Ingeniería y construcción: revista mensual iberoamericana (marzo 1930)

Una presa de compuertas en el Ebro

Por J. L. GRASSET , ingeniero de Caminos.

DESCRIPCIÓN DE LA INSTALACIÓN MECÁNICA

Componen la presa siete vanos idénticos de 15 metros cada uno, medidos entre los paramentos de las pilas que los limitan; cada vano está cerrado por ima compuerta metálica de 16,50 m de longitud y 4,75 m de altura

La luz de cálculo de las vigas soportes, entre ejes de los trenes de rodillos, es de 15,80 m.La s dos vigas principales de resistencia tienen una altura entre extremos de platabandas de 1,64 m

Sobre cada vano, constituyendo u n puente para la vigilancia, paso y maniobra de las compuertas, en el que van situados los elementos precisos para el movimiento de las mismas, se ha n construido siete tramos metálicos independientes, de los que seis son idénticos y el séptimo, correspondiente al vano adyacente al estribo de la margen derecha, tiene una prolongación en cantilever, con el fin de que las grúas de montaje y de compuertas ataguías a que luego aludiremos, puedan penetrar en el estribo y recoger del mismo los elementos que deben transiiortar

Cada compuerta va suspendida en sus extremos por dobles cadenas Galle L a elevación y el cierro de las pantallas se efectúa por motores eléctricos situados en cabinas emplazadas en el centro de eada tramo (fig 3.^)

Estos motores transmiten su movimiento, previarnente reducido de velocidad, por intermedio de ejes longitudinales a cada uno de los tramos, a dos cabrestantes, situados en los extremos de los mismos sobre los elementos de suspensión de las compuertas

Cada uno de estos cabrestantes lleva una doble sene de engranajes reductores, cuyos últimos elernentos son dos piñones Galle, situados uno enfren|e del otro, en el mismo plano vertical, y que giran tentamente en sentido contrario, desenrollando o enrollando las cadenas de las que penden las compuertas

El peso de los elementos a elevar es de 28.000 Kilogramos Las cadenas Galle pueden elevar hasta 40.000 Kgs., con u n coeficiente de seguridad de 5, jo que permite resistir los esfuerzos a que puede negarse en el arranque por las resistencias accidentales de rozamiento que se presentan des-

CION ^ntT.^lP'^'SS: artículo en INGENIERÍA Y CONSTRUC- ^íUN Diciembre 1929, número 84

pues de un largo período de inacción de las compuertas

Los motores giran a 750 r p m., lo que supone una velocidad de elevación de las compuertas de

Vista parcial dela presa.

0,50 m por minuto, bastando siete minutos, contados a partir del comienzo de elevación de las compuertas, para que las aguas pasen libremente sin encontrar el obstáculo de las pantallas en su camino

La contradicción aparente que parece despren-

Flg. 1.»

derse dela afirmación anterior deque bastan siete minutos de elevación, que corresponde a una altura de 3,50 m aproximadamente para que las aguas, en su salida, no rocen la parte inferior de

se y el delas aguas en la sección de paso debajo de las compuertas, se origina, por el aumento de velocidad que supone el desagüe.

Se ha previsto la necesidad de actuar a mano lascompuertas,y con eseobjeto elmotor está provisto de un embrague que permite desconectarlo del eje longitudinal de accionamiento, y se han construido por compuerta dos cabrestantes, situadosa un lado y otro de la cabina delmotor Estos cabrestantes están constituidos por un simple eje vertical, que engrana con el longitudinal general de accionamiento por medio de dos piñones cónicos.El eje vertical tiene en su parte superior cuatro palancas én cruz, en el extremo de cada una de las cuales debe actuar un hombre, y que se mueven en un plano horizontal Pueden, por lo tanto, trabajar ocho hombres en la elevación de lacompuerta, aunqueesestrictamente suficiente el esfuerzo de cinco También estos cabrestantes disponen cada uno de un embrague que permite desconectarlos cuando actúa el motor eléctrico

Forman parte de la instalación dos grúas cuyos caminos de rodadura corren a todo lo largo del puente enuna extensiónde 133,70m Una de estas grúas es de pórtico, y sus carriles están situados sobre elpiso del puente y a los lados del mismo Tiene una capacidad de elevación de seis toneladas, verificándose el movimiento de elevación por motor eléctrico Eldetraslación seefectúa a mano, actuándose simultáneamente sobre dos manivelas en los extremos de la grúa Ha constituido un elemento eficaz para el montaje, y es en todo momento una reserva insustituible en cuanto se trata de efectuar la menor revisión o reparación.

La segunda grúa tiene su camino de rodadura debajo deltablero delpiso,muy próximo a la viga de aguas arriba de los tramos, delante de ella y sujeta a la misma por palomillas voladas

La grúa va suspendida del camino de rodadura (fig.6."),y elobjeto alque está destinada es servir al transporte y emplazamiento de las compuertas ataguías

La compuerta ataguía está constituida por cinco elementos o agujas metálicas, cuyo peso oscila entre 5.000Kgs la menor y 8.000Kgs las dos mayores Su objeto es crear una ataguía auxiliar en uno cualquiera de los vanos, delante de las compuertas principales, utilizando las ranuras existenteseniafábrica enlaparte delos tajamares

Siendo poco manejables por sus dimensiones y su peso estos elementos, requieren no sólo la grúa aludida para su transporte, sino la existencia de dos cabrestantes que se sitúan sobre los tajamares del vano enelque setrate demontar las ataguías, loscuales sirven para hacer el enlace delos cinco elementos y efectuar su descenso ya unidos hasta constituir elcierre del vano al apoyar el elemento inferior sobre el umbral de la presa

Normalmente,tantolasataguíascomoloscabrestantes,seencuentran almacenados en el estribo de la margen derecha.

Secciónverticaldelpuente,cabrestantesdeelevaciónyelementos desuspensióndelacompuerta.

laspantallas, cuando sesabe que estando las compuertascerradas yelagua alnivel normal del embalse,la altura de contacto delas pantallas con el agua es de4,50m., se explica por la depresión de casiunmetroqueentre elnivelnormal del embal-

En la figura 6,^se ven parte de los citados elementos; la grúa de ataguías, tres elementos preparados para ser descendidos y los cabrestantes auxiliares sobre los tajamares

El procedimiento de montaje para las estructurasmetálicas consistió en ejecutar primero dos andamios para el montaje de otros tantos tramos, y sobre dichos andamios, lo primero que se armaba

Figura2.*

Figura 3.°—Conjunto de untramo.

eran los carriles de rodadura de las grúas de pórtico, y ello en una posición muy próxima a la que habrían de tener luego que quedaran montados los tramos

Acto seguido se procedió a montar sobre dichos

po quesecontinuaba elmontaje delos tramos metálicos se comenzaba el de las compuertas, recibiendo sobre las fábricas las soleras de apoyo de las mismas, los caminos de rodadura de los rodillos y procediéndose al montaje de los tableros y elementos de suspensión Este trabajo, que se empezóaefectuar enlasprimeras compuertas en pleno invierno, requirió la utilización en algunos vanosdelascompuertas ataguías,consiguiéndose con elloelrealizar trabajos quesin estoselementos hubiera sido preciso suspender hasta la época de aguas bajas Los catorce cabrestantes de accionamientos fueron montados y ajustados en Madrid y hecho su transporte por ferrocarril en estas condiciones, con lo cual el trabajo en obra se limitó al transporte desdeel estribo derecho hasta su emplazamiento por medio de la grúa de pórtico

INSTALACIONES ELÉCTRICAS

El accionamiento total de la presa ha sido concentrado en una construcción de hormigón arma-

carrilesla grúa de pórtico,y asi fué utilizada desdeun principio para elevar y transportar todos los elementos del montaje, empezando por las vigas principales del primer tramo hasta terminar con las cubiertas metálicas de los cabrestantes de elevación

A medida que seiban terminando de montar los tramos, se corría el andamio, y una vez que quedaron dos o tres montados, se procedió al armado de la grúa de las compuertas ataguías, la cual, te-

Elementos de ataguía, grúa y cabrestante para los mismos.

doenelestribo derecho Desde lamisma se actúan los motores, pudiendo realizarse el movimiento de elevación y descenso de las compuertas mediante la simple opresión de botones pulsadores Se ha hecho automático y mecánico el accionamiento de la mayor parte dela instalación, reduciendo en el resto al mínimo la intervención humana y consiguiendo, desde luego, con ello, la eliminación de toda posibilidad de avería por descuido.

Cabina del motor número 3 y grúa desmontaje.

niendo todos sus lación eléctricos, montaje de las loselementos de bo derecho, que materiales, hasta

movimientos de elevación y trasconstituyó un activo auxiliar del compuertas, transportando todos peso delasmismas desde el estriera por donde llegaban todos los suemplazamiento.Alpropio tiem-

Como elemento para la actuación del encargado, no existe más que un pequeño pupitre, situado frente a una ventana que domina toda la parte de aguas abajo de la presa y un indicador del nivel del agua en el embalse En el pupitre van concentrados losmandos de todas las compuertas, y a un lado del mismo el indicador de nivel provisto de un dispositivo registrador, que transmite en todo momento las indicaciones de un pozo situado a unos 40m aguas arriba de la presa y en comunicación constante con el embalse En este pozo hay instalados dos flotadores quesirven, respectivamente,uno alindicador denivel aludido y elotro a un conmutador destinado a poner en movimiento de

Figura 4."

Andamio para el montaje de los tramos

Figura 5.'

Figura 6.»

elevación a un grupo de compuertas en cuanto el nivel del embalse excede de su valor normal Lamaniobra adistancia delosmotoresde34CV de las compuertas, que ya exigen un reostato de alguna importancia, se facilita por la adaptación del motor de reostato centrífugo de la Sociedad Anónima Española BroM'n Boveri Estos motores, cuando están parados, llevan intercalada una re-

zas ala posición enque dan lugar al cortocircuito dela resistencia.

La construcción de hormigón armado, enla que hemos dicho que va situada el pupitre de mando, tiene dos plantas En la baja sesitúa elpupitre y elindicador anivel,yenlasuperior tienensu emplazamiento los elementos precisos para el accionamiento a distancia, aparatos llamados contacto-

sistencia que permite el arranque por el simple cierre de un interruptor Cuando se alcanza la velocidad que hace innecesaria la resistencia, éstas son eliminadas al ser puestas en cortocircuito por una pieza, que cuando está elmotor parado queda unida al eje por medio de resortes, pero que la fuerza centrifuga despega delmismo,venciendo la resistencia delosresortes,cuandolavelocidad llega aunvalor previamente calculado,pasando las pie-

res, que, accionados por corriente auxiliar, abren o cierran los circuitos principales de corriente de los motores

Enel esquema que seadjunta (flg 11),se observa con detalle cómo se han previsto los accionamientos de las compuertas

El accionamiento de las tres compuertas centrales (núm. L II y III), se verifica simultáneamente y esiniciado de modo automático por el conmuta-

Figura, 7.»

Seccióngeneraldelapresaconlautilizacióndeloselementosdeataguías.

dor enlazado con el flotador, cuando éste asciende como consecuencia de una elevación del nivel de las aguas en el embalse sobre su valor normal Como se observa en el esquema, al ser cerrado

Mit: \

Uncabrestantedeelevacióndelascompuertas.

elcircuitoporelconmutadorpasaporélla corriente auxiliar que actúa los contactores, poniendo en marcha los motores de las tres compuertas en el sentido de la elevación de las mismas. Al propio tiemposeenciendeuna lámpara deseñalyun tim-

bre de alarma llama la atención del empleado de turno, el cual queda advertido de la elevación de

Motordereostatocentrífugoensuemplazamiento

lascompuertas y actuará atento a las indicaciones del aparato de nivel, deteniendo si es preciso el movimiento de elevación mediante el giro del botón pulsador deparada (6), oprovocará el descensopor medio delbotón correspondiente, osi fuera preciso, elevará las restantes compuertas

Estas han sido agrupadas para la actuación desde el pupitre en grupos de dos En todo momento y con independencia de la posición del conmutador que acciona el flotador, pueden ser actuadas estas compuertas simultáneamente la IV y V,y la VI y VII)

Para cada grupo lleva el pupitre dos series de tres botones, que corresponden, respectivamente, a la elevación, al descensoy alaparada delas compuertas,y cuyo accionamiento selimita a dar paso a la corriente auxiliar por circuitos auxiliares que actúan los contactores enla forma deseada.

Como elemento de protección, existe una caja deaccionamientogeneralintercalada enlalínea de baja tensión de alimentación de los contactores

Figura8.*

Figura 10.

Figura 9.'

Disposicióndemontajedelmotordeaccionamientodeuna compuerta.

Figura 12. Detalledelaspiezasespecialesdeeliminacióndelasresistenciasen losmotoresdereostatocentrífugo.

Esquemadeconexionesdelaccionamientodelossietemotores.

Figura 11.

Esta caja va situada en otra construcción de hormigón armado, en donde tiene también su empla-

La caja de maniobra está provista de relés de máxim a corriente y mínima tensión

Cada uno de los motores va protegido por un juego de relés bimetal con desconectador térmico

Completan las protecciones individuales de los motores dos interruptores de fin de carrera para cada uno, que, ligados a la parte mecánica de las compuertas, interrumpen la corriente de alimentación y paran los motores en cuanto la compuerta llega a sus posiciones extremas

Cada motor va provisto de un electroimán de freno, que entra en acción en cuanto falta la corriente, con el fin de detener todo movimiento que la inercia de los mecanismos tienda a continuar

Vista del mecanismo del reostato centrifugo

zamiento el transformador La corriente se recibe de la central a 6.000 v., y es transformada a 220 para el accionamiento de los motores

Los elementos que componen esta instalación ha n sido proyectados en su parte mecánica por la casa E Grasset, en la eléctrica por la S A Española de electricidad Brovi^n-Boveri y construidos en España, en los Talleres de Madrid de la firma primera

ElmotorDieseldedostiemposydobleefecto paralapropulsióndebuques.

Por ENRIQU E BECKE R (D

B) DINÁMICA.

El estudio dinámico puede ser dividido en las cuatro partes siguientes:

1) El curso del diagrama de la fuerza de torsión, grado de irregularidad

2) Oscilaciones de torsión de la línea de ejes, números críticos de revoluciones

3) Compensación de las masas, presentación de trepidaciones cercanas y distantes a la máquina

4) Vibraciones de flexión de la máquina

1) Diagrama de la fuerza de torsión.

Es mu y lógico que un cilindro de un a máquina de dos tiempos y doble efecto, en cuanto al curso regular de su diagrama de fuerza de torsión equivalga a cuatro cilindros de un motor de cuatro tiempos y simple efecto, a dos cilindros de un motor de cuatro tiempos y doble efecto, o también a dos cilindros de un motor de dos tiempos y simple efecto. De ello se deduce que en el motor de dos tiempos y doble efecto se puede obtener un diagrama de la fuerza de torsión de un curso bastante regular, aun con un número reducido de cilindros. La figura 12 representa, por ejemplo, los diagramas de una máquina de tres cilindros para cuatro tiempos y simple efecto, cuatro tiempos y doble efecto, dos tiempos y simple efecto y dos tiempos y doble efecto, con y sin inñuencia de las ma-

sas. En ellos se ve que el tipo de dos tiempos y doble efecto posee el momento de torsión más uniforme. Este momento de torsión en una máquina de cinco cilindros, dos tiempos y doble efecto, sería, por ejemplo, idéntico al de una máquina de diez cilindros, dos tiempos y simple efecto, tenien^ do, por lo tanto, en el primero de los casos solamente la mitad de los cilindros que el tipo de máquina mencionado en último lugar. Teniendo en cuenta que la compensación completa de las masas que existe en la máquina de diez cilindros vale también para la máquina de cinco cilindros, según ha demostrado la experiencia, entonces resulta también ser en este caso la máquina de doble efecto la má s ventajosa.

2) Oscilaciones de torsión.

Para juzgar una máquina respecto a su relación con las oscilaciones de torsión, no hay que tener en cuenta el diagrama de la fuerza de torsión que resulta de todos los cinlindros, sino del diagrama obtenido en cada uno de los cilindros separadamente, el cual, como ya se ha dicho en el apartado anterior, es indudablemente más regular en la máquina de dos tiempos y doble efecto Esto tiene su origen en que la misma fuerza de rotación armónica, según sea la posición de su punto de ataque en el eje cigüeñal, puede provocar mu y distintas desviaciones en la línea de ejes De aquí que fuerzas de torsión que se excitan armónicamente no se notan de ninguna forma en el diagrama resultante, por ir dirigidas contrariamente en los dis

Figura 13.

(1) Ingeniero jefe de la Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg A G Talleres de Augsburgo (Véase el primer artículo en el número anterior de INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN.)

JL i i.-- - •

nes de torsión críticas bastante fuertes

tintos cilindros, aunque pueden provocar oscilacio- culado en el eje cigüeñal de las máquinas de dos tiempos y doble efecto, figuran en el cuadro 1.". Como comparación, pueden verse los esfuerzos máximos adicionales medidos en máquinas de

Tomando en consideración la regularidad tan extraordinaria que posee el diagrama de fuerza de torsión tomado en la máquina de un cilindro del tipo de dostiemposy doble efecto, tenemos en este tipo de motores:

a) Menor número crítico de revoluciones que en otros tipos;

b) Los números críticos de revoluciones exis lentes son, por lo general, de un efecto más débi¡ que en otros tipos.

Ambos hechos no rigen solamente para un nú-

TIPO

Dobleefecto,2tiempos.

Número de cilindros

R, p m en marcha normal,

R, p m, durante la prueba

Esfuerzo s máximos adicionales

6 93 'Jr 170kg-./cm a

6 120 62 ± 125 —

6 129 ± 85 —

4 165 90 ± 94 —

5 90 83 =h 25 —

7 90 70 ± 15 —

Simpleefecto,2tiemp himpleefecto,4tiemp os os

6 120 108 + 500 —

6 105 75 + 500 —

CUADRO I

Resultados delasmedidas delosesfuerzos detorsiónen motores devarios tipos.

mero de cilindros pares preferido hasta ia fecha en la mayoría de los casos, sino también en el

DesplazamientoscigüeíialesenmotoresDieselmarinos.

dostiemposysimple efecto,yenmáquinas de cuatro tiempos y simple efecto. En este cuadro se indican las oscilaciones críticas más fuertes que se han presentado en servicio; para la máquina de dos tiempos y doble efecto han sido determinadas

Dostiempos; doble efecto. _^_Dos tiempos; simpleefecto

Cuarto tiem-<—pos; simple efecto.:

Cuatro tiempos; doble efecto

Figura 12

Diagramasdelafuerzadetorsióndemotoresbieseldetres cilindros,devariostipos

Figura 14

CortetransversaldeunmotorDieseldedostiemposydoble efecto (porelplanodelostirantes)

como,p?r etS.^ 7 ^o""? ^^l^n^rosimpares, en motores de 4, 5, 6 y 7 cilindros Los esfuerzos que con núme ^Hl ""A mayores esfuerzos quedan muy por debajo de los que se presentan on numero de cihndros comente se han cal- en máquinas de simple efecto Según este cuadro

Figura 13.

resultan muy ventajosas las máquinas de 5y 7 cilindros

Además de la razón ya indicada por la que el

de dos tiempos y simple efecto, con igual diámetro de cilindros y carrera Por consiguiente, el eje cigüeñal resulta más rígido; es decir, los números críticos de revoluciones se encuentran más elevados, habiendo mayor probabilidad de colocarlos por encima del alcance del servicio En caso contrario, se reduce el esfuerzo que se presenta con un momento de torsión adicional eventual

3) Compensación de las masas.

Aigualdad depotencia, la máquina de dos tienipos y doble efecto resulta ya más económica en la

SeccióntransversaldeunmotorDiese)M,A.N.,dedostiemposy dobleefecto,coninyeccióndirecta

esfuerzo de torsión adicional resulta más reducido en la máquina de dos tiempos y doble efecto, osea elmomento de torsión uniforme de cada uno de los cilindros; juega un papel importante el he-

SeccióntransversaldeunmotorDieseldedostiemposydobleefecto, coninsuflacióndelcombustibleporaire.

construcción monocilíndrica que ios demás tipos, debido al menor volumen de carrera, y, en consecuencia, a las masas más reducidas del mecanismo.Los pesos del mecanismo del tipo de dos tiempos y simple efecto resultan aproximadamente 45 por 100; los del tipo de cuatro tiempos y doble efecto,aproximadamente 100por100,ylosdel tipo de cuatro tiempos y simple efecto, aproximadamente 180por 100más elevados que los de la máquina de dos tiempos y doble efecto.

MotorDieseldediezcilindros,dostiemposydobleefecto,que, girandoa215rpm.,desarrolla11.700CVe

cho de que el eje cigüeñal, por su doble efecto, es decir, por su mayor momento de torsión, deberá serconstruido más voluminoso que en la máquina

En construcciones con mayor número de cilindros,lamáquina dedostiemposydobleefecto permite mayor tolerancia en cuanto a una compensación de las masas lo más perfecta posible, ya que los esfuerzos del eje dentro de los números de revoluciones de torsión son más débiles que en otros

Figura 15

Figura 16

Figura 17

tipos de construcción De igual forma, por ejemplo, estando el compresor y la bomba de émbolo debarrido acoplados directamente con el motor, estoselementos podrán ser del tipo monocilindrico mejor que enotrasmáquinas, porque enla máquina dedostiemposy doble efecto la posición de los codos del cigüeñal, según ha demostrado la experiencia, puede ser tal que la compensación de las masas resulte prácticamente perfecta, teniendo en cuenta las fuerzas de masas que parten del compresor y dela bomba de barrido

4) Oscilaciones de flexión.

Por oscilaciones de flexión se entienden las vibraciones de toda la estructura dela máquina, inclusive fundación, horizontalmente y en sentido transversal al eje de la máquina Para poder formarse una idea exacta del peligro relativamente grande de estas vibraciones de flexión transversales, hay que tener presente que su causa hay que buscarla en las presiones variables de la vía de deslizamiento, o, lo que es lo mismo, en el curso irregular del diagrama dela fuerza de torsión Suponiendo, en instalaciones análogas ejecutadas

sultarían fuertes oscilaciones transversales correspondientes alos seisimpulsos por cada revolución con n = 100 r p m El alcance de las mismas es bastante considerable debido a la fuerza de estos números críticos de revoluciones En la máquina de seiscilindros, dos tiempos y doble efecto, no es preciso atenerse exactamente a una posición de-

Temperaturas en grados centígrados en distintos puntos de las camisas de los cilindros EN LOS PUNTOS a b C d

que la frecuencia propia de la flexibilidad transversal de una máquina deseis cilindros, dos tiemposy simple efecto, con codos del cigüeñal en posición normal de 60°, sea de 600 por minuto, re-

Motor Diesel de dos tiempos y doble efecto; dispositivo de extrac- | ción para la culata de cilindro inferior terminada deloscodos,sinoque,comosedice más arriba, se podrá elegir la posición más adecuada para las circunstancias que en aquellos momentos prevalezcan Mientras ei número de revoluciones normal de servicio se halle a suficiente distancia del número de revoluciones crítico de flexión, no será necesario ocuparse de este último En caso contrario conviene prever, por ejemplo, para el caso que nos ocupa, la posición según figura 13 A En este caso, las fuerzas que atacan a la vía de deslizamiento y que provocan las vibraciones de flexión de sexto grado están dispuestas de manera que secompensan completamente entre sí (véasefigura 13AA) La posición deloscodos indicada en la figura 13 B es la corriente en las máquinas de dos tiempos y simple efecto También en este caso son pequeños los momentos libres de presión de las masas Las presiones armónicas de la via dedeslizamiento desextogrado actúan,sin embargo, todas en el mismo sentido, como lo demuestra la figura 13BB,produciendo asimismo, en el caso de resonancia, vibraciones de flexión.

Las experiencias e investigaciones vibrográficas cuidadosamente efectuadas han demostrado que en ninguna de las numerosas instalaciones de máquinas de dos tiempos y dobleefecto hasta la fecha construidas, han podido comprobarse trepida-

Figura 18.

Figura 19 j

ciones de alguna importancia Debemos hacer resaltar que en las máquinas de dos tiempos y de doble efecto el número hasta la fecha poco corriente de 5 y 7 cilindros resulta sumamente favorable

Motor Diesel de dos tiempos y doble efecto; dispositivo de extracción para la camisa de cilindro inferior

en cuanto a las oscilaciones de flexión transversales Como ejemplo, se han reunido en el cuadro 2°

dos tiempos y doble efecto de 12.000 CVe En este grabado se pueden apreciar los tirantes que pasan desde la bancada hasta el borde superior de los cilindros de trabajo y que libran de los esfuerzos de tracción a las piezas del armazón y a los cilindros de trabajo Los tornillos que además existen para unir los pies de los bastidores con la bancada, pro porcionan en dicho punto la rigidez transversal suficiente. La figura 15 representa una sección a través de un cilindro de trabajo del mismo tipo de 600 m/m de diámetro y 900 m/m de carrera de émbolo En este caso se trata de una máquina sin compresor, sin eje distribuidor y sin válvulas mecánicamente destribuídas En la figura 16 se representa una de estas máquinas La figura 17 representa un tipo mayor de un diámetro de cilindro de 700 m/m ; y una carrera del émbolo de 1.200 m/m., con insuflación del combustible por aire Las culatas están i subdivididas, habiéndose empleado las materias de ' construcción más adecuadas y convenientes para la transmisión de las fuerzas y la descarga del calor Se ha tenido sumo cuidado en la conducción de agua de refrigeración El corte de separación entre la culata del cilindro y la camisa se ha previsto todo lo más cerca posible del centro del cilindro, siendo las camisas lo má s cortas posible Esto resulta mu y ventajoso, porque las temperaturas de las camisas son bastante reducidas, ya que la cámara de combustión propiamente dicha solamente va cercada de la culata del cilindro Las mediciones de temperatura dieron como resultado las cifras indicadas en la figura 18 Se verá que la temperatura máxim a con una presión indicada TT de 6,3 Kg./cm 2 solamente díó como resultado 135° C en el punto má s caliente Empleando culatas de cilindro planas, es decir, camisas dispuestas a mayor altura que lo que generalmente suele hacerse la temperatura de este punto será de aproximadamente 325° C. El engrase de las camisas va influido mu y ventajosamente por la baja

Amplitud de la vi-

CUADRO II

Amplitud de las vibraciones medidas en la cabeza superior del cilindro número 1.—Vibraciones horizontales normales al eje.

las mediciones vibrográflcas tomadas en el buque a motor "Seattle", de la H. A. P. A. G. En este caso se trata de una máquina de siete cilindros, de dos tiempos y de doble efecto, con un diámetro del cilindro de 700 m/m . y una carrera de 1.200 m/m . Las mediciones se efectuaron en la culata superior del cilindro número 1, habiendo sido obtenidas para distintos números de revoluciones dentro de los límites de funcionamiento. Como se verá, se han medido ± 2/10 m/m . como desviación lateral máxima. Las desviaciones fueron tan reducidas que no fué posible determinarlas sin ayuda del aparato.

