Ingeniería y construcción: revista mensual iberoamericana (enero 1930)

iRXIWNlBiMili

SOCIEDAD ESPAÑOLA DE ELECTRICIDA D

Azucarera Nueva Rosario.—Granada.—Fábrica de Pinos Puente.—Un Sfrupo Turbo-alternador de 650 KW

Dirección general: MADRID —GRA N VIA , 21-23.-Apartad o 695.

MAQUINARI A ELÉCTRIC A E N GENERA L

OFICINAS TÉCNICAS:

BARCELONA BILBAO GIJÓN SEVILLA

Cortes, 647 Luchana , 8 Jovellanoa, 22 Albareda, 33

Delesraciones: ZARAGOZA, VALENCIA, VALLADOLID, VIGO, GRANADA, LAS PALMAS

ESTUDIOS Y PROYECTOS - TURBINAS DE VAPOR - CENTRALES HIDROELÉCTRICAS Y TÉRMICAS

TRANVÍAS Y FERROCARRILES ELECTRlCuS - MAQUINARIA PAR A MINAS - MAQUINARIA PARA

LAMIN.ADORAS - COMPENSADORES DE FASE - INSTA LACIONES DE DISTRIBUCIÓN DE ENER(;iA. ETC.

REVISTA MENSUAL HISPANOAMERICANA

Redacción y Administración:

LARRA, 6 :-: MADRID

Vol VIII.-Año de 1930

ESTE VOLUMEN CONTIENE ARTÍCULOS DE LOS SIGUIENTES AUTORES:

P ADAME

E AGUIRREZABALA

R ALTAMIRA

CARLOS APARICIO

F . ASCHNER.

J DE AZCÁRATE

ENRIQUE BECKER

MANUEL CARRERA DIEZ

C COELLO

L . COMBEBIAC.

N p COSTA

MANUEL FREIRÉ Y CASTILLA

T . GASPAR Y ARNAL.

A GIBERT Y SALINAS

A GOICOECHEA

C. GÓMEZ CLEMENTE.

J. L . GRASSET.

REINHOLD GROSS

C A GULLINO

F HUNZIKER

WILLARD C JHONSON

DR KESSNER

PROF. ING. KLOSS.

JOSÉ MARÍA MARCHESSI

R W MÜLLER

JULIO MUBÚA

ÁNGEL ORTIZ

CARLOS PELÁEZ

FRANCISCO PELAYO

ALFONSO PEÑA BOEUF

J M PÉREZ DE LABORDA

H PUPPIKOFER

JOSÉ MANUEL PERTIERRA

W . REINHART.

J E RIBERA

EDMUNDO ROCA

S . RUBIO Y TUDURI.

EMILIO SANTIAGO.

O SCHAMBERGER,

MANUEL SEVILLANO

ESTEBAN TERRADAS

LUIS TORÓN VILLEGAS

FRITZ WALBAUM

ÍNDICE DE L VOLUME N VIH

NOTA.—Las diferentes materias que comprende este índice se han agrupado, según el asunto tratado, bajo los siguientes epígrafes: Editoriales.—Electrotecnia y Energía.—Ferrocarriles y Transportes.—Ingeniería civil.—Máquinas y Motores.—Materiales de construcción.—Minas, Metales y Combustión.—Varios, y, además, los correspondientes a las secciones

A continuación de los artículos originales, y precedidos por la denominación "De otras revistas", se indican los extractos de artículos.

ELECTROTECNIA Y

entre la producción y el consumo de energia, por

La puesta en marcha y el acoplamiento en paralelo de los alternadores en las centrales automáticas, por H. Puppikofer

La central de bombeo del lago de Artouste, por L. Combebiac

El primer equipo de propulsión auxiliar turbo-eléctrica

FEBKOCARBILES Y TRANSPORTES

Las obras de la Compañía del Norte en Barcelona 1

La propulsión delantera en los automóviles, •por Francisco Adame 70

El motor Diesel de dos tiempos y doble efecto para la propulsión de buques, por Enrique Bécker 64 y 120

¿Continua o monofásica?—En torno al sistema de corriente más adecuado para la electrificación de los ferrocarriles españoles, por A . Gibert y Salinas.

Los caminos vecinales de Ciudad.Real, por C. Coello... 435

El ferrocarril de Zamora a La Coruña, por Julio Murúa 473

Las orientaciones modernas en la construcción de aviones, por R. Altamira 492

Coches automotores con motor de gasolina para el Ferrocarril Central Brasileño, por O. Schamberger 493

Los caminos vecinales de Soria, por Ángel Ortiz Dou... 498

El "train dispatching" en Alemania 500

La iluminación de aerovías y aeropuertos, por Carlos

Aparicio 529

El nuevo cobertizo de zeppelin en Friedrichshafen 541

Los caminos vecinales de Sevilla, por Mantiel Carrera Diez 551

El automóvil cohete y su fundamento científico, por Francismo Adame 617

Defectos de la organización ferroviaria, por Santiago Rubio Tuduri 619

Los caminos vecinales de Granada, por Francisco Pelayo 622 y 671

El refuerzo del gancho

MAQUINAS Y MOTORES

El motor Diesel de dos tiempos y doble efecto para la propulsión de buques, por Enrique Bécker... 64 y 120

La propulsión delantera en los automóviles, por Francisco Adame 70

El mayor grupo turbo-alternador del mundo, a 3.000 revoluciones -por minuto

El progreso de la soldadura eléctrica

La soldadura altiminotérmica en los ferrocarriles, por W. Reinhart

Carbonización por procedimientos modernos .'.. 182

Una turbina de 75.000 caballos de vapor y 3.000 revoluciones por minuto 189

Un nuevo tipo de molino tubular

Reglamento para el reconocimiento y prueba de los aparatos y recipientes que contienen fluidos a presión

y

Hornos eléctricos de colada y fusión, por Reinhold

de aire comprimido

Tendencias modernas en el proyecto y el uso de los motores eléctricos, por W. C. Jhonson

Cepilladoras con accionamiento hidráulico, por el

de hormigoneras

La puesta en marcha y el acoplamiento en paralelo de los alternadores en las centrales automáticas, por

El primer equipo de propulsión auxiliar turbo-eléctrica

Las orientaciones modernas en la construcción de aviones, por je Altamira

automotores con motor de gasolina para el Ferrocarril Central Brasileño, por O Schamberger...

240

del gancho de tracción y el establecimiento del frenado continuo en los trenes de mercancías,

MINAS, METALES Y COMBUSTIÓN

Alguos datos de la actividad aeronáutica en el extranjero

de las reacciones gaseosas homogéneas exotérmicas

Un servicio nocturno de autobuses-cama

La arquitectura y los depósitos de agua

El alumbrado público en Viena

Las tendencias modernas en las construcción de viviendas

Ensayo del ácido libre en el sulfato amónico

Las obras de la Compañía del Norte en Barcelona

Debiendo esta Compañía llevar a cabo el estrechamiento de la vía en las lineas, de Barcelona a Ripoll y de Ripoll a Puigcerdá, se ha visto obligada a estudiar la forma de dar acceso con dicha via al Puerto Franco de Barcelona

En realidad, el problema del estrechamiento de la via en la linea de Barcelona a San Juan de las Abadesas no tendría importancia si no se hallase intimamente relacionado con otros, y entre éstos, principalmente, con los que a continuación se expresan :

El plan de ensanche de Barcelona se halla aprobado por una ley

Las necesidades creadas por el aumento del tráfico ferroviario han venido exigiendo de una manera imperiosa la ampliación de las instalaciones ferroviarias, la cual no era posible efectuar si se oponia al plan de ensanche, y que en éste no se habia podido prever Por otra parte, el crecimiento incesante de la población de Barcelona obligaba a la ejecución de obras con arreglo al plan de ensanche aprobado, que venían a su vez dificultadas con el trazado de las vías férreas que cruzabaü la ciudad

Con el objeto de encontrar un a solución que armonizase todos los intereses, se constituyó una Comisión mixta, integrada por representantes del Ayuntamiento de Barcelona y de las Compañías del Norte y de M Z A., que se encargó del estudio de las reformas de las líneas y de las estaciones, a fin de hacerlas compatibles con el plan aprobado del ensanche de Barcelona

Dicha Comisión presentó el resultado de sus trabajos en el año 1915

Por lo que se refiere a la Compañía del Norte, se convino, en esencia, conservar el trazado horizontal de su línea, que entra en Barcelona hasta su estación terminal, a lo largo de la calle Meridiana, pero bajando su rasante, en forma que permitiese cruzar superiormente a ella las calles transversales que forman el plano del ensanche

El otro problema relacionado con el estrechamiento de la vía, obliga a la necesidad de estudiar y construir las obras necesarias para que algunos de los servicios de viajeros, tanto internacionales como locales, se efectúen en una gran estación gentral subterránea, que se construya en la plaza Cataluña, y para que el material de los trenes de mercancías de ambos anchos de vía tenga acceso al Puerto Franco de Barcelona

La descripción somera del conjunto de todas las

obras necesarias para conseguir los fines expresados es el objeto de las presentes notas, y para dicha descripción seguiremos un orden inverso, es decir, empezando a partir de la frontera francesa, para terminar en el Puerto Franco de Barcelona

La línea de Barcelona a San Juan de las Abadesas bifurca en Moneada, con la que desde Barcelona se dirige a Zaragoza, por Manresa y Lérida (figuras 12 y 14).

En Ripoll enlaza con la que se dirige a Francia, por Puigcerdá La de Zaragoza se explota en doble vía, hasta Manresa Las otras dos, en vía única Las tres están electrificadas; hasta Manresa la que se dirige a Zaragoza, y las otras dos en toda su longitud.

El perfil desde Barcelona a Ripoll es suave, exceptuando la ramp a y pendiente de 20 milésimas para el paso de la divisoria de la cuenca del Besos a la del Ter, situada en las inmediaciones de la estación de Balenyá

Desde Ripoll a la frontera, por Puigcerdá, el trazado de la línea, tanto en planta como en perfil, es aproximadamente simétrico del de la línea francesa, desde La Tour-de-Carol a Ax-les-Thermes, pudiendo considerarse el eje de simetría situado en las inmediaciones de la frontera

Para llevar a cabo el estrechamiento de la vía, vamos a considerar dividido el trayecto total entre Puigcerdá y Moneada en dos: el primero comprenderá el trayecto hasta Ripoll; el segundo, desde Ripoll a Moneada

Aparte de ser dos líneas distintas, permiten proceder así las circunstancias especiales del tráfico en cada una de ellas.

Efectuado el estrechamiento hasta Ripoll, retiraremos a esta estación todo el material motor y de transporte y efectuaremos aqui el transbordo

Una vez hecho esto, procederemos al estrechamiento hasta Moneada-Bifurcación

El estrechamiento propiamente dicho lo dividiremos en dos partes:

a) Estrechamiento de la via general;

b) Estrechamiento en las estaciones

a) Estrechamiento de la vía general.—El estrechamiento de la vía, reduciendo el ancho de 1,674 a 1.445 entre bordes interiores de carriles, se efectuará instalando provisionalmente un tercer carril, toda vez que la diferencia de ancho permite la colocación del tercer carril con sus muestra en la figura 2."

Para colocar el tercer carril, es necesario practicar en la traviesa una entalladura, colocada a dis-

tancia conveniente y con la inclinación debida, para que el carril se apoye en ella, por intermedio de la placa de asiento, y quede a la distancia de 1,445 del otro carril de via ancha, con inclinación de 1/20 con relación al plano de la vía Como esta operación debe efectuarse con la traviesa colocada, no consideramos conveniente hacerla a mano, dadas las condiciones en que está colocada la traviesa, enrasada con el balasto, siendo, por lo tanto, difícil comprobar su ajuste Esta operación debe, pues, hacerse por un procedimiento mecánico

El empleo de este procedimiento en renovaciones de via es de uso corriente, tanto en Francia como en España, y no vamos a ocuparnos de su descripción detallada

Es fácil encontrar un dispositivo que, rodando sobre los carriles, pueda disponer de una fresa que labre la caja en la traviesa Los mismos carriles servirán de referencia para la posición, inclinación y profundidad que debe darse al cajeado El motor que accione esta máquina-herramienta moverá asimismo un pequeño taladro que, con relación al carril, practique en la caja los tres agujeros que

han de servir para la colocación de los tirafondos. Esta operación no debe hacerse en todas las traviesas, pues se renovarán no sólo las que se sustituirán en una revisión periódica corriente, sino aquellas que por su forma especial no resulten adecuadas para la colocación de la tercera placa La colocación del tercer carril, quedando el eje

Paso del ancho de,vía español al ancho internacional de la via internacional corrido con relación al de la actual via, hace que también quede fuera de su posición normal la catenaria, y aunque con este descentramiento del hilo de trabajo puede circular el material motor, conviene que posteriormente se corra la catenaria o se ripe la vía hasta dejarla en su posición exacta La diferencia de gálibo español e internacional permite que, sin hacerse ningún ripado, pueda circular el material de ancho europeo por vía española con tercer carril, pues, como se ve en la figura 5^, queda dentro del español el gálibo internacional

Desde luego, en túneles, obras de fábrica y en algún punto especial, para lograr esta exacta posición, es preferible hacer pequeños ripados en la vía general b) Estrechamiento en estaciones.—El estrechamiento en las estaciones, en vías generales de circulación, se hará de una manera igual a como se

Figura 1.' Construcción de la estación en la plaza de Cataluña. Las obras en. enero de 1929.

Sordjto

¥ ? fasta

Figura 2.'

Colocación del tercer carril.

Figura 3."

ha indicado que deberá efectuarse en via general entre estaciones

Para ello, por lo tanto, deberá colocarse el tercer carril entre los aparatos de cruzamiento de entrada y salida de las estaciones Los aparatos de cambio, así como los cruzamientos, pueden aprovecharse, pues no hay ninguna diferencia en iino y en otro caso, salvo para los primeros la variación que supone la diferencia de longitud en las varillas de conexión

Sin embargo, esta operación será facilitada porque aprovecharemos este momento para renovar los aparatos que todavia existen en la línea, de tipo antiguo, y no habrá má s que tener montados fue-' ra de la vía los nuevos aparatos par a que en un corto período, inferior a veinticuatro horas, se pueda, reconcentrando las brigadas, sustituir los an- i tiguos aparatos por los nuevos, cosa sencilla teniendo dibujados previamente los planos de asiento con exactitud

Los nuevos aparatos caerán, por lo tanto, aproximadamente, en el mismo sitio que los antiguos, con la única pequeña diferencia de la distinta longitud de las curvas de enlace entre cambios y cruzamientos, lo cual nos obligará a introducir pequeuas modificaciones en los anclajes y en la catenaria, que por la disposición funicular de los pórticos de suspensión, obligará a nuevo tensado de los mismos; sin embargo, no hay inconveniente en hacer este pequeño trabajo al mismo tiempo que se sustituyen los aparatos de vía

La variación de los aparatos que no se renueven puede hacerse sin dificultad alguna» adaptándolos al nuevo ancho, como así lo hemos realizado ya en la estación de Canfranc

E n las vías secundarias de las estaciones, se efectuará el estrechamiento antes que en la vía general, y esto únicamente podrá exigir que durante algún día, anterior al en que se verifique el

bio total del ancho de vía, sean suspendidas las facturaciones, inconveniente que no podrá ser en absoluto evitado, pero que en sí no tiene gran importancia, toda vez que, como se sabe, es medida que por circunstancias anormales (atascos de tráfico, etc.), es preciso adoptar en algunas ocasiones

En cuanto a las placas giratorias, básculas y aparatos análogos, habrá que sustituir los antiguos por otros correspondientes al nuevo ancho, toda vez que al tratar de estudiar adaptaciones, se encontrarían inconvenientes, que debemos evitar

Es evidente que a todo lo anteriormente expuesto deben preceder las modificaciones en la infrastructura exigida por las condiciones defectuosas que en la línea actual ofrecen los tramos metálicos, todos ellos de hierro, de construcción mu y antigua y que no están calculados para resistir los

Figura 4.'

Las obras de la plaza de Cataluña en enero de 1929.

cam-

Pigura 5.' Comparación del gálibo español con el francés.

esfuerzos debidos al mayor peso del material motor qu e sobre ellos debe circular

Los tramos metálicos de grandes luces que es preciso sustituir son 22 Sus proyectos ha n sido redactados y se h a hecho también su adjudicación a tres casas constructoras diferentes

También es preciso sustituir los actuales tramos de pequeñas luces por losas y tableros de hormigón armado. Se ha n redactado los proyectos de detalle y se ha n adoptado dos tipos de losas de hormigón armado de dos y de tres metros de luz, y tres tipos de tableros con tres nervios, de 4, 4,50 y 5 metros de luz

Las obras de esta clase a sustituir son 44, má s un tramo metálico, que se sustituye por u n arco de hormigón en masa de 10 m de luz

Todas estas obras ha n sido ya proyectadas y adjudicadas, estando en la actualidad en curso de ejecución

La distribución del tercer carril y de su pequeño material, traviesas, etc., así como la retirada del carril que formaba la vía española, una vez estrechada ésta, son las operaciones corrientes en todo trabajo de renovación

E n resumen: e 1 estrechamiento comprenderá tres períodos, que podrán simultanearse en ciertos momentos, y que son:

Primer período: sustitución y renovación de puentes; colocación del tercer carril; ripado de la vía y de la catenaria.—Este es un período de preparación en el que podrán continuar, con toda regularidad, los servicios normales de viajeros y mercancías

Segundo período: estrechamiento de las vias secundarias de las estaciones.—Se llevará a cabo al mismo tiempo que se preparan los materiales para renovar y modificar los aparatos de vía, así como la catenaria y anclajes; durante este período—que deberá ser de breves días—habrá que suspender las facturaciones en algunas de las estaciones, en lo que se refiere al servicio de mercancías de pequeña velocidad

Tercer período: cambio del ancho total, que debe de efectuarse en un plazo, como máximo, de veinticuatro horas, exigido por la necesidad de renovar y modificar los aparatos de vía en las estaciones. Durante este período deberá quedar suspendido todo el servicio de la línea.

