Ingeniería y construcción: revista mensual iberoamericana (septiembre 1931)

Hidrogenación de petróleos y alquitranes

Por JOSÉ MANUEL PERTIERRA (1)

La fábrica para la hidrogenación de petróleos de la Standard Oil Co.,en Bayway, que hemos descrito en la primera parte de este trabajo, tiene gran interés para España, porque en ella pueden tratarse en caso necesario alquitranes y aún carbones.

Industrializada por la I G la transformación del alquitrán primario de lignito en gasolina, hizo interesante la inclusión entre las investigaciones realizadas en el Instituto del Carbón de la Universidad de Oviedo, acerca dela berginización delos carbones españoles, un estudio del comportamiento con el hidrógeno delosalquitranes obtenidos destilando aquéllos a baja temperatura, asícomo también un ensayo de catalizadores hidrogenantes

En Trubia existe la primera instalación española para destilar hullas a baja temperatura. Pertenece a la Compañía Española de Destilación de Carbones, fundada en el año 1918,para seguir las normas inglesas en la obtención, a la par que un "crude-oil", un buen semi-cok, propio para usos domésticos, y también capaz de reemplazar a los escasos carbones de vapor

Los carbones muy bituminosos de Teverga, Riosa y Mieres eran destilados en un horno formado por 10 retortas verticales de hierro fundido, que poseen un recuperador de calor, donde es calentado el aire destinado a la combustión delgas de calefacción con los productos gaseosos de ésta

Los vapores y gases de destilación delcarbón, que salen de las retortas a 350°, se conducen a los refrigerantes de aire y agua Después de lavados los gases con un aceite, para separar la bencina residual de ellos, se mezclan con gas pobre y se conducen a los mecheros de calefacción de las retortas

Los rendimientos en alquitrán primario varían entre 9,6 y 11,2 por 100 del carbón Por destilación fraccionada del producto líquido aceitoso producido con una tonelada de hulla, se obtiene:

Gasolina

Aceite lampante \ Diesel

Aceites viscosos . ..»

10 litros Valvolina 7 kg. 10 » Fenoles....' 25 » 20 » Parafina 3 » 17 kg Asfalto 10 » i

Por tonelada de hulla se obtienen 100 m.^degas, cuyo poder calorífico es 7.000 cal y 750Kg de semicok fácilmente combustible

En dichas retortas verticales, donde la carga se realiza porla parte superior y la descarga por la inferior, apareció una dificultad, motivada porla adherencia del semi-cok a las paredes de la retorta, que impide una descarga normal, a pesar de la forma tronco-prismática de ésta, siendo preciso forzar la temperatura para iniciar la fisuración del cok—lo que causa el "cracking" del alquitrán—o recurrir a un laborioso picado con barras del semi-cok desde la parte inferior de al retorta para descargarlas (1).

Algunos estudios en curso derealización en el Instituto del Carbón de la Universidad de Oviedo sobre el mejoramiento de los carbones asturianos de cok, permiten explicar esta dificultad. Cuando se calienta una masa de carbón gradualmente y se alcanza determinada temperatura, aquélla funde y los productos gaseosos de la descomposición del bitumen sólido de F Fischer producen el hinchamiento durante el período plástico a las temperaturas de 375 a 430" C, según el tipo de hulla Luego el carbón se solidifica, convirtiéndose en semi-cok, y comienza a contraerse a más altas temperaturas

La anchura de las retortas determina el siguiente fenómeno La capa central delcarbón pierde bitumen durante sulento calentamiento, motivado porla mala conductividad calorífica de lá zona plástica, existente entre el semi-cok ya formado y el carbón aún no destilado Por esto se obtiene en el centro semi-cok menudo, poco denso y muy hinchado, que comprime las capas externas de la carga contra las paredt^ de la retorta

En efecto, los carbones con elevada gasificación inicial por debajo de sus puntos de fusión o ablandamiento y durante el período plástico, danlos tipos de cok más hinchados, voluminosos y con elevadas presiones de hinchamiento, que pueden alcanzar valores de 0,5Kg por cm.^como sucede con un vitreno del pozo San Pedro de Hulleras, del Turón

Una solución de aquella dificultad ha sido experimentada por la Compañía Española de Destilación de Carbones, mediante uningenioso sistema de horno

U) Doctor en Ciencias Químicas Véase la primera parte de este trabajo en INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, vol. IX, número 100, pág 215

(1) J. Somonte. "Dyna", núm. 2, de 1927, pág. 4.

Kdiflr.io de las retortaw para la destilación de hullas en TruDlá, condensadores de aire, gasógeno de la calefacción y lavadores lie los gases de éste. En la parte superior, depósitos de carbón, donde éste es desecado con los g-aises de la combustión.

para destilación ideado por el ingeniero director

J Somonte (1)

El tipo de retorta vertical de funcionamiento continuo adoptado en el Instituto Inglés del Carbón (Fuel Research Board), en Greenwich, y las 40 retortas análogas a ésta, instaladas en 1929 en la fábrica de gas de Richmond (Londres), de la Gas Light and Coke Co., para destilar a baja temperatura tienen las siguientes dimensiones: 6,40 m de altura, y anchuras de 190 X ^T>'^ cm en la parte superior y 20'5 X 27,9 om en la inferior La pequeña anchura (17-27 cm.) de las retortas permite, sin embargo, destilar hasta un máximo de 3 Ton por día y retorta

La tendencia hacia la disminución de la anchura de las retortas se observa análogamente- en los hornos de cok

Posee este tipo de retortas disposiciones para realizar continuamente su carga y descarga, lo que evita las grandes pérdidas de calor por radiación a través de las puertas superior e inferior, y otras dificultades inherentes.

La instalación de Trubia está parada por varias causas

La reducción mundial de precios de todas clases de aceites ha influido sobre la posición económica de los procesos para destilación de carbones a baja temperatura, cuyo desarrollo se iniciaba.

La gasolina, el constituyente de mayor mercado del alquitrán primario, es obtenida en pequeña proporción—10 por 100—^de este producto de la destilación del carbón. A esto es debido el gran interés de la transformación del alquitrán en gasolina, por hidrogenación, que constituye un método de tratamiento más racional que la aplicación a los alquitranes de los procesos de "cracking" seguidos en la industria del petróleo

La hidrogenación del alquitrán primario industrial obtenido en Trubia fué realizada después de su estudio químico (1).

La densidad del alquitrán privado de las fracciones ligeras de punto de ebullición inferior a 180" C es 1,1086 a 25° C El alquitrán deja al disolverlo en éter 3,6 por 100deresiduo insoluble, constituido principalmente por "ulminas", y contiene 1,9 por 100 de cenizas, formadas por silice, alúmina y gran cantidad de óxido férrico, procedentes del polvo de carbón arrastrado desde las retortas por los gases y vapores, y también tenida en cuenta la proporción de hierro, por la acción de los vapores ácidos sobre las paredes de las conducciones El poder calorífico del alquitrán es de 9.472 cal Sometido al tratamiento de reactivos químicos, se obtienen las proporciones de 3,2 por 100 de bases orgánicas, 26,8 por 100 de sustancias fenólicas y 65,6 por 100 de aceites neutros, siendo el resto los cuerpos sólidos insolubles en éter etílico

Recientes investigaciones han demostrado que en el alquitrán primario existen en gran cantidad homólogos de la naftalina y núcleos de ésta hidrogenados, los cuales, en la destilación a alta temperatura, forman naftalina por pérdida de cadenas laterales y deshidrogenación Tratado con ácido pícrico el alquitrán primario de Trubia se halló su contenido—13,8 por 100 del alquitrán—en combinaciones policíolicas

La bibhografía acerca de los compuestos sulfurados contenidos en el alquitrán primario no es muy completa, a pesar de que su estudio no está muy desprovisto de interés, ya que, como hemos visto, la fabricación de gasohna a partir de los combusti-

(1) Anales de la Sociedad Española de Física y Química, volumen 28, 1930, pág 137

(1) J. Somonte. "Dyna", núm. 4, de 1927, pág. 7.

Depósitos de alquitrán, destilación del carbón y casa de bombas extractoras de ¿ases de las retortas y central de termoeléctrica de la instalación para la destilación de carbones, en Trubia

bles sólidos está orientada actualmente hacia la hidrogenación catalizada a elevadas presiones de los alquitranes porelmétodo delaI G Los compuestos sulfurados que se han caracterizado en el alquitrán primario sonelácido sulfhídrico, sulfuro de carbono, metilmercaptan, sulfuro dimetilo, 2-4 dimetiltiofeno, tri y tetrametilüofeno

Mediante la acción específica de varios reactivos sobre estas clases de compuestos sulfurados he determinado las proporciones de azufre en cada una de ellas (1)

Tabla

ESTADO DEL AZUFRE

Haciendo atravesar los vapores de la fracción 180-300° C del alquitrán primario de Trubia sobre determinados catalizadores en atmósfera de hidrógeno a la presión ordinaria, logré una disminución máxima de 60 por 100 de su contenido en azufre Lograda esta purificación parcial de dicha fracción del alquitrán, fué estudiada su hidrogenación por elmétodo clásico de Sabatier y Senderens Los resultados indicaron unapequeña transformación delas sustancias básicas y fenólicas en aceites neutros El aceite desulfurado parcialmente e hidrogenado dos veces sobre catalizador de cobalto en la exp 14 (b), contiene: 1,0 por 100 de bases, 21,5por 100de fenoles y 77,2por 100 de aceite neutro La composición del aceite original era:4,8por100debases, 24,8por100 de fenoles y 70,4por100deaceites neutros. Es decir, se hantransformado 64,2por 100y 13,3por100del total debases y fenoles, respectivamente

El alquitrán obtenido porla destilación delos carbones a baja temperatura, impropiamente llamado petróleo, ha sido sometido por Egloff, Dunstan y Morrell y Paragher al "cracking" en fase líquida, obteniendo un aumento de lasfracciones ligeras que poseen buenas propiedades anti-detonantes

En Langerbrugge (Bélgica) existe la primera instalación para el "cracking" porel método Dubbs, de

(1) Anales de la Sociedad Española de Física y Quimica, 1830, vol 28, pág 1.435 í

Destilería para el fraccionamiento del alquitrán, en Trubia

45 a 60Ton dealquitrán primario, a la temperatura de 480"C y presión de 23,5Kgs.-cm.^ Algunos de los interesantes resultados obtenidos son: un alquitrán de densidad 1,070, temperatura inicial de ebullición de 155°C.y destilando el 50 por 100antes de 300° C.,setransforma enun aceite dedensidad 0,830 y temperatura inicial y final de abulhción de 30° y 236° C., conun rendimiento de 38por100

También en River Humber, Killingholmes (Inglaterra) ha sido construida otra instalación de "cracking" en fase vapor, según el proceso Gyro, para la transformación del alquitrán obtenido, destilando\ carbones porla LowTemperature Carbonization Co.|

Los productos del "cracking" se polimerizan bajo^ la influencia de la presión, sobre todo a bajas temperaturas, produciendo hidrocarburos de peso molecular máselevado quelosoriginales descompuestos y porlocual elrendimiento en gasolina no puede alcanzar el máximo valor posible.

El rendimiento en productos ligeros en las experiencias de laboratorio es, aproximadamente, de 30 por 100 ó de 22 por 100,calculado libre de sustancias fenólicas

Si la disociacüón se efectúa ea una atmósfera de

Bombas para obtener cierto grado de vacío en las rfetortas y central termoeléctrica

hidrógeno a elevada presión, las cadenas de átomos de carbono rotas se unen inmediatamente al hidrógeno, protegiéndose contra la polimerización

Así, W Ipatiew, N Orlow y N Lichatschew (1), que sometieron al "cracking" en atmósfera de hidrógeno un alquitrán primario, después de separar las fracciones ligeras (hasta 160" C.) y el asfalto en el contenido en la proporción de 27 por 100 por extracción con éter de petróleo, obtienen en aquel tra-

dato amónico. La presión inicial del hidrógeno, que era de 100 Kg./cm.^ alcanzó un máximo de 237 kilogramos a 450° C, y la presión final después de enfriar el autoclave fué de 76 Kg

El producto líquido tiene la densidad a 25" C. de 1,050, siendo 1,108 la del alquitrán utihzado

El análisis elemental del alquitrán primario y el producto líquido de su berginización fué realizado en un aparato de combustión Dennstedt, que permite obtener los resultados en corto tiempo Los valores hallados son:

Alquitrán primario » berginizado.

85,90 86,00 H 7,17o 5 8.04,

e indican un aumento en su contenido en hidrógeno y escasa variación en la proporción de carbono. La pérdida de carbono en los gases es, en efecto, reducida, como muestra su análisis:

Condensador de aire del alquitrán

tamiento 28 por 100 de bencina de punto de abullición inferior a 150" C

J Tichy (2) ha estudiado también el "cracking" y la hidrogenación del alquitrán primario con análogos resultados

La berginización del alquitrán primario industrial de Trubia fué realizada en el autoclave giratorio utilizado para el tratamiento análogo de los carbones (3).

Se cargaron en el autoclave 550,5 gr de alquitrán primario, 75 gr de óxido de hierro y 15 gr de molib-

La cantidad de hidrógeno consumida en la experiencia es, según el cálculo, de 2,7 por 100 del alquitrán Separados mediante reactivos los compuestos ácidos básicos y los aceites neutros del alquitrán primario y del producto de su berginización, los valores hallados para la proporción de fenoles:

Alquitrán primario Producto de la bergíniz-ición

Fenoles

Bases

Aceite neutro Sustancias sólidas

26,0 «/„ 3,2 » 65,6 » 4,4 » 7.2 °/„ 1.3 » 86,6 .2,3..»...

muestran la eficacia del molibdeno (1) como catalizador en la reducción de aquellos compuestos y su importancia quedará indicada ai resumir la bibliografía acerca de la transformación de los fenoles por la acción del hidrógeno

Sabatier y Senderens (2), utilizando níquel como catalizador, transforman en atmósfera de hidrógeno pequeña cantidad de fenol a 180-210° C. en cicloexanol A 250-300° C no se hidrogena el núcleo bencénico y ocurre una lenta reducción a benceno, sobrando mucho fenol

A elevada temperatura (430" C), Standnikoff, Grawiliff y Rakowsky (3) redujeron los cresoles a hidrocarburos, utilizando carbón activado con hierro y ocurriendo el envenenamiento del catalizador con aquellos isómeros obtenidos industrialmente y conteniendo azufre

Según el método de hidrogenación de Ipatiew (1) han logrado Osterberg y Kendall (2) transformar catalíticamente con níquel, y casi cuantitativamente, fenol a cicloexanol a la presión de 130 atmósferas de hidrógeno y a 250" C

E n las condiciones en que se realiza el método Bergius se transforman solamente pequeñas cantidades de los tres cresoles isómeros Así, a 460" C el hidrógeno, a la presión de 245 atmósferas, obtienen P Fischer y H Tropsch (3) un máximo de 13 por loo de hidrocarburos líquidos y gaseosos Acerca de la reducción a elevadas presiones de los fenoles en presencia de catalizadores, solamente se halla en la literatura científica un trabaio de A Kling y Florentin (4), quienes obtienen con cresol industrial después de cuatro horas de reacción a la temperatura de 480" C , presión inicial de 80 atmósferas de hidrógeno y catalizando con 5 por 100 de alúmina, un rendimiento de 35 por 100 de hidrocarburos Con p-cresol puro se producen en las mismas condiciones 44,3 por 100 de hidrocarburos

Debe ser considerada análogamente la presencia de compuestos sulfurados en el alquitrán primario utilizado por nosotros.

La curva A del gráfico expuesto a continuación, que relaciona el valor P/273 + í." y los tiempos en minutos, muestra la disminución de la presión a partir de la temperatura 233° C por absorción del hidrógeno, a pesar de que la temperatura se continúa elevando

La curva B en el mismo gráfico relaciona las pre-

Casa de las retortas y transbordador monocarril para llevar el semi-cok a un silo.

Como queda indicado en la primera parte, el rendimiento de gasolina en la fábrica de la I G., en Leuna, es de 85 por 100 del alquitrán.

La trascendencia que los métodos de obtención de combustibles líquidos por síntesis representan en España, es superfino intentar demostrarla, ante la cifra aproximada de 300 millones de pesetas que el Monopolio de Petróleos ha pagado en 1930 por sus compras al Extranjero

La aplicación de los modernos métodos de valorización a nuestros carbones debe ir precedida de la creación de un organismo que reúna todos los esfuerzos aislados hechos en el estudio de los carbones españoles, contribuya al sostenimiento de la investigación y establezca instalaciones para ensayos en mediana escala, de adaptabilidad a estudios e investigaciones sobre los diferentes tipos de carbones y formación de personal

inuTOí

siones en atmósferas técnicas con las temperaturas

La disminución lograda en las proporciones de sustancias básicas y fenólicas representan una transformación de 59,3 y 73,9 por 100, respectivamente, de total de éstas, con el aumento correspondiente de la proporción del aceite neutro en hidrocarburos aromáticos—benceno, tolueno, etc.—, formados por la reducción de los fenoles

La cantidad de gasolina que puede obtenerse en el laboratorio, después de varios tratamientos con hidrógeno a elevadas presiones, es de 50 por 100 del alquitrán, y en su composición entrah los hidrocarburos aromáticos en la proporción de 29,1 por 100 (determinados por el método de Mining)

La organización de los combustibles españoles en un Instituto del Carbón por especialistas y análogo a los existentes en el Extranjero—Kaiser-WilhelmInstitut für Kohlenforschung, en Mülheim-Ruhr y en Bresiau; Fuel Reseach Station, en Greenwich; Safety in Mines Research Laboratory, en Sheffied; Universidad de Birmingham; Office National des Combustibles Liquides, en París; Laboratorios de la Société National de Recherdhes sur les Combustibles, en Francia; Pittsburg Experimental Station, en Estados Unidos; Escuela Técnica, de Milán, etc., contribuiría fundamentalmente a nuestra independencia del petróleo

Ya he indicado (1) que para trabajar en condiciones económicas con los métodos de valorización de los combustibles sólidos es necesario una dependencia de diversos procesos, que sólo puede conseguirse mediante una colaboración activa entre las grandes empresas industriales y la investigación, como lo demuestra el gran esfuerzo de la I G., logrado por la concentración de la industria química alemana en el trust de los colorantes I G Farbenindustrie

Una prueba del inmenso trabajo realizado por la I G en el dominio de la hidrogenación de los carbones y los aceites, es el hecho de que por 1.000 patentes solicitadas en Inglaterra durante el año 1929, el 35 por 100 pertenecen a aquella Sociedad

Durante el pasado año fueron continuadas en el Instituto Inglés del Carbón las experiencias sobre la hidrogenación catalizada a elevadas presiones de carbones y alquitranes En Francia, E Audibert ha ini-

año se ha obtenido azúcar en París por Mr Prudhomme, partiendo solamente del carbón y vapor de agua, siguiendo las transformaciones: carbón a gas de agua, síntesis del aldehido fórmico con esta mezcla de óxido de carbono e hidrógeno, polimerización del formaldehido en glucosa y de ésta en sacarosa o azúcar de remolacha, mediante acciones fotoquímicas

Prosiguiendo en el Instituto del Carbón el estudio experimental de la utilización de los combustibles españoles, he logrado preveer un fecundo método al descubrir con determinados disolventes y condiciones el modo para despolimerizar las complejas moléculas que constituyen el carbón y obtener una solución coloidal de éste, conteniendo el valor-—60 por 100^— máximo hallado hasta ahora, según los datos publicados

Esta solubilización del carbón, dispersado por los disolventes, permite aumentar considerablemente la superficie total de las micelas coloidales para una masa dada de carbón en relación a la superficie primitiva

En una solución coloidal conteniendo por milímetro cúbico 1.000 millones de granulos, de diámetro igual a 15 nix., la superñcie total de las micelas contenidas en un centímetro cúbico de dicha solución es igual a 625 m.^

Concedo alguna importancia a la solubilización del carbón, porque las reacciones entre los sólidos y líquidos dependen evidentemente de la superficie de aquéllos, y por tanto, del grado de dispersión

Está próxima a ser completada en el Instituto del Carbón la primera instalación española para la catálisis a elevadas presiones del gas de agua. Los productos principales que pueden obtenerse, según el catalizador, son:

Alcoholes

CH.OH

CjH^OH C4H3OH

C^HisOH

Cetonas CH3COCH3 CHsCOCHs CHsCOdHs CH3COC2H7

ciado en los laboratorios de Senlis el estudio de los catalizadores convenientes a la transformación del alquitrán en gasohna La Sociedad "Carburants et Produits de Synthese" proyecta la construcción de una instalación en las minas de Noeux para obtener lubricantes por hidrogenación del pez del alquitrán primario, según los ensayos realizados por el profesor Hugel en la Escuela del Petróleo, en Estrasburgo

El porvenir de la química del carbón justifica todas estas investigaciones Indicaré que en el pasado

Aldehidos CH3COH

CHjCOH C3H7COH

Ácidos HCOOH CH3COOH CaHjCOH C3H7COOH

C7H15COOH

cuya síntesis abre un insospechado campo para la preparación de compuestos orgánicos tan valiosos, como los alcoholes metílico y etílico, acetona, acetaldehido y ácido acético

Me es grato expresar desde estas páginas mi gratitud al doctor Hans Türk, de la I. G. Farbenindustrie, y a Mr. R. T. Haslam, de la Standard Óil Development Co., por sus atenciones e interés al facilitar mis trabajos con sus indicaciones

Transport e d e gasolin a po r tuberiaS '

El sistema de transporte de petróleo por tuberías va a ser aplicado a las gasolinas y esencias ligeras Actualmente hay cuatro grandes líneas en construcción en los Estados Unidos, siendo la más imi)ortante la que irá de los estados del sudoeste hasta

Chicago, de 1.930 Ejn de longitud, y otra que enlazará Texas con Saint Louis, que medirá 1.280 Km Se calcula que el transporte de gasolina por estas tuberías costará entre la cuarta parte y la mitad que por ferrocarril

Casa de las retortas y pequeño homo de cuba para ensayos de destilación de hullas que posean elevado grado de hinchamiento.

La purificación eléctrica de los gases y su aplicación en las principales industrias

Por R. HEINRIC H

En muchas fábricas y centros industriales se originan pérdidas de consideración o graves molestias por la formación de polvo

Son muy considerables las pérdidas debidas a la formación de polvo y la considerable reducción en el rendimiento de los obreros y los perjuicios importantes que para la salud de los mismos ocasiona la permanencia en atmósferas que tienen polvo en suspensión

Por estos motivas se da mayor importancia cada día a la supresión radical dfel polvo en las fábricas, y es de esperar que en tiempo no muy lejano desaparezcan de los centros industriales las columnas de humo lanzadas por las chimeneas

Las pérdidas que a causa de la formación de polvo se producen en las diversas industrias, pueden calcularse aproximadamente por los datos contenidlos en el siguiente cuadro:

Formación de polvo y pérdidas debidas al mismo en distintas industrias

Formación de polvo, humos oneblinasen los gasesde escape

AlatemperatU' radeservicio g/m»

1. INDUSTRIA METALÚRGICA.

a) Altos hornos, medido antes de las cámaras de polvo 10 a 40

b) Hornps de cubilote de llama para plomo y estaño 3 a 20

c) Retortaspara refinadode cobre. 6 a 10

d) Hornos para fundir latón ¡ 1 a 5

2. INDUSTRIAS QUÍMICAS.

a) Hornos de tostación de piritas 2,5 a 5

h) Hornos de tostación de blendas 5 a 15

c) Neblinasde ácido sulfúrico Gases de escape de la concentración : 4

3 INDUSTRIAS GASIFICADORAS

a) Gasógenos de lignito; polvo.. . 5

h) Gasógenos de lignito a baja temperatura; alquitrán y aceite ¡20

4. INDUSTRIADEL CEMENTO.

a)

rotatorios, procedimiento seco , 8

„ IAlatemperatuFormaciftn de polvo, humesoneblinasen ¿gservicio

ios gasesdeescape g/ra*

5. INDUSTRIAS SECADORAS.

a) Secadores de arcilla e instalaciones calcinadoras 30 a

h) Secadores de sales potásicas.. . 5 a

c) Secadores de cal, yeso, arena . . 5 a

6 INDUSTRIA DEL CARBÓN

a) Secadores tubulares de lignito. 12 a

h) Secadores de hulla 10 a

c) Hélices, desempolvado interior y molinos 20 a

7. CENTRALES DEENERGÍA E INSTALACIO i NES DE HOGARES

a) Hogares de polvo de hulla 5 a

b) Hogares de parrilla para hulla. ! 1,5 a

c) Hogares de lignito bruto 1,5 a

d) Instalaciones para quemar basuras 3 a

definitivo °/oenpeso

a

a

de la carga de pirita.

Entre los diversos mecanismos dados a conocer para purificar los gases resultantes de una fabricación, tanto los aprovechables como los perjudiciales e inútiles, han despertado un interés especial en los últimos años las instalaciones eléctricas de purificación de gases

Los filtros eléctricos se distinguen por su especial sencillez, su elevadísima eficacia, pequeño consumo de energía, desgaste insignificante y gastos de servicio extraordinariamente reducidos

Gracias a los electrofiltros, puede separarse prácticamente por completo el polvo o la neblina, o sea todas las partículas suspendidas en todos los gases de las más diversas industrias, por la acción del campo eléctrico Esta separación de los polvos puede realizarse en muchos casos aún a temperaturas de unos 400 — 500" C , o sea a la temperatura inicial del rojo

El polvo separado se obtiene seco por regla general, y sin necesidad de un desecado especial puede ser aportado inmediatamente al proceso de fabricación o ser eliminado sin la molestia desagradable que suponen los Iodos

FUNCIONAMIENTO Y PROPIEDADES DE LOS ELECTROFILTROS

El principio de la separación eléctrica de las partículas suspendidas en el aire o en otros gases, es conocido ya desde hace más de cien años por las observaciones del matemático Hohlfeld, de Leipzig Pero

(1) Ingeniero de Siemens Schukert Werke.,

las observaciones de este matemático no se continuaron ni aprovecharon por el momento, pues por aquel entonces apenas si existia algún interés práctico en su aplicación Sólo después del desarrollo modemo

ít?J bruto ficaáo

'rf-^flectrodo de dispersión

Fiiiro c/cdrirc rorr alternatnf ¿ío/ím a.'so: Figura 1.'

lüsquema de conexiones del rectificador mecánico

de la técnica, con sus numerosas causas de formación de polvo, se sintió la necesidad de aprovecharlo o eliminarlo convenientemente, y ya cuando después que lo permitieron los éxitos de la técnica de la alta tensión en los últimos quince años, fué posible emprender la construcción de las disposiciones necesarias de alta tensión para el servicio práctico de los electrofiltros

Esencialmente un electroñltro se compone de dos clases de electrodos unidos a una corriente continua de alta tensión de unos 50.000 v., los cuales pueden insertarse en muchos casos directamente en los canales de los gases Se distinguen, los electrodos de precipitación, que se hacen de chapas lisas u onduladas, de placas de hormigón, de tubos o de telas metálicas de estrechas mallas, y los electrodos de dispersión, que se coinponen de tiras de chapa delgadas y estrechas, de cadenas, de alambres lisos o de telas metálicas de alambre de anchas mallas o de metales estirados

Ambas clases de electrodos se disponen en sucesión alterna y a una distancia deunos 10a 15cm entre sí en la cámara de nitración, paralelos a la dirección delos gases

Los electrodos de precipitación se unen con el polo positivo de la corriente de alta tensión y están conectados a tierra, lomismo que ésta.

Los electrodos de dispersión se suspenden por el contrario aislados en el centro entre los electrodos de precipitación y se unen al polo negativo de la corriente

Si se aplica a los electrodos de dispersión una tensión de unos 40 a 50.000 v., comienzan éstos a producir una fuerte dispersión de la electricidad que se irradia con formación de coronas de efluvios Bajo la acción de la alta tensión, los electrodos de dispersión emiten electrones e ionizan el gas circundante, que a su vez cede su carga a las partículas suspendidas Estas, bajo la acción del enérgico campo eléctri-• co que se extiende entre los electrodos de dispersión ] y los de precipitación, se trasladan con gran veloci- \ dad hacia estos últimos unidos a tierra En ellos quedan al principio adheridos a consecuencia de su carga, y finalmente, cuando el espesor de la capa es bastante grande, caen por sí mismas o por la acción de un percusor al depósito colector dispuesto debajo de los electrodos i a

Algunas veces se deposita también alg^in polvo en los electrodos de dispersión, el cual se separa igualmente por un mecanismo sacudidor accionado de ordinario mecánicamente, pues sinoseeliminase pronto se reduciría la eficacia de dichos electrodos por el polvo adherido

Según la dirección que sigue la corriente de los gases, los filtros se dividen en horizontales y verticales

Cuando se trata de purificar gases muy calientes de 400 — 500" C, se prefiere de ordinario la disposición vertical, pues con ella se pueden distribuir más uniformemente los gases calientes sobre la sección transversal del filtro.

La velocidad de los gases, al pasar por los electrodos, varía entre unos 0,5 a 4 metros/seg., según el grado de pureza requerido y la naturaleza del polvo en cuestión El consumo de energía para purificar 1.000 m.^ de gas oscila entre unos 0,5 a 0,05 kwh., y como término medio puede admitirse para la mayoría de los casos 0,1 a 0,2 kwh., próximamente

Así, por ejemplo, una instalación de electrofiltro para la purificación prácticamente perfecta de 40.000 m.yhora de gases calientes metalúrgicos de escape sólo requiere unos 8 kw

Si se emplease filtro para purificación por procedimiento húmedo, la potencia necesaria llegaría a unos 200 kw, y si se tratase de filtros de sacos, los cuales

por lo demás no se podrían emplear en este caso a causa de las propiedades fuertemente acidas de los gases metalúrgicos, se necesitarían aproximadamente de 50 a 70 kw

Figura 2.' Rectificador mecánico.

La corriente continua de alta tensión, necesaria para el servicio de los filtros eléctricos, se produce hoy generalmente transformando la corriente alterna normal de la red de 220, 380 o 500 v en un trans-

Cuando más alta se mantiene la tensión, tanto mejor es el efecto filtrante. El valor de la tensión viene limitado, porque llegan a originarse descargas entre los electrodos que perjudican el efecto de la purificación, pues en el momento de la descarga desaparece el campo eléctrico entre dichos electrodos

Por su parte las descargas son completamente inofensivas, pues se trabaja con intensidades de corriente pequeñísimas, que oscilan de ordinario sólo entre unos 5a 200ma por grupo de rectificador, y las corrientes posibles por cortocircuito pueden sobrepasar muy poco estos valores

La formación de arcos voltaicos se dificulta y^ por el mismo rectificador mecánico, que en este caso actúa como interruptor. Además el mecanismo regulador de la tensión primaria actúa automáticamente como extintor de las chispas de paso Al aumentar la intensidad de la corriente se reduce automáticamente la tensión por las resistencias óhmicas o inductivas intercaladas en los aparatos reguladores, hasta el punto que la chispa se apaga

Tanto la construcción como los mecanismos eléctricos de un electrofiltro son, por consiguiente, sencillísimos

A pesar de esto, el desarrollo de las instalaciones, hasta hacerlas capaces de realizar un buen servicio, ofreció al principio considerables dificultades

formador de alta tensión a unos 40 a 80.000 v y luego convirtiendo en continua esta corriente altema de alta tensión en un rectificador mecánico

El funcionamiento del rectificador puede deducirse del esquema dte conexiones de la figura 1.''

El rectificador se compone de un motor síncrono, sobre cuyo eje se coloca una cruz de cuatro brazos o un disco redondo de material aislador En los extremos de cuatro o en la periferia del disco se encuentran piezas de contacto, unidas dos a dos eléctricamente. Dichas piezas die contacto, a una distancia de unos 2 a 3 m/m se mueven sincrónicamente de acuerdo con la frecuencia de la corriente altema de la red, pasando rápidamente cerca de cuatro segmentos fijos de contacto Estos se sostienen en aisladores sujetos a la carcasa del motor Dos segmentos de contacto opuestos y fijos, se unen con los polos del transformador de alta tensión, mientras que eltercero se une al conductor de tierra Del cuarto segmento parte el conductor de alta tensión al filtro eléctrico.

