Ingeniería y construcción: revista mensual iberoamericana (noviembre 1930)

AÑO VIII.—VOL. VIII.-NÚM. 95.

Madrid, noviembre 1930.

Losmayoressifonesdehormigónarmado delmundo

Por J. EUGENI O RIBER A

España esunpaísdonde elriegoconstituyeunade SUS principales fuentes deriqueza y enelquese ejecutan obras hidráulicas de importancia, la mayor parte dehormigón armado

El gran canal deAragón y Cataluña, conun caudalde35m.^porsegundo, destinado a regar 100.000 hectáreas, tenía que atravesar dos valles con unos 30 metros de profundidad, y este problema se presentó en 1903,es decir, en unaépoca enla quelas

de capacidad, que atravesara los dos valles sucesivos delríoSosa y delarroyo deRibahona, según el perfil dela figura 1.^(1).

Eran precisos dos tubos gemelos de3,80m de diámetro interior, y que conuna longitud de 1.018 metros cada uno,debían soportar presiones hasta de 26 metros

Trece proyectos sepresentaron alconcurso, delos cuales once consoluciones detubería deacero y dos

grandes obras de hormigón armado se miraban con recelo por los ingenieros de todas las Administraciones.

proyectos contubería dehormigón armado, propuestos porelautor deesta nota, unodeloscuales llevaba camisa interior depalastro tipo Bonna

Nuestro Ministerio de Fomento, sin embargo, no dudó en estudiar las soluciones de hormigón armado en competencia con las metálicas, y así, anuncio un concurso internacional de proyectos y cons^cción para un gran sifón de 35m.^por segundo

Cl) Memoria presentada al Primer Congreso Internacional del teimbre'^"It'^ '^^^ Hormigón Armado, celebrado en Lieja en sepdel^Cuerpo'^'*^'^" '^^ Caminos Profesor de la Escuela Especial

El Ministerio deFomento, después deun minucioso estudio, seinclinó ante la.economía del hormigón armado, adjudicando la obra a la Compañía Constructora queyo dirigía, dando preferencia a la solución deltipo Bonna

El espesor constante denuestros tubos esde17,5 centímetros, repartido: 150 mm dehormigón armado exterior 3 mm para la chapa deacero soldado a la autógena.

Figura !.• Perfil longitudinal exagerado del sifón del Sosa

SIFÓN DEL SOSA Y RIBAHONA.

(1) En el "Bulletin de la Societé des Ingénieurs Civils de France" de marzo 1907, y con el título de "El hormigón armado en España", dimos algunos detalles de esta obra

22 mm de camisa interior de mortero de cemento armado

Los dos tubos se apoyan sobre una cama de hor-

migón ordinario en la zona en trinchera; el hormigón llega hasta el diámetro horizontal del sifón; los tubos se entierran para aislarlos de los cambios de temperatura

Sobre el puente del Sosa, que consta de cinco arcos elípticos de 15 m de hormigón y 10 arcos de 3 m., adoptamos el perfil de la ñgura 3.*, envolviendo los tubos con hormigón corriente hasta sus diámetros verticales; en un costado colocamos un tubo de puesta en carga

Las armaduras de los tubos estaban constituidas por directrices de hierros en T, cuyas secciones variaban de 30 X 30 X 6 a 45 X 45 X 6, y las distancias de 0,20 a 0,125 m., según las presiones, y por generatrices de repartición redondos de 8 mm a 0,15 m de distancia

La resistencia delostubos se calculó de modo que el acero (hierros en T y palastro) no trabajase a más de nueve kilogramos por milímetro cuadrado

Esta armadura estaba embebida en ima capa de hormigón fino de 0,15 m. de espesor, dosificado a 450 Kgs de cemento Portland artificial por 800 litros degravilla, 400dearena y280litrosde agua

Para evitar la oxidación de la chapa interior se recubría interiormente de una camisa protectora de

dos tubos piezométricos aseguraban la regularidad del paso del agua Cuatro ventosas automáticas absorben las burbujas de aire y una serie de tubos de 0,50 m de diámetro con válvulas de fundición aseguran la descarga de los tubos en los puntos bajos Para obtener la impermeabilidad absoluta preconizada por el sistema Bonna, supusimos en nuestro proyecto que todas las chapas estarían unidas mediante soldadura autógena Como no había entonces en España fábrica de oxígeno, tuvimos que montar a pie de obra una fábrica completa de oxígeno e hidrógeno por electrólisis Pero, desgraciadamente, tuvimos que desechar este procedimiento por dos razones: la primera y más importante fué que mediante la soldadura no se obtenía una resistencia uniforme, las puntas de las chapas se agrietaban con facilidad, en cuanto se movían estos inmensos cilindros de palastro, y estas grietas, a veces imperceptibles, hubieran podido ocasionar la rotura del tubo y la catástrofe correspondiente a la descarga súbita de 6.000m.^deagua Además, apesar detodos nuestros esfuerzos, a pesar de la instalación de aparatos de fabricación de oxígeno por el procedimiento de la

cemento armado de 0,022 m de espesor, armado con directrices redondas de 0,004 m a 0,10 m., y generatrices de 0,004 m a 0,15 m

En el centro del sifón, y en su punto culminante.

epurita para obtener con mezcla de acetileno el soplete de soldadura, no llegamos a soldar más de un tubo por día, cuando hacía falta soldar ocho

En vista de estas demoras, la Administración nos impuso el roblonado-de las chapas, aun a costa de no obtener la impermeabilidad absoluta de las juntas. Tuvimos que organizar un inmenso taller de calderería para ganar eltiempo perdido en nuestros ensayos de soldadura, tan ineficaces como costosos

Teníamos queroblonar 300tubos de6,50m de longitud y 3,80 m dediámetro, llevando cada uno 2.760 roblones, es decir, un total de 828.000 roblones, y estoendosmeses A pesar detodo,conseguimos realizarlo

Otro problema difícil era el transporte y colocación en obra de estos inmensos y dificultosos tubos de chapa, reforzados por la doble armadura de hierro en T y redondos, cuyo peso alcanzaba los 5.000 kilogramos, y que había que llevar por rampas del 15 por 100

Lo conseguimos colocando vías sobre la cama de hormigón pobre, que sirve de cimiento delostubos y tirando mediante cables y cabrestantes colocados en los arranques del sifón.

Una vez que el tubo y su armadura habían llegado a su emplazamiento, se suspendían mediante dos

Figura 2.*

Sección de los sifones

Figura 3.*

Sección de los sifones del Sosa y del Ribahona.

Figura 4.' Uniones de los tubos.

palancas diferenciales colocadas en un carretón móvildemadera, cuyospiesderechosseapoyaban sobre los bordes de la cama de hormigón pobre En cuanto se retiraba la plataforma que había transportado el tubo, las palancas diferenciales lo hacían bajar hasta su posición definitiva, en la que se inmovilizaba mediante tacos de madera

El montaje interior de los tubos presentó también dificultades enormes y fué preciso emplear mandriles interiores rígidos para evitar que el peso propio y el del hormigón fluido no deformase las chapas; la parte superior de los tubos se moldeaba mediante los encofrados exteriores transportables que se ven en la figura b."".

En fin, la operación de moldear las juntas y, sobre todo, la ejecución de la camisa interior de cemento armado, dieron origen a nuevas dificultades, agravadas por la premura del plazo; como las armaduras interiores de esta camisa estaban constituidas por una malla de redondos de 0,004 m., sin rigidez, la aplicación del mortero de Portland deforma-

de los 300 tubos, quedando listos para ponerse en carga En un período de cuatro meses habíamos ejecutado 5.000 m.^ de hormigón fino.

ba estasarmaduras, separando elrevestimiento de la chapa, lo que llegamos a evitar después de múltiples tentativas por mezcla de cemento rápido y fijación de la armadura a la chapa con clavos interpuestos en las juntas roblonadas de esta chapa.

Como ya hemos indicado,elorigen principal de las mayores dificultades provenía dela rapidez de ejecución que la Administración nos exigía, so pena de rescisión delaobra, porquecomoelsifón erala clave de todo el canal, en el que el Estado había gastado ya más de 20 millones de pesetas y se quería a toda costa regar las zonas ya preparadas, era preciso terminar lo más rápidamente posible

En efecto, los trabajos preparatorios habían durado más de lo previsto, y bajo la presión del plazo, fué enjuniode1905cuandonosdecidimosa modificar el sistema de ejecución adoptado.

En algunos meses, improvisando un taller en mediodel desierto, reclutando 1.500 obreros en los pueblos próximos, conseguimos terminarlo todo (1)

El 30 de octubre se terminó el primer tubo El 20 denoviembre seterminóelmontaje delsegundo tubo El 15 de diciembre se terminan las camisas y juntas

(1) El ing-eniero de mi Compañía Constructora, M. Luina, ha impuesto con detalle todos estos trabajos en áiete artículos de Revista de Obras Públicas" del año 1906

El peso del hierro empleado en chapas y armaduras esde 1.500 Ton. y eldelcemento, 3.500 Ton.

Estas cifras son la más elocuente demostración de nuestros esfuerzos, que tuvieron resonancia en las más altas esferas

El Rey y elministro quisieron darse cuenta personalmente y asistieron con todo su séquito a la pues-

Secciones

ta en carga del sifón, que tuvo higar el 2 de marzo de1906,conelmás completo delos éxitos

Sólo se observaron algunas resudaciones previstas en las juntas, sin ninguna importancia, y hace vein-

Figura 5.'

Montaje de los tubos del sifón del Sosa

Figura 6.*

Inauguración de las obras del sifón del Sosa por S M eí Rey

Para^jiraíionej de^/O'.

Pamemas d&3o nudepr&sü>/L

Figura 7.'

del tubo para diversas presiones.

ticuatro años que por este sifón pasa toda el agua precisa para elriego delos terrenos preparados

Para terminar la descripción de esta obra, damos

cansa sobre una cama dehormigón corriente, con un aligeramiento longitudinal lateral que sirvepara drenar las filtraciones. El hormigonado se llevó a cabo deun modo continuosin la menor junta, y la impermeabilidad se ha conseguido mediante un simple enlucido de mortero de Portland muy comprimido en la superficie interior (1)

Este sifón, inaugurado en 1908, está también en servicio continuo desde hace veintidós años, y no ha necesitado ninguna reparación, funcionando con una impermeabilidad perfecta.

CONCLUSIONES

Que yo sepa, estos dos sifones continúan siendo las obras mayores del mundo en su género, demostrando que enEspaña seacogióyaplicó con valentía el hormigón armado, desde sus comienzos, no solamente para lossifones, sinopara casitodoslos acueductos del gran número de canales que construimos desde hace treinta años; hemos empleado múltiples disposiciones, delascualesmuchas originales y siempre con un éxito completo

un resumen de los gastos ocasionados (no comprendidoslospuentes sobre el Sosa y el Ribahona):

En cuanto a la experiencia de los dos sifones quei constituyen el objeto de esta nota, hemos demostra-' do, por la existencia de tubos en servicio durante^ más de veinte años, que "la mejor manera de resolver las dificultades de las juntas y delas camisas de chapa es suprimirlas", puesto que son inútiles desde el momento que se pueden enterrar los tubos bajo una capa de tierra, que es la mejor defensa contra las variaciones detemperatura, hasta para los tubos de las longitudes y diámetros tan excepcionales

En cuanto a la impermeabilidad, no se necesitan

Hoy costaría doble

SIFÓN DE ALBELDA

En elsegundo trozo del mismo canal de Aragón y• Cataluña era preciso atravesar el valle de Albelda,; con un sifón de 4 m de diámetro, 720 m de longi- í tud y 30m de presión •

La Dirección de Obras Públicas anunció un nuevo concurso internacional de proyectos y construcción, y fué también mi proyecto de tubo de hormigón armado, elque selollevó en competencia con las soluciones metálicas

Pero la experiencia que habíamos adquirido en el sifón del Sosa me premitió presentar y realizar una disposición mucho más sencilla: "suprimiendo radicalmente la camisa interior de chapa y las juntas de lassecciones detubo", quenoshabían proporcionado dificultades enormes

El tubo consta, pues, únicamente de un anillo de hormigón de20centímetros deespesor constante, envolviendo una armadura de hierros en T como directrices y de redondos como generatrices, que varían de sección, según la presión (figs 7''y 8.=^)

La tubería va enterrada entoda su longitud y des-

las camisas de chapa, un enlucido de mortero de cemento 1X3 es suficiente para obtenerla, al menos hasta 30m de presión

Estos son los resultados que creo interesante dar a conocer

Figura 8."

Interiordeuntubo del sifón del Albelda.

Figura 9.'

Sección continua del sifón del Albelda

(1) En el número de 20 de abril de 1910 de la "Revista de Obras Públicas" publiqué un articulo más detallado sobre este sifón

Notaacercadeunnuevotipodepresaenarco

Por ALFONSO PEÑA BCEUF

Las presas enarco,quetienen sus principales aplicaciones enloscasosdevalles encajados, constituyen una solución muy económica y quizá la más racional

La grave dificultad del cálculo proviene de tratarse de una superficie cilindrica empotrada en los lados y en elfondo, siendo imposible la aplicación de las ecuaciones de elasticidad a un sólido de sustentación tan complicada

Por este motivo, elanálisis de esta clase de piezas se hace comúnmente por dos procedimientos:

Partir delsupuesto virtual deque la presa está dividida en anillos horizontales y aplicar a cada uno de ellos el cálculo considerándolos como arcos empotrados; obien tomar la fibra horizontal y la vertical que pasan por cada punto y aplicando a la primera fibra el cálculo de los arcos y a la segunda el de los muros o piezas empotradas en su base, igualar las flechas o deformaciones para las dos fibras.

Elsegundométododecálculoesmás razonable que el primero, y actualmente se aplica con carácter de generalidad en el cálculo de las presas en arco Pero a pesar de su aspecto sugestivo, es posible demostrar que sus resultados son erróneos y que no dan

que puede ser tratado por otras teorías fundamentales

Supongamos un cilindro rectilíneo (fig 1.=") de altura a y de espesor c lleno de agua interiormente o

ninguna aproximación con la realidad de los hechos.

Para demostrarlo, vamos a aplicarlo a un caso

Hni'' • ^'^moi'ia presentada al Primer Congreso Internacional del hVi y del Hormigón Armado celebrado en Lieja en septiem- bre ultimo y Puer^os^^^°'^ Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales

presionado por el exterior, puesto que para lo que tratamos de demostrar el caso es idéntico Sesabe por la teoría general delostubos elásticos que la meridiana de este cilindro obedece a la ley de la deformación, representada por la expresión:

(B) S = 1000 Ec \ - y , 2nT. —1 v ? COS. y -\ e sen 2nT:

-1 + y 2mi

(Véaseun tratado cualquiera deresistencia de materiales y de elasticidad.)

Sentado lo anterior, vamos a calcular elmismo cilindro, aplicándole el método citado de las presas en arco

Tomemos dos fibras, una vertical y otra horizontal, infinitamente delgadas, la primera empotrada en su base, soporta cargas según una ley que llamaremos p^,y la horizontal otra que llamaremos pj, Indudablemente la presión total en un punto cualquiera será: P=Ph+

Lo que nos es preciso encontrar es una relación

Figura 1.'

Figura 2.'

elástica entre y p¡, por el método de las flechas, en cada punto, entre dos fibras.

oloque eslo mismo:

dpv 4y^ dy

pv + 1000 = O

La integral de esta ecuación es:

r iy^dy f iy^dy

pv = e (c — 1000 / e dy

y'

La integral / e dy no puede ser obtenida de forma finita, porque es del tipo de las eulerianas; pero se le puede aplicar el desarrollo en serie del modo siguiente:

e dy — y y"

1 ! • 5 3! c*ri " 9 +

1

La fibra vertical como pieza empotrada en la base tomará una flecha:

5!c"r « 13 + •...

de modo que su flecha finita, en elpunto y, será:

f= ± f y'^Pydy

J El

Como el espesor se supone constante, el producto E. I.loserá también y podrá salir de la integral. Por otra parte,ladeformación delapieza horizontal circular debida a la carga conocida Pn es:

phr

porque la deformación longitudinal es y la radial es r veces la longitudinal Igualando las dos deformaciones se obtiene:

Esta serie no puede ser aplicada a espesores pequeños, porque para estos valores de c no es convergente

Sería más expeditivo y suficientemente aproximado sustituir a la curva por una parábola de segundo o de tercer grado, que tuviera tres o cuatro puntos comunes con la misma.

TO 1 X c 12 y como ---— = —, resulta que

I I 12

pvy^dy = ph

Expresado enkilogramos,lapresiónresultante es:

p = \m{a-y)=Pv+p h

de manera que la ecuación precedente resulta:

4 - j pvy^dy^ = 1000 (a -y)—pv

y diferenciando obtendremos:

4 pvy^dy = — mOdy — dp^

Seadeunmodoodeotro,comoanteshemos dicho: pA=^ÍOOO(a—y)~pv >

y la deformación sería:

Figura 3.»

Figura 4.»

podemos escribir por la ley de las deformaciones lo que sigue: Ed Ec

Como la deformación debe ser nula en el empotramiento, elvalor de la constante será C = 1.000 a, y, finalmente:

(A) S = lOOOr^ Eci a — y — e la — i e dy

Esta curva (A) deberá ser idéntica ala curva (B), puesto que es el mismo problema resuelto por dos métodos distintos

Pero no resulta así, y las dos curvas no se parecen en nada, como se ve en la figura 2.",donde han sidorepresentadas enlamisma escalaypara un caso concreto

Y como el primer método de cálculo es el procedimiento general de elasticidad admitido y probado, puedeafirmarse quelacurva (A) nosatisface el problema y que no se puede aplicar esta forma de descomposición en fibras. « • •

Hemos examinado las dificultades que envuelve el

Con este objeto, nuestro tipo de presa se compone de una serie de anillos horizontales "independientes elásticamente unos de otros".

De estemodo cada anillo constituye una pieza cur-

Asfalto

va apoyada oempotrada ensus extremidades, en sus enlaces con el terreno y sometido a la presión horizontal del agua

Y entonces el problema resulta tan sencillo como el estudio del arco de un puente, es decir, más sencillo todavía, puesto que la carga es uniforme y estática Y sia estos arcos lesdamos una forma circular, obtenemos el máximum de economía como sistema de compresiones absolutas

¿Cómo realizar la independencia entre los anillos?

De un modo muy sencillo: interponiendo entre los anillos una lámina demateria asfáltica que sea plástica para separarlos, porque es evidente que la resistencia entre los mismos será solamente la debida al rozamiento con esta lámina, que es muy pequeño con relación ala cohesión

Para evitar que estas juntas horizontales dejen filtrar el agua, se las proveerá de cubre-juntas de planchas de plomo, como aparece representado en la figura 6.*.

Estesistemadepresasposeeenormesventajas Por lo pronto, se sabe que la construcción obedece a los resultados del cálculo; pero lo más extraordinario en el cálculo de las presas en arco es la gran economía que se obtiene alreducirse losgastos en más de la mitad. En efecto, las presas más modernas construidas en estos últimos tiempos, lo mismo en Europa que en América, calculadas con el método indicado de la igualdad de ñechas horizontales y verticales, tienen un espesor de 16 metros para una altura de 50 Con nuestro sistema es suficiente para esta misma presa un espesor detres metros!!!.. Pero con la diferencia deque el coeficiente defatiga dela materia da la cifra de 47 Kgs./cm.= en el primer caso y de solo 22 Kgs./cm.- en el nuestro

Esta anomalía notoria hace resaltar la importanciadeeste estudio y susventajosas consecuencias

problema delas presas dearco y elerror que se producealhacerhipótesissobreladescomposición de los elementos

En virtud de lo expuesto, y visto que el problema analítico es inabordable, el autor ha creado un tipo de presa en arco que por la constitución de sus elementos puede ser calculada contoda la exactitud deseable

El autor construye actualmente en España, en los alrededores de Denia, una presa de 47 metros de altura, proyectada de la manera expuesta, cuyo perfil está representado en la figura 5.",y en este momento se encuentra construida hasta ima altura de 25 metros, esperando terminar los 22 restantes para el próximo año

Estamos seguros que en esta construcción obtendremos la confirmación de lo expuesto

Figura 5.'

Figura 6.'

Losúltimosprogresosnorteamericanosen concentracióndemenas

Por EDMUND O ROC A «

Para dar idea de la enorme importancia que en losEstados Unidos ha adquirido últimamente la concentración, empezaremos por mencionar que en estos últimos años, el 87 por 100 de la cantidad total de menas de cobre, plomo, zinc, oro y plata extraídas en aquel país va a talleres de concentración y menos del 5 por 100 se dirige directamente a las fundiciones, correspondiendo la diferencia entre estos dos porcentajes a losprocedimientos de amalgamación, cianuración y lixiviación, más una fracción insigniñcante llenada por el procedimiento de volatilización del plomo

Por concentración entenderemos, con preferencia

portancia con que este método se ha desarrollado gracias principalmente al espíritu progresivo que reina en aquella nación.

La flotación ha permitido una reducción grande de los gastos de tratamiento al sustituir las mesas, "vanners" y los demás procedimientos que utilizaban la gravedad, por instalaciones que se distinguen por su sencillez También con la flotación diferencial o selectiva se ha conseguido concentrar menas que anteriormente no había medio de separar

Esta reducción de los gastos de tratamiento, unida a la que produce el incesante y progresivo aumento en la capacidad de tratamiento de la mayo-

a preparación mecánica, la separación de diferentes minerales entre sí y de las rocas que constituyen la ganga, así como el objeto de la metalurgia es separar los metales unos de otros y también de elementos no metálicos Procuraremos dar en estas notas una impresión completamente imparcial de cuantas cosas se están haciendo en la actualidad sobre concentración en aquel país

Uno de los métodos de concentración que ha adquirido una importancia extraordinaria y que ha alcanzado un desarrollo inusitado en Norteamérica es la flotación. Por medio de este procedimiento se obtiene en losEstados Unidos el90 por 100 de su producción de cobre y se llega a obtener de menas pobres la totalidad del molibdeno producido Se estima que en la actualidad se vienen a flotar allí unos 60 millones detoneladas al año entre toda clase de materiales, cifra ésta que indica bien alas claras la im-

(1) Ingeniero de Minas, ex pensionado por la Escuela 600 ^

ría de los lavaderos de los Estados Unidos, ha traído consigo varios efectos, como son el hacer posible el tratamiento económico de menas de ley tan baja, que hasta hace poco se consideraban imposibles de concentrar económicamente Esto último, a su vez, ha producido un aumento de las reservas conocidas de mena y una prolongación de la vida de las minas en que se han introducido estas mejoras

El rendimiento en la recuperación del metal contenido en la mena, también ha aumentado grandemente, a consecuencia de la rápida introducción de losmétodos modernos, y se ha llegado hasta el punto de no llamar buenos los resultados si el rendimiento se acerca al 80 por 100 y muchísimo menos si pasa por bajo de este límite, cosa que ocurre en muy pocos casos.

Para tomar un ejemplo concreto que haga más visibles los efectos de que estamos hablando, haremos notar que en el año 1905 las reservas de mineral de cobre del 2 por 100 de ley de la Utah Cop-

Lavadero de la United Verde Copper Co., en Clarkdale, estado de Arizona

per Co. eran 34 millones de toneladas; en aquella época, su único lavadero sólo trataba 700 toneladas diarias, siendo el 1,2 por 100 de cobre el límite más bajo de la mena que se podía beneficiar con provecho En cambio, últimamente hay reconocidos 600 millones de toneladas, con el 1,1 por 100 de contenido medio en cobre, incluyendo solamente las menas que tienen más del 0,7 por 100, pues se ha estimado que la ley a partir de la cual las operaciones no serían ya económicas esmenor del0,4 por 100 de cobre, estando la cotización de este metal a 13 centavos de dólar la libra El tonelaje tratado por uno; solo de los dos lavaderos, de capacidad semejante,] quedicha Compañía posee ahora, ha llegado a ser de] 34.000 toneladas al día en la época de la subida de cotización del cobre

A la fiotación se debe que elrendimiento en la recuperación del cobre en esta Compañía haya subidodel65al90por 100yque lavidadelamina haya sido aumentada lo menos quince años a consecuencia de la posibilidad de tratar económicamente menas más pobres

La introducción de la fiotación ha infinido notablemente en la metalurgia. En muchas grandes Compañías ya no se usan hornos altos para utilizar en elloslosconcentrados, acausa desu finura. Los efectos de la eliminación de gran parte de la pirita por medio dela fiotación diferencial y la obtención de un concentrado con un porcentaje en cobre mayor son tales, que en algunos sitios, como la fundición "International", de Miami, se ha prescindido por completo de los hornos de tostación, y los concentrados se dirigen directamente a los hornos de reverbero; de este modo, los gastos de tostación quedan reducidos a cero y se permite la recuperación total del calor latente delos gases, mientras que antiguamente había que resignarse a perder las calorías contenidas en los gases procedentes de la tostación

Otro efecto de la eliminación de la pirita en los concentrados es que, al fundirlos, no hay que añadir tanto material silíceo para que actúe de fundente y elimine alhierro con la escoria; también se consigue disminuir la cantidad de humos sulfurosos perniciosos que se esparcen en la atmósfera en aquellos sitios donde no se puede fabricar ácido sulfúrico por falta de mercado.

QUEBRANTADO

Una de las tendencias que se pueden observar en la mayoría de los lavaderos de los Estados Unidos es la sustitución de las quebrantadoras de distintos tipos por la Sjonons cónica Este tipo de quebrantadora, cuya primera aplicación fué la de machacar grava, es muy poco conocido en Europa, y se ha extendido tanto enAmérica del Norte, debido a que su gran grado de reducción, de 6 y de 8 a 1 como término medio, permite que sustituya por lo menos a dos reducciones de tamaño sucesivas en la antigua, moUenda intermedia Un gran número de estos apa-1 ratos ha reemplazado otros de tipos anteriores en] lavaderos existentes, y su adopción es casi universal en los nuevos lavaderos que se construyen

La característica de esta quebrantadora consiste en que el espacio más pequeño por que ha de pasar lamena es elque regula eltamaño del producto que sale de ella, mientras que en todas las'demás quebrantadoras es el espacio más ancho que dejan

abierto las partes móviles en su carrera; esto se ha conseguido mediante laintroducción deuna zona paralela en la parte inferior de la trayectoria de la mena, que se hace de una longitud suficiente para asegurar que el cono efectúa una revolución completa antes de que el material tenga tiempo para atravesar esta zona Otra ventaja que se obtiene con el uso de estas quebrantadoras es que, al obtenerse con ellas un producto de un centímetro de tamaño o menor, se disminuye el gasto de bolas y de los reves-^ timientos interiores en los mohnos que haya a con-'t tinuación.

Los cihndros trituradores han llegado a adquirir tamaños enormes, que alcanzan en Ajo nada menos que 1,98 X 0,61 metros.

El gran uso que se hace ahora de las rejillas en las instalaciones de quebrantado no sólo depende de queseaumenta lacapacidad delosdistintos aparatos al efectuar la conveniente segregación por tamaños, sino también de que, al poner rejillas en circuito cerrado, con el último aparato de quebrantado se asegura que todo elmaterial con que se va a alimentar ellavadero sea de la finura deseada

Desde luego, con substancia tan abrasiva como es toda mena, eluso denorias con cangilones está contraindicado, a causa del gran desgaste que sufren y de los grandes gastos de reparación necesarios; sin embargo, cuando se quiera elevar elmineral por medio de una cinta transportadora, no se debe instalar con una inclinación mayor del 25 por 100 Económicamente espreferible tener cintas transportadoras rápidas y estrechas en vez de otras que sean lentas y anchas; el límite de velocidad del que no se debo pasar es 150 metros por minuto Cuando el material que se deja caer sobre las cintas es muy grueso, se coloca antes, generalmente, una rejilla de barrotes inclinados, para que los menudos caigan primero en la cinta y formen una capa protectora que evite el que los trozos grandes la corten. También promete desarrollarse el sistema Dúplex de cintas transportadoras, en el que hay dos superpuestas, y una de ellas solamente sufre el efecto del desgaste, mientras que la otra ejerce el esfuerzo de tracción y no necesita reemplazarse

otr o de los adelantos que se considera ya como patrón a seguir en todas las instalaciones es el conectar eléctricamente todos los motores que mueven una serie de aparatos y cintas transportadoras en sucesión continua; así, en caso de pararse uno solo por avería, se evita que ocurran derrames y se paran automáticamente todos cuantos motores están colocados con anterioridad al que se ha parado.

En todas partes se encuentran pesadoras automáticas, pero se prefiere usar básculas que pesen los vagones de concentrados, por tener más importancia en éstos la exactitud y poder conseguir las pesadas con un error menor de 10 kilos sobre 60 toneladas

Las transmisiones Texrope han sido adoptadas en muchas partes, a causa de su indiscutible superioridad, pues aunque caiga agua en ellas, no resbalan como las antiguas correas; además, por estar las poleas construidas con una serie de canales en forma de V, el rendimiento es grandísimo, pues las varias gomas se acuñan tanto más cuanto mayor es el esfuerzo, con lo que se eliminan los deslizamientos Entre otras ventajas adicionales que poseen estas transmisiones están la posibilidad de usar motores

másrápidos,lacortadistanciaqueentreloscentros seemplea,suaplicaciónagrandesmotores,etc

MOLIENDA FINA Y CLASIFICACIÓN.

