Ingeniería y construcción: revista mensual iberoamericana (diciembre 1930)

AÑO VIII.-VOL. VIII.-NÚM. 96. Madrid, diciembre 1930.

Cobertizo de hormigón armado para el aero

puerto de SeviUa

Por ALFONS O PEN A BOEU F

Concedido por el Estado español el establecimiento del aeropuerto de Sevilla para la línea aérea Europa-América, proyectada por medio de zeppelines, el ingeniero autor de esta Memoria fué honrado por la Sociedad "Colón Transaérea" para la redacción del proyecto de cobertizo

La condición que debía cumplir esta construcción es la de ser capaz de contener en su interior dos aparatos de dimensiones por lo menos iguales a las del "Conde Zeppelin", que ha realizado con tanto éxito varios viajes a través de los continentes.

El aeróstato actual de este tipo tiene un diámetro de 35 metros y su longitud es algo inferior a 200 metros; pero teniendo en cuenta que la casa constructora pretende construir aparatos de mayor volumen, con arreglo a las experiencias hechas, el autor consideraba que se debían exagerar las dimensiones precedentes para llegar a prevenir los aparatos del porvenir

E n consecuencia, para proyectar el cobertizo se ha partido de la base de que su perfil debe ser suficiente para contener dos círculos tangentes de 42 metros de diámetro y en los cuales la tangente horizontal inferior diste más de dos metros del suelo ^ La longitud ha sido fijada en 280 metros, como límite superior

E s natural que se haya pensado en utilizar el hormigón armado como material el má s apropiado para esta construcción, a fin de satisfacer la doble condición de resistencia y economía, toda vez que en este material se puede aprovechar el rendimiento máximo de resistencia dando un gran momento de inercia a la sección, porque a la estabilidad elástica debe ir unida la estabilidad geométrica, condición que para estas cubiertas es dificil de obtener económicamente con el material metálico

La cuestión primordial para este proyecto es la forma que debe darse a los arcos, bien entendido que el máximo de economía en las construcciones de

(1) Memoria presentada al Primer Congreso Internacional del HormigónydelHormigón Armado celebradoenLieja en septiem•^""eúltimo.

(2) Profesor de la Escuela de Ingenieros de Caminos

hormigón se obtiene cuando predomina el régimen de compresión

La estructura de estas construcciones debe responder a dos condiciones fundamentales: el peso propio de la cubierta y a la resistencia al viento y a las variaciones térmicas

Si la primera de estas condiciones fuera la única a estudiar, es evidente que la figura por excelencia

sería el funicular de peso propio que proporciona la catenaria de igual resistencia definida por la ecuación

X

y ~ k log nep COS. —

pero las variaciones de dirección del viento, su intensidad, y también la acción térmica, no permiten llegar a la economía máxima adoptando el funicular, del mismo modo que ha ocurrido en la construcción de los arcos de puentes

Sin embargo, la curva indicada antes, parece la más racional, toda vez que ella realiza el régimen de compresiones absolutas para la primera condición, que es quizá la má s importante, pudiendo creer que el régimen total de este modo daría flexiones mínimas

A pesar de todo, no ocurre exactamente así; pues

Figura 1.'

estudiando aquella curva y la catenaria normal definida por la ecuación

HlPÓTESIS DE CARGA Y COEFICIENTES.

Ya hemos dicho que los tres factores principales para el cálculo de la resistencia eran el peso propio, el empuje del viento y la temperatura

Para el primero, que es el más importante, se ha estudiado la directriz de la bóveda de tal forma que produzca compresiones variables.

se puede observar que la ley de los momentos flec-

El empuje del viento debe, naturalmente, ser cal-

tores decrece en esta última muy sensiblemente, en comparación con la primera

Por esta causa, en el cálculo definitivo de la armadura se ha adoptado la catenaria normal de sección constante como perfil más económico de la directriz, después de varios ensayos en las mismas condiciones

E n la composición de la bóveda, después de haber definido la directriz por su mínimo de flexión, es indispensable distribuir la sección transversal, de manera que se obtenga el mínimo de peso con el máximo de resistencia, pues de otro modo, tratándose de grandes luces, un error en la forma de la sección podría hacer desventajoso el empleo del hormigón armado

Por el contrario, en el presente proyecto, atentamente estudiado, se ha obtenido una esbeltez geométrica realmente sorprendente, aun dentro del trabajo moderado de los elementos

Para obtener un gran momento de inercia transversal, con masa muy reducida, se ha proyectado la

[>—2.50 •{

bóveda por medio de arcadas de forma parabólica, en sentido transversal, con la cual se obtiene el régimen de compresiones absolutas para el empuje del viento

Consecuentemente, la bóveda está formada por una serie de arcadas de ocho metros de luz, con forma parabólica, y el lugar geométrico de los centros de gravedad de esta curva dibuja la catenaria normal que forma la directriz de la bóveda

culado para el máximo de su acción en la región considerada

Se han exagerado, a este efecto, las cifras de previsión que algunos tratados citan para empujes del viento, dando los guarismos de 200 a 270 kilos por metro cuadrado

La relación entre el empuje y la velocidad del viento está dada por la fórmula

E = ksv^

que expresa el empuje sobre una placa normal a la dirección del viento

Para grandes huracanes, el valor de la velocidad oscila entre 30 y 40 metros por segundo, y en los últimos tifones de las Antillas, que han devastado la región afectada, el valor medio fué de 100 millas por hora, que es aproximadamente 45 metros por segundo

El coeficiente k depende de la forma de la superficie sobre la que actúa, y su valor medio es

k = 0,07 para una superficie plana normal; variando este coeficiente según la curva y la forma de convexidad, para alcanzar sólo los valores de 0,01 a 0,04, según el perfil

Para esta construcción, tomando el valor máximo k — 0,06, la presión máxima normal será

E = 0,06 X 45== = 122 Kg :m.' que es la que ha sido adoptada para el cálculo

Figura 2.'

Figura 3.' Figura4."

Paraesteefectodeempujedelvientohemos hecho doshipótesisde cálculo:

l."^ Suponer queelviento soplalateralmente con la intensidad indicada y que sobre los anillos del arcolapresiónseejercehorizontalmente, decreciendo, comoesnatural,conelcosenodel ángulo

2.'* Suponerlapuerta abierta, conloquehay un empuje exterior, por una parte, y im interior, por otra

Estasegundaeslaquehadadomayoresefectos de flexión, tenidos en cuenta para el cálculo de secciones

Para laaccióntérmica seha supuesto ima variaciónde ± 30°,que esvisiblemente exagerada, pues aunqueelclimadeSevilladaunavariación térmica de—5°a55°,conuntotalde60°,esnecesario tener en cuenta queesta variación ambiente noesla que tomará lañbra mediadel sólido

Como coeficiente de trabajo para el material se han adoptadolascifras de1.200 kilospor centímetro cuadrado para tracción del acero de armadura y 52 Kg.:cm.2 para compresión máxima de hormigón,suponiendoacumuladastodaslas cargas

Estas cifras sonrealmente moderadas, puesen el pliego de condiciones del proyecto se indica que el cementoa emplear seasupercemento ocemento aluminósecapazdedarenensayoalosveintiocho días una resistencia de 300 Kg :cm.^ para hormigones de300kilosdecementopor cada metro cúbico

En realidad, conlos coeficientes adoptados se podría emplear cemento Portland ordinario adoptando una buena composición granulométrica

MÉTODO DE CÁLCULO (1)

La bóveda está solicitada por supropio peso, por elempuje delvientoy porla temperatura

Con la directriz escogida podemos calcular separadamente el primer efecto como régimen de compresiones absolutas, y para el cálculo de los otros efectos se podría emplear un método cualquiera usual en los cálculos de arcos

Pero siendo una estructura de gran flexibilidad para losefectos delvientoylatemperatura, su régimen de compresiones por ellos es bastante débil comparadoconelde flexiones, porlocualpuede, sin error sensible, prescindirse del trabajo normal de

(1) Véase en este número, en la Sección de "Bibliografía", lo 3ue a este respectose cita en el comentariodel libro "Mecánica •Mastica" , de donAlfonsoPeña Boeuf.

estosúltimosefectosempleandoelmétodode Muller Bresiau, queda congran sencillezlasreacciones de arranques por medio de las expresiones explícitas:

Habiendo escogido como directriz, sucesivamente, las catenarias normal y la catenaria deigual resis-

tencia para cada tma de ellas, sehan calculado los elementos hiperestáticos para las dos hipótesis de empuje máximo del viento y temperatura, e independientementeeltrabajo decompresión conelpeso propio

De esta manera se ha obtenido la ley total de momentos flectores y cargas normales y tangenciales para cada directriz

Por el resultado de estos cálculos se ha podido comprobar la gran influencia quetiene laforma de la directriz en la distribución de flexiones. Con los dos tanteos efectuados se han trazado las figuras adjuntas números 4 y 5, que trazadas a la misma escalahacen comprender laeconomíaquese obtiene en la segunda curva con respecto a la primera

Por último, seha tenido en cuenta también, para el cálculo definitivo, elefecto de las cargas de sustentación del aeróstato sobre lastres pasarelas que corren longitudinalmente a lo largo del cobertizo, aunqueyasecomprendequeestasaccionesson muy pequeñas, comparadas con las antes citadas

LalíneaaéreaSevilla-América ha sidocreada oficialmente,permitiendo creerqueladecisiónde construir este cobertizosetome rápidamente, por haber sidoaprobado elproyecto antes descrito porlos organismos técnicos del Estado.

CALORÍ A INTERNACIONA L

\En elveranodeesteañosereunieron en Londres físicos notables,dediverspspaísesdelmundo,con el findecompararlosresultadosdesusestudios, sobre ladeterminación precisa de las propiedades del vapor,haciéndosenotablesesasconferencias por haber llegadoen ellasa adoptar una unidad internacional decalorfundada enlasrelacionesdefuerza, masa y aceleración

La caloría nueva,es decir,laadoptada enlas reunionesdeLondres,yanotieneensudefinición ningunacantidaddeagua;sencillamentesedefine como 1/860 delkilovatio hora.

Elkilovatiohoraesunidaddetrabajo muy conveuiente, cuyo uso está sustituyendo con ventaja el uso del caballo de fuerza, y aunque el kilovatio se

usasolamentetratándosedemaquinaria eléctrica, es enrealidadunaunidad mecánica por sudefinición y derivación Porconsiguiente,1/860 dekilovatio hora esunacantidadbiendefinidadepotencia, cualesquiera que sean los trabajos a que se aplique, ya sea para elevaragua opara crear presión, acelerar movimientos o,en general, en cualquiera clase de trabajo que requiera consumo de energía, y también hace innecesaria la determinación del equivalente mecánicodel calor

La nueva unidad práctica se denominará caloría internacional;suequivalenciaes,respectoalas otras unidades,lasiguiente:1caloríainternacionalesigual a4186joules;a426,88kilográmetros; a1,581 caballosmétricos hora

Figura 5."

El Laboratorio de Hidráulica de la Escuela de Ingenieros Industriales de Barcelona

Por RAMÓN MARQUES, ingeniero industrial

El importante desarrollo industrial de nuestra patria realizado a partir de la guerra europea, impulsado especialmente por la variada riqueza de

tivarlo y perfeccionarlo a la altura de la producción extranjera

Las estadísticas de nuestras escuelas técnicas demuestran el aumento de matrículas, que es notable desde el año 1920 Refiriéndonos a la Escuela de Ingenieros Industriales de Barcelona, el aumento ha superado a cuanto podía esperarse.

Instalada la Escuela de Ingenieros en un ángulo de la Universidad Literaria, que ocupábamos desde hace muchos años, en un local inadecuado, a todas luces insuficiente, tanto en aulas como en laboratorios, la necesidad de un traslado a un edificio propio era para nosotros tan esencial como la de nuestra propia existencia Es conocido, desde antes de 1910, el esfuerzo extraordinario que el Claustro de la Escuela de Ingenieros Industriales de Barcelona ha realizado siempre por la prosperidad de la enseñanza técnica del país He de recordar unas conferencias públicas dadas en julio de 1910 en el local de la Asociación de Ingenieros Industriales de Barcelona por los distinguidos profesores de esta Escuela don Antonio Ferrán, don Cayetano Cornet, don Félix Cardellach y don Alvaro Llatas les dos últimos, desgraciadamente, ya fallecidos, para exponer el proyecto de una nueva Escuela de Ingenieros Industriales de Barcelona. La concepción era muy amplia, y, a pesar de todos los desvelos del Claustro y del apoyo que le prestaron entidades locales, la Asociación de- Ingenieros y otras afines, no pudo pasar de un proyecto, sin alcanzar su ejecución

Pasadas algunas dificultades de orden económico, pudo, al fin, la Escuela ver realizada una gran parte de su programa con el arreglo del edificio que fué fábrica Batlló, y que ahora ocupamos, aunque nos faltaba como elemento indispensable la creación de laboratorios adecuados donde puedan aprenderse las asignaturas de aplicación, que sin ellos resultan totalmente estériles.

nuestro suelo y la laboriosidad de sus habitantes, ha exigido un número creciente de técnicos para cul-

La Diputación provincial de Barcelona, en combinación con la Junta del Patronato de la Escuela Industrial, había realizado un gran esfuerzo creando un laboratorio de Electricidad y Resistencia de Materiales que ocupa la planta baja del edificio; laboratorios que por lo completos e importantes admiten la comparación de los similares del Extranjero Pero en otro orden de conocimientos estábamos fal-

Sal a principa l del Laboratorio .

(1) Profesor delaEscueladeIngenieros Industriales de Barcelona.

Disposició n g-eneral de l Laboratorio .

tos de elementos de experimentación para los escolares Nos referimos a la Hidráulica y a las Máquinas térmicas motrices, siendo esto tanto más sensible cuanto que poseemos en nuestro país tantos y tan importantes saltos de agua, para riqueza de nuestra industria y caudal inagotable de toda clase de energías

E n el proyecto de nueva Escuela de Ingenieros a que antes nos hemos referido se comprendió esta necesidad, y se dispuso un laboratorio de Hidráulica y de Máquinas por el que fué dignísimo profesor de esta Escuela don Alvaro Llatas y Agustí. El proyecto comprendía dos edificios, uno gara la Hidráu-

las diversas mediciones Consta el edificio de planta baja y de sótano. Las dimensiones de la sala son: 12,6 m de anchura y 36 m de longitud La altura es de 15 m El sótano tiene tres metros de profundidad.

La adopción del sótano permite la colocación de los condensadores y calderas en la parte baja del local, así como la instalación cómoda de las tuberías, el desagüe de las turbinas y aspiración de las bombas, y facilita todos los trabajos y ensayos, sin perjudicar la buena visualidad de la sala

La energía motriz de las máquinas ha de ser absorbida por máquinas operadoras E n muchos laboratorios modernos se prescinde de las transmisiones, prefiriéndose los acoplamientos directos entre unas máquinas y otras, empleándose en lo posible recuperaciones de energía. Una de las más prácticas es sin duda el suministro de alumbrado y fuerza para el propio edificio Todos estos principios se han tenido en cuenta en el Laboratorio de Hidráulica de la Escuela

Ya en el año 1891, en una serie de artículos publicados en "Le Génie Civil", con el título "Les Laboratoires de Mécanique et les Ecoles Techniques Superieures", el eminente profesor Dwelshauvers-Dery demostraba la gran importancia que los laboratorios de Mecánica tenían para la industria; opinión que compartían también ingenieros de aquella fecha tan ilustres como Haton de la Goupillier, Zeuner, Kennedy, Thurston, etc

Him, en 1880, escribía al director de una escuela técnica de Bélgica abogando por la pronta terminación del laboratorio de Mecánica: "Conozco por experiencia cuan raro es encontrar en los establecimientos industriales jefes que quieran prestar sus motores para ensayo, cuya utilidad práctica no comprenden y de los cuales sólo ven el lado molesto y oneroso. He debido limitarme al papel de observador y esperar los fenómenos en vez de hacer el de experimentador, provocarlos y repetirlos a voluntad El laboratorio en la escuela técnica tiene además la misión importante de acostumbrar al alunmo a ver comprobados los problemas que resuelve por medio de hechos positivos, es decir, deducir la influencia de los factores que intervienen en su fimcionamiento."

lica y otro para las Máquinas térmicas y eléctricas; disposición muy racional, pero que resultaba irrealizable por su elevado coste de ejecución

La disposición de los laboratorios en cuerpos de edificios separados es, sin duda, favorable a la independencia que deben guardar, hace su distribución más sencilla y al propio tiempo facilita modificaciones ulteriores en cad a local, circunstancia que justifica la separación entre los laboratorios y el cuerpo principal del edificio que se observa en casi todos los laboratorios de las escuelas técnicas del Extranjero

No se desanimó el profesorado de la, Escuela al considerar lo difícil de esta realización y continuó por todos los medios la campaña emprendida, y, ai fin, pudo lograr que la Diputación provincial de Barcelona consignara algunos créditos para esta empresa Seguidamente el Claustro designó una Comisión de catedráticos y se comenzó un proyecto nuevo que es el que se ha realizado, a base de un sólo edificio en el que se hallan reunidos los servicios de Hidráulica y de Máquinas térmicas motrices y la parte de Electricidad también necesaria para

Por si hubiere alguna duda sobre la eficacia de los laboratorios técnicos, bastaría recordar la historia de la enseñanza industrial para comprobar que el desarrollo de un país ha guardado siempre relación directa con el de sus escuelas técnicas E n el siglo pasado se fudaron en los Estados Unidos unos cincuenta centros de enseñanza técnica Entre los más importantes, como independientes, merecen citarse el Massachussets Institute of Tecnologie de Boston, 1861, y el Stevens Institute de Hoboken, fundado por Edwin en 1870, provistos de laboratorios desde el año 1875, siendo el primero proyectado por el célebre profesor Thurston Como centros industriales, tienen hoy día la mayor importancia el Cornell University, de Ithaca; el Columbia University, de Nueva York, y el Pennsylvania University, de Filadelfia, todos ellos provistos de amplios laboratorios de investigación

E n Alemania existían ya en el año 1908 once escuelas industriales importantes en las ciudades de Berlín, Dresden, Stuttgart, Karisruhe, Darmstadt, Aachen, Brunswick, Mimich, Hannover, Dantzig y Breslau, que datan de 1779 a 1905 Ahora bien, el desarollo industrial de Alemania data, como se sabe,

Aspecto parcial del Laboratorio.'

de una época reciente, pues en el primer tercio del pasado siglo estaba más bien entregada al estudio de especulaciones filosóficas, en tanto que al aumentar el número de escuelas técnicas creció también considerablemente su desarrollo industrial

Francia, que posee una riqueza extraordinaria en saltos de agua, y se había mostrado reacia en un principio a los laboratorios en las escuelas técnicas, comenzó la historia de éstos en 1906 Fué en esta época cuando M Pelletan, subdirector de la Escuela de Minas de París, comisionado por el Ministro de Obras Públicas, visitó las Escuelas de Alemania, y bajo las impresiones de su viaje, publicó en la "Revue de Métallurgie" un interesante trabajo sobre dichas escuelas y laboratorios, que suscitaron una poderosa corriente de opinión, siendo el principio de la creación de los laboratorios de Francia, pues la Ecole Polytechnique, a pesar de ser la primera escuela técnica de Francia, carecía de ellos

También se formó el del Conservatorio de Artes y Oficios de París, en el que aparece la historia de la Mecánica de una manera análoga a la del Deutsches Museiun de Munich Un filósofo, al visitarlo, expresó aquella gran sentencia: "Este museo es el desquite de los muertos; si los vivos los recordasen se volverían más modestos"

E n la historia de la Mecánica de Francia figuran los nombres de Bellidor, fundador de la Hidráulica en el siglo xvi, juntamente con el gran matemático Bemouilli, de Saguibien y Poncelet, creadores de las ruedas hidráulicas en 1827; de Guirard y Fourneyron, creadores de las turbinas de libre desviación en 1832; de Jonval, creador de las turbinas de reacción en 1841; de Dallery, inventor de la hélice en 1803, que tantas aplicaciones ha tenido en la navegación y actualmente en aviación. ^

Pasado este primer período, Francia ha creado también importantes laboratorios en la Escuela de minas de París, en Grenoble y en Tolouse. Remontándonos al año 1786, debemos considerar que Dubuat explica en su obra los resultados obtenidos por medio de ensayos efectuados durante el transcurso de diez años Aunque los medios de que disponía Dubuat no permitían más que pequeños ensayos, los extendió, sin embargo, a un terreno más amplio que sus antecesores Los temas prácticos tratados mediante ensayos permiten considerar a Dubuat como una personalidad de importancia en la Historia de los laboratorios hidráulicos

Los trabajos experimentales posteriores de Poncelet, Lesbros, Darcy y Bacín, representan el desarrollo máximo de los laboratorios hidráulicos hasta hace setenta y cinco años El valor de dichas experiencias no ha sido superado todavía, si se consideran los límites en que fueron efectuadas las mediciones

Las experiencias sobre el movimiento del agua en ríos y canales hechas en Francia por Darcy y Dubuat en 1865, empleando un canal de madera de una sola alineación recta de 450 metros de longitud, de sección rectangular de 2 m de anchura por 0,95 de profundidad, deben ser consideradas como el hecho de mayor importancia del mundo eyi la historia antigua de los laboratorios hidráulicos

Bélgica ha creado también laboratorios de hidráulica en sus Escuelas técnicas más importantes, en las oficiales de Gante y Lieja y en las escuelas libres de Lovayna y Bruselas

E n Inglaterra la cuestión es también reciente, el gran desarrollo intelectual de la ingeniería inglesa

data de los comienzos del presente siglo, creando su primer laboratorio de importancia extraordinaria en la Escuela de Liverpool, provisto de máquinas de vapor muy potentes, de motores de explosión, y a pesar de carecer dicho país de ríos importantes, que obliguen a su aprovechamiento, crea también en el año 1902 la Escuela de Ingenieros de Manchester, con su poderoso laboratorio provisto de máquinas de 350 CV

Enseguida las instalaciones aumentaron, debiendo citar el laboratorio de la Engineering School de Cambridge del año 1906 El de la City and Guilds London Institute de 1907 La del Birminghan University del 1909 y en el mismo año la de la Universidad de Leeds. Más completas todavía, deben citarse las efectuadas en 1910 en la Escuela técnica de Glasgow y en la Universidad de Dundee del 1913 También merece ser citada por su gran importancia la de la Escuela técnica de Toronto (Canadá), una de las mayores de América

Austria, Hungría y Checoeslovaquia poseen también laboratorios muy importantes en sus escuelas técnicas de Viena, Graz, Budapest, Praga y Brünn Existen también en Estocolmo, Retrogrado y Dant-

Vista tomada^"delJ"canal superior,^!,40 metros ancho por 1,10 alto. Nivel más alto del agua; 0,80 metros

zig, el gran puerto comercial del Báltico en la Prusia Oriental

Italia, que por sus condiciones geológicas tiene saltos de agua de una importancia extraordinaria, debidos a las regiones montañosas de los Alpes y al aprovechamiento de los ríos Chenischia y afluyentes de los valles de Lys, Toce y Meschio, con unidades de hasta 20.000 Kw., que le han permitido establecer en pocos años la electrificación de una gran extensión de redes de ferrocarriles, aprovechando la energía de las instalaciones de Lanzo, Tívoli, Castellamonte, Palermo, Vissola, Massena, etc., etc., posee también laboratorios hidráulicos en sus escuelas de Milán, Ñapóles y Turín, y tiene una brillante historia en la Hidráulica científica.

Suiza, que también por su constitución montañosa y el carácter laborioso de sus habitantes, posee grandes aprovechamientos hidráulicos, tiene laboratorios en sus escuelas técnicas oficiales y algunos también en centros técnicos privados, sin contar los que pose la industria particular Sin duda, alcanza la mayor importancia la del Polytechnikum de Zurich, cuya ampliación data de 1911.

Si quisiéramos reseñar con detalle todos los laboratorios existentes, esta relación sería interminable

Hoy día se estudia y experimenta ya el movimiento de las tierras y arenas en los fondos de los ríos, la regulación de éstos, las protecciones de las márge-

profesor Dr Moliere, de Dresden; profesor Stodola, de Zurich, etc

NUESTRO LABORATORIO

Para nuestro proyecto se pensó en adoptar el tipo promedio de 30 CV., que permite ya tomar mediciones de bastante importancia, sin que resulten grandes gastos Sin embargo, hemos instalado, como se verá después una turbina de vapor de 90 CV., pues este grupo se quiere emplear para la producción de luz y fuerza de los edificios de la escuela.

Las máquinas principales que se han instalado en nuestro laboratorio, son las siguientes:

Una máquina de vapor semifija, Wolf de vapor recalentado funcionando en compound tándem de alta tensión, potencia normal 30 CV., máxima 40 CV., a 250 r p m La máquina está provista de un condensador por mezcla instalada de modo adecuado para poder medir con precisión los consumos de agua y vapor.

En la bancada de la turbina se puede ver un crisí. 1que permite observar el movimiento del agua, después del choque con el rodete, y el funcionamiento del deflector.

nes, remansos y remolinos de las corrientes en curvas pronunciadas, el problema general de las exclusas, etc., etc., dando ello lugar a construcciones de gran importancia en los laboratorios

E n los primeros laboratorios de mecánica que se instalaron en las escuelas técnicas se adoptaron para los grupos de máquinas potencias relativamente pequeñas Bien pronto se comprendió la conveniencia de emplear máquinas mayores para que el alumno pudiera experimentar en las mismas condiciones de la práctica Así se ha llegado actualmente a la instalación de máquinas hasta 200 y 350 CV. en los últimos laboratorios de Alemania Esto exige naturalmente un presupuesto muy elevado, pues no sólo aumentan considerablemente los gastos de instalación, sino que se requiere mucho personal para la conducción, servicio y entretenimiento de las máquinas y también crece mucho el coste de funcionamiento del laboratorio (gastos de carbón, aceites de engrase y materiales de todas clases). También resiütan muy costosas las reparaciones que se presentan durante el servicio

E n el año 1899 el profesor alemán Josse ("Mitteilungen aus dem Maschinen-Laboratorium") describió en todos sus detalles el laboratorio de la Escuela Técnica de Berlín, provisto de máquinas de 100 CV E n el año 1904 había sufrido ya una ampliación con tipos de máquinas hasta de 200 CV Algunos años más tarde las instalaciones alcanzaban ya 300 Kw., o sean 410 CV. Se comprende que la instalación de un laboratorio de máquinas en estas condiciones, que esté en funcionamiento casi continuo, trae consigo un gasto considerable que únicamente puede sostenerse cuando se dispone de créditos de una importancia que es desconocida en nuestro país

E n este criterio abundan los profesores de las grandes escuelas de Alemania y Suiza: Profesor Reichel, de Berlín; profesor Pfarr, de Darmstadt;

Un motor Diesel de la casa Winterthur de 25 CV acoplado directamente a un freno hidráulico del sistema Fronde, capaz de medir hasta 500 CV de potencia a 1.500 r p m Con este freno se mide la pote*icia de cualquier máquina por medio de los acoplamientos elásticos El motor Diesel es del tipo con compresor y está dispuesto para hacer toda clase de experiencias.

Un motor semi-Diesel, de potencia análoga, de la casa inglesa Gardner Gira a 400 r p m., pudiendo frenarse mediante disposiciones eléctricas o con frenos mecánicos diversos

Un turbogenerador de alta presión de 90 CV., construido por Kühnle, Kopp y Kausch de Frankenthal Es una turbina de acción de dos escalonamientos de presión y de varios escalonamientos de velocidad en

Vista tomada en el sótano. Ladescarga de la turbina Francis con el vertedero transversal para medir el gasto, que en el momento de la fotografía era de 300 litros porsegundo.

A la izquierda del grabado se ve el principio del vertedero longitudinal de seguridad

cada caída. Está provista de la instalación completa de condensación por mezcla de la casa Balcke, de Bochum La turbina gira a 4.000 r p m., y por medio de una reducción de engranajes puede atacarse el alternador de la casa Siemens Schukert a 1.000 revoluciones por minuto La turbina trabaja a 15

El grupo de turbina Pelton yla bomba centrífuga que da la presión correspondiente aun salto de 43metros.

atmóferas de sobrepresión y 350° de recalentamiento.

Una caldera de vapor Babcock y Wilcox, capaz de vaporizar 100 kgs. de vapor por hora a 16 atmósferas y 350" de recalentamiento. La caldera va provista de parrilla móvil, alimentador automático Weyr, alimentación por doble sistema de bombas, economizador Green y de todos los demás adelantos de una instalación térmica moderna

Tenemos además una serie de máquinas-útiles para el taller de herramientas, como son: torno horizontal de precisión con doble rosca madre, una fresa universal de precisión con divisor y un stock completo de herramientas y accesorios Una tijera y punzonadora, una máquina de planear y otras de menos importancia.

La parte hidráulica ha sido estudiada con el mayor cuidado El funcionamiento de las turbinas exige disponer de un salto entre cuyos límites circula el agua, pasando a través de la turbina La Escuela Técnica de Berlín dispone de un salto natural exis- i tente en el parque llamado de Tiergarten El salte l es de 1,56 m y el caudal 2.600 litros por segundo ' Sin embargo, esto es una excepción, porque, en general, como no se dispone de ningún salto, hay que crearlo La solución más práctica consiste en disponer una circulación artificial entre un canal superior y otro inferior. Esta es la disposición que ha sido creada primeramente en los laboratorios de Alemania Los franceses han discutido este sistema y prefieren la construcción de un depósito sin canal de circulación El tipo más importante es el que se ha adoptado en la escuela de Toulouse Somos partidarios de la circulación artificial entre el canal superior e inferior, porque aunque esta solución sea más cara, permite, sin embargo, efectuar todos los ensayos que se deseen, para comprobar las leyes del movimiento del agua en los canales

Para el canal superior se ha elegido la plancha de nalastro, y permite el paso de un caudal de 500 litros por segundo, conteniendo en total unos 65.000 kilogramos de agua, mientras que el canal inferior, situado en el sótano, se ha construido de hormigón en masa El salto útil creado es, pues, de 11,85 m., de niodo que la capacidad de los canales permitiría una potencia bastante importante Como hemos indicado que la potencia media escogida para las máquinas era de 30 CV., se ha previsto la turbina para un caudal de 256 litros por segundo, mientras que la bomba de circulación se ha previsto para 320 litros Dor se<5undo, o sea 1.152 toneladas de agua por hora, lo que exige una potencia en el motor de la bomba de 75 CV

La turbina, que ha sido construida en los Ateliers des Charmilles de Ginebra, es de eje horizontal, de cámara cerrada El mecanismo de accionado de las Caletas de la directriz es de tipo Fink, efectuándose la maniobra exteriormente a la cámara de agua, para más fácil estudio y comprensión. Está provista de regulador automático de velocidad, accionado por servo-motor de aceite a presión y un juego completo de aparatos de medida Si bien se ha dispuesto en ^1 eje una polea para correa con objeto de frenar la turbina a distancia, en realidad el freno racional que ^e ha empleado es un motor asincrónico trifásico, cuya velocidad de rotación imprimida es superior a la velocidad de sincronismo de 750 r p m del eje Con ello se produce corriente eléctrica, energía que es enviada al grupo motor bomba, de modo que, des-

contando las pérdidas, se obtiene la máxima recuperación posible de la energía

La circulación artificial exige, como se comprende, disposiciones de seguridad, ya que si el funcionamiento de la turbina cesara, en seguida se inundaría la sala de máquinas; mientras que si fuese la bomba la que se detuviera, el agua inundaría el sótano a los pocos instantes Para evitar estos contratiempos, se han dispuesto dos vertederos de seguridad Uno, transversal, en el extremo del canal superior

Las tuberías de descarga del vertedero superior di»,ido paso a un caudal de 320 litros de agua por segundo, que es vertido al canal inferior. En la pcTte alta de la fotografía se ve el tubo de alimentación de la turbina Francis. Diámetro de los tubos, 420 mm.

que permite, además, medir con toda exactitud el rendimiento de la bomba

Si funcionan la bomba y la turbina, pero con diferencias de gasto, el vertedero permite devolver el agua al canal inferior sin que el nivel del canal superior pase de ciertos límites compatibles con su resistencia y las cargas para que han sido calculados sus elementos de sustentación

E n el canal inferior se ha previsto un vertedero lateral para seguridad de funcionamiento simultáneo El vertedero tiene 4,20 m de longitud Además, otro vertedero transversal, colocado a la salida del agua de la turbina, permite medir exactamente el caudal que pasa por ésta en cualquier momento, independientemente de los demás elementos

Cuando se trata de aprovechar grandes saltos de agua y pequeños caudales entran en consideración las turbinas Pelton Una máquina de esta clase ocu ^

el centro de la sala La altura de caída necesaria para el funcionamiento es de 45 m. Como no se dispone de esa altura se da presión al agua por medio de un grupo de bomba Worthington adecuado a la jotencia de la turbina El grupo está construido por a casa Fritz Neumayer, de Munich La circulación se establece de la siguiente manera: la bomba centrífuga de alta presión toma el agua de un depósito situada debajo de la sala, depósito que ha sido construido de cemento armado, para 5.000 litros de capacidad, y la inyecta en la turbina Pelton, que está provista de aguja reguladora y de deflector El agua, al salir de la rueda, cae en el mismo depósito inferior antes mencionado, de donde la aspira nuevamente la bomba de impulsión. Se hacen las mediciones del grupo, acoplando directamente la turbina a una conmutatriz de corriente continua, que permite una variación extensísima de la carga

El grupo está provisto también de un regulador automático de velocidad, a presión de aceite, con regulación doble de aguja y de deflector, y es de lo más perfecto que se ha construido en esta clase de aparatos

Existen en el mismo laboratorio, además, numerosos cuadros eléctricos y máquinas eléctricas de todas clases, de corriente continua y alterna, conmutatrices, etc., que pueden emplearse para frenar, además, las máquinas motrices descritas, o para su funcionamiento independiente.

E s importante, desde el punto de vista de construcción, el piso de hormigón armado de la sala de máquinas, que ha sido calculado para una sobrecarga de 800 Kg por metro cuadrado, a pesar de haberse practicado en él brochales de 7 m de abertura sin apoyos Todas las cimentaciones de las máquinas se han hecho independientes del piso y del edificio, para evitar vibraciones, a cuyo objeto todas las cimentaciones están rodeadas de jácenas de hormigón arma-

do, lo que exigió un cálculo diferente para cada elemento y un trabajo de replanteo de precisión

La cubierta del edificio está provista de un linternón central de 36 m.^ que ilumina perfectamente la sala E n el interior se ha construido una estructura simulada para decoración de la cubierta, y a este objeto se han empleado con muy buen resultado grandes planchas de uralita

El peso importante de la estructura metálica del canal superior, para apoyo de éste y del agua que contiene, se sostiene por fuertes tirantes de acero forjado, que se apoyan sobre las armaduras de madera de la cubierta, reforzadas por hierros perfilados de 260 mm de altura, que aseguran la resistencia del conjunto como simple trabajo de báscula, evitando la flexión de los muros de la sala

A pesar de la sencillez que se ha procurado para la economía de la construcción, se ha creído necesario decorar las barandas del canal y de las escaleras con hierros forjados, y con la misma idea se ha decorado la sala con azulejos E n cuanto a las fachadas, siguen el orden arquitectónico del resto de los edificios.

Una novedad técnica altamente curiosa se ofrece en seguida al visitante Nos referimos a las tuberías de gran diámetro que unen el canal a la turbina y a la bomba y las correspondientes a los desagües del vertedero superior Dichas tuberias son de construcción reciente, de amianto aglutinado, según modelo de la casa Uralita, que ha tenido la amabilidad de ofrecerlas gratuitamente a la Escuela

No terminaré sin manifestar que en mi modesto trabajo han cooperado eficazmente los demás compañeros de comisión y también los alumnos del último curso de la Escuela del año 1928, a todos los cuales corresponde una parte del positivo mérito que tiene esta obra, de tanta importancia práctica, y de la que espero podrá cosecharse el fruto

El refuerzo del gancho de tracción y el establecimiento del frenado continuo en los trenes de mercancías

Por A . GIBER T y SALINA S

Próximo tal vez el momento en que habrá de resolverse de una manera general el problema tan vital para el país de la electrificación de los ferrocarriles españoles, es lógico aspirar a que, como debida compensación por los esfuerzos técnicos y financieros que ha de ocasionar, no se limite aquélla a resolver (en muchos casos como única solución) los problemas locales y agudos que hoy tienen planteados varias explotaciones, sino que es necesario que aporte a nuestro problema de transportes todas sus ventajas y beneficios, también con la misma generalidad Porque, a pesar de la superioridad de la tracción eléctrica, de la mayor potencia específica de sus trac-

(1) En la reunión celebrada en abril del 30 en Niza por la Subcomisión correspondiente de la TTnlónInternationale des Chemins de fer y con la aprobación de las naciones adheridas, se acordóque para fin del año 1938deben quedarprovistas de freno continuo todas las unidades de mercancías para tráfico Internacional que para algunas naciones (Alemania, Francia, Italia, etc.), constituyen la casi totalidad del efectivo

(2) Ingeniero jefe del Servicio Eléctrico de la Compañía de los Ferrocarriles de M Z A

tores, del refuerzo que está experimentando la vía española con el aumento de peso de sus carriles y del mayor peso adherente que consecuentemente puede lograrse para las locomotoras, y dejando aparte la solución de problemas locales, las ventajas y beneficios de orden general ferroviario que cabría esperar de la electrificación en España serán siempre limitados, porque no podrán reducirse ni la cifra de los kilómetros-tren, ni la de sus horas de marcha, condiciones que son la salvación de las explotaciones, según frase memorable de Hill (3), que la realidad no ha desmentido hasta la fecha

Precisa, pues, poder arrastrar trenes más pesados, y como esto no basta para aumentar la producción industrial, hay que poder remolcarlos a mayores velocidades, logrando el aumento de toneladas kilomé-

(3) Véanse las interesantísimas conferencias del señor Burgaleta en el Instituto Católico en 1921, Instituto de Ingenieros Civiles en 1922y en la Escuela Central de Ingenieros Industriales en 1923, razonando y defendiendo estos mismos puntos de vista

tricas brutas por tren-hora, aumentando simultáneamente con la carga remolcada la velocidad de los trenes de mercancías, y estas condiciones, indispensables para mejorar la explotación, no podrán satisfacer en España si no se emprende, simultáneamente con la electrificación, el refuerzo de nuestro endeble gancho de tracción y el establecimiento del frenado continuo en los trenes de mercancías

Son dos mejoras cuya necesidad se siente ya hoy, desde que se dispone de máquinas potentes para el servicio de mercancías, mejoras que cada día serán más necesarias y sin las cuales la electrificación no será, en muchos casos, más que un mero cambio de tractor que apenas repercutirá en el servicio: la electrificación no hace, pues, más que agudizar el problema, que ya hoy está planteado y que no permite solucionar satisfactoriamente la utilización continua en todos los puntos del perfil, de la potencia de los tractores (que por las desigualdades de aquél y los valores que alcanzan las pendientes, tienen siempre en España que ser muy elevadas), ni la composición máxima permanente de los trenes para evitar diferimientos en los pies de rampa.

E n España, las dos terceras partes aproximadamente del material móvil de mercancías está provisto de ganchos de tracción que rompen a 50 toneladas, y hay una tercera parte que tienen ganchos de resistencia todavía inferior a la citada, comprendida entre 25.000 y 28.000 Kg. de carga de rotura, siendo insignificante el lote que está provisto del gancho de 70.000 Kg., adoptado para el material unificado moderno

Haciendo caso omiso de los enganches de 28.000 kilogramos que ya hoy con vapor, trenes de composición corta y reducida velocidad, son insuficientes y peligrosos, tampoco es suficiente el gancho de 50.000 kilogramos, que no permite esfuerzos permanentes mayores de 12.500 Kg., y para demostrar su insuficiencia, basta estudiar las características del tractor eléctrico más sencillo y de menos potencia que puede adoptarse en nuestras electrificaciones y comprobar el enorme desaprovechamiento de su potencia por culpa del gancho de tracción

Estudiemos el tipo de locomotora BB, adoptado y propuesto por M Z A., con cuatro ejes motores, cargados a 18 toneladas (72 toneladas de peso adherente) Pueden instalarse en ella hasta unos 2.000 CV unihorarios (en llanta), que para simplificar cálculos supondremos sean 1.800 CV en el gancho de tracción

Este tractor puede dar un esfuerzo en el arranque, con adherencias de 1/4 ó de 1/3,5 (posiblemente alcanzables en la tracción eléctrica), de

72.000

72.000 = 17.900 Kg., ó — = 20.600 Kg

3,5

Estos esfuerzos son, por lo tanto, muy superiores a los de trabajo del gancho actual que padecemos y constituye una lamentable limitación, puesto que la insuficiencia del gancho reduce la composición de los convoyes y no permite aprovechar la potencia utilizable de la locomotora tipo mínimo, según demuestran las siguientes cifras:

Tren en horizontal.—Suponiendo que se necesiten para un arranque con aceleración aceptable 15 Kg de esfuerzo por tonelada, el tonelaje máx¡imo remolcable sería de 12.000 : 15 = 800 Ton., y si el peso me-

dio del vagón es de 16 Ton (en ciertos trenes especiales de minerales, carbón, etc., es mayor), los trenes podrían tener la composición máxima de 800 • "'^^

= 50 unidades.