Por los contactos giratorios se realiza sincrónicamente, con la frecuencia de la corriente altema de la red, una conmutación de las diversas ondas de disha corriente, llevándose siempre al conductor del filero los impulsos de corriente homopolares

El filtro se alimenta por consiguiente mediante el íectificadór, con corriente continua pulsadora de alta tensión El pequeño espacio de aire entre los contactos fijos y los giratorios no dificulta el paso de la corriente, pues la elevada tensión atraviesa sin dificultad dicho espacio Puede observarse el paso de la corriente en los contactos en forma de numerosas y pequeñas chispas.

El aspecto deun rectificador mecánico deesta clase puede verse en la figura 2.»

A la tensión de la corriente del filtro se le da un valor lo más elevado que sea posible, según las necesidades del servicio, sirviéndose de un transformador escalonado o de una resistencia reguladora intercalada en el lado de baja de tensión del transformador

En efecto, taada clase de polvo tiene sus propiedades peculiares, como son, por ejemplo: una conductibilidad eléctrica grande o pequeña, una estmctura de granos gmesos, finos o afieltrados; gran aglutinabilidad, tendencia a formar gmmos ligeros, etc Además desempeña un papel de importancia la composición de los gases a desempolvar, como por ejemplo: su contenido de humedad, de ácido sulfuroso, carbónico, hidrógeno, eto.

Fundándose en consideraciones puramente teóricas, era imposible llegar al fin perseguido a causa de la diversidad de condiciones existentes en cada caso Debió, por tanto, establecerse primero la disposición más favorable para cada clase de polvo por lo aue respecta a la forma de los electrodos, material de los mismos y a su distancia, a la velocidad de los gases, a la fijaioión del aislamiento y a la conformación de los mecanismos para limpiar los electrodos, haciendo para ello los ensayos correspondientes.

Estos ensayos no pudieron naturalmente realizarse

sino a costa de grandes gastos En América se iniciaron estos trabajos aproximadamente en 1908, y con ellos se llegaron a cor^tmir varias instalaciones grandes En Alemania las instalaciones eléctricas

Flgura 3.* Instalación de electrofiltros para separar el polvo del gas en una fábrica metalúrgica

Figura 4.* esquema de la instalación de la figura

a = Gas del escape,

b = Convertidor.

c = Electrofiltro

d = Ventilador.

para ^>urificar gases no se emprendieron en gran escala hasta después de la guerra, pues durante ésta resultaba muy difícil llevar a cabo los trabajos de

de longitud, y a pesar de ello el efecto de estos mecanismos desempolvadores era imperfecto

En cambio con auxilio de los electrofiltros es posible purificar estos humos completamente. Según el valor del polvo separado se hacen las instalaciones de tal magnitud que se precipite del 95 a 98 o 99 por 100del mismo Cuando sólo se trata de recuperar el polvo metálico de cinc, de plomo o de otro metal de valor y no tiene importanciia el conseguir una pureza absoltua del gas, ,no resulta remunerador lograr mayores de grados de pureza, pues el aumento de los gastos de la instalación no guarda proporción con el valor del polvo recuperado

Una instalación de esta claise, de filtros eléctricos para desempolvar los gases de escape de los convertidores de una fundición de cobre, puede verse en la figura 3.^ El principio de la disposición de la instalación y de la conducción del gas puede verse en el broquis de la figura 4.*.

Esta instalación se ha previsto para desempolvar unos 40.000 m.' por hora de gases de escape de convertidores, presentándose en el servicio fuertes variaciones de la cantidad de gas. En los convertidores se refina la mata de cobre inyectando aire, y los gases originados contienen por metro cúbico (Je 6 a 10 gramos de polvo útil, compuesto principalmente de Combinaciones de cinc y de plomo Además se encuentran en el polvo pequeñas cantidades de plata, arsénico y selenio

Estas partículas flotantes se separan en el filtro eléctrico hasta quedar en elgas purificado un pequeño residuo de polvo de 0,015 a 0,03 g/m.', o sea con un rendimiento superior al 99 por 100 El consumo de energía de la instalación es (ie 8 a 10 kwh., o sea 0,2 a 0,25 Kwh por cada mil metros cúbicos Si se emplease purificación húmeda, caso de poderla utilizar, se necesitarían unos 5 Kwh por 1.000 m.', y en el caso de filtros de saidos, 1,25 a 1,7 Kwh.

En esta instalación se requiere un grado tan alto de pureza debido a que los gases de escape se conducen después del filtro eléctrico a una fábrica de

experimentaX^ón Pero una vez introducidas estas instalaciones, fueron teniendo cada vez mayor aceptación En la actualidad no existe industria en la que no pueda emplearse ventajosamente el filtro eléctrico cuando se originan gases que contienen polvo o neblinas Sólo en Alemania existen muchos centenares de estas instalaciones, hasta de capacidades máximas, trabajando irreprochablemente Así se han construido electrofiltros para una capa|cádad de 250 m.'' por segundo, o sean 900.000 m.**por hora

Ofrece especiales ventajas la purificación eléctrica de los gases en la industria metalúrgica

Los polvos y humos que en la misma se originan no podían precipitarse antes a causa de su extraordinaria finura sino con grandísimas dificultades. Esto es explicable si se tiene en cuenta que el diámetro de las partículas del óxido de cinc, por ejemplo, es sólo de unas 0,5 a 2 milésimas de milímetro, y un centímetro cúbico de este polvo metalúrgico contiene unos 10.000 millones de estas partículas flotantes.

Puede formarse una idea de la finura de estos humos, teniendo presente que el límite de visibilidad de nuestros mejores microscopios se encuentra en unas 0,2 milésimas de milímetro y que la longitud de onda de la luz solar oscila entre unas 0,4 y 0,8 milésimas de milímetro

Para separar este polvo metalúrgico se |c|onstruyeron primero canales a veces de varios kil(>metros

Filtro eléctrico para la obtención del polvo de plomo del gas de los cubilotes en una fábrica metalúrgica.

ácido sulfúrico, en la que el anhídrido sulfuroso, contenidoen los gases enlaproporción de 4a 10por IW, se convierte en ácido sulfúrico Si la purificación de las gases fuese insufiícáente, los aparatos de la fá-

Figura 5."

Instalación de aXta tensión para x m filtro eléctrico (Transformador y rectificador con motor síncrono trifásico.)

Figura 6.'

brica de sulfúrico pronto se verían deteriorados y quedarían inutilizados para el servicio.

La instalación eléctrica para producir la alta tensión destinada a este filtro eléctrico se representa en la figura 5.* Se ve en primer término, a la izquierda, el rectificador mecánico, al fondo, el transformador de alta tensión y en el techo todos los diversos conductores e interruptores para distribuir la corriente continua dealta tensión.

Otra gran instalación de filtros eléctricos para purificar losgases deescape dehomos decubilote para plomo puede verse en la figura G.". En esta instalación seseparan diariamente unos 4.000 Kg de polvo con un contenido aproximadamente de 65 por 100 de Dlomo.

A causa del gran valor del polvo de los hornos metalúrgicos, las instalaciones de filtros eléctricos se amortizan en breve tiempo, pues las pérdidas que en estos homos se originan por los polvos y humos llegan a alcanzar proporciones de 4 a 12por 100de la Droducción. Además, se evitan los perjuicios a la vegetación producidos por los humos, e igualmente se suprimen lostrastomos dela salud que freauentemente pueden observarse en los habitantes de los contomos de los homos de fundición.

Cuando setrata depolvos quecontienen cinc y plomo, los gastos de toda la instalación se amortizan en uno o dos años, ya que por término medio hay aue contar con unos 2,5 a 10 g/m.' de polvo contenido en el gasbmto en estas instalaciones

LOs gastos corrientes deservicio sontan pequeños que apenas hay quetenerlos en cuenta El entretenimiento de las instalaciones de capacidad pequeña y media pueden encargarse en la mayoría de los casos a personas no instmídas y quedispongan de tiempo libre en otros trabajos Él cuidado exigido por las instalaciones se reduce principalmente a extraer el polvo de losdepósitos y a controlar diariamente los motores delosrectificadores dealta tensión y el aparato mecánico de sacudida de los electrodos.

De desgaste apenas se puede hablar, pues las instalaciones se constmyen completamente de hierro y de material muyresistente a lascorrosiones, y en el filtro no haypiezas móviles quepudieran desgastarse por la acción delpolvo en suspensión

En mulcihas fundiciones se encuentran ya funcionando a toda satisfacción numerosos filtros eléctricos Muchos,procesos metalúrgicos sólo han sido po-

en cuenta que en las fundiciones repartidas en todo el mundo se calcula actualmente una pérdida anual de másde200millones depesetas debida a las pérdi-

Esquema

sibles, principalmente, bajo el punto de vista económico, después de adoptar estas instalaciones Es de esperar que los filtros eléctricos se vayan introduciendo rápidamente en estas industrias, si se tiene

Filtro eléctrico para la purificación de los gases de tostación das de metal contenido en los gases de escape sin purificar

APLICACIONES DE LOS ELECTROFILTROS

Muy numerosas son las aplicaciones de los filtros eléctricos; enlaindustria química para la purificación de losgases destinados a lafabricación deácido sulfúrico y a lapreparación delejías desulfito enlasfábricas de papel

Los citados gases, que por término medio contienen 7 a 8 por 100de SO,,se obtienen tostando piritas dehierro o blendas de cinc Estos gases escapan de los homos de tostación con temperaturas de 400 a 500° C, arrastrando idonsigo grandes cantidades de polvo finísimo, cuya precipitación ofrecía anteriormente grandes dificultades El filtro eléctrico resuelve perfectamente este problema auna las indicadas temperaturas de400a 500° C

La figura 7." presenta laspartes esenciales deuna instalación de esta clase, y la figura 8." ofrece una fotografía deunainstalación en servicio.

Con los gases de tostación purificados eléctricamente puede fabricarse sin dificultad un ácido sulfúrico completamente claro y porlomismo deunvalor comercial considerablemente mayor queel turbio. Gracias a lapequeña caída detemperatura delosgases detostación en el filtro eléctrico se consigue una mejor concentración en las torres Glover Además se suprime lalimpieza tan molesta deestas torres, y que en otro caso se necesita repetir con frecuencia;

Figiira 7." in para la ] tostación.

a Horno de tostación; b, Electrofiltro; c, Glover

de u.na Instalación para la purificación de los gasefl de tostaoión.

Figura 8.'

pues los gases purificados en el filtro eléctricio están prácticamente exentos de polvo La supresión de la indicada limpieza supone un ahorro considerable de

tacto, entonces con el filtro eléctrico, después de enfriar los gases, puede llegarse a eliminar el arsénico en tal grado que después de la purificación no puedan comprobarse trazas del mismo ni con los reactivos químicos más sensibles.

Igualmente, las neblinas de ácido que en la concentración del sulfúrico se contienen en los gases últimos, y que mecánicamente no se pueden precipitar si no es con grandísima dificultad, pueden separarse fácilmente en un electrofiltro

Filtro eiéc'.rico para la purificación de los gases de altos liornos

ácido nítrico, y por éste y los demás motivos los filtros eléctricos se amortizan en breve tiempo en la industria del ácido sulfúrico

Son igualmente favorables las condiciones existentes en la industria del papel que trabaja por el procedimiento al sulfito,en elquelapurificación eléctrica de los gases de tostación a temperaturas elevadas evita la formación perjudicial del SO3 , que en otro caso tiene lugar por la acción catalítica del polvo, de suerte que puede conseguirse un ahorro de piritas de 10 por 100 y aún superior. Como en el enfriamiento de los gases purificados, necesario para la preparación de la lejía al sulfito, vuelve a formarse SO3 , se precipita preferentemente en un filtro eléctribo húmedo juntamente con vapor de agua, como ácido sulfúrico diluido Con los gases de tostación purificados eléctricamente puede producirse una lejía al sulfito muy activa, exenta de yeso y con la que se obtiene una celulosa excelente

Si los gases de tostación contienen arsénico y hay que eliminarlo, como ocurre por ejemplo en la fabricación de ácido sulfúrico por elprocedimiento de con-

También en la industria siderúrgica se adopta modernamente el filtro eléctrico para purificar los gases de los altos homos, pues ofrécte toda una serie de ventajas respecto a los filtros de saco y a los mecánicos empleados hasta ahora Los resultados obtenidos con algunas grandes instalaciones son bastantes favorables, como puede verse en el artículo publicado por Bosse y V Reiche en la revista "Stahl und Eisen", cuadernos 32 y 35, año 1929 Tenemos noticias de otras grandes instalaciones que se encuentran en la actualidad en constmcción La figura 9.'' presenta una de ellas, cíonstraída por la Siemens Schuckert Werke y destinada a purificar 200.000 m.' de gases de altos homos por hora.

Ofrece también un campo prometedor de extensas

Figura 10

a = Tambor secador del carbón

b

— Electrofiltro.

c =;Molino de carbón

d = Molino de cemento

e = Materias primas,

f = Mezclador

h = Elevador de cangilones,

i = Horno giratorio,

k = Tambor refrigerador

Filtros eléctricos para la purificación de los grases de homos giratorios en una fábrica de cemento

aplicaciones al filtro eléctrico la industria del cemento En ésta se originan en sus diversas fases de fabricación pérdidas muy considerables y grandes molestias por la formación de polvo, que puede evitarse montando instalaciones de filtros eléctricos

La figura 10 indica la disposición general de una fábrioa de cementos con sus diversas fuentes de polvo y con las posibilidades que se ofrecen de montar filtros eléctricos

Así, por ejemplo, al secar el carbón para los hogares de polvo de los homos rotativos se originan pérdidasi de 3 a 6 por 100 de la carga de los secadores Estos polvos pueden recuperarse fácilmente hasta el 98-99 por 100 en un filtro eléctrico, y el polvo que se obtiene completamente seco puede quemarse inmediatamente en los hogares

Si el carbón seco se muele, vuelven a originarse pérdidas en la proporción de 4 a 6 por 100, referidos a la carga de los molinos También en este punto presta excselente servicio el filtro eléctrico

En el servicio de los homos rotatorios, en los que

Figura 9."

Figura 11.

la materia prima para la fabricación de cemento se calcina en klinker, se producen también grandes pérdidas de polvo, que en el procedimiento húmedo llegan a 6-10 por 100 de la carga del horno, según se ha comprobado por numerosas mediciones.

En el procedimiento seco, estas pérdidas suben hasta 8-20 por 100

A causa de estas masas de polvo, que tratándose

de una fábrica grande de cementos, de por ejemplo a 160 ton por día, la vegetación de los alrededores de la fábrica se destruiría en una gran extensión

También en este caso el filtro eléctrico es de gran eficacia y economía Con un consumo de energía por hora de solo 4 a 5Kw., puede privarse perfectamente de polvo una cantidad de gases del horno rotatorio de 250 ton de carga diaria con 250 a 350° C En la

Figuras 12 y 13

Instalación de filtros eléctricos para la eliminación del polvo de ios moUnos de cemento. Filtros en actividad Filtros desconectados

Figuras 14 y 15.

Filtro eléctrico para la purificación de los gases de secadores de materia prima en una fábrica de cemento. Filtro en actividad. • Filtro desconectado.

Figura 16

ApUcaclones de los electrofUtros a la fabricación de briquetas de lignito

a = Transportador de cinta.

b = Depósito de carbón

c = Aparato secador

d = Hélice transportadora.

e = Hélice para el polvo.

f = Electrofiltro para los vap ores procedentes del aparato secador.

g = Electrofiltro para el aire procedente del interior de los aparatos

h — Electrofiltro para el aire procedente de las prensas

i = De la hélice en la conducción hacia las prensas

k = De los trituradores de acabado y de la criba de tambor

1 = De la hélice transportadora de los aparatos.

m=: Del local de refrigeración.

n = Tuberías de ventilación del interior de los aparatos.

o = Prensa de briquetas

figura 11 puede verse un filtro eléctrico montado junto a la chimenea de una instalación de homo rotatorio

En análogas condiciones están los molinos en que

los klinker se muelen en demento. Aquí, las pérdidas por el polvo llegan a 4-6 por 100 de la carga dé los molinos, y como se trata de un polvo ya preparado y de gran valor, de aplicación inmediata, un filtro eléctrico montado en este lugar se amortiza en tiempo brevísimo

La figura 12 presenta la chimenea de un filtro para estos molinos con la tensión conectada, mientras que en la figura 13 pueden apreciarse las enormes cantidades de polvo que escapan estando el filtro desconectado

En la fábrica de cemento, en que se trabaja por el procedimiento seiao, la materia prima se seca en tambores y se pulveriza en molinos, originándose otras pérdidas de polvo que llegan del 8 al 25 por 100 y las cuales pueden recuperarse también por filtros eléctricos

La figura 14 muestra la chimenea de una instalación para secar materia prima con el filtro en acción, y la figura 15 con el filtro fuera de servicio

Los gastos totales de instalación de los filtros en la industria del cemento pueden, en condiciones normales, amortizar el capital invertido en un tiempo menor de dos años. El ictonsumo de energía de los diversos filtros es pequeñísimo y llega sólo a unos pocos Kw^ por filtro. La resistencia que los gases encuentran en el filtro es sólode 2 a 5m/m de columna de agua y los gastos de entretenimiento son tan pequeños que apenas si merecen tenerse en cuenta

En la industria del carbón han encontrado también gran aceptación las instalaciones de purificación eléctrica de los gases En los sedadores de lignito de las fábricas de briquetas se pierden con el vapor de agua del 6 al 12 por 100 de la carga en forma de pol-

Figuras 17 y 18. Fábrica de briquetas de lignito.

Filtros eléctricos en actividad

Filtros desconectados

vo finísimo de carbón Antes, sirviéndose deimapurificación húmeda, se necesitaba consumir unos 20 kilowatios para purificar los vapores de un secador tubular de 100ton.de carga diaria, pero hoy,conel filtro eléctrico, se requieren en iguales circunstancias solo 0,8 a 1 Kw Además, la experiencia demuestra quela carga delos secadores puede aumentarse conestos filtros en 10a 15por lÜO,por efecto desermejor eltiro.Aüádase queenel filtro eléctrico el polvo decarbón se recoge completamente seco, de manera que sin más operaciones puede volverse a incorporar al carbón de las briquetas, en tanto que en la purificación húimeda la mayor parte del polvo se pierde como lodos inútiles, o se tiene que volver a secar por proic^dimientos muy costosos

Las diversas aplicación^ posibles de los filtros eléctricos en la industria del briquetado de lignito se indican enla figura 16 Además dequitar el polvo de losvapores, severifica también lapurificación del aire interior de las hélices, de los trituradores, de los tamices de tambor, de los sinfines de los aparatos y del local de la refrigeración.

En las figuras 17y 18puede apreciarse la eficacia de los filtros de vapores, de los queen la actualidad se encuentran varios centenares en servicio

La figura 17presenta la chimenea delsecador estando conectado ei filtro eléctrico, y en la 18 ^.aeden verse lasdensas columnas depolvo decarbón quese presentan al desconectar el filtro.

Con esta instalación serecupera aproximadamente

Estas instalaciones se amortizan en año y medio, aproximadamente, con la recuperación del polvo También encuentran ventajosa aplicación los fil-

Dos nitros eléctricos en actividad para recoger el polvo de hulla en una instalación secadora de una gran central de energía.

el 10por 100de la carga delossecadores con polvo de carbón seco quepermite un aprovecihamiento inmediato

ICIectrofUtros para la purificación de los gases de gasógeno em una gran industria alemana

tros eléctricos en las instalaciones de secado y trituración del carbón de hulla destinado a hogares de carbón pulverizado Las pérdidas en este caso son de 3 a 5 por 100 de la carga de carbón, de suerte que también aquí se amortiza rápidamente el filtro eléctrico, aparte de que también se suprime la molesta plaga del polvo.

En la figura 19serepresentan los filtros para polvo de hulla en una instalación secadora de una gran central de energía Ambos filtros se han fotografiado durante su funcionamiento, y el efecto, como puede verse, es prácticamente perfecto

Purificación de humos.—Al quemar lignito o hulla escapan muchas veces porla chimena grandes cantidades depolvo y cenizas volátiles, quepueden causar perjuicios en los alrededores de la fábrica, y por efecto desu contenido en combinaciones queen contacto conel aire húmedo se convierten parcialmente en ácido sulfúrico, destruyen las piedras, los tejados y el hierro de las construcciones Por esta causa se producen anualmente pérdidas de mucha consideración, y además, por la precipitación de las cenizas volátiles, sufre grandemente la vegetación de losalrededores

También para evitar estos perjuicios prestan los mejores servicios los filtros eléctricos, pues con ellos se puede separar perfeata y completamente la ceniza volátil de los humos, según las condiciones de servicio a temperaturas superiores a 300°C

Para este objeto sehanconstruido yagran número de filtros eléctricos en los que se purifican varios millones de metros cúbicos de humos por hora

Entre estas instalaciones hay algunas conun rendimiento horario de 900.000 m.^ode 250m.^porsegundo Elconsumo deenergía essólode0,5Kwh por 1.000, próximamente La resistencia queestos filtros vyfrecen alpasodelhumoesúnicamente de2a4m/m de columna de agua, demanera queen nada se perturba el servicio de las calderas

En esta dase de instalaciones basta generalmente conseguir un rendimiento del 80 al 90 por 100 para hacer desaparecer las molestias de las cenizas volátiles. Rendimientos mayores, exigen también mayores

Figura 19

Figura 20.

gastos deinstalación, y enelpresente caso no resultarían remuneradores.

En lagasificación delcarbón y enladestilación del

pequeña cámara dealta tensión, desde laquese lleva la línea de alta tensión montada en tubos oblicuamente al filtro. La eliminación de alquitrán se efectúa a unos 90 a 100°C, de manera que se separa en excelente estado, exento prácticamente de agua y quedando en el gas purificado solo un residuo de 0,05 a 0,20g/m.^

Si existe también interés en obtener losaceites ligeros delgas,debe éste enfriarse de 25 a 30°C En este caso dichos aceitesligeros seseparan conel agua del gas hasta quedar en el gas purificado sólo 0,01 a 0,03g/m.^ de aceite Luego, tanto el aceite como el agua, pueden separarse fácilmente entre sí pordecantación En el gas de gasógeno de lignito, la cÉintidad de alquitrán contenida en elcarbón es aproximadamente del10por100y portérmino medio del 5 al 8por100

El consumo deenergía deestos filtros para separar el alquitrán del aceite es aproximadamente de 0,8 a 1 Kwh por 1.000m.^ o sea la quinta parte de la energía que se necesitaría en otro caso con instalaciones mecánicas de purificación

En principio nopuede hablarse deldesgaste delos filtros, pues en ellos no existen piezas móviles La resistencia queoponen alacorriente esde3a6m/m

mismo a baja temperatura, los electrofiltros tienen un extenso campo deaplicación Losgases delosgasógenos contienen generalmente grandes cantidades de polvo, alquitrán y aceite, los cuales deben eliminarse, pues delocontrario ocasionarían perturbaciones desagradables en las tuberías y en los aparatos de los consumidores

En la figura 20sereproduce una instalación para purificar 500.000 m.= por hora de gas de gasógeno, privado anteriormente del alquitrán. Esta es la instalación mayor de filtros eléctricos que hasta la fecha se ha construido para este objeto y ofrece un testimonio autorizado delaconfianza queseha puesto enlapurificación eléctrica delos gases

E)ltamaño delosoperarios queaparecen debajo del filtro sirve clomo punto de comparación para apreciar lasgigantescas dimensiones de esta instalación, que se eleva a una altura aproximada de 30 m

También el alquitrán, lo mismo que sus neblinas contenidas en los gases de gasógeno o en los hornos decok odedestilación a baja temperatura, pueden precipitarse ventajosamente en los filtros eléctricos

La figura 21presenta un filtro de esta clase, en el que se purifica el gas de briquetado de lignito, gas destinado a alimentar los mecheros de ima fábrica de vidrio.

En primer término, a la izquierda^ se encuentra la 542

de columna dé agua. Hace ya mucho tiempo que se encuentran en servicio y funcionando perfectamente gran número de estos ¿tros.

Figura 2X

Filtros eléctricos para el desalqultranado de lo»gases de gasógeno

Figura 22.

Electrofiltro para la purificación de los vapores de una instalación secadora de tierras de blanqueo

Además de las importantísimas aplicaciones ya indicadas, la purificación eléctrica de los gases se emplea con gran resultado en otras muchas industrias, como por ejemplo: después de los tambores donde se secan las tierras de blanqueo o alúmina, lacal, arena, sales potásicas, productos químicos, etc En todos estos casos se recupera en forma seca, prácticamente perfecta, un considerable tanto por cientodel producto, que oscila generalmente entre 3 y 10 por 100 de la carga de los generadores, el cual puede luego emplearse sin dificultad

La figura 22 presenta un filtro vertical para la purificación de los vapores de una instalación secadera de tierras de blanqueo

También en la industria textil se pueden emplear los filtros eléctricos para suprimir el polvo de las hiladoras y salas de máquinas Como el descenso de temperatura originado en el filtro eléctrico es insignificante, el aire caliente y húmedo necesario para el funcionamiento de las hiladoras, puede devolverse a los locales sin ninguna dificultad después de eliminado el polvo. De esta forma se ahorran sumas considerables que en otro ciaso se necesitarían emplear en material de caldeo para calentar el aire de refresco y para la humectación requerida del mismo

Un esquema del montaje de un electrofiltro para fábricas textiles se reproduce en la fig 23.", mientras que en la 24."y 25."presentan el tubo de escape de un filtro de esta clase, en la primera desconectado y en la segunda conectado

En esta instalación se midió en el gas purificado un residuo de polvo inferior a un miligramo por metro cúbico, siendo, por tanto, el gas saliente del fil-

cuentran mayor aceptación En varios centenares de casos han confirmado ya durante años su utilidad y adaptabilidad a las diversas circunstancias. Apee

Esquema de nna instalación de filtros eléctricos para fábrica textU i

a = Aire de escape, b = Aire puro, c = Estiraje d = Aire puro, caliente y húmedo, e = Electrofiltro.

f = Ventilador K = Carda

ñas existe en la técnica de la eliminación de polvo campo en que los electrofiltros no puedan emplearse con gran ventaja En pocas palabras las principales ventajas de las instalaciones de purificación eléctrica de los gases pueden resumirse como sigue:

1 Reducido consumo de energía, que oscila por término medio de 0,05 a 0,5 kwh por 1.000 m dúbicos.

2. Alto grado de purificación, que fácilmente llega a 98-99 por 100 y aun más

Filtros eléctricos para la separación de hebras y polvo en una fábrica de tejidos.

Filtros desconectados Filtros en actividad

tro más puro que el aire de refresco exterior en el patio de la fábrica.

VENTAJAS DE LOS ELECTROFILTROS

Para no extendemos más, diremos que los filtros eléctricos, gracias a sus peculiares y excelentes propiedades, han encontrado buena aceptación en todas las industrias en que pueden aplicarse y cada día en-

3 Pequeñas resistencias a la corriente de gas, que según la disposición y magnitud de la instalación es de 2 a 8 mm de columna de agua

4 Facilidad de"emplearse a temperaturas elevadas que pueden llegar en muchos casos a 500°.

5. Pequeños gastos de servicio y conservación y desgaste insignificante; y

6 La recuperación en seco del material separado

Figura 23.

Figuras 24 y 25.

La evaporación en los embalses

Por J. DOMINGO Y QUÍLEZ «

Complemento indispensable de los datos pluviométricos y hasta de igual importancia que ellos son en ingenieria hidráulica los del espesor de la capa de agua evaporada en los embalses Los valores proporcionados por vasos expuestos al aire libre, o los obtenidos mediante la conocida balanza de Wild o el atmidómetro de Piche, colocados en abrigos meteorológicos, al diferir tanto las condiciones físicas de la masa de agua que en éstos se evapora de las de la almacenada en el embalse, no pueden admitirse a priori como representantes de la evaporación en la Naturaleza Sin embargo, Moreillon, en 1912, al comparar los datos obtenidos con un evaporímetro Wild en Montcherand (565 m s n m.) y los hallados directamente en los lagos suizos por Maurer, llegó a la consecuencia de que los resultados de los evaporímetros son muy aproximadamente iguales a las medidas directas de la evaporación de grandes masas de agua, y la comprobación de esta deducción en nuestras comarcas sería de primordial interés

La medida directa de la evaporación en un pantano no se puede efectuar con simples aforos de los caudales entrantes y salientes del mismo, ante la ignorancia de la magnitud exacta de las filtraciones Diversos físicos han tratado de atacar el problema de un modo indirecto, llegando a fórmulas para evaluar la evaporación en función de magnitudes meteorológicas más fácilmente medibles; pero las constantes empíricas que en ellas entran para tener en cuenta las condiciones naturales, principahnente el viento, les quitan toda generalidad y las hacen ineficaces por tanto si no poseemos un método directo de determinar la evaporación allí, donde esas constantes locales y empíricas son precisas En un trabajo en curso de edición en las publicaciones de la Confederación Sindical Hidrográfica del Ebro hacemos un resumen y critica de los principales tipos de esas fórmulas y proponemos otra tomando como base para obtenerla la clásica teoría de Stefan de la difusión de vapores y los modernos estudios de la teoría turbillonaria de las bajas capas atmosféricas

Consideremos un cilindro vertical ilimitado, de 1 cm.'' de sección recta En este cilindro existen dos gases: aire seco y vapor de agua, que se propagan en la dirección del eje y sentidos contrarios, tendiendo a uniformar la mezcla Supongamos logrado el equilibrio aparente y sean B la presión total y T la temperatura absoluta, ambas ya uniformes en todo el cilindro. Si p^ y p., son las presiones parciales del vapor de agua y del aire seco, tendremos:

B Pl -\- p2 = Constante (1)

Puesto que suponemos alcanzado el equilibrio aparente, la composición de la mezcla será uniforme en toda sección horizontal, y en un mismo tiempo deben pasar en los dos sentidos de la normal a esa sección

(1) Meteorólogo de la Confederación del Ebro

el mismo número de moléculas de ambos gases, y si llamamos y a las densidades del vapor y del aire seco, y y a las velocidades medias de las moléculas que atraviesan la sección, «i y serán las cantidades de masa de cada gas que pasan en la unidad de tiempo, y por tanto, según la hipótesis de Avogadro, los números de moléculas de cada

9í"l P2"2 í gas que pasan son proporcionales a h ''i siendo y 8^ las densidades normales, o sea a presión Bo = 760 mm., y temperatura T„ = 273,y como ambos números son iguales, según acabamos de decir, se tiene

= O

ya que u¡ y u.¿ son de signos opuestos Como

To P^ To Bo (O

T Bo " ' T la anterior ecuación se convierte en

La velocidad con,que se verifica la propagación de un gas a través de otro puede considerarse como constante, y, por consiguiente, equilibradas las fuerzas motriz y resistente La fuerza motriz es proporcional al gradiente de la presión parcial del gas, y la resistente la supondremos con Stefan proporcional a la velocidad relativa y al producto de las densidades de los gases; tenemos, pues, que

íin = ("2 — "1)

que mediante (2) y (4) se puede poner

I T í Bl>, l dn siendo

^ ~Ct T V "t=--A«t , \ Ta I (6)

C Vi To

1 B

el llamado coeficiente de difusión. Derivando respecto a n

d'Pí D ^drí^

d{p^ dn (7)

Esta ecuación se puede poner, teniendo en cuenta las (3) y que T la hemos supuesto constante en todo el cilindro en la forma

D dríi d (Pig<i) dn (8)

Si aplicamos a nuestro caso la ecuación de conti-

nuidad de la hidrodinámica, tendremos, llamando e al tiempo, n'Pi d (px«i)

í/0 ^ dn ~ y, por tanto, la (8) se convierte en dn^ dQ (9)