Laintroduccióndela flotación haimpuestonuevascondicionesacumplirenlamaneradeefectuar lamoliendaElconceptodeloquehacepocosaños sedenominabalamasnoeselmismoquesetiene hoyendíaAhora,sobretodoconla flotación diferencial,hayquemoleryremolerlamenahastaque laliberacióndelosdistintosmineralesseacompleta ocasicompleta,ydeahíelgrandesarrolloqueha tomadoelusodelmicroscopiodeluzreflejada,estudiandoenéllosdistintosproductosdelaconcentraciónenbriquetasdebakelita;estatécnica ha sidoextendidaensuempleoporlaUnitedVerde CopperCoparaelexamendeloschorizosdesondeo,que,despuésdetriturados,danmuestrasmás ajustadasalarealidadyseconsigueporañadidura unenormeahorrodetiempo

Enalgunoscasos,comoeldepartedelamenade

bajo,seríainútilEstamoliendaselectivapuedete-, nerelinconvenientedeque,llevadaaluiextremo,\ existagranfacilidadparalaproduccióndesulfuros molidosformandolamastanexcesivamente finas, | queconstituyanunadesventajaparaeltratamiento] por flotación. Í

Alhacerelremolidoexisteahoralatendenciade^ noliberarporcompletolosmineralesantesdelafio-> taciónsisepuedeproducirdeprimeraintenciónuni estérilcuyocontenidoenmetalseabienbajoAlpri-1 merconcentradoproducidoselehacesufrirunre-; molidohastaconseguirquelaliberacióndelosmi-\ neralesseacasicompleta,ydespuésseefectúala j separaciónpormediodeuntratamientosubsiguienteenotrasceldasElobjetoes,comosiempre,con-\ seguirdisminuirlosgastosdemolienda,porserésta¡ laoperaciónmáscostosayenlaquesetrataderea-• lizareconomíasportodoslosmedios Comoejem-1 píodedondeestoseefectúasehallaMiami,taller¡ deconcentracióndelquenosocuparemosconmás; detalle ]

Loscircuitosabiertosparalamoliendahansido] desechadosporcompleto,pueshaquedadoestable-\ cidoqueproporcionanunmayorgastodeenergía,\ yaquehayquealimentarmáslentamente,elmolí- j nonosepuedellenarporcompletoylasbolasse i desgastanunascontraotras,sinejercertodoeltra-; bajoútilquedeberíanhacerenlaroca;tambiénre- j sultaqueelmaterialdefinurayasuficienterellena\ loshuecoscomounalmohadillado,mientrasqueen| uncircuitocerradosepuededecirqueseeliminala; menatanprontocomohallegadoatenerlafinuraj deseadayseevitalaproduccióndeunaexcesiva¡ cantidaddelamasmuy finas. I

Seprestaverdaderaatenciónalaprovechamiento\ delasventajasqueproducelasegregaciónporta-1 mañosyanomolerdemasiadofino.EstosedebeenJ granpartealostrabajosdelU.S.BureauofMines,\ que,alconfirmarlaleydeRittinger,mediantelas¡ investigacionesqueparaellohanllevadoacabo,han\ hechoverqueeltrabajoempleadoparareducirunai menadesdeuntamañocualquieradelaescaladeí Tyleralinmediatoinferior,esmayorquelasuma\ detodoslostrabajosgastadosentodaslasreduc- s cionesdetamañoanteriores '' •

laUnitedVerde,nosepuedenseguiralpiedelaletralasindicacionesquedaelmicroscopio,yhayque resignarseaobtenerconcentradosimpuros,puesto queparaquelaliberaciónfuesesólodel90por100, habríaquemolertodalamenadetalmodo,que pasaseporuntamizde800mallasporpulgadalineal,loquehastaahoraesimposible, económicamentehablando

Unodelosasuntosalqueseleconcedeatención crecienteesaldelremolidoselectivoCuandoenseco seutilizancilindrostrituradoresparareducirelmaterial,setrituralagangatalvezmásdelonecesario;encambio,alusarmolinosdebolasencircuito cerrado,conclasificadoresmecánicos,seconcentra elsulfuroenlasarenasqueproducenéstos,hasta darenalgunoscasoscincoyseisveceselanálisisdel mineraldeentrada;elloesdebidoaquelamayor densidaddelossulfuroshacequesesedimentencon másrapidezquelaganga,y,alserdevueltosalmolino,sufrenunremolidoadicional;elresultadoes queparaobtenerelmismogradode finura delos sulfuros,lamoHendatotalesmásbasta,yasísereducenlosgastosqueellaorigina,pueselclasificador rebosaganga,sobrelaque,siseejercieramástra-

Aplicandoestasenseñanzas,seponenahoracía-] sificadoresmecánicosquehacendedesenlodadores\ antesdeefectuarmoliendaalgunadelmaterialque-\ brantado,yasísereducelaposibilidaddeefectuar j unamoliendaexcesivadepartedelamena,ysi,\ comoenalgunoscasosocurre,laslamasprimarias^ poseenpropiedadesdiferentesdelasproducidaspor? elremolido,sepuedendeestemodosepararytratar¡ independientemente,siasísedesea. 1

Unejemploquepuedemostrarunaindicacióndel\ gradoconqueotrasindustriasadoptanmétodosyj máquinasquealprincipiofueroncreadosexclusiva-1 menteparalaindustriaminero-metalúrgicaeslain-\ troduccióndelamoliendafinahúmedaencircuito j cerradoenlafabricacióndelcementoPortland Los j resultados obtenidos desde las primeras pruebas^ quesehicieronsobreestaaplicacióndelcircuitoce- j rradodieronunconsumomenordekilovatios-horai porbarrildecementoproducido,unaumentogran-S dedelacapacidaddelosmoUnosytmadisminución\ delnúmerodegranosnomoUdostan finamente como¡ lamayoría,cosaestaúltimaqueesimportante,pues aellaesproporcionallacantidaddecallibreque

Clasificadores Dorr, del tipo escudilla (bowl), en el lavadero Magna de la Utah Copper Co., Magna, estado de Utah.

queda enelclinker y quese debe disminuir cuanto se pueda Este no es más que un nuevo caso de la penetración en otras industrias de la adelantada técnica minero-metalúrgica que ya se ha implantado, en general, para los problemas de quebrantado, agitación y decantación.

En la construcción de molinos de bolas cilindricos se tiende a disminuir su longitud y a aumentar su diámetro; conloprimero seacorta eltiempo de paso de la mena, y con lo segundo se intensifica el efecto triturador de las bolas; también se evita el moler con excesiva finuja una parte de la mena, pues al pasar ésta rápidamente por el molino, la reducción de tamaño es pequeña en cada pasada; pero, eso sí, las cargas circulantes están subiendo al 400 y hasta al 500 por 100 del tonelaje inicial, y en pruebas recientes se ha demostrado que el rendimiento aún sube todavía para valores del 1.000 por 100 Teniendo esto presente, se puede ver que es una buena indicación hallar la relación entre el tonelaje tratado en el taller y el ancho total a que se llega sumando el de todos los rastrillos de los clasificadores, pues, en general, son éstos los que Hmitan la capacidad de molienda de una sección

En la molienda fina húmeda se ha establecido que elmolino debolas debe ser el aparato en que se acabe la reducción de tamaño; en los escalones anteriores existen, sin embargo, casos en que se usan molinos de barras, como por ejemplo, ocurre en Copper Queen, sin que esta disposición sea general Cuando se quiere hacer que el remolido sea tan fino que todo pase a través de la rejilla de 200 mallas por pulgada lineal, es imprescindible efectuar la molienda en dos etapas.

El empleo de revestimientos interiores formados por trozos de carriles viejos encajados en hormigón, como usan en la Utah Copper Co., parece ser realmente más económico

Los molinos de barras se usan para una molienda intermedia, osea para producir un material que deje un residuo del 50 por 100 en la rejilla de 200 mallas, siendo el tamaño máximo del orden de la rejilla de48ó 65mallas Para capacidades iguales, suponiendo que el mineral de entrada tiene 1 ó 1 % centímetros, elcoste inicial yla potencia gastada por los molinos de barras es menor que los correspondientes a molinos de bolas, puesto que la velocidad periférica es menor y las barras no sufren el efecto de cascada; además, esta clase de molinos tiene la ventaja de dar un producto más uniforme, conteniendo menos lamas de las que producen los molinos de bolas; pero no pueden usar altas cargas circulantes.

Los molinos de bolas Marcy, que están provistos de una parrilla en el extremo de descarga y se encuentran en Oíd Dominion y Cooper Queen, entre otros sitios, tienen la particularidad de ser muy aptos para el uso en una sola etapa, puesto, que, a causa delapresencia delarejilla, elagua ejerce una acción de lavado que elimina prontamente los menudos y las lamas También es importante que, como las bolas no efectúan el impacto sumergidas en la pulpa, no existe el efecto de almohadillado y el peso relativo de ellas es mayor

En clasificación se han impuesto los clasificadores mecánicos, por necesitar un consiuno de agua menor que los hidráulicos y proporcionar un rebose menos diluido que el de éstos. Los clasificadores Dorr del

tipoescudilla (bowl) seextienden cadavezmás, pues debido a su gran superficie y a los largos perímetros de rebose, permiten efectuar separaciones muy finas, rebosando tonelajes grandes,ydeahí quesean insustituibles cuandosetrata deseparaciones delorden de lamalla 100oaun más delicadas En este aparato se efectúa un lavado y una separación muy completa delos granos de arena y las lamas, por realizarse en dos etapas, y así resulta que las arenas que produce esta máquina salen más limpias que las que otras obtienen; esto hace que cuando se emplea un circuito cerrado con un molino de bolas, el rendimiento global sube, puesto que se devuelve menos material ya acabado de moler y así es mayor la capacidad delmolino Por loque se dijo anteriormente respecto al remolido selectivo sepuede ver que esta máquina concentra a la vez que clasifica

Como para la flotación se quiere que, dentro de ciertos límites, la pulpa sea lo más densa posible (un 28 por 100 de sólidos), para tratar más toneladas por celda, y como los demás clasificadores de rastrillo necesitan que el porcentaje de sólidos sea pequeño (un 20 por 100), para obtener una buena clasificación, de ahí que ahora se emplee a menudo un clasificador Dorr del tipo escudilla para acabar de clasificar el rebose de otro clasificador de rastrillo que ha salido con un exceso de densidad

FLOTACIÓN.

El prodigioso desarrollo de este método de concentración empezó en América del Norte hace ya tiempo, cuando se desecharon los aceites y empezaron a emplearse reactivos químicos Se ha llegado hasta el punto de producir en un lavadero cuatro concentrados diferentes por este orden: grafito, cobre, plomo y zinc La pirita, que sehace que se pierda con el estéril, se podría recuperar también como un quinto concentrado, si las condiciones locales de transporte la dieran un valor suficiente.

La flotación, además, tiene la gran ventaja de que se pueden efectuar ensayos de laboratorio fácilmente y son la única clase de ensayos que se pueden repetir en gran escala manteniendo condiciones muy semejantes En elterreno seobtienen resultados concordantes a los del laboratorio, y se puede uno fiar por completo de lo que se halle en pequeña escala; con práctica suficiente y empleando máquinas de agitación mecánica de "spitzkasten", separado, no se obtienen resultados desalentadores en eltaller de ensayos En lixiviación no se puede obtener en gran escala tan buenos resultados como en el laboratorio, a causa de las dificultades mecánicas que acarrea manejar grandes tonelajes, y en las operaciones que se efectúan a alta temperatura, como fusiones y testaciones, es casi imposible reproducir en el laboratorio las condiciones que se obtienen en un horno de tamaño industrial, con lo que queda la flotación como el procedimiento que se puede ensayar en pequeña escala con más rapidez y baratura, requiriendo a la par menos cantidad de mena para los ensayos que cualquiera otra clase de tratamiento

La cantidad de agua que se necesita para la flotación es menor que la que exige cualquier otro método de concentración por vía húmeda; en general, se puede decir que hace falta un peso de agua cuatro veces mayor que eltonelaje de mena lavada dia-

riamente, loque viene a ser irnos tres litros de agua por minuto y por tonelada de mena tratada en veinticuatro horas; pero, sin embargo, cuando el agua es escasa, se puede recuperar fácilmente hasta las tres cuartas partes

El estudio teórico del mecanismo por medio del cual los distintos reactivos químicos ejercen sus efectos ha avanzado lo suficiente para que se pueda pronosticar el comportamiento que tendrá un nuevo compuesto químico conociendo su fórmula y su solubilidad, puesto que, en general, los efectos espumantes de un reactivo son inversos a su solubilidad y esta última es proporcional en los compuestos orgánicos comúnmente empleados a la longitud de la cadena de carbonos.

En las generalidades que a continuación se encuentran, vienen dadas las características químicas que han de tener y los efectos que en flotación ejer-

cí efecto sea local Estas dos propiedades, que son antagónicas, para no neutralizarse en una misma molécula tienen que residir en distintas partes y no ser función de la molécula en su totalidad, con lo que luego ocurre que las moléculas asimétricas se orientan, poniéndose el radical hidrocarburado en sentido opuesto al del agua y que la concentración del espumante en la superficie es mayor que en el seno del líquido

Los reactivos colectores deben ser substancias orgánicas que contengan azufre divalente, nitrógeno trivalente u otro elemento polivalente electronegativo con su valencia más pequeña; en el resto de la molécula tendrá que haber carbonos e hidrógenos, siendo de más de ocho el número,de los primeros, y la solubiUdad no deberá exceder de 200 ó 300 miligramos por litro para que estos reactivos sustituyan a los aceites Estos reactivos funcionan reac-

Espesador Dorr del tipo tracción, de 100 m. de diámetro, recuperando agua del estéril en la Miami Copper Co., Miami, estado de Arizona. ¡ Al fondo y a la derecha puede verse el pozo de extracción de la mina, el taller de quebrantado y la conducción de la mena al lavadero por' cinta sin fin

cen diversas clases de substancias, pudiendo decirse que los reactivos espumantes se absorben con preferencia a la superficie gas-líquido, mientras que los colectores se absorben a la superficie de contacto sólido-líquido

Los reactivos espumantes tienen que contener un radical ávido del agua y portador de oxígeno, con preferencia uno solo de los siguientes: OH, COOH ó CO; unida a este radical debe haber una cadena de no menos de seis átomos de carbono; la solubilidad del compuesto tiene que ser pequeña, alrededor de un gramo por litro o poco más Todo ello es porque, para que un reactivo sea espumante, sus moléculas tienen que pasar con facilidad a la superficie de contacto entre el aire y el agua, y para ello tienen que rechazar el agua y ser ávidas de ella a la vez; lo primero, para que exista en ellas una tendencia a separarse del agua, o, dicho de otro modo, una oposición a volver al seno del líquido si por una causa o por otra han llegado a una superficie libre; también tienen que ser, por otra parte, ávidas del agua las moléculas del reactivo, para evitar que, al llegar a la superficie, se agreguen, no se esparzan y

, ,

clonando químicamente con la superficie de la partícula que se trata de recoger, formando un producto de reacción que es insoluble en agua a esa concentración Prácticamente, la superficie de la partícula queda cambiada y hecha orgánica, pudiendo flotar con facilidad a consecuencia de la tendencia adquirida a rechazar el agua

Los reactivos que a la vez funcionan como espumantes y como colectores han de combinar las características de los dos grupos, y los que parecen ser mejores son aminas unidas a una cadena de más de seis carbonos En toda clase de reactivos empleados en flotación se debe evitar la presencia del grupo SO3 H y de halógenos que no se ionicen; también se ha de procurar que no adquieran fácilmente el estado coloide, pues en estos casos la colecta no es buena

Recientemente, al ver que el comportamiento de diferentes partículas minerales está en estrecha correspondencia con sus movimientos brownianos, se ha llegado hasta proponer una nueva expücación iónica de estos movimientos Esta última hipótesis consiste en suponer que las partículas en estado co-

loidal están ionizadas en la superficie, teniendo anclado a ésta uno de los iones, mientras que el otro circula libremente, debiéndose la suspensión y los movimientos a los iones libres

Las consecuencias que de esta hipótesis se trata dededucir son las siguientes: Para que se produzca el movimiento browniano hay dos condiciones necesarias: ionización y anclaje de uno de los iones a la superficie de la partícula, con lo cual, para hacerla que flote, no hay más que recubrir su superficie total o parcialmente con una película no ionizada, que .evite el movimiento browniano Últimamente, alver que las concentraciones de los reactivos empleados en los talleres donde se aplica la flotación son tan excesivamente pequeñas y del mismo orden de magnitud que el contenido en sales de las aguas subterráneas, se ha establecido un interesante paralelismo entre las reacciones químicas a que dan lugar los distintos minerales (reacciones que desde el punto de vista geológico ya fueron estudiadas) y las que deben ocurrir durante el transcurso de la flotación.

Desde hace poco tiempo se está prestando más atención al tiempo que se emplea en el tratamiento por flotación, especialmente cuando ésta es diferencial; ello se debe a que las reacciones químicas superficiales que tienenlugar, requieren un cierto tiempo y a veces obligan a una agitación previa de la pulpa, especialmente cuando se emplean máquinas del tipo neumático. Al agitar se produce un comienzode oxidación, y, en el caso particular delos minerales complejos de cobre y hierro, se facilita la separación, puestoque, según laserie deWeed, en que los distintos minerales están colocados por su orden de alteración, la pirita se oxida más fácilmente que la calcopirita y mucho más aún que la calcosina, con loque no se perjudica la flotabilidad del mineral de cobre y sí la de la pirita, que es loque se desea; en la mayor parte de los casos en que se efectúa esta separación, se favorece con el empleo de xantatos, pues su velocidad de reacción con las sales de cobre es mucho mayor que con las de hierro, y para que lapirita llegase a flotar senecesitarían concentraciones considerables de este producto, mientras que los minerales de cobre flotan mucho antes de alcanzar este límite

Es bien conocida la gran influencia que ejercen las variaciones de la concentración de iones hidrógeno sobre los resultados obtenidos En la United Verde Copper Co han demostrado experimentalmente la ventaja de acondicionar con cal la pulpa cuando ésta se halla lo menos diluida posible, o sea en los molinos de bolas, pues así aumenta la cantidad depirita rechazada, sin gastar un exceso de cal, ya que se consigue una alcalinidad libre grande, y al rebajarse luego el Ph en los clasificadores, ya no se afecta el comportamiento de la pirita Con esto se puede ver también la importancia que adquiere el sitio donde se añaden los reactivos.

Es importante mantener ladensidad delapulpa al grado que por ensayos se ha demostrado ser el más conveniente, pues sitodo se halla regulado para una densidaddada,losresultadosempeoranencuanto ésta Varía En general, es mejor que la pulpa sea lo más espesa posible, para tratar más toneladas de mena con la misma máquina o usar una menor para el *nismo tonelaje; para economizar reactivos conviene Usar la menor cantidad de agua posible, puesto que

las cantidades empleadas varían directamente con la cantidad deagua También seha encontrado que una densidad demasiado grande produce un concentrado que lleva consigo una gran cantidad de lamas procedentes de la ganga y el rendimiento es más bajo; poresta razón, esconveniente relavar el concentrado primario enuna pulpaque contenga un pequeño porcentaje desólidos,oseaenotras celdasseparadas de las desvastadoras, con objeto de obtener esta diferencia dedensidades La influencia de la densidad se traduce eneltiempo quelamena,molida sehalla sufriendo eltratamiento en las celdas; este tiempo de contacto viene a ser como término mdiodeunos diez minutos

Una delastendenciasmás recientes consisteen separar y dar un tratamiento diferente, no sólo a las lamas primarias, sinotambién alas que produce una primera molienda. Esto se ha efectuado en el lavadero Copper Queen, de la Phelps Dogge Corporation, donde la mena contiene gran cantidad de lamas arcillosas que no se destacan del resto de la mena de por sí, pero que son de fácil desintegración

El esquema antiguo de cada sección de este lavadero consistía en dos molinos de barras Marcy seguidos en circuito abierto por dos clasificadores Dorr del tipo escudilla, que separaban como rebose el 50 por 100 del tonelaje inicial; las arenas se venían enviando a dos moUnos de bolas en circuito cerrado con dos clasificadores Dorr dúplex de seis pies deancho,reuniéndose y notándose juntos los reboses deloscuatro clasificadores La modificación propuesta consiste en poner en circuito cerrado con dos clasificadores de rastrillo, los molinos de barras primarios y en separar el rebose de los clasificadores tipo escudilla colocados entre lasdos etapas dela molienda, y llevar este rebose a unas celdas donde se flote separadamente, usando una gran cantidad de cal para contrarrestar la naturaleza refractaria de esta parte de la mena, en la que irán reunidas todas las lamas Incidentalmente mencionaré también que los clasificadores mecánicos finales se van a sustituir por unos cuádruples de 16 pies de ancho, para obtener un remoUdo más fino, que se traducirá en una mayor recuperación de metal

También se está trabajando en la actualidad en el tratamiento hidrometalúrgico de los concentrados de cobre de alta ley producidos por la flotación. En este sistema, que parece presentar un porvenir brillante, se tuestan los concentrados a una tempera-

Vista aérea de la instalación para tratamiento de lamas por lixiviación, recientemente puesta en marcha en la Inspiration Copper Co

tura de 600° C, que, según los ensayos ya efectuados, es la óptima, pues el 94 por 100 del cobre se convierte en una forma soluble en ácido sulfúrico al 11/2 0 2 por 100, pudiéndose extraer el cobre restante con concentraciones más altas de ácido

Para este procedimiento, que se preconiza ahora, no será necesario ningún gasto de ácido sulfúrico para lixiviar, ya que en la electroUsis delas soluciones de sulfato de cobre se regenera, y hasta con exceso, por lo que la manera de regular la concentración en ácido del electrolito es separando parte de la solución después de la lixiviación y precipitando el cobre contenido en esta fracción por cementación Como el estéril viene a enriquecerse en metales preciosos, a causa de la gran disminución de volmnen que experimentan los concentrados durante el tratamiento, se proponen, después de haberlo lavado por completo, extraer por cianuración la plata y el oro si están presentes en cantidades suficientes Se

traban dificultades, debido a depositarse grandes masas de arenas con facilidad; también al introducir una corredera angular perforada que se desplaza longitudinalmente a lo largo del eje de la celda sepuede enla actualidad regular la cantidad de aire queseenvíaacadaterciodecadacelda, cosaque antes no era posible y que es deseable a causa de su gran tamaño (30 metros de longitud) Entre los filtros, el Dorrco ha llegado a establecer elrecord de filtrar 10 toneladas por pie cuadrado de superficie filtrante y día; este tipo de filtro se diferencia detodoslos demás en que lapulpa que se quiere filtrar se halla en el interior del tambor gi-' ratorio, con lo que la gravedad ayuda a la filtración en vez de contrariarla y también a la descarga, que se favorece con pulsaciones de aire comprimido Una gran ventaja que tiene es la de poder utilizarse con partículas gruesas, pues éstas, al segregarse, se sedimentan de por sí y crean una capa filtrante adicional para las partículas finas, impidiéndolas que entren en los poros de la tela; así se aumenta la duración de la lona y se evita que la pasta de concentrados se adhiera fuertemente y sea difícil de desprender

EJEMPLOS DE LAVADEROS

Durante mi estancia en la cuenca del Mesabi, región delLago Superior yEstado deMinnesota, pude apreciar los nuevos métodos empleados para el lavado de mineral de hierro, con los que se persigue una simplificación en las instalaciones y un aumento deltonelaje demineral recuperado quesetraduce en mayores ingresos.

EllavaderollamadoMesabiChief,delaM A Hanna Co., puede considerarse como modelo de la prácticamás adelantada deldistrito En élsetratan hasta 380 toneladas por hora en un solo lavador Dorr, seguido por un clasificador especial del tipo escudilla, para recuperar el mineral finamente dividido

asegura que se consigue precipitar 0,62 kilos de cobre por kilovatio-hora; pero, como es consiguiente, estemétodo propuesto será aplicable preferentemente allídonde sepueda disponer de energía hidroeléctrica barata.

Entre las máquinas de flotación existe la constante controversia entre las deagitación mecánica y las piuramente nemnáticas, sin que se pueda negar que las alteraciones de la presión del aire en estas últimas influencian grandemente la agitación de la pulpa, que en las primeras es constante Merece mencionarse entre las del primer tipo la Fahrenwald, puesto que con ella se consigue flotar menas molidas más bastamente que lo corriente, llegándose a emplear con arenas de la malla 14 en los cobre nativos del Lago Superior; la circulación de lapulpa enesta máquina está favorecida por la gravedad Entre las máquinas de agitación nemnática, la Forrester tiene hasta 150 toneladas de capacidad de tratamiento por metro delongitud y día, a causa de ser en ella la circulación más rápida.

En Miami estuvieron modificando todas las celdas del tipo local durante mi permanencia allí; las alteraciones implicaban volver de nuevo a los chorros de aire, pues con la variante usada antes, se encon-

En este lavadero se encuentran primero unas rejillas de barrotes fijos inclinados a 40°, que dejan espacios de 11,4 centímetros entre ellos y que tienen una superficie total de 20 metros cuadrados; el residuo cae en unas rejillas de barrotes móviles, que forman dos series separadas verticalmente 75 centímetros y que tienen la misma separación entre barrotes eigualáreatotal quelas anteriores, pero una inclinación de sólo 19°; lo que no pasa a través de estas últimas rejillas de barrotes se considera estéril y se vierte en la escombrera

Todo lo que pasa a través de las rejillas mencionadas se reúne en unas tolvas de 200 toneladas de capacidad total, y por medio de tres aümentadores se vierte en una cinta transportadora inclinada, que lo conduce a na trómel tronco-cónico de 1,32 por 2,21por 4,42 metros de longitud, que lleva perforaciones de 3,2 centímetros de diámetro; el residuo del cribado efectuado en el trómel pasa por una cinta de escogido a una quebrantadora cónica Symons, de 1,21 metros, que no se intercala si no es necesario

El lavador Dorr tiene 4,87 metros de ancho por 9,13 de largo y es una máquina que da tres productos, pues consta de un clasificador mecánico cuádruple, que descarga las arenas directamente en las tolvas de embarque, y al que hay añadido un tam-

Lavadero ¡de mineral de hierro Mesabi Chief, en Keewatin, estado de Minnesota.

bor tronco-cónico que gira sumergido a unas ^0 revoluciones por minuto Las ventajas que este aparato lleva consigo al ser instalado son varias; entre ellas está elque se economiza unos cinco metros de altura en la construcción del edificio, pues realiza en un solo aparato operaciones que antes requerían una serie de ellos; otra es que la humedad con que el mineral lavado sale es menor que la que se obtiene en otra clase de instalaciones, y, así, resulta que la ley en hierro, sin prescindir del agua absorbida, aumenta en un 3 por 100; también la gran velocidad de giro del tambor y las vigas que lo refuerzan longitudinalmente contribuyen a evitar que la tela perforada de éste se ciegue, pues la depresión yla superelevación creadas enloslugares en que eltambor entra y sale en el agua, originan una corriente continua de agua en sentido contrario a aquel en que la mena ha de atravesar los orificios

El clasificador Dorr del tipo escudilla, en que se recuperan las finas partículas de mineral de hierro • que rebosan del lavador, tiene 6,60 metros de diámetro, y su único rastrillo es de 1,21 metros de ancho; también se caracteriza porque en él giran los brazos a seis o siete revoluciones por minuto, con lo que se produce una concentración centrípeta de las pesadas partículas ferruginosas

El taller de concentración de laMiami Copper Co se caracteriza por tener cuatro clases de aparatos, que son los mayores del mundo Son los molinos de bolas WilUamson de 3 metros de diámetro, los clasificadores Dorr séxtuples del tipo escudilla, de 8,5 metros de diámetro, las celdas para la flotación del tipo local, de 30 metros de longitud, y el tanque Dorr, del tipo tracción, para recuperar el agua del estéril,quetienenada menos que 100metros de diámetro

La capacidad de tratamiento de este lavadero es de 18.000 toneladas diarias; el costo de la concentración ha pasado ya por bajo de 29,5 centavos de dólar por tonelada; pero ello se debe no sólo a los tipos de maquinaria que acabamos de mencionar, sino también a que recientemente han ampliado su central eléctrica y han instalado calderas de alta presión, en las que queman aceitepesado, con lo que han conseguido reducir el costo del kilovatio-hora a 0,6 centavos y afectar así de un modo importante los gastos de tratamiento La energía eléctrica gastadaesdelomásbaja queseconoce:11,9 kilovatioshora por tonelada entotaly 6,2enlamolienda; esto último se debe a la cuidadosa segregación por tamaños que efectúan como consecuencia de haber tres etapas de remolido de la mena y a que éste no se efectúa hasta obtener la liberación completa de los sulfuros de una vez; en cambio, lo que se hace es volver a moler los concentrados primarios producidos y después los concentrados ya relavados

La mena que tratan es de una ley tan baja, que hasta hace poco se consideraba imposible trabajarla con provecho económico Su contenido en cobre alestadodesulfuro espoco más deseisdécimas por ciento (0,6 por 100), viniendo el resto, hasta un 0,8 por 100,como término medio, alestado de óxido La relación de concentración que efectúan frecuentemente es de 60 a 1, y a menudo producen concentrados que tienen el 40 por 100 deley en cobre Las toneladas producidas en este taller por hombre-relevoson 65yascienden a88sisólosecuentan los operarios

A principios de este año vi instalar alliim molino de bolas adicional en circuito cerrado, con un clasificador Dorr deltipo escudilla, al que llevan los concentrados producidos en las dos últimas secciones de las celdas de 30 metros antes de devolverlos a la entrada de ellas; con esta disposición se consigue liberar losgranosmixtos que antes,oiban conelestérily elevaban laspérdidas,oreducían elgrado del concentrado; esto, además, es una apUcación en la que se ha visto palpablemente la certeza del-axioma que indica que no se debe de concentrar sin remoler antes.

También merece que se dedique especial atención a la United Verde Copper Co., entre otras muchas razones, por el extenso programa de investigaciones que allí llevan a cabo bajo la acertada dirección de míster Ralston.

La mena que tienen que tratar es de lo más compleja que se conoce, y, como ya quedó mencionado anteriormente, para que la liberación fuese sólo del 90 por 100, habría que molerla con tal finura, que toda ella fuese menor que los espacios del tamiz de 800 mallas por pulgada lineal, y como esto es hoy día impracticable, económicamente hablando, se tienen queresignar a quehaya una considerable proporción de mixtos A pesar de todas estas dificultades, están ampliando su lavadero para tratar diferencialmente el zinc que viene presente al estado de marmatita, mineral cuya composición es aproximadamente 10 por 100 de sulfuro de hierro y 60 por 100 de zinc.

En este sitio, así como en Warren, vi usar conjuntamente los dos xantatos amíUco y etíhco; la razón es que con esta mena en particular se produce con suma facihdad un exceso de espuma, y añadiendo xantato amílico y disminuyendo la cantidad del etíUco se obtiene, debido alprimero, una mayor producción de grumos y una disminución del efecto espumante

No he querido hasta ahora dar precios de costo detallados, por haberme referido a lavaderos de tamaño gigantesco; pero inserto a continuación los referentes a este último, puesto que sólo trata unas 1.200 toneladas al día

Gastos de concentración de la United Verde Copper Co. en centavos de dólar por tonelada.

Es de alabar la práctica, tan extendida en aquel país, de hacer públicos cuantos detalles se refieren a la marcha de las operaciones en las empresas mineras Ha quedado demostrado sin género de dudas lo conveniente que es seguir esta línea de conducta y lo pernicioso que resulta para la empresa misma que lo practica el encastillarse y mantener secretos muchísimos datos sin necesidad algima

(1)

Subproductosdeladestilacióndelahullaa altatemperatura

Por LUIS TORO N VILLEGAS , ingeniero de Minas

AMONIACO

(Continuación.)

C) SATURADORES EMPLEADOS EN LA SULFATACIÓN CONTINUA.

Mientras en la sulfatación intermitente, que es la realizada cuando se aplica el método indirecto (ya que, según hemos visto, cada saturador se carga con la solución acida en la cual ha de borbotar el gas cargado de amoníaco en el período siguiente, mientras el otro saturador está entonces en período de descarga), la importancia del tipo de saturador empleado esmuy relativa, puesto que en cada momento se puede controlar, por observación directa, la marcha delasaturación, ycorregir cualquier defecto que enellaseobserve; enlosmétodos desulfatación continua, es decir, en los que aplican los procedimientos directos o semi-directos, la importancia del tipo de saturador empleado es muy grande, puesto que, teniendo que estar cerrados herméticamente, para quedar aislados del exterior, ya que el gas los atraviesa demanera continua ydespués deborbotar enel baño ácido, no es tan fácil el control de su marcha, que setienequerealizar demanera indirecta, y cualquier inconveniente que se pueda presentar obliga, ante todo, a poner fuera del circuito de gases al saturador, para poder proceder a su inspección Por ello, creemos deimportancia decir algunas palabras acerca delostipos de saturadores empleados y de la mejor disposición de los mismos

Cada sistema de sulfatación emplea su tipo diferente de saturador, los que, si bien responden, en lineas generales, a un modelo único, diñeren entre sí en detalles que, aunque pueden parecer de pequeña importancia, afectan considerablemente a la buena marcha de la operación

El punto más importante de un saturador continuo es la manera de realizar el borbotado del gas en elbaño ácido, puesto que, como se comprende fácilmente, solo por un medio que asegure un contacto íntimo y perfecto entre gas y ácido se podrá absorber por este último la totalidad del amoníaco contenido en aquél Ahora bien: es sabido que, aunque se dispongan medios tales que hagan que el gas se divida en numerosísimas burbujas de tamaño pequeño al ponerse en contacto con el líquido, ofreciendo así una superñcie de contacto máxima entre ambos, esta situación cambia rápidamente, puesto que las burbujas poseen una tendencia muy marcada a unirse rápidamente entre sí, componiendo por la unión de varias otra burbuja de mayor tamaño, en la cual

(1) Véanse los artículos anteriores en INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, Vol VI, págs 242, 266, 533 y E85; Vol VII, páginas 70, 132, 176, 354, 412 y 459, y Vol VIII, pág 544

por lotanto,la superñcie decontacto enrelación con elvolumen será mucho menor Para evitar este serio inconveniente, del que depende en ocasiones la pérdida en los gases de cantidades bastante considerables de amoníaco, cada casa constructora emplea un método de borbotado diferente; así, mientras unas hacen pasar elgas por una serie de cilindros concéntricos, cuyo fondo está constituido por el baño ácido y dispuestos de tal modo que el gas, para pasar de unos a otros en dirección a su salida, tiene que borbotar diferentes veces en el ácido, otras se limitan a producir un borbotado simple,por introducción del extremo del tubo de llegada del gas en el líquido, pero mantienen éste en un estado de violenta agitación, para evitar la reunión de las burbujas pequeñas, existiendo otras en las que el gas llega a un tubo anular provisto de numerosos oriñcios de diámetro muy pequeño, que,hallándose sumergido en el baño ácido,obligaalgas a dividirse enburbujas muy pequeñas, estando en cierto modo espaciadas, y así no pueden unirse tan fácilmente, y otras, en fin, en que dicho tubo anular está abierto en su parte inferior y provisto en su abertura de un dentado muy fino, que opera así la citada división Existe, por último, una casa en la cual elborbotado se realiza mediante un tubo cuyo extremo abierto está sumergido en el líquido, pero en el cual se aplican algunos detalles que hacen de dicho tipo de saturador el más recomendable a nuestro entender

Consiste este saturador, como se ve esquemáticamente enla figura 1.",en un cilindro de eje vertical, provisto de un fondo cónico y cuya cubierta es también cónica, aunque de menor conicidad En el centro penetra verticalmente el tubo conductor del gas, que exteriormente está provisto, como es lógico, de llaves destinadas a actuar: una de "by-pass" y la otra para comunicar totalmente el saturador con IP, tubería de gas; dicho tubo llega hasta una cierta altura, se ensancha por un tronco de cono, prolongado a su vez por un trozo de cilindro, que se halla ya debajo del nivel del baño ácido y que está provisto entoda susuperflcie degrandes ventanas, destinadas a la salida del gas, borbotando a través del líquido Por esta disposición las burbujas de gas son separadas en grupos por los tirantes de separación de las diversas ventanas, dificultanao así en un cierto modo su reunión; además, en la parte superior de este cilindro está dispuesto un platillo circular horizontal, que está también sumergido en el baño, pero muy cerca de su superficie, y que siendo de un diámetro bastante mayor que dicho cilindro, cambia la dirección de las burbujas ascendentes, operando una nueva división delasmismas y contrarrestando asíla ya citadatendencia delasmismas aunirse Una vez que el gas ha atravesado por completo elbaño ácido, asciende por la parte vacía del saturador, saliendo por

eltubo desalida, situado también en la tapa cónica yqueestá provisto deunseparador deácido, consistente enun cilindro contapas cónicas, enel interior del cual están dispuestos una serie de tabiques casi horizontales quefuerzan algasa unrecorrido sinuoso, en el cual deposita las partículas líquidas que hubiera podido arrastrar

El fondo cónico delsaturador, que,por otra parte,constituyeunacaracterística generaldecasi todos los tipos desaturadores, sirve para quesereúna en él el sulfato amónico formado, que va cristalizando en el seno del baño ácido, haciendo posible su extracción demanera continua, mediante uneyector de aire comprimido o de vapor que lo lleva a la mesa deescurrido, quehemos citado alhablar del conjunto de las instalaciones, y en la cual se deposita el sulfato, escurriendo elagua madre, que,mediante un depósito consaUdadesifón, vuelve alinterior delsaturador Cuando elnivel dellíquido enéste pasa del: nivel marcado, el exceso sale mediante un derrame| especial, llamado trompa enlaindustria, quelocon-' duce al depósito demarcha, en elcual se depositan estos excesos y en el que se añaden las cantidades deácidonecesarias,pasando lamezcla, a medida que esnecesaria,alinteriordelsaturador porla maniobra de uneyector demarcha; eneste depósito se monta un serpentín, conelobjeto deconcentrar elbaño en élcontenido, siseha diluido demasiado.