C) CONSTRUCCIÓN

La ñgura 14 muestra un corte a través del plano intermedio entre dos cilindros de una máquina de

temperatura También se ha previsto para la refrigeración de las camisas una conducción forzada del agua, consiguiéndose con ello no sólo reducir las temperaturas en las camisas, sino evitar las incrustaciones en las superficies de las mismas en la cámara del agua de refrigeración Por lo tanto

Figura 20

Figura 21

Vista de los cilindros de un motor Diesel M A N, de dos tiempos y doble efecto.

larefrigeración delascamisasserá siempre la misraa aun después de muchos años de servicio, no siendo necesario en esta construcción desmontar las piezas para proceder a la limpieza Por lo demás,y encaso denecesidad, sepodrán sacar fácil y cómodamente las camisas deconstrucción corta, particularmente por elladoinferior Las figuras 19 y20representan eldesmontaje delasculatas de cilindros inferiores y de las camisas Estos trabajos pueden realizarse de manera sencillísima, quedando elfondo intermedio encima del cárter cigüeñal en el mismo sitio

Suele decirse por los partidarios de las máquinasdesimple efecto que lamáquina de doble efectotiene como gran inconveniente las formas de las culatas de los cilindros inferiores con sus correspondientes prensa-estopas para los vastagos de los émbolos, cuyo desmontaje habría de ocasionar grandes dificultades A esa objeción hay que contestar que para el repaso de los prensa-estopas no esnecesario soltary quitar las culatas de cilindros inferiores Los aros de los prensa-estopas, unidos entre sípor pernos de anclaje, son bajados al cárter Teniendo además en cuenta que el desmontaje de las culatas de los cilindros inferiores solamente habrá que hacerlo al efectuar el recambio de estas piezas, y pensando además que las piezas a desmontar son de un peso bastante más reducido y de dimensiones inferiores a las de todos los demás tipos,se puede afirmar que el tipo de máquina de doble efecto que actualmente nos ocupa no está en peores condiciones que la máquina de sim pie efecto en cuanto a la cuestión del desmontado de las distintas piezas Con el fin de hacer suma-, mente accesibles las culatas de cilindros superiores para los repasos de las mismas y de los émbolos, se ha previsto el eje distribuidor a una altura más reducida (íig 21)

La guía para las crucetas deloscilindros de tra-

rablemente la rigidez del bastidor de la máquina, como lo demuestra la figura 22 En conexión con loscilindros detrabajo situadosencima de los bastidores,la estructura completa dela maquina ofrece las condiciones más ventajosas posibles para una construcción rígida, longitudinal y transversalmente.

Las cajas para la refrigeración de los tubos te-

bajo ha sido mantenida En contraposición a la guía bilateral, que también es corriente, en este caso se deberá tener suficiente con una altura de construcción más reducida y una distancia media menor delos cilindros También tiene importanciaj elquelasvíasde deslizamiento aumentan conside-j

lescópicos están colocadas en los bastidores Los tubos telescópicos propiamente dichos se mueven delante de la pared trasera de los bastidores Las máquinas que han funcionado hasta la fecha demuestran que en la circulación del agua fresca no penetra ningún aceite de engrase, lo que precisamente se perseguía con esta disposición Como ya se sabe, en la refrigeración por agua fresca hay que procurar atodotranceque elaceitede engrase esté siempre separado del agua de refrigeración En esta construcción patentada por la M A N no seprecisa deningún dispositivo para el desengrase del agua de refrigeración

Con el fin de que el esfuerzo del accionamiento delasbombas de combustible resulte elmenor posible para colocar también dicho elemento al mismo tiempo en el orificio de la aguja de combustible de todas las válvulas del mismo, se ha dispuesto el accionamiento de los distintos émbolos de las bombas de combustible según el orden de los encendidos La bomba de combustible se halla en el puesto de maniobra juntamente con los manómetros y taquímetros En la misma rueda impulsora de la bomba de combustible está montado el regulador centrifugo, el cual acciona mediante un varillaje corto el eje regulador de la bomba i de combustible, impidiendo que exceda el número de revoluciones en aproximadamente 5 por 100; el radio de regulación puede, además, ser cambiado por medio de un resorte adicional

La instalación de maniobra, según figura 23, va unida al telégrafo de máquinas mediante un dispositivo, de tal forma, que es completamente imposible que ocurra una maniobra falsa Para la maniobra propiamente dicha solamente es necesario girar elvolante a mano en un solosentido, pasando por encima delas posiciones decambio y de*

Figura 22.

UnmotorM.A.N.,dedostiemposydobleefecto,de11.700CVe«

Figura 23. PuestodemaniobradeunmotorDieselMANmarinodedostiemposydobleefecto.

arranque a la posición de servicio E n el radio de servicio de la posición del volante a mano se lleva a cabo la regulación de la admisión de combustible y asimismo la del número de revoluciones de la máquina

La refrigeración de los cilindros de trabajo y culatas de los mismos puede efectuarse mediante agua salada; los émbolos de trabajo son refrigerados por agua fresca para evitar corrosiones en los vastagos La refrigeración por agua fresca de los émbolos trae consigo, naturalmente, la necesidad de prever u n refrigerador de retorno para el agua

En lo que antecede se h a intentado hacer resaltar en general las ventajas naturales y principales que el motor Diesel de dos tiempos y doble efecto tiene sobre los demás sistemas de máquinas, especialmente en cuanto se refiere a la construc-

ción de máquinas de gran potencia Indudablemente estas ventajas darán lugar a que el futuro desarrollo de este sistema progrese aú n más Las condiciones ventajosas hacen que la máquina de dos tiempos y doble efecto resulte muchísimo má s conveniente que la de dos tiempos y simple efecto para máquinas de gran velocidad, las qu e parece han de desempeñar u n papel importante en la navegación

El hecho de que este tipo de construcción haya sido adoptado mundialmente y la estimación que tienen hoy estos motores, lo demuestran no solamente las fases de sus avances antes mencionados, sino también la decisión de que el buque acorazado "Ersatz Preussen", en construcción, lleve instalados motores Diesel M A N de dos tiempos y doble efecto, con un a potencia total de 50.000 CVe

Elreglamentoespañolparainstalaciones eléctricas.

Por JOSÉ MARÍA PÉREZ DE LABORDA (1)

Resulta ya un tópico hacer la crítica de nuestro vigente Reglamento para instalaciones eléctricas del 2 7 de marzo de 1919, que si inadecuado en la fecha de su promulgación, juzgúese lo qu e será en los momentos actuales al cabo de diez años de un desarrollo insospechado y magnífico de la técnica eléctrica y de la renovación de los Reglamentos que la regulan en todas las naciones

E n diferentes ocasiones, y en estas mismas columnas mu y atinadamente, se ha hecho un a detallada comparación de nuestro Reglamento con los de las naciones qu e va n a la cabeza del desarrollo industrial, demostrando el absurdo de muchas de sus disposiciones (2) . > ,

Sin embargo, siguen éstas en pie desafiando los embites de todas las oposiciones, con u n coeficiente de seguridad al derrumbamiento mu y superior a los que él mismo exige

Todos los que ha n intervenido en la construcción y proyecto de líneas eléctricas conocen por experiencia este insoluble problema de armonizar lo que la experiencia, la economía y los prudentes cálculos piden, con lo qu e disposiciones antiexperimentales, antieconómicas, unas con exceso y otras en defecto, exigen, y los equilibrios a que esta oposición da lugar

No son responsables de esta situación los dignísimos ingenieros de Obras Públicas, que bien a su pesar en muchos casos, están sometidos a la letra de u n Reglamento que tienen que admitir por bueno, y aunque no tienen obligación ninguna de estar al tanto de las nuevas direcciones de la técnica eléctrica y de las modernas experiencias, mu y de desear sería siguieran dando muestras de amplitud de criterio en la interpretación de sus disposiciones y de cierto espíritu tolerante, en tanto llega la inaplazable rectificación de algunos de sus artículos

(1) Ingeniero I C A I

(2) Vétse INGENIERÍA Y CONSTKUCCION, volumen IV, año 1926.

Nuestro propósito en esta nota es señalar brevemente los artículos de má s urgente revisión Siempre resulta má s sencillo criticar que construir; creemos, sin embargo, que en este caso no ofrecería dificultad alguna el proponer y estudiar nuevas normas de cálculo, y, por otra parte, la crítica fluye sola con solo exponer los artículos en cuestión y de aplicarlos, como lo hacemos, a una serie de casos, exponiendo en cuadros comparativos los resultados qu e producen

Nos interesa también hacer resaltar que contra la opinión por algunos sostenida de considerar el Reglamento inadecuado para grandes transportes de energía (1), pero aplicable en líneas de mediana y pequeña importancia, nos parecen algunos de sus artículos igualmente improcedentes para toda clase de líneas, cualesquiera que sean sus características, y au n má s inadecuado en líneas de poca importancia, como a-continuación pondremos de manifiesto

Vamos, pues, a analizar algunos de los artículos de má s urgente reforma

ARTÍCULOS 27 , 28 , 3 0 y 32 .

Prescripciones para la puesta a tierra de carcasas, aparatos, etc.; distancias entre conductores y barras; instalación de motores transformadores, seccionadores disyuntores, cortacircuitos y cables

Esta es la materia qu e en mu y pocas líneas se desarrolla de un a maner a difusa, sin concretar

(1) Con fecha 24 de junio de 1926, en una Real orden del Ministerio de Trabajo dando a conocer las normas dictadas por la Comisión Permanente de Electricidad que deberán ser aplicadas en el Proyecto de Red Nacional, se permite en dichos proyectos apartarse del Reglamento Español en aquellos puntos, tales como hipótesis más desfavorables de sobrecarga y coeficiente de seguridad, para los cuales la experiencia ha demostrado la imposibilidad económica de satisfacer los requisitos preceptuados. El legislador considera, pues, el Reglamento inadecuado para grandes transportes de energía, como los que constituyen las Redes Nacionales, pero aplicable en los casos normales

nada, sin pasar de los lugares comunes, sin que en ellas aparezca un solo número, tabla o ensayo a efectuar. ¿De qué sirve, por ejemplo, exigir la puesta atierra decarcasasysoportes,sinoseprescribela forma en que ésta debe ser realizada o la resistencia eléctrica tolerada para la puesta a tierra?

En las pruebas de aisladores se aventura el Reglamento a dar algunos números, ya pasados de moda, olvidándose en elimportante ensayo de sobretensión del aislador bajo lluvia, indicar la resistencia eléctrica de la misma, y ya son sabidas ks diferencias a que este pequeño detalle puede dar lugar

Es hora ya de estudiar y adoptar normas para el ensayo, instalación y construcción de toda clase deaparatos einstalaciones, redactadas por asociaciones o entidades eléctricas; algunas de dichas normas deberán ser obligatoriamente exigidas por elEstado,y constituirán la única verdadera garantía de seguridad y buena instalación

Para la redacción deestas normas se habrán de tener en todo momento presentes las adoptadas por otras naciones y asociaciones eléctricas (A I E E., V D E Unión des Syndicats de P eD de Electricité, etc.), que son el resultado de muchos años de experiencia; pero habrán de seleccionarse con gran cuidado,ya que en muchos casos pueden ser las normas de ensayo barreras proteccionistasmucho más eficaces y menos odiosas que los más elevados aranceles y la adopción de una simple tensión de ensayo puede incluso eliminar del mercado español materiales extranjeros excelentes, constituyendo en ese caso las normas, no una pro-i tección de la industria eléctrica española, que por elmomento esbienlánguida,sinode determinadas firmas o naciones extranjeras que han adoptado unas prescripciones,que enotras no rigen y, como consecuencia, sus constructores no se han preocupado de cumplirlas

ARTÍCULO 31

Se refiere a densidades de corriente admisibles en conductores y cables subterráneos para canalizaciones en locales abiertos y cerrados.

Sobre este artículo hacemos las siguientes observaciones:

a) No se ve el motivo de detenerse las tablas de densidades de los conductores de líneas eléctricas, ensecciones de cable de 100 m/m.^ cuando hoy día hay líneas construidas en España con conductores hasta de 226 m/m.=

b) Las tablasse refieren exclusivamente a conductores de cobre, estableciendo para las densidades admitidas en otros materiales una dudosa relación entre las raíces cuadradas de sus resistencias específicas Todos los reglamentos extranjeros traen a este respecto tablas de densidades para todos los materiales conductores, basadas en minuciosa experimentación.

c) El reglamento hace una donosa diferencia entre canalizaciones en localescerrados y abiertos, admitiendo densidades mucho mayores en este caso, sin hablar para nada de la temperatura ambiente

d) Los valores adoptados para las densidades de corriente encanalizaciones al aire libre son ¡excesivos, superiores en algunos casos en un 40 por 100 a los prescritos en normas extranjeras

ARTÍCULO 37

Prescribe las normas por las que deben ser calculadoslos postes Supone,aparte de lospostes de ángulo, postes normales, que pudiéramos llamar de alineación, y postes de anclas o de retención

Postes de alineación.

En elsentido normal alalínease deben calcular para que con un viento normal a esta de 125 Kg./m.^ actuando sobre todoslos elementos que la integran ysupuesto elesfuerzo aplicado en el punto de sujeción del conductor superior, "no se produzca flexión o deformación permanente en el poste".

En el sentido de la línea se calculan para "un esfuerzo de tracción unilateral igual a 1 : m. de la carga de rotura del total de los conductores, suponiendo todo el esfuerzo referido al punto de sujeción del conductor superior, y en estas condiciones el coeficiente de seguridad no será inferior a cuatro". Para m da el Reglamento los siguientes valores:

Postes de retención.

Se calculan para un esfuerzo igual a 2/3 de la carga de rotura total de los conductores. Como no habla el Reglamento del coeficiente de seguridad a aplicar en este caso, se puede suponer será el necesario para que no seproduzca la flexión o deformación permanente deque habla elpárrafo anterior, ya que el coeficiente cuatro aque se refiere en el párrafo siguiente se aplica únicamente a los esfuerzos que resultan de la tabla de valores de m en los postes de alineación.

En el sentido normal a la línea, el esfuerzo admitido nosparece aceptable,sibien nosevela razón de aplicarlo en elconductor superior; pero el coeficiente de seguridad nos parece bajo, ya que el no producirse deformación permanente supone únicamente que no ha de trabajar el material si es de hierro a un coeficiente de seguridad inferior a 2 y en sistemas en que las fuerzas, como es en el caso de líneas, actúan bruscamente, parece esta disposición algo peligrosa y más avanzada que los dereglamentos extranjeros quepara análogas condiciones de esfuerzo producido por el viento exigen coeficientes no muy inferiores a tres

¿Deben calcularse los postes de alineación para esfuerzos unilaterales en sentido de la línea?

Enuna línea conaisladores rígidosyvanos iguales o en una línea con aisladores de cadena, hay igualdad de esfuerzos que se equilibran en uno yotro sentido dela línea yno dan origen a ningún esfuerzo unilateral, especialmente en líneas con aisladores de cadena, en que ésta cede yse inclina solicitada por elvano que producemayor esfuerzo Tanto es así,que en muchas naciones se han construido lineas constituidas por postes cuyo momentode inercia con respecto aleje normal a la línea es insignificante y se denominan postes flexibles.

Al romperse uno o varios conductores, avería poco probable en líneas bien construidas, el poste no trabaja, sin embargo, al esfuerzo unilateral producido por los conductores restantes; a ello se oponen las siguientes razones: A) Flexión de los postes contiguos e inclinación de sus cadenas de aisladores, con lo que seproduce una disminución y repartición del esfuerzo al aumentar las flechas;

B) Los conductores que no se han roto (constituiría, en efecto, una catástrofe que no hay que preveer, el hecho de romperse todos los conductores de un lado del poste), actúan como vientos sosteniendo el poste a manera de pluma Si establecemos una equivalencia entre los esfuerzos que el Reglamento exige en el sentido de la línea, con los esfuerzos unilaterales producidos por los conductores trabajando al máximo admitido por el mismo, es decir, a 8 Kg./mm.^, si éstos son de cobre, llegamos al siguiente cuadro:

Número de conductores que supone el Reglamento pueden romperse trabajando los que quedan al máximo trabajo admitido (coeficiente 5)

menta odisminuye eldiámetro para la misma sección.

c) No tiene en cuenta más que conductores de cobre ¿Qué valores sedeben adoptar para conductores dealuminio,hoy casi exclusivamente emplea-

El examen de esta tabla, con las razones anteriormente expuestas, muestran lo absurdo de esta disposición del Reglamento, en especial si se la compara con los Reglamentos extranjeros, que, o nada prescriben para los cálculos de la línea en el sentido de la misma en los postes de alineación o como en el moderno Reglamento suizo, sólo tienen en cuenta el esfuerzo del viento sobre el poste,más un esfuerzo del 5por 100del máximo unilateral de todos los conductores

Independientemente de estas observaciones, la tabla propuesta por elReglamento español para el cálculo de los esfuerzos en el sentido de la línea tiene las siguientes deficiencias:

a) Se detiene en diámetros de conductores de 8 m/m.^ cuando se han instalado ya líneas en España con conductores de más de 20 m/m de diámetro Para diámetros mayores, ¿se deben extrapolar los valores del Reglamento? Ese es el criterio adoptado por algunos

b) Establece la tabla de coeficientes m en función de los diámetros de los conductores, y no da sus secciones, ya que de ser hilo a ser cable au-

ReglamentoespañolValoresdelcoeficientemdadosporelReglamentoyextrapolacióndelosmismosparaconductoresmayoresque losprevistosenelcuadro.

dos en líneas eléctricas? Hay que suponer que los que se deduzcan al hallar la sección equivalente para lamisma resistencia mecánica; pero el Reglamento no lo dice

En el adjunto diagrama señalamos los valores asignados por el Reglamento para los coeficientes m, extrapolándolo para diámetros superiores a los prescritos A continuación vamos a exponer en diferentes cuadros los momentos producidos en el empotramiento delospostes delíneas trifásicas de diferentes características de vanos, secciones y tensiones por nosotros tanteadas o proyectadas, aplicando el Reglamento español,excepto enloreferente al coeficiente de seguridad de los cables, que lo adoptaimos de tres a cuatro

Hemos supuesto en dichos cálculos, conductores de aleación de aluminio o decobre constituidos en cable y el esfuerzo longitudinal de la línea lo deducimos de las tablas reglamentarias para la sección equivalente de hilo de cobre que corresponde a la misma resistencia mecánica que el cable de aluminio

Lineas de tres conductores de cobre sobre postes de madera para tensiones de 15.000 voltios. Momentos en Kg. X m. en la sección de empotramiento.

Del solo examen de losanteriores valores que resultan dela aplicación delReglamento a diferentes lineas se deducen las siguientes curiosas consecuencias:

a) Enelsentido dela linea seexigen esfuerzos incomparablemente mayores queen transversal, sobre todositenemos encuenta quepara este último solo se exige nollegar a "la deformación permanente", y enelsentido delalinea se prescribe un coeficiente deseguridad de cuatro.

b) Enlospostes deretención losmomentos en sentido delalinea queresultan deaplicar elReglamento sonmenores en muchos casos quelos que sededucen para lospostes dealineación; en especial, sisetiene encuenta, como yahemosindicado yparece deducirse delReglamento, queel coeficiente de seguridad en lospostes de anclas serásolamente elsuficiente para noproducirsedeformación permanente Es decir, los postes de cruce de carretera pueden, según el Reglamento, ser más ligeros que los normales.

Ni quedecir tiene queestas prescripciones son por completo imposibles de cumplir Pongamos elejemplo deunalinea trifásica conpostes demadera y vanos de 50 metros, cable decobre de 20 milímetros cuadrados, postes de 10 m dealtura y 8,5 m dedistancia delconductor superior alsuelo, con 1,5m.empotrados enelsuelo ydiámetros en

con losdealineación, sibien elesfuerzo enladirección dela linea en éstos sigue siendo desproporcionado, yaquehasta vanos de 200 metros no se iguala con el transversal, teniendo en cuenta los diferentes coeficientes deseguridad en ambos sentidos

En lineas conseisconductores resultará la aplicación delReglamento más razonable

Lineas de tres conductores de aleación de aluminio sobre postes metálicos para tensiones de 110.000 voltios.

Momentos en Kg. X m. en la sección de empotramiento.

Postes de alineación Postes de letención

VANO S

Respecto al cálculo de cimientos, sólo exige el Reglamento en elmismo lartículo 37 quese haga

Líneas de tres conductores de aleación de aluminio sobre postes metálicos para tensiones de 66.000 voltios (aisladores de cadena).

Momentos en Kg. X m. en la sección de empotramiento.

elempotramiento de 195 m/m Esuncaso normal delinea; existen infinidad enestas condiciones en España, ynoadmite otra solución, fuera delade poner dospostes gemelos, ya queenel comercio noseencuentran mayores secciones deposte para dichas alturas.

Fuerza endirección delalinea = — = 7,9

= 30 4 Kg

Momento = 30 4 X 85 0 = 25800 0 Kg./cm

Momento resistente = = = 750cm»

Coeficiente detrabajo = 344 Kg./cm.''

Coeflciente deseguridad (suponiendo quelamadera depino rompa a 8,5 Kg./cm.^) = 2,48, y el Reglamento exige 4.

Este ejemplo demuestra loaplicable queresulta elReglamento en pequeñas lineas

En lineasdetresconductoresdealeación dealuminio sobre postes metálicos para tensiones de 66.000 V., cuyas características indicamos en un cuadro delcentro, losmomentos enlospostes de retención resultan másconsiderables en relación

"en armonía con las condiciones del terreno"; ni indica coeficientes deestabilidad, niquécondiciones y coeficientes pueden admitirse para la resistencia del terreno, ni da norma alguna para su cálculo

ARTÍCULO 38

Se refiere al cálculo delosconductores y prescribe lo siguiente:

1." "Enrelación conlaresistencia mecánica, se tendrá encuenta latemperatura mínima delaregión, noadmitiéndose queelmaterial delosconductores deba estar sometido a esfuerzos superiores a 1/5 del de rotura".

2.° "La flecha delosvanos delalínea secalculará dentro de las condiciones de resistencia que quedan señaladas, teniendo en cuenta el peso del conductor, másla acción delviento, supuesta la presión de 125 Kg.pormetro cuadrado, conun coeficiente dereducción de 0,7 ensuperficies cilindricas"

3." En regiones en quesean de temer depósitos denieve setendrá encuenta unmanguito de nieve de 10 cm.,queen paises excepcionalmente fríos seelevará a 20 cm de diámetro

Respecto al párrafo segundo transcrito, se nos ocurre preguntar: ¿Qué temperatura se tendrá en cuenta para dicha sobrecarga y "para las condiciones de resistencia que quedan señaladas" en el anterior artículo? ¿Será la mínima en la región de que habla ese mismo artículo? Así parece deducirse, y en efecto, así se ha interpretado por muchos

Respecto al párrafo tercero, no nos parecen excesivos manguitos de nieve hasta de 15 cm en regiones excepcionalmente frías; pero preguntamos: ¿qué densidad debe tomarse para la nieve?, pues de tomar en este dato unos u otros criterios hay variaciones hasta de un 100por 100 Lo que efectivamente resulta un verdadero ab-

surdo es que para presiones de viento que corresponden a velocidades que nunca se dan en la realidad, se considera además la mínima temperatura la región, y como remate se pone un coeficiente de seguridad de cinco; cuando se tiene además la certeza de que en esas condiciones climatológicas durísimas nadie se aventura a pasear por el campo.

Además, el cable, antes de llegar a la rotura, se alarga, aumenta como consecuencia la flecha y disminuye automáticamente el esfuerzo, impidiendo la rotura del mismo

Para hacer resaltar lo absurdo de nuestro Reglamento, vamos a compararlo con las condiciones exigidas por oíros Reglamentos extranjeros:

Curvadeflechasparadiferentesvanosyseccionesdecablesala temperaturade5.°,quesededucendeaplicarlosreglamentosespañolyalemán.

Estosvaloreshan sido deduoidos de acuerdo con las prescripciones de los respectivos reglamentos que a continuación indicamos:

Alemania.—Sobrecarga vertical de 180 ^/d Kg por metro lineal a -5°C otemperatura de-20° sin sobrecarga

Francia.—Viento de 18 o- de 72Kg./m.^ para las temperaturas mínima y media de la región, respectivamente

Suiza.—Sobrecarga de 2 Kg por metro lineal (suponen que eldepósito denieve alrededor de los conductores es independiente del diámetro de éstos), a 0°ó temjieratura de -20°,sin sobrecarga (Disposiciones últimamente adoptadas.)

El examen del cuadro anterior esmás elocuente que todos los comentarios, en especial si se tienen en cuenta las diferencias climatológicas entre España y dichas naciones -

De estas condiciones de sobrecarga y coeficiente de seguridad, y para una temperatura minima de -5°, deducimos las flechas que insertamos en el siguiente cuadro y en la figura 2.% refiriéndonos exclusivamente a los Reglamentos español, suizo y alemán

Las mayores flechas que se deducen para esta hipótesis en el Reglamento suizo respecto al alemán (queda porconsiderar la hipótesis de -20° sin sobrecarga) y que se igualan para grandes secciones de cable, son consecuencia de la importancia; de los depósitos denieve sobre los conductores en dicho país

Si de estas flechas a -5° deducimos las que corresponden a la máxima temperatura sin sobrecarga,prácticamente habrá la misma relación y aproximadamente losmismos valores, aplicando los diferentes Reglamentos Es decir, las diferencias de flechas para un mismo vano y sección entre uno y otro reglamento nos indican con bastante aproxi-^

Flechas que resultan de los Reglamentos español, alemán y suizo a la temperatura de -5° para sus respectivas condiciones de sobrecarga y seguridad.

trica y de las industrias electroquímicas si a los elevadospreciosque enEspaña tienen los materiales, a los elevados aranceles que gravan la maquinaria, por lo general no construida en nuestro país, aranceles que en este caso, en lugar de ser protectores de la industria nacional son perturbadores de su desarrollo, se añaden unas irracionales prescripciones para el cálculo de lineas excepción en el mundo, que encarecen de una manera innecesaria e injustificada el costo delas mismas.