16

Para el remolque de estas 800 toneladas, a velocidad de 50 Km por hora, se necesita una potencia de solo (resistencia tracción, 3,8 Kg por Ton.):

800 X 3,8 X 50

270 = 542 CV.'

Como se ve, quedará utilizada muy poca potencia de la disponible; menos de una tercera parte.

Tren en rampa de 10 mm.—Si para el arranque tomamos 10 -f 12 Kg. por Ton. (12 Kg. para resistencia y aceleración), el peso del tren podrá ser de 12.000 = 545 Ton., y el número de vehículos será

22

de 545 : 16 = 34 Como se ve, resulta muy reducida la composición remolcable, y no sería tampoco bien utilizada la potencia de la locomotora, a menos de fijar velocidades muy elevadas con aquella pendiente E n efecto, a 50 Km por hora, se tendría una potencia en gancho de solo

545 (10 -f 3,86) X 50 = 1.390 CV

270

Tren en rampa de 15 mm.—^Tomando para el arran- | que 15 + 10 Kg por Ton (tomamos solo 10 Kg para resistencia y aceleración), el peso del tren será de 12.000 : 25 = 470 Ton., o sea 470 : 16 = 29 vehículos E n este caso ya se puede obtener la total potencia del tractor subiendo la rampa a unos 50 kilómetros hora.

Resulta bien patente, pues, y sin género alguno de duda, que para trabajar el gancho con un buen coeficiente de seguridad en los arranques los trenes remolcables deberían ser de composición reducida que no permite una buena utiUzación de la potencia del tractor, a pesar de haber escogido un tipo pequeño Claro está que con un menor coeficiente de seguridad en los arranques puedan darse, y se dan, cargas mayores; pero ello es con peligro de roturas de enganches, que, sobre todo en rampa, pueden comprometer la circulación gravemente

Resumiendo, pues, las ventajas que para la explotación resultarían del refuerzo del gancho (que, repetimos, es ya hoy insuficiente), son:

Primera. Aumento de seguridad por menor número de rupturas

Segunda Posibilidad de hacer trenes más pesados, de lo que resulta:

a) Disminución del número de trenes en circulación

b) Economías importantes derivadas del mayor aprovechamiento de las locomotoras y del menor número de éstas (en personal, en energía eléctrica consumida, conservación, etc.)

c) Aumento de la capacidad de transporte de las líneas

d) Posible aplazamiento en algunas secciones de las fechas en que sean indispensables las dobles vías

e) Mayor regularidad y celeridad en los transportes por poder continuar la composición de los trenes a lo largo del trayecto sin tener que diferir material en muchos pies de rampa, con mejor utilización del material de transporte, ahorro de tiempo y personal * * *

El establecimiento del frenado continuo en los trenes de mercancías es otra cuestión concomitante con el refuerzo del gancho. A medida que la longitud y carga de los trenes aumenta, se hace cada vez más difícil e inseguro el frenado a mano Además, éste es incompatible con velocidades de itinerarios algo elevadas, por el número enorme de agentes que requiere

Para dar idea de las relaciones entre velocidades y proporciones de frenados necesarias, transcribimos el cuadro de frenado siguiente, resultante de las fórmulas ministeriales francesas:

Pendientes. Velocidad máxima. Coeficientedefrenado. Vehículosafrenar

Cuarto. Eliminación del peligro de derivaií en las rampas Todas estas circunstancias las tuvimos presentes, desde la primera reunión, en la Comisión Oficial para la electrificación de Ferrocarriles, y estimamos de tanta trascendencia para la mejora de los servicios de transportes y para obtener plenamente todas las ventajas esperadas de la electrificación la adopción de un enganche más potente y el establecimiento del frenado continuo en los trenes de mercancías, que no titubeamos un momento en incluir en la Memoria y Bases que se entregaron al conde de Guadalhorce, un Anejo referente a este asunto tan importante, aun a sabiendas de que tal vez nos salíamos del programa, y cuadro trazado para nuestro estudio, pues no se trataba evidentemente de una cuestión eléctrica

Este Anejo, resumen de todo lo que acabamos de exponer, dice así:

"Desde que se dispone para el arrastre de los trenes de mercancías de las potentes máquinas de vapor de cuatro ejes acoplados, viene sintiéndose en España^ como ha ocurrido en todos los países, la necesidad de reforzar el gancho de tracción y de dotar a los trenes de mercancías del frenado continuo, para utilizar constantemente en todos los puntos del perfil la potencia de los tractores y suprimir los retrasos y reducciones de vagones con la composición permanente de los convoyes

Es decir, que si, por ejemplo, un tren desciende por una pendiente de 18 mm., no puede pasar de 35 kilómetros-hora, y si lleva 50 unidades con 800 toneladas, deberán ir enfrenadas 163 Ton., lo que exigirá de seis a ocho guardafrenos, según la disponibilidad del frenado en ía locomotora En las rampas es también importante el número de frenos indispensable para evitar derivas en caso de rotura de enganches

Entre las ventajas que a la explotación reportaría el frenado continuo de los trenes de mercancías, pueden citarse:

Primero Posibilidad de aumentar las velocidades pasando de la de 40 Km.-h., que hoy marca, en general, el límite para los trenes de mercancías, a las de 60 y más Km.-h., con todas las ventajas inherentes, tales como:

a) Mejor utilización de los tractores en cuanto a potencia y economías resultantes en material y personal por el menor tiempo invertido en los trayectos

b) Aumento de capacidad de circulación de las líneas, retrasando la época en que hayan de ponerse dobles vías

c) Posibilidad de elevadas velocidades comerciales en trenes directos, con lo que el material y personal podría reforzar la zona de acción de transportes de productos frescos, fomentando nuevas corrientes de tráfico

Segundo Gran economía en el personal de trenes para el frenado; hay que hacer presente que una parte de ella sería absorbida por los gastos de interés, amortización y conservación de las instalaciones y por el aumento de tara del material, que se triduciría en un mayor consumo de energía

Tercero Aumento del coeficiente de seguridad, pues únicamente siendo dueño el maquinista de los medios de frenado del tren puede efectuar las paradas con exactitud en el punto deseado

"La electrificación no hace, por tanto, más que agudizar el problema y hacer más sensible que no puedan aprovecharse las características de potencia de las locomotoras eléctricas, tan distintas de las de vapor, para poder aumentar el peso y la velocidad de los trenes hasta los límites compatibles con los de-, más elementos de las líneas, reduciendo la cifra de, los kilómetros de tren al aumentar la composición de ; los trenes, compensando de este modo los grandes gastos que la electrificación origina y no limitándola a un simple cambio de tractor, con el cual, ñoco más o menos, se haga un servicio parecido al de las actuales máquinas de vapor de más potencia.

"Es tan notoria la insuficiencia del gancho de tracción más fuerte que hoy utilizamos, que impide que puedan aprovecharse los esfuerzos que pueden obtenerse con el tipo de tractor eléctrico más sencillo v de menor potencia que pueda adaptarse en nuestras electrificaciones, con el que puede llegarse a un esfecha en que fueran -indispensables las dobles vías tracción sólo permite un esfuerzo normal de 10.000 kilogramos, v aun cuando en las locomotoras eléctricas sea posible graduar el esfuerzo en los arranques de modo que nunca se aplique éste bruscamente y la continuidad del par motor evite en gran parte los patinajes y la rotura de enganches, que son su consecuencia, no parece prudente someter al gancho actual más resistente a un esfuerzo mayor de 12.000 kiloerramos

Adoptando el gancho establecido para el material unificado español de 70.000 Kg de carga de rotura, se podría aprovechar toda la potencia de los tractores eléctricos, se lograría aumentar la seguridad, disminuyendo las roturas de enganches; habría posibilidad de hacer trenes más pesados con cuva ventaja se obtendría una disminución importante del número de trenes en circulación; una gran economía derivada del mayor aprovechamiento de las locomotoras y del menor número de éstas (en personal, en fuerza motriz y conservación); aumentar considerablemente la capacidad de transporte de las líneas, el alejar la

fecha en que fueran indispensables las dobles vías y conseguir una mayor regularidad y celeridad en los transportes por poder continuar la composición de los trenes a lo largo del trayecto sin diferir material en ciertos pies de rampa, y lograr, por tanto, una notabilísima mejora en la utilización del material móvil de transporte

"El establecimiento del frenado continuo en los trenes de mercancías es cuestión concomitante con el refuerzo del gancho A medida que la longitud y carga de los trenes aumenta, se hace cada vez más difícil e inseguro el frenado a mano, que es incompatible con velocidades de itinerario algo elevadas por el número de agentes que requiere

"Con el frenado continuo de los trenes de mercancías se reportarían a la explotación las ventajas de; aumentar el coeficiente de seguridad, pues únicamente siendo dueño el maquinista de los medios de frenado del tren puede efectuar las paradas con exactitud en el punto deseado; se eliminaría el peligro de derivas en las rampas; la posibilidad de aumentar las velocidades, pasando de la de 40 Km.-h., que hoy marca, en general, el límite para los trenes de mercancías, a las de 60 y más Km.-h., con todas las ventajas inherentes, tales como una mejor utilización de los tractores en cuanto a potencia y economías resultantes en material y personal, por el menor tiempo invertido en los trayectos y el aumento de capacidad de circulación de las líneas, retrasando la época en que hayan de ponerse dobles vías.

"Por los motivos expuestos, la Comisión propone se sustituyan por el nuevo gancho establecido por el material unificado, de 70.000 Kg. de rotura, los ganchos de tracción de todos los vagones de todas las Compañías que estén en buen estado y permitan realizar las sustituciones, empezando ésta por los ganchos inferiores, a 50.000 Kg., y llevándola a cabo paulatinamente, asignando cada año un lote de vagones en cada Compañía, para que quede terminada en un plazo máximo de diez años

"La Comisión, también por las razones aducidas, propone que de igual manera, y en el mismo plazo máximo, cuanto más breve mejor, se adopte para los trenes de mercancías el frenado continuo.

"La separación temporal de la circulación de los lotes de vagones a/ quienes cada año correspondiera sustituir el gancho e instalar el freno, podría hacerse sin perjuicio sensible para el servicio."

Como se comprende, para que la sustitución del gancho y el establecimiento del freno continuo diera resultados eficaces y satisfactorios, sería preciso que la mejora se implantase con carácter general y en los vagones de todas las Compañías, tengan éstos o no trozos de línea electrificados, y es por esta circunstancia de generalidad y por el elevado coste de la reforma por lo que resolvimos en la Comisión de Electrificación incluirle en las Bases, tanto por considerarla imprescindible como por si era así más fácil

su realización, imputándola a la electrificación (1) e incluyéndola en sus obras complementarias

La realización material no ofrecería dificultad si se hacia por lotes pequeños de vagones, cuya separación temporal del Servicio no produciría así perturbaciones en la explotación, y por lo que se refiere al freno continuo, hasta que estuviese instalado en la casi totalidad de los vagones, no podría utilizarse con carácter general, y durante una parte del período de transformación tendría que transportarse sin ventaja el peso del mecanismo de frenado

Sin pretender evaluar el costo de estas reformas (por salirse del cuadro de estas consideraciones), vamos, sin embargo, a formular de una manera aproximada el presupuesto probable de lo que aquéllos costarían, dato muy interesante y que constituiría probablemente la mayor dificultad para la implantación de estas mejoras

E n números redondos, entre furgones y vagones, hay, aproximadamente, en España , unos 65.000 vehículos; pero teniendo en cuenta que de esta cifra habría que descontar unos 10.000, en los cuales su anticuada construcción, insuficiencia de los bastidores mala suspensión, etc., no permiten el cambio de los aparatos de choque y tracción (2), la reforma afectaría a unos 55.000 vagones y furgones

El refuerzo o sustitución de los aparatos de choque y tracción (topes, muelles espirales, ganchos, tensores, guías, platillos, muelles, cabeceros, cadenas, etcétera), importaría aproximadamente unas 1.350 pesetas por vehículo, de modo que la implantación de la mejora ascendería a unas 74.250.000 pesetas en total

Por lo que se refiere al freno continuo, hay unos 5.000 furgones y vagones dotados de él y unos 12.000 en los cuales no es posible instalarle, de modo que la instalación deberá hacerse aproximadamente en 49.000 vehículos; el costo del frenado es evaluado "grosso modo" en 750 pesetas por los aparatos de freno y otro tanto por los de timonería, o sean 1.500 pesetas en total; de manera que la reforma ascendería a 73.500.000 pesetas, y las dos, refuerzo del gancho y freno continuo, a unas 147.000.000 de pesetas, en números redondos

Esta cifra puede asustar a primera vista; pero realizando la mejora en un plazo de diez años y teniendo en cuenta que afecta a varias compañías, se comprenderá que está dentro de los límites de lo posible, y hay que tener presente que los beneficios compensarán sobradamente el sacrificio pecuniario, que se impone ya, como hemos dicho, aun sin electrificar los ferrocarriles

(1) La Compañía de M. Z. A. ha sohcitado del Consejo Superior deFerrocarriles e incluido en un plande obras, la sustitución, en cinco años, de todos los aparatos de choque y tracción en los vagones utilizables, que lo tienen de menos de 50.000 kilogramos de carga de rotura ,

(2) Estos vagones podrán afectarse a servicios locales limitados y esperar así su plazo, muy próximo, de destrucción

L A INDUSTRI A DE L SALITR E E N CHIL E

E n el mes de julio pasado han tenido lugar dos grandes acontecimientos salitreros: la celebración del Centenario de las primeras exportaciones del salitre natural y la formación de la gran Compañía "Cosach", que unirá a los salitreros con el Gobierno de Chile en la forma que precisa la correspondiente ley

de la República, que se dictó el mismo día 21 de julio, en que se celebraba el citado Centenario

La celebración del Centenario se verificó en forma interesante con una serie de festividades acordadas entre el Gobierno y la Asociación de Productores de Salitre de Chile

Las colonias de obreros y empleados en las fábricas alemanas

Por FRIT Z WALBAU M

Desde antes de la guerra fué ya empeño de las grandes Empresas alemanas procurar a sus empleados y obreros condiciones favorables de alojamiento en las cercanías de las fábricas Son conocidas las grandes colonias de Krupp cerca de Essen Lo mismo que Krupp, otras grandes Empresas han hecho esfuerzos considerables en este sentido, habiendo invertido grandes sumas en la construcción de casas para sus empleados Un ejemplo de ello son las im-

pleados) y para las de Hennigsdorf (fábrica de locomotoras, de porcelana y de material aislante, en total con unos 6.000 obreros, sin contar empleados), pues aunque Oberschoneweide perteneciese a GrossBerlín, era imposible encontrar facilidades de vivir, por existir allí también otras grandes fábricas; pasando también algo parecido a las de Hennigsdorf Antes de construir la A E G sus fábricas de Hennigsdorf, situadas a una hora de ferrocarril del cen-

portantes construcciones llevadas a cabo por la A. E. G. en casas para viviendas.

Al fundarse, en 1883, la "Deutsche Edison Gesellschaft", entidad que fué el origen de la A E G., bastó con destinar para la fabricación salas de pequeñas proporciones situadas en el centro de la ciudad (Schlegelst.) Por desarrollarse cada día más el radio de acción de la empresa y con ello su fabricación, no eran suficientes estos locales para corresponder a sus exigencias de trabajo, viéndose obligada la Administración a construir nuevos edificios, fundando entonces las fábricas de la Brunnen-Str y Acker-Str., situadas en aquel tiempo en los confines de la ciudad, pero todavía dentro del recinto de Berlín Igualmente, la fábrica de la Hutten-Str se halla en uno de los distritos más poblados de la urbe. Debido a la situación de las fábricas, no presentaba dificultad alguna conseguir habitaciones para los empleados y obreros en sus alrededores; de modo que no tenían que efectuar sino pequeños recorridos hasta el lugar de trabajo

Distintas eran las condiciones para la fábrica de transformadores y la de cables en Oberschoneweide (con una nómina de 1.000 obreros, sin contar em-

tro de Berlín, este lugar contaba con cerca de 3.500 habitantes; de modo que sólo una pequeña parte del personal podía alojarse en las cercanías de las fábricas, teniendo que recorrer largo camino para llegar al lugar de trabajo o regresar. Fué necesario procurar a los obreros alojamientos y viviendas próximos a las fábricas

Después de la gran guerra hubo en Alemania, principalmente en Berlín, una escasez extraordinaria de viviendas, con todos sus agravantes, debidas a la aparición del "régimen para control y repartición de viviendas" y semejantes Tales viviendas eran sólo adjudicadas a las personas que habían cumplido con ciertos requisitos, o sea que se hubiesen inscrito en la "Oficina Municipal para la repartición de viviendas", que hubieran pagado "cuotas de edificación", "préstamos de capital", etc. Las nuevas construcciones resultaban tan caras que era imposible que fuesen habitadas por empleados ii obreros de sueldo regular, pues así como antes de la gran guerra se contaba por alquiler un 20 por 100 del sueldo, entonces ascendió de un 40 hasta un 50 por 100

La casa A E G., para procurar a su personal vi-

Colonia Oberschoneweide: Grupo de casas, Zeppelin-Strasse, esquina a Fontane-Strasse

viendas suficientes a precios soportables, inició poco después de la guerra la construcción'de sus colonias en Oberschoneweide y Hennigsdorf, de las cuales trataremos a continuación, adquiriendo a su debido tiempo grandes terrenos, cuya edificación se realizó de acuerdo con las tendencias má s modernas. Al mismo tiempo, no sólo se h a tenido en cuenta que la distancia a la fábrica sea lo má s pequeña posible, sino también la comodidad de comunicaciones con las redes de ferrocarril y tranvías

Además, se han previsto jardines, plazas de adorno, centros de recreo para los niños, campos de de portes, etc Cada imo de los moradores de estas colonias tiene la posibilidad de cultivar un jardín propio, no sólo libre de alquiler, sino dispuesto de tal modo que la Administración facilita los árboles y arbustos frutales y demás elementos necesarios

La mayoría de los habitantes poseen una superficie útil de 70 a 80 metros cuadrados, componiéndose de dos a tres cuartos, cocina y baño. El alquiler es sólo un poco má s elevado que el que regía antes de la guerra

La construcción de estas casas se llevó a cabo con

las proximidades de Hennigsdorf, 32 viviendas más. Esta colonia tiene má s carácter rural, poseyendo cada casa un campo y un gran jardín

hipotecas procedentes del impuesto sobre alquileres de las casas construidas antes de la guerra Esta forma de procurarse dinero tenía el inconveniente de que el propietario sólo disponía de modo limitado de las casas por él construidas, pues en ellas se debía dar alojamiento a todas las personas que determine la "Oficina municipal para la repartición de viviendas", resultando que apenas pueden considerarse como habitaciones especiales para el personal de las fábricas Otra dificultad de este método y de las consecuentes prescripciones de la ley, consiste en que el dueño no puede despedir a un inquilino, aun cuando éste haya dado por terminado su contrato con la fábrica o se haya pasado a una firma de la competencia. De aquí que pueda darse el caso extraño de que el inquilino trabaje en una casa de la competencia y viva cómodamente, pagando un alquiler iDarato, en una casa construida principalmente eon fondos de su patrono anterior.

Las dos colonias de Oberschoneweide y Hennigsdorf cuentan hoy en día con alrededor de 790 vi•^endas, de las cuales 490 pertenecen a esta última Aparte de éstas, se h a construido en Heiligensee, en

Una colonia semejante se h a construido en Eichwalde, cerca de Grünau, para el personal de la fábrica de Oberschoneweide. Esta fábrica, con sus propios fondos, h a edificado 100 casas, las cuales no se alquilan como en las otras colonias, sino que pasan después de cierto tiempo a ser propiedad de los inquilinos La cuestión económica se dispuso de manera que el empleado pasaba a ser comprador satisfaciendo un pequeño adelanto, insignificante en relación con la siuna total de la construcción, mientras que el resto de la suma era cubierto por hipotecas de la fábrica Con esto se alcanzó una cierta unión entre el comprador y la Empresa, pues el tipo de interés para las hipotecas aumentaba considerablemente desde el momento en que el comprador terminaba por su culpa el contrato de trabajo

Las 18 viviendas terminadas últimamente en Oberschoneweide van provistas del má s moderno "confort", con energía eléctrica para alumbrado, calefacción y cocina. Cada cocina posee un fogón eléctrico de tres fuegos y un acumulador eléctrico de agua caliente Para la calefacción se emplean radiadores eléctricos.

Para la colonia de Hennigsdorf se fundó una So-

Colonia Hennigsdorf a vista de pájaro: En primer término una parte de la fábrica de locomotoras, sigue unparque público y, más al fondo, la colonia

ciedad afiliada, llamada "Hennigsdorfer Siedlungsgesellschaft m b H.", con un capital de 250.000 marcos Esta Empresa posee en Hennigsdorf una

Colonia Oberschoneweide: Unacasa de la manzana Zeppelin-Strasse, esquina a Fontanestrasse

Colonia Oberschoneweide: Vista posterior de las',seis casas de la Zeppelin-Strasse

propiedad de 235.844 m.^ de terreno, y en Heiligensee, una de 87.382 m.^

Las 87 casas construidas hasta hoy poseen 490

un término medio de 10.000 marcos para la construcción de cada habitación, lo que corresponde, más o menos, a las condiciones después de la estabilización del marco, y no incluido el coste del terreno, puede decirse que las colonias de la A. E. G. valen en conjunto, y en números redondos, nueve millones de marcos

Estas cortas consideraciones sirven solo para dar Uxia idea de la actividad alemana en cuanto a la construcción de colonias A pesar de construirse cada año una nueva manzana de casas en las distintas colonias, no se alcanza todavía el número de viviendas necesario para corresponder al deseo de muchos empleados y obreros de conseguir habitaciones económicas y saludables

La situación económica actual que recae directamente sobre el individuo o colectividad es la que no permite aportar tanto dinero como sería necesario para acelerar y favorecer el desarrollo de las actividades de colonización.

viviendas de cuatro habitaciones, con cocina, baño, W.-C y un pequeño cuartito También son propiedad de esta Empresa 2.000 metros de calle, 18.000 metros cuadrados de parque y una estación de bombeo para el abastecimiento de agua potable a los inquilinos y la evacuación de aguas de la colonia á una instalación de decantación

También esta Sociedad ha construido por su cuanta en Heiligensee una escuela de primera enseñ ^nza para los habitantes de las 24 casas allí edificadas, una casa de bombas para el abastecimiento de agua y una estación de transformadores para la distribución de la energía eléctrica También existen grandes prados públicos

La A E G participa también en la "Gemeinnützige Baugesellschaft m b H Hennigsdorf", cuyo capital de 110.000 marcos está repartido entre aquella casa y el Municipio de Hennigsdorf

Esta empresa posee terrenos en una extensión de 41.000 m.^ sobre los cuales han sido construidas hasta hoy 114 casas con viviendas de una a tres habitaciones cada una La instalación de estas casas corresponde a las de la "Hennigsdorfer Sierlungsgesellschaft m b H."

Por haber construido la A E G gran parte de las casas de las distintas colonias, es casi imposible determinar el total del capital invertido Basándose en

De todos modos, de las cifras indicadas se desprende el celo de algunas empresas alemanas, que consiguen en cuanto es posible condiciones de vida agradables para sus obreros y empleados, lo que trae como consecuencia la conservación de una re-

serva de personal disciplinado, que redunda, como es natural, en la calidad de sus productos

Las fotografías adjuntas muestran algunas vistas de las distintas colonias, que servirán para dar una idea del aspecto exterior de las mismas

DATO S SOBR E FLOTACIÓ N D E METALE S

E n la Estación Experimental de Minas de la Ciudad del Lago Salado, en Utah, se han hecho recientemente experiencias muy delicadas sobre la flotabilidad de los sulfuros de cobre y otros minerales del mismo metal oxidados Los resultados obtenidos pueden resumirse como sigue:

Los xantatos, mercaptanos y tiofenoles, particularmente los que contienen gran proporción de hidrocarbonos, tales como los compuestos amilacios, son muy buenos reactivos para recoger por flotación la malaquita, y la azurita, cualesquiera que sean las gangas en que se encuentren. Además, dichos reactivos tienen la particularidad de que, cuanto más hidrocarbonos contienen, menor cantidad de ellos se necesita

La acción de las sales de cobre sobre la esfalerita consiste en una descomposición doble, que da por resultado la formación de una capa superficial de covelita El plomo, mercurio y las sales de plata cubren igualmente la esfalerita La capa de galena obtenida por medio de las sales de plomo se forma inmediatamente, a temperaturas inferiores a la de ebullición del agua

La esfalerita cubierta de sulfuro de cinc no es flotable, y si algunas veces flota es por contener en su superficie algún sulfuro de cobre o de plomo.

La combinación de sulfatos de cal y de cobre dan por resultado la flotación de la esfalerita, y la pirita puede hacerse flotar agregando algunos reactivos sin modificar la acción de los sulfatos

Colonia Hennig-sdorf: Calle lateral

Colonia Hennigsdorf; Watt-Strasse

Regulación automática de la combustión (1)

Po r F. A S C H N E R (-)

Disposiciones para varios sistemas de hogar y resultados del servicio.

En el artículo anterior queda ya demostrada la economía obtenida con la regulación automática de la combustión, describiéndose, además, los efectos y peculiaridades de los reguladores de este sistema

En el presente artículo daremos una explicación sobre las conexiones que pueden emplearse para los distintos modelos de reguladores en los diferentes sistemas de hogares y para satisfacer las exigencias en cuanto a la regulación Además, resumiremos los resultados obtenidos en servicio con estos reguladores

REGULACIÓN SEMIAUTOMÁTICA

Regulación de la entrada de aire con respecto de la carga.—En todos los sistemas de combustión en

con maniobra a mano o con emparrillado inclinado) hay que emplear la regulación semiautomática de la combustión, limitándose a regular la entrada de aire de acuerdo con la carga Esta regulación puede tam-

'Regulación de la entrada de aire, con relación a la carga, para calderas individuales de emparrillado

1 — Tubería recolectora de vapor. 5 — Regulador de retroceso,

2 —Regulador de carga, 6 —Cámara de fuego,

3 — Pesa, 7 Regulador de presión,

4 —Registro de humos, 8 —Válvula de* acceso de aire

que sea imposible influir sobre la velocidad de la ali"lentación de combustible (por ejemplo, en hogares

OTAL Véase él primer articulo en INGENIERÍA Y, CONSTRUC-

O^'T^^I- VIII, núm 94, pág 536

'•^J Del Departamento de Combustión de la AEG

Regulación de la entrada de aire, con relación a la cantidad de combustible, en una caldera con hogar para carbón pulverizado

A —Regulador de combustión,

B —Regulador de la cámara de fuego

bien considerarse como el primer paso de una automatización posterior del servicio

El suministro de aire influye en la velocidad de la incineración del combustible, determinando la cantidad de aire introducida, la producción de calor, que, en caso de regulación automática, se adapta instantáneamente a la carga, en dependencia de la presión del vapor en la tubería recolectora, regresando el regulador a su posición de equilibrio por el efecto de la regulación de la cantidad de humo Para conservar la debida presión en la cámara de fuego, el registro que regula la admisión del aire hacia el emparrillado es influenciado, al tratarse de un hogar con tiro inducido, por un regulador de presión de la cámara de fuego

La figura 1.'' muestra en forma esquemática la conexión del sistema de regulación para una caldera con emparrillado horizontal La presión del vapor de la tubería recolectora 1 actúa sobre el regulador de presión 2 en sentido contrario a la pesa 3, la cual, al aumentar la carga, es decir, al reducirse la presión del vapor, coloca el tubo de chorro delante de la abertura izquierda de maniobra El servomotor del registro de humos ^ refuerza el tiro del humo, por lo que el regulador de retroceso 5 queda expuesto a una mayor diferencia de presiones El proceso de regulación cesa en el momento en que la cantidad de humo corresponde a la carga, es decir, a la can-

Figura 1.'

Figura 2."

tidad de vapor tomada de la tubería recolectora Al fluir una cantidad mayor de humo por la caldera empieza a bajar la presión en la cámara de fuego 6, el regulador 7 transporta el tubo de chorro delante de la abertura izquierda de regulación, y por medio del servomotor abre el registro de admisión de aire 8 hasta restablecer la presión inicial en la cámara de fuego.

Si se trata de hogares con emparrillados inclinados, tales como se emplean principalmente en centrales que queman lignito y otros combustibles de poco valor, se regula sólo la cantidad de humo de escape, en vista de las peculiaridades constructivas de estas calderas Salvo la supresión del regulador de presión de la cámara de fuego, no se modifica el esquema de conexiones

Cuando hay que regular automáticamente varias

lación de la combustión hasta el funcionamiento automático.

La figura 2." muestra el esquema de regulación de una caldera de carbón pulverizado, donde se regula la entrada de aire en dependencia de la cantidad de combustible y la presión en la cámara de fuego Por conocer exactamente el recorrido cronológico de las considerables variaciones de carga, es posible ajustar a mano y al debido tiempo el rendimiento de las calderas, poniendo en acción o fuera de funcionamiento uno o algunos de los alimentadores o variando el número de revoluciones de los motores de corriente continua que accionan dichos alimentadores La regulación de las cantidades de aire correspondientes a las cantidades de combustible necesarias en cada momento, se efectúa con reguladores automáticos. Para poder medir la cantidad de com-

Casa de calderas de una central eléctrica, con cinco calderas de emparrillados móviles regulados automáticamente Vista de un grupo de regulación de los comprobadores Ranarex de GOj y de los servomotores para las válvulas de entrada de aire

calderas se toman medidas especiales para conseguir la repartición conveniente de la carga en las distintas calderas y asegurar así uno de los efectos más importantes de la regulación automática del hogar

Un mecanismo principal de maniobra, accionado por la presión del vapor de la tubería recolectora principal, transmite, sobre el dispositivo de maniobra del registro de humos de las diferentes calderas, un valor de medición común, que, en las regulaciones semiautomáticas, es la presión del air.e de un soplador auxiliar Ajustando a mano, una sola vez, los tornillos de ajuste de dichos mecanismos de maniobra, puede efectuarse sin dificultad la regulación de la proporción de carga que corresponde a cada caldera

Regulación de la cantidad de aire en dependencia de la de corribustible.—^En muchos casos la pecuHaridad del servicio puede inducir a no llevar la regu-

bustible se produce una cantidad de aire comprimido que varía en igual proporción que la anterior. Esta cantidad de aire comprimido se mide al pasar por una válvula de aguja ajustable, y el resultado de esta medición se transmite al regulador de combustión AUn soplador de medición especial está acoplado al motor de impulso del sin fin de alimentación de carbón pulverizado, habiéndose previsto para cada alimentador una tobera con grifo, que se abre y cierra al mismo tiempo que se pone en servicio o fuera de marcha, respectivamente, el alimentador correspondiente La cantidad de aire impulsada por el soplador entra por las toberas—cuyos grifos están abiertos—en el conducto de aire inferior, y al pasar por la válvula de aguja es medida por la caída de presión producida en dicha válvula Al aumentar la cantidad de combustible elevada se abre el registro de humos, permaneciendo en este estado hasta que

Figura S."

la membrana de retroceso, influenciada por la cantidad de humo, hace volver nuevamente el regulador de relaciones A a su posición de equilibrio, con lo cual queda terminado el proceso de regulación El regulador de presión B regula el aire precalentado impulsado en la cámara de combustión por medio de un ventilador especial, de tal modo, que se mantiene constante la depresión en dicha cámara

REGULACIÓN AUTOMÁTICA.

Hogar de emparrillado móvil.—La regulación automática de la combustión puede efectuarse en todas aquellas calderas en que la velocidad de la alimentación de combustible dependa de dispositivos mecánicos

Figura 4.'

Esquema para la regulación automática de dos calderas con emparrillados móviles

1 —Tubería recolectora de vapor,

2 — Membrana escalonada,

3 — Pesa de compensación,

4 —Excitatriz del grupo Leonard,

5 — Dínamo de corriente continua, del grupo Leonard,

6 — Motor trifásico del grupo Leonard,

7—Motor de corriente continua para el impulso del emparrillado,

La figura 4."' muestra esquemáticamente la disposición de un mecan i s m o regulador automático par a calderas provistas d e emparrillados móviles E n este sistema de emparrillados debe ser posible regular en grados mu y pequeños la velocidad de la aumentación del combustible Para ello no son suficientes los pocos grados de la contramarcha escalonada que sirve en condiciones normales para regular la carga de carbón en caso de 1a regulación a mano Para el servicio de las casas de calderas no se presta n contramarchas de fricción con variación constante de la relación de transmisión, sino que en su lugar se monta un grupo de maniobra (grupo motogenerador Leonard), que alimenta simultáneamente con corriente continua todos los motores impulsores de los emparrillados El número de revoluciones de todos estos motores depende de la tensión que suministra el generador del grupo Leonard regulado mediante un dispositivo principal de maniobra La regulación paralela y constante de todos los motores de emparrillados se obtiene por un solo regulador. Intercalando resistencias en derivación en los distintos circuitos de los motores impulsores de emparrillados es fácil conseguir una velocidad continuamente variable de la alimentación de combustible en las distintas calderas, y, por lo tanto, cualquier repartición deseada de la carga Salvo el motor de impulso, los demás órganos que toman parte en la limentación de combustible que-

8 — Motor auxiliar de corriente continua con soplador de retroceso,

9 — Membrana de retroceso,

10—Regulador de combustión,

11 — Soplador de medición,

12 — Membrana influenciada por la velocidad del emparrillado,

13 — Res^istro de humos,

14 Membrana de retroceso,

15 — Recalentador,

16 — Regulador de depresión,

17 — Válvula de acceso del aire,

18 — Servomotor,

19 — Resistencia shunt,

20 Resistencia reguladora de precisión.

dan sin regulación, de manera que al tratarse, por ejemplo, de la regulación de emparrillados, éstos funcionan sin ninguna variación de la altura del combustible Igualmente que en la instalación representada en la figura 1.'', el mecanismo principal de maniobra recibe el primer impulso al variarse la presión en la tubería 1 recolectora de vapor Por medio del servomotor 18, el regulador de carga, al aumentar esta última, desconecta el número correspondiente de escalones de resistencia, con lo cual se eleva la tensión de alimentación de la dínamo Leonard 5 y, en su consecuencia, también el número de revoluciones del motor 7 que impulsa los emparrillados El movimiento de retorno, nece^ sario para la estabilidad del proceso de regulación, se deriva de la red de corriente continua regulada que alimenta un pequeño moto r acoplado con el soplador de medición 8. La depresión producida po r este último, variabl e con la tensión de la red de corriente continua, tiene el defecto de fuerza de retorno y actú a sobre la membrana 9 del regulador de carga A los motores 7 que impulsan los emp a r r i 11 ados van acoplados pequeños sopladores de medición 11 qu e producen una depresión cuyo valor depende del número de revoluciones d e lo s motores Esta depresión se transmite al reguillador de combustión 10, el cua l ajusta el registro de humos 13 por medio de un servomotor Para obtener el movimiento de retroceso se aprovecha la diferencia del tiro delante y detrás de los conductos de humo, diferencia que aumenta con la cantidad de humo. Para evitar, en caso de pequeñas cargas, sobrepresiones en la cámara de fuego y con ello la subsiguiente expulsión de humo denso, se ajustan las válvulas de entrada de aire 17, por el regulador de depresión 16, en tal forma, que permanezca constante la presión en la cámara de fuego Regulando la entrada de aire en correspondencia con la carga y la cantidad de carbón con arreglo a las necesidades de cada momento, se obtiene siempre el exceso de aire más económico

E n contraposición a otros sistemas de regulación, en que se emplean reguladores especiales para regular en cada caldera por separado la entrada de aire y la carga de carbón, es digna de especial mención

la regulación paralela de todas las calderas mediante un mecanismo principal de maniobra Para todas las calderas en común la presión teórica es determi-

gular la tensión de corriente continua, resistencia accionada por el servomotor Hogar de carbón pulverizado.—En el hogar de carbón pulverizado las condiciones de combustión se modifican en el momento en que se regula la cantidad de carbón o la de aire. Como en este procedimiento no existe retraso alguno al cambiar las condiciones de combustión, es absolutamente necesario evitar la falta de aire y la formación de humos hasta durante los pocos segundos que dura el proceso de regulación Asi como en los demás sistemas se presentan dificultades al regular paralelamente las cantidades de carbón y de aire, este sistema impide en forma sencilla diferencias inadmisibles del exceso de aire, regulando la cantidad de carbón transportada por los alimentadores de los mecheros y la entrada de aire en dependencia del número de revoluciones de dichos alimentadores Los procesos de regulación de las cantidades de carbón y aire tienen lugar en serie Si la regulación de la cantidad de aire se efectúa rápidamente respecto a la de la cantidad de carbón, debido al funcionamiento del regulador de carga, influido, a su vez, por la presión del vapor de la tubería recolectora, el aire sigue las variaciones lentas de la cantidad de carbón, sin que se produzcan diferencias perjudiciales en el exceso de aire

nada por el dispositivo de ajuste y la pesa 3 del mecanismo principal de maniobra La presión de las calderas puede mantenerse exactamente constante, o se pueden originar variaciones determinadas que permitan aprovechar la capacidad de las cámaras de agua para acumular vapor La distribución de la car ga puede variarse, sin ajustar ningún regulador, por medio de las resistencias shunt 19 pertenecientes al motor de cada caldera. La única operación que tiene que efectuar el fogonero consiste en evitar faltas de combustión en caso de condiciones desfavorables de los emparrillados, por ejemplo, la eliminación de cavidades en la capa de carbón.

La figura 3." muestra una casa con cinco calderas, cada una de 225 m.^ de superficie de calefacción y con emparrillado móvil, equipadas con regulación automática En ello se ven los comprobadores Ranarex de CO, y la disposición de los servomotores para la regulación de la entrada del aire secundario

La figura 5." representa una interesante instalación de reguladores de combustión para cuatro calderas, cada una de 375 m.^ de superficie de calefacción y con emparrillados móviles, de una fábrica de papel, en donde están combinados en una sola central de regulación todos los elementos esenciales para la regulación automática Se ven los cuatro zócalos de fundición con los mecanismos de maniobra, el grupo Leonard y la resistencia para re­

El esquema de conexiones para la regulación de un hogar de carbón pulverizado (fig 6.-'') se basa en los mismos principios que la regulación automática del hogar con emparrillado móvil (fig 4.'') La velocidad del transporte de combustión se regula también variando la tensión de la dínamo de un grupo Leonard Para regular la cantidad de combustión se emplean los mismos medios que los descritos para la regulación semiautomática de los hogares de carbón pulverizado (fig 2.'') Un soplador de medición, acoplado al motor de impulso del emparrillado de alimentación, produce aire comprimido que, medido por una válvula de aguja, es transmitido al regulador del registro de humos Si se pone fuera de servicio uno de estos emparrillados sin fin, se reduce la cantidad correspondiente de aire comprimido, de manera que

Figura 5.»

Puesto de vigilancia de calderas en una fábrica de papel, equipado con reguladores automáticos de combustión.

Figura 6.'

Regulación de combustión AEG - Askania para caldera con hogar para carbón pulverizado.

Regulador de carg-a, regulador de combustión con ajuste mediante comprobador Ranarex de COo y regulador de la presión de la cámara dc fuego

en cada momento el proceso de regulación se efectúa siempre en dependencia de la cantidad de combustible quemado La repartición de la carga puede hacerse ajusfando las resistencias shunt de los motores de impulso de los mecheros o desconectando uno o algunos de los mecheros de la caldera Gracias a la disposición especial de los sopladores de medición, basta esta sencilla medida para amoldar también la cantidad de aire, puesto que el regulador de relaciones (regulador del registro de humos) regula la cantidad de aire con arreglo a la de combustible

El funcionamiento de la instalación de reglaje se controla mediante verificadores Ranarex para la comprobación de humos, aparatos que indican el exceso de aire en el hogar. Para conseguir una regulación automática posterior de la relación entre aire y combustible—al emplear combustibles de propiedades distintas—con el ñn de obtener en cada momento el exceso de aire más favorable, el Ranarex, según se desprende del esquema de conexiones (fig. 6.'0, puede equiparse con un mecanismo especial que actúa sobre el dispositivo de ajuste del regulador de relaciones, al modificarse la combustión.