Elsaturador estáprovisto,además,deorificios con llave, destinados a laintroducción directa enel mismo deácido o deagua, asícomo otra para la introducción, si sehace preciso, de una pequeña porción de alquitrán odeaceite pesado, quea veces es necesaria, según explicaremos más adelante, para la obtención deun sulfato debuena caUdad

Elsaturadorylosdiversosdepósitosytuberíasauxiliares tienen que estar forrados de chapa de plomo, para evitar elataque delhierro porelácido sulfúrico En las figuras 2." y 3.''damos dosvistas de talleres desulfatación continua

D ) SISTEMA DE MARCHA DE UNA INSTALACIÓN DE SULFATACIÓN

La fabricación delsulfato amónico, aunque teóricamente está perfectamente aclarada, realizándose según la reacción:

SO4H2 X 2 NH3 = SO,(NHJ2

en la práctica dista mucho deserunaoperación tan sencilla y exacta, estando intervenida por numerosos factores, que actúan simultánea y conjuntamente y que, por cualquier variación deunodeellos, pueden originarresultadosdeconjunto extremadamente complicados Porello,y debido a queunos deestos factores sondecarácter químico, mientras queotros lo son físicos, elcontrol delaoperación tiene necesariamente queconsistir enun conjunto de determinacionesfísicas yquímicasqueintroducen unanueva complicación

Los principales factores sonlo^ siguientes:

Primero Naturaleza del baño de sulfatación.— La práctica normal enlasinstalaciones tanto directas como semi-directas, consiste enmantener el baño saturado en sulfato amónico con un cierto porcentaje de ácido libre para continuar la sulfatación; de esta forma elsulfato, a medida queSevaya formando, irá cristaUzando y depositándose en elfondo del

saturador La concentración en ácido libre de este baño es de la mayor importancia, puesto que si se añade másácido delnecesario, la solución dejará de estar saturada en sulfato amónico, debido a que la solubiUdad deéste varía, aumentando a medida que aumenta la acidez, y si,porelcontrario, sebaja demasiado dicha acidez, por adición de agua, la solución dejará también deestar saturada, debido a que ei sulfato es tanto más soluble cuanto más düuído con agua está elbaño, por loquetampoco se depositarán cristales. Vemos, pues, que aunque las causas sondiferentes, elresultado será elmismo y que

Saturador para sulfatación continua se hace necesario conservar constante la acidez del baño

Segundo Dilución del baño por condensación del vapor de agua.—Si elgas,alentrar enel saturador, contiene alguna proporción de vapor de agua y su temperatura es inferior al punto desaturación, este vaporpuedecondensarseparcialmenteenelbaño, produciendo sudilución; si,porelcontrario, la temperatura es lo suficientemente elevada, como sucede en el procedimiento Koppers, para hallarse por encima de su punto de saturación, su acción sobre el baño será inversa delaanterior, esdecir, quetomará parte delagua contenida en este baño, produciendo en él, como consecuencia, una concentración. La misma j acción puede ejercer sobre la concentración delbaño | el aire inyectado para la maniobra delos eyectores, sibien eneste caso lonormal esladilución por condensación delvapor deagua Para evitar esto enlas instalaciones modernas se cahenta este aire, según se indica en el esquema de la citada figura 1.", haciéndolo pasar poruntubo anular cuyo exterior está recorridoporlosvapores amoniacales procedentes de la columna destiladora

Figura 1.*

Tercero Temperatura del haño.—^En ésta reside la causa más frecuente de los entorpecimientos de marcha Si la temperatura en el saturador se eleva demasiado, se producirá en consecuencia una evaporación más intensa del agua y, por consiguiente, un aumento de la concentración en ácido del baño Por el contrario, si la temperatura desciende demasiado, la solubihdad del sulfato decrecerá también, y esto dalugar alacristalización rápida delmismo en grandes masas, que producen obstrucciones, si no peligrosas, por lo menos muy molestas, por lo que es preciso destruirlas rápidamente para evitar un serio trastorno enla marcha delainstalación Para ello se debe actuar rápidamente sobre la cantidad de amoníacoquellegaalsaturador, deteniendo momentáneamentela,marcha dela columna deaguas amoniacales y sobre la concentración del baño, añadiendo rápidamente ácido y agua

Nosotros hemos tenido que luchar con estas obstrucciones en una instalación, y hemos logrado evitarlas, no sólo con un control cuidadosísimo, sino también adoptando la costumbre de elevar todos los días, durante un breve espacio de tiempo, la concentracción acida del baño de 3° ó 4° B^, para destruir las cristalizaciones anormales que la prácticanoshabíamostrado seempezaban aformar de manera casi constante Sia pesar delasprecauciones la obstrucción seformaba, sehacía preciso enla mayoría delos casos dejar el saturador fuera de circuito, ya que ni aun con adiciones considerables de agua y ácido ni con la maniobra de los eyectores con vapor, en lugar de aire, se conseguía su destrucción rápida.

Cuarto Naturaleza del ácido empleado.—^Este factor no influye en la producción del sulfato, sino en su calidad, o, mejor dicho, en su color, que si no es el normal (blanco o blanco grisáceo), origina dificultades en la venta del producto El ácido sulfúrico puede contener diversas materias, en pequeña proporción, pero que pueden producir coloraciones extrañas en el sulfato, como lo comprueban las conclusiones sentadas por K Leo en un informe sobre la cuestión elevado a la Comisión alemana del cok

En algunos casos especiales se observa la coloraciónazul,queesuna delasquehace desmerecer más la calidad del sulfato y es debida a la presencia en la solución de una cierta proporción de hierro, que secombina conelcianógeno delgasy da lugar, finalmente, a la formación de azul dePrusia En general, esta coloración sólo se produce cuando el baño es alfeahno

Hemos observado personalmente que,en ocasiones, la presencia de una proporción algo elevada de arsénico en ácido, lo que es fácil ocurra cuando éste se ha obtenido partiendo de piritas muy arsenicales, se produce una reacción poco conocida aún y que da lugar a la formación de una espuma tan considerable y resistente que llena por completo el espacio vacío del saturador y llega a invadir el tubo de salida del gas, produciendo los consiguientes trastornos Contra esto, la única solución práctica es la adición al baño deuna ligera proporción deaceitepesado de alquitrán, que impide la formación deuna espuma tan espesa y voluminosa y que,almismo tiempo, conservandouna ligera capa deésta, recoge en ella, de manera análoga a como actúa el aceite empleado en un aparato denotación, al sulfuro de arsénico formado, evitando así la coloración amarilla que su presencia comunica al sulfato obtenido

E) ESTUDIO CRÍTICO DELOS DIVERSOS SISTEMAS DE SULFATACIÓN

Como hemos expuesto anteriormente, los métodos generales de producción del sulfato amónico son tres: designados con los nombres de sulfatación indirecta, sulfatación directa y sulfatación semi-directa. Vamos ahora a ocuparnos de comparar entre sí estos métodos, analizando sus ventajas e inconvenientes

La sulfatación indirecta presenta graves inconvenientes,entre loscuales elprincipal reside en el contrasentido industrial que significa absorber primero elamoníaco por agua, para formar aguas amoniacales, que luego hay que descomponer mediante calor y adición de cal, para poner de nuevo en libertad á dicho amoníaco, con el fin de que reaccione con el ácido sulfúrico Esto trae como consecuencia no sólo un mayor coste de fabricación, sino también un aumento de las posibilidades de pérdidas, puesto que hay que manejar grandes cantidades de aguas amoniacales, que ya sabemos sufren un empobrecimiento en amoníaco por evaporación de éste cuando se lastieneendepósito,yporque,además,enla descomposición de las mismas y la saturación ulterior del amoníaco conelácidosulfúrico existen otrasdos causas de pérdida Por último, otro inconveniente serio existe enla necesidad de evacuar grandes volúmenes de aguas residuarias, procedentes de la descomposición delas aguas amoniacales, las que tienen que ser sometidas a un tratamiento, que estudiaremos más adelante, para evitar la contaminación de los ríos en losquese viertan.

En la sulfatación directa se suprimen casi en absoluto todos estos inconvenientes, puesto que no se trabaja con aguas amoniacales y, por tanto, desaparece el contrasentido antes citado y no hay el problema delas aguas residuarias; además, las pérdidas sólo pueden producirse en la saturación directa del amoníaco por el ácido sulfúrico, desapareciendo, por tanto, las que residían en la absorción del amoníaco porelagua yenladescomposición delas aguas amoniacales Por otra parte, el procedimiento es continuo, en lugar de intermitente, con las ventajas inherentes Por el contrario, presenta el método algunos inconvenientes, entre los que citaremos como principales: la necesidad de emplear tuberías de diámetro mucho mayor, puesto que dejando el amoníaco en forma gaseosa en elgas, elvolumen de éste a hacer circular por la instalación es sensiblemente el dobledelquehabría quemover siseabsorbiese el amoníaco; la necesidad de emplear para la recuperación del alquitrán aparatos especiales que produzcan el depósito de este cuerpo sin enfriar el gas, para evitarlaformación deaguasamoniacalesyque trabajen con un rendimiento casi de 100 por 100, para evitar que pase algo de alquitrán al baño de saturación y ensucie el sulfato producido; el pehgro de que parte delvapor deagua contenido enelgas calientese condense en elinterior del saturador, diluyendo la disolución de sulfato formada y entorpeciendo, por lo tanto, la cristalización del mismo, si no se toma alguna precaución para evitar dicha condensación, y, por último, y este es,en algunos casos, elmayor inconveniente, sielgas contiene amoníaco enforma de combinaciones fijas, principalmente cloruro amónico, éste, al llegar al saturador, reaccionará con el ácido sulfúrico, produciendo sulfato y dejando en libertad el ácido clorhídrico, que atacará no solo al revesti-

mientodelsaturador,sinotambiéntodaslastuberíasyaparatosporloscualesatraviesedespuésel gas Aconsecuenciadeello,sisetrabajaconuna hullaquecontengaunaproporciónelevadadecloro, elmétododirectoescasiinaplicable,amenosque, comopreconizaOtto,seproduzcalacondensaciónde unaciertaporcióndelasaguasamoniacales,que arrastraránconsigoelcloruroamónico,ylavarcon ellaselgas,parairdisolviendoasíestecuerpo,formándosedeestemodounadisoluciónconcentradade cloruro,enlacualseobtienedespuéslacristalizacióndeésteencondicionesaceptablesdepureza Apartedeestosinconvenientes,elmétododirectoes elmásbaratodetodosellos,prescindiendodelosgastosdeprimerestablecimiento,quesonmayores,no sóloporlamayorsección,que,comohemosvisto, hayquedaralastuberías,sinotambiénporquecomo elgastienequeborbotarenunbañoácido, la presióndelmismodebesermayor,y,portanto,precisaelempleodeextractoresdemayorcapacidad.

Porúltimo,elmétodosemi-directoes,comoyasabemos,unintermedioentreambos,habiendoresulta-, dodeldeseodelostécnicosdeconservarlasulfatacióncontinua,evitandooaminorando,porlomenos,; algunosdelosinconvenientesdelmétododirecto El; enfriamientoparcialdelgas,ademásdepermitiruna\ separacióndealquitránsinrecurriramediosespe-\ cialesycomplicados,presentalaventajadeseparar' delgasunagranporcióndelvapordeaguaquecontiene,reduciendoasílosriesgosdedilucióndelbaño ácido;esteenfriamiento,además,alproducirlaformacióndeunaciertaporcióndeaguasamoniacales, permiteseparardelgaslassalesamónicasñjas,que, descompuestasenlacolumnadestiladora,daránamoníacolibre,quesinningúnpeligropodemosllevar luegoalsaturadorPorelcontrario,sevuelveacaer enelriesgo,aunquealgoatenuado,delaspérdidas dedescomposicióndelasaguasamoniacalesyenla necesidaddeevacuaraguasresiduarias,aunqueen proporciónmuchomenorqueenelmétodoindirecto Vemos,portanto,queestemétodo,deigualmanera quetécnicamenteesunintermedioentrelosotros dos,loestambiénatendiendoasusdefectosyventajas.Sinembargo,hayuncasoenelcualtodaslas ventajasestándesuparte,yescuandosecokizan hullasque,porsuelevadaproporciónencloro,produzcanunaelevadaproporcióndesuamoníacoen formadesalesfijas(cloruroprincipalmente)

Engeneral,losmétodossemi-directos,qué, por otraparte,sonlosmásnumerosos,sontambiénlos másenligados

F) OTROS PROCEDIMIENTOS DE OBTENCIÓN DEL SULFATO AMÓNICO

Apartedelosmétodosdeobtencióndelsulfatoamónicoqueacabamosdeestudiar,yqueson,enrealidad,losprocedimientosquímicamentedirectos,ya queconsistenenponerenpresencialosdoscomponentesdelproductobuscado,existenalgunosotros enloscualessehatratadodereemplazarelácido sulfúricopordiversoscuerpos Entreéstoscitaremos,comomásimportantes,lossiguientes:

Primero Procedimiento del bisulfato sódico.— Estemétodo,quefuémuyempleadodurantelaGran Guerraenlasfábricasdegasycokeríasfrancesas parasustituiralácidosulfúrico,quenosepodíaemplearporestartodoaplicadoalasfábricasdeexplo-

sivos,consisteenemplearelbisulfatosódico,quees unsubproductodelafabricacióndelácidonítrico partiendodelnitratosódicoTratandoelamoníaco pordichocuerpoyporelgascarbónico,seproducía sulfatoamónicosegúnlareacción:

SO,NaH+2NH3+C02+H20=C03NaH+SO,(NH ,)2

Elbicarbonatoformadoprecipita,serecogeyquedaenlasaguasmadresunamezcladesulfatoamónico,bicarbonatosódicoycarbonatosódico;sometiendoladisoluciónaunacristalizaciónmetódica,se recogeelsulfatoamónicocomercial Encuantoal

Vista de un taller de sulfatación continua. l Saturadur.—2 Separador de'ácido.—3 Llegada de gas.—4 Salida de gas.— 5. Centrífuga.

bicarbonatoantesseparado,sepuedeconvertiren carbonatosódicooensosacáustica

Segundo Procedimiento del sulfato calcico. — RazonesanálogasalasexpresadasenelmétodoanteriorllevaronalaBadischeAnilinundSodaFabrik aemplear,ensufábricadeOppau-Ludwigshafen,un métodoenelcualseutilizabaelyesonatural,que, pulverizadoyenpresenciadelamoníacoydelácido carbónico,despuésdepuestoensuspensiónenelagua, producesulfatoamónico,segúnlareacción:

SO,Ca-f2NH3+CO,+H,0=COaCa+SO.ÍNHJ, Laseparacióndelcarbonatocalcicoformado se realizabamediantefiltrosdeVacío,ylasoluciónde sulfatoamónicoseconcentrabahastacristalización Estemétodoestásiendoobjetoenlaépocaactual deensayosyperfeccionamientos,cuyosresultadosno puedensermásprometedores

Figura 2."

Tercero. Método Burkheiser.—En este método, comoenelFeld,quedescribiremosacontinuación", serealizalasulfataciónvaliéndosedelmismoazufre• contenidoenelgas,conlocualserealizandosope- j racionesbeneficiosasalmismotiempo:laeconomía i quesignificalasupresióndelimportantegasto delí ácidosulfúricoyladepuracióndelgas,privándolode suhidrógenosulfurado,conlocualquedaenmejorescondicionesdeutilizaciónDesgraciadamente,es-] tosprocedimientosnohanalcanzadotodavíalacon-' sagraciónindustrialqueseríadedesear;antesalcontrario,losensayosengranescalahanidoalfracaso casiabsoluto.

ElprincipiodelmétodoBurkheisernoesotroque haceratravesarelgas,unavezdesalquitranado-,por unascajasdedepuracióndeltipodelasempleadasen lapurificacióndelgasdealumbrado,yenlascuales, encontactoconlamateriadepurante,elazufredel mismoquedaenformadesulfurodehierro,yendescomponerdespuésestesulfuroporunacorrientede aire,queponeprimeroelazufreenlibertadyloconviertedespuésenanhídridosulfuroso SO2 , quees arrastradoporesteaire,elcualloconduceaun "scrubber"recorridoporunalejíaamoniacalneutra, queseconvierteporestetratamientoenacidayque sirveasuvezparatratarelgas,absorbiendosuamoníacoyvolviendoasíahacerseneutra,paravolver denuevoal"scrubber"de SO2 yacidificarsedenuevo,cargándosemásymásenesterecorridocircular desalesamónicasLasreaccionesqueseproducenen estacirculaciónsonlassiguientes:

a) Lejíaalcalinaencontactoconel SO2 :

(NH J O H + SO2 =SO3 (NHJ H (lejía acida).

b) Lejía acida encontactoconelamoníacodel gaS:

SO3 (NHJ H + NH3 = SO3 (NHJ2 (lejíaneutra).

c) Lejíaneutraencontactoconel SO2 : SO3 (NHJ2 + SO2+ H2O = 2SO3 (NHJ H (lejía acida).

Estecicloserepiteasídeunamaneraininterrumpida,yaconsecuenciadeellolalejíasevacargando másymásdesalesamónicas,hastaqueéstassedepositanporcristahzaciónLarealizaciónprácticade esteprocedimientosellevaacaboenunainstalación segúnelesquemadelafigura 4." Comoseveenla misma,elgas,despuésdepasarporlosdepuradores, vaaunsaturadorenelcualborbotaenunalejía 50 por 100 neutra,procedentedellavadordeamoníaco, ydespuéspasaaestelavador,dondeestratadopor lalejía acida procedentedellavadorde SO2 , acabandodedejarenellaelrestodesuamoníaco;lalejía deestelavadordeamoniaco,queeslaquehemosllamado 50 por 100 neutra,eslaquepasaalsatxirador, ydespuésderecorreréste,neutralizándoseporcompletoconelamoníacodelgas,pasaallavadorde SO2 , dondesehace acida, parapasardenuevoallavador deamoníaco,cerrandoasíelcicloysirviendode vehículoparaponerencontactolosproductosnitrogenadosysulfuradoscontenidosenelgas

EncuantoalasalcristaUzadaenelsaturador, queesunamezcladesulfitoconcercadel 60 por 100 desulfato,producidoporlaoxidacióndeesteúltimo, sesometeauntratamientoparaconvertirlaensuto-

taUdadensulfato;paraelloseapücaunmétodode oxidaciónque,además,presentaunadisposiciónespecial,basadaenelhecho,observadoporBurkheiser, dequelaoxidacióndelsulfitosedetienecuandoen lamezclaexistemásdel 66 por 100 desulfato Para ellosehacepasarlasalcristalizada,queseextrae delsaturadormedianteuninyectordeairecomprimido,poruncilindrohorizontal,enelcualavanza, porlaaccióndeuntornillosinfin,yenelquesepone encontactoconunacorrientedeaire,querecorreel cilindroensentidocontrarioyqueeselquerealiza laoxidacióndelsulfitohastaqueseestableceelequilibrioantesdicho;elcihndroestáprovistodeuna camisaanular,divididaendossecciones,delascualesuna a estárecorridaporunacorrientedegascahente,mientrasquelaotra b lo estáporunacorrientedeaguafría Deestamanera,cuandolamezcla desulfatoysulfitollegaalaporcióncahente,elsulfitoqueaúnexisteenellasevolatiliza,yendoasublimarseenlaporciónenfriada,detalmodo,quela evacuacióndelaparatonodamásquesulfato Cuarto. Método Feld.—Este método,queesconsecuenciadelosensayosyestudiosdesuautor,al establecerelmétodogeneralderecuperacióndesubproductosquellevasunombre,otambiénelde"condensaciónenfriada",presentaunagrananalogíacon elBurkheiserenlosfundamentosdelmétodooperatorio,peronoensusbasesquímicas

Lateoríafundamentaldeestemétodoeslasiguiente:lavandoelgasconaguaquecontengagassulfuroso,seproduciránentreestegas,elagua,elamoníacoyelhidrógenosulfurado,contenidosenelgas, lassiguientesreacciones:

SO2+ 2SH., = 3S +2H2O

2SO2 + 2H2O = 2SO3H2 (ácidosulfuroso)

2SO3H2+'4NH3 = 2SO3 (NH J 2 (sulfitoamónico)

2SO3 (NH J 2 + 2S = 2S2O3 (NH J 2 (thiosulfato amónico).

y,porconsiguiente,elhquidoquesalgadellavador contendrá,ademásdelthiosulfato,unaciertaporción deazufreubreSisetrataahoraestelíquidoporgas sulfuroso,seproduciráentreéste,elazufreyel thiosulfatolareacción:

2 (NHJ2S20 3 + 3S02 +S ='2 (NHJ2S A (tetrathionato amónico)

ysometiendoelgasaunlavadoconestadisolución, serealizaránentreeltetrathionatoamónico,poruna parte,yelhidrógenosulfurado,elsulfuroamónico yelamoníaco,porotra,lassiguientesreacciones:

(NHJ2S,0„ + 3SH2 = (NHJ2S2O3 + 5 S + 3H2O

(NHJ2S,0, + (NHJ2S = 2(NHJ2S2O3 + S

(NHJ2SA + 2NH3 + H2O = (NHJ2S0,+ + (NHj2S20 3 -f S

esdecir,queenestelavadoseformasiemprethiosulfatoyazufre,losqueenlafasesiguientedelaoperación,oseaeltratamientodellíquidoporel SO2 , danlugardenuevoalaformacióndeltetrathionato, queactúaenreahdadcomoagentedelavadoElte-_^

trathionatoformadosometidoalcalorsedesdoblaen sulfatoamónico,en SO2 yenazufre,segúnlareacción:

(NHJ,SA+calor=(NHJ,S0,+SO,+

produciendoasílacantidaddeazufreydeSO,necesariaparaconvertirdosnuevasmoléculasdethiosulfatoentetrathionato Vemos,portanto,queel procedimientopermiteobtener, finalmente, sulfato amónicodisueltoyazufrelibre,quesesepararápor filtración odecantación,quedandosoloelsulfatoen ladisolución,delaquesesepararáconcentrandoésta parahacerlocristalizar

Paralarealizaciónprácticadeestaoperaciónse empleaunainstalacióncuyoesquemadamosenla figura 5.^ :

Elgasselavaenun"scrubber"rotatorioFeld, A, conlasoluciónSO,enaguaamoniacal,obtenidacon losregeneradores B y C, almacenadaeneldepósito D yelevadaaldepósitodemarcha U, mediantelabomba E, verificándoselasreaccionesdelaprimerafase ysaliendo,portanto,porlaparteinferiordellavador unadisolucióndethiosulfato,quecontendrá azufre ensuspensión;estasoluciónpasaalregenerador B, dondeseponeencontactoconSO,,producidoporla combustióndelazufreenlaestufadevientoforzado ^,pasandodespuésporelderramede B altanque tambiénregenerador 0, enelquesufreigualtratamiento,pasando finalmente aldepósito D, dedonde vuelveaentrarenelcircuitodelavado;cuandola proporcióndesulfatoodesuequivalenteenotras salesesdel30a40por100,seretiradecircuitouna porcióndeestelíquido,haciéndolopasaraltanque H, enelcualsesometeaunapequeñainyeccióndeSO, paradescomponeralgunaporcióndethiosulfatoque pudieraexistir,y,almismotiempo,alcalorproducidoporelvaporquecirculaenunserpentínsituado ensufondoparadescomponereltetrathionato,produciendosulfatoamónicoyprecipitandoazufregranular,queserecogeenlamesadeescurrido J, de lacualsepasaalacentrífuga K, dondeseseca,para llevarloluegoalaestufa F; ellíquidodecantadoen dichamesapasaaltanqueprecipitador Q, dondese trataconamoníacoconcentradooconsulfuroamónico,procedentesdelcondensador T delapequeña instalacióndeconcentracióndeaguasamoniacales; porestetratamientoseprecipitará,enformadesulfuro,cualquierporcióndehierroquepudiese«xistir enladisoluciónyqueproduciríaunacoloraciónen elsulfato,y, finalmente, ellíquidosellevaaltanque' dedepósito L, dedondeseelevaalevaporadorde vacío R, dondeseconcentra,haciendocristalizarel sulfato,que,escurridoenlamesa N ypasadodespuésporlacentrífugaO,seseca finalmente enelsecadorrotatorioP,delcualsaleyalacalidadcoínercial(1).

G)

MÉTODOS DE TRATAMIENTODE LAS AGUASRESIDUARIAS.

Lasaguasresiduariasdeunainstalaciónderecuperacióndelamoníaco,queson,comoesbiensabido, lasqueconstituyenelescapedelascolumnasdedestodn^ fste mismo grupo de métodos pertenece el moderno méy del i' establecido recientemente por el doptor Koppers, breve. ™ "° poseemos aún datos fijos, prometiéndonos, muy en datn=' ,,°<="Parnos de su descripción y crítica, una vez que esos uiios lleguen a nuestro poder.

tilacióndelasaguasamoniacales,danorigenauno delosproblemasmásdifícilesymolestosdeunainstalacióndedichanaturaleza Alprocederdeladescomposicióndedichasaguasamoniacales,contienen ensítodoslosradicalesácidosnovolátilesdelas salesamónicascontenidasenéstas,combinadoscon lacalempleadaenladescomposicióndelassales fijas; ademáscontienentodoslosdemáscuerposno amónicosquecontengandichasaguas,yquenosean volátilesalatemperaturaalaqueserealizaladescomposicióndeaquellassales,entreloscualeslos másimportantessonlosfenoles

Estasaguastienenqueserevacuadasevidentementeenalgúnsitio,ylomáscorrienteeslanzarlasa loscursosdeagua,situadosenlasproximidadesde lainstalaciónqueseconsidereAhorabien:algunos desuscomponentes,yprincipalmentelos fenoles, constituyenunelementodecontaminacióndetales aguas,enlascualesmatantodavida,destruyendo supoderdeauto-depuraciónyhaciéndolasademás inutilizablesparacualquierempleo,aunquesuproporciónenlatotalidaddelasaguasseamuyredu-

cida Claroestáquelosfenoles,despuésdeltratamientodelasaguasamoniacalesconlalejíadecal, nosehallanenestadolibre,sinocombinadascondichacal,formandofenolatosquenopresentanlas mismaspropiedadesperjudiciales;perosehaprobadoque,ensurecorridoalcontactoconlaatmósfera,sufrenunadescomposición,porlaaccióndel ácidocarbónicoqueexisteenésta,quedaorigena laformacióndecarbonatocalcico,poniendoasílos fenolesenlibertad Comoestaliberaciónsucedea muchadistanciadelainstalación,yaunqueladilucióndelasolucióndefenolatosseaextremada,se comprendequeelefectomortíferodelosfenoles tienequeserderadiomuyextensoPorelloseha tratadoporvariosmediosdepurificarlasaguasresiduariasantesdeservertidasenloscursosdeagua Paraello,laprimeraoperacióneslapurificación física,esdecir,suseparacióndelasmateriasinsolublesquecontenga,queestánconstituidasespecialmenteporlas,sg.]escalcicasantescitadasEstaseparaciónseproduceporuna decantaciónlograda

Figura 3.»

Otra vista del taller de sulfatación continua

1. Separador de ácido. —2. Parte superior del separador. — 3. Decantador.— 4. Centrífuga.

sea en balsas de decantación del tipo tan conocílo y dispuestas en número doble, para tener una serie en limpieza mientras la otra está trabajando, sea mediantedecantadores cónicos,enlosquesehace llegar el agua por el centro sin remolinos y en lo3 qi^e se depositan lasmaterias sólidas,alascender suavemente las aguas atravesando secciones crecientes. Sin, embargo, la purificadón física no separa delagua re-• sidual los fenolatos y otros elementos perjudiciales, \ por lo que se hace preciso recurrir después a otros métodos de purificación química, y aun bacteriológica Estos últimos, en los que se trata de oxidar los fenoles por eloxígeno suministrado por bacterias especiales,no han logrado aún éxito industrial, hallándoseen período deensayos, por loque hay que recurrir a los métodos químicos, entre los que citaremos como más importante el que consiste en volatilizar

Esta recuperación que acabamos de citar en el párrafo anterior, consiste,enlíneasgenerales,en tratar las aguas amoniacales, antes de someterlas al tratamiento ordinario de las mismas, con una cierta proporción de benzol, que disolverá los fenoles, los cualesseextraerán despuésdesu soluciónbenzólica mediante el tratamiento de ésta por una lejía alcalina, es decir, del mismo modo como se recuperan los fenoles contenidos en el benzol o en los aceites de alquitrán, según el método descrito en un artículo anterior (1)

Este método,queensuiniciaciónfué objeto de numerosas críticas por diversos técnicos de la recuperación, ha entrado ya en la fase de una explotación industrial beneficiosa, estando en uso en numerosas instalaciones americanas, entre las cuales citaremos: las de la Hudson Valley Coke & Products Corp, en Troy, Nueva York; la dela National Tube Company y la dela Troquéis Gas Corporation, todas en Norteamérica. Para mejor comprensión del método que nos ocupa, describiremos concisamente la primera de estas instalaciones

La instalación en cuestión consiste, como se ve en elesquema dela figura 6.*,encuatrotorres o "scrubbers", de las cuales las dos primeras sirven para la disolución de los fenoles en benzol y las otras dos para la recuperación de estos fenoles por una lejía de sosa

4." Esquema del procedimiento Burkheiser

los fenoles, haciendo para ello circular las aguas residuarias por "scrubbers", recorridos a contra corriente por gases quemados de calderas aún calientes.Al contacto delas dos corrientes, losfenoles son volatilizados, saliendo, en unión de los gases quemados, a la atmósfera Este método presenta el inconveniente delanzar a la atmósfera los elementos perjudiciales, los cuales, al condensarse, volverán a la tierra, yenmuchos casosaloscursos deagua arrastrados por la lluvia Otro método también preconizadoeselempleo delas aguas residuarias para el apagado de cok, en las estaciones centrales de apagado; el resultado es el mismo que en el caso anterior, es decir, que los fenoles pasan en forma de vapor a la atmósfera, de la cual vuelven a la tierra al condensarse, y además el método presenta el inconveniente deque losvapores ácidos atacan rápidamente las tuberías y demás elementos mecánicos del puesto de apagado, y que el cok apagado queda de un aspecto pardo y mate, perjudicial a su buena venta, sin contar con quelas sales calcicas tapan en un cierto grado los poros, dificultando luego su encendido

Un método más moderno y lógico, que va adquiriendo actualmente un desarrollo industrial importante, es elque consiste en separar los fenoles antes del tratamiento del agua amoniacal, lo que presenta además laventaja depoder recuperarlos y utihzarlos con elconsiguiente beneficio

El agua amoniacal que ha de ser desfenolada y que procede del depósito D, se introduce, por la acción deuna bomba s, enlaparte superior del primer "scrubber" 2, mediante un distribuidor a, situado algo por debajo dela tapa superior de dicho "scrub-' her", con el fin de dejar entre él y el tubo de salidai un espacio destinado a la separación de líquidos; eli nivel del agua amoniacal en este "scrubber" seman-i tiene por encima de dicho distribuidor por una disposición en U invertida deltubo inferior de salida 3 Elaguaamoniacal quesaledeesteprimer "scrubber" pasa a un depósito 4,situado en la base del segundo "scrubber", de donde la toma una bomba, 5, que la eleva aía parte superior deestesegundo "scrubber", 6,enelqueentra enforma análoga aladescrita para el primero, manteniéndose por encima del nivel del distribuidor por el tubo de salida, 7, también en U invertida, y que lo conduce ya al tanque, 8, de agua amoniacal desfenolada.

