Ingeniería y construcción: revista mensual iberoamericana (octubre 1930)

AÑO VIII.-VOL. VIII.-NÚM. 94. Madrid, octubre 1930.

La iluminación de aerovías y aeropuertos

Por CARLO S APARICI O (1)

Las rutas aéreas de Estados Unidos miden en la actualidad 24.000 kilómetros, de los cuales 18.000 están demarcados con luces de guía para vuelos nocturnos

Existen 30 vías nocturnas en servicio regular y su número va aumentando Las dedican principalmente al servicio de Correos, y pronto estarán casi todas las ciudades dotadas de servicio aeropostal

Para conseguir esta regulación del servicio h a sido preciso aprovechar las veinticuatro horas del día, y ello h a exigido una buena iluminación, tanto de los puertos como de las rutas aéreas Como consecuencia h a venido la completa tipificación de los aparatos para dichas iluminaciones, sujetos todos ellos a las

Describiremos las cuahdades que debe reunir cada uno de estos aparatos y algunos de los tipos adoptados

Las cualidades que deben reunir son:

1." Haz de gran intensidad

2.-'^ Visibilidad en las alturas normales de vuelo

3." Conveniente duración del período de destello

Cuanto mayor es la intensidad del haz, mayor es su alcance de visión Para obtener haces de gran inten-

exigentes normas y especificaciones del Ministerio del Comercio, que regula estos servicios De este modo se facilita notablemente la instalación y disminuye el coste

E n España es probable que se tarde en iltmiinar debidamente los aeropuertos civiles Por lo contrario, a los aeródromos militares es mu y posible se les proporcione los elementos necesarios para el aterrizaje y despegue nocturno, acaso má s importante desde el punto de vista militar que desde el comercial

Estudiaremos en forma somera las distintas cualidades que deben reunir las varias clases de luces y proyectores que integran el conjunto necesario para una buena iluminación Podemos dividirlas en dos clases: en focos "señales" y en focos de "iluminación" propiamente dicha

Los focos "señales" se dividen en faros de aeropuerto, faros de ruta aérea, luces-límite, luces-obstrucción y luces de fácil acceso.

Los focos de "iluminación" se dividen en proyectores de iluminación de campo, en focos de iluminación exterior de hangares, en focos de iluminación de veleta e iluminación de nubes para medir su altura

(1) Ingeniero industrial Dela Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas.

sidad es preciso emplear haces mu y concentrados, con ángulos de 3 a 5", que tengan de 1.500.000 a 2.500.000 bujías; un faro de estas condiciones tiene un alcance de unos 15 kilómetros Este alcance varía con las condiciones atmosféricas: con la niebla disminuye notablemente, por difundir el haz luminoso

Este haz concentrado, necesario para obtener altas intensidades, tiene el inconveniente de que limita el campo de visión

Así, la figura 1.'' representa xm faro dirigido para ser visto en las alturas normales de vuelo a 15 kilómetros de distancia L a altura del rayo medio del haz es de 630 metros Un aparato que vuele a estas alturas verá el faro Pero cuando el avión se acerca al faro, llega un momento en que queda fuera de la acción de éste Para evitar esto se ha dispuesto quelos faros tengan im segundo rayo, que forme 25" con el haz principal Se llama haz cenital

La tercera cuestión a estudiar es la velocidad de giro L a impresión producida en el ojo del piloto es producto de la intensidad de la luz y del tiempo que la retina está expuesta a su acción; este aumento del tiempo puede conseguirse aumentando el ancho del haz o disminuyendo la velocidad de giro; el primer procedimiento no puede emplearse, por necesitarse

FARO PARA AEROPUERTO

hazconcentrado,luego,por esteconcepto, convendrá que gire elfaro lomás despacio posible.

Las pequeñasvelocidadesproducen un número pequeño de destellos por minuto, y puede suceder que un piloto cruce la zona de acción delfaro entre dos "destellos", pasando desapercibido; ello se remedia empleando una gran velocidad de rotación Vemos, pues,quelavelocidad degiro,por una razóntiendeaaumentar ypor otratiendea disminuir;

convendrá, porlotanto, adoptar una velocidad intermedia Losensayoshan demostrado quela velocidad más conveniente esla deseisrevoluciones por minuto,oseaseisdestellosporminuto,cumpliendocon todas las condiciones señaladas

Las figuras 2."y 3." muestran tm tipo de faro fabricadoporlaGeneralElectricCo Consiste esencialmenteenunespejoparabólicode50centímetrosy un sistema concentrador, con el que se obtiene un haz principal concentrado y otro haz cenital, que forma un ángulode25°con elanterior^ enelhaz principal

Figura 2.'

Vista del interior de un faro de aviación

Figura 3."

Vista exterior del mismo faro

Figura 4."

Cambiador automático de lámpara para faro de aviación

seutilizanel85por 100deloslumens dela lámpara yel15por100paraelcenital

Lleva lámparas de 1.000 watios de filamento concentradode115voltiosode30voltios,siendo preferibleslasúltimas, por ser más concentrado el filamento Elhazprincipaltiene1.075.000bujíascon lámpara de115 voltios y 1.800.000bujías con lámpara de 30 voltios Lleva un cambiador automático de lámpara (figura4.=^),demodoquecuandosefunde una,se enciendeladereserva,quesesitúaautomáticamente en elfoco Gira aseisrevolucionesporminuto yes movidopor unmotor de1/6 C V con engranaje de reducción

La figura 3."muestraelaspecto exterior

La figura 5.^ reproduceotrotipodefaro Se diferen-

cia del anterior en que produce un solo haz de 2.760.000 bujías con lámpara de 1.000 watios y 115 voltiosy 1.712.000bujías conlámpara de 100 watios y30 voltios

FAROS PARA AEROVÍAS

Las rutas que enlazan los diferentes centros de transporte aéreo deben ser señaladas por faros de haz fijo, separados auna distancia de 15 kilómetros

Estos farosjpresentan varia,sc^xacterísticas destina-

dasaayudar alaviador: producen unhaz concentradoencolor,dirigidoenladireccióndelaruta El aviadosquevuelasobrelarutadeberáverelfaro en todo momento; cuando lepierda devista, tendrá que modificar elrumbo Los colores varían según las condi

Fig:ura 6.' Faro fijo de ruta aérea.

Figura 5." Faro de aviación de un solo haz.

Figura 7.' Torre con dos faros de ruta y uno giratorio

ciones:elcolorrojoindicaquenosepuede aterrizar; elamarillo, quese puede aterrizar conprecaución, y elverdeindicaun aeropuerto La luzes intermitente y da en claveMorse un número para cada faro, que indicalasdistancias alosaeropuertos situados en la ruta aérea, conociendo así elpiloto en cada instante los kilómetros que ha recorrido y los que le faltan por recorrer.

Cada torre de faro tiene dos proyectores, que envíanelhazenlamismadirección,peroensentido contrario,ylosdestellossonproducidosporun mecanismo automático.

La figura 6.'' representa un tipo de faro fijo para ruta aérea; lleva una doble lente Fresnel, una lámpara deproyección de 500watios y una gelatina especialpara colorearelhaz

Dosdeestosproyectores,juntoconunfaro giratorio, se montan en torres metálicas, que dominan los obstáculos adyacentes, segúnpuede verse enla figura _ ,

LUCESLÍMITES

Tienen por objeto definir los límites del campo de aterrizaje Según muestran las ñguras 8."y 9.", son simpleslámparas protegidas por un globo que puede ser liso o de cristal prismático; este último tiene la ventaja de producir mayor intensidad en dirección vertical Estas unidades van montadas sobre un soporte de 60a 90centímetros de alto, que puede ser un sencillo tubo o un cono de palastro pintado en franjas

El color de la luz debe ser rojo, ya que indica la

separación de la zona de aterrizaje y la de peligro Además, la luzroja tiene la ventaja de que con niebla,lluvia,etc.,destacamásquelaluzblanca El empleo de luz roja evita la confusión con las luces de alumbrado

La separación más conveniente entreluces límites, según ha demostrado lapráctica, es 100metros En iosángulos, esta separación debeser menor, y generalmentesecolocanángulosmetálicoscondocedeestasluces,separadasa40centímetrosymontado todo elloenalto.Porladeformación que observe el piloto enesteángulopodrádarse cuentadesusituación relativay altura sobre el suelo.

Laalimentacióndeestaslucesdebehacersepor cablearmadosubterráneo,paraevitarobstáculos; dada lalongitud deéste,seemplea generalmente distribuciónenserie,disminuyendo elcostedela instalación y del entretenimiento El tipo de lámpara que generalmenteseutilizaenestasinstalacionesesde600lumens y 6,6 amperes Cada unidad va provista de un cortocircuito automático, que se cierra enel caso de quelalámpara se funda

LUCESDEOBSTRUCCIÓNYDEAPROXIMACIÓN

Para indicartodoslosobstáculosenelcampo mismo o cualquier obstrucción en las proximidades del campodeaterrizaje seempleanlucesigualesalas lu-

Figura8.' Luzlímitecongloborojoclaro.

Figrura9.' Luzlímitecongloborojoprismático.

ees-límitesconglobosrojosylámparasde100watios

En todos lospuntos altos circundantes, como torres, edificios, postes, árboles, etc., deberá colocarse una luzdeobstrucción Para indicarlospuntosmás favorablesparalaentradaenelcampo,deberán colocarse

Unidades como las anteriores, pero con globo verde; éstosdeberán emplearse especialmente enelcaso que existan pistas de aterrizaje

ILUMINACIÓNDELCAMPODEATERRIZAJE

Deberáhacersebajolosprincipiosgeneralesque'"-e emplean en la iluminación de grandes superficies, comocamposdesport, etc

Estas son:

1.° Intensidad de iluminación convenientey uniformidad máxima.

2." Evitarenloposibleel deslumbramiento.

3.° Eliminarsombras fuertes

4." El colordelaluzno causará diferencias en la apariencianaturaldelos objetos

Estos principios han sido cumplidos enla iluminación de campos desport y estaciones de ferrócai-nl, empleando baterías de proyectores de 1.000 y 1.500 PROYECTOR. A„

PR.OYECTOR."B./

Direccionesdeaterrizaje,sindeslumbramiento. watios,colocadassobretorresmetáUcasde30 metros dealtura En España tenemosunbuen ejemplo en la iluminacióndelaEstación deClasificación deSan Jerónimo deM Z A (Sevilla) Sinembargo, este procedimiento no puede emplearse en la iluminación de camposdeaviación,porlastorres, que serían puntos deobstrucciónpeligrosísimos Estarazón,entre otras, hahechonecesarialainvencióndeproyectoresde característicasespecialesparalailuminaciónde campos de aterrizaje

Figura11.

IluminaciónproducidaporelproyectorC1

Figura10

Proyectorde180°,tipoC1

Figura12.

Figura 13.

Gran proyector gemelo de 20.000 watios.

Loa sistemas que en la actualidad se siguen en la iluminacióndeestoscampossondos:elsistemadeluz "distribuida" yelsistemadeluz "concentrada"

El sistema deluz "distribuida" comprende un conjuntodefocosespeciales,quesecolocanalrededor del campo,separados 100metrosentresí.Coneste sistema quizásseconsiga una mayor uniformidad de iluminación, sobre todo en campos pequeños Tiene el inconvenientedeaumentarconsiderablementelospuntos de deslumbramiento, dificultando el aterrizaje Aumenta también elcoste de instalación

Lia figura 10esunavistaexterior deuntipo adoptadodefocoparaestesistemadealumbrado Consta esencialmente de una lente Fresnel de 180°,en cuyo foco hay una lámpara de 1.000 watios de filamento concentrado; interiormente, y por la parte posterior, llevaun espejoparabólico,decristal-plata, cuyo foco

Figura 15

coincide con eldela lente Por medio deunos tornillosexterioresseconsigueel enfoque

Estaunidadproduceadistanciasde120metros una iluminación horizontal de1,5 lux

La figura 11datmaideadelailuminación producidaporeste foco

El sistema de luz concentrada tiene la ventaja de quedisminuye almínimo eldeslumbramiento, permitiendoelaterrizaje encondicionesmuyfavorables El

Seo Mo 4oa ücSeoZSeZea 16o loo So O 5o loo Ibo 2oo ÍSo 3oo SSo4«o.4So »oe OlSTBflclB EN MITRO»

Curvas isolux de la 'iluminación vertical producida por el proyector gemelo.

Figura 14 • Iluminación producida por el proyector gemelo. '

SsoASoAoo J^ÍOÓXSOZM ISo loo So o So loo ISo 2oo 2Sa Soo SSo ««> V>o DISmNC m EN MtTROS i Figura 16.

Curvas isolux de la iluminación horizontal, producida por el proyector gemelo.

deslumbramiento será nulo en el caso en que el aterrizajeseefectúeenladireccióndelrayo luminoso

Así,eneldibujo dela figura 12vemoslas direccionesfavorables para elaterrizaje, según esté encendidoelproyector "A" oelproyector "B",condos proyectores; y encendiendo uno u otro,según los casos, podráaterrizarsesinelmenordeslumbramiento, cualquiera que seala dirección del viento

El proyector gemelo de la figura 13 es un tipo "standard"fabricado porlaGeneralElectricCo. para este sistema de alumbrado. Consta esencialmente de dos reflectores parabólicos de espejo de plata de 60 centímetrosdediámetro; cadareflectorllevauna lenteFresnel, y dentro de cada una va una lámpara de 10.000watios Cadaproyectorllevaun transformador yunregulador deencendidodelaslámparas Produceunhazluminosoquetiene80°enelplano horizontaly6°enelvertical,consiguiéndoseunagran uniformidadluminosa conelmínimo deslumbramiento

La figura 14muestra lailuminaciónproducida por una deestasunidades Las curvas isoluxde ilumina-

Iluminaciónproducidaporelproyectortransportable sas Deahí elrápido desarrollo delprocedimiento lumínicoparaefectuar esasmedidas Elfundamento es elsiguiente: un proyector de haz concentrado lanza unhazsobrelasnubes,produciéndose ensu intersecciónunaelipseiluminada; conocidaladistancia de la proyección deesta elipsealfoco yalánguloque formaésteconlahorizontal,determinaremosporun sencillocálculo la altura a que seencuentra la nube Para efectuar lamedida sobre elterrenodela distanciadelaproyeccióndelaeUpsealfocoyloscálculosantes aludidos, elDepartamento comercial de los Estados Unidos ha adoptado esteprocedimiento, con algunasmodificaciones que eliminan estos inconvenientes.La figura 19nos muestra unesquema de dichoprocedimiento.La medida seefectúa conun proyector fijo de250watios, colocadodemanera que su ejeformaunángulode63°26'conlahorizontal A 150 metros deéste se coloca una alidada a la misma altura que el proyector sobre el suelo Para efectuar una medida, se enciende el proyector y gira la alidadahasta queseveaporellalaelipseluminosa La lecturasobreelcuadrante nosdadirectamente la altura aque seencuentra la nube

ILUMINACIÓNEXTERIOR.

ciónhorizontalyverticalproducidasporeste proyectorsonlasrepresentadasenla figura 15y 16

Frecuentementeseutilizauntipodeproyector portátil,sobretodoenaquellasinstalacionesquesólodisponen de un proyector para aterrizar con cualquier dirección del viento. Este sistema requiere llevar el proyector alsitioconveniente cada vezque tiene que aterrizar unaparato,loqueresultauna enorme complicación que imposibilita su empleo en aeropuertos comerciales.

La figura 17 nos muestra el aspecto exterior del proyectortransportabletipoA L H Llevaocho lámparas de300watios a 32voltios, situadas dentro de tres reflectores parabóUcos-cilíndricos Todo el conjunto está cerrado por cristales difusores El aspecto de un campo iluminado por este proyector nos lo muestra la figura 18

MEDICIÓNDELAALTURADELASNUBES

La apreciación delaaltura delasnubesquese hallansobreloscamposdeaterrizaje sueletener mucha importancia, especialmentecuandoestánbajas y den-

Lailuminaciónexteriordelosedificiostienedosobjetos distintos: evitar posibles tropiezos con los te-

Figura 17.

Proyectortransportabledeocholámparasde3.000Wa32V

Figura 18.

Figura 19

Esquemadelprocedimientoutilizadoparamedirlaalturadelas nubes.

jados, etc.,y dar orientación alpiloto En efecto, un hangar exteriormente iluminado sehacevisiblealpiloto, pudiendo éste, por la deformación de la perspectiva,darseunaideadesualtura ydesu situación relativa

Esta iluminación exteriorpuedehacerse,según los casos,porproyectoresoporreflectores detipo inoxi-

transparencia Todasellastienendosdefectos capitales, que son: su inercia y elnodar idea dela velocidad del viento Ello se ha resuelto con el empleo de la manga Para su alumbrado se usan simplemente cuatro reflectores de palastro colocados en un brazo en cruz

La figura 20nosdaunaideadeladisposiciónde las

Vistadeconjuntodelosaparatosnecesariosparalabuenailuminacióndeunaeropuerto dable La intensidad de iluminación dependerá también de la iluminación que exista en los puntos circundantes,pudiendooscilarcomomínimoalrededor de 20 lux

ILUMINACIÓNDEVELETA

Sehanadoptado diversossistemasdeveletas,y algunas deellasdecristalopalino, queseilumina por

diversasclasesdeaparatosnecesariosparauna buena iluminación deunaeropuerto Hoy parecen perfectos ycumplenconlasexigenciasactuales; mañana acaso pasenaserdevalorhistórico Sonunproductode la luminotecnia, ciencianuevaque,debidoasu constantedesarrolloyprogreso,establececadadíanuevasleyes, queleva dictando laexperiencia Al servicio de ellaaportomi grano dearena conestas iíneas de divulgación

La regulación automática de la combustión

Por F. ASCHNE R

Enlamayorpartedelasinstalacionesdestinadas a la transformación de energía, el grado de eficiencia para cada carga sólo depende del sistema adoptado En cambio, en una caldera devapor elgrado de eficienciadependeengran escaladelaforma enque-se efectúa elservicio El rendimientomedido alrealizari losensayosderecepción, despuésdehaber establecí-^ do un estado de estabilidad, no puede considerarse" comodecisivoparaelserviciocontinuo Especialmentealtratarsedetmacargamuyvariableresultaa menudounavariaciónenelconsiunodecarbónhasta del 20por 100durante un período de carga prolongado

(1)DeldepartamentodeCombustióndelaAEG.

Sabidoesqueunaumentonotabledelgradode eficienciaenunacalderasólopuedeobtenerse aumentandoconsiderablemente elcostedeinstalación con respectodesistemasmenosfavorables, deloque resulta quetoda instalación que trabaja con un rendimiento que sepueda obtener también por medio de calderas másbaratas,nosóloconstituyeimdespilfarrodecombustible,sinoquetambién elcapitalinvertido es mayorqueelqueserequiereen reaUdad

Empleando laregulaciónautomática dela combustiónyeligiendoelsistema dereguladormás apropiado, podráregularse,conefectos económicos,el hogar depequeñas calderashasta superficies de calefacción

LUZ OE NUBtS

LUZ D t OBSTRUCCIÓN

Figura 20.

noinferiores a250m.=Conelloha sidoposible compensar losperjuicios originados alrendimiento en el serviciocontinuodebido alasvariaciones decarga y conservar,conaproximaciónde1a2por100,losrendimientos obtenidos en los ensayos de recepción, de modo queseobtienen economías decarbón hasta del 20por 100respecto delascondiciones enquese trabaja sin regulación Así, la caldera moderna puede transformarse demodoquetodoslosprocesos de regulaciónseefectúen automáticamente Los reguladores de combustión adquieren para la caldera la misma importancia que losdevelocidad opresión para otras máquinas

El método empleado hasta ahora, consistente en montar un gran número de instriunentos de medida queseñalenlosdatosmásimportantesparalamaniobra de la caldera y disponer las manipulaciones correspondientes para aumentar el grado de eficiencia medio,es imperfecto, ya que en el caso de variaciones de carga es imposible adaptar, en el acto y por unaregulaciónamano,laalimentacióndeairey combustiblealestadodecargadecadamomento Una disminucióndelapresióndelacalderasenotasólo ciertotiempo despuésdequelaalimentación y el consumodecalornoestánya enequilibrio Además, el fogoneronopuede apreciar con seguridad suficiente la magnitud delavariaciónnecesaria dela alimentación deaire para desplazar a mano conla debida exactitudelregistrodehumo En consecuencia,hayque intervenir otravezpara corregirlaprimera regulación amano,demodoquelaregulaciónestásiempre atrasada respecto a lavariación de carga, pudiendo este retrasosermayor aún altratarse depequeñas variaciones de carga que losperíodos en que se efectúan éstas Resulta,pues,queconlaregulaciónamano las variacionesdecarga semanifestarán siempre en formadevariacionesdelapresióndelacaldera En tales momentos apenas será posible atender al debido excesodeaireniaunalacorrectareparticióndela cargaentrelasdiferentes unidadesdecalderas En cambio,utilizandolaregulaciónautomáticadela combustión, todos los factores de que depende el servicio constante económico pueden corregirse automáticamente, yhastalarepartición delacarga enlas diferentescalderaspuedeefectuarsedetalmodoque, una

ajuste se hacen sentir de una maneiti especialmente fuerte cuandolacalderatienequefuncionar con carga reducida Si se mantiene en servicio un gran númerodecalderasconregulaciónautomáticadelacombustión, calderas que funcionan con cargas parciales

Caídadepresión

Presiónenla tuberíacolectora

vezajustados losórganosderegulación, elestado de serviciodecadacaldera individualseregula automáticamente,esdecir,que,porejemplo,una caldera sucia sufre menos carga que las demás De este modo serátambiénposiblehacerfuncionar lascalderas con cargasparcialesduranteuntiempoprolongado,loque noesfácilefectuarenbuenas condiciones,'al tratarse de la regulación a mano, puesto que los errores del

1—Cámaradevapordelacaldera.

2--Tubería colectoradevapor

3—Resistenciadelcalentador,alacorriente

4—Reg-uladordecarya

5—Peso.

6—Registrodehumo

7 — Regulador de retroceso

Figura 2."

Regulación del registro de humosegún lacargaycon retroceso por pormediode la cantidad dehumo

yelmayor rendimiento posible,resultará esto mucho más económico que elresignarse a las considerables pérdidasde paro.

En muchos casos,elaumento deseguridad de serviciooriginadaporlaregulaciónautomáticadelacalderaesdecisivoparalaadopcióndeestesistema Esto se refiere, ante todoi a las centrales auxiliares y las destinadas a cubrir lospicos de consumo; pero tambiénenlasdemásgrandes clasesdecentrales aumenta la seguridad al emplear la regulación automática, por ejemplo, cuando varias calderas trabajan sobre unamismatuberíadevapor,puestoque,encasode la desconexión repentina de una caldera o de la súbita supresión delacarga aconsecuencia decualquier accidente,habráquecambiar enelactotodoel servicio normal En tales casos, el servicio a mano requiere un tiempo demasiado largo, y, además, sise dispone delaregulaciónautomática,seevitanlasposibles faltas delpersonal encasos críticos

FUNCIONAMIENTO DE LA REGULACIÓN

Para adaptarexactamentelascantidades deaire y decombustible alconsumo devapor esnecesario eliminar la inñuencia ejercida por la susceptibilidad de acumulación dela caldera Además dela adaptación delaaumentacióndelcombustiblealacarga,hay que regularparticularmente para cadacalderala relación de aire y combustible para obtener el debido exceso de aire, del cual depende el grado deeficiencia de la caldera Regulando con un solomando eltiro de variascalderasesimposiblealcanzaresteñn,puesto que hastaenlasdeigualconstrucciónlasresistenciasa la corrienteenlasdistintasseccionesdelascalderas son

Figura 1.°

La presión en la tubería colectora de vapor indica, en el acto, la carga.

muydiferentes Pormediodelos"reguladoresde tubo dechorro"hasidoposibleobtenerdispositivos de regulación sencillosybaratos,queresultan económicos hasta para pequeñas calderas aisladas

En cadacasohabrá queexaminar hasta qué grado

cióposiblesinstalando lossiguientesgrados de regulación automática:

a) Regulación, según lacarga, dela alimentación de aire

b) Regulación dela alimentación del combustible si se trata de hogares con velocidad regulable del transportedeaquél

c) Regulación dela relación entre las cantidades deaireycombustiblesisequemancombustiblesdediferentes propiedades

Los dispositivos de regulación pueden proyectarse: demodo queseaposibleinstalarlos envarias etapas,; locualpermiteautomatizarloshogaresgradualmente í Laregulaciónautomáticafunciona demaneraqueac- j túasobrelosdispositivosdelacalderamanejados anteriormente por elfogonero, es decir, losregistros y lasválvulaspara elescapedelhumo ylaentrada del aire, así como las resistencias de los motores de los emparrillados,ventiladores, etc

puedenemplearsedispositivosautomáticosde regulación. Fuera del sistema de hogar (emparrillado corriente, emparrillado de escalones, emparrillado móvil,hogardecarbónpulverizado,depetróleo,de gas), habráquetenerencuentalaclasedelcombustible empleado Las medidas que pueden automatizarse más

Comoencasodevariarlacargala regulación debe actuarenelactoyantesdequesenoteuna variación delapresión dela caldera, esnecesarioutilizar para efectuarlaregulaciónunamagnitudindependiente del efecto retardador de acumulación de la cámara de agua delacaldera Elmejor indicador decargaes en cada momento la caída depresión entrelacaldera y latuberíarecolectoradevapor Estacaídavaría, igual que en un medidor de vapor, con el cuadrado de la carga (ñg 1.")

Esta variación delacaídadepresión obliga a que, para producir un retroceso, elmecanismo de regulaciónseequipeconunsegundoregulador, influenciado por unafuerza depresión que crezca también con el

fácilmente son las que elfogonero, según enseña la práctica, realizaconmayor imperfección La eliminacióndedefectosvisibles,comolaformaciónde huecos enlacapadecombustible altratarse dehogares con emparrillados,puedeefectuarla elpropio fogonero

Pueden satisfacerse todaslascondiciones de servi-

cuadrado de la cantidad a regtüar El mecanismo se parará entonces en el momento en que coincidan la carga ylacantidad aregular Como lapresión de la caldera tiene siempre un valor teórico determinado, quepuedeconsiderarse como constante alemplear la regulación automática, basta exponer elórgano sen-

1 — Tubería colectora de vapor 4 — Resistenc'a en derivación

2 — Regulador de carga

5 — Motor

3 — Pesa

6 — Ventilador de medición

7 —I^Regulador de retroceso Figura3.°

Regulacióndelemparrilladomóvilendependenciadelacarga.

1 — Tubo de chorro

2 —Boquilla.

3 — Distribuidor

5 — Retorno del aceite

6 — Eje para el movimiento del tubo de chorro.

KÍS78I3

Figura4.°a.—Corte.

Mecanismodemaniobradelreguladordetubodechorro

Figura4."b.—Vista.

siblealapresión delregulador, aladelatubería colectoradevaporyreemplazarladelacalderapor un peso determinado para obtener un efecto diferencial Elprocedimiento semuestra esquemáticamente en la figura 2.",querepresentalaregulacióndeun registro dehumo La presiónteóricadelacaldera es compensadaporlapesa5 Elregulador deretroceso 7es influenciado por ladiferencia depresiones en dos puntosdelcaminodeloshumos,esdecir,quedepende directamente delacantidad dehumo aregular y varía conelcuadradodeésta Elprocesoderegulación quedaterminadodentrodepocossegundos,demodo que se adapta enelacto a cadanuevo estado decarga y alcanzaasíunagranelasticidadderegulación Losreguladores delvapor y delhumo pueden ajustarse de modoqueesténsiempreenequilibriosilas cantidades devaporydehumoestánenladebida proporción

Sien hogares con alimentación mecánica se desea adaptar lacantidad decombustible alacarga, es necesario para el retroceso hacer actuar un valor que crezcaconelcuadradodelacantidadtransportada de combustible

En la flgura S.''esteprincipio seexpUcaenun emparrilladomóvil Lacantidaddecarbónintroducida es casiproporcionalalnúmeroderevolucionesdel motor impulsor 5 del emparrillado si permanece constante la altura delcombustible Para elretroceso dela regulación delimpulso,losreguladores centrífugos utilizadoshastaahorasereemplazanporventiladores de medición acoplados al accionamiento Estos ventiladorcj producen una depresión que crece con el cuadrado del número de revoluciones El proceso de regulación sedesprendefácilmente delesquema El regulador influenciado por dichoventilador, 6,y el dependientedelapresión delvapor enlatubería colectora,1,sondeefectoopuesto,estableciendoasíunestado de equilibrio, con locual varían la posición del regulador en derivación, 4,delmotor deimpulso del emparrillado, hasta alcanzar el estado de equilibrio Este sistema de retroceso elimina todos los errores producidosporlasinexactitudesdelavarilladetransmisióndelaresistenciaescalonadayporlas variacio-

acoplarse altornillo sin fin derepartición delos hogares decarbón pulverizado

1—Membranaescalonada, influenciada porlapresióndelvapordelatuberíacolectora

5—Palancadetransmisión

Mecanismodemaniobrapara unreguladordecarga

Paraobtenerregulacionesdelacombustión,dedisposiciónsencillayfuncionamiento exacto,ha sido ne3 Haciaelservomotor

Distribuidordesucesión

cesarloidear órganos completamente nuevosy evitar las disposiciones acostumbradas de reguladores Un regulador de combustión debe reaccionar rápidamente y pararse con la misma rapidez, sin necesidad de proveerlo de frenos de aceite complicados Como las fuerzas ejercidas por elregulador son demasiado pequeñas para influenciar directamente los órganos de lacaldera,esnecesario,igualqueenlasgrandes máquinasproductoras deenergía,intercalarentre el reguladoryelórganoaregularundispositivode transmisión, siendo una contramarcha hidráulica con cilindrodefuerza ymaniobrapor aceitecomprimido el

2—Pesa

6—Distribuidordeajuste

Mecanismodemaniobrapara unreguladorderelaciones.

nesdetensióndelacorrienteeléctrica Sóloel númeroderevoluciones,oseaelresultado final del proceso deregulación,produceunareacción Los ventiladores demediciónpuedenutilizarseparaelretrocesodelaccionamiento de todos los dispositivos mecánicos de transporte decombustibles Así,por ejemplo, pueden

3—Tubodechorro.

7—Contrarresorte

4—Reguladordemembrana

Mecanismodemaniobrapara unreguladordepresión.

dispositivo intermedio más seguro y económico La maniobraeléctricaqueseutilizaporotrossistemas de regulación de la combustión ofrece la desventaja de comprometer laestabilidad delproceso, debido al retraso detiempooriginadoporelarranque delos motores auxiliares Otros sistemas eléctricos trabajan

ÓRGANOS DE MANIOBRA DE LA REGULACIÓN DE COMBUSTIÓN

1—Tubodechorro 2—Embolo [ ^3 —Distribuidordoble.

Figura5."

Figura 6." a.

Figura6."b

Figura6.'c.

con motores de marcha continua, motores que, en caso de necesidad, intervienen en la regulación por mediodeacoplamientos yengranajes, loque requiere mecanismosrelativamente complicados Además,sise trata del accionamiento eléctrico a distancia, es bastante difícildisponermecanismos deretroceso Todas

Desplazandoeltubodechorrohastalaotra abertura, el servomotor se mueve con igual fuerza en sentido, opuesto Sieltuboestáensuposiciónmedia,elservomotor queda inmóvil Los movimientos del tubo de chorro se efectúan debido a la acción de las presionesreguladoras queloinfluencian Lasalida estrecha del conducto del retorno del aceite, 5,impide el arrastre departículas de aire en la abertura

Elgradosorprendentedesensibilidaddel regulador de tubo de chorro se basa en que lasmasas móviles soninsignificantes yen quenohay ningún contacto, y,por lotanto, ninguna fricción enelsitio donde se efectúalamaniobra Tampocoelaceiteejerceunapresiónderetorno sobre eltubo dechorro, yla fricción originada por elpequeñopeso deestetubo se reduce prácticamente acero,puestoquelosasientosvan bañadosconstantementeenaceite

El amortiguamiento producidoporlapresión reguladoraderetroceso,presiónqueseefectúa enelacto, es aumentado aún por la fuerza de retroceso de las membranas empleadas,provistasderefuerzos de aluminioespecialmentesuspendidos.Huelgandeltodolos complicadosfrenos de aceite empleados en otros sistemas.

estas dificultades sesuprimen alusar contramarchas hidráuHcas

Elregulador detubodechorroconstituyeun órgano de maniobra de sensibilidad insuperable Esto es tantomásnecesariocuantoquelasdiferenciasdepresión que inñuyen en sus órganos son de magnitudes extraordinariamente pequeñas Así, tratándose de la regulacióndelascantidades deaireyhumo yde variaciones de cantidad entre cero y el valor máximo, debecontarse con diferencias detiro deunos 10 mi-, límetrosdecolumnadeagua Estasdiferenciasde tiro varían, además, con el cuadrado de la cantidad corriente,demanera queenlamediacantidad dehumo, sedispone sólodeuna fuerza depresión de2,5milímetros decolumna deagua El regulador debe accionaraunafracción deestafuerza depresiónpara que laregulaciónempiecea funcionar sólo con reducidas diferencias delacantidad Elmétodoempleadoa menudoparahacer actuarestaspequeñasfuerzas sobre reguladores congrandessuperficiesútiles,para obtenerfuerzas suficientesparalamaniobra,conduceareguladores de grandes dimensiones, de modo que las masas de los reguladores y las fuerzas de fricción aumentan tanto, que queda comprometida la exactitud,yalemplearinstalacionesdeamortiguamiento especiales,lasencillezdela regulación.

Porla figura 4.=^sevecómoseproducelagran sensibiUdad del regulador de tubo de chorro, regulador quetransporta elaceitecomprimidoaunouotro lado delémbolo,4,segúnladireccióndelimpulsodado por lamembrana Elaceitefluyehaciaeltubodechorro,1, desde arriba, por eleje hueco, 6,y es expulsado por laboquilla, 2,enforma de chorroy congran velocidad Está separadoporunintersticiolibredelas dos aberturas demaniobra del distribuidor, 3 Siel tubo dechorroseencuentraexactamentedelantedeuna de estasaberturas,lapresióntotaldelaceiteinfluyeenel movimiento delémbolo,4,demanera queimprime a éste un movimiento en la dirección correspondiente

También en casodenecesitarse una fuerza desplazadoraespecialmentegrandedelémbolodel servomotor seutilizalaforma delregulador detubo de chorro, puesto que el empleo de chorros de aceite más potentes, es decir, de mayores cantidades de aceite comprimido eneltubo dechorroaumentaria las masas nocivas del regulador En tales casos, eltubo de chorro actúa primero sobre un distribuidor de sucesión (fig 5.=^) El émbolo, 2,semueve siempre en dirección deltubodechorro,yeldistribuidor doble,3, movido por él, es capaz de gobernar cantidades de aceitesuficientes para elaccionamiento delos servomotoresmásgrandes,sincomprometerlaexactitud ni lavelocidad dela regulación.

Por mediodelosórganos demaniobra descritos se han construidovariostiposdemecanismos de maniobra, uno de los cuales está reproducido en la figura 9.^

La figura 6."muestra un regulador de carga. La presión delvapor delatubería colectora actúa sobre

Ventilador de medición para transmitir la depresión en dependencia del número de revoluciones del motor de impulso

la membrana 1 La presión teórica de la caldera es compensadaporlapesa2,transmitiéndosela diferencia depresiones sobre eltubo de chorro cargado en elladoopuestoporlapresiónderetrocesodel regulador demembrana, 4 Por medio delapalanca 5y el

Figura 7." Servomotor

distribuidor 6 puede variarse la relación de fuerzas entreelregulador delapresión delvapor y el dispositivo de retroceso La presión teórica de la caldera puede regularse desplazando la pesa 2

Elmecanismodemaniobraparaelreguladorderelación (fig 6.^^b) tienedosreguladores de membrana iguales, sobre las cuales se transmiten las presiones odiferencias depresiones producidas por cantidades deaire,cantidades dehumo odepresionesde ventiladores de medición, de retroceso La relación de las cantidades a regular se ajusta por el distribuidor, 6, encuyoextremopuedeconectarse,parala regulación delexcesodeaire,unservomotor maniobrado por un verificador de los gases de combustión sistema Ranarex

Elmecanismodemaniobraparaelreguladordepresión (fig 6.''c) sirvepararegularlapresióndela cámaradecombustión Elresorteajustable, 7,actúa en dirección opuesta a la depresión o sobrepresión que recarga la membrana 4 En el estado de inercia, el tubo de chorro se encuentra siempre en la posición media,demanera queelaparatoregulasiempre para establecerlamismapresión enlacámara de combustión Sise desea variar esta presión según la carga, se remplaza el resorte por una segunda membrana, que ejerce una fuerza opuesta que varía con la cantidad dehumo Para regular depresiones o sobrepresionesmuy reducidas seutilizan dispositivos especialesde "toma depresión", en que semultiplica la diferencia depresiónrespectoala atmósfera

En las figuras 7.''y 8.-''semuestran lasformas de construccióndelosórganosdemaniobra La figura 7.'' representa elmodelo normal de un servomotor, y la figura 8.^unventiladorauxiliardemediciónpara acoplamiento con losdispositivos deimpulso delos mecanismostransportadoresdecombustible Estos mecanismos se suministran en condiciones de funcionar, montados sobre un zócalopesado defundición, en el queseencuentran eldepósitoylabomba deaceite y elelectromotor.Labombadeengranajes comprime el aceite a unas cuatro atmósferas. El motor directamente acoplado conella consume 1kilovatio aproximadamente.