Regulación del exceso de aire.—El aparato Ranarex permite eliminar automáticamente todas las faltas que se presentan al modificarse, en el transcurso del tiempo de servicio, la composición del combustible o si la alimentación de combustible no corresponde al número de revoluciones de los dispositivos de transporte

Ello puede desempeñar un papel de importancia en los hogares de carbón pulverizado si se modifica el contenido de humedad de éste o, en caso de haber diferencias en el nivel de la carga en las tolvas Si se trata de hogares con emparrillado móvil, generalmente no se necesita ni conviene ninguna regulación posterior en dependencia del contenido de CO2 de los humos, puesto que las variaciones del CO., pueden mantenerse sin dificultad dentro de los límites deseados

Comparado con el procedimiento de ajustar las cantidades de vapor y aire por medio de medidores de relaciones, método usual en otros sistemas, la regulación mediante el comprobador Ranarex ofrece la ventaja de efectuar automáticamente el reglaje en dependencia de la composición de los gases de com-

bustión Dejando aparte el alto precio de adquisición de los medidores de aire y vapor y los complicados mecanismos de transmisión necesarios, la cantidad de vapor producida por kilogramo de humo no resulta constante, ante todo, al tratarse de cargas variables, de modo que los aparatos para medir la relación entre aire y vapor deben ajustarse con arreglo a la indicación de un comprobador de CO,.

De aquí que la regulación mediante el aparato de vigilancia combinado con el comprobador Ranarex

Figura 8.'

Presión de vapor en las máquinas de extracción antes y después de la instalación de reguladores automáticos de combustión, sistema AEG

constituya un progreso importantísimo en la técnica de regulaciones

Las pruebas de humo se sacan de las calderas mediante un grifo de maniobra, que se abre periódicamente Al bajar el contenido de COj, un tubo de chorro acoplado al mecanismo indicador del Ranarex hace reaccionar un servomotor auxiliar, cuyo émbolo comunica con el dispositivo de ajuste del regulador del registro de humos El esquema de esta disposición se desprende de la figura 6.", y la figura 7.'' muestra la configuración constructiva del aparato para la regulación automática con ajuste mediante un comprobador Ranarex, destinado a una caldera con hogar de carbón pulverizado

De las líneas anteriores se deduce que la re- ; gulación del exceso de aire puede efectuarse, I mediante el Ranarex, en una forma mucho más sencilla que la obtenida con los dispositivos de regulación empleados hasta ahora, de manera que esta última etapa del servicio automático del hogar puede emplearse hasta en instalaciones pequeñas

RESULTADOS DE SERVICIO.

Desde el año 1926, más de 100 calderas han i sido equipadas con este sistema de regulación \ automática de la combustión, y varios pedidos i posteriores para los distintos sistemas de hoga- ] res atestiguan que los reguladores cumplen con j

SU importante misión, sin que haya ocurrido la \

Figura 7.»

Instalación automática de regulación para calderas de carbón pulverizado, gmcno r perturbación, haSta CU SCrvicio perma- ] nente

los reguladores y del comprobado'r Ranarex de CO2, que hace

han sido las reparaciones necesarias en esta clase de instalaciones, y las economías de carbón obtenidas han permitido la amortización de la instalación de reglaje dentro de un plazo mu y corto

Para analizar la rentabilidad de los gastos de ad-

se variaciones de tres atmósferas y más. Po r esto el servicio funciona en forma mucho má s tranquila y la máquina de impulso trabaja con un rendimiento elevado Debido a las economías de carbón, la amortización de los gastos de adquisición del regulador se efectuó en catorce meses

La figura lO.'' representa la curva de carga de dos calderas con emparrillado móvil, cuyo rendimiento, gracias a la regulación automática, aumentó en un 11 por 100, por término medio (fig b.").

Carga de las calderas reguladas destinadas a las maquinas de extracción a quese refiere lafigura8.°

quisición es de suma importancia que se suprima con esta instalación de reglaje parte de los aparatos de medición antes necesarios La actividad del fogonero, facilitada y controlada por dichos aparatos, se limita a la observación de la capa de carbón en los emparrillados móviles y a la vigilancia general en las calderas con hogar de carbón pulverizado L a caldera se h a transformado en un a "máquina de combustión" De aquí que, si se trata de nuevas instalaciones, resulte antieconómico y no recomendable, en vista del estado actual de la técnica de reguladores, adquirir, en lugar de reguladores, equipos de aparatos que cuestan mucho má s que aquéllos, ya que, en el caso má s favorable, pueden efectuar nada má s que lo que se exige normalmente de los reguladores Saltan a la vista las ventajas obtenidas en el servicio al emplear la regulación automática, puesto que, especialmente en caso de carga variable, el fogonero má s hábil no podrá adaptar los órganos de la caldera ta n rápida y correctamente como lo efectúa la regulación automática Las figuras 8." y 9.* muestran dos diagramas de servicio que lo confirman EsTbs diagramas ha n sido sacados de dos calderas de emparrillados inclinados, cada una de 240 m.^ reguladas por la vía automática, en la central de una mina de potasa Las calderas suministran vapor de 26 at. para la máquina de extracción que origina las variaciones de carga pecuhares del servicio de minas (fig 9.*) Gracias a la instalación de regulación, la presión del vapor delante de la máquina de extracción es mantenida prácticamente constante, mientras que al maniobrar con la mano no podían evitar-

Sólo es posible comprobar numéricamente la economía de combustible, obtenida con la regulación automática Continuando las observaciones, en condiciones de carga constante, durante u n tiempo prolongado, antes y después de llevar a cabo la instalación del regulador. E n cambio, las ventajas respecto al servicio saltan a la vista al tratarse de calderas con grandes variaciones de carga

Del servicio permanente llevado a cabo en diversas instalaciones, se deduce que el alcance de la regulación automática de la combustión puede adaptarse a las condiciones de cada caso especial y que puede efectuarse con buen resultado económico De

Curvade carga sacada delascalderas deunafábricadepapel, cuyo grado deeficiencia medio aumentó en11"/o después de la instalación de un dispositivo de regulación automática de la combustión.

aquí que al proyectar nuevas calderas habrá que examinar en todo caso si es posible mejorar el servicio empleando reguladores automáticos de combustión Lo mismo hemos de decir respecto al mejoramiento de las instalaciones ya existentes

Biblioteca sobre transportes por carreteras.

Thomas H Mac Donald, director de Vías Públicas de los Estados Unidos de Norteamérica, anuncia que se h a organizado una bíMioteca sobre transportes por carreteras Esta bibhoteca estará destinada al uso de ingenieros, economistas y demás personas que se interesen en los transportes por carreteras y en cuestiones con ellos relacionadas

Pocas son las bibliotecas de esta clase que existen, y la circunstancia de establecerse un a en Washington será de gran utilidad para los visitantes de los países latinoamericanos y demás, quienes tendrán así una oportunidad de consultar las obras novísimas

sobre las diversas fases de los transportes por carreteras Habrá en ella disponibles no sólo libros, sino también revistas y folletos.

Una fase especial de la biblioteca consistirá en una sección latinoamericana, en donde habrá a la disposición de los visitantes iberoamericanos libros y revistas tanto en español como en portugués. E n la formación de esta sección de la biblioteca se h a estado trabajando durante algún tiempo con anterioridad a la organización de ella

Esta biblioteca estará a la disposición de cuantas personas deseen hacer uso de ella

Figura 9."

Los caminos vecinales de Granada (1)

Por

FRANCISC O PELAY O t^)

Los caminos vecinales fueron entregados a la Diputación provincial durante los meses de septiembre, octubre y noviembre del año 1925, y su estado era 158 kilómetros en conservación y 93 kilómetros en construcción, y aun cuando el personal de la Diputación provincial estaba constituido por un ingeniero director y un ayudante sin titulo alguno, se consiguió, no solamente que no se paralizase ninguna de las obras en, marcha, por el OEstado, sino que se pusieron en ejecución doce además de las ocho que él llevaba. Aprobada por el Ministerio de Fomento la plantilla del personal técnico de la Sección de Vías y Obras, ésta quedó constituida por un ingeniero director, un ingeniero subalterno, dos ayudantes, un sobrestante y im delineante.

La obra realizada en caminos vecinales en esta provincia ^s de 141 kilómetros construidos y en servicio, más unos 76 completamente terminados y que, por formar parte de caminos en construcción y por haber seguido el criterio de no recibir más que caminos completamente terminados, aún no prestan servicio, lo que hace im total de 218 kilómetros, en los cuales se han invertido 2.800.000 pesetas, resultando, por tanto, el coste medio kilométrico de imas 13.000 pesetas, en cuyo coste está incluida la construcción de cuatro puentes de hormigón armado de 22 metros de luz, dos de 20, tres de 18, cuatro de 13, cinco de 10, y en construcción muy avanzada un tramo en arco de 50 metros de luz con dos aligeramientos de 10 metros de luz.

En general, los caminos se construyen con 6 metros de ancho de explanación, y el firme está distribuido en cuatro o en cuatro y medio de caja; considerando que lo definitivo de las obras del camino es la explanación, se ha procurado que todas las curvas sean de radio superior a 20 metros, y el 98 por 100 de ellas de radio superior a 30 metros. El flrnie se desgasta y se repone; cualquier modificación o mejora de él es un gasto útil, necesario y sin dinero perdido. Cualquier modiflcación en la explanación puede ser conveniente y necesaria, pero siempre significa el abandono de im capital, empleado

La subvención que el Estado consigna para la construcción de caminos vecinales en esta provincia—680.000 pesetas—es, desde luego, insuficiente, pues ni en cuarenta años se terminarán de establecer las comunicaciones necesarias, dado el número de pueblos incomunicados o pésimamente servidos por caminos municipales que casi nada les favorecen para la recolección de sus frutos.

Es de todo punto imposible, dada la naturaleza montañosa de esta provincia y la calidad e intensidad del tráfico, poder conservar 380 kilómetros de caminos vecinales con 100.000 pesetas anuales de subvención, y máxime si se tiene en cuenta que durante la época en que las carreteras han tenido dotación suficiente para efectuar en ellas las reparaciones importantes necesarias, este beneficio no lo han podido recibir los caminos vecinales, necesitando todos de momento ima intensa reparación para poder llegar a la conservación normal, Para la cual vamos a demostrar que las 100.000 pesetas son francamente insuficientes.

Suponiendo im desgaste anual de dos centímetros de espesor medio uniforme de firme (el tránsito mayor de los caminos vecinales en esta provincia es de carros, cargados con dos, tres, cuatro y hasta cinco toneladas sobre ll^inta estrecha, verificándose la marcha siempre sobre la misma rodada, lo que produce im mayor y más rápido deterioro en el firme del camino), resulta por kilómetro 80 metros cúbicos de piedra.

^(1)

•-^lON,

^(2)

que, al precio medio de 8 pesetas, asciende a 640 pesetas, más su inversión y consolidación, que al precio de 4 pesetas, son 320, y no olvidando la torrencialidad de los arroyos, por la inclinación d? las laderas en los caminos de montaña y la falta de obras de desagüe y el no tener peones camineros, y, por tanto, el abuso constante de la inconsciencia ciudadana en lo que el camino representa de interés colectivo e individual, se puede suponer a 15 céntimos el coste por metro lineal de limpia de cunetas, y suponiendo un 0,75 por 100 del total de la longitud, asciende a 225 pesetas Estas cifras, sin necesidad de sumarlas, demuestran claramente flue con laCM¿_

Caminos vecinales de Granada.—Gráficos diversos tidad consignada no se puede atender una conservación normal, y, por tanto, mucho menos tma reparación general, que es de lo que están necesitados casi todos los vecinales de esta provincia.

El gráfico de la figura 1." justifica, con relación al tiempo, el número de kilómetros puestos en construcción—el número de kilómetros formalmente recibidos, número de kilómetros completamente terminados, crédito disponible, gastos efectuados en obra, y, finalmente, obra construida certificable, cuyo déficit justifica la paralización y disminución de los kilómetros en construcción, pues, por haberse construido más rápidamente de lo que permitía la subvención, obliga a una marcha lenta, a fin de establecer el equilibrio entre la obra construida y la cantidad disponible.

Vamos a describir tres obras de las realizadas por esta Sección de Vías y Obras, por considerarlas interesantes, si no para la ciencia de la ingenieria, por lo menos para justificar el interés y el trabajo necesariamente desarrollado para consegruir la realización de las mismas; además, las obras no tienen sólo el valor de su importancia económica, sino el que las circunstancias, medios, necesidad y conveniencia le asignan.

Este puente enlaza la zona de Fuente Vaqueros, Chimeneas, Chauchina, Lachar, Romilla y Santafé con la fábrica azucarera "San Pascual" y con la estación del ferrocarril de Znijaira, y es, además, el único paso en una gran zona del río Cubillas, en medio de la vega granadina

Véase elartículoanteriorenINGENIERÍA Y CONSTRUC-

número 95 Noviembre de 1930, pá.g.,622

Ingeniero director de Vías y Obras de la provincia de Granada

Figura 1."

PUENT E SOBRE EL RIO CUBILLAS (término municipal de Puente Vaqueros, situado en la Vega de Granada).

MatTíposfcria ordinaria Mamposteríaordinaria

Tbbiquedehormigónenmasa

Rejgntadoconmo^^erorico;dccementopo^^land|

Secciones transversal y horizontal.

DetallesdelpuentesobreelríoCubillas

Figura 2.'

El puente está constituido por un tramo recto de hormigón armado de 22 metros de luz, construido con arreglo al modelo correspondiente de la colección oñcial de tramos rectos para caminos vecinales.

La cimentación es la parte más interesante de la obra, por estar constituido el lecho del río y sus márgenes por arenas y gravas en capa de espesor prácticamente indefinido, dadas las posibilidades económicas e importancia de la obra. Durante el año 1922, por la Jefatura de Obras públicas se intentó la cimentación por procedimiento directo, con agotamientos, viéndose la imposibilidad de llevarla a cabo, dado el enorme caudal de aguas filtrantes, pues toda la vega de Granada, por su natural conformación, es un vaso de agua cuyo nivel freático alcanza hasta los seis y siete metros de profundidad, y en esta zona mayor altura aún, pues son terrenos que se han ido ganando por la labor de una zona encharcada que se denomina el Soto de Roma. Todos los trenes de agotamiento resultaron insuficientes para el achique, invirtiéndose en la operación varios miles de pesetas. Paralizada la obra y pasados los caminos vecinales a las Diputaciones en el año 1927, la Azucarera de San Pascual, de acuerdo con el Ayuntamiento, se prestaron a contribuir directamente a la ejecución de los cimientos de la obra, para lo cual se redactó un proyecto, reformado con pilotaje de hormigón armado, todo esto sin dar cuenta a la Corporación, pues realmente eran aterradoras todas las divagaciones, pueblerinas unas y técnicas otras, sobre la imposibilidad de poder construir el puente en el sitio fijado, y, además, por esas cosas imposibles de comprender y que sólo la realidad le hace a uno creer que son ciertas; pues si bien San Pascual y el Ayuntamiento de Fuente Vaqueros estaban decididos a dar unas pesetas para la cimentación, en cambio no quisieron contribuir con nada para hacer calicatas ni sondeos y poder formar así un juicio de lo más conveniente a ejecutar; en estas condiciones, el ingeniero don Juan Lozano y el que suscribe embarcaron su éxito profesional, y, con el optimismo que el deseo vehemente de la realización de la obra lleva consigo, nos decidimos a acometerla, sin más preámbulos, expuestos a un ruidoso fracaso.

Generalmente este sistema de cimentación se realiza encepando las cabezas de los pilotes en una losa de hormigón, sobre la que insisten los estribos o pilas de los puentes; pero por tratarse de un puente de carácter económico y por la dificultad de allegar recursos pecuniarios, se dispuso el pilotaje con vistas a suprimir el peso muerto de los estribos y de modo que el tramo insistiese más directamente sobre los pilotes

Consiste la cimentación en tres filas de pilotes cada una, como se observa en la figura 2.', paralela al eje del puente Cada dos pilotes, que constituyen una fila, van encepados por un tabique vertical de hormigón, de 30 centímetros de espesor y 105 centimetros de latitud. Estos tabiques se arriostran superiormente con un pequeño tablero de hormigón armado, que es el que recibe la carga del tramo.

Con esta disposición, el peso del estribo, que era en el proyecto primitivo de 52.000 kilogramos, no insiste sobre el pilotaje, y como la reacción en un apoyo por las cargas permanentes y sobrecargas del tramo es, según los trenes de fuerza de cálculo, de 101.689 kilogramos, se obtiene una economia muy sensible, puesto que se ahorra un 50 por 100 del número de pilotes. Además, como se ve en la figura 2.», al insistir el tablero superior sobre la mampostería que rellena el espacio comprendido entre tabiques y que contiene las tierras del trasdós del estribo, la carga de esta mampostería, en vez de ser carga muerta, como en los casos corrientes de encepado inferior, es elemento activo y contribuye a un mejor reparto de las presiones que transmite el semitramo y un alivio importante en el trabajo de los pilotes Sin embargo, como medida previsora se han calculado éstos sin tener en cuenta tal ayuda

La socavación hipotética, que pudiera .llamarse de "garantía", se ha estimado en 2,55 metros, y el cálculo de los pilotes se ha hecho prescindiendo de esta longitud. La longitud teóricamente útil es de 5,45 metros y la total de 8 metros La sección transversal es de forma cuadrada, de 30 centímetros de lado, armada con cuatro barras de 20 milímetros y estribos de 12 milímetros.

El cálculo estático se hizo teniendo en cuenta solamente

la adherencia lateral, y el dinámico admitiendo un rechazo de 2 milímetros con mazas de 600 kilogramos y un metro de altura de caída

Las obras se ejecutaron en dos campañas: la primera, durante el otoño de 1927, empezando las obras el 5 de octubre y retirándose la machina del río después de efectuada la hinca de todos los pilotes el 5 de diciembre (hay que tener en cuenta que las máximas avenidas son en épocas de deshielo de nieves: primavera y principio de verano).

La velocidad de hinca fué lenta, dada la rudimentaria e inapropiada machina de que dispusimos, dando una media de 18 centímetros por hora de trabajo, trabajándose en dos tumos

Carretera provincial de Granada a la de Vilchez a Almería.—Puente sobre el río Bermejo

de ocho horas cada veinticuatro El precio del metro lineal de hinca resultó a 30 pesetas.

En la campaña siguiente se construyeron los muros de acompañamiento, el tablero del tramo y los terraplenes de acceso

El coste total de la obra ascendió a 61.665,93 pesetas, que si no es de gran cuantía, en cambio el pu©nte sí es de verdadera utilidad. La obra es la primera en su clase construida en esta provincia, y el puente el de mayor luz en tramos rectos también en esta provincia.

Al hacerse la prueba reglamentaria en la recepción del puente, acusó una flecha del 0,20 por 100 de la legal admitida

CAMINOS VECINALESDEUGIJ«AR ACADIAR POR YATOR YDEUGIJAR AJORAIRATAR.

Según proyecto, eran dos trazados independientes, excepto en un tramo de 1.350 metros Estudiados los trazados por el ingeniero don Pedro Costilla y el que suscribe, se vio la conveniencia de modificar el trazado, y, conseguida la correspon-

Figura 3."

diente autorización, por el ingeniero don Tomás Fernández se redactó el proyecto reformado, haciendo comunes los dos trazados en 5.682 metros, mejorando todas las curvas, alejándose de los terrenos corredizos y poniendo todas las obras necesarias de desagüe se consiguió una economía de 202.500 pesetas; con esta economía se han construido dos puentes en tramos rectos de 22 metros de luz sobre los ríos de Yator y Rambla de Galonea, un puente de cuatro tramos de 5 metros de luz sobre el río de Ugijar y un tramo de 18 metros de luz sobre el río de Jorairatar, que en el proyecto primitivo pasaban todas en badén y que son impracticables durante diez meses del año, y, además, se consiguió una economía de 50.000 pesetas.

CAMINO VECINAL DE LAROLESALA GALAHORRA

Longitud, 31 kUómetros.

Parte de Laroles, pueblo de los más pintorescos de la Alpujarra, por la ladera de Solana, con la suerte de poder aprovechar esta orientación, conveniente para todas las carreteras en general y decisiva para el buen tráfico y conservación en las alpinas—por la que se desarrolla, primero con cuatro zigzags de alineaciones muy prolongadas, no encontrándose, por tanto, nunca próximas la curva y contracurva (condición ésta precisa para poder obtener una buena velocidad media) hasta alcanzar el mUenario bosque de encinas de Laroles, el cual atraviesa; sigue a media ladera, hasta internarse en una garganta, apoyándose la traza en diferentes sitios sobre el actual camino, en el que la continuidad del tráfico de caballerías ha vaciado en la roca la forma completa del casco de las mismas, marcando así con jalones el paso de un camino peligroso; por ella penetra en el trágico puerto de la Ragua, a 2.300 metros sobre el nivel del mar, lugar pintoresco desde el que se abarcan horizontes desde el mar Mediterráneo a la Sierra de Jaén, Gazorla, Sierra Morena, Huelva, La Sagra, dejando en medio la meseta nñocena de los pueblos del Marquesado, que semejan pequeños oasis, con sus diminutas vegas, en el desierto del gran secano Desde este lugar, y con pendientes siempre inferiores al 7 por 100, desciende por las laderas de las Sierras de Ferreira, con vistas a los pueblos de Jerez, Albuñan, Cogollos, Alquife, Dolar, Ferreira, Lanteira, Hueneja, Gor, La Galahorra, Guadix e innumerables más a mayor distancia, dirigiéndose hacia La Galahorra, sobre la

que se levanta como monumento al arte, a la ciencia y a la fortaleza del ánimo español el inmortal, por sus proporciones y situación. Castillo de la Calahorra, enlazado al pie del mismo con la carretera general de Vilchez a Almería.

Comparado este camino con la mayor parte de las carreteras alpinas, españolas y extranjeras, se ve que tanto sus radios, siempre superiores a 30 metros; sus pendientes, siempre inferiores al 7 por 100, y el ancho de explanación, de 6 metros, no dejan nada que desear y resulta una cómoda y agradable carretera de montaña, pues incluso a la carretera de Ugijar a la estación de La Galahorra, a la que sustituye, se le han mejorado en el replanteo sus radios, alineaciones y pendientes

La economía tiene su límite en lo superfiuo o innecesario. Todo lo invertido hasta ese punto, por mucho que sea, es útil. Las obras que se ejecutan tienen necesidades que satisfacer. Por eso, el hablar de economía no obligada por las disponibilidades en ima carretera u obra en general de uso público, no tiene gran valor. Sin embargo, siguiendo la costumbre, daremos a conocer que el coste medio kilométrico es de 33.233,35 pesetas, de las cuales la Diputación contribuye sólo con el 80 por 100, coste, como se ve, pequeñísimo comparado con las carreteras alpinas de Embrun a Contamine, en los Alpes franceses, que alcanza cotas parecidas, o con la carretera alpina de Altdorf a Linthal, por el puerto de Klausen, que sólo alcanza 1.952 metros, y cuyo coste medio kilométrico fué de 92.000 francos antes de la guerra

Por la Sección de Vías y Obras, desde el año 1936, se han estudiado 98 kilómetros de obra nueva de caminos y carreteras y 106 kilómetros de caminos y carreteras en proyecto reformado, y, además, por la Dirección de Vías y Obras se han estudiado los abastecimientos de aguas de los pueblos de Albuñol, Motril, Torrecardela, Guadahortuna, ^^eproseria Regional, Almuñecar Mochín, Ogijares, Ugijar, Dudar, Orce, Gajar, Ventas de Zafarraya, Vélez, Benaudalla, Portugos, Villanueva, Mesía, Huetor, Santíllán, Alhama, Fuente Vaqueros, Romilla, Lachar y Gadiar y la desecación de zonas palúdicas de Motril, Moraleda de Zafayona, Padud, Huetor, Tajar y Albolote.

La Diputación tiene además 90 kilómetros de carreteras provinciales en conservación y 45 kilómetros en construcción, por valor de 1.800.000 pesetas.

Normas italianas para la ejecución y explotación de las instalaciones eléctricas

Recopilación efectuada por la A. E. I. (Asociación de Electrotécnicos Italianos) y de la V. N. F. I. E. L. (Vnión Nacional Fascista Indu^strial Eléctrica).

CAPITULO PRIMERO

/. Objeto y alcance de las normas.

1.101.—Las presentes normas son aplicables a las instalaciones eléctricas que tienen por objeto la producción, transformación o el transporte de la energía eléctrica y su utilización para alumbrado, calefacción y fuerza motriz.

No se consideran en ellas las normas que se han de seguir en la ejecución de las partes especiales de las instalaciones siguientes: minas, aparatos electro-químicos, tracción eléctrica, material móvil de ferrocarril, telegrafía, telefonía, señales, laboratorio de electrotecnia, salas de pruebas, teatros e instalaciones en barcos.

Las normas se aplican íntegramente a las instalaciones nue-

(1) Comenzamos en este número la publicación de las Normas Italianas que revelan un estudio concienzudo y minucioso y de las que nuestros lectores podrán obtener indicaciones útiles.

vas y a la transformación completa de las existentes, a las ampliaciones, a la transformación parcial y a las reparaciones, siempre que no ocasione una gran modificación en la parte de la instalación existente destinada a ser aprovechada, que podrá permanecer en uso si no es peligrosa para las personas o las cosas.

No son aplicables a los casos en que leyes o reglamentos especiales impongan normas más rigurosas.

//. Términos y locuciones especiales empleados en estas normas.

1.201.—Se consideran como instalaciones de baja tensión aquellas cuyo voltaje es igual o menor que 600 voltios para corriente continua y 300 voltios eficaces para corriente alterna; en caso contrario, se consideran como de alta tensión.

1.202.—^Se llama tensión de un sistema la mayor diferencia de potencial eficaz o continua mantenida entre dos cualquiera de sus conductores. Por ejemplo, en una instalación de corriente continua de tres hilos y en una instalación de corriente bifásica de tres hilos, la tensión del sistema es la diferencia de potencial entre los dos hilos extremos; en una insta-

lación de corriente trifásica, es la diferencia de potencial entre dos cualquiera de los tres conductores de la línea, aunque exista un hilo neutro unido a tierra

1.203.—La corriente normal de un aparato es la que debe poder circular por él de un modo continuo sin inconveniente ningfuno

1.204.—Se llama centrad eléctrica un local o grupo de locales habilitados especialmente para el funcionamiento de máquinas y aparatos eléctricos, en el cual hay de un modo permanente personal a su cargo.

Cabina eléctrica.—Se denomina así un local o grupo de locales habilitados especialmente para la instalación de máquinas y aparatos eléctricos, ordinariamente cerrado con llave, y privado de vigilancia permanente.

Los espacios o recintos cerrados con llave, cuando se habilitan para el servicio eléctrico, son equiparados por las normas a cabinas eléctricas.

También son equiparados a cabinas eléctricas las instalaciones de transformadores montados sobre postes o plataformas sostenidas por postes.

1.205.—Cuadro. Se llama así el conjunto de los aparatos de maniobra, de medida, de regoilación, de protección y análogos; los aparatos de conexión eléctrica entre los aparatos antes citados y las máquinas, los transformadores y la línea.

Se llama cuadro de rrumiobra la parte especial del cuadro que comprende los aparatos de medida, señales, y los dispositivos para el mando directo e indirecto de los aparatos de maniobra del cuadro

Se llama cuadro de medida la parte especial que comprende los instrumentos de medida, sus accesorios y conexiones.

1.206.—Se llama línea aérea a la intemperie la línea aérea destinada a transmitir la energía, y que va al aire libre apoyada sobre postes.

1.207.—Instalación receptora.—Se llama así la que se desarrolla en el interior de los edificios o espacios anejos para distribuir la energía eléctrica para luz, fuerza motriz, calefacción, etc.

1.208.—Desconectador Se llama así un aparato capaz de interrumpir de un modo directamente visible la continuidad metálica de un conductor

Interruptor es un aparato capaz de abrir o cerrar un circuito eléctrico cuando está con carga

Interruptor multipolar. Para los efectos de estas normas se llama así un interruptor capaz de interrumpir simultáneamente la corriente de todos los conductores de un sistema. Por extensión se llama, para loa efectos de estas normas, cortacircuito o fusible multipolar un aparato compuesto de tantos cortacircuitos sencillos como conductores tiene el sistema.

1.209.—Aislante es un material que ofrece de un modo permanente una resistencia muy grande al paso conductivo y disruptivo de la corriente eléctrica.

Aislador es una pieza moldeada de porcelana, vidrio u otro material aislante, incombustible e indeformable, que generalmente tiene una forma que permite fijar a él los conductores o los accesorios de la línea

1.210.—Plataforma aislada es un estructura con una superficie plana no resbaladiza, destinada a aislar de tierra, de la manera más segura posible, al personal del servicio de la instalación.

Cuando la plataforma es fija, debe hacerse de modo que haga imposible que el personal pueda accidentalmente llegar a estar en contacto simultáneamente con las partes de la instalación aisladas de tierra y con las que no lo están

1.211.—Toma de tierra en un punto del sistema quiere decir que este punto se ha conectado eléctricamente a tierra por medio"de un conductor metálico y una o más placas de tierra, que pueden estar formadas por chapas, tubos, etc., enterrados y en buen contacto con el terreno que les envuelve.

nes de temperatura que eventualmente puedan ocurrir no ocasionen ningún peligro o daño para las personas o las cosas.

2.102.—Todas las partes bajo tensión que no estén revestidas suficientemente con materiales aislantes—y en las instalaciones de alta tensión también los que lo estén—, deben estar protegidos contra el posible contacto de las personas. No se exige la aplicación de esta regla en las centrales o cabinas para tensiones inferiores a 1.200 voltios.

2.103.—Las partes metálicas que por un defeoto de aislamiento puedan llegar a encontrarse bajo tensión, deben estar en las instalaciones de alta tensión, además de puestas a tierra, conectadas entre sí con un conductor.

Para la puesta a tierra se deben usar conductores de cobre de sección adecuada a la corriente de capacidad del sistema, y en ningún caso menor de 20 mm.^ o de hierro galvanizado de sección equivalente a esta sección de cobre

2.104.—Se deben adoptar las medidas oportunas para impedir o hacer inofensivo el paso o la producción de un voltaje alto por el circuito de baja tensión.

Para este objeto se pueden usar cortacircuitos, limitadores de tensión, dispositivos que produzcan el cortacircuito, la interrupción o la separación del circuito peligroso, o una buena conexión a tierra de pimtos de la red convenientemente elegidos.

2.105.—En todas las instalaciones eléctricas y secciones de ellas, los diversos conductores deben tener entre sí y con tierra el aislamiento adecuado

El aislamiento de los circuitos de baja tensión protegidos con cortacircuitos, así como también el de las distintas secciones de una línea comprendidas entre dos cortacircuitos sucesivos, se considera de ordinario suficiente, si la corriente de dispersión que deja pasar estando aplicada al sistema la tensión E de trabajo, es menor que un miliamper, lo que da un aislamiento global de 1.000 X Eíí.

Al medir el aislamiento entre los dos conductores de una línea deben ponerse fuera de circuito, para no tenerlos en cuenta al medir, los aparatos de utilización (motores, bombillas, etc.); e insertados en él, para tenerlos en cuenta, los interruptores, cortacircuitos y aparatos eléctricos para alumbrado (sin las lámparas).

La medida del aislamiento debe hacerse, a ser posible, con aparatos capaces de suministrar una tensión de 500 a 1.000 voltios

2.106.—^En general, todos los aparatos eléctricos, instrumentos de medida, máquinas, transformadores, etc., deben llevar indicaciones de la tensión, de la corriente y de las otras características eventuales de construcción cuyo conocimiento es necesario para su empleo.

2.107.—Se admite conectar a tierra una parte del circuito eléctrico; pero esta parte debe ser siempre enteramente metálica y estar unida al conductor de tierra con un empalme perfecto, y su sección no debe ser menor que la que le correspondería si no estuviese conectado a tierra.

Se deben además tener presentes los daños que eventualmente pueden ocurrir cuando una derivación a tierra tenga lugar.

2.108.—En general, se admite la madera y materiales análogos como materiales aislantes cuando hayan de ser empleados para el voltaje total, a condición de que estén preparados y embebidos de modo que se hayan hecho higroscópicos.

La madera, preparada y embebida con substancias adecuadas, puede servir de aislante para cualquier tensión. El empleo de la fibra debe limitarse a bajas tensiones El mármol se puede emplear directamente como aislante para tensiones inferiores a 500 voltios; la pizarra, para 300 voltios, a condición de que estén colocados en locales de condiciones ordinarias para este trabajo En ambientes húmedos o donde se produzcan vapores ácidos o salinos, el mármol y la pizarra no se pueden emplear como aislantes directamente, ni para baja tensión.

CAPITULO II

I Disposiciones generales.

2.101.—Todas las partes de una instalación eléctrica deben estar dispuestas de modo que las chispas, llamas o elevacio-

2.109.—No se deben insertar en el conductor de tierra ni interruptores unipolares ni cortacircuitos. Como excepción, se tolera poner interruptores (no cortacircuitos) en las centrales o cabinas eléctricas.

Esta norma no se aplica a las derivaciones bipolares de conductores aislantes derivadas de los sistemas con el neutro a tierra.

II Máquinas dinamo eléctricas y transformadores.

2.201. Las máquinas (generadores, motores, convertidores, etcétera), los transformadores y accesorios, además de satisfacer las prescripciones del articulo 2.106, deben estar:

.

a) A ser posible, montadas en sitios accesibles y ventilados.

b) Protegidas del polvo o de los gases inflamables.

c) Suflcientemente alejadas y separadas de todo material combustible.

d) Provistas de interruptores multipolares dimensionados ampliamente.

Para los transformadores, en particular, se deben instalar interruptores multipolares o cortacircuitos, tanto en el circuito primario como en el secundario, salvo cuando el transformador esté conectado directamente con el generador, en cuyo caso puede bastar con un interruptor en el secundario.

Las disposiciones indicadas pueden ser aplicables también a los grupos de transformadores.

La instalación de los interruptores no es necesaria para los reductores de tensión.

En los casos en que no concurren las circunstancias especificadas en a), b) ye), las máquinas deben ser herméticamente cerradas y dotadas de ventilación mediante aire aspirado y expulsado fuera del local en que la máquina se encuentra.

En los locales donde hay el temor de que puedan ocurrir explosiones, no se pueden poner máquinas eléctricas de ningún tipo.

III. Acumuladores.

2.301.—Los locales que contienen acumuladores:

a) Son considerados por las normas como cabinas eléctricas

b) Deben estar bien ventilados y tener por lo menos el pavimento de un material inatacable por el electrolito

c) Deben iluminarse exclusivamente con lámparas de incandescencia, protegidas con una envolvente hermética. Sobre la puerta debe haber un cartel que prohiba al introducción de lámparas de llama libre en el local.

d) Normalmente no deben contener aparatos y máquinas de ningún género, salvo lo dispuesto en el artículo 2.502 h).

2.302.—Las baterías de acumuladores deben:

a) Estar dispuestas de modo que cada elemento sea accesible por lo menos por uno de sus lados, y que no sea fácil tocar simultáneamente dos elementos entre los cuales exista una diferencia de potencial mayor de 300 voltios

b) Estar aisladas de su bancada, y ésta debe también estarlo de tierra por medio de aisladores.

(?) Tener una plataforma aislada cuando la tensión de descarga es mayor de 300 voltios.

IV Cuadros.

2.401.—Debe estar constantemente expuesto a disposición del personal del servicio de cada central o cabina eléctrica el esquema fundamental del cuadro en el que se vean las conexiones de los aparatos principales, con las indicaciones necesarias para comprender su naturaleza y objeto.

2.402.—Los cuadros deben estar construidos de modo que la maniobra y las reparaciones puedan efectuarse sin peligro para el personal.

2.403.—Los bastidores del cuadro deben construirse de material incombustible. Si se usa en alguna parte accesoria la madera, debe haberse hecho antes incombustible. A los bastidores es aplicable también el artículo 2.103.

2.404.—Cuando un cuadro tiene partes destinadas a diversos sistemas o tensiones, los bastidores de los aparatos correspondientes a cada una de las tensiones o sistemas se deben colocar de modo que queden agrupados los correspondientes a cada uno de ellos lo más lejos posible de los otros.

2.405.—Las conexiones entre los diversos aparatos del cuadro deben satisfacer lo dispuesto en el artículo 2.102 y las condiciones particulares requeridas por los conductores.

Además, deben ser suflcientemente rígidos y estar montados sobre aisladores, teniendo una distancia libre entre sí y respecto a tierra determinada, según la tensión del sistema,

teniendo en cuenta la corriente de cortacircuito y la magnitud e importancia de la instalación dependiente del cuadro Para tensiones hasta 100 kilovoltios la distancia libre en centímetros entre los conductores desnudos no debe ser menor de 8 -|- 0,8 X kv., y la distancia mínima entre los conductores y miasa no debe ser menor de 6 -|- 0,6 X kv.

Para tensiones superiores, esta distancia debe establecerse tomando como base el potencial que realmente hay en la superflcie de los conductores.

En los conductores de alta tensión se deben evitar los ángulos y codos de radio pequeño.

Las conexiones auxiliares de los relés, aparatos de medida, de puesta en paralelo y análogos, y, en general, todos los conductores de baja tensión que tienen secciones inferiores a 6 mm.^ deben estar revestidos con el aislamiento apropiado, y, donde sea preciso, protegidos mecánicamente La misma protección puede contener varios conductores, aunque no pertenezcan al mismo circuito, siempre que sean del mismo sistema.

2.406.—Los pasillos de servicio de los cuadros deben tener un ancho mínimo dependiente de la tensión de los conductores situados a su alrededor.

Cuando la posibilidad de contacto de una persona con las partes bajo tensión no esté totalmente evitada mediante defensas de dimensiones y rigidez convenientes, se deben dejar cuando los voltajes son menores de 1.200 voltios los siguientes espaciamientos mínimos: 0,80 metros en la horizontal por 2 metros en la vertical ó 1,40 metros en la horizontal y 2 metros en la vertical, según que los elementos bajo tensión estén colocados en el techo y uno de los testeros o en el techo y los dos testeros del pasillo. Para tensiones mayores, las distancias mínimas son las anteriormente dadas, aumentadas en un centímetro por cada 1.000 voltios. Las cifras indicadas se refleren a la distancia de los elementos bajo tensión entre sí o a las paredes o pavimentos próximos, y deben considerarse como mínimos

2.407.—Cuando la tensión del sistema no es superior a 10.000 voltios, los aparatos de maniobra y los del cuadro pueden estar montados sobre el mismo cuadro.

Este cuadro mixto puede construirse sin pasillo posterior, a condición de que esté hecho de modo que ningún cuerpo extraño pueda llegar a estar en contacto con las partes bajo tensión situadas detrás del cuadro, y que en cada momento sea posible hacer desde delante o desde los lados las conexiones entre los conductores y los aparatos.

En otro caso, este cuadro mixto debe tener en su parte posterior un pasillo de servicio, dimensionado según las normas del artículo 2.406. Para altas tensiones, este cuadro mixto debe estar rodeado de una plataforma aislada, o bien todos los aparatos, y en particular los instrumentos de medida, estar fuera del alcance de posibles contactos o protegidos con envolvente de material aislante no inflamable y una defensa metálica puesta a tierra El bastidor del cuadro y el pavimento, si es metálico, deben estar también puestos a tierra.

Cuando las conexiones a tierra del bastidor, de las corazas y de las cajas metálicas no ofrezcan suflciente seguridad, se deben disponer delante del cuadro de maniobra y de los interruptores de alta tensión alfombras de material aislante.

2.408.—Los cuadros de maniobra, salvo las excepciones indicadas en los artículos 2.102 y 2.501 d), deben tener solamente circuitos y aparatos de baja tensión, bien aislados y protegidos; su bastidor debe estar puesto a tierra; deben satisfacer los artículos 2.401, 2.403, y cuando están reunidos con el cuadro de distribución también los artículos 2.404 y 2.407.