El benzol tomado del tanque de circulación, 11, es elevado por labomba, 12,quelohace entrar mediante un distribuidor c en la parte inferior del segundo "scrubber", 6, por elque asciende a través del agua amoniacal y en contracorriente con la misma, separándose de ella por diferencia de densidad en la porciónsuperior aldistribuidor b y saliendo con el fenol que dicha agua amoniacal habrá disuelto por el tubo superior de salida, por el que desciende hasta la parte inferior del "scrubber" 2, en el cual realiza un recorrido análogo al anterior, disolviendo también fenoles del agua amoniacal, separándose de ésta en la región superior y saliendo por eltubo superior que lo conduce a la parte inferior del primer "scrubber" decausticificación 9,enelquepenetra por undistribuidor e, ascendiendo através dela solución desosa cáustica, quelollena,separándose deésta en

Figura

H) RECUPERACIÓN DE LOS FENOLES EN LAS AGUAS AiVrONIACALES.

(1) Véase INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, agosto de 1929.

la región superior y saliendo por un tubo situado en ésta, que lo lleva a la región inferior del segundo "scrubber" decausticificación 10,enelquerealiza un recorridoanálogoalanteriormente descritoydel que sale ya totalmente desprovisto de fenol, para almacenarse en el tanque de circulación 11 La solución de sosa cáustica empleada en estos dos últimos "scrubbers" no se hace circular de una manera continua en éstos, puesto que, dada la proporción relativamente baja defenol en las aguas amoniacales, la cantidad de éste que pasaría a la sosa en forma de fenolatos sólo por un simple paso de la solución sódicaatravés delos dos "scrubbers", constituiría una proporción muy baja y, por consiguiente, muy inferior a la que sería capaz de absorber dicha solución, por locual elvolumen necesario de ésta sería mucho mayor del que se podría emplear en el límite Por

sódico,y se almacenan en un depósito 17 En cuanto a la solución de carbonato, se emplea, en el caso de la instalación que estudiamos, para la desulfatación delgasmediante elmétodoKoppers Denotener este empleo se podría someter a un proceso de causticificación como el que hemos descrito en el artículo anteriormente citado altratar dela recuperación de los fenoles en los aceit-es de alquitrán, con el fin de convertirla en solución de sosa cáustica y volverla a utilizar

El benzol desfenolado contendrá inevitablemente las bases pirídicas contenidas en él agua amoniacal y que se habrán disuelto en aquél; si no se las separase delmismo seiría cargando poco a poco de tales cuerpos hasta ser casi inutilizable Para evitar esto se va tomando de una manera continua una porción del benzol desfenolado, que se lleva a un pfequerí^

Esquema de instalación Feld

ello, dicha solución se deja sin circular, llenando los "scrubbers" hasta que la proporción de fenolatos en lamisma, determinada por un ensayo rápido, indique queladisolución que ocupa el "scrubber" 9está muy cerca del punto de saturación, en cuyo caso se la retira, sustituyéndola por la solución parcialmente saturada del "scrubber" 10, en el cual se cargará entonces solución fresca

La solución saturada se lleva entonces a una caldera destiladora y carbonatadora, 15,en la cual primeroserealiza una destilación convapor, que permite separar y recuperar las porciones debenzol arrastradas, y logrado esto, separar las impurezas, tales como bases pirídicas, naftalina, etc.,'que podrán, en otro caso, impurificar los fenoles obtenidos Una vez conseguido esto,setrata la solución defenolatos por ácido carbónico, que descompone, según la práctica tan conocida, los fenolatos, dejando en libertad los fenoles, que se recogen, después de separados por diferencia de densidad de la solución de carbonato

tanque, 18, por el que pasa a través de una capa de ácido sulfúrico diluido, que disuelve las bases pirídicas, que son así separadas del benzol y cuya disolución puede ser tratada después para la extracción de estas bases El benzol, después de este lavado, se une a la corriente general del mismo Con este método de operar se mantendrá siempre bajo el contenido en dichas bases, las cuales no producirán así trastorno en la recuperación de los fenoles

Los fenoles obtenidos en este procedimiento responden al siguiente análisis medio:

Agua 12 % (en volumen) Fenol 51 % Cresoles 26 %

Ácidos superiores y residuo.... 11 %

Los resultados de la operación son los siguientes:

a) Productos consumidos para tratar 1.000 galones (37.857 litros) de agua amoniacal:

Figura 5.'

Sosa cáustica 14 libras (6,342 Kgr.)

Benzol (pérdidas) 5 " (2,265 Kgr.)

Acido sulfúrico de 66° B. 17 " (7,700 Kgr.)

Acido carbónico 9 " (1,070 Kgr.), según que se emplee el ácido sulfúrico o el carbónico para la descomposición de los fenolatos

b) Productos obtenidos:

Carbonato sódico 18 libras (8,150 Kgr.)

Fenoles brutos 16,6 " (7,500 Kgr.)

Como mano de obra se necesita el trabajo de un hombre, así como una parte del trabajo de un químico para los ensayos de marcha

BASES PIRÍDICAS

Las bases pirídicas se recogen por el tratamiento con ácido sulfúrico diluido de los aceites de alquitrán y los benzoles y también se pueden recoger de los gases que se escapan de los saturadores empleados en la fabricación del sulfato amónico, por lavado de éstos con aceites pesados de alqui-

encalderas; si,por elcontrario,eslíquida,sela mezcla con el aceite de creosota, y si, como sucede en ocasiones, está constituida en una gran proporción por benzol inalterado, se la añadirá al aceite bruto para recuperar aquél en el tratamiento de éste.

Figura 6.'

Esquema de una instalación de desfenolado de las aguas amoniacales trán ysubsiguiente tratamiento ácidodeéstos Están constituidas por compuestos de la fórmula general C„H2„.5N, entre los cuales los principales son la piridina C5H5N , las picolinas o metil-piridinas CHs.CjH.N, las lutidinas o di-piridinas (CB.s)2- C5H3N y las colidinas o tri-metil-piridinas (CH3) 3 . C5H2N . Todas ellas son compuestos de carácter básico,aunque su basicidad esbastante débil

Para la obtención de las piridinas se parte en todosloscasosdeloqueenotro lugar hemos consignado como piridhia acida, o sea ellíquido separado del aceiteobenzol,despuésdehaberlavadoéstoscon ácido sulfúrico de 60°B^.Esta piridina acida contiene, además delas bases pirídicas combinadas con el ácidosulfúrico formando sales,diversoscuerpos resinoides, así como trazas delos aceites originales; la primera operación del tratamiento, merced al cual se han de aislar las bases pirídicas, esla separación de dichos compuestos, que impurificarían si no el producto final. Esta purificación se realiza mediante la adición, con agitación intensa, de agua limpia, hasta que elvolumen añadido sea algo superior al volumen de la piridina acida; después de una agitación prolongada, se deja el conjunto en reposo durante bastante tiempo (preferiblemente durante toda una noche), para facilitar la separación, y después de esto se observará que las materias resinosas y demás impurezas se habrán reunido en una capa que sobrenada y que se retira con el mayor cuidado Si esta masa es pastosa y de carácter resinoso, se la quema

La solución acuosa de las bases pirídicas se hace pasar deldepósito detratamiento a un tanque de depósito, de donde seva tomando a medida que las necesidades de la instalación de separación lo requieran Esta solución de sales pirídicas se lleva a una caldera de destilación, de forma de cilindro, con eje vertical yprovista deunfondo cónico,enelcual hay una llavedesalida; lacubierta, enforma de casquete esférico, está provista deuntubo desalida delos vapores destilados, de un agujero de hombre, de un tubo de carga y de otro que se prolonga en el interior, formando en el fondo un serpentín abierto, por el que se inyecta elvapor que ha de realizar la destilación En esta caldera, antes deintroducir la disolución de sales pirídicas, se carga una cierta porción decalviva, queseapaga enelinterior, agitandodes-• pues la masa convapor vivo,que se introduce por el serpentín, hasta que el conjunto esté bien caliente, en cuyo momento se introduce la disolución pirídica La destilación se inicia en seguida, puesto que la cal descompondrá los sulfatos depiridina, dejando libres lasbases,queempiezan adestilaryquese condensan enun condensador ordinario,regulandola destilación mediante la mayor omenor abertura de la llave de vapor, para que el destilado salga del condensador formando un chorro deun grueso determinado Este destilado, que estará constituido por las bases pirídicas y por agua originada por la condensación del vapor, se recoge en un tanque de fondo cónico y se continúa la destilación, hasta que una muestra del destilado,tomada alasalidadelcondensador, contenga 1por100debasespirídicas,según seapreciará en un ensayo rápido

El destilado, que contendrá una proporción de bases pirídicas del 35 al 40 por 100, se trata con una solución de sosa cáustica de 1,15 de densidad, agitando con energía y dejando reposar para obtener la separación de dos capas líquidas, una de las cuales estará constituida por las bases pirídicas que no son solubles en lejía sódica, y otra por esta lejía sódica, diluida con el agua existente en las bases pirídicas. Serealizannuevostratamientos delamisma manera, pero empleando de manera progresiva solución de sosa cada vez más concentrada, con el fin de secar lasbases,quenodebentener en su caUdad comercial más de4por 100deagua Las lejías sódicas se recogen en un tanque, en el que se concentran por evaporación o por adición de sosa sólida, con el fin de poderlas emplear en nuevo tratamiento de otro destilado de bases, o se emplean, y esto es lo más corriente, en ellavado de los aceites para la recuperación de los fenoles, según la práctica descrita en el artículo anteriormente citado.

Las bases pirídicas brutas así obtenidas deben ser sometidas a un proceso de rectificación para obtener las calidades comercialmente puras

Conesteartículodamosporterminadolo referente a los derivados directos de la carbonización En el próximo nos ocuparemos delos derivados indirectos, o sea los diversos productos químicos que, sea por derivación directa, sea por catáhsis, se obtienen partiendo delos estudiados Entre ellos dedicaremos especialatenciónalamoníacosintético,colorantesy explosivos „, _ „„

Elautomóvil-coheteysufundamentocientífico

Por FRANCISCO ADAME, Ingeniero industrial

Los propulsores de reacción tienen su representación másj)opular en el cohete, conocido de todos; deaquí que vulgarmente se conozcan estos aparatos con elnombre de "motores-cohete" En estos motores se utiliza, lo mismo que en los de turbina, la energía cinética de los gases; con la diferencia de que en las turbinas los gases actúan sobre los alabes y en los motores de reacción se utiliza directa-

lacualescapan losgases conlavelocidad v (fig l.-'') Si se aplica la ecuación precedente a todas las moléculas de los cuerpos empleados que en el tiempo t llenan el recipiente hasta la salida AB, se ve que la suma de las fuerzas exteriores que actúan sobre estos cuerpos es igual a la derivada de su cantidad de movimiento total (pues la suma de las fuerzas interiores es nula, según el principio de la igualdad entre la acción y la reacción)

Por tanto

<d (m y) i dt y llamando a la resultante total de todas las / y recordando que M, es la masa expulsada en la unidad de tiempo o gasto se tiene:

niente la energía cinética de los gases en la propulsión rectilínea

La característica más importante de estos motores es que pueden fimcionar con independencia del fluido que los rodea, marchando lo mismo en el aire que en elvacío,y de aquí que sepiense en ellos con niiras a los viajes interplanetarios Pero, dejando a un lado la fantasía, vamos a tratar de las realidades que hoy se pueden esperar de estos aparatos Desde luego, para la aviación prestan dos grandes ventajas, que son: independencia entre su acción y lavelocidad relativa de la aeronave, y su extraordinaria sencillez, que supone mayor seguridad y ligereza

La acción de estos aparatos se concibe con sólo recordar el retroceso que experimenta el cañón de toda arma de fuego en el momento del disparo La teoría, que es muy sencilla, está basada en el teorema de la cantidad de movimiento Una pequeña niasa gaseosa sale a una gran velocidad y en sentidoinversoa la quesequiere obtener, demodo que comunique al vehículo de gran masa sobre el cual vacolocado, lavelocidad relativamente más pequeña antes citada

Sea M, lamasa demateria expulsada por segundo (ogasto de materia); esta cantidad o masa por segundo es de las dimensiones MT—i. Si se multiplica' este gasto por la velocidad de salida v, se tiene unaj cantidad de las dimensiones MLT—^, que es unal fuerza, y esta fuerza da origen a la fuerza propul-1 sora del aparato

Por el teorema de la cantidad de movimiento, la Variación de la cantidad de movimiento, respecto al tiempo, de un punto de masa m es igual a la resultante de todas las fuerzas que actúan sobre dicho punto, o sea:

d(m.v) = /

siendo / la resultante y m la masa del punto considerado,que está animado dela velocidad v, variable con el tiempo t.

Sea R un recipiente dotado delaabertura AB, por

M,v = F que es la fuerza buscada, igual, como se ve, al producto delgasto porlavelocidad desalida y de signo contrario a ésta

Esto serealizaenelvacío;pero enelairehay que tener presente otra fuerza exterior al sistema considerado, que es la presión que actúa sobre AB. La fuerza F viene aumentada en esta fuerza que resulta de la presión dicha, y que llamaremos F'.

F = M,v + F'

Esta F' es difícil de determinar Hay otros procedimientos de cálculo; pero ninguno resuelve el problema de un modo completo, y en todos ellos puede observarse que en la expresión de la fuerza F no interviene el valor de la velocidad de traslación del aparato Esta es la característica de estos propulsores: la de dar elmismo empuje, cualquiera que sea su velocidad de traslación

Una vezconocida F, elresto deloscálculoses elemental Según Lorin, se puede suponer que

F' = M,v

Figura 1."

Fig 2."

El coche-cohete en plena marcha

y por consiguiente:

F = 2M,v

Por otra parte, la fuerza propulsora del aparato será F — B, llamando alafuerza resistente creada por los rozamientos mecánicos y aerodinámicos Si llamamos y V alamasa yvelocidad del vehículo, respectivamente, la impulsión de la fuerza durante un tiempo t será igual a la cantidad de movimiento desarrollada:

(F~R)t = M,V = i2M,v — R)t y de aquí:

t = M„V 2M,v — R

que es eltiempo quetiene que actuar la fuerza para que el vehículo alcance la velocidad V. De esta expresión puede deducirse la importancia que tiene en el rendimiento del aparato la velocidad

ble y el comburente; éstos arderían en él y a continuación escaparían por un conducto de perfil especial, en el cual la presión se convertiría en velocidad, siendo el rendimiento de esta transformación lo más elevado posible

En estos motores no hay piezas en movimiento, por lo cual queda suprimido el engrase, desgaste y demás consecuencias Pero por esta misma razón, hay que desechar los compresores mecánicos, ya que no sepueden emplear directamente, y, por otro lado, su uso destruiría muchas de las ventajas que presentan los propulsores de reacción

En vista de las dificultades que se presentaban en este sentido, se adoptó la solución de emplear combustibles que llevaran consigo elcomburente, y éstos son los explosivos Esta esuna delas soluciones que hoy existen, aunque poco práctica, desde luego; pero que, por otra parte, es la única que hace conservar a estos motores todas sus características, ya que sólo de este modo pueden funcionar en el vacío, y, por consiguiente, es la única solución aplicable al transporte interplanetario que antes hemos mencionado

Este sería uno de los grupos en que podría considerarse dividida esta clase de motores, es decir, que sería el grupo de los explosivos Y otro grupo estaría formado por el de los combustibles líquidos Pero puede establecerse una clasificación más racional, aunque coincidiendo con la anterior, y es la división en dos grupos: uno en que la impusión es discontinua, y otro en que es continua El primero es el de los explosivos y el segundo se refiere al de los combustibles líquidos y gaseosos en general En este último caso hay que suministrar comburente y es necesario elevar previamente la presión, pues al ser la combustión continua tendrán que funcionar, según el ciclo de combustión, a presión constante

Hasta ahora no tenemos noticias de que se haya Dodido resolver el problema de la compresión satisfactoriamente en estos motores, y la única solución adoptada en las últimas experiencias realizadas en Alemania ha sido la de dotar el vehículo de depósitos en los que los gases van comprimidos

de salida de los gases, pues al aumentar ésta puede disminuir la masa que escapa en la unidad de tiempo, sin que por ello disminuya la aceleración obtenida antes

La potencia dada por el propulsor se obtendría aplicando el teorema de las fuerzas vivas, y en la expresión resultante podría observarse, claramente también, la importancia que tiene el aumento de la velocidad de salida de los gases, ya que en dicha expresión aparece elevada al cuadrado

La magnitud de la velocidad de escape de los productos de al combustión depende de la relación de las presiones, y por consiguiente, será preciso utilizar una razón de compresión muy elevada para mejorar el rendimiento Por lo que antecede se ve la gran importancia que tiene en estos motores la compresión, siendo en este punto donde radica el problema fundamental delospropulsoresde reacción, ya que, dada la naturaleza de los mismos y su sencillez, este problema de la compresión tiene muy limitadas y difíciles soluciones

En esencia, un propulsor de reacción estaría constituido por un recipiente al cual se hiciera llegar, previa y separadamente comprimidos, el combusti-

Pero esto sólo puede considerarse como una solución de ensayo, pues los depósitos en cuestión aumentan bastante el peso del vehículo, y dada la naturaleza del mismo, es un grave inconveniente

Por consiguiente, el porvenir de estos aparatos está•en el empleo de los combustibles líquidos con impulsión continua, para lo cual hace falta comprimir el comburente en un tipo de compresor especial Este último tipo tiene sobre el de los explosivos, entre otras ventajas, la de no dar lugar a residuos sólidos de la combustión, que producen grandes nubes de humo, siempre molestas y a veces perjudiciales

Nosotros creemos haber encontrado una solución a este problema utilizando la compresión que pudiéramos llamar térmica, mediante el empleo de un inyector; pero con el inyector no se puede pasar de presiones del orden delas 20 atmósferas, si se quiere que su funcionamiento sea regular. De todos modos, esperamos que con este límite para la presión se podrán obtener las velocidades de escane convenientes para alcanzar rendimientos aceptables

En resumen, las ventajas más importantes de estos aparatos como tales motores son: su elasticidad, ligereza elevada, seguridad, fácil manejo, supresión del engrase, y es de esperar que un buen rendimiento complete tan buenas cualidades

Figura 3." Parte posterior del vehículo

Los primeros ensayos realizados con propulsores de reacción fueron hechos sobre embarcaciones En 1885, Samuel y Juan Secor, de Brooklyn, obtuvieron la propulsión de su yate "Eureka" haciendo escapar por detrás, en el agua, los productos gaseosos resultantes de la combustión del petróleo Ciurcu, en 1886, construyó un propulsor que actuaba en el aire, con el cual pudo su embarcación vencer la corriente del Sena, y cuando trataba de aplicarlo a la navegación aérea sufrió un accidente que le impidió continuar Más tarde Lorin trabajó sobre esta clase de propulsores, pero sus cálculos y proyectos son muy discutibles

Más recientemente, en 1928, se han hecho varios ensayos del primer tipo de impulsión discontinua sobre carretera y vía férrea, siendo muy conocidos lostrabajos realizados por Valier en Alemania Este investigador, en unión de Opel y de Sander (pirotécnico) hizo un automóvil, que reproducimos en la figura 2."La carrocería era de aluminio, y su peso total, de 700Kgrs., loque obliga a dotar el vehículo de dos alas estabilizadoras que dan una componente hacia abajo, pues de lo contrario no se le podría mantener sobre el camino, sobre todo la parte anterior, cuyo peso es mínimo El ensayo lo realiza-

ron en una pista de 20 Kms de longitud, cerca de Berlín, y alcanzó el coche alrededor de los 200 kilómetros/hora Delante sólo lleva la batería de acumuladores que se utiliza para el encendido sucesivo de los distintos cohetes; éstos van colocados en la parte posterior, formando un conjunto de tubos como se ve en la figura 3."Estos tubos son de perfil especial y van cargados cada uno con cinco kilogramos de pólvora negra, que se hace arder eléctricamente; cada combustión es una impulsión casi instantánea (dura unos cuatro segundos), de tal modo que la explosión de los 24 tubos (120Kgrs de pólvora) sólo hace rodar el auto durante algunos minutos

Los últimos ensayos se han realizado con un tipo de impulsión continua, que, como ya hemos dicho, para evitar la compresión de los gases, los llevaba comprimidos en varios depósitos De este modo, y poco a poco, se va avanzando en el desarrollo de este nuevo sistema de propulsión, y si el problema de la compresión se resuelve francamente, es de esperar que el avance sea extraordinario

En aviación se han hecho ensayjDS diversos; pero hasta ahora solamente en escala reducida, es decir, con pequeños modelos (Clichés de "La Vie automobile".)

Defectosdelaorganizaciónferroviaria

Por SANTIAGO RUBIO TUDURI. Ingeniero industrial

La característica del momento actual en materia detransportes terrestres es la lucha entablada entre elferrocarril y el automóvil

El primero pegado a su vía, pero con plataforma decirculación propia, defiende susposiciones acosado porun enemigo con fuerzas cada vezmayores que le ha puesto cerco Sielferrocarril no busca una alianza enla renovación del sistema, procurando emplear lasmismas armas que emplea su adversario, y se encierra dentro deun respeto exagerado a la tradición, llevalas deperder, porque no están lostiempos para respetar las cosas caídas

Es preciso reconocer que el ferrocarril, tal como está concebido, es anticuado Es una antigüedad de cien años que, en arqueología, no tiene valor, pero' que en ingeniería, y en estos tiempos, tiene un valor extraordinario '

Naturalmente queesta antigüedad noafecta atodo' el sistema en sí. El ferrocarril se ha renovado en cuanto a potencia y rendimiento de sus locomotoras, comodidad de los carruajes de viajeros, resistencia en su infraestructura y de su superestructura, velocidad de sus trenes, etc.; pero la concepción del ferrocarril es hoy la misma que tuvieron sus iniciadores Ningún progreso que afecte a la esencia del ferrocarril se ha llevado a cabo en los cien añas de su historia Y por esto elautomóvil le c^usa tanto daño para las cortas distancias y el avión le perjudica en los trayectos largos

Para comprender la posición delferrocarril dentro delcampo delostransportes porencima delos continentes, se ha de recordar su nacimiento El ferrocarrilsalió delas minas, dondela necesidad de establecerunaplataforma para lacirculacióndelas vagone-

tas que ahorrara esfuerzo de tracción dio lugar al invento de la vía La tracción la reaUzaron animales de tiro hasta primeros del siglo pasado, en que empezaron a funcionar laslocomotoras Estas eran, primero, de cremallera, porque se creía que ruedas y carriles lisos resbalarían unos sobre otras, sin que lalocomotora avanzara WilliamHedleyfué, en 1813, el iniciador del destierro de la cremallera en los ferrocarriles, hoy ya en vías de llegar a su completa extinción Los inconvenientes de la cremallera son tantos que Hedley probó a suprimirla, y descubrió, en realidad, la intervención de la adherencia en la marcha de los trenes l

Desde este momento se inició el progreso de la i locomotora, y a pesar dela oposición delos técnicos más eminentes de la época, al instalarse el ferrocarrildeLiverpool aManchester, elConsejo dela Compañía optóporimplantar elservicio con locomotoras

Cuando una idea triunfa es corriente que la masa neutra se sume a los vencedores, lo que tiene el inconveniente a veces y la ventaja otras de suavizar los efectos de la victoria En eí caso del triunfo de Stephenson y su locomotora, la masa neutra, que se había opuesto hasta entonces al invento, se apresuró a reglamentar aquello que nacía Los Parlamentos votaronleyes,losEstados dictaron reglamentos y los altos funcionarios de Compañías formaron una concepción del ferrocarril que se ha mantenido hasta nuestros días Fué,en realidad, una prolongación encubiertadelaanterioroposición Peroaquelloque era aceptable en los albores del ferrocarril, hoy, convertido en tradición, es un obstáculo que se opone a su desenvolvimiento

Al lado del ferrocarril reglamentado y encerrado

ensu cárcel devía,estaciones, inspecciones, direcciones, subdirecciones, consejos, etc.,ha nacido sobre la carretera, sin más traba que la queleoponen los carruajes particulares, elautomóvil deservicio público, autobús o autocamión, que disputa el viejo ferrocarril la posesión del tráfico

Y, por encima de los continentes, y como una ampliación delautomóvil, han nacido las líneas de aviones, que invaden poco a poco el campo, exclusivo hasta hace poco, de los grandes expresos

Pero, ¿es que tiene remedio el mal que sufren los ferrocarriles? Nuestro parecer es que debe tenerlo y que elhallarlo es sólo cuestión de voluntad

Para que sirva deapoyo'anuestra creencia, vamos a examinar algunos casos concretos En los alrededores de las grandes ciudades se ha formado una tupida red de líneas de autobuses que se apodera de una parte importante del tráfico que antes pertenecía al ferrocarril Claro está que una parte de este tráfico ha sido creado e incrementado por la existencia del autobús; pero, aun así, el hecho es que autobús y ferrocarril se reparten el tráfico La razón deesto esúnicamente la comodidad del autobús, quenotiene estaciones fijas, sinoque se detiene donde el viajero desea Esta comodidad da ocasión al autobús de suprimir las estaciones Debería tener tantas que opta por no tener ninguna Con esto y conuna tarifa un pocoinferior, elviajero ya se siente satisfecho eincluso perdona alautobús el tratarlo con menos consideración que el ferrocarril, porque es muy curioso el hecho de que en los .transportes porcarretera sereserva menos espacioalviajero que el mínimo previsto en los reglamentos ferroviarios

Además, como las empresas de ferrocarriles no se quieren acordar de que es el cliente quien sostiene a la Compañía, tienen la poca diplomacia de tratarle de "público", llegando a existir el caso de una sociedad muy importante que cuando publica un anuncio queinteresaalosquepagan loempiezapor: "Se previene al público".. y cuando se dirige a los que viajan de balde, pone: "Se previene a los señores poseedores de billetes de libre circulación..." Y esto no son puramente palabras, sino la expresión de un íntimo sentimiento de los que componen la organización ferroviaria

Si en lugar de esto, el cliente se viera atendido y se sintiera, como lo es, la razón de ser de la Compañía Si en lugar de la actual organización complicada semultiphcaran lostrenes, haciéndoles más pequeños y más frecuentes y con sus salidas a horas fijas, fáciles de recordar sin consultar horarios Si, en fin, las Compañías deFerrocarriles instalaran autobuses con rueda de pestaña sobre sus vías, siempre tendrían laventaja detener una plataforma propia de circulación y un trazado más suave en curvas e inclinaciones que el de la carretera vecina

Otro caso notable es el del transporte de mercancías El lector habrá observado que aun en los puertos de mar de menor importancia existen siempre grúas de motor mecánico para facilitar las operaciones de carga y descarga, mientras que en las mayores estacionesferroviarias sonmuchas lasveces que, aparte dealguna grúa demano, no se encuentra ningún ejemplar de eátos elementos, que son considerados, al parecer, como artículos de lujo

La consecuencia de esta diferencia es que"mientras un buque en pocas horas hace la descarga y la carga y zarpa nuevamente, enlospaíses más adelantados el material ferroviario se utiliza escasamente

un mes por año para hacer transporte auténtico, y los once meses restantes se invierten en carga, en descarga, en maniobras, paros y reparaciones. Esto obliga a tener muchísimo más material, las estaciones de mercancías han de tener más vías, muelles más amplios,losdepósitosy talleres han de ser más importantes y, al final, esto no sirve para nada, porque el cliente acude al camión, que le toma la mercancía en su casa y la deja en la de destino, sin más que pequeñas interrupciones sin importancia

Si los vagones se cargaran por encima, como los buques, y existieran potentes grúas en las estaciones, el problema del transporte de mercancías por ferrocarril dejarían detener el aspecto que hoy presenta, y esto habría deser enbeneficio dela Compañía y del cliente

A esta parte delproblema ya seha tratado de darle solución en algunos países Hoy, la tendencia de algunas Compañías ferroviarias es suprimir estaciones, aglomerando los servicios de mercancías en las más importantes de la red El autocamión completa el servicio para llegar hasta el domicilio del consignatario Para evitar las molestias delos transbordos, las mercancías se llevan en unas cajas o containers. El primer caso que conocemos de este sistema lo hemos visto en Cataluña, en las fábricas de Sedó de Esparraguera, donde hace muchos años que se utilizaelsistema delos containers, que seguramente no sellaman así,sino que se empleará, enlugar de este vocablo inglés, un vocablo catalán más o menos sinónimo del primero

A nuestro entender, la solución no es aun así bastante completa. Los containers ahorran molestias con los transbordos, pero no rompen con la actual deficiente organización de las estaciones Toda estación está gobernada por un jefe Si este jefe gozara de completa autonomía y supiera usar bien de ella, el servicio no sufriría los entorpecimientos correspondientes alanecesidaddeobrar deacuerdo con la oficina central de la Compañía Pero, en general, el carácter de la persona que hace de funcionario modesto, como es el caso de los empleados de las estaciones ferroviarias, no se aviene con un régimen autonómico Es hombre disciplinado y consulta siempre que tiene una duda. Este hombre, dentro del aspecto de movimiento, de respecto al horario establecido, es una alhaja Pero dentro del aspecto de tendero que vende transportes es algo muy distinto Para tenderos sólo sirven los comerciantes, y éstos no se sujetan al régimen de funcionarios

Para ligar estos dos aspectos del jefe de estación, creemos que sería una solución ir a la creación del consignatario, como enlospuertos de mar El actual jefe de estación quedaría reducido al aspecto de or-í ganizador delmovimiento detrenes y al despacho dei billetes. \

El consignatario recibiría todas las mercancías yj las distribuiría de manera que creyese más conve-| niente, sin que la Compañía tuviese que intervenirj más que en casos de reclamación contra el consig-i natario Así se lograría llevar al oficio de consigna-i tario aquel individuo que hay en todos los pueblos, que si no puede ocuparse de este asunto, el mejor día pone un camión y se dedica a hacerle la competencia al ferrocarril

En cualquier negocio,por grande quesea,no se ha de perder de vista que lo único que importa es que el cliente quede contento, y con la impresión de que él sostiene la empresa, y esta impresión no es pre-

cisamente la que tenemos en España, sino que parece que la Compañía juega a hacer correr trenes y consiente en que el ciudadano los utilice

En España son muchas las veces en que reclamar en una estación resulta difícil, por la resistencia pa-: siva, y aun activa, que opone el empleado No se puede asegurar que esto sea producto de una orden de la Dirección; pero, si no lo es, proviene de una excesiva adoración, o temor, del funcionario hacia; la Compañía.

