Ingeniería y construcción: revista mensual iberoamericana (octubre 1931)

Elasticidad y resistencia de los hormigones (1)

Por ALFONSO PEÑA BCEUF

El objeto de la presente nota es precisar, por resultados obtenidos experimentalmente, los valores de tres constantes físicas de los hormigones, que por su continuo empleo tienen siempre gran importancia: la resistencia de compresión, el coeficiente de elasticidad y el deslizamiento de las barras en el interior del hormigón

Es cierto que estos coeficientes han sido objeto de estudio en todos los países; pero teniendo en cuenta el progreso en la fabricación del cemento y la tendencia natural a aprovechar cada vez más las facultades físicas de los materiales, todo lo que se haga sobre esta cuestión reviste siempre interés Además, no es menos cierto que estos coeficientes tienen en su valor numérico cierta indeterminación que merece la pena ocupar la atención de los que continuamente aplican sobre ellos la teoría de la elasticidad Desde este punto de vista, si la presente nota no tiene la seducción de un estudio atrayente, sin embargo, su modesto conocimiento puede encajar en el criterio del Congreso de Materiales de Zurich, que tan copiosamente se ocupa en todo lo que concierne a estas materias

Resistencia mecánica.—^En los cálculos de vigas y pilares de hormigón armado es frecuente adoptar el coeficiente H = 45 kg: cm.^ para resistencia máxima práctica del hormigón a compresión

Este coeficiente nació a consecuencia del criterio adoptado universalmente de admitir para fatiga práctica del material la fracción 0,28 de su carga de rotura, siendo esta última apreciada en unos 160 kg:cm 2

Desde hace algunos años hemos creído que estas cifras eran realmente bajas, y sin ningún peligro pueden ser elevadas en los hormigones corrientes, y mucho más en los especialmente dosificados

Fabricando un hormigón corriente con materiales al alcance de todo el mundo y sin previa selección, hemos hecho 12 probetas de forma cúbica de 15 y 20 centímetros de lado, dosificadas de la manera si-j guiente: i

Grava de 15 a 20 m m 800 litros

Arena de 1 a 2 mm

Cemento portland corriente

Agua

400

300 kg

140 litros

El cemento empleado fué adquirido en el mercado corriente de Madrid, y lo mismo la arena, de los lugares que abastecen a las construcciones

Ya se ve que .los hormigones de este modo fabricados son absolutamente corrientes, casi fluidos, y sin cribado ni selección de árido

Pues el resultado obtenido, para coeficiente de rotura, en dichas probetas, a los veintiocho días, fué el siguiente:

R = 205 kg:cm%

R = 212 " j»

R = 240 kg:cm=

R = 240 " "

R = 230 " n R = 241 " "

R = 248 " íj R = 248 " "

R = 248 " )>

R = 249 " "

R = 248 " >í R = 250 " "

Todas las probetas alcanzaron más de 200 kg:cm^ Además, el resultado obtenido en otros hormigones fabricados en obra (para la presa bóveda de Isber-Denia) y llevados ai laboratorio para su ensayo, así como otras análogas, alcanzaron las cifras comprendidas entre 150 y 220 kg:cmS siendo la mayor frecuencia la comprendida entre 180 y 200 No es preciso indicar que por selección granulométrica del árido y por menor cantidad de agua se podría haber mejorado notablemente estas cifras.

Pero como la influencia de esas dosificaciones ha sido ya muy estudiada y de todos conocida su importancia, no haremos mención de ella, ya que a hormigones corrientes nos referimos.

Parece, por tanto, razonable que con el coeficiente de seguridad aceptado se pueda prudentemente llevar los cálculos con un régimen de 50 a 55 kg:cm^ para hormigón a compresión

Empleando mejor calidad de cemento es evidente que los resultados aumentan notoriamente Ya sabemos que además del cemento portland existen actualmente dos tipos de cemento que mejoran su resistencia : uno es el tipo de supercemento (a base de portland) , y el otro el de los aluminosos o fundidos

U) Memoria presentada al Congreso de Mat del Cuerpo"'*^'"" Caminos, profesor de la eriales de Zurich. Escuela Especial

A pesar del conocimiento que tenemos de estos cementos se han hecho comparativamente 12 probetas de cada uno de estos tipos en condiciones iguales a los del portland Para el ensayo hemos tomado del tipo de los supercementos el fabricado en España con el nombre de "Diamante", y para el fundido, el fabricado por autorización en España con la bauxita de "Lafarge"

Con el primer tipo, los resultados alcanzaron, a los veintiocho días de edad, las cifras comprendidas entre 290 y 356 kg:cm^ siendo la mayor frecuencia la de 300 kg:cm^

En el grupo ide los aluminosos, a los tres días de edad las resistencias oscilaron entre 310 y 400 kg :cm-, con la mayor frecuencia en la proximidad de 380 kg:cm^

Es, pues, razonable admitir para los cálculos de resistencia práctica los límites de 70 a 80 kg:cmpara los supercementos análogos al ensayado, y alrededor de 90 para los fundidos ya mencionados

Coeficiente de elasticidad.—^Aunque en los hormigones, lo mismo que en los materiales homogéneos (y quizá en grado mayor), el coeficiente de elasticidad es una función de punto que, como se sabe, ha sido representada con cierta aproximación por la fimción exponencial, dentro de la zona de trabajo frecuentemente admitida, y sobre todo después de haber habituado el material a la fatiga, se puede considerar en el intervalo como una constante

Con el hormigó n de cemento portland de i 300 kg m-' y árido dosificado en la forma antes in- j dicada, al comienzo de actuación de cargas modera-' das de trabajo elástico, el coeficiente de elasticidad no alcanza en general mayor valor de 90.000 kg:cm-.

El incremento de carga, y sobre todo la reiteración de esfuerzos, hace crecer este valor, presentando cifras comprendidas entre 140.000 kg:cm- y 210.000 kg:cm^

El valor E = 150.000 k(g:cm^ corrientemente aceptado, es realmente un poco bajo, pues con la mayor frecuencia se aproxima más a 200.000 kg:cm^

El coeficiente de reducción de hierro a hormigón, designado ordinariamente por la letra r, que es la relación entre los coeficientes de elasticidad del metal al hormigón, como el del acero tiene un valor casi constante de alrededor de 2.000.000 kg:cm^ la relación citada parece más razonable asignarla el valor r = 12 que el r = 15, aconsejado por algunas Instrucciones europeas

El coeficiente de elasticidad en los supercementos, con las restricciones antes indicadas, no presenta mucha variación en relación con la del portland, pues como resultados de los ensayos en los hormigones que indicamos anteriormente la cifra se eleva a 200.000 kg:cm^ como oscilación media

En los cementos aluminosos o fundidos ese coeficiente es mayor que en el portland, y en los hormigones ensayados encontramos cifras comprendidas entre 210.000 y 230.000 kg:cm^ que están de acuerdo con las propuestas por Tedesco en el formulario de hormigón armado de cemento fundido, para el que propone la relación r = 10

Elasticidad transversal. — Ciertamente, el estudio de las deformaciones transversales por consecuencia de acciones longitudinales, en los hormigones está todavía relativamente poco experimentado, y sin embargo, el estudio es interesante, porque en todas las

aplicaciones del régimen de elasticidad doble se encuentra el coeficiente de Poisson

Utilizando ias mismas probetas de ensayo a compresión hemos medido la idilatación transversal máxima en los hormigones de cemento portland, en los supercementos y en los fundidos

Fuera de algunas divergencias, como ocurre siempre en experimentación directa, hemos podido comprobar que en todos ellos oscila entre los límites

1 1

a — del longitudinal, y parece repetirse el valor

5 9 1

medio —. 7

Adherencia.—Las resistencias que presentan las barras metálicas dentro del hormigón, para entrar en tensión, está ocasionada por la unión entre los dos materiales que refiere las cargas transmitidas de uno al otro

El resultado que se obtiene para medir experimentalmente el esfuerzo de unión es bastante diferente, sgún se actúe apretando o estirando la barra

Creemos que es más seguro el procedimiento de apretar la barra para hacerla deslizar dentro del hormigón, y en ese sentido hemos ensayado piezas prismáticas de 50 X 15 X 15 cm., con los tres tipos de cemento, alojando en el interior barras de 20 mm., sobre las cuales se ejercía presión directa para hacerlas deslizar en el hormigón

E s muy interesante ver la concordancia encontrada en los ensayos, que dan casi exactamente las mismas cifras, tanto en los portland como en los supercementos y fundidos

Para el hormigón de portland, las cifras encontradas oscilan entre 9.600 y 11.000 kg., siendo la máxima frecuencia la de 11.000, en tanto que para los supercementos la cifra casi constante es de 11.600 kilogramos.

Para el fundido se encontraron oscilaciones de 9.000 a 11.300 kg

Esas cifras son totales, y para todos ellos resulta casi constante la de 11.000 kg., que da im coeficiente de 35 kgicm^ de superficie adíierente

Si se adoptara un coeficiente de seguridad de cuatro veces, conforme con el de resistencia de compresión, ya se ve que se podrá contar como coeficiente de adherencia práctico el valor de 8,5 kg:cm^

Pero la concordancia de cifras encontradas entre tres series de probetas de cementos distintos, que tienen tan gran diferencia de resistencia mecánica, hace sospechar fundadamente que en realidad el efecto de hacer deslizar las barras dentro del hormigón, independientemente de la resistencia del macizo, es más bien que una resistencia por adherencia un proceso de rozamiento

El valor encontrado varía unitariamente muy poco con el diámetro de las barras, y en límites comprendidos entre 12 y 30 mm de diámetro parece conservar cifras bastante constantes, por unidad de superficie en contacto

Como conclusión de todo lo dicho, podemos proponer:

1.° Que la resistencia práctica para el cálculo de piezas de hormigón ordinario puede ser elevada a 55 kg:cm^ en régimen de compresión; y para el mis-

mo régimen, en piezas de hormigón con supercemento y hormigón de cemento fundido, la resistencia práctica se puede aceptar, respectivamente, en las cifras de 80 y 90 kg:cm^

2.» Que los coeficientes de elasticidad del hormigón de cemento portland están comprendidos entre 160.000 y 200.000 kg:cm^

Para el supercemento, el valor es un poco mayor (alrededor de 210.000), y para el hormigón de cemento fundido alcanza de 220.000 a 230.000 kg-cm^

3.° El coeficiente de Poisson en los hormigones

1

qs, aproximadamente, TJ = —.

7

4.° El deslizamiento de barras en el interior del hormigón es im proceso de rozamiento, probablemente, siendo independiente de la resistencia del aglomerante Para este efecto se puede contar como resistencia práctica la de 8,5 kg:cm.' de superficie en contacto

Instalación depuradora de las aguas de Murcia

Por RICARDO PÉREZ, ing. de Caminos, y BRIGIDO PONCE de LEÓN. ing. químico (1)

La hermosa región del Segura, una de las más fecimdas y exuberantes de toda España, merced precisamente a los beneficios del agua distribuida por toda ella mediante un sistema magnífico de canales y acequias de riego, nos ofrece un problema verdaderamente paradójico: el de la carencia casi absoluta de agua potable. Este problema, común a otras muchas comarcas de España, se ha resuelto hasta ahora en las provincias de Murcia y Alicante por medios imperfectísimos, consistentes en la mayoría de los casos en pozos más o menos profundos, en los que se extrae el agua misma utilizada para los riegos y filtrada por capas de terreno arenoso Los análisis del agua que hemqs visto de muchos de estos pozos acusan de ordinario una gran contaminación bacteriológica, amén de la dureza química que suele ser mayor que la del agua corriente Esto no obsta para que este agua potable se venda en muchos puntos a 10 y 12 pesetas el m^

En la ciudad de Murcia se presenta el mismo problema, pero agudizado por la necesidad de disponer diariamente de varios miles de metros cúbicos de agua. Hace algunos años que se quiso poner un remedio parcial y provisional a la angustiosa situación creada por la falta de agua potable, y no viendo otra solución posible que la de aprovechar el agua del río Segura, que atraviesa la ciudad, se anunció un concurso para adquirir instalaciones capaces de potabilizarla E n aquella fecha sólo se estableció una instalación pequeña de desbastadores, filtros y esteriliza-

noli^ S. A. Marcor y Siemens Industria Eléctrica, resP<'<;tivamente

ción por ozono, incapaz por completo de satisfacer las necesidades de la población Algún tiempo después se puso fuera de servicio la instalación de ozono y se adoptó la esterilización por cloro

Animado más tarde el Ayuntamiento de Murcia por el ejemplo de otras ciudades, decidióse a realizar la gran empresa del saneamiento y urbanización total de la ciudad, abriendo alcantarillas, tendiendo una gran red de distribución de agua y procediendo a la urbanización de la mayoría de las calles

De las obras de saneamiento y urbanización quedó encargada la Sociedad de Ingeniería y Construcción Marcor, y cuando ya tenía casi terminadas todas sus obras, y en especial las canalizaciones, acordó el Ayuntamiento abrir un concurso para elegir la mejor propuesta de instalaciones depuradoras de las aguas del Segura y encomendar su ejecución a la indicada entidad, en cuyo contrato global estaba también incluida,, como decimos, la instalación potabilizadora

El citado concurso se adjudicó a la Siemens Industria Eléctrica, S A., entre otras causas, fundándose en la garantía y crédito de sus instalaciones,

das en La Coruña, Ferrol y Bilbao

El problema planteado era, como decíamos, el de potabilizar las aguas del Segura Este río arrastra de ordinario agua bastante sucia, que en ocasiones parece lodo. Como además atraviesa por toda la campiña de Murcia, sembrada de innumerables huertas y caseríos, y necesariamente ha de recoger los derrámenes de las aguas de riegos, no hay para qué decir que su composición bacteriológica es de oixiinario detestable Su composición química tampoco

Cameras ae chrificecíón. ri/fros.

I Depós/fo f?io Se Bs/sás </<? de bombeo. Jed/menfaciór).

Pozo de aip/rsc/ón.

Figura 1.* ( Esquema g-eneral de las instalaciones depuradoras.\

responde a la que exigen los reglamentos de higiene respecto a la dureza de las aguas Para conseguir, por tanto, el fin de obtener un agua verdaderamente potable, era necesario clarificarla, esterilizarla y

río como para su movimiento dentro de las mismas instalaciones depuradoras y su transporte final al depósito elevador, que se adjudicó a la casa Siemens

De lo dicho anteriormente se desprende que la instalación de conjunto comprende los siguientes elementos :

1) Elevación del agua del río con la estación transformadora

2) Los depósitos descantadores para el sedimento de las sustancias en suspensión más gruesas.

3) Las balsas de clarificación mediante coagulante Los filtros rápidos para la filtración defini-

4) tiva

5) 6) La esterilización

Los depósitos del agua esterilizada con las diferentes bombas de elevación

E n el esquema de la fig 1 puede apreciarse la marcha que sigue el agua desde que sale del río Segura hasta llegar al depósito elevado

E n la fig 2 se presenta el plano de conjunto de las diversas partes de la instalación.

Describiremos ahora brevemente los elementos que hemos enumerado

1) La elevación del agua del río.—Esta se efectúa mediante dos tuberías de hierro inclinadas y sumergidas en el agua hasta tal profundidad, que aiui en las épocas de estiaje las bocas de los tubos quedan siempre cubiertas de agua, y no falla, por lo mismo, nunca su aspiración

Planta gfeneral de la instalación.

desendurecerla Esto último resulta hoy materialmente imposible tratándose de grandes caudales, pues no existen medios económicos y sencillos para rebajar la dureza del agua sin incorporarla otros productos químicos que la hacen impotable Únicamente, pues, puede lograrse reducir ligeramente la dureza

Cuando las instalaciones de filtración y esterilización tocaban ya a su término, el Ayuntamiento de Murcia volvió a abrir otro concurso sobre las instalaciones necesarias, tanto para elevar el agua del

Jimto al río, y en la margen derecha de éste, se ha levantado la caseta de bombas para la primera elevación, la cual encierra también una pequeña estación transformadora para rebajar la tensión de la línea de alta que pasa por encima, al voltaje necesario para todo el servicio de la instalación depuradora Las bombas son de una construcción muy robusta y resistente para que funcionen con toda seguridad a pesar de los lodos y abundantes suspensiones que arrastra el río, sobre todo en la época de tormentas por las montañas en que tiene su nacimiento.

Las bombas de esta primera elevación están acopladas a motores de 15 HP y son capaces de elevar cada una 25 m'' de agua por hora E n servicio normal no debe, por tanto, trabajar nada más que una de las bombas, quedando la otra de reserva Naturalmente, que en casos excepcionales pueden trabajar los dos grupos al mismo, tiempo.

2 Bolsas de sedimentación. 1 un II t

Casetade llaves (niy IVülevatión^

DEPOSITO PRINCIPAL Figura 2."

Figura 3.'

.aspectos de los depósitos decantadores

Estas bombas impelen el agua a

2) Los depósitos decantadores, los cuales, como ya hemos dicho, tienen por objeto separar del agua, por sedimentación, las materias más pesadas en suspensión, sobre todo la arenilla, lodo arrastrado y otras impurezas inorgánicas.

Estos depósitos, en número de dos, tienen las dimensiones de 20 X 50 m y 3 de profundidad, y una capacidad cada uno de 3.000 m' En los lados de entrada del agua sucia tiene cada uno un vertedero de rebosamiento y una compuerta de fondo para poder proceder a la evacuación de los lodos precipitados.

Cuando se encuentran en servicio los dos depósitos, el agua puede permanecer en ellos en reposo unas veintidós horas como mínimo, tiempo suficiente para que se precipiten la mayor parte de las impurezas mecánicas arrastradas, según ha podido comprobarse por experiencias anteriores

El agua sale de estos depósitos por otro vertedero de superficie, yendo por una tubería colectora a una cámara de agua, desde donde se lleva por otros grupos de bombas a las balsas de clasificación (prefiltros) Estas bombas llevan motores de 8 HP suficientes para vencer la altura manométrica desde les decantadores hasta el nivel de dichas balsas, y pueden, como las anteriores, trabajar simultánea o separadamente

La sedimentación natural del agua por reposo no basta para dotarla de la claridad debida, máxime en las épocas del año en que el río lleva substancias arcillosas disueltas coloidalmente, las cuales no se separan del agua ni por la mejor filtración. De aquí la necesidad imprescindible de

3) Las balsas de clarificación por \coagulante.— El principio en que se funda la acción del coagulante es la descomposición que por hidrólisis experimenta el sulfato de alúmina, formando grumos sumamente esponjados de hidrato de alúmina, los cuales, por una especie de acción mecánica de contacto, aprisio-

balsas de clarificación, llega a los filtros, en cuya superficie es retenida fácilmente

La estación de coagulación se compone de los depósitos a (ñg 4), para disolver el sulfato de alúmi-

Planta de las balsas de coagulación y de los filtros

nan a las substancias coloidales dispersas en el agua, y al descender por su gran peso, las arrastran consigo al fondo de las balsas La porción que no se sedimenta al paso total del agua a través de las tres

Vista de los filtros durante la visita de las autoridades na en cantidades determinadas según las composición e impurezas del agua, del dosificador, que sirve para incorporar al agua la cantidad de disolución previamente determinada y del pozo de reacción b junto con las cámaras de precipitación.

E n el croquis de la fig 4 se representa la disposición y combinación de los diversos elementos de la instalación de coagulación Desde ésta pasa el agua por su propio peso a

4) Los filtros rápidos.—Esta es la instalación más importante de todas las que contribuyen a la depuración del agua Está constituida por tres cámaras filtrantes, con una capacidad total de 230 por hora Esta instalación se ilustra en la fig 5

Los filtros se hallan instalados en una gran nave cubierta, dividida en dos pisos, sirviendo el inferior para los canales de salida del agua filtrada y de los lodos, para el emplazamiento del compresor con su motor y la del depósito de aire a presión destinado a la limpieza rápida de los filtros E n este edificio, y en su parte baja, van también montadas las bombas de que antes hemos hablado, para elevar el agua desde los depósitos de sedimentación a las balsas de clarificación

El piso superior está ocupado por las cámaras de los filtros, que forman por sí mismos la separación entre ambos pisos y cuyas válvulas y demás elementos de maniobra van colocados en un solo corredor de servicio, con el fin de que la limpieza de las cámaras pueda realizarse y vigilarse fácilmente desde un solo punto

Los filtros rápidos sistema Reisert son conocidos y apreciados en todo el mundo, sobre todo por presentar tres características importantísimas para esta clase de instalaciones:

La salida uniforme del agua filtrada con independencia del grado de enlodamiento de la capa filtrante; y

La limpieza rapidísima, que se efectúa en unos pocos minutos, y esto con un consumo reducidísimo de agua pura

La primera característica, o sea la del rendimiento uniforme, se debe a la construcción ingeniosa y

Figura 4.'

Figura 5.»

esmerada de dos reguladores diferenciales, de los cuales uno regula mediante una válvula flotadora la cantidad de agua que entra en los filtros, mientras que el otro, colocado en el tubo de salida, regula la

La depuración bacteriológica que puede lograrse por los mejores filtros nunca es, sin embargo, perfecta, pues siempre escapa a través de los mismos una buena cantidad de bacterias Este hecho, comprobado ya desde mu y antiguo en numerosísimas instalaciones, ha demostrado la necesidad ineludible de esterilizar el agua si ha de poseer condiciones de potabilidad Esta esterilización se realiza en Murcia mediante

salida del agua filtrada Así se mantiene constantemente la diferencia de niveles necesaria para que pase por el filtro una cantidad invariable de agua

Para comprender el fimdamento de la rápida y eficacísima limpieza de la arena de los filtros, fijémonos en el croquis de éstos ilustrado en la fig 6 Como, puede apreciarse en este croquis, el cuerpo inferior de cada filtro está constituido por tres cámaras. Las dos laterales R (fig 6) están completamente cerradas por la parte superior, y la central D comunica i con ellas por la parte inferior, y por la superior recibe el agua descendente del filtro

Ya hemos dicho que el lavado se efectúa por medio de aire comprimido a 5 ó 6 at. en un depósito. Desde este depósito parten tuberías que desembocan en la parte superior de las cámaras laterales R del filtro A abrir las válAoilas del depósito de aire a presión éste penetra en las cámaras laterales y hace descender el agua en las mismas, y, por el contrario, sube por la cámara central, ya que están cerradas todas las demás válvulas de salida de agua. Empujada ésta hacia arriba, atraviesa la masa de arena en dirección contraria a la filtración normal, y rebosando en el canal superior del filtro se derrama hacia los lados Z. Este proceso que acabamos de explicar se efectúa en menos tiempo que se describe, y el empuje del agua hacia arriba es tan enérgico, que levanta toda la masa de arena, la esponja y revuelve y la limpia de todo el lodo adherido. Según el grado de suciedad, esta limpieza puede durar de unos segundos a unos pocos minutos

Con este género de limpieza se consigue otra ventaja importantísima, tratándose de filtros rápidos, o sea la estratificación debida de las capas de arena según el grosor, pues, naturalmente, que por el empuje ascendente del agua las partículas más finas de arena serán siempre levantadas má s alto que las más gruesas, y al cesar la contracorriente se depositarán por el orden de más gruesas a más finas.

El efecto de los filtros rápidos no se reduce a la retención de todas las substancias que dan color al agua, dejándola límpida y cristalina, sino que también se extiende a su purificación bacteriológica, reduciendo el número total de bacterias en un 95 ó 96 por 100, y en ocasiones hasta proporciones mayores

5) La instalación esterilizadora por cloro.—Ya hemos dicho antes que en Murcia se había ensayado el ozono, y si má s tarde se adoptó el cloro fué exclusivamente por motivos de economía Entre las diversas clases de cloro que hoy se emplean para lá esterilización, entre ellas el cloro electrolítico y el líquido, se prefirió este último, más que por nada por ser el más generalizado y ocupar sus instalaciones poquísimo espacio Como puede verse en la fig 7, la instalación va montada en dos tableros fijados en la pared cerca de los depósitos, en que se efectúa la disolución del sulfato de alúmina para la coagulación, y se compone esencialmente de una válvula reductora para disminuir la presión del gas procedente de la botella de acero, del aparato dosificador que trabaja según el principio del tubo Venturi, con sus correspondientes manómetros, y del cilindro mezclador, en que el gas cloro se mezcla íntimamente con una pequeña porción de agua, y luego, juntamente con ésta, se conduce a la tubería del agua que se h a de esterilizar.

Este aparato se disting^ue de otros similares, entre otras cosas, por la indicada disolución del gas cloro en una pequeña porción de agua antes de conducirla a la totalidad del agua que se ha de depurar Esta mezcla previa da por resultado el que la mezcla definitiva con la totalidad del agua sea mucho más rápida y uniforme a causa de la casi idéntica

densidad de la disolución de cloro y del agua impura

La esterilización resulta también por esto casi instantánea, y la dosis de cloro puede ajustarse con más exactitud, de manera que no exista ningún exceso

El aparato funciona, por decirlo así, automáticamente, pues una vez ajustado el dosificador a la can-

Figura 6."

Esquema de los filtros Iteisert

Figura 7."

Instalación de gas cloro

tidad de dor o que ha de proporcionar, según la composición del agua, lo que se hace en varios ensayos, no necesita más vigilancia

La disolución de cloro se conduce por un tubo de ebonita al canal conductor en que se recogen las aguas procedentes de todos los filtros, y por efecto del enérgico movimiento que estas aguas experimentan en el canal, la mezcla resulta muy íntima y rápida

Desde este canal pasa el agua a una arqueta o depósito pequeño, desde la que se eleva mediante bombas a

6) Los depósitos de agua esterilizada.—^Estos son dos depósitos gemelos, cada uno de una cabida de 4.000 m^ hechos de hormigón y enterrados, en gran parte, en el terreno.

Esta tercera elevación se efectúa mediante dos grupos de motobombas de 6 HP

Desde estos depósitos se eleva el agua por una tubería de presión a un depósito elevado montado sobre una torre de hormigón, desde la cual se distribuye a toda la ciudad Para esta última elevación se han montado dos grupos de motores-bombas de 45 y 60 HP Tanto ecte grupo como el anterior se alojan en un pequeño edificio levantado junto a los depósitos generales

Las instalacion.es de filtración y esterilización de las aguas potables de Murcia representan en su conjunto una de las obras más importantes que hasta ahora se han llevado a cabo en España en este ramo, y el pueblo, que con perfecta conciencia de la vitalidad del problema y de las enormes dificultades que entrañaba, ha sabido resolverlo con decisión y valen-

Figura8."

Depósitos generales

tía, será siempre digno de presentarlo como modelo a otras capitales, en las que el problema de las aguas potables puede resolverse con muchos menores esfuerzos

Estado actual y progresos probables del motor

Por M. MAIN A RDI S

PRIMERA PART E

LA TÉCNICA MODERNA DEL MOTOR DIESEL

La historia del motor Diesel es muy reciente, y los progresos realizados en esta máquina han sido "^uy rápidos El motor Diesel permite emplear combustible de bajo precio Así como el motor de explosión ha creado la industria del automóvil, el motor Diesel ha vencido a todos los motores térmicos en el vasto campo de sus aplicaciones industriales, principalmente en aquellos casos en que solamente se requiere una potencia moderada.

Las primeras aplicaciones del motor Diesel se remontan al año 1879 (en 1893 consiguió Diesel sus patentes), y desde entonces se han ido creando en el transcurso del tiempo diferentes tipos de motores

Trabajo publicado por "L'Energia Elettrica"

de aceites pesados de ciclo Diesel o de ciclo mixto, estudiados especialmente para satisfacer las características particulares de cada una de las aplicaciones que se han ido presentando Así se ha pasado del tipo originario de motor de cuatro tiempos y simple efecto al de 4 tiempos y doble efecto, al de dos tiempos de simple y doble efecto, al motor sin compresor, al modemo motor con émbolo de doble pared, al motor semi-Diesel de combustión preliminar en cámara de aire, al motor rápido, al motor con sobrealimentación, etc

La potencia de los motores, que en 1897 era de 20 CV., en 1908 fué de 600 CV., y hoy día hay motores de 18.000 CV y se proyectan motores todavía mayores

Los consumos específicos de combustible tan reducidos de estos motores se han conseguido gracias a un estudio racional de los complejos fenómenos del proceso de la combustión y al mejoramiento de los materiales empleados en la construcción de los mo-

De la Sociedad Adriática de Electricidad

tores Se puede decir que el aumento del rendimien^ to de los motores Diesel que se consiga en el porvenir depende de los progresos de la metalurgia creando nuevos materiales que resistan más y mejor a las solicitaciones mecánica y térmica

La construcción de los motores Diesel tendrá en el futuro dos campos distintos: las grandes unidades, que se destinarán principalmente a la propulsión de buques, y los motores pequeños de gran velocidad, que se destinarán al automovilismo y a la aviación

Vamos a estudiar los progresos obtenidos y los 239 — 1897

175 H di nafta per HPh

1930

tiempos, de 4 a 5 Esta diferencia es debida a la imposibilidad de aprovechar todo el volumen del cilindro y de obtener un barrido perfecto de los gases de ia combustión anterior en los motores de dos tiempos

En igualdad de circunstancias, la potencia desarrollada por un motor de dos tiempos es de 170 por 100 de la de uno de cuatro tiempos

Peso del motor.

El motor de dos tiempos, a igualdad de potencia y de velocidad de rotación, pesa solamente un 30 por 100 menos que el de cuatro tiempos (considerando también la reducción de peso del volante), a causa de la bomba de barrido

Rendimiento.

El rendimiento industrial de los motores de dos tiempos resulta inferior al de los motores de cuatro tiempos Esto se debe a la mayor temperatura que se produce en los motores de dos tiempos, a causa de que los gases de la combustión anterior quedan, en parte, en el cilindro, por la imposibilidad de hacer un barrido perfecto, a la menor eficacia de la refrigeración, al mayor consumo de lubricante, a que la combustión es más incompleta y desigual y a la menor presión media del diagrama de trabajo y mayor presión de escape

Figrura 1.

que se prevé que podrán conseguirse en la construcción de los motores Diesel, tanto en terreno de la mecánica como en el de la termodinámica.

1) PROGRESOS DE LOS MOTORES DE DOS Y CUATRO TIEMPOS, DE SIMPLE Y DOBLE EFECTO

Los constructores han tenido que crear ima gran variedad de tipos para satisfacer las exigencias particulares de cada aplicación

Así, en las aplicaciones navales, donde es punto obligado que los motores tengan un mínimo de volumen, aun a expensas de la seguridad de funcionamiento, el motor de dos tiempos de simple y doble efecto es el preferido (fig. 3.'').

La ventaja que tiene en teoría el motor de dos tiempos sobre el de cuatro son: a igualdad de cilindrada y de número de revoluciones, o sea a igualdad de peso, la potencia del motor es doble; es de rendimiento mecánico superior porque no efectúa carrera de aspiración ni de expulsión, y tiene una marcha más regular, y por tanto necesita menos volante regulador.

E n la práctica, y sobre todo para potencias inferiores a 2.000 CV., la superioridad no es tan notoria

Bajo el punto de vista termodinámico, las diferencias entre los motores de dos tiempos y los de cuatro son:

Potencia desarrollada por los ciUndros.

En los motores de cuatro tiempos, la presión media efectiva es de 5 a 6 Kg./cm^ y en los de dos

Seguridad de funcionamiento.

Los motores de dos tiempos son de un funcionamiento más seguro y de más duración que los motores de cuatro tiempos, a causa de la complicación que supone la bomba de barrido y su válvula automática, del mayor desgaste de las camisas y émbolos y la fatiga producida en estas piezas por la mayor temperatura a que están sometidas durante su trabajo

Aumento de potencia (sobrealimentación).

Equipando los motores de cuatro tiempos con un turbocompresor, que le inyecte aire a presión en la carrera de aspiración, se consigue aumentar su potencia en un 50 por 100, cosa que no es posible hacer con el de dos tiempos

Velocidad.

La velocidad del émbolo en los motores de dos tiempos tiene que ser menor que la de los motores de cuatro tiempos, a causa del barrido Esto hace aumentar el coste de los alternadores que a ellos se han de acoplar

Potencia.

De todo lo dicho se deduce que en el estado actual de la técnica el motor de cuatro tiempos es preferible para las pequeñas y medias potencias, porque aunque cuesta un poco más que el de dos tiempos consume menos, es más seguro de funcionamiento y tiene una vida más larga Para potencias superiores a 2.000 CV. es necesa-

rio, aun en las instalaciones fijas, emplear el motor de cuatro tiempos y doble efecto o el de dos tiempos de simple o doble efecto, porque de otro modo serían necesarios cilindros muy grandes o motores de muchos cilindros, esto es, máquinas muy complicadas.

Actualmente no se emplea el motor de cuatro tiempos y doble efecto cuando se necesita una potencia superior a 2.000 CV., por sus grandes dimensiones y lo complicado que resulta E n su lugar se adopta el motor de dos tiempos de simple y doble efecto, que ocupa menos espacio. Además, en este motor el lugar exigido por la bomba de aire es menor a medida que su tamaño aumenta, y el consumo de las grandes unidades de dos tiempos resulta casi igual al de los motores de cuatro tiempos

Las condiciones que debe satisfacer todo motor Diesel, cualquiera que sea su tipo, para tener un buen rendimiento, son: barrido perfecto de los gases, para que la cámara de combustión esté llena de aire puro Buena refrigeración de la cámara de combustión del émbolo y de la biela, una buena disposición y emplazamiento de las válvulas de inyección de combustible

La primera condición se resolvía en los primeros motores disponiendo los émbolos en oposición y empleando válvulas de barrido; pero estos sistemas se han abandonado porque la primera solución resultaba muy cara y la segunda tiene el inconveniente de lo difícil que resulta colocar estas válvulas en la cabeza del cilindro, de su maniobra y de las pérdidas considerables de potencia que origina

Actualmente el barrido se hace por medio de dos series de lumbreras abiertas en la parte baja de la camisa del cilindro, y se veriñca entrando el aire por la lumbrera inferior y saliendo por la superior, después de haber recorrido todo el cilindro

Este sistema de barrido fué el verdadero punto de partida del motor de dos tiempos, porque la presión del aire del barrido se puede reducir a 1,1 a 1,2 at., y su cantidad a 1,35 veces ia cilindrada, o sea, de 1,65 a 2 veces menos que con los antiguos sistemas De este modo la potencia consumida por este concepto se reduce en un 4 a 6 por 100 de la que se necesitaba en ios antiguos motores (los porcentajes se refieren a ia potencia total dei motor), la combustión se mejora por efecto de la mayor eficacia dei barrido y esto hace que ia presión media de trabajo de ios motores de dos tiempos se acerque a la de los motores de cuatro tiempos

Para realizar la segunda condición se ha disminuido todo lo posible el espesor de las paredes de ias partes refrigeradas: camisa y cabeza del cilindro, para que ia transmisión del calor sea más eficaz; y se ha estudiado con mucho cuidado la circulación del agua de refrigeración

Para cumplir la tercera condición se han hecho muchos ensayos; pero todavía no está el problema completamente resuelto, y en ios motores de dos tiempos es donde son mayores ias dificultades

Resumiendo, se puede decir: Que el motor de dos tiempos y doble efecto, que es el único .con el que se pueden alcanzar las grandes potencias que requieren las centrales fijas de producción de energía, a pesar del maravilloso progreso realizado en su construcción, tiene todavía defectos de importancia, y que la turbina de vapor es indiscutiblemente preferible para las grandes centrales de producción de energía

El motor Diesel trabaja a presión constante, y el diagrama a presión constante tiene un rendimiento termodinámico inferior al de los motores de explosión que trabajan a volumen constante (siempre que la presión final de los dos diagramas sea la misma) A pesar de esto, el rendimiento del motor Diesel resulta superior al del motor de explosión, porque la combustión se verifica de un modo más perfecto y es más homogénea que en el motor de explosión; la compresión máxima es mayor porque no está limitada por la temperatura de inflamación de la mezcla, ya que el motor Diesel comprime solamente aire puro y no mezcla detonante, como el motor de explosión, y, por tanto, no tiene más límite que los debidos a los esfuerzos y temperaturas que los materiales que entran en su construcción puedan resistir Estas ventajas del ciclo Diesel, y especialmente ia ventaja de poder alimentarle con petróleo bruto, que cuesta poco, ha decidido a los constructores a estudiar su aplicación al automóvil y al aeroplano, porque el alto grado de perfección alcanzado por el motor de explosión no parece que pueda admitir mejoras, y los ensayos hechos para utilizar en los motores de explosión combustibles de bajo precio no han dado resultados satisfactorios, por la dificultad de vaporizar los aceites pesados.

La aplicación del motor Diesel al automóvil y al aeroplano ha sido posible gracias al perfeccionamiento de los sistemas de inyección, que han modificado el diagrama clásico del ciclo Diesel y han permitido alcanzar.presiones de combustión muy elevadas,

y como consecuencia de esto han aumentado las potencias específicas respecto a los motores Diesel industriales

Estos motores, que necesariamente han de trabajar forzados, tienen un consumo de combustible y de lubricante más elevado que los motores industriales; requieren para su construcción materiales de primera calidad y tienen una vida más corta

La sobrealimentación es uno de los progresos más notables que se han aportado a ia construcción de

3 ) AUMENTO DE POTENCIA DEL MOTOR (SOBREALIMENTACIÓN)

los motores Diesel en estos últimos años, porque permite emplear motores Diesel en las grandes centrales al aumentar el límite máximo de la potencia de las unidades

Equipando los motores de cuatro tiempos con un turbocompresor que le entregue aire a presión en 1?, carrera de aspiración se consigue aumentar su potencia en un 50 por 100, y el motor de cuatro tiempos así equipado pesa lo mismo y ocupa igual espacio que uno de dos tiempos, al que la sobrealimentación no proporciona más que un 20 por 100 de aumento de potencia

El efecto producido por la sobrealimentación es un aumento virtual de la carrera del émbolo.

Bl aire necesario para alimentar el cilindro, que debe tener una presión ligeramente superior a la atmosférica (1,05 kg./cm^), puede conseguirse con un compresor independiente, que ordinariamente tiene una potencia del 1 al 3 por 100 de la potencia del motor; o con turbocompresor accionado por los gases de escape

Este último sistema, además de trabajar con una energía gratuita, y que de otro modo se perdería, tiene la ventaja teórica de acomodarse automáticamente a las variaciones de carga del motor, porque cuando la carga aumenta se quema en los cilindros más combustible y se dispone en el escape de más energía De este modo permanece constante la relación entre el aire y el combustible consumidos por el motor, condición precisa para su buen rendimiento.

Pero por el retraso inevitable entre la causa y el efecto, esta automaticidad no siempre se puede conseguir de un modo práctico en las centrales de carga, muy variable por los fenómenos de reflexión que se producen en la vena gaseosa de los gases de escape

En las centrales Diesel de carga muy variable es preferible hacer la sobrealimentación con un compresor independiente.

La sobrealimentación mejora el rendimiento térmico, porque como el aire aspirado por el émbolo es más puro y la combustión más perfecta, se obtienen presiones medias efectivas superiores a 8 kg./cm^ mientras que normalmente sólo se alcanzan de 5 a 6 kg./cm^ Además, la potencia se aumenta en un 50 por 100 sin someter al motor a condiciones térmicas superiores a las normales

La sobrealimentación hace que el diagrama sea de mayor área, aumentando la potencia media sin aumentar la máxima.