2.409.—Los órganos de mando, los interruptores, los cortacircuitos y cada uño de los aparatos montado en el cuadro de maniobra, además de satisfacer a las disposiciones especiales que se citan en los artículos siguientes, deben llevar escritas las indicaciones necesarias de sus características y su empleo.

V Aparatos.

Generalidades:

2.501.—Los aparatos eléctricos, además de satisfacer a las prescripciones del artículo 2.106, deben estar construidos, dimensionados y montados de modo que:

a) Por efecto de la mayor intensidad de corriente para

la cual está previsto el aparato, la temperatura alcanzada por él no sobrepase un límite peligroso para el mismo aparato o para los objetos situados en su proximidad.

b) En su funcionamiento ordinario no deben ocasionar daño a las personas por efecto de las chispas, arcos, fusión de metal, proyecciones de metal fundido, etc.

c) Al hacer las acometidas e introducir hilos se debe asegurar entre los hilos empalmados un contacto perfecto y un aislamiento suñciente entre ellos y los objetos próximos.

d) Las partes recorridas por la corriente deben montarse sobre soportes aisladores ampliamente dimensionados, incombustibles, indeformables por el calor y no higroscópicos; además, cuando no están fuera del alcance de las personas, deben estar provistas de defensas o protecciones aislantes o metálicas, a condición de que estén convenientemente montadas y protegidas.

Se puede prescindir de esta última norma en las cabinas y centrales eléctricas cuando se trata de aparatos que tienen una tensión inferior a 1.200 voltios.

e) Todos los tipos de aparatos de maniobra a mano deben tener entre las personas y las partes recorridas por la corriente una plataforma de amplitud suficiente y bien aislada; cuando el voltaje es superior a 1.200 voltios, esta plataforma puede ser también una estructura puesta a tierra permanentemente. De esta condición pueden excluirse las abrazaderas y el material de montaje análogo construido de una substancia aislante

Interruptores, conmutadores, desconectadores.

2.502.—Interruptores y conmutadores. Los interruptores y ^ conmutadores deben satisfacer a las siguientes condiciones:

a) Deben poder alcanzar las posiciones definitivas de abierto o cerrado por medio de un disparo rápido, y debe ser imposible que se queden en cualquier posición intermedia.

b) Los de tipo cerrado deben llevar una indicación clara de cuál es la posición en que están abiertos y cuál la en que están cerrados; estas indicaciones pueden omitirse en los interruptores pequeños de alumbrado.

c) Deben llevar aislada para la tensión de servicio la manivela o chaveta, teniendo en cuenta las condiciones locales.

d) Tener la protección adecuada de material aislante o de material metálico bien aislado

e) Poder interrumpir la corriente máxima para que están previstos, sin dar lugar a arcos permanentes ni a cortacircuitos, o poner a tierra la instalación

/) Actuar simultáneamente sobre todos los conductores del circuito, salvo cuando se trate de uno de los casos citados en el articulo 2.109. Solamente los circuitos bipolares de baja tensión instalados en locales secos de una capacidad inferior a 500 voltios pueden equiparse con interruptores unipolares.

g) En el caso de aparatos alimentados por una línea movible, debe ponerse un interruptor al final de la conducción fija, aunque se ínstale otro sobre la línea móvil.

Se excluyen de esta prescripción las tomas para luces o análogas de pequeña potencia, en cuyo caso es recomendable, no obstante, hacer la toma a través de unos fusibles.

h) Cuando no haya más remedio que instalarlos en locales donde exista polvo o gas inflamable, deben ser del tipo blindado, completamente cerrados. Para los cuartos de baño y los locales húmedos o bañados por el agua, o, en general, en todos los casos donde la persona que ha de maniobrar el interruptor puede encontrarse en malas condiciones de aislamiento durante la maniobra, los interruptores para luces y aparatos de poca potencia no deben maniobrarse directamente, sino medíante cordones de material aislante, o bien colocados fuera del local; los interruptores y conmutadores deben ser siempre de tipo robusto, funcionamiento seguro y estar ampliamente dimensionados

Para corriente alterna hasta 500 voltios,' los interruptores para la maniobra de motores o aparatos, hasta una capacidad de 500 amperios, pueden ser de abertura en el aire, pero cerrados y protegidos.

En todos los demás casos se deben emplear para corriente alterna interruptores en aceite. Para corriente continua, los interruptores deben ir provistos de un dispositivo especial

para soplar el arco. En las instalaciones provistas de este tipo de interruptores, en que el arco puede saltar, se deben apartar debidamente los elementos de material combustible o metálico Lo mismo puede decirse para los interruptores de corriente alterna de disparo en el aire que se instalan a la intemperie.

Es necesario equipar los interruptores en aceite con el número necesario de conectadores situados antes o después del interruptor, para poder asegurar el dejar sin tensión los circuitos del interruptor y los circuitos situados detrás de él para que no sean un peligro para las personas

2.503.—Desconectadores. Los desconectadores, para su buena construcción y montaje, deben:

a) Soportar la corriente máxima sin excesivo calentamiento.

b) No poderse abrir ni cerrar por sí solos. En los desconectadores en que el rozamiento entre el cuchillo y sus contactos no sea suflciente para garantizar una posición estable de éste, deben equiparse con dispositivo de cierre de seguridad.

c) Tener siempre en su posición extrema de abierto la distancia debida a paredes, estructuras, etc., salvo en los pequeños, de tipo basculante, de rotación central.

d) A ser posible, estar colocados en un sitio en que sean visibles desde el puesto de maniobra, y siempre en un sitio.: fácilmente visible y de fácil acceso Eventualmente deben lie-, var indicaciones de las posiciones de abierto y cerrado.

e) Para tensiones superiores a 3.000 voltios, la distancia entre el cuchillo y las partes metálicas del interruptor y entre el cuchillo y sus contactos no debe ser menor en centímetros que 8 -t- 0,8 X kv.

/) Para tensit nes muy elevadas, las superficies deben ser redondeadas y no tener puntas ni aristas vivas.

g) Estar construidos y montados de modo que se puedan maniobrar fácilmente sin peligro mediante pértigas o mando mecánico.

h) No instalarse en locales expuestos a polvo o gas inflamable

Cortacircuitos e intei'ruptores automáticos.

2.504.—Los cortacircuitos, para su buena construcción y montaje, deben:

a) Impedir que circule por los conductores y los aparatos por ellos protegidos una corriente cuya intensidad pueda aumentar excesivamente su temperatura.

b) Funcionar sin que se produzcan arcos permanehtes ni poner la instalación en cortocircuito o a tierra, para una corriente proporcionada a la normal de los aparatos protegidos, teniendo también en cuenta la potencia de la instalación generadora

c) Permitir el paso continuo de una corriente superior a la normal en un porciento que varía según los casos, pero siempre de una magnitud que no pueda perjudicar a los conductores que forman el circuito.

d) Estar provistos para su inserción en el circuito de piezas de contacto de metal tiuro Cuando estén hechos de metal maleable, es preferible que no tengan chapa metálica. í

e) Permitir el recambio del fusible bajo tensión sin peli- j gro para el personal. I

Para este objeto deben poderse maniobrar con herramien- i tas de material aislante adecuado En las instalaciones de baja ' tensión deben colocarse antes del interruptor. •

/) Deben estar construidos de modo que en las instalaciones de baja tensión, hasta 20 amperios, -sea imposible la sustitución del fusible por otro de más capacidad.

g) Llevar escrito en la parte fija y en la móvil y preferiblemente al exterior, la tensión y la intensidad para que están construidos, cuando se destinan a instalaciones de baja tensión.

h.) La separación de los fusibles de cada conductor debe estar hecha de material aislante incombustible.

i) Construirse formando todo él un aparato único, que puede agruparse con los interruptores de las instalaciones de baja tensión

1} Estar colocados en todas las derivaciones efectuadas so-

bre la línea principal, y lo más cerca posible del punto en que se hace la derivación.

Un grupo de derivaciones para alumbrado puede protegerse con im solo cortacircuito multipolar cuando la potencia global absorbida sea menor que 700 vatios y las lámparas estén montadas en distintos aparatos y habitaciones, o menor de 1.200 vatios si las 'bombilla.s están montadas sobre ima misma lámpara.

La instalación de cortacircuitos no es muy necesaria para las líneas de baja tensión de los cuadros de maniobra ni para las conexiones entre excitatrices, alternadores, máquinas, y en los cuadros, en todos los casos en los cuales la fusión del cortacircuito puede poner en peligro el funcionamiento general de la instalación.

m) Estar dispuestos en un sitio cómodamente accesible. Para baja tensión y para corrientes superiores a 150 amperios es preferible el empleo de interruptores automáticos al de cortacircuitos Para tensiones elevadas, el uso del cortacircuito en el aire debe limitarse a potencias y tensiones inferiores a 350 kilovatios y 16.000 voltios y a 150 kilovatios para 25.000 voltios.

Son una excepción de esta norma los cortacircuitos de protección de los transformadores de medida (reductores de tensión).

2.505.—^Para los interruptores automáticos son válidas también todas las condiciones especificadas en el artículo 2.502, y también las que se dan en los párrafos a) y b) del artículo 2.504.

Resistencias.

2.506.—^Los reóstatos y las resistencias deben:

a) Estar construidos con materiales incombustibles, y se admite como aislante el aceite o la madera y materiales análogos impregnados cuando están sumergidos en aceite

b) Estar colocados suficientemente lejos de materiales combustibles y no ponerse en locales que contengan polvo o gases infiamables o explosivos.

o) Si están colocados en un sitio accesible, toda la parte recorrida por la corriente debe estar protegida con una defensa de material incombustible; si se trata de altas tensiones y la defensa es metálica, debe estar puesta a tierra

d) No debe tener ninguna parte expuesta a contactos posibles en su exterior que pueda alcanzar una temperatura superior a 90° C

e) Cuando la resistencia deba servir también para interrumpir la corriente, debe estar provista de un dispositivo que permita llevar esto a cabo sin producir arcos dañosos o peligrosoa.

Esta norma no se aplica a las resistencias que se emplean para calefacción.

Descargadores y lineas de tierra.

2.507.—Como es sabido que los sistemas actuales de protección contra las sobretensiones no son en todos los casos de una eficacia segura, el que falle uno de estos aparatos no puede considerarse como una deficiencia técnica de la instalación.

2.508.—^Los descargadores de intervalo de aire deben estar construidos y montados de modo que interrumpan automáticamente el arco producido por su funcionamiento. Además, deben estar dispuestos para poder funcionar en descargas sucesivas y evitar la propagación del arco.

Es necesario colocar un desconectador en todos los conductores de derivación de cada descargador

2.509.—Las derivaciones a tierra de todos los descargadores deben:

a) Preferiblemente estar formadas por conductores de cobre desnudo de sección proporcionada a la corriente que puede circular por él, por efecto del cortacircuito producido por la descarga, a razón de un milímetro cuadrado por cada 10 amperios, y la sección total siempre mayor de 25 mm.'

b) Tener la menor longitud posible, pocas curvas y estar montadas independientemente de cualquier otra línea.

o) Estar fuera de posibles contactos accidentales mediante las cubiertas necesarias, que pueden ser de madera

d) Tener siempre una buena continuidad eléctrica hasta la toma de tierra.

2.510.—Las derivaciones a tierra de los descargadores de las líneas de alta tensión y las tierras relativas deben estar lo más lejos posible de las tomas de tierra, de los demás elementos de las instalación, como líneas de baja tensión (ver artículo 2.103), estructuras metálicas, pararrayos ordinarios destinados a proteger la instalación contra la electricidad atmosférica. Se exceptúan de este último caso los sistemas equipados con una óptima conexión a tierra, formada por numerosas tomas de tierra conectadas entre sí, cuando a esta línea general vienen a parar tanto las derivaciones a tierra de los descargadores como las de los demás elementos de la instalación

Cuando los descargadores conectados a conductores del mismo sistema estén montados en la misma central eléctrica, deben ir a parar a un sistema de tierra único. La derivación a tierra de los descargadores pertenecientes al sistema de baja tensión debe ir a parar a la derivación de tierra de la masa. La conexión entre la placa de tierra y el terreno que le rodea debe hacerse, según las condiciones locales, de modo que el contacto sea el más Intimo posible.

Se puede tomar como electrodo una placa metálica de por lo menos medio metro cuadrado de superficie, dificilmente corrosible; pero es preferible emplear tubos metálicos hincados en el terreno por el procedimiento empleado para los pozos artesianos. Pueden también emplearse carriles de ferrocarriles y tranvías

No es aceptable usar como polos las tuberias del gas, del alumbrado o del agua Para la alta tensión no se pueden emplear más que electrodos hechos exprofeso, salvo lo dicho al hablar de tomas de tierra

2.511.—Las derivaciones a tierra pueden fijarse directamente a la estructura, a las paredes, sin interposición de aislante ninguno. Se exceptúan las derivaciones a tierra de los descargadores distintos, como se ha dicho en la primera parte del artículo 2.510.

CAPITULO III

LÍNEAS AÉREASALAINTEMPERIE.

I. Conductores.

3.101.—Las líneas de alta tensión a la intemperie deben hacerse con conductores desnudos. Esto es también preferible para las líneas aéreas de baja tensión a la intemperie. En casos esipeciales, para conseguir una protección contra los contactos eventuales, la línea debe hacerse con conductores de cobre revestidos con algodón embebido en minio o substancia análoga. Está prohibido el empleo de conductores revestidos, cuyo revestimiento se destruya fácUmente por efecto de los agentes atmosféricos.

3.102.—^Los conductores para líneas aéreas externas deben estar sometidos, en las condiciones más desfavorables de solicitación (coincidencia de temperatura mínima, viento máximo y manguito máximo de hielo o de nieve recubriendo el conductor), a una carga de trabajo menor de la mitad de la carga de rotura y comprendida dentro de los 9/10 del límite de elasticidad. La presión del viento se estima como mínimo a razón de 120 kilogramos por metro cuadrado de superflcie plana normalmente expuesta.

La presión ejercida por el viento sobre conductores cilindricos se considera como igual a la ejercida sobre una superflcie plana normalmente expuesta al viento de un área igual a las 6/10 de ella. También se puede calcular por la fórmula P = 0,0045 d V en la cual d es el diámetro del conductor (o del círculo cincunscrito a su sección recta) en metros, V la velocidad del viento en kilómetros por hora

La sobrecarga producida por el hielo y la nieve debe evaluarse en cada caso según las condiciones climatológicas de la región, teniendo presente que para la región alpina debe admitirse 1,2 -r-1,7 kilogramos por metro lineal.

Las variaciones de temperatura que se admiten dependen de las condiciones locales, y se supone que la temperatura mí-

nima es de 15° C. bajo cero después de haber tomado muchos datos (1).

3.103.—Los conductores conectados permanentemente a tierra y los que tienen una envoltura metálica continua en contacto con tierra pueden apoyarse directamente sobre la fábrica o los apoyos, salvo los casos citados en el artículo 2.509 para las líneas de tierra de los descargadores

Todos los demás conductores de línea aérea externa deben fijarse exclusivamente a aisladores de dimensiones y tipo eléctrica y mecánicamente apropiados para el caso.

Para ñjar los aisladores a sus soportes deben emplearse materiales y dispositivos (mástic y cápsula) destinados a distribuir convenientemente el esfuerzo. Deben descartarse los materiales que por su dilatación o su alteración físico-química tienden a producir solicitaciones anormales.

Los soportes de ángulo y los conductores que en ellos se apoyan deben disponerse de modo que eviten que el conductor pueda abandonar el apoyo, en la medida que esto sea posible.

3.104.—^Los conductores de las líneas extemas y sus aparatos accesorios deben estar fuera del alcance de las personas desde el suelo, desde los tejados, desde las ventanas, desde los balcones, etc.

Las disposiciones de seguridad que se adopten deben ser tales que no sea posible llegar a estar en contacto con los elementos bajo tensión sin tener que vencer antes un obstáculo material cualquiera (alambre, hilos espinosos, puntas metálicas o cosa análoga), dispuesto para indicar el peligro.

3.105.—^Cada uno de los conductores de una línea externa debe estar de los otros conductores, de los apoyos, de los macizos de fábrica, y, en general, de todos los objetos o pro-

(1) Manguito de hielo y nieve sobre los conductores. La densidad de la nieve depositada sobre el conductor' vaiía según los casos:

tecciones, a una distancia mínima que hay que establecer para cada caso según el voltaje, la luz de los vanos, el diámetro del conductor, el diámetro de los conductores próximos, el revestimiento y la importancia de la red a la cual pertenece el conductor

3.106.—Las uniones de los conductcres entre sí y con los aparatos deben satisfacer a las condiciones de conductibilidad, aislamiento y resistencia mecánica impuestas a los conductores mismos.

n . Apoyos (1).

Los apoyos deben presentar la necesaria garantía de resistencia. Los apoyos de hierro y de hormigón armado deben estar dimensionados de modo que en cualquier sección transversal la máxima carga unitaria de trabajo del hierro, habida cuenta de la flexión y tracción, no sea superior a la tercera parte de la carga de rotura.

Además, en las condiciones más desfavorables de solicitación, y en la hipótesis de que estén rotos la tercera parte de los conductores, la carga unitaria de trabajo del hierro no debe exceder a los 9/10 del límite de elasticidad

La presión ejercida por el viento se calculará por medio de las siguientes fórmulas:

Viento soplando contra apoyos de acero, hormigón armado y madera de sección circular:

F = 0,0045 d ^P [1]

F = empuje producido por el viento en kilogramos, d = diámetro del poste en metros.

V = velocidad máxima del viento en kilómetros por hora. Viento soplando sobre ménsulas, etc.:

F = 0,007 V= S1 [2]

F = empuje del viento en kilogramos.

V = velocidad máxima del viento en kilómetros por hora.

S = área normalmente expuesta al viento en metros cuadrados.

Viento soplando sobre postes reticulados:

La sobrecarga máuxima producida por el hielo no coincide con la temperatura mínima De ordinario, las sobrecargas fuertes producidas por el hielo tienen lugar en el fondo de los valles—en las desembocaduras de los valles—cuando la temperatura del ambiente difiere poco de 0°. Cuando la temperatura es muy baja, la nieve está, seca y tiene aspecto pulverulento de harina y no produce sobrecargas notables

La sobrecarga parece independiente del diámetro de los hilos y depende principalmente de las condiciones físicas del ambiente

La sobrecarga máxima producida por el manquito de nieve, que se evalúa en 1,2 1,7 kilogramos por metro lineal, es la que debe emplearse en nuestro valles alpinos

Aunque el hielo sea, en general, independiente del diámetro del hilo, es más cómodo tener rápidamente el peso por metro para cada uno de los espesores de manguito que rodea el conductor. Si se supone que la densidad del hielo es igual a 0,92, el manguito de hielo pesa g = 2,9 (S'^ + S d).

f peso del manguito por metro lineal en gramos = diámetro del conductor en milímetros

8 = espesor del manguito de hielo en milímetros.

Por ejemplo, el manguito de hielo de 15 mm de espesor que rodea a un conductor de 10 mm de diámetro pesa 1.090 gramos por metro lineal

Como dato práctico, conviene repetir que en las regiones de condiciones climatológicas parecidas a las citadas, no se debe apurar hasta el límite la resistencia mecánica del conductor

Así, en Trentino, en Cadore, en Ossola y regiones análogas es aconsejable ir con cautela y adoptar precauciones, como aumentar la distancia entre los conductores y su sección.

Variaciones de temperatura

Pueden tomarse como buenos los siguientes valores:

REGIÓ N

ItaMa meridional e Isole (Valles y llanuras)..

Italia media (Valles y llanuras) septentrional (Valle del Po) media (localidades con 1.500 m sobre el niseptentrional y nieve, altitudes de a , vel del mar, Alpes y Apeninos.

Jtalia septentrional (Puertos y valles 1.500 ~ 2.500 m sobre el nivel del mar... de

F = 0,007 V A (1 -f ^-"1 [3]

F = empuje del viento sobre el poste en kilogramos.

A = área de los elementos de la estructura expuestos al viento en metros cuadrados.

V = velocidad máxima del viento en kilómetros por hora..

V„= área de los huecos de la cara de la estmctura en metros cuadrados

P„ = área total comprendida dentro del perímetro de la cara de la estmctura en metros cuadrados.

El empuje producido por el viento sobre un poste de sección cuadrada soplando en la dirección de su diagonal, puede estimarse aproximadamente en 1,1 F.

3.202.—Postes de madera.-—Los postes de madera blanda deben estar inyectados o embebidos de una substancia que los preserve de la putrefacción

Los postes de madera más resistente (castaño bravio) no es necesario que estén inyectados Los postes no inyectados que están enterrados directamente deben llevar embreado su pie, especialmente en la zona próxima a su enrase con el terreno.

Los postes inyectados pueden no embrearse La cabeza de todos los postes debe cortarse en forma cónica o según dos planos inclinados La superficie cortada debe embeberse de bamiz de albayalde, aceite secante, aceite de linaza o análogo, para impedir la entrada del agua dentro de la fibra de la madera, y está reforzada a menudo con un zimchado fuerte con hilo de hierro.

3.203.—Generalmente, los postes de madera no llevan macizo de hormigón en su base, porque el hormigón acelera la putrefacción de la madera. Los macizos de fundación de los

(1) Para más y más clara información sobre el asunto, ver el artículo "Pali a tralicclo per linee elettriche", del profesor Ingeniero Gino Rebora, publicado en "Elettrotecnica", núm. 25 de 1922.

postes de hierro o de hormigón armado deben tener un momento resistente al vuelco igual o mayor que 1,3 veces el momento máximo solicitante, teniendo en cuenta la reacción del terreno. Cuando no se tenga en cuenta esta reacción, el momento resistente no debe ser inferior a 1,1 veces el momento solicitante máximo, siempre que la naturaleza del terreno permita poder contar con una reacción producida por él.

3.204.—Todos los postes de las lineas de transmisión deben numerarse, y los de las líneas de alta tensión deben cumplir además las condiciones prescritas en el articulo 3.104 y llevar un cartel de aviso de "peligro de muerte".

3.205.—Los apoyos de hierro y de hormigón armado de las conducciones exteriores de una tensión superior a 1.200 voltios deben ir conectados a tierra.

En el caso de que los apoyos estén conectados eléctricamente entre sí por medio de un hilo de tierra, sólo es preciso conectar a tierra algunos de ellos, siempre que la sección del hilo de tierra esté prevista para la intensidad de corriente máxima que puede circular por él, y que depende de la capacidad electrostática del sistema, sin producir una caída de tensión superior a 300 voltios entre dos tomas de tierra consecutivas.

Los tirantes metálicos accesibles de los postes de madera para conductores de una tensión superior a 1.200 voltios deben ir conectados a tierra, cuando no se puede evitar la posibilidad de que lleguen a estar en contacto con las ménsulas de hierro o los pernos y ganchos de los aisladores.

Para tensiones inferiores a 1.200 voltios, los tirantes metalices pueden aislarse por medio de aisladores colocados a una altura sobre el suelo igual o mayor a 3 m.

Puede omitirse la puesta a tierra y el aislamiento cuando esté evitada la posibilidad de que el tirante llegue a estar en contacto con las piezas metálicas unidas a los ganchos de los aisladores.

3.206.—En lo posible se debe evitar acercarse a los edificios con líneas aéreas de alta tensión, y en los casos en que esto no sea posible, se equiparán las líneas como se dispone en el artículo 3.207.

3.207.—En lo posible, se debe evitar apoyar sobre los mismos apoyos líneas de diversas tensiones, cuando la de menor voltaje sea una línea de distribución directa de energía a los consumidores, esto es, sin intermedio de ulteriores transformadores de distribución.

Si esto no es posible, se deben llevar los conductores de mayor voltaje por encima de los de menor, y adoptar para ellos las mismas precauciones que si se tratara de un cruce.

3.208.—Es preferible que las líneas de telecomunicación vayan apoyadas sobre apoyos independientes. Si las líneas de telecomunicación van sobre los mismos apoyos que las líneas eléctricas, deben:

a) Colocarse por bajo de los conductores de tensión, y a una distancia de ellos por lo menos de un metro.

b) Cuidar lo referente al aislamiento con relación al voltaje de la línea, tanto si están en el exterior como si están dentro de edificios

c) Tener los aparatos anejos a ellos instalados y protegidos de modo que en el caso de un contacto entre las dos líneas no haya ningún peligro para el personal, empleando una plataforma aislante para la manipulación de los aparatos.

III. Cruces.

3.301.—Cruces de líneas de ferrocarril.—Cuando una línea eléctrica industrial cruza un ferrocarril, adem,ás de lo dicho se deben seguir las normas siguientes:

A} Cruces superiores.

a) El ángulo que forman el eje de la conducción y el de la vía cruzada no debe ser i:iferior a 30° sexagesimales.

b) La altura mínima de los conductores sobre las cabezas de los carriles, tanto en las condiciones de carga más desfavorables indicadas en el artículo 3.102 como en la hipótesis de que los conductores estén descargados y con una temperatura superior a la ambiente en 60°, debe ser igual a 7 memetros, aumentada en un centímetros por cada 1.000 voltios

de la tensión de la línea, y siempre mayor de 8 metros para los ferrocarriles con tracción a vapor y 12 para los electrificados.

c) Los vanos de los cruces de la linea eléctrica industrial están, generalmente, formados por los mismos conductores adoptados para el resto de la línea. Para líneas de corriente continua de tensión superior a 1.200 voltios, y lineas de corriente alterna de voltaje superior a 500 voltios eficaces, la sección de los conductores debe estar dimensionada de modo que su carga de rotura sea igual o mayor que 800 kilogramos. Esta tensión puede reducirse a la mitad para conductores de líneas de distribución sometidos a una tensión menor. Se deben evitar los empalmes de los conductores en los vanos que salven un cruzamiento

d) Los apoyos del vano que salva el cruce deben ser de preferencia de hierro u hormigón armado. Pueden admitirse1 los postes de madera en las líneas de tensión inferior a 9.000: voltios entre sus hilos y formadas por cuatro conductores j (neutro comprendido), cada uno de ellos de una sección in-! ferior a 25 mm.- Pero aun en este caso sólo son admisibles\ los de madera dura inyectados por un procedimiento de efi- i cacia reconocida, empotrados en el terreno por intermedio de' una estructura de hierro o de hormigón armado, protegido contra el peligro de descargas atmosféricas por conductores metálicos dispuestos a lo largo del poste, cuya extremidad superior llega hasta la misma punta del palo, y la inferior esté en contacto con el terreno.

Los apoyos deben regularmente colocarse fuera de la explanación de la vía y a una distancia horizontal igual o mayor de 6 m. del carril más próximo.

e) El cálculo mecánico de los conductores y los postes correspondientes a los vanos que salven un cruce se hace partiendo de la base de una temperatura ambiente de 20° C bajo cero y un viento de 130 kilómetros por hora. En las regiones de clima más benigno, la temperatura se supone igual a 5° C bajo cero, en lugar de los 20" C tomados anteriormente.

En los casos en que sean de temer la formación de manguitos de hielo sobre los conductores, se considera como hipótesis de solicitación una temperatura de 20° C bajo cero, un manguito de hielo de 12 mm. de espesor recubriendo el conductor, y, simultáneamente, un viento de 65 kilómetros por hora.

La presión del viento sobre los conductores y los postes se calcula con las fórmulas siguientes:

F = 0,0015 .1.d para los cenductores y postes de sección circular

F = 0,007 V= S para estructuras planas

F = 0,007 V= S (1 4- ") para las estructuras metálicas de dos caras.

En estas fórmulas:

P = empuje producido por el viento en kilogramos.

V = velocidad máxima -del viento en kilómetros por hora d = diámetro del conductor en metros.

1 = longitud del conductor en metros

S = superficie plana expuesta normalmente a la dirección del viento en metros cuadrados

V„= área de los huecos de la cara de la estructura en metros cuadrados.

P„= área total comprendido dentro del perímetro ds la cara de la estructura en metros cuadrados

En la hipótesis de solicitación antes citada, la carga máxima de trabajo del conductor no debe superar a la tercera parte de la carga de rotura.

Los dos vanos contiguos al vano que salva un cruce deben comprobarse a la siguiente hipótesis de solicitación:

1.° No está roto ninguno de los conductores del vano de cruce ni de su contiguo, y sopla un viento de 130 kilómetros por hora normalmente a la dirección del vano de cruce.

2." Están rotos todos los conductores en el vano contiguo al vano de cruce y sopla un viento de 130 kilómetros por hora normalmente a la dirección del vano de cruce.

En las regiones en que sea de temer la formación de manguito de hielo deben comprobarse también los postes para las siguientes hipótesis de solicitación:

3.° No está roto ninguno de los conductores del vano de

cruce ni de su contiguo, los conductores están recubiertos de un manguito de hielo de 12 mm. de espesor y sopla un viento de 65 Itilómetros por hora normal al vano que salva el cruce sobre los conductores recubiertos del manguito de hielo y los postes

i." Están rotos todos los conductores en el vano contiguo al vano de cruce, los conductores están cubiertos de un manguito de hielo de 12 mm. de espesor y sobre los conductores recubiertos del manguito de hielo y los postes sopla un viento de 65 kilómetros por hora normalmente al vano del cruce.

En cada una de estas cuatro hipótesis de solicitación se supone para el cálculo del poste que el viento sopla también sobre el poste mismo y se tienen en cuenta también los esfuerzos que los conductores transmiten al poste.

En estas cuatro hipótesis de solicitación máxima, los apoyos de hormigón armado no deben estar sometidos a una carga de trabajo mayor a la establecida en los números 17 y 18 de la segunda parte de las prescripciones aprobadas en el Real decreto ley número 1.981 del 4 de septiembre de 1927; los postes de madera no deben estar sometidos a una carga mayor de un quinto de la carga de rotura en las hipótesis de solicitación 1.» y 3."

En las hipótesis de solicitación 3.» y 4.», la carga de trabajo de los postes de madera no debe ser mayor que la cuarta parte de la carga de rotura, y para los postes de hormigón armado debe sufrir el 30 por 100 de aumento ya citado

En los apoyos de hierro, la carga máxima de trabajo interna longitudinal de las barras debe ser igual a 12 kilogramos por milímetro cuadrado para las hipótesis de solicitación 1." y 3.», y 18 kg./mm.- para las hipótesis 2." y 4.", considerándose como sección transversal útil la sección neta del perfil después de descontados los agujeros de los roblones.

La carga de trabajo unitaria producida por los efectos tangenciales longitudinales o transversales de las barras no debe exceder de los 7/10 del limite de la solicitación unitaria axial.

La comprobación de las barras que trabajen a compresión con peligro de pandeo, debe hacerse como sigue: ;

Sean 1la longitud de la barra o de un trozo de ella considerado como articulado en sus extremos. m el radio de giro mínimo de la sección de la barra r la carga unitaria máxima efectiva a compresión simple (referida al área neta de la sección transversal de la barra en el punto en que existe el peligro de pandeo).

I) En las hipótesis de solicitación 1." y 3.» debe tenerse:

Si igual o menor que 30, m r igual o menor que 12 kg./mm.^

Si —~ mayor que 30 e inferior a 105, m

r igual o menor que (1,207-0,0069 ^~) 12 kg./mm.^ m

Si igual o mayor que 105, ] 5300 • r igual o menor que ^ ^ X 12 kg./mm.^

( 771 )

II) En las hipótesis de solicitación 2.» y 4." debe ocurrir que

Si ' igual o inferior a 10, 771

r igual o inferior a 18 kg./mm.^

Si ~ mayor que 10 e inferior a 105, 777

r igual o inferior a 18 kg./mm.^ y a 0,8^31-0,113 | kilogramos por milímetro cuadrado.

Si —igual o mayor que 105, m r igual o inferior a 18 kg./mm.^ ya .

0,8 X 0,212 X 10" ^'^j\g./mm.=

Al comprobar las condiciones de resistencia de las barras cargadas de punta, se toma como longitud 7 de la barra su

longitud máxima del diagrama, comprendida entre dos nudos consecutivos de una malla de una misma cara, en la parte de mallas más grandes del apoyo que se considera.

Cuando los nudos de las mallas de dos caras adyacentes vienen a apoyarse sobre un mismo montante en puntos alternados, se debe tomar (siendo l la longitud libre antes citada) para radio de giro mínimo, m, el minimo correspondiente a un eje que pasa por el centro de gravedad de la sección normal de la cara de la estructura que se considera. Lá carga de trabajo máxima de los roblones no debe exceder de los hmites indicados para cargas de trabajo en los casos de esfuerzo tangencial, longitudinal y transversal.

/) La estabilidad de los macizos de fundación de los apoyos o su empotramiento en las obras de fábrica debe comprobarse teniendo en cuenta todas las condiciones y elementos que la técnica aconseje como necesario considerar (resistencia al vuelco del macizo de mampostería de la fundación, considerado como monolítico, resistencia del terreno a la compresión, peso de la tierra, adherencia de los montantes de hierro del poste a las partes de mampostería u hormigón armado, resistencia de las bases de fundación metálicas o de hormigón armado, etc.)

El coeficiente de seguridad al vuelco no debe ser inferior a 1,75 en las hipótesis de solicitación 1.» y 3." y a 1,50 en las 2."y 4.», salvo en el caso que el poste vaya fijado en roca o casos análogos, en los cuales no es requerida ninguna prescripción en este sentido.

Cuando por la naturaleza del terreno no se pueda contar para la estabilidad al vuelco de las fundaciones con ningún otro elemento fuera del peso del macizo de fundación, de mampostería, aumentado en el peso del poste y el peso de la tierra contenida eventualmente dentro del macizo o colocada sobre una ménsula o volado externo del macizo mismo, el coeficiente de seguridad al vuelco puede reducirse a 1,50 para las hipótesis de solicitación 1." y 3." y a 1,25 para las hipótesis 2.» y 4.»

g) Los conductores de las líneas eléctricas industriales deben, en los vanos que salvan un cruce, fijarse a sus apoyos de modo que sea imposible su deslizamiento o su caída, aun en el caso de rotura de un aislador.

Por este motivo, cuando se emplean aisladores de soporte cada conductor debe ir fijado mediante dos aisladores situados en un plano normal al eje de la línea y colocados a la distancia conveniente para que cada uno esté en lo posible sometido a la solicitación máxima. En el caso de emplear aisladores suspendidos, se puede emplear el sistema de amarre total o amarrar parcialmente los conductores, o, por último, emplear dos cadenas simples verticales.

El conjunto formado por cada aislador montado sobre su soporte o de cada cadena de aisladores, debe resistir sin romperse ni deformarse permanentemente a un esfuerzo de tracción (aplicado horizontalmente a la cabeza del aislador o en el sentido del eje de la cadena) de un valor por lo menos doble del que ejerce el conductor que el aislador o la cadena sostienen, en el caso de que el conductor se rompa en uno de los vanos contiguos al apoyo que se considera.

Cuando el esfuerzo de tracción que el conductor ejerce sobre una cadena de aisladores resulte superior a la mitad de su carga de rotura, deben colocarse dos o más cadena.s.

B) Cruces inferiores.

Los conductores aéreos desnudos deben interrumpirse a una altura superior a 6 m sobre el terreno en puntos situados i sobre dos postes de amarre colocados uno a cada lado de la[ vía y imidos eléctricamente entre sí mediante conductores aislados dispuestos por debajo de la vía y que no deben tener que soportar ninguna tensión mecánica que pudieran transmitirles los conductores desnudos.

Cada uno de estos conductores aislados debe tener en toda su longitud un aislamiento capaz de resistir permanentemente una tensión doble de la normal de servicio, cuando ésta no es superior a 20.000 voltios eficaces, y para voltajes superiores, una tensión igual a la de servicio más 20.000 voltios

Cada conductor o el total de los conductores debe estar completamente rodeado de una envoltura metálica de sufi-

cíente espesor, provista de una buena comunicación con tierra y dispuesta de modo que no le sea posible a una persona tocar los conductores

La envoltura o envolturas metálicas del cable deben estar fijadas sólidamente con grapas o ganchos de hierro o estribos empotrados en la fábrica o en la mampostería de la bóveda; en las vigas metálicas se fija solamente a los estribos, de modo que quede siempre un espacio libre igual o mayor de 0,50 metros entre el plano inferior de la viga metálica y las envolturas de protección de cable citadas

Se permite también que los conductores pasen por debajo de la vía, teniendo ua aislamiento como el que antes se ha dicho y estén apoyados sobre aisladores fijados a la fábrica, a condición de que el conjunto de los aisladores y conductores esté recubierto todo él por una defensa metálica de espesor suficiente fijada a la mampostería y con una buena conexión a tierra; en el caso de obras que tengan intercalada una viga metálica, debe existir la distancia mínima de 0,50 m. citada entre la defensa y la parte inferior de la viga

La cubierta o cubiertas metálicas de protección deben extenderse a todo lo largo del trozo comprendido entre los dos puntos en que se interrumpen los conductores desnudos situados en los dos postes de amarre, y estos postes deben colocarse siempre que sea posible fuera de la explanación de la vía.

Cada uno de estos postes de amarre debe poder resistir la acción del viento y toda la tensión mecánica que se producirá durante el montaje de los conductores de la línea aérea

A estos postes son también aplicables las prescripciones del articulo 3.301 A), d) y /).

En casos excepcionales, y para cualquier tensión de la línea, cuando se colocan fuera del terreno del ferrocarril los dos apoyos de fin de línea, pueden formarse con dos o máspostes de madera, uno o más de los cuales pueden colocarse' en forma de puntal para contrarrestar la tensión de la linea.

Se pueden derogar todas las prescripciones anteriores cuando los cruces inferiores, que se hacen con hilos desnudos y sin envoltura metálica de protección, pasan por debajo de puentes de fábrica o metálicos; cuando los soportes de lai línea eléctrica no están dentro del terreno u obras de la Compañía del ferrocarril y los conductores están a una altura sobre el suelo superior a 6 m y la distancia de los conductores a la obra de fábrica es mayor de 2 m. y 3 m. en las vigas metálicas

Para los cruces inferiores de líneas de contacto de ferrocarril con hilo desnudo, se fijarán las prescripciones en cada caso.

3.302.—Cruce de lineas telefónicas y telegráficas.—Cuando una línea eléctrica industrial cruza con una línea telegráfica o telefónica, se deben aplicar al cruce las prescripciones de los artículos 3.102, 3.103, 3.104, 3.105, 3.106, 3.201, 3.202, 3.203, 3.204, 3.205, y, además, las siguientes:

a) De preferencia la línea eléctrica debe ir por encima de la telegráfica o telefónica

b) La distajicia mínima entre los conductores de la línea eléctrica y la telegráfica o telefónica en el punto de cruce, en las condiciones más desfavorables de solicitación de temperatura y sobrecarga, no debe ser inferior a un metro, más 1,5 centímetros por cada 1.000 voltios de la línea eléctrica, y más un 1 por 100 de la distancia del punto de cruce al eje del apoyo más próximo de la línea que va más alta.

c) Para las líneas de corriente continua de voltaje superior a 1.200 voltios y 500 voltios eficaces en corriente alterna, la sección de los conductores de la línea que va por encima debe estar dimensionada de modo que la carga de rotura no resulte inferior a 600 kilogramos

d) Los conductores del vano de cruce deben estar fijados a sus apoyos según las normas del artículo 3.301 A), g).

e) Los postes próximos al vano de cruce deben hacerse de preferencia de hierro u hormigón armado. Los de madera pueden admitirse cuando se trate de líneas de voltaje inferior a 15.000 voltios, entre fases, y la línea no tenga más de cuatro conductores (neutro comprendido), cada imo de una sección no inferior a 25 mm.^ En este caso, los postes serán de madera dura, estarán inyectados por un procedimiento de eficacia reconocida, estarán clavados en el terreno por interme-

dio de una estructura de hierro u hormigón armado y protegidos contra las posibles descargas atmosféricas mediante conductores de tierra dispuestos a lo largo del poste, con la extremidad superior sobresaliendo de la punta del poste y la inferior clavada en el terreno

/) Se permite hacer el cruce inferior llevando la línea eléctrica o la de teléfono por una zanja con una envoltura jaula o defensa metálica rígida u otro sistema de protección que ofrezca suficientes garantías mecánicas y eléctricas. Los envolventes o las jaulas metálicas deben tener una longitud igual a la del hilo superior, más la mitad de la altura minima del conductor más alto respecto a la envolvente o jaula metálica, más 1/10 de la distancia entre el punto de cruce al apoyo más próximo de la línea más alta

3.303.—Cruce de carreteras o cursos de agua.—Cuando una línea eléctrica cruce ima autopista, una carretera del Estado, de las Diputaciones provinciales o camino comunal o curso de agua navegable, se deben aplicar las normas de los artículos 3.101, 3.102, 3.103, 3.104, 3.105, 3.106, 3.201, 3.202, 3.203, 3.204, 3.205 Además, en el caso de autopista, carreteras del Estado, carreteras provinciales de gran tráfico y cursos de agua navegables, deben observarse las siguientes prescripciones:

a) La distancia vertical mínima entre los conductores de ima línea eléctrica y la superficie de una carretera o nivel más alto del agua, tanto en las condiciones más desfavorables de solicitación, indicadas en el artículo 3.102, como en la hipótesis de que el conductor tenga una temperatura de 60° C, no debe ser inferior a 6 m. para las lineas de baja tensión y 7 m. más 1,5 cm. por cada 1.000 voltios de tensión de la línea industrial, para las de alta tensión.

b) Para las líneas de tensión superior a 1.200 voltios para' corriente continua y 500 voltios eficaces para altema, la sec-\ ción de los conductores debe estar dimensionada de modo que' la carga de rotura no sea inferior a 600 kilogramos

c) Lios conductores del vano que salva el cruce deben fijarse a sus apoyos según las disposiciones del artículo 3,301 A), g), o bien haciendo uso de una sola cadena de aisladores, con un aislador más que la cadena normal y uniendo el conductor al último elemento de la cadena mediante una horquilla fijada al extremo inferior de un estribo unido rígidamente al último elemento de la cadena.

d) Se prohibe el colocar los apoyos sobre la coronación y el pie de las banquetas, tanto interiores como exteriores, a menos de una distancia de 4 m. del pie de la banqueta. Se puede admitir, sin embargo, el colocar apoyos de líneas eléctricas sobre la coronación de las banquetas cuando el poste no debilite la estmctura de la banqueta debajo del nivel máximo del agua.