En cambio, en otros países se ha de poner a veces uno serio para librarse del deber de reclamar Recordamos un caso que nos sucedió en la vía de Ginebra a Berna, donde,por haber puesto elcoche res- i taurant a la cola del tren, al pasar una curva algu-j nos viajeros quedaron sentados en el suelo. En se-i guida vino eljefe detren con ellibro de reclamacionesa cuestas,yhubo dehacerse uso detoda la energía para no reclamar, porque era casi faltar a una obligación

En esta cuestión de las reclamaciones tienen una idea equivocada las Compañías españolas Creen que el dejar que el viajero reclame es darle demasiada confianza Tal vez haya sido esto verdad durante los años de dictadura ferroviaria que antecedieron al automóvil Hoy no,porque elviajero, cuandono está contento, toma otro remedio de transporte, y asunto concluido. Ahora han de ser las Compañías las que le pidan al viajero que reclame, y hasta poner buzones en los coches con un cartel que diga, poco más omenos: "La Compañía ruega alosseñores viajeros que se sirvan indicarle todas las deficiencias que observen en el servicio."

Claro está que la Compañía recibiría muchas indicaciones inaprovechables; pero no hay que dudar que alviajero que depositara su papelito en el buzón le haría el efecto de que protege a la empresa

No se ha de creer, por lo que hemos dicho, que nuestra opinión sea que el automóvil resuelve mejor elproblema que el ferrocarril

El ferrocarril pasa una mala temporada; pero, a lalarga, puedevencer El automóvil, entre otros abusos, comete el de aprovechar una vía que no le pertenece, mientras que el ferrocarril circula por una vía que se ha pagado, que se ha de conservar y que ha de amortizar en plazo corto Está libre de la inspección rigurosa que se ejerce sobre los ferrocarriles Es menos seguro, menos cómodo, más expuesto a accidentes.

La preferencia que el viajero le da es muy natu-

ral porque la diferencia de tarifa es muchas veces importante. Pero ha de llegar día en que se reglamente más la circulación de autos púbhcos, hasta el punto, tal vez, de obligar a las Compañías de autobuses a que construyan carreteras para su uso exclusivo Aun cuando esto no suceda, la producción enorme de automóviles dificultará el tránsito e imposibilitará que los autobuses hagan el uso que hoy hacen delas carreteras públicas

Pero, ¿por qué se ha de esperar a qué las cosas se arreglen por sí solas cuando están en manos de personas inteligentes que pueden hallar una solución el día que se lo propongan?

Seha dicho que las cargas delosferrocarriles son tales quenopuedenreducirse El personal ysus sueldos son intangibles; los intereses de las obligaciones también; las dietas de los consejeros, igualmente. Pero así como en matemáticas se aplica el rodeo de suponer un problema resuelto para hallar su solución, vamos a suponer también resuelta la quiebra deuna Compañía ferroviaria, ydeellodeducir lo que debehacerse ahora Es evidente quesiuna compañía se hundiera los empleados de todas las categorías quedarían sin sueldo, los obligacionistas sin intereses y los consejeros sin dietas. Entonces tales pagos no son intangibles, porque pueden dejar de existir Todo es cosa de hallar la fórmula que permita dar más elasticidad financiera y económica a la empresa

Un ferrocarril no da todo el rendimiento de que es capaz Es evidente que tener invertido un capital enorme de infraestructura y de superestructura y aprovecharlo deuna manera tanintermitente no puedeser productivo En una fábrica elmaterial está en servicio permanente durante toda la jornada de trabajo; mientras que en un ferrocarril un puente, por ejemplo, que ha costado millones, se utiliza durante unos minutos Y esta proporción de utilización tan antieconómica afecta almaterial fijo y móvil,y afecta a la utilización del trabajo de una gran parte del personal.

No hemos de caeren la tentación depretender encontrar aquílasolucióndetodoelproblema ferroviario. Lo único que nos hemos propuesto es demostrar con algunos ejemplos los defectos dela organización ferroviaria Nocreemossiquieraqueseala corrección de estos defectos lo que dé la solución definitiva al problema, pero tampoco creemos que seguir en el estado actual sea la mejor manera de salir del atolladero en que se hallan algunas Compañías y del malestar general que sienten todas, sin excepción

L A ELECTRIFICACIÓ N DE L CAMP O

Para dar idea de cómo se enfoca este importante aspecto del empleo de la energía eléctrica en América, transcribimos la opinión de la Middle W^est Utilities Company.

Al predecir que 1.000.000 de granjas en los Estados Unidos emplearán electricidad en sus diversas operaciones, en los próximos cuatro años, la Middle West Utilities Company, en su reciente inspección, ataca la teoria de que el problema de la granja pueda ser reducido en grau pa,rte, si las pequeñas granjas se agruparan para formar grandes corporaciones.

En apoyo de ello establece que ya que la energia eléctrica es divisible y posee la propiedad peculiar de satisfacer operaciones pequeñas y dispersas, los consumidores de pequeñas cantidades de energía pueden servirse de ella con la misma eficacia que los grandes consumidores; En Ja aplicación de la electricidad a la agricultura, esto es muy importante para el adelanto de la pequeña granja, posesión de unasola familia.

Debido a los distintos trabajos a realizarse y a la clase de potencia útil para dichas tareas, una instalación generadora para las granjas de 50.000.000 HP., en conjunto, requiere, a pesar de esa gran cifra, aproximadamente dos "hombreshora" de trabajo para cada HP.-hora, a causa de la gran cantidad de animales y máquinas En las granjas de los Estados Unidos se requieren cada año 30.000.000.000 "hombreshora", aproximadamente, de trabajo para 16.000.000.000 HP.hora, necesarios a causa de los animales y mecanismos. Además se estima, por lo menos, la labor de las mujeres en un total de 15.000.000.000 "mujeres-hora".

De ello se deduce que la granja pequeña es particularmente conveniente desde el punto de vista de la aplicación de la electricidad a la agricultura, y que es preferible que subsistan las pequeñas granjas de familia, en lugar de reemplazarlas por otras de mayor amplitud.

LoscaminosvecinalesdeGranada

Por FRANCISC O PELAY O

El director de la Revista INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN tiene la amabilidad de pedirnos datos y opinión sobre la obra realizada en caminos vecinales en esta provincia; si bien la cortesía del señor Bustelo justifica la anterior atención, el honor que con ello dispensa la Revista a las Secciones de Vías y Obras demuestra claramente el interés que la misma dedica a todas las ramas del progreso, y muy principalmente a aquellas que tienen por fundamento la aplicación de la Ingeniería, al descender a esta faceta tan insignificante del ramo de Obras Públicas, como son los caminos vecinales, a deducir por la poca importancia que la Administración les dedica

Precisa que la ley de Caminos vecinales sea modificada y

permitido que ni uno solo pueda efectuarse, puesto que ello representa un desembolso momentáneo que la capacidad económica de los pueblos no puede sobrellevar.

Segundo. El Estado convierte en obra, directamente por si, su subvención y el anticipo reintegrable que concede a los Ayuntamientos, y éstos, independientemente, construyen las obras que importa su parte obligatoria Del resultado de este procedimiento seguido por la Jefatura de Obras Públicas de esta provincia, podemos dar la experiencia: de 29 caminos construidos por este procedimiento, queda sin terminar la parte de los Ayuntamientos en 18. Experiencia triste, pues claramente demuestra que los pueblos por sí no pueden ejecutar una obra cuyo presupuesto está definido y controlado

se procure con la mayor rapidez posible poner en contacto con la civilización los únicos y verdaderos productores del pan nuestro de cada día y evitar así que prefieran, una vez que conocen las naturales comodidades de una capital, morir en el vicio o en la indigencia, al regreso, al aislamiento de los rincones de su nacimiento.

Claramente se demuestra por lo que vamos a decir la dificultad de realización de las obras de caminos vecinales con arreglo a la legislación vigente

Para la concesión de un camino vecinal, el Ayuntamiento tiene que ofrecer los terrenos necesarios para la construcción del mismo; garantía a responder de su parte obligatoria, que es un tanto por ciento del presupuesto total de la obra, y, finalmente, aceptar el aumento de un 10 por 100 de la contribución, durante un número de años, con el fin de que el Estado se resarza del anticipo reintegrable que le concede.

Existen tres procedimientos que la ley regula para construir los caminos vecinales:

Primero. El Ayimtamiento ingresa en las Cajas provinciales las pesetas representativas de su parte obligatoria, y entonces el camino se saca a subasta. Este procedimiento en provincias de pueblos de tan poca riqueza como esta, no ha

(1) Ingeniero director de Vías y Obras de la provincia de Granada

por la seriedad y conocimiento de un funcionario independíente del Ayuntamiento.

Tercero. El Ayuntamiento construye como contratista, y recibe por obra construida solamente la parte que como subvención y anticipo proporcionalmente le corresponde. Este procedimiento, el menos malo de todos, por los resultados obtenidos, exige que el ingeniero, además de sus funciones técnicas, se convierta en un propagandista de la ventaja del camino y consiga llevar a la civilidad y ciudadanía de los mayores propietarios la conveniencia de que se agrupen con el Ayuntamiento para la realización de las obras, ayudándole en la parte económica que el primero casi nunca puede conseguir. Este procedimiento tiene el inconveniente de las susceptibilidades políticas y de la fácil separación de algunos de los que contribuyen, lo que, naturalmente, implica la paralización de la obra y nuevo trabajo al ingeniero, a fin de limar las asperezas, lo que no siempre se consigue.

Creer que en un país montañoso como Granada y muchas otras provincias de España y en pueblos míseros de pequeño presupuesto les pueda quedar margen para ayudar de momento a la construcción de un camino, que, desarrollado entre montañas o derrubios sin consolidar, ha de ser caro, por llevar obras costosas, es hacerse ilusiones sobre la capacidad contributiva de la mayor parte de los pueblos.

Figura 1."

Proyecto de puente sobre el río Bernal del camino vecinal de Yeres, Albuñán y Cogollos a'la carretera de Vilchez a Almería

Para hacer, pues, obra práctica en esta materia, es necesario estudiar el medio por el cual las Diputaciones construyan la totalidad de cada camino, y que el tanto por ciento que corresponde a los Ayimtamientos lo cobre el Estado a largo plazo y en la forma menos gravosa para los pueblos y para sus presupuestos.

No pasó desapercibida para el Estado la necesidad de resolver esta cuestión previa, y lo intentó con el anticipo reintegrable; pero esto en la práctica, si bien es facilidad en Ayuntamientos de alguna importancia, en la mayor parte no alcanza a resolver el problema, y si éste no se resuelve nada se podrá adelantar en materia de tan vital importancia para la economia nacional.

La necesidad que acabamos de justificar de que por parte del Estado se resuelva el problema para la construcción de caminos vecinales, en bien de los pueblos, abonando el Estado de momento toda la cantidad necesaria para ello e imponiendo al Ayuntamiento durante un número determinado de años un aumento en la construcción, como prevee la legislación actual o la consignación de un crédito preferente para el Estado, vamos a demostrar que no seria gravoso para el Estado. El Estado subvenciona las obras de caminos vecinales según la contribución del pueblo, con un tanto por ciento, que oscila entre el 40 y el 84 por 100 (teniendo en cuenta el aumento por pueblo incomunicado), es decir, se puede considerar como media la subvención del 65 por 100. Además, contribuye a las obras con un anticipo reintegrable, que es un tercio de la subvención, o sea un tercio del 65 por 100, lo que arroja un total del 85,5 por 100, siendo, por tanto, la parte obligatoria del Ayuntamiento del 13,5 por 100.

El Estado deja de percibir los derechos reales correspondientes a las escrituras de adjudicación y la baja en subasta, entre cuyas dos cosas se puede considerar más de un 10 por 100; por tanto, el beneficio real del Estado se reduce a un 3,5 por 100, que suponiendo un camino de cuatro kilómetros y un coste medio kilométrico de 23.000 pesetas, supone un beneficio para el Estado de 3.220 pesetas, y, en cambio, deja de cobrar el aumento del décimo de la contribución, que en este caso asciende a 2.500 pesetas anuales, es decir, que 3.220 pesetas le podían producir al Estado anualmente 2.500, y de esta manera libraba, además, al Ayuntamiento, cuyo presupuesto en esta provincia y para el tipo de pueblo que hemos fijado es de 25.000 pesetas, de un desembolso de 12.420, el cual es imposible pueda afrontarlo, en un año ni en dos, que es el tiempo que, como máximo, se debe emplear en la construcción de cuatro kilómetros de camino

Las obras de caminos vecinales tienen, además, con la legislación actual, los inconvenientes propios de todas aquellas que se realizan en situación de penuria económica y la de

sos, resulta un equilibrio muy difícil de sostener, que, en definitiva, va en perjuicio de la rapidez de la ejecución.

Ostentar el lema de que se van a establecer todas las comunicaciones necesarias para los innumerables pueblos que

Carretera provincial de Granada a Guejar Sierra que no existiendo fianza y siendo la recepción definitiva, el ingeniero está expuesto, como es natural, y máxime en esta clase de obras de carácter económico, a soportar las denuncias de los mal intencionados y los juicios críticos de los incompetentes, lo que obliga al ingeniero a tener que llevar una gran prevención en las certificaciones, y como los constructo'^es, como decimos anteriormente, carecen de grandes recur-

Puente sobre el río Ugijar del camino vecinal de Ugijar a Cadiar están en completo aislamiento y subvencionar a las Diputaciones para esta atención con una cantidad inferior a la que se invierte en cualquier Jefatura de Obras Públicas en la mejora y conservación de 30 kilómetros o en la construcción de 10 kilómetros de carreteras, 0 en la de uno de ferrocarril, no resulta muy lógico, ni muy equitativo; durante cinco años, con la subvención anual, se han construido en esta provincia 220 kilómetros de caminos vecinales, que al haber puesto en comunicación 34 pueblos de la provincia, han mejorado la situación de más riqueza y más habitantes que pueden representar las poblaciones, cuyo tráfico se puede mejorar con la construcción de esas pesetas en obras de ferrocarriles.

Bien sujeta, y mal trata, al funcionario público en general la legislación vigente española; pero, al menos, marca un rumbo a seguir sobre el cual se camina con paso relativamente firme, condición necesaria para el buen desarrollo de la gestión encomendada; los ingenieros de Vías y Obras, si bien están sujetos a la legislación general de Obras Públicas, no tienen delimitadas sus obligaciones ni sus derechos con relación a las Diputaciones provinciales, no teniendo, por tanto, la facilidad y seguridades necesarias para la organización y desarrollo de su cometido, sino que, por lo contrario, están expuestos a tener que luchar con tantos criterios como cambios de presidentes Un Real decreto obliga a las Diputaciones para la ordenación de su plan general de caminos vecinales de la provincia a sujetarse a las bases marcadas en él; pero el mismo Real decreto les autoriza a que esa ordenación sea también intervenida por el interés regional, el cual es variable según las circunstancias. Además, el deseo de intervención de los señores diputados en cuestiones que no entienden y no limitado por precepto alguno, puede llevar, como le ha sucedido al autor de estas líneas, a casos verdaderamente jocosos; porque un vecinal (de coste medio kilométrico de 7.000 pesetas, con piedra para firme a 11 pesetas y desmontes y terraplenes con cotas superiores a dos metros y medio), se estropeó por una lluvia, formándosele carriladas a los "seis meses" de ser recibido, motivó que un señor diputado propusiese, en sesión del Pleno de la Corporación, se comimicara a los ingenieros se abstuviesen en lo sucesivo de proyectar caminos vecinales sobre terrenos arcillosos.

Es verdaderamente lamentable que los ingenieros de Diputaciones, que con gran fe y entusiasmo han laborado en las obras de caminos vecinales, con el acierto que su inteligencia, acuciada por el interés, les puede simiinistrar, no tengan reconocidos el tiempo, en lo que a jubilación se refiere, empleado en el servicio de caminos vecinales, que, construídos con fondos del Estado, es claramente un servicio del mismo, controlado y sujeto, además de por los jefes del Cuerpo, conocedores de la materia, por jefes políticos particularmente muy estimables, pero siempre deseosos, con la responsabilidad ajena y con la seguridad de su irresponsabilidad por su carácter no técnico, de realizar lo que a su propaganda le conviene.

Figura 2.°

Figura 3."

El puente Internacional de

Detroit (1)

Este puente, con wn tramo colgado de 563,85 metros, bate el record de luz salvada actualmente, hasta tanto no se termine el de Fort Lee sobre el Bíídson (1.066,80 metros). Inicia una época de renacimiento del puente colgado, en la que están próximos a figurar, además del Fort Lee, el Mid Hudson idos tramos de 457,20 metros), el de St. John Providence (368 metros), Mount Hope (366 metros), el del cañón del Colorado (320 metros), recientemente terminado, etc.

Solución mediante paso superior para salvar el río de Detroit, que el túnel actualmente en construcción (1) realizará inferiormente, estableciendo una competencia entre las dos soluciones idéntica a la de puente Fort Lee, túnel Holland (2) (en explotación), en el tramo final del río Hudson.

Este puente salva el río de Detroit, estableciendo una comunicación permanente entre esta ciudad de los Estados Unidos y Windsor, en Canadá, facilitando además la comunicación con otras ciudades fronterizas.

La longitud total del paso es de 2.255 metros, constando de un tramo central colgado de 563,84 metros de luz El ancho de calzada es de 15,54 metros, permitiendo cinco hneas de tráfico, y una sola acera de 2,44 metros en el lado Oeste. El tirante de aire impuesto por las necesidades de navegación es de 46,33 metros en el centro y 41,14 metros en los extremos, que se consigue subiendo con los tramos de acceso mediante rampa no superior al 5 por100.

Para elección del tipo se compararon las soluciones de puente cantilever y puente colgado, resultando más económica la seg^imda, a pesar de las desfavorables condiciones para el anclaje de los cables, que, además, se supusieron peores de lo que realmente ha resultado. Esta condición es la que ha impuesto, entre las varias soluciones de puentes colgantes, la adoptada: puente colgado mediante cable no contrapesado

En el cuadro adjunto se comparan sus características con las de los tramos más notables del mundo. Actualmente, y hasta tanto no se termine el de Fort Lee sobre el Hudson, bate el record de luz salvada:

Las resistencias y sobrecargas consideradas para el cálculo de los diversos elementos han sido:

(1) Engineering News Record, 27 septiembre 1928, 6 diciembre 1928, 31 enero 1929, 4 abril 1929, 10 octubre 1929, 14 noviembre 1929

(2) VerINGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, núm. 86, pág. 84.

(3) Ver INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, núm. 86, pág. 89.

SüBRECARG.4 ESTÁTICA:

Cables, torres, anclajes y cuchillos del tramo principal:

Normal: 2.455 Kg./m.l. (147,5 Kg./m." aproximadamente).

Accidental: 4.911 Kg./m.l. (295,0 Kg./m.' ídem).

TaMero del tramo principal:

Largueros: Un carretón de 24 Ton.

Viguetas y péndolas: Ocho carretones de 21 Ton.

Tramos de acokjso:

Cuatro filas de vehículos cuyo peso oscila entre 24y 12 toneladas, según que se consideren una o cinco vigas principales.

Sobrecarga dinámica:

Añadir 30por100para los elementos del tablero

Sobrecarga de viento:

De 97 a 195 Kg./m.= Combinación de sobrecargas para ios torres, cables, anclajes y ciwhillos del tramo principal: ^

DW=rpeso propio y viento de 195 Kg./m.^

DNWT=3peso propio+sobrecarga estática normal-)-viento de 97Kg./m.'-f-elevación de15°de temperatura.

DCT=peso propio-1-sobrecargaestática accidental-|-elevación de 15°de temperatura.

CIMENTACIÓNDELAS TORRES

La torre dellado Estados Unidos está situada fuera dela línea deagua, pero ladelladoCanadáseencuentra dentrodel río, a unaprofundidad comprendida entre 2,50y 4,50m. El terreno que se atraviesa hasta llegar a la roca decimentación está constituido por arcillas azules muy duras y pegajosas hasta lamitad dela altura, encontrándose después arena fina con mucha agua, y en los últimos cuatro metros un conglomerado fino extraordinariamente duro, que porsu

cional importancia deeste puente, hubiera bastado conbajar hasta el conglomerado; pero dadas las extraordinarias presiones a transmitir por las torres y porlos macizos dean-

'7 Anchor balH Plan \—5 Anchor bolfs ^•61'C.foC.Towers

Diam. Diam. \

v | .El. 476 I Baymenf I Une

•- IOS' >

Figura4.*

Infraestructura delastorres

Anchor bolts = pernos de anclaje.

claje, habia queasegurar la perfecta inamovilidad de la sustentación Para cerciorarse de la textura interna de la roca se hicieron sondeos hasta unos seis metros de profundidad bajo las cimentaciones delas torres, y hasta unos 20 metros bajo las de los anclajes.

La cimentación se ha reahzado mediant.e dos cajones cilindricos de11,58m.dediámetro, conespesor de3,05m.,dejando, por consiguiente, una cámara de trabajo circular de 5,43 m. Se reúnen porlas extremidades superíores mt.diante viga rectangular de 4,60X3,05 m., y soportan dos cilindros de 8,84 m de diámetro, sobre los que definitivamente se asientan las cajas metálicas de las torres.

Los cajones se arman con varillas; pero esta resistencia adicional no se tuvo en cuenta en el proyecto.

•Miles

Figura2.*

Ubicación delpuente

formación y consistencia recuerda el hormigón Laroca sobre que se cimenta es una caliza geológicamente denominada de Dunde, que se presenta perfectamente plana y horizontal (la diferencia denivel a queaparece enlascimentaciones de ios anclajes essolo deunos dosmetros para puntos separados un kilómetro aproximadamente).

Para cimentar una obra queno hubiera sido de la excep-

•.•B.953

JMEfilCAN TERMINAL

Para el movimiento de materiales se instalaron en cada extremidad dosgrúas "derrik", unapara el servicio de cada cajón, y una centralilla de fabricación de hormigón. En la instalación dellado Canadá (fig 5.") el cemento fabricado en una plataforma elevada a la quellegan loscomponentes mediante rampa, sedeposita encangilones llevados encarretonesi hasta el pie de las grúas, que las toman, depositándolas en 1 el cajón correspondiente i

La excavación se ejecutó en el lado Estados Unidos, primero a cielo abierto, mediante palas de vapor, hasta la profundidad límite de este sistema, procediéndose en seguida a 1 nivelar elsuelo alcanzado para colocar ensuposición exacta• y horizontalmente el anillo cortante del cajón En el lado Canadá, para evitarse los inconvenientes de realizar estas operaciones debajo del agua, se construyó primero una isla artificial, mediante unrecinto detablestacas metálicas rellenó de tierra, decuyo suelo se partió para la hinca del cajón

La hinca de los cajones se llevó a cabo medíante dragado 5

eñ el interior, mientras se atravesó la zona de las arcillas y la arena; pero al llegar al conglomerado fué preciso realizar la excavación a mano, empleando cámara de trabajo en aire comprimido. No se utilizó peso adicional, pues era suficiente el peso propio del cajón, que se mantiene porencima dela superficie del suelo enla máxima altura quecondiciones adecuadas deejecución permitían El paso dcla arena, sencillo en cuanto a excavación, se complicó por laten-

.C.L.Canadianmam q pier

,:•Timberpiletrestle ->!&'<• -í^ Workingshaft

deando los depósitos de acumulación de material y la superficie extema de los cajones; éste se recubría, además, con

Sym.abt.C.L.Jiridge^•^.'^

C.L.Caisson «< S t^--.o Í

Material/Enclosed hoppers/mixer' ro Sfreei-JOO¿

, \/'Roadwayfor trucks -Shoreline

'Cementstorage SecHonC-C

Figura 5.^

Instalación para movimiento de materiales en la ejecución de la infraestructura de la torre lado Canadá

Material hoppers = tolvas de los materiales; Enclosed mixer = mezclador cubierto; Koadwayfortrucks= víapara carretones; ShoreUne= líneadecosta;Boom= plumadelagrúa; Timber pile trestle = muelle sobre pilotes de madera; Working shaff = cániara de. trabajo.

dencia de ésta a desplomarse en el interior; para evitarlo se llenó de agua el cajón, obteniéndose así ima carga que mantenía el equilibrio de la arena

En los cajones canadienses hubo unatendencia de deslizamiento hacia el centro del río que se compensó dragando en el exterior por el lado de orilla y depositando los productos enel lado opuesto.

Al atravesar el conglomerado, para facilitar la hinca, se procedió de tiempo en tiempo a reducir la presión en lacámara de trabajo, consiguiéndose así un peso adicional obtenido a expensas de la presión atmosférica.

Cuando los cajones quedaron en su posición definitiva se limpió la superficie de la roca y de la cámara de trabajo, procediéndose inmediatamente al relleno, que fué automático y continuo. Esto transcurrió en gran parte durante el inviemo, tomándose toda clase de precauciones para que la

Vista durante la ejecución de la infraestructura de la torre lado Canadá

temperatura no bajara de 10 grados antes de las setenta y dos horas de la colocación del hormigón, como especificaba el pliego de condiciones Para esto se dispuso una instalación de calefacción por vapor, que se conducía en tubos, ro-

^Anchoragesfeel /Superstrucfureofadaquaieweighf ano!designwiltbeaaded^under \^..-SO'-----r\^!subsequenfconfraef..A l--d

Jointbetween Caissonconcrete andanchorage/' baseconcrete•'!

Lineof resoltanr pressure''

l<- '972.5Cli.-t6C.Lmainpier

:'Surfaceof \ound ;(ground

.'o^^ubstructJ, :confracf 'X\j^:Ei.sio

.••Ei.4n

•Max.toe'ff^^/i^. "".ssure-.• tonsper5<j.ff. ->1 pressure 29

Figura 7.».

Infraestructura de los anclajes

Surface of ground = superficie del suelo; Joint between caisson concrete and anchorage base concrete = junta escalonada entre los cajones gemelos y el macizo transversal de enlace; Upper limlt of substructure contract — límite superior de la infraestructura;I/ineofresultajitpressure= líneadeloscentrosdepresión.

encerados, calentándose el agua de fabricación mediante vapor inyectado.

ANCLAJES.

Los macizos de anclaje para los cables sustentadores del tramo principal están constituidos pordosparalelepípedos gemelos, centrados en los planos de dichos cables, teniendo dimensiones de 30,50X6,85 m en planta y llegando, desde la superficie del suelo, hasta el lecho de roca, con una altura media deunos 30m

Estos se ejecutaron mediante cajones alveolares, con cuatro compartimentos de 30,65X4,90 m., que se hincaron del

Materialtioppers\

, 'rBatchers U -....QO'— j Bucket* Mixers

SectionB-B

SectionA-A

Figura 8."

Instalación para movimientos de materiales en la ejecución de los anclajes lado Canadá

Material hoppers = tolvas de los materiales; Cement soed = depósitodelcemento;Workingshafts — cámarasdetrabajo;Mixer =: mezclador; Steel derrick = grúa derrik de acero; Tower torre; Topof ramp = torre coronación delarampa; Fence = valla

M. W. EI.S73'

Figura 6."

,'Tower ,'Topoframp

mismo modo queloscajones cilindricos delastorres. Lainstalación para movimiento de materiales consta (fig 8.°)de

dos, formados porangulares de203X203X19 y chapa de38 milímetros de acero silicioso. Bl cajón central continúa en

una centralilla para fabricación dehormigón conunatorre para distribución delmismo y dosgrúas "derrik", quetrabajan alternativamente encada cajón, procediendo aidragado para la hinca deunode ellos, mientras en el otro se estaban colocando losencofrados para ejecutar elsiguiente trozo de 5,18m. de altura, escalonándose así las operaciones de ejecución e hinca.

No se llegó hasta el lecho deroca, pues en el conglomerado elcajón sehincaba difícilmente, porloquese continuó la excavación directamente entoda la superficie delmacizo, rellenándose todo al hormigonar.

En lahinca deloscajones hubo necesidad depeso adicional hacia el final delaoperación, utilizándose losproductos de la excavación, colocados sobre unaplataforma constituida enla parte superior. La tendencia al deslizamiento fué más importante queenlascimentaciones delastorres, procediéndose para corregirla delmismo modo; también hubo tendencia a la inclinación transversal, la quese corrigió apuntalando entre sí loscajones medíante vigas formadas porcuatrotablones cosidos de0,305X0,305, roblonados juntos.

El volumen total dehormigón empleado hasido de 16.800 metros cúbicos enelanclaje lado Estados Unidos y de13.800 metros cúbicos enel anclaje canadiense Loscajones searmaban ligeramente, pero esto nose tuvo encuenta para e. cálculo de su resistencia; tampoco el empuje favorable de las tierras para el cálculo desu estabilidad.

Los macizos gemelos, orientados longitudinalmente endiíección delpuente, se unían entre sí porla parte superior mediante un macizo transversal de 15,25X10,97X23,46, en 6l quequedaban embebidas las extremidades de las barras de anclaje, como se indica enla figura 7.».

TORRES.

Las torres soporte del cable tienen unaaltura de 110,65 metros, estando constituidas pordoscolumnas metálicas,separadas 23,50 m.y arriostradas portriangulación encruzde San Andrés

Cada columna está integrada detres cajones casi cuadra-

toda la altura, pero loslaterales se aplastan a los2/3,llegando casi a desaparecer enlaextremidad superior.

Plano de las torres y basamentos

Cross section of towers columns = sección transversal de lascolumnas; Main tower material = material resistente de la torre; Tower relnforcing = material de refuerzo; Stiffening trusses — cuchillos de los tramos; Spiice = costura; Carbón steei slab = chapa de acero ordinario; 1" ^ Screws tapped into slab 3 per anchor bolt space = pasadores de 25 mm de diámetro atornillados en la chapa de asiento, tres entre cada dos, y pernos de anclaje

Figura9.»

Vista durante la ejecución de los cajones de anclaje lado Canadá

Figura 11.

Ejecución del basamento de las torres

Está dispuesta la chapa de asiento con los pernos de anclaje Se transporta uno de los cinco elementos del basamento

Los elementos"de triangulación son cajones formados por dos canales de 1,22X1,73, de acero ordinario Los recuadros extremostienen menor alturay se triangulan mediante celosía.

Las colunmas descansan sobre les cimientos mediante chapa de acero de 101,60 mm., dividida en dos piezas de 1,98X5,48 cada ima. El basamento tiene una altura de unos 2,60 m., en la cual reduce las dimensiones de 11 %X16 % metros; en la sección de asiento a 6X14 % en la sección de la columna. Está constituido por estructura de elementos verticales, chapas y angulares que se unen (los exteriores) a las chapas de la columna En la parte inferior no se enlazan directamente a la chapa de siento, sino que terminan en un cerco rectangular, en el que se alojan los pernos de anclaje a la fábrica, que atraviesan, por consiguiente, aquella chapa.

Este basamento está dividido, para posibilidad de su transporte, en cinco secciones, pesando la central 24 toneladas. Después de su colocación y roblonado se rellena de hormigón. En la extremidad superior de las columnas se dispone la plataforma para sustentación de los cables, la cual se realiza mediante caja de rodillos, reposando el cable sobre una pieza especial en forma de silla de montar. Esta pieza se traslada a su posición definitiva medíante gatos hidráulicos, habiendo que disponer en la plataforma superior de una zona para apoyo de la misma durante el tendido del cable colocación de los gatos y sus topes de reacción. Está montada en voladizo, como se indica en la figura, y se destruye cuando el cable ha quedado en su posición definitiva, es decir, perfectamente centrado en el eje de la columna.

Figura 12. .

La torre de los EE. UU. en ejecución

Figura 13

La torre lado EE. UU. terminada Obsérvese que se ha construido el tramo de acceso inmediato que sirve de soporte a la torre, pues es demasiado ligera para resistir aislada en toda su altura.

