Ingeniería y construcción: revista mensual iberoamericana (agosto 1931)

Mezclas para hormigón y su resistencia

Por el Ing. dipl. Dr. W. VIESER

Para obtener un hormigón de calidad determinada sehaconsiderado durante muchos años como suficiente el guardar ciertas relaciones en la mezcla, sin atender a la naturaleza deloscomponentes y a la adición de agua, y para la mayor parte de las aplicaciones usuales delcemento seobtenían asiresistencias satisfactorias Al realizarse, sin embargo, los ensayos de im cubo, se reconocía muchas veces que existía gran diferencia en la resistencia, aun cuando las dosificaciones de lasmezclas fuesen las mismas, fenómeno cuyas causas intentó determinar la investigación científica.

El emjdeo cada vez más frecuente de mezclas plásticas condujo porsímismo a quela atención de los especialistas se fijase en el considerable influjo delaadición deagua, yelempleo engran escala del hormigón colado, que a veces presenta muy pequeña resistencia, dio lugar a quelosinteresados realizasen extensos ensayos para explicar las relaciones Primero en América, al introducirse el empleo del hormigón colado, y también en Alemania, Suiza y otros países, seefectuaron ensayos en los laboratorios, dirigidos a este fin. En este ramo realizaron trabajos de investigación Fuller, Abrams, Talbot, Graf y Bolomey y ia Comisión suiza depresas, que también proporcionó datos degran valor Fuller fué el primero que reconoció la importancia de la conveniente granulación de las sustancias adicionales (arena y grava), y para ello estableció una regla sencilla, queenrepresentación gráfica encontró universalaceptación,denominándosecurvadeFuller (1)

También Abrams seocupó deeste asunto, aun cuando el módulo de finxira introducido por élno se reconociócomouncoeficientebiendeterminado,entantoquelacurva deFuller setuvo como muy práctica yhalló aceptación entodoel mundo

Si estos investigadores se propusieron establecer; reglasparaescogermezclasconhuecos pequeñísimos, con la máxima densidad y resistencia, otros, por el contrario, seocuparon enlacuestión de determinar previamente laresistencia. En estosúltimos trabajos secomprobóelenormeinflujo delmódulo aguacemento y seestableció porAbrams la primera fórmula moderna de resistencia (2), Le siguió Talbot (3),quede un. gran número de ensayos dedujo ' una ecuación análoga a la antigua fórmula de Feret (1892), y luego Graf (4),y, finalmente, Bolotlouío y siguientes,véaseelfinaldelar-|

mey (5) y la Comisión suiza depresas El autor ha demostrado, en un extenso tratado, que dentro de ciertos límites (para un factor deagua cemento entre 1 y 2), todas lascuatro fórmulas citadas, siendo igual laresistencia normal delcemento (400kilogramos porcentímetro cuadrado), daníndices de resistencia matemáticamente casi exactamente iguales, y que,segúnesto,lasnuevasinvestigacionesiquese fundan en muchos miles de ensayos noshan dado una confirmación delosantiguos conocimientos de Feret sobrelaresistencia delmortero para todaslas clases de hormigón

Mientras estos conocimientos tan importantes se van poco a pocoteniendo presentes enlapráctica de las construcciones, la investigación científica ha hecho yaotros progresos, yelgeneral influjo delarelación cemento-agua odesuvalor recíproco, relación agua-cemento, sehadeterminado enlosúltimos años poralgunosinvestigadores Melimitaréaseñalarque enlasesióndelVilCongresoInternacional de ensayo de materiales, de Amsterdam, el profesor Gehler (Dresden, Alemania) expresó la opinión de que sus ensayos fundamentales demostraban que no existe unadependenciafuncional sencillaentrelaresistencia y elmódulo cemento-agua Esto loindicóyaantes el doctoringenieroW.Weissgerber.Enlamisma sesión, sin embargo, se aludió porel profesor Ros (Zurich, Suiza) aunafórmula sencillaynueva de resistencia, yporelingenieroSpindel(Innsbruck,Austria) sepresentóelllamado paralelógramo delas:cuatro sustancias, que presenta las relaciones de cemento, agua, sustancias adicionales y aire (espacio de los poros) para la resistencia del hormigón También Abrams presentó unanota sobre losnuevosresultados desus investigaciones Estas referencias deben bastar para demostrar qued conocimientocientífico poneen tela de juicio la bondad deestas fórmulas de aproximación, establecidas por diversos investigadores Sin embargio, encuanto serefiere a resultados positivos, hay que contentarse con las fórmulas tantas veces empleadasdeAbrams,Talbot,Graf yBolomey Atendiendo a losresultados iguales dentrodelasrelaciones cemento-agua quemás sepresentan en la práctica, será recomendable elservirsedelafórmula más sencilla; la de Bolomey Si las actuales investigaciones determinasen relaciones funcionales más desarrolladas,entonceslanomografía permitiría imarepresentación sencillaenforma delasllamadas tablas gráficas, auncuando lasrelaciones no pudiesen ex-

presarse por medio de ecuaciones matemáticas sencillas

Los numerosos ensayos e investigaciones tan importantes realizados durante largos años, han contribuido,sinembargo, poderosamente a esclarecer la situación generalyhan suprimidoerroresde muchas clases Así, por ejemplo, se creía que la resistencia máxima sepresentaba siempre estandolamezcla humedecida, locual no esasí; demanera que no tiene objetoeJguardar una consistencia determinada (grado de fluidez, grado de compresión, etc.), y puede abandonarse como medida de comparación La presencia de la máxima resistencia está ligada a ima adición determinada deagua, la cual depende de las propiedades de las sustancias adicionales y de la relación de la mezcla Además, se ha comprobado que, siendo igual el módulo agua-cemento, se obtienen con mezclas más secas resistencias inferiores a las obtenidas con mezclas grasas, si bien dentro de límites estrechos las diferencias no son considerables, por efecto de ciertos influjos compensadores y por este motivo se despreciarían en las relaciones deducidas por Abrams y otros, que tienen en cuenta el influjo únicode este factor

Estas numerosas y diversas opiniones, principalmente desde hace unos pocos años, han dado ocasión al autor a tratar dedespejar la situación generalporuncaminoespeculativo,locualpuede también obtenersedeciertosvaloresexperimentales deducidos de los últimos ensayos

De estas investigaciones, puramente teóricas, se. desprende que para la cantidad mínima que seha de agregar de agua y para la cantidad de cemento son datos decisivos la superficie total y la de los espacioshuecosdelamezcla, los cuales,a su vez, dependendelacomposicióndelamezclaydela proporción degranosdediferentes tamaños Admitiendo formas geométricasenlosgranosdearenaygrava, se puede calcular eltamaño de la superficie de todos los granos en un metro cúbico, así como también los por cientos teóricos de los granos con proporciones determinadas Entonces pueden establecerse ciertos valores medios, que corresponden bien a las relaciones posibles en la práctica. Los huecos pueden determinarse fácilmente para cada mezcla por ensayos, de manera que pueda prescindirse de los cálculos teóricos, aunque éstos han conducido a resultados análogos a los de los ensayos, lo que demuestra la exactitud de la hipótesis Así se está en situación de determinar las cantidades de cemento necesarias para envolver completamente todas las partesytambién lascantidadesmínimas deagua necesarias, según la experiencia, para llenar los huecos (7). Para esto sólo se necesitan anáüsis de tamiz de las sustancias adicionales en cada caso particular. Para este objeto se emplean las dimensiones de tamices (8) propuestas por Fuller o aquellos cuyo ancho de mallas se refiera a milímetros y no a pulgadas, debiendo relacionarse los anchos de mallas sucesivos como 1 :2 Las sustancias adicionalessegradúan mediantemezclasdearena, grava y piedra partida, existente o producida, de tal manera que correspondan lo más posible a la regla de Fuller, lo que se ha realizado en las grandes construccionesde presas deSuiza (9) Siesconocida la composición de las sustancias adicionales, pueden calcularse las cantidades de agua y de cemento necesarias para la perfecta trabazón por las fórmulas indicadasparalasdiversascantidadesparciales,asíco-

moparalacantidadtotal,ydeestamanerasetieneel primer punto de partida para calcular las cantidadesdelasustancia adicional, delcemento y del agua para un metro cúbico de hormigón que presente la densidad y resistencia mayor posible con la cantidad dada dearena y grava (10) La resistencia prevista puede determinarse aproximadamente por las fórmulas indicadas o mediante un ensayo de rotura.Silaresistenciarequerida esmenor quela determinada, entonces puede rebajarse la cantidad de cemento y calcular por la relación agua-cemento la resistencia odeterminarla prácticamente Si esta resistencia hallada es demasiado pequeña, entonces habríaquevariarlamezclaograduarlamejor, o bien emplear un cemento de resistencia normal mayor Según este trabajo previo, se puede determinar fácilmente para cada resistencia los valores correspondientes de C.-A (cemento-agua), y, consiguientenüente, la relación de la mezcla Sin embargo, se recomienda, para obtener resultados satisfactorios, no emplear la fórmula general de resistencia, vale-" dera para relaciones medias (por ejemplo, la de Bolomey), sino una fórmula deducida de cierto número de ensayos con la misma mezcla que se proyecta, y cuyo valor fijo no deberá ser precisamente 150 kilogramos-centímetro cuadrado, como en la fórmula de Bolomey Por cálculo, y mediante un cierto número de ensayos, se llegará rápidamente a poder determinar las cantidades ymezclas más adecuadas, alfindeobtenerlaspropiedadesnecesariasconelmínimo de gasto

Debemos, sin embargo, hacer una advertencia, y es acerca de la humedad natural de las sustancias adicionales almacenadas al aire libre, humedad que cambia con eltiempo, y,por lomismo, se debe controlar constantemente, para tenerla en cuenta en la adición del agua. Llega hasta el 4por 100del peso, y,porlotanto,esde consideración

Valiéndose de las anteriores explicaciones y sirviéndose de las fórmulas mencionadas en las notas, se podrá determinar fácilmente la selección más adecuada de las sustancias adicionales y las relaciones convenientes de la mezcla

Notas a que se hace referencia en el texto. !

(1) La curva de Fuller corresponde a la ecuación p = V d/D, siendo p el tanto por ciento del peso de la mezcla, con un diámetro en la arena o grava menor de d; d &\ diámetro de un grano cualquiera, D el diámetro dd grano más grueso

La curva de Fuller en una parábola de segundo orden y se representa como línea recta en el papel logarítmico, puestienelaforma general y = a x^.

(2) Transformada en medidas métricas para K enkg./cm.^ lafórmula deAbramsdaK = 1.000/7\ siendo x = volumen del agua: volumen aparente del cemento.

(3) La fónnula de Talbot es:

.^•=2400 r-r enkg./cm».

\c + w + hl

siendo celvolumen efectivo del cemento, Wj, el volumen del agua, h, elvolumen calculado delos huecos

(4) La ecuación de Graf es:

K = 1640/72'^' + 30 (en kg./cm.=)

siendo w = W/Z la relación ponderal del agua al cemento

(5) Bolomey ha establecido la siguiente sencillísima fórmula, que es idéntica a la empleada por la Comisión suiza de presas:

K = 150 iZ/W — 0,50), siendo Z el peso del cemento y W el peso del agua y Z/W el llamado factor agua-cemento Todas las cuatro fórmiüas dan casi los mismos índices de resistencia para valores de 1 < Z/W < 2

(6) Véase Dipl Ing Dr W . Vieser: "La preparación del hormigón", Zementverlag, Charlotemburgo, 1926 El análisis numérico del influjo del tamaño de los granos de arena y grava y de la adición de agua y cemento, se ha dado en el número 52, de 1927, de INGENIERÍAYCONSTRUCCIÓN

(7) La cantidad mínima de agua para hormigón: de arena y grava se estableció por Bolomey para: una consistencia débilmente plástica Su fórmula es:

3

W = w G/ ]/ en kilogramos, siendo G el peso de ia mezcla en kilogramos, d las dimensiones de los granos de arena silícea en milímetros

a) w = 0,10, tratándose de material fluido (con materiales redondos, no demasiado planos)

6) w = 0,12, tratándose de material machacado

L a fórmula para las cantidades necesarias de cemento, según Vieser (véase la nota 6), es

3

Z = z G/ ^ d^, siendo g en el caso a, 0,250 y en el caso b, 0,300, valiendo en otro caso las mismas medidas Para los intersticios o espacios huecos se podría deducir, de los ensayos de Talbot, por ejemplo, una fórmula:

/ = 0,7 D"-' para mezclas de granos ideales, según la curva de Fuller, siendo / las medidas fijas en el metro cúbico

(8) Juego de tamiz o tamices de Fuller:

Por el autor se ha propuesto el siguiente juego de tamices, construido según medidas del sistema métrico :

(9) Bolomey empleó para el hormigón colado de la presa Barberine mezclas algo más ricas en arena de lo que corresponde al tamaño de los granos, según Fuller, con el fin de que, siendo menor la cantidad adicionada de agua, y, consiguientemente, mayor la resistencia, se obtuviese una mezcla de buena fiuidez. Los tamaños de los granos de las sustancias adicionales corresponden en cuanto es posible a la fórmula

-p % = 10 + m'^d/D.

Así se consiguió una densidad máxima

(10) Los cálculos teóricos han puesto de manifiesto que en el hormigón colado, a causa de la gran adición de agua, la cantidad necesaria de cemento es aproximadamente 1/4 mayor que en hormigón corriente, para obtener la misma resistencia También se ha comprobado que, tratándose de mezclas convenientemente hechas (según Fuller) con una cantidad aproximada de cemento de 250 kg./m.^ se puede obtener un hormigón más denso, mientras que con una mezcla en la que todos los componentes se hallen igualmente distribuidos entre 64 y 1/16 mm., se necesitan 330 kg./m.^ hecho que se confirma también por la experiencia

Posibilidades del trolebús en España

Por CARLO S APARICI O

Durante un cuarto de siglo el trolebús ha sido objeto de concienzudos ensayos y experimentación; sin embargo, solamente en los últimos años se han conseguido los perfeccionamientos necesarios para resolver de un modo completamente satisfactorio y seguro los problemas de transporte E n virtud de ello, el trolebús ha experimentado un gran desarrollo, merced a sus ventajas en comparación con otros sistemas de tráfico y dada la economía que se obtiene en la aplicación racional de este sistema de transporte

E n líneas generales, las ventajas que proporciona d trolebús sobre el tranvía son las siguientes:

(1) Ingeniero industrial

1." Menor gasto de instalación

2." Mayor flexibilidad en el tráfico (cada vez más importante en las grandes ciudades)

3.^ Mayor seguridad, por su rápido frenado y aceleración.

4.^ Mayor velocidad media

5." Movimientos más blandos, sin ruidos del carril

Sobre el autobús presenta las siguientes ventajas:

1.^ Entretenimiento más económico

2." Mayor comodidad, por eliminación de vibraciones, ruidos y humos.

S.'' Mayor dificultad de avería

4.'' Mayor velocidad media.

S.'' Mejor alumbrado y calefacción.

Más importante que las ventajas enunciadas es la economía que se obtiene con el transporte por trolebús en las explotaciones, cuyo número de eervicios entra en los límites de la zona económica de éste Definir las características de esta zona en comparación con el transporte por tranvía y auto-

kilovatios hora, que resulta pobrísima en comparación conlosdemás países, comoInglaterra, que produce 356 kw hora; Francia, 378 kw hora; Alemania, 535 kw hora; Bélgica, 561 kw hora; Estados Unidos, 1.025 kw. hora; Canadá, 2.124 kw. hora, y Noruega, 2.560 kw hora

Cifras elocuentes quereflejan nuestro triste "estado eléctrico", fruto de la política seguida por nuestras empresas eléctricas, que esperamos y deseamos poder llamar pronto "vieja política" Es preciso citar comoexcepciónelplausibleesfuerzo dealgunas Compañíaisfundadoras dela Asociación Española de Luminotecnia, y cuyas magníficas orientaciones y acertados trabajos, que están realizando, hacen esperar resultados que serán un primer paso importante en elmejoramiento de nuestro "estado eléctrico"

Según anunciamos anteriormente, nos proponemos hacer un estudio comparativo de tracción por autobús, trolebús y tranvía para explotación en España, y,antes deempezar, queremos hacer constar que los números básicos de este trabajo han sido tomados deun estudio quehicimos aproximadamente hace un año,y enelque,por tanto, han quedado un poco bajos los precios y mano de obra; esto no obstante, creemos no esinconveniente, ya queloque deseamos hacer esun estudio relativo entre estos dos sistemas; detracción, que consideramos afectados por igual en; estabaja deprecio í

bus para las explotaciones de nuestro país es el objeto de laispresentes líneas

Pruebas de las ventajas y economías citadas nos las da el desarrollo adquirido en casi todas las naciones del mundo, incluso en países eminentemente petrolíferos, como Estados Unidos y sus posesiones, donde se han realizado numerosas instalaciones, algunas de las cuales citamos a continuación, tales como ias realizadas por Philadelphia Rapid Transit Company, en la ciudad de Philadelphia; por la Utah Light &Traction Company, en la ciudad Salt Lake; por la New-York State Railways Rochester; por la Manila Electric Company, de Manila; por la Capital District Transportation Company en Cohoes; por la New-Orleans Public Service Inc New-Orleans; por la United Railways Electric Company, en Baltimore En Inglaterra, Francia y Alemania también se han hecho instalaciones, y en todas ellas existen fábricas especializadas en la fabricación de trolebuses

En España no tenemos noticias de que se haya realizado niun soloensayo de trolebús, y es bien de lamentar, dado el aumento continuo de consumo de petróleo y los angustiosos problemas que ello hoy nosplantea,tantomás cuanto queEspaña esun país de posibilidades eléctricas, ya que se estima la energía potencial teórica de nuestros ríos en 8.000.000 de caballos, cuando la energía instalada en España acaso no llegue a 1.600.000 caballos, lo que nos da un coeficiente de aprovechamiento de 0,2, muy pequeño si se compara con el de algunas nacicnes, que llega a 0,7 Desgraciadamente, no sólo es el empleo del trolebús lo que se desconoce en España, sino la mayor parte delas aplicaciones eléctricas que se salen de la producción de fuerza motriz y del alumbrado en su más eficiente y reducida forma. Así nos lo prueban las estadísticas de producción del año 1930, en las que, en números redondos, arrojan par,a España una producción por habitante y año de 130

Para hacer este estudio deunaforma general para toda España, es necesario fijar un valor medio para una seriedemateriales, mano de obra, etc.,etc., que dificulta enormemente este trabajo; de ahí que las consecuencias que deduzcamos se han de tomar tan sólo comodevalor orientativo

Nos proponemos obtener y definir los cases y en laforma quepueden empléanse más económicamente estostres sistemas detracción, ypara ello dividimos este trabajo en dos partes: Primera, cargas fijas y financieras de la explotación, y segunda, gastos de entretenimiento y gastos de tracción

Entre estos dos capítulos dividimos todos los datos, excepto los impuestos y seguro (que desconoce mos), y obtenemos, por tanto, el coste por coche-kilómetro en autobús, trolebús y tranvía.

Hemos fijado como tipo de coche el capaz para

transportar una carga máxima de40viajeros (sentados y de pie), tanto para autobús, como para trolebús y tranvía

Según veremos, el coste por coche-kilómetro depende esencialmente del número de servicios y de la longitud dela línea

Figura1."

Exterior de un trolebús Nótese la gran longitud de los troles, que le permite desplazarse de un lado a otro de la calzada.

Figura2."

Hemos obtenido, por tanto, losdiversos del cochekilómetro en función del número de servicios y distintas longitudes de línea, dentro de las cuales creemos podrá aplicarse eltrolebús en España

CARGAS PIJAS Y FINANCIERAS.

Estas cargas las subdividimos en cargas financieras propiamente dichas y gastos de personal y edificios.

Las cargas financieras propiamente dichas las dividimos a su vez en cargas financieras de material fijo ycargas financieras dematerialmóvil Enlas cargas financieras de material fijo entra el interés al 6 por 100delcapital invertido, tanto en la construccióndelaslíneaseléctricasdealimentación y de trabajo (comprendidas las subestaciones detransforma- , ción), como el empleado en la vía para el caso de• tranvía, ylaamortizaciónpor cadaunodeestoscon-; ceptos que se fijará en cada caso. Las cargas financieras dematerial móvil comprenden: elinterés al 6 por100delcapitaldeadquisicióndecochesyla amortización en tanto por ciento anual Este tanto por ciento de amortización anual dependerá del número de kilómetros por año que recorra cada coche, y hemosasignadovidamedia necesaria para la amortización de un coche: para autobús, 300.000 kilómetros; para trolebús, 500.000 kilómetros, y para tranvía, 1.000.000 de kilómetros. Estos datos, que han sido tomados en explotaciones actuales, sólo pueden tomarse como valores aproximados, ya que la vida de un coche depende tanto del estado de la vía y pavimentopordondecirculecomodelcuidadoyforma de conducción

Gastos de personal y edificios.—^Hemos supuesto como personal necesario para cada coche dos hombres, con un sueldo medio de 6,50 pesetas, pues si bien en algunas líneas de trolebuses un solo hombre

coches, ya que el personal necesario, tanto para el entretenimiento de la línea, vía y coches está incluido: los dos primeros, en las cargas fijas de línea y vía, y el último, en los gastos de entretenimiento por coche

Los gastos de alquiler de edificios y Dirección de-

desempeña el papel de conductor y cobrador, la lentitud de este servicio obliga, en la mayoría de los casos, al empleo de un cobrador y un conductor por coche y jomada. En este capítulo de gastos de personal está incluido solamente el personal necesario para la dirección, contabilidad y conducción de los

penderán del número de coches en servicio, y se consideran iguales para los tres sistemas, indicando en cada caso los valores que fijamos por este concepto.

GASTOS DE ENTRETENIMIENTO Y TRACCIÓN

En este concepto entran los gastos de entretenimiento por coche, comprendiendo: limpieza, engrase, pequeñas reparaciones de chasis, caja y equipo eléctrico, entretenimiento de vía y de línea eléctrica En gastos de tracción entran: consumo de corriente y combustible en los autobuses En el primer concepto de gastos de entretenimiento para autobuses y trolebuses entra también el gasto de bandajes

Para la fijación de estos gastos nos han servido de guía las notas isobre la explotación de trolebuses del Gard (Nimes, Francia) y las estadísticas de los resultados obtenidos por los tranvías y trolebuses de Gran Bretaña, publicados en "His Majeisty's Stationery Service" '

Además, hemos tenido en cuenta para fijar los! gastos de autobuses los datos facilitados por la So-1 ciedad española Empresa de Automóviles del Oes-'• te, S A., y, en tranvías, de las estadísticas publicadas

Como estos gastos dependen exclusivamente del número de coches-kilómetro recorridos, los referiremos a coche-kilómetro y serán constantes, cualquiera que sea la longitud de las líneas.

GASTOS DE ENTRETENIMIENTO Y TRACCIÓN DE AUTOBÚS

Bs muy difícil fijar un promedio de estos gastos, ya que dependen, tanto del estado de las carreteras, como de la velocidad desarrollada y del número de paradas Sin embargo, tomaremos los datos facilitadosporlaEmpresa deAutomóviles delOeste,que es unpromedio sacadodecochesómnibusSaurery Bussing, de una capacidad máxima de 40 pasajeros, por kilómetro:

Figura3.'

Interior de un trolebús

Figura4.*

GASTOS DEENTRETENIMIENTO YTRACCIÓN DETROLEBÚS.

El consumo medio de energía es difícil fijar, porque, aun fijado el tipo del coche, depende mucho del perfil, así como del número de paradas

Considerando un coche para 40 pasajeros, toma-

Rendimientodelalíneadetrabajo 0,80 delreotificador 0,95 deltransformador 0,85 total,0,80X0,95X0,85 0,645

Consumomedioporcoche-kilómetro 1 kw.-h. Consimaomedioenalta:1:0,645 1,55kw.-h.

Preciodelkilovatio-hora 0,10ptas

Consumodeenergíaporooohe-kilómetro 0,155— Entretenimientodelcoche,comprendiendolimpieza,engrase,pequeñasreparacionesdechasis,cajayequipoeléctricoyneumáticos 0,165— Entretenimientodelalíniea 0,132—

Gastos de entretenimiento y tracción por cochekilómetro 0,352ptas.

GASTOSDEENTRETENIMIENTOYTRACCIÓNDETRANVÍA

Para elconsumodeenergíahacemoslamisma consideración que para eltrolebús Tomamos como término medio 0,5 kilovatios-hora por coche-kilómetro En el entretenimiento de la vía van incluidos los gastos de conservación del pavimento:

—

Preciodelkilovatio-hora 0,10ptas.

Consumodeenergíaporcoche-kilómetro 0,078ptas

Entreten'tmientodelcoche,comprendiendolimpieza,reparacionesdelacajayequipoeléctrico 0,130—

Gastosdeentretenimienitodelavía 0,100—

Gastosdeentretenimientodelalínea 0,028—

Gustos de entretenimiento y tracción por cochekilómetro 0,336ptas

Hay que considerar únicamente los casos de tranvíaytrolebús para elmaterial fijo. Las cargas anualesdebidasalinterésyamortizaciónseindicarán para cada líneaen particular.

El estudio está hecho para varias líneas de diferenteslongitudes,entre 5y 40kilómetros,no habiéndose hecho para mayores distancias, por considerar qu i no son aplicables los trolebuses en las condicionescorrientesdetráfico ennuestro país.

mos como consumo medio por kilómetro y coche un kilovatio

El precio del kilovatio-hora variará mucho según la región y el consumo total, y teniendo en cuenta que hemos hecho un estudio para no muy grandes explotaciones, tomamos como precio del kilovatiohora 0,10 pesetm No hemos variado el precio de la energíapara diferentesconsumos,porconsiderar que notiene,engeneral,una influenciatan grandeal lado de las demás cargas, dentro de los límites de nuestro estudio:

Las cifras decoste que a continuación se exponen son nada más aproximadas para un caso general Se ha considerado el caso de vía sencilla y el costo de las subestaciones igual para todos loscasos Seguramente resultará alto para los casos de poco tráfico y bajo para los de grandes ciudades; pero en las zonas en que es aplicable el trolebús, resultarán aproximados Es,pues,preciso entodas las cifras que siguen tener presente que no isonexactas en los casos extremos

Ya hemos dichoanteriormente quehemos aplicado elestudio al transporte de viajeros en líneas de tráfico interurbano Lascifrasnoson,pues,exactas para elinterior delaspoblaciones, pero símuy aproximadas enlíneasen que la mayor parte deltrayecto sea por carretera

A continuación fijamos los precios de coste de las diversas unidades:

Figura5."

Cabinademando.

GASTOSDEINSTALACIÓN.

Subestaciones de transformación, oon rectificadores de mercurio, accesorios y montaje, tranvías y trolebuses 45.000 ptas

Vía de tranvía, por kilómetro 50.000 —

Línea de contacto y alimentación, tranvía, postes de madera, por kilómetro 12.000 —

Línea de contacto y alimentación, trolebús, postes de madera, por kilómetro 15.000 —

Las amortizaciones que se fijan son las siguientes:

GASTOS TOTALES

Para estudiar la forma en que inñuyen, tanto el número de servicios por día como la longitud de la línea, hemos repetido el estudio para líneas de longitudes de 5 kilómetros, 10, 15, 20 y 40, y en función de un número de servicios comprendido entre 5 y 100 por día. Así determinamos los precios de coste por coche-kilómetro (sin incluir seguro ni los impuestos del Tesoro), que, como dijimos anteriormente, no pueden pasar más que como un valor orientativo Determinamos también las zonas límites en las cuales resulta más económico el empleo, ya de autobús, ya de trolebús, ya de tranvía, según los casos

Empezaremos, por tanto, el estudio con la línea de 5 kilómetros, según indicamos a continuación:

LÍNEA DE 5 KILÓMETROS.

Cargas fijas para linea de trolebús de 5 kilómetros.—Línea: Compuesta de doble hilo de trabajo 2/0, suspendidos en pórticos con postes de madera, distanciados dichos pórticos a 30 m., y línea de alimentación neoesaria, que resulta a un precio medio global de 15.000 pesetas kilómetro. Interés anual, 6 por 100 del capital invertido en la

Subestaciófi de transformación, con reotífioador de mercoxrio y dAmá s accesorios y wi costo global de 45.000 ptas

al 6 por 100 de este

Interés 6 por 100 del capital... 15.000 ptas. Amortización 4,5 por 100 11.250 —

Linea.—^Compuesta de un hilo de trabajo de 2/0, suspendido de postes de madera, con ménsula, Separados a 30 metros, resulta a tin precio medio global de 12.000 pesetas kilómetro, incluida la línea de alimentación.

Interés del capital al 6 por 100.

Amortiizacíón al 3,5 por 100..

Subestación de transformación, con rectificador de mercurio y demás accesorios, a un coste global de 45.000 pesetas.

26.250 ptas

Cargas fijas para linea de 5 kilómetros de trcmvia.—Vía: De carril Vignole de 30 kUogramos, supuesta hecha la explanación. Costo por kilómetro, 50.000 ptas

3.600 ptas. 2.100 — 5.700 ptas.

Interés al 6 por 100 2.700 ptas.

Amortización 7,5 por 100 3.375 —

Personal de subestación y linea, necesario para el manejo de la primera y entretenimiento de la línea

Personal de vía, comprendiendo en esta partida el personal encargado de la limpieza y conservación de la misma, sin tener en cuenta el personal necesario para la reparación, tanto de la vía como del pavimento. Estos gastos se incluyen en la partida de entretenimiento de vía

6.075 —

5.850 —

1.800 —

SUMA TOTAL PESETAS 45.675 ptas.

Cargas financieras por material móvil, en función del número de servicios para Unea de 5 kilómetros.— Según ya hemos dicho, calculamos como recorrido medio para la amortización completa de un tranvía 1.000.000 kilómetros; de un trolebús, 500.000 kilómetros, y de un autobús, 300.000 kilómetros Teniendo en cuenta esto, podremos referir la amortización a

coche-kilómetro Esto puede hacerse en todos los casos, puesto que la amortización depende exclusivamente de los coches-kilómetros recorridos Veamos la amortización que corresponde al coche-kilómetro en los tres casos:

Tranvía.—^^Su precio de coste es de 50.000, que se amortiza en 1.000.000 de kilómetros Corresponde, por tanto, al kilómetro 50.000 : 1.000.000 = 0,05 pesetas por coche-kilómetro

Trolebús.—Su precio de coste es de 80.000 pesetas, que se amortizan en 500.000 kilómetros, correspon-

Figura 6.'

diendo al kilómetro 80.000 :500.000 = 0,16 pesetas por coche-kilómetro

Autobús.—Su preciode costeesde60.000 pesetas, que se amortizan en 300.000 kilómetros Corresponden, por tanto, al kilómetro 60.000 :300.000 = 0,20 pesetas por coche-kilómetro.

A continuación se da un cuadro indicando el número deservicios (viajes completos deida y vuelta), elnúmero de coches necesario para atender al servi-

conceptos deamortización ygastosde entretenimientoytracción, o sean:

cióyelinterésal6por 100delcapital de adquisición de los coches El número de coches necesario se ha obtenido fijando un recorrido máximo por coche de 270 kilómetros enel caso más desfavorable:

Número Número Interés al 6 % del capital de adquisición de material mOvil de de servicios coches Tranvía

seobtienenlosgastostotalesporcoche-kilómetro, indicados en el siguiente cuadro:

totales por coclie-Km Miimero de — — —

(Véaseelgráficodelafig.2.*).

LÍNEA DE 10 KILÓMETROS.

Siguiendo el mismo camino que para el caso anterior, seobtienen losgastos totales por coche-kilómetroindicadosenelsiguiente cuadro:

?iastos por coche-Km totales Número de — - -= servicios Tranvía Trolebús Autobús

En el cuadro siguiente se agregan a éstas las cargas fijas de 45.675y 19.050 para líneasde 5 kilómetrosdetranvía y trolebús,ya determinadas anteriormente, y las consignadas para alquiler de edificios y personal de conducción de coches y contabilidad, que se especifican en cada caso, referida dicha suma total a coche-kilómetro:

(Véaseelgráficodelafig4.')

LÍNEA DE 15 KILÓMETROS

Gastos totales por coche-Km

Agregando alascifras queresultan eneste cuadro las correspondientes a coche-küómetro por los dos (Véaseelgráficodelafig.6.>).

Figura7.*

CONCLUSIONES DE ESTE ESTUDIO.

Del análisis de los cuadros y adjuntas curvas deducimos,enprimertérmino, lavariabilidad del costo porcoche-kilómetro (sinincluir seguros ni impuestos del Tesoro), según la longitud de laslíneas a explotar; perolaconclusión acasomás interesanteque podemosdeducir esla determinación deltráfico necesarioen cada explotación, para encontrar en qué casos es favorable el empleo del trolebús, o dicho de otra forma másgeneral,determinar lasdensidadesde tráfico que corresponden a una línea determinada, para que se pueda emplear más económicamente el autobús,eltrolebúsoel tranvía

El análisis de la curva correspondiente a la línea deuna longitud de 5Km (fig 2.") nos da que el encuentro delacurvadetrolebús conautobús se verificaenunpuntocuya abscisa es15,loquequiere decir que, para un número de servicios (viajes completos deidayvuelta) mayorde15,económicamente eltrolebúsdebeemplearse. Siguiendolacurvadel autobús, vemos que su encuentro con la curva del tranvía se verifica para una abscisa igual a 30,osea: son necesarios más de 30 servicios diarios para que pueda competir económicamente el autobús con el tranvía en la explotación de esta línea El encuentro de las curvasdetrolebúsytranvíaseverifica parauna abscisa igual a 48,lo que nos dice qup si en una línea detrolebuses aumentara eltráfico de una forma que requiriera un número de servicios mayor de 48, el tranvía sería ventajoso económicamente, o, en caso' inverso, si en una línea de tranvías el tráfico disminuyera deforma quehubieraquebajar elnúmero de servicios a un número inferior a 48diarios, la susti-

tución del tranvía por trolebús aportaría economía

En resumen, el autobús en la explotación de esta línea deberá emplearse hasta un tráfico que requiera comonúmero máximo deserviciosdiarios 15 El trolebús deberá emplearse para loscasos en que el tráfijo exija un número de servicios diarios comprendidoentre 15y 48,y eltranvía deberá emplearse para tráficos querequieran un número deservicios diarios mayorde48

Haciendo elmismo análisis y consideraciones para las curvas delaslíneasde10,15,20y 40Km (figuras 4.'',6.=^,7.^y8i^),vemos queenlalíneade10 Km el trolebús deberá emplearse para los tráficos cuyo número deserviciosdiariososcileentre16y48; para lalíneade15Km.,estoslímitesson15y20 servicios; para la línea de 20 kilómetros, los límites son 13 y 50,y,porúltimo,paralalíneade40kilómetros, estos límites !Son 12y 50.

Examinando en conjuntos estos resultados, observamos:

1." Queloscostespor coche-kilómetro (sin incluir impuestosni seguro), aun para un mismonúmero de servicios, son distintos según la longitud de la línea a explotar

2.» Que la zona económica de empleo del trolebús es independiente dela longitud dela línea a explotar, ya que los límites que hemos encontrado anteriormenteparalasdistintaslongitudesdélíneapuede decirse que son idénticos y tomarse como valores límites medios de 15 a 50 servicias diarios

Podremos decir, por tanto, que, sea cual fuere la longitud total de la línea explotar, si el tráfico probable ha de adquirir un número de servicios diarios comprendido entre 15 y 50,deberá emplearse el trolebús

En España existen multitud de líneas de tranvías y deautobuses,cuyadensidad detráfico entra en los

límitesde la zona económica deltrolebús, y que, por tanto, podrían ser favorablemente sustituidos por éste, principalmente en lo que se reñere al cambio de autobús por trolebús, ya que tendería a producir una favorable inclinación en nuestra balanza comercial y nos daría los medios y experiencia suficiente para, en im momento de necesidad, independizar nuestras líneas de transporte por la sustitución de losautobuses por trolebuses

Figura 8.»

Aceros para automovilismo y aviación (1)

Por ANTONI O LAFON T RUI Z

Los aceros que se emplean en la fabricación del automóvil y del motor de aviación tienen que cumplir condicionestan diferentes, que no esposible utilizar una sola calidad de acero

Muchos años de experiencia, acompañados de estudios profundos, han podido determinar la clase de esfuerzo que tiene que resistir cada pieza, que nos permite elegir el acero para resistir tal esfuerzo o trabajo en condiciones de seguridad

Para llegar a conseguir una construcción ligera, hay quefabricar laspiezas con losmenores espacios posibles, por lo que hay que emplear aceros de la más alta resistencia, unida a una gran tenacidad

La condición fundamental para todas las piezas de un automóvil y deun motor de aviación es que, bajo un esfuerzo anormal, llegue la pieza a deformarse, pero nunca a romperse Esto se consigue asociando una alta resistencia con una gran tenacidad De ello depende la vida del aviador y del automovilista Es, pues, absolutamente preciso que el material empleado posea las propiedades exigidas, ofreciendo garantías de que no se ha de romper- Es necesario escoger un buen acero que, por su composición química, su fabricación, y, además, por los tratamientos que hayasufridodeforja, recocido,templeyrevenido nos dé las características mecánicas exigidas

Los aceros que cumplen mejor estas condiciones son los aceros especiales, aleados (al níquel, al cromo-niquel,etc.),enestado "tratado" (templado y revenido) Su composición responde exactamente a los empleos especiales, y se mejoran muy notablemente sus propiedades con un temple y revenido apropiados y bien dados Con este tratamiento térmico, la textura granular del acero se convierte en textura fibrosa y parece de seda fina o de porcelana, lo que mejora considerablemente todas sus características mecánicas, ofreciendo al mismo tiempo gran seguridad contra una rotura anormal j

Por todo esto, conviene que el proyectista de un coche o de un motor haga constar en los croquis de sus diferentes piezas, por lo menos los valores mínimos de ií, E y de p (resiliencia), para buscar en cada caso por el laboratorio el acero apto para tal pieza y el tratamiento térmico (temple y revenido) a dar, asociando siempre la máxima seguridad con la mayor economía

Una pieza puede ser sometida a un esfuerzo tanto más grande cuanto mayor sea su límite elástico.