La aplicación de la anterior teoría a la difusión del vapor de agua en la atmósfera para llegar a una fórmula que nos dé la masa evaporada a través de la unidad de superficie en un segundo, no ofrece dificultad alguna en el caso de aire encalmado {u^ = 0), o con velocidad horizontal constante en magnitud y dirección Apenas se dejan de verificar las condiciones anteriores, las_ dificulta,des matemáticas se ele-

gún las tres direcciones Y al igual, que no es posible aplicar el rigorismo matemático al movimiento de una molécula aislada, no lo será tampoco al de un solo remolino; pero se podrá, en cambio, hacerlo al de un gran número de ellos, lo mismo que en la teoria cinética se hace con los movimientos medios de las moléculas E n el desarrollo de esta teoría turbillonaria, Taylor llega a la consecuencia de que el poder de transmisión vertical en la atmósfera baja del vapor de agua, calor y cantidad ide movimiento, está representado por una constante que llama la difusividad turbiüonaria, la cual, en un mismo lugar y tiempo, es la misma para unas y otras magnitudes, pero es distinta según las condiciones del lugar respecto a la turbulencia del aire, hecho que, efectivamente, ha sido comprobado por diversos investigadores Además, esa constante k desempeña en la transmisión el mismo papel que el de la conductividad calorífica en la propagación del calor a través de un sólido, viniendo, según esto, determinada la masa de vapor que atraviesa la unidad de superficie horizontal de la atmósfera en un segundo por la ecuación

= k dn^(10) siendo p la densidad del vapor La analogía de las ecuaciones (9) y (10) nos dice que las mismas leyes rigen la difusión de vapor de agua en la atmósfera encalmada que en el aire en movimiento, salvo que los coeficientes serán distintos en cada caso

La ecuación (6), sustituyendo D por k, será aplicable a la evaporación del agua en atmósfera libre siempre que se aplique a las condiciones medias en una superficie extensa e intervalo suficiente de tiempo, es decir, siempre que exprese el resultado de un estudio estadístico por aplicarse al comportamiento resultante de pequeñas masas individuales (torbellinos) de aire, de un sistema en el que es desconocido el comportamiento de un elemento aislado Est a idea fundamental no es sino la esencia de la moderna mecánica estadística

Si para puntualizar llamamos p a la tensión media en un cierto mes del vapor de agua en un plano horizontal, y M a la velocidad media del desplazamiento vertical del vapor que atraviesa la unidad de esa sección durante aquel tiempo, en virtud de la difusión turbillonaria, tendremos

5EFMAMJJA50N D

Evaporación calculada Evaporación medidau

van a tal grado, que es imposible lograr una fórmula práctica

Pero al moverse el aire sobre la superficie terrestre^ se engendran numerosos torbellinos en su masa, análogamente a lo que sucede en una corriente de agua deslizándose sobre un lecho escabroso El efecto inmediato de estos remolinos aéreos, al pasar por un determinado punto será el de producir cambios instantáneos en la dirección y velocidad del viento Llamando "viento turbulento" a la' diferencia entre el viento medio y el instantáneo, Taylor demostró que las componentes de los vientos turbulentos, según tres direcciones perpendiculares, tienen el mismo valor medio o, dicho con análogas palabras a las de la teoría cinética de las moléculas, que hay equipartición de la energía en los vientos turbulentos se-

dp 1

dn ~ ~ k (11)

a esta tensión media corresponderá una densidad media p de vapor

To p p = o

T Po

siendo 8 la densidad normal del vapor a*T„ y B„, y T la temperatura absoluta media La (11) nos da, pues

dp_ dn 1 Bo k 5 To p« (12)

Pero pM no es sino la masa media de agua que atraviesa por segundo la unidad de sección, llamándola m será

m = — k o To dp

Bo T dn (13)

La superficie aérea en contacto con la líquida, podemos admitir está saturada, siendo la presión de su vapor la tensión de saturación a la temperatura de la superficie de agua. Si designamos por p' al valor de esa tensión máxima del vapor a la temperatura media mensual, í' de la superficie de agua, y si p es la tensión media en una capa situada a una altura h pequeña para poder hacer

dp_ dn

P-P'

la ecuación (13) nos da finalmente para la masa media de agua que se evapora por segundo a través de la imidad de superficie

k iTo p' - p m = h Bo T (14)

La.difusividad turbillonaria k que entra en la fórmula, ya hemos dicho que depende de las condiciones locales respecto a la turbulencia Pero tiene la ventaja de que puede ser determinada en tal lugar conmedidas demagnitudes físicas distintas a la evaporación, pues por ser la misma que para la conducción del calor y para la transmisión de movimiento se puede conocer mediante simples determinaciones

de temperatura o velocidad de viento a diversas alturas

Gon los datos meteorológicos correspondientes a Huesca en 1925, que figuran en el último de los Resúmenes de Observaciones publicado por el Servicio k

Meteorológico Nacional, obtendríamos para — el vah lor medio 3,9 X 10% con lo que tenemos para espesor medio en milímetros de la capa de agua evaporada en un día

E=. 440 P' - P Ti

La figura muestra los valores con ella calculados y los directamente medidos, y como se ve, es muy aceptable el acuerdo entre ambos valores Como k esmayor enverano que en inviemo, sienvezde adoptar un valor medio constante hiciésemos, sobre las grandes superficies de agua, determinaciones de los valores de la difusividad turbillonaria para los diversos meses del año, lo que ya dijimos se logra sin conocimiento previo de datos de evaporación, nuestra fórmula nos daría el valor todavía más aproximado de la capa de agua evaporada sin más que realizar •siemples determinaciones de temperaturas de la superficie del agua y del aire (a metro o metro y medio) sobre esa superficie

Progresos de la electrificación de ferrocarriles en América

Por CHARLE S KER R

Desde hace im cuarto de siglo, en que se realizó la primera electriñcación con corriente altema de alta tensión en el ferrocarril de New Haven, no se ha avanzado tanto en lostrabajos de electriñcación como los años últimos Entre las instalaciones efectuadas, dos de las que más destacan son la del Pennsylvania y la del Reading El programa del Pennsylvania comprende la explotación total de servicio de viajeros y mercancías en una línea de 520 Km de longitud con 21.300 Km de vías Se ha electriñcado el servicio suburbano entre Filadelña y Trenton y se ha inaugurado la nueva estación de viajeros para los servicios suburbanos de Filadelña. La electriñcación del trozo New-York-New-Bmnswick está muy adelantada; cuando se termine, quedará explotada eléctricamente toda la línea principal Filadelña, Wilmington, Paoli, New-York, y su unión con la red del New Haven por el puente de Hell-Gate

Ha progresado muy rápidamente la primera electrificación de la Compañía de Reading, que comprende los servicios suburbanos de Filadelfia, en un total de 96 Km de línea y 256 de vías Hay el proyecto de extender posteriormente la electrificación hasta New-York, Bethlehem, Reading y Portsville. Esta instalación sehace con corriente altema de alta

(1)

tensión y distribución trifilar, y empezará con 70 coches automotores con mando múltiple.

El sistema de alta tensión, que se empleó por primera vez en el New-Haven hace un cuarto de siglo, se ha extendido y perfeccionado en el tiempo transcurrido, y hoy todavía sigue satisfaciendo todas las exigencias que demanda lá mejor y más moderna explotación de ferrocarriles

LOCOMOTORAS.

En 1930 se han puesto en servicio en el Pennsylvania dos locomotoras de viajeros de gran velocidad, que son las primeras de su tipo y tienen una relativa comodidad La parte mecánica ha sido proyectada y construida por la misma Compañía del ferrocarril, y la parte eléctrica ha sido suministrada por la Westinghouse Company La disposición delosejes corresponde a la nomenclatura 2-B-2 y están previstos para una velocidad superior a 147 km./h Durante loa ensayos efectuados se ha comprobado este extremo. Cada eje motor está accionado por un motor doble (dos motores gemelos formando una pieza cuyos piñones atacan simultáneamente la rueda dentada del eje) de corriente altema monofásica, capaces de desarrollar una potencia continua superior a 1.000 C V., a una escala muy amplia de velocidades Durante cortos períodos de tiempo la potencia que

Ingeniero de la Westinghpnse

Equipos de ISt coches automotores y 21 remolques para el New Haven construidos en 1930 pueden desarrollar es mucho mayor El funcionamiento de estas locomotoras ha sido completamente satisfactorio

Están ya construidos los equipos eléctricos para tres locomotoras más de este tipo Dos de ellas se destinan al servicio de viajeros, y la disposición de los ejes será 2-B-2 y 2-C-2, respectivamente La tercera se destina a mercancías y será 1-D-l Se ha procurado, dentro de lo posible, emplear en todas las locomotoras el mayor número de aparatos y piezas iguales Los motores de todas son los mismos En las locomotoras de viajeros, los dos inducidos que forman un motor doble accionan el mismo eje motor por intermedio de una reducción prevista para 147Km por hora; en las de mercancías, cada inducidoacciona un ejeyla reducción está prevista para velocidades menores Las locomotoras de viajeros llevarán una potencia continua por eje motor superior a 1.250 C V., y las de mercancías, la mitad de este valor, y son las mayores potencias por eje realizadas hasta la fecha. Las locomotoras están previstas para el mando múltiple; así se puede aumentar la potencia de cada tren dentro de límites muy amplios, sin que se necesite más que un solo maquinista para conducirlos

El Ferrocarril Illinois Central ha puesto en servicio cuatro locomotoras de corriente continua dc 100 toneladas a 1.500 voltios para el servicio de .maniobras de la sección electrificada de Chicago, construidas por Baldwin-Westinghouse El peso máximo de los trenes que esta locomotora puede manejar es de 2.000 toneladas La locomotora va equipada con motores del tipo 360, que lleva todos los más recientes adelantos alcanzados en la construcción de motores de corriente continua

Una de las particularidades más salientes de estas máquinas es una disposición para variar la intensidad del campo de excitación de los motores Con este mecanismo, que solamente añade a los aparatos de mando un pulsador en cada cabina, se ha elevado el esfuerzo tractor en los arranques en 16,6 por 100 y el coeficiente de adherencia de 30-35 por 100, según se ha visto en los ensayos efectuados. En otras palabras, estas locomotoras de 100 toneladas, con sólo añadirlas dos pulsadores, se hacen equivalentes a una locomotora de 116 toneladas de peso adherente

En 1923,los ferrocarriles del Estado chileno pusieron en servicio siete locomotoras de 130 toneladas a 3.000 voltios El resultado de estas locomotoras ha sido tan bueno, que la dirección del ferrocarril ha en-

Uua de las cuatro locomotoras de mercancías de 100 toneladas del lUinols Central, construida por la Westinghouse

cargado y están ya construidas cuatro locomotoras más, iguales a las anteriores Tanto estas locomotoras como las otras 32 Baldwin-Westinghouse de maniobras, mercancías y cercanías han sabido acredi-

U:ia ilc las cuatro nuevas locomotoras Baldwin-Westinghouse para trenes expresos de los ferrocarriles del Estado Chileno, que después de esta entrega tendrá 43 locomotoras de este tipo

tarse bien Las locomotoras de expresos son del tipo 1-C-C-l y tienen las siguientes caracteristicas:

Peso adherente

Potencia unihoraria

Esfuerzo tractor unihorario

Veilocidad correspcnidiente ..

Potencia conitinua

Esfuerzo tractor continuo ...

Velocidad correspondiente ..,

Esfuerzo tractor máximo ...

Velocidad máxima

COCHES AUTOMOTORES.

Los coches automotores construidos para la Compañía Reading están previstos para trabajar formandotrenes de unidades múltiples y llevan notables mejoras El peso por asiento se ha reducido a un mínimo, empleando en la construcción de la caja y del equipo casi exclusivamente el aluminioi Cada coche está equipado con dos motores Westinghouse tipo 423-B, de 300 C V cada uno, capaz de acelerar el coche a razón de 2,4 Km./hora por hora y por segundo, hasta alcanzar una velocidad de48Km. porhora, y de

desarrollar una velocidad oe régimen de 113 Km por hora El resultado obtenido ha sido que estos coches pueden cubrir los cuadros de marcha más rápidos de América El motor pesa 2.860 Kg y es el menor peso por C V conocido hasta ahora Las tapas de los cojinetes de apoyo del motor sobre los ejes son de aluminio, que, como pesan poco, puede desmontarlas y montarlas un soloobrero,mientras que para la mi;ma operación se necesitaban antes dos operarios La '..apa del lado del conmutador y la del extremo opuesto son también de aluminio Los equipos de motores tipo 423-B que se han puesto en servicio en el Penniylvania han dado resultados satisfactorios

En el control se han introducido mejoras equivalentes, simplificándolo notablemente y empleando cl aluminio Se ha añadido una barra ómnibus a 11.000 voltios, los contactores son más ligeros y de manejo más fácil Se ha proyectado un grupo motor-ventilador nuevo El inversor esmásligero,y, almismo tiempo, más robusto Se han sustituido las válvulas magnéticas por unos contactores accionados de modo que

Motor Westinghouse en servicio en Pennsylvania Railroad Este tipo de motor es el que Ueva la locomotora de viajeros de líi figura anterior.

se asegure el orden en que deban abrirse los contactos

Sehan suministrado los equipos eléctricos de 33 coches automotores! para el New Haven Railway, previstos para trabajar en trenes de unidades múltiples Cada automotor lleva cuatro motores Westinghouse tipo 421,de 260 C V cada uno, que son la última palabra en motores con resistencias capaces de funcionar,con corriente continua y con corriente altema Cada automotor puede arrastrar tres coches remolques Los motores que se empleaban antes solamente podían arrastrar dos remolques y pesaban un poco más que los nuevos motores tipo 421. Este es otro ejemplo de lo que se ha adelantado en la construcción de motores de corriente altema en los últimos años Estos nuevos coches del New Haven tienen 120 asientos y son les coches que pesan menos por asiento en los Estados Unidos

La Westinghouse ha suministrado 85 equipos de control para lostrenes deunidades múltiples del Long Island Railroad Esta Compañía trabaja a 600 voltic: y toma por tercer carril y es la mayor red de ferrocarril suburbano electrificada en todo elpaís Los nuevos aparatos de control son de más fácil manejo que

Locomotora de gran velocidad del Pennsylvania

los antiguos. El relé que aseguraba el orden en que debían abrirse y cerrarse los contactores ha sido sustituido por un enclavamiento del control que hace el mismo efecto

ADELANTOS EN LA CONSTRUCCIÓN DE MOTORES.

El hecho más saliente en la electrificación de ferrocarriles durante elaño 1930 ha sidoel éxito del motor de tracción 425 para locomotoras La Westinghouse fué de los primeros constructores que adoptaron la corriente alterna para la electrificación de las líneas principales, y hace ya un cuarto de siglo que electrificó el New Haven Railroad con este sistema Desde entonces, las mejoras y los adelantos en la construcción de motores y aparatos no se ha detenido un solo momento Precisamente durante los últimos tres años es cuando el desarrollo ha tomado más incremento y los trabajos e investigaciones llevados a' cabo han ..ristalizado en el motor 425, que es una consecuen cia de su antecesor el 422, que ahora está en servicio en el ferrocarril Pennsylvania El motor 425 es un

Nuevos contractores VP-18. i

rriente alterna es capaz de desarrollar todo el esfuerzo tractor que es posible einplear en un coche de ferrocarril

APARATOS DE CONTROL.

motor serie con polos de conmutación que sirve para locomotoras de viajeros y mercancías, que produce una carga sobre la via por eje motor de la locomotora mayor de 34.000 Kg. y de velocidades de más de 147 Km./h., con una potencia por unidad de peso que se hubiera considerado como imposible hace unos cuantos años Además de esta reducción de peso se ha conseguido mejor conmutación, mayor esfuerzo tractor y mejor funcionamiento por todos conceptos

El motor 425puede dar su potencia continua a una serie de velocidades muy diferentes: de 88 a más de 120 Km por hora En los ensayos se ha comprobado la potencia continua prevista de 1.250 C V para un motor doble. Una locomotora de viajeros equipada con tres motores de este tipo puede remolcar trenes de 1.000 toneladas en trayectos horizontales a 147 kilómetros por hora

Mejoras parecidas se han llevado también a cabo enlosmotores 421y 423,destinados aloscoches automotores de los trenes de unidades múltiples, que solamente pesan un poco más que sus predecesores y tienen una potencia de 20 a 40 por 100 más que ellos, con el aumento consiguiente del esfuerzo tractor en el arranque El motor de tracción modemo de co-

El último adelanto de los aparatos de control son las barras ómnibus a 11.000 voltios hechas por la Westinghouse en colaboración con Reading Company Las conexiones de los extremos de las barras de los coches van en los extremos de los techos de cada coche y se accionan con aire a presión El contacto se hace por medio de unas zapatas extensibles, que garantizan que el contacto no se pierda en las curvas y permitan acoplar entre sí coches con medas de diferente diámetro Como elmando es indirecto y automático—se conecta al unir las mangueras del freno de vacío—, no pueden ocurrir desgracias al acoplar o desarreglar los coches

Se han estudiado y construido grupos motor-generador-ventilador para automotores de los trenes de unidades múltiples y las locomotoras Estos grupos, que forman una sola unidad, hacen eltrabajo que antes hacían dos, con lá economía de peso consiguiente Su papel es suministrar aire para la ventilación de

Nuevo inversor XR-19

Conectador de barra ómnibus, empleado en los nuevos coches automotores del Reading.

los motores y del transformador y corriente continua de poca tensión para el control

Seha acabado un inversor con los contactos a tope para los coches de los trenes de unidades múltiples, que elimina el deslizamiento de las superficies de contacto de los contactores y proporciona una economía de peso considerable respecto a los antiguos tipos de tambor Se ha construido también un nuevo tipo de conectador para automotor y locomotoras, que proporciona una reducción de peso

Los aparatos de control de la locomotora han sufrido mejoras análogas Los inversores y conectadores construidos últimamente pesan solamente la mitad y hasta la tercera parte de los antiguos- Estas mejoras en los circuitos principales de control son el resultado de ima serie racionalizada de ensayos efectuados por la Westinghouse en sus talleres de East Pittsburgh

INTERRUPTORES DEION

Estos interruptores, recientemente construidos, sirven para sustituir a los interruptores de aceite de las

líneas de suministro de energía Hasta la fecha se han hecho interruptores de esta clase para tensiones de 25.000 voltios como máximo En el New Haven, un tipo especial para líneas de contacto ha dado resultados muy satisfactorios en las condiciones climatológicas más desfavorables para un interruptor al aire Se han hecho interruptores Deion extrarrápidos para el Pennsylvania Estos interruptores son del tipo de interruptores al aire y están previstos para interrumpir totalmente el circuito en 0,04 de segundo

CONVERTIDORES DE FRECUENCIA

El primer convertidor de frecuencia para trabajar a la intemperie lo ha construido la Philadelphia Electris Company, para suministrar energía para la electrificación del Reading No se necesita ningún edificio para alojar estos grupos La potencia de los grupos, medida en el de lado de monofásica, es:

21.428 kv.-a., a 25 ciclos, con un factor de potencia de 0,70, a 13.200 V., y el motor de trifásica tiene 18.000 kv.-a., 13.600 V., 60 ciclos y 0,90 de factor de potencia

La madera artificial y su fabricación

Por JULIÁ N GIL MONTER O

Son tan rápidos y constantes los perfeccionamientos que van lográndose en el arte de construir, que han bastado unos pocos años para que las construcciones de madera fueran reemplazadas por las metálicas y éstas casi sustituidas por las de hormigón armado, con las que sostienen ima dura lucha, no decidida todavía La maidera, que en tan grandes cantidades venía empleándose en la construcción de puentes y para pilotes, cubiertas y entramados de edificios, fué sustituida por el acero Las estructuras metálicas han hecho posible la realización de obras atrevidísimas, que van quedando oscurecidas por las de hormigón armado, cuyo sistema constructivo ha ido adaptándose poco a poco a nuevas necesidades y parece llamado a sustituir a todos los demás procedimientos constructivos.

El papel de la madera como material de construcción ha quedado así relegado a segundo término, y ya sólo tiene interés histórico el estudio de tantos y tan diversos ensamblajes, más ingeniosos que útiles casi siempre, que ocupaban buen número de páginas en los voluminosos tratados de estereotomía, ciencia llamada también a desaparecer desde que el hormigón, por su especial naturaleza, afecta todas las formas y se adapta a todos los moldes sin necesidad de la complicada, lenta y costosa labor del cantero Pero así como el hierro no ha sido eliminado de la construcción, puesto que sigue siendo alma del hormigón armado y únicamente va dejando de emplearse el perfilado para usarlo casi exclusivamente en varillas, tampoco puede serlo la madera, cuyo papel en la construcción ha pasado a ser distinto, puesto que se consume en cantidades enormes para

(1) Ingeniero electroquímico

encofrados, monteas y demás elementos auxiliares de las obras Por eso, lejos de disminuir su consumo, ha aumentado, debido a sus nuevas aplicaciones, y así, mientras el eminente especialista en cementos P Malcclm Stewart anunciaba el año pasado, en la revista británica Cement & Cement Manufacture, el advenimiento de la edad del hormigón como agente civilizador, el jefe del Gobierno de Suecia profetizaba, con ocasión de la Semana de la Madera, celebrada en aquel país, el próximo advenimiento de la era de la madera, como síntesis de los esfuerzos realizados en todos los países para obtener el máximo aprovechamiento del árbol

NUEVOS APROVECHAMIENTOS DE LA MADERA

No sólo ha sido suplida en construcción la madera por el acero, sino que va siéndolo también en ferrocarriles, donde se emplean ya diferentes tipos de traviesas metálicas y de hormigón armado; pero cada día se tiende más a su aprovechamiento integral, y por ello es solicitada por otras industrias derivadas de ella Al primitivo sistema del carboneo, con rendimiento escaso y pérdida total de los gases producidos en la combustión ha seguido la destilación de maderas, base de una importantísima industria que da lugar a la obtención de numerosos cuerpos químicos, cuyo estudio no es de este lugar, y que produce a Francia unos 20 millones de pesetas anuales La industria de la celulosa, con sus derivados: papel, seda, crin y lana artificiales, celuloide, nitrocelulosas, colodión, películas cinematográficas ininflamables, etcétera, ha logrado para la manera nuevas y numerosas aplicaciones, por lo que los países que la po-

seen en abundancia dan extraordinario impulso a las industrias de origen forestal, destacándose, en primer lugar, Suecia, donde los productos derivados del árbol representan el 45 por 100 de su exportación, y que contribuye, con los demás países escandinavos, Alemania y Canadá, a surtir de pasta de madera al resto del mundo, incluso a Norteamérica, que, a pesar de su enorme producción, tiene necesidad de importar para abastecer su mercado interior, siendo la demanda mundial mayor que la que pueden satisfacer loz países productores, por lo que la celulosa alcanza precios elevadísimos, que obligan a todas las naciones a buscar dentro de su suelo este producto, emprendiendo extensas repoblaciones forestales y restringiendo hasta sus justos límites el cultivo agrícola, cuya extensión excesiva—conseguida casi siempre en detrimento del monte, abandonado cuando no destruido—ha dado origen a la actual crisis mundial, que tanto preocupa a todos los países

Pero no basta la repoblación forestal si no se com.pleta con un aprovechamiento integral de los productos de los bosques Son tantas y tan diversas las industrias que van derivándose de la madera, que se impone racionalizar sus aplicaciones, dándola en cada caso la más adecuada, según sus características propias y las requeridas por el producto que haya de elaborarse, pues es indudable que no procede emplear para la destilación, por ejemplo, la misma madera que para obtener celulosa con destino a la fabricación de seda artificial o a la de películas cinematográficas, y, en todo caso, ha de tenerse en cuenta el valor relativo de los productos que se pueden obtener,' la mayor o menor facilidad y coste de manipulación y demás elementos integrantes del factor económico, aprovechando todos los residuos de ella, sustituyéndola, cuando preceda, en los usos a que se dedica y buscando sucedáneos adecuados cuando así conviene Sólo de este modo se hará improbable el en algunos momentos sospechado déficit mundial demaderas, que llevaría al mundo a una verdadera catástrofe económica

^Así, para suplir la escasez y consiguiente carestía de las maderas duras, que se utilizan para el grabado, ideó, en Francia, Baduoreau un procedimiento encaminado a endurecer otras maderas, presándolas después de someterlas a una cocción prolongada en agua, tratándolas luego por una sustancia gelatinosa y volviendo a prensarlas de nuevo Siguiendo el mismo criterio, se buscan actualmente para la obtención de la celulosa especies arbóreas de crecimiento rápido, se utilizan residuos de plantas que tienen otras aplicaciones industriales y se emplean con el mismo fin la paja, el esparto y los sarmientos de la vid; para la destilación de maderas se seleccionan las especies convenientes, se separan de las que van a ser tratados trozos capaces de otros usos, se destilan sólo las que no tengan empleo más remunerador y aun las que de éstas pueden retirarse para otros usos son reemplazadas por otros productos, como los orujos de oliva, que, después de extraído BU aceite, sedestilan enItalia y algunos puntos deEspaña como sustitutivos de la madera en la obtención del acetato de calcio, metanol, alquitrán y numerosos productos derivados del ácido piroleñeso.

TEORÍA DE LA MADERA ARTIFICIAL

El tejido leñoso de los vegetales está compuesto de células constituidas por celulosa e impregnadas

de diversas sustancias químicas, de las que se destacan la materia incrustante de los tejidos, sales alcalinas, ácidos orgánicos, hidrates de carbono, sustancias resinosas y materias nitrogenadas La composición química elemental difiere muy poco en las distintas maderas No así la inmediata, que varía notablemente de unas plantas a otras y aun en los distintos órganos de la misma, Siendo, por unidad, en la madera

Los componentes más interesantes para el estudio! que nos ocupa son la celulosa, la lignina y las pentosanas

La celulosa tiene por fórmula empírica (C,;H,„0 ,) n no siendo bien conocida su constitución íntima, pues los químicos, discrepando al apreciar el grado de polimerización, han propuesto distintas fórmulas para representar su estructura molecular. Eder supone n = 2, en cuyo caso la fórmula de estructura sería, según Cross y Bevan:

HC — C-OH

OH-HC'

OH-HC

CH-OH OH-HC^ .CH-OH OH-CH^

OH-C CH

CH-OH CH-OH

Pero otros químicos, como Mendelieff y Nostukof, elevan el grado de polimeria a 8 y 40, respectivamente, siendo más generalmente aceptada la opinión de Lunge y el P Ignacio Puig, que atribuyen a la celulosa la fórmula empírica (C,; Hj„ O-J^, en cuyo caso la de constitución podría ser:

CI[.,OH CH,OH O-CH CH-0 - CH" CH o . o :

CH CHOH CH CHOH

CHOH CHOH CHOH CHOH

CHOH CH CHOH CH i / i / !

CH-O CH-0 - CH-0.CH- 0

CHgOH CHjOH

lo cual no pasa de ser una hipótesis más, pues las reacciones que da la celulosa, sin cambio de estructura, indican la posibilidad de que sólo tomen parte

en ellas determinados grupos atómicos y demuestran la imposibilidad de dar a esta especie química una fórmula que exprese fielmente sus propiedades

Algo parecido sucede con la lignina, de fórmula empírica C^g H^^ OJO, que procede de la transformación de la celulosa, y tampoco esi bien conocida en su constitución intima, pues se supone está formada por distintos cuerpos químicos; pero como se desconoce su naturaleza y forma de agrupación, se duda que sea una especie química definida

Las pentosanas, resultantes de la condensación de las pentosas existentes en todos los vegetales, constituyen la materia incrustante y diversas gomas y resinas Proceden de ia hidrolización de los hidratos' de carbono y su fórmula empírica es (C5 Hg 0J„, siendo, como la celulosa, insolubles, por lo que forman parte con ella de la pasta de madera y muchas clases de papel.

Los demás componentes de la madera tienen un interés secundario

De lo anteriormente expuesto se deduce la posibilidad de obtener madera artificial, que se ha llamado sintética impropiamente, puesto que no es resultado de una síntesis química, sino de varias operaciones de carácter físico Y puede obtenerse indistintamente a partir de la madera, la paja u otros residuos vegetales e incluso del algodón, puesto que éste está constituido casi exclusivamente por celulosa, que predomina, como hemos visto, en la madera, paja y demás productos vegetales

Cuando se trata de extraer la celulosa, deben ser eliminadas las demás sustancias; para obtener pasta de papel, pueden sustituir algunas, y hasta es conveniente conservar las pentosanas, que dan al papel resultante cierto satinado; pero para fabricar madera artificial no hay que eliminar nada, puesto que ni la composición química ha de variar, ni deben alterarse tampoco grandemente las propiedades físicas Basta disgregar las fibras, con la menor pérdida posible de pentosanas, y volver a agruparlas de nuevo, restituyéndolas las materias que hayan podido perder en la disgregación y añadiendo otras nuevas, según las propiedades que quiera darse a la madera que haya de obtenerse

PROCEDIMIENTOS INDUSTRIALES.

•

La madera artificial fué inventada por Hamilton, quien, tratando la paja de una manera análoga a la que se sigue para la obtención de pasta de papel, obtuvo unashojas decartón que, superpuestas e impregnadas en una disolución aglomerante, eran prensadas y laminadas para obtener tablones de hasta tres metros de longitud, con un grueso de dos a tres centímetros Luego fueron ideados otros procedimientos semejantes, empleando como disgregante el agua hirviendo o bien la sosa caustica, el carbonato de sodio, la lechada de cal o el tratamiento combinado de sosa y cloro, tratamientos todos que, además de disgregar las fibras, disuelven algunos compuestos albuminoideos, resinas, pentosanas y otros hidratos de carbono que acompañan a la celulosa y la lignina, por lo que no han de ser tan enérgicos ni prolongados como cuando se trata de obtener pasta para papel La disgregación así iniciada se termina por procedimientos mecánicos, llevando a un molino de martillos la pasta, que, lavada y mezclada con agua, pasa a otros trituradores deplatos dehierro, que la afinan y hacen

más homogénea, siendo luego mezclada con resina, sulfato de alúmina y otras sustanciasi adecuadas, para darle las propiedades físicas que se desee, incluso 1? incombustibilidad Esta pulpa pasa a nuevas prensas, y al fin es laminada en cilindros, hasta obtener de ella tablasi del grueso que se desee

Pero dan mejor resultado los procedimientos eminentemente mecánicos

En Cuba, donde la crisis a que se ha llegado en estos últimos tiempos impone la necesidad de obtener el máximo beneficio de ella, ha sido patentado el año 1927, por el ingeniero don Antonio Vázquez, un procedimiento para fabricar madera de la caña del azúcar al mismo tiempo que se extrae ésta. Para ello se prensan.los trozos de caña, separando de ellos el azúcar por tratamiento con agua La fibra conserva así la lignina, pentosanas, gomas y ceras, y, mediante un tratamiento parecido al anteriormente descrito, se obtiene, con gran economía, una pasta que, convenientemente manipulada, produce una excelente madera artificial, incombustible y limpia, en cantidad igual a un 10 por 100 del peso de la caña empleada

Otras veces, en lugar de utilizar fibras de otros vegetales, se aprovechan residuos de madera para regenerarlos, constituyendo ima nueva madera. En este caso, la disgregación de las fibras puede hacerse por un curioso procedimiento mecánico debido a W H Masón, y que consiste en introducir pequeños trozos de madera, serrín y otros desperdicios, en unos cilindros de metro y medio de altura y cincuenta centímetros de diámetro, provistos de un cierre situado en su parte inferior y dispuesto de modo que pueda abrirse con rapidez extraordinaria Estos cilindros se calientan, hasta unos 190 grados de temperatura, introduciendo en ellos vapor a baja presión y después se aumenta ésta hasta hacerla elevarse a 500 atmósferas, en cuyo momento se destapa, bruscamente, el cierre del cilindro, con lo que la madera es proyectada con violencia al exterior donde, en virtud dé la reacción que venía oponiendo a la presión del vapor, de acuerdo con©1principio de Newton, estalla violentamente y se disgregan sus fibras que después habrán de ser prensadas o moldeadas, según convenga Para ello, después de dejarlas perder el exceso de vapor que las quedaba, pasan a unas cámaras adecuadas donde se calientan a una temperatura de unos 70 grados, añadiéndolas, para volver a incrustarlas, una emulsión que contiene parafina, resina y otras substancias químicas destinadas a facilitar la nueva adhesión de las fibras. La pasta así obtenida se comprime en una prensa continua, manteniéndola durante algún tiempo a cierta presión y humedeciéndola después de prensarla hasta darla un 7 por 100 de humedad, con lo que se obtiene la madera que se ha llamado "masonita", por el apellido de su autor

También se ha obtenido madera artificial mezclando serrín procedente de maderas resinosas con un 40 por 100 de caolín y agua.suficiente para obtener una pasta que se comprime y prensa, secándola luego en estufas y obteniendo así bloques que pueden substituir a la madera en casi todas sus aplicaciones Finalmente, a partir del algodón, se ha obtenido en Londres ima pasta que contiene casi un 90 por 100 de celulosa, a la que se adicionan los productos convenientes para lograr las propiedades deseadas, obteniéndose así una madera artificial en condiciones económicas capaces de competir con la natural, por popoder substituir a las de mejor calidad y precios más elevados.

