Ingeniería y construcción: revista mensual iberoamericana (diciembre 1931)

Las comunicaciones de Madrid con la Sierra del Guadarrama

Por AMALI O HIDALG O y FRANCISC O TERA N '^^

Nuestro propósito aldirigimos conelpresente artículo a los lectores de INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, es exponerles lomásbrevemente posible las razones que hemos tenidopresentes para laredacción delproyecto de Calzada Directa de Madrid a la Sierra del Guadarrama, a las que acompañamos una descripción del mismo

La necesidad de establecer comunicaciones con la Sierra es un asunto muy debatido de algunos años a esta fecha. Tanto losorganismos oficiales como las sociedades deportivas y laprensa hantratado endiversas ocasiones sobre la necesidad de llegar a una solución de este problema; no creemos, por tanto,

(1) Ingenieros <Je Caminos

después de lo expuesto, que sea preciso justificar aquella necesidad, aparte de que la mejor justificaciónestá enelnúmerocadavezmayor de entusiastas que acude a la Sierra, no obstante las dificultades y molestias con que actualmente tiene que luchar El pueblo deMadrid siente cada vezmáselamor al campo y a lamontaña, yelcampo natural de Madrid es el de su zona Norte y su montaña la Sierra del Guadarrama.

Hasta la fecha nada se ha hecho en concreto; se han estudiado, oso sí, soluciones parciales, pero no un plan de conjunto queabarque el problema en su totalidad, que es lo que nosotros hemos pretendido hacer al estudiar y redactar este proyecto, con el que queremos contribuir modestamente a resolver

Figura 1.' Aspecto de la Calzada a la Sierra en su arranque.

del mejor modo posible asunto de tanta trascendencia para Madrid, como es el de las comunicaciones con su Sierra

El sistema de comunicaciones que liga actualmente la Sierra con Madrid, es imperfecto Los ferrocarriles y las carreteras, si bien es cierto que permiten establecer aquéllas, lo hacen de un modo indirecto Estas vías no fueron trazadas para dar acceso a los lugares indicados para el goce y disfrute de la Serranía; son vías que forman, en su mayoría, parte del

rril, y así hasta ahora lo habían entendido varios proyectistas Puede decirse que la causa que motivó la redacción de nuestro proyecto fué la discrepancia que sentimos sobre este modo de pensar L a zona que separa a Madrid de la Sierra y la Sierra misma, por su escasa riqueza agrícola e industrial, no puede proporcionar tráfico pesado ni ligero suficiente para absorber las cargas de un ferrocarril, que de construirse, debería vivir exclusivamente del tráfico de viajeros entre Madrid y la Sierra Este tráfico no es ni Lozoyoela

Collado Modiatzo

Tórrelo

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Calzada .

Da.s>viacÍot7tó da la calzada LafeRozaj"

= = Carral-era de ¡"^''ordcra Id de 2? 5?y |>rov'iRd3leí, El Plarelio Pcrrocarr i Limite de el Pardo,

MHORIO

Plano general de comunicaciones con la Sierra, incluso la Calzada, proyectada. sistema radial de comunicaciones de la Península, y por razones económicas conducen a los puntos má s accesibles del macizo montañoso, que no son ni los más próximos ni los má s adecuados

HEGEMONÍA DE LA CALZADA SOBRE LOS DEMÁS SISTEMAS DE COMUNICACIÓN

Como es lógico, un a de las principales cuestiones a estudiar cuando empezamos la redacción de nuestro proyecto, fué la elección del tipo de vía má s adecuado a nuestro caso A primera vista, para cualquiera que hubiera abordado la cuestión, como nosotros, •se ocurre pensar en la solución a base de un ferroca-

puede ser continuo; sólo los días festivos y algunos otros, muy pocos en el año, el público de la ciudad puede trasladarse a la Sierra, y si, como debe ser para que la solución sea viable, las tarifas han de ser reducidas, se ve a primera vista que el ferrocarril que se construyera, no sólo no sería negocio, sino que ni siquiera podría subvenir a los má s indispensables gastos de explotación

Los 35 kilómetros de calzada deberían ser substituidos,-como mínimum, por 45 kilómetros de ferrocarril, al que sería preciso dotar de toda clase de elementos a fin de garantizar la circulación, intensísima en los días y horas de afluencia, doble vía, block automático, electrificación, etc E n estas condiciones su coste no bajaría del millón de pesetas por kilóme-

Figura 2.»

tro (y ya se ve por los presupuestos de los ferrocarriles que se están construyendo, que este coste se estima con moderación), lo que representaría un desembolso de 45 millones, sin contar el ferrocarril de cremallera.

El importe total de laexplotación de un ferrocarril es absorbido, en su mayor parte, por los gastos fijos; personal, conservación, amortización de capitales e intereses, y estos gastos diarios habría que cargarlos sobre, relativamente, pocos días de ingresos

El aprovechamiento de los ferrocarriles existentes o en construcción tampoco es solución del problema En primer lugar, como ya se ha dicho, estos ferrocarriles conducen a la Sierra accidentalmente, por encontrarla en su camino y la cruzan por consiguiente por puntos que convienen al trazado general, que no son para la Sierra los más convenientes, y en segundo lugar porque, lo mismo que se ha indicado anteriormente para el caso de un ferrocarril directo a la Sierra, sería preciso dotarlos en el trayecto correspondiente de una cantidad enorme de material móvil (que quedaría encerrado en las cocheras la mayor parte de los días) y de elementos de seguridad, etc., que con la electrificación producirían un gravamen considerable en la explotación, con un escaso coeficiente de utilización

No hablamos de otras soluciones, pues basta considerar que es arriesgado convertir Madrid en campo de experimentación de ideas, que aún en los países más adelantados en materias ferrovarias no han pasado de simples ensayos, y que aún admitidas, serían menos seguras y más caras que cualquier otra solución

Abundando en las razones expresadas, no deja de tener importancia otra razón de hecho El no haber sido hasta el presente construido ningún ferrocarril para nuestro objeto. España ha pasado por períodos en los que se han acometido toda clase de obras, reproductivas y no reproductivas, y no obstante ningún proyecto de ferrocarril a la Sierra ha llegado a obtener la financiación, porque no se ha ocultado a nadie que toda empresa que hubiera acometido las^ obras, no hubiera obtenido remuneración al capitalinvertido

La zona Norte de Madrid, todo lo que comprende el valle del Manzanares, ofrece condiciones excepcionales para el establecimiento de vías de comunicación El Pardo, que ocupa unos 14 kilómetros de la longitud del valle, con su magnífico arbolado, resto de los bosques que en tiempos pasados rodeaban a Madrid, es hoy un parque espléndido, donde diariamente millares de personas disfrutan de la Naturaleza

La facilidad que elsubsuelo del valle ofrece para la captación de aguas profundas potables, comprobadas y utilizadas en la actualidad, libres de contaminaciofies por discurrir separadas de las del río por capas impermeables; los canales del Lozoya y Santillana, trazados en la parte alta de una de sus laderas, ofrecen condiciones admirables para la construcción de ciudades satélites o lineales

Sin remontarnos hacia un futuro que sería real, ateniéndonos a la situación actual de la población, son miles los habitantes de Madrid que diariamente aprovechan estas condiciones excepcionales Según las estadísticas del Circuito Nacional de Firmes Especiales, el número de automóviles que circulan por Puerta de Hierro (origen de la calzada), pasa de los 5.000 (el día 29 de septiembre de 1929 circula-

ron 5.539 automóviles, 610motocicletas y 475 camiones) La Calzada, por las excepcionales condiciones de comodidad y seguridad que ofrece a los vehículos, por la naturaleza del terreno que atraviesa y por lo exiguo de las tarifas que podrán establecerse, absorberá esta masa enorme de tráfico que no va a la Sierra, que es sólo expansión de Madrid, pero que permitirá que el coeficiente de utilización de la Calzada mejore, haciendo posible económicamente la construcción

Esta flexibilidad de la solución Calzada para acomodarse a todos los tráficos, no puede tenerla el ferrocarril.

La Calzada además tendría dentro de poco una masa de tráfico propia En los 16 primeros kilómetros de la carretera de Madrid a La Coruña, la construcción ha adquirido en pocos años gran importan-

Vías madrileñas de acceso a la Calzada a la Slerrai

cia Lo que ayer no era más que campo despoblado, es hoy, a pesar de no tratarse más que de una carre-; tera con buen firme, de la monotonía del paisaje y' de las dificultades inherentes a la dificultad de proporcionarse aguas potables, una avenida casi enteramente edificada. La Calzada, con toda clase de facilidades para la construcción de viviendas y para su fácil comunicación, cruzando los parajes más bellos de los alrededores de Madrid, se convertiría pronto en una verdadera Ciudad Lineal Permitiría, aprovechando los terrenos más convenientes, la construcción de ciudades satélites, y todas estas edificaciones serían ayuda importantísima para disminuir el presupuesto de construcción, y por el tráfico a que darían lugar, una regularízación de la circulación que permitiría que las tarifas fueran muy económicas

METRO BO/ALE/ Proyecto

Figura 3."

Como final, la Calzada permitirá al público la utilización completa, como parque, del Pardo

En los párrafos anteriores hemos expuesto las razones que nos han inducido a desarrollar nuestro proyecto A continuación hacemos su descripción

TRAZADO DE LA CALZADA

La Calzada Directa a la Sierra tiene su origen en la carretera de Madrid a La Coruña, en las proximidades de Puerta de Hierro, y corriendo así paralelamente al río Manzanares, atraviesa en toda su longitud, en sentido Sur-Norte, los terrenos del Pardo, y va a terminar en las cercanías del Manzanares el Real, en las estribaciones de la Sierra

Desde este punto de la Sierra parte un ferrocarril mixto de cremallera y adherencia, sobre el que habremos de insistir más adelante, que siguiendo la parte superior del valle del Manzanares, alcanza la divisoria en la Maliciosa, a 2.240 metros de altura sobre el nivel del mar

Próxima a su final, la Calzada presenta dos bifurcaciones, una que enlaza por Cerceda con la carretera de Torrelaguna a El Escorial, y otra que lo hace con la de Miraflores

Los itinerarios que permite este trazado, eje de

2.° De Madrid al puerto de Navacerrada (por la Calzada, su desviación de Cerceda y carreteras actuales)

3.° De Madrid al puerto de la Morcuera (por la Calzada, su desviación de Miraflores y carreteras actuales)

La carretera, en proyecto, de las Cumbres ligará ÍSEfiíCvvgraK

todo el sistema de comunicaciones actual y futuro de la Sierra, son:

1." De Madrid a la cresta de La Maliciosa o de las Guarramillas (por la Calzada y su ferrocarril de cremallera)

Tipos de bifurcación y cambio de sentido de la circulaciónL como base estas tres ramas, y paralelamente hacia el Norte quedarán enlazadas por la carretera del El Paular, y hacia el Sur por la de El Escorial a Torrelaguna

Como se ve, todas estas vías de comunicación formarán una malla que envolverá la Sierra, haciéndola asequible por todas partes, malla cuyo eje y enlace con Madrid será la Calzada.

CARACTERÍSTICAS DE LA CALZADA

Longitudes.

Se han proyectado tres tramos con tres tipos de sección, atendiendo al tráfico probable en cada tramo. Tramo 1.° Ancho, 20 metros Comprende desde el origen hasta el kilómetro 7,3 (El Pardo) Tráfico intenso, acceso a terrenos susceptibles de inmediata urbanización •

Tramo 2.° Ancho, 15 metros. Desde el kilóme-! tro 7,3 hasta Manzanares el Real ^

Tramo 3.° Ancho, 11,metros Desviación de Cerceda y Miraflores

E n la figura adjunta puede verse la división de estos anchos en zonas utilizables por los vehículos, según las velocidades de circulación

Trazado.

Radio mínimo, 250 metros. Rampa máxima, 0,040. Distancia mínima entre curva y contra curva, 150 metros

Pavimentos.

Para el primer tramo macadam asfáltico sobre cimiento de piedra partida

Para el resto, macadam con riego profundo sobre análogo cimiento

Cruces, desviaciones y accesos.

Se proyectan los cruces por paso superior o inferior y las desviaciones y accesos de manera que no se produzcan cruces en ninguna dirección

Figura 4.' Secciones tipos de la Calzada.

Figura 5.'

Servicios generales.

Se disponen parques de estacionamiento, puestos de suministro, socorro e información Red telefónica con aparatos utilizables por el público cada kilómetro Desviaciones de retomo, para evitar los entorpecimientos que ocasionan enla circulación el cambio

t^tACIOHVMIRKTi) PLANTA

Parque de estiacion-amiento de vehículos.

de sentido de los vehículos (para ello se utilizarán enloposiblelasvaguadas) Zonas deenfriamiento de neumáticos para evitar lospeligros deexcesivo calentamiento de las ruedas

SERVICIOS DE EXPLOTACIÓN

Así comoelferrocarril, una vezconstruido, en este caso particular, requeriría un número de años considerable para incrementar sensiblemente sus ingresos, las posibilidades de la Calzada son muy diferentesy considerablementemayores.Acontinuación enumeramos, para llamar la atención del lector, los servicios que la empresa de la Calzada puede explotar directamente o arrendar, según su conveniencia:

a) Servicio de autobuses desde Madrid a la estación del ferrocarril de cremallera en la Sierra

h) Servicios de autobuses para la Calzada.

c) Ediñcación en los terrenos colindantes.

d) Explotación de restaurants, bares, dancings, etcétera.

e) Explotación de hoteles y Sanatorios en la Sierra

/) Urbanización de terrenos Atracciones

g) h)

Venta de combustibles, lubrificantes, accesonos, etc

i) Anuncios.

nos y de la que en la futura línea de Este a Oeste corresponda a la Ciudad Universitaria

ELECTRIFICACIÓN

En nuestro proyecto, y para una segimda etapa, prevemos el establecimiento de autobuses eléctricos, como existen en Brighton, Chicago, etc., y la iluminación de la Calzada en sus partes más concurridas

FERROCARRIL MIXTO DE ADHERENCIA Y CREMALLERA

El ferrocarril mixto de adherencia y cremallera constituye un complemento de la Calzada No basta llevar al público al pie de la Sierra; es necesario que aquél, cómodamente y sin esfuerzo, pueda llegar a sus cumbres, y a este fin responde el ferrocarril proyectado, cuyo trazado se desarrolla en su primera parte por la margen derecha del río Manzanares, separándose de él para seguir la margen izquierda de uno de sus afluentes, remontando después la ladera derecha del valle hasta coronar la Maliciosa.

CARACTERÍSTICA DEL FERROCARRIL Y DE SU EXPLOTACIÓN

Rampas.

En la parte correspondiente a la zona de adherencia, que comprende una longitud de 5.350 metros, el

TviXK-.l,

Abastecimiento de aguas, alumbrado

3) miento sanea-

AccESos A LA CALZADA.

Hemos situado el origen de la Calzada en Puerta de Hierro, por ser este punto un nudo importante a-I que concurren las principales vías exteriores de Madrid

Dentro de muy poco tres grandes vías llegarán a Puerta de Hierro: La actual carretera de La Coruña, de la Dehesa de la Villa y la avenida principal, en construcción, de la Ciudad Universitaria.

Los autobuses para el servicio general llegarán a la Calzada por estas tres avenidas procedentes de las estaciones del Metropolitano más próximas, a saber: Estación del Norte, delEstrecho en losCuatro Cami-

Alzado, sección y planta del túnel tipo trazado es relativamente suave, llegando como máximum a alcanzar la inclinación de 0,0594, con una inclinación media de 0,040 Los 6.650 metros restantes, que corresponden a la zona de cremallera, tienen rampas máximas de 0,200

Figura 6."

Figura 7.'

Curvas. Peso remolcado.

El radiomínimo aceptado en laparte de cremallera es de 100 metros El resto del trazado tiene curvas con radios comprendidos entre 150 y 200 metros

Ancho de via.

Se ha adoptado el ancho de un metro, que es cl que tienen la mayoría de los ferrocarriles de cremallera del mundo

Sistema de cremallera.

El adoptado es el sistema Alb de doble lámina Velocidades admisibles.

Las velocidades máximas en los trozos de adherencia y cremallera son de 30 y de 13 kilómetros por hora, respectivamente, pudiendo con ellas obtenerse

Se ha estudiado la capacidad de remolque que pueden tener los automotores en la rampa máxima de 0,060 del tramo de adherencia, para que en ningún caso pueda producirse el deslizamiento; la composición del tren a que hemos llegado eslasiguiente: Un automotor de 32 toneladas y dos remolques de 14 toneladas, lo que da un peso total de 60 toneladas, que permite transportar 200 viajeros.

Horario.

En la línea se disponen dos apartaderos para que en ellos puedan realizarse los cruces. Esta disposición permite hacer trenes cada cuarto de hora En los casos de gran aglomeración, y como en esta clase de servicios el tráfico se polariza en un sentido a determinadas horas, podrán hacerse trenes sucesivos cada cinco minutos.

Diversos detalles de construcción del ferrocarril de adlicrencia-cremallera

para cada trozo velocidades medias de 25 y 10 kilómetros por hora.

Sistema de tracción.

Proyectamos el empleo de automotores eléctricos, sistema empleado con éxitoen varios ferrocarriles de' este tipo (Martigny Chatelard, Filder Lenkerbad, Stressa Mottarone, etc.).Elpasode adherencia a cremallera podrá efectuarse, bien mediante embrague o calando las ruedas dentadas en los ejes de adherencia, disposición que se ha comprobado no produce desgaste de importancia

Motores.

Para determinar la potencia de los motores se han tomado como base los siguientes datos:

Peso remolcado máximo

Velocidades:

142 del adherente.

En adherencia. 25 Km/h. Rampade0,060. Máx. 30 Kmi/h. En cremallera. 10 Km/h. " de0,200. " 13 Km/h.

Aceleración de arranque:

En horizontal y recta 0,15 m/s. s. En rampa de 0,200 0,06

/U/PCM/IÓM CON PQATty /j^PEM/OM DC CABLE

cn CL peoriL56

&/-caLA-l;ioo

Fig 8

Inercia de las partes giratorias; Automotor 100%

Remolques 11%

Esfuerzo de tracción en horizontal y recta: Automotores 10Kg. por T. Remolques 6 Rendimientos:

0,85

0,95

La potencia que se obtiene es de 400CV., que distribuímos entre cuatro motores autoventilados, que pueden ser, dado el especial régimen de marcha, de excitación Shunt, con regulación de velocidad

Frenado.

Se disponen varios equipos de frenado independientes en absoluto de manera que la seguridad que se obtiene es máxima.

Línea aérea de contacto.

Dadas las velocidades, es del tipo tranvía, con una sección, determinada en las condiciones más desfavorables, de 80 milímetros cuadrados de cobre, soportada por postes y ménsulas con una separación máxima en recta de 40 metros

Tensión.

La tensión de la corriente de alimentación es de 1.650 voltios en barras subestación La tensión media en la línea, de 1.500 voltios, y la mínima, de 1.200 voltios

Subestaciones.

Se dispone una subestación, situada en el punto medio del trazado La potencia máxima necesaria, teniendo en cuenta las pérdidas, es de 1.140 Kw., por lo que se proyecta la instalación de dos grupos convertidores de vapor de mercurio de 500 Kw., sobrecargables en un 25 por 100 durante treinta minutos y en 60por 100durante diez Como reserva, se instalará otro de las mismas características

PRESUPUESTO

El presupuesto total de ejecución es relativamente moderado La topografía del terreno permite ejecutar las obras sin grandes movimientos detierras, que hemos reducido más para la Calzada, sustituyendo

en las laderas inclinadas la sección única por dos secciones,una para cada sentido de marcha

Obtenemos así para la Calzada, incluidas las desviaciones, un presupuesto de 12.100.000 pesetas, y para el ferrocarril electrificado y en funcionamiento, 3.700.000 pesetas, lo que hace un presupuesto

Estación de la Maliciosa del ferrocarril de cremallera

total de 16millones de pesetas; mientras que para un ferrocarril en análogas condiciones desde Madrid a la Maliciosa elpresupuesto total no bajaría de 48 millones de pesetas

CONCLUSIÓN.

En estos últimos tiempos, en los que tanto se ha hablado de autopistas como panaceas para resolver las comunicaciones en España, ha sido mirada con un poco de escepticismo esta solución. Los hechos han confirmado estos prejuicios, por lo que nosotros mismos estamos convencidos de la poca conveniencia de su construcción, en la mayor parte de los casos Por esta causa hemos procurado que el lector fije su atención en este caso concreto, que es quizá en España elque, de un modo más claro, tenga como única solución la construcción de una Calzada

Tub o Roentge n par a 400.00 0 voltio s

Recientemente se ha presentado en una reunión de la Academia de Ciencias de París un nuevo tubo, capaz de trabajar a una tensión de'400.000 voltios. Hasta 1928 se creía que la tensión máxima de trabajo a que se podía llegar prácticamente era de 200.000 voltios, aunque Cooledge había fabricado tubos para 350.000, y otros de doble y triple intervalo para 600.000y 900.000.El eminente físico D'Arsonval manifestó en la Academia que los voltajes últimamente

citados sólo habían tenido aplicación en trabajos de laboratorio, y que hasta el presente no existía una producción metódica de tubos para 400.000 voltios

El nuevo tubo D'Arsonval, para cátodo incandescente, es una ampolla cerrada a la lámpara, de un solo intervalo, que con una tensión constante de 400.000 voltios deja pasar dos miliamperios, mientras que con la misma tensión, en pulsaciones, deja pasar un promedio de 2,5 miliamperios

Figura 9."

Las tomas de agua y la sedimentación de limos en los pantanos

Por PABL O QUÍLE Z (1)

Las tomas de agua en los pantanos destinados a riegos se hacen estableciendo compuertas a diferentes alturas, distantes alrededor de 15 m., según la vertical, y abriendo todas las necesarias para el caudal que sedesee gastar, siempre entre losgrupos más próximos a la superficie del agua, con objeto de efectuar las maniobras de abrir o cerrar con la menor carga posible.

Obliga a hacerlo así el hecho de que la salida de agua por compuertas sometidas a grandes presiones origina el deterioro relativamente rápido de las com-

ría más fácil el taponamiento, y aun si no pudiéramos taponar, la pérdida de agua sería menor

Por todo ello, a pesar de que en los pantanos se colocan casi siempre compuertas de las llamadas de fondo, el agua se da por otras establecidas a diferentes niveles, y no se abren las primeras hasta que el nivel del agua baja próximamente a las que inmediatamente están por encima de ellas.

Pero esto tiene un inconveniente que a veces puede ser grave Mientras el agua se ha dado por desagües superiores, el completo reposo del líquido en

Pantano del Zenajo Sección longitudinal del túnel y pozo de toma de aguas

puertas, siempre costosas, y su maniobra es más difícil.

Además, si sufrieran un desperfecto tal qué impidiera cerrarlas, tendríamos dificultades para taponar y perderíamos, tal vez sin provecho, toda el agua por encima de la toma (toda, en el caso de los desagües de fondo)

Cuando se opera con pequeñas cargas de agua el deterioro de las compuertas es insignificante; el peligrodedesperfectos queimpidan cerrarlasqueda alejado conrespecto a lasmaniobradas con grandes cargas; y, por último, si el desperfecto se produjera se-

las capas inferiores ha permitido la sedimentación de los arrastres (aun de los más finos), y cuando se abre la compuerta de fondo han adquirido la cohesión necesaria para resistir la presión del agua y ésta no sale

Puede ser que al cabo de cierto tiempo de haber abierto la compuerta el agua logreempezar a filtrarse a través del tapón de sedimentos y que los conductos, pequeños al principio, vayan ensanchándosea causa delosarrastres hasta que eltapón se rompa Esto sucede en algunos casos

La impermeabilidad del tapón depende de sus dimensiones, de la naturaleza de los sedimentos y del tiempo que la compuerta haya estado sin funcionar

r«j 87A.; /Jivél del aliviadero

Figura 1.*

(1) Ingeniero-Birector del Pantano de la Fuensanta.

Así hay veces que la rotura espontánea no se produce; y a lo que suelen recurrir entonces los empleados de los pantanos es a penetrar por la galería y llegar hasta el tapón, excavándolo hasta que se perciba que se inician las filtraciones precursoras de la rotura Claro es que este procedimiento debe proscribirse por peligroso

Actuar de otra forma sobre el tapón, sea por aguas arriba o por abajo, se comprende que no es operación fácil si se quiere tener asegurado el éxito.

E n definitiva, que al final de estiaje, tal vez cuando más falta nos hace el agua, nos encontramos con que no podemos disponer de la poca que nos queda almacenada

Si esto sucede en los embalses que anualmente se llenan y se vacian, h a de presentarse con caracteres mucho más desfavorables en los llamados hiperembalses, destinados a conservar varios años agua, de los lluviosos para los de gran sequía

Imagínese lo que sería abrir las compuertas de fondo de uno de estos hiperembalses al cabo tal vez de siete años de no haber limpiado el fondo en sus inmediaciones Probablemente nos quedaríamos sin conseguir la salida del agua.

Claro es que se podía haber tenido la precaución de abrir las compuertas únicamente el tiempo necesario para la limpia, todos los estiajes por ejemplo, aprovechando el momento de mínima presión sobre ellas

Pero al hacer estas operaciones corremos todos los Peligros que hemos señalado al princinio para los desagües con gran carga de agua, y además, si hacemos una buena limpia gastaremos, seguramente sin T>rovecho, mucha agua, y si escatimamos el agua no limpiaremos bien

De todos modos, como los embalses cubican mu y Poco con pequeñas alturas de agua, habrá años en que las limpias de los hiperembalses habrían de hacerse con grandes cargas de agua, y serían, por tanto, mu y poco eficaces, alcanzando sus efectos a esmcios peaueños que tardarían mu y poco en llenarse nuevamente de sedimentos.

Sucederá, en definitiva, aue a pesar de las limpias estaremos expuestos a que se nos taponen los desagües, y el fango irá creciendo constantemente en las inmediaciones de la presa

Por otra parte, los fan^ros retenidos en el embalse Pueden tener elementos fertilizadores, de los cuales Privamos a los cultivos casi en absoluto con las tomas altas.

Por todo lo oue precede se comprende la importancia que tiene el evitar que se produzca la sedimentación o expulsar el material sedimentado

Conseguirlo en absoluto tal vez sea imposible económicamente; en parte sí creemos aue se puede con''esoiir con una disposición que permita tomar el agua del fondo, aunque maniobrando compuertas de altura

E n el pantano de Talave (35 millones de metros cúbicos, con 3 5 m de altura de presa), se ha observado Perfectamente que durante los años que se ha dado el agua por las compuertas de fondo no se h a "producido prácticamente sedimentación en las inmediaciones de la presa, mientras que sí se han produducido considerablemente un año que se dio por las compuertas de altura

Se comprende que la labor de limpia sea muchísinao má s eficaz dando constantemente el agua por la

parte inferior que dándola por la superior y efectuando la labor periódica de limpia por varias razones

Con el primer procedimiento, al cabo del año la labor de limpia, lenta ciertamente, se encomienda a la totalidad del agua gastada, mientras que con el segundo solamente son útiles, a los efectos de limpia, unos cuantos metros cúbicos

Téngase en cuenta que siendo má s densa el agua cargada de fango, la corriente de alimentación de los desagües de fondo tenderá a localizarse en la parte baja

Con el primer procedimiento se tiende a evitar que se produzca la sedimentación; las partículas sólidas, finísimas, al encontrar en la parte baja la corriente de salida, aunque muy lentamente, serán arrastradas Con el segundo procedimiento se pretende arrancar fangos sedimentados en los que a veces ya hay una cohesión considerable Esto también permite prever una mayor eficacia en el procedimiento primero Creyéndolo así, en el anteproyecto del pantano del

Disposición en pianta de la presa y toma de aguas del pantano del Zenajo.

Zenajo proyectamos las tomas como aparecen en las figuras 1." y 2."

El túnel AB, que ha servido para desviar el río durante la construcción, sirve después para desagüe de fondo, y en él se colocan las compuertas F (fig l.'O. Inmediatamente aguas arriba de los tubos de las compuertas se construye un pozo de sección cuadrada de 3 m de lado, en el que se establecen las tomas D y E, cada una con dos válvulas, por las que el agua sale en G y H (fig 2.''.) a las laderas, cayendo al cauce del río para ser utilizada

Así el agua se toma por el fondo A, recorriendo el túnel hasta C; al llegar a este punto, asciende por el pozo a las tomas D o E.

De este modo se logra tomar el agua del embalse por el fondo sin tener que maniobrar compuertas con toda la carga de agua que existe en A.

También se logra que no se formen tapones de fango en AC (fig !.•') Podrán formarse de C a F ; pero para evitarlo basta con abrir el "by pass" de las compuertas de cuando en cuando.

Hay que pensar en la posibilidad de que estando el embalse bajo (en cuyo caso se estaría dando el agua por las compuertas de fondo F), llegara una avenida que arrastrara tal cantidad dé material sólido que produjera un taponamiento del túnel. Si en

Figura 2."

el momento de llegar la avenida no se estaba dando agua, el taponamiento sería aún más probable

Entonces no sería prudente adoptar la disposición figura 1.', pues la gran longitud del tapón AC haría muy difícil la labor de limpia

En el pantano de Puentes (Murcia), por ejemplo, donde el frente de la onda de crecida llega a veces a la presa con un 80 por 100 de material sólido, lo cual obliga a abrir los desagües de fondo en los primeros momentos, no debería adoptarse.

Pero este no es el caso del río Segura, en donde se proyecta el pantano del Zenajo El agua de avenidas saldría sin dificultad por los desagües de fondo, y aun en el caso de estar cerrados, el tapón no se produciría seguramente sino al cabo de varios días y daría tiempo para efectuar la limpia

Si el agua se está dando por las tomas D, lo que indica que ya sobre ellas hay carga de agua suficiente para que den el gasto preciso, entonces el embalsetiene ya una gran sección normal a la dirección de la corriente, lo que supone una velocidad media del agua en el embalse muy pequeña. Así, solamente lie-

pues a partir de cierta sección libre la velocidad será lo bastante grande para arrancar las partículas sedimentadas durante el anterior período de no funcionamiento

Puede objetarse contra esta disposición que la entrada de agua para todas las compuertasesúnica, AC (figura l."), y que si por cualquier circunstancia imprevista:entrada detroncos, etc.,se obstruyera, quedaríamos imposibilitados para dar agua

Por esto, en el anteproyecto mencionado incluímos en la margen izquierda tomas dispuestas en la forma usual

Nos proponíamos también, al adoptar las dos disposiciones de tomas, poder comparar la composición del agua en cuanto a limos se refiere, según se tome por abajo o por arriba, lo que nos permitirá poder calcular la diferencia de material sólido arrastrado por el agua en uno y otro caso

Pero cabe también suplementar las disposiciones usuales de toma, de modo que el agua proceda de la parte inferior, por medio de una chimenea interior MN, como se indica en la figura 3.''

Como el agua estará al mismo o casi al mismo nivel dentroy fuera deesta chimenea, susparedes pueden ser delgadas y su coste, por tanto, será insignificante. La chimenea puede dejarse en el cuerpo de la nresa, con lo aue obtendríamos economía

Si se obstruye la entrada inferior de la chimenea, nos quedaríamos sin poder dar agua. Para evitarlo, se puede disponer otra entrada, a altura que no sean de temer obstrucciones, que puede tenerse tapada con una pantalla móvil, accionada desde la parte superior (fig S.'')

Se comprende que no es necesario que esta pantalla sea fuerte, ni que su cierre sea hermético, para los fines que nos proponemos

Con esta disposición tenemos todas las ventajas de las tomas por el fondo y ninguno de los inconvenientes.

Terminaremos recordando cuáles son estas ventajas de las tomas por el fondo:

Figura 3.'

Toma de aguas por la parte superior del embalse, mediante una chimenea interior a la presa

garán a entrar por A partículas que se han mantenido en suspensión con velocidades varios cientos de veces inferiores-a la que habrá en ACD; lo que quiere decir que no habrá sedimentación en este trayecto del agua como pudiera temerse

Para dar una idea de la velocidad del agua en el embalse, téngase en cuenta que su capacidad es de 270 millones de metros cúbicos, con una altura de 64 m sobre el nivel del río y ensanchamientos que llegan a 1.500 m.

No es necesario que el funcionamiento de los desagües sea ininterrumpido para aceptar la disposición propuesta Pueden admitirse interrupciones de algunos días, bastando con tener la seguridad de que el tiempo de no funcionamiento no es suficiente para que la sedimentación llegue a obstruir completamente el túnel Este tiempo variará de unos pantanos a otros

Si la sedimentación no ha llegado a obstruir la sección del túnel y sí únicamente a estrecharla, es evidente que al hacer funcionar de nuevo el desagüe tendremos, para un mismo caudal, velocidades tanto mayores cuanto menor sea la sección que haya quedado,y elloestablece un límitepara la sedimentación

Hacen contribuir a la limpieza del fondo en las proximidades de la presa a todo el volumen de agua gastado, mientras aue con la disposición usual sólo puede destinarse a limpieza una pequeña parte

Se actúa constantemente previniendo la sedimentación, mientras aue con la disposición usual se actúa solamente pocos momentos en los que hay que luchar con material sedimentado y coherente.

Evita, seguramente, la formación delostapones de faníTO en los desagües de fondo, lo aue tiene mucha importancia, sobre todo en el caso de hiperembalses que no se vacían cada año

En cuanto a aumento de coste, casi puede decirse que no existe

En el libro Hic/h Pressure Reservoir Outlets, del Boureau of Reclamation (E U A.), hemos visto una disposición de toma análoga a la que proyectamos para el Zenaio.

Se trata del pantano de Strawberrv, donde se pretendía verter el agua a un cauce adyacente al de la presa

Por ello fué necesario construir un túnel v un pozo para tomas Este se encuentra entre las dos compuertas de fondo en vez de aguas arriba de las dos, como provectamos para el Zenajo, y el agua de las tomas altas cae al mismo túnel aguas abajo de las compuertas de fondo, en vez de salir a las laderas, lo que no sería allí económico

La disposición de Strawberry tiene la ventaja de que, cerrando la compuerta de fondo de aguas arriba, puede vaciarse elpozo de toma y reparar las válvulas, con el pequeño inconveniente de que la instalación resulta un poco más complicada

Én el casó del Zenajo hubiera sido necesario construir dos cámaras de mecanismos con sus accesos, pues no se podrían maniobrar las compuertas desde arriba, como en Straw^berry, donde la máxima altura de agua en el pozo de toma es de 16 metros

No dice nada el libro respecto a las ventajas de estas tomas por el túnel de fondo por lo que a evitar sedimentaciones se refiere, pues parece que la disposición se adoptó atendiendo solamente la necesidad arriba indicada; pero tampoco dice que haya habido dificultades en su funcionamiento

Allí la longitud de túnel desde la entrada del agua hasta el pozo de toma es de 500 metros

En Elephant Butte (presa de fábrica) y Sherburne Lakes (presa detierra) (véaselibro citado) las tomas se hacen también por el fondo; no dice de ninguna si se ha observado si la sedimentación alrededor de la presa es menor que en otros pantanos análogos donde las tomas son de altura; parece que en Elephant Butte no se perseguía otra ñnalidad que poder aislar a embalse lleno, por la parte aguas arriba, las válvulas equilibradas de toma y poderlas reparar en caso de avería, y lomismo en Sherburne Lakes; pero creemos que sería muy interesante hacer esas observaciones.

De todos modos se ve que, como dijimos antes, las tomas por el fondo tienen muchas ventajas sobre las de altura.

Medios de interconexión de redes eléctricas

Por A. V. ALTMAN N y S. MULLER

I.—OBJETO DE LA INTERCONEXIÓN

Como en la prensa técnica se hacen resaltar cada vez más las ventajas que ofrece la interconexión de redes eléctricas, cabría opinar que ya se ha divulgado todo lo que pudiera interesar a los especialistas del ramo Mas no es éste el caso Unos elogian la interconexión bajo cualquier circunstancia, pretendiendo que al interconectar dos o más redes eléctricas desaparecerían de una sola vez todas las diñcultades de antaño Otros preconizan la subdivisión de las grandes redes, de lo que podría deducirse que la interconexión tan elogiada no hubiera satisfecho las esperanzas en ella puestas

Las ventajas indiscutibles de la interconexión se fundan en las circunstancias siguientes:

Servicio combinado de las centrales.—Independientemente de si la característica esencial de la explotación de sistemas interconectados consiste en la repartición de cargas, en el aumento de la duración del servicio, en el mejor aprovechamiento dé las máquinas, en la forma más económica de cubrir los vértices de carga o en una combinación de algunos de estos factores, aumentará de todos modos la economía de las explotaciones existentes y en parte también su capacidad técnica

Reserva.—Un problema muy difícil de resolver de muchas explotaciones lo constituyen las instalaciones de reserva Aunque en la actualidad se haya generalizado el hecho de que si no se dispone de líneas especiales para el siuninistro de energía auxiliar es necesario que las máquinas de reserva de una Central tengan la capacidad suficiente que permita proseguir el servicio sin la menor restricción, hasta en caso de inutilizarse el mayor grupo existente, falta todavía mucho hasta llegar a la realización de esta exigencia Aquí interviene la interconexión, permitiendo en muchos casos poder trabajar con un mínimo de reserva, puesto que en casos de perturbación

(1) Ingenieros de la A E G

en una red la cantidad de energía que faltara se toma de la otra red a ella interconectada.

