Ingeniería y construcción: revista mensual iberoamericana (febrero 1930)

El progreso de la hidráulica en Norteamérica (1)

La mayor parte de la energía hidráulica aprovechada o aprovechable en los Estados Unidos y en el Canadá es propiedad de Compañías dedicadas al servicio público de la electricidad Por lo tanto, la actual tendencia de estas Compañías a concentrarse en grandes organizaciones técnicas y íinancieras ha repercutido en el campo de la hidráulica, a través de su influencia sobre la economía de la energía eléctrica La repercusión presenta aspectos favorables y adversos al desarrollo de los aprovechamientos hidroeléctricos

La gran difusión, que probablemente se convertirá en una aceptación universal, de los sistemas modernos de tarificación, que a la vez que estimulan el consumo de energía eléctrica permiten ofrecer en grandes áreas tarifas uniformes aun para servicios mu y distintos, acelerará la demanda de servicio eléctrico y creará un mercado mucho mayor que el actual

Por otra parte, las centrales térmicas, que como consecuencia de las fusiones de Compañías y del aumento de demanda son cada vez mayores y más económicas, han cambiado las condiciones de la carga y rebajado el coste de la unidad producida, hasta un punto con el cual no pueden competir muchos aprovechamientos hidroeléctricos.

FACTORES

QUEAFECTANALAECONOMÍADEL DESARROLLO DE LOS APROVECHAMIENTOSHIDROELÉCTRICOS.

Una solución parcial de la dificultad que se acaba de señalar puede consistir en la simplificación de la construcción de los aprovechamientos hidroeléctricos, tanto para rebajar el coste de establecimiento como para reducir los gastos de explotación. Las centrales automáticas y semi-automáticas señalan una tendencia en este sentido. Las centrales con toda la maquinaria situada a la intemperie, o casi a la intemperie, y mandada desde otra central, a veces muy distante, o automáticamente en virtud de las alteraciones del nivel de aguas arriba, son variaciones de esta misma tendencia

El descubrimiento de un importante- campo de

gas natural en California ha permitido obtener energía eléctrica, en centrales de vapor que queman este gas, a precios mucho más reducidos que los obtenidos anteriormente quemando petróleo y en muchos aprovechamientos hidroeléctricos Está muy extendida la creencia de que este descubrimiento retrasará, si no llega a paralizarlo totalmente, durante varios años, el establecimiento de nuevos aprovechamientos hidroeléctricos en la costa del Pacífico.

Como contraste con esta situación se puede señalar la del Estado de Pennsylvania, extraordinariamente rico en minas de carbón, y en el que la potencia hidráulica instalada ha cuadruplicado en los últimos seis años

Parece que empieza a señalarse una tendencia a comprar la maquinaria hidráulica basándose únicamente en consideraciones de piTcio Si esta tendencia se confirmara, supondría un peligro para la técnica hidráulica al reducir el margen de beneficios y obligar a los constructores a disminuir las cantidades que dedican a ensayos e investigación. Además, esta tendencia daría lugar a proyectos y construcción poco cuidados y no permitiría conceder la debida atención a los pequeños detalles que se traducen en un aumento de rendimiento y en una disminución de los gastos de explotación Se acentúa la tendencia a construir unidades cada vez mayores, sin más limitaciones que las impuestas por las variaciones de caudal de estación a estación, o por las diflcultades mecánicas de construcción y transporte Esto es una consecuencia más de la concentración de Compañías, que lleva consigo la reunión de grandes mercados y grandes capitales

ENSAYOS CONMODELOS.

Los ensayos hidráulicos con modelos han recibido un gran impulso con la publicación del libro de John R Freeman "Hydraullc Laboratory Practice" (1) Esta obra monumental examina la cuestión y sus posibilidades, llamando la atención de los ingenieros y hombres de negocios que hasta ahora no le habían concedido la debida importancia

(1) Extracto de una memoriapreparada porel Comité EjecutivodelaDivisióndeHidráulicadelaAmericanSociety of Mechanical Engineers El Comité está compuesto por los señores ^ P Moody, B E White, H L Doolittle, W M White y ^ - C Hutchinson La Memoria se ha publicado en "Mechanical J!-ngmeering", enero1930,pág 19

(1) Precio $ 10 Publicado por la American Society of Mechanical Engineers, 29West 39thStreet, New York. Existe otra edición alemana.—N dela R

Ha aumentado la utilización de ensayos con modelos para el estudio y proyecto de los conductos que llevan el agua hasta las turbinas Muchas coml)añías han obtenido ventajas estudiando nuevas formas para las tomas, galerías y conductos, en lugar de aceptar las establecidas por rutina. En algunos casos se ha reducido considerablemente el volumen de excavación; en otros, con el mismo cubo de obra se ha aumentado el rendimiento, o se ha conservado éste reduciendo el coste Los ensayos han puesto claramente de manifiesto la gran influencia sobre el rendimiento de los codos aun los más suaves, y de las variaciones de cualquier clase en la alineación o en las secciones transversales

El objeto principal del libro del señor Freeman ha sido aconsejar el establecimiento en Estados Unidos de un laboratorio nacional hidráulico, basándose en la descripción de los principales laboratorios hidráulicos europeos y de los métodos empleados en ellos. De la lectura del libro pudiera deducirse que los laboratorios hidráulicos americanos son decididamente inferiores a los europeos. Es indiscutible que pocos laboratorios americanos están equipados para poder realizar las investigaciones que de un modo regular se hacen en Europa, pero no es menos cierto que en América existen varios laboratorios hidráulicos en condiciones de realizar cualquier investigación que tenga alguna probabilidad de presientarse

Por lo menos uno de los laboratorios universitarios ha dedicado mucho tiempo a la realización de ensayos de hidráulica fluvial, especialmente sobre vertederos, disposiciones para disipar energía, canales, etc En el laboratorio hidráulico Alden, del Instituto Politécnico de Worcester (Massachussets), se han hecho Sisayos sobre modelos de presas, compuertas, etc., destinadas a regular las avenidas del río Columbia

Si bien hasta ahora no hay nada decidido acerca del Laixjratorio Nacional hidráulico, en cambio se han establecido numerosos laboratorios, tanto por las universidades como por otras entidades oficiales y particulares

Como consecuencia de los ensayos sobre modelos puede citarse el nuevo método (trial-load method) propuesto por los ingenieros del U S Reclamation Service, I)enver (Colorado), para el cálculo de presas en arco, primer método que tiene en cuenta la forma del valle Sin duda alguna, este método es un resultado directo de los ensayos realizados por el Engineering Foundation's Committee sobre la presa de Stevenson Creek (California) y por el Profesor Beggs, de la Universidad de Princeton, sobre modelos más reducidos

PRESAS Y OBRAS AUXILIARES.

En los últimos tiempos se ha concedido más atención a ciertos detalles que antes se consideraban sin importancia Se ha comprobado que para evitar grietas peligrosas es preciso disponer en las presas juntas de dilatación en dos direcciones diferentes

Se han introducido innovaciones en la colocación del hormigón, consistiendo la principal en el empleo de torres y transportadores de cinta, articulados, que reducen el movimiento del hormigón y evitan la segregación de sus componentes. Tam-

bién permiten seleccionar la mejor relación aguacemento, sin necesidad de preocuparse de obtener un hormigón suficientemente fluido para que resbale por los canalones

Varias investigaciones recientes, realizadas por medio de aparatos telemétricos embebidos en la masa de hormigón, han demostrado la existencia de grandes esfuerzos locales debidos a las variaciones de temperaturas. Sobre este punto se están realizando estudios en las presas de Shaver Lake (Sur de California) y de Bull Run (Oregón)

La soldadura eléctrica se utiliza en la construcción de rejillas y compuertas de varios tipos, obteniéndose estructuras más fuertes y resistentes que las que antes se conseguían con pasadores y roblones

La difusión del empleo de vertederos regulados, en lugar del vertedero libre que hasta hace poco era de uso casi universal, ha permitido reducir el coste de varias instalaciones, al disminuir, para el mismo volumen de embalse útil, la superficie inundada durante las avenidas

AFOROS.

Las compañías hidroeléctricas tienden cada vez más a hacer los ensayos para la determinación del rendimiento de sus unidades en las condiciones normales de explotación También se acusa una tendencia a dotar cada unidad de un aparato registrador del caudal que a ella llega, a fin de comparar los datos así oljtenidos con los referentes a energía eléctrica producida y tener en todo momento una comprobación del rendimiento de la unidad

La existencia de aforos completos tiene un valor inestimable, tanto para analizar la marcha de una central en explotación como para proyectar nuevas instalaciones

TURBINAS DE ALABES MÓVILES.

En el campo de la maquinaria hidráulica la novedad más importante en el año 1929 consistió en la instalación en la central del río River, en Texas, de una turbina de gran velocidad específica y con los alabes móviles, mandados automáticamente por un regulador En otras centrales se están instalando o construyendo unidades del mismo sistema. Anteriormente ya se habían instalado turbinas de gran velocidad especifica, con alabes móviles mandados a mano. Algunas de estas unidades van además provistas de un eyector que aumenta la potencia de las máquinas en los períodos de aguas altas Estos nuevos tipos de turbinas permiten aprovechar mucho mejor los saltos pequeños con altura y caudal muy variables

TURBINAS TIPO HÉLICE

Las turbinas de este tipo han llegado a ser utilizadas en saltos de 18 m de altura La Casa I P Morris ha instalado una, de 28.000 CV., en la central de Great Falls, de la Manitoba Power Company

La altura de salto varía entre 5,40 y 18 m Para luchar contra la "cavitación" se han proyectado los alabes con superficie suficiente para asegurar valores aceptables de la presión y una buena distribución de la misma

TURBINAS DE IMPULSIÓN

Los principales perfeccionamientos de estas turbinas ha n consistido en aumentar su rendimiento, mejorando la forma de las cazoletas y de los inyectores

Recientemente se ha n instalado unidades de 32.200 CV., 40.000 CV y 56.000 CV Estas últimas han llegado a desarrollar en períodos bastante largos una potencia máxima de 70.000 CV En las unidades de 40.000 CV se han medido rendimientos del 85,05 por 100 Las casas Allis Chalmer y Pelton Wate r "Wheel están realizando numerosos ensayos encaminiados a aumentar el rendimiento de las turbinas de impulsión

TURBINAS DE REACCIÓN

En este campo se desarrolla actualmente, en los laboratorios de los constructores, de las compañías y de las universidades, una activa experimentación que constantemente está produciendo nuevos métodos de ensayo y estudio y suministrando datos mu y valiosos acerca de las turbinas y sus accesorios

Los progresos recientes de la soldadura eléctrica han hecho posible construir cámaras en espiral de chapa de acero soldada Unas veces estas cámaras se han construido con pequeños elementos rectos y otras veces se ha dado a la chapa el bombeo necesario para que el interior de la cámara presentara la misma continuidad de líneas que las cámaras fundidas Las cámaras de chapa son má s ligeras, lo que reduce las dificultades y gastos de transporte, y además eliminan el peligro de las grietas, que existe en las cámaras fundidas y que en más de una central ha dado lugar a accidentes mu y serios

Allis Chalmers ha empleado cámaras de chapa soldada en dos unidades verticales de 56.000 CV cada una, con una carga efectiva de 65 metros y un diámetro de 4,80 m en la entrada; y en otras tres unidades de 36.000 CV., 117 m de carga, instaladas en el Japón

E n la central de Oak Grove (Oregón) funcionan satisfactoriamente varias turbinas dg reacción con una altura de salto de 255 m Estas y otras unidades del mismo tipo llevan ya unos cinco años en explotación en saltos de gran altura, comprobándose la posibilidad de su utilización en estas condiciones

En la central del Lovi^er l'allassee de la Alabama Power Company se van a instalar varias unidades de 36.000 CV., que llevan en los anillos superior e inferior del distribuidor una tira de goma sobre la que se apoyan las paletas al cerrarse, reduciendo las pérdidas durante las horas en que las turbinas están paradas y permitiendo que, sin gasto de agua, en todo momento puedan empezar a funcionar sin más que abrir el distribuidor

Los cojinetes de caucho siguen dando buenos resultados en las unidades de gran potencia

REGULACIÓN DE LA FRECUENCIA Y DE LA CARGA.

El aumento de las interconexiones de redes hace resaltar la importancia de una buena regulación de la frecuencia, para obtener la cual se han creado, por lo menos, dos sistemas que dan resultados satisfactorios: uno ideado por S Logan Kerr, de la Casa I P Morris & De la Vegne, en coo])eración con los ingenieros de Leeds & Northrup, y otro por la Compañía Warre n Telechron

I P Morris y Leeds & Northrup han ideado también un aparato regulador de la carga, que permite distribuir ésta entre las diferentes unidades de una central, de tal modo que en todo momento se consiga el máximo rendimiento

TUBERÍAS

Los progresos de la soldadura también se reflejan en este campo En América, y aún más en Europa, se extiende el empleo de la tubería y accesorios soldados

La mayor continuidad de las líneas interiores, la facilidad y rapidez de proyecto y construcción, y su menor coste, seguramente han de contribuir a una mayor difusión de las tuberías y accesorios soldados

BOMBAS

Continúa la investigación en el campo de las bombas centrífugas y tipo hélice, cuya popularidad va en aumento.

ESCALAS Y REJILLAS PARA PECES

Para apartar los peces de las canales y tuberías en que no conviene que entren, se han ensayado con excelente éxito rejillas electrificadas Se están realizando nuevos ensayos para estudiar su posible aplicación a dirigir los peces hacía las escalas También se hacen ensayos sobre nuevos modelos de escalas y ascensores para peces

HIDROLOGÍA

Se han realizado adelantos prometedores hacia la predicción anual y hasta estacional de caudales, mediante métodos cíclicos aplicados a cuencas cuyas condiciones hidrológicas y topográficas son mu y diversas Los intentos de encontrar una relación definida entre la cantidad de agua caída durante un periodo de lluvia y el caudal de la avenida subsiguiente parecen suministrar alguna esperanza

Todo permite esperar que pronto se llegará a predecir los caudales con un año o una estación de adelanto Por lo menos los estudios que en este campo se realizan y la experiencia que en el mismo se acumula, han de traer consigo nuevos progresos

En torno al sistema de corriente más adecuado para la electrificación de los ferrocarriles españoles

Por A. GIBERT Y SALINAS (2)1

I V

En los artíctilos anteriores ha quedado bien explicado el alcance y el sentido de mi nota y desvanecida, por lo tanto, su incoherencia, que motivó las interpretaciones contradictorias; sólo he de añadir que fué redactada en una época en que se admitía el valor de la corriente continua demasiado indiscutiblemente, y que en la nota mencionada, además de que cumpliera su objeto en la Comisión, quise rendir a la monofásica todos los honores que se merece, a pesar de no creerla ni adecuada ni conveniente para nuestra electrificación

Como he procurado demostrar, no cabe duda en m i concepto, de que el sistema puro o típico de corriente monofásica, es decir, alimentando directamente las subestaciones con una red especial monofásica de baja frecuencia (tipo alemán y suizo), ofrece contraindicaciones tan evidentes en el caso español, que no es preciso hacer entrar en juego ninguna otra consideración para dejarlo de tener en cuenta

Pero en tracción monofásica hay una variante o solución mixta que evita los graves inconvenientes

del lado de la producción de energía, y es utilizar para la alimentación de las subestaciones las redes generales trifásicas a 40 ó 50 períodos y convirtiendo esta corriente en monofásica a 25 ó 16 períodos por medio de grupos rotativos (caso de Suecia), y al desaparecer aquel inconveniente funda-

Figura 1.»

Tres locomotoras acopladas del «South África Railway» de 1.800 CV. Corriente continua a 3.000 v.

(1) Véanse losanteriores artículos en INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, número 84, pág. 637, y número 85, pág. 11.

(2) Ingeniero jefe del Servicio Eléctrico de la Compafi'a de Ferrocarriles de M. Z. A.

Figura 2."

Automotor de la línea Leipzig-Halle, 800 CV Corriente monofásica

mental del lado de la producción y distribución general de un país, que, como he dicho antes, dispensaba por su magnitud y su evidencia, de hacer ninguna otra comparación, conviene ahora, por el contrario, insistir y continuar en ella y en el examen de otros elementos y características, para poder llegar a establecer el balance integral de los dos sistemas de corriente

Los nuevos elementos que vamos a comparar son los siguientes:

a) Características de los tractores y automotores, i - *'i

b) Las subestaciones rotativas y su rendimiento.

c) El coste total de una electrificación para cada sistema de corriente

Las locomotoras eléctricas presentan particularidades o interioridades, por decirlo así, que desconciertan no sólo a las jiersonas ajenas a las cuestiones de tracción, sino también a las especializadas en la tracción a vapor

Todas las locomotoras eléctricas parecen iguales porque el aspecto exterior no dice nada respecto

Federales Suizos, Ferrocarriles del Estado Alemán y Ferrocarriles Suecos alimentados con corriente monofásica, de un lado, y de otro el promedio de pesos y potencias de las locomotoras de los par-

Locomotora 2 - c • 1 de los ferrocarriles de la India.

(jues de las Compañías del Norte (España), Midi, P L M., Orleans, Marruecos, Italia, Checoeslovaquia e Indias Inglesas, alimentadas con corriente contíntia

Los datos con que hemos operado, obtenidos de nuestras notas de viaje, de documentos oficiales de las Compañías, de los "rapports" de Mrs. Bianchi, Boysson y Leboucher para el Congreso de 1930 y del "Rapport of Electrification Steam Railways" de 1928 del C N E L A contendrán indudablemente algunas inexactitudes por confusiones entre CV horarios y continuos, potencia en llantas, etc., pero muy poco influirán en los resultados relativos, que son los siguientes:

Locomotoras monofásicas, promedio...!

^ 18 CV. por tonelada. Locomotoras continuas, promedio 40 Kg. por CV. 25 CV. por tonelada.

De estos resultados se deduce que las locomotoras monofásicas de los parques existentes tienen un exceso de peso de un 30 por 100 por CV sobre las de corriente continua Estos datos son parecidos, aunque más elevados con los del notable estudio hecho

de SU potencia o su campo de utilización, al revés de lo que ocurre en las de vapor, cuyas calderas, cilindros, disposición y número de ruedas, etc., son como la ficha de la máquina : en las eléctricas no son tan evidentes estos signos exteriores o no significan nada, y sin embargo ofrecen diferencias esencialísimas y campos de aplicación mu y distintos, a pesar de la semejanza de las cajas Es preciso, pues, no engañarse por las apariencias y ahondar en estas diferencias, clasificando las características y deduciendo de ellas una base de comparación, para lo cual escogeremos las más importantes, que son las siguientes:

T=i)cso de la máquina o automotor en toneladas: f*=potencia media en CV (76 Kgm por segundo)

4 = peso adherente en toneladas ' £=pes o del equipo motor eléctrico en toneladas.

La primera característica que hay que considerar es el peso total de las locomotoras; hemos obtenido el promedio de pesos y potencias de todas las locomotoras de los parques de los Ferrocarriles

Figura 3.»

Locomotora 1 - c - c - 1 de 4.500 CV del Loetschberg Corriente monofásica.

Figura 4.«

Figura 5.»

Unidad automotriz del «London West» de corriente continua.

por el eminente Ingeniero Mr Thomann, Director de Brown Boveri, con ocasión del Congreso de Liej a y concuerdan también con el promedio de los avan-

ees que he recibido hasta la fecha de algunos constructores, para la comparación entre la corriente monofásica y la continua, aplicadas a los proyectos que tiene estudiados y terminados M Z A

Los tipos que ésta ha estudiado en corriente continua para atender a las necesidades de su tráfico, son mucho menos pesados y con menos número de ejes que los que resultan para corriente monofásica, como puede veree por el estado siguiente:

demuestra la temeridad que resulta de querer generalizar resultados sin estudiar a fondo cada caso Sigamos comparando, o mejor dicho, relacionando las demás características que hemos señalado como fundamentales, y para ello no puede haber mejor guía que la notabilísima Memoria leída en la "Institution of Mechanical Engineers", de Londres, en 1927, por Mr Stone, Ingeniero del "North Western Railway", titulada "Método de clasifica-

COMPAÑÍA üE M Z A

CORRIENTECONTINUACORRIENTEMONOFÁSICA Aumento en monofásica Tipo, PesoTipoPeso. ,

Locomotora de gran velocidad

Locomotoras de mercancías (líneas de pendientes) Locomotoras de mercancías (líneas sin pendientes)

o sea que resulta un promedio de 23 por 100 más de peso para las locomotoras monofásicas Lo mismo ocurre y todavía en mayor proporción, como es lógico, con los automotores: del "Rapport" del Ingeniero Nissim, en la reunión de la A. E. I. de 1928 en Genova; de los interesantísimos tanteos hechos para la adopción del tipo de corriente en el "Nord Milano"; de los datos por mí recogidos de los parques suizos, alemanes, ingleses y franceses, yde l promedio de los avances para el tanteo de la monofásica aplicada a los Proyectos ya estudiados en continua para M Z A., resulta lo siguiente:

ción y análisis de las características de las locomotoras eléctricas", con datos que se refieren a 92 locomotoras de cada uno de los sistemas eléctricos y

M7,IS

resultando, por lo tanto, CV para ios automoto^„„ por CV. para los de continua

, ^ r lo tanto, un promedio de 93 Kg por para los automotores monofásicos, y 66 Kg los de continua

No hay duda, pues, que las relaciones

T P p y T

que determinan la utilización del peso y la potencia desarrollada por cada tonelada de peso del tractor, son mucho más favorables para la corriente continua, y que las locomotoras y automotoi-es de esta clase de corriente tienen un peso por CV y una tara por viajero muy inferior a sus equivalentes monofásicos, ventajas que repercuten en el costo de primera instalación, como luego veremos, pues los precios son casi proporcionales a los pesos, y en los gastos de explotación por el arrastre de este exceso de peso, repercusión que es mayor o menor en el total del presupuesto, según la importancia que tenga en cada proyecto la partida de material motor y que

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Comparación de los esfuerzos de tracción de locomotoras a vapor, de continua, monofásica y trifásica del mismo peso adherente y para el mismo servicio.

otras tantas de vapor, que sirven de punto de referencia

Del completísimo estudio de Mr Stone resultan los valores siguientes:

Relación — .—Es la que antes hemos estudiado, y los resultados guardan la misma proporción

Figura 6.'

Relación P -Es la relación del rendimiento de los motores, pues mide el trabajo producido en la unidad de tiempo por cada tonelada del equipo motor eléctrico

La figura 7." deja ver claramente la potencia de tracción a diferentes velocidades para cada una de las locomotoras consideradas y la velocidad a la cual la potencia de tracción es máxim a (o sea la velocidad crítica) y de los dos diagramas se deduce que pueden tomarse como tipos limites las locomotoras trifásicas y las de vapor: la locomotora trifásica con la mayor potencia máxima, má s elevada velocidad crítica y la escala mu y reducida de velocidades, y la locomotora de vapor, con la menor potencia máxima, más pequeña velocidad crítica y escala máxim a de velocidades económicas

Se vue/lve a confirmar en esta relación la superioridad de la continua, especialmente para los automotores

Relación E -Es la relación de la utilización del peso del equipo motor con el peso adherente; los valores medios son los siguientes:

Dentro de estos límites están las locomotoras de corriente continua y las monofásicas: las primeras

Relación —Es la relación de la utilización del peso adherente al peso total; es, por consiguiente, el índice para determinar la clase de servicio de una locomotora, y ha de ser lo más elevado posible

I I I I I

Las conclusiones que se deducen de las comparaciones anteriores confirman lo que antes hemos dicho respecto de la inferioridad del tractor monofásico y especialmente de los automotores en cuanto al peso, y demuestran en cuanto a propiedades que la locomotora monofásica se acerca bastante má s a la locomotora de vapor que la de corriente continua

Mr Stone, en la Memoria ya mencionada y para comparar mejor las características de las locomotoras de vapor monofásicas, continuas y trifásicas, hizo un estudio teórico mu y detallado para cada sistema, de un tipo con la misma disposición de ejes, 0-4-4-0; el mismo peso adherente de 40 t.; el mismo esfuerzo de tracción de 10.000 Kg y el mismo programa de servicio, que consiste en remolcar 115 toneladas en ramp a de 30 mm a una velocidad de 16 millas (25,75 Km.) por hora

La figura 6." permite comparar las curvas respectivas de los esfuerzos de tracción y velocidades para estas locomotoras teóricas, y añadiendo a este diagrama las curvas de potencia y de resistencia de los trenes, con objeto de poner en evidencia las propiedades de cada tipo, se ha dibujado el gráfico núm 7, multiplicando la velocidad en millas por hora por la carga en toneladas remolcadas a esta velocidad por cada locomotora

S Ib IS 20 25 30 35 vsLocioa o EM niufís ñ nona

Toneladas millas máximas por hora a diferentes velocidades, que pueden ser remolcadas por las locomotoras a Vapor y eléctricas de la figura 6." en rampa de 30 milésimas.

con propiedades y relaciones de características mucho más próximas a la locomotora trifásica y la segunda con propiedades y características que se acercan má s a la locomotora de vapor, consecuencias que confirman lo que hemos dicho antes respecto de la mejo r utilización del tractor de continua

La diferencia de peso (debida a los rendimientos inferiores del motor alterno, par motor inferior, transformador, etc.) para mantener el mismo programa, tiene importancia, pues el precio es también proporcional, como ya hemos dicho y como veremos en la última parte de estas notas al tratar de la comparación económica; pero hay que hacer

Figura 7.'

ya presente la repercusión que tiene sobre los gastos de explotación

El promedio del peso de las locomotoras previstas por M Z A en corriente continua es de 103 toneladas por unidad y de 64 toneladas para los automotores; por todo lo que aeaba de verse, en el caso más favorable, no será menor de un 23 por 100 el aumento de estos pesos con corriente monofásica, para las locomotoras (y este aumento de 23 y 16 toneladas para los automotores, habida cuenta del número probable de kilómetros-tren anuales pre-

vistos en los proyectos de M Z A., para trenes de viajeros y mercancías y para automotrices), que son en números redondos 5.000.000 y 3.500.000, produce un aumento de arrastre al año de 171.000.000 de toneladas, que con el consumo medio que resulta de 24 vatios-hora por kilómetro, según los proyectos, y el precio de 7,5 pesetas a que se supone el kilovatio-hora, representan al año 307.800 pesetas en pura pérdida, y una capital inmovilizado de cuatro millones y medio de pesetas (Continuará.)

El motor Diesel de dos tiempos y doble efecto para la propulsión de buques

Por ENRIQU E BECKE R (D

A) GENERALIDADES. COMPARACIÓN DEL VOLUMEN Y DE LOS PESOS DE LOS DISTINTOS TIPOS DE MOTORESDiESEL.

La construcción de motores Diesel ha experimentado estos últimos años un cambio en el sentido de que las casas constructoras tienden generalmente a sustituir la máquina de simple efecto, que ha alcanzado ya más o menos el límite de su rendimiento, por la máquina de doble efecto Hace años, algunas personalidades de la ciencia y de la práctica hicieron constar repetidas veces que la máquina de dos tiempos y doble efecto tendría que venir y que su introducción sería solo cuestión de tiempo

En los primeros quince o veinte años después de la creación del motor Diesel predominó casi exclusivamente el motor de cuatro tiempos Aun hoy construye la M A N y algunas de las casas que han obtenido de ella la licencia de construcción, motores de cuatro tiempos y simple efecto para buques, que han ido perfeccionándose notablemente

Con ello se accede a un deseo especial de diversos armadores, por ejemplo, de Escandinavía Gran número de estas máquinas se han construido o están en construcción en las fábricas de los Astilleros Kockums, de Malmoe (Suecia), con potencias hasta aproximadamente 3.000 CVe En los propios talleres de Augsburgo acaban de ser construidas dos máquinas sin compresor de este tipo, con una potencia de 3.600 CVe cada una, para los señores Ibarra y Cía., de Sevilla

Además de estas máquinas de cuatro tiempos, se construyen actualmente también máquinas de dos tiempos y simple efecto para mayores potencias, es decir, hasta 7.000 CVe por unidad

E n el transcurso del tiempo ha tenido lugar un cambio bastante considerable en favor de la máquina de dos tiempos y doble efecto, la cual se construye y se emplea ya extensamente en la mayor parte de los países dedicados a la navegación

por parte de las casas que han obtenido la licencia La figura número 2 representa el aumento en el desarrollo de este tipo de máquina

Igual desarrollo que el que experimenta actualmente el motor Diesel se registró también en las máquinas a vapor de émbolo y máquinas de gas Ambos tipos de máquinas se crearon al principio como máquinas de simple efecto, y solamente cuando se hallaban suficientemente perfeccionadas se pasó al tipo de doble efecto Hoy día no se construyen ni se pueden adquirir en ninguna parte máquinas a vapor o máquinas de gas de gran potencia del sistema de simple efecto ' Para construir el motor Diesel como máquina de dos tiempos, hay que tener en cuenta las siguientes condiciones principales para el barrido:

1) Los gases de escape deberán ser expulsados del cilindro de trabajo, sin dejar, a poder ser, resto alguno; y

2) La cámara de combustión deberá estar llena de suficiente aire fresco para la combustión siguiente, con un esfuerzo reducidísimo de trabajo

La condición primera puede ser cumplida en la máquina de émbolos contrarios y en la máquina de barrido por válvulas; esta ventaja resulta muy, costosa en la primera de las dos, debido al voluminoso engranaje, mientras que en la otra ofrece ciertos inconvenientes en cuanto a la colocación de las válvulas en la culata del cilindro y su distribución

La segunda condición no puede cumplirse satisfactoriamente en la máquina de barrido por válvulas No sólo porque la colocación de las válvulas de barrido en la culata del cilindro ofrece dificultades debidas a su forma desfavorable, sino porque las secciones transversales obtenibles en las válvulas de barrido, especialmente tratándose de máquinas de gran velocidad, resultan relativamente pequeñas Por consiguiente, el aire de barrido ha de tener una presión má s elevada, originando asimismo un mayor esfuerzo de trabajo de la bomba de barrido, lo que a su vez signiflca pérdida de trabajo Como ejemplo se puede hacer constar que

(1) Ingeniero jefe de la Mascliinenfabrik Augsburg NürnbergA G Talleresde Augsburgo

en las máquinas rápidas con buen barrido ])or lumbreras basta un trabajo de la bomba, de barrido de aproximadamente 6 por 100 de la potencia indicada de la máquina, pero que esta potencia con barrido por válvulas se eleva aj)roximadamente a un 10 a 12 por 100

El motor Diesel de dos tiempos y doble efecto depende, si n embargo, mu y especialmente, dei cumplimiento de las condiciones indicadas para el lado inferior de los cilindros, el cual, por la presencia del vastago del émbolo, ofrece mu y distintas condiciones para la expulsión de los gases de escape por el aire de barrido Una vez que este problema, que es el más dificil, se haya resuelto, se podrá conseguir fácilmente una combustión irreprochable con los medios conocidos En este Sentido han participado, como se sabe, todas las fábricas más importantes de motores Diesel, que han tratado de encontrar una solución en ensayos durante muchos años. Estos ensayos, sin embargo, han fracasado en su mayor parte o no han dado hasta la fecha el resultado apetecido

Hace algunos años consiguió la M A N una disposición de barrido satisfactoria que equivale al de una máquina de émbolos de movimiento contrario Con ello se obtuvo la base para la máquina Diesel de dos tiempos y doble efecto económica, que se ha generalizado en el transcurso de pocos años en la forma que a continuación detallamos

Según las publicaciones referentes a los buques suministrados en el año 1928 y su sistema de propulsión, se ha podido apreciar un aumento considerable en el número de buques equipados con máquinas Diesel-M A N de dos tiempos y dobh efecto De los 28 buques con motor terminados en Alemania, durante dicho año, siete buques llevan este sistema de máquinas con una potencia total de las máquinas propulsoras de 32.300 CVe., o sea 38.850 CVi. Todos estos buques son de una sola hélice y destinados al servicio de pasaje y carga para América y Asia Oriental,

Mientras en 1928 se equiparon ya m á s del 6 por 100—calculado en la potencia de las máquinas propulsoras—de la totalidad de buques a motor de más de 1.000 B R T puestos en s'ervicio con máquinas de dos tiempos y doble efecto, se podrá calcular para el año en cilrso un 15 a 18 por 100 Esta cifra es, sin duda, el mejor testimonio del buen resultado de estas máquinas destinadas en l)arte a un servicio mu y duro

El desarrollo del motor Diesel de dos tiempos tropezó en su tiempo con diversas dificultades que estribaron especialmente en el dominio de las tensiones caloríficas; con el barrido por válvulas anteriormente en uso, este dominio de las circunstancias era considerablemente más difícil que en el barrido por lumbreras Hace aproximadamente veinte años inició la M A N por estas razones el estudio práctico de las máquinas de cuatro tiempos y doble efecto, de construcción horizontal, haIjíendo suministrado alrededor del año 1912 gran número de máquinas de esta clase con una potencia total de 24.000 CVe para instalaciones terrestres. Estas máquinas, que se montaron tanto en el 3^8000

Figura 1."