Si un acero presenta un límite elástico elevado y una buena tenacidad (tenacidad expresada por alargamiento, estricción y resiliencia), posee como consecuencia una gran resistencia permanente, es decir, que es capaz de resistir los esfuerzos a los cuales está expuesto de una manera permanente, sin

romperse a consecuencia de fatiga, en un tiempo prácticamente ilimitado

Existe, pues, una relación determinada entre la resistencia permanente o resistencia a las vibraciones, en casos de esfuerzos alternativos por flexión o torsión y los valores medios dela tenacidad y de la resistencia a la tracción

Y todas estas características mecánicas de resistencia a latracción R, límite elástico E, alargamiento A %, estricción e % y resihencia (no fragilidad) p, han llegado, como veremos más adelante, a valoresinsospechados, gracias a losmodernos tratamientos térmicos de temples y revenidos.

ACEROS DE CEMENTACIÓN Y DE TEMPLE AL AIRE

Para fabricar piezas que deben tener una superficie extremadamente durayquehan detrabajar por rozamiento, se recurre a aceros de cementación

A fin de evitar los inconvenientes del largo y delicado proceso de la cementación, se han construido aceros de aleaciones especiales al cromo-niquel que, templados al aire, dan suficiente dureza y resistenciaaldesgastey conresiliencia relativamente buena Todoelrodamen delascajas develocidadessuele hacerse con esta clase de acero

Pero disponiendo de buenas instalaciones de hornos con sus correspondientes pirómetros y milivoltímetros para comprobar temperaturas, y contando con aceros buenos para la cementación, somos par- , tidarios de emplear estos aceros en lugar de los de temple al aire, porque han de durar más tiempo las piezas sometidas a trabajos de rozamiento.

Tenemos entonces la superficie exterior muy dura y el núcleo interior con tenacidad y buena resiliencia (poca fragilidad).

El acerodetemple al aire está indicado para toda clase de engranajes que no deban cambiar de forma y dimensiones y que, sin cementar, tengan una resistencia al desgaste parecida a las piezas hechas con otros aceros cementados y templados

Su composición química es:

Carbono Manganeso Fósforo Azufre Silicio Cromo Níquel

0,30% 0,40% 0,029 % 0,030 % 0,20% 1,20% 4,70% y sus características mecánicas son:

R Kg.fmm.' E Kgr./mm í A V P Kgra./cm.'i

Recocidoa620» 90 60 15 Templadoa840°alaire yrevenidoa220° 180 150 8 4

Mucho se discute en todo el mundo sobre si son más aptos para trabajos de desgaste al rozamiento

(1) De una conferencia pronunciada por el autor en Barcelona

(2) Comandante de Artillería, director de los laboratorios de La Hispano Suiza, de Barcelona.

los aceros de temple al aire o los aceros cementados, inclinándose los fabricantes de automóviles ya poruna opor otra clasede aceros, indiferentemente Los de temple al aire se desgastan un poco antes que losde aceros cementados Nosotros, para engranajes, somos partidarios de emplear acero cromoniquel de cementación

ACEROSNITRURADOS.

Para sustituir la cementación en muchos casos, se hicieron numerosos ensayos por la Casa Krupp, en Alemania, y Aubert & Duval, en Francia, llegándose a la consecuencia de que era posible, sometiendo acerosdeuna composición especialalaacciónde una atmósfera de nitrógeno a la temperatura de 510° C, conseguir en su superficie una capa extremadamente dura, muchísimo más dura que la obtenida por cementación y temple

Losacerosespecialesaptosparalanitruración suelen tener 1,50 por 100 de cromo y 1por 100 de aluminio.

Por hacerse la nitruración a temperatura relativamente baja, no sufren las piezas nitruradas ningunavariación ensuspropiedades mecánicas ni cambian nada de forma No sucede así en las piezas cementadas, enlasquehay,además, untanto por ciento de pérdidas por roturas y deformaciones

La nitruración ha salido ya del período de experimentación en los laboratorios', entrando en el terreno industrial, empleándose hoy en todo el mundo (La Hispano-Suiza es la primera fábrica española que lo ha adoptado) para algunas piezas Es de esperar que en lo futuro ha de tener aplicación en algunas delas siguientes piezas:

Ejes de émbolo, ejes de muelles y ejes de horriba de agua.—Fácilmente sefabricarían estaspiezasde acero nitrurado, y como se ha notado que el acero nitrurado, sobre todo sino ha sido rectificado después de la nitruración, es muy resistente a la oxidación, se recomendaría especialmente para ejes de bomba de agua

Cigüeñal.—Los cigüeñales de acero nitrurado podrían dar muy buenos resultados Haría posible suprimir la delicada operación deponer antifricción en las bielas en el caso de que seempleen bielas de duraluminio, pues el acero nitrurado admite el roce directo con el duraluminio Los cojinetes de la línea deárboles podrían ser debronce ordinario enél caso de que el cárter sea de fundición, y de duraluminio sielcárter esde aluminio

Cilindros.—^El aceronitrurado da excelentes resultados para cilindros En motores de aviación se ha comprobado que, después de cien horas de funcionamiento, eldesgaste era de 3décimas demilímetro en el caso de un cilindro de acero ordinario y casi nulo enlosdeaceronitrurado La Hispano-Suiza, de Barcelona, emplea ya cilindros de acero nitrurado en algunos tipos La culata de aleación es de aluminio y elcilindro interior de acero nitrurado

Piezas diversas.—También se podrían hacer coronas deldiferencial deaceronitrurado, evitándose así las deformaciones de la cementación y temples. Pero como elrozamiento de acero nitrurado con acero nitrurado no serecomienda nilos choques tampoco, la corona de acero nitrurado debe engranar con un piñóndeataquehechodeacerocementado y templado

Se nitruran también platos de fricción' de embra-

gues dediscos enLa Hispano-Suiza para coches tipo 56bisytipo 64

Losacerosespecialesparalanitruración sona base de cromo y de aluminio Sería muy interesante que estos aceros pudieran fabricarse en España Tienen la siguiente composición química:

templados a 875° en aceite y revenidos a 600°, dan las características mecánicas siguientes:

Otra aplicación importantísima de los aceros nitrurados esla delafabricación detodoel plantillaje, pues suprime los inconvenientes de temples con cementaciones, proporcionando unas plantillas de la máxima garantía y duración

El espesor de la capa endurecida por la nitruración depende del empleo; puede ser desde 0,1 mm. hasta 1mm., loque se consigue variando el número de horas que esté expuesto el acero a la acción del nitrógeno Los ángulos de las piezas nitruradas cortan fácilmente elvidrio y rayan hasta el cuarzo (dureza 7 dela escalade Mohr)

Las piezas nitruradas son por completo inatacablesporlaslimasmás duras Su cifra dedureza, medida con el aparato Vickers; es de 1.100 a 1.200, mientras que la de un acero bien cementado y templadoesde800a850,equivalentea: c— 55a c— 60 Rocwell

El métodoBrinell,queutUizalabola,nopuede servir para medir tan grandes durezas, pues las cifras Brinellquepasan de500 (equivalente ac— 51 Rockwell) son imprecisas, como consecuencia dela deformación de la bola El método de rebote de Shore no nos satisface, pues sus resultados dependen de un gran número defactores, especialmente delestado de la superficie y de suorientación (1)

PIEZASMÁSIMPORTANTESENAVIACIÓNYAUTOMOVILISMO

Los materiales que entran en la construcción del automóvil son muy numerosos: acero,bronce, aluminio, hierro, fundición, antifricciones diversas, latón, fibra, ebonita, etc., etc

Sin embargo, el acero, la fundición, el aluminio y elbronce sonlosque figuran enmayor proporción

Los que entran en un motor de aviación son, principalmente, el acero, el aluminio en aleaciones especialesdecobreysilicioyel bronce

Para saber la composición química y características mecánicas de los distintos tipos de aceros y sus aplicaciones y equivalencias, véase las adjuntas tablas

(1) RecientesexperienciasdeMahoux,enFrancia,handemostradoquesepuedeendurecerlasuperficiedecualquieracero (ordinariooespecial,altoobajoencarbono),creandouncampoeléctricooscilanteentreunapiezametálicaylapiezaquese quiereendurecer,estandoeldieléctricoconstituidoporunaatmósferacarburadaonitrogenadaomezcladelasdos,ylapieza siempreatemperaturainferioraladelrevenidodelacero,bastandoconquincehorasdetratamiento.Sielprocedimientoresultaindustrial,leauguramoslosmayoreséxitos Meocuparé deestasexperienciasenestascolumnas

FABRICAS ESPAÑOLAS

TABLA DE EQUIVAI.ENCIAS APROXIMADAS DE LOS

FABRICA S FRANCESA S

_PRINCIPALESTIPOSDE ACEROS DE USO EN AVIACIÓN

La composiciónqueseseñalaenlatablaesa título de indicación, constituyendo condición indispensable solamentelascantidades subrayadas

Y para que los fabricantes de aceros españoles lo puedantener encuenta, daremos lacomposición química y características mecánicas de ciertos aceros, añadiendoalgias consideracionesparticulares nuestras.

Válvulas de escape.—^Una aleaciónmuybuenaes la siguiente,inoxidableaaltas temperaturas:

Bielas.—Deben hacerse del mismo acero que para el cigüeñal Lo que decíamos del acero para cigüeñales puede aplicarse también para el de bielas, aunque la forja de la biela es algo más sencilla que la del cigüeñal. Las características mecánicas a que han de responder los aceros tratados para bielas son exactamente las mismas que dijimos para acero de cigüeñales Embolo.—Aleación dealuminioycobre,fundido en "La Hispano-Suiza" de Barcelona; a esta aleación se le da un tratamiento térmico especial, para que elémbolono se deforme

Hay otraque también esbuena,nacional, de Echevarría:

Cárter del motor y culata.—Aleación de aluminio y sUicio, fundido en "La Hispano-Suiza", de Barcelona,a laque se da un tratamiento térmico especial, para evitar deformaciones en el trabajo.

Cilindros.—Los de acero pueden ser de la siguiente composición química:

Carbono Manganeso i Fósforo Azufre Silicio 0,682% 0,704% 0,024% 0,029% <0,310%

Para que la válvula vaya perfectamente guiada y notenga juegoalguno entre elvastago dela válvula y suguía, suelen hacerselasválvulas dedos partes: la cabeza, de acero especial inoxidable a altas temperaturas, yelvastago, deun aceroconun coeñcientede dilatación muy pequeño Y dicho vastago o espigaylacabezavan unidos por rosca, constituyendo laválvula El juego entre elvastago y la guía es de una centésimaparalasdeadmisión ydos centésimas para las de escape La tolerancia es mayor en ésta, porque secalienta más (1).

Cigüeñal.—Composición química de un buen acero para cigüeñales:

que templados a 860° en aceite y revenidos a 550°, dan:

K Kg./mm.f 90/95í E Kg./mm.' 80/85j A 7o 12

Otros cilindros sehacen nitrurados,empleando entonces el acero especial para nitruración, cuya composiciónycaracterísticasdijimos antes El empleo delosacerosnitrurados enlos cilindros hapermitidoenalgunosmotores,sinvariarpara nada sus dimensiones exteriores nielpesototal, poner las culatas de los cilindros de aleación de aluminio, de manera queelmismo acero del cilindro esté en contacto exteriormente con el agua de refrigeración, y aumentar el diámetro interior del cilindro, con el consiguiente aumento de la potencia del motor; potencia que crececonel cuadrado del diámetro del cilindro

templado a 840° en agua y revenido a 575°, nos da las siguientes características mecánicas:

Potencia W ^ K. Pe. Q. n. Pe =Presiónmediaeficaz.

Q =Cilindradatotal n = Númeroderevolucionesporminutodelárbolmotor.

N. TT l.

Su forja es difícil; por tratarse de un acero cuaternario (al cromo-niquel), sus temperaturas límites deforja están comprendidas entre límites estrechos, y por deber forjarse sin romper nunca la fibra (lo que disminuiría en gran manera su resistencia), hay que tener práctica especial para la forja y disponer deunherramental especialmente adecuado

(1) Las válvulas de escape soportan temperaturas muy elevadas de 1.000 a 1.100° C , con un calentamiento y enfriamiento muy irregular, además de una fuerte compresión La parte que más se calienta es la cabeza de la válvula, que regularmente sufre de 800 a 850» C

Es preciso, pues, que el fabricante de acero busque una aleación especial que responda a lo siguiente:

1.» I^a cabeza ha de conservar todo lo posible su dureza y demás características mecánicas a altas temperaturas, pUra que nunca se deforme, lo que proporcionaría mal cierre, con la consiguiente pérdida de rendimiento y deterioro rápido de la válvula por él sitio de escape de gases

2.» Debe resistir a la oxidación de los gases de escape a alta temperatura

3." La parte guiada de la varilla, que está a 300 ó 400° C , debe tener dureza suficiente para no desgastarse por frotamiento, unido a un coeficiente de dilatación muy pequeño Y no debe ser frágil, para resistir los choques repetidos y vibraciones En resumen, que el acero debe:

a) Conservar mucha dureza en caliente.

b) Ser Inoxidable a altas temperaturas

c) Tener una resistencia y límite elástico eleva.do oon una buena resiliencia.

N. — Númerodecilindros d =Diámetrodelcilindro. l =Carrera.

Osea quela potencia W crece con elcuadrado ded diámetro interior del cilindro.

Siendo además prácticamente nulo el desgaste interior del cilindro, constituye esto una economía grandeenelconsumo del aceite,porno haber pérdidas entre émbolo y cüindro

Árbol de excéntricas, arandelas reglables, piñones y ruadas dentadas, ejes de émbolo.—De acero cromoníquel de cementación, cuya composición es:

Carbono Manganeso Fósforo Azufre Silicio Niquel Cromo 0,102%0,511%0,012%0,021%0,201%3,215%0,592%

Van cementados, dando después dos temples: el primero, de regeneración, y el segundo, a temperatura más baja, deendurecimiento dela capa cemen-

tada, termiíjando con un revenido a 200° en aceite En esta capacementada queda conuna dureza Rockwell C — 63,C— 64 equivalente a 225 kilogramos, yenelnúcleo,bajo la capa cementada, da:

paso la riqueza que constituiría para España la explotación delcobalto (cuyo mineral abunda en nuestro país),puespodríamos exportar tan útilísimo metal, que lomanda el Canadá hoy a Europa a 3 dólares la libra (453,6 gr.) El ingeniero de Minas español señor Angoloti ha patentado un procedimiento para beneficiar minerales de cobalto por medio de un procedimiento electro-químico-mecánico

Cuerpo eje delcmtero, horquillas, manivelas, pala/ncas y articulaciones de dirección.—Pueden ser del mismo acero cromo-níquel anterior, pero sin cementar, que da las siguientes características:

En la Casa Krupp, tan partidaria de los crisoles para obtener sus aceros especiales, vi que obtenían losaceros alcromo inoxidables (además delcromo le añadían un 5 por 100 de cobalto) en hornos eléctricos deinducción tipo Frik, en los que el primario va por encima y debajo del canal secundario, para reducirla autoinducción También viemplear a Krupp, para obtener aceros, homos eléctricos franceses tipo Heroult de arco, de tres electrodos En hornos Martín básicos de 15 toneladas, defosforan y terminan el afino en el horno eléctrico Heroult En estos mis-

Este acero puede ser reemplazado a veces por el tipo 5 por 100 al níquel de cementación, categoría A-3 (ver tabla), pero tratado (templado y revenido) sin cementar

Ejes traseros, derecho e izquierdo.—De acero cromo-níquel-molibdeno, cuya composición es:

Largueros del bastidor.—De plancha de acero al carbono semi-duro, tipo F 5 (ver tabla), que se embute yestampa en una prensa vertical de 1.200 toneladas de presión y nueve metros delongitud de bancada, que "La Hispano-Suiza" posee en sus Talleres de Forja de Ripoll

Travesanos.—De plancha de acero de igual clase que los largueros, que se embute en una prensa vertical de200toneladas que "La Hispano-Suiza" posee en sus Talleres de Forja de Ripoll Esta prensa embute también los tambores de freno y otras piezas similares

CONSIDERACIONES FINALES

Diezdíasduró una visitaquehicealaCasa Krupp, enEssen (Ruhr) Presencié todas lasfabricaciones a que se dedican: locomotoras, automóviles y camiones, cajas registradoras, material para dentistas (puentes y paladares para la boca en acero inoxidable),tractores ymaterial agrícola, susmagníficos laboratorios (quetuvo la amabilidad de enseñarme extensamente el ilustre Fry) y sus fabricaciones de acero.

Hanpatentadounaceroinoxidable (cromo-cobalto) parainstrumentalquirúrgico,unaceroalcobalto para imanes y herramientas De ambos nuevos aceros me ocupéenestas mismas columnas (1),demostrando de

(1) Véase INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, vol. V, núm. 59, noviembre 1927, pág 551

i:n a.specto del laboratorio de ensayos mecánicos provisto de máquinas Amsler, de 30 Ton., para ensayos de tracción, compresión y flexión; máquinas Brinell, Bocwell y Shore, para ensayos de dureza; máquinas Arnold, para ensayos de fatiga; péndulos. Charpy, para ensayos al choque (resiliencia); pulidoras para preparar las probetas de metalografía microscópica, etc

mos hornos eléctricos terminan de afinar el acero de sus convertidores Bessemer

En Sheffield viemplear procedimiento análogo En las acererías Edgar Alien, en lugar del convertidor Bessemer, usan el Tropenas (éstos efectúan el afino en veinte minutos y aquéllos tardan de treinta a treinta y cinco) y, después, hornos eléctricos, también del tipo Heroult Sus aceros rápidos los obtienen en crisoles Vi fabricar acero rápido a base de tungsteno y de cobalto.

En Francia, Inglaterra y Alemania vi durante mi viaje de estudios que para fundir latones y aleaciones van desechando el sistema antiguo, incómodo y caro de crisoles, empleando en su lugar hornos eléctricos de inducción En la Fábrica Nacional de Armas, deToledo, puse en marcha uno deéstos (el primero que semontó en España), del queme ocupé en una conferencia desarrollada en el Congrés International de Fonderie, en París, en septiembre de 1927, sobre "La fabrication du latón". Mi conferencia fué publicada en Electricidad Mecánica y Fundición, de Barcelona, número de enero 1928; en el Bulletin de VAssociation Technique de Fonderie, de París, en el número 7de 1928,y en el Memorial de Artillería, de mayo 1928,entre otras revistas técnicas

INFLUENCIA DEL MOUBDENO

En los aceros especiales para la nitruración, hay que fijarse en que, además del cromo y aluminio, llevan molibdeno.

Las piezastempladas y revenidas que han sido so-

Si la forja se hace eoiprensas, el acero debe vigilarse y escarparse siempre después de las distintas forjas.

En los aceros especiales al cromo-níquel, duros y semiduros, de tanto uso, si por aprovechar una caldasesigueforjando pordebajo delrojo cereza (800°), loquenuncadebehacerse,seoriginan grietas,de las que unas se ven, pero otras, pequeñísimas, aparecen luegoenlostemples.Lomismo decimosparalos aceros especiales detemple al aire, de cementación y de los inoxidables, aceros todos ellos, como los anteriores, de tanto uso en aviación y automovilismo

Las inclusiones no metálicas, que se aprecian con el microscopio metalográfico, son más difíciles de evitar por elfabricante del acero

Estas inclusiones no metálicas, llamadas por los ingleses "sonims" (contracción de solid non-metallic impurities) han dado mucho que hablar y estudiar a los aceristas de todo el mundo. Basta ver para ello el gran número de memorias y artículos de revisLa técnicas que se ocupan actualmente del asunto

El origen detales inclusionesse debe a las causas siguientes:

Ojíi'dode hierro disuelto en el acero líquido Escorias de silicato y sulfuro de manganeso en suspensión en el mismo.

Y-materiales refractarios escorificados

metidas a la nitruración, es decir, a un calentamiento prolongado (a 500° durante noventa horas, por lo general), en una corriente de amoníaco, pierden en resiliencia (o sea que aumentan su fragilidad), particularidad que se llama en el extranjero enfermedad de Krupp, por ser precisamente Fry, en los laboratorios de Krupp, con sus magníficos trabajos, quien primero observó este fenómeno e indicó medios para evitarlo

Era absolutamente preciso investigar este fenómeno; trabajo queha sidorealizado por Aubert, Duval y GuUlet sobre distintas clases de aceros, siendo una de las consecuencias principales la de que los aceros cromo-aluminio-molibdeno, con un tanto por ciento pequeño de níquel, no pierden resiliencia por el recocido prolongado de la nitruración

Fijémonos también en la presencia del molibdeno en los aceros cromo-níquel para cigüeñales, bielas y ejes traseros, cuya composición dábamos antes La razón principal de esta presencia del molibdeno es que mejora el límite elástico, el alargamiento, la estricción y la resiliencia, haciendo que no se produzcan con el tiempo roturas a consecuencia de fatiga

DEFECTOS DE LOS ACEROS ESPECIALES

Los defectos con los que más hay que luchar en los aceros especiales al níquel y al cromo-níquel son las grietas de forja o laminación y las inclusiones no metálicas.

Las grietas de forja o laminación pueden disminuirlas los fabricantes de aceros vigilando las temperaturas límites de forja y escarpando con buenas instalaciones demartillosneumáticos el acero, al sacarlo de las lingoteras (algunas casas extranjeras, Poldi,porejemplo, tornean encuadradoellingote en tornos especiales con copiador), escarpando después del laminado en los trenes reversibles y escarpando después del laminado en los trenes tríos medianos

Las altas temperaturas de colada, proporcionando un acero más finido y que permanece por más; tiempoen estado líquido, son favorables a la eliminación de las inclusiones por este medio puramente físico, comoantes loson por su influencia enlas reacciones químicas verificadas en el laboratorio del homo Los aceros especiales, al níquel y al cromo-níquel, se ha-

Premsa vertical de 1.200 Xon y 9 m de loagitud, en la bancada que la. Hispano Suiza tiene en. la "Sección de forjafri de Blpoll", para embutir largueros dc todos los bastidores

Féndulo Charpy, de 30 Kgm., para, ensayos al choque (resiliencia)

Han en condiciones desfavorables, desde este punto devista, por sumayor viscosidad; de aquí su nociva tendencia a retener en estado sólido mayor número de inclusiones

Estas inclusiones no metálicas fueron causa, durante la guerra europea, de grandes fracasos en la íabricación de tubos de alta resistencia para cañonesenmuchos aceristas civiles, quetuvieron que dedicarse a fabricar aceros especiales al níquel y al cromo-níquel, para la Artillería Y no es de este lugar hablar del sinnúmero de informes y discusiones técnicas sobre defectos conocidos con el nombre de "flaques" en Norteamérica, debidos a una debilidad intercristalina de los aceros especiales, cuyas causas son las inclusiones nó metálicas, principales culpables en Europa de los fracasos obtenidos, como digo más arriba

Para comprobar la existencia de estas inclusiones, además de las pruebas de tracción en barreta longitudinal debe hacerse también con barreta transversal Pero puede dar la casualidad de que un trazo o glóbulo aislado no metálico caiga fuera de la región de la barreta Por tanto, vemos que la prueba de tracción no es suñciente. ;

Debido a la falta de uniformidad con que las in-• clusionesnometáhcasseencuentran repartidas enlai masa del acero, tampoco creemos seguro el sistema decortarnuevasbarretashasta encontrar buenos resultados, pues, después de conseguido éste,isise repitelaexperiencia, a lomejor vuelven a encontrarse fracturas defectuosas, fracturas "de madera".

La prueba en barreta transversal de sección considerable combinada con ensayos de plegado, choque y análisis metalográficos, que permitan determinar no sólo lanaturaleza, sino laextensión de los defectos presumibles, son algo eficaces Los rayos X tienen un gran porvenir en este sentido, y aimque ya se emplean para examinar piezas de poco espesor, su uiso no se generalizará hasta que se consiga un poder de penetración en los metales mayor que el actual (45 a 50 mm.)

IMPORTANCIA DE LOS LABORATORIOS.

También las fábricas de aceros deben disponer, además de unos magníficos laboratorios de investigación, de un buen control de salida que examine perfectamente todomaterial antesdesalir desus al-

macenes Se evita de esta manera que manden material mezclado o con ciertos defectos, y se consigue reducir a xm mínimo las devoluciones o reclamaciones Todas lasbarras de acero deben ir marcadas en sus dos extremos en la sección recta, con las inicia-

Laboratorio de ensayos físicos de la Hispano Suiza, de Barcelona. Apairatos para la determinación de puntos de trajisfortaiación, puntos críticos de temple, etc En una sala contigua hay un gran microscopio metalográfico "Ledtz", de 3.900 aumentos, destinada a hacer micrografías.

les de la clase de acero y el número de colada correspondiente

Por otra parte, el director de una fábrica no podrá desempeñar su cometido con la utilidad y eficacia que isuprofesión exige sino dispone de unos laboratorios que ensayen y comprueben todas las primeras materias que recibe,tanto las de construcción (metales, maderas, etc.), como las de consumo (carbones, lubricantes, etc.), no solamente para hacer una acertada elección y recepción demateriales, sino también para conseguir el máximum de perfección con la mayor economía

Una de las pártela más interesantes de la tecnología moderna es el conocimiento de los materiales de construcción, y, por lo tanto, de sus propiedades, y el factor de trabajo que más ha contribuido al progreso de la fabricación en general y al de la metalurgia y construcción metálica en particular ha sido el ensayo delas materias y productos

Por todas partes del mundo se ve figurar en primera línea del campo industrial la cuestión de las propiedades delosmateriales y la delosmedios que se emplean para no adquirirlos sino a sabiendas de loque se adquiere Entre el productor y el consumidor se establecen contratos, en los que figuran las propiedades exigidas a losimateriales suministrados por aquél, que se comprueban con los correspondientes ensayos de laboratorio

La importancia de estos ensayos lodemuestra, en fin, el hecho de ver en los principales establecimientosfabriles las instalaciones de sus laboratorios químicos, mecánicos y metalográficos, verdaderamente lujosas en algunos de ellosque, poseyendo máquinas y aparatos modernos, permiten trabajar con arreglo a lospreceptos rigurosos dela técnica industrial; laboratorios que, además, tienen lá misión de mandar e intervenir en Ic^talleres metalúrgicos de la fábrica, talleres de fundición, de forja, de tratamientos térmicos (nitruración, cementaciones, temples y revenidos) y en toda clase de hornos en general

Un ángulo del laboratorio químico de la Hispano Suiza.

LapresadelDiabloenelEstadodeWashington (1)

Hace pocos meses ha sido terminada'la presa del Diablo,quecrea un embalse alcerrar elbarranco del mismo nombre, en el rio Skagit, cerca de la ciudad de Seattle,Estado deWashington. Su objeto ha sido aprovechar el desnivel creado para la producción de energia hidroeléctrica

Es digno de hacer notar que la ciudad de Seattle, alaquepertenecelainstalación aque nos referimos, creó en 1904la primera instalación hidroeléctrica de propiedad municipal delosEstados Unidos, y ha llegado,alcabodeun cuarto desiglo,aser propietaria dela presa dehormigón enarco más alta del mundo y cuyo coste ha excedido de los cinco millones de dólares

Las caracteristicas de la estrechez del barranco del Diablo, en ellugar elegido para el emplazamiento de la presa, hicieron pensar en la posibilidad de proyectar lapresa en arco que despuésha sido construida

Hubo que salvar muchos inconvenientes para la ejecución de un trabajo de la gran importancia del

(1) Datos y clichés facilitados amablemente por la Western Whceled g^jje¿50 i . ..

que se trataba, ya que era preciso encontrar medios para alimentar y albergar en lugar inhabitado hastaentonces,amás de600hombres durantelos treinta y tres meses de actividad que llevaron los trabajos de construcción Otro de los inconvenientes a salvar era la necesidad de desviar las aguas en un barranco tanestrecho,yera preciso,porúltimo, proyectar el método que hiciera posible el manejo de muchastoneladasdehormigón ydeacero pendientes en elaire a muchos metros dealtura sobre el fondo del barranco

El campamento de la obra se proyectó y construyócomouna ciudadenminiatura, consuredde alumbrado,tiendas,hoteles,etc Eneledificio general destinado a ranchería, cocina y panadería, se hizo la instalación abase de aparatos eléctricos de los tipos más recientes, y las comidas se servían a los trabajadores según el sistema implantado en las grandes fábricas de los Estados Unidos, en que los diversos alimentos: pan, etc.,aparecen enlargos mostradores y cada persona desfila anteellosy escogelos comestibles que prefiere, los toma olos pide.

El emplazamiento elegido para la presa es un ba-

Flgura1.'

VUta de la grran presa del Diablo, tomada desde un avión, durante el periodo final de construcción.

rranoo degranito,que mide 38metros de anchura en la base de la presa.

El barranco se estrecha aguas abajo dellugar elegido para emplazamiento, donde el rio se precipita entre muros que se elevan a una altura normal de 61 metros

La desviación del río se consiguió haciendo en la roca un túnel de 198 metros de longitud y 6,70 metros dediámetro. A unos 75metros aguas arriba del emplazamiento de la presa, el barranco se estrecha hasta formar una garganta, y en este punto se emprendió laexcavación deltúnel de derivación que rodea ellugar deemplazamiento delapresa por el lado sur delamisma, volviendo apenetrar enla garganta del río aguas abajo de la obra, inmediatamente después de su tramo más estrecho

La perforación del túnel se llevó a cabo partiendo de cuatro puntos de ataque Dos, correspondientes a las bocas, y otros dos, desde un túnel o galería auxiliar, que se perforó a partir de un punto distante 38metros aguas abajo de la entrada del túnel - Aguas arriba se construyó una'presa de derivación armada con enormes troncos de abeto de 90 a 120centímetros dediámetro yde 12,2metros de largo, revistiéndose el conjunto con planchas de acero Estos troncos, ligados fuertemente entre sí, se anclaron sólidamente en el lecho del río, utilizando al efecto la roca excavada del lugar de emplazamiento

delos cimientos de la presa, y se protegieron por la parte de aguas arriba por una escollera de grandes piedras. La base de esta ataguía medía 12,20 metros de anchura, y su altura en la mitad del lecho del río era 12,20 metros.

Resultó muy penosa la labor de ejecución de esta ataguía, debido a la fuerza de la corriente en las grandes riadas, alguna de las cuales,como la acaecida en 1928,elevóel nivel del agua aproximadamente en diezhoras a 6,75 metros sobre su nivel normal Para tener una absoluta garantía de la cimentación, se saneó la superficie de la roca expuesta a la intemperie, excavando en las laderas un promedio de 3,65 metros Sin embargo, al poco tiempo de haber comenzado el saneamiento de estas laderas ocurrió el fracaso de una gran presa en California, y utilizando lalección deaquella catástrofe, se aumentó la profundidad de excavación, habiéndose llegado en algunos puntos hasta una profundidad de 21 a 24 metros

La gran cantidad de material obtenido en las excavaciones citadas fué eliminada, parte arrojándola a la corriente y parte por máquinas excavadoras y máquinas dragadoras de la Western Wheeled Seraper Co

En laexcavación del canal se tropezó con algunas dificultades, pues la gran cantidad de cantos rodados que cubrían el lecho del río desgastaba con una

Figura2."

Aspecto general de la presa desde aguas aibajo, afpreclándose el sistema para el transiporte y colocación del liormigón.

rapidez enorme los dientes de acero al manganeso delas excavadoras, que a veces no duraban el tiempo de una jomada De la importancia de la excavación en roca da idea la cifra de 175.000 metros cú-

Los demás transportes se efectuaron por medio de un cable, situado a gran altura, de 5,7 centímetros de diámetro, con una longitud de 605 metros, cada uno de los extremos del óual quedaba sujeto a un cilindro de hormigón armado con 80 carriles de 40kilogramos pormetrolineal y2,44 metros de longitud, con un peso total de 22 toneladas, y que estaban, además, empotrados en la roca de la montaña Todas las grandes piezas, tuberías, compuertas, etcétera, se bajaron al lugar de su emplazamiento por medio de este grueso cable

La arena y la grava para elhormigón se obtuvieron por excavación del río, utilizando a este efecto dragas de cable aéreo, que cargaban elmaterial sobre un transportador para conducirlo hasta la instalación mezcladora del hormigón.

El cemento se recibía a granel en furgones enteros y se conducía por medio de otro transportador de 61centímetros de anchura hasta silos para su almacenaje Cadaunodeestostransportes tenía, aproximadamente, 210 metros de longitud.

bicos que se obtuvieron del saneamiento de las laderas y de la excavación del canal

La excavación de los cimientos de la presa fué llevada hasta una profundidad de 15,25 metros en el lecho del río Los productos de excavación correspondientes a laparte del estribo norte se llevaron a escombreras en vagonetas Western de volteo lateral, mientras el resto del material fué transportado en camiones

La colocación delhormigón en lamayor parte del arco exigió algunas disposiciones especiales, debido a que el Pliego de Condiciones no permitía efectuar la colocación del hormigón por el procedimiento de canaletas ni dejarlo caer desde una altura superior a 90 centímetros.

La presa se encuentra a unos 460 metros aguas arriba dd punto terminal de un ferrocarril construído por la ciudad de Seattle como prolongación del ramal de Rockport, del ferrocarril Great Northern La pendiente de las laderas y el curso estrecho y tortuoso del barranco no permitían prolongar el ramal delferrocarril hasta elemplazamiento dela presa, no pudiendo salvar además la vía el nivel del agua. El problema del transporte de los materiales al sitio de la presa, así como la posibilidad de continuar este transporte hacia aguas arriba, donde se habían proyectado otros aprovechamientos, se resolvió mediante la construcción de un tramo corto de ferrocarril a una altura de 372 metros sobre el río, y que parte de un punto inmediato al término del ramal tendido al nivel del agua, llegando hasta la presa La unión de los dos ferrocarriles se consiguió constmyendo un funicular, que enlazaba entre sí los dos desniveles Este funicular tiene una pendiente del 68 por 100 y capacidad suficiente para manejar un vagón cargado La tracción se efectúa por un motor eléctrico de 400 CV., que eleva el vagón en un trayecto de gran pendiente en seis minutos aproximadamente Los dos ferrocarriles fueron constmídos por la ciudad de Seattle, quien los entregó a los contratistas para que los utilizaran durante los trabajos

Desdelainstalaciónmezcladora seconducíael hormigón por canales hasta lastolvas de dos torres de acero, donde se cargaba en cubos, que eran izados hasta el transportador de cinta que llegaba hasta la obra Estaban apoyadas las dos torres a nivel diferente; sus alturas eran de 98 y 131metros, respectivamente, quedando sus remates a 24 metros más altosquelacoronación delapresa.La ingeniosa disposición de los transportadores permitió colocar y distribuir elhormigón sobreun arcodecasi 360 grados, a razón de 1.Í50 metros cúbicos por día

La presa del Diablo tiene 360 metros de longitud en la coronación. La parte del arco tiene, aproxima-

Aspecto de los trabajos durante el hormigonado La fotografía pone de manifiesto la sección de la presa

damente, 179 metros de longitud, y está limitada a ambos lados por contrafuertes de 15,25-metros de anchura, a partir de los cuales se extiende la parte deobracorrespondiente a los vertederos

Figura3.*

Cañón del Diablo, en el lug-ar de emplazamiento de la presa, al comienzo de la construcción

Figura4.»

Desdeelfondo delaexcavación en ellecho del río hasta el remate del pretil del camino que cruza sobre la presa, hay una diferencia de nivel de 118,57 metros Bl arco tiene un espesor en la base de la presa de42,67metros,yenla coronación de4,88 metros El cubo defábrica delaobra alcanza a 248.400 metros cúbicos.

La presa crea un embalse dé 9 y¿ kilómetros de

longitud, enelcualsepodrán almacenar 110 millones demetros cúbicos

En la central se instalaron grupos con una potencia de 167.000 CV., pero está dispuesta para alcanzar una potencia de 225.000 CV

El proyecto era original del ingeniero de Seattle míster W. D. Barkhuff, ejecutándose las obras por la firma Winston Bros. Company.