Las temperaturas al final de la combustión y de la expansión dependen de la temperatura inicial del aire, de la relación de la compresión y de la cantidad de aceite pesado quemado en el motor por hora, magnitudes que permanecen invariables cualquiera que sea el grado de sobrealimentación, y que resultan inferiores a las que se tienen en régimen normal, porque el enérgico barrido de la cámara de combustión que se obtiene con la sobrealimentación refrigera las paredes de esta cámara, que están a alta temperatura, y hace disminuir estas temperaturas características del ciclo térmico

La sobrealimentación señala, pues, un camino nuevo para obtener unidades de gran potencia.

4) PROGRESOS EN EL SISTEMA DE COMBUSTIÓN

Los progresos realizados por el motor Diesel se deben, principalmente, al perfeccionamiento realizado en el sistema de inyección en el ciclo termodiná-

mico y en los medios empleados para realizar una combustión perfecta en un tiempo extraordinariamente corto

La inyección mecánica (motores sin compresor o motores de inyección sólida) representa el progreso más notable efectuado en estos últimos años en los motores Diesel, especialmente para los motores de poca potencia, porque simplifica el motor reduciendo su coste, simplificando su funcionamiento y su manutención, y porque suprime el compresor y evita, por tanto, las averías y dificultades que tenían lugar en las tuberías de alta presión y mejora el rendimiento, porque ahorra la energía consumida por el compresor

Al suprimir el compresor se han eliminado todas las dificultades que había para arrancar el motor, dificultades producidas porque el aire frío que introducía el combustible en el cilindro hacía difícil su inflamación, mientras con la inyección mecánica el combustible se introduce en la masa de aire, que por efecto de la compresión está a una temperatura suficiente para que se pueda garantizar su inmediata inflamación

Sin embargo, no todo son ventajas; en los motores con compresor el combustible se inyecta a través de una tobera, que tiene unos orificios de 5 a 6 mm de diámetro, y es posible alimentarlo con aceite de cualquier densidad, mientras que en los motores de inyección sólida, los orificios de la tobera solamente tienen unas décimas de milímetro de diámetro (son capilares) y no se pueden alimentar con aceites muy densos, que precisamente son los más baratos, porque se obstruyen fácilmente si no se ha purificado el combustible con separadores o filtros especiales

Por estas razones, algunas casas constructoras de primer orden, después de haber dedicado sus actividades a los motores de inyección sólida, vuelven otra vez al motor con compresor, especialmente para las unidades de gran potencia.

Sin embargo, la inyección sólida ha contribuido a extender la aplicación de los motores a las unidades de poca potencia para hacer la competencia al motor de gasolina y los motores de cabeza caliente, porque la reducción del coste del motor y el menor consumo de combustible y lubricante compensa en muchos casos el mayor coste del aceite menos denso que se necesita para alimentarlo.

Recientemente se han hecho ensayos satisfactorios de motores semi-Diesel o de combustión preliminar, en los cuales el combustible sufre una combustión parcial en una antecámara situada encima de la tapa del cilindro, de donde sale proyectado violentamente a la verdadera cámara de combustión dentro del cilindro del motor, donde sufre la combustión completa.

E n estos tipos de motores se reduce el consiuno específico de combustible y lubricante, y es posible alimentarlos con aceite de cualquier densidad.

Estos perfeccionamientos del sistema de inyección permiten a los motores rápidos trabajar con rendimiento aceptable cuando funcionan con velocidades aproximadas a las de los motores de gasolina

Los constructores han puesto particular atención en conseguir una regulación perfecta de la cantidad de combustible entregado al motor cuando varía la carga desde cero a la máxima y para obtener en todos los regímenes de marcha una combustión perfecta y sin humo, con lo cual se mejora notablemente el rendimiento medio de los motores destinados a tra-

bajar con cargas que constantemente varían de magnitud, como ocurre con los motores de automóviles

5) PROGRESOS MECÁNICOS.

Uno de los puntos fundamentales que se ha tenido presente en el desarrollo del motor Diesel es reducir su peso específico por CV

Esta reducción se ha conseguido: empleando aceros especiales y aleaciones de poco peso específico, aumentando la velocidad de rotación y aumentando el número de cilindros de motor

Los progresos realizados por la metalurgia han permitido reducir el peso por CV de los motores industriales porque se han producido aceros de alta resistencia para las piezas sometidas a grandes cargas y a elevadas temperaturas, y materiales ligeros para las otras partes del motor El perfeccionamiento de las fases de admisión y descarga en los motores en que la velocidad del émbolo es grande han permitido amnentar mucho la velocidad de rotación del motor, sin que su rendimiento disminuya sensiblemente

Los motores industriales antiguos de pequeña y mediana potencia trabajaban a 150 r. p. m., y los de hoy dan 400 r p m.; esto se traduce en una disminución del peso del motor y del espacio necesario para su instalación, y una reducción del precio del motor y del generador eléctrico que se ha de acoplar directamente con él

Merecen especial mención los progresos recientes de los motores Diesel ligeros aplicados al automóvil y a la aviación, que ya han pasado del campo de la experimentación a la aplicación industrial en los camiones y en los aeroplanos con un éxito que promete muchas esperanzas y posibilidades.

Hoy pueden encontrarse en el mercado motores Diesel de una velocidad de rotación de 1.300 a 1.400 r p m y un peso específico de 10 kg por CV., mientras que los motores industriales pesan de 60 a 15 0 kg. por CV.

Los consumos específicos de estos motores veloces son, naturalmente, más elevados que los de los motores industriales; pero en las aplicaciones de tracción y en las máquinas agrícolas estos motores veloces son un competidor invencible del motor de gasolina, porque funcionan con un combustible a barato y suprimen'la parte más delicada de los motores de gasolina, que es el carburador y el encendido

Por lo que respecta a los motores Diesel de aviación, algunas casas vienen experimentando tipos ultraligeros (1,30 kg por CV.) con presiones de combustión elevadísimas A estos experimentos dedican toda su atención los técnicos de la aviación, convencidos de que la supresión de todos los aparatos necesarios para el encendido, la eliminación casi total del peligro de incendio y la posibilidad de utilizar; aceites pesados y semipesados de bajo precio serán i factores decisivos que conducirán a Ía adopción del i motor Diesel en los aeroplanos ,

Se puede prever un progreso inmediato muy rápi- \ do de los motores Diesel veloces de pequeña y media | potencia para la tracción, la aviación y las aplica-^ eiones navales, guiada por la tendencia de nuestra época, en la cual el ritmo acelerado y febril exige, más que una larga duración de las máquinas, el reducir a un mínimo los gastos de primer establecií^iento, para que la máquina se pueda amortizar rápidamente y sustituirse después por otra más moderóla y más conveniente

6) AUMENTO DE LAS APLICACIONES DEL MOTOR DIESEL

Cuando aparecieron los primeros motores Diesel de pequeña potencia no podía preverse el incremento tan rápido que este motor y el semi-Diesel han tenido y la competencia que han hecho a los motores de cabeza caliente, que hasta ahora eran considerados como los más económicos y los más prácticos La ventaja del motor Diesel o semi-Diesel sobre los motores de cabeza caliente es el menor consumo especí-

CICL O A QUATTR O TEMP I

3 Iimpo CombEspjts 4- Tempo Espulslone Diíjramnn dell'inJicalort

alímenlazione

CICL O A DU E TEMP I

1. Ti.npt 2. Tempí l»iggig Compteuione Comb Espanp!

cífico de combustible, el mucho menor consumo de lubricante y la mayor sencillez de funcionamiento Gracias a los perfeccionamientos conseguidos en el sistema de inyección de los motores sin compresor existe una superioridad indudable de los motores Diesel sobre los demás motores térmicos, especialmente de los tres tipos siguientes

1) Motor de inyección sólida, en el cual el combustible se inyecta directamente en el cilindro por presión mecánica; todos estos motores consumen un 5 a 10 por 100 menos que los demás tipos, pero no pueden alimentarse más que con petróleos no muy densos y que, por tanto, son más caros

2) Motores semi-Diesel o de antecámara, en el cual el combustible sufre una combustión parcial en

Espuliions Diagraaims dEirindIcalore

«0- 1 ;- 5 2-2'Z 3- 4 CONFRONTO DEGTL INGOMBRÍ A PARTÍA D¡ POTENZA ^

Iipplg iffitti a 2 ttmpi

Ooppio ifftti a 4 timpi

Semplin elfeltt a 2 limpi

Figura 3."

una antecámara y la combustión completa tiene lugar en la verdadera cámara de combustión dentro del cilindro

3) Motores con cámara de aire, en los cuales la mayor parte del volumen de compresión está situado fuera del cilindro

Estos dos últimos tipos tienen, respecto al primero, la gran ventaja de poder quemar también los petróleos densos

Todos estos motores, construidos según el ciclo de dos o de cuatro tiempos, son muy apreciados por su sencillez y su facilidad de manejo, y se han colocado últimamente a la cabeza de los motores de poca potencia, porque además de haber reducido notablemente el consumo de combustible respecto a los motores de cabeza caliente, han hecho posible la adaptación de la lubricación forzada, que ha reducido mucho el consumo de lubricante

Para los motores de mediana potencia, o sea de 200 a 1.000 CV., se da todavía preferencia al motor de cuatro tiempos y simple efecto, por las consideraciones antes expuestas

Para los motores de gran potencia, o sea de 1.000 a 10.000 CV., la tendencia moderna se inclina decididamente por el motor de dos tiempos y simple efecto, aunque el límite superior del motor de cuatro tiempos está todavía indeterminado y depende en cada caso de las condiciones locales Entre 1.000 y 2.000 CV., el problema está aún indeterminado La posibilidad de sobrealimentar el motor de cuatro tiempos con turbocompresores accionados por los gases de escape o por otros medios, ha elevado la potencia máxima de las unidades de cuatro tiempos

Para los motores excepcionalmente grandes, o sea de más de 10.000 CV., hay necesidad de pasar al motor de dos tiempos y doble efecto; pero actualmente la aplicación de estos motores a las centrales fijas es todavía muy limitado, porque en este caso son preferibles las centrales de vapor Estas grandes unidades de motores Diesel tienen su principal aplicación a la propulsión de barcos, donde son condiciones imperativas el poco peso y el pequeño espacio a ocupar.

Es oportuno citar aquí el rápido incremento que ha tomado la propulsión de barcos por medio de motores Diesel en el mundo

des), el desarrollo ha sido muy lento, debido a la competencia, cada día más temible, de las instalaciones de vapor y del aumento de la energía eléctrica producida en las centrales hidroeléctricas

De todo lo expuesto, se puede sacar la consecuencia de que el desarrollo futuro del motor Diesel estará orientado hacia la construcción de unidades cada vez más potentes para emplearlas principalmente en la propulsión de barcos, y en la construcción de nuevos tipos de motores de gran velocidad para ser empleados, principalmente, en los medios de locomoción terrestres y aéreos

La concepción vieja, estática, de la máquina lenta y de gran duración debe sustituirse en la época actual, caracterizada por la gran velocidad de vida y el progreso continuo, por la concepción dinámica del motor muy veloz, muy económico y rápidamente amortizable

7) COMBUSTIBLE PARA LOS MOTORES

La razón fundamental que ha originado la gran difusión del motor Diesel ha sido la posibilidad de alimentarlos con petróleos densos de alta temperatura de inflamación, tan baratos, que en estos últimos años la caloría de estos petróleos costaba igual que la caloría de carbón (en Italia).

Los petróleos empleados en los motores Diesel se obtienen generalmente de la destilación fraccionada del petróleo mineral bruto, que se encuentran en gran cantidad en muchas partes del mundo, y como el consumo de los petróleos ligeros aumenta constantemente, se dispone cada día de más cantidad de estos petróleos pesados que quedan como residuo en la destilación Además, el motor Diesel puede funcionar con toda clase de aceites: aceites vegetales, aceites procedentes de la destilación de los esquistos bituminosos o de las breas y alquitranes procedentes de la destilación de la hulla

Cuando se emplean estos últimos petróleos es necesario proveer al motor de una inyección suplementaria con un pulverizador y añadir al combustible un poco de petróleo mineral bruto (5-10 por 100 del peso total del combustible), para evitar el tener que emplear una compresión exagerada, que en otro caso sería necesario para conseguir la inflamación del petróleo de alquitrán, que necesita una temperatura aproximadamente doble que el aceite mineral bruto para arder

De todo esto resulta que en 1923 el tonelaje de las motonaves no llegaba a ser el 20 por lOÓ de la construcción anual, y en 1929 llegó a ser más del 50 por 100.

En las aplicaciones industriales (grandes unida-

En los países que no poseen abundantes yacimientos de petróleos minerales, puede ser conveniente económicamente emplear petróleos de otra clase extraídos de sustancias que el país posea abundantemente Además, siempre es conveniente para una nación poder ser independiente del extranjero Para países que no posean aceites minerales y sí materia para producir otra clase de aceites, la aplicación, cada vez creciente, del motor Diesel veloz a la aviación y al automóvil tiene un gran interés

La s aplicacione s d e l a célul a fotoeléctric a

En la ciudad de Banska Bytrisca (Checoeslovaquia) se piensa instalar la regulación del alumbrado público por medio de la célula fotoeléctrica

Con este sistema, cuando comienza la oscuridad, se encienden los faroles y se apagan cuando empieza a clarear el día Es posible que no sea tan económico

como los aparatos de relojería que funcionan con independencia de la luz solar, pero tiene la ventaja que realiza más perfectamente su misión, puesto que el ciudadano lo que necesita es que se encienda el alumbrado simultáneamente a la desaparición de la luz natural

El Canal del Henares y su rehabilitación

Por ESTANISLAO CHAVES

El Canal del Henares hállase situado casi en su totalidad en la provincia de Guadalajara, en su extremo occidental, interesando el final de su desarrollo una pequeña parte de la de Madrid, cerca de Alcalá de Henares Atraviesa en su recorrido, que es de cerca de 39 kilómetros, diez término municipales y doniina una superficie regable de 9.000 hectáreas, todas ellas de insuperable calidad Esta obra de riego que ha estado abandonada y que es importantísima a todas luces, por su privilegiada situación, cerca de la

bado en 12 de mayo de 1859 y modificado en enero del 63, imponiéndose además la condición de que el caudal utilizado nunca podría exceder del sobrante que resultara en el río después de cubierto el riego del Soto de Aldovea y la dotación asignada a la acequia de Balez Se autorizó por otra parte, siempre que fuera compatible con la condición anterior, el aprovechamiento máximo de 5.000 litros por segundo de octubre a noviembre inclusive y de 3.000 en los meses restantes. En fin, la duración de la concesión

Plano general del Canal del Henajes

capital de España, por la fertilidad y favorable disposición de los terrenos que puede regar y por la gran facilidad de comunicaciones en todos sentidos, es, sin embargo, en nuestros sentir muy poco conocida en general, por lo que estimamos que habrá de ser de especial interés proceder a su divulgación, siquiera sea ligeramente y mucho más ahora en que, por intercesión de los poderes públicos, se está llevando a cabo su más completa rehabilitación Procederemos, pues, en líneas sucesivas a la descripción de dicha obra, y a la de los trabajos de reparación que en ella se están efectuando, sin que juzguemos esté de más el hacer primeramente o ante todo una hreve historia de la misma

se fijó en noventa y nueve años, transcurridos los cuales pasarían las obras a ser propiedad del Estado, con excepción de los saltos de agua que se concedían a perpetuidad

Efectuáronse las obras autorizadas por virtud de la concesión expresada si bien sólo comprendía 38 kilómetros o poco más, de los 46 proyectados, comenzándose la explotación hacia el año 1872 Aunque los datos que poseemos son muy inciertos por lo remoto

La concesión del Canal del Henares data del año 1863. Por ella se otorgó a una sociedad, denominada Ibérica de Riegos, autorización para .construir un canal de 46 kilómetros de longitud, derivado del río Henares en término de Humanes, con objeto de proporcionar el riego a dicho término y a los de Maluque, Yunquera, Marchámalo, Guadalajara, Cabanillas, Alovera y Azuqueca, en la provincia de Guadalajara, así como a los de Meco, Camarma y Alcalá, en la de Madrid, en una extensión aproximada de 11.500 hectáreas Las obras habrían de realizarse en el plazo de seis años, con sujeción a un proyecto apro-

Figura 1."

(1) Ingeniero de Caminos, de la División Hidráulica del Tajo.j!

Figura 2.' Presa de derivación

El

de

de la fecha, parece ser que el resultado de dicha explotación, fué, desde el primer momento adverso, a causa, principalmente, de la escasez de los recursos hidráulicos en ciertas épocas del año, unida a la circunstancia de tener que respetar como preferentes los derechos de los concesionarios ya mencionados

E n tales condiciones, esto es, en una situación económica, por parte de la Empresa, que pudiéramos calificar de ruinosa, ésta se idisolvió y las obras fueron adjudicadas en pública subasta al Banco de Londres, el que a su vez hubo de cederlas en 1888 por ima cantidad irrisoria a la Compañía que se tituló del Canal del Henares, y a cuyo favor fué expedida posteriormente, en 1892, nueva concesión con los mismos derechos y obligaciones que la anterior, pero relevándole de la obligación de ejecutar los ocho últimos kilómetros proyectados

No fueron mejores los resultados conseguidos por la nueva Empresa; antes al contrario, a la escasez de agua acentuada por frecuentes reclamaciones de los usuarios inferiores, que obligaron a veces a tener precintadas las compuertas de entrada al Canal durante varios meses, hubo que añadir la deficiente explotación, el elevado coste de los riegos y sobre todo el estado de abandono en que se había dejado a las obras, hasta el punto de originar repetidas quejas de

los terratenientes, y como consecuencia diversas visitas de inspección ordenadas por la sui)erioridad, que dieron por resultado la propuesta de medidas rigurosas que no fueron cumplidas Se comprendía y era lógico que tal estado de cosas no podía subsistir, hasta que en 1927, y previa tasación oficial ordenada por el Ministerio, fué decretado el rescate de la obra a favor de la "Comunidad de Regantes del Canal del Henares", con arreglo a la ley de Obras Hidráulicas de 7 de julio de 1911 De acuerdo con esta misma ley, se dispuso el estudio y construción en su día del pantano de Páhnaces, que habría de asegurar el agua al referido Canal durante las épocas de estiaje

Hecha la reseña histórica que antecede, y sin que nos sea lícito discutir si el Estado pudo o no evitar el sacrificio que se ha impuesto de contribuir al rescate efectuado, previa la tasación o valoración real de las obras, aunque sí nos atrevemos a afirmar la necesidad que desde luego existía de adoptar una resolución que evitase la destrucción a que fatalmente

venía destinada, por su abandono, obra de tanta importancia, diremos que e a 1929 fué constituida la Junta Administrativa del Canal del Henares, procediéndose inmediatamente a los primeros trabajos de reparación, o más propiamente hablando, de rehabilitación o restauración, toda vez que el lamentable estado de dicha obra ha requerido volver a ponerla completamente de nuevo en condiciones de servicio

Pero antes de explicar la marcha de dichos trabajos y para mejor comprender su importancia, es lógico que hagamos previamente la descripción del Canal, a ouyo conocimiento habrán de contribuir el plano y fotografías que acompañan

La longitud exacta del Canal del Henares es de 39,900 kilómetros. Nace, como dejamos dicho, en término de Humanes, de la provincia de Guadalajara, donde derivan las aguas del Henares por medio de una presa circular de sillería de 150 metros de longitud en coronación y cinco de altura media Esta presa es del tipo de vertedero y está provista junto al estribo de la margen derecha, de las correspondientes compuertas de toma y desagüe. El Canal está situado por coi^iguiente en la margen derecha del

Figura 3.'

túnel

Maluque.

Figura 4.* Acueducto deMajanar

Figura 5." Acueducto de Dueñas.

río, desarrollándose próximo a éste, en sus tres primeros kilómetros Atraviesa después un túnel de 2.900 metros de longitud el monte de Maluque, y se desvía a partir de aquí hacia el S O., para ocupar la primera meseta que domina la campiña del Henares en los términos de Yunquera, Fontanar, Marchamalo, Cabanillas, Guadalajara, Alovera y Azuqueca, yendo a morir y desaguar en el término de Meco, de le provincia de Madrid Los terrenos porque atraviesa pertenecen en su mayoría a la formación diluvial ha)llándose integrados por arcillas, margas y conglomerados o rocas de escasa dureza.

En general, las obras que constituyen el Canal propiamente dicho han sido construidas en tierra, salvo los dos primeros kilómetros, en que la escasa consistencia del terreno obligó sin duda al establecimiento de un potente revestido de fábrica También se encuentra revestido el túnel en toda su sección y longitud, y por lo que respecta al resto de las obras, se han hallado en diversos tramos vestigios de revestimiento con piedra en seco, y que la acción de los agentes exteriores hicieron casi desaparecer

La sección transversal y la pendiente son capaces

Nuevo paso superior de ocho metros de luz otras tantas tomas de ag^ua; más de 30 sifones, alcantarillas y otras obras pequeñas para pasos de ag-uas, y, por último, ocho saltos de agua con alturas comprendidas entre 2,60 y 12 metros y con una potencia total de cerca de 1.000 caballos, calculados con arreglo al caudal máximo concedido

El número de acequias principales de riego servidas por el Canal es de 17, y abarcan entre todas un desarrollo de más de 30 kilómetros de longitud; estas acequias están dotadas a su vez de multitud de obras de fábrica, entre las cuales merecen contarse más de 60 partidores de cuartel para el servicio de las secimdarias

Al hacerse cargo la Junta administrativa o de Obras de la rehabilitación del Canal, el estado de éste era deplorable A excepción de la presa, obra admirable (fig. 2.'') por su esmeradísima ejecución y aspecto y por la naturaleza de los materiales con que ha sido ejecutada, lo que explica que haya podido resistir sin la menor alteración la acción continuada de los agentes exteriores, puede decirse que todas las demás obras han requerido reparaciones, más o menos importantes, para dejarlas en condiciones aceptables bajo el punto de vista de su aspecto y del servicio que debían prestar.

para derivar sobradamente los cinco metros cúbicos que como máximo ñjara la concesión, disminuyendo, claro es, dicha capacidad a medida que la obra se v? desarrollando. Por lo que se reñere a la primera, o sea la sección transversal, diremos que su forma, aunque completamente desfigurada en la fecha en que la Junta de Obras se hizo cargo de los trabajos de reparación, era sensiblemente trapecial con taludes de 1 por 1,5 de inclinación La altura de este trapecio en las zonas de máxima capacidad es de dos metros, y el ancho en la base superior de 8,50, aproximadamente La pendiente media general es de 0,0005, o algo menor

Comprendía el Canal, desde la fecha de su estable- í cimiento, además de la presa y túnel a que más arri- i ba nos hemos referido, multitud de obras de fábrica esmeradamente construidas todas ellas, pero deterioradas en su gran mayoría. Entre ellas merecen citarse seis grandes acueductos, algunos de los cuales, como el de Majanar y el de Dueñas, de 25 y 40 metros de longitud, respectivamente, van representadas en las figuras 4." y 5."; 27 pasos superiores para caminos y el ferrocarril; 23 módulos compuertas para

Entre estas reparaciones, la más costosa y tras-

Figura 6."

Tramo de canal reparado.

Figura 7."

Figura 8.'

Trabajos de revestido y nuevos tramos de hormigón armado

Salto de ¡Marchámalo.

cendental es la que se refiere a la caja del canal. La gran cantidad de fango y acarreos depositados por las aguas en el transcurso de sesenta años, en losj que puede asegurarse que no se efectuó ninguna lim-1 pia escrupulosa, habían obstruido la sección en tal • forma, que en el momento de proceder a los trabajos de restauración existían tramos que estaban casi por completo cegados. Esto ocurrió principalmente en las proximidades de la presa, en el interior del túnel, a la salida de los saltos de agua y en todos aquellos puntos, como las curvas, ensanchamientos, etcétera, en que la disminución de la velocidad del agua provocaba fácilmente el depósito de las materias en suspensión Hubo trozo cerca de la presa y en el túnel en que la extracción del barro y descuaje costó más de quince pesetas por metro lineal de canal. Afortunadamente, esta labor se encuentra ya completamente concluida, habiéndose empezado a proceder por la Junta a los trabajos de revestimiento en todas aquellas partes donde existen filtraciones y en las que la vegetación espontánea es de tal importancia que dificulta la circulación normal del agua En la actualidad van revestidos en esta forma más de cuatro kilómetros.

Por lo que se refiere a las obras de fábrica, se han sustituido doce pasos superiores que estaban

ruinosos por otros tantos de hormigón armado, y se piensa reconstruir cinco más; se han realizado importantes trabajos de reparación en el acueducto de Majanar, reforzando sus estribos y restaurando el tramo metálico, que se encontraba en un estado muy avanzado de oxidación; también se ha procedido al arreglo de la mayoría de las compuertas existentes y de casi todas ias restantes obras de fábricas, desobstruyendo todas las alcantarillas y sifones para ; paso de arroyos y barrancadas y reconstruyendo'; casi de nuevo dos casillas para guardas y la casa- • administración del Canal (fig 11); en fin, se ha realizado una limpia y rectificación general ide las acequias, habiéndose reparado en ellas la totalidad de los partidores y construido otros muchos nuevos, que eran necesarios

Además de todos estos trabajos, que podrán quedar terminados antes de la primavera próxima, se piensan construir seis nuevas acequias, que son indispensables para poder proporcionar el riego a la totalidad de las 9.000 hectáreas dominadas; y existe el plan de revestir 20 kilómetros, por considerarlo

9%

necesario El importe total de los gastos que todas estas obras podrán suponer no llegará seguramente a un millón de pesetas

Las obras que están realizándose en el Canal del Henares y las que existen en plan de ejecución para ser ejecutadas en breve, gracias al sacrificio del Estado y al concurso, bien pobre por cierto, de la Comunidad de Regantes, convertirá la hermosa campiña que se extiende 'desde el río Sorbe, en Humanes, hasta Alcalá de Henares en un vergel de positiva riqueza

Hasta hace poco tiempo, y por las razones que dejamos apuntadas, a las que conviene añadir la escasez de brazos que en épocas atrás existiera y la deficiente preparación para los riegos, el canal que nos ocupa y la zona agrícola correspondiente vivieron una vida precaria, pudiendo decirse que el agua sólo constituyó allí un seguro contra la sequía y sin que aun así pudiera contarse con ella en todo tiempo, ni menos todavía en toda la extensión de la zona regable, pues dado el m^I estado del canal el riego resul-

Figura 9.»

Figrura 11

Casa Administración

Figura 10

Casilla de guarda reconstruida

taba imposible en la mitad inferior de dicha zona, o sea en los términos de Guadalajara, Cabanillas, Alovera, Azuqueca y Meco E n una palabra, la superficie regable estaba reducida de hecho a menos de^ la mitad del área dominada por el canal, y la escasísima cantidad de agua que podía circular por éste reducía todavía más las posibilidades del riego.

Hoy día es posible efectuar éste en la casi totalidad de la zona regable, y llegará a serlo en la totalidad cuando en breve se hallen construidas las acequias que faltan

Por otra parte, la mayor iniciativa del agricultor y el aumento de población han sido causa de que se vaya estableciendo una gran transformación e intensificación en los cultivos, habiéndose llegado a sustituir los de cereales por el de remolacha, alfalfa, patatas y otras plantas de mayor rendimiento

Sin embargo, como es imposible contar con el agua en las épocas de máximo estiaje, en las que además de la escasez del caudal del río precisa respetar los derechos de algunos concesionarios inferiores, la iniciativa del agricultor está todavía muy contenida, no •siendo de esperar por tal razón un adelanto aprecia-

ble en los cultivos hasta que esté construido el pantano que asegure en todo tiempo la alimentación del canal

Los ingresos obtenidos en épocas anteriores por las Empresas que venían administrando los riegos fueron, según datos probables que nos han sido facilitados, de quince a veinte mil pesetas anuales a lo sumo Hoy día, apenas realizada la rehabilitación de las obras, puede estimarse que dichos ingresos rebasan seguramente la cifra de 60.000 pesetas, no obstante haberse disminuido el canon de riego correspondiente El día que se haya construido el pantano, cuando el agua pueda llegar a toda la extensión del : área regable y los cultivos se hayan intensificado y', transformado, no será exagerado valorar en cuatro ; veces más los ingresos que se obtengan El rendí- • miento que dichos ingresos constituyan supondrá un tanto por ciento muy apreciable del capital empleado

Sirvan estos someros cálcidos de aliciente y estímulo a la Comunidad para realizar el esfuerzo necesario y liquidar cumplidamente sus compromisos y obligaciones

Convertidores asincrónicos de frecuencia y

de ésta

Por B. STEFAN

Prescindiendo de los motores de colector, de co- ' rriente alterna, de las máquinas de conexión en cascada y de los motores de anillos colectores con regulación por resistencia, antieconómicos al tratarse de • amplios campos de regulación, el número de revoluciones de los motores asincrónicos corrientes depende exclusivamente del número de polos y de la frecuencia existente en la red. A pesar de la posibilidad de variar el número de polos, resulta una gradación en grandes saltos de las velocidades posibles y un número de vueltas sincrónico, máximo, de 3.000 por minuto con la frecuencia corriente de 50 períodos por segundo El único medio para hacer marchar al sencillo y económico motor de inducido en corto circuito, también con diferente número de revoluciones, tal como lo exigen sobre todo las industrias textil y de la madera, consiste en variar la frecuencia de la red Esta variación puede conseguirse por distintos procedimientos; sin embargo, en el presente artículo consideraremos sólo el método más económico y usado más frecuentemente en la actualidad en los establecimientos industriales; es decir, la transformación de frecuencia mediante máquinas asincrónicas.

, Sabido es que la máquina asincrónica se distingue por transformar la energía suministrada, en función del resbalamiento, en potencia mecánica o eléctrica E n esta transformación el número de períodos de la tensión secundaria depende también del resbalamien-

(1) Ingeniero de la A B C

to De aquí que, según el número de revoluciones que imprima al rotor, puedan tomarse en el lado secundario corrientes de distinto número de períodos Para darse cuenta del número de revoluciones necesario para obtener una frecuencia determinada y de la proporción de potencias entre ambas máquinas individuales—el convertidor de frecuencia propiamente dicho y la máquina adicional que determina la velocidad del rotor—es preciso explicar las condiciones ; eléctricas de la máquina asincrónica girando a distintas velocidades

VELOCIDAD Y FRECUENCIA SECUNDARIAS

Sea 4> el flujo magnético común a ambos arrollamientos de una máquina sincrónica E n el arrollamiento fijo provisto de espiras se induce una fuerza electromotriz

E, = 4,44 V,w, </>10-« V 1) por fase, cuya frecuencia es proporcional a la velocidad de giro del campo rotatorio o igual a la frecuencia primaria Si la máquina asincrónica posee p ¡, pares de polos, entonces el número de revoluciones del campo rotatorio es

60

fH^-'^ -X. p m 2)

Debido a la rotación del inducido, las espiras secundarias son cortadas por el flujo magnético con una

velocidad proporcional al número de revoluciones relativo entre el del rotor y el del campo rotatorio; por tanto, resulta una tensión inducida

= 4,44 <^ 10- V por fase 3) con el número de períodos

ses de los arrollamientos correspondientes La relación de las tensiones inducidas se deduce de 1) y 3) :

E,

6)

Según que el rotor gire en sentido igual u opuesto al del campo rotatorio, la velocidad Ureí es igual a

Vi '0)2

Introduciendo la ecuación 5) en la 6) se obtiene la relación de potencias

EiJi nii _JH ^

EiJ^m.^ V^ L 7)

La potencia L, transmitida desde el lado primario es a la potencia L consumida en el lado secundario como la frecuencia primaria es a la secundaria Naturalmente que, según sea mayor o menor que la diferencia de potencias Lm debe agregarse o eliminarse, respectivamente, por procedimiento mecánico.

1 h233i 0 a— Sobresincrónico.

b—Giro en sentido opuesto al campo rotatorio, d—'Giro en el mismo sentido del campo rotatorio. U/min—r p m Figura 1.'

Gráfico que permite obtener la freeuemcia secundarla en función de la velocidad y número de polos del convertidor la diferencia o suma, respectivamente, de las velocidades del campo rotatorio y del rotor Por consiguiente, la frecuencia secundaria

^2 = 60 n. 4)

La representación gráfica de esta relación (fig 1) muestra el número de períodos obtenibles del lado del secundario con la frecuencia y sentido de rotación del inducido en función del número de polos del convertidos de frecuencia Naturalmente, estas mismas condiciones se presentan también al tratarse de un arrollamiento secundario fijo, siendo el primario rotatorio

REPARTICIÓN DE LA POTENCIA EN EL CONVERTIDOR DE FRECUENCIA

Despreciando la corriente de imantación rige la ley de ampere-espiras

wí, /1 ít), = /ü ít',, o bien = 5)

fórmulas en que y indican los números de fa-

Si se desprecian las pérdidas de la parte secundaria de la máquina, L es igual a la potencia suministrada en el lado secundario Además, si despreciamos las pérdidas por fricción, las relaciones de potencia de ambas máquinas quedan determinadas por las ecuaciones 4) y 7) De aquí se deduce la superioridad del convertidor asincrónico de frecuencia sobre el motogenerador, pues asi como en el primero es necesario calcular las dos máquinas de que se compone solamente para las potencias parciales y £,„, en el motogenerador tanto la máquina motriz como el alternador sincrónico deben calcularse para la potencia total L. Por regla general el convertidor de frecuencia tiene que suministrar, no sólo corriente efectiva, sino también devatada para la imantación de los motores conectados Como consecuencia, las corrientes y, por tanto, las pérdidas en los arrollamientos primario y secundario son mayores, debiendo el convertidor de frecuencia calcularse para una potencia mayor

Se desprende da las ecuaciones 4) y 7) que pueden distinguirse tres métodos distintos de servicio para la conversión de frecuencia:

La marcha infrasincrónica con el campo rotatorio, es decir, con una velocidad n superior a ni, de acuerdo con el carácter de motor de la máquina asincrónica, da por resultado una reducción de la frecuencia. La diferencia de potencias L,. — L L,„ debe eliminarse por la vía mecánica Par a aprovechar esta potencia en forma económica se recomienda ali-

mentar con ella un alternador sincrónico o asincrónico, el cual trabaja con la frecuencia deseada sobre la red secundaria (fig 2) La corriente de imantación requerida para excitar el alternador asincrónico debe también provenir del convertidor de frecuencia De aqui que, debido al aumento de pérdidas

AE6 M23361

Figura 2."

Conexión del convertidor para reducir la frecuencia

deba elegirse un modelo proporcionalmente mayor.

La marcha supersincrónica con el campo rotatorio, con velocidad superior a n^, en correspondencia con el alternador de la máquina asincrónica, da teóricamente por resultado todas las frecuencias entre cero y oc Como en este caso el convertidor de frecuencia trabaja como alternador sobre ambas redes, es necesario alimentarlo por la via mecánica con la suma de potencias Le + L = L,,,, según se desprende también del signo negativo de v¡, en la ecuación 4) Para este sistema se requiere una máquina adicional muy grande, lo que lleva a evitar en lo posible su empleo por antieconómico

La marcha en sentido opuesto al del campo rotatario es el método más frecuentemente empleado para aumentar el número de períodos Este método corresponde al estado de frenado de la máquina asincrónica arrastrada por la carga, alimentándola por la vía mecánica con la diferencia de potencias Le — L r--r_ . Como máquina adicional puede emplearse cualquier motor que mantenga constante en todas las cargas la velocidad requerida La fig 3 muestra la conexión obtenida con im motor sincrónico a asincrónico acoplado directamente con el convertidor de frecuencia

Al emplear ima máquina adicional asincrónica se

- Máquina adicional alimientada por la red primaria. Máquina adicional alimentada por la red recundaria —.—. Servicio sobresincrónico.

Figura 4."

BelacioneR de las potencias y número de polos del convertidor de frecuencia-, con acopia-miente directo y en función de la relación —

cional debe tener una velocidad n y, por tanto, un número de pares de polos

Figura

3.»

Conexión del convertidor para aumentar la frecuencia obtiene, debido al resbalamiento, una frecuencia secundaria algo menor, cosa sin importancia práctica Para obtener la frecuencia deseada la máquina adi-

Conexión

Si no es posible alcanzar esta velocidad, debe intercalarse una contramarcha para obtener la velocidad requerida del rotor En la tabla siguiente aparecen las fórmulas en que se basa el cálculo de los convertidores de frecuencia para los distintos métodos de servicio Los diagramas correspondientes (figuras 4 y 5) ponen de manifiesto las potencias y números de polos necesarios para acoplar ambas máquinas directamente. Al mismo tiempo permiten darse cuenta de la disposición más económica. La línea horizontal L = 1 permite una comparación con el motogenerador correspondiente, para la cual

Le — Lm — L-

Máquina adicional alimentada por la red primaria alimentada por la red secundaria

Sentido de rotación opuesto al del igual que el del campo rotatorio Marcha infrasincrónica con campo rotatorio infrasincrónico supersincrónico respecto del campo rotatorio

Variando la velocidad del inducido pueden, según la fórmula 4), obtenerse del convertidor diversas frecuencias Muchas veces se exige la variación de fre-

mecánica y progresivamente, por medio de dicha contramarcha Este sistema requiere el motor de par pequeño, debiéndose calcularlo sólo para la potencia mecánica y velocidad máxima requeridas para la frecuencia máxima El motor trabaja con alto rendimiento dentro de amplios límites de variación de la frecuencia

Máquina adicional alimentada por la red primaria —Máquina adicional alimentada por la red secundaria —.— Servicio sobresincrónico

Figura 5.»

Relaciones de potenciaos y de números de polos del convertidor de frecuencia con acoplamiento directo y en función de cuencia en instalaciones para pruebas o para la regulación simultánea del número de revoluciones de motores con inducido en corto circuito La flg 1 muestra la regulación de velocidad necesaria para obtener un campo determinado de frecuencias secundarias Además, enseña que el campo de frecuencias obtenibles a igualdad de regulación de la velocidad aumenta con el número de polos del convertidor de frecuencia, mientras que el ajuste de precisión de la frecuencia se efectúa más fácilmente con pequeño número de polos

Según las ecuaciones 3) y 7), la tensión secundaria aumenta proporcionalmente a la frecuencia, y al no variar la carga, incrementa también la potencia del convertidor de frecuencia Sin embargo, la potencia Le, transmitida por la vía eléctrica, y con ella también el momento de giro desarrollado por el rotor

M = kgm [Le medida en kW.) 8)

permanecen constantes De aquí que si se desea mantener constante el momento de giro, sea preciso regular la velocidad de la máquina adicional

No cabe emplear para la regulación de frecuencia los motores con inducido de anillos colectores y regulación por resistencia en el circuito del rotor. Prescindiendo de las altas pérdidas originadas por las resistencias, resultan, al variar la carga, variaciones importantes de velocidad, y por consecuencia, también variaciones de la frecuencia Además, es imposible regular la frecuencia durante la marcha en vacío

Una solución muy económica se consigue empleando el método ideado por la AEG, o sea la regulación de la frecuencia mediante una contramarcha regulable. Como máquina adicional puede utilizarse un motor normal con inducido en corto circuito, pues la variación del número de revoluciones se efectúa sólo

E n este caso es posible fácilmente ampliar el campo de velocidad y, por tanto, el de frecuencia, empleando motores con polos conmutables Si se usa, verbi-gracia, una contramarcha con una relación de transmisión de 1 : 3 y una máquina adicional cuyos polos estén también en relación 1 : 3, se conseguirá un campo total de regulación de 1 : 9 Conectando la máquina adicional con la red secundaria destinada a la reducción de frecuencia, puede obtenerse una regulación de ésta únicamente dentro de límites estrechos, pues al ajustar la contramarcha para reducir la velocidad aumenta la frecuencia secundaria y, por tanto, el número de revoluciones. Con esta disposición es imposible recuperar en la red secundaria la potencia mecánica simiinistrada Raras veces se exigirá un campo de frecuencias inferior a la frecuencia de la red, pues generalmente abarcará la zona más allá de la primaria, debiendo obtenerse entonces los números de períodos inferiores mediante un servicio supersincrónico. Esta condición, empero, no ejerce ninguna influencia sobre la magnitud de la máquina adicional Si se desea reducir la frecuencia de 200 períodos a cero regulando la velocidad entre 1.500 y 500 r p m., se obtienen frecuencias de 200 a 100 períodos con un convertidor de 12 polos, al hacer girar éste en sentido opuesto al del campo rotatorio (fig 1), y de 100 períodos a cero, al invertir el sentido del campo de rotación del convertidor o el de rotación del grupo Según la fig 5, la relación

^ en 200 y 100 per/seg es igual a 3 como máximo, y como Le permanece constante, la mayor potencia mecánica introducida es igual para ambos métodos de servicio

Si se trata de grandes potencias, en las que es imposible emplear contramarchas de regulación, puede utilizarse como máquina adicional un motor trifásico de colector, en derivación, lo que permite variar progresivamente y sin pérdidas la frecuencia secundaria

También puede regularse la frecuencia en amplios límites por medio de una máquina adicional regulable y de varios convertidores de frecuencia conectados en serie. E n esta conexión la corriente secundaria de la primera máquina se introduce en la segunda como corriente primaria (fig 6) De esta manera se

Conexión

K,egulación del número de revoluciones mediante debilitación del campo de un motor de corriente continua con arrollamiento en derivación

Figura 6.'

en serie de dos. convertidores para ampliar el campo de frecuencias en el lado secundarlo.

obtienen varias redes de corriente alterna, cada una de frecuencia mayor que la anterior, que pueden cargarse simultáneamente, y suponiendo que se haya elegido el número conveniente de polos, constituyen una serie ininterrumpida de frecuencias.

