Ingeniería y construcción: revista mensual iberoamericana (febrero 1931)

AÑO IX.-VOL. IX.-NÚM. 98. Madrid, febrero 1931J

El puerto de Santa Cruz de Tenerife

Por JOSÉ OCHOA Y BENJUMEA, Ingeniero de Caminos

La isla deTenerife esespañola desde elaño1495, en queelAdelantado Alonso Fernández deLugo la conquistó para su patria, después dealgunas intentonas y nopocos fracasos ante elastuto y valiente pueblo guanche Parece quelosespañoles desembarcaron en la playa de Añaza, cercana al origen del actual dique-muelle delSur,unodelosdosqueconstituyen hoydía elpuerto interior, y porel cual se hacen hoydíacasitodas las operaciones

Dos siglos y medio después, en 1750, comenzaron las obras delcitado muelle,elcual, porentonces, no tenía, claroes,máspretensiones queladeun simple embarcadero para el atraque de las lanchas Por transformaciones y ampliaciones sucesivas, este embarcadero, conlalentitud quesuponen otros dossiglos más, se ha convertido en el actual muelle, el cual,totalmente, nosehaterminado todavía

Fué donFrancisco Clavijo, de grata memoria, el ingeniero que primeramente hizo un proyecto de puerto para Santa Cruz deTerife,consiguiendo verlo aprobado porlaJunta Consultiva deObras Públicas en 27denoviembre de1848 Este eselproyecto número uno de la serie indefinida que después se ha ido catalogando en nuestro archivo como fruto del trabajo del mismo Clavijo y de los ingenieros que despuéslehanseguidoenladireccióndeestas obras Los trabajos deunos y deotros, losinformes dela Junta Consultiva deObras Públicas, convertida despuésenDirección General delmismo ramo, ylasreformas y transformaciones de todos los proyectos, han convertido elembarcadero, quecomenzó a construirse en1750,enelpuerto dehoy;sinembargo, ni eltiempo,nilosingenieros, hanpodido conalgoque pareceinvencible:merefiero aldeseodelasciudades que quisieron lospuertos a laentrada desuspoblaciones.Asíhaocurridoqueeltrabajo detantos años hatenidocomopieforzado elembarcadero primitivo, hasta convertirlo en un dique-muelle, que tiene ya más de800metros y quepronto llegará a los1.300, dando al puerto una estructura forzada quenohubiera suscrito ningún ingeniero si de proyectar de nuevo elpuerto se tratara.

Otras poblaciones hanrenunciado a tiempo a este punto de vista, como Gijón y LasPalmas, cuyos puertos actuales nosonlosprimitivos, sinoloscons-

truidosensitiosmáscapaces,aunquemáslejanos de lapoblación Santa Cruzconstruyeelsuyo,comoampliación delprimitivo, noaprovechando íntegramentelascondiciones naturales delacosta; pero, enfin, aun deesta manera sehapodidoredactar elplangeneral deobras para este puerto, queresulta acepta-

bleenlíneas generales Dichoplan fuéaprobado por Real orden de4dejunio de1921

» * «

Definido loquehabría deserelpuerto por consecuencia delaaprobación delplan deobras, Tenerife haluchado muchos añosporverlo convertido enuna realidad, contanta másrazón cuanto quela cons-

(1) Director de las obras del puerto de Santa Cruz de Tenerife

Figura 1.'

Situación del puerto de Santa Cruz de Tenerife

trucción del puerto está muy atrasada con relación a SU tráfico actual

Veamos cuáles son las características de este tráfico. Tenerife no esun paísproductor, sino de frutos (plátanos, tomates y patatas), lo que constituye la casitotalidad desuexportación; en cambiotiene que importarlo todo,inclusolaturba y madera necesaria para losempaquetados. Ello constituye la característica deltráfico sobrelosmuelles. Sobre labahía, por otra parte, tiene lugar un incesante movimiento de carbón, que viene en buques, naturalmente, y que vuelve a entregarse a otros buques entránsito Esto constituye la segunda y más interesante característica del puerto: la de "estación de servicio", y de la cual se espera su constante progreso

La situación de Tenerife es realmente privilegiada para cumplir este cometido, y lo hubiera sido por mucho tiempo más si no hubiera sido un hecho el pensamiento gigantesco de comunicar el Atlántico con el Pacífico, por el canal de Panamá..

Todo el ideario de los santacruceros y, natural-

la construcción de dos tanques de 8.000 toneladas para fuel-oil, otros dos de 2.500 para gas-oil y otros dos de200 para mezcla y limpia. La instalación será capaz para suministrar 300 toneladas por hora

La construcción del dique del Este es de capital importancia, porque constituirá el abrigo del antepuerto, cubriendo latotalidad delosfondeaderos que hoy se utilizan al amparo únicamente del resguardo natural de las montañas de Anaga También he redactado elproyecto reformado deestaobra,que costará unos 18millones depesetas.Actualmente se encuentra el proyecto a informe de la Superioridad, e ignoro, naturalmente, lasuerte que correrá; pero, en todo caso, si seestimaran algunas modificaciones, es mi propósito rehacer el proyecto inmediatamente, hasta conseguir tenerlo aprobado, porque con él en la mano nos será después más fácil atender exclusivamente la cuestión financiera, que es para nosotros el verdadero problema, como en tantos otros puertos españoles.

Cuandoestasdosobrasesténterminadas,el puerto

mente, el dela Junta y el delos ingenieros que han idopasando por elcargo que ahora ocupo,ha girado alrededor de este punto de vista, y por ello todas las actividades se han orientado a conseguir la reahzación delos dosextremos más importantes, de los dos puntales en que ha de apoyarse elfuturo porvenir del puerto como tal punto de aprovisionamiento: lainstalación delservicio desuministro de combustibleslíquidosa losbuques y la construcción del dique del Este.

En cuanto alprimero,esdeuna importancia enorme,debidoalporcentaje, cadavezmásgrande,de los barcos que queman aceites pesados en sus calderas o lo utilizan directamente en el movimiento de sus motores; por eso seprecisa absolutamente que nuestro puerto pueda servir no solamente carbón, sino también aceites Afortunadamente, este servicio será pronto un hecho, cabiéndome la satisfacción de haber redactado el proyecto reformado, que fué aprobado por la Superioridad y que sirvió de base a la subasta, para conseguir la cual aporté mi granito de arena ytrabajé contanto empeño quelasubasta fué un hecho antes de los tres meses y medio de haber firmado el proyecto. La totalidad de las obras estarán terminadas a fin del año actual, y comprenden

deTenerife podrá prestar con eficacia elservicio característico que por su posición geográfica le corresponde Situada la isla en la ruta de Europa a América del Sur, es punto de paso obligado para toda la navegación que cruza el Atlántico en este sentido desdelosmares delNorte yelMediterráneo, del cual dista solo 600 millas; asimismo, por su cercanía al África Occidental, recoge toda lanavegación que dobla elCabo deBuena Esperanza

Por esta circunstancia, este puerto llegó a recibir en el año 1912 cerca de 5.000barcos; pero la apertura del canal de Panamá, en 1913,hizo innecesario el doblar elCabo de Hornos, acortando extraordinariamente la distancia entre elAtlántico y el Pacífico, quedando lospuertos canarios almargen deesta navegación Claro está que no es ésta la única razón por la que el movimiento de buques ha disminuido en este puerto, y hay que pensar, por lo tanto, en otras concausas, como son ladisminución del comercio internacional y la competencia de los puertos franceses delÁfrica Occidental Seacomosea,lo cierto esque después dela crisis consiguiente alos años de la Gran Guerra, no se ha conseguido rebasar la cifra de 3.402 buques correspondiente al año 1928 Esperamos, sin embargo, que esta cifra se manten-

Figura 2.»

Vista parcial del puerto, con la escuadra española fondeada en la dársena

drá con oscilaciones más o menos pequeñas, ínterin tenemos terminado el puerto La ventaja de la instalación de suministro de aceite crudo no podremos, sin embargo, aprovecharla su integridad, porque elperfeccionamiento de la utilización del aceite y en la construcción de los barcos, permite a éstos hacer grandes recorridos sin aprovisionarse, y en nuestro puerto tenemos un ejemplo en lo que ocurre con algunos que hacen la carrera de Londres y que no toman aceite sino en aquel puerto; es más, estos barcos ni siquiera toman víveres, y rara vez agua, a pesar de ser excelente la que suministramos y de poco precio

ElmovimientodebarcosenTenerife tiene, además, una tercera característica bien marcada, y es la relativa al tráfico exclusivamente turístico La isla es realmente bellísima, por lo que las grandes compañías de navegación la incluyen en sus itinerarios de turismo El año pasado desembarcaron unos 64.000 turistas, recorriendo la isla en automóvil, y no bajando de24.000 los que anualmente suelen pasar entrenosotrostemporadas, queoscilanentre los quince días y los dos meses

La exportación anualesdeunas 150.000 toneladas, siendo el punto de destino preferente Inglaterra, siguiéndole, de mayor a menor, por este orden: Francia, España, Alemania y Cuba, alcanzando algunas toneladas apaísestan lejanos, comoVenezuela y Noruega.

Deestas 150.000toneladas, cerca de90.000 corresponden a los plátanos, unas 50.000 a los tomates y sobre 10.000 a las patatas, de las que se cultivan en la isla muchas y riquísimas variedades

Como dato curioso,diremos que elnúmero de bultos de plátanos que se exportan es alrededor de los 2.100.000, el de tomates pasa de 1.500.000 y, finalmente, el de patatas es de unos 250.000

La importación es de unas 350.000 toneladas, de las cuales 150.000 corresponden al carbón, casi en sutotalidaddeprocedenciainglesa,ycuya cifra vuelvea exportarse, aunque no sehaya tenido en cuenta en la cifra de 150.000 toneladas que antes dimos para laexportación El resto corresponde a mercancías generales procedentes por este orden: de Bélgica, Inglaterra, Alemania, Francia, España, Argentina, África, Portugal, Estados Unidos y Suecia, con menos importancia la procedente de otros países, como Australia, por ejemplo. Por el peso de estas mercancías seclasifican así: cemento,madera de empaque, paja, superfosfatos, sulfato amónico, harina de trigo, turba, maíz, sulfato de potasa, madera de construcción, trigo, azúcar, acero en barras, petróleo, etc.

Obsérvese que la isla no comercia, por lo general, conla Península, sino quelohace con países extranjeros, debido a la cualidad de puerto franco de que disfrutamos, aunque en verdad esta distinción se hayaidomixtificando coneltiempo,gravándose cada díamayornúmerodemercancíasyquitandoal puerto franco la verdadera extensión de la palabra, con lo que, naturalmente, no se hace otra cosa que perjudicar al país y al puerto, estimamos que sin grandes ventajas para elErario nacional

importancia del tráfico del puerto de Santa Cruz de Tenerife, tomando losdatos delaño 1925,porque son los únicos que, por haberse recopilado oficialmente, tenemos a la vista

Tonelaje de registro en barcos entrados.

Lo quedemuestra, comoya hemos dicho,la excepcional importancia que tiene para este puerto el disponer de un buen servicio con que atender al tonelaje citado en cuanto los buques en tránsito necesiten agua, carbón o aceites pesados

En caminó de resolverse el último extremo, pues sólo esperamos la terminación de las obras para anunciar un concurso entre las compañías petrolí-

Comparativamente a otros grandes .puertos españoles,lassiguientes cifras dan una idea exacta de la

Aspecto que_^ofrece frecuentemente el muelle Sur

feras mundiales, a alguna de las cuales interesará seguramente la explotación de una instalación construida segúnlosadelantos más modernos, falta atender los otros dos servicios.

En cuanto al carbón, en el plan general de obras se señala muelles especiales; pero para llegar a utilizarlos se precisa terminar las obras actualmente contratadas en el muelle Sur, a cuya continuación van losindicados, y aun después lomás difícil de solucionar, que sería el problema económico para acometer la obra

Dándonos cuenta de la imposibilidad de esperar tan largo plazode tiempo, y en nuestro deseo de activar todos los problemas que nos están encomendados, hemos dado muchas vueltas al difícil problema de construir un muelle de costa rápidamente y con elmínimo coste,y creemos haberlo resuelto satisfactoriamente Senos ha ocurrido, en efecto, que a 500 metros de donde en el plan general se proyecta el muelle de costa para depósitos de materias inflamables y explosivas, se encuentra la cantera de la Jurada, que hoy utiliza la contrata de las obras del puerto y cuyos escombros se han venido arrojando al mar desde elcomienzo delas obras, por loque se ha formado ya una explanada de grandes dimensio-

Figura 3."

- LEVE/^DAHlmaccnes.A. Tinglados...B Edifidoparaviajeroa.C. PabellóndeprachcosyFaro 0 Boyasdeamarra o Construido (IÍUMUIÍMS) Enconstrucción- ^^(ra^íio). En proyecto.: (linusdttraio)

Plano general de las obras de ampliación y mejora del puerto de Santa Cruz de Tenerife

nes Dicha explanada al terminarse las obras actualmente contratadas avanzará en el mar y sería todavía muchísimo mayor, porque el tonelaje de escollera a arrojar en las obras es de 1.600.000 toneladas y siendo la piedra no aprovechable el 50 por 100 de la producida en la cantera necesariamente en dicha explanada han de verterse todavía otras 1.600.000 toneladas de piedra Resulta fácil, pues, "ordenar"

el vertido de los escombros, encauzándolos entre dos muros de escollera, constituidos por aquellas piedras no admitidas en el pliego, por cierto rigorismo pero que son sin duda, de buena calidad Entre dichos muros se vertería el relleno de peor cahdad, y de todo ello resultaría que al finalizar la Contrata tendríamos construido un muelle, al cual sólo le faltaría el muro de cierre o de atraque normal a los dos anteriores y paralelos a la costa, formándose con todo ello un muelle con 8 metros de calado y 300 de largo, que limitaría una explanada de 75.000 m.= cuyo coste habría sido cero hasta el momento de cerrar en cuyo momento podría evaluarse el cierre y ejecutarse por la misma contrata actual antes de terminar sus trabajos.

Un sistema de grúas eléctricas especiales descargaría rápidamente los barcos carboneros, depositándose el carbón en tongadas, desde donde la misma grúa lo volvería a tomar para entregarlo a los barcos que lo necesitaran Ello redundaría también en el abaratamiento de la mercancía, pues claro es que el sinnúmero de maniobras que se efectúan hoy día la encarece sensiblemente en un tanto por ciento muy elevado de su precio El carbón, en efecto, procedente de los barcos carboneros, es depositado en gabarras de 150 a 200 toneladas; parte de él es llevado a los depósitos de las respectivas casas carboneras utilizando pequeños muelles, pero el resto queda sobre las mismas gabarras, que, fondeadas dentro del puerto, esperan el momento de suministrar el carbón

a los barcos que lo piden a cuyo efecto le rodean cargando por varias escotillas el carbón contenido en los sacos realizando la operación de carga con gran velocidad, a pesar de usar un sistema tan primitivo, y cargando, naturalmente, a costa de jornales la velocidad del suministro

El tercer problema que es el suministro de agua, lo tiene la Junta resuelto en cuanto los barcos atracan a los muelles; pero el servicio de aguada a los barcos fondeados es realizado por empresas particulares que atienden, naturalmente a sus propios beneficios, por lo que el precio de la unidad no es todo lo económico que debiera ser. La Junta tiene aprobado un proyecto para la adquisición de barcos-aljibes por valor de 555.000 pesetas; pero las atenciones de otras obras no han permitido realizar la compra de los aljibes

E n resumen: aceites pesados, carbón y agua, son los tres elementos cuyo servicio necesita el puerto tener establecido económica y rápidamente para mantener su carácter particularísimo de una buena estación de tránsito-

El puerto se halla en un activísimo período de su construcción ascendiendo el volumen de las obras actualmente contratadas a más de 41 millones de pesetas, como se desprende del siguiente cuadro:

Figura 5.a

El puerto visto desde la grúa quetrabaja en el extremo del muelle Sur

Figura 4."

Figura 6.' j ; [Una voladura en la cantera de la Jurada

La terminacióndeltrozo segundo delmuelle Sur prolongación de ese mismo muelle en 500 metros, comprende laejecuciónde214metrosdemuellecon reduciéndoseel ancho a 12,60y pasando a ser el 21metros deancho,y estávirtualmenteterminada; muelleun verdaderodique; se comprendeasimismo la terminacióndela primera dársena comprendela enesta obra elensanchey prolongacióndelmuelle

ALEMANAS.

Líneas de vapores que liacen escala en el Puerto de Santa Cruz de Tenerife:

1.—Norddeutsoher Lloyd, de Bremen

2.—Hamburg-Amerlka Linie, de Hamburgo.

3.—^Hamburguesa Sud-Americana.

i.—Oldenburg - Portugiesische Dami>fE, chiffs-Rhederei, de Hamburgo

j 5.—Woermann Linie A G., de Hamburgo

j 6.—Hamburg-Bremer-Afrika Linie, de I Bremen

7.—Deutsche-Ost-Afrlka Linie, de Ham\ burgo

( 8.—Compagnie Belge Maritime du Congo.

BELGAS., ESPAÑOLAS.]

•( 9.—Royal Lloyd Belge

/ 10.—Compañia Trasatlántica.

\ 11.—Compañía Transmediterránea.

1 12.—Línea Pinillos

13.—Sota y Aznar

14.—Viuda de P Astoraui

15.—Compañía de Vapores Correos Interinsulares Canarios

16.—Compagnie "Chargeurs Reunís"

17.—Compagnie Genérale Trasatlantique

18.—Compagnie Sud Atlantique

INGLESAS

26.—Lamport & Holt

27.—^BUerman Bucknall Lines

28.—British & African S N Co Ltd

29.—African S S Co

30.—Union Castle Mail Steamship Co. Ltd.

31.—White Star Line.

32.—Mac Iver Line

33.—Yeoward Line

34.—Bullard King & Co Ltd., London

35.—Elders & Fyffes

36.—Morel Ltd., Cardiff & London

37.—Lian Line, Ltd., Glasgow & London.

38.—Burrel & Son, Glasgow.

39.—Grove Line, Glasgow

40.—John Holt & Co Ltd., Liverpool

41.—Kaye Son & Co Ltd., London

42.—Water Runciman & Oo Ltd., Newcastle

43.—Andrew Weir & Co Ltd., London

44.—Houlder Line.

, 45.—Furness Houlder and Argentine Lines

\ 46.—British and Argentine S N Co Ltd

ITALIANAS 47.—Navigaclone Libera Triestina

48.—Fred Olsen & Co., Oslo

49.—Den Norske Syd-Amerlka Linje, Oslo

FRANCESAS..

GRIEGAS HOLANDESAS

17.—Compagnie de Navlgation Paquet

20.—Compagnie Cyp Fabre

21.—Compagnie Fraissinet

22.—Lykiardopulo & Co. Ltd., London.

í 23.—Van Nievelt, Goudriaan & Co., Ltd., ; Rotterdam.

1 24.—Erhardt & Dekkers, Rotterdam ( 25.—Holland West África Lijn

^•^^ges'índ^''"^'''"'^ ^ ""^^

51.—^D e t Bergenske Dampskibsselskap, Bergen.

NORTEAMERICANAS { 52--Uníted^ States^ Shiping Board, WasYUGOESLAVAS 53.—Dederiaktiebolaget "Svenska Lloyd"

SUECAS 54.—Oceanía

Figura 7.»

Norte y la ejecución del dragado interior del puerto formado por dichos dos muelles; finalmente, la instalación de los servicios de suministro de aceites pesados a los buques comprende las obras necesarias hasta su completa terminación: tanques, calderas, bombas, tuberías, etc., etc.

Como sedesprende delarelación anterior, el puerto está en período activísimo de su construcción, lo que, naturalmente, obliga a la Dirección facultativa a un trabajo activísimo también, no exento de las consiguientes preocupaciones

A la terminación de las obras actualmente subastadas dispondremos para las operaciones de carga y descarga de los siguientes muelles:

cio fijan el precio que pueden, sin que la Junta pueda tomarlo de por sí o competir con ellos con ventaja para el consumidor, naturalmente; nos limitamos, pues, al servicio de aguada a los barcos atracados

Hemos intentado, y nodesconfiamos de conseguirlo,sicontinuamos aquípor algún tiempo, salvar esta situación concertando un empréstito a largo plazo con que acometer las obras del dique del Este y otras, como la anteriormente señalada, de gran interés para el puerto, y nos basamos para ello en la firmeza de un crédito que tiene por fundamento un coeficiente deexplotación superior al 50por 100

Hoy día, en efecto, el puerto que explota sus servicios con mejor coeficiente es el puerto de La Luz, en Gran Canaria, y después deéleseldeSanta Cruz deTenerife; pero siseconsidera que elcanon de exportación de aceite crudo es un fuerte ingreso para el puerto vecino, es de esperar que cuando este serviciosepreste enTenerife sobrepasaremos su propio

146,00 metros con calado de 8,00 metros. 82,00 metros prácticamente no utilizable.

228,00 metros de muelle Norte.

La terminación de estas obras permitirá, no ya un desahogo,porque la construcción delpuerto está muchosañosretrasada conloquerequieresu tráfico actual,perosí,alomenos,undescansoenelagobio actual de los muelles, abarrotados de mercancías hasta losextremosinverosímiles que demuestran las adjuntas fotografías

coeficiente, quedando con el número uno de la categoría entre todos los puertos españoles

La situación económica de la Junta es la misma queladeaquellosindividuos que por perentorias necesidadesdesu existencia no sólohan gastado lo que han tenido, sino que tienen hipotecados sus sueldos o sus rentas. Queremos decir que para el pago de obras ya contratadas necesitamos contar con los beneficios que se obtengan en años venideros Tenemos, en una palabra, hipotecado nuestro crédito por algún tiempo Este estado de cosas imposibilita la actuación de los ingenieros, pues ya sabemos de antemano que cualquier iniciativa, aunque tenga éxito, tiene que pasar inexorablemente, después de aprobada, al archivo, donde se van acumulando proyectos sobre proyectos

Como ejemplo, pondremos lo que nos ocurre con la adquisición de barcos-aljibes para el suministro de agua, cuyo proyecto, aprobado hace mucho tiempo, no ha podido sacarse a subasta Mientras tanto, las Compañías particulares que explotan este servi-

Sin elservicio de aceite crudo y sin elingreso que de él tenemos derecho a esperar, recaudamos cada año un millón doscientas mil pesetas, de las cuales sólo se gasta escasamente la mitad, obteniéndose un beneficio líquido superior al medio millón de pesetas, si recogemos al mismo tiempo la ayuda obligada del Cabildo Insular de Tenerife en la cuantía que se pueda.

Hemos de esperar, sin embargo, mejores tiempos para la economía nacional, pues por hoy, al menos, no sepermite a lasJuntas de Obras hacer esta clase de operaciones

Expuestos los problemas fundamentales del puerto de Santa Cruz de Tenerife; hecha mención de las importantes obras que actualmente se construyen, réstanos, para terminar este artículo,decir dos palabras sobre otros extremos, alguno deloscuales, aunque se derivan de la marcha particular de los asun-

Figura 8."

Grúa de 60 toneladas trabajando en el muelle Sur

tos de este puerto, tienen un interés más general, como podrá verse en seguida.

Tenerife esun país esencialmente volcánico; el ingeniero acostumbrado a andar conhormigones, tiene indudablemente que pensar, al pisar esta tierra, en esta palabra: "puzolana". De las puzolanas canarias se ha hablado efectivamente mucho, pero con referencia exclusiva a las procedentes dela isla de Gran Canaria, sin que nada se conociera de las exclusivamente tinerfeñas En oficios de la Administración y en párrafos de las Memorias de varios de los proyectosqueexistenenestearchivo,sebaraja también

número correspondiente al 1 del pasado mes de octubre

Nada se ha decidido todavía sobre el asunto por laComisiónnombrada para estos estudios; pero baste al lector para darse cuenta de la importancia de los ensayos realizados, que puede formarse un cemento puzoláníco con resistencias superiores a las exigidas a base de un 40 por 100 de cemento y 60 por 100de puzolana.

La introducción de estos cementos puzolánicos en las obras actualmente contratadas, aparte de la mejora introducida en la ejecución de las mismas por la mayor permanencia de los hormigones, supondrá la disminución de sus presupuestos en una cantidad muy respetable, pues la totalidad del cemento consumido se sustituye por una mezcla, en la que el 50 por 100 no vale ni la tercera parte del valor a que" se paga el cemento Si a consecuencia de estos estudios se declaran laspuzolanas deTenerife encondicionespara formar cementos puzolánicos, dicho se está que los interesados en la fabricación de estos cementos tienen un nuevo centro deadquisición, que no será ya elde las puzolanas italianas, ni el del "trass" alemán exclusivamente Y de ello resultaría, como ya habíamos dicho por adelantado, que los estudios de la Dirección facultativa de esta Junta vendrían a tener mayor universalidad y aprovechamiento en lo que habríamos de tener gran satisfacción

El crucero alemán Emden atracado al muelle

la palabra "puzolana"; pero, en definitiva, no se habían hecho estudios concretos Razón esésta porla cual,altomar posesión de mi cargo,decidíensayarlaspuzolanastinerfeñas, a cuyo efecto incluí en los primeros presupuestos la cantidad necesaria para completar nuestro laboratorio, arreglé los pocos aparatos que podrían serme útiles ysaqué aconcursolaplazadequímico deesta Junta

El resultado fué que en menos de un año pude presentar a la Administración un estudio completo de las puzolanas de Tenerife, en cuyo estudio llegué a la consecuencia de que podían asimilarse a las mejores extranjeras, y que procedía, por tanto, su empleo enobra. Deestos ensayos me publicó la "Revistade Obras Públicas"un artículo queapareció en su

Dos añosno cumplidos llevamos alfrente de estas obras, y en este escaso tiempo hemos trabajado bien intensamente, encariñado con los problemas de un puerto que desde tantos puntos de vista resulta interesante y cuyas necesidades creemos haber orientado cumplidamente, sin que los grandes problemas nos hayan distraído de los pequeños, a que también hemos atendido con interés y, afortunadamente, con acierto Pondremos como ejemplo la extracción del vapor "Roger de Lluria", de 3.700 toneladas, que a nuestra llegada a Tenerife hacía diez (¡O años que estaba hundido en elpuerto, inutilizando uno de sus mejores fondeaderos, y que año y medio después habíamos sacado en su totalidad por el increíble coste de 43.000 pesetas.

Asimismo hemos reorganizado todos los servicios de Conservación, Explotación y Oficinas, imponiendo en la administración las normas corrientes en las empresas particulares, al servicio de las cuales hemos estado hasta ocupar este cargo; remozando el material viejo y casiinútil de que se disponía, como las grúas, por ejemplo; construyendo almacenes, garages,talleres,etc.,y procurando, endefinitiva, atender los servicios propios con sus dependencias

En otro orden de cosas, no hemos olvidado tampoco las atenciones puramente estéticas, en adornos de jardines, pinturas, etc., que son detalles que coronan la obra fundamental y, en definitiva, en todo yportodo,noshemosentregadoporcompletoa nuestro trabajo en el deseo de satisfacernos a nosotros mismos y satisfacer los deseos deun pueblo que tiene en su puerto sus máximas esperanzas

Figura 9.»

Anteproyecto áe urbanización de Madrid

Por S. ZUAZO Y UGALDE y H. JANSEN «

En el concurso internacional de anteproyectos para la urbanización de Madrid y solución del problema del extrarradio, se ha concedido recientemente el premio primero al interesante trabajo cuyas, partes destacadas ofrecemos a continuxición. En la imposibilidad de reproducir el externo estudio, hemos preferido limitamos a la exposición de aquellos capítulos de la Memoria exponentes del criterio general j que ha presidido en el anteproyecto.

Introducción CAPITALIDAD

No es por una determinación real o por una casualidad elqueMadrid sea la capital deEspaña, no; subuena situación en elcentro delpaís, entre el Sur fecundo y elNorte industrial, y elunirse en ella los contrastes de la nación, eslo que leha dado su significación peculiar Su centralismo lo consigue geográficamente, y como ciudad de Gobierno, en donde

al mundo, y no lo puede expresar mejor que por el aspecto fundamental y exterior que se dé a la ciudad

HIGIENE Y SALUBRIDAD

Reducción de densidad.—A esta necesidad corresponde una concepción grande y amplia, que sería desmentida si detrás de las avenidas se encontrasen escondidas calles en donde existiesen casas con patios sin aire y sin luz El primer deber es crear viviendassanas,y,además,laposibilidad dequeel tra-

Via moderna de Madrid, con calles próximas, estrechas y masas de edificación muy densas

la vida intelectual y la administrativa son más intensas

Representación.—^Es, pues, deber de Madrid representar el carácter de España entera, frente

(1) Arquitecto e Ingeniero Profesor de urbanización respectivamehle

Viejas calles con viviendas antihigiénicas, sin aire y sin luz

bajo se realice higiénicamente por todo el pueblo Hay bastantes ejemplos enlahistoria delas ciudades europeas que nos deben inducir a no imitarlas, para no sacrificar la salud del ciudadano. Ante todo, es necesario que los niños se desarrollen en circunstancias normales y atendidos por la higiene Las escue-

Figura 1.'

Figura 2."

las y parques infantiles han de estar en grandes espacios verdes y muy cerca de las viviendas El conocimiento de la significación de la salubridad para la energía y el futuro de una nación, caracteriza su nivel cultural y debe de tener influencia decisiva en la formación de las ciudades El futuro Madrid tendrá que ser edificado sin la enorme densidad actual y aireado suficientemente, con muchos parques y jardines, como remedio contra la depauperación, que es un peligro para la salud pública y carga constante para la economía del Estado, la Provincia y el Municipio

El sol.—Para las buenas condiciones de higiene de las habitaciones, es necesario hacer entrar en ellas

ECONOMÍA DE LA CIUDAD

Su planeamiento.—^Es necesario examinar la composición total de la ciudad, la distribución, división y conjunto de los barrios de vivienda, de negocios, industria y recreo, de manera que resulte un organismo que, como el del ser viviente, realice sus funciones de trabajo sin obstáculo

Ya se ha dicho que la función principal de Madrid es ser una ciudad representativa y de residencia, de modo que sea primera capital intelectual de España y centro de las Artes, de las Ciencias y de la Administración del Estado, con industria y comercio propios

La industria no tendrá gran desarrollo en este conjunto, porque faltan condiciones naturales Será aprovechada, en primer término, por la ciudad mis-

MADRI D

EN VI RANO

LAS OOS PACHiiOA S PLBNAMewTE SOLEADAS I^ABITACIONCS CALIENTES i EN INVIERNO]

LAS DOS PACHACA S P O C O SO L t A O A SHASITACIONfS fOlA S :

Figura 3.'

EN VERÁN O FACHADA SUO POCO fOLEADA FACHADA OÍL NOOTE NO SOLtAOA V FRESCA EN INVIERNO L A FACHAD A SU Q MU Y SOL8AO A

aire y sol E n las ciudades europeas, de cHma más frío, se exige, desde hace tiempo, que las casas sean orientadas de Norte a Sur, para obtener de los efectos del sol el mayor partido posible

El clima cálido de Madrid pide otra orientación

Poniendo las filas de casas en dirección Sur-Norte, el sol da mañana y tarde, y, estando bajo, calentaría las habitaciones de los dos lados de una manera insoportable, impidiendo la posibihdad de crear cuartos frescos Por eso es aconsejable la dirección EsteOeste. Donde no sea posible orientar las calles de este modo, se han orientado así por lo menos las edificaciones, para conseguir que los lados meridionales de las casas sean alcanzados solamente por los rayos del sol verticalmente, sin que éstos penetren en los cuartos E n el lado Norte existe la posibilidad de crear habitaciones frescas El croquis adjunto da idea clara de la buena disposición de las viviendas

ma, y la característica será la de la edificación, de mobiliario, modas y talleres de reparación Pero la gran industria, de todos modos, tendrá poca influencia en el aspecto general de la capital.

El carácter representativo de Madrid se significa principalmente en la comunicación grandiosa de Norte a Sur, del paseo de la Castellana hasta el paseo del Prado, avenida espléndida que llega, en su belleza natural, hasta igualar a los Campos Elíseos, de París, con edificios tan importantes y caracterizados como el Museo del Prado, la Bolsa, la Casa de Correos y Telégrafos, Banco de España, Biblioteca Nacional, hoteles internacionales y Embajadas.

Pero la importancia característica de esta avenida estriba, por su significación en relación al plano total de Madrid, en su calidad de arteria fundamental para la edificación y el tráfico, siendo el nexo viario que une el Norte con el Sur de España, puesto

CROOUlf 01 ARTIRIA PUND A MENTA L V RIPIIISCNTATIVA

Figfura 4.*

que en ella desembocan las carreteras más principalespara el Extranjero

En el futuro, será aquí donde se agrupen los edificios más importantes para la cultura, Gran Sala de Exposiciones, Gran Kursaal de Música; para la economía, edificios comerciales del Estado y privados, grandes hoteles y edificios de representaciones extranjeras

Aquí también se situará en el futuro de la ciudad la Estación Central, y elviajero recibirá por ella la primera grata impresión

Losnúcleosmás necesariospara lavidade funcionamiento de la gran urbe están en comunicación directa.con esta avenida: la ciudad vieja, como centro absoluto y centro comercial; la nueva, con los sectores de negocio e industria, y las zonas verdes, con sus stádiums deportivos

En esta función de arteria primordial en el organismo vivo de la capital, ha de verse la especial im-

MADRI D

cada, aparte eldescontento político, provocado siempre por las malas condiciones de vida

La necesidad de las sanas condiciones de las viviendas es, al mismo tiempo, imperativo bien entendido en la economía, y ésta demanda la anchura de las calles y edificaciones higiénicas, que se puede cumplir enMadrid fácilmente, porhaber bastante terreno en buena disposición no utilizado alrededor de la ciudad

El poner este terreno en fácil y rápida comunicaciónconlacapitalyutilizarlo para ellacomozona de vivienda, depende solamente delacierto en las comunicaciones Hay, sin embargo, que saber aprovechar convenientemente lacircunstancia favorable de poder disponer de esos espacios, sin grave quebranto para la economía de la ciudad ni daño para la salubridad La diferencia de las vías, según sus funciones, como callesdetráfico odeviviendas,haceposible diferente tratamiento de sus anchos y de sus pavimentos Al

portancia de ella y su justificación, siendo proyectada representativamente en nuestro trabajo.

Sistema de urbanización.—Otra, condición importantísima para la economía, aspecto fundamental de estosestudios,eselsistema de urbanización.

Falso es buscar esta economía únicamente en la gran utilización del terreno, por ocupación de superficie y pordensidad. La superpoblación, como actualmente se realiza, crea habitaciones sin sol ni aire, y, como consecuencia, asimismo, enfermedades que originan gran mortalidad, quelocomprueban los datos de la Memoria de la "Información sobre la Ciudad", produciendo seres incapaces de trabajar normalmente Este fraude a la salud pública resulta, al fin, muy poco económico, con las derivaciones que trae para elEstado de gastos directos en hospitales y hospicios, casas de convalecientes y manicomios Indirectamente, elrendimiento deltrabajo delpueblo^ tiene que resultar también económicamente perjudi-

ensanche de Madrid le ha faltado una orióntíxción urbanística en la formación del plano, que la realidad, empeorando las ideas de su autor, se ha encargado de patentizar y se ha cubierto de una red cuadricular, sin distinción entre calles deviviendas y de tráfico Ejemplo: el Noroeste de Madrid Todos las calles deviviendas ydetráfico son lomismo, lo cual, sobre ser muy incómodo para sus moradores, trae aparejado anchuras excesivas para casi todas las vías y gastos elevados de establecimiento de servicios y pavimentos y presupuestos de conservación y limpieza, imposibles de cubrir

Estos perjuicios económicos e higiénicos serían evitados con el sistema de urbanización que se propone Pocas vías principales de tráfico recogen por medio delas calles receptoras todo eldel sector o de lazonayhacenposibleconbuenas orientaciones conducirlo por grandes longitudes sin cruces, con la velocidad propiadelosvehículos modernos.

Con esto se encuentra ya una ventaja económica

Figura 5.»

muy grande, porque las calles de vivienda, no siendo de interés alguno para los vehículos, se podrán hacer bastante estrechas y de poco gasto en el pavimento, quedando como deben ser, sólo para el tráfico rodado directamente hacia determinadas viviendas. Como consecuencia, disminuyen los presupues-^ tos de estas calles y los impuestos indirectos a los. propietarios de los terrenos vecinos y los permanentes de entretenimiento correspondientes al Ayuntamiento Los espacios ahorrados se podrían utilizar mejor como terreno de jardín o espacio abierto.

El número exagerado de calles y los grandes gas- ^ tos de expropiación, imponía un autilización excesiva i del terreno que quedaba edificable, con los consiguien-1 tes perjuicios higiénicos E l sistema propuesto lo ; evita, creando otras posibilidades para la economía i del terreno de edificación

Para que las distancias entre las casas no resulten reducidas en las calles de viviendas, será necesario disponer siempre jardines delante de ellas, los cuales no cuestan mucho E n ciudades europeas es y a casi costumbre poner nada má s que césped con árboles, sin cierre ni verjas E l aspecto que producen es mu y agradable

El tráfico

PRINCIPIOS FUNDAMENTALES

Formación de calles principales de tráfico.—Comparado con tiempos pasados, pero aún muy próximos, la conducción deltráfico h a cambiado totalmente por el servicio generalizado del automóvil No es solamente el mayor número de vehículos lo que h a hecho variar las necesidades del tráfico, sino su mayor velocidad, y que para desarrollarla como se debe, no pueden y a utilizarse las calles ordinarias de las ciudades

Con el ensanche de las calles viejas y con reformas parciales, aunque sean amplias, no se consigue nada en general, si no se hace caso de las necesidades especiales del tráfico de automóviles, "que exigen no sólo calles anchas, sino también trozos largos", que no se interrumpan por cruces Así se hace posible que el tráfico sea má s rápido, que es lo mismo que facilitarlo y descongestionarlo

Lo esencial es suprimir el tráfico convergente en las calles principales, por exceso de secundarias, igual si es intenso o no, porque y a la existencia de una entrada o encuentro es siempre un punto de pe • ligro queestorba a la dirección principal E s preciso recoger el tráfico de las calles secundarias en una receptora y conducirlo uniéndole de vez en cuando con las principales.

He aquí unos croquis de estos principios fundamentales del tráfico

Como se ve conel ejemplo, son seis puntos de peligro, resultando de ello un tráfico lento e interrumpido

En este caso se producen solamente dospuntos de peligro, obteniéndose una mayor velocidad del tráfico.

Como se ve por este último caso, se recoge el tráfico de las calles secundarias por un a segunda calle receptora. L a calle principal sigue por el centro sin interrupción

Cuál de los dos sistemas habrá de elegirse, será debido según el caso y las circunstancias locales El principio a establecer y los efectos son siempre los mismos Si la principal de tráfico está ya edificada, se tiene que dar la preferencia al segundo, porque entonces los coches se pueden quedar estacionados en la calle lateral L a paralización en la calle principal es siempre perjudicial, porque los coches, parándose y partiendo, estorban el tráfico. E n este principio de introducir el tráfico secundario unido y en la creación de largos trozos ño interrumpidos, se basa también el sistema (que mencionaremos después) de calles distributivas del tráfico o circulaciones exteriores, tangenciales a la ciudad. N o es lo má s necesario llegar por la vía "corta", sino por la má s rápida, lo que se consigue con una vía lo má s libre posible y con la menor cantidad de puntos de encuentros peligrosos, de modo que el coche pueda correr con gran velocidad

Cruzamiento de tráfico.—El cruce rectangular es el mejor, donde dos direcciones se cruzan, porque en las horas principales de tráfico, puede ser fácilmente regulado por un solo guardia o mecánicamente Pero es necesario que para ello las esquinas de las casas sean bastante achaflanadas o retranqueadas, para que esté garantizada la visión libre E l Congreso In-ternacional de Urbanización en Amsterdam creyó que sería conveniente que la proyección visual fuese de 50 metros desde el cruzamiento de los ejes de las , calles i

Figrura 7.'