Durante las operaciones de disgregación de las fibras y eliminación, en su caso, de parte de la ligninaypentosanas,quedan disueltasenellíquido empleado algunassubstancias químicas, cuya, recuperaciónes interesante.

Cuando se ha empleado el agua caliente, parte de laspentosanas sehidrolizan dandolugar ala formación dealdehido furólico o"furfurol", quetiene muchas aplicaciones en medicina como desinfectante y anestésico; enla industria del caucho para la obtención de aceleradores de la vulcanización; en la deresinas sintéticas y como disolvente de los esteres celulósicos en la fabricación de lacas. El xileno, o dimeltibencina, de fórmula C^ (CHj), que existe en la paja, puede obtenerse también cuando se ha empleadocomo disgregante lasosay cuando se hace la disgregación por medio del carbonato sódico y; azufre, pueden obtenerse ácidoslácticoyacético mediante un largo y complicado proceso enque se forma azúcar, que descomponiéndose luego por fermentación, deja un líquido acidulado con un 90 por 100 de ácidoláctico y 10por 100de acético

Peronosonrecomendables,engeneral,estos sistema?que van siendo substituidos, comohemos dicho, por procedimientos mecánicos que dejan subsistentes en la nueva madera la mayoría de los elementos contenidos en la substancia empleada

Todas las maderas artificiales ofrecen la ventaja de que conellas sepueden imitar laspropiedades de las especies más caras, tanto en su estructura que se puede modificar a voluntad agregando productos químicos, como en su aspecto externo, fácil de conseguir pr medio de colores y barnices que admiten mejor quelamaderanatural Esciertoqueno suelen lograrse en ellas las condiciones mecánicas exigibles para su empleo entoda clase deobras Sin embargo, enlas obtenidas por elprocedimiento delseñor Vázquez,apartirdelacaña deazúcar, sehan alcanzado resistencias a la rotura por flexión y tracción muy semejantes alasdelamaderanatural,porloquetienen enelramo dela construcción muchas aplicaciones para techos y cubiertas de edificios, envases, etcétera, utilizándose también en elaislamiento térmico Además, por la facilidad con que se las puede clavar,aserrar, encolar,encorvarymoldear,son ventajosamente empleadas en construción de muebles, en el revestimiento de zócalos, paredes, etc., siendo suduración igual omayor queladelamadera natural debido ala carencia deloshongos microscópicos quesuelendeterminar ladescomposición de aquellas, pues al ser destruidos estos microrganismos durante elproceso de la fabricación, desaparece con ellos el peligroqueencierran,ylasmaderasartificiales resisten perfectamente la acción de los agentes atmosféricos

D tra s R e V s t a s

AERONÁUTICA

Notas sobre el helicóptero y sus recientes resultados (1).—(AmedeoFiore, L' Ingegnere, marzo1931, pág. 169).

Dada la multiplicidad de los elementos que integran el complejo problema del helicóptero, es necesario dividirlo, para su mejor exposición, en cada uno de sus problemas componentes, estudiando su resolución aisladamente, aun cuando en la práctica deban unirse armónicamente estas soluciones.

Dichos problemas, asi presentados, son los siguientes:

1." El&oación vertical.—No presenta, en realidad, dificultad técnica. El accionamiento del propulsor por un motor de explosión ligero y seguro es posible hoy dia, toda vez que dicho tipo de motor ofrece una potencia imitarla suficiente.

2.° Estabilidad intriiiseca y estabilidad por mandos.—Una hélice animada de un movimiento de rotación y desprovista de traslación normal al eje de la velocidad del viento relativo tiene su centro de impulsión en su eje de rotación. En caso contrario, dicho centro cae fuera del eje, y el par resultante tiende a volcar lateralmente Ja hélice. A este par de vuelco, que en la práctica varia constantemente, se opone la ficción giroscópica de !a misma hélice, resultando un movimiento de avance imposible de dominar automáticamente ni por mando del piloto La adopción de otras hélices girando en sentido inverso no es suficiente, por la imposibilidad de obtener prácti- , camente dos acciones aerodinámicas y giroscópicas idénticas

La única solución es el empleo de hélices de palas articuladas en su ataque central i

rr,!.tl al^'^^'^ INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, vol. IX, número 99, pág. 173, un artículo acerca de este mismo asunto.

3.° Descenso a baja velocidad y con motor parado.—Para esto es necesario que la hélice o hélices de sustentación, girando automáticamente en el descenso, mantengan la velocidad dentro de los límites prefijados. De las experiencias realizadas, y especialmente de las observaciones hechas con el autogiro La Cierva, se deduce la ventaja del empleo de hélices de gran diámetro, que permiten, además, un aumento en el peso elevado por unidad de .potencia.

Podría reducirse el diámetro de las hélices acoplando al aparato un freno Crocco; pero esta solución entraña serias complicaoiones constructivas.

Otra solución de este problema está en el empleo de un paracaídas, conjuntamente con las hélices sustentadoras. Este solución trae consigo la previa solución de otro problema no menos importante; forma y dimensiones de la superficie del paracaídas, en relación con el peso del aparato y la velocidad

El helicóptero Ascanio. I

de descenso deseada La reducción de la superficie de sustentación puede hacerse con bastante exactitud, proporcionalmente al área del disco engendrado por la rotación de la hélice de sustentación.

4.» Traslación horizontal.—Los sistemas adoptados para resolver este problema son tres, ofreciendo todos ellos posibilidad de realización práctica

ct) Inclinación del eje del aparato del lado hacia el cual desea obtenerse la traslación. De este modo se utiliza la componente horizontal de la tracción de la hélice sustentadora

b) Adopción de un propulsor auxiliar que en la práctica efectúa el vuelo autogiro.

c) Acción de remo de las palas de la hélice, las cuales, periódicamente en cada giro, varían su ángulo de incidencia ál viento relativo, presentando a su acción superficies dispuestas en el extremo de dichas palas.

El temor, bastante extendido, de que con aparatos de hélice sustentadora la velocidad de traslación sería muy inferior a la obtenida con aparatos ordinarios, ha sido desmentido por las pruebas del autogiro, bien entendido que su velocidad es siempre inferior a la de los tipos actuales de aviones. Un estudio continuo de la forma y ángulos de las palas llevará indudablemente a una mejora notabi.e.

5.° Conjunto mecánico robusto y de la másoima simplicidad y ligereza.—El órgano más importante y delicado en im helicóptero es el grupo de engranajes transmisores de movimien-

diferentes ofrece el inconveniente del gran espacio necesario para su instalación. La disposición coaxial da una mayor ligereza y ocupa tm espacio más reducido.

HELICÓPTEROASCANIO

Tiene, como ya se ha indicado, dos hélices coaxiales girando en sentido inverso. Sus palas están articuladas en el arranque y su ángulo de ataque es variable, por poder girar dichas palas alrededor de su eje horizontal. E!ángulo se determina automáticamente, según las condiciones de vuelo En el extremo de las palas va dispuesto un pequeño timón de profundidad, que puede hacer variar el ángulo de ataque de la pala, obteniéndose de este modo e! control de las maniobras ds ascenso y descenso del aparato

Para compensar el par de reacción del giro de la hélice, la transmisión se hace por un grupo de engranajes diferenciales, cuya reacción anula en todo momento la anterior.

La traslación se efectúa en este aparato 8..provechando la componente de tracción de la hélice sustentadora, inclinando el helicóptero hacia el lado donde se desee dirigir mediante la acción de dos pequeñas hélices de eje vertical. Una tercera hélice sirve para la orientación del aparato

Los resultados obtenidos con el helicóptero Ascanio son:

1." Record de duración de vuelo con retorno, 5 min. 45 s. 1/5.

2.» Record de distancia en linea recta: 1.078 m.

3." Record de altura: 18m en 1m 40 s 1/5

Es de esperar que estos resultados sean la base de partida definitiva para la resolución integral del problema del helicóptero.—R. Altamira.

El dirigible american o ZMC -2 (l).—fLe Génie Civil, mayo 1931, pág 495)

El helicóptero Ascanio al iniciar el vuelo

to a la hélice sustentadora Los progresos en la construcción de los reductores de velocidad hacen posible la obtención de grupos de engranajes robustos, seguros y relativamente ligeros.

DIVERSAS SOLUCIONESREALIZADASACTUALMENTE, COMPENSACIÓN DELPAR MOTOR.

Las soluciones que hasta el momento actual han sido aportadas a la resolución del problema del helicóptero son las siguientes:

a) Una sola hélice sustentadora.

b) Cuatro hélices sustentadoras, girando dos a dos en sentido contrario y con ejes diferentes.

c) Dos hélices sustentadoras girando en sentido inverso, coaxiales o con eje distinto

En el primer caso, lacompensación puede obtenerse por medio de una hélice auxiliar, de eje normal a la hélice sustentadora o bien por superficies comprendidas dentro del arrufo de la hélice principal, que compensen el par motor Sin embargo, estas soluciones no son fáciles de aplicar en la práctica, según ha podido comprobarse en las pruebas realizadas hasta ahora, incluso con el helicóptero Isacco, provisto de pequeñas hélices en el extremo de las palas de la hélice sustentadora.

La segunda solución ha sido adoptada por Bréguet, De Bothezat y Oemichen, y la tercera por Pescara, Asboth y Ascanio.

Dados los diámetros de las hélices, su disposición en ejes

A,partedeunatentativa, realizada enAustria, enelaño 1897, por Schwartz, éste es el único dirigible cuya carena tiene cubrimiento metálico. Este cubrimiento presenta el inconveniente del aumento de peso inútil, a cambio de la mejora de las condiciones aerodinámicas, en particular de la "fineza" del dirigible El recubrimiento de tela obliga, para no perjudicar dicha fineza, a colocar las telas con tmatensión mecánica grande, lo que trae consigo tm refuerzo necesario en la armadura del dirigible. Esta tensión disminuye con el tiempo, por ceder la tela, siendo necesario reponer ciertos trozos o volver a tensarla. Las ventajas se inclinan del lado del cubrimiento metálico, cuando se emplea, no sólo como tal cubrimiento, sino además como elemento componente de la resistencia mecánica general de la aeronave A este tipo pertenece ei "ZMC-2", de la marina norteamericana; pero modificado en el sentido de evitar que una falta de rigidez llegue a producir, por un exceso de presión exterior, deformaciones permanentes en la envoltura

La armadura metálica del "ZMC-2" tiene 45,5 m de longitud y 16 m. de diámetro máximo, estando formada por largueros y cuadernas circulares, diferenciándose en esto de los llamados tipos,rígidos, cuyas cuadernas son poligonales.

Los largueros son 24, con altura variable de 25 mm. (proa y popa) a 50 mm (centro) El casquete de popa lleva solamente 16 largueros.

El número de cuadernas es 12, con sección de triángulo isósceles de 200 mm de altura Las cuadernas principalesrcr cibEn las cargas concentradas, debidas a la barquilla, mandos, etc

El cubrimiento va roblonado a la armadura, con una separación media entre roblones de 50 mm. En el cubrimiento van practicados varios agujeros de hombre, asi como los correspondientes a cinco válvulas: dos para gas y tres para aire Se ha previsto también una zona de desgarre bajo la proa.

La barquilla es de armadura metálica triangulada, revestida de chapa ondulada, de 0,35 mm de espesor, y tiene ca-

(1) Véase en INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, vol. VI, número 39, pág. 126 y vol. VIII, núm. 96, pág. 690, otras notas acerca de este mismo dirigible.

bina para dos pilotos, un mecánico y cuatro pasajeros. A cada lado de la barquilla va colocado un motor Wright, tipo estrella, con refrigeración por aire, de 200 C. V. Los depósitos de combustible, colocados en la parte posterior de la barquilla, tienen una capacidad de 1.000 litros.

La disposición para eí aterrizaje está constituida por un triedro, con su vértice hacia abajo, colocado en la parte inferior de la barquilla Dos de sus aristas están formadas

pudiendo ser, tal vez, sustituido en lo futuro por una serie de globos de aire que, hinchados a presión, ocupen la totalidad del volumen interior de la carena, obteniéndose por este procedimiento la expulsión del aire. Dejando salir lentamente ei aire de dichos globos e introduciendo al mismo tiempo el gas deseado, podía verificarse el llenado de una manera rápida y mucho menos costosa

Aim es pronto para apreciar las ventajas de este tipo de

El dirig-ible con cubierta metálica ZMC-2

de tubos articulados de aluminio, y la tercera por un tubo telescópico, con amortiguador oleoneumático.

Las cámaras de aire están constituidas por dos globos de 630 a 780 m.', respectivamente, dispuestos en el interior de la envoltura Un ventilador auxiliar permite enviar a los globos un volumen de aire de 61 m.' por minuto, que puede contrarrestar los efectos de una pérdida de altitud creciente de 75 metros por minuto. Cada globo ileva su correspondiente banda de desgarre

La emplimiadura ("empennage") está formada por ocho superficies colocadas en planos meridianos equidistantes, en la popa de la carena.

El peso total de la carena es de 2.100 Kg., de los cuales corresponden: 440 a las cuadernas, 190 a los largueros y 1.225 al cubrimiento. Los globos pesan 225 Kg., la barquilla 595 y los grupos moto-propulsores 795 El peso en vacio es 4.140 ' kilogramos, y el peso útil 1.420, lo que da un total de 5.560 kilogramos El dirigible puede alcanzar una velocidad de 105 kilómetros por hora.

El método seguido para la construcción fué montar verticalmente y por separado las mitades anterior y posterior de la carena, uniéndolas después por un giro y roblonando su ' unión.

El revestimiento está dividido en secciones en forma de tronco de cono de revolución, formados por chapas roblonadas de "alelad". Este material está formado, como es sabido, por duraluminio recubierto de una ligera hoja protectora de aluminio puro, obteniéndose la unión del conjunto por laminado.

Para el roblonado de sus partes metálicas se empleó una máquma automática, que efectúa el trabajo de taladrado, corte de la barra del material de roblones y el roblonado propiamente dicho, en tres filas de roblones simultáneamente. El roblonado en la envoltura es de 11,1 mm., la separación entre roblones de 6,4 mm. y la distancia entre filas de 2,5 milímetros.. En estas condiciones, la máquina ha colocado de 3.000 a 5.000 roblones por hora, siendo éstos de 0,9 mm. de diámetro. Para asegurar aun más la impermeabilidad del roblonado, las juntas van calafateadas con mástic.

El procedimiento adoptado para el llenado de gas es el si§:u¡ente: Se inyecta primeramente por la parte inferior de la carena anhídrido carbónico, que por su mayor densidad expulsa el aire por la parte superior. Una vez conseguido esto, se deja salir lentamente por la parte inferior el anhidrido carbónico, y simultáneamente se introduce por la superior el hidrógeno o helio que ha de llevar el dirigible. Este proce-' dimiento es, como puede observarse, muy delicado y costoso,

dirigible; pero, no obstante, hay alguos puntos en que indudablemente presenta superioridad clara sobre los tipos hasta ahora empleados:

1." La permeabilidad a las fugas de gas es mucho menor. Es de 0,1 litros diarios por metro cuadrado, siendo de varios litros en los cubiertos con tela.

2.° Ausencia de absorción atmosférica En un dirigible con cubrimiento ordinario de 100.000 m.- de capacidad, una precipitación de Vi de mm de agua produce Una sobrecarga de unas cuatro toneladas.—K. Altamira.

CAREETEEAS

El derecho depeaje en las carreteras.—(H H Kelly, Piihlic Konds, marzt) 19.31, páa; 1).

Las carreteras se han considerado siempre, fundamentalmente, como medios gratuitos de comunicación

El primer camino con derecho de tránsito para atender a los gastos de su conservación, se estableció en Inglaterra, en 1346, bajo Eduardo VII, desde St Gile's a Temple Bar Posteriormente, en 1663 empezaron las concesiones de este género, llegando a su máximo apogeo con 1.100 sociedades concesionarias y 32.000 Km. en explotación en 1863, a «partir del cual decrecen, sobre todo con la aparición de los ferrocarriles. También Francia llegó a utilizar el sistema, abolido finalmente por Napoleón. '

En los Estados Unidos destaca el construido en 1792 entre Filadelfia y Lancaster, con macadam de 5 cm. de espesor. Su longitud era de unos 100 Km. y su coste se elevó a 465.000 dólares. EUmáximo desarrollo de estas concesiones tiene lugar en el siglo xix, con la formación de 67 sociedades, con un capital de 5.000.000 de dólares para la construcción de 5.000 kilómetros de carreteras.

Modernamente, el desarrollo del sistema de derecho de peaje en las carreteras ha sido y es infinitesimal en comparación con el de las carreteras públicas Entre las más importante:; de aquel sistema tenemos en Italia, la autostrada que une Milán a las poblaciones de Como, Varesa, Arona y Bérgamo, con un total de 137 Km. y un coste de 4.750 dólares por kilómetro La empresa está negociada (financiada) por distintas Compañías y con emisión de obligaciones avaladas por el Estado, al que revierte la concesión a los cincuenta años

En el resto de Europa existen, entre otros: el Avusbahn, en Alemania, entre Charlottenburg y Berlín, de 21 Km.; la carre-

Commapdeci des^ouverne^

tera entre Ferleiten y Heiligenblut, en la cordillera de Grossglockner (Austria), de 50 Km., comenzada en 1930

En la República Argentina se proyectó en 1930 la construcción de dos autopistas: de Rosario a Córdoba y de Buenos Aires a Azul y Bahía Blanca, con ima longitud total de 1.350 Km.

Bn el Brasil comenzó en 1929 la construcción de ima, autopista de San Paulo a Santos, con un coste de 5.000.000 de dólares

En los Estados Unidos, la longitud total de carreteras con derecho a peaje es de 250 Km. solamente, y, entre las más notables: la de Sears Point, en California; la autopista de Pikes Peak, en el Colorado; la de San Agustín a Daytona, por la costa, en Florida, y la de Long Island, para coches de turismo, en Nueva York.

Recientemente, la Unión Highways Asisocdatioin ha lanzado un proyecto para la construcción de una extensa red de autopistas a través de los Estados Unidos, Canadá y Méjico y que enlace todas las naciones del Continente. Entreí las 42 carreteras del proyecto hay una transcontinental, de Este a Oeste; dos paralelas a las costas del Atlántico y Pacífico y una compacta red entre los estados de Middle Atlantic y Middle Westeim. Indapendientemente de este proyecto, la Natío-

ciones, falta de buenas carreteras públicas y acceso al primer gran mercado automovilístico del país, New York City. No obstante, su explotación no resulta beneficiosa.

La proyectada autopista de New York y New England, de un ancho de 60,95 m., con cuatro calzadas, cruces superiores o inferiores y accesos en rampa, que podrá admitir 200.000 coches diarios, necesitará para cubrir gastos una tarifa mínima de 5,85 dólares por distancia completa.

Un proyecto factible y que puede tener éxito es el citado de la República Argentina, ya que ésta cuenta con 365.000 coches, de los que un 35 por 100 está concentrado ea Buenos Aires, que le aseguran el tráfico, a lo que hay que añadir su situación, ausencia de competición y mal estado de las carreteras públicas, sólo practicables parte del año

Es muy de tener en cuenta la opinión pública, hostil en todos los paises al sistema de exacción, explícitamente manifestada en los Estados Unidos por la National Automobile Chambsr of Commerce. Es notable e! cambio de actitud de la Asociación permanente internacional del Congreso de Carreteras, que en su sesión de Milán propugnó la construccfán de autopistas valiéndose de dicho sistema, con la abstención de los delegados de los Estados Unidos e Inglaterra, y, posteriormente, en su sesión de Washington, no volvió a tratar del asunto, y en varios acuerdos tomados no se recomienda nada en ese respecto.

En la ponencia de la Royal Commission on Trans*port oí Great Britain se pide la abolición de los derechos de peaje, y afirman que no sostendrán ninguna proposición que tienda a crearlos o a aumentar la duración de los existentes.— A. M. de la Madrid.

CONSTEUCCION

Concarso público internacional de proyectos para un puente sobre el río Rhin, en Basilea (Puente Dreirosen) — (I. Karner, Die BautecJtnilz, 10 y 17abril 19.31, pág 223y 243)

Objeto y tema del concurso.

Estación para el pajfo de los derechos de peaje en la Long Island Motor Parkway, la carretera de pago más larga de los Estados Unidos

nal Highways Association propone el incremento de las carreteras públicas en 8.500 Km., sin recurrir a la exacción de derechos de tránsito.

De los datos y experiencias recogidos se deduce:

I." La creación de derechos de peaje se debe a la falta o pobreza de los caminos públicos, falta de medios económicos para su construcción y mantenimieiito.

2.° Para que resulte explotable un camino en estas condiciones, es necesario contar con una situación económicamente estratégica, un volumen de tráfico asegurado, ausencia de caminos públicos u otros medios de comunicación más baratos y tarifas prudenciales

3.° Entre las ventajas del sistema tenemos la mejora rápida de las grandes carreteras, coste del camino a cargo de los usuarios, ahorro de tiempo y coste de los viajes y reducción de accidentes.

4.° Como desventajas, se tienen: La oposición de la opinión pública, los gastos de constitucián y establecimiento, los de percepción de tarifas (15 a 27 por 100 de los ingresos), incertidumbre en el volumen de tráfico y gastos cuantiosos para la ejecución, junto con la necesidad de tarifas reducidas Como casos típicos pueden considerarse la autostrada italiana, construida con el aval ded Elstado, en condiciones muy favorables, opinión bien dispuesta, que llegó a conivertirla en orgullo nacional, carreteras públicas en malas condiciones, :tarifas reducidas, y, a pesar de ello, su éxito económico no ha sido muy lisonjero, y, en el .porvenir, parece muy problemático

La autopista de Long Island, construida en condiciones que dificUmente se darán otra vez: bajo valor de las expropia-

El fuerte y rápido desarrollo de los barrios de Basilea Maypr y Basilea Menor exige la unión de la plaza Volta con la calle Klybeck, mediante la construcción de un nuevo puente, que llevará el nombre "Dreirosenbrücke" (puente de las Tres Rosas), con el cual se disminuirá el tráflco, constantemente creciente, sobre los otros puentes ya construidos.

El concurso, anunciado por orden del Consejo de Gobierno de la ciudad de Basilea, abarcaba el proyecto del puente, incluso las rarnpas de acceso a ambos lados, asi como la presentación obligatoria de una oferta para la construcción del puente propiamente dicho entre la plaza de Volta y el principio de la rampa de acceso en ia otra margen.

Ea Tribunal del concurso disponía de unos 80.000 francos suizos para premios y adquisición, a lo sumo, de siete proyectos, y tenia que decidir sencillamente por mayoría de votos qué proyecto se debería proponer a las autoridades para la ejecución, y tenía también el derecho de proponer modificaciones La autoridad intentaba confiar ia ejecución del puente de acuerdo con su proyecto y oferta a aquellas casas cuyos trabajos obtuvieran ei primer premio.

Condiciones para la construcción.

En la figura 1." está indicado el emplazamiento del puente. Se admitían modificaciones de poca importancia La determinación de la cota en el comienzo de la rasante en el eje longitudinal del puente se dejó a cargo de los concursantes, bajo la condición de no sobrepasar la pendiente el 2,5 por 100 y de que se proyectara un enlace parabólico de das dos rasantes, en una longitud de 80 m., en la parte central del puente. Además, se debía tener, en cuenta que, emplazado el puente en el tramo del río Rhin en la zona del remanso producido por ia presa del salto Kembs, en construcción, y del puerto dei Rhin «¡n Basilea, era preciso que reuniera tiuec^s condi-

cionea para la maniobra de los buques, tomando en consideración el constante amnento del tráfico en dicho puerto. Das exigencias de la Dirección de la Navegación del Rhin respecto a luz y altura de los vanos están indicadas en el perfil longitudinal del puente (fig. 2."); la altura del vano central, en una longitud de 80 m., debe ser, para permitir el paso de los vapores, por lo menos de 7 m., y la de los laterales 6 metros, contada desde el nivel máximo navegable.

Los resultados obtenidos por sondeos, muy detallados, dieron buena idea del terreno de cimentación. La base de la cimentación' de las pilas debía quedar a la cota — 14 m., siendo la clase de terreno en esta profundidad tierra arcillosa azul. Los estribos se cimentarán sobre terreno firme de grava a la cota — 8,00 m., o menor si se construyen hasta dicha profundidad obras de defensa contra socavaciones.

La compresión admisible en el terreno en las aristsis de la cimentación es de 6 Kg por cm.- para la primera clase y de 4 kilogramos por cm.= para la última clase de terreno.

La anchura útil del tablero debía ser 18 m., de los cuales se tenían que reservar 12 m. para la calzada y 3 m. para los andenes. En la faja central del tablero se proyectaban dos vías paxa tranvías: la pendieote transversal del tablero era

de 1 : 50 y la de los andenes 1 : 40. La calzada debía recibir ima capa de fimdición dura de asfalto de 5 cm. de espesor, y los andenes otra de 2 cm. Los bordillos de granito tendrían una altura de 0,25 m

El tablero se tenía que construir como placa de hormigón armado, y los carriles para el tranvía, de 18 cm. de altura, irían dentro de la placa, debiendo ser cambiables. Sobre el puente había que conducir una serie de tuberias de gas y agua, asi como varios cables, que necesitaban ser fácilmente montables y accesibles. Un factor de importancia era también el desagüe del tablero

La elección de los materíales de construcción, así como la clase de aceros, se dejó al arbitrio de los concursantes La calle de Volta, entre la calle de Alsacia y la plaza de Volta, se proyectaba con la anchura de un amplio paseo.

Para la formación de la plaza de Volta y calles de acceso a ésta se admitían proposiciones de niodiificación; pero siempre tomando en consideración la construcción de un paso inferior en el acceso al puente, que permitiera la colocación de vías de ferrocarril de comunicación con el matadero. En el lado de Basilea Menor habia que proyectar la rampa de acceso al puente, de tal inajiOTa^ue^se^¡pudiera destín^

Figura 1."

Emplazamiento del puente en proyecto sobre el río Rhin, en Basilea

Margen orilla it(jijierda Marger orilla t/erecta P/&ca de ni\/e¡

fLAZyy VOLTA

Figura 2.«

Perfil transversal del río en el emplazamiento previsto para el puente

te restante del barrio llamado "Dreirosenreal" a parques de recreo y deportes, deseándose proposiciones adecuadas para estos detalles.

Estando emplazado el puente en un barrio de carácter industrial, al examinar los proyectos debía seleccionarse la solución más favorable desde el p'unto de vista económico,- pero sin olvidar la estética del conjunto del puente, que habría de encajar en el dela población.

Hipótesis de cargas y bases para el cálculo.

Se adoptó como carga móvil, uniformemente repartida, 500 kilogramos por m.^para los andenes, vigas longitudinales del

•S70 0

'3IOO ZSOO —'p— 3 100

Ilt.3 111

Cochedetranvíade22toneladas

Anchuradelcoche,2,50m Anchuradelavía,1m

2000 -

7500 3500 20oa8 t. 8 t

Carrodetransporteocamiónde16toneladas

Anchuradelcarro,2,50m Anchuraentreruedas,1,60m

15 t 15t.

Carrodetransportede30toneladas

Anchuradelcarro,2,80 Anchuraentreruedas,2,20m

95OO—

1 300 0 —

J 10 ' 10 t.

Cochedetranvíade20toneladas

La ñgfura 3.' contiene las dimensiones y pesos de los coches de tranvías y camiones, que se debían tener en cuenta para los cálculos, y se habían de combinar cada dos coches de 22 toneladas (ñg. 3.» a) y dos camiones de 16 toneladas (figu-^ ra 3.» b) en la posición más desfavorable, con la carga móvil uniformemente repartida de 500 Kg. por m.=. El carro de transporte de 30 toneladas (fig. 3."c) se consideró como carga aislada, sinmás carga alrededor de él. Para las vigas principales seadoptaron dostrenes, compuestos de 12 coches (figura 3."d), como máximo para cada vía, y se debían tener en cuenta las posiciones relativas de los dos trenes para la determinación de la carga más desfavorable. Se combinaba también la posición más desfavorable de esta clase de coches de tranvías (fig. 3.» d) con la carga uniformemente repartida. La carga estática fijada para los andenes, tablero y vigas principales, se aumentaba en im tanto por ciento, para tener en cuenta los efectos dinámicos de las cargas móviles (tranvías, camiones, carga debida a la acumulación de personas), y debían calcularse dichos efectos como coeficientes de choque, ateniéndose a la fórmula siguiente:

coeficiente 9 = 500 10- L / 7o. L luz enm

Para el cálculo de los arriostramientos y tensiones adicionales de las vigas principales, la presión del viento debía tenerse en cuenta a razón de 100 Kg. por m.= para el puente cargado y de 150Kg por m.=para el puente sin carga

Esfuerzos admisibles. f a) Estructuras metálicas.

Se dejó al arbitrio de los concursantes la elección de aceros. Las características y coeficientes de trabajo admisibles para este material se refierieron a su resistencia a.la rotura, r, en la forma siguiente:

Las características más Importantes del acero de construcciones metálicas son las siguientes:

Límite de elasticidad, e = 0,60 r kg. por cm.=

Tensión admisible para tracción y flexión para esfuerzos principales, í = 0,35 r kg. por cm.^ j

ídem id para sumas de esfuerzos principales y secundarios, 1 í' = 0,40 r kg. por om.= j

Para el cálculo de las barras sometidas a la compresión, con | aplicación de fuerzas centradas o excéntricas, se establecieron | tablas especiales, cuyos datos permitían fácilmente la construcción de la curva de coeficientes de flexión por compresión axial:

Esfuerzo cortante en el acero, c = 0,60 t kg. porcm.^

ídem id. en los roblones, c' = 0,80 t kg. por cm.'

Presión contra las paredes del agujero del remache, p = 2,2 í kg. por cm.=

h) Obras de hormigó.n y de hormigón armado.

32S0

Anchuradelcoche,2,50m Anchuradelavía,1m

Fig. 3.»

Esquemas de las cargas móviles aisladas consideradas en el cálculo del «Dreirosenbrücke»

tablero y vigas principales, hasta luz de 50 m. Para vigas de luz de 50 m. a 200 m. (L en m.) se calculó la carga de tránsito uniformemente repartida según la fórmula:

= 500 — (L - 50) kg.porm.^

y para luces mayores se adaptó 400 Kg por m.'

Para el hoimigón de composición normal se admitía un coeficiente de trabajo de 40 kg. por cm.= para la compresión en el eje del centro de gravedad y 50 kg. por cm.= en el borde. Para la flexión sencilla, 50 kg. por cm.=, y para el esfuerzo cortante, 3 kg. porcm.'-

Para los hormigones especisües se admitía un coeficiente de trabajo de 70 kg. por cm.= para la coanpresión en el eje del centro de gravedad y 85 kg por cm.= en el borde Para la flexión sencilla, 85 kg. por cm.^ y para el esfuerzo cortante, 5 kg por cm.- Para la armadura se admitía una tensión a compresión y flexión de 1.200 kg. por cm.= para aceros normales, y 1.600 kg por cm.- para aceros especiales

Resultados del concurso.

En la fecha fijada según las condiciones del concurso (15 de octubre de 1930) se habían presentado 76 proyectos, con las soluciones siguientes:

a) Veinticuatro puentes de tramos rectos metálicos con dos y tres vanos (vigas principales de alma llena).

b) Once puentes de tramos rectos metálicos con tres vanos (vigas de celosía).

-75000-

105 OOO-

7S000-

Primer premio Presupuesto, 2.350.000 francos suizos La seeción transversal puede verse en la fig:ura 5."