En el equipo de las estaciones de prueba generalmente es un fenómeno desagradable el que la tensión secundaria aumente con la frecuencia secundaria Aquí puede variarse la tensión mediante un regulador de inducción cuya magnitud depende de que se conecte con el lado primario o el secundario del convertidor de frecuencia. E n el primer caso (fig. 7) debe calcularse sólo para la potencia í-^, que es más pequeña al aumentar el número de períodos; en cambio influve considerablemente, según la variación de tensión, en la potencia secundaria del convertidor de frecuencia E n el segundo caso, el regulador de inducción tiene que transmitir la potencia total L, de manera que debe calcularse para una potencia correspondientemente mayor

las espiras 1 : 1 se obtiene para aquél una representación de las condiciones que se presentan en varias cargas

A continuación designaremos con rj y las resistencias óhmicas de ambos arrollamientos; con o?! y las resistencias inductivas originadas por la

Contramarcha dc rceulación de un convertidor de frecuencia.

De aquí que para encontrar la disposición más económica se tenga que efectuar un examen detenido

La fig 8 muestra un grupo, tal como se emplea en el servicio práctico, consistente en un motor con inducido en corto circuito y de dobles ranuras unido con una contramarcha de regulación AE G (1) y acoplado directamente con el convertidor de frecuencia

La maniobra es sencillísima, limitándose a poner en marcha el motor mediante un conmutador estrellatriángulo y a conectar el convertidor con la red existente por medio de un interruptor tripolar Después

Se cierra el interruptor principal de la red secundaria y se ajusta, durante la marcha, la frecuencia deseada mediante la palanca a mano de la contramarcha

DIAGRAMA DE TRABAJO DEL CONVERTIDOR DE FRECUENCIA

Sabido es que las condiciones eléctricas de las máquinas asincrónicas son idénticas a las de un transformador Aplicando al convertidor de frecuencia las condiciones de un transformador con la relación de

dispersión en los mismos, y con x la resistencia inductiva producida por el flujo magnético útil que atraviesa ambos arrollamientos Por regla general la carga secundaria del convertidor de frecuencia se compone de las resistencias óhmica e inductiva. Entonces la resistencia aparente de la red secundaria se expresa por la fórmula simbólica Z„=R„+j-s'X„, suponiendo que X„ = 2 •x •z;,-Z,, significa la resistencia inductiva en la frecuencia y que

Con

Figrura 7." Regulador de inducción; b—Convertidor de frecuencia; >-ontramarcha de regulación; d—Máquina adicional

'iíiaSív,*''

Lia. resistencia del circuito secundario queda determinada por la relación

Ey TOÍ S

Vy Ei my Jy V

fórmula en que V nty

La reducción de las resistencias secundarias al circuito primario se efectúa multiplicando por

Z'a = 4- jsx^ ) — ^^v+jx^ v y

• Z'„ = {R„ + jsX„) -^ = ^v^-jX„ V.

Empleando estos símbolos, el convertidor de frecuencia puede tratarse para el cálculo como un transformador conectado según el esquema representativo de la fig. 9. Conforme a la ley de Ohm, la corrientes primaria es según el esquema

I, z' + -'^ (z'a - f Z ',) Z

Z' s + Z'„ + Z

z',, + z + Z'„

607

Ktsaar

Fig. 8.

Con tensión primaria constante EI* esta fórmula se expresa en la forma siguiente: I

fórmula que constituye la ecuación de una circunferencia (1) si se modifica sólo el valor absoluto de E'„,

sea constante durante el servicio y marcha en vacío, se obtiene, según el esquema simbólico

lo (Zi + z) = I iZi + (I, -r2)z ;

y según esta fórmula la corriente secundaria reducida

Zl + Z 10)

Por otra parte, introduciendo en la fórmula 9) las condiciones que se presentan en caso de corto circuito, resulta

Il-I o = (I,-Il ) Z/fe2 Z'« (1) 11)

Esquema representativo de un convertidor de frecuencia mas no la dirección de este valor, es decir, que el círculo forma la base si permanece constante el ángulo de fase

tang CPA

Los círculos que resultan para distintos ángulos de desplazamiento de fases en el lado secundario tienen un punto común de marcha en vacío y corto circuito, de modo que es fácil determinarlos (fig 10) con ayuda del círculo correspondiente a la carga puramente óhmica, el cual, al mismo tiempo, constituye el diagrama de Ossanna del motor asincrónico correspondiente con la resistencia Las tangentes del círculo para carga puramente óhmica y las de un círculo ÍC2 para carga inductiva en el punto de marcha en vacío forman el ángulo perteneciente a K„, puesto que durante la marcha en vacío, es decir, para una carga infinitamente pequeña, el ángulo de defasaje interno jJa, debido a y X2 , es igual a cero

De aquí que el centro Ma del círculo íCg (fig 10) quede determinado por el punto de intersección de la perpendicular levantada en el centro de PN Pu y d vector trazado en carga inductiva y el ángulo y2 retrasado, tomado sobre la línea P„ ü/, Del diagrama puede sacarse en la forma conocida los valores que resultan para las distintas cargas de la red

Es de mucha importancia la caída de tensión con la carga que se presenta en el secundario del convertidor. Por la necesidad de servir a los motores alimentados por el convertidor, dicha caída de tensión no deberá pasar de un valor determinado, pues en caso contrario, al marchar los motores con plena carga, o al presentarse sobrecargas bruscas, éstos ya no desarrollarían el par de rotación requerido, de modo que bajaría el número de revoluciones, o bien, debido a un aumento demasiado grande de la tensión de marcha en vacío, los motores se sobresaturarían inadmisiblemente

Las tensiones secundarias y las caídas de tensión que se presentan a varias cargas pueden deducirse del diagrama circular en la forma siguiente Admitiendo que la tensión en las bornas primarias E,/,

(1) Véase "Elektrotechnilc und Maschinenbau", 1930, número 11, página 237

E n esta fórmula se designa con \ 2*2 22 ¡6i »

la resistencia en corto circuito al alimentar el lado secundario estando cerrado el primario De acuerdo con las ecuaciones 10) y 11) la tensión reducida en los bornes secundarios:

E',2* 1-2 T N = {I K - ll) ~ Xki (Zi +'z)

es proporcional a la línea P P¡ ^ y en marcha en vacío, de conformidad con la ecuación

E ih -IO ] Z/,2(Zi + z)

proporcional a la línea PO PK-

De aquí que quede determinada la caída de tensión en el convertidor de frecuencia entre marcha a vacío y plena carga, mediante la fórmula

E 2k E \

E^K_ E\ siendo 20 P O P K

A E , - E, , E, K = P O P K - P PK Según puede desmostrarse teóricamente, se obtiene (1) Thomálen, Lehrbuch der Eielttrotechnilí (Compendio de Electrotecnia), Berlín, 1922, página 196.

-VWVJ'2

Figura 9."

Figura 10.

Diagrama de trabajo de un convertidor de Irecuencia

la tensión en las bornas secundarias con exactitud suficiente mediante la proporción de las lineas

PPk-.O Pk en que E^u -= E, ^Jl-- V. Vy Ti'i O Pk

primaria de igual valor absoluto, es decir O/' OH', la potencia vática transmitida al inducido se encuentra proyectando P sobre la línea P' b, de manera que es proporcional a a b, es decir,

Le = oi (ab) W, admitiendo que a sea la escala de potencia del diagrama

L = Eil: • I3• m.¿ • cos 92

Según esto, la potencia secundaria en el punto de carga P es siendo

Les Eyk • Il • w/| • cos <p, W la potencia introducida por el lado primario con los valores de la corriente primaria y el ángulo de defasaje fy tomados del diagrama.

Admitiendo que PoPy sea la línea de momentos del círculo Kj, se obtiene para un punto de carga P' el par de giro o una potencia transmitida por el inducido que es proporcional a la línea P' b. Para el punto de carga P del círculo K.¿, con una corriente

El par de giro del inducido, correspondiente a Le debe mantenerse en equilibrio, mediante un par de igual magnitud, en la máquina adicional Las potencias Le y L,n se encuentran en la relación que el número de revoluciones correspondientes, resultando la potencia de la máquina adicional

H H

L,u = Le = a (a b) W.

Si la máquina adicional trabaja como motor, habrá que añadir todavía las pérdidas por rozamiento; en caso contrario, las cubre el convertidor de frecuencia.

Algunos comentarios sobre el proyecto de Reglamento de instalaciones eléctricas

Redactado por la Comisión Permanente de Electricidad, ha sido publiado recientemente en la "Gaceta" un proyecto de Reglamento de instalaciones eléctricas, fijando un plazo para que los particulares o entidades que lo crean oportuno puedan presentar las observaciones que el proyecto les sugiera.

El proyecto llena una verdadera necesidad para la técnica eléctrica nacional, puesta por todos de manifiesto y especialmente en las páginas de esta revista.

Invitados por la Redacción de INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN para exponer nuestra opinión sobre el proyecto, nos permitimos hacer sobre el mismo algunas observaciones, que nada presuponen sobre la obra de conjunto, perfectamente concebida y estudiada y que sólo plácemes merece.

Respecto a la parte administrativa, resalta en sus autores la laudable intención de librar los expedientes de concesión de líneas de las tupidas redes de la burocracia Véanse si no las innovaciones propuestas, por las que no se precisa autorización administrativa cuando se poseen los permisos de paso de los propietarios de los predios atravesados; la posibilidad de incoar separadamente los expedientes en las diversas provincias afectadas; la reducción y fijación de plazos en la tramitación, incluso el recuerdo a los funcionarios públisos de la ley de responsabilidades del año 1904 por incumplimiento de lo estatuido para la tramitación, etc.

DesgraciadEunente, mucho tememos que a pesar de la buena volimtad de los redactores del proyecto no les acompañe el éxito en este sentido. Nos encontramos, en efecto, ante una costumbre inveterada, ante un vicio nacional,,que no varía ni con los cambios de régimen; ante las frondas de la burocracia técnica y administrativa sohre las cuales toda actividad vivificadora se estrella y todo estímulo de trabajo activo se enerva

(1) Publicamos a continuación algunos comentarios oue el proyecto de Reglamento ha sugerido a personas que por" la índole de sus trabajos tienen formado criterio sobre el asunto y de los cuales puedan quizÁ obtenerse sugerencias aprovechables.

Afortunadamente, frente a este vicio nacional se contrapone en este caso otro: las leyes suelen considerarse como letra muerta, la realidad siempre se impone, y el fluido misterioso que transforma y vivifica a una región se transporta y se transportará por líneas construidas cuyos expedientes ruedan, empolvados, por las mesas de los organismos oficiales.

LINEA S

Tensiones.—^Merece elogiarse la recomendación que se hace en el art. 36 de la adopción de las tensiones "Standard". Pero entendemos que la adopción de esas tensiones debía ser, en adelante, no sólo recomendada, sino exigida, ya que el Estado no puede desentenderse de la posibilidad de interconexión futura de redes que permitan la creación de una verdadera Red Nacional de Energía.

Aisladores. —El art. 37 se refiere a los ensayos de aisladores, y da reglas sobre las tensiones eléctricas a que deben ensayarse ¿Deben preceptuarse reglas de este género en un Reglamento oficial, al que sólo atañe el velar por la seguridad personal ? En caso afirmativo, ¿no seria conveniente también el hablar de ensayos mecánicos y técnicos de aisladores, que son la causa más corriente de su rotura y que por la caída del cable puede afectar más a la seguridad personal?

Para preceptuar reglas de ensayos es necesario establecer un detallado y minucioso Reglamento para los mismos, y entendemos que eso no lo debe hacer un Reglamento oficial, sino una Asociación de Electrotécnicos que represente intereses de productores, consumidores y elementos técnicos

Postes. —En el art. 42, en lo que se refiere al cálculo de postes, hacemos las siguientes observaciones:

No se tiene en cuenta la posibilidad de que el peso del manguito de hielo adherido a los conductores pueda ocasionar la rotura de las crucetas, ni se prevé la posibilidad de coexistencia de manguito de hielo y viento en determinadas

regiones. En el pasado año, en dos líneas españolas de importancia que atraviesan regiones montañosas fueron destruídos los postes en varios kilómetros de su trazado a causa de los manguitos de liielo que se formaban no estando en servicio. En una de ellas se pudieron apreciar la coexistencia de una elipse de hielo de 28 centímetros de diámetro mayor, con un fuerte viento que daba origen a esfuerzos en diez veces superiores a los calculados con arreglo al criterio de los reglamentos.

A nuestro entender, debían establecerse varias hipótesis de cálculo:

a) Regiones de clima suave en las que no son de temer depósitos de hielo. Viento máximo de la región con coeficiente de reducción, 0,7.

b) Regiones de clima duro Viento de 120 kg./m^ sin tener en cuenta el hielo, o manguito de hielo de 2 kg. por m. lineal de cable.

c) Cruzamientos de sierras en climas especialmente duros. Condiciones especiales a estudiar en cada caso

Nos parece excesivo, en especial en líneas de importancia, el esfuerzo en el sentido de la línea para los postes de sustentación de 1/3 de la carga máxima de todos los conductores. Seria suficiente preverlos para un esfuerzo igual al del viento en el sentido de la línea más un 10 por 100 del máximo esfuerzo de los cables, en especial si los aisladores son de suspensión, pues en caso de rotura de un cable los restantes actúan a manera de vientos, los aisladores de suspensión se inclinan, el poste, si es flexible, también cede y el equilibrio se restablece.

No nos parece aceptable el poner postes de anclaje cada dos kilómetros en líneas, de bastante momento de inercia en el sentido de la misma, y menos si ello supone una discontinuidad para los cables (si se exigiese, por ejemplo, aisladores de retención en líneas de aisladores de suspensión); las corrientes modernas de construcción de linea son muy otras.

Creemos superflua la tabla para el cálculo de piezas sometidas a compresión inserta en el Reglamento Bastaba indicar que se pueden aplicar para su cálculo las fórmulas de Euler y Tetmayer, o la de Rankine, indicando, en este caso, el coeficiente aplicable

En cambio notamos la ausencia de normas para el cálculo de líneas con postes de madera, que son precisamente las que han de tenerse más en cuenta para evitar peligros personales.

Por último, debía preceptuarse como seguridad la necesidad de poner todos los postes metálicos, y aun las partes metálicas de los de madera en comunicación con tierra mediante una placa.

Conductores.—Las condiciones de cálculo que el proyecto de Reglamento prevé, son:

Hipótesis A) Peso propio más peso de un manguito de hielo de un centímetro de espesor (d=0,92) y viento de 30 kg. con coeficiente 0,5, a la temperatura de cinco grados.

Hipótesis B) Peso propio más viento de 120 kg. (coeficiente 0,5) a la misma temperatura

A continuación citamos las condiciones exigidas por los principales Reglamentos europeos.

Alemania.—^Sobrecarga vertical de 180 [ d por metro lineal a 5", o temperatura de —20° sin sobrecarga Seguridad, dos Francia.—^Viento de 18 kg. a la temperatura mínima o de 72 a la media. Ooef. de seguridad, tres.

Italia.—Viento de 120 kg. a la mínima temperatura o manguito de hielo de 1,2 a 1,7 kg. por m. lineal en regiones alpinas. Coef. de seguridad, dos.

Suiza.—Sobrecarga vertical de 2 kg. por m. lineal a O", ó temperatura de —20° sin sobrecarga Segurídad, 1,25

En el siguiente cuadro resumimos los resultados de dichas hipótesis para conductores de cobre de diferentes diámetros y para la temperatura de 5° C, tomando para Francia un valor medio de viento y para Alemania una disminución del 15 por 100 al tener en cuenta la temperatura.

España HÍD. A> . . . . » Hip B )

En el anterior cuadro puede apreciarse el acierto de los autores del proyecto al elegir los coeficientes de segurídad que han de ser adoptados En regiones particularmente duras: paso de sierras, etc., estas condiciones no son suficientes y seria preciso efectuar un estudio especial.

Respecto a la fórmula que determina la separación de los conductores, creemos debería afectarse de coeficiente según la posición de los conductores, ya que si están en un mismo plano vertical hay más peligro de un contacto Cruces.—Creemos que en los cruces que se indican en el artículo 46 se debe establecer doble aislador, incluso en los de suspensión, ya que gran parte de las averías y caídas de cables se deben más a rotura de un aislador que a fusión del cable por formación de arco.

Consideramos conveniente disponer en los cruces de carreteras y ferrocarriles postes de mayor resistencia que los normales y no limitarse, como indica el Reglamento, a que ha de ser metálico o de hormigón la parte empotrada en el terreno.

Respecto a las "Pruebas de aislamiento y calentamiento de máquinas y transformadores", decimos lo mismo que respecto a los aisladores: se echa de menos una detallada y minuciosa normalización, que no es fimción, naturalmente, de un Reglamento oficial para la seguridad pública.

La VI reunión de la Conferencia Internacional de las Grandes Redes Eléctricas

Se ha celebrado en París, durante los días 16 al 27 de junio último, la sexta reunión de la Conferencia Internacional de las Grandes Redes Eléctricas, que tuvo particular importancia por coincidir con la celebración del X aniversario de la creación de dicha Conferencia

El número de participantes ha aumentado en esta sesión, con relación a las anteriores, alcanzando la cifra de 725, habiendo sido 703 el número de los inscriptos en la sesión precedente. Las ponencias presentadas y discutidas han sido 100, exactamente igual que en la sesión celebrada en 1929. Estas cifras son tanto más significativas si se tiene en cuenta la crisis económica por que atraviesa el mundo.

Producción de vapor y alternadores.

Como en otras reuniones, los trabajos comenzaron con el examen de los estudios relativos a la producción de vapor y a los alternadores Acerca del primer tema, presentó una ponencia De Smaele (Bélgica), que subrayó la importancia que van adquiriendo las centrales térmicas a muy altas presiones (100 at.)

Acerca de los alternadores se advierte que la crisis que afecta directamente a todas las naciones ha retrasado, sí no impedido por completo, la construcción de nuevas instalaciones y, por tanto, ha limitado también la producción de ma-

quinaria eléctrica, en la cual no aparecen, por ello, muchas novedades.

Wilczek analizó los progresos realizados durante el año último en la construcción de alternadores en lo que se refiere al peso unitario y al rendimiento. El autor subrayó, además, las grandes ventajas que se pueden obtener con grandes unidades refrigeradas con hidrógeno.

Ricalens (Francia), trató el mismo tema, refiriéndose particularmente a los turboalternadores y a los condensadores sincrónicos. Se ocupó también del aislamiento para hacer resaltar quela técnica permitirá aimientar cada vez más la tensión de los alternadores, tanto, que el autor piensa que en el porvenir se podrá prescindir de los transformadores-elevadores para las tensiones medias. Los mismos conceptos, en lo relativo al aislamiento y la sobretensión eventual en los transformadores quedaron expresados en la ponencia de Beldi y Kopeliowitch (Suiza). Schultess (Suiza) trató de la importancia que va tomando en la construcción de ias máquinas eléctricas giratorias la sustitución de las piezas-de fundición por perfiles laminados. Barbillion (Francia) examinó las repercusiones mecánicas que en los alternadores se pueden presentar como consecuencia de un corto circuito.

Siguió un estudio de Laurent sobre las propiedades de los alternadores de dos arrollamientos, tipo de máquina que despertó algún interés por su cualidad de limitar la corriente de corto circuito y mejorar la estabilidad en el sistema de transmisión.

Los transformadores de potencia han sido objeto de dos ponencias, una de las cuales se debe al francés Pichón, que hace resaltar la importancia que es preciso dar a la determinación del grado de aislamiento en las diversas partes de tma de estas inistalaciones, y otra, preparada por los rusos Glazanov, Mirolubou, Savitzky y Tchemycheff, que preconiza el shuntado de las bobinas primarias de un transformador, con capacidad y resistencia para mejorar la distribución del potencial entre las espiras en el caso de una onda de tensión.

Aislantes.

La cuestión de los aislantes fué objeto de una ponencia de Beldi y Kopeliowitch y de otra del profesor Drewnovsrski en nombre del Comité de Estudio de los Aislantes creado por la Conferencia. La primera ponencia trata de los progresos realizados en la técnica de los aislantes, mientras la segunda intenta establecer una clasificación racional de los aislantes, para los cuales la clasificación hoy en uso no responde a un fin racional.

En la segunda sesión se empezó tratando de los aceites aislantes para transformadores, cuestión que ocupa siempre un lugar preferente en los trabajos de la Conferencia Este año se presentaron algunas ponencias que dan cuenta de estudios de laboratorio y de observaciones realizadas sobre aceites en servicio en los transformadores

La ponencia de Weiss y Salomón (Francia) da una idea general de los trabajos realizados por el Comité especial de los aceites aislantes creado en 1927por la Conferencia. Acerca del estudio de las alteraciones de los aceites en servicio, el Comité, además de proseguir las investigaciones ya iniciadas, ha emprendido nuevos estudios acerca de la conservacióny alteración del aceite y sobreel efecto del tratamiento de estos aceites sobre sus ulteriores alteraciones. El autor dio cuenta de algunos resultados obtenidos produciendo alteraciones artificiales en los aceites siguiendo el método propuesto en la sesión precedente de la Conferencia.

Las ponencias de los diversos autores pueden agruparse en tres categorías: .

Primero. Estudio sobre las alteraciones de los aceites. Acerca de este tema se presentaron dos ponencias, una de Pellissier"(Francia) sobre el empleo de una mezcla de aceites de diferentes procedencias; otra de la Compañía de Distribución de París, de la de Electricidad dé Strasburgo y de la Fuerza Motriz del Rhin, sobre experiencias realizadas con los aceites empleados en sus redes. Las ponencias, con numerosas tablas y diagramas, llegan a las siguientes conclusiones: el cambio de las propiedades del aceite se hace de manera discontinua; la temperatura tiene una influencia notable sobre la rapidez

de las alteraciones a partir de los 75° C; la mezcla de los aceites minerales de diferentes procedencias en un transformador no tiene ima influencia tan perjudicial como antes se temia. Las características de alteración de la mezcla son, en general, intermedias entre las de los constituyentes y se aproximan más a las de los constituyentes más alterables.

Segundo: Estudios de laboratorio. Bruckmann (Holanda) presentó una ponencia en la que establece interesantes conclusiones y pone en evidencia la perjudicial influencia que ejercen sobre la rigidez las partículas disueltas en el aceite. Masson (Francia) presentó una ponencia sobre la variación de la resistividad de los aceites aislantes en función del grado de refino y de la temperatura Afirma que esta medida de la resistividad, en función de la temperatura, debe constituir una ayuda preciosa para la química en el estudio de las propiedades de los aceites aislantes, y llama la atención sobre el hecho de que los ácidos no parecen tener una gran influencia sobre las variaciones de resistividad. Omstein (Holanda) presentó ima ponencia sobre las investigaciones realizadas en el laboratorio de física de la Universidad de Utrecht acerca de las pérdidas dieléctricas, de la conductividad, de la oxidación y de la estructura de los aceites para transformadores. Cree que las alteraciones de los aceites se deben, en primer lugar, al oxígeno libre o contenido en el aceite.

Tercero: Varios. Hauser (Checoeslovaquia) presentó ima ponencia que describe el sistema de depuración de aceite adoptado en la central de Praga, y Leyval (Francia) trata de la pérdida de aceite en una turbina de vapor en marcha. Las discusiones motivadas por estas ponencias ofrecieron menos interés. Pero el conjunto de los trabajos presentados demuestra la importancia que va tomando la cuestión del aceite para transformadores y el gran número de complejos estudios científicos a que ha dado origen.

Interruptores.

Después de los aceites se trató de los interruptores, que constituyen siempre uno de los temas más interesantes y discutidos. La Comisión para el estudio de los interruptores, creada por la Conferencia, había presentado ya en 1929 un proyecto de normas para interruptores La ponencia presentada afirma que las principales casas constructoras suministran en la actualidad interruptores en los cuales los técnicos pueden tener completa confianza Por tanto, el problema que ahora merece mayor atención es el de fijar el criterio a seguir para la elección de los interruptores. En consecuencia, el problema que se ha de sifrontar en primer término es el del cálculo de la corriente de corto circuito, y la Comisión, entre los infinitos sistemas existentes, preconiza el procedimiento práctico de Blondel y el casi exacto de Fortescue Después de calculada la corriente de corto circuito, cree la Comisión que es necesario prever un cierto coeficiente de seguridad en las cifras que servirán al constructor para suministrar el inteiTuptor con toda garantía. Sobre este tema no se establece, sin embargo, una conclusión definitiva.

Bruce (Inglaterra) refiere sus investigaciones sobre la repartición de la energía liberada en los interruptores de aceite en el proceso de apertura de la corriente, y acerca de la determinación de la temperatura del arco. Estas cuestiones son de gran importancia para el constructor; pero no pueden interesar a la gran masa de productores y distribuidores. En dicho estudio se calcula que la temperatura del arco asciende a cerca de 3.000°.

Grant (Inglaterra) examina el problema desde el lado teórico y combate alguna teoría generalmente admitida, como, por ejemplo, el afirmar que las condiciones más duras se presentan para im ángulo de fase de unos 55°, en lugar de 90». ExjKjne su opinión de que el coeficiente de seguridad que conviene emplear en los interruptores debe ser de 2,5, a menos que se trate de una fuerte reactancia. Spurck (América) y Houst (Checoeslovaquia) presentan una ponencia en la que estudian el fenómeno de la interrupción de la corriente Es notable la afirmación del segundo en parte confirmada también por Grant de que la velocidad de apertura tiene poca influencia sobre el fenómeno de la ruptura del arco

Es digna de particular mención la ponencia de Brusson (Francia), según el cual la tensión de retomo no tiene la importancia que generalmente se le asigna. El autor niega sismismo el efecto de los diafragmas que se emplean en los interruptores.

No es posible, naturalmente, detallar la amplia discusión entablada con motivo de los problemas propuestos por la Comisión especial y por la ponencia de Brusson. Sólo diremos que acerca del coeficiente de seguridad las opiniones no concordaron de un modo absoluto; pero la opinión general es que dicho coeficiente debe establecerse de vez en cuando por un acuerdo común entre los constructores y los productores de energia Sobre las cuestiones planteadas por Brusson, el único resultado terminante ha sido la decisión de realizar nuevos estudios experimentales. También se discutió la velocidad de apertura comprobándose que el limite máximo que antes se fijaba en 2 ó 3 m. por segundo ha sido muy superado, y ahora se habla de 12 m. por segundo, sin temor a sobretensiones

Subestaciones.

De los interruptores se pasó a tratar de las subestaciones Sobre este tema se han presentado 4 Memorias. Una de ellas se debe a Josse (Francia), que hace notar que el desarrollo de las interconexiones y el incremento de las potencias generalmente empleadas lleva a examinar de nuevo todos los detalles de las instalaciones eléctricas; esta revisión no excluye los aisladores, que en caso de corto circuito están sometidos a esfuerzos violentos. Hace un análisis de estos esfuerzos e indica varios sistemas para conocerlos. Otro aspecto de las consecuencias que se derivan de las grandes interconexiones se advierte en el esquema general de las subestaciones, cuestión que ha sido objeto de un trabajo de Spom (América) Es difícil establecer normas generales en esta materia

Aisladores.

Acerca de este tema, de tanto interés para los distribuidores, y productores de energía, se presentaron nueve Memorias, de las cuales, sin duda, la más importante se debe a Cauwenberghe (Bélgica), presidente de la Subcomisión creada en 1929 por la Conferencia. No es posible resumir aquí este trabajo, que comprende 120 páginas, y en cuya formación han participado los técnicos más competentes en la materia Sólo diremos que la ponencia estudia todos los principales sistemas de prueba de aisladores. No siempre ha podido el autor llegar a una conclusión clara, pero en todo caso la cuestión de que se trata está desarrollada en los términos más completos. Toda la Memoria constituye una fuente de datos experimentales y estadísticos inestimables

La medida de la distribución del potencial a lo largo de una cadena de aisladores ha sido objeto de dos memorias, debida una de ellas a Drewnowsky, y la otra al mismo autor en colaboración con Dunikowski. En esta potencia se describe un nuevo método de medida

Skowronski (Polonia) presentó una memoria sobre la porosidad de la porcelana, analizando primero los diversos métodos hoy en uso para la determinación de esta característica y pasando después al examen de la influencia en el comportamiento de los aisladores Acerca de este tema, el autor no aporta ideas nuevas, pero resulta muy interesante por referir sus numerosas experiencias.

Velander (Suecia) presentó una memoria sobre la teoría expuesta en 1929, acerca de las causas de la fractura de la porcelana en los aisladores y expone las experiencias realizadas en los dos últimos años, que contribuyen a confirmar la teoría Montandon y Gravier (Francia) contribuyeron con una po-i nencia sobre el comportamiento de los aisladores de baño de aceite

Maggi presentó un trabajo sobre los resultados de los aisladores de cadena. Austin (América) pasa revista a los diferentes factores que es preciso tener presentes arproyectar una instalación para mejorar la regularidad del servicio Trata después de los aisladores para insistir sobre la idea de que es preciso evitar a los aisladores de cadena solicitaciones mecánicas excesivas

Las discusiones sobre estas ponencias fueron bastante animadas, pero dada la importancia de los temas, parece lógico pensar que merecían un examen más detenido, especialmente la ponencia de Cauvsrenberghe. Es lástima que la ponencia fuera distribuida un poco tarde, lo que impidió a los congresistas estudiarla con antelación. Además el tiempo de que se dispuso para las discusiones sobre los aisladores resultó insuficiente; es cierto que se continuó esta discusión en una sala aparte, pero el número de congresistas que intervino en la discusión fué bastante reducido por estar solicitados por otras discusiones

Entre los puntos tratados es digna de relieve la tendencia manifestada a dar poca importancia a la distribución del potencial medida con tensiones muy inferiores a las tensiones de arco. También la cuestión de la perforación en aceite de los aisladores ha originado algunos debates, pero sin obtener conclusión definitiva alguna.

Lineas.

Acerca de otros temas relativos a líneas, excluyendo los aisladores, se examinan doce ponencias: una de ellas consistió en la proyección de una película cinematográfica dedicada a la construcción de una línea de 220 KV presentada por Silva (Italia). Este trabajo ha resultado de gran interés para los congresistas, y ha sido muy discutido. Montagni (Italia) presentó un trabajo describiendo la línea a 125 KV., CismonPorto Marghera, construida con postes Scac y conductores Aldrey.

• Los estudios presentados durante la sesión precedente de la Conferencia por Silva (Italia) sobre el cálculo de la flecha de los conductores han dado origen a un nuevo estudio realizado por Rosental (Polonia), y el mismo tema se trató también en otra ponencia debida a Gellert (Hungría). Esta cuestión dio origen a un interesante discusión, a consecuencia de la cual la Conferencia ha invitado a varios autores y técnicos a que estudien la coordinación de diferentes métodos de cálculo, con objeto de presentar sus conclusiones en la próxima sesión Merece particular mención la ponencia de Lamb (Inglate- j rra) sobre el cálculo de las cimentaciones de los postes de : madera. Para estos postes, para los que la teoría de Rankine I no puede ser aplicada, el autor ha realizado experiencias de : lahoratorio y prácticas, llegando a un sistema de cálculo am- ; pliamente desarrollado en su trabajo y que ha dado lugar auna interesante discusión La vibración de los conductores C(mstituye un problema que cada vez interesa más a los técnicos. Tres ponencias, debidas a Ferrier (Francia), Holst (Noruega) y Davison (Canadá), trataron de esta cuestión, haciendo resaltar su importancia. Cuando se trata de líneas de conductores de aluminio-acero, la importancia es mayor, porque a este fenómeno se atribuyen efectos que sufren no sólo los conductores, sino también los postes y aisladores. Dada la variedad de las causas que producen las vibraciones y la inseguridad que se tiene sobre ellas, y dada la complejidad y variabilidad del sistema elástico del que forman parte los conductores, es imposible hacer un estudio teórico completo sobre este tema. Por eso es de suma importancia conocer las experiencias de los técnicos y los resultados de los experimentos hechos. Desde este punto de vista, la memoria constituye una notable contribución a dicho estudio En la viva discusión entablada intervinieron activamente Duval (Francia) y Dutoit (Suiza). Se habló también de diversos métodos para obviar los inconvenientes que se derivan de las vibraciones, pero es indudable que el problema está todavía muy lejos de una solución definitiva. Las demás ponencias que trataron de líneas eran de carácter eléctrico, entre ellas una de Grabscheid (Austria) sobre la influencia del diagrama de cargas sobre la pérdida óhmica, y otra de Morgan y Whitehead (Inglaterra) sobre la impedancia y las pérdidas en una línea aérea

Viel (Francia) presentó una memoria en la que propugna la construcción de una red internacional a 440 KV. En su trabajo pasa revista a todos los detalles técnicos y económicos. Este proyecto ha interesado vivamente a los técnicos El último tema tratado perteneciente a la serie de los relativos al transporte de energía fué el de los cables. La Comisión instituida por la Conferencia en su cuarta sesión para organi-

zar un estudio preparatorio de un proyecto de normas en estas materias no ha podido realizar todos sus estudios por diferentes contingencias, y especialmente por la muerte de su presidente, Spmyt (Holanda) En enero de este año ha vuelto a emprender, bajo la presidencia de Bakker (Holanda), sus trabajos; pero no hubo tiempo suficiente para resolver todas las cuestiones planteadas Se plantearon dos ponencias debidas a Konstantinowsky y Tschiassny (Checoslovaquia), en la primera de las cuales se comparan las diversas prescripciones existentes para la prueba de tensión, y en la segunda se expone una variante del método de prueba de perforación, dando ambas lugar a una animada discusión, en especial en lo referente a la medida de las pérdidas del dieléctrico y a la prueba de flexión. La divergencia de opiniones en estas materias es todavía muy grande, y la Conferencia no ha podido hacer más que invitar a la Comisión a continuar sus estudios. Taka Haski (Japón) presentó una Memoria sobre la construcción e instalación de un cable submarino.

Interconeoñón y protección.

La tercera y última sesión se ocupó de la protección e interconexión dé las redes. Sobre esta materia, tino de los temas que ha interesado siempre mucho a la Conferencia es el de la potencia reactiva, al que han contribuido notablemente Francia y Rumania. Para esta cuestión ha sido instituida una Comisión, presidida por Budeanu (Rumania), que ha traído a discusión una amplia ponencia acerca del problema de la potencia reactiva examinado bajo varios aspectos y sobre los problemas de regulación de tensión y tarificación Trata también de la terminología técnica, cuidando las definiciones y las denominaciones adoptadas, y por último, sobre un nuevo concepto, el de la potencia deformante, debido a los rectificadores de mercurio, a la soldadura por arco y a los homos eléctricos. Iliovici (Francia) presentó una Memoria sohre la comprobación de contadores de energía reactiva, y Wilcek (Himgría) otra sobre los diversos métodos para mejorar el factor de potencia, refiriéndose en especial a la mejora conseguida recientemente en la construcción de máquinas de inducción y de los condensadores estáticos.

Todo este conjunto de estudios ha originado una amplia discusión. Merece citarse la campaña contra los motores asincrónicos compensados o asincrónicos sincronizados y, en cambio, el mayor interés que se dedica a los condensadores estáticos. En el campo teórico notamos que persiste la divergen-; cia de criterio entre Francia y Rumania, tema en el que laj Conferencia espera llegar a alguna conclusión en la sesión; próxima. ,

No podía faltar en esta reunión la discusión sobre la pues-; ta del neutro a tierra, problema a cuyo estudio se ha dedi-; cado una Comisión nombrada para ello y presidida por Del Buono (Italia). Esta cuestión se presentó cuando los aislantes y aisladores no ofrecían todavía seguridad suficiente para. las instalaciones a tensiones muy elevadas En tales condi-'' ciones, la puesta a tierra del neutro podia resultar una necesidad. Hoy día la técnica de los aislantes ha progresado de tal modo, que para cualquier tensión que se emplee no hay preocupación alguna en lo referente al aislamiento, y por ello la cuestión del neutro a tierra ha perdido mucha importancia Queda todavía por determinar si para la continuidad y seguridad del servicio la puesta a tierra del neutro representa o no una ventaja. Acerca de esto, los diferentes puntos de vista expuestos en la Conferencia están en general disconformes, y no es probable que se llegue a un acuerdo sobre el asunto: sólo ima larga práctica podrá establecer algo definitivo En lo referente a las interferencias con las líneas de telecomunicación, parece que las diversas administraciones interesadas en el problema están de acuerdo en que los peligros temidos no suelen ocurrir en la práctica y que las perturbaciones grave sólo tienen lugar en las instalaciones imperfectas. La Comisión, en su ponencia, invita a cuantos posean datos prácticos a contribuir al estudio sobre las ventajas de la explotación con neutro aislado o puesto a tierra.

Juntamente con esta ponencia se han discutido otras dos de menos importancia. Una de ellas debida a Nieremberger (Alemania) sobre las bobinas de puesta a tierra, y otra de^

Ehrenburg y Van Staveren (Holanda) sobre las modalidades de la puesta a tierra del neutro en las redes de distribución. La discusión entablada con motivo de estos trabajos no ha aportado ningún nuevo elemento, y solamente ha servido para confirmar la impresión general de que especialmente en lo relativo a las bajas tensiones y a las redes de distribución es imposible dar normas generales.

El problema de las sobretensiones producidas en las tormentas y el de protección de las instalaciones está en la actualidad a la orden del dia El ponente Kopeliowitch, miembro de la Comisión que la Conferencia ha creado para estudiar el problema, manifestó que para la preparación de la ponencia general fué preciso revisar 300 artículos o estudios realizados en los dos últimos años, y que en los seis meses transcurridos después de preparada la ponencia se han recibido 60 trabajos más En medio de tan enorme cantidad de datos, muchos de ellos contradictorios, es prácticamente imposible orientarse, y será preciso dejar pasar algún tiempo para que disminuya el entusiasmo que la cuestión ha suscitado y se pueda recoger serenamente el fruto de tantos trabajos.