Constancia de la tensión.—Así como las propiedades del servicio de interconexión son, en esencia, de índole económica, el mantener constante la tensión ofrece dificultades porrazonestécnicas Puede presentarse el caso de que una instalación de consiuno reducido y muy variable, conectada con la red mediante largas líneas, origine, aun en servicio normal, variaciones de tensión de magnitud inadmisible Si, además, en una parte de la red se presenta una perturbación, entonces muchas veces es imposible llevar a cabo un servicio regular en la instalación en cuestión. En tal caso, la interconexión puede dar lugar a mejoras considerables del servicio, además de que se duplica la seguridad del suministro de energía, puesto que la alimentación se efectúa por dos lados

Por no ser suficiente el espacio de que disponemos para describir detalladamente todos los problemas que pueden presentarse en la práctica, nos limitamos a considerar únicamente la interconexión de redes de corriente trifásica Además, prescindimos de tratar de aquellas clases de interconexión en que se trata re enlazar redes de tensiones muy distintas; es decir, redesdecaracterísticasque difieren considerablemente Estos casos corresponden más a un suministro de energía por una sola red que a una interconexión propiamente dicha (por ejemplo, conexión de una pequeña red de tensión media, de 30 kv., con otra grande de 100 kv.) Tampoco nos detendremos en la fusión, económicamente considerada, de dos redes con el fin de ser e.xplotadas por una sola Empresa, lo mismo que en la interconexión de redes muy grandes o de tensión muy alta, efectuada por razones económicas o por consideraciones relacionadas con las tarifas

II.—SISTEMAS DE INTERCONEXIÓN

a) Redes de igual frecuencia.—Si las dos redes a interconectar tienen igual frecuencia y la misma

tensión, se emplean como medios de interconexión conductores con interruptores, y raras veces máquinas; al tratarse de distintas tensiones se utilizarán para ello transformadores y sólo raras veces máquinas Es imposibletratar en forma general de las tensiones a interconectar, puesto que prácticamente todos los valores son posibles y, efectivamente, se presentan en la práctica En cambio, puede afirmarse que para alta tensión, siempre que la interconexión no se efectúe en una de las centrales, generalmente se prefieren más trasformadores que máquinas Estas se emplean sólo excepcionalmente, puesto que los gastos de adquisión, servicio y maniobra son muy superiores a los correspondientes a transformadores, prescindiendo de que, además, se requieren los últimos tanto para la reducción de la tensión como para su elevación.

b) Redes de distinta frecuencia.—Para la interconexión pueden únicamente emplearse máquinas ro-

des que las indicadas en la tabla. Por regla general, se elegirán para la interconexión de redes de distinta frecuencia máquinas de la mayor velocidad posible

III.—CÁLCULO DE LOS MEDIOS DE INTERCONEXIÓN

En cada caso particular han de estudiarse las siguientes cuestiones fundamentales, relativas a las condiciones especiales:

¿Qué potencia efectiva y devatada tiene que transmitirse de una red a otra o viceversa, y según qué programa cronológico?

¿Es admisible que la interconexión dé lugar a una dependencia mutua entre las tensiones de ambas redes, o deben éstas trabajar con tensiones independientes?

¿Entre qué puntos de las redes hay que llevar a cabo la interconexión y dónde se desea construir las instalaciones requeridas?

a) Calculo de potencia.—De la magnitud de la potencia que se desea transmitir depende la magnitud de los equipos de interconexión Las instalaciones pueden tener por objeto principal el transporte de potencia efectiva o bien la transmisión de carga devatada, en una sola dirección o alternativamente en ambas

Figura 1.'

Deducción de la potencia de interconexión por medio de la curva de consumo

Sistema A: Para central hidroeléctrica de pequeña altura; a = potencia hidráulica media (JTW) Sistema B: b = pequeña fuerza hidráulica de gran altura, susceptible de acumular, y c = reserva mediante central térmica, HL, = día de la carga máxima Arriba: Consumo a cubrir. Abaja: Potencia de Interconexión.

tatorias, prescindiendo de rectificadores y "rectinverters" Sin detenernos a describir los tipos de máquinas—lo cual vendrá más adelante—, debemos decir que por regla general se trata de interconectar sistemas de los siguientes números de períodos: 50-60; 25-50 y 25-60 Otras frecuencias se presentan muy raramente De aquí que, empleando convertidores sincrónico -sincrónico , sincrónico -asincrónicos o asincrónico-asincrónicos, se limitan considerablemente los posibles números de revoluciones Se eje-

El valor de la potencia efectiva del transporte se deduce del plan de producción y consumo de energía total deambas redes Las investigaciones deben abarcar los casos típicos de consumo y métodos para cubrir éste que se presentan en el transcurso de un año, las variaciones posibles del suministro de energía, losvértices de carga y los casos de perturbación Según el agente motor empleado (agua, vapor, aceite), esta investigación arroja distintos resultados De todos modos hay que tener en cuenta el aumento probable, dentro de un período razonable, tanto del consumo como de la producción Asimismo puede resultar favorable repartir el consumo en otra forma, por ejemplo, si las redes de ambas Centrales, con el fin de aumentar el consumo, abarcan en parte las mismas regiones

La repartición de la potencia devatada está íntimamente ligada con la regulación de tensión de las redes, debiéndose estudiar junto con ésta Para la producción de corriente devatada en la región de consumo hay que considerar la capacidad de las instalaciones existentes y el aprovechamiento de las centrales antiguas En casos sencillos de transporte de potencia devatada basta con admitir un factor de potencia medio

Se recomienda recopilar los resultados de las investigaciones enforma dediagramas decarga y tiempos (fig !.•') y deducir de éstos el recorrido de la carga en los equipos de interconexión, con lo cual se obtienen basesmuy claraspara el cálculo dela tarifa de intercambio.

Si se admiten frecuencias que difieran poco de la nominal, pueden alcanzarse también otras velocida-

Generalmente se disponen a lomenos dos unidades para producir la potencia, preveyéndose una reserva adicional sólo en las instalaciones de particular importancia Para la disposición más conveniente se considerará también la sobrecargabilidad en casos de perturbaciones Los conductores y transformadores son, en la mayoría de los casos, menos sensibles que las máquinas rotatorias Teniendo en cuenta la economía de la instalación, es decir, con elobjeto de encarecer lo menos posible la unidad de energía trans-

mitida de una red a otra, se calcularán con esmero especial las potencias respectivas

b) Condiciones de tensión. — Como consecuencia de la interconexión, se presenta generalmente una dependencia entre las tensiones de ambas redes, determinada por el recorrido de tensión en elenlace de éstas bajo carga. Si se trata de un intercambio de energía, estos influjos se presentan en mayor escala Según los medios de interconexión varia el comportamiento de la tensión: Mientras que cuando se trata de convertidores rotatorios con sistemas eléctricos separados pueden regularse con los medios corrientes, cada uno por su parte, los lados del motor y delalternador eindependientemente eluno del otro, losconductores y transformadores presentan una variación constante de la tensión entre el extremo transmisor y el receptor, según la carga transportada Debido al efecto preponderante de la resistencia inductiva, se hace sentir el transporte de potencia devatada bajo forma de variaciones de tensión Para determinar la tensión de un punto cualquiera del enlace rige la conocida ecuación:

para cada carga puede transportarse potencia vatada, en cuyo caso es superior a U.¿.

Al aumentar la diferencia de tensiones, la potencia efectiva va acompañada de potencia devatada inductiva, que aumenta todavía al disminuir la carga efectiva Si se quiere evitar esto, deberá reducirse C7, Í7ipuede ser igual a í/j,siademás dela carga efectiva se transporta una determinada carga capacitiva Permaneciendo constante la potencia nominal de la instalación, la potencia de carga varía más o me-' nos proporcionalmente a la carga efectiva.

Si se desprecia la sobrecarga de la instalación, y si se trata de tensiones ñjas, se llega hasta una potencia límite, que no se puede sobrepasar al llegar a ser la ordenada de la carga efectiva, tangente al circulo de la tensión U,_. Por otra parte, dentro de la potencia nominal de la instalación, y al tratarse de cierta tensión baja U,, no puede transmitirse ningun-

Los diagramas vectoriales de esta ecuación puede uno imaginárselos alineados a lo largo de un conductor, según muestra la figura 2.'', en representación perspectiva, dando una idea muy clara del desarrollo de la tensión Combinando la diferencia geométrica de las tensiones al principio y fin de la línea con el vector de la corriente de paso, se obtiene el diagrama propio de la línea, que hace las veces de consumidor, conectada en serie ccn la red receptora.

Variaciün de la tensión a lo largo dc un enlace de interconexión Reproducción esquemática tridimensional, (caídas de tensión en representación exagerada.) Fig (a): Con carga inductiva Fig (b): Con carga capacitiva U,, 1!., = Tensiones en los extremos de] enlace: 3 = Corriente que pasa por el enlace; r = Resistencia óhmica; x = Reactancia del enlace.

na potencia efectiva, sino sólo corriente devatada capacitiva.

La figura 3 permite reconocer fácilmente las relaciones entre la tensión, la potencia efectiva y la devatada En ella se ha presentado la transmisión de una potencia determinada, con un factor de potencia cos <f =•- 0,8, entre el punto 1 (tensión í/j) y el punto 2, en donde se toma la potencia U.,. J.] 3 cos ¡f. El valor de U.¿, en calidad de tensión de consumo, debiendo considerarse como constante, mientras que Í7, debe ser variable Ahora bien; en el punto 2 puede establecerse un nuevo sistema de coordenadas, de suerte que 12 y la ordenada forman un ángulo correspondiente a cosíí>= 0,8. En este caso, el vector de tensión 12 de la instalación de interconexión, por ser proporcional a la corriente, representa en el nuevo sistema la potencia transportada, para la que se ha trazado una escala expresada en tantos por ciento de la potencia nominal (círculos) La abscisa del nuevo sistema corresponde al eje de potencias devatadas, y la ordenada al de potencia efectivas, quedando determinadas en forma inequívoca para cada cuadrante la dirección de la energía y la clase de potencia devatada, inductiva o capacitiva

Al desplazarse elpunto 1 en elnuevosistema, la interconexión se efectúa en la forma siguiente: La cantidad de potencia efectiva que pasa por el punto de interconexión puede determinarse siempre al azar ajustando losreguladores delas máquinas primarias

La carga por corriente devatada depende de la tensión Sólo si la diferencia de tensiones es distinta

Se comprende que, por existir condiciones tan severas, la "repartición natural de la tensión" baste sólo en casos muy sencillos, v gr., al tratarse de un transporte de carga, constante o al no exigirse una tensión constante Sin embargo, el recorrido cronológico de C7^ y generalmente tiene que satisfacer condiciones contrarias al programa estableilido para el transporte de potencia En esta repartición forzada de la tensión se obtiene una compensación medianteinstalaciones deregulación queintroducen tensiones adicionales en el circuito de interconexión Los campos de regulación pueden estudiarse tomando como base el diagrama de la figura 3.'' para los casos extremos característicos, de acuerdo con el programa de tensiones y potencias a transmitir Si la tensión adicional procede de transformadores conectados en serie o de reguladores gemelos de inducción, dicha tensión y la tensión U se sumarán en el diagrama en forma lineal, mientras que al tratarse de reguladores sencillos de inducción o de transformadores especiales, la adición se efectuará en forma vectorial

c) Elección de los puntos de interconexión.—Para la interconexión únicamente están indicados aquellospuntosdelasredesqueofrecen gran seguridad de servicio y la tensión suficiente para poder llevar a cabo irreprochablemente el suministro y distribución de la energía Para economizar personal, las estaciones de interconexión se combinarán generalmente

Figura 2.* (b)

con uno de los grandes puestos de maniobra y distribución de la red.

También es necesario estudiar las condiciones de sincronización después de haber separado el enlace

Las condiciones locales determinarán si basta una sola estación de interconexión o si es necesario prever una en el punto de alimentación y otra en el de suministro de energía. De todos modos, lo más conveniente es disponer los puntos de interconexión lo más cerca posible de los centros de consumo

IV.—MEDIOS DE INTERCONEXIÓN

a) Transformadores.—^En general, el transformador de interconexión tiene que efectuar una regulación de tensión Para este objeto se dispone en forma de transformador escalonado, es decir, que su re-

nitud del vector de tensión, sino también una tor- i sión vectorial, lo que puede ser muy importante al tratarse de redes anulares

La potencia en cortocircuito de los transformadores escalonados es limitada; en general, resisten golpes mecánicos hasta 70 veces el valor efectivo de la corriente nominal, de manera que en condiciones desfavorables puede presentarse el caso de ser necesario intercalar bobinas de reactancia En comparación con la potencia transportada, las pérdidas son insignificantes Por lo demás, los transformadores regulables bajo carga han sido ya descritos detalladamente y repetidas veces en la literatura técnica

Los reguladores de inducción se usan relativamente en pocos casos para fines de interconexión, puesto que resultan muy caros y poco resistentes a cortocircuitos

b) Máquinas rotatorias.—Con frecuencia no es posible emplear grupos sincró^" nico-asincrónicos de interconexión, puesto que es difícil mantener prácticamente constante, con exactitud suficiente, la frecuencia de dos redes En cambio, el empleo de estos grupos es factible siempre que la potencia de la pequeña red, en comparación con la potencia de 1os convertidores simultánea"j/ mente en servicio, sea tan reducida que las centrales de la pequeña red que trabajan en paralelo no pueden perjudicar el sincronismo de los convertidores

Figura 3.'

Uingrama dc tensiones y pote-ncias de un sistema de interconexión

Sistema O: J = Corriente en el enlace; U, = OT, tensión en el principio; U — 02, tensión en el final; A Ü = 12, caída de tensión_en el enlace; (A € = Jr + Jx), formada por las componentes óhmica e inductiva; U J ]/ ^ SP> potencia suministrada en el extremo final.—

Sistema 2: .X,, X, = Eje dfe cargas devatadas; Y.„ Y. = Eje de cargas efectivas; Zl — Suministro de potencia, procedente de las barras colectoras, en el punto 2; Xk = Potencia procedente de las barras colectoras en porcientos, del sistema de interconexión.— Cuadrantes [-11; Flujo de energía de la 2, con carga inductiva, con carga capacitiva; Cua. drantes HI-IV: Flujo de energía desde 2 a 1, con carga inductiva, con carga capacitiva.

lación de transformación puede variarse conectando o desconectando una parte mayor o menor del arrollamiento La conmutación se lleva a cabo bajo carga, mediante conmutadores especiales de regulación

El transformador escalonado es un transformador con arrollamientos separados, atravesado por la potencia total a transmitir y destinado a transformar la tensión de entrada en la desalida, obien un transformador adicional, que varía sólo muy poco la tensión existente, y cuya capacidad interna es a la potencia transportada como la tensión adicional es a la de la red. Generalmente los transformadores escalonados adicionales son del tipo de autotransformadores, con las bornas colocadas en el arrollamiento adicional Al tratarse de altas tensiones, puede resultar más ventajoso emplear un transformador adicional con arrollamientos separados, cuyo arrollamiento de excitación esté alimentado por un transformador escalonado, de tensión variable, qua comunique en su lado primario con la red En este caso puede conseguirse, no sólo una variación de la mag-

En la mayoría de los casos pueden emplearse con éxito convertidores sincrónico-asincrónicos o asincrónico-asincrónicos La elección de uno u otro de los sistemas depende de las condiciones especiales Sin duda alguna, el primero de los sistemas citados es más sencillo, ante todo gracias a la regulación tan,cómoda y barata de la potencia devatada, la cual debe efectuarse enlasmáquinas asincrónicas mediante máquinas secundarías excitadas desde la red Verdad es que en caso de presentarse variaciones de frecuencia, debido a la rígida característica de velocidad de la máquina sincrónica, varía la potencia de la máquina asincrónica, de mcdo que, a pesar de lo dicho más arriba, debería elegirse el motor generador asincrónico-asincrónico, siempre que no fuera necesario echar mano de un motor sincrónico con alternador asincrónico y máquina secundaria de colector. Esta última necesidad se presenta cuando la potencia de enlace es pequeña en comparación con la de ambas redes, pues en este caso se requiere una regulación para mantener constante la potencia, a pesar de la variación de frecuencia de ambas redes. En este caso se precisa a lo menos un elemento asincrónico en el grupo convertidor También es necesario prever un sistema de máquinas secundarias y disposiciones de regulación, no bastando un convertidor asincrónico-asincrónico no regulado.

La potencia efectiva puede regularse en la forma siguiente:

La potencia a transmitir debe permanecer constante, con independencia de las variaciones de tensión y frecuencia de ambas redes

La potencia transmitida debe ser proporcional al exceso de potencia (variación defrecuencia) de la red suministradora

La potencia transmitida debe ser proporcional al exceso de consumo de energía (variación de frecuencia) de la red receptora

La potencia efectiva debe regularse en la forma siguiente:

La potencia devatada transmitida (producida por el mismo convertidor) debe variar en función de la tensión

El factor de potencia de la potencia transmitida debe tener un valor determinado, que puede ser constante o variar en función de un programa definido

En ciertas circunstancias puede elegirse, en lugar de un motor generador, un convertidor de inducción, consistente en una máquina asincrónica cuyo estator comunica con una de las redes, y el rotor con la otra Para permitir la transmisión de potencia efectiva es necesario, lo mismo que en una máquina sincrónica, imprimir al eje de la máquina un momento, lo que se lleva a cabo por una máquina de carga directamente acoplada, que funciona como motor o generador, según la dirección en que se desee transmitir la energía Como máquina de carga sirve una máquina de corriente continua con excitación independiente, conectada según el sistema Leonard También para la regulación de la potencia devatada el convertidor de inducción trabaja en forma parecida a la máquina sincrónica Para esta clase de regulación la tensión del convertidor se varía por medio de un transformador escalonado o regulador de la inducción Naturalmente que de esta forma sólo es posible desplazar potencia devatada, ma; no producirla, resultando ser este sistema muy diferente al de una máquina sincrónica El estator del convertidor debe calcularse para el total de la potencia de transporte, la cual se transmite a la otra red, en parte por el rotor (que, por consiguiente, puede ser menos potente que el estator, si se trata de suministrar energía en una sola dirección), en parte por la máquina motriz del grupo Leonard

V.—REPERCUSIÓN EN LAS INSTALACIONES EXISTENTES

a) Regulación de las máquinas motrices.—Según dijimos más arriba, la distribución de la potencia efectiva se obtiene mediante el ajuste correspondiente de los reguladores de las máquinas primarias, teniendo que satisfacer, con arreglo al programa de producción, determinadas centrales el consumo de carga fundamental y el de vértices de carga Para conservar también este sistema de distribución, al presentarse variaciones de carga se emplean reguladores de distinta característica Las máquinas para carga fundamental se proveen de reguladores que reaccionan sólo al presentarse variaciones de frecuencia de alguna importancia Mediante la llamada limitación de carrera puede establecer un' suministro máximo que, por ejemplo, en instalaciones hidroeléctricas depende de la afluencia del agua. Las máquinas destinadas a cubrir los vértices de carga requieren reguladores que, al tratarse de insignificantes variaciones de frecuencia, provocan rápidamente la producción de la potencia adicional necesaria Si

no se desea transmitir a través del enlace energía destinada a cubrir vértices de carga, por ejemplo, para no pasar de una carga máxima convenida, entonces debe también existir cierta diferencia entre la regulación de la máquina de vértices de la red suministradora y la regulación de la máquina de la red receptora. En el caso de no emplear reguladores automáticos a distancia, tampoco puede prescindirse de un ajuste a mano Para conservar la debida frecuencia siempre será conveniente utilizar la fuente más potente de energía, de lo que se deduce que no siempre es posible aprovechar las centrales productoras de energía de puntas para conservar la frecuencia b) Condiciones de tensión.—La regulación de tensión en la región a abastecer se efectúa generalmente procurando mantener lo más constante posible las tensiones de los puntos de alimentación de la

Transformador de regulación

red consumidora Según las cargas de que se trate, ios niveles de tensión de dichos puntos difieren algo para compensar las caídas de tensión entre los puntos de alimentación y los consumidores. Si el consumo se efectúa en el mismo lugar de la producción, la tensión de la central es igual a la de los puntos de alimentación; en cambio, al tratarse de alimentación a distancia, las centrales deben suministrar una tensión correspondiente a la nominal más las pérdidas en los ccndudtores En las grandes redes de al'a.'-tecimiento se suelen unir las centrales mediante líneas propias, cuya tensión se elige de acuerdo con un programa predeterminado de distribución económica de la potencia

Los puntos de interconexión con las redes de consumo se equipan en este caso con elementos de regulación de tensión, que permiten efectuar el ajuste individual de las tensiones de alimentación De aquí que para cada punto de interconexión exista un programa de terisiones, el cual debe cumplirse exactamente, o variarse muy poco

Figura 4."

El consumo de energía, en la forma actualmente corriente, da por consecuencia una corriente devatada letrasada También los enlaces de interconexión están expuestos generalmente a este inconveniente

El transporte de esta potencia devatada hacia el punto de interconexión acarrea un empeoramiento en las condiciones de tensión en la red suministradora, en el caso de que las centrales se encuentren a cierta distancia En cambio, en el sistema receptor se obtiene locontrario, sobre todo cuando el suministro de la potencia devatada se efectúa cerca del centro de consxuno.

Del diagrama de la figura S.'' se desprende que la carga devatada que acompaña a una potencia efectiva varía considerablemente al cambiar la tensión y la carga efectiva En el ejemplo representado, cl aumento de es sólo 3por 100,y en carga constante tiene por efecto un aumento de un 40 por 100 en la carga devatada, lo que inñuye desfavorablemente en la carga de las Centrales.

Si se hiciera funcionar la interconexión con poten-

propias centrales, más la potencia, reducida por la impedancia de los conductores de interconexión, de la segunda red La reactancia mínima de los conductores de interconexión puede calcularse según la fórmula siguiente:

í/-' •(1 + • ]/3

A A-

En esta fórmula significan:

X, la reactancia de los conductores de interconexión (ohmios).

U, la tensión en el principio (kV)

¡3, el campo de regulación de la tensión

A K, el aumento admisible de la solicitación debida a cortocircuitos en la red receptora de potencia (kVA)

La fórmula se basa en que, en caso de cortocircuito, la tensión no se reduce en el principio del enlace, es decir, que la red es relativamente grande En caso dado puede considerarse la reducción mediante un factor d; que indica la reducción de tensión en el sistema suministrador al cargarlo con potencia de corto circuito (a < 1) Hay que tener en cuenta que las grandes reactancias dificultan la regulación de tensión; si éstas se requieren, es mejor proteger las partes antiguas y no muy potentes por medio de reactancias de empalme, llevando a cabo las ampliaciones con capacidad suficiente.

m., con de 9.000 kVA.,680 r p i motor asincrónico de 5.000 voltios, 50 pps., y alternador sincrónico de 3.000 voltios

Grupo convertidor para la Interconexión de redes, » PPs- y " 45,3 pps

cía devatada avanzada, se obtendría que las centrales de la red suministradora trabajarían libres de potencia aparente; en cambio, las centrales de la red receptora trabajarían en condiciones mucho peores, puesto que tendrían que producir una cantidad importante de corriente devatada inductiva para complementar la energía en forma de que se apropiara para el consumo en la red La figura 6.^ muestra los diagramas de carga para un caso de esta índole Las condiciones son análogas a las que se presentan al funcionar en paralelo dos máquinas sincrónicas, una sobreexcitada y la otra iñfraexcitada.

También de estas consideraciones resulta la necesidad de prever elementos de regulación para la tensión Si se trata de cargas muy variables en el punto deinterconexión, serecomienda prever la maniobra automática para regular a im cos constante o a una potencia devatada también constante

c) Solicitaciones debidas a corto circuitos.—La interconexión ocasiona un aumento de las solicitaciones, debidas a corto circuitos, en las instalaciones existentes, limitadas, empero, por la impedancia del enlace también al tratarse de redes muy grandes

Cualquier punto de las redes debe resistir la solicitación debida a la potencia en cortocircuito de las

d) Perturbaciones.—En el servicio de interconexión es de suma importancia disponer de una protección selectiva de funcionamiento seguro La interrupción frecuente del enlace sería contraria al principio de interconexión, o sea el aumento de la seguridad del servicio, de manera que es necesario limitar las perturbaciones en el mismo enlace. La red suministradora de corriente generalmente no sufre estas perturbaciones, mientras que en la red receptora serequiere efectuar desconexiones parciales que, debido a una disposición adecuada de la red, pueden jimitarse a consimiidores de corriente de menor importancia

Las perturbaciones ocasionadas por puestas a tierra repercuten sólo sobre la segunda red si ambos sistemas van unidos galvánicamente En caso de tener que contar con esta clase de perturbaciones, pueden separarse las redes eléctricamente mediante transformadores aisladores, con una relación de transformación de 1 : 1 En igual forma se procede al tratarse de corrientes a tierras demasiado altas o cuando se interconectan redes de igual tensión y de neutro aislado puesto a tierra Asimismo pueden suprimirse eficazmente las pertubaciones ocasionadas por contactos a tierra, intercalando bobinas Petersen de puesta a tierra.

VI.—SERVICIO CON REDES INTERCONECTADAS

a) Produ/;ción de energía en forma favorable.— La interconexión se efectúa no sólo con el fin de conseguir ventajas técnicas, sino también económicas. Lo más favorable sería adquirir energía de otra red

Figura 5.»

siempre que el precio por kilowatio hora producido en la central propia resultara mayor que el de la energia adquirida, más un aumento por pérdidas en el sistema de interconexión Esta exigencia, empero, es de carácter bastante teórico, puesto que, particularmente en centrales hidroeléctricas, la potencia no puede simpre amoldarse al consumo, de manera que en caso dado es necesario recurrir a la energía procedente de una red interconectada El grado en que debe echarse mano de esta energía depende de los programas de suministro y necesidades de consumo de ambas redes, factores éstos que a su vez dependen de las tarifas y de la política de suministro de corriente

E s de especial importancia la interconexión de centrales de carga fundamental con las destinadas a cubrir los picos de carga, y la de centrales hidroeléctricas con las térmicas E n este caso es posible conseguir ventajas económicas considerables aprovechando las instalaciones existentes y produciendo la energía, en cada uno de los casos, en el punto de trabajo de mayor rendimiento.

b) Producción de corriente devatada en forma favorable.-—En primer lugar hay que tener en cuenta en algunos casos (transformadores, conductores, máquinas asincrónicas) el consumo de corriente devatada en la misma instalación de interconexión, según se desprende de la figura S." La producción y distribución de corriente devatada tiene que efectuarse partiendo de dos puntos de vista: Si se disponen las máquinas en forma adecuada, los gastos de producción de corriente devatada serán aproximadamente iguales en todas las centrales, de manera que lo más conveniente para disminuir las pérdidas en las redes consiste en disponer los equipos de producción lo más cerca posible de los consumidores Además, la distribución de la corriente devatada influye decisivamente en las condiciones de tensión. El fin perseguido es conseguir un estado óptimo que satisfaga ambas condiciones.

c) Estabilidad.—El servicio irreprochablemente paralelo de dos o más centrales depende de la posi-; bilidad de transmitir, en casos de variaciones de car- \ ga, cierta cantidad de energía compensadora que im-! prima a las máquinas un par sincronizador su-j ficíente. Ya en el servicio estable las caídas de ten-j sión en los alternadores, transformadores y líneas de' unión originan ciertas desviaciones angulares entre las distintas centrales; en caso de presentarse variaciones súbitas de la carga, se suma a aquéllas el efecto originado por la falta de uniformidad en las características de los reguladores mecánicos y eléctricos, de suerte que aparecen oscilaciones hasta haberse alcanzado un nuevo estado de equilibrio Como la fuerza sincronizadora varía con el seno del ángulo existente entre las fuerzas electromotrices de las máquinas correspondientes, puede, en condiciones desfavorables, perderse la estabilidad Tales condiciones pueden presentarse si se trata de variaciones bruscas de la carga, marcha en paralelo de máquinas de émbolo y turbinas y cables de unión demasiado largos, así como toda clase de corto circuitos y contactos a tierra, estos últimos sólo al no haber dispuesto bobinas Petersen de puesta a tierra. Si la potencia de los equipos de interconexión es muy pequeña en comparación con la de las centrales, los fenómenos de compensación pueden originar la desconexión de los interruptores de interconexión antes de perder las centrales el sincronismo

d) Disposición del consumo.—^Al introducir en el programa de producción de un sistema la potencia que pasa por el equipo de interconexión, debe tenerse en cuenta, en primer lugar, que los órganos de interconexión desempeñan el mismo papel que ima central, considerando también que, debido a estar conectados en serie el enlace y la central suministradora, hay que contar con un coeficiente de perturbaciones algo mayor que en servicio con máquinas primarias Puesto que, además de las perturbaciones atmosféricas, se presentan frecuentemente dificultades en el servicio en caso de altas cargas, es decir, en ambas redes simultáneamente, deberá tenerse en cuenta la falta de seguridad, debida a dicho inconveniente, en el siuninistro de energía a través del enlace. De todos modos, en vista del perfeccionamiento técnico

Condiciones de carga en el intercambio de energía, con factor de potencia inductivo y capiocitivo

Centrales del sistema 1, cos m = 0,97

Suministro i Centrales del { sistema 2, /eos (p = 0,31

Consumo: La energía, con cos (p capacitivo, fluye de 1 a 2.

Red 1 cos m — = 0,75 inductivo

Red 2 cos m = = 0,8, inductivo

alcanzado en la actualidad, los equipos de interconexión ofrecen un alto grado de seguridad de servicio

Al interconectar grandes redes, a ser posible se j formularán los contratos entre las distintas centra-1 les, de tal modo que sea factible llevar a cabo el en- j lace con medios sencillos Por regla general será im- ] posible evitar el llamado "repartidor de carga", cuyo ' trabajo, empero, ha sido aligerado considerablemente durante los últimos años, debido a los enormes adelantos conseguidos en materia de automatizacióu, medición y maniobra a distancia La A E G ha tomado parte muy activa en este desarrollo, construyendo una serie de equipos seguros y relativamente sencillos, con cuya ayuda quedan satisfechas en forma perfecta las exigencias del servicio práctico

Si la interconexión sirve únicamente para cubrir vértices de carga (por ejemplo, en centrales hidroeléctricas de marcha constante, combinadas con centrales para acumulación hidráulica), se suprimen algunas de las consideraciones anteriores, entre otras la condición del intercambio de energía, con lo cual se facilita considerablemente la elaboración de los proyectos respectivos. E n todos estos proyectos habrá que cuidar el conservar la debida relación entre la producción propia y la adquisición de energía de otra red, puesto que sólo así podrá garantizarse un suministro intachable

Figura 6.

Aprovechamiento económico del calor de escape en las instalaciones de calderas de vapor

Por WILHELE M GUNZ , Ingeniero

Entre los problemas de más importancia que se presentan al hacer un proyecto de instalación de calderas de vapor, aparece la elección y estudio económico deun sistema para el aprovechamiento de calor de escape Por lo tanto en la actualidad es absolutamente preciso, al proyectar instalaciones de calderas

1.° Elección de las velocidades más ventajosas económicamente en los elementos en los que ha de haber intercambio de calor

2.° Distribución más conveniente de la caída de calor de escape entre el economizador y el recalentador de aire; y

3.° Determinación de la temperatura más económica para el gas de escape

Velocidad

Figura 1.'

Principio en que se funda la determinación de la velocidad más económica del gas a), gastos de explotación; b), gastos del capital; c), suma de ambos

conocer cuál es el estado de la técnica en la utilización del calor de escape, no dejándose llevar de simples apreciaciones particulares

Dadas las exigencias económicas actuales es inadmisible la idea de querer aferrarse a temperaturas de 180 a 200° para el gas de escape, valores que ciertamente fueron óptimos en las calderas provistas de economizadores y chimeneas, y que estaban condicionados por la rápida disminución de la potencia de tiro de la chimenea con característica térmica descendente del gas de escape Antes bien, en cada caso son necesarios ensayos económicos exactos que abarquen todos los puntos técnicos y económicos previstos, que tengan en cuenta los límites prácticos entre los cuales ha de llevarse con seguridad la explotación y que nodescuiden losmedios auxiliares técnicos más convenientes en cada caso

Para aprovechar el calor de escape se dispone de recalentadores del agua de alimentación y del aire, y para la producción del tiro existen chimeneas o instalaciones de aspiración Los estudios económicos que siguen a continuación se efectuarán primeramente en economizadores detubos estriados, recalentadores regenerativos del aire, tipo Ljungstrom y en las instalaciones de aspiración, indicando también muy someramente los efectos obtenidos en la elección al elegir una chimena

El estudioeconómicodel aprovechamiento del calor de escape se descompondrá en tres puntos fundamentales:

Finalmente podría también tenerse en cuenta la determinación de la temperatura más conveniente del gas de escape en la caldera misma, ya que podría transmitirse a los sistemas aprovechadores del calor la totalidad o una parte cualquiera de la potencia de la caldera Sin embargo, a esto hay que objetar que no puede ahorrarse absolutamente nada en la parte de la instalación que por su peso y precio ejerce la máxima influencia, esto es, en el tambor de la caldera, porque para que la potencia sea uniforme se precisa una superficie mínima de evaporación, porque además los tubos hervidores que desaparecen, sólo influyen de manera muy exigua en el precio total, y porque también hay que mantener una sección de los tubos del haz posterior suficiente para dar lugar al retomo del agua Podemos, por consiguiente, prescindir de esta cuestión en la mayoría de los casos.

1." El economizador y el recalentador de aire se calcularán de modo que la suma de los gastos de cos-1

Determinación de la velocidad mfts económica del gas en los economizadores con tubos estriados a distintas horas de servicio anual y cuotais de servicios del capital.

te de instalación y entretenimiento sea un mínimo; esto es, que las velocidades de la corriente de gas y aire que reducen los gastos de instalación por la in-

fluencia que ejercen sobre la transmisión del calor, pero que elevan los gastos de explotación por el aumento de las resistencias, deben tener un valor óptimo

2.° Los gastos de instalación del economizador y del recalentador de aire, que trabajan con velocidades óptimas de corriente, deben ser en conjunto ua. minimo, eligiendo, en la proporción correspondiente, los valores de las potencias necesarias para el calentamiento del agua y del aire Si por el contrario existen limitaciones de cualquier índole (alta temperatura de entrada del agua de alimentación debido al recalentamiento por toma de vapor o limitación de la temperatura del aire en consideración al hogar y al combustible), entonces existirá una solución forzada, sin tener en cuenta el mínimo de los gastos de instalación

3.0 Teniendo presentes los resultados deducidos de los apartados 1.° y 2.°, se podrán ya determinar las temperaturas más económicas del gas de escape, para lo cual se añadirán a los intereses y amortización de los gastos de capital de instalación, los otros gastos de explotación, y en especial los de combustible, calculando el mínimo del conjunto del haz. En este cálculo juega un papel decisivo el número de horas de servicio anual, aparte, claro es, de los gastos de adquisición de combustible, de corriente y de servicios del capital Toda adopción de valores diferentes de los óptimos encontrados constituye un encarecimiento inútil de la explotación Además, estos resiútados exigen una limitación práctica, puesto que el punto de condensación determina un límite inferior de la temperatura del gas que no deberá ser rebasada en atención a la duración de los aparatos empleados y a la seguridad del libre paso de los conductos de gas.

Velocidad económica del gas en el economizador.

La deducción granea de la velocidad más económica del gas se efectúa en la forma indicada en la figu-

de servicio al año (de 1.000 a 8.600), la cuota de servicios del capital (14 a 22 por 100), la temperatura del agua de alimentación (50 a 150°C.), la temperatura del gas antes del economizador (450 a 300°C.),

Gráfico auxiliar de la flgura 2." Influencia sobre la velocidad más económica de enerada del gas (V) y de salida detrás del economizador (II) y en el ventilador estando acoplado el recalentador de aire (III), de la temperatura del agua de .alimentación (IV) y los gastos de explotación (I).

l.'', que ha sido ya comprobada en un gran número de economizadores, y en la cual se consideran alternativamente como variables el número de horas

Determinación de la carga más económica en los recalentadores de adre lijungstrom en función de las horas de servicio anuales y cuotas de servicios del capital.

después del economizador y en el ventilador (supuesto que el recalentador de aire esté acoplado a continuación) (180 a 400"C) y los gastos de explotación (1a 10 Pf./kwh.)