I ffl ^^tT^Tllllll]['llT^^'lllLlm^mlT^f^ iMIMIIIIMWl IIIIMIIIIIIlItl I m

Figura 8.«

Figura 6.'

Plazas circulares.—Como consecuenciadeesta conclusión, hayquerechazar engeneral laplaza redonda, puesto queenella sigue existiendo elcruce, caso denosersudiámetro muygrande, porlomenos de

Edificaciones en las calles de tráfico.—De ningún modo sedeben colocar edificios enlascalles de tráfico en la forma queeshoycorriente establecerlos

Es uno de los errores más graves de las ciudades viejas, queespecialmente enlascalles más frecuentadas, más ruidosas y malsanas, tienen asiento los edificios más altos, viniendo a ser de esta manera como canales deaire pestilente AUídonde se tenga que seguir construyendo callesyaempezadas, lascasas sedeberán colocar endirección normal ala calle de tráfico, de modo que las habitaciones no estén orientadas hacia lacalle y noqueden encerrados en ésta ruidos, polvo y emanaciones

70metros. Además, laplaza redonda obliga a unrodeomolesto alospeatones yseforman puntos depeligro constante porlatravesía delascalles quedesembocan y sutráfico continuo Esta disposición fué muchasveceslacausa deregulareltráfico artificialmente para los peatones, conluces y guardias, por lo quela plaza redonda resultó máscara y másincómoda para el tráfico queun cruce, que se puede regular conunsolo guardia Nodebe olvidarse tampocoquesenecesitamásterrenoygastos consiguientes para la plaza

Plazas en forma de estrella.—^En callesqueseunen enforma deestrella,eselúnicocasoenquese puede admitir laforma redonda, porque sepuede con esta

Se acompañan dos soluciones en vías de tráfico: laprimera pudiera serconveniente envíasno comerciales, deresidencia, y en donde losespacios libres, que aislan y defienden la vivienda del ruido de la calle, sedestinarían a jardines y zonas de servicios, garages, etc.;la segunda solución será más acertada para vías quesiendo detráfico, tengan yaunvalor comercial, y porello seestablecerían las plantas bajas endirección alavíadestinadas al comercio

Perfiles transversales y longitudinales y plano de acordación general de rasantes.—La diferenciación de las calles ya descritas, su división en calles de tráfico dediferente orden y encalles devivienda de diversas clases, permite una modificación radical en el concepto del perfil y una gran restricción delos anchos de las calzadas en las calles de residencia Para conseguir, apesar deello,ladistancia necesaria entre los edificios, se disponen espacios libres y de jardines delante delas casas

En lossectores devivienda delujo se colocan en los doslados delascasas,y enlossectores másmo-

EDIFICACION EN CALLES DE TRAFICO

ARBOLED A

TIENHAS

Figura 10.

^ jP^^^ciónatender alproblema deltráfico, resolvién- destos sepreferirá unazona verde másancha, enun deb^ ^*^'^^®'^Í6ntemente;pero plazas deestrella nose solo lado, o dosfajas másestrechas delante delas prov"P^^ysctar enzonas nuevas endonde seinicien casas En elprimer caso, la zona verde y arbolada yectos de conjunto secoloca enellado dela mayor sombra en verano

Figura 9.'

para que necesiten menos riego y menos cuidado y ^ produzcan reducidos gastos.

Las aceras se proyectan en razón a la dimensión Principios.—Con los trenes de los alrededores el de la zona libre de suelo público en la faja mayor, ferrocarril metropolitaoo, el tranvííy el autobús se

El aspecto dela calleresulta asímucho más agradable que las actuales, siempre iguales y monótonas, y este perfil asimétrico responde justamente a una necesidad, porque la experiencia muestra que nunca las aceras son igualmente frecuentadas

Esta idea de asimetría se lleva asimismo a las ca-, lies receptoras, donde las tiendas están colocadas casisiempreenunsololado (perfiles 1, 2y 3) Puededisponerse de una faja de calzada para las paradas de automóviles

Es una prodigalidad el dar a todas las calles de tráfico y a las carreteras (sección 4) calzadas demasiado grandes, como sucede a la Avenida de Alfonso XIII, en Barcelona Es más necesaria la evitación de puntos de peligro, en calzadas relativamente estrechas, en donde eltráfico, cualquiera que sea, se resuelve más rápida y normalmente

Se detallan todos los perfiles transversales y los longitudinales, así como toda la acordación general

complementan entre sítodoslosmedios de transporte Entre estas comunicaciones de tráfico, que tienen que actuar combinadas y unidas en eltransporte del público, hay que evitar toda lucha de competencia, haciendomarchar todoslosintereses enfavor de una política de conjunto ante el problema del tráfico También ha de hacerse posible con un solo billete realizar varias de estas comunicaciones, como lo han hecho las metrópolis mejor organizadas desde hace mucho tiempo

Ferrocarril a los alrededores.—^El ferrocarril de los alrededores y el "Metro" son, en sus fines, parecidos: tienen que unir los puntos alejados del tráfico, sin muchas paradas intermedias Se lleva el ferrocarril alosalrededores y seforman trenes cortos, en el sistema del tráfico general, para aprovechar más elcapital que seinvierta enlalínea subterránea del paseo del Prado, paseo de la Castellana, ya que ella será solamente frecuentada en parte por el trá-

Calle de residencia

de rasantes de las vías más importantes del proyecto, actuales y que se proyectan, y no se acompañan a este trabajo, por no complicarlo y definirlo mejor ensu aspecto general

fico adistancia Deestemodonoseránecesario construir también asuladoun Metropolitano quede otro modo sería imprescindible después de realizada la urbanización de los barrios del Norte

Figura H

Algunos perfiles transversales de vías

Figura 12.

Figura 13 y Jardín entre las viviendas

El ferrocarril a los alrededores empieza en Fuencarral y termina en Villaverde, afectando a los barrios principales devivienda, al de comercio e industria, siendo por ello uno de los medios más importantes para las buenas comunicaciones

Metropolitano.—El Metropolitano necesita, ante todo, unos complementos o prolongaciones de líneas empezadas El trozo a la estación del Norte deberá hacer servicio también a la Universidad futura que se construye, al Campo de Deportes, nuevo Hipódromo y zonas de aprovechamiento de las riberas del Manzanares Setiene que prolongar lalínea del Nor-

dos,la del tráfico setiene que hacer desde un punto de vista más elevado que el de la rentabilidad mcf mentánea, previéndose siempre un futuro inmediafr^

Tranvías.—Las paradas delostranvías tienen que estar enlosmismos sitiosquelasestacionesdel "Metro", para poder repartir mejor eltráfico En barrios bien proyectados para la técnica general de este mediode comunicación, con calles sin cruces, el tranvía es una comunicación barata y excelente para trozos relativamente cortos Pero resulta un sistema de tráfico de viajeros desastroso en las calles estrechas y tortuosas de lavieja ciudad El Madrid de hoy sufre

Líneas del trazado de reformas interiores y aislamiento de la Plaza Mayor

te (para trenes a los alrededores) hasta la estación de Chamartín de la Rosa, para poder hacer aquí la correspondencia Seráimportanteelramal dela linea queva hasta la nueva Plaza deToros y su continuación hasta Canillejas y Hortaleza En este caso servirá para barrios futuros muy extensos de vivienda La prolongación de la línea desde el Puente de VaUecas hasta Vallecas, y más tarde hasta Vicálvaro, será necesaria también y de rentabilidad, por la industriay porelestablecimientodelosnuevos barrios para obreros Carabanchel Altoy Carabanchel Bajo, ampliados, necesitarán también un medio de comu-\ nicación rápido a la ciudad

Es evidente que la extensión de los medios rápidosdetransporte ydelasotras comunicaciones pueden ser de la mayor importancia en el sentido de una buena política del planeamiento De todos mo­

mas que otras metrópolis por la actual red tranviaria Es inadmisible el derecho que le dan las concesiones de poder circular en dos direcciones en calles donde difícilmente se puede hacerlo en una sola Por eso Madrid tiene que ir rápidamente a adoptar análogo sistema que Londres y otras ciudades de calles de sección transversal insuficiente, reemplazando las líneas de tranvías en el centro por líneas de autobuses,quepueden maniobrar mejor y más rápidamente yque necesitan menos espacio y resulten menos costosos para el entretenimiento de servicios de pavimento y más cómodos para el público.

En lo futuro, el tranvía debería llegar solamente hasta las partes estrechas de Madrid, sin pasar por ellas Esta zona sin tranvía estaría comprendida y rodeada por las calles siguientes; Paseo del Prado, paseode Recoletos, callede Genova, de San Bernar-

Figura 14

do,nueva apertura hasta la plaza deEspaña (reforma número 1), hacia la Puerta de Toledo, Ronda de Toledo y de Atocha.

Autobuses.—No existe enla actualidad este servicio en el núcleourbano. Su misión principal consistirá en elservicio deltráfico en elcentro, recogiendo a los pasajeros que llegan hasta las líneas de tranvías Es,por tanto,lógico que este cambio pueda hacerse con el mismo billete, unificando o concertando losintereses delasdiversas empresas

Otra importancia tiene el empleo del autobús en

sional, sino especialmente para el conveniente tránsito depeatones A los mercados y plazas para tiendas, que están proyectados entre callesy zonas verdes, se podrá llegar cómodamente con vehículos o a pie.

Carros.—Merece atenciónespecial eltráfico de caballerías y carros quevienen especialmente delos alrededores agrícolas en el oeste de la ciudad Es imposiblehacerlospasarsolamenteporunaplazade tráfico tan frecuentada como la Puerta de Toledo Por esotienetambién que encauzarse éste por la calle de

Zona verde en el interior de la ciudad — El Retiro

zonasdealrededorespocopobladasotodavíaen construcción, donde no es remunerador el establecimien-¡ to deun tranvía, pero que ya necesitan una comuni-' cación regular, la cual se puede improvisar siempre con una línea de autobuses con servicio en función delasnecesidades del tráfico

Peatones.—^El número creciente deautomóviles estorba cada día más a la masa de peatones, especialmente enelcentro decallesestrechas y aceras reducidas De ahíla conveniencia dedejar algunas calles libresparalospeatones,suprimiendolascalzadas En los nuevos barrios de viviendas se han colocado en todas partes, separados de las calles de tráfico, caminos verdes y fajas deparque Estas partes verdes no tienen que servir solamente para eldescenso ocaso

Segovia, que estará prohibida, como ya queda dicho, para el de automóviles Desde el Puente de Toledo se puede llegar fácilmente a ella, por el paseo Imperial, y ésta llevará a la ciudad, sin cruzar nunca el tráfico de automóviles

Planeamiento de la ciudad.

Zonas verdes.—Como una cuña entra la propiedad real en eloeste de la ciudad, y por la opuesta orientación el centro está lindando con el parque del Retiro El terreno en la parte posterior de esta gran mancha verde deberá quedar muy libre de edificaciones Así resultará otra segunda zona en este sector de la urbe

Figura 15.

Estas penetraciones aseguran aMadrid para el futuro una comunicación directa "on la Naturaleza y mejores condiciones para llegar a obtener viviendas sanas Son canales indispensables, que proveen de aire fresco, especialmente al centro, en donde se obtienen los máximos coeficientes dedensidad y los de mortalidad que no corresponden a una moderna ciudad europea

Por la misma razón se han proyectado las demás penetraciones enlosnuevosbarrios devivienda y están en comunicación entre sí y con los campos del exterior de la ciudad

Seha dispuesto enelproyecto una ancha faja verde (este-oeste) en el barrio norte de la ciudad, que esdetrascendencia por la comunicación con el Gran Paseo y consusparques públicos Esto justifica también el que para su realización definitiva se haya

zonablesalensanche delosbarrios sueltos y aun a la mismaperiferiadelaciudad Encasodenecesitar más terreno de edificación, se tienen que señalar nuevos espacios enlos alrededores, dotándolos debuenas comunicaciones con la urbe

Capitaleseuropeas y ciudades extensas, como Londres, Berlín, Francfort, intentan hoy, con grandes gastos, mejorar para su saneamiento loque hicieron mal las generaciones anteriores Madrid se encuentra en el estado envidiable de poder dirigir su desarrollo en una dirección que asegure un crecimiento urbano con respecto a todas las necesidades de salubridad y económicas

La necesidad de limitar el espacio de edificación, está también impuesta por la misma topografía del terreno

La linde natural en el SO está formada por el va-

Un buen ejemplo de ciudad ordenada y poblados satélites pensado enque coneltiempo sepueda ir suprimiendoparte dela edificación presente.Como setrata de construcciones de pocovalor, dejándolas en un principio en poder de la propiedad actual, la realización de esta faja verde no tendrá muchas dificultades, y también sepodrá defender fácilmente elaspecto económico dela obra en este casofundamental La prolongación hacia el este es la comunicación con la parte más profunda e inedificable ^el arroyo Abroñigal

Límites de la edificación.—Un ensanche indefinido y demasiado grande del terreno de edificación trae consigograndesinconvenientes higiénicosy económi-\ eos, especialmente en países meridionales, con clima caluroso Paraevitarlostienenqueponerselímites ra-

lledelManzanares, y en elNO por terrenos de pendientes muy pronunciadas. Otro límite está definido por el antiguo canalillo, al cual rodea la edificación. En eleste,elarroyo Abroñigal, corriendo porla hondonadayamencionadaqueseextiendedesdeel Puente deVallecas hasta losalrededores deChamartín de la Rosa, forma otro En el sur, tiene la ciudad sus límitespor la situación delaslíneas delferrocarril y su zona industrial En elnorte, eltérmino del ensanche está condicionado por la distancia máxima de seiskilómetros alcentro (Puerta del Sol).

Poblados satélites.—Después de haber urbanizado todos estos espacios, que podrá representar una capacidaddeedificación para 1.400.000habitantes aproximadamente, la ciudad tiene otras grandes posibili-

Figura 16

dades de expansión, por elensanche deuna cantidad de pueblos vecinos, poblados satélites o por creación de algunos nuevos.

Residencias en parque urbanizado.—En la parte noroeste delaCiudad Universitaria, en la propiedad del Real Patrimonio, que en forma de cuña penetra en los límites actuales del término municipal, y rodeando elactual campo de "golf", sedeberá edificar esta parte del ensanche, en donde la villa y el hotel particular, mitad palacio urbano,mitad casa de campo, con grandes espacios de monte, consiga de este modo nosepierda este encanto delpaisaje y cumpla

casy demalosaficionados alarte dela construcción, permitido todo por un reglamento de edificación anticuado y absurdo, nos demuestra con cuánto interés debemos procurar salir de este estado de cosas y progresar en la salubridad de la vivienda y en el orden y clasificación de la misma dentro del planeamiento dela ciudad.

Es evidentequenopuedehaber posibilidadde establecerunbuenplano sinosetienepreviamente estudiado elproblema dela vivienda, ya que dela buena solucióndelmismoha devenirelconocimientode los distintos módulos que han de influir en el planeamiento de las zonas o parte de la urbe y su clasifi' cación, siendo estos módulos casi siempre producidos por la casa o vivienda en sus diferentes clases y aspectos

Comoconsecuencia detodolo expuesto, conunconceptodegeneralidad, sepresen-; ta como estudio previo la clasificación en zonas delaciudad yseacompaña un estudio en elplano general dedelimitación de ellas y el establecimiento de nuevas ordenanzas y reglamentos, así como los diferentes tipos de las clases que conjuntamente han deformar la ciudad

Debe ser, por tanto, fundamental el estudio detallado de la nueva reglamentación y la formación de unas ordenanzas sobre edificación que correspondan a la ciudad actual y a la que se pretende realizar, con arreglo a la ordenación que se acompaña y teniendo en cuenta lo legislado y no puesto en vigor y los modernos principios que ya en muchas ciudades extranjeras se ponen en función

NUEVOS REGLAMENTOS

Ciudad actual.

Ordenanzas que rigen, modificándolas enun sentidoderealidades modernas, evitando se produzcan edificaciones con la densidad corriente en Madrid, y comprenderían:

a) Ordenanzas para el casco antiguo dela ciudad;

b) Ordenanzas para la zona del ensanche;

c) Ordenanzas para la zona industrial y fabril.

Ciudad futura.

Distribución de zona exterior en parque urbanizado conlafinalidad dellenarestanecesidad, realizándose al mismo tiempo el tránsito entre las edificaciones delensancheyelmontedeEl Pardo

LA VIVIENDA

Principios.—La vivienda realizada en los últimos años, supeditada como ha estado, por un lado, a una ordenación equivocada de la ciudad en su ensanche y a la mayor anarquía en su extrarradio y poblados vecinos, y a la tendencia que claramente se expone en el capítulo correspondiente en la Memoria dela "Información sobre la Ciudad", construyéndose casas defectuosas, levantadas en su mayor parte por propietarios que,valiéndose de hipote-

Ordenanzas de carácter general para la misma, teniendo características diferenciales las siguientes zonas:

A Zona de viviendas ordenadas y de lujo con garages

Edificación de 9-7-6 y 5 plantas

Promedio de habitantes por hectárea: 300

Superficie edificable: 1/3

Superficie sin edificar: 2/3

Bj Zona de viviendas ordenadas colectivas de clase media, con garages.

Edificación de 5-4 y 3 plantas.

Promedio de habitantes por hectárea: 320

Superficie edificable: 1/4

Superficie sin edificar: 3/4

Ba Zona de viviendas de clase media—oficinistas—, empleados del Estado, Municipio, etc

Figura 17

Edificación de 4-3 y 2 plantas

Promedio de habitantes por hectárea: 340

Superficie edificable: 1/4

Superficie sin edificar: 3/4

MADRID

E S CAÍ A i :soo o

C Zona de viviendas colectivas de clase trabajadora, obreros, etc., con pequeños talleres, garages, etc

Edificación de 4-3 y 2 plantas

Promedio dehabitantes porhectárea: 450

Superficie edificable: 1/3

Superficie sin edificar: 2/3

D Zona de vivienda aislada

Promedio de habitantes por hectárea: 50

Superficie edificable: 1/6

Superficie sin edificar: 5/6

E Zona de vivienda de lujo, aislada en parque urbanizado

Promedio devivienda: una por media hectárea.

Superficie edificable: 1/20

Superficie sin edificar: 19/20

F Zona de industria

Características especiales, sin permitirse la edificación de viviendas más que en casos justificados.

G Zona mixta deindustria y de vivienda

Características especiales.

Todas estas ordenanzas especiales se regirán por reglamentos de carácter general, que abarcarán los siguientes:

Reglamento sobre la seguridad de los edificios y contra incendios

Reglamento sobre las condiciones de higiene y salubridad

Reglamento sobre la tramitación de expedientes Reglamento sobre las infracciones.

Parcelación.

La falta de una buena parcelación, las condiciones especiales de clima de Madrid, las costumbres y la economía mal entendida, han hecho imposible aplicar en la capital española la formación

cipaleshemosllegadoalestadopresente,falsoy equivocado, que trae consecuencias funestas para la salud del individuo, desastrosas para la economía mu-

de manzanas desarrolladas en la Europa Central. Se han seguido en la construcción de casas de vecindad las orientaciones que en el siglo pasado realizaba Francia, y, empeorándolas, por medio de la composición defectuosa de la ciudad y las ordenanzas muni-

nicipal y de pérdidas rápidas del valor intrínseco de la propiedad.

Las casas construidas hoy no corresponden a las exigencias modernas No hay más que observar la formación de un conjunto que se acompaña, en dondefácilmente pueden apreciarse las consecuencias de esta manera de hacer ciudad

En una manzana del Madrid actual las plantas de las casas se hallan con patios de superficie que no permiten la entrada del aire ni de la luz, y, consiguientemente, los inconvenientes del vestíbulo oscuro, pasillos desarticulados, largos y faltos de ventilación, y distribuciones equivocadas, y de este modo, como consecuencia bien triste, las habitaciones faltas dealegría y siempre faltas de salubridad

En el planeamiento que se hizo del Ensanche, las manzanas proyectadas tenían la composición tradicional del patio central; siendo aún defectuosa, resulta incomparablemente más higiénica y más valoradaeconómicamentequelasdelcasoanterior: aquellas viviendas han experimentado la incrementación natural devalor, por estar en un tiempo bien pensadas, mientras las del caso anterior sufren,hoy consecuencias de la falta de condiciones de salubridad

Debe estudiarse lamanera dellegar a producir viviendas de estructuración más moderna, imponiendo condiciones especiales a las manzanas que se produzcan por la realización delas obras precisas para dar fin al plan del actual Ensanche Como buen estudio de transición, puede exponerse la edificación de un bloque deviviendas enzona delEnsanche de Madrid

Figura 19.

Parcelación actual en el interior

Figura 20.

Parcelación actual en el ensanche

Tipo de transición.

Lasuperficiequeocupalamanzanaesde9.467 m.^, de la cual se destina a zona interior en garage y

campo de juegos para niños 2.222 m.^ y para espacios abiertos, 1.520 m^, con un 35 por 100 de superficie no destinada a la edificación Se establecen dos

en el "hall", y el comedor es "office", que sirve para recoger el olor de la cocina. Los dormitorios, situados detrás de los cuartos de estar, tienen cada uno dos salidas a diferentes cuartos El espacio que no se necesita para corredor sirve para ampliar los cuartos de estar Los garages serán edificados según la necesidad en los jardines, detrás de las casas Al fin de las filas de casas se han proyectado edificios de un solo piso, para tiendas y para trabajos de pequeña industria

Tipo C, para obreros.—Tipo de la casa con galería ya conocida en España El espacio ahorrado de la escalera sirve para aumentar el espacio de vivienda Contigua a la cocina hay siempre ducha y despensa, y aquélla comunica con el cuarto de estar Según el número de niños que tengan las familias^ se puede aphcar este tipo. Aquí se han previsto más locales pequeños de empresas de industria manual, haciendo posible el desarrollo de esta manera de producir, muy característica en Madrid

Tipo D, casas aisladas.—Primero: Casa pequeña para una sola familia. El espacio de vivienda corresponde, más o menos, al tipo B. Además, tiene un jardín de unos 500 metros cuadrados Para no interrumpir este terreno de jardín, relativamente pequeño, se propone este tipo como casa aislada doble

Figura 21.

Parcelación que se propone para el ensanche cubos de edificación formando el conjunto y haciendo que el sol y el aire rodeen siempre la edificación

La distribución es la siguiente: dos zonas de viviendas, una exterior e interior otra, unidas por un cuerpo de escalera; las habitaciones de cuatro, cinco y seis piezas, más las de cocina, baño y W C y despensa, todas regulares, buen tamaño y luces directas

Tipos modernos.

Tipo A.—La edificación alta hace posible proyectar distancias amplias entre las casas El valor del suelo tiene un debido rendimiento Las distancias intermedias se utilizarían alternativamente por entradas de coches con estacionamiento y jardines Todos los cuartos, también el "hall" de entrada, tienen luz y aire directos (con dos orientaciones) Agrupamiento de los cuartos de estar Entrada directa al comedor desde el "office" Separación de los dormitorios por un "hall" fresco, situado detrás de un mirador Cuerpo independiente para la servidumbre, con entrada separada hacia la cocina, despensa, etc. Para cada habitación, garage propio, con patio de limpieza y con habitaciones para el chófer en el piso bajo, con su entrada separada

Tipo B,.—Se parece al tipo A, pero es más reducido No tiene escalera para el servicio ni cuerpo de edificio independiente para criados El cuarto de los criados no tiene acceso desde las habitaciones, sino <ie la cocina, pasando por la galería. Detrás de las casas hay jardines y garages

Tipo Bg.—Los tipos anteriores han sido simplificados más todavía El comedor es un cuarto pequeño junto a la cocina Si la familia es numerosa, se come

No es de ningún modo económico construir tipos más pequeños Gente que tuviera que pagar menos renta viviría con más espacio y más saneada en los tipos C y B.

Segundo: El espacio de vivienda corresponde al grado A de vivienda. Esta casa, para una sola fami-

Perspectiva del espacio libre en el tipo de parcelación de transición

lia, que necesita ya un terreno de jardín de 2.000 m.^ se variará siempre según las necesidades personales De modo que sirva de tránsito para hoteles más grandes, con mayores superficies, en el Parque Urbanizado.

Figura 22

La evolución de los automotores en Norteamérica durante 1930

Po r P . L . MARDI S «

Durante elúltimoaño seha producido un desarrollointenso delossistemas delocomotoras y automotores que combinan la tracción eléctrica con el motor deaceitepesado oconelmotor degasolina Este

Desde el punto de vista de la economía, la aplicación reciente del motor de aceite de alta velocidad y pesoligeropara latracción enferrocarriles es particularmente interesante La figura 2.=* muestra el

Uno de los automotores, con motor de aceite pesado-eléctrico, de 350 CV., de la Canadian National Railways, desarrollo ha traído como consecuencia interesantes mejoras en elmaterial móvil, tanto enla disposición y estructura delas locomotoras y automotores como en laparte eléctrica de los mismos

(1) Ingeniero de la Westing-house Electric and Manufacturing- Co

nuevo motor Westinghouse, de aceite pesado, de 400 CV y 900 r p m., proyectado especialmente para elservicio en ferrocarriles

Las economíasy demás ventajas inherentes al em-

Figura 1.*

Figura 2.'

Vista del motor de aceite pesado Westinghouse, de 400 CV., a 900 r p m

Figura 3.»

Locomotora del tipo «de visibilidad», con dos grupos de motores de 800 CV. y un peso de 110 toneladas. Los motores son del tipo aceite pesado-eléctricos

pleodel motor deaceite pesado para latracción han sido apreciadas hace ya algún tiempo; pero su aplicación general no se ha verificado realmente con la

de mando son la carga continua de las baterías y el hecho dequeelcompresor deaire nofunciona mientras lalocomotora está rodando Las ventajas de estas características han sido demostradas claramen-

extensión debida hasta que se ha proyectado el motor ligero de alta velocidad, y lomismo ha sucedido con los grandes motores de gasolina empleados en el mismo servicio Algunas de las ventajas del motor de aceite pesado son: la gran economía de combustible que consigue yla seguridad desu funcionamiento en servicio continuo

La perfección del mando Westinghouse para los equiposdegasolina yDieseleléctricosha contribuido poderosamente al desarrollo antes citado al satisfacer los requerimientos del servicio de tracción Este sistema de mando está proyectado para regular automáticamente la carga del motor de aceite o gasolina, para mantener cualquier velocidad del motor y para tomar del motor la energía máxima correspondiente a cada velocidad, independientemente de la condición del mismo Otros sistemas se han basado en el principio de tomar del motor una cantidad de energía determinada de antemano, sin tener en cuenta las condiciones en que trabaja, su estado o sus posibilidades Este procedimiento trae como resultado una pérdida en la velocidad del motor y la disminución consiguiente de la potencia que puede desarrollar

Otras características importantes de este sistema

te en varias instalaciones de automotores durante el último año

También se han reahzado mejoras en la disposición de la cabina, procurando dar fácil acceso al motor para su limpieza y cuidados

El hecho de haber dispuesto los mandos alejados de las partes que pudieran constituir algún pehgro para el personal de servicio, da una mayor seguridad Cuando se trata de equipos de automotores grandes, el circuito principal y los aparatos de alta tensión van protegidos especialmente

L A VISIBILIDAD DESDE LA CABINA

La construcción de la cabina de los automotores y locomotoras ha sido objeto de una gran atención para conseguir una mayor visibilidad para el maquinista y otras mejoras en la disposición de la cabina. Se han puesto en servicio muchas locomotoras delasllamadas deltipo "devisibilidad" En ellas la posición del maquinista ha sido elevada sobre el piso de la locomotora, de tal modo, que puede do-

Figura 4.*

Automotor Diesel-eléctrico de 400 CV., del Great Northern Railway

Figura 6.*

Locomotora de 360 CV., puesta en servicio por la H K Porter Co

Auto

Figura 5.' motor de aceite pesado-eléctrico de 600 CV., puesto en servicio en el Erie Railroad durante el año último

Figura 7."

Locomotora con motores del tipo gasolina-eléctrico para el ferrocarril Burlington

minarpor ambosladoslasituación deltren desde un punto más alto que eltejado de los coches

Otra característica importante de esta cabina consiste en elempleo deuna disposición de "mando doble"delaspalancas delfreno ydelas marchas Hay solamente un mando para la marcha y un juego de válvulas de frenado montadas sobre el piso elevado dequeantes hemos hablado. Seha dispuesto un juego de palancas de frenado y de mando del motor a cada lado de la cabina, de modo que están conectadas entre sí y con las válvulas de frenado y la pa-

lanca de mando por medio de varillas y cadenas, de tal modo, que las dos palancas, colocadas simétricamente, se mueven en todo momento de una manera simultánea Esta disposición permite al maquinista dirigirlalocomotora desde ambosladosdela cabina, ya que enlosdos encuentra losmandos en la misma posición

Los cuadros siguientes muestran las características generales delos automotores y locomotoras Diesel y gasolina-eléctricas adquiridos durante el último año

EN 1930

RESULTADOS EN SERVICIO

La figura l.'' muestra una de las seis locomotoras puestas en servicio por la Canadian National Railway Estas locomotoras trabajan en diferentes puntos de la extensa red de esta gran compañía, y han dado excelentes resultados en cuanto a seguridad y consumo reducido de combustible. En ningún momento han dejado de prestar servicio a causa de reparaciones Cada locomotora lleva un motor de aceite pesado de 350 CV., a 800 r p m., construido enla South Philadelphia Works

El Great Northern Railroad ha puesto en servicio en noviembre último un nuevo automotor, que reproducimos enla figura 4.^^,queha trabajado ya bajo condiciones muy duras este invierno Como ejemplo, diremosqueenunaocasiónhaarrastradocincovagonesalolargode21kilómetros, desde Fargo a North Dakota. A partir de aquí continuó con cuatro vagones durante 29 kilómetros más, dejando de nuevo dos vagones y llevando los dos restantes 208 kilómetros más, donde quedó uno de los vagones, y se transportó por fin el último hasta Brandon, en Ca-

nadá, con un trayecto final de 238 kilómetros El recorrido total realizado fué de 490 kilómetros, y durante todo el trayecto había sobre los carriles una altura media de nieve de 1,25 •m A veces, llevando cuatro vagones, se alcanzó una velocidad máxima de 64kilómetros porhora, ylasúltimas millaspor hora serecorrieron con un viento en contra de 16 kilómetros por hora

En otra ocasión, esta locomotora trabajó unida a una delsistema gasolina-eléctrica, de440CV., arrastrando un número de vagones con un peso de 58 toneladas alolargodeun trayecto cubierto porla nievequeavecesalcanzabalaaltura delasventanas de los coches

En el servicio normal de 990 kilómetros, desde Fargo a Brandon, la locomotora gastó 1.125 a 1.400 litros de aceite combustible Teniendo en cuenta las condiciones en que esta locomotora ha realizado el servicio este invierno, es indudable que constituye uno de los tipos más eficientes de las locomotoras conseguidas hasta la fecha Está equipada con dos motores deaceitepesado, que desarrollan 400 CV., a 900 r p m., y sistema de mando Westinghouse Ex-

ceptuando el equipo eléctrico, que ha sido instalado por esta sociedad, la locomotora ha sido construida por la Saint Louis Car Company

Una demostración de que el automotor con motor combinado de aceite pesado y eléctrico es apropiado para realizar fuertes servicios, lo constituye el hecho de que uno de estos automotores de 400 CV., haciendo un gran recorrido a través de las montañas de Allégheny, ha dado excelente resultado El automotor arrastraba dos vagones en un recorrido de 19 kilómetros y con una pendiente de 20 milésimas alcanzaba una velocidad de 35 kilómetros por hora

Otro automotor (fig. 5.-^), equipado con dos motores de aceite pesado de 300 CV., ha sido puesto en servicio en el Erie Railroad, entre Dayton y Youngstown (Ohio), sobre una distancia de 385 kilómetros Arrastrando dos vagones se observó una velocidad niáxima de 114 kilómetros por hora, con una notable economía de combustible, pues sólo gastó de 1.130 a 1.460 litros de aceite combustible

De todos estos ejemplos puede deducirse que los automotores con motor combinado de aceite y eléctrico resultan apropiados para la tracción en fuertes servicios, teniendo en cuenta también la economía que producen

Volviendo ahora a las locomotoras, diremos que el último año no ha presenciado en ellas mejoras tan espectaculares como las referentes a los automotores, si bien ha aumentado el número de unidades en servicio Las locomotoras de aceite pesado y eléctricas han sido construidas con gran flexibilidad de adaptación a la energía que requieren las distintas clases de servicio y dando gran importancia a la visibilidad del maquinista, lo cual asegura el mando con un hombre solamente, tanto para los servicios industriales como para los ferrocarriles de viajeros Esto constituye un dato más en contra de la locomotora de vapor, a causa de la economía que supone el manejo de

estos nuevos sistemas y por adaptarse mejor a las condiciones de servicio particulares en cada caso

Las compañías Great Lakes Steel, Inland Steel, American Steel, Wire Company y American Rolling

Figura 8.»

Locomotora de 70 toneladas, con motores de aceite pesado-electricos, de 300 CV., utilizada por la Great Lakes Steel Corporation

Mills, utilizan locomotoras del tipo "de visibilidad" con motores de aceite pesado Westinghouse y dispositivo de mando doble de esta sociedad Estas locomotoras han demostrado su capacidad para arrastrar vez y media más vagones que una locomotora de vapor del mismo peso

No es aventurado predecir para el año actual un desarrollo aún mayor de la locomotora y el automotor del sistema aceite pesado-eléctrico

Las estructuras durante el año 1930

Por CARLOS FERNANDEZ CASADO, ingeniero de Caminos!

Desde el punto de vista estructural, la obra más importante terminada durante el año 1930 es el puente de Plougastel (1) Proyectada y construida por íí'reyssinet, consta de tres arcos de 186,40 m de luz libre—"record" mundial en obras de fábrica—, que soportan dos tableros superpuestos, el superior para carretera y el inferior para ferrocarril

Todas las revistas importantes se han ocupado del proyecto y ejecución de dicha obra, caracterizada por un estudio minucioso y perfecto de todos los detalles constructivos y métodos de trabajo, resolviendo los problemas planteados de un modo sencillo y original Así resultaba llamativo el empleo exclusivo de madera, hormigón y cables de acero para la realización de los organismos auxiliares: torres del cable transportador, cimbra (única para los tres arcos), andamiajes, etc Pero, aparte de la importancia que posee como obra aislada, genialmente concebida y cumpli^J-^'' ^7.^^ INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, vol VII, núm 83, P^e 584

da, la tiene enorme en cuanto a la dirección que señala en la técnica de los arcos de fábrica Su autor

Boussiron: Puente Conflans fin d'Oise Luz del arco: 126 m Tirante de aire: 9,20 m

Freyssinet:

no la considera excepcional, sino muy dentro de las posibilidades del hormigón armado y apoyándose en su experiencia anterior delospuentes Villeneuve sur

tica de 250 kg/cm^ Estas cifras demuestran la excelenciadelhormigónarmadotransversalmente como material para trabajar a compresión y el elevado coeficiente de seguridad que se obtiene en las construcciones usuales En Plougastel las cargas de trabajo no pasaban de 75 kg/cm^ lo que supone un coeficiente de 8.

Lot (98m.,año 1921),St PierredeVauvray (131m., año 1923), prolongada en la obra actual, se decide por este material como solución para puentes de grandes luces, en competencia con la dirección establecida por los norteamericanos hacia los puentes colgados

El sistema de estructura que preconiza es el de arco celular sin articulaciones, de hormigón de gran compacidad, armado transversalmente y con débil armadura longitudinalypuestoencondicionesdemínimo trabajo inicial por su sistema de las deformaciones sistemáticas Por sencillos cálculos demuestra que son realizables actualmente arcos de este tipo hasta de 1.500 m

Medianteuna dosificación racional deáridosy empleando 425 kilogramos de cemento por metro cúbico, se han conseguido en los arcos de Plougastel hormigones de600kg/cm^ deresistencia ala rotura Además, Freyssinet ha obtenido piezas de hormigón zunchado que resisten por flexión a una carga prác-

El sistema delas deformaciones sistemáticas para obtener las condiciones más favorables de trabajo inicial delarco,esdeuna sencillez teórica extraordinaria,ysurealizaciónprácticanotienegrandes complicaciones Perfeccionamiento del antiguo procedimiento de acuñar las juntas lo introdujo Freyssinet en Villeneuve sur Lot; después se ha aplicado en casitodaslasobrasfrancesas importantes: St Pierre deVauvray, La Caille,La Tournelle, etc.El procedimiento Freyssinet consiste en aplicar presiones en la junta de clave mediante gatos hidráulicos, que proporcionan un momento flector calculado previamente, después seretaca lajunta conmortero rico; en otros casossehadejaHolajunta abiertapara poder actuar sobre el arco durante el funcionamiento del puente Otravariante delsistema seha efectuado enel puente de Conflans-fin d'Oise, terminado a fines del año 1929,enelque secombinaron las deformaciones sistemáticas en clave obtenidas por apertura de la cabeza superior del arco en una longitud calculada de

Puente de Plougastel sobre el Elorn Luz de los arcos: 186,40 ms Tirante de aire en clave: 35,30 m

Spangenberg: Puente Echelsbach sobre el Ammer Luz del arco: 130 m

Ejecución del puente de Echelsbach

antemano, llegando a ponerse a tope cuando el descimbramiento, con las obtenidas mediante articulaciones provisionales en los arranques En este puente sehicieron estudios teóricos muy interesantes sobre la mejor solución para el arco, llegándose a la conclusión de que el momento de inercia en clave debíasermayor queenlos arranques

También se ha hecho aplicación del sistema por los italianos en el puente de Sojal, pero en éste la deformación consistió en el acortamiento de la luz, por desplazamiento horizontal de uno de los arran-

ques, para compensar así el acortamiento de la directriz.

Los norteamericanos van a aplicarlo en el puente de Oregón, sobre la bahía de Roque River, con siete arcosdedosanillosde70m.deluz.Las ventajas del sistema son las siguientes:

1) Supresión del acortamiento de la directriz y esfuerzos por retracción del fraguado

2) Supresión de los esfuerzos originados por los asientos accidentales de los apoyos.

3) Cerrando el arco cuando la temperatura pasa por un valor medio, se disminuyen extraordinariamente los esfuerzos por variación de temperatura

4) Como se puede actuar directamente sobre el arco, se suprimen las incertidumbres y se proyecta afinando las secciones

En el puente Oregón estiman los norteamericanos queporadoptar elprocedimiento seobtendráun ahorro del 10por 100sobre elcubo de hormigón

Freyssinet se declara francamente opuesto a los arcosdearticulacionesyalsistemadeutilizarla cimbra como elemento definitivo de la construcción {lo que además nopuede realizarse con su tipo de arco, con ligera armadura longitudinal); hace la apología de la cimbra de madera, estableciendo que por ampliación de la de Plougastel (del mismo tipo que la

Ammann: Puente Fort Lee sobre el Hudson Luz del tramo: 1.067 m Tirante de aire: 65 m

Ammann: Puente Kill van Kull Luz del arco: 504 ms. Tirante de aire, tablero: 45 ms.