Los cables están constituidos por 37 torones de 206 hilos, número 6. Las condiciones impuestas fueron las mismas que para elpuente Filadelfia-Camdem, exigiéndose una resistencia mínima de 15.115 Kg./cm.S y un límite elástico superior a 10.124 Kg./cm.^ Se había pensado emplear cables de hilos estirados en caliente, como en el puente Mount Hope; pero el mal resultado que dieron en éste, donde se rompieron varíos hilos, hizo desistir de este material cuando ya estaban montados los cables y se procedía a colgar parte del tramo, siendo sustituidos por cables estirados en frío, que siempre se han usado con éxito en los puentes colgados Este cambio dio lugar a una serie de operaciones extraordinarias con objeto de no entorpecer los trabajos, continuando el montaje de los tramos ¿e acceso y pavimentación dé loa mismos mientras se procedía a sustituir los cables, colocando el material del tramo principal, que ya estaba en obra en barcazas, esperando su re-erección

En los extremos se destensan los tramos del cable, unién4'" y

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Figura 14

Projscfingpon-tsorguiar:'totie ~<^urnca/orfieforeeachloóse rollerIsfaIrenouf /y.?^\\2"froc/loguarct againstoverrunof

corriente El tramo está colgado por las viguetas, disposición original en este puente, que la experiencia ha sancionado como muy ventajosa para comodidad y rapidez en el montaje.

WSECTIONOFCABLES

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Figura 15

Sección del cable y extremidades de anclaje

Outside limlt of substructure = límite de la infra-estructura.

Las cabezas inferiores de los cuchillos se unen directamente a las viguetas mediante cartelas que llevan éstas colocadas en taller.

Los largueros están separados 1,46 m. Van simplemente apoyados sobre las viguetas, para evitar esfuerzos anormales en la costura al pasar los carretones de montaje.

Todos los elementos se han calculado con arreglo a la teoría de las deformaciones, teniendo en cuenta las hipótesis de carga más desfavorables del cuadro anterior Las cabezas de los cuchillos se han reforzado para tener en cuenta la presión del viento en la zona central y la sobrecarga concentrada en las extremidades.

TRAMOSDE ACCESO.

.¡•rollers•Ipe"'!'colcJ rolholsteelshariinan S-IO]",l-Liii}xíxl}-r' /ono/

Sustentación delcableydispositivoparasucentradoexacto Laparte volada sirve para sostenimiento delcable, mientras se montaba eltramo. Cuandoéste quedaba terminado, semovía la pieza desustentación, conayuda delos gatos hidráulicos Cableafter splnnlng = cabledespuésdetendido;9"slab assembledwlthcasting hishop = chapa de22,86cm.,unida en taller alapiezadefundición; Projectlng parts of guide tobe burned oíf before eachloóserolleristaken cut= placas deguarda de lacajaderodillosadestruirconforme éstosvanquedando fuera deservicioaldesplazarelapoyo;WebstobeburnedonthlsUne = línea decortedela estructura definitiva

dose a barras articuladas, que se empotran por grupos en el macizo,de enclaje, como se indica en la figura 15.,

TRAMO COLGADO.

El tramo colgado se compone de dos cuchillos separados 18,135 m., unidos entre si mediante viguetas espaciadas, so^re las que se apoyan los largueros que sostienen el piso: losa de hormigón de 152 mm., armada con chapa enrejillada de 114 y recubierta por una capa de asfalto de 63,5 mm

Los cuchillos son vigas triangulares warren, con montantes, siendo su altura (entre ejes de cabezas) de 6,706 m., y la longitud del recuadro 7,375 m. Las cabezas son cajones de acero silicioso, teniendo un área resistente' de 387 a 773 cm.' la superior y 262 a 451 cm.' la inferior. Las barras de triangulación están constituidas por dos U de 380, menos en los cinco recuadros extremos, donde para tener en cuenta los esfuerzos occidentales debidos al descentramiento en las rótulas de apoyo sobre las pilas, tienen igual sección que las cabezas

Las viguetas son de chapa armada con angulares de acero

La longitud de los viaductos de acceso al tramo principal es de 744,30 m. por el lado Estados Unidos y de 360,50 m. por el lado canadiense. Desde las torres a los anclajes están constituidos por viga continua triangulada, del mismo modo que en el tramo colgado, apoyada sobre cinco y cuatro apoyos lado Estados Unidos (274,90 m de longitud total) y canadiense (245,9 m. de longitud total), respectivamente; las luces de estos tramos son diferentes, habiendo condicionado la ubicación de las pilas la existencia de calles o edificios importantes Sobre los anclajes existía una importante pila de fábrica, que a consecuencia del cambio de cables durante la

K - , -07' -

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')<s'>\-•47'Clearroadway>)'• U-Lowpointofcable\4-li"*Wirerope I "EL7,47.444CL.^^SuspenderseachendA Roadwayofeachfloorbeam\~¡

\'>i'i<22§''Splice''6'-IOi 'backLStofloorbeam rrossSectionThrouahSusoended Soan

'ZOyiam.halefcr 22^".^^ inspection wa/k

Figura 16

Seccióntransversal deltramo colgado

Chords = cabezas; Hand ropes =: cable principal; Trusser = largueros;Lowpolntofcable= puntoinferior delcable;4Wlre rope suspender» each end of each floorbeam —4 péndolas en cada extremodecada viga

construcción se ha sustituido por otra metálica. Desde aquí hasta la zona final (terraplén entre muros) el viaducto está constituido por cuatro vigas metálicas alma llena sobre palizadas cuádruples.—C Fernández Casado

Silosdehormigónarmadoparacemento.—fCowcretc and Constructional Engineering. Abril1930, pág249.)

La British Portland Cement Manufacturers Ltd., de Greenhithe, ha construido, en su fábrica de Johnson, ocho silos de hormigón armado de 2.000 toneladas de capacidad cada uno, alimentados por un transportador, situado sobre su cubierta. La descarga se ha previsto a granel en vagones de acero herméticamente cerrados, con una capacidad de 25 toneladas. Estos vagones se accionarán eléctricamente, captándose la energía de una línea aérea. Para activar la descarga se ha previsto una instalación de aire comprimido Los nuevos silos tienen (fig. 1.") 9,90 m. de diámetro interior y una altura total de 29,40 m sobre el nivel del suelo, de los que corresponden 23,80 m. al depósito propiamente dicho, incluido el remate tronco-cónico.

En el emplazamiento del silo hay un terraplén de 1,50 m. Las zapatas de apoyo se han llevado otro 1,50 m. por debajo del terreno primitivo, insistiendo sobre unas margas capaces de resistir una presión de 7,65 Kg./cm.^ La carga de trabajo se redujo a 5,50 Kg./cm.-

La batería de silos se ha dispuesto en dos series de cuatro espaciados 12,50 m. y 10,00 m. entre centros, transversal y longitudinalmente consideradas ambas distancias. Cada silo tiene 16 columnas. En un principio se proyectaron cuatro zapatas principales para servir de asiento a los píes derechos de cada silo, espaciadas 5,30 m. entre centros (medida transversal) y de dimensiones 3,55-2,40-0,90 m. Y otras dos zapatas alargadas de 6 m de largo y 1,40 ó 0,90 m de ancho, respectivamente, para servir de apoyo cada una a cuatro columnas, corrían por debajo de cada silo longitudinalmente Al construir, sin embargo, se prefirió enlazar todas las zapatas, formando una losa de 4,90 m de anchura a cada lado de la galería de carga de los silos, introduciéndose algunas barras suplementarias para lograrlo Por este procedimiento se evitó la construcción de los cartabones piramidales de la parte inferior de las columnas Al unirse todas las zapatas formando una losa única se armó ésta de una manera continua, colocando barras supletorias en la parte superior de las zonas de enlace entre las parciales primeramente previstas. Las columnas tienen 5,65 m de altura sobre el nivel del suelo y están armadas con redondos de un diámetro variable

cada 3,65 m. para el acceso a los tres compartimientos últimamente citados, con objeto de tomar muestras en cada rellano cuando lo deseen los inspectores de! Estado o de los

Vista delossilos terminados

entre 22 y 38 mm., enlazados con estribos de 6 mm. cada 152 mm

Cada silo está dividido en cuatro compartimientos, uno de los cuales es semicircular. Los restantes son sectores de igual tamaño (fig. 3.»). Tienen escaleras metálicas con rellanos

Sección tranversal del silo

Air passascs at top of each división wall =: pasos de aire en la parte superior de cada muro divisorio; This beam Is provisional and may be modifled to suit flUing arrangement = esta viga es provisional y puede modificarse de acuerdo con el dispositivo de cargí.; Centre wall 8" thick =r muro central de 20 cm. de espesor. compradores. Los muros exteriores tienen un espesor de 152 milímetros enla celda semicircular y de 165mm. en las otras. El muro diametral tiene 203 mm. de espesor, y está armado en ambas caras (figs. 4." y 5.»). Igualmente armados están los dos tabiques radiales, de 165 mm. de espesor. En las uniones de estos tabiques entre sí y con la envolvente externa general, se han colocado armaduras para resistir los momentos flectores negativos. Las armaduras del tabique exterior están formadas por una doble serie de barras horizontales y verticales. Las horizontales son anillos cuyo espesor y espaciamiento varían de 19y 203mm en el fondo a 13y 305 mm en la parte superior. Las verticales están separadas 305 mm. entre centros; su diámetro varía de 8 a 13 mm., y van colocadas en el interior de las circulares. Y el recubrimiento de éstas es de 19 mm

El cierre de la parte superior del silo lo forman dos losas inclinadas y una horizontal. Las primeras tienen 127 mm. de

Figura 1."

Figura 2."

Secciones a varios niveles

espesor y enlazan las paredes del silo con las vigas que sos- sobre el semicircular Esta losa se apoya en el tabique diatienen el piso donde va instalado el transportador. La se- metral y en dos vigas de 23 por 18 cm. paralelos a él, que gunda tiene 102 mm de espesor, y lleva una abertura de a su vez descansan en un par de viguetas transversales de 35 533 mm. en cuadro sobre cada compartimiento radial y dos por 25 cm., enlazadas con el tabique central. Todos los compartimientos se comunican entre si por unas aberturas situadas junto a la losa de cierre en la parte superior y con un respiradero común a todos ellos. Dichos respiraderos son circulares de 45 cm. de diámetro, y hay uno en cada silo.

El fondo de éstos es horizontal, salvo en la parte central, sobre la galería de carga, donde se eleva formando un ángulo diedro recto con la arista superior en correspondencia

Figura 3.»

Figura 4."

Detalle de las armaduras en las uniones de los n.uros

Figura 5.* Detalle de las armaduras

con el tabique principal En el compartimiento semicircular el fondo tiene 152 mm. de espesor. En los otros, 190 mm. Entre los tabiques exteriores del silo y los de la galería de descarga hay una losa de 152 mm., con cinco nervios de 40 por 30 cm La viga anular situada sobre las columnas es de 61 por 46 cm. La cubierta de la galería es una losa de 102 mm., con contrafuertes de 356 mm Y esta galería tiene una altura de 6,55 m. en el centro y 4,75 m. en los costados.—C. B.

AERONÁUTICA

Hélice de paso variable durante el vuelo. — (Le Génie Civil, 15 Marzo 1930, pág 265.)

Cuando un aeroplano tiene que volar a muy distintas alturas, la densidad del aire es muy variable, y esto influye en el rendimiento del motor, de los planos de sustentación y de la hélice. La pérdida de rendimiento en el motor se ha combatido con los compresores y los correctores de altitud, y, respecto a la hélice, el remedio es hacer el paso variable gg-

gire en el sentido en que se atornilla; asi es que el par se transforma, en virtud de la rampa, en un esfuerzo centrípeto, y éste queda equilibrado por el centrífugo Z anteriormente mencionado. Todo el cálculo consiste en igualar estos dos últimos esfuerzos, y de la expresión que resulta deducir el ángulo y demás características de la rampa.

La figura adjunta muestra con todo detalle la construcción a que nos referimos. El aspa A es de duraluminio y va unida por una chaveta y manguito roscado O al B. Este último manguito B es el que lleva la rampa helicoidal, que apoya en la que está en la pieza D , con interposición de las bolas E ; ambas rampas son de acero triturado, y las bolas permanecen siempre en contacto por la acción de los resortes i2 y K', es im cojinete de rodillos que centra la parte inferior, y, en la superior, G es un manguito roscado cónico, en el interior, el cual, al descender, comprime la parte superior de D , que está ranurada, para hacerla elástica. 'De este modo se puede suprimir todo el juego existente entre las rampas

La variación del paso de la hélice se obtiene haciendo girar las aspas por medio de la biela J, que va unida al anillo /, el cual, a su vez, puede deslizarse a lo largo del eje cuando se haga girar M, que es mandado por el piloto durante el vuelo. Hay dos ejes más, iguales al M, y que son mandados por éste por medio de engranajes. En la figura se ve la parte que gira con la hélice y la que permanece quieta, que va mon-,, tada sobre cojinetes de bolas.—^F. Adame. |

ELECTROTECNIA

Las modernas tendencias en el aislamiento de las máquinas conectadas a líneas de transmisión.—(General Electric. Vol. 32, núm. 6.)

El creciente desarrollo y longitud de las líneas eléctricas trae como consecuencia la agravación del problema de las sobretensiones inducidas por fenómenos atmosféricos. Después de unos años de desorientación han podido estudiarse especulativa y experimentalmente las leyes fundamentales que rigen estos fenómenos, y no puede menos de citarse el nombre de Peeck entre los que principalraente han contribuido a ello.

Secciones de una hélice de paso variable.

gún las circunstancias, para mantener el rendimiento lo más constante posible. '

Si referimos una hélice a tres ejes coordenados, de tal modo que el de las x coincida con el de giro y el de las y con el eje geométrico de la hélice, la podremos suponer en equilibrio siempre que a las fuerzas dadas (peso y acción aerodinámica) le aumentemos las fuerzas de inercia, que en este caso son las centrifugas. Si en estas condiciones hacemos el estudio mecánico completo de un aspa, llegaremos a la conclusión de que existe un par M de giro alrededor del eje y, y otro N alrededor del z, además de las componentes Y y Z, con origen en el centro de coordenadas.

En una hélice normal de madera, los pares citados sólo dan lugar a un aumento de las fatigas por flexión y torsión, ya que la hélice es de una sola pieza simétrica y dichos pares son de signo contrario en las aspas opuestas. Pero al ser las aspas independientes no se podrán despreciar estos pares, pues, aparte de la resistencia, hay que tener en cuenta que el par N se opone a la variación del paso de la hélice. Para hacer más visible la importancia de N, basta con saber que una hélice de 3,10 metros de diámetro acoplada a un motor de 500 CV. y girando a 1.800 revoluciones por minuto da un par de 70 kilogramos.

Este problema lo ha resuelto la casa Ratier como sigue: el aspa va unida al soporte central por medio de ima rampa helicoidal con interposición de bolas, para disminuir el rozamiento, y de tal modo que bajo la acción del par N el aspa

Hay que distinguir entre la sobretensión ordinaria de período normal y las ondas de frente escarpado, especialmente peligrosas. Las sobretensiones de origen atmosférico son por completo independientes de la tensión de la línea y sólo dependen de la distancia de los conductores al suelo, según las reglas de los campos eléctricos. El fenómeno es especialmente peligroso para los transformadores, particularmente si se producen resonancias.

En la actualidad se preconizan los siguientes remedios:

I." Trazar las lineas lesjos de los sitios donde ordinariamente existen perturbaciones: atmosféricas, si esto es posible.

2." Aproximar lo más posible, dentro de las condiciones de seguridad y correcto servicio, la línea a la tierra o la tierra a la línea, para reducir en lo posible el valor de las sobretensiones inducidas; lo primero es difícil en líneas grandes con vanos de importancia; lo segundo se consigue estableciendo conductores de tierra

3.° Aumentar lo más posible el aislamiento de la linea.

4.» Usar aparatos de protección, como la bobina de Petersen y tipos de aisladores con descargadores.

5." Disponer en puntos oportunos de la línea sistema de protección para que se descarguen las sobretensiones excesivas.

Cada dia es más esencial el mantener a toda costa en las explotaciones la continuidad del servicio, y ello justifica los gastos a veces excesivos que se realizan en el aislamiento y protección.

Por último, estudia el caso de acción de un rayo sobre la línea. El disponer postes metálicos puestos a tierra en los pimtos más peligrosos en donde se puedan esperar perturbaciones atmosféricas es la mejor solución cuando no se dispone de hilo de tierra.—P. de Laborda.

Año VIII.-Vol. Vm.-líúm. 95.i

INGENIERÍ A Y CONSTRUCCIÓ N REVISTA MENSUALHISPANO-AMERICANA

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Losmayoressifonesdel mundodehormigónarmado, porJ B Ribera E93

Notaacercadeunnuevotipodepresaen arco, porAlfonso Peña Boeuf 597

Losúltimosprogresosnorteamericanos enconcentracióndemenas, por Edmundo Roca 600

Subproductosdeladestilacióndelahullaa altatemperatura, por Luis Torón Villegas... 608 Elautomóvilcoheteysu fundamentocientífico, por Francisco Adame.. 617 Defectosdelaorganizaciónferroviaria, por Santiago Rubio Tuduri 619

Editoriales

MEJORAS ENLAENSEÑANZA TÉCNICA.—Sin perder un ápice de nuestra habitual mesura—aunque lo dude algún estimado colega^—porque a ello nos lleva el puro deseo de enjuiciar con la máxima objetividad de que podemos ser capaces, volvemos sobre el tema de la enseñanza técnica, al quedan palpitante actualidad los estudios de mejora del plan de enseñanza que se están realizando en algunas Escuelas Especiales, y sobre todo la intervención oficial de los alumnos en aquellos trabajos

Esto es una novedad en nuestros usos N o sabemos, al menos, de ninguna otra intervención sobre asunto de la importancia del que ahora se trata; pero nos h a sido grato conocer el proceso serio y reposado seguido por los alumnos hasta llegar a la definición de su sentir general Al comentar elhecho, en lugar de dejarnos arrastrar por el deseo de alabar la novedad, creemos preferible dejar hablar a los alumnos y tratar sobre hechos consumados antes que hacer suposiciones más o menos seriamente fundadas

A muchos h a de parecer, sin duda, peligrosa y contraria a la idea de disciplina escolar esta intromisión del alumno en funciones directoras Podemos, sin embargo, calmar sus temores recordándoles que la actuación escolar, por el momento, es solamente de exponentes de una opinión ante los encargados

de redactar ima ponencia, quienes recogerán de la exposición las ideas quejuzguen prácticas y fecundas. Vista así, la conveniencia de la intervención del alumno es indiscutible, pues nadie h a de dudar que la perspectiva con que se le representa el paisaje de la enseñanza es distinta, sin duda, de la que contempla el profesor, y las dos se complementan

Resulta de este modo quelos alumnos del caso a que nos referimos han podido decir a sus profesores: "La profesión de ingeniero exige una cultura gene-' ral que hasta ahora no se h a pedido para ingresar en la Escuela Además, en estos últimos años se ha n presentado en ingreso gran número de candidatos de corta edad, menor casi siempre de la necesaria para una clara comprensión de las matemáticas superiores Creemos que todas estas razones justifican sobradamente nuestra opinión de que se debe exigir para el ingreso en la EÍscuela el bachillerato en su grado superior."

Ya tenemos aquí a nuestros alumnos enjuiciando todo el plan de enseñanza secundaria con una altura que, por aparente paradoja, proviene de la observación persistente del detalle de un hecho real. ¡Todos aquellos esfuerzos por mejorar los resultados de un a educación técnica, comenzando la especialización desde la mitad del bachillerato, rechazados de plano por quienes iban a gozar de sus insospechadas ventajas! Sonlos propios alumnos de la Escuela Especial los que, antes de salir a la vida, ya dan la voz de alarma, pidiendo ser hombres antes que técnicos, formarse en las humanidades para luego usar má s conscientemente de la técnica Ser, en suma, má s cultos, má s conscientemente eficaces Sobre especializaciones prematuras tienen formado un juicio certero, cuando en un párrafo más adelante, dicen nuestros estudiantes:

"...pues el estado de la industria no exige un a especialización en la Escuela, sino la natural especialización que h a de hacer el ingeniero (no el alumno) al dedicarse a un a rama determinada de la industria."

Es indudable que a los alumnos les ha llevado a esta conclusión el espectáculo mutuo de su limitación ante el vasto horizonte de trabajo que se les presenta; y esta falta de cultura que salta a sus ojos al tratar los múltiples temas a que obliga la convivencia no es de extrañar que escape al profesor, que sólo les habla y entiende en el lenguaje de la disciplina particular que él explica. Aquí tenemos el sector má s esencial del panorama queno aparece a los ojos especializados del técnico profesor de una determinada asignatura Apuntamos con aplauso este aspecto particular de la propuesta de los alumnos, porque todos los esfuerzos serán poco para acabar con ese fetiche de la especialización a ultranza que, junto con la exaltación del maquinismo, h a llenado el concepto del progreso durante varios lustros Po r algo resurgen hoy en todo el mundo los estudios de humanidades

Información genera

Electricidad y energia.

Reunión del Comité Directivo de la Cámara deProductores y Distribuidores de Electricidad.

Se celebró en el domicilio oficial, Marqués de Valdeiglesias, 13, a las tres y media de la tarde del día 30 de septiembre de 1930. Presidió don Germán de la Mora, yasistieron el vicepresidente, don Alfredo Viñas, y los vocales don Serafín deOrueta, don Carlos Mendoza y don Manuel Fernández Campos.

El excelentísimo señor don Valentín! Ruiz Senén delegó su representación en' la presidencia, y los señores Lawton y Margarit otorgaron la suya a la vicepresidencia. También concurrieron el director, don Luis Sánchez Cuervo, y el secretario, don Manuel Pardo Urdapílleta

Sin enmienda nimodificación, quedó aprobada elacta de la sesión celebrada en 28 de julio próximo pasado.

Se díó cuenta del estado en que se encuentra el estudio que sobre tarifas Vie-,

ne realizando, bajo elaspecto técnico, el ingeniero señor Lucía

Se acordó que una vez que seredacten las Bases generales del trabajo,se circulen entre los miembros del Comité, para que puedan analizarlas, y, en su caso, proponer las modificaciones que estimen precisas.

En loque serefiere a laAsamblea general extraordinaria, que en principio se resolvió reunir para tratar del asunto relacionado con laaparición en España de Sociedades de Cartera que han fijado sus miras en la industria productora y distribuidora de electricidad,se acordó aplazar suconvocatoria hasta que se concrete la propuesta que a ella ha de ser sometida.

Los señores Viñas, Mendoza y Sánchez Cuervo, que en lamisma mañana del día en que tuvo lugar la reimíón del Comité habían asistido a la celebrada por una Comisión delConsejo dela Energía, se refirieron con todo detallea los temas que en ella habían sido tratados.

Ello fué motivo para que se desarrollase im amplísimo debate, en el que se examinó con todo detenimiento la situación en que sehalla laindustria productora ydistribuidora en lo que afecta a la legislación sobre concesión de aprovechamientos, yasean libres o consecuencia de las obras realizadas porel Estado ocon su cooperación

Todos los presentes expusieron su criterio sobre elparticular, determinando los términos en que, asu entender, debía actuar la Cámara enrelación con tan interesante problema.

La Presidencia, ante la importanciay complejidad de la cuestión yteniendo en cuenta que parte de los vocales deben concurrir aotra reunión del Consejo de la Energía en Pleno, propuso que se suspendiese la exposición de ideas para poder pasar aestudiar los demás asuntos incluidos en el orden del día, sin que ello fuese obstáculo para que se volviese sobre el tema en la próxima Jimta.

Se díó cuenta de que el señor director había asistido, en representación dela Cámara yprevia delegación de don Valentín Ruiz Senén, al Congreso Internacional celebrado en Bruselas en la primera quincena de septiembre corriente.

Enterados los reunidos de la forma en que elseñor Sánchez Cuervo había llenado la misión que lehabía sido encomendada, se acordó por unanimidad aprobar lalabor realizada y que constase en acta lasatisfacción del Comité con tal motivo

La Secretaría díó cuenta del Real decreto de9 del actual septiembre, que había aprobado el nuevo Reglamento del Consejo de Economía, yde laReal orden dictada en 13 del mismo, por la que se resuelve que las Corporaciones de carácter oficial quedan exceptuadas de so-

La nueva Opera de"Chicago Este soberbio edificio, recientemente terminado, demuestra cómo puede conseguirse iina

.'^"io''^' estilo Renacimiento para armonizar las condiciones constrSfspIrtteu ^ lares de los rascacielos con las líneas obUgadas de esta clase de construcciones

parte central del edificio alcanza una altura de 170

licitar su inclusión en el Consejo, porque de ello cuidaría la Delegación Permanente del Estado.

También se participó a los señores vocales las gestiones que, no obstante, se habían realizado para recordar al señor ministro de Economía y al director de Industria la necesidad de que nuestra Cámara esté ampliamente representada en el Consejo mencionado.

Asimismo se dio cuenta de tma sugestión de la Compañía Electra Valenciana, en relación con la modificación de este impuesto, en el sentido de que' su porcentaje sea disminuido y en compensación se aplique a la energía destinada a alumbrado y a la empleada en fuerza, con lo que se conseguiría evitar la doble instalación y la duplicidad de contadores.

Se acordó tener presente tal indicación, pero no resolver concretamente sobre el asunto hasta una vez que se conozca la nueva propuesta sobre tarifas, que la Cámara estudia, puedan iniciarse las actuaciones encaminadas a conseguir que el impuesto sobre el alumbrado no sea un obstáculo invencible para su aplicación

Se participó al Comité que algunos verificadores insistían en el criterio de revisar todas las instalaciones anteriores, cobrando los correspondientes derechos, aun en aquellos casos en que las empresas, bajo su responsabilidad, las aceptan como corrientes

Se resolvió aconsejar a los miembros dela Cámara queno accedan a esta pretensión, y que únicamente se presten a pagar los derechos cuando se trate de instalaciones hechas en locales destinados a espectáculos públicos, y que, sin perjuicio de esto, se procurase que la Dirección de Industria despachase la

La catástrofe del R.-lOl Fotografia del dirigible inglés en el ooste de amarre del aeropuerto de Cardington El "R.-lOl", que, como saben nuestros" lectores, se incendió el día i de octubre, causando la muerte de 55 pasajeros, de los 62 que llevaba, medía 224 m. de longitud, 37,6 de diámetro máximo y 140.000 m cúbicos de capacidad Utilizaba como gas ascensional el hidrógeno, lo que posiblemente ha sido la causa determinante de la catástrofe

instancia que, en relación con este asunto, tiene presentada la Cámara. Después de examinar y aprobar las cuentas correspondientes a los meses de julio y agosto, la presidencia levantó la sesión, acordando en principio que la próxima se procurara coincidiese con la primera que celebre el citado Consejo de la Energía

Los Saltos del Duero.

El día 20 de octubre último hizo el Rey una visita a las obras de la Sociedad Híspano Portuguesa de Transportes Eléctricos (Saltos del Duero), en la primera zona. En el emplazamiento del aprovechamiento del Esla esperaban al Monarca en el pabellón de la Dirección el consejero y director general de las obras, don José Orbegozo; el presidente del Consejo de Administración de la Empresa, don Horacio Echevarrieta; el vicepresidente, don Julio Arteche, y los consejeros marqués de Triano, don José Martínez Rivas, don Laureano Aspiazu y don Vicente Machimbarrena Con el Rey llegaron a las obras las autoridades de la región y de la capital y una representación de la Confederación del Duero

Inmediatamente fué servido un almuerzo en el pabellón central, ofrecido por la Sociedad, sentándose a la mesa con el Monarca, además de los elementos directivos ya citados, distinguidas damas de la sociedad bilbaína, llegadas con motivo de los actos que vienen celebrándose

A los postres pronunciaron breves palabras el señor Echevarrieta, que ofreció el banquete y leyó unas cuartillas, el señoT Orbegozo, y, por último, el Rey, que dedicó elogios a la labor realizada

por el señor Orbegozo y a la que está realizando la Sociedad de los Saltos del Duero, con las cuales se pone de manifiesto el valor técnico de los ingenieros españoles, que pueden codearse con los mejores del mundo. Con República o con Monarquía, que es igual, dijo, lo que hace falta es laborar por España.

Después el Rey, acompañado de los elementos directivos de la Empresa, recorrió minuciosamente las obras, visita enla queinvirtió más de doshoras Hizo calurosos elogios de la obra realizada, que conceptúa gigantesca

Los avances de la electrificación de las industrias.

Por lo que ello supone de tendencia mundial general que nos afecte Intimamente, publicamos a continuación unos datos sobre el avance de la electrificación de la industria en Suecia

El número de motores eléctricos empleados en los establecimientos industriales de Suecia se ha triplicado en el curso de los últimos veinte años De 590.000 caballos de fuerza han pasado a 1.786.000 Pero la comparación entre estas dos cifras nos da tan solo idea de los progresos absolutos de la electrificación en la industria sueca. Los progresos relativos son mucho más considerables todavía. Cuando era de 590.000 caballos la potencia de los motores eléctricos instalados en las fábricas suecas, trabajaban enellas 328.000 obreros. Ahora que la potencia de los motores eléctricos empleados es, como hemos dicho, de 1.780.000 caballos, las fábricas donde están instalados dan trabajo a un número de obreros que no baja de 439.000. Dicho en otros términos: mientras la energia eléctrica absorbida por las fá-

La nueva Opera de Chicago A-specto de la fachada del nuevo edificio, del lado del rio

La catástrofe del R.-lOl Aspecto del dirigible después de su calda, en Beauvais, que originó la muerte de todos sus pasajeros, figurando entre ellos el ministro Inglés del Aire, Lord Thom casi Thompson.

bricas es hoy tres veces mayor que hace veinte años, el aumento, durante el mismo periodo, de la mano de obra empleada en las mismas, no ha llegado a alcanzar la proporción del 30 por 100. A.cada obrero correspondían 1,8 caballos de fuerza eléctríca hace veinte años. En la actualidad corresponden a cada obrero 4,1 caballos.

Las cifras que anteceden se refieren únicamente a los motores empleados para el accionamiento directo. La transmisión de la energía eléctrica a distancia ha determinado en Suecia progresos considerables de la electrificación en todos sus aspectos. Mientras en 1906 el 72 por 100 de la energia producida en Suecia correspondía a los motores para el accionamiento directo y el 28 por 100 solamente a los generadores eléctricos, en la actualidad producen éstos el 82 por 100 de la energía y los motores para el accionamiento directo sólo el 18 por 100. El total de la potencia instalada es hoy en Suecia once veces mayor que hace veinte años, y el 79 por 100 de la fuerza motriz que el país consume es suministrada por la electricidad Hace veinte años la participación de la electricidad en el consumo total de fuerza motriz era tan solo del 21 por 100.

Según la naturaleza de las industrias varía el coeficiente de energía eléctrica en relación con el número de obreros empleados. En la confección de ropas ea sólo de una décima de caballo por obrero. En los talleres de maquinaria corresponden dos caballos de fuerza a cada unidad humana empleada, 10 caballis enlas industrias minera y siderúrgica, 15 caballos en las fábricas de papel y pasta de madera (pulpa y celulosa) y 20 caballos en las fábricas de harina.

Son varias las industrias suecas que han completado ya totalmente—o poco les falta para completar—el proceso de

electrificación, entre ellas algunas de tanta importancia como la minería y la siderurgia, la fabricación de cemento, las canteras y la manufactura de objetos de loza. Las fábricas de papel y pasta de madera modernamente instaladas, los grandes molinos de cereales, las refinerías de azúcar, las fábricas de tabaco, las manufacturas de hilados y tejidos y los talleres de confección no emplean en su inmensa mayoría otra fuerza que la energía eléctrica.

Por lo que al consumo de electricidad se refiere, el hecho de que las fábricas de papel y pasta de madera absorban más de la mitad (el 52 por 100) del total de energía producida, da una idea clara de la importancia esencial que estas industrias, directamente derivadas

de la enorme riqueza forestal de Suecia, revisten para la economía general del país. Los talleres de maquinaría y las manufacturas de loza absorben el 11 por 100, las fundiciones el 7, las minas y industrias textil y de confección el 6 por 100 cada.