Laalimentación de corriente delos ferrocarriles metropolitanos

Por KAR L KRIEG

El constante crecimiento del tráfico en los ferrocarriles metropolitanos en las grandes capitales, ha conseguido que aumenten también las exigencias sobre la calidad del personal y del material Las averías por cortocircuitos en la línea y las consiguientes interrupciones son inevitables sino son limitadas a un mínimo por amplias medidas de seguridad. Se comprende que, aunque sean breves, las interrupciones pueden causar pertmrbacio- ••• • nes importantes en el servicio, al obstruir ^^^ H por completo la línea, por lo que hay que evitar entodo casoqueladuración de una interrupción resulte prolongada por defectosenlasmaniobrasdelpersonal Para ello es condición previa que existan aparatos dearranque ydemaniobrafácilmente manejables, quesepongan enmoviniiento por mando único y que eximan al personal de servicio de toda responsabilidad sobre el arranque exacto Además,losaparatos deben ser construidos de tal forma, que no funcionen en el caso de ima falsa maniobra, permitiendo únicamente manipulaciones correctas, tanto para la máquina comopara elservicio.La superioridad desdeestepunto devista delos rectificadores sobre los convertidores giratorios, basada enlasencillezdesupuesta enmarcha mediante el simple encendido, sin sincronización,esbien conocida En combinación con el arranque automático con mando a distancia, pueden distribuirse a voluntad estas instalaciones a lo largo del trazado y representan una solución ideal para la alimentación delosferrocarriles de corriente continua El arranque del convertidor en cascada es mucho más difícil mediante la conexión de resistencias y exige personal bien entrenado; pero este inconveniente se elimina mediante la conexión de una autoinducción desincronización combinada conla conexión de autoarranque El arranque se inicia, como enlosrectificadores, por una sola manipulación, con-

tinuandoelprocesodearranqueporlaconexiónde las resistencias mediante dos relés excitados por la máquinamisma Graciasaun cilindrodemando,es posiblepasar enuninstante cualquiera delarranque, desdeelproceso automático almanual, sinparar la máquina niestorbar elarranque. En elproceso manual, el electricista acciona los mandos con el cilindro de

Metropolitano de Hamburgo Sala de máquinas de la subestación "Hauptbahnhof"

arranque, lo que no exige aprendizaje largo, facilitándose considerablemente el manejo por la bobina de autoinducción de arranque.

El sistema permite a un electricista único poner en marcha simultáneamente y con absoluta seguridadun número cualquiera deconvertidores, siendo eltiempo necesario aproximadamente igual al invertidoenelarranque deuna máquina, segúnel procedimiento corriente El proceso de arranque en sí no necesita vigilancia por parte del electricista, pu-

(1) Ingeniero Berlín jefe de 'la sección de Montajes, de ¡Siemens,

Figura1.»

diendoéstealmismotiempo manejar otros aparatos, limitando asíladuración de lainterrupción aun mínimo

La necesidad de adaptar el suministro de la corriente al consumo constantemente creciente no sólo exige aumentar la potencia de las máquinas mediante adquisición de unidades técnicamente perfectas, sino también adaptar la instalación existente a las exigencias aumentadas Las circunstancias económicas actuales exigen la explotación más extrema de las instalaciones existentes, y sería engañarse a sí mismo oponerse alempleo deinstalaciones de arranque automático, diciendo que, hasta ahora, fué posibletrabajar sinellas Sehace casoomiso del hecho de que con el aumento de potencia de las máquinas crecetambién la responsabilidad para la explotación

los demás convertidores, la instalación automática estáenparte preparada yprevista dentro delplan de obras a ejecutar Otro convertidor en cascada, tambiénde2.400Kw depotencia,encargadoporel Sena-

Figura2.'

El número de manipulaciones para el arranque es, en general, independiente del tamaño de las máquinas; sin embargo, el número de los trenes completamenteocupadosquepuedan quedarparados en una línea averiada es directamente proporcional a la potencia instalada. Para evitar consecuencias graves, deben hoy aumentarse de tal manera las exigencias respecto ala atención y seguridad en las maniobras, que no las puede satisfacer el electricista más experimentado sinaparatos auxiliares adecuados. Un aumento del personal, naturalmente, no puede ser una solución Sise tienen presente las complicaciones en el arranque de estos grupos, se comprenderá el valor deuna instalación automática segura y fácil.

La Compañía del Ferrocarril Metropolitano de Hamburgo, tomando en consideración estas circunstancias, encargó a Siemens, como primera instalación,dosconvertidores encascada de2.400Kw cada uno,conladisposición dearranque automático Para

Coniunto de interruptor de arranque Bobina de sincronización Resistencias de arranque montadas en una celda dohamburgués, sedotaráigualmentedelabobina de autoinducción para sincronizacióny autopolarización, estando preparado elmontaje delos pocos aparatos que faltan para el arranque automático La subestación "Hauptbahnhof", del Metropolitano de Hamburgo (ñg l.''), que está situada en el centro de la red, es una estación subterránta formada por cuatro convertidores en cascada de 2.400 kilovatios cada uno, y uno de 1.000 Kw La potencia instalada de la subestación se aumentó, sus-

.Uetropolita.no de Hamburgo. Subestación "Heilwigstrasse". ConTertidor en cascada de 2.400 Kw., con autoarranque.

tituyendo el convertidor de 1.000 Kw por otro de 2.400 Kw., por ser imposible ampliar el edificio La instalación de alta fué montada denuevo, en la sala

Panel del cuadro Regulador con accionamiento a distancia

Figura3.'

Figura4.'

de batería, la que se suprimió, para alojar también una instalación de distribución moderna de 6.000 V El arranque y la sincronización de los convertidores resultó muy difícil por las oscilaciones de la tensión

arrastre son claramente visibles en la figura 3.= El interruptor de arranque propiamente dicho (construido enforma deinterruptor depunto neutro) está montado con su accionamiento y cilindro de contactos enuna bancada común sobre un armazón de hierros perfilados Debajo deéste se coloca labobina de sincronización, mientras que las resistencias de arranque van montadas arriba Toda la instalación está alojada en la celda ocupada antes solo por las cajas de resistencias; gracias a un procedimiento nuevo pudieron suprimirse seis de estas cajas de resistencias Como se ve además en la figura, se ha tenido especial cuidado de dejar todo muy accesible, consiguiendo con ello un montaje claro y una revisión fácil.

El convertidor en cascada de 2.400 Kw para autoarranque en la subestación "Heilwigstrasse", del MetropoUtano de Hamburgo, está representado en la figura 4.'\ En el panel del cuadro correspondiente (fig 5.") van, a la derecha, el volante del regulador y a laizquierda el volante para el cilindro de mano, que contiene el conmutador para pasar del arranque manual al automático, y losaparatos demando para el interruptor de arranque y cortocircuitador de los anillos rozantes Dando tma vuelta completa al volante con manivela, el cilindro de mano avanza una posición y la aguja de i-narcar pasa de una lámpara a la próxima Esto se consigue niediante la cruz de Malta conpalanca dearrastre, como seveenla vista posterior del cuadro (fig 5.") El cilindro de mano, vertical, construido en forma de controler, se acciona mediante un engranaje cónico La repetición para elindicador de posiciones se hace a través de un eje

y de la frecuencia y exigió habilidad extraordinaria

La conexión de arranque automático con que se dotóaunodelosgrandesconvertidores ha dado buen resultado en las condiciones más favorables y ha sido considerada por elpersonal deexplotación como una gran mejora En un ensayo comparativo llevado a cabo en forma de un simulacro de avería, resultó que el convertidor con autoarranque pudo, a los dos minutos, dar ya de nuevo corriente a la red, mientras que la otra máquina de la misma potencia con arranque mediante resistencias necesitó seis minutos En este caso las circunstancias para el arranque manual eran relativamente favorables por la cir-] cunstancia de que el personal estaba ya advertido y preparado. El cuadro para el convertidor con autoarranque está representado en la figura 2.^. El pequeño volante entre los conmutadores de maniobra sirve para el accionamiento a distancia del regulador de excitación, mientras que las dos lámparas situadas encima son para repetir la posición del regulador Mediante un pulsador, colocado debajo del volante, se hace lucir una lámpara de señal, visible en la celda (fig 3."), inmediatamente encima del interruptor de arranque. Su objeto es dar al electricista la señal para continuar elarranque, en caso de que sea necesario accionar a mano elcilindro arrancador, por haber ocurrido una avería; por ejemplo, en un servomotor de maniobra. En este caso el acoplamiento se desembraga al empujar hacia atrás la palanca de transmisión La cruz de Malta para el accionamiento del cilindro de levas y la palanca de

hueco movido por el disco de dentadura fina, que a su vez es accionado por una contra-rueda montada sobre el eje de la cruz de Malta

En elpanel delosrelés (fig. 6."), losdos relés au-

Figura5."

Vista posterior del panel para el convertidor de la íigura 4.» El regulador tiene accionamiento manual, et cilindro de mano por cruz de Malta

Figura6.'

Cuadro de relés para autoarranque

xiliares y elrelé detiempo en la fila superior sirven para accionar alinterruptor de aceite independientemente del autoarranque El relé de tiempo a la izquierda y los otros relés de la fila inferior forman, por el contrario, el conjunto de los aparatos auxiliares para el auto-arranque, puesto que el conmutador de arranque y el cortocircuitador tienen ya por sí mando a distancia

Las disposiciones deautoarranque tienen creciente

aceptación, apesardelasresistenciasiniciales, puesto que responden a una necesidad creada por el aumento de la potencia Estos aparatos cumplen su cometido si aumentan la seguridad del servicio y la de las máquinas, simplificando el manejo y depositandoelmanejo responsable enmanos depocas, pero competentes personas, que trabajarán con mayor tranquilidad, por ser menor el número de manipulaciones precisas en caso de avería

La técnica délos buzos^

Por RAMÓN MONTERO AZCÁRRAGA

El empleo, cada vez más extendido, del aire comprimido en cimentaciones bajo el agua, y los cuidados especialisimos que requieren estos trabajos, nos inducen a publicar este articulo, convencidos de que en él encontrarán datos de gran interés todos los técnicos que se dediquen a esta clase de obras.

Cuando fueron por fin descubiertas las causas de "la enfermedad del buzo", el remedio poco tardó en encontrarse Seconsideróyadesdeunprincipioque el buzo debía subir a la superñcie moderadamente, en varias etapas, separadas por intervalos de descanso, para dar tiempo a que la sangre fuese desprendiéndose del nitrógeno sin formación de burbujas, para lo cual los sucesivos ascensos habían de ser tales, que en ningún caso, por la reducción de presión que representaban para el buzo, diesen lugar a que las burbujas de nitrógeno se presentasen Este proceso, llamado descompresión, se vio que dependía de la cantidad de nitrógeno absorbida por la sangre, la cual, a su vez, depende de la profundidad de inmersión y deltiempo depermanencia en ella

LA DESCOMPRESIÓN.

En losprimeros tiempos en que empezó a aplicarse la descompresión a los buzos, hubo alguna desorientación sobre el tiempo y forma en que aquélla debía efectuarse. Ya a mediados del siglo pasado se recomendaba en Francia que la duración de la permanencia en elfondo fuese tanto menor cuanto mayorlaprofundidad, yquelaascensión sehiciese tantomáslentamentecuantomayorfuese aquéllay nunca menos deun minuto por metro cuando la profundidad excediese de20 metros

En Norteamérica se aplicaron diferentes normas, siendolamásaceptadaladehacerlaprimera parada a lamitad delaprofundidad en quehubiese trabajadoelbuzo;lasegunda, ala cuarta parte; la tercera, alaoctava,etc.,aumentandoladuracióndelas paradasenprogresión creciente, y siendolaúltima a dos otres metros dela superficie. En Alemania también

d(1)Capitándecorbeta.SubdirectordelaEscueladeBuzos, eCartagena.

seestablecióladescompresión enelsiglopasado, con normas parecidas.

TABLASDEDESCOMPRESIÓN

Más modernamente, el profesor de la Universidad de Oxford Dr. J. S. Haldane, ha establecido normas científicas, comprobadas experimentalmente Como resultado de sus investigaciones, ha redactado unas tablas,llamadas dedescompresión, que fijan para las distintas profundidades hasta 62,2 metros, y para diversos tiempos de permanencia en elfondo las paradas queelbuzo debe efectuar y las profundidades correspondientes Estas tablas, adoptadas casi universalmente, contienen también la presión que corresponde a la profundidad que ha bajado el buzo, eltiempo total que dura elascenso, elnúmero de cilindros de las bombas que deben suministrar el aire y elnúmero derevoluciones delas bombas

En nuestra Marina estánestastablas en vigor por Real orden de 23 de julio de 1929 (D O núm 197)

Para que se vea lo que representa la descompresión, sacamos de dichas tablas los datos correspondientes a algunas profundidades y tiempos de permanencia enel fondo

Para 15 metros de profundidad: De media a una hora y media depermanencia enelfondo, una parada decincominutos encincometros de profundidad

Para 20metros: Detreinta acuarenta y cinco minutosdepermanencia enelfondo,unaparada de cinco minutos en seis metros y otra de nueve minutos entres metros

Para 30 metros: De treinta a treinta y cinco minutos de permanencia en el fondo, una parada de cuatro minutos en nueve metros, otra de ocho minutos en seismetros y otra detrece minutos en tres metros

Para 40 metros: De treinta a treinta y ocho mi-

ñutosdepermanencia enelfondo, una paradade cincominutos en nueve metros, otra de quince minutos en seis metros y otra de veinte en tres metros

Para 50 metros: De treinta a cuarenta minutos de permanencia en el fondo, una parada de cuatro minutos en 15 metros, otra de siete en 12 metros, otra de doce en nueve metros, otra deveinte en seis metros y otra deveinticinco en tres metros

Como se ve, cuanto mayor es la profundidad, tanto mayor es el número de paradas y el tiempo en cada una La misma consecuencia se deduce de la inspección de las tablas respecto al tiempo de permanencia enel fondo

MÁXIMA PROFUNDIDAD ALCANZADA ,

Teóricamente, parece ser que el organismo humano está capacitado para poder descender hasta 300 metros de profundidad, y a ella podría teóricamente llegar un buzo, equipado con la escafandra normal, para profundidades superiores a 40 metros Prácticamente se ha llegado en Inglaterra a una profundidad de 64 metros, y, más recientemente, tres buzos de la Marina de los Estados Unidos, empleando los mismos métodos de descompresión, han llegado a una profundidad de 84 metros,'permaneciendo en el fondo de cinco a veintisiete minutos. Los alemanes admiten comoprácticamente posibleslas profundidades que se indican en el gráfico que figuraba en; laprimera parte deeste trabajo

En España, también recientemente, en aguas de Cartagena, el buzo de primera clase don Pablo Rondón llegó a 58 metros de profundidad para recoger un torpedo perdido, operación que hizo con éxito en siete minutos que permaneció en aquella profundidad Según manifestó, no notó ninguna molestia, y únicamente observó el aire algo más denso; pero pudo trabajar con toda normalidad, y así debió de ser cuando tan rápidamente realizóla faena, que en aguas mucho menos profundas suele efectuarse en más largo tiempo

En circunstancias ordinarias no debe trabajarse enprofundidades de30a50metros más deuna hora seguida, y por encima de los 50 metros es de aconsejar no pasar de los treinta minutos de permanencia en el fondo

NÚMERO DE INMERSIONES SUCESIVAS.

Un buzo puede bajar al fondo varias veces consecutivas; el número de ellas depende de diversos factores: profundidad de inmersión, tiempo de permanenciabajo elagua, intensidad del trabajo o esfuerzo físico que es preciso realizar, temperatura del agua, estado del tiempo, etc., etc No se pueden dar normas precisas sobre este punto; pero sí es de recomendar queunbuzoquehaya efectuado un trabajo demás de una hora de duración a profundidades superiores a 30metros,novuelva abajar alfondo hasta el día siguiente Si la duración de la permanencia en el fondo no excede de treinta minutos, podría efectuar dos y hasta tres inmersiones al día, según elestado en que elbuzo seencuentre En aguas poco profundas, por debajo de 15metros, puede bajar sin limitación, cuantas veces lo permitan los descansos naturales que el buzo puede tomarse entre las diferentes inmersiones, pudiendo ser por igual los tiempos de trabajo bajo el agua y los de descanso en la superficie

Hay que tener en cuenta, para los efectos de la descompresión, que si el intervalo entre las inmersiones consecutivas es menor de hora y media, se considera para el tiempo de descompresión de la segunda vez, como si hubiera estado en el fondo, la suma de los tiempos de permanencia en el fondo de las dos veces Según recomienda R H Davis en su "Manual-catálogo del buzo", el tiempo adicional resultante en este caso para subir no es necesario tenerlo en cuenta más que en la segunda mitad de las paradas Para laprimeramitad seaplicarán los tiempos correspondientes a la duración real de permanencia en el fondo en la segunda inmersión Para mayor claridad expondremos un ejemplo: Un buzo desciende a ima profundidad de 36 metros y permanece en ella treinta minutos; una hora más tarde vuelve a sumergirse y está en el fondo cuarenta minutos; veamos eltiempo dedescompresión que le corresponde la segunda vez Sisumamos los dos tiempos depermanencia en elfondo, resultan setenta minutos Según lastablas,corresponden para este tiempo a la profundidad de 36 metros cuatro paradas, una a docemetros, otra anueve, otra a seisy otra a tres. Las dos últimas se cuentan como si la permanenciahubiese sidodesetenta minutos,ylas dos primeras a razón de la permanencia real de cuarenta minutos; pero comoa estetiempo depermanencia en el fondo no corresponde parada a 12 metros, resultaría como descompresión total una parada de quince minutos a seis metros y otra también de veinticincominutos atres metros

En todos los casos, siempre que pueda, el buzo debe hacer gimnasia durante lasparadas de descompresión, ejercitando especialmente aquellos miembros que más hayan intervenido en su trabaio Con esto se activa la circulación de la sangre y el desprendimiento delnitrógeno es más rápido.

A veces, un buzo sube involuntariamente a la superficie, por falta dehabilidad cuando no tiene la suficiente experiencia, por mal funcionamiento de la válvula de salida de aire opor otras causas Cuando esto ocurre estando trabajando a grandes profundidades, puede presentarse un iserio peligro para el buzo, por la aparición de las burbujas de nitrógeno El remedio más eficaz e inmediato en este caso es mandarlo de nuevo abajo lo más rápidamente posible, a la misma profundidad en que estaba trabajando y llevarlo después a la superficie siguiendo el proceso normal de la descompresión Si el buzo no pudiera valerse de sí mismo, por haber perdido el conocimiento, se abre la válvula de salida de aire de su escafandra y se le va arriando suavemente, suspendido por su cabo guía, suministrándole el aire correspondiente a la profundidad a que vaya bajando, más bien con exceso, para que tenga fácil renovación. Se le tiene cinco minutos a la profundidad a que estuvo trabajando y se le lleva después a la superficie con las paradas de descompresión correspondientes En casos como éste debe ser acompañado por otro buzo; pero no ha de esperarse a que éste esté listo para enviar el otro abajo

En ciertas ocasiones, no es posible esperar a que elbuzo efectúe su descompresión bajo el agua por el mal estado del tiempo, que impide a la embarcación que suministra aire al buzo aguantarse fondeada Para estar a cubierto de esta eventualidad, todas las embarcaciones que sirven de apoyo a los buzos en trabajos en mar abierto, a profundidades elevadas, están provistas de las llamadas cámaras de recom-

presión, en las cuales se introducen los buzos tan pronto como salen del agua, si la descompresión no puede hacerse por el sistema ordinario e inyectando aire comprimido en dichas cámaras y rebajando después la presión paulatinamente se efectúa la descompresión en condiciones a veces más favorables para los buzos que haciéndola sumergidos en el agua Les buzos de la Marina norteamericana que trabajaron en los salvamentos de los submarinos "S-51" y "S-4" efectuaban generalmente las últimas etapr.s dc la descompresión que, como se ha visto, son las de mayor duración, en estas cámaras de recompresión, debido unas veces al estado del mar, y, en particular, por la excesiva frialdad del agua

CÁMARAS DE RECOMPRESIÓN

Tienen la ventaja estas cámaras de que el buzo, dentro de ellas, mientras está sometido al proceso de la descompresión, puede estar mejor atendido; se le quita su incómodo equipo de buzo; se le puede abrigar, si es preciso, con ropas secas; se le puede dar fricciones, reactivos, alimentos, etc., y puede tener calefacción y más distracciones que las que puede encontrar suspendido del cabo guía o sentado en la plataforma o guindola de descompresión dentro del agua

No siempre se consijfjue con la descompresión que fijan las tablas que desaparezca todo riesgo de "contorsiones" En un? cámara de recompresión se puede someter a los buzos a tratamiento cuando aparecen en ellos los síntomas de su enfermedad algún tiempo después de haber salido a la superficie, aun después de haber efectuado su descompresión normal Ya se ha dicho que a veces las burbujas de nitrógeno tardan algunas horas en presentarse. Por esta razón, cuando los buzos trabajan a grandes profundidade'3 durante largo tiempo, deben permanecer, después de haber salido a la superficie y despojados ya de su traje, varias horas en el barco o dependencia que disponga de cámara de recompresión, y cuando los trabajos se efectúan de manera continuada durante varios días, debe organizarse el servicio de manera que los buzos pernocten en donde se disponga de ima de dichas cámaras

La Escuela de Buzos de Cartagena cuenta con una cámara de recompresión-, instalada en la cubierta de la barcaza de la Escuela Consiste esta cámara en un cilindro de acero, de 1,50 metros de diámetro por 2,10 metros de altura, cerrado por sus dos extremidades por bases bombeadas del mismo metal. En una de sus bases lleva en el centro un gran orificio ovalado, que se puede cerrar mediante una puerta de charnela que se abre hacia el interior y cuyo cierre estanco se asegura por dos puentes de hierro que se apoyan sobre la base del cilindro, y una frisa de goma que contornea el borde de la puerta En la misma base del cihndro va instalada una pequeña esclusa, con objeto de que se puedan introducir en el interior de la cámara pequeños efectos, sin que por ello tenga que variarse la presión interior ni alterarse, por lo tanto, el tratamiento a que se somete el buzo enfermo Un tubo con una válvula permite igualar la presión del interior de la cámara con la esclusa La presión en la cámara la indica en todo momento un manómetro, instalado en su parte superior, y para rebajar aquélla hay dos grifos de purga, uno que puede ser accionado desde el exterior y otro desde el interior de la cámara Dentro de ésta también va instalado un manómetro, protegido con una cu-

bierta especial, para defender el cristal de su esfera De esta manera se puede regular la descompresión desde el interior o desde el exterior de la cámara con toda seguridad y exactitud A través de un portillo con grueso cristal, protegido por fuerte enrejado de acero, se puede observar el interior de la cámara Al subir la presión en ésta, conviene que esté cerrada la tapa ciega estanca de que va provisto el portillo; con esto, si faltase el cristal, no se anularía repentinamente la presión de la cámara, lo que equivaldría a un serio trastorno para el paciente Existe comunicación telefónica entre el interior y el exterior de la cámara, y dentro de ésta va instalada una lámpara eléctrica, alimentada desde el exterior

La cámara lleva un piso de enjaretados de madera en su parte inferior, para más fácil acomodo del enfermo }' de la persona que haya de atenderle

El aire se inyecta en la cámara a través de una válvula de retención Puede proceder de un compresor, o, lo que es más práctico, de un grupo de botellas previamente cargadas de aire con una presión elevada.

La cámara está construida para poder soportar una presión interior de cuatro atmósferas, aun cuando en el tratamiento de los buzos no se debe pasar en ningún caso de las tres atmósferas de presión

En otras Marinas existen cámaras de recompresión de dimensiones muy superiores a las de la que se ha descrito, con dos compartimentos separados por mamparo estanco con puerta, en los que puede hacerse el tratamiento simultáneo de varios buzos Existen también otros modelos de muy reducidas dimensiones, en los que no cabe más que el buzo, y a veces se utiliza como cámara de recompresión el traje mismo del buzo, reforzándolo exteriormente por una serie de trincas, pasadas sobre toda la superficie del cuerpo, a ñn de que el traje pueda por sí soportar la presión interior necesaria para el tratamiento del buzo

Parece ser que muy recientemente han podido llegar buzos ingleses a la profundidad de 97 metros Para la descompresión han utilizado una cámara, fundada en los mismos principios que las campanas de bucear La cámara se arría dentro del agua hasta la profundidad en que el buzo debe hacer la primera etapa de su descompresión Dentro de la cámara le espera un ayudante, que le desconecta la manguera y le quita el casco y lá grúa salvavidas A partir de este momento, y una vez cerrada la puerta de la cámara el buzo se encuentra como en una cámara ordinaria de superficie Cerrada la puerta, se iza la cámara, se saca del agua y se lleva sobre cubierta Al terminar la descompresión, con arreglo a las tablas ampliadas que se utilizan para las profundidades superiores a 60 metros, el buzo abandona la cámara, saliendo de ella por una puerta que tiene en su parte alta Durante las últimas etapas de la descompresión, cuando las profundidades de trabajo exceden de los 60 metros, se hace respirar al buzo oxígeno convenientemente dosificado por un aparato especial que va instalado dentro de la cámara de descompresión submarina

TRATAMIENTO DE LA ENFERMEDAD DEL BUZO

Someramente se expone ahora el tratamiento a que deben someterse los buzos atacados de su enfermedad cuando se haya de efectuar aquél en cama-

ra de recompresión Este tratamiento está tomado de las instrucciones de la Casa Siebe Gorman, que ha suministrado la cámara que posee la Escuela y que suministra igualmente unagran parte del material debuzos empleado en nuestra Marina

Lossíntomas quenormalmente seobservan enlos atacados por la "enfermedad del buzo" suelen ser los siguientes:

a) Abatimiento o pérdida del sentido

h) Parálisis en las piernas, vejiga o en otra parte

c) Fuertes dolores en el pecho o abdomen

d) Vértigo o afecciones al oído o a la vista.

e) Dolores en algún miembro o en las articulaciones

Cuando lossíntomas sean losindicados en e) y no se presenten otros, el caso carece de importancia y desaparecen lostrastornos engeneral sin tratamiento especial; pero cuando los síntomas son los indicados en losotros puntos, debe aplicarse al buzo la recompresión sindemora deninguna clase Si transcurre untiempo superior aunahora despuésde aparecidos lossíntomas y elbuzo noha sido aún sometido a tratamiento, puede seresta demora de fatales consecuencias para él

Aunque no es absolutamente necesario, es convenientequeconelpaciente entreenlacámara un médico o practicante experimentado en estas enfermedades

Deben prepararse dentro de la cámara ropas secas, mantas, lámpara eléctrica de mano, reloj, lápiz y libreta de notas para registrar los tiempos y escribir cualquier comunicación

Una vezelbuzo dentro de la cámara, se eleva la presión a dos atmósferas lo más rápidamente posible Sialcabo de dosotres minutos deestar sometido a esta presión no encontrase alivio grande, se aumentará la presión hasta tres atmósferas, que es lamáxima admisible

Si tuviera elbuzo parálisis y no lepasara ésta al cabo de dos horas de estar a esta presión elevada, puede efectuarse la descompresión, queen este caso se hará con todo cuidado

La descompresión debe empezar, en general, tan pronto como elenfermo siente alivio, y se efectuará de acuerdo conlassiguientes normas:

Entre tres y dos atmósferas, la presión puede reducirse a razón de 1/15 de atmósfera cada tres minutos Entre dos y una atmósfera, 1/15 cada cinco minutos, y por debajo de una atmósfera, 1/15 cada ocho minutos

En ningún caso deben reducirse rápidamente las últimas fracciones de la presión en la cámara, pues deproceder asísecorre elriesgo deque reaparezcan lossíntomas enelenfermo, yeneste caso habría que repetir todo elproceso dela descompresión

Sialirreduciendo lapresión elbuzo sesiente mal de nuevo, se cierra el grifo de salida del aire y se vuelve a aumentar lapresión, si es necesario; cuando se haya mejorado, puede reanudarse la descompresión a unrégimen más reducido

Cuando elbuzo tenga quesertratado en la cámara, no porque hayan aparecido en él síntomas de la enfermedad, sino porque no haya podido hacer su descompresión bajo el agua por cualquiera de las razones anteriormente indicadas, debe metérsele en la cámara tanpronto como selehaya quitado laescafandra, sinesperar a quese desnude.

El tratamiento de la descompresión debe ser en

este caso el que indican las tablas, según el tiempo y profimdidad a que hubiese trabajado, después de tenerlo cinco minutos sometido a la presión equivalente a esta profundidad, sin pasar en ningún caso de tres atmósferas Si durante esta descompresión normal apareciesen los síntomas de la enfermedad, se procede como ya sehaindicado alexponer el tratamiento enlacámara de recompresión

Con inhalaciones de oxígeno, mediante aparatos inhaladores especiales, se puede hacer más rápida y perfecta ladescompresión,,aplicando las inhalaciones en elúltimo período dela misma

Cuando no se disponga de cámara de recompresión, el único medio de aplicar el tratamiento a un buzo atacado de su enfermedad es vestirlo y mandarlo bajo elagua lomásrápidamente posible, como ya sehaexpuesto anteriormente.

No debe bajar un buzo a efectuar trabajos a profundidades superiores a 40 metros sin tener a su disposición alsalir a la superficie una cámara derecompresión

LAS CONDICIONES EN QUE TRABAJAN LOS BUZOS

Una serie continua y persistente de obstáculos se opone a lalabor queelbuzo ha de realizar bajo las aguas La incomodidad que le produce su pesado y voluminoso traje, laescasa visión de quedispone, la falta de puntos firmes de apoyo, la imperfección de las comunicaciones y otras queiremos analizando en lo que sigue son las dificultades que el buzo ha de procurar dominar constantemente durante su trabajo Ante tal cúmulo de circunstancias adversas no es exagerado afirmar, y claramente se advierte, que solamente uniendo a un continuo entrenamiento las cualidades que les son necesarias, pueden los buzos desempeñar con eficacia su cometido Porque una cosa es ponerse la escafandra y bajar unos metros por debajo de la superficie del agua para observar una brecha enelcascodeun buque opara examinar la cimentación de un espigón, y otra muy distinta es penetrar en lasentrañas de un submarino hundido a 40 metros de profundidad, recorrerlo en gran parte de su eslora a través depuertas y pasillos angostos y llegar a la válvula que es preciso cerrar o a la transmisión que se necesita desmontar, para efectuar estos trabajos en condiciones más desfavorables aún que las que normalmente encuentra el buzo en sus ordinarias faenas Para lo primero sirve cualquier persona de mediana constitución física e inteligencia; para lo segundo, es preciso ser buzo de profesión, dominar elempleo dela escafandra en todas circunstancias, poseer el valor y la serenidad necesarios para no perder la calma y el dominio de lavoluntad enlostrances difíciles en que fácilmente puede hallarse el buzo y tener la destreza que es precisa para efectuar el trabajo manual que le sea encomendado.

En cierta ocasión, durante los trabajos de salvamento del submarino americano "S-51", hundido en 40 metros de profundidad cerca de Block Island, en New York, bajó un buzo con la misión de perforar un túnel por debajo del barco para poder pasar a través de éluna delas cadenas que,unida a dos de los fiotadores empleados en la faena, había de contribuir, con las demás cadenas pasados por debajo del casco, a levantar éste del fondo del mar y llevarlo, suspendidos de ellas, a la superficie Con un

repartidor unido a una manguera entre sus manos, por la que se mandaba agua a gran presión, consiguióiniciary socavar unorificio suficientemente profundo para llegar a meterse en él por entero, arrastrándose consu cuerpo tendidosobre elfondo, y aun para avanzar dentro de él algunos metros Mas de pronto observa que por detrás de él queda cerrado súbitamente el estrecho conducto por él practicado, quedando sepultado, sin poderse mover en ningún sentido Susituación escrítica,y asílocomunica por teléfono a los que le atienden desde la superficie y pide que le manden otro buzo en su ayuda A pesar de su apurada situación, que él comprende y sabe apreciar mejor que nadie, no pierde la presencia de ánimo;tras grandes esfuerzos consigue darlela vuelta al repartidor, y el agua sale por éste; va al fin desalojando el fango que había taponado la entrada del túnel, y, arrastrándose después hacia atrás, consigue verse fuera de tan tenebrosa madriguera en el momento en que llegaba en su auxilio el buzo compañero Tal vez así descrita no parezca tan crítica la situación en que se vio elbuzo; pero analizándola detenidamente e imaginándose sus detalles, se juzga con toda su gravedad En lamás completa oscuridad y en la soledad absoluta en que se hallaba, en el silenciointerrumpido solamente por elruido monótono del aire al salir de la escafandra, con 40 metros de agua terriblemente fría encima de él, sintiendo sobre su espalda el casco yerto del submarino y pensando enquenohabía deser cosafácil alque bajase ensu auxilioencontrar elsitioendonde élse hallaba para poderle sacar a tiempo, no todos podrían conservar la tranquilidad necesaria para pensar serenamente La sensación de soledad y de falta de ayuda material y moral en aquel caso es como para acobardar al más templado. Pues bien; el buzo a que nos referimos, después de saür de su agujero descansa diez minutos sentado sobre el fondo y vuelve a meterse en el túnel para seguir avanzando por debajo del casco del submarino hasta que transcurrió el tiempo que se le había fijado de "antemano

En otra ocasión, también durante el salvamento del"S-51",otrobuzotuvoquellegarhastala cámara demando para cerrar una válvula allíinstalada Entró en elbarco por la escotilla de la cámara de máquinas, recorrió esta cámara hacia proa, apartando para ellolas piernas del cadáver de imo de los individuos de la dotación que, colgando desde la parte alta de la cámara, en donde se había encajado el cuerpo, quedaban en el pasillo entre ambas máquinas, y llegó hasta la puerta del mamparo que separaba esta cámara de los motores Diesel de la de mando Estrecha era la puerta para poder pasarla con su voluminosa impedimenta; pero elegido entre los buzos como el de menor corpulencia, era preciso atravesarla; sinopasaba élpor ella,ningún buzo podría llegar a la cámara de mando Y la pasó al fin, ayudado por otro buzo, que le empujó fuertemente, después de violentos esfuerzos para forzar el paso Por elmomento parecía ya alcanzado elobjetivo, sin pensar en las dificultades que habría de ofrecer después la retirada Dos pasos avanzó en las tinieblas dentro dela cámara de mando, y repentinamente se sientesujeto por laescafandra, sin poder seguir adelante ni retroceder, enganchado su casco en no sabía qué obstáculo Su situación no podía ser más comprometida, y era para él evidente que no podía contar con otra ayuda que suspropios reciu-sos para salirdeldifícil trance; pero,noobstante aquellas crí-

ticas circunstancias, no perdió ni por un momento laserenidad, consiguiendo, despuésdeuna lucha desesperada, desprender su casco de aquellas invisibles garras, que intentaban retenerlo elresto de sus días en aquellos dominios dela muerte

Temple como el de estos hombres es el que los buzos necesitan, y a alcanzarlo contribuye poderosamente su continuo ymetódico entrenamiento, que les hace adquirir una confianza en símismo queno puede adquirirse de otra manera

LA INCOMODIDAD DEL TRAJE

El equipo normal del buzo pesa aproximadamente 80 kilogramos Esta carga es realmente agobiante; pero no es ella lo que más molesta al buzo Bajo el agua no nota el efecto de peso tan grande; aprecia, sí, las incomodidades e inconvenientes de un traje tan molesto Falta de flexibilidad en los brazos y piernas, dificultad para doblarse por la cintura, para girar la cabeza, para levantar los pies,etc., y arrastrando siempre tras de sí el pesado remolque de la manguera del aire y el cabo o guía salvavidas, los cuales constituyen su constante preocupación si ha de evitar que lleguen a enredarse o engancharse en algún obstáculo.

No siempre conserva el traje del buzo la debida impermeabilidad, y esfrecuente, especialmente cuando los trabajos son de alguna duración y en aguas profundas, que el buzo suba mojado, por la falta de estanqueidad en alguna de las juntas o bien por el agua queentra por laválvula desalida de aire cuando el buzo se agacha o se tiende rápidamente sobre el fondo, originando que momentáneamente se establezcaelequilibrio delapresión interior del aire con la exterior del agua, aumentada en la tensión del muelle, que tiende a mantener cerrada la válvula Cuando el traje está deteriorado, o, aun cuando estando en buen estado, trabaja el buzo en fondos rocosos oentre losrestos de algún naufragio, está expuesto a que se le rasgue aquél, lo que representa una vía de agua inmediata que, si no lepone en inminente peligro de ahogarse, le produce la consiguiente mojadora, que ha de soportar pacientemente las más de las veces, por tener entre manos un trabajo quenoadmita dilaciónopor tener que someterse al proceso de su descompresión Puede también ocurrir, cuando trabaja en aquellas circunstancias, que quede aprisionado por los pies en alguna hendidura de las rocas o enganchado entre los restos del naufragio

Con frecuencia ha de regular el buzo su válvula de salida de aire, debiendo cuidar especialmente de que no se lehinche el traje demasiado, pues aumentando entoncessu flotabilidad, corre elpeligro de subir involuntariamente a lasuperficie. Como a medida que sube, elaireen elinterior del traje se expansiona, llega un momento en que éste se infla completamente y queda el buzo con los brazos rígidos, incapacitado depoder ajustar su válvula. Entonces sube el buzo a la superficie "abollado", quedando prácticamente imposibilitado detodo movimiento y expuesto a lospeligros de su enfermedad por haber subido a la superficie sin la previa descompresión. En ocá^ siones asciende elbuzo "abollado" por mal funcionamiento de la válvula de salida del aire, que puede quedar atrancada por interponerse en su carrera alguna arena del fondo

A veces,la que queda atorada esla válvula de entrada del aire en la escafandra, y si por alguna circunstancia ha quedado cerrada, a partir de este momento no tiene el buzo aire en su escafandra más que para cuatro o cinco minutos. Tiene que darse prisa entonces en dar la señal de urgencia para que loizen.En tiempos muy fríos seha dado más de una vezel caso de quedar completamente interceptado el paso del aire, por congelarse el agua que arrastra e interponerse algún trozo de hielo en la carrera de la válvula En casos como éstos, es indispensable calentar previamente el aire que se suministre al buzo

L A ESCASA VISIÓN

Laluzsepierdebajo lasuperñciedelmarmuy sensiblemente a medida que se desciende hacia el fondo En los mares del Norte ésta es muy escasa, aun a profundidades relativamente moderadas A 40 metros de profundidad el buzo se encuentra ya como envuelto en una espesa y escura niebla, que no le permite definir la forma de los objetos próximos ni aun en pleno día Nuestras aguas del Mediterráneo son bajo este aspecto una excepción. Los buzos trabajan en condiciones muy favorables por lo que respecta a la luz; pero no se puede decir lo mismo en nuestras costas del Cantábrico.