El puente Fort-Lee, sobre el Hudson, durante la construcción.

Bradfield: Puente Sydney Luz del arco: 503 m Tirante de aire, tablero: 52 m,¿

Fowler: Puente Ambassador sobre el Detroit Luz d«]tramo: 564 m. Tirante de aire: 46 m.

utilizada en La Caille), puede llegarse prácticamente hasta luces de 2.000 m Por el contrario, los alemanes, en la ejecución del puente de Echelbach, sobre el barranco de Ammer, con 130 m de luz libre—"record" nacional en arcos de fábrica—, han utilizado el sistema de armadura metálica rígida, extendiéndolo a los montantes y tablero, y así, la del arco se montaba como cabeza inferior de una viga en voladizo Además de esta armadura, se añadían algunos redondos al hormigonar, lo que se llevó a cabo por secciones, pero estableciendo desde el primer momento la carga total mediante lastre de arena en los encofrados, que se iba tirando a medida que se sustituía por hormigón; de este modo se consiguió una repartición de esfuerzos continua y adecuada entre el hormigón y el hierro El arco es sección de cajón con dos articulaciones de hierro fundido

Las estructuras metálicas se encuentran también on un período de evolución muy interesante Los norteamericanos construyen en Nueva York dos obras de excepcional importancia: el puente colgado de Fort Lee, sobre el Hudson, y el puente en arco de Kill van Kull (1), sobre el canal de su nombre, y los ingleses, en Sydney, un puente de características análogas a las de este último

El primero, con su tramo colgado de 1.067 metros

(1) VerINGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, vol VII, núm 84, pág 624

de luz, batirá el "record" de distancia franqueada, actualmente detentado por el internacional (DetroitCanadá) de Ambassador (1), también de tramo colgado (564 metros). Señala la culminación de una época de renacimiento de este sistema de puentes, a la que pertenecen los de Royal Gorge (335 metros) sobre el Cañón del Colorado, y el de Mid-Hudson (457 metros), terminados en este año pasado El de Fort Lee se espera abrir al tráfico en 1932; actualmente está construido el esqueleto metálico de las torres y tendidos los cables de suspensión, procediéndose al montaje del tablero

El desarrollo regular de los trabajos conforme a las previsiones del proyecto y la ausencia de problemas nuevos importantes (únicamente existen los que se derivan del gran número de unidades de obra a ejecutar), patentiza la sencillez de ejecución de los puentes colgados, habiéndose comprobado además que lo extraordinario de las dimensiones introduce simplificaciones en la estructura al imponer ésta su peso propio permanente frente a las otras solicitaciones más o menos accidentales

Los arcos (dos articulaciones con tablero intermedio) de los puentes de Sydney (503 metros), y Kill

(1) Ver INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, vol VIII, núm 95,

..íág^e?*,.

Modjeski & Moran: Puente Mid-Hudson Luz dei tramo central: 457 m Tirante de aire: 41 m

Errandonea, Grunner, Becerril: Presa de Alloz Altura: 66 m Capacidad embalse: 100 millones de m.=

Cajón de hormig'ón armado del dique seco de Cádiz, obra que por la contrata dirige el ingeniero Sr Entrecanales D¡mensiones:'53'X 13,40 X 14]ms. Desplazamiento5aproximado:||3.000 toneladas

van Kull (504 metros de luz) se han cerrado en 18 de agosto y 4 de octubre del año pasado Desde el puenteHellGate(315metros),señalanun importante avance en las estructuras de arco metálico, habiéndose estudiado con gran cuidado los problemas que podian presentarse; así,en eldeKill van Kull se hicieronensayossobremodeloreducidoyse comprobaronalarotura elementos importantes dela construcción En el montaje del arco de Sydney se ha empleado el procedimiento tradicional de las dos mitades envoladizo retenidas por cables anclados, el cierre del arco se ha llevado a cabo mediante una terceraarticulación provisional enlacabeza inferior del recuadro central y aplicando en las dos barras centrales dela cabeza superior una presión calculada de antemano para que al coserlos no se alterasen las condiciones de trabajo del arco, considerado como triarticulado para el peso propio; esta presión se aplicó mediante gatos apoyados en elmontante centralyenlosextremosdedichasbarras;la separación que por esta operación resultó entre las barras de estenudoserellenóconchapas fabricadas ala medidlay se cosieron lasbarras mediante cubrejuntas

En Killvan Kull seha seguido otro procedimiento empleadopocasvecesenmontaje dearcos, consistente en ir sosteniendo el arco sobre palizadas metálicasprovisionales (enlas que seemplearon elementos queluegohabían dequedar definitivamente en el tablero del puente), desde las qus se iba prolongando envoladizohasta una longitud conveniente El cierre Uopudorealizarse enelrecuadro central y se realizó en uno lateral, recurriéndose también al sistema de tercera articulación provisional y montándose la última barra de la cabeza superior sin tensión alguna, para locual seaplicó desde una delas palizadas una presión calculada de antemano

Españacontinúasubrillantetradición depresas de embalse En elmes deagosto seterminó la de Alloz, calculadacomopresa-bóveda porelmétodode Stuky, y actualmente está en ejecución la de Isber, tipo "ena, de anillos horizontales mecánicamente independientes,enlasque secomprobará definitivamente

nvf^^^^^ ^ ingenieril intuición de su autor Obra de importancia mundial es el dique seco de <^adiz,donde las condiciones extraordinariamente di-

fíciles de la cimentación han requerido la ejecución decajones flotantes dehormigónarmado,queson los mayores del mundo

El interruptor de gas comprimido

Por O. MAYR

Una vez aceptado el principio del sistema de interruptor de gas comprimido, los ensayos efectuados por AEG sobre aparatos de esta clase han constituido la base para la construcción de un interrup-

ración, pudo aumentarse también la seguridad de estos interruptores

INTERRUPTORES DE GAS COMPRIMIDO HASTA 100 KV DE TENSIÓN DE SERVICIO

Como resultado de las investigaciones efectuadas con el primer modelo para una tensión nominal de 10 KV se llegó a la conclusión de que la capacidad de ruptura del contacto de tobera construido para dicho aparato era independiente, dentro de límites muy amplios, de la magnitud de la tensión De aquí que, por ejemplo, haya sido posible alcanzar con este interruptor, cuya tensión de descarga está alrededor de55KV,una capacidad de ruptura de500MVA en una tensión de régimen de 50 KV En consecuencia, fué posible utilizar los contactos de tobera ya existentes al construir un interruptor para una tensión de régimen de 30 KV y una capacidad de ruptura de 500MVA (fig 1."), el cual sólo se distingue del de 10 KV por longitud de los aisladores y las mayores distancias entre las fases

Igual que el interruptor para 10 KV, el mencionado posee solo un punto de interrupción por fase. Ensayos posteriores pusieron de manifiesto que con dos puntos de interrupción dispuestos en serie puede dominarse el doble de la capacidad de ruptura

Interruptor de gas comprimido para 30 KV de tensión de régimen e instalación en locales cerrados

tor de gas comprimido, de 10 KV de tensión nominal, 600 A de intensidad de régimen y 300 MVA de capacidad garantizada de ruptura En la construcción de este aparato sebasó a suvezel desarrollode esta clasede interruptores, hasta elpunto que eltipo mayor, construido en la actualidad loes para una tensión de régimen de 100KV. y una capacidad deruptura de1,5 millones deKVA.Alpropio tiempo que se procuraba disponer al aparato para mayores tensiones e intensidades nominales y capacidades de ruptura, seefectuaron ensayos en cuanto respecta la conducción más apropiada de los gases de escape y al amortiguamiento del ruido Merced a muchos ensayos y a un sinnúmero de pruebas de larga du-

que con uno solo, y puesto que en altas tensiones la capacidad de ruptura sería, en la mayoría de los casos, demasiado pequeña, al existir un solo punto de interrupción, el interruptor para 100 KV (figu-

Figura 1."

(1) Del Departamento de transformadores de A. E. G.

Figura 2.'

I

Disposición esquemática del interruptor de gas comprimido para 100 KV de tensión de régimen e instalación al aire libre

ras 2." y S.") se equipó con dos Como estaba destinado auna instalación detransformación alaire libre,suconstrucciónsellevóacaboconarregloa principiosnuevos, habiéndose podido, sin embargo, aprovechar sin la menor modificación todos los órganos importantes del tipo para 10KV, como eran los contactos de tobera y las válvulas Se observa en la figura 2:' queelinterruptor descansa sobreel recipientedegas comprimido La interrupción delcircuito se efectúa enlosdosaisladores superioresquellevan en su extremo superior los contactos de tobera y las bornas La corriente fluye por los pernos de contacto móviles dispuestos en elinterior de los aisladores superiores, hacia la sujeción del aislador inferior. Ambos puntos de interrupción están enlazados entre sí, eléctrica y mecánicamente, mediante dos barras decobredispuestashorizontalmente El accionamiento de los pernos de contacto tiene lugar por el cilindro dispuesto entre los aisladores inferiores, estando intercaladas entre éste y aquéllas una cruceta y dos barras de material aislante que se mueven en el interior delosaisladores inferiores La figura 3."muestra una vista delinterruptor para 100KV, representando a lavezlossilenciadores afianzados en los aisladores superiores Todos los aisladores llevan entre los platos exteriores bandajes de alambre de bronce Si por cualquier causa se deteriorara alguno de los aisladores,estosbandajes impiden,segúnhan demostrado los ensayos, el desprendimiento de pedazos al efectuarse una interrupción después de la rotura Al emplear aire como agente soplador, la capacidad de ruptura de este interruptor es de 1,5 millones de KVA en el caso del grupo tripolar. La figura á^, en la que se reproduce el oscilograma sacado en una capacidad de ruptura de 1,24 millones de KVA, muestra que hasta con tensiones y potencias máximas, en el corto circuito se desconecta lo más tarde medio período después de haberse separado los contactos Apesar deestas enormes capacidadesde ruptura, no se ha observado ningún fenómeno perturbador. Se observa únicamente una detonación insignificante debido a los silenciadores, y una llama que sale pasajeramente de éstos Los contactos de ruptura, que en el interruptor para 10 KV pueden resistir corrientes hasta de 30.000 A, no muestran, en el de 100 KV, el menor vestigio de quemaduras

Corriente

tratándose de potencias grandes, a otros esfuerzos que los que se presentan al efectuar una maniobra sin corriente Además, el interruptor de gas compri-

Vista del interruptor de g-as comprimido para 100 KV e instalación al aire libre

mido para 100 KV resulta mucho más barato que el de baño de aceite

La misma disposición constructiva del interruptor para 100 KV, sancionada por la práctica, se eligió también para un modelo de 30 KV (fig 5.") destinado a una instalación al aire libre Este interruptor poseeunpunto deinterrupción en cadafase, estando

Oscilograma del proceso de desconexión en un interruptor unipolar de gas comprimido para 100 KV de tensión nominal por tratarse en ellos de intensidades mucho más pequeñas Contra lo que ocurre en los interruptores en baño de aceite, los elementos esenciales del interruptor de gas comprimido no están expuestos, aun

dispuestos estos tres puntos sobre el recipiente de gas comprimido El accionamiento se ha previsto en forma parecida al del aparato para 100 KV Hasta la fecha se han construido gran número de ambos

Figura 3."

Figura 4."

modelos, los cuales funcionan en servicio a entera satisfacción de los clientes

Efectuando algunas modificaciones de detalle, ha

sido posible suministrar los interruptores, construídos para 600 A de corriente nominal, hasta 1.000 A Para alcanzar intensidades nominales aún más grandes, seideóuninterruptor, en elque, combinado con elcontacto deruptura accionado porelefecto del gas comprimido, funciona un desconectador con contactos corredizos,dispuesto en paralelo con aquély fuera del interruptor

Se efectuaron ensayos con ácido carbónico, más

baratoqueelairecomprimido,quehan dadobuen resultado, y empleando este gas en el interruptor es posibledesconectarpotenciasdecortocircuito de dos a tres veces mayores que funcionando con aire, sin necesidad deaumentar lapresión Graciasaesta modificación, que puede también llevarse a cabo posteriormente, la capacidad de ruptura del interruptor para 100 KV puede llegar a tres millones de KVA

CONDUCCIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE Y AMORTIGUAMIENTO DEL RUIDO

Al instalar los interruptores de gas comprimido en locales cerrados, la conducción de los gases y el amortiguamiento del ruido adquiere gran importancia Después deun sinnúmero de ensayos efectuados con las disposiciones más variadas, se encontró una solución, queseadapta perfectamente alas condicioneslocales,hasta altratarse delcasodifícil del montaje de interruptores en instalaciones ya existentes

El objeto que debe llenar la conducción de gases de escape es desviar de la tobera de contacto, que está bajo tensión, los gases calientes producidos por el arco voltaico, sin que puedan dar lugar a descargas a tierra ni entre fases La separación de las fasesno ofrece dificultad, empleándose tubos aislantes En cambio, para conseguir un aislamiento eficaz

Interruptor de gas comprimido para 30 KV de tensión con escape al aire libre

contra tierra, esdecir, entre la tobera de escape del interruptor y la pared atravesada por el tubo hubo que prever medios cuidadosamente comprobados En todo contacto a tierra e inmediatamente después de

Figura 5.'

Interruptor de gas comprimido para 30 KV de tensión de régimen y escape al aire libre

1—Boca de escape, 3 — Tubo de Geax, 2—Aislador de porcelana, 4 — Codo de chapa de hierro, 5 Silenciador.

Figura 6.*

haber desconectado un circuito atierra de dos fases, puedepresentarse entre loscitadospuntosla tensión total entre fases. La longitud del elemento aislador debe ser tan grande, que la chispa de ruptura, en el caso más favorable, no pueda formar arco entre los puntos indicados Además,debepreverseunaprotección contra las precipitaciones producidas durante las maniobras, las cuales, a pesar de ser insignificantes, pueden causar graves peligros siabsorben humedad

Lasfiguras 5.'y6."muestran una disposición de gran eficacia aun para contactos detierra en dosfases, para unatensión de 30KV Los gases, después dehaber salido delaboca deescape 1 delinterruptor, pasan primero por un aislador de porcelana 2, que penetra en un tubo de Geax 3. De éste puden conducirse al aire libre por un cododechapadehierro yelsilenciador5, obiendondelascondicioneslocalesno permiten esta disposición por el silenciador, yexpulsarse directamente a lasala dedistribución (fig 7.^') En este caso los tubos de escape se Sitúan entre las barras colectoras La superficie exterior del aislador de porcelana 2, protegida dentro del tubo deGeax,noentraencontactoconlos gases deescape calientes, impidiendo así la formación de caminosdedispersión debidos a precipitaciones entre elinterruptor y elsilenciador.

dad como soportable, por los numerosos representantesdecentraleseléctricasquepresenciaronlosensayos La figura 8.^ muestra un oscilograma de la

Figura 7.»

Instalación de transformación provista de interruptores de gas comprimido para 10 KV. Escape del gas a la sala de distribución

La figura 6." muestra también el silenciador, que ocupa un espacio reducidísimo Está constituidoporunacapadelosllamados "anillos Rasching", o sean pequeñas vainas abiertas por ambosextremos, tal como sefabrican engrandes cantidadesparalosfiltrosdeaire Esta capatieneun espesor de algunos" centímetros y está mantenida entre dos chapas perforadas El amortiguamiento dela detonación producida enlas desconexiones decorto circuito tiene lugar debido a que esta capa, que ofrece unaresistenciaaunacorrientedeairelenta,no permiteelpaso deondasrepentinas depresión En este últimocasoelaireesretenidoypuedesóloescapar paulatinamente por el tubo de Geax, que sirve no sólo para aislar, sino que constituye también una parte esencial del silenciador. La contrapresión producida dentrodeltubo deGeaximportasólounafracción insignificante de lapresión de expulsión, y, por lo tanto, no repercute enla capacidad de ruptura del inte-

presión de la onda sonora, sacado al lado del aparato mediante un registrador, sin y con el silenciador adosado (curvas a y respectivamente) Donde esposibleintercalar entreelsilenciador ylaboca del tubo de escape otro tubo común para las tres fases, un pozo o una cavidad debajo del techo, la detonación puede amortiguarse hasta tal punto que en las salas de servicio y fuera de ellas se percibe sólo un soplo de corta duración, aun tratándose de desconexiones de corto circuito.

SEGURIDAD DEL SERVICIO

Aunque enalgunos casoslosinterruptores en baño deaceitesehayan dispuestoaccionadosporaire comprimido, fué necesario construir para el interruptor

rruptor El amortiguamiento es tan perfecto que el ruido perceptible a algunos metros de distancia, al tratarse de interrupciones de una corriente de corto circuito de 25.000 A, fué considerado por unanimi-

deque tratamos no sóloun nuevo mecanismo de accionamiento, sino también nuevas válvulas y comprobar éstas en lo que respecta a su resistencia y hermeticidad, haciendo varios millares de maniobras

/9£ G

Figura8.»

Curva de la onda de presión tomada junto al escape de un interruptor de gas comprimido

mecánicas Proveyendo de anillos de ajuste de goma a todas las válvulas se logró que los interruptores, después de un sinnúmero de maniobras, quedaran tan herméticos que hasta en caso de perturbaciones en la instalación productora de aire comprimido, el aire o gas acumulado en los recipientes de provisión se conservara en éstos durante varias horas Asimismo se comprobaron los accionamientos de los distintos modelos de interruptores reforzándolos donde era necesario Además de procurar obtener una velocidad suficiente de maniobra, se tendió a amortiguar el golpe producido en las posiciones finales. También fué necesario comprobar la resistencia de los aisladores y de su cementación, mediante numerosos ensayos de presión y en la máquina para el ensayo de rotura, y aumentarla en algunos modelos

Para la comprobación de los interruptores de gas comprimido, cuya fabricación en serie se inició inmediatamente después de haber terminado el desarrollo del modelo para 10 KV, a que nos hemos referido, se instaló un laboratorio de pruebas especial, provisto de las instalaciones necesarias para producir aire comprimido, y de las tuberías de escape para la comprobación simultánea de varios interruptores Además, existen dispositivos para comprobar los órga-

nos del aparato antes de su montaje En este laboratorio de pruebas cada interruptor es sometido, antes del suministro, a un detenido examen, que empieza con la prueba a la" hermeticidad, y después de un gran número de conexiones y desconexiones, termina con la toma de diagramas de velocidad, y, en caso necesario, también de presión. Merced a las medidas adoptadas en cuanto a la disposición del aparato, a los dispositivos de seguridad previstos, como válvulas de presión máxima y mínima, etc., y a un gran número de ensayos de conexión y desconexión de cortos circuitos, el interruptor de gas comprimido, a pesar del corto tiempo de su existencia, es hoy día uno de los aparatos que garantizan una completa seguridad de servicio Considerado desde el punto de vista mecánico, tampoco es inferior al interruptor en baño de aceite con aparato de conexión. Un número relativamente grande de interruptores, en servicio desde hace más de un año, parte de los cuales se maniobran cada día en carga y hasta se emplean para efectuar ensayos de corto circuito en la red, comprueban que también en estos casos el interruptor de gas comprimido cumple del todo su cometido y satisface en todo momento a las exigencias de la práctica.

El Congreso Internacional de Carreteras

E l emp'e o del cemento en firmes de carreteras

Los informes presentados por niuchos países indican un gran aumento en el empleo de este material para la construcción de calles y carreteras.

Esta Memoria se refiere al cemento Portland corriente y a los cementos de fraguado rápido; se consideran excluidos los cementos bituminosos.

Aplicaciones del cemento.—En una carretera puede emplearse:

Primero. Para construir un firme de hormigón, sobre el cual se pueden extender muchas variedades de bituminosos, empedrados o pavimentos de madera, que forman la superficie de desgaste.

Segnndo. Para construir un pavimento de hormigón sobre el cual se realiza directamente el tráfico. Estos pavimentos, que se utilizan como firme de cimentación y como superficie de desgaste; se construyen de una o dos capas de hormigón. Tercero. Para formar una superficie de cemento sobre un ñrme de macadam.

Lo último puede conseguirse por tres procedimientos:

a) Una mezcla seca de cemento y arena se apisona sobre una superficie de piedra previamente preparada; después se moja y se vuelve a apisonar. La carretera se abre al tráfico cuando el cemento ha fraguado.

b) Entre dos capas de macadam se extiende un lecho de mortero plástico, compuesto de cemento y arena Se apisona hasta que la mezcla refluye y forme la superficie conveniente.

c) Sobre el firme de macadam se extiende una mezcla clara de agua, cemento y arena, trabajándola y apisonando hasta aseg^urar un buen acabado

En la práctica, los sistemas de construcción primero y segundo indicados dan buen resultado para calles y carreteras de gran volumen de tráfico o de frecuentes transportes pe-

(1) Véase la información que, referente a este Cong-reso, celebrado en Washington, se publicó en INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, número de enero de 1931, pág 47 y siguientes

(2) Ponencia general, por Frank T. Sheets, mgeniero jefe de Caminos del Estado de Illinois

sados. En cambio, el revestido de cemento sobre firme de macadam es apropiado para tráficos más ligeros Produce un gran aumento de capacidad de tráfico sobre la correspondiente al macadam ordinario y cuesta menos que el firme de hormigón

Ventajas del pavimento de hormigón.—La resistencia estructural de un pavimento depende de la que tenga su firme de cimentación Las superficies bituminosas y los adoquinados casi carecen de ella y solo resisten el rozamiento. Por lo tanto, los pavimentos con éstas superficies necesitan un firme de hormigón de igual resistencia a la flexión, espesor y coste que un pavimento de hormigón que recibe el mismo peso sobre su propia superficie. De esto se deduce una gran economía de construcción para este pavimento, que, unida al coste moderado de sostenimiento y a su larga duración, justifica la aceptación que ha tenido en todos los países Solamente en los Estados Unidos existían 95.000 kilómetros en 1928, y durante ese año se construyeron 14.000 kilómetros más

Para el buen resultado del firme de hormigón, ya sea como pavimento o como lecho de fundación, es indispensable una vigilancia rigurosa por parte de los ingenieros, inspeccionando los materiales y la construcción

CONSIDERACIONES GENERALES SOBRE EL SISTEMA DE PAVIMENTACIÓN CON HORMIGÓN.

1. Lecho del terreno.—La condición más importante que hay que obtener en su preparación es la uniformidad

Las tierras flojas se sustituyen por otras más consistentes Por medio de drenajes se eliminan las aguas superficiales y las que broten de origen subterráneo. Sin embargo, hay que mojar el terreno antes de echar el hormigón, para evitar agrietamientos durante el fraguado La conservación de la uniformidad en la superficie del pavimento depende en gran parte de la buena preparación del terreno.

2.' Trazado de la sección transversal.—El espesor mínimo que se ha dado al firme de hormigón es aproximadamente de 15 cm. Teóricamente puede admitirse esta sección con tal de

que la carga que ha de recibir no sea superior a la que permite el coeficiente de trabajo del material de fundación.

Los pavimentos primitivos eran de espesor uniforme. Posteriormente se lia visto la necesidad de deformar la sección en las zonas de los bordes Esto se debe a las condiciones desfavorables de conservación en que se encuentran los bordes respecto del centro. Pero referente a la resistencia a la flexión, el espesor podrá ser el mismo aproximadamente en toda la sección.

Generalmente se admite como espesor de suficiente seguridad en los bordes el dado por la fórmula

' 3 PV 0,5 M en donde t = espesor en el borde, W = carga máxima supuesta, M = carga de rotura del liormigón

En el oentro del pavimento se da un espesor igual ^-^i^.t

3. Refuerzos y juntas.—El refuerzo se hace en función del peso del tráfico.

Sobre fundaciones estables no es necesario; pero cuando éstas son inestables, la armadura de acero, convenientemente situada, da una gran resistencia a la flexión También se utiliza para evitar los agrietamientos.

Pero su función principal es formar la trabazón entre las superficies de liormigón separadas por las juntas

Las juntas longitudinales son muy empleadas, porque eliminan el agrietamiento irregular en el sentido longitudinal. Prácticamente este agrietamiento no suele producirse en pavimentos de menos de 3 m. de ancho. Por eso esta.s juntas conviene construirlas con esa separación aproximadamente. Van trabadas con barras cortas transversales situadas a intervalos frecuentes.

Las juntas de dilatación transversalfes también se emplean generalmente en los pavimentos de hormigón. Pero no se ha llegado a un acuerdo respecto a su separación, la cual varía desde 6 m. en adelante. No son imprescindibles, pues se han construido grandes longitudes de pavimentos sin estas juntas y con buen resultado. j

El inconveniente de las juntas es la solución de continui-] dad que establecen en la superficie. Se rellenan con un betún' o con materias fibrosas impregnadas de betún. •

La investigación debe orientarse hacia el estudio de una¡ junta que transmita mejor las cargas de una región a otra del flrme y que presente una buena superficie

4. Estudio de las mezclas y materiales.—El desarrollo de este sistema de construcción ha originado un gran progreso en el estudio científico de las mezclas del hormigón y las proporciones en peso de los agregados No pueden establecerse normas generales para estas proporciones, pues ello depende de las condiciones locales.

5 Construcción y equipo.—Las condiciones principales que hay que vigilar en la construcción son: la uniformidad de la superficie, el espesor del pavimento y la calidad del hormigón

Una vez construido el flrme se carga con pesos y rodillos para probar su resistencia a la compresión y a la flexión. Se hocen perforaciones para comprobar el espesor y la calidad del hormigón

A la superficie se le da un acabado especial. Se puede obtener por varios procedimientos:

a) Encharcándola

b) Con tierra mojada, paja o arpillera.

o) Aplicajido superficialmente cloruro calcico.

d) Aplicando superficialmente sulfato sódico.

®) Aplicando superficialmente betún

Hay diversidad de opiniones sobre la eficacia de estos métodos. En algunos países la aplicación del revestimiento bituminoso produce demasiadas grietas El procedimiento aplicado generalmente es el encharcamiento.

Muchos de los trabajos de pavimentación pueden realizarse mecánicamente. Los equipos de maquinaria se renuevan constantemente por las continuas mejoras que se .realizan.

6. Ma/ntenimiento.—Las grietas y juntas se reparan anualmente rellenándolas con materiales bituminosos

Cuando el pavimento presenta señales de desintegración, se recubre con una mezcla de betún y hormigón.

Generalmente la superficie está revestida con productos bituminosos; esto parece innecesario y aumenta el coste de sostenimiento.

Si el deterioro es importante, como en el caso de grietas con bordes cortantes, se sustituye el trozo de pavimento afectado.

Los cementos de fraguado rápido son especialmente apropiados para estos trabajos de reparación.

CUADRO GENERALDE CONCLUSIONES

1 El cemento es conveniente en general, usado como material de pavimentación, y tiene muchas ventajas.

2. Se ha empleado con buen resultado en la construcción de fundaciones de hormigón para otras superficies de pavimentos de hormigón y de revestimiento superficial sobre firmes de macadam.

3. Los pavimentos y las fundaciones de hormigón son propios para tráficos pesados

4 Cuando hay mucho tráfico con llantas metálicas, es necesario el pavimento de dos capas de hormigón, siendo la superior de gran resistencia. También han dado buen resultado otras superficies sobre firme de hormigón

5. El pavimento de una capa de hormigón admite el máximo transporte de carga y el mayor volumen de tráfico para vehículos con neumáticos

6 El revestido decemento sobre macadam es práctico para carreteras de tráfico ligero.

7. Los pavimentos de hormigón resultan de igual resistencia y menor coste que las fundaciones de hormigón revestidas con otras superficies

8 La intervención de los ingenieros en el proyecto, construcción y mantenimiento es necesaria para asegurar buenos resultados.

9. El lecho del terreno debe ser uniforme y estable.

10 El espesor del pavimento debe proyectarse en función del volumen de tráfico probable. Es necesario reforzar los bordes.

11. Generalmente se usan juntas longitudinales y transversales, y deben estudiarse en función del tráfico, el terreno y las condiciones climatológicas.

12. El estudio científico de las mezclas del hormigón y las proporciones en peso de los agregados representan la práctica más moderna.

13. Las operaciones de la construcción son ejecutadas principalmente con maquinaria, con lo cual se obtiene mejor resultado y menor coste

14 El acabado perfecto de la superficie del hormigón es esencial.

15. El sostenimiento de las superficies de hormigón bien construidas es relativamente sencillo y de coste razonable.

Aplicaciones del alquitrán, betún y asfalto en la construcoión de carreteras

Estos productos han dado buenos resultados, permitiendo realizar muchas combinaciones de materiales y sistemas de construcción

En general, se utilizan como aglutinantes de arena, gravas y escorias, para tráficos ligeros o medios, y como superficies de desgaste, para tráficos pesados. En Europa se han aplicado más extensamente para el mejoramiento de carreteras ya existentes, mientras que en América han tenido un gran empleo en la construcción inicial de carreteras del tipo niedio o pequeño Este uso fué aconsejado por continuadas experiencias realizadas sobre carreteras, junto con trabajos de investigación de las características de los materiales bituminosos Para un desarrollo futuro, la investigación debe dirigirse hacia el estudio de los factores económicos y de las combinaciones entre los materiales y los aglutinantes bituminosos

Terminología.—No existe acuerdo entre los diversos paises sobre los términos usados en relación con estos materiales, y esta diverg-encia aumenta entre Europa y América.

Sin embargo, podemos establecer una clasificación, basada en la forma de producción comercial de los materiales. La diferenciación siguiente está admitida en todos los países:

a) Alquitrán;

b) Sólidos o semisólidos de gran adherencia, obtenidos de depósitos naturales;

c) Sólidos, semisólidos y líquidos adherentes obtenidos por la destilación del petróleo;

d) Piedras naturales impregnadas con bituminosos de adherencia media.

Con el término "betún" se designa la parte de estos materiales, que es completamente soluble en bisulfuro de carbono.

Sería necesario establecer también una clasificación para los tipos básicos de carreteras, que son designada.s con una gran variedad de nombres, muchos de los cuales no son descriptivos.

Condiciones de empleo.—En Europa han tenido gran aceptación las emulsiones, debido al buen resultado que han dado en climas húmedos, mientras que en América, para usar en frío, se utilizan generalmente productos más densos

Los nuevos tipos de equipos incluyen tma máquina presentada por Suecia para rociar arena y betún simultáneamente, de modo que cada grano de arena queda envuelto por una capa de betún; también hay máquinas, para el acabado de las mezclas, similares a las utilizadas con el hormigón; distribuidores mecánicos para los agregados y distribuidores a presión para rociar el asfalto y desleír las pastas formando emulsiones. Se han hecho muchos ensayos para evitar la superficie resbaladiza; generalmente se extiende grava muy fina y se apisona.

Los informes europeos indican un gran aumento en el uso del betún asfáltico, emulsiones bituminosas y mezclas de alquitrán con betún asfáltico En Alemania se siguen prácticas análogas a las americanas para el estudio de las mezclas, y especialmente para la determinación del grado de consistencia conveniente En España han dado mal resultado, para tráficos intensos, algtinas de estas superficies.

Aunque, en general, resulten prácticos estos sústemas de mejoramiento de las carreteras, antes de adoptarlos es preciso un estudio de las condiciones particulares de cada caso Sobre todo, hay que considerar los factores económicos, como: coste del transporte y relación entre el coste de sostenimiento y la intensidad del tráfico También son fundamentales

las características de combinación entre los agregados minerales empleados y los bituminosos adherentes.

CONCLUSIONES

I. El alquitrán, betún y asfalto, son materiales apropiados para el mejoramiento de toda clase de carreteras, sujetos a las limitaciones impuestas por las características del material, la intensidad del tráfico y las condiciones físicas locales. Rigen ciertas condiciones generalmente admitidas, como son:

a) Es esencial el empleo del bituminoso adherente en la cantidad y calidad conveniente al tipo particular de trabajo y agregados.

b) Se deben tener preparados los elementos necesarios para mantener siempre la superficie en buenas condiciones Con esto se consigue un coste razonable dc sostenimiento, pues muchas veces se evita la necesidad de reparaciones en el firme de la carretera

c) Estos tipos de pavimento requieren unas proporciones justas de agregados, mezclado perfecto y un buen apisonado.

d) Hay que cuidar especialmente la construcción del macadam bituminoso, pues la mano de obra defectuosa o los métodos impropios no resultan aparentes inmediatamente después de la construcción

e) Se debe evitar que la superficie quede resbaladiza.

II. Está generalmente reconocida la necesidad de investigar sobre los factores fundamentales que intervienen en el uso del alquitrán, betún y asfalto para el mejoramiento de las carreteras y su sostenimiento

Estas necesidades son:

a) Investigar sobre la constitución y características de los productos bituminosos y sus combinaciones con otros materiales.

b) Investigar sobre los factores que afectan ai rendimiento y conservación de una carretera, como son: el clima, subsuelo, densidad de tráfico y trazado de la carretera.

c) Datos sobre factores económicos, tales como:

1) Coste de transporte sobre diversos tipos de carreteras.

2) Relación entre el coste de sostenimiento y el volumen de tráflco

III. En orden a una mutua comprensión y ayuda, es necesario llegar a una correlación entre los términos en uso por todo el mundo, tanto comercial como científico, para establecer una clasificación internacional de materiales y combinaciones entre ellos, métodos de construcción y tipos de carreteras.

E l alumini o e n l a industri a de l petróle o

Una de las propiedades del aluminio que más se utiliza en la industria del petróleo, es su gran poder de reflexión de los rayos luminosos, y, sobre todo, de los calóricos. En efecto, habiéndose llevado a cabo diversas experiencias may minuciosas, se ha comprobado que cuando los rayos solaren caen sobre una superflcie cubierta o pintada de aluminio se reflejan aproximadamente las tres cuartas partes de ellos y sólo la tercera parte del calor es absorbido por el cuerpo sobre el que se experimenta. De aquí que las pérdidas por evaporación del petróleo o sus productos, debidas al calentamiento de los recipientes que los contienen, son menores cuando se emplea el aluminio. Pero todavía hay más: el aluminio se opone a la radiación del calor en grado considerable; y, por lo mismo, en aquellos cuerpos que están protegidos por el aluminio la pérdida de calor por radiación es muy pequeña. Esta propiedad se utiliza prácticamente de diversos modos

En la industria petrolera se emplea el aluminio como protector contra la corrosión, principalmente en cuatro formas, a saber: el metal o sus ligas, en la elaboración de artículos para la misma industria; en láminas más o menos gi-uesos; en hojas de un espesor muy pequeño, y en pinturas

Ai oxidarse el aluminio se forma el óxido AI3 0;„ conocido con el nombre de alúmina, que forma una capa adherente, impermeable, ligera y muy dura, y esto es precisar^iente lo que se utiliza en la pintura de aluminio hecha con su polvo.

El polvo de aluminio está formado de laminitas deí metal

sumamente delgadas, pues tienen 1/1000 de milimeti-o de espesor, pero son de una superficie relativamente grande en relación a su espesor Durante la preparación del polvo, y por un procedimiento especial, se le trata con estearina, aceite de oliva, etc., a fin de que cada laminita quede cubierta de una capa de cualquiera de dichas sustancias La pintura se hace poniendo en suspensión una parte del polvo en cinco de aceite o barniz. Cuando se aplica la pintura, las laminitas o polvo de aluminio ascienden a la superficie del barniz por estar cubiertas con la sustancia grasosa y por capilaridad, entrelazándose como escamas de pescado o tejas de techo. Al secarse la pintura queda una capa continua muy dura de aluminio, que cubre perfectamente la superficie de aplicación, como si fuera una hoja del metal.

Últimamente se ha ampliado mucho el campo de aplicación del aluminio en la industria del petróleo, porque se le ha podido utilizar en forma de hojas extraordinariamente delgadas, que se aplican por medio de una materia conveniente, que los mantengan fuertemente adheridas a la superficie que van a proteger. El espesor de las hojas de aluminio varía según el uso a que vaya a destinarse, entre 0.000038 metros y 0.00013 metros.

El aluminio en hojas tiene la ventaja de no ser delicado en su manejo y de poder adaptarse perfectamente a superficies irregulares, debiendo sólo tenerse cuidado de expulsar las burbujas de aire.

CONSTRUCCIÓN

El túnel de losApeninos. (Le Génie Civil. 20septiembre 1930,pág 274)

Además de la línea férrea que une actualmente Bolonia y Florencia, de vía sencilla y pasando por Pistola, Baqui y Vergato, se está construyendo otra, directa y de vía doble, que será electrificada, y cuyas ventajas de trazado en relación a la antigua, suponen en la energfía necesaria para la tracción, una economía del 50 por 100 aproximadamente, y

Bolo

que demostraron que el terreno se componía principalmente debancos dearena, esquistos arcillosos, margas y calizas margosas.

Para acelerar el avance, que se estimó en 3 m. diarios por la parte de Florencia y en 2,50 m por la de Bolonia, se abrieron en el mismo punto, en lugar de su solo pozo vertical intermedio, dos pozos inclinados, de 520 m. de longitud por 270 metros de desnivel, o sea formando un ángulo de 50" con la horizontal y divergiendo entre si unos 4"y medio. Cada uno de estos pozos sirve un frente de ataque. La sección libre de cada pozo es de 17 m.=, su altura 4,43 m., y la bóveda tiene

Perfil long-itudinal del túnel de los Apeninos una reducción de la duración del viaje, que es actualmente de dos horas y media, a una hora. Además, se podrán formar trenes de 48 vagones y 1.000 toneladas, mientras que actualmente sólo son de 23 vagones y 480 toneladas Las longitudes reales y virtuales son: 97 y 125 kilómetros, respectivamente, para la linea nueva, con pendientes máximas de 12 milésimas al aire libre y 8 en túnel, y 27 por 100 de longitud en curva, con 600 m. de radio mínimo, y 132 y 222 kilómetros para la antigua, con pendiente máxima de 26 milésimas y 41 por 100 de longitud en curva, con 300 m de radio minimo.

Entre las numerosas obras de ingeniería que se han tenido que efectuar en la nueva línea, figura el gran túnel de los Apeninos, que actualmente se está terminando Mide 18.510m de largo, siendo el segundo del mundo en longitud y el primero de los de vía doble, ya que el Simplón, con 19.729 m., tiene dos gederías de vía sencilla Está todo él en línea

Puií.'i incliné

un radio de 5,08 m. A lo largo de los pozos se estableció una escalera de 1.400 peldaños.

Cada uno de los dos frentes principales de ataque está enlazado con la red ferroviaria italiana por una vía de 0,95 metros de ancho y de longitudes de 21,600 kilómetros y 27 kilómetros, respectivamente. La construcción de estas líneas y la adquisición del material necesario (12 locomotoras y 176 vagones) costó cerca de 30 millones de liras. El coste del transporte resultó a 0,80 liras tonelada-kilómetro, en vez de 2,50 liras que hubiera costado por carretera Los transportes se calculan en 27 millones de toneladas-kilómetro.

Para la ventilación, cada cantera de ataque dispone de dos ventiladores, que dan 24 m.' por segundo a una presión de 250 mm. de agua, accionado cada uno por un motor de 160 CV. Un grupo está normalmente en servicio y otro de reserva, o para activar la ventilación si es necesario Cerca del frente de ataque, dos ventiladores toman aire de la conduc-

Figura 2."