La figura 9." muestraladisposiciónyformadeconstruccióndelosmecanismosdemaniobraparauna caldera El dispositivo de la derecha es elde maniobra delreguladordecarga Sevelacajaresistentedelregulador delapresión delvapor, caja enque está colocadalamembrana escalonada yelcontrapeso ajustable Asimismosepuedeobservarlacajadela mem-

branadelregulador deretroceso En elcentrodelzócalo de fundición está el regulador de alimentación deaire, que regula la relación de cantidades de carbónyaire Lasdosmembranas soninfluenciadas por

Zócalo de fundición con instalación de producción de aceite comprimido y tres mecanismos de maniobra para una caldera.

el ventilador de medición, acoplado al dispositivo transportador de combustible y por la caída de presión en dependencia dela cantidad dehumo El dispositivodemaniobradelaizquierdaregulala presión delacámara decombustión (véasela figura 6.^ c)

Gracias a la uniformidad de todos los órganos de maniobra, nohay dificultad eninstalar por etapas el dispositivo de regulación

Enunartículoposteriordescribiremos instalaciones de regulación para varios sistemas de hogares y algunas instalaciones terminadas Asimismo indicaremos los resultas de servicio

El nuevo cobertizo de zeppelin en Friedrichshafen

Los viajes dela aeronave "Conde de Zeppelin", y, sobretodo,elviajealrededordelmundo,verificado en elotoñodelpasadoaño,despertaronlaadmiración del mundoentero,yparalamayoríadelasgentes fueron lademostracióndequelasaeronavessirvende medio decomunicaciónparagrandesdistancias,haciendover almismotiempoalosespecialistasquepara el tráfico transoceánico regular se necesitan aeronaves de mayor capacidad y demotores más potentes que los

quellevabael"Graf Zeppelin" Larealizacióndeestos planes exigía la construcción de un cobertizo mayor en losterrenos actuales de los astilleros de la Constructora deaeronaves Zeppelin, Sociedadlimitada, de Friedrichshafen, enellagodeConstanza,"y,al mismo tiempo, requería la transformación detoda la explotación de los astilleros, para dar un mayor rendimiento

Latransformación delosastillerosde Friedrichsha-

Figura 9."

fensehallevadoyaacabo Parapodersedaruna idea de la magnitud del trabajo realizado, es necesario

anchura, 46metros de altura y 248metros de longitud El "zeppelin" en construcción tendrá una cabida aproximada de150.000metros cúbicos; laforma externaesalgomásreducidaqueladel"Graf Zeppelin"

El problema del emplazamiento del nuevo cobertizo,enconsonanciaconlosterrenosdisponibles,se resolvió al mismo tiempo que la reconstrucción de todaslasinstalaciones delastillero Las dosnaves más antiguas ylostalleres adjuntos sederribaron, disponiéndoseasídelespacio necesario

Ya se han indicado anteriormente lasmedidas del nuevo cobertizo Siaéstasseañade elespesor de las construcciones, sededuce quelaanchura del cobertizo,medida desde losbordes exteriores dela obra de fálDrica, es de 58,90metros; su altura desde el pavimentohastaelvérticedelostragaluces,de51,40 metros,siendosulongitudaproximada de255 metros.

• La estructura del cobertizo durante el montaje.

echar una mirada retrospectiva Las primeras aeronaves se construyeron enun cobertizo flotante en el lagodeConstanza,enlasproximidadesde Friedrichshafen En elaño 1900 sepudo hacer elprimer viaje depruebaconunaaeronavede11.300metros cúbicos decapacidad Esta prueba, así como losensayos hechosposteriormente,cumplieronlasesperanzasque se tenían en el aspecto técnico, pero no aportaron, sin embargo,lasnecesariasventajas económicaspara poder continuar lasmejoras La catástrofe octu-rida en Echterdingen enelmesdeagostodelaño1908 sirvió paradarmayorempuje alaconstruccióndelas aeronaves En aquel viaje, que tan brillantemente realizaba el "zeppelin" alolargo del Rhin, tuvo que aterrizarporfallodelosmotores Unarepentina tempestad arrastrólaaeronave,queincomprensiblemente se incendió, quedando totalmente destruida Después de esta desgracia, el pueblo alemán hizo causa suya el asunto, y elentusiasmo nacional allegó por suscripción seismillones de marcos, facilitando así los mediosparaproseguirengrandelostrabajosdelaspruebas.Primeroseprocedióalestablecimientodeun nuevoastilleroenlosterrenosactuales,tierraadentro, en Friedrichshafen. En elotoñode1909pudohacerse la entrega delnuevo astillero El primer cobertizo para construccionesteníalassiguientesdimensiones útiles: anchura, 38metros; altura, 20,5metros, y longitud, 186metros Tenía cabida para dos aeronaves del tamañodelasentonces construidas Alestallar la guerra mundial y requerirse mayor capacidad de rendimiento,selevantó,ya enelaño 1914,junto ala primera,unasegundanave,cuyasdimensionesútiles fueronlassiguientes: 32metros X 28 X 192metros, y enelaño1915unatercera, conlasdimensiones útiles 37 X 34,5 X 226 En laúltimaseconstruyó el "Graf Zeppelin,quetieneuna cabida de105.000metros cúbicos y está impulsado por cincomotores de530 caballos defuerza cada uno Con sus medidas exterioresocupaba por completolaantigua nave La nueva, ya terminada (véase la figura 1.=^),da cabida a una aeronave de doble capacidad que el "Graf ZeppeUn" Segúnesto,susdimensionesútilesson: 50metros de

La nave está formada por 22pares normales a 10 metros dedistancia cada uno, con construcciones intermedias para los tableros, y dos pares terminales que,por corresponder alaconstrucción delos portalones, están volados Las puertas son de segmentos que giran en vía circular, y cuando elcobertizo está abierto, se encuentran a los lados, junto a las paredes delcobertizo Estas puertas tienen la ventaja de ocupar poco espacio, y, estando abiertas, ofrecen al vientounasuperficie deresistenciamás reducida que las puertas rectas, las que al abrirse forman ángulo rectoconelejedelcobertizo Seabren eléctricamente, enunoscincominutos,ysiocurriera alguna interrupcióndelacorriente,puedenabrirseamano, necesitándoseparaestodeveinticincoatreinta minutos.

Lasparedesdelcobertizosondefábrica de ladrillo hueco, estando interiormente encaladas y revestidas por el exterior La cubierta del tejado está formada porplanchas dehormigón depiedra pómez de8 centímetrosdeespesor Cadaunadelasplanchasva unidaalaconstrucciónpormediodegrapas dehierro y tornillos de gancho Sobre las planchas van pegadas doscapasdecartónhuberoide Dosseriesde grandes ventanas en las paredes laterales, los ventanales de laspuertas y lasluces superiores dejan penetrar luz suficiente en el cobertizo, de modo que, estando cerrado, hay claridad abundante enelinterior, aumentándose por elencaladodelatechumbre ydelas paredesyporlapinturagris-claradelaconstrucción de hierro Lasventanas,dispuestasaambosladosdelcaballete,tienen por objeto mantener una buena ventilación,cosaqueesesencialmente necesaria enel verano, cuando las temperaturas exteriores son eleva-

das..Elpavimentodelpisoestáformado conuna capa de hormigón con tarugos de apoyo empotrados, so-

Aspecto exterior del cobertizo

breloscualesseasientanlosrastrelesparacolocar el entarimado,de 5 centímetrosde espesor

Paraelmontajedelaarmaduradelaaeronaveexisten ochovíaspara grúas móviles,quevan sujetas al bordeinferior delospares yquevan deluno al otro extremo delanave Una escala en cada parte Norte ySurconduceaunapasarelacentralenelremate del cobertizo. De esta pasarela principal se ramifican a amboslados,encadasegundopar,otraspasarelas estrechas para elservicio delas grúas.Además de estasdosescaleras,sedisponedeunmontacargas eléctrico,desdecuyaplataforma superiorseestablece una comunicación conlapasarela principal.En las partes exterioresdelcobertizosehan dispuestoescalas para casosde incendio

Laconstruccióndelcobertizosellevóacabocon un andamio construido especialmente Estaba formado por cuatro torres^ cada dos delas cuales constituían un todo sobre ruedas Cada una de las cuatro torres llevaba un brazo giratorio para cargas deuna a cincotoneladas Las dostorres exterioresllevaban, además,sólidasconsolasparacargasde10toneladas Las secciones de pares, ya en su mayor parte remachados, se elevaban hasta estas consolas, y, al mismo tiempo,losbrazos delastorresmontaban los cierres deparedy los elementos del tejado Los desplazamientoslongitudinales, lomismo que el accionamientodelasgrúas,sehacíaneléctricamente El andamio delmontaje dio muy buenos resultados; por término medio semontó toda una sección devigas en diez y ochohoras de trabajo

Elproyecto,comolaejecución detodalaobra, corrióacargo, como empresario general, de la "Gutehoffnungshütte Aktiensgesellschaft Oberhausen" (Rheinland) Hizo los cálculos de resistencia del co-

hierro Las construcciones sehicieronen sus talleres y elmontaje se llevó a cabo sobre elterreno, ejecu-

bertizoy confeccionó losplanos deconstrucción. Sus fabricas metalúrgicas suministraron el material de

tándoselostrabajos deobra defábrica por casas especializadasquerecibieronelencargo

La figura 1.^esunavistaexteriordelcobertizo terminado;alfondo seveelcobertizoantiguo,enel que seconstruyóel"CondeZeppelin" La figura 2.°^es una vistadelapuerta delOeste conlas guías superiores Lacasacontiguasirvedeescalaparaapreciarla magnituddelasdimensionesdelcobertizo La figura 3.^es una vista delinterior delcobertizo A laizquierda se ve el montacargas eléctrico; el canal central sirve paraeldesagüe La figura 4.^nosdaideadel montaje delcobertizoconauxiliodelasgrúas de torre

El nuevo cobertizo ha sido entregado para su servicioaprincipiosdefebrerodeesteaño Entanto que losproyectos delacomunicación transoceánica regularhanadquiridoformafactible Enesteañoselevantará aún un segundo cobertizo enlosterrenos contiguos,enlasproximidadesdeFriedrichshafen,que serviráprimerodecobertizodeamarre;pero,encasonecesario,seutilizarátambiénparaelmontaje de aeronaves Su construcción será análoga a ladel cobertizo de Friedrichshafen; su longitud se aumentará en unos 20 metros por la adición de otros dos campos normalesmás Sualturaútilseaumentarátambién en 3metros,ysehará estodemodoquelas articulacionesdelpiedelosparesenarcodetres articulaciones se colocarán a una altura correspondientemente mayorqueenelprimer cobertizo

Este seg^undo cobertizo también lo construirá la "Gutehoffnungshütte Aktiensgesellschaft Oberhausen" (Rheiland),queenlaArgentinayenelBrasil ha construido importantes obras

Aspecto interior.

Perspectiva del cobertizo.

Subproductos de la carbonización de la hulla a alta temperatura

Por LUIS TORO N VILLEGAS , ingeniero de Minas

AMONÍACO

En un artículo anterior (1) noshemos ocupado de laformación delamoníaco cuando sesometela hulla a la destilación a alta temperatura y delas circunstanciasqueintervienen endichaformación, así como de las condiciones óptimas para obtener un elevado rendimiento.Enelartículopresentenosvamosa ocupar, de manera análoga a la realizada con el alquitrán y elbenzol, delosprocedimientos para recuperar elamoníaco producido

En la recuperación del amoníaco hay que considerar, ante todo, el producto que se quiere fabricar, puessegúnseaéstevaría elprocedimiento empleado. El amoníaco se puede emplear en la industria, bien enforma desalesamónicas (sulfato,nitrato, cloruro, carbonato, etc.),bien como amoníaco disuelto, bien, en fin, como amoníaco anhidro líquido En el primer caso,todoslosprocedimientosestánbasadosenlaobtencióndelsulfato amónico, delcualsepasa después al^sotrassalesporprocedimientosquímicos normales En elsegundoytercero,precisa, antetodo, obtener las aguas amoniacales, que, como es sabido, no son,enrealidad, sino disoluciones más omenos concentradas de amoníaco en agua Para la fabricación del sulfato amónico se puede también seguir un métodoque,comoveremosmásadelante,tienecomoprimera fase laobtención deaguas amoniacales

A) OBTENCIÓN DE LAS AGUAS AMONIACALES.

Paralaobtencióndelasaguasamoniacales,elprocedimiento general consiste simplemente enponer en contacto elgas dedestilación conagua, que disuelve el amoníaco contenido en el mismo casi en su totalidad, si las condiciones del lavado son las convenientes

Lasolubilidaddelamoníacoenaguaesvariable,segúnlatemperatura deésta,comoseapreciaenelsiguiente cuadro:

Ahora bien: como el amoníaco presente en el gas forma sólounapequeñaporcióndeéste, constituyendo a lomás el2por 100 delmismo, su presión será sólo una porción de lapresión a que sehalle el gas, por locual las cifras anteriores deberán ser corregidascon arreglo alapresión correspondiente a dicha porcióndeamoníaco enelgas Por otraparte,las disoluciones de amoníaco en agua a diversas concentraciones poseen, como essabido,sus correspondientestensiones devapor, por loque sisepone en contacto una disolución de éstas con gas que contenga amoníaco,podrásucederquelatensióndeaquélla sea mayor que la del amoníaco en el gas, en cuyo caso cederáaésteparte desu amoníaco,oquesea menor queladeéste,encuyocasoabsorberáodisolverá una porcióndeesteúltimo,hastaquelleguelaigualdad de tensionesentreambos Comoesnatural,esto complica el problema de la recuperación del amoníaco, ya que será preciso seguir muy decerca la composición relativa del gas y dellíquido delavado, para evitar que en cualquier momento, latensión deéstesea tal que enlugardeabsorber amoníaco,lodesprenda, cediéndoloaaquél Porello,laprácticaseguidaen algunasfábricas, derealizar, alomenos parcialmente, el lavadodelgasconaguasamoniacalesdébiles presenta elpeligro,nosólodenoabsorber una mayor proporcióndeamoníaco,aumentandolaconcentracióndedichas aguas, sino de rebajar esta concentración, perdiendo en el gas parte del contenido de las mismas en NH3 A consecuencia deesto, enlas instalaciones modernas deobtención deaguas amoniacales sólo se empleacomoelementodelavadoelagua,yconel fin de obtener una concentración no muy baja de las aguas amoniacales obtenidas, se gradúa la cantidad de aquélla, con objeto deutilizar sólo la proporción necesaria parala absorción del amoníaco, evitando cuidadosamentecualquierexcesoque,sinbeneficioen larecuperación, diluiríalasolución obtenida

Varía también dicha solubilidad conlapresión del amoníacogaseoso,alponerseencontactoconel agua; las cifras del cuadro anterior se refieren a una presióndelamoníaco igualala atmosférica (1)

Para llevar a cabo la recuperación por lavado se! procede,antetodo,aseparardelgaselalquitrán que\ contenga, por algunodelosprocedimientos descritos' enünartículoanterior (2),siendolosmás empleados los que sebasan en el enfriamiento del gas En general,sehacepasar ésteporloscondensadores refrigerantesdeacciónindirecta,esdecir,poraparatos en los cuales elgas se pone en contacto con superficies enfriadas, sea por aire, sea por agua Mediante este enfriamiento,elgasdejadepositar,por condensación, unabuenapartedesucontenidoenalquitrán, quedandoelrestodeestecuerpoenunestadodeniebla, que escondensado, finalmente, por medio deun desalquitranador de choque, de los descritos también en el artículo citado El enfriamiento producirá, además, comoya dijimos, la condensación dela totalidad del vapor deagua que contenga elgas,loque dará ori-

(2) Véase INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, vol. VII, pá- gina 354.

genaqueelagua condensada, alponerseen contacto conelgas, absorba una cierta porción del amoníaco quecontenga Desalquitranadoasítotalmenteelgas y absorbidaunaproporción desuamoníaco,se procede a la recuperación por lavado del resto de este elemento

El lavado en cuestión se puede realizar de igual manera que se realiza para la recuperación del benzol,valiéndosedeaparatosestáticosodinámicos Entrelosaparatosestáticos,citaremoslos scrubers fijos, consistentes entorresdechapallenasde encañizados demadera, deanillosdeRaschig odeotros materialesdiversos, cuyoobjeto esladivisión dela corrientedescendentedeaguaydelaascendentedegas,poniéndolas así en íntimo contacto y favoreciendo en consecuencia la absorción; otros lavadores estáticos son loslavadores debarbotado, tales como los tipos Livesey oKlonne,enlosquesehace borbotar el gas atravésdeunacapadeaguaenlacualqueda disueltoelamoníaco Entre losaparatos dinámicos, citaremos los scrubbers giratorios de eje vertical, que en principio consisten en un eje vertical que lleva una

Las aguas amoniacales asíproducidas están ya en condicionesdeser sometidas alostratamientos ulteriores para la obtención de aguas amoniacales concentradas opara la fabricación dei sulfato amónico según elmétodo indirecto

Lacomposición deestasaguas amoniacalesesbastante compleja Seencuentran enellaslos siguientes compuestos:

Carbonato (mono, sexqui, bi). .

Sulfuro, S(NH4)2

Sulfhidrato SH(NH)4

Cianuro

Acetato

Sulfato

Sulfito

Hiposulfito

Sulfocarbonato.

Cloruro

Sulfocianuro . . Ferrocianuro

Amónicos, que son volátiles a las temperaturas ordinarias de tratamiento

( Amónicos, que son fijos a dichas temperaturas ordinarias.

Se encuentran también: amoníaco libre, sales de bases orgánicas (principalmente pirídicas), fenoles,

seriedeplatillosdeformas diversas,segúneltipo de lavador,yquegiraauna ciertavelocidad, produciendolapulverización del agua, que caedeuno en otro, ysucontactoíntimoconelgas,queasciendea través de la torre; citaremos también los lavadores Standart, deejehorizontal, yenloscualeshay una serie de compartimientos a medio llenar de agua, la cual, algirar elconjunto, va cambiando delugar, dejando superficies de contacto con el gas mojadas por la misma

Cualesquiera que sean los aparatos de lavado empleados, las aguas de evacuación delos mismos son llevadas a un depósito, en elcual se dejan decantar, con el fin de separar de ellas cualquier partícula de alquitrán que aún quedase en el gas y que hubiera ido arrastrada, pasando despuésa una cisterna de aguasamoniacales,dondesereúnenconlas procedentesdeotrodepósitodedecantación, enelcualse habránrecogidolasaguasprocedentes del enfriamiento indirecto del gas, una vez decantadas del alquitrán condensado almismo tiempo

Instalación indirecta

naftalina y diversas sustancias de carácter alquitranáceo

Debemoshacerobservarqueloscalificativosde volátil y fija que damos aunas y otras sales amónicas no debenser tomadas con un carácter absoluto, sino solamente relativo Llamamos sales fijas a aquellas que, aun hirviendo sus soluciones durante un largo tiempo, no se consigue separarlas de éstas, de tal modo que no esposible recoger elamoníaco que encierran sólo por ebullición, siendo preciso desalojarlodesussolucionesporunabasemás enérgica, como la cal, por ejemplo; sales volátiles son aquellas que sepueden separar desussolucionesenestado de vapor,mediantelaebullición,hallándosesus componentesseparadosen dichoestadoypudiéndose, sólo por estemedio,recogerelamoníacoque encierran

En lacomposición delasaguas amoniacales ejerce unainfluenciaconsiderablelaacciónoxidantedelaire, comolohanprobadolosanálisisdeLinder (1), cuyos resultados seexponen enla siguiente tabla:

(1) Lunge: "CoaJ Tar and Ammonia", III, 1.259 '

Figura 1."

Gramoscontenidosen 1 litrodeagua Inmediatamente Despuésdeseismedespuésderecogida sesdealmacenada

de cuya inspección se deduce que el largo almacenamiento del agua amoniacal produce como consecuencia principal el aumento considerable de la proporción de sales fijas, lo que, como veremos má s adelante, al estudiar el tratamiento ulterior del agua amoniacal, no es de desear

L a composición del agua amoniacal varía según sea el lugar de la instalación en que se hay a producido la condensación, como lo muestra el siguiente cuadro, trazado por Lunge según los resultados obtenidos en un estudio de J H Cox (2)

(2) J Gas Ligthing, 6 Oct 1883

Características y composición de ocho muestras de agua amoniacal obtenidas con la misma hulla en diversos puntos de la instalación de recuperación.

Color,

Densidada15.°engradosTwaddell.•

Sulfuroamoníaco(grsporm.^)

NH3 equivalente —

Carbonatoamónico —

NH3 equivalente —

Hiposulfitoamónico —

NH3 equivalente —

Sulfatoamónico —

NH3 equivalente —

Sulfocianuroamónico—

NH3 equivalente —

Cloruroamónico —

NH3 equivalente —

Ferrocianuroamónico—

NH3 equivalente —

Amoníacototal —

7„ deamoníacofijo

Amoníacoexpresadoenkgs.desulfato porm.^deaguaamoniacal

Valordelaguaamoniacalparalafabri-

•

•

•

•

Igualmente varía la composición de dicha agua amoniacal según el tipo de horno empleado en la cokización, como se observa en el siguiente cuadro, que tomamos de L T Wright (3):

Hornosenquesehanproducidolasaguasamoniacales yhullaempleadaenlacokización

A.—Horno Simón Carvés.

B.—Horno Semet-Solvay.

C.—Horno Coppée.

D.—Horno Otto Hílgenstock.

Menudoseco(1-1 V2 °/o dehumedad)

Menudoalgohúmedo(3-4%humedad).

E.—Horno Simplex.

Observación.—Los depósitos de aguas amoniacales sólo son capaces para una producción de veinticuatro o cuarenta y ocho horas Por ello, las aguas ensayadas deben considerarse como frescas o recientes

B ) OBTENCIÓN DEL SULFATOAMÓNICO

Todos los métodos de obtención del sulfato amónico descansan en el mismo principio: la conocida reacción entre el amoniaco y el ácido sulfúrico:

2NH3 + SO4H , = SOJNHJ ^

Para realizarla se precisa poner en contacto, en con- • diciones determinadas, el amoníaco gaseoso con el ácido sulfúrico Según la manera de realizar este contacto, existen diversos métodos de producción del sulfato amónico

E n el método más antiguo, que era el seguido universalmente hasta hace relativamente pocos años y que aún se aplica actualmente en muchas instalaciones antiguas y casi en la mayoría de las fábricas de gas, todo el amoníaco contenido en el gas se recogía primeramente en forma de aguas amoniacales, según hemos explicado sucintamente más arriba Estas aguas amoniacales se destilaban luego, por procedimientos especiales, con el ñn de poner en libertad el NH3, llevando este gas al contacto con el ácido sulfúrico Por la manera de operar, este método era Ha-, mado método indirecto.

Por contraste con éste surgió el llamado método directo, en el cual se hacía pasar el gas, con todo su amoníaco, a través del baño ácido, para la producción del sulfato, empleándose métodos especiales para recoger el alquitrán contenido en él sin necesidad de enfriar el gas, alquitrán que había que separar antes de llegar al baño ácido, con el ñn de evitar que el sulfato resultase impurificado

Por último, como una transición entre los dos, evitando el manejo de grandes cantidades de aguas amoniacales, que exigía el método indirecto y la precipitación del alquitrán sin enfriamiento, exigido por el método directo, surgió el llamado método semidirec-

to, en el cual la separación del alquitrán se realiza por condensación, lo que ocasiona la producción, como hemos dicho, de la porción de aguas amoniacales originadas por la condensación del vapor de agua y la disolución por el agua condensada de parte del amoniaco contenido en el gas; pero el resto del amoníaco queda en estado gaseoso, llegando así al contacto directo con el baño ácido, en unión del amoníaco gaseoso desprendido en la destilación de las aguas amoniacales inevitablemente producidas

Como los tres métodos se emplean en la actualidad y presentan, sobre todo el directo y el semidirecto, numerosas variantes de interés, procederemos al estudio en detalle de cada uno de ellos

1.° Método indirecto.—Como ya hemos dicho más arriba, este método consiste en recoger todo el amoníaco del gas en forma de aguas amoniacales, después de lo cual se procede a la destilación de dichas aguas, poniendo el amoníaco en libertad y haciéndolo pasar por un baño de ácido sulfúrico de una cierta concentración, dando así origen a la formación del sulfato amónico, que cristaliza en el seno del mismo baño y que se separa de él a mano, secándolo después, mediante una centrífuga que lo separa de toda el agua madre que pueda contener

Para producir la descomposición de las aguas amoniacales, con el fin de dejar en libertad al amoníaco, se procede a su destilación Ahora bien; como dichas aguas contienen, según hemos visto, sales amónicas fijas y volátiles, así como algo de amoníaco libre, el procedimiento de destilación debe ser tal, que ponga en libertad el amoníaco por completo, cualquiera que sea la forma bajo la que se halle El amoníaco libre se desprenderá fácilmente de las aguas por la acción de un calor moderado; las sales volátiles se descompondrán por la acción también del calor, algo más elevado, y las sales fijas precisarán el empleo de una base enérgica que desaloje al amoníaco de sus combinaciones; la base comúnmente empleada para ello es la cal. La descomposición se lleva a cabo en columnas destiladoras, constituidas por una serie de platillos superpuestos, por los cuales va descendiendo el agua amoniacal, poniéndose en contacto con vapor, que borbota a través de delgadas capas de ella y con

unalejíadecal Noentramosenmásdetallesde estas columnas,porque en elsiguiente artículo nos ocuparemoscondetalledelasmismas,altratardela fabricación delamoníaco disueltoy delamoníaco anhidro líquido

En la figura I.''damosun esquema deuna instalaciónproductora desulfato amónicoporelmétodo in-

eltubo7 Debidoalainclinacióndelfondodela caja, 4,el sulfato cristalizado se deposita en la parte delantera de dicha caja, de donde se extrae mediante cazos perforados

Enla figura 3.^damosunavistadeuna instalación paralaproduccióndesulfato, quetrabaja porelmétodo indirecto

2." Método directo.—^El origen delosmétodos directos de recuperación del amoníaco lo encontramos eneldeseodelostécnicosdehallarun procedimiento más rápido y económico que el clásico método indirectoqueacabamosdeexplicar Noparecemuy práctico, en efecto, recoger todo el amoníaco del gas, bajo forma de aguas amoniacales, mediante el enfriamiento de aquél y tener luego que descomponer las aguas amoniacales producidas, empleando para ellonuevamentecalor; esdecir,quesehaceun gasto inútilenello,absorbiendo primero elcalor delgas y calentando después las aguas amoniacales Por esta razón seestudiólamanera derecuperar directamente elamoníaco delgas, sinrecogerlo previamente en forma de aguas amoniacales, loque dio origen a diversos métodos, en los que se trataba de poner directamente en contacto el amoníaco contenido en el gas,sinsepararlodeéste, conuna solución de ácido sulfúrico, con el fin de combinar éste conel amoníaco,produciendo el sulfato.

directo Como seve,lasaguas amoniacales, elevadas mediante una bomba desdeeltanque dedepósito,11, al tanque de trabajo, 1,pasan delmismo a un cambiador de calor, 2,en el cual,por contacto indirecto con las aguas que salen de la columna, ya desprovistas de su amoníaco, recuperan parte del calor de lasmismas Deestecambiador decalorelagua amoniacal pasa a la colmnna 3,en la cual entra por la partesuperior, descendiendoporellayponiéndose en contacto con el vapor de agua y con la lechada de cal, que, producida en el tanque 4 y elevada por la bomba,5,entraenaquéllaporsuterciosuperior Los vapores amoniacales producidos salen, en unión de una cierta proporción devapor deagua, por el tubo superior dedesprendimiento, atravesandodespués un purgador deagua, 7,que recoge toda laque se condense de dicho vapor, y llega después a los saturadores, 8 Estos sondos,conelfindequeuno esté en servicio mientras seestá extrayendo del otro el sulfato formado y cargándose denueva solución acida; enellosborbota elgasformado porlosvapores amoniacales, combinándose éstos con el SO4H2 . Los gasesproducidos enlareacción salenatravés del separadordeácido,9^enelcualquedadetenida cualquier partícula de ácido sulfúrico que pudieran arrastrar; atraviesan después lospurgadores, 12,y salen, finalmente,alaatmósfera poreltubo13 El sulfato producido encada saturador pasa a lamesa de escurrido,10,delacualva, finalmente, auna centrífuga que lodeja secoy encondiciones de venta.

Lossaturadorespuedenserdevariostipos;peroel másempleadoeselquerepresentamosenla figura 2."

Consiste en una caja rectangular, 4, de madera, forrada de plomo, en la cual se carga la solución acida; elgas llega por eltubo 1,que en su parte inferior, 2,seensancha, estando terminado por un corte dentado, para facilitar elborbotado; dicha parte inferior deltubo sehalladentrodeuna campana, 3,de chapa de plomo, destinada a recoger losgases de la reacción,quesalenporeltubo5,y,despuésde pasar porelseparador deácido,6,salenalaatmósfera por

Delosprimeros métodos,merece especial mención eldeBrunck, quehacíaborbotar directamenteel gas caliente, según se tomaba a la salida del barrilete, enácidosulfúrico; sinembargo,noseocupabadeseparar delgas,antesdedichoborbotado, el alquitrán que contenía, elcual seprecipitaba engran parte en elbaño ácidoyquedaba mezclado conelsulfato producido,impurificándolo yrebajando considerablemente su calidad Por otra parte, la proporción de humedad que contiene siempre elgas en forma de va-

Vistadeun_tallerindirecto

1 Saturadores

por,secondensaba enparte en elbaño ácido, produciendoladilucióndeésteeimpidiendoqueel sulfato producido cristalizase,porloqueerapreciso concen-

Figura 2.' S'aturador.

Figura3."

2. Mesas de escurrido.

3. Columnas destiladoras de las sales volátlle».

4 Columnas destiladoras de las sales fljas.

5. Depósito de lechada de cal.

6. Bomba de lechada de cal.

7. Separadores de ácido.

8. SaUda de gases.

9 Tubos de bajada de los vapores amoniacales

trar después la solución obtenida para lograr dicha¡ cristalización Bruck introdujo, en consecuencia, algunasmodificaciones ensumétodo,empleandoun separador centrífugo de alquitrán, con lo cual conseguíarecuperar antes delasaturación por ácido el 80 por100delalquitrán contenidoenelgas;peroun 10 ó15por100sedepositaba aún enelsulfato, impurificándolo. ElmétododeBrunck no consiguió el éxito esperado por su creador, si bien hay que reconocer queenélsehan basado todoslosmétodos modernamente empleados enla recuperación directa, que, en realidad,nosonsinoperfeccionamientos delque acabamosde describir

Los métodos modernos de sulfatación directa se basantodos,enlíneasgenerales, en producir la condensacióndelalquitrán antesdellegarelgasal baño ácido,empleandoparaelloprocedimientos enlos cuales se evite la formación de aguas amoniacales, que esuno delos principales objetivos de estos procedimientos Entre ellos son dignos de mención los métodos de Otto, Simón Carvés, Semet Solvay, etc., de todos los cuales se puede decir que sólo difieren en detallesenlamanera derealizar la condensación del alquitrán Sobreestoyahemoshablado enun artículoanterior (1),exponiendoque,enelmétodo Otto, la precipitaciónserealizabamedianteeltratamiento del gasporalquitrán finamente pulverizado,mediante un eyector; que en el Simón Carvés se precipitaba mediante un extractor Cyclone y un desalquitranador rotatorio,y que en elSemet Solvay selavaba el gas enuna columna deborbotado, por alquitrán ya condensado

Siendo todos los métodos en cuestión análogos en su funcionamiento, sólo nos ocuparemos en detalle deuno deellos,osea del Otto, que eselmás característicoytambién elmás empleado de todos.

Método Otto.—Como ya hemos indicado más arriba,la separación del alquitrán del gas se realiza en estemétodomediantelaaccióndeuneyectorquepulverizaelalquitrán encontacto con dicho gas, produciendo la precipitación de las finísimas burbujas de alquitránenélcontenidas.Lograda tal precipitación, 0 0

Instalación Otto

Llegada de gas bruto ,: Antecistema.

Condensador de aire

Desalquitranador Otto

Bomba

Depósitos de alquitrán.

Saturador

Separador de ácido

Escurridor

la misma Como el saturador está cerrado por completo, para queelgas, después deborbotar enla solución, pueda salir por una tubería que loconduce a losotrostalleresderecuperación, elsulfato amónico formado, que cristaliza enelseno delasolución acida, saleal exterior por la acción deun eyector, que puede funcionar convapor ocon aire comprimido, y queloconduce,enunióndepartededichasolución, a untanquedeescurridodeforma piramidal,enel cual seva depositando, dejando escurrir la solución; una vezllenodesulfatoestedepósitodeescurrido,se hace

10. U

Centrífuga.

Salida de gas. .-¡

elgaspasaaponerseencontactoconlasolución acida,contenida enelsaturador,borbotando através de jj^(l>^Véase INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, vol VII, pági-

pasar elsulfato a una centrífuga, enla cual se seca hasta que sólo haya trazas dehumedad y de ácido; logrado esto, selleva al depósito

Enlafigura 4."^damosunesquema deuna instalación de este sistema; su sola inspección completa la anterior descripción

En algunas instalaciones este método experimenta una variación, encaminada a evitar en lo posible la condensación del vapor de agua del gas en el baño ácido,yaqueestacondensaciónproduceuna dilución delmismoydificultalacristalizacióndelsulfato amónico formado Como se ve en elesquema de la figura 5.", esta modificación consiste en hacer pasar el gas, a su llegada de-los hornos, por una camisa extema, 2,delsaturador, 1,con el fin deceder al baño ácido contenido en éste parte del calor del gas, elevando asísutemperatura yevitando,oporlo menos reduciendo considerablemente, la condensación en él delvapor de agua que contenga el gas

3.° Método semidirecto.—Los procedimientos de sulfatación semidirecta, que son los más empleados enlaactualidad, consistentodos,enlíneas generales, en producir la precipitación del alquitrán, parte_por víamecánicayparteporcondensación.Responde elfo a la teoría establecida por Koppers, que puede considerarsecomoelpadredeestosprocedimientos,y segúnla cual,para conseguir larecuperación completa del alquitrán, dejando al gas prácticamente libre de este elemento, condición considerada como indispensable para la obtención deun sulfato amónico puro, nobasta conlosaparatos decondensación mecánica, cualquieraqueseaelfundamento delosmismos, sino quesenecesitapara suprecipitación el enfriamiento del gas, que hace que una porción considerable del alquitrán secondenseyqueelresto quede en estado deniebla,oseaformando pequeñasvesículasen suspensión en elgas, con lo cual se halla en las condicionesmás favorables para que produzcan su come-, tidolosaparatosdeprecipitaciónmecánica. 1

Muynumerosossonlosmétodosqueaplicanelprin-

cipio de la sulfatación semidirecta, así llamada por-

Figura 4."

Figura 5.° Instalación Otto (segundo tipo)

que, al someter el gas al enfriamiento, además de condensarse la mayor parte del alquitrán, lo hace tambiénelvapordeagua contenidoenaquél,el cual, alcondensarse,disuelveunaporcióndelamoníaco del gas,formando una cierta cantidad deaguas amoniacales,queespreciso descomponer después,para añadir su amoníaco algas antes desu paso por el baño ácido De estos métodos, que se diferencian entre sí poralgunosdetallesprácticos,merecenespecial menciónlosdeKoppers,quevamosadescribiren detalle, Semet Solvay, Coppée, Mont Ceñís, Collin, etc Método Koppers.—En este procedimiento, del que reproduce un esquema la figura 6.^,sehacepasar al

'ATS

áajíruft - Omer" oc i ííj§t» mmoi'oca/

Figura 6."