ARTÍCULO 39

Se refiere a los cruces con vías de comunicación y líneas eléctricas Parece redactado este artículo para aplicarse únicamente a las líneas que han de suministrar fluido a pueblos de ínfima categoría ¿Cómo es posible pensar el colocar en líneas para grandes transportes de energía, en todos los cruces de caminos deherradura y sendas transitadas, un poste a cada lado y a poder ser distando entre sí tres metros? Resulta ridículo el enunciarlo siquiera.

maoión las diferencias de alturas de postes de un país a otro para cumplir sus respectivas normas

En cuanto a distancias entre conductores, el Reglamento español solo tiene en cuenta vanos basta 100 metros y tensiones hasta 50.000, y son fijadas unas distancias entre conductores casi arbitrarias y muy superiores a las que resultan aplicando las diferentes fórmulas deducidas de las experiencias realizadas

En resumen: tanteando el coste por kilómetro de línea, aplicando, por ejemplo, las prescripciones del Reglamento alemán y las del español, heñios encontrado diferencias que varian desde el 30 al 55 por 100 yqueaumentan amedida que aumentan losvanos delalínea, yante esehecho nos preguntamos cómo podrá obtenerse el KWH a precios reducidos, como son los necesarios para el desarrollo dela gran industria, dela tracción eléc-

La obsesión del Reglamento es el vano extracorto en todos los cruces, lo cual está en contradicción con la moderna tendencia en la construcción delaslíneas de transporte de energía,que ve en las diferencias de vanos un desequilibrio de fuerzas que puede dar origen a accidentes, en especial si no se disponen en ellos de postes reforzados para resistir las diferencias de fuerzas, y nuestro Reglamento para loscruces de caminos y líneas eléctricas sólo exige acercar los postes normales de alineación lomás posible,locual, en vez de constituiruna protección,constituye un peligro Los artículos del Reglamento a que nos hemos referido anteriormente son losdemás urgente modificación, en especial en lo relativo al cálculo de postes, coeficiente de seguridad de conductores y cruces con vías de comunicación Su sola exposición, aplicada a casos concretos, creemos que es más que suficiente para mostrarsu improcedencia, y esperamos que prontamente, aunque hace ya onceañosqueesperamos,seefectúelarevisión por todos deseada

Nueva aleación empleada en la fabricación de automóviles

Cuando se anunció enlosEstados Unidos, en el mes de diciembre último,la descripción oficial del nuevo coche Ford, modelo A, se dijo que las partesmetálicas exteriores eran de acero endurecido Sin embargo, el metal a que nos referimos no es elaceroendurecidocorriente,sinouna nueva aleación no empleada hasta ahora en los automóviles. La adopción de este producto por la Compañía Eord ha duplicado la producción de esta aleación

La nueva aleación se conoce con cl nombre de metal Allegheny. El procedimiento de su fabricación fué descubierto en Alemania durante la guerra, cuando las fábricas de armas buscaban una sustancia adecuada para la fabricación de armas de fuego Sin embargo, hasta mucho después de la guerra no se ha emprendido la producción industrial de la nueva aleación, y sólo hace poco

tiempoquehan sidodesarrollados los procedimientos para su fabricación económica en gran escala

El consumo que hace Ford de este producto es, aproximadamente, 1.000 toneladas mensuales Esto representa los dos tercios de la producción total de las fábricas americanas y un tercio de la producción mundial, que es ahora de unas 3.000 toneladas

El metal Allegheny esinoxidable, resistente a la corrosión, y no es afectado por las diversas condiciones atmosféricas Es una de las aleaciones más durasqueseconocenenlaindustriadel acero Es una aleación de acero combinada con un 18 por 100 de cromo, 8 por 100 de níquel y pequeñas proporciones de carbono, manganeso, silicio, fósforo y azufre Pero loque le comunica sus especialescualidades es el complicado método de combinar estos elementos, base de su fabricación

Por A. GIBERT Y SALINAS (2)

Terminábamos el artículo anterior poniendo de relieve lamanifiesta inferioridad del material tractormonofásico en cuanto al peso, inferioridad que la técnica (como he tenido ocasión de ver en Alemania y en Suiza) se esfuerza en aminorar con inteligente perseverancia, buscando una solución mejor que la seguida hasta ahora de concentrar la potencia de la locomotora en uno o dos enormes motores, solución que impide suprimir la transmisión por bielas, que no resulta la más lógica empleando motores eléctricos, los cuales, por tener movimiento giratorio, podrían prescindir de tal sistema de enlace en los ejes

Estas diferencias de peso se reflejan, como es natural, enmuy parecida proporción, en el aumento deprecio,que resulta ser de un 20por 100 más elevado que para las locomotoras y automotores de corriente continua y representa un capital importantísimo que amortizar, como veremos al tratar de la comparación económica

Hay que apuntar a favor de la locomotora monofásica la circunstancia (que disminuye el aumento de consumo señalado como consecuencia del arrastre de mayor peso muerto), de que las potenciasabsorbidas por aceleración y aumento de velo-

(1) Véanse los anteriores artículos en INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, número 84, pág 637; número 85, pág 11, y número 86, pág 60 o

(2) Ingeniero jefe del Servicio Eléctrico de la Compañía de Ferrocarriles de M. Z. A.

cidad son menores que las correspondientes con corriente continua, con la cual, a pesar del acoplo serie paralelo, se gasta siempre energía en las resistencias de arranque.

En los proyectos de M Z A los consumos de energía en losmomentos de arrancar y en los aumentosdevelocidadresultanserlossiguientes para cada clase de corriente en promedio:

Consumo de aceleración energía por al arrancar Consumo de energía por aumento de velocidad

Tiposdetrenes

debiendo hacer notar como contrapartida el menor rendimiento de los motores monofásicos Resumiendo todo lo que llevamos dicho respecto del material tractor y aplicándolo al caso de M Z A con más datos a la vista de los que contábamos al escribir el artículo anterior, llegamos a los resultados siguientes, que pueden darse por definitivos y que son los más favorables a la monofásica detodoslos deuna completísima serie de ofertas de la casi totalidad de las casas constructoras

Figura 1.'

LocomotoradelaCompañíadelNorte.Tipo2'—C+C—2de3.240CV.,horariosy145toneladasdepeso.Corrientecontinua1.500V.

En lo que llevamos dicho se puede formar un juicio muy exacto del aspecto del material tractor con los dos sistemas de corriente (*) Vamosahoraa comentar brevemente las circunstancias y caracteristicas que ofrece el capitulo de subestaciones, respecto de las cuales he oido tambiénverdaderas fantasías, hijas del desconocimiento de lo que es una explotación ferroviaria: hay quien elevando las tensiones nada más que hasta la tercera parte de su actual límite industrial, forzando las caídas de tensión y compensándolas en las locomotoras añadiendo espiras a sus transformadores, llega a la conclusión de poder alimentar en monofásica toda la electrificación española, en suscuatro puntos cardinales, con 49 subestaciones, una en cada provincia.. ¡como los Gobiernos civiles!

Fantasías aparte, es indudable que la corriente monofásica permite disminuir notablemente el número de subestaciones, y también, pero ya en proporción mucho menor, la potencia total instalada, 3ues hay que hacer notar que lo que pudiéramos lámar el rendimiento especifico de cada corriente, para el número de subestaciones, es muy inferior el de la monofásica (**) con lo que aparentementepodíaesperarsedelastensioneselevadas que utiliza. Es decir, que, por ejemplo, pasando de 1.500 V y 3.000 V en c c, a 15.000 v en monofásica,elnúmero desubestaciones no será nunca diez veces o cinco veces menor, respectivamente, sino que será de 0,35 C a 0,45 C, según los casos, sien-do C el número de subestaciones de continua; así sucede en los proyectos de M Z A., de las líneas de Mora-Tarragona a Port-Bou, en que estudiados para las dos corrientes y con idénticas normas, resultan 25 subestaciones con corriente continua a 1.500 V. y 12 con corriente monofásica

Yesnaturalque asísuceda,pues elfactor de potencia reduce mucho la potencia utilizable entre dos estaciones y la enorme impedancia de los carriles, efecto pelicular, autoinducciones, etc., aumentan en proporciones muy elevadas (a veces de 1 a 15) la resistencia total del circuito y las caídas de tensión, como fácilmente vamos a demostrarlo

Comparando las cargas eléctricas con las mecánicasdeuna vigacargada uniformemente y apoyada por sus dos extremos,elmomento máximo flectortienelugar en el centro de la distancia que separa los dos apoyos,y su valor es:

de modo que suponiendo eléctricas las cargas, tendremos como caída de tensión

i l rl rP i

8.

siendo r la resistencia del circuitoe íla intensidad kilométrica De estas expresiones se deduce una

fórmula aproximada para obtener la distancia que puede separar a las subestaciones, y que será:

M = 1 pi 24 » e ir

aultarü 1 conocer las características eléctricas, pueden cona^untol notables trabajos del P Pulgar respecto a estos <**) Refiriéndonos a las subestaciones rotativas de frecuencia

Aplicando esta fórmula al caso práctico de los proyectos de M Z A., con monofásica a 15.000 v y continua a 1.500 v y con los valores siguientes de los circuitos:

Figura 2.'

Líneamonofásicaalemana

Intensidad i Resistencia r

Caídadetensión e 165 V 37a. 0'02c/m.

resultarán las disitancias siguientes:

Continua = 8 X 165 37 X 0'02 = 37 Km.

Monofásica = /8 X 1500 _ 5^X0^ -

1 500 V 5'6a. 0'3ohm.

distancias, como veremos más adelante Por todos estos motivos, repetimos, que no basta ni puede determinarse el número, situación y potencia de las subestaciones, por la sola consideración de las caídas de tensión, condición que sólo puede ser un límite a tener en cuenta, pero al que por todas las demás circunstancias no debe de llegarse nunca

La proporción dela potencia instalada para cada sistema decorrientenoguarda niconmucho, como es natural, la proporción del número de subestaciones,apesardelmejoraprovechamiento de aquélla por la mayor concentración en monofásica; para los proyectos de M Z A.,la potencia instalada monofásica no esmenor de la necesaria para corriente continua en un 5por 100

resultados que nos dicen que aumentando diez veces la tensión, sólo se aumenta 2,3veces la distan-

.Tfen^/míen/os Je cSuhesiiciones eon grupos «/g ¿.500 KV./I.

A ello contribuye principalmente el rendimiento muchísimo más bajo de los grupos convertidores monofásicos, que en el caso que nos ocupa hemos supuesto estaban formados por motor y alternador síncronos, con objeto de lograr la independencia respecto de las variaciones de frecuencia; como puede verse en la figura 3.",los rendimientos entre las subestaciones equipadas con rectificadores de vapor de mercurio y las que utilizan grupos de convertidores, dan los resultados siguientes, que demuestran la inferioridad de los últimos, tanto en valores como en la forma de la curva, y que aumentan con losotros elementos, el consumo por tonelada-kilómetro, de 32,1w. con c. c. a 34,4 con c. m., como luego veremos.

cia, y aunque asi resulte teóricamente, estas distancias tienen todavia que reducirse en muchas ocasiones, por tener que atenderse otras condiciones de explotación y de seguridad, pues la mayor distancia entre las subestaciones aumenta en la misma proporción la posibilidad de que por una avería en la línea ó en una subestación, tenga alguna de éstas que trabajar en condiciones de suministro de extremidad, es decir, a distancias muy grandes, y de que los efectos sobre los circuitos de corrientes débiles sean prohibitivos para estas

Esta diferencia de rendimientos tiene una importancia enorme en los gastos de explotación y en la ecuación económica de la electrificación, y se viene a sumar al mayor consumo por arrastre de peso muerto, de que antes hemos hecho mención, de modo que en el caso de los proyectos ya citados de M. Z. A. éstas diferencias alcanzarían los valores aproximados siguientes por tráficos idénticos de carga remolcada:

Corriente continua

Consumodiarioenllantas

Consumo diario a la entrada de las subestaciones

Tráfico diario

Consumoespecíficopor Ton-Km. a la entradadelas subestaciones

Consumo anual aproximadodeenergía

375.404Kw-h.

554.571Kw-h.

17.266.039Ton-Km

32'12 w-h.

146.600.000 Kw-hj

Corriente monofásica

330.404Kw-h.

616.792Kw-h.

17.911.920Ton-Km.

34'43w-h

163.000.000 Kw-h

Resulta, pues, una diferencia de 16.400.000 kilovatios-hora de consumo anual de energía en contra dela monofásica, que alprecio de7,5 céntimos

77ecttfícááorei. <7e flfercijrio.

Figura 3.'

elkilovatio-hora a que supusimos en los proyectos el costo de la energía, representan un exceso de 1.230.0000 pesetas anuales por el mismo concepto en corriente continua, que gravarán los gastos de explotación y el arrastre de la tonelada, o que capitalizados al 6 por 100,representarán un aumento de precio de 20.000.000 depesetas,a repartir entre subestaciones y locomotoras

¡Cómo seva desvaneciendo poco a poco y reduciendo a sus verdaderas dimensiones aquella impresión agradable y estética que el turista no ferroviario experimenta al pasar, en el corto intervalo de una noche, de la contemplación, de las fuertes, feas y espesas líneas del P O o del Estado italiano a las finas y casiinvisibles de los FederalesSuizos,odelReich,yquelehacejuzgar por ellas de todo el sistema que le arrastra! ¡Por algo decían nuestros abuelos que de lodo tiene la viña: uvas, pámpanos y agraz!

Por último, no pueden dejarse de mencionar otras circunstancias referentes al peso y volumen de los grupos; la superficie ocupada por un rectificador de mercurio de 2.500 kilovatios es, aproximadamente, de 2,5 X 2,5 metros, o sean 6,25 metros cuadrados, cuando la de un grupo convertidor de frecuencia es de 9 X 4,o sean 36m.^ Por lo que se refiere al peso, el de una subestación con rectificadores de 2.500 kilovatios y cuatro unidades no llega a 150 toneladas,y el de una subestación monofásica rotativa de iguales características pasa de las 400 toneladas; sólo los transformadores tienen un peso de hierro, doble para la frecuencia de 25 y triple para la de 16 2/3, respecto del correspondiente a los de frecuencia de 50 períodos

La consecuencia de todo lo que acabamos de señalar esque los edificios delas subestaciones monofásicas tienen que ser, por lo menos, dobles que los equivalentes de corriente continua, las cimentaciones tres veces más costosasy doble, porlo me-

cirse en número a la mitad, pero tienen que tener doble superficie edificada

Ha llegado elturnoa laslíneas decontacto; aquí si que no se engaña el turista ferroviario, porque

nos,elvalor delos aparatos delevante (grúas, carretones, etc.),instalados enlassubestaciones para el traslado y levante de los aparatos en caso de averías y reparaciones; los edificios pueden redu-

las ventajas de la corriente monofásica, porlo que alíneas serefiere, respecto delas de continua, son rotundas e indiscutibles. La distancia a que puede transmitirse una potencia dada con un conductor determinado es casi proporcional al cuadrado de la tensión adoptada, y si no fuera por razones de seguridad mecánica y de desgaste por los pantógrafos, las líneas de tracción eléctrica monofásica a 15.000 y 25.000v.,y aun a 60.000v., podrían ser de menos diámetro que las de cualquier tranvía urbano de corriente continua.

En losproyectostantas vecescitados deM Z A de las líneas comprendidas entre Mora, Reus, Picamoixons y la frontera francesa, los resultados son los siguientes en cuanto al cobre en igualdad de condiciones (el cobre está contado a 4,40 Kg.):

resultando, por lo tanto,una diferencia a favor de la monofásica de 3.461.243 pesetas, que representan un 154 por 100

Por loque serefiere al material de línea, postes, ménsulas, péndolas, etc., la diferencia a favor de lamonofásica ha resultado ser deun 35por 100

Y llegamos, finalmente, en este rápido examen de las distintas partes que constituyen una electrificación alasinstalaciones que son precisas para lograr la coexistencia con las de tracción, de los circuitos de corrientes débiles que constituyen las instalaciones telegráficas, telefónicas, de enclavamientosyBlockeléctricoautomático,queson paralelas a la vía, en la propia explanación del ferrocarril o muy próximas a ella

Las perturbaciones producidas en los circuitos referidos por las de tracción eléctrica, cuya carac-

Figura 4.'

ExteriordeunasubestacióndelalíneaBarcelona-Manresadela CompañíadelNorte

Figura 5.»

SubestacióndeMoncada,delaCompañíadelNorteCorrientecontinuaa1.500 V Dosconmutatricesenserie.

terística es la inestabilidad y variabilidad de régimen, tienen por origen principal, como es sabido, tres causas principales, a saber:

a) Lainfluencia delcampo eléctricocreado por los hilos de contacto y feeders

b) Los efectos de inducción magnética producida por las variaciones de corriente (cambios de velocidad, variación de cargas, arrancadas, cortocircuitos, armónicas, etc.)

c) Disposición de la corriente de retorno Todas estas causas producen tensiones inducidas peligrosas para elpersonal y elmaterial: choques

siste en huir, valga la frase, apartando laslineas a la mayor distancia posible dela explanación, toda vezquela amplitud dela tensión inducida alcanza a distancias muy grandes, y si los hilos y líneas permanecen en la explanación, llega a valores inadmisibles (*) Estos efectos pueden juzgarse por losvalores que resultan de lasfórmulas aproximadas, que, aplicadas a las características de nuestras líneas (tensiones, altura, diámetros, etc.), dan elvalor dela distancia en que elcoeficiente característico de exposición es peligroso, y el valor de esta tensión dentro de los límites de los terrenos delferrocarril; para laprimera tendremos, aproximadamente:

l = EX 1=^] / 15000X87=228 m.

y para la segunda (**):

e = EX — = í = 15000= 0']2= 1800 v. a

Las líneas que suelen ir paralelas al ferrocarril pueden apartarse en muchos casos más allá de la zona peligrosa; perolasquepertenecen ala propia compañía no pueden hacerlo, y hay que protegerlas contra los efectos perturbadores De tres manerasselogra disminuir estos efectos, actuando sobre las líneas de tracción, sobre las líneas de corrientes débiles y sobre los aparatos; para la acción sobre las primeras se emplea la alimentación por fases opuestas, no distanciando mucho las subestaciones,estableciendo feeders deretorno con absorciónyunionesadecuadas conla vía, reduciendo almínimum losarmónicos demotoresy alternadores, etc

Figura 6."

CatenariainclinadadelferrocarrildelMidiCorrientecontinua acústicos y eléctricos enormes, ruidos y fritura ensordecedora, disparo de tubos, funcionamiento intempestivo de aparatos, magnetización de electroimanes, etc., etc (*), perturbaciones que si son ya importantes con corrientecontinua, seagravan, aumentan y complican enormemente con corriente monofásica, hasta el punto de hacer imposible la coexistencia delas dosespeciesdecircuitos por las nuevas causas de perturbación que aquélla aporta con sus armónicas, valor elevadisimo delas tensiones, forma y pulsación baja de la corriente, grandes caldas de tensión en el circuito de retorno por los carriles, larga distancia entre las subestaciones, etc., etc.,haciendo tan complejo el problema, quelamejor soltición(siemprequeesfactible) con-

(*) El teléfono es influenciado por corrientes alternas, inducidas del orden de unos micro-amperios; para la recepción normal basta una energía de w., y los choques se producen 40.000 con una energía de 0,0005 w

Porel lado de las lineas de corrientes débiles es preciso el empleo de circuitos dobles con rotaciones muy cerradas (hasta 100metros),y sobre todo,; elempleo decables armados, conpantallas magnéticas y cubierta de plomo, bien unida a la armadura defiejesplanosyambas en tierra,conlo cual se aminora elvalor de la f. e.m. inducida por un efecto complejo de compensación del resistimiento, cuyo efecto estanto mayor cuanto más elevada sea la inductancia w y más baja la resistencia R del resistimiento.

En consecuencia, las medidas y protección máximas quese emplean encorriente continua y eran las que habíamos adoptado y presupuestado en nuestros proyectos, y que consistían en separar los postes todo lo posible de ila vía, dentro de la explanación, y suspender de ellos cables del tipo aéreo con circuitos dobles, dejando en su sitio las líneas quequedaban a más de ~ ]/lÍ5Ó0(c c), que eran las de la Compañía Telefónica y varias del Estado, ya no son suficientes concorriente monofásica, y para que puedan coexistir servicios tan imprescindibles para elferrocarril como los de telefonía, telegrafía, señales, es preciso utilizar ca-

(*) Puede estudiarse este importantísimo aspecto de la electriflcación en Jager; Beinflusung von Fermmeldelestungen der Reichsport Pirro; Perturbationes Inductivo sul circuiti telefonici. Micarelli; Disturbi prodotti dalla trazione sopra i circuiti a corrente debole"

d las distancias, R los diámetros

bles armados subterráneos de tipos especiales, colocados en zanjas revestidas de ladrillo, a todo lo largo dela explanación, con cajas de protección y empalme, además delasquecontienen las bobinas de Pupin, instalando además transformadores de absorción unidos a los carriles cada tres kilómetros Hemos prescindido de instalar un feeder de retorno, solución complementaria excelente para ponernos en las mejores condiciones económicas respecto delacorriente monofásica Las instalaciones de enclavamientos eléctricos y de Block eléctrico automático necesitan también modificaciones importantes en sus aparatos y en los circuitos de vía

Elimportedeestasdisposicionesalcanza en nuestro caso la cifra de 45.000 pesetas por kilómetro, cantidad muy parecida a la gastada en otras explotaciones análogas, europeas y americanas

Queda hecho rápidamente (pues hacerlo con detalle hubiera requerido mucho tiempo y mucho más espacio) el examen de las características que ofrece la tracción monofásica, aparte de aquellas fundamentales deorden general de que hemos hablado al principio; resta sólo resumir los resultados económicos de todo lo que acabamos de exponer en forma tan deshilvanada, traduciéndolo a cifras concretas

Como se sabe, de acuerdo con las conclusiones dela Memoria y Bases presentadas al excelentísimo señor ministro de Fomento por la Comisión

Oficial para el Estudio de la Electrificación de las vías férreas, todos los proyectos estudiados por las Compañías que ya están terminados (los nuestros son del año 28),lo fueron con corriente continua; perolacifra globalresultaba elevada y era un obstáculo para que el conde de Guadalhorce pudiera llevar a cabo integramente su pian, tan magistralmente concebido, de electrificación de ferrocarriles que tantos beneficios ha de reportar en todos los órdenes En su deseo de mantenerlo íntegro, quiso

que recogí en mi primer artículo y que ha sido el motivo de que haya escrito estas notas, de que la Comisión había procedido conligereza al no hacer punto por punto, y para casos concretos, la comparación económica, y empezó entonces también a correr, sin que sepamos ni el origen ni el funda-

estudiar soluciones que disminuyeran aquel importe prohibitivo

Entonces fué cuando surgió la apreciación velada (y no por parte del conde de Guadalhorce (*), (*) El conde de Guadalhorce ha manifestado repetidas veces estar conforme con las Bases y Normas de la Comisión y el criterio de la Compañía del Norte, y así lo ha dicho oficialmente en el decreto creando el nuevo Comité, al disponer que éste tome como base de su trabajo lo propuesto por aquélla

mentó (pues no conocemos otro tanteo anterior al que ahora se ha hecho) la cifra de una economía del 40por 100 empleando la corriente monofásica Era natural que ante la reiterada persistencia de esa insinuación, el conde de Guadalhorce quisiera tener la "conciencia absolutamente tranquila", como dijo textualmente, y encargó sehiciera un tanteo rápido con monofásica, siempre a base de utilizar las redes actuales y futuras trifásicas de distribución nacional de energía, aplicado a dos de los proyectos que ya tiene terminados hace tiempo M Z A (losdelaslíneas deRC),que comprenden 533 kilómetros de explanación con 3,2 kilómetros de cuádruple vía, 367 de doble vía,165de vía sencilla,465devías de estaciones,que representan, en total, 1.375 kilómetros de vía sencilla, manifestando que si la economía obtenida no llegaba a un 10 ó 15 por 100no habia que hablar más del asunto,ysila economía eramayor,entonces procedería que se estudiaran otra vez a fondo los proyectos con corriente monofásica

En el plazo perentorio de un mes y medio hicimos este tanteo y se valoró con precios y ofertas concretaspedidas alaBrovi^nBoveri, General EléctricaEspañola (GeneralElectric,Thomson Houston, Alsaciana, Babcock y Euskalduna); Consorcio Nacional para Electrificaciones Ferroviarias (Vickers, Westinghouse, Siemens, A E G., Maquinista Terrestre y Marítima y S. de Construcción Naval); Societá Anónima d'Elettrificazione (Ansaldo, Escole Marelli, Chemsa); Sociedad E de Grandes Redes, y con los presupuestos de M. Z. A. para las obras correspondientes a cargo de ésta

Habida cuenta de las características en nuestro tráfico,tantas veces repetidas (automotores, futuras penetraciones urbanas, limitación del gancho, pocas pendientes, servicios densos, etc., etc.),se presupuestó a base de corriente monofásica a 15.000 voltios (Suiza y Alemania) y a la frecuencia de 16 2/3, pues la estimamos más adecuada al caso

Figura 7.*

LíneadelP O Corrientecontinua

Figura 8.'

Líneatrifásica.

español que la de 25 Y los resultados figuran en el cuadro resumen que sigue a continuación, y que

no hemos de comentar, pues es el resultado, en cifras, de cuanto acabamos de exponer

ESTAD O COMPARATIVO

CONCEPTOS

I.-LINEA

Alambre de cobre

Material de línea

Soportes

Montaje y pintura

Puestos de seccionamiento

Mando eléctrico a distancia

Cable armado para la alimentación

Edificios

Total línea

II.-SUBESTACIONES

Material eléctrico

Edificios

Expropiaciones

Instalaciones complementarias

Total de subestaciones

III.-MATERIAL DE TRACCIÓN

Locomotoras 1-C -|- C-1

Id. C-f C

Id. B + B

Id. Maniobras

Unidades automotoras

Total material tractor

IV.-OBRAS COMPLEMENTARIAS

Obras de fábrica en vías y estaciones

Máquinas herramientas

Vagones de socorro automotores Instalación de calefacción en los trenes Aparatos de medida y ensayo Reforma y traslado de las líneas de comunicaciones Block, etc ídem de las instalaciones de Block y

Reduciendo estas cifras a pesetas papel, resulta un costo aproximado de 268.149.547 pesetas para la electrificación con corriente continua, y pesetas 277.405.517 para la corriente monofásica, con un exceso, por tanto, en contra de esta última de pesetas 9.210.970.

¿Que nos hemos equivocado en alguna partida y que los resultados no son exactos? será mu y posible, pues oficialmente ya hemos hecho ver que M Z A (que ya empieza a tener la mano ligera para estas cosas) para estudiar estos proyectos con las mismas garantías y asesoramientos con que hizo el estudio de los proyectos de continua necesitaba seis meses, por lo menos.

¿Que en vez de 12 subestaciones se podían poner nueve? (*) Serán tres o cuatro millones me-

(•) También "en continua", variando las directivas que han servido para establecer los proyectos, "podrían reducirse" una o dos subestaciones.

nos ¿Que hay que valorar también las líneas del Estado y Telefónicas paralelas que deben modificarse por la fracción eléctrica? Serán 20 millones más ¿Que se ijodría emplear la tensión de 22.000 voltios? Serán cinco o seis millones más..