ESTRECHAMIENTO DEL RAMAL A LAS FRANQÜESAS Y GRANOLLERS

Desde la estación de Las Franqüesas, situada en el kilómetro 32 de la línea de Barcelona a San

Figura 6.»

Otro aspecto de las obras en la plaza de Cataluña.

Juan de las Abadesas, a la estación de Granollers, situada en la línea de M Z A., existe u n ramal de enlace de 2.765 metros de longitud, por el cual, con arreglo a los convenios establecidos, se cambian en transmisión entre las Compañías del Norte y M Z A las mercancías procedentes o destinadas en dirección Ripoll con las consignadas o procedentes del norte de Granollers, o sea en dirección Gerona

Esta línea debe ser estrechada, pues, de lo contrario, nos obligaría a un transbordo en Las Franqüesas y a una transmisión en Granollers, doble operación que debe evitarse ejecutando en Granollers las instalaciones de transbordo

ESTACIÓN DE MONCADA

Pasada la estación de Moncada, en la cual se establecerá para el servicio directo una vía de apartadero para cruzamiento de trenes, la línea con ancho internacional seguirá en via única hasta la estación de San Andrés, utilizándose para ello la explanación ejecutada

Las dos vias generales de ancho español correspondientes a la línea de Zaragoza a Barcelona se lailán situadas a la izquierda en sentido descendente, y la nueva vía estrechada se asentará a su derecha, para lo cual, como decíamos antes, no solamente se halla ejecutada la explanación, sino colocados los pórticos rígidos y catenaria para su electrificación, no siendo preciso expropiar, sino ejecutar únicamente pequeños trabajos de refino sin importancia alguna

ESTACIÓN DE SAN ANDRÉS.

Los términos en que se ha planteado el problema en San Andrés después del estrechamiento obligan a la necesidad de construir, má s que una gran estación de mercancías de pequeña velocidad, dos

mediante la construcción de dos apeaderos: uno, con accesos por las calles de Fabra y Puig y Escocia, subterráneo, y otro, el extremo de la estación de mayor amplitud y ya al nivel del terreno, que recogerá importante número de viajeros de la barriada de Verdún, actualmente sin comunicaciones, e incluso de la barriada de Santa Coloma

En el primero se podrá efectuar sólo servicio de viajeros, y en el segundo, además, el de Gran Velocidad

ZANJA DE LA CALLE MERIDIANA.

Desde San Andrés a Barcelona se encuentra hoy día la explotación enormemente dificultada a causa de los numerosos pasos a nivel existentes, situados dentro de la zona de ensanche de la ciudad de Barcelona.

En aquella zona, el terreno es completamente llano y la explanación se halla situada al nivel de la rasante de las numerosas calles que la cruzan, todas ellas de gran frecuentación y varias con líneas de tranvías eléctricos y de autobuses

Se hace, por lo tanto, completamente necesario suprimir todos esos pasos, entre los cuales ha y un o de gran peligro, que es el que se encuentra situado a la entrada de la estación de Barcelona y corresponde a la explanación de la doble vía del ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia, de la Compañía de M Z A

Los antiguos pueblos de San Andrés de Palomar y San Martín de Provensals están unidos a Barcelona mediante un plan de ensanche, redactado por el ingeniero de Caminos señor Cerda y aprobado por una ley del Reino, en cuya ley también se prohibían las construcciones en la zona viable y las edificaciones en ias manzanas tenían que cumplir varios requisitos en cuanto a luces, altura de construcción, etc

La solución consiste en rebajar la rasante de las vías del ferrocarril, de tal modo, que las rasantes mmm//w//////^

estaciones, especialmente habilitadas para vagones completos, o sea, con numerosas vias de patio, procurando, al redactar el proyecto, conservar los talleres que la División de Material y Tracción tiene en dicho punto, indispensable, un a gran parte de ellos, para las reparaciones del material motor eléctrico y de via estrecha, aparte del gran trastorno que produciría el tener que variar en estos momentos su emplazamiento, problema que debe dejarse para má s adelante

El tráfico de viajeros de San Andrés se resuelve

de las calles y de las edificaciones queden por encima de las instalaciones ferroviarias, permitiendo el cruce por paso superior de las calles transversaIse y estableciendo túneles para el cruce de la línea férrea con la plaza de las Glorias

A la salida de la estación de Barcelona, la línea entrará en túnel, por debajo de la plaza de las Glorias, y pasará por debajo de la doble vía de Tarragona a Barcelona, de la Compañía de Madrid, Zaragoza, Alicante, continuando después en zanja

tSTACIÓ n D U ffOATe -y-]—'

VIA S NORT E

VIA S METRO<

Figura 7.'

Enlaces a la salida de la plaza de Cataluña.

Por lo tanto, tendremos entre San Andrés y Barcelona la explanación para cuatro vias; las dos de la izquierda corresponderán a las dos vías de ancho español de la línea de Zaragoza a Barcelona, y las dos de la derecha, a las vías de ancho internacional

La zanja quedará con u n ancho de 18 metros

actual de las vías lo menos posible, habiéndose también tenido presente el desagüe de la zanja, etc No desconocemos que las dificultades para la ejecución de un a parte de estas obras son relativamente grandes, sobre todo en las inmiediaciones del cruce con el ferrocarril de M Z A y con la carretera de Ribas, puntos obligados y que exigirán la ejecución de una desviación provisional de nuestra línea, siquiera por breve espacio de tiempo

ESTACIÓN DE BARCELONA

La ampliación proyectada en la estación de Barcelona comprende tres partes: Primera, la relativa al"servicio de viajeros; segunda, la relativa al servicio de mercancías de Gran Velocidad, y tercera, la correspondiente al servicio de Pequeña Velocidad

suficiente para el establecimiento de las dos dobles vías, y la calle dispondrá de aceras voladas, de modo que la calle Meridiana, de 50 metros de anchura, tendrá a uno y otro lado de la zanja dos calles de 19 metros, que permitirán el establecimiento de anchas aceras y de calzadas, unidas entre sí por pasos superiores a la zanja, en la confluencia de las otras calles

La línea en esta parte tendrá capacidad suficiente para hacer, al mismo tiempo que el tráfico internacional, u n tráfico intenso de trenes tranvías entre el centro de Barcelpna y la numerosa población de San Andrés

En orden al proyecto de esta obra, nada má s parece necesario decir sino que para su redacción se h a tenido en cuenta el perfil longitudinal de la futura calle Meridiana, a fin de rebajar el nivel

Para hacer frente al primero de los servicios citados se añade un nuevo cuerpo al actual edificio de viajeros, colocándolo lateralmente a éste y de modo que resulte enfilado con la calle de Vilanova Este nuevo cuerpo de edificio queda con dos alas, entre las cuales se colocan siete vías de andén y dos de paso al subterráneo del Metro. De aquellas siete vías, cuatro corresponden al ancho español y las otras tres al ancho francés. Las dos de bajada al Metro Transversal son vías mixtas, de los dos anchos, y que servirán, por lo tanto, indistintamente para trenes de la línea de Zaragoza y para trenes de la línea de Puigcerdá

La mayor parte de los trenes de ambas líneas pasarán directamente por estas vías mixtas, debido a que no morirán ni nacerán en la estación de Barcelona a que nos referimos, sino que atravesarán la capital por el subterráneo del Metro Debido a ello, aunque sólo quedan las siete vías de andén referidas, serán las suficientes para que se pueda considerar como mu y amplia la estación que se proyecta.

La segunda parte del proyecto afecta al servicio de mercancías de Gran Velocidad, que se instala en lo que hoy día es edificio de viajeros Se prevén para este servicio de Gran Velocidad dos alas de edificio, correspondiente un a a las llegadas y salidas de los trenes de vía española, y la

Figura 8.'

Principio delaexcavación paralaconstruccióndeltúnelsubterráneo.

Figura 9.* Esquema delaestación deBarcelona.

otra a las llegadas y salidas de los trenes de via de ancho internacional Una de las dos alas estará unida a lo que es hoy el vestíbulo de viajeros, y se habilitará para oficinas y recepción de los paquetes que constituyen la mensajería, quedando con ello mu y bien dotadas las instalaciones necesarias para el fin a que se las dedica

La tercera parte del proyecto es la relativa a las mercancías de Pequeña Velocidad, que se reciben y expiden hoy sólo en la estación de Barcelona, pero que, con arreglo al plan concebido, habrán de repartirse cuando se realicen las obras que dicho plan comprende entre las distintas estaciones resultantes

versal, en el Arco de Triunfo y en la plaza de Cataluña, y una para servicio exclusivo de Metro en la plaza de Urquinaona

El proyecto no solamente está hecho, sino que las obras se encuentran en curso de ejecución muy adelantada

ESTACIÓN PLAZA DE CATALUÑA

Todo ello en la forma que se indica en la adjunta figura 9.% a reserva de las pequeñas modificaciones que sea indispensable introducir, al estudiar los proyectos de detalle

SUBTERRÁNEO NORTE-PLAZA DE CATALUÑA

Se ha proyectado, y se encuentra en curso de ejecución, u n enlace subterráneo desde la estación de Barcelona a la plaza de Cataluña

El objeto principal de este enlace es el de poder cruzar la ciudad de Barcelona para que los trenes de viajeros tengan acceso a una estación central, en la plaza de Cataluña, y para que los trenes de mercancías puedan continuar al Puerto Franco, todo ello sin dificultar para nada el desarrollo urbano de la repetida ciudad

Cx)n la ejecución de esta obra se conseguirá encauzar e intensificar el gran movimiento de via.ieros que, partiendo del centro de la ciudad, se dirija a los" suburbios de la misma y recíprocamente.

Desde la gran estación subterránea de la plaza de Cataluña podrán salir y llegar a ella, no sólo los trenes tranvías, sino algunos de viajeros de largo recorrido, especialmente los grandes expresos de carácter intemacional, quedando así enlazado el centro de Barcelona con las grandes estaciones centrales de las capitales de Europa

Este enlace constará de cuatro vías en triple túnel : uno central, de doble vía, para el servicio del Norte, y dos laterales, de vía sencilla, para el servicio del Ferrocarril Metropolitano

Las vías del túnel central podrán permitir el paso de las circulaciones por la vía española y por la vía intemacional procedentes de Puigcerdá, mediante la colocación de u n tercer carril, en el lado de la entrevia

Dichas vías serán, por lo tanto, mixtas,^ y tendrán acceso por las extremas de la estación, mediante una pendiente de 30 milésimas en 240 metros de longitud a la llegada a la estación de Barcelona-Norte, i

Las vías de los túneles laterales tendrán el an-, cho de la vía normal española, que es el empleado en el Ferrocarril Metropolitano

Este ferrocarril tenía ya construida parte de la estación subterránea de la plaza de Cataluña; así, pues, el trazado elegido a lo largo de la Ronda de San Pedro es el má s corto que se podía escoger, al mismo tiempo que se consigue con él atravesar importantes núcleos de la ciudad de Barcelona.

E n este trayecto se establecen tres estaciones:

les en una vía muerta para maniobras, que termina en la entrada de la estación de la plaza de la Universidad

Por la parte del Paseo de Gracia, después de pasado el puente sobre el Gran Metro Norte-Sur, hay enlaces entre las cuatro vias antes de entrar en la sección normal de los tres túneles.

Una parte de esta estación fué construida por la Sociedad del Metropolitano Transversal, estando ya ejecutado el fúnel hasta la entrada en la Plaza de Cataluña, por la Ronda de la Universidad, el puente metálico sobre el Gran Metro y el emboquillado del doble túnel bajo el Paseo de Gracia.

La estación de la plaza de Cataluña está formada por cuatro vías, servidas de andenes: dos centrales para el Norte y las otras dos para el Metropolitano Bajo la Ronda de la Universidad se enlazan las cuatro vías, uniéndose las dos centradod comunes al Norte y al Metropolitano Trans-

Figuras 10 y 11. Laplaza deCataluña enmarzode1929

a. /1*c^r,'a/

Figura 12. Plano general de los ferrocarriles de Barcelona.

Esta parte, ya construida, concreta el programa que se está siguiendo en la disposición de esta estación, la cual estará cubierta con u n techo plano de hormigón armado, excepto las dos cabezas de la estación en qu e ya está construida la parte metálica

La estructura en la parte central estará sostenida po r un a fila de pies derechos situados enmedio del andén central E n las dos cabezas existirán unos pisos intermedios, qu e servirán de vestíbulo, sostenidos po r pies derechos, colocados unos en la parte central, en alineación con los anteriores, y otros en dos filas, situadas en las entrevias

Los accesos se hallan estudiados de modo que desde cualquiera de ellos se llegará a cada un o de los vestíbulos, donde estarán situadas las taquillas y desde ellas a cualquiera de los tres andenes

Al acceso central de la Plaza de Cataluña se llegará mediante u n gran pasillo a la estación qu e el Gran Metro tiene en la citada Plaza de Cataluña, con lo cual quedarán comunicadas subterráneamente las dos estaciones.

En la estación de la Plaza de Cataluña terminarán, y de ella partirán, las circulaciones de viajeros Utilizando la via muerta qu e llega hasta la Plaza de la Universidad, las circulaciones podrán cambiar de via sin tocar para nad a las qu e corresponden al servicio del Metro. Esta estación de la Plaza de Cataluña es preciso habilitarla para qu e las circulaciones de trenes de mercancias .del Norte qu e lleguen po r la via de la izquierda a la plaza de Cataluña, puedan pasar a la via de la derecha del túnel del Metro, para seguir hasta L a Bordeta, y para qu e las circulaciones procedentes de L a Bórdela qu e lleguen po r la via de la derecha puedan pasar a la via de la izquierda de la estación de la plaza de Cataluña.

Esto es debido a qu e las circulaciones del Norte en doble via se hacen po r la vía de la izquierda y en el Metropolitano Transversal po r la de la derecha

Con el objeto de conseguir el resultado antes indicado, s e dispondrán los enlaces po r la salida de la plaza de Cataluña y en sentido de L a Bordeta, en la forma qu e se indica en la figura 7.", debiendo hacer observar qu e las circulaciones d e los trenes de mercancías po r las vías del Metro, entre la plaza de Cataluña y L a Bordeta, sólo tendrán lugar durante las horas de la noche en las qu e cese el servicio de viajeros po r estas últimas

Las fotografías qu e ilustran este artículo son u n estudio sucesivo de las obras en la estación subterránea de la plaza de Cataluña

UTILIZACIÓN DEL METRO TRANSVERSAL ENTRE PLAZA DE CATALUÑA Y L A BORDETA

En la actualidad, el Metropolitano Transversal tiene adoptada la toma de corriente po r tercer carril; la Compañía del Norte h a adoptado la toma de corriente po r línea aérea. Además, el ancho de la vía del Metro es el normal español y el Norte pasará sus composiciones de los dos anchos, internacional y español, por las vías del Metro, destinadas o procedentes del Puerto Franco de Barcelona

Es preciso, pues, habilitar las vías del Metro entre la Plaza de Cataluña y L a Bordeta para el paso de las composiciones del Norte en las condiciones que acabamos de indicar

Par a ello será preciso disponer de u n tercer carril de rodadura, en cada vía, qu e será colocado en el lado de la entrevia Además, será necesario instalar la línea de trabajo aérea a lo largo del Transversal, habiendo desechado la segunda solución qu e podria haber, de preparar las locomotoras del Norte qu e hubiesen de hacer este servicio para la toma de corriente po r carril de contacto, puesto que sobre ser esto un a limitación en el número de locomotoras qu e pueden hacer el servicio al Puerto Franco, introduciría en la línea de PuigcerdáRipoll-Baroelona-Puerto Franco un a solución de continuidad

La longitud del túnel entre la plaza de Cataluña y L a Bordeta es de 3.33 4 metros

El enlace de la línea del Ferrocarril Metropolitano en L a Bordeta con la zona del Puerto Franco de Barcelona, es absolutamente necesario para

Final de la construcción del techo plano de la estación subterránea central.

recoger el tráfico del Puerto Franco, transportántándole po r intermedio de la línea del ferrocarril Metropolitano a las de la re d del Norte A su vez, servirá para comunicar esta re d con la de Madrid, Zaragoza, Alicante en la actual estación de Casa Antúnez, y, po r último, servirá para qu e el Norte pueda establecer un a estación de mercancías en este ramal de L a Bordeta al Puerto Franco, con lo cual servirá toda la zona Sudeste de la ciudad de Barcelona, teniendo en cuenta qu e la otra gran estación qu e se proyecta en Sa n Andrés está situada al Noroeste de la población.

Este ramal de enlace de L a Bordeta al Puerto Franco deberá construirse de doble vía : un a de ancho español y otra de ancho internacional, y dada la situación de la estación de Casa Antúnez, deberá ser la vía española la de la derecha y la vía internacional la de la izquierda.