Los resultados de estos minuciosos cálculos pueden deducirse directamente de la ñgura 2.^, trazada para las siguientes condiciones: temperatura del gas antes del economizador, 360°C.; temperatura del gas después deleconomizador, 200°C.; temperatura de entrada del agua de alimentación, 100°C.; gastos de energía eléctrica, 3 Pf./kwh Las diferencias de las condiciones realmente existentes con las apuntadas se deducirán de la granea auxiliar (fig 3."),en la cual figuran los resultados en tantos por ciento de los valores leídos en la figura 2.'^.

Carga económica en los recalentadores de aire.

Con el mismo valor que la velocidad en metros por segundo, puede introducirse el concepto de carga en Kg./h de gas o aire por m.^ de sección libre del recalentador de aire, el cual es preferible por razones de índole práctica para facilitar la elección de los tipos de recalentadores de aire y su modo de cálculo Un 100 por 100 de carga corresponde, aproximadamente, a una velocidad de 5 m./seg., en condiciones normales de temperatura El concepto de "carga media", que se emplea en lo sucesivo, es la media aritmética de las cargas sobre el lado del gas y del aire. Del mismo modo que se hizo con el economizador, se ha registrado en la figura 4." el resultado de numerosos cálcidos, el cual es válido para un rendimiento medio m = 54,4 por 100 y un coste de energía de 5 Pf./kwh El concepto de rendimiento medio está definido, lo mismo que el de carga media, por la media aritmética del rendimiento del lado del gas (relación del enfriamiento real del gas al máximo

Figura 3."

Figura 4.»

posible, es decir el que corresponde a la temperatura de entrada del aire), y del rendimiento del lado del aire (relación del calentamiento real del aire al enfriamiento máximo posible del gas) Con este con-

horas de servicio y los gastos de energía, no ejercen influencia notoria La temperatura de entrada del gas en el economizador (tg.J, se ha supuesto igual a 450°C.; si esta temperatura fuese menor, las condiciones serían aún más favorables al recalentador de aire. E n la figura 6.^ se puede apreciar también que si la temperatura del gas de escape es superior a 140", resulta más económica la utilización del calor, empleando un recaíentador de aire Ljungstrom, que empleando un economizador, supuesto que sean admisibles las temperaturas que adquiera el aire

Determinación de la temperatura más económica del gas de escape.

5."

Gráfico auxiliar de la figura 4.«; Influencia del rendimiento medio (íjii) y de los gastos de explotación (K) sobre la carga más económica

cepto de rendimiento medio se abarcan todas las influencias provocadas por las variaciones de las temperaturas de entrada y salida del aire y gas La ñgur a 5.^ sirve de graneo auxiliar de la figura 4.^, y da las soluciones para los casos en que los datos del problema difieren de los supuestos en la figura 4.^

Distribución de la caída del calor de escape.

Trazando curvas que indiquen los gastos de adquisición del economizador y recalentador de aire en función de las distintas temperaturas de salida del gas (tg.3) y de las diferentes temperaturas intermedias entre el economizador y el recalentador de aire (tg.2), se obtendrá mínimos unívocos de los gastos de instalación, los cuales determinan la distribución de la caída del calor de escape Los resultados están representados en la figura 6.-^ en tantos por ciento de la caída de temperatura existente en el fOOlO90 M 10^

Aerólo8090-

50\5O % ÓO 20\ 10

Recf/enMor<fe/3ire

~37 ':commizat/í^

'isó' m 130 IZO no 100 90 eo Tempers/i/rv&e/^gs de escape fg^^'C

Figura 6.*

Distribución más económica de la caída del calor de escape entre el economizador (campo inferior y escala Izquierda) y el recalentador de aire (campo superior, escala dereclia) en función de las temperaturas del gas de escape (tg,) y del agua de alimentación (tsp).

lado del gas, en función de la temperatura de salida del gas del último aparato aprovechador del calor

La influencia de la temperatura del agua de alimentación puede deducirse directamente de los gráficos; las variaciones restantes, como el número de

Ya estamos en poder de todos los datos precisos para la determinación de la temperatura más económica del gas de escape Pero admitamos que para facilitar los cálculos se han tomado como base en todos ellos cantidades constantes de vapor producido (variando proporcionalmente las superficies de calefacción de la caldera), superficies de calefacción

zooe ^00 sooo h/3ño.

Figura 7."

8000 8600 \

Temperatura má,s económica del gas de escape en función del número de lioras de servicio y del precio del calor (las líneas dc punto y raya representan las isotermas del aire callente)

Campo A: Región del economizador y recalentador de aire Campo B: Región del recalentador solo

variables y potencias de caldera variables producidas por modificación de las temperaturas del agua y aire Se determinan los gastos del economizador y el recálentador de aire a distintas temperaturas del gas de escape, teniendo en cuenta las velocidades óptimas del gas y del aire, y la distribución más favorable de la caída del gas de escape, trazando también los gastos horarios de interés y amortización E n esto juega un papel decisivo el número de horas de servicio al año, entendiendo como tal el de horas de servicio a carga normal

E n la figura 7.^ están indicados los resultados del cálculo en función del número anual de horas de servicio y para distintos precios de coste del combustible: E n el gráfico se han registrado los precios de coste del calor, con el fin de que sean independientes de la clase del combustible Según esto, el precio de 20 RM./t., de un carbón de hulla de 7.000 Kcal./Kg., 20 10<^

equivale al precio = 2,86 RM./10° por Kcal.

1.000 X 7.000

Son sorprendentes los puntos de solución de continuidad de las curvas, que son debidos al paso del aprovechamiento del calor de escape por el economizador y recalentador del aire (campo A), a aquel otro (campo B), en el queel aprovechamiento se hace solamente en recalentadores de aire. Las isotermas, marcadas de punto y raya, indican a su vez el valor de las temperaturas del aire, de suerte que se puede apreciar inmediatamente si en la práctica se presentaran dificultades para el aprovechamiento económico del gas de escape, por lo que se refiere a la posibilidad de aplicación del aire caliente

Los resultados de la figura 7.^ sufren aún pequeñas correcciones debidas a las demás variables del cálculo. La influencia del coste de energía eléctrica es tan pequeña que puede despreciarse, pudiendo decirse lomismo dela temperatura del agua de alimentación en im campo de hasta 110° - 120°C.; por encima de esta temperatura se presenta un desplazamiento hacia arriba de la temperatura del gas de escape, desplazamiento que es tanto mayor cuanto mayores sean los precios de coste del combustible (próximamente 3-7° a una temperatura del agua de alimentación de140°C.,15-25°a 160°, próximamente) La influencia de una cuota variable de servicios del

Tiro por aspiración o chimenea.

Si los cálculos anteriormente citados rigen exclusivamente para el tiro por aspiración, será preciso

h/3ño.

Figura 9.»

Temperatura más económica del gas de escape a calentamiento constante del aire on función del número de horas de servicio y del precio del calor

esclarecer con cálculos la influencia del tiro de una chimenea En un caso práctico, en el cual se disponía de ofertas detalladas y favorables, se encontraron los resultados representados en la figura 10. Las ordenadas indican los gastos horarios de aprovechamiento del calor, producción deltiroy preciode coste del combustible por tonelada de vapor En este caso, donde se contó con un calentamiento constante del aire de 180° para alcanzar la temperatura de 200°C., no sólo es forzosa la distribución, sino que solamente son admisibles en los aparatos aprovechadores del calor de escape aquellas velocidades que en general estén por debajo de las velocidades óptimas, por no

90 7^

/Z is is 20 ^2

S ertric/os </e/ cap/taJ en /ó

Figura 8."

Influencia de la cuota de servicios del capital sobre la temperatura más económica del gas de escape

Curva A para el campo A, curva B para el campo B de la figura 7.»

capital (14-22 por 100), están registrados en la figura S.'', en tantos por ciento de los valores tomados de la figura 7.^,y separadamente para los campos A y B.

La temperatura más económica del gas de escape, dada la temperatura máxima del aire.

Si las condiciones de la combustión y del combustible permiten solamente un recalentamiento limitado del aire, entonces el proceso del cálculo será igual al anterior, salvo la única diferencia de que en lugar de la distribución más económica existirá una distribución forzosa de la caída del gas de escape Los resultados se pueden leer en la figura 9.'' Las diferencias entre ésta y la figura 7." son, en parte, negativas, en parte, positivas; no obstante los gastos totales son más altos en todos los casos en que naya necesidad de desviarse de la distribución óptima, y sólo los citados gastos y no el valor de la temperatura del gas de escape deciden sobre la cuestión económica

Figura 10.

Suma de los gastos de amoitlzaclón de la instalación de tiro y aprovechamiento del calor de escape y del consumo de combustible, referidos a 1 t. de vapor.

Curva a), tiro de chimenea con una temperatura del gas de escape de ISQoC.; curva b), tiro de aspiración con una temperatura de 120"C., y curva c), tiro de aspiración con una temperatura de 100»C

poder forzar el tiro de la chimena, aunque para ello se hicieran grandes gastos

En las instalaciones con economizadores y recalentadores de aire lc« dispositivos de aspiración permiten, según esto, un servicio más económico, debiendo

añadirse también la posibilidad de una fácil dominación de los vértices de carga, supuesto que se hayan previsto motores de accionamiento de suficiente potencia, mientras que las chimeneas limitan, por regla general, la potencia debido al rápido aumento de lasresistecias a la corriente,y solamente pueden rendir el máximo cuando se desacoplan los aparatos aprovechadores del calor, esto es, cuando se reduce el rendimiento térmico.

Si se contara con otros sistemas de recalentadores de aire o economizadores, entonces habrán de rehacerse los cálculos, puesto que variarán tanto las velocidades más económicas como la distribución de la caída del calor de escape y por tanto los gastos totales y la temperatura más económica del gas de escape El encarecimiento de la superficie de calefacción del recalentador de aire tendría por consecuencia un aumento de la velocidad del aire y del gas, un aumento de la parte de la distribución de la caída del calor de escape, correspondiente al economizador, y una subida del precio del vapor

Limitaciones prácticas.

Es sorprendente observar en los resultados que las temperaturas del gas de escape más económicas, no sólo son extraordinariamente bajas, sino que a veces descienden considerablemente por debajo del límite del punto de condensación. En esto no sólo importa el valor del punto de condensación del gas de escape, sino también la temperatura de las superficies de calefacción, las cuales dependen además de las condiciones de temperatura, de las características de construcción y condiciones en que se verifique la transmisión de calor entre los aparatos

Los economizadores funcionan en peores condiciones debido a la irregular transmisión del calor al lado del agua; los recalentadores de aire trabajan más favorablemente, en especial cuando lohagan con velocidades de aire que como máximo sean iguales o más pequeñas a las del gas, lo cual siempre ocurre en los recalentadores de aire sistema Ljungstrom y raramente en otra clase de construcciones

El Segundo Congreso de la Madera

Al Segundo Ccmgreso de Madera e Industrias Derivadas, celebrado recientemente en Madrid, se han presentado trabajos que juzgamos de interés para nuestros lectores. De ellos damos a conocer en el presente número los dos que siguen a continuación:

Algunas observaciones a la técnica de los postes de madera

Por EMILIO NOVOA GONZÁLEZ W

Entre las cuestiones que es forzoso considerar cuando se examina la utilización de postes de madera, aparece por su importancia notoria y preeminente elproblema dela conservación del citado material, colocado a la intemperie; la trascendencia comercial del asunto y los defectos y conocimientos de la técnica más eficaz exaltan la importancia del tema

Hasta ahora, ciertamente, la atención de los usuarios de postes se viene limitando a la sola elección del antiséptico, como si otras circunstancias, ajenas al elemento preservador, careciesen de influencia sobre la duración delos postes en servicio Queremos formular a este propósito unas conclusiones de conjunto, muy apropiadas por su carácter comercial y técnico para ser consideradas por los diversos elementos de la industria maderera reunidos en este Congreso Nacional; hemos de prescindir ahora, por tanto, de aquellas cuestiones de carácter científico y teórico que parecen impropias de la presente ocasión y de este momento; examinaremos por el contrario la importancia de aquellos otros detalles de influencia notoria en la vida de los postes, y que han sido excesivamente olvidados, por entender que así conviene a los fines prácticos y de colaboración entre los industriales y consumidores de la madera que el Congreso se propone obtener.

Tema de actualidad constante es éste de la madera; el consumo progresivo, las cantidades crecientes

que se precisan para la reposición, la gran masa de postes ya en servicio y el alarmante agotamiento de las reservas forestales son causas iniciales que contribuyen al rápido encarecimiento del precio de los postes; además, la mano de obra y los transportes han de agregarse a los postes de adquisición para aiunentar los cargos de gastos que ha de hacerse recaer necesariamente sobre los postes como elementos de la instalación; y tratándose de servicios públicos, la necesidad de reducir las cifras de establecimiento y conservación se justifica y aparece apremiante para que sea posible mantener las tarifas dentro de los límites exigidos para hacer comercial y asequible el servicio

Clases de madera

El pino es el utilizado casi exclusivamente para postes Su facilidad de inyección con líquidos antisépticos y preservadores, la regularidad y permanencia de su forma, así como su mayor abundancia, facilitan desde luego elempleo de esta clase de madera.

El castaño, madera excelente si se atiende a su duración a la intemperie, que no requiere preservación antiséptica alguna, tiene un uso más restringido; su empleo se reserva para aquellos casos en que el mantenimiento de la permanencia en la forma del poste, por estética o fijeza de la estructura, no es indispensable El eucaliptus, atendiendo solamente a sus cualida-

(1) Ingeniero de la Compañía Telefónica

des, resulta una clase de madera inmejorable, por su baratura y extraordinaria duración, ya que posee esencias naturales que le hacen prácticamente imputrescible; pero la especie de "eucaliptus globulus", originaria de Australia, y que es la extendida por España, por las deformaciones de giro que adoptan los postes, no ha parecido hasta ahora la madera más indicada para líneas eléctricas

Sería de desear se introdujera el cultivo de la especiede "eucaliptus" denominado Karri, decalidad muy superior al "globulus" y del que pueden obtenerse postes excelentes y baratos, y en los que los inconvenientes anteriores quedan evitados Los cultivadores de árboles maderables debieran impulsar el cultivo de aquellas especies; por eso se propone que el Congreso se pronuncie en el sentido de recomendar a los dueños de montes y pedir al Estado que se favorezca la plantación de los árboles referidos como valiosa reserva de postes para el porvenir

Dimensiones

Ha contribuido al agotamiento prematuro de ciertos tipos de árboles de los que pudieran obtenerse postes de cualidades excepcionales por sus gruesos o sus alturas, el despilfarro de material que supone el no poner en correspondencia las dimensiones requeridas para los mismos con los esfuerzos a que han de someterse los postes según las circunstancias de aplicación en cada servicio o las cargas mecánicas que han de soportar.

Hasta ahora el uso de los postes era en general indistinto y arbitrario; sólo se atendía a la altura, prescindiendo de los gruesos, como criterio determinante del empleo de unos o de otros ejemplares de postes; así resulta, por ejemplo, muy frecuente, ver cómo se utiliza un poste de robustez extraordinaria para aplicaciones en que un poste más sencillo sería suñciente Ello produce, sin duda alguna, un importante despilfarro de material; esta pérdida, valuada anualmente, supone muchos millones de metros cúbicos de madera.

Los madereros y usuarios de postes contribuirán notablemente al abaratamiento de los mismos imponiéndose, previa la clasificación de los diversos ejemplares, el empleo de tipos distintos, convenientemente determinados, para responder a los diferentes casos prácticos

Tala

Es un hecho indiscutible, conocido hace muchos años, que la estación en que la tala del árbol se efectúa es decisiva para la buena conservación de los üostes; existe una época de tala, determinada por las condiciones fisiológicas de la vegetación en relación con los movimientos dela savia; en ella es cuando deben ser talados los árboles para postes.

Ciertamente, los madereros prescinden de la práctica de atenerse a esa prescripción; se atienen así a conveniencias particulares sin previsiones adecuadas V sin la debida organización para poder servir, ante la falta de un "stock" prudencial, los pedidos forniulados en cualquier momento Pero se hace preciso exigir con cierta rigidez que la corta se efectúe en la época más propicia para asegurar un mínimo de duración de los postes; y debe preceptuarse que los naadereros adapten su industria a esta exigencia.

Antiséptico

En España se utiliza casi exclusivamente como antiséptico la creosota Muchos inconvenientes se derivan de su empleo, especialmente el empobrecimiento de las creosotas, comercialmente reducidas a simples betunes, sin valor antiséptico alguno, ya que de ellas se extraen en la industria otros productos de indudable valor industrial, resta toda garantía de eficacia a este antiséptico. En la práctica se observa, desde luego, que el aiunento de duración de los postes por efecto del creosotaje no compensa el sobreprecio que se viene pagando en atención al tratamiento

En este asunto es de importancia capital y de necesidad evidente conseguir de los establecimientos o talleres de creosotaje de postes la instalación de los elementos indispensables para realizar en todo momento el análisis de las creosotas utilizadas; apenas supone ello gasto de instalación apreciable, y reportaría la ventaja de ofrecer elementos y medios de comprobar por madereros y compradores las condiciones de las creosotas utilizadas

En cuanto al procedimiento de creosotaje, debe favorecerse la extensión del sistema Rupping, al objeto de poder estudiar los resultados de los creosotajes llamados económicos

Se aprecia además la falta de una colaboración inteligente para procurar elensayo detantos productos lanzados al mercado en estos últimos tiempos como antisépticos para preservar postes; y resulta indispensable realizar experiencias y observaciones con nuestras maderas y en nuestros climas para deducir la eficacia de esos nuevos antisépticos La pérdida de confianza y los deficientes resultados obtenidos con el creosotaje exige necesariamente esta investigación para poder ensayar una porción de productos cuya eficacia como elementos preservadores nos parece verdaderamente desconocida En primer término, ha de vencerse la resistencia ofrecida por los industriales propietarios de talleres, cuyo interés radica exclusivamente en verificar operaciones de creosotaje desligados de todo interés en aumentar la duración de los postes en servicio.

Transporte

Dificultades de uso se presentan también en la práctica por la diversidad de tarifas, condiciones y exigencias impuestas por cada compañía férrea, para el transporte de los postes desde el lugar de producción; la dificultad práctica se exalta al requerir las empresas férreas un mínimo de carga para que ciertas tarifas sean aplicables

No estaría de más; por el contrario, se favorecer rían las condiciones de transporte férreo de madera si las diversas tarifas fuesen refundidas, unificándose el coste de transporte a razón de 0,12 pesetas por tonelada y kilómetro, sin imposición de mínimo de peso alguno

CONCLUSIONES

1^ El Congreso estima que el eucaliptus denominado "Karri" tiene indudablemente ventajas para postes de líneas telegráficas y telefónicas, por lo que su cultivo debiera introducirse en el país Al Estado corresponde impulsar el desarrollo de esta especie de árboles en su política de repoblación forestal

2." Para evitar el despilfarro de material, es de

gran interés práctico clasificar los postes en tipos, según sus dimensiones y resistencias, y que esta clasificación sea adoptada normalmente en la industria de la madera para las relaciones entre compradores y madereros

3.^ En interés de la máxima duración de los postes, se hace preciso dictar disposiciones que garanticen el respeto a la denominada "época de tala", para verificar en ella elderribo delos árboles

4.=" Se hace indispensable una estrecha colaboración entre los diversos elementos de la industria de la madera para poder ensayar los diversos antisépticos que como preservadores de la madera han sido lanzados al mercado, y poder encontrar preservadores más eficaces que los usados actualmente

En cuanto al creosotaje, procede introducir en la industria los sistemas llamados económicos (Rupping) y derivados que tienden a sustituir los creosotajes ordinarios

S." Para las debidas comprobaciones en cuanto al antiséptico y resultado de la operación en los talleres de preservación, éstos deberán disponer de un pequeño laboratorio que facilite la inspección en el mismo taller de preservación.

Q." El empleo de los postes de madera requiere facilidades de transporte, y a este fin y con carácter inmediato, debe obtenerse de las empresas férreas la simplificación y unificación de las tarifas de transportes, sin imponer mínimo algimo de peso y recorrido

Sobre las maderas utilizables para traviesas de ferrocarril

Por RAFAEL CEBALLOS (D

Es indudable que a pesar de los proyectos que de día en día se observan en los tipos que se ensayan de traviesas de hormigón armado, no se ha llegado aún a una solución satisfactoria en tal sentido con dicho material

No es nuestro propósito el entrar en las razones • que pueda haber para explicar losfracasos más o menos disimulados conseguidos hasta la fecha con las traviesas de hormigón armado, pero si queremos hacer observar que las conclusiones adoptadas en el último Congreso Iritemacional de Ferrocarriles (Madrid 1930), son bien explícitas, reconociendo que, a pesar de los muy estimables progresos realizados en este aspecto de la traviesa de hormigón, no puede adoptarse todavía una norma o criterio recomendable y que por lo tanto es conveniente se prosigan los ensayos sobre esta cuestión, cuyo interés es indudable

Queremos indicar con todo ello que elproblema de latraviesa de madera es y seguirá siendo por mucho tiempo de actualidad para todas las Adniinistraciones ferroviarias, las que se preocupan de colocarlas en la vía en las mejores condiciones, para conseguir con ello no sólo ofrecer las mayores seguridades al tráfico, sino también las ventajas dela economía que supone mantenerlas en la vía el tiempo más dUatado posible

El consumo de traviesas para ferrocarril es, por consiguiente, un aspecto importantísimo para nuestra Economía Maderera y merece ser meditado con amplitud de miras que excluyan en absoluto toda clase departidismos y enfoquen elproblema desde un punto de vista por igual conveniente a compradores y vendedores

De la importancia que tienen las adquisiciones de traviesas para ferrocarril, dan una idea las siguientes cifras, que se refieren a un consumo medio normal anual

En la Red de M Z A se consumen anualmente unas 600.000 traviesas en diversas atenciones; habida cuenta de que la extensión de la aludida Red es de 3.670 kilómetros, resultan, por kilómetro-año 164 traviesas

Si se observa que los ferrocarriles de vía normal

(1) Ingeniero de Caminos, afecto al Servicio de Vía y Obras de la Compañia de los Ferrocarriles de M Z A

en explotación actualmente en España alcanzan una longitud de 12.100 küómetros, resulta que puede cifrarse aproximadamente el consiuno de traviesas-año para dicha longitud en 2.000.000 de piezas

Si a dichas necesidades agregamos las derivadas de las nuevas líneas en construcción y en ferrocarriles de vía estrecha, se llega a demostrar la importancia que tiene el consumo de madera para traviesas. Dicho consumo anual dista desgraciadamente de poder ser realizado totalmente en el mercado nacional, con los perjuicios que para todos trae tal circunstancia, puesto que son evidentes las ventajas mutuas que reportaría a los intereses forestales y ferroviarios el evitar la adquisición en el extranjero del déficit que de las precitadas necesidades no puede cubrir el repetido mercado nacional, por circunstancias que someramente vamos a reseñar a conti- , nuación '

El valor de las importaciones de madera en travie- i sas alcanza anualmente de 8a 10millones de pesetasoro, según las estadísticas oficiales; ello justifica todavía más la importancia del asunto que motiva la presente nota

Las especies maderables para traviesas, en nuestra Patria, son casi exclusivamente elpino, elroble y el haya; algunos ensayos se han efectuado con el eucalipto, la encina y otros, sin que se hayan obtenido resultados satisfactorios hasta el presente, por lo cual solo nos referiremos a las tres citadas en primer lugar

Las Compañías de ferrocarriles tienen señalados, y en vigor Pliegos de condiciones que marcan los requisitos a reunir por las traviesas que les sean entregadas

Es indudable la precisión que existe, por parte de las mencionadas Empresas, de sustentar un criterio inflexible en el mantenimiento de los aludidos Pliegos de condiciones,que garantizan demodo eficaz las necesarias seguridades al tráfico moderno, cuyo incremento en velocidades y en peso de los trenes es incesante y obliga a trabajar a la madera de las traviesas en condiciones difícUes que de no ser satisfechas acarrearían un peligro evidente y un mal rendimiento económico en lo concerniente a los gastos de conservación, incompatibles con la marcha normal de la Explotación

La aplicación de dichos Pliegos de condiciones ha acarreado, en ocasiones, dificultades para'hacer acopio de traviesas del país, porque los alDastecedores nacionales no han querido aceptar las prescripciones de aquéllos si no a base de un incremento de precio tal, que hacía a la mercancía económicamente inaceptable y la colocaba fuera de toda competencia con calidades similares extranjeras, cuyos vendedores no oponían reparo a lo que se señala en los Pliegos y cuyos precios de venta resultaban más reducidos que los nacionales, aún tomando en cuenta la protección arancelaria establecida

Otra circunstancia que dificulta el acopio de traviesas nacionales, la constituye lo desigualmente repartidas que en la totalidad de nuestro suelo se encuentran las zonas forestales, oon árboles maderables para traviesas

Ello crea, bajo este aspecto, problemas distintos para cada Compañía y explica claramente los diversos criterios que para adquisición de traviesas se sigue en cada una de ellas

Esta circunstancia, unida a la precedentemente señalada y a las consecuencias de la ley de ofertas y demandas en el mercado internacional, han motivado y motivan la realización de adquisiciones de traviesas cn el extranjero, a las que han tenido que acudir no sólo las Compañías, sino también el mismo Estado, para algunas de sus líneas recientemente construidas

Hay otro aspecto que nos interesa hacer resaltar, que es la dificultad de explotación de muchos de nues-

tros bosques, por carencia casi absoluta de vías de saca económicamente utilizables. Tal contingencia no sólo imposibilita la utilización de los árboles, sino que encarece de modo considerable el acarreo de los productos a punto de transporte en gran escala; de donde resultan, en estos casos, precios prohibitivos inaceptables en absoluto para el ferrocarril, a pesar de los deseos, repetidamente expresados por las Compañías, de preferir el mercado nacional para sus adquisiciones de traviesas

Desde luego se comprende que una pequeña variación en el precio unitario repercute con intensidad en el presupuesto total de adquisición, dadas la considerable cantidad de unidades que deben adquirirse, por cuyo motivo puede decirse que el problema del abastecimiento de traviesas nacionales se plantea exclusivamente desde el punto de vista económico, ya que las calidades de maderas igualan a las mejores procedencias extranjeras

Por ello sería de desear el que los abastecedores españoles atendieran juntamente con una sujeción estricta a los Pliegos de condiciones, a fijar a los productos elaborados para traviesas un precio que colocara a dichas piezas en paridad económica con las de procedencias extranjeras, para lo cual deberá estimularse la realización de vías de saca, económicamente utilizables para que de esta forma los beneficios de una racional e intensiva explotación y repoblación forestal, favorezcan por igual a productores y consumidores, lo que se traducirá en mejora considerable para la economía Patria.

La electrificación de los ferrocarriles en Italia

La electrificación de los ferrocarriles italianos empezó a realizarse en el año 1897 En esta época se procedió a hacer una serie de ensayos empleando la tracción por acumuladores, el sistema del tercer carril de corriente continua a 650 v., y el sistema trifásico a 3.000 v y 15 periodos Se continuaron estas experiencias hasta 1905. A partir de este momento se abre una nueva época, como consecuencia del paso al Estado de los principales ferrocarriles. Más tarde, entre 1910 y 1916, se electrificaron unos 370 Km. de línea, adoptando corriente triíásica a 16 2/3 períodos Pero como este sistema necesitaba centrales generatrices especiales, se hicieron nuevos proyectos de electrificación con el sistema trifásico a la frecuencia industrial (45 períodos) y con corriente continua a 3.000 v., que presenta dos ventajas: la simplificidad de la línea aérea de contacto y la facilidad para la regulación de velocidad. El segundo período de la historia de la electrificación de los ferrocarriles en Italia se extiende desde 1905 a 1920. El último periodo corresponde al estado actual de la electrificación Algunos de los datos que van a continuación, han sido suministrados por M. G. Bianchi (2), inspector-jefe de Material y Tracción de los Ferrocarriles del Estado Italiano, y en una Memoria leída en la Institution of Electrical Engineers, Lon<íres; los demás han sido extraídos de documentos suministrados por la Administración de los Ferrocarriles del Estado Italiano. '

(1) Be Modern Transport y Bulletin de L'Association Internationale du Congrés des Chemins de Fer

(2) Ponente de la Cuestión VII (locomotora eléctrica para la gran tracción), discutida en la sesión de Madrid dé 1930, de la Asociación Internacional del Congreso de Ferrocarriles

CONDICIONES ESENCIALES.

La experiencia adquirida desde 1920 ha permátido negar a numerosas conclusiones en extremo importantes, y la cuestión de saber si convenía proceder a nuevas electrificaciones con empleo del sistema trifásico ha sido muy debatida. Al final, al tratar de escoger el sistema más conveniente para un vasto programa de electrificación, se adoptaron como esenciales las siguientes condiciones:

En las líneas principales (en particular para las nuevas lineas de Bolonia a Florencia y de Roma a Ñapóles), debe poderse alcanzar con facilidad una velocidad de 105 Km. por hora; ésta debe ser susceptible de una ligera regulación en ambos sentidos

Con objeto de utilizar al máximo la energía hidráulica, tan abundante en Italia, se ha reconocido que es de desear, desde el doble punto de vista técnico y económico, que la energía eléctrica para la tracción tenga, en lo posible, la misma frecuencia que la destinada a otros usos industriales, y que haya posibilidad de utilizar las mismas líneas de transmisión que las que sirven para la distribución industrial de la corriente. Como veremos más adelante, el consumo de energía eléctrica en la tracción de ferrocarriles es muy pequeño si se compara con el que realizan otras industrias, de suerte que en lo que se refiere a la economia de la electrificación, es muy importan poder emplear las instalaciones existentes para la generación y transmisión de energía Las dos condiciones antes mencionadas, condujeron a la decisión de ensayar otros dos sistemas de electrificación: corriente trifásica a la frecuencia industrial (10.000 v. y 45 períodos) y corriente continua de alta tensión (3.000 v.). El sistema trifásico a la frecuencia indus-

trial se ensaya en la actualidad sobre la línea de Roma-Sulmona. Este sistema, del que trataremos mes adelante, no satisface más que a la segunda condición; la dificultad mencionada en primer lugar subsiste.

EL SISTEMA ADOPTADO.

El sistema de corriente continua a 3.000 v. ha sido aplicado a la línea de Benevento-Foggia, que está ahora en explotación desde hace más de tres años. Los buenos resultados obtenidos y el hecho de que los dos objetivos perseguidos, antes enunciados, se hayan visto realizados, dan la certeza de que

Las estaciones situadas en los enlaces de los dos sistemas, podrían, por- consiguiente, estar electrificadas según el sistema de 16 períodos, de suerte que el acceso de estas estaciones sería posible también para las locomotoras equipadas para la frecuencia industrial. Por otra parte, la posibilidad de hacer circular las locomotoras de corriente continua sobre las líneas de corriente trifásica, no ha sido todavía completamente dilucidada. Sin embargo, por medio de una juiciosa elección de los límites asignados a cada sistema, es posible reducir al mínimo la necesidad de hacer circular una locomotora de un sistema sobre las líneas de otro.

ESTADOACTUALDELA ELECTEIFICACIÓN.

Las líneas explotadas eléctricamente en la actualidad, están indicadas en el mapa (fig 1.*) por un trazo seguido, y detalladas sus características en el cuadro I. Sobre los 1.630 Km.

CUADRO I

Lineas explotadas eléctricamente enipjo

DESIGNACIÓN Fecha de la electrificación

RECCIO CALABRIA

Sirarosí Kagusa

Mapa de la red férrea Italiana, mostrando las lineas electrlíicadas * en explotación. en construcción

este sistema será adoptado para otras líneas. Cuando en 1919 se decidió el ensayo de dos nuevos sistemas, se hizo notar las dificultades que producirían a consecuencia de que las locomotoras de un tipo no podrían circular sobre las líneas electrificadas según el otro sistema. Con objeto de evitar estas dificultades, se decidió que cada sistema estaría limitado a una zona propia Como consecuencia, el antiguo sistema trifásico a 16 períodos sería conservado en el norte de Italia; la zona de Italia central, en el caso en que el ensayo de la frecuencia industrial diera resultados satisfactorios, sería electrificada según este sistema, mientras que en el sur de Italia se adoptaría el sistema de corriente continua Es importante notar que las locomotoras equipadas para 10.000 v., a la frecuencia industrial, pueden circular a velocidad reducida (aproximadamente al tercio de su velocidad normal) sobre las ramas electrificadas según el sistema de 3.700 v. y 16 períodos.

Sistema empleado: (a corriente continua (650 v.), (b) trifásica (3.30e v., 15 períodos); trifásica (3.700 v., 16 2/3 períodos); (d) corrientO continua (3.000>.); (e) trifásica (10.000 v., 45 períodos).

actualmente en explotación, el tráfico del año último ha sido de unos 11.000 millones de toneladas-kilómetro, lo que representa un 20 por 100 del tráfico total sobre los 16.900 Km. de vías férreas que pertenecen a la Administración de los Ferrocarriles del Estado Italiano Los trenes-kilómetros de un año, exceden de 21 millones. El peso medio de estos trenes es de 300 Ton., mientras que para las lineas explotadas con locomotoras de vapor, es de 250 Ton Es interesante hacer notar que las líneas electrificadas, transportando las cargas mes pesadas, son las que tienen rampas más fuertes y mayores dificultades deexplotación. Lalínea de Genova a Ronco, por ejemplo, tiene la máxima rampa admisible para una gran línea de tráfico denso (35 milésimas) y una circulación siempre creciente, que puede alcanzar la cifra de 3.000 coches por día, procedentes del puerto de Genova. La línea de Turín a Módena atraviesa la cadena de los Alpes bajo el monte Genis, y la linea de Bolzano a Brennero franquea uno de los más altos puertos alpinos (1.310 m. sobre el nivel del mar), mientras que la línea actualmente en explotación entre Bolonia y Florencia pasa los Apeninos con rampas de 26 milésimas y por más de 40 túneles y un tráfico muy intenso Si estas condiciones son favorables desde el punto de vista de los resultados económicos de la tracción eléctrica, tienen, por otra parte,

como consecuencia, que la tracción eléctrica es más difícil que la tracción de vapor Es evidente que la regularidad de explotación de una línea férrea es peor con locomotoras eléctricas que con locomotoras de vapor, dado el mayor número de factores que interviene en el primer caso Sin mbargo, la experiencia ha demostrado en Italia que, en ciertos casos, la regularidad de la explotación es tan buena en las líneas electrificadas como en las líneas con tracción de vapor.

LÍNEAS EN CURSODEELECTRIFICACIÓNEN LA ACTUALIDAD

A las líneas antes mencionadas vienen a sumarse las líneas en curso de electrificación en la actualidad: las de Savone a Vintimille y de Cuneo a Vintimille (209 Kmi de longitud, trifásica), y la línea de Ñapóles a Benevento (96 Km. de longitud, corriente continua a 3.000 v.). Las nuevas líneas entre Roma y Ñapóles (216 Km.) y entre Bolonia y Florencia (100 Km.), están destinadas asimismo a ser electrificadas (cuadro II) Estas dos líneas han sido recientemente construí-

CUADR O II

Lineas en curso de electrificación. LINE A

Fecha de la puesta en explotación eléctrica

. .

das, con objeto de asegurar una comunicación más rápida entre el norte y el sur de Italia, y representan ejemplos notables de las posibilidades del ingeniero de ferrocarriles Las dos líneas deben ser electrificadas con corriente continua a 3.000 V.,sistema que, como ya hemos dicho, ha sido reconocido como el más apropiado para un tráfico de gran velocidad. Como consecuencia de esta decisión, el sistema de corriente continua a 3.000 v no quedará limitado a las líneas del sur de Italia, como antes se pretendía. En efecto, como se ha decidido recientemente adoptar también este sistema para la nueva línea de Bolonia a Florencia, será necesario efectuar la electrificación de las líneas de Florencia a Roma y de Milán a Bolonia, según el mismo sistema. Cuando estén terminados estos trabajos, se extenderá una línea de Milán a Ñapóles, que, atravesando la Península de Norte a Sur, llevará la mayor parte del tráfico longitudinal de los ferrocarriles italianos El sistema trifásico quedará limitado probablemente a la región del Piamonte y de Liguria, y durante bastante tiempo a líneas aisladas como las de Monza a Lecco y de Bolzano a Brennero. Es evidente que pronto o tarde será preciso estudiar la coordinación de las líneas explotadas según los sistemas trifásico y de corriente continua Para obtener este resultado, tal vez sea necesario convertir ciertas líneas de corriente trifásica en líneas de corriente continua y examinar en todos sus detalles los métodos de explotación (que sólo se han estudiado parcialmente hasta ahora) en las estaciones situadas en la línea frontera de los sistemas trifásico y de corriente continua.

CONSIDERACIONES ECONÓMICAS.