J- ^3

Seg'undo premio Presupuesto, 2.836.000 francos suizos La sección transversal lleva tres vig-as principales

S3 0^0 *-| ^23 60O*\

Tercer premio Presupuesto, 3.040.000 francos suizos Cinco vigas principales Hormig-ón armado

Cuarto premio Presupuesto, 2.737.000 francos suizos Vano central con tres nervios, Hormig-ón armado

/oe 2 00

Quinto'pi'emio.^Presupuesto, 2.156.000 francos suizos. Dos vigas principales.

'72 80d^ /Of! 4-00

72 8 00

Primer proyecto adquirido Presupuesto, 2.767.000 francos suizos Dos vigas principales /7SO

£/ ^00-

7/6 OOO

I -S/ AhOO- -^.V300^^

Segundo proyecto adquirido Presupuesto, 2.260.000 francos suizo.s Dos vigas principales; Figrura 4.»

^|2;ados de los siete puentes, cuyos proyectos fueron premiados o adquiridos, ycomparación de sus, características

c) Siete puentes de arco metálico con im vano.

d) Un puente colgante con tres vanos.

e) Diez puentes de tramos rectos de hormigón con tres vanos.

/) Veintidós puentes de arco de hormigón con tres vanos.

g) Un puente de arco con un vano.

De los cuales, después de un examen muy detenido, quedaron seleccionados por el Jurado solamente los doce siguientes: Cinco proyectos correspondientes al apartado a.

Dos ídem id. id. al b.

Un idem id. Id. al e.

Cuatro ídem id. id. al /.

El primer premio se concedió al proyecto preparado por las casas Fábrica de Maquinaria de Augsburgo-Nuremberg (M. A. N.); S. A. Werk Gustavosburgo; Grün & Bilflnger S. A. Mannheim; Arquitecto Prof. O. R. Salvisberg, Zurich.

Consideraciones generales sobre el resultado del concurso, i

Aunque eran admisibles proyectos con vn solo vano y con tres, resultaban ^ra, la última clase de proyectos, tomando el promedio, ofertas más económicas y estructuras más satisfactorias desde los puntos de vista técnico, constructivo y estético. Los pocos proyectos dignos de consideración de puentes de un solo arco metálico, no permitían tan a fondo un juicio comparativo como el que fué posible al juzgar los proyectos de puentes de vigas metálicas con tres vanos, que se presentaron en mayoría. Si la diferencia de los costes no hubiera sido muy grande, la ciudad de Basilea evidentemente hubiera tomado en consideración, por razones técnicas de navegación, la construcción de un puente con im solo vano.

Las condiciones exigidas referentes a alturas y luces de los vanos, apropiadas para el libre paso de los buques, eran muy desfavorables para la aplicación del hormigón armado, y, a pesar de este inconveniente, se presentaron numerosos proyectos, con soluciones perfectamente modernas, tanto de puentes en arco como de tramos rectos.

En la relación siguiente, muy interesante, se pueden comparar los precios medros indicados para ias diferentes estructuras y construcciones en las diversas ofertas presentadas:

PROMEDIOS DE PRECIOS SEGÚN LAS OFERTAS En millares de francos suizos

ESPECIFICACIÓN

Puentes de tramos metálicos de tres va-| nos, con vigas de alma llena

Puentes de tramos metálicos con vigas] de celosía

Puentes de arco metálico con un solo| vano

Puentes metálicos con vigas de almal llena en los vanos laterales y arco] atirantado sobre el vano central ....

Puentes de tramos rectos de hormigón] armado, de tres vanos

Puentes de arco de hormigón armado, de tres vanos

En la coltrama "A" están indicados los precios de los puentes que todavía quedaron incluidos en el conciu-so, después de haber sido examinados por segunda vez todos los trabajos presentados. En la columna "B" figTiran los costes de doce puentes, entre los cuales figuran los siete que han sido premiados o adquiridos.

Después de comparaciones muy detenidas entre los proyectos, surgió, como criterio estético, para la elección de la forma más adecuada para la estructura del puente, la exigencia de lineas generales muy ligeramente bombeadas, hasta casi rectas, en las cabezas de las vigas principales. Elsto se puede conseguir proyectando las cabezas superior e inferior en lo iposible pairaileiamKate, con sólo pequeños chaflanes o carte-

les sobre los apoyos, o aun mejor sin ellos. En los puentes con vigas principales de hormigón armado, no es posible lograr semejante disposición, tanto por razones de estética como constructivas, no obstante lo cual resultan lineas de contornos bastante elegantes, con alturas de construcción relativamente reducidas en el centro de las vigas y considerables sobre los apoyos, aunque siempre será dificil evitar la tendencia a las líneas del arco.

Elntre las estructuras en forma de arco de hormigón armado no se han podido tomar en consideración tma serie de proyectos, que presentaban, contra las exigencias antes indicadas, formas poco elegantes, dando tma impresión como si el puente cargara pesadamente sobre el río, cuyo defecto del conjunto aumentaría más en el futuro si por el embalse antes mencionado el nivel de agua fuera relativamente elevado y las aguas estancadas quedaran sin movimiento ondulatorio.

Una dificultad más para lograr una forma satisfactoria del conjunto del puente es la solución del paso inferior del paseo, "Rheinweg", en la margen derecha del río. Sin duda han tenido ciertos concursantes mucha más perspicacia, proponiendo salvar con el vano lateral derecho también el indicado paseo y proyectando las pilas del puente de tal manera, que resultaba im oonjtmto simétrico y tmido.

Por la disposición de im estribo en la margen derecha, proyectado conforme a las reglas del concurso y emplazando junto a éste el paso inferior arriba mencionado, se consigue también una forma agradable del puente; pero por la doble finalidad a que tiene que servir dicho estribo, resultan sus dimensiones bastante grandes, y, además, no existe una relación de imidad entre éste y el puente.

Las vigas principales pueden y deben proyectarse, en el caso de tres vanos, con tablero superior y colocándolas lo más cerca posible del eje longitudinal del puente, para obtener, por medio de los andenes salientes y sus ménsulas, una articulación longitudinal y transversal muy sólida y un conjunto mucho más favorable y plástico Las vigas principales, que al- j canzan la altura de la balaustrada o barandilla, presentaban ' formas pesadas, especialmente al tomar en consideración los diferentes niveles de agua en la zona de embalses de Kembs. Las barandillas, de construcción sencilla, ayudan mucho a conseguir una forma esbelta del puente.

Al juzgar los proyectos se ha dado mucha importancia a la accesibilidad de todas sus partes y a la buena solución de la construcción del tablero (sección transversal), colocación de las vías de tranvias, adecuada evacuación de las aguas, y, especialmente, a la solución de la accesibilidad y colocación sin dificultad de las conducciones de cables, tuberías de agua y gas.

Atendiendo a estos puntos de vista y a otros de caráctergeneral, h£in sido elegidos los proyectos premiados, extendién-: dose el examen también a detalles referentes a los cálculos estáticos, facilidad de la ejecución y cubicaciones

En la figura 4.» están representados esquemáticamente en alzado los puentes cuyos proyectos oljtuvieron preonio y que han sido adquiridos.

Descripción del proyecto Que obtuvo el primer premio (1)

El puente que se proyecta tender sobre el rio Rhin tiene tres tramos, de 75, 105 y 75 m de luz, respectivamente, y está calculado como viga continua, con dos apoyos intermedios.

Se ha elegido el emplazamiento de las püas de tal manera, que será posible, adoptando para los vanos las medidas mínimas de luz exigidas en las condiciones del concurso (45, 100 y 45 m.), construir en la margen derecha del Rhin un paso inferior para el paseo Rheinweg, y se pr ^ por la situación del estribo de la otra margen, bastante distante del borde del cauce, la posibilidad de colocar, según las necesidades del futuro, varias vias de comunicación con el matadero, sin restricción de altura para el paso de los vagones. Por estas disposiciones y por la favorable relación estática entre el vano central y los laterales, resultan los últimos relativamente muy

(1) Por falta de espacio nos limitamos solamente a la descripción, extractada de este proyecto; pero el articulo original describe otros.—N de la R

Secciones transversales, en el centro y en los apoyos del puente, cuyo proyecto mereció el primer premio en el concurso internacional de Basilea. Nótese la acertada colocación de las vigas principales, la accesibilidad de todas las partes, la posición de las tuberías de agua y gas y la atención dedicada al desagüe del tablero. También es muy interesante el refuerzo del alma de las vigas y la disposición del tablero en la parte que lleva las vías para tranvías.

Figura 5.»

anchOiS. Este proyecto es ei único que implica una solución favorable para el paso de vias en la margen izquierda, y propone una mayor luz para los vanos laterales, lo que signiflca una gran ventaja para la navegación (barcos con dispo-

trucción im arriostramiento rigido en el plano de las cabezas superiores, mientras que el arriostramiento principal horizontal está en el plano de las cabezas inferiores. En el nivel de este plano y a lo largo del eje longitudinal del puente está montada, una pasarela de inspección.

Existe en este proyecto la posibilidad de construir las vigas principales con palastros, ya que la altura del alma varia de 3,84 a 4,68 m. (máxima) sobre los apoyos. La anchura de las cabezas es variable.

El refuerzo se realiza por angulares a una distancia de 5 metros (distancia entre ménsulas) y por dos angulares montados exterior e interiormente en toda la longitud del eje neutro y en la junta horizontal del palastro del alma El refuerzo de las partes de esta última que trabajan a compresión y flexión por compresión axial, se efectúa por hierros de forma de Z y angulares, que se montan solamente en el lado interior. Se prevé exclusivamente roblonaje.

Con el mismo cuidado y detalle de la construcción de la superestructura se han proyectado los apoyos. El eje longitudinal de las pilas forma en planta con el eje transversal del puente un ángulo de 3" y pasa asi aproximadEimente por la mitad del ángulo, que forma el eje transversal del puente con la dirección de la corriente del rio (fig. 6.'). Se consigue con esta disposición que el eje de los apoyos de las vigas venga exactamente perpendicular al eje longitudinal del puente, sin grandes esfuerzos excéntricos en los pilares, que tienen una forma y sección bastante esbelta (la anchura en la cabeza es de 3 m.)

Los cimientos se proyectan sobre cajones de aire comprimido, que se bajarán hasta la cota 14,00 m

clones para volcar las chimeneas), que puede compensar en cierto sentido las ventajas de un puente tendido en un solo arco.

Las vigas principales están proyectadas con sólo muypequeñas variaciones de alturas en su continuidad y no presentan chaflanes o cartelas sobre los ajKvyos Los volados laterales, de 4 m., son rdativamente grandes, y sus dimensiones resultan muy acertadas.

Este proyecto tiene también la ventaja de proponer una unión muy elegante del puente con las rampas de acceso; notables son también sus ideas para la formación de la plaza de Volta y el aprovechamiento del "Dreirosenreal" (barrio llamado Tres Rosas) para lugares de deportes y recreos

Para que resulte económico el entramado metálico de las vigas transversales, la distancia entre las vigas principales es solamente de 10 m Las vigas transversales son de alma llena y las viguetas longitudinales están colocadas como vigas continuas sobre las mismas En la sección transversal (fig 5.») está indicado el tablero y su desagüe. Todas las partes constructivas son fácilmente accesibles para su inspección, asi como también las conducciones de cables y tuberias y las platabandas de las cabezas de las vigas principales, siendo estas últimas independientes de la construcción del tablero, que se coloca encima de las vigas longitudinales, formando esta cons-

Los estribos, cuyos cimientos ' . ' van escalonados, se proyectan, en •el lado izquierdo sobre la cota 3,00 m., y en el lado derecho sobre la de — 1,00 m., entre paredes construidas por tablestacas, hincadas hasta la cota 8,00 m.—F. K.

COMBUSTIBLES

Contadores de gas —(Dr Ing Arontieim, AEG, Mitteilungen, julio 1931,pág.447).

Debido al incremento del consumo de gas, y, en particular, al aumento que ha tomado el abastecimiento de gas a distancia, asi como a la consideración de que dentro de no mucho tiempo será preciso sustituir los contadores de gas anticuados por otros de coinstrucción moderna, la fabricación de estos aparatos ha recibido un gran impulso y ha pasado a basarse en la gran experiencia recogida en la construcción-de los contadores eléctricos de Itilovatio-horas Bl contador húmedo, con carga de aceite o agua, y el seco, de construcción antigua, ocupan un espacio bastante grande. En cambio, el aparato moderno, seco, tiene, sobre poco más o menos, las mismas dimensiones que im contador eléctrico, asemejándose a éste en su forma exterior. De aqui que ya

Figura 6.»

Planta y sección de una pila;

no se requiera colocarlo sobre el suelo, sino que puede colocarse en la pared, iguaJ que aquél

La medición se lleva a cabo en metros cúbicos, contándose el número de movimientos efectuados por una membra-

Antes de contrastar los contadores es indispensable hacerlos trabajar, a título de comprobación, con plena carga y durante varias horas. Oon ello se consigue que todos los órganos rotatorios y de vaivén se ajusten entre sí. Esta comprobación se lleva a cabo en estantes especiales, empleándose para ella, no el gas de alumbrado, sino aire comprimido procedente de im soplador. A continuación, los contadores se someten a un contraste mediante contadores de comparación.—F.

W.

ELECTROTECNIA

Progresos recientes en el equipo eléctrico d e las máquinas de elevación y transporte.—(C Schiebeler, Elektrotechnische Zeitschrift, 1, 8 y 29 enero 1931, págs 1, 34 y 139)

A la izquierda, un contador de gas de tipo antiguo A la derecha, un contador moderno.

na oscüante. Mediante una transmisión adecuada, estos movimientos se transmiten al mecanismo contador, pudiéndose leer los resultados de medición en litros y metros cúbicos, dte acuerdo con la relación de transmisión requerida en oada caso.

El nuevo contador consiste en una caja rectangular de paredes lisas y cantos y esquinas redondeados, en cuyo interior se encuentra todo ol mecanismo de medición, cuyos elementos van aoondicionados detrás de un tabique soldado en la caja para impedir escapes de gas. Sobre este tabique se halla el mecanismo contador, fácilmente acoesible para fines de contraste y revisión. Todo el mecanismo contador va encerrado en un casquete afianzado sobre la caja, a prueba de entrada de .polvo y agua, mediante tres tomillos precintables.

La fabricación de los elementos del contador y su montaje se llevan a cabo en una cinta sin fin. Después de termi-

De suma importancia para el rendimiento y la economía de l£us máquinas de elevación y transporte es el equipo eléctrico de las mismas. El autor bosqueja las últimas innovaciones introducidas en este campo. Debido a la aplicación, cada vez más generalizada, de la corriente trifásica, son particularmente interesantes los trabajos efectuados "para obtener con los equipos de ésta los mismos resultados que con los de corriente continua.

Equipos para grúas.

Hasta ahora se consideraba el motor de corriente continua excitado en serie, como el más apropiado para las máquinas de elevación, por adaptarse su velocidad automiáticamente a la carga, de manera que las cargas ligeras se levantan más rápidamente que las pesadas y que el gancho no cargado se mueve con doble rapidez que la carga total Por el contrario, al tratarse de motores asincrónicos normales de corriente trifásica, la elevación del gancho no cargado se lleva a cabo sólo con una velocidad poco mayor que la carga total. Una fábrica alemana introdujo por primera vez en el servicio de grúas el motor conpolos conmutables, o sea el llamado ."motor gemelo", cuyo estator y rotor poseen cada uno dos arrollamientos separados, de modo que en una sola carcasa se combina un motor con anillos colectores, para velocidad reducida, • con uno en corto circuito para elevada velocidad, obteniendo así, por ejemplo, las combinaciones 750/1.500 ó 600/1.000 r. p. m. En el servicio de elevación de las grúas, el motor rinde la misma potencia en ambas velocidades, es decir, que al tratarse de la combinación de 750/1.500 r. p.m., la media carga es levantada con doble rapidez que la carga total. A más de la ventaja esencial, constituida por el aumento de potencia, el motor gemelo para grúas se distingue por su gran economía. El factor de potencia en 1/3 de carga, que es la carga másfrecuente en grúas para materiales en bultos, tiene en el número mayor de revoluciones doble valor que en la velocidad normal. Asimismo, la cantidad de energía recuperada al bajar cargas es doble que con los motores normales. El motor gemelo se emplea en grúas de puerto para materiales en bultos, grúas de cuchara, grúas para la construcción de edificios, grúas de astilleros y grúas de cables para el servicio de canteras También se usa muy ventajosamente en mecanismos de impulso para estampadoras, pues permite que el retroceso de la estampa se efectúe con mayor rapidez

Vista de un contador de gas, tipo moderno, con la tapa quitada, lo que permite ver el mecanismo registrador y la transmisión.

el montaje, ca4a uno de los contadores se somete a ym examen, muy riguroso, en cuanto a su hermeticidad exterior e interior.

Una de las misiones más importantes de las casas constructoras de grúas consiste en equipar los puertos marítimos coa grúas potentes Dado el enorme capital invertido en los barcos modemos, constituye una necesidad económica acortar hasta donde sea posible el tiempo requerido para la carga y descarga, con objeto de reducir las sumas a pagar por estadías al lado del muelle Esta consideración dio lugar a que se idearan las grúas especiales para puertos, provistas de un brazo de inclinación variable. La rapidez con que puede variarse el vuelo de estas grúas permite emplear algunas de ellas en la carga y descarga de im barco y utilizar, a un mismo tiempo, en una sola escotilla dos ganchos. Para que los trabajos puedan efectuarse con la debida rapidez es necesario que la pluma, independientemente de la carga, de su posición y del sentido del movimiento, pueda inmovilizarse

Figura 1.»

Figura 2."

sin ocasionar golpes ni oscilaciones de la carga, puesto que con ellas se reduciría el rendimiento. Para conseguir este fin, una casa alemana construye un aparato de maniobra, el cual, mediante un frenado eléctrico efectuado en varios escalones, inmoviliza casi la pluma antes de reaccionar el freno mecánico.

En las grúas para fundiciones y para salas de montaje se debe poder reducir mucho la velocidad para efectuar un trabajo de precisión, constituyendo la grúa, en este caso, más una máquina-herramienta que una máquina transportadora. Una vez terminada la operación, es necesario poder transportar rápidamente la carga Para resolver el problema se ha ideado la "conexión por pulsación", que permite mover el inducido del motor menos de media revolución, aportando con este sistema una precisión de la regulación hasta ahora nunca alcanzada Anteriormente se obtenían velocidades reducidas por medio de impulsos cortos de corriente, originados conectando el regulador y desconectándolo inmediatamente después. La "conexión por pulsación" consiste en que, sin desconectar el primer escalón del aparato de maniobra, el freno permanece flojo y se aprieta un pulsador o interruptor de pedal Este conecta un interruptor electromagnético (contactor) que se cierra o abre .en el mismo momento en que se cierra o abre, respectivamente, el pulsador, con lo cual el motor se conecta durante un tiempo reducidísimo, para desconectarse inmediatamente después, de manera que la carga recorre muy cortas distancias. E51 interruptor de pedal se emplea cuando el regiüador se maneja mediante un volante de mano. En las de grúas sin casilla para el conductor, se monta un pulsador en el asa de tracción del cable de maniobra. Gracias a la conexión por pulsación, el recorrido minimio se reduce a la quinta parte del alcanzado con las conexiones antiguas. Con este sistema se evitan golpes que repercutirían sobre el montaje o la caja de moldeo, puesto que durante la regulación de precisión el imán levantafreno permanece conectado y el freno flojo. Otra ventaja de la conexión por pulsación consiste en la mejor conservación del regulador, y, al tratarse de corriente trifásica, también en la economía de corriente, puesto que rara vez se conectan los imanes levantafreno, que al quedar intercalados consumen cantidades considerables de corriente.

Se puede conseguir un aumento grande del rendimiento usando un motor gemelo en combinación con la conexión por pulsación. En este caso, para cargas comprendidas entre la total y la media, la velocidad puede regularse entre 200 y 2,3 por 100 de la de levantamiento de la carga total, mientras que en las grúas con motor asincrono normal y sin la conexión de que tratamos, la velocidad sólo puede regularse entre 100 y 6 por 100.

El problema de la marcha coincidente de dos mecanismos impulsores puede solucionarse por la vía eléctrica si se desea evitar un acoplamiento mecánico. Este problema se presenta, por ejemplo, para los dos mecanismos de elevación de una grúa para locomotoras, de grúas de cuchara con accionamiento por los motores y para los de traslación de los grandes puentes de descarga. La solución del problema se consigue disponiendo debidamente los aparatos y sus órganos de maniobra y mediante conexiones eléctricas especiales. En el caso de conexión con frenado por resistencia, la marcha coincidente sólo está asegurada si amibos motores están expuestos a cargas Iguales Por regla general no es asi, por lo que debe tratarse de obtener una marcha casi coincidente y facilitar un ajuste más exacto adaptando la forma de las palancas de maniobra al fln apetecido.

Cuando se trata de corriente continua pueden compensarse las diferencias de carga durante el periodo de arranque empleando una resistencia de arranque común o conectando am- i bas resistencias en paralelo En cambio, el empleo de una resistencia de arranque para ambos motores es sólo posible si los dos motores van acoplados rígidamente, tanto por la vía eléctrica como por la mecánica, y si están exactamente en fase, es decir, en posición igual con respecto al arrollamiento del estator. Para el acoplamiento eléctrico de dos inducidos de motores de corriente trifásica se emplea el "eje eléctrico", sistema que en los puentes de descarga de gran distancia entre apoyos resulta más barato que el eje mecá-

nico El motor de impulso de cada apoyo está acoplado mecánicamente con otro motor, el de sincronización. Los cuatro motores son asincronos y van provistos de anillos colectores, comimicando entre sí tanto los anillos colectores de los dos motores de sincronización, como los de los motores principales. En la línea de unión de estos dos últimos está intercalada la resistencia de arranque común. Los motores de sincronií^ación son más pequeños que los de impulso, y su campo giratorio tiene un sentido opuesto al de estos últimos. Los motores de sincronización sirven también para compensar grandes diferencias en la carga de los de impulso, dando por resultado que estos últimos tengan siempre igual número de revoluciones y consuman siempre la misma cantidad de energía.

Al tratarse, en los puentes de descarga, de carretones de grúa, de movimiento rápido, puede dominarse la aceleración de las masas y efectuarse el frenado al debido tiempo, por medio de un aparato de maniobra que impide la sobrecarga del'motor y el resbalamiento de las ruedas durante el proceso de frenado. Este sistema consiste en emplear un arrancador automático para poner en corto circuito las resistencias de arranque, eliminando así operaciones arbitrarias por parte del maquinista durante las maniobras correspondientes. Para tal fin se pueden emplear contactores de arranque, cuyo tiempo de reacción depende de relés magnéticos especiales

Equipos para ascensores.

Gracias a la gran sencillez de su construcción y a la supresión de un arrancador automático, el motor asincrono de corriente trifásica, con inducido en corto circuito, empleado en todos los casos en que su potencia no pase de los límites admitidos por las centrales stmiínistradoras de corriente, ha sido sancionado por la práctica. La AEG construye un motor de esta clase, con inducido de dobles ranuras (motor Dobra), el cual se jwne en marcha con un par doble del normal y con una corriente de arranque igual a tres veces la normal. Este motor puede construirse también con polos conmutables; en este caso no interviene el freno mecánico, sino que al conmutar el arrollamiento para gran velocidad al de pequeña, el motor se frena primero con un ntimero de revoluciones supersincrónlco y adquiere luego la velocidad normal. En contraposición a los motores para los mecanismos de elevación de las grúas, cuyos arrollamientos se calculan para potencias constantes, el motor para ascensores, de polos conmutables, debe construirse para un par constante en ambas velocidades

La parada del camarin o Jaula en los diferentes pisos, en ' forma tal que su suelo quede exactamente a nivel con el del piso, tropieza con la dificultad de que por ser la carga siempre diferente, el motor está sometido a cargas variables. La diferencia de niveles será tanto mayor cuanto más grande sea la velocidad del ascensor. Gracias a reducir la velocidad hasta la mitad o 1/3 del valor normal, el motor con polos conmutables mejora considerablemente la parada exacta en los pisos. Al tratarse de grandes velocidades o también de pequeñas en caso de montacargas o ascensores para hospitales, donde el suelo de la jaula debe automáticamente llegar al nivel del pisó, debe preverse un ajuste especial de precisión, que hace que la jaula pare suavemente en el piso. La AEG ha Ideado un ajuste automático de precisión, en el que se evita un motor auxiliar mtermedio o un engranaje intermedio, reduciéndose en la zona de llegada al piso la velocidad deJ motor principal, sólo mediante algimos aparatos de maniobra adicionales, diapuestos según sistema de "conexión por pulsación" El tomo del ascensor es de la mlOTia construcción que uno sin mecanismo de ajuste de precisión, pudiendo adaptarse posteriormente esta última disposición a tomos ya existentes

Transportadores continuos.

En las instalaciones de transporte a corta distancia el método de transporte continuo, con mecanismos accionados por motores de servicio permanente, sustituye cada vez más el servicio de grúas con motores de marcha intermitente. En las instalaciones transportadoras de carbón de las supercentrales existe, por ejemplo, un servicio combinado de garúas y cintas

de transporte. El transporte continuo se ha acreditado particularmente en las grandes excavadoras de los yacimientos de lignito (1). El material excavado por las dragas se lleva a las tolvas de carga por cintas transportadoras. Asi se evitan los transportes, antes necesarios, rctediante vagonetas. A continuación indicamos algunas cifras sobre la mayor excavadora de esta clase construida hasta ahora, para que el lector pueda darse cuenta de las enormes dimensiones de estos medios de transporte:

El peso total es de 4.850 toneladas.

La carga se reparte en 320 ruedas

La distancia entre apoyos es de 150 m. '

El recorrido total desde la punta del brazo incunable de la draga de desfonde, a 55 m. encima del yacimiento, hasta el vaciadero (tolvas de carga) es de 405m.

En tres jornadas de trabajo, la excavadora draga y mueve 45.000 m' de desmonte, correspondiente a un rendimiento de 4.200 toneladas por hora.

Las cintas de transporte son de goma; tienen un ancho de 1.400 a 1.800 mm. y se mueven con una velocidad de 2 a 3,5 m. por segundo.

Ofrece especial interés el mecanismo de traslación de esta clase de excavadoras. En el lado del vaciadero se disponen 12 motores, y en el lado de la draga 8 La maniobra de estos motores debe calcularse de tal modo que aun con viento to que sople en el sentido de la marcha, y en pendiente, la velocidad no exceda de cierto limite máximo admisible, y que, por otra parte, la traslación se efectúe de acuerdo con la velocidad a que trabaje la draga. La importancia de las instalaciones eléctricas de estas excavadoras se desprende de las cifras siguientes, que se refieren a la mayor de ellas hasta ahora construidas: incluyendo las dragas y las máquinas para desplazar los carriles de la via sobre la que se mueve, sehan montado 80motores deuna potencia total de 3.500 Kw.—F W

Regulación automática de la corriente del conductor neutro en las instalaciones trifllares de corriente continua.—(A Pascher, Elektrotechnische Zeitschrift, 5 febrero 1931, pag 167)

Desde hace mucho tiempo se sabe que una de las principales causas que contribuyen al envejecimiento prematuro de las placas de baterías de acumuladores es la corriente del conductor neutro en las instalaciones trifilares. Esta corriente tiene por efecto la desigualdad entre las capacidades deambas mitades de la batería. Hasta la actualidad no se conocía ningún medio para contrarrestar este fenómeno tan desagradable.

Un nuevo sistema de regulación, recientemente patentado, funciona de tal modo, que la corriente unilateral exigida por la red queda eliminada de la batería miediante una regulación a mano o un equipo de relés de servicio automático H'ntre el neutro de la red y la borna neutra de los generado"^es, convertidores, etc., que trabajan sobre los conductores exteriores, se intercala una pequeña dínamo auxiliar especial para excitación positiva-cero-negativa, cuya tensión se i"egula de tal modo, que toda la corriente unilateral que procede del servicio de la red y fluye por el conductor neutro de esta pasa por la dinamo auxiliar. De aquí que dicha corriente sea generada únicamente por las máquinas conectadas con os conductores exteriores, es decir, de la míinera más económica posible. Gracias a la tensión adicional de la dinamo sa^ó'^"^' '^posible que se produzcan corrientes de compenComo el conductor neutro principal comunica directamente con el neutro de la bateria, la corriente, en caso de ocurrir cortos circuitos unilaterales en la red, o cargas bruscas a modo de cortos circuitos, puede fluir siri obstáculo porc conductor neutro de la batería, conlo cual se impide la proacción de tensiones peligrosas en la otra mitad de la red. h este caso, es decir, al presentarse corrientes demasiado

grandes, el aparato de regulación se desconecta automáticamente.

Merced a este sistema de regulación, pueden suprimirse las máquinas individuales o grupos de compensación conectados con las mitades de la redy empleados hasta ahora, los cuales, debido a su gran potencia, sólo parcialmente utilizada, causaban consideraldes pérdidas constantes.—^F.

W.

FERROCARRILES

L a electriflcación del ferrocarril Manchester-Altrincham.—[Engineering, 15 mayo 1931, pág 645)

La conversión a tracción eléctrica del ferrocarril Manchester-Altrincham ha sido terminada el 11 de mayo último, en cuya misma fecha quedó inaugurado el nuevo servicio. Lia línea pertenece a las Compañías London Midland & Scottisih y London &North Eastern Railway, y aunque su extensión sólo es de 14,078 Kim., sirve un área densamente poblada CJon tracción a vapor se invertian en su recorrido veintisiete minutos, con ociho paradas intermedias; con tracción eléctrica se emplearán sólo veinticuatro minutos, no obstante haberse proyectado abrir al tráfico dos nuevas estaciones Para mejorar el tráfico, se han montado dos vías adicionales entre Oíd Trafford y Sale, las cuales permiten que los trenes expresos puedan pasar a los trenes detenidos entre dichos dos puntos, haciendo todo ed recorrido de la línea sin ninguna parada. El número de trenes podrá aumentarse de 99 a 127 los días laborables y de 38 a 44 los domingos.

Esta edeotrificaoión es la primera en Inglaterra en ia que se adopta el sistema de corriente continua a 1.500 voltios, deapués de que el Ministerio de Transportes ha acordado adoptar este sistema como normal en el país.

La energia para este ferrocarril se toma de la subestación Municipal dte Stretford, en corriente trifásica a 11.000 voltios y 50 períodos. Las dos subestaciones para tracción están situadas en OídTrafford y en Timperley. La primera tiene una capacidad de 4.500 kilovatios y está constituida por un rec-

hina 2.?!" INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, atfril de 1931, pádoras Puede verse una fotografía de una de estas excava-

Figura 1.'