Además de la ponencia general, debida a Vinuesa (Espa-, ña), se han presentado seis estudios acerca de las sobretensiones y tres más que tratan de la protección de estas sobretensiones. Dejando aparte estos tres últimos, que no son sino descripciones y datos informativos de los diversos sistemas empleados por varias casas constructoras y que se deben a Norris (Inglaterra), Eachron (América) y Ledoux (Francia), los otros seis refieren interesantes investigaciones realizadas en el laboratorio o sobre el terreno. Entre ellas destacan las; de Peek, Lewis y Berger (Suiza) y Norinder (Suecia). Re-; salta en todas estas Memorias la enorme cantidad de medios\ proporcionados por la industria mimdial a sus técnicos para las investigaciones científicas. También es digna de mención la actividad desplegada por los técnicos para estudiar y proyectar las nuevos aparatos necesarios para estas investigaciones. Así podemos ver, junto al klidonógrafo y al oscilador catódico, a los registradores de descargas que nos indican si un poste ha recibido directamente o no el rayo, los indicadores de arco que señalan cuando se descarga una cadena de aisladores, el aparato registrador de la intensidad del campo eléctrico, y, en fin, el aparato para la medida de la violencia de los temporales. Con todos los medios económicos y científicos de que se dispone, es de creer que realmente los americanos harán honor a la decisión adoptada en la sesión precedente de poder dar en un plazo de cinco años todos los medios para construir instalaciones inmunizadas contra el peligro del arco y de los daños producidos por las sobretensiones.

Acerca del contenido de las diversas ponencias, es imposible dar un resumen; pero se advierte fácilmente que la divergencia entre las diferentes interpretaciones de los fenómenos va desapareciendo. Queda por mencionar un estudio original de Dauzére (Francia), que relaciona la radioactividad de las rocas con la localización muchas veces comprobada de los rayos en algunas zonas, y, por fin, ima Memoria de Sembere (Checoslovaquia), que constituye un análisis del valor teórico y práctico de varias disposiciones de protección.

Varios.

Acerca de la medida, aparatos de medida y medida de distancia, las ponencias presentadas fueron ocho. De estas ponencias dos son debidas a Reznizek (Checoslovaquia) y Szilas (Himgría), en las que tratan de la posibilidad de utilizar el transformador de potencia como reductor de tensión. Los autores presentan la cuestión como una novedad, si bien solamente puede tomarse como nueva en lo que se refiere a la alimentación de los relés, y no lo es si se trata de la medida. Volviendo al campo de los reductores, mencionaremos también una ponencia debida a Imhof (Suiza), que describe un nuevo tipo de transformador de medida en el cual están compenetrados el reductor de corriente y el de tensión, disposición que llevará a ima reducción en el coste de los aparatos y a una reducción en el espacio ocupado. Sobre los reductores de corriente, Grillet (Francia) hace un análisis de los esfuerzos mecánicos a que están sometidos los reductores de corriente

en el caso de cortocircuito. Un grupo de otras tres ponencias, debidas a Usigli, Janicki y Vettiner (Suiza), tratan de la medida a distancia, estudiando diversas soluciones adoptadas en varios casos. El ponente general, Barbagelata, resumid estas ponencias baciendo observar que es preciso racionalizar la clasificación de los diversos métodos, y que además se deberá precisar el grado de exactitud y de seguridad de fimcionamiento en relación con los incidentes que puedan surgir en la línea de transmisión.

También forma parte del grupo de ponencias relativas a este tema una debida a Lulofs y Staveren (Holanda) sobre el laboratorio de su creación para el estudio de los aparatos de iluminación, ponencia que tiene especial interés, porque muestra una ingeniosa solución de los problemas relativos a la medida, como lo es la determinación de la tensión con una precisión del 0,5 por 1.000 y la regulación de la tensión entre límites del 1 por 1.000.

Solar (Chile) presentó una ponencia en la que describe la electrificación de Chile en general, refiriéndose luego particularmente a la electrificación de los ferrocarriles de su país. Gratzmuller (Francia) presentó ima Memoria en la que manifiesta que el sistema de tracción ferroviaria con corriente continua es el más indicado desde el punto de vista de la interconexión, y Jonnart (Francia) indica algunos detalles de las instalaciones de la Sociedad del Hainaut, y, por último. Barreré (Francia) refiere algunos resultados obtenidos en la explotación de una red francesa, dando un conjunto de datos útiles e interesantes. Después siguió el examen de las ponencias relativas a los relés. Estos trabajos presentan soluciones adoptadas en algunos casos particulares y sobre una red bastante completa en Bélgica (ponente Labouret). Otro de los trabajos, debido a Tosuke Wajima, trata de las redes japonesas.

Lílegamos con esto al último tema tratado en la Conferencia, que es el de la marcha en paralelo, para cuyo estudio existe una Comisión presidida por Roncaldier, al que sustituye por ausencia Silva, que, entre otros trabajos, llevó a discusión una interesante ponencia, en la que reseña los diversos sistemas empleados para conseguir el control del sincronismo y la medida de la tensión sin reductor de tensión. Esta ponencia dio lugar a interesantes discusiones, durante las cuales se presentaron numerosos sistemas, muchos de ellos desconocidos.

L/a imificación de la frecuencia, conseguida recientemente

en la región de París, es un tema tratado en dos ponencias, debidas a Reunier y a Fallón, en las que se examinan las cuestiones económicas y comerciales que se deben afrontar, y se da una indicación de las ventajas obtenida.s. Aun tratándose de un problema muy particular, los datos aportados han resultado de gran interés La cuestión de la estabilidad en la marcha en paralelo se discutió en dos ponencias, debidas a Barbillon (Francia) y Smouroff (Rusia). Estos trabajos son completamente teóricos y excluyen toda discusión

Otro tanto puede decirse de la ponencia de Mollard (Bélgica) sobre la repartición de la energía reactiva en la marcha en paralelo de las redes en anillo. La regulación de la energia activa es objeto de un trabajo de Ibler (Checoslovaquia). Una ponencia de Oerlikon (Suiza) demuestra cómo debe ser utilizado ventajosamente con la marcha en paralelo el transformador con relación de tensión, variable con la carga Schjolberg-Henriksen (Noruega) preconiza el futuro transporte de energía con corriente continua. Realmente las noticias que se tienen de las experiencias que la General Electric Co está realizando con los "Thycatron Tubes" hacen pensar seriamente en una novedad sensacional. El autor de la ponencia, que tiene plena confianza en los resultados de esta experiencia, presenta un proyecto de una instalación de producción y distribución con corriente altema, pero de transporte a muy alta tensión (más de 100 KV) con corriente continua, y hace un Einálisis de las ventajas económicas que se conseguirían utilizando este sistema. Queda únicamente por examinar la ponencia de Roncaldier, de la que sólo puede dar unos cuantos datos su sustituto, el ponente Silva, por no haberse publicado todavía. Estos datos no aportan muchas ideas nuevas sobre este tema.

Los organizadores de la Conferencia han creído necesario y útil (también por razones económicas) crear una asociación entre los congresistas, asociación que emprenderá, entre otros trabajos, la publicación de una revista denominada "Electra". Como otros años, al margen de la Conferencia se han realizado visitas técnicas y excursiones turísticas y artísticas Anotemos también que el presidente de la República francesa recibió en el Elíseo a los primeros delegados de todas las naciones.

Es preciso, por último, hacer resaltar la perfecta organización de la Conferencia en todos sus aspectos.—L J.

otra s R e V s t s

DCARRETERA S

Datos experimentales e investigaciones gráficoanalíticas sobre la resistencia de los pavimentos de hormigón de cemento, y especialmente sobre las grietas.—(Dr Ing Bruno Bolis, Ulngegnere, abril 1931, pág 247)

Uii pavimento de hormigón está constituido por una serie de losas, más o menos extensas, hormdgonadas sobre un subsuelo previamente preparado A igualdad de ambiente y espesor, la propensión al agrietamiento dependerá:

1.» De la intensidEid de las cargas determinadas por el tráfico.

2." De la naturaleza del terreno y preparación del subsuelo. 1

3.» De la extensión de las placas y condiciones de enlace en el contomo, o sea la posición y construcción de las juntas

4.» De la composición del hormigón y como consecuencia de su resistencia a la compresión, tracción y flexión, del módulo de elasticidad y del comportamiento térmico e higrométrico

Se examinan en el artículo estos cuatro puntos, analizándose después los esfuerzos internos como base para formular algunos conceptos a rectificar por la experiencia.

I.—^LAS CARGAS.

En los Estados Unidos los técnicos escogen para el cálculo como cargas que pueden actuar sobre una rueda:

P = 3.628 Kg. para pavimentos urbanos con gran volumen de tráfico ligero.

P = 4.536 Kg., para pavimentos urbanos con tráfico mixto: ligero y pesado.

P = 5.443 Kg., para pavimentos destinados al tráfico pesado

En Italia las disposiciones oficiales suponen la existencia de vehículos de seis toneladas sobre seis rueda.s; el autor estima que el peso total se reparte: 1/3 sobre las ruedas anteriores y 2/3 sobre las posteriores, dando así cargas concentradas de dos toneladas

Los valores citados se refieren siempre a cargas estáticas Las experiencias del Bureau of Public Roads han demostrado que si la rueda de un vehíclo lanzado de 24 a 32 Km./hora

cae de 5 cm. de altura, la carga estática debe multiplicarse por 7 Con obstáculos más bajos se tiene un impacto menor Para velocidades mayores, el impacto crece si la rueda debe vencer im obstáculo, pero disminuye si cae simplemente de una altura constajite Para un obstáculo de 3/4 de pulgada (19 mm.) el Illinois Highway Department señala un aumento de 175 por 100 de la carga estática y el Bureau citado anteriormente de 300 por 100, aceptándose generalmente el primer valor.

En ima carretera bien conservada no son de temer desigualdades de esa importancia. Entre los proyectistas americanos es práctica corriente no aumentar las cargas estáticas, y asi debe hacerse.

11.—EL

PLANO DE APOYO.

En la mayoría de los casos, los americanos apoyan los firmes de hormigón sobre el terreno virgen, sin necesidad de tratamientos ulteriores si éste es de constitución uniforme, de la misma manera que en el siglo pasado se hacian en Europa los firmes de macadami En este continente, por el contrario, es difícil encontrar una carretera de hormigón que no esté hecha sobre un firme anteriormente consolidado, lo que origina una notable diferencia entre ambas técnicas. El macadam sobre que insisten la mayoría de los firmes europeos de hormigón tiene una deformabilidad menor que el terreno natural y un comportamiento elástico más seguro, porque los terrenos naturales, especialmente los arcillosos y arcilloso-

VKmdSS/CCIdild / ' S - meTn • Flgura 1."

Distribución de ias presiones debidas a cargas de intensidad variable en arcilla húmeda. Las cargas se transmiten por una rueda de 45 cm de radio y 5,0 cm de anchura de llanta a través de un firme elástico de 30 cm. de espesor.

calcáreos, son cuerpos de deformaciones eminentemente plásticas.

El comportamiento estático de un firme de macadam fué estudiado por Goldbeck en 1923 en una serie de pruebas de las que dedujo:

1.° El macadam ofrece una gran resistencia a ser hendido y esa resistencia depende de la intensidad de la carga, del espesor propio y de la naturaleza del terreno sobre que asienta, según demuestran las figuras 1.», 2.«, 3.», 4.» y 5.'

2." Las presiones no se reparten sobre el terreno siguiendo leyes uniformes, siendo siempre más fuertes en correspondencia con la carga (figs l.« y 2.") y afectando a una zona más amplia que la resultante según la distribución clásica a 45° a partir del punto de aplicación de aquélla.

3." La intensidad de las presiones y el área de repartición dependen de la capacidad portante del terreno, en el sentido de que aumentando o disminuyendo ésta, aumentan o disminuyen aquéUas.

4." Las presiones sobre arena seca son funciones exactamente lineales de la carga (fig. 4."). Sobre arcilla húmeda, el macadam acusa deficiencias bajo cargas muy pequeñas (fiÍTura 3.«), y las deformaciones son fuertes (fig. 5.").

.De estos estudios parece deducirse la confirmación de la conocida ley de Winkler, según la cual la intensideid de la reacción de un terreno debe ser proporcional a su deformación en cada punto:

que haciendo Í» = é, j/ = 8 en la fig. 5.*, la capacidad portante es la tangente trigonométrica del ángulo que cada curva forma con el eje de las y.

Es muy difícil determinar si es preferible un subsuelo de macadan o el terreno natural, habiendo muchos ejemplos con-

El autor hace coincidir la capacidad portante, con la constante C (semejándola al módulo de elasticidad E), de manera

Distribución de las presiones para cargas de intensidad variable en arena seca, en condiciones experimentales idénticas a las de la figura 1."

tradictorios. Es preciso reflexionar sobre la tercera proposición de Goldbeck: el subsuelo excesivamente rígido favorece la concentración de esfuerzos. Las ventajas de un buen subsuelo sólo se aprecian después de abrirse grietas en el firme. La discusión está relacionada con muchos otros factores que estudiaremos a continuación.

III.—LAS JUNTAS

El problema de las juntas en las pavimentaciones de hormigón es de los más importantes, no discutiéndose actualmente la conveniencia de establecerlas Las opiniones discrepan más bien en la separación y sistema a elegir. Las juntas tienen una gran importancia en la lucha contra ei agrietamiento, y pueden ser, como es bien sabido, longituumales y transversales.

a) Juntas tranversales.—El coeficiente de dilatación lineal del hormigón vale, aproximadamente, a = 0,0000120, pero si el agente térmico está contrarrestado por fuerzas, como, por

'OOO ¿OOO JOOO 40OO

Canco fota/e Pm /Cg.

Flgura 3.*

Presiones máximas en arcilla húmeda para cargas de intensidad variable y firmes de espesores diversos.

ejemplo, el rozamiento entre la losa y el terreno, el coeficiente a debe ser menor Según observaciones:

a = 0,0000093, ó

a c= 0,0000087

a := 0,0000099

La longitud de un metro lineal de carretera de hormigón'

D ^ 8,33 /

La separación de las juntas de contracción debe ser, por lo tanto, directamente proporcional a la resistencia a la tracción del hormigón e inversamente proporcional al coeficiente de rozamiento entre terreno y firme, siendo independiente del espesor.

En el caso de ser el firme de hormigón armado:

Siendo Py el peso de la armadura por m- de placa; en Kg.:

jaÓÓld dSC/iyffá

Cdrico ÍOtdíe P/n %

Figura 4.»

Presiones máximasenarenasecaparacargasde intensidad variable yfirmes deespesoresdiversos.

puede variar como méximo (pasando del frío seco al calor húmedo) en:

0,0000099 X 1.000 X 55 + 0,5 = 1,04 mm., tomando 55 como máxima variación térmica y 0,5 por 1.000 como entumecimiento del hormigón al pasar de seco a húmedo

Esta variación puede parecer excesiva. Older la fija en 0,83 mm por metro; los técnicos ingleses en 0,5 mm

Es preferible y menos peligroso hacer una estimación por defecto; el ideal sería tomar una anchura de junta, tal que a las máximas temperaturas se tenga una sencilla curvatura de la cara, sin elevación de los bordes o aplastamiento de los ángulos.

Cuando el hormigón se enfría o seca, la placa se acorta deslizando sobre el plano de apoyo. El rozamiento determina entonces esfuerzos de tensión que pueden originar esfuerzos transversales. Estas tensiones se combaten con el distanciamiento adecuado de los juntas de contracción y dilatación.

Si llamamos:

D a ladistancia en metros entre dos juntas consecutivas;

l a la anchura del pavimento, en metros;

S al espesor medio, en centímetros;

c¿ a la carga de trabajo por tracción, en Kg./cm";

mass/cc/d/'d

o /OOO ¿OOO jooo iooa

Canco totáilé /fg.

Flgura 5.'

Deformaciones deunfirmecolocado sobre arcilla húmeda paracargasvariablesyespesoresdiversos.

/ al coeficiente de rozamiento entre el terreno de apoyo y el hormágón del firme.

Para que no se originen grietas debemos tener:

D XI X s • 2400 • / = S X 100 • / X -^z

P/Xl X 10-0^ 2 -^'^ ^ 100 — ./--^- I 0,8 de donde:

D =

{ms+í2,sPf)ct 12 S /

Los americanos introducen en las fórmulas el valor / = 2, y para a¿ toman 2 Kg./cm= para prevenir que la contracción

i J4

•f/i/NTOj,, £¡/lJ¡T4Z/ON£ pl9 '

Figura 6.*

Disposición de las juntas enunpavimento de hormig'ón, segúnlos dictados de la más moderna técnica americana

ocurra inmediatamente después del hormigonado cuando la resistencia del hormigón es pequeña. Con estos valores tendremos:

D^m- 8,33

Admitiendo la presencia de una armadura de 2 Kg./m^ en unfirme de 16cm. de espesor, la segunda fórmula nos da:

D =m- 8,46

lo que demuestra la influencia despreciable de la armadura

en el agrietamiento, ya que cuando el hormigón trabaja a 2 Kg./cm= el hierro no puede hacerlo a 1.000 ó 2.000 sino sólo a 20 Kg./cm=, por ser igual a 10 la relación entre los módulos de elasticidad.

El autor inserta una tabla, reproducida del Public Roads de 1924, donde se detallan diversos valores del coeficiente de rozamiento en función de la naturaleza del terreno y de la importancia del deslizamiento Se observa en ella que la arena es un magnífico lubricante, lo que justifica y hace aconsejable la práctica de muchas empresas de interponerla entre el macadam y el firme de hormigón. Además de esta precaución conviene regularizar todo lo posible la base de asiento de dicho firme, para evitar los verdaderos anclajes que determina una superficie irregular, única explicación de las grietas transversales que a veces se producen a pequeña distancia de las juntas de dilatación.

De todas maneras, como las grietas de contracción son capilares y no perjudican al firme, los americanos no le dan excesiva importancia, reconociendo que deben colocarse a poca distancia. Para ellos es de 9,00 m. la separación óptima; media entre los 6 y los 12 m., valiendo los 6 para terrenos poco buenos y tolerando con los 12 algún agrietamiento.

La tendencia actual es intercalar dos o tres juntas de contracción entre dos anchas de dilatación (fig. 6.").

b) Juntas longitudinales.—Estas juntas se hacen para evitar las grietas paralelas al eje del camino, que pueden

timo caso bien rellenas y cubiertas de asfalto. Si el terreno es consistente no son indispensables las armaduras de enlace; pero su cálculo es rápido. Llamando:

Sf = el área de la armadura en cm" por metro lineal de carretera;

(7/ = la carga de trabajo del hierro en Kg./cm=;

Cargas medias de rotura a flexión y tracción en función de las cargas de rotura a compresión (Portland Cement Association).

ser debidas a movimientos del subsuelo, y con más frecuencia a distorsiones termohigrométricas orginadas por la variación en las condiciones físicas de los dos amtoientes, atmósfera y terreno, entre los que el firme está interpuesto. También su propia naturaleza influye, pudiéndose concluir en términos generales:

1-° Que las distorsiones térmicas son mínimas para las mezclas más pobres en cemento, colocadas sobre terrenos arenosos y en ambientes húmedos.

2° Que son máximas para las mezclas más ricas en cemento, colocadas sobre terrenos arcillosos y en amibientes secos

Los americanos son extremadamente categóricos y no admiten carreteras de hormigón sin junta longitudinal que tenga anchuras superiores a 4,50 m. La tendencia es construir los firmes por estrías de 3 m. (los 3,00 m. ó los 2,80 m. son la unidad de anchura), de manera que cada zona sirva una corriente de tráfico.

El Bureau del Illinois Highway Department ha comprobado 6n firmes de 5,40 m. de anchura distorsiones verticales de 2 nmn para saltos térmicos de 20° entre el día y la noche, y la Portland Cement Association para firmes análogos, cita irregularidades de 6 mm. Considerando el firrne como una ^iga apoyada en sus extremos o como una doble ménsula empotrada en el centro, a cada milímetro de deformación corresponde un esfuerzo de flexión del orden de 5 Kg./cm=, lue si no basta para determinar la fractura no deja de ser severo y peligroso j i el ancho de la carretera no excede de 12 m. las juntas ongitudinales pueden ser capilares o aparentes, y en este úl-

Deducción de la fórmula de Older. Trave ~ Viga. Crepa = Grieta.

l — la anchura de cada faja en metros; s = el espesor del firme en centímetros; / = el habitual coeficiente de rozamiento; y haciendo la hipótesis de que la resistencia de la armadura debe igualar a la fuerza que puede vencer el rozamiento:

-S/-a/ = /X-¡ ^ X 2400V

Para = 1.800 (hipótesis americana), I = 3, s = 16 y srA

Tipos

/ = 2, se tiene S/ = 1,3, o sea un redondo de 16 mm. por cada metro y medio, que es la separación corriente. Para que la adherencia no sea vencida, las armaduras deben tener una longitud total de 80 a 100 diámetros.

Figura 7."

Figura 8.»

Figura 9.»

La forma de solicitación de un firme es muy especial. ¿En qué condiciones resiste el hormigón? El autor se refiere a la resistencia a la flexión que puede relacionarse con las de R

valores que coinciden con los pronaedios usados corrientemente (fig. 9.").

El autor estima que la bondad de la fórmula de Older en la experiencia americana se debe a la escasa resistencia de los subsuelos en aquel país, resultando inaplicable con los subsuelos de macadam corrientes en Europa. En estas condiciones cree necesario distinguir y examinar:

a) Los esfuerzos originados por las variaciones termohigrométricas h) Los esfuerzos determinados por las cargas, y

c) Los producidos conjuntamente por ambas causas La primera parte ha sido ya estudiada. Los esfuerzos de contracción son función del rozamiento y distancia entre juntas; para espaciamientos de 6 a 12 m y / = 2 las tensiones son de 1,5 a 3 Kg./cm-. Los esfuerzos máximos de flexión tienen lugar en correspondencia con el eje del camino y en firmes de unos 6 m pueden suponerse 5 Kg./cm- por cada milímetro de distorsión medido verticalmente, pudiendo llegar a 3 0 Kg./cm-, pero quedándose corrientemente entre 5 y 1 0 kilogramos por centímetro cuadrado Para aligerar el pavimento de esta fatiga, conviene disponer juntas longitudinales, especialmente en climas cálidos y secos.

Para responder a la segunda parte, el autor hace las siguientes hipótesis:

Figura 10.

Hipótesis para el cálculo de los esfuerzos internos tracción y compresión (fig. 7.»). Las pruebas hechas en América en relación con este problema han demostrado:

1." Que una carga repetida centenares de veces acaba por tener la misma eficacia que la de rotura, aunque su intensidad sea 5 5 por 100 de ésta.

2.° Que la eficacia de las cargas sobre una viga de hormigón húmedo resulta aimientada en el 45 por 100 respecto a la que se tiene en una viga análoga, pero perfectamente seca.

3.° Que intercalando cargas ligeras entre otras fuertes se disminuye la eficacia perjudicial de estas últimas y se retarda el aplastamiento del hormigón.

4.° Que las solicitaciones repentinas, como el golpe, causan algunas veces averias, aunque su intensidad estática sea jsólo el 5 5 por 100 de la carga de rotura.

A pesar de estas consecuencias, los americanos, conociendo que las condiciones de cálculo son siempre severas, admiten cargas de trabajo iguales a la mitad de las de rotura, tomando = 21 Kg./cm.^

V.—ANÁLISIS DE LOS ESFUERZOS INTERNOS.

Según los americanos, la distribución de las cargas es menor sobre los ángulos de la placa, y, por tanto, debe ser menor la resistencia del revestimiento. La observación de los firmes americanos avala esta hipótesis y justifica el éxito de la fórmula de Older:

en la cual:

P = carga estática máxima en correspondencia de los ángulos.

<r = carga de trabajo por flexión, s = espesor, y cuya deducción no puede ser más rápida (fig. 8.").

Si las losas están unidas por medio de armaduras, la experiencia del mismo Older ha demostrado que la flecha elástica se reduce a la mitad y el espesor puede reducirse a:

= 0,7 5

Con los valores discutidos en los párrafos anteriores tenemos:

s' = 0.7X25 = 17,5 cm.

1." Que las ruedas traseras de un camión de seis toneladas se encuentran sobre una junta transversal.

2.» Que el firme de 1 6 cm de espesor constante está construido en fajas independientes de 2,80m. de anchura.

3." Que la materia de las dos placas contiguas se aisla según el sistema ideal de las seis ménsulas tipo A y B, indicado en las figs. 1 0 y 11.

4.» Que las reacciones del terreno se distribuyen según la mencionada ley de Winkler

La longitud de IEÍS ménsulas tipo B se fija en 3 mu, porque tal es el radio medio de influencia de las cargas, deducido de las experiencias de Older y de la observación de los firmes

El autor hace el estudio del comportamiento estático de las ménsulas por el procedimiento gráfico de Mohr, previos algunos tanteos para conseguir la afinidau entre la curva elástica y el diagrama de reacciones que supone la ley de Winkler. En la fig. 1 2 se detallan los resultados para una carga imitaría. Resalta en seguida la desproporción entre la.s deformaciones elásticas de ambas estructuras Para tener la deformación máxima efectiva (en correspondencia con la carga P para la ménsula A y en el empotramiento para la B ) precisa fijar la deformación absoluta de la junta, o sea la del empotramiento A, pudiéndose considerar nula la del empotramiento B.

Para una deformación hipotética de 4 mm. los esfuerzos que se tendrán para P = 4 Ts en función del módulo de elasticidad, supuesto variable de 20 0 a 400.000 Kg./cm^ son:

Deforma- Solicitación en el punto .Solicitación en el punto ción de la P en Kg/cm2." A en Kg/cm2: junta al paso de la carga (mm.) E =

GIUNTO LONCiruD'NaiS

Figura 11.

Esquema de la estructura portante segtin la hipótesis hecha

Al entrar repentinamente toda la carga sobre una losa, si las dos contiguas no están enlazadas a través de la junta, las solicitaciones en P crecerán poco, mientras en A podrán sobrepasar la carga de rotura, aun para deformaciones apenas sensibles en la junta. Las conclusiones que se deducen de este cuadro son la necesidad de un subsuelo resistente y de unión entre las caras aayacentes de las juntas transversales.

Con el tiempo se rebaja el módulo de elasticidad del hormigón, y al hacerse éste más elástico, disminuye el peligro de agrietamiento. Por eso el primer periodo de uso de un firme rigido es el más peligroso.

Si su espesor varía de 16 a 18 y 20 cm. las solicitaciones disminuyen en 21 y 36 por 100, respectivamente, lo que de-

toda atención la práctica de intercalar juntas capilares de contracción entre las verdaderas de dilatación Estas deberán construirse con vigas de cimentación o con armaduras longitudinales de enlace, estar bien rellenas con sustancias asfálticas y tener la anchura mínima indispensable

3." Los firmes deberán ser de una sola capa y el hormigón lo más pobre compatible con las exigencias del desgaste; 4,'')0 Kg. de supercemento por m' de mezcla parece ser un promedio satisfactorio. Como espesor bastarán unos 16 cm. Los firmes de dos pisos o capas serán justificables en casos especiales de aprovisionamientos difíciles de buenos materiales. En dicha forma podrán dar buen resultado si se aumenta con el tráfico el espesor, y, por tanto, la rigidez de la capa portante. De otra manera, la capa superior, más rica en ce-

nmestra la importancia de la altura de losa para evitar grietas.

Si no existiera junta longitudinal habría que sumar la acción térmica a los esfuerzos determinados por el tráfico; lo que constituye la tercera hipótesis, expuesta más arriba Las distorsiones son máximas en verano (la diferencia de temperatura entre las dos caras del firme puede llegar a 30, 40°), llegándose en seguida, con el tráfico, a esfuerzos superiores a 100 Kg./cm=, por lo que, si no se construyen juntas longitudinales, aquél se encarga de reparar el olvido en forma caprichosa y antiestética

VI.—CONCLUSIONES

Dentro de la complejidad del problema y variedad infinita de circunstancias, se pueiden sentar, a juicio del autor, las siguientes conclusiones:

Un buen subsuelo, uniforme y de gran resistencia, es el ideal, combatiendo por medio de juntas lÉis distorsiones térmicas. Sobre terrenos heterogéneos puede dar resultado el firme de hormigón multiplicando las juntas y enlazándolas por nuedio de armaduras.

2." La junta longitudinal no debe faltar nunca. Las transversales deberán estar a la máxima distancia compatible con la naturaleza del terreno y del clima: de 6 a 12 ili. Se construirán. por tanto, placas estrechas y largas. Es digna de

mentó y con un módulo de elasticidad mucho más alto que el de la inferior, resistente y más deformable que ella, será inevitablemente quebradiza El espesor mínimo, en este caso, será de 18 cm. Las armaduras no sirven para combatir el agrietamiento.

El proyecto de un pavimento debe basarse en el examen inteligente del clima, del suelo y del tráfico. Si no está bien proyectado, de poco vale una ejecución perfecta, cuya necesidad es indudable.—C Botín

CONSTRUCCIÓN

Estudios experimentales sobre arcos dé hormigón armado.—(W. M. Wil.son, Boletín de la Universidad de Illinois, núms 202 y 226.)

El Commitee of Concrete and Reinforced Concrete ArcJies de la "American Society of Civil Engineers", siguiendo un programa sistemático para el estudio de los puentes en arco de hormigón armadlo, ha llevado a cabo, en él Laboratcn-io de la Universidad de Illinois, dos series de ensayos sobre arcos de hormigón armado, con y sin tablero, cuyos resultados ofrecen un extraordinario interés para la teoría de los puentes en arco.

Figura 12

Cálculo gráfico de las ménsulas tipo A y B (Ley de Winkler y construcción de Mohr)

Estos ensayos se han verificado sobre arcos de hormigón armado de 5,33 metros de luz y 1,22 metros de flecha, teniendo los siguientes puntos de vista directores:

a) Comprobación experimental de la teoría de la elasticidad aplicada a los arcos de hormigón armado

b) Determinación de la relación entre la resistencia del

ora el apoyo derecho Ora el izquierdo, sin variar la luz, y manteniendo siempre las mismas cargas aplicadas. Los valores teóricos de las reacciones correspondientes dependen del coeficiente E que se adopte, habiendo procedido para la computación teórico-experimental por un mecanismo antinatural, igualando "a priori" los valores de los esfuerzos correspondientes y deduciendo de aquí el valor teórico del coeficiente de elasticidad, cuya conformidad se evaluaba con respecto al calculado en las diversas secciones por el procedimiento antes calculado de medición directa de las deformaciones. Se consideró el coeficiente de elasticidad constante a lo largo del arco. Y para las diversas cargas suponiéndose para la determinación de los momentos de inercia que el hormigón resistía a tracción. La conformidad resultó altamente satisfactoria.

Esquema de los aparatos empleados para la realización de los ensayos de arcos de hormigón armado Los aparatos están dispuestos para ensayar un arco con tableros.

hormigón que se obtiene en las probetas de ensayo y la que desarrolla en la estructura arco.

c) Influencia de la esbeltez de la sección en la resistencia que puede obtenerse.

En la figura 1.» se detallan los aparatos utilizados en las ensayos. Las cargas se obtienen mediante una máquina Riehle de 136 toneladas, estando perfectamente estudiados los dispositivos de transmisión de esfuerzos para que los aplicados al arco sean puramente verticales. Claramente se aprecian los mecanismos para desplazamiento de los apoyos y medición de las reacciones ototenidas.

Comprobación experimental de la teoria de la elasticidad. Esta comprobación consta de tres partes:

1) Comparación de los valores de las reacciones de apoyo obtenidos teórica y experimentalmente

2) Comparación de los esfuerzos resistentes teóricos y experimentales

3) Comparación teórico-experimental de las reacciones debidas al movimiento de los apoyos.

La primera comparación resultó satisfactoria; se hizo el estudio sobre siete arcos cargados simétricamente y dos con carga disimétrica, obteniéndose una discrepancia muy admisible para los valores absolutos del empuje; únicamente resultaba alguna diferencia en cuanto a la excentricidad, lo cual hace variar ligeramente la situación de la curva de las presiones para el caso de carga disimétrica

Para la segunda comparación se dedujeron los valores teóricos corregidos en lo correspondiente al acortamiento longitudinal y se obtuvieron los valores experimentales midiendo las deformaciones en las fibras superior e inferior de las secciones estudiadas. Para pasar de las deformaciones a los esfuerzos unitarios, se dedujo el coeficiente de proporcionalidad, considerando para cada ima de las secciones el esfuerzo normal derivado de las reacciones medidas en los apoyos, del que se descontaba el esfuerzo absorbido por la armadura para obtener el esfuerzo total correspondiente al hormigón. Así se trazaron los diagramas de la figfura 2.» para todos los arcos ensayados, deduciéndose en líneas generales que la concordancia entre los valores teóricos y experimentales es casi perfecta para las secciones en que los esfuerzos de flexión son reducidos, quedando un poco por debajo los experimentales cuando los esfuerzos de flexión predominan.

Para el estudio de las reacciones derivadas de los movimientos de los apoyos se realizaron mediciones antes y después de aumentar la luz del arco por simple desplazamiento horizontal de los apoyos y antes y después de hacer girar

Comparación entre la resistencia del hormigón obtenida en las probetas de ensayo y la que desarrolla en la estructura arco.—^Esta comparación es de extraordinaria importancia, pues se parte de la resistencia obtenida en las probetas de ensayo para proyectar la estructura Su determinación es extraordinariamente difícil, dada la multiplicidad de factores que entran en juego, y, sobre todo, la falta de uniformidad de las propiedades elásticas del hormigón en las diferentes partes del arco, aunque se hayan ejecutado con la misma mezcla y el mismo día. Por esta razón se tuvo en cuenta en estas investigaciones, además del esfuerzo unitario máximo en cada una de las siete secciones estudiadas, el valor del coeficiente de la elasticidad correspondiente.

De los nueve arcos ensayados, siete se rompieron por la sección, que correspondía al mínimo de E, la cual distaba mucho de ser la de los esfuerzos unitarios máximos.

Para el arco se tomó como esfuerzo unitario de rotura el teórico correspondiente a la sección en que ocurrió la rotura, y para la probeta la media obtenida de tres ensayos con hormigón tomado directamente durante la ejecución del arco.

De las experiencias se dedujo la adecuada conformidad de resultados, siempre que la consolidación del hormigón se realice idénticamente.

Influencia de la esbeltez de la sección en la resistencia máodma del arco.—Para esta investigación se utilizaron arcos del mismo perfil, con armaduras de la misma cuantía y sometidos a la misma clase de cargas, variando únicamente su anchura (203, 155, 114 y 80 mm.)

Se llegó a la conclusión de que mientras la relación: longitud del arco a latituíd de la sección sea inferior a 30, no es de temer el efecto de flexión transversal siempre que no haya cargas exteriores en esa dirección.

Conclusiones.—Resumiendo los resultados de las experiencias, tenemos:

Distribución de los esfuerzos, calculados y medidos experimentalmente, en un arco de hormigón armado cargado disimétricamente.

Theoretical Stress == Esfuerzos calculados teóricamente; Measured Stress = Esfuerzos medidos experimentalmente; Load = Carga; Ultímate Load = Carga de rotura

Figura 1.'

Fig 2

1-—Los valores de las reacciones en los apoyos (momento y empuje) medidos experimentalmente, están de acuerdo con los calculados teóricamente

2.—Los valores de las reacciones originadas por desplazamiento de los apoyos coinciden teórica y experimentalmente siempre que en el primer caso se tome el coeficiente de elasticidad del hormigón en la estructura.

3.—Los valores teóricos y experimentales del esfuerzo unitario máximo coinciden.

4.—El esfuerzo unitario máximo desarrollado por el hormigón en la estructura es aproximadamente igual al obtenido en el ensayo de probetas cilindricas de 152 X 305 mm.

5.—Una variación local importante de £ o / no afecta al comportamiento del arco.

6.—Cuando se analiza un arco para determinar el empuje y momentos en varias secciones, se puede considerar un módulo de elasticidad constante para las distintas cargas y a todo lo largo del arco; además, el momento de inercia ds las secciones puede determinarse con el criterio de que el hormigón resiste a tracción. Los errores implicados no afectan sensiblemente a los valores de los empujes y momentos calculados. Pero esto no quiere decir que para comprobar la resistencia de una sección determinada puedan admitirse las citadas hipótesis

7.—Si un arco no está sometido a esfuerzos laterales y la esbeltez, relación de longitud de arco entre apoyos a la latitud de la sección sea inferior a 30, no es de temer la flexión accidental por pandeo

ENSAYOS DE ARCO CON TABLERO

Estos ensayos se han llevado a cabo sobre las estructuras que aparecen en la figura 3.", que están compuestas por un arco de las mismas dimensiones que los de la experiencia anterior, pero con tablero solidario, mediante ocho montantes verticales. Estos montantes son más o menos elevados, caracterizando dos series de estructuras: una con tablero elevado y otra con tablero bajo; además, para cada tipo existe un ejemplar con tablero continuo y otro simétri-

camente cortado, para tener en cuenta el efecto de las juntas de dilatación.

El punto de visita director fué: Estudio de la influencia de

Ha/f E/ei/of/on Arcñ ee-3 Deck Conf/nuous. Sxptms/on Jc/r?As /r? ü«c/f.

Figura 3.»

Estructuras ensayadas en la segunda serie de experiencias.

Half Elevation = Semi-alzado; Rib only = Arco sin tablero; Deck "uiinuous = Tablero continuo; Expaslon Joints in Deck =: Tablero con juntas de dilatación

• Concrgfe Sfra/n S(^e P/ugis Top ^ Bofrom of /?//>. o Stee/ Sfro/n Saye Ho/es in Casr ^ Wes/ S/e/es offi/A

-i-Abufmenr ¿tve/ Sar F/uffs in Sasf ¿é ^esf S/oIrs af^/A 'Sourf) Abufme/jr

Figura 4.'

Situación de los aparatos de medidas.

Concrete Strain Gage Plugs Top & Bottom of Bib = Oriflcios para la medición de las deformaciones en las fibras superior e inferior. Steel Strain Gage Holes in East and West Sldes of Bib = Orificios para la medición de las deformaciones en los hierros de la armadura. Abutment I/evel Bar Plugs in Eats and West Sides O'f Bib — Oriflcios para medir el giro de los arranques

la solidaridad del tablero en la resistencia del arco en los siguientes casos:

a.—Fuerzas exteriores.

b.—Esfuerzos por variación de temperatura.

Los aparatos utilizados para la realización de los ensayos fueron los mismos que para las experiencias anteriores (figura 1.', en la que precisamente aparece colocada tma estructura arco-tablero). En la figura 4.' se indican ios puntos en que se dispusieron aparatos para medir las deformaciones del hierro y del hormigón.

Fuerzas exteriores.—^Se calcularon las características mecánicas del arco considerado independiente, mediante la aplicación de la teoría de la elasticidad, suponiendo que el hormigón resiste a tracción y teniendo en cuenta los esfuerzos correspondientes al acortamiento de la directriz

Se sometieron las estructuras a cargas crecientes, distribuidas entre los diversos nudos, de modo que fuesen disimétricas, correspondiéndole un 50 por 100 más a los de la mitad Norte. Se hicieron dos series de ensayos: unos para deducir la influencia de las cargas, durante los cuales se mantuvieron los apoyos inmóviles, y otros para estudiar el efecto del movimiento de los apoyos (giro y desplazamiento), durante los que se mantenían fijas las cargas. Las cargas se mantuvieron crecientes hasta conseguir la rotura de las estructuras.