En el origen del ramal español habrá un a bifurcación para poder pasar a la vía de ancho internacional, y en el origen de la vía de ancho internacional habrá también un a bifurcación para qu e puedan pasar los trenes de la estación de Casa An-

RAMAL ENTRE L A BORDETA Y PUERTO FRANCO

Figrura 13

túnez con destino a Barcelona a la via de circulación de la derecha del Ferrocarril Metropolitano

Transversal

En la figura 3^ se ha dibujado este paso, indicando los cambios de via, travesías especiales y señales de precaución y parada absoluta que se consideran necesarios y suficientes para circular con seguridad

El trazado de este ramal de enlace irá al prin-

nera sucinta acabamos de expresar, quedarán perfectamente resueltas—por lo que se refiere a la Compañia del Norte—todas • las dificultades que hoy existen y que impiden, no solo la realización de ensanche de Barcelona, sino la explotación, en de aquellas que comprende el proyecto de plan buenas condiciones, de la linea férrea entre San Andrés y Barcelona

Son indispensables gran parte de ellas para po-

cifJio elevado sobre el terreno, para pasar superiormente la calle de la Constitución, después los Ferrocarriles Catalanes, y, por último, la prolongación de la Gran Vía (calle de Cortes); a partir de este punto, el trazado descenderá hasta quedar próximamente al nivel del terreno, donde se instalará la nueva estación de mercancías Pasada esta estación, el ramal de vía española se bifurcará para seguir al Puerto Franco y ponerse en contacto con la estación de Casa Antúnez El ramal de vía internacional después de pasar inferiormente a M Z A., se dirigirá al Puerto Franco

RESUMEN

Como resumen de este trabajo, parece interesante expresar, por último, el estado en que se encuentran los proyectos enunciados Siguiendo el mismo orden (figuras 12 y 14): Para el estrechamiento, en vía general y en estaciones, entre Puigcerdá y Moneada-Bifurcación, está terminado el proyecto correspondiente Los puentes de pequeñas luces que se sustituyen entre Moneada y San Juan están en construcción; los tres lotes de puentes metálicos que también se renuevan están concursados y adjudicados Para redactar el proyecto de Moneada-Bifurcación, es necesario tener en cuenta el enlace con M Z A., en estudio por esta Compañía A punto de terminarse el proyecto de estación de mercancías de San Andrés Presentado ya, para la aprobación superior, el proyecto parcial de zanja en la calle Meridiana, que comprende desde San Andrés a la plaza de las Glorias. Muy adelantado, también, el proyecto parcial de la nueva estación de Baroelona-Vilanova y túnel de la plaza de las Glorias, que completará el anterior En curso de ejecución las obras del ramal de enlace de la estación del Norte con las de la plaza de Cataluña, y solicitada la concesión del ramal de La Bórdela a la Zona Franca

Con la ejecución de las obras que de una ma-

der llevar a cabo el estrechamiento de la línea de San Juan de las Abadesas; con su ejecución quedarán satisfechas las justas aspiraciones expresadas por el Consorcio del Puerto Franco, y, por último, una vez realizadas, podrá llevarse a cabo un servicio ferroviario, digno de una ciudad de la importancia de Barcelona

Determinación de las impurezas en el agua de alimentación de calderas.

Aunque es más exacto efectuar un análisis químico para determinar los componentes que constituyen las impurezas del agua para las calderas, basta en general (para conocer aproximadamente la cantidad total de impurezas por litro y para expresarlas en gramos de equivalente en cloro) investigar cuál es el grado de impurificación del agua Las impurezas perjudiciales por litro (cloruro y sulfato magnésicos y sulfato calcico) equivalen a un poco má s de un tercio del cloro necesario por litro

Los aparatos para hacer la determinación miden la resistencia entre dos electrodos de metal introducidos en el agua que se ensaya. El metal que da mejor resultado es el platino, pero resulta demasiado costoso E n su lugar se emplean diversos metales revestidos de platino, ya que éste tiene la propiedad de impedir la formación de gases ocluídos a causa de su acción catalítica Como la conductividad del agua salina aumenta con la temperatura, se emplea una sencilla compensacióií, que consiste en separar ambos electrodos (manteniéndolos siempre aislados) por una varilla de una cierta aleación metálica Al aumentar la temperatura aumenta la separación entre los electrodos y, por lo tanto, la resistencia

El grado de impurezas depende de la corriente que señale un galvanómetro que forma parte de un puente de Wheaststone

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Vía afc^o i^Uiyacío^...

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Figura 14

Esquema general de los ferrocarriles de Barcelona y Zaragoza a París.

(1)

En torno al sistema de corriente más adecuada para la electrificación de los ferrocarriles españoles

Por A. GIBERT Y SALINAS (2)

II.— Tensió n de la corriente.

Después de lo que llevamos dicho, poco queda que exponer y añadir respecto de la tensión má s conveniente, pues las consecuencias se deducen con facilidad

La tensión de trabajo de la corriente continua, que fué en sus comienzos de 600 voltios, se ha elevado en pocos años hasta 4.000 (Lanzo-Cores, que he visto funcionar sin ninguna dificultad), pasando por las intermedias de 1.000, 1.200, 2.000, 2.400 y 3.000 voltios Mirando el problema exclusivamente desde el punto de vista teórico y eléctrico, parece que la tensión má s alta tenia que ser la más ventajosa, pues mayor capacidad tendrá la linea cuanto más elevada sea la tensión de la linea de contacto: en la práctica razones importantes de otros órdenes hacen que no siempre sea asi.

Para que no se m e tache de disidente constante, no me atrevo casi a decir y justificar a m i maner a que hubiera sido tal vez preferible adoptar como tensión media en continua la de 2.400 voltios, que ya ye venía utilizando sin ningún inconveniente en varias explotaciones; pero sí he de decir que tanipoco los argumentos de la Comisión francesa que decidieron la adopción de la tensión a 1.500 voltios m e parecieron nunca convincentes; ni el argumento de que la tensión de 1.500 voltios ofrece menos peligro y má s seguridad tiene hoy valor alguno, ni el cálculo de los gastos anuales de explotación por kilómetro de línea, según los tráficos, pasa de ser una ingeniosa disertación para una conferencia o un artículo, ni el coste de primera instalación resulta ser un argumento definitivo ni de incontrovertible exactitud a favor de la solución de 1.500 voltios (3)

Creo, a pesar de esto, sin embargo, que puede adoptarse para nuestro servicio, pero con las restricciones variantes y condiciones que voy a indicar, que tengo la satisfacción de manifestar que son del eminente Padre P del Pulgar, cuyo modoj

(1) Véase el anterior artículo en INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN Vol VII, número 84, pág- 637

^(2) Ingeniero jefe del Servicio Eléctrico de la Compañía de Ferrocarriles de M Z. A

(3) Cuando, en 1922, hicimos el primer tanteo para la electrificación de M., pedimos a la Westinghouse (S E de C N.) y General Electric ("S. I. C. E.") un presupuesto comparativo de los gastos de instalación a 1.500 y 3.00 0 voltios; como era de esperar, cada firma obtuvo economía con el sistema más conveniente entonces para ella, y así, la Westinghouse encontraba una ^'^o^oinla de cuatro millones de pesetas a favor de la tensión de J..OU0 voltios, y según la General Electric, resultaba una de pesetas 467.00 0 a favor de la de 3.00 0 voltios

de pensar en este punto comparto absolutamente en todo

Admitida por las electrificaciones ya existentes o en curso de ejecución la tensión de 1.500 voltios, además de la de 750 para los ser\ácios urbanos y similares, se deberían adoptar dos tensiones, una de 1.500 voltios para las zonas cubiertas actualmente o que se prevee se cubrirán en un porvenir de unos veinticinco años, por una red poligonal de ferrocarriles, de densidad y tráfico suficiente para que la energía que ha de abastecerlas pueda calcularse por kilómetro cuadrado. Es decir, zonas en que el servicio ferroviario tienda a asemejarse al servicio de las redes de tranvías urbanos. Esto ocurrirá en las zonas suburbanas mu y pobladas de agricultura e industria mu y desarrolladas y con tendencia a hacerse cada vez má s densas Podrían designarse por redes poligonales, o también suburbanas (aunque no todas estas sean poligonales), en cuyo caso las ventajas del sistema asignado no serían tan evidentes Otra tensión de 3.000 voltios para los ferrocarriles a los cuales en la actualidad, y en un porvenir del mismo período, haya de suministrarse una energía que podría calcularse por kilómetro lineal, incluso que su tráfico sea intenso Tal ocurrirá no sólo en las divisorias que sean electrificables, sino en casi todas las líneas que, aun uniendo centros importantes, tienen que atravesar regiones poco pobladas o pobladas linealmente, caso el má s corriente en España Estas líneas podrían llamarse ramificadas en contraposición o poligonales, o también podría convenirse en restringir a ellas el nombre de interurbanas. En estas líneas la tensión de 3.000 voltios es la más indicada, como hemos dicho al tratar de la clase de corriente, y lo es también en el caso de todas las lineas nuevas, cuyo trazado podría hacerse ya con rampas de 40 milésimas y aún más

Esta solución tiene la ventaja de la unificación y permite de una maner a práctica y segura el disponer de locomotoras que marchasen a 3.000 en las lineas interurbanas y pasasen a 1.500 al entrar en una zona suburbana Las automotrices que tuvieran que prestar sus servicios dentro de una región suburbana serían simplemente de 1.500 voltios con motores a 750 voltios

E n cambio, las locomotoras destinadas al tráfico interurbano y, en general, todas las locomotoras grandes, podrían ser del tipo 1.500-3.000 con motores a 1.500, lo cual está absolutamente resuelto técnicamente. Esto puede conseguirse fácilmente de varios modos: sea, por ejemplo, una locomotora 1-D-l, para rápidos, o una B-B para mercancías, como las

propuestas. Los motores son en número de 4 ó de 8. Entonces las combinaciones serían:

o — o — o — o — Arranque a 3.000 v

Marcha normal a3.000 v

Arranque a 1.500 v

Marcha normal a1.500 v.

De i5 y B' a C no podrá pasarse cuando la tensión en el pantógrafo fuese de 3.000 voltios, por u n "reíais" de tensión que enclavase la C.

Mientras estuviese en la posición C estaría cerrado un contacto que hará saltar el disyuntor de máxima en cuanto hubiera 3.000 voltios en el pantógrafo, no estando el manipulador en cero

Con esto serían imposibles las falsas maniobras y sólo se requeriría que los aislamientos fueran correspondientes a 3.000 voltios, quedando idéntico el resto del equipo

Así, pues, invírtiendo los términos en que generalmente se propone esta solución, creo que la corriente más adecuada para las explotaciones españolas es la de 3.000 voltios; que la de 1.500 es perfectamente adaptable y aconsejable para los servicios densos y que deberían adoptarse estas tensiones junto con la de 750 y por este orden para España, imponiendo la condición de que el material pudiera utilizar las dos primeras tensiones

III

Discutida en la Comisión con todo detalle y amplitud la nota que precede y aportados todos los datos necesarios para acabar de formar juicio, por la representación de la Producción de energía eléctrica, la Comisión, por unanimidad, en el capítulo I de la Memoria (1), al tratar de las características de orden general a que deben someterse las electrificaciones, propuso lo siguiente, que extractamos en honor a la brevedad:

CLASE DE CORRIENTE Y TENSIÓN MÁS ADECUADA

La Comisión ha estudiado las ventajas e inconvenientes de los cinco sistemas que hoy se emplean para la tracción eléctrica, teniendo en cuenta, no sólo los informes emitidos por las Comisiones análogas de otros países, cuando en ellos se planteó el mismo problema, sino también las enseñanzas ^

(1) La Memoria, bases y pliegos de condiciones elevada al Ministro de Fomento por la Comisión para el estudio de la electriflcación de líneas férreas consta de dos volúmenes, con 419 páginas en total, divididas en los capítulos siguientes: "Preámbulo", "Características de orden general a que deben someterse las electrificaciones", "Clase de corriente y tensión más adecuada", "Transmisión de energía", "Toma de corriente", "Líneas de telecomunicación", "Unificación de las electrificaciones existentes", "Características con miras a la unificación de material", "Normas generales de ensayo y pruebas de máquinas", "Transporte de energía", "Subestaciones", "Líneas de contacto", "Material motor", "Pliegos de condiciones para el suministro y recepción de locomotoras, subestaciones, líneas, aparatos, etc., etc.", "Gancho de tracción", "Construcción del material con miras a la producción nacional", "Energía eléctrica", "Líneas para las cuales es aconsejable el estudio de su electriflcación", "Formulario para la redacción de los proyectos", "Planos", "Anejos".

resultados obtenidos posteriormente en la práctica de las electrificaciones y las circunstancias de orden general que concurren en la de España, planteando el problema con la mayor generalidad, sin circunscribirlo a los puntos de vista exclusivamente técnicos, para que el país pueda obtener las mayores ventajas de la electrificación, en todos los órdenes, no sólo por lo que se refiere a los ferrocarriles, sino también al mejor aprovechamiento de la energía eléctrica que puede producirse en España

Afortunadamente, el problema de la electrificación se plantea en nuestro país en un momento sumamente favorable, toda vez que, desarrolladas las electrificaciones en casi todos los países y pasados los tiempos heroicos de los ensayos, todos los sistemas han podido experimentarse y se cuenta hoy con datos y elementos de juicio mucho más seguros, completos y numerosos, para poder decidir y juzgar con probabilidades de acierto; circunstancias que han facilitado mucho la labor de la Comisión respecto a este punto

No se destaca de una manera tan clara y evidente, que haga sencillo el estudio de la eliminación o adopción de uno u otro de los sistemas, la mejor conveniencia de la corriente monofásica o de la continua

Emplean la primera: Suiza, Alemania, Austria, Suecia, Noruega y parte de América del Norte, y sus instalaciones, lo mismo que ocurre con las italianas, funcionan con absoluta regularidad y buen éxito

Es indudable que la corriente monofásica con red propia presenta ventajas mu y importantes por lo que se refiere a la sencillez de las subestaciones, líneas aéreas y locomotoras; ofrece para muchos tráficos, especialmente con grandes cargas a remolcar en los trenes, la economía (que se deduce del empleo de las altas tensiones) de poder reducir mucho el número de subestaciones y el volumen del cobre en las líneas y además, la regulación de la velocidad de sus motores es sumamente fácil

Pero tiene a cambio las desventajas de que el factor de potencia del conjunto es bajo, de.que los motores están peor dispuestos para el frenado por recuperación, y sobre todo esta Comisión ha tenido en consideración al estudiar este sistema, que las ventajas señaladas al principio pierden casi todo su valor cuando no se dispone en el país de redes monofásicas de distribución a baja frecuencia, que permitan la utilización directa de la corriente monofásica para los tractores

E n España no existen redes monofásicas de distribución, y esta Comisión entiende que no se beneficiarían los intereses generales del país estableciendo dos redes distintas de distribución de energía eléctrica, una la au e ya existe, para las necesidades generales de la Nación, y otra exclusiva para la tracción eléctrica

Siempre que la seguridad de los servicios de ferrocarriles quede garantida, es indudable que es mucho má s conveniente utilizar y obtener el máximo rendimiento de una red única de transporte, trifásica a la frecuencia industrial, y como en este caso, que es el de España, se haría precisa la transformación de la frecuencia por medio de aparatos rotativos, para utilizarla en la tracción, las ventajas que el sistema monofásico puro presenta sobre

el de corriente continua respecto de las subestaciones desaparece, y má s todavía desde que se utilizan los rectificadores de mercurio para la última clase de corriente.

La corriente continua, que se ha adoptado en Inglaterra, Francia, Holanda, Chile, Brasil, Japón, Canadá, África del Sur e India inglesa y holandesa y parte de la América del Norte, y en casi todas las electrificaciones españolas (excepto en el ferrocarril de Pamplona a Sangüesa), tiene como ventajas el mejor aprovechamiento y mayor rendimiento global de las redes generales de distribución, elasticidad de adaptación a los perfiles y esfuerzos y potencia específica de sus motores a todos los regímenes; mayor facilidad y seguridad en la recuperación; mejor factor de potencia en la línea de contacto; mejor adaptación a los servicios automotrices; potencia específica en general más elevada de los tractores, y permite a los circuitos de tracción coexistir con los de corrientes débiles

Es inferior desde el punto de vista de la sencillez de la linea, de las locomotoras y de las subestaciones (respecto de estas últimas cuando no se emplee,- como hemos dicho, la corriente monofásica directa o se utilicen rectificadores)

Estudiadas con detenimiento todas estas características y habida cuenta que, dado el volumen de nuestro tráfico, no hay interés en elevar la tensión por encima de 3.000 voltios, que fácilmente y con toda seguridad se alcanza con la corriente continua, que es suficiente para los tráficos pequeños y que para los mu y intensos, razones de intensidad de tráfico aconsejan no espaciar las subestaciones, disminuyendo, por tanto, el interés de elevar las tensiones, esta Comisión entiende que la corriente continua puede satisfacer plenamente, mejor en algunos puntos, que la monofásica, las necesidades de nuestro pais, y como, por otra parte, existe el hecho de que las líneas del Estado, de Ripoll a Puigcerdá, la de Pajares, de la Compañía del Norte; las de esta misma Compañía entre Barcelona, Manresa y San Jua n de las Abadesas, y entre Irún y Alsasua; las de los Ferrocarriles Catalanes y de Cataluña; las de los Vascongados, Vitoria-Estella, Mallorca, Conquista-PuertoUano, y todas las urbanas, con las cuales no será difícil que tengan que enlazar en plazo no lejano los ferrocarriles, están equipadas con corriente continua, sería una resolución perjudicial para todos los intereses que para lograr poca o ninguna ventaja se perdiera, adoptando otra clase de corriente que la continua, la innegable y mu y importante de la unificación en cuestión tan trascendental como la clase de corriente y se lesionaran sin justificación suficiente intereses importantes

Por lo que se refiere a la tensión, teniendo en cuenta que tanto el volumen del tráfico como las modalidades de la explotación son distintas para muchas de las líneas españolas, la Comisión estim a que no es conveniente fijar una tensión única para todas ellas, y propone que se adopten tres tensiones, que sean múltiples una de otra; una de 1.500 voltios para las zonas cubiertas actualmente o que se prevé se cubrirán en un porvenir de unos veinticinco años, por una red poligonal de ferrocarriles, de densidad y tráfico suficiente para que la energía que ha de abastecerlas pueda calcularse por kilómetro cuadrado, como ocurrirá en

las zonas suburbanas mu y pobladas (1) de agricultura e industria muy desarrolladas y con tendencia a hacerse cada vez má s densas Otra tensión de 3.000 voltios para los ferrocarriles a los cuales en la actualidad, y en un porvenir del mism o período, haya de suministrarse una energía que podría calcularse por kilómetro lineal, incluso que su tráfico sea intenso Tal ocurrirá no sólo en muchas de las divisorias que sean electrificables, sino en casi todas las líneas que, aun uniendo centros importantes, tienen que atravesar regiones poco pobladas o pobladas linealmente, caso el má s corriente en España Y otra de 750 voltios, para los servicios análogos a los urbanos o la de aquellos que circunstancias especiales no aconsejen el empleo de la tensión de 1.500 voltios, dado que se trata de una tensión normal y que los motores de tracción podrían ser utilizados para tractores a 1.500 voltios

Esta solución tendrá la ventaja de una cierta unificación y permitirá disponer de locomotoras que marchen a 3.000 en las lineas interurbanas y pasen a 1.500 al entrar en una zona suburbana. Los automotores que tuvieran que prestar sus servicios dentro de una región suburbana serían simplemente de 1.500 voltios, con motores a 750 voltios

E n cambio, las locomotoras destinadas al tráfico interurbano y, en general, todas las locomotoras grandes, podrían, cuando convenga, ser del tipo 1.500-3.000, con motores a 1.500, lo cual, como ya hemos dicho, está resuelto técnicamente, y puede conseguirse sin dificultad de varios modos. Estableciendo además dispositivos que hicieran imposibles las falsas maniobras y la simultaníidad de las tensiones, y sólo se requeriría que los aislamientos fueran correspondientes a 3.000 voltios

Como consecuencia de todo lo expuesto, la Comisión estima:

1.° Que los sistemas de corrientes trifásica y monofásica no se adaptan a las condiciones de nuestra explotación

2.° Que dado el poco tiempo que funciona y el reducido número de instalaciones que lo utilizan, no puede pronunciarse respecto del sistema monofásico-continuo

3.° Que por lo que se refiere a los sistemas de corriente continua y de corriente monofásica, la Comisión, teniendo en cuenta:

a) Que no existen en España redes de distribución de corriente monofásica a baja frecuencia que permitan la utilización directa de esta clase de corriente.