Rectificador de vapor de mercurio de 12 ánodos, a 1.500 v., en la subestación de Oíd Trafford

tificador de mercurio y dos equipos de comnutatrioes. Los lados de alta tensión de estos equipos, cuya potencia es de 1.500 kilovatios a 1.500 voltios, están controlados por un grupo de cuadros de distribución de tipo blindado. Las conmutatrices son alimentadas desde diobos cuadros por medio de dos transformadores, en baño de aceite, de 1.650 kilovatios. Cada equipo de conmutatriz está compuesto por dos máquinas en serie, con el lado positivo del segundo equipo conectado a las barras colectoras de corriente continua a través de un interruptor ultrarrápido con dispositivo de disparo de corriente invertida. El lado negativo está conectado a los barras por medio de im interruptor de tipo normal. Desde la barra positiva, la corriente posa a la linea aérea por medio de desconectadores y de cuatro interruptores ultrarrápidos, para los "feeders", con protección de sobrecarga; la barra negativa está conectada a tierra en los carriles, empleados como retomo de la corriente. El rectificador de 1.500 voltios, cuya vista se muestra en la figura 1.",es del tipo de 12 ánodos, siendo el primero de su clase empleado en los ferrocarriles británicos. Para casos de accidente o avería en la subestación, se han previsto circuitos para el control y el alumbrado, alimentados por una batería de 200 amperios-hora y 110 voltios, la cual se carga por medio de un pequeño grupo convertidor con mando automático

La subestación de Timperley es similar a la descrita; pero sólo consta de tres equipos de conmutatrices. Todos los ele-

nes de tres coches, constituidos por un coche motor y dos coches remolques, con equipo de mandos en el segundo remolque para la conducción del tren desde este extremo, siendo capaz de acomodar 40 viajeros de primera clase y 226 de tercera clase Para la inauguración de este nuevo servicio se han adqtiirido 24 cochesTmotores, cada uno equipado con cuatro motores de 330 CV Estos motores van montados a pares en cada bogie, con control automático electroneumático Cada par de motores está coneotado permanentemente en serie, y durante los períodos en que el tren marcha, a 104 kilómetros por hora, los inducidos giran a 1.800 revoluciones por minuto, por lo cual la parte mecánica ha tenido que -construirse especialmente robusta La corriente se conecta ipor medio de tm pantógrafo, que se eleva por aire comprimido En uno de los extremos de cada coche-motor se ha previsto una cabina de mando dividida en dos partes, unía para el equipo auxiliar y otra para la fuerza principal, con cuya disposición se evitan accidentes por contacto involuntario con la corriente de alta tensión. Los motores y aparatos de mando están protegidos primeramente por vn' fusible principal y una bobina de reacción que, jtmtomente con un pararrayos tipo condensador, se hallan situados en la parte exterior del techo del coche. El circuito sigue a tra- , vés de im manguito aislador hasta el interruptor principal, , que, auxiliado de relés, protege los motores y los otros apa- \ ratos de alta tensión. El aire comprimido para los frenos, así como para el control electro-neumático y para el accionamiento del pantógrafo, se obtiene de un grupo motor-compresor, y los circuitos de control y alumbrado se alimentan desde un grupo motor-generador Los coches están dotados de calefacción eléctrica por elementos montados en pares, de 300 vatios, a 750 voltios, alimentados directamente desde la línea de 1.500 voltios, siendo susceptibles de trabajar ' con toda su potencia calorífica o sólo con ©1 50 por 100 de la misma.

Los elementos de calefacción pueden conectarse o desconectarse en los mismos compartimentos de los viajeros Los circuitos para alumbrado, control y calefacción están protegidos ipor fusibles, yendo además provistos de conexiones flexibles, para conducir a los coches remolques ia corriente destinada al servicio de calefacción. Estas conexiones tienen una disposición especial que impide la desconexión mientras por ellas pase la corriente.

Las señales luminosas se han dispuesto en postes por separado, con equipos de una intensidad luminica de aproximadamente 20.000 bujías.

mentos de la instalación que se hallan en contacto con la corriente están protegidos por imas vallas metálicas, cuyas puertas están dotadas de un sistema de relación mecánica con el cierre, que sólo permite la entrada cuando la instalación se halla fuera de circuito.

También se diferencian las subestaciones en que, mientras en la de Oíd Trafford se efectúan las maniobras a mano, exigiendo en todo momento la presencia por lo menos de un operario, en la d€ Timperley se realizan a distancia, por el sistema repetidor "Midworth", yendo el cable pOoto instalado en los mismos postes de los "feeders". Este sistema permite poner en marcha o parar, asi como efectuar las operaciones de regulación de la subestación, desde Oíd Trafford.

La forma normal de la estructura para la suspensión de las líneas aéreas, según se muestra en la figura 2.", abarca dos vías, y, en los lugares en que han de abarcarse cuatro vías, como en el trayecto de Oíd Trafford y Sale, generalmente se emplea un tercer apoyo central, y donde esto no es posible, por la bifurcación de líneas o Tpor la proximidad a las estaciones, se adopta un cruce de entramado metálico con apoyos laterales La catenaria principal va colgada de las sujeciones de los aisladores de suspensión, con ima disposición especial que soporta la catenaria auxiliar El hilo de contacto va suspendido de esta catenaria auxiliar en longitudes uniformes, y, debido a la densidad del tráfico, se ha previsto para dicho hilo de cobre una sección de 584 milímetros cuadrados, cuya sección resulta ser la mayor instalada en Europa.

El material móvil se emplea formando normalmente tre-

Las lámparas de señales en Oíd Trafford y en Timperley están alimentadas con corriente continua obtenida de los rectificadores de la subestación de da Compañía d«l Ferrocarril.—J. Costa.

La renovación de los puentes metálicos en los ferrocarriles italianos.—(Rivista Técnica delle Ferrovie Ttaliane, vol 37, pág 105)

Las lineas de los ferrocarriles italianos tienen, aproximadamente, unos 7.000 puentes metálicos, que hacen una longitud total de 91 Km. El trsimo más largo mide unos 100 m. El viaducto miás grande es el de Casalmaggiore y está formado por 17 tramos que suman una longitud de 1.075 m.

En el año 1897 se examinaron los puentes existentes y se decidió renovarlos y sustituirlos, proyectándolos de nuevo. El continuo aumento de las cargas que estos puentes habían dsoportar ha ocasionado las sucesivas renovaciones efectuadas en ellos Desde 1924 se ha venido realizando la tipificación de los diferentes puentes. En los últimos cinco años se han invertido 250 millones de liras en la renovación de este material Sólo se han construido puentes metálicos alli donde su conctrucción de fábrica hubiera resultado económicamente imposible. El autor detalla cuatro tipos de puentes para tramos comprendidos entre 5 y 65 m., discutiendo las variaciones que se pueden hacer en cada proyecto. Hoy día, pocas veces se considera necesario reforzar los puentes ya construidos Describe los procedimientos constructivos empleados, las posibilidades de la soldadura eléctrica para estas obras y los sistemas adoptados para mantener el tráfico mientras se realizan las obras de reconstrucción o sustitución de los tramos.—E

Figura 2.'

Estructura y suspensión d*e las líneas'aéreas.

SECCIÓ N D E EDITORIALE S E INFORMACIÓ N GENERA L

Año IX.-Vol. IX.-Núm. 105. Madrid, septiembre 1931

INGENIERÍ A Y CONSTRUCCIÓ N

REVISTA MENSUAL HISPANO-AMERICANA

Adherida a la Asociación Espafiola de la Prensa Técnica Larra , 6 Apartado de Correos 4.003 MADRI D

Precios de suscripción (año): España y América, 30 pesetas Deirás países, 40 peseta s o su equivalente cn moneda nacional

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Comité directivoi FRANCISCO BUSTELO, Ingeniero de Caminos, FÉLIX CIFUENTES, Inseniero de Minas; RICARDO URGOITI, Ingeniero de Caminos.

Secretarlo de redacción, LUIS LÓPEZ JAMAR

Sumario:

Hidrogenación de petróleos y alquitranes, por José Manuel Pertierra 527

La purificación eléctrica de los gases y su aplicación en las principales industrias, por R Heinrich 533

La evaporación en los embalses, por J Domingo y Quílez 544

Progresos de la electrificación de ferrocarriles en América, por Charles Kerr 546

La madera artificial y su fabricación, por Julián

Gil Montero 550

OTRAS REVISTAS:

Notas sobre el helicóptero y sus recientes resultados 553

El dirigible americano ZMC-2 554

El derecho de peaje en las carreteras 555

Concurso público internacional de proyectos para

Págs un puente sobre el rio Rhin, en Basilea (Puente Dreirosen) 556

Contadores de gas 562Progresos recientes en el equipo eléctrico de las máquinas de elevación y transporte 563

Regulación automática de la corriente del conductor neutro en las instalaciones trifilares de corriente continua 565

La electrificación del ferrocarril Manchester-Altrincham 565

La renovación de los puentes metálicos en los ferrocarriles italianos....- 566

EDITORIALES : El ejemplo de Australia y Aleinania 567

INFORMACIÓN GENERAL:

El proyecto de nuevo Reglamento de instalaciones eléctricas 568

Noticias va-rias 573 Bibliografía £86

Editoriales

El ejemplo de Australia y de Alemania.—^Muchas veces, al comentar el desarrollo de las Obras públicas españolas en los últimos años, hemos llamado la atención de nuestros lectores sobre la conveniencia de estudiar a fondo los futuros rendimientos de las nuevas inversiones de capital y sobre la necesidad de limitar éstas dentro de las posibilidades de la economía nacional. Aunque la realidad española ha demostrado ya la oportunidad de nuestras observaciones, queremos hoy completar éstas presentando a grandes rasgos algunos de los antecedentes que Jian precedido a la dificilisima situación económica en que se encuentra actualmente Australia y Alemania

Australia tiene una deuda de mil millones de libras esterlinas y no sólo no puede atender a su amortización, sino que ha pedido una moratoria para el pago de los intereses E n los últimos años, mediante

la creación de dicha deuda, ha construido ferrocarriles, carreteras con firmes de hormigón y asfalto, h a desecado terrenos inmensos y ha perforado pozos artesianos de más de mil metros de profundidad Gracias a estos trabajos se han mejorado notablemente las comunicaciones y regiones antes inhabitables por falta de agua se han convertido en zonas sanas y atractivas, y los pantanos desecados se han transformado en campos fértiles

Al mismo tiempo, el Estado concedía a los municipios grandes subvenciones, que les permitían construir bibliotecas, iglesias, universidades y jardines verdaderamente maravillosos y desarrollar magníficos planes de urbanización La construcción de la nueva capital de Australia, Canberra, la población más hermosa del mundo, ha exigido un gasto anual de cien millones* de pesetas durante varios años

El error grande del gobierno australiano ha constituido en intentar realizar en pocos años la labor que hubiera exigido el esfuerzo de dos generaciones. Y en lugar de poder ofrecer a sus gobernados un bienestar, siquiera fuera modesto, la miseria se propaga entre ellos Cada seis semanas los obreros paran dos, a fin de reducir el número de los "sin trabajo". Los sueldos de los funcionarios del Estado han sufrido fuertes reducciones. El comercio está completamente paralizado Y todo esto ocurre en un país extraordinariamente rico, capaz de mantener a una población de cien millones de habitantes y que sólo tiene seis y medio

En Alemania ha ocurrido algo parecido. Los municipios y los estados alemanes se acostumbraron durante la época de depreciación del marco a vivir sobre la base de empréstitos, que se liquidaban automáticamente con la baja de la moneda Y cuando tuvo lugar la reforma monetaria, no fueron capaces de modificar sus normas de vida y continuaron absorbiendo capitales con gran rapidez, al mismo tiempo que la industria, atraída por "Die Rationahsierung", la racionalización, exigía también cuantiosas inversiones

Los esfuerzos del doctor Schacht, presidente del Reichsbank, para convencer al pueblo alemán de que era necesario que prescindiera de todos aquellos lujos que no correspondían a su situación económica, fueron inútiles. También lo fueron, más tarde, sacrificios como los del municipio berlinés al vender a un grupo internacional sus magníficas centrales eléctricas, que abastecían a la capital La situación económica se fué agravando hasta llegar a los extremos que todos nuestros lectores conocen por la prensa diaria.

Australia y Alemania nos ofrecen enseñanzas muy interesantes. Al mismo tiempo que ponen de manifiesto la importancia de la limitación oportuna, hacen resaltar la necesidad de que los pueblos dediquen a su organización económica una cuidadosa atención

El proyecto de nuevo Reglamento de instalaciones electricas

En la Gaceta de Madrid del 10 de agosto, el Ministerio de Economía anmicia que, redactado por la Comisión Permanente Española de Electricidad el proyecto de nuevo reglamento de instalaciones eléctricas, y al objeto de antes de proceder a su aprobación definitiva poder oír a los distintos sectores interesados en su aplicación para asiegurai de esa forma una labor armónica y definitiva, se abre por plazo de dos meses una información por escrito, a la que podrán concurrir con sus conclusiones a dicho departamento ministerial tanto el elemento oficial como particular, publicándose el reglamento en la Gaceta de Madrid de la fecha antes citada, para conocimiento general y al sJio efecto de la citada información.

El proyecto de reglamento se compone de dos títulos: el primero dedicado a las concesiones y el segundo a las reglas técnicas y condiciones generales de las instalaciones.

Parte administrativa.

El título primero comprende dos capítulos. El primero de ellos define lo que se entiende por instalaciones eléctricas y determina las que han de quedar sometidas a concesiones administrativas.

El segimdo capítulo se ocupa de la concesión y tramitación de expedientes, en la que se introducen algimas simplificaciones que permitirán reducir plazos y el número de ejemplares del proyecto completo que es necesario presentar para asegrurar la máxima rapidez de presentación, pues en el caso de que la instalación solicitada afecte a obras o servicios del Estado, dependientes de otros Centros, como Telégrafos, Ferrocarriles, Canales, Puertos, Montes públicos, Explotaciones mineras, Zonas militares, etcétera, y también obra.s y servicios provinciales, bastará con que el peticionario presente en el Gobiemo civil, además del proyecto general por duplicado, los docimientos especiales que sean necesarios para definir lo que afecte a aquellos servicios.

Cuando la instalación afecte a varias provincias o dependencias y el peticionario nombre representante en cada una de ellas, presentando además ejemplares del proyecto en número suficiente, el gobernador de la provincia donde se incoa el expediente remitirá, con el anuncio, un ejemplar del proyecto, a fin de que se tramiten en todas las provincias simultáneamente

Parte técnica.

El título segundo comprende cinco capítulos. El primero trata de las centra-

les, el segundo de las líneas, el tercero de las pruebas de aislamiento y calentamiento de máquinas y transformadores, el cuarto de la tracción y el quinto hace referencia a otros reglamentos y establece, con gran acierto, que este reglamento deberá revisarse en plazos no mayores de cinco años, para ponerle en armonía con los adelantos de la técnica y corregir las deficiencias que su aplicación hubiera puesto de manifiesto.

Sin perjuicio de volver a ocupamos del proyecto de reglamento en números próximos, damos a continuación un extracto die la parte referente a líneas, que supone un notable progreso sobre el reglamento vigente del 27 de marzo de 1919, cuya revisión, al fin lograda, tantas veces hemos pedido desde estas páginas.

LINEAS

Conductores. — Los conductores de energía eléctrica podrán ser de cobre, alimiinio, bronce u otros materiales, siempre que para las líneas aéreas, en resistencia mecánica, satisfaga a las condiciones que se exigen más adelante. Las densidades de corriente admitidas en este articulo se refieren al cobre de 1,7 micro-ohmio-centímetros de resistencia especifica a cero grados centígrados como tipo de conductor más usado.

Las correspondientes a otras materias distintas estarán con las fijadas para el cobre, en cada sección, en razón inversa de las raíces cuadradas de ambas resistencias especificas

Las máximas densidades de corriente •por m/m^ que podrán admitirse en los conductores de cobre serán las indicad£is en los cuadros I, n, III y IV.

Cuadro I. Conductores desnudos.

En conductores donde el régimen de corriente sea muy variable, no alcanzándose el máximo de la misma más que durante cortos inteirvalos de tiempo, los valores anteriores podrán ser aumentados hasta un 20 por 100

En los conductores desnudos de mayor sección, montados sólidamente sobre soportes incombustibles, la densidad de corriente estará sólo limitada por la condición de que la elevación de temperatura no sea perjudicial para la conservación del conductor, para las personas ni para los objetos próximos al mismo

Cuadro II. Hilos y cables cubiertos en canalizaciones aéreas.

Como en los conductores desnudos, podrán aumentarse estos valores en la.

misma proporción cuando el régimen de corriente sea muy variable

Cuadro III. Cables subterráneos de un solo conductor para corriente continua, hasta 1.000 voltios.

yan juntos se reducirá a im 75 por100 las densidades admisibles en todos los tipos de cables enunciados.

Los empalmes y uniones de hilos y cables se harán de forma que la elevación de temperatura en ellos no sea mayor que en los conductores que se empalman. En las líneas y redes, los conductores de alta tensión, aimque estén recubiertos de materia aisladora, se colocarán de modo que por su posición o instalación no puedan ser tocados inadvertidamente, y si están protegidos por envolventes metálicas, éstas deberán ponerse a tierra. IJOS de baja tensión, si son recubiertos, no necesitan de ninguna protección especial. Los de alta tensión que vayan colocados de modo que sea posible su contacto deberán ir protegidas por una cubierta metálica puesta a tierra.

Tensiones normcUes en voltios.

Se recomiendan como tensiones normales las adoptadas por la Comisión ^Electrotécnica Internacional, quese con-

Cuadro IV. Cables subterráneas de varios conductores, hasta 3.000 voltios. '

berán ser, a lo más, 10 por 100más elevados

1.000, 3.000, 6.000, 10.000, "15.000", 2 0.000, "30.000", 45.000, "60.000", 80.000, "100.000", 120.000, 150.000, "200.000" y 300.000.

Se consideran preferentes las tensiones que aparecen entre comillas.

Aisladores.

Los aisladores o cadenas de aisladores de las instalaciones aéreas, cualquiera que sea su tipo, deben presentar la suficiente rigidez dieléctrica y tener forma y dimensiones suficientes, apropiadas para soportar sin deterioro y sin que se produzca arco de contomo, ai soporte, las siguientes tensiones de pmeba:

Aisladores para tensiones de servicio hasta 1.000 voltios, diez veces la t^sión de servicio

Aisladores para tensiones de servicio superiores a 1.000 voltios, dos veces la tensión de servicio, más 1.0000 voltios.

Cuando los aisladores hayan de ser empleados a la intemperie, las tensiones de ensayo que acaban de indicarse se aplicarán en seco o bajo una lluvia de cuatro milímetros por minuto, con una inclinación de 45° grados y estando aquéllos montados sobre sus soportes de análoga manera a como hayan de utilizarse. La resistividad del agua empleada en el ensayo deberá ser de 10.000 ohmio-oentímetixjs

Los aisladores destinados sólo a lugares cubiertos podrán ser eximidos del ensayo bajo lluvia, y Imstará que sean capaces de soportar en seco las referidas tensiones

Las tensiones de ensayo serán aumentadas gradualmente hasta llegar a la marcada, y la duración de esta tensión será de un minuto cuando menos. La tensión de ensayo deberá ser de forma prácticamente sdnoidal

Cuando los aisladores de las lineas, por su situación, estén expuestos a depósitos salinos, de polvo o de otra naturaleza, que disminuyan sus condiciones de aislamiento, se reformarán éstos según aconsejen las circunstancias.

JPara mayor tensión de 3.000 voltios se reducirán las cantidades del cuadro IV en la siguiente proporción:

Hasta 6.000 voltios 5 por 100

12.000 " 10 por 100.

20.000 " 12 por 100

25.000 " 14 por 100.

30.000 " 16 por 100.

Para mayores tensiones se fijarán las densidades en cada caso particular, se8 ^ los tipos de cables

Cuando varios cables vayan colocados en la misma zanja se reducirán los valores fijados anteriormente en un 25 por 100.

Si los cables no van enterrados en toda su longitud, la reducción será de un 20 por 100

En el caso de que varios cables va-

signan a continuación, entendiéndose que se refieren a valores eficaces entre conductores activos en los terminales del consumidor, expresados en voltios; los valores máximos, eficaces en los terminales de los generadores o de los secundarios de los transformadores, de­

Pruebas de cables.

Los cables armados para líneas y redes subterráneas deberán resistir a las siguientes pruebas:

En fábrica, después de veinticuatro horas de inmersión en agua, entre conductores y entre conductor y plomo.

Tensión de servicio.

Tensión de ensayo.

Tres veces la tensión de servicio. Más de 20.000 voltios

Hasta 20.000 voltios

Duración del ensayo, treinta minuten.

La tensión de servicio, más 10.000 voltios.

En lugar de emplazamiento, una vez colocado el cable y comprendiendo las cajas de empalme y derivación.

Tetisión

Has.ta 20.000 voltios Entre conductores

2 veces la tensión de servicio Hasta 20.000 voltios Entre conductor y plomo

Más de 20.000 voltios Entre conductores

Más de 20.000 voltios

Duración del ensayo, quince minutos

La tensión será alterna, prácticamente sinosoidal y nunca inferior a 1.500 voltios

Instalación de cables subterráneos.

En las instalaciones subterráneas, los conductores se colocarán a una profundidad mínima de 50 centímetros y auna distancia de 50 centímetros, al menos, de las tuberías de aguas, gas o de otros servicios preexistentes, ya sigan la misma dirección o se crucen. Esta separación se elevará a un metro con relación a los cables destinados a las comunicaciones telegráficas o telefónicas.

En las calles, carreteras y demás vías de carácter público se colocarán los conductores fuera de la zona destinada al servicio de rodadura y máxima circulación del público, siempre quehaya posibilidad, y estarán protegidos en toda su longitud por una cubierta de material resistente y duradero, de ancho superior al diámetro del cable, y que ofrezca juntas de discontinuidad en sentido longitudinal.

Los cables armados de alta o baja tensión pueden colocarse enterrados, sin más precaución que la de guardar las distancias consignadas en el párrafo anterior.

En la3 instalaciones con hilo neutro, éste deberá ponerse a tierra siempre que sea posible, y en este caso los conductores neutros deberán ser desnudos.

Las instalaciones en galerias o alcantarillas, por las que pueden transitar personas, se considerarán como aéreas a los efectos de este reglamento, salvo en lo que se refiere a las distancias de los conductores al suelo y a la fachada.

Apoyos.

Los apoyos de la línea y de otras instalaciones aéreas pueden ser obra de fábrica, de carácter permanente: columnas de cualquier tipo, siempre adecuadas al objeto a que se destinan; postes metálicos de hormigón, de madera o mixtos; pudiéndose combinar todos estos sistemas

Dentro de las poblaciones y en todos los casos en que sea preciso tener en cuenta determinadas condiciones de ornato, el material de los apoyos y sus formas se armonizarán conaquéllas, sujetándose a las Ordenanzas municipales, si las hubiere. Si las líneas o instalaciones han de existir sobre otras pre-

1,5 ¡dem, id.,id.

Da tensión de servicio, más 20.000 voltios.

Entre conductor y plomo ídem, id., id., más 10.000 voltios.

existentes (muros, edificios, etc.), mediante ménsulas, palomillas, bastidores u otras construcciones, será preciso el permiso previo del dueño de la edificación que se afecte, y en caso de ser aquéllos metálicos y llevar líneas de alta tensión, se comunicarán eléctricamente con tierra

La altura de los apoyos será la necesaria para que el conductor más bajo de la linea quede, sobre cualquier punto del terreno que cruza, a una altura mínima de seis metros, excepción hecha de puntos prácticamente inaccesibles para las personas, donde se podrá reducir la altura a cuatro metros, o de aquellos sitios en que por condiciones especiales sea precisa mayor altura libre, la cual en cada caso será determinada por la entidad que conceda la instalación.

El proyecto de Jas estruoturas que han de soportar las líneas se atendrá a las siguientes normas:

Según la aplicación a que se destinen cabe distinguir entre los apoyos los tipos que a continuación se indican:

a) Apoyos de sustentación. — Que sirven únicamente para sostener los conductores y deben emplearse exclusivamente en alineación recta.

b) Apoyos de ángulo.-—Que se utilizan para sostener los conductores enlos vértices de los ángulos que forman las alineaciones

Los apoyos en alineación recta, que deben servir para compensar la diferencia de tiros desiguales en sentidos contrarios, se proyectarán como apoyos de ángulo

c) Apoyos de anclaje: —Que deben proporcionar puntos firmes en la línea.

d) Apoyos de extremos de linea.— Que deberán resistir el tiro de los conductores de un solo lado

e) Apoyos especiales. — Como los empleados en cruces de lineas o vías de comunicación, rios, etc.

Los apoyos de cualesquiera de los tipos enumerados pueden aplicarse a otros fines que a los que se indican, siempre que su empleo se ajuste a la función que han de llenar.

Las reglas para la determinación de los esfuerzos a que los apoyos han de estar sometidos serán las que a continuación se especifican, con la observación de que las hipótesis designadas por a), b) y c) no debe suponerse que se producen simultáneamente, sino quedeberá escogerse para el cálculo de los apoyos de aquellas hipótesis queconduz-

can a las solicitaciones más desfavorables

Apoyos de sustentación.

a) Presión del viento, normalmente a la dirección de los conductores, sobre el apoyo, las crucetas y aisladores, y simultáneamente sobre los conductores en la mitad de cada uno de dos vanos contiguos.

b) Presión del viento en la dirección de los conductores, sobre el apoyo, las crucetas y aisladores.

c) Esfuerzo horizontal, obrando uni•lateralmente en la dirección de los conductores y aplicando en \mo cualquiera de los pimtos de unión de éstos a los apoyos; con una magnitud igual a un tercio la srnna de los esfuerzos máximos de tracción quepuedan presentarse en los conductores

Apoyos de ángulo.

a) Los resiütantes de los esfuerzos máximos transmitidos por los conductores y, al mismo tiempo, la presión del viento sobre el apoyo, crucetas y aisladores, con una dirección igual a la de aquella resultante.

b) Lá resultante de los esfuerzos transmitidos por los conductores, supuesta una dirección del viento normal a los conductores que determinan elmayor tiro en los dos vanos contiguos, y, al mismo tiempo, una presión del viento sobre el apoyo, crucetas y aisladores, para aquella dirección del viento

Esta hipótesis es aplicable solamente para apoyos que ofrezcan normalmente a la dirección de la resultante, unmomento resistente menor que en la dirección de esta fuerza. El esfuerzo a que se hallan sohcitados losconductores, y que éstos transmiten al apoyo, puede substituirse porel obtenido, multiplicando la tensión de máximo trabajo admitida por el seno del áng^ulo de incidencia del viento sobre el conductor.

Apoyo de anclaje en alineación recta.

a) Como en I, a).

b) Dos tercios del tiro máximo unilateral de los conductores, y al mismo tiempo la presión del viento sobre el apoyo con sus crucetas y aisladores, en sentido normal a la dirección de losconductores.

En las alineaciones rectas, construidas con apoyos de sustentación, deberá

de servicio.

Aplicación del ensayo.

Tensión de ensayo.

instalarse apoyos de anclaje, a distancias máximas de dos kilómetros

Apoyos de anclaje de vértices de án<julo.

a) Como en 11, a).

b) Como en II, b).

c) Dos tercios del tiro unilateral de los conductores, y al mismo tiempo la presión del viento sobre el apoyo, crucetas y aisladores, para una dirección• del viento paralela al mayor tiro de los conductores en los tramos contig:uos.

Las crucetas o ménsulas de los apoyos de anclaje deben poder resistir el esfuerzo máximo unilateral de todos los conductores.

Apoyos de extremo de linea.

El tiro máximo unilateral de todos los conductores, y al mismo tiempo la presión del viento actuando en sentido normal a los conductores sobre el apoyo, crucetas y aisladores.

Se justificará la hipótesis en que su cálculo se basa, según el empleo a que se apliquen.

Observcícicmes.—El cable de tierra, si existiera, no se tendrá en cuenta, a los efectos del tiro de los conductores.

Si para el apoyo de la línea'se utilizaran edificios y obras de fábrica de cualquier género, habrán de comprobarse sus condiciones de estabilidad, con arreglo a los esfuerzos que la linea le transmite.

Conductores.

No se admitirán paralas líneas aéreas secciones menores de siete milímetros cuadrados, supuestos los conductores de cobre de más de 40 kilogramos de resistencia a la tracción

Para los demás metales, la sección minima deberá calcularse con el mismo coeficiente de seguridad.

El cálculo mecánico de conductores y apoyos se atendrá a las reglas que siguen:

Tensiones mecánicas máxinws.—^Los conductores estarán montados con tales flechas y tracciones, que si llega a presentarse el caso de carga a), que más abajo se indica, la tensión máxima del material de que estén constituidos no

1

sea superior a de la carga de 2,5 rotura del mismo Se comprobarán además las tensiones resultantes en los conductores, para la hipótesis de la carga b). Todos estos valores se utilizarán enla forma que más tarde se dice, para el cálculo de los apoyos.

Caso a).—Peso propio, más pesó de un manguito de hielo de 1centímetro de• espesor (densidad = 0,925), más viento transversal de 30 kilogramos por metro cuadrado, con un coeficiente de reducción de 0,50 al actuar sobre superficies cilindricas. Temperatura, cinco grados centígrados (¿Bajo cero?.—No*a de la Redacción.)

Caso b).—Peso propio, noás viento transversal de 120 kilogramos por metro caudrado, con im coeficiente de reducción de 0,50 al actuar sobre superficies cilindricas. Temperatura, cinco gradas centígrados

Flechas máximas.—Se determinarán las flechas vertical e inclinadas, en las hipótesis siguientes, siendo los mayores valores que se obtengan los que deberán tenerse en cuenta para el estudio de la disposición de las estructuras de los apoyos.

Caso a).—Peso propio, más peso de un manguito de hielo de im centímetro de espesor, sin viento. Temperatura, cero grados centigrados.

Caso b).—Peso propio, más viento transversal de 120 kilogramos por metro cuadrado, con un coeflciente de reducción de 0,50 al actuar sobre superflcies cilindricas

Caso c). Peso propio, sin sobrecarga. Temperatura, 50 grados centígrados.

Estructuras.

Las estructuras de los diferentes tipos más arrilja mencionados se calcularán en alternativa para las dos clases o hipótesis de carga que a continuación se detallan En el caso más desfavorable se debe llegar a esfuerzos de tracción, compresión, flexión, esfuerzo cortante y presión contra paredes'(roblones y tomillos), que no sean superiores a 1/3,5 de las corespondientes cargas de rotura En los elementos sometidos a pandeo, el cálculo se hará como el de una barra trabajando a la tracción, sin contar la pérdida por el roblonado, pero afectando dicho trabajo de un factor o coeficiente a, que se tomará de im cuadro incluido en el Reglamento Bn los resultados obtenidos para las piezas sometidas al pandeo deberá llegarse al mismo coeflciente de seguridad (1/3,5) que para las otras clases de solicitación.

Caso a).—Peso propio, peso de las ménsulas y aisladores, viento transversal de 30 kilogramos por metro cuadrado, con un coeflciente de reducción de 0,60, cuando actúa sobre superficies cilindricas, y reacciones transmitidas por los conductores para el caso a) de carga.

Caso b).—Peso propio, peso de las ménsulas y aisladores, viento transversal de 120 kilogramos por metro cuadrado, con un coeficiente de reducción de 0,60, cuando actúa sobre superficies cilindricas, y reacciones transmitidas por los conductores para el caso b) de carga.

En las estructuras de celosía, la presión del viento en la cara situada a sotavento se afectará de un coeficiente de reducción de 0,50.

Las cimentaciones se calcularán teniendo presente la condición resistente de las tierras y en ningún caso se excederá la presión máxima que el terreno pueda admitir en buenas prácticas de construcción.

•En cuanto a las cargas a que deben trabajar los diversos materiales metá-

licos, regirá la instmcción oficial para el cálculo de puentes.

Separación entre conductores.

La separación entre los conductores, en las líneas aéreas, se determinará en función de la tensión de servicio y de la flecha, aplicando la fórmula:

d^K^D V2 20.000

en la que : d = representa la distancia mínima en metros entre los conductores en el apoyo; D, la flecha, también en metros; V, la tensión en kilovoltios, y K un coeflciente que vale = 0,75 cuando se trata de conductores de cobre o de aluminio reforzado, y la unidad en el caso de alimainio.

Cruces.

Cuando el cmce de una línea aérea sobreun inmueble, cercado, vía, se haga con conductor de 50 o más m/m' de sección y de resistencia mecánica a la mjytura superior a 40 kilogramos por m/m', el cruce se hará colocando en los apoyos, a uno y otro lado, dos aisladores por fase o conductor, y practicando una esmerada ligadura en ambos aisladores y conductores.

Cuando el cmce se efectúe con conductores cuya sección esté comprendida entre 25 y 50 m/m', se adoptará la misma disposición, pero instalando en toda la longitud del cmce, sea doble conductor de igual sección, sea un cable flador de acero galvanizado, con sección no menor de 25 m/m' atados en ambos casos a distancias máximas de 1,50 metros, por medio de retenciones, que aseguren unaimión eléctrica y mecánica suflciente.

Cuando el conductor sea de menos de 25 m/m' de sección, se pondrá necesariamente cable de acero flador, al menos de 25 m/m'.

Si el conductor empleado tiene una resistencia mecánica igual o inferior a 40 kilogramos por m/m', se aumentarán proporcionalmente las secciones indicadas, de suerte que se mantenga en cada caso la carga total de mptura.