Contra la falta de luz no hay recurso alguno que sea verdaderamente práctico; el agua, a profundidades algo elevadas, no se deja atravesar por la luz artificial No son de gran utilidad las lámparas submarinas que se emplean, aun siendo de gran intensidad luminosa, y en todo caso hay que disponerlas muy próximas alobjetosobre elcual esté trabajando el buzo A veces, sin embargo, es indispensable que aquél llevealguna luz,especialmente cuando hay que operar en algún mecanismo del interior de un barco hundido; pero el agua se enturbia tanto, que la iluminación que la luz produce es limitadísúna, y, en realidad, tienen quetrabajar entonces losbuzos a oscuras Se ha dado el caso de un buzo que, teniendo una lámpara a la altura de su cintura, creyó que se lehabía apagado,viendo alacercársela alosojos que subrilloera, sinembargo, elnormal Asíse comprendepor qué losbuzosnorteamericanos que trabajaron enlossalvamentos delossubmarinos "S-4"y "S-51" hacíanpreviamente, conlosojos vendados, en barcos similares, el trabajo que tenían que realizar después en el barco hundido

Por ser tan malas las condiciones de visión en aguas profundas sehace preciso que elbuzo descienda casiexactamente sobre ellugar en que ha de trabajar, pues le es muy difícil buscarlo y encontrarlo en poco tiempo en caso contrario Se desorienta fácilmente, y, sin puntos de referencia para él conocidos, se expone a vagar por el fondo, alejándose del sitio adonde debe llegar Una vez, un buzo que trabajaba sobre la cubierta de un barco hundido, tuvo que descender por elcostado hasta elfondo del mar, para efectuar cierta inspección por el exterior del casco Cuando llegó al fondo, se desorientó de tal manera, que no fué capaz de hallar de nuevo el casco, que tenía tan próximo, a pesar dtellevar consigo una luz Se alejó cada vez más del barco, hasta que tuvo que ¿ajar en su ayuda otro buzo,que consiguió casualmente encontrarlo,poreldébildestelloque despedíalaluz delbuzo perdido

No es raro ver que un buzo baja al.fondo, muy

cerca deun torpedo perdido, bienbalizado, y no consigue encontrarlo hasta después de hacer varias exploraciones A veces es preciso, para llegar a encontrar el torpedo, suspender al buzo algunos metros sobre el fondo y pasearlo, remolcado por una embarcación, por encima del lugar en que se halla el torpedo Este procedimiento, efectuado por buzos expertos desde embarcación tripulada por gente hábil, suele dar buenos resultados cuando el torpedo u objeto perdido se encuentra sobre fondos rocosos o de algas A 40metros deprofundidad, aun enlas aguas claras del Mediterráneo y en pleno día de sol, un buzo en elfondo no llega a ver un torpedo a más de 30 metros de distancia, no siendo raro, en cambio, quepueda verse entonces desde la superficie del mar

Contribuye a empeorar la visión del buzo el empañado de los cristales de las mirillas oventanas del casco, por efecto de la condensación del vapor de agua, si bien es verdad que el mismo buzo puede limpiar enparte loscristales conelgorrode lana que lleva,en cuyo frente seforma una protuberancia con un poco de algodón introducido en el pliegue delantero del gorro

Los buzos, como antes se ha indicado, pierden fácilmente la noción de la dirección Utilizan a veces para orientarse brújulas encerradas en estuches estancos, con fuerte tapa de cristal, que se afirman a la muñeca Sus ayudantes pueden hacerles indicaciones ymarcarles, por decirlo así,un rumbo aproximado Como puede comprenderse, las indicaciones de tales brújulas no son exactas, ni mucho menos; a falta de uno de estos instrumentos, y aun con ventaja sobre ellos, se puede orientar al buzo ordenándole que vaya hacia su derecha o izquierda, hacia adelante o hacia atrás, apreciando la dirección en que marcha por la que llevan sobre la superficie del, agua las burbujas del aire que sale de su escafandra Así se consigue aproximarle al lugar en que\ sesuponesituadoelobjeto quebuscaoendondedebe] efectuar eltrabajo que se lehaya encomendado. i

Para la busca de pequeños objetos se suele em-? plear la "guía de distancia", que consiste en una guía de vaivén, cuya longitud depende de la extensión del fondo que se tenga que explorar, uno de cuyos chicotes se amarra al pie de la "guía de descenso", por la que el buzo se deshza hasta llegar al fondo, en donde coge la "guía de distancia" El buzo, llevando en una mano esta última, va cubriendo círculos de radios crecientes, teniendo la precaución de no dar más deuna vuelta completa Alvolver alsitio en que ha iniciado un círculo, lo que puede apreciar por algún objeto del fondo, por sus propias pisadas o por la dirección de la corriente, da media vuelta y describe la circunferencia siguiente en sentido contrario a la anterior De esta manera se evita que tomen vueltassumanguera y "guía salvavidas" conla "guía de descenso" Los buzos experimentados suelen prescindir dela "guía dedistancia" para efectuar sus exploraciones; sin embargo, aun por mucha práctica que se tenga, es de recomendar su empleo, pues se hace más completa y más rápida la busca del objeto perdido.

LA FALTA DE PUNTOS FIRMES DE APOYO

La falta de puntos firmes de apoyo es otra de las desventajas que tiene en su contra el buzo Aun a pesar del lastre de sus plomos, el buzo bajo el agua pesa poco, debe conservar dentro de su traje un vo-

lumen suficiente de aire,para evitar lasmolestias de la presión del agua sobre el cuerpo y la opresión de las pesas del escapulario sobre el pecho y espalda, con locual no puede hacerse suficientemente pesado para reaccionar sin dificultad sobre el fondo, y aun mayor se hace esta dificultad si tiene que aguantar elefecto de las corrientes El fondo fangoso es otro inconveniente para el trabajo del buzo y puede convertirse en un peligro serio para éste si,por su falta de consistencia, puede llegar a enterrarse en él Entonces son inútiles cuantos esfuerzos haga con las piernas para salir delfango En estos casos,los movimientos del cuerpo alrededor de la cintura y el aumento de la flotabilidad, cerrando un poco la válvula de salida, son los mejores recursos de que puededisponer elbuzo

Lafalta deapoyolanotaelbuzoencasitodos sus trabajos, lomismopara pasar una trinca alacola de un torpedo que para taponar una vía de agua Necesita con frecuencia valerse de ondas, plataformas o guindolas para poder apoyarse mejor en el lugar de su trabajo

Cuando se desciende por primera vez bajo el agua vestido debuzo,una delasprimeras sensaciones que se reciben es esta falta de apoyo o de sustentación; se nota una ingravidez especial, un sentimiento de impotencia para realizar esfuerzos y para marchar sobre elfondo, para lo cual se acaba por recurrir a losbrazos, dando brazadas en la dirección en que se desee avanzar

LA IMPERFECCIÓN DE LAS COMUNICACIONES

Las comunicaciones entre los buzos y sus auxiliares sonmuy deficientes. El sistema de teléfonos hasta ahora empleado por nuestros buzos es poco eficaz A ello contribuye, por una parte, el ruido que hace en el interior del casco el aire al salir por la válvula, lo que obliga a que el buzo tenga que cerrarla momentáneamente, impidiendo la salida del aire, para poder oír

Por otra parte, las condiciones acústicas del casco, por la resonancia que posee y las peculiares en que se encuentra el buzo para articular palabras, son causas que contribuyen a hacer muy escasa la utilidad del teléfono actual. Como particularidad interesante, que da idea delas malas condiciones en que está elbuzo para emitir sonido,merece indicarse que en profundidades relativamente moderadas no puede silbar. La vozdel que está enelfondo se recibe arriba muy apagada y desentonada; hace elefecto como siestuviese relleno su cascode algodón en rama

El hecho de que parte del circuito telefónico se cierre porlaniasa delcasco,influyeenqueel sistema seadefectuoso Elvapordeaguaquesecondensa dentro de aquél hace perder el aislamiento en sus conexiones ala parte aislada del circuito y resultan derivaciones querestan eficiencia alainstalación. Prueba deesteaserto esque alprincipiolacomunicación entreelbuzoysusayudantespuedeestablecerseconmenosdificultad que al cabo de algún tiempo de permanencia deaquélenel fondo.

Parece ser que los americanos empleaban con mejorresultadolosteléfonos desistemaanálogoalnuestro,yduranteelsalvamentodelossubmarinos "S-51" y "S-4",gracias aellospudieron efectuarse con ciertarapidezalgunosdelostrabajos,querequerían constante comunicación entre los buzos y sus sirvientes

Sin embargo, debieron encontrar también en su sistema de teléfonos muchas deficiencias, por cuanto se dedicaron con afán aperfeccionarlo, ideando al fin el tipoquellaman"sinbatería", "Bateryless telephones", que llegaron a probar con éxito al final de los trabajos del "S-4", afirmando que se ha obtenido una gran mejora en el servicio de comunicaciones por teléfono.

Por la Escuela de Buzos se ha propuesto hace algún tiempo la adquisición de un juego de teléfonos de este tipo, que están ya a la venta en Norteamérica; pero aun no ha sido concedido el crédito necesario para adquirirlos, por lo que no podemos informar sobre sus ventajas, que*hasta ahora desconocemos

Antes de utilizarse el teléfono se empleaba como único medio de comunicación "el telégrafo de señales", efectuadas mediante el cabo o guía salvavidas, con combinaciones de tirones cortos o largos, con lo cual se llega a formar un cierto número de comunicaciones Este sistema sigue subsistiendo hoy en día, y se usa cuando no se emplea el teléfono o cuando falle éste El sistema o código de señales, muy limitado, como se comprenderá, debe ser elmismo para todos nuestros buzos, a fin de evitar malas interpretacionesypara quesea conocidodememoria, sin vacilación, por todos ellos y por sus auxiliares o ayudantes Nuestros buzos tienen uno adoptado reglamentariamente porReal orden de 23 dejuliode 1929 ("D O." núm 197),y bajo ningún concepto deben ser alteradas en elservicio las señales que dicho Código encierra

OTRAS DIFICULTADES

Entre las dificultades con que tropieza el buzo en su cometido,estálaconservación delas herramientas o accesorios que necesita durante su trabajo La caída al fondo del mar del destornillador que tiene entre sus manos o del espárrago que ha de atornillar lehacenperder mucho tiempo enbuscarlos, y es frecuente que no los vuelva a encontrar El cambio de unasherramientas por otras, quetienen que enviarle desde arriba, oelenvío de elementos que después de ser probados se ve que no vienen bien: la llave que no sirve, el serrucho que está poco afilado, etc., etcétera, son contratiempos ciertamente inherentes a todos los trabajos y con ellos tienen que contar, es verdad, los operarios en tierra firme; pero que al buzo, que no dispone más que de un tiempo limitadoy que seencuentra en situación tan desfavorable, incomodan y perturban mucho más

El frío, el mal estado delmar y las corrientes son otras molestias que el buzo ha de sufrir. Contra el primerotieneelrecurso,aunquenocompleto,de abrigarse: dos otres mudas de gruesa lana, si es preciso, una sobre otra, aunque con tanta ropa se dificulten sus movimientos Ahora bien: si llega a entrar agua en el interior del traje, entonces sirven para bien poco las ropas de lana, y la situación del buzo se hace sumamente desagradable si, como es de suponer, el agua ha de estar también fría, de acuerdo con el tiempo. Como con el traje normal las manos delbuzoquedan encontacto conelagua, siestá muy fría, para que aquéllas no se entumezcan, se usan guantes especiales de goma, unidos alas mangas del traje, las cuales no necesitan ceñirse a las muñecas. Bajo los guantes de goma se suelen llevar otros de lana En nuestras costas del Sur no son, en general,

necesarias estas precauciones contra el frío; pero sí lo serán en los inviernos crudos del Norte, cuando eltrabajo haya de ser de alguna duración.

Contra el mal estado de la mar no tiene el buzo recurso alguno, y ha de aguantar pacientemente sus efectos, que se traducen para él en dolores en los oídos o en la cabeza, producidos por las continuas variaciones dela presión que ocasiona elpaso de las olas

La corriente es un serio obstáculo cuando es intensa. El buzo tiene que precaverse contra ella, haciéndose lo más pesado posible, es decir, disminuyendoelvolumen de aire de su traje, aun a costa de tener que soportar sobre su cuerpo parte de la presión exterior del agua, que se hará sentir desde el pecho para abajo Las molestias son entonces mayores; el tiempo de permanencia en el fondo ha de reducirse, y el rendimiento del buzo disminuye sensiblemente. En los lugares de mareas vivas, con pasos estrechos, en donde la corriente se hace sentir con intensidad, es necesario esperar los cambios de marea para que el buzo descienda a efectuar su trabajo Es precisoenestos casosextremar los cuidados enla embarcación que sirva desostén albuzo, y éste; debe vigilar cuidadosamente su manguera y guía,, para que estén siempre libres de todo obstáculo Si^ éstas seenredasen y en esemomento la embarcación fuese arrastrada por la corriente, el buzo tendría muy pocasprobabihdades de volver con vida ala superficie Para hacer la descompresión en lugares de corrientesvivas,hay que tener presente que el efecto de éstas sobre el buzo es acercarlo a la superficie. Muchas veces es de recomendar que se deje ir a la deriva la embarcación del buzo, llevando a éste suspendido a la profundidad conveniente, según el procesodela descompresión.

Con todas las desventajas enunciadas y otras más que pueden aparecer en cada caso, resulta que el trabajo de los buzos ha de ser forzosamente lento, toscoy costoso,pero de utihdad indiscutible Los tesoros rescatados al mar por ellos, los barcos puestos a flote con su concurso y la labor que a diario realizan, contribuyendo con su esfuerzo al progreso de la civilización, representan un valor incalculable.

Las Marinas de guerra modernas, aun cuando no yá con fines guerreros como las antiguas, no podrían prescindir hoy en día de sus servicios. Tal vez podamos dar una idea de la importancia de sus trabajos señalando solamente algimos de los más importantes realizados por el personal de buzos de su Escuela y de la flotilla desubmarinos de Cartagena durante elaño 1930

En este año fueron lanzados por dicha flotilla 84 torpedos De éstos, siete se fueron a pique por diversas causas, tres de ellos después de una trayectoria normal De los siete torpedos, uno de ellos salió del polígono y se perdió-en profundidades inaccesibles; los otros seis fueron recogidos todos ellos por los buzos, alguno en 58 metros de profundidad

En el hueco de un día, es decir, desde las siete de la mañana hasta las cinco de la tarde, se hizo la siguiente faena por los buzos de la Escuela: se desmontó la héhce de estribor del submarino "A 2", se quitó la análoga del "A 3" y se montó ésta en el "A 2", que la tiene todavía en servicio El trabajo fué realizado ensutotalidad solamentepordos buzos

A vencer todas las dificultades con que el buzo puede tropezar contribuye poderosamente, además de sus cualidades físicas y morales, su entrenamiento Pero no hay que olvidar que el buzo es ante todo y fundamentalmente un operario, y debe su entrenamiento mantenerse también como tal en los diferentes oficios que el buzo necesita conocer, particularmente los de carpintero, albañil y calderero o herrero. Sifuera del agua no maneja con soltura y habilidad las herramientas que dichos oficios requieren, difícilmente podrá hacer trabajo útil y eficaz en las circunstancias desfavorables que se han anunciado, con las que tiene que empezar a luchar tan pronto como se viste la escafandra Si el buzo se mantiene con el debido grado de entrenamiento, estará siempre dispuesto a efectuar con garantía los trabajos que puedan ordenársele y podrá conservar íntegramente su aptitud; de no ser así, perdería con sus facultades la confianza en símismo y en sus auxiliares de la superficie, que se encontrarán lógicamente enesecasotan faltos deadiestramiento como el propio buzo

El lubricante nacional de aceite de oliva

Por FERNANDO SÁNCHEZ GERONA

Es muy español eltener pocoaprecio de sí mismo ¿Es apatía? ¿Es modestia? De ambas cosas hay que admitir en el espíritu del español, y, de entre ellos, el andaluz más que el de ninguna otra región

No hay cielo como el de España, ni suelo y subsuelo como el de la Península Ibérica En minas, en frutos, en ganados, en climas, en arte, en historia, etcétera, no hay quien le iguale Sin embargo, el español no da importancia a todas estas bellezas,

(Jaén)^""^'^'"'' Instituto Municipal de Higierie de Linares

cualidades, ventajas, etc., con que cuenta, y a las que hace mucho tiempo ha podido sacarles partido

Ha sido preciso que nos ahoguemos en aceite de oliva, para que pensemos en darle salida Como hasta que un río no se ha desbordado, muchas veces no hemos pensado en canalizarlo.

La persistente ca.mpaña de la Asociación Nacional de Olivareros, para dar a conocer nuestro "oro español", que es el aceite de oliva, en todos los ámbitos del mimdo, es de ayer, pudiéramos decir E! usooaplicación científico-industrial del aceite de oliva ccmo lubricante es de hoy

Ha nacido, modestamente, de la afición de un pa493

triota, oseha engendrado enun laboratorio, de dondehasalidotriunfante con sus modalidades propias

Nuestra afición, nuestro patriotismo se han visto coronados por el éxito más rotundo Hemos puesto todo nuestro empeño en salir airosos, y tenemos la satisfacción de haberlo conseguido

Pero "el lubricante nacional" no debe ser hijo de vmairreñexión odeun industrial osado ocarente de base científica Esto desprestigiaría a la técnica española No debe ser una simple mezcla del aceite de oliva ode orujo con otras materias, grasas o no, que aumenten la densidad o viscosidad.

Después de vm estudio detenido demás de vn año, llegamos a obtener en estelaboratorio un aceite que supera en algunas cualidades a los de origen mineral

Lo conseguimos cambiando algo la molécula del aceite, por reducción, aproximando su constitución a la de los hidrocarburos Y así, en efecto, a simple vista seaprecia, por refiexión, una fiuorescencia verdosa, a pesar de ser por transparencia amarillos o rojizos.

El estudio que expongo,tanto científico como económico, se refiere a los aceites obtenidos, partiendo de esta transformación

En primer lugar, se aumenta la viscosidad y densidad desde los 7u 8grados Engler a los 50°C que tienen los aceitesde oliva ode orujo naturales, hasta los 35y 40 grados Engler, examinados a la misma temperatura

Las densidades pasan de 0,915 a 0,940.

La neutralización ha de ser perfecta, aunque algunos autores extranjeros admiten hasta los tres grados en ácido oleico por ciento Los aceites obtenidospornosotrostienen alosumo 0,4enácido oleico, que equivale a 0,002 en ácido sulfúrico

Además, están electrolizados, privándoles de los iones libres que pueden contener los aceites, obteniéndose así unas cualidades excepcionales.

Bl punto de inflamación de los vapores está entre los260"y los 290°,y elde losaceites, entre los 275" y los 330° Esta cualidad, como es sabido, le da un gran valor, por sus aplicaciones para motores de explosión, compresores y transformadores, etc.

Cuando arden, lohacen conuna producción de humos un 50 por 100 menor que los aceites minerales

Tienen un coeficiente de conductibilidad calorífica un 25 por 100 menor; de aquí que conserven mejor su viscosidad y tensión superficial

Los residuos de combustión son grises y sueltos, mientras que los de los aceites de petróleo son negros y muy adherentes.

Las pérdidas por evaporación, a 250" y en igualdad de superficie y tiempo, son del 0,30 al 0,35 por 100,en tanto que enlosminerales son de2,10a 2,50 por 100 Esto nos explica por qué su consiuno es menor en los motores de explosión, llegando la economía hasta el 32 por 100, como lo hemos comprobado enlosmotores de estudio.

Sobrelaventaja dela economíatenemoslade que se mezclan bien con los depetróleo, ya que su composición los acerca a ellos

La tensión superficial es mayor en los aceites de este estudio, a igualdad de temperatura, siendo las películas obtenidas (Michelson) vezy media más extensas que las de los minerales Así queda explicado lo que la práctica nos dice, que no por ser más viscosoim aceite ha de sermejor lubricante

Esto ha dadolugar aqueun aceitedeolivacon 11 grados Engler a 50° C sustituya perfectamente a otromineral con 16 grados Engler a 50° C

También hemos comprobado la capilaridad, que nos ha dado una elevación en la columna de un 20 por 100más alto, en aceites de igual densidad. Por último, el punto de congelación de estos aceites está entre los5"y los6°bajo cero Como unadelasaplicaciones que han de tener estos aceites ha de ser para los transformadores y disyuntores, ponemos a continuación una tabla, comparando las cualidades de ellos conlas exigidas por los sindicatos franceses de electricidad, por la Asociación de las Centrales Eléctricas de Alemania y por la British Engineering Standards Association

Las cifras son la media tomada de estas Asociaciones:

ACE : 1 X E S

MINERAL DE OLIVA

Densidad a 15°

Inflamación de los vapores ídem de los aceites

Viscosidades a 50° (Engler)

Pérdida de peso después de cinco iioras a 100°

Temperatura de congelación

Tendencia a formar depósitos después de calentados a 150° cinco iioras a 150° cincuenta iioras .... a 150° ciento veinticinco h.

Acidez en oléico

Álcalis

Azufre

Agua

Resina

Rigidez dieléctrica entre esferas de 11 a 12 mm separadas 5 mm

0,85 - 0,95 0,91 - 0,94 sobre 152° 260° - 290° sobre 180° 275° - 330°

menor 3 7 - 9

menor 0,2 inapreciable - 5 - 5 a - 6

nada nada trazas nada 0,15 % nada 0,1 0,4 nada nada nada nada nada nada nada nada mayor de 34.000 V 38.000 V

Bajo el aspecto económico, hay que pensar en el freno, tasa o límite del precio de la primera materia (1)

¿Qué motivo hay para subir el precio del aceite por encima de 19 pesetas arroba, cuando hubo en 1929 un sobrante de más de 300.000 toneladas, después de atendidas las necesidades de la nación y de la exportación?

Si el aceite, en el mes de septiembre, valía 15 pesetas, y con ello no perdía el productor, ¿qué razón hay para que sobrepase del precio arriba dicho?

A principio del año actual había la existencia indicada, como cosa extraordinaria, debido a las cosechas anteriores Este año admitamos que no se ha recogido ni gota; pero como el consumo nacional es de 260.000 toneladas, nos sobran aún unas 70.000

El gasto del aceite mineral en el año 1929 fué de 40.000toneladas; luegotendríamos atendidas las necesidades del país, ya como aceite comestible, ya como lubricante

No contamos en esta cifra con el aceite de orujo, debaja acidez oneutros (refinados), delque,en todo caso, se echaría mano, para no mermar la exportación del aceite comestible.

No tenemos la cifra de la producción delos aceites de orujo; pero no erraremos mucho admitiendo

(1) í& Cooperativa de Jaén marca el precio de los aceites con menos de tres grados a 18,50 pesetas arroba

üñ 15 por loo del de oliva, es decir, 100.000 toneladas

Hoy día, la tendencia de la industria aceitera es la de extraer los aceites de los orujos antes de que éstos entren en fermentación, y pronto veremos estas instalaciones, con lo que la transformación en lubricantes sería má s sencilla y remuneradora para todos

Económicamente, es un beneficio efectivo para el país

Aun sosteniéndose los precios de la actualidad, se hacen mezclas de aceites de oliva y de orujo que resultan a 150 pesetas los 100 kilos El costo de fabricación de 40.000 Ton., todo comprendido, y tomando como término medio aceites de 12° Engler a 50° C , se puede fijar en 67 millones de pesetas El precio de venta de estos aceites es de 2,40 pesetas el ^ kilogramo, y como obtenemos 37.600 toneladas, re-' presentan un ingreso de 90.240.000 pesetas, quedando, pues, un beneficio de 23.240.000 pesetas, a las que hay que añadir el valor de los 2.400.000 kilosde masas retiradas a los 40.000.000 de kilos, cuyo precio de venta es de 0,90 pesetas como mínimo el kño, es decir, un total de 25.400.000 pesetas de beneficio, con la satisfacción y la tranquilidad del abastecimiento propio.

CONCLUSIONES.

l.'' Todo el aceite de ohva o de orujo, bueno o malo, o el excedente de aquél, puede ser transformado en lubricantes líquidos y sólidos

2." Las cualidades de estos lubricantes superan a las de los aceites y grasas de origen mineral.

3.^ Para el consumidor hay una doMe ventaja: ser má s económica la adquisición y tener un ahorro del 30 por 100 en el consumo

4."^ Los motores, en general, sufren menos, porque se calientan también menos, ya que el engrase ea mejor, por su mayor -extensión superficial y capilaridad

5." No tendríamos que depender del extranjero.

6.^ Representa para el país un beneficio mayor de 20.000.000 de pesetas

El lubricante nacional del aceite de oliva debe ser objeto de un estudio y control detenido por parte del Gobiemo, ya bajo su aspecto científico, ya sobre el económico

No debe tolerarse que se fabrique mal este lubricante Sería un desprestigio nacional Nos pondrían el veto las casas constmctoras de toda clase de maquinaria y motores

D otra s R e V s t a s

CONSTRUCCIÓN

Estructura de la tribuna del nuevo hipódromo «Des Flandres».—(Z-e Gente Civil, 13 junio 1931, pág 585)

La estructura completa se compone de dos partes: tribuna con cubierta volada y nave para los servicios del público (restaurant, bar, apuestas, etc.). Los elementos transversales se integran de una arcada con tres articulaciones, a la que se une sólidamente la cubierta en voladizo y sobre la que se apoya el piso de la tribuna.

Para dar estabilidad al conjunto que resulta tan disimétrico a causa del volado de la cubierta, se pensó en equilibrarla mediante un elemento superior que formara con ella una C; pero después se recurrió a solidarizar el conjunto cubierta y nave, adoptándose en éste las tres articulaciones, con objeto de estar seguros sobre la dirección de las reac-

ciones y evitar momentos de empotramiento, dada la gran compresibilidad del terreno de cimentación

Para determinar la presión admisible sobre el terreno de

Sección transversal de la estructura

cimientos que era arcilla compacta, se hicieron experiencias directas hincando un pilote de 15 X 15 cm., que se cargaba progresivamente desde una plataforma terminal, adoptándose una máxima admisible de 0,5 Kg./cm.^ reservándose un coeficiente de seguridad de 10.

La cimentación de las arcadas se ha Uevajdo a cabo mediante basamentos de hormigón armado, que en los apoyos del lado tribuna reposaban sobre dos pilotes Franki. (Hay que tener en cuenta que las reacciones máximas son de, 10 y 120 Ton. en el arranque externo y del lado de las tribunas, respectivamente).

En el cálculo de todos los forjados se ha tenido en cuenta una sobrecarga de 600 Kg./m.=.

Para la construcción de la nave se emplearon cimbras desplazables a lo largo de la misma, montadas sobre vagonetas, compuestas de cinco cerchas sosteniendo el tablazón de encofrado, cuidadosamente contrapeado, para obtener una superficie de intradós perfectamente lisa.

La parte más importante y delicada de la construcción ha

Figura

Vista general de la tribuna del nuevo hipódromo «Des Flandres»

Figura 2.'

sidoelvoladizo,queseestudióparaqueresultaraconel mínimopeso.Estácompuestodeunaplacade4cm.deespesor sobrenerviosespaciados2,50m.;éstossonsinaligeramientos, puesresultómásconvenienteestasolucióndesdeelpunto devistaeconómico,teniendoencuentalosgastosdeencofrado.Tienenimespesorde15cm.,ligeramenteamnentadoen lacabezainferiorpararesistiresfuerzosdecompresión

Cuandosehuboterminadolaconstruccióndelaestructuraseprocedióasuprimirlaarticulacióndeclave,puesto quelosesfuerzosdebidosalassobrecargassonpequeñoscon relaciónalpesopropio

Sehandejadodosjuntasdedilataciónlongitudinalobtenidasmedianteduplicacióndecerchasgemelas.

Laspruebassehanllevadoacaboconunacargasuperior aladecálculoenun50por100.Losensayosdeloshormigoneshandadoresistenciasalaroturade200a250Kg./cm.=, siendolasproporcionesdelamezcla350Kg.por400y800 litros.—C.FernándezCasado.

Estructura para un depósito de yeso. — [Engineering News-Record, volumen 104,pág 964)

Estaestructurafuéconstruidaparacubrirundepósitode yeso(piedra)delaUnitedStatesGypsumCo.,enelpuertodeEastChicago.Ocupaenplantaunaextensiónde140 X30,50m.,conunaalturalibreenelcentrodelanavede 34m.yunacapacidadde125.000Ton.

Esunaestructuramixta,compuestademurosdesosteni-

Files SOloag-A'' --Pikí 60'fo65'/ong >(< P/fe ao'*í>^ 4

Figura2.'

Seccióntransversaldelaestructuradeldepósitodeyeso l'op and bottom chord — cabezas superior e inferior; Web members = elementos de triangulación; Win truss = armadura resistiendo el viento; Plns — articulaciones; Beinforcing not shown el armado no se indica; Piles = Pilotes

mientodehormigónarmado,soleradehormigónenmasa apoyadasobrepilotesdemaderaycubiertametálicadecerchassobrepilares.

Paraconsolidarelterrenodecimientos,quesecomponía detmaseriedeestratosdearenayarcillasobreunlechode rocaa24m.deprofundidad,seprocedióalahincadepilotes demaderaentodalasuperficiedeplanta,másespaciados

Figura3.'

Diagramadeaplicacióndelosesfuerzosenelmurodeldepósito deyeso

Sloíít?^"' " A-c ? S coTesponde a la hipótesis de sobrecarga horizontal, y el E B D a la de plano a 45» Indefinido Lamparte común a ambos es la que se considera actuando sobre el inuro

Figura3.*

Vistainteriordelanave

Figura

Vistageneraldeldepósitopara125.000toneladasdeyeso,( Chicago

en la zona de solera que bajo la zanja de los muros y con diferente longitud, pues éstos tenian 24 m y aquéllos de 18 a 20 m.

El espesor de la solera es de 33 om.

Para el cálculo de los muros se tuvieron en cuenta los esfuerzos deducidos de la aplicación sucesiva de dos hipótesis de cargas: la primera limitando el macizo por un plano indefinido a 45°, y la segunda por un plano horizontal a la altura

coeficiente en la compresión de probetas en laboratorio, para ©1proyecto de una estructura completa. Se toma como ejemplo el caso de un arco de hormigón en masa, en el que existen esfuerzos de tensión. Los esfuerzos y deformaciones de la estructura se calculan bajo la hipótesis de una ley de variación parabólica para la relación esfuerzo: deformación, lo mismo para tensión que para compresión.

Se demuestra que los resultados del método ordinario de cálculo son un amnento en los esfuerzos de tensión y deformaciones.—C. F. C.

ELECTROTECNIA

La transmisión de energia eléctrica en gran escala en América del Sur.—(Dr Ing Schneckenberg, Engineering, 12 mayo 1931, pág 758)

El aprovechamiento hidroeléctrico de los saltos de agua en el río Iguazú, a unos 1.200 kUómetros de Buenos Aires, ha estado en estudio durante varios años por parte del Ministerio de Obras Públicas de la República Argentina. Estos saltos se hallan situados en la convergencia de las líneas fronterizas de Brasil, Argentina y Paraguay

La parte asesora ha propuesto al Ministerio, en vista de que la mitad de los tributarios de la alta ribera del Paraná pertenecen al Brasil y la otra mitad a la Argentina, que la electrificación podría emprenderse juntamente por igual entre ambos países, y, en el caso de que el Paraguay cooperara a los trabajos, podría procederse a la completa utilización de los saltos.

Como existe todavia poca experiencia en el transporte de energia eléctrica en gran escala a tan grandes distancias, este proyecto ha sido objeto de un detallado examen, tanto en el aspecto técnico como en el económico

El muro en ejecución del máximo copete. Como se indica en la figura 3.', la parte común de los dos triángulos de esfuerzos correspondientes es la que se ha supuesto actuando sobre el muro, los cuales triángulos se han trazado suponiendo un ángulo de equilibrio de 45° y un peso de 1.500 Kg. por m=.

Los pies de los muros se unen por su base mediante fuertes vigas de arriostramiento cada 12 m. La armadura de cubierta se apoya sobre pilares en la masa de los muros, separados unos 6 m Los pies derechos son prácticamente independientes de las cerchas, las cuales pueden suponerse como triarticuladas. Sobre los pies derechos se apoyan, además, las vigas del puente grúa para distribución del material, de 15 toneladas de capacidad.

La construcción de los muros se llevó a cabo por secciones en toda la altura mediante encofrados metálicos, transportados por estructuras puentes, que corrian sobre ruedas a lo largo del muro (fig. 4.'). La torre de distribución de hormigón también se montó sobre una vía en el eje longitudinal del rectángulo, y asi se progresaba paralelamente en ambos lados

La ejecución se llevó a cabo muy rápidamente, cada sección de 6 m. de longitud se moldeaba en un día, los encofrados se transportaban durante el siguiente y al tercer dia se procedía al hormigonado de la próxima sección Se tomaron especiales precauciones para evitar los efectos del frío, pues la ejecución se llevó a cabo en invierno. Se calentaban los materiales y el hormigón recién hecho se abrigaba con encerados y se calentaba por vapor.—C. Femández Casado.

La elasticidad de los arcos de hormigón.—(R.Kern, Betón und Eisen, n.'^ 29, pág. 29.)

Se llama la atención sobre el hecho de que el módulo de elasticidad E obtenido en pruebas sobre arcos terminados es mucho más elevado que el obtenido en probetas de ensayo del mismo hormigón. Se deduce, por consiguiente, que no es siempre válido aplicar el valor obtenido para dicho

La mayor parte de la energía producida, que podrá ser irnos 800.000 Kw., sería absorbida por Buenos Aires y Sao Paulo, distantes 1.200 y 900 kilómetros, respectivamente. Buenos Aires, con sus 3.000.000 de habitantes y sus numerosos suburbios, disponía ya en 1926 de centrales eléctricas instaladas por un total de 250.000 Kw. Actualmente, las compañías suministradoras existentes no podrían atender cualquier demanda de regular importancia.

El ingeniero consultor Sr. Schonholzer, ha presentado un diagrama en el que se indica la variación de la carga total durante un día en Buenos Aires, admitiendo la suposición de que la corriente sea utilizada para alimibrado, fuerza, calefacción, máquinas de refrigeración y tracción, y aplicándose la energía sobrante en las horas de poca carga para industrias químicas. Independientemente de la utilización de la energía sobrante, el diagrama muestra que la carga base de la ciudad sería de 150.000 Kw., aproximadamente Desde las ocho de la mañana hasta el mediodía, la carga sería de unos 475.000 Kw., bajando a 130.000 Kw. hasta las dos, y desde esta hora hasta las diez de la noche la carga aumentaría entre 425.000 y 600.000 Kw. El citado ingeniero, basándose en dicho diagrama, propone la transmisión a la ciudad de una carga de 300.000 Kw durante veinticuatro horas, confiando los picos que excedan de esta carga base a las centrales térmicas locales, con accionamiento por motores Diesel, que consumirían combustible de Patagonia.

Dada la gran longitud de la línea, se concede mucha importancia al hecho de que la carga de 300.000 Kw. no podría conectarse a la línea o desconectarse, de no hacerse pausada y uniformemente; los cálculos muestran que, debido a la gran inductancia y capacidad de la línea, cualquier cambio brusco desde plena carga a vacio, o a la inversa, iría acompañado de ondas de tensión de magnitud inadmisible. Por lo tanto, se considera que la plena carga base se llevaría 8.760 horas por año, siendo la consiguiente transmisión de energía aproximadamente 2,63 X 10° Kw.-hora por año. La línea sólo podría construirse económicamente si transportara por lo menos 25ó Kw. por kilómetro o de 1 a 2 X 16° Kw.-hora por kilómetro

El nivel del río Iguazú es de gran fluctuación, variando su caudal entre 400 y 4.700 m' por segundo, llegando algunas

Figura 4.»

vecesa7.000

porsegundo,cuandoalcanzaunnivelde 65a70metros.Persistelaopinióndeconstruirunembalse acortadistancia,,aguasarribadelossaltos,loquepodría efectuarsesinseriasdificultadestécnicasnicosteexcesivo, quepermitiríaaprovechar,enelpromediodeunaño,un• caudalcontinuode1.550m'porsegundo,conunsaltoútilde 65metros,equivalenteaunapotenciacontinuade720.000Kw.

Elcostedelconsumodeenergíatotalanualde2,63X10° Kw.-horaparaBuenosAires,sisegeneraraencentralesque quemarancarbónyestuvieranequipadasconcalderasyturbogeneradoresdelosmásmodernos,hasidocalculadocomo sigue:

Elpreciomediodelcarbónc.i.f.BuenosAires,entregado enlacentral,esde50francossuizosportonelada;intereses, amortizaciónyconservación,18por100delcoste,elcualse elevaríaa3Ó0francossuizosporKw.instalado;losimpuestosvigentes,seguros,administraciónyotrosgastosgenerales,totalizarían10°francossuizosporaño;elconsumode carbón,dejandoparaelconsumodeunacentraldereserva el20por100delacapacidadyteniendoencuentalaspérdidasdebidasaladispersiónencalderasytubosdevaporya unmalvacíocasual,puedeconsiderarsede0,6Kg.porlólowatio-hora.ElcostenetoporKw.enelpuntodedistribución enBuenosAiresresultaríade0,0378francossuizosporKw.horaenelcasodeenergíaproducidaporvapor.