El buque «Saint Louis» de la línea Hamburgo-América

1924252S272fl 192425262728

En número de motores

Figura 2.»

Aumento en la construcción de motores de doble efecto y dos tiempos.

pais como en el extranjero, prestan todavía servicio Sin embargo, se suspendió su construcción, pues pronto se vio que este tipo de máquina no podría servir realmente como propulsora para barcos debido a lo complicadas que eran y a sus excesivas dimensiones Esta opinión ha hallado su confirmación en el hecho de que algunas casas dedicadas hasta la fecha a la construcción de tales máquinas, han dejado de construirlas por completo

Especialmente para grandes potencias ofrece la máquina de dos tiempos tan netas ventajas, que los trabajos en su desarrollo no han sido nunca abandonados Ya en 1908 fueron creadas en los talleres de Nüremberg las primeras máquinas de dos tiempos y simple efecto, y en 1910, y después de construcciones previas en menor escala del tipo de dos tiempos y doble efecto, comenzaron los trabajos para la máquina de doble efecto de 12.000 CVe., encargada por el ministerio de la Marina alemana como máquina propulsora para la hélice central de un acorazado También esta máquina era todavía del tipo de barrido por válvulas. La recepción

por lumbreras, con objeto de conseguir la mejora considerable que este cambio proporcionaba por la supresión de las válvulas en cuanto a la seguridad del servicio, rendimiento, entretenimiento y fabricación. Los ensayos de muchos años que para este fin eran necesarios, dieron como resultado en el año 1920 el sistema de barrido de retorno, que primero fué probado prácticamente en unas cuantas máquinas de ensayo

Este barrido ofreció la verdadera base para la creación de la máquina de dos tiempos y doble efecto Lo esencial de este barrido de retorno M A N., que ha sido descrito en la i^rensa técnica, es conocido Las lumbreras de barrido y de escape están situadas en el mismo lado del cilindro; el aire de barrido introducido es desviado en el fondo del émbolo, pasa a lo largo de la pared opuesta del cilindro, experimenta un nuevo retorno producido por la culata del cilindro y es impulsado contra las lumbreras de escape De especial importancia en este caso es la circunstancia de que la corriente de aire de barrido recorre en todo su trayecto el cilindro, lo que no ocurre con los demás barridos Debido a que el aire de barrido empuja delante los gases de escape, el consumo de aire es reducido Este barrido es también apto para el lado inferior de los cilindros en las máquinas de doble efecto Una señal de la buena calidad del barrido es la facilidad de poder conseguir sin sobrecarga una presión indicada media hasta de aproximadamente 8 Kg./cm.^, con escape bueno La presión media arriba citada se obtuvo también en máquinas rápidas de doble efecto; por ejemplo, en una máquina con una potencia de 900 CVe por cilindro y 300 r p m Pero cuando en servicio continuo normal se trabaja casi exclusivamente con una TT de aproximadamente 5,7 a 6 Kg./cm.^, se conoce la gran seguridad que existe en cuanto a una perfecta combustión y la resistencia de las pie-, zas sometidas al desgaste y a las tensiones caloríficas. Este sistema de barrido no solamente es adecuado para grandes dimensiones, lo que confirma la máquina de 15.000 CVe., instalada en Hamburgo-Neuhof, sino también para máquinas rápidas y para máquinas con cilindros muy pequeños

se realizó el año 1917, después de una marcha de prueba de cinco días Merece mencionarse que ya entonces se logró accionar esta máquina, cuyo cilindro tenía 850 m/m de diámetro y el émbolo una carrera de 1.050 m/m., y giraba a 160 revoluciones por minuto, no solamente con la potencia arriba citada, sino también con sobrecarga, cumpliéndose

Los apuntes referentes a la potencia impulsora de los turbo-ventiladores y de las presiones del aire de barrido que a continuación se detallan, son cifras promedio obtenidas en los primeros viajes de los buques citados, que representan solamente una pequeña parte de los muchos buques en servicio con máquinas de dos tiemuos y de doble efecto.

asimismo las condiciones rigurosas que en aquellos tiempos se exigían

se procuró encontrar, en lugar del barrido por válvulas, un sistema de barrido llamado

El trabajo empleado para el barrido de los cilindros de trabajo será, por lo tanto, medido en función de la potencia indicada de la máquina principal el siguiente:

Figura 3.*

Motor de tres cilindros del buque italiano «Olbia».

De los buques puestos en servicio, merece mención el mayor buque-motor de pasaje, con accionamiento a base de motores Diesel, "Augustos", de la Compañía Navigazione Genérale Italiana, cuya puesta en servicio se efectuó en octubre de 1927, y que lleva cuatro motores de dos tiempos y doble efecto, con una potencia máxima total en los ejes de 28.000 CVe. Después de haberse llevado a cabo el cambio de los vastagos de émbolos por otros de acero M. S., no refinado, y modificada la admisión y salida del agua de refrigeración, arreglos que tu vieron lugar después del segundo viaje, todos los viajes se han efectuado con puntualidad y sin el menor trastorno. Las máquinas principales giras a 119 revoluciones porminuto, por término medio, desarrollando en este caso la potencia normal de

Instalación del buque «Saint Louis», compuesta de motores de dos tiempos y doble efecto tipo MAN, con acoplamiento líquido.

servicio la máquina mediante el correspondiente relleno de aceite. Los ensayos se llevaron a cabo durante el viaje de pruebas.

El buque gemelo "Milwaukee", actualmente en construcción en los Astilleros Blohm y Voss, estará también en breve terminado. La instalación de maquinaria se diferencia de la anteriormente ci-

Instalación

de 4.500 CVe cada uno.

25.000 CVe. Se reconoce especialmente la marcha silenciosa y sin vibraciones de las máquinas.^

Como nuevas construcciones notables del año en curso, pueden citarse los buques de pasaje "St Louis" (fig. 1.»), y "Malwaukee", de la línea Ham burgo-América. El primero de los citados buqiJes ha sido puesto ya enservicio en el Norte del Atlántico, después de haber salido de los Astilleros del Bremer Vulkan el día 22 de marzo de 1929. Tiene una velocidad de 16,5 millas, con 16.722 B. R. T. Las cuatro máquinas propulsoras, con una potencia total de 12.200 CVe., de las cuales actúan siempre dos juntas sobre un mismo eje de hélice, han sido construidas por primera vez como máquinas rápidas de dos tiempos y doble efecto,,con 225 revoluciones por minuto; el número de revoluciones de las hélices se reduce a 110por minuto mediante engranajes. Los acoplamientos Vulcan permiten la desconexión de la máquina enpleno servicio mediante la evacuación del aceite del acoplamiento; de igual forma puede ser puesta nuevamente en

M.S..St. SKIÍS-

Figura 5."

Figura 4."

de máquinas de un buque francés Lleva cuatro motores

Figura 6.*

Sección del buque «Kungsholm», con motores a cuatro tiempos y doble efecto

tada únicamente por el hecho de que las máquinas están directamente acopladas a los engranajes Ambas instalaciones se distinguen por la altura de construcción sumamente baja de las máquinas propulsoras, así como por el espacio economizado por ello, espacio que ha podido ser aprovechado para instalaciones de pasajeros

En Italia han sido terminados recientemente los

a su espacio reducido y mínimo Por el momento, no se puede todavía apreciar si tendrán mayor aceptación las máquinas acopladas directamente o por engranajes, con o sin acoplamiento líquido La máquina directamente acoplada necesitará siempre mayor espacio, debido al número de revoluciones más reducido, mientras qué en los métodos de propulsión últimamente citados se podrán utilizar máquinas rápidas que permitan gran economía, sobre todo en cuanto a la altura En los siguientes grabados se han expuesto unos cuantos planos de instalaciones.

La figura 4:-' representa la instalación de máquinas de un buque de pasaje francés que se halla actualmente en construcción, equipado con cuatro máquinas principales, directamente acopladas, de 4.500 CVe cada una La figura 5." representa la instalación de máquinas del buque-motor "St Louis" el cual, como ya se ha dicho más arriba, lleva máquinas rápidas de dos tiempos y doble efecto, tipo M A N., intercalando engranajes y con acoplamiento líquido Para hacer la comparación sirve la figura ñ.'\ que representa una sección transversal del buque-motor "Kungsholm", con máquina de cuatro tiempos y doble efecto; en las tres últimas

buques de pasaje "Olbia" y "Attilio Deffenu", los cuales llevan dos máquinas sistema M A N dt 1.500 CVe cada una Esta instalación es notable, por haber sido ejecutadas por primera vez las tres máquinas principales a base de tres cilindros (figura 3.-^) La bomba del aire de barrido y el compresor van unidos a la máquina La longitud de las máquinas ha resultado en este caso sumamente reducida. A pesar de la disposición de tres cilindros, no se han presentado vibraciones molestas

Instalación con 16 motores a dos tiempos y doble efecto, de 11.500 CVe cada uno

figuras se aprecia la gran economía en altura de la sala de máquinas, empleando el tipo de dos tiempos y doble efecto, en lugar de la instalación de cuatro tiempos y doble efecto

Últimamente se ha hecho sentir repetidas veces la necesidad de potencias más elevadas, hasta de 180.000 CVe en una sola instalación Para instalaciones de esta clase, únicamente podrá tratarse de máquinas con un número de revoluciones elevado, para cuyo fin resulta especialmente adecuada la máquina de dos tiempos y doble efecto, debido

Resalta la economía de espacio al hacer la comparación de estos dos tipos en la figura 7.", que representa el proyecto de una instalación de 100.000 CVe., que se ha publicado repetidas veces como instalación de cuatro tiempos y doble efecto Empleando máquinas de dos tiempos y doble efecto se da la posibilidad de colocar las máquinas principales una al lado de la otra, debido a la carrera del émbolo más reducida y a la menor anchura de las máquinas, creando de esta forma una disposición mejor y economizando aproximadamente 40 por 100 en la longitud de la sala de máquinas. Un proyecto redactado últimamente fué el de una instalación de 120.000 CVe En la flgura 8." se observa el limitado espacio disponible empleando máquinas rápidas, de dos tiempos y doble efecto Las máquinas i)rincipales se han previsto en este caso con 250 revoluciones por minuto-^con servicio sin compresor—y una potencia de 7.500 CVe cada una

Se puede ver en la figura 9."^ el proyecto de una instalación eléctrica a base de motores Diesel de

Figura 7."

Proyecto de una instalación de 100.000 CVe. Economía de espacio que resulta del empleo de motores a dos tiempos y doble efecto.

Figura 8.»

Instalación de 120.000 CVe

Figura 9.'

180.000 CVe En este caso se han tomado como base 16 motores Diesel-M A N., de igual tipo que el suministrado para "Markische Elektrizitátswerk", dc Henningsdorf, o sea máquinas de dos tiempos y doble efecto, con una potencia de aproximadamente 11.500 CVe cada una El peso de las máquinas ya construidas, sin la parte eléctrica, es de 25 kilos por cada CVe

Comparación entre las máquinas dc simple y d^. doble efecto.

Últimamente se han publicado varios artículos referentes a las maquinaos de dos tiempos y simple efecto, y a los fines para que se emplean En estos artículos se ha dicho que la máquina de doble efecto está, en puntos esenciales, en desventaja frente a la de simple efecto

Por lo tanto, merece hacer una comparación objetiva y basada en hechos realmente obtenidos con máquinas construidas recientemente de distintos tipos y modelos Para estas máquinas se ha tomado como base una potencia de aproximadamente 7.000 CVe y un número de revoluciones de aproximadamente 100 por minuto; con ocho cilindros en cada máquina tendremos una potencia de aproximadamente 875 CVe por cilindro Últimamente, se han suministrado varias máquinas de dos tiempos y simple efecto de dicha potencia Para la má-j

aproximadamente 7.000 CVe con compresor En cuanto a las indicaciones de i)esos de la máquina de dos tiempos, se han tenido en cuenta los pesos de los sobre-alimentadores y de los generadores de corriente En la figura 10 aparecen los mecanismos de los distintos tipos de maquinaria colocados unos junto a otros, para obtener de esta forma una idea

P 4lfoia delcenX de qrsvéd^d en los moloreÁ de j ! íiiTwlpeleclí^^dostitmpos I ^orá del centro de gravedaden los moíores de ¡ dol^e electo y das tiei^pos j

üoble

Diferencia de alturas entre las máquinas de dos tiempos de simple y doble efecto

aproximada de su altura de construcción, referida al borde inferior del cárter El borde inferior del cárter determina también la distancia entre el centro del eje cigüeñal y la placa de tope de la fundación de las máquinas La distancia entre el cárter y dicha placa puede calcularse en todos los casos igual

A pesar de tener la máquina de dos tienij)os y doble efecto una velocidad de émbolo inferior a los demás tipos, siendo inferior también la TT, resultan considerablemente más ventajosas las dimensiones y los pesos de las máquinas, así como los pesos del mecanismo por cada cilindro Igualmente se puede tomar sin dificultad alguna una velocidad de los émbolos mayor a la de las máquinas de dos tiempos y simple efecto Máquinas con velocidades de cinco metros por segundo se encuentran en servicio en barcos de pasaje, así como también máquinas con una velocidad de émbolo de 6,45 mclros i)or segundo cn instalaciones fijas. Si en la máquina de tipo marino se ha mantenido la velocidad de éml)olo de 4,2 metros por segundo, esto ha sido debido a que el número de revoluciones había sido determinado ya con anterioridad, sin que haya habido una razón obligatoria para su aumento.

Dos tiempos Cuatro tiempos

Figura 10

Altura delosdistintostiposdemotores.

quina de cuatro tiempos y doble efecto se ha tomado como base una máquina principal de las instaladas en el buque-motor "Kungsholm", la cual, para su uniformidad en esta comparación, se ha calculado con compresores acoplados La potencia bajaría en este caso de 7.500 CVe sin compresor a

La carga de la máquina está calculada de forma que la TCes de aproximadamente 5,9 Kg./cm.^ es decir, una presión que i)ermite una carga continua irreprochable, ofreciendo mayor seguridad que la ¡iresión media indicada bastante más elevada, la cual, por otra parte, es corriente en las máquinas de simple efecto.

El peso de las máquinas por cada CVe., inclusive compresor, y para las máquinas de dos tiempos, también inclusive sobrealimentador, es de 65 Kgs para el tipo de doble efecto, 110 Kgs para la máquina de dos tiempos y simple efecto y 126 Kgs para la máquina de cuatro tiempos y doble efecto

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Figura 11

Los pesos del mecanismo por cilindro guardan la proporción de 1 : 1,45 : 2,0, es decir, que el mecanismo del motor de dos tiempos y simple efecto pesa 45 por 100 más, y el del motor de cuatro tiempos y doble efecto 100 por 100 más que el del motor de dos tiempos y doble efecto

Una ventaja especial con referencia a la seguridad de servicio es el que las piezas sometidas a las tensiones caloríficas, como, por ejemplo, émbolos, camisas y culatas, pueden ser construidas en dimensiones bastante más reducidas, por lo que las tensiones caloríficas resultarán también más reducidas a la pa r de más sencillas Sabido es que el dominio de las tensiones caloríficas resulta más dificil cuanto mayor es el diámetro del cilindro, resultando asimismo más dificil de resolver el problema para los constructores y los talleres

La figura 11 representa los contornos de las máquinas que sirven de comparación Llama la atención el que el centro de gravedad de la máquina de dos tiempos y doble efecto se encuentre 730 milímetros más bajo que el de la máquina de dos tiempos y simple efecto, con lo que queda descartada por completo la afirmación, tantas veces hecha, de que había de suceder lo contrario. Por consiguiente, se ve que se obtiene una mayor estabili dad que en las otras máquinas, aunque todos los demás factores más favorables para la máquina de dos tiempos y doble efecto no se tuviesen en cuenta. Estos factores se tratan más detalladamente en el artículo siguiente, referente a la dinámica, del que nos ocuparemos en el próximo número de esta Revista

isposición general del bloque y transmisión «Cord».

La propulsión delantera en los automóviles(1)

Por FRANCISC O ADAM E

Debido a la presencia en el mercado español del nuevo automóvil americano "Cord", que emiplea el sistema de propulsión delantera, el interés hacia el conocimiento de dicho sistema ha crecido, y de aqui el que tratemos de dar a conocer este procedimiento de tracción y al mismo tiempo hagamos una ligera critica del mismo

La idea de la propulsión delantera no es nueva; se puede decir que tuvo sus comienzos por el año 1862, si bien no se aplicó al automovilismo hasta los primeros años del presente siglo. No obstante su antigüedad, también nosotros le llamaremos "nuevo sistema", pues si bien la idea original no es nueva, lo es, en cambio, la fabricación en serie del mismo, cronológicamente considerado respecto del sistema que pudiéramos llamar normal.

Tanto ha trabajado el ingenio humano en automovilismo, que hoy día, para realizar una función cualquiera, hay múltiples dispositivos, y así sucede que hasta para el problema de la tracción delantera, que se ha empleado relativamente tan poco hasta ahora, hay diversidad de procedimientos rea-

(1) Los grabados que ilustran este artículo han sido amablemente facilitados por las editoriales Dunod, de París, rué Bonaparte, 92, y Labor, de Barcelona, a las que agradecemos su colaboración

lizables Para concretar un poco y hacer más fácil la crítica trataremos de establecer una clasificación, reduciendo todos los procedimientos generales al menor número posible de grupos. Estos pueden ser los siguientes:

Primer grupo: Comprende aquellos vehículos que conservan un eje anterior normal, y mudo a él otro eje posterior, también de tipo normal, pero ambos con las modificaciones necesarias para hacerse compatibles, esto es, que queden libres los movimientos de las ruedas, de tal modo, que sea posible la dirección y transmisión de potencia a las mismae de un modo simultáneo.

De este tipo se ha construido bastante en América para camiones, sobre todo cuando se emplean las cuatro ruedas motrices.

Dentro de este grupo se puede establecer ima subdivisión importante, según se empleen juntas imiversales o no para transmitir la potencia. En las figuras 1.' y 2.» se pueden ver estos dos tipos a que nos referimos, y por ello omitimos la descripción.

Segundo grupo: Aquí incluimos aquellos tipos en los cuales los pivotes de las ruedas son ligados por unos o varios órganos rigidos, cuyo peso puede formar parte del peso no suspendido (Cord, Packard, Marmon) (flg 3.») o del peso

suspendido (Tracta) (ñg. 4.»), y en ningún caso el diferencial es soportado por el eje, sino por el bastidor, teniendo que transmitirse la potencia por intermedio de juntas universales

Tercer grupo: En éste se incluyen aquellos en que los pivotes están ligados al bastidor por medio de resortes u órganos rigidos articulados, destinados únicamente a mantener la posición relativa y permitir los movimientos apropiados entre ruedas y bastidor Estos resortes u órganos rígidos no se pueden considerar como verdaderos ejes.

Como ejemplo de este grupo se puede citar el Alvis (figura 5.'), y el ítala, en los que las ruedas son independientes desde el punto de vista de ¡a suspensión, y el vehículo pesado Healey-Aeromarine, en el que existe cierta reacción entre ruedas desde el mismo punto de vista

Cuarto grupo: Por último, en éste incluiremos los vehículos en los que el eje motriz y el directriz no se confunden en uno solo, sino que permanecen separados, como en el tipo clásico, pero en posición invertida respecto a la dirección de marcha normal del vehículo; es decir, que tendrán propulsión delantera y dirección' trasera. De este caso no podemos citar ningún ejemplo concreto.

Una vez establecida esta clasificación, vamos a pasar a exponer las ventajas e inconvenientes que, en general, presenta la nueva disposición propulsora, indicando al mismo tiempo en cuál de los grupos se encuentran más de manifiesto, tanto las ventajas como los inconvenientes de que se trata.

VENTAJAS DELAPROPULSIÓNDELANTERA

Suprimir el eje posterior voluminoso y recto que dificulta el carroñado.—En efecto: el puente posterior normal de eje recto implica tener que curvar la parte posterior del bastidor, lo que obliga a colocar el asiento de atrás más alto y, por consiguiente, el techo, dando una mayor altura a la ca-

Este caso es, entre otros, el del Cord (fig. 6.'); pero todavia se ha ido más lejos en este sentido, y es que por tratarse de un eje simplemente sustentador, se ha llegado a suprimir o sustituir algunas veces; tal es el caso del Alvis (fig. 5.'), Rumpler, Healey-Aeromarine y otros, en los cuales las ruedas posteriores se unen al bastidor por unas palanca.s. I

Dejar un mayor espacio para la carrocería.—Esto es eviRuedadentadaoí>nica paralatransmisión delapotenciaalarueda

PiñónCiliadruo

"Ia"gi"eladelarueda Rodamientode rodilloscónic

'ambordefreno i Juntauniversal f' •*i ÁrbolJe''.

Cubo(lelarueda

Soportedelarueda

Radio

Fisrura 1.'

Eje

Articulacióndedirecclóo

Bandajemacizo

Transmisión por medio de juntas universales. rrooería y elevando el centro de gravedad del conjunto, lo que favorece el movimiento pendular del coche sobre los resortes y el par ae vuelco.

En cambio, si el eje no es motriz, puede ser forjado en doble T Otubular, y se puede curvar dando paso al bastidor de largueros rectos que facUita el oarrozado, resultando los asientos en posición mus cómoda y el centro de gravedad más bajo, con todas las ventajas consiguientes

Piñóncónicodetransmisión delapotenciaalarueda

Figura 2.»

Transmisión sin juntas universales

dente por lo que acabamos de decir, si bien también es verdad que esta ventaja se puede conseguir, aunque no sea de un modo tan completo, con la disposición clásica de ruedas motrices detrás, J-ejemplos de ello son los tipos Lancia, Aus^ tin 6 CV. y otros, en los cuales la transmisión, se puede decir, que va dentro de la carrocería. Los departamentos quedan divididos en dos por la cubierta del árbol de transmisión, y por eso decíamos que se conseguía de un modo incompleto, por el estorbo que representa dicha cubierta, sobre todo cuando se trata de colocar tres plazas en el asiento posterior Mejoramiento de la suspensión y eliminación del movimiento de galope.—La suspensión se mejora por disminuir el peso no siuspendido. Esto sucede en el eje posterior para los cuatro grupos considerados; en eje el delantero, ei consideramos el prmier grupo, el peso no suspendido avimenta, siendo peor la suspensión; pero en el segimdo y tercer grupo disminuye, por ir sobre el bastidor, no sólo el diferencial, sino también los tambores de frenos; y en el cuarto grupo depende de que se emplee la suspensión por ruedas independientes o no; en el primer caso mejorará la suspensión, y en el &egfundo será lo mismo que en el tipo normal empleado hoy. SegTin lo dicho, se puede ver que la saispensión, en la mayor parte de los casos, no mejora por el empleo de la tracción delantera, sino más bien por la adopción de la suspensión por ruedas independientes, teniendo en cuenta, como hemos dicho, la ventaja de poder quitar los tambores de frenos de sobre las ruedas, de modo que los dos sistema» se asocian y comipletan muy bien entre sí, como sucede eñ el Tracta. Y respecto al movimiento de galope, es de cíeer que se suprima mejor por el mejor reparto de pesos y disposición de los resortes que por el modo de verificarse la tracción, ya que hay coches con la disposición clásica en los cuales está suprimido.

La suspensión mejora, además, porque los resortes sólo desempeñan la misión de soportar y están libres de otros esifuerzos, como son el par motor y par de frenado.

Eliminación del patinado, lo que da más seguridad, sobre

todo en las curvas que se pueden pasar a mayor velocidad, elevándose la velocidad media en carretera.—Seguramente esta ventaja debe ser muy pronunciada, debido, por una parte, al descenso del centro de gravedad, y por otro lado, en mayor grado, gracias a transmitirse la fuerza propulsora siempre en la dirección de las ruedas delanteras. En la disposición corriente hoy dia, al tomar una curva la fuerza propulsora actúa en la dirección del eje geométrico del vehicu-

dan girando a gran velocidad se engrasan peor, y su falta de accesibilidad hace que muchas veces se olvide su engrase si no se ha previsto algún procedimiento de engrase automático. Por lo tanto, es muy ventajoso el empleo de los dos árboles más cortos bajo este punto de vista, ya que todos los inconvenientes citados en este caso son ventajas. Para evitar las vibraciones del árbol de transmisión se han usado a veces cojinetes intermedios metidos o soportados por una envoltura que hace de tubo de reacción; pero esto resulta complicado y caro.

Se pueden tener frenos sobre las ruedas de delante sin necesidad de que éstas lleven consigo los tambores, lo que da lugar a simplificación y menos esfuerzos sobre los resortes.—Para hacer más evidentes estas ventajas, expondremos los inconvenientes que presenta la adopción de frenos sobre las ruedas de delante, que son los que siguep:

Primero. Aumento del peso no suspendido.

Segundo Necesidad de un mando especial que permita los movimientos relativos de suspensión y dirección.

Tercero. El eje y los resortes tienen que soportar los esfuerzos de frenado

Los pivotes de las ruedas van unidos por órganos rígidos, cuyo peso forma parte del peso no suspendido.

lo, mientras que las ruedas directrices presentan un cierto ángulo respecto a dicho eje, resultando, por lo tanto, una componente de dicha fuerza en la dirección de las ruedas delanteras y otra normal a esta dirección, que es la que desvía el coche, sacándolo de su trayectoria, siendo esta componente normal tanto mayor cuanto menor es el radio de la curva en cuestión. También se puede explicar el fenómeno partiendo de que la naturaleza tiende siempre al mínimo esfuerzo, y es evidente que cuanto más derechas están las ruedas directrices, menor será el esfuerzo de tracción necesario; por lo tanto, si en una curva, un vehículo, en virtud de un obstáculo cualquiera o de hallarse en suelo mojado, pierde adherencia, al encontrarse libre de esta ligazón tiende a la posición de mínimo esfuerzo, colocándose el vehículo en la dirección de las ruedas directrices.

La potencia está aplicada en el sentido de las ruedas directrices.—Esto se verifica en los tres primeros grupos, pero no para el cuarto, en que las ruedas motrices y directrices no se confunden; las ventajas que se derivan de esta caracteristica son varias, y ima de ellas la acabamos de exponer. Y en lo que se refiere al cuarto grupo, la disposición clásica tiene la ventaja de que al desviarse el coche de su trayectoria es más fácil volverlo a ella, por ser el mando más inmediato; las desviaciones serán menos pronunciadas que en el tipo normal, por estar el peso concentrado delante y actuar el mando sobre la parte más ligera; el coche se podría comparar a un péndulo cuyo peso se encontrara sobre su articulación, o sea un péndulo invertido, y las impulsiones y reacciones actuasen en el extremo más ligero. Según esto, el tipo corriente empleado hoy seria un verdadero péndulo en el cual una impulsión sería mantenida y, por lo tanto, más difícilmente anulada, en virtud de su masa, que seria mayor en la parte posterior. Esto último no es rigurosamente cierto, porque existen otros fenómenos que lo contrarrestan en parte.

Sustitución del árbol de transmisión por dos de menos longitud que giran a menor velocidad, con lo cual se disminuyen las vibraciones.—Esta ventaja es evidente, y las vibraciones del largo árbol de transmisión empleado por lo general hoy, son apreciables a altas velocidades, molestando : a los ocupantes del vehículo bajo cuyos pies se encuentra. Por otro lado, y aparte de estas molestias, las juntas de car-

Todos estos inconvenientes son suprimidos empleando la tracción delantera, y con distintos dispositivos, segiln el grupo de que se trata. En el Cord (patente Miller) (fig. 7.') y Marmon, lo mismo que en el Tracta (fig. 4.°), y otros van colocados inmediatamente a los lados del diferencial sobre el bastidor También se pueden montar detrás o delante del diferencial, como en el Rumpler, y asi el mismo diferencial iguala el frenado sobre las dos ruedas Al mismo tiempo el eje y los resortes pueden ser más ligeros, por no tener que soportar esfuerzos de frenado; un ejemplo de esto es la disposición adoptada en el Alvis (ñg. 5.'), y en algunos coches la refrigeración de los tambores de frenos es más intensa en virtud de su posición más despejada, estando al mismo tiempo más reservados del barro y polvo.

La tracción se mejora a veces.—El aumento de peso sobre el eje motor es conveniente por aumentar la adherencia. También si marcha el coche por surcos puede salir con más facilidad de ellos por transmitirse el esfuerzo en la dirección en que se coloquen las ruedas, mientras que con el tipo clásico la componente normal, de que antes hemos hablado, impediría la salida de las rodadas.

El cuarto grupo carece de esta ventaja y se comporta

Los órganos rígidos forman parte del peso suspendido.

bajo este aspecto casi como el tipo normal. En otras ocasiones si se trata de terreno blando, tal como arena, todo vehículo de tracción delantera de cualquier grupo que sea se hundirá menos que otro de propulsión trasera, debido a que el par motor en las ruedas posteriores da un empuje en las delanteras hacia abajo, que tiende a clavarlas, por decirlo así; de aqui que cuando un coche se hunde en la are-

Figura 3.'

Figura 4.'

na el mejor procedimiento para sacarlo es emplear la marcha atrás.

Mayor silencio, sobre todo en el interior del coche.—Es este un punto muy discutible; desde luego, la disposición corriente transmite muchas vibraciones al interior del vehículo El origen de casi todas las vibraciones es el motor y éstas se transmiten por el bastidor y el árbol de transmisión a la carrocería, que si es metálica, forma un verdadero resonador donde se amplifican aquéllas; de aqui que un modo de amortiguarlas es emplear carrocerías no metálicas, bien sean de piel o cartón, y otro suprimir el árbol de transmisión empleando la tracción delante

Pero, según opiniones autorizadas, tampoco con el nuevo sistema se obtiene el silencio mientras el diferencial esté colocado en el bastidor La solución más silenciosa parece ser la de los vehículos del primer grupo. De todos modos, es de creer que no será muy difícil conseguir una transmisión silenciosa con los otros grupos restantes, aunque vaya el diferencial sobre el bastidor; en vez de emplear un par cónico corriente, se puede usar, por ejemplo, el tornillo sin fin, que es más silencioso, o engranajes helicoidales

Menor gasto de entretenimiento, por mejorar la accesibilidad y el engrase.—Esta ventaja es evidente y no necesita muchas aclaraciones. Con el nuevo método de montaje la unidad motriz es toda más accesible, por estar bajo el "capot", por delante de la carrocería, mientras que en la solución clásica, parte de ella está debajo de la carrocería, lo que hace más molesto el engrase y más caras las reparaciones, ya que el desmontaje resulta más lento y complicado. Esta ventaja se encuentra representada en máximo grado en el autocar "Healy-Aeromarine", en el cual toda la unidad motriz puede retirarse por entero con sólo quitar unos tornillos

Eje posterior rhás sencillo y bastidor simplificado.—Ya hemos dicho que el eje posterior puede ser en doble T, tubular, o sustituirse por palancas; pero lo que en realidad interesa no es que sólo este eje sea más sencillo, sino que lo sean los dos ejes El posterior siempre lo es, y el anterior depende de la construcción adoptada, de modo que en unos casos hará el conjunto más simple y en otros más complicado.

En algunos casos ya citados se sustituye el eje delantero por resortes o bielas, resultando el conjunto más sencillo; pero esta simplificación, como otras muchas, no es, en realidad, debida a la tracción delantera, sino al uso de la suspensión por ruedas independientes

El bastidor puede ser más rígido, como sucede en el Cord, y a veces queda suprimido, y el mismo armazón de la carrocería más reforzado lo sustituye, por decirlo así, ya que es capaz de soportarse ella por sí sola, y a la vez los demás mecanismos que integran el coche. Esto último tampoco es una novedad, y con la disposición actual ya se ha; hecho, siendo ejemplo bien conocido de esto el coche Lancia Y respecto a que esta construcción unida resulte más económica, no se puede afirmar de un modo categórico; pero parece que así debe ser.

Suprimir el "shimmy".—Esta ventaja es completa en los que utilizan la suspensión por ruedas independientes; es decir, que la tracción delantera es una razón indirecta de la supresión del "shimmy", por la facilidad con que se une a la suspensión dicha; y de aquí resulta que los vehículos de los grupos primero y segundo no se verán libres del "shimmy" por el solo hecho de tener tracción delantera, si no es que recurren a otros de los procedimientos que eliminan más o menos completamente este fenómeno.

Menor desgaste de neumáticos.—Esto, desde luego, parece que será poco apreciable; en las ruedas posteriores es evidente si sólo son sustentadoras, y respecto a las delanteras, se aumentará el desgaste al aumentar el rozamiento, debido a las aceleraciones positivas y negativas que se originan por defectos de adherencia entre las ruedas y el suelo, y, en cambio, disminuirá el desgaste, sobre todo el lateral, por confundirse siempre la dirección de las ruedas directrices y la de la fuerza propulsora. Sí se considera la suma total de los cuatro neumáticos, puede que más bien se encuentre ventaja. Los vehículos del cuarto grupo se pueden considerar como el tipo normal de hoy, con la sola diferen­

cia de presentar menor desgaste, debido a la menor tendencia a patinar.