No pecó, pues, de ligera la Comisión al proponer para España la corriente continua en sus tres cómodos y obligados escalones de 750 - 1.500 y 3.000 voltios, según los tráficos, para las electrificacaciones ferroviarias, ni padecía miopía cuando no supo ver aquella economía salvadora de 40 por 100 sin necesidad de hacer punto por punto la comparación económica

Toda la Comisión era del "oficio", y la experiencia personal de don José Moreno al frente del Norte y de sus electrificaciones que son realidades: la del señor Junoy, dirigiendo la Maquinista Terrestre y Marítima, cuna de nuestras locomotoras; ia

del señor Sánchez Cuervo, en elPajares, y en tantos años que lleva ocupándose de estos asuntos, y la de todos, no necesitaba poner cifras concretas aresultadosquetodosconocíamos deantemano (*).

Pero, en fin, ya está hecho, y no se ha perdido el tiempo

¿Quiere decir el resultado a que hemos llegado que la continua es mejor que la monofásica? De ninguna manera; ya nos hemos cansado de repetirlo; quiere decir que cada tráfico tiene un sistema más adecuado, que cada pais tiene modalidades especiales y que hay razones de orden general queinfluyen en la elección tanto omás que las puramente técnicas, y hasta las económicas, y este es el caso español para el cual, lo repetimos por centésima vez, no hay la menor contraindicación, sino todo lo contrario, para el empleo de la corriente con sus tres escalones

Una consecuencia general sededuce de estas disposiciones, y esque todas las electrificaciones, con elsistema que sea,son caras,sipor tal se entiende el desembolso de primer establecimiento, y que es lamentable querer atacarlas reduciendo garantías, coeficientes de seguridad, reservas, etc., y "rebañando" en la pintura, en el cemento, en los postes y otros detalles La tracción eléctrica va a reemplazar un instrumento casi perfecto como es la tracción a vapor, que ios años y la experiencia ha depurado y dotado de todos los elementos necesa-

(*) Y lo que decimos de la corriente lo afirmamos para toda la labor de conjunto de la Comisión, que con sus normas y pliegos de condiciones, constituye un conjunto armónico, que sólo na merecido elogios de los especialistas propios y extraños, con 'a unanimidad, verdaderamente singular, de los constructores y de las Compañías ferroviarias interesadas

rios, y sería una temeridad sustituirlo por otro no tan conocido y que ya desde su conocimiento padeciera raquitismo voluntario

El señor Sánchez Cuervo terminaba su brillan-

La Gaceta del 24 de enero publica este Reglamento, que reproducimos por juzgarlo de interés para nuestros lectores.

Para dar cumplimiento al servicio de inspección de fábricas y talleres, y en especial al de timbrado de calderas, que señala el apartado a) del artículo segundo de la Real orden del Directorio Militar de 25 de enero de 1924, creando los servicios provinciales de Inspección Industrial, hoy convertidos en Jefaturas Provinciales de Industria por el Real decreto del Ministerio del Trabajo de 2 de marzo de 1928, se dicta el siguiente Reglamento para el reconocimiento y prueba de los aparatos y recipientes que contengan fluidos a presión:

CAPITULO PRIMERO

Aparatos sometidos a este Beglainento

Articulo 1.» Se someterán a las formalidades, reconocimientos y pruebas que prescribe este Reglamento los aparatos siguientes:

Primero.—Los generadores o calderas de vapor.

Segimdo. Los recalentadores y economizadores de agua que trabajen a presión, esto es, sin comunicación libre y amplia con la atmósfera.

Locomotoradecorrientecontinuaa3.000v.,delferrocarrilPeñarroya-Puertollano-Conqulsta

tísimo artículo de la "Revista de Obras Públicas" con una afirmación muy cierta y muy rotunda, y yo, contagiado, voy también a terminar con otra no menos categórica: o las electrificaciones se hacen bien, con las máximas garantios y reservas, sin regateos de ninguna clase, o no deben hacerse.

Tercero. Los secadores y recalentadores de vapor. Cuarto. Los recipientes de vapor, o sean los aparatos que utilizan en cámara cerrada, como fuente de energía térmica o para cualquier otro objeto, el vapor de agua producido en un generador, como, por ejemplo: cilindros o mesas secadoras, calderas de doble fondo, haces tubulares, cámaras y mesas de vulcanización, etc.

Quinto. Los aparatos industriales en cuyo interior se desarrolle presión, ya porque como consecuencia de la acción del calor o por reacciones químicas se desprendan vapores o gases, por ejemplo: autoclaves, legiadoras, aparatos evaporadores, alambiques, etc., ya porque se compriman en su interior líquidos, por ejemplo: prensas de líquidos, acumuladoresde presión, etc

Sexto. Los recipientes destinados al transporte, almacenamiento y producción de gases licuados, gases a presión y gases disueltos a presión

Quedan exceptuados de las pruebas de presión que señída este Reglamento:

Primero. Los generadores de vapor de cualquier capacidad en que disposiciones materiales eficaces impidan que la presión del vapor pueda exceder de 300 gramos por centímetro cuadrado.

Segundo. Los generadores de vapor de capacidad inferior a 25 litros.

Tercero. Los recipientes de vapor de capacidad inferior

Fignra 9."

Reglamentoparaelreconocimientoypruebade losaparatosyrecipientesquecontienefluidos

a 100 litros, o los de presión inferior a un kilogramo. Si un grupo de recipientes, que individualmente tienen menos de los 100 litros, forman un conjunto de unidad característica, a juicio dela Jefatura Provincial de Industria encargada del reconocimiento, deberán ser prensados.

Cuarto. Los cilindros de las máquinas de vapor y sus camisas o envolturas, y las camisas o envolturas de las turbinasde vapor

Quinto Las tuberías de vapor, cuando su sección no sea superior a 50 centímetros cuadrados.

Sexto. Los aparatos receptores de vapor y los productores de gases y vapores que tengan comunicación amplia con la atmósfera, o los que en disposiciones materiales eficaces aseguren que en ningún sitio de los mismos podrá existir una presión superior a 300 gramos por centímetro cuadrado Séptimo. Los recipientes de vidrio (sifones) que contienen aguas carbónicas o azoadas, etc., o sea aguas con gases disueltos a presión, cuando ésta no exceda de cuatro kilogramos por centímetro cuadrado.

Octavo. Los recipientes metálicos (sparklets) que contienen anhídrido carbónico líquido, que no sea en capacidad mayor de 25 gramos y cargados al máximo de un gramo de anhídrido carbónico por 1,34 centímetros cúbicos de capa-, cidad

Noveno. Los sifones de vidrio para anhídrido sulfuroso líquido; hasta la cantidad de un kilogramo, pero sólo llenando el 90 por 100 de su capacidad.

Artículo 2." Las Jefaturas Provinciales de Industria son las encargadas de realizar los reconocimientos y pruebas de todos los aparatos que producen o contengan fluidos a presión, indicados en este Reglamento.

Artículo 3.° Ninguno de los aparatos que se especifican en el artículo primero podrá comenzar a utilizarse o prestar servicio sin la debida autorización de una Jefatura Industrial, después dehaber sido reconocido y sometido alas pruebas que según su naturaleza se indican en este Reglamento, y para lo cual se solicitará el oportuno permiso por conducto del Gobernador civil de la provincia

Los reconocimientos y pruebas de los aparatos nuevos se efectuarán en el taller del constructor, y a su petición, quien estará obligado a hacer ésta oportunamente.

Los aparatos que por su tamaño no puedan ser transportados enteros, y siempre que los reconocimientos y pruebas en el lugar del emplazamiento ofrezcan las mismas facilida des de examen y garantías para el reconocimiento que en el taller de construcción podrán hacerse en aquél

Los aparatos importados del extranjero, aunque estén timbrados por loa servicios oficiales deJ país de origen, deberán ser reconocidos y probados en el punto en que el receptor introductor designe.

Quedarán exceptuados los aparatos importados en que los punzones sobre el aparato y las firmas del acta del timbrado han sido previamente reconocidos y legitimados por el Presidencia del Consejo de Ministros, Secretaría General de asuntos Exteriores, como pertenecientes a los organismos oficiales extranjeros, que fije y acepte el Ministerio de Economia Nacional, previo informe del Consejo Industrial

CAPITULO II

Generadores de vapor fijos.

Artículo 4." Para la instalación de cualquier generador de vapor fijo se solicitará el oportuno permiso en el Gobierno Civil de la provincia donde haya de funcionar y cuya solicitud irá acompañada de una Memoria descriptiva, planos y cuantos documentos permitan a la Jefatura Industrial correspondiente, que informará, juzgar y comprobar si cumple todo lo dispuesto en este Reglamento para conceder la oportuna autorización.

Registradas las instancias en el Gobierno Civil, se pasarán a la Jefatura Industrial para su tramitación.

En la solicitud y documentación de petición de permiso para instalar generadores de vapor fijos se hará constar:

Primero. Nombre y domicilio del usuario.

Segundo. Tipo del generador, vaporización normal por hora y en marcha forzada; tipo de hogar y clase de combustible.

Tercero. Presión normal de trabajo o timbre.

Cuarto Aparatos de seguridad y auxiliares de que está provisto.

Quinto Nombre del constructor y del vendedor cuando éste no es el fabricante del mismo.

Sexto. Sitio de su emplazamiento.

Séptimo. Número de fabricación de la caldera y, en su defecto, si el usuario posee varias, un número distintivo de las mismas.

Octavo. Naturaleza o clase de industria u objeto a que se destina.

Noveno Planos del generador y de su instalación

En las instalaciones antiguas, que por su poca importancia no cuentan con personal técnico, los datos los completará el ingeniero o el encargado delreconocimiento o prueba.

Clasificación de los generadores de vapor

Artículo 5." Las calderas de vapor y los grupos de generadores de vapor se clasifican para fijar las condiciones de su emplazamiento en tres categorias

Esta clasificación se hace tomando como base la fórmula V (t-100), en que V es el volumen en metros cúbicos de la capacidad de la caldera, comprendidos los recalentadores de agua y recalentadores de vapor, pero descontando las partes deesta capacidad constituidas por tubos demenos de 10 centímetros de diámetro interior, así como las piezas de unión de estos tubos que no tengan más de un decímetro cuadrado de sección interior, y t la temperatura en grados centígrados del vapor saturado a la presión del timbre de la caldera.

Cuando varias calderas están instaladas en un mismo macizo de mampostería, la categoría del grupo de generadoresserá la que corresponda a la sumade los valores que resulten de aplicar la fórmula anterior a cada una de las calderas, pero contando ima sola vez los recalentadores y demás aparatos comunes

Un grupo de generadores o un generador será de primera categoria cuando la cifra característica hallada como acaba de indicarse exceda de 200, de segunda categoria cuando no llegue a 200 y de tercera categoria cuando sea igual o menor de50

Artículo 6." Los generadores o grupos de generadores de vapor de primera categoría deben instalarse fuera y a más de 10 metros de toda casa habitada y de toda construcción o edificio frecuentado por el público

. El local en que estén instalados los generadores de vapor o sala de calderas no deberá tener pisos encima; no se considerarán comopisosencima dela sala de calderas las superestructuras que soporten únicamente los aparatos anejos a los generadores, tales como tolvas de carbón, depuradores de agua de alimentación, etc., ya que estos aparatos pueden ser considerados como formando parte de la instalación de los generadores.

Tampoco se considerarán como pisos los secaderos que pudieran instalarse para aprovechar el calor radiado, con la condición de que no exija dicha aplicación la permanencia de operarios en aquel lugar

En el local en que están instalados los generadores de vapor no debe trabajar de im modo permanente otro personal que el de fogoneros y conductor de los mismos

La sala de calderas debe estar separada por im muro de un espesor mínimo de un metro de todo taller vecino que ocupe personal de un modo permanente.

Estas mismas condiciones se aplicarán a los recalentadores y sobre calentadores dependientes de la caldera o grupo de calderas, a menos que no estén formados solamente de tubos de más de 10 centímetros de diámetro interior y de piezas de unión que no tengan más de imdecímetro cuadrado de sección interior

Artículo 7." Las calderas o grupos de calderas que pertenecen a la segunda categoria se instalarán enlocales fuera de toda casa habitada o de edificación frecuentada por el

público, a'menos que se trate de personas que van a hacer un trabajo que requiere el empleo del vapor.

Sin embargo, podrán estar en una construcción que contenga los locales habitados por el industrial, sus empleados, obreros, criados y sus familias, con la condición de que estos locales estén separados de las calderas por un muro de 45 centímetros de espesor o que la distancia en proyección horizontal sea, por lo menos, de 10 metros.

Órganos de seguridad.

Artículo 8.° Cada caldera llevará, por lo menos, dos válvulas de seguridad reguladas de manera que cuando la presiónen el interior de la misma alcance el limite máximo que indica el timbre, se abran Cada una de estas válvulas debe bastar para dar salida ella sola a todo el vapor producido en cualquiera de las condiciones de funcionamiento, o sea, que el vapor pase a através de ellas sin que pueda en ningún momento aumentar la presión en más de medio kilogramo, aun estando cerrada la válvula de toma de vapor de la caldera.

Los órganos de regulación de las válvulas de seguridad presentarán los dispositivos necesarios para ser precintados.

Los escapes devapor o de agua caliente debenestar orientados en condiciones de que no puedan ocasionar accidentes

En los generadores de la primera categoría el escape debe hacerse directamente al exterior de la sala de calderas, o por medio de un tubo de hierro de sección igual a la de la válvula.

Artículo 9.» Todo generador de vapor debe estar provisto deun manómetro en buen estado y perfecto funcionamiento. Este manómetro estará colocado en sitio visible para el fogonero o conductor de las calderas y graduado en kilogramos por centímetro cuadrado. Una señal muy visible indicará en la escala del manómetro la presión de timbre, o sea la que no debe sobrepasarse.

Artículo 10. Toda caldera debe llevar tm tubo adicional con una llave de tres vías y una placa-brida de 40 milímetros de diámetro, dispuesta para sujetar en ella un manómetro tipo

Artículo 11 Todo generador de vapor debe estar provisto por lo menos de dos aparatos de alimentación seguros y que no dependan del mismo motor Si varias calderas forman una batería se considerarán como una sola para los efectos de este artículo.

Cada uno de los aparatos alimentadores debe poder inyectar doble cantidad de agua de la que evaporan la caldera o batería de calderas que alimentan

No se admitirán bombas alimentadoras movidas a mano para los generadores de primera y segunda categoría. Puede tolerarse como medio de alimentación de los generadores devapor una toma de la redde distribución y abastecimiento de agua del servicio público, siempre que la presión disponible en la tubería en el sitio de la toma exceda en dos kilogramos la presión del timbre.

Artículo 12. En cada tubería de alimentación debe intercalarse, y lo más próximo a la caldera, una válvula de retención, esto es, que se cierre por la propia presión del generador de vapor en cuanto deje de funcionar la bomba.

La tubería de alimentación de cada caldera debe estar dispuesta en condiciones tales que si la válvula de retención no funciona bien no pueda vaciarse la caldera Si los aparatos alimentadores tienen tuberías comunes, es indispensable que cada aparato pueda incomunicarse, si conviene.

Además de la válvula de retención en la cañería de alimentación, debe haber, entre la caldera y la válvula de retención, una llave que pueda aislar o incomunicar la caldera conla cañería de alimentación.

Toda caldera tendrá una llave de funcionamiento que permita vaciarla

Todas estas válvulas y llaves han de estar protegidas contra la acción delos gases calientes.

Asimismo se dispondrán o instalarán en sitio y forma tal que pueda abrirlas y cerrarlas fácilmente el personal.

Artículo 13. Toda caldera debe estar provista de una llave u otro dispositivo que intercepte el paso del vapor a

la tubería de salida de éste. Si se trata de un grupo de generadores con un tubo o conducto colector del vapor de más de 50 centímetros cuadrados de sección interior, y por el cual, en caso de avería de una caldera, pudiera el vapor de las otras refluir sobre ella, debe estar provisto, además, el conducto de toma deuna válvula de retención que cierre automáticamente la comunicación con el generador averiado cuando se invierta el sentido normal de la circulación en el citado conducto. Cuando sea de temer, por la existencia de estas válvulas de retención, un estrangulamiento muy grande, se podrán admitir tomas que puedan actuar al mismo tiempo como válvulas de retención

Si varias calderas, trabajando a presiones diferentes, alimentan una misma tubería general, debe haber una válvula de retención que va del conducto general a cada uno de los generadores de presión menor.

Todas las válvulas o llaves serán de cierre lento y fácil maniobra.

Artículo 14. Toda pared de una caldera en contacto por una de sus caras con las llamas o gases de la combustión, debe estar bañada o mojada por el agua de la cara opuesta. Se considerarán como superficies de caldeo las que están bañadasporunacarapor elaguay porlaotraporlos gases.

El nivel del agua en el interior de una caldera debe mantenerse, por lo menos, seis centímetros por encima del plano que contenga el punto más alto que cumpla lo antes preceptuado en el párrafo anterior

Esta posición límite se indicará de un modo muy visible junto al tubo nivel.

Estas prescripciones no se aplican en los casos siguientes:

a) Alos secadores y recalentadores devapor de pequeños elementos distintos de la caldera; y

b) A superficies relativamente poco extensas y en sitios en que, dada la temperatura de los gases que las caldean, no pueden llegar a ponerse al rojo, aun en el caso en que los fuegos sean llevados al máximo deintensidad, tales como los tubos que atraviesan la cámara de vapor al enviar a la chimenea los productos de la "combustión"

Artículo 15.^Toda caldera debe estar provista de dos indicadores del nivel del agua en el interior de la misma. Estos niveles serán independientes entre sí; estarán colocados en sitio fácil y cómodamente visibles para el obrero encargado de la alimentación y perfectamente alumbrados

Uno, por lo menos, de estos indicadores será un tubo de vidrio u otro aparato de pared transparente, y estará montado enforma que permita su comprobación, limpieza y sus^ titución; esto es, llevando llaves que permitan la incomunicación con la caldera y la purga.

Estos tubos de vidrio tendrán las protecciones necesarias para evitar accidentes por proyección de trozos de vidrio cuando se rompan, pero sin que dificulten la visibilidad del nivel.

El segimdo indicador podrá ser otro tubo de nivel o de cualquier otro sistema de funcionamiento seguro, no admitiéndose indicadores de flotador, tapones fusibles ni aparatos que tengan grifos o llaves cuyos machos no den una vuelta completa, o válvulas que puedan atascarse

Las comunicaciones de los tubos de nivel o aparatos equivalentes con las cámaras de agua y de vapor de la caldera, serán, porlomenos, de20 milímetros de diámetro enla parte recta y de 35 milímetros si son curvos y la superficie de CEilefacción de la caldera es menor de 25 metros cuar drados, y cuando ésta sea mayor habrán de ser, por lo menos, de 45 milímetros de diámetro Si la unión se hace con tubos, éstos no deben formar codos bruscos ni sifones.

Dos indicadores insertos sobre las mismas tuberías no pueden considerare como independientes entre sí si la sección de ésta no es, por lo menos, de 6.000 milímetros cuadrados para la del agua y 1.000 milímetros cuadrados para la del vapor.

Cuando se emplean grifos de prueba como indicador de nivel, debe haber, por lo menos, tres; sus machos deben poder girar libremente una vuelta completa y tener marcada, en forma que no dé lugar a dudas, la posición que corresiponde a paso libre.

Las calderas de la primera categoria tendrán, además, un aparato de alarma, silbato u otro aparato sonoro que suene cuando el nivel del ag^ia baje del límite que señala el artículo 14.

En las calderas de hogar interior, un tapón fusible convenientemente dispuesto en la parte más elevada del hogar podrá sustituir al silbato

Artículo 16 Cuando las calderas están calentadas con combustihles gaseosos, líquidos o carbón pulverizado, los dardos de las llamas no deben de llegar a estar en contacto con las planchas de las mismas. Si esto no es posible, porque los mecheros por donde salen los combustibles lanzan llamas sobre la superflcie de la caldera, se debe proteger las planchas expuestas al golpe de fuego con muretes de• material refractario

Articulo 17. Para evitar, en caso de avería, los retornos de llama y las proyecciones de agrua caliente, vapor o combustibles sobre el personal de servicio, debe cumplirse:

a) Entodacaldera, así como entodorecalentador de agua o secador o recalentador de vapor, los orificios de los hogares, de las cajas de tubos y de las cajas de humo deben estar provistos de cierres sólidos.

b) En las calderas de tubos de agua y en los recalentadores, las puertas de los hogares y los cierres de los ceniceros estarán dispuestos para oponerse automáticamente a la salida eventual de un chorro de vapor. Este chorro de vapor deberá tener una evacuación fácil e inofensiva hacia el exterior.

c) En el caso de hogares de combustible líquido o gaseoso, no podrá cerrarse por completo el registro de humos que lleva éstos a la chimenea.

Artículo 18. La sala de calderas debe de ser de dimensiones suficientes para que todas las operaciones de conducción, entretenimiento y conservación corrientes se efectúen sin peligro. Debe asimismo, siempre que sea posible, ofrecer medios de salida en dos direcciones diferentes, por lo menos. Debe igualmente esitar perfectamente alumbrada, y de un modo especial los tubos de nivel y los manómetros de todas las calderas que contenga, a ser posible, con luces eléctricas o que no puedan ser apagadas por corriente de aire o vapor.

Lasplataformasdelosmacizos debenposeer mediosde acceso fácilmente practicables, con calderas fijas y amplias, y tener una altura libre por encima de ellas de 1,80 metros como mínimo.

En el caso de generadores que queman carbón pulverizado, la instalación depulverización y conducción al hogar del polvo de carbón debe ser completamente estanca; esto es, no dejar escapar nada de polvo.

La ventilación de la sala de calderas debe asegurarse de tal forma, que la temperatura no pueda alcanzar cifras perniciosas para la salud de los fogoneros.

Se prohibe en la sala de calderas todo trabajo no accidental, salvo el del personal encargado de la conducción.

Beconocimiento y prensado de los generadores nuevos.

Artículo 19 Un Ingeniero de la Jefatura Provincial de Industria reconocerá y comprobará que el generador de que se solicita el timbrado y autorización para su funcionamiento cumple todo lo dispuesto en los artículos del 8 al 17, después de lo cual someterá la caldera a la prueba de prensado hidráulico en frío.

También se comprobará por el ingeniero industrial encargado del anterior servicio si se cumplen en la instalación los artículos 6, 7 y 18.

Artículo 20. El prensado hidráulico consiste en someter a la caldera, completamente llena de agua, a la presión que se fija en el artículo 21, superior a la para la cual se autoriza la caldera, llamada timbre, y que no debe sobrepasarse por ningún motivo cuando el generador de vapor trabaja

Esta presión de prueba se mantendrá durante el tiempo necesario para examinar la caldera y observar si hay fugas, rezumes, deformaciones, etc. A este efecto, es preciso que para el primer prensado, o sea en los generadores nuevos,

estén al descubierto todas las chapas, especialmente en todas las juntas, cosidos o roblonados.

Cuando el reconocimiento y prensado de un aparato nuevo no pueda, por las razones que se indican en el párrafo segundo del artículo segundo, efectuarse en el taller del constructor y hay que hacerlos en el lugar del emplazamiento, éstos deben de hacerse antes de la construcción de las obras de albañileria y de la colocación de envolturas o camisas calorífugas que impidan el reconocimiento de las referidas partes

Artículo 21. Las presiones a que se someterán las calderas al timbrarlas serán las siguientes: Llamando Ta la presión del timbre y P a la presión a que hay que prensar.

a) Calderas en que el timbre no pasa de seis kilogramos por centímetro cuadrado:

T < 6 Kg. P = 2 T Kg.

o sea, que hay que prensar a doble presión que la del timbre.

b) Calderas en que el timbre está comprendido entre 6 y 12 kilogramos por centímetro cuadrado:

6 < T < 12 P = (T 6) Kg

o sea, que hay que prensar a la presión del timbre, aumentada en seis kilogramos,

c) Calderas enque el timbre es superior a12 kilogramos:

12 < P = (T + 0,5 T) Kg

o sea, que hay que prensar a la presión del timbre aumentada en un 50 por 100

Artículo 22. El prensado se efectuará con ima prensa hidráulica o prensa de pruebas de tamaño conveniente al volumen o capacidad de la caldera, estando ésta llena de agua y montado el manómetro tipo sobre la brida indicada en el artículo 10. En la tubería que una la bomba a la caldera habrá una llave para poder incomunicarlas a voluntad.

La presión de prueba se alcanzará bombando lentamente hasta llegar primero a la presión del timbre, en cuyo momento deben saltar o abrirse las válvulas de seguridad

Después de fijar provisionalmente las válvulas se continuará aumentando la presión hasta llegar a la de prueba, según indica el artículo 21.Durante la prueba se observará si la marcha ascendente de la prensa es lenta y continua, y se comprobará si las indicaciones del manómetro de la caldera coinciden con el manómetro tipo aportado por el ingeniero que efectúe el ensayo, en la presión de régimen o de timbre, tolerándose solamente un error máximo en la parte deescala comprendida entre el20por 100antes y 20por 100 después de aquella del 10 por 100.

Alcanzadalapresiónmáxima deprueba, se cerrarála llave de retroceso dela bomba y se procederá por el ingeniero encargado de la prueba, auxiliado a voluntad por un ayudante oficial de la Jefatura, a reconocer cuidadosamente toda la superficie de la caldera, y especialmente todos los cosidos o roblonados, partes próximas a los ensambles o juntas, fon- ' dos embutidos y placas arriostradas y atirantadas. La pre- ] sión de prueba debe mantenerse todo el tiempo que dure i el reconocimiento, sin que éste sea superior a veinte mi- i ñutos

Esta visita exterior tiene por objeto, además de ver o. descubrir las deformaciones permanentes que pueden haberse producido, especialmente en las partes planas, comprobar si hay derrames, fugas, etc. Terminada la inspección, se reducirá la presión poco a poco, para evitar toda sacudida al aparato

Articulo 23. Todo generador u aparato que no resista la prueba de prensado, a juicio del ingeniero que la realiza, no podrá ser punzonado, debiendo corregirse los defectos que presente y ser sometido después a nuevo ensayo.

Artículo 24. Si la prueba de prensado da buen resultado el Ingeniero encargado del ensayo punzonará con el sello oficial los roblones de cobre que sujetarán la placa indicadora del timbre de la caldera. Asimismo grabará en el cuerpo de la placa de timbre, además del sello oficial, la fecha del eusayo. Esta fecha se expresará con tres números: el pri-,

mero será el día; el segundo, el del mes, y el tercero, las dos últimas cifras del año

De todo lo actuado se levantará un acta por duplicado, que ñrmarán el Ingeniero que hubiera hecho el ensayo y la representación del propietario. Una de las actas se entregará al propietario de la caldera.

Artículo 25. El material para la prueba: bomba, tuberías, etcétera, así como toda la mano de obra necesaria para preparar y efectuar el ensayo, serán suministrados, y a su cargo, por elpropietario del generador, bajo la dirección y aceptación del ingeniero encargado del servicio El manómetro tipo será aportado por el ingeniero.