Los recursos de carbón de que dispone Italia son tan escasos, que puede decirse que todo el carbón consumido en el país es importado. En 1929, Italia ha importado aproximadamente 12.500.000 Ton. de carbón. De este tonelaje, aproximadamente 2.700.000 Ton. han sido consumidas para la explotación de los 17.000 Km. de los ferrocarriles del Estado. El precio del carbón en Italia ha sufrido desde la guerra grandes fluctuaciones; inmediatamente después de la guerra, alcanzó

un valor de 5 libras por tonelada, cuando los aliados se preocupaban ante todo de satisfacer sus propias necesidades. En la actualidad, el precio de la tonelada sobre ténder es, aproximadamente, de una libra y 10 chelines Pero en Italia la falta de carbón está am<pliamente compensada con la abundajicia de los recursos hidráulicos. En 1929 las centrales hidráulicas han producido, aproximadamente, 10.000 millones de Kw.hora. Actualmente desarrollan una potencia de más de dos millones de Kw Uno de los objetivos de la electrifícación consiste en reducir las importaciones de carbón, utilizando los recursos naturales de que se dispone, aprovechando la energía hidráulica La electrificación de las líneas actualmente en explotación, ha tenido como consecuencia una disminución de las importaciones de carbón de más de 580.000 Ton. por la sustitución de 347 millones de Kw.-hora de energia eléctrica.

GASTOSDEESTABLECIMIENTOYDB EXPLOTACIÓN.

Los gastos de construcción de las líneas eléctricas de transmisión a alta tensión de los edificios y máquinas de las subestaciones, de las líneas de contacto, instalaciones telefónicas necesarias para el servicio eléctrico, modificaciones de las instalaciones de señales y de "block-system" y el desplazamiento de las líneas telegráficas que se encuentran próximas a las líneas para la tracción eléctrica, las modificaciones de las instalaciones de alumbrado de estaciones, todas las obras necesarias en los túneles para instalar el equipo eléctrico, y, en fin, el equipo de las locomotoras eléctricas representan un gasto que se eleva a unas 4.000 libras por kilómetro para las líneas de vía única a unas 6.000 libras para las líneas de doble vía Con la densidad de tráfico y la frecuencia de trenes normales, se estima que se necesita por término medio una locomotora eléctrica por cada 3 a 5 Km. de doble vía.

El precio de una locomotora de 3.000 CV. es de 9.000 a 12.000 libras. El coste de la energía eléctrica, medida en la central generatriz, varia de 1/4 a 1/2 penique por Kw.-hora. Este precio comprende el interés, la amortización y los gastos de mantenimiento de las líneas de alta tensión, que imen las centrales generatrices a las líneas férreas Los gastos de mantenimiento y explotación de las líneas de contacto y de las subestaciones varían de 110 a 200 libras por año y kilómetro, según la importancia de la línea.

Indicamos en el cuadro III los gastos de explotación del conjunto de la red italiana de ferrocarriles para la tracción de vapor y la tracción eléctrica. Los gastos están expresados en liras y céntimos italianos y se refieren a un precio de 140,13 liras por tonelada para el carbón y de 0,16 liras por Kw.-hora para la energía eléctrica. Í \

EL RESULTADOECONÓMICO \

Puede decirse que el resultado económico de la electrificación es fácil de poner en evidencia si el precio del carbón es elevado y eJ tráfico denso, mientras que es más difícil darse cuenta de aquel resultado si el precio del carbón es bajo y el tráfico pequeño. Fuera de estas razones de orden económico que, dependiendo de las condiciones del mercado, son a veces favorables y otras veces no lo son, existen otras muchas consideraciones que intervienen a favor de la electrificación progresiva de los ferrocarriles italianos. Ante todo inñuye el hecho de que con la electrificación se pueden utilizar los abundantes recursos hidráulicos del país, que se hace así cada vez más independiente de otros países de los que recibe hoy el carbón En Italia, a causa de su configuración geográfica, la explotación de los ferrocarriles presenta generalmente mayores dificultades que en otros países. En este orden de ideas conviene señalar que la línea actualmente en construcción entre Bolonia y Florencia, que atraviesa los Apeninos al sur de la línea existente (sobre esta última se encuentran, como ya hemos dicho, rampas de 26 milésimas y más de 40 túneles), tiene una inclinación máxima de 12,5 miléisimas. Para obtener este resultado ha sido preciso construir un túnel de 18,5 Km., longitud que sólo ha sido superada por el túnel de Simplón (1)

(1) Puede verse el artículo "El túnel de los Apeninos", en INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, febrero 1931, núm. 98, pág. 101.

OTROS PUNTOSDE VISTA

Los italianos guardan recuerdo todavía de las enormes dificultades que sufrieron durante la guerra a causa de la falta de carbón. A pesar de la disminución considerable del tráfico, fué preciso en muchos casos quemar leña, fresca todavía, en los hogares de las locomotoras La electrificación ha puesto fin a la obstrucción de ciertas líneas de montaña de vía única, que con la tracción de vapor trabajaban al límite superior de su capacidad de tráfico, y ha hecho inútUes los proyectos que se habían propuesto para duplicar las vías existentes o para construir líneas suplementarias Por todas estas razones hay que enfocar la electrificación de los ferrocaiTíles italianos desde un punto de vista más amplio que el del origen rigurosamiente económico

ENERGÍAELÉCTRICA.

En el primer período de la electrificación, como ya hemos mencionado, se producía la energía en centrales generatrices pertenecientes a los ferrocarriles En el segundo período, en que las líneas electrificadas habían tomado mayor extensión, se instalaron centrales generatrices, equipadas en parte con material de 16 2/3 períodos para el uso exclusivo de la tracción, y en parte con material de 42 ó 50 períodos para otros usos industriales. Se construyeron centrales generatrices de este tipo por los ferrocarriles del Estado o por Empresas privadas que vendían energía a los ferrocarriles. Con material generador de 16 períodos, en las estaciones centrales, fué preciso emplear transformadores y líneas de transmisión completamente aparte de las que se dedicaban a otros usos industriales Recientemente se ha estimado que convenía producir y transmitir para la tracción energía que tuviera las miismas características que la que servía para usos industriales Esto facilita el suministro de corriente cuando no es posible construir otras centrales generatrices a una distancia razonablemente corta; pero, por otro lado, necesita la instalación de un número de máquinas más elevado. Recientemente se han instalado grandes subestaciones, provistas de máquinas giratorias para la conversión de la frecuencia para líneas que funcionan con el sistema trifásico de 16 períodos. Actualmente la capacidad de producción de las centrales productoras de energía destinada a los ferrocarriles es de unos 180.000 Kva., mientras que la de todas las centrales italianas es de unos 2 millones de Kva. La energía máxima que podrá ser suministrada por los recursos hidráulicos es de unos 32.000 millones de Kw.-hora al año. La potencia del material generador total instalado alcanzará entonces la cifra de 7.000.000 de Kw.

LA ELECTRIFICACIÓN ES UNA iMEDIDA NATURAL.

Sí se compara la energía eléctrica total empleada para las líneas eléctrícas (347 mallones de Kw.-hora) con la energía eléctríca total producida en Italia (10.000 millones de kilowatios-hora), se ve que apenas 3,5 por 100 de la energía hidráulica total utilizada se emplea para la tracción. Como el tráflco de las líneas actualmente electrificadas representa aproximadamente el 20 por 100 del tráfico total, es evidente que aunque el conjunto de la red férrea estuviera electríficada y no se construyeran otras centrales generatrices, la cantidad total de energia consumida para las necesidades de Iosferrocarriles no representaría más que una pequeña parte de la energía total producida. Con la abundancia de energía hidráulica y la falta de carbón que hay en Italia, la electrificación de los ferrocarriles es la medida natural a adoptar. Puede decirse, de tma manera general, que existen condiciones favorables para la tracción eléctrica (por lo menos en lo que se refiere al suministro de energía) en donde exista im sistema de centrales generatrices y de líneas de transmisión que asegure la distribución económica de la energía eléctrica a todo el país. En estas circunstancias, la electrificación de los ferrocarriles constituye ima transformación que no difiere en esencia de las realizEidas en otras industrias.

RECUPERACIÓN DE ENEKGlA

Es sabido que las locomotoras trifásicas restituyen la energía a la línea, al descender pendientes, cuando su velocidad es mayor que la velocidad sincrónica de los rmotores En las líneas de fuertes declives, la energía restituida a la línea por los trenes descendentes representa hasta un 20 ó 25 por 100 de la energía consumida en la subida Pero la importancia de esta recuperación descansa principalmente en la mayor seguridad del frenado en fuertes pendientes. Cuando se recupera energía se puede marchar sin cerrar los frenos, y en caso de accidente se puede utilizar el frenado con el máximo de eficacia Otro resultado de la recuperación es el reducido desgaste de las zapatas de los frenos, de las llantas y los carriles. Para recuperar la energía con locomotoras trifásicas, •no es necesaria operación especial alguna Pero como todos los trenes de mercancías no están provistos de frenos continuos automáticos, ha sido preciso limitar la recuperación, pues es peligroso descender con los frenos completamente abiertos.

En efecto; si durante la recuperación de energía se abre el circuito en un punto cualquiera, se distienden los topes que estaban comprimidos, siendo de temer la rotura de los ganchos de tracción. Con la corriente continua, la energía puede iguahaente ser recuperada; pero, en este caso, el proce-

so no e.s automático, como en el sistema trifásico Son necesarias cierta habilidad y atención por parte del maquinista, pues la cantidad de energía recuperada no depende solamente de la excitación de los motores, sino también de la tensión en linea, de la velocidad del tren y de la corriente absorbida por otros trenes que circulan sobre la misma linea.

Subsiste todavía hoy una divergencia de opiniones en cuanto a la ventaja de recuperación con los sistemas de corriente continua, porque es preciso abandonar los convertidores de arco de mercurio, o bien, si se les emplea, la energia recuperada debe ser disipada en resistencias. Desde el punto de vista de la enconomia de energía sobre las líneas italianas de montaña, la recuperación es de una importancia capital, porque, como ya hemos mencionado, la energia recuperada puede representar hasta el 20 por 100 del consumo total.

SUBESTACIONES Y LÍNEAS DE CONTACTO.

Una larga experiencia del sistema trifásico en Italia ha conducido al establecimiento de tipos normales de subestaciones y líneas de contacto Sobre líneas de fuertes rampas, la distancia media entre dos subestaciones trifásicas sucesivas es de unos 14 a 15 Km. Por otra parte, se ha reconocido que no puede ser superada una separación de 32 Km aun para las líneas de pequeño tráfico, con el fln de que la caida de tensión en la línea de contacto sea todo lo pequeña posible; en efecto, los motores sincrónicos de las locomotoras son muy sensibleg a las pérdidas de carga, y el esfuerzo sobre el gancho de tracción disminuye muy rápidamente (casi con el cuadrado de la tensión) cuando disminuye la tensión. En cada subestación se disponen 4, 7 ó 9 transformadores monofásicos, uno o dos de los cuales son de reserva Cada grupo de tres transformadores está acoplado generalmente en triángulo sobre los dos lados de alta y baja tensión, y una fase de este último lado está unida a la vía de circulación. Los transformadores monofásicos son de dos tipos: de 750 y de 2.750 Kva Los interruptores son de una capacidad de ruptura suficiente para resistir a los cortocircuitos más o menos frecuentes sobre las lineas de contacto trifásicas. Las subestaciones para instalaciones de frecuencia industrial tienen aproximadamente las mismas características que las de 16 periodos. Las subestaciones de corriente continua a 3.000 voltios, separadas entre sí 48 Km., transforman la corriente alterna de alta tensión en corriente continua a 3.000 v. por medio de grupos de motores-generadores y de convertidores de arco de mercurio. Entre las numerosas ventajas que se han hecho valer a favor de los convertidores, comparados con los motores generadores, citaremos su insensibilidad a los cortocircuitos, la rapidez con la que pueden ponerse en marcha, rntenores gastos de explotación y el reducido espacio que ocupan En cambio, inducen corrientes en los circuitos de corriente de poca intensidad, la onda de corriente continua es pulsatoria y no puede transformar la corriente continua en corriente alterna, de modo que restituya a la línea de alta tensión la energía recuperada por los trenes descendentes.

SUBESTACIONESAMBULANTES.

utilización en sustitución de las subestaciones ordinarias se considera ya un hecho. El coste de una subestación ambulantes no es más que la mitad, aproximadamente, del de una subestación ordinaria alojada en un edificio de ladrillo y cemento.

LÍNEAS DE CONTACTOTRIFÁSICAS

Las líneas de contacto trifásicas presentan dificultades que son desconocidas con la línea de contacto de un solo hilo; la mayor de estas dificultades se produce en los cruces y bifurcaciones. Ha sido preciso que los ferrocarriles del Estado italiano hayan procedido a múltiples experiencias y ensayos antes de poder poner a punto el tipo actual de aguja, cuyo ftmcionamiento es satisfactorio aun para elevadas velocidades en los trenes. Es fácil comprender que en los pantógrafos de cada locomotora trifásica es preciso prever un par de contactos para cada fase con objeto de asegurar la continuidad del contacto en las ramificaciones y bifurcaciones, y que su separación debe ser por lo menos de 7,90 m., que re-presenta aproximadamente la distancia entre los aisladores de madera sotare los hilos de contacto en los cruzamientos Esta condición está determinada por la necesidad de que exista una distancia de 13 cm., por lo menos, entre la línea de contacto de una fase y el colector de pantógrafo de la otra. Todas las dificultades que representan las lineas de contacto y trifásicas en la electrificación de simples, dobles o triples pares de agujas y en otros casos más complicados se han resuelto con éxito.

Sin embargo, en estos casos el sistema de contacto resulta tan complicado y sus gastos de establecimiento y mantenimiento tan elevados, que el sistema trifásico sostiene poco ventajosamente en este aspecto la comparación con otros sistemas

LÍNEA DE CONTACTOALA FRECUENCIAINDUSTRUL.

La linea de contacto para el sistema de 10.000 v. a la frecuencia industrial presenta aproximadamtsnte las mismas características que al línea de 3.600 v. a 16,7 períodos, pero las dificultades son mayores en los cruces y bifurcaciones, teniendo en cuenta que en este caso no es posible que la linea de contacto de una fase y la de la otra estén a menos de 25 cm. de distancia. Por esta razón, la línea de contacto no puede hacerse de más de triples pares de agujas. Es fácil comprender las grandes dificultades de instalación y explotación que presenta el sistema trifásico a la frecuencia industrial en la electrificación de grandes estaciones con numerosas vías y múltiples ramificaciones. En cambio, la línea de contacto para el sistema de corriente continua a 3.000 voltios es muy sencilla de instalar. Se emplea generalmente una suspensión de catenaria, que no difiere mucho de otras instalaciones análogas.

LOCOMOTORAS ELÉCTBICVS.

«

Con objeto de hacer frente a la eventualidad de una posible averia de subestación que no pueda ser reparada rápidamente, se han introducido en ios ferrocarriles del Estado italiano subestaciones ambulantes. Sobre un vagón de construcción especial van instalados un transformador trifásico autorefrigerado, en baño de aceite, de 2.250 Kva., y dos interruptores de aceite automáticos, uno para el lado de alta tensión y otro para el de baja El peso total de una estas subestaciones ambulantes es de 90 ton. Sobre las redes de corriente continua a 3.000 v., el vagón está provisto de un transformador trifásico de 2.250 Kva., en baño de aceite, de un convertidor de arco de mercurio de 2.000 Kw. y de interruptores para los lados de corriente altema de alta tensión y de corriente continua. Estas subestaciones ambulantes, tanto para el sistema de tracción trifásica como para el de corriente continua, han demostrado ser tan ventajosas desde el doble punto de vista técnico y económico, no sólo para el servicio de socorro, sino también para el empleo permanente, que su

Sotare los 1.630 Km. hoy explotados eléctricamente en los ferrocarriles del Estado italiano, la tracción está asegurada por 791 locomotoras eléctricas Es de hacer notar que estas 791 locomotoras eléctricas hacen el mismo servicio que 1.200 locomotoras de vapor con 5, 4 ó 3 ejes acoplados, de los tipos más recientes. Al fin del presente año el número total de locomotoras eléctricas alacanzará la cifra de 888; podrá ser clasificado este total como se indica en el cuadro IV La distancia recorridar cada año varía según las línesis y el tipo de locomotora. La locomotora para líneas de montaña, cuya velocidad más elevada no es mayor de 50 Km por hora, cubre una distancia que varía de 50.000 a 80.000 Km. al año, mientras que las locomotoras de viajeros pueden efectuar cada año un recorrido que alcanza la cifra de 100.000 kilómetros. Las inspecciones peródicas y las reparaciones de las locomotoras se realizan en 15 talleres de reparación, en cinco de los cuales se efectúan también los trabajos de reparación de los motores. Según el tipo de locomotora se procede a reparaciones generales cada dieciocho meses o cada dos años de servicio ininterrumpido, durante el cual la locomotora se inspecciona cada siete, diez o quince días. Para

estas inspecciones la locomotora sólo se detiene en el taller un solo día. En cuaxito a las grandes reparaciones, se ha reconocido que se efectúan mejor en los depósitos centrales, provistos de un modo más completo que los talleres de reparación de máquinas. Con las locomotoras eléctricas es esencial que las reparaciones se ejecuten con la mayor prontitud, con objeto de reducir al mínimo el tiempo durante el cual la máquina está inmovilizada. Esta condición es fácil de realizar cuando las locomotoras pertenecen a los tipos normales. Por esta razón las locomotoras más recientes han sido normalizadas. El número de locomotoras en reparación o esperando su reparación es aproximadamente un 20 por 100 del número total. En algunas líneas, esta proporción es solamente del 10 al 12 por 100. Por las cifras que figuran en el cuadro III puede verse que los gastos de mantenimiento de una locomotora eléctrica son pequeños con relación a los correspondientes para una locomotora de vapor.

LOCOMOTORAS TRIFÁSICAS

La razón principal de la adopción del sistema trifásico en los ferrocarriles del Estado italiano fué la sencillez de la locomotora eléctrica empleada; en efecto, desde 1920 las locomotoras tipo E 550, de 2.400 CV., con cinco ejes acoplados, pesando solamente 60 ton y con dos velocidades de 26 y 51 kilómetros por hora, no han sido igualadas ni en cuanto a su sencillez ni en cuanto a su ligereza. Desde 1902 se han construido en Italia diferentes tipos de locomotoras eléctricas

pero entre los últimos modelos, el tipo E 554, para el servicio de mercancías y de viajeros sobre las lineas de montaña, y el tipo E 432, para el servicio de viajeros a velocidades de 100 Km por hora, se pueden considerar como excepcionalmente interesantes La locomotora tipo E 554, cuya disposi- ^ ción es 0-10-0, tiene una longitud de 10,88 m., la separación de los ejes extremos es de 6,600 m., y el diámetro de las ruedas motrices de 1.070 m. Su esfuerzo continuo de tracción es a 24 Km. por hora, 12 ton., y a 50 Km. por hora, 13 toneladas; la potencia continua de los motores es de 2.000 Kw. La corriente se toma con ayuda del pantógrafo trifásico usual. Lo mismo que otras locomotoras que sólo tienen dos velocidades, es muy sencilla desde el punto de vista mecánico y eléctrico. Las locomotoras que tienen más de dos velocidades, cuatro por ejemplo, son más complicadas. Se obtienen generalmente las cuatro velocidades cambiando el número de polos y acoplando los motores en serie y en paralelo En las dos primieras velocidades que se obtienen acoplando los motores en serie, el factor de potencia es bastante bajo (aproximadamente 0,7) y el esfuerzo de tracción máximo es notablemente menor que en el caso de acoplamiento en paralelo. Recientemente se han combinado diversos sistemas de arrollamientos que permiten obtener tres números diferentes de polos, empleando siempre cada conductor del arrollamiento y sin recurrir a los transformadores de fase. Gracias a este sistema se obtienen tres velocidades con los motores acoplados en paralelo.

LOCOMOTORASDE VIAJEROS.

Las locomotoras E 432 paar los servicios de viajeros pueden alcanzar velocidades de 37 a 103 Km. por hora. Tienen una longitud total de 14 m Se ha adoptado para esta locomotora la disposición de las ruedas 2-8-2; el diámetro de las ruedas motrices es de 1,600 m. El esfuerzo de tracción es: a 37 Km por hora, de 8.500 kg.; a 74 Km por hora, de 12.000 kilogramos, y a 103 Km. por hora, de 7.000 kg. El sistema de transmisión de los motores a los ejes es por medio de bielas articuladas Bianchi. La primera de las cuatro velocidades de régimen (37 Kmi.) está dada por el acoplamiento de los motores en serie con 8 polos Para las otras velocidades, los motores están acoplados en paralelo, con 12 polos para 51 kilómetros, 8 polos para 74 Km. y 6 polos para 103 Km. por hora Se obtiene este resultado con ayuda del arrollamiento especial de estos motores. Según la forma en que se hayan conectado las bornas de estos arrollamientos, se pueden obtener los tres números de polos deseados. Cuando se conectan las secciones del arrollamiento para obtener 12 polos, el motor tiene las tres fases conectadas en estrella Cuando se conectan las secciones del arrollamiento para obtener ocho polos, el motor es todavía trifásico. Para obtener seis polos es preciso conectar las bornas del arrollamiento de forma que constituya un sistema bifásico. Para permátir la alimentación directa de los motores por la línea de contacto sin que sea preciso recurrir a un transformador conectado en la disposición Scott, los arrollamientos de los dos motores están conectados en serie La tensión de una fase es mayor que la de la otra, pero a pesar de esto las características de los motores son buenas todavia, prácticamente. El arrollamiento del rotor es del tipo de corriente continua, con 48 tomas unidas a 13 delgas colectoras. Las mejoras y las simplificaciones introducidas en los tipos más recientes de locomotoras trifásicas, a 16,7 períodos, han hecho que estas locomotoras resulten no inferiores a ninguna otra.

LOCOMOTORAS A LA FRECUENCIAINDUSTRIAL.

Las locomotoras trifásicas para la frecuencia industrial, construidas hasta hoy dia por los ferrocarriles del Estado italiano, son de los tres tipos mencionados en el cuadro Iv. De una manera general puede decirse que presentan características análogas a las de las locomotoras de 16 periodos. Además, están provistas de un transformador que reduce la tensión de la línea, de 10.000 v., a la de los motores, que es de unos 900 v. en cada uno de los tres tipos. Los motores tienen 6, 8 ó 12 polos, y por medio de disposiciones espe-

ciales se pueden obtener velocidades de 37, 51, 74 y 103 kilómetros por hora. Como hay dos motores en cada locomoto, ra, y is ejes motores están en númer de 4 a 5, se emplean bielas y engranajes para hacer la transmisión Como consecuencia, estas locomotoras ,son más complicadas que las de 16 períodos. Además, los pantógrafos funcionan peor en la linea de contacto a 10.000 v., en particular en las ramáficacíones y finales de sección, sobre todo para velocidades elevadas, que con 3.700 v. y 16 períodos. La superioridad del sistema de frecuencia industrial sobre el sistema de 16 períodos descansa en el hecho de que la separación de las subestaciones puede llegar a ser de 48 Km Los transformadores para 45 períodos son menores, más ligeros y menos costosos que los de 16 períodos.

LOCOMOTORAS DE CORRIEISTE CONTINUA

La única división de los ferrocarriles del Estado italiano que está en servicio de un modo efectivo con corriente continua a 3.000 V. es la linea de Foggia a Benevento. La gran línea de Benevento a Ñapóles está actualmente en curso de electrificación. Como ya hemos mencionado anteriormente, se ha decidido extender el sistema de corriente continua a otras líneas del sur de Italia y a la nueva línea de Bolonia a Florencia y probablemente lo será más tarde a otras lí-

neas del norte de Italia. La locomotora de corriente continua ha sido concebida buscando la normalización de las partes miscánicas y eléctricas de los distintos tipos de locomotoras y teniendo en cuenta exigencias futuras. Con este objetivo se han estudiado tipos susceptibles de prestarse mejor a las diferentes condiciones de servicio. Se ha comprobado que estos tipos pueden reducirse solamente a tres. Estos tres tipos de locomotoras sólo emplean dos tipos diferentes de ejes y transmisions, un sólo tipo de engranajes y otro de frenos con piezas intercambiables; de este modo todas las piezas mecánicas sujetas a desgaste o deterioro están reducidas a uno o dos tipos normales

En lo que se refiere a la parte eléctrica, la normalización se ha realizado de la manera más completa. Asi, por ejemplo, se ha adoptado para cada locomotora el mismo tipo de motores, de contactores, de controleurs, de resistencias, de ventiladores, etc. El procedimiento de construcción de las locomotoras de corriente continua, lo mismo que el de las locomotoras trifásicas, ha sido estudiado en todos sus detalles mecánicos y eléctricos por un servicio especial de los ferrocarriles del Estado italiano. De esta manera ha sido posible aprovechar la experiencia adquirida directamente sobre las locomotoras en servicio para conseguir evitar o corregir, en los futuros proyectos, todos los defectos que hayan podido ser descubiertos Los datos asi obtenido se comunican a las casas suministradoras de este material.—L. J.

El Patronato del Circuito Nacional de Firmes Especiales

Esta entidad, fundada el año 1926, se propone dejar terminada, o en ejecución, a fines de 1931, una longitud de pavimento superior a 7.000 küómetros, distribuida en la siguiente forma:

tímetros de longitud y de 7 a 9 centimetros de tizón y bordillos

Hormigón asfáltico de 0,05 metros de espesor sobre cimiento de hormigón

Con 7 me- Con 6 me tros deán- tros deancho cho Pesetas Pesetas por km. por km.

El coste medio por kilómetro de los distintos pavimentos de firmes especiales ha sido:

Con 7 me- Con 6 metros deán- tros deancho cho Pesetas Pesetas por km. por km.

Adoquinado sobre cimiento de hormigón hidráulico de 0,15 metros de espesor, mortero de cemento en la capa de asiento, rejuntado con lechada de ce-

Hormigón mosaico sobre cimiento de hormigón hidráulico de 0,15 metros de espesor, mortero de cemento en la caPa de asiento, rejuntado con lechada de cemento, con elementos pétreos de forma aproximadamente prismática, de sección rectangular, de 9 a 14 cen-

<1) Datos tomados de su última Memoria.

GASTOS DEL CIRCUITO

La cantidad total invertida y comprometida, por todos conceptos, desde la creación del Patronato hasta el 31 de diciembre de 1930, sumada a la consignada en el Presupuesto aprobado para 1931, segregando de éste la parte correspondiente al pago de los compromisos contraídos, puesto que dicho concepto está comprendido en el primer sumando, arroja im total de 612.798.462,39 pesetas, Ouyo importe, dividido por la longitud que estará terminada en fin de 1931, que es de 6.281.365 kilómetros, da para coste medio por kilómetro reparado la cantidad de 97.579,75 pesetas, en la que se incluye lo invertido en mejoras de firme, construcción de nuevos puentes, adquisición de 500 máquinas de todas clases, supresión de más de 700 badenes, mejoras de unas 9.000 curvas, variantes de trazado, etc., y en la conservación de todas las carreteras del Circuito durante cinco años y medio. Las aportaciones del Estado totalizaron a fines de 1931 unos 506 millones de pesetas, y las participaciones en la Patente Nacional de Automóviles, unos 50 millones.

Si de la cantidad total antes citada se segrega la correspondiente a la conservación durante los cinco años y medio,

que asciende a pesetas 146.399.311,90, el coste medio por kilómetro reparado queda reducido a 74.255,58 pesetas. Para dar ima idea de la marcha económica del Patronato, copiamos a continuación el presupuesto de Gastos e Ingresos del año 1931:

PRESUPUESTO DE GASTOS E INGRESOS APROBADO PAEA 1931

Gastos.

Pesetas

Personal administrativo, Comité ejecutivo, material, casa, moblaje e imprevistos 373.000,00

Personal facultativo de ingenieros, ayudantes, sobrestantes, delineantes y auxiliares facultativos

Conservación ordinaria y corriente de todcis las carreteras del Circuito, menos en las que hay obras de construcción o grandes reparaciones y que comprende el gasto de ca_ pataces, camineros, maquinistas, reparación de obras de fábrica, arbolado, casillas, aco.pios

piedra, compra de alquitranes,

a los automóviles, camiones y motocicletas, quedando exclusivamente reducida la tasa de rodaje a los carros de transporte con tracción de sangre.

La tarifa que se aprobó, y que hasta el día viene rigiendo, es la siguiente:

Carros de llanta más estrecha que la reglamentaria.

Una caballería 15 ptas. al año.

Dos caballerías 22,50 ptas. al año.

Tres caballerías 30,00 ptas al año

Cuatro caballerías 37,50 ptas. al año.

Carros de llantas reglamentarias.

1.036.000,00

Una caballería 10 ptas. al año.

Dos caballerías 15 ptas. al año.

Tres caballerías 20 ptas. al año.

Cuatro caballerías 25 ptas al año

Tal vez se debiera simplificar la tarifa suprimiendo el grupo de llantas más estrechas que la reglamentaria, porque la circulación de esta clase de carros quedó prohibida por las disposiciones vigentes el día 31 de diciembre de 1930 y dentro del grupo de carros de llanta reglamentaria clasificados en dos conceptos: carros tirados por una o dos caballerías, que pudieran pagar 15 pesetas al año, y carros de tres o cuatro caballerías, que pagarán 25 pesetas al año. Con estas modificaciones se reducía considerablemente la cuantía del tributo y se simplificaba su cobranza

La cobranza de este impuesto se estudia por el Comité ejecutivo del Patronato. Tal vez conviniera encargar de ella a las Diputaciones provinciales, que tienen a su cargo los gastos de la cobranza de la Tasa y el 35 por 100 del total que se recauda, o a los recaudadores del Estado, que disponen de una organización ya establecida para la cobranza de los impuestos del Estado

El montar una organización nueva en su totalidad para la cobranza de este impuesto, que es pequeño en su cuantía y enormemente distribuido en toda España, tiene que resultar siempre un fracaso económico.

¡NGBESOS PROPIOS DEL CIRCUITO

Los ingresos propios del Circuito durante el a&o de 1930 provenían de los conceptos siguientes:

nacional de circulación sobre los vehículos de tracción mecánica.

Tasa de rodaje.

Tasa especial de 0,50 pesetas por habitante que han de pagar los Ayimtamientos.

Canon de Empresas de Transporte. Ingresos eventuales

PATENTE NACION.^i DE AUTOMÓVILES

Recauda el Elstado por este concepto 52.000.000 de pesetas, que se distribuyen: un 25 por 100 al Elstado, un 35 por 100 entre los Ayuntamientos, un 15 por 100 entre las Diputaciones provinciales, y el 25 por 100 para el Circuito Nacional de Firmes Especiales

En Italia la contribución análoga a la Patente nacional de automóviles se concede íntegra al Circuito Nacional de Italia.

Tal vez conviniera un estudio detenido sobre la modificación de la distribución actual para amoldarlas a las ideas aceptadas en el Congreso Internacional de Carreteras de Washington, de que a la carretera deben destinarse todos los tributos que pagan los usuarios.

TASA DE RODAJE

Por real decreto-ley de 26 de julio de 1926 se creó la tasa especial de rodaje, con sujeción a tarifas determinadas, y cuyo importe se había de distribuir a razón de 65 por 100 libre de gastos para el Patronato y el 35 por 100 restante para las Diputaciones.

Con posterioridad se segregó de la Tasa especial de rodaje

TASA ESPECIAL DE 0,50 PESETAS POR

HABITANTE

Por real orden de 26 de julio de 1926 se creó una tasa especial de 0,50 pesetas por habitante, impuesta a los Ayuntamientos en concepto de cooperación por sus travesías.

La real orden del Ministerio de Hacienda de 3 de febrero de 1928 exceptuó del pago de la Tasa a los Ayuntamientos que no percibieran partípación en la Patente nacional de Automóviles y además no cruzara su término municipal ninguna carretera del Circuito.

El Circuito debe percibir de los Ayimtamientos, por la Tasa especial de 0,50 pesetas por habitante, 5.232.999,87 pesetas por año.

Lo cobrado por este concepto es lo sigfuiente:

Pesetas

Por el año 1926

Por el año 1927

por el año 1928

18.000

Por el año 1929 1.265.131,75

Por el año 1930 819.452,26

Total 2.102.584,01

La única forma de recaudar este impuesto sin grandes gastos sería el que se ordenase a los delegados de Hacienda retener de las cantidades que deben percibir de la Hacienda los Ayuntamientos la cantidad que figure en los presupuestos municipales por dicho concepto.

CANON DE LAS EMPRESAS DE TRANSPORTES POR CARRETERA.

La recaudación del canon establecido por real decreto de 4 de juUo de 1924, que, como mínimo^es de medio céntimo

de peseta por tonelada y kilómetro desde el 20 de febrero de 1926, pues hasta dicha fecha se pagaba im cuarto de céntimo, se efectúa en vista de ias liquidaciones que resultan de las declaraciones juradas que presentan mensualmente los concesionarios en las respectivas Delegaciones de Hacienda.

Las cantidades que el Patronato ha recibido por el concepto de canon de transportes mecánicos por carretera, creado en julio de 1924, son las siguientes: Pesetas

En el año 1926, que se fundó el Circuito.

Dividiéndose esta cantidad de 496.398,89 pesetas por la longitud total de las carreteras del Circuito, que es de 7.039.600, resulta 70,51 pesetas por kilómetro en los cinco años que tiene de existencia el Circuito, o sea 14,10 pesetas por año y kilómetro

Aun refiriéndose al año 1930, que es el de mayor recaudación, la cantidad cobrada representa 29,45 pesetas por kilómetro. •'i

Los gastos de conservación en un año, de im kilómetro de carretera que se encuentra en buen estado, se calculan en 5.000 pesetas.

COMPARACIÓN CON LOS GASTOS DE CONSERVACIÓN EN LOS FERROCARRILES.

En los ferrocarriles, el gasto de conservación por kilómetro, más el interés y amortización del coste del camino pro-' píamente dichos, lo podemos valorar muy por bajo del verda- • dero, valiéndonos de los siguientes datos: i

Los gastos en los servicios de via y obras de las cuatro : grandes Compañías ferroviarias españolas durante el año de ' 1929 (últimas Memorias publicadas) fueron:

que por kilómetro representan, respectivamente:

—

—

y asignando un 5 por 100 para interés y amortización de estas cifras, se llega a

pesetas.

—

—

y el Oeste, que tiene un régimen especial, ya que su capital ha quedado reducido a 104 millones de pesetas y las obligaciones a satisfacer a pesetas 3.458.570 anuales, a la de 6.459 pesetas por kilómetro Todas estas cifras son inferiores a la realidad, ya que desde aquella fecha el Norte y M Z A llevan gsistados, con cargo a la Caja Ferroviaria, próximamente 400 millones de pesetas cada una en obras de mejora de sus redes, y Andaluces y en Oeste no meaos de 100 millones de pesetas cada ima en las mismas atenciones. Pero aun prescindiendo de estas elevadísimas cifras y ateniéndose solamente a las anteriores, no es aventurado admitir que los dos tercios corresponden al establecimiento del camino y el tercio restante al material, motor y móvil, aguadas, oficinas, edificios de estaciones, etc., necesarios para la explotación, pero ajenos al coste que se busca Admitida esta hipótesis, resultará, en definitiva, para interés y amortización de la parte que constituye el camino propiamente

que, sumados a los gastos de conservación, conduce a

A estos gastos, que son los precisos para mantener el camino en buen estado de conservación, hay que añadir los que representan el interés y amortización del capital que el concesionario ha invertido en el establecimiento de dicho camino Es dificil fijar esta cifra con exactitud, ya que, aun conociendo los valores de establecimiento de las Compañías, dentro de estas cifras están incluidas también las partidas correspondientes a material motor y móvil, oficinas, estaciones, etcétera, ajenas por completo a este asunto.

Cuando al ingresar en el nuevo régimen ferroviario se fijaron los valores de establecimiento de las grandes Compañías, después de detenido estudio se les asignó:

para coste anual de la vía férrea por kilómetro.

Comparando estas cantidades con lo que pagan las Empresas de transportes, que, como hemos visto, en el caso más favorable, que es el correspondiente al año 1930, es el de 29,45 pesetas por kUámeitro en todo el año, se llega a la conclusión que la aportación de esas Empresas para atender a la conservación de las carreteras es casi nula, y, por tanto, que puede estimarse que el Estado les presta el servicio de vía gratuito, y no es ese el espíritu de las disposiciones vigentes

Los motivos de tan escasa recaudación son dos:

1." La falta de organización en la inspección del tributo, pues se llega al extremo hoy día que el que quiere soslayar el pago lo consigue con suma facilidad; y

2.0 A lo exiguo del canon, que por lo regular oscila entre un cuarto y medio céntimo por tonelada-kilómetro para los servicios de la clase A (exclusivas), y dos céntimos las de la clase B.