Si los aisladores empleados fueran del tipo de cadena, podrá emplearse simple cadena a uno y otro lado del cmce, pero la fljación del conductor a las cadenas de aisladores se hará por medio de un suplemento de cable de acero, con sección adecuada al esfuerzo previsto, atando dicho suplemento sólidamente al conductor. La distancia entre las ligaduras de uno y otro cable será la suficiente para que en el caso de formarse un arco eléctrico no alcance éste al conductor, y si sólo al suplemento de acero, es decir, quedando siempre asegurada contra estos efectos la continuidad del conductor.

Los apoyos de las lineas a uno y otro lado del cmce habrán de ser metálicos o de hormigón en la parte empotrada en el terreno, por modesta que sea la importancia de la linea.

La altura de los conductores será suflciente para que el conductor más bajo, en las condiciones de máxima flecha, quede por lo menos a seis metros sobre la parte más alta de la vía que se cruza Si se trata de algún caso especial de cruce de ferrocarril, carretera u otra via terrestre que, por circunstancias también especiales, exija mayor altura, será ésta la necesaria para no crear la menor dificultad o peligro para el tráfico, ni para las reparaciones u otras operaciones que pudieran ser necesarias en la vía trazada

Si el cruce es de vía navegable, marítima o fluvial, los conductores deberán con toda holgura permitir el paso de los barcos sin que pueda alcanzarlos su arboladura, y, en defecto de éstas, la altura de aquellos será de seis metros sobre la que corresponda al pimto más alto de la cubierta o piso de la embarcación en que puedan situarse las personas.

Si el cruce ea sobre edificios o construcciones cualesquiera, y si se trata de líneas de alta tensión, la altura de los apoyos será tal que los conductores queden cuatro metros más altos que los puntos más elevados, y que bajo aquéllos pueda colocarse una persona. Se fijará en sitio perfectamente visible la indicación de la necesidad de quitar la tensión de las líneas en caso de incendio antes de emplear ilas mangas de riego para la extinción de aquél.

Los conductores de baja tensión se colocarán en forma que no dificulten el tránsito sobre los edificios para las reparacionesi y en los casos de incendio.

Los cruces de las líneas eléctricas entre sí, sean de baja o alta tensión, incluyendo en éstas las telegráficas y telefónicas, se atendrán en su disposisión a las reglas que a continuación se indican:

La línea de alta tensión se tenderá a mayor altura, se forzarán sus conductores y aisladores, como se ha indicado en los tres casos, para cuando cruza un inmueble, cercado, vía, etc.

La de menor tensión irá más baja y estará protegida en la zona de cruce, entre sus apoyos inmediatos a dicho cruce, por un haz de cables de acero, colocados por encima de la línea que se ha die proteger, con resistencia mecánica suficiente para soportar, sin romperse ni adquirir excesiva flecha, los cables de la línea superior en el caso de que éstos se romjrfesen o desprendieran.

Este haz de cables de acero deberá estar en perfecta conexión con tierra, y el cruce deberá hacerse lo más próximo posible a uno de los apoyos de la línea superior.

También podrá hacerse el cruce colocando en la línea de menor tensión sobre un apoyo de la de tensión más elevada, instalando el haz de cables mencionados en el párrafo precedente, entre el apoyo de la línea a más alta tensión y a los inmediatos de la línea a menor tensión. En este caso, no sólo él haz protector de cable de acero, sino también el apoyo de la linea de mayor

tensión dteberán estar cuidadosamente puestos a tierra, mediante las correspondientes placas.

Cuando la línea eléctrica cruce un monte o a una masa de árboles, para librar a los conductores del contacto de las ramas, se podrán cortar los árboles a mata rasa, dejando tm ancho libre de tres metros a uno y otro lado de la línea, para mantener el cual el propietario de éste tendrá derecho a efectuar la poda de las ramas que por su crecimiento reduzcan aquella distancia

Trazados paralelos.

Sólo se admitirán en caso de necesidad justificada los trazados paralelos de dos líneas de transporte de alta tensión de distinta entidad; su separación será de más de diez metros en general; por excepción justificada, y a falta de otra solución, podrá reducirse ésta

Si fueran precisas variaciones en los ornees o trazados paralelos, se efectuarán las necesarias para cubrir lo que queda dispuesto. Las variaciones de una línea o instalación preexistente motivada por otra que se trata de establecer, serán ejeroitadas por el propietario de la primera a cuenta de la segunda. En armonía con esto, toda linea deberá establecerse de modo que no entorpezca las servidumbres existentes más que lo necesario para su instalación, y edificaciones precisas.

Cuando se empleen los mismos apoyos para líneas de transporte de características distintas, de una misma entidad, serán de altura suflciente para que la separación de los conductores sea la que con carácter general se exige, quedando además entre el más bajo de la superior y el más alto de la inferior a una diferencia de altura de 1,50 metros. Deberá también cumplirse la condición de que el conductor más bajo esté en cualquier punto a seis metros, al menos, de altura sobre el suelo.

Todas las líneas que vayan en los mismos apoyos se concederán para los efectos de la explotación, conservación y seguridad en relación con las personas a una tensión igual a la de la que tenga, más elevada.

Lineas sobre la vía pública.

El tendido de las líneas de trasporte sobre vías públicas, y paralelamente a ellas, cuando están destinadas aquéllas al servicio directo de la energía para constuno público, se efectuará, por excepción justificada, a falta de otra solución, si se trata de líneas de alta tensión, y, en tal caso, se tomarán las siguientes precauciones:

1.° En todo el proyecto de la línea, dentro de las condiciones supuestas en el párrafo precedente, la instalación se hará como si aquel trayecto fuese íntegramente d.e cruce de inmueble, cercado, etc

2.» En el caso de que por no ser recta la vía fuesen precisos trazados poligonales, las ángulos interiores no serán

menores de sesenta grados sexagesimales. ^

Las condiciones de resistencia de los^ apoyos garantizarán su perfecta estabilidad y permanencia, y si para ello fuesen precisas construcciones especiales, éstas se harán de modo que no dificulten la circulación ni las servidumbres preexistentes.

3." Los conductores de alta tensión frente a fachadas de edificios habitados, se establecerán de modo que la separación de las ventanas y balcones o sitios en que pudan colocarse las personas, sea tal que queden cuatro metros libres, tanto horizontal como en vertical

4.» Cuando el trazado de la línea de transporte de corriente eléctrica deba ir por circunstancias inevitables, total o parcialmente, paralelo a conducciones telegráficas o telefónicas, la separación que pe establezca entre aquéllas y éstas será, como norma general, superior a diez metros.

Varios.

Si se trata de comunicaciones bifllares, o de circuitos combinados, y las transposiciones verificadas en la línea de comunicación no son suficiente para evitar los efectos inductivos perturbadores, las transposiciones se verificarán también en la línea de transporte de la corriente alterna. Sí se trata de comunicaciones telegráficas por un solo conductor, las permutaciones se verificarán en la línea inductora, si ésta fuera de corriente alterna.

Tanto en el caso de las líneas de transportes como en las de tracción, la amplitud de la corriente inductiva no será superior a cinco centésimas de la intensidad de corriente de explotación en los circuitos telegráficos, ni será sensible al teléfono en un circuito bifilar de aislamiento normal y permutaciones equilibradas

Cuando por no poderse cumplir las condiciones límites señaladas sea necesario verificar la variación del trazado de la línea telegráfica o telefónica, o adoptar disposiciones especiales para evitar los efectos inductivos, se ejecutarán una u otras obras por la entidad propietaria a costa de la constructora de la nueva línea y de suerte que no se interrumpa el servicio de Ja línea anteriormente establecida

En las líneas aéreas de baja tensión próximas a los edificios o colocadas sobre brazos o palomillas sujetos a sus muros, los conductores estarán suflcientemente separados para que no sean tocados inadvertidamente por personas que puedan asomarse a las ventanas, balcones, terrazas, etc., no eximiendo de esta condición el que los conductores estén aislados.

Las derivaciones para la alimentación Je receptores de energia se efectuarán arrancando de un apoyo o instalación especial hecha en la línea de origen, nunca de vano alguno, y si necesariamente ha de tener parte de su recorrido al alcance de las personas, en esta parte, además del aislamiento de los conducto-

res, irán éstos protegidos por una cubierta que impida el que inadvertidamente puedan ser tocados y sufran los efectos de la himiedad.

Si la línea derivada es para corriente de alta tensión, se situarán los conductores en forma tal que conservando la altura de seis metros sobre el suelo, queden como se ha indicado, para las líneas, cuatro metros sobre los puntos de los edificios a que puedan llegar las personas Cuando sea imposible esa distancia, se cubrirán los conductores con una pantalla metálica o irán en forma de cable armado, y en ambos casos la cubierta metálica se pondrá en comunicación con tierra, en las condiciones fijadas al tratar de las centrales. En las derivaciones podrá reducirse la sección de los conductores, supuestos de cobre a 5 m/m= y a la necesaria equivalencia en los demás metales, siempre que en ellas no haya vanos de más de 10 metros.

Si hay razones de impotante economia o dificultades justificadas, que se' opongan al establecimiento de líneas independientes, podrá fijarse la de comunicación afecta al transporte de energia en los mismos apoyos que en la de trabajo, siempre que se trate de comunicación directa, sin derivaciones permanentes. En tal caso, el conductor superior de la línea telefónica quedará 1,50 metros más bajo que el inferior de la de trabajo cuando la longitud del vano no sea superior a 30 metros; para mayores vanos, por cada metro se aumentará aquella separación un centímetro, tomándose siempre la precaución de que .la flecha de la línea telefónica sea igual o mayor a ia de la línea superior La linea telefónica así establecida, se considerará como de alta tensión para los efectos de este Reglamento, en lo que se relaciona con la seguridad de las personas y de las cosas, fijándose en 15 m/m= el límite mínimo del cable fiador que haya de utilizarse cuando se exige su empleo.

Los elementos metálicos de las estaciones telegráficas o telefónicas, que están en comunicación eléctrica con los conductores de la línea, podrán estar descubiertos desde 2,5 metros del piso para arriba, pero deberán protegerse desde esta altura hasta el suelo

Electricidad y energía

lias tarifas de energía.

En la última reunión del Comité Directivo de la Cámara Oficial de Productores y Distribuidores de Electricidad, el presidente díó cuenta de la visita que, acompañado del director y secretario, hizo al director general de Industria, se^or Cuito, relacionada con los diversos asuntos que la Cámara tiene pendientes <le estudio y resolución en el ministerio <i« Economía, y muy especialmente de la instancia redactada por don Alfredo Viñas, y presentada el 23 de junio, sobre la necesidad de que en méritos de justicia y equidad se consienta a las

Compañías adicionar a sus contratos de suministro una cláusula que les ponga a cubierto de los perjuicios que habían de irrogárseles si se llegara a estabilizar la peseta a un tipo inferior a la par o si se adaptasen los precios de la energia eléctrica al valor adquisitivo de la moneda.

Fué favorable la impresión obtenida en dicha visita; sin embargo, hasta la fecha, sobre la instancia reseñada, no ha recaído resolución de ninguna clase.

Se cambiaron impresiones por los señores concurrentes, respecto de la conveniencia y oportunidad de dirigir una solicitud al señor ministro de Economía, concerniente a que no se adopte medida alguna relativa a rebaja de tarifas sin

producir, si llega a implantarse, se dirija circular a todos los asociados, encareciéndoles que, en un plazo de quince días, comuniquen a la Cámara sus respectivos criterios sobre el particular, para luego acudir a la información pública que inmediatamente se solicitará y a la que se espera que el señor ministro acceda, como hizo en otros casos similares

La socialización y municipalización de la industria eléctrica.

En la última reunión del Comité Directivo de la Cámara Oficial de Productores y Distribuidores de Electricidad, el presidente dio cuenta de algunas

El neumático en los ferrocarriles

Recientemente se han celebrado en Francia, con muy buen éxito, unos interesantes ensayos de coches automotores con neuináticos análogos a los de los automóviles En la fotografía, siguiente puede verse el detalle de una de las ruedas del automotor, que aparece en ésta

haber previamente oído los pareceres de esta Cámara y de las Compañías particularmente afectadas. Acordóse presentar la instancia en dicho sentido.

Igualmente resolvieron los señores asistentes a la reunión hacer una visita al propio señor ministro de Economía, para tratar de conseguir la implantación de un nuevo procedimiento de tarifas, más ajustado a las exigencias modernas de las índustriEis de electricidad

Enterajdo el Comité de que ha sido patentado un aparato contador, que marca en pesetas, en vez de en vatios, los señores reunidos acordaron, después de detenido examen del asunto, que ante el trastorno que el nuevo sistema ha de

TURBINAS HIDRÁULICAS

BOVIN G & Co. Ltd .

Ingeniero representante B THOMA S SAL A CONSTRUCCIONES HIDRAUUCAS E INDUSTRIALES

Aragón,358-Barcelona -Teléf." 5*208

cartas e informes recibidos de entidades extranjeras, relacionados con la socialización y municipalización de la industria eléctrica, y expuestos por los señores asistentes a la reunión importantes aspectos de tan interesante asunto, se acordó continuar recopilando datos para efectuar un estudio, lo más completo posible, interviniendo—si llegase el caso— con las máximas probabilidades de acierto en la solución del problema.

El capital extranjero y la industria eléctrica nacional.

Se dice que el Elektrobank, de Zurich, ha adquirido, no sin fuerte oposición, un importante paquete de acciones de la Hidroeléctrica del Chorro (Málaga), y se habla de la fusión de esta sociedad con la Compañía Sevillana de Electricidad.

También se comenta la actividad del teísmo Banco suizo en relación con la Sociedad de Fuerzas y Riegos de Levan-

te, la Distribuidora Alicantina, la Hidráulica del Segura y algunas otras entidades de menor importancia.

Una interesante fusión de sociedades de la industria de purificación eléctrica de gases industriales

Cada dia es mayor la ampliación de la técnica de gasificación, y, por consiiguiente, la purificación de los gases

Ltd.", Londres, de modo que las patentes y la experiencia de estas casas están a la disposición de la nueva entidad.

A las juntas generales de la "SiemensSchuckertwerke A G." y de la "Metallgesellschaft A. G.", se ha propue.sto que el presidente del Consejo de Administración de la "Siemens-iSchuckeitwerke

A G.", doctor Cari Friedrich von Siemens, sea nombrado consejero de la "Metallgesellsphaft A G.", y ei presidente

mil a mil quinientas pesetas el caballo, sin regulación, y por último, 124 millones de metros cúbicos será la capacidad de todos los embalses

El proyecto, descrito por el diario de Zaragoza "La Voz de Aragón", es de gran amplitud, y además de abarcar el aspecto hidráulico, tiende a la ampliación de los regadíos de toda la cuenca del Esera, y consigna además la posibilidad de dotar de agua a varios pueblos; entre ellos, Benasque, Triste, Anciles y Sahún, además de evitar las arrolladoras y frecuentes crecidas del Esera, que tan gran daño causa a los campos.

Este proyecto supone en su aspecto hidroeléctrico la creación de im núcleo de producción de energía de 200.000 kilovatios.

En el "Boletín Oficial de la provincia de Huesca", fecha 5 de julio último, se ha publicado la correspondiente notaanuncio de información pública de los proyectos citados

Se indica como promotores de este asunto al aparejador de obras Sr. Nebot y al ingeniero de Caminos D. Luis de Fuentes López.

Ferrocarriles

La situación de las Compañías Ferroviarias.

El tráfico de los principales ferrocarriles españoles acusa en el año en curso una fuerte contracción respecto al registrado en años anteriores

El neumático en los ferrocarriles

Detalle de una de las ruedas del coche automotor a que se refiere la fotografía anterior Como puede verse, el neumático apoya directamente sobre el carril, determinando una excelente suspensión La estabilidad lateral queda asegurada por una pestaña metálica

industriales tiene cada vez más incremento. Desde hace algunos años existe entre el grupo "Metallgesellschaft-Lurgi" y la "Siemens-Schuckert" un intercambio de patentes de purificación eléctrica de los gases. Por este procedimiento moderno se evitan completamente las molestias en los alrededores de las fábricas y se recuperan polvos de gran valor. Para profundizar los trabajos comunes en esta especialidad las casas "Metallgesellschaft" y "Siemens-Schuckert" han acordado entregar la administración de sus numerosas patentes y sus trabajos mutuos de investigación en este campo de actuación tan difícil a la nueva sociedad "Siemens-Lurgi-CottrellElektrofilter G m b H für Forschung und Patenverwertung", Berlin.

Esta nueva entidad ha otorgado la exclusiva en la construcción y venta de filtros eléctricos a la "Lurgi Apparatebau Gesellschaff m b H.", Frankfurt a/M., que pertenece al grupo de la "Metallgesellschaft" A consecuencia de esta transformación se han reorganizado y prolongado los convenios existentes con las principales casas en el ramo ds la purificación eléctrica de gases del Extraigero, es decir: "International Prec'pitattion Comp.", Los Angeles; "''Vestern Precipitation", Los Angeles; "R'^search Corp.", Nueva York, y "Lodge-Cottrell

de la Dirección de la "Metallgesellschaft A. G.", doctor Alfred Metton, Consejero de la "Siemens-Schuckertwerke A. G.".

Interesantes concesiones en el Pirineo aragonés.

Para explotar varios saltos de agua en el valle de Benasque (Huesca), con destino a la producción de energía eléctrica en la cuenca alta del rio Ese, ra, va a constituirse en Zaragoza una Empresa con un capital de 135 millones de pesetas

Para la realización de esta obra hay dos proyectos presentados en solicitud de las respectivas concesiones

En el que parece más grandioso, la zona de aprovechamiento la constituye el macizo central, de unos 300 kilómetros cuadrados de extensión. Dentro de esta zona recibe el Esera las aguas de sus principales afluentes, nacidos todos en alturas de 2.700 a 3.400 metros.

Abarca este proyecto la construcción de once saltos y seis centrales, que se instalarán en Hospital, Estost, Anciles, Senarza, Villanova y Sahún. Las presas se construirán del tipo de arcos múltiples.

Con este proyecto resultaría el precio del caballo, 627 pesetas. Al presente, en los saltos más económicos resulta de

En la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante la situación es la siguiente: Productos del' tráfico desde primero de enero al 10 de julio de 1931, pesetas 149.797.630,38; ídem id en igual período de 1930, pesetas 163.528.522,07; diferencia en menos, 13.730.891,69

En la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España los ingresos de la explotación desde primero de enero al 30 de junio de 1931, comparados con los correspondientes a! mismo periodo en el año anterior, son: acumulados desde primero de enero de 1931, 171.503.982,23 pesetas; 1930, 180.613.281,81 pesetas. Diferencia en menos, 9.109.299,58 pesetas La Compañía de los Ferrocarriles Andaluces los productos han sido: período de explotación hasta el 20 de julio de 1931, a partir de primero de enero de 1931, 32.651.953,98; 1930, 37.371.014,26 pesetas Diferencia desde primero de enero en menos, 4.719.060,28 pesetas.

La disminución de los productos de explotación puede llegar a crear una situación realmente difícil a la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, cuyos obligacionistas han dirigido al ministro de Fomento un escrito, en el que dicen que la desastrosa actuación de los gobiernos que ha sufrido España, por lo que a los ferrocarriles se refiere, ha producido el derrumbamiento del crédito, ya que la depreciación se ha producido

no sólo en los valores ferroviarios, sino que ellos han arrastrado a los demás valores'españoles incluso a las deudas del Estado, y terminan pidiendo:

Primero La publicación con la mayor urgencia del Estatuto ferroviario definitivo, ya que existen estudios bastantes, hechos a este respecto, por durante más de media docena de años

Segundo. En el entretanto, y sin pérdida de momento, debe publicarse una disposición oficial declarando prorrogado el periodo provisional, hasta que se establezca el definitivo, y, como consecuencia de ello, ordenar que se siga liquidando desde primero de enero de 1929, y abonando, los auxilios que establece ©1 artículo tercero del decreto de 8 de agosto de 1926, el cual continuará vigente.

Tercero Declarar en la forma más solemne y oficial que sea posible que ni la Orden de 31 de enero último, ni las disposiciones y acuerdos de la Comisión en sus méritos nombrada, eximen ni pueden eximir a la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces de la inexcusable obligación de atender en sus repectivas oportunidades al pago de cupones y amortizaciones.

Y, finalmente, que en tanto dicha Compañia haya desatendido dichos pagos es de inexcusable cumplimiento el deber de averiguar las causas que han motivado dicho sobreseimiento, así como de investigar si tales causas son debidas a actos u omisiones generadoras de responsabilidades, para hacerse efectivas en caso de existir, o para proclamar su inexistencia en caso contrario.

El Consejo de la Compañia del Norte se reunió, en agosto, en San Sebastián, habiéndose publicado sobre esta reunión la siguiente nota:

"Aparte el despacho de los asuntos corrientes, el Consejo de los Ferrocarriles del Norte examinó muy detenidamente la situación creada por las condiciones en que actualmente se desarrolla la economía nacional, que inevitablemente han determinado sensible baja en los ingresos de la Compañía. No obstante, esta depresión, inferior a la experimentada por la casi totalidad de los ferro-' carriles españoles y extranjeros, y en parte compensada por la obligada reducción de gastos, no justifica, a su juicio, la desproporcionada baja en las cotiza' clones de sus valores. Fúndase esta creencia no sólo en la evidente transitoriedad de dichas circunstancias, sino en la certeza de que, como repetidamente ha manifestado a este propósito el Gobierno, las disposiciones que en definiti"va se dicten respecto del régimen ferroviario estarán orientadas en el sentido "íe mantener el estado jurídico y econó-' mico de las Compañías creado al amparo de las vigentes disposiciones, salvaguardando así los legítimos intereses de los poseedores de aquellos valores, que, como es sabido, constituyen, en cuantía importantísima, no sólo las carteras y reservas de Compañías de Seguros y Ca-

jas de Ahorros y de importantes sectores de la Banca Nacional, sino también la base de las modestas fortunas de enorme número de tenedores que han invertido sus ahorros, contribuyendo con ello a la nacionalización de tan esencial sector de la economía española."

Han circulado rumores de que se estaban realizando estudios sobre una proyectada fusión de las Compañías del Norte y M. Z. A. Parece más verosímil la hipótesis de que se hayan realizado estudios simultáneos por ambas Compañías para fijar una posible valoración de sus acciones en ©1caso de que llegara a ser una realidad el rescate por el Estado de las concesiones ferroviarias.

Los ferrocarriles en construcción por el Estado.

El ministro de Fomento ha dado a la publicidad la siguiente nota:

"Como es sabido, e! Gobierno de la República acordó hace algún tiempo la suspensión de las obras de construcción de determinados ferrocarriles que pertenecen al plan llamado de urgencia, al fin de obtener una determinada economía reclamada por las necesidades del país.

Conseguida la finalidad de obtener esta

estas obras, como medio de solucionar en parte ei problema del paro obrero.

Todas estas consideraciones han inducido al Gobiemo a meditar sobre la cuestión, y en el Consejo de ministros celebrado ayer ha sido aprobada una fórmula propuesta por este ministerio, en virtud de la cual, se continuarán todas las obras de nuevos ferrocarriles, actualmente en ejecución, con créditos suficientes consignados hasta 31 de diciembre del presente año y verificándolo con ritmo análogo, a lo que habia establecir do a fines del pasado año y principios del presente."

Añadió el señor Albornoz que con esta fórmula los ferrocarriles en construcción siguen lo mismo que antes; es decir, que continúan todas las obras señaladas en el actual presupuesto

La electrificación de Bilbao a Portugalete y Santurce.

Han dado comienzo en la linea del ferrocarril de Bilbao a Portugalete y Santurce los trabajos para,la electrificación de la indicada linea. Están ya realizados la mayoría de los hoyos en los que han de ir empotrados los postes sostenedores de los cables conductores de la energia eléctrica, los cuales se están constmyendo en la factoría de Altos Homos

La Comoañía tiene interés en llevar

Automotores para mercancías

Los ferrocarriles alemanes han establecido recientemente unos servicios rápidos do mercancías atendidos con automotores Diesel, que con una carga útil de 15 toneladas llegan a desarrollar velocidades superiores a 70 kilómetros por hora.

economía, no podría perderse de vista los inconvenientes que acarreaba la suspensión de obras, por establecer en algunas de ellas soluciones de continuidad que harían inútiles las secciones que se construyeron, dejando incumplido el principal objetivo de unir los más importantes centros de producción y consumo; por otra parte, las circimstancias actuales aconsejaban la continuación de

a cabo las indicadas obras con la mayor rapidez posible, si bien todavía no ha fijado la fecha en que comenzará a funcionar la nueva tracción

Las comunicaciones de Madrid con la Sierra del Guadarrama.

El Comité técnico del Ayuntamiento de Madrid ha examinado el proyecto de

los señores Terán e Hidalgo, que proponen la construcción de una calzada hasta Hoyos de Manzanares, y desde este punto hasta el Pico de la Maliciosa, un ferrocarril de cremallera

El Ingeniero de Caminos señor Ontiveros ha presentado en el ministerio de Fomento un proyecto de funicular aéreo

dernMediterráneo, los cuales, según ellos, se elevan a 105 millones de pesetas

Minas y metalurgia.

La Conferencia Nacional de Minería.

Durante el mes de agosto, en el ministerio del Trabajo, y bajo la presidencia del señor Fabra Ribas, ha celebrado sus

Gamboa y Robles, don José Gil de Ramales, don Antonio Mayorga Briones y don Juan Relinque Esparragosa

La Conferencia ha terminado sin llegar a un acuerdo. Los ot)reros de las minas de hulla han mantenido firme su posición, convertida en estado de derecho La posición respectiva de ambas partes ha quedado fijada en la nota que a continuación insertamos Falta en ella, sin embargo, la de los representantes de los ministerios de Fomento y Economía. Aquél juzga, en principio, justas las peticiones patronales de un aumento en ©1 precio de venta, como compensación a la disminución de la jomada de trabajo. El de Economía, por el contrario, opone su voto, por la repercusión que el aumento de precio del carbón ha de tener en otras varias industrias. Para ello se dice que sería necesaria una Conferencia que armonizase y acoplase los intereses de muchas economías.

Los acuerdos varían respecto a las minas de carbón y a las demás La nota dice:

"La Delegación obrera considera indispensable el establecimiento, desde primero de septiembre, de la jomada de siete horas en las labores subterráneas hulleras, de acuerdo con lo establecido en el artículo 32 del decreto de primero de julio último y con las aspiraciones reiteradamente expuestas por las organizaciones obreras.

Automotores para viajeros

Los ferrocarriles alemanes están muy satisfechos de los resultados económicos logrados en distancias cortas con sus nuevos automotores Diesel para viajeros, pues gracias a ellos han logrado reducir considerablemente el coate del viajero-kitómetro para pasajeros en la Sierra del Guadarrama.

Las caracteristicas principales del proyecto son: dei kilómetro 13 de la carre-. tera de Villalba a Segovia partirá tma autovía de 10 metros de anchura, que, bordeando el pueblo de Navacerrada, y con tma longitud de cuatro kilómetros aproximadamente, conducirá a ia estación de partida del funicular, situada ésta al pie mismo de la Sierra. La distancia de Madrid a la estación primera del fimicular será aproximadamente de 54 kilómetros por carretera, toda de firme especial. Un servicio de autobuses, bien partiendo del centro mismo de Madrid o combinados con los numerosos trenes del Norte que llegan a Villalba, o ambos servicios conjuntamente, permitirá trasladarse económicamente al pie del funicular en una hora, como máximo.

Figura como peticionaria una fuerte entidad de Madrid, que, obtenida la concesión, lo construirá rápidamente

Ontaneda-Calatayud

Han estado en Madrid varios representantes de la Anglo Spanish Construction Co., entidad constructora del Ontaneda-Calatayud, visitando al ministro de Hacienda para reiterar las peticiones que tienen ya hechas sobre el reembolso de créditos a su favor por la construcción de diversos trozos del ferrocarril Santan-

reuniones la Conferencia minera convocada para discutir si se mantiene o no la jamada de siete horas y decidir los casos en que debe aumentarse.

Asistieron a ella delegados de las minas de carbón, hierro, cobre, plomo, cinc y potasa. Como vocales patronos figuran don Rafael Riego y de Ramón, don Ricardo Gondra Lazurtegui, don Luis de Lamana y Lizart)e, don Santiago Baselga, don Valeriano Balzola, don Manuel Fernández Balbuena, don José Agudo y Gutiérrez de la Losilla, don José María Cabanas y don Alfonso Figuerola López Los vocales obreros son don Ramón G. Peña, don Amador Femández Montes, don Víctor Gómez, don Adrián Fernández Gutiérrez, don Juan Palomino Ruiz, don Benito Bonales, don Agustín Marcos Escudero, don Miguel Ranchai y don Federico Montesinos.

Como vocales técnicos de los ministerios de Fomento, Hacienda, Elconomía y Trabajo, asistieron los señores don Luis

LABORATORIOS

Químicos Instalación general Proyectos. Catálogos. Presupuestos.

PRODUCTOS QUÍMICOS PUROS

Establecimientos JODRA PRÍNCIPE, 7 MADRIj )

La Delegación patronal estima que, dada la situación de la industria hullera, no es posible que ésta soporte el re-' cargo que en sus costes implicaria el establecimiento de la jomada de siete horas y que la adopción de la misma debe hacerse concediéndose simultáneamente la debida compensación, con el consiguiente aumento en los precios de venta y tasa.

La delegación obrera declara que, si quien fijó los precios de venta con régimen de trabajo de ocho horas, lo hizo en presencia del coste de producción y dejando un margen mínimo de beneficio al productor, la parece lógico que, alterado el régimen de trabajo, sean revisadas las condiciones comerciales establecidas; pero no le es posible admitir la simultaneidad apuntada por la representación patronal, y mucho menos puede ser aceptable el dejar supeditada la diaminución de jomada a que por el Gobiemo se autorice o no la modificación del precio de venta o establecimiento de otras compensaciones.

Respecto a jornales, la delegación obrera estima que, por ahora, puede limitarse a concederse en las demás cuencas carboníferas los aumentos que en la de Asturias se han otorgado el día 1.° del actual, con la consiguiente compensación en ios precios de destajo, ajustándolos a la nueva jomada de trabajo.

Esto último seria aceptado por la delegación patronal, sólo en el caso de que le fuese concedida la necesaria compensación por el aumento que en el precio de coste también ello detemiine.

Bn cuanto al Orfanato Minero, unánimemente se reconoce la necesidad de establecer un régimen que permita hacer

extensivos a todos los obreros de las minap de carbón los beneficios que de tales instituciones se derivan

La Conferencia acuerda considerar como situación de derecho desde 1 de julio, la de hecho de excepción que actualmente disfrutan las mismas distintas del carbón (metálicas, potasa, fosfato, ,=ialinas, etc.) Para que dichas empresas puedan seguir gozando de la excepción durante el primer semestre del año, será necesario que antes del 30 de septiembre próximo se formule la oportuna petición, por el procedimiento que dicho decreto señala, al señor ministro, quien acordará a la vista de la situación y previos los asesoramientos e informes oportunos".

Nombramientos y traslados.

El ingeniero industrial D. Enrique Gómez Rubiera ha sido nombrado receptor de materiales de los Ferrocarriles Andaluces, en Bilbao

SERVICIOS DEL ESTADO

Ingenieros agrónomos. — Don Ángel Torrejón Beneta, ingeniero jefe de primera clase afecto al Protectorado de España en Marruecos, pasa a prestar sus servicios como jefe de la Sección Agronómica de Guipúzcoa.

Don Carlos Cremades Jiménez, afecto a los servicios del Protectorado de España en Marruecos, pasa a prestar sus servicios como ingeniero director de la Estación de Horticultura y Escuela de Jardinería de Aranjuez; don Manuel Herrero Egaña, ingeniero jefe de segunda

Estación de Viticultura y Etnología de Ampliación de Reus.

Don José Orozco Esteban, ingeniero tercero, afecto como director de la Estación de Alivicultura y Elayotecnia de Baeza, pasa a prestar sus servicios como director de la Estación de Estudio de Ampliación del Riego de Ubeda.

Don Arsenio Ruada Marin, ingeniero primero, se nombra para el cargo de ingeniero director de la Granja Escuela de Capataces Agrícolas de Granada.