Planta de la estación de cruce y alcance situada en el centro del túnel de los Apeninos recta, en rampa de una milésima, sobre una longitud de 4.775 metros a partir de la boca Norte; después, en pendiente de '2,46 milésimas, sobre 4.751 m. y de 5,77 milésimas sobre 8.984 metros (figura 1). El carril tiene la cota 317,69 en la boca Norte y la 258,84 en la boca Sur, siendo la cota del vértice 322,46 m. Antes de empezar los trabajos se hicieron siete sondeos, S (fig. 1) a lo largo del proyectado eje del túnel, los

ción, a razón de 6 m.^por segundo, y lo envían sobre el mismo frente de ataque por tubos de palastro, primero de un metro de diámetro, que luego se reduce a 0,65 m. Además, un ventilador aspirante evacúa los gases producidos durante el avance.

La tracción interior se efectúa con locomotoras de aire comprimido, unas de dos ejes, de 40-50 CV., y otras de cuatro

Figura 1.»

Puiia inríiné

ejes, de 80, 160 y 300 CV., suministrándoseles el aire a la presión de 200 kg./cm.% el cual llega al túnel por tuberías de acero, que tienen de trecho en trecho tomas de aire para abastecer las locomotoras El consumo de aire es aproxima-

tros en los terrenos poco consistentes hasta cerca de 900 metros en los terrenos fuertes.

En los terrenos arcillosos menos resistentes, que se presentaron del lado de Florencia, se adoptó un sistema especial, que consiste en hacer la galería de avance con sección circular de 4,25 m. de diámetro, revestida interiormente con una entibación de madera formando dovelas de 0,50 m. de espesor Este revestimiento permitió atravesar los terrenos más blandos, con un avance de 90 m. por mes, mientras que con la entibación ordinaria sólo se alcanzarían 50.

Corte longitudinal del túnel de los Apeninos con indicación de la marcha seguida en la excavación Los números indican el orden de los ataques

damente de 1 m.-' por tonelada kilométrica, y el de energia de 250 wh. por tonelada kilométrica.

Perforación de los pozos inclinados.—La construcción de estos pozos ha costado 7.800.000 liras, o sea 7.500 liras por metro lineal, y presentó algunas dificultades, por los empujes que ocasionaba el deslizamiento de los esquistos arcillosos sobre la entibación y revestimiento

Para el servicio de los pozos se estableció un transportador funicular desde sus bocas, en Cadi Landino, hasta la cabeza Norte del túnel, de 9 kilómetros de longitud y un desnivel entre los extremos de 260 m., costando aproximadamente liras 3.100.000. Para la extracción de los escombros obtenidos en los pozos, se dispuso en cada uno de ellos un transportador funicular, provisto de un motor eléctrico de 150 CV. La velocidad de las vagonetas era de 2m. por segundo, y cada transportador podia extraer 400 m.=de material en 24 horas. Como los cables se gastaban rápidamente, se modificaron los transportadores, colocándoles poleas de arrastre de 4 m. de diámetro y accionando cada uno por tres motores de 75 CV.; el esfuerzo de tracción máxima en estas condiciones era de 5.800 kilogramos, siendo el diámetro de los cables 44 mm.

Excavación de la galería principal.—Se ha seguido el método belga de ataque, de avance en galería, ejecutándose la de avance en la base de la sección (figs. 3 y 4). En ella se instaló una vía de servicio de 0,75 m., con carriles de 14 a 24 kilogramos La segunda galería se practicó en la parte alta de la sección del túnel; no tenia más que 2,50 X 2 metros y comunicaba con la inferior por medio de pozos espaciados 6 m., que permitían la evacuación de los escombros en las vagonetas que circulaban por la galería inferior. Las fases siguientes (figs. 3 y 4) eran, sucesivamente: el ensanchamiento por derribo de la galería inferior, su descenso hasta los arranques de la bóveda, la construcción de ésta, la supresión del diafragma, que todavía permanecía separando las galerías superior e inferior; el ensanchamiento de la galería in-

Estación central de alcance y cruce.—Esta estación es más ancha que el resto del túnel, con objeto de que en ella los trenes rápidos puedan adelantar alos lentos. El ensanchamiento está constituido por una cámara principal (fig. 2) de 154 metros de longitud y 17 m. aproximadamente de ancho. En esta estación es donde desembocan los dos pozos inclinados. AguM.—En la región Norte, la perforación se hizo en seco, debiendo colocarse en la galería tuberías de agua, para combatir posibles incendios y reducir el polvo resultante de la perforación mecánica.

En cambio, en la región Sur se presentaron grandes vías de agua, la mayor a los 5.778 m. de la boca (300 litros por segundo); otra, a los 4.830 (150 litros por segundo), se pre-

Secciones del túnel de los Apeninos en terreno ordinario y terreno blando, con indicación de la marcha seguida en la excavación Las cifras indican el orden de los ataques

ferior; la excavación del terreno en el emplazamiento de los estribos dela bóveda; la construcción de éstos; enfin,la excavación de la solera y la mampostería del arco invertido que forma la base de la sección La distancia entre el avance y la zona, ya con revestimiento completo, varía desde 100 me­

5."

Diferentes revestimientos empleados en varias secciones del túnel de los Apeninos

sentó a través de bancos de arena Causó una interrupción de los trabajos bastante larga; el agua se recogió en una canaleta de madera de 0.60 X 0,60 m., a la cual seguía un canal de palastro de 1 X 1 m.

La fuente de 300 litros por segundo tenía una presión tan alta, que el agua se proyectaba a 20 m. del frente de ataque. Se intentó amurallar el frente y estancar la fisura, construyendo un muro de mampostería de 3 m. de espesor, atravesado por nueve tubos de acero de 0,175 m. de diámetro para la salida del agua y por siete tubos de menor diámetro, destinados a la inyección de mortero de cemento.

A pesar de estas inyecciones y de otras de cemento puro y de cemento mezclado con virutas de madera y limaduras de hierro, destinadas a acelerar el fraguado, no se pudieron estancar las vias de agua, cuya presión se estimó en unos 15 kilogramos por centímetro cuadrado Fué preciso demoler el muro y proceder al estancamiento directo del manantial Se hicieron en el frente del avance numerosas perforaciones, para dividir y desviar el curso del agua; en estos agujeros se hincaron tubos de hierro, empotrándolos sólidamente en la roca y enlazándolos a continuación a una máquina de inyectar cemento, el que se inyectó bajo forma de mortero muy líquido de cemento y arena muy fina. Así se impermeabilizaba una masa de 4 a 5 m. de espesor a partir del frente de ataque, y en esta masa compacta se proseguía el avance, el cual se hizo

Figura 3."

Figura i.'

Figura

a razón de 1,20 m por día en la región de agua a mayor presión.

Las instalaciones de bombas destinadas a evacuar las vías de agua comprendían 37 grupos electro-bombas de un total de 6.600 CV. La potencia necesaria se transportaba a lo largo del subterráneo, a 5.500 voltios, por cables aislados, reduciéndose a 260 voltios en puestos de transformación. Durante la perforación de los pozos inclinados se tuvieron que evacuar 22,5 millones de metros cúbicos de agua, con un consumo de energía de 24.500.000 kw.-h.

Emanaciones de gases combustibles.—Para combatir los incendios producidos por las emanaciones de gases en los terrenos arcillosos, se tomaron las siguientes precauciones:

1.» Ventilación con un considerable volumen de aire, llevando las tuberias de ventilación, de 0,625 m de diámetro, hasta los mismos frentes de ataque.

2." Iluminación por lámparas eléctricas fijas y móviles.

3." Empleo de lámparas grisumétricas en todos los frentes de ataque.

4.» Inspección de los tajos por personal especializado y encendido de las emanaciones gaseosas a intervalos variables de un cuarto de hora a media hora, por medio de encendedores eléctricos a distancia.

5.« Empleo de corriente eléctrica para pegar fuego a los barrenos.

6.» Alejamiento del personal al prender los gases y al pegar fuego a los barrenos.

7." Instalaciones de tuberías de agua a presión para la extinción eventual de los incendios

8." Transportes con locomotoras de aire comprimido.

9.» Disciplina severa desde el punto de vista de las precauciones contra el incendio.-

En los sitios de máximos desprendimientos, se aumentó la ventilación hasta 36 m.' por segundo, lo que diluía los gases, haciéndoles inofensivos Los incendios principales han sido tres, causando doscientos cincuenta dias de pérdida. El incendio más grave ocurrió en el kilómetro 5: al explotar un barreno de la galería inferior, se inflamó todo el gas, incendiando la entibación y dislocando las tuberías de ventilación y propagándose a la galería superior, que se hundió en gran parte.

La lucha contra este incendio duró siete meses, utilizándose rejillas y muros corta-fuegos, para evitar su propagación, así como conductos de agua a presión, formando cortinas de agua, sustituyéndose con armaduras metálicas la entibación quemada Al mismo tiempo, se proseguía el avance lateralmente en las galerías correspondientes al estribo de la bóveda y a la galería de avance. Como el incendio no disminuyó, se cerró 6l tajo incendiado con un muro de mampostería, se practicó una galería lateral a 15 m. del eje del subterráneo, para contornear la zona peligrosa y reemprender más adelante el avance en el eje, con una ventilación muy enérgica Una vez extinguido el incendio, el trabajo se continuó en la forma normal.

Revestimiento de la galería.—La sección está revestida en todo su contorno (fig. 5). El diámetro de la bóveda varía de 8.80 a 9 m., y la altura de la clave sobre la solera, en el eje <ie la sección, varía de 7,70 a 7,90 m., según los sitios. El espesor del revestimiento varía, según la naturaleza del terreno, entre 0,54 y 1,07 m. para la bóveda propiamente dicba; 0,40 m. y 0,81 m. para el arco invertido de la solera. El revestimiento está constituido, generalmente, por ladrillos rellenos de mortero de cales hidráulicas o de cemento en la bóveda y la solera, y por mampostería en los estribos. En las regiones de esquistos arcillosos y arcillas blandas, la parte bóveda próxima a la clave, en una anchura de 3 m., está constituida por dovelas de gres, con el mismo espesor adoptado para el revestimiento

La mano de obra empleada en los trabajos del túnel fué de •300 obreros en la galería y 500 en los tajos exteriores. El arranque de la roca produjo un consumo de 855 toneladas de mamita, o sea 650 gramos por m.= de excavación. El consumo de energía ha sido del orden de 100 millones de kiloatios-hora, o sea 56 kw.-h por m.' de excavación o de mampostería ejecutada. Se enviaron a los diversos frentes ae ataque alrededor de 6,5 millones de m.= de aire atmosico para la ventilación y 240.000 m.= de aire comprimido

Se estima que el gasto total de apertura del túnel se elevará a 470 millones de liras, o sea 25.000 liras por metro lineal.

El encuentro de la galería de avance partiendo de Plorencía y la que partía del pozo inclinado, tuvo lugar a 6.984 m de la boca Norte y 2.565,50 m del pozo El avance mensual medio de los cuatro ataques fué de 215 m.—B V T

Interesante s experiencias realizadas en el puent e de Yadki n River — (Proccedings of the American Society of Civil Engineers, volumen 55, núm. 1, página (SOcS).

El puente de Yadkin River (Estados Unidos de América del Norte), de tres arcos de hormigón armado de 48,16 m. de luz, iba a desaparecer bajo las aguas de un embalse a los cinco años de construido. Esta circunstancia ha sido aprovechada para realizar una serie completa de experiencias sobre dicha estructura

Los puntos de vista directores fueron:

a) Comparación de los valores obtenidos para las deformaciones, aplicando la teoria de la elasticidad, con los medidos directamente, en un arco libre de la influencia de la superestructura (tablero y sus soportes) cuando las cargas producen esfuerzos moderados

b) La misma comparación teórica-experimental anterior, cuando las cargas producen esfuerzos moleculares próximos a la rotura.

c) Determinación de la influencia de la superestructura en el trabajo del arco por medición directa de las deformaciones en los casos de arco libre y estructura completa

d) Comparación de los resultados obtenidos directamente en la estructura y arco libre con los correspondientes en un modelo a escala reducida.

Para la realización de las cargas se utilizaron dos tanques de madera de 3,80 X 6,10 X 5,50 m., provistos de rodillos para su transporte en vacio, llenándose de agua hasta la altura conveniente para transmitir las cargas mediante gatos a puntos precisos de prueba. Asi se obtenían las siguientes cargas para cada tanque: 21, 41, 82 y 124 toneladas

Las experiencias se ajustaron al siguiente programa:

Serie 1." La estructura estaba íntegra Se utilizó uno de los tanques, moviéndolo de montante en montante, desde los extremos hasta el centro.

Serie 2.' Se rompió la continuidad de la estructura, cortando el tablero a todo lo largo de su sección transversal, en las proximidades de todos los montantes. Se aplicaron las mismas cargas que para la serie 1."

Serie 3." Estando la estructura en condiciones idénticas que para la serie anterior (es decir, las más semejantes a las de arco libre), se sometió a la carga de los dos tanques en la posición más desfavorable, con la intención de llegar hasta la rotura si posible fuera.

Para los cálculos teóricos se partió de cuidadosas mediciones geométricas de la estructura Se consideró el arco como empotrado en sus extremos y se calcularon, para cada una de las secciones en que se había instalado aparatos de medida: los momentos flectores, esfuerzos cortantes y reacciones moleculares para las distintas cargas.

Para la medición de las deformaciones verticales se colocaron hilos de acero horizontales tensos, lo mismo que para la observación del deslizamiento de los apoyos. También se seguía la deformación del arco mediante clinómetros y niveles La temperatura se tomaba en varios puntos y su variación, relacionada con el descenso de la clave, daba 0,6 mm. por grado centígrado.

Para el ensayo en modelo a escala reducida se ejecutó uno en celuloide, correspondiendo a todo el puente, y en él se hicieron los experimentos:

a) Con el tablero cortado en las juntas de dilatación únicamente.

d) Con el tablero cortado en todos los montantes, pero soldado nuevamente a ellos mediante soldadura flexible de tela y celuloide (con objeto de encontrarse en las condiciones más parecidas a las de la serie 2.')

c) Con el arco libre de toda la superestructura

Además de las experiencias anteriores se hicieron otras sólo en el arco Norte (ventaja de la sombra), para determinar el comportamiento relativo del hierro y hormigón dentro del hormigón armado, midiendo las deformaciones correspondientes a cada material mediante telémetros eléctricos.

Por último, se cortaron cilindros, para ensayo en laboratorio del hormigón del arco y de los montantes, que dieron una resistencia media a la rotura de 302 Kg. por cm. cuadrado.

El resultado de las experiencias puede resumirse en las siguientes

CONCLUSIONES

1.» El comportamiento de un arco libre de la restricción de la superestructura concuerda perfectamente con la prevista por el cálculo derivado de la teoria actual de la elasticidad.

2." La resistencia teórica de las secciones está más próxima a la observada directamente, cuando se considera que el hormigón resiste a tracción.

3." La tensión observada en las armaduras era menor que la correspondiente al cálculo realizado con el criterio de no considerar la resistencia a tracción del hormigón

4." La superestructura alivia de un modo importante el trabajo del arco; la cuantia de este alivio depende del grado de continuidad del tablero, del sistema de fijación de éste a los montantes y de la flexibilidad de los últimos.

5." El estudio cuantitativo de la influencia de la superestructura puede llevarse a cabo de un modo satisfactorio mediante modelo a escala reducida de celuloide u otro material conveniente, cuando el enlace de los diferentes elementos se realiza de un modo determinado.

6." Las deformaciones por variación de temperatura aparecen independientes dei efecto superestructura para este caso particular.

7.» La introducción en el tablero de juntas de dilatación del tipo deslizante no anula por completo el efecto de la superestructura sobre el arco.—C. Fernández Casado.

ELECTROTECNIA

Tendido de una linea de transmisión sobre el rio Mississippi, salvando un vano de 1.152 m.— (Electrical World, 27 septiembre 1930, pág 582)

El cruce del rio Mississipi con la línea a 110 kw. de la Louisiana Power & Light Coimpany, que une su central con los servicios públicos de Nueva Orleans, obligó a la citada Compañía a salvar un vano de 1.152 m. utilizando torres de 127 m de altura y 30 m de base

Los pies de las torres se sujetan, mediante pernos de 70 milímetros y cerca de 4 m. de longitud, a macizos de hormigón enlazados entre sí por fuertes varillas y tensores embebidos en vigas de hormigón y cimentados sobre 252 pilotes de madera de 20 m de longitud Se ha proyectado la torre para resistir el esfuerzo que produciría la rotura de un conductor, suponiéndolo igual a 9.500 kg. y un esfuerzo del

tección Los conductores están formados por cables de aluminio reforzado de acero de 2,25 cm de diámetro y 1,20 kilogramos de peso por metro Cada conductor está sujeto por

sobre el río Mississippi

mordazas especiales de tres gargantas, para su utilización con dos cables tensores.

Macizos de hormigón independientes, situados a 270 m. de

Esquema longitudinal del vano sobre el Mississippi, de 1.152 m. de la línea a 110 KV. de lá Louisiana Power & Light Company

viento de 1,61 kg./cm.= de área proyectada. El peso total de cada torre es de 143 toneladas.

Los conductores van sostenidos por cadenas de 2,4 metros de altura, con tres rosarios de aisladores con anillos de pro-

cada torre, sirven de anclaje a cada conductor, por medio de tensores y cables de acero galvanizado de gran resistencia, aislados del cable conductor por cadenas de cuatro rosarios de aisladores.—A. M. de la Madrid.

Una de las torres del Vano

Los motores síncronos modernos y sus^ características. —(E C Souder, Electrical World, vol 94, pág 1182.)

La gran demanda de motores síncronos ha hecho que los constructores dediquen particular atención a su construcción, que ha evolucionado rápidamente. Actualmente se emplean motores síncronos en casos que hace cinco años se hubieran considerado como inadecuados para el accionamiento por esta clase de motores.

El primer problema que hay que considerar al elegir un motor síncrono consiste en determinar los tres pares característicos del motor Estos pares son:

1.—Par de arranque, que indica la aptitud del motor para arrancar en carga.

2.—^Par de transición del arranque, en el que el motor funciona como motor de inducción a la marcha normal, en la que fimciona como motor síncrono.

3.—Par máximo, que indica la aptitud del motor para soportar sobrecargas momentáneas.

El par de arranque y el de transición son características del motor que corresponden al período en que funciona como motor de inducción, y, por consiguiente, están ligados íntimamente entre sí. El par máximo es una característica del motor funcionando como motor síncrono y no tiene relación íntima con los otros dos valores; pero tiene alguna influencia sobre las características de arranque del motor, particularmente en lo que se refiere a la variación brusca de la carga

Los límites de la variación de estos tres pares, fijos para cada motor síncrono, son:

Par de arranque, 50-20Q por 100 del deplena carga

Par de transición, 35-125 por 100 del de plena carga.

Par máximo, 350-400 por 100 del de plena carga.

Es deseable, desde un punto de vista económico, elegir los valores mínimos de estas cantidades que satisfagan los requerimientos del empleo a que el motor se vaya a destinar, con lo que se logrará el motor más pequeño y barato posible. El par de arranque debe hacer desarrollar al motor la potencia necesaria para arrancar y acelerar la carga El de transición debe hacer desarrollar al motor igual potencia que el de arranque, pero a la velocidad del sincronismo, y debe elegirse lo menor posible, porque si es grande provoca una gran corriente en el arranque.

Comparado un motor de par de arranque de 50 por 100, par de transición de 40 por 100 y par de sobrecarga de 150 por 100, con un motor del mismo par de arranque y de sobrecarga, pero de un par de transición de 100 por 100, el segundo es 15 por 100 más caro que el primero, su rendimiento 3 por 100 por cada 1 por 100 menor y la corriente de arranque casi doble

Par de sobrecarga.

Debe elegirse bastante grande para cubrir los picos máximos del servicio que debe prestar el motor, teniendo presente que esta clase de motores es muy sensible a las variacions de tensión. Su potencia varía con el cuadrado de la tensión. En los motores de inducción la variación de potencia es directamente proporcional a la tensión.

El par máximo es directamente proporcional a la intensidad del flujo, y para amnentarlo hay que amnentar también las dimensiones de la máquina, como resultado del aumento de temperatura producido por la mayor intensidad de corriente que debe circular en el inducido. Al aumentar el par de sobrecarga, por tanto, aumenta la corriente consumida en el arranque.

Como la resistencia y la reactividad del motor son factores que determinan los tres valores citados del par motor y la sobrecorriente de arranque, se ve que al variar uno de estos pares se ocasiona un cambio en los otros dos y en la co- , rriente del arranque. i

Capacidad térmica.

Un motor proyectado para soportar una sobrecarga momentánea grande no debe desarrollar este esfuerzo excepcional continuamente. Para conseguir una capacidad de sobrecarga grande hay que aumentar las dimensiones del motor,

porque hay que aumentar la capacidad térmica del inductor. No es preciso aumentar en la misma proporción la capacidad térmica de los devanados del estator, excepto en el caso de que éste haya sido construido para trabajar a temperaturas bajas, pues entonces alcanzará la temperatura máxima admisible trabajando en las condiciones correspondientes al régimen normal, y cualquier sobrecarga continua produciría en él im calentamiento excesivo

La propiedad más importante de los motores síncronos es que pueden trabajar con unfactor depotencia igual a la unidad o con un factor de potencia adelantado El motor proyectado para trabajar con un factor de potencia igual a la unidad, con pares de arranque, de transición y de sobrecarga moderados (50, 40 y 150 por 100, respectivamente) es el motor síncrono más económico que se puede construir.

Cuando el factor de potencia es igual a la unidad, la corriente que circula por el estator está en fase con la tensión de la línea y, por consiguiente, es mínima para una potencia determinada del motor. Con un par de sobrecarga de 150 por 100, la capacidad del inductor puede hacerse muy pequeña y, por consiguiente, se pueden reducir a un mínimo las dimensiones de la máquina

Un motor de este tipo es más barato de adquisición, tiene un rendimiento mayor y necesita una excitación menor que un motor de factor de potencia adelantado.

Con objeto de que el motor no se caliente mucho, se debe prever un factor de potencia mayor que la unidad.

Los motores con un factor de potencia adelantado son más caros de adquisición, necesitan mayor excitación y tienen peor rendimiento que los motores con el factor de potencia igual a la unidad.

Con unos valores de los pares característicos aproximadamente iguales a los supuestos anteriormente, o sea: 50 por 100, el de arranque, 40 a 50 por 100, el de transición, un motor con un factor de potencia de 0,80 es bastante mayor y cuesta 25-30 por 1(X)más que un motor para factor de potencia igual a 1. Los rendimientos son de 1 a 1,5 por 100 menores para todas las cargas y la excitación requerida es 50-70 por 100 mayor.

El par de sobrecarga es por lo menos 200 por 100 del par de plena carga para el motor previsto para un factor de 0,80. El aumento del coste de adquisición del motor y de su excitación y su mayor consumo, debido a su peor rendimiento, deben estar compensados por la economía obtenida por el mejoramiento en el factor de potencia.

Los motores para un factor de potencia igual a la unidad no pueden corregir el factor de potencia. Si se desea mejorar elfactor depotencia dela instalación se debenprevermotores para im factor de potencia adelantado.

Están normalizados en los Estados Unidos los motores con un factor de potencia de 0,80 (adelantado), pero si se desea también se pueden construir motores para tm factor de potencia menor

Aumentos de temperatura.

Los motores síncronos se construyen en los Estados Unidos para funcionar con amnento de temperatura de 40 ó de j 50» C sobre la temperatura ambiente si la carga es la] normal. Los primeros cuestan un poco más caros que los se- il gundos La mayor parte de los fabricantes garantizan estas temperaturas sin ninguna capacidad de sobrecarga, aunque, naturalmente, im motor puede trabajar a una temperatura mayor que ésta

Es práctica general que todos los motores construidos para un factor de potencia igual a la unidad, temperatura de 40" centígrados y pares de sobrecarga no superiores a 150 por 100 (175 por 100 para motores de más de 400 r. p. m.), lo sean de modo que el aumento de temperatura, tanto en el estator como en el inductor no exceda de 40° centígrados. Cuando el par de sobrecarga es mayor de 150 por 100 y el factor de potencia es la unidad, o cuando el factor de potencia es 0,80, es práctica corriente que el aumento de temperatura delinductor seade 50°centígrados, aun cuandoelestator no llegue más que a 40° centígrados. Esto permite una mayor flexibilidad para la corrección del factor de potencia

Un motor para un factor de potencia igual^^0,80 _

centigrados en el inductor no deja de tener un buen par de sobrecarga, porque la capacidad para soportar sobrecargas es una consecuencia del aumento de los devanados del inducido.

Si se mantiene constante el campo de excitación, todo aumento de carga viene acompañado de una reducción en la capacidad reactiva y un aumento gradual en la corriente que circula por el inducido. Un motor con 0,80 de factor de potencia y 40° centigrados en el estator puede soportar una solarecarga aproxidamadamente del 140 por 100; el factor de potencia es entonces aproximadamente igual a la unidad, y la temperatura de todas las partes del motor, unos 50° centígrados.

Los motores con pares de transición y de sobrecarga muy grandes generalmente tienen para las cargas menores que la plena carga menor rendimiento que los otros motores; porque por bajo de la plena carga las pérdidas constantes (pérdida en los núcleos, fricción y devanados, etc.) que resulten del mayor tamaño de la armadura de la máquina aumentan en relación a las pérdidas variables en el cobre. Por esta razón se deben determinar con toda la aproximación posible las características de la carga para elegir motores que tengan un rendimiento máximo.

Aplicaciones

Las máquinas para cuyo accionamiento se pueden emplear ordinariamente motores síncronos pueden clasificarse en tres grupos:

1.° Máquinas que pueden arrancar con sólo una parte de la carga, por ejemplo, los compresores. Los motores síncronos adecuados para estos casos deben tener un par de arranque y de transición relativamente pequeños, del 30-50 por 100 del correspondiente a plena carga el primero de ellos, y del 30-40 por 100 el segundo; como la carga es relativamente uniforme en la mayoría de los casos, bastará con un par de sobrecarga de 140-150 por 100 de la plena carga.

2.° Máquinas en que se necesita un par de arranque relativamente pequeño para un par de transición relativamente elevado. Estas máquinas son ordinariamente las bombas centrífugas y los ventiladores centrífugos, en los cuales el par de arranque que hay que vencer es solamente el debido a la fricción y a la inercia; por tanto, solamente es necesario un par de arranque pequeño

Actualmente es práctica corriente equipar las bombas y los ventiladores con válvulas de descarga automática, por medio de las cuales las bombas o los ventiladores no toman carga hasta próximamente el momento en que han alcanzado la velocidad de régimen. Por esta razón es necesario que el motor desarrolle un par de transición igual al par correspondiente a la potencia normal, funcionando como motor isócrono. No es necesario que el par máximo sea muy alto, porque en estos casos la carga es ordinariamente bastante uniforme

3.° Máquinas en que es necesario un par de arranque muy elevado, como en los molinos de bolas, trenes de laminación, sierras de dientes, ejes de transmisión y otros. No se especifica la magnitud de este par de arranque, porque cada aplicación es un problema independiente y distinto

Excitación.

Se debe prestar tanta atención a la acción del equipo auxiliar (excitatriz y control) del motor como a la elección del motor mismo. Si la velocidad de rotación del motor es elevada, 600 r. p. m. o más, las excitatrices individuales directamente conectadas al motor dan la solución más barata, sobre todo si se instala un número reducido de motores. Para velocidades menores de 600 r. p. m. el coste de las excitaciones directamente acopladas empieza a aumentar muy rápidamente, y en general se puede encontrar un equipo de excitación más económico que ellas, que puede ser una excitatriz accionada por una correa y polea o un pequeño grupo motor-generador. Las excitatrices accionadas por correas, si hay que comprar la polea y la correa, resultan más caras que las directamente acopladas o que los grupos motor-genera-

dor. Cuando se usa una excitatriz accionada por correas o un grupo motor-generador, se disminuye el coste de la instalación colocando el aparato de control muy próximo al motor, porque el circuito de excitación tiene que ir de la excitatriz al control y de aqui volver otra vez al motor. Los grupos motor-generador para excitación están ganando mucho terreno. Los motores síncronos modernos requieren relativamente poca excitación, de modo que sólo necesitan grupos motor-generador pequeños y baratos Además pueden colocarse cerca del control y a corta distancia del motor para disminuir el gasto de instalación. Cuando la instalación tiene dos o más motores debe usarse para excitarlos un solo grupo motor-generador de suficiente potencia para poder suministrar corriente de excitación a todos los motores. No es; raro poder comprar dos de estos grupos (uno para reserva) ; al mismo precio que la suma del coste de las excitatrices in-i divitiuales. De este modo se consigue una instalación muyflexible En el caso de avería del grupo de excitación, si éste es único, se quedaría fuera de servicio la instalación; pero si se tiene un grupo de reserva, las averías no tienen como consecuencia más que el pequeño retraso debido al tiempo que se necesita para poner en servicio el grupo de reserva. En algunos casos otras combinaciones, como por ejemplo; tres grupos, cada imo de los cuales con una capacidad igual a, la mitad de la capacidad total que se requiere, pueden ser la solución más económica.

Naturalmente, si se dispone de corriente continua en cantidad y precio convenientes, debe emplearse para la excitación del motor. En este caso puede ser necesario emplear resistencias para reducir la tensión de la línea a la que se requiera para la excitación del motor Estas resistencias pueden ser reóstatos o resistencias fijas con toma intermedia. Excepto cuando es forzoso conseguir un factor de potencia fijado de antemano para lo que se requiere una frecuente variación de la corriente de excitación, o cuando la tensión de la corriente es irregular, la última solución es la mejor y más barata

Equipos de control.

Los eqmpos de control han experimentado la misma evolución que los motores síncronos. Los controles modernos accionados por un pulsador, ya arranquen el motor con la tensión total de la línea o con una tensión reducida, hacen el arranque de un motor síncrono tan sencillo como el de una máquina de lavar. Es práctica general arrancar los motores síncronos con la tensión total de la línea. En los casos en que se requiere unparde arranque elevado, es obligado arrancar con la tensión total. No se obtiene ninguna disminución del número de K. V. A. absorbidos durante el arranque por los motores cuyo par de arranque es doble del normal cuando se los arranca con una tensión reducida, porque estos K. V. A. son aproximadamente iguales en los dos casos. Los aparatos de arranque a plena tensión son, naturalmente, más baratos que los de tensión deducida, de operación manual o de tipo magnético.

Otros factores a tener en cuenta.

Antes de hacer la elección definitiva del motor deben considerarse otros factores. Antes de decidirse por un motor de gran velocidad acoplado por intermedio de una transmisión de correa sin fin o una reducción de engranajes, o por un motor directamente acoplado, deben compararse los costes de adquisición y defimcionamiento, espacio necesario, etc., en los dos casos.

Al elegir entre un motor síncrono o un motor de inducción hay que considerar los mismos factores: coste de adquisición y de funcionamiento, espacio requerido para su instalación, etc., juntamente con el coste del aparato de control, y si se emplea un motor de inducción, su mayor consumo.

Si la comparación es beneficiosa al motor síncrono, hay que elegir entre un motor de factor de potencia de 100 por 100 ó uno de potencia de 80 por 100. El primero es más barato de adquisición; pero el funcionamiento del segundo es más económico, especialmente en los casos en que las compañías suministradoras de energía tienen en cuenta el factor

de potencia en la tarificación. Si no se obtiene beneficio en la tarifa de energia se consigue de todos modos al mejorar el factor depotencia unamejor regulación delatensiónque trae como consecuencia unfuncionamiento mejor delosotros aparatos.—M. S.

La tensión mecánica máxima admisible para los cables de aluminio-acero — (Fumio ShidayJoji Kameyana Journal of the Institute of Electrical Engineers of Japan. Mayo-junio 1929,número suplementario, pág.67).

Por su gran resistencia mecánica y su bajo precio, los cables de aliuninio con alma de acero son frecuentemente preferidos a los cables de cobre de resistencia equivalente para la construcción de líneas eléctricas.

Sin embargo, se puede temer muchas veces queestos cables no sean utilizados en las mejores condiciones a causa de la incertidumbre queexiste sobre el valor máxirho dela tensión quepuede aceptarse para este tipo deconductor.Los autores han tratado de salvar esta duda efectuando serias experiencias, cuidadosamente preparadas conlasquehan obtenido resultados queparecen en concordancia conla teoría.

Repartición de los esfuerzos en los dos metales de un cable de aluminio-acero.—^La distribución de los esfuerzos enun cable mixto, compuesto demetales cuyas característicasmecánicas son tan diferentes, necesita, en efecto, un estudio muy particular, pues el acero y el aluminio, en el casoque nos ocupa, hacen un papel del todo diferente.

Conviene, a este objeto, hacer notar quelasfórmulas utilizadas hasta ahora para el cálculo de la tensión mecánica admisible para loscables mixtos notiene suficientemente en cuenta un fenómeno particular caracterizado, por el hecho de quelosmetales nopermanecen en su posición respectiva inicial atodo lolargo desusuperficie decontacto Este efecto es, sobre todo, función de la longitud del cable y delas características de los metales quelo componen; pero varía, además, conotros factores Tales sonla diferencia de longitud de los hilos de aluminio (colocados exteriormente) y de acero (en el centro), y su diferencia de contracción, según el diámetro, cuando están sometidos a un mismo esfuerzo, que danlugar a contracciones suplementarias cuyo efecto es producir undeslizamiento de unodelosdosmetales respecto delotro.

Prácticamente, los hilos de aluminio, situados al exterior del cable, forman unaespecie de muelle, y, portanto, si el

plemente porsu disposición enforma demuelle y se presta al alargamiento del acero sin soportar ningún esfuerzo de tensión En otros términos: el cable toma primeramente su

Esfuerzos detracción

Figura1."

Curvas de la tensión en función de los esfuerzos de tracción en el caso de un haz de hilos de acero y de aluminio paralelos'

Al—hilos de aluminio A hilos de acero F — haztotal de hilos

cable estó sometido a un esfuerzo de tracción creciente, se alarga primeramente enrazón inversa delmódulo deelasticidad del acero, pues eH aluminio, en unprincipio, cede sim-

A l /r n y/ b'

O o a' 'Esfuerzo s d e Iracción

Figura2."

Curvas de la tensión en función de los esfuerzos de tracción en el caso de un cable formado por hilos de acero y de aluminio retorcidos según el procedimiento corriente

Al hilos de aluminio

A — hilos de acero

C — Cable de aluminio y acero

diámetro exterior normal, soportando sólo el acero el esfuerzo de tracción A partir de este momento el aluminio interviene, a su vez, para resistir mecánicamente, y el alargamiento es entonces inversamente proporcional al módulo de elasticidad del cable considerado como un todo, hasta que, al sobrepasar el esfuerzo detracción el límite de elasticidad del cable, éste se rompe.

Numerosas experiencias han demostrado que el alargamiento delacero durante la inacción delaluminio es del orden del1por1.000.

Ecuaciones fundamentales de un cable mixío.—Designando porP,,,. y P^ las tensiones porunidad de superficie de la sección delaluminio, delacero y delcable mixto; por E^i, E^ y E^ los módulos de elasticidad correspondientes; «aj. y «clos coeficientes de dilatación lineal, y h^¡, 7i„ las relaciones dela sección deloshilos de aluminio y acero a la sección total delcable, lasecuaciones fundamentales del cable mixto serán:

Pe = Pal hal + Pa ha

Ec = Eal hal + Ea ha

Eal hal , Ea ha cic — F <^al + ^ aa Ec Ec

Supongamos queuntrozo delcable está fijado rígidamente por sus extremos a dossoportes, siendo P^ su tensión a la temperatura normal. Uncrecimiento detemperatura tiende a producir unalargamiento delaluminio más grande queeldel acero, porque elcoeficiente dedilatación deeste último metal es máspequeño. El resultado de este hecho es produciruna compresión del aluminio y aumentar la tensión del acero hasta quese alcance unaposición de equilibrio. Este estado es, además, independiente de la tensión propia del cable.

Si sedesignan por P' lasnuevas tensiones, el alargamiento del cable, porunidad delongitud, para unaumento de temperatura de f C, es:

rt< i -f = «a / + Ec Ea

de donde:

Pe

Pal - P'al = •

Pa , P a Pa

Eal Ea , (aal — aa) F hat Ec

Como el•primer término representa la tensión actual del

aluminio, podremos escribir f*^, =Pai — ^'a O deaucléndose de la ecuación precedente:

Pe = Ec + {aal — aa) Eahat Eal

Esta es la ecuación general queda el esfuerzo de tensión de un cable aéreo de aluminio con alma Se acero durante los cambios detemperatura. Haciendo entrar enelfactor P„ el valor dellimite de elasticidad delaluminio, se obtiene una ecuación que da la tensión máxima admisible

En realidad, esta ecuación se refiere más bien a unhaz de hilos paralelos, y no a un cable retorcido para el que interviene el fenómeno dequeantes sehahecho mención.

Según las curvas que danlas tensiones en fimción delos esfuerzos detracción, para unhazdehilos paralelos deacero y alimiinio (fig. 1.») y para im cable retorcido de hilos de acero y aluminio (fig. 2.'), los autores estiman que la tensiónmáxima admisible para elcable viene dada conexactitud por la fórmula:

Pe = 0,001 Eaha Pal' Eal) Ee + {Oal — aa) Eahat

El primer término del segimdo miembro presenta un interés particular para el constructor, ya quepuede actuar con él, en ima cierta medida, sobre el valor de P^ , estudiando los gruesos más convenientes quedeberán tener los hilos de acero y dealuminio. ,

Con una instalación conveniente, la tensión de un cal>le mixto de este tipo puede medirse conbastante precisión.

Los autores consideran que los cables de aluminio-acero deben soportar un esfuerzo de tensión igual, por lo menos, a un90por100dela suma delosproductos delas secciones totales respectivas del acero y del aluminio por la tensión admisible para cada unode estos metales

Proponen, además, queel factor deseguridad adoptadopor la Administración de su país para los cables de aluminio y acero empleados enlaslíneas aéreas detransmisión de energia sea 2,5 veces el de los cables de cobre duro utilizados con el mismo objeto.—A. L.G.

mDRAULICA

El laboratorio deinvestigacioneshidráulicas anejo alaEscuela Politécnica deZurich —(E MeyerPetar Le Génie Civil, 13septiembre 1930,página 245)

La gran riqueza hidráulica de Suiza y la multiplicidad de problemas que frecuentemente se le han presentado para el

los reducidos, quehasta ahora venían haciéndose en laboratorios extranjeros.

El empirismo de la ciencia hidráulica hace que, aunhoy, sus leyes se conozcan imperfectamente, y como la mecánica

Vista de la sala principal del laboratorio de Hidráulica, anejo a la Escuela Politécnica de Zurich. A la izquierda, el canal principal, y en el centro, un modelo de presa en estudio

aprovechamiento de esta fuente de energia hacía sentir cada vez más la necesidad de un laboratorio moderno de investigaciones hidráulicas, enespecial para el estudio 6obre mode-

Vista del paramento de aguas abajo del modelo de la presa de Wettingen, en estudio en el laboratorio de Zurich de los fluidos no basta para resolver los problemas que se presentan en la práctica, sólo podrá llevarnos a resultados satisfactorios el ensayo sobre modelos reducidos, como seha demostrado ya en los estudios aerodinámicos. La base científica del estudio sobre modelos reducidos es la ley de semejanza válida para el movimiento turbulento y para el laminar únicamente en el caso de modificación de la densidad del liquido, según Reynold.