Elmismoingenieroopinaquelacentralhidroeléctricadel Iguazúpodríaestarintegradaporochounidadesde100.000Kw. cadauna.Delacapacidadtotaldelacentral,100.000Kw. representaríanlareserva,600.000Kw.lapotenciaútilnormaly100.000Kw.laspérdidasportransmisión,servicios delacentralyconsumolocalLasochounidades,compuestascadaunadeunalternadorconsutransformador,serían divididasendosseccionesigualesparaserviralBrasilya laArgentina,respectivamente.Losladosdealtatensiónde lasdosseccionesfuncionaríanenparalelo,condosparesde barrasómnibusparaservirlasredesbrasileñayargentina, yconectadasporunautotransformadordeunacapacidadcontinuade50.000KVA.,dandounagranreactanciaenlasbarrasómnibusypermitiendoelacoplamientodelasdosseccionesdelacentralyelintercambiodelacorrientecuando fueranecesario

Despuésdeexaminaranalíticamenteelproblemadela transmisióndeestagrancantidaddeenergia,seconsidera quelamayorpartedelacorrientedevatadadebidaalalínea podríasercompensadaporelempleodemotoressíncronos, calculándose,sinembargo,quequedaríaunacomponentedevatadade300.000X0,325=97.500KVA.,considerandoque losefectosdeinductanciaycapacidaddelaredpodríandisponerseenformaquesecompensaranmratuamente.

Paraobteneresteresultadoseproponeelempleodeconductoreshuecosdealuminio,de50mmidediámetroexterior y35mm.dediámetrointerior,deltipofabricadoporlaSiemens-SchuckertwerkeylaAluminiumIndustrieAGLos cálculosindicanquelastensionesmásfavorablesparala transmisiónserían406.000voltiosparalalíneadeSaoPaulo y420.000voltiosparaladeBuenosAires,dandocorrientes efectivasde427y413amperesenlosdoscasos.

Elrendimientodelalíneadetransporte,constituidaporlos transformadoresdelacentral,lalíneapropiamentedichay lostransformadoresdelassubestaciones,seríatalquecon unacorrienteretrasadacon cos rp =0,95enlacentral,los factoresdepotenciaenlosextremosreceptoresdelalínea serían91,2por100enBuenosAiresy89,5por100enSao Paulo

ElcostedelamitaddelproyectopertenecientealaArgentinasehacalculadocomosigue:lamaquinariadelacentralpodríaconstruirsearazónde500francossuizosporKw. instalado;asíqueelcostetotalparalamitadargentinade lacentralsería200mJUonesdefrancossuizos;loscuatro transformadoresdesalidayloscuatrotransformadoresreceptores,jimtamenteconlalíneadetransporte,costarían 165millonesdefrancossuizos,dandounacifradecostede 365millonesdefrancossuizos(unos740millonesdepesetas alcambioactual).

Admitiendoun18por100comocargasanualesporintereses,amortizaciónyconservacióndelaCentral,setieneun

costeanualde36millonesdefrancos,ysuponiendootro15 por100paralasmismascargasenlalíneadetransporte,se llegaa24,8millonesdefrancos;otracargaanualparacubrir laspérdidasdetransmisiónsecalculaen0,0118francospor kilowatio-hora,lacual,miultiplicadapor2,76X10",seeleva a3,28millonesanuales.Paraadministración,seguroygastos generalessetomaunacifraglobalde0,92millones,arrojandountotalgeneraldecosteanualde65millonesdefrancossuizos.

ElcostenetodelaenergíaeléctricaentregadaenBuenos Airesresultaríade0,0247francosporKw.-hora.

Ladiferenciaafavordelaenergíahidroeléctricaes,por lotanto,de0,0131francosporKw.-hora,queequivaleauna economíaparalaciudadde0,0131X2,76X10"=36.156.000 francossuizosanualesdurantelosquinceoveinteprimeros años,encuyoperíodoelcosteinicialdelainstalaciónquedaríaamortizado.Despuésdeesteperíodo,elcostedelaenergía hidráulicapodríasersolamentedeunos0,013,enlugarde 0,0247francos,ylaeconomíaanualsuperioral85por100.— J.Costa.

Electrificación del equipo mecánico de una cantera provista de una instalación moderna de compresores —(A Fichtner, AEG-Mitteilungen, junio 1931,pág.379).

Siendonecesarioampliareltrabajoenunacanteraalemana,sedecidióinstalarnuevoscompresores,loquedioorigenalaalternativadeampliartambiénlacentraldefuerza existenteodecomprarenergíaeléctricaaunaredinterurbana.

Enelprimercasohubierasidonecesamo,porrazoneseconómicas,sustituirlostresgruposhastaentoncesexistentes porunosolo,mayor,puestoqueimasolamáquinagrande, construidaconarregloalosúltimosadelantosdelatécnica, siemprefuncionaconunrendimientomuchomásfavorable quevariasmáspequeñasyanticuadas.Lainstalacióndeuna nuevafuentedeenergiasuficienteparacubrirelconsumo total,habríaoriginadoconsiderablesgastosdeadquisición, puestoqueamásdelamáquinageneradoradeenergíahabríasidonecesariomontarunalternadortrifásicoacausa delasgrandesdistanciasentrelosdistintosedificios,razón porlacualdebíatambiénrecurrirseindispensablementea laelectrificacióndetodaslasinstalaciones.

I*uestoque,además,laampliacióndelaexplotaciónylareconstrucción,segúnlospuntosdevistamodernos,exigíabastantecapital,seoptóúltimamenteporcomprarlaenergía necesariaaunaredinterurbana.

Alcerrarelcontratoconlacentralsuministradora,ésta pusolacondicióndequeelfactordepotenciamedionodebía serinferiora0,96.Encambio,noexigióundeterminadoconsumomínimomensual,esdecir,quesetuvoencuentala circunstanciadequelaexplotacióndecanterasdependemuchodelascondicionesatmosféricasydelasestacionesdelaño.

Sabidoesquelascanterashacengranconsumodeaire comprimido.Elconsumodeenergíadelasinstalacionescorrespondientesimportaunagranpartedelconsimiototal Aunquevaríeelconsumodeairecomprimido,siempreexistiráunconsumominimodevalorconstante,esdecir,una cargafundamental.Hastaentonceslainstalaciónencuestióncontabaconuncompresordeunos45CV.depotencia yotrodeunos100CV.,loscualeseran,sinembargo,insuficientesenvistadelaampliaciónproyectada.Deaquíque fueranecesariomontarimtercero,deunos140CV.,cuyo motoreraelmayordetodoslosinstaladosenlacantera. Elmétodomásfavorableparalograrunaeconomíamáxima consistía,pues,encombinarestegrupocompresorconla instalacióndecompensacióndefases.

Alcabodeunexamendetenidodetodaslascondicionesdel caso,sepropusoparaelaccionamientodelcompresorde 140CV.unmotorsincrónicodestinadoasuministraralmismo tiempolapotenciadevatadarequeridaparaelmejoramiento delfactordepotencia.Estemotornoresultósermuchomás caroqueunoasincrónicodeigualpotencia,demaneraque losgastos,inclusoelsistemadecompensacióndefases,im-

portaban sólo una fracción insignificante de los que habría originado una cualquiera de las demás soluciones del problema de electrificación.

Como los tres compresores trabajan sobre una red común de aire comprimido, sin que sea necesario que funcionen simultáneamente—^el consumo de aire comprimido varía considerablemente—, se decidió dejar el compresor de 100 CV. como máquina para cubrir puntas de carga.

Para ello se adoptó el regulador AEG para compresores. El accionamiento de la máquina se efectúa mediante un motor asincrónico normal, provisto de anillos colectores El equipo de regulación consiste en un aparato de arranque automático, con sistema magnético de retroceso a la posición cero y con interruptor de membrana. Al reducirse la presión en la cámara de aire hasta un valor previamente ajustable reacciona el aparato de arranque y pone el motor en marcha automáticamente. Este, a su vez, arranca el compresor, que funciona al principio sin carga, y después de haber alcanzado la velocidad requerida, lo conecta con la red de aire comprimido. También el paro se lleva a cabo automáticamente cuando la red y el acumulador tengan la debida presión y disminuya el consumo de aire.

El trabajo en paralelo de ambos comipresores constituye indudablemente la solución más económica de los problemas resultantes de las condiciones dadas.

El motor sincrónico se ocupa de la carga fundamental, trabajando simultáneamente como compensador de fases.

El motor asincrónico, junto con el regulador automático, se encarga de cubrir las puntas de consumo.

El compresor accionado por el motor sincrónico marcha sin interrupción durante las horas de trabajo, constituyendo así la carga fundamental, tanto para la red eléctrica como para la de aire comprimido. Además, según dijimos más arriba, sirve como compensador de fases para la red eléctrica. El otro compresor, destinado a cubrir las puntas de carga, sólo trabaja si lo requiere el consumo de aire comprimido.—-F. W.

FERROCARRILES

Disminución de peso del material móvil mediante el empleo de aleaciones ligeras. — (Revue de rAluminium, marzo-abril 1931, pág 1364)

Ante el crecimiento incesante del tráfico de viajeros entre París y sus alrededores, las Compañías de Ferrocarriles se han visto en la necesidad de renovar un material que no responde a las necesidades de una circulación intensiva.

Si las concepciones modernas en construcción metálica del material rodante aseguran a los viajeros una protección eficaz en casos de accidentes, llevan consigo un aumento considerable en los pesos de los coches y las locomotoras no tienen la potencia suficiente para arrastrar los pesados trenes que resultan. Estos trenes, en las horas de mucho tráfico, se suceden con intervalos tan pequeños (a veces con menos de un minuto) que resulta imposible pensar en aumentar su frecuencia sobre líneas que realmente han llegado al máximo de utilización Una solución se impone: disminuir | el peso muerto transportado por viajero sin sacrificar en\ nada las condiciones esenciales de seguridad. \

En los coches metálicos se puede conseguir ima disminu-^ ción en peso de orden constructivo, proyectando el coche de j modo que se consiga la máxima utilización de la resisten- ] cia del material, lo cual tiene un límite si no se quiere com-\ prometer la solidez del coche. Se impone, por lo tanto, la sustitución del acero por aleaciones ligeras, pues éstas permiten soluciones mucho más favorables, como lo prueban los numerosos ensayos efectuados en diferentes, países.

Al principio, una cierta aprensión ha hecho titubear a los ingenieros al tratar de utilizar estos metales, que no conocían todavía suficientemente. Algunos ensayos tímidos que rápidamente se han extendido pronto han demostrado el valor de las aleaciones ligeras como materiales de construcción. Una experiencia de más de quince años en aviación y de siete años en los ferrocarriles, ha demostrado plenamente que las

críticas formuladas respecto a ellos estaban desprovistas de fundamento Los primeros coches construidos por el "Illinois Central", con planchas de aleaciones ligeras, circulan desde 1924. Se ha hecho recientemente una inspección muy detallada de estos coches y se ha comprobado que las aleaciones de aluminio habían resistido perfectamente. Se ha pretendido que algunas de ellas resultaban "inestables"; esto proviene de una mala composición de las primeras aleaciones y de un conocimiento imperfecto de los fenómenos de envejecimiento. La estabilidad de las aleaciones normales de aluminio, tal \ como se definen actualmente, es, por el contrario, perfecta, como lo pueden probar los numerosos ensayos efectuados sobre probetas extraídas de piezas que tenían diez y quince años de existencia. Las únicas variaciones que se han podido comprobar acusan, al contrario, una ligera mejora de las características. Aun las temperaturas extremadamente bajas, al contrario de lo que pasa con el acero, no producen efectos perjudiciales sobre ellas. De las experiencias efectuadas tanto en Europa como en América se observa a — 80°, por ejemplo, un crecimiento de la carga de rotura del 3 por 100 para el duraluminio, 7,7 por 100 para las aleaciones de fundición de tratamiento térmico y de 5,3 por 100 para el alumdnio puro.

La resiliencia, que en el caso de los aceros baja conside-

Barras de apoyo y marcos de ventanas construidos de duraluminio rablemente con el frío, puesto que pasa de 8,2 Kg. por centímetro cuadrado a -|-40» a 0,75 Kg. por cm.' a —40°, no experimenta en las aleaciones ligeras más que pequeñas disminuciones inferiores al 30 por 100.

El reducido valor del módulo de elasticidad no plantea actualmente un problema difícil de resolver. Basta, siempre que esta caracteristica tenga que entrar en juego, dar a las piezas grandes momentos de inercia mediante una distribución racional del material. Las formas tubulares o en cajón, por ejemplo, constituirán en la mayor parte de los casos la solución más ventajosa. En estas condiciones, a pesar del crecimiento en volumen del material necesario para que el producto del momento de inercia por el módulo sea el mismo que el de la pieza correspondiente en acero, el aligeramiento alcanzará, en general, el 50 por 100, conservando la misma resistencia al pandeo.

En el caso de piezas comprimidas, largas y delgadas, numerosos ensayos comparativos efectuados sobre tubos, perfiles y vigas compuestos han confirmado estos resultados.

Un examen demasiado superficial de las características de , los materiales ligeros ha hecho temer que, en caso de acci- ¡ dente, ofrezcan una resistencia al choque inferior a la del , acero. Se ha visto, sin embargo, que la diferencia entre los | valores de la resiliencia no es tan elevada como parece a i primera vista Además, las aleaciones ligeras, gracias a su extraordinaria flexibilidad tres veces más grande que la del acero, pueden absorber un trabajo elástico, en particular la influencia de esfuerzos bruscos de tracción, mucho más importante que el que absorbe el acero. Desde el punto de vista de la seguridad, las aleaciones ligeras ofrecen para los viajeros una garantía tan eficaz como el acero, como lo prueba el accidente ocurrido a im coche "aligerado" del "Pennsylvania Railroad".

Disminución de peso de 300 coches empleando aleaciones ligeras.

LaCompañíadelosFerrocarrilesdelEstadofrancés,alencargartrescientoscochesnuevosparasuslíneasdetracción devaporquesirveneltráficoentreParísysusafueras, noteniaotromedioparaaumentarelrendimientodeestas líneasqueaumentarlalongituddelostrenes,loquenecesitabaunadisminuciónenelpesodeloscochesparaconservarsensiblementeeltonelajearrastrado.Denohacerloasí seveíaenlanecesidaddeaumentarelnúmerodesusvías, obienreemplazarsuslocomotorasporotrasmáspotentes.

Lasoluciónmássencilla,inmediatayeconómica,era,sin génerodeduda,recurriralasaleacionesligeras.

Elproblemaconsistíaenganarelpesodeuncocheenun trendeochounidades,oseaelevarsunúmeroanueve,disminuyendoencincotoneladascadaunodeloscoches,que pesabanalrededorde40toneladas.Erafácildeobtenereste resultadohaciendotodoslospanelesexterioreseinteriores, latechumbre,elsueloylaspartesmetálicasinteriorescon aleacionesligeras.

Seconservabaelarmazóndeacerosinbuscarelaligeramientoindirectoposiblesobreelchasisylosbogies.La

miniopesanunos650Kg.,enlugardelos1.800Kg.que pesanlosconstruidosconacero.Esteejemplodaimaidea delasposibilidadesqueofrecelautilizaciónracionaldeestos nuevosmaterialesyquejustificansuempleoenlaconstruccióndelmaterialmóvil,apesardesupreciorelativamente elevado.—JLVUlabaso

La electrificación de los ferrocarriles en Inglaterra. (^JZ, 14mayo 1931,núm 20,página 637 Lacomisiónencargadadeestudiartodaslascuestionesrelacionadasconlaelectrificacióndelosferrocarrilesinglesesacabadepublicarimdictamen,delcualtomamoslos puntossiguientes:

Primero.Lasbasesenquevariosotrospaísessefundan paraefectuarlaelectrificacióndesusferrocarrilesprincipalesnoexistenenInglaterra,puestoqueenestepaisnise disponedefuerzashidráulicascuyoaprovechamientosería deseabledesdeelpuntodevistaeconómico,niposeelineas confuertesrampasynumerosostúneles.

Segundo Encambio,deloscálculosefectuadosresulta quetambiénalproducirenergíaeléctricaporlavíatérmica elservicioeléctricooriginariaconsiderablesventajasyahorros.Deaquíqueserecomiendelatransformacióndetoda lared,aexcepcióndelaslíneassecundariasdecirculación reducida

Tercero.Elcapitalainvertirenunaobratantrascendentalyarepartirenquinceoveinteaños,asciendea 6.600.000demarcos,sumadelacualsetendríaquededucir 940.000.000marcosparalocomotorasdevaporutilizablesentoncesparaotrosfinesy1300.000marcosparaotrosmedios deexplotación,demaneraquehabríaquegastarefectivamente5.300.000.000demarcos

Cuarto.Latablasiguientemuestraunacomparaciónde losgastosdeservicioparavaporyelectricidad(cifrasen millonesdemarcos):

sustituciónpodíahacersesinmodificarlosplanosprimitivos, atmientandoenel30por100losespesoresdelasplanchas quecontribuíanalasolidezdelconjuntodelcoche.

Loscochessobrelosquesehizolareduccióndepesofueron:100cochesmixtos,con25asientosdeprimeray67de segundaclase;120cochesdeterceraclase,con98asientos y80cochesde89asientosyunfurgóndeequipajes.

Blautordescribelasdiferentespiezasconstruidasconaluminioodealeacionesligeras,eltechodeloscoches,laspuertasyventanas,etc.

Lascantidadesdealeacionesligerasempleadasencada cocheson:aluminio,145Kg.;duraluminio,1.042Kg.;alpax, 190Kg.;aleacióndefundición,121Kg.

Endefinitiva,sehanreemplazado3,7toneladasdemetalespesadospor1,5toneladasdealuminiooaleaciones,lo quecorrespondeaunaligeramientodel59,5por100.Gracias aestareduccióndepesoenloscoches,losFerrocarrilesdel Estadohanpodidoaumentarinmediatamenteelrendimiento desuslíneasenun12,5por100,conservandoconstantestodos losgastosdeexplotación

Esciertoqueunmayorempleodelasaleacionesligeras daríaunagananciaenpesodelordendelas5a6toneladas sobrelacajaypermitiría,enelcasodeunestudiocompleto, unaligeramientodeordenindirectoapreciable.EnlasautomotricesyremolquesdelferrocarrildecircunvalacióndeBerlín,casienteramenteconstruidosconaleacionesligeras,los bastidoresdeloscarretonesconstruidosconaleacionesdealu-

Resulta,porlotanto,unahorrotota!decasi7por100 delcapitalinvertido.

Quinto.Comolaproduccióndeenergíaeléctricaestáconcentradaenel"CentralElectrlcityBoard",sehapropuesto queestaentidadtomeasucargolaconstruccióndelassubestaciones,puestoqueestaráinteresadaenfomentarelconsumodecorrienteymejorarelfactordecargadesusredes. Encambio,losferrocarrilestendríanquecuidardelaconservacióndeestasinstalaciones

Sexto ElprogramadesarrolladoporlaComisióndeestudiosesextraordinariamenteextenso.Massiseconsidera queparalaconstruccióndecarreterassegastananualmente unos1.200.000.000demarcos,sinqueestasumaenorme aporteinteresesalgunos,dichoprogramanoofrecenadade extravagante

Séptimo. Amásdelaelectrificacióndelaslíneasinterurbanas,serecomiendatambiéncontinuarlaelectrificación yaempezadadelosferrocarrilesurbanos,loqueoriginaría gastosadicionalesde920.000.000demarcos,correspondientesaunaumentodeingresosde120.000.000demarcos.

Octavo Parallevaracaboesteprogramaenormesepo-

PuertasrodantesypuertagiratoriaconstruidasdeAlpax

drían ocupar unos 60.000 obreros durante unos veinte años. Noveno. Segfún dice el dictarnen, la industria electrotécnica inglesa es capaz de construir todo el material requerido, valiéndose de sus instalaciones actualmente existentes.—F W

El trolebús como consumidor de corriente. —

(World Power, junio 1931, pág 462)

Una de las principales ventajas que ofrece el trolebús, tanto sobre el tranvía como sobre el autobús, es que resulta más económico de mantenimiento Así lo demuestran los resultados obtenidos en varias empresas que utilizan estas tres formas de transporte, y que han sido recogidos en la tabla I. Los gastos expresados en dicho cuadro son los necesarios para transportar cien viajeros a una milla de distancia. Este servicio lo toma el autor como imidad para hacer este estudio, y lo llama cien plazas-milla.

TABLA I

Gasto s de explotación (peniques por 100 plazas-milla). Autobús. Tranvía. Troiebús.

de 1.200.000 plazas-milla, para tranvía, trolebús o autobús, los gastos totales serían, por consiguiente, unas 125.000 libras esterlinas para el tranvía, 105.000 paja el trolebús y 135.000 p£ira el autobús.

Además del gasto de conservación, considerablemente más bajo, se observará que el capítulo principal por el que se consigue la economía en el trolebús comparado con el autobús," es el del combustible, siendo ©1 importe ahorrado, aproximadamente, 2,7 peniques por 100 plazas-milla. Esto es de gran importancia si se tiene en cuenta que, mientras el precio de la gasolina viene determinado principalmente desde el Extranjero, el precio de la energía eléctrica sólo depende de la coordinación del suministro de energía eléctrica.

Intereses anuales correspondientes al capital invertido por una empresa, después de la conversión de una linea de tranvías en línea de autobuses.

POR

antiguo de la línea — 60 Material móvil antiguo — 240 Operación de quitar la vía permanente y reparar la carretera, a 4.500 libras por milla — 135

Al estudiar estas cifras deberá tenerse en cuenta que en las líneas en que se han tomado estos datos, los trolebuses y tranvías funcionan con tráfico muy denso y frecuentes paradas, mientras que los autobuses recorren por lo general

TABLA ra

Intereses cmuales correspondientes al capital invertido por una empresa después de la conversión de una linea de trarwias en linea de trolebuses.

POR MILLADETRAYECTO :

Vía antigfua permanente Libras 260 Material móvil antiguo 240 Equipo eléctrico de las líneas — 60 Quitar vía permanente y reparar, etc — 135 Costo de alteración de equipo de linea aérea para el trolebús, a 1.000 libras por milla de trayecto — 30 Nuevo material móvil — 400

Total libras 1.125

Las cifras que contienen las tablas II y III son datos obtenidos con los diferentes sistemas de tranvías y trolebuses ingleses. Se refieren a una Empresa supuesta, y su objeto es indicar los principales factores que intervienen económicamente después de haber pasado dicha Empresa: a) De emplear tranvías a utilizar autobuses (tabla II); b) De tranvías a trolebuses (tabla III). Las cifras indican el interés anual por malla de trayecto, producido por el capital desembolsado por los conceptos que se indican

Se han excluido todas las partidas referentes a gastos de explotación.

Enlafotografíapuedeapreciarseelamplioespacioquedeja libreeltrolebúsalcruzarseconotroscoches

largas rutas interurbanas con paradas poco frecuentes, de modo que, en igualdad de circunstancias, los gastos del autobús serían, en todo caso, algo mayores aún que- los indicados. En una línea de 10 millas de recorrido y con un servicio anual

Casi el único capítulo en que existe diferencia, por consiguiente, es el que se refiere al costo de las alteraciones a introducir en la red aérea, en el caso del trolebús, de 30 libras esterlinas. Aun con esta cifra de 30 libras por milla de recorrido, favorable al autobús, se observará que en el caso arriba mencionado de una Empresa con 10 millas de recorrido en explotación, ©1 ahorro total anual por este capítulo, comparado con un sistema de trolebús, es de 300 libras, mientras que contra esta cifra debe oponerse la diferencia de la explotación total de 30.000 libras. Por lo tanto, como sustituto del tranvía, el trolebús resulta la solución más económica.

Figura 1."

Infltuencia del consumo de energia de la red de tranvias sobre el factor de carga de la central.

Deltotaldeenergíavendidaporlasempresassuministradorasduranteelaño1929-30,aproximadamenteun9por100, osea773millonesdeKw.-hora,fuévendidoaempresastranviarias.Laenergíaproducidaparaelconsimiopropiopor aquellasempresasdetranvíasquedisponíandesucentral propiaascendióenelmismoañoa340millonesdeKw.-hora, (deloscualeselAyuntamientodeLondresconsimiió185millones)Elconsumototaldecorrienterealizadoporlostranvíasascendió,porconsiguiente,aunos1.113millonesde Kw.-horaen1929-30,oseael10por100delimportetotal delacorrientevendidaenInglaterra.

Porlosdatosobtenidosenunagrancantidaddeempresas productorasdeelectricidadquesuministranenergíaauna

Elaumentodecargaproducidoporlareddetranvías,se basaenlasuposicióndeunaumentodel12por100sobre elnúmerodeKw.-horaproducidosporlaempresasuminis-

REPRESENTATIVE DAILYLOADCURVES FORSUPPLYNON-INDUSTRIALÁREA SUPPLY,EXCLUDINGTRAMS ,INCLUDINOTRAMS // TRAMS ONLY

REPRESENTATIVEOAILVLOAD CURVES! FOR INDUSTRIALÁREA

• SUPPLY.EXCLUDINGTRAMS SUPPLY TRAM,INCLUOINGTRAMS S ONLY

Figura3.»

Curva de carga diaria relativa a la energía suministrada a una región industrial Energía suministrada, excluyendo los tranvías Energía suministrada, incluyendo los tranvías .—.—. Energía suministrada solamente a los tranvías.

tradora.Enlafig.2."laformadelacurva"tranviassolamente"sebasaenlaexplotacióndeltranvíaenLondres.El resultadoobtenidoporlasumadelasdoscurvasesinteresante.Seobservaráqueelperíododuranteelcualesmayor eltantoporcientodeaumentodecargatienelugarentrelas seisdelatardeylasdocedelanoche.Elaumentorealde cargaduranteestashoraseselsiguiente:

A.M P.M

Figura2.'

Curva diaria de carga relativa a la energia suministrada a una'región no industrial

• Energía suministrada, excluyendo los tranvías

Energía suministrada,' incluyendo los tranvías .—.—. Energía suministrada solamente a los tranvías

reddetranvías,sehadeducidoqueeltantoporcientomedio delaenergíatotalvendida,querepresentalasimaüiLstrada aunaCompañíadetranvías,esel12por100.Estetantopor ciento,porconsiguiente,puedetomarsecomocantidadteórica enqueaumentarialaventadeenergíadeunaEmpresaproductora,comoconsecuenciadelaadicióndeunsistemade tranvíasasured

Conelfindeapreciarelsignificadoprácticodelaadición deunareddetranvíasalconstmiodeunaempresaproductora deenergía,reproducimoslossiguientesgráficos.Lafig.2.» muestralacurvamediadecargadiaria,deducidadelascurvasdeveranoeinviemoduranteelañoparaunacantidad deempresasproductorasquefuncionenprincipalmenteen áreasnoindustriales,enquelaexplotacióndetranvíasesdespreciable,yelefectodelaintroduccióndeunareddetranvíasLafig3.»muestralasmismascurvasenelcasode unaempresaproductoraquetrabajeenimáreaindustrial.

Porotraparte,enlashorasenqueesmayorelconsumode energia,quecorrespondeenlasfigura.salospicosdela

curvadecarga,esdecir,entretresycuatrodelatarde,la demandadeKw.debidaalostranviasespocomenordel

i 23456789l0lil2l23'5-56789l0lll2l

Figura4.«

Serie de ocho trolebuses, de seis ruedas y dos pisos.'de la Maidstone Corporation

9por100.Estoesimportanteparalaempresaproductora deenergía,alinfluirenelfactordecargaSuponiendoque lacargamediafueseaumentadaen12por100ylacarga máximaen9por100,elaumentodelfactordecargapuede representarseporlafracción112/109.Esdecir,quesielfactordecargaesdel30por100,elaumentoresultantealunir unareddetranvíasseráde30,7por100.

Enelcasodelafig.3."lamejoradelfactordecargaes algomenorqueenelcasodeláreanoindustrial.

Conclusiones.

Delestudioanteriorresultanlassiguientesconclusiones, quepuedenenumerarsebrevemente:

Cornosustitutivodeunsistemadetranvíaseléctricos,bien alinutilizarseéstos,oencircunstanciasquejustificaransu instalación,eltrolebúsdebepreferirsealautobús.Estopodría justificarseampliamenteporrazonesdeeconomíanacional, puesmientras"eltrolebúsconsumeenergíadeprocedencia nacional,elautobúsfuncionaconcombustibleimportado LaimportaciónanualdegasolinaenInglaterraasciende aunos23.000.000delibrasanuales.Sisuponemosquetodas laslíneasdetranvíasinglesesfuesenconvertidasenlíneas deautobuses,laimportacióndegasolinaaumentaríaenmás deunaterceraparte,oseaenunos8.000.000delibrasesterlinas,mientrasquelaenergíaeléctricasuministradadisminuiríaenun10por100.

Ademásdeesto,elargumentoprincipalenfavordeltrole-

biela,actúasobreunejeacodadoquevaentrelosejesque llevanlasruedasmotricesLadisposiciónseindicaenlafigura2.°Loscilindrossondeltipodeémbolosopuestoscon

Otro tipo de trolebús de unsolo piso

bus,apartedelosgeneralmentecitados(ausenciadegasesexpulsados,menorruidoproducidoymayoraceleración,queda comoconsecuenciamayorvelocidadmediaportrayecto),es elmínimogastodeexplotación.Únicamenteenlasáreasen quenoexistiesenanteriormentelíneasdetranvíaseléctricos ydondehayapequeñadensidaddetráfico,escuandolasuperioridadeconómicadeltrolebúsdisminuyeseriamente.— CAparicio

Locomotoras Diesel, tipo Ansaldo 'í-6-2. — {Engtneering, 21noviembre 1930,pág 645)

Elldeseodesustituirelsistemaeléctricodetransmisiónde fuerzaenlasgrandeslocomotorasdeaceitepesadoporotros demenoscosteypeso,hadadolugaraensayosdetransmisiónporengranajes,sóloutilizablesenelcasodepequeñaspotencias,ytransmisiónhijdráulicaoneumáticadepequeñorendimientoygrancomplicación,y,porúltimo,aun nuevotipodetransmisióndirectaalasruedasmotricesconstruidoporAnsaldo,S.A.,paralosferrocarrilesdelEstado italiano.

ConstituyenelmotordosgruposDiesel-Jimkers,deseis cilindros,adostiempos,dispuestoshorizontalmenteacada ladoendosfilasdetres,formandoelsuperior-conelinfe'"ior,correspondienteunpar,que,pormediodebalancíny

Locomotora Diesel, tipo Ansaldo 4-6-2, para los ferrocarriles del Estado italiano Los compresores de aire van dispuestos en forma análoga a loscilindros delaslocomotoras de vapor cámaradecombustiónintermediaydistribuciónporlumbreras

Lasbombasdebarridoestánaccionadasdirectamentepor elejeysirvenparaelarranque,haciéndolasfuncionarcomo motoresdeairecomprimido.Cuandoelejealcanzalavelocidadde10r.p.m.arrancaelmotorylasbombasvuelven asufuncionamientonormalSolamenteenelcasodeun arranquedifícil(enpendiente)seutilizanlosdosmotores alavez,sirviendoelairedeescapedelasbombasparael 'barridodelDiesel.

Doscompresoresdetresescalonessuministranelairenecesario,delosquesirvedereservaelsegundoElprimero puedetrabajarcontinuamenteosolocuandolalocomotora notrabajaalamáximapotencia,ypuedefuncionarcomo recuperadorenlosdescensos

Todoelmecanismoestálubricadoapresión.Elsistemade refrigeraciónconstadelabombadeimpulsiónydedosradiadores,unoacadaextremodelalocomotora.

Susprincipalescaracterísticasseindicanacontinuación: Anchodevía,1,445m.

PotenciadesarrolladaporelDiesel,a300revolucionespor minuto,1,100b.h.p.

P'^^metrodelasruedasacopladas,1.370mm Diámetrodelasruedastraseras,980mm.

Diámetrodelasruedasmotrices,1.110mm.

Distanciaentrelosejesacopladosextremos,4.100mm. Distanciaentrelosejesmotrizytrasero,10.750mm. Longitudtotalentretopes,14.200mm Pesoadherente,45.000Kg.

Pesototalenordendemarcha,84.000Kg.

Esquema de lalocomotora Diesel-Ansaldo. Losmotores Diesel y las bielas detransmisión al ejeacodado central vanindicados con lineas de puntos

Pesoenvacío,80.500Kg.

Velocidadmáxima(motora300r.p.m.),75kilómetros porhora.

Potenciamáximaenlallanta,935b.h.p.

Figura5."

Figura1.'

Figura2.»

Esfuerzo de tracción correspondiente, 4.200 Kg. Potencia desarrollada a 10 Km. por hora, 210 b. h. p. Esfuerzo de tracción correspondiente, 5.600 Kg. Capacidad del tanque de aceite, 1.200Kg.

Consumo de aceite por CV./hora efectivo, 0,2 gr A. M. de la Madrid.

INGENIERÍA MUNICIPAL

Manejo de las substancias químicas en la instalación de filtración de aguas de Dalecarlia, "Washington — (Water Works and Sewerage, volumen 77, pág. 316).

Este artículo es ima interesante descripción de los modernos métodos empleados en Norteamérica para el manejo, en su distribución y transporte, de las sustancias químicas, operaciones siempre enojosas, y aún más en aquellas instalaciones, en que por utilizarse éstas en forma sólida son origen de polvos, que además de su evidente perjuicio sobre el material de la instalación, colocan a ésta en condiciones sanitarias nada favorables.

Los procedimientos neumáticos empleados para el transporte de sustancias tienen en este caso una especial e interesante aplicación, y a la Dust Recovering & Coveying Co., de Cleveland, Ohio, especializada en estos trabajos, se debe el montaje de la moderna instalación para el manejo neumático de las sustancias químicas, con evitación de polvos, empleada por el Departsimento de Guerra de Washington, en su perfecta instalación de filtración de aguas de Dalecarlia.

Bauxita, alumbre e hidrato de cal son las sustancias que es preciso manejar, utilizando para ello un sistema de transporte de alto vacio.

La instalación, que comprende los depósitos de servicio, receptor y almacenado, los compartimientos Dracco y los aparatos y canalizaciones del sistema neumático de transporte, está localizada en el interior de un edificio en forma de torre (véase fig 1.» y esquema de la fig 2.»), de planta cuadrada, en la siguiente disposición: en la parte inferior los depósitos de descarga y pulverización; en la parte media, los depósitos de almacenaje; inmediatamente encima, los compartimientos Dracco y depósitos de servicio, y en la parte superior, el depósito receptor

El conjunto de la instalación lo podemos separar en dos partes, para su más fácil exposición: la correspondiente a los mecanismos de transporte y la correspondiente a la captación y aprovechamiento de polvos.

El mecanismo o sistema de transporte está asegurado por el funcionamiento de ima bomba de vacío, que durante el

clon moledor (C), y aspirados por la canalización (D), llegan al receptor (E), de donde a su vez son dirigidas por simple gravedad y a través del distribuidor (P), bien a los depósitos de servicio (H), bien a los de almacenaje (I), sirviendo

Vista general de la instalación de filtros en Dalecarlia

período de carga logra en el receptor (E) una presión negativa de 45 a 50 milímetros de mercurio, suficiente para elevar las sustancias químicas, que, descargadas en la cámara tolva (A) pasan a través del pulverizador (B) y ci-

E'.quema de la instalación para el transporte neumático de productos químicos en la instalación de filtros de Dalecarlia el primero (H) para alimentar directamente y también por gravedad los tanques de reactivo y los otros ocho (I) (cinco para almacenado de la bauxita, uno para el alimabre y dos para el hidrato de cal), para el almacenado de las sustancias químicas

En el caso de ser necesario extraer sustancias de los depósitos de almacenaje, se utiliza una manga flexible (K), puesta en sub-presión por su comunicación con el receptor (E), y que puede emplearse indistintamente sobre cualquier depósito (I)

Por último, una máquina de alimentación en seco (N), colocada bajo el depósito de alumbre y en comunicación directa con él, suministra éste, en el caso no probable de avería en los tanques de ácido, colocados en el edificio anexo a la parte izquierda de la torre.

Todo este sistema de transporte, completado con el mecanismo que hace de llave distribuidora (F), funciona con una potencia de 50 CV para la bomba de vacío y 2 CV para el distribuidor, dando, por otra parte, una capacidad de transporte de 23 Ton. por hora.

En cuanto a la parte sanitaria de la instalación, está asegurada de la siguiente manera:

Desde luego el polvo que pudiera provenir de las tuberías (D) y receptor (E) está suprimido por encontrarse su interior a una presión negativa, y en cuanto a la corriente de aire de transporte, después de haber soltado las partículas más pesadas en el receptor (E) se le libra de las partículas más finas en una batería de tres filtros, colocada inmediatamente encima de (E) (sobre el que las descargan a su vez por intermedio de su mecanismo de limpieza), marchando el aire hacia la bomba de vacío completamente exento de polvo. ;

Las otras fuentes de polvo se producen principalmente en ; la tolva de descarga (A), aire excedente del ciclón mole- > dor (C), depósitos de servicio (H) cuando se llenan y meca- ^

Figura 1.'

Figura 2.'

nismodistribuidordelreceptor(F.).Ahorabien,decadauno deestospuntosparteunacanalización,dispuestaensuextremidaddemaneraderecogerdelmodomásperfectolos polvos—eneldescargadero(A),dispuestaenformadecaperuza(J)—quelosconducenauncolectorDraccodecuatrocompartimientos(L),quelosrecogenensussacosde limpiezaautomática,lanzandoelaire,libredepolvos,al exteriorpormediodeunventilador.