Bastan los datos que anteceden para demostrar la rapidez, intensidad y extensión de los progresos que, lejos de haberse detenido, prosiguen con el mismo ritmo y no llevan trazas de que hayan de sufrir interrupciones o tropiezos en el porvenir. Suecia cuenta con grandes reservas de fuerza hidráulica, cuya explotación económica y racional, según [os últimos adelantos de la técnica, está riiendo objeto de una incesante y sistemática intensificación. A la electrificación de la industria—tan adelantada como hemos visto—siguen ahora la electrificación de la agricultura, y han bastado unos cuantos años para extender el suministro de energía eléctrica a casi la mitad de la superficie de cultivo con que cuenta el país. Suecia, país de la madera y del hierro, es hoy también, entre todas las naciones de Europa, el pais de la electricidad

Ferrocarriles.

El Estatuto Ferroviario.

Entre las condiciones-bases discutidas últimamente por el ministro de Fomento y los representantes ferroviarios, para el definitivo Estatuto, cuya publicación por decreto se estima inminente, y que estará en vigor en 1 de enero de 1931, figuran:

La autorización a rectificar—elevar en algunos casos, disminuir en otros—las tarifas porteadoras, para que así ellas "basten al ferrocarril".

La limitación, durante tres años, del dividendo a las acciones, tomando para esto como base al repartido durante el

La catástrofe del R.-lOl Otro aspecto del dirigible inglés después de su caída A la derecha puede verse todavía un foco del incendio le la fotografía

último trienio, que es 6 por 100, libre de impuestos.

El reconocimiento definitivo y total, a favor de las Compañías, de su patrimonio privado.

Destinar al fondo de reservas ferroviarias el remanente de los beneficios, una vez satisfechas por las Empresas todas sus cargas financieras.

Libre disposición, por parte de las Compañías, de ese su patrimonio privado.

Consolidación de la deuda o anticipos al personal al valor actual que la misma resulte, con lo cual se permite una fuerte reducción de ella.

Esas condiciones han sido ya aprobadas por el ministro de Fomento y los representantes de las Compañías ferroviarias; sólo falta para convertirlas en un definitivo hecho el ser refrendadas por el Consejo de ministros, que, se confía, lo hará inmediatamente.

Salvo ligeras variantes, son las mismas que solicitaron Jas Empresas y se establecían en el Estatuto, confeccionado por los señores Maura y Flores de Lemus, pues las variantes introducidas no afectan a la parte sustantiva del mismo.

Se va a una limitación del dividendo durante tres años, pues el Gobierno se cree en el caso de evitar una inmediata fuerte especulación bursátil.

El ferrocarril de Valladolid a Medina de Rioseco.

La situación difícil que venía atravesando la Compañía del Ferrocarril de Valladolid a Medina de Rioseco, que carecía de medios económicos para poder llevar a cabo obra alguna que mejore, ni aun en parte, las deficientes condiciones de la línea, ha decidido al ministro de Fomento para disponer que el Estado rescate la concesión mediante el abono del importe de! valor de aquélla, con objeto de conseguir aumentos de beneficios en la explotación y evitar los considerables, déficits con que anualmente •venía saldando ésta.

Dicho valor de la línea, con su material fijo y móvil, terrenos e instalaciones, se ha fijado en la cantidad de pesetas 544.494,40, la cual se abonará en diez anualidades de 67.156,68 pesetas cada una, pagaderas: la primera, en el corriente año,y las restantes, enlos nue•ve ejercicios sucesivos.

La explotación de la línea que se rescate se confiará a la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios, solución preferida a la que el Estado la explote por sí mismo, para evitar persista la concesión de auxilios a la actual empresa y obtener alguna remuneración al dinero invertido en el rescate, merced a las condiciones impuestas—y que han sido aceptadas—a la ya citada Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarlos

La nueva agrupación de la línea en cuestión no se considera como fusión definitiva, sino únicamente durante el plazo de veinte años, transcurrido el cual, y una vez se conozcan la situación y resultados de la explotación, se resolverá

lo que proceda, como más conveniente a los intereses de la Administración y al servicio público.

Las obras de mejora y ampliación que en la línea de Valladolid a Medina de Rioseco se hayan de efectuar, serán abonadas por la Caja Ferroviaria. El plan de las citadas obras será estudiado y propuesto por la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios y aprobado por el Ministerio, debiendo aquélla abonar anualmente a la Caja nombrada, pesetas 2.500 por la utilización de la estación común de Medina de Rioseco, de la Compañía de Valladolid a Medina de Rioseco, en el caso de que el uso de la citada estación sea indispensable para la explotación conjunta de las lineas de que se trata, y 10.000 pesetas por economía en sus gastos de administración

plotación de esta línea correrá a cargo del Estado hasta el momento en que esté la renovación de via completamente terminada y recibida.

Baeza-Utiel

Ha sido aprobada la cesión de la contrata de las obras de explanación, fábrica, edificios, túneles y accesorios de la Sección cuarta del ferrocarril de Baeza a Utiel, hecha por "Valentín Vallhonrat, S A., Estudios y Construcciones de Ingeniería", a don Manuel Díaz Hidalgo.

Los vocales del Consejo Superior. Últimamente se dispuso que el Comité ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles se compusiera de tres voca-

La catástrofe del R.-lOl.

La fotografía muestra la .operación del desmontaje de algunas piezas del entramado metálico del dirigible para poder extraer los motores, que fueron enviados a Inglaterra. central, de los que se cargan a la línea de Valladolid a Medina de Rioseco.

Los beneficios se repartirán del siguiente modo: el 25 por 100 para la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarlos, como remuneración a su gestión de explotación; 25 por 100 a la misma Compañía, eR compensación a su aporte de material móvil y de tracción, y el 50 por 100 restante quedará en beneficio del Estado.

Sí hubiese déficit en la explotación de la linea, será abonado por la Sociedad Espafiola de Ferrocarriles Secundarios; pero, íesarciéndose de él con los primeres proiiLctos netos que se obtuviesen de la explotación. Esta obligación será exigible únicamente durante el primer año del arriendo sí, durante él, no se hubiesen llevado a cabo completamente, por cuenta del Estado, las obras de renovación de vía en la línea de Valladolid a Medina de Rioseco. Pasado dicho plazo dé un año sin que se hayan ejecutado las mencionadas obras, el déficit de ex-

les de la representación del Estado, tres de las Compañías y un usuario, además del Presidente; y habiéndose constituido, en efecto, dicho Comité con arreglo a la precitada norma, las Compañías ferroviarias han formulado la pretensión de que se amplíe con un vocal más, a fin de tener ponderada participación en el mismo, dada la diversa situación de las empresas en orden al Estatuto ferroviario y el número y la variedad de asuntos e examinar, medida que ha de facilitar la labor del Comité.

La "Gaceta" del 2 de octubre resuelve favorablemente la cuestión para los peticionarios, si bien con objeto de mantener la paridad se ha aumentado también en uno el número de vocales de la representación del Estado.

Un ferrocarril aéreo en Mallorca.

Ha sido solicitada una concesión para construir un ferrocarril de viajeros para poder subir a la cúspide del Puig Ma-

yor, en Palma de Mallorca, situada a una altura de 1.400 metros sobre el nivel del mar.

El proyecto ha sido desarrollado por el ingeniero de Caminos donAntonio Parietti Coll

La Compañia del Norte y el futuro régimen ferroviario.

En los últimos dias del mes de septiembre tuvo lugar en Bilbao una re-

de ocho horas, y libre disposición de su patrimonio privado; peticiones que el Consejo espera sean aprobadas.

Minas y metalurgia.

Los petróleos de Garrucha.

El ingeniero jefe deMinas deesta provincia, don Rafael Martínez Espinar, ha girado una visita, de orden superior, a

Garrucha mana- sustancias oleaginosas, combustibles y más ligeras que el agua, siendo similares al petróleo y gasolina. Sin embargo, los caracteres organolécticos y reacción con el sulfúrico acusan diferencias, en examen comparativo, con los productos comerciales de vulgar empleo.

Después de nuestra inspección ocular, información y sencillas experiencias, excluimos de nuestro juicio, por falta de base racional, las posibilidades Primero. Filtraciones o vertimientos llegados del exterior Segundo. Artificios y falacias con fines insospechados Queda en pie, como una satisfacción, la aparición reciente de un fenómeno natural en relación causal y determinante con las últimas y próximas sacudidas sísmicas registradas en el país. Esperamos, además, que la Geología y la Tectónica de la región, estudiadas desde tan interesante aspecto, no tendrán por absurda ni prodigiosa la existencia de tal clase de yacimientos en el subsuelo de la comarca."

Mineral vizcaíno consumido en fábricas nacionales.

He aquí una estadística interesante en la que se específica el número de toneladas de mineral, procedente de las minas de Vizcaya, que fué consumido en fábricas nacionales durante el segundo trimestre del año actual:

Altos Hornos de Vizcaya, 164.389.430 toneladas; Echevarría, S A (Vizcaya), 7.490.320; Nueva Montaña (Santander), 9.107.260; Fábrica de Mieres (Asturias), 4.808.040; Industrial Asturiana, S. S. (Asturias), 4.761.210; Duro Felguera (Asturias), 2.315.880; Ajuria y Urigoitía (Araya), 2.109.000; Sociedad Anónima "Ba'sconia", 444.000; Talleres de Deusto (Vizcaya), 98.610; Fábrica de Astepe (Vizcaya), 22.000; Talleres de Beasain (Guipúzcoa), 191.000; Fábrica "Aurrerá" (Eibar), 10.570; Santa Ana de Bolueta (Vizcaya), 27.950; Unión Cerrajera de Mondragón (Guipúzcoa), 29.800 Olma y Compañía (Durando), 15.600 Domingo Echevarría (Vitoria), 14.780 Agustín Aróstegui (Eibar), 13.800; Irus-' ta Hermanos (Eibar), 14.850. .

Total, 195.864.100 toneladas..

El precio del plomo.

La catástrofe del R.-lOl

Para extraer los motores del dirigible fué preciso emplear obreros provistos del soplete acetilénico, con objeto de partir las piezas y abrir así camino de salida a los motores Nótese el empleo de piezas tubulares en la extructura metálica de la aeronave, usadas por vez primera en esta clase de construcciones

unión del Consejo de Administración de los Ferrocarriles del Norte

En él se trató de las gestiones realizadas por la Compañia cerca del ministro de Fomento sobre el proyectado régimen ferroviario, para el que la Compañía del Norte mantiene íntegramente sus peticiones: que las tarifas costeen al ferrocarril; valoración exacta de su activo; pago de los plus por él satisfechos en virtud de la impuesta jornada

la zona petrolífera de Garrucha, estudiando y conociendo de cerca el hallazgo de dicho producto en toda aquella comarca.

El señor Martínez ha enviado a la Inspección Regional de Minas un informe extenso, del cual nos ha sido facilitada lá siguiente nota:

"EstL comprobado, con certidumbre, que an vaiíos pocilios de agua para el abasteci^aiento doniéstíco del pueblo de

Durante el mes de octubre han regido para la venta de plomo en barra y elaborado los mismos precios que para el mes de septiembre, habiendo sido los del plomo viejo los siguientes: Clase A, 655 pesetas tonelada; clase B, 580, y clase C, 460 pesetas.

Nombramientos

y traslados.

La Escuela Superior Aeronáutica.

Se han nombrado profesores eventuales de las asignaturas que se indican, en la Escuela Superior Aeronáutica, a los señores siguientes: don Manuel Sierra Bustamante, ingeniero aeronáutico,

teniente de navio, subdirector delaEscuela Naval de Barcelona: Aerostación, Dirigibles; don Arturo González Gil, ingeniero aeronáutico, capitán de Ingenieros, jefe de grupo de Aviación Militar y jefe de la Escuela de Mecánicos de Aviación: Ensayos de Aviones y Oficina de Estudios; don José Cubillo Fluiters, comandante deIngenieros, jefe del Servicio Radio-Meteorológico de Aviación militar: Meteorología (Aeronaves) ; don Luis Cellier, teniente de navio, piloto naval, profesor de Navegación en la Escuela de Aeronáutica Naval: Navegación; donCésar GómezLucía, capitán deArtillería, director-gerente de la Compañía de Líneas Aéreas: Aeronáutica Comercial, Líneas Aéreas; Don Joaquín Pérez Seoane, comandante de Ingenieros, ingeniero radiotelegrañsta de la Escuela Superior de Electricidad de París: Aeropuertos y Radiotelegrafía; don Pedro María Cardona, capitán denavio, observador naval, secretario del Consejo Superior de Aeronáutica y dela Dirección General de Navegación y Transportes Aéreos: Derecho y Legislación; don Jenaro Olivié Hermída, comandante deIngenieros, jefe de grupo de Aviación y jefe del Laboratorio Aerodinámico de Aviación Militar: Laboratorio Aerodinámico; don Julio Adaro Terradíllas, ingeniero industrial, piloto aviador, ingeniero de la fábrica de aeroplanos (Société Aeronautíque Frangaise, París, Dewoítine): Montaje, desmontaje y reglaje de aviones; don Mariano Barberán yTros, capitán de Ingenieros, jefe degrupo deAviación, jefe de la Escuela de Observadores de Aviación Militar: Astroonomia y Navegación (navegantes aéreos); don José María Plans Freiré, catedrático dela Universidad de Madrid y académico numerario de la Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales: Matemáticas ^pedales; don José Augusto Sánchez Pérez, catedrático del Instituto Escuela de Madrid: Cálculos y Analítica; don Tomás Delgado Pérez delAlba, ingeníe-

El camión «Leyland» Aspecto exterior del camión "Leyland", modelo "Hippo", para una carga útil úe 12 toneladas. Este nuevo camión americano va provisto de doble diferencial.

ro industrial, ingeniero geógrafo: Topografía, Geodesia y Astronomía.

Se ha dispuesto también que el comandante de Ingenieros, profesor de plantilla en la Escuela Superior Aerotécnica, cese en dicho cargo y pase a formar parte del cuadro de profesores eventuales dedicha escuela, y queelcomandante deIngenieros donManuelBada Vasallo, profesor eventual, cese asimismo en dicho cometido y pase a formar parte del cuadro de profesores de plantilla de la Escuela.

Asimismo, y con relación a los exámenes en la precitada Escuela, la"Gaceta" del23 de octubre publica losprogramas y normas conarreglo a losque aquéllos deberán desarrollarse.

Don Rafael Coderch, vocal delConsejo Superior de Ferrocarriles, ha sido nombrado representante de este organismo en la Junta Central de Puertos.

Como representante en el Consejo de la Energia, del Consejo Superior de Fe-„

rrocarriles, se ha designado al vocal de éste donEduardo Garre, porhaber cesado en dichos cargos el conde de Fontao

Ha sido nombrado el subsecretario de Hacienda donJosé Pande Soraluce vo-

Nuevo modelo de camión.

íiK i ™^teriales de que hoy día se dispone para la construcción en general, hacen pooiDi e la construcción de camiones nara una carga útil de 12 toneladas. El bastidor leyland", modelo "Hippo", que reproduce nuestra fotografía, está calculado para esta carga, teniendo seis ruedas con doble diferencial

El camión «Leyland». Vista superior de este nuevo modelo El depósito de gasolina va situado en el lado izquierdo del bastidor, con objeto de aprovechar todo el espacio posible

cal del Consejo Superior de Ferrocarriles, en representación del Estado.

El ingeniero donVicente Valcárcel y de Mesa hasido designado para secretarío general del citado Consejo.

JBI profesor dela Escuela de Ingenieros dc Caminos don José Cacada y el ayudante de Obras Públicas donMariano Piqueras, hansido nombradosvocal suplente y secretario, respectivamente, para el Tribunal de oposiciones a ingreso en el Cuerpo de Ayudantes de Obras Públicas.

r'or Real orden, publicada el 7 deoctubre en la "Gaceta", ha cesado en el cargo de presidente de la Sección de Defensa de la Producción Nacional del Consejo deEconomía, elgeneral debrigada en situación de reserva donRamón Acha Caamaño.

Ha sido nombrado director general de Montes donAntonio Gotor y Cuartero

de Fitopatología Agrícola de Madrid; don Arturo delRíoPérez, para la Estación de Fitopatología Agrícola de Barcelona; don Mariano Domínguez García ydonPrudencio Ortiz Novales, para la Estación de Fitopatología Agrícola de Burjasot (Valencia); don Antonio Fernández Fernández, para la Sección Agronómica de Valencia; don Joaquín Tezanos Tesouro, para la de Zaragoza; don Alejandro Acérete Lavilla, para la de Baleares; donJuan Alsedo delaCavareda, para la deMurcia; donVicente Ruigómez Velasco, para la de Guipúzcoa; don José Echevarría Fernández, para la de Jaén; donIgnacio Vivancos Guerno, para la de Santa Cruz deTenerife, y donGalo Carrera Megías, para la deLasPalmas.

Por fallecimiento delIngeniero segundo don Pablo Irazazabal, ascienden: a ingeniero segundo, don Cecilio Susaeta y Ochoa de Echagüen; a ingeniero tercero, donJesús Real Martínez.

Se destina alDistrito Forestal deCiudad Real alingeniero tercero donJesús Real Martínez.

Quedan sin efecto las órdenes de20 de septiembre último trasladando adon Marcos Pérez de la Cuesta, ingeniero primero delNegociado tercero delaSección de Montes a la Sección tercera de la Sección de Montes a la Sección tercera delConsejo Forestal, y a donFernando dela Sotilla y Ochotorena, dela Sección tercera del Consejo Forestal al Negociado tercero delaSección deMontes del Ministerio

Se nombra temporero agregado a la séptima División Hidrológico-Forestal (Málaga) alingeniero aspirante donRomualdo Miguel Mayor.

Se traslada al ingeniero primero don Pablo Rivera yVernich, delDistritoForestal deValencia alaprimera División Hidrológico-Forestal de Barcelona.

Se traslada alingeniero jefe desegunda donArturo Mulet y Almenar, dela Jefatura delDistrito Forestal deCiudad Real a la del Distrito Forestal deValencia

Se traslada del Distrito Forestal de Almería a la de Málaga como jefe en Comisión a don Isidoro Lora y Castillero.

Don Manuel de Andrés y Fernández, presidente de Sección del Consejo Forestal, hafallecido. ^

Obras públicas y municipales.

Los empréstitos para caminos vecinales.

Plancha para desembarcar en el puerto de Burdeos. En el nuerto franco de Burdeos se ha puesto recientemente en servicio una plancha para desembarcar, de construcción especial, oue permite el embarque y desembarque de pasajeros lo más segura y cómodamente posible por encima del animado tráflco del muelle. La plancha, construida por la M. A. N., y de una longitud superior a 14 m., está proyectada como viga de celosía y va sostenida en su extremo posterior por una armadura de pórtico de 5 m de altura Dicho armazón puede ser desplazado a lo largo del muelle, hasta el nunto que momentáneamente se desee, sobre una vía de 50 m de longitud. En la parte delantera se apoya la plancha sobre el casco del buque, pudiendo ser levantada o bajada adaptándose a la altura de la cubierta Su peso propio va equilibrado casi por completo por contrapesos, de suerte que la fuerza necesaria de impulsión es de 10 CV. solamente.

Ha sido nombrado ingeniero jefe del Distrito Minero de Baleares don Enrique Vargas Vergar.

SERVICIOS DEL ESTADO

Ingenieros Agrónomos.—Don Alejandro Vázquez Gutiérrez, que había sido destinado a la Sección Agronómica de Ciudad Real, pasa a la Granja Escuela de Capataces Agrícolas delamismacapital

Como resolución alconcurso anunciadoparaproveer plazas deingenierosauxiliares del servicio de Fitopatología, entre ingenieros agrónomos aspirantes, hansidonombrados:DonRamón Cantos y Sáiz de Carlos y don Cayetano Tomás Alarcón, para la Estación Central

Ingenieros de Minas. — Se destina como agregado al distrito forestal de Granada alingeniero aspirante donJosé Mozo Gómez

De la Sección deMontes del Ministerio ala Sección tercera delConsejoForestal, al ingeniero don Marcos Pérez de la Cuesta, y de la Sección tercera del Consejo Forestal a la Sección de Montes delMinisterio, al ingenierodon Fernando dela Sotilla

J . A R

M E RO

INGENIERO DB CAMINOS

INGENIERÍA HIDROELÉCTRICA

Ors:anización y explotación de empresas Proyecto» — Construcción — Peritajes

Goya, 34 —MADRID —Teléf 52.615

Con este título publica el "Diario de Burgos" el artículo que a continuación figuramos, como exposición de las consecuencias del sistema seguido para la financiación de empréstitos destinados a la ejecución de las redes de caminos vecinales:

"Sabido esqueelGobierno dela Dictadura concedió alasDiputaciones Provinciales unasubvención de 500.000pesetas anuales durante treinta años, con destino alaconstrucción decaminosvecinales.

Espontáneamente, oporsuperioresindicaciones, se constituyó unaMancomunidad deDiputaciones conobjeto decapitalizar esa subvención, medíante la emisión de unempréstito quepermitiera construir en cinco años los caminos vecinales quelos quince millones aque asciende la total subvención del Estado en treinta anualidades permitiera.

La idea, en teoría, eramagnífica En poco tiempo se dotaría de caminos a muchísimos pueblos dela provinciaque nolostienen y ésta quedaríacruzadaen todos sentidos por vías de comunicación quedesarrollarían notablemente la vida rural

Además, rodearían de una brillante aureola a la Diputación quetales obras

llevase a cabo, sobre todo en comparación conlasquela siguieran, queseencontrarían sin medios para continuar aquéllas, ya que la subvención correspondiente había sido consumida con anterioridad.

Sin embargo, no todas las Diputaciones se dejaron deslumhrar portan bello panorama Hubo varias, entre ellas las de Palencia y Valladolid, si no recordamos mal, que supieron resistir a todas las presiones o queestudiaron mejor el asunto, ysenegaron a entrar enlaMancomunidad.

Para la provincia de Burgos ha resultado laoperación unverdadero desastre. Los quince millones que el Estado la entregará quedarán reducidos a poco más de siete, o seaunapérdida que oscila entre siete y ocho millones.

Con objeto de obtener el mayor rendimiento posible dela cantidad disponible, nuestra Diputación solicitó ayuda de los pueblos, pensando que es justo que losquese vayan a beneficiar delos nuevos caminos contribuyan a su construcción y ofreciendo que se llevarían a cabo aquellos que encontrasen mayor apoyo pecuniario de los pueblos.

La idea es completamente opuesta a la realidad de nuestra provincia. Los pueblos másnecesitados decaminosson, engeneral, losque, precisamente porausencia de éstos, llevan una vida miserable y poco o nada pueden ofrecer, y aquellos queestán enestado de prestar ayuda, no necesitan másvías de comunicación, porque las que tienen sonsuficientes y precisamente merced a ellas es porlo que viven más holgadamente

Lleva además en sí ese proyecto la tremenda injusticia de pedir ayuda a los pueblos míseros, que siempre han estado olvidados, para lo quea otros se les ha hecho graciosamente.

Como era de esperar, el propósito de la Diputación fracasó, pues los pueblos no respondieron; pero ello retrasó el estudio de los caminos necesarios y el resultado fué que cuando la Diputación dispuso de millones en abundancia para la construcción de caminos nopudoemplearlos, loscaminos sequedaron sin hacer y el dinero perdiendo de valor, según veremos.

El empréstito lo financió el Banco de Crédito Local en condiciones tales, que la subvención anual de 495.775 pesetas que durante los treinta años ascendía a 14.873.250, fué capitalizada en 7.773.065 pesetas, a percibir en cinco años.

Aún hay que descontar los quebrantos deemisión, gastos, etc.,pues elBanco de Crédito Local emitió unas cédulas que la primera vez se cotizaron al 96 por100,la segunda al 92,50 y la tercera al 89,50 por 100, por lo que las 1.335.052,61 pesetas quedurante losaños 1928 y 1829acreditó el Banco a laDiputación de Burgos, costaron nada más que 129.424 pesetas, quehayqueañadir a 7.100.185 que costó la capitaUzación que ha sufrido laprovincia porla construcción deunos caminos quenosehan construido.

Esta pérdida irá en aumento en años sucesivos, por_la menor_^otización que

naturalmente han de tener las cédulas que emita el Banco de Crédito Local, y ésta es la situación difícil en quenuestra Diputación se encuentra actualmente."

La Confederación Hidrográfica delGuadalquivir.

Celebró reunión la Junta dela Confederación Hidrográfica del Guadalquivir el día 27 de septiembre. Entre otros asuntos, la dirección técnica díó cuenta de que pronto estarán terminadas las obras del canal de Jandulilla (Jaén), y que la entrega de este canal se halla pendiente de la práctica de pruebas, y también exouso el inmediato comienzo

rería de Hacienda por libramiento del Ministerio de Fomento a favor de la Confederación.

El señor Marqués deCampshizo constar su satisfacción por el criterio sustentado enla aplicación delasbases de aportación económica de los poseedores de fuerzas hidráulicas y delosregantes, por entender que debe continuarse con el criterio de suavidad y de la mayor delicadeza.

El señor Ferrán Galter hizo usodela palabra para manifestar, en nombre de la Cámara Agrícola de Fígueras, su agradecimiento al señor Marqués de Camps, delegado regio, porlosactos llevados a cabo en aquella población, que han levantado el espíritu de la Comarca Ampurdanesa, dando al país datos y estudios sobre el Pantano de Crespiá, que eran necesarios para tener mejor conocimiento del mismo.

El delegado de Fomento dijo que el citado proyecto está a informe deladivisión Hidráulica del Pirineo Oriental, debiendo después pasar a informe de Sanidad y Abogacía delEstado y sin otro trámite a la Superioridad para su resolución.

La Confederación Hidrográfica del Segura.

Plancha para desembarcar en el puerto de Burdeos.

Emplazamiento de la plancha para facilitar el movimiento de pasajeros, construida por la "Man". La plancha puede girar según sea necesario, 1,5 m hacia cada costado y retirarla hacia atrás 3,5 m sobre el pórtico Cada uno de estos movimientos vá accionado por un mecanismo impulsor eléctrico especial Como prolongación de la plancha móvil hacia el lado derecho, se ha dispuesto un pequeño pasillo, que establece la comunicación con el andén. Al poner la plancha fuera de servicio se recoge hacia arriba, para no impedir el trabajo de las grúas del muelle

del pantano de Rumblar (Jaén), asícomo la próxima entrega de las viviendas de Tranco y la próxima terminación de la presa de Jándula y Guadalmellato, pendiente esta última delasalzas automáticas.

Presidió la reunión el señor Cañal.

La Confederación Hidrográfica del Pirineo Oriental.

En la última reunión celebrada en Barcelona por la Junta de Gobier'no de la Confederación Sindical Hidrográfica del Pirineo Oriental, el delegado regio, señor Marqués de Camps, manifestó haberse cursado los nombramientos delosseñores quedeberán constituir la Junta Social del Pantano de Cre'spiá. Asimismo díócuenta de haberse ingresado 618.000 pesetas enla Teso-

En lasesión celebrada porla Confederación Hidrográfica de!Segura, el director técnico, señor Piñuela, díócuenta de haber enviado a lasuperioridad el proyecto definitivo del pantano de Camarillas, en el ríoMundo. Esta obra es complementaria del plan de los grandes embalses, que re.;Tulará las crecidas en la cuenca inferior de dicho río, permitiendo utilizar un salto de pie de presa en el pantano de la Talave El valor de la riqueza creada conesta obra se calcula en 57 millones de pesetas

La capacidad útil del embalse pasa de 58millones demetros cúbicos; laaltura de la presa es de 37 metros, y el coste total de la obra porcontrata será de algo más de siete millones y medio de pesetas.

Se díó cuenta de otros asuntos y se acordó un voto de gracias a los gobernadores de Murcia y Albacete por el apoyo prestado a la obra de la Confederación que lleva a cabo con gran acierto el ingeniero señor Piñuela.

Confederación Hidrográfica del Duero.

Bajo lapresidencia deldelegado regio don Joaquín Velasco, se celebró en los primeros días de octubre sesión, expresando la Junta la satisfacción que la produjo la visita de S. M. el Rey y de los ministros de Hacienda, Estado y Fomento a la inauguración del Pantano Príncipe Alfonso, así como también por las declaraciones hechas porel ministro de Fomento ensudiscurso acerca delas Confederaciones y de su porvenir económico.

El señor Calderón se interesa porel estado del proyecto de desecación dela laguna de la Nava y de las filtraciones del Cana! de Castilla, en el término de Husillos.

El director técnico expone con gran complacencia que ya está terminado el proyecto y que inmediatamente se procederá a darle la tramitación reglamentaria

Fué autorizado por la Junta el anuncio de concurso para el suministro y montaje de compuertas para los desagües de fondo del Pantano del-Arlanzón, y el proyecto de reparación del Canal de Tordesillas. Se acordó asimismo efectuar el próximo mes de octubre una visita a los Pantanos del Arlanzón y Cuerda del Pozo, regresando por la zona regable de los Canales Reina Victoria Eugenia y del Duero.

Se trató a continuación de la modulación de riegos en la provincia de León y de la Instalación en Aranda de Duero

tan y llevan un mínimo de seis toneladas.

El puente de la Princesa.

Están ya a punto de terminar las obras del nuevo puente de la Princesa, obras que por la conveniencia técnica de levantarlo en el mismo lugar que el viejo ha sido causa de que durante más de año y medio haya estado desviada la circulación por un puente provisional El nuevo paso sobre el Manzanares será inaugurado a fines de noviembre El andamiaje desaparecerá inmediatamente.

Se trata de un puente muy espacioso, desde luego el más ancho de Madrid, que sustituirá al antiguo, muy estrecho, insuficiente y poco resistente ya para la carga que debía soportar

Antes de ultimar el proyecto se realizaron estudios de la circulación por aquellos parajes, y se obtuvo una media de 250 a 300 coches por hora en cada dirección.

El proyecto es obra del joven ingeniero don Alberto Laffont, que ha dirigido las obras.

El coste se acerca al millón de pesetas

Subastas, concesiones

y autorizaciones.

El alumbrado marítimo en la costa del Golfo de Guinea.

La "Gaceta" del 22 de octubre publica las bases del concurso para la adquisición e instalación del material necesario para el alumbrado marítimo en las costas de los territorios españoles del Golfo de Guinea

Para tomar parte en el concurso se exige la constitución de una fianza de 37.500 pesetas, que se elevará al 10 por 100 del importe de la adjudicación, admitiéndose las proposiciones hasta treinta días hábiles, contados a partir de la fecha citada.

Exención de reconocimiento de recipientes para fluidos a presión.

Como resultado de las instancias suscritas por la Compañía Española de Minas del Rif y de la Agencia en España de la Bureau Veritas, la "Gaceta", del 21 de octubre dispone los requisitos que se deben cumplir respecto de los aparatos o recipientes importados destinados a contener fluido a presión, para considerarlos exentos de la revisión y prueba prescritos en el Reglamento vigente (1)."

Protección a las industrias.

Nuevo tipo de coche de turismo. En la Exposición anual del Motor de Londres se ha presentado este nuevo coche, que presenta la notable característica de llevar el motor en la parte posterior del bastidor

de una escuela para obreros prácticos en el cultivo del regadío y de un vivero para árboles frutales

Un puente en peligro.

El gobernador civil de Madrid visitó hace unos días al ministro de Fomento, para enterarle del inminente peligro que amenaza el actual puente colgante de Aranjuez Le acompañaba una comisión de vecinos de dicho pueblo, presidida por el alcalde del mismo.

El conde del Valle de Súchil expuso al señor Matos la gravedad de la situación en que se encuentran los vecinos de Aranjuez, especialmente los huertanos, pues sobre el peligro que significa para sus vidas, están, además, los enormes perjuicios materiales que vienen sufriendo, toda vez que, ante el estado de ruina del puente colgante, se ha prohibido que pasen por él vehículos que lleven mercancía por más de cuatro toneladas

Y hay que tener en cuenta que casi todos los camiones de remolacha sopor-

La calzada y aceras miden de anchura total 18 metros. La calzada será de 15, mientras que la vieja sólo era de seis; llevará a cada lado aceras de metro y medio. Una anchura igual a la de la calle de Alfonso XII.

La construcción del puente se ha hecho a base de hormigón El antiguo era de hierro.