3.404.—Cruces de lineas eléctricas i/industriales. Cuando una línea eléctrica industrial pública o privada se cmza con otra línea eléctrica industrial pública o privada o con una línea telegráfica o telefónica para el servicio de las mismas, deben observarse las prescripciones de los artículos 3.102, 3.103, 3.104, 3.105, 3.106, 3.201, 3.202, 3.203, 3.204, 3.205, y, además, tener presentes las siguientes:

a) La línea de tensión más elevada debe preferiblemente llevarse por encima de la otra, y uno de los apoyos del vano que salva el cmce debe colocarse lo más cerca posible del punto en que el cruce tiene lugar.

b) La distancia mínima entre los conductores de las dos lineas en el punto de cruce, en las condiciones más desfavorables de solicitación por efecto de la temperatura y de la sobrecarga, no debe ser inferior a un metro más 1,5 centímetros por cada 1.000 voltios de la línea de voltaje más elevado y del 1 por 100 de la distancia del punto de cruce al eje del apoyo más próximo de la línea que va más alta.

c) Para las líneas de una tensión superior a 1.200 voltios, cuando se trate de corriente continua, y 500 voltios eficaces cuando se trate de corriente altema, los conductores deben dimensionarse de modo que su carga de rotura no resulte inferior a 600 kilogramos.

d) Los conductores del vano que salva el cmce deben fijarse a sus apoyos, según dispone el artículo 3.301 A), g).

e) Se puede prescindir de la observación de esta prescripción en el caso que se indica en el artículo 3.302 /)

Líneas eléctricas que marchan paralelas a otras lineas, ¡ ferrocarriles, cursos de agua, obras de fábrica, etc.

3.401.—a) No se exige la observación de ninguna regla especial en el caso de que una línea eléctrica industrial marche paralela a otra línea, a una línea de ferrocarril o de tranvía, a un curso de agua navegable, si la distancia libre entre la base del poste y la arista extema de la trinchera o terraplén del ferrocarril, del borde del curso de agua o de cualquier otra edificación aneja es mayor que la altura del poste fuera de la tierra

En el caso contrario, en las líneas eléctricas industriales que marchan paralelas a ferrocarriles, tranvías o cursos de agua navegables se deben adoptar las disposiciones del artículo 3.301 A), d), e), f), en lo que a sus postes se refiere, salvo lo concerniente a la solicitación de los postes en el sentido longitudinal de la línea, para la cual no se exigen condiciones especiales cuando los postes están colocados fuera del terreno de la Compañía del ferrocarril y la distancia libre de la arista del terraplén, o de la trinchera del ferrocarril, o del curso de agua, o de cualquier obra aneja a ellos no es inferior a 2 m.

En lo que se refiere a las obras de fábrica y metálicas, cuando una línea marche paralela a un puente, etc., se pueden apoyar en postes, ménsulas, etc., de modo que vaya por encima de la obra de fábrica, y entonces son aplicables al caso las disposiciones del artículo 3.301 A), b), c), d), e), f), g), o puede ir al costado o por debajo de ella, apoyada en ménsulas fijas a la obra, y entonces la linea debe ser inaccesible desde la obra o dejar evitados los posibles contactos de las personas con la línea mediante las oportunas defensas, rígidas y firmes, puestas a tierra

b) Cuando una conducción eléctrica de alta tensión va sobre una carretera nacional, provincial o vecinal de gran trajeo, debe cumplir las prescripciones del artículo 3.303.

c) Se permite que una línea eléctrica industrial vaya paralela a una telegráfica o telefónica cuando independientemente de las prescripciones referentes a las perturbaciones que eventualmente pueda producir la primera sobre el buen funcionamiento de las segundas haya una distancia entre los ejes de las dos líneas superior a la altura de los postes de la linea industrial, cuando la tensión de la línea es superior a 600 voltios eficaces para la corriente altema y mayor de 4 metros en los otros casos, a menos que la línea eléctrica satisfaga las prescripciones del artículo 3.302 c), d), e).

V Líneas que atraviesan terrenos urbanos.

3.501.—Las líneas que vayan por terrenos urbanos deben observar las prescripciones de los artículos 3.101, 3.106, 3.201, 3.206, 3.302 y 3.303 Sin embargo, se permite:

a) Omitir el doble aislamiento en las líneas de baja tensión dedicadas exclusivamente al alumbrado público y que están sin tensión durante el día, cuando la altura del punto más bajo de los vanos es inferior a 2 m sobre la calzada

b) Reducir la sección mínima de los conductores de baja tensión de 6 mm.= a 4 mm.' para las derivaciones de los consumidores

VI. Protecciones. \

3.601.—^Los árboles próximos a la línea deben cortarse o\ podarse de modo que eviten su posible contacto con los con-\ ductores.

Las líneas aéreas pueden estar provistas de descargadores y dispositivos de protección situados en sus extremos; pero las experiencias recientes muestran que la falta de estos aparatos no constituye un inconveniente ni un peligro, por lo menos si los aparatos son de los tipos en uso en la fecha en que estas Normas se recopilan.

La instalación de carbón pulverizado del "Hororata"

El vapor "Hororata", de la New Zealand Shiping Co., desplaza 11.243 toneladas, estando accionado por dos máquinas gemelas de cuádmple expansión, que accionan los ejes de dos hélices y desarrollan 6.000 CV. Está destinado por la Compañía propietaria a efectuar el servicio de Inglaterra a Nueva Zelanda, vía Panamá.

De las trece calderas que tiene instaladas, fueron equipadas hace tiempo tres, para consumir carbón pulverizado, y, en vista del buen resultado, la instalación se ha completado recientemente con otras tres, modificando al mismo tiempo la Primera, en la que se empleaban para la pulverización molinos de bolas, que ocupaban mucho espacio y consumían mucha energía.

Lo más interesante de la instalación actual son los pulverizadores empleados, que son de un tipo nuevo, perteneciente al sistema de "bola y anillo" El carbón, al ser cargado en el buque, es sometido a un triturado, que lo deja en condiciones de tamaño apropiadas para su pulverización ulterior en los molinos, almacenándose en este estado y pulverizándose a medida que es necesario. Al llegar el carbón al molino, entra en éste mediante un tornillo sin fin, accionado mediante un trinquete conectado al eje vertical del molino y que tiene un dispositivo de regulación, con el fln de variar según las necesidades la cantidad de carbón introducida. Una vez dentro este carbón, pasa a través de im sistema de un anillo fijo y un cono móvil ajustables entre si, que produce una primera pulverización, que se completa después en el sistema de anillo y helas, consistente en cierto número de bolas que corren en un canal circular y sobre las que se apoya un anillo de acero, cuya presión sobre las mismas se puede regular mediante re-

sortes, movimiento se aplica mediante un engranaje de rueda y tomillo sin fln a la canal inferior, que, al girar, hace gíirar también las bolas colocadas en ella. El carbón, triturado en forma de polvo impalpable, es arrastrado por ima corriente de aire, y después de pasar por el espacio anular existente entre dos envuelta.s cónicas que hay en la parte superior del molino a la interior de estas envueltas, que realiza el papel de separador de las partículas de mayor tamaño. Estas caen directamente de nuevo a la parte activa del molino, para ser trituradas otra vez, mientras que las más ligeras son arrastradas por la corriente de aire a la tuberia de distribución.

Otro punto interesante es el distribuidor, que es del tipo Howden-Buell, y que consiste en una caja piramidal, por cuyo extremo más estrecho llega la corriente de aire cargado de polvo, que después de atravesar una serie de pequeñas paletas fijas, que dan homogeneidad a la mezcla, llega a la porción más ancha, en la cual, siguiendo tres compuerta, cuya inclinación se puede regular desde el exterior, se reparte en cuatro tuberías, que la conducen a los diversos quemadores

El molino tiene una camisa que puede ser recorrida por aire o por gases quemados, con el fin de vencer los inconvenientes que se puedan presentar si el grado de humedad del carbón es algo elevado.

El coste de la pulverización es inferior a un penique por tonelada de carbón tratado El estudio económico de la instalación ha probado que en un año se realizará una econo-í mía de 5.000 libras esterlinas en comparación con la antigua i disposición.—L Torón ViUegas

CONSTRUCCIÓN

Estructuras marinas de hormigón armado. —

(R N Stroyer Concrete and Constructional Engineering. Abril 1930, pág 232.)

CAJONES Y ESTRUCTURAS FLOTANTES.

En los sitios donde el trabajo submarino entraña grandes dificultades y alcanza un elevado coste, empleando el pilotaje o trabajando al resguardo de ataguías, se recurre a menudo

los cajones de hormigón armado es posible, sin embargo, construir monolitos que pesen muchos miles de toneladas y colocarlos sin el empleo de aparejos de elevación y con un mínimo de trabajo bajo el agua. Se han adoptado cajones para la construcción de muelles, pilas, rompeolas, postes de amarre, trabajos generales de cimentación, etc. En su forma más sencilla el cajón es una caja estanca que se lleva a su destino por flotación, dejándose a pique al meter lastre o permitiendo la entrada de agua en el interior; posteriormente se rellena con material en masa. La caja puede construirse, o bien encima de su ubicación deflnitiva como una estructura flotante que profundiza gradualmente a medida que se añade material durante la construcción, o bien en otro sitio cualquiera, y remolcarse a su puesto. El único trabajo de buzo que requiere consiste en la preparación de un lecho o asiento a nivel para el cajón, y por esta causa el empleo de éstos se comprueba a menudo considerablemente más barato que otros procedimientos

EL LECHO

Figura 1."

Sea face = lado delmar;Harbour = puerto.

al empleo de bloques o monolitos. Con objeto de neutralizar cualquier tendencia al movimiento, debida a la acción de las olas y de aumentar la duración de la estructura, las dimensiones de los bloques se aumentan todo lo posible, fijándose el límite de tamaño por la capacidad de los aparatos necesarios para suspender, transportar y colocar aquéllos. Se hacen generalmente de hormigón, porque con dicho material es posible construirlos de dimensiones mucho mayores que si fueran de piedra natural, y su colocación es de lo más simple, reduciendo a un mínimo el costo de las maniobras de los buzos; van colocados sencillamente por hiladas, y unos al lado de otros, con un sencillo ensamble a cola de milano o con caja y espiga para mantenerlos en situación Se necesitan aparejos pesados para colocar esta clase de bloques; se muestra un ejemplo en las figuras 1."y 2.",donde puede verse la sección del rompeolas de Valencia y la grúa flotante empleada para colocar los bloques; del tamaño de la grúa se juzga

El asiento deflnitivo del cajón debe nivelarse con esmero, y si no es bastante liso, prepararse con los buzos. Sí es directamente accesible la capa resistente, la faena consiste sencillamente en nivelar el suelo cortando los picos y rellenando

por comparación con el de los hombres que hay a bordo Este era el procedimiento clásico de construcción monolítica empleado antes de la introducción del hormigón armado, alcanzándose rápidamente el tamaño límite de las unidades a causa de las dificultades inherentes a su manejo Con el empleo de

Figura3."

Ballast or Sand Mound = terraplén de arena; Soít solí = terreno blando.

las oquedades, o, como también se hace con frecuencia, extendiendo una capa de grava o escollera sobre la zona afectada

Cuando el terreno de cimentación está recubierto por una capa blanda, es preciso dragarla rellenando el hueco así formado por el vertido de una cantidad bastante de material resistente. Pero si la capa blanda es de considerable espesor y el terreno flrme prácticamente inaccesible, puede recurrirse a una consolidación artificial del fondo, depositando una pesada capa de arena y grava sobre el fango; esta capa forma un colchón fiotante sobre el que descansa el cajón, repartiendo la presión determinada por éste sobre una superficie más extensa de fango. El espesor y anchura del material distribuidor depende de la consistencia del légamo y de la presión sobre aquél. Aunque esta manera de cimentar puede parecer algo simple, se ha comprobado satisfactoria y estable en varios casos. Es práctica corriente la de proteger el asiento del cajón con un talud de escollera para prevenir socavaciones.

Con objeto de reducir a un mínimo el costo de los trabajos de nivelación y preparación del asiento, los cajones pueden preverse para trabajar con aire comprimido. La parte inferior del cajón se dispone como cámara de trabajo para excavar y cargar el terreno, dejando espacio a la penetración de la estructura bajo la acción del peso del material de relleno; en este caso el borde del cajón se prepara en forma de cuchillo cortante, como se ve en la flgura 4.", que representa el cajón empleado en el morro del malecón de Dieppe; tiene 82 pies de largo por 43de ancho (24,99X13,41 m.), y los del

Figura 2."

malecón propiamente dicho, 66X26 pies (20,12X7,92) Estos cajones se construyeron en dique seco, remolcándose a su ubicación definitiva en la plea; a bajamar quedaron apoyados en el fondo y se lastraron para impedir una nueva flotación

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4T,-0' -A h Figura 4.»

misma linea vertical, y siendo iguales y opuestas hay equilibrio Una inclinación a la derecha del eje vertical (B) lleva el centro de boyancia a la derecha de g, y las dos fuerzas iguales y opuestas actúan ahora, no sobre la misma linea.

az-o'

Access Shalt — pozo de acceso; Compressed air working chamber = cámara de trabajo con aire comprimido.

y posteriormente se procedió a la excavación del terreno desde su interior \

ELCAJÓN.

El método habitual de construir un cajón requiere, bien un dique seco o una grada de lanzamiento;en el primer caso los cajones flotan al admitir agua en el dique, y en el segundo se botan por deslizamiento sobre los picaderos o por rodadura sobre pequeños carretones, que se introducen debajo hasta que todo el peso del cajón descanse sobre ellos Cualquiera que sea el método empleado deben tomarse en consideración los esfuerzos que experimenta la estructura durante el lanzamiento.

Para asegurar la estabilidad del cajón durante la .botadura y una vez que esté a flote, es necesario encontrar el metacentro, investigación que no suele presentar grandes dificultades, pues el cajón tiene generalmente una forma muy sencilla Es sabido que la posición del metacentro sirve para indicar la naturaleza del equilibrio de un cuerpo flotante en una posición cualquiera; puede ser inestable y estable en este último caso, con varios grados de estabilidad. Un tablón a flote sobre su cara mayor está en equilibrio estable y ofrece una resistencia a cualquier cambio de posición; es posible equilibrarlo sobre el canto, pero no permanecerá en esta posición de equilibrio que es inestable, y la perturbación más leve le llevará a la posición anterior En la figura 5." es fácil observar la acción de las dos fuerzas que determinan el equilibrio, peso del cuerpo flotante actuando sobre su centro

sino con un momento de brazo X\ este momento tiende a devolver al tablón su primitiva posición, y por eso el equilibrio es estable Si el tablón flota sobre el canto (C) hay equilibrio mientras su eje vertical pase por el centro de boyancia; pero la más pequeña desviación del eje vertical a la derecha sitúa el centro de boyancia a la izquierda de g, originando un momento de vuelco que determina la vuelta del tablón a su postura (A) El punto donde la linea de acción de la boyancia corta al eje vertical del cuerpo flotante, se llama metacentro, y está claro que si aquélla corta a ésta por encima del centro de graveidad g la tendencia es de traer el eje a su posición primitiva y viceversa Si la forma o el peso del cuerpo es tal que la linea de acción de la boyancia pasa por el centro de gravedad en cualquier posición, el equilibrio es indiferente, como ocurre, por ejemplo, con una esfera o un

de gravedad (/ y la boyancia del mismo, fuerza igual a la anterior, pero actuando sobre el centro de gravedad b del volumen de agua desplazada En el caso del tablón a flote sobre su cara (A) las dos fuerzas, peso y boyancia, actúan en la

cilindro que flote sobre su generatriz (E). Botando el cajón desde dique seco son fáciles de calcular la estabilidad y esfuerzos de lanzamiento; pero haciendo éste por deslizamiento las diferentes posiciones del cajón desde que toca el agua

Figura 6.»

Sand = arena; Mass concrete — hormigón en masa.

Figura 5.*

Figura 7.*

hasta que sedesliga completamente delospicaderos, contodas lasetapas intermedias enque el cajón está parcialmente a flote y enparte sostenido poraquéllos, deben investigarse cuidadosamente losesfuerzos resultantes determinados.

Cuando el relleno está formado porarena, grava, mampuestos, tierra o cualquier otro material a granel, huelgan las objeciones a este sistema; el relleno actúa porsu peso solamente para obtener la estabilidad necesaria y las paredes i-/o'-o"

Un nuevo método de botadura completamente diferente de los anteriores se empleó durante la construcción del puerto de Gydnia, enPolonia, enel que se hizo unempleo muyextenso de cajones Lanecesidad dedragar una gran línea de costa arenosa permitió a los constructores convertir el proceso de lanzamiento en unasencilla rutina Loscajones se construyeron alborde del mar, sobre una playa dearena sensiblemente horizontal. Cuando se ha construido en línea un número suflciente de cajones, unadraga de succión va extrayendo la arena frente a losmismos, hasta conseguirque éstos se inclinen y deslicen sobre el talud natural de aproximadamente 24 grados. Lasparedes del cajón se arriostran provisionalmente durante sulanzamiento y remolque hasta el emplazamiento deflnitivo, donde pormedio de lastre se endereza y sumerge hasta el asiento deescollera preparado por los buzos. Los cajones seconstruyen en varias series delíneas paralelas a la costa, asíque la draga desucción, después de haber librado la primera fila de aquéllos, repite el proceso con la segunda, que,mientras tanto, ha fraguado y endurecido.

Este método (patentado) deconstruir y lanzar cajonesfué utilizado por primera vez enesta contrata, y una desus principales ventajas es la posibilidad de acelerar el avance del trabajo casi sinlimitación.

Las fuerzas queactúan sobre uncajón y es preciso tener en cuenta alproyecterle dependen del objeto a que sedestine. Común a todos loscajones que deben transportarse por fiotación es la presión a que están sometidos durante su período de inmersión; pero, además pueden eventualmente calcularse para resistir el empuje ¿- lastierras delrelleno o delexterior, y otra, como la acción delasolas, esfuerzos deamarre

contrafuertes delcajón resisten losesfuerzos exteriores. Sin embargo, en aquellos casos en queel cajón terminado esté expuesto a grandes esfuerzos, como ocurre, porejemplo, en los rompeolas situados enmares muy duros, espreferible ob-

tener bloques monolíticos (enel verdadero sentido dela palabra) tangrandes como seaposible, y entonces los cajones se rellenan con hormigón enmasa para que todo suvolumen actúe como un solo bloque Los tabiques divisorios cortarían demasiado elhormigón y el refuerzo selimita a vigas y riostras y algunas veces solamente a entibaciones provisionales, que serelevan a medida que avanza elrelleno. Eneste

hielos y maderas fiotantes, etc. Como lasparedes y fondodel cajón son frecuentemente degran superficie, es corrientedividir éste con vigas y tabiques, introducir diafragmas u otras formas dearriostramiento para reducir elmaterial y elpeso

caso el cajón dehormigón armado actúa simplemente como un revestimiento delbloque de hormigón. La base del cajón sehace generalmente con elementos muy macizos, enparte para responder a lasnecesidades estáticas

Figura 8.'

Figura 10.

Slope — talud; Stone Mound = pedraplén.

Figura11

Figura 9.»

Figura12.

y también para conseguir el aplomo del cajón flotante; algunas veces, sin embargo, la forma de éste es tal, quese precisa lastrarlo conarena o grava; preferentemente cuando el cajón debe remolcarse a larga distancia y se preflere flo-

justo sobre la superficie delagua. Cuando el cajón se haremolcado hasta aguas lobastante profundas, se quita el la.stre provisional y el cajón se endereza porel mismo hasta la posición vertical; llegando a su ubicación definitiva, el cajón se rellena conhormigón enmasa y enparte conarena, cargándose la zapata conarena o tierra ordinaria.

Una sección análoga a la descrita fué utilizada en el muro de muelle de Talcahuano (Chile) (figs. 10 y 11). El cajón.

rEMPORARY

SAND FILLIhü

C -46-o •

tarlo sobre la cara mayor, en cuyo caso es a menudo obligado el cierre dela abertura superior, de unamanera provisional, conmadera bien calafateada.

MUELLES.

Una sección muy corriente de cajón para este uso es la indicada en ía flgura 6.», correspondiente al muro de muelle de Schiehaven, Rotterdam. Además de los nueve diafragmas que enlazan las paredes se ha colocado un tabique longitudinal en todo el cajón, quetiene 135pies de longitud y 32 de anchura (41,14X9,75 m.). Al rellenar el cajón este tabique separa el hormigón en masa empleado en el frente del relleno de arena de la sección posterior. Unmuro de hormigón en masa careado conmampostería corona el cajón, y una estacada protege la estructura contra el deterioro causado por los barcos. Los cajones se construyeron en dique seco, y llevan un ensamble de caja y espiga para facilitar la alineación

En la flgura 7.» se muestra un cajón de perfil algo más estrecho, cuyo pie, sin embargo, se prolonga a modo de talón para aprovechar como estabilizador el peso del relleno. La parte superior delmuro de costa forma parte del mismo cajón y está defendido por piezas longitudinales de madera. Los cajones empleados en el muelle de Aalborg, Dinamarca, tienen 33 pies de altura por 20 de ancho y 100 de largo (10,058-6,096-30,480 m.);se construyeron sobre grada, y fueron botados horizontalmente en aguas poco profundas, con la zapata de la base hacia arriba (fig.8.»).El extremo superior

LchGTHS I

PERnANENT SAND MATTRESS

SOFT MUDOY SO'L

Figura 18

Temporary sand filUng = relleno de arena provisional; Permanent sand mattress =r colchón de arena definitivo; Soft muddy sol! = lecho defango blando.

que va relleno conhormigón en masa, tiene la forma deun muro en desplome para reducir el empuje de las tierras en el trasdós, y, porla misma razón se ha dispuesto un relleno de escollera con talud de1/1 enel mismo, insistiendo directamente sobre la zapata. Los cajones, que tienen 34 pies de altura por 22 de ancho y 33 de longitud (10,363-6,706-10,058 metros), se hormigonaron horizontalmente sobre una grada, lanzándose pormedio decarretones. Un pesado muro dehormigón en masa forma la superestructura. Entre otras construcciones de muelle a base de cajones dehormigón armado, pueden citarse los trabajos de Kobe, Marsella y Soerabaja

Al reconstruir elprimero deloscitados sehan colocado 10.000 pies lineales (3.048 m.) de cajones de muelle que figwaban en el proyecto de mejoras. Loscajones tienen 34pies (10,363 metros) de anchura en el fondo, conalturas variables entre 34 y 41pies (10,668 y 12,497 m.),mientras la longitud esde 117 pies (35,664 m.);como puede verse enla figura 13, están divididos por nueve tabiques transversales y uno longitudinal en veinte celdas. No se construyeron en dique seco ni fueron botados de la manera habitual; cerca de la costa se levantaron unaserie de planchadas sobre pilotes de madera, sobre las que se construyeron los cajones justo encima del nivel delmar, y undique flotante enforma deL, proyectado especialmente, con la plataforma horizontal dispuesta para esquivar lospilotes, se colocaba bajo laplanchada, elevándose luego, hasta tomar enpeso el cajón y conducirlo a unazona de aguas profundas, donde el dique se sumergía hasta poner a flote el cajón que se remolcaba entonces a su desplazamiento; se lastraba aquí, dejándolo a pique sobre un lecho preparado con escollera y grava. La figura 12 muestra el cajón sobre el dique. Unavez en su sitio se'rellenaban con hormigón en masa del lado del mary con arena del contiguo a tierra.

^^EMPORARY FILLINO^/y -/o'-O" .-'

H2U5_ Í\ SAND / ^^^^ MUDDY ¿OIL

LfHl" I \ /266-

Figura 19.

Sand fiU = relleno de arena.

del cajón se cerró conun tabique de madera, fijándose a él provisionalmente unacaja del mismo material para lastrarla con piedra, obligando al cajón a flotar enla,posición requerida (fig. 9.«j.En la fotogreifía se ve el extremo de la zapata

Original ground line = línea primitiva del terreno; Temporary flUlng =: relleno provisional; Sandbeds =:lechos dearena; Soft muddy soil = fangos blandos

En Marsella se emplearon grandes cajones de muelle en la dársena de"La Madrague", unasección deloscuales puede verse enla figura 14;sonrectangulares, de 25 pies de ancho por 41 pies seis pulgadas de alto y 99 pies de longitud

Figura 13.

Figura 14

Figura 16 ' Figura''17

3 • CRIÚINAL ijROUND LINE

(7,620-12,649-30,173 m), estando divididos en treinta y seis celdas sensiblemente cuadradas

Los trabajos de puertos en Soerabaja, Belawan y Semarang, de las Indias Holandesas, son muy notables por eldoble motivo del empleo extendido de cajones y por la manera de vencer las diflcultades debidas a la existencia de un fondo muy blando Uno de los muelles de Soerabaja, el de carbón, mostrado en la flgura 15, está colocado sobre un colchón de arena de 165pies (50,294 m.) de anchura y 20 (6,096 m) de profundidad, después de haberse dragado el fondo fangoso hasta la línea (A) (flg 18) y rellenado posteriormente con arena hasta la (B), algo más elevada que la altura flnal perseguida, con objeto de consolidar el fondo, dragándose finalmente el exceso de arena hasta la línea definitiva (C) para colocar el cajón en su sitio y rellenarlo con arena, trasdosándolo parcialmente con un talud de piedra de coral y, finalmente, con arena, hasta el nivel del muelle Los muelles de Belawan (fig. 16) son semejantes a los anteriores; en Semarang, donde el fondo está también constituido por fangos poco consistentes en gran espesor, el asiento para lospequeños cajones de amplia base de la figura 17, correspondientes al puerto de gabarras, tuvo que consolidarse colocando previamente 50 pies (15,240 m) de relleno provisional antes de conseguir una cimentación satisfactoria. La figura 19representa una sección esquemática del puerto, que tiene 215 pies (65,534 m.) de anchura entre caras de muelle, y en la que (A) indica la línea del primer dragado, (B) la del relleno provisional y (C) la de losniveles definitivos.—C. Botín.

Nuevo método para el estudio experimental de la resistencia elástica en los cuerpos sometidos a esfuerzos planos. —(C Fahy Comptes rendus del'Academie desSciences, núm 190,pág 457.)

Consiste este método en estudiar por procedimientos ópticos la distribución de esfuerzos moleculares obtenidos en íun modelo de vidrio del cuerpo a escala reducida

El modelo cortado de una placa plana de vidrio se somete a esfuerzos proporcionales, a los que actuarán en el cuerpo; los esfuerzos moleculares desarrollados producen la birrefringrencia del vidrio, que se comporta como un cristal, cuyos ejes principales (determinados ópticamente), dan las direcciones de las tensiones principales.

La intensidad de estas tensiones se obtiene midiendo el cambio de espesor de la placa, para lo cual se utiliza la luz polarizada, que da, no el espesor geométrico (muy difícil de averiguar porprocedimientos mecánicos), sino el espesor óptico (producto del espesor geométrico por el índice de refracción).

El autor describe minuciosamente los detalles del procedimiento seguido, que consiste en utilizar el modelo plateado en ambas superficies, iluminado por haces paralelos de luz monocromática perpendiculares a sus dos caras. Las líneas de interferencia que se forman se examinan por el método de las "líneas de igual espesor óptico". Al aplicar los esfuerzos, estas líneas se dividen y desplazan, sirviendo los desplazamientos con respecto a la línea inicial para medir los cambios de espesor óptico. Examinando estas líneas mediante un analizador, se descubren en cada punto dos direcciones perpendiculares que indican las direcciones de los esfuerzos principales.—C F C

Efecto de las aguas acidas filtradas a través de carbón apilado sobre hormigón. — (Industrial and engineering chemistry, Octubre 1929,pág908.)

Se describen en este artículo las interesantes experiencias, realizadas con el fin de determinar la acción que sobre las obras de hormigón armado ejercen las aguas acidas. El origen de estos estudios fué la observación de deterioros enalgunas partes de una obra de hormigón, cuyo principal elemento consiste en un largo muro de 45 cm de espesor, que llega a alcanzar unaprofundidad de 3,30metros bajo el nivel

del terreno y que está destinado a servir de apoyo a la vía de traslación de una grúa y de límite a undepósito de hulla, en la estación de Gould Street, de la Consolidated Gas Electric Light and Power Go., de Baltimore.

Pensando quelos deterioros observados en esta obra y principalmente en una tubería de conducción de agua, que sufrió rápidamente la corrosión, eran debidos a la acción de las aguas, que se observó se acumulaban en el terreno, a nivel más bajo que el de las vías y que eran más o menos acidas, por haberse cargado de ácido y sales metáUcas al atravesar las pilas de hulla, se estudió la cuestión procediéndose primero a practicar unos pozos a lo largo dela obra, en los cuales se observó en seguida la presencia del agTia que impregnaba los terrenos y su permanencia en ellos en todas las épocas. De estos pozos se tomaron muestras diversas de agua y se las sometió a análisis, empleando el método deSelvig y Ratchliff, queseemplea para el análisis delasaguas de las minas de hulla y que consiste entomar un peso determinado de agua (0,5-1 gr.), diluyéndolo con agua destilada a 300 c. c. y determinando su acidez portitulación con solución 0,05 normal desosa cáustica, empleando la fenolftaleína como indicador La acidez total hallada en la muestra más acida fué de 6,32 por 100 en peso, incluyendo en ella no sólo el ácido sulfúrico libre, sino también los sulfatos de hierro y aluminio presentes.

Para determinar el grado de corrosibilidad del hormigón por tales aguas, se sometió a la acción de las mismas un bloque de dicho material, compuesto segiín laproporción 1:2:4, de unpeso de 650gr. y de una superficie externa de 258 centímetros cuadrados. Dicho bloque se sometió a la acción de las aguas acidas por períodos variables de tiempo, hallando después el sedimento formado, que era debido, sin duda alguna, al ataque. Se estudió también el progreso de la corrosión sobre el muro antes citado, para lo cual se vaciaban los pozos que lo flanqueaban y se observaba la superficie de la parte sumergida. Finalmente, se ensayó si la presencia de la caliza serviría para neutralizar las aguas privándolas de su acidez Gomo conclusiones de todos estos trabajos, el autor establece queen el momento enquelas aguas acidas se ponen en contacto con el hormigón, el sulfato de hierro reacciona con el cemento, dando lugar a un ataque intenso que afortunadamente pierde rápidamente energía, gracias a la acción protectora que realiza el depósito, que, como consecuencia de dicha reacción, se forma en la superficie atacada; a pesar de ello, la acción corrosiva no cesa, habiéndose visto que continuaba lentamente durante todo el período de observación, que fué de veintiocho meses; pero que su acción es tan débil que no afectaba seriamente a la estructura considerada. Por último, respecto a la acción protectora de la caliza, sevio que erainsignificante, debido también a quela capa formada, a consecuencia de la primera fase del ataque, impide su contacto con las aguas.—L. Torón VUlegas.

Cemento, hormigón y otros materiales en la reunión de la A. S. T. M.— [Engineering Ne'ws-Record. 10julio 1930.)

En la reunión recientemente celebrada en Atlantic Citypor la American Society for Testing Materials, se presentaron algunas memorias interesantes El autor examina en su articulo las referentes a materiales no metálicos, y en este extracto nos ocuparemos de algunas de ellas

CEMENTO

Pruebas de recepción.—Se presentó unaMemoria acerca de "Relaciones entre la resistencia de los cementos obtenida con probetas de mortero y hormigón", basada sobre una infinidad de pruebas realizadas por el "Bureau of Standards" Se emplearon las probetas usuales conarena normal: cúbicas, de50 milímetros de lado, y cilindricas, de 50 por 100 mm., hechas con mortero, y cilindricas, de 150 por 300 mm., de hormigón. Los resultados demostraron que la relación de resistencia del mortero al hormigón, determinada con diferentes cementos, varía con la edad, con la clase de mortero y con la clase, tamaño de agregados y proporciones del hormigón. En

general, dichas pruebas no fueron concluyentes para demostrar que los procedimientos actuales de ensayo sobre probetas de mortero suministren resultados indicadores del comportamiento de los mismos cementos al emplearse en la fabricación de hormigones En la discusión de esta Memoria se aportó el dato de que en los laboratorios de la Lehigh Portland Cement Co se ha llegado a la misma conclusión

En la discusión de los ensayos de la Compañía Lehigh se dieron a luz algunos ensayos prometedores en relación con el empleo de cubos de cemento puro para pruebas a compresión en sustitución de los ensayos de tracción actuales La correspondencia entre las resistencias a la compresión de los cubos de cemento puro y los cilindros normales de hormigón, empleando en ambos idéntica relación agua-cemento, es tan completa, que se diferencian en menos de un 2 por 100 para edades de cuatro meses a un año. Antes de los cuatro meses, las probetas de cemento puro resisten un 10 por 100 menos que las de hormigón. Además, las curvas de resistencia en función de la edad de las probetas de cemento y de hormigón hechas para cuatro cementos diferentes, fueron idénticas en forma y situación, mientras el gráfico de las probetas de mortero empleando los mismos cementos fué una línea recta situada muy por debajo de estas curvas.

El mismo tema—estudio de un nuevo ensayo para la recepción de cementos—fué abordado por el Comité como consecuencia de unos estudios llevados a efecto con anterioridad En una serie de ensayos efectuados por diez laboratorios que usaron cuatro cementos diferentes, se obtuvo mayor disparidad en la resistencia de las probetas de mortero y de pasta pura entre los diferentes laboratorios que dentro de uno cualquiera de ellos.

Comparación de catorce cementos Portland.—Dos miembros del Kansas State Agricultural College presentaron una Memoria acerca del estudio comparativo realizado sobre catorce cementos diferentes. Sus principales conclusiones son:

l.« Hay una diferencia muy marcada entre la consistencia de los morteros tipo hechos con la cantidad de agua indicada para obtener la consistencia normal.

2.» La máxima densidad de un mortero no corresponde siempre a su máxima resistencia

3.» Los ensayos de tracción y compresión sobre probetas de mortero proporcionan con todos los cementos resultados uniformemente satisfactorios.

4.» Los esfuerzos de fiexión de los hormigones hechos con dichos aglomerantes son completamente uniformes, mientras los de compresión demuestran una gran variación.

5." Las pruebas de aplastamiento y fiuidez de morteros y hormigones coinciden generalmente

6." La variación principal entre los diferentes cementos estriba en su sensibilidad a pequeñas variaciones en el contenido de agua, pues mientras unos pierden poca resistencia al añadirles agua, otros muestran una rápida disminución. Al discutir la Memoria se determinó una inclinación favorable al abandono de algunos métodos de ensayo a causa de los erróneos resultados de las pruebas de compresión de los hormigones.

Un miembro del Instituto Mellon completó sus estudios anteriores sobre hidratación de cementos. Para determinar sus proporciones empleó el método de separar diferentes partículas de "clinker" molido con ayuda de una corriente de aire, hidratarla y determinar la profundidad lineal de esta hidratación. Las partículas de cemento Portland normal de 15 a 30 mieras de diámetro tenían un espesor hidratado de 3,54 mieras al cabo de un mes, de 5,12 a los tres meses y de 7,2 a los nueve. Al año, la hidratación está prácticamente terminada.

Para compararlos con estos resultados hizo también ensayos de hidratación con aluminato tricálcico y silicatos tri y bicálcicos Los resultados se expresan en la figura l.« La disminución en la velocidad de hidratación-a las pocas horas de comenzado el ensayo se explica por la formación de una película impermeable alrededor de cada grano, que dificulta la entrada de agua. El molido demasiado fino exige un exceso de agua.

Se dijo en la discusión que estos trabajos demuestran que los cementos demasiado finos, como es el caso en los actuales de alta resistencia, son más perjudiciales que ventajosos. Un

profesor de la Universidad de Columbia indicó, sin embargo, que sus investigaciones le han demostrado que los cementos finos y gruesos sacados del mismo clinker tienen las misma.-s características de hidratación al cabo de un año; pero que hay considerable diferencia entre las resistencias de uno y otro

HORMIGÓN

Hormigones ligeros.—Dos miembros de la Universidad de Illinois presentaron una Memoria acerca de un hormigón llamado "Haydite", que tiene como agregado unas escorias de pizarra. Los estudios se hicieron sobre hormigones con agregado fino y grueso de "Haydite", arena natural y grava "Haydite" y con grava y arena procedentes de trituración de caliza, para comparar con las otras Los hormigones de grava y "Haydite tenían aproximadamente las mismas proporciones entre la resistencia de compresión y el cociente agua-cemento Sin embargo, el hormigón de "Haydite" necesita mayores cocientes agua-cemento para obtener iguales aplastamientos y mezclas, y éstas tienen generalmente menor resistencia que las de grava corriente El módulo de elasticidad del hormigón de "Haydite" es pequeño. El peso por metro cúbico es de 1.500 a 2.000 kilogramos. La relación entre las resistencias

TricaIciumAluminafe

TricalciumSilicafe "^^^^ *—"^"^"^^

Curvas de hidratación del cemento y de algunos minerales constituyentes Determinadas en el Mellon Institute, Pittsburgh High Early Strength Portland Cement = Cemento Portland de alta resistencia

de adherencia a la compresión fué esencialmente la misma para ambos hormigones.

Trabajabilidad.—Se presentó una Memoria describiendo las pruebas hechas con un aparato para determinar la trabajabilidad, midiendo la energía consumida en el amasado. La curva de consumo sigue una línea que se eleva durante los cuatro primeros minutos, para descender después hasta un valor mitad del máximo y mantenerse constante al cabo de diez minutos de amasado

Durante la discusión se describieron algunos aparatos llamados indicadores de consistencia, cuyo objeto es adaptarse a las hormigoneras comerciales, con objeto de que éstas suministren amasadas sucesivas mezcladas uniformemente, mejor que indicar la trabajabilidad de éstas.

Deformaciones del hormigón cargado.—Se presentó una Memoria tratando de las deformaciones producidas por la persistencia de las cargas. El esfuerzo inicial se díó a las probetas en una máquina de ensayos, manteniéndose después con ayuda de uno o más resortes comprimidos con un sistema de varillas y chapas. Estas probetas se tuvieron en una cámara aislada, de manera que su temperatura no variara más de 1° F y el grado de humedad de 1 por 100 Las principales conclusiones que parecen justificadas son:

1." El flujo de hormigón es mayor en las mezclas pobres que en las ricas

2.» A igualdad de riqueza, es mayor en el hormigón cuyo agregado contiene mayor cantidad de finos.

Figura 1.'

3.* El hormigón que menos fluye es el de caliza, el que más el de arenisca y basalto, quedando en magnitudes intermedias el de granito y cuarzo

4.* La deformación está influenciada por las condiciones de humedad, elevándose al disminuir ésta.

5." Cuanto mayor es la edad del hormigón al aplicar la carga, menor es la deformación, y cuanto más alta es aquélla, mayor es ésta.

6.* Los refuerzos de compresión reducen el flujo y la contracción.