Resumiendo,podemosdecirqueesteprocedimientorespondealascondicionesdeunmínimoeneltrabajomanual, supresióndelaspérdidasydesperdiciosdematerialenformadepolvos,escasopresupuestodefuncionamientoyconservación,asícomoaunascondicionessanitariasinmejorables.—^PedroSalvador.

INSTALACIONES TÉRMICAS

Investigaciones sobre el vapor a alta presión y rendimiento económico de las instalaciones queloutilizan.—(JaroslavHavlicek Engineering, 27febrero 1931,pág 311)

Conmotivodeunproyectodeinstalacióndevaporaalta presiónenChecoeslovaquia,lainsuficienciadedatossobre laspropiedadesfísicasdelvaporaesaspresionesdecidióa

r<» the Pressure Ganges.

I^TTI fltrotOe Valve. LoKTPress ure -Mstet ing Chamber. Cooüng Water

marádemedidadebaja.Lascubiertasdeambascámaras estáncalentadaseléctricamenteparaevitarlaradiación.

Elaguadealimentaciónesdesaireadayenfriadaantesde

""Condénsate.

¡Condensa: ^ LowPressure

ThrolOeYalye. ^Metering Chamber.

Instalación para el estudio del vapor a alta presión

Trajisformer & Boiler = Transformador y caldera; High Pressure Measuring Chamber = Cámara de medida de alta presión; Throttle valve — Válvula de expansión; r,ow Pressure Measuring Chamber =: Cámara de medida de baja presión; To the Pressure Gauges = A los manómetros; From the feed pump = De la bomba de alimentación

laAcademiadelTrabajodeMasarikamontarunainstalacióndeinvestigacionesenlacentraldeKarolinenschachtde laCompañíademinasdeWitkowitz,cuyoesquema,conlas últimasreformasintroducidas,vieneindicadoenlafig.1."

Lacalderaestáformadaporunserpentíndeacerode 20m.delargoy9/16mm.dediámetro,queformaelsecundariodeuntransformador,donde,porefec£oJoule,seprecalientayevaporaelaguayrecalientaelvalorDespuésde estecalentamiento,elvapor,apresionesqueoscilanentre 2.5y400atmósferasytemperaturasentre15y550°,pasa alacámarademedidadealtapresióncontermómetrode resistenciadeplatinoymanómetro,ymedianteunaválvuladeexpansiónreducesupresióna1atm.,pasandoalacá-

Calor total del vapor a alta presión según las mediciones de la Academia del Trabajo de Masarik. Ordenadas, calor total en calorías Kg. Abscisas, presión en atmósferas absolutas

pasaralabomba,yelaguadecondensacióntambiénesenfriadayseanalizanlosgasesquepudierallevar.

Laregulaciónseverificaenelprimariodeltransformador,quepuedeadmitircorrientesde300a500a.a20y 40VLaenergiaeléctricaconsumidaenlacalefacciónseregistraenvatímetrosdeprecisión,yvariospirómetrosmidenlatemperaturaenlasdiversaspartesdelaparato.

Desde1926sehanverificado400ensayossobrecalortotal ydevaporizaciónatemperaturasde20a500°ypresiones de1a400atmósferas,asícomoporencimade600»de1 a25at.Lafig.2.»resiunelosensayosparalatemperatura de500°.Atemperaturassuperioresa550°empiezaladisociación,loqueseñalaunlímiteparalosrecalentadoresde acero.

RENDIMIENTOECONÓMICODELASINSTALACIONESDEALTAPKESION.—LaCompañíadeWitkowitzmontótresinstalaciones deanálogapotenciaa20,40y130at.,laúltimaconcalderasLóffler.Losgastos,queascendierona167,5,170,3y16U marcosporKw.encadacaso,puedenconsiderarseiguales

Resuperheaters

Main Turbo-Generaior 30/36000 K.W. 3000R.Pl/L

Esquema de la instalación de 36.000 Kw., a 130 at de la central de Karolinenschacht. Las cifras están indicadas para una carga de 30.000 Kw

Boiler =: Caldera; Resuperheaters = Sobrecalentadores; Main tufbo-generator 30/36.000 Kw. 3.000 K. P. M. — Turbogenerador principal de 30/36.000 Kw a 3.000 r p m.; Condensers Condensadores ; Steam Circulating Pump = Bomba de circulación del vapor

ydejardetenerseencuenta,portanto,alestablecerlacomparación.

Laenergíaobtenidafuéde194,7,232,8y294,4Kw.hora portonelada,respectivamente.Elconsumodecombustible

Fig1."

Fig.2.

CondenaTí.

Fig.

seredujoen370caloriasporKw.-horaalpasaralapresión de40at.,yen420másalpasaralade130,parauncoeficientedecargadel60por100.

DichaCompañíahaseguidoampliandosusinstalaciones, queempezaronconunacalderaLofflerde15toneladasde vaporporhora,condosde50toneladasyotrasdosde75. Elesquemadeestaúltimainstalación,quesirveaunaturbinade36.000Kw.,estárepresentadoenlafig3."

Cuandosedispongadeunainstalacióna40atm.resultará económicomontarunadealtapresión,utilizandoelvapor deescapedeésta,recalentado,enlainstalaciónantiguaLa nuevainstalaciónconimaturbinade6.500Kw.aumentaría elcosteen300.000marcos,pudiendodar16,5millonesdekilovatios-horaaunpreciode0,58pf.(0,013pesetas),encomparacióncon1,86pf.(0,04pesetas)aqueresultaelkilovatio-horaenlainstalacióndebajaAñoymediobastaríapara laamortización.

Conmotivodelplangeneraldeelectrificaciónchecoeslovaco,tresmunicipiosdeMoraviaestánconstruyendounacentraldeunapotenciaoriginalde42.000Kw.,ampliablea 200.000,utilizandocalderasLofflera130at.Asimismose proyectanmuchasinstalacionesdealtapresiónconestascalderasenAmérica,Bélgica,Alemania,Francia,RusiayChecoeslovaquia.

Losexcelentesresultadosobtenidosdurantevariosañosen lascentralesdelostalleresdelocomotorasdeVienayde Karollnenschachtpermitencreerenunrápidodesarrollode estesistemadeproduccióndeenergía.—^AMdelaMadrid

Acumuladores de calor para las instalaciones de extracción de la mina «Fürst Hardenberg».— [Elektrotechnische Zeitschiitft, 7mayo1931,pág 593)

Mientrasqueanteriormente,enlasminasdelaregiónindustrialrenano-vestfaliana,seempleaban,engeneral,calderasdehogarinterior,enlaactualidadsehanadoptadolas calderasmodernasdegranpotencia,detubosinclinados, seccionales,odetubosverticales.Segúnelcombustiblede quesedisponga,lascalderasvanequipadasconemparrilladomóvil,conosintiroartificialoconhogardecarbón pulverizado.Generalmenteelcontenidodeaguadelascalderasdeestesistemaesbastantereducido,puestoquelos tambores,envistadelasaltaspresionesquetienenqueresistirydelosenormesgastosqueocasionan,seconstruyen condiámetrospequeños.Deaquíqueseproveandeacumuladoresdecalor.Laprácticahademostradoquelasinstalacionesdeestaclasesatisfacenlasexigenciasdelservicio deminas,apesardelconsumomuyvariabledevapor.

Aprincipiosdelañopasado,unainstalacióndeestaclase sepusoenservicioenlamina"FürstHardenberg",cercade DortmundAnteriormenteestabanenserviciopermanente unabateríacompletade12calderas,dehogarinterior,yuna dedoscalderas,detubosverticales,cadaunade350m.^de superficiedecalefacción.Enlugardelascalderasdehogar interiorsemontóotra,degranpotencia,de585m."desuperficiedecalefacciónLapresióntimbradadelasprimeras erade12atmósferas,mientrasquelascalderasdetubosverticalessonparaunapresiónderégimende20atmósferas Paraestaúltimapresiónseconstruyerontambiénlosacumuladoresdecalor.

Engeneral,sólolanuevacaldera(de585m.=desuperficie decalefacción),conlosacumuladores,bastaparacubrirtodo elconsumodevapordelaminaLainstalaciónsuministra elvapornecesarioparalassiguientesmáquinasconsumidoras:

Unamáquinagemeladeextracción,concilindrosde750/75e milímetrosdediámetroy100mmdecarrera;

Unamáquina gemeladeextracción,concilindrode 1.000/1.000mm.dediámetroy1.800mm.decarrera.

Unamáquinagemeladeextracción,concilindrosde 725/725mm.dediámetroy1.350mm.decarrera.

Unturbocompresorparacomprimir20.000m.'deairedo Oa7atmósferas

Uncompresordeémboloparacomprimir12.000m.'de airedeOa7atmósferas.

Laextraccióndelaminaesdeunas5.000toneladaspordia Graciasalainstalacióndeacumuladores,elserviciode lascalderasresultamuysencilloLaregulacióndelacantidaddelaguadealimentaciónseefectúamedianteunreguladorintercaladoenlatuberíadecargadedichaagua. Esteaparatotrabajaenfuncióndelapresióndelacaldera ysinagentesdemaniobra,comoaguaoaceiteapresión,de maneraqueapenasprecisavigilancia.—F.W.

MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN

Fabricación y empleo de los tubos de fibroce mentó.— (Fritz Emperger La Technique des Travatix, mayo 1931,pág 319)

Lo3tubosdefibrocementoseconocenbajodiversosnombresTodosellosestánconstituidosporunamezcladefibras deamiantoconunenérgicoaglutinante:elcemento.

Sufabricación,particularmenteladelEtemit,es,conarregloalesquemadelafigura1.',comosigue:

Lasdosmateriasprimas,despuésdedosificadas,sedilu-

Esquema de fabricación de tubos de fibrocemento a, tamiz cilindrico; d, mandril metálico en el que se arrolla el fibrocemento para formar el tubo.

yenengrancantidaddeaguaenunacubaconagitador,en laquegirauntamizcilindrico,sobreelquelamezclasedepositaenpelículadelgada(0,2mm.),queseseparapormediodeunabandadefieltroquelaconduceaunmandrilmetálico,dondeseenrolla,formandoeltubo,ysiguelaoperacióndemaneracontinuahastaalcEinzarelespesordeseado. Retiradoeltubodelmandrilmetálico,secolocasobreotro demadera,yterminasufraguadobajoagua,endepósitos especialesElcementoempleadoesdefragiiadolentoLa resistenciaconstantesealcanzaalcabodealgunosmeses,y

Figura1."

Figura2.»

Tubo recién moldeado dispuesto para sacarle del mandril

el cemento no experimenta contracción, resultando, por tanto, absolutamente estanco

Su composición fibrosa le da una gran resistencia a la tracción que le hace muy apto para las tuberías bajo presión. La limpieza de su superficie interior no favorece la formación

üoint Stíennon

por intermedio de una correa, acciona una máquina eléctrica, que puede funcionar como niotor y como generador. De este modo se puede cargar el motor del camión haciendo trabajar la máquina eléctrica como generador; o hacerle marchar como motor y medir la potencia absorbida para vencer

Tíóinure circulaire

Figura

T]anchon en éternit.

EsquemadelajuntaStiennonparatubosdefibrocemento.Estajuntanotienepiezametálicaalguna

de depósitos vegetales, y disminuye notablemente las pérdidas de carga

A estas cualidades se une su ligereza, que facilita su transporte a lugares apartados por medios económácos.

Tiene, pues, sobre la fundición las ventajas de su precio, ligereza y duración.

En la fig. 3.» se da el esquema de la sencilla junta Stiennon para tubos de fibrocemento, que evita el uso de metales, resultando a un coste relativamente bajo y completamente satisfactoria.—A M de la Maidrid

Estudio de la constitución del cemento portland por medio de los rayos X. — (Brownmiller y Bogue, Bureau of Standards Journal of ResearcJi, volumen V, octubre 1930, pág 813)

Se describe el método de los rayos X aplicado al estudio de la constitución de los cementos Portland. Las investigaciones hajn tenido por objeto establecer los cuerpos químicos que se forman en las correspondientes comibinaciones de sílice y alúmina obtenidas en los laboratorios y en los productos industriales.

Complementando estas investigaciones mediante ensayos químicos se ha establecido una correlación de resultados, deduciéndose la bondad del sistema y el grado de exactitud de las deducciones.

Se examinaron veintiocho muestras de klinker comercial, resultando en franca armonía con los métodos químicos y rayos X, obteniéndose que los componentes normales más abundantes son: silicato tricálcico y silicato bicálcico beta, que existen además corrientemente aluminato tricálcico, aluminato ferroso tetracálcico y magnesia, y que la cal libre no excede del 2,5 por 100.—C F C

MAQUINAS Y MOTORES

Plataforma para el ensayo de camiones automóviles.—Ze/tec^n/^ der Vereines Deustcher Ingenieure, vol 74, pág 1386)

La Casa MAN ha establecido en su fábrica de Nümberg tina plataforma para el ensayo de sus camiones (fig. 1."). Ha sido proyectada para ensayar los camiones después de estar completamente terminados, marchando a distintas velocidades y cargas. Se compone de unos rodillos sobre los que descansan las ruedas traseras del camión. Los rodillos van dispuestos sobre un ©je que lleva en un extremo una polea, que.

m Preilnctitung gesehen Verünkerung Aniriebsmken

Figura

1.'

Plataformaparaensayodecamiones

In Pfeilrichtung gesehen = Léase en la dirección de las flechas; Lelstung = Potencia; Geschwindigkeit = Velocidad; IJchtsIgnal = Señal luminosa; Schaltkasten = Desconectador; Steuerwalze — Aparato de maniobra; Anlax u. Belastungwlderstand — Resistencia para el arranque y carga del motor eléctrico; Verankerung = Anclaje; El Masch = Motor eléctrico; Antriebswalzen = Rodillos

las resistencias interiores del motor y del mecanismo del camión a las distintas velocidades y cargas. Para que el camión no se mueva, las ruedas delanteras van sujetas con cuatro calzos, y la traviesa trasera del bastidor va sujeta por un tirante a un punto de anclaje situado en el suelo.

Se pueden medir en los ensayos las temperaturas de las distintas partes del camión, el efecto que en ellas producen las vibraciones, etc. Para observar cómodamiente las lecturas simultáneas de potencias y velocidad^ se ha dispuesto un cuadro indicador luminoso, donde pueden leerse simultáneamente estas dos magnitudes.—^M. S.

PUERTOS

Los nuevos muelles comerciales de Venecia en Porto Marghera.—(Luigi Fagan, Annali dei Lavori Publici, marzo 1930, pág 212)

Datos generales.

Está próxima a abrirse al tráfico, en Venecia, la primera parte del nuevo Porto Marghera. El proyecto aprobado comprende (fig 1.»), en primer lugar, un amplio canal artificial, formando antepuerto, que arranca del extremo del canal Vittorio Emanuele III y se extiende de Norte a Sur sobre cerca de dos kilómetros. De él se derivan cinco dársenas paralelas, orientadas de Noroeste a Sudeste, separadas por cuatro espigones de 1.000 m de longitud y 220 m de anchura, que se construirán de dos en dos, sucesivamente, en otras tantas etapas. Una amplia zona marítima destinsuia a las instalaciones ferroviarias al servicio del puerto completa el proyecto del mismo.

El conjunto representa un total de 10.000 metros de muelle, capaz para un tráfico anual de ocho a diez millones de toneladas, siendo fácil la ampliación del puerto cuando lo exija su movimiento.

Bl puerto de Venecia alcanzó, en 1912, con 2.900.000 toneladas de mercancías, su tráfico máximo. En la postguerra

Amenée efe press'ion sur La Idee eMérieure dujoínf

3.»

sólosehallegadoaun80por100deaquellacifra.Apesar deello,seestimónecesarioampliarymejorarelpuertopara desviarensubeneficiootrascorrientesdetráficoqueencontrabanenlasdeficienciasdelpuertoviejounajustificación desupreferenciaporotrosmejorequipados.

Laprimeradársenatiene1.000m.delongitud,100deanchura y nuevemetrosdecaladopordebajodelapleamar media(pm=22cmporencimadelnivelmediodelmar), terminandoentmaformapentagonalconanchuraútilde

180m.paralaciabogadelosbarcos.Porelmomentose construyentansololosmuellesSurdeladársena(caranortedelespigónA),consolidándoseprovisionalmenteelcantil opuestoparaimpedircorrimientos

Primeros proyectos y trabajos.

Enelprimerproyectoseprevieronmurosdemuelleconstituidosporcajonesdehormigónarmadoejecutadosenseco ytransportadosasulugardeempleoporflotación,como soluciónmáseconómicaentrelasposiblesSeescogiócomo tallerdeejecuciónlaparteinteriordeladársenanúmero1, queeraprecisoexcavarpreviamentehasta3,5m.pordebajo delapleamar,manteniéndolaensecopormediodeagotamientosdurantelaejecucióndeloscajones.Lanaturaleza delterreno,impidiendoelempleodegrandesexcavadoraspor suescasaconsistencia,retrasóestostrabajospreliminares, solapándosedespuésesteretrasoconeloriginadoporlasdificultadesfinancierasysocialesqueacarreólabajadela moneda.Hastaelpuntodequehabiéndoseempezadolaexcavaciónenelveranode1919sellegóa1924sinhaberhecho otracosaqueextraerlos300.(X)0m.^detierraqueconstituíanlatareadelaprimerafasepreparatoria.

Eseperíodoseaprovechóútilmenteenlaaperturadelos canalesVittorioEmanueleIII,IndustrialdelNorteyextremidaddelIndustrialOeste,conuncostetotalde50millonesdeliras,mientrasenlasobrasdelpuertopropiamente dichosólopudieronemplearsecuatromillones.

En1924,saneadalasituaciónfinanciera,sepudodisponer denuevoscréditosparacontinuarlaconstrucción.Lasociedadconcesionaria,mientrastanto,habíaestudiadocuidadosamenteelproyectadosistemadeconstruccióndesdelospuntosdevistatécnicoyeconómico,llegandoalassiguientes conclusiones,disconformesconlasprevisionesestablecidas deantemano:

a) Elaumentodepreciodelosmateriales—^hierroycementoenparticular—convertíaelsistemadecajonesdehormigónarmadoensolucióntancaracomootracualquierade lascorrientes.

b) Bajoelaspectotécnico,ypesealaexperienciaexistente,nopodíagarantizarse,empleandoaquelloscajones,la

Figura1.»

Planta general de los nuevos muelles comerciales de Porto Margliera (Venecia)

a) Sazione longitudinal*

b> Sniona trMv«raal*

c) Planta Figura2.'

Cajón experimental ensayado para la construcción de los nuevos muelles de Porto Margliera

duraciónprácticamenteindefinidaqueposeenlasestructuras ordinarias.

Seconsiderólaoportunidaddesustituirelproyectadomuro

metálicoEstabasesobresalía5cmporcadaladodelos\ paramentosdelbloqueparareducirelrozamientodeéste' contraelterreno. |

Seempezólaexcavaciónamanoensuinterior,conago-i tamientos,descendiendoelbloquesinnovedadhasta6,43me-j trospordebajodelniveldelagua.Hastaestemomentosei habíaobservadounaconstantedisminucióndelrendimien-' todepenetraciónenfuncióndelvolumencontraído,loque> demostrabalaafluenciadearenasdelaszonasantiguaspor; efectodelapresiónPeroapartirdelacota-6,43estaj aportaciónequilibrótotalmentelaextracción,deteniéndosei lapenetraciónde!bloque.

SeprosiguióentonceseltrabajoconunadragaPriestman,• quepermitíalaexcavaciónsinnecesidaddeagotar,tardan-' dosepocomenosdeunmesendescenderelbloquedelacota¡ -6,43ala-9,80.Esteprocedimiento,ademásdelento,secom-1 probóqueoriginabainclinacionesdelbloque.Setemiótam-] bienqueelmuronoquedasecimentadosobreelterrenovir- i genpuestoaldescubiertoconlaexcavación,sinosobrelos i acarreosqueacudíanalcráterformadoporlacuchara.E i inclusoqueelbloquequedaseparcialmentesostenidopor j rozamientolateralynobienapoyadosobreelanillocortante, i encuyocasoelmencionadocráterhubiesepodidoprovocar desprendimientosenlaszonascontiguas,enoposiciónconla ideafundamentalde!sistemadedejarintactalamasade' terrenopordetrásdelmuroparanoprovocarempujeshorizontalesperjudicialesalaestabilidad. ;

decostaporunaestructuramacizadeltipodebloquesautopenetrantes,quepresentabalasventajassiguientes:

Primera. Nonecesitarvastostajosdeconstrucciónnipotentesmediosauxiliares.

Segunda. AdaptarseparticularmentebienalascondicionesdePortoMarghéra,cuyadársenadebeexcavarseenterrenosqueafloranoemergendelniveldelaguaycuyosubsueloestáconstituidoporestratosprácticamentehorizontalesdeconsistenciacasiuniforme,conexclusióndebancos rocosos.

Tercera Reducir,encomparaciónconeltipodecajones dehormigónarmadoodebloquescorrientes,elvolumende lasexcavacionesnecesarias.

Lasociedadconcesionariadecidiócomprobarexperimental-

Estosexperimentosevidenciaronlasventajastécnicasdej hincarlosbloquesconairecomprimido,creandounacámara¡ detrabajoensuparteinferior;peronoexistiendolamisma; certidumbreencuantoalosresultadoseconómicosdelsis-; tema,sedecidióampliarlosensayosconlahincadedosca-^ jonesmás.Yparaabaratarlaexcavaciónsetrabajóamano] alairelibrehastaunaprofundidadde5m.,conbombahidro-j neumáticahastalos8,50m.enterrenosarenososyconaire¡ comprimidohasta10,50m.A!terminarlahincaserellenaroní lascámarasdetrabajoconhormigónpuzolánícoylospozosi dealigeramientoconarena,procediéndosearealizarlapruebaestáticadespuésdedragarjuntoalosbloqueselcalado! de9,00m.ydeconstruirsobrecadaunodeelloseltauroí decostaquecoronalaestructura(fig.2."),perosinligar]

Cajones definitivos empleados en Porto Marghéra

menteestasconclusionesinductivasconlaconstruccióndeun bloquede10,50m.delongitudydragandoluegojuntoaél elcaladodefinitivodeladársena.

Elbloqueteníaenplanta10,50por6,50metros,ydospozos dealigeramientode3,30por4,00metros,estandoligeramentearmadoenlabase,rematadaporun•anillocortante

unmacizoconotro(fig.3.")parahacermásexpresivoelexperimento

Lasobservacionesrealizadasdurantesetentadiasdieron elsiguienteresultado:

I'rimero.Eldragadofrontalhastalaprofundidadde9,00 mfjtros,realizadoantesdecompletarelterrapléneneltras-

Fig3

Prueba estática de tres bloques experimentales ep, las obras de Porto Margliera

a) SezloRQ longitudinate

b) Pianla

c

) Sezione Irasversate K:Z»--<

Figura4.*

dosdelmuro,originóunasientocasiuniformedetodoel macizode1,3mmcomomedia

Segundo Enlosveintedíassiguientes,durantelosque secompletóelterraplenadodeltrasdós,seobservóunasientodelaaristafrontaldelmurode1mm.diariohastacompletaruntotalde23mm.,conservándosefijalaaristadel trasdós;simultáneamenteseproducíaunadesviaciónhorizontalhaciaadelantede49mm.

Tercero Laaplicacióndelasobrecargade3.000Kgpor metrocuadradoalasuperficiequeinsistedirectamentesobre elmacizo,nodiolugaraningúnmovimientoapreciable

Cuarto.Alextenderesasobrecargasobrelasuperficiedel terraplénderellenosemanifestóvmaumentodelosdosmivimientoscitadosenelpárrafosegundo,llegandoa25milimetroselasientoenlaaristafrontalya56mmladesviaciónhorizontal.

Quinto.Alretirarlasobrecargadeencimadelmuro,dejandoladelterraplénderelleno,seoriginóunaumentode 1mmenladesviaciónhorizontal

Elanálisisdetalladodelexperimentoprobóqueelmovi-

delanillocortantedetermínasemomentosflectoresconsiderablesenlasparedesdelacámara.Temorqueseacentuaba poreldesconocimientodeprecedentesquejustificaranla adopcióndetanelevadarelaciónentrelalongitudylaancliuradeloscajones(1).Peroseadoptófinalmenteporlas indudablesventajasqueofrecíaelalargamientodeloscajones.Loshechosconfirmaronestasprevisionessibiense recogieronindiciosdequelalongitudde15m.adoptada paracadacajónconstituíaunmáximoquenoeraprudente superar,amenosdevariarproporcionalmentelasotrasdimensionesdelaestructura(2)

Blcierredelosvanosdemediometroexistentesentrelas cabezasdedoscajonescontiguossehizopormediodeuna tablestacaverticaldehormigónarmado(fig.5.")yunalosa horizontaldelmismomaterial.Lasuperestructuraestáconstituidaporimmurocontinuode2,40mdeanchoy3,20metrosdealtura.Tieneunzócalodegranitocomodefensacontralaacciónerosivadelaguamarinayimagaleríade 0,80por1,00m.paralasconduccionesdeagua,gas,electricidad,etc.—C.Botín.

VARIOS

Influencia de la presión del acetileno sobre el valor dela soldadura, [Zeitschrift des Vereines Deustcher Ingenieure, 17enero 1931,pág 77.)

Elautordaelresultadodeunaseriedeensayosquetienenporobjetoseñalarlainfluenciaqueejercelapresióndel acetilenosobrelasoldadura,utilizandomecherosordinarios ymecherodeinyección.Elacetilenoseobteníapormedio degeneradores,quesuministrabanelgasabaja,mediao altapresión.TambiénsehaempleadoacetilenodisueltoencerradoenbotellasmetálicasEncuantoaloxígeno,procedía delasbombonasordinariasdelcomercio.

Lassoldadurassehicieronparalelamentealsentidodel laminado,sobreplanchasdeunmetrodelargo,100milímetrosdeanchoy10milímetrosdeespesor,cuyosbordeshabíansidoachaflanados

Conayudadediagramashacenotarelautorqueelconsumohorariodegasaumentacuandodisminuyelapresión. Laaltapresiónyempleodelsopleteinyectorelevanlatemperaturadelallama,reduciendoasíeltrabajodefusióny desoldaduraAsí,apresiónmedialaduracióndelaoperaciónesmayorenun11por100queladuraciónnecesaria cuandolapresióneselevada,yesteaumentopuedellegara serdel17por100cuandolapresiónespequeña

Tablestacas y losa de unión entre cajones empleados en Porto Marg-hera

mientofuéungiroalrededordelaaristahorizontalinferior yposteriordelmacizo,loqueespreferibleaungiroalrededordelaaristaanterior,quehubierasidopocohalagüeño paralaestabilidaddelmuro.

Elanálisistécnicodelapruebademostróqueelsistema eraidóneoylascomprobacioneseconómicasqueeramásbaratoqueeldecajonesdehormigónarmadooelcorriente debloquesdemampostería.

Secompletaronestosestudiosconunaseriedesondeos quepermitieronsacarunperfilgeológicodelterrenoyfijar paracadamacizolacotadecimentacióndefinitiva

Proyecto definitivo dei muro de costa.

LasInnovacionesmásImportantesintroducidasenelproyecto,conrelaciónalosmodelosexperimentados,serefieren aloscajonesdebase,conobjetodeobtenerelmáximorendimientodelainstalacióndeairecomprimidoylamáxima seguridadyamplituddelacámaradetrabajo.Lasdimensionesydisposicióndeloscajonessemodificaronenlaforma queindicalafigura4."

Estareformaencerrabaalgúnpeligroporlaposibilidad dequeunligerodesequilibrioenlascondicionesdeapoyo

Porotraparte,seadvierteunamayoruniformidadenla salidadelgascuandoseutilizagascomprimidoquecuando seproduceelacetilenoenungenerador.

Lavelocidaddeavancedelasoldaduravaríadelamisma maneraqueelconsiunodegas.Enresumen:seobtienenlos mejoresresultadosconelmenorga.stoutilizandoacetileno comprimido,omejoraún,acetilenodisuelto.—^R.

Esfuerzos por vibraciones en los motores.— (T Geiger, VAéronautiqne, noviembre1930,pág 403)

Elestudioanalíticodelasvibracionesdetorsiónenlos cigüeñalesdelosmotoresdeexplosiónesmuycomplejoy difícil,porlocualseprefieredeterminarlosesfuerzosbasándoseenresultadosexperimentales.Elautordescribeel torsiógrafoporélideado,ydaalgunosdiagramasdevibracionesdetorsiónobtenidossobremotoresdeaviónysobre motoresdeautomóvil.—R

(1) En España se ha llegado a relaciones aún más elevadas, que han dejado huellas en la colección de esta Revista Véase INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, año 1925, Carlos Botín, "Presa ataguía de La Toba" (pág. 573). El cajón central descrito en este articulo tiene 12,00 por 5,00 m INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, año 1929, pág 621, José Luis Grasset, "Una presa de compuertas en el Bíbro" Se describen cajones de hasta 20,30 por 3,00 m.—N de la B.

(2) Véanse las referencias citadas en la nota anterior.

SECCIÓ N D E EDITORIALE S E INFORMACIÓ N GENERA L

Año IX.-Vol. IX.-Núm. 104. Madrid, agosto 1931

INGENIERÍ A Y CONSTRUCCIÓ N REVISTA MENSUAL HISPANO-AMERICANA

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Secretarla de redacción, LUIS LÓPEZ JAMAR ..

Sumario: P???!

Méselas para hormigón y su resistencia, por el mgeniero dipl. Dr. W. Vleser ................ 461

Posibilidades del trolebús en España, por Carlos Aparicio 463

Aceros para automovilismo y aviación, por Antonio Lafont Ruiz 470

La presa del Diablo en el Estado de Washington.. 480

La alimentación de corriente de los ferrocarriles metropolitanos, por Karl Krieg 483

La técnica de los buzos, por RamOn Montero Az^oárraga 486

^1 lubricante nacional del aceite de oliva, por Fernando Sánchez Gerona 493

De otras revistas:

Estructura de la tribuna del nuevo hipódromo Des Elandres « 5

Estructura para un depósito de yeso 49fa

La elasticidad de los arcos de hormigón 4»'

La transmisión de energía eléctrica en gran escala en América del Sur 497

Electrificación del equipo mecánico de una cantera provista de una instalación moderna d e compresores 498

Disminución de peso del material móvil mediante el empleo de aleaciones ligeras 499

-íjO electrificación de los ferrocarriles en Inglaterra 500

El trolebús como consumidor de corriente

Locomotoras Diesel tipo Ansaldo 4-6-2

Afane jo de las sustancias químicas en la instalación de filtración de aguas d e Dalecarlia, Washington Investigaciones sobre el vapor a alta presiÓ7i y lendimiento de las instalaciones que lo utilizan Acumuladores de calor para las instalaciones de extracción de la mina "Fürst Hardenberg" Fabricación y empleo de los tubos de fibrocemento Estudio de la constitución del cemento Portland por medio de los rayos X

Plataforma para el ensayo de camiones automó viles

Les nuevos muelles comerciales de Venecia en Porto Mar güera Influencia de la presión del acetileno .lobre el valor de la soldadura.... Esfuerzos por vibraciones en los motores

Editoriales : Ciencia y cultura e histo-

Editoriales

Ciencia y cultura e historia de la ciencia.—Sobre la labor de los hombres de ciencia y de los técnicos descansan todas las posibilidades materiales de la civilización en que vivimos Su trabajo ha creado en el campo de la producción una gran máquina de extraordinaria complejidad, cuyo manejo dirigen, en • general, gentes que no conocen ni tan sólo las ideas fundamentales que han permitido construir y hacer funcionar la máquina Si ésta funciona lo debe a sus buenas cualidades inherentes, y no a la forma en que se la maneja

.Un político con escasos conocimientos de historia o de Uteratura está siempre expuesto a encontrarse

en una situación ridicula E n cambio, se considera como el hecho más natural que desconozca en absoluto lo que es un salto de agua, lo que representa la regularización de un río mediante un embalse o cómo funciona una máquina de vapor, aunque de la buena utihzación de estos elementos de riqueza dependa el bienestar material de los que algún día pueda gobernar dicho político.

No quiere decir esto que creamos deseable que los pueblos se rijan con un criterio exclusivamente técnico o científico, pero sí que consideramos imprescindible que en la cultura general y en la organización social de la humanidad las ideas de orden científico, especialmente en el terreno de las ciencias naturales y sus aplicaciones, alcancen una mayor difusión de la que ahora gozan.

Constantemente estamos oyendo defender la necesidad de que en las Escuelas de Ingenieros se cuide la cultura general de sus alumnos y se conceda la debida importancia a su educación artística y literaria; pero hasta ahora ha sido muy raro oír hablar de la conveniencia de establecer en las Facultades de Derecho de nuestras Universidades una cátedra de Física o de organizar en ellas una serie de conferencias sobre producción, transporte y distribución de energía eléctrica Y, sin embargo, los abogados intervienen activamente, bajo formas muy diversas, en muchos asuntos de gran interés social, en los que resulta casi imposible el acierto sin un mínimo de conocimientos de ciencias naturales, o, al menos, de sus aplicaciones

Estas consideraciones y l a desorientación general que en estos momentos de crisis parece extenderse sobre toda la humanidad, dan gran interés al Segundo Congreso sobre la Historia de la Ciencia y de la Técnica que se ha reunido en Londres en los últimos días de junio yprimeros de julio del año en curso, continuando la labor iniciada por el Comité Internacional de Historia de las Ciencias, fundado en Oslo en 1928 El mejor conocimiento del desarrollo del pensamiento y de las realizaciones científicas y técnicas y su estudio en paralelo con la historia social y política de la humanidad, puede constituir un excelente medio para poner de relieve la enorme influencia ejercida por la ciencia y la técnica sobre la vida del hombre

Acaso en el Congreso de Londres no se haya concedido la debida importancia a la ingeniería por haberse concentrado toda la atención sobre las ciencias No hay que olvidar que en el desarrollo de los transportes, de la industria del frío, de la urbanización y de la fabricación de abonos, los ingenieros han desempeñado, por lo menos, una labor tan importante como los hombres de ciencia Y a los progresos de estas ramas de la ingeniería se deben posibilidades y realizaciones de aumento, concentración y movimiento de población que hasta hace muy poco hubieran sido completamente imposibles

E s de esperar que en el próximo Congreso, que se

celebrará en Berlín el año 1934,se acusará con mayor relieve la importancia de la ingeniería y que en él se reflejará el esfuerzo que en el mismo sentido, y desde hace bastantes años, realizan la Newcomen Society (Inglaterra) y la Asociación Alemana de Ingenieros, que han logrado reunir en sus interesantes

publicaciones un montón de datos útiles para la futura historia de la ingeniería Aun reconociendo las dificultades que en nuestro país se oponen a una laboranáloga,nopodemosprescindir deexpresar nuestro deseo de que alguno Asociación o Escuela española deIngenieros coopere a ella.

I n f O r m a c 1 ó n gener a

Electricidad y energía

CompañíaSevillanadeElectricidad

Elbeneficioliquidode1930ascendió a6.004.240pesetas.

Hasidoterminadalalíneadetransportea15.000voltios,deunalongitud de46kUómetros,quearrancadelasubestacióndeGibraleónyterminaenAyamonte,quedandoconectadéisalamisma lasexplotacionesyaadquiridasporesta CompañiaenCartaya,Lepe,IslaCristinayAyamonte.Enconsecuencia,han sidoparadaslastrespequeñascentrales térmicasqueabastecíanestaspoblaciones,sustituyéndoseporelsuministrohechodesdelasredesdelaCompañíaSevillana.

Comoconsecuenciadelanormalidad delrendimientodelosaprovechamientoshidráulicos,laproduccióntérmica'ha sidoun39por100inferioraladelaño 1929,quedandoestaproducciónreducidaaloslímitesdelasprevisiones,con laconsiguienteinfluenciabeneficiosaparaelresultadodelaexplotación.

Laventadelaenergia,sibiensupe-

rioraladelejercicioanterior,haestado influidaporcausasdesfavorables,no obstantelocualhansidohalag^üeñoslos resultadostotales.

TambiénlosresultadosdelaexplotacióndelafilialHidroeléctricadeBadajozhansidosatisfactorios,confirmándoselasprevisionesquesehabíanhechoaldecidirsuadquisición.

CongresoInternacionaldeElectricidad.

Enelmesdejuliodelañopróximose reimiráenParíselCongresoInternacionaldeElectricidad,convocadoporla ComisiónEléctricaInternacional,yde cuyaorganizaciónsehanencargado L'UniondesSyndicatsdeL'Electricité, laSociétéFrangaisedesElectriciens,la SociétéFrangaisedePhysiqueyelComitéElectrotechniqueFrangais.

LaComisiónPermanenteEspañolade Electricidad,domiciliadaenelMinisteriodeEconomía,ylaCámaraOficialde ProductoresyDistribuidoresdeElectricidad,MarquésdeValdeiglesias,13,facilitanlosboletinesdeadhesiónprovisionalalareunióncitada,conobjetode irproporcionandodirectamentealas

personasinteresadaslainformacióndetalladadelCongreso,quecoincidirácon elLaniversariodelPrimerCongresoInternacionaldeElectricidad,enelcual sefijaronlasunidadeseléctricashoy existentesDichaadhesiónesgratuita

StandardEléctrica,S.A.

Losbeneficioslíquidosobtenidosenel ejerciciode1930ascendierona3.743.526 pesetas,quecon2.202.162,productodel remanentedelosejerciciosanteriores, seelevanauntotalde5.945.688pesetas.