• b) Que las redes de distribución trifásicas existentes emplean la frecuencia de 50 períodos, lo cual exige una transformación de frecuencia para los circuitos de tracción, caso de emplearse la corriente monofásica

c) Que las electrificaciones de los ferrocarriles del Estado, de las líneas de la Compañía del Norte y otras varias, se ha n realizado y se están realizando con corriente continua, sin que haya una justificación evidente para que (además de los perjuicios naturales) se perdieran todas las ventajas que reportará la unificación en punto tan importante, como lo es el de sistema de corriente.

(1) En Alemania, cuando se han electrificado las líneas del Reingbahn, que es un verdadero ferrocarril, por las zonas y tráfico que sirve, se adoptó "la corriente continua a 800 v., con rectificadores"

d) Que el desarrollo e incremento que toma la población e industria de muchas capitales españolas hará precisa en plazo no lejano la penetración de los ferrocarriles en zonas urbanas y la prestación de servicios semi-urbanos, enlazando con instalaciones ya existentes que utilizan la corriente continua piás adecuada que las otras para estos servicios

e) Considerando que no reporta gran utilidad elevar las tensiones por encima de 3.000 voltios, tensión que puede producirse y emplearse fácilmente con la corriente continua

/) Teniendo en cuenta que la perfección a que se ha llegado en el automaticismo de las subestaciones de tracción y la aplicación de los rectificadores de vapor de mercurio, equiparan las instalaciones de corriente continua a las puramente estáticas.

g) Siendo evidente que la coexistencia de los circuitos de corriente, débiles con los de tracción es posible en muchos casos empleando la corriente continua.

h) Teniendo en consideración las excelentes cualidades que reúnen los motores eléctricos de corriente continua para la tracción eléctrica desde todos los puntos de vista, los excelentes resultados de las electrificaciones españolas con corriente continua

La Comisión propone la adopción de la corriente continua para la electrificación de los ferrocarriles españoles

Por lo que se refiere al valor de la tensión, propone se adopten para España las de 3.000, 1.500 y 750 voltio's, empleando, en general, y después de una justificación para cada caso, la primera, o sea la de 3.000 voltios, en aquellas líneas en las que el tráfico no sea mu y intenso y convenga reducir el número de subestaciones y el volumen del cobre en las líneas de contacto; la de 1.500 voltios en aquellas de gran densidad de circulación y de tráfico en que por estos motivos no convenga espaciarse las subestaciones, y la tercera de 750 voltios para los servicios análogos a los urbanos y la índole de los cuales no justifique la adopción de la tensión de 1.500 voltios

Se entiende que las tensiones de 3.000, 1.500 y 750 voltios citadas son tensiones medias en línea y que, por tanto, las tensiones en barras de subestación serán: 3.300, 1.650 y 825 voltios

Además, la Comisión propone que en los casos en que esto sea conveniente se dispongan los tractores en forma que puedan utilizar alternativamente (con los enclavamíentos necesarios para no poder hacerlo en forma simultánea e indebida), las distintas tensiones, agrupándolos en dos grupos: uno para las tensiones 3.000-1.500 voltios y otro para el de 1.500-750 voltios IV

Poco más queda por decir (como no sea descender a cálculos y detalles técnicos de instalación y construcción) respecto de los inconvenientes y ventajas de las distintas clases de corriente utilizables para la tracción eléctrica, que, como se ve, están entremezcladas entre sí y con razones de orden general, que empañan la visión total del problema y complican las discusiones, porque cada adversa-

rio tiene razón en un punto, y en cuanto la tiene, quiere tenerla en todos los demás Sólo resta, en primer lugar, considerar el aspecto económico de lo que pudiéramos llamar primera instalación: esta comparación económica detallada y elemento por elemento no la hice en la Nota (aunque no creo necesario insistir en que la tuve siempre presente, porque es la primera consideración que viene al espíritu); pero he de recordar aquí de paso que tampoco la hicieron Francia, Inglaterra, Holanda, Chile, Japón e Indias holandesa e inglesa, cuando acordaron la unificación de la clase de corriente y adoptaron la continua, fundándose principalmente, como ha ocurrido en todas las electrificaciones, en razones de orden general de cada pais.

No hice la comparación punto por punto, porque cuando se trata de un plan general, la comparación económica ha de hacerse con todos los elementos que constituyen la electrificación, desde la vía hasta el agua que penetra en las turbinas, y el carbón que se quema en las parrillas, y m e relevaba de hacerlo el creer que en el estado actual de la técnica, casi idéntica y perfecta para todos los sistemas, es la instalación primaria de energia la que, en primer lugar, tiene una importancia decisiva para la economía de la electrificación, y entender que dada la estructura y características de la distribución trifásica española, la dispersión geográfica de las electrificaciones y los proyectos de red nacional, saldría más caro, y era un error acaparar las fuentes de energía que fueran precisas para la tracción, instalando grupos monofásicos (1) y redes monofásicas, caso en que la tracción monofásica en la vía resulta indudablemente ventajosa, creyendo, por el contrario, que la solución de la corriente continua con los repetidos escalones de 750-1.500 y 3.000 voltios, era la que, además de satisfacer todas las necesidades del tráfico, ofrecía en el estado de cosas español, y considerando el problem a en su conjunto, las mayores ventajas desde los tres puntos de vista de la economía, seguridad y de la regularidad, tanto para la unificación y organización general de la producción y el transporte de energía como para la interconexión y auxilio de centrales, ventajas que yo creo nadie puede poner en duda y que ha n sido las consideraciones fundamentales que se han valorado en casi todos los países cuando se ha n encontrado en situación análoga a la nuestra

Este criterio es el que ha valorado Francia, que ha logrado con él una magnífica red general inmejorable en precios y seguridad

La autorizada voz de Mr Paul (2), director de la Compañía del Midi, concuerda, como es natural, con esta política de Francia, rotundamente contraria a las redes especiales, dándose el caso significativo y mu y digno de tener en cuenta que habiendo establecido la Compañía en un principio centrales y redes propias y exclusivas para la electrificación, ha creído después que era un error lamentable no incorporar unas y otras a la red general del país, y dice así: "L'électrification du Midi aurai ainsi la plus heureuse repercusión sur le developpement

(1) Véase la conferencia del P Pulgar en el Instituto de Ingenieros Civiles tratando de la "Adopción de un sistema único de tracción para España"

(2) Paul: Le programme d'électrifioatlon de la Compagnie des Chemins de Fer du Midi

économique du pays en general et sur raccroissement de la richesse. Elle vienne en plus particuliérement interessante pour la Compagnie au point de vue financier, caries amenagements des centrales fürent envisagés par la Compagnie du Midi, avec un ampleur telle, que la production d'energie pourrait laisser une fois alimenter le chemín de fer, et elargissant son role, des importants excedents (lo mismo ha hecho el Orleáns) qui mis á la disposition de l'industrie, aidéraient au developpement économique du pays, et viendrait par la vente des excedents et l'emprunt par de tiers des ligues de transport établies et payées pour l'electrification (avec versement de taxes de péage), amortir et alleger les charges des capitaux invertís dans relectrification, disminuant en conséquence le prix de revient de la traction électrique."

Es también hoy el modo de pensar de Italia, como puede verse en la interesantísima y documentada Memoria publicada en 1927 por el Ministerio de Comunicaciones del Estado Italiano, titulada "La Trazione Elettrica suUe Ferrovie Italiane", donde dice textualmente lo siguiente: "Na riguardi della migliore et piu razionale utilizzazione della energía elettrica si riconosce oramai dai tecnici et dagli economiste, che l'elettrífícazione ferroviaria falta in grande no pui prescindere della unificazione delle forme di corrente per la generazione et il transporto dell'energia in raporto alie garanzie di economía ed di sicurezza che essa deve procurarse, infatte e risaputo che il consumo di energía per el servizio di trazioni elettrica e sempre una trazione limitata del consumo complesivo", siendo consecuencia de esta política las dos últimas electrificaciones italianas, la de Roma-Sulmona, trifásica, a la frecuencia industrial, y la de BenéventoFoggia, continua, a 3.000 voltios, alimentadas ambas por la red general

También Inglaterra sigue y sustenta la misma orientación y criterio, que se expone en la Memoria redactada por la Comisión del Ministerio de Transportes, presidido por Mr Weir, para la organización de la producción inglesa, la cual, en el capítulo referente a la electrificación de ferrocarriles, dice así: "Reconocemos las ventajas indudables de la unificación de frecuencia y de la interconexión completa que nosotros consideramos como esencial para reformar nuestro estado de cosas actual, y esta interconexión no puede llevarse a cabo sin la unificación de frecuencias No podemos dejar de anotar el efecto que la creación de la red general tendrá sobre las posibilidades de electrificación de los ferrocarriles ingleses Nosotros terminantemente recomendamos que la red debe tener facultades para suministrar directamente la energía a los ferrocarriles, porque la disposición de la red no puede menos de tener una influencia vital sobre la cantidad de capital requerido para la electrificación, la posibilidad de grandes suministros de energía a precios económicos para la red y relevar a las Compañías de la inversión de grandes cantidades de capital para la creación de centrales de generación para la tracción" (el LondonBrighton monofásico, a 25 períodos, se ha transformado en corriente continua)

Las ventajas de la unificación en la forma de corriente para la producción se pueden, pues, referir al precio, porque producen^una economía del 30 por 100 aproximadamente en las centrales tér-

micas y un 20 por 100 en las hidráulicas, como con*secuencia de los equipos dobles y del costo casi doble de las generatrices y transformadores monofásicos (si no recuerdo mal, el kilovatio para tracción en Suiza, con producción aislada, sale casi doble del que consume el P O con centrales térmicas e hidráulicas de la red general, conjugadas entre sí). ^ j

En las redes de transporte en alta tensión a igualdad de tensión compuesta y de potencia, ocurre lo mismo, resultando aproximadamente un 30 por 100 más caro con red especial si no hay reservas y un 50 por 100 si se preven estas últimas, debiendo tener en cuenta además, en contra de la creación de dos redes distintas de transmisión de energía, repartidas en España en los cuatro puntos cardinales, la proporción de energía a transmitir sobre cada una de ellas, que, por lo que se refiere al consumo de tracción, no pasa jamá s de un 10 ó 15 por 100 del tráfico global, y que, como consecuencia de este hecho, el esfuerzo financiero correspondiente a la creación de líneas especiales para tracción no está en relación con el fin general a alcanzar (1)

Se pueden también referir las ventajas de la unificación a la economía de la explotación, por la diversidad de cargas que permite un mejor coeficiente de diversidad de utilización del material y de las fuerzas naturales, y a la seguridad de la explotación, por la multiplicidad de orígenes y fuentes de producción que pueden prestar constantemente mutuo apoyo a gran número de centrales de distinta potencia y naturaleza.

Y no puedo menos de transcribir aquí unas consideraciones hechas por mi buen amigo el señor Parodí, una de las autoridades mejor documentadas como ferroviario, como electricista y como constructor, en cuestión de tracción eléctrica en las conferencias dadas en Grenoble, con ocasión del III Congreso de la Hulla Blanca, y en Madrid, en el Instituto Católico de Artes e Industrias, respecto de este tema:

"Es mu y fácil demostrar—dice el señor Parodí— que si dos cargas, una para la industria privada y otra para la tracción, deben ser transmitidas de un punto a otro, es más beneficioso hacerlo mediante una línea única, en lugar de preveer dos distintas de tensión apropiada

Si P es la potencia para la tracción y P' la potencia para la industria, la línea para tracción costará:

A + B

la línea para la industria general

A + B]I^

y la linea para las dos cargas superpuestas costará:

A + B]/ P +

admitiendo que los puntos de carga sean coincidentes para las dos naturalezas de carga, que no será el caso general

Los gastos globales de transmisión de la energía, llamando A en centésimas los gastos anuales de

(1) Conferencia de Mr. Parodi en el Instituto Católico de Artes e Industrias, tratando de "La utilización de la energía eléctrica en los ferrocarriles"

construcción, de entretenimiento, de reparación y de amortización de las lineas, serán en un caso:

100 y en el otro:

100 ^ + 5 V p + PV

Y cualquiera que sean los valores P y P' los gastos serán siempre notablemente más elevados en el caso de redes distintas que en el caso de redes comunes

Si se admite, como ocurre generalmente, que ™ B ry es de orden de 50, se ve que llamando M = — se tendrá:

100 + y ^ d + ]/^') • 50 + y p y 1 + y para todos los valores de P comprendidos entre 5.000 y 50.000 Kw., y su comprendido entre 1/5 y 5, la relación es superior a 1,38, deduciéndose por lo tanto, en general, que la fusión en una sola de las dos redes de fuerza motriz y de tracción aportará una economia del orden del 40 por 100 sobre el sistema dividido, y si se tienen en cuenta las reservas a preveer, esta economia será mucho más considerable, porque para tener absoluta y completa seguridad, será preciso construir cuatro lineas en los casos de cargas diferenciadas y dos en los casos de cargas comunes superpuestas."

Estas son, pues, las razones en virtud de las cuales m e crei relevado de hacer en detalle la comparación económica de los dos sistemas de corriente aplicándola a un solo aspecto de la electrificación, y de la valla del ferrocarril para adentro, como antes he dicho, a un proyecto determinado, porque en el balance de la monofásica sabía perfectamente, sin necesidad de hacer ningún tanteo, que tendría que apuntar a su favor una economía no menor del 30 por 100 en las instalaciones de línea de contacto y subestaciones, pero sabía también que en el dehe quedaría rebasada o compensada por lo menos esa economía por el mayor precio en la producción, el aumento de precio de locomotoras y automotores y el mayor gasto de la instalación, de la valla para afuera, eso sin tener en cuenta, además, las poderosas razones de orden general que también se deben valorar imprescindiblemente

No creo, pues, que se haya procedido con ligereza al haber omitido el estudio económico detallado de las dos partidas que integran el aspecto de la electrificación, para proponer, en el caso español, el sistema de corriente continua, y si las razones generales que a mí m e parecieron tener importancia, no la tienen en realidad, y al hacer una escrupulosa comparación económica de las dos partes que integran una electrificación (producción y transporte, de un lado; ferrocarril, de otro), resulta desventajosa para la continua, yo reconocería m i error, y lo lamentaría. Mis buenos, respetados amigos don Luis S Cuervo y el P Pérez del Pulgar, tienen la palabra respecto de esta comparación

Ha y que hacer notar, como se h a visto, que no m e he ocupado má s que de la solución monofásica directa, es decir, con generación y transporte monofásico, porque la conversión de la trifásica en monofásica por convertidores de frecuencia rotativos, lo mismo al pie de la línea que concentrados, excluye la mayor parte de las ventajas económicas del sistema monofásico, como luego se verá (1)

Quedan por comentar brevemente algunas de las razones de orden general a que antes hemos hecho referencia, y que pesan a favor de la continua al estudiar el problema español.

Hay en esto una realidad (que no hay que confundir con una benevolencia), y es la de que con corriente continua en alta tensión, marchando perfectamente y satisfaciendo todos los programas que se propusieron realizar, existen en España importantes electrificaciones, tales como la de AlsasuaIrún, Barcelona-Manresa y San Juan de las Abad e s a s , RipoU-Puigcerdá, Mallorca, Vascongados, Catalanes, Ferrocarriles de Cataluña, Vitoria-Este11a, Puertollano-Conquista y otros, que suman cerca de 900 kilómetros

¿Qué se hace con esa realidad? Si se obliga a esas explotaciones a cambiar de sistema, todas las economías que se puedan obtener por el cambio se las llevará la transformación, con la enorme perturbación consiguiente en el servicio, y además las instalaciones quedarían hechas una chapuza lamentable, como ha ocurrido siempre en casos análogos al querer aprovechar, como es natural, el mayor número posible de elementos existentes

Si no se obliga a cambiar el sistema de las instalaciones ya en servicio y se exige que las nuevas sean otro sistema, se dará el caso de que una misma Compañia o explotación ferroviaria tenga dos sistemas completamente distintos, y no creo necesario hacer resaltar los inconvenientes de este estado de cosas (2) Queda además roto el principio de la unificación de sistemas y el de la intercambiabilidad del material, que no creo sea ninguna desventaja y que parecía ser una lógica aspiración en la que todos coincidían, compañías, industria española de construcción y productores, y que desde el punto de vista militar de la defensa nacional tiene también enorme trascendencia, en nuestras fronteras y fuera de ellas

Si estas ventajas de unificación realmente no merecen tenerse en cuenta ni para el servicio ferroviario, industria nacional, producción y necesidades militares, creo que lo mejor hubiera sido dejar a cada Compañía que resolviera sus problema s de explotación de la maner a más adecuada; hubiéramos hablado y discutido menos y, sobre todo, iríamos mucho más deprisa Es probable que estarían ya en curso de electrificación unos cuantos centenares de kilómetros.

(1) En América, la tendencia es sustituir la monofásica por la difásica en la transformación, con equilibradores de fase, de manera que se puede obtener una mejor utilización del cobre en los alternadores, una regulación mejor de la tensión y una conexión más fácil con la red general trifásica por medio de transformadores Scott En Alemania se está trabajando también para suprimir los transformadores rotativos con conexiones especiales en los transformadores y doble línea trifásica.