Instalación Koppers

1. Cambiador de calor.

2. Condensadores.

3 Extractor

4 Desalquitranador Palouze

5 Cisternas de alquitrán y aguas amoniacales

6 Saturador

7. Separador de ácido.

8. Depósito de agua amoniacal.

9 Columna destiladora

gasporun cambiador decalor, 1,especiede condensadortubular, enelcualseinicia elenfriamiento del gas bruto, que cedeuna parte de su calor al gas ya desalquitranado,calentándolo,conelfindeque llegue al saturador a una temperatura algo elevada, para evitarladilucióndelbaño ácidoyfacilitar la cristalización del sulfato formado; para que se verifique dichocambiodecolor,cadaunodedichosgases atraviesa el aparato en dirección opuesta a la del otro, pasando uno de ellos por la parte externa y el otro por la interna delos tubos que loconstituyen A la salidadeestecambiador,elgasdesalquitranado pasa directamentealsaturador,6,segúnexplicaremos más adelante,mientras queelgasbruto,ya algo enfriado y habiendo, por tanto, dejado depositar por condensaciónlasporcionesmás pesadas del alquitrán, pasa

a dos condensadores deagua, 2,deltipo descrito en general altratar dela condensación del alquitrán, y enlosquetermina elenfriamiento; acontinuación, y después depasar por elextractor, 3,que produce el movimientodegasesenelcircuito,vaal desalquitranador Pelouze, 4, de donde vuelve al cambiador de calor Los productos condensados en todos los aparatos, que será», como ya hemos dicho, alquitrán y aguasamoniacales (enproporciónreducida),vana la cisterna dedecantación,enlacualseverificala separación, por orden de densidades, del alquitrán y de las aguas, las cuales pasan a una cisterna de depósito, dela que son elevadas poruna bomba aun de-; pósito, 8; de éste van pasando, de una manera gra-: dual y regulable, ala columna dedescomposición, 9, en la cual queda en libertad el amoníaco, que va a; unirsealgasdesalquitranadoenelcambiadordetem-\ peratura Este gas pasa después,como ya hemos dicho,al saturador, en elcualborbota en elácido sulfúrico

En unavariante delsistemaKoppers,elgas bruto pasa, ante todo, por los dos condensadores de agua, atravesando luego eldesalquitranador Pelouze y pasando después a un recalentador, en elcual se eleva su temperatura merced al calor de vapor de escape delas máquinas; a este gas así calentado seune el vapor de amoníaco, provinente dela columna destiladora,pasando todo despuéspor el saturador

Tantoenuna comoenotradelasvariantes,el sulfato formado esextraído del saturador mediante un evector de aire comprimido, quelelleva al depósito deescurrido,delauepasadespuésala centrifuga

Otrosistemainteresanteparalaproduccióndelsulfato amónico, aue, seeún unos, se debe considerar como un método semidirecto, mientras aue, según otros,entreloscualesestán susconstructores, es un método directo,eselprocedimiento Still,cuva característica resideenlaforma derealizarla separación delalquitrán,evitandolaformación deaguas amoniacales,yquehemosdescritoenunartículoanterior, al tratar de la condensación del alquitrán El eas desalquitranado sehacepasar despuésporel saturador, comoenlosotros procedimientos

En elpróximo artículonosocuparemos de algunos detalles delos saturadores, que constituyen el órgano más interesante delos procedimientos directos y semi-directos; expondremos además el sistema de marcha delasinstalacionesyrealizaremos, finalmente, un estudio crítico comparativo entre los diversos métodos

LA S PUZOLANA S D E CANARIA S

En el trabajo del señor Gaspar y Arnal, publicado en el número de septiembre en la página 484 y con el título "Los silicatos naturales y las puzolanas de Canarias", se hacen comentarios a los resultados obtenidos en diversos ensayos y análisis químicos de las puzolanas del Puerto de la Cruz y de Icod, resultados que no pudieron publicarse íntegramente por necesidades de ajuste.

También se deslizaron algunas erratas que, entre otras, habrán sido subsanadas por el buen juicio de nuestros lectores así:

En la página 486, dice "jadeíta 6SiO^ SAljOj.SH^O, debiendo ser 6Sij 3Al^O, 3Na^O."

En la 487, se lee 2SO, ->- 2SO-|- O^, donde debió decir 2 SO3 - > 2SO2+ O2.

IJOS análisis de las puzolanas de Santa Cruz de Tenerife son los siguientes:

Sílice y demás residuos en CIH

Anhidrido titánico Ti O2

Alúmina Alj O 3 .... . .

Oxido ferroso-óxido férrico, calculados en Fe, O3 Cal Ca.O. . . Magnesia Mg.O Sulfúrico S O3 Pérdida al fuego y

Los caminos vecinales de Sevilla

Por MANUEL CARRERA DIEZ

La organización actual de las vías de comunicación, separando los caminos vecinales de las carreteras, tiene su explicación y adquieren aquellos su máximo interés en manos de las Diputaciones provinciales en primer lugar, porque ei crédito e importancia de éstas aumentan al conceder la máxima atención y desarrollo a dos cuestiones que son sumamente importantes y que son las que corresponden a comunicaciones provinciales y a las cuestiones de beneficencia, y hasta sin exageración, se puede considerar que pocas cosas y acaso ninguna dan más certeza de la propia personalidad de la provincia y más relieve al éxito administrativo, como la abimdancia y el buen estado de los caminos vecinales y carreteras provinciales, ya que la labor que realicen sobre dicho asunto es de efecto inmediato, por el gran número de personas que han de usarlos, dando lugar a que los efectos trasciendan a la colectividad rápidamente, razón por la cual las Diputaciones Vasco-Navarras son tan conocidas y tomadas como modelo, sobre todo por la labor que realizan en tal sentido.

En segundo lugar, porque para el Estado los caminos vecinales ocupaban el último lugar de las comunicaciones, ya que en relación con las carreteras fundamentales el interés por aquellos era pequeñísimo, puesto que como sabemos, las cantidades necesarias para la conservación de las carreteras son enormes, y poco quedaba para la conservación de aquéllos, mientras que las Diputaciones no sólo gastan lo que tenia consignado el Estado para esa atención, sino algo más por la importancia relativa que adquieren en ellas al ser su red superior a las distintas redes de carreteras provinciales.

Ahora bien, consideramos que la labor de cada Diputación debe ser distinta, no sólo porque depende de la red de carreteras existentes o en proyecto en cada provincia, sino también por la forma en que están establecidos los distintos poblados.

Teniendo en cuenta que la red de caminos vecinales debe ser fundamentalmente complementaria de las carreteras, llenando los diversos huecos existentes, como casos generales puede indicarse respecto a todas las provincias españolas que los caminos vecinales que deban construirse servirán fundamentalmente, ya sean para unir pueblos completamente incomunicados con otros poblados o carreteras existentes y siendo aquellos generalmente los llamados principalmente de sierra o montaña o para atravesar gfrandes zonas factibles de ser explotadas o cultivadas, que no poseen vías de comunicación de carácter permanente a modo de las diagonales de los polígonos que comprenden dichas zonas.

El espíritu de Ley actuaJ de caminos vecinales lo conside^ramos admirable en cuanto se refiere a la armonía e intervención de ambas partes. Estado antes y ahora Diputación y Entidades Peticionarias que intervienen en su construcción, porque el interés de los caminos vecinales no es completamente general, sino que se circunscribe a una determinada zona y por tanto deben subvencionar ambas partes interesadas Provincia y Entidad Peticionaria (Ayuntamientos, Comunidad de Vecinos, etc.), considerando, sin embargo, que debe modificarse lo concerniente a dicha participación

En los caminos a construir y que cumplan con la finalidad primera que se indicaba, es decir, que sirvan para unir pueblos completamente incomunicados, la tabla de subvenciones está bien establecida, ya que entonces la subvención de la Diputación es muy superior a la de la Entidad Peticionaria.

Pero cuando se trata de los caminos incluidos en el segundo grupo, entonces, por regla general, han de atravesar términos municipales de relativa importancia, y por ende la aportación de las Entidades Peticionarias sería por ío menos igual a la de la Diputación, o sea la del 50 por 100, lo cual no debe ser.

Por eso, si se quiere que se construyan caminos vecinales, de tal forma que todos los poblados estén comunicados entre sí y además se atraviesen las grandes zonas de cultivo comprendidas entre poblados, es preciso en primer lugar que las

aportaciones que las Entidades peticionarias tuvieran que entregar para la construcción de los mismos fueran inferiores a las consignadas en la Ley de Caminos Vecinales, con el fin de que estuvieran dentro de lasdisponibilidades de los pueblos Claro está que la cuestión de la construcción de los caminos vecinales no queda resuelta satisfactoriamente con esa variante si no se dan a las Diputaciones provinciales fuerza coercitiva suficiente para que, teniendo en cuenta la capacidad económica de cada Ayuntamiento, obligxie a estos a que haga

Gráfico de las cantidades totales gastadas en la conservación de los caminos vecinales y carreteras provinciales desde el año 1925 hasta el segundo semestre de 1929.

efectiva la aportación correspondiente y sin que tenga intervención directa en este caso, con el fin de evitar posibles abusos, y entonces podrán construirse siguiendo igual procedimiento que en las carreteras del Estado, o sea por subasta en todos los casos.

Después de las indicadas generalidades, refiriéndonos a la labor realizada por la Diputación de Sevilla, debemos manifestar que en esta provincia, afortunadamente, el número de pueblos totalmente incomunicados era muy pequeño, pero a pesar de ello se consideró que era fundamental que desapareciera esa causa cuanto antes, y por tal motivo fueron esos caminos los primeros que se acometieron

Sucesivamente fué desarrollándose el plan provincial, construyéndose los caminos que unieran poblados o atravesaran grandes zonas de cultivo sin comunicación permanente.

(1) Ingeniero de Caminos, Director de Vías y Obras en la Diputación Provincial de Sevilla

Antes de la incautación por la Diputación Provincial de la red de caminos vecinales, cuya conservación y construcción estaba a cargo de la Jefatura de Obras Públicas, solamente poseía, de su antigua red de carreteras provinciales, la carretera provincial de Miraflores, con una longitud de 2,726 kilómetros y una consignación en el presupuesto del año 1925-26 de 4.000 pesetas para su conservación.

Al tomar posesión la Diputación Provincial de la citada

En el A se encuentran por orden riguroso todos los caminos para los cuales se han ofrecido auxilios debidamente garantizados, siguiendo el criterio de mayor a menor, y en caso de igualdad de auxilios, se ha dado preferencia, teniendo en cuenta el mayor número de habitantes o el menor coste de las obras. En el subgrupo B, se encuentran todos los demás.

Al finalizar el primer trimestre del año 1926, se reanuda la construcción en 9 de los 15 caminos vecinales que estaban en construcción paralizada, y a su vez, se afronta el comenzar la construcción de 6 nuevos, con un total a construir entre los 15, de 120 kilómetros, aproximadamente

En el año económico (1925-26) la Diputación Provincial consignó en sus presupuestos para la conservación y construcción de los caminos vecinales, la cantidad global de 1.225.000 pesetas, descompuestas de la forma siguiente:

Conservación de caminos vecinales Construcción de caminos vecinales.

Sin embargo, los ingresos que tuvo para estas atenciones fueron:

del Estado para construcción y conservación de caminos vecinales

ILas cantidades gastadas durante este ejercicio económico en la construcción y conservación de los caminos vecinales, fueron las siguientes:

Gráfico de las carreteras y caminos vecinales de la provincia de Se villa en estado de conservación.

red de caminos vecinales, ateniéndose así a lo dispuesto en el artículo 133 del Estatuto Provincial, se hizo cargo de 58 caminos vecinales en conservación, con un total de 569 kilómetros y de 15 caminos vecinales en construcción paralizada, con un total de 89 kilómetros en estado de conservación y 95 kilómetros entre los no construidos y faltos de recepción definitiva.

Cuando la Diputación Provincial se hizo cargo de esta red, durante los meses de octubre, noviembre y diciembre de 1925, su sección de Obras y Vías se dedicó a conservar los kilómetros recibidos, y a preparar la formación del Plan Provincial de Caminos vecinales, que fué aprobado por la Diputación reunida en Asamblea el 29 de abril del año 1926, el cual comprendía 435 kilómetros de caminos vecinales correspondientes al primer grupo (caminos comprendidos en el plan vigente del Estado) y 1.185 kilómetros correspondientes al segundo grupo (caminos no comprendidos en el plan vigente del Estado y solicitados por los Ayuntamientos y particulares), haciendo im total de 1.620 kilómetros.

Después de esto, la Comisión Provincial, en sesión de 19 de agosto del mismo año, aprobó la ordenación del plan provincial de caminos vecinales que comprende dos grupos:

El primero, en que están incluidos todos los caminos vecinales del plan vigente del Estado, conservando entre sí el orden de prelación que les corresponde dentro de cada concesión y que comprende un total de 47 caminos, y el segundo, que contiene todos los caminos no comprendidos en el plan vigente del Estado, habiéndose subdividido en dos subgrupos denominados A y B.

Los kilómetros que durante este ejercicio se recibieron por estar en perfectas condiciones fueron tres.

Segundo semestre del año 1926

En el segundo semestre del año 1926, las cantidades consignaxias en los presupuestos de la Diputación Provincial para la construcción y conservación de los caminos vecinales, son las que se indican:

Capítulo III. Artículo 1.° (Ingresos)

GASTOS

Capítulo n.—Artículo 2.»

Los kilómetros que se recibieron definitivamente durante este segundo semestre fueron 3,016 y se certificaron para ser recibidos sin serlo definitivamente 30,794

AÍÍO 1927

Durante el año 1927 se continúa con la conservación de los caminos vecinales incautados en el año 1925, atendiéndose además a la conservación de los kilómetros recibidos durante el año 1926 y en la construcción se prosigue con la de los caminos comenzados durante el afio 1926 y además se inicia la construcción de 12 nuevos caminos vecinales, 2 correspondientes al plan del Estado y 10 al subgrupo A, lo que supone un aumento de 60 kilómetros

Las partidas que para conservación y construcción consigna la Diputación Provincial en los presupuestos de este año, son las que siguen:

atenciones es de

resulta que la Diputación ha entregado de sus fondos

Los kilómetros recibidos definitivamente durante este afio, fueron 38,033, y los certificados, sin recibir, 39,134

A-Ñ O 1938

En este año es donde más se acentúa la actividad dada a la construcción y conservación de los caminos vecinales, pues

Gráfico de las cantidades totales gastadas en la construcción de los caminos vecinales desde el año 1925 hasta el segundo semestre 1929.

teniendo en cuenta que la Diputación Provincial en sesión de 10 de noviembre de 1927 aprobó el plan preferente de construcción de caminos vecinales, en sesión de 5 de marzo de 1928 aprueba el presupuesto extraordinario especial de ingresos y gastos para la realización del plan preferente de construcción de caminos vecinales y del plan de reparación extraordinaria de la red de los ya construidos, con las siguientes partidas:

SUBVENCIÓN LIQUIDA ENTREGADA POR EL ESTADO. Pesetas SUBVENCIÓN LÍQUIDA ENTREGADA POR EL ESTADO

PRESUPUESTO ORDINARIO

Artículo único. •Operaciones de crédito provincial, según relación núm. 1...

CAPITUL O I I

Art.

Y para realizarlo conceleridad (cuatro acinco años), concierta conel Banco deCrédito Local, unempréstito en que quedan garantidas las anualidades poramortización e intereses conlas subvenciones quedurante veinticinco años se compromete el Estado a entregar a las Diputaciones para la construcción y conservación decaminos vecinales.

B'ácilmente se comprende contodos estos datos a la vista que la fiebre constructiva llegue este añoal máximo yasí lo demuestra el hecho de que se comienza la construcción de 13 caminos más,conla longitud total de 83 kilómetros, conlocual elnúmerodecaminos actualmente enconstrucción, descontadoslosrecibidos enañosanteriores, esde36ylalongitud dekilómetros enestado deconstrucción de 219.

También enla conservación la labor realizada es grande, pues se acomete unplan demejoras en la mayoría delos caminos vecinales recibidos delaJefatura deObras Públicas, tanto enelafirmado como enlasexplanaciones y obras.Más elocuente que las palabras para justificar el trabajo realizado, sonlas cantidades que figuran gastadas en el presupuesto ordinario yqueacontinuación sedetallan:

Primer

Durante este año,enla conservación se continúa la labor emprendida elañoanterior, y enlaconstrucción, auncuando se comienzan cinco caminos más,dosdelplan delEstado y en construcción paralizada y tres nuevos delplan preferente, con untotal de60kilómetros, la celeridad constructiva decrece entodos, debido ala entrada delaDiputación ProvinIngfresos:

CAPÍTULO III.—Subvenciones y donativos:

Art.1.°—DelEstado.

CAPÍTULO V.—Eventuales y extraordinarios:

Art.1.°—Eventuales

Art.2.°—Extraordinarios

CAPÍTULO XIII: Crédito provincial:

CAPÍTULO II — Obras públicas g edificios provinciales: Art.1.°—-Atencionesgenerales. Art2.°—Construccióndecaminosvecinales

Art.3.°—Conservaciónyreparacióndecaminosvecinales..

cial en la Mancomunidad de las Diputaciones de Régimen Común y variación del presupuesto extraordinario aprobado por aquélla en 5 de marzo de 1928 por el que a continuación insertamos, en virtud del acuerdo de esta Diputación Provincial de 14 de agosto de 1928.

Las partidas tanto de ingreso como de gastos que figuran en los presupuestos ordinarios y extraordinarios durante el primer trimestre de 1929, son:

Ingresos.—Entregado por el Banco de Crédito para construcción y conservación...

El número de kilómetros certificados, sin recibir durante el primer semestre, es de 38,790.

Como recopilación de todo lo reseñado en cuanto a la labor efectuada por la Diputación Provincial desde octubre de 1925 hasta junio inclusive de 1929 en la conservación y construcción de caminos vecinales que les fueron encomendados, el siguiente resumen da claramente idea del esfuerzo realizado:

Resiüta que en lo que se refiere a las mejoras de los caminos vecinales, se han gastado solamente en los caminos entregados por el Estado:

326.000 pesetas solamente en la supresión de cerca de cien badenes

405.000 pesetas en la conversión de caminos vecinales de cinco metros de anchura en carreteras de tercer orden, o sea de seis metros de anchura.

340.000 pesetas simplemente en riegos asfálticos en distintos caminos vecinales de gran tráfico; y

370.000 pesetas en ensanches de curvas, rectificación, arbolado, etc., de caminos vecinales

Respecto a la construcción, actualmente se encuentran 270 kilómetros y durante este año de 1930 se terminarán

unos 80 kilómetros de caminos vecinales, con lo cual la red provincial de caminos vecinales será al fin de año de 930 kilómetros.

Resulta, pues, que la Diputación de Sevilla que en 1925 tenía a su cargo solamente una carretera provincial de tres kilómetros de longitud, tiene una extensa red de caminos vecinales en, conservación que actualmente comprende 850 kilómetros y que a fin de año será de 930, ha construido hasta fin de 1929, 192,141 kilómetros totalmente recibidos, o sea en estaxio de circulación, y está actualmente construyendo cerca de 270 kilómetros, y que con lo que falta por empezar en número de 100 kilómetros, completarán el plan provincial preferente de 500 kilómetros, existiendo entonces un perfecto sistema de comunicaciones en la provincia.

Tendencias actuales en la construcción de máquinas eléctricas de gran potencia

Por el Prof. Ing. KLOSS

Esta ponencia general está basada en las memorias siguientes:

Memoria núm. 218:Entwicklung undStand derElektrizitatswirtshaft und des Elektromaschinenbaues in derSchweiz (Schweiz).

Prof. Dr.B. BaUer y Prof. E. DUnner.

Primera parte: Estudio relativo ala explotación racionalde fuerzas hidráulicas, colaboración entre centrales, puntos de vista para la construcción de grandes redes

Segunda parte: Potencias límites de turbo-generadores de vapor o hidráulicos, determinados porlas propiedades delos materiales, la seguridad contra los cortocircuitos, el aislamiento y lascondiciones detransporte, tanto para losgeneradores de corriente continua (conmutación y tensión entre las láminas delcolector) como para las conmutatrices.

Limitación de la potencia de los grandes transformadores por elpeligro decorto-circuitos. Limite delatensión, impuesto principalmente porla construcción de colectores. Descripción degrandes transformadores de arrollamiento múltiple y de untransformador decontrol dealta tensión para 1,5.10°V Reguladores de velocidad de construcción garantizada contra los cortocircuitos.

Progresos en la construcción de grandes rectificadores de vapor demercurio, enparticular desde elpunto devista dela seguridad contra el retroceso delarco

Memoria núm. 219: Grosse Dreiphasengeneratoren (Schweiz).

Ing E Hunziker

Descripción y fotografías de tres turbo-generadores:

45.000 kva.—3.000 r.p. m.

88.500 " —1.800 " (Hellgate).

100.000 " — 1.500 " (Zschornewitz), 6.500 v. (después 13.000V.)

(Actualmente la mayor máquina construida enEuropa.) s Consideraciones sobre laslimitaciones depotencia ; Descripción de un turbo-generador hidráulico de eje vertí-i cal, 35.000 kva.,75 r p m (elmayor de Europa)

Lista de los mayores turbo-generadores construidos o en í construcción actualmente ypotencias límites para distintasvelocidades, comprendidas entre 1.000 y 250r p m y menos 1

Memoria núm. 375: Grenzleistungen in Elektromaschinenbau (Checoeslovaquia).

Prof. F. Niethammer.

El autor daindicaciones sobre los turto generadores devapor, referentes a su potencia límite, a los procedimientos de construcción, a las propiedades de los materiales, a la refrigeración, a las medidas que deben tomarse para reducir las pérdidas adicionales, a la elección del voltaje y la velocidad crítica

Formas constructivas ypotencias límites relativas alos turbo-generadores hidráulicos.

Limitación delapotencia porlatensión admisible entre segmentos y colectores dediscos enlas máquinas de colector.

Potencias límites enlos transformadores e interruptores de baño de aceite.

Conferencia Mundial de la Energía. Berlín, 1930.

Memoria núm. 277: Economic Developments inTurbine Generators intheUnited States (U.S.A.)

M. A. Savage.

Representación gráfica del desarrollo de la potencia enlos generadores durante losdiez últimos años, como consecuencia de la interconexión degrandes redes Este desarrollo se hizo posible por una reducción de las pérdidas, porun perfeccionamiento dela refrigeración y porel empleo demejoresmateriales de construcción. Los perfeccionamientos proyectados se ensayaron en pequeños modelos. Condiciones de los cortocircuitos, seguridad contra loscortocircuitos, estudio delarefrigeración y refrigeración porhidrógeno Elección del calentamiento límite y delvoltaje; construcción delosrotores.

Descripción dealgunas grandes máquinas (100.000 y 160.000 kilovatios).

Memoria núm. 23^: Economic Limits to theRating of Large Water Wheel Driven Generators (U. S.A.).

F D Newburg y M W Smith

Representación gráfica de la potencia límite en fimción de la velocidad derotación; momento deinercia en relación con .las variaciones detensión y el aumento develocidad, cuando se descarga la máquina. Las corrientes muertas que sirven para cebar grandes líneas de transmisión exigen máquinas mayores (aumento delascondiciones decortocircuito, aumento delentre-hierro paraprevenir laautoexcitación). Estudiode la estabilidad demarcha delasmáquinas, trabajando engrandes redes; influencia de las condiciones de cortocircuito; empleo deunaexcitatriz auxiliar para excitar laprincipal. Elección de la tensión del generador; aislamiento, en particular. el delas espiras de entrada, contra lasondas parásitas.Descripción de un generador de 40.000 kva de eje vertical,,; n = 138,5 Consideraciones relativas a laposibihdad dela re- ; frigeración porhidrógeno. ,¡ i

Memoria núm. 30: Grenzbedingungen für Generatoren von hoher Spannung undhoher Leistung unter besonderer Berücksichtigung der Baustoffe und der ktlhlung (Deutschland).

K. Pohl, E.Lasswitz y colaboradores.

Razones para aimientar la potencia de lasmáquinas. Condiciones generales para la limitación mecánica y eléctrica.

Turbo-generadores: Espesores depared enlaabertura para diferentes diámetros. Métodos decomprobación electromagnética para descubrir los defectos de los núcleos. Potencias limites para turbo-generadores bipolares y tetrapolares. Disposición delarrollamiento delestator, aislamiento, dilatación térmica delasbarras, aumento dela autodispersión porentalladuras másprofundas enel estator Refrigeración por circulación conventUador propio o exterior.

Descripción dealgunas máquinas de potencia límite (40.000 kilovatios, 3.000 r.p.m.,100.000 kva.,1.500r.p.m.)

Posibilidad de aumentar aúnlapotencia límite (mayor longitud de núcleo y empleo del hidrógeno para la refrigeración).

Turbo-generadores hidráulicos: Condicioneslímites, sistemas de fijación depolos

Descripción dealgunas máquinas depotencia límite Genei-adores con motor Diesel: Consideraciones Dispositivos de protección.

(1) Ponencia general de la Sección 18 de la Segunda

Memoria núm. $15: Le court-circuit des alternateurs de grande puissance (Belgique).

Ing. R. Brosens.

Método simple de cálculo aproximado de la corriente de choque del cortocircuito y de la corriente permanente del mismo.

Necesidad de conocer la ley según la cual disminuye la corriente en el corto-circuito por el aumento de voltaje, cuando se trata de cortocircuitos disimétricos. Este hecho está ilustrado con oscilogramas.

Memoria núm. 185: Extra High Voltage Rotary Electric Machinery (Japan)

Prof. Dr. Ing. T. Ueda.

El autor examina, según los principios de su "Teoría de los elementos constructivos de las máquinas eléctricas", los problemas siguientes relativos a las máquinas de alta tensión:

Tensión específica como factor de influencia sobre la tensión entre los bornes.

Proyecto para tensiones especialmente altas.

Influencia de las tensiones muy altas sobre las dimensiones de las máquinas eléctricas

La Memoria da las dimensiones apropiadas para máquinas de 2 a 100 polos, que alcanzan potencias de 200.000 kva.

Informe núm. 32: Asynchron maschinen und ihre Verwendung zur Blindbeistungserzengimg (Deutschland).

Dr Ing M Schenkel, Dr Ing W Sargert y colaboradores

Ventajas del motor asincrono sobre el motor síncrono Dispositivos para evitar los inconvenientes. Composición de diversos sistemas de conexiones para el acoplamiento mecánico y eléctrico. Excitatrices de corriente trifásica, excitación a la frecuencia de la red o a frecuencia distinta. Formas constructivas

El motor asincrono con excitatriz para usos industriales. El motor asincrono de compensación inmediata. La máquina de potencia devatada por excelencia. Sistemas de arranque Límites depotencia (hasta 40.000 kva.) Empleo de la máquina para el acoplamiento de redes de frecuencias distintas. Diversos modos de conexión. Generadores asincronos, en especial para centrales automáticas.

Memoria núm. 230: Wechselstrommotoren mit geringer Phasenverschielung (Dánemark).

Dip. Ing. V. Meyer.

En regiones que tienen multitud de granjas dispersas, no es prácticamente posible el emplear los métodos corrientes de Diejora del factor de potencia (máquinas de corriente devatada, motores compensados) En tales casos, conviene emplear motores especialmente concebidos, ampliamente calculados y débil saturación, que tengan una corriente de marcha en vacío muy débil y un cos. tf que a media carga valga más de 0,9

Memoria núm. 108: Grossmotoren mit Spezial-Kurzschlussanker für direktes Einschalten (Holland).

Jr. A. Booden.

Adaptación del motor de entalladores dobles que Boucherot dio a conocer, y que tiene una característica de arranque determinada por la elección conveniente de la resistencia y de\ la autoinducción de los dos arrollamientos en jaula de ardilla, paraelcaso enque elaislamiento del rotor nofimcionara. Descripción y bases para el cálculo de tales motores, que pueden intercalarse inmediatamente en la red y arrancar a plena carga, con potencias de 880 kw. I

Memoria núm. 220: Skizze über Fragen des Transformatorenbaues (Schweiz)

Ing J Kübler

Consideraciones para el cálculo y construcción de grandes transformadores, especialmente para transformadores trifásicos de aceite: construcción del núcleo, arrollamiento, aislamiento, protecciones, baños de aceite, dificultades de transporte, refrigeración, transformadores reguladores y transformadores de arrollamientos múltiples. Instalaciones de medida.

Potencia límite aproximada, 125.000 kilovatios

Memoria núm. 31: Aktuelles im Transformatorenbau (Deutschland).

Dipl. Ing. L, Roebel y colaboradores.

Influencia del aumento de tensión y de potencia, transformadores de arrollamientos múltiples, regulación de los grandes transformadores (transformadores en los que el secundario se desplaza con relación al primario), enfriamiento, seguridad contra los cortocircuitos.

Bobinas de toma de tierra.

Transformadores de ensayo, ejemplos de ejecución (hasta 2.000 kilovatios)

Empleo del aluminio para los arrollamientos

Memoria núm. 260: Impulse Voltage Strength of Transformer (U S A.)

V. M. Montsinger y V. M. Dann.

Proposiciones para la determinación de la rigidez dieléctrica de los aislamientos de los transformadores y su aplicación a la de la red y a sus aparatos, basada en los resultados de los ensayos. El método propuesto se emplea cada vez más en América.

Como patrón de rigidez dieléctrica para el aislamiento de los transformadores se puede admitir él voltaje de ruptura dieléctrica de cadenas de aisladores secos a 60 kilovatios. Los valores dados en la tabla no proporcionan una determinación numérica exacta de la rigidez, pero indican que el aislamiento ejecutado según la normalización americana se conduce de una manera satisfactoria bajo las descargas.

Memoria núm. IJttd: Gleichrichter (Deutschland).

Dr. Ing. M. Schenkel, Dr. Ing. H. Mayer-Delius y colaboradores

Examen general del desarrollo Utilización de grandes rectificadores (explotaciones ferroviarias, subestaciones automáticas controladas a distancia, industrias químicas), potencias hasta 16.000 amperios.

Bombas de vapor de mercurio; fabricación de vasos.

Prevención contra el retroceso del arco; comprobación del vacío; refrigeración por agua; desarrollo de la venta total de grandes rectificadores por tres casas desde 1911 a 1929.

Indicaciones referentes a los rectificadores de vidrio; intensidad límite aproximada, 500 amperios, con refrigeración por aire

Memoria núm. 221: Neue Errungei^schaften auf dem Gebiete der Gleichrichter (Schweiz).

St. Widmer.

Diferentes dispositivos de la Brown-Boveri, para prevenir o hacer inofensivos los retrocesos de arco.

Extinción del retroceso de arco en un rectificador, por el empleo de una parrilla cargada negativamente. En caso de funcionamiento en paralelo con otras fuentes de corriente continua, colocación en serie antes del rectificador de un interruptor de acción rápida, con restablecimiento de la conexión en la línea catódica Los cortocircuitos del lado de corriente

continua son igualmente interrumpidos con el mismo dispositivo

Reabsorción del arco por un cambio de polaridad en la parrilla.

Prevención del retroceso de arco por el empleo de un enrejado protector, formado de cilindros concéntricos, que se cargan automáticamente de corriente negativa por la corriente anódica. Aumento del rendimiento específico. Los mayores tipos actuales son de 16.000 amperios.

Memoria núm. Jf02: Recent Developments of Mercury-Inverter and its Aplications with a particular Reference to the Construction of a "Rectivertor" namely a Statical FrecuencyChanger (Japan).

Dr. R. Mitsuda.

Descripción de un nuevo aparato que, por la inversión de un rectificador de vapor de mercurio, permite transformar la corriente continua en alterna, por medio de un disco perforado, movido por un motor síncrono que acciona el arco.

Utilización del aparato para transformar la corriente continua en continua de diferente voltaje.

Reunión de un rectificador con un convertidor en un aparato, para cambiar la frecuencia de la corriente alterna, pudiendo también por este procedimiento cambiarse el número de fases.

RESUMEN:

A) MAQUINAS síncrona DE CORRIENTE TRIFÁSICA

El desarrollo creciente de las redes ha conducido durante los diez últimos años a un aumento insospechado de la potencia unitaria de las máquinas.

De aquí ha resultado una economía importante del peso y del espacio, como lo atestigua el siguiente cuadro:

mente a 7.000 Gauss como inducción máxima en el entre- j hierro (inducción media, 4.500 Gauss).

La capacidad eléctrica alcanza actualmente 650 A./cm. Estos valores dan lugar, con los diámetros de rotor empleados, a una potencia aproximada de 14.600 Kwa por metro de longitud, con una velocidad angular de 3.000 revoluciones por minuto. :

El diámetro del rotor está limitado por la velocidad perifé- l rica admisible, que depende de la capacidad de los materiales, : y, por consiguiente, de las fuerzas centrífugas. Los limites i de potencia que se pueden alcanzar dependen, por lo tanto, I principalmente, de la construcción del rotor y de las propia- j dades mecánicas de los materiales empleados \ Los perfeccionamientos de los últimos años no han sido po- ; sibles más que merced a una colaboración sistemática entre ; la metalurgia y la industria eléctrica. i

Para rotores que tengan hasta 700 mm. de diámetro se em- > plea el acero Siemens-Martin templado; para diámetros más j grandes, el acero al cromo-niquel templado, con una elastici- ] dad límite de 4.500 a 5.000 kgs./cm.', una carga de ruptura j de 6.500 a 7.000 kgs./cm.^ un alargamiento del 15 a 25 por ; 100 y una resiliencia de 7 kgs./m. ;

Para los rotores bipolares, se forja, en general, de una pie- J za el núcleo y los gorrones, siendo las muescas fresadas pos- ; teriormente. i

Se examinan detalladamente las propiedades mecánicas de 1 los materiales que constituyen los rotores por medio de pro- ' cedimientos modernos. Con medidas precisas se comprueban 1 las deformaciones procedentes de fabricación. ;

El mayor esfuerzo debido a la fuerza centrífuga no se pro- j duce en los dientes, sino al borde de los agujeros. La expe- i riencia demuestra que no se puede contar en este punto con ; el limite de elasticidad, sino solamente con una esfuerzo lí- 5 mite de 4.000 kgs./cm.^ t

Para rotores con arrollamientos de aluminio se puede, con '¡ el mismo material, alcanzar un diámetro de 1.000 mm. i

Para los soportes que resisten la fuerza centrifuga de los I arrollamientos se emplea actualmente un metal no magnéti- \ co de toda confianza y de alta resistencia (límite de elastici- ] dad, aproximadamente 7.000 kgs./cm.^). i

El peso unitario de los generadores modernos es aproximadamente de 2,35 a 2,5 Kg./Kva. para las máquinas bipolares de protección soldada y arrollamiento de cobre y solamente 2,16 Kgs./Kva. para las máquinas de protección soldada, tales como las que se emplean actualmente; para las máquinas de cuatro polos, el peso aproximado es 2,25 kilogramos por kilovatio (por ejemplo, para Hellgate). Además, se realiza una economía en el personal y una simplificación de todos los aparatos, de lo que resulta un control más sencillo desde el cuadro de maniobra

Los límites impuestos a la potencia están determinados por las capacidades eléctricas, magnéticas, y, sobre todo, mecánicas, por las dimensiones admisibles del rotor, por la importancia de las pérdidas y su reducción eficaz por medio del enfriamiento y aun por las posibilidades de transporte.

Las memorias presentadas permiten proponer los siguientes cuadros:

I.—TURBO-GENERADORES DE VAPOR.

Las siguientes máquinas están ya construidas o en vías de construcción:

del rotor Instalación

2 45.000 3.000 50 Cobre Diversas

2 72.000 3.000 50 ^Aluminio. ? 4 94.000

60 Cobre Hellgate 4 100.000

50 Cobre. Zschornewitz.

2 160.000 1.500 25 Cobre ? New York Edison

En general, la capacidad magnética se eleva aproximada-

Se construyen los rotores de las máquinas de cuatro polos, | particularmente en casos de grandes dimensiones, en varias i partes, bien como cuerpos huecos forjados con los gorrones > embutidos a presión, o con placas forjadas colocadas en caliente sobre un eje hueco.

La longitud del rotor está limitada por la velocidad crítica. Esta se encuentra siempre por debajo de la velocidad para los ] rotores bipolares. Si esta velocidad no baja de 1.650 revolucio- l nes por minuto, se puede dar al rotor una longitud de 3,40 i metros j

En los rotores en tambor, de cuatro polos, la velocidad crí- ; tica es mayor que la velocidad de embalamiento (en este caso \ se alcanzan longitudes de cuatro metros); por el contrario, : en los rotores de discos la velocidad crítica es menor que la I nominal, a causa de que tienen menor momento de inercia \ Para construir grandes piezas forjadas es, evidentemente, j necesario disponer de prensas de forja muy potentes, y para terminarlas hacen falta grandes máquinas-útiles, en las que , se pueda tener confianza. i

Uno de los problemas más importantes cuando se cons- ; truyen estas grandes máquinas eléctricas es la reducción efec- ! tiva del calor perdido. Esto se ha resuelto en algimos casos ] con la reducción de pérdidas, y en otros por una mejora de los \ dispositivos de refrigeración. ]

Para disminuir las pérdidas en el hierro de los estatores, se í emplean frecuentemente chapas soldadas, con un coeficiente de pérdida de 1,7 W./kg. Actualmente se prefieren los arrollamientos en dos capas a los arrollamientos de un hilo. Se j consigne suprimir casi completamente las corrientes superfi- i ciales, y, por consiguiente, las pérdidas resultantes, reduelen- | do el paso del arrollamiento. Así se pueden disminuir las i>ér- ; didas adicionales en las placas de los soportes y discos proteo- 1 tores, igual que en las superficies polares.