Elnúmerodeempleadosyobrerosse elevóa2.187,debidoalincrementode laproduccióndelafábricadeaparatos,asicomoalaampliacióneinauguracióndenuevaslaboresenladecables.

Sehainaugurado,conlosmáshalagüeñosresultados,lafabricacióndelcableinterurbano,acuyofinsehicieron enlafábricadeSantanderlasobrasde ampliaciónnecesariasyseladotódela másmodernayperfectamaquinaria,habiendoconstituidounéxitorotimdola acogidaquemereciódelmercadoelnuevoproducto,cuyaelaboraciónestásujetaatanexquisitoscuidados.

SeincrementónotablementelaproducciónenlafábricadeMadrid,conlo queseconsiguiólanzaralmercadoel nuevotipodecentralestelefónicasautomáticas,queconquistaronunéxitopor lasencillezdesufuncionamientoeinstalación,alaparqueporsueconómico entretenimiento,llegandoaserinsustituiblesenaquelloscentrosdepoblación enquelosabonadosnoexcedendeun ciertonúmero.

Igualfavorableacogidadelmercado merecióelnuevomodelodeaparatotelefónico,enelquesehanconseg^uido. grandessimplificacionesencuantoala técnicayotrasmejorasdeconsideración en(lantoalaestética

Cursoluminotécnico.

LaCasadelaLuz,delafábricaOsram,G.m.b.H.,Kommanditgesellchaft (Berlín),haorganizadouncursoluminotécnicodel24al29deestemes.

Lasinscripcionessongratuitasyhabrándehacerseantesdeldía10ala dirección,OsramG.m.b.H.,Kommanditgesellschaft,AbteUungfuerLichtwirtschaft,Berlin0,17.Ehrenbergstr,11/14.

Ei «Graf Zeppelin» y su viaje al Polo Recientemente, y después de haber efectuado la vuelta a Suiza en ocho horas, el "Conde Zeppelin" amaró en el lago Constanza, siendo ésta la primera vez que una aeronave •de gran tamaño realiza esta prueba, considerada como preparatoria de su actual vuelo al Polo Norte

LaCasaOsram,deMadrid,FrayLuis deLeón,15,facilitacuantosinformesse deseenrelacionadoscondichocurso.

Elalumbradoenla.sescalerasdefincas urbanas.

RecientementeelAyuntamientode fladridhaaprobadoundictamendela ComisióndePolicíaUrbanarelativoal alumbradopúbliconocturnoenlasescalerí'sdofincasurbanas.ConanterioridadaestadecisióndelMunicipio,le fuádirigidalasolicitudsiguiente:

"Teniendoconocimientolasentidades firmantesdequeexisteundictamenen laComisióndePolicíaUrbanasobrela. implantacicndelservicioautomáticode alumbradoeléctriconocturnoenescalerasdefincasurbanas,cuyamedidaestimamosmuyconveniente,porelbeneficiotansensiblequeparalaseguridad públicasigniflca;peroestimandoquedichaseguridadestánomenosafectada porlasdeficientesinstalacionesexistentesenlamayoríadelasmismas,tanto porladefectuosacalidaddelosmaterialesempleadoscomoporlasinsuficientes seccionesydudosaejecución,encontradicciónevidenteconelReglamentoactualmenteenvigor,porcuyomotivohay quelamentarconsensiblefrecuenciasiniestros originadosporcortocircuitos, conconsecuenciastanfunestasenalgunoscasoscomolasregistradasenelTeatrodeNovedadesdeestacapital.Consideramosdebense.rrenovadastodas lasinstalacionesactualmenteexistentes, procediéndosealareposicióntotalde todasaquellasquenorespondanestrictamentealodispuestoporelexpresadoReglamento,conlocual,simultáneamente,quedaríaremediadalacrisistan graveyalarmanteporqueatraviesala industriaeléctricaenelramodelaedificación.

Porotraparte,elgastoquepudiera oca.sionarsealospropietariosdefincas, quedarlasobradamentecompensadocon losbeneficiosinmediatosqueaquéllos encontrarán:reduccióndelgastodefluidoporsupresióndepérdidasatierra, rebajadeprimasporlasCompañíasaseguradorasdeincendios,mayorvistosidadeneldecoradodelafinca,etcetc EscuantosometemosalaconsideracióndeeseExcelentísimoAyuntamientolasentidadesquesuscritten.

PorlaSociedaddeMaestrosElectricistasySimilaresdeMadrid,Gabriel Gorris,E.Duran,A.Aparicio.—Porla SociedaddeObrerosInstaladoresyMontadoresElectricistas,ÁngelPedrochey MarianoVíUasante.—^PorelGremiode InstaladoresElectricistas,Tarifa4.», cla.S67.",Epígrafe116:Elsíndicopresidente,CesáreoGuijarro.—Unclasificador,JoséBueno.—PorlaFederaciónLocalObreradelaEdificación:Francisco GarcíaJordano,GumersindoVillalba.— 15dejuniode1930."

ConferenciaInternacionaldeRedesde Altatensión.

Desdeeldia18al27dejuniotuvolugarenParíslasextareunióndeesta,

|Nuevo sistema de amarre del «Graf Zeppelin»

Bn el aeródromo de Staaken, de Berlín, se emplea actualmente un nuevo sistema de amarre, que permite la rápida orientación de las aeronaves en la forma más conveniente según la dirección del viento La proa va sujeta al mástil y la barquilla de popa se instala en un carro montado sobre carriles -dispuestos clrcularmente alrededor del mástil citado El sistema se empleó por primera vez con el "Graf Zeppelin", siendo su resultado muy satisfactorio Hace algunos años Ford Instaló un sistema análogo en su aeropuerto de Dearborn (Estados Unidos).

Conferencia.Lasesióndeaperturadel 18fuépresididaporelministrodeObras públicas,elcual,ensudiscursoinaugural,señalólagranimportanciaqueel Gobiernofrancésconcedealostrabajos deesttiConferencia

Elpresidentedelamisma,M.Marcel Ulrich,hizounasucintahistoriadela vidadeestainstitucióndesdequefué fundadaen1921,bajolosauspiciosde laComisiónElectrotécnicaInternacional, yenumerólosbrillantesresultadosobtenidosenestosdiezañosdevida.Se' refirióalosgrandesprogresosrealizadosenlafabricacióndecablessubterráneos,quepermitenemplearenellos tensionesdemásde100.000voltios.Al compararlasprimerassesiones,verificadasen1921,conestasúltimas,hizo resaltarelenormeavanceconseguido, puesenestaConferencia,losmiembros componentesalcanzaronlacifrade725, representandoatreintaydospaíses

Delassesionesdetrabajo,quecomenzaronaldíasiguiente,19dejunio,daremoscuentaennúmerossucesivos,pues losasuntostratadosenellasmerecenun estudiodetenido.

Ferrocarriles

^LaCompañíadelNorteen1930.

DelaMemoriadeestaCompañíacorrespondientealañoúltimoyaprobada enjimtageneraldeaccionistas,extractamoslossiguientesdatos:

Lo§resultadosdelaexplotaciónno fueronlosatisfactoriosqueseesperaba,puesapartirdelúltimotrimestre

delpasadoañoseobservódisminución enlosingresos,fenómenoquehapodidoapreciarsetambiénenotrasCompañíasdeferrocarriles.

Elaumentodeproductos,queenfin deseptiembreascendíaacasi9.000.000, fuéenelconjuntodelañosolamentede 6.776.872,04pesetas

Esteaumentodelosproductoshasido absorbidoyaunexcedidoporeldelos gastos,queseelevaa7.284.175,82pesetas,yesdebidoprincipalmenteaun aumentoimportantedelosrecorridosde trenesymáquinas,exigidosporelaumentodeviajerosconmotivodelas Exposicionesylaconvenienteintensificacióndelservicioenlasseccioneselectrificadas;mayoresgastosdemaniobras ydecargaydescarga,consecuenciadel aumentodeltráfico,yotrosconceptos demenortrascendencia.

Lassumaspagadasporpensioneshan sidotambiénsuperioresalasdelaño últimoen411.408,42pesetas,ylascorrespondientesalpagodeatrasosdela jomadadeochohorasen379.540,41pesetas,igualmenteenaumento.

Lascargasdelaexplotaciónofrecen imadisminuciónde1.548.003,23pesetas, diferenciaentreunabajaenelcapitulo de"Ejercicioscerrados"yunmenor créditoenlacuentade"Intereses,cam-

Sevendecaldera

BABCOCK y WILCOX usada, de 151 metros cuadrados de superficie de calefacción, provista de cargador automático.

EscribirApartado7,Barcelona

bios y comisiones", como se dice más adelante. Como consecuencia de todo ello, el producto líquido de la explotación, que es de 15.356.146,31 pesetas, ofrece solamente un aumento de pesetas 249.750,62 sobre el correspondiente al año 1929.

Independientemente de los de la ex-

Hecba esta deducción, quedan pesetas 98.427.228,16.

Las cargas financieras han resultado ser de 83.071.081,85 pesetas, con una disminución respecto de las del ejercicio anterior de 1.548.003,23 pesetas.

La diferencia resultante, esto es, el producto l'quido o excedente de produc-

funicular aéreo secundario para transporte de mercancías de Orjiva a Conjuro (Granada), sin subvención ni garantía de interés

Minas y metalurgia.

Asociación de Ingenieros de Minas.

La Asociación de Ingenieros de Minas ha celebrado junta general extraordinaria, en la que tomó posesión del cargo de presidente el ilustre ingeniero don Primitivo H. Sampelayo, que pronunció breves palabras haciendo consideraciones sobre lo que, a su juicio, debía de constituir el fundamento de los Códigos mineros, de modo que las concesiones, en vez de constituir una detentación de la riqueza nacional, sean escalonadas en el tiempo, primero para investigar y después para formar la Sociedad económica que garantice la explotación, enlazando la industria minera particular con los intereses del Estado. Esto traería consigo, según el señor Sampelayo, el desarrollo pleno de la riqueza minera, con sus derivaciones de combustibles, hidrología, sondeos, investigación metódica de petróleos, etc. Fué muy aplaudido.

La nueva esclusa del puerto de Bremen "Vista de la esclusa Norte, de 372 m de largo por 60 de ancho, próxima a inaugurarse en Bremen, y que permitirá el acceso al puerto interior de los mayores trasatlánticos.

plotación, los productos de los valores que, en representación de las reservas, constituyen el patrimonio privado de la Compañía, fueron 6.317.927,57 pesetas, con baja de 768.490,03 pesetas

Los gastos de material y tracción se elevaron por kilómetro de tren de 3,52 a 3,64.

La situación de la Compañía tarda en normalizarse, no obstante las continuas gestiones encaminadas a este fin.

Los ingresos por todos conceptos durante el ejercicio han sido de pesetas 379.099.904,22, con amnento de pesetas 6.776.872,04 respecto a los obtenidos en el anterior.

Los gastos totales han a.scendido a pesetas 271.615.450,19, con un aumento de pesetas 7.284.175,82.

La diferencia, o sea el producto neto, es de pesetas 107.484.454,03.

Rebajando de esta diferencia el importe de las cantidades que la Compañía, con sus solos recursos, ha abonado en el año a los agentes retirados y familias de los fallecidos, en concepto de pensiones, que se ha elevado a 7.089.418,63 pesetas, con aumento de 411.408,42 pesetas respecto de las pagadas por igual concepto en 1929, resulta un resto, deducidas las pensiones, de 100.395.035,40 pesetas.

De éste hay que rebajar, como gasto, el importe de las sumas que corresponden al ejercicio en la liquidación de atrasos de la jomada de ocho horas, o sea 1.967.807,24 pesetas

tos, es de 15.356.146,31 pesetas, con cargo al cual se ha repartido im dividendo de 16,50 pesetas por acción, quedando los impuestos correspondientes a cargo de la Compañía y pasando el remanente a cuenta nueva

Los ferroviarios en 1917

El Gobierno ha examinado el problema de los ferroviarios despedidos el año 17, y, después de oír los informes detallados que ha dado el ministro de Fomento, ha acordado nombrar una ponencia compuesta por los ministros de Fomento, Guerra y Trabajo para que traiga una fórmula a un Consejo inmediato.

Nuevo funicular aéreo eii Granada

La Sociedad de Tranvías Eléctricos de Granada ha solicitado de la Dirección de Ferrocarriles la concesión de un

Ingeniero Infries

con amplia experiencia comercial y exrelentes relaciones en los ramos de Tejidas, Automóviles, Construclones navales, Fabricación de motores, de Maquinarla agrícola, etc etc., desea representación de casas españolas para la venta en la Gran Bretaña, de articules manufacturados o materias primas empleados en las referidas industrias

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Apartado 4003.-MADRID

Después de la exposición del señor Sampelayo se pasó a tratar de los otros puntos del orden del día. Haciendo uso de la palabra don Enrique Barrios, para defender su proposición sobre el Consejo de Minería, desernpeño de los destinos del Estado, comisiones, duplicidad de cargos, etc. Dada la importancia del asunto, se originó una amplia discusión, en la que intervinieron los señores Mazarrasa, en nombre de la Agrupación Cántabra, Velarde y Beaumont La proposición fué aprobada con algunas modificaciones

Otro punto importantísimo que se trató fué la convocatoria de una Asamblea general de Ingenieros de Minas para articular las diversas aspiraciones de la colectividad.

Los señores Sampelayo y Barrón hicieron oportunas consideraciones sobre la conveniencia de la misma y se acordó tomarlo en consideración, para llevarlo a efecto en el momento que la Directiva juzgue oportuno.

La producción minera en Vizcaya

La Memoria del ejercicio del 1 de abril de 1930 al 31 de marzo de 1931 de la Cámara Oficial Minera de Vizcaya da a conocer los siguientes datos, relativos al estado de la producción minera en su jurisdicción:

El descenso de la producción y exportación de mineral de hierro de Vizcaya, que se había iniciado ya en el primer trimestre de 1930, fué acentuándose en los siguientes, pues habiendo empezado el ejercicio (abril de 1930) con una exportación de 143.189 toneladas para el extranjero, ha ido disminuyendo en los meses sucesivos, hasta quedar reducida a 75.525 toneladas en el mes de marzo de 1931, último del ejercicio.

Conestadisminuciónhacoincididoel descensodelosprecios.

Elpreciodecostedecadatonelada demineralrubioolavadohasidode 16,95pesetas,yde20,45pesetaselde cadatoneladadecarbonato.

ElpreciomediodeventadelatoneladadelmineraldehierrodeVizcayaduranteelpasadoejerciciohasidode18 pesetas

Ylosdecadaunadelasclasesde mineralseaproximanalossiguientes:

Rubio primera de 20 a 23 ptas

» 18 a 20 »

» segunda

* tercera

Carbonato primera

diezyseisadiezyochoaños,elde 4,75pesetas.

Categoriatercera:Delosobrerosmayoresdediezyochoaños(exterior), ocupadosenlostrabajosdearranque, clasificación,cargueytransporte,elde 6,50pesetas.

Categoríacuarta:Delosobrerosmayoresdediezyochoaños(interior), ocupadosenlostrabajosdearranque, clasificación,cargueytransporte,elde 6,75pesetas.

Categoríaquinta:Delosbarrenadores ymartilladores(exterior),elde7,50pesetas.

Nombramientos y traslados.

Despuéádeladimisiónpresentadaal GobiernoporelpresidentedelConsejo deIndustria,ensunombreyenelde losdemáscomponentesdedichoorganismo,haquedadoésteconstituidoenla formasiguiente:

Presidente,limo.Sr.D.FemandoCuitoCanal,directorgeneraldeIndustria.

» 16 a 18 »

» 69 a 22 » segunda

» 17 a 19 »

Laproduccióndemineraldehierroen Vizcayaenelañode1930arrojalas cifrassiguientes:

Categoríasexta:Delosbarrenadores ymartilladores(interior),elde7,75pesetas.

Categoriaséptima:Delospeonesde hornosdecalcinación,elde7pesetas.

Laduracióndeesteconveniosobre lostiposdesalariomínimoserádetres añosapartirdeldia1delmesdemayo, anoserquedurantedichoperíodode tresañoselGobiernopromulgueuna leyodisposiciónencontradeloqueaqui quedapactado;yseconvieneenquequedaráprorrogadoporotrostresaños,y asísucesivamente,anoserquealgima delasparteslodenuncieconseismeses deanticipación.

II.—Seconvieneenquesobrelostipos desalariomínimoestablecidosenla cláusulaanteriorsesatisfagaunrecargotransitoriodeunapeseta.

Esterecargotransitoriosemantendrámientraselpreciodelassubsistenciasnoacuseunadiferenciaenmáso enmenosdeun6poro100enrelación

Vocales:DonPabloGalbeteCampión, donCarlosCampsyArmet,donVicenteGonzálezCreixach,donJaimeFaura Sadó,donLuisBalicéisBuigas,donJuan UsabiagaLasquibar,donPaulinoCastellsyVidal,donLuisChecaToral,don CarlosLaffiteMartínez,donCayetano CometPalauydonLuisMelladoLafuente.

HasidoreorganizadalaaltadireccióntécnicayadministrativadelaCompañíaTelefónicaNacionaldeEspaña, pasandoasubdirectordelamismael comandantedeIngenierosdonJoséCastilla,quedesempeñabaelcargodejefe deConstmcción,yadirectordelprimer distrito,eltenientecoroneldelpropio CuerpodonJoséBerenguer,antessubdirectorgeneral.

AlregresodeunviajeporelImperio Británico,elcomandanteJamesCaldvrell haaceptadolainvitaciónde"The QuasiAre.Co.Ltd.,paraformarpar-

Enrelaciónconlossalariosyconflictosobreros,temadelcualseocupala citadaMemoriaeusucapitulocuarto, sepublicaenellalosiguiente:

Ea 26deabrilde 1930 sefirmópor unaComisióndePatronosMinerosy otradelSindicatodeObrerosMineros <leVizcayaunamodificaciónalconveniosobresalariominimo,envirtudde lacualquedaronlosdosprimerosartículosredactadosenlaformasiguiente: I-—Categoríaprimera:Delasmujeresydelosjóvenesdecatorceadiez yseisaños,elde4pesetas.

Categoríasegunda:Delosjóvenesde

Ei abastecimiento de aguas a Madrid

Nueva instalación de compuertas Stoney, en los embalses y canales de toma de aguas claras, en los Canales del Lozoya, para e ibastecimiento a Madrid, hecha por la SociedadAnónimaMaquániatayFundicionesdel£¡bro,deZaragoza.

alactual,quedandoambaspartes,llegadoelcaso,conelderechodedenunciar esterecargotransitoriocontresmeses deanticipación

tedesuComitédeinvestigaciones,para cooperaraextenderlasaplicacionesde lasoldaduraeléctricaenconstmcciones metálicas.

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Hasidonombradodirectortécnicode laSAAcumuladorNifeelcomandantedeIngenierosdonJoaquínPérez Seoane.

HasidonombradopresidentedelConsejodeAdministracióndelaCompañía delosFerrocarrilesdeMZAdon JuanAlvarado.

DonCarlosAparicio,ingenieroindustrial,queprestabasusserviciosenla Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas,hapasadoalaAsociación EspañoladeLuminotecnia.

HasidonombradovocaldelInstituto GeológicoyMinerodeEspañadonDiegoTemplado.

ElingenieroindustrialdonAntonio GómezdeArcehaentradoaprestar servicioenlafactoríadeSestaode laSociedadEspañoladeConstrucción Naval:

ElingenieroindustrialdonAndrés Montanerhasidonombradojefedela SeccióndeConstruccionesMetálicasde laMaquinistaTerrestreyMarítima

HasidonombradosubjefedelMaterialmóvildelaCompañíadelosFerrocarrilesdelNorteelingenieroindustrialdbnIgnacioDíazdeRábago.

SERVICIOSDELESTADO

Ingenierosagrónomos.—Porpasea supemumerario,asuinstancia,delingenierosegundodonSantiagoCibrián Miegimolle,hareingresadoenservicio activoeldeigualcategoríadonLuis TreviñoySuárezdeFigueroa.

DonManuelGutiérrezdelArroyoy Losada,ingenierotercero,pasaasupernumerario,eingresocomoingenieroterceroelaspirantedonFernandoSánchez Gerona

DonPascualCarrión,directordela EstacióndeEstudiodeAmpliacióndel RiegodeElche(Alicante),esdestinado alServiciodeParcelaciónyColonizaciónenlaDireccióndeAcciónSocial,a propuestadelMinisteriodeTrabajo.

Comoresultadodelconcursoanunciadoenla"GacetadeMadrid"parapro.veer10plazasdeIngenierosauxiliares delosServiciosdeFitopatologíahan sidodestinadoslosingenierosaspirantes siguientes:

DonAntonioFemándezyHemández, paralaSecciónAgronómicadeLeón.

DonVíctorMorenoMárquez,parala deGranada

DonRafael Botorguez Domínguez, paraladeCádiz

DonFranciscoGarcíaSanz,parala deCórdoba.

DonEstebanMartínSicilia,parala dePalencia.

DonJoséPascualPecharromán,para ladeAvila.

DonAdriánAbreuLadrera,paralade Málaga.

DonCándidodelPozoPelayo,parala deToledo

DonJoséVergaraDoncel,paralade CiudadReal.

DonLuisSanzySanz,paraladeLirida

IngeniersdeCaminos.—Hansidodestinadoslossiguientesingenierosjefes: DonFranciscoBenavidesPáez,alNe-

PerrocarrilesdelaDireccióngeneraldel ramo.

ConmotivodelasdeclaracionesdesupemumerariosdedonAlfonsoFernández,donLuisDíazCanejaydonJosé deCastro,hansidoincorporadoscomo terceros,declarándolossupernumerarios, donJulioPastorydonLuisdeCasa Calzada,ingresandodonPedroValverde,donRicardoBlázquezydonJosé MarínToyos.

Hasidojubilado,porhabercumplido

El abastecimiento i'e ag-uas a Madrid

Otro aspecto de la instalación de compuertas Stoney, de los Canales del Lozoya, se refiere la fotografía anterior a que

gociadodetrabajoshidráulicosdelaDireccióngeneraldeObraspúblicas;don SebastiánRascón,aldeCaminosvecinales;donFelipeMachín,alaJefatura deÁlavayVizcaya;donMiguelFernández,alaDivisióndelGuadiana;don FranciscoLuáriz,alaJefaturadeValladolid;donMiguelRamis,aladeLas Palmas;donManuelDelgado,comosegundojefedeSevilla;donAntonioBañón,aladeAlmeria;donValerianoRuiz Cisneros,aladeSalamanca;donÁngelBlanc,comosegundojefedeMadrid;donFaustoElío,comosegimdo jefedeValencia;donFemandoAlonso Urquijo,comoprimerjefedelServicio centraldeSeñalesmaritimas;donJuan JoséSantaCruz,aGranada;donLeonardoNieva,aCuenca;donManuelLorente,comoprimerjefedelasegunda JefaturadeConstruccionesdeFerrocarriles;donBartoloméEstebanMata,comosegundojefedelamisma;donJavierSalas,comosegimdojefedelasegundaDivisióndeFerrocarriles;donNicolásSoto,como segTjndo jefedeExplotacióndeferrocarrilesporelEstado; donAntonioRico,comosegundojefe dela^sextaJefaturadeConstmcciones deFerrocarriles,ydonAntonioBallesteros,alaseccióndeConstmcciónde

laedadreglamentaria,elpresidentede SeccióndelConsejodeObraspúblicas, donBernardoCalvet.

Hasidonombradopresidentedela JuntadeobrasdelferrocarrildeEstellaaVitoriaeljefedelaprimeraDivisión,donSalvadorBenjumea,porhabercesadoendichocargoelinspector general,jubilado,donAntonioFaquineto.

Conmotivodelajubilacióndedon BernardoCalvet,haingresado,comopresidentedeSeccióndelConsejodeObras públicas,donAntonioHemándezBayarri.

Enlavacanteproducidaporpasea supernumerariodedonJoséSuárezSinovahareingresadocomotercerodon AmalloHidalgoyFernándezCano Hansidodeclaradosenlasituación desupemumerarioslostercerosdonAlfonsoFemándezMerino,donLuisDíaz Caneja,donJosédeCastroGilydon JoséSuárezSinova.

Hansidotrasladadoslossiguientesingenierosjefes:DonJoséMarquésLis, delNegociadodetrabajoshidráulicos,a laDivisióndelJúcar;donJosaHerbella yZobel,delServiciocentraldeSeñales maritimas,aGuadalajara;donRamón Otaño,delNegociadodeCaminosveci-

ESPAÑOLA

nalesdelaDireccióndeObraspúblicas,alConsejodeObraspúblicas,como secretariodeSección;donFrancisco RusMartínez,deSantaCruzdeTenerife,aCiudadReal;donJoaquínGonzálezDíaz,deÁlavayVizcaya,ala segundaJefaturadeOviedo;donJesús Goicoechea,delNegociadodeConfederaciones,alaprimeraJefaturadeOviedo;donLuisVerges,delNegociadode Aguas,alasórdenesdeldirectorde Obraspúblicas,ydonJoaquínCajal,de LasPalmas,alasórdenesdeldirector deObraspúblicas.

Tambiénhasidotrasladado,delNegociadodeCaminosvecinalesalaprimera DivisióndeFerrocarriles,elprimerodon JoséAntonioCabanyes

ConmotivodeladeclaracióndesupernumerariodedonNicolásSotoRedondo,asciendenajefesdesegundaclasedonJorgePalomoDuranydonAntonioVelaoOñate,supernumerarios,y donJoséTogoresyRodríguez;aprimeros,donFaustoGómezSimón,supernumerario,ydonManuelNavarroMarchante,ycomosegundoreingresadon ManuelSaltoLaredo.

Hansidodestinados:alaDirección generaldeObraspúblicas,donGustavoPiñuela;alaJefaturadeBaleares, donMarceloAzcárragaMontesinos;a laSeccióndeAguasdelMinisterio,comojefe,donEugenioDíazdelCastillo,yalNegociadodeConfederaciones, comojefe,donFélixAlonsoMisol

Hasidodeclaradoenlasituaciónde supernumerario,porpasaralservicio delaJuntaadministradoradeObras públicasdeSantaCruzdeTenerife, elsegundodonCarlosHardissonPizarroso,queservíaenlaJefaturadedichaprovincia.

Hasidodeclaradoenlasituaciónde supernumerario,paracontinuar como directordelaJtmtadeObrasdelpuertodeSanEstebandePravia,eltercerodonJoséMarínToyos,recientementeingresado

Tambiénhasidodeclaradoenlaindicadasituación,fueradelservicioactivo,elsegundodonJesúsUgalde,que servíaenlaquintaJefaturadeConstruccionesdeFerrocarriles.

Hansidotrasladados:delaDirección generaldeFerrocarrilesalaDivisión delTajo,donAntonioPizarroSeco;de laJefaturadeToledoalaDivisióndel Tajo,donFermínArtazaPiñuela,yde laJefaturadeSondeosalaDivisióndel Guadiana,donRodrigoCatenaFrías

Ingenierosindustriales.—Hanascendido:ajefedeAdministracióndesegundaclase,donVicenteBusoBlasco; ajefesdeAdministracióndetercera clasedonRicardoMaurayNadaly donLuisGassetFérriz;ajefesde

Se desea comprar una caldera de vapor tipo vertical o bien horizontal, de unos 40 metros cuadrados aproximadamente de superficie de calefacción, no importando sea usada mientras se encuentre en Jjuen estado.

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Negociadodeprimeraclase,donRafael GilGrávalos,donRafaelAmatriainy donLuis-.amírezLatorre;ajefesde Negociadodesegunda(üase,donAntonioSarasolayArbide,donSalvadorVergesCasáisydonFranciscoAlfonsoy Raga.

IngenierosdeMinas.—Sedestinaal distritominerodeZaragozaalingenieroprimerodonFranciscoFontanals.

SeconcedeelreingresoenelservicioactivodelCuerpoalIngenierosegundodonJoséGarcíaSiñerizyPardo Moscoso.

SedestinaaldistritominerodeHuelvaalingenierotercerodonManuelDelgadoBrackenbury

SedestinaaldistritominerodeMurcia

SedestinaalDistritoForestaldeMálagaadonJuandeMadariaga.

Pasaasupemimaerarioelingeniero donJuanMaríadeMadariaga.

DonBenjamínGómezDégano,asciendeaingenierosegundo

DonTomásMartinGato,ingresayse ledestinadeDistritoForestaldeMálaga.

Obras públicas y municipales.

ReorganizacióndelasConfederaciones

Confecha24dejunioúltimo,hasido firmadoundecretodisponiendolosiguiente:

Entantosereorganizanlasquehasta hoysehanllamadoConfederacionesy queenadelantesedenominaránMancomunidadesHidrográficas,susfuncionesseejerceránporComisionesgestoras,cuyaconstituciónyatribucionesse determinanenlosartículossiguiente:

LasComisionesgestorasdelasMancomunidadesHidrográficassecompondrándeunpresidente,queseráeldelegadodelGobiernoenlasactualesConfederaciones;eldirectortécnicodelas mismas,suasesorletrado,elingenierojefedela diviKíón hidráulicacorrespondiente,cuatrorepresentantesdelos interesesagrícolasyunodelosinteresesindustrialesafectosalaConfederación,nombradosdirectamenteporel ministrodeFomento.

LasfuncionesyfacultadesdelaComisióngestoraseránlasquesiguen:

a) Gestióndelasobrasyservicios actualmenteacargodelasConfederaciones,mientrasapropuestadelaComisiónnoseacuerdenlasmodificacionesnecesarias.

Ei abastecimiento de aguas a MadridUna de las diez compuertas Stoney que la S A Maquinista y Fundiciones del Ebro, de Zaragoza, ha construido y montado en los embalses de "Canales del Lozoya", que abastecen de agua a Madrid

alingenierotercerodonPedroHiguera Rojas.

IngenierosdeMontes.—SeordenaceseenelConsejoForestalelingeniero jefeagregado,donEnriqueMackayy Monteverde.

SeordenaceseenlaJefaturadela SeccióndeMontes,donEladioRomero Bohorquez.

Hansidodestinados,donManuelCarrera,alDistritoForestaldeTeruel; donEduardoSolado,aladeMálaga; donRafaelBergamin,aladeGranada; donLuisdePratyRouna,aladeMurcia,ydonMarianoSevilla,aladeMálaga

•SetrasladadelaDivisiónForestalde TeruelaladeCuenca,adonVíctorMaríadeSala.

DonEduardoGaludoGarbañaga,ingenierosegundo,pasaasupernumerario

Dó'nJuanMariadeMadariagayOrozco,reingresa.

Eniagestiónreferidaseajustarála ComisiónalaleydeAguasydemásvotadasenCortes,alosreglamentosanterioresal13deseptiembrede1923,a loqueenestedecretosedispone,ycomolegislaciónsupletoriaparatodolo noprevistoaquí,elrealdecretobásico de15demarzode1926encuantono contradigaloqueenlasreferidasleyes yenestedecretosedispone.

b) Enelplazodeunmes,apartir delafechadeconstitucióndelasComisionesgestoras,procederánéstasala revisióndelasobrasyservicios,ydelos planesgenerales,sometiéndolosalaresolucióndelministeriodeFomento.Comoresultadodeestarevisiónremitirán adichoCentroporelordendesuespecificaciónyaandoalodispuestoenel apartado(I)carácterdeurgencia:

I.Unarelaciónnumeradaenlaque porordendepreferenciafiguraránlas obrashidráulicasactualmenteencons-

trucciónParafijareseordendepreferencia,seatenderáprimeroaaquellas deobligadaconstrucciónacargoexclusivodelEstado,pordisponerloasílas leyesvotadasenCortes;encuantoalas quenoreúnaneserequisito,sefijaráel ordendepreferenciacomparandosucostosegúnpresupuestoaprobadoconsu gradodeutilidadylacuantíadelos auxiliosofrecidosporlosusuarios.

LaComisióngestorapropondrálainmediatasuspensióndeaquellasobras cuyautilidadnoresulteprobadaenrelaciónasucoste,estudiandoloscontratosqueestuvierenvigenteparaarmonizarlosderechosadquiridosporles contratistasconlosinteresesdelEstado. Eneserelaciónfiguraráfrenteacada obraelcréditoqueparaelejerciciocorrientepuedeautorizarsecomogasto anualüelamisma,teniendoencuenta asilosrecursosdisponibiesencadaMancomunidadporsubvencióndelEstado comolosremanentesdeempréstitosy demáslegalmenteautorizados.

II. Relacióndeobrasincluidasen planesgeneralesycuyaconstrucciónno sehayainiciado.Enestarelaciónsólo podránfigurarlasobrasconproyecto aprobadodespuésdecumplidostodoslos requisitosdelaleyde7dejuliode1911. Elordendepreferenciaconelquese clasificaránlasobraseeajustaráaconsideracionesanálogasalasapuntadas enelapartadoI.

LaComisióngestorapropondrálasupresióndelasobrasqueaunreuniendo losprecedentesrequisitos,entiendaque nodebenejecutarsepornoresultardebidamenteprobadasuutilidadconrelaciónasucoste.

III. Sihalugar,-propondrálaComisióngestoraunatercerarelacióndelas obrasqueensustitucióndelasquesegúnlosapartadosanterioressesupriman,puedenserestudiadas,aprobadas yejecutadas,siguiendolasprescripcionesdelaleyde7dejuliode1911.

IV Relacióndeobrasyservicios agronómicos,forestaleseindustriales quedebencontinuar,numerándolassegúnordendepreferenciafijadoporsu utilidadyurgenciayteniendoencuentalosrecursosalefectodehoydisponiblesencadaMancomunidadparaseñalarendicharelaciónlasquedesde luegodebenrealizarseesteaño,según créditosquesefijaránfrenteacada unayaquellasquedebendejarsepara sucesivasanualidadesosuprimidas.

c) LaComisióngestoraajustarásu actuaciónyrevisarálaorganizacióny reglamentacióndelasMancomunidades conformealasnormasquesiguen:

I.Todoslosproyectosdeobrashidráulicasqueenlosucesivopresenten lasMancomunidadesHidrográficas,salvolasdeembalsequereglamentariamentenolorequieran,deberáncontenerelplanodelazonaregable,laproPuestadetarifasmáximasparalaexplotacióndelasobrasyunestudiopor elquesedemuestrequelariquezaque laobrahadecrearserásuperiorala queseperjudique,añadiendoaéstael costedelaobra

Aprobadoelproyectotécnicamente

deberásometerseainformaciónpública,únicaqueversará,nosólosobrela zonaregableytarifasmáximas,sino sobreventajasyperjuiciosdelaobra ycuantoconéstaserelacione.Los trámitesparadichainformaciónpúblicaseacomodaránalosfijadosporla instrucciónde14dejuniode1883,para

III EldelegadodelGobiernotendrá enlasMancomumuadeslasfunciones queenlasConfederacionesteníanlos delegadosregios.

LosdelegadosdeFomento,directores técnicos,sedesignaránenlosucesivo ingenierosdirectores.

SesuprimirántodoslosComitéstéc-

UD aeroplano sumamente económico.

El club alemán Sturmwogel ha construido este aeroplano, cuyo coste, de 950 marcos, es realmente excepcional. Mide 5,50 m. de largo y 8,60 m. de envergadura. Está equipado con un motor de 14 CV., y en los vuelos de prueba, realizados con excelente éxito en el aeródromo de Johannisthal (Alemania), ha desarrollado una velocidad de 90 kilómetros por hora

proyectosyaprovechamientosdeagua encuantoalasreglasdeprocedimiento,yalade10denoviembrede1922 enlofundamental.

Ultimadoelexpedienteinformativo, seotorgará,siprocede,laaprobación definitiva,yniparaproyectosnipara ningunaotrapropuestadelasMancomunidadesseentenderánválidaslas aprobacionesporlatácita,noestimándoseválidasotrasquelasotorgadasexpresayconcretamenteporlasuperioridad.

II.EnsayaránlasComisionesgestoras,yensudíalasMancomunidades,elsistemadeconcursodesubvencionesparalaformacióndelosplanes anualesdeejecucióndeobras,ordenandoéstasenaquéllosporlasbajasde másomenosquelosconcursantesofrezcanalasubvencióndelEstado.

Nopodráproponerselaejecuciónde ningunaobraacargoexclusivamente delEstadosincumplirtodoslosrequisitosdelartículo12delaleyde7de juliode1911

Paralaaprobacióndeplanesanuales y.generalesdeobrasseránecesarioel informedelConsejodeObraspúblicas

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nicos,losConsejostécnicosycuantos organismosestimelaComisióngestorasuprimiblesparasimplificarlaorganizacióndelasMancomunidadesyreduccióndesupersonal.

IV Seestudiarálareduccióndelnúmerodesíndicosyseregularáladesignacióndeéstosporeleccióndirecta entrelosquerepresentenalosagricultoresyusuariosindustriales,fijandode unmodoclaroeinequívocolacondición deelectoresyelegibles.

Ademásdelossíndicosfiguraránen laAsambleaeldelegado"delGobiemo, quelapresidirá;elingenierodirector, eljefedelaDivisiónHidráulica,losrepresentantesdelasDiputacionesprovincialescooperadorasylosdelosAyuntamientosquecooperen,suprimiéndose todoslosdemáselementosquehastahoy formabanpartedelaAsamblea.