(2) Recuérdese que en continua, de 1.500 a 3.000, y recíproca^ mente, puede pasarse con facilidad

Este es mi modesto modo de pensar y esta lia sido mi todavia más modestísima intervención en este asunto, tan trascendental para España, de la electrificación de los ferrocarriles, que, como español y como ferroviario, viene siendo mi aspiración constante desde hace veintidós años en que vengo prestando mis servicios a Madrid, Zaragoza, Alicante y ocupándome de esitos asuntos eléctricos

Yo entiendo, pues, y no me cansaré en repetirlo, que de la valla para adentro, la monofásica tiene ventajas indiscutibles e indudables (hablo siempre del problema en general); pero entiendo también que la mejor solución para un pais, del problema de la electrificación de los ferrocarriles será siempre empleando un sistema que no sólo haga innecesaria y superfina la instalación de redes y centra-

les (1), especializadas, independientes, destinadas exclusivamente para la tracción, sino que, por el contrario, permita conectar la carga ferroviaria a las redes generales del tipo normal, con la mayor amplitud y sencillez, y la máxima economía, eliminando siempre que sea posible las conversiones rotativas, de modo que si en unas lineas se me exigiera condensar mi pensamiento, en el caso que nos ocupa, diría sin vacilar que si como electricista ferroviario soy monofásico, como español tengo forzosamente que ser continuo.

(Continuará.)

(1) Estas son las ideas expuestas también en la Primera Conferencia Internacional de la Energía, de Londres, y en la Asamblea de 1928 en Genova, de la A E I., de Italia

La catástrofe de Praga y sus enseñanzas

Por JOSÉ M.A MARCHESSI, ingeniero agrónomo (D

Nuestros lectores recordarán el hundimiento total del edificio que se construía en Praga en el ángulo de las calles Poric y Biskupska, catástrofe que tuvo lugar el 9 de octubre de 1928, a las tres de la tarde, ocasionando 46 muertos y 34 heridos, entre Jos 87 obreros que trabajaban en aquel momento en la obra. Tanto la Cámara de Ingenieros de Praga como las autoridades de dicha capital, adoptaron inmediatamente las medidas oportunas para que, paralelamente a la información judicial, se abriese una técnica que dilucidase las causas del hundimiento y sus posibles enseñanzas deductivas No solamente la Asociación de Ingenieros alemanes (V D L), sino también la Asociación Politécnica alemana de Bohemia, esta última en su reunión del 9 de noviembre de 1928, dedicaron tal atención a este asunto, que la primera delegó uno de sus miembros para que redactase un informe y la segunda explanó la notabilísima conferencia del profesor Nowak, que extractaremos a continuación, por considerar interesantísimos muchos de los extremos en ella consignados y mu y dignos de tenerse en cuenta en las ejecuciones de obras en España.

El profesor Nowak calificó el título de su conferencia asignándole el de "Catástrofes ocurridas en las construcciones en estos últimos años", y señaló un gran número de cuestiones dignas de dilucidarse, entre las que se destacan las siguientes: Investigación geológica.—El reconocimiento del suelo de fundación debe efectuarse con cuatro o seis sondeos profundos, como mínimo, 'y en determinados casos con algún pozo de reconocimiento auxiliar Señaló el profesor Nowak como errores debidos a esta causa la exigua profundidad del sondeo, que originó el derrumbamiento del estribo izquierdo del puente sobre el Isonzo, en Salcano También en el mismo Praga, y al proceder a construir las casas de la margen derecha del puente de Palacki, se encontraron bolsadas de .fango a un

nivel inferior al de una zona excelente de arcilla para cimentar, habiendo sido preciso reforzar por medio de pilotajes las fundaciones de varios pilares

Excavación.—No se debe proceder al completo vaciado del solar cuando el terreno es poco firme, pues los apeos oblicuos son poco eficaces, siendo preferible en estos casos conservar un macizo interior sin desmontar, que sirva de contrarresto a los puntales

Fundaciones.—Asignar al estudio de éstas la máxima atención, dadas las condiciones del suelo y las cargas a soportar, teniendo mu y en cuenta las correspondientes a las medianerías, que generalmente son excéntricas y ocasionan compresiones no uniformes El profesor Nowak recomienda, y a nuestro juicio es mu y atinado, la fundación por placas corridas, bien con el quadrillage de vigas y forjado de la técnica francesa o aun el sistema americano de placas sin vigas (flat-slab), que en cuantas obras hemos aplicado (en algunas sobre terrenos de resistencia muy baja y formación desigual) nos han dado un excelente resultado Hasta hace pocos años pudiera achacarse a este tipo de fundación la indeterminación estática de su cálculo elástico; pero actualmente, merced a los desarrollos obtenidos por los técnicos alemanes principalmente, como Marcus, Lewe y otros, entre ellos el japonés Hayashi, la citada indeterminación ha desaparecido y sus fórmulas de aplicación figuran ya como aplicables en todas las instrucciones modernas, de ejecución de obras de hormigón armado La placa corrida cubre, como dice mu y bien el profesor Nowak, las desigualdades inevitables en los asientos de fundación del terreno, por bueno que éste sea

Materiales.—Inútil hacer constar la importancia que se debe asignar al control de materiales y a los continuos ensayos que deben efectuarse Acerca de ellos publicamos ya im artículo en esta Revista (1)

Profesor de la Escuela Especial del Cuerpo.

De la limpieza de la grava y arena, del tipo de mezcladora, y, sobre todo, de la relación del factor cemento-agua depende , que la resistencia del hormigón varié en u n 15 a 25 por 100 Debe recomendarse un ensayo completo de resistencias cada 400 metros cúbicos de hormigón, y en las grandes obras debia dedicarse exclusivamente para este servicio de ensayos a un técnico especializado

Cálculos estáticos.—Muchísimo pudiera indicarse acerca de la forma de establecer estos, sobre todo en edificios con numerosas plantas, algunas en subsuelo, como es el caso corriente en la construcción urbana de las grandes capitales. Señala, sin embargo, en su conferencia el profesor Nowak la conveniencia de no adoptar momentos de empotramiento mu y elevados, con el fin de aligerar los momentos centrales de las vigas Es también peligroso el aquilatamiento de sección que una mínim a altura obligada impone a las vigas, y nada hay que decir de todos aquellos elementos y estructuras cuyo cálculo no se sujeta a instrucciones oficiales en países en que, como España, desgraciadamente, aún no son obligatorias, a pesar de la necesidad, cada día mayor, que se siente de establecer la reglamentación de la construcción.

Ejecución de las obras.—Sólo disponiendo de una colección de planos de ejecución y armado, trazados con todo detalle y por personal técnico de altura científica que domine esta especialidad, puede acometerte con garantías de seguridad la construcción de l'^da obra importante Calcula el profesor Nowak en unos 500 los planos necesarios para la ejecución de un gran inmueble Señala con una maestría qu e ijolo los profesionales podemos alabarle en su detalle práctico, todas aquellas imperfecciones que, poi desgracia, son frecuentes en numerosos planos de ejecución, como son el emplazamiento del doblado de las barras inferiores, la posición de la armadura para absorber los esfuerzos de tracción ocasionados por los momentos negativos, la muchas veces equivocada distribución de los estribos; en resumen, un verdadero curso de práctica de ejecución que por su extensión lamentamos no poder transcribir íntegramente

Hasta aquí la brillante disertación del profesor Nowak; pero la intervención del ingeniero K Brauseweter remacha aún má s las imperfecciones y falta de tecnicismo que se advierten en numerosas obras Y aquí parece aplicarse, calcando las mismas palabras, a la situación actual en España de la industria de la edificación Atribuía el citado ingeniero, entre otras causas (que en la época en que se celebró esta asamblea aún no se habían determinado de u n modo oficial), el hundimiento del edificio de Praga, a la ley de nuevos impuestos por la cual los inmuebles que hubieran de acogerse a ella y que ordinariamente exigían un período de construcción de dos años, intensificaron su construcción para poder estar entregados en el exiguo plazo de nueve meses Esta fiebre constructiva ocasionó la aparición en mercado de un sinnúmero de contratistas que carecían de elementos técnicos en absoluto y una desmoralización en los presupuestos, tal, qu e en muchos de ellos podía asegurarse no cubrían siquiera el importe del presuDuesto de ejecución material Agregúese a esto que os cementos empleados en Praga, según sus marcas, presentan variaciones en sus resistencias de 220 a 650 kilogramos por centímetro cuadrado (no

pudiendo tampoco considerar que en España sean unas marcas en comparación con otras u n modelo de regularidad, ni mucho menos) que el empleo de una cantidad de agua inadecuada puede disminuir en u n 33 por 100 la resistencia del hormigón, y que cada día se considera má s preciso efectuar la investigación granulométrica de la grava, que hace variar aquélla hasta e n u n 50 por 100, y se comprenderá que la ejecución de obras de hormigón armado por contratistas no especializados y que carezcan de personal técnico competente, se haga punto menos que imposible si se ha n de adoptar por el arquitecto las garantías d e seguridad y ejecución que exige un a obra de este género

Estas manifestaciones, hechas por distinguidos ingenieros a los pocos días de señalar con luto esta catástrofe un a página en los anales del hormigón armado mundial, concuerdan en u n todo con un a de las conclusiones aprobadas en el Congreso Internacional de Puentes y Estructuras, celebrado en Viena, en la que se solicitaba que el coste de los ensayos y pruebas figurase como partida detallada en los presupuestos oficiales, así como los honorarios de los técnicos dedicados a este servicio de control

En esta situación, la encuesta originada entre el mund o técnico por esta triste catástrofe aparece en estos días el informe oficial redactado por el ingeniero Rudolf Kukaé, de Praga, en el que analiza las causas originarias de la misma, y que son las siguientes: la esquina redondeada del edificio en el ángulo de las dos calles iba provista de un mirador' de 10 metros de desarrollo, mirador que existía e n todas las plantas, excepto en la baja Estos miradores se sostenían por dos vigas curvas, de las que un a de ellas se empotraba en los pilares laterales y la otra servía de viga continua Al revisar los cálculos aplicando los métodos de la mecánica elástica, se vio que la carga unitaria para la compresión de los pilares laterales, sin tener en cuenta las sobrecargas que tendrían después, alcanzaba el valor de 136 kilogramos por centímetro cuadrado Las pruebas de resistencia efectuadas con el hormigón procedente de los escombros dieron valores variables entre 46 y 212 kilogramos por centímetro cuadrado; pero ha y que tener en cuenta que los ensayos se efectuaron a partir del 13 de noviembre, es decir, treinta y cinco días después de la catástrofe, y que, por consiguiente, los pilares laterales no estaban hormigonados má s que hacía cincuenta y dos días Se encontraron, además, muestras de hormigón sin fraguar, y que contenía hasta un 8,85 por 100 de agua No continuamos con las numerosas determinaciones que contiene el informe oficial del ingeniero Kukaé para no alargar considerablemente este artículo, y que, por otro lado, son únicamente aplicables al tipo individual de estructura del inmueble, pero no a la generalidad de las obras Pero sí conviene dejar establecido que la técnica constructiva, tanto en hormigón armado como en hierro (prueba de esta última la catástrofe de Vincennes, en Francia, con estructura metálica), exige una responsabilidad técnica especializada y la colaboración indispensable del ingeniero con el contratista si nos hemos de asegurar contra catástrofes que, como e n la reseñada, han perdido la vida numerosos obreros, a los que el Estado, con sus organismos de control y verificación, debe proteger contra estas contingencias

El acumulador de ferro-níquel

Por MANUEL SEVILLANO, ingeniero Industrial.

precedente, teniendo en cuenta que el rendimiento medio en cantidad es de 70 por 100

CARGA

Los acumuladores de ferro-niquel admiten una gran amplitud en la intensidad de carga Según las necesidades, se valor máximo, a iuede regular esta intensidad al valor normal o a un valor inferior a la intensidad normal, a condición de que sea superior, por término medio, a la intensidad de descarga

Los sistemas de carga más convenientes para las baterías ferro-níquel son:

Primero Carga a intensidad constante Segundo. Biberonado a intensidad constante. Tercero Carga a intensidad decreciente

CARGA A INTENSIDAD CONSTANTE

En el cuadro correspondiente se encuentran las intensidades constantes de carga en siete y cinco horas La intensidad que se usa corrientemente es la intensidad de carga en siete horas

Como resulta a mentido difícil determinar exactamente la cantidad de electricidad descargada, es mu y útil instalar un contador de amperios-hora en serie con la batería

Para pequeñas baterías, caso de no instalar el

en las bor

de un elemen-

los

Es conveniente verificar la intensidad alrededor de cada media hora

Se regulará la intensidad de carga algunos amperios por encima del régimen deseado, con el fin de que la intensidad sea mu y próxima a la normal en el momento de efectuar la regulación siguiente.

A fin de saber la duración de lá carga que se precisa dar a un elemento, nos basaremos en la cantidad de electricidad gastada en la descarga

, (1) Véase el artículo anterior en nuestro número de noviembre, pág 566

Figura 1.* Cargaensietehoras.

contador, podemos basarnos en el voltaje de los elementos Una batería puede considerarse completamente descargada cuando la tensión en las bornas en descarga, toma los valores mínimos de la curva de descarga. En este momento se dará a la batería una recarga completa.

La tensión en las bornas de un elemento a circuito abierto no constituye un criterio bastante preciso para la determinación de su estado de descarga

En efecto, alcanza 1,45 voltios después que un

elemento ha sido cargado durante algunos minutos y no es nunca inferior a 1,25 voltios, aunque el elemento esté completamente descargado

BIBERONADO A INTENSIDAD CONSTANTE

El biberonado es una carga de corta duración dada a una intensidad superior al régimen normal, gracias a la cual un acumulador puede ser cargado en mu y poco tiempo

Es difícil establecer reglas en lo que concierne a la carga de biberonado

Se tendrán en cuenta los siguientes puntos esenciales :

Primero La carga de biberonado no debe darse \

Figura 2." Cargaen cincohoras.

Figura 3.' Descarga encincuenta horas.\

más que en el caso de que la cantidad descargada pase del 50 por 100 de la capacidad

Segundo La temperatura del electrolito no deberá, en ningún caso, pasar de 50° C

Tercero El líquido no debe desbordarse por el orificio del elemento

Será preciso, antes de establecer el régimen de t s f -

La intensidad variará en el curso de la carga entre cl doble del régimen de carga en siete horas y sus dos tercios

ESTUDIO DEL ACUMULADOR DE FERRO-NÍQUEL "S. A. F. T. ALCONUM" (1)

Influencia del régimen de descarga sobre la capacidad y la tensión en las bornas.

Una propiedad característica de los elementos ferro-níquel es que su capacidad permanece constante, cualquiera que sea el régimen de descarga Por el contrario, la tensión en las bornas varía entre ciertos límites

Es por lo que no se puede definir "la capacidad de un elemento si no fijamos la tensión límite hasta la que nos proponemos descargar Por ejemplo,

trabajo de la batería, efectuar algunos ensayos preliminares, a fin de comprobar si las condiciones enumeradas anteriormente son bien realizadas

A título de indicación enumeramos las cifras medias que han dado buenos resultados en la mayoría de los casos

Duración máxima del biberonado Intensidad Cantidad de electricidad recuperada

Dos horas Dos veces el régimen de carga en siete horas 60 O/o de la capacidad.

Cuarenta minutos Tres ídem id 29 % ídem id

Veinte minutos... Cuatro ídem id 19 o/o ídem id.

Diez minutos Cinco ídem id 11 o/o ídem id

CARGA A INTENSIDAD DECRECIENTE.

La carga a intensidad decreciente se obtiene por la inserción en el circuito de la batería de una resistencia convenientemente escogida, teniendo en cuenta que sólo podremos usar este sistema de carga en el caso de que la tensión en las barras de

Descarga en dos horas y media

un elemento S A. F T., catalogado como de 100 AH. en diez horas, da:

105 AH. al régimen de 5 A. Fin de la descarga, 1,18 voltios Tensión media de descarga, 1,30 voltios

llegada no sufra oscilaciones mayores de un 2 por 100.

Presenta la ventaja de suprimir toda regulación de la intensidad, aunque precisa el uso de un contador de amperios-hora

Curvas de descarga de acumuladores ferro-níquel a diferentes regímenes, después de una carga normal de 0/7 amperios hora. El régimen de descarga está indicado sobre las curvas en fracción de la capacidad catalogada.

99.AH. al régimen de 20 A. Fin de la descarga, a 1,04 voltios Tensión media de la descarga, 1,23 voltios;

96 AH . al régimen de 50 A. Fin de la descarga

(1) Herold

Figura 4.»

Descarga en veinte horas

Figura 5.» Descarga en cinco horas.

Figura 6."

Figura 7.*

a 0,91 voltios Tensión media de descarga, 1,09 voltios

Recordemos que en el acumulador de plomo, la capacidad está mu y claramente definida por el punto donde cae la curva de descarga

La capacidad baja, considerablemente en función del aumento del régimen de descarga

Asi un elemento de plomo catalogado 100 AH en diez horas da:

126 AH al régimen de 5 A

77 AH al régimen de 20 A; y

51 AH al régimen de 50 A

Además, hemos de tener en cuenta que si un acumulador de plomo se descarga más allá del punto mencionado, sus placas se deterioran rápidamente.

Por el contrario, un acumulador ferro-niquel no sufre nada con tal tratamiento

INFLUENCIA DE LAS VARIACIONES DE LA INTENSIDAD EN EL CURSO DE UNA DESCARGA SOBRE LA CAPACIDAD

La capacidad de un elemento S A F T que se descarga a intensidades variables, permanece igual a la capacidad catalogada

Por el contrario, la tensión en las bornas toma el

La carga se hace en dos partes, segiin dos fases de tensión Al alcanzar la segunda fase el acumulador no está aún cargado por completo. Es importante observar que en el acumulador ferro-níquel la tensión de fin de carga es tan solo

Figura

Curvas de descarga de un elemento ferro-níquel de 96 amperios hora, a diferentes intensidades

un 12 por 100 superior a la de principio de carga En el acumulador de plomo alcanza a un 28 por 100 (fig 10)

La carga del acumulador de plomo, a tensión constante, es prácticamente irrealizable a causa de la intensidad tan elevada que absorbe en el prin-

eAr^A OL. f't n St'trt,

*,>

Figura 8.'