7.' El aumento de esfuerzo en el acero durante el período de flujo es grande; por ejemplo, de 400 kilogramos por centímetro cuadrado al meterse en carga a 1.800 kilogramos por centímetro cuadrado al cabo de ocho meses. La mitad del aumento aproximadamente debido a la contracción y la otra mitad al flujo.

Cambio de volumen del hormigón.—^Una Memoria describe las investigaciones realizadas sobre los cambios de volumen del hormigón en ima viga de 0,15 por 0,10 m. de sección y 0,60 m. de longitud. La máxima dilatación registrada al cabo de veinticuatro horas fué de 0,02 por 100. La contracción empezó inmediatamente; pero la viga tardó veinticuatro dias en recobrar sii longitud primitiva, continuando entonces normalmente. Al emplear moldes porosos, el movimiento inicial fué de contracción. El cemento Portland probó mayor constancia de volumen que el de alta resistencia El cambio de volumen de las vigas está muy poco afectado por el tamaño de los agregados y la riqueza de la mezcla

Probetas de ensayo de hormigón con agregado grueso.— Este procedimiento consiste en eliminar primeramente el agregado grueso, añadiéndole después, si es necesario para restablecer la consistencia primitiva en forma de piezas, a lo sumo iguales a un cuarto del diámetro de la probeta. Estas desarrollan la misma resistencia que la masa primitiva

Desgaste de los agregados.—^Un ingeniero del Bureau of Public Roads presenta un análisis de todos los datos aprovechables, indicando las relaciones entre la resistencia a la compresión y al desgaste de los hormigones de piedra machacada y grava natural y de estos agregados gruesos Establece las siguientes conclusiones:

1." Que dentro de los límites de las pérdidas por desgaste i estudiadas (hasta 16 por 100 para piedra machacada y 28 por 100 para grava), la resistencia al aplastamiento del hormigón no está afectada por la calidad del agregado grueso, medida por el ensayo normal del desgaste Deval; y ;

2.» Que dentro de los mismos límites, la resistencia del hor-, migón al desgaste, ensayada por el sistema Talbot-Jones,tam-1 poco es función de las pérdidas por desgaste del agregado.:

Piedra cubierta de polvo.—Una Memoria trata de los en-] sayos realizados con probetas de un año construidas con pie-i dra revestida de polvo La conclusión general—lo mismo en¡ los ensayos a veintiocho dias que a un año—es que la piedra' machacada con un máximo de 5,7 por 100 en peso de polvo, no parece ejercer influjo sobre las propiedades del hormigón. Sin embargo, deben desecharse ciertos tipos de piedra a los que el polvo se adhiere muy tenazmente.

Duración del hormigón.—Un viaje de inspección del Subcomité permitió al mismo, después de visitar treinta estructuras (o instalaciones generales, como, por ejemplo, el puerto de Montreal), afirmar que todos los defectos observados en aquéllas se debían a una de las cuatro causas siguientes: calidad del agregado, cantidad de cemento, consistencia de la mezcla y procedimiento de colocación

AERONÁUTICA

E l llenado del dirigible metálico ZMC-3 y el control quimico durant e el mismo.—(A. R. Carr y A. C. Good, Indtistrial and Engineertng Chemistry. Marzo, 1930, pág 227j-

Se describe en este artículo la operación de llenar el dirigible metálico de la Armada americana ZMC-2, que realizó su primer vuelo en 19 de agosto del pasado año. Da primero las características del mismo, que consiste en un huso de 45,43 metros de largo y 16,05 metros de diámetro máximo, construido con chapas de aleación Alelad de 0,24 mm de espesor, remachadas de modo especial para evitar fugas. Además, las juntas están recubiertas de una pintura bituminosa especial. Su volumen es de 15.661,6 m.' En su interior lleva dos balones de 7.100 m.' cada conjunto, llenos de aire, y va reforzado mediante armaduras longitudinales y transversales perfectamente remachadas. Su movimiento se consigue mediante dos motores Wright Whirlwind J-5-A, que desarrollan 440 CV. La barquilla, con capacidad para tres tripulantes y cuatro pasajeros, va unida rígidamente. La fuerza ascensional es de 416,5 kgs. •

Para efectuar su llenado con helio, y dada la dificultad de separar este gas del aire, con el que se mezclaría durante el llenado, se buscó un método más eflcaz, basado en el empleo de un doble llenado, realizando el primero de ellos conCO.j, que por su diferencia de peso desplazaría fácilmente el aire interior, y en el desplazamiento ulterior de dicho gas por el helio, puriflcando después el volumen de este último contenido en el aparato, por su paso a través de im "scrubber" con solución de sosa cáustica, que absorbe la porción de CO2 inevitablemente mezclada con el helio

El procedimiento operatorio fué el siguiente: Colocado el dirigible en el hangar completamente equipado, se dispusieron a un lado del mismo las botellas de CO2, que se agruparon en dos secciones de ocho, mediante un tubo con otros tantos injertos; ambos tubos se unían a un tubo general de 6 pulgadas de diámetro, que corría a todo lo largo del dirigible, y del cual partían tres injertos, provistos de llaves, y que conducían el gas a tres oriflcios de entrada, dispuestos en la línea de fondo del huso: uno hacia proa, otro al medio y otro hacia popa De la línea superior del mismo huso salían otros tres tubos análogamente dispuestos, que estaban destinados: primero, a la salida del aire desplazado, y después, a la entrada del helio. Todas estas tuberías estaban provistas de numerosos manómetros, y el interior del huso estaba también comunicado con un ventilador eléctrico aspirante, capaz de absorber 140 m.' por minuto, con el fln de acudir en el caso de una elevación anormal de la presión interna. Este ventilador no llegó a ser preciso

OTROSMATERIALES

Con el mismo detalle que las materias citadas se ha estudiado la acción de las aguas sulfatadas sobre el hormigón, los tubos de drenaje y diversas características de los ladrillos, pizarras, maderas, yeso, pinturas y otros materiales, así como ensayos y procedimientos de medida de dichas características.—C Botín

Dispuesto todo en esta forma, se empezó a introducir el gas carbónico, en una proporción de 280 m.' por hora, desplazando así el aire, que por los tubos superiores salía al exterior del hangar, y graduando la operación mediante una regulación perfecta de la presión, por una válvula especial dispuesta en esta tubería de salida Durante la operación, y, sobre todo al principio de la misma, se presentaron dificultades, producidas por la formación de hielo en el interior de las conexiones con las botellas de gas carbónico, a causa de la rápida expansión de éste, habiéndose vencido el inconveniente calentando de manera constante estas conexiones por lámparas de soldador; de tiempo en tiempo se tomaban muestras del aire desplazado, analizándolas para ver su contenido en OO2, y cuando éste llegó al 99 por 100, se detuvo la operación, se desacoplaron las botellas de CO2, procediendo con precauciones para evitar el descenso de presión en el interior, se acoplaron las de helio a la tuberia superior y se empezó a introducir este gas de manera análoga, haciendo salir el gas carbónico por las tuberias por las que se introdujo.

En doce puntos diversos de la superficie del huso se habían instalado tomas de gas, agrupadas de tres en tres, de tal modo que cada grupo estaba unido a una estación independiente de análisis, con el fin de realizar éstos rápidamente. Cada diez minutos se tomaba una serie de estas muestras, que se analizaban mediante una pipeta de Hempel con la mo-

diflcación de White y una pipeta con solución de sosa caustica, absorbiéndose así el CO2 y determinando el contenido en helio de la mezcla. Cuando esta proporción llegó al 20 por 100 en el tubo de salida del gas desplazado, se detuvo la inyección y se conectó en el interior del huso, por las dos series de tubos de entrada superior e inferior, con un "scrubber" formado por un cilindro de acero, relleno de barras de madera de sección trapezoidal, y a través de las cuales se hacia caer, en circuito cerrado, una disolución lo más concentrada posible de sosa cáustica. El gas contenido en el aparato salía así de éste, atravesaba el "scrubber", dejando en él su CO^, y volviendo de nuevo al interior del huso, hasta que los análisis' mostraron un contenido en el gas que llegaba al "scrubber" de 3 por 100 de COj. Llegado este momento, se modificó la disposición del "scrubber", que se cargó con sosa cáustica sólida, dispuesta en emparrillados, haciendo de nuevo circular el gas a través del mismo, con el fin de secarlo, puesto que se vio que del paso a través de la solución de sosa se había cargado con una proporción considerable de humedad; esta nueva operación, al mismo tiempo servia para absorber otra porción del CO2 que aun existía en la mezcla, como lo han probado los análisis, ya que antes del secado el gas contenía un promedio del 2,3 por 100 de dicho gas, mientras que después de un período de secado de cincuenta y cinco horas, dicha proporción había bajado al 0,67 por 100

Un análisis completo del gas, realizado en un aparato de Orsat, demostró que la proporción de helio era de 92 por 100, habiéndose visto anteriormente que el grado de pureza del helio contenido en los cilindros era de 96 por 100.—L. Torón y ViUegas.

CARRETERAS

Estadio sobre la capacidad de las carreteras.— (N W Dougherty Roads and Streets. Septiembre de 1930.)

Con el desarrollo del tráfico actual, en Norteamérica se encuentran ante el dilema de ensanchar las carreteras existentes o construir otras adicionales paralelas a las primeras. Un estudio teórico sobre la capacidad de una carretera es de gran interés para orientar sobre este problema.

Para un tráfico uniforme de vehículos puede establecerse una ecuación sobre la capacidad que expresa el máximo aprovechamiento de la carretera. En la práctica nos aproximamos a ese tráfico teórico cuando los vehículos van en fila y a la misma velocidad. Esto se verifica cuando el número de coches empieza a restringir el libre movimiento y termina obligando a todos a ir al mismo paso. Formada la fila, vamos a determinar el número de vehículos que pa'San por un punto en un tiempo dado y la velocidad a la cual se obtendría el tráfico máximo. Para ello suponemos:

1.° Que la fila se mueve con velocidad uniforme

2.» Que los coches van separados a una distancia suficiente para evitar el choque si un coche de delante se detiene por una causa cualquiera.

El intervalo entre dos coches depende de tres factores:

a) Longitud de los coches. Suponemos que es de 15 pies.

6) Espacio necesario para parar, obtenido relacionando la energía dinámica del coche con la potencia de los frenos:

rufs = -

donde K;=:peso del coche;

/ =rcoeficiente de rozamiento (supuesto 0,6 para este estudio);

s = espacio necesario para parar;

1;= velocidad en pies por segundo;

g = aceleración de la gravedad.

c) Tiempo transcurrido desde el instante en que el conductor ve la parada del coche anterior hasta que puede frenar.

Leis pruebas sobre el tiempo de reacción de los conduc-

tores dan una variación de 0,2 a 1,5 segundos. Considerando 0,5 segundos como término medio, tenemos una "distancia de reacción": d = 0,5 v.

Si la velocidad en pies por hora se divide por la suma de las tres distancias que hemos determinado, se obtiene el número de vehículos que pasan por un punto en una hora:

3600 í

15 + 0,0259 _( 0,5 ^;

Es preferible poner las velocidades en millas por hora, y entonces la ecuación es:

• 15+ 0,05560,73 í;

Diferenciando respecto av e igualando a cero, obtenemos la velocidad a la cual se realiza el tráfico máximo Para la fila considerada con las distancias anteriores, el máximo se

0 ÍO ZO iO 40 50 60 70 Velocidad en millas por hora

Figura 1.*

obtiene a 16 millas por hora, y es igual 2.060 vehículos por hora, como puede verse en el diagrama

Consideraciones prácticas.—^En la realidad se observa que la separación entre los coches varía como el cuadrado de la velocidad Sin embargo, en la carretera de Washington a Baltimore esta distancia varía como la potencia 1,3 de la velocidad. Conservando esta relación, el efecto sobre la variación de capacidad es menor que el expresado por la ecuación teórica. En muchas ciudades circulan 1.000 vehículos por hora en cada fila durante las horas de más tráfico; esta media se obtiene con velocidad prácticamente uniforme. Uno de los mayores rendimientos es el del túnel "Holland", con 1.300 vehículos por hora. Sobre muchas calles y carreteras se llega a esta cifra, pero solamente durante unos minutos al día. En la carretera de Washington a Baltimore llegan a 1.968, y por el puente de Cleveland pasan 1.530, a una velocidad de 20 Km. por hora. Por lo tanto, la capacidad actual de la carretera se aproxima a los valores teóricos

Por ima carretera de doble dirección, o sea de dos filas, carretera normal en España, pasarían 40.000 vehículos durante las diez horas del día si todos fueran a la velocidad uniforme que hemos determinado. Pero al hacerse variable la velocidad puede considerarse una disminución del 50 por 100 de la capacidad teóríca El tráfico con esta reducción es el correspondiente a la hora de más movimiento, durante 'a cual es del 75 por 100 al 100 por 100 más intenso que en la hora media. Por lo tanto, tenemos que hacer otra reducción del 50 por 100, obteniendo así una capacidad de 10.000 vehículos durante las diez horas del dia, que es lo que efectivamente se observa en la práctica.

Por la mayoría de las carreteras de los Estados Unidos pasan de 7.000 a 10.000 vehículos al día. El autor ha registrado de 600 a 1.400 vehículos por hora sobre carreteras de doble dirección El tráfico de 600 coches indicado ocasiona molestias a los vehículos lentos, pero al llegar a 1.400 ó a 1.600, es decir, 700 a 800 en cada dirección, tienen que formar la fila y circular a velocidad más lenta que la ordinaría

Solución conveniente.—El problema consiste en determinar si es conveniente, para ampliar una carretera de doble dirección, ensancharla construyendo una tercera fila. Esta es una buena solución siempre que la mayoría del tráfico tenga lugar en unadirección durante ciertas horas del día, y enla dirección opuesta durante las horas restantes. La objeción a que esto da lugar es la facilidad de los accidentes por utilizarse la tercera fila en las dos direcciones. Sin embargo, la mayoría de los conductores no consideran esta carretera más peligrosa quela de dos filas, con la que cada cual tiene bien determinada su mano.

Teniendo en cuenta una prudencia razonable en los conductores, esta objeción carece de importancia.

Actualmente la carretera de cuatro filas satisface al tráfico más intenso. Tiene una capacidad práctica de 30.000 vehículos al día, porque hay espacio suficiente para separarlos en dos categorías diferenciadas por sus velocidades. Donde no hay vehículos de tracción animal, esta separación en dos velocidades permite un tráfico excepcional, pudiendo llegar a más de 40.000 vehículos pordía.

Sin embargo, cuando el tráfico alcanza estas grandes cifras es mejor solución construir otra carretera de doble dirección, paralela a la primera. Hay pocos casos en losque la carretera de cinco o más filas resulte conveniente, pues dado el tráfico actual, esta solución está confinada a las grandes ciudades o áreas densamente pobladas.

Influencia de la pendiente.—^En la ecuación establecida anteriormente se suponía quelos vehículos circulaban en llano. En las subidas, la distancia necesaria para parar disminuye y, porlo tanto, aumenta la capacidad teórica. En los descensos, esta distancia aumenta y disminuye la capacidad. La ecuación siguiente está rectificada, introduciendo la distancia adicional debida a la acción de la gravedad:

3600f

15 + 0,5 V

donde 2V= número de vehículos por hora

V = velocidad en pies por segundo.

g = aceleración de la gravedad

/ = coeficiente de rozamiento.

p = valor dela pendiente (por ejemplo, para 5por 100 p= 0,05).

Para v en millas porhora, la ecuación es:

5280 V N=

Para las pendientes usuales, este efecto es prácticamente despreciable.—^F Moreno

ELECTROTECNIA

Los cables subterráneos a 66.000 voltios de la subestación áe Atami. —(L'Electtrotecmca. 5de Abrilde1930.)

La Sociedad de distribución de energía eléctrica de Tokio, al ir a tender la línea aérea de la subestación de Atami, encontró dificultades para poder pasar sobre otra línea ya construida, y, en consecuencia, decidió emplear cables subterráneos Existiendo en aquel punto grandes pendientes, la colocación de los cables presentó algunas dificultades. Independientemente de complicaciones de orden mecánico, ocasionadas por el transporte y colocación del cable, fué necesario proteger su aislamiento interno impregnado de aceite, contra la tendencia al secado. Se eligió un cable de tipomonofásico, con objeto de facilitar su construcción y transporte, y para evitar la acumulación de potencial en la superficie se díó a los conductores una sección de 126,6 milímetros cuadrados, aunque la potencia a transmitir por el circuito no pasaba de 3.000 KVA. Se utilizaron dos cables: uno de tipo trenzado de interior vacío, constituido porima

primera capa de 12 hilos de 2,32 mm de diámetro, recubierta con otra capa de 18 hilos, y otro del tipo llamado de alma llena, cuyo eje está constituido por un hilo de 2,58 milómetros, rodeado de una primera capa de seis hilos y de una segunda de 17 hilos, estando estas dos capas separadas por otra de papel En el cable delprimer tipo la parte hueca central lleva tapones de cobre y se rellena con aceite espeso En las dos extremidades del cable van colocados depósitos de aceite; en el depósito de la subestación, que es el situado en la parte inferior, el aceite está a presión, mientras que en el de la parte superior está a presión normal, para poder ' llenar el interior del cable de aceite En el otro modelo de cable se empleó también aceite espeso y se redujo la temperatura adoptando una débil densidad de corriente.

Los cables fueron sometidos a una tensión de 100 kv.durante cinco minutos, y aun en algunos sitios a 200 kv durante un minuto; sobrevino la perforación a los 230 y 280 kilovoltios. En los ensayos con carga, con una tensión de 66 kv. y una corriente de 70 a., la potencia perdida porkilómetro fué de735y 740w.porefecto Joule, 980y 465w. por pérdidas en el dieléctrico y 157 y 185-w.por pérdidas enla envoltura Estas últimas carecen de importancia durante la marcha normal en la que la intensidad de corriente no pasa de 30 a.

El autor termina dando algunas notas sobre las condiciones en que se deben ensayar estos cables.—-E L J

La linea de transmisión de 55/110 KV. en el desfiladero de Lueg). — (Dr Ing Karl Riedlinger, ETZ,Septiembre 19.30.)

Se describen la disposición y el montaje del último y más dificultoso trecho dela línea aérea de transmisión destinada a abastecer con corriente el ferrocarril eléctrico entre la frontera suiza y la ciudad de Salzburgo. Dicho sector se encuentra enla última barrera de montañas deldesfiladero de Lueg, pudiéndose sólo salvar por disponer sectores de gran distancía entre postes y porvencer considerables diferencias dealtura.—F. W.

La nueva subestación subterránea de la NewYork Central Railroad.—(C B Martín Electrical World. Junio de1930.)

La construcción del nuevo hotel Waldorf-Asteria en el sitio que ocupaban una central generadora y las subestaciones eléctricas de la New-York Central Railroad ha obligado a esta Compañía a desplazar y reorganizar sus instalaciones. La nueva subestación comprende diez grupos convertidores rotativos, de unapotencia total de 25.000 kw^., y dosbaterías de acumuladores, compuestas de 150 elementos; esta instalación se encuentra a unaprofundidad de 27 m. y ocupa un espacio de 70 m de largo por 18 de ancho próximamente.

El autor da algunas indicaciones sobre la marcha seguida para efectuar el traslado sin interrumpir el suministro de corriente y sobre cómo se han transportado los acumuladores sin vaciarlos del todo. Da también una descripción del conjunto de la nueva subestación y algunos detalles sobre el sistema de ventilación. El aire puro se aspira a 15 m.por encima del nivel de la calle y se filtra antes de llegar a la sala de máquinas^E. L. J.

FERROCARRILES

Locomotora de alta presión de los Ferrocarriles Alemanes.—(Fr WitteyR P Wagner Zeitschrift desVereines Deutscher Ingenieure. N.°31,año1930)

La elección de un procedimiento para la producción devapor de alta presión ofrece diflcultades mucho más grandes si se trata de locomotoras que de instalaciones estacionarias, puesto que,por unaparte, deben obtenerse grandes potencias concalderas de peso,y dimensiones reducidas, y,por

otra, la altura útil de la caldera, que limita la circulación del \ agua a consecuencia del empuje, depende de los contornos j del vehículo. De aquí que el procedimiento Lóeffler, en que ] el empuje es sustituido por una circulación forzada, parez- • ca bastante seductor, siempre que la bomba de circulación i no comprometa la economía ni la seguridad de la locomoto- i ra. Que esto no sucede, lo demuestran las instalaciones de ' Viena-Floridsdorf y de Witkowitz, construidas por el cate- j drático profesor Lóeffler. I

El primer proyecto de construcción de una locomotora Lóeffler ofrecido a la Administración de los Ferrocarriles ' Alemanes no se prestaba para su ejecución. El hogar iba encerrado en una cámara refractaria; detrás de él, el recalen- i tador de vapor Los demás órganos, como precalentador de í agua y de aire y las bombas centrífugas, iban colocados, uno ; tras otro, en un bastidor con ruedas, en la forma acostum- ; brada para las locomotoras eléctricas. Esta disposición ha- i bria dado pesos elevados y producido grandes pérdidas de • calentamiento y de radiación, así como una reacción muy j inerte de la regulación de combustión. La Administración de \ los Ferrocarriles Alemanes exigía que todos los elementos de j la caldera se combinaran, para servir como órgano de su- i jeción del vehículo, a la vez que el recalentador de vapor j funcionara con radiación directa. Las investigaciones efec- ¡ tuadas, en su consecuencia, en la instalación de Witkowitz, dieron por resultado que la disposición exigida sería facti- i ble La Oficina Central de los Ferrocarriles Alemanes y de j la Casa Berliner Maschinenbau A. G., construyeron, en co- . laboración, una locomotora que, debido a la necesidad de te- | ner que renunciar al empleo de los elementos de construc- i ción conocidos hasta entonces, presentó problemas difíciles, í pero muy interesantes, conduciendo, por último, a la cons- < trucción de un vehículo que marca una etapa muy importan- j te en el desarrollo que ha tomado durante cien años la lo- j comotora de Stephenson j

Por varias razones fué imposible adoptar para la locomotora el procedimiento empleado en las instalaciones fijas, i pues éstas trabajan casi siempre en ciclo cerrado, es decir, j con condensación y alimentando la caldera con agua depu-• rada Empleando la condensación, lo que hubiera dado lu- j gar al empleo de una turbina, habría reducido desde un prin-] cipio el valor del procedimiento, pues precisamente la utili-; zación del desnivel de alta presión en las potencias relativa-\ mente pequeñas de la locomotora limita el empleo de tur-• binas de alta presión, además de sus propiedades desfavo- i rabies de servicio. Hasta ahora, la máquina de émbolos noi ha perdido sus ventajas para el servicio ferroviario, y al; utilizarla con el procedimiento Lóeffler, éste posee ya, des-1 de un principio, una gran superioridad sobre los demás sis-! temas.

Prescindiendo de la posibilidad, todavía no estudiada, dei hacer funcionar el procedimiento Lóeffler sin ciclo cerrado, | había que conservar el ciclo cerrado de alta presión, deli agua de alimentación, en tal forma que al vapor expandido• en la máquina de alta presión se le sustrajera el calor de va- i porización para producir de nuevo vapor en una instalación: abierta de vaporización de baja presión. El procedimiento; Lóeffler permite disponer el cilindro de vaporización inde-i pendiente de la posición de las superficies de calefacción,i Esto significa que las superficies de calefacción absorbentes] de calor, a disponer en forma de haces de tubos—no puedei elegirse otra forma, por tratarse de alta presión—, podrían; acondicionarse de manera que satisfagan la exigencia de losi talleres de reparación, permitiendo el fácil desmontaje ha-( cia arriba. Esto no sucedería si los colectores se acondi-i clonasen encima de los haces de tubos, lo que dificultaría,i empero, enormemente el desmontaje !

Por otra parte, la división de las superficies de calefac-i ción en varios haces de tubos pone al constructor ante eV dificil problema de encontrar una disposición que llene delj todo la misión de la caldera normal de la locomotora, hacien-| do las veces de órgano de sujeción Un factor muy ímpor-S tante en la apreciación del procedimiento Lóeffler lo consti-i tuye la seguridad procedente del propio sistema. A medida; que sube la presión aumentan también las diflcultades dei una circulación segura del agua, si ésta se 'basa en el em-'

puje, debido a las diferencias de los pesos específicos El movimiento forzado del vapor portador del calor, debido al transporte mecánico por medio de bombas, ofrece garantías seguras contra estancamientos locales de calor, permitiendo al propio tiempo una regulación, dentro de amplios límites, de la producción de vapor—junto con la maniobra del hogar—, regulación que es imposible lograr con otros procedimientos, pero que debería exigirse precisamente para la locomotora

Los autores describen a continuación todos los detalles de la nueva locomotora, dando un sinnúmero de datos técnicos y económicos, así como un pronóstico del desarrollo que tomará la nueva construcción.—^F. W .

Nuevalocomotora dealtapresión,tipo SchwartzkopffLoefíler,paralosferrocarriles del Estado Alemán —(O LA. V. 28Mayo1930y Dic Reichsbaltn. 8Enero 1930)

Es la primera locomotora del mundo que trabaja a una presión de 120 atmósferas en la caldera y 450" centígrados de temperatura de recalentamiento El sistema es el del profesor Lóffler, y está construida por la fábrica Berliner Maschínenbau-A. G., antes Schwartzkopff.

El profesor Lóffler es vienes y en Viena hizo los primeros ensayos hasta tener perfeccionado su procedimiento, y luego vendió su patente a la Berliner Maschínenbau-A G para construir una locomotora a los ferrocarriles del Estado Alemán.

En la figura 2." se indica esquemáticamente el funcionamiento de la locomotora:

La caja de fuego está formada por un sistema de tubos delgados unidos a dos tubos colectores situados en la parte baja, uno a cada lado de la caja de fuego

Unido al sistema de tubos de la caja de fuego bay, además, un haz de tubos situados delante de la caja de fuego. Una bomba obliga al vapor a circular con una presión de 100-120 Kg./cm.= por los tubos serpentines de este haz, para que se recaliente hasta 450° C. El haz de tubos puede considerarse que trabaja como un recalentador de alta presión. Una parte pequeña de este vapor va a los cilindros de la locomotora y produce su movimiento, y otra cantidad 3,5 veces mayor que ella va al vaporizador de alta temperatura, que es un cilindro lleno en parte de agua y en parte de vapor La presión que hay en el vaporizador es la misma del vapor que entra en él. El vapor entra por unos orificios muy pequeños y cede su calor de recalentamiento al agua, que de este modo se convierte en vapor. Una bomba de circulación aspira el vapor húmedo de la cámara de vapor de este cilindro vaporizador, y el ciclo descrito empieza de nuevo.

El vapor que va a los cilindros de alta presión, después de desarrollar en ellos el trabajo correspondiente, sale con una presión de 18 Kg./cm.-, se limpia del aceite de engrase de los cilindros que pudiera haber arrastrado y va a un economizador

Este economizador es una caldera de baja presión— 15 Kg./cm.^—que tiene unos tubos de humo análogos a los de calderas ordinarias de locomotora, por los que circula, en lugar de los gases de la combustión, el vapor de escape del cilindro de alta presión. El vapor cede su calor dc vaporización a través de las paredes de los tubos a! agua de la caldera, que se vaporiza, y el vapor se convierte en agua. Este agua es impulsada por una bomba a través de un serpentín de tubos caldeado por los gases calientes, de donde pasa al economizador de alta presión El vapor producido en el economizador de baja presión se lleva a un recalentador de baja presión, situado entre el recalentador de alta presión y el economizador de alta presión, donde se recalienta hasta 350° y de donde pasa a los cilindros de baja situados en el bastidor. Después de trabajar en los cilindros sale por el tubo de escape en la forma ordinaria para producir el tiro forzado.

El agua de alimentación pasa por un calentador caldeado por los gases de escape del cilindro de alta y de allí va al economizador.

Para aprovechar aún más el calor contenido en los gases de escape, se ha previsto un calentador de aire situado de-

lante del recalentador de alta presión, que calienta hasta 150° el aire que se emplea en la combustión

El ciclo recorrido por el vapor de alta presión os un ciclo cerrado, en el que circula siempre la misma agua, siempre

de prueba, haciendo imposible la formación de incrustaciones en el circuito de alta presión, donde pudieran ser más peligrosas. Como la velocidad del agrua en el economizador de alta presión es muy grande, no hubiera habido ningún incon-

Flgura

Aspe e tjo exterio r de la nuev a locomotor a de alt a presión .

limpia El agua nueva está solamente en contacto con el economizador, que es donde únicamente se pueden, por tanto, producir depósitos e incrustaciones, que no son peligrosos porque el economizador no está expuesto a la acción directa del fuego

La bomba de circulación tiene que vencer solamente la resistencia producida por el rozamiento del vapor en el circuito recorrido por el vapor de alta presión, y es muy pequeña.

No es de absoluta necesidad que el vapor de alta presión trabaje según un ciclo cerrado. Si se ha hecho así ha sido para tener una seguridad mayor en esta primera locomotora

veniente en alimentarlo con agua nueva, por lo que a la formación de incrustaciones se reñere. Además, como el cilindro vaporizador no está sometido a la acción directa del fuego, las incrustaciones que se pudieran producir en él no hubieran sido peligrosas.

Si se hiciera esto se podría suprimir el economizador, y el vapor, después de trabajar en el cilindro de alta presión, podria pasar al de baja, y la locomotora hubiera resultado mucho más sencilla.

El economizador proporijíona una seguridad mayor de servicio y da a la máquina una capacidad mayor de sobrecarga, porque en él se almacena una cierta cantidad de calor

Para poner la locomotora en servicio es preciso disponer de vapor producido fuera de la locomotora, que se introduce -en el vaporizador de alta presión y en la tubería de la bomba de circulación. Las bombas de circulación están funcionando hasta que el vapor alcanza una cierta tensión Entonces se enciende el fuego y se cierra la entrada al vapor producido fuera de la locomotora Las bombas de circulación siguen funcionando y la presión del vapor aumenta por la acción del calor producido en el hogar de la locomotora Hay que conducir el fuego de modo que no se sobrepase la presión de 120 Kg./cm.' en el vaporizador Se han previsto también válvulas de seguridad.

Las ruedas y los mecanismos de la locomotora son iguales a los de las locomotoras ordinarias de gran velocidad.

.Aire y gases de la comibustión

Cirouitade alta presión (circuito cerrado).

Circuito debaja presión (circuitoabierto)

Figura 2."

Esquema de la locomotora de alta presión, sistema SchwartzkopffLóeffler

Feverbüchse = caja de fuego; Verbrennungslust = aire para la combustión;I,nft-Voswíltmer = calentador de agua; Schomstein =: chimenea; Blarohr = tubo del ventilador; Würmeaustauscher —caldera de baja con tubo recorridopor elvapor de eisca.pede los ciUndros de alta; N D Speisewasser VormarmeT = calentador del agua de alimentación de baja presión; H U Speisepumpe = boml)ade alimentación de alta presión; H. D.

Zyl r = cilindro dealta; N D Zyl = cilindro de baja; H D

Zyl 1 = cilindro de alta; N D Speisewasser = agua de alimentación a baja presión; H D Verdampíer 120at = vaporizador dealta presión (120at.); Umwaizpumpefür H D Dampf =:bombadecirculaciónparaelvapordealtapresión.

Teóricamente se ha obtenido en esta locomotora una economía de 47 por 100 sobre las de los últimos tipos, de modo que en la realidad se obtendrá seguramente una economía de 40-45 por 100. Además tiene la ventaja de poseer un radio de acción mayor y proporcionar más descanso al fogonero durante la marcha.

Las dimensiones principales de la locomotora son:

Superficie de la parrilla, 2,4 m.'.

Superficie de calefacción: Recalentador de alta presión, 90 m.'; Recalentador de baja presión, 32 m.'; Economizador de alta presión, 71 m.'; Economizador de baja presión, 82 m.'.

Presiones: Caldera de alta presión, 120 Kg./cm.'; Caldera de baja presión, 15 Kg./cm.'

Mecomismos: Diámetro de los dos cilindros de alta presión, 220 mm.; Carrera de los dos cilindros de alta presión, 660 mm.; Diámetro del cilindro de baja presión, 600 mm.; Carrera del cilindro de baja presión, 2.000 mm.; Diámetro de las ruedas portadoras, 660 mm.; Diámetro de las ruedas motoras delanteras, 850 mm.; Diámetro de las posteriores, 1.250 milímetros; Peso en vacio (de cálculo), 111,6 Ton.; Peso en servicio (de cálculo), 114,8 toneladas; Peso adherente, 60,0 toneladas.—M. S.

1.»

Año Vm.-Vol VIII.-Núm Madrid, diciembre 1930

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Sumario: Págs ¡ Págs

Cobertizo de hormigón para el aeropuerto de Sevilla, por A Peñ a Boeuf 649

Caloría internacional 651

El Laboratorio de Hidráulica de la Escuela de Ingenieros Industriales de Barcelona 652

El refuerzo del gancho de tracción y el establecimiento del frenado continuo én los trenes de mercancías, por A Gibert y Salinas 638

La industria del salitr-3 en Chile CGl

Las colonias de obrero',- y empleados en las fu.hricas alemanas, por Fritz Walbaum 662

Datos sobre flotación de metales 664

Regulación automática de la combustión, por F Aschner 665

Biblioteca sobre transportes por carreteras 670

Los caminos vecinales de Granada 671

Normas italianas para la ejecución y explotación de las instalaciones eléctricas 674

La instalación de carbón pulverizado del "Hororata" 683

DE OTRAS REVISTAS:

Estructuras marinas de hormigón armado 684

Nuevo método para el estudio experimental de la resistencia elástica en

los cuerpos sometidos a esfuerzos planos

Efecto de las aguas acidas fitradas a través de carbón apilado sobre hormigón

Cemento, hormigón y otros materiales en la reunión de la A.S.T.M.

El llenado del dirigible metálico "ZMC-2" y el control químico durante el mismo

Estudio sobre la capacidad de las carreteras.

Los cables subterráneos a 66.000 voltios de la subestación de Tami

La linea de transmisión de 55/110 KV en el desfiladero de Lueg

La nueva subestación subterránea de la New York Central Railroad.

Locomotora de alta presión de los Ferrocarriles ¡.^lemanes

Nueva locomotora de alta presión, tipo Schwartzkopff Loeftler, para los ferrocarriles del Estado alemán

EDITOR rALEs: Insistiendo

INFORMACIÓN GENERAL: La industria carbonera en España Importancia de los registros de los derechos de propiedad industrial Noticias varias

Editoriales

INSISTIENDO.—La crítica situación económica (1) de la Confederación Hidrográfica del Ebro, puesta de manifiesto en su Asamblea recientemente celebrada, demuestra de modo indiscutible la urgente necesidad de proceder rápidamente a revisar y ordenar las creaciones de la Dictadura de Primo de Rivera en materia de Obras públicas

Al afán revisionista de las primeras semanas postGuadalhorce, afán que en pocos casos alcanzó mayor amplitud de miras que la crítica de unos sueldos o del gasto de gasolina, ha sucedido una época tranquila, rica en fórmulas para "ir tirando", sin más efecto que el de retrasar la solución de los grandes problemas planteados por la fantasía sin control, que durante más de seis años inició empresa tras em-

presa, sin estudiar seriamente ninguna ni preocuparse de buscar la fórmula económica que asegurara su continuidad de acción

La Confederación del Ebro es un buen ejemplo de la triste situación a que con estas dos políticas sucesivas se ha llegado Hasta ñn de año, la Confederación puede disponer de unas 400.000 pesetas, y, en cambio, tiene contraidas obligaciones que exceden de los cuatro millones Como el Estado no cree oportuno concederle nuevamente su aval para más empréstitos, la Confederación se ve obligada, a fin de salir del paso, a solicitar autorización para hipotecar los cuatro millones y pico en que la subvención anual del Estado excede al servicio de intereses y autorización de los empréstitos anteriores

Y con ello se habrán agotado prácticamente los recursos de la Confederación. ¿Qué ocurrirá el año próximo? O el Estado, bien en franca contradicción con la tendencia a reducir gastos, ya mediante un cambio radical en la distribución del presupuesto total de la nación, acude en ayuda de la Confederación, aumentando (1) considerablemente, por lo menos al triple, su actual subvención anual de unos quince millones de pesetas, o la Confederación se derrumbará con estrépito, destrozando intereses e ilusiones y alejando, una vez más, la posibilidad de ver realizadas obras que constituyen la esperanza de redención de muchos españoles, que no merecen este castigo por haberse dejado arrastrar, sin una previa crítica, por halagadoras promesas, en las que sí ha habido engaño éste ha partido de la representación del Estado Si el engaño se confirmara, la sacudida en todos los órdenes, desde el económico al político, sería intensa y profunda

La situación de la Confederación del Ebro, que sinceramente deseamos ver resuelta favorablemente a los intereses de la cuenca, debe servir de ejemplo a cuantos se mueven en el campo de las Obras públicas españolas y llevarlos a desear, en defensa de sus propios intereses, una revisión inteligente y una ordenación definitiva de cuanto en ellas se ha hecho durante los últimos siete años, a fin de evitar que la actual política de fórmulas para "ir tirando" llegue a provocar situaciones análogas a la de ía Confederación, que si bien aislada no es de solución imposible, sí lo sería si el caso se repitiera frecuentemente o si coincidieran varios en el mismo momento.

Con ello no haría más que seguir el camino iniciado por el Director técnico de la Confederación, que en un libro recientemente publicado (2), y refiriéndose a la entidad que dirige, dice textualmente:

"En lo fundamental, en relación con las facultades de la entidad, con su eficacia, con la economía de sus actividades y funciones y con la procedencia y destino de los recursos materiales y su más adecuada, oportuna y reproductiva inversión, es indudable que se impone una definición precisa del alcance de su autonomía o de la naturaleza de sus relaciones con la Administración pública y con el Gobierno de la nación y de sus dependencias."

,

(1) Esta situación ya se podía prever en los últimos tiempos Je la Dictadura de Primo de Rivera Véase nuestro editorial tte enero de 1930

(1) Como ya indicábamos en nuestra editorial citada.

(2) M. Lorenzo Pardo: "La Confederación del Ebro. Nueva política hidráulica".

n gener a

La industria carbonera en España

Por JUSTINO DE AZCARATE,

Los tiempos en que la libertad comercial se consideraba como el camino seguro y justo para llegar a un orden industrial, firme y estable, entre lasnaciones, ha desaparecido sin dejar apenas recuerdo alguno. El último baluarte en que aquel pensamiento se mantenía era Inglaterra, donde ya ha sido abandonado y donde se discuten la forma y el alcance del intervencionismo y del proteccionismo del Estado

He aquí toda una nueva organización industrial, en queel Estado juega ya el papel principal, y lo juega, no poruna nueva orientación socializante de suactividad, sino porunaforzada defensa de lo establecido, que no encuentra medio hábil de regenerarse y revivir.

Esta intervención del Estado es de

abogado

En general, podemos atribuir a un doble género de causas toda intervención del Estado en la vida de las industrias que se desarrollan dentro de él. O bien se trata de una industria que por la evolución de los pueblos y de sus necesidades ha alcanzado una importancia tan destacada, que no puede quedar encomendada su dirección y su vida, exclusivamente, a la iniciativa privada, y, por lo tanto, subordinada a sus intereses, o bien se trata de mantener una industria que no encuentra en el país condiciones bastante favorables para sostenerse porsí sola y encompetencia con la de otros países mejor dotados

Las barreras aduaneras constituyen el arma quetodo Gobierno ha estado siempre dispuesto a utilizar, tanto en bene-

formas de auxilio, quese traducen enla verdadera intervención üirecta deliiStado: préstamos, anticipos, tasas, exclusivas, monopolios, etc.,etc.Es ciertoque en laactual relación—mientras nose negué a unmomento decoincidencia de todos los países (no el globo, sino los paises másdirectamente relacionados ymutuamente influidos), los Gobiernos sienten la necesidad de defender industrias y riquezas másomenos artiflciales, pero que consideran vitales para noperder su condición depotencias, y porello seven obligados a intervenir directamente, y ello constituye una manifestación de la impotencia de una estructura social ya agotada

Esta intervención está sujeta a verdaderas contradicciones, ya quesu oportunidad y eficacia sehalla determinadapor una serie de circunstancias, sobre las cuales muypoco puede influir el Gobierno quedecretó su implantación. En esta creciente interdependencia económica, es ima utopía que un Gobierno piense en llevar a cabo su plan, libre e independiente de toda influencia ajena a él mismo

Por otra parte, como esta intervención no puede implantarse y desaparecer conla veleidad y frecuencia con que aquellas circunstancias varían, nos encontramos consituaciones realmentecuriosas. A este respecto, y como un caso muy característico, exponemos a continuación la situación de la industria carbonera nacional.