Medirá 108 metros, y tendrá nueve arcos, tres de ellos de más luz, en la parte central. Dos a cada lado corresponden al paseo futuro, sí se realiza el gran proyecto de urbanización de las márgenes del Manzanares y repoblación arbórea de las mismas. Otros dos, a un solo lado, corresponden al ferrocarril que va del matadero nuevo a la estación de las Delicias

El pavimento será de adoquinado especial

Una de las ventajas de la obra consiste en que permitirá la unión con el centro, por medio de tranvías, de las barriadas formadas al otro lado del puente, hoy completamente incomunicadas.^

La Sociedad "Construcciones Devis", de Valencia, ha sido dispensada de pagar derechos arancelarios por la siguiente maquinaria que piensa importar de Berlín: una máquina para punzonar y cortar chapa y hierros perfilados de la casa Henry Pelo; otra para curvar y enderezar hierros perfilados, de Igual procedencia, y dos taladradoras radíales, de la casa Hartmann KoUo

Asciende el peso total de la mercancía a 31.000 kilogramos aproximadamente

Don Raimundo Julia Robergues, consejero delegado de la Sociedad "La Productora del Bórax y Artículos Químicos" ha solicitado que le sea concedida la exención de derechos de Aduanas por un año para 560 toneladas de cloruro de calcio necesarias para la obtención de 700 toneladas de ácido tartárico, destinado a la exportación, sobre la base de un uso de 800 kilos de cloruro de calcío por 1.000 kilogramos de ácido tartárico producido. El valor que esas 700 toneladas de ácido tartárico destinado

(1) Véas e INGENIERÍA Y CONS- TRUCCIÓN, núm 87, pág 139

a la exportación representa, al precio de 4.500 pesetas la tonelada, asciende a 3.150.000 pesetas.

Se han adjudicado las obras de riego superficial asfáltico de los kilómetros 507 al 539 y 585 al 515 de la carretera de Madrid a Cádiz, en la provincia de Sevilla, a don Ginés Navarro Martínez, de Madrid, en la cantidad de 164.800 pesetas y 152.000 pesetas, respectivamente, siendo el presupuesto de contrata de 202.709 pesetas y 198.720 pesetas.

Se han adjudicado las obras de reparación del rompeolas del puerto de Carifio (Coruña), a don José Uribarri, en la cantidad de 168.700 pesetas, que produce una baja a favor del Estado, según el presupuesto de contrata, de pesetas 6.227,30.

Ha sido autorizado don Carlos Fernández de Córdoba y Pérez de Barrada para aprovechar 2.000 metros cuadrados de terreno en la zona del puerto de Bonanza (Cádiz), con destino a la instalación de una fábrica de hielo. Las obras se ejecutarán con arreglo al proyecto suscrito por el ingeniero de Caminos don José Buiga.

El ministro de Marina, previamente autorizado, ha contratado directamente con la Unión Naval de Levante las obras de reparación necesarias del transporte de guerra "Contramaestre Casado"

Las obras de defensa del escarpe de la atalaya de Bermeo (Vizcaya), se han adjudicado a don Manuel Guerediaga, en la cantidad de 75.945.50 pesetas, que produce una baja en beneficio del Estado, según el presupuesto de contrata, de 21.698,44 pesetas.

Se ha adjudicado la construcción de un muro de bloques para el muelle en el puerto de Denia (Alicante), a don Alfredo Martínez Reig, que ha realizado ima baja de 5,06 pesetas en el presupuesto de contrata.

Se ha adjudicado la subasta de las obras de encauzamiento del arroyo San Pelayo, en Zarauz (Guipúzcoa), a don Agustín Herrera Yllera, de Madrid, por la cantidad de 171.422 pesetas, siendo el presupuesto de contrata de 237.681,12 pesetas.

Han sido adjudicadas las obras de encauzamiento del río Sequillo, en Villagarcía de Campos (Valladolid) a don Luis Gómez Taboada, de Forcarey (Pontevedra), por la cantidad de 293.488 pesetas, siendo el presupuesto de contrata de 310.569,88 pesetas.

Las obras de conducción de agua para abastecimiento de Casa.s Ibáñez (Albacete, se han adjudicado a don Vicente Calabuig Cambra, de Sueca (Valencia), por la cantidad de 95.355,50 pesetas, siendo el presupuesto de contrata de pesetas 116.493,02.

Ha sido adjudicada la subasta de las obras de conducción de agua para abastecimiento de Biescas (Huesca), a don Miguel Fandos Nadal, de Zaragoza, por la cantidad de 199.877 pesetas, siendo el presupuesto de contrata de 137.347,63 pesetas.

Se han adjudicado las obras de conducción de-agua para abastecimiento de San Esteban de Gormaz (Soria) a don Híginio Severino Barrueco, de Vitigudino (Salamanca), por la cantidad de 104.487 pesetas, siendo el presupuesto de contrata de 121.510,86 pesetas.

Don Enrique Lorenzo ha sido autorizado para ocupar terrenos de la zona marítima terrestre de la ría de Vigo,

Onda (Castellón de la Plana) para captar aguas subálveas del barranco de los Gamellones y aprovechamiento de las del manantial del mismo nombre, en el término de Fanzara, con destino a la ampliación del abastecimiento de dicha villa.

Varios.

Concurso internacional para arquitectos.

La Legación de Espafia en Belgrado participa al Ministerio de Estado que el Ayuntamiento de Zagreb ha abierto un concurso internacional, que termina el 15 de febrero de 1931, para la presentación de un plano general de edifica-

Los últimos tipos de camiones Camión basculante universal, accionado a presión hidráulica, sobre bastidor "Hippo" de 10 toneladas

en la playa de Espiñeiro, del Ayuntamiento de Lavadores, con destino a la instalación de dos gradas de deslizamiento y construcción de embarcaciones de casco de acero hasta 1.000 toneladas. Las obras deberán ejecutarse con arreglo al proyecto suscrito por el ingeniero de Caminos don Rafael Picó.

Se ha autorizado a don Salvador Torras Doménech para aprovechar quince litros de agua por segundo de las subálveas de la riera de Cabanas y siete litros con cincuenta centésimas de litro por segundo de las subálveas de las rieras de San Poncio y San Ton, con destino a riegos de sus fincas denominadas "Manso Matas" y "Manso Granell", en término de Tordera

Las obras se ejecutarán con arreglo al proyecto suscrito por el arquitecto don Pedro Benavent y la División Hidráulica del Pirineo Oriental ejercerá su inspección y vigilancia.

Se ha autorizado al Ayuntamiento de^

ción y ensanche de la ciudad de Zagreb. Se destinan 150.000 diñares para el primer premio, 100.000 para el segundo y 80.000 para el tercero. Además se consignan 170.000 dinares para adquirirproyectos no premiados. Hasta el día 15 de noviembre próximo, el expresado Ayuntamiento facilitará gratis a los interesados que lo soliciten las condiciones generales del concurso, editadas en los idiomas croato, alemán y francés, y previa entrega de 2.000 diñares, los demás datos relativos al concurso

El servicio radiotelegráfico internacional

Ha sido nombrada la siguiente comisión, constituida por representantes de diversos ministerios, para estudiar y proponer la decisión de instancia de la Compañía Internacional Radio-España sobre concesión de servicio radiotelegráfico internacional:

Presidente, don Juan Barriobero, director general de Comunicaciones; vocales, don Juan de Rojas, Jefe del Ga-^

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PARA MAQUINA S DE EXTRACCIÓN EN MINAS

Motor "Metropolitan-Vickers", de corriente continua, de 5.000/12.500 HP., accionado por un grupo Ward Leonarh y directamente acoplado a dos tambores cónicos de 518/1.016 m/m. de diámetro, girando a 32,7 r p m., en la Mina City Deep,'de África del Sur

Este grupo de extracción es el mayor instalado en el mundo, y su capacidad le permite elevar una carga neta de 10.750 kg., desde 1.372 metros de profundidad, entregando 31 cargas por hora. La velocidad periférica de los tambores es de 1.130 metros por minuto; es decir, más de 67 km por hora

AGENTES PARA EL NORTE DE ESPAÑA:

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Ingeniería y Construcción ]

binete diplomático del Ministerio de Estado; don Juan Gómez Montejo, oficialjefe de Sección del Cuerpo Técnico de Letrados, por el Ministerio de Gracia y Justicia; don José Sastre Alba, comandante de Ingenieros, por el Ministerio dpl Ejército; don Francisco Parga, teniente de navio, por el Ministerio de Marina; don Pedro Gárate, segundo jefe de la Intervención General del Estado, por el Ministerio de Hacienda, y don Pedro Regueiro Ramos, jefe de la Sección de Radiotelegrafía, por el Minísteiio de la Gobernación.

Los suministros de cemento.

Como resolución a la solicitud formulada por la Agrupación de Fábricas Nacionales de Cemento, para que se derogase la Real orden del 5 de julio de este año, se ha dispuesto que todos los suministros de cemento para las obras públicas deben ajustarse por completo a los preceptos del pliego de condiciones aprobado con carácter general por Real orden del 25 de febrero de 1930

También a instancia de la mencionada agrupación, presidida por el conde de Casa-Real, se ha modificado en la forma que específica la "Gaceta" del 24 de septiembre de 1930 el pliego de condiciones últimamente citado, en su parte relativa a las instrucciones para los ensayos de resistencia por tracción.

Una memoria oñcial sobre la industria del cemento en España.

Labieneditada Memoria queacaba de publicar la Junta reguladora e inspectora de la Industria del Cemento, da cuenta de los trabajos que ha realizado desde su creación por decreto de la Dictadura, fecha 5 de enero de 1929

En la Memoria se hace una ligera reseña de la industria del cemento en España desde el año 1920, en que sólo consumíamos 308.200 toneladas, y la producción conseguía exportar al extranjerohasta elaño1929 enque se hanproducido 1.556.870 toneladas, y todavía hubo un déficit de 217.000 toneladas con relación al consumo

Ese déficit, iniciado en el año 1928, a causa de las grandes necesidades de cemento quetrajoconsigo elplan deObras públicas extraordinarias, determinó la creación de la Junta reguladora e inspectora, y privilegio de importación de cementos en cantidad de 300.000 toneladas.

El sistema de monopolio que entonces estaba de moda y el uso que del mismo sehahecho, merecerán seguramente juicios muy contradictorios, según el puntode vista que se adopte Lo único cierto, a juzgar por los datos que inserta la Memoria, es que en España existen 22 productores con 22 marcas y 24 fábricas de cemento, y que entre todos no sólo no dan abasto a las necesidades nacioíiales, sino que sólo han llegado a producir 45 kilos y medio por habitante, y 1.900 por kilómetro cuadrado de terri-

torio, cifras en las que nos aventajan enormemente casi todos los países, quedando solo a la zaga Polonia, Japón y Rusia.

Durante la actuación de la Junta reguladora se concedieronpermisos deampliación de instalaciones existentes por valor de 331.000 toneladas anuales y permisos de nuevas instalaciones únicamente para 140.000 toneladas anuales.

En cuanto a precios, la misma Memoria dice que en España el medio del cemento esde 105 pesetas tonelada, mientras que en Francia resulta a 67,50 pesetas; en Suiza, a 83; en Norteamérica, a 86, y en Inglaterra, a 90 pesetas tonelada, teniendo en cuenta el cambio de la peseta con relación a las monedas respectivas

Congreso Internacional de Química.

Se ha declarado oficial el Congreso Internacional deQuímica, quepor acuer-1

lebrará en Lieja para preparar la reunión española.

La delegación del Gobierno y sus ingenieros en la C A M P S A

La "Gaceta" de 25 de septiembre publica un Real decreto disponiendo que la Delegación del Gobierno cerca de la Compañía Arrendataria del Monopolio de Petróleos sea considerada como una Dirección General del Ministerio de Hacienda, ydeclarando incompatible el cargo de delegado del Gobierno con el de consejero de la citada Compañía y con el de miembro del Comité directivo de la misma Por tanto, los emolumentos que el delegado del Gobierno percibía de la Compañía Arrendataria han quedado suprimidos, siéndole compensado al referido funcionario con la suma anual de 30.000 pesetas, con cargo al Ministerio de Hacienda y en concepto de gastos de representación.

Los últimos tipos de camiones. Camión tanque para el transporte de petróleos sobre bastidor "Lioness-Six"

do de la Unión Internacional de Química tomado en la reunión de El Haya en 1928, tendrá lugar en Madrid en el año de 1932.

Por motivos diversos se habían suspendido las reuniones bienales de los Congresos Internacionales de Química, siendo éste convocado en España el primero que se verificará después del de 1912,celebrado enWashington. Esta circunstancia da un extraordinario interés a la próxima sesión española, a la que concurrirán las personalidades más destacadas de la Química y en donde sin duda alguna se tratarán temas de suma importancia, dado el incremento alcanzado últimamente por dicha ciencia.

La organización estará a cargo de la Federación Española de Sociedades Químicas, siendo secretario del Comité correspondiente don Enrique Moles OrmeUa, quien también ostentará la representación del Ministerio de Instrucción Pública.

El presidente de la mencionada Federación y director de la Escuela Central de Ingenieros Industriales, don José Antonio Artigas, representará al ministerio de Economía, debiendo dicho presidente, con don José Rodríguez Mourelo, asistir a la Conferencia que se ce-

Como consecuencia, donMariano Marfil, director general de Aduanas y delegadodelGobiernocercadeC.A.M.P.S.A. ha cesado en el cargo de consejero de dicha empresa.

Complemento de ese Real decreto, la "Gaceta" del 11 de octubre ha sido la Real orden, según la cual, en lo sucesivo no podrán pasar a prestar sus servicios en C. A. M. P. S. A. los funcionarios técnicos de la delegación del Gobierno hasta después de pasados dos años, contados desde la fecha en que cesaron en sus destinos. Con estas disposiciones se pretende dar estabilidad y firmeza a las facultades fiscalizadoras que compiten a la ya repetida delegación del Gobierno.

Circuito Nacional de Firmes Especiales

Se ha reformado el Reglamento dictado en 1926para el funcionamiento del Patronato Nacional del Circuito de Firmes Especíales El número de secciones en que estaba dividido la totalidad del mencionado Circuito,detres,pasaaconvertirse en cuatro—Noroeste, Nordeste, Sudoeste y Sudeste—, que estarán bajo la inmediata dirección de un ingenierojefe

Bellez a

Elhombre admiró siempre lamajestad ylabelleza de los saltos de agua, y sintióse extasiado alcontemplar lagrandiosa hermosura de cataratas comolas del Niágara, lasdelIguasú, lasdeVictoria delZambeza ymuchas otras Pero nunca soñó que la energía del agua que se despeña se emplearía algún día para hacer más bellas y Cómodas sus viviendas

Las centrales de electricidad podrán quitarle un poco de su belleza natural a las cataratas;pero, ¿no queda plenamente compensada talpérdida por la belleza y la comodidad que la electricidad trae a nuestros lares? Porque la electricidad puede darnos tanta belleza como comodidad, hacer más grato el ambiente en que vivimos, ayudarnos ennuestras tareas y aun ejecutarlas ennuestro lugar

Todo enlavidaobedece a laley delacompensación, ylaspérdidas ylas ganancias secontrapesan, pero puede decirse que las grandes centrales hidroeléctricas nos dan más que nos quitan

Sociedad Ibéricadei Construcciones Eléctricas

Socieda d Anónima.-Capital : 20.000.00 0 d e peseta s

Dirección General: MADRI D - Barquillo, 1 - Apartado 990

DELEGACIÓ N

BARCELON A

Fontanella, 8.—Apartado 432

BILBA O

Marqués del Puerto, 16.—Apartado 330.

VALLADOLI D

Alfonso XIII, 2.—Apartado 77

SEVILLA

San Gregorio, 22.—Apartado 176

ZARAGOZA

Independencia, 22. Apartado 33

LISBO A

Plazade Luisde Camoens,36.-Apartado 316. Ingeniería y Construcción.

Por esta reforma, el secretario de la Junta delmencionado Patronato,que era el jefe de Negociado de Conservación de Carreteras del Ministerio de Fomento, será en lo sucesivo un ingeniero de Canainos que designará el ministro del citado departamento. En el Comité Ejecutivo del Patronato, la representación del Servicio técnico la ostentará el director únicamente, debiendo cesar como miembros de dicho Comité y Patronato los jefes de las secciones.

Rehabilitación de la E. C. de Ingenieros Industriales.

Ha quedado derogada la Real orden del 20 de abril de 1929, mediante la cual se aprobó la propuesta de la Comisaría Regia de la Escuela Central de Ingenieros Industriales, creada como consecuencia de los disturbios escolares de aquella época. En virtud de la nueva disposición se han declarado nulas y sin valor alguno las sanciones impuestas al personal docente de dicha Escuela, así como las inhabilitaciones entonces decretadas.

11 Conferencia Aeronáutica del Mediterráneo.

Se ha reunido el 25 de octubre en Roma la II Conferencia Aeronáutica del Mediterráneo. La delegación española en la citada reunión ha estado constituida por don Alfredo Kindelán, como presidente; don Joaquín Pérez Seoane y don Manuel Alemán.

Ei nitrato sódico comercial.

Por Real orden del 10 de octubre ha quedado prohibida la exportación del nitrato sódico comercial, con objeto de atender a las necesidades del mercado nacional de fertilizantes.

Novedades industriales.

Una novedad en la construcción de hormigón.

En las construcciones a base de hor'higón ha sido siempre un motivo preferente el estudio del transporte y de la distribución del mismo, ya que, aparte <íe la rapidez en la ejecución de las obras y economía de las mismas, depende en gran manera la conservación de las propiedades mecánicas y físicas del hormigón, tanto si es en masa como si ^ combinado con otros elementos constructivos.

ples que producen el movimiento y propulsión del hormigón al cuerpo de la bomba, venciendo una válvula esférica, que asegura la obturación del orificio , Figura 1."

durante elperiodo de compresión. El émbolo durante el curso ascendente produce una depresión, con objeto de facilitar la admisión de hormigón abriendo la primera válvula esférica. Durante el curso descendente del pistón, la presión que este mismo ejerce cierra primero la válvula esférica de entrada y obliga al hormigón a pasar a la cámara niveladora, abriendo la segunda válvula esférica

Esta operación determina una sobrepresión del volumen de aire contenido en la cámara niveladora hasta la presión de 20 atmósferas, lo que determina el paso del hormigón a la tubería. Luego, el émbolo vuelve a tomar su curso ascendente y continúa el ciclo de operaciones.

Ventajas.—Primero. Supresión completa de la mano de obra. Segundo. Accesibilidad perfecta a todos los puntos de la obra, cualquiera que sea su dimensión, forma o altura. Tercero. Supresión completa de montacargas, vagonetas, torres de distribución, transportadores de banda, carretillas, etc

Cuarto Regularidad enel rendimiento y imiformidad en la calidad de hormigón, debido a la forma continua del trabajo.

Quinto. Aumento de resistencia del hormigón y de su impermeabilidad, debido a lo compacto del hormigón, resultado de la fuerte presión ejercida.

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Sexto Economía de cemento, ya que el porcentaje del mismo puede ser disminuido sin que su resistencia se debilite, pues la mezcla de materiales es perfecta debido al método de transporte y a la presión ejercida sobre los mismos

Séptimo. Debido a la compresión del hormigón durante su transporte por la tuberia de distribución, se obtiene la supresión completa de huecos y burbujas en la masa del hormigón.

El transporte de hormigón a gran distancia por medio de bombas no presenta los inconvenientes que se pueden objetar a cualquier otro sistema, ya que el hormigón no está en contacto con el aire, el agua incorporada a los materiales durante su mezcla dentro de la hormigonera no se puede evaporar, y, por lo tanto, conserva hasta su llegada al pimto fijado la plasticidad deseada.

Un dispositivo especial impide que el hormigón se introduzca entre las paredes del cilindro y el émbolo, resultando un desgaste casi nulo. Este desgaste es igualmente insignificante en la tubería debido a la lentitud con que se desplaza el hormigón dentro de la misma.

La limpieza de la bomba se hace muy fácilmente, lo mismo que en una hormigonera.

El conjunto de la instalación es muy manejable, ya que la bomba va monta-

da sobre un bastidor de cuatro ruedas, que permite desplazarse con facilidad. La tubería se compone de tubos en secciones de tres metros, acoplados por un sistema de enchufe instantáneo, que permite acoplarla o separarla en pocos segundos sin ninguna dificultad.

Los ensayos efectuados en la construcción de unos depósitos de depuración de agua en Stahnsdorf (Berlín), bajo el control del Municipio de esta ciudad, no han podido ser más satisfactorios.

Se comprende, por consiguiente, que esta máquina ha de revolucionar la técnica constructiva en las obras de hormigón, cuya novedad hemos podido exponer a nuestros lectores gracias a las facilidades de la Allied Machinery Company, S. A. E., de Barcelona, la cual ba ofrecido a INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN transmitir todas cuantas aplicaciones se efectúen de este nuevo sistema.

Figura 2."

CONSTRUCCIÓN

La técnica delle fondazioni, por el ingeniero profesor L. Santarella.—336 páginas y 333 figuras.—Editor: Ulrico Hoepli, Gallería de Crístóforis, Milano (Italia).—Precio: 40 liras.

Noeséstaunaobramásenlaya numerosabibliografíareferentealproblemafundamentaldelacimentación;noescompendio más o menos sistematizado de casos aislados y específicos de los que sólo se deduce lanecesidad de una gran práctica enlasconstruccionesparapoder cimentarlasconseguridadyeconomía Esunaobra que se aparta esencialmente de este métodoclásico y aprovechando los modernos estudiossobrelaspropiedadesdelosdiversos terrenos, intenta"transformar en ciencia lo que hasta ahora ha sido un arte Abandona el empirismo y establece hipótesis y procedimientos decálculo en capítulosdeunainteresantenovedad,comoson losreferentes a larepartición delas cargas en las diferentes capas delterreno y a la resistencia de los terrenos sueltos

En elestudiodelosprocedimientos clásicos de tablestacas y pilotes, hace una brillanteydetalladaexposicióndelasaplicaciones dei hormigói) armado en estas obras con la claridad, concisión y competenciaqueL Santarellahademostrado en sustratadossobreel hormigón.

En especial los capítulos referentes al cálculo de los pilotajes y a la consolidación del terrenopormedio de inyecciones de cemento y pilares Compressol Simplex, Franki, Wolfsholr, etc., son modelos de exposición Laúltimaparte, dedicadaa la cimentaciónporairecomprimido,estáavalorada con el estudio detallado de varios proyectosyarealizadosdegranvalorpara laprevia orientación Laobraestáeditada conlapulcritud y esmerospropiosdeUlricoHoepli.—F. Ll.

ENERGÍA

Les Sources de l'énergie calorifique et le chauffage industrial, por Emilio Damour.—477 páginas, 128 figuras y tablas.—Editor: Ch. Béranger, rue des Saints-Péres, 15, París.—Precio: 110 francos.

En lahistoria delestudio dela Energía Calorífica, cuenta Francia convarias personalidades—Lavoisier, Carnet, Regnault, Berthelot y Le Chatelier—, cuyos nombres se hacen familiares apenas•iniciados en el conocimiento dela Termología

Sin duda alguna, en virtud de tan glorioso precedente, las publicaciones francesas concernientes a ese tema se las dota deantemano con un interés virtual, interés cuya realidad no tarda en advertirse enelcasodelaobradeM Damour dela quesehapublicadoyreseñamos elprimer tomo.

Monsieur Chabrié, director de la Colección de Quimica Aplicada de la Librairie Polytechnique Ch Béranger, a la cual se haadscrito"Lessourcesdel'énergie caloriflque",sumaencadanuevolibrola serie desusaciertos de elección

Cuando en1910soUcitóaM Uamour la ampliacióndellibritodeéste,"Le chauffage Industriel etlesFours agaz" que recopilabalosúltimostrabajosquese habían realizado sobre las entonces nuevas leyes del calor, mejoró las ediciones francesas conelprimerlibroque,llevandoportítulo el mismo del actual, trataba de les equilibrios de las reacciones reversibles en la combustión, y completaba la teoría de la combustión y de los calores irreversibles porelestudiodelagasificación y combustiones reversibles, relacionándolas con los principios generales delos equilibrios químicos ylas leyes dela termodinámica

Desdeentonces,elcalorindustrialhaexperimentado unagran evolución, ylos temas expuestos anteriormente sehan enriquecidoconlosprogresosrealizadosentermofísica, termoquímica,hogares,hornosde gas, calefacción metódica y hogares sin combustible. El primer tomo, después de unprolegómeno sobre elproblema del calormdustrialysudeflnicióntérmica, analiza las transmutaciones irreversibles de laenergía,y losefectos caloríficos de sus fuentes;lasreversiblesylas combustiones incompletas; los hogares, su clasificación, y las definiciones necesarias al desarrollo

de la calefacción; enumera y estudia diversos datos científicos concernientes a temperaturas; trata de la economía de combustible; y, finalmente, desarrolla con cuidado la conducción de los fuegos, el control de la combustión, el balance térmicoylosaparatosdecomprobaciónyexamen en lacombustión y sus productos

Monsieur Damour, profesor de la asignatura de Calor Industrial en el "Conservatoire National des Arts et Métiers", ha dotadoasuobradellenguajeclaroy conciso,delqueesunbuenmaestro Lascuestiones de aplicación las hace resaltar valiéndose de ejemplos, las cifras que han deserútileslasincluye,ydescribecondetenimiento aparatos y sistemas.—J A H

FERROCARRILES

Elektrische Bahnen, por el doctor ingeniero A. Schwaiger.—Tomo núm. 958 de la colección Góschen.—115 páginas y 45 figuras.—Editor: Walter de Gruyter, Genthiner Strasse, 38, Berlín.— Precio: 1,80 RM.

El libro es una iniciación al estudio de los ferrocarriles eléctricos, útil para sentarlasbasesdeestudios posterioresyadquirir una idea general del problema

En el capítulo primero se da una nota históricadeldesarrollodelos ferrocarriles eléctricos,yseestudiansucesivamente las ventajas delatracción eléctrica, clases de corriente y voltajes más empleados, considerando las caracteristicas y ventajas de cada solución y las principales partes integrantes deunferrocarril eléctrico, terminandoelcapítuloconunadescripciónde los ferrocarriles eléctricos existentes en Alemania.

Enlapartesegunda seocupadelasresistencias que se oponen a lamarcha del tren, especialmente de los trenes y tranvías eléctricos, incluyéndose unas curvas parafacilitarlaaplicacióndelosprincipios deducidos de las distintas clases de motores eléctricos empleados en el servicio de tracción, tanto de corriente continua como de alterna, estudiando sus características eléctricas y particularidades constructivas del cálculo de la capacidad del motor en función del servicio (lue debe prestarydelatransmisióndel movimiento del motor a las ruedas, analizándose las diversas soluciones que en la práctica se emplean, con figuras y esquemas aclaratorios Es de notar que este es un punto que frecuentemente no está bien tratado aún en las obras extensas

En la tercera parte se estudia la línea aérea, y elefecto de ellasobre las líneas de comunicación situadas cerca de ella Quizásporfaltadeespacioelautornoha podidoextenderse aquíloquehubiera sido necesario; pero esta parte es la peor de la obra; sobre todo sería de desear algo más sobre postes y cálculo mecánico de lalinea. Posiblemente seremedie este defecto en las ediciones ulteriores.—M S

MAQUINAS Y MOTORES

Guide de l'ajusteur, por Jules Merlot y J. Donnay.—318 páginas, 510 figuras y cuadros.—Editor: Ch Béranger, 15, rue des Saints-Péres, París.—Precio: 60 francos.

Es poco frecuente que el título de un libro responda exactamente a su contenido Recordamos muchas obras cuya denominaciónindicaeltematratadooelasunto que desarrolla; pero la extensión, la profundidad del trabajo del autor quedan pendientes casi seimpre del conocimiento delÍndice,odeljuiciodelcríticoque haya realizadosulectura "Guidede l'ajusteur", delingenieromecánico francés Jules Merlot, cuya tercera edición ha sido remozadaporJ Donnayconlaadicióndelosúltimosperfeccionamientos industriales,y la supresión de métodos y sistemas hoy en desuso; define exactamente con su enunciadoelpropósito,conseguido, de sus autores "Guía", no "curso"de ajustaje Equivocado sería buscar en él las soluciones a todos los problemas posibles del oficio; raro, sin embargo, el consejo o la regla, quesiendocapacesdefavorecerel trabajo o laherramienta, sehaya omitido su publicación.

Noesminucioso Losautores—con acierto—estiman laprolijidadenlas descripciones como propias de los catálogos, y juzgan los casos especiales inadecuados al carácter general desuobra Sus ejemplos vsus concisas explicaciones dejan señaladoelcaminodeunaejecuciónracional del ajustaje.—E. S.

VARIOS

Le froid, por Lucien Fournier.—190 páginas, 50 figuras y 95 fotografías.— Libraire Hachette, 79, Boulevard Saint- Germain, París.—Precio: 15 fr. Vaadquiriendoelfrío,cadavezmás,una misión de importancia en elconfort de la vida moderna No tardará enhacerse tan imprescindible como el calor Los nuevos edificios destinados aviviendaincluyen en sus instalaciones domésticas las cámaras frigorificas, dotándoles ya del carácter de conveniencia con que hace años se procedíaalacolocación de lascalderas individuales de calefacción, y este hecho casi generalizado en las capitales europeas y americanas empieza a ser frecuente en Barcelona y Madrid, noobstante el gesto dubitativo conquelospropietarios acogen estas innovaciones delos arquitectos Unas nociones generales deloquees el caloryelfrío;laaplicacióndelas máquinas frigoríficas desde las de mayor producción a los aparatos caseros más modestos;lasmúltiples aplicaciones del frío; sus efectos beneficiosos; conotros capítulosdeunordenyamástécnico,talescomo: la diferencia entre la temperatura y la cantidaddecalor;losprincipiosdelaproducción del frío; y la liquetaccióB de los gases; forman el contenido de este libro delaBibliothéquedesMerveilles,cuyatraducción desusvolúmenes estimamos seria de gran utilidad para el lector español Mas no sólo allector curioso o con afán cultural, sino para aquellos que ocupando posiciones privilegiadas en ladirección de muchas industrias y empresas—consejeros—carecen de los rudimentos más esenciales de los principios en los cuales se apoya el desarrollo de las entidades que pretenden regir.—M Z

PUBLICACIONES RECIBIDAS

Elhechodequeunaobra aparezcaenestasecciónno impidequeposteriormente nosocupemosdeellacon másdetalle.

LIBROS

"Siemens-Jahrbuch, 1930", publicado por Siemens&Halske.—562páginas, fotografías, planos y figuras.—Editor: V D 1 Verlag, Berlín NW. 7, Alemania.—Precio: 12 RM.

"TravailduBéton",porA Builder.--171páginas, 167 flguras y cuadros.—Editor: Ch. Béranger, rue des Saints-Péres, 15, París (Francia).—Precio: 28 francos

"L'art de batir une maison agréable et saine", por Ed Marcotte.—572 páginas, flguras, anuncios,tablasy cuadros.—Editor: Ch. Béranger, 15, rue des SaintsPéres, París.—Precio: 103,50 francos.

"Preparación mecánica ensecodelos carbones",porJuanSánchezArboledas, IngenierodeMinas.—228páginasy66 flguras.—Publicado en la '^Revista Minera", Villalar, 3,Madrid "CityNoise", publicado porlaNoise Abatement Commission, New York City.— 308 páginas, fotografías, flguras y cuadros.—Department of Health, City of New York, Estados Unidos

FOLLETOS

"El teletipo Creed", Publicaciones de la Dirección General de Comunicaciones. Sección de Telégrafos.—25 páginas y 15 flguras.

"Mitteilungaus den Forschungsanstalten" 24 páginas, flguras y cuadros.—Editor: VDI-Verlag, G.m.b. H. Berlín NW, 7, Alemania

"Utilidad de catalogar las obras relativas alblanqueo, tinturayestampación", por Camilo Rodón yPont. 19páginas, M'.Tneo17-18, Badalona (Barcelona) "Sistemadesuelodoblemonolítico sin encofrado", por Vicente Perote.—11 páginasy10 figuras.—Hurtado Amézaga, 19, Bilbao.—Publicado en la Revista "Cemento"

"AnuariodelaComisiónNacionaldeCaminos, 1930".—50páginas, fotografías, planos y cuadros.—Comisión Nacional de Caminos, México D F