Curvas de descargas comparativas entre acumuladores de plomo y ferro-níquel de 75 amperios hora en cinco horas

valor correspondiente a lá intensidad de descarga aplicada al instante considerado En cambio, en el acumulador de plomo la capacidad es mu y poco superior a la que se habría obtenido efectuando toda la descarga a la intensidad máxima

INFLUENCIA DEL RÉGIMEN DE CARGA SOBRE LA TENSIÓN

EN LAS BORNAS.

Durante la carga, la tensión en las bornas es muy variable, scgiin la intensidad a que se verifica

Así, la tensión de fin de carga es 1^69 voltios para una carga en veintiocho horas, 1,75 voltios para una carga en diez horas y 1,89 voltios para una carga en tres horas y media

Se comprenderá que el rendimiento está en función inversa de la rapidez de la carga.

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Influencia del régimen de carga sobre la tensión en las bornas.

21

INFLUENCIA DE LA TEMPERATURA SOBRE LA TENSIÓN DE DESCARGA

La capacidad y la tensión de descarga de un elemento disminuyen con las temperaturas bajas Así, un elemento descargado al régimen de descarga

disminución de la capacidad es más importante que la disminución de tensión

En las mismas condiciones que en el ejemplo anterior y con una tensión de fin de carga de 1,80 voltios, el elemento de plomo da un 50 por 100 menos de capacidad y una tensión media de descarga inferior en 2 por 100

INFLUENCIA DEL REPOSO SOBRE LA TENSIÓN DE DESCARGA

En un acumulador recién cargado la materia activa del ánodo está en forma de peróxido NiOg inestable, que al ser dejado en reposo se transform a en sexquióxido NÍ2O3 , reacción que origina una pérdida de capacidad de un 12 por 100 como máximo y vm ligero descenso de la tensión anódica

Después de esto el ánodo permanece cargado y

Figrura 11.

Influencia del reposo sobre la tensión de descarga de un acumulador ferro-níquel de 96 amperios hora, descargado a 20 amperios

1, Descarga a 20 amperios después de media hora de reposo;

2, Descarga a 20 amperios después de tres días de reposo; 3, Descarga a 20 amperios después de seis días de reposo; 4, Qescarga a 20 amperios después de dos semanas de reposo; 5, Descarga a 20 amperios después de seis semanas de reposo; 6, Descarga a 20 amperios después de tres meses de reposo

de cinco horas y parando la descarga a un voltio, da 25 por 100 menos de capacidad a 0° que a 50° y una tensión media de descarga inferior en un 7 por 100

Por el contrario, en el acumulador de plomo la

Figura 13.

Curvas mostrando la regeneración de la tensión en las bornas de un acumulador ferro-níquel de 72 amperios hora, después de dos meses de reposo sin electrolito.

1, Descarga a 15 amperios hasta O voltios antes del vaciado;

2, Descarga a 15 amperios después de dos meses de reposo y carga doble de la normal; 3, Descarga a 15 amperios después de carga normal; 4, Descarga a 15 amperios después de carga normal; 5, Después de la cuarta carga el elemento ha vuelto a adquirir sus características normales.

SU potencial, así como-su capacidad, no son influenciados por la duración del reposo

Por el contrario, en el cátodo el hierro metálico se oxida lentamente, pasando a óxido ferroso Esto explica por qué después de algunas semanas de reposo, el fin de la descarga tiene lugar en la fase 2. Después de tres meses, el cátodo se descarga solamente en esta fase y la tensión en las bornas es demasiado baja para poder ser utilizada en la práctica si la descarga se hace a un régimen de intensidad superior a la correspondiente a una descarga en cinco horas

Figura 12

Curvas mostrando la regeneración de la tensión en las bornas de un acumulador ferro-níquel de 72 amperios hora, después de dos meses de reposo con electrolito.

1, Descarga parcial a 15 amperios durante dos horas y media;

2, Continuación de la descarga a 15 amperios después de dos meses de reposo; 3, Descarga a 15 amperios después de una carga doble de la normal; 4, Descarga a 15 amperios después de carga normal El elemento ha vuelto a adquirir sus características normales

Hay que observar que un acumulador de plomo puesto en descarga en las mismas condiciones después de un reposo de tres meses, estará descargado, y lo que es más grave, fuertemente sulfatado

Si, por el contrario, la descarga del elemento ferro-níquel se hace a débil intensidad, al régimen de sesenta horas, por ejemplo, la fase 2 del cátodo tiene lugar a un potencial mucho más elevado, y aun después de un año de reposo, la tensión en las

bornas es aceptable y la capacidad mu y próxima a la normal (fig 12)

Por ello, el acumulador ferro-níquel resulta ser el más interesante.

Después de un largo período de reposo, la materia activa del cátodo está en forma de óxido férrico, y aún de éxido magnético, y para la reducción completa de estos óxidos para devolver al elemento todas sus características, es preciso una carga doble de la carga normal

A primera vista la oxidación de un elemento ferro-níquel parece ser un fenómeno análogo a la sulfatación del acumulador de plomo (fig 13)

En realidad, no hay nada de esto El potencial suficiente para vencer la más fuerte oxidación del cátodo es siempre inferior a la tensión de fin de carga

Y en un elemento de plomo para reducir la capa de sulfato que se forma sobre las placas, es preciso una tensión mu y superior a la tensión de fin de carga

Además, la desulfatación de un acumulador de plomo va siempre acompañada del deterioro de las placas, mientras que la desoxidación de un acumulador hierro-níquel no implica ninguna modificación de la estructura de las materias activas

RENDIMIENTO EN CANTIDAD Y EN ENERGÍA.

El rendimiento varía según el régimen de carga y el régimen de descarga aplicados.

Por ej emplo: una carga completa, seguida de una descarga completa cn diez horas acusa un rendimiento en cantidad:

de 76 por 100 si la carga se hace en veintiocho horas de 71 por 100 si la carga se hace en siete horas, de 68 por 100 si la carga se hace en tres y media horas

El rendimiento aumenta sensiblemente si no se utiliza más que una jjarte de la capacidad del elemento

Asi, un elemento de 100 AH., descargado en diez horas, da un rendimiento en cantidad:

De 71 por 100 si se le piden 100 AH

De 86 por 100 si se le piden 80 AH.

De 93 por 100 si se le piden 50 AH

Por ello se recomienda utilizar las baterías para intermitencias de cargas y descargas mejor que para cargas y descargas completas.

En los coches de ferrocarril, el servicio es esencialmente intermitente, y en ensayos efectuados se ha encontrado un rendimiento en cantidad de 90 por 100

En resumen, tendremos:

Rendimiento en cantidad, 70 por 100;

Rendimiento en energía, 50 por 100, para cargas y descargas completas;

Rendimiento en cantidad, 85 por 100;

Rendimiento en energía, 60 por 100, para cargas y descargas intermitentes

Dispositivo para probar locomotoras

Por L. AGUIRREZABALA Id)

En la actualidad, una vez construida una locomotora, total o parcialmente, o después de haber sido reparada, es necesario someterla a un ensayo para asegurarse del buen estado y funcionamiento de su mecanismo motor Para ello, hasta ahora, es necesario colocar dicha máquina sobre una vía muerta y, naturalmente, para probarla hay que hacerla correr sobre la expresada vía Las dificultades que esta clase de pruebas presentan son muy costosas y no garantizan el resultado perseguido: en primer lugar, tenemos que una industria particular, cualquiera de las dedicadas en España a la construcción de locomotoras, no posee vías que permitan desarrollar grandes velocidades, ni mantener éstas por el tiempo que se necesita para que el ensayo sea de garantía; lo segundo, porque precisarían estas factorías tener varias vías de diferentes anchos, pues el ancho de vía es variado en los ferrocarriles de la Península

Como datos más elocuentes, aun en favor de las ventajas del referido dispositivo, exclusivamente para pruebas de locomotoras, es la economía de los jornales que supone su empleo, junto con los que el personal dedica como espectáculo en los casos ordinarios, además de evitar el riesgo que corre un mecanismo que, sometido a una prueba enér-

gíca lejos de sus talleres, necesariamente precisa los toques de acabado, como son fugas de vapor en las tuberías, calentamiento en los órganos sujetos a rozamiento, bielas, cajas de engrase, cojinetes, etc., cuyos órganos están sujetos durante las primeras horas de su funcionamiento a la necesidad de ser registrados para darlos por terminados definitivamente

El modelo expuesto en el Certamen de Trabajo ha sido mejorado Un tipo único (ya patentado), en tamaños diferentes, según las exigencias de las distintas características de las locomotoras, desde la má s modesta a la má s potente, podrá servir para la explotación

Aunque el nombre de "dispositivo para probar locom.otoras" parece útil a este objeto exclusivamente, es aún de mayor utilidad su aplicación, ya que puede aportar grandes economías su empleo en el montaje de locomotoras Colocados sobre el "dispositivo", que también puede llamarse "banco de pruebas" o de "montaje", los ejes montados o rodales de las locomotoras a las distancias respectivas entre sí (fig l.''), se procede a encajar en ellos los bastidores y largueros Una vez hecho esto j deberán nivelarse los bastidores, a fin de facilitar la colocación de los cilindros o del mecanismo de los mismos; pasar los ejes que han de servir para comprobar distancias entre paralelas, muñequillas de ruedas, etc., y, finalmente, montar las bielas,

(1) De la Escuela de Capataces Mecánico-electricistas de -Dilbao

crucetas, etc Todas las operaciones enunciadas quedan simplificadas, ya que el dispositivo permite lograr el nivel, pues fácilmente se consigue elevar o descender las ruedas independientemente, ha-

Todo lo expuesto se traduce en una enorme economía de jornales y permite un mejor examen del mecanismo en marcha, particularmente de la distribución de vapor, e igualmente se evita la necesidad de desplazar la locomotora del lugar que más convenga ¡jara su construcción hasta ser totalmente terminada, e inclus o entregada definitivamente

Esperamos que el dispositivo ha de ser adoptado por todas las factorías que construyan locomotoras y cuya utilización no dejará de ser de resultados positivos para las compañías de ferrocarriles, empleándolas en los depósitos de máquinas y talleres de reparación

El dispositivo consiste (fig 2.'') en un juego de cuatro soportes (A) para cada eje montado de la locomotora, cuyos soportes, apoyados en el carril, se acoplan hasta tocar con los rodillos (B) que estos mismos soportes llevan a la llanta o bandeja de las ruedas de la locomotora Una vez en contacto los rodillos con la rueda de la locomotora, se procede a unir éstos, mejor dicho, a aproximarlos mediante los tensores (I) y haciendo girar las tuercas (Q), simultáneamente se consigue aproximar los rodillos correspondientes a una rueda Entonces las ruedas de la locomotora se elevan Hecho esto, se unirán los soportes mediante los tensores (J) que dan rigidez al conjunto del dispositivo

No se necesitan gatos ni griia; dos operarios, en pocos minutos, colocan la locomotora en disposición de ser probada

No precisa recurrir a afianzar la locomotora para evitar pueda salir de su sitio

cerlas girar a mano mediante un ligero impulso ])ara hacer la distribución y, finalmente, soportar el peso de la locomotora en servicio, permitiéndola funcionar con el desarrollo máximo de las velocidades para que ha sido construida

El fácil manejo de los soportes, dado su poco peso, la calidad de los rnateriales empleados, acero al manganeso y rodamientos a rodillos que ampliamente soportan las cargas y velocidades, y la simplicidad y poco entretenimiento, asi como su reducido costo, nada comparable al de los bancos de pruebas de foso, auguran para este aparato los mejores éxitos

El dispositivo lo emplea satisfactoriamente la "S E C N.", en los talleres de los Astilleros del Nervión

Figura 1."

Figura 2.'

Ascensores eléctricos modernos

Por C. A. GULLIN O (1)

Como en todos los campos de la técnica, también en la construcción de ascensores eléctricos, cuyo empleo se va cada día extendiendo, se ha n realizado progresos importantes

En edificios de mucha altura se van adoptando también en Europa, velocidades de elevación que se aproximan a las de las instalaciones americanas: de 0,30 metros por segundo, que era la velocidad normal de los ascensores instalados hace un decenio, se pasó a 0,50 metros, velocidad hoy considerada como normal para el transporte de personas, au n en el caso de edificios de poca altura; a 0,75 m., hasta un metro, en los ascensores rápidos; a 1,25-1,50 en los extrarrápidos, y actualmente ya se construyen corrientemente también en Europa ascensores para velocidades de dos metros por segundo

Para hacerse cargo exactamente de lo que representa esta progresión de la velocidad de servicio, hay que tener en cuenta que con esta última aumenta rápidamente la potencia necesaria para el servicio; la elevación de cuatro personas con una instalación de u n rendimiento global de 0,33 y una velocidad de 0,30 m p s., requiere dos caballos de fuerza; tres caballos con 0,5 m p s.; cinco caballos con 0,75 m p s.; seis caballos con 1 m p s.; 10 caballos con 1,5 m p s., y 12,5 C V con 2 m p s

Estas potencias son las necesarias para la elevación, una vez superada la resistencia de arranque, y es sabido que el esfuerzo de arranque en los ascensores representa aproximadamente 2,5 veces el esfuerzo normal de marcha; así que para el arranque de cuatro personas antes citado, necesítanse, durante algunos segundos, una potencia de 5, 7,5, 12,5, 25 y 32 caballos para imprimir a las masas representadas por el camarín con sus órganos de tracción, carga, contrapeso y masas rodantes, la aceleración necesaria par a alcanzar la velocidad de marcha para la consecución de la cual será suficiente una potencia 2,5 veces menor, o sea la primeramente indicada.

Para efectuar la parada será necesario anular la fuerza viva de la instalación, o sea absorber nuevamente la cantidad de energía transmitida a la masa para efectuar la aceleración; es decir, por espacio de algunos segundos se tratará de absorber una potencia igual a la gastada en el arranque.

Mientras se trate de potencias relativamente reducidas, el frenado puede hacerse utilizando únicamente el rozamiento de un freno adecuado; pero en cuanto las cantidades de energía alcanzan valores importantes, el frenado mecánico no presenta ya una seguridad, y, sobre todo, una precisión suficiente El valor del rozamiento y, por lo tanto, el efecto del frenado, depende, entre otros factores, también del estado de las superficies rozantes, y como en el frenado se transforma la energía mecánica en calor, por su efecto las superficies de rozamiento se calientan

Mientras se trate de potencias reducidas, resulta

posible escoger las dimensiones del freno, de manera que el calor producido puede dispersarse sin que las superficies de rozamiento alcancen una temperatura excesiva Para grandes potencias ello resulta más difícil y, sobre todo, las condiciones de temperatura y humeda d ambiente ejercen una influencia mucho má s marcada en el funcionamiento del freno

Además de la absorción de la fuerza viva de la masa en movimiento en el ascensor, el freno tiene que asegurar esta función entre limites de tiempo constantes, es decir, desde el momento de entrada en acción del freno hasta el paro completo del ascensor, tiene que pasar siempre el mismo período de tiempo, y esto con la mayor posible independencia de la carga, de las condiciones atmosféricas, del período de funcionamiento, hasta el paro completo del camarín, para que el acceso del mismo corresponda a los accesos de las diferentes paradas

A falta de ello, el camarín se parará antes o des-

pues del acceso, con inconvenientes para el servicio

La condición de paro exacto, o sea de funcionamiento constante del freno, no presenta dificultades excepcionales mientras se trate de potencias >y de velocidades relativamente limitadas, aumentando las primeras, la disipación del calor producido resulta difícil, mientras que aumentando las segundas, a una misma diferencia de tiempo corresponde una diferencia siempre mayor en las paradas

Así, calculando que por efecto del calentamiento consiguiente a un servicio mu y intenso durante ciertas horas del día o bien por efecto de la humeda d de la atmósfera, el período de frenado, es decir, el tiempo invertido por el freno para absorber la energía de la masa en movimiento, se prolongue en 1/5 de segundo, la diferencia en la parada, o sea entre piso del camarín y piso de la

(1) Ingeniero de la Casa Schindler.

Figura 1.*

parada correspondiente, representará, aproximadamente, la décima parte de la velocidad de marcha; por ejemplo, para ascensores de 0,3 m p s., 3 centímetros; de 0,5, 5 centímetros; de 0,75, 7,5 centímetros, o sea una diferencia tolerable, mientras que en el caso de velocidades de 1,5 m p s o más,

Este sistema, bastante difundido en Norteamérica, requiere, sin embargo, una instalación relativamente complicada y no puede convenir más que para instalaciones de considerable importancia. Es interesante notar que la modificación en la concepción general de la instalación desde el punto de vista eléctrico ha influido también en los detalles de la construcción mecánica; así, pudiéndose obtener una compensación pei'fecta de las masas en movimiento y siendo excluidas las vibraciones, las máquinas de este tipo se colocan con preferencia directamente encima de la jaula del ascensor Esta disposición permite utilizar espacios generalmente perdidos en las azoteas, dejando libres los de la planta baja, siempre más aprovechables para otros servicios; casi siempre ello representa también una ventaja desde el punto de vista de la humedad, muy perjudicial para instalaciones eléctricas, sobre todo de notable potencia.

la diferencia seria demasiado notable para un buen funcionamiento

De aquí la necesidad de recurrir al frenaje eléc trico en ayuda del mecánico, tal como se verifica en los coches de tracción eléctrica

La construcción de ascensores de gran velocidad, además del problema mecánico de construcción del reductor, comprende un problema eléctrico de la maniobra y del frenado, sensiblemente diferente de los ascensores ordinarios, en los que el problema del accionamiento y de la maniobra pueden considerarse de importancia secundaria.

En efecto, las soluciones adoptadas por las casas constructoras especializadas evidencian tal diferencia, como puede verse en la figura 1.^, que representa el torno-cabrestante de un ascensor rápido de corriente continua para el edificio de Correos y Telégrafos de Buenos Aires.