Las primeras mediciones se realizaron para determinar el efecto del peso propio y de los aparatos, teniéndolos en cuenta sustractivamente para las otras mediciones; pero al deducir el peso total que soportaron las estructuras se adicionó, naturaJmente, el correspondiente a estas causas.

Las comparaciones que se han llevado a cabo entre los valores obtenidos teóricamente para el arco sin tablero y experimentalmente para la estructura completa, son:

1.—Relación empuje horizontal—^carga total.

2.—Relación momento empotramiento—carga total.

3.—Distribución de los esfuerzos.

4.—^Cargas de rotura.

Para la primera resultaron en general más elevados los va-

Figura 5.'

Comparación de los esfuerzos en el caso de arco sin tablero (calculados teóricamente) y de arco con tablero continuo (medidosexperimentalmente).

Theoretical Stress = Esfuerzos calculados teóricamente; Measured Stress = Esfuerzos medidos experimentalmente

lores del empuje en el caso de estructura completa, estando en las relaciones 1,05, 1,06 y 1,03 para las estructuras de tablero continuo y elevado (arcos 27-5, 27-6 y 28-1 en la figura 3), 1,04 para el 28-2 (tablero elevado con juntas de dilatación), 0,99 y 1,06 para las estructuras con tablero bajo y continuo y fraccionado, respectivamente (28-3 y 28-4).

De los resultados obtenidos en la segunda comparación se deduce que los momentos de empotramiento varían poco de los teóricos en el caso de tablero con jimtas de dilatación, resultando notablemente inferiores en el caso de tablero continuo.

Para el estudio de la distribución de esfuerzos se determinaron las deformaciones en el hormigón y el hierro, deduciéndose las tensiones correspondientes por el mismo procedimiento que en el caso de arcos sin tablero, es decir, para evitar el error correspondiente a la incertidumbre de la relación tensión-deformación en el hormigón, se dedujo la tensión total que le correspondía, restando del esfuerzo normal (obtenido por conocimiento directo de las fuerzas actuantes y experimental de las reacciones de empotramiento), la tensión total absorbida por la armadura (deducida de las deformaciones medidas, puesto que la relación tensión-deformación es constante en el hierro) Dividiendo este esfuerzo por el área de la sección se obtiene la tensión media que, comparar da con la deformación media (obtenida de las dos lecturas correspondientes) nos proporciona el valor de la relación tensión-deformación, que resultará exacto en el caso de que ambas lecturas fueran iguales, pues si no existirá un pequeño

error a consecuencia de la curvatura del diagrama tensióndeformación.

De este modo se han podido establecer para cada uno de los arcos diagramas como el de la figrura 5.', que bien claramente indica la ayuda del tablero en la resistencia del arco, observándose que ésta es más importante donde la disimetría de las tensiones es más acentuada. Así, en las secciones próximas al centro el efecto es más importante que en las de los extremos, lo que sugiere la idea de proporcionar las secciones del arco, de modo que el momento de inercia sea mayor en los arranques, lo cual, además, no producirá incremento en los efectos por variaciación de temperatura.

En los ejemplares de tablero seccionado se observa que éste apenas influye en las secciones correspondientes al panel en que existe la junta

Para comprobar estos resultados obtenidos se hicieron experiencias sobre modelos de celuloide por el método de Beggs, que dieron acuerdo perfecto

La cuarta comparación se refiere a las cargas de rotura, para lo cual se continuaron los ensayos de resistencia hasta romper las estructuras De este modo se dedujeron las car-

Exponsiorj Jo/nfs for ¿6-2, ^

/ 8 feries

Expansión Joinfs for L6-Sj \\ "11 Jl^ ^

Expansión Jo/nfs for 14-2-.

^.-¿^^^ Expansia,. , Jo/nfforH3-/ H-3 Series, f^/se-a' Expairís/or? Jo//7rs for

He Seríes, fí/se^z' (a)

L3 Ser/es, ñse^S' Expains/on Jo/n/s for Lz-Z-^

LZ Series, Rise'Z' (tí Figura 7."

Modelos de celuloide utilizados en las experiencias relativas a los efectos de las variaciones de temperatura.

gas totales, que se corrigieron para poder establecer una comparación, teniendo en cuenta las resistencias de probetas tomadas de cada una de las estructuras. La ordenación de resultados es en orden decreciente: arcos con tablero continuo, arcos con tablero fraccionado, arcos solos

Esfuerzos debidos a la variación de temperatura.—Estos experimentos tienen un extraordinario interés, pues se relacionan con la adecuación de juntas de dilatación y solidaridad de arco y tablero en la zona central Las experiencias se ampliaron sobre modelos de celuloide por el método de Beggs, y comprendieron las siguientes determinaciones:

1.—Reacciones de empotramiento producidas por desplazamiento de los apoyos (arcos de hormigón).

2.—Tensiones originadas por desplazamiento de los apoyos (arcos de hormigón).

3.—Determinación de la línea de acción del empuje por efectos de temperatura (modelos de celuloide)

4.—Reacción horizontal debida a los efectos de temperatura (modelos de celuloide).

5.—Momentos por efecto de temperatura, en la clave, arranques y secciones correspondientes a laa juntas

6.—Influencia de la longitud de la zona común arco-tablero

Figura 6.'

Fotografía de uno de los arcos ensayados.

7.—Influencia delasituación delasjuntas enarcos dedis-; tintas características geométricas.

8.—Movimientos enlasjuntas dedilatación situadas enel centro, jimtas al tercio y extremos del tablero (modelos de celuloide). 1

Los modelos deceluloide se indican enla figura 7.",ylos experimentos se llevaron a cabo utilizando elmenor número posible deellos, para hacer comparables losresultados, yasí para losejemplares detablero seccionado sirvieron losde tablero continuo y para lasexperiencias del grupo 6 se empleó un modelo único, alqueseiban recortando sucesivamente los trapecios correspondientes a la disminución de la zona central.

En estos experimentos se estudió también enmodelouno de losarcos delpuente deDauville, enel quese habíanhecho previamente experiencias directas.—C Fernández Casado

Construcción de un túnel de 22 kilómetros para el nuevo abastecimiento de agua de Boston.— (Eiigineerini Neiv s Record 11 septiembre 1930, página 420)

Con objeto de aumentar el suministro de agua de Boston en 725.000 metros cúbicos diarios, se está construyendouna conducción de la queforma parte el túnel Wachusett-Coldbrook, de 22,5km.delongitud, cuya boca desalida está en el actual embalse deWachusett, alqueeltúnel aportará nuevos caudales y cuya primera captación deagua está enColdbrook, enelrioWave (pozo núm 8),a 20,9 km., alOestede la boca En la figura 1."se venunaplanta y un perfil del túnel, con la situación de los ocho pozos quese abrieron, incluyendo eldelaboca desaHda (pozo núm 1);laprofundidad delospozos varía entre 70y 200m

Proyecto.

La sección enlamayor parte deltúnel esenforma de herradura con 3,30 m. de ancho y 3,90m. de altura libres. Desde la boca delpozo 1 y enunalongitud de 152,5 m se utilizó unasección circular Debido a la uniforme dureza de la roca senecesitó poca entibación, salvo enlospozos 3y7 Algunos trozos con tendencia a desintegrarse en contacto

Sección del túnel Wachusett Coldbrook y detalle de la organización de la perforación entre los pozos 2 y 4 con ataque a plena sección

con el aire se revistieron rápidamente congunita, ahorrando mucha madera. La boca del pozo 1 es ovalada y concapacidad para dosjaulas, unacondos aberturas para la descarga, y otra para alojar vmabomba de desagüe en caso

Planta y perfil del túnel entre Wachusett y Coldbrook, para el abastecimiento de agua a Boston (Estados Unidos) Sliaft = pozo; Deep = profundidad; Slope = pendiente

necesario. A la salida del pozo se instalaron un venturímetro y vertederos adecuados para medir caudales pequeños.

Ñame of Hole No of Holes Averaqe Depth

Cut 6 Relievcr 7 '1

' k\h 6 1'

Arch 5 II

Lifters 3 u Benoh tench 6 T-0"

Totals 34 280'- 0"

Quon^f y pe r roun d

En el pozo 8, toma de agua en el rio Wave, se construyó una presa dé desviación Este pozo, de 5,7 m de diámetro •" " -.'I ¿li 'i .1) I -ilM í 1,' Jül 1 ü Plan

te; un poco después los auxiliares, y por último los exteriores. Todos los pozos se equiparon con un escudo de madera o acero desde 18 m. de profundidad.

En el pozo 3, para atravesar 18 m. de tierra suelta, hubo que hundir un cajón de hormigón armado de 4,4 m de diámetro interior y 81 cm. de espesor, en anillos de 2,40 m. En el pozo 8, de 6 m. de diámetro, la perforación se hizo practicando en el centro ocho taladros de 2,7 m de profundidad, y tres anillos concéntricos de 10, 16y 40 taladros de 2,1 m. de profundidad, dando fuego primero al centro y sucesivamente a cada uno de los anillos

Perforación del túnel y desescombro.

Enol Elftvoft-ion Side Elevoition

Figura 3.'

Detalle de la organización de la perforación entre los pozos 5 y 8 con ataque por galeria de avance.

está revestido con hormigón sobre el que van placas de fundición de hierro que llevan unas aletas helicoidales con objeto de imprimir al agua un movimiento que absorba la energía creada por la caída del agua y proteger el hormigón La entrada del agua en el pozo se regula con válvulas de mariposa que mantienen automáticamente im cierre hidráulico que impide la entrada de aire y aseguran la inmersión de tm venturimetro colocado verticalmente sobre una de ellas, teniendo este contador una capacidad de tres millones de metros cúbicos diarios, estimándose el caudal para aportaciones superiores, por aforos realizados en otros puntos.

Perforación de los pozos.

El método típico de perforación en roca, con sección circular de 4,20 m. de diámetro, consistió en practicar nueve barrenos centrales de 2,7 m de profundidad; 20 barrenos, distribuidos en el contomo circular, de 2,4 m. de profimdidad, y 10 barrenos auxiliares de 2,4 m. de profundidad situados en ima circunferencia intermedia Se daba fuego en tres tiempos: primero los barrenos centrales simultáneamen-

Entre los pozos 2 y 4 se creó un frente de ataque a plena sección. En la figura 2." se ven los diagramas de perforación y descarga, indicando la situación, profundidad y dirección de los 32 taladros de cada pega La perforación se hacía con tres perforadoras en cada frente operando sobre dos travesanos; los equipos de barreneros alternaban entre los dos frentes de cada pozo, trabajando en tres tumos de ocho horas. El desescombro se altemaba con la perforación, trabajando también en tres tumos de ocho horas. Para ganar tiempo en estas operaciones se utilizó un carretón que llevaba los tubos de aire, las barrenas y los travesanos. En él se montaba el equipo para la perforación, y una vez terminada, en él se transportaba para dar lugar al desescombro. En ia sección Este, el desescombro se hacía por medio de palas eléctricas que cargaban vagonetas de 1,3 m.', arrastradas por locomotoras de acumuladores sobre una vía de 91,4 cm. Un aparejo de aire comprimido, colgado de una vigueta en doble T, pasaba las vagonetas de las vías muertas de depósito en el frente de ataque a la vía de carga.

En lospozos 5a 8, inclusives, se hizo una galería de avance con todo el ancho, y con la destroza se alcanzó la altura necesaria. En la figura 3.» se ven los diagramas de perforación en este caso La destroza tenía 2,4 X 1,8 m., practicándose 28 taladros de 2,6 m. de profundidad en el frente de la galeria de avance y 6 taladros de 2,1 m. de profundidad en la destroza Las perforadoras de la galería de avance se montaban sobre columnas, y para la perforación de la destroza se utilizaban barras horizontales. La pega se daba en cinco tiempos Las cuadrillas alternaban en un frente el perforado y el desescombro, en jornadas diarias de diez horas. Las operaciones de desescombro se hicieron prímero a mano y después con palas pequeñas de aire comprimido En los pozos 5 y 6 la vía era de 76,1 cm., y enlos 7 y 8, de 60,1 cm., habiéndose ensanchado ambas hasta 91 cm. al empezar el revestimiento

Ventilación y drenaje.

La ventilación era forzada a través de todo el túnel, colocándose en cada pozo de que partía la perforación un ventilador soplador. Parte de la tubería de ventilación era de cha-

Instalación de hormigonado empleada para el revestimiento del túnel Wachusett-Coldbrook

For empty cars = para vagonetas vacias; For loaded car =: para vagonetas llenas; Air hoist = tomo neumático; Belt conveyor = transportador de correa; 1-Yard mixer = hormigonera de una yarda cúbica; Gun = cañón; 6" chutlny Une = tubería de 6 pulgadas para el hormigón; Bock line — techo de la excavación; Concrete line = techo del revestimiento; Spring switch = aguja automática.

pa, con un diámetro de 30 cm., pero la mayor parte estaba formada por tubos de madera de duela de 35,5 cm. L,a tuberia de madera, aunque de mayor coste, demostró ser más duradera e impermeable y menos afectada por los barrenos

4 rings l'sq. packing.^

Concrete intake, 7"oir inicie ipetcock.-

• ^ Ipap valve-, •Sf H

Figura 5.»

Detalle del «cañón» neumático empleado para el hormigonado del túnel Wachusett-Coldbrook

Air inlets =: entra;das de aire; Air exhaust = escape del aire; Concrete intake = entrada del hormigón; Disch'arge = salida del hormigón.

El agua de los frentes de ataque, más altos que el fondo de sus correspondientes pozos, se recogía en éstos, en los que se instalaron cuatro bombas eléctricas En los otros frentes el agua se enviaba a los pozos por medio de bombas neumáticas. Entre los pozos 7 y 8 se encontró una gran vena de agua que requirió bombas adicionales.

Instalaciones de superficie.

Kn cada uno de los ocho pozos se instalaron compresores eléctricos La fuerza se tomaba de una linea a 22.000 voltios y se rebajaba a 440 voltios Las cabrias eléctricas para las jaulas elevaban éstas a razón de 198 m por minuto Se usaron para las barrenas aguzadoras neumáticas y hornos de aceite. En los pozos 2, 4 y 5 se instalaron baterias de acumuladores.

Revestimiento de hormigón.

En los pozos 5 y 7 se montaron dos instalaciones completas de hormigonado, con hormigoneras subterráneas en los tajos. El revestimiento se empezaba por el punto más alejado y en dirección al pozo en que estaba la instalación; el equipo subterráneo podía girar cuando se alcanzaba el pozo. La base de los agregados fueron los escombros del túnel, que presentatian tal proporción de elementos finos que no hubo necesidad de añadir arena. Los agregados eran molidos, tamizados y dosificados en la superficie. Encima del transportador, que llevaba el material al primer molino, se suspendió un elevador magnético que recogió una sorprendente cantidad de hierro bajo la forma de clavos, pedazos de barrenas y tachuelas. Debido a los hielos y humedad, los materiales más finos se adherían a los más gruesos, por lo que se dispusieron cuatro mecheros de aceite en el interior de los tamices, bastando dos de ellos cuando el material estaba sólo húmedo. A pesar de esto todavía quedaba demasiado material fino, por lo que se instaló un soplador debajo del punto en que vertía el transportador de arena.

La dosificación de los agregados y del cemento se hacía en la superficie, por medio de básculas automáticas Los materiales, secos y sin mezclar, se bajaban en la jaula del pozo que descargaba en una vagoneta, en la cual aquéllos llegaban a la instalación de hormigonado representada en la figura 4.»

Las vagonetas llevaban dos cargas de la hormigonera, cada una (Je Q 75 metros cúbicos, y se agrupaban para formar trenes de cuatro, con una locomotora eléctrica. Para distancias hasta de tres kilómetros se emplearon tres trenes, con dos ; locomotoras, y una adicional para facilita/r las maniobras y evitar pérdidas de tiempo en los cambios de batería. El ] hormigonado se hacía de un modo continuo, con tres tumos de ocho horas. Para distancias superiores a cuatro kilóme- ¡ tros se emplearon cuatro trenes.

La instalación de hormigonado (fig. 4.») va montada sobre 1 ruedas y sobre carriles para poder moverse conforme avanza;

el trabajo Consiste en una rampa y tm transportador de correa para la descarga de las vagonetas, una hormigonera y un "cañón" neumático para enviar el hormigón a la obra y distribuirlo en ésta. El hormigón se prepara con una consistencia fluida (15 cm. de asiento) adecuada para el trabajo del cañón neumático. La longitud de la tuberia que sale de éste se graduaba, según las necesidades del hormigonado, quitando o añadiendo tubos en su parte baja horizontal.

Se emplearon moldes metálicos con tma longitud total de 60 m. en cada tajo, divididos en ocho secciones de 12,25 metros cada ima. Transversalmente tenían tres articulaciones para facilitar el desencofrado y el movimiento de los moldes• a lo largo de la obra.

Se colocaron, por término medio, 225 metros cúbicos de hormigón por dia, que equivalen a unos 42 metros lineales de revestimiento, tardándose treinta horas desde el hormigonado al desencofrado. Se hacía avanzar la instalación de hormigonado en los cambios de tumo; una de las locomotoras eléctricas la movía fácilmente

En ia figura 5." puede verse el detalle del "cañón" para el hormigonado, proyectado y patentado por W. F. Webb, jefe de los trabajos de revestimiento Toda da instalación de hormigonado se mueve neumáticamente, incluso la hormlgonera.~B. V. T.

ELECTRICroA D

Bl laboratorio de alta tensión y talleres de la General Electric C.° de Witton (Inglaterra). — [Engineering, 22 mayo 1931, pág 669.)

El aumento de la capacidad instalada en las centrales generadoras de energía eléctrica, así como también sus interconexiones por medio de extensas lineas industriales a muy altas tensiones, han planteado nuevos y difíciles problemas a los proyectistas y constructores del material apropiado tanto para el servicio en locales cerrados como a la intemperie. Mientras estos problemas, por lo que respecta a los generadores, transformadores y hasta cierto punto las líneas, se diferencian en

Figura 1.*

Transformador para ensayos a 1.000 KV.

magnitud, más bien que en la esencia, de aquellos que han sido resueltos hasta ahora, resulta todolo contrario cuando afectan a los aparatos de distribución y maniobra. Estos aparatos no solamente deben ser atravesados continuamente por fuertes

aislados, se obtienen 167 KV., 500 KV. y 833 KV., respectivamente, sobre tierra, al alcanzar una tensión de 1.000 KV. Como los tres transformadores son exactamente iguales, sus conexiones en cascada son intercambiables, por lo que en caso de avería en uno de ellos no queda el equipo fuera de servicio. El grupo completo tiene una capacidad de 100 KVA con la tensión de régimen, y la impedancia total correspondiente a esta carga solamente es de 6,75 por 100. Este grupo se emplea principalmente para efectuar pruebas de alta tensión a frecuencia normal.

Para investigar la capacidad de resistencia de aisladores contra la aplicación de oscilaciones o impulsos se utiliza un generador de ondas que consiste en cierto número de condensadores electrostáticos dispuestosde talmaneraque puedenser cargados en paralelo, por medio de lámparas rectificadoras, y descargados en serie. El frente de onda de una oscilación generada de esta manera y descargada a través de una resistencia no inductiva, tal como un aislador, es muy inclinado y generalmente no dura más de im micro-segundo, o sea del tiempo empleado en elpaso por unalínea de transporte de una onda producida por una descarga atmosférica.

Este equipo se utilizapara determinar la relación de impulso de los aisladores, es decir, la relación entre su tensión de ruptura estando sometidos a una oscilación brusca y su tensión de ruptura en prueba con una corriente de 50 períodos.

cargas a tensiones de 66 KV., 132 KV, y aun 220 KV., sino que también deben ser adecuados para trabajor en condiciones anormales detensión, intensidad yfrecuencia, quese presentan al ocurrir una avería en la red

Al constructor, por lo tanto, se le ofrece la tarea de descubrir cómo se comportarán sus aparatos y a la vez ordenar su producción con operaciones especializadas para que la práctica de taller sea ejecutada de la mejor manera posible La primera parte de esta tarea hace necesario el establecimiento de una sala de pruebas adecuada, y la segunda, será enormemente facilitada por la organización de un departamento dedicado exclusivamente a la construcción de una sola clase de aparatos. Estas consideraciones sobre cuya realidad existe una conformidad general, ha decidido ala GeneralElectric C.°Ltd., a construir una fábrica separada para la manufactura de material de alta tensión, hasta para 220 KV., y para transformadores con capacidades hasta 100.000 KVA Como consecuencia de ello, ha sido también necesaria la instalación de un laboratorio de alta tensión para las pruebas corrientes de los aparatos manufacturados y para la investigación de los fenómenos de alta tensión.

El edificio del nuevo laboratorio de alta tensión en Witton ocupa un área de más de 464 metros cuadrados, con una altura de 13metros, y su disposición interior, en relación con el taller de aparatos de alta tensión y con la nave de transformadores,permite que los aparatos procedentes de ambos departamentos puedan ser probados con igual facilidad. La energía para el laboratorio se suministra desde la sala de pruebas de transformadores, efectuándose el control desde una galería lateral. Una segunda galería, a nivel superior, se habilita para observar los fenómenos de alta tensión. El área de trabajo sólo tiene acceso por una puerta, la cual está relacionada mecánicamente con el interruptor principal. Las paredes del laboratorio son negras y carecen de ventanas. El equipo consiste en un transformador de pruebas de 750/1000 KV (figura l.i>), que está integrado por tres unidades similares conectadas en cascada. Los terminales de baja tensión del primer transformador en cascada reciben la corriente a 0,8 KV., tensión que se eleva a 333 KV. en el arrollamiento secundario de la unidad. Las tensiones correspondientes en los terminales secundarios de los transformadores segundo y tercero son 666 KV. y 1.000 KV., respectivamente.

Los tres trasformadores se hallan montados sobre cilindros de bakelita sólida que los aisla de tierra, y como los puntos medios de cada arrollamiento están conectados a los tanques

Con ocasión de una reciente visita al laboratorio, se hizo una demostración de este generador probando un aislador tipo de poste de 132 KV. con tensiones de 700y 1.000 KV. También se hicieron las pruebasnecesarias para investigar el comportamiento de aisladores sometidos a altas frecuencias. Es bien conocido que en estas condiciones la pérdida interior es mayor que con frecuencias normales debido a la histéresis electrostática, y si la pérdida por periodo de frecuencia excede de un cierto valor, el calor generado en el interior del aislador, como es acumulativo, proyqcaxá la aparición del defecto. Es-

tas pruebas de alta frecuencia también son muy útiles para revelar la existencia de burbujas de aire entre el "compound" utilizado en los aisladores compuestos. ,

Figura 2.»

Generador de alta frecuencia.

Fig. 3.'

Máquina para ensayos combinados, mecánicos y eléctricos, de aisladores.

El suministro de la energia necesaria para estos propósitos, enWitton, se efectúa desde elequipo ilustrado en lafigura 2:-\ consistente en un transformador tipo Tesla de núcleo al aire Ijabobina primaria de este transformador está alimentada por uno de sus lados a 50 períodos, a través de un condensador, ypor el otro lado se halla conectada a tierra

Otra máquina interesante de este laboratorio se ilustra en la figura 3.%que permite que los aisladores de cadena para las subestaciones a la intemperie sean sometidos a determinados esfuerzos longitudinales y transversales, a la vez que expuestos a tensiones eléctricas. También pueden efectuarse pruebas bajo condiciones eléctricas similares, con aisladores sometidos a torsión y vibración La máquina es lo suficientemente grande para permitir que la tensión de formación de arco sea aplicada en el punto central de las dos secciones dela cadena El laboratorio también puede efectuar pruebas de aisladores sumergidos en aceite a cualquier temperatura, simulando las condiciones de trabajo en un interruptor. También se han instalado aparatos por medio de los cuales los aisladores pueden ser sometidos a lluvia artificial.

Como comentario general de las pruebas realizadas en este laboratorio hay que hacer resaltar que como consecuencia de las modificaciones que recientemente se han introducido en la composición de la porcelana utilizada en la fabricación de aisladores, los fallos de los mismos actualmente se deben casi siempre a un arco formado sobre su superficie y rara vez son causados por perforación. Las rupturas de esta clase resultan de los esfuerzos eléctricos que se establecen entre las distintas partes de la superficie del aislador y el ambiente inmediato, dependiendo de la forma del aislador el punto en que pueda producirse. Por lo tanto, la capacidad para resistir un arco es una función de la forma del aislador.

Los nuevos talleres de alta tensión donde se construyen los equipos que se prueban en el laboratorio consisten en un edificio de una sola planta, situado al lado Este de las naves existentes para la fabricación de aparatos de distribución, ocupando una superficie de aproximadamente 10.220 metros cuadrados. La distribución ha sido proyectada para permitir un tráfico regular de materiales de Norte a Sur, y comprende seis naves de 106 metros de longitud cada una.

Al extremo Sur de estas naves existen siete homos calentados por vapor, de los que cuatro de ellos son capaces para recibirlos más grandes transformadores construidos en los talleres El aceite está almacenado en ocho tanques de 13.600 litros en esta parte de los talleres, y la instalación de las bombas en conexión con estos depósitos es capaz para 22.700 litros por hora

También se han previsto elementos completos para la prueba de transformadores, consistentes en un pozo de tres metros de profundidad y los necesarios generadores, transformadores y aparatos de control Esta instalación está calculada para que en ella puedan efectuarse pruebas a plena carga en unidades de 30.000 KVA., habiéndose previsto también la instalación de un grupo motor-generador de 2.500 KVA. que suministra corriente a una frecuencia de 150 períodos.—

J- Costa

La transmisión de energia eléctrica a grandes distancias con corriente continua.—(Elektrotechnische Zeitsclnift, 23 julio 1931, pág. 971.)

Todas las grandes sociedades dedicadas a la construcción de material eléctrico vienen, desde hace algún tiempo, preocupándose del problema de la transmisión de energia eléctrica a grandes distancias con corriente continua. Recienteniente, varias de ellas han anunciado resultados muy interesantes, aunque todavía no de aplicación inmediata.

Entre los aparatos de que se habla figura el "Rectinverter", un rectificador para transformar cotriente trifásica en continua, y corriente continua en trifásica, inventado hace

poco, y que acaso permitirá explotar las gpi'andes lineas de transporte de energía con corriente continua a alta tensión.

A pesar de carecer de experiencias prácticas acerca.de instalaciones de esta clase, puede afirmarse que, én caso de

obligar a gastos mayores que la corriente alterna—cosa bastante improbable—, éstos podrían quedar ampliamente compensados por las ventajas que se obtendrían en el servicio, y que, según indica C. W. Stone, Ingeniero-Considtor de la General Electric Co., serian las siguientes:

1. El trabajo en paralelo de los grupos de la central o de distintas redes y la repartición de la carga podrían ajustarse regulando únicamente la tensión, mientras que en servicio con corriente trifásica, además de regular la tensión, hay que ajustar la fase y la carga mediante los reguladores de las máquinas motrices.

2. Los generadores trabajarían con factor de carga uniforme, no habría que considerar la estabilidad, y la frecuencia podría elegirse buscando la construcción más económica, y únicamente estaría limitada por el aumento admisible de temperatura De aqui que podrían obtenerse generadores más baratos.

3. Se suprimirían los pesados interruptores de alta tensión. El mismo "Rectinverter" constituye un interruptor de una sola vía que no permite el reflujo de la corriente. Es imposible que hacia un punto de cortocircuito fluya más energía que la que permite el "Rectinverter".

4. Las maniobras se efectuarían en el lado de baja tensión con corriente trifásica y mediante sencillos interruptores, gracias a lo cual se evitarían los interruptores de alta tensión en el lado de corriente continua.

5. En la actualidad se concede gran atención a los ensayos para actuar sobre las corrientes devatadas que fluyen por los puntos de interconexión. Para ello se emplean, con resultados más o menos satisfactorios, convertidores de frecuencia, transformadores con interruptores escalonados para maniobra bajo carga, compensadores de fases, etc., mientras que usando rectificadores y "Rectinverters" para efectuar la interconexión, no pueden presentarse corrientes devatadas, de modo que las dificultades con que hoy en día tropiezan las grandes redes desaparecerían completamente.

6. Los gastos de transmisión a distancia se reducirían considerablemente, en comparación con los actuales. Instalando rectificadores en el principio de la linea y "Rectinverters" al final, se consigue una transmisión económica de energía en distancias mucho mayores que las que actualmente pueden salvarse con líneas trifásicas De esta manera sería posible aprovechar de una manera económica fuerzas hidráulicas muy distantes.

Son todavía muy escasos nuestros conocimientos sobre los fenómenos de corona en los conductores de corriente continua; pero, sin embargo, puede decirse que no se presentarán al tratarse de tensiones como las aplicadas actualmente en las líneas de corriente trifásica de tensión máxima Naturalmente, es dificil pronosticar algo sobre la influencia que, al aumentarlas más allá de los valores actualmente empleados, ejercerán sobre los conductores y aisladores

Al emplear corriente continua no se presentarán caídas reactivas de tensión ni sus consecuencias, en cuanto a la regulación y estabilidad.

7 Si se trata de cables subterráneos, se emplearían cables unipolares con dieléctrico macizo, colocados en tubos individuales y sin revestimiento de plomo, con lo cual se obtendría una separación segura de los polos. No se presentarían efectos de reactancia y capacidad, corrientes de carga ni fenómenos de ionización en los huecos, y sólo las pérdidas por calentamiento limitarían, lo mismo que en las instalaciones antiguas, las cargas admisibles.

8 El "Rectinverter" transforma la corriente continua en trifásica, de cualquier frecuencia deseada Esta cualidad es de suma importancia, al tratarse de interconectar redes de 50 ó 60 per. con otras de 25 ó 16 2/3 per. y permitiría una economía y seguridad mucho mayores que las alcanzadas hasta Eihora<con motogeneradores.

9 Al interconectar una red de corriente trifásica con otra de corriente continua, el "Rectinverter" hace las veces de interruptor de energia de retomo, el cual no permite reflujos de corriente En el momento de reducirse la tensión de la red de corriente continua, puede suministrarse corriente a ésta, igual que una batería de acumuladores.

El autor termina su interesante informe con las palabras sig^uientes: "Podría pensarse que fuera inminente una "época eterna de aleg:ria". Por desgracia, empero, nos fEílta mucho para llegar a este fin. Necesitamos todavía una labor enorme y \ma colaboración intensa de los ingenieros especialistas. Mis palabras han sido confirmadas por los resultados teóricos y prácticos de los ensayos; mas se necesitará mucho tiempo y paciencia hasta llegar a obtener la experiencia requerida para poder llevar a la práctica mis ideas."

F. W.

Propiedades eléctricas y mecánicas de los conductores eléctricos de aluminio y magnesio.— (E Wilson, Journal of the Institute of Electrical Engineers, diciembre 1930.)

Un material que parece tener buenas propiedades para sustituir a los conductores de aluminio-acero en las lineas aéreas de transmisión de energía es ima aleación recientemente estudiada para tales aplicaciones, cuya composición química es la siguiente:

Silicio 0,5 a 0,6 %

Hierro 0,3 %

Magnesio 0,5 a 0,4 %

Aluminio 98,7 a 98,8 %

Su peso específico varía de 2,71 a 2,723; la resistividad varía desde 3,15 a 3,42 microhm-cm. a 15 grados C. El coeficiente de temperatura es de 0,0036, y el coeficiente de dilatación lineal es 0,000023. Bl autor ha expuesto este material, en forma de hilos, a los agentes atmosféricos, para establecer la variación de sus propiedades mecánicas y eléctricas en un período de año y medio. Los hilos, de diámetros comprendidos entre 2,4 y 3 mm., se tendieron sobre el tejado de una casa, sometidos a solicitaciones de tensión mecánica variable desde 0,415 a 5 kg. por mm".

La corrosión superficial del hilo no ha producido una disminución medible directamente en el diámetro, y solamente por vía indirecta se ha podido deducir que la penetración de la corrosión ha sido de 0,18 mm. por término medio. En los primeros meses de exposición, la corrosión se verificó más rápidamente, y poco a poco se fué atenuando, debido a que los estratos de óxido que se forman en la superficie protegen al resto del metal del contacto con el aire.

La conductividad eléctrica de la aleación disminuye sensiblemente con el tiempo, probablemente a consecuencia de alteraciones en la estructura molecular. La disminución es cerca del 5 por 100 a los dieciocho meses; pero probablemente será menor en los meses sucesivos.

Para el aluminio puro se han dado datos seguros relativos a períodos de tiempo más largos: a los dieciocho meses la disminución es del 3 por 100; en nueve años, del 14 por 100, y en veinticuatro años, del 20 por 100. La presencia de níquel en la proporción del 0,75 por 100 hace menos sensibles las variaciones de la conductividad del alimiinio puro y íiminora también la penetración de la corrosión superficial. Si bien la resistencia eléctrica de esta aleación es al principio mayor que la de un hilo de aluminio puro de iguales dimensiones, se observa que después de un período de tiempo bastante largo disminuye cerca del 1,5 por 100. El aumento de resistencia de la aleación de aluminio y magnesio es cerca de! 1 al 2 por 100 mayor que para el aluminio a igualdad de tiempo de exposición. Este mismo valor llega a ser del 5 por 100 en el duraluminio. La variación de resistencia es bastante más rápida en los hilos de pequeño diámetro. La resistividad inicial del ahmiinlo puro a 15° C es de 2,773 microhm-cm.; la de la aleación del aluminio y níquel es de 3,05 y la del duraluminio, 5,35.

La resistencia mecánica a la tracción disminuye con el transcurso del tiempo, advirtiéndose después de nueve meses una disminución del 7,5 i>or 100 para los hUos de aluminio al magnesio. Es de hacer notar que los hilos más tensos mecánicamente dan, durante la exposición a los agentes exteriores, una disminución menos pronimciada en la resistencia me-

canica. También las propiedades elásticas de este material son buenas, porque con una carga del 20 por 100 de la de rotura queda una deformación permanente correspondiente al 2 por 100 del alargamiento obtenido. La fractura que se produce al romperse el hilo es bastante regular y resulta inclinada unos 45°. La disminución de la sección en el punto de rotura es muy marcada cuando el hilo es nuevo y resulta menos sensible después de la exposición al aire durante un periodo bastante largo. La disminución que experimenta la ductilidad del material a los nueve meses es de im 50 por 100. El duraluminio está a este respecto en peores condiciones: en el mismo período de tiempo su resistencia mecánica se reduce en un 30 por 100 y la ductilidad desaparece. Se obtienen mejores resultados con la aleación ligera de aluminio y níquel.

Las vibraciones transversales que el viento comunica a los hilos hacen disminuir la resistencia mecánica de éstos en proporción tanto mayor cuanto menor es la tensión mecánica a que están sometidos Esta diferencia de comportamiento se comprende por la mayor amplitud de oscilación de los hilos menos tensos respecto a la de los hilos más tensos.—^L. J.

FERROCARRILES

Locomotora Diesel-eléctrica para los ferrocarriles del Estado de Siam.—(Engineering, 14 agosto 1931, pág 210)

Esta locomotora, que forma parte de ima serie de seis para los ferrocarriles del Estado de Siám, ha sido proyectada y construida por la casa Sulzer Hermanos, de Winterthur (Suiza)

Como se ve en la figura 1.', la locomotora, construida para vía de un metro, está soportada por dos bogies de tres ejes,

Aspecto exterior de la locomotora Diesel-eléctrica construida para los ferrocarriles del Estado de Siam

dos de estos motores y uno trasero con ruedas de 914,38 mm. y 762 mm., respectivamente El peso total en servicio es de 60 toneladas, y el adherente, de 43.

Bl motor, de aceite pesado, de cuatro tiempos, tipo Sulzer, tiene una potencia continua de 450 HP., a 700 r. p. m., que representa una velocidad máxima de 60 km por hora El esfuerzo tractor es de 4.141 kg. a 20 km. por hora, y el máximo en el arranque, de 9.380 kg. Consta de ocho cilindros, fundidos en dos bloques de cuatro, dispuestos longitudinaimente sobre un bastidor de acero colado, suficientemente rígido a pesar de su ligereza. Para ahorrar peso, las bielas son de acero al cromo-níquel, y los émbolos, de aluminio y sin refrigeración. La inyección de aceite es directa, sin aire, con cámara de precombustión. Cada cilindro tiene una bomba especial de aceite, accionada por el eje principal, con regulación automática del consumo.

El motor mueve dos generadores: uno principal, refrigerado por un ventilador, situado en el mismo eje, directamente conectado a los cuatro motores serie, dispuestos en paralelo, del tipo suspendido por la nariz, cuyo par motor se transmite a los ejes por engranajes de reducción, y otro auxiliar, para

Fig. 1.'

la excitación de los motores, accionamiento de ventiladores y carga de la batería de ferroníquel necesaria para el arranque, utilizando el generador principal como motor, y para actuar los frenos de aire comprimido y de vacío y la bomba

Visto esto, se procedió a ensayar industrialmente la alimentación directa del polvo de carbón, bien en los estanques de mezcla de los coagulantes, bien mezclándolos previamente con agua, cuya mezcla se hacía llegar a presión a un depósito mezclador colocado inmediatamente antes de los filtros, no logrando en ninguno de los casos resultados completos; pero deduciendo, sin embargo, de las experiencias enseñanzas decisivas, que permitieron modificar el sistema de ima manera satisfactoria y definitiva

Bloque

de agua en las paradas, los cuales están accionados por el generador auxiliar durante la marcha.

El techo de la parte central, donde está situado el Diesel, es desmontable, para facilitar la inspección, y con el mismo objeto se han colocado en el techo los depósitos de aceite y agua y las resistencias de regulación.

En los viajes de prueba se ha registrado un consumo medio de 0,0099 kg. de aceite por kilómetro.—A. M. de la Madrid.

INGENIERÍA MUNICIPAL

Eliminación de sabores del agua potable por medio del polvo de carbón activado.—(E A Sterns, Water Works and Sevceragc, enero 1931, pág 11)

La ciudad de Hamburg N Y (Estados Unidos), que poseía una moderna instalación para la clarificación y depuración de sus aguas potables, pormedio de clorinación y filtros de arena, que las suministraba en todo tiempo completamente claras y puras (a pesar de la extremada variabilidad en su composición: turbidez, 10 a 5.000 por millón; alcalinidad, 20 a 120 por millón; dureza, 85 a 125 pormillón), se vio sorprendida -por la periódica presencia de determinados sabores y olores, que se comprobaron como debidos a la acción extermtnadora de la clorinación sobre diversas clases de microorganismos en suspensión (Ulotrix durante la primavera, Asterionella en verano, Protococus en otoño y otros varios en invierno, sobre todo después del deshielo)

Se ensayaron los procedimientos empleados para su eliminación en instalaciones semejantes (superclorinación con declorinación, permanganización, preamonización), sin que se resolviera satisfactoriamente el problema

Por entonces, el doctor R. Baylis, de Chicago, publicó un interesante resumen de los experimentos por él efectuados •utilizando filtros compactos de carbón, sugiriendo a los ingenieros de Hamburg la idea de hacer ensayos con polvo de carbón activo de gran pureza. Se hizo una instalación de laboratorio confiltros de arena, mezclando previamente el polvo de carbón conlas aguas odorizadas y saborizadas, estableciéndose las siguientes conclusiones que abonaron en favor del procedimiento:

La capacidad de absorción del carbón "activo era prácticamente ilimitada

2." La máxima absorción se facilitaba mediante im perfecto contacto entre el polvo y el agua

3.' El procedimiento resultaha muy económico, pues bastaban de 0,008 a 0,0017 gramos por litro para suprimir radicalmente todo sabor u olor apreciable.