Artículo 26. Las placas indicadoras del timbre serán de bronce o cobre y forma rectangular, en las que un número de gran tamaño (2,5 centímetros de altura mínima), bien visible, representará en kilogramos por centímetro cuadrado la presión timbre, esto es, la que no podrá sobrepasarse en régimen de trabajo. A este número acompañará, en caracteres muchomás pequeños, la inscripción "Presión de timbre", "Kilogramos por centímetro cuadrado". Debajo de estas letras y del número del timbre quedará un trozo de superñcie lisa para grabar en él la fecha de los diversos ensayos

Presión de Timbre

12 kg. por cm.'

25-10-29

Esta placa se colocará enlos aparatos ensitio bien visible, y se fijará, por lo menos, con cuatro roblones de cobre, cuyas cabezas serán las que recibirán el punzón con el sello oficial.

-A-rtículo27. Después depunzonar las placas de timbre se precintarán y sellarán los órganos de regulación de una de Jas válvulas de seguridad, por lo menos, en la posición correspondiente a la presión del timbre del generador sobre que están montadas.

Artículo 28. Además de la placa de timbre deberá llevar toda caldera xma placa de identidad con el nombre del constructor, sitio, año y número de fabricación. La falta de esta placa puede ser motivo de aplazamiento de la prueba de presión.

Repetición de los reconocimientos y prensado.

Artículo 29. Siempre que una caldera haya sufrido una reparación, cambio o modificaciones que afecten a su resistencia y condiciones de seguridad, será nuevamente reconocida y prensada.

Para juzgar si se está en este caso, todo industrial opropietario de un generador de vapor comunicará, bajo su responsabilidad, a la Jefatura Provincial de Industria, las reparaciones, cambios o modificaciones, cualesquiera que sea su importancia, que va a hacer en sus aparatos, y la Jefatura decidirá si debe hacerse o no el prensado.

Artículo 30. Todo generador usado que se instale en otro lugar o se traslade de emplazamiento tendrá que volver a serreconocido y timbrado para empezar a trabajar denuevo.

Al pedir el reconocimiento y prensado de nna caldera usada se acompañará a los otros datos que indica el artículo cuarto, declaración jurada del tiempo que ha prestado servicio, fábricas en que ha trabajado, motivos por que fué desmontada y tiempo que lleva parada.

Artículo 31. Toda caldera que trabaje intermitentemente, con im paro seguido de más de seis meses, tendrá que reconocerse y prensarse de nuevo para reanudar el trabajo

Artículo 32 Todo generador que no haya sufrido la reparación, modificaciones o cambios a que se refiere el ar-^ tículo 29 y trabaje seguido, esto es, sin paros de más de| seis meses continuos, es decir, que no está comprendido eni

lo que dispone el artículo 31,deberá ser reconocido y reprensado oficialmente cada cinco años.

Siempre que por cualquier causa, incluso por petición del dueño, se reprense un generador de vapor antes del plazo de cinco años a que se refiere este artículo, el nuevo plazo se empezará a contar desde la fecha del último ensayo

Independientemente de los reconocimientos oficiales, se recomienda a los usuarios de generadores de vapor que, además del examen corriente que suele hacerse después de las limpiezas, hagan reconocer, anualmente, por lo menos, sus calderas por personal competente y con carácter particular para juzgar si siguen presentando en todos sus puntos la resistencia necesaria, y que los aparatos de seguridad y demás satisfacen las condiciones expuestas

Al aproximarse el cumplimiento del plazo a que se refiere este artículo para la nueva visita o reconocimiento y reprensado oficial de un generador, la Jefatura Industrial se lo recordará al usuario. Un aplazamiento no mayor de tres meses para cumplir lo preceptuado, podrá ser concedído por la Jefatura Industrial correspondiente, cuando se demuestre que pueden producirse perjuicios importantes con la interrupción del trabajo que supone el reconocimiento y reprensado, pero siempre que no haya el menor indicio de que el generador pueda estar averiado.

Artículo 33. Para el reconocimiento de las calderas a que se refieren los artículos 29 al 32, inclusives, esto es, de los generadores usados, se vaciarán y limpiarán de las incrustaciones en su interior y de hollín en el exterior

El reconocimiento exterior durante el prensado se completará después de éste y vacías de aguas, por un reconocimiento del interior, para ver cualquier defecto que puedan presentar las planchas de las mismas, especialmente las corrosiones.

Para estos reconocimientos deben desmontarse para quedar en condiciones de accesibilidad y visibilidad todas las partes que permitan juzgar y afirmar al visitador del buen estado de la caldera. Ahora bien, este desmontado debe procurarse sea el menor posible dentro del tipo del generador, a juicio del ingeniero industrial que realice el servicio.

Artículo 34. En los reconocimientos y pruebas de los generadores a que se refiere el articulo 29, esto, es los que han sufrido reparación, cambios o modificaciones, se visitarán de un modo especial las partes nuevas y sus uniones con el resto del generador. La presión de prueba será en este caso la que preceptúa el artículo 21 para los generadores nuevos.

Artículo 35. El reconocimiento y prensado de los generadores a que se refiere el artículo 30, esto es, los generadores usados que se instalen o monten en otro emplazamiento, sereconocerán enlascondicionesysesometerán alas mismas presiones que los generadores nuevos.

Artículo 36. Las presiones de prueba de los generadores de funcionamiento intermitente a que se refiere el artículo 31 y las de los reprensados periódicos, serán las siguientes:

a) Calderas de timbre inferior a seis kilogramos:

T < 6 Kg.

P = (T 0,5 T) Kg.

o sea la presión de timbre aumentada en un 50 por 100

b) Calderas de timbre comprendido entre 6 y 12 Kg.:

6 < T < 12

P = (T -f 4) Kg.

o sea la presión de timbre más cuatro kilogramos por centímetro cuadrado.

c) Calderas de timbre superior a 12 kilogramos por centímetro cuadrado:

12 < T P = (T 4- 0,33 T) Kg.

o sea la presión de timbre aumentada en un 33 por 100, pero sin que pueda pasar de ocho kilogramos per centímetro cuadrado.

Recalentadores de agua y secadores y recalentadores de vapor.

Artículo 37. Los recalentadores de agua a presión y los secadores y recalentadores de vapor se considerarán como

calderas para los efectos de su autorización, reconocimiento y prueba.

Artículo 38. Los recalentadores de agua y los secadores y recalentadores de vapor en comunicación permanente con un generador de vapor se reconocerán y probarán como formando parte de éste, esto es, considerando como un solo aparato el conjunto del generador y los recalentadores de agua y vapor

Artículo 39 Cuando un recalentador de agua de alimentación está provisto de un aparato de cierre que permita interceptar su comunicación con las calderas, deberá llevar una válvula de seguridad regulada a su timbre, como dispone el artículo octavo para los generadores.

Artículo 40. Análogamente, los secadores y recalentadores devapor deberán llevar también su válvula de seguridad

Artículo 41. Los timbres de los recalentadores de vapor deben ser igruales o superiores a los del generador con el que están asociados

Artículo 42 Cuando se monte un reductor de presión en una tubería, deberá ajustarse después del reductor una amplia válvula de seguridad que evite toda sobrepresión de la rama de presión reducida.

Gieneradores de vapor locomóviles

Artículo 43. Se considerarán como locomóviles los generadores de vapor que pueden ser transportados fácilmente de un lugar a otro, no exigiendo ninguna construcción para funcionar en el lugar de su emplazamiento y que no suelen emplearse más que deuna manera temporal en cada sitio

Artículo 44. Para que pueda funcionar cualquier generador de vapor locomóvil se solicitará el oportuno permiso en el Gobierno Civil de la provincia donde haya de trabajar y cuya solicitud irá acompañada de una Memoria descriptiva,

planos y cuantos documentos permitan a la Jefatura Provincial de Industria correspondiente, que informará juzgar y comprobar si cumple todo lo dispuesto en este Reglamento para conceder la oportuna autorización. En la solicitud y documentación se harán constar los mismos datos que se indican en el articulo cuarto para los gobernadores fijos, salvo el número 6, que será sustituido por la frase "Emplazamiento variable"

Registradas en el Gobierno Civil las instancias, se pasarán a la Jefatura Industrial para su tramitación.

Artículo 45. Se aplicarán para el reconocimiento y prueba de los locomóviles lo que prescriben los artículos 4 al 28 para los aparatos nuevos.

Artículo 46. Siempre que una locomóvil cambie de propietario será reconocida y prensada como si se tratase de un aparato nuevo.

Artículo 47 También se aplicará a las locomóviles lo que preceptúan los artículos 29 y 31 para los generadores después de reparados o que trabajen intermitentemente

Artículo 48. Las pruebas depresión periódicas serán cada tres años, en vez de cada cinco, o no ser que ei generador locomóvil trabaje continuamente dentro del recinto de un mismo establecimiento.

Artículo 49. Siempre que ima locomóvil se desplace para trabajar en diferente lugar, se dará cuenta a la Jefatura donde está emplazada. Cuando se cambie de provincia, se dará de baja en la provincia que abandona y de alta en la de nuevo emplazamiento, pero sin nuevo reconocimiento y prueba si no ha transcurrido el plazo señalado en el artículo anterior

Artículo 50. Toda caldera locomóvil llevará, además de las placas indicadoras del Timbre y del constructor, otra con el nombre del propietario.

{Concluirá en nuestro próximo número.)

La utilización del lignito en Alemania

La utilización del lignito en las centrales eléctricas de vapor está en Alemania más adelantada que en ninguna otra parte de Europa, quemándose anualmente 160.000.000 de toneladas de lignito

De este total, el 67-70 por 100 se enaplea para hacer briquetas, el 18-22 por 100 se consume en bruto, el 9-10 por 100 se emplea para su gasificación total, y una cantidad pequeña se coquiza a baja temperatura.

El grado medio de humedad de los lignitos alemanes varía del 42 al 60 por 100. Sin embargo, algunas grandes centrales emplean solamente lignito bruto, en pedazos o pulverizado, después de reducir su humedad a 15 6 18 por 100.

Ordinariamente, el lignito que se consume en estas centrales se extrae a cielo abierto en minas próximas. Los métodos de extracción varían con las condiciones locales; pero en las instalaciones modernas de gran capacidad, con una producción gigantesca de 10.000 a 25.000 toneladas diarias de lignito, se emplean excavadoras de rosario de cangilones, montadas sobre orugas o carriles y accionadas eléctricamente, por vapor, por gasolina o por motores Diesel.

El tipo más moderno de excavadora es el de cadena de cangilones, accionada eléctricamente y montada sobre orugas, que arranca simultáneamente la capa superior de tierra y el lignito, y que en muchos casos está combinada con una cinta transportadora superior que separa automáticamente del lignito la capa superior de tierra.

El lignito se carga sin interrupción en vagones metálicos de gran capacidad, que son manejados por locomotoras eléctricas muy rápidas

En la mina "Golpa", el espesor del lignito varía de 2,75 a 21,50 m., y el espesor medio es 11,90 m. La humedad media es de 53 a 55 por 100, con un poder calorífico del ligni-

to seco de'4.610 a 5.294 calorías por kilogramo. El espesor medio de la capa de tierra que cubre el carbón es de 18 metros.

En los últimos años se han cambiado completamente los métodos de explotación, hasta llegar a los antes indicados Actualmente seextraen 10.000 toneladas delignito, y la capa superior correspondiente, en veinticuatro horas, con unos 1.190 hombres distribuidos en dos turnos, mientras que todavía no hace mucho tiemipo se necesitaban 4.000 hombres para este mismo trabajo. La-gigantesca instalación de Golpa-Zschornew^itz está dividida en cinco casas de calderas de tubos de agua de 500 a 575 m."de superflcie de calefacción; la casa de calderas de repuesto, últimamente acabada, tiene 12 calderas de 1.000 m.''de superflcie de calefacción. El total de la instalación comprende 92 calderas, con una superflcie de calefacción total de 52.000 a 58.000 m.^

En general, los hogares empleados para el lignito bruto son automáticos, del tipo de artesa o de emparrillado de escalones. Estos tipos han demostrado su superioridad respecto a los demás hogares automáticos para esta clase de carbón, después de los fracasos ocurridos en la central Yallourn, en Australia.

Cada caldera de la central de Golpa-Zschornawitz está equipada, además, con quemadores de carbón pulverizado, y se han obtenido con su empleo excelentes resultados

Uno de los problemas más difíciles en la central de Golpa-Zschomewátz consiste en el manejo de las 350 toneladas diarias de ceniza y en la supresión del polvo inevitable con uri material tan deleznable como el lignito.

Finalmente, hace el autor constar que en las centrales de Trattendorf y Lauta la instalación de calderas es, en líneas generales, análoga a la de Golpa-Zachornewitz

La arquitectura y los depósitos de agua (1)

No nos satisface hoy la arquitectura industrial empleada generalmente para la construcción de depósitos de agua, que olvida la parte estética. Esta nueva necesidad crea una dificultad más, que tendrán que resolver los constructores de estas obras, considerándola como una de las bases impuestas al realizar su estudio.

Sin tener en cuenta más punto de vista que el utilitario, los depósitos de agua se han caracterizado hasta hoy por una estructura determinada en su forma por las condiciones ecnicas. Su aspecto exterior, dependiente de esta estructura, puede llegar, no obstante, a realizar un conjunto artístico, y ya el empleo del hormigón armado en esta clase de obras ^proporcionado a ingenieros y arquitectos la posibilidad de cambiar los depósitos de agua, en Holanda", por "castillos".

El uso del hormigón armado en estas construcciones na dado a ingenieros y arquitectos la oportunidad de conseguir magníficos conjuntos artísticos, como los obtenidos en HolandaporM.M.Van Rood, Mertens y Hendricks. Los dos primeros, uno en Velsen y otro en Bilthoven (fig. 1.»), han aceptado voluntariamente la forma impuesta por la solución ecnica, modificando únicamente las proporciones, para acusar mejor la innegable belleza de la función práctica; mientras que M Hendricks no deja nada que recuerde el proPágina'^iig^' ^'^ty®^- "^'^ Technique des Trava^ux" Vol V,

blema técnico, dando a su depósito de Wassenaar (fig. 3.") el aspecto de im faro, haciéndole así encajar maravillosamente en el paisaje de arenas y dunas que le rodean.

Entre estas dos soluciones extremas se han realizado también otras interesantes, como el depósito de agua de Schimmert (flg 2.") y el de Katwyk, debidos al arquitecto Wielders, y que tienen a la vez de ambas, puesto que, como en Wassenaar, el depósito y su soporte están revestidos por una construcción de ladrillo en forma de torre, no obstante haber buscado el arquitecto un efecto estético diferente dejando a la vista los cuerpos de servicio agrupados contra la torre. En Katwyk se ha utilizado la parte superior del depósitocomobelvedere,cubriéndoleconunacúpula,cuyoalero, bastante saliente, protege la galería accesible y desde donde la vista se extiende sotare la inmensa planicie

El ingeniero Sangster, autor del depósito de agua de Zutphen, afirma que el volumen y la forma le fueron impuestos para el conjunto por la capacidad y elevación necesarias del depósito. Las posibilidades técnicas no dictan siempre una forma satisfactoria, según él, y hay que encontrar el medio de mejorarlas dándoles proporciones generales determinadas y conjuntos armónicos que ayuden a satisfacer plenamente las exigencias ornamentales

Los depósitos de agua que aquí reproducimos demuestran lasdiversasposibilidades conseguidas hasta el día.Claroque,

Figura 1.» DepósitodeaguaenBilthoven.

Figura 2.' DepósitodeaguadeSchimmert.

construídos^todos ellosenHolanda,forzosamente handeestar influenciados porelambiente ylaarquitectura delpaís.Sin embargo, las construcciones de hormigón armado de Mertens y VanRood, concebidas principalmente para destacar

Bl túnel de Oakland —(George A Posey Engineering Nei£s Record, 28octubre 1926,pág 692, 10 marzo 1927,pág 392,19enero 1928,pág100, 1noviembre 1928,2mayo1929,pág 710.)

Este túnel salva inferiormente el estuario entre Alameda y Oakland mediante tubo único, queconunacalzada de 7,50 metros, permite el tráfico encuatro vías, dosen cada di-

Depósito de agua en Wassenaar, su utilidad práctica, pierden sucarácter holandés, para constituirse enlaexpresión tipo delosdepósitos deagua, puesto que encualquier otro pais encajarían tanperfectamente en el suyo. También el deMalmo, construido porM.Sórensen en Suecia, es unahermosa realización delosdepósitos de agua dehormigón armado.

Sección transversal en la zona subfluvial

Bxhaust duct = conducto de salida; Fresh air duct = conducto de aire nuevo; Sidewalk = acera; Steel sheet-pllling ~ forro de chapa de acero

rección Lalongitud total delpaso esde1.352m.,siendola distancia entre bocas de1.080m.Consta dedoszonasextremas en trinchera abierta; doszonas intermedias deac-

Pierhead Une = línea de limitación para pilas aisladas; Bulkhead line = línea de limitación para muro continuo; Drawbridge puente colgado; Ground surface — superflcie del suelo; Portal building = boca de entrada

Figura3.'

Figura2.*

ceso, con estructura de hormigón armadlo de cajón rectangular, ejecutado en trinchera abierta, rellenando después; y la zona central de 742,8 0 m de estructura tubular de 11,3 0

Fresh j n Oakloind AII- .-••'VM eejviipment :lt

4 Typical Half-Section of Rectangular ÍUTJWAY TYPICAL CIRTULCH-

metros de diámetro exterior, ejecutada por trozos en un dique seco, llevados por flotación al lugar de emplazamiento, donde previamente se habia dragado una zanja preparando el fon6o para el asiento del tubo.

VENTILACIÓN

EU problema de la ventilación se estudió cuidadosamente, y al mismo tiempo que el problema de resistencia mecánica, influyendo ambos en el proyecto de la estructura. Así, éste ha resultado circular—forma más conveniente desde el punto de vista mecánico—excepto en los tramos de acceso, donde la altura de rasante impuso la sección rectangular, estando dividida interiormente en tres compartimentos, superpuestos en el caso de sección circular y adyacentes y superpuestos en el caso de rectangular. Esto, a consecuencia de haber adoptado el sistema de ventilación transversal, que tiene sobre el longitudinal—empleado corrientemente en túneles de ferrocarril—las siguientes ventajas: Primera: El grado de pureza del aire no varía a lo largo del subterráneo, necesitándose un 5 0 por 10 0 menos de aire en circulación para obtener en todo el transcurso las mismas condiciones que se obtienen en el extremo de salida con la ventilación longitudinal Segunda: La resistencia al movimiento del fluido es mucho menor en el caso de ventilación transversal Tercera: En caso de incendio, queda localizado. El esquema de ventilación puede verse en lafigura3."

CONSTRUCCIÓNDELOSTUBOS.

El espesor del tubo es de 7 6 cm., armado mediante barras longitudinales de 1 9 milímetros en armadura simétrica cada 30 centímetros y aros transversales de 25 mm. en armadura simétrica cada 1 5 cm. El espesor de la losa soportando la calzada es de 4 0 cm. En las extremidades de cada trozo se dis-

pone un recuadro de 11,6 0 X 12,2 0 para el enlace de irnos con otros.

La zona subfluvial se compone de 1 2 segmentos cite 61,9 0

'XHAOSF AIR..^^ Alamedoi ^

, , building iJj AIR

Figura 3." s Esquemafundamentaldelaventilaciónysecciones j transversalesenlaszonasdeaccesoysubfluvial.i Main exhaust air duct —• conducto principal de í aire viciado; Bulkheads = pantallas de separación, i

metros cada uno, estando curvados los dos primeros por el lado de Alameda, con un radio de 387,9 0 m.

La construcción de los segmentos se llevó a cabo en un dique seco para barcos pequeños, situado a unos 1 1 Kms.del lugar de emplazamiento Simultáneamente podían construirse cinco segmentos rectos; pero en la primera etapa sólo se ejecutaron tres, pues dos de ellos eran curvos.

Los materiales venían por vía maritima, fabricánciose el

hormigón en dos hormigoneras de 3/ 4 m.', llevándose luego mediante vagonetas a tres torres distribuidorasi de 3 0 metros de altura. Las proporciones del hormigón fueron 1/1,5/3 ,

Sectlofi

Figura 4.»

Construcción de la sección final del túnel.

Figura 5.'

Ejecución de la parte superior del tubo

Se ejecuta por trozos de 6,40 mts de longitud, haciendo correr longitudinalmente los moldes, el interior sobre vías y el exterior colgado del puente grúa El hormigonado se ejecuta por capas, haciendo llegar el hormigón al interior de las armaduras mediante conductos terminados en cuello de ganso.

adicionándose al cemento polvo de diatomeas en el 1por 100 de su peso El volumen total de hormigón requerido es de unos 23.000 m.'.

Para manejo de las estructuras auxiliares se disponía de un puente grúa corrido a todo lo largo del dique, provisto de tres carretones de 20 toneladas.

La construcción del tubo se llevaba a cabo en tres etapas:

Como revestimiento de la impermeabilización se rodeaba el tubodecinco capas detela dealgodón embebidas en asfalto colocadoencaliente.Encima,comorevestimiento protector, se colocaba un forro de tablas longitudinales, fuertemente sujetas por aros de acerocolocados transversalmente Cerrando las cabezas, para permitir la flotación del tubo, se disponían dos pantallas verticales, constituidas por estructura de tablonesdemadera sotareviguetas I verticales, impermeatailizadas por tres capas de algodón con asfalto y defendida contra los choques de cuerpos flotantes por un enrejillado de tatalones gruesos. Esto hasta elplanodelacalzada,pues, por debajo de este nivel, la pantalla era dehormigón armado.

PREPARACIÓN DE LA TRINCHERA.

Los tubos se cama de arena. colocaron sobre en el fondo de

El segmento F listo para el hundimiento

Puede distinguirse la machina y derrick flotante para sostenimiento, y en primer plano una de las torrecillas soportes de los cabrestantes de accionamiento lateral

Transporte de uno de los segmentos.

en la primera se ejecutaba la parte inferior, hasta el plano de la calzada; en la segunda, la losa para soportar éste, y en la tercera, el resto del tubo, que viene a ser las dos terceras partes de la longitud total. La pantalla horizontal separando el departamento superior para el aire viciaic"*se ejecutaba después, cuando el tubo estaba colocado en obra

Disposición de los organismos para manejar el último segmento durante el hundimiento.

Figura 8."

Figura 6.'

Figura 9.'

Derrick barge = barcaza grúa; Pile driver = machina; Sand scow = pontón de arena; Floating crane = grúa flotante; cable to winch on shore = cable del cabrestante de la orilla; Dolphin = torrecilla

la trinchera, que previamente se había excavado con la profundidad y anchura debidas. Para la excavación se empleóuna dragade succión enla zona superficial y una draga

ras de madera y hormigón soportadas por pilares ejecutados en el fondo de la trinchera y coronados a la altura exacta que corresponde para cada segmento. En seguida se distri-

Sand cushlon = camade

IntermedioiteSection

•Topof Isf corKrefe pour 1,1 RI 1,1 layer of cX c.' S, ~¿'^-Crusheolrock /ayer crushec/ rock. Pilei on ) ..'"^ f>'-í"centén, Sectio n oit longifudinal/y C o 1101r s

Seccionestransversalesdelsegmentocolocadoporelcentroyextremidades. arena; Tremie concrete = basamento dehormigón; Bottom of rock layer = asiento de la cana de escollera; Xop of l'st concrete pour = coronación de la primera capade hormigón

de mandíbulas en el resto de la zanja El volumen total excavado fué de irnos 650.000 m.'

El fondo de la zanja no requirió consolidación enla longitud correspondiente a los diez primeros segmentos, a contar desde Oakland, donde se encontró arcilla compacta; pero en losotros dos el terreno, que era fangoso, hubo de reforzarse mediante la hinca de filas de pilotes distanciadas de 1,20 a 2,50 m transversalmente, sobre los que se colocó una capa de escollera y un basamento de hormigón (fig. 7.»).

COLOCACIÓN EN OBRA DE LOS TUBOS

Los tubos, que pesaban unas 5.400 toneladas, se llevaban por flotación al lugar de emplazamiento. El hundimiento se verificaba llenando de agua el departamento inferior, lo que suponía una carga adicional de 840toneladas, colocando unas 350 toneladas dearena sobre la base soporte de lacalzada (oseaunaaltura de1,10 metros, uniformemente distribuida), y, por ultimo, añadiendo agua a la arena, hastaconseguirqueeltubosefuese sumergiendo lentamente

Paraverificar la colocación exacta de los diferentes segmentos, se les proveía en los extremos de dos mástiles verticales,formadosportubosenimióntelescópica, que llegaban hasta por encima del nivel de agnias en la posición definitiva, atirantados mediante dos ligeras vigas detriangulación. Así se podía seguir desde la orilla con aparatos precisos el hundimiento, conociendo en todo momento la situación exacta del segmento y controlar las maniobras para su colocación ajustada Estas se cumplíanporunconjunto deorganismos representados enlas figuras 8.'y9.'

La máquina utilizada en la hinca de pilotes y una derrik flotante sostenían el tubo, obteniéndose los movimientos laterales mediante un sistema de cables accionados por cabrestantes colocados en cuatro torrecillas emergiendo de las aguas.

El segmento se apoya provisionalmente en dos estructu-

capade"hormigón

buye por debajo del tubo la cama de arena mediante bombas con ayuda de un buzo, guardando las mismas precauciones que si se tratase de colocar hormigón. Preparada la cama, se inyecta mayor cantidad de agua dentro del tubo hasta conseguir que por el aumento de peso se rompan las estructuras provisionales de apoyo y aquél llegue a reposar directamente sobre la arena en toda su superficie.

La unión de los diferentes segmentos se lleva a calw disponiendo en la junta un collar de hormigón sobre los recuadros, obtenido colocando en los lados verticales un semicilindro de acero como molde exterior y en el vertical infe-

BoHom Top o/ of rock /cryc- ¡ayer

cushion

Figura 7.'

Figura 10.

Otravistadeltransportedeunadelassecciones

rior más tabiques dechapa metálica que impiden a la arena de la cama colarse en la junta.

El túnel se abrió al servicio en mayo de 1928, habiéndose llegado a controlar 2.330 vehículos por hora. Las condiciones

empleado asmne personalmente la dirección auxiliado por las señales luminosas indicadoras (go-stop) colocadas en el techo cada 60 metros.

La iliuninación se lleva a cabo por una doble fila de lámparas de 100vatios espaciadas seis metros. Las paredes y el techo están pintados de blanco.

El tráfico medio es de 13.000 vehículos diarios, aumentando a 20.000 losdomingos.—C. Fernández Casado.

AERONÁUTICA

Una gran compañía de aviación —(L'Air, enero 1930, página 17.)