Para correguir la falta de pago, pudiera disponerse por el ministerio de Fomento sanciones a los morosos.

El canon mínimo debiera elevarse con el fin de recaudar ima cantidad que resulte remuneradora en relación al coste de la carretera, y que al mismo tiempo coloque la competencia con el ferrocarril en un plano más justo y de más igualdad, bajo el punto de vista de la protección del Estado.

ra s R e V s

AERONÁUTICA

Progresos de las construcciones aeronáuticas.—

(Alexander Kleming, Mechanical Engineering, agosto 1931,pág 594)

En la VI reunión anual de la Conferencia sobre Investigaciones Técmcas Aeronáuticas, celebrada bajo el patronato del Comité Nacional Aeronáutico (Estados Unidos), en el pasado mayo, fueron presentados trabajos de investigación interesantísimos, algimos de ellos estrictamente confidenciales, por cuya razón serán tratados aquí de ima manera general.

Control, s

Los estudios verificados en vista de la estabilidad del aeroplano han llevado a la demostración de la deficiente estabilidad lateral cuando el áng:ulo de incidencia del ala es el correspondiente al máximo empuje elevador. Esta dificultad puede remediarse mediante el empleo de la ranura en el borde de ataque o por el alerón flotante, ya usados en algunos tipos en la última Guggenheim Competítion. Limitando el movimiento elevador, no sólo se evita la entrada en barrena, sino queel aterrizaje puede hacerse más rápidamente De este modo

Experimentos con ranuras.

El inconveniente quepara los proyectistas aeronáuticos presentan las partes móviles en un aeroplano ha llevado a investigaciones sobre la conveniencia de hacer las ranuras fijas en lugar de móviles Un ala provista de ranura fija en el borde de ataque, puede ser disminuida en su área de sustentación. Parece ser que se obtiene una mayor eficacia de la ranura colocándola solamente en el frente correspondiente a los alerones. La disminución de velocidad i)or el empleo de la ranura no parece ser más que de unos 3 a 4 kilómetros por hora.

Experimentos de la entrada en barrena.

Parece determinado que la iniciación de ésta puede ser eliminada con la construcoión de un aparato estable y con buenos mandos. La repartición de masa es el factor mós importante

El nuevo dinamómetro de hélices.

Uno de los elementos fundamentales a determinar es la potencia absorbida por la hélice en régimen de vuelo. Los dinamómetros hasta ahora empleados no daban resultados satisfactorios El tipo N A C A emplea un sistema hidráulico cerrado entre el cigüeñal y el eje de la hélice, que permite hacer determinaciones de gran exactitud, utilizando la presión producida en el sistema hidráulico

Repartición de carga.

Actualmente se concede gran atención al estudio de la repartición de carga en un aeroplano, en relación con los distintos regímenes de vuelo Uno de los resultados recientes es que la concentración de la presión en el extremo de un sustentador rectangular puede ser disminuida redondeando dicha parte

Parece demostrada, asimismo, la posibilidad de concentrar las cargas en el borde principal del sustentador

Resistencia de cilindros huecos.

Con motivo del empleo de la carlinga de una sola pieza se han hecho determinaciones sobre la resistencia de cilindros metálicos huecos, de paredes finas. Parece ser que la resistencia a la flexión y al esfuerzo cortante guardan entre si relaciones interesantísimas

Motor de dos tiempos e inyección directa.

Las pruebas hechas con un monocilindro üe este tipo han dado como resultado un consumo elevado. Su ventaja únicamente estriba en la reducción del peso por caballo de vapor

Reducción del riesgo de incendio.

Las investigaciones han sido llevadas en dos sentidos:

1." Reducción de la temperatura de escape por medio de un dispositivo que aspira aire frío a la salida de las válvulas de escape.

El mayor túnel aerodinámico del mundo

133 metros de longitud por 67,75 de anchura

se reduce la carrera del aterrizaje en un 30 a un 37 por 100. La única precaución que debe tomarse es la de proveer el tren de aterrizaje de buenos amortiguadores, a fin de compensar el brusco contacto con tierra.

2.° Empleo de comibustibles con punto de explosión más elevado.

Este último camino presenta la dificultad de que disminuye el par motor en un 3 por 100 y aumenta el consumo en un 5 por 100. Es de esperar, sin embargo, que los resultados posteriores conduzcan a un mejoramiento positivo, ya que puede aumentarse la compresión.

Figura 1.»

Pénamenos de combustión en motores de inyección directa.

Se han obtenido todo género de datos respecto a los diversos elementos que intervienen en la combustión por medio de la observación directa, empleando visores de cuarzo.

Aterrizajes con motor parado.

Ha sido comprobado el error de la aseveración de alg^uios pilotos respecto a la reducción del terreno necesario para el aterrizaje con motor parado, cuando la hélice se cuentra próxima al borde principal del ala La influencia de una hélice parada sobre las condiciones aerodinámicas del borde de ataque es casi nula.

Confort del pasaje.

El empleo de un nuevo tipo de acelerómetro permitirá en lo sucesivo la construcción de un aparato que sea de una sensibilidad minima a los baches y empujes en vuelo.

Investigaciones sobre aeronaves.

En el nuevo túnel aerodinámico de Langley Field ha sido probado un modelo reducido del "Akron", de unos 6,10 metros de longitud. La relación de la "fineza" de 6,5/1 parece ser la que reduce a un mínimo el coeficiente de Prandtl.

Nuevo canal de pruebas para hidros.

Siguiendo las normas que Fronde estableció para el ensayo de modelos de barcos accionados por remolque, ha sido construido un canal de pruebas para hidroplanos. Las características han sido modificadas teniendo en cuenta la mayor velocidad que desarrollan estos aparatos en el despegue en comparación con las normales de un barco. El nuevo canal tiene 611 metros de largo, 6,20 de anchura y 3,10 de profundidad. El carro remolcador corre sobre ruedas neumáticas. Cada rueda lleva su propio motor eléctrico, perfectamente controlado. Los datos de velocidad y aceleración se determinaba por un dispositivo fotoeléctrico, y la fuerza ascensional, arrastre, etcétera, se obtienen por medio de balanzas automáticas. De este modo pueden obtenerse todo género de características del aparato.

El mayor túnel aerodinó.mico del mundo (ñg. 1).

Existe ima ventaja real en el ensayo del tamaño exacto de aparato cuyas características se pretenden observar, toda vez que en el modelo a escala reducida pueden producirse algunas de estas características on proporción no correspondiente a la escala. Además, en tamaño efectivo existe la posibilidad de contar con los mínimos detalles para la investigación de su influencia aerodinámica. Partiendo de esta base ha sido construido este túnel, cuyas dimensiones son las siguientes: longitud, 133 metros; ancho, 67,65 El cono de entrada tiene 18,20 metros de ancho y 9,10 de alto. El túnel es de tipo de doble vuelta, con sección de observación abierta. La corriente aérea se produce por medio de dos hélices de 10,75 metros de pala, movida cada una de ellas por un motor de 4.000 caballos de vapor, siendo regulable su velocidad (de 75 a 294 revoluciones por minuto), en 24 escalones exactamente iguales. A pleno régimen, la velocidad alcanzada por ia vena aérea es de unos 185 kilómetros por hora

El aparato de prueba se monta sobre un chasis de tubos de acero, que descansa en una plataforma provista de una serie de balanzas que determinan en cada momento el valor de las componentes del vuelo: empuje, resistencia, momentos de elevación, tangueo, etc. El chasis permite, a su vez, un giro del eje horizontal del aparato en este plano y en el vertical

Este túnel está, pues, llamado a ser el origen de una serie de observaciones y teorías que impulsen de una manera deflnitiva la aerodinámica.—^R. Altamira.

CONSTRUCCIÓN

Bl nuevo puente en hormigón armado en NaouHounts, cerca de Luchon (Alta Garona).—(Te Technique des Travaux, agosto 1931, pág. 513.)

El día 1 de julio se han realizado las pruebas de carga de este nuevo puente. Obra fuertemente oblicua, atraviesa el rio

Vista del nuevo puente de hormigón armado, en Naou-Hounts. Pique aguas arriba de Luchon Tiene 7 metros de anchura útil y una luz de 51,60 metros . Estas dimensiones son corrientes. El interés de la obra es-

En el cálculo del puente de Naou-Hounts, el caso de carga a) se sustituyó por la superposición de las cargas b) y c).

Figura 1."

Figura 2.»

triba en que es la primera vez que se hace en Francia un puente demásde50metros deluzconvigas Vlerendeel Debido a circunstancias especiales, era preciso aprovechar los estribos existentes, quesólo admitían reacciones verticales, y la baratura de la viga Vlerendeel determinó su elección.

Carece enabsoluto deornamentación. Subelleza debe surgir de la ponderación desuslínesis. Para quelosnerviosinferiores puedan soportar la calzada sin ser demasiado altos en suparte central, tienen forma parabólica. Laprimera parte de la viga es maciza Es interesante tener en cuenta esta circunstancia al calcular losesfuerzos, porque la deformación de la parte maciza es completamente diferente de la determinada en las aligeradas

El número deverticales se ha limitado a cuatro para quedar prácticamente en el dominio de las posibilidades deun

En la figura 3."se dan las dimensiones principales de la obra Lastensiones máximas son:para el hormigón—de supercemento—, 80kilogramos porcentímetro cuadrado; y para el acero, 1.200kilogramos porcentímetro cuadrado. Sin embargo, en el nervio inferior la tensión máxima en el hierro no pasa de850kilogramos porcentímetro cuadrado. La cauzada está constituida poruna capa de 6 centímetros deespesor de macadam asfáltico colocada directamente sobre la losa dehormigón. A pesar de la gran separación entre montantes, no se ba previsto ningún larguero mtermedio, y el forjado tiene 7,40 metros en un sentido y de 7 metros a 7,90 metros en el otro. En la figura 2."puede observarse la disposición del arriostrado superíor y de los nervios del piso.

Una de las extremidades del puente puede desplazarse li-

Alzado y plantas del puente de Naou-Hounts

Vue de dessous =: vista Inferior; Vue de dessus = vista superior

cálculo exacto. El sistema realizado tiene ya quince magnitudes hiperestáticas, lo que representa un trabajo considerable.

El cálculo sebasó enelteorema deCastigliano (mínimodel trabajo de deformación) Un caso cualquiera de carga sereemplazó porla superposición deotros dos(apor b y c, flgura 2.»). Cada caso de carga da dos sistemas de ecuaciones de 8y 7 incógnitas, enlugar deunsolo sistema de15,mucho más difícil de resolver.

Para el cálculo sehasupuesto quecada pieza tiene un momento de inercia constante sobre la longitud del campo; el arco se ha reemplazado porunpolígono; se ha supuesto como primera aproximación quetodas lascargas estaban concentradas en los nudos, rectificándose después los momentos obtenidos teniendo en cuenta ima repartición másexacta de los pesos.

bremente. El apoyo móvil está constituido porun rodillo de acero moldeado colocado entre dosplacas delmismo material empotradas en el hormigón El resultado de los ensayos de carga fuémuysatisfactorio Bajo imacarga de115toneladas, la flecha máxima es de1,35milímetros, es decir 1 por38.000 de la luz. Es difícil calcular la flecha teórica, porque para calcular losesfuerzos enlasvigas principales nose hantenido en cuenta los cartabones redondeados, que aumentan la sección y rigidez en la proximidad de cada nudo. Haciendo abstracción de ellas, la flecha teórica seria de 4,53 milímetros. Lacifra obtenida enlosensayos demuestra unavez más la gran seguridad de unaobra dehormigón armado, correctamente concebida y bien ejecutada.

El puente ha sido proyectado porM. A. Sarrasin y construido porla Société desPieux Franki, bajo la dirección de los señorea Pedissomiier y Larroque.—C. Botín.

CouPC LonsirtiDiriAL c JtlIvAM T ÍAXt. íiCOU P PLA n /vejt. BE. OÍSAtAA / Fig 3.»

Terminación la línea número 8 del Metropolitano de París.—(R Duverger, La Technique des Travaux, agosto 1931,pág 503.)

La segunda parte de esta línea presenta características particulares, habiéndose encontrado grandes dificultades en su construcción. Se extiende desde la estación de RichelieuDrouot hasta la puerta de Charenton, pasando por debajo de los grandes bulevares, de la plaza de la República y de la plaza de la Bastilla En el artículo se habla también del trozo de la línea número 9, que juntamente con la número 8 es objeto de una obra especial bajo los grandes bulevares.

OBR.A COMÜN A LAS DOS LÍNEAS BAJO LOS GRANDES BULEVARES

La anchura de la obra (fig. 1.°), de fuera a fuera, es de 10,80 metros en el piso inferior y de 10,30 metros en el superior. El pie derecho central tiene un metro de espesor en aquél y 0,80 metros en éste. Los muros laterales al paramento vertical, en toda su altura. Los cuatro subterráneos, superpuestos dos a dos, están cubiertos por sendas bóvedas elípticas; las soleras son sensiblemente planas en el piso superíor y en forma de bóveda invertida, de 4 metros de radio, en el inferior. El espesor de la bóveda del subterráneo inferior en la clave (solera del superior) es de 0,50 metros La altura libre en el eje es de 4,70 metros en éiste y de 4,75 metros en aquél.

El pie derecho central tiene aligeramientos abovedadon de 1,75 metros de anchura y de 2,65 metros de alto, separados 6,40 metros de eje a eje El nivel de los carriles está a 0,15 metros por encima dei umbral de estos aligeramientos. En algunos sitios se suprime el pie derecho central para permitir el establecimiento de vías de enlace El túnel atraviesa, en una cierta longitud, un terreno acuífero, correspondiente al antiguo lecho del arroyo de la Grange-Bateliére. En esta travesía la obra se ha reforzado con aumento de espesor de los pies derechos, elevado a 0,90 metros. Al mismo tiempo, las

derecho central separa la obra en dos estaciones, una para cada dirección. Cada una de las estaciones tiene una luz de 8,10 metros, con un andén de 4,98 metros de anchura, formado por una losa de hormigón armado con apoyo sobre dos muretes de hormágón en masa. Las estaciones superiores es-

Sección del túnel del Metropolitano de París correspondiente alas líneas números8y9,bajo losbulevares.

soleras y píes derechos han recibido un enlucido liso de 3 centímetíros en lugar de 2.

Bajo los grandes bulevares, las estaciones (fig 3.°) son de dos pisos. En tres de ellas están separados por un forjado de hormigón armado; pero en la de "Bonne-Nouvelle" el piso superior está sostenido por una bóveda. En cada piso un pie

Diferentesfasesdelaejecucióndeltúnelaqueserefiere la fig. 1.°

tan cubiertas por bóvedas disimétricas de gran radio. El pie derecho que las separa está aligerado por aberturas de 1,75 metros de anchura y 2,95 metros de altura, distanciadas de 8 metros La longitud de las estaciones es de 105 metros

La obra común a las líneas 8 y 9 se termina con la estación "Boulevard Saint-Martín". Al salir de la misma los dos túneles de la linea número 9 se separan y elevan hasta alcanzar el nivel de la número 8, que dejan entre ellos. En un trozo las cuatro vias están cerradas en dos obras, una para las dos vías derechas y otra para las izquierdas. En la proximidad de la plaza de la República se separan las cuatro para terminar cada una en su estación particular.

Para la ejecución de la obra común a las dos líneas números 8 y 9, se impuso al contratista la obligación de entorpecer lo menos posible la circulación en los grandes bulevares El proyecto aprobado se caracterizaba por asegurar el servicio de toda la obra con una galería longitudinal que se extendía hasta el muelle Valmy del canal de Saint-Martín. Esta galería permitió construir la Itaea superior (número 8) evacuando los escombros por medio de trenes de vagonetas

Figura 1.*

-2^ Atta(jiie -

-3 ^ Altaq^ue_ 4-^ Attaque -

.S® AUa^ue^

Figura 2."

remolcados por tractores eléctricos hasta el muelle citado, donde se cargaban en gabarras Los mismos trenes sirvieron para el abastecimiento de materiales. Terminada la línea número 8, se construyó el subterráneo de la número 9, enlazando sus dos niveles por medio de rampas

La construcción de los accesos a las estaciones presentaba la mayor dificultad por la superposición de las dos líneas. Dada la gran longitud de aquéllas, se han previsto en general salidas por sus dos extremidades. Las estaciones más profundas tienen escaleras miecánicas: una entre los dos pisos de la estación, y dos entre el superior y la sala situada inme-

de la vía derecha de la número 9, se dirige hacia el bulevard del Temple, conteniendo las dos vías en una misma obra.

La linea número 11 atraviesa la plaza por debajo de todas las otras. Las cotas de nivel de las obras varías entre 0,50 y 20 metros El terreno es muy malo, encontrándose fangfos y masas impregnados de hidrógeno sulfurado.

La plaza de la República, que constituye actualmente uno de los cruzamientos más importantes de la circulación subterránea, tiene en total doce accesos entre la vía pública y las estaciones de las cinco líneas que la atraviesan.

En el conjunto de los trabajos en los grandes bulevares y 10.20

Sección de una de las estaciones dobles del Metropolitano de París,bajos los bulevares (líneas 8y9) A la izquierda, sección con bóveda entre los dos pisos;ala derecha, sección con forjado de hormigónarmado.

diatamente debajo de la via pública donde está el despacho de billetes.

LAS LINEAS8 Y9 BAJOLAPLAZADELA REPÚBLICA.

Con la construcción de estas lineas se determina en la plaza de la República, tanto en el suelo como en el subsuelo, un problema muy arduo de comunicación, del que da idea la flgura 5.'

Las nuevas lineas, después de colocarse al mismo nivel, terminan debajo de la plaza en cuatro estaciones paralelas de vía única, reunidas en una sola obra: línea 9, vía derecha; línea 8, vía derecha; linea 8, vía izquierda; linea 9, vía izquierda. Pasadas las estaciones, las galerías de la línea número 9 se separan de la número 8, cruzsmdo por debajo de éstas la derecha de aquéllas, para reunirse en un solo túnel que pasa por debajo del línea número 5, en el origen del bulevard Voltaire.

La línea número 8, después de p>asar por encima del túnel

en la plaza de la República con los accesos a sus diferentes estaciones y las obras anejas, se extrajeron 570.000 metros cúbicos de escombros, ejecutándose 250.000 metros cúbicos de fábricas-, de las cuales 4.000 metros cúbicos de hormigón armado. Empezadas las obras al final de 1927, se terminaron para la línea número 8 al principio de 1931, y para la línea número 9 algunos meses más tarde

LA LÍNEANUMERO8, DELAPLAZADELAREPÚBLICAALA PUERTA DECUARENTÓN

Esta parte de la línea, empezada después que las precedentes, presentaba serias diflcultades, principalmente en el cruce de la plaza de la Bastilla, donde pasa por debajo del canal Saint-Martin. Las estaciones son del tipo de 105 metros, abovedadas, con una anchura de 14,14 metros al nivel de los arranques, a 1,50 metros sobre el carril La estación terminal, "Porte de Charenton", tiene cuatro vías, con dos muelles ais-

Figura 3."

Diferentes fases de la construcción de las estaciones del Metropolitano de Paris, a que se refiere la fig. 3."

lados de 5 metros de anchura y 21,50 metros de luz al nivel que permitió trabajar en seco mientras se aseguraba la nade los arranques. vegación a uno y otro lado de las ataguías. Para ejecutar el paso bajo la plaza de la Bastilla hubo que Se ha establecido la intercomuncación con las líneas núparalizar el tráfico en el canal de Saint-Martín. Se constru- mieros 1 y 5, que cruzan bajo la plaza, con lo que la longitud yeron ataguías a través de éste a ambos lados del cruce, lo total de los corredores es de unos 1.100 metros.—C. B. P.

Figura 4.'

Figura 5.»

Croquis de las obras realizadas por él Metropolitano de París en e! subsuelo de la plaza de la Repúblic

La tendencia actual en la construcción de interruptores (Electrical Engineering, abril, 1931, pásíina 260.)

Algunas de las numerosas innovaciones aparecidas durante los dos o tres últimos años en el campo de la interrupción de intensos corto circuitos en corriente altema, ofrecen particularidades verdaderamente atractivas, si se las compara con los equipos conocidos hasta la fecha.

En general, el problema de los aparatos interruptores puede subdividirse en dos grupos, de los cuales, el primero com-

pues de ser tratado por varias empresas, fué considerado con mucho interés por la AEG, la que al ocuparse de su desarrollo introdujo muchos perfeccionamientos en el sistema. La ñgura 2.» muestra la disposición de este interruptor calculado para 10 Kv. de servicio. El circuito de alta tensión se halla en lo alto del tubo a través de un termánal que va conectado por el contacto móvil al terminal situado en la parte baja, al extremo inferior del tubo. El fimcionamiento generalmente se efectúa por medio de un cilindro de aire, alimentado desde el mismo depósito de presión del aire, que provoca la ruptura del arco, y la función mecánica del dispositivo está dispuesta en forma que el movimiento de las partes de contacto y acción de las válvulas asegursm la presión del aire simultáneamente con la separación de los contactos Por esta causa, no existe ninguna posibilidad de que pueda cortarse un arco de alta tensión sin que se tenga la presión necesaria para su ruptura

Con objeto de que puedan asegurarse varias operaciones repetidas sin necesidad de emplear aire del depósito principal, la presión en el depósito de aire del interruptor debe mantenerse, generalmente, bastante alta.

Como dato de referencia, puede citarse el caso típico en el que ima presión de aire de 15 atmósferas queda reducida a 11 atmósferas después del primer cortocircuito, a 7 atmósferas después del segundo, y aproximadamente a 4 atmósferas después del tercero. Una presión inicial de 7 atmósferas resulta muy adecuada, con tal de que la presión se restablezca después de cada cortocircuito.

El interruptor de gas comprimido tiene la ventaja de pro-

Interruptor de desconexión al aire, tipo De-ion, unipolar, para 1.500.000 Kva.(arco),a25Kv.

prende los aparatos para servicio en interior y servicio a la intemperie, y el segundo, los aparatos de baja y alta tensión. En América del Norte, prácticamiente, todos los equipos de desconexión de más de 25 Kv. son para servicio a la intemperie, por lo cual, la cuestión puede considerarse reducida a dos puntos: el primero, referente a los aparatos para servicio en interior, hasta 25 Kv., y el segundo, que comprende todos los aparatos para servicio a la intemperie.

Únicamente en los últimos años ha sido estudiado el arco de cátodo frío, en apoyo del cual se ha aprovechado la teoría de la corriente llevada al cátodo por iones positivos difimdidos, desde una capa de gas altamente termoionizada contigua al cátodo. Esta concepción de un arco de cátodo frío, ha dado un avance considerable a la operación de desconexión al aire de circuitos de alta tensión.

Investigaciones posteriores revelaron que, después de una corriente cero, la delgada capa de gas contigua al cátodo recupera una rigidez dieléctrica mejor determinada, mucho más rápidamente que pueda tener lugar el restablecimiento de la tensión por medio de cualquier circuito de trabajo.

Estas ideas respecto al arco del cátodo frío, y la relativamente alta rigidez dieléctrica de la capa de gas del cátodo, pueden considerarse, en algimos respectos, como el fundamento del interruptor de tipo De-ion.

En el transcurso del año último se efectuaron considerables progresos en el desarrollo de aparatos comerciales basados; en la misma idea

Después de los ensayos de laboratorio y de una extensa serie de pruebas en el campo hasta 550.000 Kva de arco a 12 Kv., se realizaron otras en las que se llegó hasta ocho-1 cientos mil Kva. de arco a 24 Kv.

En la figura 1." se muestra un interruptor que se ha construido valvulado y perfeccionado para 1.500.000 Kva. de arco a 25 Kv.

hiterruptores de gas comprimido.

La idea de utilizar el gas comprimido para desconectar circuitos de alta tensión no es nueva; este procedimiento, des-

ducir tm gas apropiado para la extinción del arco, utilizable inmediatamente de iniciarse éste Su funcionamiento resulta extremadamente limpio, y debido al empleo de un material especial para los contactos, su desgaste es muy insignificante. En cambio, posee la desventaja de que en todo tiempo debe dis-

Fig. 1."

Figura 2."

Interruptor tripolar de600amperes, 10Kv con accionamiento neumático.

ponerse de aire seco bajo presión para suministrárselo en caso necesario.

Interruptor de expansión.

En la figura 3.» se muestra un interruptor para 10 Kv. de servicio, de este sistema, cuyo desenvolvimiento se debe a la Siemens Schuckertwerke, de Alemania; de este tipo de interruptor se ha construido un número considerable de aparatos para 6 y 10 Kv de servicio, y en el curso del pasado año se han puesto en servicio en Alemania, con entero éxito, algimas unidades con capacidad de ruptura de hasta quinientos mil Kva.

El principio de interrupción de arco en que se funda esta disposición se expresa en la siguiente fórmula:

•dJ dt. - K- dV_ dt

donde T es la temperatura absoluta del vapor en el espacio ocupado por el arco; Y es el valor instantáneo de la tensión restablecida, y K es un valor constante para un fluido y presión dados, pero variable con estos factores. Esta fórmula expresa que el grado de descenso de la temperatura debe ser mayor que el valor obtenido al multiplicar una constante por el valor de la tensión en los contactos, después de que la corriente haya llegado a cero. Admitiendo una teoría posible, ofrecida como explicación de la extinción del arco, este descenso de temperatura va acompañado de una condensación correspondiente de mezcla en los electrones, aumentándose con ello su inercia y resultando por lo tanto imposible cualquier avería entre el espacio de los contactos.

La figura 3."muestra un interruptor tripolar, con una cámara para cada uno de sus polos, montada sobre aisladores de apoyo, de porcelana Encima de cada cámara hay una estructura triangular que contiene el mecanismo de accionamiento, montado sobre otra colimma de material aislante Esta unidad es del tipo de ruptura simple, impulsándose el contacto móvil accionado por la varilla posterior desde la cámara del mecanismo de accionamiento

La cama J, de líquido se halla dividida en dos partes: la interior está llena de agua u otro líquido, y la cámara exterior actúa como espacio de reser\'a de agua y espacio de aire, permitiendo la expansión rápida del gas al pasar por el manguito-garganta de la cámara interior.

La interrupción del arco queda asegurada por la expansión adiabática de los gases por el manguito de la cámara exterior. Esta acción produce el descenso de la temperatura y la condensación de la mezcla correspondiente en la corriente del arco, la cual, en giro, reduce el movimiento de los electrones y aumenta la rigidez dieléctrica del paso del arco.

Parece ser factible la utilización del agua en lugar de aceite, por lo menos en bajas tensiones, y la evaporación no resulta excesiva. Para bajas temperaturas de trabajo parece aparentemente admisible, y desde luego necesaria, la mezcla de una parte de glícerina en el agua

Interruptores de vacío.

En general, las observaciones actuales respecto a los interruptores de este sistema manifiestan que aunque un aparato de este tipo daría un alto grado de ruptura al desconectar circuitos de corrientes moderadas y funcionaría en altas tensiones con muy pequeña separación de contactos, sería necesario un mayor perfeccionamiento en la técnica de producción del vacío antes de que este sistema pueda desarrollarse para trabajar en circuitos de alta tensión, tal como en la actualidad exige el servicio de desconexión. El interruptor de vacío hasta hoy, a pesar de los muchos trabajos dedicados a su desarrollo, no tiene importancia comercial

Los modemos sistemas de interruptores sin aceite, en conjunto se caracterizan por la reducción de la energía del arco, aumento de velocidad en el accionamiento de desconexión y mejoramiento de los materíales empleados en los contactos, todo lo cual tiende hacia un funcionamiento más satisfacto-

rio en los cortocircuitos y reducción en los gastos de conservación.

Interruptores en baño de aceite.

Era natural que los equipos para pruebas de gran capaci3ad de que hoy disponen algunos fabricantes importantes ejercieran alguna influencia sobre la construcción de los interruptores en baño de aceite, así como en los interruptores sin este líquido. Se han introducido muchas mejoras en lo que

Figura 3.*

Interruptor deexpansión, tripolar, de600 amperes, 10Kv.para 400.000 Kva. (arco) accionado eléctricamente.

afecta a la reducción de la energía del arco, de la duración del arco y del tiempo del accionamiento de desconexión.

Los constructores continúan presentando nuevas disposiciones de interruptores en baño de aceite empleando diversos sistemas de desconexión, entre los que se incluyen los de ruptura múltiple, contactos de alta velocidad, cámaras de explosión y "rejillas" tipo De-ion, recurriendo en algunos casas a disposiciones especiales de apaga-chispas.

"Rejillas" tipo De-ion.

Hace poco más de un año apareció este nuevo dispositivo, y durante el corto período de tiempo transcurrido esta idea ha tenido un vasto desenvolvimiento comercial, pudiéndose obtener en la actualidad estos aparatos como equipos normalizados para interruptores de cualquier tensión más alta de 25 Kv. y para capacidades de ruptura hasta 2.500.000 Kva.

El empleo de aceite en los interruptores de alta tensión ofrece una gran ventaja para su aplicación. Después de los últimos ensayos, se dedujo que no era necesario dar a los terminales del arco una separación demasiado grande. Solamente era necesario adoptar algún medio para utilizar la movilidad natural del arco y la inmovilidad inherente del aceite, a la vez que se mantuviera im contacto íntimo entre ellos, y además conseguir que el gas generado pasara eficazmente a través de la corriente del arco para los efectos des-ionizantes.

La "rejilla" tipo De-ion reúne estas cualidades, la cual proporciona tm campo magnético que impulsa el arco a lo largo de un paso estrecho, y evita la entrada del aceite en este paso forzando el escape del gas a través del arco.—J. Costa.

Los anuncios luminosos al neo-a..—(Electrical Engineering, agosto 1931,pág 650.)

Durante el desarrollo de los anuncios luminosos al neón se han vencido grandes y numerosas dificultades.

Aimque el gas neón, con su característico color rojo vivo, fué el que primeramente se empleó en esta clase de iluminación, bien pronto comenzó la demanda de otros colores Prác-

tando con ello el paso libre medio de los iones positivos. Como este chisporroteo es originado principalmente por los iones positivos, se tiene como resultado un aumento acumulativo en el voltaje que actúa en el tubo, así como también en los efectos del chisporroteo en el cátodo. Finalmente, la tensión requerida para el funcionamiento del tubo resulta ser mayor que la suministrada por el transformador; ya en este punto el anuncio comienza a oscilar, hasta que finalmente se apaga. La tendencia al chisporroteo varía según los diferentes metales, mas no obstante parece estar muy relacionada con el calor latente de fusión, peso específico, afinidad para el oxígeno y algunas otras caracteristicas físicas.

Para el funcionamiento de tubos largos de pequeño diámetro es necesario el empleo de un transformador elevador, ya que para los tubos más largos se requiere un potencial en circuito abierto de aproximadamente 15 Kw

Como es de presumir, con estas altas tensiones habían de vencerse muchas dificultades, principalmente por lo que se refiere al aislamiento.

I.»

Característica de la caída de potencial de cátodo en descarga incandescente gaseosa, según Claude Cathode potentlal drop = caída de potencial de cátodo; Sq. dm. per ampere — decímetros cuadrados por amperio.

ticamente puede obtenerse en la actualidad cualquier otro color empleando los característicos coloridos de otros gases inertes en tubos de cristal claro, asi como también por la aplicación de mezclas de mercurio con los gases inertes en tubos de cristal de color. A pesar de esto, los tubos neón de tipo comercial, tal como se encuentran en la actualidad, estarían muy retrasados a no haber sido por la valiosa contribución de los estudios del notable hombre de ciencia francés Georges Claude, cuyos trabajos, seguidos de éxito, particularmente en lo que se refiere a la extracción, purificación y producción de neón y otros gases inertes obtenidos de la atmósfera, son inestimables

Lo mismo que el tubo de conducción gaseosa de baja tensión, el tubo de alta tensión pertenece al tipo de "carga espacial"; pero difiere del primero en que puede tener una característica en volt-amperios tanto positiva como negativa. La positiva se conoce con el nombre de característica de arco, y la negativa con el de "descarga incandescente". En loa ; tubos de alta tensión de este tipo existe una elevada caída í de potencial del cátodo, la cual no puede ser neutralizada, como ocurre en el tipo de cátodo caliente. Este da como resultado una cierta cantidad de pérdida de energia, de la cual se obtiene muy poca o ninguna luz Además, esta caida del potencial, representada por la carga espacial, consistente en su mayor parte en iones positivos, tiende a producir la desintegración del cátodo en virtud de la masa relativamente grande y la elevada velocidad de estos iones. Con el fin de reducir al minimo la desintegración por chisporroteo y dar al tubo una larga vida, deben determinarse los valores de la corriente, el tamaño de los electrodos y las presiones del gas, de forma tal que el chisporroteo pueda miantenerse los suficientemente bajo; es decir, el paso libre medio de los iones positivos debe reducirse tanto como los demás factores lo permitan, y la corriente por unidad de superficie del cátodo deberá ser lo más pequeña posible Claude ha puesto de manifiesto que cuando la superficie de un cátodo excede de 1,5 decímetros cuadrados por amperio, la caída del cátodo alcanza tm valor mínimo (fig. 1.*).

El chisporreteo de material del electrodo forma una fina película metálica en la parte interior del tubo próxima a los electrodos. También es sabido que el chisporroteo absorbe el gas del tubo, lo cual disminuye la presión del gas, aunnen-

JS6^

Los transformadores empleados en la actualidad son de tipo acorazado, con un "shunt" magnético insertado entre los arrollamientos primario y secundario, con el fin de dar una gran reactancia de dispersión. Con esta disposición se obtienen las cualidades necesarias para una regulación de corriente excepcionalmente buena y una regulación limitada de la tensión. Los terminales secundarios pueden cerrarse en cortocircuito sin que por ello la corriente secundaria suba hasta un valor apreciable por encima del suyo normal. El transformador de tipo equilibrado, que tiene una derivación central puesta a tierra en su arrollamiento secundario, también puede ponerse a tierra desde la conexión de alta tensión, sin aumentar la corriente (0,028 amperios) por encima de la que resultarla de un cortocircuito al conectarse terminal con terminal. Incidentalmente, esta corriente es sólo de unos 0,006 amperios mayor a la correspondiente a la carga máxima del tubo.

Los transformadores para anuncios al neón de tipo comercial deben reunir condiciones especiales en lo que afectan a las cualidades de su aislamiento, debiendo ser capaces de resistir aproximadamente su máxima tensión secundaria normal de funcionamiento. Esta rigurosidad es indispensable, dado que en el actual funcionamiento de los tubos de alta tensión se producen algunas veces altas frecuencias transitorias, con tensiones de picos muy elevados, para lo cual deben tomarse las naturales precauciones Entre los electrodos del tubo y el recipiente de metal puesto a tierra debe proveerse un buen aislamiento; a este propósito se utilizan manguitos |

Característica ideal en volt.-amperios de la descarga incandescente gaseosa.

Voltage = tensión; Current = intensidad de corriente de cristal o de porcelana. Algunas veces, debido al polvo metálico o a la acumulación de mezclas, se produce alguna"dispersión en los manguitos; pero, sin embargo, si se emplea el transformador de tipo equilibrado quedan enormemente re-

ducidas las perforaciones en los electrodos y los esfuerzos mecánicos en los cables, ya que el voltaje máximo entre cualquier punto y tierra sólo viene a ser de aproximadamente la mitad de su primitivo valor en los transformadores antiguos

La figura 2."muestra la forma general de la característica en volt-amperios de ima descarga incandescente. Como puede observarse, desde A a JS la curva tiene un descenso negativo, lo que es debido al hecho de que la caída del cátodo permanece normal hasta el punto B, mientras que la tensión de la columna positiva, que tiene una característica negativa, disminuye con la corriente. En el punto B (descenso a cero), la caída del cátodo viene a ser anormal y equilibra precisamente la caída de la columna positiva. Desde B a C, la caída anormal del cátodo, con un aumento en la corriente, aumenta mucho más rápidamente que decrece la columna positiva; esto explica el descenso positivo.

En la figura 3.° puede verse una curva que muestra de qué forma la tensión por pie de columna positiva varían con el diámetro del tubo; también se señalan las curvas típicas de corriente y de presión de gas En general, dichas curvas tienen claridad suficiente para no insistir sobre ellas.

En el cuadro I se dan los detalles de una instalación típica

Es significativo el hecho de que la combinación propia de lois tubos de color ofrece una verdadera y eficiente fuente de luz "blanca luz del día".

Finalmente, debe señalarse una condición importante en los tubos de conducción gaseosa, que consiste en su uniformidad de distribución y ausencia de deslumbramiento.

Además de los rótulos y anuncios luminosos, los tubos de alta tensión están encontrando una eficaz aplicación como indicadores para la aviación, luces de balizamiento, alumbrado en escaparates, así como también para efet^tos decorativos interiores.