La instalación se dispuso entonces en la siguiente forma (esquema adjunto): el agua bruta es sometida a una preclorinación con una constante residual de 0,4 partes de cloro por millón; después se trata por sulfato de alumina y calen un tanque de mezcla, pasando a otro tanque donde se sedimentan los productos de coagulación; a la salida de este tanque es donde tiene lugar la aplicación del polvo de carbón por medio de una corriente de agua a presión, en la quese mantiene aquél en suspensión completa por medio de una bomba que, girando a unavelocidad de 1.425 r p m., produce la presión suficiente para que la corriente de agua con carbón se mezcle íntimamente con el agua ya sedimentada, que acto seguido se dirige a los filtros de arena, a cuya salida sufre una segunda clorinación de constante residual de 0,1 partes de cloro por millón, saliendo porfin desprovista de sabores molestos y completamente clara Por otra parte, la alimentación de la bomba mencionada anteriormente está asegurada por un depósito mezclador que recibe por un lado ©1 agua corriente de una tubería a presión y por otro el polvo de carbón activo, previamente depositado en una tolva provista en su garganta de descarga de un doble tomillo sinfín aiimentador

Con este sistema se logra que el depósito formado sobre los filtros por los polvos de carbón (inconveniente principal observado en los ensayos preliminares) sea uniforme y gradual, ejerciendo poco o ningún efecto sobre la marcha regular de la filtración, que mantiene un régimen constante, así como un agua pura en el suministro final Como conclusión, no podemos menos de reconocer la sencillez y economía del método (0,0008 a 0,0012 gramos de carbón por litro de agua tratada), factor este último muy interesante y que lo hace aplicable de una manera continua, sin necesidad de regulación proporcional a la cantidad de micro-

Mixing Rasin

fíltersJ ToC/earmil

Esquema de la instalación de Hamburg para el tratamiento del agua potable con polvo de carbón. liaw water line = agua sin tratar; Alum = sulfato de alúmina; Lime = cal; Settied Water = agua sedimentada; Coaguiation Baisin = tanque de coagulación; Powdered Aotivited Carbón = polvo de carbón; Pump :::: bomba; To Filters = a los filtros; To Clear Well = al depósito de agua limpia

organismos, pues además de no compensar lo despreciable de la economía mantiene uniforme el gusto del agua, mejorando notablemente su calidad.—Pedro Salvador.

INSTALACIONES HIDRÁULICAS

La central maremotriz de Aber "Wrach.—[Elektrotechnisclie Zeitschritf, 6 agosto 1931, pág 1037)

Hasta ahora no se conoce medio alguno para aprovechar en forma económica las mareas en las costas rectas, y sólo en lugares especialmente favorecidos por la Naturaleza, en los que es posible construir pequeñas presas de coste reducido y recoger gran cantidad de agua para embalsarla puede aprovecharse económicamente la fuerza de las mareas. De

Figura 2.»

motor-generador de la locomotora Diesel-eléctrica construida para los ferrocarriles del Estado de Siam.

aquí que las orillas accidentadas, rocosas y empinadas de la Bretaña francesa parezcan predispuestas para la construcción de centrales maremotrices. Hasta la fecha ya se han proyectado varias de ellas en distintas bahías y desembocaduras de esa costa.

La primera de las centrales maremotrices de Francia, la de Aber Wrach, situada a unos 20 Km. al Norte de Brest, en la desembocadura del río Diouris, está en vías de construcción Se ha desistido de construir una central de compensación. La central en construcción se ínterconectará directamente con la red de distribución existente y se equipará con un sistema de acumulación neumática, característica muy notable. Debido a las variaciones del nivel de pleamar, deberá prescindirse de aprovechar la energía total aportada por las mareas, perdiéndose un 28 por 100 por año de la energia total, aprovechándose totalmente las instalaciones durante ciento ochenta y seis días por año.

La central será "reversible", es decir, las mismas turbinas accionarán los alternadores, tanto durante la carga del embalse como al salir el agua de éste. Durante el período de calma de mareas, o sea media hora con mareas fuertes y una hora para las flojas, las turbinas se moverán con aire comprimido, estando acoplada cada una de ellas con dos compresores que hacen las veces de motores neumáticos para el accionamiento de los alternadores. La central se equipará con cuatro turbinas especiales, sistema Huguenín, construídos por Escher Wyss & Co. Su potencia máxima total es de 7.500 kilovatios, habiéndose dispuesto para trabajar con desniveles entre 1 y 10 metros, variando la velocidad con la altura, sin que el rendimiento varíe notablemente.

El acoplamiento de las turbinas con su alternador sincrónico se efectúa mediante engranajes de relación variable de transmisión. Además, según antes dijimos, cada turbina acciona directamente dos compresores de aire que marchan con la misma velocidad variable que aquéllas La batería de acumuladores de aire se dispondrá a ambos lados de la sala de máquinas. Varias máquinas auxiliares se accionarán también con aire comprimido

La producción anual de la central será de unos 14.10" kilovatios Los gastos totales ascenderán a unos 20 millones de francos.

Las experiencias que aportará la explotación de la central de Aber Wrach constituirán una base muy importante para la construcción de otras centrales maremotrices, no sólo en Francia, sino en todas las costas que disponen de condiciones semejantes.—^F. W.

MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN

Ensayos de placas de hormigón armado con vidrios cilindricos. —(H Cramer, Betón und Eisen, vol 30, pág 68)

El autor hace notar la gran difusión que ha alcanzado el empleo de placas de hormigón armado con vidrios cilindricos empotrados tanto en suelos como en tejados, y en general en todos aquellos casos en que es necesarío obtener superficies resistentes que dejen paso a la luz. Da cuenta de los resultados obtenidos en varios ensayos realizados con material de esta clase.

Los vidrios son cilindricos, con la superficie lateral ondulada para facilitar el enlace con el hormigón, la cara superior plana y la inferior cóncava Los ensayos han demostrado que el hormigón, el hierro y el vidrio colaboran a la resistencia del conjunto, que resulta muy poco inferior 9 igual a la de una plax;a lisa de hormigón armado El vidrio se comporta elásticamente hasta muy cerca de la carga de rotura (4,2 toneladas por centímetro cuadrado), y su coeficiente de elasticidad vale 7 X 10= kg por cm cuadrado El hormigón empleado en las placas ensayadas tenía una resistencia de 130 kg. por cm. cuadrado, con dosificación 1:5, y de 240 kg. por centímetro cuadrado, con dosificación 1:3; su coeficiente de elasticidad tenía un valor de 1,5 X 10=kg. por cm. cuadrado. Las placas tenían 45 cm. de ancho y 5 de espesor, y se ensayaron sobre una luz de 95 cm., y cada placa llevaba

en su centro nueve vidrios circulares de 10 cm de diámetro, con una distancia de 13 om entre centros

En los ensayos se midieron las deformaciones de todos los materiales, y se observó una tendencia a concentrarse los esfuerzos en el vidrio, que absorbía la mayor parte de la compresión.—R.

VARIOS

Nuevos lubricantes sintéticos. (World Petroleum, mayo 1931, Industrial and Engineering Clteniistry, pág 336; 6 junio 1931, pág 604)

Al cabo de varios años de intenso trabajo, los químicos de la Standard Oil Company de Indiana (Estados Unidos) han llegado a determinar qué hídrocarbonos constituyen los mejores lubricantes y la manera de obtener éstos sintéticamente. Los mejores lubricantes son los constituidos por hidrocarbonos que tienen en sus moléculas próximamente dos átomos de hidrógeno por cada átomo de carbono. Al preparar sintéticamente en el laboratorio hídrocarbonos de esta clase pudieron observar que los aceites que tienen los átomos de carbono dispuestos en cadenas largas son muy superiores a los que tienen íos átomos de carbono dispuestos en anillos. En muchos aceites naturales existen hídrocarbonos del mejor tipo; pero hasta ahora ha sido imposible separarlos de los restantes.

El mejor procedimiento para producir sintéticamente lubricantes a base de los hídrocarbonos antes citados, consiste en polímerízar los hídrocarbonos del grupo de las olefinas, que, como es sabido, cumplen con la condición de tener dos átomos de hidrógeno por cada átomo de carbono. No todas las olefinas sirven para ol caso, y las más adecuadas son caras y escasas, aunque en la parafina sólida se ha encontrado la posibilidad de obtenerla.s a precios bastante reducidos mediante un "cracking" semejante al utilizado para la obtención de gasolina. Las olefinas así obtenidas se someten a una polimerización.

Los nuevos aceites sintéticos pueden prepararse con la viscosidad que se desee. Tienen im color amarillo pálido, una gran resistencia a la oxidación y son poco volátiles Pero su cualidad más interesante es su gran indiferencia ante los cambios de temperatura; su viscosidad apenas disminuye a altas temperaturas ni aumenta excesivamente en tiempofrío Los aceites sintéticos, por exigir primeras materias caras y tratamientos complicados, resultan a precios bastante superiores a los de los aceites naturales; pero, sin embargo, la Standard Oil de Indiana los fabrica actualmente en escala industrial y comercial.—^R.

La enseñanza de la ingeniería en los Estados Unidos. — {Mechanical Engineering, septiembre 1931, pág ,384.)

Un resumen de estadísticas recogidas en 145 escuelas de ingeniería de los Estados Unidos, que comprenden la casi totalidad de las dedicadas a estas enseñanzas, da la siguiente distribución de alumnos por especialidades:

La lista completa comprende 45 especialidades. Como término de comparación, recordaremos que la población de Estados Unidos es próximamente de 120 millones de habitantes.—B.

Madrid, octubre 1931

Año IX.-Vol. IX.-Núm. 106.

INGENIERÍ A Y CONSTRUCCIÓ N REVISTA MENSUAL HISPANO-AMERICANA

Adherida a la Asociación Espafiola de la Prensa Técnica

I'arra , 6 Apartado de Correos 4.003 MADRI D

Precios de suscripción (año): España y América, 30 pesetas Deir.ás países, 40 pesetas o su equivalente en moneda nacional

Número suelto: España y América, 3 pesetas. Demás países, 4 pesetas o su equivalente en moneda nacional

Ajfentes exclusivos para la publicidad en Alemania y países sucesores de la Monarquía auslrohúnirara: ALA ANZElOBN-AKTlENaESELLSCHAFT Auslands-AMeílun?

BERLÍN W. 35, Potsdamer Strasse 27 A.

Direcciones : Teleyí-áfica, JOSUR-MADRID ; Telefónica, JOSUR-MADRID ; Teléfono 30906

Comité directivo: FRANCISCO BUSTELO, Ingeniero de Caminos, FÉLIX CIFUENTES, Ingeniero de MInasi RICARDO URGOITI, Ingeniero de Caminos.

Sumario: Págs^ I elasticidad y resistencia de los hormigones, por Alfonso Peña Boeuf 587

Instalación depuradora de las aguas de Murcia, por Ricardo Pérez y Erigido Ponce de León 589

Estado actual y progresos probables del motor Diesel, por M Mainardis.. 593

Bl canal del Henares y su rehabilitación, por Estanislao Chaves 599

Convertidores asincrónicos de frecuencia y regulación de ésta, por B. Stefan 603

Algunos comentarios sobre el proyecto de Reglamento de instalaciones eléctricas 609

La VI reunión de la Conferencia Internacional de las Grandes Redes Eléctricas 610

DK OTRAS REVISTAS:

Datos experimentales e investigaciones gráficoanaliticas sobre la resistencia de los pavimentos de hormigón de cemento y especialmente sobre las grietas 614

Estudios experimenta l e s sobro arcos de hormigón armado 619

Construcción de un túnel de 22 kilómetrns para el nuevo abastecimiento de agua de Boston 623

El laboratorio de alta tensión y talleres de la

General Electric Co. de Witton {Inglaterra) 625

La transmisión de energia eléctrica a grandes distancias con corriente continua 627

Propiedades eléctricas y mecánicas de los conductores eléctricos de aluviinio y magnesio... 628

Locomotora Diesel-eléctrica para los ferrocarriles del Estado de Siam. 628

Eliminación de sabores del agua potable por medio del polvo de carbón activado

La central maremotriz de Aber Wrach

de placas de hormigón armado con vidrios cilindricos

Editoriales

Cien años de electrotecnia — Hace precisamente cien años, en los meses de septiembre y octubre del año 1831, Michael Faraday, continuando la labor de Galvani, Volta, Arago y Ampére, realizó una serie de experimentos que establecieron de un modo deñnitivo los hechos fimdamentales del fenómeno de la inducción electromagnética A fines de octubre de 1831 funcionó el primer motor eléctrico, constituido por un gran imán permanente en forma de herradura, entre cuyos polos giraba un disco de cobre, al que la corriente llegaba por el eje y salía por la periferia, a través de unos frotadores El aparato también funcionaba en sentido inverso, produciéndose una corriente constante al hacer girar el disco de cobre.-

Este centenario, conmemorado con toda solemnidad por diversas asociaciones técnicas y científicas de varios países, hace resaltar la figura de Faraday, extraordinariamente interesante, así como las formidables consecuencias de sus descubrimientos.

Hijo de un herrero, Faraday era a los trece años un modesto aprendiz de encuadernador, aficionado al estudio y a la ciencia Aprovechaba para leer las facilidades que le daba su oficio, y en los ratos libres asistía a conferencias Atraído por los trabajos de Humphry Davy, envió a éste unos apuntes tomados de sus explicaciones en la Royal Institution y solicitó su apoyo para poder dedicarse de lleno a sus aficiones Gracias a la ayuda de Davy logró, en 1813, un puesto de ayudante de laboratorio en la Royal Institution, entidad en la que continuó sus trabajos hasta su muerte, acaecida en 1867

Sin una gran preparación matemática, era un formidable experimentador y un verdadero filósofo, circunstancia esta última a la que en gran parte se debe la trascendencia de sus descubrimientos Sus hipótesis y teorías, guía constante de todos sus trabajos, fueron extraordinariamente fecundas A Faraday debemos, muy probablemente, el concepto de campo y líneas de fuerza, sin el cual es imposible dar un paso en la física moderna.

Las investigaciones de Faraday pueden considerarse como el punto de partida de la electrotecnia moderna, una de las ramas de la ingeniería que más importancia tienen en la vida contemporánea y que, sin embargo, apenas cuenta con cien años de vida en el terreno de la teoría y cincuenta en el de la práctica,.^ Uno de los primeros ensayos de utilización del motor de Faraday tuvo lugar en 1839 y consistió en la propulsión de un barco en el Neva La velocidad no pasó de dos nudos y medio, y la energía eléctrica, procedente de tma batería de pilas, resultó a un precio excesivo. E n 1857, en Inglaterra, en una reunión del Instituto de Ingenieros Civiles, se llegó a la conclusión de que la energía eléctrica procedente de pilas Daniel resultaba sesenta veces más cara que la energía obtenida con máquinas de vapor

Pero la labor de los continuadores de Faraday, entre los cuales destacan Maxwell, Helmholtz y Hertz, rápidamente hizo cambiar la situación En 1882, la electrotecnia entra de lleno en su fase industrial, inaugurándose en Appleton (Wisconsin, Estados Unidos) la primera central hidroeléctrica, que, aunque sólo con la potencia de un caballo, comienza una nueva época.

E n el mismo año, Ferranti, con diez y ocho de edad, patenta su primer alternador Poco después, asociado a Lord Kelvin (entonces sir W Thomson), construye el alternador Thomson-Ferrañti, cuyo rendimiento supera al de todas las máquinas anteriores Y a los pocos años aparecen alternadores Ferranti, capaces de general energía es una tensión de 10.000 voltios, abriendo el camino a la corriente alterna y a las altas tensiones

I n f ormació n gener a

E l neumátic o e n lo s ferrocarrile s

En nuestro número cmterior publicamos dos fotografias de un vehicula sobre carriles y neumáticos. Dado el interés que estas fotografias despertaron en nuestros lectores, hemos creído oportuno ampliar nuestra información sobre los vehiculos de esta clase, y para ello nos hemos dirigido a la Cascíi Michelin, organizadora, en Francia, de los estudios y ensayos que han pei-mitido trasladar al ferrocarril el elemento más importante de su gran competidor, el transporte por carretera.

La Casa Michelin, con su amabilidad característica, nos ha enviado wnas cuartillas, que copiamos a ccmtvnuación:

Hace cuarenta años creamos para la bicicleta .el neumático desmontable, que tan gran éxito alcanzó con la victoria de Terront en la primera gran carrera de bicicletas París-Brest (1891). Hace treinta y seis años hicimos rodar el primer automóvil sobre neumáticos: "L'Eclair", en la carrera París-Burdeos (1895)

Hace dos años, preocupados con las crecientes dificultades de las explotaciones ferroviarias, nos pudimos convencer de que el mal radicaba en las líneas se-^

Hacen falta, pues, 1.100 kilogramos de peso muerto para transportar los 75 kilogramos de peso útil de un viajero, y esto si el tren está completo. Si no se ocupan más que la mitad de las plazas, se pasará de las dos toneladas, y si sólo se ocupa un tercio, de las tres. El elevado peso del material móvil ferroviario se debe, en parte, a la necesidad de disponer de estructuras muy resistentes, capaces de resistir todos los choques debidos a las irregularidades de las vías, íntegramente transmitidos por

siete veces menor que en el caso del tren antes analizado La economía que resulta de esta gran ligereza es considerable. El peso de una "Micheline" es sensiblemente inferior al de un autobús de la misma capacidad. Fácilmente se comprende que im vehículo con neumáticos trabaja en mejores condiciones cuando rueda sobre carriles que cuando rueda sobre carretera, y, por lo tanto, puede construirse más ligeramente La "Micheline" resulta más económáca que el autobús.

Dificultades.

Vista lateral'y de frente de la «Micheline» número 9, con 24 asientos C, es la parte destinada a los viajeros, destinándose a los equipajes las A y B En D van el motor y el conductor E es una unión flexible que aisla la parte central del vehículo de las vibraciones producidas por el motor Los ejes motores son los I y H Los ferrocarriles del Estado francés han puesto en servicio treinta coches de esta clase

cundarias, poco favorecidas por los viajeros a causa de la reducida velocidad de los trenes y de la falta de elasticidad en los horarios Para transportar muy pocos viajeros hay que utilizar material de unpeso enorme, que encarece enormemente la explotación

Como habíannos visto al neumático renovar los transportes por carretera, pensamos que el neumático acaso podría renovar también los transportes sobre carriles, e inmediatamente empezamos a estudiar la cuestión.

En la línea secundaria de PalaiseauChartres, que nos ha servido para nuestros ensayos, circulan trenes con la siguíente composición:

Peso en vacío Plazas Tons

Doscoches de tercera clase 40 80

Un coche mixto de primera y segunda 20 28

Un furgón 10

Una locomotora 50

TOTAL ^ 120 108

las ruedas de acero con llantas del mismo material. La escasa adherencia entre el carril y la llanta de acero obliga, por otra parte, a que las cargas por eje sean muy elevadas.

Entre el martillo constituido por el coche y el yunque constituido por el carril, el neumático interpone un almohadón de aire, que amortigua y modera los choques, permitiendo emplear en el material, con iguales o mejores resultados, estructuras más ligeras.

Además, como la adherencia entre el neumático y el carril es triple que en el caso de la llanta de acero, resulta posible reducir en igual proporción las cargas por eje sin alterar las condiciones de la tracción.

Esta reducción de las cargas es, además, imprescindible, ya que la escasa anchura del carril exige el empleo de neumáticos muy estrechos, que no pueden soportar una carga superior a 1.400 kilogramos por eje. Era, por lo tanto, necesarío que construyéramos coches ultraligeros.

Nuestros vehículos, las "Michelines", tienen un peso muerto de unos 175 kilogramos por viajero, es decir, cerca de

La primera dificultad consistía en mantener un neumático sobre el carril, que sólo presenta una anchura útil de rodamiento de 4 a 5 cm. Esto suponía para nosotros un cambio radical en lo que estábamos acostumbrados a hacer, y, en los primeros tiempos, nos dominaba la impresión de que nos proponíamos hacer rodar los neumáticos sobre el filo de tm cuchillo. En los vehículos ordinarios de ferrocarril, la estabilidad transversal queda aseg^urada por la pestaña que llevan las llantas; pero aun más por el considerable peso, que aprieta la rueda contra el carril. Nosotros podíamos poner pestañas en nuestras ruedas; pero la extraordinaria ligereza que debía caracterizar nuestros coches nos privaba del segundo y principal factor de estabilidad.

Aunque superior a la carretera como plataforma de rodamiento, la vía férrea no deja de presentar puntos delicados, como son las agujas, las depresiones en las juntas, que algunas veces llegan a tener 2,5 cm., las variaciones del ancho de estas mismas juntas, que en ciertos casos llegan hasta los 3,5 om., etc.

Cada uno de estos puntos era una oportunidad para que nuestros ligeros vehículos se salieran de los carriles, tomaran movimientos peligrosos o molestos de galope o vaivén, avanzaran a saltos, etcétera.

Ensayos.

Los estudios emj>ezaron a mediados de 1929, en las vías de nuestra fábrica de Clermont-Ferrand. Determinamos la forma de neumático más adecuada a la poca anchura del carril, la contextura y la presión que mejor concillaban las con-

diciones, muchas veces contradictorias, que nos imponía el problema que tratábamos de resolver.

Los ensayos se continuaron durante todo el invierno de 1929-1930. en la línea Laqueille-Mont Doré (1.000 metros de altitud). Se trata de una línea difícil, con pendientes hasta de 40 milésimas y con muchas curvas de 250 metros de radio

A pesar de la nieve y del hielo hemos logrado rodar con toda regularidad y alcanzar una velocidad media de 75 kilómetros ipor hora, con una máxima de 95. La temporada de aguas del balneario, servido por esta línea, nos obligó a abandonarla, y nos trasladamos con nuestras instalaciones y nuestro material a la línea St Florent-Issoudim

Antes de llegar a dominar completamente el problema tuvimos que establecer nueve tipos de "Michelines" Ofrece especial interés el dispositivo que hemos creado para evitar que los pinchazos originen un desplazamiento apreciable de la rueda en sentido vertical.

Un tipo de vehículo que puede prestar servicio normal.

Nuestro noveno tipo de "Micheline", con 24 plazas, puede entrar, desde ahora mismo, a prestar servicio en una explotación normal. Este vehículo lleva en su parte delantera un carretón motor con tres ejes, y en la parte posterior, un carretón, remolcado, con dos ejes. El motor, de explosión, es un Panhard de 20 CV. Lleva freno a todas las ruedas y puede marchar en cualquier sentido con cuatro velocidades Sus restantes características son:

Peso en vacío, 4.370 kilogramos.

Peso en carga, 6.530 kilogramos.

Carga útil, 2.160 kilogramos

Velocidad máxima, 100 kilómetros por hora.

Velocidad normal en horizontal, 90 kilómetros por hora.

Resultados.

La marcha de una "MicheUne" resulta tan suave como la del mejor Pullmann, y a esta suavidad corresponde una sensación hasta ahora desconocida en el ferrocarril: el silencio.

La excelente adherencia del neumático sobre el carril ha permitido alcanzar magníficos resultados en lo que se refiere a frenados y aceleraciones Mientras que un tren a 80 kilómetros por hora necesita para parar una longitud del orden <ie los 1.000 metros, una "Micheline", a la misma velocidad, se para en menos de 100 metros. Un tren necesita más de 1.500 metros para alcanzar una velocidad de 80 kilómetros por hora, velocidad que una "Micheline" alcanza en 600 metros.

Aunque las grandes velocidades cuestan ,mucho, especialmente al sobrepasar los 90 ó 100 kilómetros por hora, hemos realizado con excelente éxito prueba? a 125 kilómetros por hora.

La posibilidad de frenar y acelerar ™My rápidamente permite obtener velocidades comerciales muy elevadas. En un recorrido de 50 kilómetros, una "Mi-

cheline", con 18 personas, ha desarrollado una velocidad comercial de 92 kilómetros, con una máxima de 100 y un consumo de 19,5 litros de gasolina por 100 kilómetros. En 28 kilómetros, con nueve paradas, cada una de treinta segundos, la velocidad comercial desarrollada ha sido de 53 kilómetros por hora, o sea próximamente doble de la de un tren en las mismas condiciones.

Una "Micheline" puede rodar a gran velocidad sobre vías cuyo estado obligaría a los trenes a cortar la marcha.

La línea St. Florent-Issoudun es una línea estratégica, de conservación mediocre, en la que la velocidad límite autorizada por los reglamentos es de 80 kilómetros por hora. Las "Michelines" han podido sin ningún inconveniente rodar normalmente a 100 kilómetros por hora y hasta llegar a los 125 kilómetros.

Influencia sobre la explotación.

En Francia, la frecuentación media de las líneas secundarias no es superior a

un viajero por cada kilómetro de recorrido. Un tren que circule en una línea de 30 kilómetros de longitud, por ejemplo no transporta, pues, más que una media de 30 viajeros. Actualmente, para atender a este servicio, hay que formar trenes con departamentos de varias clases y que llevan un maquinista, un fogonero y dos agentes.

Este tren vacío podría ser sustituido por una "Micheline" llena, en la que las cuatro personas afectas a la conducción y a la vigilancia quedarían reemplazadas por una sola: el conductor-revisor. En caso de gran afluencia sería posible multiplicar enormemente los servicios, ya que las especiales características de los nuevos vehículos les permiten marchar comio si fueran automóviles, a corta distancia unos de otros y sin necesidad de una protección intermedia por medio de señales.

Las posibles economías en la explotación serían muy grandes, pudiendo llegar a producir una verdadera revolución en la industria ferroviaria.

Prime r Congres o d e l a Nuev a AsociaInternaciona l par a Ensayo s d e Materiale s cio n

Durante los días 6 al 12 del pasado mes de septiembre se ha celebrado en Zurich el I Congreso de la "Nouvelle Association Internationale pour L'Essai des Matériaux".

Esta Asociación se ha constituido sobre las "Eidg. Material prüfung sanstalt aü der E. T. H. (E. M. P. A.)", de la que fueron directores: Tetmajer (1880-1901) y Schüle (1905-1924), y la "Schweiz. Verbandes für die Materdalprüfungen der Technik (S V M T.)", por lo cual el I Congreso se ha verificado en Zurich, bajo los auspicios de la Escuela Politécnica Federal (E T H.)

Las actividades del Congreso se han repartido en cuatro grupos:

Grupo A.—^Metales

Grupo B.—Materias inorgánicas lo metálicas

Grupo C.—Materias orgánicas

Grupo D.—Cuestiones de orden general.

Las sesiones han tenido lugar en las aulas de la Escuela Politécnica, habiendo concurrido representantes de Inglaterra, Bélgica, Dinamarca, Noruega, Suecia, España, Estonia, Francia, Grecia, Holanda, Italia, Checoeslovaquia, Polonia, Yugoeslavia y Estados LTnidos. El Comité permanente ha estado constituido por: Presidente, Prof A Mesnager; vicepresidentes, Prof. C. Guidi, profesor W. von Hoellendorff, doctor Rosenhain; secretario general, Prof doctor M. Ros.

Los trabajos presentados correspondientes al grupo.A se subdividieron en cinco secciones: Fundición,

Resistencia de los metales a temperaturas elevadas, B'atiga, Resiliencia, Progresos de la metalografía.

Los correspondientes al grupo B se subdivieron también en cinco secciones: Piedras naturales: Acciones químicas sobre cementos y hormigones. Cementos Portland, Cemtentos de escorias, puzolénicos y aluminosos.

Hormigón (resistencia, elasticidad y compacidad), Hormigón armado.

En este grupo se han presentado memorias de un extraordinaria interés, mereciendo citarse, al menos, las siguientes: Roos y Hjelmsater (Suecia), "Acción química de las aguas corrosivas sobre el cemento"; J Vandone (MUán), "Unificación mundial de los ensayos de morteros y hormigones"; A. Perfetti (Roma), "Influencia de la cantidad de agua de amasado sobre la resistencia de los morteros normales de cemento en los ensayos mecánicos"; F Klokner (Praga), "Relación entre la tenacidad y la resistencia de diferentes clases de cementos"; A Maitre Devallon (París), "Determinación de la dosificación de los morteros y hormigones de cemento o cal hidráulica"; F Ferrari (Pisa), "Cementos y sustancias puzolánicas"; E. Rengade (Le Teil), "Los cementos aluminosos"; A Peña Boeuf (Madrid), "Elasticidad y resistencia de los hormigones"; L. Santarella (Milán), "Resistencia y elasticidad del hormigón"; W A Slater (U. S. A.), "Obtención de hormigones de elevada resistencia, gran impermeabilidad y pequeña retracción"; A López

Franco (Madrid), "El liormigón en la construcción y la industria del cemento en España"; F. E. Richarts (U. S. A.), "Esfuerzos y deformaciones en las columnas de hormigón armado"; F Emperger (Viena), "Cambio de dimensiones del hormigón solicitado a compresión"; J A Balcicer (Rotterdam), "Estado actual de las construcciones de hormigón armado demás de veinte años".

Las discusiones fueron también muy interesantes, especialmente en lo que se refiere a hormigón y hormigón armado, aportándose nuevos puntos de vista sobre el comportamiento de estos materiales en lo que se refiere a deformación plástica, hipótesis de ruptura, necesidad de considerar las curvas caracteristicas para distintos modos de solicitación, retracción defraguado ehistoria del materialhasta su consolidación definitiva

Las secciones del grupo C fueron:

Asfaltos y betunes.

Maderas, Envejecimiento de los cuerpos orgánicos.

Viscosidad, Combustibles: a) Toma de muestras, b) Métodos de ensayo.

El grupo D se ha subdividido en: Determinación del tamaño de las partículas libres, Tarado y precisión de las máquinas de ensayo.

Relaciones desde elpunto de vista teórico y experimental entre la elasticidad, la plasticidad, la tenacidad y la fragilidad.

Especialmente las memorias presentadas en esta última sección han sido de una gran importancia, destacándose las siguientes: M. Ros y A. Eichinger (Zurich), "Elasticidad, plasticidad, tenacidad, fragilidad y dureza"; F. B. Seely (U. S. A.), "Relaciones teóricas y experimentales entre la elasticidad, la plasticidad, la tenacidad y la fragilidad"; P. Regnauld (Paris), "Relaciones entre la elasticidad y la plasticidad, la tenacidad y la fragilidad. Procedimientos prácticos de caracterizarlas"; A Sechs (Frankfurt), "Elasticidad y plasticidad, tenacidad y fragilidad".

La sesión final tuvo lugar el dia 11, acordándose celebrar elpróximo Congreso en Londres, para el año 1933. Se determinaron en lineas generales los problemas a estudiar, acordándose orientar las investigaciones sobre ensayos de materiales, en vista de obtener uniformidad de normas en todos los paises

Durante los dias del Congreso se organizaron visitas a la fábrica de máquinas de ensayo de J. Amsler, de locomotoras en Winterthur, establecimientos

Escher Wyss, Brown Boveri, Sulzer Oerlikon, obras de la central hidroeléctrica de Wetingen, sobre el Linmiat, y a las instalaciones de la Hidroeléctrica de Oberhasli, en el Grimsel, comprendiendo las presas de Spitallam (arco gravedad con 114 m. de altura), Seevferegg y Gelmer y centrales de Handeck (120.000 caballos de vapor instalados) y de Innertkirchen (en construcción).

Fuimos obsequiados con una representación teatral de gala, un concierto de

música de cámara suiza y un banquete, ofrecido por la Confederación Suiza, el cantón y la ciudad de Zurich.

La representación española estuvo integrada por donFeliz González, delegado oficial, y los profesores de la Escuela de Caminos señores González Quijano, López Franco, Peña y Becerril.

Ya hemos citado las memorias de los

señores López Franco y Peña; además, el señor Becerril diocuenta de los ensayos que está llevando a cabo en el Laboratorio delaEscuela de Caminos, para investigar la causa del fenómeno de la retracción en los hormigones. También asistieron al Congreso los ingenieros españoles señor Navarro y el que suscribe.—C. Femández Casado.

Ant e e l V Congres o Internaciona l d e Organizació n Científic a de l Trabaj o

Ha sido publicado el reglamento general para la participación en el Congreso Internacional de Organización Científica que ha de celebrarse en Amsterdam en julio de 1932, cuyos temas de estudio publicamos a continuación:

a) ¿Existen métodos standard de establecimiento de precios de coste en los grupos económicos: industría, agricultura y comercio? ¿Cómo se han establecido y cuáles han sido los resultados ?

b) El presupuesto considerado como base de la determinación y del control de los créditos concedidos por los Bancos.

c) Estudio de los mercados de un producto corriente que puede ser lanzado por medio de la publicidad.

d) Cómo organizar en el interior de la empresa la preparación técnica y mental de los agentes directivos con vistas a la aplicación de la racionalización.

e) Qué consideraciones materiales y psicológicas hay que tener en cuenta para establecer un sistema racional depromoción del personal, y hasta qué punto han sido atendida.s en las administraciones públicas y privadas

f) ¿Cómo establecer los programas de enseñanza de los principios de la racionalización? ¿Cómo deberá hacerse la preparación del personal docente?

g) ¿Cuáles son las ventajas de los diferentes medios que se pueden emplear para interesar al obrero en el aumento de su rendimiento?

h) Determinar normas que permitan establecer el presupuesto de gastos en dinero, en tiempo y en energía en la administración del hogar.

i) Estudiar el problema del coste de la distribución entre los negociantes en el aspecto de la rotación de los "stocks", es decir, la relación entre la cantidad invertida en mercancías y la de la cifra de negocios

j) Preparación, repartición y control del trabajo en agricultura

k) Formas de los métodos de racionalización, según se tenga que aplicar a industrias de producción continua de un producto único en grandes series estandardizadas, en series medias o en fabricación diversíficEida.

1) Cómo establecer normas científicas de producción en el trabajo de oficina y cómo enlazar debidamente la retribución al respeto de estas normas.

Algunos temas, cuyo enunciado apa-

recía algo oscuro, han sido objeto de las siguientes aclaraciones:

Cuestión a).—^El objeto de esta cuestión es buscar qué métodos standard existen para la fijación de los precios de coste en cada país, qué resultados han sido obtenidos por estos métodos y cuál es la experiencia de su introducción. Al lado de los precios de coste de un caráctes puramente administrativo es de gran importancia tratar más en general:

1. De qué manera los datos básicos de una empresa pueden ser acogidos.

2. Cuál es, en la práctica, el uso de los standard para los elementos diferentes del precio de coste, especialmente los salarios directos, los materiales directos y los gastos.

3. Qué método deberá seguirse para obtener datos comparables de las diferentes empresas.

4 A qué exigencia debe satisfacer un método para que sea puesto en práctica, por ejemplo, adaptación a la magnitud de una empresa, adaptación al control presupuestario, etc.

Cuestión b).—El objeto de esta cuestión es hacer sobresalir de entre las exigencias generales del sistema presupuestario y de los métodos decontrol delpresupuesto los elementos de una importancia especial para que los Bancos acuerden créditos.

Cuestión c).—Esta cuestión considera los artículos que llevan una marca especial anunciados directamente al consumidor Se trata de obtener estudios sobre el método y la significación del análisis del mercado para la venta de estas mercancías, si es posible, con indicación de los resultados obtenidos ya en este dominio por las oficinas de reclamo, casas importantes, periódicos, universidades, etc.

Cuestión f).—Se desean especialmente memorias relativas a la enseñanza de la O. C. T. en las escuelas primarías y secundarias, asi como en las escuelas de aprendizaje y en las universidades técnicas y económicas.

Cuestión h).—Sí se quiere obtener un progresocon la racionalización de la economía del hogar, es preciso aplicar los métodos de observación más exactos empleados desde hace tiempo en la industria. Esto es tanto más necesario cuanto en el hogar mucho trabajo, especialmente el del ama de casa, no sepaga en dinero, resultando un concepto inexacto de los verdaderos gastos en los detalles

que componen la vida doméstica, y, además, un despilfarro grande en tiempo y de energia La cuestión se presenta en esta forma: ¿Cómo se puede prevenir y eliminar este despilfarro por medio del empleo de standards y del presupuesto comprendiendo por entero los elementos del trabajo?

Cuestión j).—Desde hace tiempo se ba estudiado en muchas ramas industriales el modo más económico de hacer la preparación, la distribución y el control del progreso del trabajo. Durante muchos años han sido puestos en práctica diversos sistemas cuyos resultados se.han publicado ya. La cuestión actual está en su aplicaciión a la agricultura: ;Qué se puede obtener en este dominio? Importancia de este trabajo para la agricultura y aplicaciones puestas ya en práctica.

Las memorias que se presenten deberán, en lo posible, exponer realizaciones efectivas y evitar el desarrollo de ideas ya conocidas.

Los "rapports"dirigidos alRelator general deberán ir acompañados de un corto resumen de imas quince líneas en inglés, francés o alemán, por cuenta del propio autor.

En principio, las memorias no deberán pasar de 10 a 20páginas, escritas a máquina (30 líneas por término medio) Las más largas no podrán ser aceptadas más que sipresentan un interés verdaderamente extraordinario, a juicio del Comité Ejecutivo holandés. El texto deberá ser enviado en ejemplar triple.

Cuando una memoria vaya acompañada de ilustraciones, éstas deberán ser producidas en papel de un formato normal, es decir, de 210 X 297, o bien de 420 X 297 mm. Además, seria preferible que estas ilustraciones fueran en papel calco. Deben responder, en general, a todas las exigencias del fotograbado.

El Comité Ejecutivo holandés debe tener en supoder las memorias el 1de diciembre de 1931 Entre esta fecha y el mes de julio de 1932 (fecha del Congreso) se hará un resumen de las memoriasque tratan delmismo asunto, a cargo deunrelator especial para cada cuesr Uón. Este resumen será presentado al Congreso junto con las memorias envia(ias. Este trabajo será dirigido por el Relator general.

En los países donde existe un Comité n organismo nacional reconocido, todas las memorias deben pasar por este Comité o este organismo, el cual rechazará las memorias de valor científico insuficiente y las que se salgan de los límites del programa La decisión final será tomada por el Comité Ejecutivo holandés. Este Comité revisará directamente las memorias procedentes de países en que no existe Comité u organismo reconocido.

Las memorias deberán enviarse al Relator general por medio de los Comités nacionales de todos los países donde éstos estén constituidos. En los demás países se hará por mediación de un Comité especial o de una personalidad designaba para este objeto.

Se espera la colaboración de las em-í

presas o sociedades de estudios que tengan películas cinematográficas o series de proyecciones que puedan aportar enseñanzas al Congreso.

La Secretaría del Comité español de Organización Científica del Trabajo (calle de Embajadores, 41, Madrid), llama la atención de aquellas personas o entidades que quisieran encargarse del estudio de alguno de los temas del Congreso para que se sirva comunicarlo lo antes posible.

Especialmente se dirige a sus colaboradores directos e indirectos para rogarles se sirvan estimular el estudio práctico de estas cuestiones, ya que los trabajos del Congreso deAmsterdam han de basarse especialmente sobre hechos de experiencia con el principal objeto de fomentar la investigación y las aplicaciones.

Para facilitar la labor en lo que se refiere a los temas d), e) y g), aquella Secretaría ha preparado, en colaboración oon el Instituto Psicotécnico de Madrid, unos cuestionarios impresos, que serán enviados gratuitamente a quien los solicite.

Electricidad y energía

Cong^so Mectrotécnico Sudamericano.