Los dosgrupos principales de ensayos quehade comprender ensusinvestigaciones ellaboratorio son:ensayos hidráulicos propiamente dichos, como estudio de vertederos, fenómenos de retención en las pilas de un puente; y ensayos de construcción fluvial, bien propiamente tales, como el estudio de los derrubios aguas abajo de una presa o arrastres de arena a la entrada de los canales de conducción, o bien el estudio de los acarreos de aluviones que únicamente conel auxilio demodelos a gran escala podrá hacerse satisfactoriamente

La disposición deledificio entres partes obedece a las tres clases de ensayos: de baja, media y alta presión. Un cuerpo central de 17 por 40 m. está destinado al gran canal de baja presión, a la sala de ensayos y al conducto de unión de las dosinstalaciones de-alta presión. Dos cuerpos laterales de 19 por 15 m. y 13,70m. de altura sirven para las instalaciones de alta y media presión.

La instalación de baja presión destinada al estudio delreparto develocidades enuncanal rectangular, acarreo dealuviones y ensayos sobre grandes modelos, comprende dospropulsores de hélice de unapotencia máxima de 48 CV.y un caudal de 1,90 metros cúbicos cada uno, situados en el sótano del ala norte, que impulsan el agua a través de compuertas de regulación y rejillas de reparto al gran canal de ensayos de 2 por 1,90 m. de sección y 55 m. de logitud (40 m de longitud útil), consu galería de observación a la derecha, situado en el sótano de la gfran sala de ensayos El caudal máximo deeste canal, para unaaltura de1,5m es de 4 metros cúbicos porsegundo

Otro canal recoge las aguas a través de una compuerta de regulación y la envía al contador Venturi, de donde vuelve a los propulsores.

El mando se efectúa desde uncuadro donde se encuentran los reguladores del reductor de velocidad dé los propulsores, sus tacómetros y el manómetro del contador.

El canal podrá alargarse hasta el doble desulongitudpor el exterior del edificio, y se construirá, además, un estanque de decantación para el estudio del acarreo de aluviones.

Las instalaciones de media y alta presión se destinan a los ensayos sobre modelos reducidos, verificándose los de la primera en la gran sala de ensayos del cuerpo central, y los de la segunda en locales de los dos cuerpos laterales.

La instalación de bombeo, situada en el ala norte, comprende cuatro grupos de dos bombas, desacoplables cada uno, con conductos de aspiración independientes, que pueden trabajar en paralelo o en serie y alimentar de este modo los depósitos de media y alta presión, cuyas alturas de carga máximas son 7 y 16,2 m., respectivamente La elasticidad de esta instalación permite regular el caudal de 25 en 25 litros, hasta 500 y 250 litros por segundo para la media y alta presión, respectivamente Cada grupo de bombas toma el agua de una cámara situada a nivel inferior del depósito principal, de una capacidad total de 181 metros cúbicos o 374 metros cúbicos, según las cotas que alcance el agua En este volumen va incluido el de la parte destinada a la baja presión.

Del depósito de media presión, susceptible de dividirse en cuatro independientes, pasa el agua a canales de nivel constante, a los vertederos de medida y a los modelos, y por un canal de salida con compuerta de retención, al conducto de vuelta.

Los modelos se colocan en la gran sala de ensayos, sobre; una plataforma de hormigón provista de viguetas, a las que se pueden adosar consolas de apoyo para las paredes están-

INSTALACIONES HIDROELÉCTRICAS

Terminación de la mayor central del Niágara.—

(Jhon R Dunbar Povcer. 30 septiembre 1930, página 538.)

Con la instalación del décimo grupo generador en la central de Queenston de la Hydroelectric Power Commission dc Ontario (Canadá), se puede considerar completado el aprovechamiento de los saltos del Niágara, hasta que un nuevo

Canal de demostración de la sala de conferencias", del laboratorio de Zurich

cas de los modelos Los canales de conducción se disponen a propósito para cada ensayo.

Cada grupo de bombas puede funcionar en circuito independiente, lo que permite efectuar cuatro ensayos a la vez, aun con aguas coloreadas, sin estorbarse mutuamente.

El depósito de alta presión se puede subdividir en dos, y sus depósitos de regulación poseen canales vertederos capaces de derivar la totalidad del gasto sin producir variaciones grandes de nivel aun para regímenes muy variables. Estos depósitos se encuentran sobre una plataforma de altura variable mediante un sistema de gatos movidos por un motor eléctrico. Inmediatamente debajo está el local destinado a los ensayos.

Un conducto pone en comunicación esta instalación con la del ala sur, donde están dispuestos tres locales para ensayos y una clase o sala de conferencias con un canal de demostración de 7 m. de longitud, dispuesto sobre una articulación de rótula para poder variar su inclinación

La energía procede de la red de alta tensión de Zurich (6.000 V a 50 períodos) Una estación transformadora baja la tensión a 380/220 v., y consta de dos transformadores: uno de 160 K. V. A. para el servicio de los motores y otro de 50 Kw. para el almnbrado y aparatos térmicos.

El agua se toma de la rey municipal de Zurich por una tubería de 50 milímetros que da la vuelta a todo el edificio, ^°^^^^erosas tomas que permiten en cualquier punto el la-

Los gastos totales de la instalación ascienden a 1.270.000 rrancos oro, de los que 480.000 se deben a las subvenciones vétin ^'"i^^tria privada, y el resto a la Confederación Helvética.-A M de la Madrid

Generador instalado últimamente en la central de Queenston, en los saltos del Niágara

acuerdo internacional entre el Canadá y los Estados Unidos permita la utilización de un caudal mayor para la producción de energía.

A causa de su elevado rendimiento, la central de Queens-

Sección del generador de Queenston mostrando el sistema de ventilación

ton se destina a cubrir la carga constante, dejando a otras centrales el servicio de los picos o puntas, consiguiendo así un factor de carga de un 80 por 100; pero últimamente la capacidad de las unidades existentes no bastaba a cubrir el aumento de carga y se procedió a la instalación del décimo grupo generador con las siguientes características: corriente trifásica de 25 periodos, 12.000 voltios, 55.000 kilovatios, con un factor de potencia de 0,8 y una velocidad de 187,5 r p m., habiéndose probado para una velocidad de embalamiento de un 185 por 100 de la normal.

La construcción, de tipo pesado debido al gran efecto de volante especificado para el grupo, obedece al proyecto de la Canadian Westinghouse Company. Bl bastidor es de fundición, con objeto de conservar la uniformidad de la central. Bl peso total de los rotores del generador y la turbina y el empuje axial no equilibrado están soportados por un cojinete de empuje axial apoyado en el soporte superior.

El inducido e inductor están ampliamente aislados con materiales resistentes a una temperatura de trabajo de 150° centígrados.

Se diferencia esencialmente de los grupos montados con anterioridad, en el sistema de ventilación, que es de ciclo cerrado: el aire caliente que procede del generador pasa a los refrigeradores y se impulsa otra vez, por medio de sopladores, al generador. Con este sistema se esperan menos interrupciones para la limpieza y una mayor facilidad en la protección contra incendios mediante el uso del anhídrido carbónico.—A M de la Madrid

INSTALACIONES TÉRMICAS

La vida de las calderas de vapor y su relación con la resistencia y límite de fatiga del material.—(M. Ulrich, Warme, vol. LlI, pág. 567).

El autor discurre sobre los factores que provocan las averías y acortan la vida de las calderas de vapor, en lo que concierne a las presiones a que el material de éstas se somete y sus límites de fatiga. Basa sus conclusiones en las observaciones realizadas en una batería de treinta y dos calderas, en una central generadora de energía eléctrica, diez y ocho de las cuales trabajaban a una presión de 13 at. y las restantes a 20 at De una comparación de la distribución de roturas en el número total de calderas de cada clase, en relación con la duración del tiempo de servicio, deduce que las calderas de 13 at tienen una vida útil aproximada de cuarenta y cinco años; pero las calderas de 20 at. solamente de once a quince años. Las roturas se producen principalmente en las mismas partes de cada caldera, bien en las juntas remachadas, bien en los bordes extremos de las planchas, de modo que modificando la construcción en tales pimtos, se podría alargar la vida de las calderas por encima de los límites mencionados. Analiza los varios tipos de rotura, que son: rotura repentina con deformación del metal, rotura repentina sin deformación. Indica que, debido a las dificultades de una estimación correcta, algunas partes de las calderas se someten a presiones muy próximas al límite elástico, mientras que la resistencia del límite de fatiga es solamente de un 70 por 100 de aquél. Cita los experimentos de Wohler sobre la fatiga de los metales y declara que si el material no está sometido a un esfuerzo mayor que el correspondiente al límite de fatiga, soportará al menos 10 millones de reversiones antes de producirse la rotura; un ligero aumento de la presión disminuye rápidamente el número de reversiones antes de las roturas. En vista de las probables altas presiones a que se someten las calderas, el autor llega a la conclusión de que la larga vida que se observa en la práctica es resultante de las pocas alternancias de presión que se presentan Deduce de las cifras de Wohler y de las hojas de servicio de calderas un número de 18.500 alternancias por mes para la vida infinita de una caldera cuando está sometida a esfuerzos Inferiores al límite de fatiga Afirma que la vida más corta de las calderas de 20 atmósferas se debe probablemente a los mayores esfuerzos de curvado que exigen las planchas de mayor espesor, lo que arrastra ima rápida reducción de la resistencia de la caldera.—J. C.

Presiones aconsejables para el ensayo hidráulico de calderas. — (G Honnicke, Warme, vol LII, página 517)

El autor analiza el nuevo código para las pruebas hidráulicas de presión de calderas de vapor, publicado en Archiv. warme, vol. 10, pág. 18, y en Zeitschrift des Bayerischen Revisions-Vereins, el 31 de enero de 1929. De acuerdo con las reglas del antiguo código, para presiones de trabajo p ^ 10 atmósferas, la presión de ensayo era p' — 1,5 p, y el mínimo de valor permisible para p' era p' — p -{- 1 at., y para presiones de trabajo p > 10 atm., el ensayo de presión p' = p -f 5 at. Declara el autor que estas reglas no son adecuadas para calderas de presiones muy altas, ya que el ensayo de presión resultaría con muy poco exceso sobre la presión de trabajo. Por lo tanto, se estableció el nuevo código para incluir en él toda la gama de presiones. Especifica el nuevo código que en el caso de calderas terrestres nuevas para p ^ 4,3 at, p' = 2 p, siendo el mínimo valor permisible de p', p' — p + 1 atmósfera, y para p > 4,3 atmósferas, p' = 1,3 p -i- 3 at. Para las calderas terrestres viejas, para p < 10 at., p' = 1,5 p, siendo el mínimo valor permisible para p' de p' = p 4- 1 at.; para p = 10 a 16,7 atmósferas, p' = p 4- 5 at., y para p > 16,7 at., p' = 1,3 p. Sugiere el autor que las nuevas presiones, que son más altas que las antiguas, para presiones de trabajo superiores a una atmósfera, resultan severas para las calderas de baja presión, y, al forzar las costuras, durante el ensayo podrían perjudicar la estructura Propone una nueva regla para el ensayo hidráulico de presión y para todas las calderas y receptores de vapor en la forma

p' = 1,32 p + 1 at., que da una relación en línea recta continua para todas las presiones de trabajo De acuerdo con la regla propuesta por el autor, las presiones de ensayo para calderas y recipientes proyectados para presiones de trabajo, hasta 13 at., tendrían muy poca diferencia con las prescritas por el antiguo código, mientras que para las calderas de alta presión, la regla propuesta coincidiría muy aproximadamente con el nuevo código En un análisis detallado de la construcción de un receptor de vapor para 4,3 at. de presión de trabajo, con juntas superpuestas a remache sencillo, y teniendo en cuenta los efectos de fricción entre las planchas, demuestra el autor que las nuevas presiones de ensayo en la zona de presión, hasta 10 at., presentan el peligro de forzar las costuras, con daño permanente de la estructura. Este defecto se acusa también en su propia regla para presiones hasta 5 at, y, para eliminarle, aconseja que las costuras debieran ser proyectadas para el ensayo de presión y no para la presión de trabajo.—J. C.

MAQUINAS Y MOTORES

Nuevo motor Saurer-Diesel para automóviles.— P'A Bruderlin Bulletin Teclmtque de la Suisse Romande, 23 Agosto, 6 y 20 Septiembre 1930, páginas __201, 213 y 225.)

La fabricación en grandes series del motor de explosión para automóviles (una sola fábrica ha construido cinco millones y medio de coches en 1919), ha hecho posible que hasta los coches baratos vayan equipados con un motor de una perfección extraordinaria en su construcción y en su funcionamiento Treinta millones de hombres se benefician diariamente del empleo del automóvil.

Hasta ahora el motor de gasolina de cuatro tiempos tenía prácticamente monopolizado el accionamiento de los automóviles; pero recientemente ha surgido un competidor—el motor Diesel—que permite emplear como combustible los aceites pesados, mucho más baratos que la gasolina.

El desarrollo del motor Diesel y su aplicación a la propulsión de automóviles ha tenido lugar principalmente después de la guerra Las primeras tentativas que se hicieron para utilizar los aceites pesados en la propulsión de automóviles consistieron en equipar un motor ordinario de automóvil con un carburador capaz de vaporizar los aceites pesados, tentativas abandonadas, al menos por el momento.

La vaporización de losaceites brutos, aunlos de mediana densidad, exige someterlos a un calentamiento previo (unos 120" centigrados) para poder hacer unamezcla homogénea de combustible y aire, inyectando el combustible finamente

vés deunos orificios de0,2a 0,3milímetros dediámetro, situados enlatobera delaválvula deinyección El choquedel combustible contra la masa de aire lo atomiza La presión de inyección llega a 700at enlosmotores Junkers La pre-

Motor con atomizador Motor con cámara auxiliar de combustión Motor de acumulador de aire

Brenstoff = Combustible; Düse = Válvula de inyección de combustible pulverizado pormedio de aire a presión en el tubo deaspiración Esta solución tiene el defecto de queel combustible vaporizado se vuelve a condensar sobre las paredes del tubo deaspiración, laválvula demariposa, válvulas delos cilindros, etc Además, las partículas de cokquese depositan en loscilindros, y lamezcla delaceite deengrase conelcombustible impiden el buen funcionamiento del motor.

Para arrancar elmotor esnecesario calentarlo antes, pues no arranca enfrío. Confrecuencia se agarrotan las varillas de accionamiento delasválvulas y lostaquets, hasta elpunto que estos últimos se rompen y las varillas se doblan si las maniobras de arranque se hacen bruscamente. Contodas estas cosas, elarranque delmotor resulta unaoperaciónmuy difícil.

Algunos técnicos, quenoquieren abandonar todavía laidea de Vaporizar los aceites pesados, estudian carburadores fundados enlos principios catalíticos

Las observaciones que anteceden no son aplicables a los motores de explosión que queman petróleo en lugar degasolina concarburadores especiales; motores de esta clase se emplean, por ejemplo, en los tractores Fordson e Interna-, cional.

Vistas las dificultades de los vaporizadores y los efectos de condensación citados, se pensó eninyectar el combustible directamente en los cilindros de los motores de gran velocidad.

El motor semi-Diesel o de cabeza caliente no se presta al servicio de tracción a pesar delosperfeccionamientos introducidos ensu construcción y delosmayores grados decompresión adoptados para mejorar surendimiento Además trabaja mal concargas muyvariables y admite muypoca sobrecarga. Porel contrario, el motor Diesel sincompresor se presta muybien para aplicarlo a la tracción y funciona con aceites pesados.

Hoy se llaman motores Diesel todos losmotores queantes la inyección delcombustible comprimen el aire hastaque alcanza unatemperatura superior al punto de inflamación ^cl combustible, de modo que su combustión tiene lugar al Inyectarlo dentro dela masa de aire comprimido porelémbolo en su carrera de compresión.

La forma de hacer la inyección del combustible en elcilindro varía según el tipo delmotor, y puede realizarse por medio de aire a presión (motores con compresor), porpresión mecánica (motores sin compresor), porla presión producida conunaexplosión quetiene lugar enunacámaraauxiliar, porel aire comprimido enun acumulador (motorcon acumulador de aire).

Entre losmotores Diesel degran velocidad adecuados para a tracción, los tres sistemas quehanobtenido mejores éxitos sonlosquese describen a continuación:

Motor con atomizador. (Fig 1.)

dpi^^^ ^a cámara de combustión está comprendida dentro cilindro. El combustible se inyecta a alta presión atra-

sión de combustión llega a 85 kg. porcm.cuadrado enlos Packard-iDiesel para aviación.

Motor con cámara auwiliar de combristión. (Fig. 2.)

La cámara de combustión está dividida endos:unacomprendida entre el punto más alto de la carrera del émbolo y la tapa, y otra situada encima de ésta quecomunica con ella porunaabertura B

El volumen de la antecámara es del 25 al 30por100del de la cámara de combustión contenida en el cilindro.

Presión deinyección, 60a 80at.

Presión de combustión, 45at. CID

Figura 1.°

Figura 2."

Figura 3."

Figura4.»

Corte transversal del motor Saurer-Diesel

Motor de acumulador de aire, (Fig. 3.)

Lia mayor parte de la cámara de combustión está situada fuera del cilindro y forma una cámara colectora llamada acumulador de aire, que comunica con el cilindro por inter-

Las figuras 4 y 5 representan un corte transversal y otro longitudinal del motor, que tiene el aspecto clásico de motor de automóvil y muestran claramente su disposición.

El árbol de levas va en el cárter y acciona las válvulas por intermedio de unas varillas.

A excepción del acumulador de aire, situado en la parte alta y a la izquierda enelcorte transversal (fig. 4.»),este motor es en todo semejante al motor de gasolina Saurer tipo B 6.

La bomba del combustible que inyecta el aceite en los cilindros es una bomba Bosch, que tiene tantos émbolos como cilindros el motor.

Las figuras 6, 7 y 8 dan idea del aspecto exterior del motor.

Funclonamiev,to del motor.

Primer tiempo: carrera de admisión. El émbolo, visible en las figuras 4 y 5, que estaba en su punto más alto, desciende, y por el colector visible en la figura 8 y la válvula de admisión entra aire, del que se han separado las partículas sólidas quepudiera llevar en suspensión pasándole por un filtro El motor aspira aire puro, y no mezcla de aire y combustible como los motores de explosión

La válvula de admisión se abre cuan-' do el émbolo llega al punto muerto superior, y se cierra cuando el cigüeñal ha descrito un ángulo de 55° después de pasar el punto inferior.

Segundo tiempo: carrera de compresión.—^El émbolo semueve de abajo arriba, la válvula de admisión está abierta y se cierr^ cuando el cigüeñal ha recorrido tm ángulo de 55° a partir del punto muerto inferior, a medida que el émbolo va subiendo comprime el aire contenido en el cilindro que pasa a través del embudo T al acumulador deaire (ver figura 4, encima y a la izquierda del cilindro). La compresión final varía de 26 a 31 at., según la velocidad del motor

Corte longitudinal (parcial) del motor Saurer-Diesel de seis cilindros medio de un embudo T, que se va ensanchando a medida que se acerca al cilindro.

Presión de inyección, 80 at.

Presión máxima de combustión, 40 at

Un motor Diesel de gran velocidad para automóviles debe satisfacer las siguientes condiciones: tener un buen rendimiento termodináanico, hacer la combustión en el momento preciso, sin retrasarse cuando el motor va a gran velocidad; facilidad en la graduación de la cantidad de combustible inyectado para acomodar el motor a los diferentes regímenes de marcha. * * *

Vamos a describir el motor Diesel para automóviles que construye actualmente la casa Saurer, de Arbon (Suiza); uno de los mejores en su clase y que la casa constructora aplica a sus camiones.

El motor es del tipo "Aero", de acumulador de aire que antes hemos citado, perfeccionado por la casa Bosch, de Stuttgart.

Se construyen dos tipos normales, cuyas características son:

El retraso del cierre de la válvula de admisión (55° pasado el punto muerto inferior), característico de los motores de gran velocidad, hace que se pierda algo deairecomprimido cuando el motor marcha despacio

La velocidad con que el aire al ser comprimido por el émbolo pasa por el embudo, aumenta a medida que el émbolo se va acercando a su punto muerto superior, y alcanza su valor máximo, ll°-27» antes de llegar a esta posición, según la velocidad del motor. En este momento el inyector, visible en la figura 4, comienza a lanzar el combustible sobre el embudo.

El momento de hacer esta inyección puede variarse dentro de ciertos límites para acomodarlo a la velocidad del motor.

El aire, empujado por el émbolo con una gran velocidad a través del embudo, arrastra al combustible inyectado, que se mezcla íntimamente con el aire y adquiere una temperatura suficiente para su inflamación. Al final de esta carrera, el émbolo está en su punto muerto superior, a una distancia de 1,5-2 milímetros de la tapa.

Tercer tiempo: expcmsión.—El émbolo desciende, la mezcla gaseosa, aire-combustible, invierte su sentido de circulación, y en lugar de quemarse en el acimiulador de aire pasa al cilindro a través del embudo. Al salir por la boca del embudo sufre un batido muy enérgico. La mezcla está, pues, excelentemente preparada para empezar su combustión, que comienza a verificarse en el propio embudo, donde tiene lugar el siguiente proceso: de una parte llegan a él el aire, que viene del acimiulador; por otra, el combustible, que sigue inyec-

Figura 5.»

tando la válvula, que lo proyecta contra la vena del aire que sale del acumulador, en cuya masa encuentra el oxigeno y el calor necesario para su combustión, y empieza a arder. Por todas estas causas se producen remolinos y corrientes

riaciones de carga y de velocidad, es esencial para los motores de automóviles. Y, en efecto, el conductor de un motor Diesel Saurer aprecia en seguida esta elasticidad, hasta el punto de llegar a creer que su automóvil está equipado con un motor ordinario de explosión provisto de carburador.

Vista del lado'derecho de un motor Saurer-Diesel de seis^cilindros, con el cambio de velocidades montado,',1a bomba de inyección de combustible con sus[tuberias, válvulas de inyección, aparato de arranque, accionamiento de la bomba centrífuga, pedal'de embrague, palanca del freno de mano, palanca del cambio de velocidades y bomba para inflar los neumáticos que proporcionan las condiciones más favorables para que cada partícula de combustible encuentre muy rápidamente la cantidad de oxígeno que necesita para su combustión Los fenómenos que tienen lugar en el acumulador de aire y en el embudo producen una combustión perfecta, muy apropósito para un vehículo automóvil La cantidad de combustible inyectado viene dosado por una bomba Bosch. La velocidad con que circula el aire del cilindro al acumulador y viceversa va-

Vista longitudinal de un motor Saurer-Diesel con los tubos de aspiración y escape, dínamo, indicador del nivel de aceite y accionamiento del ventilador

La presión mínima durante la combustión resulta ser 36-38 at. La expansión dura hasta que el cigüeñal llega a 65° antes del punto muerto inferior, momento en que se abre la válvula de escape

Cuarto tiempo: escape.—El émbolo llega al punto muerto inferior, está abierta la válvula de escape, y a medida que el émbolo va subiendo expulsa los gases de la combustión a través de esta válvula. Al llegar el émbolo al punto muerto superior se abre de nuevo la válvula de admisión y la de escape no se cierra, sino que permanece abierta mientras el cigüeñal recorre un ángulo de 20° a partir del punto muerto superior

La figura 9 representa un diagrama de un cilindro de un motor de 40 CV., de cuatro cilindros, marchando a 1.200 r p m Puede apreciarse que una parte de la combustión tiene lugar primeramente en el punto muerto superior en una forma explosiva, mientras que el resto se verifica a ima presión casi constante

• * *

La parte más delicada de este motor es la bomba de inyección del combustible. Los motores de que nos estamos ocupando están equipados con una bomba de combustible Bosch (fig 10), que tiene tantas bombas elementales como cilindros. La carrera de los émbolos es constante, y la regulación de la cantidad de combustible inyectada se consigue haciendo que parte del combustible inyectado por la bomba vuelva a las tuberías de aspiración de la bomba, lo que se acciona desde una palanca situada sobre el volante (nú-

Flgura 9.«

Vista de frente de un motor Saurer-Diesel de seis cilindros ría con la velocidad del motor, y la marcha de la combustión se adapta automáticamente a la velocidad.del motor. Esta propiedad del acumulador de aire de regular automáticamente la velocidad de la combustión para acomodarla a las va-

Figura 6."

Figura 7.'

Figura 8."

Diagrama de un motor Saurer-Diesel de 4 tiempos y 4 cilindros mero 3 de la fig. 12). Los émbolos están accionados por un árbol de levas y unos muelles antagonistas. Hay un filtro entre el tanque de combustible y la bomba.

Para arrancar el motor cuando está frío, se ha previsto un dispositivo formado por una espira de cobre que se pone al rojo por medio de la corriente smninistrada por una bate-

un motor de seis cilindros se ha medido un consumo de 24 kilogramos de aceite pesado por 100 km., y el mismo camión, equipado con motor Saurer de explosión, ha consumido 32 kg. de gasolina por 100 km., que con los precios actuales resultan 4,7 veces más caros que el aceite consumido por el Diesel.

El montaje del motor Diesel sobre el chasis es idéntico al de un motor de explosión, y la sustitución de un motor de gasolina por otro Diesel se hace muy rápida y sencillamente.

La figura 12 representa un chasis equipado con motor Diesel

La conducción de un vehículo equipado con motor Diesel es tan sencilla como la de un automóvil ordinario con motor

Alzado y sección longitudinal de la bomba Bosch de combustible ría de 2 voltios y que está situada dentro del chorro de combustible lanzado por la válvula de inyección. Las gotas de combustible que tocan sobre estas espiras arden e inflaman la mezcla Para arrancar el motor frío basta conectar la espira y esperar unos treinta segundos a que se ponga incandescente y después arrancar el motor con el aparato de puesta en marcha. La válvula de inyección es del tipo ordinario normal en los motores de inyección sólida.

Las curvas características del motor, consumo específico en función dela carga y dela velocidad angular, tienen aproximadamente la misma forma que las de un motor de explosión con carburador; la potencia es sensiblemente proporcional al número de revoluciones por minuto. Las curvas ponen de manifiesto lo reducido del consumo específico de combustible, y la superioridad del motor Diesel respecto a los motores de carburador, porque su rendimiento, marchando a carga pequeña, es mucho mejor. Esta última propiedad es de mucha importancia para los vehículos destinados al tráfico urbano, donde rara vez marchan a plena carga.

Bl consumo mínimo corresponde a una carga 10-15 por 100, inferior a la plena carga, y viene a ser por caballo-hora

Figura 12

Mandosdelcamión Diesel-Saurer

1.—Palanca para regular el combustible entregado por la bomba.

2.—Pedal para el mismo objeto.

4.—Botón de mando de la espira incandescente del dispositivo de calentamiento para facilitar el arranque

5.—Pedal del freno

6.—Pedal del embrague.

7.—Palanca del freno de mano.

8.—Palanca del cambio de velocidades.

de explosión, y los mandos son Iguales en los dos casos, como puedeverse enla figura 12.

A continuación se dan las velocidades a que el camión de cinco toneladas puede subir distintas rampas.

Marcha Velocidad Rampa en % R p m del motor

Figura 11.

Potencia y consumo de combustible en función de la carga y de la velocidad angular de un motor Saurer-Diesel de seis cilindros

gr/PSeh = gramos por CV hora; Verbrauch Im Leerlauf = consumo en vacío; 400 üml/min = 400 R. P. M.

(ver fig. 11) de unos 210 gr. de un aceite pesado mineral de 9.900-10.600 calorías

En las experiencias realizadas con un camión equipado con

La experiencia ha demostrado que el motor Diesel es mucho más elástico que el de explosión y que resiste mejor la marcha lenta. En el tráfico urbano no hay que emplear más que la tercera y la cuarta, sin que sea necesario meter primera o segunda; el motor se deja en marcha lenta y se puede luego acelerar rápidamente sin dificultad ni tirones.

Esta mayor elasticidad es debida a que en el motor de explosión hay siempre condensaciones en el tubo de aspiración, cosa que en el motor Diesel no ocurre, porque se inyecta el combustible directamente dentro de los cilindros.—^M. S.

Figura 10.

SECCIÓ N D E EDITORIALE S E INFORMACIÓ N GENERA L

Año IX.-Vol IX.-Núm 98

INGENIERÍ A Y CONSTRUCCIÓ N REVISTA MENSUAL HISPANO-AMERICANA

Adherida a la Asociación Espafiola de la Prensa Técnica

Larra , 6 Apartado de Correos 4.003 MADRI D

Precios de suscripción (año): España y América, 30 pesetas Demás paises, 40 pesetas o su equivalente en moneda nacional

Número suelto; España y América, 3 pesetas Demás paises, 4 pesetas o su equivalente en moneda nacional

Agentes exclusivos para la publicidad en Alemania y paises sucesores de la Monarquía austrohúngara: ALA ANZEIGEN-AKTIENGESELLSCHAFT Auslands-Abteilung

BERLÍN W 35, Potsdamer Strasse 27 A

Direcciones: Telegráfica, JOSUR-MADRID; Telefónica JOSUR-MADRID: Teléfono 30.906

Comité directivo: FRANCISCO BUSTELO, In$ceniero de Caminos, FÉLIX CIFUENTES, Ingeniero de Minas; RICARDO URGOITI, Ingeniero de Caminos

Secretario de redaccién, LUIS LÓPEZ JAMAR

Sumarios

El puente de Santa Cruz de Tenerife, por José Ochoa y Beniumea 65

Anteproyecto de urbanización de Madrid, por S Zuazo y Ugalde y H Jansen 73

La evolución de los automotores en Norteaméri-

Editoriales

PRESUPUESTOS, FERROCARRILES Y OBRAS HIDRÁULICAS.—3.690 millones de pesetas totaliza el presupuesto de gastos del Estado para 1931 De ellos 890 corresponden a intereses de la Deuda, 1.061 a gastos de seguridad y defensa nacional y 1.739 a gastos civiles Entre los últimos, el Ministerio de Fomento, con casi 367 millones, ocupa el primer puesto, sobrepasándole en el conjunto únicamente el Ministerio del Ejército con 459 millones. Como además se autoriza la emisión de 350 millones de Deuda Ferroviaria, los gastos de Fomento podrán llegar a los 717 millones, asegurándole la supremacía entre todos los departamentos del Estado

Aunque el presupuesto de 1931, producto de las circunstacias, está muy lejos de poder,ser considerado como un buen presupuesto y menos aún como resul• tado del estudio y del conocimiento de la realidad económica nacional, en él se puede señalar como una buena cualidad la posible supremacía de los gastos de Fomento que, unidos a los de Instrucción y Sanidad, han de constituir la base del bienestar de los españoles en los tiempos futuros

Madrid, febrero 1931

La administración de los 717 millones destinados a Fomento, aproximadamente la quinta parte del presupuesto nacional, coloca una gran responsabilildad sobre todos aquellos que en ella han de intervenir Sin entrar en detalles, sólo la distribución de estos millones entre los diferentes servicios de Fomento plantea ya graves problemas, algunos de los cuales han llegado a reflejarse en la Gaceta.

Así vemos que los presupuestos para 1931, al mismo tiempo que autorizan la emisión de 350 millones de pesetas de Deuda Ferroviaria, anuncian una revisión de los planes ferroviarios en vigor La lógica hace suponer que la revisión encomendada al Consejo Superior de Ferrocarriles precederá a los gastos que han de absorber los productos de la emisión de Deuda, pues al representar éstos casi la mitad del presupuesto total de Fomento y el 10 por 100 del presupuesto nacional, exigen un gran acierto en su inversión

Sin embargo, no hay que conñar mucho en la lógica, que no puede explicar fácilmente la divergencia entre el severo criterio mantenido respecto a las Confederaciones, no autorizando sus empréstitos ni concediéndoles aumento de subvención que asegure su vida durante 1931, y el criterio de relativa generosidad aplicado a los ferrocarriles en construcción por el Estado, que desde el punto de vista de la economía nacional no se pueden comparar con las obras hidráulicas de las Confederaciones. .

Para terminar los ferrocarriles actualmente en construcción, incluyendo vía y material móvil, que no figuran en la mayoría de los contratos celebrados, es necesario gastar todavía algo más de 1.200 millones de pesetas, y para cumplir los plazos anunciados sería preciso que la mayor parte de las obras y suministros correspondientes a estos millones se terminaran antes de 1934, lo que ahora sólo podría lograrse dedicando anualmente unos 300 millones de pesetas a los nuevos ferrocarriles en construcción.

Simultáneamente con la construcción de nuevos ferrocarriles, se emprendieron, con capital aportado por el Estado, mejoras y ampliaciones de las líneas existentes que a fin de 1929 importaban ya 750 millones Para 1930 se preveía un gasto por este concepto de unos 250 millones.

Resumiendo las cifras anteriores, se llega a la consecuencia de que la continuación de los planes ferroviarios en marcha, con la rapidez prevista al establecerlos, hubiera exigido durante el año actual y los tres años próximos un gasto anual de unos 550 millones de pesetas Los presupuestos de 1931, mediante la reducción del ritmo de obras y adquisiciones, han rebajado la cifra anterior a 350 millones Si se tiene en cuenta que los seis años anteriores a 1923 la inversión media del Estado en construcciones ferroviarias fué inferior a 10 millones anuales, resulta que la actividad ferroviaria oficial ha aumentado en 35 veces, coeficiente que hubiera sido de 55 sin la reducción de marcha prevista para 1931

E s indiscutible que estas cifras dan una gran fuer-

za a las peticiones que las Confederaciones dirigen al Estado en solicitud de auxilio económico, puesto que la aplicación a los gastos hidráulicos anteriores a 1923, de coeficientes bastante inferiores a los citados, resolvería con amplísimo margen todos los problemas de las Confederaciones, siendo mu y difícil

como ya antes dijimos, encontrar una sola razón que justifique la postergación de las obras hidráulicas, mientras que son muchas las que aconsejan para éstas la mayor actividad compatible con los recursos nacionales y con el estudio concienzudo de todos los planes y obras a realizar

I n f ormació n gener a 1

Electricidad y energía.

La Compañía General de Electricidad de Granada ,

La Compañía General de Electricidad, empresa domiciliada en Granada, donde desarrolla sus actividades industriales de producción y venta de energía, ha pasado a formar parte de Mengemar, C. A., por cesión a esta sociedad de la mayoría de las acciones propiedad del grupo financiero principal dela entidad citada.

Nueva revista electrotécnica

Como ya habíamos anunciado a nuestros lectores, la Asociación Electrotécnica Ibérica ha comenzado la publica-

INGENIERIA Y CONSTRUCCIÓN y adoptado por casi todas las revistas técnicas españolas fundadas en los tiltimos 8.ños.

Colaboran en este primer número don J A Pérez del Pulgar, donJuan Usabiaga y donFélix Apraiz

Deseamos al nuevo colega larga y próspera vida, que le permita cooperar eficazmente a los fines de los creadores de la Asociación Electrotécnica Ibérica

Banquete de los ingenieros de telecomunicación.

Organizado por la Asociación Española de Ingenieros y técnicos de Telecomunicación, el 19 de enero último se celebró el banquete en honor de losingenieros señores Cáceres, Budi y Maf-

más avanzados enesta rama de la ciencia aplicada.

Los trabajos de Saltos del Duero.

Con motivo de los trabajos que se realizan en la provincia de Zamora para la construcción de la presa que ha de embalsar las aguas delEsla en Muelas del Pan, se dispuso recientemente una mina de cinco mil quinientos kilos de dinamita, acondicionada en unas galerías transversales hechas en una ladera, en la que se profundizó más de veíntictQCO metros, haciéndose la quema por medio de un contacto eléctrico desde una distancia de unos seiscientos metros.

Los gastos que ha supuesto la citada mina ascienden a másde70.000 pesetas.

Puente metálico sobre el río GáUego.

En la provincia de Zaragoza, en el kilómetro 327 de la carretera de Madrid a Francia, por la Junquera, se ha inaugurado en el pasado mes de noviembre un puente metálico sistema Cantilever, de tres luces, la central de 65,60 metros y las laterales de 41 metros Es autor del proyecto el ingeniero de Caminos don Primitivo Sagasta Los ingenieros encargados de la inspección fueron: Don Vicente Machín, en talleres, y don Jaime Ramonell, del montaje y pruebas, siendo ingeniero jefe don Juan Arrate La foto que reproducimos a la izquierda es una vista del puente en uno de los períodos de su construcción, y la de la derecha es otra del puente ya terminado.

ción de su órgano oficial con el título de "Revista Electrotécnica", cuya primer número lleva fecha de enero de 1931

Dirige la nueva revista donLuis González Abela, asesoradlo por un Comité integrado por don Juan Rosell y Magaz, don Manuel Querejeta y Goena y don José Valentí de Dordá.

Bl primer número de la hueva publicación se compone de 40 páginas de papel "conché", confeccionadas de un modo muy semejante al iniciado por

fey, que en el curso de especialización de Radio de la Escuela Superior de Electricidad de París obtuvieron los primeros puestos de la clasificación general en concurrencia con técnicos seleccionados de todos los países.

El presidente de la Asociación, señor Novoa, ofreció el homenaje, contestando los agasajados conpalabras de gratitud y haciendo votos por la prosperidad de España por los servicios deTelecomimicación, que pueden estar a la altura en que se hallan en los países

La crisis mundial y el consumo de energía eléctrica.

La crisis mundial se ha reflejado en el consumo de energía eléctrica, que tanto en Estados Unidos como en Alemania ha disminuido en 1930con relación a1929.

En Estados Unidos la disminución ha sido de unos 1.500 millones de kilovatios-hora. En 1921, también añode crisis, se registró otra disminución de consumo, constituyendo ambos casos.

una excepción en la historia del desarrollo de la industria eléctrica.

Reunión del Comité directivo de la Cámara Oficial de Productores y Distribuidores de electricidad.

Tuvo lugar en el domicilio oficial, el 14 de enero último, a las cuatro de la tarde.

Concurrieron el presidente, D. Germán de la Mora, y el vicepresidente, don Alfredo Viñas, ostentando el primero la representación de los señores Mendoza y Fernández Campos, y el segundo la de D. Frank Frasser Lawton y D. Ricardo Margarit.

Se hallaron presentes el director, don Luis Sánchez Cuervo, y el secretario, D. Manuel Pardo Urdapilleta.

Se dio cuenta de que en 20 de diciembre último, y en cumplimiento de acuerdo del Comité, se presentó una instancia al excelentísimo señor ministro de Economia, recordando la necesidad de que se modifique el artículo 5.° del Real decreto de 12 de abril de 1924, y rogando que, si se considera conveniente a los intereses nacionales, se procure que el Fisco no dificulte la implantación de los nuevos sistemas de tarifas al aplicar el impuesto sobre consumo a la electricidad consumida para los usos llamados domésticos.

A continuación, el señor presidente puso al corriente al Comité de las gestiones realizadas para procurar inclinar el ánimo de los elementos técnicos y administrativos que han de intervenir en los departamentos de Economía y Hacienda, para facilitar tal implantación. Dijo que el asunto ha sido bien acogido, especialmente en el último Ministerio citado, en el que parecen dispuestos a estudiarle con interés; y anunció que era su intención celebrar unanueva conferencia con el ingeniero encargado de elevar a la superioridad la correspondiente propuesta

La Secretaría dio cuenta de algunas observaciones hechas por D. Ricardo Margarit, al tener conocimiento de los acuerdos adoptados en la anterior sesión, en relación con el impuesto de alumbrado a ia electricidad destinada a usos domésticos, acordándose tenerlas presentes en las conversaciones que se sostengan con los representantes del Tesoro al tratar de resolver la cuestión.