Generalmente los tubos al neón no poseen la particularidad de ofrecer efectos móviles con tanta facilidad como las lámparas de incandescencia; sin embargo, los recientes traViajos encaminados a conseguir la producción de fenómenos luminosos móviles en los tubos, como, por ejemplo, efectos de "eslabones de cadena" o "cuentas de rosario" en movimiento, así como otros progresos en iluminación, parecen prouietedores.—J. Costa.

Iluminació n de edificios públicos.—(J Chantciix, Anuales des Travaux Publics de Belgique, vo]. 31, pág 8,5.)

Curvas de presión del gas, de la intensidad de corriente, y del diámetro del tubo en función de la tensión por pie de columna positiva

Tube diameter = diámetro del tubo; Pressure (7 mm. tubing) —

Presión (tubo de 7 m/m.); Current (1.5 mm tubing) = Intensidad de corriente (tubo de 15 m/m.)

de anuncio luminoso con tubo de gas neón, la cual resume algunos de los puntos mencionados referentes a las curvas

CUADR O I.—DETALLES DE UNA INSTALACIÓN TÍPICA DE TUBOS LUMINOSOS NEÓN.

Tubo:

Diámetro , 15 milímietros.

Longitud 18 metros (4 tubos)

Gas Neón

Transformador:

Tensión primaria HO voltios.

Tensión secundaria (abierto) 15.000 —

Tensión secundaria (con carga; depende de la longitud del tubo). Má-

xima ^ 10000 —

Intensidad en el secundario 25 mA.

Carga , 210 w9.tios.

Voltios por centímetro 4,28

Watios por centímetro 0,049

Lumens por centímetro , 1.18

Lumens por centímetro-watio 24.

Factor de potencia 0,40 a 0,60.

Duración , 10.000 a J5.000 horas.

Caída de electrodo por tubo 250 a 300 voltios

El autor discute los principios generales de la ilumínacióu exterior de los grandes edificios y da las curvas de distribución de los proyectores normales con lámparas de 1.000 ó 1.500 vatios y para la iluminación de superficies verticales por medio de series de estos proyectores, mostrando la infiuencia de su altura y su distancia de la superficie a iluminar Por ejemplo, para obtener una iluminación media de 70 lux, que corresponde a. un gasto de 20 vatios por metro cuadrado, la superficie que va a ser iluminada no debe exceder de 9 metros de altura para unidades de 1.500 vatios o do 8 metros para unidades de 1.000 vatios. Para las partes más elevadas del edificio, deben usarse otros proyectores colocados a la mayor altura posible o con mayor inclinación. La distancia a que estén colocados no debe exceder de la a'.Lura de la superficie a iluminar, y se obtiene mayor uniformidad de iluminación cuanto más separados estén los proyecte-res de la superficie. Aparte de la iluminación uniforme de las superficies principales, se pueden lograr efectos interesantes haciendo resaltar las características arquitectónicas dc Josi edificios por medio de proyectores especíales, y, sobre todo, | con los de ángulo muy agudo. Un buen ejemplo de ilumina- ] ción uniforme es el de la fachada Oeste de la catedral de^ Bruselas, conseguida con 57 proyectores de 1.000 vatios a• diferentes alturas y distancias, y un ejemplo de iluminación especial de los detalles arquitectónicos es de la iglesia de Santa María, cuya cúpula está iluminada por 71 proyectores que, en conjunto, hacen 45 kilovatios. El autor cita otros ejemplos, entre ellos el Arco del Cincuentenario y el Palacio de Justicia de Bruselas.

MATERIA L

Mármol limpio y blanco

Granito

Piedra u hormigón blanco y limpio.

Piedra u hormigón blanco y sucio..'

«Chamois» pintado

Azulejo blanco

Ladrillo rojo nuevo

Ladrillo rojo sucio

Ladrillo amarillo '

Vatios por m.^ 35 10 55 15 105 30 140 40 55 15 70 20 140 40 210 60 55 15 70 20 35 10 55 15 70 20 105 30 125 35 175 50 55 15 70 20

Iluminación Lux Vatios por m.^

757

va a ser iluminada. Cree que las intensidades de iluminación más adecuadas son las de la tabla adjunta Debe evitarse la formación de sombras intensas, y opina que los mejores efectos pueden obtenerse con una iluminación uniforme, teniendo en el caso de piedra limpia y blanca unos 15 vatios por metro cuadrado, que se deben aumentar hasta 40 vatios en los sitios en que se desee hacer resaltar algunos detalles del edificio.—L. J,

El desarrollo de la transmisión de energia eléctrica a gran distancia.—(O V Miller, Elektrotechnische Zeitschrift, 1 octubre 19,31, pág 1241.)

Con motivo de la Asamblea anuEü de la Asociación deIngenieros Electricistas Alemanes (VDE), celebrada en Francfort del Main, Osear von Miller, hizo una reseña histórica del desarrollo de la transmisión de energ^ia eléctrica a gran distancia El conocido ingeniero, director y fundador del Museo Germánico de Munich, recordó los acontecimientos de mayor importancia que ocurrieron con motivo de sus gestiones cerca de autoridades y particulares El extracto de su conferencia es el siguiente:

Hace cincuenta años, la Société Frangaise des Ingénieurs Civils convocó un Cong-reso Internacional, en el que Marcel Deprez dio ima conferencia, diciendo: "Es posible transmitir a cualquier distancia una fuerza de cualquier magnitud, con alto efecto útil y mediante conductores de pequeña sección." Esta frase provocó la indignación de los concurrentes, por estar éstos convencidos de que se trataba de una utopia Miller organizó en 1882,en Munich, la primera Exposición Alemana de Electricidad, ofreciéndosele a Marcel Deprez la ocasión de probar sus teorías y llevarlas a la práctica mediante una transmisión de 50 kilómetros de longitud. En la hullera de Miesbach se accionó por unapequeña máquina de vapor una dinamo de 2 CV., provista de un aislamiento de hilo de seda, la cual produjo corriente a unatensión de 1.500 , a 2.000 voltios. Mediante alambres corrientes, tales como los que entonces se usaban en las líneas telegráficas, esta co- ; rriente se transportó a 57 kilómetros de distancia, al pabe- ; Uón de la Exposición En éste se encontraba un motor del mismo tipo que la dínamo, acoplado con una bomba centrífuga que alimentaba una cascada de agua de 2 metros de altura

No tardaron en presentarse deficiencias de índole técnica y económica; la instalación funcionaba con un rendimiento del 32 por 100.

A pesar de todas las diflcultades, no se interrumpieron los intentos para mejorar las condiciones. En los años siguientes, Marcel Deprez repitió el ensayo de Miesbach conuna instalación entre Creil y París. La corriente, de 5.000 a 6.000 voltios, se transmitió a París y vuelta a Creil, es decir, un recorrido de 112 kilómetros Esta instalación trabajaba con un rendimiento del 45 por100.

Tampoco los ensayos de Creil pudieron demostrar la economía de la transmisión de energia eléctrica, puesto queen aquella fecha era imposible construir máquinas de corriente continua de tensión suficiente. De aquí que tuviera que contentarse con transmisiones a poca distancia, como laque se instaló en 1886 entre Kriegstetten y Solothum, concorriente de 2.000 voltios y unadistancia de 8 kilómetros.

Muy importantes eran IEIS ideas de Thury, el cual conectó en serie varias dínamos de 2.000 voltios, obteniendo altas tensiones de transmisión, que permitían alimentar igual número de motores, también conectados en serie. Según este sistema, Thury construyó en 1887 una instalación de transmisión cerca de Genova (700 CV, 30 kilómetros) y después otras másen Suiza, Italia, Hungría y Francia, siendo lamás importante la de Moutiers a Lyón, construida en 1906 (50.000 a 60.000 voltios, 180 kilómetros).

Un nuevo medio importante para facilitar la transmisión de energía eléctrica a gran distancia lo constituía el transformador de corriente altema, inventado por Goulard Conel nuevo aparato funcionaba enla Exposición deTurín, en 1884, una instalación de transmisión a 2.000 voltios, a una distancia de 40 kilómetros Este sistema se mejoró considerable-

mente con los adelantos aportados por Zipemowsky, Déri y Blathy, ingenieros que pusieron en servicio, en 1892, la instalación de transmisión entre Tivoli y Roma (5.000 voltios, corriente altema, 27 kilómetros).

Una de las desventajas de la corriente altema consistía en que era imposible hacer funcionar con ella motores, y sólo después de halser inventado Ferraris el sistema polifásico y mejorado Dobrowolsky, Tesla, Haselwander y Brown la constmcción de los motores correspondientes, se poseían las bases para la transmisión económica a gran distancia.

La primera instalación construida a base de este último sistema era la montada entre Lauffen del Neckar y Heilbronn (5.000 voltios, 120 kilómetros).

Sin embargo, como primera instalación trifásica de transmisión de energía a gran distancia, puede considerarse la montada entre Lauffen y la Exposición deFrancfort delMain, proyectada porel conferenciante y destinada a transmitir 235 caballos devapor, en corriente a 25.000 voltios, a una distancia de178kilómetros. Según lasmediciones efectuadas, se obtuvo unrendimiento de 75por 100

Los americanos continuaron aumentando cada vez máslas tensiones de transmisión y lograron alcanzar tensiones de 100.000 y hasta 220.000 volüos

En 1905 seconstmyó enAlemania laprimera linea de50.000 voltios (53 kilómetros), y en 1912unade 100.000 voltios (50 kilómetros). Con la misma tensión funciona la línea aérea construida en 1918 entre los yacimientos de lignito de Alemania central y la ciudad de Berlín Igual tensión se utiliza en la gran red de Baviera (Bayernwerk), cuya construcción sólo ha sido posible mediante el empleo de bobinas Petersen de puesta a tierra.

Recientemente se ha inaugurado la linea de transmisión de 700 kilómetros de longitud, destinada a llevar 1.000.000 de kilovatios de las centrales hidroeléctricas de los Alpes austríacos a la ciudad de Colonia, y que actualmente funciona con una tensión de 220.000 voltios; pero que está dispuesta para aumentar esta tensión a 380.000 voltios.

La experiencia de que hoy en día disponemos nos permitiría distribuir energía eléctrica por toda Europa, entre Oslo y Roma, entre Lisboa y Rostov, del Don, aunque para lograrlo será necesario vencer muchas dificultades técnicas y otras mayores políticas y económicas.—^F.

W. |

FEBROCABBILES

Un tranvía eléctrico a 145 Km. por YLOYQ,.—(Electrical Engineering, enero 1931, pág. 49.)

Los tranvías más rápidos del mundo, en el trayecto de 362 kilómetros, desde Cincinnati a Toledo (Estados Unidos), dejan atrás a los autobuses, en competencia con éstos, muy cerca deunahora, no obstante serla ruta del autobús 24kilómietros máscorta. En estos tranvías se ha podido registrar', debidamente controlada, una velocidad de 145 kilómetros por hora. Durante las pmebas efectuadas, los policías motoristas fueron dejados atrás, e incluso el avión quetomó parte también en la prueba apenas pudo seguir de cerca al veloz tranvía.

Contrariamente a los tranvías anteriores de velocidad extremadamente alta, estos nuevos coches no son muy grandes ni de construcción muy pesada; su peso por unidad es de unas 24 toneladas, con una capacidad de 40 viajeros sentados, bastando solamente un hombre para su conducción

La potencia de sus motores es de 100 CV. cada uno,con equipo cuádmple, y en el caso de los diez equipos Westinghouse, el peso completo es de unos 1.200 kilogramos. Loextraordinariamente ligero de este equipo queda demostrado si se compara con el peso de los motores que se emplearon en 1927en esta misma línea, los cuales pesaban tanto como una mitad máspor CV El peso notablemente ligero de este nuevo tipo de motor se debe, en parte, a haberse mejorado el aislamiento, pero principalmente al hecho de haberse encontrado practicables las altas velocidades de rotación en el mismo, con devanados adecuados para 300 voltios.

La ventaja principal de trabajar a tan baja tensión es el

mejoramiento conseguido en la conmutación. Estos motores accionan, por medio de engranajes con relación 26 :46, las ruedas del coche, que tienen un diámetro de 712 milímetros.

En general, la experiencia obtenida en esta línea demuestra que estas altas velocidades no ofrecen ninguna dificultad especial. Para la prueba en cuestión, la vía fué puesta en condiciones excelentes de seguridad, especialmente en losperaltes de las curvas~y >enla alineación del conductor aéreo, pero, sin embargo, no se adoptaron medidas especiales fuera de las normales en estas líneas.

Esta prueba despertó mayor interés por el hecho deque hasta entonces los tranvías nohabían corrido en plan deespectáculo deportivo, como lo han venido siendo las carreras de automóviles, los "raíds" de aviación y lasregatas de cualquier clase de embarcaciones. Resulta interesante observar que al segundo mes de circular los nuevos coches el transporte de viajeros aumentó en un 77 por 100, no obstante existir paralelamente a la vía una carretera en inmejorables condiciones, servida por autobuses de primera clase, conrecorrido más corto.—J. Costa.

Coches-camas de tercera clase en el London and North Eastern 'ELa.ilwa.y .—(Engineering, 21 agosto 1931.)

Hace tres años, las compañías inglesas de ferrocarriles introdujeron los coches-camas de tercera clase, quedurante el día setransformaban encoches corrientes. Lapopularidad alcanzada por este servicio ha obligado a aumentar esta clase de coches y hamovido al London andNorth Eastern Railway a adoptar untipo decoche-cama notransformable, proyectado por Mr H N Gresley, C B E.,para 32viajeros, distribuidos en ocho departamentos.

Cada departamento es capaz para cuatro camas, lleva una escalerilla y plataforma para subir a lasde la parte superior y tiene unasola ventanilla en la parte de la caja y un gran espejo en la puerta de corredera El alumbrado está constituido porunaparato detres lámparas, dosdeellas corrientes y una a.zul, que se enciende al desconectar las anteriores, y una lánupara de cabecera para cada cama

En ambos extremos se han dispuesto independientemente lavabos y retretes La ventilación y calefacción están cuidadosamente atendidas y los ruidos se hanreducido al mínimo interponiendo placas de fieltro entre la caja y el bastidor y con empaquetaduras deamianto en el piso, espacios laterales y techo.

Se hanpuesto recientemente enservicio diez coches de este tipo construidos en los talleras de la Compañía en York.— A. M. de la Madrid.

Locomotoras para trenes de mercancías, tipo 2-10-4, del ferrocarril de Chesapeake and Ohio. (Engineering, 21agosto 1931,pág 226.)

Como resultado de los ensayos verificados en el trayecto de Russell a Toledo, de 380 kilómetros, con pendientes de 2 a 4por1.000, y unade 7 por1.000enunos doskilómetros.

con doslocomotoras, tmaarticulada Mallet de simple expansión, y otra del tipo 2-8-4de la Erie Railway, conobjeto de estudiar la posibilidad de verificar el trayecto completo sin cambio delocomotora y sintracción porcola enla pendiente mayor, se proyectaron unas nuevas locomotoras tipo 2-10-4, notables por la potencia de su caldera (fig. 1.»), cuyas principales características, comparadas conlasde lasdosmáquinas utilizadas en los ensayos, son las indicadas en el cuadro I.

La caja defuego lleva unacámara de combustión contres sifones Nicholson, y el fuego se distribuye automáticamente por un Standard situado en el ténder. Para aumentar lapotencia vaporlzadora lleva im precalentador Worthington de 45.359 kilogramos de agua por hora.

Los cilindros, deacero alníquel, como el bastidor principal, tienen distribución porválvulas de émbolo, y los émbolos llevan varillas articuladas concrucetas queseapoyan sobre deslizaderas Dúplex.

Aunque la base rígida de la locomotora es de 7,42metros

Figura 1."

Nuevas locomotoras 1-10-4 para el ferrocarril Chesapeake & Ohio.

se ha conseguido la flexibilidad suficiente adoptando cajas de grasa Frankiin de movimiento lateral.

El carretón trasero consta de dos ejes con ruedas de 914 y 1.092 milimetros, y estas últimas están actuadas por un isoo-

Las curvas de la figura 2 indican las temperaturas registradas en la caja de fuego, de humos y delvapor recalentado, notándose la uniformidad de variación y el perfecto aprovechamiento del calor, ya que un aumento de 150° en la caja de fuego sólo produce uno de 50°en la de humos.

Las curvas de la figura 3.» indican el rendimiento total de la locomotora.—A M de la Madrid

INSTALACIONES HIDEOELECTEICAS

Los saltos del Dniéper (Rusia) — (Paul Bergeon, Révue Genérale de l'Electricité, 30 mayo 1931, pági- na 874).

IBvap.A^trudLl fírv i Water Coal Ferlb. . 90 II

«-O IS eo-

« 55 eo es 70 75 so S5 30

^ Fv-ing Sote Ib. Dry Coal Per S(f'. It Grate Per Honr Figura 2.'

Potencia vaporizadora y temperaturas de la caja de fuego, caja de humos y vapor recalentado en relación con las velocidades de combustión

Température, Degrees Fah. = temperatura en grados Fahrenheit; Fire box tem = temperatura de la caja de fuego; Steam in brancli pipe — vapor en la tubería de derivación; Smoke box = caja de humos; Evap actual Lb water per Lb dry coal = potencia vaporizadora en libras de agua por libra de combustible seco; Firing rate Lb. dry coal per sq. ít. grate per liour = velocidad de combustión en libras de combustible seco por pie cuadrado de superficie de rejilla por hora "booster" Frankiin que proporciona un esfuerzo suplementario de 6.804 kilogramos

Los ténders, de dos carretones de tres ejes cada uno, tienen una capacidad para 27 toneladas de carbón y 89 de agua. Del estudio de las caracteristicas se deduce que las nuevas locomotoras pesan un poco menos quelas Mallet, y su peso adherente es un 78 por 100 del de éstas, y, en cambio, su superflcie de calefacción viene aumentada en un 15 por 100

Se encuentra en construcción sobre el Dniéper una central generadora de unos 600.000 kilovatios de potencia, realizándose las obras de tal forma, que el remanso permitirá la navegación desde el mar Negro hasta el Báltico. La central será la mayor de Europa. Los rápidos del río comienzan a unos 430 kilómetros del mar Negro, extendiéndose en una longitud de 65 küómetros La diferencia de nivel es de 34 metros en un recorrido de 98 kilómetros.

El proyecto consta de una sola presa, prolongada en la orilla derecha por la central. La altura modia del salto será de 37 metros, pudiendo variar, según el caudal, de 27 a 38. La central, con la máxima potencia, será capaz de utilizar 2.000 metros cúbicos por segundo.

La presa está emplazada en el límite de los rápidos, donde el río adquiere las caracteristicas de río de llanura; está cimentada sobre granito y su forma es circular, con 600 metros de radio y una longitud de 760,50 metros. En su parte superior está dividida en 47 tramos de 13,50 metros de anchura, cerrados por compuertas Stoney de 10 metros de altura y 70 toneladas de peso

Para recoger las posibles flltraciones en el cuerpo de la presa se ha previsto un sistema de drenaje, formado por tubos verticales a 6 metros del paramento de aguas abajo y de dos galerías horizontales abiertas a todo lo largo de la presa

La longitud del remanso será de 160kilómetros, quedajido sumergidas 16.600 hectáreas y siendo preciso desalojar 40 pueblos, conun total de 20.000 habitantes.

La central tendrá 231 metros de longitud, 21,3 de ancho y 20 de alto, pudiéndose instalar nueve grupos de 77.500 kilovatiois y un grupo de 3.500 HP., para servicios auxiliares

Las principales características de las turbinas son las siguientes:

Potencia normal (con un salto de 37,6 metros), 90.000HP. Velocidad, 88,25 revoluciones por minuto. Rendimiento para la potencia normal, 0,921.

Estas turbinas están provistas de im regulador de velocidad y de dos lx>mbas de aceite, una de ellas de reserva. Están construidas por una casa americíina.

Los alternadores están acoplados directamente a las turbinas, dando corriente, trifásica de 50 períodos Sus características son las siguientes:

Potencia, 77.500 kilovatios

Factor de potencia, 0,8

Rendimiento para cos <p = 0,8 a plena carga, 0,978. ídem id. id. a media carga, 0,968.

2000 ZSOO 3000 Dran- Bar ñorse Power 3S00 Figura ¿3."

Relación de la potencia en el gancho de tracción al rendimiento total y al combustible seco por caballohora en el gancho de tracción.

ÍDraw Bar Ilorse Power = Caballos en el ganclio de tracción; Coal Per Drawbar Horse Power Hour = Carbón (libras) por caballo-hora en el gancho de tracción; Overall Kfflciency Per Cent. = Rendimiento tanto por ciento global.

y la de parrilla en un 7,2 por100. La potencia relativa de la caldera es mayor, excepto cuando funciona el "booster", que se utiliza para velocidades menores de 24 kilómetros por hora.

Tensión, 13.800 voltios

Para cada grupo la excitación está asegurada poruna excitatriz independiente, de 375 kilovatios, trabajando a 250 voltios, accionada porun motor asincrónico trifásico, que recibe la energia de un auxiliar acoplado al alternador principal. Dos pequeñas excitatrices excitan el alternador auxiliar y la excitatriz de 375 kilovatios. El alternador auxiliar proporciona energía para la bomba del regulador. En el caso de una avería en este alternador, la instalación puede marchar con la energía suministrada por la red local

La ventilación de los alternadores puede ser a circuito abierto, para calentar la sala de máquinas, o a circuito cerrado, con refrigeración

Los transformiadores sontres por alternador, siendo monofásicos, de 26.000 kilovatios, y con el secundario en estre-

lia; tienen tomas a + 2,5 por 100 y a + 5 por 100. La refrigeración es por un serpentín con circulación de agua La marcha, en paralelo, se hará con disyuntores a 150.000 voltios, mandados por motores de oorriente continua.

La potencia necesaria para los servicios auxiliares es de 5.000 kilovatios, proporcionada por dos transformadores reductores, uno de los cuales es de reserva. Hay un grupo de turbina hidráulica y alternador, para el caso de una parada completa de la instalación

La central alimentará una red de distribución a 150.000 voltios; pero la mayor parte de la energía será absorbida por Empresas combinadas del Dniéper, sociedad que tiene en construcción diferentes fábricas próximas a la generadora.

Para completar la instalación, sobre todo durante el período de sequía, se están construyendo varias centrailes térmicas, de ima potencia total de 500.000 kilovatios, centrales que se unirán a la red.

Se calcula que la energía que podrá producirse anualmente, ouando estén instalados los nueve grupos, será de kilovatios-hora 2.500.000.000.—L. N.

INSTALACIONES TÉRMICAS

Central eléctrica de Aniña, Rumania.—(^J i? GMüteilungen, octubre 1931, pág 561.)

La Central eléctríca de Aniña, perteneciente a la fábrica de hierro de Resita, en la cual se encontraban instalados 6.200 Kw. a fines de 1919, debía ampliarse en 1927 para poder satisfacer las exigencias de energía, cada vez mayores. De los cálculos previos resultó para 1929 un consumo de 66 maltones de Kw hora con puntas de carga de 13.500 kilowatios. La ampliación de la Central debía redundar también en una mejora económica del servicio. Para lograr tal objeto se aprovecharon los desperdicios procedentes de la instalación de separación del carbón. Debido al gran contenido de cenizas, de 40 por 100 en números redondos, el único medio para lograr una mejora de la economía consistía en emplear calderas con hogar de carbón pulverizado.

Las distintas clases de desperdicios se mezclan en una ins-

do de cenizas del carbón. Además, en la época de la ampliación no se tenían todavía las experiencias suficientes en cuanto a la construcción de molinos individuales

El carbón pulverizado se transporta, medíante bombas, des-

Central eléctrica de Aniña Instalaciones de molturación y transporte.

talación especial, para obtener la relación requerida, y después se preparan en otra instalación central de desecación y molturación. La preparación central era necesaria, debido a- requerirse la mezcla de los desperdicios y al gran contení-

Central eléctrica de Aniña Corte de la casa de caderas con una de 550 m.^ de superficie de calefacción de la instalación de molturación a la casa de calderas, equipada con cuatro de éstas, provistas de hogar de carbón pulverizado. Se instalaron dos nuevas calderas, de 500 y 550 metros cuadrados de superficie de calefacción, debiendo servir las calderas existentes, de 440 metros cuadrados de superficie de calefacción, para abastecer las máquinas antiguas Dado el gran contenido de cenizas del carbón, los hogares funcionan sin refrigeración de las paredes laterales, y sólo con un emparrillado refrigerado El aire de combustión se recalienta a 200''C. En los ensayos de entrega se obtuvo un rendimiento del 90 por 100 aproximadamente.

Junto con una nueva turbina debían también reformarse las dos instalaciones de distribución, de 5 y 55 Kw. Los trabajos respectivos se efectuaron sin interrumpir el servicio. Al mismo tiempo se construyó un nuevo puesto de vigilancia y control, con arreglo a los últimos adelantos. Con este motivo se complementó y mejoró igualmiente la instalación de transformadores.—^F.W.

MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN

Resultados de varias investigaciones sobre hormigón.—(Journal of the American Concrete Institute, abril 1931.)

En una reunión recientemente celebrada por el American Concrete Institute en Milwaukee, se ha tratado de la duración del hormigón, aumento de la resistencia con el tiempo, deformación elástica, comportamiento de los pilares y modificaciones que han de introducirse en las normas americanas. A continuación indicamos los resultados principales:

DURACIÓN DELOSHORMIGONES.

Se ha hecho una investigación detenida en numerosas obras en las diferentes zonas del país, para determinar su estado

Figura 1."

Figura 2.«

actual de conservación, los métodos de trabajo empleados al construirlas y las reparaciones o conservación en general que han necesitado. Hayobras queal cabo deveinticinco o treinta años de trabajo intenso se encuentran en muy buen estado, mientras que otras están deterioradas y en mal estado de conservación. Lñs causas principales de esto son: defectos en la construcción, exceso de agua de amasado, mala calidad de los áridos (poco frecuente) y desintegraciones producidas por las filtraciones La causa originaria de los defectos es, principalmente, la porosidad del hormigón.

Se ha llegado a una conclusión muy significativa, y esque el hormigón actual es más permeable, y por lo tanto menos duradero, que el que se hacía hace diez años Kl considerar como norma de calidad de un hormigón -f- resistencia mecánica, da lugar a la creencia equivocada de queserá al mismo tiercipo el más duradero y resistente a los agentes atmosféricos.

RELACIÓN ENTRE LARESISTENCIA Y LA —>.

Las probetas preparadas el año 1910y conservadas al aire libre o en agrua, han mostrado aumentos progresivos de la resistencia proporcionales aproximadamente al logaritmo de la edad. Un hormigón 1:2: 4 alcanzó una resistencia de 140 Kg. por cm=a los veintiocho dias, y de 350 Kg. por cm^ a los veinte años. Las probetas, conservadas bajo techado, sólo alcanzaron 210 Kg. por cm^ y el aumento de su resistencia, pasados los tres a seis primeros meses, fué muypequeño.

Abrams ha encontrado en una serie de ensayos que se extienden sobre unperíodo de cuatro a cinco años, con cementos normal y de alta resistencia, que ésta es algo menor que la relación lineal conel logaritmio de la edad.

Por lo que se refiere a consistencia del hormigón, se han presentado dos aparatos para medirla en la misma hormigonera

HORMIGONES DEPOCA DENSIDAD

Esta cuestión, demucha importancia económica en la construcción de edificios de gran altura, ha sido tratada enima Memoria de los profesores Richart y Jensen acerca de'numerosos ensayos con el hormigón llamado "Haydite" (Haydite es unárido muyligero a base de arcilla cocida). Encontraron que tambi|éil rige enesecaso laley dela relación agua-cemiento, siempre que se tenga en cuenta la mayor absorción del árido El módulo de elasticidad delhormigón conárido grueso de Haydite de 0,5 a 2 mm. y arena corriente, es sólo de 75 por 100delhormigón ordinario y desciende a 55por100cuando también la arena es del mismo material, circunstancia que hay quetener en cuenta al calcular lospilares y vigas. Enrelación con su densidad, se ha dividido el hormigón en cinco clases, queson:

Hormigón de 2.400 Kg porm' y más = muy pesado

— 2.000 a 2.400 Kg. por m' = pesado.

— 1.600 a 2.000 Kg. por m' = semipesado.

— 1.200 a 1.600 Kg. por m' = ligero.

— menos de 1.200 Kg. por m=... = muy ligero.

DEFORMACIONES

Las más interesantes fueron las Memorias sobre el resultado de los ensayos a compresión continuada en cilindros y columnas. Losprimeros demostraron quetodo hormigón bajo una carga permanente sufre deformaciones plásticas durante varios años, aproximadamente proporcionales a la carga. La cuantía del aumento de la deformación disminuye gradualmente, y para conservación en agua, puede llegar a ser cero; para conservación en seco la deformación alcanza valores múltiples del caso anterior Al desaparecer la carga, se produce primero una expansión rápida, a la que sigue un alargamiento gradual, que siempre es menor que el precedente acortamiento. El minimo de deformación se alcanza con hormigones ricos, de módulo de elasticidad elevado, con relación agua-cemiento pequeña; dealguna edad y para conservación en aire húmedo o en agua; es menor conáridos calizos quecon los silíceos.

También se hacen ensayos con columnas armadas, de los que sólo se conocen hasta ahora los resultados correspondien-

tes a cinco meses de carga continuada. La cuantía de la armadura longitudinal varia entre 1,5 y 6 por 100; algunas columnas están zunchadas Se ha comprobado en los ensayos, que siendo la primitiva fatiga del acero de 1.050Kg.por cm", aumentaba a 1.880 Kg. por cm^mientras que al deformarse permanentemente el hormigón su fatiga dismánuia en correspondencia. El aumento de fatiga eramáximo en las columnas con menos armadura y mayor para conservación en seco que en la humedad. El profesor Slater ha informado asimismo de resultados semejantes obtenidos también tras cinco meses de experimentación Las fatigas han aumentado de 490Kg por cm^al comienzo a 1.120 Kg. por cm^ y como máximo a 2.520 a 2.930 Kg. por cm^para conservación seca y a 1.120 a 1.330Kg. por cm^ para conservación húmeda. De esto saca la conclusión de que la armadura de una columna tiene por misión resistir hasta llegar al aplastamiento, y esta carga aumenta con la deformación, siempre que el zunchado y el hormigón sean capaces de evitar la flexión lateral. Porlo tanto, resulta quela resistencia de una columna es igual a lasuma delasdelhormigón y dela armadura longitudinal. Los resultados definitivos al cabo de un año de experimentación es posible que dterminen una revisión de las fórmulas de cálculo de las columnas.

NORMAS.

El desarrollo alcanzado porel hormigón en masa y armado desde la disolución, el año1924,delúltimo Comité de Normas, ha obligado a la formación de unonuevo, para que dictamine acerca de las modificaciones que se han de introducir en las Normas Principalmente dedicará su atención a las miodíficaciones que ha sufrido en ese intervalo la calidad del cemento, al empleo de hormigón ya preparado, a la importancia cada vez mayor que tiene la determinación de la dosificación óptina, y, finalmente, a la importancia creciente del control en obra Otra cuestión de quepiensa ocuparse este Comité esde establecer normas distintas para trabajos al aire libre y para los que se hacen bajo techado o en lugares protegidos de las inclemencias atmosféricas Se estima como condición imprescindilxle enel hormigón para exteriores quesea absolutamente impermeable.—R. López Bosch.

METALURGIA

Resultados obtenidos con el metal «Widia» para herramientas.—(A Fehse, Maschinenbau, vol 10, pág 161.)

El autor presenta unos ejemplos de herramientas "Widia" para tomos, sierras circulares y otras máquinas-herramientas para trabajar materiales metálicos y no metálicos. Indica algunos resultados conseguidos mediante el empleo de herramientas conángulos decorte-variable, desde 55°para metales ligeros, hasta 86° para fundición dura, indicando que se han conseguido velocidades de corte variables desde 30 a 78metros por minuto, en vez de 12 a 25 metros por minuto quese lograban empleando aceros rápidos. El autor cita también otros resultados obtenidos trabajando sobre fundición de hierro de dureza Brinell 200, en la que se consiguió una velocidad de corte de 49 metros por minuto, siendo la velocidad de alimentación de 3,9 milímetros por revolución y una profundidad de corte de 2,65 milímetros. En algunos casos el borde cortante "Widia" tuvo una vida de seis horas, mientras que en las mismas condiciones, la duración fué quince minutos para el acero de alta velocidad. Una sierra circular provista de dientes "Widia", cortando barras de 2,5 centimetros de diámetro, de un acero con una resistencia de 8,2 toneladas por centímetro cuadrado, díó una velocidad de corte de 120 metros por minuto; la velocidad alcanzada con acero rápido fué de 49 metros por minuto; además, el borde cortante de los dientes tuvo una duración cinco veces mayor que la del acero de alta velocidad El autor cita también algunos resultados obtenidos con el empleo del metal "Widia" en herramientas para trabajar granito, mármol, ebonita y caucho. También habla de su empleo para las superficies de contacto de aparatos de medida, micrómetros, etcétera, y para matrices de troqueles.—L J

SECCIÓ N D E EDITORIALE S E INFORMACIÓ N GENERA L

Madrid, diciembre 1931

Año IX.-Vol. IX.-Núm. 108.

INGENIERÍ A Y CONSTRUCCIÓ N REVISTA MENSUAL HISPANO-AMERICANA

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nómico para que puedan regirse por sí mismas, debe ser tratada con idénticos razonamientos, y la disposición de Fomento sobre un artículo del reglamento de la Escuela de Caminos, a que aludíamos también en nuestro número último, pone una vez más de actualidad esta interesante cuestión

Sumarios I

construcciÓ7i de interruptores 754

P*»»Las comunicaciones de ' Madrid con la Sierra del Guadarrama, por Amalio Hidalgo y Francisco Terán 715

Las tomas de agua y la sedimentación de limos en los pantanos, por Pablo Quílez 722 Medios de interconexión de redes eléctricas, por A V Altmann y S Muller 723

Aprovechamiento económico del calor de escape en las instalaciones de calderas de vapor, por Wilhelem Gunz 732

Algunas observaciones a la técnica de los postes de madera, por EmiHo

Novoa González 736

Sobre las maderas utilizables para traviesas de ferrocarril, por Rafael

Ceballos 738

La electrificación de los ferrocarriles en Italia... 739

El Patronato del Circuito Nacional de Firmes Especiales 745

DE OTEAS REVISTAS:

Progresos de las construcciones aeronáuticas 748

Eí nuevo puente en horDiigón armado en NaouHounts, cerca de Luchan (Alta Garona) 749

Terminación de la linea número 8 del Metropolitano de Paris 751

La tendencia actual en la

Los anuncios luminosos al neón 756 luminación de edificios públicos 757

El desarrollo de la transmisión de energia eléctrica a gran distancia.. 758

Un tranvía eléctrico a 145 kilómetros por hora 758

Coches-camas de tercera clase en el London and North Eastern Railway. 759

Locomotoras para trenes de mercancías, tipo 2-10-4, del ferrocarril de Chesapeake and Ohio... 759

Los saltos del Dniéper (.Rusia) 760 Central eléctrica de Aniña (Rumania) 761

Resultados de varias investigaciones sobre hormigón 761

Resultados obtenidos con el metal "Widia." para herramientas 762

EDITORIALES:

La autonomía de las Escuelas Especiales 763

INFORMACIÓN GENERAL: La intervención obrera en las industrias 764 Antiguos ensayos de automotores con neumáticos sobre carriles

Editoriale s

L?, autonomía de las Escuelas Especiales.—En nuestro anterior editorial nos referimos a la situación que po(iría crear a las Escuelas Especiales la incorporación de las mismas al Ministerio de Instrucción Pública, propuesta por el actual ministro de aquel departamento Aludíamos también allí a la idea lanzada por otros sectores, de la creación de una Escuela Politécnica, idea que parece haber tomado incremento en los últimos (iías, aunque por nuestra parte consideremos que razones diversas, y principalmente de orden económico, impedirán, al menos por ahora, su realización

En cualquiera de los casos, sea cual sea el Ministerio del que dependan las Escuelas Especiales, la consideración de la conveniencia de un régimen auto-

La Escuela de Caminos goza de un régimen de autonomía que le fué concedido por un decreto-ley de la Dictadura en abril de 1926 En septiembre del mismo año fué aprobado por otro decreto el reglamento por el que la Escuela debía regirse, el cual se ha venido aplicando sin disposición alguna que rectificase en detalle aquéllas, hasta el 24 de octubre último, en que otro decreto deja en suspenso la aplicación del artículo 11 del citado reglamento

En torno a la última disposición se ha levantado un revuelo, infundado a nuestro juicio, pretendiéndose que pueda ser síntoma de un estado de espíritu contrario al régimen de autonomía El artículo 11 se refiere exclusivamente a la autorización del presupuesto de la Escuela, y dice que deberá ser aproba-' do con carácter definitivo por el ministro de Fomento, después de haberlo sido por la Junta de gobierno, y el fin que se propone no puede ser otro que condicionar esta aprobación a la general de los presupuestos del Estado por las Cortes, requisito indiscutible, por cuanto en los mismos figura una subvención para la Escuela de Caminos

La concesión de autonomía a los centros docentes de las características de las Escuelas Especiales es siempre aconsejable, y viene obligada cuando las mismas demuestran con sus iniciativas crecientes y el buen uso de sus atribuciones que han llegado a la madurez de su desarrollo, alcanzando la mayoría de edad Y existe en el mundo una tendencia indudable a la descentralización de estos servicios, aunque se conserve siempre el control o inspección de la administración y se arbitren por el Estado los recursos básicos de su presupuesto

Pero siendo, como son, la correcta administración y el partido obtenido de los recursos, las pruebas que ponen de evidencia el éxito o fracaso del régimen autonómico, el peculiar carácter de estos centros da lugar a que sea la función docente la decisiva en el juicio que merecen sobre el uso que saben hacer de su autonomía Una Escuela Especial no puede pretender imponer como indiscutible un criterio definido e invariable en materia de enseñanza, sino que, por el contrario, debe fundamentar su autoridad en la amplitud de espíritu con que, examinando todas las tendencias, va recogiendo de cada una lo que más precisen sus necesidades particulares.