Disminución del peso total del vehículo.—Esta ventaja, como otras muchas de las citadas, existen en algunos de los grupos considerados, pero no en otros Por ejemplo: en el tipo tercero, que emplea en vez de ejes los resortes, o palancas y resortes, la disminución de peso es considerable. Claro que también esto se ha conseguido con la disposición clásica, siendo el ejemplo de ello el Sizaire, Coutin y otros. Pero, a pesar de todo, esta es una de las razones más importantes en pro del nuevo sistema de propulsión

Disminución de la presión sobre los resortes delanteros.— Esta ventaja ha sido ya tratada al hablar de uno de los

casos en que se mejoraba la tracción y es común a los cuatro grupos indicados.

Disminución del empuje sobre los cojinetes de las ruedas delanteras.—Esta ventaja sólo la tienen los tres primeros grupos, que son en los que se confunden las direcciones de la fuerza impulsora y las ruedas directrices, pues en los demás casos la componente normal al plano de la rueda a que nos hemos referido en otro lugar, y que se desarrolla en la superficie del neumático, es trasladada al eje o mangueta, transformándose en un par y un empuje en la dirección de dicho eje, empuje que aumenta el trabajo de los cojinetes

Figura 5."

En el tipo «Alvis» el eje ha sido substituido por órganos articulados que soportan la parte anterior del chasis.

die las ruedas directrices, tanto más, cuanto menor es el radio de la curva en cuestión.

El eje delantero y los resortes pueden quedar libres de los esfuerzos debidos al frenado.—Esta ventaja está incluida ya en realidad en otras procedentes, y no es necesario re^ petir los razonamientos; la pueden presentar los tres primeros grupos, sin que esto quiera decir que la tengan todos loe incluidos en dichos grupos, ya que depende del tipo de Figura 6."

Disposición delapropulsión en el «Cord»

construcción adoptado. Naturalmente que siempre que los esfuerzos sean eliminados, tanto el eje como los resortes pueden ser más ligeros, y por otro lado, se mejora la suspensión, como ya hemos dicho, por disminuir el peso no sus^ pendido, y porque los resortes no tienen más misión que la de amortiguar los choques, sin ningún otro esfuerzo supletorio que complique su función.

INCONVENIENTES.

Mayor deterioro de la transmisión en caso de chequee.— Sabida es la disposición general relativa que suelen tomar los distintos elementos que componen la unidad motriz en el sistema clásico hoy empleado, y la que toman también, cuando la propulsión es delantera, que es igual que la primera, pero invertida, es decir, que de atrás a delante será: motor, embrague, cambio de velocidades y diferencial, quedando el radiador colocado sobre los elementos transmisores Evidentemente que tienen razón los que apoyan este inconveniente; pero no estaría de más el preguntarles dónde será mejor dar el golpe, es decir, qué elemento del coche importa menos que se estropee, pues puede que un diferencial sea de menos importancia que otro elemento cualquiera. El motor y el mismo radiador quedan más reservados con la nueva disposición Así es que a este inconveniente se podía contestar diciendo que lo mejor para evitar los efectos de los choques es no darlos.

Mayor longitud total del vehículo para una misma longitud de carrocería.—Aparte de no considerar como de mucho peso este inconveniente, es, además, muy discutible, pues sólo será cierto con determinados tipos de construcción En general, con la nueva disposición se aprovecha mejor el espacio disponible, acoplando entre sí los distintos elementos del bastidor. En algunos vehículos pesados se altera el orden de los distintos elementos, de modo que el embrague y el cambio, o uno de los dos, se encuentra por delante del diferencial, lo que equivale a retrasar el eje delantero, y con ello se acorta la distancia entre ejes De todos modos, si tan grande fuese este inconveniente, no se hubiera adoptado, como lo está hoy dia, el motor de ocho cilindros en línea, ya que se podía emplear el de cilindros en V, que ocupa menos espacio y ha dado muy buenos resultados, y, sin embargo, hoy se prefiere emplear los cilindros en línea, por prestarse a un mejor equilibrado, y por otras razones.

Pérdida de adherencia en las rampas.—Es evidente que cuanto mayor sea el peso soportado mayor será la adherencia, y que al subir una cuesta avunenta el peso sobre el eje posterior y disminuye sobre el anterior, en tanto mayor proporción cuanto mayor sea la rampa De aquí se deduce que, en efecto, hay pérdida de adherencia; pero hay que concretar más y ver el reparto normal de pesos en el vehículo.

En un coche de turismo, y más si es de dos o tres plazas, el peso más importante es el del motor y demás mecanismos; en cambio, en im camión o autocar, el peso dominante es el de la carga o pasajeros, siendo a su lado casi despreciable el peso de los mecanismos. Por lo tanto, en el primer caso la falta de adherencia no es muy notable, mientras que en el segundo sí puede llegar a serlo, sobre todo si se trata de rampas límites donde las variaciones de pesos entre los ejes pueden ser grandes. En resumen, el inconveniente citado sólo debe referirse a vehículos pesados, y para ello hay un remedio al cual nos conduce el empleo de las ruedas delanteras motrices, y es la solución de las cuatro ruedas motrices y directrioes, construcción que reúne bastantes ventajas, o también las seis ruedas motrices, y sólo las de delante directrioes.

Estas son las últimas soluciones adoptadas para los grandes pesos, y que, al parecer, dan magníficos resultados.

Disminución del espacio disponible para el radiador.—Este es un inconveniente muy relativo, pues el radiador puede ir colocado un poco más alto si es necesario, cosa que es ventajosa si se trata de termosifón, ya que, al aumentar la diferencia de alturas entre el motor y el radiador, se activa la circulación, lo. que permite disminuir el diámetro de la tubería, o bien el tamaño del radiador, y esto último se podía hacer dándole menos altura. Si se trata de twmba no le vemos ventaja ni inconveniente a que el radiador vaya un poco mías alto, pues la visualidad del conductor será la mis^ ma, por contrarrestarse al ser todo el vehículo más bajo. Prueba de lo que decimos son los tipos Cord y Tracta, en los que el radiador está colocado bajo, y este aparato tiene dimensiones suficientes, sin estorbar a ningún otro elemento ni perjudicar la estética del conjunto.

Dificultad de establecer un buen reparto de pesos.—Este inconveniente ha sido ya tratado antes, y es el mismo que el de falta de adherencia en las rampas; por lo tanto, la dificultad se presenta solo en los vehículos pesados, y el remedio ya lo hemos expuesto, si es que se quieren emplear las ruedas de delante como motrices para aprovechar todas sus ventajas.

Eje delantero más caro, así como la transmisión.—Parece lógico que sea más cara la construcción si se admite antes que es más complicada, y respecto la este punto conviene fijarse, ya que es el más grande de los inconvenientes que tiene la nueva solución, según sus detractores Unas veces

es más complicada y otras, en cambio, no; así, para los del primer grupo, por regla general, suele serlo, mientras que para los otros tres grupos no lo es, sino que, por lo general, resulta más sencilla Haremos una ligera comparación En los dos casos hay árbol de transmisión; pero en la tracción delantera es más corto y no vibra, además de suprimirse una o dos juntas de cardan y el tubo de reacción o tirantes

Figura 7."

Motorytransmisión del coche «Cord».

que hacen sus funciones. El eje posterior, como ya hemos dicho, se encuentra muy simplificado o suprimido. El eje delantero puede ser tubular (Cord) o de estructura (Tracta) El cárter del diferencial en el segimdo y tercer grupo puede ser más barato, por ser fundido, en vez de forjado

Y, i>or último, será preciso utilizar cuatro juntas universales, dOs en cada uno de los árboles, que en total serán dos o tres más que en la disposición normal, pero girando a menor velocidad con las consigruientes ventajas. De modo que, según el tipo de construcción adoptado, se simplificará o complicará ésta, influyendo también en este sentido el que se adopte o no la suspensión por ruedas independientes

Poca distancia at suelo por delante, sobre todo al usar ruedas de pequeño diámetro, como sucede hoy dia.—Esto depende del coche de que se trate; asi, por ejemplo, en el Marmon la distancia mínima al suelo con los dos neimijáticos delanteros desinflados era de 25 milímetros; pero este inconveniente no es debido, en realidad, solamente al empleo de la tracción delantera, sino al afán de bajar todo lo posible el oentro de gravedad, y prueba de ello es que existen también coches de la misma categoría que el antes irir dicado, en que la diistancia al suelo no es mayor, a pesar de tener la propulsión posterior.

Transmisión poco silenciosa sí el cárter del diferencial va montado sobre el bastidor.—Este inconveniente está ya tratado en una de las ventajas citadas anteriormente

Pequeña disminución del rendimiento mecánico.—En efecto, la disminución ba de ser muy pequeña, inapreciable, desde luego, pues, por una parte, aumenta el roce de la transmisión en las juntas universales al girar las ruedas directrices; pero, por otro lado, en el tipo de tracción posterior y dirección delantera se desarrolla también en las curvas el roce de las ruedas contra el suelo, por no ir éstas en la dirección de la fuerza impulsora, y no hay que olvidar que las juntas universales están bien engrasadas y su rendimiento es aceptable, cosas que no suceden entre las ruedas y el suelo En este caso los vehículos del cuarto grupo se comportan como los de tracción posterior, aunque, tal vez, el roce de las ruedas directrices con el suelo sea menor, debido a su menor peso atrás.

Dificultad para obtener un ángulo de giro suficiente en las ruedas directrices delanteras.—En efecto, hay que tener en cuenta que el ángulo de giro limite de las ruedas directrices viene dado por el ángulo máximo de trabajo de las juntas universales compatible con el buen fimcionamiento de las mismas. Este ha sido imo de los puntos que más se ha trabajado, estudiándose los tipos de juntas universales más convenientes, y hay sobre él patentes muy curiosas, que no describimos por no alargar demasiado; pero para que se vea el fruto obtenido en este sentido, basta decir que en el Healey-Aeromarine el ángulo de giro de las ruedas motricesdirectrices es de 53grados, valor mayor que el generalmente emj>leado en los coches de propulsión trasera

Respecto a las juntas de cardan, la disposición adoptada por lo general es emplear juntas de cardan sencillas a las salidas del diferencial, y en los extremos de los árboles sobre el pivote de la rueda juntas dobles o universales, ya que las primeras no sufren más desviaciones que las debidas a la suspensión y las segundas sufren una desviación mucho mayor e igual a la suma de la debida a la dirección y a la suspensión.

Mayor dureza de dirección por aumentar el peso sobre el eje director delantero.—Esto es cierto, desde luego, y el único remedio es el empleo de mecanismos de dirección especiales, en los que las superficies de roce sean mayores y en los que, al mismo tiempo, se sustituya en todos los puntos posibles el deslizamiento por la rodadura, aparte de desmultiplicar un poco más si fuera necesario. Este problema es el mismo que se planteó cuando se empezaron a usar los neumáticos de baja presión; sólo que entonces lo que aumentaba era la superficie de roce con el suelo, y en este otro caso es la presión o peso; pero, desde luego, es inconveniente fácil de salvar.

Con esto terminamos la crítica y dejamos al lector haga el resumen que orea más conveniente. Nosotros, por nuestra parte, después de lo dicho, fácil es ver que nos inclinamos del lado de la propulsión delantera, por parecemos que reúne más ventajas y de más "peso" que la trasera, y creemos que cada vez tomará más terreno, al menos entre los coches ligeros. Y es más. Si tuviésemos que decidir entre los cuatro grupos que hemos indicado, optariamos por el último, que, en genera], se puede decir reúne más ventajas que los restantes, es decir, sería la misma solución actual, pero invertida Esta idea en el origen no es ninguna novedad Durante muchos años se ha demostrado en la navegación la conveniencia del timón detrás, y respecto a la propulsión delantera, no hay más que recordar a los aeroplanos.

Si definimos por estabilidad la dificultad que presenta un móvil para abandonar su trayectoria, no creo que sea ningún disparate decir que un automóvil es más estable que un avión (en igualdad de condiciones favorables), de donde se puede deducir que si aplicamos al automóvil de gran velocidad los principios del avión, la estabilidad del primero se verá muy aumentada; de aquí la ventaja de la tracción delante y dirección detrás.

Y, por último, si hoy todavía no tiene demasiados entusiastas el nuevo método de tracción, es de esperar que pronto los tenga. Algo por el estilo sucedió con los frenos sobre las cuatro ruedas; al principio todos eran inconvenientes; más complicación, más peso no suspendido, etc., y, a pesar de todo esto, se extendieron con rapidez, hasta el punto de que hoy no se construye un coche sin freno a las cuatro ruedas Debido a la generalización de las altas velocidades, se hicieron necesarios y se salvaron con rapidez todos los inconvenientes que al principio se presentaban. Algo por el estilo, repetimos, ha de suceder con la tracción delantera.

Ampliación de una fábrica alemana de cemento

En el verano de 1927, la Schlesische Portland-Cement-Industrie A.-G. Oppeln (Sociedad Anónima Silesiana para la Industria de Cemento, en Oppeln), decidió ampliar sus instalaciones de la fábrica de Groschowitz (Silesia Alta). El rendimiento diario de la instalación existente de 200 toneladas de cemento debía ser aumentado en 500toneladas. En el proyecto de la ampliación se previo todavía ima ulterior ampliación de la instalación hasta 1.200toneladas de producción diaria.

En el otoño de 1927se comenzaron las obras de excavación para la cimentación, y el día 1 de octubre de 1928se puso en servicio la nueva instalación. Todo el suministro de la maquinaria lo hizo la Krupp-Grusonwerk, en Magdeburg A continuación describimos dicha, instalación.

Das primeras materias son extraídas de la cantera por dragas de cuchara (fig. 1.') y transportadas en vagones, cuyas cajas son también cucharas de visagra de seis toneladas de capacidad, hasta la fábrica de cemento. Allí, un puente-grúa de 10.000 Kgs de capacidad de carga (figura 2.") levanta los cubos de los bastidores de los vagones, vaciando su contenido de un modo completamente automá-. tico en las tolvas de carga de dos quebrantadoras dte martillo, que trituran 250 toneladas de piedra caliza por hora (figura 3.»).El material pasa a las quebrantadoras de un modo continuo y regular por transportadores de cinta de tablillas

Por una segunda grúa móvil, que trabaja con una cuchara automática (fig. 4."), se eleva la piedra caliza triturada a

los recipientes de depósito encima de los molinos de pasta espesa.

Estos molinos de pasta (fig. 5.») están equipados, lo mismo que los demás molinos tubulares montados en la nueva instalación, con el mecanismo de impulsión "Centra", patente alemana (fig. 6.'), en el cual el tambor moledor está acoplado por un huso movible, con una transmisión de engranaje, encerrada en una caja Los molinos tienen 2,20 m de diámetro, 13 m. de longitud y actúan con molinos de tres cámaras. El producto de su molienda es una pasta espesa con un 40 por 100 de contenido de ag:ua, que deja un 5 por 100 de residuo sobre el tamiz de 4,900 mallas por centímetro cuadrado, con relación al material seco Cada molino elabora por hora 36 toneladas de primera materia seca, con un consumo de fuerza de 600 caballos.

La pasta espesa de cemento es empujada por una draga "Mammut", hasta los recipientes del depósito de la pasta, donde es mezclada mediante bombas del mismo sistema y por aire comprimido

Al homo rotatorio existente de tres metros de díame-, tro y 50 m. de largo se agregaron otros dos hornos de 3,3| metros de diámetro y 55 m. de largo (fig. 7.»). Los hor- j nos y los tambores de refrigeración son accionados por ima transmisión de engranaje de precisión. Sus soportes de rodillos llevan cojinetes de engrase automático por anillos.

Cada imo de los dos hornos rotatorios está dotado de una caldera de 1.000 metros cuadrados de superficie de caldeo, calentada por los gases de escape, produciéndose en estas

calderas la cantidad de vapor suficiente para accionar toda la nueva instalación.

Los gases de la combustión tienen, al salir de las calderas, una temperatura de unos 180 a 200», y son arrastrados a la chimenea por dos ventiladores de tiro forzado.

El "klinker" cocido, después de salir de los tambores refrigeradores, es pesado automáticamente y conducido por un transportador hasta el cobertizo de aglomerados. Aquí actúa una grúa móvil de 30 m. de luz y 100 m, de longitud de via (fig 8.'),que con una cuchara automática de cuatro metros cúbicos de capacidad distribuye los "klinkers" sobre toda la superficie del depósito. Este método de llenar y vaciar

Figura 1.'

Figura 2.»

Figura 3.'

Figura 4.'

el, depósito, de los aglomerados ha dado resultados excelentes, puesto que así la superflcie del depósito puede utilizarse por completo Además, el cobertizo de los "klinkers" queda

diferentes compartimentos. Por medio de tornillos sin fin y norias se lleva el cemento a cuatro máquinas ensaeadoras, que entregan por hora hasta 3.600 sacos de 50 Kgs sobre

libre de polvo en un grado sorprendente, porque el "klinker" no cae desde una altura grande, mientras que ésta no puede evitarse si la alimentación del depósito se efectúa por canales y cintas de transporte

El "klinker" para moler es cargado por la grúa de cuchara en una tolva, y de allí pasa a los molinos de cemento

En la boca de carga de cada molino de cemento existen dos aparatos alimentadores de plato giratorio, que cargan el "klinker" y el yeso crudo imiformemente y en cantidad graduable exactamente en los molinos compound de tres cámaras de 2,2 m. de diámetro y 13 m. de largo. Cada molino muele por hora 19.000 Kgs. de "klinker", produciendo el cemento con aproximadamente 10 por 100 de residuo sobre ei tamiz de 4.900 mallas por centímetro cuadrado. Con la impulsión "Centra" se obtiene una gran seguridad en el ser-. vicio de los molinos, puesto que se suprime el mecanismo, de impulsión por corona dentada, el cual carece de proteo-1 ción y está sometido a desgaste

A la salida de los molinos, que se hallan unidos a una

cintas de transporte que llevan los sacos llenados automáticamente a los vagones de ferrocarril.

El carbón necesario para los hornos rotatorios se descarga en el depósito de carbón por medio de una grúa móvil, que opera con cuchara automática. Esta misma grúa carga también el carbón en los recipientes de tolva, dispuestos encima de los secadores tubulares para carbón, con sistema de calefacción por vapor. Un servicio sencillísimo y una buena regulación con un consumo mínimo de combustible, son las ventajas grandes de estos secaderos, los cuales presentan una novedad para la industria de cemento. I_ia s partículas de carbón aspiradas de los secaderos junto con los vahos, se ^ecuperan íntegramente en una instalación especial despolvoreadora.

Para la molienda del carbón se han montado dos molinos tubulares de tres cámaras, de 1,55 m. de diámetro y 9 m. de largo, provistos de accionamiento "Centra". El producto dej la molienda deja aproximadamente 10 por 100 de residuo í sobre el tamiz con 4.900 mallas por centímetro cuadrado |

instalación despolvoreadora, se pesa el cemento y después Tfí por cintas y norias hasta seis silos de cemento {flg. 9.«), de 13^2 m. de diámetro y 25 m. de altura. Dispositivos vaciadores móviles toman el comento de los

Por bombas sistema Fuller se transporta la carbonilla hasta cada uno de los sitios de consumo.

Casi todas las máquinas tienen accionamiento individual, con lo que se ha conseguido una gran seguridad en el ser-

Figura 5."

Figura 6.»

Figura 7."

Figura 8.'

vicio y claridad en la disposición de la instalación. El número de revoluciones de los electromotores se reduce cuando conviene al número de revoluciones correspondiente de las máquinas a accionar mediante transmisiones por rueda de fricción, sistema Krupp (fig. 10), o por transmisiones de engranaje de precisión encerradas en cajas. Los motores de

los molinos y quebrantadoras de martillos están construidos para una tensión de 5.000 voltios, en tanto que los demás motores se alimentan con corriente trifásica a 500 voltios. En total se montaron unos 50 electromotores, que con su equipo eléctrico correspondiente fueron suministrados por Siemens Schuckertwerke.

Reglamento para las instalaciones eléctricas recep-

toras en el interior de fincas o propiedades urbanas

La Gaceta del 17 de enero pasado, publica este Reglamento y un Real decreto que lo aprueba. Por considerarlo de interés para nuestros lectores, lo reproducimos íntegramente.

TITULO PRIMERO

Condiciones que deben reunir las instalaciones receptoras de baja tensión.

Articulo primero Se entiende por instalación receptora o de consumo aquella que utilice la energía eléctrica para alumbrado, fuerza motriz, calefacción o usos industriales cualesquiera, bien sea tomada dicha energía de una distribución general o bien generada por el mismo que la utiliza, exclusivamente para su uso particular.

Art 2.° Se considera baja tensión, a los efectos de este Reglamento, la definida como tal en el general de Instalaciones Eléctricas, o sea cuando la mayor diferencia de potencial que exista entre un conductor y tierra no sea superior a ciento setenta y cinco voltios en corriente continua, o ciento veinticinco voltios en corriente alterna

Estos límites se considerarán variados si son modificados en el Reglamento general a que se ha hecho referencia.

Art. 3.° Todos los conductores de energía eléctrica empleados en estas instalaciones, así como sus soportes, serán accesibles y se colocarán de modo que puedan ser fácilmente revisados y reemplazados

Art. 4." Las líneas a la intemperie estarán formadas por cablea o hilos desnudos, colocados sobre aisladores de campana, con ima separación entre conductores de, al menos, 20 centimetros, y a ima distancia mínima del suelo de cuatro metros

Los conductores colocados en soportes sujetos a las fachadas de los edificios lo estarán en forma que resulten inaccesi-

bles desde el suelo, no puedan ser tocados desde las ventanas, terrazas, balcones, etc., y queden distanciados 15 centímetros, cuando menos, de los muros, sin que nunca puedan llegar a establecer contacto con éstos, ni aun en el caso de los más fuertes vientos. Cuando las fachadas no tengan suficiente altura podrá reducirse la distancia al suelo, señalada en el párrafo anterior, siempre que aquéllos no crucen espacios de tránsito rodado

Lasderivaciones o acometidas se harán demodo quenoproduzcan esfuerzos mecánicos sobre los conductores de distribución. En los destinados a penetrar en el interior de los edificios se emplearán conductores aislados.

Art 5." En las instalaciones bajo techado se emplearán en general cables o hilos aislados, que podrán ser colocados de una o de las dos maneras siguientes:

a) Sobre poleas o aisladores de porcelana, de modo que los conductores queden siempre a una distancia mínima de los muros igual a un centímetro en los lugares secos, y cinco centímetros en los húmedos

b) En el interior de tubos aislantes, empotrados o no en los muros y con o sin cubierta metálica; cuidando, en el caso de que la tengan y de ser la corriente alterna, de que los dos o más hilos colocados en el interior de los tubos serán del tipo vulcanizado y la densidad de corriente admisible se reducirá a la mitad de la que se detalla en el articulo noveno. Los empalmes no se harán sino en las cajas registros, y en éstas se colocarán también los fusibles correspondientes. El diámetro de los tubos, el radio de los codos y el emplazamiento de las cajas de empalmes deben ser tales, que permitan introducir y retirar fácilmente los conductores después de colocados aquéllos.

También se permitirá el empleo de cables con aislamiento impermeable y cubierta de plomo sujeto con grapas a la pared, siempre que dicho aislamiento sea suficiente para re-

Figura 9."

Figura 10

sistir una prueba de tensión alterna de 1.000 voltios eficaces después de veinticuatro de inmersión en el agua y los empalmes se hagan en cajas o piezas adecuadas que presenten la misma rigidez dieléctrica.

Queda prohibido en todo caso el cajetín de madera

Sólo se empleará el cordón flexible para las derivaciones correspondientes a im receptor o grupo de receptores que deban funcionar simultáneamente, y se usará siempre colocándolo sobre poleas dé iporcelana, prohibiéndose fijarlo en los muros por medio de horquillas o grapas

Los conductores móviles deberán conectarse con los fijos de la instalación por medio de enchufes o disposiciones análogas apropiadas de toma de corriente.

Art. 6." Sólo se permitirá el empleo de conductores desnudos sobre aisladores de porcelana o vidrio en el interior de edificios, a excepción de los unidos permanentemente a tierra, en los siguientes casos:

a) En fábricas, talleres u otros locales industriales construidos con materiales incombustibles y que no contengan polvo, fibras, gases inflamables o explosivos, y siempre que los conductores no puedan ser tocados inadvertidamente y su separación de los muros sea, como mínimo, de cinco centimetros en los locales secos y diez centímetros en los húmedos.

b) En los mismos locales, cuando se produzcan vapores corrosivos, si se utilizan los conductores descubiertos de barniz inalterable a los citados vapores y colocados en las mismas condiciones que se han indicado en el apartado a)

c) Excepcionalmente en los locales no completamente construidos con materiales incombustibles, los que deban servir de lineas de contacto, siempre que su colocación aleje por completo todo peligro.

Art. 7.» Para atravesar muros, tabiques y techos, los conductores deberán estar protegidos por tubos de suficiente resistencia mecánica, y si éstos son metálicos, aquéllos deberán tener un aislamiento supletorio, que deberá sobrepasar un centímetro los extremos del tubo. Las extremidades de los tubos protectores correspondientes a los paramentos exteriores deberán ser de porcelana o vidrio y estar dispuestos de modo que no sea posible la entrada y acumulación de agua en su interior por efecto de la lluvia

Sólo se podrá prescindir del aislamiento supletorio que acaba de señalarse cuando se trate de perforar tabiques en locales perfectamente secos

Siempre que sea posible se evitará el cruce de los conductores con cañerías de agua, gas, vapor, etc., así como con otras distribuciones eléctricas (timbres, teléfonos, etc.).

Cuando sea preciso efectuar uno de estos cruces se dispondrá un aislamiento supletorio

Art 8.» Los conductores pueden ser de cobre u otro metal, y su sección será la suficiente para que, habida cuenta de los efectos mecánicos que sufran, el esfuerzo o la tracción no sea nunca superior al tercio de la carga de ruptura.

En las líneas exteriores se determinará el esfuerzo de tracción, teniendo en cuenta los efectos del viento o de la nieve, además del peso del conductor en la forma que señala el Reglamento general de Instalaciones Eléctricas; en las líneas colocadas en el interior de los edificios sólo se considerará el peso del conductor y la temperatura más baja de que sea susceptible el local.

Los soportes de las líneas aéreas deberán presentar condiciones de solidez en armonía con los esfuerzos determinados, como acaba de indicarse.

La sección mínima admitida para cada conductor de cobre será la siguiente:

Conductores desnudos colocados a la intemperie sobre aisladores de campana, seis milímetros cuadrados en las líneas generales y cuatro milímetros cuadrados en las derivaciones. Excepcionalmente se admitirá la sección de un milímetro cuadrado en las pequeñas instalaciones de alumbrado cuya potencia no sea superior a cien vatios

Para los flexibles se admitirá una sección mínima de siete décimas de milímetro cuadrado.

Art. 9." La sección de los conductores será proporcionada a la corriente máxima que tengan que conducir, evaluada ésta por la que deteímine la fusión de los cortacircuitos fusibles

o el disparo de los automáticos que los protejan. A este efecto, las secciones de los conductores de cobre no deberán ser nunca inferiores a las señaladas en el siguiente cuadro:

Las máximas corrientes del cuadro anterior se refleren al cobre de resistibilidad no naayor a 1,7 microhom-centímetro

Para conductores distintos, la corriente máxima para una sección dada se determinará multiplicando la indicada en 1,7 este cuadro por la raíz cuadrada de la relación , en X donde X expresa la resistibilidad del conductor empleado.

En los conductores encerrados en tubos aislantes, la corriente máxima admitida se reducirá a la mitad de la anteriormente expresada.

Si se utilizase un conductor de sección no indicado en el cuadro, se determinará por interpolación la corriente máxima admitida.

Art. 10. Los empalmes de los conductores se realizarán cuidadosamente de modo que en ellos la elevación de la temperatura no sea superior a la de los conductores imidos ni el aislamiento sea menor que el de dichos conductores, para lo que, si es necesario, deberán recubrirse con cintas aisladoras adecuadas.

Cuando se empleen piezas especiales de empalme deberán reunir'las mismas condiciones.

En los conductores colocados en el interior de tubos empotrados o no en los muros, los empalmes se harán siempre en las cajas destinadas a este efecto

En las líneas aéreas, los empalmes no presentarán menor resistencia a la tracción que los conductores que se une.

Art. 11. Todas las instalaciones deberán estar protegidas por cortacircuitos fusibles o por automáticos de máxima que aseguren la interrupción de la corriente para una intensidad menor o igual a la anteriormente expresada, sin dar lugar a formación de arco antes ni después de dicha instarrupción. Los cortacircuitos llevarán marcada dicha intensidad, y la tensión de trabajo, e irán colocados sobre material aislante incombustible; los fusibles estarán, además, protegidos de modo que no puedan proyectar el metal fundido, y permitirán que pueda efectuarse sin peligro el recambio bajo tensión.

Art. 12. En las instalaciones en que entren dos o más conductores activos además del neutro, se colocarán cortacircuitos en todos los conductores activos y no se colocarán en el neutro Cuando se empleen fusibles que sean solidarios entre sí deberán estar separados por material aislante e incombustible.

En las instalaciones en que se utilicen conductores de disr tinta sección y no se coloque más que un cortacircuito de entrada, la intensidad de ruptura del mismo corresponderá a la menor sección empleada. Si se disponen varios corta-

circuitos, su distribución e intensidad de ruptura serán tales que ningún conductor deje de estar protegido por aquéllos en forma que la corriente máxima no pueda pasar del valor adecuado a su sección desde el punto lo más próximo posible a su empalme con los de mayor sección.

Art 13 Cuando el régimen normal de la instalación correspondiente a todos los receptores que puedan funcionar simultáneamente sea superior a 20 amperios por conductor activo, deberá colocarse un cuadro de distribución lo más cerca posible de la acometida, en el que se dispondrá un interruptor general y un cortacircuito en cada una de las derivaciones que partan de diclio cuadro, sin perjuicio del cortacircuito general de la acometida colocado en el mismo cuadro o, preferentemente, antes del mismo.

En las instalaciones cuyo régimen normal sea menor del señalado en el párrafo anterior, podrá prescindirse del cuadro y del interruptor que en el mismo se mencionan; pero en este caso los fusibles de entrada serán de un tipo de porta-fusible móvil apropiado para que pueda retirarse la parte que contiene el metal destinado a fundirse (tapones, barretas, etc.), y de este modo dejar aislada la instalación de la red

En las grandes instalaciones es conveniente que cada derivación que parta del cuadro de distribución tenga en él su correspondiente interruptor.

Art. 14. Los interruptores podrán interrumpir la corriente máxima del circuito en que están colocados sin dar lugar a arco permanente ni a cortacircuito a tierra de la instalación; abrirán o cerrarán el circuito sin posibilidad de tomar una posición intermedia entre las correspondientes posiciones y serán de tipo completamente cerrado cuando puedan ser manejados por personas inexpertas, como sucede, por ejemplo, con las llaves empleadas en las instalaciones de alumbrado

También siempre serán de este tipo en los locales en que sea de temer polvo, fibras o gases inflamables.

Las dimensiones de las piezas de contacto y conductores de un interruptor serán suficientes para la corriente que debe recorrerlas, de forma que la temperatura de ninguna de ellas pueda exceder de 80 grados centígrados después de funcionar una hora a la intensidad máxima de la corriente que deban interrumpir En los interruptores de más de 20 amperios, esta intensidad deberá estar indicada sobre el interruptor, asi como la tensión máxima de los circuitos en que hayan de montarse.

Los interruptores se instalarán sobre conductores fijos; los unipolares no se colocarán nunca sobre el conductor neutro, y en los multifKjlares no se podrá cortar la corriente en éste sin interrumpirla al mismo tiempo en todos los conductores activos

Art. 15. Los contadores eléctricos se colocarán sobre tableros separados de la pared por medio de polea de porcelana o vidrio, y los conductores, desde la acometida hasta dichos aparatos, deben ir en el interior de tubos protectores, salvo la conformidad en contrario de la Empresa que suministre la energía eléctrica. Asimismo ésta podrá exigir que los cortacircuitos dispuestos antes de los contadores se instalen en cajas apropiadas, o sea de tipo conveniente para ser precintadas por ella

La potencia de medida de los contadores no deberá ser inferior en más de un 25 por 100 a la correspondiente al funcionamiento simultáneo de todos los receptores de la instalación, y, a menos de consentimiento expreso de la Empresa suministradora de energía eléctrica, no sobrepasará tampoco aquélla en más de 25 por 100

Art. 16. La pérdida máxima de tensión en una instalación en plena carga normal no será mayor de 2 por 100 en las de alumbrado y 5 por 100 en las de motores, desde la acometida hasta cualquier receptor.