Entre los días 4 y 10 de julio de 1932, tendrá lugar elprimer Congreso Electrotécnico Sudamericano, en Buenos Aires, capital de la República Argentina. Una de las finalidades del Congreso es permitir un cambio de ideas entre los especialistas en el campo de la electricidad aplicada.

El Comité de Honor, presidido por el Presidente de la República Argentina, está integrado por las más destacadas

personalidades del Gobierno y de la Administración, por los embajadores, rectores y decanos de las universidades, por los dirigentes de grandes empresas de electricidad y por los representantes de los diarios más importantes de la América del Sur.

Así como la aplicación de la electricidad es múltiple, lo es también la organización del Comité Preparativo, presidido por el conocido ingeniero Nicolás Besio Moreno. Este Comité está formado por 15 secciones, cuyos presidentas son ingenieros, profesores o militares, que ya han tenido, en oportunidad de congresos anteriores, una actuación destacada.

El Comité preparatorio ha editado un prospecto de propaganda, del cual resumimos lo siguiente:

El Congreso tiene, en primer termino, un carácter informativo; por esta causa se solicita a los especialistas que contribuyan con trabajos originales en los cuales se traten temas generales o sudamericanos. Las 15 secciones son las siguientes:

1) "Electricidad y magnetismo", presidida por el doctor Ramón G. Loyarte, doctor en Física e ingeniero civil.

2) "Enseñanza e Historia", presidida por el ingeniero E Butty, ingeniero civil

3) "Estadística", presididaporeldoctor G. Niebuhr, ingeniero.

4) "Producción y Distribución", presidida por el ingeniero E V Moreno, ingeniero civil.

5) "Aplicaciones mecánicas", presidida por el ingeniero H. Gamberale, ingeniero civil

6) "Luz", presidida por el doctor E. Gavióla, doctor en Física.

7) "Calor",presidida por el ingeniero E. Latzina, ingeniero civil.

8) "Comunicaciones adistancia", pre-

El «Akron» en activo

Bn nuestro número anterior anunciábamos el fin de la construcción del "Akron", dirigible yanqui cuyo volumen supera en mucho al de las mayores aeronaves hasta ahora construidas Hoy podemos presentarlo ya en servicio activo, saliendo de su hangar para realizar un vuelo Las personas que aparecen en la fotografía permiten apreciar el imponente tamaño del dirigible y del cobertizo

El interior del «Do-X»

Dos cuíiosos aspectos del Interior de este gigantesco hidroavión, que vuelve a estar de actualidad, tanto por los resultados de su viale a'lo^Lgo^dfl L costad amerieanas como por haher encargado y recibido el Gobierno italiano un aparato gemelo destmado a fines militares Para llegar a su base naval, Spezia, el nuevo aparato pasó sobre los Alpes a una altura de 3.000 metros

sidida porel señor F. Vázquez, director general de Telégrafos de la Nación.

9) "Aplicaciones al hogar y al comercio", presidida por el ingeniero E Lix Klett.

10) "Fomento de las aplicaciones", presidida por el ingeniero Z Nurnberg

11) "Electroquímica", presidida por el doctor T. Isnardi, doctor en Física e ingeniero civil.

12) "Electrología y Radiología médica", presidida porel doctor H. H. CareUi, doctor en Medicina.

13) "Aplicación a la Agricultura", presidida por el ingeniero F. P. Marotta, ingeniero agrónomo.

14) "Electrotécnica naval y militar", presidida porelingeniero J.O. Maveroff.

15) "Legislación y reglamentación", presidida poreldoctor A.Mugica, ingeniero civil y abogado.

Para facilitar la elección delos temas y para dar normas sobre cuáles sonólos quemásinteresan para sertratados'' en el Congreso, se ha confeccionado una lista, que comprende unos 180 títulos; de ellos citamos a continuación aquellos quepodemos considerar como característicos deeste Congreso:

1) Plan general para una estadística de centrales y subestaciones sudamericanas

2) El consumo de energía eléctrica equivalente a las unidades de productos en las industrias, los servicios públicos, la agricultura y el hogar.

3) Lavariaciónmensual delconsumo de energía como índice para elg^adode electrificación.

4) La influencia del adelanto de la hora sobre el consumo de energía eléctrica.

5) Creación de un Instituto central para patrones y para el ensayo demateriales eléctricos.

6) Nomenclatura de unidades eléctricas

7) Posibilidad de establecimiento de

supercentrales que interesen a varios países sudamericanos.

8) Tipos normales de centrales eléctricas para pueblos de5.000 a 10.000habitantes.

9) Transmisión a distancia de energía eléctrica concables de60 kilovoltios y de mayor potencial.

10) Losmejores métodos para representación de la distribución de la carga anual de centrales eléctricas.

11) Compensación decarga ymejoramiento delfactor de carga anual.

12) Locomotoras ytrenes Diesel eléctricos.

13) Calefacción y refrigeración eléctrica de edificios

14) Anteproyecto de bases modificando el reglamento telegráfico internacional

15) Fusión de los convenios telegráficos y radiotelegráficos.

16) Medidas de precaución a tomar en lasinstalaciones telegráficas y enlas líneas detracción, asícomo enlaslíneas trifásicas cuando seaproximan ocruzan.

17) Acuerdo entre losdiversos países sudamericanos para lautilización defrecuencia o bandas de frecuencias, especialmente en la radiodifusión.

18) Estudio sobre lacontribucióndel oyente para mejoramiento de los programas radiotelefónicos.

19) Perturbaciones en la recepción radiotelefónica producidas por aparatos eléctricos de usodoméstico, industrial o medicinal.

20) Organización deasociacionespara fomentar el uso de las aplicaciones eléctricas y su propaganda

21) Estado actual delas aplicaciones

Pida a la LIBRERÍA FRANCOESPAÑOLA

Avenida Eduardo Dato, 10 - MADRID cualquier libro y revista qu e le Interesen

médicas de la electricidad en los centros urbanos importantes.

22) Posible utilización deenergía hidráulica enindustrias electroquímicas.

23) Descripción deinstalaciones electroquímicas y electrometalúrg^cas en Sudamérica.

24) Envejecimiento de bebidas alcohólicas

25) Acción de los Rayos X y ultravioletas, de ondas eléctricas y elecircmagnéticas, de la electricidad atmosférica, de las corrientes de alta frecuencia y de las descargas eléctricas so'ore las semillas, las plantas y los jugos vegetales

26) Aplicación de la electricidad en la crianza y curación delosanimales.

27) La importancia de la energia eléctrica para el riego.

28) Unificación de la clase de corriente enlamarina mercante y deguerra deacuerdo conla clase de corriente que se usaen tierra.

29) Balizamiento de las costas sudamericanas pormedio deradioseñales

30) Cómo podrá conservarse el secreto enlascomunicaciones de un:jército en campaña

31) Radiogoniometría — condiciones que deben reunir los aparatos—, aplicaciones de índole militar.

32) Transmisión de energía eléctrica a largas distancias y cuestiones jurídicas suscitadas.

33) Aprovechamiento de caldas de agua enlosríos fronterizos y cuestiones jurídicas suscitadas

34) Transmisión radiotelefónica yleyes relativas.

35) Servicios telefónicos y leyes realtivas.

36) Transmisión de la energía eléctrica para servicios públicos y restricciones aldominio privado.

Aimque la lista de temas que antecede esmuyincompleta, dará, sin embargo, una idea sobre el estado actual de

la aplicación de la electricidad en este continente. , Durante los días que funcione el Congreso se realizarán excursiones a emipresas industriales, institutos científicos y de enseñanza, situados en la capital y en el interior del país. La Sección "Aplicaciones al hogar y comercio" organizará una exposición, que se denominará "El hogar electrificado". Las grandes casas del ramo de electricidad, de máquinas y aparatos eléctricos, también organizarán exposiciones especiales.

Las dos supercentrales de Buenos Aires, que en conjunto alcanzarán a un millónde kilovatios, y quehansido construidas de acuerdo conlos puntos devista más modernos de la ciencia internacional de ingeniería, constituirán un atractivo excepcional. También se espera la colaboración de los especialistas de todas las naciones del mundo, pero se tratará de conservar el carácter continental Los preparativos para el Congreso se hacen en forma acelerada, y actualmente se están organizando los Comités nacionales y locales

Finalmente, debemos mencionar que este Congreso está organizado por la Asociación Argentina de Electrotécnicos de Buenos Aires, siendo secretario general el ingeniero Roberto F. Ascher, que concurrió ala Segunda Conferencia Mundial de Energía celebrada en Berlín en junio del año próximo pasado, como delegado de la República Argentina.

Concesiones.

A don Rodrigo Uria y UrIa se ha otorgado la concesión de 6.000 litros de agua por segundo del ríoIbías, en término de Villar de Cendras, y de 200 litros del arroyo Aimaente, en el pueblo del mismo nombre, del concejo de Ibías, ambos de la provincia de Oviedo, con destino a la producción de energía eléctrica.

Los contadores y el consumo mínimo en Madrid.

En varios periódicos hemos leído que el teniente de alcalde señor Saborit someterá en breve al acuerdo del Municipio una proposición de ley interesando, entre otros puntos, que en los contratos que concierten las Compañías suministradoras de fluido a base de contador será obligación de éstas la instalación de los aparatos, sin que puedan exigir cantidad alguna en concepto de alquiler, instalación ni ningún otro, y que los suministros contratados y en los que exista la obligación por parte del consumidor de satisfacer los gastos a que hace referencia elpuntoprecedente seránmodificados en el sentido que el mismo establece, debiendo las Compañías proceder a la instalación de los contadores en plazo que se determine y a su cuenta, subrogándose en otro caso enlas obligaciones de los consumidores a este respecto, y que el precio del fluido, cuando no esté contratado a tanto alzado tendrá como regulador el consumo efectuado, sin tasa de consumo mínimo.

Aunque nos parece muy bien que el Ayuntamiento trate de favorecer a los consumidores modestos, no creemos que el proyecto de ley que prepara el señor

bastián-Miramar (Barcelona), que queda dividido, por la torre de Jaime I, en dos trayectos exactamente iguales de longitud, recorridos por cuatro vagone-

Los mandos de los motores del Do-X Como ya en otra ocasión hemos indicado en estas páginas, el "Do-X" se dirige de un modo completamente distinto que los aparatos ordinarios, dividiéndose e! trabajo entre vanas personas, en forma análoga a como se hace en los barcos y dirigibles. En la fotografía aparecen los cuadros de maniobra de los motores con el maquinista, que actúa según las órdenes que recibe del comandante

Sahorit sea el camino más adecuado para lograrlo. Por estar en completa contraposición con una tariñcación racional, perjudicaría a la industria eléctrica y a todos sus clientes, sin distinción.

Los reglamentos para verificación de contadores e instalaciones eléctricas receptoras

Han sido ampliados en treinta y sesenta días, respectivamente, los plazos otorgados para acudir a la Información pública sobre estos reglamentos abierta por Orden de 30 de junio próximo pasado. Esta disposición ha sido tomada en virtud de una solicitud de la Cámara Oficial de Productores y Distribuidores de Electricidad

Ferrocarriles

El nuevo Estatuto Ferroviario.

En el momento de entrar en máquina este pliego se anuncia para unplazo muy breve la publicación del nuevo Estatuto Ferroviario, que el Gobierno está examinando desde hace días.

El tranvía aéreo San Sebastián-Miramar (Barcelona).

El día 12 de septiembre se inauguró oficialmente el tranvía aéreo de San Se-.,.

tas, de cabida para 20 personas, durando cada viaje tres minutos y medio, montado todo el servicio con las mayores garantías de seguridad, de la que tiene ima perfecta sensación el pasajero. Se dispone, además, de motor de gasolina para el caso de faltar la energia eléctrica.

En la Torre Jaime I hay una plataforma a 45 metros de altura, con servicios de restaurant y una mdranda a los 88 metros con andén para las vagonetas y servicio de "bar",existiendo además otra miranda superior.

En la de San Sebastián existe una plataforma a 13 metros, que comunicará con el Casino, un andén y miranda a 64 metros y otra muy espaciosa a 73, en la cual se instalarán atracciones diversas. El peso de las dos torres alcanza las 1.400 toneladas, y tienen ascensores de una rapidez de un metro por segundo ,como no existen otros en Barcelona; su capacidad espara 14personas.Enelres* taurante se pueden servir 300 cubiertos, y en los andenes, plataformas y mirandas, pueden reunirse hasta 900 personas.

Grave accidente en un viaducto de la línea de Zaragoza-Barcelona.

En el viaducto sobre el río Matarraña situado en el kilómetro 149 de línea de Madrid a Barcelona, sección que cuenta a partir de Zaragoza, se produjo el día 20 del pasado julio un accidente Impor-

tantísimo, que tuvo como consecuencia una larga interrupción del tráfico de más de un mes de duración.

El viaducto se compone de una viga continua de tres tramos de 47 m de luz los laterales y 57 el central. Uno de sus estribos se encuentra a la salida de un túnel completamente adosado a un paredón vertical de un cerro, con una altura de 175 metros sobre la rasante de la vía.

La avería fué producida por un enorme bloque de roca que se desprendió del paredón, y cayó sobre la parte de túnel artificial situado junto alpuente, de donde rebotó y fué a dar sobre el primer tramo metálico, destrozándolo materialmente

Para proceder a la reanudación de la circulación en el período de tiempo más reducido, fué preciso actuar en la forma siguiente:

Ante todo era necesario sanear el paredón de la montaña, cuyo estado podia permitir nuevos desprendimientos, y por ello se apeló al sistema de bombardearlo con dos piezas de artillería del calibre 10,5, empleando granadas rompedoras cargadas con trüita, con cuyo procedimiento se consiguió terminar de derribar todas aquellas partes de la pared, cuya consistencia hacía temer se derrumbara sola en el transcurso del tiempo.

Luego se cortó todo el primer tramo y aun el central en una longitud de ocho metros, y se sustituyó la parte suprimida por una serie de tramos de 10 metros de luz, que fueron apoyados en las fábricas existentes y en una serie de castilletes intermedios, excepto un mayor vano, que se cubrió con otro tramo metálico de 26 metros que existía disponible.

Gracias a la contingencia de disponer de estos elementos y la celeridad que la gravedad misma de la situación imprimió a los trabajos, se 'ha, podido reanudar la circulación en tan poco tiempo.

Santander-Mediterráneo.

Los ingresos totales obtenidos por esta empresa en el ejercicio cerrado en 31 de mayo último, suman 1.544.718 pesetas, contra 892.978 en igual período anterior.

Sería interesante comparar estas cifras con el coste de la línea, pues podria dar una idea aproximada del rendimiento a esperar de las nuevaslíneas en construcción.

Supresión de trenes de lujo.

En ima de las últimas reuniones del Consejo de la Compañía del Norte se acordó continuar la política de reducción de gastos, suprimiendo los trenes de lujo, Incluso el sudexprés, como se ha hecho en Francia.

La electriflcación del Vasco-Navarro.

Se trata de completar la electrificación del ferrocarril Vasco-Navarro en el único trozo en que no está electrificado, o sea entre Vitoria y la unión con la línea de los Ferrocarriles Vascongados,

en Mecolalde. La electrificación de este trozo de línea, que cerraría el circuito de Estella-Vitoria-Mecolalde (unión con los Vascongados), que fué la base de aquel viejo proyecto de ferrocarril Anglo-Vasco-Navarro (Estella-Vitoria-Durango), afecta a una importantísima zona industrial de Guipúzcoa, pues interesa desde Salinas de Leniz (unión con Álava) hasta Vergara y Placencía, pasando por Escoriaza, Arechavaleta, Mondragón, Altos Homos de Vergara, Oñate y Los Mártires

Latracción a vapor, actualmente existente en ese único trozo, es una remora,

expediente y proyecto, que ya existían, a estudio del Consejo de Ferrocarriles, quien en breve plazo emitirá su dictamen.

Minas y metalurgia. |

La crisis industrial en BUbao

Las autoridaaes y elementos rectores de la industria de Vizcaya se muestran justamente preocupados por la situación en que se encuentran las grandes factorías de aquella región, especialmente las siderúrgicas y de construcción naval, a consecuencia de la acumulación de productos elaborados y la anulación de pedidos que les den salida

La paralización de las obras de construcción, principalmente ferroviaria, y la disminución de las construcciones urbanas hacen innecesaria una gran parte de los productos siderúrgicos que se elaboraban—vigas, carriles, planchas, etcétera—, asi como la falta de salida para otros productos—material de guerra y de marina, aparatos de navegación, locomotoras, vagones, etc.-—lleva a la industria de construcción naval a igruales extremos de penuria.

Se anuncia, por consiguiente, una paralización parcial de algunas factorías, con la consiguiente agravación del problema obrero

Crisis de trabajo en la Duro-Felguera.

Un vano de más de un kilómetro

A mediados de este mes se inaugurará en Nueva York el nuevo puente colgado sobre el Hudson, (jue bate todos los "records" anteriores de luz, al sobrepasar en su vano central los 1.0(X) metros por más de 50

un entorpecimiento y una carestía en el tráfico Por eso en reuniones celebradas por los Ayuntamientos guipuzcoanos de la cuenca del Deva con el Ayuntamiento de Vitoria, se acordó solicitar del Ministerio de Fomento la electrificación y de las Diputaciones de Álava y Guipúzcoa los adelantos reintegrables, en la misma forma en que se hicieron para la construcción de la línea entre VitoriaMecolalde, y como lo hizo Navarra con Álava para la construcción y electrificación Estella-Vitoria

Las vicisitudes de la política paralizaron todas las gestiones, que nuevamente han reanudado los alaveses y los guipuzcoanos interesados, gestiones que, según nuestras noticias, marchan por muy buen camino

El ministro de Fomento, a quien se ha informado del asunto, ha pasado el

C. FERNANDEZ CASADO

INGENIERO DE CAMINOS eSTRUCTURA S

METÁLICAS - HORMIGÓN ARMADO

Estudios,—Proyectos.—Presnpneatas Alonso Martínez, 5-MADRID-Teléfono 36255

La Duro-Felguera fijó el día 9 de septiembre un anuncio en sus fábricas, en el que se invitaba a que pasen a las minas cuantos obreros de fábricas lo deseen, pues, debido a la crisis de trabajo, será forzoso prescindir de muchos de ellos.

Crisis de trabajo en Altos Homos.

El día 5 del pasado septiembre ha visitado al gobernador civil de Vizcaya una Comisión del Consejo de Administración de Altos Homos, presidida por el conde de Zubiría, para tratar de la intensa crisis de trabajo, por lo que la producción está estacionada. El Consejo de Administración expuso en términos que expresaban la gravedad del asunto la crisis hondísima por que atraviesa la industria y que se traduce en una escasísima producción

Ascienden a unos 28 millones de pesetas los productos manufacturados por Altos Hornos y que no tienen salida, a causa del poco movimiento del mercado.

Esta situación para la empresa resulta ruinosa, y como las promesas de ciertos encargos se va haciendo larga, anunció el Consejo al gobernador que acaso se vea forzado a una nueva reducción de personal, que podría alcanzar a 2.000 obreros.

La Unión Española de Explosivos.

En opinión de la Junta Superior de Explotación de Sales Potásicas, las minas de Cardona, propiedad de la Unión

EspaAoIa de Explosivos, se hallarán en completo desarrollo de explotación dentro del año actual.

Piritas de Huelva, S.A. |

La reducción del consumo de abonos j químicos ha tenido por contrapartida la disminución de ventas de piritas de hierro, que se emplean para fabricación de ácido sulfúrico. Las entregas del primer semestre 1931 suman 120.000 toneladas, contra 150.000 en igual período de 1930. Para el total del año, la Compañía espera una reducción del tonelaje de 25 por 100. Piritas de Huelva, debido a la reciente mejora y electrificación de sus instalaciones, está en situación de afrontar el actual período de crisis. Los precios de venta de piritas no han disminuido, aunque, de todos modos, se espera una reducción en los beneficios de más de un 20por 100.

Nombramientos y traslados.

Ha sido nombrado jefe de la Sección de Aeropuertos de la Dirección General de Aeronáutica civil don Carlos Bordons y Gómez, comandante de Ingenieros.

Ha sido concedida al ingeniero industrial don Bartolomé Corominas Viader, Fiel Contraste de Pesas y Medidas de la demarcación de Gijón, la excedencia solicitada por un plazo minimo de un año, sin limitación para solicitar nuevamente el reingreso.

Se ha dispuesto que don Arturo González sea reintegrado en su destino de profesor eventual dela Escuela Superior de Aerotécnica y encargado de las asignaturas de Ensayo de aviones y Oficina de estudios

Han sido admitidas a don Antonio Hernández Bayarri las dimisiones de los cargos de vocal de la representación del Estado en el Consejo de Administración de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España y la Presidencia del Consejo de Administración de la citada Compañía.

Hasido nombrado don Estanislao Pan y Pérez representante del Estado en el Consejo de Administración de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España y presidente del Consejo de Administración de la misma Compañía.

Se ha autorizado a los tenientes de Ingenieros don José Corral y don Carlos Gorozarri para que asistan a los cursos de perfeccionamiento de la Escuela Superior de Electricidad de París

Ha sido nombrado ingeniero de la Sociedad Gunita Armada (auxiliar de la Construcción), de San Sebastián, el ingeniero militar (retirado) don Fernando Campos.

Ha pasado a formar parte de la Oflcina de estudios del ingeniero de Caminos señor Torroja el ingeniero militar don José Petrirena.

Han salido en viaje de prácticas los alumnos del último curso de la Escuela Superior de Aerotécnica, que visitarán Italia, Alemania, Inglaterra, Francia y Holanda. Componenla expedición: el comandante señor Bada, jefe de la misma; capitán Arranz, que, como el anterior, es profesor de la Escuela, y los alumnos de aeronaves señores Nardiz y Cabanillsis, ingenieros navales: Martín Montalvo y

ingeniero Subaltemo de la Jefatura de Guipúzcoa y Navarra.

D. Domingo Díaz Ambrona, ingeniero tercero, se le nombra ingeniero subaltemo de la Jefatura de Obras públicas de Badajoz

D. Benito Jiménez Aparicio, a su instancia, se anula su destino a la Jefatura de Obras pública de Ciudad Real, continuando en la de Zaragoza

D. Gonzalo Gómez Sáinz, Ingeniero segundo en la Mancomunidad Hidrográfica del Duero, se le nombra ingeniero subaltemo del Consejo de Obras públicas.

D Julio Navascués Revuelta, ingeniero segundo de León, se le nombra ingeniero subaltemo del Consejo de Obras públicas.

D José María Cabecerán Rubies, se le nombra ingeniero tercero.

D. Femando Serrano Súñer, ídem id. Se nombran ingenieros segundos: Don Silverio de la Torre y Parras, D. Ángel Candela Laporta, D. Mariano González Salas y D. Antonio Bizcarrondo Gorosábel.

Se nombran ingenieros terceros: Don Pablo Martín Suárez Sánchez, D Antonio Ochoa Retana, D. Juan Reguart Monreal, D. José Luis Gómez Navarro, D. Rafael López Bosch, D. José Temes Riancho y D. Luis Grasset Aguado.

Un vano de más de un kilómetro. Otro asnecto del nuevo puente colgado sobre el Hudson, a ojie se refiere la fotografía anterior El nuevo puente, oue llevar.^ el nombre de "George Washington Memorial Bridge", ha costado cerca de setenta millones de dólares

-Moya, comandantes de Artilleria; López López, comandante de Ingenieros; Servet, Pazo y Sánchez, capitanes de Ingenieros, y Guinea, alférez de complemento de Artilleria.

SERVICIOS DEL ESTADO

Ingenieros agrónomos.—D. Luis Treviño Suárez de Figueroa, ingeniero segundo, reingresado en servicio activo,, seledestinaaprestarsusservicios como ingeniero del Cuerpo a la Sección Agronómica de Ciudad Real.

D Ignacio Vellando Vicent, ingeniero tercero, se dispone cese de prestar sus servicios a las órdenes inmediatas de la Dirección general de Agricultura.

• D. Rafael Herrera Calvet, ingeniero Jefe de segunda clase afecto a la Sección Agronómica de Huesca, se le concede una segunda y última prórroga de licencia para asuntos propios sin sueldo

iiigenleros de Caminos.—^D Juan Gaviria, ingeniero primero, se le nombra

D. José Enrique Paz Maroto, ingeniero segundo, reingresa.

D. Antonio Aceña González, ingeniero segundo, ídem.

D Francisco Rodero y Rodero, ingeniero segundo, electo para la División Hidráulica del Guadiana, se le nombra ingeniero subalterno de la Jefatura de Ciudad Real.

D. Ángel José Femández y Femández, D. Ignacio Gascue Echevarría y D. Luis del Rio Soler, se les nombra ingenieros subalternos de la Jefatura de Álava y Vizcaya.

D Antonio Colóm Alcalde, ingeniero primero, se le declara supemumerario fuera del servicio activo.

D. Manuel Díaz Ronda, Ingeniero Jefe de segunda clase, pendiente de destino, se le nombra ingeniero Director de la Junta de obras del puerto de Algeciras, quedando supemumerario forzoso.

D. José Marta Cano Rodríguez, Ingeniero tercero, Jefatura de Gerona, se declara en situación de supemumerario fuera del servicio activo del Estado.

D. Luis Krahe Herrero, ingeniero pendiente de ingreso, se le nombra ingeniero auxiliar temporero en el Canal del Lozoya.

D. Luis Prats García del Busto, ingeniero tercero, Jefatura de Baleares, se le declara supernumerario fuera del servicio activo del Estado.

D. Pablo M. Suárez Sánchez, ingeniero tercero, se le confirma en el cargo

clase don Enrique Pineda y Sánchez Ocaña; a ingeniero jefe de segunda clase, don Joaquín Benjumea Burin; a ingeniero primero, don José Virgil Escalera y Bros; a ingeniero segundo, don Silverio Maestre Tardío, y reingresa por el tumo especial de ingenieros que prestan

restal de Santa Cruz de Tenerife al ingeniero D. Juan A. Delgado y Montoya

Se destina afecto a la Secretaria del Consejo Forestal a D José R de Heriz VRoncal

Se nombran Profesores Auxiliares de > !a Escuela Especial de Ingenieros de' Montes a D Manuel Escudero Teilleches y a D. Eduardo Butler y Ordeta.

Pasa a supemumerario a su instancia el ingeniero segundo D. Rafael Bergamín Gutiérrez.

Obras públicas y municipales.

La Mancomunidad del Ebro.

El ingeniero de Caminos don Félix de los Rios ha sido nombrado ingeniero di' rector de la Mancomunidad Hidrográfica del Ebro; la designación ha sido un acierto; difícilmente podrá encontrarse en el Cuerpo de Caminos quienle supere en competencia y en idoneidad para el cargo que se le confiere.

Las obras hidráulicas en América. El Municipio de Los Angeles (California) está, realizando un gran esfuerzo para recular y utilizar con el máximo rendimiento el agua de sus cuencas Lleva ya construidas 3 presas, de las cuales la última es la de Tujunga, que aparece en la fotografía. Tiene 96 metros de altura, se comenzó en febrero de 1930 y quedó terminada en jumo de este año

de ingeniero auxiliar de la Junta de Obras del Puerto de Huelva, continuando en situación de supemumerario.

Don Juan Brotons Acuña, ingeniero primero, afecto a la Jefatura de la División Hidráulica del Surde España, pasa a ocupar la vacante del ingeniero subaltemo de la Jefatura de Obras públicas de Mállaga.

Don Mariano de la Hoz Saldaña, ingeniero primero, cesa en el cargo de ingeniero director dela Mancomunidad Hidrográfica del Guadalquivir, continuando enlasituaciónde supernumerarioenque se halla.

Ingenieros de Minas.—Se nombra Profesor de Química analítica y Docunaria de la Escuela de Ingenieros de Minas a D. Laureano Menéndez Pujet.

Se nombra Ingeniero Vocal del Instituto Geológico a D. Manuel Cincunegui Chacón.

Don Antonio Mazury y Urive, ingeniero jefe de primera clase, se jubila.

Con motivo de la jubilación del señor Mazury se produce el siguiente movimiento de escala:

Asciende a ingeniero jefe de primera

servicio como ayudantes, don Carlos Tapia Martínez.

Ingenieros de Montes.—En la vacante de D. José Grau, asciende a ingeniero Jefe de primera clase D. Isidro González Soto y reingresa el ingeniero Jefe re segunda D. Antonio Esquivías y Zurita.

Bn la vacante del Sr Bergamín, reingresa en activo el ingeniero segundo don José R. de Heriz y Roncal.

Se traslada a su instancia del Instituto Forestal de Investigación al Distrito Forestal de AvUa al ingeniero D Vicente Cutanda Salazar.

Se destina al Distrito Forestal de Sevilla a D. Antonio Esquivías y Zurita.

Se traslada a la tercera D. H. P. (Murcia) a la Jefatura del Distrito Fo-

J.

ARMER O

INGENIERO DE CAMINOS INGENIERÍA HIDROELÉCTRICA Organización y explotación de empresas. Proyectos. — Construcción- — Peritajes. Goya, 34.-MADRID.-Teléf. 13.266

El ingeniero Ríos comenzó hace un cuarto de siglo su labor profesional en las obras del Canal de Aragón y Cataluña, donde trabajó a las órdenes del ingeniero excelso don Rafael Izquierdo, gloria de la ingenieria hispana, prematuramente perdidopara su patria y para el Cuerpo; allí pudo apreciar aquel técnico perspicaz lo que de su aventajado discípulo podía esperarse, y por eso, cuando su genial golpe de vista Ingenieril adivinó que el vital problema de regar la estepa aragonesa de los "Monegros" no tenía más solución que su clarividente plan de los Riegos del AltoAragón, no vaciló en asociar a su magna empresa al joven ingeniero Félix de los Rios, valioso colaborador en la obra de Izquierdo, y cuando en 1911 la muerte arrebató a esa empresa hidráulica, regeneradora del Alto-Aragón, a suprogenitor Insigne, el ingeniero Ríos continuó el empeño de Izquierdo y bajo la inspiración y tutela de otro ilustre ingeniero, don José Nicolau, llevó con éste a término el proyecto definitivo de los riegos del Alto-Aragón, que sirvió debase a la Ley de 1915, por la que se convirtió enrealidad oficial elplangigantesco del malogrado Izquierdo; gigantesco plan de riego, el mayor que hasta hoy España ha sabido acometer.

No se durmió Ríos en sus laureles y posteriormente proyectó otra obra, que sólo cede en magnitud ante la anterior: ' ladel pantano deYesa, sobre el rio Aragón y el canal de Bárdenas, que de ese pantano se deriva; antes de ese trabajo, la División Hidráulica del Ebro le había encargado la dirección de las obras del Canal de Lodosa, venero de riqueza para la Rioja, y no dejó esta obra más que para acometer, ya fuera del Estado, la construcciónporcontratadelagranpresa sobre el rio Gallego, que es una de

lasmás importantes del plandelos mencionados Riegos del Alto-Aragóa

Aun después de terminada ésta, su actividad profesional por la Península toda no ha cesado; pero la parte principalísima y predominante, que por lo que se ve ha tomado en las obras más salientes de la que hasta hace poco fué Confederación Sindical Hidrográfica del Ebro, le constituyen en un singular especiahsta de los problemas hidráuilocs que se ventilan en la cuenca del río que da nombre a la Mancomunidad, para la que hcisido nombrado ingeniero director.

IDe "Madrid Científico".)

Como anunciamos en nuestro número anterior, en las Cortes Constituyentes se han discutido las últimas disposiciones del Gobierno en relación con la Mancomunidad del Ebro. La importancia del tema debatido, que en realidad era el do la política hidráulica, hacía esperar un debate más amplio y elevado; pero sin duda la urgencia de otros asuntos distrajo la atención de la Cámara. El ministro de Fomento expuso que la situación económica de la Confederación, a últimos de junio, era la siguiente;

DISPONIBILID.'VDES

cúbico de agua por segundo, durante una hora, que son 3.600metros cúbicos, puesto que 3.600 segundos tiene la hora, se pueden regar en Castilla tres hectáreas de trigo, y no se necesita más riego para llevar una cosecha al máximo. El aumento de producción de esas hectáreas viene a ser de 15 a 20 fanegas. Calculando 50 fanegas de aiunento en las tres

ros que se emplea en Castilla para una explotación de 100 hectáreas cultivadas al modo corriente, de año y vez, de cereales, es de cinco a seis obreros; esa misma explotación de regadío entretiene de 25 a 30 obreros, no en cultivo intensivo, como en las huertas de Valencia y Murcia, sino de año y vez, es decir, uno de riego y otro de cereales,

Pesetas

Cuenta corriente del Tesoro. 4.343.000

Consignación de julio adelantada

Obligaciones inaplazables por cargos financieros y vencimiento de las cuentas de crédito

1.266.000

5.268.000

Saldo en caja 341.000

Este saldo de agota con pago de cupones de vencimientos anteriores y acumulación de cuentas de crédito. Por otra parte, tenía atrasos por: Pesetas i

Certificaciones de obra por valor de 5.230.595

Suministros no pagados, incluso cemento de 1930 2,000.000

Un nuevo tipo de volquete Para la construcción de la carretera de servicio de la presa Hoover (Boulder Canyon, Estados Unidos), se han emoleado los volquetes que aparecen en la fotografía Tienen una capacidad de 13 metros cúbicos, y van sobre ruedas de 1,8 metros de diámetro y 45 centímetros de ancho

hectáreas, a 20 pesetas, son 1.000 pesetas. Ahí tenéis una cifra redonda, fácil de recordar El caudal de un metro cúbico por segundo, durante una hora, -origina una riqueza de 1.000 pesetas

Expropiaciones ultimadas y pendientesde pago yvarios. 1.000.000 aumentar consignaciones dejulio, tomadas para pago de créditos, etc

Déficit

1.266.000

9.496.595

Yo calculo que en toda España se pueden regularizar, con destirio al riego, unos 1.000 metros cúbicos; lo mismo da un poco más que un poco menos, la aproximación de la cifra es lo que importa; y esto, haciéndose el cálculo en la forma que yo he dicho, supone unos 3.000 millones de pesetas de producción bruta para los aprovechamientos de agua destinados al riego, durante los cincomeses que supongo se utiliza el riego. Pero no es sólo esto. En España se puede aplicar también el agua, preferentemente o en segundo lugar, a los saltos, pues tenemos desniveles enormes.

El diputado e ingeniero de Caminos don Pedro Martín, en su intervención en el debate, dijo, entre otras cosas, lo sigruiente:

"Voy a hablar ya de cifras, voy a deciros la riqueza que supone el aprovechamiento de las cuencas hidrográficas en España. Con el caudal de un metro

Peroquiero daros una idea, en otro orden de consideraciones, de lo que supone.la transformación de un terreno de secano en regadío, con cifras que conozco afondo, porque las hevivido En Castilla, una explotación de 100hectáreas de secano se lleva bien con un capital de 25 a 30.000 pesetas; para llevar esa misma explotación de regadío se necesitan de 25 a 30.000 duros. El número de obre-

que es la minima intensidad para los terrenos de regadío. En cuanto a la producción, yo he leído en Costa que se puede calcular en diez veces más, y lo he comprobado. Es corriente en Cotilla que las hectáreas de tierra sembrada de trigo den 20 fanegas, y siento que no esté aqui el señor ministro de Economía, para hacerle saber que este año no llega a eso la hectárea de tierra en Castilla. Veinte fanegas de trigo, a 20 pesetas, son 400 pesetas cada dos años. Tomando por base la alfalfa, por ser el cultivo más común, da cada Eiño kilos 10.000 de heno seco, o sea en dos años 20.000 kilos, que a 20 céntimos, son 4.000 pesetas; es decir, diez veces más, como dice Costa. Pero la transformación más notable es en ganadería, porque conviene que sepa elCongreso, y esto tiene mucha importancia, que el suelo de España está esquilmado, lleva camino de ser un desierto, como pasó con los antiguos terrenos de Mesopotamia y Siria, donde se supone que estuvo el Paraíso, por falta de abonos y sustancias orgánicas, y que la única manera de reponer estas sustancias orgánicas es cultivar forrajes que mantengan ganadería ¿En qué proporción? Yo no os he de decir más que el peso vivo que aconsejan los agrónomos para una buena explotación es diez veces más de la que hoy día se emplea en Castilla."

Las ag-uas negras de Barcelona

La Comisión de Gobernación de Sanidad y Beneficencia ha propuesto: Que la cantidad de 10.000 pesetas votada para premiar anteproyectos de depuración de aguas residuales en las zonas del Bogatell y antepueito sean re-

ria de tipo modemo con matices cooperativistas y amplia difusión delas acciones entre los que aspiren a ocupar las casas que se constmyan.

EJsa Sociedad se crearía, si se llega a un acuerdo, con un capital de 5.000.000 de pesetas, seguramente en acciones de 100 o de 50pesetas cada una. Se estudia

Proyectos de mejoras en Madrid.

El Comité técnico del Ayuntamiento de Madrid ha acordado autorizar al arquitecto señor Muguruza para el estudio de un proyecto de estacionamiento subterráneo de automóviles, conaccesos por la plaza del Callao, glorieta de Santo Domingo y plaza de las Descalzas. Dicho Comité ha tomado también el acuerdo, previamente autorizado por el Municipio, de dar comienzo a los trabajos de explanación y terraplenado de la proyectada avenida-parque sobre el Abroñigal, en todos aquellos trozos en que no precise la expropiación forzosa.

Plan de obras municipales en Madrid.

Entre las obras que piensa acometer el Ayuntamiento de Madrid para remediar en lo posible los efectos del paro obrero, y cuya tramitación burocrática está siendo activada, figuran las siguientes:

Proyecto de colector del Manzanares, que está pendiente de aprobación del Ministerio de Fomento, Dirección de Obras públicas. En estas obras podrían ser colocados unos 400 hombres.

Proyecto de urbanización en la primera zona del Ensanche (plan Carrasco). Pendiente de la aprobación del ministro de la Gobernación y del Consejo de Ministros. Dicho proyecto ha de sacarse a subasta

Aplicación radio a la metalurgia

En varios cruceros yanquis se ha podido observar la formación de grietas de alguna importancia en grandes piezas de fundición. A fin de evitar la repetición de estos defectos, se ha recurrido a todos los medios de que actualmente se dispone para examinar la homogeneidad de las masas metálicas. En la fotografía puede verse el examen de una pieza con ayuda del radio, contenido en la pequeña caja que tiene en las manos la flgura de la derecha Sus radiaciones, después de atravesar el metal, van a caer sobre las películas fotográficas que aplica sobre la pieza la figura de la izquierda, en las que fácilmente puede apreciarse cualquier defecto de la masa

partidas en la siguiente forma, según el mérito que la Comisión ha podido apreciar en cada uno de los proyectos presentados: 3.500 pesetas al proyecto de los señores José de Lorite y José Luis Escario; 2.500pesetas alproyecto de don César Molinas, y 1.000 pesetas a cada uno de los proyectos siguientes: uno de los señores Segura Taboada y Kramor, otro de los señores Canela, Maluenda y Compañía, uno de la Casa Metzger y otro de don José Paz Maroto.

Que de conformidad con la condición 8 del concurso de anteproyectos, los seis premiados queden de propiedad del Ayuntamiento, devolviéndose los otros a sus autores.

Que de conformidad con elinforme del facultativo municipal que ha estudiado los proyectos presentados, se le encargue la redacción del proyecto definitivo para la ejecución de las instalaciones, de forma que puedan ser practicadas a medida que el Ayuntamiento tenga medios económicos de hacerlo, por partes

Nuevas viviendas económicas en Madrid.