Se han alcanzado importantes perfeccionamientos mejorando los ventiladores y reduciendo las pérdidas de circulación del aire de refrigeración.

De este modo seobtienen para lasgrandes máquinas actuales rendimientos muy elevados. Para unamáquina bipolar de 45.000kilovatios seobtiene 97,2por100concos(p = 0,8 y 97,9 porloo concos rp — 1; para unamáquina tetrapolar de100.000 kilovatios se consigue 97,3 por100. Según informes americanos, seha alcanzado para unadelas últimas máquinas construidas un rendimiento demásdel 98 por100.

Con unaventilación radial del estator, pasando el aire, alternativamente, del interior al exterior y del exterior al interior, seha llegado a hacer el enfriamiento independiente de las dimensiones de la máquina

Se coloca generalmente en el estator un indicador de temperatura, que permite controlar continuamente el estado de calentamiento delamáquina durante su funcionamiento

Para conseguir seguridad en el funcionamiento, se hahecho ungran progreso conla implantación de la refrigeración por circulación, actualmente empleada en todas las grandes máquinas, estando colocado el ventilador después de la generatriz, conobjeto de no calentar el aire destinado a la refrigeración porlas propias pérdidas del ventilador

Se hanhecho ya ensayos concluyentes, entre otros sitios, en América, para la refrigeración con hidrógeno, que fué propuesta primeramente por Auschütz y Schuler. Así se consigue unareducción considerable de laspérdidas porventilación. Pero hansurgido grandes dificultades, enparticular para conseguir el cierre hermético en elpaso deleje.

La disminución del calentamiento como consecuencia de la mejora de ventilación permitiría un gran aumento en lapotencia; pero se ha renunciado a ello, a causa del peligro que amenaza a losaislamientos enlasmáquinas muygrandes,debido a ladilatación térmica

Se deben preservar los arrollamientos contra las enormes fuerzas decorto-circuito. Para esto esparticularmente favorable el arrollamiento en parrilla.

Para mantener la punta de corriente de cortocircuito enlímites admisibles, se suele aumentar artificialmente la dispersión, profundizando grandemente las muescas

Las antiguas bases respecto a la relación de corto-circuito se han modificado completamente, a consecuencia del desarrollo de los turbo-generadores. En América se calculan las máquinas actuales conunarelación de cortocircuito de 0,8 a 1,25. En Europa se llega aúnpor debajo de 0,8; pero seencuentra limitada esta relación por la necesidad de evitar la a-uto-excitación cuando se producen corrientes intensas.

Se compensan las grandes variaciones de tensión, inevitables cuando se emplean pequeñas relaciones de cortocircuito, utilizando reguladores rápidos

El aumento considerable de potencia lleva consigo la necesidad deunaumento detensión, pues, delo contrario, surgen entorpecimientos en el funcionamiento de los aparatos, y las secciones de los conductores llegan a ser demasiado grandes. Actualmente se hanalcanzado 30.000 voltios. Esto exige una Construcción muycuidadosa delosaislantes, quesoncomprobados con ensayos muy duros Se obtienen resultados satisfactorios poniendo capas metálicas en el interior de lascubiertas aislantes y embadurnando su superficie con esmaltes poco conductores, para evitar las chipas superficiales. Sehan emprendido ya importantes investigaciones referentes alempleo de tensiones mucho más elevadas en la construcción de máquinas eléctricas

Estas tensiones elevadas permiten colocar las máquinas síncronas decorriente devatada inmediatamente dela red,sin transformador intermediario; pero elpeligro enquese encuentran lasespiras extremas porlas ondas accidentales es uninconveniente quepuede oponerse a estas ventajas.

La experiencia adquirida hace quelosinformadores esperen para elporvenir mayores crecimientos de potencia. Se aumentarán las capacidades eléctricas y magnéticas hasta 700amPerios/centímetros y B = 8.000 Gauss Si se admite, además, una velocidad crítica todavía máspequeña, ,se podrá aumentar la longitud del rotor de un generador bipolar hasta 4,50 metros. Entonces se podrá esperar que sea posible alcanzar potencias de 70.000 Kva. para 3.000 revoluciones por miento, y aun,enel caso derefrigeración porhidrógeno, 90.000 kilovatios Para las máquinas de cuatro polos se espera alcanzar de 225.000 a 250.000 Kva. a 1.500 revoluciones por

minuto Pero, detodos modos, estas grandes máquinas ocasionarán dificultades de transporte (gálibo delosferrocarriles y carga admisible en vagones especiales), que probablemente impondrán ciertos límites. En estos casos, los polos y los arrollamientos tendrán quesermontados enlos estatores, en el sitio donde se vaya a hacer funcionar lasmáquinas.

II.—TUKBO-GENERADOKES HIDRÁULICOS

También aquí los límites de la potencia dependen principalmente de la necesidad de prevenir los esfuerzos mecánicos debidos a lasfuerzas centrífugas enel rotor, y estas condiciones son desfavorables con relación a los turbo-generadores de vapor, porque se debe prescribir, a consecuencia de la aceleración de las ruedas hidráulicas cuando giran envacío, unavelocidad de embalamiento que sea 1,8 a 2,25 veces la velocidad nominal Para velocidades elevadas se construyen a menudo las ruedas polares, conplacas forjadas, y para velocidades reducidas se las suele construir como unvolante de radios. Los constructores se esfuerzan, por medio de continuos ensayos, enencontrar procedimientos para fijar lospolos a larueda polar, demodo quelaspiezas mecánicas trabajen a tracción. Enmuchos casos se construyen lasmáquinas conel eje vertical.

En lo referente al aumento de tensiones, la ejecución del aislamiento, la estabilidad, la elección dela relación de cortocircuito, el rendimiento y el calentamiento se puede decir, en principio, lo mismo quepara los turbo-generadores de vapor.

La regulación rápida, quese hace necesaria porla débilrelación de cortocircuito díó lugar a exigencias todavía más grandes, porque cuando la máquina gira envacío, el número de vueltas crece muydeprisa, ocasionando que la tensión se eleve rápidamente; por lo tanto, es necesario que la regulación de la excitación seaextremadamente rápida. Para esto se coloca, por ejemplo, una excitatriz auxiliar, para la excitación dela excitatriz principal, y, conelfinde poder cambiar más fácilmente el flujo en el estator, se le construye de láminas de palastro. El coeficiente de duración del ciclo magnético se reduce, porque la tensión escogida para la excitatriz es un múltiplo de la tensión de excitación necesaria para la generatriz, trabajando a su potencia indicada. Así se consigue hacer variar latensión dela excitatriz principal, con ima (Velocidad de500voltios/segundo, queeseldécuplo deloalcanzado con las excitaciones ordinarias

En lo referente a la estabilidad de lasmáquinas, se discute todavía la eficacia de losarrollamientos de amortiguación

La refrigeración porcirculación dehidrógeno presenta grandes dificultades; pero, sinembargo, se estudia la resolución de este problema.

Para la fabricación de los rotores de grandes máquinas a poca velocidad se han inventado procedimientos especiales, para evitar el empleo delosgrandes tomos verticales. Enestos casos, se da, generalmente, la preferencia al empleo de la soldadura. Conel fin de reducir los gastos totales de las instalaciones, se trata actualmente deconstruir máquinasque puedan funcionar al aire libre.

Las mayores potencias conseguidas son, según el informe número 219, deHunziker, las siguientes:

35.000 Kva. para 375 revoluciones por minuto; 40.000300; 45.000-187; 40.600-138; 65.000-107; 77.500-88,2.

Según el criterio devarios informadores, estas potencias no son todavía losextremos límites a queesposible llegar, como puede verse enel siguiente cuadro:

Límites que se podrán alcanzar.

También la potencia de estas máquinas estará limitada por las dificultades de transporte. La construcción de los grandes rotores deberá, por lo tanto, permitir un fácil desmontaje en varias partes, después de verificados los ensayos en el banco de pruebas del constructor.

B) MAQUINAS ASINCRONAS

La tendencia a utilizar más eficazmente las redes y las máquinas en explotación conduce a la mejora del factor de potencia (cos <p). Se ha llegado, entre otros sitios en Dinamarca, a mantener la corriente de marcha en vacío en los límites extremos, por medio de un cálculo extenso de las dimensiones y de una débil saturación de los motores, lo que permite llegar a media carga a un cos <p = 0,90

En las redes con muchos talleres industriales, se pueden obtener mejores resultados colocando en sitios apropiados máquinas de corriente devatada, que se pueden utilizar al mismo tiempo para producir corriente eficaz. En América se ha concedidola preferencia al motor síncrono, mientra.s que en Europa, por el contrario, se emplea cada vez más el motor asincrono, porque presenta un gran número de ventajas sobre el síncrono y sus inconvenientes con relación a éste pueden fácilmente suprimirse con dispositivos suplementarios.

Se han realizado toda una serie de conexiones para el motor asincrono con excitatriz especial de corriente trifásica'. Esta está excitada a su vez a propia frecuencia, por el intermedio de su colector, o a la frecuencia de la red por anillos de contacto. Según la clase de conexión, se acopla mecánicamente a la máquina principal o se la acciona separadamente. A todos estos procedimientos de excitación se une un aumento del momento máximo y del deslizamiento, lo que hace que el momento de inercia sea mejor utilizado, en caso de pimtas de carga.

Actualmente se construyen máquinas asincronas como máquinas de potencia devatada pura, llegando hasta potencias de 40.000 Kwa. Estas máquinas exigen procedimientos especiales de arranque, de los cuales no citaremos más que el motor especial de lanzamiento, en el cual el estator está conectado en serie con el motor principal. El objeto de los diversos procedimientos de arranque es siempre el crecimiento de la tensión residual del rotor, con el fin de que su corriente no exceda de una intensidad compatible con la construcción económica del colector de la excitatriz (aproximadamente 1.000 a 1.500 amperios).

El motor asincrono es particularmente interesante para la interconexión de redes de diferente frecuencia y también como máquina para tríinsmitír una potencia constante. No es todavía posible decir cuáles son los mejores medios de conexión.

Los motores asincronos de inducido en corto-circuito son cada vez más empleados, a causa de que requieren poca vigilancia y no tienen contactos frotantes, y esto tanto más cuanto que se ha hecho posible, por una construcción especial de los rotores, no solamente igualar, sino aun sobrepasar, bajo varios puntos de vista, a las características de arranque del inducido de anillos. Por esto en las grandes centrales se colocan rápidamente en la red, motores de varios centenares de kilovatios. En América, su uso se ha hecho general desde hace tiempo; en Europa se han opuesto a su empleo las estrechas prescripciones de las sociedades de distribución Pero es innegable que existe actualmente una tendencia a dar a los motores de inducido en cortocircuito toda la importancia que les corresponde, a pesar de los antiguos prejuicios. Para potencias más pequeñas se usará probablemente un inducido en jaula de ardilla, con discos centrífugos de arranque, que es la solución más sencilla (en unión del motor de muescas dobles), ya que permite un arranque completamente en vacío, manteniendo al mismo tiempo la punta de corriente de arranque dentro de los límites usuales para motores de anillos.

C) MAQXnNAS DE COLECTOR

Además de las condiciones límites referentes a la capacidad eléctrica, magnética y mecánica que existen para las demás

máquinas, hay que atender en éstas a la conmutación y a las chispas del colector La tensión entre láminas de los colectores cilindricos usuales debe ser menor de 12 a 15 voltios Los colectores de discos, que se emplean bastante en Francia, permiten tensiones entre láminas hasta 50 voltios.

La velocidad circimferencial del colector puede alcanzar hasta 40 a 50 m./s. Las máquinas dobles recientemente construidas en Noruega para 12.000 kilovatios, a 250 revoluciones por minuto, y 470 a 505 voltios, se pueden considerar como máquinas de potencia límite.

La potencia posible para los motores monofásicos de colector está limitada, en primer lugar, por la tensión inducida en la bobina conmutada por el campo principal; tensión que es preciso reducir a 2 voltios.

D) TRANSFORMADORES

La continua extensión de las redes y el aumento en la potencia de las máquinas, ha conducido a un crecimiento de la potencia de los transformadores No existe ning:una consideración relativa a la capacidad eléctrica o magnética que limite esta potencia, aunque sí la limitan la seguridad contra el cortocircuito y las dificultades de transporte.

Para poder controlar con seguridad las fuerzas de corto-circuito, se construyen actualmente los transformadores de núcleo, con arrollamiento simple o múltiple tubular La punta de corriente del cortocircuito está limitada por la elección de unvoltaje de cortocircuito aproximadamente detm 12 por 100.

También hay que tener en cuenta las posibilidades de transporte Es todavía posible transportar sobre vagones especiales transformadores de 60.000 Kva completamente terminados. Se ha perfeccionado el transformador de cinco núcleos, para reducir su altura. A veces conviene transportar los treinsformadores sin aceite y enviar éste separadamente, .o también expedir separadamente losnúcleos con su enrollamiento y la armadura

Para construir la carcasa se emplea mucho la soldadura. La tensión de los transformadores se ha elevado al mismo tiempo que la de las redes y alcanza en algunos casos 380.000 voltios, construyéndose para esta tensión transformadores de 10.000 kilovatios.

Estas grandes tensiones hacen que tenga gran importancia el problema de la toma de tierra del punto neutro.

Las objeciones que se hacían, principalmente en Europa, sobre esta toma de tierra (entre otras, la de que las tomas de tierra accidentales ocasionarían una interrupción de corriente), se ha visto que tienen poco fundamento para tensiones de más de 110.000 voltios. La toma de tierra del punto neutro permite realizar grandes economías en el aislante, y,-por lo tanto, en el precio del transformador.

La protección delos arrollamientos contra las corrientes parásitas ha ocupado mucho a los constructores y a los directores de empresas y ha conducido en diversos países a emplear una prueba especial contra las ondas bruscas. Pero la necesidad de esta prueba es aún discutida.

La invención del klidonógrafo y del oscilógrafo de rayos catódicos ha contribuido a esclarecer estos fenómenos. Según comprobaciones hechas en América, las sobretensiones debidas a las descargas atmosféricas son dos o tres veces mayores que las que provienen de ¡fenómenos de conexión

Han aparecido nuevos problemas con la construcción de transformadores de arrollamientos múltiples para alimentación simultánea de varias redes y con los transformadores de interconexión de redes, para los cuales la regulación de la tensión exige procedimientos especiales.

Desde el punto de vista de la refrigeración se ha llegado hasta 10.000 kilovatios con carcasas onduladas soldadas, con ventilación natural, y hasta 15.000 kilovatios con carcasas tubulares. Para potencias más elevadas se emplea la refrigeración por agua, y cuando ésta es difícilmente realizable, con ventilación forzada

El aceite, que debe ser cuidadosamente desprovisto de toda humedad, queda en buen estado durante diez a veinte aiíos empleando el conservador de aceite. Una Comisión especial de la I E C hizo algunos estudios para ver si era posible

reunir en un método universal los diferentes ensayos de los aceites que se realizan.

Las tensiones siempre crecientes de las instalaciones hacen necesario que las salas de ensayos de los constructores tengan transformadores de prueba para tensiones muy elevadas (hasta 2.000.000 de voltios), para las que se disponen los modos de construcción más variados.

También en lo referente a medidas se ha progresado mucho por los perfeccionamientos introducidos en los transformadores de medida y en otros aparatos

f E) RECTIFICADORES

Con el empleo de los recipientes metálicos desde 1911, ios grandes rectiñcadores han sufrido un importante desarrollo. De la experiencia adquirida, y, sobre todo, de los importantes trabajos de investigación relativos a los fenómenos que se producen en el arco ha resultado la posibilidad de llegar con seguridad hasta tensiones de 16.000 voltios. La refrigeración se a-iegura con una circulación de agua, que se regula automáticamente. Con los rectificadores de vidrio se alcanzan intensidades de 500 amperios, con enfriamiento por ventilación

artificial

La caída de tensión limita inferiormente la tensión económicamente posible a 500 voltios, y superiormente se llega con eficacia a 12.000 voltios.

Las diflcultades que surgieron para mantener el vacío por estancamiento del aparato se han resuelto con numerosos procedimientos de cierre (de mercurio, de metal blando o de cau-

cho), empleando al mismo tiempo una bomba devapor demercurio y un indicador automático de vacío.

Se ha tratado durante mucho tiempo de corregir los retrocesos de arco, que ocasionan cortocircuitos y averías en la linea, hasta que, finalmente, la firma Brown Boveri y Co. ha llegado a resolver estas dificultades.

Se pueden prevenir casi absolutamente los retrocesos de arco intercalando una parrilla que proteja al ánodo Está formada de cilindros concéntricos, cargados automáticamente por la corriente anódica, aumentando de este modo la tensión de cebamiento del retroceso de arco.

Con esta disposición se ha podido aumentar en un 60 por 100 la potencia de los tipos empleados y se han podido construir rectificadores de una intensidad máxima de 16.000 amperios.

Actualmente, el rectificador es un aparato de funcionamiento seguro y en el que se puede tener confianza. La electrificación del ferrocarril interior y de extrarradio de Berlín ha dado una prueba concluyente de la utiUdad de los rectificadores, ya que funcionaron perfectamente desde el principio.

Enlas industrias químicas hay un vasto campo para la aplicación de los rectificadores.

Mitsuda (Tolcyo) ha hecho una aplicación original del rectificador. El aparato, que él llama "Mercury Inverter" (inversor de vapor de mercurio), camibia la corriente continua en alterna, estando el arco controlado por tm disco giratorio perforado. Bajo otro aspecto, este inversor puede servir para transformar la corriente continua en continua de diferente voltaje, o también para cambiar la frecuencia de corriente alternas de diferente número de períodos.

El consumo de aire en las fábricas siderúrgicas y minas

El consumo de aire de los altos hornos y fábricas de acero supera considerablemente al de otras explotaciones. En el alto homo se carga, por término medio, 0,9 toneladas de cok por tonelada de hierro bruto producida. La cantidad de aire necesaria para la producción de una tonelada de hierro importa aproximadamente 4.000 m.\ referidos a la presión atmosférica. La producción diaria de los altos homos ha aumentado de continuo, especialmente durante estos últimos diez años. En comparación con los altos hornos antiguos, cuya producción diaria llegaba a menudo solamente a 60 toneladas (en la Lorena, 100 a 200 toneladas), la producción de los altos homos modemos se eleva hoy en el distritos del Ruhr, en muchos casos, a 1.000 toneladas diarias y más; se han conocido producciones máximas de 1.200 toneladas/día. Con el aumento del consumo de aire, muchas veces ha surgido también una elevación de la presión

Un alto homo produce por día 1.000 toneladas de hierro bruto; exige, pues, diariamente cuatro millones de metros cúbicos de aire de presión atmosférica, que tiene que ser comprimido a 1 ó 1,5 atmósferas y más. Si, por ejemplo, una instalación de altos homos tiene una producción diaria de 5.000 toneladas de hierro bruto, su consumo de aire es de 20 millones de m.'/día, que corresponden a im peso de aire de 24.000 toneladas aproximadamente. Por consiguiente, el P^o del aire necesario es más del doble de la producción, de hierro bruto y del consumo de cok. Desde hace irnos vein- l ticínco años, en las fábricas siderúi^cas, en las que se suele utilizar en lo posible los gases de altos hornos aprovechan-; dolos también para la producción de fuerza motriz, los compresores de émbolo son accionados casi exclusivamente por motores de gas Estos compresores, de acción sencilla, tie-' nen cilindros de 3 a 3,5 m. de diámetro, con una carrera hasta 1.500 mm., y con tales dimensiones puede comprimir en un cilindro de 1.500 a 2.000 m.' aire atmosférico por minuto. La potencia del motor de gas de altos homos necesaria para la citada cantidad de aire comprimido a aproximadamente

1.1 atmósferas alcanza unos 4.000 CV Si la máquina soplante de altos homos se constmye en concepto de máquina gemela, la potencia se eleva a más de 8.000 CV y la producción de aire alcanza 3.000 a 4.000 m.'/minuto con la presión de 1,1 atmósferas. Una soplante gemela de estas dimen-j

siones basta, pues, por completo para suministrar a un alto homo de 1.000 toneladas el oxígeno atmosférico necesario para la combustión parcial del cok.

El aumento de la producción unitaria de los altos homos condujo también al aumento considerable de las dimensiones y capacidad de producción de los convertidores. La carga líquida del convertidor, por la que se sopla aire para su transformación en acero, ha alcanzado hoy 45 toneladas. El consumo de aire es de unos 350 a 400 m.= por tonelada de carga, y la presión necesaria es de unas 2,5 a 3 atmósferas. Por consiguiente, la producción de una máquina moderna soplante monocilíndrica para fábricas de acero tenía que ser aumentada de 900 hasta 1.300 m.'/minuto de aire aspirado a la presión atmosférica. Una soplante gemela de las mismas dimensiones de los cilindros comprime, pues, bajo las mismas condiciones, aproximadamente de 1.650 a 2.000 m.' por minuto a la presión de 2,5 atmósferas.

El consumo de aire de las explotaciones mineras, comparado con el enorme consimio de aire de las fábricas siderúrgicas, es relativamente pequeño. En las minas, el aire comprimido sirve de fuerza motriz para máquinas y aparatos; se calcula que el consumo de aire por tonelada de carbón extraído es de irnos 150 a 200 m.' de aire aspirado. Correspondiendo al escaso consumo de aire, los compresores tienen una capacidad notablemente reducida, no obstante que en ellos el aire tiene que ser comprimido en dos grados, por lo general, a la presión de 6 a 7 atmósferas. Los mayores compresores de émbolo, que en las minas, las más de las veces, son impulsados por máquinas de vapor y rara vez por grandes motores de gas, pueden comprimir, a seis hasta siete atmósferas, 20.000 a 25.000 m.Vhora de aire aspirado, para lo cual necesitan una fuerza motriz de 2.400 a 3.000 CV. Contra estas potencias de los compresores de émbolo en las minas, hay en las fábricas metalúrgicas potencias unitarias de los compresores de 4.000 a 10.000 CV En las explotaciones mineras, el volumen de aire suministrado por los compresores fué aumentado en estos últimos años por la instalación de turbo-compresores a vapor, que son capaces de comprimir a seis atmósferas hasta 60.000 m.'/hora de aire aspirado a aproximadamnte 1 atmósfera abs.

(De la revista Demag.)

Viaducto de Woodway Park, Seattle (1)

La elegancia y ligereza del puente reproducido en las fotografías adjuntas, cuyas características se especifican en el plano, han resultado de:

1." La adopción de estructura continua (sólo existe una junta de dilatación).

2.*' Utilización de hormigón de alta resistencia por empleo de mezclas más ricas y cemento especial.

(1) "Engineering News-Record", 20 febrero 1930, pág. 327.

3." Ausencia de motivos decorativos; únicamente lo esencial, por razón de economía

4." Proyecto de cada uno de los elementos para que trabajen en las mejores condiciones de rendimiento, y, además, que su construcción fuese fácil.

La estructura está constituida por losa continua de espesores en sección transversal: 40,63 centímetros en el centro y 44,45 en los bordes, armada con barras de 38 milímetros, apoyada cada 12,20metros sobre pares de pilares cirpu-

lares de 914 milímetros de diámetro, de hormigón zmichado, cuya altura llega a 16,80 metros en los centrales. Sobre las columnas, que se rematan en expansiones tronco-cónicas, va un durmiente transversal de 1,83 metros de ancho, lo que reduce la luz parcial de la losa a 10,36 metros; además, ésta

los grandes paquebotes que, atravesando el Atlántico, desembarcan en Cherburgo la mayor parte de sus pasajeros, los cuales, merced a trenes rápidos y directos, pueden estar en París en menos de cinco horas

Este puerto data de fines del siglo pasado. Su tráfico de

Construcción del tablero.

se engruesa linealmente en 15 centimetros desde 1,52 metros de los bordes de dichos durmientes. El ancho de la losa es de 6,70 metros, llevando unos pequeños volados de 0,10 y 1,27 para el pretil y una acera, resultando la superficie aprovechable repartidaentre unacalzada de6,10 metros y una acera,de 1,21 metros.

La sobrecarga considerada fué un carretón de 20 toneladas. Se empleó im hormigón de 1 : 2 : 3. Se han empleado barras de diámetro relativamente elevado, distribuyéndolas con bastante separación Las cargas unitarias límites admitidas fueron: Hormigón a compresión, 84 kgs./cm.^; hormigón a esfuerzo cortante, 25 kgs./cm.j; hierro, 11,25 kilogramos/cm.='

El coste total de la obra ha sido de 24.990 dólares.—C. Fernández Casado.

El nuevo puerto de Cherburgo. — (L. Gam. La Technique des Travaux. Diciembre 1929,pág 685)

La situación geográfica de Cherburgo, excelente desde el punto de vista militar, es también magnifica para escala de

Cajón terminado dispuesto para el remolque. Puede verse el sistema de encofrados metálicos que permite reducir al mínimo la superficie encofrada Las'aberturas que se ven en el cuerpo del cajón, formarán las barbacanas del muro del malecón.

pasajeros tomó rápidamente im desarrollo considerable En 1901 contaba con 300 escalas y 18.000 pasajeros; en 1926, 70 paquebotes, pertenecientes a once Compañías distintas, efectuaban 816 escalas, desembarcando y embarcando más de 170.000 pasajeros, y en 1927 se han superado estas cifras, llegando a más de 200.000 viajeros

Algunos grandes paquebotes toman o dejan en Cherburgo diariamente más de 1.200 pasajeros, necesitándose cuatro y aun cinco trenes especiales para su transporte. A veces se juntan en un mismo día siete y ocho escalas, de las cuales tres o cuatro son simultáneas El tráfico postal es, probablemente, el mayor de todos los puertos de Francia, ya que acusa anualmente más de 600.000 sacas postales.

Se concibe, por lo tanto, el interés que tiene para Cherburgo esta rama de su actividad y los esfuerzos de sus directores para atraerse a sus muelles la mayor parte del tráfico de pasajeros desembarcados en el Continente

Durante la guerra se vio la importancia de Cherburgo, y

los proyectos de extensión hechos en 1912-1914 se consideraron como insuficientes. Por esta causa, en 1921 se hizo un nuevo proyecto, mucho más importante que el precedente, en el que cabía la posibilidad de construir un muro de muelle de más de 5 kilómetros de longitud

Figura 2.»

Figura 1." Sección transversal del malecón.

Figura 3.'

Interior del dique seco empleado para construir los cajones.

Ea este proyecto se trataba principalmente de:

1.» La construcción de un muelle de 600 metros, dragado a la cota — 5,00, permitiendo el abordaje de trasatlánticos.

2.» La construcción de im muelle de los llamados "Flamands" en la parte Este de la rada; y

3." La construcción de un nuevo muelle y de una esta-

para permitir que puedan ser transportados por flotación, y a continuación son elevados hasta 16 metros de altura, en un foso con fondo de grava a la cota—4,00, situado delante del dique Así se consigue dejar libre este dique y poder

ción marítima dotada de material moderno y en relación directa con las redes generales de transporte

Además, se precisaba la construcción de vm muelle con malecón a la cota — 11,00 y excavación de la dársena asi formada a la misma cota.

Los primeros trabajos se adjudicaron en 1922 a la Sociedad Hersent, que los terminó en 1927, costando 23 millones de francos.

El muelle está constituido por un terraplén de rocas y arcilla, terminado por grupos de pilotes de hormigón armado sobre los cuales se apoya un andén de hormigón. Una vez terminadas estas obras, se vio que eran insuficientes y se solicitó de la Cámara de Comercio la transformación de la estacada del primer muelle en malecón a gran profundidad y la realización de un estudio inmediato para la construcción de un segundo muelle

La transformación de la estacada en malecón de gran calado concedida el 1." de octubre de 1927 a la Sociedad Chistiani &Nielsen, de Hamburgo, se comenzó en febrero de' 1928. Simultáneamente, esta misma Sociedad continúa la edificación de la estación marítima contigua al nuevo malecón

EL MALECÓNDEGRANCALADO

El nuevo malecón debia permitir que atracasen a su costado los grandes trasatlánticos. Para ello, sus cimientos fueron dragados a la cota — 14,00, que suele ser próximamente el calado de estos grandes buques.

El muro del malecón está formado por 21 cajones de hor-

empezar la construcción de otro cajón, que, al cabo de un mes, que es, próximamente, el tiempo necesario para la primera parte de su construcción, puede pasar al foso. Los encofrados que se utilizan para la construcción de las paredes del cajón son metálicos y de gran sencillez. Consisten en un juego único de elevadores de 1,25 metros de altura y 2,50 metros de ancho, sujetos con tomillos a las paredes del cajón Pueden verse en la figura 2 estos elevadores, colocados en uno de los cajones y dos ventanas, que sirven como barbacanas y permiten el libre paso del agua procedente del lado de tierra.

Estos cajones son llevados a remolque con mareas favorables y se sumergen; después se hincan en el fondo por medio de aire comprimido, empleándose cuatro esclusas de aire por cajón. El trabajo en su interior se efectúa con herramientas neumáticas, a las que llega el aire comprimido a una presión de 8 kilogramos, por ima canalización independiente de la empleada para la insuflación propiamente dicha Como en el antiguo proyecto existían a lo largo del te-

migón armado, colocados uno junto a otro. Estos cajones son de 33 metros de longitud y 16 de altura y se construyen en un dique seco hecho expresamente para este objeto En este dique se levantan, hasta la altura de 8,50 metros, suflciente

rraplén pilotes formando Duque de Alba, el muro del nuevo malecón ha tenido que establecerse en el interior de su alineación.

Un muelle de hormigón armado calculado para una sobre-

Figura 4.'

El muelle visto por debajo En la parte izquierda el cajón, en el centro los pilotes formando Duque de Alba y las vigas del andén. A la derecha el terraplén.

Figura 6.»

Interior del hall con la estructura de hormigón terminada Al fondo el andamiaje utilizado para construir las'armaduras.^

Figura 5.*

Fachada de la estación marítima

Figura 7."

Vista de la fachada Norte del hall de viajeros.

cargade5.000kgs./m.=uneelmurodelmalecónconel terraplényseapoyasobrelosDuquesdeAlbadelladode loscajonesysobrepilotescomplementariosdelladodetierraEnlafigura4puedeverseestemuelle,loscajonesque formanelmurodelmalecón,lospilotesenDuquedeAlba yelterraplén.

Elmuellesoportaráunagrúagiganteparaeldesembarcorápidodegrandespesosyunapasarelavolantequepermitaencualquiermomentoelaccesoalprimerpisodeledificiodeviajeros

Los EDIFICIOS DE LA ESTACIÓN MARÍTIMA.

Losedificiosdelanuevaestaciónsondos:elhalldeviajerosyeledificioprincipal.Lafigura5muestrasuaspectoexterior.Eledificioprincipalmide280metrosdelongitud y42metrosdeanchura,yparalelamente,ya15metrosde distancia,estáel"hall"deviajeros,quetiene240metros delongitudy40metrosdeancho

Laconstruccióndeestehall,empezadaalmismotiempo queelmalecónyeledificioprincipal,estáactualmenteterminada,enloreferenteahormigónarmado.Loconstituyen unaserledearmaduras,quecubrenlos40metrosdeanchura,ydosespecialesparalosextremosLasarmaduras corrientessondeltipodearco,condosarticulacionesytiranteaniveldelsuelo,apoyadassobrepilotes,ysehan construidovaliéndosedeunandamiajequepermitefabricar dosarmadurasalavez.Enlafigura6se,veelhallpor dentro,y,enelfondo,elandamiajeutilizadoparasuconstrucción

Lasfachadastienenacadaladodostorresdehormigón(fig.7)suficientespararesistirporsísolastodoslos esfuerzosdebidosaunvientode200Km.,actuandonormalmentesobresusuperficie,yaquelosarcosintermedios notienenarriostramientosparaesteobjeto

Elcementoempleadoesdefabricaciónfrancesa,calculadoparaunacompresiónmáximade72kgs./cm.',ylos acerostrabajana1.200kgs./cm.=Sabiendolaimportancia quetieneelmododetrabajarelhormigón,sehanzunchado laspartessometidasagrandesesfuerzosysehaadmitido queenlospuntosenqueeltrabajodecortaduraseamayor <Je5kgs./cm.',seráelaceroelquesoportaráíntegramente estosesfuerzos

Eledificioprincipaltienevariospisos,estandoelservicio deviajerosenélprimeroyeldemercancíasenelbajo,servidopordosvíasquevanalolargodelmalecón.Esteedificioestáconstituidoporfuertesarmadurasdehormigónarmado,montadassobremurosdepiedrasartificialesyladrillosdecolor.Únicamentelastorretasextremasnotienensu estructuradehormigón.

Actualmentenoestáconstruidomásquehastaelsuelodel primerpiso,queestáformadoporvigashuecas,quereposan sobrenervioslongitudinalessostenidospormontantesfuertementearmados,dejandopasarporentreellosvías,quecomunicanconelmalecónSobreesteprimerpisoselevantará ®nlapartecentralungranhallde30metrosdeanchura,con

trosdealtura,cuyaestructura,tambiéndehormigónarmado,lacomponencuatropilasde0,80X0,80metros,teniendo enlapartesuperiorunmiradordecoradoconpiedraartificial yladrillos.

Losgrandesarcosdeledificioprincipal,esdecir,losque

nnagaleríaacadalado,yencadaextremootrosdoshall paralelos,cuyostechosestaránsostenidoporpórticosdedimensionesigualesenformadearco,de13,25metrosdeluz Haciaelcentrodeledificiosealzaunagrantorrede66me-

estánenlapartecentraldelmismo,sehancalculadoentres trozosindependientesLaparteBCG(fig8)esunarcode dosarticulacionescontirante,calculadopormediodelafórmuladeBresse,suponiendonuloeldesplazamientohorizontaldelasarticulaciones.LaparteABFestambiénunarco dedosarticulacionesysehacalculadodelmismomodo,y laADEFvaempotradayhasidoconsideradacomoun cuadro.

Entreelhalldeviajerosyeledificioprincipaliráelhall decarretera,queesimedificiode15metrosdeanchura,cubiertoporuntechoenformadelinternaEstostresedificiosestaránunidosporunapasarelade8metrosdeancho,

Cortetransversalcondetallesdelascimentaciones. que,comenzandoenelcentrodelhalldeviajeros,atravesará eldecarreterayeledificioprincipalyterminaráenelmalecón,ramificándoseentresescaleras.

Lasdiversasfiguras,consuscorrespondientestextos,completandeunmodoclarotodasestasdescripciones.

Elcostedelaobraserá,aproximadamente,detmos40a 50millonesdefrancos.

Ahoraseproyectaconstruirimaeropuertoenlaproximidaddelaestación,conloqueseconseguiránunascomunicacionesmuyrápidas

Todoesteprogramadetrabajosrealizadosoenvíaderealizaciónrepresentaungastototalde160millonesdefrancos.—^ELJamar

AERONÁUTICA

Ejecución sistemática de u n aeródromo.—(^M^/neering Ne'ws-Records. Vol CIII,pág 716.)

LaconstruccióndelaeródromodeSanLuis,séestá llevandoacabogradualmente,basándoseenexperienciasNo seadoptaresoluciónalgunaparaaplicarladefinitivamente, mientrasnohayasidosancionadaporexperienciadirectarealizadaenpequeñaescala.

Laregiónoccidentaldelaeródromo,quehasidolaprimeramenteutilizadacomocampodeaterrizaje,sedispusocon unapendientede1,30por100endirecciónOeste.Lamisma pendienteseadoptaráenlaampliacióndelcampo,paraloque seráprecisomoverunos175.000metroscúbicosdetierra

Figura8.* •. Armaduradeledificioprincipal.

Figura9.* AspectodelaobraenAgostode1929.

Figura10.

El drenaje sehaproyectado para desaguar instantáneamente la lluvia media anual y para quecualquiera quesealaintensidad de precipitaciones, el agua no permanezca más de dos horas enlasuperflcie. Alobjeto decumplir estas condiciones se realizaron experiencias en un sistema provisional, estudiándose el efecto detormentas dedistinta intensidad, viéndose el tiempo quetardaban endesaguar.-

A pesar del drenaje, la superflcie del terreno no queda lo suflcientemente compacta para servir decamino de rodadura. Se probarán tres clases de recubrimiento: uno ya ejecutado en una superficie de 365 X 30,50 metros cuadrados, consistente en un asfaltado de 76 milímetros obtenido a razón de 16,30 litros debetún pormetro cuadrado Losotros dosserán de hormigón en masa y armado. El juicio definitivo sobre la bondad decada unode los sistemas lo dará el transcurso del inviemo y primavera sigviiente.—O. F.C.