Art 17 La resistencia de aislamiento de conjunto o global de una instalación o de una parte de instalación, comprendida entre dos cortacircuitos o a partir del último de éstos, deberá ser, como minimo, de 1.000 por E. ohmmios, siendo E. la tensión normal del servicio, expresada en voltios.

La medida de esta resistencia se realizará para cada uno de los conductores activos, con relación a tierra sin desco-

nectar las lámparas, motores ni otros receptores pertenecientes a la instalación, excepto los derivados entre el conductor ensayado y el neutro, cuando este último esté conectado a tierra, repitiéndose la medida para cada conductor con relación a los demás que entren en aquélla, incluso con el neutro, en caso de que esté puesto a tierra, separando solamente los receptores conectados con los dos conductores de cada ensayo y dejando siempre en su conexión normal los portalámparas, interruptores, cortacircuitos y demás aparatos de maniobra, de protección o de medida que contengan circuito derivado entre los conductores ensayados.

Art. 18. Los conductores instalados en el interior de candelabros, arañas, etc., estarán bien aislados, con doble cubierta de caucho vulcanizado y una cubierta exterior de cinta o trenza de algodón o seda. Igual aislamiento presentarán los acoplados en el interior de tubos protectores metáli-' cos empotrados en los muros. En dichos aparatos los tubos destinados a contener los conductores deben ser suficientemente anchos para que éstos entren con holgura y no deben presentar aristas que puedan dañar el aislamiento de los hilos.

Art. 19. Las partes de las lámparas y de los portalámparas que tengan comunicación eléctrica con los conductores, deberán estar protegidas de modo que no puedan ser tocadas accidentalmente, ni tomar contacto con los soportes metálicos en que están colocadas.

Las lámparas de incandescencia instaladas en locales donde haya materias fácilmente inflamables, se colocarán de modo o protegidas por disposiciones tales que no sea posible su contacto con dichas materias. En el caso en que puedan producirse vapores inflamables, se colocarán en el interior de armaduras y globos herméticos.

Art 20 El empleo de las lámparas de arco, en general, no es de desear y no será permitido en los locales donde puedan producirse gases inflamables y únicamente se tolerarán las de vaso cerrado en aquellos en que existan materias fácilmente combustibles

En todo caso, las partes de la lámpara bajo tensión deben quedar perfectamente aisladas de la armadura de la misma y la caída de partículas incandescentes debe ser impedida en las lámparas de foco libre por medio de eficaces disposiciones.

Art. 21. Queda prohibido colgar las lámparas de arco o las armaduras y globos de las intensivas de incandescencia por medio de los conductores que lleven la corriente a las mismas y cuando se emplee un cable de suspensión metálico debe quedar aislado de la armadura.

En general, sólo se permitirá que los conductores soporten el peso de los receptores cuando éste sea pequeño, y aquéllos no deberán tener empalmes en el trozo sometido a dicho peso

Art 22 Sólo en las instalaciones de baja tensión será permitido el empleo de tomas de corriente de enchufe y clavijas para aparatos portátiles; en estas tomas de corriente se conectarán las clavijas sobre el conductor portátil y las cajas de contacto sobre el fijo.

Art. 23. No se permitirá la instalación de ningún aparato, candelabro, araña, etc., en que se utilicen conjuntamente la electricidad y el gas.

Art 24 Los motores llevarán placas en las que se indiquen las caracteristicas de tensión, intensidad, potencia, velocidad, y en el caso de ser corriente alterna, la frecuencia. Al comprobarse la instalación podrán determinarse estas caracteristicas, especialmente la corriente, tanto en marcha normal como en el periodo de arranque, a los efectos de cerciorarse de que es suficiente la sección de los conductores empleados en la instalación Los reostatos de arranque y regulación de velocidad se colocarán de modo que las resistencias queden separadas de los muros cinco centímetros, cuando menos. Los motores estarán protegidos por cortacircuitos fusibles o automáticos de máxima intensidad; además, en los motores cuya potencia sea superior a un kilovatio será obligatorio el empleo de automáticos de minima tensión u otro disi>ositivo que puede incluirse en el reostato de arranque que abra el circuito de los motores cuando se interrumpa la corriente en la instalación.

Art 25 Cada motor de potencia mayor de im kilovatio deberá estar provisto de un interruptor que corte la corriente simultáneamente en todos los conductores activos que la alimenten, y de cortacircuitos fusibles o automáticos de máxima. Este interruptor puede formar parte del reostato de arranque o del automático.

Art. 26. Los motores de la potencia indicada en el párrafo anterior estarán provistos de reostatos de arrsmque o dispositivos equivalentes que no permitan que la relación entre la corriente en este período y la de marcha normal a plena carga sea superior a dos y medio en los motores de uno a uno y medio kilovatios, dos en los de potencia comr prendida entre uno y medio y cinco kilovatios y imo y medio en los de mayor potencia.

Art. 27. Los alternomotores monofásicos no podrán instalarse en las distribuciones polifásicas sin un consentimiento expreso de la empresa que suministra la energía eléctrica

Art. 28. Las estufas eléctricas deberán estar protegidas por envolventes que no puedan tomar tensión y, en general, todos los receptores deben estar protegidos ó construidos de tal forma, que no puedan dar lugar a contactos accidentales con sustancias conductoras susceptibles de tomar tensión.

Art 29 Serán considerados como locales húmedos, a los efectos de este Reglamento, aquellos en que su posición con relación al suelo (sótanos, galerías, etc.), por su proximidad al mar, a lugares pantanosos o a ríos caudalosos, por el género de industria que en ellos se efectúa o por otras causas, la proporción de vapor de agUa en el aire, notoriamente superior a la de los locales corrientemente tenidos como secos, es capaz de humedecer las paredes sin que llegue a formar gotas. El ingeniero encargado de la comparación de las con^ diciones de una instalación juzgará sí el local ha de ser o no considerado como húmedo, y en caso de duda o no conformidad en la parte interesada, se determinará la proporción antes expresada y se designará húmedo cuando ésta llegue al 70 por 100.

Art. 30. En los locales húmedos, la sujeción de los conductores sobre los aisladores y poleas de porcelana o vidrio no podrá ser hecha por medio de hilos metálicos; los interruptores serán de tipo cerrado y no se permitirá el uso de portalámparas con mterruptor (llave para encender o apagar la luz en el mismo portalámparas).

Loa conductores móviles de los aparatos portátiles en los locales húmedos deberán estar recubiertos por un tubo de caucho u otro medio eqtüvalente. En estos aparatos se tendrá especial cuidado en que las partes que puedan tomar tensión no puedsm ser tocadas, y a este efecto es de aconsejar que aquéllos sean de material no conductor

Las precauciones anotadas en el párrafo anterior son aplicables a los apraatos portátiles empleados en cámaras metálicas, interior de calderas y lugares semejantes.

Art. 31. Serán considerados como locales mojados aquellos en que los suelos, muros o techos estén o puedan estar impregnados de agua con formación de gotas o de lodo, tales como salas de baños, lavaderos públicos, establos, etc.

Art 32 En los locales mojados, además de las prescripciones establecidas para los locales húmedos, se observarán las siguientes:

a) Se prohibirá el uso de los conductores múltiples torcidos (flexibles), y las canalizaciones deberán establecerse por conductores de aislamiento impermeable, o en el interior de tubos aislantes, protegidos por armadura metálica, de modo que el agua no pueda acumularse en ningún sitio.

b) Los interruptores, cortacircuitos, portalámparas, etc., deben ser de tipo cerrado y no presentar ningima parte metálica exterior, a menos de estar unida permanentemente a tierra

c) En las salas de baños no se colocará ningún conductor próximo a las pilas; los interruptores o llaves no podrán ser alcanzados desde el interior de las mismas, y los timbres, si están instalados con corrientes del alumbrado, no podrán accionarse más que por tiradores aisladores.

Art. 33. Cuando para realizar ama instalación receptora baya que tomar la corriente de una línea de media o alta tensión, la derivación de alta y la instalación del transformador se atendrán a lo dispuesto en el Reglamento general

de Instalaciones Eléctricas, y se tendrá especial cuidado en que los circuitos y las líneas de alta y baja tensión estén bien aislados, separados uno de otro y protegidos por cortacircuitos apropiados.

Art. 34. Cuando en las instalaciones receptoras se empleen baterías de aucumladores como reserva o para otros fines, se considerarán los locales en que estén emplazados como húmedos a los efectos de este Reglamento; estarán bien ventilados y tendrán un pavimento no atacable por el electrolito.

Estos locales serán iluminados sólo por lámparas de incandescencia, y en ellos se dispondrán los elementos de forma que sean accesibles, estén bien aislados de tierra y no puedan tocarse simultáneamente dos de ellos entre los que exista al final de la carga una diferencia de potencial superior a 150 voltios.

Aunque al final de la carga la tensión de la bateria pueda ser superior a la normal de la instalación, se tendrá en cuenta excepcionalmente para este caso, esta última, por los efectos del artículo primero.

TITULO II

Locales destinados a espectáculos públicos.

Art 35 En los locales destinados a espectáculos públicoa, como teatros, cinematógrafos, bailes, etc., se tendrán en cuenta escrupulosamente, además de las prescripciones de este Reglamento, las que a continuación se disponen, teniendo en cuenta las extraordinarias consecuencias a que, atm solo el pánico producido por un conato de incendio, chispazo o falta total de luz, puede dar lugar.

Art 36 Los conductores empleados en la instalación irán colocados en tubos protectores de materia aislante e incombustible y preferentemente empotrados en los muros, con sujeción a lo que para estas canalizaciones se dispone en el presente Reglamento.

La instalación de alumbrado de la sala, pasillos y escaleras se compondrá de dos o más distribuciones, completamente independientes, de cuyas líneas generales se derivarán los conductores de alimentación de las lámparas, protegidos por cortacircuitos de intensidad de ruptura proporcionada a la sección de los conductores que protejan

El número de estas derivaciones será suficiente para que la interrupción de la corriente de una de ellas no deje sin luz a más de la tercera parte de las lámparas correspondientes a una de las expresadas distribuciones independieates, y que la intensidad de ruptura de los cortacircuitos no sea superior a quince amperios.

Los aparatos de alumbrado, linternas de proyección u otros receptores que consuman más de quince amperios deberán ser alimentados directamente desde el cuadfo de distribución.

Art 37 Se montará siempre un cuadro de distribución lo más cerca posible de la acometida y alejado del escenario en los teatros, o de las cabinas de proyección, en los cinematógrafos, emplazado en una habitación o recinto fuera del acceso del público y de la parte del personal no encargada expresamente del servicio eléctrico

En el cuadro de distribución se instalará un interruptor y un cortacircuito general para cada una de las distribuciones independientes o para cada uno de los receptores de más de 15 amperios, a que se refiere el articulo anterior Junto a cada uno de los interruptores se indicará claramente el circuito a que pertenecen. Además, si las referidas distribuciones están alimentadas por varias arterias, éstas deberán partir del referido cuadro y tener en él su correspondiente cortacircuito El contador y los aparatos de medida que se instalen se colocarán en el mismo cuadro.

Art. 38. Es conveniente, aunque no preceptivo, que, siempre que sea posible, concurran dos empresas distribuidoras de energía eléctrica al suministro de la utilizada en un teatro o local destinado a espectáculos públicos de importancia, o que algunas de las distribuciones independientes de la instalación general fuesen alimentadas por ima pequeña batería

de acumuadores. En ambos casos se.deben disponer dos cuadros diferentes en recintos suficientemente separados, para que un incendio o accidente en uno de ellos no interrtunpa simultáneamente las corrientes de distinto origen.

Art 39 Se limitará todo lo posible el empleo de aparatos portátiles, y cuando se utilicen para efectos o usos de la es^ cena, se tomarán las precauciones indicadas en este Reglamento para los locales húmedos.

•El escenario se considerará como un local en el que existen substancias fácilmente inflamables, a los efectos de este Reglamento, y la distribución en él será independiente de las distribuciones para el aliunbrado de la-sala a que se hace referencia en los artículos anteriores.

Las resistencias empleadas para efectos o juegos de luz, o para otros usos, deben estar montadas a suflciente disitancia de los telones, bambalinas y demás efectos del decorado, cubiertas suflcientemente para que un chispazo en ellas no pueda producir efectos exteriores, y bien aisladas de tierra. Estas precauciones son extensivas a cuantas disposiciones eléctricas se utilicen, y especialmente a las linternas de proyección y a las lámparas de arco de las mismas.

Para la distribución del escenario se instalará el correstpendiente cuadro que deberá contener todos los interruptores, conmutadores, combinadores, etc., que sean precisos para las distintas líneas, baterías, combinación de colores, de luz y demás efectos obtenidos en escena, así como los cortacircuitos de dichas líneas, y deberá estar colocado en habitación separada o en el interior de un recinto construido con material no combustible Esta última condición será también exigida para las cabinas de proyección de los cinematógrafos.

Del cuadro del escenario podrán partir algunas de las distribuciones independientes a que hace referencia el artículo 36, pero nunca la totalidad del alumbrado de la sala, y menos aún la de pasillos y escaleras

Art. 40. Las disposiciones de este Reglamento son independientes de los telones metálicos, alumbrado supletorio no eléctrico y de cuantas prescripciones se dispongan en los Reglamentos generales de espectáculos públicos o por la Autoridad gubernativa

TITXTLO III

De las comprobaciones de las instalaciones receptoras.

Art. 41. Las prescripciones señaladas en el título primero se refieren especialmente a las instalaciones de baja tensión. En las de media y alta tensión se tendrán en cuenta las establecidas para estas tensiones en el Reglamento general de Instalaciones Eléctricas, además de las que se consignan en el referido capítulo, que serán también aplicables en cuanto no contradigan a aquéllas, teniendo en cuenta que las garantías de aislamiento y seguridad correspondan al mayor peligro que ofrezcan, debiendo por ello ser siempre comprobadas y autorizadas conforme se dispone en el artículo 48.

Art. 42. Los ingenieros afectos a las Jefaturas industríales en el servicio de Verificación de Contadores Eléctricos serán los encargados de la comprobación de las instalaciones receptoras, en los casos que más adelante se especifican, y de apreciar si cumplen o no las condiciones establecidas en este Reglamento.

Contra el dictamen de los referidos funcionarios podrá recurrirse ante el ministro de Economía Nacional, siendo aquél firme mientras no se resuelva en contrario por la referida Autoridad

Art 43 Las prescripciones de este Reglamento son aplicables a todas las instalaciones receptoras realizadas a partir de la fecha de su publicación, y a las modificaciones y reparaciones que se ejecuten en las ya construidas con anterioridad a la citada fecha.

Art. 44. Las Empresas distribuidoras de energía eléctrica quedan obligadas a no dar servicio ni conectar a sus redes las instalaciones que no estén realizadas con arreglo a lo dispuesto en este Reglamento, sin perjuicio de exigir tam-

bien las complementarias que, para su régimen, y en evitación de fraudes, establezcan con carácter general y hayan sido aprobadas por la Superioridad, o, en su defecto, se juzguen justificadas por la Verificación oficial.

En las instalaciones de baja tensión, exceptuando las destinadas a espectáculos públicos, las citadas Empresas quedan facultadas para apreciar, bajo su responsabilidad, si una instalación no reconocida oficialmente cumple o no las condiciones reglamentarias; pero la Jefatura industrial podrá disponer las modificaciones necesarias, si por el Servicio de Verificación se encuentra alguna instalación deficiente, aimque haya sido bien apreciada por la Empresa, y dar cuenta de ello al gobernador de la provincia para que ordene la suspensión del suministro, cuando dichas modificaciones no se realicen o cuando las deficiencias sean grandes u ofrezcan peligro.

El hecho de enganchar una Empresa a su red una instalación supone que ésta ha sido revisada y dada por buena. Si por el Verificador se comprueba negligencia manifiesta de una Empresa en el revisado de las instalaciones de sus abonados, al encontrar repetidamente que éstas no reúnen las debidas condiciones, la Jefatura lo pondrá en conocimiento del gobernador, y éste podrá imponer a aquélla multas de 100 a 500 pesetas.

Art. 45. Cuando una Empresa se niegue a suministrar energía eléctrica a un peticionario de ella, fundándose en que su instalación no reúne las condiciones reglamentarias, éste podrá solicitar de la Jefatura Industrial de la provincia que se compruebe la instalación rechazada, y dictamine sobre dichas condiciones, quedando obligada la Empresa a aceptar el suministro, si este dictamen es favorable y se cumplen también las condiciones complementarias a que se refiere el flnal del párrafo primero del artículo 44. Los derechos de la comprobación serán satisfechos por el peticionario; pero si el dictamen es favorable, la Empresa no podrá exigir ninguna cantidad por concepto de enganche.

Los propietarios o usuarios de las instalaciones receptoras podrán además solicitar en todo tiempo que aquéllas sean reconocidas por la Verificación oficial de la provincia, y que s>e les entregue un dictamen del resultado.

Art. 46. A pesar de lo dispuesto en el artículo 44, una Empresa puede renunciar, para algunas o para todas las instalaciones de su red, la facultad de apreciarlas, que le concede dicho articulo, y solicitar que la Verificación las compruebe, satisfaciendo los derechos correspondientes

Las empresas distribuidoras de energía eléctrica podrán además solicitar en todo tiempo que las instalaciones receptoras alimentadas por su red sean reconocidas por la Verificación oficial de la provincia, y que se les facilite un dictamen del reconocimiento, en cuyo caso será preciso, si el dictamen es desfavorable, que sean reparadas las deficiencias para continuar el suministro

Art 47 El gobernador podrá ordenar que por la Verificación de la provincia sean comprobadas las instalaciones de los locales destinados a espectáculos públicos antes de comenzar las temporadas, cuando se ejecuten obras o reparaciones en los mismos, o cuando, por otra causa, crea oportuno y necesario la referida comprobación, sin que por estas comprobaciones el Verificador pueda percibir los correspondientes derechos más que una vez al año.

Art. 48. Las empresas distribuidoras de energía eléctrica no podrán suministrar ésta a las instalaciones de media o alta tensión o de un local destinado a espectáculos públicos, aunque sea de baja tensión, sin que hayan sido comprobadas e informadas favorablemente por la Jefatura Industrial de la provincia, para lo que exigirán del peticionario la presentación del correspondiente certificado antes de conectar su instalación.

Cuando en estas instalaciones la energia sea generadora por el consumidor de ella, deberá éste proveerse de dicho certificado antes de hacer uso de las mismas.

Art. 49. Para solicitar la comprobación oficial de una instalación se pedirá por escrito en las oficinas de la Jefatura Industrial, y cuando el régimen normal de dicha instalación correspondiente a todos los receptores que puedan funcionar simultánesimente sea superior a veinte amperios por

conductor activo, o cuando se halle comprendida en el articulo anterior, se acompañará un plano de la misma. En todo caso se depositará al mismo tiempo en la citada oficina el importe de los derechos correspondientes a la comprobación solicitada

Si la instalación está en la residencia del Verificador, éste hará la comprobación y la Jefatura facilitará el resultado de ella, dentro de los ocho dias siguientes a la solicitud, salvo caso de fuerza mayor.

Cuando aquélla corresponda a otra localidad, las comprobaciones sie harán con ocasión de las visitas reglamentarias que dispone el Reglamento de Verificación de Contadores

Eléctricos, y si el peticionario desea que se haga en otra época sin esperar a la visita más próxima a su petición, lo manifestará asi, y la comprobación se llevará a efecto siempre que no lo impidan otras atenciones del servicio, siendo de cuenta del peticionario los gastos de viaje y dietas del ingeniero que realice aquélla.

Art. 50. Los derechos que devengarán las comprobaciones a que se refiere este Reglamento serán los que señale para el mismo fin el Reglamento de Verificación de Contadores Eléctricos y disposiciones vigentes

Art. 51. Las instalaciones de tensión pequeña y corriente débil, como teléfonos, timbres, relojes, avisadores, etc., no necesitan ninguna comprobación ni quedan sometidas a este Reglamento, salvo el caso en que se alimenten de las redes ordinarias de baja tensión que suministran la corriente de alumbrado, fuerza motriz, etc.

COMENTARIOS AL REGLAMENTO

No es preciso insistir sobre la necesidad sentida en España de que se legislase debidamente sobre tema tan interesante como el de la reg-lamentación de las instalaciones de baja tensión; las catástrofes del Gran Teatro, las Salesas y muy especialmente la trágica del Teatro de Novedades, todas ellasi originadas por cortocircuitos, son ejemplos harto elocuentes; de que el régimen que se venía tolerando en las instalaciones" urbanas tenía que desaparecer Francia, Estados Unidos, Ale-, manía, Suiza y otras naciones poseen hace ya tiempo sus dis-> posiciones adecuadas sobre este particular En nuestro país mismo, en el año 1925, se presentó en el Ministerio de Tral^ajo, al que entonces competía el asunto, un proyecto de reglamento que suscribían, entre otros, los señores Duran, Valentí, Dordá, Wolf, Jorcano y CoUi, todos ellos personas interesadas en la industria eléctrica, que comprendieron la urgencia del problema y brindaron una solución estudiada y minuciosa.

Desestimado el referido proyecto, pues consideraban los fabricantes de cables y material pequeño, los almacenistas y

Sociedades de Maestros electricistas, que si bien la vigencia de la ley dictada debe ser inmediata en cuanto a lo preceptuado acerca de la técnica de la instalación, no puede adoptarse criterio en un plazo relativamente próximo en lo referente a la clase de material utilizado, ya que ello irrogaría un considerable perjuicio para los almacenistas y fabricantes nacionales, preparados para abastecer al mercado con arreglo a las exigencias actuales del mismo.

De acuerdo con esta manera de pensar, una Comisión integrada por los señores Perelli, Gallo, Gatuell, Jorcano y Garriga, de Barcelona, en representación de las agrupaciones citadas, visitó el día 7 al Ministro de Economía para hacerle entrega de dos instancias solicitando se señale, por lo menos, unperiodo de seis meses, antes de regirse la selección del material por el nuevo Reglamento Los industriales madrileños, según nuestras noticias, se han solidarizado con los catalanes, suscribiendo por su parte idénticas peticiones.

No seria extraño que transcurrido el plazo demandado, los mismos peticionarles de ahora tuvieran nuevamente que recurrir buscando aclaraciones a la nueva Ley, a causa del carácter general que ésta presenta, sobre todo en lo concerniente a las condiciones del material que debe emplearse, pues tal vez elimina clases sólo reprobables por las primeras materias utilizadas en su fabricación, o métodos en ésta empleados, sin que ello signifique que deba ser condenado el sistema.

Otro inconveniente que algunos instaladores señalan al nuevo Reglamento, es que éste se refiere casi exclusivamente a las instalaciones clasificadas como de baja tensión, o sea aquellas en las que la diferencia de potencial entre un conductor o tierra es inferior a 175 voltios, si se trata de corriente continua, y a 125 voltios si es corriente alterna, mientras que una gran parte de las redes de alimentación son trifásicas con cuatro conductores, siendo la tensión más generalizada la de 220 voltios entre fases y, por lo tanto, entre fase y neutro, o tierra, 127 voltios, que aunque con poca diferencia excede del limite marcado en el reglamento.

También muchas distribuciones que han adoptado la tensión de 260 voltios entre fases y 150 entre fase y neutro, o tierra, quedando también por encima de los limites marcados en el Reglamento, por lo que las instalaciones a las que se suministre energía en estas condiciones se habrían de considerar como de media tensión, en las que según su antiguo Reglamento, no tan completo como el moderno para baja tensión, los límites de tensión son 1.000 voltios para la corriente continua y 600 para la alterna.

Tal vez el nombramiento de una Cemisión constituida por delegados de los organismos del Estado a quienes afecta el Reglamento y representantes de la industria eléctrica fuera el mejor camino para resolver las dificultades que se puedan derivar de la aplicación del Reglamento.

El mayor grupo turbo-alternador del mundo a 3.000 r. p. m.

La Société Genérale d'Entreprises Électriques et Industrielles (Electrobel) ha encargado a la Casa Siemens Schuckert-Werke un grupo turbo-alternador para una potencia de 80.000 KVA (con cos 0 = 0,75; 60.000 Kw.) a 3.000 revoluciones, para ser instalado en la Supercentral de Chelle (Amtaeres). Este grupo turbo-alternador será la mayor unidad del mundo a 3.000 r. p. m.

Dicho grupo consta de una turbina de vapor de tres cuerpos para una presión de vapor recalentado de 35 atmósferas y 425° C, trabajando sobre dos condensadores, cada uno para la mitad del vapor de escape, refrigerados por agua de mar a 15° C.

Lleva el alternador una excitatriz montada sobre el extremo del árbol y un ventilador de refrigeración Además, forma parte del suministro una triple instalación de calentamiento del agua de alimentación de la caldera por medio del vapor extraído de una de las células de la turbina. En carga normal, el agua será calentada a 165° C. Siendo ya impresionante la capacidad enorme a,que se haj

llegado enla construcción de esta clase demáquinas, se puede considerar como seguro que no se ha alcanzado todavía el límite de lo posible.

La misma Casa Siemens Schuckert ha construido hace poco años turbo-alternadores de 64.000 KVA a 3.000 r p m., que se consideraban entonces ya como las mayores unidades a que se podía llegar. Pero no obstante ha conseguido construir posteriormente para la importante Supercentral de Zernovitze un grupo turbo-generador de 100.000 KVA (136.000 caballos de vapor), pero a 1.500 r p m., que es la mayor unidad en Europa Quizás el mayor inconveniente que se presentará al superar tales potencias no será de orden técnico o constructivo, sino más bien que las gigantescas proporciones de estas máquinas y su enorme peso serán serios impedimentos para el transporte, a causa de la poca resistencia de los carriles y por las dimensiones actuales de lostúneles. Pero los progresos de la técnica son tales y su empuje tan arroUador, que es de esperar que también estas dificultades sean vencidas.

El túnel subfluvial Detroit-Canadá para tráfico urbano (1)

Características generales.

Este túnel tme la ciudad de Detroit (Estados Unidos) con la de Windsor (Canadá), a través del río Detroit. La longitud de túnel entre las bocas es de 1.565,15 metros, y la lonr gitud total del nuevo paso, 1.781,50 metros. El ancho normal de calzada es de 6,70 metros, permitiendo mi gálibo de 4,11 metros de altura Esto asegura el tráfico normal en dos vías, que puede elevarse a tres en caso de extraordinaria afluencia. La capacidad normal supuesta es de 1.000 coches y camiones por hora en cada dirección.

La pendiente longitudinal es del 3,97 por 100 en el lado de Windsor y el 5 por 100 en el lado de Detroit, habiendo resultado de las condiciones económicas de emplazamiento de las bocas y de la mínima profundidad obligada por la navegación en el río. Las dificultades de emplazamiento de la entrada, mayores en Detroit que en Windsor, han obligado en aquél a realizarla en túnel espiral

El paso puede considerarse dividido longitudinalmente en siete zonas, para las que se han empleado cuatro sistemas de estructura y construcción diferentes. Las dos zonas extremas, hasta las bocas, están construidas en trinchera al descubierto; desde las bocas hasta las casas de ventilación se ha empleado estructura de cajón con revestimiento de acero y arcos transversales de hormigón, ejecutada en trinchera abierta después; desde los ediflcios de ventilación hasta la zona subfluvial, la construcción se lleva a cabo mediante esicudo, que es el mayor de los empleados hasta ahora; y para la zona subfluvial se sigue el procedimiento de construir por secciones^—cilindros de acero de chapa soldada—, que, ejecutados en la orilla, se llevan por flotación, hundiéndolos en las trincheras de emplazamiento previamente dragadas, que después se rellenan.

(1) Engineering News-Record, 17 octubre 1929.

Al proyectar la ventilación se han tenido en cuenta las teorías que sirvieron de base en el túnel de Holland, comprobadas por la experiencia de este túnel, y el de George J. Posey. Las cámaras de aire fresco y aire viciado se sitúan en las regiones inferior y superior cuando la sección es circular y ambas en la parte superior cuando es rectangular, pero verificándose siempre la entrada del aire fresco a nivel de la calzada. Existen dos centrales de ventilación, una en cada orilla, conteniendo cada una doce ventiladores, de los cuales seis aspirantes y seis ímpelentes. Se ha calculado que en las condiciones de mayor intensidad de tráflco se precisará una inyección de 28.000 metros cúbicos por minuto, y renovación completa del aire cada minuto y medio. El accionamiento de cualquiera de las máquinas puede realizarse ora del lado canadiense, ora del lado americano.

Perforación mediante escudo.

El diámetro del escudo es de 9,75 metros—record mundial de dimensiones—y el revestimiento empleado es de chapa de acero—primera vez que se emplea con este sistema de perforación en suelo americano—; se ha preferido al tradicional de fundición, en razón de su coste y resistencia, el peso requerido por metro lineal de túnel es de 7,50 toneladas de acero, en lugar de 26 toneladas de hierro fundido.

El escudo consta de cuatro plataformas de trabajo; avanza por medio de 30 gatos hidráulicos, distribuidos uniformemente en el anillo periférico Estos gatos, de 250 toneladas, se accionan mediante bombas y acumulador, pudiendo llegar a ejercer una presión de 281 Kg./cm.^ Se empleará un solo escudo, pues una vez terminada la perforación del lado amercano, se desmontarán todas sus piezas y se trasladarán al lado canadiense Los elementos de la estructura de revestimiento tienen

Canaoíian Harbot Lii US. Harbor Une 5 v.-Wafer kvel El. S72.S • Roadway.^

BackfíU'

Figura 1."

Planta; perfiles longitudinal y transversales

Aproach tunnel = túnel de acceso; Shield driven tunnel = túnel ejecutado con escudo; Harbor Une = línea de navegación.

secciónU de0,76 X 0,55yunalongitud de2,75metros ensentido de la ciroimferencia, siendo de chapa de acero de 9,5 milímetros, reforzada en los bordes mediante angulares de 100 X76

•.Además se refuerza transversalmente mediante vi9,5

guetas I, que, prolongadas en los diversos elementos a lo largo de las generatrices del cilindro, resisten a los esfuerzos ejercidos por los gatos de accionamiento del escudo La unión de las diversas piezas de un elemento se realiza mediante soldadura, y la de los elementos inmediatos, por roblonado mediante cubrejimta sobre las alas de los angulares

30j'acks to ..-,-íhec

-Steellining -A .Jacking collar '

de refuerzo. Cada elemento pesa 454 kilogramos, necesitándose 11 para integrar un anillo de revestimiento.

La longitud de túnel a perforar por este procedimiento' es de 142 metros en el lado americano y 346 en el canadiense

Zona subflumal.

Como ya hemos indicado, la zona subfluvial se ejecuta por hundimiento de secciones de la estructura, que, construidas en seco, se llevan por flotación al lugar de emplazamiento, donde se ha preparado la trinchera con caima de arena, en la que se entierran.

Las secciones de estructura son nueve, de 67 metros de longitud cada una,excepto la primera, porel lado americano

(l 4't 3'xiheavy section) Xir<¡-:,r/i3hÍsactlon)--"---.!!;'4t *' Spiicephft

•%Weld

- Weid •|V°^| S-iMJSIb.

LigM secHony \< ->| S«ction D-B SacfienA-A ' Z^'

¡ ,?^f end píate

(L4l(S'x£/nayy section , ^.•ll'-S'outside diam. {U ra^JligÜt sKthn^^

•l¿

Jendplatjl.

C.L.ofJack

Figura 2.'

Detalles del escudo

Weld = escudo; Jack = gato; Steel llnnlng = revestimiento ae acero; Skln píate = placa de guarda

¡beni^lafp^i S'I I4jílb^^

Figura3.*

Detalle de un elemento de revestimiento en la sección perforada mediante escudo.

Cr,..-S«,«on.

Weld = soldadura; Heavy section = sección reforzada; L,lght section = sección ligera; Bolts = roblones.

que tiene 75,60 metros y está curvada en el extremo con un radio de 365metros. La estructura evoluciona durante el proceso de construc-

Ción, de modo a reducir al mínimo losmedios y operaciones auxiliares. La sección transversal definitiva se índica en la figura 4.'; inicialmente consiste en un cilindro de chapa de acero de 9,5 müímetros, formado de virolas de 2,50 y 1,35 metros de ancho alternativamente, obtenidas por soldadura y unidas entre sí a solapa por soldadura y roblonado.

'••Longihidinal rods abt 2'cfs.

Para darrigidez alcilindro y obtener además apoyo delos moldes enlosqueha de colarse el hormigón de revestimiento exterior, se disponen cada 3,65metros aletas transversales de chapa de 8 mm.,cosidas al cilindro porangulares y terminando en contorno exagonal, reforzado por dos angulares. Como refuerzo complementario, se disponen durante la construcción estructuras auxiliares de piezas radiales en los mismos planos de las anteriores.