He aquí una ligera descripción del desarrolloy actividaddelaWestern CanadáAirwaysLimited,quedemuestrala energía y el ingenio con que han sido resueltos los inconvenientes naturales quepresenta unpais tanpoco favorable a ese género de explotación.

impuestas al tráfico son: 1) La velocidad no debe exceder de 40 kilómetros por hora, respetando una separación entre coches de 15 m.; 2) Se prohiben los vehículos de tracción animal; 3) También se prohiben los vehículos que no puedan subir las rampas de acceso a más de ocho kilómetros por hora; 4) Los coches no pueden salirse de la fila ni adelantar a los que vayan en su misma dirección; 5) Los vehículos no han de interceptar el paso por ir excesivamente despacio ni pararse para reparaciones ni cambios de neumáticos.

El control de tráfico se lleva desdela estación de Oakland, estando repetidos los aparatos en la estación de Alameda

Desde cada estación se vigila la marcha de la ventilación de la mitad de túnel correspondiente; para esto se tiene un indicador gráfico de la proporción de anhídrido carbónico contenido por el aire expulsado en diferentes puntos del

Canadáes,enefecto,consideradocomo uno de los países más fríos del mundo No es raro encontrar temperaturas de 30a40gradosFarenheit bajocero; esto en sus regiones más templadas, ya que enlosterritorios delNorte losfríos son bastante más intensos. Estas temperaturas hacen que el Canadá sea, durante un período mínimo de seis meses, una extensión de nieve y hielo sin solución de continuidad.

En estas circunstancias, la adopción de los "skis" resuelve el método de aterrizaje y despegue de una manera tanto más práctica cuanto que parece favorecer esta última maniobra; pero la puesta en marcha de los motores, sin dema-

El edificio que aparece es la central de ventilación.

subterráneo y ocho indicadores de la velocidad de los ventiladores de la estación.

Para la regulación del tráfico existe en cada entrada un policía y dos en ronda por el interior El tráfico en el interior fiuye sin gobierno, salvo en caso anormal, en el que un

siadas dificultades y con el mínimo de gasto, condición precisa para una explotación comercial, con temperaturas tan rigurosas, es evidente que constituía un problema inquietante

Los organizadores de la W. C. A. Co. solucionaron este punto, creando donde fué necesario, y a veces en regiones casi desiertas, unos pequeños hangares, en que solamente "la nariz", parte sensible del aparato, encontraba abrigo. La temperatura en el interior de estos hangares, mantenida por la necesaria calefacción, permitió las puestas en marcha sin demasiadas trabas.

En verano, el problema adopta otra forma distinta. Como es natural, el deshielo de toda esa cantidad de nieve y hielo transforma el pais en una verdadera red de ríos, lagos, torrentes, lagunas, etc Los aviones "patinadores" en invierno deben convertirse en "hidros".

Desgraciadamente, dos veces al año, en mayo y en noviembre, se encuentra en im período en que no son factibles ninguna de las dos soluciones indicadas anteriormente En

Figura 11.

Colocacióndeunadelasseccionesdeltubo

Figura 12. Bocadeentrada,ladoAlameda

Figura 13.

Aspectointeriordeltúneliluminado.

ese momento las extensiones de agua no permiten el empleo de flotadores, por la ligera capa de hielo que comienza a formarse al principio del inviemo o por los trozos de hielo restantes del deshielo en mayo Por las mismas condiciones el empleo de "skis" es demasiado tardío o demasiado prematuro. La W. C. A. Co. debe emplear ruedas para el tren de aterrizaje de sus aparatos, sí bien es verdad que en esta época sus servicios se encuentran algo reducidos.

El tipo de avión empleado es un Fokker Super-Universal, monoplano, de cabina cerrada, capaz para seis pasajeros, y una carga de 1.000 libras. El aparato va provisto de un motor en estrella Wasp, de 425 CV., con refrigeración por aire B. Altamira.

ELECTROTECNIA

Las sub-estaciones de rectificadores de vapor de mercurio, de la Sociedad minera y metalúrgica de Peñarroya.—(L Haffner Revtie Genérale de L'électricité, 16 noviembre 1929, pág 797.)

La instalación de las dos sub-estaciones de aumentación para las redes de tracción per- tenecientes a la sociedad minera y metalúrgica de Peñarroya, fué encomendada a la boSiedad Brown Boveri y Cía., juntamente con la Compañía Blectromécanique El autor de este articulo, ingeniero de esta ultinaa compañía, describe en el transcurso de él, mteresantes particularidades sobre el empleo de los rectificadores a vapor de mercurio, condiciones impuestas para su instalación y resultados obtenidos

Una de las líneas férreas de la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya, destinada a unir esta localidad y Puertollano, estaba sm terminar y su explotación quedaba interrumpida a mitad de camino entre dichos centros mineros

El trozo que quedaba por terminar era el llamado Conquista-PuertoUano, de una longitud de 56 kilómetros a través de tma región muy accidentada, en la cual había rampas de 35 por 1.000 y algunas curvas cuyo radio era menor de 200 metros

Disponiendo la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya en sus centrales generadoras de energía eléctrica en abundancia, decidió establecer una línea de tracción eléctrica, con corriente continua a 3.000 voltios, lo cual permitía no establecer más que dos sub-estaciones de transformación, situada una a alguna distancia de Conquista, en La Garganta, y la otra en Puertollano. De este modo una de estas j sub-estaciones se hallaba situada en el extremo de la línea y próxima a la central generadora y a los talleres de Puertollano, en tanto que la elección del emplazamiento de la segunda sub-estación obedeció al hecho de que en La Garganta debería ser instalada más tarde una importante estación de transformación.

Estando próxima la sub-estación de Puertollano a la central generadora termoeléctrica de las minas de esta locali<iad, es alimentada directamente con corriente alterna a 5.000 voltio s por un turboalternador de una potencia de 6.000 Kw. (la potencia de esta central podrá ser aumentada hasta 24.000 K.-w.). Los 6.000 Kw de la central mediant e transformadores de relación 5.000/17.000, suministran corriente a toda la región minera por medio de una red de un centenar de kilómetros de longitud. Por el contrario, la sub-estación de La Garganta debería trabajar a 66.000 V., procedentes de la red de Peñarroya, que por ser de gran extensión, está sometida a los cambios atmosféricos y a frecuentes variaciones de tensión También es de notar que esta red presenta la particularidad de estar destinada a alimentar varios hornos monofásicos de gran potencia.

Las máquinas y aparatos de las sub-estaciones deberán ser capaces de soportar, partiendo de una temperatura ambiente de 45" C, las sobrecargas siguientes: 50 por 100 durante dos horas y 200 por 100 durante cinco minutos. La elevación de temperatura no debería pasar de 55° C, para la primera sobrecarga y no llegar a ser peligrosa para la segunda

En vista de estas condiciones tan duras, la Sociedad Mi-

nero-Metalúrgica de Peñarroya había pensado equipar las dos sub-estaciones con grupos motores-generadores, constituidos por un motor asincrono, alimentado a 5.000 v., que acciona dos dínamos en serie de 1.500 v. cada una. Sin embargo, después de un examen más profundo, se yió que los rectificadores de vapor de mercurio presentaban condiciones ventajosas, sobre todo desde el punto de vista del peso, el rendimiento y el precio. Un grupo convertidor de 700 Kw., tal como el descrito anteriormente, pesa aproximadamente 3,2 t. (sin incluir el transformador), mientras' que un rectificador de igual potencia pesa 1,5 t. Además, el rendimiento medio de un grupo convertidor completo es de 75 por 100, en tanto que el de im grupo rectificador completo es de 95 por 100 Por otra parte, se ha visto en anteriores sub-estaciones provistas de rectificadores que su coste era más bajo que las equipadas con grupos convertidores.

Tratándose de una de las primeras sub-estaciones provistas de rectificadores, destinadas a alimentar a 3.000 v. una importante red de tracción y también a asegurar un servicio público controlado por el Estado español, se impusieron condiciones muy severas.

La instalación de los rectificadores no debería llevar consigo ninguna modificación en las instalaciones generadoras o receptoras, ni en las líneas de transmisión. Serían tomadas todas las precauciones necesarias para evitar que las sobretensiones que se pudiesen producir en los ánodos de los rectificadores, fueran tales, que no pudiesen ser provocadas por un pequeño desequilibrio de fases en la red primaria; teniendo en cuenta que esta red a 70.000 v. alimentaba en monofásica hornos de carborundum de una potencia total de 1.000 Kw.

Las armónicas producidas por el funcionamiento de los rectificadores no serian de naturaleza y amplitud tal que fuese necesario introducir modificaciones en las instalaciones primarias, generadoras y receptoras, y además que no dificultasen las comunicaciones telefónicas de las líneas que están situadas paralelamente al cable de tracción y próximas a él En lo que concierne a la caída de tensión, era necesario garantizar una curva rigurosamente lineal entre la marcha en vacio, a plena carga y en sobrecarga. También el material debería sufrir en fábrica pruebas dieléctricas bastante severas.

La sub-estación de Puertollano recibe corriente alterna trifásica a 5.000 v. y 50 p. por segundo, suministrada por los turbo-alternadores de la central. Los transformadores del tipo de baño de aceite y refrigeración natural, están colocados bajo un cobertizo Grupos motores ventiladores pueden activar la circulación de aire para el caso de que la temperatura ambiente sea muy elevada, o que los transformadores tengan que funcionar sobrecargados.

La instalación de producción, distribución y control de corriente continua a 3.000 v. está dispuesta en dos pisos. En el piso superior están colocados los dos rectificadores de 700 Kw., sus bombas de vacío y el cuadro de control. Este no lleva ningún aparato a 3.000 v., excepto los circuitos para medida de la tensión, en los cuales el aislamiento ha sido objeto de cuidados particulares, tanto, por los aislantes empleados como por la distancia a los demás aparatos del cuadro. En el piso inferior se encuentran alojados en células de hormigón todos los aparatos de corriente y los juegos de barras a 3.000 voltios También en este mismo local están colocados los dispositivos de refrigeración de circuito cerrado, constituidos cada uno por un grupo motor ventilador, que aspira el aire a través de un radiador de aletas recorrido por una masa corriente de agua, que proviene de las camisas de refrigeración de los rectificadores y de sus bombas de mercurio. Las baterías de circulación están montadas sobre aisladores de porcelana, por estar el agua a 30.000 voltios de tensión.

El edificio para la instalación de la sub-estación es de dimensiones reducidas, lo cual constituye una gran ventaja sobre las sub-estaciones con grupos convertidores, que necesitan no solamente fundaciones más profundas, sino también un puente grúa de ima potencia de varias toneladas.

La sub-central de La Garganta es semejante a la de Puertollano, en lo referente al cuadro de control, rectificadores

y aparatos de corriente continua. Respecto al material de alta tensión, por tratarse de corriente alterna a 66.000 v ha sido necesaria una sala especial de grandes dimensiones. Para proteger la instalación contra las sobretensiones, se ha dotado a la sub-estación de pararrayos de óxido de plomo, bobinas de autoinducción y de escape a tierra para las cargas estáticas.

Todos los interruptores de alta tensión son accionados eléctricamente, alimentados, así como las lámparas de señales, por una batería de acumuladores que es cargada por un •grupo convertidor.

Estando situada la sub-estación de La Garganta en un paraje bastante aislado, se ha juzgado útil dotarla de un taller de reparación, un puente grúa y una instalación para tratamiento del aceite de los transformadores

Una vez terminada la sub-estación, se efectuaron ensayos para comprobar el rendimiento, la caída de la tensión y el funcionamiento en sobrecarga. Es interesante el rendimiento medio de los rectificadores, ya que para todas las cargas depende iónicamente de la caída de la tensión en el arco, que es de 20 v., insignificante con relación a los 3.000 V. Las dos sub-estaciones llevan en servicio más de un año, siendo sus resultados altamente satisfactorios. Por lo tanto, cuando se trate de una red de tracción de potencia importante y, sobre todo, de tensión elevada en el lado de continua parece indicado el empleo de rectificadores de vapor de mercurio, ya que presentan ventajas notables y reducen de un modo importante el consumo de energía.—E L Jamar.

La central Klingenberg.—F.Münzinger, E A Krafc y H Probst Verein deutscher IngenieureZeitschnft, núm 71, págs 1855a 1868.)

Esta instalación era conocida durante su construcción como la "Central Rummelsburg", pero fué cambiada de nombre después de la muerte del doctor H. G. Klingenberg. Se comenzó su construcción en septiembre de 1925, y se terminó en mayo de 1927.

La instalación térmica está formada por diez y seis calderas, con 1.800 m.= de superficie de calefacción cada una, produciendo vapor a 35 atmósferas de presión y 410 grados de temperatura Cada caldera produce, aproximadamente, un máximo de 124.200 Kg de vapor por hora Los tubos de la caldera son de 3 1/4 pulgadas (83 mm.), y lleva tres cilindros de 1.500 mm. de diámetro, instalados de modo que el colocado más bajo está dividido en dos mitades, cada tma de las cuales tiene igual longitud que los cilindros superiores.

Se abandonó el sistema de parrilla corrientemente empleado, ya que se pensaba quemar carbón de muy distintos tamaños y combustible pulverizado.

La construcción de las calderas se encargó a ocho fabricantes distintos. Solamente dos calderas de las diez y seis tienen economizadores, aunque pueden colocarse también a las restantes. Otras cuatro calderas están provistas de calentadores de aire, sistema Meyer, tipo D, y dos con calentadores rotativos. Los recalentadores están divididos en secciones, y entre ellos hay instalados registros, para que se pueda regular el grado de recalentamiento

El cilindro inferior está protegido por ladrillos refractarios, y los superiores por un material resistente al fuego.

Cuando la instalación fué proyectada, en el año 1925, el empleo de combustible pulverizado no se había generalizado aún para grandes centrales. El material de pulverización consiste en un secadero y dos machacadoras con capacidad para 24 t. por hora. La instalación de turbinas consta de tres grupos principales, teniendo cada uno una potencia de 80.000 kilovatios. Van montadas en un eje la turbina de alta presión y la de media presión, y las dos de baja presión van acopladas en otro eje distinto, de modo que la fuerza está igualmente dividida entre estos dos ejes, cada uno de los cuales mueve un alternador trifásico a 1.500 r. p. m. La turbina de alta presión contiene un rodete Curtís con catorce escalonamientos de presión, entrando el vapor a 33,5 atmós-

feras y 400 grados de temperatura y saliendo a 14 atmósferas. La turbina de presión media contiene diez y seis escalonamientos de presión, saliendo el vapor a 2,3 atmósferas. Cada turbina de baja presión contiene veinticuatro escalonamientos de reacción, entrando el vapor en dirección contraria en cada tambor, de modo que los esfuerzos queden equilibrados en el eje. sobre el que van montadas las dos turbinas

Se emplean para obtener el vacio inyectores de agua, cuyas bombas son movidas, así como las de condensación y circulación, por un motor, que en caso de avería es sustituido automáticamente por una turbina de vapor. También hay ocho bombas de alimentación, seis de las cuales son movidas por im motor y dos por turbinas de vapor.

Las turbinas accionan alternadores que producen corriente trifásica a 6.000 voltios, que luego es transformada a 30.000 y transmitida a Berlín para su distribución. Cada par de alternadores, de 4.000 kilovatios, forman una sección principal, que es directamente conectada a dos transformadores trifásicos Estos transformadores son del tipo de cinco núcleos, estando el arrollamiento de baja situado entre los dos medios arrollamientos de alta, que van conectados en serie. Con esta construcción, la altura de los transformadores es bastante reducida. Cada par de transformadores tiene dos interruptores y conmutadores montados en las barras de cada sección, accionados tanto unos como otros, eléctricamente desde la sala de control

Los motores de la sala de calderas se alimentan con corriente continua a 440 voltios, y para la excitación de los motores e iluminación, se emplea corriente a 220 voltios. Como elementos de protección, se emplean reactancias y reíais Buchholz.—E. L. Jamar.

MAQUINAS Y MOTORES

Aprovechamiento de la energía de los gases de escape en los motores de combustión.—(A Heller. Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure, 22 diciembre 1928,pág 1.869.)

El aprovechamiento de la energía se realiza haciendo actuar los gases de escape sobre tma turbina y empleando la potencia desarrollada en comprimir el aire para la sobrealimentación del motor. Esto puede realizarse en un aparato

Curvas que indican el rendimiento de la turbina.

Duse = estrangulador; U/min = r p m

Único, tal como la turbina "Lorenzen", una de cuyas más importantes características es el método de enfriar los alabes; este enfriamiento tiene lugar haciendo pasar una corriente de aire del interior al exterior a través de los mismos. El aire empleado en la refrigeración de los alabes es impulsado por la misma turbina de un modo muy sencillo; en el interior del rotor de la turbina va alojado im ventilador centrifugo solidario con aquél, que gira, por lo tanto, a su misma velocidad, y dispuesto de tal modo, que el aire de enfriamiento abandona el rotor del compresor en unadirección, que le permite entrar en los huecos de los alabes de

Figura 1.'

la turbina, sin choques. El calor de los gases de escape es absorbido enparte deestemodoporel airey recuperado parcialmente al emplear este aire en el ciclo de combustión del motor. Se han realizado un gran número de ensayos sobre la turbina de gas de escape "Lorenzen" por el Laboratorio Alemán de Aeronáutica Experimental de Adlershof, en 1926, y el informe oficial de estos ensayos está fechado el 5 de noviembre de aquel año

La construcción general de ima turbina "Lorenzen" puede verse en las fignras 2." y 3.». Se observa fácilmente el reducido número de partes que componen la turbina. En los ensayos realizados, la turbina de gas era acoplada al final del escape múltiple de un motor de aviación de 300 CV Hispano Suiza; estos ensayos se han resumido en una serie de curvas representadas en la figura 1.», cuyas abscisas in-

las calorías consiguientes. Además, parece que la presencia de la turbina no da lugar a una contrapresión capaz de influir en el normal funcionamiento del motor, y que esta contrapresión es menor que la producida por el sistema silencioso hoy en uso Si se observa la figura 1 se ve que entre 10.000 y 25.000 r. p. m. la turbina es capaz de aprovechar desde el 12 al 16 por 100 de la energía de los gases de es-

dican las revoluciones por minuto que da la turbina y las ordenadas los tantos por ciento de energía aprovechada.

La idea original de esta turbina se funda, entre otras cosas, en que la caída de temperatura de los gases al atravesar la turbina es relativamente pequeña y, por lo tanto, es mayor la que existe entre los gases y el aire, lo cual faculta la transmisión del calor y el aprovechamiento de

Válvulasdeescapedelextrangulador,tipo«Lorenzen» cape, aumentando el aprovechamiento a medida que disminuye la velocidad, con lo cual se demuestra la posibilidad de aumentar el rendimiento térmico del motor, por medio de la turbina.

Una pequeña turbina como la empleada en los ensayos de Adlershof ha sido construida (figs. 2.' y 3.") trabajando con un motor 10 CV. Mercedes superalimentado, y ocupando sobre éste el mismo lugar que antes ocupaba un compresor de tipo Root. Los gases de escape van directamente desde el| motor a la envolvente de la turbina, y de ésta salen libre-; mente a la atmósfera a una presión tan reducida, que el es-¡ cape resulta prácticamente silencioso, a pesar de no usar1 ningún otro dispositivo para silenciar. El aire, comprimido centrífugamente y calentado por los alabes, se dirige al carburador, en donde, debido a su temperatura, se acelera la evaporación del combustible ya pulverizado, y esto, junto con la mayor presión que reina enla mezcla, mejora la aptitud del motor para dar más potencia, sobre todo en las bajas velocidades, aumentando su elasticidad; por otra parte, la mayor temperatura del aire permite el empleode combustibles menos volátiles

En la figura 3.', el rotor de la turbina está formado por dos discos de acero a, que aprisionan entre ellos los alabes de la turbina b, reteniéndolos por el procedimiento indicado en la figura.

Los alabes son de aleación de acero y forman a modo de conductos, presentando en su parte media el perfil propio de los alabes, y ensuextremo exterior, sección rectangular. Los gases de escape desde el motor entran por el conducto c a la cámara d, y pasando después a través de los alabes de la turbina, se derraman por el conducto e hacia abajo, saliendo por e,. Entre los discos a se encuentra el rotor del compresor centrífugo f, el cual aspira el aire a través de los conductos g y lo fuerza por el interior de los alabes contra el difusor h El extremo rectangular de los alabes entra en el difusor formando un borde único, que está dotado de un cierre laberíntico circular i, el cual tiene por objeto dificultar el paso del aire desde el difusor a la cámara de escape. El eje de la turbina de gas no sobresale de sus alojamientos, y va montado sobre cojinetes de bolas, siendo refrigerados estos soportes por la corriente de aire que los envuelve y por la circulación del agua de refrigeración del motor

Las dimensiones exteriores de la turbina de gas son aproximadamente las mismasque las deotros tipos de compresores, y, por lo tanto, la instalación de la turbina resulta sumamente fácil en un automóvil ordinario, así como la de los conductores necesarios El coche antes citado ha sido ensayado durante varios meses, sin dar lugar al menor contratiempo porparte del nuevo dispositivo, locual dice mucho en favor de esta innovación.

Por otra parte, Lorenzen tuvo la idea de que los gases, al

Figuras2."y3.°

Esquemade'unaturbina«Lorenzen».

Figura 4.»

salir del motor y enfriarse, disminuirían de volumen, con lo cual se produciría una depresión que haría aumentar su velocidad. Para favorecer esto, propuso dar a la abertura producidapor ellevantamiento delaválvula deescape la forma de eyector. En la figura 4.» se ve cómo se consigue esto, adicionándole a la válvula de escape a, una especie de caperuza b, soldada por su borde inferior Dado el perfil del suplemento,la sección más estrechadela aberturano aumenta de un modo imiforme con el levantamiento de la válvula, sino más lentamente; mientras que la velocidad delos gases es máxima, durante todo el período de levantamiento.—F. Adame.

FERROCARRILES

Frenado de los vagones por corrientes de Foucault. — (Elektrotechnische Zeitschrift, 21 marzo 1929.)

Los frenos de vía, están fijos a los carriles en las estaciones, para parar los vagones que circulan sobre las vías por la velocidad adquirida. En Alemania se ha estudiado un dispositivo mecánico de frenado muy enérgico en el cual los esfuerzos del frenado son automáticamente reducidos en el caso en que las ruedas tuvieran tendencia a subir sobre las piezas del frenado, con objeto de evitar cualquier descarrilamiento.

Un dispositivo de frenado electromagnético suprimiría igualmente este riesgo y ofrecería además las ventajas de

proftmdidad, en las cuales se encuentra un arrollamiento en corto-circuito de plancha de cobre estampada.

Cuando una rueda se encuentra entre las superficies polares de los imanes, se establece un campo magnético muy enérgico en la masa de acero de la llanta. El arrollamiento en corto-circuito se opone a que este campo se establezca muy bruscamente. Las corrientes de Foucault producidas en la llanta, actúan sobre el resto en el mismo sentido Sobre la parte anterior de la rueda, es decir, la parte que entra en el campo magnético, las corrientes de Foucault tienden a debilitar el campo magnético, mientras que en la parte de la rueda situada detrás, es decir, la que escapa a ; la acción del campo magnético, las corrientes de Foucault i tienden por el contrario, a reforzar dicho campo. Se ejecuta- ; ron ensayos con un eje lanzado contra un freno cuyas exci- ' taciones eran máximas y aunque la parada fué muy rápida, ' no se pudo observar tendencia alguna al descarrilamiento, lo que se explica precisamente por el efecto de las corrientes de Foucault que debilitan la acción de las fuerzas magnéticas sobre la parte delantera de la rueda y la refuerzan en la parte posterior de la misma.

El funcionamiento de los frenos fué estudiado colocando alrededor de uno de los dientes de las masas polares, una bobina cuyas extremidades estaban conectadas por medio de una resistencia a un oscilógrafo o a un galvanómetro balístico. Este, permite establecer la característica del aparato, mientras que el oscilógrafo determina la forma de la curva de la fuerza electromotriz en el diente. Conocidas las fuerzas electromotrices inducidas en los dientes, se pueden calcular las corrientes en el arrollamiento en corto-circuito cuya resistencia es conocida.

Por un procedimiento gráfico basado en la superposición de las fuerzas electromotrices medidas y sus influencias sobre las diferentes partes del arrollamiento en corto-circuito, se puede calcular la curva que representa las corrientes resultantes enlas partes verticales yhorizontales de este arrollamiento paralas distintas velocidades del vagón. Se pueden deducir las pérdidas por efecto Joule en el arrollamiento en cor-circuito y los esfuerzos de frenado correspondientes, cuyo trabajo es igual a la pérdida de energía cinética del vagón frenado.

En lo que procede, se han despreciado las corrientes de Foucault que se producen en las piezas metálicas, y enparticular, enlas llantas delas ruedas; también se podrían averiguar los esfuerzos de frenado que determinan por su parte. Las curvas del esfuerzo de frenado en función de la velocidadparalos diferentes valores dela resistencia encortocircuito se parecen a la caracteristica muy conocida de im motor asincrono de corriente trifásica.

Dispositivoparaelfrenadodelosvagones.

una acción muy suave, prácticamente sin choque y de la supresión del desgaste. Además, el reglaje de su acción sería muy fácil y hasta cierto punto se adaptaría a la velocidad del vagón. En efecto, escogiendo convenientemente las condiciones eléctricas, se puede conseguir que la acción del frenado aumente conla velocidad del vagón, dedonde resulta el frenado automático hasta una cierta velocidad del vehículo siguiendo la vía con una velocidad inicial variable, mientras que con losfrenos mecánicos, comola presión permanece constante, la fuerza del frenado disminuye enormemente cuando aumenta la velocidad.

En Munich se han efectuado diversos ensayos sobre un freno de este género: La figura muestra el principio de este dispositivo. En ambos lados del carril se encuentran dos bandas de freno B constituidas por placas de acero forjado, ligeramente desplazadas en el sentido lateral y fijas de una manera elástica sobre las planchas ligeramente flexibles de los núcleos de imanes M. Estos imanes tienen un arrollamiento recorrido poruna corriente continuay sus superficies polares dirigidas hacia la llanta de la rueda R, llevan cada diez centímetros, ranuras de 15 milímetros delargo y 30de

Con objeto de demostrar que el esfuerzo de frenado no podria provenir de un frotamiento mecánico entre las llantas de las ruedas y las piezas polares, se han calculado los esfuerzos de atracción entre las piezas polares y las llantas y después el esfuerzo de frenado corespondiente, adoptando un coeficiente de frotamiento de 0,3: Se ha comprobado que este esfuerzo es mínimo para las velocidades de unos 3 m/s que corresponden a las condiciones de utilización del freno Se ejecutó igualmente otro ensayo consistente en hacer rodar un eje montado sobre dos paliers fijos, accionándolo por un motor eléctrico de rendimiento conocido y frenándolo por las corrientes de Foucault, producidas por el campo magnético de un electroimán fijo. El experimento demostró era imposible emplear entrehierros inferiores a 6 milímetros, pues la menor disimetría producía fuerzas laterales muy importantes con un frotamiento mecánico de las llantas sobre las piezas polares Se podía producir unesfuerzo de frenado de 650 kilómetros sobre cada rueda con una velocidad periférica de 20 m/s, y ima excitación de 47.000 amperiosvuelta, o sea un esfuerzo de 2.600 kilos sobre un tren de cuatro ruedas. La instalación de frenado electromagnético establecida recientemente en la estación de MagdebourgBuckau, permite alcanzar im esfuerzo defrenado de seis toneladas

Figura 1.'