Nuevo aparato-escuela s\ieco. — {Wmgs, diciembre 1929,pág 32.)

Este aparato que la casa constructora Svenska A. B. destina a escuela depilotos, es un avión biplano provisto deun motor Armstrong, 135CV.

Las características principales de este aparato son:

Envergadura, 11,850 metros; longitud, 7,50 metros; altura total, 3,05 metros; superficie de sustentación,' 25,30metros cuadrados; peso en vacío, 600 kilogramos; carga útil, 320 kilogramos; peso total, 920 kilogramos; peso por metro cuadrado, 37 kilogramos; peso elevado por CV.,5,7 kilogramos; velocidad máxima, 205 kilómetros por hora; tiempo de elevación a 1.000 metros, cuatro minutos; radio de acción, 650 kilómetros.

CARRETERAS

Reconocimiento aéreo del tráflco en las grandes carreteras. — (A N Johnson Roads and Streets.

Agosto 1929,pág 298)

La Ccmisión de-Carreteras delEstado deMaryland ha efectuado un .-econocimiento aéreo del tráfico de la carretera entre Baltimore y Washington.

Para ello se utilizaron los servicios del Cuerpo de Aviación de Chesapeake, de Baltimore, queobtuvieron unaserie defotografías desde una altura de unos 1.100 metros. La distancia abarcada por las fotografías desde el límite de la ciudad de Baltimore hasta la línea deldistrito deColumbia fuéde40 kilómetros. Se hicieron en total 127 exposiciones. El tiempo preciso transcurrido durante la toma de fotografías fué de veintisiete minutos, o sea escasamente menor de trece segundos entre cada exposición.

Además delregistro fotográfico de esta manera conseguido, se hizo la comprobación del tráfico en cuatro puntos diferentes. Entre las dos últimas estaciones de comprobación desemboca enla carretera Baltimore-Washington la carretera de Defensa; asiqueenlasdosúltimas millas delacarreterahabía que tener en cuenta el tráfico procedente de esta última carretera.

En cada una de estas estaciones de tráfico se dispusieron dos observadores, comprobando unoel tráfico en sentido Norte y el otro en sentido Sur,de tres a seis de la tarde. Estos observadores anotaban el tráfico cada cinco minutos.

Como complemento se dispusieron seis coches señalados de blanco pormedio delonas estiradas, ocupados porunconductor y unobservador. Estos coches-manchas, como se les llamó, se introducían oportunamente en el tráflco de la ca-

Figura2."

Esquema representando la situación de los vehículos en cada fotografía aérea. Los números de la izquierda son los números de orden de cada fotografía

rretera, para poder serfotograflados envarios puntos. Sehabía encargado a los conductores que se acomodaran al movimiento, sin intentar pasar a los coches lentos ni retardar el tráflco.

Los observadores hicieron múltiples observaciones referentes a lavelocidad deltráflco. quevenía a serde32a 48kilómetros por hora, siendo la mayor que se registró de 53 por hora.

De las observaciones del tráfico hechas en dichas estacio-

Distancias entre vehículos en pies

W 40« C9 10 a> 90100

Velocidad'en millas for horas

Figura 3.'

La separación entre los vehículos en relación con la velocidad de estos nes, se deduce que el movimientr» de tráfico fuémuy uniforme en cada dirección.

Mientras que el movimiento ('.eutro de cada hora era casi uniforme, el número de vehículos en cada intervalo de cinco

Figura

Número de vehículos en cada cuarto de milla de la carretera de Baltimore a Washington.

minutos oscila entre 500 y 1.300 para el trozo de carretera entre Baltimore y la carretera de la Defensa. En los dos últimos kilómetros antes de Washington, con el tráfico adicional debido a la carretera de la Defensa, se acusa un promedio aproximado de 1.400 vehículos por hora, variando de 900 a 2.000 por hora en intervalos de cinco minutos.

En la figura 1."puede verse que el promedio de vehículos por cuarto de milla (400 metros) es de siete aproximadamente.

A una velocidad de 40 a 48 kilómetros por hora, siete vehículos por cuarto de milla darían un movimiento de unos 800 por hora, que fué el número que arrojaron las observaciones del tráfico.

Para dar una idea más clara de lo desigual de la distribución del tráfico, basta observar la figura 2.' y comparar el número de vehículos de las fotografías 9 y 10. Lo mismo para las fotografías 15 y 16, 47 y 48, 94 y 96, 121 y 122, donde el número de vehículos fué de 40 aproximadamente por cuarto de milla

En la Memoria presentada por el autor a la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles, el 22 de enero de 1925, e impresa en las Transactions, vol. 89, pág. 259, quedó probado, por las observaciones mejores que pudo reunir, que la separación entre los vehículos parecía variar con el cuadrado de la velocidad. Esto es, que al aumentar su velocidad una serie de vehículos, aumentaba también la distancia entre los coches proporcionalmente al cuadrado de la velocidad.

El reconocimiento aéreo fotográfico del tráfico suministra medios de hacer observaciones mucho más precisas que de otro cualquier modo.

Este procedimiento permite observar en las sucesivas fotografías un mismo grupo de vehículos en las diversas posiciones relativas que van tomando en su recorrido.

Ello ha permitido establecer las observaciones que, representadas gráficamente en la figura 3.", demuestran claramente la relación que existe entre la separación o espacio libre entre vehículos y la velocidad de éstos.

De este reconocimiento se desprende la importancia de toda regulación que tienda a una mayor uniformidad en la distribución del tráfico, lo que conseguirá la mayor y más eficaz utilización de la carretera.—J. A.

CONSTRUCCIÓN

Observaciones durante un largo periodo de los asientos en dos presas de tierra.—(J A Holmes, Engineering News Record, n.° 103, pág 709.)

Se trata de las presas de Somerset, de 32 metros de altura, y la de Davis Bridge, de 65,84 metros, terminadas en 1913 y 1923, respectivamente. Ambas presas son de núcleo de arcilla y escollera y se ejecutaron por procedimiento semi-hidráulico. Las referencias se colocaron en grandes cantos situados sobre la coronación para Somerset, mientras que en Davis Bridge se marcaron en tubos de 50 milímetros hincados en la superficie. Las primeras observaciones se realizaron a los ocho meses de terminar las presas Los asientos máximos obtenidos han sido de 265 milímetros para un período de quince años en Somerset y de 176 milímetros en Davis Bridge durante 4 y 3/4 años. En ambos casos estos máximos corresponden a las alturas máximas de presa. Los gráficos que resmnen las observaciones demuestran que se va llegando al equilibrio El autor establece que en una estructura de tierra bien ejecutada puede considerarse en una situación prácticamente de equilibrio a los dos años y medio, aproximadamente.—C. F. C.

Defensa de los terrenos contra la erosión.—

(C. E . Rasner. Engineering Ne'jDS Record, número 103, pág. 848.)

El departamento de Agricultura de los Estados Unidos está realizando estudios experimentales en gran escala para prevenir la desaparición del suelo labrantío ocasionado por erosión. Se calcula que han desaparecido agricolamente unas 400.000 hectáreas que antes se cultivaban. La erosión es de-^

bida al transcurso libre de las aguas sobre la superficie del suelo Se debe incrementar la porosidad del suelo para que absorba más agua, o escalonar la superficie, para retardar el movimiento.

El sistema de abancalamiento consistente en transformar la ladera en amplias zonas horizontales, separadas por muretes verticales ha sido adoptado en Europa, Asia, Sudamérica y en el Sureste de los Estados Unidos. En las otras regiones de este país se emplea más el sistema Mangum o escalonamiento en surcos, consistiendo éstos en pequeños escalones de unos 5 a 12 metros de base por 0,40 a 0,60 de altura. Desde 1915 este sistema se está ejecutando ampliamente en el Oeste del Mississipi. Los bancos federales de Houston (Texas) y New Orleans, adquieren terrenos sometidos a erosión para arreglarlos a sus expensas. En 1928, el Congreso de los Estados Unídos votó un crédito de 160.000 dólares para investigaciones y se establecerán estaciones experimentales en las principales regiones erosivaS;^-C.F. C.

Método para el cálculo de cimentaciones de postes.—(T. Müller, E. T. Z, 7 Noviembre 1929.)

Las fuerzas exteriores que solicitan un poste: viento, tensión de los hilos conductores, peso propio, peso de la tierra, etcétera, producen sobre el terreno que rodea al cimiento cargas conocidas, de las cuales unas provienen de la presión lateral ejercida por el cimiento sobre el terreno, y otras de las presiones verticales ejercidas por el fondo del cimiento sobre el terreno. Si sólo se consideran las presiones de las caras laterales sobre el terreno, se obtiene como la ley de repartición de cargas la parábola de Morsch que corta al eje vertical en los puntos O y 2/3 de la profundidad de la fundación y cuyo valor máximo P, tiene lugar en la arista horizontal inferior del cimiento. Por otro lado, las presiones ejercidas por la base del macizo sobre el terreno varían según una ley lineal cuyo valor máximo P2 tiene lugar en la arista horizontal inferior del cimiento.

Cada una de estas dos clases de reacciones produce un mo mentó resistente de sentido contrario cuyo valor depende de P, y Pj. Cuando se conocen estas dos tensiones máximas, se pueden calcular los momentos parciales correspondientes, cuya suma debe ser igual y contraria a la suma de los momentos producidos por las fuerzas solicitantes

En la realidad, por desgracia, el problema se presenta de otro modo: Se conoce el momento de las fuerzas solicitantes, pero se desconoce cómo se reparte este momento entre los dos momentos resistentes parciales. El autor admite como una aproximación suficientemente exacta, que el eje de giro alrededor del cual giraría el cimiento al aumentar las fuerzas solicitantes, tiene que coincidir con un punto en el cual sean nulas las dos reacciones antes citadas y cuyas leyes representadas gráficamente, coloca él de modo que coincidan los puntos para los cuales son nulas. El autor deduce además la consecuencia de que la magnitud de las presiones ejercidas en cada punto de la parte inferior del fundamento que forma un zócalo (fig 1) depende de la distancia del punto considerado al origen (para el cual son las dos nulas) medida según una horizontal o una vertical respectivamente para cada una de las dos reacciones sobre el fondo o sobre las caras laterales consideradas.

De este modo llega a la consecuencia de que

de modo que en la ecuación que expresa la igualdad entre los momentos solicitEuntes y los resistentes se tiene ya una sola incógnita Pj. En esta ecuación de igualdad de momentos se han tenido en cuenta además las relaciones entre las dimensiones del cimiento. Dando en esta ecuación un valor a Pj se puede calcular el momento solicitante correspondiente de una cimentación cuyas dimensiones son conocidas

El autor comprueba, empleando sus fórmulas, que el macizo empleado por Frohlich en el ensayo núm. 1 puede llegar

a tener unaprofundidad de2m sinquelapresión sobre elterreno exceda de 2,1kg. por cm'.

Con las hipótesis anteriores y fijando una determinada relación de proporciones de las dimensiones del cimiento, encuentra una familia de curvas para calcular los macizos de fundación con zócalo, con objeto de comparar los resultados obtenidos porél conlos de Fróhlich.

Resulta delacomparación quelosmacizos calculados porel procedimiento del autor, sonmayores quelosquese obtienen por el método de Fróhlich La diferencia es de importancia en los macizos grandes, por ejemplo: para un macizo soli-

Actualmente nadie se aventura a asegurar ©1papel que juega el rayo en elvuelo. Nose dispone de información científica bastante para establecer con seguridad las probabilidades dequese produzca el rayo. Tampoco se tiene información exacta de los aeroplanos alcanzados por rayos, aunque ¡os periódicos achacan a esta causa la mayor parte de los accidentes

Para buscar una solución a los problemas originados por el rayo y sus efectos sobre los aeroplanos, el ingeniero Arthur O. Austin, de la Ohio Brass Company, ha comenzado una serie de ensayos con rayos artificiales.

Los ensayos se hanllevado a cabo en el laboratorio al aire libre que la Compañía tiene en Barberton, que es la instalación más potente del mundo en esta dase. El equipo vale más de2.000.000 dedólares Puede producir rayos de3.000.000 de voltios respecto a tierra, cuya longitud aproximada es de 9 m., y la intensidad varía de los 100 a 1.000 millares de ampares.

Se está instalando im equipo máspotente todavía

A los ensayos coopera el Popular Mechanics Magazine of Chicago, y ayudan condonativos dematerial varias fábricas.

PROBLEMAS QXJE ES PRECISO ESTUDUR

Son muchos losproblemas quehayqueestudiar.

Hay que demostrar si un aeroplano puede ser o no alcanzado por un rayo mientras está volando. Muchos pUotos y prácticos dicen que un aeroplano en vuelo no puede seralcanzado por el rayo, mientras queotros con igual autoridad aseguran lo contrario. A pesar dequeno se hanhecho todavía experiencias definitivas, las experiencias preliminares hechas con modelos indican claramente que el aeroplano puede ser alcanzado por el rayo y que puede desviar una descarga quevaya de unanube a otra, o deuna nube a tierra. La fotografía que se incluye muestra esto con toda claridad. Pero aun admitiendo que un aeroplano pueda seralcanzado, ¿qué les ocurre en este caso al piloto y a los pasajeros?

Se harán ensayos para determinar la posibilidad de tma conmoción de los pasajeros de un aeroplano abierto, cerrado y de un aeroplano metálico.

Cuando unaeroplano vuela enlasproximidades deunanube cargada de electricidad, se encuentra en un campo electrostático muy intenso, y si se produce un rayo, aimque noalcance al aeroplano, este campo varía de intensidad muyrápidamente. El señor Austin cree que por esta causa lospasajeros y elpiloto recibirán unasacudida eléctrica tan fuerte, que este tiltimo perderá el control del aparato, por lo menos momentáneamente.

El paso dela descarga eléctrica enforma de rayo a través del aire crea unvacío, y la entrada tumultuosa delaire enel | espacio enrarecido produce el ruido intenso que se llama í trueno. Bl efecto de este ruido,^producido a poca distancia del piloto y de los pasajeros sobre ellos es otro problema a estudiar

citado con 312 m/kg Fróhlich encuentra un volumen de 30 m' y el autor 40 m'; para 800 m/kg. necesita Fróhlich 55 m' y el autor 100m*

El autor se explica que a pesar de estas diferencias los macizos calculados por Fróhlich existentes resisten bien por los coeficientes de seguridad y la severidad de las hipótesis de sobrecarga adoptadas, tan rigurosas que nunca se cumplen, y propone hacer nuevos ensayos.—^M. S.

ELECTROTECNIA

Determinación de los efectos de los rayos sobre los aeroplanos —(W F Burton Ohio Brass Bulletin. Marzo-Abril 1930,pág 2.)

Las tormentas, hoy por hoy, impiden el tráfico aéreo en una región; en el futuro no ocurrirá esto. Los dos factores peligrosos de unatormenta sonlos rayos y el viento; el primero es al quese teme másdeordinario, mientrEis queelsegundo es, sin disputa, el más peligroso.

Los aparatos de ignición, especialmente la magneto, se considera como la parte más vulnerable de un aeroplano en el caso dequeéste seaalcanzado porunrayo; pero puede no ser así Sehanhecho ensayos para determinar quéaislamiento es el primero en fallar y qué averías se pueden producir en el caso de queun rayo alcance a xmaeroplano.

EFECTOS DELOSGASES DEESCAPE DELMOTOR i

Algunos ingenieros y hombres de ciencia quehan estudiado el problema, se inclinan a creer que la ionización producida por los gases calientes del escape produce un paso fácil para la descarga eléctrica y atrae el rayo al aeroplano. Sin embargo, el señor Austin cree que los gases de escape se enfrían tanrápidamente queel efecto de ionización producido es despreciable. Tiene en estudio ensayos sobre motores en marcha para determinar exactamente el papel quelosgases calientes juegan, midiendo la conductividad del aire de las proximidades de los motores en marcha

Hay ciertos extremos que deben tenerse en cuenta alpro568

Figura 1.'

yeotar la estructura delos aeroplanos. Por ejemplo, se cree queuntomillo quequede sobresaliendo deunasuperflcie continua deunapieza puede producir elincendio delastelas de los revestimientos o fundir los cables Pero se puede evitar este inconveniente muyfácilmente quizás cambiando ligeramente laforma dela estructura

Del mismo modo y con la misma facilidad pueden resolverse otraa dificultades queeventualmente pueden presentarse enla estructura.

Casi todos losaeroplanos están formados devarias piezas unidas entre sí, rara vezdeunamanera perfecta. Laspartes metálicas pueden fundirse instantáneamente al paso repentino dedescargas degran intensidad.

Esta fusión puede tener consecuencias desastrosas, porque destmye las piezas fundidas e incendia las que lerodean.

Por medio de ensayos se podrán determinar los mejores procedimientos deunión. Estos ensayos serán unaguía para los fabricantes yproyectistas, quehoyvancasi a ciegaspor falta de datos.

FACILIDADESDEQUESE DISPONE.

• El laboratorio donde se hacen los ensayos merece también un comentario.

Es elúnico lugar donde se pueden hacer ensayos de rayos sobre aeroplanos de tamaño natural Está instalado enuna

Cercadellaboratorio hayunterreno quepuede servir como campodeaterrizaje hasta para aeroplanos delosmayarestamaños.

Los resultados hanidoreuniéndose progresivamente enalgunos meses y probablemente continuarán asídurante mucho tiempo Losensayos delosefectos delosdistintos estadosatmosféricos requieren mucho tiempo

Es indudable quelosresultados quedelas investigaciones se obtengan servirán para aumentar la seguridad delospasajeros de los aeroplanos.—M. S.

Retorno al motor monofásioo de colector para locomotoras eléctricas. —(B. Gerstman. Elektrotechnik und Maschinenbau. 1 Septiembre 1929).

Desde hace alg^unos años, los ingenieros especialistas en tracción eléctrica están discutiendo elproy contra delacorriente continua y la alterna Hace poco tiempo Alemania, Austria y Suiza eran losúnicos grandes países que habían adoptado lacorriente altema Después, laopiniónhaidocambiandodenuevo, laelectriflcación de1.000millas delVirginia es unaprueba de ello Prescindiendo de las electrificaciones de trifásica menos satisfactorias y máscostosas, elautorinvestiga y compara las características del motor monofásico de inducción y eldeconmutador, osea,elmotor síncronopor excelencia y el absolutamente asincrono. Desde quese abandonó la disposición antes más usada de un motor único y transmisión porbielas, se da ahora preferencia a la deun motor degran velocidad para cada ejey transmisión deengranajes.

El autor describe lascaracterísticasprincipalesdeestosdos tipos de motores y llega a la conclusión, un poco radical, de quela disposición de un motor monofásico con colector, por eje, representa hoy por.hoy y quizás para el porvenir la solución mejor y másbarata.—M. S.

Situación y porvenir de la industria eléctrica italiana. — {L'Energia Elettrica. Junio 1930, pág 475.)

En los últimos días de mayo se ha celebrado el segundo Congreso de la Unione Nazionale Fascista Industrie Elettriche (Unfiel), queha pasado revista a la industria eléctrica italíEina, llegando a las conclusiones siguientes:

Fotografía tomada durante las experiencias en el laboratorio de la Ohio Brass, Co. de Barbentog.

parte deunagranja modelo, queperteneció al señor Barber •^gunos alternadores y generadores, cuadros, etc.,están instalados enunedificio quefué establo devacas Enel campo de ensayos haytres grandes transformadores; cada uno pro<iuce unachispa de 900.000 voltios y los tres juntos unade »iás de3.000.000 devoltios. Unodelosterminales delladode alta está unido aunaantena queactúa como ma delasplacas de un condensador, del cual es la tierra la otra placa, hasta quesalta la chispa. Para medir el voltaje hay cuatro pares de esferas e intervalo de aire de 1,5 m. de diámetro, quepesanmásdemediatonelada cada unayquesonlasmayores quehasta ahora se hanconstruido. Sehicieron porun procedimiento electrolítico, depositando el metal en moldes semi-esféricos El cobre dequeestán hechas es casi deuna purezade100por 100.

Hayvarios osciladores hasta de1.200kv.capaces deprodu^ unachispa continua hasta devarios pies delargo Ellaboratorio tiene lacolección máscompleta depostes delíneas de transmisión que se emplean diariamente para los ensayosdeaisladores.

En unextremo de la explanada donde se hacen los ensayos hayunsistema depoleas, postes demadera y aisladores parasuspender aeroplanos detamaño natural durante losensayos. Un aeroplano Ford trimotor puede manejarse fácilmente.

Una barrera de árboles protege la explanada de ensayo contra elviento, quedificultaría laspruebas

1." La cantidad total de energía hidráulica utilizable en Italia en condiciones de conveniencia económica puede estimarse comprendida, teniendo encuenta losvaliosos estudios realizados porelServicioHidrográfico delMinisterio deObras Públicas, entre 30y 40milmillones dekilovatios-hora anuales, conlos queItalia debe, porlo menos, poder triplicar la fuerza hidráulica aprovechada actualmente

2.' Lacantidad deenergía eléctricaprocedente delosyacimientos italianos de combustibles será siempre unapequeña fracción delaobtenida hidráulicamente; porlo tanto, parece oportuno utilizar los combustibles para otros fines, o, mejor aún, reservarlos para otros tiempos y circunstancias.

3." El coste de constmcción de las nuevas instalaciones hidroeléctricas, consideradas comoeconómicamente posiblesen las condiciones actuales, yeldelascorrespondientes líneasde transporte y redes dedistribución, asícomo eldelosaccesorios necesarios eneldomicilio delosconsumidores individuales, aunque varia muchísimo de un caso a otro, puede estimarse como equivalente aunainmovilización media comprendida entre dosy tres liras porkilovatio-hora vendido alconsumidor.

4." Enlascondiciones actuales delatécnica termodinámica, la producción de energía eléctrica en grandes centrales de vapor puede competir, aunenItalia, conlaproducciónhidroeléctrica (apesar delmayor precio enItalia delos combustibles importados conqueaquélla seefectúa), siempreque la primera seencuentre encondiciones favorables y lasegunda encondiciones desfavorables. Yesposible que,andando el tiempo, estas condiciones empeoren, endaño dela producción hidroeléctrica.

5.» La producción fraccionada de fuerza motriz con motores Diesel no tiene todavía una razón definitiva que pueda vencer la competencia 'de la energía hidroeléctrica; pero a su alrededor se está desarrollando una batalla que cada día resulta más dura para las empresas eléctricas.

6.» La electrificación del campo no podrá determinar una demanda de energía superior a una pequeña fracción (del 2 al 5 por 100) de la energía total suministrada a la industria y al comercio Además, la inmovilización necesaria para activar este consumo es de un orden de magnitud tan elevado, que el precio de venta de la energía eléctrica destinada a fines agrícolas pierde toda su importancia; aunque se anulara, siempre resultarían grandes los gastos causados por la inmovilización. Estos gastos salenporcompleto del campo delaindustria eléctrica y de los medios de que ésta puede disponer; tal vez pudieran ser considerados como correspondientes al Estado, del mismo modo que lo son los relativos al aprovechamiento integred de los ríos

7." Los impuestos sobre la energia eléctrica destinada a usos domésticos, por su magnitud, no influyen de un modo sensible sobre la difusión de las aplicaciones de la electricidad en el hogar; pero al dificultar la instalación de una conducción única en cada vivienda imponen gastos y riesgos que no pueden soportar ni los consumidores ni las empresas

8." A pesar de las dificultades mencionadas que se presentan en el campo de la electro-agricultura y en el de las aplicaciones domésticas, el Congreso confirma que el propósito y el deber de las empresas eléctricas italianas consiste en poner a disposición de la nación la mayor cantidad posible de energía al menor precio posible.

9.» Admitiendo que el consumo aumente en el próximo ventenio a razón del 6 por 100 anual (hipótesis modesta si se la compara con el 10por 100registrado enel septenio 1922-1929), | la industria eléctrica italiana tendrá que hacer frente a una, inmovilización media, por lo menos, de dos mil millones de' liras anuales. Una inmovilización de esta magnitud ha de ab-, sorber una parte importante del ahorro nacional. Pero la in-i dustria eléctrica de iniciativa privada, fundándose en hechos1 del pasado y recordando que ha podido, sin ayuda sustancial de las finanzas públicas, construir instalaciones que en el momento actual supondrían una inmovilización comprendida entre 22 y 24 mil millones de liras, no duda de que podrá resolver el problema siempre que conserve el mismo favor que hasta ahora le han dispensado el ahorro y las clases capitalistas italianas, así como la política fiscal del Gobierno.

10." La pequeña influencia del coste de la energía, tanto en el presupuesto de las familias italianas como en el coste total de la producción en cualquier ramo de la actividad económica, priva de fundamento a los temores de una excesiva preponderancia de los distribuidores. Por otra parte, la disminución progresiva y muy apreciable registrada en los precios de la energía desde principio de siglo sin necesidad de intervención, demuestra de un modo indiscutible la bondad del sistema económico y legislativo que ha presidido al desarrollo de la industria eléctrica en Italia.

11." Para conservar la confianza del ahorro y del capital, que es absolutamente necesaria para el desarrollo de su gran programa, el Congreso opina que debe aconsejar que se mantengan las normas políticas y legislativas que han dominado hasta ahora, y que se pueden resumir diciendo que a la industria eléctrica se le debe conservar su carácter libre, abierta a todas las volimtades con capacidad y medios para ejercitarla

12." Aplaudiendo las declaraciones del GobiernoNacional, a las que acompañará a su debido tiempo la aprobación por el Senado, de la Comisión para la codificación de todas las leyes referentes al agua y a la electricidad, y especialmente las declaraciones del ministro de Obras Públicas en el Senado, desmintiendo rumores de una supuesta intervención del Estado, el Congreso manifiesta su confianza en el Gobierno Nacional, y especialmente enlas decisiones de su jefe, siempre el primero entre los italianos en solicitud por el bienestar y el progreso del país.

Interruptores de gran potencia sin aceite. — (J Biermanns E. T. Z. 27Febrero 1930.)

Desde hace tiempo se viene tratando de eliminar el aceite en los interruptores de corriente, a fin de evitar sus muchos inconvenientes, y especialmente el de la inflamabilidad. Se han realizado ensayos con tetracloruro de carbono, con mal resultado, por las alteraciones que experimentaba este producto bajo la acción del arco de apertura. Actualmente, los constructores tratan de crear nuevos tipos de interruptores, entre los que resaltan los provistos de gas bajo presión para soplar el arco y otros en los que la separación de los contactos se realiza bajo agrua. El problema es muy complejo, y para resolverlo es preciso vencer muchas dificultades.

Interruptores con gas a presión.

En estos interruptores, en el momento en que se abren los contactos, un violento chorro de gas a presión sopla el arco. Algunos van provistos de "silenciadores", que amortiguan el golpe producido por la salida del gas

Para el soplado, unas veces se utiliza aire y otras anhídrido carbónico, siendo preferible el empleo del segundo, que permite reducir a 5 las 15 atmósferas de presión necesarias con el primero La causa de ello reside probablemente en que el anhídrido carbónico, a la temperatura del arco, se disocia en carbono y oxígeno, absorbiendo calor. Además, el tungsteno de que se hr.cen los contactos y el carbono se combinan, formando un compuesto que da lugar a una reducidísima emisión de electrones

Se preconiza especialmente elempleo delosnuevos interruptores con las tensiones elevadas, en las que además de reducirse el espacio necesario, se disminuyen considerablemente las consecuencias de las averías graves En los interruptores de gas, las mayores averías consisten en la fusión de una pieza intercambiable, mientras que en los de aceite se oríginan explosiones e incendios que generalmente obligan a desmontar totalmente el aparato y frecuentemente a su total sustitución Los interruptores de gas a presión son más baratos que los de aceite con tensiones elevadas y un poco más caros con tensiones bajas. En este último caso también resultan más baratos, si se considera el coste del conjimto de la instalación y el valor del espacio ocupado.

Interruptores de agua.

Losensayos realizados coninterruptores sumergidos en agua han dado lugar a resultados aceptables, si se tiene en cuenta la variación de la constante dieléctrica al pasar del aceite al agua. Todavía no se ha logrado eliminar de un modo terminante el peligro de una posible producción de una mezcla detonante, siendo necesario disponer una salida para los gases. Los interruptores de agua no han salido todavia del estado experimental, mientras que los de gas a presión representan un progreso, ya realizado, sobre los de aceite.—^V. del F.

FERROCARRILES

Reparación de las pestañas desgastadas de las ruedas en los ferrocarriles por aportación de metal —(M Dagory Revue Genérale des Chemins de Fer. Febrero 1930,pág 117)

El desgaste lateral de las pestañas de las llantas en las ruedas del material tractor y móvil se acentúa en los automotores eléctricos, por el peso elevado de los bogies motores y la resistencia giroscópica de los inducidos de los motores de tracción, así como por la frecuencia de las paradas en los servicios de estos automotores.

El torneado de las llantas para rehacer el perfil tipo determina el desecho de la rueda al cabo de unos 120.000 kilómetros, si la rueda es del tipo "monobloc", utilizado gene-

raímente por las grandes aceleraciones admitidas. El desperdicio de metal en los tres torneados que sufre es de 40 kilogramos. Añádanse a esto los gastos inherentes a estas operaciones y los debidos a material inmovilizado.

Estas consideraciones llevaron a los ferrocarriles del Estado francés a ensayar la rectiñcación de la pestaña de las ruedas, aportando metal por medio de la soldadura eléctrica. Los primeros ensayos efectuados con la soldadura a mano dieron perfectos resultados, lo que originó la adopción de un sistema automático de soldadura, con objeto de disminuir el coste y aumentar la regularidad de la aportación de metal, con la consiguiente disminución de profundidad del torneado.

La máquina automática de soldar consta:

a) De una bancada de sustentación del eje montado, que puede ser movida a voluntad, para colocar el eje en la posición más conveniente para la aportación de metal. U:i motor que puede sincronizarse con el de avance del hilo de aporte hace girar el eje con una velocidad de tres vueltas por hora.

b) De im grupo de aumentación del arco formado por una generatriz con excitación en derivación y anticompoiind, para conseguir las variaciones de tensión necesarias: 50 voltios en vacío y 16 a 18 en carga.

c) De un aparato automático de soldadura, que consta de dos platillos magnéticos que giran en sentidos contrarios, impulsados por un motor auxiliar. Los dos platillos ooran por inducción sobre un disco que arrastra las dos poleítas de conducción del hilo de aporte. Dos relés accionados por la tensión entre las bornas del arco determinan la imantación de uno u otro de los platillos, el giro en un sentido u otro del disco y el avance o retroceso del hilo.

Puesto en su posición el hilo de aporte y en tensión el grupo de alimentación, el relé de avance actúa hasta que el hilo toca a la pestaña, con lo que la tensión en bomas es cero, y funcionando entonces el relé de retroceso, hace saltar el arco.

El funcionamiento de uno u otro relé mantiene constante la tensión de 16 a 18 voltios indicada antes.

El hilo de aporte es de acero de 55 kilogramos, acanalado, para contener el reductor Generalmente, se hace el aporte sobre las dos ruedas del eje a la vez, con dos aparatos automáticos.

Las ventajas del procedimiento son:

En vez de tres torneados, pueden sufrir nueve. La economía bmta es, pues, de un 66 por 100, y descontando un 25 por 100 para los gastos de soldadura, queda una economía neta del 50 por 100

Disminución del tiempo de tomeado

Mayorduraciónde los ejes,pueslasustitución deruedas en los mismos, que acaba por deformarlos, se verifica mayor número de veces.

Reducción de las reservas de ruedas o de llantas y mayor eficiencia del material móvil.—^A. Martínez.

INGENIERÍA SANITARIA

Bmpleo del lodo de la depuración de aguas como abono.—(Willem Rudolfs Water-Works & Se-werage. Noviembre 1929, pag. 503)

Las aguas residuarias, tanto domésticas como de algunasfábricas, contienen elementos muy importantes que benefician la agricultura y que pueden recogerse muy bien en el lodo resultante de la depuración de dicha aguas, que, de no ser tratadas, irían a parar a los ríos, perdiéndose su acción fertilizante

El autor expone los dos medios generales de depuración de las aguas, que son: por sedimentación de sólidos, seguido de una digestión anaerobia, y por oxidación o inyección de aire. Tanto en un caso como en el otro, se obtienen lodos que contienen cantidades apreciables de nitrógeno y algo de fósforo y potasio; pero principalmente el primer elemento, muy útil para la agricultura

Pasa luego a tratar el empleo del lodo obtenido en la ins-

talación de Milwaukee, de gran importancia comercial, por el desarrollo de la Agricultura en toda la comarca.

El producto obtenido del lodo se vende bajo el nombre de "Milorganite", una vez que ha sido secado y finamente pulverizado, teniendo un 5 por 100 o menos de humedad.

COMPOSICIÓN DELA"MILORGANITE"

Kadish, autor del libro "A new fertilizer material", ha publicado un análisis de este abono, que representa la com-

La instalación para tratamiento de ag-uas residuarias de Milwaukee (Wisconsin) durante la construcción

posición de unos 145 cargamentos embarcados durante parte del año 1927.

El análisis de la muestra ha dado:

Por ciento Nitrógeno total

orgánico soluble en agua

insoluble en permanganato neutro. . .

activo por permanganato alcalino

ANÁLISISDELLODODELAINSTALACIÓNDE

En la mayoría de las instalaciones de depuración de aguas se emplea el procedimiento anaerobio, y en muy pocas se obtiene el lodo activo, que es un procedimiento muy modemo. Sin embargo, se puede dar un análisis del obtenido en la instalación de Dunellen, Plainfleld, que a continuación se expone: Tabla

Este análisis muestra im contenido total inicial de nitrógeno algo elevado Generalmente, oscila entre 3,50 y 4 por 100 de nitrógeno..Un promedio en determinado número de análisis ha dado un 3,62 por 100 de nitrógeno en el lodo fresco y 2,70 por 100 en el digerido.

ÓTEOS ANÁLISIS EN DISTINTAS CIUDADES

A petición del autor, varios inspectores e ingenieros encargados de instalaciones de depuración de aguas enviaron al laboratorio muestras de los lodos sacados, resultando los siguientes análisis:

Tabla II

les, el contenido inicial de detritus o materia sólida varía de 25 a 50 por 100, según la cantidad de desperdicio industrial presente.

El nitrógeno contenido en el lodo depende de dos factores Cuanto mejor digerido sea éste, menor cantidad de nitrógeno contiene; el desperdicio industrial más adecuado es el que tiene menor porcentaje original de nitrógeno, excepto cuando se tratan despojos de mataderos, curtidos y similares. Si en el lodo digerido hay menos de 2,5 por 100 de nitrógeno total, existen en él ordinariamente desperdicios industriales inorgánicos.

El encargado de una instalación de depuración de aguas residuarias desea obtener un material bien digerido, porque este material secará rápidamente y no tiene olor; pero, al hacerlo ^ así, el valor fertilizante del lodo disminuye <

La cantidad de sólidos secos en residuos domésticos produ-i cidos por persona diariamente es constante. Un gran número | de análisis ha demostrado que viene a ser aproximadamente | de 70 gramos por persona diariamente. Incluyéndolos desper- ' dicios industriales, la cantidad se eleva algunas veces a 200 gramos por persona y día La cantidad de sólidos retenidos en una instalación de depuración de aguas residuarias domésticas varia de 30 a 65 gramos por persona y día, dependiendo del tipo de instalación de depuración.

(*) Fuera de promedio

El tanto por ciento mineral de los materiales varia considerablemente Existen dos razones para esta variación, a sa-

En las de depuración de aguas, en general, las cantidades1 de lodo producidas son enormes. Sólo Milwaukee, por ejemplo, produce aproximadamente 25.000 toneladas de lodo seco, que debe ser manipulado algo húmedo, necesitándose maquinaria al tratar 500.000 toneladas de lodo. Donde el lodo es digerido, las cantidades son más bajas. Fuller & Mc. Clintock (1) manifiestan que en la actualidad se trata en este país aproximadamente el 15 por 100 de las aguas residuarias. El total de sólidos secos en las aguas residuarias recibidas en estas instalaciones es de 400.000 a 500.000 toneladas por año. Suponiendo un promedio mínimo de 2 por 100 de nitrógeno en el lodo, la producción anual de nitrógeno asciende a 8.000 ó 10.000 toneladas, solamente para las aguas residuarias tratadas. La mayor parte de este material puede utilizarse como abono tan pronto como se recoge de las instalaciones.