La construcción de toda la parte metálica se lleva a cabo en la orilla delrio,enastilleros, a unos siete kilómetros del lugar de ubicación, donde se ejecutan al mismo tiempo dos secciones, como se indica en la figura 5.».Aquí se disponen también a todo lo largo del tubo, sujetos a las cabezas de las aletas, maderos de 150 X 200,quesirven de plataforma de trabajo a los soldadores y remachadores y son los elementos sobre los que se clavarán las tablas del encofrado, de las quelasde la mitad inferior se clavan antes de lanzarlo al agnia, sirviendo al mismo tiempo de quilla. Además, para la flotación se les provee de diafragmas en las extremidades, calculados para resistir a unapresión de 3.000 toneladas correspondiente a lasituación dela estructura enel fondo de la trinchera.

Constan (flg 6.») de un forro de tabloncillos horizontales de 250 X 25 mm., cubiertos de ocho capas impermeables, sobre tablones verticales de 250 X 250 mm., que refleren el empuje por intermedio de cinco vigas maestras verticales de celosía, en cruz, de San Andrés, con cabezas a3,65 metros de distancia

Seccióntransversaldeltúnel subfluvial Longitudinal rods = hierros longitudinales; Stirrups — estribos; Overlap = solape; Tremie concrete = revestimiento de hormigón ; Sidewalk = acera.

La botadura se realiza de costado (flg. 7."), corriendo la estructura sobre cuatro vías, y, flotando, se lleva a unembarcadero de mineral abandonado en las proximidades, cuya grúa se ha reformado para que sirva de distribuidor de hormigón. En este lugar se veriflca la ejecución del reves-

Figura4."

Figura 5.»

Taller de construcción de las estructuras metálicas.

Una delasestructuras está yadispuesta para labotadura Enla otra puede observarse el enrejillado para soporte del diafragma de flotación y las estructuras radiales derefuerzo provisional

timiento interior de hormigón armado y la mitad inferior del exterior de hormigón en masa.

El revestimiento interior de hormigón armado (fig. 4.») tiene un espesor de 46 cm., provisto de tres armaduras: la lon-

Enlarged end used onfy on 2 end segmenfs io ¿.-''permif- enlrance cff shield Diaphre^m

como para la nivelación. No se necesita balasto para el hundimiento; basta el hormigón de revestimiento externo.

La trinchera de emplazamiento tiene un ancho en la base de seis metros y taludes proyectados de 1/1, pero construí-

VBrouf hofe ,.-S/cin piafe

•• SIeel form c/rcppeol info place after segmenfs are sunk.

L'ond [ keyway atlached JointBetweenTunnelSegmente during sleel erecfíon

'Inside face of concrefe

Figura 6.»

S«otion A-A

Detalles deldiafragma de flotación. Waterproofing = impermeable; Trusses = vigas; Inside face of concrete = cara interna del hormigón.

gitudinal, asimétrica, de redondos, de16mm., distribuidos a 30 centímetros la externa y a 60 cm. la interna; la transversal, simétrica, aros de 16 mm. cada 30 cm.; y ambas imidas mediante estribos de 30 X 30 cm. y 9,5 mm. de diámetro. El conjunto de hierros se cuelga de la chapa del cilindro, haciendo pasar los hierrosuexteriores de la armadura longitudinal a través de orificios practicados en angulares cosidos a las circunferencias internas del cilindro cada 1,25 m.

Una vez terminado el revestimiento interno y la mitad inferior del externo con ayuda de la grúa que distribuye el hormigón en vagonetas que corren a lo largo de una vía dispuesta en lo alto del cilindro, donde también se han dejado agujeros para poder introducirse, se completa el encofrado para el revestimiento externo y se lleva la estructura a un lugar próximo al de emplazamiento, donde se verificará el hormigonado hasta casi su totalidad. El cilindro está dispuesto en dirección de la corriente del rio, que es allí bas-

Diaf)hroigms

TypieoilConnectionBetweenSegmenH

Figura 8."

Uniónentrelasdiversassecciones deltúnel.

Elevcitisn

dos de 1/2. La excavación se realiza mediante draga de cuchara de 2,25 metros cúbicos, siendo el volumen total de unos 190.000 m.^ en arcilla. En la base se dispone un lecho de arena de 0,60 a 0,90 metros de espesor, preparado a su debido nivel mediante un dispositivo especial muy ingenioso Consiste en un rastrillo nivelador colgado mediante péndolas I de un puente grúa que corre a lo largo de dosi vías dispuestas en los lados más largos de un pontón en forma de marco rectangular (fig. 9.»). Este se sitúa en posición

Figura 7."

Botadura deunasección deltúnel.

tante intensa, y cuando el hormigonado esté tocando a su fin, se lleva a la posición definitiva remolcado por barcazas, que lo sitúan exactamente mediante la referencia de dos torres grúas de acero, que sirven tanto para lo planimétrico

Figura 9."

Dispositivo paradistribuirlaarena.

mediante cuatro amarres, consistentes en cuatro pesados bloques de hormigón en cada ángulo, que, fijos en el fondo, permiten, tirando de los cables de amarre, hundir el pontón a la profimdidad debida, inclinándolo longitudinalmente con

A—] e-ply •waferprooñhg

4'->\ i ? Diaphragm

n- T ji.iMiiirrrr-'—

la pendiente del fondo para que al correr la raedera en movimiento de vaivén, accionada por dos cabrias, distribuya correctamente la grava y arena de la cama que se va echando poco a poco

La unión de las diferentes secciones se lleva a cabo proveyéndolas en los extremos del tubo metálico de dos semianillos de fundición con brida de imión horizontal (flg. 8.*), correspondiendo la superior a la sección que se hunde posteriormente, para que así pueda llevarse a reposar directamente sobre la anterior, y un buzo coloca el pasador de imión La imj)ermeabüización de la junta—^^suflcíente con el enlace de los dos elementos por el revestimiento interior— se refuerza mediante xm collar exterior obtenido colando hormigón entre los diafragmas extremos de las secciones, para lo cual se forma im molde con chapas cosidas a las ca^bezas de estos diafragmas, como se indica en la flgura.

El enlace de la zona subfluvial con la perforada medíante escudo, se realiza haciendo penetrar el escudo en un alargamiento del último elemento de aquélla de 1,20 metros de longitud y de mayor diámetro, después de haberla enterrado para evitar la entrada del agua al pasar éste por la zona de enlace.—C Fernández Casado

El túnel subfluvial Liverpool-Birkenhead para tráfico urbano.—(Engineering News Record, 26 diciembre 1929,pág 1017.)

Unirá las ciudades de Liverpool y Birkenhead por debajo del río Mersey, permitiendo el paso de cuatro fllas de vehículos por la calzada superior, siendo posible aumentar las líneas de tráflco utilizando el espacio inferior que queda entre los conductos de ventilación. Tiene ima longitud total de 3.480 m., y un diámetro interior en la zona subfluvial de 14,10 m.

El problema de paso, estaba planteado desde hace más de ochenta años, habiendo sido sometido al estudio c«euna comisión de ingenieros en 1922. Estos se decidieron por la solución de túnel, y previa aprobación del proyecto en el Parlamento, se comenzó en el año 1925 la construcción de una galería de exploración preliminar para reconocimiento

del terreno. Esta se terminó en abril de 1928, y poco después se contrató el ensanchamiento a la sección normal en la zona subfluvial. La ejecución de los tramos de acceso fué objeto de contratas separadas en noviembre de 1928 y marzo de 1929 para Liverpool y Birkenhead, respectivamente El acceso es doble en ambas orillas, constando de uno prin-

Fígura 2.'

Sección transversal del túnel de Mersey.

cipal, cuya calzada tiene el mismo ancho de 10,97 m que en la zona subfluvial, y un ramal capaz para dos líneas de tráflco, con un ancho de calzada de 5,48 m La longitud entre bocas siguiendo el trazado principal es de 3.480 m., y 3.350 siguiendo los ramales secunfáiaríos La longitud total Main approaeh

Figura 1."

Planta y perfil del túnel bajo el río Mersey.

construida en túnel es de 3.670 m., todo en roca arenisca. La pendiente longitudinal media es de 3,33 por 100.

El revestimiento se efectuará mediante segmentos de hierro fundido, revestidos de hormigón interior y exteriormente.

Para la ventilación se instalarán tres centrales capaces de suministrar un volumen total de 113.000 m.= de aire fresco por minuto. Todavia no se ha tiecidido el sistema de ventilar ción; se están haciendo estudios comparativos entre las soluciones de ventilación longitudinal y transversal.

La obra estará terminada en junio de 1932, siendü el pre­

supuesto de 25.000.000 $, de los cuales el Estado contribuye con 12.000.000. El resto lo aportan las dos ciudades, resarciéndose de ello mediante el establecimiento de tasas para los vehículos usuarios

Actualmente (enero 1930) se ha ejecutadlo un 12,5 por 100 de la contrata total. Por el lado de Birkenhead se ha realizado un 37 por 100 de la excavación total y un 29,5 por 100 por el lado de Liverpool Un 71,3 por 100 de los elem^entos de revestimiento está en obra, habiéndose terminado ya el revestimiento de la mitad inferior.—C. F.

O.

E l túne l JLoW&ná.-lEngineering News Record, 8 mayo 1924, 25 octubre 1925, 3 diciembre 1925, 3 noviembre 1927, 27 diciembre 1928.)

Este túnel une Manhattan (Nueva York) con Nueva Jersey por debajo del rio Hudson. Consta de dos tubos cada uno para dos vias de tráfico en la misma dirección, con calzada de 6,10 m. La longitud total del paso es de 2.800 metros, siendo la distancia entre bocas 2.070 m.

Consta de dos zonas extremas en trinchera abierta y una zona en subterráneo ejecutada mediante escudo, revestida provisionalmente con segmentos de fundición que luego se revestían definitivamente de hormigón

VENTILACIÓN.

El problema de la ventilación ha sido fundamental; ae estudió con todo cuidado simultáneamente al de resistencia mecánica. Era la primera vez que se presentaba el problema en tan alto grado de importancia, y los estudios efectuados, así como la experiencia durante la explotación, han sido decisivos para los otros túntíes acometidos después

Se adoptó el sistema transversal, dividiendo la sección circular en tres compartimen- |

tos, de los cuales el inferior es para conducir el aire nuevo; el superior, para extracción del aire viciado, y el intermedio, para el tráfico.

Cada túnel se divide en siete secciones, con ventilación independiente, habiendo cuatro centrales de ventiladores, cada una de las cuales consta de veintiuno, la mitad aspirantes y la mitad ímpelentes, estando ima tercera parte de ellos en reserva.

De este modo se podrán suministrar unos 105.000 metros cúbicos de aire nuevo por minuto.

EXPLOTACIÓN.

El túnel se abrió al tráfico el 12de noviembre de 1927, imponiéndose 1as siguientes tasas y condiciones:

Dólares

Motocicletas 0,25

Automóviles 0,50

Autobuses 1,00 Camiones de cinco a diez toneladas 1,00

Quedan prohibidos los vehículos de tracción animal y los de llantas metálicas. También los que transporten objetos inflamables, explosivos y líquidos venenosos o corrosivos.

La velocidad máxima es 48 kilómetros-hora.

Los vehículos no podrán salirse de su via.

Figura 1."—Planta y perfil longitudinal

Figura 2.°—Sección transversal del túnel en explotación.

La distancia entre vehículos próximos no bajará de 22,60 metros No se permite cambiar neimiáticos en el interior del túnel.

Se apagarán las luces de carretera al entrar en el túnel.

La recaudación se lleva a cabo en las dos entradas, disponiéndose hasta siete taquillas en cada una para evitar estacionamiento de los vehículos. Los conductores de éstos entregan el tiket adquirido a un empleado colocado en la boca de entrada "^el subterráneo, quien, además, se ocupa de distribuir el tranco en las dos vías, según la rapidez de los diferentes vehículos. Para la regulación en el interior existen ocho policías en puntos fijos y dos que recorren el túnel en motocicleta.

El control de tráfico se lleva desde la oficina situada en el lado de salida terminal, Nueva York. En ésta existe un cuadro donde están montados los registradores de anhídrido carbónico del aire viciado, con avisadores de alarma En otro cuadro se agrupan todos los aparatos de maniobra e indicadores, pudiendo poner en marcha los ventiladores y regular su velocidad según las indicaciones que dan los registradores del cuadro anterior En un tercer cuadro está instalada una repetición, en pequeño, de las luces de tráfico en el interior del túnel, las que en todo momento dan cuenta de la marcha del mismo y sus anormalidades. También existen dos centrales telefónicas, una para el servicio ordinario y otra para el servicio con el interior del túnel. Las órdenes.

del jefe de circulación a los diferentes empleados se transmiten por teleautógrafo.

La iluminación se realiza mediante lámparas de 150 watios alojadas en la parte alta de la pared, distanciadas seis metros Las paredes están revestidas de un baldosín vitrificado blanco.

El tráfico medio registrado ha sido de 23.372 vehículos, elevándose esta cifra en domingo y dias festivos a 36.391. Durante el primer año de explotación han circulado 8.517.689, de los cuales un 78,8 por 100 corresponde a automóviles de pasajeros.—C. Fernández Casado.

Nuev o métod o de ensay o de hormigón.—(A W Munsell, Engineering Neiios-Record, 26 julio 1929, pág 140.)

El autor hace primero la descripción de los nuevos moldes metálicos en los que se preparan los nuevos bloques del hormigón a ensayar. Estos tienen 20 centímetros de diámetro y 40 centímetros de altura

Se prepara una muestra por cada 70

Figura 3."—Sección del túnel avanzando el escudo.

Figura 4.—Los trabajos en el interior del tubo.

Figura 5."—Sección del túnel ejecutando el revestimiento de hormigón.

metros cúbicos de tiormigón, el hormigón es apilonado en cuatro capas de 10 centimetros, recibiendo cada capa 35' golpes de pilón. '

Cadabloque está provisto deuna ficha detallada y de un número de orden; el laboratorio hace el ensayo al aplastamiento a los veintiocho días. Este ensayo del hormigón en el puerto de Nueva York es sensiblemente el mismo que se ha aplicado en Detroit y resulta ser uno de los más eficaces.

Nuev o procedimiento químic o par a la consolidación de terreno s de fundación..—Zentral- ] blatt de> Bauverwalktng, núm. 9 de 1929.)

Los trabajos de ensanche de los puen-, tes en la Sprée, actualmente en curso de ejecución en las proximidades de la• estación Jungfernheid, en Berlín, hacen! necesaria la construcción de nuevas pilas inmediatas a las pilas de la antigua obra. Ha sido necesarío establecer las fundaciones de las nuevas pilas mucho _ más profundas que las fundaciones antiguas. Para ello se í ha recurrido a los cajones de aire comprimido y se ha juzgado además prudente tomar medidas especiales con objeto de asegurar el mantenimiento de las pilas antiguas durante la ejecución de las nuevas. Estas medidas especiales han consistido en el empleo de un procedimiento químico, petrificando en cierto modo el subsuelo arenoso de fundación bajo las antiguas pilas Anteriormente se habían efectuado ensayos de laboratorio sobre muestras del terreno

Las inyecciones en el subsuelo, fueron ejecutadas con ayuda de tubos provistos de una punta y de numerosos orificios laterales en su parte inferior.

Algunos ensayos efectuados sobre muestras de arena petrificada retiradas al efectuar la excavación desde los cajones, dieron resistencias al aplastamiento sobre cubos, varíando de 7 a 20 kg. por cm.=.

CARRETERAS

La s carreteras de hormigó n en los Estado s "unidos.—(Cement Mili Edition of Concrete, de 1928.)

Los trabajos efectuados para la construcción de carreteras de hormigón durante el año de 1928 en los Estados Unidos han dado un total de unos 120 millones de metros cuadrados, o sea 15 millones más que en 1927; esta superficie corresponde en sus dos terceras partes a las carreteras y el resto para el pavimento de las calles. Si se admite una longitud media de 6 m. para estas calzadas, la longitud total de estas carreteras será de 12.500 Km.

Además se han construido extensas superficies de hormigón para aeropuertos.

El Bureau of Public Roads y la American Association of State Highways Offlcials han publicado las tendencias actuales para el dosado del hormigón y el estudio de su resistencia. El dosado del agregado en peso y no en volumen, como se hacía antes (y como se hace aún en Europa), es cada vez más empleado. Como ensayo de resistencia se prefiere ahora el ensayo de fiexión sobre postes, fácil de ejecutar en la obra misma, y que da una indicación sobre el momento en que la carretera puede ser abierta a la circulación. Se preconiza la ejecución del revestimiento por bandías longitudinales de 3,05 m. de anchura, cada una de las cuales forma una pista de circulación La mayor parte de las carreteras llevan dos de estas pistas (anchura, 6,10 m.), con una junta central que sirve de limitación muy visible para cada sentido de circulación. En las proximidades de las grandes ciudades esta anchura es frecuentemente doblada, para tener cuatro pistas de circulación.

La rapidez con que es preciso a veces abrir al tráfico ciertas carreteras o ciertas secciones (encrucijadas, etc.), conduce a un empleo cada vez más frecuente de un hormigón de gran resistencia inicial

Los americanos consiguen un rápido endurecimiento, ya sea por el empleo de dosados más ricos y mezclas más esmeradas o por el empleo de cementos especiales. El gasto que ello ocasiona está ampliamente compensado con el tiempo ganado sobre la duración de los trabajos

COMBUSTIBLES

Procedimiento perfeccionado par a determina r la porosida d del cok.—G A Brander y A Brandis, Het. Gas, 1928, págs 390-394.)

Con frecuencia es importante conocer la "porosidad real" de un cok, que está dada por el cociente del volumen de todos los poros por el volumen total del cok y la "porosidad aparente", que depende sólo del número de poros abierto al exterior y que está dada por el cociente del volmnen de éstos por el volumen total del cok.

Para determinar la densidad real del cok se emplea el método del frasco y se opera sobre cok pulverizado, hasta que pasa por completo a través de un tamiz que, por lo menos, tenga 2.500 mallas por cm.^

Para determinar la porosidad aparente se emplea una fórmula, en la cual entran tres términos, que se designan por Pa, Pb, Pe y l^e representan, respectivamente, el peso de los trozos secos de cok, el peso de los mismos trozos impregnados de agua y el peso de estos trozos impregnados y pesados bajo el agua La determinación de se realiza sumergiendo los trozos de cok en agua y haciendo después actuar el vacio sobre este agua con los trozos dentro, con objeto de favorecer la salida del aire que pueda ocupar los poros; se secan después los trozos y se colocan en un vidrio de reloj, suspendido por hilos de una balanza hidrostática; la determinación de se realiza manteniendo los trozos sumergidos en el agua, dentro del vidrio de reloj.

Para que los resultados obtenidos sean aproximados y no estén influidos por las diferencias que se observan entre trozos de cok procedentes de diversos sitios de la torta de cok, que sale del horno, es preciso operar sobre varios trozos procedentes de estos diversos sitios; los autores del método recomiendan que se opere sobre cinco trozos por lo menos El método que nos ocupa da resultados que presentan una aproximación del orden de 1 a 2 por 100.

La diferencia entre las dos porosidades llega a ser el 10 por 100 del voliunen total del cok.—L Torón 'Villegas

Figura 6.°—La entrada del túnel Holland en el lado de Nueva Jersey

Máquina para la carga de las retortas con aspiración del polvo.—(M H Dütsch, Gas und Wiiserfach, julio 1928.)

En este artículo se describe una máquina empleada para la carga de las retortas en la fábrica de Gas de Flawil (Suiza). Esta máquina está montada sobre una grúa de pórtico y dispone de tres movimientos distintos: elevación y descenso, avance y retroceso y traslación lateral.

La máquina está constituida por un ventilador rotatorio, cuya salida está comunicada con dos tubos concéntricos horizontales. El carbón pulverizado es impulsado por el tubo interno, dentro de la retorta en carga, mientras que el espacio anular, comprendido entre los dos tubos, sirve para la salida de los gases y polvos, que son así conducidos hasta el ventilador, donde se mezclan de nuevo con el carbón que se está cargando.

Para la descarga, el conjimto de la máquina avanza en la dirección de la retorta, introduciendo en ésta los dos tubos que, mediante una junta delgada, cierran la boca de la re- 5 torta, aspirando de este modo cualquier humo, llama o pol- j vo que se pueda desprender La máquina produce, por la entrada de los tubos, la salida del cok por el otro extremo de la retorta.—L Torón Villegas i

ELECTROTECNIA

Resultados de explotación de lineas eléctricas a tensión muy alta.—fElecírical World, 17 agosto 1929.)

La sección de los Great Lakes, de la Asociación Norteamericana de Productores de Electricidad, ha recopilado en ima interesante estadística los resultados de la explotación de las líneas a tensión muy alta (superior a los 100 Kv.), ; existentes en la región de los grandes lagos de América del \ Norte. i

En la estadística se comparan las líneas provistas de hilo ¡ de tierra con las que no lo están. En 1928 ha ocurrido un número medio de interrupciones debidas a descargas atmosféricas de 8,12 por cada 100 millas de línea (5,04 por cada \ 100 Km.), en las líneas provistas de hilo de tierra y 16,82 interrupciones por cada 100 millas (10,45 por cada 100 Km.), en las que no tienen hilo de tierra. En los años anteriores a 1928, el número de las interrupciones ha sido, respectivamente, de 7,43 y 14,5 por 100 millas (4,62 y 9,02 por 100 Km.) Se ve, pues, que el hilo de tierra constituye una protección eficaz contra las descargas atmosféricas, por^ que reduce el número de interrupciones debidas a esta causa próximamente en im 50 por 100.

En el cuadro adjunto se indica el número de interrupciones debidas a ésta y a otras causas, y su duración:

Resultado de la explotación de las líneas de alta tensión en el año 1928.

Interrupcione

Es posible llegar a un resultado concreto en lo que se refiere a la seguridad producida por el hilo de tierra; pero, por el contrario, es imposible establecer una relación entre el aumento de seguridad producido por un aumento del aisilamiento de las líneas y los resultados obtenidos en la explotación. A pesar de esto, hay casos que merecen mención especial, como, por ejemplo: en una linea de 102 kilómetros, que en 1927 sufrió cuatro interrupciones debidas a sobrecargas atmosféricas, se aumentó el aislamiento, añadiendo a las antiguas cadenas de aisladores de diez elementos dos elementos más al conductor más alto y uno a los otros; y en 1928 solamente se registró una interrupción.

La mayoría de las interrupciones observadas en las líneas a alta tensión son debidas a descargas de origen atmosférico. También son bastante frecuentes las interrupciones debidas a averías de origen mecánico de los aisladores Después de estas causas vienen las tierras, cortocircuitos, etc., como causajites de interrupciones

Además de estas averias debidas a los elementos de las líneas propiamente dichas, existen otras causas extrañas a ellas, como el funcionamiento deficiente de los relés de protección, aparatos especiales de maniobra, etc., que ocasionan una proporción bastante elevada de interrupciones.

También examina la estadística, la eficacia de las líneas dobles respecto a las líneas sencillas, en lo que se refiere a la continuidad del servicio. Todas las líneas dobles que se mencionan en la estadística tienen situados los conductores •de cada una de ellas en un plano vertical, y los dos planos que así resultan están situados uno a cada lado de los postes. Oada línea va provista de un equipo de interruptores y aparatos de maniobra independiente. Resulta que solamente el 15,1 por 100 de las interrupciones ocurridas en 1928 (y el 20,7 por 100 de todo el tiempo que las estadísticas alcanzan) interesó simultáneamente a las dos líneas, ocasionando una interrupción del servicio entre los dos puntos extremos de la línea.

Son escasos los datos referentes a los daños causados en los conductores y los aisladores por los arcos producidos en la línea. En una línea en que las cadenas de aisladores estaban provistas de anillos de protección se registraron tres casos de fusión de los conductores producida por un arco prolongado, y en una que no tenía protección alguna, cinco, lo que indica una relativa eficacia de los medios de protección citados.—^M S »

MINAS

Séptimo informe anual del Safety in Mines Research. Board.—(xhe Iron and Coal Trades Review, 6, 13 y 20 septiembre 1929.)

CLASES

DE

LINE A

Longitudde laslíneas enkm

En este interesante informe se procede, en primer lugar, a la descripción detallada de las nuevas instalaciones realizadas por el organismo en cuestión, tanto en Sheffield, donde se ha terminado la construcción e instalación de un gran laboratorio admirablemente dotado, como en Buxton, en la Estación de Investigaciones Mineras, en la cual, además de reparar los desperfectos originados en algunas de las instalaciones por una explosión de gases, se ha llevado a cabo la construcción e instalación de unas cámaras especiales: una para el estudio de explosivos y otra para el ensayo de máquinas mineras, principalmente rozadoras, en atmósferas explosivas. En esta estación se ha empezado también la = construcción de una galería de mina a través de la montaña, la cual tendrá una longitud de 215 m. y una sección de 2,40 X 2,40; el objeto de esta galería es la continuación de los estudios sobre polvo de carbón, en condiciones más aproximadas a la realidad que las existentes en la actual galería de tubos de acero.

Los gastos realizados durante el año han subido a libras 54.415, de las cuales 1.778 £ procedían del Mining Department Vote, 12.414 £ del Mining Research Endowment Fund (Fondo de dotación para investigaciones mineras) y 40.233 f del Miners' Welfare Fund (Fondo para el bienestar de los

mineros). Además, había unas asignaciones de 7.320 £ para la nueva galería subterránea y 5.000 f para los nuevos ediflcios de Buxton.

Entre los trabajos más interesantes realizados durante el año, están los referentes a la ampliación de las conferencias dadas al personal minero de diversas regiones inglesas, acerca de los peligros de explosiones de grisú y de polvo de carbón En vista de que a pesar de que la asistencia a los ensayos de la estación de masas de personal minero era muy importante, la proporción de asistentes fué muy reducida con relación a la-totalidad de personal existenite en las minas inglesas, se pensó organizar imas conferencias para maestros de diversos centros mineros, con el fin de prepararlos para que, una vez regresados a sus regiones, procedieran a organizar conferencias para el personal minero de la región correspondiente. De este modo se han dado en el año 58 conferencias en las distintas regiones mineras inglesas con resultados bastante animadores.

Los experimentos y estudios realizados durante el año se han referido a explosiones de grisú y polvo de carbón, a hundimientos y a roturas de cables de extracción, así como a salvamento Expondremos brevemente los resultados obtenidos con cada uno de dichos objetivos.

Explosiones de grisú y de polvo de carbón.—^Unaserie de ensayos ha tenido por objeto determinar si era posible producir una explosión de grisú por una chispa obtenida por una rozadura al encontrar un trozo de roca dura. Con mezclas de 6,5 por 100 de grisú se ha observado la ignición, si bien no ha sido posible aclarar si ésta era debida a la chispa producida o a una porción de un pico o de roca a temperatura elevada.

Otros ensayos se han referido a la posibilidad de inflamación por medio de la electricidad generada espontáneamente en una nube densa de polvo, habiéndose comprobado que una nube de dicha naturaleza puede cargarse eléctricamente, dandtolugar a un elevado potencial en algún conductor aislado que producía una chispa cuando se le acercaba suflcientemente otro conductor, originando así la inflamación de ima mezcla explosiva.

Se estudió también la acción sobre la inflamación del grisú, de trazas de peróxido de nitrógeno presentes en la atmós'fera, viéndose que bastaba con la presencia de 0,1 por 100 de dicho cuerpo para bajar de 730° a 630° la temperatura dé ignición del grisú. Se comprende fácilmente la importancia de este fenómeno si se tiene en cuenta que muchos de los explosivos empleados en las minas pueden dar origen, como gases de explosión, a proporciones apreciables de óxidos de nitrógeno.

Otros estudios se han hecho acerca de la producción de la fase vibratoria, con sus efectos particularmente desastrosos, en las explosiones de grisú, sin haber logrado aún aclarar la causa determinante de dicha fase y la acción agravante de las obstrucciones en la galería.

Combustión espontánea de la hulla.—Además de los estudios de laboratorio practicados en el Mining Research Laboratory de la Universidad de Birmingham sobre la facilidad de oxidación de diversas hullas, en el laboratorio de la Universidad de Manchester sobre la acción de las piritas, y en el laboratorio de Sheffield del Safety in Mines Research Board, sobre la reactividad de diversas hullas, se han realizado en la Estación de Buxton, en la cámara especial para el estudio de fuegos de mina, después de reconstruida (en el año anterior una explosión de gases causó serios desperfectos) una serie de experimentos referentes a la posibilidad de explosión de los gases, producidos por la destilación de la hulla, detrás de los tabiques que aislan un fuego de mina, e inflamados precisamente por dicho fuego, habiéndose producido dichas explosiones en el momento en que los gases combustibles producidos llegaban a estar en proporción de mezcla explosiva.

También se ha comiprobadk) la gran facilidad con que la hulla, que ha sido sometida a una temperatura algo elevada por la acción del fuego, dentro de un área aislada por tabiques, se volvía a calentar una vez puesta en contacto de una pequeña porción de aire fresco.

Explosivos de minas.—Se han realizado en Buxton, adon-

de se trasladó la instalación de ensayo de explosivos antes instalada en Rotherham, numerosos ensayos acerca de los fenómenos que se producen en la detonación de los explosivos, estudiando las explosiones fotográflcamente mediante un aparato especíEilment instalado a dicho fln. Se ha confirmado, además, la razón que asistía a los fabricantes de explosivos ingleses, que recomendaban, contra la opinión de gran número de mineros, que se colocase el fulminante en el extremo extemo del último cartucho cargado en el barreno, para reducir los peligros de inflamación del grisú.

Lámparas de seguridad.-—Se han realizado ensayos y estudios conducentes a lograr la creación de una lámpara eléctrica de seguridad, de menor peso que las existentes, sin por ello disminuir su potencia lumínica ni alterar considerablemente la resistencia mecánica del acumulador. El informe expresa haberse llegado a lograr un acumulador cuyo peso es dos libras menor que los ordinarios a igual capacidad.

Hundimientos.—Los ensayos referentes a este punto han versado especialmente sobre la resistencia de los medios empleados en el sostenimiento, estudiando la acción de la humedad y de la sequedad sobre la resistencia de los! postes de madera, estudiando la resistencia y conveniencia de puntales de hierro y practicando además una serie de ensayos con postes metálicos provistos de dinamómetros para determinar la forma de acción de las cargas del terreno en el transcurso de la explotación.

Cables deextracción.—Se han continuado los estudios acerca de la rotura de los mismos, realizándose por el profesor Dixon en el Colegio Imperial de Ciencia y Tecnología. Se han ensayado todos los cables que en el transcurso del año se han roto en las minas inglesas, y en la mayoría de los casos se ha realizado una investigación sobre el terreno acerca de las condiciones de extracción Se ha establecido que es recomendable el corte de la extremidad del cable cada tres meses, en lugar de cada seis, como ordena el Coal Mines Act de 1911; con ello, además de que se cambia la posición de los diversos puntos del cable, respecto a los lugares en que se halla sometido a esfuerzos más perjudiciales, se está en condiciones de examinar con detalle el trozo cortado, abriéndolo y examinando los diversos alambres interiores, cuyas roturas constituirán un serio aviso acerca d'e la conveniencia de reemplazo del cable.

Se han realizado además una serie de estudios acerca de los esfuerzos cinéticos a que está sometido un cable de extracción, así como también a los cambios de microestructura que se observan cuando se comparan dos cables, aunque se hayan fabricado con la misma calidad de acero y aun oon alambre procedente del mismo tocho.

Salvamento minero.—Los estudios en este punto han versado sobre los efectos flsíológicos que produce en el organismo el óxido de carbono y sobre máscaras contra gases Estos últimos ensayos se han realizado basándose en trabajos anteriores del U. S. Bureau of Mines, cuyo químico encargado de la sección de máscaras de gases, doctor S. H. Katz, ha pasado un año al servicio del Safety in Mines Research Board

Ventilación de las minas.—Con objeto de conseguir las mejores condiciones de circulación de las corrientes de ventilación, se ha demostrado que las galerías entibadas presentan una resistencia mucho mayor que las revestidas y que lo mismo sucede en las derivaciones en ángulo recto, en las cuales un redondeamiento de los ángulos favorece considerablemente la buena circulación del aire, reduciendo, ya que no suprimiendo, resistencias. También se han realizado en el laboratorio estudios conducentes a determinar las condiciones más favorables de los tubos de ventilación.—L. Torón Villegas.

VARIOS

Lo s «electrofiltros».—(F Moureau, Revue Universelle des Mines, 15 febrero 1929, pág. 106).

Las industrias metalúrgicas y químicas a veces próximas a, las ciudades, tienen, entre otros inconvenientes, el de en-

viar directamente a la atmósfera enormes cantidades de gases que tienen en suspensión partículas de polvo o vapores difícilmente condensables a las temperaturas y presiones normales

Los nuevos procedimientos para la depuración de gases y vapores por medio de aparatos llamados electro-filtros están muy desarrollados, sobre todo en los Estados Unidos y en Alemania. Existen dos patentes: la patente Cottrell-Moeller y la Siemens

Se han llegado a encontrar numerosas dificultades para adaptar la precipitación eléctrica a las diferentes ramas de la industria, pues los electro-filtros de Jaboratorio son de dimensiones muy diferentes de las adoptadas para los electrofiltros destinados a la industria. Esto es debido a que el campo necesario para la precipitación de las partículas en suspensión está influenciado por:

1.» La temperatura de los gases

2." Las propiedades físicas y químicas de los gases.