Hubo completa unanimidad en reconocer que no era el actual momento oportuno para estudiar la repercusión que la estabilización monetaria, de hecho o de derecho, puede suponer para nuestra industria, resolviéndose, en consecuencia, que el asunto quedase sobre la mesa, sin perjuicio de volver sobre él en la primera ocasión propicia.

Se convino la fórmula para conseguir que si—como sería muy grato a la Cámara—el Sr. Ruiz Senén podía, a pesar de sus ocupaciones, asistir a la sesión que el Comité directivo de la Unión Internacional ha de celebrar en París el día 23 de febrero, para tratar de la tarificación por tanto alzado y contador, pueda concurrir también D. Luis Sánchez Cuervo.

Se dispuso que la Cámara se suscribiese a la Revista "L'Electrique"—dedicada a fomentar el consumo de la electricidad—, que desde hace tiempo venía publicándose en alemán con el título de "Elektrizitáts-Verwertung", y que ahora p-í redactará también en francés, acordándose al mismo tiempo invitar a los

del ministro de Hacienda en relación con este asunto, resolviéndose que se persistiese en ellas.

Fueron examinadas y aprobadas por el Comité las cuentas correspondientes al mes de diciembre, sin perjuicio derevisar en su día las del ejercicio terminado en 31 del citado mes.

En principio se resolvió que se procurase hacer coincidir la próxima reunión con la primera que celebre el Consejo de la Energía

Ferrocarriles.

Un ferrocarril aéreo urbano en Barcelona

Ha llegado a Barcelona parte del material para montar el ferrocarril aéreo que cruzará el puerto de dicha ciudad desde Montjuích a la playa llamada de San Sebastián.

A fines del verano se procederá al tendido del cable y quedarán las obras terminadas antes de fin de año para inaugurarlo al público en la primavera siguiente

Será el primer ferrocarril aéreo que se instale en una ciudad española. En España hay otros dos ferrocarriles de esta clase, ambos instalados recientemente en Montserrat, uno de los cuales tiene las vagonetas mayores del mundo, con capacidad para 35 personas cada una

El ferrocarril que se está construyendo sobre el puerto de Barcelona tendrá cuatro vagonetas en las que cabrán 22 personas en cada una.

Construcción del puente metálico sobre el GáUego

La cimentación del puente metálico sobre el río Gallego se hizo por aire comprimido hasta 14 m. por debajo del estiaje. La anchura del puente es de 7 m de carretera y 2 de andén

miembros de la Cámara a que se suscribiesen a ella.

Bn relación con este mismo organismo intemacional, se autorizó al director para que contestase a la carta que se sometía a nuestro examen y consideración el nuevo Reglamento de sus Congresos.

J ARMER O

INGENIERO DE CAMINOS

INGENIERÍA HIDROELÉCTRICA

Organización y explotación de empresas

Proyectos — Construcción- — Peritajes

Goya, 34.-MADRID.-Teléf 18.256,

Se participó a los reunidos que la Agrupación de Productores y Distribuidores de Electricidad se había inscrito como congresista para acudir a la sesión que, entre los días 18 y 27 de ju,nio, ha de celebrar en París la Conferencia Internacional de Grandes Redes, acordándose invitar a las empresas españolas para que se inscriban si lo estiman conveniente a sus intereses.

Se cambiaron impresiones sobre la aplicación de determinados impuestos, aprobando las gestiones hechas cerca

Irán las vagonetas suspendidas de un cable de 45 milímetros de diámetro. El total de recorrido será de 13.000 metros y se atravesará de parte a parte el puerto de Barcelona. A fin de que por debajo del cable puedan circular los barcos de más alta arboladura, quedarán las vagonetas suspendidas a una altura mínima de 62 metros sobre el mar en los puntos de mayor fiecha. La estación de Miramar, en Montjuích, estará a 57 metros de altura sobre el nivel de las aguas, y la otra estación, frente al balneario de San Sebastián, estará en lo alto de una torre metálica de 80 metros Precisamente en el punto medio de estas dos estaciones habrá otra torre de hierro de 115 metros de altura, que será la construcción más alta de Barcelona, casi el doble que el monumento a Colón. En esta torre central habrá tma plataforma con un restaurante. En otra plataforma de la misma torre habrá dioramas, atracciones y diversiones públicas. En la parte superior de la torre habrá un elevado mirador sobre Barcelona y unaestación de transbordo de las veigonetas aéreas. Para es-,^

Rebajad sus precios de coste con nna organización racional de sus trabajos y de sus medios de producción

Ingeniero especializado: utillaje moderno, gamas de operaciones, standardización, etc. Inmejorables referencias, extranjero, encargaríase todos estudios domicilio Económico

Apartad o 6002 Madri d

calar las dos torres de hierro, que en conjunto pesarán 1.800 toneladas, habrá cuatro ascensores

La obra es de igual sistema que los ferrocarriles aéreos de los Alpes. Está presupuestada en tres millones de pesetas

Todo el material es español, salvo el sistema de tracción, patentado en Alemania.

Los tranvías y el Estado

Se ha dictado un decreto por el Ministerio de Fomento disponiendo que, a.

Al servicio de los tranvías urbanos se aplicarán los preceptos de los Reales decretos de 1 y 3 de octubre de 1912, dictados por el Ministerio de la Guerra, publicados en la "Gaceta" los días 3 y 5 del mismo mes y año.

Los Comités paritarios de Ferrocarriles.

De real orden se ha dispuesto que por los ingenieros jefes de las divisiones de Ferrocarriles se designen, con carácter permanente, además del ingeniero y funcionario afectos a la división que ha-

ausencia no puedan asistir a las reuniones del Comité.

La Roda-Tarazona

En Tarazona se tiene la impresión, según noticias recibidas del Ministerio de Fomento, de que el proyecto del fe-, rrocarril de La Roda a Tarazona se encuentra ya en el último y decisivo trámite para llegar a su rápida construcción

El Consejo de Obras públicas lo ha pasado, favorablemente informado, al Ministerio de Fomento.

Dos fotografías recientes del puente Fort-Lee sobre el Hudson ' El puente colgado de mayor luz del mundo, con un tramo central de" 1.067 m y tramos laterales de 196 y 198 m La altura libre es de 65 m y la altura de las torres sobre el plano de agua ^ie 192 m Los cables sustentadores, dos en cada lado, tienen un diámetro de 0,90 m y están formados de 61 grupos de un diámetro aproximado de 114 mm. Cada uno de los grupos se compone de 434 hilos galvanizados, correspondiéndole al cable 26.474 hilos, con una sección neta de 5.150 mm 2

La resistencia específica mínima exigida al material es de 158 Kg./mm.= después del galvanizado; la resistencia total del cable será de 82.000 ton

Soportarán dos tableros superpuestos, el superior para 8 vías de tráfico automóvil, y el inferior para cuatro líneas de tranvías. Habrá. además, dos aceras para peatones.

Este puente, que se terminará en 1932, es de una importancia extraordinaria, no sólo por lo que la grandiosidad de su caso particular representa, sino por la significación que tiene en la evolución de las estructuras metálicas (véase el artículo del señor Fernández Casado en este mismo número: "Las estructuras durante el año 1930")

más de las funciones inspectoras que correspondan a los Ayuntamientos sobre los tranvías urbanos, el Ministerio de Fomento tendrá a su jcargo la alta inspección de este servicio en cuanto a su concesión, construcción y explotación.

Para las concesiones de tranvías urbanos, cuando éstas sean de la competencia de los Ayuntamientos, será requisito necesario la conformidad del Ministerio de Fomento y la aceptación, por parte del Ayuntamiento y del concesionario, de las condiciones que dicho Ministerio imponga

yan de ejercer las funciones de presidente y secretario, respectivamente, de cada Comité paritario, otro ingeniero y otro funcionario de los de la misma división que, como vicepresidente, el primero, y vicesecretario, el segundo, sustituyan a aquéllos cuando por razón de

REPRESENTANT E

Fábrica alemana de bombas especiales para agua y otros líquidos, concederá representación a personas o casas serias Dirigirse por escrito a H. Knanthe, Ingeniero. Alcalá, núm. 126, 2.°. MADRID

Los ferrocarriles de Mallorca.

La Compañía de los Ferrocarriles de Mallorca ha adquirido recientemente, encontrándose ya en disposición de prestar servicio, varios coches, seis locomotoras y tres automotores.

El ferrocarril Ontaneda-Calatayud.

El juez don Salvador Alarcón, que entiende en el sumario incoado sobre el ferrocarril Ontaneda-Calatayud, ha denegado el auto de procesamiento solicitado por el Ateneo de Madrid con-.

tra el concesionario de dicho ferrocarril, señor Solms.

En la línea de Zaragoza a Barcelona

Se ha declarado exenta de los requisitos de subasta y concurso la ejecución de las obras de zanja en la calle Meridiana, de Barcelona, entre el final de la plaza de las Glorias y el paseo de Fabra y Puig, comprendidos en el proyecto aprobado por Real orden de 17 de junio de 1930, para la supresión de los pasos a nivel de la línea del ferrocarril de Zaragoza a Barcelona.

Fallo de un pleito contenclosoadministrativo sobre un abono de intereses.

En el pleito contenciosoadministrativo promovido por don Isidoro de la Cierva contra la Real orden de 25 de enero de 1926, en que se declaró que dicho señor tenía derecho a cobrar el importe de la tasación del proyecto del ferrocarril de Águilas a Cartagena, más los intereses desde el 27 de febrero de 1914, fecha en que se aprobó la tasación, hasta el 26 de marzo de 1915, en que el Estado acordó construirlo por la Administración, a razón del 5 por 100 anual sobre el importe de la valoración del proyecto, la Sala correspondiente del Tribunal Supremo ha dictado sentencia, con arreglo a las peticiones del demandante, de que le sean abonados los intereses del importe de su trabajo desde su aprobación hasta que le sea abonado su importe.

El puente sobre el Segre en Lérida.

Con resultado satisfactorio se han realizado las pruebas del nuevo puente de hormigón armado sobre el Segre, pa-

sando un tren cargado con más de mU toneladas de arrastre y dos locomotoras.

Ayamonte-Huelva

La sociedad "Construcciones y Pavi-

de Gibraleón a Cartaya del ferrocarril citado, invitando a efectuar dicho recorrido a las fuerzas vivas de la provincia.

Minas y metalurgia.

Asociación de Ingenieros de Minas.

El dia 13 de enero celebró Junta general la Asociación de Ingenieros de Minas con el fin de nombrar los nuevos miembros de la Junta directiva y tratar de los asuntos pendientes, cuyas discusiones se habían iniciado en la Asamblea anterior.

El presidente, señor González Llana, señaló nuevamente las diversas gestiones que se habían realizado durante el año para intensificar la atención de los Poderes públicos hacia la industria minerometalúrgica, que tantos horizontes tiene sin poder desarrollar por falta de asistencias.

Un original depósito de gas. Depósito esférico de gas, construido por la Detroit Edison Co en Michigan para almacenar gas a más de 4 atmósferas Mide 11 metros de diámetro, y presenta el aspecto, como puede verse en la fotografía, de un enorme balón de fútbol Ha sido proyectado para asegurar la continuidad del servicio en el caso de que disminuya la presión en la tubería de distribución, ya sea porque aumente el consumo, o por alguna rotura en la línea.

mentos", constructora del ferrocarril Ayamonte-Huelva, ha inaugurado recientemente el trozo de 25 kilómetros

Después de hacer uso de la palabra los señores Suárez Inclán y Barrón sobre los extremos discutidos en la Junta anterior, se procedió a votar a los nuevos vocales, recayendo este nombramiento, en los señores Rodrigo de Rodrigo, Wenceslao Castillo, Martínez Ortega, Cantos y Barrón, los que con el presidente, señor González Llana, y los señores Rubiera, Machimbarrena y Querejeta, constituyen la actual Junta. La elección fué por unanimidad

La nueva Directiva tiene problemas importantes que resolver, y se espera que, dado el entusiasmo y compenetración que existe en la colectividad, su labor será beneficiosa para todos los ingenieros de Minas

El automóvil más rápido del mundo. marrhí"^íi^°oo,?\ íiU'^ora'^vil "Pájaro Azul", con el que el capitán Campbell ha batido el "record" de velocidad del mundo, a la fantástica Tam W ^ í kilómetros por hora: 1, Radiador; 2 y 3, Tubos de conducción del agua; 4, Amortiguador; 5, Adaptador del gato; 6, Uaii^r-%i„- ^^Ji? cm.); 7, Neumático de 35 X 6; 8, Compresor con tres carburadores y tomas de aire; 9, Contador de vueltas; 10, "J-oror Napier 12 cllindroH : 1 1 Dfinó.sit n AP apni a • 1 9 A ^r.fr^v,o\v,ior,t/i rio is, /nr----- - ^- ^' - " - • - - ' lante di ^ aluminio; 16, Servofreno; 17, Compensador de freno; 18, Tres velocidades y marcha atrás; 19, Tubo de reacción; 20, Votas sprnloítlít^^*''"",;.,^,' Asiento; 22, Eje posterior; 24, Almohadilla para la cabeza del conductor; 25, Depósito de gasolina; 26, Balleseiiiieupticas; 27, Nervio de aluminio; 28, Neumáticos de 37 X 6; 29, Estabilizador de dirección; 30, Armadura tubular de la cola; 31, Cola fuselada

La producción de mineral de hierro en Vizcaya

La producción de mineral de hien'o en Vizcaya en 1930, aproximadamente (ya que no hay todavía estadísticas oficiales), ha sido de unos dos millones de toneladas, contra 2.588.633 toneladas en 1929 y 2.864.595 toneladas en 1913. Comparando la producción de 1930 con la del año 1913, se ve que hay una diferencia en menos en contra del año 1930 de 1.800.000 toneladas, cantidad, como puede observarse, muy respetable.

La exportación de mineral por el puerto de Bilbao ha llegado a 1.230.000 toneladas, contra 1.769.750 toneladas en 1929 y 3.000.000 de toneladas en 1913. Por lo tanto, durante el año 1930 solamente se ha exportado el 41 por 100 de la cantidad que se exportó en el año anterior a la guerra

Se exportaron 188.551.167 toneladas, y al extranjero, 1.200.403,477, durante el año

(Del "Boletín Minero de Vizcaya".)

Congreso Internacional de Fundición y Exposición Internacional de Fundición.

El Comité general ejecutivo de la Exposición y del Congreso Internacional de Fundición, que tendrá lugar en Milán del 12 al 27 de septiembre de 1931, invita a todas las asociaciones y personalidades que se ocupan de fundición a participar en esta manifestación, que, autorizada por el Comité Internacional de las Asociaciones Técnicas de Fundición, tiene como promotores:

La Confederación General Italiana de la Industria.

La Federación General de la Industria Mecánica y Metalúrgica Italiana.

La Asociación Nacional de los Industriales Metalúrgicos.

y tendrán lugar bajo el alto patronato de:

Excel cutísimo almirante Costanzo, conde de Cortellazzo, ministro de Comunicaciones.

Excelentísimo doctor Giuseppe Bottai, ministro de Corporaciones

La Exposición será organizada por la Feria de Milán en colaboración con el Comité ejecutivo en el Palacio de la Mecánica, con 12.000 metros cuadrados y con todo su utillage, puentes, grúas, ascensores, instalaciones eléctricas, luz y fuerza, aire comprimido, etc., etc

El reglamento de la Exposición y el programa del Congreso se enviarán a quien lo solicite. Se visitarán establecimientos importantes, pero también se recorrerán las más hermosas regiones de Italia, de los Alpes al mar, pasando por Milán y sus alrededores, Turín y ol valle de Aosta, Genova, Temi y la Umbría, Asís y Pemsia y, en fin, Roma.

C. FERNANDEZ CASADO

INGENIERO DE CAMINOS ESTRUCTURA S

METÁLICAS - HORMIGÓN ARMADO Eítudto».—Proyectog.—Presupuestos Alonso Martínez, 5-MADRiD-Teléfono 36255

Los congresistas tendrán la facultad de visitar hasta el 10 de octubre, en condiciones privilegiadas, toda Italia, y más particularmente Ñapóles, Sicilia, Florencia, Bolonia, Venecia, donde los Comités locales los recibirán, así como a sus familias.

Las numerosas adhesiones recibidas del extranjero, asociaciones técnicas y casas de nombre mundial, permiten ya descontar que esta manifestación será excepcionalmente importante.

La intervención en el Congreso de las personalidades más importantes de la ciencia y de la industria del mundo entero, asi como la discusión de los trabajos numerosos y originales prometidos, constituyen un poderoso estímulo del progreso de una de las ramas más importantes de la industria.

Para informes, dirigirse al ComiLS

vamente, del Laboratorio quimicoindustrial de la Escuela de Minas.

El trabajo desarrollado en la Memoria es: "Ensayos industriales para la caracterización de los aceites y grasas en sus principales aplicaciones industriales Combustión y engrase"

La Asociación asturiana de ingenieros de Minas.

Se ha constituido en Asturias la Asociación de ingenieros de Minas que trabajan en aquella región. La nueva agrupación, que mantendrá estrechas relaciones con la Asociación General de Madrid, ha designado la Junta directiva siguiente; Presidente, don Manuel Sáenz de Santa María; vicepresidente, don Carlos Maquieira; secretario-tesorero, don Luis- de Beaumont; vocales: don Claudio Alvargonzález, don Emilio Duran, don Arturo Bertrand y don Ángel R Tejada

Sindicato Carbonero Asturiano

En la sesión celebrada en enero por la Junta general mixta del Sindicato Carbonero Asturiano, se procedió a la renovación de su Consejo de Administración, siendo reelegidos los representantes de las Sociedades Duro-Felguera y Hullera Española, y nombrado don Joaquín Velasco, de las minas de Cotrdel Musel, en sustitución de la S A La Piquera.

Las aplicaciones del helio.

El subalmirante William A. Mofett, jefe del Departamento de Aeronáutica de los Estados Unidos, ha propuesto la exportación de helio a Inglaterra y Alemania, para su empleo en los dirigibles de estas naciones Como medida de defensa nacional, hace varios años los Estados Unidos, única nación que posee yacimientos de helio aprovechables, prohibió su exportación. La incombustibilidad del helio da a los dirigibles que lo emplean una gran ventaja de seguridad sobre los que utilizan hidrógeno, según recientemente se ha vuelto a comprobar en la catástrofe del "R-101"

No es ésa, sin embargo, la única aplicación del helio. Actualmente se realizan experiencias que tienden a comprobar sus excelentes condiciones para la preparación de atmósferas sintéticas que facilitan los cambios de presión que sufren buzos, mineros, obreros de cimentaciones con aire comprimido, etc

La fotografía que reproducimos está tomada durante uno de los ensayos aludidos llevados a cabo en el Bureau of Mines de los Estados Unidos. El cilindro colocado horizontalmente sobre un soporte de madera contiene varios conejos de Indias sometidos a una presión análoga a la que experimentaría un buzo que trabajara a 60 metros de profundidad Al ir inyectando helio, se observa que la respiración de los animales £6 aproxima a la natural.

general ejecutivo: n Via Verdí, Milán (Italia).

El concurso anual entre ingenieros de Minas.

En el concurso que anualmente celebra la sección de Minas y Metalurgia del Ministerio de Fomento, ha sido concedido el premio de 5.000 pesetas a la Memoria de que son autores los inge nieros de Minas don Ceferino L. Sánchez Avecilla y don Laureano Menéndez y Puget, jefe y profesor, respecti-

El director-gerente de la Sociedad Industrial Asturiana, don Eustaquio F Miranda, fué designado representante del Sindicato en el Comité directivo del de la Federación de Sindicatos Carboneros de Madrid, en sustitución de don Juan Nespral.

El nuevo Consejo de Administración ha delegado en los señores Berjano y Orueta la negociación iniciada para la renovación de los convenios con los Sindicatos de almacenistas de carbones del litoral español.

Producción y consumo de carbones en Espafia.

La Dirección general de Minas y Combustibles ha facilitado la nota siguiente:

"Los datos reunidos por la Sección de Combustibles del Ministerio de Fomento permiten facilitar un avance de la marcha de las explotaciones de carbón en España, así como de la importación de combustibles sólidos en el curso del año 1930.

La producción de antracita, así como los suministros al mercado nacional, aparecen en la relación siguiente; Existencias en primero de año: Cór-

Se desea adquirir molino de bolas sistema Hardinge de 20 a 40 HP. usado, en perfecto estado de fuño cíonamiento.

Diríjanse ofertas a Sociedad MineroMetalúrgica Zapata Portman, S. A. de Portman (provincia de Murcia).

doba, 28.817 toneladas; León, 141.442: Oviedo, 1.601; Palencia, 61.332. Total, 233.192.

Producción: Córdoba, 153.045 toneladas; León, 293.676; Oviedo, 17.619; Palencia, 155.724. Total, 620.066.

Suministros: Córdoba, 161.171 toneladas; León, 234.953; Oviedo, 17.768; Palencia, 174.708. Total, 588.600.

Existencias a fin de año: Córdoba, 20.691 toneladas; León, 200.167; Oviedo, 1.452; Palencia,42.348 Total,264.658

Salvo en la provincia de Oviedo, donde revisten escasa importancia las explotaciones de antracita, se advierte aumento en la producción y en las ventas, y si bien han crecido las existencias en mina, se trata de clases menudas, de escasa aplicación en el mercado.

Las minas de hulla señalan, en conjunto, un avance, que hubiera sido más sensible en la región asturiana de no haber surgido huelgas de carácter general en los últimos meses. Los resul tados obtenidos se expresan a continuación:

Existencias en primero de año: Ciudad Real, 15.622 toneladas; Córdoba, 8.004; Lérida, 3.632; León, 143.422, Oviedo, 203.832; Palencia, 8.473; Sevilla, 5.181. Total, 388.166.

Producción: Ciudad Real, 422.578 toneladas; Córdoba, 240.052; Lérida, 22.032; León, 765.557; Logroño, 3.967, Oviedo, 4.708.787; Palencia, 201.851; Sevilla, 182.000. Total, 6.546.824.

Suministros: Ciudad Real, 423.425 toneladas; Córdoba, 238.565; Lérida. 18.024; León, 773.896; Logroño, 319 Oviedo, 4.787.419: Palencia, 198.470. Sevilla, 185.370. Total, 6.628.817.

Existencias a fin de año: Ciudad Real, 14.775 toneladas; Córdoba, 9.491; Lérida, 7.640; León, 135.083; Logroño, 319; Oviedo, 125.200; Palencia, 11.854; Sevilla, 1.811. Total, 306.173.

La cantidad de lignito extraída en 1930 ha sido inferior en todas las provincias, con excepción de Teruel, a la del año precedente, y su distribución geográfica puede apreciarse en la siguiente relación:

Existencias en primero de año: Barcelona, 256 toneladas; Lérida, 558; Teruel, 435; Zaragoza, 1.090. Total, 2.33J

Producción: Baleares, 31.576 toneladas; Barcelona, 97.901; Gu.púzcoa, 12.500; Lérida, 66.435; Santander, 23.234; Teruel, 107.463; Zaragoza, 41.093. Total, 380.204.

Suministros: Baleares, 31.578; Barcelona, 97.936; Guipúzcoa, 12.500; Lérida, 66.305; Santader, 23.234; Teruel, 107.071; Zaragoza, 41.473.Total, 280.097.

Existencias a fin de año: Barcelona, 221 toneladas; Lérida, 658; Teruel, 827Zaragoza, 710. Total, 2.446.

A continuación aparecen reunidos ea los datos de conjunto de los años 1930 y 1929:

Año 1930.—^Existencias en primero de año: Antracita, 233.192 tonelaoas; hulla, 388.166;lignito, 2.339.Total, 623.697.

Producción: Antracita, 620.066 toneladas; hulla, 6.546.824; lignito, 280.204 Total, 7.547.094 toneladas.

Suministros: Antracita, 588.600 tone-

ladas; hulla, 6.628.817; lignito, 280.097 Total, 7.597.514.

Existencias a fin de año: Antracita, 264.658 toneladas; hulla, 306.173; lignito, 2.446. Total, 573.277.

Año 1929. — Producción: Antracita, 528.694 toneladas; hulla, 6.506.328; lig-• nito, 407.750 Total, 7.442.772

Suministros: Antracita, 503.584 toneladas; hulla, 6.689.143; lignito, 410.325. Total, 7.603.052

En el curso del año último y del precedente han sido importadas en la Península e islas Baleares las cantidades que a continuación se expresan:

Año 1929.—Antracita, 112.328 toneladas; hulla (consumo interior, 1429.678;¡

te el mes actual rijan los mismos precios que enel mes de enero próximo pasado para la venta del plomo en barra y elaborado y para la compra del plomo viejo.

Nombramientos y traslados.

Ha sido elegido presidente de la Cámara de Comercio de Oviedo D Eustaquio F. Miranda, ingeniero de Minas, miembro también de la Junta directiva de la Cámara Oficial Minera de Asturias y director-gerente de la Industrial A-sturiana

ElInstituto deAeronáutica de California.

Recientemente se ha inaugurado en California una nueva línea aérea transcontinental A este acto concurrieron las personalidades más destacadas de la aeronáutica norteamericana. La fotografía muestra la visita de estos técnicos al Instituto Tecnológico de CaUtornia y el gran túnel de ensayos perodinámicos de dicho Instituto.

depósitos flotantes, 168.757; depósitos francos, 118.718), 1.717.153; coque 285.222; aglomerados, 28.344. Totales, 2.143.047.

Año 1930.—Antracita, 109.022 toneladas; hulla (consumo interior, l,i,02.459; depósitos flotantes, 218.485; depósit.» francos, 142.424), 1.653.368; coque, 340.710; aglomerados, 27.631. Totales, 2.030.731.

El consumo total de España, incluida el carbón suministrado a buques, se mantiene, como el año anterior, en unis diez millones de toneladas, cantidad a la que se llega agregando a los 7597.491 toneladas de carbones nacionales distribuidos y 2.230.731 de los importados en la Península e islas Baleares las partidas recibidas en las islas Canarias."

El precio del plomo

La "Gaceta" del 1 de febrero publica una Real orden disponiendo que duran-

Como vocal de dicha Cámara de Comercio, ha sido nombrado D. Lucio Villegas, director general de la Sociedad Duro-Felguera

Don Federico G Mantilla, ingeniero de Caminos, no obstante su ascenso a| consejero inspector de Obras Públicas,1 continúa desempeñando el cargo de di-1 rector de las obras del puerto de Va-í lencia j

El ingeniero industrial D. Francisco^ Adame ha sido destinado a Huelva por la Compañía Sevillana de Electricidad, en la que ha ingresado recientemente.

El ingeniero industrial D. Carlos Giménez de la Cruz ha sido nombrado ingeniero de la Sociedad Española de Construcciones Electromecánicas deCórdoba.

Ha sido nombrado académico deCien-

cias Naturales el ingeniero de Minas

D. Agustin Marín y Beltrán de Lis.

En la Sociedad Herrero y Zubiría ha entrado a prestar servicios el ingeniero industrial D. Agustín M. Aleixandre.

Ha sido nombrado vocal del Consejo Superior de Ferrocarriles, en representación del Estado, D. Eduardo Ruiz Carrillo, abogado.

Ha sido designado para asistir al curso actual de la Escuela Superior de Electricidad, de París (Sección de Radiotelegrafía), el capitán del regimiento de Radio y Automovilismo D Santiago Escudero.

A la reunión celebrada últimamente por el Instituto Internacional del Frío asistió como delegado español del mis-

don Juan Trecu Ugarte, don Casto Nogales Olano, don Lamberto de los Santos Jalón, don José Soto Burgos, don Mariano Nuez Dehesa, don Rafael Olalla Calleja, don Gabriel Andréu Elizaicin, don José Carrasco Tutón, don Ramón Ríos García, don Carlos Conradi Alonso, don Ricardo Miralles Vicent, don Félix Romero Robles, don Antonio Fernández López, don José María Navascués Alonso, don Emilio López Bevges de los Santos, don Manuel Santo Alberola, don Manuel Humarán Arsua-, ga, don Ricardo Cañada Alfonso, don Francisco Eiriz Beato, don José Iglesias Valiente y don Federico Melero Gimeno.

Las oposiciones al Cuerpo de Ayudantes de Obras públicas.

En las últimas oposiciones al ingreso

sé M. Cañas de Castro; 26, don Ramiro Hevia Aldir; 27, don Arcadio Fernández Checa; 28, don Manuel Alberca Sanz; 29, don Carlos Gasea Ibarra; 30, don Luis Burillo Hernández; 31, clonJulián del Pozo Tirado; 32, don Alfonso Ruiz de Larrea; 33, don Víctor Sánchez González; 34, don Antonio Gosálvez Zanón; 35, don Baldomero Rodríguez Fe.'nández; 36, don Eduardo Díaz Muñoz; 37, don Alejandro Maestre Santamaría; 38, don Alfonso Galán Carees; 39, don Jesús Rodríguez Bello; 40, don José Suárez Soto; 41, don Fernando Paz Martin; 42, don Evaristo Bicand Dantart; 43, don José M. Blanco Olleta; 44, don Juan Sanz Aguirre; 45, don Antonio López de Bustamante; 46, don Manuel Espejo Saavedra; 47, don José Ciordía Arbizu; 48, don Manuel Tejero Mejía; 49, don Ángel Puras Pina; 50, don Luis Aisa Frías; 51, don Antonio de la Torre Gómez; 52, don David Soler Carrera; 53, don Ángel Martínez Palacios; 54, don José J. González Sedaño; 55, don Mario Minguez Pasto.-"; 56, don Amador Conde Mestre; 57, don Enrique Calderón de la Cruz; 58, don Julián López Arenas; 59, don Esteban Carro Díaz; 60, don Francisco Cadenas León; 61, don Félix Rokiski Gómez; 62, don Fernando Mijares Blanco; 63, doa Alfonso Novoa Ortiz; 64, don Ernesto Bonaplata Caballero; 65, don Rafael Ulesca Capilla; 66, don Fernando G^jtiérrez Lamata; 67, don Luis Mediero del Río; 68, don José M. Alisede Ramean; 69, don Joaquín López Mondragón; 70, don Emilio Sanz Fernández; 71, don Salvador Ortí Ballester; 72, don José Pardo Pérez; 73, don José M. Gallur López; 74, don Mariano Mateo Galán, y 75, don Gregorio Fernández de Córdoba.

SERVICIOS DEL ESTADO

Tanque para almacenar gasolina.

El nuevo depósito de gasolina construido por la Waggoner Reflning Co., de Texas, en los Estados Unidos Presenta la notable ventaja de reducir a un mínimo las pérdidas por evaporación

mo el ingeniero industrial D, Mariano Bastos.

Han sido nombrados ingenieros ayudantes de la Diputación de Málaga los tenientes de Ingenieros D. Francisco Menoyo y D Juan Dann

Ha sido nombrado ingeniero de la Sociedad Unión Eléctrica Vizcaína D Tirso Enlate, ingeniero industrial.

Nuevos ingenieros de Caminos.

Han terminado sus estudios en la Escuela especial de Ingenieros de Caminos los señores siguientes:

Don José Juan Aracil, don Luis Aldaz Muguiro, don Emilio Miranda Lafuente, don Fernando Salorio Suáre.z, don Francisco Pérez de la Torre, don Alberto Granda Villar, don Luis Ribed Nieulant, don Miguel Pintor González,

en el Cuerpo de Ayudantes de Obras públicas fueron aprobados los peñores siguientes:

1, don Manuel Rivas Porras; 2, don Ramón Martínez de Velasco; 3, don José R. Bravo Muñiz; 4, don José María Gracia Gimeno; 5, don Ángel Práxedes Pérez; 6, don Máximo Briones Blanco; 7, don Tomás Ángulo Abad; 8, don Fernando Barrero Hernando; 9, don José Molí Rivas; 10, don Julián Pastor Cano; 11, don Rafael Gil Navarro; 12 don Miguel Brías Estela; 13, don José Alcaraz Aracil; 14, don Vicente Aguado Gómez; 15, don Manuel Pérez Catalán; 16, don Luis Alvarez Bailac; 17, don José Homo Noriega; 18, don Amador Gutiérrez Fernández; 19, don Francísc.-) Arias Usátegui; 20, don V. Ramón Palomo Osorio; 21, don Luis M Ilunda'n Arregui; 22, don Ángel Comps Selles: 23, don Ramón Escartín Béseos; 24, don Guillermo Carrascón Ruíz; 25, don Jo-

Ingenieros agrónomos.—Don Joaquín Tezanos Tescuro, ingresado en servicio activo, ha sido destinado al Catastro, dependiente del Ministerio de Hacienda. Ha ascendido a ingeniero de tercera clase D. Domingo Pitera Rodríguez, que se halla y continúa supernumerario, y en efectivo D. José María Marchesi y Sociats.

Asciende a ingeniero primero D Trinidad Catasús Catasús.

Asciende a ingeniero segundo D Vicente Puyal, y que se halla y continúa en situación de supernumerario y en efectivo D Mariano Lozano Colas

Ingresa comoingeniero tercero D.Joaquín Tezanos Tescuro, que es aspirante.

A propuesta de la Confederación Sindical Hidrográfica del Ebroha sidonombradopor elMinisterio deEconomia Nacional •ngenierq agrónomo en la misma D Manuel Gutiérrez del Arroyo, ingeniero tercero de dicho Cuerpo en situación de supernumerario.

Don Ricardo Albendiu y Orejón, jefe de la Sección gronómica de Logroño, ingeniero jefe de segunda clase, ha fallecido.

Don Antonio Ruiz Fernández Mota, ingeniero de segunda clase, director de

la Estación Superior de Olivicultura y Eleyotécnia de Baeza (Jaén), ha '.ido nombrado ingeniero jefe de la Sección Agronómica de Segovia.

Ingenieros de Caminos.—Han ascendido: a presidente de Sección lal Consejo de Obras Públicas, don Emilio Ortuño y Berte, supernumerario, y don Salvador Pérez de Laborda; a inspectores generales, don Federico Gómez Membrillera, don Félix Ramírez Doreste, supernumerarios; don Francisco de Albacete y Gil, don Antonio Herbella y Zobel y don Luis Maria Velasco y Páramo; a jefes de primera clase, don José Maria Chalbaud, supemumerario; don Juan Bautista Conradi, don Carlos Escolar, supernumerarios; don José de la Peña, supernumerario; don Manuel López Hernando, don Federico Cantero, supernumerario; don Eduardo Fungairiño, supemumerario; don José Maria, Royo Villanova, supernumerario; don Rafael Zumárraga y don Manuel Baena; a jefes de segunda clase, don Rafael de la Escosura, don Rafael Benjumea y don Francisco Castellón, supernumerarios; don Félix López Marín, activo; don Antonio Argüís, supernumerario; don Ramón Gamonal, don Juan Francisco Moreno, supernumerario; don Miguel Ramis, activo; don Ángel Joaquín Abreu y don Virgilio García Antón, supernumerarios, y don José Buenaga; a primeros, donLuisMartinVidales,donMiguel Riaza, don Isidoro Fontana, don Luis Sánchez Ocaña y don José María Alonso, supernumerarios; don Enrique Lequerica, activo; don Vicente Vicioso, don Luis Quílez y don Luis Caballero de Rodas, supernumerarios; don Miguel Forteza Pina, activo; donEstanislao Herrán, don Manuel Pita, don José Saminario, don José María Aguirre, don Augusto Marroquín, don Antonio Garelly y don Cándido Maria Araduce, supernumerarios; don Juan José Luque, activo; don Fernando Ledesma, activo; don Rafael Delgado, supernumerario; donLino Alvarez, don Pío Cela, activos; don Carlos Mejón, don Manuel Fernández Ranada, don José Martín González, don Gumersindo Birebén,don Femando del Pino, don Antonio Sáenz-Díez, supernumerarios; don Manuel Antón, activo; don Alfonso García Rive; don Fernando García-Arenal, don Juan Antonio Aguilar, supernumerarios; don José Estévez, don Eusebio Pascual, activos; don Aureliano Armingol, supernumerario; don Julián Doroa, activo; don Juan Machimbarrena, don Jacinto Julio González, don Teódulo Mancebo, supernumerarios, y don Juan Brotóns, activo; a segundos, don Juan Hereza, supernumerario; donJuliánMuñoz, don Ignacio Santos Cía, activos; don Juan de la Torre, supernumerario; don José Manzaneque, activo; don Pedro Gaytán de Ayala, supemumerario; don Martin Luis Suárez, activo; don' Francisco Ezcurra, supernumerario; don Eulogio Mellado, don Francisco Ruiz Fernández y don Rafael de Casso, acti•vos; y como terceros, ingresa don Pedro Morales, que se incorporará al escalafón, declarándoles supemumerarios, don Renato Petit, don Salvador Canals,

don Darío Somoza, don Vicente Redón, don Carlos Loring, e ingresan don Francisco Carrera Jiménez, donJosé Verdugo y don José María Cano Rodríguez.

Con motivo del pase a supernumerario de D. Félix Ramírez Doreste, por haber sido nombrado director técnico del Circuito de Firmes Especiales, también han ascendido: a ingeniero jefe de primera clase, D. Salvador López Miño; a ingeniero jefe de segunda, D. Antonio Muñoz Ramón; a primero, D Juan Manual Delgado Sánchez-Guerrero; a se-

Villajos; a ingeniero jefe de segunda, D.Miguel Menéndez Boneta, supernumerario, y D. Jaime Lloréns Pérez; a primeros, D. Gustavo Piñuelas Martínez, D. Pedro Moren Maristany, supernumerarios, y D. José García López; a segundo, D. Manuel Garmendia Ochoa, ingresando como tercero D. Sebastián Canales Mira Percebal

Con motivo de la vacante producida por pase a percibir sus haberes por partida especial, D. Justo Ruiz Moyano, que se halla en situación de disponible,^

La II Exposición Internacional de Automóviles en Alemania

En el Kaiserdamm (Berlín) se ha inaugurado el 19 de febrero la II Exposición Internacional de Automóviles, que se celebra en Alemania El éxito del concurso radica en los tipos modernos de autobuses y camiones, de los que se han presentado modelos completamente nuevos en carrocerías y mecanismos de propulsión y suspensión. Fotografía de la conducción al recinto de la Exposición de una coche cuyas ruedas de neumáticos pueden ser sustituidas rápidamente por otras metálicas, adaptables a carriles Obsérvese el tope y gancho posterior, que permite la adición de otras unidades, una vez efectuado el cambio de caminos

gundos, D. Antonio Parietti Coll, D. Ignacio Gascue Echevarría, supernumerarios, y D. Ramón Sánchez Moreno Balaca; a terceros, D. Ángel Balbás Reguer, supemumerario, y D Medardo Ureña Pastor.

En la vacante producida por pase a supernumerario de D. Saturnino Zufiaurre Goicoechea, han ascendido igualmente a inspector general D Ramón Martínez de Campos y Colmenares; a ingeniero jefe de primera, D. Joaquín Ortiz-

EMPRESA NACIONAL DE OBRAS DE ESPAÑA, S. A. E. CALLE DE RECOLETOS, núm 12 Desea comprar Grúas de 5 y 10 toneladas y Remolcadores Enviar caracteristicas y precios.

ha reingresado como jefe de segunda

D Luis Verges y Llanos

En la ocasionada por la misma causa de D. Cayetano Ubeda ascienden a jefes de primera D Francisco Manrique de Lara; de segunda, D. Javier Salas, don José Delgado, D. Juan Manuel Jáuregui, supernumerarios, y D Juan José Santa Cruz; a primeros, D. Nicolás de Arespacochaga, D. Enrique Pérez Villamil, D Juan J Gómez Cordobés, supernumerario, y D. Guillermo Ripoll Oliva; a segundo, D. Francisco Ruiz Martínez, ingresando como tercero D Juan Luís Lanaja.