En esto debe estribar el máximo orgullo de una Escuela por su autonomía; en la certidumbre de que debe el prestigio a su independencia de criterio en materia de enseñanza, a la seguridad de que sus decisiones, sus programas, la elección de su profesorado se basan en consideraciones de eficacia de su función docente, nunca mediatizadas, y para lo cual su autonomía le permite previamente contrastar los

valores que pueda admitir o exigir las pruebas de suficiencia que considere necesarias / Tenemos la certidumbre de que interpretamos un sentir general afirmando que mientras las Escuelas Especiales que gocen de un- régimen de autonomía sepan guardar aquel prestigio, evitando eldar la sensación de que pueden actuar por móviles independientes del máximo rendimiento de su función educativa, continuarán con el asenso tácito o activo de la mayoría y no hallará ambiente ninguna tendencia que pretenda mermar facultades de las que se

hizo correcto uso. Y en cuanto a las posibilidades económicas para la ampliación y mejora de sus planes, no debemos olvidar que el extraordinario desarrollo de las instituciones análogas del extranjero, y en particular de Estados Unidos, se debe en gran parte a los donativos, becas y fundaciones concedidos por particulares, en cuyas decisiones han jugado papel decisivo el prestigio de la entidad favorecida por la donación y la seguridad en el buen empleo de los medios materiales que van a ser así puestos a su disposición

I n f ormació n gener a 1

E l proyect o d e intervenció n obrer a e n la s industria s

Ha continuado, durante la informa-. ción pública del proyecto de ley de intervención obrera en la industria, la pugna pública de opiniones entre el ministro de Trabajo y los representantes industriales. Aquél, aduciendo razones de orden general y de doctrina, asegurando que los patronos deben acostumbrarse a la idea de que han de dejar de ser señores absolutos de sus decisiones; y los últimos, insistiendo en el aspecto particular de la aplicación del proyecto, en el hecho concreto y en el descrédito que supone para el sistema su abandono por paises que iniciaron oficialmente el ensayo.

Antes de seguir adelante, parece interesante pasar una ligera revista a lo que hasta la fecha y sobre la intervención obrera se ha intentado en los paises industriales más calificados

Empezando por Rusia, caracterizada por sus circunstancias especialísimas para un ensayo de esta Índole, hay que recordar que, suprimida toda intervención patronal en la dirección de las empresas, se crearon los consejos de fábricas, cuya actuación resultó funesta para el funcionamiento de las industrias por la desorganización que en las miismas introdujeron, sobre todo en la distribución de la mano de obra, haciendo caso omiso de las indicaciones del elemento técnico y de cuantas normas de carácter general les habían sido impuestas.

Como consecuencia de lo anterior, se llegó al cierre de muchas fábricas y no se consiguió una reorganización parcial hasta que se efectuó una severa reglamentación del trabajo e intervención del mismo, por part j del Poder central Naturalmente, esto constituyó una modalidad del control obrero absolutamente diferente de la que en España puede ser aplicada.

En Italia, antes de la dictadura de Mussolini, se hizo un ensayo para instaurar el control, y los hechos que en aquella época ocurrieron, de todos conocidos, aceleraron el proceso de desor-

ganización existente entonces en Italia, culminando en la ocupación de las fábricas, cuya consecuencia, como reacción, fué el advenimiento del Gobierno actual.

Se encuentra establecida la intervención obrera en Alemania y Austria, Checoeslovaquia y Noruega. La situación crítica de la economáa de estos países, y en especial de los dos primeros, no parece la más conveniente para obtener consecuencias sobre los resultados de la intervención obrera; y en todo caso la confusión existente y el estado de crisis impiden, aunque se pretenda, analizar la participación en la misma de los efectos del control, al que se achaca, sin embargo, haber enconado muchos conflictos, alejando soluciones de concordia.

En el Gran Ducado de Luxemburgo se implantó por ley el control, y al ir a aplicarse, considerando los obreros no suficientes las facultades que se les conferian, se apoderaron de las fábricas, expulsando de las mismas a los patronos y al personal técnico, lo que fué impedido por el Gobierno, disolviendo los Consejos de empresas, que si luego han vuelto a ser restablecidos, ha sido con facultades muy reducidas.

Los grandes paises industriales que restan en el mundo, los más ricos y prósperos, sonBélgica,Inglaterra, Francia y los Estados Unidos, en donde no existe legislación general que imponga el control, sino la libertad por parte de patronos y obreros para que en los casos indicados puedan convenir diferentes modalidades de relaciones entre ellos para armonizar sus intereses; y es muy significativo que, en particular en Inglaterra, durante todo el periodo gubernamental del laborismo, no haya sido jamás tratado este asunto ni propuesta su realización, no existiendo más antecedentes que el que en una ocasión, un diputado laborista sometió al Parlamento una propuesta en este sentido, que no fué tomada en consideración

Volviendo al caso español, es indudable que ante la Comisión permanente de

Trabajo en las Cortes Constituyentes, se habrán de aducir por los directamente afectados todas las objeciones al proyecto que resalten a cada uno, al pensar en la aplicación a su caso particular, además de las generales de resistencia de la industria a toda intervención. Se aducirá la falta de preparación del obrero español. El peligro que supone la intervención en la admánistración y el conocimiento de las operaciones comerciales del negocio, por parte de quienes pueden cambiar con facilidad de Empresa utilizando en provecho propio los datos recogidos, o transmitiendo, en cumplimiento de su última obligación, secretos de fabricación adquiridos en anterior empleo. Y quizá, hasta la inoportimidad del momento actual, de colapso industrial, para la implantación de una medida cuyas consecuencias han de ser una tensión y una dificultad para la industria, indudables, aunque se las quiera reputar de momentáneas

No está en nuestro papel ni la apología de estos razonamientos ni la pretensión de rebatirlos, pero sí consideramos interesantes y dignas de aportarse 1as consideraciones generales que siguen:

Admitiendo que el aumento de riqueza derivado del magno desarrollo de la producción industrial constituya un bien para la Hiunanidad, debe reconocerse que su rápido y gigantesco crecimiento lo debe a la aparición en la economía del tipo del empresario; esto es, el hombre movido por el espíritu de empresa, ente de carácter inmaterial y psicológico, poco considerado o despreciado deliberadamente en la interpretación económica de la historia Al empresario le caracterizan dos cualidades: el afán de lucro y la responsabilidad, las dos intimamente unidas: la primera acuciándole y la otra obligándole a meditar sus decisiones.

Si pensamos en la actuación de la representación obrera en la dirección de la industria, tenemos que reconocer que

el espíritu de empresa ha de tener en ella la mínima intervención. En cuantas decisiones tenga que jugar el golpe de vista, la intuición del empresario que vislumbra el negocio donde la apariencia o el primer estudio hace aparecer im asunto ruinoso, la tendencia obrera ha de ser el abandono del mismo por temor, que no ha.y que confundir con la responsabilidad, de que el riesgo pueda llevar a la destrucción del negocio. Y es indudable que esta decisión con riesgo es la que ha hecho del empresario una figura decisiva en la impulsión dil desarrollo industrial.

Y, por último, hemos de aludir a un' extremo que consideramos de la mayori importancia. Se trata de dar a la aplicación del proyecto de intervención ei carácter de un pleito entre el capitaüste.. y el obrero. Existe un elemento en la]

producción, el técnico, cuya opinión, solicitada tantas veces indebidamente para cuestiones de carácter general, consideramos ahora valiosísima, por su condición de elemento intermedio entre los dos citados y por el conocimiento que su actividad le proporciona, del alcance y de la verdadera influencia que en el rendimiento de la empresa ha de tener la intervención directa del obrero. Se trata de un factor tan importante y calificado de la producción, cuya formación intelectual le asegura la independencia de criterio, que consideramos debe ser requerido por ia Comisión permanente de Trabajo en las Cortes Constituyentes para dar su opinión, apartando el prejuicio de la infiuencia directa que sobre dicha clase se atribuye al capitalista.—J L Grasset, Ingeniero de Caminos.

Antiguo s ensayo s d e automotore s co n neumático s sobr e carrile s

En nuestro número de octubre dábamos cuenta de los ensayos hechos por la fábrica de neumáticos Míchelin con automotores calzados con neumáticos. Recientemente, un vehículo preparado por Míchelin con este tipo de ruedas ha hecho el recorrido París-Deauville, que son 220 kilómetros, a la velocidad media de 107 kilómetros por hora, adelantando en una media hora al tren más rápido.

Dado el interés despertado por estos ensayos, creemos interesante recordar que, ya en febrero de 1908, la casa Saurer hizo ensayos detenidos de este género de tracción con un vehículo de turismo fabricado por ella y equipado con neumáticos Los ensayos se hicieron en la línea férrea de montaña RorschachHeiden, en las orillas del lago Constanza Estos ensayos despertaron interés general, y entonces se comentaron mucho en la prensa de todo el mundo.

La línea citada presenta una pendiente máxima de 9 por 100. Para tener, con bandajes de acero sobre carriles de

acero, la necesaria seguridad de explotación y la fuerza de tracción precisa en el gancho de la locomotora, hay que recurrir a la tracción por cremallera. El coeficiente de rozamiento entre la rueda metálica y el carril oscila, según la velocidad, de 0,2 a 0,14 cuando el carril está seco; si está húmedo, desciende y queda entre "0,14 y 0,09. Las investigaciones de laboratorio que emprendió la casa Saurer probaron que el coeficiente de rozamiento entre un neumático y el carril se eleva a 0,65 cuando la superficie del carril esté seca y ligeramente rugosa, a 0,59 cuando está seca y pulimentada, a 0,40 cuando está mojada y pulimentada

Para los ensayos se utilizó un automóvil de turismo Saurer, de 50 HP., equipado con neumáticos normales Michelín. La distancia entre ruedas o vía de este vehículo por casualidad era exactamente la misma que el ancho de vía de la línea citada, y no fué preciso hacer modificaciones de importancia en / los ejes. Se colocó por la cara interna

de las cuatro ruedas unos discos metálicos que impedían los desplazamientos laterales, es decir, que tenían la misma función que la pestaña de las ruedas

Coche de turismo Saurer de 50 CV equipa- ' do con neumáticos para carriles, con 12 per- ; sonas, durante el primer ensayo (febrero de i 1908) en la línea Rorschach-Heiden ¡ actuales de ferrocarril, pero sin que ím-\ pidieran al neumático dilatarse libre-i mente. '*

Los primeros ensayos se hicieron ert i un tramo en horizontal del ferrocarril ' Arbón-Horn, y en ellos se llegó a la ve-i locidad de 70 kilómetros por hora. Con í esta velocidad, el trayecto de frenado | más favorable que se obtuvo fué de 38 • metros, o sea una deceleración de 5 me-i tros por seg.", que representa bastante! exactamente el máximo de loque se pue-' de alcanzar prácticamente. Se pudieron] dar los frenazos más violentos sin riesgo! alguno; los discos indicados en el pá-! rrafo anterior impedían todo desplaza-{ miento lateral anormal '

Los ensayos se continuaron, con car-; ga de doce personas, en la línea de j montañas antes citada. El tramo esco- | gido tenía 6 Km. de longitud, salvaba.', una diferencia de nivel de 400 m., con j una pendiente máxima de 9 por 100 ] Este recorrido se hizo en diez minu- i tos, que corresponden a una velocidad ; media de 36 Km por hora, mientras i un tren normal de vaporempleaba trein- i ta y ocho minutos, comprendidas las ¡ paradas, que da una velocidad media de i 9,5 Km. por hora. La duración de este I mismo recorrido es actualmente, con la tracción eléctrica, de veintiocho minutos, que corresponde a una velocidad medía de 12,8 Km por hora Gracias a i la elevada adherencia del caucho con el ] carril, no fué preciso emplear la crema- ; llera ni cualquier otro artificio en nin- i gún trozo de la línea. El empleo de los j neumáticos hacía que la marcha fuera ; muy suave y silenciosa. i

A pesar del éxito rotundo que tuvie- | ron estos ensayos, no fué posible reali- \ zar el proyecto de poner algunos ve- | hículos en servicio normal, porque se ' opuso la Dirección de los Ferrocarriles i Federales. La causa de esta oposición • era que la línea Rorschach-Heiden atra- [ viesa la estación de Rorschach en toda ¡ su longitud, y la dirección de los ser-^

Coche de turismo Saurer de 50 CV., modelo 1908, empleado en los ensayos sobre carriles

vicios de explotación de los Ferrocarriles Federales temia que en un servicio mixto de autobuses de construcción extremadamente ligera y de los vehículos normales, en los choques o topetazos a que se ven sometidos en el servicio corriente, los primeros quedarían destrozados por la enorme masa de los coches actuales

Los autobuses sobre carriles que proyectó la casa Saurer para el servicio que comentamos eran para 12 plazas, y el peso en servicio alcanzaba a tres toneladas. La locomotora de vapor que entonces se utilizaba pesaba 24 toneladas, y la locomotora eléctrica que actualmente se utiliza pesa 43 toneladas

Al conocerse el éxito manifiesto de estos ensayos, Saurer recibió muchas demandas de interesados, especialmente para ferrocarriles de montaña, pero fué imposible dar satisfacción a estas demandas por la gran capacidad de carga que exigían. En efecto, el pequeño ancho de los carriles no permitía que se pasara de una carga de 750 Kg. por

neumático, sin peligro de sobrepasar la presión específica máxima aceptable Como, por otra parte, entonces no se construían automóviles más que de cuatro ruedas, no tuvieron ulterior desenvolvimiento, y quedaron en estado latente los progresos que habían de derivarse de ensayos tan concluyentes.

De entonces acá la técnica automóvil ha hecho progresos notables. Los vehículos automóviles de seis y más ruedas existen ya en el mercado El motor Diesel aplicado al automóvil pesado abre nuevos horizontes a este medio de transporte A base de estos progresos técnicos del automóvil en general, y gracias a los neumáticos de perfil especial creados por la casa Michelin para los autobuses sobre carriles, este problema entra en una nueva fase. Las ventajas económicas, las nuevas orientaciones en los servicios que permite abordar y la gran comodidad que daría a los viajeros este género de vehículos, hace creer que se desarrollarán rápidamente

D e l a Exposició n de l ram o d e l a mader a

Como consecuencia de la reunió n del II Congreso de la Madera, se ha celebrado en Madrid, en el Palacio de Cristal del Retiro, una Exposición, dedicada a este sector de la riqueza nacional y sus industrias derivadas.

Pequeña de proporciones, ya que había de circunscribirse a los estrechos límites materiales de aquel edificio, ha resultado, en cambio, interesantísima bajo el punto de vista de su variedad, pudiendo asegurarse que las más diver-

sas transformaciones de la madera, el mueble de arte, la decoración, el embalaje, el papel, los tejidos y las más variadas aplicaciones obtenidas por la carpintería moderna, han tenido su espléndida representación adecuada

Inaugurada por el ministro de Fomento, hubo de prorrogarse su duración durante algunos días, en vista de la concurrencia de visitantes, que rebasó el número de 40.000 en tres semanas, y fué clausurada el día 3 del mes actual, pronunciando el subsecretario de Fomento palabras de gratitud para los concurrentes, de felicitación para los organizadores y de promesa firme, como representante del Gobierno de la República, de apoyo a las conclusiones que en el II Congreso elevaron las distintas industrias en él interesadas

Maquinaria para labrar madera.

La razón social Guilliet Hijos y Compañía (S A E.), ingenieros constructores, ha asistido a la Exposición, presentando distintos modelos de máquinasherramientas para trabajar la madera

Ha sido la única casa que en este ramo de la industria maderera y sus derivados ha concurrido, siendo ello un motivo más para que su "stand" sea visitadisimo.

Entre las máquinas expuestas figura una "moldurera", que es la última palabra de la industria en esta clase de fabricaciones. .De construcción sólida y perfecta, desarrolla un intenso trabajo, dando un rendimiento de 800 metros lineales por hora. No es de extrañar la cifra de producción, pues ello se debe al perfecto estudio que se tiene hecho de sus prensores

También llamó poderosamente la atención, por la rapidez y perfección de trabajo, un tronzador de árboles con motor de gasolina, que a requerimiento de numerosos visitantes hubo de funcionar casi sin interrupción durante el curso del Certamen

Electricidad y energia

Nueva linea en Mallorca.

La compañía "Gas y Electricidad, sociedad anónima", ha inaugurado a principios de noviembre su nueva línea Palma-Felanitx

El laboratorio de Hidráolica de la Escuela de Caminos.

La Casa Adrián Piera presenta un doble "stand", lujosa y sobriamente construido y decorado, a base exclusivamente de maderas. Su pavimento, paredes y artesonado constituyen, por la variedad de sus calidades, un rico y vistoso muestrario, de ejemplares vulgares y exóticos, combinados hábilmente Preside la instalación un busto en bronce del fundador de la casa Los visitantes de la Exnosición hicieron calurosos elogios de la mstalación de esta firma, que ocupa hoy lugar" preferente como importadora directa de todo género de maderas peninsulares y exóticas y de cuya importante organización comercial dan idea las siguientes dependencias que cuenta: Dirección, Oficinas v Almacenes: Santa Engracia, núm. 125, teléfonos 30.808-36.374; Ventas al detall: Santa María de la Cabeza, núm. 31, teléfono 70.032; Bravo Murillo, 54, teléfono 71.734; Avenida Reina Victoria, 8, Fuente Vallecas, teléfono 73.364; Oficinas y Almacenes en Alcalá: Plaza Atilano Casado, 5, teléfono 245

En el laboratorio de Hidráulica de la Escuela de Caminos se han realizado interesantes ensayos en relación con la instalación de Cantillana (Guadalquivir), proyectada por la Sociedad "Canalización y Fuerzas del Guadalquivir" Esta Sociedad, agradecida a los trabajos realizados, ha enviado a la Escuela de Caminos un donativo de 2.000 pesetas.

Aunque la cifra está muy lejos de las usuales en otros países, el hecho merece señalarse, por marcar un camino que

«Stand» de la casa Adrián Piera

puede conducir a grandes beneficios, tanto para los laboratorios de las Escuelas como para los industriales que sepan utilizarlos.

Nacionalización de aprovechamientos hidráulicos.

El ministro de Fomento ha sometido al Gobierno un esquema de un proyecto que prepara para la nacionalización de los aprovechamientos hidráulicos. Se refiere a concesiones futuras, concesiones rehabilitadas y a las otorgadas con el auxilio del Estado.

Enseñanza deelectricidad enla instmcción primaria.

La Cámara Oñcial de Productores y Distribuidores de Electricidad se ha dirigido al ministro de Instrucción pública proponiendo la implantación obligatoria de la enseñanza de "Nociones Prácticas de Electricidad" en el último año de la enseñanza primaria única, ofreciéndose a redactar gratuitamente una cartilla o libro de texto que exponga, en forma clara y amena, esas "Nociones Prácticas de Electricidad", y a preparar las necesarias instrucciones o cursillos para los maestros, con el fln de capacitarlos debidamente para esta su nueva misión.

Los reglamentos en proyecto.

La Cámara Oficial de Productores y Distribuidores ha concurrido a las informaciones públicas abiertas por el Ministerio de Economía respecto de los reglamentos de verificación y regularidad en el suministro y de instalaciones eléctricas interiores y exteriores, presentando los escritos respectivos dentro de los plazos a tal efecto señalados.

Sobre unnuevo tipo de contador

La Cámara Oficial de Productores y Distribuidores ha dirigido una circular a sus asociados con referencia al intento, del que la Cámara tenía noticia extraoficial, de que se proyectaba la aprobación de un contador que, en vez de marcar en vatios lo hiciese en pesetas. Con verdadera unanimidad, los miembros dc la organización han contestado en el sentido de que implicaría un trastorno evidente la realización de aquel intento, y por ello la Cámara está prevenida para, en el momento oportuno, defender los derecTios e intereses de todos ellos.

Ferrocarriles

El nuevo Estatuto y la nacionalización de ferrocarriles

Parece que de las deliberaciones del Consejo de Ministros en tomo al problema ferroviario se desprende el aban-

dono de la idea de nacionalizar los ferrocarriles, como en un principio se pensó, de acuerdo, sin duda, con la parte aprobada de la Constitución que prevé la socialización o nacionalización de la riqueza, sobre todo aquella que se refiere a servicios públicos, y que se han limitado a tratar de resolver el proble- , ma de los salarios.

Acaso se trate de nacionalizar únicamente algunas de las líneas cuya ex-

Don Agustín Marín y Bertrán de Lis cubre la vacante dejada en la Academia por D . Lucas Femández Navarro.

Curso sobre el combustible líquido.

El martes 17 de noviembre, en el pabellón de Física y Química de la Facultad de Ciencias de la Universidad Central, ha comenzado la serie de conferencias correspondientes al curso sobre "El

Nuevo buque español

El "Cabo San Agustín", de 16.810 toneladas de desplazamiento, construido por la Sociedad Española de Construcción Naval para la Compañía Ibarra, de Sevilla, y al que se refiere la nota inserta en otro lugar de esta sección plotación resulta imposible, desde un í punto de vista económico, en las ac- i tuales circunstancias

Por su parte, el Sindicato Nacional < Ferroviario ha convocado un Congreso; extraordinario. i

El ferrocarril de San Martín de Val-j deiglesias ;

Por el ministerio de Fomento, a pro- í puesta del director general de ferroca- ¡ rriles, Sr Velao, han sido autorizadas | ¡as obras del ferrocarril de San Martín ; de Valdeiglesias, con objeto de conjurar ] en lo posible la crisis de trabajo que j se deja sentir en muchas de las comar- i cas que atraviesa dicha línea férrea. ¡

Minas y metalurgia.

Nuevo académico de Ciencias.

En la Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales, se ha verificado con toda solemnidad el acto de la recepción del nuevo académico D Agustín Marín y Bertrán de Lis, ingeniero de Minas.

Introdujeron al recipiendario los señores Inglada y Carrasco. Don Agustín Marín leyó su discurso sobre el "Desarrollo histórico de las aplicaciones de la Geología" Le contestó D Pedro de Kovo y F Chicharro, también ingeniero de Minas Presidían el acto los señores Torres Quevedo, Mourelo, Bolívar, Castellarnau y el secretario de la Academia

combustible líquido", a cargo, como en; años anteriores, del catedrático de Quí- í mica orgánica de las expresadas Fa- | cuitad y Universidad doctor D. Luis ' Bermejo y Vida. !

Además de las cuestiones fundamentales, y a fin de que los temas a des-| arrollar resulten complementarios de los I estudiados en años anteriores, en el pre- j senté las conferencias versarán; ' "Constitución y propiedades químicas . de los petróleos; compuestos asfálticos ¡ breosos. Parafinas", "Cracking y cata- ¡ lisis", "Cracking e hidrogenación", "Ga- ] solinas de los gases naturales y gasoli- { ñas de cracking", "Evolución de la industria del cracking", "La síntesis de ; carburantes Su porvenir" í

Paralelamente a estas conferencias se i dará un curso práctico, a cargo de los i señores Gayoso, Gómez Aranda y Tomeo.

Nombramientos y traslados.

Nueva Junta Directiva de la Agrupación de Ingenieros Industriales de BUbao.

Presidente, D Femando Torróntegui; vicepresidente, D Félix de Urtiaga; secretario, D. Santiago Aréchaga; vicesecretario, D Francisco Míllán; tesorero, D. Emilio Aspiazu; contador, D. Agustín Gallego; bibliotecario, D. Marcelino Aguirrezabala; vocales: Sr Director de la Escuela de Ingenieros Industríales de

Bilbao; Sr Ingeniero Jefe de la Inspección Industrial de Vizcaya; D Federico de Castro; D. Jesús Falagán y don Daniel Oñate.

Han sido admitidas las dimisiones presentadas por los ingenieros industriales D. Paulino Castells y Vidal, don

El ingeniero industrial D. Esteban Jiménez del Rey ha sido nombrado, mediante concurso, ingeniero municipal de Salamanca.

Han comenzado a prestar sus servicios como ingenieros en prácticas en las dependencias de la CAMPSA los in-

inspectores generales, D Leopoldo Soler y Galj y D Francisco Gómez d.e MembriUera, supernumerarios, y D Federico Prados Ruiz; a jefes de primera, D. Jaime Andréu y Alsina, supernumerario, > D. Feliciano Navarro Ramírez, a ídem de segunda, D. Enrique Meléndez Cadalso, supe''numerario, y D. José Lorca Marín, y como primero reingresa D. Manuel Benítez Ramírez.

Con motivo de la jubilación de D.Refací Apolinario, ascienden: a presideate de Sección del Consejo de Obras públicas, D. Carlos Santa María y García; a coj'sejero, inspector general, D. Luis I\Taria Moreno Díaz; a jefes de primera, D. Rafael Gallego y Amar de la Torre y D Miguel Otamendi Machimbarrena, supernumerarios, y D Juan González Piedra; a jefes de segunda, D José María Torroja y Miret y D. Wifredo Delclós, supernumerarios, y D. José Antonio Cabanyes Vivanco; a primero, don José Luis de Orduña Femádez; a segundo, D. Fernando Gallego Herrera, y como terceros son incorporados, declarándoles supernumerarios, D. Manuel Mascaros Barba y D. Antonio Amat Guarinos, ingresando D. José Antonio Gallego Urruela

Nuevj trastlántieo italiano de 48.0DO toneladas.

El "Conté di Savoia" en los astilleros de Trieste, poco antes de su botadura, verificada en los últimos días del pasado mes de octubre.

Antonio Ferrán Degrie, D. José Mañas Bonví y D Lauro Clariana Roca, de los cargos de director, secretario, contador y bibliotecario de la Escuela de Ingenieros Industriales de Barcelona, y a propuesta de su claustro de profesores ha sido nombrado director de la misma D. Ramón Oliveras Massó; secretario, D. Francisco S. Domenech Mansana; contador, D. Ramón Marqués Fabra, y bibliotecario, D. Juan Gelpi Blanco.

Ha sido nomorado presidente de Sección del Consejo Forestal del Cuerpo de Ingenieros de Montes, D Marcelo Negre y Rimbau

Ha sido jubilado D. Manuel Basarán del Águila, ingeniero jefe de primera clase del Cuerpo de Agrónomos.

Ha sido jubilado don Miguel Ángel Estévez y Maclas, consejero inspector general del Cuerpo de Ingeniero de Montes.

Ha sido jubilado D. José Revilla y Haya, inspector general, presidente de Sección del Cuerpo de Ingenieros Agrónomos.

Ha sido nombrado ingeniero auxiliar de la Diputación de Murcia el ingeniero de Caminos, D José Doval Cucarella

genieros industriales D. Ángel López Ganivet y D. José Alberdi, en Madrid; D. Faustino Casanueva, en la factoría de Pasajes; D Gabriel Maldonado Callejón, en la de Gijón, y D Cecilio Ruiz Castillejos, en la de Bilbao (Zorroza)

Ha sido nombrado ingeniero jefe, delegado de la Dirección general de la Compañía de los Ferrocarriles de M. Z. A. en la red catalana, con residencia en Barcelona, el ingeniero industrial D. Julio Nogués Caíz, que venía desempeñando el cargo de jefe adjunto del Servicio de Movimiento de dicha red ferroviaria.

El ingenieros Industrial D. Manuel Casanova Conderana ha sido nombrado director general de la Sociedad Española de Construcciones Metálicas.

Ha pasado a prestar sus servicios en los talleres de Zorroza, de la Sociedad Española de Construcciones Metálicas, el ingeniero industrial D. Juan Infante.

SERVICIOS DEL, ESTADO

Ingenieros de Caminos.—Con motivo de la jubilación de D. Antonio Hernández Bayarri, ascienden: a presidente de Sección del Consejo de Obras públicas, D, Juan Pérez Sanmillán; a consejeros

Ein la vacante producida por pase a supernumerario de D. José Salmerón y García, ascienden: a jefe de segunda, D. José Campos Fontalva; a primeros, D. José María Loma y Cossío, D. Manuel Maclas Alonso y D. Ricardo Fernández Hontoria, supernumerarios, y D José Méndez y Rodríguez Acosta; a segundos D Adolfo O Vázquez Lorenzo, supernumerario, y D Guillermo Serra Andréu, y como tercero ingresa don Enrique Martínez de la Cueva.

En la producida por igual causa de D Antonio Aceña, reingresa como segundo D. Gonzalo Hernández Jáudenes, que sirve en la División del Duero, como procedente de la Mancomunidad del mismo nombre.

En la vacante producida por pase a supernumerario de D. Cipriano Alvarez, es incorporado como tercero, declarándole en 'situación de supernumerario, D. Rafael de la Cerda Barcenas, ingresando D. Joaquin Benlloch Martín.

Han sido jubilados, por haber cumplido la edad reglamentaria, los presidentes de Sección del Consejo de Obras públicas D Ramón Díaz Petersen, don Orencio Hernández Pérez y D. José Eugenio Ribera Dutasta, que servían, en situación de supernumerarios, como directores de los puertos de Málaga y Las Palmas y profesor de la Escuela de Caminos, respectivamente, y D. Rafael Apolinario y Fernández de Sousa.

Han sido nombrados: jefe de la segunda División de la Mancomunidad del Guadalquivir, D Aurelio Rodríguez Díaz, que servía como subalterno en dicha Corporación, y director de la del Segura, el jefe de segunda clase D. Emilio Arévalo Marco, que desempeñaba dicho cargo con carácter interino.

Ha sido declarado en esta situación, para continuar al servicio de la Manco-

munidad del Duero, el tercero D Cipriano Alvarez Ruiz

Han sido destinados: a la Sección de Construcción de Ferrocarriles de la Dirección general del ramo, el jefe de segunda D. José Lorca Marin, y a la Dirección de Ferrocarriles, el tercero don Amalio Hidalgo y Fernández Cano.

Ha sido trasladado, de la Sección de Construcción a la de Concesión de Ferrocarriles, de la Dirección general del ramo, el jefe de segunda D Antonio Ballesteros

Han sido destinados: a la División del Sur de España, el tercero D. Luis Llanos Silvela; a la del Segura, el de igual clase D. Juan Lozano Ruiz, y, temporalmente, a la Dirección general de Obras públicas, D Gonzalo Gómez Sáinz, don Julio Navascués Revuelta y D Alejandro Benito Castresana, que estaban afectos al Consejo de Obras públicas.

Han sido destinados: a la División del Guadiana, el tercero D. Manuel Suárez Sinova, y a la Jefatura de G^r^na, el tercero D. Antonio Ochoa Retana.

Ha sido declarado en la situación de supernumerario, para continuar al servicio de la Mancomunidad del Duero, el tercero D. Carlos Alcón Sanz.

Han sido trasladados: de la tercera División de Ferrocarriles, a las órdenes del director general del ramo, D. Fernando Govantes Marco, que servía 3omo segundo jefe de dicha División; D. Luis Llanos Silvela, de la División del Sur a la del Duero, y D Manuel Huarte Mendicoa, de la Jefatura de La Coruña a la Dirección general de Obras públicas

Ingenieros Industriales.—En el Cuerpo de Ingenieros Industriales del Ministerio de Hacienda han tenido efecto los siguientes traslados:

Don José Queralt y Biosca, jefe de Negociado de primera clase, de la Delegación de Hacienda en Gerona a la de Barcelona

Don Rafael Samper Martínez, jefe de Negociado de segunda clase, de la Delegación de Alicante a la de Murcia

Don Francisco Alfonso y Raga, de la misma categoría y clase, de la Delegación de Hacienda de Castellón a la Inspección de Alcoholes de Barcelona.

Don José María Tulla y de Más, jefe de Negociado de tercera clase, de la Delegación de Palma de Mallorca a la de Gerona.

Don Ángel Gregori Malet, de la Delegación de Murcia a la de Palma de Mallorca.

Don Manuel Ramallo Thomas, de Is Delegación de Hacienda de Huelva a la Fábrica Nacional de la Moneda y Timbre

Han ingresado en el Cuerpo üe Ingenieros Industriales al servicio de la Hacienda pública, los siguientes concursantes del último concurso-oposición.

Don José María Lobo Loredo, que ha sido destinado a la Delegación de Hacienda de Huelva.

Don Antonio Martín Martín, que ha sido nombrado para la Delegación de Castellón.

Don Vicente Morata Cemuda, que ha sido designado para la Delegación de Huesca.

Ingenieros de Minas.—Se destina al Laboratorio de la Escuela de Minas al ingeniero D. Adriano García Loygorrí.

Se destina al distrito minero de Zarogoza al ingeniero D. José Pérez Salado.

Se nombra ayudante principal a don José Silvariño Gutiérrez.

Se jubila al ingeniero jefe de primera clase D. Miguel Aldecoa y Martínez. Con motivo de la anterior vacante se produce el siguiente movimiento de escala:

Asciende a ingeniero jefe de primera. clase D. Anselmo Cifuentes y Pérez de la Sala.

A ingeniero jefe de segunda clase, don Antonio Modesto del Valle y Lersundi.

A ingeniero primero, D. Manuel E. Gollarrola y Aldecoa. y por hallarse éste en situación de supernumerario, D. Pablo Aldecoa Jiménez.

A ingeniero segundo, D. Joaquín Mendizábal y Cortázar, y reingresa como• ingeniero tercero D. Andrés Cassinello Barroeta

Se destina a la Sección de Combustibles en las tres vacantes de subalternos que en la misma existen a los señores D Luis Grasset y Echevarría, D Enrique Centeno y Alonso y D Gustavo Morales de las Pozas.

Obras públicas y municipales.

Los premios de la Escuela de Caminos.

En la Escuela especial de ingenieros de Caminos se ha verificado el reparto de los premios extraordinarios y matrículas de honor correspondientes al cur-

so 1930-31. Los premios extraordinarios (Concedidos son los de "Escalona", de 2.000 pesetas, y de "Guerra Rubio", de 1.100, y han sido otorgados, respectivamente, a los alumnos D. José Maria Alvarez de Cienfuegos, de quinto curso, y D Joaquín Bellido Alonso, de cuarto

Obras de la Mancomunidad del Duero.

En una de las últimas reuniones de la Comisión gestora de esta entidad, se acordó la inmediata realización de las obras siguientes:

Acequias derivadas de la primera zona del canal de Tordesillas.

Acequias derivadas de la primera zona del canal de Villalaco.

Desviación del trozo tercero de la carretera de Zarranzanos a Molinos de Duero, en la parte afectada por el pantano de la Cuerda del Pozo.

Variante del camino de Triollo a Govijones, afectado por el embalse del pantano de Camporredondo

En la misma reunión de la Comisión gestora se acordó comenzar a fin de mes los trabajos de estudio solicitados para el canal de riego Tordesillas-Pollos-Castronuño

El proyecto de abastecimiento de aguas de Valladolid.

En el concurso abierto por la Cámara de la Propiedad Urbana para el mejor proyecto de abastecimiento de aguas a la capital ha resultado premiado el proyecto de los ingenieros de Caminos don Enrique G Frías y D Longinos Luengo

Dicen sus autores que este proyecto no es incompatible con el abastecimiento actual, sino que pretenden resolver el problema de dotar los servicios actualmente indotados y extender la red de abastecimientos a toda la capital.

AspectQ que tendrá el "Conté di Savoia", equipado con un estabilizador gigantesco para impedir los movimientos de balanceo y serpenteo, y, por consiguiente, los efectos del mareo sobre los p.asaieros (Véase un detalle del estabilizador en la fotografía de la página siguiente.)

Nuevo trasatlántico italiano de 48.000 toneladas

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El premio instituido para el mencionado proyecto es de 25.000 pesetas.

La Comunidad de regantes del Canal de Henares.

Ha quedado constituida la Comunidad de regantes del Canal de Henares, cuyo Comité ejecutivo está compuesto de los siguientes señores:

Presidente, D Rafael Salazar Alonso; vicepresidente, Sr. Femández Quer; secretario, D. Francisco Huerta Calopa, y vocales: Sres. Torres Campaña, López Linares, Sanz, Larrazábal, Galíndez, Femández (D. Luis) y Figueroa.