3." ~ Las propiedades físicas y químicas de las partículas que han de precipitar.

4." La presión de los gases.

5.° La velocidad de los gases.

Muchos de estos factores varían entre grandes límites, y estas variaciones no pueden ser reproducidas en un laboratorio. Cada nueva aplicación de la precipitación eléctrica necesita material de experimentación de gran importancia Las diferentes sociedades han dedicado mucho tiempo a la determinación de las mejores condiciones de las nuevas aplicaciones industriales. En estos últimos años, la precipitación eléctrica ha hecho un progreso tan considerable en la industria, que ha desplazado a cualquier otro método de precipitación

PRINCtPIODELFUNCIOKAMIENTO

El procedimiento consiste esencialmente en el paso de los gases entre dos electrodos cargados de electricidad de nombre contrario, siendo uno de pequeña superficie, ordinariamente un hilo de hierro llamado electrodo de descarga D (figura 1.°), y el otro, de gran superflcie, suele ser un cilindro o una superficie plana, C; H es la tolva de precipitación.

El funcionamiento es el siguiente: Un campo electrostático es inducido entre los dos electrodos, aplicándoles a éstos una diferencia de potencial del orden de 100.000 voltios Si el electrodo de descarga está formado por un hilo de hierro, el potencial de su superficie, o sea su densidad superficial, puede ser del orden de 30.000 voltios por centímetro cuadrado, lo que produce el efecto de las puntas Como el polo negativo está unido a los electrodos de descarga, éstos emiten electrones que arrastran a las moléculas gaseosas, comunicándoles su carga negativa. Los gases iones así formados, van hacia los electrodos O. Cada partícula de polvo que esté en el espacio intermedio, es arrastrada por estos iones cargados negativamente hacia el electrodo positivo. Las partículas pierden entonces su carga eléctrica, ya que dejan de estar bajo la influencia del campo eléctrico, y entonces caen a la tolva inferior del electrodo positivo.

TIPOS DE ELECTRODOS.

Se emplean dos tipos de aparatos de precipitación: El sistema Cottrell-Moeller, constituido por un hilo de cromo-níquel formando el electrodo negativo de descarga, colocado en el eje de un tubo metálico que forma el electrodo positivo. Para tratar grandes cantidades de gases, gran número de tubos, a veces varios centenares, van unidos en paralelo. El sistema Siemens está constituido por un hilo metálico que forma el electrodo de descarga suspendido entre dos superficies planas, que son los electrodos positivos, estando todo dispuesto dentro de una cámara rectangular Para tratar grandes cantidades de gases, los electrodos positivos y negativos están alternativamente espaciados, como en los acumuladores.

DESCRIPCIÓN DE UNAINSTALACIÓN

Una instalación de precipitación estará formada por las tuberías de llegada y de salida de los gases y el aparato de

precipitación propiamente dicho, alimentado por una corriente de muy alta tensión El paso de los gases a través del aparato de precipitación provoca necesariamente una pérdida de carga que deberá ser compensada por una ventilación más enérgica.

En el procedimiento Cottrell, los aparatos de precipitación se pueden reducir a cuatro tipos fundamentales:

1.» Tipo de tubos metálicos, en el eje de los cuales están los electrodos de precipitación. Es el dispositivo que asegura la más completa depuración Este tipo de aparato se ha adoptado universalmente en los altos hornos, y, sobre todo, en la metalurgia de metales que no sean de hierro

2.° El tipo de planchas onduladas colocadas entre los electrodos de descarga La construcción es más ligera que la del tipo anterior y permite una velocidad mayor de la corriente gaseosa, produciendo pérdidas de carga casi insignificantes y poco entretenimiento; pero, en cambio, no asegura una depuración tan perfecta

3.° Tipo de cortinas de hilo de hierro. Este dispositivo,

Figura 1."

Esquemadeunelectrofiltro

mucho menos costoso, sólo se justifica en los casos en que el volumen de los gases a tratar es inmenso.

4.° También se hace uso de tubos de gres o de otros materiales refractarios, placas de hormigón, etc,

En el procedimiento Siemens, los electrodos que recorren el polvo están hechos de planchas plegadas, con objeto de hacerlo rígido. La distancia entre los electrodos de polaridades opuestas difiere con la naturaleza de los gases tratados; pero, aproximadamente, es de 150 milímetros. La velocidad de los gases varia según las diferentes aplicaciones, desde 15 centímetros hasta 3 metros por segundo Según el tipo de electrofiltro, los electrodos tienen de 3 a 12 metros de longitud Las partículas contenidas en los gases están bajo la influencia del campo eléctrico solamente durante dos a cuarenta segundos La potencia necesaria es de 0,2 a 2 kilovatios por metro cúbico de gas por segundo.

Para alimentar el electrodo negativo por medio de una corriente continua de alta tensión, es preciso llevar de antemano la tensión de alimentación al valor deseado y después rectificar la corriente alterna por medio de un rectificador.

El autor estudia después la aplicación del electrofiltro a diversas industrias metalúrgicas, químicas, etc. No hay una industria en que el procedimiento de precipitación no encuentre aplicación adecuada. A pesar de que estos aparatos tienen un precio de establecimiento bastante elevado y un consumo de energía no despreciable y de exigir una vigilancia asidua, es indudable que este procedimiento tiene gran porvenir, gracias a la perfección del trabajo que efectúa, a la recuperación de productos a menudo de valor, y, además, a la eliminación de productos nocivos en la atmósfera

SECCIÓ N D E EDITORIALE S E INFORMACIÓ N GENERA L

Año Vra.-Vol VIII.-Núm 86

INGENIERÍ A Y CONSTRUCCIÓ N

REVISTA MENSUAL HISPANO-AMERICANA

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Secretario de redacción, LUIS LÓPEZ JAMAR

Sumario: Págs

progreso de la hidráulica en Norteamérica 57 ¿Continua o monofásica?—

En torno al sistema de corriente más adecuado para la electrificación de los ferrocar-riles españoles, por A. Gibert y Salinas

El motor Diesel de dos tiempos y doble efecto para la propulsión de bu

60 gwes, por Enrique Béc64

La propulsión delantera en los automóviles, por Francisco Adame AmpUación de una fábnca alemana de cemento 'o

Reglamento para las instalaciones eléctricas en el interior de fincas o propiedades urbanas ^° Comentarios al anterior Reglamento °^

El mayor turbo-alternador del mundo, a 3.000 revoluciones por minuto

E>E OTRAS REVISTAS:

El túnel subfluvial Detroit-Canadá para tráfico urbano

El túnel subfluvial Liverpool-Birhenhead para tráíico urbano

El túnel Holland 89 Nuevo método de ensayo de hormigón 90 Nuevo procedimiento quí-

Madrid, febrero 1930

plantearía una paralización importante de las obras en curso, y poder, además, deducir de ella normas de conducta política y económica verdaderamente provechosas para el porvenir de España

83 84

^ CONSTRUCIÓN examinará detenidamente cuantos artículos ori"luneración al^ ^t" '^^^^ juzgar oportuna su publicación, concederá una replicados "° puede garantizarlo, procurará devolver los originales no pu-

Edit or lale

LAS OBRAS PÚBLICAS Y LA DICTADURA.—La conveuJencia de que la actuación de la Dictadura también sea revisada en lo que se refiere a obras públicas parece indiscutible. No hemos de ser nosotros, que nunca nos dejamos arrastrar por un entusiasmo fácil ante la precipitación irreflexiva que caracterizó gran parte de la labor de Fomento en los últimos seis años, quienes nos opongamos a tal revisión Pero sí desearíamos que ésta se hiciera con la serenidad de juicio necesaria para, en primer término, evitar los graves problemas que

La eficacia del Ministerio de Fomento en el futuro aumentará notablemente si, analizando y discutiendo lo hecho, se llega a establecer de un modo claro que es un disparate económico y financiero buscar una aparente reducción de los gastos del Estado traspasando funciones de éste a organismos más o menos autónomos, con presupuesto propio, falto de recursos sólidos, sustituidos por empréstitos obtenidos con el aval del Estado o hipotecando las subvenciones concedidas por éste; que los cientos de millones invertidos en varios ferrocarriles que probablemente nunca cubrirán sus gastos de explotación por servir regiones pobres y poco pobladas, hubieran encontrado mejor empleo en asegurar a las Confederaciones la posibilidad de realizar concienzudamente, y sin inquietudes financieras, sus planes de obras hidráulicas o en ayudar a los municipios a establecer buenos abastecimientos de agua sin peligro de la hacienda local; que hubiera sido infinitamente mejor y más barato terminar de una vez el plan de caminos vecinales de las Diputaciones que prodigar el adoquín y el asfalto en carreteras poco frecuentadas; que nunca se debieron tomar en consideración fantasías como las de las célebres "autovías" de cientos y cientos de kilómetros en recta y horizontal, conseguidos tajando sierras y saltando valles, y mucho menos otorgar subvenciones a sus problemáticos realizadores; que antes de llevar a la Gaceta disposiciones que ponen én juego intereses considerables, es necesario un detenido estudio, cuya falta se acusa claramente en el desorden del contenido y la confusa redacción que con lamentable frecuencia se han podido observar en el periódico oficial, rico en contradicciones de fondo y de forma; y tantos otros errores que llegaron a engañar a una parte importante del país

Pero en los momentos actuales no se trata de volver sobre el pasado para únicamente encontrar en él enseñanzas que permitan fijar normas a un determinado ministerio España quiere y necesita algo más Quiere y necesita normas para el conjunto de su vida política y económica. Decirle que se hubiera debido gastar mejor el dinero invertido en estos últimos años por el Ministerio de Fomento es muy interesante, pero no es suficiente Es fácil darse cuenta de que aun en el caso de haberse realizado estas inversiones con el mejor criterio posible, otras exigencias económicas, análogas o superiores a las de Fomento, pero mucho menos justificables, hubieran impedido llevar rápidamente a buen término un plan de verdadera reconstrucción nacional

Es mu y interesante analizar los gastos de Fomento en los últimos seis años; lo es más analizar

el presupuesto total del Estado, ordinario y extraordinario, en el mismo periodo, y aun lo es mucho más analizar todas las causas que han conducido a la creación de una deuda pública superior a veinte mil millones de pesetas, sin que el Estado haya proporcionado al país medios para la difusión de

la cultura ni un conjunto de obras públicas que justifiquen semejante cifra Aprovechemos estos momentos de reflexión y la lección del pasado para rectificar y revisar todo aquello que se oponga al verdadero progreso de España

I n f ormació n gener a

El progreso de la soldadura eléctrica

Efl «síos últimos años se ha realizaí*e im notable progreso enla soldadura metálica, progreso que ha sido determinado por la importancia que la soldadura tiene en las construcciones metálicas modernas.

Es, sin embargo, un hecho indudable que en la aplicación práctica de este sistema de soldadura se ha advertido un progreso desproporcionadamente mayor que las mejoras realizadas en la técnica del mismo.

Esta ha sido, sin duda, la razón por la cual se ha recibido con desconfianza este procedimiento en ciertos ramos de la industria.

La soldadura ha ido pasando por diversas fases, entre ellas la llama oxiacetilénica y el empleo del arco eléctrico El éxito de ima soldadura depende en todo caso de la aplicación científica de algxinos principios metalúrgicos.

Para obtener una soldadura perfecta deben ser observadas las siguientes condiciones:

a) El calor transmitido al trabajo durante la soldadura debe ser reducido al minimo para evitar el caldeo de

los metales, causa principal de fragilidad en el trabajo

b) La escoria, herrumbre, etc., sobre las superficies metálicas debe ser retirada completamente por reductores de carácter ácido para obtener una perfecta difusión entre las superficies y el metal depositado

c) Es preciso evitar que los gases atmosféricos hagan contacto con el metal caldeado, pues de lo contrario resultarían defectos, produciendo ima soldadura frágil, insegura e incapaz de resistir la corrosión.

d) El metal soldante debe ser depositado bajo condiciones tales que produzca una estructura cristalina y homogénea de cristales muy finos para obtener una soldadura de alta resistencia mecánica.

Los electrodos "Quasi-Arc" están cubiertos de elementos minerales, cuyas propiedades físicas y químicas permiten conseguir una soldadura de la mayor pureza y resistencia mecánica. Estos elementos se funden con regularidad, cubriendo el arco y actuando como un conductor eléctrico secundario, formando así el llamado "quasi" (o casi)

arco. Este fundente protege al metal depositado de los ataques de los gases atmosféricos, resultando así una soldadura pura y homogénea Durante el enfriamiento, el fundente, ahora en forma de escoria, se separa fácilmente cuando se enfría, y siendo de carácter ácido, también tiene la propiedad de limpiar y retirar las incrustaciones sobre los metales. Debido al bajo punto de fusión, la corriente soldante requerida resulta ser muy limitada, mientras que el revestimiento sobre el electrodü, en forma de espiral, asegura la distribución perfecta y automática sobre el metal, facilitando así la operación, que puede ser dominada por un aprendiz en poco tiempo. Esta operación es rápida y de poco costo

Muchos procedimientos de soldadura tienen la desventaja de que el trabajo está sujeto a un recalentamiento, resultando así quebradizo. Debido al poco calor necesario para fundir el Electrodo Quasi-Arc, solamente se producen disturbios térmicos muy reducidos.

Gran número de estudios y pruebas llevadas a cabo por constructores industriales ha demostrado que la aplicación de la soldadura eléctrica tiene las siguientes ventajas de orden práctico:

Primero. Los dibujos trazados y preparación en el taller de diseños y cálculos son más sencillos, por la ausencia de juntas complicadas.

Segundo. En los talleres de consitrucción son eliminados completamente los remaches, taladros, barrenos, punzones y estampado; imíendo esto a la menor cantidad de moldes requeridos, se obtiene una economía de importancia. No habiendo pérdida de sección transversal, como sucede cuando se usan remaches, se puede reducir la sección del material, manteniendo la misma rigidez y resistencia Como no hay necesidad de pasar el material por los talleres para perforarlo y estamparlo, las planchas y demás piezas metálicas pueden trasladarse directamente de la fábrica a los talleres de soldadura, consiguiendo otra economía con el menor movimiento de material.

Tercero Cuando se necesita un refuerzo para obtener mayor resistencia, una estructura soldada se presta para tal trabajo y una reparación de esta clase es más conveniente y cuesta menos que con refuerzo roblonado.

Figura 1."

Vapor «Fullagar», soldado eléctricamente.

Cuarto. La corrosión influye sobre el período útil de la estructura si ésta se expone a la intemperie o a condiciones rigurosas de la misma naturaleza. La corrosión empieza generalmente alrededor de las cabezas de remache y entre los rebordes de las planchas. Estos centros de corrosión se eliminan con la aplicación de la soldadura eléctrica, pues la soldadura no solamente forma la junta, sino que la sella al mismo tiempo

Quinto. El ruido ocasionado por los martillos neumáticos necesarios para el roblonado en ciudades de importancia, ha sido causa de las molestias que es de suponer

El procedimiento de soldadura eléctrica es absolutamente silencioso

Sexto. Esta soldadura puede sobrepasar la resistencia de la propia plancha

Un punto de gran importancia práctica consiste en que de la pureza del metal en la junta depende en gran parte la resistencia contra los agentes corrosivos

La ñgura 1."muestra el ejemplo clásico de construcción metálica sin remaches; el vapor "Fullagar" (después llamado "Caria"), enteramente soldado. Este buque fué lanzado en febrero de 1920 y se emplearon Electrodos QuasiArc exclusivamente en su construcción; las dimensiones principales son las siguientes:

Longitud, 45,7 metros; anchura, 7,24 ídem; profundidad, 3,51 ídem; capacidad de la bodega, 736 metros cúbicos; registro bruto, 404toneladas; velocidad, 10 nudos

Es notable que en este buque, no obstante haber encallado varias veces, algunas inspecciones efectuadas después de los percances, demostraron que la quilla y demás planchas del fondo resistieron los esfuerzos excesivos originados bajo tales condiciones sin averías

tro positivamente la seguridad y resistencia de estas construcciones soldadas El buque quedó encallado en un banco de arena en el rio Mersey, durante un

tructores navales de prominencia, y fué opinión unánime que no solamente había resistido con éxito la soldadura a tan dura prueba, sino que lo que es

en las soldaduras, y en nín:gún momento se han advertido filtraciones o goteras en parte alguna En junio de 1924 sucedió un serio accidente, que demos-

viaje de Liverpool a Belfast y completamente cargado Al verificarse la pleamar siguiente, el buque flotó, y siempre, perfectamente impermeable, se dirigió a Belfast. Después de la descarga se vio que las averías eran considerables; pero como aun así no pasaba agua, se decidió regresar a Liverpool, cuando un examen minucioso demostró que la quilla se había abollado más de 28 centímetros sobre una distancia de 21 metros.

Mientras el buque se ubicaba en el

aún más importante, un buque cuyo casco estuviera construido con remaches, sometido a las mismas condiciones, hubiera ido a pique sin duda alguna.

Es interesante saber que el Registro Lloyd ha clasificado al buque en la primera categoría "A" Es de advertir que el "Fullagar" fué construido originalmente para servicio costero, y a pesar de las averías y vicisitudes sufridas, el barco fué declarado en tan buen estado, que se encontró en condiciones de hacerse a la mar para cruzar el Atlántico, pasando por el canal de Panamá, a la costa del Pacífico, en donde se emplea ahora para la carga de cemento, bajo el nuevo nombre de "Shean". habiendo sufrido satisfactoriamente todas las inspecciones anuales subsiguientes.

Otro ejemplo laudable de construcción soldada es el grupo monumental de tres gasómetros, construidos por The Metropolitan Gas Company, Melbourne (Australia), para los cuales se emplearon exclusivamente los Electrodos Quasi-Arc.

fondeadero, fué examinado por una comisión del Lloyd, representantes de los contraitistas y propietarios, altos miembros del Almirantazgo inglés y cons-

La fotografía (fig 2.») muestra imo de los gasómetros (28.300 metros cúbicos) durante su construcción; mide 31 metros de diámetro por 5,48 metros de alto, y se compone de cuatro fajas de planchas de 11 mm. a 6,4 mm. de espesor El gasómetro fué completamente soldado en menos de tres semanas, solamente por cuatro soldadores, operando parcialmente, y de seis a ocho obreros para manejar el material y operar la grúa Fué construido al nivel del suelo y después bajado por medio de

Figura 3.' Purificador de 85.000 m.^ de capacidad.

Figura 2.'

Construcción de un gasómetro de 28.300 m.^de capacidad.

ocho gatos cada vez que una faja se completaba. No se necesitó taladrar o perforar lasplanchas para la construcción delrecipiente y susaccesorios Las planchas fueron soldadas según fueron recibidas de la fábrica, sin tratamiento alguno delosbordes. Eltrabajo completo fué ejecutado porlos obreros dela compañía misma Todas las soldaduras son a solape y soldadas fuera y dentro. El recipiente completo es circular y demuybuena apariencia.

Estos trabajos fueron ideados y organizados por el ingeniero jefe de la Compañía, Mr J Newell Reeson M Inst. C. E., y el contenido de suMemoria, leída en el Instituto Británico de Ingenieros Civiles, el 13 de abril de

jos técnicos y cálculos necesarios, como también mayor economía en los talleres.

Otro ejemplo, también construidopor la misma Compañía, es un purificador de 85.000 metros cúbicos de capacidad (fig. 3."), queconsiste encuatro cajones dispuestos enescuadra Lasdimensiones principales son23,1 metros delargopor 15,2 metros de ancho, por 1,82 metros de' profundidad cada cajón, siendo de 11,55 metros por 7,6 metros.

El peso total delmaterial conelarmazón y aparato dealzamiento, etc., es de 150 toneladas. Los purificadores, completos concaños, parrillas de purificación y grúa, etc., costaron 13.000 libras esterlinas; un purificador idéntico construido conremaches costó 22,500 libras.

Las figuras 4."y 5.° demuestran de una manera notable la ventaja de la soldadura bajo puntos de estética, simplicidad y elegancia. Se trata, en efecto, de un molino a bolas "Hardinge", enteramente soldado. Los conos fueron construidos con cuatro planchas de13 milímetros, y la envoltura central con una plancha de 76 ce.itímetros por16 milímetros, arrollada y soldada a tope ("A. A.").Las soldaduras ("B.B.")

íXín a sobrejunta Cuando la obra se montó enel tomo para balancearla, resultó mucho más exacta queotros armazones previamente remachados.

También se demostró queesta forma de construcción tiene otras muchas ventajas Los molinos de esta clase necesitan un revestimiento de material es-

Las tapas para la encuademación delos números correspondientes

:—: al año1929 de :—:

pecial (en este caso bloques "Silox"), y esto se simplifica contrabajos soldados debidos a la ausencia de proyecciones queestorban Resulta también gran economía enrepartir y preparar el trabajo, en la perforación, remache, avellanado ycalafateo, etc.Eltrabajo completo puede ser ejecutado por un solo soldador en menos deunasemana.

Estas y unainfinidad de aplicaciones útilísimas de la soldadura eléctrica en grandes estructuras deacero, vanatrayendo considerable interés en todo el mundo, y es creencia general queel roblonado será casi .sustituido en breve tiempo por construcci'^nes soldadas, más ventajosas, nosolamente por el menor tiempo, material y obra necesarios

1926, demuestra claramente las ventajas de la soldadura eléctrica sobre el remache, primero, por su gran seguridad, y segundo, porque permite una simplificación apreciable de los traba-

INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN están a laventa, alprecio de CUATRO PESETAS, en nuestra Administración, :—: :—:

LARRA, 6, MADRID

Microfotografía deunasoldadura hechp conelectrodosordinarios.

—puntos deimportancia fundamental^—• sino también por la extensión obtenida con relación al período útil de la obra y la ausencia completa de ruido durante su construcción.

FigTira 4.'

Molino debolas soldado.

Figura5."

Molino debolas remachado.

Figura 6.»

Microfotografía de una soldadura, efectuada con electrodos «Ciuasi-Arc»

9, '

Figura 7.'

El Congreso mundial de Ingeniería celebrado en Tokio

El delegado español en el Congreso de Ingeniería de Tokio, don Nicolás de Ochoa, Ingeniero N aval, accediendo' amablemente a nuestro ruego, nos envia las siguientes notas sobre tan interesante reunión:

En los últimos dias de octubre y primeros de noviembre del pasado año se celebró en la capital del Japón un Congreso Universal de Ingeniería La pri-' mera idea de dicho Congreso fué lanza-i da por Mr Sperry, el conocido inventor, y en su desarrollo temó parte muy activa el vicepresidente de la American Telegraph and Telephone Co., el ilustre Ingeniero Mr Jewett

Aceptada por el Gobierno japonés la iniciativa y votados créditos para llevarla a efecto, se encargaron de su desarrollo distintas personalidades del Kosei-Kai (Scciedad para el desarrollo de Iniciativas Industriales), bajo la dirección del Barón Foruichi, que presidió dicha Sociedad anteriormente y que en la actualidad preside el "Kogakai", Asociación General de Ingenieros del Japón, organizadora del Congreso

El primer anuncio para la celebración del Congreso fué hecho en 1927, aprovechando la oportunidad de su celebración para que simultáneamente se celebrara una reunión seccional de la Conferencia Mundial de la Energía Como Patrón de honor del Congreso y de la Conferencia ñguró S. A. I. el Príncipe Chichibu, hermano del actual Emperador del Japón.

Debiendo figurar en el Congreso todas las diferentes ramas de Ingeniería, lo dividieron sus organizadores en las 12 Secciones siguientes:

Sección I.—Problemas varios de carácter general concernientes a la Ingeniería

Sección II.—Ciencia Ingenieril.—Máquinas e instrumentos de precisión.—Ingeniería aeronáutica.—Materiales de Ingeniería

Sección III.—Arquitectura e Ingeniería estructural

Sección IV.—Obras Públicas

Sección V.—Ingeniería de ferrocarriles y transportes.

Sección VI.—Comunicaciones.

Sección VII.—Energia. Ingeniería eléctrica y de iluminación.

Sección VIH.—Ingeniería mecánica, industrias de refrigeración, ídem textiles, Ingenieria del automóvil.

Sección IX.—^Construcción Naval y máquinas marinas

Sección X. — Industrias químicas. Combustibles, Ingeniería de la combustión

Sección XI.—Minas y metalurgia.

Sección XIII.—Organización cientifi- ' ca de las industrias.

Como antes se dijo, como Patrón o Protector del Congreso figuró el Prín-

cipe Yasuhito de Chichibu, siendo Presidente de honor del mismo S E el Hon O Hamaguchi, primer ministro del actual Gobierno del Imperio del Japón, y vicepresidentes de honor el ministro de Comercio e Industria y el vizconde Eicho Shibusawa.

Entre los vicepresidentes figuraban el Barón Takuma Dan y el vice-ministro de Comercio e Industria, el primer Director de los intereses Mitsui (Mitsui Gomei Kaisha), una de las varias grandes Casas financieras que controlan las principales industrias del Japón, y el Barón Takafusa Shijo, Director de otra gran Casa financiera, Yasuda Hozan Sha (Intereses combinados Yasuda) y los presidentes de las doce principales Sociedades de Ingenieros del Japón

La Dirección ejecutiva del Congreso estaba dividida en ocho Comités, a saber: Comité ejecutivo general. Comité de Organización, Comité de Finanzas, Comité de Memorias, Comité de Secciones, Comité de Recepción y Comité de Publicaciones.

Fué Secretario general el Director de Industrias del Ministerio de Industria y Comercio, con varios ayudantes Completaban la Dirección un Secretario técnico y un Tesorero.

El objeto del Congreso, según se define en el Reglamento, es promover el adelanto y difusión de la Ingeniería, medíante la presentación de memorias y su discusión y el conocimiento mutuo de los Ingenieros y hacer una contribución a la literatura ingenieril mediante la publicación de todos los resultados del Congreso Aparte de las reuniones plenarias y de secciones figuraban en el programa excursiones y visitas de inspección y un número extraordinario de funciones y agasajos.

La Sección de la Conferencia Mundial de la Energia sigue las pautas establecidas por dicho Cuerpo internacional, cuyo propósito es determinar el mejor aprovechamiento de las fuentes de energía existente en cada país, mediante la consideración de estadísticas, cambios de impresiones y práctica entre expertos, conferencias, opinión de los consumidores, etc.

La Sección de Tokio de la Conferencia fué realizada por el Comité Nacional Japonés, con la aprobación del Consejo ejecutivo y con la protección del Gobierno Imperial Japrnés y de la Asociación Japonesa de Energía

Loa Protectores o Patronos fueron S. A. I. el Príncipe Chichibu y el Presidente del Gobierno de Japón. El Presidente fué el mismo del Congreso de Ingeniería, Barón Foruichi, Consejero privado. La organización, en general, muy ' parecida a la del Congreso.

Los idiomas oficiales del Congreso y conferencias fueron el inglés y el japonés. Las oficinas permanentes del Con-

greso estaban establecidas en el Nihón Kogyo Club (Sociedad Japonesa de Industriales) y temporalmente durante el Congreso en el Kizo Kuín, edificio provisional del Parlamento, construido en sustitución del de la Dieta, destruido por el incendio de la ciudad en septiembre de 1923

En él se celebraron las reuniones de Secciones y las Secciones plenarias de ambos Congresos, con excepción de la inaugural celebrada en el Auditorio del nuevo magnífico Palacio Municipal de Tokio.

Aparte del Japón figuraron representadas en el Congreso de Ingeniería las naciones siguientes: Argentina, Austria, Bélgica, Brasil, Canadá, China, Checoeslovaquia, Estados malayos, Finlandia, Francia, Filipinas, Alemania, Gran Bretaña, Sur de África, España, Suecia, Suiza, Rusia y los Estados Unidos

La Delegación más numerosa fué la delos EE.UU., que comprendía 233 personas y estaba presidida per el doctor Sperry. Gran Bretaña, aparte de los diferentes delegados de dominios y protectorados envió 57 delegados. Alemania, 46; Italia, 18; Francia, 21; etc.

De España figuraron inscriptos tres miembros, uno de ellos Delegado oficial.

De las naciones Suramericanas inscriptas sólo concurrió Brasil.

El número total de concurrentes extranjeros fué de 500 aproximadamente y de unos 3.000 el de miembros japoneses.

El número total de Memorias presentadas fué de 779 aproximadamente, la mitad de ellas extranjeras, siendo la Sección XI, Minas y Metalurgia, la Sección en que se presentaron más Memorias, y una de las en que menos Memorias se presentaron la IX, Construcción Naval

La inauguración del Congreso tuvo lugar el 29 de octubre én el Auditorio Municipal, presidido por el Príncipe Chichibu, que leyó un discurso encareciendo la importancia de la técnica ingenieril en la vida económica de las Naciones, que constituye la clave de todos los problemas nacionales o internacionales, dando las gracias a todas las naciones participantes y a los Delegados, muchos de los cuales, manifestó, debieron hacer largos y fatigosos viajes para asistir al Congreso.

El discurso del Presidente del Consejo, que habló a continuación, glosó más o menos los mismos conceptos, expresando el temor de que resultaran defraudadas, a pesar de los esfuerzos realizados, las esperanzas de los congresistas en el resultado del Congreso, manifestando que un obstáculo con que han tenido que luchar son los efectos que todavia, a pesar del tiempo transcurrido, se dejan sentir, de la gran catástrofe que el año 1923 asoló la capital

El presidente del Congreso, Foruichi, hizo historia de la iniciativa del Congreso, que, como ya se ha indicado, partió de los EE. UU. y particularmente del doctor Elmer Sperry, manifestando también que el Japón, con una civiliza-

ción propia de veinticinco siglos, se dedicó con ahinco desde mediados del siglo pasado a trasplantar a su suelo la planta de la cultura técnica europea, cuyo desarrollo presentan con orgullo a los delegados. A continuación y después de varios discursos y mensajes de congratulación se declaró abierto el Congreso Mundial de Ingeniería, acordándose enviar al Presidente Hoover de los EE. UU., el siguiente cablegrama de felicitación:

"El Congreso Mundial de Ingeniería, cuyo objeto es promover la buena voluntad e inteligencia internacional mediante la estrecha colaboración de los Ingenieros, expresa su profunda gratitud al Presidente Heover, cuya dirección inicial y ayuda han permitido que el Congreso sea inaugurado esta mañana con promesas de éxito y con una selecta reunión digna de sus altos propósitos."

En la sesión plenaria, celebrada a continuación de la inaugural, se aprobó el Reglamento y se nombraron los distintos presidentes de las Secciones.

En la tarde del mismo día y con análogo ceremonial se verificó la inauguración de la Reunión de la Sección de la Conferencia Mundial de la Energía Después de varias reuniones celebradas por las Secciones del Congreso y de la Conferencia de la Energía, el 8 de noviembre se celebraron sesiones plenarías, en las que se presentaron y aprobaron las conclusiones y a continuación se celebraron las de clausura, leyéndose mensajes de S. A. I. el Príncipe Chichibu y del Presidente Hoover.

Las conclusiones aprobadas por el Congreso de Ingenieros figuran aparte

En la sesión plenaria final de la Conferencia de la Energía, después de anunciar el Presidente de la Delegación alemana, doctor Conrad Matschoss, la próxima reunión plenaria, que debe celebrarse en Berlín en junio del año corriente, se acordó comunicar al Comité ejecutivo la propuesta de resolución presentada por los señores Koukel Krajewski y doctor Flexerman, de la U R S S., en la Sección B, y que dice:

1. (a) La conferencia considera necesario que por cada uno de los países representados en la Conferencia, se organice la estadística de las Centrales eléctricas, de la energía producida y de su distribución.

(b) Para facilitar la intercomunicación, es deseable que todos los datos estadísticos se presenten en forma sistemática, igual para todos los países.

(c) Los datos que deben incluirse en el modelo estadístico internacional no deben ser muy numerosos y el modo de hacer su determinación y su definición precisa, debe darse por la Conferencia Internacional de la Energía, la cual interesará de los Comités Nacionales de los países en ella representados que consideren la cuestión en la reunión próxima, teniendo en cuenta las peculiaridades de cada país, discutiéndose el asunto en un Comité especial nombrado por la Conferencia Universal de Ener-

gía. Del desarrollo de los detalles de esta iniciativa debe encargarse el Comité ejecutivo internacional

2 (a) La Conferencia Universal de la Energía considera que para la más provechosa utilización de las fuentes de energía en los lugares en que exista una red de alta tensión de uso público, deben unirse a ella todas las Centrales aisladas de uso privado que utilicen la energía que producen.