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Año VHI.-Vol. vm.-Nüm. 87.

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Sumario: Págs

Una presa de compuertas en el Ebro, porJ.L. Grasset

El motor Diesel de dos tiempos y doble efecto para la propulsión de buques, por EnriqueBecker

El reglamento español para instalaciones eléctricas, porJMPérezdeLaborda iOontinua o monofásicaf •En torno al sistema de corriente más adecuado para la electrificación de los ferrocarriles españoles, porAGibertySalinas

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REVISTAS

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Editorlales

INGENIEROS Y ECONOMISTAS.—Las características de lavida moderna exigen unaestrecha compenetración entre ingenieros y economistas. Niunos ni otros podrán realizar una labor verdaderamente útil sia susconocimientos especiales no unen los suficientes delotrocampo para comprender, almenos en lineas generales, los problemas que en él se plantean y losfundamentos des'usposibles soluciones.

Precisamente enestos días, conmotivo delarevisión dela labor delministro deFomento de la Dictadura, asistimos a una discusión, no siempre pública, entre ingenieros y economistas, en1?que

Madrid, marzo1930

con frecuencia sepuede observar lamisma incomprensión a quese debe atribuir una parte importante delosdefectos y errores dela labor quese trata de revisar

P'snecesario queesta incomprensión mutua desaparezca si alguna vezEspaña ha dellegar a tenerunapolítica económica,y,porconsiguiente,una política deobras públicas, acertada y eficaz Repasando lasprincipales revistas económicas españolas seencuentran artículos y trabajos tan heterogéneos que resulta difícil formular una opinión sobre la posibilidad dellegar a la necesaria colaboración Allado detrabajos razonados y sensatos se encuentran otros faltos detodo sentido Sininsistirenestridencias,comoladecierta publicación, que hace días aseguraba quedoscientos ingenieros deundeterminado cuerpo delEstado ganan alaño un total deochenta millones depesetas, loquesupone unamedia anual poringeniero de cuatrocientas mil,pues inexactitudes deeste calibre sóloson explicables porexceso detensión nerviosa o falta de corrección depruebas, copiaremos, para muestra, algunos párrafos deotra revista económica, en general muycuidada, loqueagrava elmal Estospárrafos, publicados a fines de1929,pertenecientes a unos ensayos sobre la organización y desarrollo dela riqueza española, dicen:

"Laobtención defuerza motriz delossaltos deagua, como auxiliar de la industria, y la aplicación de nitrógeno dela atmósfera porelprocedimiento eléctrico, como industria misma, sondosmanantiales grandes deriqueza quese encuentran ennuestro pais poco menos queinéditos."

"Además, y esto ya resulta de la observación experimental, se ha comprobado que resultan económicos y productivos los centros generadores de energia hidroeléctrica de 5.000 kilovatios; pero pasando de este voltaje, es necesario pensarlo bien antes de decidirse a su construcción, porque los estiajes son ruinosos en nuestro régimen torrencial de los rios. También la experiencia ha demostrado que excediendo de 100.000 kilovatios, vuelven los saltos de agua a ser otra vezeconómicos ensuexplotación."

"En momentos muyrecientes se ha estudiado también la utilización económica de las principales cuencas hidrográficas, y como resultado deestos trabajos sonlas Confederaciones Hidrográficas, formadas para utilizar los saltos del Duero, cuyo carácter intemacional dificultará sin duda la puesta en marcha de las instalaciones, por encontrarse los principales desniveles enel llamado tramo internacional, así como los del Ebro, ya organizados, y los del Segura y el Tajo, en formación."

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Información genera

Electricidad y energía.

Canalizacióny fuerzasdel Guadalquivir.

Se espera que las obras del pantano de Jándula estén terminadas para el verano próximo, y, entonces, probablemente, comenzará la explotación. Esto depende, como es natural, de que ol régimen de lluvias sea favorable. Ese embalse, que será capaz para 350 millones de metros cúbicos de agua, dispone de una presa con altura de 90 metros

OamblodepropiedaddelaSociedadEléctrica de Orense.

Esta Sociedad, domiciliada en Bilbao, con instalaciones hidráulicas en Lonia y Mao y dos centrales térmicas, acaba de ser vendida, cediendo el Banco de Vizcaya el total de sus acciones. Con esta operación, el citado establecimiento bancario ha obtenido un beneficio de dos millones de pesetas, aproximadamente.

LiaJuntadelaUniónEléctricaVizcaína.

Esta Sociedad celebró junta general el día 18 de febrero, bajo la presidencia de don Enrique de Ocharan.

Se aprobó la memoria, balance y cuentas del ejercicio, como así también la creación de 30.000 acciones de a 25 pesetas, llamadas de voto plural.

Los gastos de establecimiento han smnado, durante el ejercicio, pesetas 458.938,26, correspondientes a nuevas instalaciones aéreas y subterráneas. Ha satisfecho elúltimodesembolso sobre su suscripción a 1.120.000 escudos en acciones de "Unión Eléctrica Portuguesa", y el desembolso total de 197.600 escudos que le correspondieron en la ampliación de capital a 40 millones de escudos, recientemente acordada, como también un dividendo pasivo de 5 por 100 sobre las acciones que posee del Banco de Crédito Industrial.

Las empresas en que tiene participación, Electra del Lima y Unión Eléctrica Portuguesa, han obtenido también resultados económicos satisfactorios. La primera duplicará la potencia del salto del Lindoso, instalando un nuevo grupo turbo-alternador ue 20.000 HP La segunda ha inaugurado, en junio último, la línea de transporte de energía eléctrica de Oporto a Coimbra, de 110 kilómetros, y ha adquirido un grupo turbo-alternador de 9.500 kilovatios, para mejorar las condiciones de la central de Oporto

La Electra del Viesgo

Esta Sociedad celebró junta general el 14 de febrero El ejercicio de 1929, para esta empresa, se ha caracterizado por una marcha obsolutamente normal y progresiva, que se refleja en el aumentodebeneficios obtenido,queseelevan (después de descontar gastos generales e intereses del servicio de obligaciones) a 5.676.054,77 pesetas.

Para atender a la demanda del mercado, desde el segundo semestre del año se dedica con toda rapidez a los trabajos de construcción del Salto del Navia, que es espera poner en servicio dentro del estiaje de 1931.

Pantano delPasillo.

Ha sido presentado en el Ministerio deFomento,pordonManuelBurgos,como presidente de la sociedad denominada "Pantano del Pasillo", el proyecto deuna presaque se construirá en el barranco del Pasillo, de la provincia de Almería, llevándose además al pantano las aguas de los barrancos del Agua, del Servarillo y del Martirico y Toril. El volmnen de agua embalsada será de 603.970 metros cúbicos. La presa es en arco, con radio de 100 m y una altura de23metros.

En el barranco del Agua se construye un azud de cinco metros de altura, unos metros de agfuas arriba de su encuentro con el barranco del Toril. El canal que lleva estas aguas al embalse cruza el barranco del Toril, donde existe otra presa de tresmetros, y después continúa en túnel en 1.600 metros, hasta desaguar enelarroyo delos Alamos, enel paraje conocido porPago delTrapiche.

En elbarranco delMartirico se instala un azud de cinco metros de altura y otro de tres metros en el barranco del Servalillo, para llevar sus aguas al barranco de las Yeserías, desde donde vierten al embalse.

El embalse tiene una superficie de 82.980 metros cuadrados, y la curva de nivel queforma el contorno del embalse está 22 metros por encima del abrevadero de las aguas de Gatuna, situado a la entrada del estrechamiento deEl Pasillo.

El agua embalsada alcanza hasta La Zarguilla, enel barranco delosAlamos, y hasta la confluencia delos barrancos de Los Chevicónes o de López y el de las Yeseras.

La zona denominada por el pantano y que puede ser regada por él, es la comprendida exclusivamente en el término de Alhama, entre las acequias principales y secundarias en proyecto y la actual del Olivillo y su prolongación hasta el río Andarax. ,

Estazonatieneunaextensiónde1.300 hectáreas, de las cuales 219 hectáreas son regadas porla acequiaprincipal del pueblo, sin contar la extensión abastecida por pequeños aprovechamientos. Conel pantano pueden regarse 685hectáreas de esta zona.

Los terrenos quese quieren regar son yermos y se pretende meterlos en cultivosdeparrales y huertas.

La acequia delas aguas de Gatuna y elabrevaderodelasmismas aguasconstruido a la entrada del estrechamiento El Pasillo, quedan sumergidos enel embalse.

También queda anegado un trozo del camino de Huécija.

Toda la zona reglable pertenece al término deAlhama; en cuanto a la zona delembalse, exceptuando una pequeña zona en que la cola del embalse alcanza a los términos de Terque y Alicún, todo lo demás es de Alhama.

El presupuesto del proyecto es depesetas 1.021.000.

Los ingresos se suponen de 152.086 pesetas, distribuidos enla siguiente forma: Pesetas.

Abono de 539 horas de agua, a 130 pesetas al año 70.170 Venta de 5.126 horas de agua, a 16 pesetas hora de riego... 82.016

Total de ingresos 152.086

Los gastos anuales de explotación se evalúan en la siguiente forma: Pesetas.

a) Personal 3.000

b) Gastos'de dirección 3.000

c) Conservación del material... 8.000 d) Amortización del material.. 40.000

Total de gastos 54.800

Lascondiciones desuministro deagua delpantano parariego, encuanto adotación de agua, son idénticas a la de la fuente principal del pueblo. Es decir, que la hora de riego se supondrá con una dotación de 40 litros por segundo.

Con el régimen del pantano se piensan establecer dos series simultáneas de riego, siendo cada una de 5.126 horas y 144 metros cúbicos por hora

Estas dos series de riegos de 40 litros por segundo y 144 metros cúbicos a la hora se piensa distribuir en tandas deimahoracadaoncedías,quecorresponden a cada abonado 19 veces en los siete meses deriego.

El número de abonos que se establecerá serán 539, al precio de130 pesetas

al año,queequivale a 0,047 pesetas el metro cúbico.

En los años lluviosos se constituirá un servicio deriegos por"horas discrecionales". Estas aguas se venderán al precio de 16pesetas la hora de riego, que equivale a 0,111pesetas el metro cúbico

Ferrocarriles.

El ferrocarril Pamplona-IiOgroño

La "Gaceta" del8 defebrero publica un real decreto, que dispone la concesión del ferrocarril Pamplona-Logroño, que habia sido aprobado porel Consejo de ministros deldía12dediciembre.

Se dispone quelalínea se construya con arreglo alasnormas generalesque establece elReal decreto sobre ferrocarriles delaño1927;esdecir, quelaDiputación contribuirá conel 50por100 y elEstado conel resto.

La linea consta de 114kilómetros, y tiene unagran importancia regional.

El importe total deesta línea secalcula enunos 27millones próximamente, y parece quese ha concedido quelas entregas sevayan realizando poranualidades.

Nueva doble víadelNorte.

La Compañía delNorte hainaugurado ladoble víadeBenifayó a Silla y a Alcira, lo que facilita enormemente el tráflco poresta línea.

Minas y metalurgia.

la, producción de carbón.

Sehadispuesto quelasentidades consumidoras queexploten porsí mismas minas de carbón y utilicen determinadas clases del combustible producido, puedan aumentar su producción en la cantidad necesaria para cubrir su propio consumo, previa renuncia del cupo libre que les esté asignado en igual cuantía o conunmargen de expansión <3euntanto porciento queencadacasohabrá de fijarse, siempre queelcarbón sobrante, dedicado a la venta, sea delaclase ocalidadmássolicitadaspor el mercado.

Aumento enla producción dehierro.

La producción nacional demineralde hierrohaaumentadoeneltranscursodel año último, pues la primera representa 739.000 toneladas másqueenlos ocho primeros meses de1929y 1928, respectivamente.

Este aumentosedebealamayorproducción de acero, quehallegado enel año 1929a 950.000 toneladas

La discutida central deventas.

El .Sindicato Carbonero Asturiano h" vuelto desu acuerdo anterior, prescindiendo delaidea decrear suCentralde Ventas, porentender queeste organismo está fuera del alcance jurisdiccional delSindicato.

CIFRAS DE ACTUALIDAD

De unos interesantes artículos de don Federico Castrillejo, publicados últimamente en la revista "Bilbao industrial, financiero y comercial", entresacamos Zas siguientes cifras y comentarios :

La liquidación delpresupuesto correspondiente alaño1928,inserta enla Gaceta del14dediciembre, daestos resultados:

Mas como figuran 420.985.383 pesetas porgastos liquidados pendientes de abono, y 213.973.395 de ingresos, también pendientes de cobro, y agrupando estas cifras asusrespectivos conceptos, laliquidación esésta:

Osea,enresumen, undéficit real de20.915.458.

Totalizando losingresos ygastos delEstadoen1928,sedanestas cifras: Pesetas.

Oseaimdéficit total acubrir condeuda de1.066.931.998 pesetas.

Desde luego, elrenglón consagrado a laDeuda esdelosmásImportantes. 900millones depesetas absorbe esta necesidad, encuya creación sería injusto culpar enuntodo al Gobierno dictatorial Auncuando fuera deseable queapuntara enél la tendencia a la desgravación deeste renglón, en lugar dedibujarse la de unevitable aumento, pues, a fines del año 1923, la existente encirculación secifraba en15.569.400.344 pesetas; al terminar la anualidad última, 1929,sumaba 20.290.000.000. Ya por ahí se nosva cerca del28por100delosingresos totales, proporción que,sumadas otras atenciones de análoga naturaleza, se podría hacer llegar, singran dificultad, al32por100delosrecursos anuales delaHacienda. Si consideramos que, según repetidamente hemos consignado otras veces, todos los economistas consideran queeseporcentaje nodebenunca superarladécima parte de losingresos, nosencontraremos ya desde este punto conunasituación nada halagüeña del contribuyente español, en muchísimo peores condiciones quelosdeotros países, pues, tmagran parte deotros Estados, nosólo no lo hanaumentado, sino que acusan una fuerte disminución, mientras que enEspaña nosencontramos ante elhecho dequeentre las atenciones de laDeuda pública y ladedefensa y seguridad, sehalla convenido un60 por 100delosrecursos calculados.

Son pocos losquesaben eldato y lascaracterísticas delaDeuda española; ignoran el crecimiento quehatenido, enparticular durante losúltimos decenios. Nosaben queen1885erade6.517millones depesetas; veinte años después, de 9.050 millones (habiéndose pagado las guerras coloniales y delosEstados Unidos); en1910,pasó a 9.802 millones, luego elalzaha sido mucho másrápida; en1918.secifró en10.927 millones; en1923pasó a 15.256 millones; en 1927se elevó a 18.303 millones, y al finalizar 1929, suma 20.380 millones... Esigual aldoble delaexistente en 1910.

El incremento delaDeuda pública delEstado señaló el camino que debían seguir lasMunicipalidades ylasDiputaciones, susdemandas alcrédito han originado unasituación inflacionista que,sumada aldelEstado, sitúaal país enunambiente deindiscutibles dificultades Estos organismos,•sóloen el año1929,emitieron Deudapor310millones.

LasobrasdelpuertodeSantander.

Kstado actual de la obra "Nuevos muelles de hormigón armado y ampliación de la zona de servicio" que se lleva a cabo en aquel puerto. Calado en la línea de atraque: 8,00 y 9,50 m. por debajo del cero del puerto. La longitud excede de un kilómetro y medio Se observa perfectamente en la fotografía el espacio que, previamente rellenado, debe utilizarse como zona para la puesta en servicio de los muelles Con esta mejora, el puerto de Santander completará sus servicios de una manera muy ettcaz, colocándose en magnífica situación entre los puertos españoles del Cantábrico. La obra ha sido proyectada y su ejecución está dirigida por el personal técnico de la Junta de Obras del Puerto, de la que son, respectivamente, ingenieros director y subdirector don Gabriel Huidobro de la Cuesta y don Aníbal G de Riancho, estando contratada por la "Sociedad General de Obras y Construcciones de Bilbao"

El contraste de metales preciosos.

En virtud del reglamento aparecido en la "Gaceta" del 25 de enero último, referente a la industria y comercio de metales preciosos, se ha dispuesto que todos estos, tanto en su contraste como ensuinspección, estarán sometidos a la jurisdicción de una sección del Servicio Químico de las Jefaturas Industriales llamada Contrastación de Metales Preciosos. El Consejo Industrial y la Subdirección de la Dirección General de Industrias del Ministerio de Economía Nacional serán las organizaciones centrales y deenlace dedichas funciones.

Se han designado nueve oficinas de contrastación, que residirán en Madrid, Barcelona, Valencia, Granada, Córdoba, Valladolid, Coruña, Bilbao y Zaragoza

La instalación de estas oficinas constaránde:

A) Laboratorio, con todos los elementos necesarios para efectuar los análisis químicos y de toque de todas las aleaciones que puedEin presentarse

B) Taller de marcado, con todas las herramientas y máquinas necesarias parapunzonar omarcar, tales como tases, bigornias, hierros para marcar, bancos, etcétera.

C) Oficina-despacho para las operaciones administrativas, con caja de caudales para g:uardar lospunzones con las marcas de garantía oficial y los objetos en curso de contrastación.

Elpersonaldelasmismasestaráconstituido, por lo menos, por un ingeniero industrial, fiel contraste demetales preciosos, con el personal subalterno que él juzgue necesario.

Nombramientos y traslados.

, Ha sido nombrado director-gerente de la General Eléctrica de España el ingeniero don Pedro Mendizábal

El ingeniero de Minas don Joaquín

Ha sido nombrado director general de MinasyCombustiblesdonRafael García Ormaechea

Se ha encargado de la subsecretaría del Ministerío de Economía Nacional don José Pan de Soraluce, quien desíempeñará a suvez la vicepresidencia de laEconomíaNacionalylaDirecciónGeneral de Aranceles, Tratados y Valoraciones.

Ha sido nombrado subdirector de Industria el ingeniero industrial don Antonio Grancha y Baixsauli.

Dimisión revocada.

Se ha hecho nuevamente cargo de las cátedras deHidráulica y Teoría General de Máquinas, de la Escuela Central de Ingenieros Industriales, don Juan Flórez Posada, que en el pasado curso renunció a desempeñarlas.

SERVICIOSDEL ESTADO

Ingenieros agrónomos.—Don Genaro Rojo Flores, en situación de disponible, ha sido destinado al Catastro, dependiente del Ministerio de Hacienda

Don Vicente José Alonso Salvadores, ingeniero jefe dela Sección Agronómica de Cáceres, ha sido destinado a la Sección de Agricultura y Ganadería de la Dirección de Agricultura.

Don José Conejos Manent, de la EstacióndeEstudios deAplicación deRiegos de Elche, es destinado al Servicio Central deParcelaciones y Colonización.

Don Pedro Burgos Peña, afecto a la Granja Escuela de Capataces Agrícolas

Los aparatos de servicio en España.

He aquí imo de lot aviones que emplea la "C L A S S A.", concesionaria de las línea aéreas españolas Es un trimotor Fokker, capaz para ocho pasajeros y dos plazas más de pilotos, con una carga de 10 quintales y equipado con tres motores Lynx, de 220 CV Este aparato desarrolla una velocidad comercial de 150 kilómetros por hora

Angoloti ha ingresado en la Compañía inglesa "Orconera Iron Ore Co.", propietaria deminas dehierro enBilbao.

tral de Parcelación y Colonización

Don Braulio Ortiz Novales, afecto- a

la Sección Agronómica de Granada, es destinado al Servicio Central de Parcelación y Colonización

'Don Francisco Espárrago Fernández, que sirve en Ciudad Real, es destinado a la Sección Agronómica de Badajoz

DonFelipe dela Fuente Núñez, afecto al Catastro, dependiente del Ministerio de Hacienda, es destinado a la Sección Agronómica de Salamanca.

Don Baldomcro Gaspar Rodrigo, que servia en la Sección de Explotación del Instituto Agrícola de Alfonso XII, pasa al Campo de prácticas de las Escuelas de dicho Instituto

Don José Arizcun Moreno e^destinado a la Sección de Parcelaciones y Colonización del Ministerio.

Don Luis Pequeño y González del Campo cesa, por supresión deplaza, como agregado en la Embajada de Buenos Aires.

DonGonzaloGarcíaBadel,directorde la Escuela de Capataces deRegadío, de la provincia de Jaén, enUbeda, ha sido trasladado a la Sección Agronómica de Ciudad Real.

DonFrancisco Fernándezde NavarreteydonJoséLuisdelaLomay Oteyza, afectos a la suprimida División Agronómica de Experimentaciones de Sevilla, han sido destinados, respectivamente, a la Sección de Parcelaciones y Colonización y a la Sección de Agricultura y Ganadería en la Dirección de Agricultura.

Don Jesús Fernández Montes, reingresado en servicio activo, ha sido destinado a la Estación de Arboricultura y Fruticultura de Lérida.

Ubeda, es destinado a la Sección Agronómica deCiudadReal.

Don Rafael Garcia Rives, afecto a la

ca Agrícola y Pecuaria en la Dirección de Agricultura.

Don Fermín Giménez Benito, afecto

LosaparatosdelaCLASSA

Características del "Junkers G 24" Capaz para diez pasajeros y dos plazas para los pilotos, con una carga de 11 quintales y equipado con tres motores Junkers L 5, de 300 CV Este aparato desarrolla una velocidad comercial de 150 kilómetros por hora Granja Escuela de Capataces Agrícolas deZamora, es destinado a Parcelaciones y Colonización.

Don Lorenzo de la Cruz Fernández, afecto al Catastro, dependiente del Ministerio de Hacienda, es trasladado a la Sección Agronómica de Ciudad Real.

al Catastro, dependiente del Ministerio de Hacienda, es destinado a la Sección Agronómica de Soria.

Ingenieros de Caminos. —Hansido nombrados: presidente de la Comisión de Faros, don Ricardo Boguerín de la Fuente; jefe de Obras Públicas de Badajoz, don Federico Ruiz Benito, recieni| temente ascendido; jefe de Cuenca, don Rafael Gallego y Amar dela Torre, que desempeñaba la Dirección del puerto de Ceuta; jefe del Negociado de Estadística de la Dirección de Obras Públicas, donAntonio Fernández Sezma, que servía en la Sección de Explotación de Ferrocarriles; jefe del Negociado deCaminos Vecinales, don Ramón Otaño Barroeta, recientemente ascendido; jefe de la Sección de Explotación de Ferrocarriles, don Francisco Godínez García, que estaba agregado a la Sección de Aguas de la Dirección de Obras Públicas; jefe de Negociado de Confederaciones, don Jesús Goicoechea Solís, que desempeñaba igual cargo en el de Caminos Vecinales; jefe de la tercera jefatura de Construcción de Ferrocarriles (Cantábrico), don Pedro Diz Tirado, y dela misma Jefatura (Galicia), donJulio Murúa, declarándoles a estos dos últimos en la situación de supernumerarios

Los aviones de la C. L. A. S. S. A.

Avión Ford 4 AT-E, capaz para 12 pasajeros y dos plazas más de pilotos, con uria carga de 7,5 toneladas y equipado con tres motores Wright R. 975, de 300 CV. Este aparato desarrolla una velocidad comercial de 165 kilómetros por hora

Don Gonzalo García Badell, ingeniero Don José Luis de la Loma y Oteyza director de la Escuela de Capataces de es trasladado delNegociado de Servicios Regadío de la provincia de Jaén, en Generales Agronómicos al de Estadísti-

Con motivo de la vacante producida por pase a supernumerario del tercero donMiguelEscuderoArévalo,sehaconcedido el ingreso al de igual clase don CarlosDíaz Pache.

Han sido destinados: a la Jefatura de Santa Cruz de Tenerife, el tercero don Carlos Hardisson Pizarroso, recientemente ingresado; alaJefatura dePuentes y Cimentaciones, elingenierojefe de

.él

30 ó 40 kilómetros, completamente cargado de sacos, es el recorrido diario que efectúa el camión Chevrolet de T>. Manuel Boné

Las excelencias del camión Chevrole

resuelven en todos sus aspectos eí importante problema de nuestros transportes^^

JI^OS beneficios quese pueden obtener cn los transportes están en proporción directa con los mediosqueenellosseempican.Mayor territorio abarcado,aumento depedidos, mayores beneficios.. requieren unmedio de transporte económico, rápido y seguro.

Escribe D. Manuel Boné, uno de los másimportantes fabricantes de sacos de Barcelona:

«30ó40kilómetros es el recorridodiario de mi camión Chevrolet, quegraciasalaeconomíadesusostenimiento, y ala fuerza y regularidadde sus seis cilindros, resulta el más poderoso auxiliar del indus-

trial paralae.\45ánsión desus negocios. Las excelencias del camión Chevrolet resuelven en todos sus aspectos elimportante problemadel transporte, el másinmediatodc los que plantea la producción.»

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CAMIONE S CHEVROLE T

segunda don José Pardo Gil, recientemente ascendido, y como secretario de Sección del Consejo de Obras Públicas, > el de la misma clase don Fernando Martínez Herrera, también ascendido recientemente

Han sido nombrados auxiliares facultativos de la segunda Jefatura de Construcciones don Juan Ignacio Moreno Dacasa; de la sexta, don Enrique Friend; de la tercera (Galicia) don Manuel Moya Blanco.

En la vacante producida por pase a supernumerario de don Julio Murúa, reingresa, como jefe de primera, don Julián Soriano Gurruchaga, que desempeña la Jefatura de la Sección de Carreteras de la Dirección de Obras Públicas

En la producida por pase a supernumerario de don Manuel Cominges, reingresa como segundo don Francisco Zubia Ugarte

Han sido declarados superniunerarios: por pase al puerto de Almería, el tercero don José Perals, y por pase al puerto franco de Barcelona, el segundo don Vicente Ucelay Marcoida. El primero se bailaba pendiente de destino y el segundo afecto a la Jefatura de Zaragoza.

Han sido trasladados de la suprimida tercera Jefatura de Construcciones de Ferrocarriles a la tercera (Galicia), de nueva creación, don Estanislao Pan y Pérez, don Antonio Sáens-Diez Vázquez, don Antonio Salazar Martínez, don Antonio Gascue Echevarría, don José Luis Tovar Bisbal, don Alberto Jerez Moreno, don Vicente Gómez Abad, don Eugenio de la Sal Crespo y don Alvaro Vidal Abarca y Elío. Estos tres últimos desempeñan plazas de auxiliares facultativos.

Igualmente lo han sido de la indicada Jefatura a la de nueva creación (Cantábrico), don Roberto González Agustina, don Ángel Candela Laporta, don Enrique Martínez de la Cueva, don Mariano Cortés Quijada y don Ignacio Cavanillas Vereterra. Estos dos últimos desempeñan plazas de auxiliares facultativos.