Debido a la velocidad elevada del camarín, la transmisión del movimiento se hace directamente desde el eje del motor eléctrico, es decir, sin necesidad de reductor; no existiendo en este caso la seguridad representada por el reductor de tornillo sin fin generalmente empleado y que con su irreversibilidad asegura el paro de la carga, aun en el caso de falta de corriente, se aplicaron dos frenos independientes, de los que uno sirve para el bloque en caso de falta de corriente y el otro para el frenado normal durante el servicio

El frenado eléctrico se obtiene modificando oportunamente la velocidad del motor, tanto en el arranque como en el paro, y tratándose de potencia de relieve; en este caso se ha adoptado la corriente continua con una conexión en cascada

La red de distribución de fluido eléctrico alimenta un motor, el cual acciona una dínamo generadora, la que a su vez acciona el motor de tracción; la maniobra del ascensor se obtiene influyendo sobre la excitación de la dínamo auxiliar

En lugar de tambores de arrollamiento de los cables, en estas instalaciones se utilizan preferentemente poleas de adhesión, sobre las que pasan los cables de suspensión, fijados de un lado al camarín y del otro al contrapeso Generalmente se emplean poleas de diámetro adecuado para que la suspensión del camarín y del contrapeso pueda hacerse sin necesidad de poleas de escurrimiento, que representa un desgaste suplementario de fuerza y disminuyen el rendimiento global de las instalaciones, que con este tipo de máquinas es elevado, ya que quedan suprimidos en su mayor parte los rozamientos

El tipo de máquina brevemente detallado representa la solución más apropiada para ascensores eléctricos de gran potencia

Para potencias menos importantes, el empleo de un grupo convertidor representa una complicación bastante incómoda, y para responder a las exigencias de muchas instalaciones, los constructores han debido estudiar otros tipos de máquinas

Cuando se dispone de corriente continua, la solución es relativamente fácil, ya que con el empleo

de un motor con excitación en derivación y un reostato de campo, puede obtenerse la regulación de la velocidad de marcha con medios relativamente sencillos

La difusión creciente de la corriente trifásica ha hecho necesaria la aplicación de los varios siste-

Figura 2.'

Figura 3.'

míLS de regulación de la velocidad en los motores de ascensores, y es sabido que el empleo de resistencias en el inducido no representa más que un medio rudimentario de regulación, la que, además, depende de la carga, asi que el funcionamiento de los ascensores, sobre todo de marcha rápida, resulta inadecuado a las exigencias del servicio

El empleo de motores trifásicos de colector que permiten una regulación análoga a los de corriente continua, resulta mu y costoso y están expuestos a averias, mientras que el servicio de ascensores exige precisamente la máxim a seguridad

Una solución mu y interesante del problema, que ha permitido adoptar ascensores rápidos de corriente trifásica hasta para lugares donde no se puede contar sino con cuidados mu y rudimentarios, es la del empleo de motores conectados en cascada

La disposición de la máquina es la de la figura 2.% en la qué se ven los dos motores aplicados a los dos extremos del tornillo sin fin

El motor principal está calculado para la marcha a toda velocidad, mientras que el motor auxiliar sirve para la marcha con velocidad reducida; la sucesión de las velocidades se efectúa de una manera automática, tanto al arranque como a la parada

Desde luego se pueden disponer los aparatos de maniobra—generalmente un regulador de palanca colocado en el camarín—para utilizar la velocidad reducida para los recorridos breves entre paradas intermedias, o bien en el caso de transporte de personas particularmente sensibles

El empleo de electroimanes de freno de corriente trifásica, como está indicado en la figura 2.% presenta el inconveniente que no es posible suprimir completamente el ruido debido al movimiento de la armadur a y a la magnetización del hierro; aunque reducidísimo, dicho ruido llega a ser molesto en el caso de determinados edificios destinados a sanatorios, etc.

Esta dificultad ha sido superada en la máquina del tipo representado en la figura 3.% en la que los electroimanes de freno han sido reemplazados por dos motorcitos auxiliares, que accionan al mismo tiempo el regulador de marcha

De lo expuesto resulta que la construcción de ascensores de grandes potencias y velocidad elevada, ha permitido alcanzar notables progresos en la construcción de las máquinas y aparatos de maniobra, y, naturalmente, las mejores casas constructoras se han preocupado de utilizar la experiencia adquirida también para instalaciones ordinarias

Asi, para un ascensor de cuatro personas y 12 metros de recorrido con cuatro paradas, recientemente instalado en un hotel de Palma de Mallorca, se ha suministrado u n torno-cabrestante con reductor de tornillo sin fin y polea de adhesión, motorcito de freno y maniobra, representado en la figura 4.^

Debido al empleo de una polea de adhesión, el aparato de contactos con los conmutadores para las paradas, en lugar de ser aplicado directamente al reductor, como indica el grabado, lleva un tamborcito auxiliar; el conjunto de la máquina, instalada en la azotea del edificio, resulta mu y homogéneo

La maniobra se hace por pulsadores desde el ca- ^

marin, con pulsador de llamada en las varias paradas

El piso del camarín es móvil y sirve para accioanr automáticamente el alumbrado del mismo y de las lámparas de señalización de las paradas; ade-' más permite el regreso del camarín vacío, aunque no estén cerradas sus puertas, ya que en este caso j ello no representa peligro alguno '

En los ensayos efectuados con corriente trifásica de 200 voltios, el ascensor arranca con una corriente máxima de 22 amperios, y en servicio gasta nueve amperios para transportar cuatro personas. Comparado con el gasto de corriente de la mayoría de las instalaciones, resulta mu y reducido, representando una sensilDle economía al cabo de años de funcionamiento

Esta característica de economía resulta evidente en otra instalación parecida en una casa particular de Barcelona, en la que el consumo mensual de fluido resulta de unos 30 Kw.-hora, mientras que otras instalaciones en análogas condicic- is de servicio gastan de 70 a 75 Kw.-hora al mes

La economía no se limita únicamente al menor _

gasto de fluido, sino que evidentemente se traduce también en menor desgaste de los órganos, ya que la energía absorbida por la instalación y no transformada en trabajo útil, ha de destruirse en rozamientos, calentamiento, etc., o sea provocando desgastes y averías

El empleo de poleas de adhesión en lugar de cables de arrollamiento en los ascensores, no representa una novedad, ya que habia sido intentado anteriormente Mediante el uso de materiales seleccionados y de una elaboración apropiada, se ha logrado eliminar los inconvenientes debidos a un rápido desgaste de los cables y de las poleas, gracias a lo cual el empleo de poleas de adhesión se practica corrientemente con la misma seguridad que los tambores, como está además demostrado por las grandes instalaciones norteamericanas

Desde luego, la adopción de las poleas de adhesión confiere mayor importancia a las guías y paracaídas; aquí también se ha progresado, y en lugar de las guías con listones de madera, inade-

Figura 4.»

cuadas para grandes velocidades, o de guias redondas, que presentan una insuficiente seguridad para grandes velocidades, se emplean exclusivamente guias metálicas de perfil especial, fresadas, que permiten un ajuste muy exacto con roce reducido; se impide así que el camarín pueda hacer grandes oscilaciones entre las guías y se asegura la función exacta de las cuñas del paracaídas.

Las ventajas puestas de relieve en las dos instalaciones mencionadas son debidas también al empleo de guías metálicas fresadas de perfil especial, con paracaídas normal de cuñas

Para las grandes velocidades la acción del paracaídas no puede ser brusca, ya que las masas de energía acumulada en los órganos en movimiento es muy considerable, y entonces se emplean paracaídas de acción progresiva accionados por un regulador a propósito

Como se ha explicado anteriormente, con el uso de grandes velocidades el problema de la parada exacta del piso del camarín al nivel del piso de

acceso se complica, ya que las influencias exteriores, como la temperatura o la humedad, pueden determinar variaciones en la acción del freno, que se traducen en diferencias sensibles: en las instalaciones detalladas se emplea un sistema de paro exacto, que consiste en una maniobra suplementaria del motor auxiliar, accionada por el camarín • M

Así, mientras que la maniobra general hace desconectar el motor principal y sucesivamente el motor auxiliar de velocidad reducida, haciendo funcionar los frenos correspondientes, una maniobra suplementaria accionada por el camarín gobierna el motor de velocidad reducida hasta obtener el paro exacto

Por lo que precede se podrá apreciar cómo la construcción de ascensores modernos se ha perfeccionado hasta alcanzar la importancia de una especialidad que requiere un estudio profundo y que abarca muchos problemas de mecánica y electricidad.

De la Exposición de Sevilla

La Asociación Cooperativa de Fabricantes de Papel de España

En el stand número 30 del pabellón de Industrias Vascas, situado en la Avenida de la Raza, de la Exposición Ibero Americana de Sevilla, la Asociación Papelera presenta una interesante instalación, que pone de relieve el progreso realizado por la industria española del papel a partir de 1897

La Asociación Cooperativa de Fabricantes de Papel de España (S C P.), representante de la mayor parte de los fabricantes españoles, y la Sociedad Arrendataria de Talleres de Manipulación de Papel (S A M.), que se encarga de la fabricación de sobres, cuadernos, tacos, libros de comercio, etc., dan a conocer al público su organización y produc-

tos Abarcan éstos desde el papel de fumar, pasando por el de estraza y el papel de periódicos, hasta el cartón, cuantas clases de papel se conocen, incluso aquellos especiales, tales como el cristal liso y gofrado; charol liso, gofrado y jaspeado; secante; cartulinas, parcheminas, celulosa quirúrgica, filtros para aceite, cartones del Prat, etc., etc Es, pues, la instalación a que nos referimos, y d ela cual publicamos dos fotografías, una demostración de que, merced al gran impulso que adquirió en España durante la guerra europea la industria papelera, continúa en nuestro país su próspero desarrollo

«Stand» de la Asociación Papelera en el Pabellón de Industrias Vascas de la Exposición de Sevilla

Otro aspecto del «Stand» de la Asociación Papelera en la Exposición Ibero-Americana.

Puente sobre el lago de Champlain

Este puente, recientemente terminado, es notable por el atrevimiento en la ejecución de la infraestructura, que se fia llevado a cabo mediante cajones ataguías de chapa de acero que descienden hasta 23 metros a través de agua, fango y arcilla compacta. El núcleo de las cimentaciones se ha ejecutado de hormigón sumergido. La superestructura se ha realizado en tramos continuos, para facilitar el montaje, reduciendo al mínimo los dispositivos auxiliares de construcción.

Este puente atraviesa el lago Champlain, entre la punta de State-Park, por el lado de Nueva York, y la punta -de Chimney, en la playa de Vermont

Tiene por misión imir los Estados de Nueva York y Ver"lont, que, separados por el lago de Champlain a lo largo de 140 millas, no tienen comunicaoión permanente, utilizándose para la que nos ocupa tm estrechamiento del lago de unos 450 metros, situado a unas 40 millas del extremo Inferior del lago y a unas 33 millas al sur de ¡Burlington, Vt.

Se ha labierto al tráfico el 26 de agosto del año pasado, cas • consta (fig 2.") de varias estructuras metáliel 1 d apoyadas sobre pilas, que empezando por de 15^* Nueva York, son: tres tramos rectos de alma llena

0,^0 metros de luz, dos tramos rectos en viga continua e celosía de 68,60 metros y 82,30 metros, respectivamente; ws tramos rectos de 88,40 metros, flanqueando un arco de ,30 metros die luz, con el que forman estructura continua otro tramo recto de viga en celosía de 82,30 metros y cinco tramos de alma llena de 15,25 metros de luz cada uno

Las necesidades de la navegación imponed la condición de respetar un tirante de aire de 28 metros en un ancho mínimo de 120 metros Este se consigue con ima pendiente gradual del 5,5 por 100 a partir de ambos extremos.

La distancia entre los planos de ias vigas principales es

(1) "Engineering News-Record", 21 noviembre 1929, pág 796

de 9,15 metros en la estructura central y de 5,50 metros en las restantes.

Los tramos extremos reposan por mtermedio de palizadas metálicas en basamentos de hormigón; los restantes sobre siete pilas de fábrica, de tos cuales cinco entran en el agua. La sustentación de las estructuras se realiza mediante apoyos, fijo, de rótula y rodillos en las pilas 3, 4 y 5, respectivamente, para la primera; rodillos, empotramiento, rótula y rodillos en las pilas 5, 6, 7 y 8, para la segunda, y rodillos y empotramiento, pilas 8 y 9, para la tercera.

CONSTRUCCIÓN

Cimientos.—La principal característica del proyecto era: emplear para las cimentaciones cajones metálicos sin fondo y abiertos, realizándose el hormigonado de la zona inferior de cimientos bajo- el agua En el proyecto ae estudiaban dos sistemas de cimentación: el anterior cajón abierto, que fué adoptado, y el de cajón neumático, que se desechó por resultar su coste bastante más elevado

Las dimensiones del cajón para la pila más profunda eran aproximadamente de 16 X 6 en sección transversal y unos 23 metros de altura, sobresaliendo algunos oentímetros por encima de la superficie.

Las paredes del cajón eran chapas de palastro, deslizando, a medida que la excavación progresaba, reforzados interiormente con recuadros horizontales, constituyendo verdaderas vigas de montantes, resistiendo el empuje de las tierras y presión del agtia Los elementos de estas vigas eran de sección I, estando arriostradas las superiores (las situadas por encima del nivel del fondo del lago) mediante angulares en cruces de San Andrés, según los dos planos verticales principales.

Figura 1."

Vistageneral del puente

(1)

de refuerzo. Excepto en esta pila, se pudo salvar casi todo ei material del cajón, extrayéndolo mediante un extractor especial que puede desarrollar un esfuerzo de 98 toneladas. Cuando la excavación se terminó, losbuzos inspeccionaron la superficie de la roca; como estas operaciones,se llevaron a cabo en pleno invierno, el trabajo de los buzos fuémuy

_X':Sp°'^*rJ?.~t':::?^::::.

Figura2.*

Alzado general del puente y andamiajes de construcción.

Span = tramo; RoUers = rodillos; Kockers = rótula. :

los recuadros, que pesa 10 toneladas, se cuelga, mediante cables, de maderos atravesados en la cabeza del cajón

La excavación se ejecuta mediante cucharas de mandíbula movidos porlas mismas, grúas queconducen el cajón.

duro, pues además necesitaron aire a elevada presión para ; los cimientos de las pilas másproftmdas \ PUas.—Das dimensiones delosmacizos decimentación son i de: 14,60 X 4,90 en sección transversal para las dospüas > más profundas (6 y 7), terminando a unos seis metros por * debajo de la superficie del lago, a partir decuyo plano co- i mienza la pila conunasección rectangular de 13,40 X 3,00,\ hasta llegar a la superficie delagua, enla quese redondean j sus extremos mediante tajamares semi-circulares, llegando ' a coronarse a imaaltura de unos 17,50 metros conrespecto \ al antedicho plano de comparación Lasotras püas parten de unas dimensiones de macizo de 14,32 X 3,96 metros, y sualtura va disminuyendo muyrápidamente a medida que i nos aceroamos a losextremos. \

El hormigonado de los macizos de cimentación se realizó; sin agotar, utilizándose, para evitar el deslavajtniento del : hormigón, cubos de 3/4 m.^ herméticamente cerrados, quej se abrían al llegar al fondo, manejados por una pequeña j grúa desde la barcaza en quese ejecutaba el hormigón. \

Para las pilas se procedió por agotamiento, colocándose j el hormigón en seco porel mismo sistema quepara los ci- \ mientos. \

X Holf ¿«ctionY-Y Figura3."

Detalles del cajón metálico de cimentación

Steel sheeting = forro metálico; Tier = recuadro de refuerzo

El hundimiento de éste se realizó felizmente, excepto para la pila 6, en la que un desequilibrio en la marcha de las excavaciones díólugar a ima fuerte inclinación delcajónque dificultó extraordinariamente la colocación de los recuadros

La fabricación del honmigón se llevó a cabo en unabar- ; caza provista deunahormigonera mecánica y unagrúa para i manejo de los materiales. Lasproporciones de las mezclas\ fueron de 1 : 1,8 : 3,6 para los macizos de cimentación y\ 1 :2,5 :5 para laspilas; seexigía unaduración mínima de ; mezclado enlahormigonera dedos minutos para elhormigón j bajo el agua, y minuto y medio para el hormigón en seco. í Se agregaron al cemento desperdicios finos y gruesos de : una mina de hierro próxima, que, muy ricos en óxido de ; hierro, comunicaban al cemento gran resistencia.

Superestructura.—La mayor parte del material para la; superestructura llegó porel lado de Nueva York porunfe- ¡ rrocarril que termina a más de tres millas del lugar de , ubicación; solo el quecorresponde a los vanos 9 y 14 vino! del lado de Vermont, transportándose unas 15 millas sobreI rodajes provisionales o arrastrados en carretones sobre elj hielo. Para el manejo delmismo se dispuso unagrúa ligera;

30

en el lado de Nueva York, que tomaba el material transportado sobre via provisional sobre la plataforma ya construida; del lado de Vermont se dispuso un elevador para elevarlo desde las barcazas flotantes en el lago.

Los andamios de montaje consistieron en pilas de pali-

por el siguiente procedimiento: los extremos de la estructura en cuyos apoyos (pilas 5 y 8) no se habían colocado las cajas de rodillos correspondientes, se mantenísin irnos 5 centímetros más bajos de su nivel exacto; por esta razón, al completar las dos mitades del arco quedaba una separación entre las cabezas que era de irnos 3 cm. en la superior y 2 cm en la inferior; por corrimiento del apoyo sobre la pila 7 y giro del tramo 8, se consiguió unir las cabezas superiores, quedando imos 25 mm. de separación entre las inferiores, que se anuló haciendo girar simultáneamente los tramos 6 y 7.

Cuando se completó el montaje de esta estructura se mi-

Ejecución de los andamiajes para montar la superestructura

zadas de madera con pies de 30 X 30 cm. La construcción de estas püas, alguna de las cuales alcanzó unos 40 metros de altura, se llevó a cabo mediante el empleo de cables guías tendidos entre los extremos de las pilas' del puente y unidos entre sí por ligeros travesanos de madera. Sobre éstos se llevaron los pies derechos, que se hincaron mediante martillos de vapor colgados de plumas móviles, como puede verse en la flgura 5."