Don Jorge Menéndez y Rodríguez, ingeniero tercero, se dispone preste sus servicios en la Sección Agronómica de Santa Cruz de Tenerife (Canarias)

Don Francisco Muñoz Rubio, ingeniero tercero, se dispone preste sus servicios en la Granja Escuela de Capataces Agrícolas de Córdoba.'

Don Pedro Yeron Chacón, se le destina a la Sección Agronómica de Jaén; don Gregorio Cruz Valero, ingeniero primero, afecto a la Gran Escuela de Capataces Agrícolas de Badajoz, ipasa a la Sección Agronómica de Badajoz como ingeniero del Cuerpo.

Ingenieros de Caminos.—Don Antonio Pizarro, ingeniero primero, pasa del Negociado de Concesión de Ferrocarriles a ingeniero subalterno de la División Hidráulica del Tajo.

Don Fermín Artaza Piñuela, ingeniero primero, pasa de la Jefatura de Toledo a ingeniero subalterno en la División Hidráulica del Tajo

Don Félix Alonso Misol, ingeniero jefe de segunda clase, se le nombra jefe del Negociado de Confederaciones.

Don Carlos Hardisson Pizarroso, ingeniero segundo, nombrado director técnico de la Junta administrativa de Santa

Rodríguez; a ingenieros primeros, don Fausto Gómez Simón y don Manuel Navarro Marchante, y a ingeniero segimdo, don Manuel Salto Loredo

Don Eduardo Serrano Suñez, ingeniero tercero, se le nombra ingeniero subalterno de la Jefatura de Obras Públicas de Tarragona.

Don Ramón de Fontecha Sánchez, ingeniero segundo, se le nombra ingeniero subalterno del Circuito Nacional de Firmes Especiales.

Don José María Cano Rodríguez, ingeniero tercero, se le nombra ingeniero subalterno de la Jefatura de Obras Públicas de Gerona.

Don Gonzalo Hemández Jaudenes, ingeniero segundo en la Mancomunidad Hidrográfica del Dueiro, se le nombra ingeniero subalterno de la División del Duero.

Don Carlos Wemer Bolín, ingeniero tercero, se le nombra ingeniero subalterno del Circuito Nacional de Firmes Especiales.

Don Rafael Juanes Díaz Santos, ingeniero tercero, se le nombra ingeniero subalterno de la Jefatura de Obras Públicas de Pontevedra.

Don Francisco Rodero, ingeniero tercero, se le nombra ingeniero subaltemo de la División Hidráulica del Guadiana.

Don Luis Prats y García del Busto, ingeniero tercero, se le nombra ingeniero subaltemo d'e la Jefatura de Obras Públicas de Baleares.

Don Benito Jiménez Aparicio, ingeniero en la Jefatura de Obras Públicas de Zaragoza, se le nombra ingeniero subaltemo de la de Ciudad Real.

Don José Burguera Dobz del Castellar, ingeniero primero en la Jefatura de Obras Públicas de Valencia, se le

El mayor dirigible del mundo

En.el pasado mes de agosto se ha dado fln a la construcción del mayor dirigible del mundo, el "Akron", destinado a la marina de gue"•a- yanqui Desplaza 185.000 metros cúbicos, o sea 28.000 más que el "R.-lOl" y 80.000 más que el "Graf Zeppelin" Ha sido construido en los talleres que en Akron (Ohio) posee la Goodyear Zeppelin Corporation

Clase, afecto a la Sección de Horticultura y Escuela de Jardinería de Bujarsot (Valencia), pasa a desempeñar el cargo de ingeniero director de dicha Estación.

Don Aurelio Ruiz Castro, ingeniero tercero, afecto al servicio del Catastro, pasa a la Sección Agronómica de Murcia, como ingeniero del Cuerpo.

Don Pedro Burgos Peña, ingeniero tercero, afecto al Servicio del Catastro, pasa a la Estación Agronómica en el Instituto Nacional Agronómico.

Don Bartolomé Forteza Pina, ingeniero tercero afecto al Catastro, pasa a la

Cmz de Tenerife, queda supemumerario.

Don Rodrigo Catena Frías, ingeniero segundo, pasa de la Jefatura de la División Hidráulica del Guadiana.

Don José Marín Toyos, ingeniero tercero, se le conforma como ingeniero director de la Junta de Obras del Puerto de San Esteban de Pravia y se le declara supernumerario.

En la vacante pwr pase a supemumerario de don Nicolás Soto Redondo, ascienden: a ingenieros jefes de segunda clase, don Jorge Palomo Duran; don Antonio Velao Oñate y D. José Togores

nombra ingeniero subaltemo de la División Hidráulica del Júcar.

Don Joaquín Cajal Lasala, ingeniero jefe de segunda, se le nombra ingeniero jefe de Obras Públicas de la provincia de Logroño

Don Manuel Suárez Sinova, ingeniero tercero, se le nombra ingeniero subaltemo de la Jefatura de Obras Públicas de Santa Cruz de Tenerife.

Han sido destinados a la Jefatura de Álava y Vizcaya D Ángel José Femández, D. Ignacio Gascué Echevarría y don Luis del Río Soler

SCHinDiER Y D'a EH

COnVimo^E/ ROTATIVO/ Y K

TUÍBinA/ DE VAPOlí- flAQUínAHIA DÍ CLEVACIOn

MATECIAL Df^ACCIOH IiEOüLADQ|E/ DE inDUCCIOn

PñfomonA/ -yu6-E/TACion^^ L A iniEnpEcir

AGClOnAflIEniO/ le^TlLE/^CUA»/ YADAÍATO/

Ha sddo declarado en la situación de supernumerario, fuera del servicio activo, el primero D Antonio Colom Alcalde, que servía en la Mancomvmidad del Ebro

Ha sido trasladado de la División del Guadiana a la Jefatura de Ciudad Real D. Francisco Rodero y Rodero.

Ingenieros de Minas.—En la vacante producida por fallecimiento de don Guillermo O'Shea se verifica el 'siguiente movimiento de escala: ascienden, a ingeniero primero, don Julián Peña y Vea Murgia; a ingeniero segundo, don Ramón Moreno Pasquau, y por hallarse

Se destina al distrito minero de Ciudad Real al ingeniero tercero don Antonio Cordero y López del Rincón.

Se nombra ingeniero vocal del Instituto Geográfico a don Manuel Cinoúnegui Chacón

Obras públicas y municipciles.

El nuevo plan de Obras públicas.

Edministro de Fomento ha presentado a las Cortes Constituyente un plan de Obras públicas ("Gaceta" del 9 de ages-

la crisis mundial que, unido a malas cosechas, dificulta aún más la vida de los trabajadores y deja sin aplicación inteligencias y brazos.

En todas las ragio^ies de España ze pifcbenta en diverso grado tan dolorosa situación. Pero en Andalucía, Murcia, Extremadura y la Mancha se acentúa más ese desequilibrio económico, con ^ grave malestar consiguiente

Para las regiones mencionadas es muy adecuado auxilio la ejecución de obras públicas, aunque el propósito del ministro de Fomento no tiene un carácter de asistencia, sino de utilidad pública, siquiera la ejecnción de obras contribiiya

La proa del «Akron»

A-specto de la proa del "Akron" (véase la fotografía anterior) poco tiempo antes de dar fin a su construcción La nueva y gigantesca aeronave tiene una eslora de 240 metros y una manga de 40 metros Su carga útil es de 91 toneladas éste en situación de supernumerario, don Rafael Velarde Medina, e ingresa el ingeniero tercero don Joaquín María Trillo Figueroa y Berriozábal.

Ha fallecido el ingeniero jefe don Juan Gómez Torga.

Oon motivo de la vacante anterior se produce el siguiente movimiento de escala: asciende a ingeniero jefe de según-, da clase don Bonifacio Dulce e Ibáñez Reingresa como ingeniero primero don Luis Grasset y Echevarría

to). En el preámbulo al correspondiente proyecto de ley se dice que el ministro de Fomento tiene en estudio otro plan de Obras públicas sistemático y completo, y que el ahora presentado está influido, en cuanto a la urgencia y modalidad, por las necesidades de los trabajadores, cuya situación ha sido tan dolorosamente afectada por la crisis de la economía española, en parte consecuencia de pasados errores y de incomprensiones lamentables, poderosamente agravada por

a aliviar los males que sufre la población.

Ese concepco de utilidad pública, 'la conducido al ministro a formar el presente plan de cammos, puertos e hidráulicas, en que se atiende a intensificar obras ya conmenzadas, con lo que más prontamente rendirán su utilidad; a reparar ias que lo precisan, a fin de que conserven toda su eficacia, y a emprender obras nuevas de positiva utilidad, en gran parte caminos, muelles y medios

auxiliares en los ipuertos, canales y acequias de riego, abasteciendo de agua a los pueblos, etc.

Todas las obras incluidas en el plan están reglamentariamente tramitadas, o babrán de estarlo muy en breve, y han de ejecutarse con todas las garantías legales de administración y contabilidad Constituyen una selección basada en propuestas e informes técnicos, cuyas características son: utilidad, proporción con los medios técnicos y económicos, pronto comienzo de su ejecución y tipo ade-

tas, y el necesario para intensificar durante el segundo semestre del año actual, de las obras ya comenzadas, es de pesetas 21.700.000, o sea im totaü de pesetas 337.200.0000; de los que habrían de invertirse en el ejercicio corriente pesetas 95.500.0000; en el de 1932, 158 millones, y en el 1933, 83.700.000 pesetas.

El número de obreros a que puede darse trabajo con este plan, en el año actual, es de 110.000.

Das cantidades a invertir en las obras del plan de ejecución inmediata, durante

rrespondientes a las obras de ejecución inmediata será la que sigue: Presupuesto^de lasobrasde" ejecucióninmeOBRAS diata

Pesetas

C5arreteras y caminos vecinales 289.000.000 Puertos 20.000.000 Obras hidráulicas 6.500.000 Totales 315.500.000

La popa del «Akron» tor^'^Mn'lKi^v.P^P^ ('^^^"se las dos fotografias anteriores), poco tiempo antes de dar fln a su construcción Con ocho motores Maybach de 560 CV cada uno, podrá desarrollar una velocidad (fe 130 KnTpor hora A 90 Km por hora podrá hacer lelw kilómetros sin escala y sin reponer provisiones. cuado, en lo posible, para dar trabajo a numerosos obreros

La necesidad de contratar por subasta o concurso, y aun de ejecutar por a<toaihistración obras o trozos de obra, técnicamente de Imposible subdivisión, y cuya ejecución requiere plazos de dos a tres años, obliga a fijar la cifra total del plan y su distribución en los años 1931, 1932 y 1933.

Importe total del plan y su distribución.

El importe total de los presupuestos de obras nuevas es de 315.500.000 pése-

los años 1932 y 1933, habrán de tenerse presentes, en relación con los compromisos adquiridos anteriormente por el Estado y con los que pudieran adquirir en lo sucesivo, a los efectos de la redacción de los presupuestos generales del .Estado para los años 1932 y 1933

La distribución de las cantidades coPida a

Avenida Eduardo Dato, 10 - MADRID cualquier libro y revista qne le Interesen

Además se ejecutarán obras con presupuestos ajenos al presente plan, llegándose a un total a gastar en 1931, 1932 y 1933, de 423 millones de pesetas

Las anualidades previstas son:

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Carreteras y caminos vecinales.

Las obras de carreteras y caminos vecinales se dividen en obras nuevas de carreteras, reparación de carreteras construidas y obras de caminos vecinales.

Esta clase de obras es muy adecuada para dar trabajo a los obreros del campo.

El presupuesto total de las que se incluyen en este plan es de unos 289 millones de pesetas, y la cantidad que se puede gastar en el resto del año de 1931 es de unos 61 millones.

Con estas obras se podrá dar trabajo a unos 85.000 obreros. Activando especialmente las obras de reparación de carreteras se podrán invertir antes de fin de año seis millones de pesetas más, dando trabajo a unos 5.000 obreros.

En los cuadros I y II se detallan las cifras correspondientes a las obras nuevas de carreteras y a los caminos vecinales.

CUADRO I. Plan de ohras nuevas de carreteras.

ría, Motril, Málaga, Algeciras, Melilla, Ceuta, Sevilla, Puerto de Santa María, Cádiz, Huelva y en algunos pequeños dependientes de las Juntas o Comisiones administrativas de los anteriores.

En gran parte se propone la intensificación de obras en ejecución Pero también se incluyen otras ya aprobadas y algunas próximas a estarlo, después de todos los trámites reglamentarios.

Se incluyen armamentos de diversas clases para algunos de estos puertos, que, aunque no den colocación a muchos obreros de la localidad, fomentan las industrias de maquinaria y navales, con el consiguiente trabajo para otros obreros.

La Junta de obras del puerto de Má-' laga tiene en caja más de nueve millones de pesetas, lo que le permite atender a las obras en marcha, y por otra parte, casi todas las demás previstas tienen su tramitación retrasada.

El presupuesto total de las obras de puertos que se incluyen en este plan, es' de unos 20 millones de pesetas, y la cantidad que podrá invertirse en este año, de unos 15 millones. El número de obreros que podrán tener colocación es de unos 6.000.

En el cuadro III se detallan algunas de las cifras referentes a puertos, incluyendo en ellas obras de ejecución no inmediata.

CUADRO III. Plan de obras de puertos

obras nuevas, en gran parte caminos, consecuencia de las obras de importancia que se hallan estudiadas por las mancomunidades, y acerca de cuya ejecución habrá de determinarse al llevarse a cabo la revisión mencionada.

Las partidas que se proponen para obras de las mancomunidades no prejuzgan nada sobre el régimen por que éstas habrá de administrarse, y están motivadas por las causas generales que determinan la redacción de este plan.

Se incluye una partida de dos millones de pesetas para las obras de concesión de las aguas de los ríos Castril y Guardal a Almería y a Murcia, porque la situación de las regiones a las que esas aguas son tan precisas es sobre manera angustiosa, y aunque las obras estén en estudio, si éste se ultimase y aprobase pronto no seria posible dejar de comenzarlas inmediatamente.

El presupuesto total de las obras hidráulicas que se incluyen en este plan es de unos seis millones de pesetas (casi todas las obras a que se atiende están en marcha, y no se incluye el presupuesto de ellas), y la cantidad que se presupone invertir en el segundo semestre de 1931 es de unos 19 millones, dándose trabajo a unos 13.000 obreros.

En el cuadro IV se detallan algunas cifras referentes a obras hidráulicas.

CUADRO IV. Plan de obras hidráulicas.

Presupuestos Pesetas

Divisiones Hidráulicas 1.269.000 Mancomunidades Hidrográficas del Guadalquivir 1.660.000 Mancomunidades Hidrográficas del Segura 1.555.000 Obras de conducción de las aguas de los ríos Castril y Guardal (2) 2.000.000

Totales 6.484.000

Obras hidráulicas.

La circunstancia de hallarse en revisión los planes de obras de las mancomunidades hidrográficas reduce mucho la importancia del presente plan en esta clase de obras

Se incluyen en él algunas que pueden comenzarse en breve, de las que se hallan a cargo de las divisiones hidráulicas, y en cuanto a las obras de las mancomunidades del Guadalquivir y del Segura, se contrae principalmente a la intensificación de obras en ejecución, hasta el punto de que solamente unos tres millones de pesetas su presuponen para

J. ARMER O

INGENIERO DE CAMINOS INGENIERÍA HIDROELÉCTRICA

Se incluyen en este plan obras diversas en los puertos de Cartagena, Alme-

Organización y explotación de empresas Proyectos — Construcción- — Peritajes Goya, 34.-¡MADRID.-Teléf 13.256

La Mancomtmldad del Ebro.

La "Gaceta de Madrid" ha publicado la siguiente orden de Fomento:

"Recaída resolución en el expediente que se le mandó instruir, por falta de consideración, al ingeniero jefe de segunda clase del Cuerpo de Caminos, Canales y Puertos, director técnico de la Mancomunidad Hidrográfica del Ebro, don Manuel Lorenzo Pardo, y teniendo además en cuenta las conveniencias del servicio

Este ministerio ha resuelto que el mencionado ingeniero jefe cese en el expresado cargo, quedando agregado a ese Centro directivo para prestar sus servicios a las inmediatas órdenes de V I

Lo digo a V I para su conocimiento y efectos. Madrid, 17 de agosto de 1931. Alvaro de AHwmoz.—^Señor director general de Obras públicas".

CUADRO 11. Plan de obras de caminos vecinales.

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La noticia del cese del señor Loren-í ZO Pardo ha producido verdadero revuelo, habiéndose llegado a situaciones muy violentas entre sus partidarios y los del niinistro de Fomento

Parece ser que la cuestión tomará en breve estado parlamentario y que se han anunciado varias interpelaciones al Gobierno.

Los riegos de Lorca.

Ha estado en Madrid una nutrida comisión de labradores de Lorca, para exponer al Gobierno el angustioso problema (planteado a los habitantes de aquel término municipal por la pertinaz sequía que viene asolándolo desde hace diez años.

En 1926, la población de Lorca y su término municipal, ascendía a más de 80.000 habitantes, reducida hoy a 55.000.

Esta baja de la población se debe a la emigración provocada por la sequía que existe desde hace varios años.

En efecto, según las estadísticas oficiales la cantidad de lluvia calda en Murcia, que era de 335 milímetros en 1921, bajó a 218 milímetros en 1927, a 170 en 1928 y en este año alcanza hasta la fecha imos 100.

Esta pertinaz sequía en Murcia ha traído como consecuencia una situación angustiosísima; así es que, para las 12.000 hectáreas de regadío de la vega de Lorca, se dispone solamente de 400 litros de agua por segundo, es decir, 12.600.000 metros cúbicos por año para 12.000 hectáreas, o sean 1.000 metros cúbicos por hectárea y por año. Para dar una idea de la escasez que supone, diremos que es absolutamente imposible regar ni siquiera los terrenos dedicados a la cebada, que requieren por si solos 3.000 metros cúbicos En cuanto al naranjo, que da en esa región selectos frutos, como los de Totana, de fama universal, es inútil pensar en su cultivo, que requiere unos 6.000 metros cúbicos por hectárea de agua al año.

Las acequias de la vega de Lorca están construidas. Tienen una extensión de 400 kilómetros, pero el cultivador tiene que pagar el agua para regar su campo a precios elevadísimos, que no remuneran el enorme sacrificio que realiza, ya que una gran parte de ésta se pierde por evaporación o filtración en los mismos cauces.

Como las agpuas se venden en subasta pública, se ha llegado a pagarlas hasta 0,80 pesetas el metro cúbico, precio que bace imposible todo cultivo.

Una posible solución de la crisis está en trasvasar las aguas de los ríos Castril y Guardal, afluentes del Guadiana Menor, a la vertiente mediterránea, en la cuenca del Guadalentín, para regar con ellas las tierras de la vega de Lorca. Al mismo tiempo, se pueden regar 4.000 hectáreas de la cuenca del Almanzora y gracias a los pantanos proyectados, se regularizan las aguas de los ríos Castril y Guardal, permitiendo el aprovechamiento de 17.900 caballos de fuerza.

Uno de los proyectos estudiados por la Mancomunidad Hidrográfica del Segura

prevé un costo total de 52.800.000 pesetas para ejecutar dichas obras.

Al Castril y Guardal se les restaría tres millones de metros cúbicos, y conservarían dos millones y medio que aportan al Guadiana Menor, caudal que los lorqueños juzgan sobrado para atender a los regadíos que este fecunda.

Los contratistas de las Mancomunidades.

La'Asociación Nacional de Contratistas de Obras públicas de España, ha visitado aJ ministro de Hacienda, para exponerle la situación angustiosa por que atraviesan los contratistas de las Mancomunidades Hidrográficas, alg^imos de los cuales están sin cobrar las cer-

Concurrieron al acto representaciones de las fuerzas vivas de la localidad; Sociedades obreras, concejales del Ayuntamiento de esta localidad.

Los oradores defendieron los proyectos ultimados por los ingenieros señores Montalvo y Piñuela, que solucionarían el problema de las aguas y la crisis obrera de la región Acordaron darse de baja en las contribuciones e ir al paro general como señal de protesta, caso de no ser rápidamente atendidas sus peticiones

La gran sequía de este año.

La sequía de este año ha sido muy pronunciada y general en casi toda España. Como ejemplo sintomático reproducimos la siguiente noticia, fechada en Toledo:

"Se ha acentuado el estiaje del río Tajo. Las ag:uas bajaron 80 centímetros del nivel corriente en verano. Reducido el río a arroyo, en parajes anchos ofrece curioso aspecto. Muchas personas cruzan andando por estos sitios y por presas secas, descubiertas en altitud considerable Los molinos y fábricas a penas pueden trabajar penosamente unas horas, después de represar agua largamente. Se ha suspendido el riego de calles y paseos El abastecimiento público ha sido igualmente reducido a la cantidad^ indispensable para la limpieza de los útiles de cocina.

Persisten restricciones en el suministro de electricidad Bl alumbrado público es casi nulo."

Un empréstito para obras del Ayuntamiento de Zaragoza

Un pozo de tres kilómetros

En un campo de petróleo de California, llamado Semitropic, se ha perforado un pozo de 2.950metros de profundidad. Para la perforación se empleó una sonda rotatoria, llegando la varilla de la misma a pesar más de 100 toneladas ,

tificaciones de obras ejecutadas desde el mes de febrero, por carecer aquéllas de fondos para ello. Solicitó la Asociación que dichas certificaciones pudieran ser descontadas por los contratistas en el Banco de Crédito Industrial, al igual que se hace con todas las demás obras públicas El ministro atendió solícitamente a la Asociación, saliendo los comisionados muy satisfechos de la visita, pues se evitará tener que parar algunas obras

Los canales del Taibilla. En Cartagena se ha celebrado una asamblea pro abastecimiento de aguas.

C. FERNANDEZ CASADO

INGENIERO DE CAMINOS

ESTRUCTURA S METÁLICAS - HORMIGÓN ARMADO

Estudios.—Proyectos.—Presupuestos Alonso Martínez, 5-MAORID-Teléfono 36255

La Comisión de Hacienda del Ayuntamiento, ha ultimado el concierto de un empéstrito de dos millones quinientas mil pesetas con la Banca local, para reaizar obras con las que se,trata de remediar la crisis de trabajo. El empréstito devengará un interés del seis por ciento, al tipo del 92, para el Ayuntamiento y del 94 para el público. A cuenta de la Banca local correrán los gastos de corretaje y propaganda del empréstito.

Diez mUlones para la Mancomunidad del Ebro

E;n im reciente Consejo de ministros se autorizó al ministro de Hacienda para presentar a las Cortes tm proyecto de ley concediendo un suplemento de crédito de diez millones de pesetas con destino a la Mancomunidad del Ebro.

El Viaducto de Madrid.

El Comité técnico del Municipio madrileño ha dictado informe acerca del estado en que se encuentra ©1 Viaducto. En virtud de ese informe se ha acordado autorizar la circulación de peatones por aquel puente, prohibiendo el estacionamiento de grupos, el desfile de formaciones militares y, en fin, cuanto signifique aglomeración y, i>or conse-

cuencia, exceso de peso. Persiste la prohibición para el tráfico rodado.

El referido Comité también ba aprobado las bases para celebrar un concurso encaminado a adoptar un proyecto de construcción de un nuevo viaducto en substitución del actual. Se fija un plazo de cuatro meses para presentar los proyectos y de dieciocho meses para ejecutar la obra.

Subastas, concesiones y autorizaciones.

La Gaceta publica una orden declarando no procede acceder a lo solicitado por D Carlos Muntadas y D Federico Armangué, sobre concesión de estudios de construcción y explotación de los Aeropuertos Naciones e .infraestructuración de líneas éreas

Ha sido aprobada la ejecución de la obra originada por la construcción de un nuevo puente en Mengíbar (Jaén), kilómetro 310 de la carretera de Bailen a Málaga, en sustitución del actual puente colgante. El importe de contrata es de 1.020.667,68 pesetas, consignándose la cantidad de 100.000 pesetas para la primera anualidad.

El Ayuntamiento de Ochagavia (Navarra) ha sido autorizado para derivar tres litros por segundo de aguas del manantial de Osata, con destino al abastecimiento de dicho pueblo

Ha sido autorizado el ministro de Fomento para contratar, mediante subasta pública, las obras de reconstrucción del puente sobre el río Caudal, en la carretera de Mieres a la Estación del ferrocarril del Norte. El presupuesto de contrata es de 288.290,31 pesetas, que se abonarán en dos anualidades, siendo la de 1931 de 100.000 pesetas, con cargo a, la consignación fijada para las obras de encauzamiento del río Caudal en la distribución del crédito del capítulo 21, artículo segundo, concepto primero del presupuesto del Ministerio de Fomento; y la anualidad de 1932, de 188.290,31 pesetas, con cargo a los créditos que se fijen en dicho ejercicio económico para las obras de defensa y encauzamientos.

Ha sido adjudicada a D Joaquín Gutiérrez Mantilla la construcción por contrata de un hangar en la parte sur del Aeropuerto de Madrid, sito en Barajas, en la cantidad de 438.999,99 pesetas

Varios.

Segunda Asamblea Nacional de Peritos Industriales.

La Federación Nacional de Peritos Industriales, de acuerdo con sus Asociaciones federadas, ha celebrado en Madrid, a fin de julio último, la Segunda Asamblea Nacional, en la cual se han tratado importantísimos asuntos para la clase, tanto en el terreno privado como en el oficial, y cuyas conclusiones se elevarán a los poderes públicos.

Entre las temas ftindamentales que la

Federación presentó a la Asamblea, figuran algunos tan importantísimos como la creación del Cuerpo de Ayudantes Industriales-Técnicos Industriales al servicio de los Ayuntamientos y Diputaciones Provinciales Creación del título de ingeniero especializado, al Igual de los que existen de Ingenieros de Industrias Textiles. La ampliación de potencia en ia firma de proyectos y la obligación de que el profesorado de enseñanza técnica profesional esté compuesta única y exclusivamente de ingenieros y peritos industriales.

la, confección del mapa nacional.

Por un reciente decreto de Guerra se dispone que en lo sucesivo los trabajos cartográficos y topográficos encomendados al ejército se limitarán a la confección de los planos y mapas necesarios para la defensa del territorio, de los correspondientes a los planes de ope-

raciones elaborados por el Consejo Superior de la Guerra y el Estado Mayor Central y de los indispensables para el funcionamiento de los servicios y movimientos de tropas. Cesará, pues, el ejército de cooperar a la formación del plano nacional, y deberá aprovechar éste para la de los mapas militares.

La reproducción de los trabajos cartográficos y topográficos militares y las reducciones de los planos civiles que con fines militares se necesiten, as efectuarán el Instituto Geográfico y Catastral, el que, además, proveerá de material a las Secciones Topográficas militares, transfiriéndosele al efecto todo el que al presente posee el Depósito de la Guerra.

Quedan suprimidos el Depósito de la Guerra y las Comisiones geográficas, excepto la de Marruecos, la que en atención a que en tal territorio no puede realizarse el trabajo en las mismas condiciones que en la Península

Bibliografí a

PUBLICACIONES RECIBIDAS

El hecho de que nna obra aparezca en esta sección no tiiipide (/lie fosteriorniente noi . ocupemos de ella con }nds detalle.

LIBROS

"Le ampolle elettroniche", por Guido Schipani.—232 páginas, 200 figuras y cuadros Editor, Ulrico Hoepli, Gallería de Cristóforis, 59-65, Milano (104), Italia.—Precio, 20 liras.

"Mining electrical engineering", por H Cotton, M. B. E., D. Se, A. M. I. E. E.— 310 páginas, 212 figuras y láminas.— Chapman & Hall, 11, Henrietta Street, Covent Garden, Londres, W C 2.—Precio, 15 ch. "Gesamtbericht Zw ei te Weltlíraftkonferenz", tomo XX, editado en alemán, inglés y francés.—315 páginas.—V D I Verlag, G m b H., Berlín N W 7.— Precio, 30 RM. "Organisation et prospérité de l'Industrie spéciaiement celle de I'automobile", por J. de Yélita-Woyciékowski.—176 páginas, tablas y cuadros.—Librairie Polytechnique Ch Béranger, 15, rué des SaintsPéres, Paris.—Precio, 35 francos.

"La sécurité maritime, Utilisation & sécurité du navire de commerce" (segunda parte), por J Marie y Ch Dilly.—590 páginas, 100 figuras y planos.—Société d'Editions Géographiques, Maritimes et Coloniales, 184 Boulevard Saint-Germain, París (VI).—Precio, 75 francos "Histoire genérale de la navigation du XVe au XXe siécle", por F. Marguet.—• 306 páginas, figuras y cuadros.—Société d'Editions Géographiques, Maritimes et Coloniales, París.—Precio, 45 francos, "II comportamento elástico di ponti ferroviari in cemento armato", por Luigi Santarella.—63 páginas, figuras, fotografías, cuadros y planos.—Editor, U Hoepli, Milano.—Precio, 10 liras "Resistenza ed elasticitá di calcestruzzi di cemento", por Santarella.—50 páginas, cuadros, tablas y planos.—Editor, U. Hoepli, Milano.—Precio, 10 liras

"Macchine elettriche (funzionamento e prove)", volumen I, por Cario Solari.—336 páginas, 286 figuras y cuadros.—Editor, Ulrico Hoepli, Milano.—Precio, 24 liras. "The quest for power", por Hugh y Margaret Vowles.—354 páginas y fotografías Editores, Chapman & Hall, Londres.— Precio, 15 ch.

FOLLETOS Y MEMORIAS

"Federación de Industrias Nacionales, Carrera de San Jerónimo, 38. Memoria del ejercicio de 1930-31"

"Congrés International de la Construction Métallique Comptes rendus des Séances techniques Conclusions genérales — 102

páginas y figuras. —Editado por "La Technique des Travaux", 196, rué Grétry, Liége (Bélgica)

"Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, paseo de las Delicias, Madrid Memoria correspondiente al ejercicio de 1930."

"Inhaltsverzeiclinis der Zeitschrift des Vereines Deutscher Ingenieure, 1926-1930.— V D I Verlag, G m b H., Berlin, N. W. 7.

"Fisiografía, geología y paleontología del territorio de Valladolid", por Francisco Hernández-Pacheco, doctor en Ciencias Naturales.—205 páginas, 39 láminas, 71 figuras, mapas y cuadros.—Junta para ampliación de estudios e investigaciones científicas. Museo Naeional de Ciencias Naturales

"Pilotes Franki Sistema patentado de fundiciones de hormigón en terrenos comprimibles".—16 páginas y 19 figuras.— Pieux Franki, 54, rué de Clichy, París

"Déterminatíon of small quantities of volatile organic aclds in sulphuric acid Solutions", por D N Craig.—13 páginas, figuras y tablas. Department of Commerce, Bureau of Standards, Washington (U S A.)

"Dependability of the theory of concrete arches", por Hardy Cross.—34 páginas, 6 tablas y 11 figuras.—Engineering Experiment Station, University of Illinois, Urbana (U. S. A.).

"A study of slip lines, strain lines, and cracks in metáis under repeated stress", por Herbert F. Moore y Tibor Ver.—62 páginas, 46 figuras y tablas.—Engineering Experiment Station, University of Illinois, Urbana (U. S. A.).

"Escuela Superior del Trabajo de Málaga. Memoria-Estadística correspondiente al correspondiente al curso de 1929 a 1930."

"Forschungscheft 347", por Willy Sell.—23 páginas y fotografias. V. D. I. Verlag, G m b H., Berlín, N W 7.—Precio, 5 RM

"Estudio sobre la destilación a baja temperatura de algunos carbones españoles", por Ceferino López Sánchez Avecilla y Laureano Menéndez y Puget, ingenieros de Minas; "Organización del abastecimiento de carbones en la red belga de ferrocarriles y aplicación del sistema a la economia española", por Adriano García Loygorri y Murrieta, ingeniero de Minas; "Producción, importación y distribución de carbones minerales; año 1930 Consumo de carbones efectuado por la industria azucarera, año 1930. Consumo de carbones por los ferrocarriles, año de 1930 Consumo de carbones por la industria metalúrgica, año 1930. Consumo de carbón por la industria papelera, año de 1930 Consumo de carbones por la industria cerámica, año 19S0; y producción y tráfico de carbones e importación por las Aduanas, junio de 1931". Dirección General de Minas y Combustibles, Sección de Combustibles, Ministerio de Fomento