Por igualmotivodeD.Enrique Brockmann, reingresa como jefe de tercera

D Diego Mayoral

En la producida por igual motivo de D. Antonio Alvarez Redondo, ascienden: a jefe de primera, D. José María Pérez

de Petinto; a primeros, D. IJUÍS Esparza y Pérez de Petinto, D Jesús Martin Buitrago, D. Emilio Donat, D. Pío Linares, D. Guillermo Ramos, D.José Luis Guijarro, D Antonio Panadero, supernumerarios, y D. César Blanco; a segundos, D. Eustaquio Berriochoa, don César Blanco; a segundos, D Eustaquio Beriochoa, D. Gonzalo Gómez, supernumerarios, y D. Jesús Alberola, ingresando como tercero D Francisco González y González.

En la ocasionada por igual causa de D Juan Alonso Soriano, ha reingresado como jefe de primera clase D. Lucio Felipe Pérez.

En la vacante ocasionada por igual causa de D. Manuel Corsini, reingresa como primero D. Luis Quílez Sanz.

En la plaza que ocupaba D. Juan José Luque, que pasa, lo mismo que los

neral, don Ramón Gamonal, recientemente ascendido, que prestaba sus servicios en el mencionado Negociado; segundos jefes de las Jefaturas de Construcción de Ferrocarriles, declarándoles supernumerarios; dela primera: donMiguel Romero de Tejada, jefe de segunda clase; de la segunda: don Lucio Felipe Pérez, jefe de primera; de la tercera (Cantábrico), don Antonio Anguís, jefe de segunda; de la tercera (Galicia), don Enrique Morales, jefe de primera; de la cuarta, don Jaime Lloréns, jefe de segunda; de la quinta, don José Buenagua, jefe de segunda; de la sexta, don Antonio Rico, ingeniero primero; segundo jefe de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, don Javier Salas, recientemente ascendido, y que servía en la misma Jefatura como subalterno.

Han sido destinados: a la Dirección

don Vicente Sanchíz; a la tercera División de Ferrocarriles, don Tomás Gómez Acebo y don Alfonso Jaraíz, que servían en la Dirección General de Obras Públicas y tercera Jefatura de Ferrocarriles (Cantábrico), respectivamente; de la primera Jefatura de Construcciones de Ferrocarriles a la de Obras Públicas de Barcelona, don Francisco de P. Duran; de la Dirección de Obras Públicas al Consejo, don Luis Sánchez Cuervo; de la Dirección de Obras Públicas a la División del Pirineo Oriental, don Rafael Maria Carrera Diez; de la Jefatura de Zaragoza a la Confederación del Guadalquivir, declarándole supernumerario, elprimero don Joaquín Camón Navarra; de la División del Segura a la Jefatura de Alicante, como jefe, don Antonio Muñoz Ramón, y de la División del Guadiana a la Jefatura de Explotación de Ferrocarriles por el Estado, declarándole supernumerario, el tercero don Adolfo O Vázquez Lorenzo; y dela Jefatura de la División Hidráulica del Sur de España a la de la provincia de Guadalajara, don Francisco Ruíz Fernández

Por pase a laVicepresidencia del Consejo Superior de Ferrocarriles, ha sido declarado en situación de supernumerario, el Inspector general D. Saturnino Zuñaurre

Últimamente han ocurrido las variaciones siguientes:

En la vacante producida por baja en el Escalafón de D. Tomás R. Bachiller y declaraciones de supernumerario de D. Medardo Ureña y D. Antonio Rivera Ridaura ingresa como tercero D. Laureano Liñán de Mesa y reingresa en la misma clase D. Donato Paradas Granados, siendo incorporados como terceros, declarándoles supernumerarios, D. Francisco Alvear de Colina, D. Javier Sanz Montas, D. José A. Erice Castroviejo y D Miguel Erice Castroviejo, ingresando D. Pedro de Arce y Rueda.

Los electrobuses enla Exposición de Automóviles que se celebra en Alemania. Entre los diversos tipos de electrobuses de la Exposición de referencia, flgura el que reproducimo.» su fotografía Es el primero construido por la M A N., y ha sido considerado por los técnicos automovilistas como uno de los más perfectos de los alimentados por energía eléctrica La toma y salida de corriente se efectúa por el doble trolley característico del sistema. Sus ruedas directrices están situadas detrás del volante del conductor Posee dos puertas sólo en el lado derecho, para el servicio de viajeros, y otra tercera, situada delante de las anteriores, permite el acceso a la cabina del conductor, aislada del resto del coche.

anteriores, a percibir sus haberes por partida especial, como disponible, ascienden: a primero, D. Pedro Moran; a segundo, D. Isidoro Navarrete, ingresando como tercero D José Pérez Pozuelo

Enla vacante porfallecimiento de don Eduardo Prota, ascienden a segundos D. Alejandro Benito Castresana, ingresando como tercero D. Eduardo Serrano Suñer.

Han sido jubilados, por haber cumplido la edad reglamentaria, el inspector genersil, presidente de Sección del Consejo de Obras Públicas en situación de supernumerario, don Blas Sorríbas y Bastaran

Han sido nombrados: jefe de Obras Públicas de Teruel, don Ramón Martínez de Velasco, que servía en la primera Jefatura de Construcciones de Ferrocarriles, y del Negociado de Conservación de carreteras de la Dirección Ge-

General de Obras Públicas, el primero don Luis Quílez Sans, y el tercero don Fernando Gallego Herrera; a la Jefatura de Zamora, el tercero don Francisco González y González; a la de Castellón, como jefe, don José María Pérez de Petinto; a la División del Segura, como jefe, don Antonio Muñoz Ramón; al Negociado de Aguas de la Dirección General de Obras Públicas, como jefe, don Luis Verges y Llanos; a la Jefatura de Alicante, don Sebastián Canales, y a la primera Jefatura de Construcción de Ferrocarriles, don José Luis López Larrañeta y don José Verdugo. El primero recientemente ingresado, y los dos últimos en expectación de ingreso.

Han sido trasladados: de la Jefatura del Negociado de Conservación de Carreteras a la de Obras Públicas de Madrid, el jefe don José Vallejo; y de la de Teruel a la deValencia, el deigual clase

Ha sido jubilado el consejero inspector D. José Casado Rojas. Con motivo de esta vacante han ascendido: a consejero inspector, D. Román Ochando Valera; a ingenieros jefes de primera, don Francisco Iribarren Jiméne , supemu merario, y D. Vicente Núñez Cabanas; a ingenieros jefes de seg:unda, don Ensebio Rojas y Marcos, supernumerario, y D. Miguel Romero de Tejada Gallan.

Ingenieros de Minas.—Ha sido jubilado el inspector general, presidente de Sección, D. Mauro Díaz Caneja y Cortina.

Se ha nombrado inspector general a D. Rafael Aguirre y Carbonell.

Ingenieros de Montes.—Han sido trasladados: D José Capell Jordana, de la segunda División Hidrológica Forestal (Valencia), alDistrito Forestal deTarragona-Castellón; D Octaviano Griñán, de la Sección primera del Consejo Forestal al Negociado segundo de la Sección de Montes del Ministerio; D Flaviano García Monge y Vera, del Negociado segundo de la Sección de Montes del Ministerio a la Jefatura de la cuarta División Hidrológico Forestal (Madrid); D. Prudencio Fuello Fernández, ingenie-

('25JBBC

ro aspirante, del Distrito Forestal de Madrid a la segunda Brigada volante de Deslinde de la Sección primera del Consejo Forestal y D Julio Rodríguez Torres, del Distrito Forestal de Salamanca al de Guadalajara.

Se destina al ingeniero jefe D Juan Echevarría e Ilzarbe a la Sección primera del Consejo Forestal.

Pasa a supernumerario a su instancia, el Ingeniero segundo D. Eduardo Martínez de Pisón y Nibot.

En la vacante de D. Eduardo Martínez y de Pisón, reingresa en activo don Antonio MoUeda y Garcés.

Se agrega al ingeniero D. Germán Marina Muñoz a la extinción de Plagas en la provincia de Córdoba

Se destina al Distrito Forestal de León a D. Antonio MoUeda Garcés.

Se traslada al ingeniero segundo don Luis de Jarto Herreros, del Distrito Forestal de Guadalajara al de Madrid.

Ha sido nombrado consejero inspector general don Lorenzo de Castro y Ramón

Ha sido jubilado don Segundo Cuestr. y Raro, presidente del Consejo Forestal, consejero inspector general del Cuerpo de Ingenieros de Montes.

Han sido nombrados en ascenso de escala, por jubilación de don Segundo Cuesta y Raro: Presidente del Consejo Forestal, don Miguel del Campo y Bartolomé; Presidente de Sección del Consejo Forestal, don Enrique de Nárdiz y Alegría; consejero-inspector del Cuerpo, don Buenaventura Estévez y Bardía; ingeniero jefe de primera clase, don Jorge Torner de la Fuente, e ingeniero jefe de segunda oíase, don Eladio Romero Bohorquez.

Obras públicas y municipales.

Los riegos del Alto Aragén

El director técnico de la Confederación del Ebro, señor Lorenzo Pardo, ha desmentido rotundamente los rumores que con insistencia circulaban acerca de la paralización de las obras de los riegos del Alto Aragón.

Con tal motivo se ha anunciado que el canal de Tardienta, dada su estrecha relación con el de Monegros, ya en construcción, se incluirá en el plan de obra.s que se comenzará en este semestre.

El pantano del Viar.

Se ha presentado en el Gobierno civil de Sevilla la siguiente solicitud firmada por los alcaldes de los pueblos de Cazalla de la Sierra, Real de la Jara, Alanís, El Pedroso, Almadén de la Plata, Cantillana, Villaverde del Río, Castilblanco de los Arroyos, Burguillos, Al-" cala del Río, La Algaba y Guillena:

Primero. Que se construya inmediata,mente el pantano proyectado en el río Viar, por el personal técnico dé la Confederación Sindical Hidrográfica díl Guadalquivir, para que sus aguas sean utilizadas en el riego de tierras

Segundo

Inmediata y rápida construcción de los canales y obras principales para el regadío, con aguas procedentes de dicho pantano, de unas 11.200 hectáreas de terrenos de los términos municipales de Caltilblanco de los Arroyos, Cantillana, Villaverde del Río, Burguillos, Alcalá del Río, La Algaba y Guillena, entre el río Viar y la ribera de Huelva

Aparte de la grandísima necesidad de que sea construido dicho pantano y obras de riego, con las que de momento se contribuirá en gran proporción i resolver la gravísima crisis obrera que padecemos, dando ocupación a crecido número de trabajadores, y que posteriormente acrecentarán dichas obras la riqueza de esta región en beneficio de todos sus habitantes y principalmente de la economía nacional, la mayoría de los propietarios de la zona regable es-,

sean precisos para la distribución del agua.

Además, la cantidad que represente la utilización de la energía que produzca el pantano referido, unida a la que han de pagar los propietarios de la tierra, representará para el Estado el reintegro del total importe de dicha obra.

Las instalaciones auxiliares del pantano de Valdeinfierno.

Las proposiciones presentada.s al concurso convocado por la Confederación Hidrográfica del Segura para el suministro y montaje de las compuestas y demás instalaciones anejas del pantano de Valdeinfierno, son las siguientes: Una de la Maquinista y Fundicione.T .del Ebro, firmada por don José Pellejero Soteras, por la cantidad de pesetas 264.077,48; otra.dp los señores Cor-

Los chasis modemos de autobuses.

El transporte, cada vez más intenso, de viajeros por carretera, ha obligado a los constructores de autobuses a dotar a sus coches de las mismas comodidades que poseen los más perfeccionados destinados a turismo En la Exposición Internacional de Alemania flgura el chasis "Tatra", del que publicamos su fotografía, cuyo eje trasero, dispuesto "flotante", permite los movimientos independientes de las ruedas en trepidación, dispositivo sólo conocido en algunos automóviles de gran lujo

tan dispuestos a contribuir al coste de las mismas en la siguiente proporción-

a) Con el 30 por 100 del presupuesto de dichas obras, pagadero en veinti cinco anualidades

b) Con la construcción por cuenta de los propietarios de la zona regable, sin abono alguno por el Estado, de las acequias y desagües secundarios que

Nueva firma francesa desea casa importante situada en Barcelona, a ser posible, que tenga representantes que visiten la industria Hidráulica, para la venta de

COMPRESORES HIDRÁULICOS

NUEVO SISTEMA PATENTADO

Dirigirse a Mr. Rene Rochel 12, Rue Lécluse, París (17«>

cho, hijos, firmada por don Leonardo Corcho Pila, por la cantidad de pesetas 207.801,20, y otra de la Sociedad Española de Constmcciones Metálicas, firmada por don José Antonio Aguirre, por la cantidad de 224.720 pesetas.

Los canales del Taibilla.

En Cartagena y Murcia se han publicado durante el pasado mes de enero folletos y extensas notas de los señores Martínez Campos, ingeniero jefe de la División Hidráulica del Segura, recientemente ascendido a inspector, y Martín Montalvo, ingeniero director de la Mancomunidad de los Canales del Taibilla.

El señor Martínez Campos defiende una nueva solución para el abEistecimiento de Alicante, Murcia, Cartagena y demás pueblos afectados por la Mancomunidad, utilizando en ella el agua

del río Mundo, regularizado porel pantano de Talave y algún otro en proyecto (Almadenes o Camarillas).

El señor Martín Montalvo defiende la primitiva solución de aprovechamiento del rioTaibilla, regularizado porel pantano del mismo nombre.

Por otra parte, la Confederación del Segura no hace figurar en su presupuesto para 1931 consignación alguna para la construcción de la presa del pantano del Taibilla, en cuya cimentación, comenzada hace algún tiempo, se presentaron algunas dificultades que han determinado la paralización de los trabajos

La importancia del abastecimiento discutido, probablemente el segundo en Europa y unode los más extensos del mundo, da gran interés a las manifestaciones de los señores Martínez Campos y Martín Montalvo, siendo de esperar que ambos distinguidos ingenieros no tardarán en exponer con todo detalle sus respectivas opiniones en la Prensa profesionaJ.

El encauzamiento del Queiles en Tarazona.

El Ayuntamiento de Tarazona (Zaragoza) ha decidido el encauzamiento del río Queiles, que atraviesa dicha ciudad.

El abastecimiento de aguas de Córdoba.

Según parece, se encuentra en una fase interesante el problema del abastecimiento deaguas deCórdoba. El Ayuntamiento de dicha ciudad tiende hacia la municipalización del servicio, encomendado hasta ahora a empresas particulares. Sonvarías lassoluciones estimadas como posibles

La solicitud de la Sociedad de Aguas Potables se dice quese ha desestimado por no considerarla conveniente para las necesidades del vecindario

Por otra parte, la ampliación de li explotación delosveneros conquecuenta el Ayimtamiento, aunen el caso favorable de aumentar la cantidad de agua, no sería más que una solución parcial y desde luego nunca definitiva para la totalidad del pueblo de Córdoba.

También se habla de la municipalización, ejecutándose el proyecto ya existente de llevar a Córdoba de ocho a diez milmetros cúbicos diarios de agua potable, si bien reduciendo esta dotación a cuatro o seis milmetros cúbicos, que con la expropiación de las concesiones existentes darían sobradamente el caudal necesario.

Inauguración de unpuente sobre elJúcar.

Se ha puesto ya en servicio el nuevo puente sobre el Júcar de la carretera de Mahora a Casas Ibáñez, en el término municipal de Jorquera (Albacete) La obra ha sido proyectada y dirigida porel ingeniero de Caminos doa Pedro Echeverría y consta de tres tramos de hormigón de 17 metros deluz cada uno.

La circulación urbana enMadrid durante 1930.

Resumimos a continuación los datos aproximados de la circulación urbana en Madrid durante el año1930. Nos hemos limitado exclusivamente a resumir las cifras proporcionadas por las compañías del Metro y tranvías, ya quelas empresas concesionarias de pequeñas lineas de autobuses y el servicio de taxímetros, por su organización especial y multiplicidad patronal, hansido de muy difícil consecución.

La circulación en el Metro durante 1930 ha sido superior a la de 1929 En el último año transcurrido el ferrocarril subterráneo transportó 90.200.000 viajeros, diez millones más que en el año anterior. Es decir, que el promedio diario ha sido de 272.000 viajeros. El número de kilómetros recorridos durante el año por todos los coches de la Compañía ha sido de 9.900.000. Larecaudación total asciende a 15.100.00D pesetas, o sea, 1.500.000 más que enel año precedente. Entre losproyectosque la Compañía piensa acometer en 1931, se encuentra la línea de Marqués de Urquijo, Castaños, Sagasta, Genova y Goya, que en vez de morir en este último trozo, como se proyectó en un principio, continuará porTorrijos hasta Diego de León.

La recaudación de la Compañía de Tranvías ha sido aumentada también en 1930,de 26.180.000 pesetas en 1929, a 26.225.000. Sin embargo, el número de viajeros ha disminuido En el último año ascendió a 200.274.273, contra 201.200.672 en el anterior. Esto se explica porel hecho de que disminuyeron en general los viajeros, pero aumentaron en los trayectos caros, tales como el de Puerta de Hierro

La Compañía pone en circulación diariamente sus 525 coches, salvo losque quedan en reparación, quenosuelen llegar al 5 por 100.Puede calcularse que cada tranvía hace cada día un recorrido de 252kilómetros.

Sin embargo, la velocidad media es pequeña, debido a quela circulaciónpor

¡INGENIEROS! ¡TÉCNICOS!

Si a V le Interesan los metales ligeros, que tan grande aplicación tienen en la técnica moderna, infórmese sobre el Concarso Internacional DEL ALUMINI O

En el que se adjudica un premio de 100.000 francos

PRINCIPALES BASES DEL CONCURSO:

«Art. I. Se abre un concurso entre los inventore de todos los países con el fin de recompensar los estudios relativos a la construcción de aparato o a la mejora de un procedimiento de aplicación que sean susceptibles de desarrollar el empleo de Aluminio o de susAleaciones.»

Art VIII «La fecha de apertura del Concurso comienza el 1.** de enero de 1931...»

Art X Se considerará como presentada fuera de Concurso toda invención que haya sido patentada antes de la fecha de apertura del mismo.»

Art XI «A fin de proteger sus invenciones, lo autores pueden solicitar una demanda de patente, cubriendo el objeto de su memoria y a partir de la fecha de apertura delConcurso...»

Todos los informes relativos al Concurso serán facilitados gratuitamente por Le Bureau International D'etudes et de Propagando pour le Developpement des Emplois de L'alumínlum) 23 bis. Rué de Balzac, PARÍS (8e) a quien desde ahora pueden dirigirse.

las calles de Madrid cada día presenta más dificultades Los coches vanauna velocidad media de 9,77 kilómetros por hora, que es aproximadamente la marcha de uncoche de caballos

No se ha abierto este año ninguna nueva linea, pero existe el proyecto de empezar la construcción de la línea de Ventas a la Necrópolis, quelleva tramitándose desde el año 1912.

Todavía nuevas autopistas.

Las fuerzas vivas deAlicante, en una reunión celebrada recientemente, acordaron gestionar conla mayor actividad posible la construcción de la autopista Alicante-Alcoy, que,según los re\inídos, unirá ambas poblaciones en poco más de media hora y resolverá la rápidacomunicación con Valencia, contribuyendo a estrechar las relaciones regionales.

El servicio de aguas en Vitoria.

La Comisión municipal de agnas de Vitoria ha acordado recientemente realizar las pruebas de la estación depuradora ya instalada enel embalse de Gorbea, y, caso de que den resultado, llevar a cabo las obras precisas al objeto de quepuedan traerse a la capital, para su consumo, las aguas de di>3hoembalse, resolviendo así el problema en tiempo de estiaje.

La autopista Oviedo-Gijón.

Por Real decreto del 7 de febrero se ha concedido a la Compañía concesionaria de la autopista Oviedo-Gijón 'a subvención de 250.000 pesetas.

Subvención para el puerto de Tarragona.

Se ha concedido a la Junta du Obras del Puerto de Tarragona la cantidad de 1.250.000 pesetas, conla cual se pretenden realizar importantes mejoras en el año actual.

Nuevo puente en Valencia.

Ha sido aprobado porla Comisióncorrespondiente el nuevo proyecto de puente sobre el Turia, frente al pueblo de Campanar, en Valencia, puente por cuya realización venían propugnando hacía tiempo las fuerzas vivas valencianas.

El autor del proyecto citado es elingeniero municipal, don Arturo Piera, y las características de la obra que se piensa realizar son las siguientes:

Longitud total del puente, 148metros; ancho de la calzada, 10 metros; ídem de los andenes o aceras para peatones, 2 metros a cada lado; ídem total de barandilla a barandilla, 14 metros.

Su estudio está hecho a base de que^ la anchura total pueda ampliarse de dos en dos metros, si así lo exige el aumento de circulación.

Consta suplanta de siete tramos rectos de hormigón armado, de 19 metros 8 centímetros de luzcada UOQ . _

La cabecera del mismo por Campanar será el camino de Tránsitos y atraviesa el río en sentido perpendicular al eje del mismo, y por la parte de la ciudad tendrá su asiento frente al Matadero general.

El presupuesto general de contrata asciende a la cantidad de 972.031 pesetas.

Las consignaciones para caminos vecinales

Se han publicado en la "Gaceta" dos estados referentes a las cifras que han de consignarse en el presupuesto para el ejercicio próximo como subvención del Estado para la conservación y reparación de caminos vecinales, y para dietas y gastos de locomoción del personal facultativo de las Jefaturas de Obras públicas. Ascienden, respectivamente, a 5.750.000 pesetas y 250.000 pesetas

Subastas, concesiones y autorizaciones.

Las obras de reparación en ios kilómetros 9.370 al 12 de la carretera de Las Rozas a El Escorial (Madrid), han sido adjudicadas a la "Sociedad Española de Contratas, S. A.", domiciliada en Madrid, en la cantidad de 178.71í> pesetas.

Han sido adjudicadas las obras de la carretera de Casilla de la Zamorana a Puente Blanca, trozo segundo, a don Galo Alvarez Otero, de Cuéllar (Segovia), domiciliado en Cuéllar, plaza d-j San Pedro, 1, en la cantidad de 85.500 pesetas. La baja en beneficio del Estado es de 13.554,76 pesetas.

Las obras de reparación de los kilómetros 23 al 32de la carretera de Jerez a Algeciras (Cádiz) se han adjudicado a "Pavimentos Asfálticos, S. A.", vecina de Madrid, en la cantidad de 158.000 Pesetas.

Han sido adjudicadas las obras en loskilómetros 44 y 45 de la carretera de Almarcha a Villarrobledo (Cuenca) a don Joaquín del Campo, en la cantidad de 171.715 pesetas

A don César Femández, vecino de Pontevedra, se le han adjudicado ea 10.275 pesetas las obras en los kilómetros 35,500 al 37,041 de la carretera de Pontevedra a Camposancos, y kilómetros 0.190 al 0.838 y 0.900 al 1.300 de la de Vigo a Vincios (Pontevedra).

Han sido adjudicadas las obras de los kilómetros 225 al 233 de la carre^^era de Tarancón a Teruel a don José González, vecino de Madrid, en la ca.ntidad de 145.214 pesetas.

Se han adjudicado a don José Corsini Marquina, vecino de Madrid, las obras siguientes: En la cantidad de 157.157 pesetas, los kilómetros SOy 81 de la carretera de la de Cuenca a Albacete a La Roda (Cuenca); en ¿14.214 pesetas, las obras de los kilómetros 92, 93 y 94 de la carretera de Cuenca a Al-^

de Cuenca a Albacete a la estación de La Roda (Albacete).

Han sido adjudicadas las obras en los kilómetros 52 y 53 de la carretera de. Almarcha a Villarrobledo (Cuenca) a don José Corsini Marquina, vecino de Madrid, en la cantidad de 161.161 pesetas.

Las obras en los kilómetros 1 al 22 de la carretera de La Coruña a Pontevedra a Cambados (Pontevedra) han sido adjudicadas a don Benito Malvar Corbal, de Pontevedra, en la cantidad de 143.900 pesetas.

Han sido adjudicadas las obras de reparación en los kilómetros 90 y 91 de la carretera de la de Cuenca a Albacete a La Roda (Cuenca), en la cantidad de

El

La nota sobresaliente de la Exposición Alemana de Automóviles es, sin duda alguna, el camión gigante Krupp-Plettner, cuya fotografía reproducimos Consta su chasis de diez ruedas, y es la primera vez que se aplica a un vehículo destmado a grandes' cargas (su capacidad neta es de 13,7 toneladas) la conducción Flettner, que impide la desviación lateral del coche, no obstante ir montado sobre neumáticos y a pesar de las mayores velocidades, manteniéndose constantemente sin necesidad de rectificación en la dirección deseada. El motor es Krupp-Glühring, que puede ser alimentado por diversos combustibles industrialmente: gasolina, bencina, aceites pesados y benzol.

bacete a La.Roda (Cuenca), y los kilómetros 54 y 55 de la carretera de Almarcha a Villarrobledo (Cuenca), en la cantidad de 159.159 pesetas

Las obras en los kilómetros 25, 138 al 25,885 de la carretera de Játiva (Valencia) a Alicante se han adjudicado a don Daniel Sanchís, en la cantidad de pesetas 122.400

146.487,46 pesetas, a don Vicente Aguayo, vecino de Cuenca

A don Joaquín del Campo han sido adjudicadas las obras en los kilómetros ^6 y 47 de la carretera de Almarcha a Villarrobledo (Cuenca), en la cantidad de 171.715 pesetas.

Se han adjudicado las obras de los kilómetros 88 y 89 de la carretera de ia de Cuenca a Albacete a La Roda (Cuenca) a don Vicente Aguayo, vecino de Madrid, en la cantidad de 146.987,21 pesetas.

Las obras en los kilómetros 50 y 51 de la

Embuticiónde metalesen planclia

Toda clase de artículos cortados y embutidos de hoja de lata, latón, aluminio, etc Envases metálicos, piezas para ferretería, electrotenia, etc.

Fabricación en serie.—Económico. Solicite presupuestos Apartado 6002.-MADRID

A don Juan Miró y Trepat, vecino de Barcelona, se le han adjudicado tn pesetas 183.314 las obras en los kilómetros 99 al 101 de la carretera de la de Cuenca a Albacete a la estación de La Roda (Albacete), y en la cantidad de 185.458,10 pesetas, las obras en los kilómetros 96 al 98 de la carretera de la carretera de Almarcha a Villarro-hl ^^^^ .tiiiiidícua, ct viiitiiiu-ledo (Cuenca) se han adjudicado a doa oaquín del Campo, vecino de Madrid, 'a cantidad de 169.995 pesetas.

Las obras del trozo primero de la carretera de Sémano a San Miguel de Aras, sección de Sémano a Ampuero, se han adjudicado a don Gerardo Troitiño Barros, vecino de Madrid, domiciliado en la avenida Reina Victoria, 30, en la cantidad de 248.462,17 pesetas, que produce una baja en beneficio del Estado de 51.975,76 pesetas

A la "Sociedad Española de Contratas", domiciliada en Madrid, se ¿e han adjudicado, en la cantidad de 133.299 pesetas, las obras de reparación en los kilómetros 42 a 47 de la carretera de Casas Ibáñez a Requena (Valencia).

Se han adjudicado las obras de reparación en los kilómetros 3,400 al 5,150 de la carretera de Barcelona a Santa Cruz de Calafell (Barcelona) a don Francisco Sola Gene, vecino de Barcelona, en la cantidad de 244.675,85 pesetas.

Las obras de reparación en los kiló-

camión gigante Krupp-Flettner.

metros 58, 59 y 63 al 64.588 de la carretera de Almarcha a Villarrohledo (Albacete) se han adjudicado a don Augusto Martínez, vecino de Coslada (Madrid), en la cantidad de 269.400 pesetas.

A don Simón Diez, vecino de Madrid, se le han adjudicado, en la cantidad d? 201.995 pesetas, las obras de reparación de los kilómetros 41 al 51 de la carretera de Burgos a La Vid y kilómetros 1 al 7 de la carretera de Santo Domingo de Silos a Lerma (Burgos).

Se han adjudicado a don Rafael Pérez, vecino de Sevilla, las obras de reparación de los kilómetros 487 al 509 de la carretera de Bailen a Málaga, en la cantidad de 149.980 pesetas

Las obras de reparación de los kilómetros 64,571 al 65 de la carretera de Puerto de la Losilla a Yecla (Murcia) se han adjudicado a don José R<5den<i3 Caballero, de Murcia, en la cantidad de 99.990 pesetas.

A don Juan Pablo Sanz, vecino de Madrid, se le han adjudicado, en la cantidad de 177.980 pesetas, las obras de reparación en los kilómetros 22 al 23,500 de la carretera de Alcorcón a San Martín de Valdeiglesias (Madrid)

Han sido adjudicadas las obras de reparación en los kilómetros 1 al 2.378 do la carretera de Alcalá de Henares a Pastrana (Madrid) a la "Sociedad Limitada Uhagón y Compañía", üomiciliada en Bilbao, en la cantidad de pesetas 135.000

Las obras de reparación de los kilómetros 70,690 al 71,620 de la carretera de Salamanca a Cáceres han sido adjudicadas a don Tomás Cortés, vR.;ino de Béjar (Salamanca), en la cantidad do 196.824,24 pesetas.

A Muguiro y Compañía, domiciliados en Bilbao, han sido adjudicadas las obras de reparación en el kilómetro 31 de la carretera de Vinaroz a Venia Nueva (Tarragona), en la cantidad de 161.370,68 pesetas.

Han sido adjudicadas las obras de reparación de los kilómetros 1,418 a 1,888 de la carretera de Toledo a Navalpino (Toledo) a don Juan Miró Trepat, vecino de Madrid, en la cantidad de 74.900 pesetas

Las obras de reparación de ia carretera de Vinaroz a Venta Nueva (Tarragona) han sido adjudicadas a la "Sociedad Muguire y Compañía", domiciliada en Bübao, en la cantidad de pesetas 155.339,63.

Se han adjudicado a don Manuel laclan, vecino de Madrid, en la cantidad de 168.174,50 pesetas, las obras de reparación del kilómetro 31 de la ca.Tetera de la estación de Villalba a Segovia

Han sido adjudicadas a don Manue'

Inclán Nieva, vecino de Madrid, las obras de reparación del kilómetro 30 de la carretera de la estación de Villalba a Segovia, en la cantidad de 167 140,19 pesetas

A la "Sociedad Española de Contratas", domiciliada en Madrid, se ^e han adjudicado, en la cantidad de 3,33.225 pesetas, las obras de reparación de los kilómetros 47 a 51 de la carretera de Casas Ibáñez a Requena (Valencia).

Se han adjudicado las obras üe reparación en los kilómetros 8,850 al 12 de la carretera de Barcelona a Ribas (Bar celona) a "Harinas Serra, S. A.", domiciliada en Mollet (Barcelona), en la cantidad de 126.223.86 pesetas.

A don Rafael Pérez González, iecino de Sevilla, se le han adjudicado, en !a cantidad de 146.890 pesetas, las obras de reparación en los kilómetros 458 al 484 y 300 metros del kilómetro '!85 de la carretera de Bailen a Málaga

Las obras de reparación de los kilómetros 6,700 al 8 de la carretera de Moneada a Tarrasa (Barcelona) se han adjudicado a don Eduardo Segu^-a, vecino de Barcelona, en la canti':?ad de 198.300,30 pesetas.

Se han adjudicado a don Horacio Gómez Ibáñez, vecino de Teruel, las obras de reparación de los kilómetros 1 y 2 y ramal de la carretera de Alcañiz a Caspe (Teruel), en la cantidad de 55.816 pesetas

A don Luis Calonge, vecino de Soria, se le han adjudicado, en la canti iad de 104.250 pesetas, las obras de reparación de los kilómetros 1 y 2 de la c-irretera de Albalate a Val de Zafan (Teruel).

Las obras de los kilómetros 79,060 al 80,150 se han adjudicado a don Jesús Pérez Soto, en la cantidad de 207974,90 pesetas.

Han sido adjudicadas las obras de reparación de los kilómetros 1 al 22 de

CICLO DE CONFERENCIAS DE TELECOMUNICACIÓN

La Asociación Española de Ingenieros y Técnicos de Telecomunicación ha reunido en elegante volumen las conferencias organizadas por la misma y pronunciadas en el Palacio de Comunicaciones.

Temas tan sugestivos como "La producción y propagación de las ondas electromagnéticas", "Las grandes velocidades de transmisión en Telegrafía", "Ecos en Telefonía", "La transmisión de imágenes por Radio", "La Telegrafía y la electriflcación de ferrocarriles", "El problema técnico de la Radiodifusión en España", "La telefonía múltiple en España", etcétera, están tratados por técnicos y hombres de ciencia del prestigio de B Cabrera, R M Nieto, F Riaza, P Cubillos, E Andrés, R M Urgoiti, J R de Gopegui, etc Esta obra está de venta en la EDITORIAL KEÜS, Preciados, 6.

la carretera de Alcalá de Guadaira a Casariche (Sevilla) a "Pavimentos Asfálticos, S. A.", domiciliada en Madrid, en la cantidad de 157.000 peseras.

A "Sociedad Española de Contiatas", domiciliada en Madrid, se le han adjudicado, en la cantidad de 140.500 pesetas, las obras de reparación en los kilómetros 28 al 38 de la carretera de Palma del Río a la de Madrid a Cádiz, por La Campana (Sevilla).

Las obras en los kilómetros 201 al 203 de la carretera de Albacete a Jaén se han adjudicado a don Fernando Aguilar, en la cantidad de 135.258,35 pesetas.

Han sido adjudicadas las obras en los kilómetros 0,500 al 15 de la carretera de Arquillos a Baños de la Encina (Jaén) a don Juan Delgado Garcia, en la cantidad de 83,000 pesetas.

Se han adjudicado a don Benjamín de la Vía, vecino de Galdames (Vizcaya), las obras de los kilómetros 368 al 369,380, 369,940 al 370,460, 385,.500 al 390, 392, 393,500 al 396 y 396,500 al 397, de la carretera de Valladolid a Santander, y otras dos más, p»- vincia de Santander.

Las obras en los kilómetros 89 al 9P de la carretera de Jerez a Algeciras (Cádiz) han sido adjudicadas, en la cantidad de 160.000 pesetas, a "Pavimentos Asfálticos, S. A.), vecina de Madrid.

Han sido adjudicadas las obras en los kilómetros 9 al 15 de la carretera de Huelva a Sanlúcar de Guadiana (Huelva) a "Sociedad Española de Contratas", en la cantidad de 115.091 pesetas.

Se han adjudicado a don Vicente Aguayo, vecino de Cuenca, en la cantidad de 157.325,66 pesetas las obras en los kilómetros 84 y 85 de la carretera de la de Cuenca a Albacete a La Roda (Cuenca)

Las obras de reparación en los kilómetros 38 al 42 de la carretera de Casas Ibáñez a Requena (Valencia) han sido adjudicadas a la "Sociedad Espñola de Contratas", de Madrid, en la cantidad de 133.114 pesetas.

Ha sido autorizada la Sociedad "Briñón Restoo y Compañía" para construir en terrenos de dominio público una galería para el desagüe del pozo "Arturo", sito en término municipal de Almería, paraje denominado Almendralíco.

Las obras de reparación de los kilómetros 5 al 12 y 2 al 12 de la carretera de Sevilla a la de Lorca del Rio a Santiponce (Sevilla), han sido adjudicadas, en la cantidad de 114.960 pesetas, a "Pavimentos Asfálticos, S. A.", domiciliada en Madrid

A "Pavimentos Asfálticos, S. A.", se le han adjudicado las obras de repara-

ción de los kilómetros 557,500 al 568,500 y 578 al 583,130 de la carretera de Alcalá de Guadaira (Sevilla) a Huelva, en la cantidad de 178.000 pesetas.

Se han adjudicado las obras en los kilómetros 622 al 624 y 639 de la carretera de Alcalá de Guadaira a Huelva a don Ginés Navarro e Hijos (Construcciones, S A.), vecino de Madrid, en la cantidad de 79.000 pesetas. ^

Varios.

Fusión de Sociedades.

La Sociedad "AUoy Welding Proceáses Ltd." se ha fusionado con la "Premier Electric Welding Co Ltd.", constituyendo la nueva razón social "Murex Welding Co. Ltd.".

La crisis del trabajo en Vizcaya

La revista de la Cámara de Comercio, "Información", ha abierto una encuesta entre los industriales de Vizcaya sobre la crisis de trabajo. La síntesis de esta encuesta se puede e,stabiecer en los siguientes términos:

Se viene notando una carencia pro• gresiva de pedidos desde principios del año pasado, baja que se ha agudizado notablemente en las últimas semanas, dando lugar a ima gran reducciín dei personal obrero en todas las factorías, en algunas de las cuales hay tallere.enteros cerrados y en otros sólo se trabaja una cuarta o cuatro días a la semana. Se estiman como causas principales de esta paralización, aparte del movimiento universal de crisis, la coincidencia del régimen de ahorro impuesto por el Gobierno en orden a las obras públicas, sin consideración—añaden los industriales—para el daño que se infería a las industrias al pasarse de la torrentera a la sequía.

El II Congreso Nacional de la Madera

En el próximo mes de mayo se celebrará en Madrid el segundo Congreso Nacional de la Madera e Industrias derivadas, para proseguir la labor iniciada en el primero, celebrado en Barcelona en 1929

En el Congreso se estudiarán y propondrán soluciones a todos los problemas que tienen hoy planteados la producción y la industria forestal española.

En la última reunión del Comité organizador se acordó solicitar la oficialidad del Congreso, y que los Ministerios de Economía y de Trabajo, así como las Direcciones generales de Montes, de Ferrocarriles y Transportes, de Aduanas y de Marruecos y Colonias, designen un delegado para figurar en el Comité organizador

Exposición Internacional de Arquitectura y Materiales de Construcción.

En los meses de marzo a agosto tendrá lugar en Berlín una Exposición In-

ternacional de Arquitectura y Materiales de Construcción. Relacionados con estos temas, tendrán lugar en la misma época varios cursos técnicos.

En la Sección de Urbanización y Viviendas se han inscrito hasta ahora las naciones siguientes: Estados Unidos, Dinamarca, Inglaterra, Estonia, Holanda, India, Italia, Nueva Zelanda, Austria, Palestina, Suiza, Checoeslovaquia y Hungría.

Importación de automóviles y camiones

La importación de automóviles americanos en España desde enero a agosto de 1930 fué de 2.663 coches, con valor de 2.270.000 dólares. En el mes de julio se importaron 135 coches, y en agosto,

te año. Debido a la situación económica mundial, que también se deja sentir en España, las ventas son difíciles, a pesar de que aún se ofrecen existencias a precios bajos por haber satisfenho los derechos de Aduana antiguos

La construcción de barcos mercantes en España..