Una vista de Nueva<'York

Fotografía de la isla de Manhattan, que da una idea dei aspecto que presentan los enormes rascacielos neoyorquinos Bl que aparece más elevado en la fotografía es el del Banco de Manhattan, y ocupa el segundo cuesto por orden de altura.

muy distinta naturaleza y de un alcance muy varío, según la contextura de las naciones y el tipo predominante de su riqueza, alcanzando su mejor expresión en las naciones industrialmente pobres, que se obstinan en conseguir un desarrollo artificioso desu riqueza industrial.

Es esto, sin duda, consecuencia del principio ordenador, estrictamente nacionalista, que todavía inspira toda la actividad de los Estados, los cuales incomprensiblemente se han desinteresado de provocar y alcanzar una concordia industrial cada vez más amplia entre los países, dedicando sus principales esfuerzos al logro de una armonía política, puramente formal y siempre inestable, por faltarle un contenido económico internacionalizado.

ficio de la industria de su país como en el suyo propio, ya que con ellas obtienen considerables ingresos poreste concepto. Esta forma de auxilio es tanto más intensa, cuanto más pobre es un país industrialmente, y cuanto más persigan sus políticos el logro de unaindependencia económica que en ningún caso esasequible ni conveniente Noqueremos hacer mención aquí de las consecuencias que se derivan de esta orientación, tanto en la esfera estrictamente económica, comercial y monetaria, como en la política.

Sin embargo, en países de este tipo, entre los que España ha de incluirse, aquella defensa no es suficiente, y esto no porque no la hayan llevado ha.sta su límite máximo, sino porque sus condiciones exigen para algima industria otras

ji¡l Estado decretó suintervención ante la inevitable ruina de las minas españolas, incapaces de resistir la competencia mediante el "dumping" del carbón inglés, después de llegar a la convicción de que era indispensable mantener una explotación hullera para poderse considerar como un país independiente (esta fué siempre la orientación del Gobierno de la Dictadura). Su intervención consistió en obligar a determinados consumidores a adquirir todo o parte del carbón quenecesitaban, de procedencia nacional, y a comprarle además a un precio oficialmente establecido, precio obtenido por el de coste, más un pequeño margen de beneficio, en muchos casos ilusorio.

Así se pudo resolver el confiicto creado por la imposibilidad de colocar la producción y se consiguió que ésta, el pasado año, superase a la de los años más fiorecientes. En esta situación, aparecen, pues, como auxiliadores los consumidores obligados a comprar carbón nacional al precio oficial, y como auxiliada la industria hullera nacional.

Pero heaquí quelascircunstanciasvarían, y aquella exigencia impuesta por el Gobierno de adquirir carbón nacional a costa de los intereses del consumidor, se convierte en unaventaja ya que tendría que pagar un precio superíor a

aquél si quisiese importar del extranjero el carbón que necesita. Por otra parte, el precio de coste ha subido considerablemente, y la elevación del precio oficial ha sido manifiestamente insufi-j cíente para cubrir este amnento. De este modo, el margen de beneficio ha disminuido aun más, habiendo desaparecidocasi totalmente, y vemos que en las circunstancias presentes, que son favorables para que se desarrolle en un régimen de libertad la explotación carbonera, no puede, sin embargo, beneficiarse de aquellas circunstancias ni obtener algún ingreso que pueda destinar al mejoramiento de sus instalaciones e indirectamente a la reducción de su precio de coste, y, en cambio, tiene que vender su producto a un precio fijado, teniendo en cuenta las exigencias necesarias para la conservación de aquella industria

La posibilidad de robustecerse en estos momentos favorables ha sido radicalmente destruida, ya que, además, aquellos consumidores obligados tienen derecho preferente para abastecerse de carbón nacional, y los consumidores libres únicamente puede adquirirlo, siempre que aquéllos no lo necesiten; el tanto por ciento destinado a éstos es insignificante, en comparación con lo que se vende a los primeros

En la actualidad podemos afirmar que el auxilio concedido a la industria hullera nacional es causa de indudable perjuicio, debido principalmente a la rigidez de los precios oficialmente establecidos, que no consienten un margen de aumento que debía de haberse previsto para cuando se presentasen situaciones como la actual. Es, por lo tanto, totalmente engañosa la aparente prosperidad de la industria carbonera, que se funda en la dificultad con que se puede atender toda demanda y en que apenas existen, por lo tanto, disponibilidades y existencias, ya que elevado el precio de coste por el de la mano de obra y elementos auxiliares, en una medida superior a la elevación del precio oficial, no solamente se impide la obtención de ganancias que en las actuales circunstancias seria posible obtener, sino que, además, se disminuye, reduciendo casi a cero el pequeño margen de beneficio que se tuvo presente al calcular el precio oficial

Es cierto que una elevación del precio del carbón lleva consigo una elevación de los productos en cuya elaboración interviene; pero esta situación no es diferente cuando el precio se eleva por el libre juego de las circunstancias económicas e industriales, de cuando se eleva por la fijación oficial de un precio superior al que libremente se aplicaría si aquel libre juego tuviese lugar. En resumen: aceptada la necesidad de mantener una industria, el auxilio del Estado debe manifestarse cuando haya precisión de tal auxilio, y debe desaparecer cuando pueda constituir un entorpecimiento para su próspero desenvolvimiento. Conservar un mismo auxilio inflexiblemente es condenar a ima industria a ima vida pobre, raquítica y siempre costosa para la nación.

Importancia de los registros de los derechos de propiedad industrial.

A pesar de que hoy día las clases industriales y mercantiles van comprendiendo la ineludible necesidad de i'egi.=!trar sus marcas de fábrica y comercio, sus inventos, nombres comerciales y otras modalidades de la Propiedad Industrial, no son en España tan frecuen-

Modelos y dibujos de todas clases L004

Marcas internacionales 10.554

Estas cifras son suficientemente explicativas para mostrar el interés con que el comercio acude a defender sus derechos, si bien hemos de decir que la mayor parte de las veces lo hacen un poco instintivamente, porque sospechan que al adquirir un título expedido por el Estado hacen algo que les es bene-

La mayor turbina Kaplan del mundo. Muy recientemente, la central alemana de Hyburg-Sch-wbrstadt, situada sobre el Rhin, en la frontera suiza, ha puesto en serviciolas mayores turbinas Kaplan construidas hasta la fecha El dibujo representaun cortede la turbina, cuya potenciaunitaria es de 42.000CV., con 12m de salto y funcionando a 75 r p m Absorbe un caudal de 310metros cúbicos por segundo Ha sido construidapor un consorcio formado por las Sociedades Ateliers des Ctiarmilles, J M Voith y Esche> "Wyss &Co

tes los registros como en los países ex- ficioso. Nuestro propósito al publicar tranjeros, donde el número de ellos £s estas lineas es divulgar los derechos en algunos hasta diez veces mayor que que se adquieren con tales registros, en el nuestro.

El principal derecho que se adquiere con el registro es conseguir un justo

En el pasado año de 1929, el Registro ^í^ulo que con el transcurso de tres de la Propiedad Industrial recibió: consolidar su posesión. Nada Expedientes de: entrar en posesión del titulo, es decir, sin necesidad de que pasen los tres Patentes de invención

9.255 años para consolidar el dominio, el conMarcas

8.186 cesionario puede perseguir criminalNombres comerciales y rótulos mente a cuantos atenten contra el dede'establecimientos

2.471 recho que en el mismo se les reconoce, 697

pues aparte de las acciones civiles que cada cual quiera ejercitar, se puede seguir la vía criminal, ya que la mayor parte de las veces se trata de usurpaciones, falsificaciones, competencias ilícitas y otros delitos El procedimiento judicial criminalista no es ya económico y barato, sino que es completamente gratuito, pues la ley misma es la interesada en todo momento de restablecer el orden jurídico perturbado.

Si en todo negocio una de las principales bases es el contrato de seguro, el más primordial seguro que debe hacerse es el que sirve de fundamento a aquél; es decir, la patente que garantiza la exclusiva de venta de un inven-i

siendo la principal la central térmica de cerca de 4.000 CV. de potencia.

Está constituida dicha central por ima gran nave de 32 por 12 metros, en la que están dispuestos cuatro grupos electrógenos de 960 CV. cada uno.

Cada grupo lo constituye un motor Diesel de ocho cilindros, acoplado directamente a un alternador, que produce corriente trifásica a 3.000 voltios.

La red de alta, a 3.000 voltios, se compone de dos líneas principales: una termina junto a la instalación de producción de arena, y la otra en la cantera. De la primera deriva la que sirve a Jas bombas de elevación de agua, y la segunda es la que va al pueblo. Estas 11-

ción, talleres y motoros de baja de la instalación de molienda del "clinker"

El agua necesaria para todos los servicios de la obra se eleva del río Esla en tres tramos

Los depósitos generales son tres cilindros de siete metros de diámetro y dos de altura, resultando su capacidad total de 230 metros cúbicos.

El depósito regulador de abastecimiento del campamento es cilindrico, de 8,50 metros de diámetro y 2,50 de altura, provisto de cubierta. Existe también una instalación de aire comprimido, accionada por motores Diesel, para todos los trabajos de perforación en las obras definitivas de excavación del aliviadero y presa y central, y ua taller de reparaciones, compuesto de cuatro naves, dos de las cuales se destinan al ajuste, y las otras dos a la caldedería y forja

Para el arranque de trituración de piedra se han previsto instalaciones de pala.s gigantes, molinos y machacadoras

Nuevo tipo de rueda para coches de ferrocarril

Un ingenieroamericanohapatentadounnuevotipode ruedaparavagónde ferrocarril, cuya característica consiste en intercalar un handaje de caucho entre la llanta y el cubo dela rueda El caucho amortigualos choques que sufre la ruedaal entraren el carril y al pasar sobre los cruzamientos y cambios de vía, con lo que aumenta el confort de los pasajeros y disminuye la vibración y el desgaste de algunas piezas

to, la marca con que se da a conocer un producto, el modelo ideado por un fabricante, el nombre con que se funda una entidad, etc., y si había de parecernos absurdo, por ejemplo, que el hipotecario de una finca no inscriba en el Registro, el derecho adquirido en la correspondiente escritura pública, ninguna razón aboga en favor del comerciante que no registra sus derechos de propiedad industrial

Electricidad y energia.

Las instalaciones auxiliares en los saltos del Duero

Para poder llevar a cabo con la necesaria intensidad las obras del salto del Esla, por el que se ha comenzado el g^po de los del Duero, se han montado grandes instalaciones auxiliares.

leas terminan en estaciones de transformación

Una sola estación, la de la cantera, transforma a 500 voltios; las restantes lo hacen a 220.

La estación de la cantera transforma 350 kilovatios para las grandes palas y para las sondas.

La estación próxima a la instalación de la arena se compone de dos transformadores de 700 kilovatios cada uno, y suministra energía a los servicios siguientes: producción de arena, cablesgrúas, "derricks", alimibrado del río y transporte del cemento.

El alumbrado y otros servicios se toman de la correspondiente estación de transformación, de 100 kilovatios de capacidad.

De la línea de cantera, y a su paso frente a la trituración secundaria, se deriva una subestación de 700 kilovatios para los motores de dicho tritura-

Las tarifas de energía en Lebrija. Pospuestos los intereses industriales de las compañías de electricidad de Lebrija, Empresa Electroindustrial Lebrijana y Adame y Calderón y Compañía, a los empeños de amor propio originados en una lucha política que los elementos propietarios y directores de IELS citadas compañías venían manteniendo en la comarca, dio lugar a que una competencia absurda situase los precios de la energía, en un afán de congraciarse unoi^ / otros con los vecinos del lugar, muy por debajo de lo que el verdadero valor de dicha energía representaba Consecuencia de esa conducta fué el que las dos entidades tuvieran que ceder sus respectivos negocios a la Compañía Sevillana de Electricidad, quien, al hacerse cargo de ellos, elevó naturalmente las tarifas, mas en una proporción tal que, si bien obtuvo en un principio la autorización del gobernador civil de Sevilla, ahora ha tenido que ser rebajada, en virtud del recurso interpuesto por el alcalde de Lebrija, en representación del Ayuntamiento. Como consecuencia de todo esto, las tarifas adoptadas han sido las siguientes:

Alumbrado por contador, a 0,60 el kilovatio-hora

Alumbrado a tanto alzado:

Para casas modestas, con instalación máxima de dos lámparas, cada lámpara de 10 watios, a pesetas 2,75 al mes.

ídem id. id. de 15 watios, 3,75 al mes.

ídem id. id. de 25 watios, 5,50 al mes.

ídem id id de 40 watios, 8,70 al mes

En cuanto a fuerza motriz, riegos y calefacción, continuarán en vigor las tarifas que venían aplicándose antes de la Instrucción del expediente que aliora se resuelve.

Los precios de alquiler de contadores serán los mismos que venían rigiendo.

Ferrocarriles.

El ferrocarril Pamplona-Logroño.

Con este mismo título, "El Sol" del día 13 de noviembre publica im artícu-

lo, del que entresacamos los párrafos siguientes:

"Es un caso típico de ausencia de gobierno. Días pasados nos ocupábamos de él

El invierno que se ha iniciado ya tiene planteado un problema pavoroso: el del hambre. Las obras publicáis del Estado, en decadencia forzosa, van alejando fatalmente brazos sin trabajo. No es posible pagar a los obreros y cerrar al propio tiempo las arcas del Tesoro, hasta para esas inversiones. Ni tampoco es posible mantener órdenes draconianas y severísimas para que los contratistas no despidan a los obreros si a aquéllos no se les liquidan sus alcances, ni se les abren tajos nuevos para emplear a los operarios en condiciones de normal rendimiento. El Gobierno, que sabe todo esto, viene ocupándose del problema hondo y de difícil solución que supone el hecho. Todos los días, las Divisiones y las Jefaturas hacen circular telegramas cifrados o corrientes, en los que se da cuenta de los obreros despedidos, de los que no trabajan, de los que piden empleo

Mas lo extraño y lo anómalo es que el Gobierno tenga en su mano aliviar esta situación, abriendo tajo a los obreros despedidos de ciertas obras, para las que las Gajas del Estado o de sus concesionarios se van cerrando, y que no la aproveche. Lo inexplicable es que haya una región autónoma capaz para acometer una obra de la consideración de un ferrocarril de 120 kilómetros, cuya construcción ofrecerá trabajo para muchos miles de obreros, y que se obligue a esa región, que, consciente de sus deberes, ofrece tan eficaz colaboración para remedio del mal presente, a enviar comisionados constantemente, dejándolos volver a su tierra incomprendidos y desorientados, sin ilusión ni esperanza de ser atendidos.

Y es más extraño aún el hecho si se tiene en cuenta que la Diputación de Navarra, de acuerdo y en colaboración con las restantes de la región y con las entidades económicas del país, ha propuesto una fórmula financiera según la cual son aquellas Diputaciones las que, cubriendo al Estado de toda ulterior eventualidad, garantizan las pérdidas de la explotación del ferrocarril, relevando de esta función al Poder público. De tal modo, que el único peligro para la economía nacional desaparece por la asistencia voluntaria, consciente y eficaz de los organismos regionales.

Si para esa construcción se pidieran esfuerzos extraordinarios, habría motivo para demorar una resolución. Pero se pide tan sólo que la ley se cumpla, que la subasta del ferrocarril se verifique, que la exigua subvención legal y el anticipo reintegrable, también concedido a los ferrocarriles existentes, se mantenga en las propias condiciones y términos de la ley, sin mayor esfuerzo sin favor especial, dentro de los años en que deban hacerse efectivos, osea transcurriendo antes de iniciarse dos o tres ejercicios, sin que antes de ese plazo la Hacienda pública contribuya con su apor-

tación para una obra de 120 kilómetros y 65 millones de pesetas de tan gran interés general.

Más aún: la anomalía se agudiza al tener en cuenta que la Diputación de Navarra, que ha formado, de acuerdo con las restantes del país vasco y con la Gompañia del Norte, una filial para construir* y explotar el ferrocarril con el capital suscrito, con una emisión de obligaciones totalmente cubierta y con desembolsos hechos, se haya acercado al Gobierno y hecho constar que se verá precisada a disolver la Gompañia, pues no puede mantener durante más tiempo sus capitales inmovilizados, ya que su existencia no tiene razón de ser ante la?

de Ferrocarriles, como presidente, y como vocales, imo por cada una de las cuatro divisiones de ferrocarriles, uno designado por las Gompañías ferroviarias, el director técnico del Gircuito Nacional de Firmes especiales, uno designado por el Patronato Nacional de Turismo y imo que designarán conjimtamente los reales automóviles clubs de Madrid y Barcelona."

Inauguración del ultimo trozo del Ontaneda-Calatayud.

El dia 20 de noviembre último se verificó la inauguración del trozo Trespademe-Cidad del ferrocarril Santander-

El puente Martínez en California. Wotj' rmpnte ha sido inaugurado el día 1.» de noviemhre último Está atravesado por el ferro^rrif^Sou^hem^^cifie, y tiene una longitud de cerca de 1.700 m sobre la bahía Suisun

inaplicación de la ley de Ferrocarriles. Y el Gobierno, en cuya mano está el impedirlo, nada hace por evitarlo

¿No ha de ser por extremo anómala y extraordinaria esta actitud del Gobierno? ¿Qué más podríamos apetecer sino que las regiones resolvieron sus problemas, como se proponen construir y explotar el ferrocarril Pamplona-Logroño las Diputaciones y entidades de Rio-, ja, Navarra y Vizcaya? ¿Qué mejor pronunciamiento regional que el de una colaboración consciente, patriótica y útil a la par en la mejora de la situación obrera de España?

Los pasos a niveL

El ministro de Fomento ha dictado la siguiente Real orden:

"La frecuencia con que se suceden en los pasos a nivel trágicos accidentes, de lamentables consecuencias, y que motivan reclamaciones constantes de entidades oficiales y particulares y de la opinión pública, justamente alarmada ante su repetición, aconsejan se estudie el medio más adecuado para evitarlos o aminorarlos con medidas conducentes a tan humanitario fin; y en su vista, S M el Rey (q D g.) se ha dignado disponer se constituye una Comisión para el estudio y mejora de los pasos a nivel que se compondrá del subdirector

Mediterráneo, con un recorrido de 45 kilómetros.

• El tren inaugural salió de Burgos a las nueve y media de la mañana, y en él iban las autoridades, altos empleados de la División de Ferrocarriles y el ingeniero director, señor Aguinaga.

En el vagón restaurant se sirvió un "lunch" a los expedicionarios. El tren regresó a las tres y media

El ferrocarril subterráneo Bamblas-Paraielo, en Barcelona.

Han dado comienzo las obras de este ferrocarril eléctrico subterráneo, que enlazará el centro de la ciudad vieja con la cumbre de la montaña de Montjuich, al servir de prolongación al funicular de este nombre, ya en explotación.

Indicamos seguidamente el estado actual de los trabajos y planes de la Sociedad concesionaria, que es la Sociedaxl Anónima Funicular de Montjuich.

Con este ramal Paralelo-Ramblas se pone la montaña de Montjuich y el parque de atracciones Maricel a diez minutos de la plaza de Cataluña y a un cuarto de hora de la plaza de Lesseps

En la comunicación Ramblsis-Paralelo se emplearán tres minutos, y el servicio durará desde las siete de la mañana a las tres de la madrugada

Zamora-Orense

Según manifestaciones de la Compañía Constructora del Ferrocarril Zamora-Orense, parece ser que se continuarán los trabajos, aceptándose el ofrecimiento de la entidad aludida de anticipar tres millones de pesetas por las Consignaciones delEstado de noviembre y diciembre, con el fin de no despedir personal obrero

El nuevo Metropolitano de Buenos Aires.

Los ingenieros de Caminos señores Delgado y Conde de Guadalhorce han salido para la Argentina, para tratar

y terminen sus estudios en las Escuelas de Almadén, Bélmez, Bilbao, Cartagena, Huelva, Linares y Mieres, en las cuales se dará por ingenieros del Cuerpo de Minas en servicio activo la enseñanza correspondiente.

El expresado título conferirá a sus poseedores cuantos derechos reconoce a los capataces el Reglamento de Policía minera, y, además, el de poder ingresar, mediante oposición, pero no por concurso, en los Cuerpos de Celadores, Escribientes-Delineantes y Auxiliaresfacultativos de Minas, que en lo sucesivo se nutrirán exclusivamente de capataces facultativos de Minas y Fábricas metalúrgicas.

En cualquiera delas mencionadas Es-

la aprobación dela Superioridad, la cual resolverá, previo informe de la Escuela de Minas y delConsejo de Mineria. Dicha propuesta versará también sobre la conveniencia de conservar o no el aspecto práctico citado anteriormente.

Bajo la dependencia directa de laEscuela deCapataces deMinas y Fábricas metalúrgicas dela región respectivapodrán crearse otras escuelas de maestros mineros, fundidores y maquinistas, pero exclusivamente enaquellos Ayuntamientos en que existan explotaciones mineras de reconocida importancia.

El precio del plomo

Han regido durante elmes denoviembre para la venta del plomo en barra y elaborado losprecios vigentes enelmes de octubre.

El cártel del cinc

Las negociaciones para constituir el cártel internacional del cinc, iniciado en Ostende hace tres meses, marchan por muy buen camino, faltando tansólo fijar en el reparto de la producción las participaciones de la Asturiana de Minas y de Peñarroya. (De "Barcelona Financiera".)

Nombramientos y traslados.

Ha sido nombrado Director de Obras Públicas don Antonio Tabeada.

Para ocupar el cargo de Director general de Ferrocarriles, ha sido designado don Manuel Becerra.

Elmayorpuenteenarcodel mundo Recientemente se ha dado fln al montaje del arco del puente Kill van KuU,en la carretera deBayona aPort-Richmond, enlosEstados Unidos. Lafotografía nosmuestra unaperspectiva deesta enorme obra, cuyo coste está presupuestado en16millones dedólares Seesperaquepueda estar enservicio enelaño1932

de asuntos relacionados conla construcción delnuevo Metropolitano de Buenos Aires.

Por otra parte, en los centros financieros se asegura la constitución de una sociedad denominada Compañía Hispano Americana de Obras Públicas y Finanzas, entidad a laquela C.A.P.I.C. (Compañía Anónima de Proyecciones y Construcciones) cederá sus derechos en la construcción del citado ferrocarril subterráneo

Minas y metalurgia.

El título de capataz de Minas

La "Gaceta" del 15 de noviembre publica unaReal orden disponiendo que en lo sucesivo se otorgue el titulo de capataz facultativo de Minas y fábricas metalúrgicas a los alumnos que cursen

cuelas podrá darse, cuando se estime necesario, no sólo la enseñanza correspondiente al título de capataz facultativo de Minas y Fábricas metalúrgicas, sino la que actualmente constituye su carácter de Escuelas prácticas de maestros mineros, fundidores y maquinistas, cuyos estudios (si bien a cargo del mismo profesorado) se efectuarán conentera independencia de los antes indicados.

El plan de estudios, programas yReglamentos a que estarán sometidas estas escuelas (en los dos aspectos dela enseñanza que en ellas pueden coexistir) no será uniforme para todas, sino que en cada unase amoldará a las condiciones peculiares dela minería y dela metalurgia de la región en que radican y delos alumnos quela frecuentan, debiendo formularse dentro delplazo de tres meses por la Junta, de Profesores de cada Escuela el plan de enseñanza respectivo y el correspondiente Reglamento, propuesta que será sometida a

Se ha nombrado representante del Consejo Superior de Ferrocarriles enla Junta Central de Transportes al vocal señor Vizconde de Escoriaza. Don Manuel Alonso Zabala, queen la constitución anterior del Consejo mencionado ocupaba el mismo cargo en la citada Comisión, ha declinado el ofrecimiento que le había sido hecho deproseguir en dicho puesto.

Se ha dispuesto que el Ministerio de Fomento esté representado en el Consejo de la Federación Española deSociedades Químicas porel vocal del mismo e inspector general del Cuerpo de Minas don Enrique Hauser Neuburger.

Ha sido nombrado profesor de Geología de la Escuela Especial de Ingenieros de Caminos don Clemente Sáenz García.

Ha entrado a prestar servicios técnicos en la Sociedad Cemento Ziurrena, de Bilbao, don Juan Antonio Polanco, ingeniero industrial.

El ingeniero industrial don Luis Borrell ha sido nombrado ingeniero en la Sociedad Fuerzas Eléctricas de Navarra, queacaba de inaugurar su Central de Alloz.

Se han nombrado en ascenso de escala • ingenieros jefes de primera y segunda clase del Cuerpo de Minas a don Luis Arrojo y Cea y don Francisco Gastajosa de Alcázar, respectivamente.

Ha ingresado en los Talleres Grasset, ds construcciones mecánicas, el ingeniero industrial don Felipe Lluch.

Don José Doval, ingeniero de Caminos, ha entrado a prestar sus servicios en la construcción del ferrocarril Zafra a Villanueva dSl Fresno.

El director de la Sociedad Islas de Guadalquivir, don Francisco García de Sola, ha pasado a ser consejero de la misma, al entrar al servicio Circuito Nacional de Firmes Especiales como ingeniero de Caminos

Se ha dispuesto por Real orden que el ingeniero primero del Cuerpo de Caminos, Canales y Puertos, don Mariano Hernández Corral, ejerza las funciones de secretario en la continuación del expediente que se está instruyendo al personal de la Jefatura de Baleares

La Sociedad General de Obras y Construcciones, de Bilbao, ha nombrado al comandante de Ingenieros don Julián Azafra, anteriormente ingeniero municipal de Córdoba, representante suyo en la contrata de las obras de ampliación del puerto de Cádiz, que está realizando.

Los tenientes de Ingenieros militares don Vicente Pelegrí, don Manuel Velasco Vitini y don José Robles han sido nombrados, respectivamente gerente de la S. A. Electroquímica Ibérica; ingeniero de la S A Fuerzas Motrices del Valle de Lecrín, con destino a la central eléctríca de Almería; e ingeniero ayudante del Ayuntamiento de Málaga.

Se ha conferido una comisión de servicio de nueve meses de duración para asistir al curso intemacional de la Escuela Superior de Electricidad de Paris (Sección de Radiotelegrafía) al capitán de Ingenieros don Ricardo Escudero Cisneros, del regimiento de Radiotelegrafía y Automovilismo de Madrid.

SERVICIOS DEL ESTADO

Ingenieros de Caminos.—Don Juan Ledesma Vázquez, ingeniero tercero, se le destina al servicio Central de Señales Marítimas; don Guillermo Serra Andreu, ingeniero tercero, en la División Hidráulica del Segura, se resuelve pase a continuar sus servicios en la Dirección General de Obras públicas

Ha sido nombrado secretario en propiedad del Circuito Nacional de Firmes Especiales, don Juan Francisco Moreno

Augustin

Han sido nombrados: jefe de la Sección de Concesión de Ferrocarriles de la Dirección General del Ramo, don Federico Prados, que desempeñaba la de

Construcción de dicho Centro; y j fe de esta última, don Antonio Fernández Sesma, que regentaba el Negociado de Estadística y Depósito de Planos de la Dirección General de Obras públicas

En la vacante producida por fallecimiento de don José González y Gonzáles se le concede plaza de número en el Escalafón a don Fernando Govantes Marcos.

Ha sido trasladado de la Jefatura de Baleares a la de Cáceres don José Luis Orduña Fernández.

Ingenieros de Montes.—Se traslada al ingemero segundo don Cecilio Susaeta y Ochoa de Echagüe, de la quinta División Hidrológico-Forestal de Sevilla, a la séptima de Málaga

la Confederación, presidida por el delegado regio, marqués de Camps.

El marqués de Camps, ante la catástrofe causada por la avenida del Francolí y la pérdida de vidas y riquezas, entendió como debe moral proponer a la Junta de gobierno contribuir con 5.Ü00 pesetas a la suscripción pro damniñcados, aprobándose por aclamación. El director técnico desde los primeros momentos se ocupó de la avenida, recogiendo los técnicos los datos y notas pertinentes y los ingenieros señores Soler Bas y Cuesta recorrieron la cuenca, dando cuenta rápidamente a la propia dirección.

La Dirección técnica expuso a los reunidos el es t ad o de los trabajos.

El puente de Kill van KuU.

Este enorme puente, que unirá los Estados de Nueva Jersey y Staten Island, en Norteamérica, forma el mayor arco del mundo, siendo su luz de más de 500 m El pesode la estructurametáilica es de 16.000toneladas

Ingenieros Agrónomos.—Don Clemente Cerda Darogui, afecto a la Sección Agronómica de Valencia, es trasladado al cargo de Director de la Estación Serícola y de Industrias Zoógenas de Alcira

Don Alejandro López Barbero, ingeniero director de la Estación Sericícola y de Industrias Zoógenas de Alcira, es trasladado a la Sección Agronómica de Valencia.

Don José Antonio Gil Cencas ha sido nombrado ingeniero director de la Estación de Olivicultura de Tortosa (Tarragona).

Obras públicas y municipales.

La Confederación Hidrográflca del Pirineo oriental.

El día 31 del pasado octubre celebró sesión mensual la Junta de gobierno de

marcha de estudios, obras y expropiaciones, aplicaciones, servicio foronómico y autorización de gastos. Por este último concepto se autorizan las obras de varias estaciones de aforo.

También se díó cuenta de que el Instituto Geográfico ha remitido las minutas de las hojas de Solsona y Calaf, comunicando que está tirando el plano general, que se terminará a fimes de noviembre

El abogado asesor, señor De Riba, dio explicaciones de los informes a emitir y de las sesiones de la Comisión de Actas Legislativa y de Arbitraje y Ponencia, con lectura de las bases para modificación del Reglamento que serán sometidas a la próxima asamblea.

Confederación Hidrográflca del Duero

En la Junta de gobierno que la Confederación del Duero celebró el 30 de octubre, parece ser que con motivo de la campaña realizada por la Prensa pa-

lentina para que se activasen los trabajos previos paxa la realización de las obras de saneamiento de la laguna de Nava, el director técnico de la Confederación declaró que el proyecto oportuno se había remitido a Madrid, para su aprobación. En la citada rexmión se trató también de una propuesta redactada por el letrado asesor, en la que, solicita la superioridad, la Delegación expresa en dicha Confederación, de la facultad de comprobar los aprovechamientos existentes en la cuenca en relación con las respectivas concesiones, fijación de caudales y señalamiento de módulos. Dicho propuesta fué aprobada por la Junta, que autorizó su tramitación correspondiente.

Se estudiaron igualmente el informe de la Dirección técnica referente a un proyecto de embalse en Barbellida, en relación con la concesión del salto de Credos, presentado por el señor Azaróla, y una moción de la Dirección técnica relativa a obras de embalse en cooperación con particulares.

Confederación Hidrográfica del Segura.

La Junta de gobierno de la Confederación Sindical Hidrográfica del Segura ha expuesto al público, para que los usuarios formulen las reclamaciones, aclaraciones o ampliaciones que consideren convenientes a sus derechos, las listas de aprovechamientos industriales del río Segura y cauces afluentes derivados que servirán de base para el Registro confederal de dichos aprovechamientos

Asimismo, la citada Confederación ha abierto im concurso de proyecto de suministro y montaje de cierres en los desagües e instalaciones anejas en el pantano de Valdeinfierno, bajo las sigruíentes condiciones, entre otras:

Los concursantes habrán de presentar sus proposiciones, a las que acompañarán los proyectos, en pliego cerrado, bajo sobre dirigido a la Delegación Regia, en el que se hará constar el nombre del concursantes, y, en la proposición, el precio por que se compromete a efectuar el suministro, con sujeción al proyecto y bases del concurso.

Las proposiciones se podrán presentar en horas hábiles de oficina o enviar por correo certificado a la Confederación Sindical Hidrográfica del Segura, plaza de Fontes, núm. 1, Murcia, hasta el día 31 de este mea de diciembre.

Para poder tomar parte en el concurso será preciso depositar, en concepto de depósito provisional, la cantidad de 1.000 pesetas en metálico.

La redacción de los proyectos de las obras de puertos

La "Gaceta" del 12 de noviembre publica un Real decreto, en el que se dispone que con carácter general sean autorizados los ingenieros directores de las obras de puertos para encomendar la redacción de proyectos, cuando lo crean indispensable, a los ingenieros de Cami-

nos que figuren en la plantilla del personal de la Dirección facultativa, pudiendo señalarles al efecto el programa y aun las soluciones a que habrán de someterse, sobre las cuales será admitido formulen dichos ingenieros observaciones razonadas en los casos que lo estimen necesario, bien antes de emprender el trabajo o en el curso de él, o bien, si no hubiesen sido atendidas por su jefe, al escribir la Memoria correspondiente, V sin perjuicio de que siga constituyendo la redacción de todos los pro-

ficación del programa y soluciones que se hubiesen adoptado en definitiva.

El pantano de Cabrianas.

El delegado regio de la Confederación del Pirineo Oriental, acompañado del director técnico de la misma, señor Granda, y del ingeniero señor Brull, efectuó en los primeros días de noviembre una visita al pantano de Cabrianas, para conocer la marcha de los trabajos.

Efectuaron el reconocimiento del amplio vaso del pantano después de haber presenciado un rato la labor de las dos sondas instaladas, una en pleno cauce, que lleva perforados más de diez metros en roca con testigos de la misma de mucha longitud, y otra montada sobre la margen izquierda, accionada por motor de explosión, y cuyo taladro ha de alcanzar a cincuenta metros de profundidad, lo mismo que los demás prescritos por la Comisión geológica en su informe es favorable a esta obra.

Contorneando el proyectado embalse para 46,8 millones de metros cúbicos por la carretera de Artes y luego por el poblado de Cabrianas hasta Sallent, que ha de quedar al píe de la cola del remanso, se comprende su Importancia, bajo el múltiple aspecto de regulador del Llobregat—a un caudal aproximado de 7.000 litros por segundo—, atenuando mucho sus grandes riadas y con enorme mejora de las concesiones industriales de agiias abajo, sin mengua de su primordial objeto de salvar la penuria de agua estival para la extensa superficie regable del Canal de la Derecha

Los caminos vecinales de Lugo.

Un pozo de petróleo en el mar. Instalación para la extracciónde petróleo en Cal'íornia. El castillete apoya sobre cuatro pilares de hormigón, y el tubo de extracción atraviesa el pilar central

yectos, a pesar de estas delegaciones para algunos, atribución y deber de los ingenieros directores como principales encargados y responsables de los servicios, de conformidad con lo que dispone el Reglamento general de las Juntas de Puertos y el Orgánico del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. En tales casos se completarán los proyectos con una Memoria informe del ingeniero director en que, a ser necesario, se Incluirán la explicación y justi-

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El día 11 de noviembre, y en la reunión del pleno de la Diputación de Lugo, se aprobaron las bases propuestas por la Comisión gestora de la Mancomunidad de las Diputaciones para concertar un empréstito con el Banco de Crédito Local, destinado a la construcción de caminos vecinales.

El estudio de la "Ruta de los Pirineos".

La Diputación de Navarra ha acordado recientemente:

1." Que sin perjuicio del plan general de construcción de carreteras provinciales con anticipos de los pueblos, aprobado por acuerdo general de 13 de mayo de 1930, y con Independencia del mismo, se proceda al estudio y confección de los proyectos técnicos necesarios para la construcción de las carreteras de TJztarroz a Izalzu y de Irurita a Eugui.

2.» Aceptando los ofrecimientos de los pueblos solicitantes de anticipar el importe de los gastos de ejecución de estas carreteras, se ordena a la Dirección de Caminos pase nota a los mismos del recorrido aproximado de las mismas, a fin de aue ingresen en Tesorería provincial el Importe de los proyectos, calculándolos a razón de 1.500 pesetas por kilómetro, cuyo devolución se verificará en el tiempo y forma que se disponga

cuando se lleve a efecto la construc-^ ción.

3." Encargar asimismo a la Dirección de Caminos el estudio del proyecto de construcción de la carretera Eugui aj Alduides, siendo los gastos por cuenta exclusiva de la Diputación, por tratarse de una via internacional de fácil realización.

4.» Designar a los ingenieros don Miguel Erice y Castroviejo y don Carmelo Monzón y Reparaz, director y subdirector de Caminos de la Diputación Poral y Provincial de Navarra, para que, en unión de los señores ingenieros designados por el Gobierno de Francia, puedan formar parte de la Comisión encargada de practicar los estudios a que se reñere la nota de dicho Gobierno de 12 de septiembre, comunicando esta resolución al ministro de Estado

Subastas, concesiones y autorizaciones.

Aclaración a una Real orden.

Por Real orden del 28 de agosto quedó resuelto el expediente acerca de la elevación de las tarifas de agua en el pueblo de Villanueva y Geltrú por las empresas Principe Alfonso y Acueducto Villanovés, abierto con motivo de decisión de éstas de elevarlas, careciendo de competencia para ello.

El alcalde accidental de Villanueva y Geltrú y la Cámara de la Propiedad Urbana de dicha localidad, entendiendo que podían existir algunos equívocos en lo que a la interpretación de determinados extremos de la citada disposición se refiere, solicitaron una aclaración terminante, accediendo a la cual se ha dispuesto por Real orden de 12 de noviembre lo siguiente:

1.° Que se considere contrato antiguo, cualquiera que sea la fecha en que se haya formalizado, todo aquel que existiera concluso antes de la notificación a las empresas Acueducto Villanovés y Acueducto Príncipe Alfonso, y, en caso de duda respecto a este punto, se reputarán tales los anteriores al 16 de septiembre, en que la Real orden del 18 de agosto se publicó en la "Gaceta de Madrid".

2." Que a estos contratos antiguos se apliquen las tarifas que regían para una y otra empresa antes de obtener los aumentos que se detallan en los acuerdos anulados de los Ayuntamientos de Sitges, Villanueva y Geltrú y del gobernador civil de Barcelona.

3.0 Que a las repetidas empresas se las considere ineludiblemente obligadas a devolver a sus abonados la diferencia en más que hubiesen cobrado entre los precios vigentes hasta el 24 de noviembre de 1926, en que se adoptó el primer acuerdo anulado, y el de 0,50 pesetas el metro cúbico, que se les autorizó por la repetida Real orden de 28 de agosto del corriente año.

Resolución sobre una subasta discutida

Se han adjudicado las obras de construcción del trozo primero del muelle de la ciudad del puerto de Cádiz a don Manuel Táyora Barrera, por la cantidad de 755.602,64 pesetas, que produce una baja de 112.906,15 pesetas en el presupuesto de contrata.

Ha sido objeto esta concesión de una reclamación formulada por otro de los postores, que alegaba para que se anulase la subasta el incumplimiento del concesionario de la disposición de la base tercera del Real decreto de Retiro

además, la anulación de la concesión del señor Távora significaría un perjuicio económico para el Estado, pues la diferencia entre su proposición y la del reclamante es de 111.800,86 pesetas.

Contadores aprobados.

Se ha resue]',o favorablemente la instancia suscri'-a por don Carlos Camacho como apoderado de la Compañía para la fabricación de Contadores y Material Industrial, S. A., de Barcelona, en la que se solicitaba la aprobación del contador de agua de turbina tipo T A 1,

El tráfico en Chicago

Bl cruce a nivel de los ferrocarriles Buirlington y Fort-Wayne, en Chicago, es, sin duda, el más complicado que existe. Actuataaente se proyecta establecer el tráflco de automóviles y pasajeros en un tercer nivel, único modo de hacer posible ^sta. comunicación - i • ,

Obrero, que exige en los patronos su estricta observancia para intervenir en las subastas públicas. El señor Távora justificó la omisión en su proposición del certificado que acreditaba el haberse atenido en todo a lo dispuesto por el régimen de Retiro Obrero manifestando que entendía que, con arreglo a las ñor-; mas que habían regido en la subasta, ! no estaba obligado a ello La Dirección ] de Obras públicas informó favorable- ¡ mente el recurso del citado concesionario, estimando que la personalidad jurídica del contratista nace en el momento que se le otorgue la escritura de contrata, siendo hasta entonces un rematante o postor a la subasta, y que.

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El salto de Beariz.

Se ha accedido a lo solicitado por don José Curbera y Fernández, de Vigo, sobre la ampliación de la presa de Beariz hasta 8.500.000 metros cúbicos.