(b) Para el desarrollo de la anterior propuesta, la Conferencia Internacional de la Energía interesará de los Comités Nacionales hagan propaganda de tal medida entre los productores y consumidores de energía de su pais, proponiendo asimismo los métodos más equitativos para el intercambio de energía.

RESOLUCIONES DEL CONGRESO

Resolución núm. 1.—Se resuelve se ruegue a los Delegados de las diferentes naciones que exploren la situación con objeto de conocer la opinión en sus países con respecto a la conveniencia y practicabilidad de proponer para su ejecución un plan que tienda a la creación de una Federación Universal de Ingenieros, y que a este asunto se le conceda un importante lugar en el próximo Congreso de Ingeniería

Resolución núm. 2.—Teniéndose noticias de que el Real Instituto Holandés de Ingenieros desea tomar la iniciativa en la investigación de ciertos asuntos de regadío de importancia internacional, se resuelve que este Congreso patrocine una investigación internacional que debe verificarse bajo los auspicios de dicho Instituto, División de las Indias Orientales Holandesas, para informar al próximo Congreso de Ingeniería acerca de la siguiente pregunta: ¿Qué subsidios directos o indirectos son pagados por los diferentes Gobiernos para conseguir la construcción de grandes obras de regadío, defensa contra inundaciones y saneamiento (drenaje) y con qué justificación?

Resolución núm. 3.—Se resuelve se llame la atención de las sociedades de Ingenieros de los diferentes países que concurren a este Congreso acerca de la importancia del perfecto conocimiento de las subpresiones y esfuerzos internos y de otros factores que afectan a la seguridad de las presas y que se suplique a la "American Society of Civil Engineers" que solicite la cooperación del Comité de Presas, del Congreso Internacional de Navegación, de la Conferencia Mundial de-Energía y de las Organizaciones de Ingenieros de otros países representados en el Congreso para el estudio del problema.

luminotecni a en Españ a

Durante los días 13 y 14 de enero han tenido lugar, en el Salón de exhibiciones de la Exposición de la Luz, en Barcelona, dos reuniones internacionales de expertos en Luminotecnia.

La Asociación Española de Luminotecnia, presidida por don Germán de la Mora, después del éxito rotundo de las instalaciones luminosas de la Exposición, ha considerado oportuno emprender una intensa campaña en pro del mejoramiento del aliunbrado Con este fin ha organizado estas conferencias, en las que los representantes extranjeros han expuesto las fases del desarrelio luminotécnico en sus respectivos países y los nacionales lo que hasta ahora se había realizado en España

Después de la apertura y saludo por don Germán de la Mora, el señor Lasarte, Ingeniero Jefe del Servicio eléctrico de la Exposición Internacional de Barcelona, dio cuenta de los problemas del alumbrado resueltos en esta Exposición, que han sido realmente extraordinarios, pues se manejaba una potencia eléctrica de unos 5.000 Kw. La instalación para iluminar el Palacio Nacional requería una potencia de 800 Kw. en dos grupos que funcionaban alternativamente, por lo que la potencia era de 400 kilovatios. Se han utilizado reflectores, cuya potencia oscila entre 5 kilovatios y % kilovatio, realizándose

el paso gradual de unas situaciones a otras mediante resistencias (de agua o eléctricas), o reactancias en el caso de potencias elevadas. Para la iluminación del Gran Surtidor se necesitan 1.250 kilovatios y para las cascadas 2.723 kilovatios; el de plaza del Universo requiere 500 Kw También las instalaciones eléctricas para movimiento del agua han sido extraordinarias, emplazándose una potencia total de 4.500 CV. para hacer jugar un caudal de 12 metros cúbicos por segundo en 57 surtidores y 4 cascadas

A continuación, don Martín Arrúe, Director de la Exposición de la Luz, se ocupó del tema: "La luminotecnia en España y la Exposición de la Luz" Analizó lo que esta rama de la técnica significa, poniendo de relieve su importancia y transcendencia y haciendo historia de su desarrollo en España, desde que hace cuatro años surgió esta palabra por él hallada. Se ha pasado por un período preliminar necesario para crear ambiente, siendo la primera cristalizaci'Sh la Asociación Española de Luminotecnia creada en 30 de marzo de 1929, que es la que ha organizado las Exposiciones de la Luz en Barcelona y Sevilla.

Después de este período de exhibicionismo se piensa emprender una activa campaña de propaganda encauzada ha-

La

cia los arquitectos, ingenieros, montadores, industriales y comerciantes, mediantes salas de demostraciones y publicando revistas y folletos. Se tropieza al principio condificultades económicas

Después, el señor Maisonneuve, delegado de Francia, expuso en líneas ge-aérales el desarrollo dela Luminotecnia en el Extranjero Dijo que la ciencia de lailuminación y susaplicacioneshan progresado con rapidez extraordinaria en el curso delosúltimos años. Primero les americanos y después losdemás paises, hancomprendido queelbuen aliunbrado es un factor capital de la prosperidad industrial y comercial de una nación que eleva el nivel de su higiene física y moral y que,enunapalabra, la luz ha llegado a ser el faro de la civilización

Gracias a la iniciativa dela Industria Eléctrica y enparticular a los fabricantes de Lámparas Eléctricas de Europa, se debe los progresos considerables que han sido realizados en el dominio dela Luz. En 1923, ninguna erganización existia con este fin en Europa; hoyse cuentan 18Centros quecultivan laLuminotecnia enAlemania, Austria, Bélgica, Francia, Hungría, Holanda, Italia, Suecia y Checoeslovaquia.

Los métodos mássencillos empleados para hacer conocer alpúblico lasventajas del alumbrado racional son las siguientes;

1.' Demostraciones prácticas de alumbrado

2.' Publicaciones técnicas y de vulgarización.

3.» Proyectos de alumbrado.

4." Cursos de alumbrado.

5." Exposiciones.

6." Campañas de alumbrado.

7." Encuestas

8.» Investigaciones científicas.

9." Revistas de alumbrado

10. Fiestas de laluz.

La espléndida iluminación de la Exposición deBarcelona demuestra que ha bastado a España el primer paso enel arte dela Luzpara colocarse enel primer puesto

La Exposición de la Luz es ciertamente la másperfecta quejamás seha podido realizar El vivo interés delpúblico español porel alumbrado ha sido demostrado de una manera magnífica por la afiuencia de los visitantes alpabellón de Luminotecnia.

Todos los centros luminotécnicos de Eurepa verían con gusto que España organizase ahora una campaña pro alumbrado en todo el país.

En el día14,los delegados deHolanda, Inglaterra, Bélgica, Francia, Alemania e Italia informaron sobre elmovimiento luminotécnico en sus respectivos países.

En Holanda, el empeño lo han llevado la Asociación de Ingenieros electricistas y elMuseo para laproteccióndel obrero Seinstaló unasala dedemostraciones en La Haya, y el problema pedagógico se ha enfocado principalmente hacia los niños delas escuelas. Es preciso queéstos aprendan cosas muyele-

mentales, pero que hasta sus mismos maestros ignoran.

En Inglaterra ha sido la Asociación de fabricantes de lámparas eléctricas (ELMA), quetiene establecida su oficina en el Instituto deIngenieros electricistas Dispone de una sala de demostraciones donde claramente y en contraste conlos antiguos sistemas seexponen los nuevos procedimientes de alumbrado, dándose cuenta el visitante, sin ningún esfuerzo, de las excelencias de éstos

Disponen de una legión de expertos que se ocupan de todas las novedades que se introducen en estas cuestiones, y en seguida lo adaptan a su organización

Las actividades dela oficina se clasifican en:

1.° Demostraciones, a un número reducido de visitantes.

2." Conferencias, dentro de la oficina o fuera de ella, ante grupos organizados. En 1929se han dado 189 conferencias ante un número total de 9.824 auditores.

3." Cursos de proyectos sobre diferentes temas relacionades con el alumbrado Duran unos cuatro o cinco dias ante un auditorio de 50 ó 100 ingenieros. Desde la creación se han dado 20 cursos.

4." Campañas. Cada año sobre un tema particular Se hanorganizado con éxito lassiguientes: Campaña proalumbrado almacenes, campaña pro alumbrado de la casa, campaña pro alumbrado de las fábricas, campaña pro alumbrado de los talleres, campaña pro alumbrado sin deslumbramiento

5.° Publicaciones. Se han publicado ocho manuales para especialista y tres folletos de divulgación para elpúblico.

6." Investigaciones en determinados sectores deconsumo para deducir datos de información y estadísticas en los que apoyar las campañas.

Complementando las actividades de esta oficina central se han establecido dos salas de demostración en Glasgow y Manchester. Además se organizan exposicicnes en colaboración conotrosorganismos interesados con el desarrollo de las industrias eléctricas.

En Bélgica existen también salas de demostraciones, encauzándose la propaganda hacia las escuelas, dándose también conferencias para los profesionales, comerciantes y público en general.

En Francia fueron la Société des Lampes y la Scciété pour le perfectionement de l'Eclairage El desarrollo ha sido intenso y apreciado; así los arquitectos reclaman la colaboración de los luminotécnicos.

Existen salas de recepción individual en París y 11 salas de conferencias en provincias. Además, la Société deslampes lleva publicados 6 folletos y 13 la Société pour le perfectionnement de l'Eclairage, existiendo imarevista mensual: "Lux"

Ha colaborado también el Conservatoire d'Arts et Metiers, especialmente

en el estudio de las cuestiones psicológicas relacionadas conlosproblemas de iluminación.

Se ha emprendido una activa propaganda, instituyéndose premios en metálico

En Alemania, el público acude por millares a las salas de conferencias. Además se dispone de material dedemostración transportable. También se publican bastantes folletos

En Italia, el interés porestas cuestiones data delCongreso defabricantes de maquinaria eléctrica de 1924en Spezie, donde se dieron cuenta de la importancia comercial delosproblemas delalumbrado. Se creó la Asociación nacional, que hizo una intensa campaña de demostraciones prácticas, conferencias, aportaciones a losCongresos, proyectos, consultas y premios en metálico. También cooperó la sociedad de lámparas eléctricas Osram, habiéndose fundido modernamente ambas agrupaciones en el Comité pro alumbrado.

Finalmente, don Germán de la Mora resumió las enseñanzas de las anteriores conferencias en cuanto a su aplica- ^Í^. ción a la difusión de la Luminotecnia en España para loquehayquellegar a una colaboración intima entre las Compañías de electricidad, entidades particulares y públicas, montadores eléctricos y público. Actualmente dosobstáculos importantes se encuentran en elcamino: el impuesto de consumo quedificulta la marcha hacia la tarifa debloque y la escasez de conocimientos de los montadores eléctricos favorecida además por el espíritu de tacañería de les propietarios de inmuebles.—C F C

ELECTRICIDAD Y ENERGÍA

La Confederación Hidrográfica delEbro. Ha sido aprobado el presupuesto de la Confederación Hidrográfica del Ebro. El presupuesto de gastos para 1930 suma 198.653.659,72 pesetas, y el deingresos, 199.050.000 pesetas

Misión del Consejo de la Energía. Se ha dispuesto queel Consejo dela Energía, además de las expresadas en el Real decreto-ley desufundación, tenga por misión recoger y ordenar los datos necesarios para registrar losrecursos energéticos que bajo diversas formas, incluso otras que las eléctricas y térmicas actualmente utilizadas, se ofrecen o pueden ofrecerse en nuestro país; inventariar los aprovechamientos de energía existentes y losqueSe establezcan en lo sucesivo de los recursos energéticos antedichos, y allegar losdatos de lugar, modo y orden en quepudiera requerirse la aplicación de aquellos recursos a lasindustrias básicas ya las industrias en general, como a los servicios denecesidad nacional y deinterés público, conel objeto depodersc-

ñalar orientaciones al empleo racional de la energía disponible.

Reunión del Comité directivo de la Asociación de Productores y Distribuidores de Electricidad.

Se celebró en el domicilio social, a las once y medía de la mañana del día 10 del pasado enero.

Se hallaron presentes: el Presidente, donGermán dela Mora; el Vicepresidente, don Alfredo Viñas, y los Vocales don Carlos Mendoza y don Serafín de Orueta. La presidencia representó a don Valentín Ruiz Senén y a don Julián Mengs, y el señor Viñas a don Frank Fraser Lawton y a don Ricardo Margarit. Excusó su ausencia, por enfermedad, don Manuel Fernández Campos, y también concurrieron el Director, don Luis Sánchez Cuervo, y el Secretario, don Manuel Pardo Urdapilleta.

Al corriente el Comité de los estudios presentados por la Asesoría Jurídica y por la Secretaria, en relación con las sugestiones hechas por el Presidente del Consejo de Administración de Fábricas Coruñesas de Gas y Electricidad a la última Asamblea general, acordó que se elevase una instancia al ministerio de Hacienda solicitando representación en la Comisión mandada crear por Real orden de 27 de septiembre de 1929 para proponer, a los efectos del impuesto sobre Utilidades, los coeficientes de amortización, resolviéndose al mismo tiempo que así se hiciese saber al señor Cornide y que se le comunicase también la opinión del Comité sobre los restantes particulares a que en su intervención había aludido

El señor Presidente se ofreció a volver a rogar al excelentísimo señor ministro de Economía que fije, con la urgencia posible, el nombre que como organismo oficial debe adoptar la Asociación.

Se dio cuenta a los reunidos de que la Eléctríca Ortegana, asesorada por el letrado señor Ucelay, había presentado razonado escrito en la Dirección de Industrias, solicitando aclaración dela Real orden de 8 de diciembre de 1929, que es^ tableció algunas limitaciones para cuanto se trata de introducir en las tarifas el mínimo de consumo.

El señor Viñas, como miembro de la ponencia nombrada por el Consejo de la Energía para redactar el anteproyecto de Reglamento del Sindicato de Productores, previsto en el Real decreto de 7 de septiembre último, fué invitado por la Presidencia para que informase al Comité sobre tan interesante asunto.

Dijo, en primer término, que, a su juicio, la existencia de la Real orden de 6 de noviembre del pasado año, que al otorgar carácter oficial a la Asociación reconoce que los elementos a ella adheridos rebasan el 70 por 100 de la potencia eléctríca dedicada al consumo actual del pais, evitaba tener que formar, antes de admitir como posible la constitución del Sindicato, un censo previo de

productores, puesto que, a su entender, aunque en nuestra Agrupación existen también distribuidores, puede calcularse que los industriales asociados que se dedican a la producción sobrepasan el porcentaje exigido por el Real decreto de 7 de septiembre para poder tratar de la información del organismo sindical Continuó manifestando que, una vez que el Reglamento provisional fuese aprobado oficialmente, se entraría en un período de transición durante el cual, y hasta que no se obtuviese la adhesión y conformidad plena de los productores afectados, no podía procederse a la redacción de las normas definitivas del Sindicato, que, jurídicamente, tampoco tendría existencia hasta que éstas no fuesen ratificadas por el ministerio de Fomento

Completó sus informaciones añadiendo que, para evitar que en las esferas oficiales se pueda sospechar que los productores están remisos para la constitución del nuevo organismo, en el anteproyecto proponía que durante este período de interinidad fuese el Comité dela Asociación el que, como Junta de Gobierno del Sindicato en ciernes, representase los intereses de la industria productora Todo ello sin perjuicio de someter su gestión a la aprobación de la Asamblea general extraordinaria que la Agrupación celebrará antes de llegar a la creación del tantas veces mencionado Sindicato

Terminó diciendo que sometía el proyecto al examen de los reunidos, para que llevasen a él cuantas modificaciones creyeseii oportunas, por saber que a todos guiaba el propósito de defender los interesesque se honraban representando.

Fruto del estudio y consigníente deliberación del anteproyecto, fué llevar a él algimas enmiendas que lo mejoran, quedando el trabajo en condiciones de ser sometido, primero, al examen de la ponencia y del Consejo de la Energia, y luego, a la aprobación ministerial

La Presidencia significó el agradecimiento que el Comité debía al señor vocal ponente por la meritísima labor que había llevado a cabo, y todos los presentes se sumaron, con la mayor cordialidad, a las anteriores manifestaciones.

Intervino seguidamente el señor Viñas, parahacer patente su reconocimiento y asegurar que se había limitado a interpretar los preceptos del citado Real decreto y a velar, como era su deber, por los intereses de la industria productora.

Los reunidos cambiaron impresiones sobre la actuación del Comité oficial creado para regular la electrificación de ferrocarriles, mostrándose de completo acuerdo con la asidua labor que en él viene realizando don Luis Sánchez Cuervo, al que rogaron que continuase teniéndoles al tanto del desenvolvimiento de este asunto.

El Comité resolvió adherirse al escrito presentado por la Cámara de Comercio de Madrid, solicitando reforma de la legislación vigente sobre organización corporativa

La Secretaria díó cuenta del Real de-

creto de 28 de diciembre próximo pasado, que concede al Ministerio de Economía representación en las Juntas de Gobierno de las Confederaciones Hidrográficas.

A propuesta dela Presidencia se acordóque, en lo posible, la próxima reunión coincida con la primera que celebre el Consejo de la Energía, fijándose para antes o después de que ésta tenga lugar, según las circunstancias lo aconsejen

Y no habiendo más asuntos de que tratar, seguidamente se levantó la sesión.

La arquitectura de las centrales' eléctricas.

EnlaEscuela deCaminos diosu anunciada conferencia, el día 27 de enero, el señor don W Dohme, ingeniero jefe de la Oficina de Construcción de Centrales de la Sociedad Siemens, de Berlin.

Después de unas breves palabras de presentación del director de la Escuela, señor Machimbarrena, empezó el conferenciante examinando las condiciones que debe llenar el edificio industrial para que, además de cumplir su fin, responda a las exigencias del arte arquitectónico. Habló también de la influencia del clima y dela tradición del arte local.

Expuso a continuación las relaciones intimas entre la otara artística y la naturaleza del material empleado, destacando la intervención casi exclusiva del hormigón armado, material internacional que participa de las cualidades y ventajas de la piedra y la madera en las construcciones

Aportó ejemplos de cómo se puede aunar la economía con la elegancia, y en una copiosa colección de fotografias, que hizo pasar por la pantalla, de proyectos y centrales ejecutados por el conferenciante, fué señalando los progresos de la técnica, como la de los acmnuladores Ruths y calderas Benson, presentando modelos de lujo y de economía máxima hasta de 20 marcos por metro cúbico ediflcado, para detenerse flnalmente en las obras de la central irlandesa de Shannon y de la central municipal de Electricidad de Berlin, con una capacidad de 28.000 kilovatios, actualmente en construcción

El conferenciante fué muy aplaudido.

FERROCARRILES

Doble vía Madrid-Valencia

La Compañia del Norte está llevando a cabo el establecimiento de doble vía de Valencia a La Encina. Una vez terminadas las obras, las comunicaciones de Madrid con Valencia quedarán notablemente mejoradas, puesto que, existiendo ya en M. Z. A. la doble vía, permitirá efectuar el recorrido enunas ocho horas.

III

Congreso de Ferrocarriles Sudamericanos.

El IIICongreso Sudamericano de Ferrocarriles se ha celebrado en Santiago de Chile el pasado mes de diciembre, asistiendo delegados detodas lasRepúblicas sudamericanas.

En lamisma ciudad, y conmotivodel citado Congreso, ha tenido lugar una Exposición delosFerrocarriles, Caminos y Turismo, en la cual la República de Chile puso demanifiesto la organización de su red ferroviaria, que consta de 10.000 kilómetros. El primer ferrocarril sudamericano fué inaugurado en 1851 en Chile, habiendo sido utilizada lalocomotora que arrastró el primer tren, para remolcar el tren presidencial enla inauguración del referido Congreso.

NOMBRAMIENTOS Y TRASLADOS

Se ha concedido la revalidación del título español de ingeniero aeronáutico a donJuan Montis Víllalonga, capitán de corbeta, aviador naval, y a don Antonio Núñez Rodríguez, teniente denavio, piloto deglobo libre, dirigible yobservador, que ostentan título análogo extranjero.

Renovación delaJunta delInstituto de Ingenieros Civiles

El día 28 del pasado enero, en el Instituto de Ingenieros Civiles, se reunió la Junta general ordinaria para la renovación de los cargos de su Directiva.

SERVICIOS DEL ESTADO

Ingenieros de Caminos.—Han ascendido: A inspectores generales, donAntonio Valenciano Mazeres y donEduardo Cabello Ebrentz, ambos supernumerarios, y donJosé Luís deMier Miura; a ingeniero jefe de primera, don Vicente Sanchíz y Tarazona; a ingeniero jefe de segunda, don Juan Barceló yMarcó,don Federico Jiménez delYerro, donManuel Lorente y Pérez y don José Roibal y Márquez, los tres primeros supernumerarios, y como primero reingresa don Rafael Enamorado Alvarez, queactualmente sehalla afecto al Servicio de Señales marítimas.

MINAS Y METALURGIA i

Suspensión delregistro deminas

Se ha suspendido porel plazo dedos años, prorrogable, elderecho deregistro de minas deestaño enlazona complendida dentro delperímetro siguiente:

"Se tomará como punto departida el centro de la Plaza Mayor de Salamanca; seseguirá porlacarretera, pasando por Alba deTormes, Béjar, Hervás,Plasencia hasta Coria, desde donde seseguirá el curso delríoAlagón, hasta su confluencia conelTajo, y eldeéste hasta su encuentro conel río Eljas (frontera portuguesa); se sigue en dirección al Norte por la frontera de Portugal, hasta suencuentro conelríoTudela,siguiendo éste, aguas arriba, hasta elpueblo de Chanos; desde este punto seseguirá la carretera, pasando por Puebla de Sariabria y Zamora, hasta Salamanca, cerrando el perímetro."

Se admitirán losregistros minerosde sustancia mineral distinta del estaño que se soliciten dentro de la zona reservada dequequeda hecha mención

lios estaños de Vizcaya.

Continúan, bajo el patrocinio dedon Horacio Echevarrieta, efectuándose investigaciones en las zonas de Berango.

Se estáhallandocobalto,titano y otros metales, que aparecen casi en polvo. Esos minerales acusan hasta ahora un ingreso de 9 pesetas el estaño y 50el cobalto, porcada tonelada.

Instituto deEstructuración Minera

Han pasado aformar parte delaJunta que rige el Instituto de Estructuración Minera, losingenieros deMinasdon •José Abad y Boned y donJoaquínMenéndez Ormaza.

El Presidente saliente, señor Macliímbarrena, dela Asociación de Ingenieros de Caminos, hizo unabreve exposición de la labor llevada a cabo durame el año de su presidencia Dedicó un sincero elogio a las condiciones y entusiasmo queconcurren enlapersona del nuevo presidente, donManuel Soto, de la Asociación de Ingenieros Industri.ales. haciéndole entrega acto seguido de la presidencia del Instituto.

El señor Soto saludó a los numerosos compañeros que asistieron al acto y agradeció alseñor Machimbarrena las ftcises de afecto, manifestando quecifra su éxito en unacontinuación dela obra de su antecesor.

Recordó también la solicitud elevada al Gobierno, de que el ejercicio de la profesión en el terreno particular sea libre para los ingenieros de las cinco especialidades.

El nuevo presidente fué muy aplaudido

Con motivo de la vacante producida por el pase a supernumerario dedon Antonio Aguirre Andrés, ha ascendido a ingeniero segundo donRuperto Blasco Perea, ingresando como tercero don José Perals Loaisa.

Ha sido destinado a la Jefatura de Cádiz donFrancisco Ruiz Martínez.

Ha sido declarado ensituación de supernumerario elinspector general, vocal del Consejo deObraspúblicas, donOrencio Hernández Pérez.

Ingenieros de Montes.—Don Luis de Farto Herreros estrasladado, deldistrito forestal deMálaga, al de Guadalajara; donBernardo Cano y Sáinz deTrápaga es trasladado deldistrito forestal de Guadalajara alaprimera brigadavolante dedeslindes delaSección primera del Consejo Forestal.

Don José García Basarán, ingeniero aspirante, cesa en su agregación en el distrito forestal de Toledo

Ingenieros de Minas.—Se destina a la Escuela práctica deobreros mineros fundidores y maquinistas deBélmez, alingeniero tercero donFrancisco Riveol y Revilla

Don Manuel Forres Tarraso y don Francisco Pérez Guerrero, ingenierosaspirantes, cesan en sus agregaciones de la segunda y séptima División Hidrológico-Forestal, por haber pasado al Servicio de Protectorado de España en Marruecos

Destinando al Distrito minero deSevilla al ingeniero primero don Darío de Arana Urigüen.

Se destina al Consejo deMinería,como secretario de Sección del mismo, a don José de Murga yGil.

Se nombra profesor de la asignatura "Laboreo deminas eHigiene industrial" de la Escuela Especial de Ingenieros de Minas a donLuís Suárez del Villar y Arguelles

Don Francisco Candela Cardenal, ingeniero tercero, reingresa enel Cuerpo.

Don Rafael Herrera Calve asciende a ingeniero jefe de segunda clase

Don Paulino Arias Juárez y don Miguel Gortari Errea ascienden a ingenieros primeros, continuando en situación de supernumerarios.

Don Leopoldo Manso Díaz asciende, en efectivo, a ingeniero primero.

Don Miguel Ortega Herrera asciende a ingeniero segundo.

D. Eugenio Armbruster, Director general de la A E G., a quien ha sido concedida la - Medalla de Oro del Trabajo

LAS OBRAS DEL PANTANO DEL EBRO

Don Eleuterio Sánchez Buedo ingresa como ingeniero tercero

Don Jesús Fernández Montes reingresa como ingeniero segundo.

Don José Andrés de Oteyza es trasladado del Catastro a la Estación Arrocera del Delta del Ebro (Tarragona)

OBRAS PUBLICAS Y MUNICIPALES

Las obras del pantano del Ebro.

Continúan con la misma actividad los trabajos en estas obras.

Se han efectuado ya trabajos en el ferrocarril de acceso a la cantera de la Lastra, de la que han de extraerse los grandes volúmenes de caliza necesarios para la construcción del dique.

Asimismo se han ejecutado algunos trabajos preparatorios para la construcción de la presa provisional de derivación del río

Pero donde principalmente se encuentra concentrada la actividad en esta fase de las obras es en la ejecución de los túneles de desagües de fondo y tomas de aguas Estos túneles son seis y suman en conjunto una longitud de cerca de tres kilómetros En todos se trabaja activamente y en algunos de ellos sin interrupción, mediante tres relevos diarios.

Los túneles de fondo, por los cuales se ha de desviar el río durante la construcción de la presa, son los de ejecución más adelantada

Estos desagües permitirán derivar la totalidad de las aguas del Ebro durante el período de construcción del antedique; y una vez terminado éste y creado el embalse provisional, podrán hacer frente a las mayores avenidas sin peligro de que su coronación sea rebasada.

Publicamos en este mismo número una serie de fotografias de estas obras, fotografías que nos han sido facilitadas por don Manuel Lorenzo Pardo, director de la Confederación, a quien expresamos nuestro agradecimiento.

VI Congreso Internacional de Carreteras.

El VI Congreso Internacional de Carreteras tendrá lugar enWashington durante los días 6al 13de octubre de 1930, habiendo sido nombrado presidente de la Comisión organizadora Royd D Chapín, que también es presidente de la Comisión de Carreteras de la Cámara Nacional de Automóviles del citado país.

Concurrirán al Congreso unos tres mil delegados, que representarán a todas las naciones del mundo en este Congreso, primero de los que se celebran en el Hemisferio Occidental de la Asociación Internacional, habiéndose celebrado los Congresos anteriores en Paris en 1908, en Bruselas, 1910; en Londres, 1913; en Sevilla, 1923, y en Milán, 1926

La Cámara de Comercio de los Es-

Túneles de fondo Construcción de la parte lateral del revestimiento

Frente de avance de uno de los túneles.

Ejecución de la destroza en uno de los túneles.

tados Unidos lia sido designada tomoi lugar donde se verificarán las sesiones, habiendo instalado las Oficinas de Información en 1.723 N. Street N. W., Washington, D C, Estados Unidos de América.

El aeropuerto de Irfin j

El Consejo Superior de Aeronáutica ha aprobado el proyecto del aeropuerto civil de Irún, suscrito por el coronel de ingenieros don Leopoldo Jiménez.

El coste total de la obra se valora en 3.309.120 pesetas, repartida como sigue:

Arreglo de campo de vuelo, elevando sunivel, 2.450.000pesetas: hangar-tailer, 225.000; instalación de gasolina y aceite, 16.100; radiotelefonía y radiogonimetría, 120.000; iluminación del campo (aerofarD, balizamiento y proyectores), 190.000; cuerpo central de servicios generales, 202.520; urbanización reducida, 84.000; portería, 21.500

Supresión de servicios agronómicos.

En virtud de la reducción de los servicios agrícolas impuesta por Real decreto en el pasado año, unida a la ocupación de los terrenos donde están instalados por las obras que se llevan a cabo en La Moncloa para la construcción de la Ciudad Universitaria, se han suprimido los servicios de la Sección de Explotación delInstituto Agrícola de Alfonso XII, la Estación Pecuaria Central y la Estación de Ensayo de Máquinas

Los campos y edificios, materiales de todas clases, ganados y documentación de dichos centros, se entregarán por sus directores al del Instituto Agrícola de Alfonso XII, para que, en lo sucesivo, constituya campos de experimentación o laboratorios, destinados a la enseñanza, en las Escuelas de Ingenieros Agrónomos y Peritos Agrícolas; estando a cargo de los profesores de las asignaturas cuyas enseñanzas comprendan la finalidad a que atendían los Centros suprimidos, las nuevas Instituciones, cuya Administración corresponderá a la Dirección del ya citado Instituto Agrícola de Alfonso XII.

El Canal del Bierzo.

Ha sido aprobado técnicamente el proyecto del Canal de riego del Bierzo (León), sobre el que ha quedado abierto una información para que puedan reclamar contra él cuantos se consideren perjudicados, y del que a continuación publicamos un extracto:

El objeto del proyecto es derivar 8.000 litros de agua por segundo del rio Sil, en el punto denominado "La Isla", a unos 800 metros agua arriba del puente Congosto, para riego de 10.000 hectáreas de terreno, en los términos municipales de Ponferrada, Cubillos del Sil, Cabanas Raras, Camponaraya y Carracedelo.

Las obras, a que se refiere este primer grupo de las del proyecto del Canal de riego de Bierzo, corresponden a los dos secciones sigfuientes: Sec-

LAS OBRAS DEL PANTANO DEL EBRO

Bocas de salida de los túneles intermedios. f

Emplazamiento de una de las compuertas en los desagües de fondo

Vista de conjunto de la salida de los túneles a la obra de descarga

Los pasajeros demuestran su predilección a ¡os G M, C por su comodidad, rapidez y seguridad

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Tienen todas las características de los coches de turismo

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El cuarto depósito del Canal de Isabel II en Madrid

Por la Dirección del Canal de Isabel II se ha sacado a subasta la construcción del cuarto depósito, que tendrá su emplazamiento en el término de Chamartín de la Rosa. Al concurso se han presentado 11 proposiciones, y aún no ha sido designado el adjudicatario por tener que ser previamente aprobada su designación por el ministerio de Fomento El plazo fijado en los pliegos mencionados para la conclusión del depósito oscila entre los dos y los tres años, a contar del dia en que den coriienzo

Sólo se centrará la mitad de la construcción, que abarca principalmente el vaciado de los terrenos que han de constituir el depósito, la erección de los apoyos de la cubierta y la construcción de esta última Las obras restantes, entre las que figuran los muros del recinto y la solera, se efectuarán por administración directa.

El depósito tendrá una capacidad aproximada de 180.000 metros cúbicos.

El presupuesto de contrucción total se aproxima a los diez millones de pesetas

Este cuarto depósito estará destinado especialmente al suministro' de la parte alta de Madrid. Su emplazamiento es algo más alto que el del depósito elevador de Santa Engracia, con lo que viene a resolver el problema del abastecimiento de agua a los barrios altos de la capital Este abastecimiento es hoy de cerca de la tercera parte del líquido que se consume en Madrid, y actualmente se efectúa por medio de bombas elevadoras, de las que no habrá necesidad una vez que el nuevo depósito entre en funciones. Sin embargo, está ya prevista la construcción en él de torres elevadoras, con los adecuados equipos de bombas, para cuando sea necesario, y además se prevé también por la Dirección del Canal, para cuando las nuevas necesidades creadas por el natural crecimiento de Madrid lo requieran, la construcción de nuevos depósitos, en lugares más elevados, para los cuales el Canal de Isabel II ha tomado ya posesión de los solares adecuados en terrenos situados más allá de Chamartín

rado aquellas obras o servicios de toda clase cuyo total importe no exceda de 50.000 pesetas, y siempre que el haberse limitado el gasto a dicha cuantía no se haya conseguido mediante el fraccionamiento del importe total de la obligación a reconocer, en relación con el fin que la haya motivado.