De 150.000 a 200.000 toneladas de nitrógeno, en cálculo por defecto, se pierden en la actualidad en las aguas residuarias, al verterse éstas en ríos y arroyos' y desperdiciarse los lodos.

RESUIIIEN

El nitrógeno de los lodos de las aguas residuarias varian según el tipo de tratamiento. Tratado por aireación el lodo de aguas residuarias, contiene aproximadamente el 5 por 100, y el lodo tratado sin aireación tiene alrededor de 2,25 por 100 de nitrógeno Solamente una instalación de depuración de aguas residuales puede vender su lodo en gran escala; en muchos sitios, el lodo procedente de aguas residuariEis es dado o vendido por una pequeña suma. Se calcula que se pierden anualmente de 150.000 a 200.000 toneladas de nitrógeno. Basándose en análisis de determinado número de lodos procedentes de diferentes instalaciones de aguas residuarias, se calcula que pueden obtenerse actualmente de 8 a 10.000 toneladas de nitrógeno por año.—E. Martínez Toumé.

Instalación de Atlanta. Distribución de entrada.

ber: los desperdicios inorgánicos presentes en las aguas residuarias y el girado de descomposición logrado. Los desperdicios domésticos sedimentados en una instalación de depuración de aguas residuarias contienen de 20 a 25 por 100 de materia sólida. EJstos sólidos, mantenidos durante un número considerable de dias en tanques de digestión, se descomponen en condiciones anaerobias, produciendo grandes cantidades de metano, algo de anhídrido carbónico y algrmos gases de nitrógeno (CH^, 70 a 75 por 100; CO^, de 18 a 25 por 100; N, de 3 a 10 por 100). La cantidad de materia sólida queda constante, pero el porcentaje aumenta en relación a la disminución de porcentaje de materia orgánica, resultando que el lodo bien digerido contiene aproximadamente 50 por 100 de detritus. Cuando se reciben los desperdicios inorgánicos industria-

METALURGIA

E l meta l Widi a par a herramientas (Elektrotechntk tmd Maschinenbau, 26 enero 1930, pág 92.)

Hace unos veinte años que en las herramientas se emplean metales de gran dureza que permiten cortar rápidamente otros metales. Los más conocidos son: la Stellita, el Krlt, el Celsit, etc., todos ellos aleaciones de cobalto, cromo y tungsteno.

La Casa Krupp ha lanzado recientemente al mercado un s

(1) El anterior artículo procede del "Journal Series", del Departamento de A^as residuarias de la estación experimental de New Jersey En él se ha hecho mención de: 1.» Fuller, G w and McClintock, J R., 1926, Solving Sewage Problems New York 2.» Kadish "V H., 1928, Milorganite A new fertlllzer material Indus. and Engin. Chem., 20, 9-10.

nuevo producto deesta clase quellama "Metal deherramientas Widia", compuesto de un carburo de tungsteno conun 6 por 100de cobalto En los Estados Unidos deAmérica del Norte una filial de la General Electric Co.,fabrica, porcesión depatentes, unproducto análogo llamado "Carboloy".En el mercado yaexistían aleaciones abase decarburos detungstemo, tales como las llamadas "Lohmanit" y "Volomit",muy duras, pero tanquebradizas queno se podían emplear como; herramientas de corte

Para "fabricar el metal Widia se mezclan el carburo de tungsteno y el cobalto pulverizados, luego se prensan enuna atmósfera de vapor deagua, dándoles la forma quese desee, y porúltimo se tratan enunhorno eléctrico a una temperatura de 1.400 a 1.500 grados. El cobalto se funde y rellena los huecos del carburo de tungsteno, gracias a lo cual el producto obtenido resulta menos quebradizo.

Después de este tratamiento el metal queda terminado y no se deja cortar por ningún otro metal; tampoco debe ser sometido a templados o cualquier otro tratamiento térmico. Para emplearlo, sólo es preciso afilarlo.

La sustitución del acero rápido porel metal Widia seemplea en forma de placas que se sueldan en la punta debarras de acero ordinario. La soldadura se hace con cobre recocido a 1.150 grados

El éxito del empleo del metal Widia depende del afilado, para el que se emplean piedras especiales de carborundum.

La mayor capacidad de trabajo del metal Widia respecto al acero rápido se consigue aumentando la velocidad del corte y conservando lasmismas secciones deviruta Enel acero el aumento de trabajo varía del 75 al 200 por 100, según su dureza; para lafundición dura el 400por100;para papel, caucho endurecido, mármol, cristal, porcelona, del 100al600 por 100, y para latón el 800por100

Las velocidades de corte llegan a los 400 metros porminuto para latón, y a los 1.000 metros por minuto para el aluminio

Dada la dureza delWidia, se puede emplear como sustituto del diamante enmuchos casos.

En la General Electric Review, números 31 de 1928y 2de 1929 se indican las experiencias hechas en los Estados Unidos con el Carboloy.—^M. S.

Situación de la industria mundial del aluminio. \

(Revue Genérale de l'Electricüé. 1.°febrero de1930, pág 33B)

La industria mundial delaluminio hasufrido enlosúlltimos ] años dos fenómenos característicos: im aumento de producción, desde 100.000 toneladas en 1911, hasta 455.000 toneladas en 1928,y la concentración de las sociedades productoras.

En efecto, los principales productores se han agrupado en estos últimos años en dos bandos:

1." El Cartel Europeo de Aluminio, fimdado en 1926, que comprende la mayor parte de los productores de Alemania, Francia, Smza, Inglaterra, Austria y una parte de los de Noruega, que controla el 46 por 100 de la producciónmimdial.

2.° The Aluminium Company of America, conocido también por el Trust Mellon, que controla la producción de los Estados Unidos y más o menos directamente la del Canadá y el resto de la producción de Noruega; en total, un53 por 100 de la producción mimdial.

El Trust Americano, gracias a una protección de 25 libras esterlinas por tonelada, está en condiciones de acaparar el mercado de Norteamérica y mantener en él precios bastante superíores a los del mercado mimdial Por ejemplo, actualmente, cuando el precio de coste de fabricación es de 75 libras, el precio de venta interior es de 113 libras y el del mercado europeo 95 libras.

Las enormes ganancias realizadas por el Trust Americano le proporcionan un fondo de reserva fuerte, que puede utilizar eventualmente en la lucha contra la industria euroPea, eventualidad que parece próxima, porque la producción americana ha sobrepasado el consumo interior de aquel país.

En efecto, al lado del Trust Mellon, quecontrola unaparte dela producción del Canadá y quetrata de elevar la producción de sus fábricas dé aquel país a 180.000 toneladas anuales, crece la empresa canadiense The Aluminium Ltd., que controla TheAluminium Company of Canadá, y la Duke Price Power Company Ltd.,y que posee los yacimientos de bauxita de explotación más barata del mundo, con lo que se puede obtener un precio de coste menor de 55 libras.

El Canadá tiene la ambición de igueilar él solo a la producción de todos los demás paises del mimdo.

Como el consumo del aluminio del Canadá es reducido, es suficiente un aumento relativamente pequeño de la producción de los Estados Unidos y del Canadá para empujar a los grupos de productores americanos a exportar en condiciones peligrosas para los productores europeos.

Es posible comprobar la fuerza expansiva de la industria\ americana. Varias empresas japonesas están bajo el control\ americano. La exportación americana de artículos ordina-\ rios de aluminio en los mercados lejanos: Argentina, India,' Nueva Zelanda, China, bate a los artículos europeos más caros. La competencia es particularmente intensa en los mercados delextremo Oriente desde elprincipio delaño 1929. Europa misma no está al abrigo de la penetración de las sociedades americanas. Según la información del "Vossische Zeitung" del 30 de noviembre de 1929,el Trust Americano ha adquirido el control de yacimientos de bauxita en Italia, Noruega, y más recientemente de Yugoeslavia y de varias Compañías productoras de Inglaterra y Suiza; está interesado en unafábrica de Alemania delSur.

Los productores europeos temen una competencia "desleal" por parte de los productores Eimerícanos, en que no se luche por una superioridad técnica o comercial; la base de la lucha será un "dumping" que cerrará su salida a la industria europea y la obligará a un pacto que los prive de su libertad de acción, en virtud de una política de precio, y de su independenciafinanciera.—^M.S.

Un horno eléctrico para fusión de acero, de 30 toneladas de capacidad. — (Engineering, 14Marzo de1930,pág 360.)

La calefacción eléctrica en los homos de fundición de acero presenta como ventajas másimportantes lassiguientes: facilidad de inspección, regularidad en la composición delos productos y minimo de pérdidas.

MetalúrgicEimente considerado presenta además la ventaja de que el metal no está en contacto con el combustible, por lo queresulta un producto máspuro y se pierde poca fundición. Portodo lo dicho se comprende quela calefacción eléctrica gane día por día másterreno y al mismo tiempo cada vez sea mayor el tamaño de los hornos. Como ejemplo de lo dicho puede verse enla figura unhomo para 30 toneladas, el cual funciona según el sistema "Greaves-Etchells". Una característica especial de este homo es queel calor se aplica por encima y por del>ajo del mismo, para obtener con ello una temperatura uniforme a través de toda la masa demetal fundido. La energía eléctrica necesaria se suministra en el sistema trifásico y a baja tensión; dosde lasfases seconectan al electrodo de carbón superior, y la tercera al fondo del hogar.

La alta tensión suministrada se reduce por transformadores en triángulo-estrella, los cuales van instalados cerca de los hornos, para reducir elgasto de cobre y energía perdida. .

La regulación de la corriente es, para un gran margen, j realizada porla elevación o descenso de los electrodos. Esta\ operación es efectuada porunmotor y un mecanismo eleva-\ dor ordinario; la marcha de este motor se regula automáti- i camente de modo que la corriente se mantega constante Además, la tensión a través del arco puede ser variada dei tal modo que sea alta durante la fusión y baja durante el refino.

El volcado se efectúa también mediante un motor eléctrico, y el centro de gravedad cae siempre exactamente debajo del centro de los radios de las superficies rodantes. Tanto el sistema de volcado como los electrodos están protegidos por intermptores límites para evitar averias.

Los electrodos están provistos de economizadores y sostenidos por los mismos Estos economizadores en esencia son unos refrigerantes circulares para reducir la temperatura de

VARIOS

Un proceso especial de hidrogenación del petróleo.—(S D Kirkpatrick Chemical and Metalhirgical Engineering. Volumen XXXVI, pág 332)

La hidrogenación fué el pimto de partida para la fabricación industrial del petróleo sintético En la práctica se ha obtenido gasolina por procesos de descomposición o de composición.

Ahora se ha comprobado que inyectando hidrógeno a una presión de 200 a 300 atmósferas en presencia de un catálico, es posible formar los hidrocarburos que se deseen y convertir en gasolina u otros productos aproximadamente el 100 por 100 del petróleo. Se ha eliminado la formación del carbón y reducido a un mínimo la producción de gases fijos. Este procedimiento ha sido llevado a cabo por la Standard Oil Co. en New Jersey, con el Dye Trust alemán.

No se conocen más detalles del procedimiento. Se están construyendo los depósitos de acero especial forjado más grandes de los Estados Unidos, para instalarlos en las refinerías de petróleos de Bay Way N. Y. y de Baton Rouge.—M. S.

Investigaciones sobre las temperaturas de infla-; mación de los combustibles s6lid.os.—(C}iimte et\ Industrie, vol XXII, pág 076, y Fuel in Science and\ Practice, vol II, pág 93.) i

Aspecto exterior del liorno.

los gases y hacer que no se inflamen al escapar en el aire, con lo que se consig^ue reducir al mínimo el consimao de electrodos.—F. Adame.

MINERÍA

La Inflamación del grisú por los explosivos. — (A Segay Compt. Rend, 1929, págs, 188-867.)

Se ocupa este artículo de ima serie de experimentos realizados con el fin de ensayar varios explosivos y de determinar su mayor o menor facilidad para inflamar el grisú, ensayando además el empleo de mezclas que disminuyan o destruyan por completo esta facilidad.

Los ensayos se realizaron con el explosivo llamado "amatol", que está compuesto de 80 por 100 de nitrato amónico y 20 por 100 de nitrotolueno. Se observó el comportamiento de este explosivo en atmósferas de grisú y en una serie de ensayos posteriores se estudió el efecto de diversas mezclas.

Mezclado el amatol con cloruro sódico, se observó que disminuía la facilidad con que el explosivo inflamaba el grisú; pero, en cambio, se observó que la duración de la llama aumentaba.

Se ha deducido de los ensayos que uno de los factores que influyen en la dismdnución de la facultad de ignición del grisú es la composición de los gases compuestos en libertad por el explosivo A consecuencia de esto se realizaron unos ensayos, en los cuales se produjo el desprendimiento de COJ durante la detonación. Para ello se introdujo en la carga un pequeño cartucho metálico conteniendo ácido carbónico líquido, y se observó que se evitaba de este modo la ignición del grisú, al ponerse en libertad CO^ por la rotura del cartucho producida por la explosión

Como consecuencia de los trabajos, el autor expone que el medio principal para hacer que im expiosivo sea seguro frente al grisú consiste en conseguir la formación de los productos finales de la explosión, que contengan CO2, agua y nitrógeno, con la mayor rapidez posible.—L Torón VUlegas

Se describen en este articulo los estudios realizados por los.| autores en el Instituto de Investigaciones Químicas de Varso- \ via, con el fln de hallar las temperaturas de inflamación de j los combustibles sólidos. Después de definir lo que se entiende i por temperatura de inflamación de im combustible sólido, ] que no es otra que aquella a la cual es preciso calentar un combustible sólido, mezclado con oxígeno, para producir su combustión espontánea, acompañada por un aumento considerable de la temperatura; pa^an a exponer el método operatorio

Para ello, los autores emplearon un aparato, construido por dos de ellos, que presenta algtmcs puntos de semejanza con el pequeño aparato empleado por Fischer para sus ensayos de destilación a baja temperatura Consiste en un pequeño bloque tronco-cónico de alimiinio, que lleva ima cavidad en la cual se coloca un cilindro, provisto de una parrilla, en el que se carga el combustible a estudiar y al cual se hace llegar una corriente de oxígeno previamente secado en un frasco lavador de ácido sulfúrico y una colunuia de cloruro calcico, y cuyo gasto se determina mediante un manómetro diferencial. En la masa del combustible a estudiar, en granos de 2 a 3 mm. de diámetro, se clava la bola de un termómetro, o bien el extremo de un par termoeléctrico. El oxígeno, antes de llegar al contacto 'con dicho combustible, recorre unos canales practicados en el cuerpo del bloque, con el fin de que adquiera la temperatura a que se baUe éste.

Se empieza a calentar, de modo que la temperatura indicada por el termómetro o por el par termoeléctrico, leída de treinta en treinta segundos, suba 10° cada minuto, hasta que se produzca la infiamación, lo que se conocerá per un rápido aumento de la temperatura; a partir de este momento las lecturas de temperaturas se harán cada quince segundos. Con las primeras lecturas se construirá una curva y con las segrmdas otra, y el punto en que ambas se corten, se toma como la temperatura de inflamación buscada

Operando de esta forma, los investigadores han llegado a las conclusiones siguientes:

a) El método es perfectamente aplicable a todos los combustibles sólidos, dando resultados exactos

b) La temperatura de inflamación de las diversas calidades de combustibles sólidos, es una propiedad característica de cada uno de ellos.

c) No hay relación entre la temperatura de inflamación del combustible considerado y el poder adsortivo del mismo

d) Tratándose del carbón de madera activado, existe una relación precisa entre la ternperatura de inflamación del mismo y su temperatura de activación.—L. Torón Villegas.

Año VIII.-Vol. VIII.-Núm. 94. Madrid, octubre 1930"

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Sumariot f^?^

iluminación de oejafc vias y aeropuertos, por Carlos Aparicio 529

í-a regulación automática de la combustión, por F. Aschner 536

^l nuevo cobertizo de zeppelin en Friedrichshafen. 541

Subproductos de la carbonización de la hulla a alta temperatura, por Luis Torón Villegas 544

Las puzolanas de Canarias 550

•í-os caminos vecinales de Sevilla, por Manuel Carrera Diez 551

Tendencias actuales en la construcción de máquinas eléctricas de gran potencia, por el profesor Kloss 556

DE OTRAS REVISTAS:

^Í,"_ í " "L* "..^^ Woodwau m Park, Seattle 562 nuevo puerto de Cher^ i burgo 563 ejecución sistemática de un aeródromo 563

Nuevo aparato-escuela sueco 566

Observaciones durante un largo período de los asientos en dos presas de tierra 567

Oefensa de los terrenos contra la erosión -67

Método para el cálculo de cimentaciones de postes. £67

Págs

Deterirdnación de los efectos de los rayos sobre los ae^'oplanos Í.6S

Retorno al motor monofásico de colector para locomotoras eléctricas 569

Interruptores de gran potencia sin aceite 570

Reparación de las pestañas desgastadas de las ruedas en los ferrocarriles por

conduciría la sustitución total de las redes de nuestras dos grandes Compañías por un a red de carreteras y sus correspondientes camiones Suponiendo que éstos fueran de siete toneladas de carga máxima, con un a carga útil media de 4,5 toneladas, sería necesario para atender al tráfico una circulación media diaria de unos 350 camiones

El consumo medio de gasolina de un camión de siete toneladas con un a carga media útil de 1,5 toneladas puede estimarse en unos 55 litros cada lüO kilómetros, io que, a razón de 0,60 pesetas litro, da para cada kilómetro y los 350 camiones necesarios, un gasto diario de 115 pesetas, que corresponde a un gasto anual de combustible de 42.000 pesetas por kilómetro.

Para soportar un tráfico diario de 350 camiones de las características indicadas se necesitaría un firme con coste mínimo de 300.000 pesetas por kilómetro, del que no se podria esperar un a duración superior a diez años Estas cifras darían lugar a una cuota anual de conservación y renovación que por lo menos habría de ser de 25.000 pesetas por kilómetro.

Comparando estas cifras con las que antes se han indicado referentes a los ferrocarriles, se ve que el gasto en combustible para los camiones sería próximamente doble del de todo el servicio de Material y Tracción de un a Compañía ferroviaria. L a cuota de conservación y renovación del firme sería superior a cuatro veces todos los gastos de Vías y Obras

Editoriales

Carreteras y ferrocarriles.—El tráfico medio de mercancías en las redes de nuestras dos grandes Compañías ferroviarias puede estimarse, redondeando, cifras, en unas 550.000 toneladas anuales por kilómetro en explotación A este tráfico, má s el de viajeros, corresponden gastos de unas 8.500 pesetas por kilómetro para Vías y Obras, incluida conservación y renovación de vía, y 28.000 pesetas por kilómetro para Material y Tracción, incluido el personal y el combustible Lo s gastos que corresponden al tráfico de viajeros son difíciles de determinar, pero se puede afirmar que no serán inferiores a la cuarta parte del total; admitiendo este supuesto, los gastos que por los conceptos antes indicados corresponden al tráfico demercancías son de6.000 y 21.000 pesetas, respectivamente.

Tratemos de buscar las cifras equivalentes aque

Esta comparación demuestra claramente lo antieconómico que resulta el transporte automóvil cuando se trata degrandes tráficos de mercancías, y hace difícil encontrar, en u n examen rápido de la cuestión, un a explicación al creciente desarrollo del tráfico de mercancías por camiones, aun para distancias del orden de bastantes cientos de kilómetros. Sin embargo, y sin necesidad de recurrir a un punto ta n importante como es el de la estructura de las tarifas, esta explicación surge en cuanto se considera que el explotador de una línea de camiones no tiene que preocuparse de pagar interés al capital invertido en la construcción de la carretera ni de sufragar los gastos de conservación y renovación de firme.

Para tráficos pequeños el aspecto de la cuestión cambia por completo, au n en el terreno puramente económico; pero todavía cambia má s si se admite que el Estado debe y puede proporcionar caminos transitables por automóviles a todos los núcleos de población de alguna importancia, mientras que sería absurdo que pretendiera hacer lo mismo con el ferrocarril.

•

Brindamos a aquellos de nuestros lectores aficionados a las cuestiones económicas, de tanta importancia para España en estos momentos, la idea de profundizar la que rápida e incompletamente acabamos de esbozar, y particularmente la determinación de las intensidades de tráfico que constituyen el límite máximo para la conveniencia de utilizar la carretera y el límite mínimo para la conveniencia de utilizar el ferrocarril

n f ormació n gener a

Producción y mercado nacionales de carbón

El desaparecido Consejo Nacional de Combustibles y la Federación de Sindicatos Carboneros de España han publicado últimamente dos folletos, que contienen datos muy interesantes relativos a la producción y el mercado nacional del carbón. A continuación extractamos parte del contenido de dichas publicaciones.

La producción de carbones minerales en España en el año de 1929 ha sido, según cifras del mencionado Consejo, de 7.442.772 toneladas, con xm aumento de 626.385 toneladas sobre la del año anterior, que representa el 9,19 por 100 de aumento.

De las quince provincias que han producido antracitas, hullas o lignitos, han aumentado su producción, con relación a la de 1928: Asturias, 479.828 toneladas; Barcelona, 14.017 toneladas; Ciudad Real, 24.655 toneladas; Córdoba, 27.554 toneladas; Guipúzcoa, 3.071 toneladas; León, 63.498 toneladas; Lérida, 18.000 toneladas; Palencia, 111.810 toneladas; Sevilla, 4.000 toneladas, y Zaragoza, 5.366 toneladas. Han producido menos que el año anterior: Baleares, 797 toneladas; Burgos, 1.477 toneladas; Santander, 60.537 toneladas, y Teruel, 17.087 toneladas.

En el año 1928 se alcanzó una producción de 6.816.387 toneladas, superando en 126.311 toneladas la del año anterior, 1927. Dichos números engloban la producción de hulla, antracita y lignito De las citadas provincias productoras, las primeras en la producción en las clases citadas son: Asturias, 4.727.709 toneladas; León, 220.310 toneladas, y Barcelona, 115.119 toneladas.

Con relación a 1928, la producción total de hulla ha aumentado 542.280 toneladas, el 9,09 por 100.

La de antracita ha aumentado 80.009 toneladas, el 17,83 por 100.

La de lignito ha aumentado 4.096 toneladas, el 1 por 100.

La provincia de Burgos, que en 1928 explotó 1.477 toneladas de hulla, en 1929 ha dejado de producir

El amnento de producción conseguido en 1929sobre 1928es pequeño; pero debe tenerse en cuenta que a principios del año habia en Asturias una existencia de 425.993 toneladas, y que a finales estaba reducida a 246.886 toneladas. Así, en 1929 se ha colocado todo lo producido, y, además, los depósitos han quedado disminuidos en 179.107 toneladas. Además, en las cifras totales enmneradas al principio no están comprendidas

las 77.868 toneladas recuperadas de los rios, recuperación incrementada en toneladas 43.049 en relación con 1928.

La producción total de aglomerados en 1929 ha sido de 952.534 toneladas, contra 872.109 toneladas en el año anterior. De las 914.431 toneladas de briquetas producidas, a Oviedo le corresponden 197.788 toneladas, situándose en primer lugar, con im aumento de 33.405 toneladas. Sin embargo, comparando con 1928 la mayor diferencia en más, corresponde a León, que ha pasado de 327.993 toneladas a 162.208 toneladas. Palencia, en cambio, que ocupaba el primer lugar, ha disminuido en 26.746 toneladas, correspondiéndole actualmente el tercer puesto.

En la producción de ovoides, sólo incrementada en 328 toneladas, se mantiene a la cabeza León, con 32.830 toneladas, de las 38.103 toneladas totales. Esta provincia y Santander, que, sin producir nada en 1928, al año siguiente ha dado al mercado nacional 600 toneladas de ovoides, son las únicas que en aglomerado de referencia han experimentado amnento; Burgos y Valencia han dejado de producir; Valladolid ha bajado, y en Palencia la disminución ha sido de un 51,53 por 100 .

La importación debriqueta inglesa durante el año 1928 fué de 39.595 toneladas, y la de 1929, 18.621 toneladas. Ha descendido, por tanto, esa importación 20.974 toneladas, es decir, más del 50 por 100.

Puede esperarse, con fundamento, que en el corriente año de 1930 la cifra de producción de aglomerados llegue a un millón de toneladas y que la importación sea casi nula

En la obtención de cok se han destilado 1.068.832 toneladas de hulla en las baterías de los establecimientos mineros y en las oficinas siderúrgicas, y se han tratado 367.472 toneladas de carbón en las fábricas de gas.

El total de la producción de cok metalúrgico fué en 1928 de 652.792 toneladas y en 1929 de 753.393 toneladas; en este últirno año, la producción de las fábricas de gas ha sido de 226.470 toneladas (no hemos encontrado la producción correlativa en 1928). La importación de Inglaterra en cok ha sumado en total 163.377 toneladas, o sea que, al contrarío de lo que hemos visto en los aglomerados, y no obstante el aumento de nuestra producción, se pierden posiciones en el mercado nacional, pues la importación de cok inglés ha

aumentado en 1929 en 39.782 toneladas con relación a 1928

Estudiando la producción de carbones en España desde 1914, año en que empezó la guerra europea, se obseiva que. a partir de esa fecha, va creciendo, hasta alcanzar el punto máximo en el año 1918, en que empieza a decrecer, hasta 1922 A partir de éste se acusa el ascenso, y en el año de 1929 se sobrepasa, aunque poco, a la de 1918.

No solamente se ha mejorado en tonelaje, sino también en calidad. Recuérdese que, por exige^ci-is de las industrias, que reclamaban el combustible sin señalar otra característica que la de que sirviera para arder, la gran extensión de los intermediarios, con tanto escrúpulo como conocimiento comercial en el asunto, tanto agobio, presiones y tentadoras perspectivas de beneficios en unos y otros, hizo que se explotaran minas malas, con transportes carísimos, se clasificaran y lavaran los carbones con cierta precipitación, y todo ello contribuyó a lograr ima producción que, aun dentro de su modestia, comparada con la de otros países, no reflejaba exactamente el estado de la industria de donde procedía

Hoy día sucede todo lo contrario: la cifra de 1929 produce confusión inversa ala de 1918.Ni enel Consejo de Combustibles ni en la Federación de Sindicatos Carboneros de España se han recibido quejas fundadas por los carbones entregados a los ferrocarriles e industrias. Con la obligatoriedad de consumo, que innegablemente produce cierta molestia al comprador, teniendo expedito, conocido y fácil el camino de la protesta, no hubo un solo deje de cuenta ni una protesta por calidad; antes al contrario, bonificaciones, y de importancia, por mejoras en las características señaladas

Las reclamaciones únicamente se han recibido por falta de peso en algimos puertos del Cantábrico; pero, en general, se ha mejorado grandemente también en este aspecto, así como en la intensificación y rapidez de la carga en puertos.

Parece que es posible seguir perfeccionando todo lo referente a calidad, peso, carga y plazo de entrega, de tal modo, que se llegue a dar la seguridad a los consumidores de que habrán de reci-bir el carbón que necesitan para sus instalaciones, en el plazo requerido.

Por lo que afecta a la capacidad de producción, las minas españolas están actualmente instaladas para poder en cualquier momento, sin empeorar la calidad del producto, abastecer totalmente a nuestro mercado nacional sin recurrir al carbón extranjero A esto habrá dellegarse si, mantenida la actual organización, con las naturales modiflcaciones

quela práctica imponga, el consumo y la producción se estudian, conocen y exigen mutuamente

De la distribución y consumo del carbón en España dará idea el resumen que se inserta:

y por el Norte de África, 67.280 toneladas. Resulta, por tanto, que a Levante ha importado el 37,49 por 100 de la importación total, siguiéndole, en orden de mayor o menor, el Cantábrico, que representa el 28,50 por 100.

rrestres deLaLinea, Irún, Behobia, Port Bou y Puigcerdá, que han aumentado 11.700 toneladas. Por otra parte, no todos los cargamentos salidos en diciembre de Inglaterra entran en el mismo mes en España

Es interesante observar que la parte del tonelaje total que reciben los almacenistas ha disminuido sensiblemente este pasado año, debido indudablemente a los convenios concertados En el año 1928 tenían cierta libertad para importar el carbón extranjero que pudiera convenirles; hoy día, por los convenios, tienen más lim.itación.

Como no sería muy fácil conseguir disminuir lo importado directamente por las empresas consumidoras, que salvo alguna industria libre, les corresponde por el cupo reconocido, únicamente cabe la posibilidad de contener la entrada de cartaónextranjero influyendo cerca de los almacenistas

Pese a las continuas alteraciones de la industria carbonera, la competencia que sufre por los combustibles líquidos y los incrementos de la fuerza hidroeléctrica, la producción mundial sigue aumentando a partir del año 1921.

Han aumentado su producción con relación al pasado año:

En cuanto a la importación, los carbones extranjeros que entran en España proceden en su casi totalidad de la Gran Bretaña.

Algunos cargamentos y partidas sueltas, principalmente de cok metalúrgico, vienen de Alemania, y algunos vagones sueltos de cok de fábricas de gas entran por la frontera francesa

Según datos que, por medio del Ministerio de Estado, remite nuestra Embajada en Londres al Consejo de Combustibles, los carbones, briquetas y coks que han salido en el año de 1929 de puertos ingleses, destinados a la Península, Baleares y Norte de África, suman un total de 1.965.613 toneladas.

Resulta que han salido en este último año 177.025 toneladas menos que el anterior de 1928, y como el consumo total de España ha aumentado en unas 70.000 toneladas, el tanto por ciento de carbón inglés sobre dicho consumo ha pasado a ser, del 25 por 100 en 1928, al 20 en el actual.

La distribución de este carbón extranjero se ha hecho del siguiente modo: por el Cantábrico, 560.198 toneladas; por Galicia, 134.463 toneladas; por el Sur, toneladas 451.711;por Levante, 736.857 toneladas; por Balearea,.15.104 toneladas,

Los puertos que han recibido más de 100.000 toneladas son los siguientes: Barcelona, 375.423 toneladas; Bilbao, 339.987; Huelva, 165.728, y Sagunto, 152.117. Es de notar que en Bilbao predomina como importador Altos Homos de Vizcaya; en Huelva, minas de Río Tinto (industria libre), y, en Sagunto, la Siderúrgica del Mediterráneo, con cupo librereconocido del 50por 100. Los puertos que han recibido más tonelaje que el pasado, y con una diferencia superior a 1.000 toneladas son: Sagunto, Alicante, Huelva, Marín, Tarragona, Málaga, San Feliú de Guixols, San Sebastián, Mahón, San Juan y La Laja.

La distribución de los carbones importados, según los receptores, esla siguiente: Empresas, el 54,52 por 100; almacenistas sindicados, el 24,33 por 100; no sindicados, el 7,84 por 100, y depósitos francos y flotantes, 13,41 por 100.

Estas cifras están tomadas de los in,formes de las Aduanas, y, como se ve, difieren de las dadas anteriormente para la importación total, debido a que en las primeras está incluido el carbón procedente de Alemania, que suma un tonelaje de 105.670 toneladas, príncipalmeijite de cok. Además, se incluyen en ellas lo que entra por las Aduanas te-

A continuación indicamos la producción mundial desde 1913, sujeta a rectificaciones, pues hay diferencias apreciables en las diferentes estadísticas que hemos consultado:

Y, finalmente, a título de curiosidad reproducimos el cálculo siguiente, efectuado por la Federación de Sindicatos Carboneros de España:

"Teniendo en cuenta la producción total (7.442.772 toneladas) y lo importado por la Península y Baleares (1.899.333 toneladas), nos dan un total de 9.342.105 toneladas, que, dividido por la población de España (22.000.000), nos da el número de kilos de carbón por habitante igual a 424 kilos Cifra bien modesta si se compara con la de Inglaterra, que se aproxima a las cuatro toneladas."

Electricidad y energía.

La industria de energía eléctrica.

Con el titulo "La racionalización de la industria de energía eléctrica", publica el coronel de Artillería don César Serrano, en la "Revista Nacional de Economía" de julio-agosto últimos, un interesante trabajo, del que extractamos los siguientes párrafos:

"Es nota saliente para el pasado año y para la industria eléctrica nacional el

cución las obras de presa y Central de Encínarejo, de 15.000 CV., y las del Salto de Alcalá del Río, de 14.000 CV.

La Electra del Viesgo, con su Salto de Douras, del río Navia (Asturias), con el que se prometen 50.000 CV regularizados.

La Sociedad Regadíos y Energía de Valencia va a construir el pantano del Marqués, con embalse de 202 millones de metros cúbicos y presa de 95 metros de altura

La Cooperativa del Fluido Eléctrico

Un aspecto interesantísimo en la industria eléctrica española es el de su aplicación a las químicas. España está en condiciones muy ventajosas para la gran industria del nitrógeno. Hoy tenemos fabricaciones electroquímicas de bastante consideración y proyectos preparados para implantaciones de Empresas en futuros próximos, creyendo oportuno transcribir a este propósito los siguientes datos del informe que ofrecimos al Gobierno, titulado: "Síntesis de los compuestos del nitrógeno. Hidrogenación de carbones":

"Partiendo del nitrato de Chile, existen fábricas de producción de ácido nítrico, tales como: en Málaga, la Minera Española; en San Juan de Aznalfarache, Sociedad Anónima Cros; en Barcelona, Alicante y Badalona-Barrán y Compañía Química del Besos, Compañía Anónima de Productos Químicos; en Zuazo (Álava), la Sociedad General de Industria y Comercio; en Oviedo, Cartagena y Manjoya; en Salamanca, Hijos de Mirat; en Córdoba, Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya; en Valencia, José Antonio Nogueras; en Zaragoza, Industrias Químicas; fábricas que podrían utilizar los nitratos artificiales de producción nacional, tan puros y eficaces como los de Chile.

El- embalse de Alloz. yista, desde aguas abajo, de la presa del embalse de Alloz, Inaugurado el 24 de julio ultimo, y acerca del cual publicamos en nuestro número de septiembre (pás 514) una ajnplia información. En primer término, la casa de máquinas, en la que se han instalado dos grupos de 6.000 CV. cada uno.

comienzo de las obras del aprovechamiento de los grandes Saltos del Duero, de la Sociedad Hispano Portuguesa de Transportes Eléctricos. Saltos del Duero, S A., de potencia 1.068.000 CV en inviemo y 826.000 CV. en estiaje, con distancias asequibles para Madrid, Zamora, Salamanca y Bilbao.

Y en el mismo año de 1929 se han puesto en servicio el Salto de Urdiceto, de la Hidroeléctrica Ibérica, de 11.000 CV.; la Central de Puente Nuevo, del Salto "Charco del Cura", de Saltos del Alberche (Madrid), regulando el Salto del Burguillo, entre ambos 60 millones de kilovatios-hora, transportables a Madrid; ampliación a 16.000 CV. de la Central de Cledes, de Productora de Fuerzas Motrices en el Garona.

La Hidroeléctrica Española, además de los 113.000 CV. que tiene con sus cinco centrales hidráulicas, ha comenzado las obras del Salto de Millares, en el Júcar, que producirá 100.000 kilovatios

Canalización y Fuerzas del Guadalquivir, con su central del pantano del Jándula, de 21.000 CV., establece líneas de enlace con la Mengemor, la Sevillana y El Chorro, de Málaga, llevando en eje-

de Barcelona amplia el Salto de Puente Argone, en el río Esera, para aumentar a 23.000 CV. su potencia.

Riegos y Fuerzas del Ebro continúa las obras del Salto de San Lorenzo, para aumentar la potencia de su central a 88.000 kilovatios.

La Sevillana de Electricidad eleva su capital de 50 a 75 millones de pesetas para ejecutar sus nuevos aprovechamientos en la Rivera de Huerva.

En estudios completos de aprovechamientos hidráulicos de consideración (más de 10.000 CV.), existen muchos, pudiendo citar como uno de los más importantes los de la citada Sociedad Productora de Fuerzas Motrices, que ha puesto en marcha en 1929 la línea de alta tensión (120.000 V.), que une sus centrales del Cledes, en el Garona (16.000 CV.) y de Pobla de Segur, en el río Flamisell (24.000 CV.). Tiene dicha línea una longitud de 106 kilómetros, y salva el macizo central del Pirineo, atravesando el Puerto de la Bonaigua, a una altura de 2.080 metros sobre el mar, siendo en este aspecto la línea más alta de Europa."

Pertenecen también a este mismo gmpo las fábricas que producen en nuestro pais el ácido sulfúrico, indispensable a la fabricación de abonos, colorantes y explosivos, puesto que el ácido sulfúrico entra en partes iguales que el nítrico puro en la nitración, siendo su papel absorber la humedad durante dicho proceso. Tales fábricas, citando solo las más importantes, son: Sociedad General de Industria y Comercio, en Elorrieta Luchana (Bilbao), Cartagena, Málaga, Cáceres y Sevilla; Sociedad Anónima Cr.os, en Badalona (Barcelona), San Juan de Aznalfarache (Sevilla), Alicante, Málaga y Valencia; Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya, en Córdoba; Trenor y Compañía, en Valencia; Hijos de Mirat, en Salamanca; Compañía Anónima del Besos, en Barcelona; José Antonio Noguera, en Valencia; Industrial Química, en Zaragoza; Francisco Nicerlajer, en Valencia; Compañia Anónima de Productos Químicos, en Barcelona; Barran y Compañía, en Barcelona; Compañía Navarra de Abonos, en Pamplona; A. y A. Gaillart, Tiana Manejot, en Barcelona, y algunas otras.