La Mancomunidad Hidrográfica del Pirineo oriental.

La situación de los principales trabajos a cargo de esta entidad es la siguiente:

Canal del Ampurdán.—En espera del reconocimiento geológico del tramo de 10 Km. del Fluviá, aguas abajo de Esponellá, para continuar de modo decisivo el estudio del Canal.

Pantano de Sau.—Terminado el proyecto.

Pantano de la Llavina.—Desarrollando el estudio de la obra en el gabinete.

Pantano de "La Baells" (Cabecera del Llobregat).—En espera del reconocimiento geológico del vaso, para estudiar la presa

Pantano de San Pons.—Ultimado la copia de planos

Pantano de Gorch Negre (Querol).— Empezado un sondeo en el cauce del Gaya para determinar la profundidad de los yesos y naturaleza del terreno superpuesto.

Canal de Ciurana.—^En expectativa de la aprobación del proyecto por la División del Ebro, que debe otorgarla muy en breve.

Pantano de Montblanch.—En exploración con sondeos.

También ha acordado sacar a subasta las obras del segundo trozo de los canales del pantano de Foix. Dicha obra, cuyo presupuesto de contrata asciende a la cantidad de 556.622,98 pesetas, es de gran importancia para la zona próxima a Villanueva y Geltrú, pues con ella se podrá regar una gran parte de la misma.

La Mancomunidad Hidrográfica del Guadalquivir

En una de las últimas reuniones de la Comisión gestora de esta entidad, el ingeniero director dio a conocer varios informes, entre los que merecen mención el emitido sobre el pantano del Salado, que la Comisión aceptó, acordando

Pertlo industrial, con praciica de dos años en las mejores fábricas alemanas y dominando Francés, Inglés y Alemán, busca colocación para el año venidero

Escribir MARIANO HERRANZ

Claudio Coello, nüm 74. MADRID

soücitar se ejecutaran por administración, y el pantano del Cubillas, sobre el que se emiten informes en el sentido de estimar que procede comenzar las obras inmediatamente.

La Comisión conoció el articulado del presupuesto extraordinario de gastos, y el señor director expuso los datos de intensificación de obras en las cuatro divisiones de la Mancomunidad, adscritas al presupuesto extraordinario, y en vista de la urgencia del paro en Sevilla, la Comiísión, después de conocer la situación de fondos, de 150.000 pesetas para el Janduhlla (Jaén) y de 400.000 pesetas para la segunda división (Córdoba), estimó que debía procederse a empezar e intensificar las obréis del trozo tercero de la carretera del Valle Inferior del Guadalquivir, ejecutándola por admínis-

de Construcciones Babcock Wilcox y consortes, la contrata de ejecución de las obras de un puente móvil sobre la ría, en Deusto, en la cantidad de pesetas 7.638.612,45, que representa una baja de 651.792,90 pesetas en relación con el presuspuesto oficial de contrata.

También parece probable que se adju-, dique a la misma Sociedad la contrata del puente de Buenos Aires, cuyo importe es de 5.696.000 pesetas.

El nuevo puente de los Astilleros (Valencia).

En Valencia se ha inaugurado el nuevo puente de los Astilleros, emplazado 165 metros agTias abajo del antiguo puente de hierros que para carros ypeatones todavía existe hoy frente a la calle Mayor del poblado de Nazaret.

La longitud del puente propiamente dicho es de 175 metros, y su anchura es de 25, con dos grandes rampas de acceso de 195 y 105 metros de longitud, con pendientes de 0,015 y 0,03.

Está formado por cinco tramos rectos, de hormigón armado, cada uno de 23 metros de longitud entre los ejes de las pilas, y cuatro tramos, también rectos, de 9,45 metros entre ejes de apoyo, separados de los anteriores por pilas estribos aligerados en su centro

La anchura del puente está distribuida en la forma siguiente:

5,40 metros en su centro para el paso de tranvías y trenes de vía estrecha.

14,60 metros en dos zonas de 7,30 metros de anchura para el paso de carros y automóviles.

Cinco metros en dos aceras de 2.50 metros de anchura cada una Veinticinco metros en total.

Nuevo trasatlántico italiano de 48.000 tons. Una de las tres unidades de que se compone el gigantesco estabilizador para impedir los movimientos de balanceo y serpenteo del "Conté di Savoia" (Véanse las dos fotografías anteriores.) El coste del estabilizador giroscópico ha sido de un millón de dólares, aproximadamente.

tración; expresando asimismo el director que las obras del pantano del Trancó entran en un período activo de trabajo; que en la segunda división se llevan a cabo, con la máxima intensidad, las obras dependientes de ella, y que en Granada, tan pronto se ultimen algunos trámites con el Sindicato de la Acequia Gorda, se reanudarán las obras de mejora de aquélla, dando así trabajo a buen número de obreros

También se díó a conocer comunicación de la Dirección general de Obras públicas autorizando la ejecución por administración de las obras en el Bodegón de las Cañas y Almonaza, acordando se pase a la tercera división, para su comienzo inmediato.

Los puentes de Bilbao

El Ayuntamiento de Bilbao ha acordado adjudicar a la Sociedad Española

Podrán marchar por él, a la vez, um flla de carros y dos de automóviles en cada dirección del puente, y por el centro dos trenes o tranvías, aparte de las aceras, que van voladas sobre los paramentos y apoyadas en sus extremos en las pilas y en el centro en una gran ménsula de piedra artificial convenientemente decorada; también contribuye a la decoración las barandillas, de tubos de hierro fundido, y los azulejos, que van empotrados en el paramento exterior de las vigas extremas, produciendo todo el conjunto muy buen aspecto tanto desde el punto de vista resistente como del artístico

En la cimentación del puente se han presentado muchas dificultades, dada la naturaleza fangosa del terreno, habiendo tenido que cimentar sobre pilotes de hormigón armado hincados algunos a más de 12 metros de profundidad

El presupuesto aprobado de esta obra fué de 1.931.275,25 pesetas, que es lo

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que aproximadamente ha costado su ejecución por contrata, a pesar de las modificaciones hechas durante la ejecución de la misma.

El autor del proyecto es el ingeniero director del Puerto D. Federico Membrilleras, y ha dirigido las obras D. Luis Dicenta de Vera. La sociedad contratista, "Cubiertas y Tejados, S. A.", ha tenido como ingeniero a D. Marcelo Azcárraga Montesinos.

El aeropuerto de Gando (Canarias)

Ha sido presentado a la Junta Nacional de Aeronáutica el proyecto de aeropuerto en Gando (Canarias) El presupuesto es de 700.000 pesetas, y se espera que las obras comiencen inmediatamente para quedar terminadas el año próximo.

El pantano de Camarillas

En la Mancomunidad Hidrográfica del Segura se ha verificado el acto de apertura de los pliegos presentados para la subasta de la ejecución de las obras de edificios y viviendas del pantano de Camarillas, siendo el tipo de subasta de 333.516,65 pesetas

Presentaron pliegos los señores siguientes: D. Francisco Tortosa Franco, por la cantidad de pesetas 333.516,65; D Alfredo Bolinches Perales, por la de 333.400 pesetas, y D Pablo Martínez • Sánchez, por la de 333.490 pesetas

La subasta fué adjudicada al mejor postor, D Alfredo Bolinches Perales

La Oficina de Ingeniería Sanitaria de la Generalidad de Cataluña

La Generalidad de Cataluña, segura, como parece estar, de que el Congreso aprobará—más o menos modificado—el proyecto de Estatuto que acaba de redactar, tiene ya estudiada la organización de su Dirección de Sanidad, dentro de cuyo organismo funcionará una oficina de Ingeniería Sanitaria, que tendrá a su cargo los asuntos que se enumeran en el siguiente índice:

Dirección de Sanidad de la Generalidad de Cataluña, Oficina de Ingeniería Sanitaria:

I.—Abastecimiento de aguas potables n.—Basuras.

III.—^Evacuación y depuración de aguas negras

IV.—^Leche y alimentos.

V.—Urbanología: inspección sanitaria" de habitaciones y edificios públicos.

VI.—Lucila contra la insalubridad y peligros para la salud.

VII.—liUcha contra las enfermedadvi.s infecciosas

VIII.—Medidas sanitarias en ferias, mercados Colonias escolares

IX.—^Lucha contra la polución de los ríos y corrientes de agua naturales

X.—Higiene industrial y del trabajo

XI.—Técnica sanitaria Parques y brigadas de desinfección, desinsectación y desratización.

Equipos móviles de desinfección y esterilización XII.—Oficina consultiva. Legislación sanitaria. Estadística. Escuela de Sanidad. Museo.

Ampliación del plan de Obras públicas. El ministro de Fomento ha manifestado que uno de estos días leerá en las Cortes una ampliación del plan de obras públicas de 31 de agosto Las cifras glo-

atendidas y que más ápremiantehiénte están necesitadas.

El Sr. Albornoz añadió que en cuanto a puertos, no sólo se hacen consignaciones para los grandes, sino que se atiende a la mejora y habilitación de los pequeños

Respecto a las obras públicas, comprende las Divisiones hidrológicas, las Mancomunidades y, desde luego, el abastecimiento de aguas de las poblaciones que más lo necesitan.

El laboratorio de ensayo de materiales del Ayuntamiento de Berlín Vista de la nueva prensa hidráulica para ensayos de rotura por compresión, recientemente adquirida por el Ayuntamiento de Berlín y con La que* se llega a obtener cargas de 500 toneladas. Seguramente la nueva prensa contribuirá eficazmente al exacto cumplimiento de las ordenanzas y reglamentos municipales " í bales se invertirán en tres anualidades, con la siguiente distribución:

El Gabinete del ministro de Fomento. El Gabinete del ministro de Fomento, cuya creación anunciábamos en nuestro número anterior, ha quedado constituído por los señores subsecretario, directores generales de Obras públicas. Ferrocarriles y Montes; los jefes de Sección señores D Eugenio Díaz del Castillo y D José Lorca Marín, ingenieros de Caminos; D. José Ruiz Valiente, ingeniero de Minas; D. Adolfo Dalda de la Torre, ingeniero do Montes, y D. Niceto José Garcia Armendáriz, inspector general de Higiene y Sanidad veterinaria; y como miembros del expresado Gabinete, por la Dirección general de Obras públicas, D. Carlos Santa María Garcia, D. Bernardo de Granda y Callejas, D Julio Diamante Menéndez y D Fernando Ledesma Valmorisco; por la de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por carretera, D. Nicolás Soto Redondo; por la de Minas y Combustibles, D. Primitivo Hernández Sampelayo y D. Rodrigo de Rodrigo Jiménez; por la de Montes, Pesca y Caza, D. Antonio Lleó Silvestre y D. Jesús Ugarte Laiseca, y por la de Ganadería e Industrias pecuarias, D. Rafael González Alvarez.

Nuevo profesor de la Escuela de Caminos.

Ha sido nombrado profesor de la Escuela de Caminos nuestro querido amigo y colaborador D. Pedro J. Lucía, que se ha encargado de la asignatura de Resistencia de Materiales y Estabilidad. La formación científica del Sr. Lucía y su extraordinario interés por la enseñanza le auguran grandes éxitos en su nueva actividad

Subastas, concesiones y autorizaciones.

Esta cantidad es algo mayor que la concedida en agosto para atender a la crisis en Andalucía, Extremadura y provincias limítrofes El plan se extiende ahora a todo el país, y en él se atiende, con especial interés, a las regiones des-

Pida a la LIBRERÍA FRANCOESPAÑOLA

Avenida Eduardo Dato, 10. - MADRID cualquier libro y revista que le interesen

Han sido adjudicadas las obras del trozo quinto de la carretera de Argamasilla de Alba a Ossa de Montiel, a don Bonifacio Hernández Sevillano, de Villavieja de Yeltes (Salamanca), en la cantidad de 149.800 pesetas, que produce una baja en beneficio del Estado de pesetas 39.573,53.

Las obras del trozo cuarto de la carretera de Carmona a Lora del Río, han sido adjudicadas a D Joaquin Ortiz Repiso y Cabrera, de Sevilla, en la cantidad de 188.999 pesetas, que produce una baja en beneficio del Estado de 46.600,04 pe-' setas.

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A D Juan Consuegra de la Cruz, de Córdoba, han sido adjudicadas las obras de la carretera de Alcalá de Guadaira a Casariche (variante de los kilómetros 74 al 76, para suprimir dos pasos a nivel en el ferrocarril de Osuna a La Roda), en la cantidad de 118.985,50 pesetas, siendo el presupuesto de contrata depe"setas 139.982,95.

Se han adjudicado las obras del trozo tercero de la carretera de Carmona a Lora del Río, en la cantidad de 199.999 pesetas, a D. Joaquín Ortiz Repiso y Cabrera, ue Sevilla. La baja en beneficio del Ests^do ha sido de 49.at;'55 pesetas.

Las obras del trozo cuarto de la carretera de Tomelloso a Valdepeñas, por La Solana, se han adjudicado a D. Narciso Lozano Sevillano, de Daimrel (Ciudad Real), en la cantidad de 224.000 pesetas, que produce una baja en beneficio del Estado de 40.202,44 pesetas.

A D. Narciso Lozano Sevillano, de Daimiel, le han sido adjudicadas las obras del trozo tercero de la carretera de Tomelloso a Valdepeñas, por La Solana, en la cantidad de 195.000 pesetas, que produce una baja en beneficio del Estado de 32.318,35 pesetas.

Se han adjudicado las obras de encauzamiento del arroyo Retortillo, trozo tercero (Palencia), a D. Bernardo Costilla Piñal, con domicilio en Madrid, Salud, 15, en la cantidad de 414.000 pesetas, siendo el presupuesto de contrata de 460.744,82 pesetas.

Han sido adjudicadas las obras de conducción de agua para abastecimiento de Enguera (Valencia), a D. Vicente Calabuig Cambra, con domicilio en Sueca (Valencia), calle Rizal, 22, en la cantidad de 113.047 pesetas, siendo el presupuesto de contrata de 145.547,95 pesetas.

Han sido adjudicadas las obras del trozo tercero de la carretera de Villaviciosa a Puente Agüera, a D. Germán Espina Menéndez, de Petrún (término de Mieres, Oviedo), en la cantidad de 192.750 pesetas, siendo el presupuesto de contrata 225.119,03 pesetas

A D Luis Ruiz Camacho, vecino de La Solana (Ciudad Real), han sido adjudicadas las obras del trozo primero, seccción segunda, de la carretera de la de Albacete a Jaén a la de Hellín, en término de Riopar, por Bienservida, en la cantidad de 411.073 pesetas, que produce Una baja en beneficio del Estado de pesetas 8.391,86.

Se han adjudicado a D Nicolás del Pozo Araújo y D Salvador Rus López, de Coripe (Sevilla), las obras del trozo quinto de la carretera de Estepa a El Saucejo, en la cantidad de 294.500 pesetas, que produce una baja en beneficio del Estado de 19.090,41 pesetas.

.i;Han sido adjudicadas las obras del

trozo sexto de la carretera de Castuera a Guareña a D. José Navarro Martínez, de Madrid, en la cantidad de 334.000 pesetas, que produce una baja en beneficio del Estado de 23.455,57 pesetas.

Las obras del trozo séptimo, sección segunda, de la carretera de Piedrabuena

tas 259.999, que produce un baja en beneficio del Estado de 39.818,39 pesetas.

Las obras del trozo primero de la carretera de Socuéllamos a Pedro Muñoz, han sido adjudicadas a D Pablo Colomiina Solera, de Belmonte (Cuenca), en la cantidad de 224.429 pesetas, que pro

Ranurado del asfalto para impedir el patinaje del automóvil. En Berlín se ha empezado a ensayar el rodillo que muestra la fotografía, que produce en el asfalto ranuras de cinco milímetros dei profundidad, distanciadas diez centímetros.

a Herrera del Duque, a D. Antonio de las Cuevas Vázquez, de Pravia (Oviedo), en la cantidad de 264.000 pesetas, que produce una baja en beneficio del Estado de 30.566,85 pesetas.

A D. Miguel López Peregrina, de Granada, han sido adjudicadas las obras del trozo cuarto de la carretera de Moraleda de Zafayona al puerto de Competa, en la cantidad de 240.000 pesetas, que produce una baja en beneficio del Estado de 25.544,07 pesetas.

Las obras del trozo cuarto de la carretera de Albuñol a Ugijar han sido adjudicadas a D. Miguel López Peregrina, de Granada, en la cantidad de peseCcwVtoM. 33-

lUce tma baja en beneficio del Estado de 1.P2290 pesetas

A I). Narciso Lozano Sevillano, de Daimiel (Ciudad Real), han sido adjudicadas las obras del trozo segundo de la carretera de Socuéllamos a Pedro Muñoz, en la cantidad de 171.000 pesetas, que produce una baja en beneficio del Estado de 23.923,03 pesetas

Se han adjudicado las obras del trozo primero de la carretera de la de Almadén a la de Ciudad Real a Puertollano,. a D. Pedro Ruiz Ruiz, de Ciudad Real, en la cantidad de 123.993 pesetas, que produce una baja en beneficio del Estado de 26.349,38 pesetas

Han sido adjudicadas las obras del trozo segundo de la carretera de la de Almadén a la de Ciudad Real a Puertollano, pasando por los Pozuelos de Calatrava a la de Piedrabuena a Herrera del Duque, en Luciana, a D Ramón Molina Femández, de Ciudad Real, en la cantidad de 173.861,13 pesetas, que produce una baja en beneficio del Estado de 9.150,59 pesetas.

A D. Antonio de la Concha Castañeda y García de Leániz, de Morón (Sevilla), han sido adjudicadas las obras del trozo segundo de la carretera de la de Sevilla a Dos Hermanas a la de Sevilla a Alcalá de Guadaira, con un ramal al kilómetro 538 de la de Madrid a Cádiz,,

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Las obras del trozo único, tramo segundo, de la carretera de El Coronil a Morón, sección de El Coronil a la estación de empalme de Morón, han sido adjudicadas a D Antonio García Castilla, vecino de Morón (Sevilla), en la cantidad de 264.400,90 pesetas, que produce una baja en beneficio del Estado de pesetas 79.063,71.

Han sidoadjudicadas las obras del trozo sexto de la carretera de Estepa a El Saucejo, a D Antonio García Castilla, de Morón (Sevilla), en la cantidad de 264.401 pesetas, que produce una baja en beneficio del Estado de 60.326,39 pesetas.

Ha sido autorizado D. Antonio Tomás Flaquer para aprovechar un caudal de aguas subterráneas de 1,25 litros por segundo, con destino al riego de una finca de su propiedad

Varios.

Nuevo buque español.

Este buque se empezó a construir por la Sociedad Española de Construcción Naval (astilleros y talleres de Sestao), en mayo de 1930, y sus principales datos y características son las siguientes:

Eslora entre perpendiculares 147,06 m.

Manga 19,28 —

Calado 7,72 —

Puntal 11,28 —

Tonelaje bruto 12.600 Ton

Desplazamiento 16.810

Lleva camarotes para 500 pasajeros de tercera clase y para 12 de segunda clase, además de la tripulación, que se compone de 112 hombres. Existen, además, dos camarotes de lujo, completos, con dormitorio, cuarto de baño, etc Los pasajeros de segunda clase van alojados en camarotes de dos plazas, y los de tercera, en camarotes de dos, cuatro y seis plazas. La disposición de camarotes es tal que cada uno recibe luz natural por medio de portillas. Llevan camas de metal niquelado, dos en altura, palangana con servicio de agua fría, ventilación mecánica, etc., etc.

Los salones a bordo son muy espaciosos y consisten en: comedor, fumador con bar y salón de té. El comedor tiene capacidad para alojar 216 pasajeros sentados, en mesas de dos, cuatro y seis plazas Existe un mostrador en

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compartimiento anexo al comedor, en la parte de popa, que está servido de la cocina, situada en la cubierta inferior, por medio de un montacargas. Todos los salones han sido esmeradamente construidos, y su decorado se ha hecho, de acuerdo con los deseos de los armadores, de estilo sencillo.

El equipo de botes se comipone de nueve botes salvavidas para 62 personas cada uno; dos botes salvavidas para 16 personas cada uno y un bote a motor, completo, con instalación, de telegrafía sin hilos, capaz para 32 personas.

LlevadosmotoresDiesel tipo M.A.N., de dos tiempos, de doble efecto, con inyección sin aire, de siete cilindros de 600 mm. diámetro por 900 mm. carrera, cada motor, que desarrollan una potencía total de 9.200 E. H. P., girando a 133 r p m

Estas máquinas imprimen al buque una velocidad superior a 17 millas.

Para el alumbrado eléctrico y accionamiento de las maquinillas de cubierta y de las auxiliares, existen a bordo cuatro grupos electrógenos con motores Diesel, tipo M. A. N.; maquinillas eléctrícas, molinete eléctrico para levar anclas y servomotor electrohídráulíco para el timón.

El buque ha sido construido para alcanzar la más alta velocidad del Lloyd: 100. A.—1.

El número de tripulación y pasajeros a bordo es:

Emigrantes 432

Tripulación 123

Armadores 4

Total 559

Un Congreso y un premio de veinte mil pesetas.

La Junta directiva de la Asociación Española para el progreso de las Ciencias se ha reunido para cambiar impresiones acerca de la celebración de su XIII Congreso, que tendrá por sede la ciudad de Lisboa Este Congreso fué aplazado por indicación de la Associagao Portuguesa para o Progreso das Sciencía.s, y ahora, de acuerdo con esta entidad, se anuncia su celebración para los últimos días de abril del año próximo.

La misma Junta directiva trató de los premios establecidos por su presidente, el vizconde de Eza, y consideró que debía recordarse a los investigadores que preparen trabajos con destino a esos premios, que el segundo de ellos (Premio Moret, 20.000 pesetas) está señalado para adjudicarse el año 1932, expirando el plazo de admisión de los trabajos que aspirena esa recompensa el 31 de marzo de dicho año.

Bibliografí a

Dos nuevas publicaciones del departamento de Petróleo de la Secretaría de Industria, Comercio y Trabajo de México

Se ha iniciado, por juzgarlo indispensable, la formación, por el personal técnico del Departamento de Petróleo de la Secretaría de Industria, Comercio y Trabajo de México, de ima obra en español, aprovechando todos los conocimientos y la experiencia adquiridos por el mismo personal en la exploración de los campos mexicanos. Se estima que esta obra podrá llenar en parte el vacío que ha existido a este respecto, pues no hay ninguna obra de esta especie en español, y la que se está formulando podrá utilizarse con este objeto en las escuelas profesionales y técnicas, donde se hacen cursos de petróleos, así como por cuantos se dedican a dicha industria.

Muy adelantada también está la formación del Glosario de la Industria Petrolera y Vocabulario español-inglés e inglés-español, de los términos técnicos usados en nuestra industria, obra que es laprimera que se realiza en nuestro idioma, y de la que se hizo un extracto, en edición especial, destinado a la contribución que México envió a la Exposición y Congreso Internacional de Petróleo que se efectúo en Tulsa, Okla., EE UU., en octubre del año prójumo pasaxio, en

la que llamó la atención y fué muy elogiado.

CONSTRUCCIONES METÁLICAS

Guide de Grosse Chaudronerie Industrielle, por R. Masse.—186 páginas, 396 figuras y tablas.—Editor: Librairie Polytecníque, Ch. Beranger, París, 15 r. des Saints Pérez.

Los trabajos de gran calderería, pese al desarrollo del hormigón armado, continúan constituyendo una rama extendidísima de la construcción El librito a que nos referimos es, en concreto, un manual práctico para uso de los proyectantes de estructuras metálicas Describe el estado actual del desarrollo de este tipo de construcciones. Da normas para redactar los proyectos y calcular las estructuras, y todo ello con| arreglo a principios y métodos sancionados por la práctica

Va dirigido especialmente a la oficina de estudios y proyectos, donde se redactan los planos de construcción definitivos que van al taller y no tiene en cuenta los trabajos inherentes al trazado más que en la medida que son necesarios para el proyectante.

Para asimilar su contenido no se precisa una preparación matemática exagerada, siendo suficientes los conocimientos corrientes de matemáticas y la resistencia de materiales

Al final del libro se insertan unas tablas de gran aplicacióni práctica para proyectar fondos de calderas, tapas de agujeros de visita, autoclaves y otros elementos sobre cuya recopilación de datos prácticos no suele insertarse en la mayoría de los manuales prácticos Por la facilidad de su manejo y gran número de datos prácticos que en el figu-

ran, este libro será de utilidad indudable al personal técnico de talleres y fábricas de construcciones metálicas.—E C

QUÍMICA

Enciclopedia de química industrial, por Fritz Ullmann.—Tomo II, 666 páginas, 278 figuras y cuadros.—Editor: Gustavo Gili, calle de Enrique Granados, 45, Barcelona

El segundo tomo de esta Enciclopedia, cuyo plan general expusimos en nuestro número de mayo, comprende las industrias correspondientes a los productos inorgánicos desde la A hasta Ci.

En el ácido carbónico describe sus procedimientos de obtención de la magnesia, de la fermentación alcohólica, del colc y el sistema Sürth, mencionando los principales métodos y variantes de los clásicos, seguidos en las fábricas de mayor importancia. En el clorhídrico expone los métodos: Leblanc, Hargreaves-Hobinson, partiendo de otros cloruros, además del sódico, utilizado en los mencionados, y sintéticamente La descripción detallada de las fases de condensación y purificación, aparatos modernamente utilizados y consideraciones generales (tablas de densidades, historia, variaciones de las densidades con la temperatura, etc.), completan este tema La estructuración general del método es análoga Las obtenciones industriales que en él se estudian son; del aire (Birl<eland-Eyde, Schonherr-Hessberger, Pauiing, Moscicki, Siebert y Háusser en motores de explosión) ; por oxidación de! amoniaco (Ostwald, Frank-Caro y Basf), y por descomposición de nitratos mediante ácido sulfúrico (Griesheim, Guttmann, Valentiner, Nobel, Erischer y Basf).

Bl tema tratado con más extensión es el referente al ácido sulfúrico Sus innumerables aplicaciones, distintas según sus concentraciones y período de fabricación c-n que se separe, han exigido un análisis muy detallado de cada instalación Además, las teorías respecto de su formación han dado origen a sistemas diferentes, si bien todas ellas giran con pequeñas variantes alrededor de la de George Lung, y, por lo tanto, se ajustan en general todos los métodos al preconizado por el eminente físico-químico. La redacción de este capítulo ha sido realizada por Justus Wolff, y el comentario del trabajo del célebre quimico de Osaka requeriría por si solo el espacio de que disponemos solamente para la crítica de todo este volumen En las notas <jue sobre la Enciclopedia hemos dicho publicaríamos después de la aparición completa de ésta, analizaremos detenidamente la parte referente al ácido sulfúrico, desde luego muy documentada

En orden de importancia, e incluido asi en el volumen, está a continuación el capitulo del agua, debido a Massatsch, cuyos trabajos de ensayo acerca del agua, sobre todo los concernientes a la grafitización del hierro, y depurativos, son muy conocidos. Sigue a este tema el del aire y aire liquido, del cual se explica la historia y métodos de fabricación por trabajo interno (Linde, Hampson, Heylandt, Tripler y Mix, e Hildebrandt), trabajo externo (Claude, Mewes y Pictet), y trabajo externo e interno (Heylandt) Se describe a continuación las instalaciones accesorias en la licuación y aplicaciones del aire líquido.

Del aluminio y sus compuestos se ocupa M. Baerwind, que estudia diversos trabajos de Uammer Flusin, M, Feigensohn, Gazes, Jünemann y otros

E Herré y Bertelsmann son Jos redactores, respectivamente, de los temas Amoniaco y Amonio, y J Wolff del referente al Anhídrido sulfuroso C Baenzer trata el tema Antimonio y sus compuestos, y Vickopp y G. Colm el del Arsénico.

Otro de los capítulos extensos es el del Azufre, en el que colaboran Honigsberger, Kaselitz y Ullmann. Las notas de estadística están ampliadas en la parte referente a España, publicando interesantes datos de valor documental Un reparo tenemos qu" poner a esta pequeña ampliación, y es que tratándose de una Enciclopedia química, citar otra como de fuente de información más amplia que en la que en ella se da no la favorece mucho, sobre todo (nosotros así lo creemos) si es innecesaria !a cita en cuestión El Bario, el Bismuto, el Boro, el Bromo, el Calcio y el Carbón y sus compuestos respectivos, temas todos de gran interés y clara exposición, comprenden el resto del libro, del cual son sus capítulos últimos

el Carburo de calcio y la Cianamida, ésta muy interesante por su condición de industria nueva, susceptible de gran desarrollo en nuestro país Estimamos un error que no se haya incluido en este tomo el índice de las materias que contiene, pues con ello se disminuye la autonomía de cada parte de la obra

Un detalle: el empleo de palabras cuya significación, aunque exacta, no es frecuente en nuestro idioma Azoación, por ejemplo, es española, ciertamente, pero es rara su aplicación para designeír la nitrogenación y posee un carácter desagradable de galicismo, pues sólo en francés, a pesar de la etimología griega de la palabra Ázoe, se representa el Nitrógeno por Az

MINAS

Mining. Electrical Engineering by H. Cotton. M. B. E. D. Se. A. M. I. E. E. 307 páginas, 212 figuras.—^Editor: Chapman and Hell, 11, Henrieta Street, London W C 2

Aunque existen muchos y muy buenos tratados de electricidad general, ao se han publicado libres sobre esta materia dirigidos exclusivamente para ingenieros de IVIinas enfocando principalmente el aspecto de los empleos de la electricidad en la minería y en las minas Cada vez más sentida la necesidad de la especialidad de ingeniero eléctrico de Minas, como resultado de las exigenicias, cada dia mayores, de los problemas de electrificación de minas, ha venido a ser el libro de H Cotton el resumen de estos conocimientos especialmente enfocados En él se contienen los resultados de la experiencia personal del autor durante más de diez años de práctica de minas en la actividad, tema del libro El libro contiene los principios referentes a corrientes alternas y continuas, eon el detalle en que éstas con exigidas para los ingenieros eléctricos en general Sin embargo, retiene más la atención sobre motores de corriente alterna. Son constantes las referencias a la práctica del trabajo, y el libro contiene repetidos ejemplos numéricos sobre cuantos problemas han de presentarse en la práctica de minas Los últimos capítulos están especialmente dedicados a la iluminación de minas, asunto de tanita importancia, puesta de resalto por los modernos estudios de mejora del rendimiento del trabajo con la iluminación.

Creemos que los ingenieros de Minas han de enconitrar en el libro que reseñamos un auxiliar valioso para sus trabajos, puesto que han sido los problemas de la práctica quienes le han llevado al convencimiento de la necesidad de un libro como el reseñado La edición aparece presentada en la forma cuidada y agradable de manejar que emplea este editor para las obras técnicas.—G H

PUBLICACIONES RECIBIDAS

El hecho de que una obra apareaca en esta sección no impide que posteriormente nos ocupemos de ella con más detalle.

"El "control" obrero" (ideas, datos y conclusión), segunda edición.—183 páginas. . Publicaciones de "Estudios Sociales y Económicos"

"Agendas Dunod, 1932".—Travaux publics. 51" edición, por E. Aucamus.—400 páginas, 69 figuras, tablas y cuadros, volumen de 10 X 15 cm.—Precio: 22 francos

"Métallugie", 18» edición, por R. Cazaud.— 516 páginas y 55 figuras, volumen de 10 X 15 cm.—Precio : 22 francos

"Physique índustrielle", 12» edición, por J Izart.—513 páginas y 131 figuras, volumen de 10 X 15 cm.—Precio: 22 francos

"Construction mécanique", 51» edición, por J. Izart.—494 páginas y 159 figuras, volumen, de 10 X 15 cm.—Precio: 22 francos

"Electricité", 51» edición, por L. D. Fourcault.—480 páginas y 136 figuras, volumen de 10 X 15 cm.—Precio: 22 francos.

"Chemins de fer", 51» edición, por P. Place. 528 páginas y 93 figuras, volumen de 10 X 15 cm.—Precio : 22 francos

"Batiment", 51» edición, por E. Aucamus.— 533 páginas y 72 figuras, volumen de 10 X 15 cm.—Precio: 22 francos

"Béton armé", 5.» edición, por Víctor Forestier.—400 páginas y 65 figuras, volumen de 10 X 15 cm.—Precio: 22 francos

"Faraday and his metallurgical researches", por Sir Robert A Hadfield.—329 página.s, 58 láminas y cuadros.—Editores: Capman & Hall, 11, Henrietta Street, Londres, W. C. 2.—Precio: 21 s.

FOLLETOS Y MEMORIAS

"La Compañía Nacional de Colonización Africana (A. L. E. N. A.), y sus negocios".—25 páginas, fotografías, cuadros y tablas.—Artes Gráficas, S A., Sucesores de Henrich y C», Barcelona

"Venturi wind tunnel number I, porte I, desing, construction, calibration", por Frederick Kurt Kirsten.—79 páginas, 52 figuras y 11 tablas.—Publicado por The University of Washington, Seattle, (U

"Constant flow characteristic of the plañe orífice sin proximity to side walls", Por Charles William Harris.—18 páginas, 5 figuras y 6 tablas.—Publicado por The University of Washington, Seattle, (U. S. A.) tunnel balances", por Fred Scoville Eastman.—16 páginas y 5 figuras.—Publicado por The University of Washington, Seattle, (U S A.)

"Sixiéme Congrés International de la Presse Technique et Professionnelle.—372 páginas, figuras y fotografias.—Fédération Internationale de la Presse Techenique et Professionnelle, 56, rué du Faubourg Saint-Honoré, París.

"Einfluss der Oberfláchenbeschaffenheit auf den Spannungsverlauf und die Schwingungstestigkeit", por Eugen Armbruster 64 páginas, 15 cuadros y 106 figuras.— VDI-Verlag, G m b H., Berlín, N W 7 (Alemania).—Precio, 7 RM

"Cursos y programas para el curso 19311932 del Massachusetts Institute of Technology".—309 páginas.—Publicado por el Massachusetts Institute of Technology, Cambridge, Massachusetts (U. S. A.)

CATÁLOGOS

LIBROS

"Les machines á courants continus", por R Langlois-Berthelot.—289 páginas y 195 figuras — Editores, Gauthier-Villars & Cíe., 55, Quai des Grands-Agustins, París.—Precio: 75 francos.

"Algebra práctica", por Carlos Mataix Aracil.—370 páginas y figuras.—Nuevas Grá- ' ficas Rodríguez San Pedro, 51, Madrid.— Precio: 22,50 pesetas

"Investigations in ceramics and road materials, 1928-1929".—143 páginas, tablas, y 18 figuras.—Department of Mines, Canadá.

"Aide-mémoire de l'architecte et du constructeur, troisiéme edition", por E Barberot.—1.086 páginas, 943 figuras, tablas y cuadros.—Librairie Polytechnique, Ch., Béranger, 15, rué des Saints-Í'éres, París.—Precio 130 francos.

"Costruzione razionale della casa", por E A Griffini,—206 páginas, 285 láminas y cuadros.—^Editor: Ulrico Hoepli, Gallería de Cristóforis, 59-65, Milano (104).—Precio: 75 liras.

"Material ferroviario. Locomotoras, Maquinaria para construcción de carreteras. Maquinaria para construcciones Motores y Transportes mecánicos de todos los tipos y potencias.—Ferrovias y Siderurgia, S A., Av del Conde de Peñalver, número 11, Madrid.

"Cocina Zubiaurre" N de Zubiaurre, Heros, 26, Bilbao

Algunos nuevos aparatos "Delle", Boletín número 1, mayo, 1931.—Obras y Construcciones Eléctricas", S. A., Antonio Maura, 15, Madrid

"Bulletin bibliographique de l'Ingenieur", de rindustriel, du Commergant, de l'Agriculteur".—12 páginas.—Librairie Céntrale des Sciencies, Desforges, Girardot et Cíe., 27-29, Quai des Grands-Agustins, París (VI).

"Transportes neumáticos para materias en masas".—Mlag Braunschweig Amme-Luther-(Seck.

"Exposición Nacional de Radio del 1 ail 15 de noviembre de 1931, Barcelona".— Anglo-Española de Electricidad, S A., Cortes, 525, Barcelona

Nuevos libros publicados por Editorial Labor S A., Propenza, 88, Barcelona

Fada Radio Radio-componentes "Pilot" Nuevo amplificador "Pam".—Anglo-Española de Electricidad, S. A., Cortes 525, Barcelona.

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LAMINADOS de diversas secciones. ^ CARRILES para ferrocarriles y tranvías. CHAPAS GRUESAS y F!NAS. * CHAPAS MAGNÉTICAS para transfcrmadorei. G. NDES PIEZAS DE FORJA (rod¿cS, codastes, elementos para cañones^ etc.). ^

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