Circulan nunores de que se están celebrando activas gestiones para constituir en Madrid una Sociedad inmobilia-

el modo de que estas acciones sean títulos de propiedad en participación de las habitaciones y que su transmisión se pueda verificar al sustituirse el usufructo de cada una de aquéllas, de perfecto acuerdo con el resto de los vecinos. Existe ya un magnífico proyecto de barriada de viviendas económicas y baratas, quese edificaría conjardines, mercado, campo de juegos, piscina y todos los servicios de higiene, salubridad y comodidad, en los terrenos que ocupa la Plaaa^de^Toros vieja y sus alrededores.

El aeropuerto de Valencia.

En breve comenzarán las obras de exixlanación en el campo de la Albufera, donde ha de construirse el aeropuerto. Elministro deComunicaciones haconcedido ima subvención de 100.000 pesetas a la Junta que en Valencia actúa, con objeto de que pueda verificarse la subasta de las obras a la mayor brevedad LaJunta Centralhaacordado igualmente conceder una fuerte subvención para que en el próximo año de 1933 quede utilizable el campo El presupuesto de las obras que han salido a subasta es de 560.000 pesetas.

Proyecto de la estación depuradora de aguas residuarias. Pendiente de la aprobación del Gobiemo civil (Junta provincial de Sanidad) y del Ministerio de la Gobernación (Consejo de Sanidad). Este proyecto es de realización inmediata y daria trabajo a unos 600 hombres

Derribo de las Caballerizas Reales. Pendiente del Ministerio de Hacienda (Dirección de Propiedades). Debe hacer unarquitecto municipal la tasación; otro del Estado,la suya, y, en caso de disconformidad, intervenir un tercero con carácter arbitral. Para comenzar el derribo es indispensable que sean desalojadas las viviendas y las cuadras.

Se considera también de urgencia la aprobación del Convenio entre el Ayuntamiento y el Canal de Lozoya, pendiente de la Sección de Aguas del Ministerio de Fomento

Debe intensificarse la formación de planos parcelarios en Madrid, sin el cual requisito nopuede realizarse ningúnproyecto de urbanización. Para ello, el Ayuntamiento deberá contribuir con sus fondos, y el Estado aumentar considerablemente el número de las brigad£is que se dedican a estos trabajos.

Paseo sobre el Abroñigal: convendria dar órdenes al Instituto Geográfico para que con toda urgencia confeccione el planoparcelario. Enlos actuales momentos se están haciendo los replanteos sobre el terreno del trazado de esta gran vía.

Urbanización de los alrededores de la nueva Plaza de Toros. La Diputación debe coadyuvar o hacer por su cuenta dicha urbanización, pues, según estima el Ayuntamiento, acaso tenga medios económicos y ayudaría a poder poner en

marchaelplan Zuazodeurbanizaciónde la zona dela Plaza deToros antigua.

Y, finalmente, proyecto de prolongación de la calle del Clavel, con arreglo a los planos de que es autor don José Monasterio

Los canales del Taibilla.

En una de las últimas reuniones del' Comité Ejecutivo de la Mancomunidad de losCanales delTaibilla se aprobaron por unanimidEid las conclusiones siguientes:

L' Queya queno sean aumentadas, se respeten, almenos, laautonomía, concesión del agua del río Taibilla y subvención oficial concedida a este organismo

2." Lainmediata aprobación y autorización a la Mancomunidad para la emisión del empréstito aprobado porla misma en la sesión de su Junta general celebrada el día 6 del próximo pasado mesdejunio.

3.° Inmediata aprobación de los pro-\ yectos de ejecución que,redactados con sujeción a losproyectos de bases aprobados porReal decreto de 2 de agosto de 1930,hansido elevados a la superior consideración conla aprobación de esta Junta, y autorización de la Mancomunidad para darcomienzo alasobrasque en ellos figuran en cuanto el empréstito esté asegurado.

El alcantarillado de Sóller

El ingeniero deCaminos don Antonio Dicenta haquedado encargado deredactar el proyecto de alcantarillado deSóller (Baleares) El señor Dicenta espera tener terminado su trabajo para últimos de año.

Peticiones deloscapataces y peonescamineros.

A mediados del pasado mes de septiembre secelebró enMadrid unaasamblea de capataces y peones camineros, que entregó alministro deFomentouna instancia conlassiguientes conclusiones:

Primera Quese les considere como funcionarios del Estado, cuya asimilación más apropiada podía serla delos guardasforestales, ensueldo,régimende ascenso y demás ventajas inherentes.

Segunda Modificación del actual reglamento, a base de la reorganización del cuerpo, en condiciones de que haya la debida concatenación entre los derechos y deberes.

Tercera. Articulación del Cuerpo en forma que adquiera una evidente eficacia, no sólo en lo referente a la conservación de las vias públicas, sino en lo que afecta a la auténtica policía y vigilancia de éstas, proveyendo lasvacantes conpersonal apto y especializado mediante normas que requieran conocimientos teóricos y prácticos distintos delasfósiles reglas actuales, dando preferencia eniguales circunstanciaspara el ingreso a loshijos de funcionarios del Cuerpo y a los actuales jornaleros 3ventuales quelleven determinado tiempo prestando servicios útiles al ramo.

Subastas, concesiones y autorizaciones.

Han sido adjudicadas lasobras derevestimiento y prolongación del malecón de la margen izquierda del canal del Norte, defensa de Cartagena (Murcia), a donMariano Ballester López, con domicilio en Llano del Beal (Cartagena), por la cantidad de 129.000 pesetas, siendo elpresupuesto decontrata depesetas 161.312,43.

Se ha otorgado a la Azucarera Malagueña "ElTarajal", S. A., el aprovechamiento de 125litros de agua porsegundo, derivados entérmino deMálaga, del río Guíidalhorce.

Ha sido autorizada la razón social "Troncosoy Santo Domingo"para instalar un varadero en la zona marítimoterrestre de la playa de Coya, perteneciente a laríadeVigo.

A donJosé Edreira Froitiño, de Lérida, domiciliado en la calle de Bruch, 8, han sido adjudicadas las obras del trozo segundo de la ¡lección de Maldá, al limite de la carretera deMollerusa ala estación de Espluga de Francolí, en la cantidad de 178.000 pesetas, siendo el presupuesto de contrata de 205.342,55 pesetas. La baja en beneficio del Estado es de27.342.55 pesetas.

Las obras deltrozo primero de lacarretera de Pont de Suert a Viella (Lérida) hansido adjudicadas a donFrancisco Cases Cortina, de Lérida, domiciliado en Mayor, 71, en la cantidad de 561.546 pesetas, siendo elpresupuestode contrata de 616.836,11 pesetas. La baja en (beneficio del Estado ha sido depesetas 55.290,11.

Se hanadjudicado a donVicente García delMoral y Barcones, vecino deCiudad Real, con domicilio en la calle del Cardenal Monescíllo, 8 lasobras deltrozo quinto de la carretera de Almadén con la provincial de Puertollano a Ciudad Real, en la cantidad de 254.000pesetas, siendo el presupuesto de contrata de 298.950,12 pesetas. La baja en beneficio delEstado hasido de44.950,12pesetas.

Ha sido autorizado elministro deFomento para contratar, mediante subasta pública, la ejecución delas obras deencauzamiento del trozo tercero del arroyo Retortillo, en los términos de Villalumbroso y deParedes deNava (Palencia).

Ha sido autorizado el ministro deFomento para losiguiente: Para contratar por subasta la ejecución delasobrasde prolongación delmuelle deAbando, hasta ladesembocadura delarroyo Elguera, en el puerto de Bilbao, siendo el presupuesto de contrata de 1.478.778,23 pesetas; para la ejecución delas obras de construcción deunmuelle transversal en el puet-to de Castellón, cuyo presupuesto de contrata importa la cantidad de

2.678.419,22 pesetas; y para ejecutar las obras derevestimiento y mejora delcanal de Tamargillo, correspondientes a las de defensa de Sevilla, siendo el presupuesto de contrata de 613.191,10 pesetas, s Varios.

Comisión para elestudio dela Aviación

Por un Decreto de Guerra se ha instituido vma Comisión informativa que dará dictamen sobre los siguientes extremos: Aviación civil, industria aeronáutica (presupuestos mínimos delaindustria), elementos y primeras materias que se hayan de nacionalizar, política de prototipos, proyectos nacionales, patentes extranjeras, auxilios indirectos a la industria, inspección delEstado (servicios técnicos aeronáuticos), campos de aterrizaje, personal de distintas clases, líneas aéreas comerciales; aviación de turismo, aviación militar, inventarios clasificados delmaterial volante, rodado y fijo, clasificado de campos de propiedad, arrendados o cedidos en usufructo, estudio del presupuesto del Ejército y la Marina y proporción que debe asignarse a Aviación

Un número extraordinario de "Boletín Tecnológico"

Hemos recibido el número de agosto de esta importante publicación, editado por los peritos industriales, y que,con motivo de la II Asamblea de Federación, recientemente celebrada enMadrid, ha publicado un interesantísimo extraordinario de cuarenta y ocho páginas, profusamente ilustrado, verdadero alarde editorial y connotables trabajos técnicos, entre los cuales se destacan:"La porcelana electrotécnica", por Ricardo Hlimsch; "El momento actual de laindustria española", opiniones de M.Moreno Carracciolo, Manuel Lucín y Luis Escobedo del Valle; "Lalocomotora de vapor desde susprimeros tiempos", por Manuel dela Torre; "Coches metálicos para la Compañía del Norte", porJesús Murube; "Soldadura con arco eléctrico", porJosé Martínez Paris; "Crónica económica", por Valentín Losmozos, y sus acostumbradas secciones de"Bibliografía", "Sección industrial", "Oficial de revistas", etc.,etc.

Tambiénpublicalasconclusiones aprobadas en la II Asamblea de Peritos, y que asimismo remite la Federación Nacional aquienes losoliciten, dirigiéndose a susoficinas, SanMateo, 5.

Las grandes velocidades en la aviación.

El día 13 de septiembre tuvo lugar en Calshot (Inglaterra) la importante prueba de aviación, en la quese disputa el trofeo Schneíder. Sólo participaron aviadores ingleses, realizando el tiempo mínimo Boottman, quien consiguió una velocidad medía de 547,294 kilómetros por hora en el recorrido de 350 kilómetros.

A continuación el aviador Stainforth intentó superar el "record." de velocidad sobre un recorrido de tres kilómetros, efectuado tres veces en cada sentido, siendo la media total obtenida la impresionante velocidad de 610,01 kilómetros por hora; es decir, 170 metros por segundo, aproximadamente la mitad de la velocidad de transmisión del sonido.

II Congreso Nacional de la Madera y de industrias derivadas

Ha quedado ultimado, a falta de algunos pequeños detalles, el programa de los actos de este importante Congreso,

población del III Congreso de la Madera.

Se realizarán visitas a los talleres de Prensa Española, "Ahora" y "El Sol", Compañía anónima.

El día 10, sábado, se inaugurará, por la tarde, la importante Exposición anexa al Congreso, instalada en el Palacio de Cristal, del Retiro.

Están organizadas dos excursiones para los días 11 y 15. En la primera se visitarán El Paular, explotaciones forestales La Belga del Paular, pinar de Valsaín y talleres de la casa Echevarrieta y los jardines de La Granja.

La segunda excursión se realizará a

tendrá lugar un banquete de despedida

Durante los días del Congreso, los congresistas podránvisitar gratuitamente el Museo del Prado

Las tarjetas de congresista dan derecho a la importante rebaja de los billetes de ida y vuelta de las líneas ferroviarias

La secretaría del Congreso está instalada en San Bernardo, 65.

Fundación nacional para investigaciones cientiñcas

Por el Ministerio de Instrucción Pública se ha decretado la constitución de

Un detall e del «Akron »

^n otro lugar de este número y en el anterior nos ocupamos del nuevo gran dirigible "Akron". Completamos nuestra información - • -IJ t.con esta curiosa fotografía del estabilizador o aleta vertical de popa, tomada durante la construcción de la aeronave.

que se celebrará en Madrid del 8 al 18 <Jelcorriente.

El día 8 tendrá lugar la sesión de apertura del Congreso, a la cual ha sido invitado elGobiemo Despuésde la inauguración del Congreso se procederá al nombramiento de las meses de las secciones.

Las secciones se reunirán los días 9, 10 13, 14, 15, 16 y 17; en la sesión de clausura del día 18 se fijará la fecha y

Aranjuez, para visitar los jardines y las explotaciones de la Casa Correcher.

El día 12, el ilustre académico don José 'Francés desarrollará una conferencia interesantísima, titulada: "El árbol, hijo de la Tierra y hermano del Hombre", y se proyectarán películas forestales y dela industria maderera.

El día 14, el Ajruntamiento de Madrid obsequiatá a los miembros del Congreso de la Madera con ima fiesta, y el día 17

una "Fundación nacional para investigaciones científicas y ensayos de reformas". Pueden contribuir a sostenerla y recibir sus beneficios los departamentos ministeriales, las provincias y ciudades, las Corporaciones, Asociaciones y Fundaciones de carácter público y las Asociaciones y personas privadas Serán fines de la Fundación:

A) El fomento de la investigación científica pura y aplicada

MAQUINARIA ÍELECTRICA EN GENERAL Y TURBINA S D E VAPO R

MOTORE S PARA

MAQUINA S DE EXTRACCIÓN EN MINAS

Tres transformadores monofásicos, de 1.500 KVA., formando un grupo trifásico de 4.500 KVA.; 110.000/11.000 voltios para la central de Mangahao (Nueva Zelanda)

Fábric a y talleres : MANCHESTE R y SHEFFIEL D (Inglaterra )

AGENTES PARA EL NORTE DE ESPAÑA; EGUIDAZ U Y LANDECH O

Alameda de Recalde, 46.

B I LBAO

AGENTES PARA CATALUÑA:

Anglo-EspaíioladeElectricidad,S.A.

Cortes, 525 BARCELONA

B) La formación de personal científico y la protección de vocaciones extraordinarias a fin de que no se pierdan para el país.

C) La atracción de las industrias y de los intereses privados para que coadyuven a las investigaciones científicas que más directamente les afecten.

D) La coordinación de trabajos y la alianza de laboratorios para ahorrar esfuerzos y crear cooperación y ambiente científicos.

E) El culüvo de las relaciones científicas con el extranjero, especialmente para el intercambio de profesores y alumnos, para la colaboración internacional entre laboratorios y la participación de España en Congresos científicos.

F) Los ensayos de reforméis para implantar en pequeña escala sin trabas y sin grandes riesgos sistemas nuevos que puedan mejorar la riqueza, la cultura o la administración del país y que necesiten una etapa de t£inteos y adaptación, tales como tipos nuevos de escuelas, bibliotecas, cultivos agrícolas o industrias, sistemas de tributación y administración local, de organización sanitaria, de parcelación de tierras, de repoblaciones forestales, de urbanización, de viviendas rurales, etc.

Tendrá la Fundación nacional capacidad para adquirir, enajenar y administrar bienes con destino a su fines. Podrá obtener los capitales o rentas que el Parlamento destine a investigaciones científicas y a ensayos. Podrá recibir subvenciones o consignaciones de los departamentos ministeriales, bien con destino a los fines generales de la fundación, bien para servicios determinados previstos en los presupuestos o en las disposiciones ministeriales.

La exportación de maquinaria metalúrgica norteamericana en el año 1930.

De acuerdo con informes publicados por el Departamento de Comercio de los Estados Unidos, el valor de la exportación de máquinas para trabajar los metales, en 1930, fué de 41.945.000 dólares, lo que respresenta im aumento de 3 por lOO sobre el total de 1929 y de 23 por 100 sobre el de 1928. Dicha exportación fué destinada a los países siguientes: Rusia Soviética, 14.187.251 dólares; Gran Bretaña, 6.812.275; Canadá, 5.409.017; Francia, 3.192.674; Alemania, 2.288.719; Japón, 1.349.061; Italia, 951.610; Méjico, 779.161; Brasil, 712.290; Suecia, 580.851; Australia, 468.177; Bélgica, 465.076; Checoeslovaquia, 429.414; India Británica, 388.455; España, 367.101; Chile, 331.064; Holanda, 302.396; África del Sur Británica, 216.106; Indias neerlandesas, 207.105; Estados libres de Irlanda, 200.530; Suiza, 191.881; Venezuela, 165.085; Rusia asiática, 150.561; Cuba, 143.643; Filipinas, 123.649; Panamá, 107.110; Dinamarca, 106.540; China, 104.247; Antillas neerlandesas, 86.801; Noruega, 79.169; Nueva Zelanda, 67.456; Colombia, 62.362; Perú, 48.596; Uruguay, 46.738;

Bolivia, 40.890; Finlandia, 38.315, yotros países, 512.237 dóJares

La obras públicas en Venezuela en 1930

La Memoria presentada al Congreso de dicho país por el Ministro de Obras Públicas contiene interesantes datos acercadelos trabajos efectuados en1930 en el ramo de Comimicaciones y Sanidad. Entre los primeros merecen citarse la construcción de las carreteras de Valencia-Moniunento Carabobo, CaracasValencia, Valencia-Puerto Cabello, Maracay-Valencia, la de circunvalación a la Laguna de Tacarigua, y otras muchas. Entre las segundas, la reconstrucción del acueducto de Caracas, para abastecer la parte norte de la ciudad, cuyas obras consisten en dos nuevos estanques de una capacidad total de siete millones de litros, la tubería especied, la maquinaria de bombeo y ima nueva red de distribución; la construcción del leprocomio de la Isla de la Providencia; la del Hospita? de niños, anexo al Hospital Vargas, y la Clínica Militar de Maracay, dotada de quice salas de hospitalizcaión, con los más modernos adelantos

El algodón en el Brasil.

SegTin el Departamento Nacional del Comercio de Río Janeiro, las zafras de algodón en el Brasil en los últimos años, se han distribuido como sigue: 1924-25, 171.981 tonaladas; 1925-26, 130.421; 1926-27, 111.097 ; 1927-28, 109.504; 1928-29, 109.381, y 1929-30, 126.930 toneladas. De acuerdo con el último censo, existían en el pais 347 fábricas de tejidos de algodón, que contaban con 2.620.471 husos y 78.910 telares, trabajando 123.521 obreros, consumiendo toneladas 81.899 de algodón y produciendo 629.857 metros de tejido. De la zafra 1928-29 correspondieron 20.500 toneladas al Estado de Parahyba; 20.000 al de Ceará; 17.000 al de Pemambuco; 14.000 toneladas al Estado de Río Grande do Norte, etc. La exportación de algodón en rama en 1930 alcanzó 30.416 toneladas, de las cuales que compró 18.720 toneladas la Gran Bretaña; 4.353, Alemania; 3.055, Portugal; 2.375 toneladas, Francia, etc.

El buque va dotado de dos motores Diesel Burmeister-Wain, de una potencia total de 3.100 BHP. y desarrollará una velocidad de 12,50 nudos.

La quilla de este buque se colocó en el mes de junio de 1930 y su entrega se efectuará en el mes de octubre próximo

El buque se destina al transporte de petróleo sin envasar y va provisto de tanques de carga capaces para conducir 7.250 toneladas de aceite a granel. Gemelo aeste buque seconstruirá otro en los mismos Astilleros, cuya quilla se colocó el día de la botadura del "Campsa"

El casco botado ha sido construido bajo la intervención más rigurosa de las inspecciones del Lloyds Register inglés y del proyectista Sr. Joseph W. Isherwood & C."Ltd

En su construcción se habrán empleado unos 1.000 obreros.

Concm^o de repoblación forestal

La "Asociación de Ingenieros de Montes" (Marqués de Valdeiglesias, número 1, Madrid), accediendo a respetables indicaciones recibidas, ha acordado ampliar hasta el 31 del corriente el plazo primeramente señalado para presentar trabajos al "Concurso sobre repoblación forestal", abierto por la misma, con premios de 5.000, 2.500 y 1.000 pesetas.

Nuevas interesantes construcciones en Madrid

Botadura de un buque petrolero construidoen España.

El 31 de julio último fué lanzado al agua el buque petrolero "Campsa", construido en los Astilleros Gaditanos de don Horacio Echevarrieta, para la "Campsa".

Este buque es la construcción número 50 de estos Astilleros; 24 en la época de los Vea-iMurguía y 26 en la de Echevarrieta.

Sus características principales son:

Eslora, 124 metros.

Manga, 17 5 metros.

Puntal, 9 metros.

Tonelaje peso muerto, 8.000 toneladas

Por la Sociedad Kasama (consütuida por los ingenieros militares señores Sabio y Maroto), han sido estudiadas últimamente las condiciones acústicas de varias salas de espectáculos, comprendiendo no sólo el aislamiento de ruidos y vibraciones exteriores, sino cuantos problemas de acústica interior presentan en los cinematógrafos, desde la implantación del cine sonoro. Entre los estudios de esta clase que ha terminado dicha Sociedad y ha llevado a la práctica últimamente, figura el Cine Moderno, cuya construcción en esta capital está a punto de terminarse, y los de San Lorenzo del Escorial y Campamento de Carabanchel, habiendo comenzado el del magnífico Teatro Carrión, que, con arreglo al proyecto delos arquitectos señores Feduchy y Aced, está construyéndose en el solar de la Avenida de Eduardo Dato, con chaflán a la plaza del Callao y vuelta a la de Jacometrezo, edificio de once plantas, cuyos entramados metálicos está, por encargo de dichos arquitectos, estudiando el comandante de Ingenieros don Agustín Arnáiz.

La mayor hélice construida hasta el dia en España.

Según "Ingenieria Naval", acaba de construirse la hélice más grande que en

todo tiempo se haya terminado en España.

Esta hermosa pieza ha sido calculada y construida por la Unión Naval de Levante S. A., en sus talleres de Valencia, por orden de la Compañia Transmediterránea y con destino al vapor "Capitán Segarra", el cual ha sufrido recientemente una extensa reparación y modificaciones de gran importancia, entre las cuales se cuenta la substitución del primitivo propulsor de hierro fundido por otro de bronce.

Las caracteristicas de esta hélice son:

Diámetro máximo 4'500mts. Paso geométrico 5'300mts Superficie desarrollada 6mts.= Superficie proyectada 4'612mts.^

Número de palas 4 Espesor en la raíz 0'142mts. Peso 5.600 kgs

La operación de fundir esta pieza presentó grandes dificultades; porque, no disponiendo de hornos apropiados al bronce, de capacidad suficiente, se realizó envmcubilote de los corrientes para fundir hierro y, naturalmente, fué necesario tomar im número de precauciones extraordinarias para conseguir en el naomento de la colada la deseada composición del metai y evitar la gran merma que tal sistema de fundir produce cuando se trata de materiales no ferrosos.

La industria molinera argentinaen1930.

La Dirección General de Economía Rural y Estadística de Argentina ha presentado al Ministro de Agricultura tin informe que contiene la copilación de las cifras relativas al movimiento de la industria molinera en 1930, las cuales dan los resultados siguientes: Trigo molido, 1.778 toneladas; harina obterüda, 1.243.079, y subproductos, 516.297 toneladas. La producción de harina por provincias fué: Capital federal, 351.941 toneladas; Santa Fe, 265.776; Buenos Aires, 250.973; Córdoba, 218.037; Entre Ríos, 94.458; La Pampa, 18.998; Mendoza, 15.672; San Luis, 13.387; San Juan, 11.062, y otras provincias y territorios, 2.775 toneladas. La exportación de harina fué de 104.300 toneladas, contra 136.982 en 1929, lo que representa una disminución de un 23,8 por 100 El 50 por 100 de dicha exportación se diriSió al Brasil.

El intercambio comercial del Brasil en 1930.

El intercambio comercial brasileño, según las estadísticas oficiales publicadas recientemente, fué, en 1930, de un valor de 2.984.110.900 pesetas oro, correspondiendo 1.643.648.125 a las exportaciones y 1.340.462.775 a las importaciones, con ima balanza comercial favorable de 303.185.350 i)eselas oro. Los principales países compradores fueron los siguientes: Estados Unidos, pesetas

oro 663.081.775; Francia, 151.194.775; Alemania, 149.805.525; Gran Bretaña, 136.380.125; Argentina, 112.198.900;Holanda, 83.350.100; Venezuela, 83.080.675; Italia, 71.549.925; Bélgica, 52.063.975; Suecia, 32.583.775; Dinamarca, 19.517.200; España, 14.256.100; Argelia, 10.701.975; Portugal, 10.468.850 pesetas oro, etc. Las importaciones procedieron principalmente de los países siguientes: Estados Unidos, 323.911.600 pesetasoro; Gran Bretaña, 260.126.350; Argentina, 179.427.825; Alemania, 152.562.400; Francia, 67.283.125; Bélgica, 52.156.175; ItaUa, 50.419.550; Holanda, 37.765.575; Portugal, 26.182.325; Venezuela, 21.243.500; Méjico, 20.224.125; Uruguay,

17.511.725; Terranova, 16.245.425; Perú, 14.769.775 pesetas oro, etc.

La crisis en los Estados Unidos.

Según noticias de Washington, el departamento de Comercio registra unabaja de 16 por 100 en la producción industrial de los Estados Unidos, en el primer semestre dei año en curso, en comparación con la de! mismo período de 1930.

En general, los negocios declinan bastante más de lo normal durante julio, pero la baja que se acentúa en el segundosemestre se inició enla primera quincena del expresado mes.

Un índice interesantísimo.

La gran división del trabajo, que ha alcanzado también a la ingeniería, hace difícil la resolución rápida y eficaz de las cuestionesque caenfuera de un ramo especializado Por eso la Asociación de Ingenieros Alemanes se ha impuesto 3a tarea de simplificar esta laborpor medio de la edición de un índice que comprende varios añosde su revista "Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure", fundándose en la idea de que por su amplitud y excelente información esta revista es el vademécum indicado para la orientación fuera de una rama especializada. Los índices de varios años abarcan tanta materia, que por medio de ellos se puede obtener normalmente una documientación suficiente sobre cualquier ramo determinado.

El índice de la "Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure", de 1925 a 1930, que acaba de publicarse, comprende más de 3.500 indicaciones en su registro de nombres y materias y muestra laabundancia de asuntos tratados durante este tiempo. Si se reflexiona, además, que cada uno de los artículos reseñados da indicaciones sobre otros estudios, se puede considerar, con razón, a este trabajo como un compendio de la técnica

El índice de la "Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure", 1926-1930, se vende al precio de 8marcos Pudiéndose consultar la "Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure" en las principales bibliotecas y en todas las oficinas técnicas importantes; el índice es también de gran valor aun para quienes no estén suscritos a la "Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure".

sumjario el artículo del ingeniero de Caminos don Federico Cantero Villamil sobre la presa de contrafuertes en Burgomillodo Es un estudio técnico, ilustrado con numerosas fotografías, croquis y figuras.

El proyecto de reforma agraria, las bases para organización del Cuerpo de guardería forestal republicana, la reseña de las sesiones celebradas por la Comisión gestora, notas bibliográficas, anuncio de subastas y otras interesantes informaciones completan el sumario de este número, cuidadosamente presentado en lo que se refiere a su parte tipográfica.

El Servicio meteorológico envía también con "El Duero y su cuenca" las hojas detalladas de observación correspondientes a los meses de junio y julio y los gráficos complementarios de la distribución de lluvia en toda la cuenca..

CALDERAS

II conduttore di caldaie a vapore, por Leoniero Cei.—369 páginas, 260 figuras y cuadros.—Editor, U. Hoepli, Milano.—Precio, 15 liras.

Interesante manual práctico, con ideas generales sobre el manejo de toda clase de calderas de vapor. Da sucinta idea de los diversos órganos de los distintas clases de calderas y recuerda los más elementales conocimientos sobre el sistema métrico decimal, estados físicos de los cuerpos, descripciones de las diferentes clases de termómetros, barómetros, etc., y, en fln, de todo lo que pueda resultar imprescin iible para dar una pequeña base científica al obrero que se quiera dedicar a esta especialidad

Dentro de su reducido tamaño, indica con claridad y con la intensidad que permite este tipo de manuales ©1 funcionamiento de las calderas de vapor más usadas en la industria, desde las clásicas calderas cilindricas simples, hasta las más modernas calderas Babee ck & Wilcox, pasando por las acuotubulares tipos Biilleville, Root, etc

La revista mensual "El Duero y su cuenca", órgano de la Mancomunidad Hidrográfica del Duero, acaba de publicar el número XXXI. Corresponde a los meseS' de julio y agosto. Destaca en el

Dedica especial atención a los hogares, haciendo un estudio minucioso de ellos, indicando procedimientes a seguir para obtener un máximo de rendimiento con un mínimo de combustible; también hace refsrencia a la combustión con carbón pulverizado.

Estudia las condicione! del fogonero y los requisitos que debe reunir. Menciona

"El Duero y su cuenca".

las disposiciones reglamentarlas sobre calderas de vapor, condensadas todas ellas en un Reglamento gubernatLvo emanado de la Asociación Nacional Italiana para el control de la combustión.—A M B

MADERAS

II legno e la trasformazione artificíale delle sue qualita, por Leonida Valerio 545 páginas, figuras y cuadros.—^Editor, Ulrico Hoepli, Gallería de Cristóforis, 59-65, Itlilano (104) (Italia).— Precio, 38 liras.

"II legno" es un manual dedicado a la madera y a las transformaciones que artificialmente pueden introducirse en sus cualidades

El autor divide su estudio en dos partes: la primera está dedicada a la xifologia, o estudio de las maderas, consideradas en su aspecto biológico, químico, físico, mecánico, práctico, estético, etc., y la segunda, a la xilotecnia, o estudio sistemático de la técnica de las modiflcaciones que se pueden introducir en sus cualidadespor meólo de la química.

Esta segunda parte, que es la de verdadero interés para el ingeniero, tiene una serie de capítulos dedicados a las distintas modiflcaciones que en el orden químico y físico se pueden introducir en las maderas Así, en ef aspecto de las diferencias químicas tenemos: cambios de color, olor y sabor, de las condiciones que determinan la combustión y la inflamación, modificaciones de la hidratación por medio de la impermeabilidad total o parcial, resistencia a los agentes químicos, etc., y, en el aspecto físico, tenemos las modificaciones de dureza, densidad, tenacidad, flexibilidad, conductibilidad eléctrica, térmica y acústica

Un capítulo está dedicado a la preparación de las maderas artiflciales, que constituye una nueva industria de gran porvenir y que actualmente explotan Austria y Checoeslovaquia con resultados satisfactorios; otro capítulo a las distintas aplicaciones que la madera tiene en los eaiflcios, minas, barcos, automóviles, aeroplanos y en maquinarias de todas clases, y el último capítulo contiene una serie de datos prácticos y particulares de las distintas clases de maderas.—J. G. U.

MATEMÁTICAS

La géométrie, por Lucien Godeaux.—181 páginas yfiguras.—^Editores,Hermann et Cíe., 6, rué de la Sorbonne, París (VI).—^Precio, 15 francos

El autor de esta geometría Lucían Godeaux, catedrático de la Universidad de Lieja, ha escrito un pequeño tratado de geometría superior dedicado a las más recientes teorías.

Considera que de la geometría proyectiva se derivan las geometrías de Euclides, Lobatchefski y de Riemann y que todas las geometrías que actualmente se estudian están más o menos íntimamente relacionadas con alguna de las tres Todo el libro está dedicado a establecer las relaciones que existen entre los diversos capítulos de las geometrías, y el autor se ha propuesto hacer comprender al público en qué consisten algimos de los problemas que actualmente retienen la atención de los geómetras Se ocupa principalmente de la teoría de los grupos que, a juicio del autor, juegan un papel importantísimo en las matemáticas Para poüer comprender esta interesante teoría es necesario tener una cierta cultura matemática, ya que se llega a ella después de una serie de consideraciones que no todo el mundo está capacitado para comprender Pero, en cambio, todo aquel que lea y comprenda este libro, encontrará que se le ha abierto considerablemente el horizonte y que existen una serie de problemas interesantísimos sin resolver en todas las ramas de la matemática, y le servirá de estímulo para investigaciones y estudios más profundos

Consta de los siguientes capítulos: I, La geometría y la teoría de los grupos; II, La geometría proyectiva; III, Las geometrías no euclidianas y los principios de la geometría; IV, La geometría analítica; V, La geometría basada en una variación algeraica Para la mejor comprensión de este libro y para estudios ulteriores, lleva al flnal ima extensa bibliografía.—J G U

MOTORES

Generatori e motricl a gas, por F. Laurenti.—550 páginas, 307 figuras y 60 tablas ^—Editor, U Hoepli, Milano (104^ (Italia).—Precio, 35 liras.

Bajo el epígrafe "Maquinaría y combustible íntegramente nacional", el ingeniero F Laurenti íiace un caluroso elogio del motor de gas con carburante italiano, indicando sus ventajas sobre el motor "Diesel" y la enorme importancia que para Italia puede suponer el único y exclusivo uso• de un determinado carburante, sobre todo en el asp(!cto económico.

Comienza la parte técnica de este manual estudiando la combustión en general, indicando los combustibles sólidos más empleados por la industria en la actualidad y exponiendo uaas ideas generales sobre los combustibles gaseosos Se refiere después a la descripción y estudio del generador de gas, dando una sucinta idea de los distintos generadores y du los ventiladores Buire-Lencauchez, Letombe Sociedad Italiana Moiori Crossley Presenta también un interesante esquema de una instalación tipo "Dowson" Estudia, con el detenimiento posible en esta clase de trabajos, los generadores de alta presión y especialmente los autogeneradores, tipos "Dux", "Motori Crossley", etcétera. Sigue con la clasificación, descripción y caracteristicas de los motores de gas, cálculo de soportes, cilmdros, rectiflcación de éstos, reguiadores, etc.

Y termina con una relación de las distintas fases de la fabricación de motores, condiciones de instalación, etc., haciendo ver la conveniencia de situarlos aislados en pabellones "ad hoc", con techo metálico, y la necesidad de una buena renovación del aire, para evitar accidentes También trata de las pruebas de motores, conservación, desgaste, etc

Es, en fin, un libro interesante para el ingeniero.—A. M. B.

Traite pratique sur le fonctionnement dumoteur a explosions, por Rene Bardin.—153 páginas y 94 figuras.—^Librairie Céntrale des Sciences, Desforges Girardot &Cié., Quai des GrandsAugustins, i-'aris (VI) (Francia).— Precio, 30 francos.

Esta obra constituye un estudio sobre los principios del funcionamiento del motor y de sus accesorios, así como del conjunto de los motores de automóviles y de aviación.

Con este fin, comienza por estudiar los principios del funcionamiento de los motores de cuatro tiempos y de dos tiempos, potencia del motor y la influencia que pueden tener los distintos rendimientos en la marcha del motor Completa el estudio con la descripción de los distintos órganos; el principio y la realización dé la distribución y del reglaje de los diferentes tipos de motores de automóviles y de aviación

Después siguen unos capítulos dedicados a la carburación y los diferentes tipos de carburadores; a los diversos encendidos, estudiando principalmente la magneto y el Delco; las distintas clases de engrase y refrigeración que se emplean actualmente, la puesta en marcha, el reglaje del motor y de los órganos accesorios son también objeto de un estudio detallado.

Los últimos capítulos están dedicados a la conservación de los motores y a las causas de su mal funcion.amiento, averias e irregularidades en la marcha

REY PASTOR:

Análisisalgebraico 27ptas

Cálculoinfinitesimal 24

Curso cíclico de Matemáticas:

I Funcioneselementales. 16

11 Cálculoinfinitesimal 16

Funcionesreales:Fase1." 15 •

Teoríageométrica:Polaridad 20

KLEIN:

Matemádcaelementaldesdeun unpuntodevistasuperior:

I Aritmética, Algebra, Análisis 12 .

II Geometría 12

PLANCK:

Mecánicageneral 12 .

LIBRERÍA V SUARE Z Preciados, 48 -MADRID

Este libro está dedicado, más bien que a los técnicos, a los aflcionados a los motores de explosión, principalmente automovilistas y aviadores, que encontrarán expuestas con claridad y profusión de grabaaos las teorías y los principios fundamentales del funcionamiento de esta clase de motores.—

J. G. U.

PUBLICACIONES RECIBIDAS

Elhechodequeunaobra aparescaenestasecciónno impidequeposteriormente nosocupemosdeellacon rnásdetalle.

LIBROS

"Carnet des travaux publics et du batiment", tomos I y II, por E Massotte.— 507 páginas, 380 flguras, tablas y cuadros el primer tomo, y 619 páginas, 750 figuras, tablas y cuadros el segundo.—Librairie Polytechnique, Ch. Béranger, 15, rué des Saints Peres, París.—Precio: 105 francos el primero y 120 el segundo.

"La tecnología ael cemento jeortland", por Franco Fed. Salerno.—358 páginas, 150 figuras y 60 tablas.—Editor, U. Hoepli, Gallería de Cristóforis, 59-65, Milano (Italia).—Precio: 48 liras

"Macchine elettriche (funzionamento e prove)", volumen I, por Cario Solari.—Editor, Ulrico Hoepli, Gallería de Cristóforis, 59-65, Milano (104) (Italia).—Precio: 24 Uras.

"Equipo eléctrico del automóvil". Traducción de la cuarta edición inglesa de la "Temple Press Limited", por José Puig Batet, ingeniero industrial.—168 páginas y 139 figuras.-Editor, Luis Gili, Córcega, 415, Barcelona.—Precio: 7 pesetas.

"Legons de chimie a l'usage des eleves de mathématiques spéciales et des étudlants des facultes des sciences", tomos I y II, por A. Travers.—176 páginas y flguras el tomo I y 213 páginas y flguras el II.— Librairie Vuibert, boulevard Saint-Germain, 63, París.—Precio: 20 francos el tomo I y 22 el II

FOLLETOS Y MEMORIAS

"Compañía Española de Petróleos, S. A.", Avenida del Conde Peñalver, 15, Madrid. Memoria y balance correspondientes al primer ejercicio, 1931

"Forschungsheft 348", por Karl Kollmann.— 22 páginas y 40 figuras.-VDI-Verlag, G. m. b. H., Berlín, N. W. 7.—Precio: 5 RM.

"Consumo de carbones por las industrias naviera, cervecera, siderúrgica, vidriera y textil".—Dirección General de Minas y Combustibles, Sección de Combustibles, Ministerio de Fomento

"Producción y tráflco de carbones e importación por las Aduanas Marzo, abril y mayo de 1931".—Dirección General de Minas y Combustibles, Sección de Combustibles, Ministerio de Fomento

"DerEiníhifs vonBohrungenauf die Dauerzugfestigkeit von Stahistaben", por G Barner.—50 páginas, 60 flguras y tablas.— VDI-Verlag, G. m. b. H., Berlín, N. W. 7. Precio: 5,50 RM.

"Máquinas para la fabricación de pasta de madera".—20 páginas y 24 grabados.— J M Voith, Maschinenfabrik en Heidenheim a Bz (Württbg.), Alemania.— Representante para España, Emilio Ziegler, ingeniero, General Arrando, 18, principal, Madrid.

"Desflbradores Voith".—31 páginas y 32 flguras.—J. M. Voith, Maschinenfabrik en Heidenheim a Bz (Württbg.), Alemania

"Note di gcoflsica mineraria applicata", por Arnaldo Zabelli —48 páginas —Editor, U Hoepli, Milano (104).—Precio: 12 liras

ANUARIOS

"Anuario de Minería, Metalurgia, Electricidad y demás industrias de España", tomo XXXI, 1931.-955 páginas- y anuncios.—Publicado por la "Revista Minera, Metalúrgica y de Ingenieria", Villalar, 3, Madrid

"Classified Handbook of Members and their Manufactures", edición 1931.—The British Engineers' Association, 32, Victoria Street, Westminster, Londres, S. W. 1.