Para la producción de oleum (ácido sulfúrico fumante), que se aplica para fortalecer y regenerar la mezcla sulfonítrica durante la nitración, a fin de que decaiga su riqueza de ácido sulfúrico, existen en España varias fábricas, entre las que anotaremos: Sociedad General de Industria y Comercio, en Zuazo (Álava) y Cartagena; Real Compañía Asturiana, en Castrillón (Oviedo); la Compañía Minera y Metalúrgica de Peñarroya, en Córdoba; Sociedad Anónima Cros, en Barcelona, etc

Además contamos: en Pompones (Albacete), ima fábrica de carburo de calcio posee hornos Birkeland Eyde, aunque inactivos; en Valencia, la casa Con-

teil tiene en proyecto la explotación de una patente sueca para explotación de la cianamida calcica, y la Sociedad Riegos y Fuerzas del Segura estudia el establecimiento de hornos eléctricos para producir abonos nitrogenados; en Lérida, la Sociedad Ibérica del Ázoe tiene en construcción una fábrica, en la que se proponía utilizar los sistemas de la Société Norvegienne de l'Azoe para producir nitratos por síntesis, aunque parece que las dificultades que se opusieron radican sólo en el precio de la energía eléctrica. También la Compañía Navarra.de Abonos Químicos proyectó igual fabricación, mediante el aprovechamiento de im salto de 8.000 C V., en Viana (Navarra), sobre el Ebro. La Sociedad Hispano Portuguesa de Transportes del Duero, en su plan de obras a realizar, comprende la fundación de industrias químicas, y, entre ellas, la de ácido nítrico sintético. A este género de especulación técnica e industrial pertenecen también los proyectos de la Compañía de Gasificación Industrial de Madrid, que ha intentado producir compuestos nitrogenados, y, algo más tarde, la conocida Empresa productora de energía Riegos y Fuerzas del Ebro (La Canadiense).

También en nuestros dias la Sociedad Anónima Minas de Mequinenza tiene en vias de estudio y ejecución el montaje de ima termo-eléctrica de 30.000 kilovatios, que piensa dedicar íntegramente a ia fijación del nitrógeno atmosférico, sin haber aún decidido cuál de los tres sistemas habrá de emplear para la fabricación de productos nitrados y amoniacales Proyectos similares tienen igualmente La Carbonífera del Ebro y otras entidades de la cuenca del Ebro."

Nuevas centrales térmicas en Bilbao y Barcelona.

Alto's Hornos proyecta instalar, para sus fábricas, una central térmica capaz de 30.000 CV Lleva los proyectos muy adelantados.

También Barcelona Traction gestiona disponer, en propiedad, de una central térmica, de 30.000 CV. Esta se instalará en Berga, para, de esta manera, aprovechar los lignitos de aquella cuenca hullera y obtener energía a precio muy reducido.

Eléctricas Reunidas de Zaragoza.

Existe la posibilidad de que pase a nuevas manos gran número de acciones de las Eléctricas Reunidas de Zaragoza. Para ello existen dos ofertas: una de ellas parte de un grupo de sus significados consejeros, y hace la otra tmo catalán, que también administra Reunidas de Zaragoza. Las propuestas son: adquirir las 9.000 acciones que poseen los catalanes, al precio de 200 por 100 cada título, o bien vender, ese mismo grupo, al catalán, las 14.000 acciones que de Reunidas poseen, al precio de 230 duros cada una.

Energía Eléctrica del Mijares, S. A.

La Memoria del ejercicio último de esta entidad reseña las líneas de alta tensión que, partiendo de Foyos, pasan por Masamagrell, Puebla de Farnals, Puig y Puzol, con derivaciones a distintos pueblos. Juntamente con ellas se adquirieron importantes redes de distribución y elementos de transformación para dichos pueblos, así como las antiguas redes de distribución de los pueblos de Naquera y Serra, arrogándose la exclusiva de suministro. Otra adquisición fué la casi totalidad de acciones de la Hidroeléctrica Carletalcudia, con la anexa distribución de las redes de Carlet y Alcudia de Carlet, y el suministro en alta tensión por la línea de Alginet a Alcudia de Carlet Asimismo se adquirió por la entidad referida la línea de alta tensión desde Cullera a Tabemes de Valldigna y la de distribución a dicho último punto Como nuevas instalaciones se consignan la línea de Bétera a Naquera, la línea de alta de Sueca a Mareny del Mar, hasta el Perelló; la red de distribución del Mareny del Mar con diversos ramales, desde la linea de Montserrat a la Masía de Pavía, de la Masía de Poyo a la de los Escolapios y otras.

En el pueblo de Carcagente se instaló, además de la estación distribuidora, local para oficinas, al objeto de atender al constante desarrollo de la red

a la construcción de la presa y túneles de conducciones, encontrándose ya casi terminada dicha obra. La presa es de unos cien metros de longitud por siete de altura media. Se ha terminado también un túnel de más de 1.000 metros de longitud, totalmente perforado. Se calcula en el documento que reseñamos que a la mitad del ejercicio actual se encontrarían instalados los aparatos de acoplamiento, protección y cuadro de maniobras, asi como el transformador de 1.600 kva., que recibirá corriente del salto y la transformará en la fábrica de Portlux, de Burjasot, a la tensión de sus líneas secundarias de alta tensión. Con dicha mejora se ahorrará la entidad la adquisición de algunos millones de kilovatios que se compraban a entidades similares.

La recaudación bruta de su explotación se ha elevado a más de dos millones, y el beneficio líquido a 815.423,69 pesetas, cuya distribución se ha fijado según las obhgaciones estatutarias indican, siendo su activo-pasivo de pesetas 17.098.827,49.

Central térmica para una fábrica deproductos químicos.

Por Real decreto del ministerio del Ejército ha sido autorizada la Fábrica Nacional de Productos Químicos Alfonso XII, a cargo del Cuerpo de Artille-

El embalse de Alloz.

Vista, general del embalse, que puede llegar a almacenar 84 millones de metros cúbicos de agua, regulando un caudal utilizado para producir energía eléctrica y mejorar varios regadíos y la dotación del Canal Imperial de Aragón

en dicho punto Se construyó la doble línea de conductores en la general del Molino de Noumoles a la subcentral 'del Camino Real de Madrid.

Como obra de las más dignas de atención por parte de la Eléctrica del Mijares, resulta la reconstrucción del salto de Gestalgar, perteneciente a la entidad Portlux, de que la Eléctrica de Mijares es propietaria. Se ha procedido

ría, para contratar con el ingeniero industrial don Pedro M. de Artiñano la adquisición en 1.465.974 pesetas de una central térmica con destino a dicha fábrica.

Concesión importante.

Ha sido autorizada doña María Atocha Ossorio y Gallardo, como heredera de don Emilio Riu, para aprovechar las

aguas del río Noguera de Tor, en los términos mimícípales de Barruera, Durro, Lleps y Pont de Suert (Lérida), en la producción de energía eléctrica, aplicable a usos industriales, con arreglo al proyecto suscrito por el ingeniero don José Duran y Ventosa

El volumen máximo de agua que se

des admisibles en buena economía los desembolsos que por estos conceptos hubieran de realizarse, abonó en el primer semestre del año en curso las cantidades procedentes y fijó un crédito máximo que no rebasa los 97 millones de pesetas, para que en el segundo semestre de 1930 no se invirtieran más de 50 mi-

ya la consignación al efecto establecida para el segundo semestre del presente año

Y como quieraque este régimen, aconsejado por supremas consideraciones de justicia e impuesto por realidades evidentes y apremiantes, no ha de circunscribirse tan solo al ramo de ferrocarriles, siquiera se haya tomado éste como base y ejemplo por ser uno de los más calificados, parece necesario extender el apuntado criterio a todos los demás servicios de obras públicas en qua la igualdad de condiciones recomiende igualdad de tratamiento.

Fundado en las razones que se dejan expuestas, y de acuerdo con el parecer del Consejo de Ministros, el de Fomento, que suscribe, se honra en proponer a la firma de Vuestra Majestad el adjunto proyecto de Real decreto-ley.

Madrid, 3 de septiembre de 1930.— Señor: A L R P de V M., Leopoldo Matos y Massieu.

Real decreto-ley.

De acuerdo con el parecer de mi Consejo de Ministros, y a propuesta del de Fomento,

Vengo en decretar lo sigruiente:

El embalse de Allaz. yÍ,^K=i£'^"*'''^' '^'^^ embalse con la presa y la casa de máquinas La construcción de este embalse es un caso mteresante de cooperación de una empresa privada Fuerzas Eléctricas de Navarra, con la Confederación del Ebro

podrá desviar será de 10.000 litros por segundo.

El desnivel que se concede derecho a utilizar es de 277 metros y 36 centímetros entre la coronación de la presa y el nivel del agua en el desagüe de la Central o Casa de Máquinas.

La "Gaceta" del 23 de agosto publica una Real orden resolviendo las diligencias instruidas en el Gobierno civil de Ciudad Real con motivo de reclamaciones contra la empresa Eléctrica Centro de España, S. A.

Ferrocarriles.

Limitación de certificaciones y ampliación de plazos.

En la "Gaceta" del 5 de agosto se publica el siguiente Real decreto del ministerio de Fomento:

"Señor: Reiteradamente ha expuesto el Gobierno su criterio y propósito en punto a los gastos orig^inados por las obras de ampliación y mejora de ferrocarriles, adquisición de material y construcción de lineas nuevas Obligado a liquidar una situación anteriormente creada y a atemperar las dísponíbilida-

llones en mejora de líneas, ni cifra superior a 47 en la construcción de las nuevas. De este modo, sin agravio para ning^ún interés legítimo, y evitando crisis de trabajo, se podía llegar al año próximo, en que una consignación presupuestaria suficiente permitiera atender al servicio de ferrocarriles en tanto las Cortes se pronunciaban definitivamente acerca del particular Ahora bien; para cumplida efectividad del plan así trazado, se requiere que la suma señalada como límite infranqueable logre en la práctica esta finalidad, pues, de lo contrario, si se pudieran ir librando certificaciones por cuantía más elevada, podrían originarse males de muy diversa índole, y, frustrándose el programa acordado, sobrevendrían perturbaciones de carácter económico, se hipotecarla el porvenir, trabando la libre actuación del Gobierno y Parlamento, e incluso se llegaría, con detrimento de la justicia, a que resultaran beneficiadas, por la premura buscada de propósito en la ejecución, las obras que acaso no merecían ese trato de favor.

Medio seguro de evitar tales inconvenientes se arbitra en el presente decreto-ley, con arreglo a cuyos preceptos se declaran prorrogados los plazos establecidos para la realización de las obras y se prohibe en absoluto certificar ninguna de ellas cuando se hubiera agotado

Artículo primero Fijado el crédito de 50 millones de pesetas para las obras de mejora de líneas férreas en el segundo semestre del año en curso, y la cifra de 47 millones para la construcción de ferrocarriles en dicho período y establecida en diversas disposiciones la consignación que para los respectivos servicios de obras públicas ha de regir en el presente ejercicio, se entenderán prorrogados los plazos de ejecución de unas y otras en la proporción que corresponda, a fin de que no se rebasen por ningún concepto en el año actual los créditos establecidos al efecto.

En su virtud, queda prohibido terminantemente expedir con relación a ninguna de tales obras certificación que, excediendo del cupo establecido, carezca de crédito consignado para el segundo semestre del actual ejercicio económico.

Las certificaciones que se libren contraviniendo esta disposición serán nulas y no tendrán ningún valor ni efecto, a reserva de que se exija la responsabilidad procedente a quien las hubiese expedido.

Artículo segundo. Por el ministerio de Fomento se dictarán las disposiciones complementarias para el debidocumplimiento de este Real decreto-ley, del que oportunamente se dará cuenta a las Cortes."

Han sido nombrados vocales del Consejo Superior de Ferrocarriles: en representación de los agentes y obreros ferroviarios, don Aníbal Sánchez; en representación de las Compañías Ferroviarias: por el Norte, don Félix Boix y Merino y don Eduardo Garre y Rex;^

Litigio resuelto

El Consejo Superior de Ferrocarriles.

por M. Z. A., don Rafael Coderch y don Francisco Terán; por la del Oeste de España, a don Antonio Massó y Casañas; por la de los Ferrocarriles Andaluces, a don Cirilo Aleixandre y Ballester; por las restantes Compañías, al señor Vizconde de Escoriaza y a don Manuel Alonso Zabala; en representación del Estado, a don Antonio Flores de Lemus y don Nicolás Pérez Serrano, abogados; a don Ángel Gómez Díaz, a don Estanislao Pan y Pérez, a don Juan Barceló y Marco y a don Gabriel Rebollo Canales, ingenieros de Caminos; en representación de los intereses agrícolas, al señor Vizconde de Eza; cn el de los intereses industriales, a don Carlos Mendoza, y en la de los intereses mercantiles, a don Luis Ferrer Para la vicepresidencia del citado Consejo ha sido designado don Ángel Gómez Díaz.

La Compañía de los Ferrocarriles Andaluces.

Bajo este título, publica el diario "Las Noticias", de Barcelona, los siguientes párrafos:

"Nos ha sido consultada la precaria situación de esta empresa de transportes, relacionando la pregunta con ciertas versiones que aseguraban ir "inmediatamente" esta Compañía a suspender pagos

Tienen un relativo fundamento los rumores Una empresa que en una sola anualidad ha perdido 7.482.420,72 pesetas y cuyo déñcit debió ser enjugado gracias al auxilio del Estado (el ordinario previsto para el ejercicio de 1928, deducido del decreto-ley de 8 de agosto de 1926, y otro auxilio especial, formalizado en Real orden de 27 de enero último) puede inspirar preocupaciones.

La Compañía de los Ferrocarriles Andaluces es un caso tipo Su tradición está sembrada de circunstancias que fueron situaciones difíciles. Y, sin embargo, la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces es, a nuestro entender, una empresa con grandes posibilidades. La extensión de su red, la importancia de su zona, tanto desde el punto de vista minero como agrícola, unido ello a la densidad de población, permite hacer concebir esperanzas. Pero... la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces ha estado dejada de la mano de Dios y por sus líneas era poco menos que imposible traficar. La estructuración ferroviaria española, sintetizada en el Consejo Superior Ferroviario, ha facilitado la modernización de las líneas. Luego, la fusión, o, por mejor decir, la absorción de la antigua Compañía del Sur de España, inyectaron ordenación y, sobre todo, fomentaron su modernización. Naturalmente, a su compás, acreciéronse las cargas, que, en este caso, las proporcionó el intervencionismo oficial Pero que, en fin de cuentas, son también cargas

La facilidad concedida por el Estado a través de aquel organismo autónomo denominado Caja Ferroviaria, al ser, como es, intervencionismo oficial dentro

las empresas de transportes, crea un círculo girando en torno del proteccionismo de las industrias nacionales, restando, por este motivo, aquella independencia de que todo Consejo de Administración debe disfrutar También es parte en acelerar el ritmo de gastos, porque obliga a no dejar de la mano el plan completo de la deseada modernización.

Esto que decimos ha podido interpretarse de la Memoria correspondiente al ejercicio de 1929, si bien ello está dicho con el lenguaje de la amabilidad diplomática

Pero no faltan tampoco frases de una gran rudeza: aquella del déficit del ejercicio, a pesar de que los ingresos superasen a los del ejercicio de 1928, en cifra superior al medio millón de pesetas (591.294,93) y la que es incremento en ritmo ascendente y acaso excesivo del capítulo de gastos (65.834,441,79 en 1929 contra 60.713,421'02 en 1928), ya que rebasa los cinco millones en un solo año comercial.

El ritmo creciente de los ingresos pudo, en 1929, hacer concebir esperanzas a obligacionistas y accionistas Díganlo sino los datos comparativos de 1929, con los de 1928 y 1927

Por representar ser el global de las explotaciones, 73.548.044,24 (cuando escribimos estas lineas los ingresos comparados señalan incremento de 400.000 pesetas) cabía esperar la nivelación de sus cargas, que montan 15 millones anuales, si, previamente, disminuía el capítulo de gastos. Esto no ha sido; esto,

bien no sólo de la Compañía, sino primordialmente del Ahorro que cifró esperanzas en un papel que durante años gozaba de una confianza muy mediana.

Esto es lo que parece querer intentar ahora resolverse Según nuestros informes, la gravedad de la situación creada a la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces puede hallar solución en la implantación del Régimen Ferroviario definitivo (suspendido por la Dictadura el provisional). El ministro de Fomento, a estos efectos, ha comunicado, en nota a la Prensa, su propósito de que en primero de enero próximo entre el nuevo Régimen Ferroviario, el definitivo, en vigor

Desconocemos el texto que regirá el destino de las empresas ferroviarias españolas; pero, según parece desprenderse de la nota citada, la nueva ordenación resolverá a satisfacción, de los servicios financieros de las Compañías ferroviarias el problema de todas ellas, y que, aplicado a los Ferrocarriles Andaluces, puede afirmarse amenazaba de una manera pavorosa el porvenir de la empresa, lo que equivale a decir el porvenir de los obligacionistas españoles interesados en este papel de renta."

El "Metro" de Buenos Aires.

La propuesta de la Compañia Anónima de Proyectos y Construcciones (C.A. P. Y. C), de Madrid, referente a la construcción de varias lineas de "Metro" o ferrocarril subterráneo en Bue-

El embalse de Alloz.

Vista de la presa desde aguas abajo Es una presa bóveda, de 61 metros de altura, que cubica 18.500 -metros cúbicos de hormigón, con un espesor de 17,50 metros en la base y 1,50 metros en la coronación

seguramente, no es tampoco hoy. El compromiso con el Estado obliga a acrecentarlo. Si este compromiso no halla la equivalente compensación, los Ferrocarriles Andaluces se verán, pues, amenazados anualmente, salvo tener que recurrir a algún otro auxilio extraordinario. Esto es lo que interesa evitar, en

nos Aires, ha sido definitivamente aceptada por el Municipio de la ciudad.

A partir de la fecha de la escritura de concesión, hay unplazo de cuatro meses para llegar a la constitución de las dos sociedades necesarias: la de construcción y la de explotación.

Las obras tienen un presupuesto glo-

bal de 120 millones de pesos argentinos. La fianza se puede calcular en dos millones de pesos.

Según unos, las nuevas sociedades con-

Línea III.—Avenida Roque Sáenz Peña y Corrientes a Avenida San Martín y Gaona.

Línea IV.—Monroe y Cabildo a San Juan y Jujuy.

En el proyecto de ordenanza preparado por la Comisión Técnica Municipal se establece que "las obras deberán estar terminadas y libradas al servicio público dentro de los siguientes plazos:

Línea I.^—A los tres años de iniciada la construcción

Línea II, III y IV.—A los seis años de iniciada la ejecución de la primera llijca que se construya."

Estudiemos ahora los recorridos propuestos por la C. A. P. Y. C.

ciudad, y su arranque en el Parque Chacabuco servirá barrios densamente poblados; tiene también una gran recta: las calles Directorio y San Juan.

La línea III, en su mayor parte, es sensiblemente paralela a la del F. C. T. C B A., actualmente en construcción; desde la calle Basteur hasta la de Talcahuano, la distancia entre ambas líneas es de cuatro cuadras, y hay, por consiguiente, una superposición de zonas de influencia en ese tramo, con posibles desventajas en cuanto al rendimiento económico de aquéllas.

EI embalse de Alloz

Una línea de transporte de energía eléctrica que sale de la central de Alloz, al atravesar el puerto de Llzarraga En la central de AUoz se esperan obtener 10 millones de kilovatios anuales, y de ella salen líneas a 30.000 y 60.000 voltios, que terminarán en Logroño, Olazagutía y Tolosa

taran con el apoyo de la Banca francesa y la Banca española, sin que hasta ahora se pueda determinar la proporcionalidad de cada una.

Otros afirman que una fuerte Sociedad siderúrgica vizcaína y otra catalana de fabricación de coches, son las que respaldan a la Compañía constructora, y añaden que el Gobierno español está interesadísimo en el asunto y tomará todas las medidas para que toda al obra se lleve a cabo con capitales netamente españoles.

El autor del proyecto es el ingeniero de Caminos don Francisco Castellón Ortega, que fué ingeniero jefe de Vías y Obras del Norte español y posteriormente pasó a ocupar una de las jefaturas de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles, , -

De la revista "LaIngeniería", de Buenos Aires, que examina las propuestas hechas al Municipio, extractamos lo siguíente de lo que dice acerca de la española:

"Presentada su propuesta el 2 de agosto de 1929, la Compañía solicita el derecho de construir y explotar las siguientes lineas subterráneas por el término de ochenta años:

Línea I.^—Plaza Constitución a Retiro

Línea II.—Parque Chacabuco a Plaza Constitución.

La base de la línea I es la gran recta que constituyen las calles Bernardo de Irigoyen y Carlos Pellegrini, y que ejercerá una influencia benéfica sobre la velocidad de los trenes subterráneos. El kilometraje de esta línea es, de tal modo, bastante reducido, y conduce, en consecuencia, a una obra de bajo costo y rápida ejecución. Además, debido a que el centro de la ciudad, que actualmente se halla en las cercanías de la P.'.aza de Mayo, se desplaza continuamente, por influencia de las grandes avenidas y la nueva edificación, hacia el Oeste; esta línea constituirá en lo futuro uno de los ejes principales del tráfico metropolitano. Debe tenerse en cuenta también que la Avenida Norte Sud corre paralelamente a la misma y

La unión de Belgrano con el centro impone forzosamente la elección de las calles Cabildo, Santa Fe y Las Heras, lo que se ha tenido en cuenta al proyectar la línea IV.

El proyecto de ordenanza que hemos mencionado ya dice que "para el servicio de transporte regirá la siguiente tarifa, que comprende el transporte en el túnel y en los aparatos mecánicos que sé instalen para la comunicación entre éste y la superficie:

Viaje directo, 0,10 $ m/n.; Combinaciones, 0.15 ? m/n.

Se entiende por viaje directo dentro de las líneas que comprenden la red de esta concesión, los siguientes recorridos, sean o no con transbordo:

Primero. Retiro-Constitución. Segundo. Parque Chacabuco-Avenida Roque Sáenz Peña y Corrientes, mediante empalme con la línea I.

La enormes riquezas naturales yanquis.

Vista general del campo petrolífero de Coyote Hills (California) En el centro v a lo largo de una pequeña sierra, se ven los castilletes de los pozos, y en primer' término los depósitos de petróleo, a los que llega éste desde los pozos por la simple acción de la gravedad.

a ima distancia poco mayor de media cuadra, lo que le asegurará un tráfico intenso.

La línea II atraviesa radialmente la

Tercero Avenida San Martín y Gaona a Avenida Roque Sáenz Peña y Corrientes.

Cuarto. Monroe y Cabildo a Avenida

Roque Sáenz Peña y Corrientes, mediante empalme con la línea III."

Establece, además, que la Compañía entregará a la Municipalidad, como único impuesto, patente o contribución, el 6 -por 100 de sus entradas brutas; también abonará aquellos impuestos o contribuciones que signiñquen retribución de servicios y los que correspondan á las explotaciones comerciales ajenas al servicio de transporte de pasajeros.

El cártel europeo de material ferroviario.

Se ha constituido en Lucerna un cártel internacional de fabricantes de material ferroviario, con objeto de regular la exportación con arreglo a bases proporcionales a la producción y al consumo de cada uno, haciéndose una excepción con Bélgica en atención a su gran producción y a su reducido consumo.

En dicho cártel están representadas las naciones siguientes: Alemania, Francia, Hungría, Bélgica, Austria, Italia y Checoeslovaquia. España no interviene, según nuestras noticias, en dicho cártel

Minas y metalurgia.

La Unión Española de Explosivos.

La Unión Española de Explosivos se consagra a un gran número de fabricaciones que sucintamente pueden ser localizadas de la manera siguiente: Primero. Las dinamitas, explosivos de guerra, de caza, mechas, etc., son fabricadas en Galdácano y Arrigorriaga (Vizcaya), Luganes, Cayes, La Monjoya (Asturias), Trafaria (Portugal), Alumbre s (Cartagena), Sabiñánigo (Huesca).

Segundo. Los superfosfatos, abonos y productos químicos de toda naturales^a son fabricados en Zuazo, Elorrieta, Luchana y Guturríbay (Vizcaya), La Manjoya (Asturias), Cerro de la Plata (Madrid), Badalona (Barcelona), Cartagena (Murcia), Málaga, Empalme de San Jerónimo (Sevilla), Aldea Moret (Cáceres)

Tercero. En cuanto a las colas y ge1Elinas, son fabricadas en Sotiello (Asturias).

El aumento de capital de la Sociedad de 30 a 60 miones de pesetas, decidido por Junta general de 22 de febrero de ' 1926, fué motivado, sobre todo, por el deseo de poner en valor las concesiones que posee en el yacimiento potásico de Cataluña

Este yacimiento, cuya presencia ha sido reconocida por un gran número de sondeos, ocupa por el momento una superficie que, si se comprenden los sondeos más extremos, está representada por un rectángulo de unos 50 kilómetros de longitud sobre 25 a 30 kilómetros de anchura. Está situado al Norte de la gran ciudad de Barcelona, sobre las dos provincias de Barcelona y de Lérida. Se costea al límite Sur de su región este

por la línea del ferrocarril de Lérida a Barcelona. Está, por otro lado, unido a la costa por una segunda línea férrea que parte sensiblemente de la región

miten ponerle en un pie al menos de igualdad con el yacimiento alsaciano.

Si difiere de este último por el sistema de sus capas, que no tienen la per-

Las enormes riquezas naturales yanquis. Interesante vista del rico cam^JO petrolífero recientemente descubierto en Venlce (California), en el que se han perforado pozos en una playa, al mismo borde del mar.

central y llega directamente al puerto de Barcelona. La distancia del yacimiento al mar es de alrededor de 60 a 70 kilómetros.

En cuanto a edad, este yacimiento es contemporáneo del de la Alta Alsacia; es, pues, de formación terciaria, en oposición al yacimiento alemán, que es de formación primaria.

Geológicamente, difiere mucho del yacimiento de la Alta Alsacia. Este último se encuentra completamente escondido bajo los depósitos densos de gravas del Rhin y de potentes formaciones margosas.

El yacimiento catalán, por el contrario, no está enmascarado por aluviones, y a consecuencia de los pliegues de que ha sido objeto, las capas de sal llegan hasta la superficie y en ciertos puntos como en la salina de Cardona salen fuertemente fuera de ella.

Este yacimiento puede ser contado entre los tres más importantes yacimientos potásicos del mundo; los otros dos e^.tán representados por el yacimiento alemán y el yacimiento alsaciano

Su extensión, la potencia de sus capas, la naturaleza de sus sales, que per-

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fecta regularidad de las capas alsacianas, que son en todo comparables a las capas de carbón en yacimiento calmo, posee, por el contrario, una potencia netamente superior a la del yacimiento alsaciano, y, en numerosos parajes, el tenor de sus sales es notablemente superior. En cuanto a su superficie, es mucho más considerable que la del yacimiento alsaciano, sin conocerse sus línlites, ya que en numerosos parajes se han hecho pocas o ningunas investigaciones.

La importancia de este yacimiento aumenta todavía por el hecho de que ocupa geográficamente una posición muy favorable Se encuentra, como hemos dicho, ya unido, por lo menos en la parte que nos interesa, directamente por una línea de ferrocarril al gran puerto de Barcelona

Este yacimiento encierra dos clases de sales potásicas: la silvinita y la carnalita. La silvinita se presenta en capas de títulos generalmente muy elevados, y la camalita existe en grandísima abundancia

Las dificultades de explotación son exactamente del orden de las que se encuentran en el yacimiento alemán Este yacimiento está, por consecuencia, tanto por su extensión como por su riqueza y su posición geográfica y económica, llamado a un gran desarrollo en lo futuro. Como se ha indicado, ima Sociedad como la Unión Española de Explosivos, que se ocupa ya de la fabricación y venta de abonos, ocu-

pa en este yacimiento desde su origen una situación favorable Si, en efecto, el yacimiento catalán es muy extenso, está lejos de presentar el mismo interés en todas sus partes A consecuencia del sistema del yacimien-

precedentes será explotada en Cardona: la silvinita. Es en esta concepción como se prosiguen y se desenvuelven los trabajos en curso.

La Sociedad dispondrá, siguiendo los planes proyectados y hoy dia fuerte-

La producción mundial de petróleo.

Del "Annuaire Statistique International", publicado por la Sociedad de las Naciones, tomamos la siguiente estadística de la producción mundial del petróleo, en la que se aprecia el notable incremento tomado por este precioso mineral en los diez últimos años. Los números indican millones de barriles:

Un gran dirigible en construcción.

Unidls?^?l^^^,fá Goodyear-Zeppelin Corporation de Akron, Ohio (Estados ran «Hrt« H rt» 1^?Í^'=^'''^."'* ° ^-l'^ construcción de un gran dirigible, que tendrá una at^^^^ftL \f-.^^ cetros cúbicos (el "Graf Zeppelin" tiene loO.OÓO), una longitud antIlA %.wSn^^!/^" " diámetro máximo de 40 metros En la fotografía i>uede verl e el anillo prmcipal de este dirigible, el "Z R S-4", una ve z terminado su montaje, que se reahza con el anillo en posición horizontal

to y los pliegues que ha sufrido, éste se encuentra sobre una gran parte del yacimiento, sujeto a profundidades bastante considerables, que hacen su explotación difícil y problemática Los puntos favorables se confimden en general con los ejes de los pliegues anticlinales, gracias a lo cual las capas remontan hasta la proximidad inmediata a la superficie.

Partiendo de este principio, la Sociedad ha cubierto con sus concesiones la mayor parte del anticlinal de Cardona; la superficie así concedida llega a la cifra de más de 11.000 hectáreas.

Se puede formar idea de la extensión de estas concesiones notando que su superficie es sensiblemente igual a la del yacimiento potásico alsaciano actualmente explotado Además, según los sondeos efectuados hasta el presente, se puede admitir que la densidad del yacimiento bajo las concesiones de la Sociedad Unión Española de Explosivos es, al menos, cuatro o cinco veces superior a la del yacimiento alsaciano.

Este yacimiento encierra una potente formación de silvinita, a la que se superpone un yacimiento de camalita. La explotación proyectada en Cardona ataca a un punto del yacimiento que puede ser considerado como un verdadero eczema. La necesidad de afianzar la seguridad futura de los trabajos hace que una sola de estas dos sales potásicas

mente avanzados, de medios de extracción considerables. El tratamiento de las sales para aquellos al menos que será necesario fabricar, ya que la riqueza del yacimiento permite explotar un cierto número de títulos bastante ricos de procedencia directa de la mina, está previsto según los métodos más modernos para obtener precios de coste mínimos

La puesta en explotación de Cardona no se hará esperar; uno de los dos pozos está equipado, y los medios de transporte de sal de la mina al ferrocarril asegurados. Las expediciones al extranjero se efectuarán por el puerto de Barcelona, donde un cargadero especial será reservado al embarque de las potasas."

(Del "Boletín Minero", de Bilbao.)

CEDERÍA EN ARRIENDO

buenas condiciones, por no poder atenderla, modernísima fábrica de materiales de construcción, con maquinaria completa y grandes posibilidades de explotación, en excelente zona

RAZÓN :

Apartado 58.~CÓRDOBA

Varias Sociedades mineras del valle de Langreo (hasta ahora Duro-Felguera, Coto del Musel y Empresas Nespral) estudian, actualmente, el trazado de una línea aérea que, partiendo de Laviana y siguiendo el curso del Nalón hasta el valle de Carrocera, se enlace luego por cuatro tramos rectos al puerto de Gijón, formando su conjunto una línea de 40 kilómetros de longitud. Según los datos tomados hasta ahora, hay un perfil muy favorable para la instalación de un cable aéreo de capacidad total de 125 toneladas hora y capaz de asegurar el transporte de 500.000 toneladas de carbón y de 150.000 toneladas de minerales y madera en retorno, con lo cual se consideran servidas las necesidades de una zona importante de explotación en la parte más alta del valle de Langreo.

Los tanteos verificados permiten asegurar que esta línea será factible Para muy pronto se espera tener los datos precisos para someter el proyecto al examen de casas especializadas en esta clase de trabajos

El propósito de las Sociedades en cuestión es, por el momento, la constitución de una Sociedad de tipo cooperativo que venga a aumentar las facilidades actuales de carga en las minas del valle deLangreo, contado el desarrollo de la producción, que se cifra en un aumento de 550 por 100 para dentro de algunos años. La mayor parte de las Empresas mineras del valle tienen, en efecto, en curso de construcción muy avanzados nuevos e importantes pozos, calculados para obtener este rendimiento sobre la producción actual: pozo Mosquitera, pozo de carbones de la Nueva, pozo de Lláscaras, pozo de Carbones Asturianos.

Para dar salida a este importante to-

nelaje deben preverse nuevos medios de transporte, y dada la economía que se espera conseguir con la instalación del cable, ninguno más indicado.

Cables comí? el que se proyecta y de longitud semejante, existen en varios países funcionando normalmente Entre otros, podemos citar, en España, el de Motril a Dúrcal, de más de 40 kilómetros, y en Italia, el gran cable aéreo de Savona (Genova), capaz de un transporte de 200 toneladas por hora, y porel que se transportan anualmente 1.500.000 toneladas de carbón.

La cuenca potásica de Navarra.

La "Gaceta" del 18 de septiembre publica el siguiente Real decreto:

"De acuerdo con Mi Consejo de Ministros y a propuesta del de Fomento, vengo en decretar lo siguiente:

Artículo primero. Queda exceptuada de las formalidades de subasta y se adjudicará mediante concurso público, la ejecución de dos sondeos de reconocimiento de la cuenca potásica de Navarra, propuestos por el Instituto Geográfico y Minero de España en 5 de agosto, con arreglo a lo que previene la ley de la Hacienda Pública de 1 de julio de 1911.

Artículo segundo. Por el ministeri(j de Fomento se dictarán las disposiciones complementarias para el anuncio y celebración del concurso a que se refiere el presentejaecretq."

El mercado vizcaíno de minerales.

A mediados de septiembre, las existencias en los depósitos de Vizcaya ascendían a unas 450.000 toneladas de imposible venta Le exportado hasta fin de agosto por el puerto de Bilbao alcanza escasamente un millón de toneladas, cifra notoriamente inferior a la de otros años.

Obras públicas y municipales.

La Confederación Hidrográfica del Ebró

El día 20 de septiembre celebró reunión la Junta de gobierno de la Confederación Hidrográfica del Ebro. Se dio posesión a los nuevos delegados de los ministerios de Economía y Trabajo, señores Peral y Silvela, y se aprobó el convenio celebrado con la Sociedad Vidriera Cantábrica para la adquisición de terrenos y edificios para las obras del pantano de Reinosa

La dirección técnica informó de la' marcha de las obras, diciendo que en el pantano de Yesa se proyecta el alza de la presa y la desviación de la carretera de Jaca a Sangüesa; el de Alloz se encuentra ya en explotación y sus efectos han sido beneficiosos en los servicios del canal Imperial de Aragón

En los riegos del Alto Aragón se tra-

baja en el canal de Biscarrués en varias presas del canal de Sotonera, trozos primero y segundo del canal de Monegros. El pantano de Barasona está pendiente de colocación de las alzas automáticas, que en cuanto estén instaladas podrá cerrarse. Se termina la carretera del puente Resordi al de Montañana. Se colocan las alzas en el pantano de San Lorenzo, y se trabaja en la unión con el canal Imperial.

Se utiliza la explanación del canal auxiliar de los riegos de Urgel; los pantanos de Cueva Foradada y Pena se hallan en explotación; en Moneva se ultiman las obras de complemento, y en Santolea se trabaja en la carretera de Alcañiz a Cantavieja.

En el pantano de Toscas han sido adjudicados ya los trabajos. Las obras del pantano del Ebro prosiguen en cuanto permiten las ocupaciones de terrenos; en el canal Victoria Alfonso se trabaja en todas las secciones activamente.

Los Riegos del Bajo Aragón tienen en obra la reconstrucción de la presa de Pina y otras varias. En los pantanos de Huesca se trabaja en todos ellos

Se acordó la adquisición en Alcañiz de unos terrenos para establecer el Centro Agronómico con subvención ofrecida por el Ayuntamiento Se díó cuenta

gobernador en la tramitación de los expedientes de expropiación.