También lo ha sido del Negociado de Construcción de Carreteras de la Dirección de Obras Públicas a la Sección de Concesión de Ferrocarriles de la Dirección del Ramo, el jefe de segunda don José González y González.

Ingenieros ae Montes.—Don José Grau Moreno es nombrado jefe de la Sección de Parcelaciones y Colonización en el Ministerio de Economía Nacional, continuando en la plantilla de su cuerpo.

Don Miguel de la Torre y Gañibeleno asciende a presidente de Sección del Consejo Forestal.

Don Antonio Molina Alvarez asciende a consejero inspector general.

Don Luis García Viana asciende a ingeniero jefe de primera clase

Don Isidoro Loro y Castillero asciende a ingeniero jefe de segunda clase.

Don Aniceto Cerveró Lafuerte, ingeniero primero, pasa a situación de activo, autorizándose la plaza de ingeniero primero en situación de excedente forzoso.

Obras públicas y municipales.

Las obras de la Ciudad Universitaria.

El día 1 de febrero último se reunió en la Moncloa la Junta constructora de la Ciudad Universitaria, bajo la presidencia de Don Alfonso, y con asistencia del ex ministro de Instrucción señor Duque de Alba.

El arquitecto director de las obras díó cuenta de tener terminado el proyecto de alcantarillado y el pliego de condi-

Se informó ía Junta de que había comenzado la transplantación de árboles con las máquinas importadas de California, por medio de las cuales se espera poder salvar la mayoría del arbolado, ya que con el auxilio de estos elementos pueden trasplantarse árboles hasta de 80 ó 90 centimetros de diámetro.

La Universidad de Méjico, que se propone edificar en el recinto de aquel centro una serie de nuevas edificaciones que constituyan la Ciudad Universitaria de la República mejicana, ha solicitado de la Junta constructora de la de Madrid los planos y antecedentes.

LosaltoshornosdeKrupp,enEssen-Borbeek(Alemania) Vista de los altos hornos desde la nave de fundición

CÍO para ejecución de las obras Han salido a concurso las correspondientes al alcantarillado de la zona de Facultades con un presupuesto de un millón quinientas mil pesetas, e inmediatamente después saldrán las obras ue construcción de las Facultades de Medicina y Farmacia, Escuela de Odontología y Escuela de Arquitectura, que representan, en conjunto, un presupuesto de unos cuarenta y seis millones de pesetas.

Se están terminando los cálculos de presupuesto y preparación de condiciones del concurso para que pueda éste anunciarse a fines del mes actual o comienzos del próximo. En el examen de estos presupuestos parciales la Junta se ocupó también del proyecto de plantaciones y ajardinamientos, que representa una inversión de seis millones de pesetas, cifra que aunque parezca elevada no lo es si se tiene en cuenta que la superficie ocupada por jardines y bosques ha de ser de 120 hectáreas. También es muy extensa la que ocuparán las vías pavimentadas por diversos sistemas, pudiendo calcularse alrededor de unos 500.000 metros cuadrados.

El tesorero, señor Peláez, presentó el estado de pagos realizados y situación de fondos, acusando el balance un activo de 57.859.200 pesetas.

A punto de terminar la construcción de la residencia Fundación del Amo, ésta podrá inaugurarse dentro del mes próximo y ser ocupada por escolares.

Homenaje al conde de Guadalhorce. .

El día 5 de febrero pasado se celebró en el Palace Hotel un banquete, organizado por el Instituto de Ingenieros Civiles en honor del ex ministro de Fo-laento señor conde de Guadalhorce. Pronunciaron discursos los señores Hachimbarrena, Soto y el conde de Gua^ tlalhorce.

El aeropuerto de Madrid.

Se ha publicado el fallo del concurso le proyectos para el aeropuerto de Madrid En dicho fallo se consigna que no S9noioipno o ua oio9iCoj d unSuiu a^sixa

LosaltoshornosdeKrupp. ^'co^rt'^^i '^to&rafías resalta claramente el aspecto caracterlstiue las modernas construcciones metálicas en Alemania

técnicas para poder realizarlo por completo y con arreglo a las bases del concurso; se señalan tres proyectos para que la Junta denavegación y transportes aéreos seleccione diversas partes y pueda formar un todo armónico.

El premio de10.000pesetas se otorga al proyecto de los señores marqués de Alamos, ingeniero, y Gutiérrez Soto, arquitecto,y losaccésits de 5.000pesetas, alosingenierosmilitares, deservicio en Aeronáutica, don Leopoldo Jiménez y don Juan Carrascosa, y a los arquitectos señores Bergamín y Blanco Soler.

Los señores marqués dé Alamos y Gutiérrez Sotopresupuestanla totalidad de las obras en seis millones y medio depesetas, y, según suproyecto, el edificio estación con los servicios de equipajes, billetes, restaurante, etc., etc., tendría varias terrazas y terracillas en diversos planos, algunas deellas con escalerillas al exterior; aparte hospital, central térmica, cocheras, cobertizos para aviones, vivienda para el jefe, cantina, etc.

Las soluciones presentadas porlos señores Jiménez y Carrascosa ascienden una, a 4.348.369,70pesetas, y la otra, a 3.844.067,41 pesetas, y el presupuesto de los señores Bergamín y Blanco Soler se eleva, según los cálculos de dichos señores, a 7.730.990,18.

Los contratistas de Obras Públicas.

El día 26 de febrero tuvo lugar en el Círculo de la Unión Mercantil la junta general ordinaria de la Asociación Nacional de Contratistas de Obras Públicas. Aparte de otros puntos de interés particular dela corporación, setrató de la actitud adoptada con el nuevo Go-> bierno respecto a la política que, según manifestaciones hechas por el ministro deFomentoalaPrensa, seproponerealizar aquél en lo concerniente al desarrollo de las obras públicas empezadas y en proyecto que figuraban en los planes de la Dictadura.

El presidente, señor López Sandino, dio cuenta dela visita que coneste motivo hizo el día 25 al señor Matos, manifestando que las principales peticiones formuladas fueron las siguientes: Que se reconozca deun modo oficial la Asociación por él presidida; que se active lomásposiblelatramitación delosproyectos pendientes de adjudicación y la liquidacióndelasobrasejecutadasyentregadas hace tiempo; que las Juntas creadas por Real orden de 26 de marzo de 1929, e instituidas de un modo provisional, se establezcan concarácter definitivo y que sean éstas las que regulen la marcha de las obras y actúen como único tribunal en los incidentes que pudieran surgir entre patronos y

obreros, en sustitución de los actuales Comités paritarios, que no tendrán intervención alguna en las Obras públicas, y, finalmente, ofrecer al Gobierno un plan completo de la manera cómo deben contratarse y desarrollarse las obras públicas.

El ministro les contestó, como aclaración a las interpretaciones que de sus manifestaciones anteriores hubieran podidohacerse, que, encuanto a las obras contratadas en ejecución, es propósito del Gobierno continuarlas exactamente con igual velocidad y en idénticas condiciones en que se están desarrollando actualmente, ya que cualquieraotradisposición en distinto sentido originarla una crisis de trabajo de muy difícil solución. A lo más—añadió el señor Matos—, sedecretarálasuspensióndetoda obra nueva en tanto no se haga un minucioso estudio de las disponibilidades del país.

Subastas, concesiones y autorizaciones.

Se autoriza a la S. A. de Fuerzas Eléctricas para derivar 8.500 litros del río Mijares, en términos de Campos de Arenoso, y aprovecharlos con destino a la producción de energía eléctrica, en elde Montanejos, ambos dela provincia

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que los transportes, lejos de ser costosos.....

constituyan siempre una fuente de ingresos

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montados sobre un chasis resistente con ballestas reforzadas y provistos de una caja de cuatro velocidades, son el camión por excelencia, seguro, resistente y capaz de marchar por cualquier camino en cualquier época del año.

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CONCESIONARIO S EN TODA S PARTE S

La luminotecni a en España Sala de recibimiento de la Exposición de la Luz, organizada por la Asociación Española de Luminotecnia en el Palacio del Arte Textil de la Exposición Nacional de Barcelona, y escenario de la sala de conferencias de la misma Exposición.

de Castellón, mediante la construcción • delasobrasdefinidasenelproyecto presentado,quesuscribeelingeniero deCaminos donVicente Redón.

La concesión depende del servicio del pantano de Baba, situado aguas arriba del lugar de ubicación de la presa proyectada.

El desnivel total deltramo delrio que se acota, o sea el que existe entre el plano horizontal de coronación de la •presa y el punto en que se devuelvan a aquél las aguas, es de 55 metros y 48 centímetros

Se ha concedido a don Gerardo SoUs, como administrador de las Salinas de Bras del Port, autorización para hacer una instalación de toma de aguas del mar y conducción de las mismas con destino a la explotación de dichas salinas. Suscribe el proyecto de las obras el ingeniero de Caminos don Sebastián Canales.

Se ha concedido a la Sociedad Hispano Portuguesa de Transportes Eléctricos "Santos delDuero"una prórroga de un año para la presentación del proyecto delos saltos siguientes, cuya concesión le fué otorgada:

"La Espundia", término de Carbellino "Zamora), sobre el río Tormes

"Picón del Gallo", término de Argusinos (Zamora), sobre el Tormes.

"Puente de la Molinera", en la carretera de Lauselles a Lumbrales, provincia de Salamanca, sobre el río Yeltes o Huebra

Y "VíUardiegua", en término del mismonombre (Zamora), sobre elDuero.

Ha sido autorizada la Sociedad Anónima "Energía Eléctrica de Cataluña" para derivar del río Flamisell, en término de Monrós, hasta 7.000 litros por segundo, y del barranco Astell, hasta 500 litros por seg:undo, con destino a obtención de fuerza motriz aplicable a usos industriales.

Las obras se ejecutarán con arreglo al proyecto suscrito por el ingeniero de Caminos don Julio Redondo.

Hasido declarado desierto el concurso que se celebró el 2 de enero para la construcción y explotación de la autopista Madrid-Cuenca-Valencia.

Se ha autorizado a la S. A. "Irati" para elevar hasta 34 metros la coronación de la presa que dicha Sociedad ha construido en el río Irati, en el paraje denominado "La Greda", en jurisdicción del valle de Salzar y Orbaiceta (Navarra). El ingeniero de las otaraseg don Vicente Redón.

Se ha autorizado a la S. A. Cooperativa de Fluido Eléctrico para derivar 1.667 litros por segundo de agua del río Segre, en término municipal de Parroquia de Orto, con destino a condensación de vapor en los motores que tiene establecidos para la producción de energía eléctrica.

La concesión se otorga con carácter provisional, hasta que se ponga en explotación el salto del Plá de San Tirs.

Se ha concedido a la Sociedad "Canalización y Fuerzas del Guadalquivir" autorización para utilizar 20metros cúbicos por segimdo en cada uno de los aprovechamientos denominados "Encinarejo" y "Lugar Nuevo", en el río Jándula, con destino a la producción de energía eléctrica Esta disposición resuelve una solicitud, en trámite ya muchos años, acerca de la utilización de las aguas del citado río.

La entidad concesionaria, en virtud de un Real decreto anterior, lo es también del pantano del Jándula, cuya presa ubicada en la cerrada "Charca del Fraile" está aguas arriba de los congostos donde se ha autorizado la ubicación delasnuevas presas citadas. Estos dos aprovechamientos últimos, juntamente con el denominado Valdelipe, el ya nombrado pantano del Jándula y otros tres embalses aguas arriba de éstos, fueron solicitados por don Manuel Loring, don Jorge Silvela y don Joaquín Benjumea en el año 1909, cuyo proyecto fué presentado en competencia con el de la S. A. Mengemor. Declarado el segundo fuera de concurso, por providencia del Gobierno civil de

Jaén, y desestimadas las peticiones de revisión de la resolución acordada, se accedió, en el año 1926, a la transferencia de los derechos de los señores Loring, Silvela y Benjumea a favor de la Sociedad "Canalización y Fuerzas del Guadalquivir", y se dispuso continuase la tramitación a nombre de esta Sociedadsegregandodelproyectolaparte correspondiente al pantano de Charca del Fraile, cuya concesión había ya sido otorgada a la misma •Sociedad en 1925.

Quedaba, pues, reducida la petición a los embalses de Encinarejo, Lugar Nuevo y Valdelipe, en cuyos saltos, según la Memoria del proyecto, la potencia obtenida será de 5.600, 5.600 y 9.000 kilovatios, respectivamente.

La limitación de la concesión a los aprovechamientos de Encinarejo y LugarNuevo,dejando suspensa la delValdelipe, es debido a estar influenciado este salto por el proyectado ferrocarril entre Córdoba y Puertollano, no resolviéndose este punto en tanto no pueda determinarse en qué forma lo afecta dicho ferrocarril.

Se ejecutarán las obras con arreglo al proyecto suscripto por el ingeniero de Caminos don Rafael Benjumea, quedando obligado el concesionario a presentar lastarifas desuministro deenergía eléctrica y base de aplicación, ya que en el expediente las que obran ae refieren al riego y venta de energía de la petición primitiva del aprovechamiento del rio Jándula y sus afluentes.

Varios.

Importante Consejo de ministros.

En el Consejo de ministros celebrado el día 18 delpasado febrero, se trataron temas degran interés parala Economía española

A partir dedicha fecha serán baja en el presupuesto de Hacienda todas las partidas que se refieren a obras nuevas Las Confederaciones se abstendrán de contratar empréstitos ni comenzar obra ninguna, debiendo atenerse a continuar

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sólo ias que estuvieren contratadas antes de esta fecha.

El ministro de Hacienda investigará cuál es la situación de cada uno de los ferrocarriles nuevos, y pedirá vm. informe rápido de todas las obras en curso deejecución, comparando suutilidadparala economía nacional consu coste.

Supresión de servicios anulada.

Ha quedado sin efecto la Real orden de 17 de enero, por la que se suprimían la Sección de Explotación del Instituto Agrícola deAlfonso XII,laEstación Pecuaria Central y la Estación de Ensayos de Máquinas.

Proyecto deaviónpremiado.

En el concurso abierto por la Dirección General de Navegación y Transporte Aéreos entre ingenieros españoles para un proyecto de avión multimotor comercial, ha sido premiado el trabajo del ingeniero aeronáutico español don Manuel Bada y Vasallo.

El premio consiste en 6.000 pesetas, pudiendo ampliarse en otras 6.000 más sidichoproyecto,quehajuzgado elTribunal como muy bien estudiado, se llega a convertir en un proyecto de construcción detallado y completo.

El proyecto queda propiedad del Consejo Superior de Aeronáutica para sus servicios oficiales y lineas subvenciona'ias, y caso de ejecución del prototipo, se dará intervención directa al autor.

^s premios segundo y tercero del concurso han quedado desiertos.

La Escuela de Ingenieros Aeronáuticos

Debiéndose organizar el primer concurso de"Especiahstas enaeromotores", sehanombrado elsiguiente personal en la Escuela de Ingenieros Aeronáuticos:

Director, don Emilio Herrera y Linares, jefe de base.

Profesores: Don Francisco León Trejo, jefe degrupo e ingeniero aeronáutico: Teoría de motores y Oficina de estudios

Don Antonio Gudin Fernández, jefe degrupoe ingeniero aeronáutico:Moto-

res de aviación. Oficina de estudios.

DonFrancisco Arránz Monasterio, jefe de escuadrilla e ingeniero aeronáutico: Auxiliar

Don Manuel Moya Alza, ingeniero de la Escuela Superior de Aeronáutica de París: Auxiliar.

Profesores eventuales: Don Esteban Terradas Illa, ingeniero de Caminos e ingeniero industrial: Resistencia de materiales

Don José Ortiz de Echagüe, jefe de grupo y director gerente de "Construcciones aeronáuticas, S. A.".

Don Ramón Navarrete Maiocchi, ingeniero industrial, profesor de dibujo de laEscueladeArtesy OficiosdeMadrid: Dibujo industrial

LA PRODUCCIÓN DELNITRÓGENO EN LA BAJA SIBERIA

La A G Nitrógeno de Wal> denburgOt unaEmpresacon8millonesdemarcosdecapital,fuécreada paraproducirabonosLacapacidad productoradiariaerade70.000kilos deAmoníacopuro,queabsorbenuna producciónalañode15.000toneladas deNitrógenopuroEstohizoquesele dieseunacapacidadalainstalación parasuslaboresquímicasde20.000 toneladas

LafábricadeWaldenburgoproducíaunamezcladeOxígenoeHidrógeno,procedentesdelosgasesdelCok. MástardeprodujotambiénAcidoSulfúrico.ConlamezclaOxi-hídricase fabricóelAmoníacosintético,yluego, conésteyelAcidoSulfúrico,elSulfatodeAmonio.

LainstalacióndelgasdeCok,procededelacasaKulman,deParís;la dedescomposicióndelaireymezcla degases,delacasa Messer & C.°

G. m. b. H., de Frankfurt, ajM. (Alemania);ladesíntesisdelAmoníaco, delaEngineeringCorporationdel Nitrógeno,deNuevaYork

Lainstalaciónhasidoampliadaen un50por100paraaumentarsurendimiento,yhoypuedeproduciralaño 22.000toneladasdeNitrógenopuro.

Estainstalacióndemezcladegases ydescomposicióndelaire,vienetambiénaensancharelcírculodeltrabajo demetalesysoldaduraautógena

DonAlbertoAlvarezRemeñtería:Teénología.

'Don Manuel Bada Vasallo, Constitución de los motores

Don Rafael Calvo Rodés, Materiales de construcción.

Don Mariano de la Iglesia, Ensayo y reglaje.

DonCarlosSchelly,LegislaciónyContabilidad.

Han sidoadmitidos como alumnos del primer curso de la Escuela Superior de Aeronáutica, envirtuddelconcurso convocado, los señores siguientes:

Por el Servicio de Aeronáutica Militar:Capitán deArtillería, jefe deescuadrilla, don José Martín Montalvo y Gurrea;teniente deIngenieros,oficial aviador, don José Pazo Montes; teniente de Ingenieros,oficial aviador, donJosé Servety L.Altamirano, y teniente deIngenieros, piloto de globo libre y observador,don Antonio Sánchez López

Por el Servicio deAeronáutica Naval: Capitanes de Ingenieros de la Armada don José Manuel Cavanilles y don Leonardo Nárdiz Echanove.

Por plazas de libre concurrencia: don Ricardo López López y don Miguel Guinea Elorza.

Una errata.

En la reseña que publicamos ennuestropasadonúmero defebrero, acercade la conferencia que don W. Dohme pronuncióenla Escuela deCaminos, con el. título "La arquitectura de las centrales eléctricas", apareció por error, como capacidad de la central municipal de Berlín, la cifra 28.000 Kw.,siendo la potencia verdadera de 280.000 Kw.

Nuevo sistema de ensamble.

Hemos recibido un pequeño prospecto descriptivo de un nuevo tipo de ensamble "AUigator", para construcciones y andamiajes de madera.

Ladescripcióndaunaideadelasventajas que se obtienen con su empleo. Publica también algunas fotografías de construcciones efectuadas por este notable sistema.

Órgano luminoso de la Exposición de la Luz

Surtidor luminoso central de la Exposición de Barcelona

Necrología.

Augusto Bateau.

Ha fallecido en enero último M. A. Ratean, ingeniero deMinasfrancés muy conocido en el mundo industrial por sus trabajos acerca de la mecánica de los fluidos, turbinas de vapor, máquinas hidráulicas y ventiladores centrífugos

Estudió Mr.Ratean enla Escuela Politécnica, ingresando después en la Escuela Superior de Minas. En 1888, teniendo solo veinticinco años, fué nombrado profesor de la Escuela de Minas de Saint Etienne, pasando en 1912 a explicar la cátedra de Electricidad Industrial en la Escuela Superior de Minas de París, cargo que desempeñó brillantemente hasta el año 1910, enel que se dedicó ya especialmente a los estudios técnicos relativos a sus inventos y al desarrollo industrial deestos entodos los países de gran industria, y en particular en Francia, como presidente del Consejo deAdministración dela "Société Ratean", S A., fundada por él, cuyo domiciliosocialestáenParísyquecuenta con ñliales en Europa.

Puede serconsiderado elseñor Rateau como uno de los principales iniciadores de las turbo-máquinas: las turbinas de vapory bombasmulticelulares, los compresores centrífugos para alta presión, el acumulador de vapor, la utilización en turbinas de vapor de escape de las máquinas de émbolo y la llamada turbina mixta, deben mucho a las investigaciones del célebre ingeniero francés.

Hombre de ciencia moderno, Mr. Rateau ha dado a conocer frecuentemente el desarrollo de su labor mediante el libro y la revista, habiendo colaborado en "Les Annales des Mines", "Bulletin de la Société de L'Industrie Minérale", "Bulletin dela Asociation Tecnique Marítime", "Revue de Mécanique", "Bulletin de la Société des Ingénieurs Civils", "BulletinTecniquedelaSociétéRateau".

Fué miembro activo dediversos Congresos internacionales de Mecánica y varias Academias y Universidades le concedieron distinciones honoríficas

Conla muerte deMr Rateau, comendador de la Legión de Honor, ha perdido Francia una figura científica muy destacada.Alanación vecina, alas corporaciones dirigidas por él, y en especial a la Sociedad Española de TurboMáquinas Rateau, damos nuestro pésame.

H. L. Callendar, F. B. S.

Inesperadamente ha fallecido el profesor Hugh Longbourne Callendar, uno delos principales investigadores del vaopr Era no sólo un teórico notable, sino también un gran experimentador. Nació enel año 1863,enHatherop, realizando sus estudios en Marlborough y en el Trinity CoUege, deCambridge. En 1894 fué elegido miembro de la Royal Society, cuando comenzaba sus trabajos de profesor de Física en el McGíll University de Montreal. Más tarde ocu-

pó también la cátedra de Física en la Universidad de Londres, y últimamente explicaba idéntica rama de la ciencia enelImperialCoUegeof Science, apartir del año1902.

Sus trabajos científicos empezaron a adquirir relieve mundial en 1897, como la determinación de los valores del coeficiente ¡j. del efecto Joule-Thomson del vapor entre 1,4 y 8,5 Kg./cm.^ y 118° y 180° C.Realizó estos estudios con vapor saturado, completándolos después con las experiencias llevadas a cabo en 1906 en el Imperial Institute de Sohnt Kensington, en colaboración con Dalíiy y Aschroft, utilizando vapor sobrecalentado a temperaturas tan elevadas como 376° C.Los resultados de estas pruebas no fueron publicados hasta que el profesor Callendardíóaconocer,juntamente con ellos, su ecuación estática Gran parte de los trabajos de Callendar fueron eficazmente secundados por el doctor Barnes, quien en 1897 contribuyó con el maestro del vapor a la determi-

J . A R M E RO

INGENIERO DE CAMINOS

INGENIERÍA HIDROELÉCTRICA

Organización y explotación de empresas

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nación del equivalente mecánico del calor,ensayosquehansidomástardeconsecuencia depruebas experimentales, de las cuales se ha deducido la ecuación estática, gracias a la cual se ha facilitado la formulación de las diferentes expresiones utilizadas en termodinámica. Para la confirmación de esta ecuación y la elección de constantes, el profesor Callendar continuó la determinación del calor especifico, del vapor sobrecalentado (entre 110° y 160° C.) a lapresión atmosférica, valiéndose de un calorímetro eléctrico y una corriente constante de vapor, llegando a la deducción de la curva de la expansión adiabática por medio de un termómetro colocado en el pistón de la máquina de vapor.

'Ha publicado, entre otros, un interesante libro, titulado "Las propiedades delvapor" ("The Properties of Steam"), en el que incluía sus tablas, que más tarde continuó, dándolas a la publicidad con el nombre de "The Enlarged Callendar Steam Tables", que alcanzaban presiones de 140 Kg./cm.^y temperaturas de 537° C. Sus trabajos en la Prensa han sido muy numerosos, puede decirse que tantos como sus estudios llevados a cabo, habiendo colaborado en las principales revistas técnicas de su especialidad

CONSTRUCCIÓN

"Ma mais(ín á bon marché", por Bené Chamiply.—Un volumen de 272 páginas, con262 figuras.—Girardot etCíe. 27, Quai des Grands-Augustins, París (VI).—Precio: 21 francos.

Para el lector espafiol posee de interés este libro los consejos que en él .se dan acerca de la construcción de la casa propia, desarrollados en cuanto se refleren a ia elección del terreno, planos convenientes y métodos adecuados para una construcción económica

"Contribución al estudio de las'ciencias físicas y matemáticas".—^Volumen IV. "La arquitectura naval en la Argentina:Dragadesuccióncondispositivo cortador", por Emilio Mallol.—Editores: Facultad deCiencias Fisicomatemáticas. La Plata.—Precio: $ 2,50.

La monografía de que nos ocupamos contiene una memoria descriptiva con cálculos detallados de una nueva draga de succión con dispositivo cortador, proyectada y construida en los talleres del Gobierno argentino, en Riachuelo

Fué la primera draga construida en América del Sur, y se proyectó con arreglo a las disposiciones del Bureau Veritas del año 1918

Se insertan en el libro numerosos croquis y planos, juntamente con una serie de fotografías demostrativas, del proceso de la construcción

El autor, al escribir esta obra, tuvo por objeto el que pudiese servir de guía a los • ingenieros recientes en los proyectos de las obras de mecánica aplicada.

COMBUSTIBLES

"Etude analytique et comparative des charbons aupolntdevuedeleursimpuretés. Application au lavage", por

F Blanc.—Segunda edición.—Unfolleto de64páginas con26 figuras.—Editor:Ch.Béranger.15,RuédesSaintsPéres, París.

Está dividido el estudio en dos partes: cómo se evalúa la depreciación de los carbones y cuáles son las impurezas que la originan El libro contiene cinco capítulos cada uno, los cuales se ocupan, respectivamente, de los carbones analíticamente considerados, curvas características y clasiflcación de los carbones según sus particularidades ; aplicación de éstas en el estudio del lavado; las pérdidas, y estudio del carbón desde el punto de vista de su lavado

ELECTEOTECNIA

"La technique du bobinag^e des machines électriques", por B. Bardin.—Un pequeño volumen de 72 páginas, con 36 flguras.—Desforges, editor. París. Constituye esta obrita un estudio conciso de los arrollamientos de dinamos, alternadores, motores y transformadores eléctricos El libro es apropiado para adquirir algunos conocimientos acerca de estas materias, sin que precise gran preparación matemática. Uedica un primer capítulo al estudio de las propiedades de las corrientes alternas y continuas

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"Informe sobreelanteproyecto dereforma del Código de Comercio".Conisejo SuperiorBancario. Madrid.

El Consejo Superior Bancario ha dado a la publicidad, editado con esmero, el informe que presentó el ministerio de Gracia y Justicia, acerca de la proyectada reforma del Código de Comercio Hace de ésta en él un minucioso estudio por libros y títulos, al que antepone unas consideraciones generales acerca de los libros I, III y IV

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