El proyecto de la presa citada se segrega de la concesión anterior, constituida por un aprovechamiento de 1.500 litros de agua por seg^undo, derivada del rio Avia mediante una presa de 5,50 metros sobre el lecho, ubicada en las proximidades del Pineiro, y por la segunda se concedió el aprovechamiento de 1.500 litros por segundo del río A.vión, poco aguas arriba de su confluencia con el Avia, y 5.000 litros por segundo de este último río para ser utilizada en dos saltos, ambos situados in-

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mediatamente aguas abajo del Piñeiro, y como regulación complementaria del Avia se le concedió autorización para construir un embalse mediante la ejecución de una presa de 27 metros de altura, ubicada en el Piñeiro. Este embalse regulador afectaba también a la primera concesión regularizando su caudal de estiaje, y al hacer la confrontación sobre el terreno se pudo comprobar que queda anegada parte de la carretera de Beariz a Esposende, impo-^ niéndose, en consecuencia, la prescripción de variar el emplazamiento de la preua proyectada llevándolo algo aguas

Ha sido autorizada la Sociedad Anónima Maquinista Terrestre y Maritima para instalar dos grúas en la zona marítimo-terrestre de la Barceloneta.

Han sido adjudicadas las obras de puerto de refugio para embarcaciones pesqueras en Mazarrón (Murcia) a don Juan Pablo Sanz en la cantidad de 1.498.000 pesetas, que produce una baja en beneflcio del Estado de 270.454,59 pesetas.

Las obras de puerto de refugio para embarcaciones pesqueras en Garrucha (Almería) han sido adjudicadas a don Alfonso Martínez en la cantidad de pesetas 2.486.206, que produce una baja en favor del Estado de 438.743,13 pesetas

A don Ramón Beamonte y del Río, de Vigo, se le han adjudicado en 80.000 pesetas las obras del puente sobre el río Umia, en Barrantes. La baja en beneflcio del Estado ha sido de 21.845,11 pesetas.

Se ha adjudicado a don Eduardo Merello, como director gerente de la Sociedad anónima Altos Hornos de Vizcaya, la adquisición de carriles, bridas y placas de asiento para la instalación de vías en Abono, del puerto de GijónMusel, en la cantidad de 70.000 pesetas, que produce una baja en beneflcio del Estado de 3.845,39 pesetas.

Se le ha adjudicado la construcción de las obras del puente y sus avenidas sobre él río Cadiar,. en la carretera de Torvizcón por Almegijar a Cadiar (Granada), a don Francisco Barbero y Pasguán, de Granada, en la cantidad de 333.333 pesetas, que produce una baja en beneficio del Estado de 47.141,92 pesetas.

Se ha concedido un préstamo de 20.000 pesetas a don Manuel Monsech OUer, vecino de Mora de Ebro (Tarragona), para su fábrica de cemento titulada Harinera Moderna.

Se ha autorizado la concesión del préstamo de 600.000 pesetas a la Sociedad anónima Cementos Molins, domiciliada en Barcelona, acordado por el Banco de Crédito Industrial, con sujeción a las condiciones que consigna el proyecto de escritura remitido por el citado establecimiento.

Se ha exceptuado del pago de derechos de importación de maquinaria para fabricación de cemento portland artificial a la S. A. Tudela-Veguin, de Oviedo

Se ha dispuesto por Real orden que la Comisión de estudios del aprovechamiento integral de los ríos Castril y Guarda!^

Nuevo record de altura

Vista del Emplre State Building, de Nueva York, cubierto porlaniebla ensu partesuperior En laactualidadestá en cons-, trucción este ediñcio, y constade90"pisos, esperándose que esté terminado en el afio próximo. Será el rascacielos más alto del mundo, y constará de la enorme cifra de 103 pisos

arriba del pontón del kilómetro y de la carretera citada.

La nueva concesión lleva consigo la autorización para derivar 5.000 litros por segimdo del arroyo Beariz, en épocas de aguas sobrantes para la alimentación del pantano y para derivar un canal de conducción hasta un total de 1.500 litros por segundo de cada uno de los arroyos Magros y Beariz, respetando los actuales aprovechamientos de molinos y riegos.

El salto bruto concedido se ampliará hasta alcanzar 249,14 metros.

Las obras se construirán con sujeción al proyecto por el ingeniero de Caminos don Femando García Arenal Se ha señalado en dos años el plazo para dar comienzo a las obras.

Se ha autorizado a don León Carrasco y Amilivia, para construir en la bahia de Pasajes, en terreno de la Villa de San Juan, un muelle, pesquería, fábrica de hielo y otros servicios para barcos' pesqueros.

Han sido adjudicadas las obras de conservación del ñrme de los kilómetros 118 al 122,355 y 161 al 167 de la carretera de Madrid a Portugal por Badajoz, provincia de Toledo, a la Sociedad Bilbaína de Firmes Especióles, de Bilbao, en la cantidad de 54.999 pesetas

Se ha autorizado a don Abelardo Pérez Ponce, de Las Palmas, para instalar un astillero de pequeñas embarcaciones en la playa de dicha ciudad.

Se ha concedido a la Sociedad anónima Cros, domiciliada en Barcelona, un trozo de marisma de diez hectáreas de extensión, situado en la zona marítimoterrestre de la ría de El Burgo, en el término municiipal de Culleredo fCoruña), con el fin de sanearlo. Las obras se ejecutarán con arreglo al provecto suscrito por el ingeniero de Caminos don Eduardo García de Dios.

El Empire State Buiding de Nueva-Yoríc Otra perspectiva de este magnífico edificio, quecuando estéterminado tendrá una altura aúnmayorquelade!Chrysler Building, que es hoy día el edificio más elevado del mundo

procure imprimir la máxima actividad a los trabajos que le estén confiados para dar fln a los mismos en breve plazo, y que estudie y proponga ima distribución en el sentido de que los tantos por cientos contributivos del coste total de las obras responda a los beneficios que de las mismas puedan obtener las entidades interesadas en relación con su potencialidad económica para hacer frente a aquel coste.

Se ha autorizado por Real orden el cambio de denominación de los contadores de agua D. D., ya aprobados, por la de "Delaunet", en la inteligencia de que no podria hacerse por ello modificación alguna en la construcción de dichos contadores.

Se ha dispuesto por Real orden que la S. A. Linarense de Electricidad no podrá aplicar en el suministro de energía a la ciudad de Jaén las tarifas que pretende tener aprobadas en el expediente de concesión de la línea de transporte de energia a alta tensión desde el salto "Aceñas de San Rafael" a la sub-

Varios.

La refinería de petróleos de Santa Cruz de Tenerife.

Ha llegado a Santa Cruz de Tenerife el primer cargamento de petróleo crudo (11.000 toneladas) procedente de

en el corto espacio de siete meses haya podido darse término a las obras de tma instalación industrial de tanta importancia como es una refinería de petróleos con capacidad de producción de 250.000 toneladas anuales.

Las primeras entregas de productos de esta Refinería se harán a compradores del archipiélago canario y de la costa atlántica africana, especialmente de la zona francesa, dentro de la última decena del presente mes. También tenemos noticia de que a principios de diciembre se hallarán en Tenerife buques enviados por Campsa para recoger las partidas de producción refinadas que la Compañía Española de Petróleos ha de suministrarle en cumplimiento de contrato existente entre ambas entidades.

Paralelamente a estas actividades de orden puramente industrial es interesante señalar la reciente firma por Campsa de un contrato de asociación con las Compañías americanas Lago y Creóle, filiales de la Standard, para explotar con ellas un campo petrolífero de más de 100.000 hectáreas en el Estado de Monagas, en Venezuela.

* Los trabajos de explotación comenzarán muy en breve, y para dirigirlos, en unión de los representantes de las empresas americanas, han salido ya para aquel país los ingenieros de la Espafiola de Petróleos.

El interés de este contrato estriba, sobre todo, en el hecho de que merced a los trabajos que se emprenden y sobre cuyo resultado cabe ser en extremo optimista, ya que la Creóle ha perforado pozos con resultado productivo en la zona que ha de ser objeto de explotación, la Compañía Española de Petróleos estará en condiciones de abastecer totalmente el mercado español con petróleos de la mejor calidad én un plazo - superior a dos años.

Parece excusado subrayar la enorme importancia que esto representa para la economia nacional desde el momento en que ya no tendrán necesidad de salir de España los 150.000.000 de pesetas anuales, aproximadamente, que vienen representando las adquisiones en el extranjero de petróleos y sus derivados

JEl Consorcio Resinero

De la visita del D O X a España

Vistadelabarquillaycuartodemaniobrayderrotadelhidroavión gigante "D O X." En la parte interior, debajo de las cámaras de los pasajeros, se encuentran los tanques de combustible, capaces para 23,300 litros de gasolina y 1.300 litros de aceite, y las bodegas para la carga En los bordes de las alas se han instalado otros dos tanques para combustible, de 300 litros cada uno. Dirige el "hidro"el comandante, que tiene el control de las operaciones de la sala de máquinas y cuarto de pilotos, ambos departamentos independientes de la cámara de derrota situada entre los dos estación transformadora, sita en la carretera de circunvalación de Jaén.

Ha sido autorizada por el ministro del Ejército, la Fábrica de Pólvoras de Murcia, para contratar con la Casa Wasag, de Berlín, la implantación en España de la fabricación de nitroglicerina y pólvora de nitroglicerina sin disolvente, según las patentes de la entidad mencionada

Aruba, y, en consecuencia, se han ini-'i ciado los trabajos de la Refinería que en dicha isla ha construido la Compañía •Española de Petróleos.

La inauguración oficial de la misma se celebrará en breve, y a ella han de concurrir representaciones oflciales y de diversas entidades económicas El acto ha de revestir seguramente solemnidad como corresponde al hecho, más interesante por ser único en España, de que.

La "Gaceta" del 20 de noviembre publica una Real orden disponiendo que se abra una información pública y escrita, por término de dos meses, para que los interesados por cualquier causa en el Consorcio Resinero presenten en la Dirección General de Montes, Pesca y Caza las solicitudes y pretensiones que conceptúen oportunas en relación con el mencionado Consorcio.

La reforma del Estatuto de enseñanza indastrial.

Se ha autorizado a la Dirección General de Industria para que pueda presentarle la Asociación Nacional de Ingenieros Industriales, antes del 18 de los corrientes, la exposición de los intereses de esta entidad en la enseñanza de la

carrera de ingeniero industrial, a fin de que sea estudiada por el Consejo Industrial antes del dictamen encomendado a este organismo por Real orden de 30 de septiembre tiltimo.

La reforma del Consejo Superior de Economía.

Por Real orden del 13 de noviembre último se ba dispuesto que se publique la lista completa de las entidades designadas para formar parte del Consejo de Economía, rectificando al mismo tiem-

ridad, hasta pasados seis meses de su cese, pudiendo autorizarse a los que obtengan el retiro para quedar en la colonia y establecerse como tales colonos, siempre que no hagan uso del valimiento y la autoridad adquirida anteriormente sobre el elemento indígena, para lo cual, antes de otorgarles concesión, precisará el previo informe del gobernador y la condición de no establecerse en la última demarcación en que prestaron servicio.

Los militares y marinos que tengan

El funcionamiento de estas máquinas se halla basado en el sistema de apisonado, d, mejor todavía, en el combinado de sacudida y apisonado, según sea el espesor del bloque que se trate de construir.

El sistema de prensado no es recomendable para la construcción de bloques, y, en especial, si éstos son de regular altura, puesto que el producto elaborado por dicho sistema de prensado no satisface las condiciones fundamentales exigibles a los bloques y a que anteriormente nos hemos referido Por otra parte, las máquinas cuyo sistema de trabajo es el de sacudida y apisonado dan mucho mayor rendimiento y son de menor coste, todo lo cual se traduce, naturalmente, en una utilidad económica muy superior a cualquier otra clase de maquinaria.

Vista general del D. O. X.

En la parte superior se destacan las góndolas de los 12 motores Curtiss-Conquor, montados en tándem. Son de 12 cilindros cada uno, de 600 CV. de fuerza efectiva y enfriamiento por agua. Las características generales del "hidro" son las siguientes: Envergadura, 48 metros; profundidad de las alas, 9,5 metros; superflcie de sustentación de las alas, 440 metros cuadrados; longitud del aparato, 40,5 metros; altura, incluso hélices, 10,11 metros; envergadura del casco, incluidos los estabilizadores laterales, 10,6 metros. El peso normal de despegue es de 48toneladas. Velocidad máxima, 210kilómetros porhora, y su cargamáxima, 20 toneladas po los errores que acerca de la denominación de algunas de ellas habían aparecido en la Real orden de 4 de noviembre actual.

Adquisición de aviones

Por el Ministerio de Marina directamente, y previa excepción, autorizada por Real orden de las formalidades de subasta y concurso, se ha concertado con la Sociedad anónima Construcciones Aeronáuticas la adquisición de veintisiete aparatos aviones torpederos con destino a las bases aeronavales, por un importe de 6.750.000 pesetas, y la construcción de un hidro "Domier-Wal" en 340.000 pesetas, de igual tipo al perdido últimamente por accidente en El Ferrol.

Prohibición al Ejército y la Armada de las colonias.

Se ha dispuesto que se haga extensiva a los territorios españoles del Golfo de Guinea la prohibición a los generales, jefes, oficiales y tropa del Ejército y Armada, mientras estén en activo, de dedicarse al comercio ni a la industria en sus diferentes ramos, ni intervenir profesional o pericialmente en operaciones que con ello se relacionen, por sí ni por medio de apoderados, ni con carácter a su vez de apoderados o representantes, ni desempeñar cargos en Empresas o Sociedades de la expresada naturaleza; quedando igualmente prohibido a los jefes y oficiales de la Guardia Colonial adquirir fincas durante su estancia reglamentaria en la Colonia ni en el momento de su cese, en la demarcación o territorio en que hubiesen ejercido auto-

actualmente negocios o explotación podrán continuar al frente de los mismos siempre que, a petición de ellos y previo informe del gobemadoí general, se les autorice por la Dirección General de Marruecos y Colonias, que antes de resolver recabará del Ministerio de que dependan si la situación de los interesados les permite continuar en la Colonia.

Novedades industriales.

La importancia de la piedra artifícial en las construcciones modernas

En algunas naciones europeas, como Alemania, Francia, Suiza e Inglaterra, en las cuales el arte constructivo ha tomado un desarrollo particularmente progresivo, el uso de la piedra artificial gana terreno cada día, bien sea empleándola para fachadas exteriores, tabiques, bovedillas, etc., o bien aplicándola para placas aislantes En especial, la piedra artificial, construida a base de piedra pómez u otras materias ligeras similares, se ha hecho indispensable en las construcciones modernas gracias a su reducido peso específico.

También en España el empleo de la piedra artificial se generaliza cada día más. Condición primordial es que el producto fabricado reúna las condiciones de homogeneidad necesaria, o sea que la masa del bloque tenga la resistencia debida y que ésta sea la misma en toda ella. Estos principios fundamentales, exigibles a todo bloque de piedra artificial, se logran con la aplicación de las máquinas modernas adecuadas para ello

Las máquinas de este sistema, tanto accionadas a mano como por fuerza motriz, han dado resultados verdaderamente halag:üeños, y las construye desde hace veinticinco años la Casa Cari Ningelgen, Maschinen Fabrik, de Stuttgart-Cannstatt (Alemania). Esta misma casa construye también mezcladoras, trituradoras y aparatos mecánicos de transportes y de elevación, constituyendo todo ello la maquinaria precisa en instalaciones modernas para la fabricación de piedra artificial, habiendo instalado total o parcialmente la mayoría de laa fábricas europeas de alguna importancia. También en España hállanse funcionando actualmente algunas instalaciones suministradas por la repetida fábrica, estando en servicio desde hace muchos años y hallándose funcionando hoy todavía a entera satisfacción de sus poseedores.

La fotografía representa una máquina "Ideal-Universal núm 3", con transportador de cable, especialmente indicada para la fabricación en gran escala de bloques macizos, bloques huecos, bovedillas, losas macizas y huecas, así como otras piedras artificiales similares.

La citada fábrica Ningelgen está representada en España por la Casa Metz-

ger, S. A., domiciliada en Barcelona, Paseo de Gracia, 76, y en Madrid, Plaza de la Independencia, 8, la cual se halla a disposición de los interesados para facilitar cuantos informes pudieran interesar y para asesorar a la clientela con sus conocimientos técnicos y prácticos en el ramo.

MAQUINARIA ELÉCTRICA EN GENERAL Y TURBINA S D E VAPO R

MOTORE S PARA MAQUINAS DE EXTRACCIÓN EN MINAS

Motor "Metropolitan-Vickers", de corriente continua, de 5.000/12.500 HP., accionado por un grupo Ward Leonarh y directamente acoplado a dos tambores cónicos de 518/1.016 m/m. de diámetro, girando a 32,7 r. p. m., en la Mina City Deep, de África del Sur.

Este grupo de extracción es el mayor instalado en el mundo, y su capacidad le permite elevar una carga neta de 10.750 kg., desde 1.372 metros de profundidad, entregando 31 cargas por hora. La velocidad periférica de los tambores es de 1.130 metros por minuto; es decir, más de 67 km. por hora.

AGENTES PARA EL NORTE DE ESPAÑA:

EGUIDAZ U Y LANDECH O

Alameda de Recalde, 46.

B I LBAO

FÁBRICA Y TALLERES:

MANCHESTE R y SHEFFIEL D

Ingeniería v Constmcción i

CALCULO DE ESTRUCTURAS

Mecánica elástica, por A. Peña Boeuf, Profesor de la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.—400 páginas, 139 figuras y cuadros.—Precio: 25 pesetas.

Se ha publicado la segunda edición de la "Mecánica elástica" de Peña Es un acontecimiento importante para la ingenieria española El hbro—precisión, concisión y claridad—resume la labor—cientifica, docente e ingenieril—del autor Patentiza la existencia de una escuela española—Echegaray, Zafra, Peña—que suma sus aportaciones con la alemana, la norteamericana, la francesa y la italiana

Esta edición aventaja a la primera en mayor precisión en los detalles de la teoría, ampliación de algunas partes de la obra, introducción de un nuevo capítulo dedicado a larepartición de cargas y descripción del cálculo de tres importantes obras estudiadas por el autor en estos últimos años.

El libro está dividido en nueve capítulos, perfectamente sistematizados; en el primero seocupa delas teorías fundamentales, y enlos siguientes estudia todos los tipos de estructuras ingenieriles

En el primer capítulo, partiendo de los principios de Lame, se establece el equilibrio de las tensiones internas que, relacionadas con las deformaciones, conducen alestablecimientodelasecuacionesqueresuelven el problema general de la elasticidad. De ellos se hace aplicación al caso de elasticidad plana y a las piezas prismáticas Después se deduce la expresión del trabajo molecular para establecer los teoremas de Castigliano y Maxwell, exponiendoademáselmétododecálculodeMüller Breslau, que el autor utilizará repetidamente.

Ei segundo capítulo, dedicado a los arcos, es de una ordenación admirable Se exponen las características principales de laestructuraarco, haciendo unestudio detallado de la directriz para llegar a las ecuaciones de las curvas antifuniculares

Se estudian los distintos casos de sustentación: tres articulaciones, dos articulaciones y empotramiento, haciéndose aplicación a varios casos particulares: arco de medio punto, desección constante o variable, y arco parabólico. Seestudian las modalidades peculiares de los puentes y se complementaelcapítuloconunextractódel cálculo hecho por el autor para el puente de50metros de luzdelacolección de mode los oficiales de puente de ferrocarril.

En el capitulo II se estudian los nórticos, mediante él método de Müller-Breslau, exponiendo claramente el problema para varios tipos de estructuras: pórtico recto, cubierta a dos aguas, pórticos curvos,poligonales,pórticoscontirantey para varias hipótesis de sobrecarga Como complemento se expone el cálculo de los hangares para dirigibles delaeropuerto de Sevilla proyectados por elautor (1).

En el capítulo IV, dedicado a los tubos, se estudia este tipo de estructura, aplicándose a los silos y depósitos de agua elevados, terminandoconelcálculode una de estas últimas estructuras

En elcapítuloV—estructuras múltiples— elautoradiciona elcálculodelasvigas en celosía,subsistiendoíntegramenteloque se refiere a pórticos múltiples, vigas de variostramos, entramados continuos y vigas Vierendel, queseresuelvenporel elegante método delas masas elásticELs Es muv interesante el estudio original para calcular aproximadamentelosmomentos secundarios en las vigas de celosía, que tanta dificultad ofrecen para otros autores

En el capitulo VII de placas planas, se ha ordenado mejor la teoría, sustituyéndoseeltanteo aproximado que aparecía en la primera edición para las rectangulares empotradas ñor un estudio muy completo

El capitulo VTII, que es totalmente nuevo, se refiere a la repartición de carga, estudiando el problema en vista de su aplicación a las cimentaciones, partiendo de los modernosestudiosdeBoussinesqsobrepropagación de esfuerzos en macizos ilimitados, y teniendo en cuenta las últimas experienciasnorteamericanas, llegaelautor a

fl) En este mismo número de INGENIERÍA Y CON.S TRUCCIÓN V en el anterior, correspondiente al mes de Noviembre, el señor Peña se ha ocupado con yran detenimiento del cálculo y construcción d e los citados hangares, asi como de su nuevo tipo de presas bóvedas, mencionado más adelante

conclusiones muy interesantes respecto de latransmisióndecargasalterreno mediante placas y de las condiciones de trabajo de estas últimas.

El capitulo IX ha sido notablemente reformado en vista de los últimos estudios del autor relativos a presas bóvedas Aparece, como en la primera edición, el metodo de Pigeaud para cálculo de presas de gravedad. Se hace la crítica, demostrando su absoluta inexactitud, del método de Stucky empleado para el cálculo de presas bóvedas, exponiendo elmétodo y sistema constructivo del autor, apareciendo los planos de la presa q^ueactualmente construye Aplica este mismo criterio para las presas de bóvedas y contrafuertes, resultando este capítulo muy interesante por su originalidad y valor doctrinal Creemos no esprecisohacer más elogios de la obra.—C F C

ELECTROTECNIA

Commercial A. G. Measurements, por G W Stubbings.—325 páginas y 170 flguras.—^Editor;Chapman &Hall, 11 Henrietta Street, Londres WC 2.—Precio: 15 ch.

En los primeros capítulos se hace un estudio claro de toda la teoría de las corrientes alternas, sus fundamentos y aplicaciones, sobre todo respecto de los aparatos destinados a medirlas, pues, dada la importancia querevisteelmanejo de estos instrumentos, parece necesario para el que ha de hacer uso de ellos conocer la teoría de su funcionamiento, con objeto de poder interpretar fielmente sus indicaciones y estar siempre en condiciones de corregir posibles errores Después de una rápida exposición de la teoría de las corrientes alternas y de los circuitos trifásicos, se estudia en los siguientes capítulos todo loreferente a aparatos para medir intensidades de corriente, tensiones, potencia, energía, etc. De cada aparato se hace una ligera descripciónesquemática, sinentraren detalles de fabricación innecesarios, y se da el fundamentomatemático desu funcionamiento, junto con reglas prácticas para su uso y con una relación de los errores que puedan cometerse al emplearlos, indicándose también lacausaocausas deestos errores y el medio de corregirlos.

Enloreferenteatransformadores demedida se detalla más, pues en los aparatos destinados asuapreciación habráque considerar todas las numerosas causas que, como la frecuencia variable, pueden alterarlas, yque, de notenerse ericuenta, serían motivos de otros tantos errores. Da base matemática de las teorías en que se fundan todosestosaparatosdemedida está expuestaenelcapítulo final. Enélse hace, huyendo en lo posible del empleo excesivo del cálculo, una exposición de los principios científicos de las corrientes alternas, especialmente desde el punto devista geométrico y trigonométrico.

ENEROLA^

Memorias de la Segimda Conferencia Mundial de la Energía, veintidós tomos. Editor: V. D. L Verlag, G. m. b. H., Berlín NW 7. Da editorial VDI, de Berlín, hoy en día a la cabeza en la edición de publicaciones técnicas de ingeniería, se ha encargadode reunir, publicándolas en22tomos, las 375 nuemorias relativas a la Segunda ConferenciaMundialdelaEnergía, siguiendo la costumbre de las sesiones anteriores, de dar a la publicidad las ponencias enellaspresentadas Esta obrabrinda, por una parte, a los propios congresistas, la posibilidad de volver a ocuparse detenidamente de los temas tratados en la misma, y, además, permite alosque no asistieron situarse al nivel con el contenido intelec•tual deese importante Congreso universal. Como la energía comprende zonas perfectamente deflmdas, que pueden ser estudiadas con relativa independencia, se ha divididolaobrasegúnlostemas siguientes:

1, Aplicación de la energía eléctrica (40) (*); 2, Producción y empleo del gas (40); 3, Aplicación de diferentes clases de

(•) La cifra entre paréntesis indica el precio de cada tomo en R M

energíay centrales de fuerza (26);4, Centralesdeenergíatérmica (40);5,Máquinas . térmicas (26); 6, Combustibles sólidos y Economíatérmicageneral (40);7, Calderas y hogares (26);8, Petróleoy máquinas de combustión (40);9,Instalaciones y máquinashidráulicas (26);10,Economia hidráulicayproblemaslegislativos(40);11,Acumuacióndeenergíasgrandesycolaboración de diferentes centrales (26); 12, Máquinas eléctricas (26); 13, Instalaciones de distribución eléctrica (26); 14, Líneas de transmisión a distancias largas (40); 15, Montañas decarga, tarifas decorrientey economía de la electricidad general (40); 16, Problemas generales de la economia de la energía y cuestiones legislativas (26); 17, Economía de la energía en la administración de los medios de transporte (40); 18, Investigación, normas, estadística y educación en la economía de la energía (40); 19, Conferencias principales. Conferencias sobrecuestionesgeneralesacercadelaeconomía de la energía (7,50)

Tres tomos más completan lo que pudiéramos llamar enciclopedia de la energia.Unodeellos,queconeltítulode"Conferencias principales", recoge todas las ponenciasdelas cuestionesgenerales relacionadas con la economía de la energia; otro conelíndicedelostomos 1al19(50RM.), y unterceropublicadoenfrancés Inglés y alemán (26RM.),quecontienelos extractos de las ponencias discutidas, cuya lectura permite obtener una idea general de los aspectosabarcadosenlareuniónde Berlín La obra consta, aproximadamente, de unas 9.000 páginas Cada tomo incluye al principioentresidiomas—francés, inglés y alemán—, unresumendelasponencias que contiene Acontinuación, eimpresosólo en el idioma en que se presentaron, se incluyen las Memorias. Finalmente, la reproducción de las discusiones entabladas en las sesiones permite reflejar los distintos puntos de vista desde los cuales plantearon las cuestiones losparticipantes a la Segunda Conferencia Mundial de la Energía, cuya organización, en extremo perfecta, hatenidoun feliz término con la labor llevada acabo y digna detodoencomio de la V. D. I.

Elektrotechnik. Einfürung in die Starkstromtechnik, por J Herrmann, tomo rV, "Die Erzengung un Verteilung der elektusche Energie".—138 páginas, 100 flguras y 63 fotografias.—Colección Goschen, tomo 657.—Editor, Walter de Gruyter &Co. Berlín, W 10.—Precio:

1,80 RM

En el número correspondiente a octubre de INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN nos ocupamos del tomo primero de esta obra En la reseña que de él hicimos expresábamosyaelcarácterquepresentabala colección, carácter que no pierde el volumen cuarto que ahora reseñamos, en el que está realzado por un mayor interés hacia laaplicaciónprácticaquedesarrolla, envez de la consideración teórica de los fundamentos científicos, siempre un poco áridos El libro está dividido en cinco partes: la primera está dedicada a las centrales productoras, de las que especifica sus distintas clases, hace historia de su desarrollo, analiza su ubicación, etc., de una manera sucinta y sólo considerando el asunto desde el punto de vista del electricista La segunda parte estudia los diversos modos de hacer la distribución de energía, comparándolos entre sí. En la tercera se ocupa del material: interruptores, reguladores, fusibles, aparatos de control y medida, pararrayos, etc. Tratalacuarta parte de la conducción, cables, lineas aéreas, aisladores, postes, etc., y en la quinta estudia el coste de la energía, considerando los diversos gastos de distribución y las formas de tarificación.

Al flnal se incluyen varias láminas, que Ilustran el texto delas páginas anteriores Consiguecumplidamente estaobraelpropósito que pretende realizar la colección a que pertenece, es decir, fundamentar racionalmente estudios posteriores de mayor amplitud.—S.

TELECOMUNICACIÓN

The Theory of eléctrica! artificial lines and fUters, por A. C. Bartlett, B. A..— 155 páginas y 160 flguras.—Editor: Chapman &Hall, 11, Henrietta Street, Londres W C 2.—Precio: 13/6

En esta obra se hace un estudio teórico de todo cuanto se refiere a líneas eléctri-

casartificiales y filtros eléctricos,cuya importancia va siendo cada vez mayor en la leleíonía y telegrafía modernas Comienza porunaexposicióndelateoríadeestas lineasydeltipomásgeneraldeellas, judespués hace una amplia generalización de v todas las propiedades, ventajas e inconvenientes que se observan en'la aplicación de estas redes Hay varios'capítulos dedicados al estudio aetenido de algunos casosparticulares ysusaplicaciones espaciales, lín lo que se reliere a iosliltros eléctricos, se da una noción clara de su fundamento y utilización con un estudio detenido de los tipos más sencillos, estudioj que viene a ser como una introducción a' los importantísimos trabajos de Zobel so-breeste mismo tema

La utilización cadavez más corriente de la transmisión eléctrica inalámbrica obli-, ga al autor a detenerse en las múltiples' aplicaciones que estos filtros eléctricos y' circuitos artiiiciales tienen en la radiotransmisión Bl carácter eminentemente teórico de laobra ha inducido a su autor' a incluir en un capítulo aparte una exposición completa y uetailada de los diagra-í mas circulares y transformaciones homo-j gráficas, que son el fundamento matema-1 tico de esas lineas artiflciales y circuitos1 sin geiserador.—M B •?

VARIOS

rincipios y aplicaciones de la organización científica del trabajo, por Pedro Gual Villalbí.—376 páginas, óO figuras y fotografías.—Editorial Juventud, Sociedad anónima, Provenza, 216, Barcelona.

Bs esta obra una vulgarización de todas las teorías deTaylor y una exposición uetailada de la gran importancia social que tiene la aplicación ae las consecuencias prácticas aeducidas de dichas teorías.

La parte primera constituye una introducción a la Organización Cientinca ael Trabajo Comienza por unos antecedentes históricos sobre la aparición y desarrollo del "taylorismo", saliendo al paso.dealgunas falsas interpretaciones de esta doctrina, y pasa después a tratardel factor humanoeneltrabajoydelosprincipios fundamentales de laorganización científica üe éste La elección de los trabajadores más aptos, queconstituía un gran problema de la industria, tuvo que ser abordado por losquepretendían organizar cientílicamente el trabajo, desde el punto de vista de la Psicología experimental, pues esta ciencia, con la medición de las aptitudes humanas, hace posible que para cada traoo,joseelijaalobreroquereúnaparaél mejores condiciones. La necesidad de esta ayuda valiosísima delaPsicotecnia, ya indicada como fundamental en los primeros trabajos de Taylor, fué más tarde plenamentereconocidaporEmerson, unode sus principales continuadores; en prueba ae esto, se incluyen algunos ejemplos que demuestran los magníficos resultados obtenidos con la aplicación de estas consecuencias científicas a la realidad.

La segunda parte trata de la organización científica del trabajo y de su desenvolvimiento Para la enorme labor de racionalizar la producción fué preciso tener en cuenta todos los factores que en ella intervienen. Por eso se hace de cada uno de ellos un estudio detenido En lo referente a la individualidad del obrero, tan interesante en paises excesivamente individualistas,laorganización científicahatenidoque recurrira una selección sistematizada"de ellos, no sólo en el aspecto objetivo de su aptitud para cierto trabajo, sino también en loreferente a la vocación profesional del individuo.

El esfuerzo puede resolver el problema incidentalmente; pero si ese esfuerzo es continuo, apareceel"surmenage", y entoncesnosóloelrendimientodisminuye bruscamente, sino que se altera la salud del obrero Este problema, vital para la industria, es resuelto por la Organización Científica, si no completamente, al menos con una gran diferencia a su favor respecto a los antiguos procedimientos.

Naturalmente, al ver el problema desde este nuevo punto de vista surge la necesidaddeun cronometraje"exactodeltiempo empleado por un obrero en un trabajo determinadoy sucomparación cone!tiempoquetardan otros en ese mismo trabajo o conelquetardaélenotras condiciones.

Y conseguido esto porprocedimientos especialesyaparatos "adhoc",nos encontramos con elproblema de conseguir que ese trabajo se ejecute con mayor rapidez, sin aumentar el esfuerzo, para lo cual se ha

de hacer un estudio científico de los movimientosefectuadosporelobrero,paraencontrar el medio de que sean rápidos sin necesidad de requerir mayor esfuerzo En este estudio se nabrá de tener en cuenta, tantolascondicionesdeltrabajador (condicionesmoralesyfísicas), comolasdelaparato que sirve para observar sus movímientos y losdelas herramientas y materiales de trabajo

Otro factor importantísimo es el de la retribución. Es preciso considerar muy de-, tenidamentelacomplejacuestióndelossalarios y de los estímulos, tanto directos como indirectos En este propósito, la Or-1 ganización Científica del Trabajo se basa' enelmétododelsalariodiferencialde Taylor, si bien reconoce que la imperfección aun existente en la organización dela indiistria hace imposible su completa aplicación. Por esta razón, son quizás menos utilizados los métodos que basados en el "taylorismo"fueronindicadosporEmerson, Giiorech y Gantt.—S B

PUBLICACIONES RECIBIDAS

El hecho de que una obra aparezca en esta sección no impide que posteriormente nos ocupemos de ella con más detalle.

"La máquina dinamoeléctrica de corriente continua", por ArnoId-la-Cour Tomo II, construcción, cálculoy funcionamiento.— 751páginas, 550 flguras y 16 láminas.— Editorial Labor, S. S., Provenza, 86-88, Barcelona.—Precio; 44 pesetas

"La propríetá industríale nelle convenzioni internazionali", por Enrico Luzzatto.— 233 páginas.—Editor Ulrico Hoepli, Gallería de Crístóforis, 59-65, Milano (Italia).—Precio:20liras.

"II rilievo edilizio ed architettonico", por Hermes Balducci.—214páginas y 95 figuras.—Editor: U Hoepli.—Precio: 12,50 liras

"Noticia del Segundo Congreso InternacionaldeSondeos", tomoII, 2.» fascículo.— 113 páginas, 62 figuras y cuadros.—Publicaciones del Comité Nacional de Sondeos, Cristóbal Bordiú, 12, Madrid "Resolución de vigas armadas", por Humberto Meoli.—55 páginas, 12 figuras y 5 tablas.—Publicaciones de la Universidad de Buenos Aires, Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales.—República Argentina.

"Toútes les méthodes d'apprét des bois", por A Carpenter.—102 paginas, 30 figurasy cuadros.—Editor:Ch.Béranger,15, Rue des Saints-Péres, París.—Precio: 25 francos

"Tous lesAssemblages", porA Carpenter

112 páginas y 230 flguras. —Editor: Ch. Béranger, París.—Precio:25 francos. "Tousles procedes defagonnage des bois", porA.Carpenter.—130páginasy200 flguras.—Editor: Ch Béranger, París.— Precio:25francos

"Guidedutechnicienpourrorganisation du travail personnel", por J Rousset.—192 gaginas, 94 flguras y cuadros.—Editor: h. Béranger, París.—Precio: 65,50 francos.

"Latechniqueindustrielle", porL de Launay.—337 páginas y 70 figuras.—Editor: Ch Béranger, París.—Precio: 91,50 francos

"Etude théorique et pratique sur le transport et la manutention mecaniques des matériaux et marchandises dans les usines, les magasins, les chantiers, les mines, etc.",porGeorgvon Hanffstengel.— 402 páginas y 433 flguras. —Editor:

"Dinámica físico-química comparada, curso intensivo de físico-química", por Horacio Damianovich.—76 páginas.—Publicaciones de la Universidad de Buenos Aires, Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales.—República Argentina.

"Estudio gráfico de la cinemática de Tos sistemas rígidos", por Pedro Longhini.-121 páginas y 70 figuras.—Publicaciones de la Universidad de Buenos Aires, FacultaddeCienciasExactas,Físicasy Naturales.—República Argentina

"EtudesurTutilisationdel'énergiedesma-' rées en France", por Georges Moreau.— 102 páginas, 30 figuras y cuadros.—Edi-: tor, Delagrave, 15,Rue Soufflot, París.— Precio: 25 francos.

"La Confederación del Ebro Nueva política hidráulica", por M Lorenzo Pardo, Ingeniero de Caminos.—214 páginas, 80 ñgTiras y cuadros.—C. I. A. P., Puerta _del Sol, 15, Madrid.—Precio: 5 pesetas.

FOLLETOS Y MEMORIAS

"Investigationsoffuelsandfuel testing".— 71páginas, 28tablas, fotografías y flguras.—Publicaciones del Department of Mines, Canadá

"Investigations in ore dressing and metallurgy".-166 páginas, tablas y figuras.Publicaciones del Department of Mines, Canadá.

"Investigations of mineral resources and the mining industry, 1928".—51 páginas, 6tablas, fotografías y cuadros.—PublicacionesdelDepartment ofMines, Canadá

"ElVI Congreso International dela Prensa técnica", por Francisco Carbonell.— 38 páginas.—^publicaciones de la AsociaciónEspañoladelaPrensaTécnica, Plaza de Cataluña, 7, Barcelona

"Nuevo sentido de la política".—56 páginas.—Publicado por el Partido Nacional Revolucionario de la República de Méjico. México D. F.

"Guía de la Ciudad Lineal, 1930-31".—110 páginas, mapas y fotografías.—Publicaciones delaCompañíaMadrileña de Urbanización, Ciudad Lineal.—Precio: una peseta

"Nuevométododediscusióndelos sistemas de ecuaciones lineales", por José Oñate Guillen.—32 páginas.—Precio: 1 peseta

"B.E.A. Classifled Handbook of Members andTheirManufactures".—243 páginas.— Publicado por The British Engineers Association, 32Victoria Street, Londres, S.W.1(Inglaterra).—Precio: 1c/-.

"Der Druckabfall in gekrümten glatten Rohrleitungen", por Hugo Richter.—30 páginas, 34 figuras y cuadros.—Editor: VDI-Verlag, G m b H., Berlín NW 7.— Precio: 5,50 RM

"EstadísticaMineradeEspaña,1929",publicadaporelConsejodeMinería.—^700jjágiginas, cuadros, láminas y tablas.—Ministerio de Fomento, Sección de Minas e Industrias Metalúrgicas

"Memoria delaConferencia deCámaras y Asociaciones Americanas de Comercio". 501 páginas y cuadros —Publicaciones del Instituto de Economía Americana, Barcelona

"Mapa geológico de España" Memoria ex?licativa de las hojas núms 522 y 173, lortosayTafalla.—PublicacionesdelInstituto Geológico y Minero de España, Cristóbal Bordiú, 12, Madrid.—Precio: 6 pesetas

"The Radical Campaign Against American Industry".—96 páginas, láminas y grabados.—Publicaciones de la National Electric Light Association, 420 Lexington Avenue, New York City, EE UU

"Proposición presentada porFomento dela ViviendaPopular, S A.,alconcursoconvocadoporelExcelentísimo AyuntamientodeMadridpara laconstrucción de casas baratas".—53 páginas, planos y cuadros

"Los perforadores y transmisores automáticos sistema Baudot". Publicaciones de la Dirección General de Comunicaciones, Sección deTelégrafos.—^14páginas y seis flguras. Madrid

"Las'pilascondespolarizantedeaire". Publicaciones de la Dirección General de Comunicaciones, Sección de Telégrafos 10 páginas y cuatro flguras. Madrid

"La producción de electricidad enlas centraleshidroeléctricas ytérmicas de"Riegos y fuerza del Ebro, S A.".—33págiñas, fotografías ymapaá!—Publicado por Riegos y Fuerza del Ebro, S. A., Plaza, de Cataluña, 2, Barcelona

CATÁLOGOS

"Herramientas eléctricas Black & Decker, con mango de pistola e interruptor de gatillo, y radioceptor "Midget".—AngloEspañola de Electricidad, S A., Corles, 525y Pelayo, 12, Barcelona

"Circuito Telefunken, receptor de frecuencia intermedia, con válvula de rejilla blindada".—Publicado por A E G IbéricadeElectricidad, S A., Paseode Recoletos, 17, Madrid

"Relación deocasión de adquisición de diversos aparatos y exposición de las ventas aplazos" Anglo-Españolade Electridad, S A., Cortes, 525, y Pelayo, 12, Baroelona

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