La Junta se atiene al cumplimiento estricto de las leyes, lo que naturalmente no implica oposición de ninguna aspiración justificada.

Confirmó la Junta la propuesta de fórmula ecOTómica para la continuación de todos los trabajos de la Confederación, formulada por la dirección técnica.

¿Supresión de los Servicios Provinciales de Vías y Obras?

Desde hace algún tiempo circula, no sabemos con qué fundamento, el run-.or del paso a las Jefaturas de Obras Públicas de los Servicios de Vías y Obras Provinciales.

Según estos rumores, la nueva organización comenzaría a fines del año actual o principios del próximo.

Las marismas del Guadalquivir

Ha sido aprobado el proyecto denominado de dique interior en la sección primera de las marismas de la margen izquierda del Guadalquivir, redactado por el ingeniero don Juan Gavala y Sánchez

Un gran dirigible en construcción

Una vez montados en posición horizontal los anillos del "Z R S-4", es preciso colocarlos en posición vertical para proceder a su unión y a la formación de toda la estructura del dirigible En la fotografía se ve el anillo principal del "Z K S-4" durante el cambio de posición Toda la estructura será de duraluminio Cada anillo lleva un mampero de tela metálica para formar una serie de 12 comípartimientos, en cada uno de los cuales irá un globo, q.ue se llenará con helio.

de las incidencias surgidas en Santander, a consecuencia de la actuación del.

Nuevo invento para gramófonos y radio

Patentes 96.637 y 98 974 Se concede , licencia para su explotación Informes:

SECRETARIA MINISTERIO DE TRABAJO

de Alva, y presentado por don Antonio Gavala y Sánchez en representación de la "Compañia de Marismas del Guadalquivir", y se otorga a la Compañia de las Marismas del Guadalquivir la concesión de las correspondientes obras, con el fin de desecar y sanear las marismas que en extensión mayor de 1.000 hec-

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Este grupo de extracción es el mayor instalado en el mundo, y su capacidad le permite elevar una carga neta de 10.750 kg., desde 1.372 metros de profundidad, entregando 31 cargas por hora. La velocidad periférica de los tambores es de 1.130 metros por minuto; es decir, más de 67 km. por hora.

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tareas se hallan comprendidas entre el dique proyectado y el limite de la sección primera de la marisma contigua, de i la que es ya concesionaria la citada Sociedad.

Se ha aprobado asimismo el presupuesto de contrata de las obras, que asciende a cuatrocientas sesenta y siete mil quinienta cuarenta y cuatro pesetas con cuarenta y un céntimos.

La subvención que abonará el Estado a la citada Compañía será igual al 550 por 100 del importe de las obras correspondientes al proyecto referido, siempre que sean ejecutadas con arreglo a éste y recibidas por la Jefatura de Obras Públicas, entendiéndose que en ningún caso la subvención total podrá exceder de doscientas treinta y tres mil setecientas setenta y dos pesetas con veinte céntimos.

El puerto franco de Barcelona.

Con este mismo título publicamos en nuestro número anterior una nota, en la que se deslizaron varios errores, que creemos conveniente aclarar, recogiendo manifestaciones de personas afectas al puerto franco.

El proyecto de Puerto Franco que ha sido aprobado por el Pleno del Consorcio, haciendo algunas observaciones sobre m presupuesto, es exclusivamente otara de don Blas Sorribas, y no de este ingeniero, y de don José María Jáuregui, como se indicaba en dicha nota Lo que han realizado en colaboración los señores Sorribas y Jáuregui ha sido un trabajo que les fué encomendado por Real decreto de 22 de junio de 1929, titulado "Estudio de la ampliación del puerto aduanero de Barcelona y de la situación de la entrada al puerto interior y propuesta de las soluciones que mejor pueden armonizar una con otra"

El proyecto del señor Sorribas no se parece absolutamente en nada al anteproyecto del ingeniero danés señor Peterson, premiado con el mayor de los 15 accésits que fueron otorgados a otros tantos anteproyectos en el concurso internacional celebrado últimamente.

Las aguas del Zadorra en Bilbao.

El Ayuntamiento de Bilbao acordó, en sesión celebrada el 14 de septiembre, solicitar la concesión de las aguas del Zadorra en favor de la Compañía de Aprovechamientos Hidráudicos, a cambio del compromiso escrito de ésta y revalidado en el oportuno documento notarial, de ceder gratuitamente, para las atenciones de dicha villa, 1.500 litros de agua por segundo, puestos en Venta Alta, y 1.000 caballos de fuerza.

Nombramientos y traslados.

Han sido nombrados profesores del Instituto Cervantes, de Bilbao, don Antonio Gómez de Arce y don Santiago Aréchaga, ingenieros industriales

Ha pasado a situación de supernumerario sin sueldo el teniente de Ingenieros don Rafael Cortada, que se ha in-

corporado a la Escuela de Ingenieros de Caminos, en la que tenía aprobados tres años cuando pasó a la Academia de Guadalajara.

Ha pasado a ocupar el cargo de jefe de talleres de la S. A. Fábrica de Mieres, el ingeniero industrial don Ángel Quesada.

Ha ingresado en la Compañía General Azucarera, con destino en la fábrica de Alagón, don Francisco A. Molero, ingeniero industrial

El ingeniero industrial don Guillermo Coll y Gómez Trevijano ha sido designado jefe de los servicios técnicos de los Ferrocarriles Económicos de Asturias.

Ha sido destinado a la zona española del Protectorado en Marruecos, para ocupar el cargo de ingeniero de Obras Públicas, don Manuel Delgado Fernández, ingeniero de Caminos.

Se ha reconocido al profesor auxiliar de la Escuela Central de Ingenieros Industriales don Pedro de Arquiaga y Díaz el derecho a reingresar en el servicio activo.

SERVICIOS DEL ESTADO

Ingenieros de Caminos

Ha sido destinado a la División Hi- . dráulica del Segura don Guillermo Serra-Andréu y Andréu, disponiéndose que pase a prestar sus servicios, en comisión, a la Dirección General de Obras Públicas.

Ha sido destinado a la Jefatura de Badajoz don Fernando Gallego de Chaves, disponiéndose que continúe prestando sus servicios, en comisión, en el ministerio de Fomento

Ha sido nombrado director de la Junta de Obras del Puerto de Huelva el segundo don José Bravo Suárez, continuando en la situación de supernumerario.

Un gran dirigible en construcción. El anillo principal del "Z R S-4" en posición vertical El "Z R S-4" está destinado a la Marina yanqui, y deberá quedar terminado en abril de 1931 Una vez terminada su construcción se procederá a la de otro dirigrible gemelo, el "Z R S-5".

Ha sido nombrado ingeniero municipal de Huelva el comandante de Ingenieros don José Pérez Reina, encargándose con este motivo de la ejecución de las obras de abastecimiento de aguas de dicha capital, las que han sido objeto en estos últimos meses defuertes controversias, informes técnicos, etc.

Han entrado a prestar servicos téc-• nicos en la Sociedad "Rodamientos de Bolas, S K F.", agencia en Bilbao, el ingeniero industrial don Francisco Zuvillaga y Picó

Se ha designado a don Luis Camina, ingeniero director del puerto de Bilbao, para formar parte de la ponencia designada para estudiar las normas a que haya de sujetarse el trabajo a bordo del material flotante de los puertos.

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Ha sido trasladado de la Dirección General de Otaras Públicas al Circuito Nacional de Firmes Especiales don Rafael de la Cerda, cesando en el cargo que venía desempeñando de secretario, en comisión, de dicho organismo, y declarándosele en situación de supernumerario.

Ha sido trasladado del Consejo Superior de Ferrocarriles al Circuito Nacional deFirmes Especiales donJuan Francisco Moreno Augustín, nombrándosele secretario, en comisión, de dicho Circuito

Ha sido declarado en situación de supernumerario don Juan Hereza García

Subastas, concesiones y autorizaciones.

Ha sido autorizada la S A "Corchos Mundet España", domiciliada en San Vicente de Alcántara (Badajoz), para ocupar una parcela de terreno en la zona Sur del puerto de Huelva, de cuatro mil doscientos metros cuadrados, con destino a la construcción de un almacén par.a depósitos y preparación del corcho, de acuerdo con el proyecto suscrito por el ingeniero de Caminos don Antonio Abalí Hidalgo.

Se ha autorizado a don José Matéu Carrión, domiciliado en Requena (Valencia), calle Cánovas del Castillo, número 19, para derivar del río Cabriel, en término de Casas Ibáñez (Albacete) y Venta del Moro (Valencia), un caudal de 12 metros cúbicos por segundo para utilizarlo como fuerza motriz en la producción de energía eléctrica

El Sendero d e la Energía

A TRAVÉ S de montañas 3' llanuras y de zonas frías, tórridas y templadas, transpórtanse, silenciosamente y con la velocidad de la luz, millones de caballos de energía

Incesantemente, hora tras hora, día tras día, uno y otro año, la energía eléctrica va a hacer, en vez del hombre, aquellas labores que él no puede o no quiere ejecutar por su propia mano Tal energía conserva nuestras fuerzas al par que , proporcionándonos comodidades sin cuento, acrecienta nuestras horas de ocio.

Del grado en que comprendamos que nuestro actual adelanto industrial no es en sí un fin, sino únicamente el remedio hacia vida más elevada, noble y plena, depende el porvenir de nuestra civilización

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Dirección General: MADRI D - Barquillo, 1 - Apartado 990

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Fontanella, 8.—Apartado 432

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Marqués del Puerto, 16.—Apartado 330.

VALLADOLI D

Alfonso xm, 2.—Apartado 77

SEVILL A

San Gregorio, 22.—Apartado 176^

ZARAGOZ A

Independencia, 22. Apartado 33

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Plaza de Luis de Camoens, 36,-Apartado316. Ingeniería y Construcción.

La presa se situará en el paraje denominado "El Retorno", y las aguas se devolverán al río 100 metros aguas abaJodel puente llamado "Alegría". El desnivel que se concede derecho a utilizar es de ocho metros.

Terminada la construcción del pantano de Villora, la dotación a que tendrá derecho el concesionario se limitará al caudal que lleve el río, una vez regularizado su régimen como consecuencia de la citada obra, sin que el concesionario pueda reclamar indemnización alguna por la disminución que resulte en la potencia del salto.

Suscribe el proyecto de las obras el ingeniero don Andrés Pérez Laguna.

Se ha autorizado al ministro de Fomento para contratar, mediante subasta, la ejecución de las obras de mejora del puerto de Laredo (Santander), cuyo presupuesto de contrata asciende a pesetas 2.612.727,72.

Novedades industriales.

Nuevo aparato para determinar la dureza de los metales.

La casa "The Shore Instrument and Mfg. C.", de Jamaica (Estados Unidos), ha lanzado al mercado su nuevo escleroscopio "Shore", cuyo grabado reproducimos en estas colimmas

Un juego de herramientas; y

Una caja de madera, barnizada, para el transporte del aparato completo

La aguja queda en su posición marcando la cifra de la dureza alcanzada, hasta que, por medio de una cremallera, vuelve el martillo a su posición primitiva.

Los diversos métodos empleados para la determinación de la dureza de los metales tienen todos el inconveniente de ser bastante complicados para practi-

consiste en que puede ser manejado por cualquier operario.

La casa "The Shore Instrument and Mfg Co" está representada en España por la "Alfred H. Schütte", de Barcelona.

Perfeccionamientos en la industria cerámica

La importancia adquirida por la industria tejera en estos últimos años ha

Dicho aparato, que señala directamente los grados de dureza, se compone de:

Un dispositivo de caída

Un apoyo para el yunque.

Un brazo-soporte niquelado y esmaltado.

Dos piezas de prueba de dureza conocida

Una pieza prismática para las partes cilindricas.

TheLea Recorder CompanyLimited

MANCHESTER (Inglaterra), ha trasladado sus Oficinas y Departamento

Carlos en el taller o en el laboratorio, y suelen facilitar datos inexactos tratándose de metales muy duros Además, todos estos métodos dejan señales en las piezas ensayadas, lo cual representa a veces un gran inconveniente.

Con el escleroscopio "Shore", dotado de todos los perfeccionamientos modernos, se determina la dureza del metal por la altura del rebote de un pequeño martillo. Para los metales, así como para los cuerpos cristalizados, puede definirse como dureza, la resistencia opuesta por la elasticidad y tenacidad del cuerpo contra la penetración. En el escleroscopio "Shore" el rebote del martillo es influido tanto por la tenacidad como por la elasticidad del metal ensayado, y, por lo tanto, la altura del rebote es proporcional a la dureza del material.

El escleroscopio es el primer instrumento que permite ensayar con facilidad casi todos los cuerpos, desde el punto de vista de la dureza, sin que sea preciso hacer grandes preparativos . Hasta ahora, en la industria del hierro y del acero, así como en las operaciones de temple, la determinación de la dureza estaba basada únicamente sobre coeñcientes individuales; este punto, tan importante en el trabajo de los metales, se presenta ahora en forma muy distinta, pues los coeficientes individuales han sido sustituidos por números que pueden servir de base, aunque sean determinados empíricamente.

Independientemente de la determinación de la dureza de los metales, el escleroscopio "Shore" puede servir para determinar el contenido de carbono de los metales, comprobar las aleaciones de éstos, etc. Tiene, además, otro gran número de aplicaciones, como, por ejemplo, la determinación de la temperatura más adecuada para el temple de los aceros, determinación del tiempo necesario para cierto grado de cementación,•etc

La gran ventaja del aparato "Shore"

obligado a las casas constructoras de esta clase de maquinaria a dedicar sus• estudios a la obtención de prensas que aseguren un máximo de rendimiento en consonancia con las exigencias de la fabricación. Entre las más modernas merece especial mención la prensa modelo ZPA, construida por la Casa Buhler, de Varoil (Suiza), representada en España y Portugal por Buhler, S. A., Madrid, dedicada desde hace más de cuarenta años a la construcción de elementos para fábricas de cerámica.

El sistema de engrase central de este nuevo tipo de prensa asegura la lubricación total delos órganos de movimiento, sin pérdida de lubricante. Se ha introducido en ella vm dispositivo de seguridad, el cual, mecánicamente, al introducirse entre los cilindros de alimentaciónalgún cuerpo extraño, permite la separación de los cilindros, evitándose asi la rotura de piezas de la prensa o la obtención de productos defectuosos. Este dispositivo es tan perfecto, que impide al propio tiempo el desplazamiento radial continuo de los cilindros, fenómeno que se presenta en máquinas similares y que tan perjudicial es para los engranajes.

Se construyen tres tipos de la prensa ZPA, cuya producción varía entre 1.500 y 5.000 piezas por hora, según tamaño de la prensa, que asegura siempre en la fabricación de ladrillos huecos, macizos, rasillas, etc., la máxima producción con el minimo consumo de energía, toda vez que, aun en el caso de producir 5.000 piezas por hora, el consumo de energía no excede de 18 CV... „

El presente número consta de 200 páginas entre texto y anuncios, lo que nos complacemos en comunicar a nuestros colaboradores, lectores y anunciantes.

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Les défauts des mortiers et des bétons, por J. Malette.—226 páginas y 49 figuras.—Editor, Dunod, 92, rué Bonaparte, París.—Precio, 59 francos.

Animado por la injusticia del recelo suscitado en el público hacia el hormigón, como consecuencia de los accidentes registrados en casi todo el mundo en construcciones de ese género, M Malette, jefe del Laboratorio de Química de l'Ecole Nationale des Ponts et Chaussées de Francia, procura en su obra demostrar, mediante la exposición de sus estudios y ensayos, que tales casos no son sino anormalidades constructivas, pero no defectos de sistema; en la mayoría de las veces, los morteros y hormigones empleados no fueron de buena calidad.

Son varios los factores que puede influir en dicha calidad: los elementos integrantes de la mezcla, diversas acciones exteriores de orden físico y químico, empleos defectuosos y el no atenerse a las prescripciones oflciales por interés del contratista o afán de mal entendida economía en los arquitectos Siendo varios los motivos, en igual número han de ser los remedios, y M. Malette analiza detenidamente unos y otros, teórica y prácticamente, para brindar al Analizar las soluciones de los problemas planteados, en busca del logro de la seguridad en las construcciones

En el capítulo I, el autor considera los aglutinantes aéreos e hidráulicos (cales y cementos), su constitución química, su comportamiento en el mar, su análisis y sus pruebas. A continuación incluye las disposiciones gubernamentales francesas del año 1928 relativas a las condiciones de los aglutinantes hidráulios Los capítulos siguientes los dedica a la arena y a su importancia en la constitución de los morteros; a la grava, cantos rodados, piedra partida y al agua de amasado

Estudia a continuación el autor el empleo de hormigones y morteros (composición, dosado, solidificación, permeabilidad, acciones de las heladas y reacciones químicas, descomposición por acción de las aguas y sistemas de ejecución) Por último, examina los requisitos que deben reunir los morteros y hormigones, reuniendo al flnal las consecuencias que cabe deducir de todos los considerandos establecidos para hacer una buena elección de materiales y desarrollar debidamente las con.strucciones

Sin ser muy extensa ni profunda, la obra de M Malette puede prestar una eflcaz ayuda en los comienzos de sus trabajos a quienes la experiencia propia no les haya hecho notar los escollos y peligros que pueden encerrar las construcciones aludidas La niarcha analítica de los cementos y pastas constituye una parte de gran utilidad para los técnicos no especializados.—J.

ELECTROTECNIA

Elektrotechnik Einfürung in die Starkstromteclinik, por I Herrmann Tomo I "Die physikalischen Grimdlagen". 125 páginas, 88 figuras y 16 tablas. Colección Goschen. —Editor, Walter de Gruyter Co., Berlín. Precio, 1,80 RM.

Es un libro de carácter elemental—pero ^0 demasiado elemental—, donde se exponen de un modo sistemático y didáctico los fundamentos físicos de la Electrotecnia

En estos libros de enseñanza, poca puede ser la novedad respecto al contenido; lo nuevo y personal de este libro es el modo de desarrollar su programa. Su característica más destacada es la claridad y el ornada*^^ la exposición: no sobra ni falta

T °''den en que trata las materias es: ^ - El campo magnético.—II. Movimiento de ríV "o'^ductor en un campo magnético.— ^í^í- Circuitos recorridos por corriente continua.—IV Campos creados por las corrienVTT '^^?<=tricas.—"VI Campos eléctricos.— (• cultos recorridos con corriente al^^^^•—VIll. Unidades eléctricas ovT^ ® el principio acostumbra al lector al empleo de las unidades, cosa que facilita

las aplicaciones numéricas de las teorías expuestas en el libro Quizás se note en el libro la falta de más ejemplos, que sin duda no se han incluido, debido al pequeño formato del libro.—M S

LEGISLACIÓN

Die elektrizitatsgesetzgebungder Inilturlander der erde, por G. Siegel, Dr. Ing. Tomos I, II y III: el tomo I, 570 páginas; el II, 836 páginas, y el IH, 1.059 páginas.—Editor y venta, VDI-VERLAG G. m. b. H., Berlín NW7.—Precio, 60 RM.

Con motivo de la Conferencia Mundial de la Energía se ha publicado una obra, "La legislación sobre la electricidad de los países civilizados del mundo", del doctor ingeniero Siegel, de Berlín, que contiene una relación completísima de todas las medidas legales adoptadas por cada país en los ramos de la economía de la electricidad y del agua, considerada esta última como contribuyente a la producción de electricidad. Por el momento, han sido publicados tres tomos : Alemania, Europa Occidental y Europa del Norte y Oriental; el cuarto tomo, no aparecido aún, contendrá todos los paises fuera de Europa Debido al modo tan amplio y distinto como consideran los gobiernos de ciertos países los medios legales y reglamentarios para alcanzar la solución del problema de la economía de la electricidad, el libro adquiere una extensión de cerca de 2.500 páginas Mientras algunas naciones han dictado disposiciones casi desde que se instala la fábrica y llegan hasta el momento en qua el consumidor paga la factura, en otros, precisamente en aquellos considerados como más adelantados, sólo se han adoptado disposiciones muy reducidas.

La Prensa diaria, la extranjera sobre todo, se ha ocupado frecuentemente en este último tiempo de la exención fiscal de las industrias denominadas de interés público, principalmente de las fábricas de electricidad Además, los diversos puntos de vista en que se colocan personalmente los autores, a consecuencia de su situación respectiva en la política o la economía, defendiendo o combatiendo la exención fiscal, han hecho crear criterios completamente opuestos en las legislaciones. En Checoeslovaquia, distintos organismos llamados "comunes y utilitarios", en los que se incluyen las empresas que poseen un capital, del cual un mínimo del 25 por 100 se encuentra en poder del Estado, resultan favorecidos por la exención fiscal. En Austria y en Italia, y dentro de determinadas condiciones previstas, se han otorgado exenciones; pero no sólo limitándolas a las fábricas en las cuales participa el interés público, sino extendiéndolas a todas las empresas de electricidad, aun de aquellas pertenecientes a la iniciativa particular. En otros países, sobre todo en los que los suministros de electricidad se encuentran todavía en sus principios, se concede, por ejemplo, al capital extranjero ciertas exenciones aduaneras y fiscales.

En la introducción de la obra se expone un estudio detenido sobre las bases de la legislación de la electricidad, en el cual se examinan sus previsiones económicas y técnicas, así como los motivos en que se ha basado el legislador para promulgarla De todo ello se desprende cuántos conocimientos y experiencias influyen conjuntamente para que se adopten aquellas medidas legales que representan un adelanto en este sector tan importante de la economía.—V

MAQUINAS Y MOTORES

La rectification des piéces mécaniques, por Henri Guénard.—250páginas y 189 figuras.—Editor, Dunod, 92 rué Bonaparte, Paris (VI).

A medida que se llega a la comprensión del trabajo, por encima de la simple visión del mismo, es indudable que su rendimien-^

to aumenta. Hasta hace relativamente poco tiempo, la rectiflcación mecánica estaba casi por completo circunscrita a las piezas de máquinas costosas deformadas por alteraciones inevitables, o a labores que exigían una gran precisión Su empleo en el ajustado corriente se estimaba poco menos que un lujo Esa creencia no era del todo injustiflcada. Las máquinas de rectiflcación conocidas no permitían, por su precio y las condiciones que imponían, prever otros empleos. La evolución se ha conseguido merced al estudio detenido de las muelas y de las operaciones que podían ser susceptibles de realizarse meánicamente No ha dejado de influir en ese estudio el rapidísimo desarrollo de la industria automovilística, que, con sus exigencias de mercado, ha mecanizado las herramientas hasta un límite que hace un decenio se juzgaba casi imposible alcanzar

La obra de M Guénard refleja las investigaciones realizadas sobre las muelas y sus condiciones de trabajo, y expone las ventajas reportadas a la rectiflcación, en economía y terminación, como consecuencia de dichas investigaciones. Es probable que su lectura no inspire al lector modiflcaciones esenciales en las máquinas de rectiflcación; pero lo ilustra suficientemente para realizar una elección acertada del tipo de rectificadora más adecuada para la industria en que se encuentre interesado, y por los ejemplos que publica, brinda una posibilidad de mejora en el taller, si aún en él no consideraba útil el uso de la citada máquina-herramienta

Bn los cinco tipos de rectificación que se estudian (exterior, interior, de superficies planas y sin centros) se sigue el mismo plan expositivo. Primeramente se considera el caso en general, y después se analizan las distintas cuestiones, con sus diversas circunstancias modiflcativas. Los ejemplos que se citan de cada método sirven de contraste al valor de las conclusiones teóricas establecidas Describe también monsieur Guénard los tipos modernos de máquinas rectiflcadoras

El método racional seguido en la obra ha dado lugar a un libro de utilidad inmediata, que Dunod ha tenido un acierto en publicar.—A

Untersuchungen an der Dieselmaschine

Der Spülund Ladevorgang bei Zweitaktmaschinen, por Kurt Neumann, und Das Arbeltsverfahren raschlaufender Zweitakt-Vergasermaschinen, por Otto Klüsenner.—46 páginas, 72 figuras y 12 cuadros, formato DIN A 4 IV.—VDI-Verlag G. m. b. H., Berlín NW 7.—Precio: 8,50 RM.

Con los títulos de "Investigaciones sobre los motores Diesel" y "El proceso de trabajo de los motores de explosión de dos tiempos", reúnen en un mismo libro los ingenieros alemanes Kurt y Klüsenner los resultados de sus ensayos experimentales en motores de dos tiempos de los sistemas citados. Los diagramas que publican demues- . tran la gran influencia que ejercen en la eflciencia de un motor de dos tiempos los períodos de admisión y expulsión. Como consecuencia de ello, los autores han estudiado con preferencia esos dos momentos, estableciendo una serle de relaciones que prestan una orientación estimable a los especializados en motores

For lo que respecta al propósito del libro, lo juzgamos acertado La admisión y expulsión llevan ligadas a su oportunidad las fases restantes del ciclo de funcionamiento en casi todos los motores, pero aun más en los de líos tiempos, y éstos parecen ser en la actualidad los más capaces para un mayor rendimiento dentro do iguales condiciones de seguridad en la marcha. Unen a su construcción sencilla el conseguir más fácilmente que cualquier otro: mayor revolución, cubicación grande y combustión rápida y perfecta, con el menor volumen de gases expulsados; factores todos ellos considerados hoy de mucha Importancia para decidir la preferencia por un motor Refiriéndonos a los motores Diesel, conviene advertir que, en lo concerniente al número de revoluciones, distan muho de alcanzar una cifra tan alta como la de los motores de explosión, por lo que, en motores de gran velocidad y para fuerza, aparte de otras consideraciones de volumen y peso, disfrutan todavia la hegemonía del mercado los nombrados en segundo lugar.—A B ^

iVlETALURGIA

Metalografía, por E Heyn y O Bauer, traducido al español por J Martínez Borso.—266 páginas, 118 figuras y 40 fotografías.—Editorial Labor, Sociedad anónima, Ayala, 49, Madrid.—Precio, 12,10 pesetas.

La obra de Heyn y Bauer, los conocidos investigadores metalúrgicos alemanes, se divide en dos partes: la técnica de la metalografía y la metalografía de los cuerpos simples, y la metalografía de los cuerpos compuestos especialmente de las aleaciones hierro-carbono

Con habilidad se reúnen en ellas los conceptos de más significación sobre investigaciones metalográflcas, dadas a conocer en estos últimos tiempos. Construido además el texto con acierto, expone con método los procesos de análisis y tratamientos

Explica el examen químico y físico de la constitución de las muestras en estudio, muestras cuya aleación ha indicado antes el mejor modo de realizarla debidamente. A continuación estudia la estructura, especificando con cuidado el reconocimiento del azufre y fósforo en el hierro El tratamiento térmico, la mención de su influencia en la estructura y propiedades de los metales y unas consideraciones generales sobre los cuerpos simples completan la primera parte

En la segunda principian los autores por definir los cuerpos compuestos, según sus propiedades y características físicas y químicas, para insistir en las aleaciones hierrocarbono, que analiza con detalle

El último capítulo está dedicado a las aplicaciones de la técnica metalográfica

Al flnal del libro se Incluye una excelente colección de micro-fotografías (cuarenta), admirablemente reproducidas

Es éste un ejemplar de Manuales Técnicos Labor que contribuirá a valorar colección tan apreciada.—J A

QUmiCA

Química industrial, por Otto Lange, traducida al español por J. M. Delorme y J Mercadal.—904 páginas y 277 figuras.—Editorial Manuel Marín, Provenza, 272, Barcelona.—Precio, 45 pesetas

Un número considerable de obras técnicas españolas, de autores nacionales o traducidas, se limitan a ilustrar sus páginas con reproducciones de grabados aparecidos ya en otros libros y no caracterizados ciertamente por la novedad Aun recordamos los textos oficiales de institutos y escuelas profesionales, firmados por los catedráticos de las asignaturas, en los que, por si no fuera bastante deslabazada y expuesta en desorden su prosa—hija a veces de traductores desconocedores de la materia—, se incluyen en ella, con objeto de darla "mayor claridad", dibujos de otros libros, y ni se cita su procedencia ni se da otra explicación de ellos que la denominación de lo que el conjunto representa, no obstante las anotaciones que de las partes u órganos de los aparatos y máquinas detallaba el original Con la frase de "la figura dará al lector idea de lo que es tal cosa", estábamos al cabo de la calle, sobre todo—y recordamos un texto todavía vigente en unp, escuela especial—si la "cosa" descrita, un horno, por ejemplo, era de otro tipo diferente en absoluto al del grabado

Para nosotros, el principal valor de esta obra que reseñamos radica en sus esquemas de instalaciones industriales Mediante ellas rápidamente el lector sintetiza los procesos de fabricación y elaboración Los traductores, señores Delorme y Mercadal, cuyos títulos profesionales avalan el dominio de los temas tratados, han cuidado el que las explicaciones descriptivas fuesen directamente en la flgura también en español, y eso contribuye a hacer más grato el estudio y lectura de la obra del profesor de la Escuela Técnica de Munich señor Lange

El texto está desarrollado ordenadamente y con claridad Bajo la denominación de seis temas principales—agua, aire, carbono, fósforo y azufre, metales y minerales y metales nobles—, se estudian todas las materias con ellos relacionadas, con arreglo a las últimas innovaciones introducidas en la práctica

La casa editora Marin ha impreso con cuidado y gusto el libro, dándole un formato cómodo y manejable.—A B

VARIOS

De hace treinta años, por Pedro Montaner.—75 páginas.—Folleto dedicado al Cuerpo de Ingenieros de Caminos, a quienes se envía gratuitamente solicitándolo de su autor (Andrés Mellado, 4, Madrid).

Como subtitulo de este folleto—escrito con amenidad y soltura—, en que el ingeniero de Caminos don Pedro Montaner relata sus andanzas por el archipiélago filipino, llama el autor a los XVI capítulos de que se compone su obra "Crónicas filipino-ingenieriles de un ex prisionero". En esta denominación está hecha la exposición del contenido del librito dedicado al Cuerpo de Ingenieros de Caminos, en gratitud a las gestiones reaUzadas en pro de la liberación y a la ayuda prestada por sus compañeros al señor Montaner, cuando estuvo en poder de los insurrectos filipinos en 1898, como consecuencia de hallarse desempeñando sus servicios profesionales en la Jefatura de Obras púDlicas de Vigán.

Manuale técnico del Geómetra, por L GasparreUi.—556 páginas, 84 figuras y 71 tablas.—Editor, Ulrico Hoepli, Gallería de Crístóforis, Milano (Italia).—

Precio: 28 L.

La semejanza de idioma pudiera desorientar al lector español al traducir el título de este libro.

• Reciben en Italia el título de Geómetra los estudiantes de Ingeniero industrial una vez que han ingresado en la Escuela Superior después de haber cursado los tres primeros años de la carrera. Con dicha denominación se les capacita oficialmente para ayudar a los ingenieros y aun para desempeñar por sí solos la dirección de construcciones y organizaciones industriales Tan polifacética la citada carrera en Italia como en España, sus ayudantes también han de servir para todo, por lo que la obra de Gasparrelli—precisamente geómetra—estudia temas tan varios y a veces de escasa relación unos con otros Enunciamos a continuación las partes a que se refiere: Matemáticas, Física industrial. Construcciones civiles. Impuestos, Legislación técnica Resistencia de materiales Cemento armado, Topografía, Construcciones hidráulicas Agronomía, Agricultura, Tecnología, Catastro, Zootecnia, Contabilidad rural y Presupuestos de construcciones Saber y entender de tantas cosas a la vez requiere, forzosamente, un buen recordatorio, y éste lo es, sin duda, el manual a que nos referimos, editado con esmero por Hoepli.

Trata sucintamente todas las materias expuestas, mas no de manera tan elemental que el manual en cuestión no preste utilidad solamente a los geómetras, sino también a muchos ingenieros

PUBLICACIONES RECIBIDAS

El hecho de que una obra aparezca en esla sección no impide que posteriormente nos ocupemos de ella con más detalle.

"IIProgrettista Moderno di Costruzioni Architettoniche", 555 páginas y 26 figuras.—

Editor, Hoepli, Milano.—Precio, 20 hras.

"Guide Lithognostique ou Détermination rápido des Roches sur le terrain et par les seuls caracteres macroscopiques", por R Verbrugge.—187 páginas —Editor, Ch Báranger, rue des Saints-Péres, 15, París.—Precio, 24,50 francos

"Guide du charpentier", por M Bousquet.— 200 páginas, 33 tablas y 100 figuras.—Editor, Béranger, París.—Precio, 18 francos

"Der Hotelbau von Heute", por Fritz Kunz 110 páginas, 192 fotografías y planos.— Editor, Julius Hoffmann, Stuttgart (Alemania).—Precio, 13,50 RM

"Zweite Weltkraftkonferenz".—Berlín, 1930 Tres ediciones: alemana, inglesa y francesa; la alemana contiene 271 páginas.— Editor; VDI-Verlag G. m. b. H., Berlín, NW. 7.—Precio, 20 RM.

FOLLETOS Y MEMORIAS

"Breve reseña de la historia del Laboratorio Quimico-Industrial de la Escuela de Ingenieros de Minas", por C. López Sánchez Avecilla, jefe del Laboratorio Químico-Industrial de la Escuela de Minas.— 14 páginas y nueve fotografías

"Memoria sobre el legado Gómez-Pardo relativa al año 1929".—25 páginas, cuadros y tablas.—Publicaciones de la Escuela de Ingenieros de Minas, Ríos Rosas, 5, Ma"Bscuela Industrial de la Nación "Otto Krause". Extracto de la Memoria correspondiente al año escolar 1928-1929".—13 láminas y un plano.—Paseo de Colón, 650, Buenos Aires (República Argentina). "Memoria relativa al progreso y desarrollo del puerto de Santa Cruz de Tenerife en el año 1929", por José Ochoa y Benjumea, Ingeniero director de las obras.—260 páginas, planos, gráficos, cuadros y tablas.— Publicaciones de la J O P de Santa Cruz de Tenerife

"Escuela de Ingenieros Industriales de Bilbao".—Memoria correspondiente al año 1929

"Memoria relativa al estado y progreso de la ría y puerto de Bilbao durante el año 1929".—PubUcaciones de la J. O. P. de Bilbao.

"V Congreso Internacional de la Prensa Técnica y Profesional", edición española y francesa.—Memoria publicada por la Asociación Española de la Prensa Técnica.—360 páginas, fotografías, cuadros y figuras de la edición española, y 434 páginas, fotografías, cuadros y figuras la edición francesa.

"Memoria del estado y progreso del puerto de San Esteban de Pravia, 1928-1929".— Publicaciones de la J O P de San Esteban de Pravia

"Anuario de Minería, Metalurgia, Electricidad y demás industrias de España", tomo XXX, 1930, publicado por la "Revista Minera, Metalúrgica y de Ingeniería", Villalar, 3, Madrid.—975 páginas.-Precio, 10,50 pesetas.

"Anuario de laGran Bretaña".—259 páginas, fotografías, cuadros y planos, publicado*por Trade and Travel Publications Ltd., 14, Leadenhall Street, E C 3, Londres (Inglaterra).—Precio; 2 ch 6 p

CATÁLOGOS

"Anglo-Española de Electricidad, S. A.", Cortes, 525, Barcelona. Relojes eléctricos "Tork", .sin cuerda"; "Pilotrons"y nuevas conservadoras "Kelvinator"

LIBROS

"Der Slemens-Konzern im Elide", editado en alemán, inglés, francés y español.— 196 páginas, mapas, cuadros y fotografías.—Publicado por Siemens & Halske Aktien-Gsellschaft. Barquillo, 28, Madrid.

"Geología, teoría, pratica, applicazioni", por Gaetano Rovereto.—«05 páginas y 161 figuras.—Editor, Ulrico Hoepli, Gallería de Crístóforis, Milano (104) (Italia).—Precio, 45 liras.

"Nuovo ricettario industríale", por Leonida Valerio.—1.740 páginas y 20 figuras.— Editor, Hoepli, Milano.—Precio, 60 liras "IImicroscopio", 392páginas, 223 figuras y 6 fotografías.—Editor, Hoepli, Milano.—Precio, 50 liras

"Catálogo Oficial de Suiza en la Exposición Internacional de Barcelona, 1929".—158 páginas, múltiples fotografías, planos y figuras

"Maquinista y Fundiciones del Ebro, S. A.", Zaragoza. Cierres hidráulicos "Ebro".— Referencias con numerosas fotografías y figuras.

"The Lea Recorder Co. Ltd.", 28 Deansgate, Manchester (Inglaterra).—Medidores de carbón "Lea"

"Quijano, cables de acero".—183 páginas, 75 figuras, cuadros, fotografías y tablas.— PubUcado por la S. A. José María Quijano. Los Corrales de Buelna, Santander.

DIANA, Artes Gráficas.—Lt,Ta, 6 Madrid, j