Construcción de casas ultrabaratas en Madrid

El Ayuntamiento de Madrid va a emprender la construcción de un crecido número de viviendas ultrabaratas (700 por ahora), habiendo sido aprobado por la Comisión central de Sanidad local el correspondiente proyecto, redactado por el arquitecto municipal señor Lorite.

Las casas ultrabaratas irán emplazadas en el llamado barrio de Comillas, en la prolongación del puente de la Princesa, o sea sobre la ribera derecha del río Manzanares. Ocuparán una superficie de 760.000 metros cuadrados, contando los espacios libres y una parte destinada a parque.

Se construirán dos tipos de casas. Uno de ellos constará de tres pisos, con diez viviendas en cada piso. De este tipo se construirán veinte grupos,lo que hace un total de 600 viviendas

Otro tipo será de una sola planta, en la que habrá seis viviendas. Como serán diez y siete grupos, resultan 102 viviendas.

En total habrá, pues, 702 viviendas para familias Cada cuarto constará de cuatro habitaciones, de 2,80 por 2,55, o sea un comedor, ima cocina y dos dormitorios.

Cada vivienda costará unas 7.000 pesetas, incluyendo la urbanización del terreno con alcantarillado, agua, alumbrado, etc.

El proyecto costará, pues, en total, 5.450.000 pesetas, con cargo a los ocho millones de pesetas asignados desde hace seis años.

SUBASTAS, CONCESIONES Y AUTORIZACIONES

Se ha incluido en el plan general de carreteras del Estado, con la clasificación de tercer orden, la de Puente de San Acisclo, en la carretera de Ferreira a Foz, a la estación de Fazouro, en el ferrocarril de El Ferrol a Gijón, en la provincia de Lugo

VARIOS

VI Conferencia InternacionaJ de Psicotecnia.

Con arreglo al acuerdo tomado en el último Congreso Internacional de Utrech, la VI Conferencia Internacional de Psicotécnica se celebrará del 23 al 27 de abril próximo en Barcelona, bajo los auspicios de la Diputación Provincial de esta ciudad.

Constituyen la mesa de la Conferencia los señores excelentísimo señor don César de Madariaga, presidente; vicepresidente, don Antonio Robert, secretario general de la Asociación Internacional de Psicotécnica; M. J. M. Lahy, de Farís, secretario de la Conferencia; doctor E. Mira, de Barcelona; secretarios adjuntos, doctor J. Germain, de Madrid, y doctor C. Soler y Dopff, de Barcelona

Las ponencias que se discutirán, son las siguientes: "Crítica de los "tests" propuestos para el estudio de la fatiga industrial", de los señores Wyatt, Dheer y Hilsen; "Mínimum de medidas necesarias para la graduación de un "test" con fines psícotécnicos", de los señores Fuentes Martiáñez, Sirkín, Pierony Fessard, y "Métodos psícotécnicos aconsejables para el estudio de la personalidad", de los señores Ferrari, Lafora y Porter.

Los idiomas oficiales en la Conferencia, serán: español, francés, inglés, alemán, italiano y portugués.

Todos los informes relacionados directamente con esta Conferencia, podrán obtenerlos en la Secretaria General de la misma Sección de Orientación Profesional de la Escuela del Trabajo, Urgel, 187, Barcelona

Reglamento para el reconocimiento y pruebas de los aparatos y recipientes que contienen fluidos a presión.

La "Gaceta" del 24 de enero publica el reglamento para el reconocimiento y pruebas de los aparatos y recipientes que contienen finidos a presión; la falta de espacio y la circunstancia de aparecer íntegro en el presente número el reglamento de las instalaciones de baja tensión nos obliga a demorar su publicación en igual forma hasta el próximo mes de marzo.

LaJunta inspectora dela Economia maderera nacional.

Obras Públicas de Marrueco».

Ha sido autorizado el alto comisario de España en Marruecos para que, con cargo a los créditos que figuren en los planes de Obras públicas de aquella zona de Protectorado, pueda aprobar gastos, cuya cuantía total no exceda de 250.000 pesetas y a que puedan realizarse directamente por la Administración de la referida zona de Protecto-

Se ha adjudicado a Talleres de Zorroza, en la cantidad de 749.400 pesetas, el suministro de seis grúas eléctricas de pórtico para los servicios del puerto de Sevilla.

J . A R

M E RO

INGENIERO DE CAMINOS INGENIERÍA HIDROELÉCTRICA

Organizaciónyexplotacióndeempresas Proyectos—Construcción—Peritajes

Goya, 34.-MADRID.-Teléf 52.615

Esta Junta ha quedado integrada por el ilustrisimo señor don Octavio Elorrieta (director general de Montes), presidente; don Enrique Mackay, representante de la Administración forestal, vicepresidente; don Leopoldo Pardo, representante del ministerio de Economía; don Gonzalo Crehuet y don Antonio del Campo, representantes del ministeri) de Fomento; don Fernando Najera, repr»;sentante del Instituto Forestal de Izivestigaciones y Experiencias; don Fernando Nicolás, don Juan A. Pérez Urruti y don Jesús Martínez Correcher, iniustriales asesores; debiendo actuar como secretario don Fernando Nájera

SOCIEDAD ESPAÑOLA DE ELECTRICIDAD

Locomotor a eléctrica Metrovick " de 2.340 CV,,3.000 voltios 100 toneladas de peso para ei

Ferrocarri l Paulista del Brasil

Referencias en

EUROPA ASIA :: ÁFRICA

AMERICA y OCEANIA

de los ferrocarriles electrificados con material suministrado

POR LA

METROPOLITAN-VIGKERS

Ferrocarril de Londres - F. C. Metropolitano de Londres - F. C. SOUTHERN - F. C.

MERSEY - F C del Gobierno de Nueva Gales del Sur - F C del Gobierno Holandés - F. C. del Estado de Italia - F. 0.del Estado de CHECOESLOVAQUIA - F. C. del Norte de España: Barcelona Manresa-Vich e Irún-Alsasua - F. C. del Oeste de Australia - F C GREAT INDIAN PENINSULAR - FC del Gobierno Imperial Japonés

F. C. del África del Sur - Ferrocarril Central Argentino - F. C.OESTE de Minas

Brasileño - Ferrocarril del Oeste de Buenos Aires - Ferrocarril Paulista del Brasil - etc . - etc .

Oficina Central en España: SOCIEDAD ESPAÑOLA DE ELECTRICIDAD

MADRI D - Príncipe , 1^

BILBA O

Eguidaz u y Landecli o

Alameda Recalde, 46

Ingeniería v Construcción 1

BARCELON A

Electri c Supplie s Co .

Fontanella 14 ,

FABRICA Y TALLERES

Manchester y Sheffield (Inglaterra)

La industria de la seda artificial en EIspaña.

Hasta muy recientemente, la única fábrica que ha producido seda artificial en España, ha sido la establecida en Valdenoceda (Burgos) en 1905. Su producción anual no era mayor de 150.000 kilogramos. El año pasado han empezado a producir dos grandes fábricas de la región catalana, "La Seda", de Barcelona, S. A., situada en Prat de Llobregat, a 10Km. de la capital, y la S. A. de Fibras artificiales, en Blanes (Gerona), a 60 Km. de Barcelona. "La Seda", de Barcelona, S. A., tiene un capital de 16.000.000 de pesetas, mientras la S. A. de Fibras Artificiales, más de 20.000.000 de pesetas

La producción total diaria de las dos fábricas es, por el momento, mayor de 5.000 Kg. El procedimiento empleado en las tres fábricas es el de viscosidad, siendo la materia prima la pulpa de madera. La fábrica de Valdenoceda está tratando de utilizar otras fuentes de celulosa y está lanzando al mercado una nueva seda llamada rayo alfa, que constituye un gran adelanto sobre los tipos fabricados anteriormente. También tratan de emplear celulosa obtenida de los trapos viejos por los procedimientos Kaufmann o Umbach Si lo consiguen, los fabricantes españoles de seda artificial podrán cubrir todo el consumo del mercado español y evitar la importación de este producto. Exceptuando la pulpa de madera, la mayor parte de la cual es importada de Suecia, las otras materias primas necesarias para la fabricación artificial de la seda, tales como ácido sulfúrico, ácido clorhídrico, sulfato sódico, sulfato amónico, sulfuro de carbono y sosa cáustica, se obtienen en las industrias españolas.

El uso de la seda artificial es mayor cada día, siendo consumida la mayor parte en la región catalana. La importación de seda artificial en España en 1924 fué de 678.000 Kg.; en 1925, de 1.113.000 Kg.; en 1926, 1.640.000 Kg., y en 1927, 2.388.000 Kg.

Federación Mundial de Ingenieros.

A instancia del doctor Stan Spaeck, delegado de Checoeslovaquia en el Congreso Mundial de Ingenieria, que ha tenido lugar en Tokio, se estudió una propuesta para la creación de una Federación Mundial de Ingenieros. Esta idea ha alcanzado gran aceptación en Alemania y otras naciones europeas.

Es muy probable que se forme esta Federación enlapróxima sesión delCongreso Mundial de Ingeniería que tendrá lugar en Chicago en 1933

El dirigible "R-101"

El nuevo dirigible inglés "R-101" que hace poco ha sido terminado representa el resultado de cuatro años de investigaciones y el desarrollo de una construcción enteramente nueva cuyas características determinarán una nueva era en la construcción de dirigibles con un no-

table avance en seguridad y rendimiento.

Tiene una capacidad de 141.000 metros cúbicos, y una longitud de 220 metros. Un salón de 18,2 X 10 m., puede acomodar a 100 pasajeros El comedor tiene capacidad para 50 personas y tiene, además, salón de fumar Está dotado de cabinas, con dos camas, situadas dentro del globo Las paredes de estas cabinas están provistas de amplias ventanas con cristales.

A causa de los inconvenientes que supone el empleo de un combustible volátil, como es la bencina, cuando se emplea un gas como el hidrógeno, los motores del "R-101" queman aceite, cuyo precio es cinco veces más reducido que el de la bencina a igualdad de peso. El dirigible alcanza una velocidad máxima de 112 Km. por hora.

El conjunto de las características de este dirigible le da una gran seguridad. El menor peso del combustible empleado hace posible un aumento de duración máxima en los vueles, que llega al 25 por 100.

Además, la ignición de la mezcla combustible se produce en los motores por la misma compresión de esta mezcla. Con ello se suprime la instalación eléctrica de ignición y se consigue en consecuencia una mayor sencillez en los motores

Puede decirse que el "R-101"es el primer dirigible en que se ha empleado el acero como elemento principal para su construcción. Tiene varios dispositivos completamente nuevos, entre ellos un procedimiento ingenioso para mantener siempre tensa la cubierta del globo Es el primer dirigible inglés que ha sido proyectado para que pueda ser amarrado por la prca, y la importancia de este método de anclado es tal, que mientras se precisaron 400 hombres para sacar el "R-101" del hangar, bastó más tarde con 12 hombres para amarrarlo al mástil del aeropuerto de Cardington.

Catálogos

Hemos recibido un folleto editado por la Maquinista y Fundiciones del Ebro, S. A., cuyo fin es el de dar una idea de las construcciones de cierres hidráulicos de toda clase a que se dedica preferentemente esta Sociedad

El folleto está editado con todo esmero y contiene fotografías de algunas de las obras hidráulicas en que dicha Sociedad ha efectuado instalacienes.

de 1.500 toneladas. Las canteras de arcilla y piedra caliza se hallan a poca distancia de la fábrica y serán unidas a la misma por vías aéreas de cable, ima de las cuales tendrá algo más de 3 kilómetros de longitud y una capacidad de 25 toneladas-hora, y la otra 400 metros de longitud y una capacidad de 100 toneladas-hora. Las dos vías terminan en diferentes pisos del edificio, donde se hallan instaladas las machacadoras, así que la materia prima será conducida ya en su debida mezcla y sucesión a los hornos

La construcción de estas vías tan esenciales para el rendimiento de la fábrica, ha sido encargada a la Casa "Adolf Bleichert & Co. A. G., Leipzig" (Alemania), ya que en este caso tuvo que tenerse en cuenta un servicio seguro y económico de las mismas.

Congreso Internacional de la Construcción mecánica

Con motivo de celebrarse el corriente año 1930, en Lieja, una Exposición internacional de la Gran industria, se organiza para los días 30 de agosto a 7 de septiembre de 1930 un "Congreso internacional de la Construcción metálica", que seguramente ha de revestir excepcional importancia

Los principales temas que han de tratarse son:

l o Materiales.—Calidad de los aceros, coeficientes de seguridad y límite de fatiga.

2.» Perfiles.—Unificación, perfiles de grandes dimensiones.

3.° Enlaces.—^Roblonado, soldaduras.

4." Defensa contra la oxidación.

5.° Acción del viento sobre las construcciones metálicas

6." Pruebas de las construcciones metálicas.

7.° Construcciones especiales.-Transformación de los tramos, vigas Vierendeel, tipos de tramos móviles, "hangares" para aviones y dirigibles, naves de gran luz sin apoyos intermedios, cons-* trucciones en general, entramados de minas

8." Diversos. — Cimbras, depósitos, depósitos, conducciones forzadas, puertas de esclusa, compuertas, ataguías, etcétera.

La oficina del Congreso está en la plaza Saint-Lambert, 4, en Lieja, a la que pueden dirigirse las solicitudes y adhesiones, mediante el envío previo de 175 francos beugas El ingeniero de Caminos don Domingo Mendizábal, Pacífico, 2, segundo, Madrid, se ofrece para recibir y tramitar las adhesiones.

HISPANOAMÉRICA

Y EXTRANJER O

Nueva fábrica de cemento en Córdoba (Argentina).

Don Juan Minetti, en Córdoba (Argentina), está construyendo una fábrica de cemento de una capacidad diaria

El V Congreso Internacional de Organización Científica del Trabajo.

El Comité Internacional de Organización Científica ha iniciado ya la preparación del V Congreso Internacional de O. C. T., que ha de celebrarse en Holanda en 1932. Esta preparación ha de ser más importante que el Congreso en sí, ya que éste constituirá la exgosición^del resultado de los trabaj^^

CONMUTATRICE S PAR A TRACCIÓ N ELÉCTRIC A iiiiiiiiiiiiiiiniiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii

GENERAL ELÉCTRICAESPAÑOLA, S. A.

Capital: 10.000.000 de pesetas.

Explotadora de las patentes de-

INT. GENERAL ELEGTRIC G.° Schenectady (New York)

Sté, Gle. de Gonstructions Électriques & Mecaniques ALSTHOM (París)

SociedadIbéricadeConstruccionesEléctricasSICE

Domicilio social y fábrica en BILBAO

Oficinas en MADRID: Alcalá, 55 - Barquillo, 1

de realización práctica y de investiga-; ción que, mediante la preparación delj Congreso, se quieren estimular. i Como cosa previa, el Comité Internacional ha recabado de los Comités Nacionales de Organización Científica del Trabajo que le indiquen las nueve cuestiones por las cuales pueden tener más interés los respectivos paises, para que sean tratados en el V Congreso Internacional de Organización Científica del Trabajo

Por esto, el Comité español de O. C. T (calle Marqués de Valdeiglesias, número 1, Madrid) abre una encuesta entre las personas de España y de Hispanoamérica que se interesan por el desienvolvimiento de los estudios y las aplicaciones de Organización Científica del Trabajo para que manifiesten lo antes posible cuáles son las cuestiones que les parecen más interesantes para ser objeto de estudio y qué participación podrían tomar en este estudio.

Es propósito del Comité Internacional que los nueve temas que se elijan definitivamente para objeto del Congreso puedan servir de base a trabajos de efectiva realización en las empresas y en los talleres.

El ferrocarril transaliariano.

Se vuelve a hablar del proyecto de este ferrocarril. La nueva linea partirá de Buarfa, al sur de Oran, para llegar por Adrar hasta el Niger, donde se dividirá en dos ramas, que lo pondrán en comunicación con la red ferroviaria del África Occidental francesa.

El nuevo ferrocarril tendrá el ancho de via europea, o sea 1,45 metros, detalle importante, puesto que hasta ahora todos los ferrocarriles africanos son de vía estrecha. Permitirá el paso de trenes pesados y rápidos

La utilidad del ferrocarril puede ser extraordinaria, no sólo para la explotación •comercial del continente negro, sino para Francia, en circunstancias excepcionales, si necesitara trasladar rápidamente tropas o material de un extremo a otro de África.

Este ferrocarril lo construirá ima Sociedad Anónima, de la cual serán accionistas el Estado francés, Argelia, Túnez, Marruecos, las colonias africanas y las Compañías ferroviarias de la metrópoli y África del Norte.

El petróleo argentino

Una Memoria publicada recientemente por el Departamento de Minas acerca de la producción de petróleo en la República Argentina, cifra ésta durante el año 1928 en 1.442.010 metros cúbicos, contra 1.371.963 en 1927 y 1.248.123 en 1926.

La Argentina ocupaba en 1928 el décimo lugar entre los países productores de petróleo, viniendo después de Colombia y el Perú, los cuales produjeron, respectivamente, metros cúbicos

1.163.752 y 1.904.901

La producción de petróleo en los yacimientos de Comodoro Rivadavia fué inferior en 1928 a la de 1927, pues al-

canzó solamente la cifra de 1.303.031 metros cúbicos, y aun cuando este distrito sig^e siendo importante y continuará produciendo petróleo, son necesarias nuevas explotaciones y sondeos de pozos—según la Memoria—si se quiere mantener la cifra de producción. Por otra parte, los yacimientos de Plaza Huincul demuestran un aumento satisfactorio, aun cuando las operaciones se ven algo dificultadas por las escasas facilidades del transporte

Últimamente se reciben noticias de que la producción local se considera satisfactoria, aun cuando no se ha registrado ningún aumento apreciable. El Gobierno ha empezado las operaciones de sondeo para descubrir yacimientos junto a Río Chico, unas 40 millas al noroeste de Comodoro Rivadavia, y también cerca de Río Senguer, en Colonia Sarmiento, a unas 100 millas al oeste de la actual zona petrolífera del Gobierno.

Los ferrocarriles en Costa Rica

Las tres principales compañías de caminos de hierro de la República de Costa Rica son las siguientes: Ferrocarrü al Pacífico, Ferrocarril del Norte y Ferrocarril de Costa Rica. El Gobieruo tiene la propiedad del primero, que cuenta con 138 kilómetros de vía, de los cuales 116 pertenecen a la vía principal, 15 son de ramales y siete de apartaderos. El valor total de este ferrocarril asciende aproximadamente a 15 millones de colones, sin el costo de la electrificación que se está llevando a cabo y que se terminará el año actual. En 1928 transportó el Ferrocarril del Pacifico, 9.743.816 toneladas de mercancías, contra 8.262.146 en 1927, sin contar el flete de otras lineas, y 281.953 pasajeros, contra 277.071 en el año anterior.

Los ingresos sumaron 2.980.055 colones, contra 2.563.878 en 1927, y los gastos ascendieron a 2.136.333 colones, contra 1.969.743, alcanzando las ganancias 843.722 colones en 1928 y 594.135 en 1927. Esta compañía cuenta con 17 locomotoras, 163 vagones y 23 coches para pasajeros.

El desarrollo de los ferrocarriles en Bolivia.

Una de las necesidades más urgentes de Bolivia es la mejora enlas facilidades de transporte. El suelo es uno de los más ricosde Sudamérica, sobre todo por la riqueza de mineral; pero a causa de la falta de ferrocarriles y carreteras, está poco aprovechado. Solamente los filones más accesibles están en explotación, habiendo aún grandes distritos metalúrgicos y forestales sin trabajar.

Los últimos obstáculos para el progreso económico han sido la falta de co^nbustible y la escasez de trabajo. El campo ha sido obligado a importar la mayor parte de su consumo de carbón, lo que ha elevado los precios de transporte y de producción. Ahora se está desarrollando la energía hidráulica, y el descubrimiento de nuevas riquezas en

aceite ha mejorado la situación. La disminución de trabajo está en relación con la situación actual de las vias de comunicación. Hasta que los nuevos ferrocarriles estén terminados, la situación económica no variará sensiblemente

Se está desarrollando un vasto programa de construcción de ferrocarriles.

La Compañía de Ferrocarriles de Antofogasta y Bolivia está construyendo un ferrocarril de 110 millas de longitud, desde Potosí a Sucre, y se cree que estará terminado a mediados del año actual. Después construirá el ferrocarril de Cochabamba a Santa Cruz, que atravesará una región de gran valor forestal.

En 1922 se firmó un convenio entre la Argentina y Bolivia, con objeto de construir un ferrocarril entre Yacuiba y. Santa Cruz. El ferrocarril Central Argentino está tratando de extender su línea desde Oran a Yacuiba, con lo cual, la nueva línea Yacuiba a Santa Cruz será una nueva vía transcontinental de Bolivia a Buenos Aires.

Cuando se acabe la construcción del ferrocarril de Cochabamba a Santa Cruz se prolongará a través del distrito ganadero que rodea a Santiago hasta Puerto Esperanza, con lo cual habrá nuevas salidas por ferrocarril a Rio Janeiro y a Buenos Aires a lo largo del rio Paraná.

También se está planeando un nuevo desarrollo del ferrocarril al Perú. Actualmente el viaje entre Puno y Guaqui se hace en vapor, sobre el lago Titicaca. Se ha propuesto una nueva vía entre estos dos puntos por el Norte y Nordeste del lago Titicaca, linea que atravesará un territorio rico.

Los estudios preliminares para el Canal de Nioaragfua.

Se anuncia que el Presidente Hoover, que ha demostrado gran interés en la construcción del Canal de Nicaragua, convocará en breve a una Junta consultiva, formada por ingenieros militares y civiles, para que estudie la posibilidad de construir otro Canal en Nicaragua que una el Atlántico con el Pacífico. Los estudios, que comenzaráji en septiembre próximo, fueron autorizados en la resolución Edge adoptada por el LXX Congreso de los Estados Unidos, habiéndose destinado para llevarlos a cabo una suma de 150.000 dólares. La referida Junta, además de estudiar la mejor ruta a seguir en la construcción del nuevo Canal, considerará la necesidad de construir otras represas en el de Panamá Varios peritos del Ejército han comenzado a reunir datos para facilitar la gestión de aquel organismo. Siendo insuficiente la suma fijada para hacer un estudio detallado, el secretario de Guerra de los Estados Unidos espera consegruirque los ingenieros civiles presten sus servicios sin remuneración alguna. En Nicaragua la noticia de que van a principiar en breve los estudios para la construcción del nuevo Canal ha causado gran satisfacción, pues se espera que la nueva vía interoceánica aportará al país nuevos elementos de riqueza.

CALCULO DE ESTRUCTURAS

"Elementos de Mecánica Elástica", por José María Marchesi Sociats.—Un volumen de 143 páginas, con 54 figuras. Libreria Romo, Madrid

El autor expone los elementos de mecánica elástica indispensables al ingeniero que seocupa delas estructuras

Enelprimercapítulo,despuésdeexponer los puntos de partida de las teorías elásticasdeLame, CauchyyPoincaré, se decide por laprimera y establece las ecuaciones fundamentales del equilibrio elástico en el interior de un cuerpo, considerando después las acciones que sobre él ejercen aquéllos sobre los que se sustenta haciendo la teoría de las estructuras isostáticas e hiperestáticas.

El segundo lo dedica al principio de los trabajosvirtuales, fundamental parael estudiodelprincipiodeCastigliano, que realiza en el tercer capítulo, donde además aparecen los de Maxwell y Betti, completando así la exposición de los principios fundamentales más interesantes en el cálculo de las estructuras.

El cuarto capitulo se dedica a la aplicación de estos principios para la deducción de unmétodo general utilizable en la resolución de los sistemas hiperestáticos, loque'demuestra enunejemplo de estructura corriente en la industria

El establecimiento claro de las hipótesis de partida y un propósito logrado algunas veces de no separarse de la realidad fisica del fenómeno, caracterizan este libro, todo él orientado a ser útil al ingeniero que tenga que abordar la resolución de las estructuras metálicas o de hormigón armado.—C. F.

C.

"Concrete plain and reinforced", por Taylor, Thompsom and Smfulski.—Tomo 11.—Un volumen de 688 páginas, con 224 figuras.—John Wiley and Sons, New York Chapman & Hall, Londres.

Es elsegundo tomo deunaobraen cuatro, dedicada al hormigón armado Se refiere alasestructuras hiperestáticas, constando de diez capítulos.

En el primero, "Vigas continuas", estudia todos los casos devigas rectas de uno o más tramos en distintas condiciones de sustentación.

El segundo contiene las fórmulas aplicables a los elementos de hormigón armado, condistintas clases dearmaduras, trabajando a flexión compuesta.

El tercero se refiere a los "pórticos sencillos", estudiando diversos casos de trabajo de estas estructuras en vista de su aplicación para las naves industriales, y el cuarto a las estructuras reticulares de las edificaciones

En los quinto, sexto, séptimo y octavo, se ocupa de los arcos, en los que estudia el fenómeno físico de la deformación y da fórmulas para el cálculo de los empotrados y bi-articulados, estableciendo al flnal la teoría general fundada en las deformaciones elásticas

En el capítulo noveno generaliza este método de las deformaciones elásticas, aplicándolo a resolver la indeterminación hiperestática deunaestructura cualquiera

En el capítulo décimo se reúnen algunos diagramas que facilitan, mediante cálculo gráfico, a la aplicación de las fórmulas contenidas en el libro

Una exposición clara y concisa, abundancia de flguras y esquemas, bellamente sintéticos, caracterizan esta obra, donde, por otra parte, la teoría no se ha llevado muy allá, pues está enfocada en vista de su aplicación a un número excesivamente reducido de las estructuras que se presentan enlapráctica.—C F C

"Aros et pórtiques en béton armé", por R. E. Steinsberg.—Un volumen de 138 páginas, con 53 figuras.—Librairie Politechnique Ch Béranger, París

El autor considera como pórticos todas las estructuras de hormigón armado. Partiendo delestudio de laviga en voladizo—

estructura isostética—deduce procedimientos de cálculo fundados en la obtención gráfica de los desplazamientos en los diferentes puntos de la directriz, que luego aplica por sucesivas etapas de transformación, primero a los pórticos sencillos—• estructuras hiperestáticas de primer grado—, y después a los pórticos compuestos

Así, la obra se compone de cuatro capítulos:

Capítulo primero: Deformaciones de la viga en voladizo

Capítulo segundo: Resolución de los pórticos sencillos.

Capítulo tercero: Resolución de los pórticos compuestos Capítulo cuarto: Aplicación práctica y construcciones auxiliares.—C. F. C.

"Estática e resistenza deimateriali", por L. Rosci.—Un volumen de 260 páginas con 108 figuras.—Ulrico Hoepli, editor, Milán.—Precio: 16,50 liras. El autorha reunido enunvolumen todo lo relacionado con los últimos ensayos relativos a la resistencia demateriales para laconstrucción La obracontiene, ademar ejercicios de aplicación de la teoría, para cuyo estudio no precisa conocimientos de matemáticas superiores.

ELECTROTECNLA

"Técnica degli impiantl elettrici per luce e forza.—Volumen segundo, parte primera, por el ingeniero Emilio Piazzoli

Este segundo tomo de la nueva edición de la obra tan popular de Piazzoli, tan esperado por los electricistas, ya que sale a la luz dos años después que el primero, no ha defraudado sus esperanzas. Es un espléndido trabajo, hecho con la autoridad que en la materia tiene el autor, que con Colombo y otros puede considerarse como el formador de la generación actual de los ingenieros italianos modernos, tan cotizados en el mundo técnico.

Este segundo tomo es más interesante que el primero, bajo el punto de vista de la aplicación Dedica esta parte al estudio de los conductores, aisladores, soportes, líneas de transmisión y de distribución y los accesorios a ella anejos Quizás los capítulos más interesantes son los que dedica al cálculo de líneas de transmisión

En toda la obra adopta el sistema simbólico internacional, y se refiere siempre a las normas de la A. E. I. (Asociación Electricistas Italianos), vigentes en Italia con carácter oficial

Será este tomo una buena herramienta, que ayudará en su trabajo a los ingenierosproyectistas yalos queestén en compañías explotadoras de empresas eléctricas, ya que conélpodrán resolverlos problemas que en el ejercicio de su profesión se les presenten

Sólo se echa de menos en el libro algunas fotografías más de aparatos e instalaciones y disposiciones ydetalles de explotaciones en servicio que dieran idea plástica de ellos.—M Salto

METALURGIA

"Travail des tubes de acler", por An. Engineer.—^Un volumen de 150 páginas con 190 figuras.—Ch. Béranger, editor, Paris.

Esta obra es un tratado detallado de las operaciones que se realizan sobre los tubos de acero, su fabricación, máquinas quese emplean, instalación de canalizaciones de acero, etc.

"Xrempe, recuit revenu", por L. Guillet. 11 tomo. Un volumen de 295 páginas con numerosas figuras.—Dunod, editor, París.

Esta obra consta de tres tomos, bajo el título respectivo de: teoría, práctica y resultados. Este segundo tomo trata de la práctica de los tratamientos térmicos

procedimientos de temple del acero, accidentes producidos por estos tratamientos, etcétera. Los últimos capítulos estudian la organización de un taller de tratamientos térmicos.

Publicaciones recibidas.

El hecho de que una obra aparezca en esta sección, noimpide que, posteriormente, nos ocupemos de ella conmás detalle. "Electrotecnia", porL Donati y G Sartori.—Dos tomos, 1.022 páginas, con 468 figuras. Editor, Hoepli Milano.—Precio: 120 liras

"Conferencia"pronunciada enelCírculo de la Unión Mercantil de Madrid, por don AdriánPiera, Presidente electodela Federación Nacional de Importadores de Madera. Con 30 páginas.

"Eltúnelintercontinental deGibraltar", un folleto de52páginas y textoen castellano y en francés, con siete láminas, por Carlos Ibáñez de Ibero

"Síntesis de los compuestos del nitrógeno, hidrogenación de carbones" Informe sobre la obtención del nitrógeno y sus derivados sintéticos y del petróleo sintético a base del aprovechamiento de lignitos Un folleto de 128páginas, por Antonio Mayorga Briones, Ingeniero de Minas, y César Serrano Jiménez, Coronel de Artillería.

"Red telefónica de Guipúzcoa". Memoria relativaalejerciciode1928.Un folleto de 55 páginas, con figuras, por la. Diputación de Guipúzcoa

"Confederación Sindical Hidrográfica del Duero" Plan de obras y servicios para elaño 1929 Memoria y presupuesto Número VI Con fotografías y plano, 136 páginas

"Memoria de la Estación Enotécnica de España en Séte", correspondiente al año 1928, por Eladio Asensio Villa, Ingenieroagrónomo y Directorde dicho Centro. Imprimiere:PaulGabarel.Unfolleto con 67 páginas y grabados.

'Travaux maritimes", por P. Levy-Salvador y L. Prudon. Un tomo con 528 páginas y 317 flguras. Editor: Dunod, París

"Red telefónica de la Diputación de Guipúzcoa" Un folleto con 32páginas, mapas y grabados, editado para la Exposición Ibero-Americana de Sevilla por el Ingeniero-Director de la Red, don Ignacio María Echaide.

"El sistema Ericsson de telefonía automática". Un ejemplar del tomo I, con 169 páginas y 17 flguras, editado por la. Red Telefónica de Guipúzcoa

"Thesouth americanHandbook" Un ejemplar para el año 1930 Trp.de and Travel Publications Limited, editora

"Beitrage zur geschichte der technik und industrie, Jahr buch des vereines deutscher ingenieure herausgegeben von Conrad Matschoss Berlin". Un ejemplar con 193 páginas y fotografías.—19 Band.

"Boletín técnico de la Dirección General de Sanidad" (Ministerio de la Gobernación), 64 páginas.—Precio: 2 pesetas

"Boolts on electrical engineering" Un catálogo con 48 páginas Tercera edición, por McGraw-Hill Publishing, Co., Ltd., Londres., "Afew selections fromlatestMcGraw Hill Books"in theEngineering and Scientific fields Un catálogo

"Fall Bulletin of New McGraw-HíU Busines Books Un boletín

"Acatalogue of New McGraw-Hill Books" Un catálogo, los tres editados por Me Graw-Hill Books Company, Inc New York

"Catalogación provisionaldelossondeos de España Consideraciones generales" Un ejemplar con103páginas y láminas. Tomo I. Publicado por el Comité Nacional de Sondeos. Imprenta Sucesor Enrique Teodoro. Glorieta Santa María de la Cabeza, 1

"El Banco Exterior de España y las relaciones flnancieras y comerciales hispanoamericanas", por Benjamín Fernández y Medina Gráficas Reunidas, S A Barquillo, 8

"El jardín de España en Marbella". Un folleto con 96 páginas y un mapa. Segunda edición. Imprenta "La Moderna", Málaga. "Standard speciflcations for carbón steel and alloy steel forgings" Edición española-inglesa, preparada en colaboración con la Bureau of Standards and American Section of ínter American High Comission.—Precio: 5 céntimos

DIANA, Artes Gráficas.—Larra, 6,Madrid