EnlaJuntadegobiemofiguraráncomovocalessólolossiguientes:elingenierodirector,eljefedelaDivisiónHidráulica,losrepresentantesdelasDiputacionescooperadorasylosdelosAyuntamientoscooperadoresmásdirectamenteinteresados,tressíndicosagricultores ytresobrerosagrícolasdelasSociedadesagrariasqueexistanoseformenen lazonaregableytresindustrialeselegidosporlaAsamblea.Sefijaloanterior sólocomoindicacióngeneralysinperjuiciodeloqueparacadacasopropongalaComisióngestora.LaJuntaserá

APARATOS OE CONTROL PARA LA MARINA sal

Sólida construcción, resistencia a los efectos del agua salada, medios ácidos y excesiva humedad, reducción a un mínimo de los riesgos de averías o mal funcionamiento, desplazamiento reducido y peso ligero.

Cajademaniobra paraicontrol demotorc/c

Estos son los factores primordiales que deben decidir en la . elección de un equipo de maquinaria eléctrica destinado a la marina, tanto de guerra como mercante.

Cuadrodecontactoresencajaconcierre ,-..hermético,.

presididaporeldelegadodelGobierno.

V.TodoslosingenierosdeCaminos quefigurenenelserviciodelaMancomvmidadejerceránsuscargosdentrode lospreceptosdesubordinaciónjerárquicaestatuidosenlosarticules32y69del reglamentoorgánicodelCuerpode28de octubrede1863ylaordende23demayo último.

Paraelrestantepersonalfacultativo regirácriterioanálogoconformealos respectivosreglamentos.

Elpersonaladministrativoseregiráen sunombramientoyserviciosporloque establecelaleydeFuncionariosysureglamento,quequedarácomolegislación supletoriadelaespecialparalosfacultativos.

EldelegadodelGobiernoremitiráal MinisteriodeFomento,enelmenorplazoposible,certificacionesenlasquese hagaconstar,totalizándolo,loquecada funcionariopercibaportodosconceptos, habidacuentadequeeltotaldegratificaciónnoexcedadelimportedelsueldo.Certificaciónanálogadeberáfigurarenlosucesivoenlascuentasanuales LoarecursosdelasMancomunidades seránlosquesedetallanenlosartículos26y27delrealdecretobásicode5 demarzode1926,ylosqueseprocuren porempréstitos,enlosquequedasuprimidoelavaldelEstado,inclusopara lostítulosautorizados,peronoemitidos.

Adichosempréstitosselesotorgaráel beneficiodeexencióndederechosrealesyTimbre,ycomogarantíadeaquélloslasMancomimidadesdispondránei usufructodelossaltosdepiedepresa, conlasreservasconsiguientes,auna posiblenacionalizaciónporelEstado, paralocualquedamodificadoeneste puntoeldecreto-leynúmero1.956de 7deseptiembrede1926,yademásse aplicarácomoingresopreferentelapartedeaumentodecontribucionesprocedentesdelcrecimientoderiqueza,que deberáquedarabeneficiodelasManconaunldades,yque,previaaudienciadel ConsejodeObraspúblicas,sefijarápor laPresidenciadelGobierno,apropuestadelosministrosdeHaciendayFomento.

LaaComisionesgestoras,envistade lasdisposicionesquesedictenacerca dereformasagrarias,podránestudiar laconvenienciadeestablecernuevosingresos,abasedela"plusvalía"dela riquezabeneficiadaporlasobras. Duranteeiperíododeamortizaciónde losempréstitos,lassubvencionesanualestendráncarácterpermanente

LosriegosdelvalleInferiordelGua-

dalquivir

Unodelosmásinteresantesproyectos quelaConfederaciónSindicalHidroográficadelGuadaiquivirtieneenestudio, ^elqueatañealosriegosdelagran planiciequeseextiendeporlamargen izquierdadelrío,desdelaconfluencia ^elGenU,hastasudesembocaduraen SanlúcardeBarrameda.Actualmentese •^egayapartedeestazonaconelCanaldelVaUeInferiordelGuadalquivir,

quearranca,desupartealta,enlaPresadePeñafloryvaadesaguarenel rioGuadiana,amuypocoskilómetros deSevilla;obrahartoconocidaparaintentardescubrírlaahoraydelaque bastedecirqueterminadaslasobras,haceapenasimaño,estányaenregadío másdel30por100delastierrasdesu zonadominada(másde6.000hectáreas en20.000),trabajándose actualmente paralapuestaenregadíodel"testo,con unaactividadquehacesuponerlaplenaexplotacióndelatotalidaddelas obrasdentrodeunmuycortoplazo.

Conlosproyectos,secalculapoderorLos vuelos del autogiro ConmotivodelLIXAniversariodelcomienzodelasenseñanzasdelInstitutoStevens,tuvolugarenelcampodedeportes deestecentroelaterrizajedeunautogiro pilotadoporsupropietario.Dadalaubicacióndelcitadocampo,situadoaveinte minutosdelcentrodeNuevaYork,elcitadoaterrizajecuyafotografíareproducimosrepresentaunaposibilidaddemejorar lascomunicacionesdedichaciudad,ya quehastaahoraningunamáquinavoladorahabíalogradoaproximarsetantoalcentrodelamisma.

ganizarelregadíodeimazonademás de120.000hectáreas,deducidospoblados,viasdecomunicación,caucesde agua,etc.,etc

McuartodepósitodelCanaldeLozoya

LaDelegacióndelGobiernoenlosCanalesdeLozoya,hapublicadoimanota enlaquequeexponelospuntossiguientes:

Prímero Quenoseconstruyeenla actualidadmáspartedelcuartodepósitoqueaquellamitadquepermiteseguirloenladirecciónqueimpusola

LABORATORIOS

Químicos. Instalación general. Proyectos. Catálogos. Presupuestos.

PRODUCTOS QUÍMICOS PUROS

EstablecimientosJODRA PRÍNCIPE, 7 MADRI D

dictadura,oenlamarcadaporelanterioryracionalemplazamiento,aprobadocuandonosepensabasiquieraenla prolongacióndelaCastellana.

Segundo.Quenoesciertoqueporel trazadodelcanalquehadellevarel ag^aalcuartodepósito,nitampocopor elemplazamientodeéste,hayandequedarsesinaguadelLozoyamásdeveinte milhabitantes,losquecircundaneltramoterminaldelcanalyeldepósito.

Tercero QueelCanalnohapedidoal Ayuntamientoquelepagueningunaexpropiación,o,acudiendoalaperífrasis paramayorclaridad,nohapretendido queelAyuntamientopaguenadaqueel Canalhayadeadquirirexpropiándolo

LaUniónGeneraldeFabricantesde Cemento

Leemosenlarevista"Cemento": Traslargasylaboriosasgestionesse llegófinalmentealafirma,porpartede todoslosfabricantesnacionalesdecementoPortland,delacuerdoqueregulaloscuposocontingentesquecada fábricaselimitaráavenderenadelante parareduciradecuadamentelaproducciónexcesivadecementoaloslímites impuestosporlaremandadelmercado.

Graciasaestaacertadasoluciónes deesperarsepuedaconjurareficazmente unacrisisquehabríaacabadoporarruinarunaindustríadetanvitalimportanciacomoesenEspañaladelCementoPortland.

£1saltodeRicobayo

Segúnparece,lasobrasdelembalsedel Esla,pertenecientesalaCompañíade SaltosdelDuerovanaentrarenun períododegranactividad.Secalcula paradentrodedosañoslaterminación delapresaquecomosesabetendrá 80m.enlabasey90deaitura.

PreparaciónparaIngenierosdeCaminos

LaantiguayconocidaAcademiaKrahe,preparatoríaparaelingresoenla EscueladeIngenierosdeCaminos,ha ampliadosuinstalación,traladandosus localesdeclases,secretaríaeinternadoalaPlaaadelaLealtad,4

DeladireccióndelaAcademiaseha hechocargoelIngenierodeCaminos donAugustoKraheHerrero,hijodel quefuéfundadordelamismaymaestrodetantaspromocionesdeingenieros

LasinstalacionesaccesoriasdelPantano delaFuensanta

Hasidoadjudicadoa"Maquinistay FündicionoesdelEbro",deZaragoza, eiconcursodeproyectos,suministroy montajedelosdesagüesdefondoytomasdeaguadelPantanodelaFuensanta,paraMancomunidadSindicalHidrográficadelSegura

Comprendeestesuministro:cuatro compuertasdefondode1.200X2.150 mm.ydoscompuertasde900 X 1.200mm.,accionadastodasporgatos deaceite.Ochoválvulascompuertasde 700mm.Cuatrotuberíasde700mm..

de diámetro, y 40 metros de largo cada miá, y todos los elementos accesorios, tuberías de puesta en carga, grúas, tuberias de aire, etc., etc

Varios.

Segundo Congreso Nacional de Ingeniería

La Junta directora del Instituto de Ingenieros Civiles tomó el acuerdo en el año pasado de preparar la celebración de un segundo Congreso Nacional de Ingeniería que le correspondía organizar coiiforme a las conclusiones votadas en el primero, que se celebró, como es sabido, en el año 1919

La Junta quiso dar a este Congreso, sin dejar por ello de ser el siguiente al de 1919, un carácter diferente a éste, toda vez que se acordó invitar a él a las naciones hispano-americanas, por conducto de la Unión de Ingeniería IberoAmericana, a la que ha invitado a colaborar en dicha organización

Para estos efectos se ha constituido, a propuesta de la Junta directora, un Comité de organización formado por tres ingenieros de cada una de las especialidades que integran el Instituto y de la citada Unión de Ingeniería, y en el que, además, son: presidente, don Manuel Soto, ingeniero industrial y presidente anterior del Instituto; vicepresidente, el presidente de la Asociación de Ingenieros agrónomos, al que corresponderá dicha presidencia en el año próximo, y secretario, el actual del Instituto.

El Comité queda asi constituido por los siguientes nombres: presidente, don Manuel Soto; vicepresidente, don Carmelo Benaiges; secreteirio, don Wenceslao Castillo.

Agrónomos.—Excelentísimo señor don Mariano Fernández Cortés, ilustrísimo señor don Horacio Torres de la Sema, ilustrísimo señor don Jesús Miranda Gonzálei.

Minas.—^Excelentísimo señor don Enrique Hauser, excelentísimo señor Conde de ArgiUo, señor don Antonio Montenegro Industriales.—Señor don Carlos Estibaus, señor don Carlos de Laffite, señor don José Serrat de Argila Montes.—Señor don Ernesto Cañedo Arguelles, señor don José Lillo Sanz, señor don Femando Baró Unión de Ingeniería Ibero-Americana.—Señor don José M. Torroja, excelentísimo señor don Pedro Novo, señor don José Lillo.

Caminos, canales y puertos.—Excelentísimo señor don Félix Ramírez Doreste, señor don Domingo Mendizábal, señor don Antonio Aguirre y Andrés.

El citado Congreso se efectuará en el año 1933.

C. FERNANDEZ CASADO

INGENIERO DE CAMINOS eST-RUCXURA S

METÁLICAS - HORMIGÓN ARMADO

Estudloa.—Proyectos — Presupuestos Alonso Martínez, 5-MADRID-Teléfono 36255

El Catastro y los Ingenieros agrónomos

La Asociación de Ingenieros agrónomos ha entregado al ministro de Haciendaun importantes escrito, del que copiamos los siguientes párrafos:

"La ley de 1906, completada con las de 1910 y 1917, encomendaba al ministerio de Hacienda la ejecución de un avance catastral suficiente para sus fines fiscales, económico y rápido (basta. decir que se llegaron a realizar trabajos al año de cerca de 2.000.000 de hec-• tareas).

Campañas de algunos agricultores contra los líquidos imponibles, casi nunca contra la superficie, hicieron detener esta marrha rápida, y de una manera habilidosa consiguieron del Directorio militar que se encargaran al Instituto Geográfi-

Su coste ha sido elevado enormemente al pasar de una croquización somera a un trabajo topográfico.

Para los fines fiscales los resultados han sido idénticos en cuanto se refiere al perfeccionamiento del trabajo, según todos esperábamos.

Y en cuanto a los fines sociales y jurídicos, espejuelo en el que se instituyó la reforma, no han sido cumplidos, como preveíamos y como tenían que prever cuantos conocen nuestra legislación y la psicología de nuestro pueblo.

En resumen: se ha encarecido el trabajo, y los resultados del perfeccionamiento, si le hubo, no han compensado, fiscalmente hablando, este encarecimiento.

Por el contrario, su lentitud, casi su paralización, ha traído la perdida de grandes ingresos por tributación para el Tesoro, alargando aún más el período de injusticia que impera en España, dividida en provincias de dos castas, las que están catastradas y las que no lo están.

La Asociación de Ingenieros agrónomos solicita la derogación de la citada ley de abril de 1925, porque se ha demostrado su falta de eficacia y los perjuicios que ocasiona, y pide volver a la antigua ley de 1906, completada con las de 1910 y 1917.

La arquitectura americana en Europa

En la Academia de Arte de Berlín se ha celebrado recientemente una exposición de los trabajos del arquitecto americano Frank Lloyd Wright Entre las obras expuestas figura la maqueta de la torre de San Marcos, ubicada en New York City, cuya fotografía reproducimos, y que el autor designa como tipo de "estructura orgánica"

co los trabajos parcelarios, dejando al personal del ministerio de Hacienda los referentes a evaluación de la riqueza. De nada sirvieron las protestas razonadeis de los ingenieros agrónomos que formularon un voto particular en contra, ni las campañas de Prensa del ilustre hombre público don Femando de los Ríos, coinciden con aquel criterio.

Todos estos manejos y cálculos cristalizaron en el decreto de abril de 1925. Nuestro servicio, modesto y cumplidor, respetó lo legislado y esperó que el tiempo demostrase la razón de su protesta.

Han pasado seis años, y es hora de poder exponer los resultados.

Durante este período, el ministerio de Hacienda lleva recibidas de! Instituto 530.000 hectáreas; es decir, que siguiendo esta marcha, los trabajos catastrales durarían "unos centenares" de años.

En esta última pueden introducirse ligeras modificaciones, que han de producir cuantiosos beneficios. Nos referimos a la aplicación de la fotografía aérea, al levantamiento rápido del mapa del suelo español, método que se aplica en el extranjero y que se ha ensayado ya en varios términos por el personal del ministerio de Hacienda, con resultados excelentes. Sus ventajas son mucha más rapidez y gran economía; de 10 a 12 pesetas que cuestan únicamente los trabajos topográficos por hectárea, a dos pesetas que costarían por este procedimiento. Pero hay aún más, y es que con ello se evitaría la complicada y costosa recogida de hojas declaratorias que hacía lento, aun siendo rápido, el antiguo procedimiento de croquización

La ventaja de tiempo es aún mayor: en diez o doce años pudiera terminarse el Catastro y copseguir un aumento de tributación superior a 60 millones de pesetas.

No queremos CEinsar con más cifras; pero bastará que digamos con los procedimientos expuestos, cada millón de hectáreas catastradas podría costar de cinco a seis millones de pesetas y producir un aumento anual de dos millones y medio.

Solamente visto como niveladora fuente de ingresos para el Tesoro público, creemos que bien merece que se preste a este asunto la debida atención."

J. ARMER O

INGENrERO DE CAMINOS INGENIERÍA HIDROELÉCTRICA

Organización y explotación de empresas Proyectos — Construcción- — Peritajes Goya, 34.-MADRID.-Teléf. 13.256

Bibliografía

MitteilangenaosdenForschungsanstalten.

Hace próximamente un año, el consorcio constituido por las' empresas alemanas Maschinenfabrik Augsburg-Nurenberg, Maschinenfabrik Esslingen, Deutsch e Werft, Hamburgo; Schwábische Hüttenwerke, Wasseralfingen; Osnabrücker Kupfer und Drahtwerk; Eisenwerk Ntirnberg, Zahnraderfabrik Augsburg, Deggendorfer Werft, Eisenbau Essen y Haniel & Lueg, Dusseldorf, decidió la publicación de unos fascículos en los cuales se expusiesen el desarrollo y resultado de los ensayos de interés general realizados en su laboratorio de investigaciones.

Se tomó el anterior acuerdo con objeto de lograr la máxima compenetración entre los teóricos y prácticos de sus fábricas, miuy numerosas y de distintas especlali- • dades

El carácter de las investigaciones aludidas es indistintamente científico y empírico, pues la dirigen y organizan indiferentemente los doctores ingenieros y los maestros de taller El lector de estas publicaciones conocerá, por tanto, el desarrollo de las investigaciones científicas, y el iniciador de éstas podrá estar al corriente de las exigencias de la realidad, que le inducirán a nuevas experiencias

De la edición de los cuadernos se ha encargado la editorial de la V. D. I. (Asociación Alemana de Ingenieros), hoy en Europa una de las principaleiS en publicaciones técnicas Sólo se editarán aquellos trabajos que por su planteamiento o desarrollo tengan un gran interés Este interés ha de ser forzosamente más amplio que el que directamente afecte al consorCÍ9, puesto que sus laboratorios no se limitan exclusivamente al ensayo de los artículos fabricados por él, sino que estudian otros problemas de orden general. Por medio de esta nueva publicación se extenderá en un gran sector esa unión citada anteriormente entre el teórico y el práctico

También serán materias objeto de los fascículos que sucesivamente irán apareciendo las controversias que periódicamente mantienen los directores y colaboradores de los laboratorios de investigación, el Consejo de Metalurgia, los ingenieros y el Consejo de Soldadura pertenecientes al consorcio

Hemos recibido el primero de estos cuadernos, que contiene artículos sobre ensayos acerca de los aceros resistentes a los agentes meteorológicos, pruebas de influencia de la comoosición de un hierro colado en su resistencia al desgaste, considerando especialmente su riqueza en fósforo, etc.

CONSTRUCCIÓN

Civil Engineering Design, por Arthur •

A. Pordham.—212 páginas y 45 lámi- ' ñas a toda plana.—^Editores: Chap-! man & Hall, 11, Henrietta Street, ! Londres, W. C. 2.—Precio: 21 s. \

Es una colección de proyectos completos \ sobre temas variados de Ingeniería Civil, i en los que se expone detalladamente la j marcha del cálculo analítico y gráfico, re- j presentando las disposiciones adoptadas y s detalles prácticos de construcción. i

El primer capítulo se dedica a enumerar ; las propiedades de los diferentes materia-les empleados en la construcción y los pro- '; cedimientos (analíticos y gráficos) para : obtener los elementos de cálculo que se ; precisan. i

Los siguientes capítulos tratan de: Es- 1 tructura metálica de un edificio; Cimenta- \ ción mediante pilotes; Puerta de esclusa; ' Cubierta metálica considerada isostátíca; ! Cubierta metálica biarticulada; Tramo recto para ferrocarril; Esfuerzos dinámicos ! en puentes de ferrocarril; Puente colgado ' de viga rígido; Puente de fábrica para ca- ; rretera; Puente de hormigón armado de1 varios arcos; Tramo recto de hormigón ar- j mado; Presa de finbake (fábrica y tierra), i

El libro es muy útil como norma general para la resolución de proyectos simi- • lares y como procedimiento de encauzar todos los casos posibles. í

Tiene un valor especial para estudiantes de ingeniería, pues su autor, profesor de la Universidad de Swansea, lo ha hecho con este fin—C Fernández Casado ;

Schweissiionstruktionen.Mascliinenbau. Tomo n, por Karl Haas.—97 páginas y fotografías.—V. D. I. Verlag, G. m. b H., Berlín, N W 7

Es el segundo tomo de una enciclopedia gráfica sobre el empleo de la soldadura en la construcción, y trata especialmente de su aplicación a los órganos de máquinas

Después de exponer las fórmulas generales para el cálculo de uniones por soldadura y representar las disposiciones más racionales de las mismas, pasa gráficamente revista mediante fotografías y planos a una gran cantidad de órganos de máquinas construidas por enlace de soldadura

Así, aparecen: cojinetes, soportes de árbol, herramientas, basamentos de- máquinas, bastidores, carcasas de máquinas eléctricas, rodetes de turbina, bancadas, vagonetas, grúas y puentes grúas, etc

Los magníficos fotograbados, complementados por esquemas aclaratorios, dan ] una idea perfecta de la forma en que se han realizado los diferentes elementos, i ilustrando completamente el dominio de la soldadura en este campo de la construcción.—C. F. C.

11 cemento armato Le applicazioni nelle costruzioni cívUi ed industrial!.—^Volumen II, tercera edición, por Luig^i Santarella.—680 páginas y 530 figuras.—^Editor: Ulrico Hoepli, Gallería de Cristóforis, 59-65, Milano (104), Italia.—Precio: 68 liras

Es el segundo tomo de la tercera edición de esta obra clásica del hormigón armado En las anteriores figuras ha unido a la j primera parte: Téeiiica y Estática, for- 1 mando un solo tomo; pero las adiciones ¡ experimentadas han hecho necesaria la se- 1 paración j Estudia las estructuras que se presentan j más corrientemente en las obras civiles e • industriales, estableciendo las fórmulas 1 para el cálculo y comprobación de los dis- | tintos elementos, exponiendo las disposiciones típicas en éstos y coleccionando los datos a tener en cuenta en su construcción, pues se estudian especialmente en , otra obra del autor

La obra se divide en diez capítulos: Ci- 1 mientos Forjados, Estructura de edificios, Cons t rucclones antisísmicas. Cubiertas, Tensiones secundarias en los entramados reticulares Pórticos, Arcos y bóvedas Cúpulas, Silos

En todos los capítulos se desarrollan ejemplos de cálculos detallados, llegando al proyecto completo de la estructura. Los métodos de calculo expuestos son los que se consideran más expeditos para el caso teniendo en cuenta el margen de exactitud compatible con las hipótesis admitidas.

Aparecen fotografias de estructuras ejecutadas y planos de las mismas. Los esquemas relativos a la exposición son muy minuciosos y claros, apareciendo distribuciones de esfuerzos y construcciones gráficas detalladas

Se tienen en cuenta los tipos más modernos en la técnica de la construcción, así en las cúpulas aparecen las de ZeissDwydag

El texto se complementa con dos apéndices, donde se exponen en el primero el pliego de condiciones para recepción de aglomerantes hidráulicos y normas para ejecución de obras de hormigón armado, y en el segundo las normas técnicas e higiénicas para las construcciones urbanas en las zonas sísmicas.—C. F. C.

Exemples pratiques de disposition d'armatures dans les ouvrages en béton - armé, por V. L. Kouznetzoff.—45 páginas.—^Editor: Dunod, rué Bonaparte, 92, Paris

Es una colección de cuarenta y cuatro láminas, en las que se detallan disposiciones de estructuras de hormigón armado tomadas de casos prácticos en los que ha intervenido el autor a lo largo de diez años de vida profesional Tienen por objeto orientar al constructor y al proyectista en la distribución y

disposición de las hierros en las estructuras de hormigón armado, pues siempre encontrará entre los casos reunidos alguno análogo al que tiene que resolver.

Aparecen basamentos de cimentación, vigas de un solo tramo y continuas, juntas de dilatación, voladizos, escaleras, dinteles, pórticos, pilares, muros de sostenimiento, cubiertas, y se termina con dos cuadros, uno relativo a sección y peso de hierros redondos y otro a las distancias mínimas para doblar barras en las vigas empotradas.—C F. C.

Calcul des poutres supportant des planchers et certaines charges particuU6res, por Paul Roger.—178 páginas y 62 figuras.—^Editor: Dunod, 92, rué Bonaparte, París.

Estudiase el trabajo de las vigas para un cierto número de casos de sobrecarga que se presentan corrientemente en la práctica Estos son los que se derivan de la simplificación del problema de las vlfas que sostienen placas, y así se consieran los siguientes:

Primero. Caso de repartición triangular simétrica

Segundo. Caso de repartición trapezoidal simétrica

Tercero Caso de repartición triangular disimétrica.

Cuarto. Caso de repartición uniforme en un trozo de viga

En cada uno de ellos se considera distinta extensión en la repartición y y distintas posiciones con respecto al origen de la viga.

Otros casos tenidos en cuenta se refieren al problema de las vigas de dintel, y asi se consideran:

Primero. Carga triangular ocupando toda la viga

Segundo Carga parabólica de eje vertical.

Tercero Carga elíptica

Cuarto Carga circular

Quinto. Carga parabólica de eje vertical

Sexto Carga ojival

Séptimo. Carga en arco de círculo. Para cada uno de los casos considerados se estudia la distribución de los momentos flectores y esfuerzos cortantes, primero, para el caso de sustentación Isostática, y luego se deducen los efectos del momento de empotramiento, suponiendo éste perfecto en las dos extremidades Se discuten los resultados y se obtienen los puntos de momento nulo cuando las fórmulas lo permiten sin dificultad.—C.

F. C.

topografía

Tablas para el trazado de curvas circulares, por R. Coderch.—450 páginas.— Editor, Romo Librería Internacional, Alcalá, 5. Madrid.—Precio: 12 pesetas.

Manuales Romo ha recogido en su útil colección la cuarta edición de tablas de curvas circulares, recopiladas por el Inf eniero de Caminos D Rafael Coderch on éstas las diez siguientes: I, Reducción de ángulos centesimales a sexagesimales; II, Elementos para el trazado de curvas circulares, tomando como argumentos de entrada el ángulo de las alineaciones y tangentes de ICK) metros de longitud (Graduación sexagesimal); III, Elementos para el trazado de curvas circulares, tomando como argumentos de entrada el ángulo de las alineaciones y radios de 100 metros de longitud (Graduación sexagesimal) ; IV, Abscisas y ordenadas de puntos equidistantes de arcos circulares para 109 valores del radio; V, Abscisas y ordenadas de puntos equidistantes de 1 metro para una curva circular de 100 metros de radio; VI, Radios correspondientes a flechas medidas sobre arcos de curvas circulares limitados para cuerdas fijas; VII, Radios, ángulos, desarrollos y áreas de los segmentos de curvas circulares determinados por la relación media entre la flecha y la cuerda del arco (Graduación sexagesimal); VIII, Reducción de ángulos a pendientes y viceversa; IX, Líneas trigonométricas naturales (Graduación sexagesimal); Desniveles entre dos puntos dados en función de las alturas barométricas y temperaturas observada»

Posee la obra un prefacio, en el que el autor explica el sistema de cálculo seguido por él y la manera de utilizarse las ta^ blas, juntamente con la razón de la constitución de cada una de ellas: ventajas, aplicacionea, etc La exposición de las fórmulas trigiqjl^ométricas fundamentales completan la paírte preliminar del libro El có525

modo formato de éste y su clara impresión contribuyen a hacer grato su maneja

MECÁNICA

Les mouvements mecaniques, por Marcel Nicaise.—685 páginas, 1.031 figuras y cuadros.—^Editor: Ch. Béranger, 15, rue des Saints-Péres, París.

"Les mouvements mecaniques" es un libro de cinemática aplicada a los mecanismos. Es un tratado bastante elemental, limitado a la exposición de loa principios, métodos y propiedades generales de los movimientos mecánicos Está dedicado a los Ingenieros, los cuales no encontrarán en él novedad ninguna, pero sí una serie de problemas sobre aplicaciones prácticas resueltos y aclarados con numerosos dibujos que pueden serles de gran utilidad en el .desempeño de su profesión

El análisis cinemático puede aprenderse pero no la síntesis cinemática que es producto de la intuición

El plan que sigue la obra tiene por base los principios que rigen el fundamento de los mecanismos, y de esta suerte pueden hacerse serles que derivan de una misma concepción. Consta de 19 capítulos, dedicados al estudio de los mecanismos, manera de agruparlos y sus distintas aplicaciones Los que tienen más interés sen los últimos, dedicados al estudio de engranajes, combinación de engranajes y órganos elásticos.—J. G. U.

IVIETALURGIA

Badlography of light Metal Alloys, por Samuel Herbert Anderson..—Bulletin ntimero 49.—Publicaciones de la University of Washington Engineering Experimen t Station, Washington (U. S. A.).

Se describen los métodos y disposiciones más apropiados para verificar el análisis de las aleaciones metálicas ligeras (aluminio y magnesio) mediante los Rayos X Este sistema de observación es muy interesante, dado el extendido empleo de estas aleaciones en las construcciones aeronáuticas y también como métodos de soldadura

La menor resistencia de penetración a los rayos de estas soldaduras, que en el caso de metales pesados facilita la inspección, hace más difícil la observación de contrastes en el caso de defectos, como brújulas, cavidades, Inclusiones, etc

Por esto es preciso recurrir a disposiciones especiales y emplear las instalaciones bajo determinadas condiciones de tensión corriente anódica y tiempo de exposición. Para determinar estas condiciones se hicieron las experiencias que se detallan en el boletín, donde se describen los resultados obtenidos y se ilustran con reproducciones de alguna de las radiografías típicas.—C. F. C.

Li'£lectro-D6po8ition des Metanx, por W. Pfanhauser, versión francesa por A. AUemann, N. Gourot y J. Frégier.— 850 págs., 383 figs.—Editor, Ch. Béranger, Librairie Polytechnique, 15, rue des Saints-Péres, París.

La electroplastia, como todas las industrias modernas, reemplaza cada vez máis el trabajo manual por el mecánico. No obstante corresponder a Norteamérica el impulso de este movimiento, es indudable que la industria europea ha adquirido en estos últinros años un gran perfeccionamiento en la fabricación de instalaciones electro-plásticas automáticas y semiautomáticas. Estos sistemas constituyen una aplicación perfecta del trabajo en serie a las operaciones electrolíticas

Además de la renovación citada, la electroplastia ha conseguido realizar el cromado hasta un punto de perfección que no se confiaba alcanzar La obra de Pfanhauser estudia profundamente esta operación, igualmente que laa del cadmiado, niquelado y plateado rápidos, etc.

El autor, aunque analiza con cuidado las modernas técnicas electroplástlcas, no desdeña el desarrollo de loa antigruos procedimientos, todavía hoy en grran uso, y los incluye en au obra con la extensión re-

querida, siempre concediendo eran autonomía a cada tema, dentro de los capítulos que comprende, con objeto de facilitar el manejo y consulta del libro

Obra dirigida a la industria, ha procurado en ella el doctor W Pfanhauser tener en cuenta y satisfacer los deseos y sugestiones que su larga convivencia con ella le ha deparado.

VARIOS

Der Siemens-Konzem im Bilde.—200 páginas y fotografías.—Publicado por Siemens & Halske Aktiengesells&haft, Berlin

Precedidas de unas páginas, donde se resumen las diferentes etapas de su desarrollo, aparece una colección de fotografías relativas al consorcio Siemens Estas se agrupan bajo las siguientes subdivisiones :

"Las fábricas del Consorcio Siemens", que comprende la fábrica central, fábricas en Alemania y fábricas en el Extranjero "Generación de energia", en las que aparecen centrales térmicas e hidroeléctricas, entre aquéllas la importante del Oeste de Berlín, actualmente en construcción

"Consumo de energía", en las que se pasa revista a diferentes instalaciones, para minas, ferrocarriles, hornos, máquinas herramientas, agricultura, iluminación y uso doméstico.

"Medidas y ensayos", comprendiendo cuadros de centrales y disposición de organismos de medida en las subcentrales al exterior "Telecomunicación", relativa a telefonía, telegrafia, colocación de cables y radiotelegrafía.—C. F. C.

PUBLICACIONES RECIBIDAS

Bl hecho de que uni^-obra aparezca en esta sección no impide que posteriormente nos ocupemos de ella con más detalle.

LIBROS

"Coloration des Métaux", por Jacques Michel.—270 páginas, figuras y cuadros.— Editores: Desforges, Girardot et Cíe., 27 et 29, Quai des Grands-Augustins, París.—Precio: 28,50 francos.

"Métallisation", por Jacques Michel.—200 páginas, 20 figuras y tablas.—Desforges, Girardot et Cíe., editores, París.—Precio: 21 francos

"La limpieza pública y sus problemas", por José Paz Maroto, ingeniero director, jefe del Servicio de Limpiezas del Excelentísimo Ayuntamiento de Madrid.—259 páginas, 230 figuras, planos, cuadros y láminas.—Imprenta Municipal, Madrid "Investigations in ore dressing and metaUurgy.—208 páginas, tablas, láminas y cuadros.—Publicaciones del Department of Minea, Ottawa (Canadá).

FOLLETOS Y MEMORIAS

"La construction des turbines á vapeur en Suisse", por Charles Colombi.—48 páginas y 56 flguras.—^Extracto de la "Revue .Technique Suisse", publicado por Art. Institut Orell Füssli, editores. Zurich (Suiza).—Precio: 2 francos

"Motores de corriente alterna con reostato de arranque centrífugo, de servicio completamente automático", por José Sistac y Zanuy.—20 páginas y 35 figuras.—Artículo publicado en el Bulletl de la Aasociació de Directors d'Industries Électriques 1 Mecaniques del I. B. M. A., Barcelona

"Memoria explicativa de la hoja núm 792", Alpera.—50 páginas, láminas, planos , cuadros y fotografías.—Instituto Geológico y Minero de España, Cristóbal Bordiú, 12, Madrid.—Precio: 5 pesetas

"Method of measuring stralns between flazes and ceramic bodies", por H G churecht y G K Pole.—8 páginas, 5 figuras y 3 tablas.—Department of Commerce, Bureau of Standards, Washington (U. S. A.).

"Endurance properties of some special rail steels", por John R Freeman y R D France.—24 páginas, 22 figruras y 3 tablas.—Department of Commerce, Bureau of Standars, Washington (U. S. A.).

"Cours des métaux au London metal exchange", año 1930.—^Minerals & Métaux, 55, rue d'Amsterdam, París (VIII) Siemens, Industria Eléctrica, S A., Bar-

quillo, 28.—Memoria correspondiente al ejercicio de 1930

"Proyecto de un ferrocarril desde la plaza de Manuel Becerra al barrio de Bilbao, pasando por la puerta principal de la Necrópolis del Este, a base del nuevo sistema llamado aero-tracto-carril", por Manuel Gómls Comet Atocha, 4, Madrid 14 páginas, láminas, figuras y planos

"Integración de expresiones diferenciales irracionales y transformaciones algebraicas de las diferenciales elípticas" (primera edición), por Fermín Artaza Piñuela, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.—90 páginas y cuadros.—Librería E Dossat, plaza de Santa Ana, 9, Madrid.—Precio: 10 pesetas

"Nuevas orientaciones para fomentar el consumo de energía eféctrica", conferencia del señor Moartzsch, Ingeniero jefe de la "Vereinigung der Elektrizitatswerke Berlin".—11 páginas y 21 flguras.— Publicaciones de la Cámara Oficial de Productores y Distribuidores de Electricidad, Marqués de Valdeiglesias, 13, Madrid

"Lo que son y lo que debieran ser las tarifas de electricidad", conferencia pronunciada en la Asociación Española de Luminotecnia por P J Lucía, Ingeniero de Caminos.—12 páginas y cinco figuras.—Publicaciones de la Cámara Oficial de Productores y Distribuidores de Electricidad, Madrid.

Escuela de Ingenieros Industriales de Bilbao.—Memoria correspondiente al año 1930.—70 páginas, cuadros y fotografías.

"La tracción por hélice sobre carriles", estudio técnico, experiencias y porvenir de este nuevo medio de transporte", por Manuel Gomis Cornet, Atocha, 4 cuadruplicado.—274 páginas, 56 láminas y figuras

"Von der werkstatt zur werkstadt, Ursprung, entwicklung und gestalt des Siemens-Konzerns".—58 páginas y fotografías.—V. D. I. Verlag, (f. m. b. H., Berlín, N. W. 7.—Precio: 4 RM.

"Zur Konstruktion von Kurvenscheiben bel Verarbeltungsmaschinen", por Karl Alexander Flocke.—20 páginas.—VDI, Verlag, G m b H., Berlín, N W 7.—Precio : 5 RM.

"Bl asfalto fundido y sus indiscutibles ventajas para calles y edificios".—20 páginas y fotografías.-Compañía Peninsular de Asfaltos, S A., Avenida del Conde de Peñaiver, 21-23, Madrid

"La loseta de asfalto comprimido C P A." 32 páginas y fotografías.—^Compañía Peninsular de Asfaltos, S. A., Madrid.

"La ciudad lineal, fórmula española de ciudad jardín como sistema de arquitectura de ciudades y de colonización de campos" Memoria presentada al XIII Congreso Internacional de la Habitación y de Urbanismo por la Compañía Madrileña de Urbanización, editada en español y alemán.—123 páginas, fotog^raflas, planos, figuras y láminas.—Compañía Madrileña de Urbanización, Ciudad Lineal, Madrid. "Mapa de la red de los ferrocarriles espanoles". Publicaciones del Comité Técnico de Electrificación de ferrocarriles, Lagasca, 28, Madrid

"Fomento del Trabajo Nacional". Memoria correspondiente al ejeroicio de 1930, Barcelona. "Wármespaoanungen ln Gleichdruckwarmespeichem", por Eduard Mayer.—^23 páginas y 30 figuras.—V. D. I., Verlag, G. m. b. H., Berlín. N. W. 7.—Precio: 4,50 RM.

"Versuche über die Spannungsverteilung ím Zughaken", por Kurt BSttcher.—20 páginas, flg^uras y cuadros.—^V D I., Verlag, G m b H., Berlín.—Precio: 4,50 RM

ANUARIOS

"Anuario de la Construcción, 1931".—Publicado por "El Eco Patronal", San Bernardo, 65, Madrid

CATÁLOGOS

"Motores Century".—Anglo Española de Electricidad, S A Cortes, 525, y Pelayo, 12, Barcelona

"Bambas e instalaciones de riego, motores y material eléctrico para agricultura Siemens".—16 páginas y fotografías.— Siemens, Industria Eléctrica, S A Barquillo, 28, Madrid

"Pararrayos Pellet de película de óxido".— Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas (S I C E.), Barquillo, 1. " K a n d e m Armaduras para alumbrado eléctrico".—52 páginas y flguras.—M8rting & Mathiesen A. G., Leipzig, W. 35 (Alemania). Representante general en España, R de Eguren, ingeniero Reina, 5 y 7, Madrid