Según la estadística del "Lloyd's", en los astilleros españoles había en construcción el 30 de septiembre último 18 buques de vapor o motor mayores de 100 toneladas de registro bruto, sumando 61.136 toneladas. Esta cifra supera los cuatro índices trimestrales del año 1929, pero es inferior a la correspondiente al 31 de enero de este año en

Elevador de grano de gran capacidad

Vista del interior de una galería del elevador de grano de la Galveston Wharf Co., de Texas (Estados Unidos) El grano se eleva, para ser almacenado, a una altura de 70 metros a través de seis galerías análogas a la que reproduce la fotografía, teniendo cada una SOO m de longitud Las galerías de elevación son de construcción metálica y toda la instalación funciona eléctricamente, teniendo una capacidad de almacenaje de 225.000 toneladas por día

198, contra 349 en agosto de 1929. Se ha notado mayor importación de camiones que en el pasado. Durante los primeros ocho meses del año han llegado a España 2.521 camiones americanos, con valor de 2.197.478 dólares, a lo cual hay que agregar 58 venidos de las fábricas americanas en Canadá, con valor de 22.794 dólares. En julio la importación fué de 135 camiones, y en agosto, de 290, contra 245 en agosto de 1929.

El total de vehículos de motor registrados durante los primeros ocho meses fué de 18.461, de los cuales 2.027 corresponden al mes de agosto.

En iguales períodos de 1929 se registraron 23.861 y 2.910 respectivamente, de modo que las ventas en general han disminuido considerablemente este año, pero la proporción de vehículos americanos ha aumentado de 71 por 100 del total del año pasado, a 76,4 por 100 es-

unas 10.000 toneladas. Por el volumen de su construcción naval mercante, al comenzar el actual trimestre la industria española ocupa el décimo lugar, después de la Gran Bretaña, los Estados Unidos, Francia, Alemania, Italia, Holanda, Suecia, Japón y Dinamarca, e inmediatamente antes que Noruega.

Entre los buques en construcción figuran:

Dos motonaves, "Cabo San Agustín" y "Cabo San Tomé", de la casa Ibarra, gemelos del "Cabo San Antonio", de la propia flota, de 12.265 toneladas de registro bruto. Las construye la Sociedad Española de Construcción Naval, en su factoría de Sestao, Bilbao

Otro motobuque-tanque, comprendido entre las 6.000 y 8.000 toneladas, para la "Campsa", que se construye en los astilleros bilbaínos de Euskalduna.

Otros tres de 4.000 a 6.000, que son

MAQUINARIA ELÉCTRICA EN GENERAL Y TURBINA S D E VAPO R

MOTORE S PARA MAQUINA S DE EXTRACCIÓN EN MINAS

Tres transformadores monofásicos, de 1.500 KVA., formando un grupo trifásico de 4.500 KVA.; 110.000/11.000 voltios para la central de Mangahao (Nueva Zelanda)

Fábric a y talleres : MANCHESTE R y SHEFFIEL D (Inglaterra )

AGENTES PARA EL NORTE DE ESPAÑA:

EGUIDAZ U Y LANDECH O

Alameda de Recalde, 46. B I LBAO

AGENTES PARA CATALUÑA: Anglo-EspañoladeElectricidad,S.A.

Cortes, 52 5 BARCELONA

Ingeniería y Construcción

también tanques para la misma empresa del Monopolio de Petróleos, ie construyen, respectivamente, en los astilleros de la S E de C N., de Unión Na-^ val de Levante, en Valencia, y Astille-' ros de Cádiz, de Echevarrieta.

Entre el tonelaje restante figuran tres motobuques de la Transmediterránea,mixtos para pasaje y carga, denominados "Infante don Gonzalo", de 2.300 toneladas, que se botó al agua por la Unión Naval de Levante el día 18 del pasado mes de octubre; "General Berenguer" y "General Jordana", de 1.400 toneladas, botados el 18de junio y el 24 de septiembre en Astilleros de Cádiz; y dos de 2.500 toneladas para transporte de frutas, cuyas quillas se pusieron recientemente en los astilleros Euskalduna, porencargo de la casa Pinillos, de Cádiz.

La cifra total del tonelaje de construcción en curso, por categorías del tonelaje y aparato motor, resulta, según la citada estadística:

Seis vapores y tres motobuques son menores de 2.000 toneladas.

Tres motobuques, de 2 a 4.000 toneladas

Tres motobuques son de 4 a 6.000 toneladas.

Un motobuque es de 6 a 8.000 toneladas.

Dos motobuques son de 10 ^ 16.000 toneladas

Desde primero de julio a 30 de septiembre se empezó la construcción de un vapor de 200 toneladas y dos motobuques que suman 5.000; y se han botado al agua cuatro vapores sumando 2.648 toneladas y dos motobuques que suman 1.903.

El autogiro en la Marina yanqui

Desde Filadelfia•(EE. UU.) se ha telegrafiado la siguiente noticia:

"El subsecretario de Marina anuncia la adquisición de wa. autogiro La Cierva, de tres plazas, para la labor de observación desde los barcos de guerra.

Si las pruebas tienen éxito, es muy posible que se elimine de los barcos de guerra el sistema de lanzamiento de aeí'oplanos por medio de catapultas y se sustituyan los aparatos por los del sistema del señor La Cierva."

Asociación de técnicos libres.

Recientemente se ha inaugurado el domicilio social de la Asociación de técnicos libres, en Madrid, plaza de Santa Bárbara, 4.

El primer acto celebrado en la nueva casa fué una Junta general, que hizo los siguientes nombramientos: socio honorario, al señor Sangro; socios de mérito, a los ingenieros señores Bengas, Reliegos y Valverde; vicepresidente, don Juan Barca de Lajús; vicesecretarios, don Pedro de Castañeda y don Pablo ^iaz, y bibliotecario, don Agustín Rodríguez.

Se acordó un voto de confianza a la Directiva para que constituya el Comi-

té encargado de preparar el primer Congreso de Ingeniería libre

La Federación tuvo sus principios en el año 1929 con el título de Asociación general de técnicos libres. La constituían alumnos de las Instituciones libres de Enseñanza técnica, peritos, técnicos e ingenieros libres. A fin de aquel mismo año cambia su denominación por la de Asociación de Ingenieros Libres, y, finalmente, en julio de 1930, se llamó Federación

El organizador de la entidad es don Antonio Valverde Gil, director de la Compañía Sevillana de Ferrocarriles, Minas y Metalurgia.

El principal objeto de la Federación es defender el derecho de firmar, sin el aval de ingeniero oficial, los proyectos de que sean autores los ingenieros libres.

Los medios de vida de la Asociación son las cuotas de cinco pesetas mensuales que los federados pagan. Hay algunos donantes, como el anterior ministro de Trabajo, que dio mil pesetas.

Junta general del Instituto de Ingenieros civiles.

En segunda convocatoria, se ha celebrado en el mes de enero la Junta general del Instituto de Ingenieros civiles, para transferir los poderes de la Junta directora que ha de actuar durante el año 1931.

Ha tocado cesar en la presidencia a la Directiva de la Asociación de Ingenieros industriales, y ha sido transferida aquélla r ^•^ de la Asociación de Ingenieros de Minas.

Se díó cuenta del estado de fondos del Instituto, cuya relación se aprobó por unanimidad.

El secretario díó lectura de la Memoria reglamentaria, que resume los trabajos del Instituto durante el año anterior, que fué igualmente aprobada.

Hizo entrega de la presideniia del Instituto don Manuel Soto Redom'o, presidente de la Asociación de Ingenieros industriales, y se hizo~cargo de ella el de la Asociación de Ingenieros de Minas, don Emilio González Llana. Entre los presidentes entrante y saliente se cruzaron frases cordiales de compañerismo.

La Junta directora para el presente año ha quedado constituida de la manera siguiente:

Presidente, don Emilio González Llana; secretario, don Wenceslao Castillo; tesorero, don Manuel Querejeta (los

En nuestro último número aparece como ingeniero de Caminos D. Román Martínez de Velasco, autor del artículo "Qservaciones prácticas en la construcción de un viaducto". A ruegos de este señor liemos de hacer notar a nuestros lectores que su profesión no es la de ingeniero de Caminos, sino la de ingeniero militar, debiéndose nuestra equivocación a una explicable confusión con un ingeniero de Caminos, el padre del Sr. Martínez de Velasco.

tres, ingenieros de Minas), y vocales, los presidentes de las demás Asociaciones

¿La ciudad de León, importante centro industrial?

La Prensa local leonesa ha difundido la noticia, que sólo a título de rumor recogemos, de que una fuerte entidad financiera trata la construcción en esa ciudad de un.grupo de fábricas que han de dar ocupación a centenares de obreros. Según versiones, han sido ya adquiridas diez hectáreas de terreno, próximo a la estación del Norte

Parece ser que los iniciadores son el ingeniero agrónomo don Juan Aguado y el Sr. Smolenaski Jolis, pero que éstos aún no han facilitado referencias del magno proyecto inicial, obligados por la discreción impuesta por la índole del asunto de que se trata

II Congreso Nacional de la Madera y de Industrias Derivadas.

En el próximo mes de mayo se celebrará en Madrid el II Congreso Nacional de la Madera y de Industrias Derivadas, para proseguir la labor iniciada.' en el primero, celebrado en Barcelona en 1929.

En el Congreso se estudiarán y propondrán soluciones a todos los problemas que tienen hoy planteados la producción y la industria forestal española; se tratará de buscar los medios de aumentar, valorizar y mejorar la producción o utilización de nuestras maderas de Guinea, y se estudiarán los medios eficaces para intensificar los trabajos de repoblación forestal y mejora de los terrenos, hoy completamente improductivo, que alcanzan casi la tercera parte de nuestro territorio.

Se analizarán también todas las soluciones que tiendan a facilitar el aprovisionamiento de las industrias que utilizan como primera materia la madera o sus derivados y desenvolver la producción de estas industrias para librar a nuestro país dentro de lo posible de la dependencia extranjera.

El Comité organizador constituido está formado por representaciones de la Agrupación Patronal del Ramo de la Madera, Sociedad "LaPráctica"; Comité Ejecutivo del I Congreso de la Madera; Agrupación Forestal y de la Industria Maderera deEspaña; Asociación deProductores de Corcho; Asociación Española de Importadores de Maderas; Asociación de Industriales Corcheros; InIdustría Resinera; Papelera Española; Asociación deAyudantes deMontes; Pa[pelera Ibérica; Asociación Nacional de Propietarios de Alcornocales; Instituto Forestal de Investigaciones y ExperienIcias; Ayuntamiento de Cuenca; Asociaición de Ingenieros de Montes; Cámara Sindical de Maderas de Barcelona; Asociación de Importadores de Maderas de Valencia; Diputación Provincial; Instituto Agrícola Catalán de San Isidro de Barcelona; Cámara Oficial de Comercio deMadrid; Unión deMunicipios Españo-

DISPOSITIVOCOMBINADORES S DE PUESTA EN MARCHA CORTA-CIRCUITOS ALTAS YBAJAS POTENCIAS CONTROLYPROTECCIÓN DE GRÚAS

CUADRODECONTACTORES MANDO

NUESTRO S L

INVERSORDESTATOR aparatos para la industria minera, con, o sin protección contra el grisú, reúnen las garantías d e seguridad y regularidad d e funcionamiento qu e requieren estas aplicaciones.

En maquinaría eléctríca, "ALLEN WEST" equivale a Segurídad.

REOSTATO LÍQUIDO

MAQUINARIA ELÉCTRICA

les, y Cámara Oficial de la Industria de.' Madrid.

Es propósito del Comité organizador que durante los días del Congreso tenga también lugar una exposición de maderas de todas clases, de maquinaria^ para el trabajo y transformación de la" madera, de homos de carbonización, gasógenos fijos y aplicados a la tracción mecánica, industria corchera, resinera, de la celulosa y pastas para papel, y, en fin, los productos químicos derivados de la destilación de maderas y leñas y los jugos y extractos curtientes, etc.

Para toda clase de informes y noticias, dirigirse a la Secretaría del Congreso, San Bernardo, 65, Madrid, local social de la Agrupación Patronal del Ramo de la, Madera

¿La "Fiat" en España?

En los centros económicoindustriales viene circulando insistentemente el rumor de que la casa italiana F. I. A. T., constructora de material de guerra, automóviles y camiones, está en tratos con la "Hispano", de Guadalajara, con objeto de desarrollar sus actividades industriales en España a base de las instalaciones que ésta posee.

Si carece de fundamento o no tal especie, nos ha sido imposible comprobarlo, porque al lado de negativas rotundas de quienes debían estar enterados, se habla de un acuerdo ya firmado, aunque no se especifiquen las cláusulas del hiismo.

Las negociaciones comerciales con Italia,

Han asistido a las deliberaciones que se han celebrado en Roma para el convenio comercial entre España e Italia, el ingeniero industrial y director general de Industria, don Manuel Casanova; el vicepresidente del Consejo Superior de Economía, don Fermín Fraguas, y el secretario general del último organismo citado, don José Torroba.

La vía aérea España-Turquía

La "Gaceta" del 1 de enero publica la respuesta del Gobierno español a la solicitud presentada por el súbd'to francés M. Louis Déveze, domiciliado en Perpígnan, en la que pedía la concesión, a título particular, de una línea aérea postal que uniera España con Turquía.

V Congreso Internacional de Organización Científica

El V Congreso Internacional de Organización Científica del Trabajo, continuador de los que se celebraron sucesivamente en Praga, Bruselas, Roma y París, tendrá lugar en la tercera semana de julio de 1932 en Amsterdam. (Holanda).

Este Congreso se ha de ocupar de las siguientes cuestiones, cuyo estudio previo se espera sea realizado en los diversos países por personas y entidades competentes, de acuerdo con lo,3 Comi-

tés Nacionales de Organización Científica respectivos:

a) ¿Existen métodos "standards" de establecimiento de precios de coste en los grupos económicos: industria, agricultura y comercio? ¿Cómo se han establecido y cuáles han sido los resultados?

b) Bl presupuesto, considerado como base de la determinación y del control de los créditos concedidos por los Bancos.

c) Estudio de los mercados de un producto corriente que puede ser lanzado por medio de la publicidad.

d) ¿Cómo organizar en el interior de la empresa la preparación técnica y mental de los agentes directivos con vistas a la aplicación de la racionalización?

e) ¿Qué consideraciones materiales y psicológicas hay que tener en cuenta para establecer un sistema racional de promoción del personal, y hasta qué punto han sido atendidas en la administraciones públicas y privadas?

f) ¿Cómo establecer los programas de enseñanza de los principios de la racionalización? ¿Cómo deberá hacerse la preparación del personal docente?

g) ¿Cuáles son las ventajas de los diferentes medios que se pueden emplear para interesar al obrero en el aumento de su rendimiento?

h) Determinar "standards" que permitan establecer el presupuesto de gastos en dinero, en tiempo y en energía en la administración del hogar.

i) Estudiar el problema del coste de la distribución entre los negociantes en el aspecto de la rotación ae los "stocks", es decir, la relación entre la cantidad invertida en mercancíar-i y la de la cifra de negocios.

j) Preparación, repartición y control del trabajo en agricultura.

El Comité Nacional de Organización Científica del Trabajo (calle Marqués de Valdeiglesias, 1, Madrid), que ha sido encargado de preparar la participación española en el Congreso, en colaboración con el Instituto Psicotécnico, llama la atención de aquellas personas y entidades que quieran encargarse del estudio de alguno de estos temas para que se sirvan comunicarlo lo antes posible. Especialmente se dirige a sus miembros colaboradores y adheridos pa-

ra rogarles se sirvan estimular el estudio práctico de estas cuestiones, ya que los trabajos del Congreso de Amsterdam han de hacerse especialmente sobre hechos de aplicación

Las máquinas-herramientas en la Exposición de Leipzig.

A pesar de la difícil situación actual en Alemania para la fabricación de máquinas-herramientas, se ha conseguido durante el año de 1930 un adelanto indudable, expresado en las novedades introducidas en las máquinas que figuran e • la Exposición Técnica de Leipzig. Lor, perfeccionamientos introducidos se traducen en un mayor rendimiento de la máquina, una economia sensible en su trabajo y una disminución del precio de coste de los materiales trabajados.

La casa Schiess-Defries, ds Dusseldorf, presenta un conjunto de todos los perfeccionamientos realizados en la serie tornos revólver Wddia, con dos tornos de una columna y 850 y 1.050 mm. de diámetro de puntas; otro de dos columnas y 1.500 mm de diámetro Lo que hasta ahora se hubiera creído imposible de superar, una velocidad mayor del revólver, la utilización extrema de las herramientas de metal duro, la simplificación de los mandos, la reducción de los puntos muertos, todo se ha alcanzado en estas máquinas de un modo perfecto.

Sobresalen también entre sus similares las fresadoras horizontales HF 9, destinadas a superficies muy anchas y aplicables a trabajos donde no pueden utilizarse las cepilladoras El mando de todos los avances se hace por medio de botones pulsadores.

La máquina imiversal de taladrar y fresar, expuesta también, cumple los requisitos necesarios en la época actual a una máquina transportable y ligera

Las cepilladoras están representadas por tres tipos automáticos, entre los cuales está el nuevo tipo de corte en media caña, cuyas ventajas son ya tan conocidas

El nuevo tipo de máquina de trabajar tubos RT 25 ha dado pruebas de ser eminentemente práctica para serrar tubos de un modo automático y en el menor tiempo posible.

Bogamos a nuestros lectores nos disculpen el retraso con que les servimos el presente número, cuya causa ha sido la huelga de obreros tipógrafos, declarada a mediados de enero y no resuelta hasta el dia 16 de febrero, impidiendo la publicación de INGENIERÍAYCONSTRUCCIÓN en los primeros días del mes, como tenemos por costumbre.

El número de marzo, por la misma causa, sufrirá también una demora en su publicación, mucho más breve, sin embargo.

Las guillotinas modelo 4 TS se han acreditado satisfactoriamente para trabajar en latón. Tienen marcha atrás y mandos por pulsadores. Sus dimensiones son hasta de 2.400 mm de ancho y 25 mm. de espesor con material de 50 kilos por mm'' y 2.500 por 18 mm con material de 100 kilos por mm^

En los casos en que antes se utilizaban varias remachadoras, bastará en adelante emplear una nueva, cuyo modelo se expone, con arco de suspensión canjeable La misma máquina puede utilizarse en trabajos diversos. Está accionada eléctricamente y es móvil, siendo regulable la presión.

En otros "stands" pueden verse tma serie de tomos para cables, envolturas de botellas, tornos a mano y la antigua elevadora marca "Stella"

iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii iiiiiiiiiiiiniiiiniiiiniiiiiiiiiiiiiiiiiíiiiiiiiniiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii"iiiiiii"i<<i"ii"i<><<i><i<ii''-

ANUARIOS

Anuario de Minería, Metalurgia, Electricidad y demás Industrias de España, publicado por la "Revista Minera, Metalúrgica y de Ingenieria", bajo la dirección de D. Adriano Contreras y •D. Román Oriol, ingenieros de Minas. Tomo XXX. Año 1930. Un volumen en 8.» de 1.000 páginas. Revista Minera, Villalar, 3, Madrid. Precio, encuadernado en tela, 10,50 pesetas.

Se ha puesto a la venta el tomo XXX de este importante y conocido Anuario que con éxito creciente viene publicando la "Revista Minera" hace años

Contiene, cuidadosamente rectificados, todos los datos que pueden interesar a ingenieros, mineros o industriales, entre otros, todas las minas, Sociedades mineras, metalúrgicas, eléctricas y químicas establecidas en Esoaña, con su domicilio, capital, Consejo de Administración, directores, etcétera; las fábricas metalúrgicas y de industrias químicas, las Compañías de ferrocarriles de interés general y mineros, las leyes y disposiciones oficiales referentes a la industria, promulgadas con posterioridad al tomo anterior del Anuario, y una reseña alfabética de las industrias de España.

Por último, contiene las listas de todos los ingenieros españoles y extranjeros domiciliados en España, con sus domicilios y destinos, y el escalafón del Cuerpo de Ingenieros de Minas

En suma, es este libro el antiguo "Anuario de la Industria Española", y su larga vida es la mejor prueba de la estimación que se le dispensa

CALCULO DE ESTRUCTURAS

Estática gráfica, por O. Henkel.—340 páginas, 207 figuras.—Editorial Labor, S. A., Provenza, 86-88, Barcelona, y Ayala, 49, Madrid. Precio:

Resulta de gran interés una exposición de los principios y procedimientos de la Estática Gráfica independiente de la Teoria de las Estructuras, pues acostumbrados a encontrar siempre mezcladas esta ciencia fundamental con aquella ciencia auxiliar, llegan a confundirse los dominios de ambas, tomándose como verdadera teoría lo que no es más que un procedimiento gráfico de cálculo.

Así, es de gran utilidad esta traducción de la obra de Henkel, que la Editorial Labor publica en la colección de sus Manuales técnicos

El libro es de una ordenación y claridad admirables, conteniendo los principios generales y la aplicación para determinar los diagramas y líneas de influencia de los esfuerzos cortantes, momentos flectores, líneas de flexión, etc., de los principales tipos de estructuras Las figuras están muy cuidadas, lo qué es fundamental en un libro como éste, que, además de referirse a-1 estudio de métodos gráficos, debe ser^orno formulario de procedimientos de calculo para la lectura directa de sus ilustraciones

El primer capítulo se refiere a la composición y descomposición de fuerzas en un plano; el segundo, a la determinación de ¡os centros de gravedad, y el tercero, a los momentos de inercia

A partir del capítulo cuarto se hace aplicación a las Estructuras, empezando por vigas rectas, siguiendo con las vigas reticuladas (capítulo V) , arco lleno de tres articulaciones (capítulo VI ) y bóveda cilindrica (capitulo Vil)

i-n la segunda parte se estudian los métodos aplicables a las vigas Gerber (capíluios primero y segundo), arco de tres articulaciones (capitules II I y IV) , deformaciones de las vigas rectas y de los sistemas reticulados ( V y VI) , vigas y sistemas v vtt Í ? 5® de varios tramos (capítulos VI I 'vr.>v, '' deformaciones de los arcos de alma li^ííJ y reticulados (I X y X) , arcos "enos y de celosía de dos articulaciones (X I

y XII) , arcos empotrados (capitulo XIII )

V aplicación del empuje de agua y tierras ^capitulo XIV)

En resumen, un libro muy util que trata completamente, y de un modo sistemático, la materia que enuncia en su portada.—B.

CARPINTERÍA

Tous les assemblages, por A. Carpenter.—112 páginas y 229 figuras.—Editor, Ch. Béranger, 15 rúe des SaintsPéres, París.—^Precio, 20 francos

En carpintería, en ebanistería, en carretería, en carrocería y en todas las especialidades artesanas en que se hace uso de madera, las ensambladuras son tan universalmente usadas, que es verdaderamente asombroso la escasez de obras de este género.

M A Carpenter ha publicado, bajo el título genérico de "Tous les "trucs" du praticien", una colección de libritos como el que nos ocupa, en los que condensa todo e! trabajo susceptible de realizar en madera

Este trata de los ensambles, y sólo puede decir que es realmente un tratado de Estereotomía de la madera, escrito con genial sencillez y profusamente ilustrado con clarísimas figuras, que contribuyen a hacerlo interesante y ameno

Estudia los distintos tipos de ensambles, de maderas en bruto, de espigas rectas, a escuadra, oblicuas. Luego trata de la ejecución mecánica de los ensambles y de su fijación, terminando con distintos modelos de aplicación En resumen, es una exposición clara, bien ilustrada y de lectura fácil.—B B

Guide du charpentier, por M. Bousquet.

200 páginas, 33 tablas y 100 figuras. Editor, Ch. Béranger, rúe des SaintsPéres, 15, París.—Precio, 45 francos.

Obra nacida respondiendo a una necesidad vital, está llamada a imponerse a la atención de todos los constructores

Es notabilísimo el esfuerzo realizado por monsieur Bousquet de sustituir las fórmulas empíricas, las más de las veces erróneas, por cálculos simples y precisos

Divide su obra en tres capítulos, en los que abundan los cuadros, gráficos y tablas exactas.

Bl primero de ellos, bajo el epígrafe "Postes y apuntalamiento en madera", tras una serie de consideraciones generales trae el cálculo de los postes con arreglo a fórmulas de Rondelet, Moran, Euler, Rankin, Hodgkinson, etc.

En el segundo capítulo estudia el entarimado en madera, desarrollando en si tercer capítulo un verdadero curso de resistencia de la madera aplicada a la construcción, con los correspondientes cálculos de elementos en varios problemas y uua .selección de 25 problemas resueltos aplicando los principios de la Estática gr.áflca Es un libro útil, bien presentado por la Librería Politécnica, Ch. Béranger, y que se impondrá por sus méritos.—B B

COMBUSTIBLES

Politique nationales technologie resumée delaquestiondes carburants, por A R Matthis.—184 páginas, tablas y cuadros.—Librairie Polytchníque, Ch. Béranger, rúe des Saints-Péres, 15, París.—Precio, 22 francos.

Entre las cuestiones que preocupan más hondamente, podemos decir que ésta de los carburantes ocupa un primerisimo plano Hace ya muchos años que los profesores M Connerade y Esculisse habían comprendido la importancia de este problema M Matthis quiere, a su vez, aportar su co- i laboración a este estudio tan interesante. : Trata esta cuestión, no solamente desde el, punto de vista científico, sino también des-; de el aspecto económico; claro que colocán-

dose sobre el terreno particular de los intereses belgas.

Después de un estudio de los carburantes y de diversas modalidades acerca de su utilización, M. Matthls considera, aunque ligeramente, los aparatos que dan las mejores mezclas detonantes

Después aparece el químico. Un largo capítulo trata de ensayos de bencina, tanto física y calóricamente como químicamente; busca de impurezas, medios de mejora, etcétera.

La tercera parte trata de los sucedáneos que interesan a la Bélgica industrial Bélgica, país que, por la constitución geológica del suelo, no puede esperar el descubrimiento de pozos petrolíferos, posee, sin embargo, una gran reserva de carbón -susceptible de actuar en la composición química de carburantes artiflciales.

M Matthis, en síntesis notabilísima, saca numerosas deducciones de su estudio científico y nos muestra las posibilidades de fabricación en su país.—E. B.

ELEH3TROTECNIA

Commutatrices et convertisseurs rotatifs, por M. Barreré.—486 páginas, 371 figuras y cuadros.—Editor, J. B. BailUére, 19 rúe Hautefeuille, París (VI).—Precio, 90 francos.

En su obra, M Barreré hace un estudio completo de los aparatos de transformación de corriente y especialmente de máquinas transformadoras de corriente alterna en corriente continua. Los aparatos por él considerados son, en principio, nacidos con la electrotecnia; su interés permanece fijado a la antigua rivalidad entre corriente continua y corriente alterna, que, lejos de extinguirse, posiblemente durará tanto como la misma industria eléctrica. Estas máquinas juegan aquí un papel de mediador de la mayor importancia práctica Hoy, la entrada en la práctica industrial de aparatos a conducción iónica de fuerte intensidad aporta a esta rama de la electrotecnia una nueva orientación, que no es otra cosa más que el prólogo de un nuevo desarrollo de toda la electrotecnia Nueve capítulos dedica M. Barreré al estudio de estos aparatos, llevando el primero por título "Transformación de corrientes y transformadores rotativos, haciendo en el II capítulo razonadas consideraciones sobre los inducidos infirufasados. En el caf>ítulo III desarrolla su Estudio teórico y os Diagramas vectoriales; en el capítu10 IV. Estudio del inducido en las conmutadoras; en el V, Fenómenos transitorios y cortocircuitos; en el VI, Variaciones de tensión de las conmutadoras; en el VII, Estudios prácticos y Elementos de las máquinas; en el VIII, Cálculos; en el IX, Especificación de máquinas construidas y resultados de ensayos Es, a mi juicio, este estudio realizado por el señor Barreré el mayor esfuerzo realizado en este sentido, y da, desde luego, una idea exacta de esta cuestión.—E B

11 fattore di potenza, por el ingeniero G. Finichi.—227 páginas, 135 figuras, 16 tablas.—Ulrico Oepli, Milán, 1930. En rústica, 22 liras.

Es un libro destinado a explicar qué es el factor de potencia, los elementos de que depende, cómo se puede mejorar y la manera de medirse

Está escrito de modo que pueden entenderlo aun las personas que no sean especializadas en la materia; no porque sea de carácter elemental, sino porque está escrito con un criterio didáctico y va preparando al lector, exponiéndole sobre la marcha los conocimientos que precisa para comprender el desarrollo del problema.

En el capítulo primero se ocupa de la parte teórica; en el segundo, de los sistemas empleados para mejorar el factor de potencia; en el tercero, del modo de determinar el mismo, y, en el cuarto, de los sistemas de tarificación de energía, basados en el factor de potencia. A continuación expone las aplicaciones prácticas de todo lo estudiado

La obra está redactada sin perder de vista la aplicación inmediata de los distintos puntos que va tratando.

El autor ha analizado el problema con un criterio amplio, alcanzando desde las grandes líneas de transmisión hasta el motor aislado.

Es un libro interesante.—M.

ENGRANAJES

•

Table pour la déterminatíon directe des; combínaisons, d'engrenages, por An- '¡ dré Sobek.—144 páginas, tablas y fi-; guras.—Editor, Ch Béranger, rúe des¡ Saints-Péres, 15, París.—Precio, 65j francos. 1

Esta obra, dedicada por su autor a los ' técnicos dé todos órdenes—prácticos y teó- \ ricos—, propone un nuevo método expedito ; y preciso para determinar las ruedas de i combinaciones de engranajes, con el fln de ; producir relaciones de velocidades angulares bien definidas

Un breve recordatorio de las condiciones generales del problema precisa las venta- ' jas indudables que ofrece esta nueva ma-1 ñera de operar Ello constituye la Intro- ¡ ducción. ;

Viene después un capítulo reseñando la j disposición de la tabla i Dedica otro a las combinaciones binarias 1 y cuaternarias, que son las más general- \ mente usadas en la industria i La ada{)tación del cálculo logarítmico a • la determinación de las combinaciones de i cuatro ruedas, constituida por el empleo ' de los índices, resulta, en definitiva, útil i a los lectores que, no teniendo costumbre ' del cálculo logarítmico, hubieran podido j pensar que los beneficios de la resolución estrictamente logarítmica de este problema ; no les alcanzarían, y, al mismo tiempo, a j los lectores familiarizados con los logarit- ' mos, que encontrarán reunidas en las ta- i blas todas las simplificaciones de cálculo a • las cuales el empleo directo de los logarit- j mos les habia lógicamente conducido I En resumen, un libro de inmediata apli- • cación •

HORMIGÓN V HORMIGÓN ARMADO

Prontuario cemento armato, por L. Santarella, segunda edición.—^223 páginas, 93 figuras y 16 tablas.—Editor, Ulrico Hoepli, Gallería de Cristóforis, 59-65, Milano (Italia).—Precio, 16,50 liras

En tamaño de bolsillo, encuadernado con bella cubierta roja, aparece este formulario del hormigón armado, que contiene en tan pequeño volumen gran cantidad de datos útiles para el que proyecta estructuras de este material.

Primero se reúnen las características mecánicas de los materiales constituyentes: hierro y hormigón

A continuación se trata del cálculo de los pilares, exponiéndose las fórmulas correspondientes, según se trata de armadura corriente, espiral, y según exista o no el peligro de pandeo Además de las fórmulas e Indicaciones para el proyecto y distribución de las armaduras, se acompañan unas tablas para el cálculo rápido en las condiciones de trabajo más corrientes de la práctica Hay que advertir que para la formación de dichas tablas se han tenido en cuenta las normas del reglamento italiano, y, por consiguiente, el coeficiente que relaciona las elasticidades hierro-hormigón se supone igual a 10, lo que no es corriente entre nosotros

Después se estudian los forjados con tramos en una o dos direcciones, nervios, vigas rectangulares y en T, exponiéndose las fórmulas correspondientes, que se resuelven mediante tablas, con las que debe tenerse la misma precaución que respecto a las anteriores

Seguidamente, aparecen ordenados de un modo sintético y expresivo los diagramas de los esfuerzos cortantes y momentos flectores para diversas hipótesis de solicitación, en distintos casos de vigas de uno o varios tramos La representación gráfica de las leyes de variación combinada con la expresión analítica inmediata de los valores máximos correspondientes hace muy útil este modo de exposición, que también se aplica a los pórticos sencillos, arcadas, pórticos múltiples y entramados.

Al final del volumen se reúnen las disposiciones oficiales italianas relativas al hormigón armado y a los cementos especiales.—C F C

CoUection des Rapports du Premier Congrés Intematíonal du Béton et du Béton Armé.—1.400 páginas, numero-

rosos dibujos y fotografías, editadas en dos volúmenes en 4.". Editions, La Technique des Travaux, 54, rúe de Clichy, París.—Precio, 250 francos franceses.

La Comisión organizadora del I Congreso Internacional de Hormigón y Hormigón armado, que tuvo lugar en Lieja a primeros de septiembre último, ha encargado a la casa editora de la revista francesa "La Technique des Travaux" la publicación de las Memorias que se discutieron durante las sesiones Los temas sobre los que versaron las ponencias y bajo cuyo título se han agrupado al darlas a la publicidad son los siguientes: Hormigón zunchado; Estudio teórico y experimental del hormigón armado, especialmente de pisos, cubiertas y cúpulas de gran luz construidas de hormigón armado; Las grandes construcciones de hormigón y hormigón armado; La retracción y las variaciones térmicas en las obras en hormigón y hormigón armado; La arquitectura del hormigón y del hormigón armado; La composición, fabricación y colocación en obra del hormigón y del hormigón armado y su control; Piezas de hormigón construidas en serie (tubos, postes, traviesas, etc.), y empleo del hormigón y hormigón armado en las colonias

Travail du betón, por A. Builder.—171 páginas y 167 figuras.—^Librairie Polytechnique, Ch Béranger, rúe SaintsPérez, 15, París.

Un libro esencialmente práctico, dando detalles de la ejecución de pequeños elementos de hormigón, como tubos, bordillos, balaustres, losetas, escaleras, muros, dinteles, pilares, columnas, chimeneas, postes, vallados, estanques, etc

Contiene datos útiles sobre composición de hormigones, armaduras, moldes, encofrado, etc., y describe minuciosamente, con abundancia de flguras, las diversas operaclones.

"Todos los trucos del práctico", como reza el título general de la colección a que pertenece el presente volumen

MAQUINAS Y MOTORES

Moteurs a gaz et hydrocarbures, por Rene Champly, tomoXVIII delaNouvelle Encyclopédie Pratíque des Constructeurs.—272 páginas y 145 figuras.

Editor, Ch Béranger, 15, rúe des Saints-Péres.—Precio, 30 francos.

Para la documentación de la presente Enciclopedia, el autor se ha dirigido a los mejores fabricantes, y éstos han respondido con los informes más precisos de sus fabricaciones, comunicando cifras, dibujos y técnica práctica del más alto interés, de acuerdo todo con los progresos más recientes

Tal es la razón de la enorme importancia que en poco tiempo ha alcanzado la obra dirigida por M Rene Champly

El tomo XVIII trata de motores de gas e hidrocarburos, viniendo dividido en dos grandes partes: en la primera estudia la producción de gas en los gasógenos, combustibles sólidos empleados en éstos. Luego trata de los carburantes líquidos, aceites combustibles, carburantes gaseosos, gas de altos hornos, utilización def gas de hornos de cok y del de los altos hornos gasógenos, carburación y carburadores.

En la segunda parte analiza el funcionamiento de motores de gas e hidrocarburos, su reversibilidad. Cálculo de dimensiones del cilindro, Disposición de cilindros motores, Encendido, Refrigeración del motor Reguladores, Engrasado, Motores de combustión progresiva Diessel, Motores semi Diessel, Motores de automóvil, Locomóviles, Motores de barco, Motores de aviación e Instalaciones en cada caso.—E.

Moteurs a vent; moteurs hydrauliques; moteurs électriques, por Rene Champly. Tomo XVI de la Nouvelle Encyclopédie Pratique des Constructeurs.

272 páginas, 160 figuras y tablas.— Libraire Poljrtechníque, Ch. Béranger,

15, rúe des Saints-Péres, Paris.—Precio, 30 francos.

Está dividida la obra en tres partes, correspondiendo cada una a los distintos tipos de motores de viento, hidráulicos y eléctricos.

En la primera parte estudia los aeromotores o turbinas aéreas, con su utihzación correspondiente

La segunda parte, tras una breve legislación de las corrientes de agua, trata de la determinación de caudales, medida de las

geras generalidades, estudia los motores a corriente continua y a corriente altema, , Ventilación de máquinas eléctricas, Causas de accidentes y Documentación.

Basta la enumeración de la materia con- ' tenida para observar inmediatamente el valor práctico de este manual

Machines a vapeur, por Rene Champly Tomo XVII de la Nouvelle Encyclopédie Pratique des Constructeurs.—305 páginas, 245 figuras y tablas.—Editor, Ch. Béranger, 15, rúe des SaintsPéres, Paris.—^Precio, 30 francos.

Los constructores a los cuales dedica el autor esta obra, no encuentran, frecuentemente, resueltos con arreglo a sus conocimientos los problemas comunes a su profesión, ya que, en general, los libros dan sólo su solución cientifica con destino a los ingenieros; lo que ellos desean, que son los datos prácticos aplicables inmediatamente y sin cálculos demasiado complicados a ICis trabajos cotidianos, se encuentran casi siempre diseminados, y su recopilación supone un trabajo para el que carecen de tiempo y preparación Y es esto precisamente lo que trata de evitar esta Enciclopedia Vienen por ello intercaladas en el texto numerosas tablas de cálculos hechos y de resultados de experiencias

Divide su autor este tomo XVTI eh cuatro grandes partes, estudiando la primera el vapor de agua, los combustibles, hogares y rejillas, chimeneas, recuperación de combustibles, calderas, tubos, calorifrigos, alimentación de calderas, sobre calentadores, economizadores y secadores y separadores del agua y del aceite.

Segunda parte: Condensación del vapor, dedicando sendos capítulos a la utilidad de la misma, condensadores por mezclas, por superficies, refrigerantes e instalación de condensadores

Tercera parte: Motores de vapor, generalidades, máquinas con émbolo, distribución del vapor en el cilindro, máquinas verticales, motores de cilindros oscilantes, motores de aire comprimido, turbinas de vapor, y siendo, finalmente, la cuarta parte destinada a legislación y disposiciones generales, según el Decreto del 2 de abril de 1926.

En suma, un éxito más para los manuales que constituyen la Enciclopedia práctica de los constructores

TELECOMUNICACIÓN

Elsistema Ericssonde telefonía automática, por Ignacio María Echaide, ingeniero industrial.—Tomo I, 163páginas, cuadros, figuras y planos.—^Publicaciones de la Diputación de Guipúzcoa.

El director de la red telefónica de Gui- " i púzcoa hace un estudio del sistema Erics- : son, que es el empleado en la central auto- • mática de San Sebastián Dedica el primer i tomo a -la descripción del sistema y esta- ; blecimiento de las comunicaciones urbanas, j dividiéndolo en cinco partes Bn la primera parte hace unas consideraciones gene- j rales acerca del teléfono automático y or- ' ganización de las centrales.

Dedica la segunda parte al estudio de las operaciones de la interconexión, analizando detenidamente las funciones de cada uno de los organismos que intervienen cuando se trata de una central ordinaria, refiriéndose en la tercera parte a los mismos casos cuando es una central con satélites, dividiendo el estudio según los abonados sean de una misma o distinta satélite

En la cuarta parte se considera el caso de comunicación de un abonado de central urbana con el de una rural con satélites, y, en la quinta, la del abonado de un satélite de una central rural con el abonado de una central urbana.