El montaje •del tramo 5 se realizó en cantilever provisional desde la pila 4 hasta el andamiaje central, donde se fijó, continuando en cantilever hasta la pila 5.

Para el montaje del arco central que forma estractura continua con los tramos anejos, se procedió en cantilever desde los dos extremos, ejecutándose la unión en el centro

dieron las reacciones en las pilas 6 y 8, levantando los extremos (pilas 5 y 8) mediante gatos hidráulicos, hasta conseguir que éstos fueran iguales a los que por el cálculo correspondían a la actuación del peso propio. Entonces se realizaron las sustentaciones colocando las cajas de rodillos y rótulas en su posición exacta.—C. Fernández Casado.

AVIACIÓN

Algunos datos de la actividad aeronáutica en el extranjero.—(L'^ír, diciembre 1929, pág 27.)

Avión Caproni 75 Qd. "Polonia" (Italia).

Este avión, comprado por Polonia a la casa Caproni, con vistas a un próximo vuelo transatlántico, es un gran biplano provisto de cuatro motores "Semi-Asso" Isotta-Fraschini de 200-250 CV., dispuestos en tándem, dos a dos de cada lado del fuselaje y entre planos. La construcción es de tipo mixto, de acero y de madera. La envergadura del plano superior es menor que la del inferior, que es el único provisto de alerones El puesto de mando lleva mecanismo doble, que permite la dirección de cualquiera de las plazas de piloto colocadas una al lado de otra. La cabina, tipo conducción

Figura 7.*

Ejecución del pavimento.

Figura 5."

Figura 6.* Montaje del arco'central.

interior, lleva, además de los aparatos de navegación modernos, un puesto de T. S. H.

Las características del avión son las siguientes:

Envergadura, total, 25 metros

Longitud total, 16 metros.

Altura total, 7 metros

Superficie de sustentación, 143 metros cuadrados.

Peso en vacio, 4.000 kilos.

Peso útil, 6.000 kilos.

Peso total en orden de vuelo, 10.000 kilos.

Radio de acción, 5.000 kilómetros aproximadamente.

Características de los motores "Semi-Asso" Isotta-Fraschini:

Tipo, seis cilindros en linea, con refrigeración por agua Diámetro del cilindro, 140 milímetros.

Carrera del émbolo, 160 milímetros

Relación de compresión, 5,65

Potencia a 1.400 revoluciones minuto, 200 CV

Potencia a 1.600 revoluciones minuto, 240 CV.

Potencia a 1.800 revoluciones minuto, 270 CV

Consumo de gasolina y aceite, 230 gramos por CV. hora.

Peso completo del motor en orden de vuelo, 260 kilos.

La casa Caproni está activando la construcción de otro gigante, destinado también a vuelos transatlánticos, el Caproni 9 P B., con motores de una potencia total de 6.000 caballos vapor.

El nuevo motor Isotta-Fraschini "Asso 750" (Italia).

La Sociedad Isotta-Fraschini ha hecho homologar recientemente su nuevo motor "Asso 750", cuyas principales características son las siguientes:

Tipo, 18 cilindros en W a 40 grados, con refrigeración por agua

Diámetro del cilindro, 140 milímetros.

Carrera del émbolo, 170 milímetros.

Cilindrada total, 47,16 litros.

Potencia normal garantizada, 800 CV a 1.700 revoluciones minuto.

Potencia máxima, 936 CV a 1.800 revoluciones minuto

Peso del motor completo, 630 kilos.

Peso por caballo a la potencia normal, 780 gramos.

Peso por caballo a la potencia máxima, 660 gramos.

Consumo de gasolina, 220 gramos por CV hora

Consumo de aceite, 15 a 18 gramos por CV. hora.

Los cilindros son de acero, con camisas de agua soldadas a la autógena Las culatas, de aluminio, fundidas en un solo bloque. Los carters, divididos en tres piezas, son de electrón.

Embielado tipo biela madre y bielas con sección doble T. Alimentación por seis carburadores.

Encendido, por doble magneto

El avión de reconocimiento Caproni 97 R (Italia).

El nuevo avión de reconocimiento "Caproni 97 R." es im monoplano de ala sobreelevada, provisto de motor Júpiter. Está enteramente construido en tubos de acero estañado, siendo los revestimientos de tela

La distribución ha sido estudiada desde el punto de vista militar

La tripulación se compone de piloto, ametrallador y ob- i servador, instalados en puestos que se comunican entre sí. j

Las características de este aparato son las siguientes: j

Envergadura total, 15,970 metros. \

Longitud total, 10.710 metros. I

Altura total, 3,350 metros.

Vía del tren de aterrizaje, 4,070 metros

Superficie de sustentación, 40 metros cuadrados.

Peso en vacío, 1.400 kilos

Peso útil, 1.000 kilos.

Peso total en orden de vuelo, 2.400 kilos.

Velocidad horizontal máxima, 230 kilómetros por hora

Velocidad mínima, 95 kilómetros por hora. /

Techo máximo, 7,400 metros

Tiempo de subida a 4.000 metros, diez y seis minutos

El hidroavión "Heinkel H. E. 9" (Alemania).

Es un monoplano de alas bajas, con flotadores de madera, provisto de un motor B M W VI de 500-750 CV., con reductor de velocidad, accionando una hélice de cuatro aspas. El fuselaje está construido de tulMs de acero, y el ala es enteramente de madera, con revestimiento de tela. A cada lado del fuselaje, y en el arranque del ala, van instalados los depósitos de gasolina, capaz cada uno de ellos para 295 litros. Detrás del motor va un depósito de aceite, con capacidad para 55 litros. Tras el puesto de mando va el puesto de observación, que, en caso de necesidad, puede llevar dos observadores. Entre estos dos sitios está prevista la instalación de T S H

Características generales del hidroavión:

Envergadura total, 16,80 metros

Largo total, 11,60 metros.

Altura total, 4,60 metros.

Superflcie de sustentación, 48,49 metros cuadrados

Peso en vacío (con agua y aceite del motor), 2.130 kilogramos.

Peso útil, 870 kilogramos.

Peso total en orden de vuelo, 3.000 kilogramos.

Peso total máximo en orden de vuelo, 3.150 kilogramos

Carga por metro cuadrado, 62 kilogramos.

Carga por CV., 6 kilogramos.

Velocidad horizontal máxima, 250 kilómetros per hora.

Tiempo de subida a 1.000 metros, 2,8 minutos.

Tiempo de subida a 3.000 metros, 9,5 minutos.

Tiempo de subida a 5.000 metros, 25 minutos

Radio de acción, 850 kilómetros

El avión Focke-Wulf "A. 29 Mowe" (Alemania).

En servicio en las líneas de la Sufthansa.

Han sido adoptados como resultado de las observaciones hechas durante la explotación con los aviones tipo A. 17 construidos por la misma casa.

Este avión, tipo A 29, se deriva directamente del tipo A. 17, pero provisto de un motor B. M. W. tipo 6 (compresión 6,5).

Las características de este aparato, son: ,

Envergadura total, 20 metros

Longitud total, 14,80 metros.

Altura total, 4 metros

Superficie de sustentación, 62,50 metros cuadrados.

Peso en vacio, 2.710 kilogramos.

Peso útil, 1.690 kilogramos

Este peso útil se descompone en:

Tripulación (dos hombres), 160 kilogramos.

Combustible para cinco horas de vuelo, 500 kilogramos.

Aceite para cinco horas de vuelo, 50 kilogramos.

Ocho pasajeros, 640 kilogramos.

Equipajes, 340 kilogramos.

Peso total en orden de vuelo, 4.400 kilogramos.

Velocidad horizontal máxima, 198 kilómetros por hora. \

Velocidad comercial, 176 kilómetros por hora í

Velocidad de aterrizaje, 92 kilómetros por hora.

Tiempos de subida:

A 1.000 metros, 5,7 minutos.

A 2.000 metros, 12,6 minutos.

A 3.000 metros, 21,7 minutos

A 4.000 metros, 36,2 minutos.

A 4.500 metros, 48,8 minutos.

Velocidad ascensional a partir del suelo, 2,60 metros por segundo.

Techo práctico, 4.700 metros.

El amón gigante "Junkers G. 38" (Alemania).

Recién salido de los astilleros de Denan, marca un nuevo paso hacia el "ala voladora". La casa Junkers espera los resultados de este aparato para poner en punto un "ala voladora" de tonelaje superior al G 38 Además, los motores serán reemplazados por Junkers-Díesel de aceite pesado. Las características de este aparato son las siguientes: Envergadura total, 45 metros.

Longitud total, 23 metros.

Peso en vacío, 13.000 kilos.

Peso útil, 7.000 a 11.000 kilos

Peso total en orden de vuelo, 20.000 a 24.000 kilogramos.

Potencia total, 2.400 CV.

Radio de acción, 3.500 kilómetros, con un peso útil de 3.000 kilogramos.—R. Altamira.

CONSTRUCCIÓN

Transportadore s par a la colocación del hormigó n en los grande s ediñcios.—fEngíneeritig A^ews Record, 12 septiembre 1929, pág 420.)

La mayor instalación de transportadores de banda portátiles para la colocación de hormigón, se está realizando en la construcción dlel rascacielos de la Merchandise Mart, en Chicago. Estos transportadores, raaniobradosi todos ellos simultáneamente, distribuyen el hormigón en un edificio de 18 pisos, cubriendo una superfloie de cerca de dos hectáreas. Excepto dos distribuidores fijos que actúan en túneles bajo los depósitos de arena y grava, todos los demás transportadores tienen motores individuales, y sus bandas son de 18 y 12 metros

La Merchandise Mart, que es el edificio comercial más grande del mundto, oon 1.220.000 m.' de superficie útil, ha sido construido para el Chicago & Northwestern Railway. Tiene 18 pisos, con una torre central de 25. Cada piso tiene cerca de 61.000 m.^ de superflcie En su construcción se emplearon 43.000 m.= de hormigón, incluyendo el volumen del acero empleado.

Cimientos.—Su construcción se comenzó a 22 metros por debajo del nivei del agua del rio Chicago, que pasa junto al edificio. Los transportadores descargaban el material (arena, grava, etc.) en vma serle de canjilones, que lo elevaban a un depósito de 230 m." de capacidad. La mezcla del cenijenito y la arena se efectuaba en dos mezcladoras de un metro cúbico de capacidad

Colocación del hormigón.—^Para la colocación del hormigón del suelo, hubo que disponer dos instalaciones de abastecimiento: ima en la orilla del rio y otra, aproximadamente, en el centro del edificio, como indica la figura 1.'. Se emplearon en cada instaJación dos mezcladoras, colocando depósitos elevados para el cemento, grava y arena; y, por último, dos elevadas torreS' de acero, con elevadores de canjilones, de 0,80 m,.' de capacidad. Para esta parte del tra-

Kinzie St 7?-/'a

• Concrete hoistin^iowers H Mcrheriaí » »

para la grava y otros cuatro para la arena Todos ellos son transportables, están montados sobre ruedas y emplean bandas de 0,60 m., con una longitud útil de 13 ra. Los seis transportadores pueden llevar más de 40 vagonetas diarias Para suministrar material a la instalación de mezcladoras, situada junto al rio, se emplean también dos transportado-

Planta del edificio.

Concrete holstinir towers = torres elevadoras de hormigón; Material holstlng t^werl = torres elevadoras de material; Concrete plant = hormigoneras.

bajo se dispone de vagonetas, y por medio de aire comprimido se surten los depósitos de almacenamiento. El transporte de grava y arena se hace por medio de vagonetas que vierten estos materiales en tolvas, de las que pasan por seis transportadores de banda, para ser almacenadas en grandes depósitos; cuatro de los transportadores se utilizan

Uno delostransportadores dehormigón res de banda, que van por túneles bajo los almacenamientos de grava y arena Estos materiales caen sobre los transportadores por medio de unas compuertas practicadas en el fondo de los depósitos de almacenamiento. Los transportadores descargan en dos elevadores de canjilones que llevan el material a los almacenamientos de la instalación de mez.dadoras. Para la segunda instalación de mezcladoras se emplea una instalación análoga; pero en esta segunda planta los elevadores abastecen un segundo equipo de transportadores de banda en el tercer piso; dos de ellos llevan arena y uno grava. Estos elevadores de canjilones son continuos, llevando la mezcla a los depósitos de abastecimiento desde las mezcladoras. De este modo, el equipo total para el transporte de materiales consta de 11 transportadores y cuatro elevadores de canjilones

Cada mezcladora descarga el hormigón en un elevador de canjilones, que sube a una altura de dos pisos por encima del piso en que se vierte el hormigón Los canjilones vierten su contenido sobre un saetín inclinado; de este modo el hormigón cae al piso inferior, que es el inmediato sui)erior al piso en que se vierte el hormigón Este puede llevarse a cualquier punto del piso de que se trata por medio de una cadena de uno a quince transportadores, dispuestos en recta o en curva, según sea preciso para alcanzar el sitio en que se va a depositar el hormigón. Cada banda descarga el hormigón en una tolva que a su vez descarga en el extremo del transportador inmediato.

Hay 44 de estos transportadores portátiles; cada uno tiene su propio motor eléctrico. A la velocidad normal de 75 metros por minuto, cada línea de transportadores puede llevar próximamente un metro cúbico de hormigón por minuto Después de un estudio profundo de diferentes métodos de

Figura 1."

Figura 2.»

distribución, se adoptó éste, por ser más rápido y necesitar menos trabajo.

Para mezclar, elevar, distribuir y colotfar concluyendo la operación del hormigón, se emplean solamente 72 hombres en jornadas de ocho horas.

Se espera que el edificio quede terminado para abril de 1930.—José Boyer

L a preparació n automática del hormigón.—fZ.a

Technique des travaux, junio 1929, pág 385.)

Las hormigoneras ordinarias que se utilizan generalmente, ofrecen, entre otros inconvenientes, el de producir mezclas de escasa homogeneidad dependiendo en gran parte de la habilidad y de la atención del personal en el dosado y el malaxado de los materiales. Su empleo además no es económico, teniendo en cuenta las pérdidas de tiempo debidas a

tenido en la hormigonera, vuelve a su posición inicial para el llenado Igualmente la hormigonera no puede vaciarse más que cuando el cubo del transportador de hormigón se encuentra en posición de carga y éste ultimo, a su vez, no puede ponerse en movimiento sino cuando la hormigonera haya vertido la totalidad de su contenido. Las figuras 1 y 2 son vistas esquemáticas que representan, respectivamente, cn alzado de frente, en corte transversal'y en planta, una instalación establecida según el procedimiento "Hobbs", para la preparación del hormigón.

Los depósitos de grava, arena y cemento, están provistos por su parte interior, de puertas de dimensiones y tipos variables según la naturaleza de los materiales utilizados Estas puertas son accionadas por un servo-motor para efectuar la carga de los cajones de dosado. Estos últimos están igualmente provistos de puertas, dispuestas de tal modo, que las puertas de los depósitos sólo pueden abrirse cuando las de los cajones están cerradas e inversamente las puertas de los cajones sólo se pueden abrir estando cerradas las de los depósitos. El servo-motor de alimentación que acciona éstas puertas actúa también sobre la llave de un dosador automático de agua para la hormigonera.

El cajón de dosado de la gravilla tiene generalmente una capacidad de 800 litros y el de arena una capacidad de 400 litros para producir un metro cúbico de hormigón. El cajón de dosado del cemento, está dispuesto de tal manera, que se puede hacer variar fácilmente su capacidad por medio de un dispositivo apropiado.

El dosado volumétrico así obtenido es muy preciso, los errores no exceden generalmente del 3 por 100 en peso, mientras que en los dosados por pesadas, pueden llegar a ser del 10 por 100.

Los cajones vierten gesneralmeiite su contenido en la tolva

Figura 1."

Esquema del alzado de frente de una instalación «Hobbs»

SU funcionamiento intermitente y la ausencia de una regulación de la duración del batido.

Para la ejecución de grandes obras, tales como la construcción de puentes o presas se ha estudiado el modo de reducir el coste de los trabajos del hormigón, utilizando en las obras aparatos de funcionamiento automático que aseguren una perfecta homogeneidad de la mezcla y permitan regular, a voluntad, las proporciones de los materiales empleados. El aparato "Hobbs", que pertenece a esta categoría de instalaciones, se caracteriza sobre todo por un dosado riguroso de los materiales.

En general, el obrero tiene una tendencia a sobrecargar los cajones, lo que suprime toda regularidad en el dosado de los materiales

En la instalación "Hobbs", toda la operación se hace automáticamente, tanto para el dosado de los cajones, como para el funcionamiento de la hormigonera Los diferentes aparatos que la constituyen, están combinados unos con relación a los demás de tal manera, que la operación se hace de un modo continuo sin interrupción y sin pérdida de tiempo entre las diferentes fases del funcionamiento. Así la llegada de los materiales al cajón de dosado se interrumpe automáticamente cuando éste es llenado y no se puede volver a establecer hasta que cuando el cajón, después de verter su con-

de carga de la hormigonera para volver en seguida en senun elevador de alimentación es intercalado entre estos aparatos. Este elevador lleva entonces un cubo reversible accionado por servo-motor, de tal manera, que cuando él ha sido cargado por los cajones, se pone en marcha hasta la extremidad superior de su carrera donde se vierte en la tolva de carga de la hormigonera para volver en seguida en sentido inverso hasta la parte inferior de su carrera, donde recoge de nuevo los materiales descargados por los cajones de

Cimprtí

Figura 2.'

Perfil yplanta delamismainstalación.

dosado. Todas estas operaciones son automáticas, pero es preciso que la velocidad del cubo esté determinada, de tal manera, que haya terminado su doble recorrido de subida y bajada en tm tiempo algo menor que el necesario para que la hormigonera efectúe una operación de malaxado.

La hormigonera descarga la mezcla en el cubo del transportador. Cuando el hormigón está distribuido por medio de torres y saetines, el cubo es cargado por la hormigonera en la parte inferior del elevador y cuando se termina su llena-

en ausencia del canjilón. Cuando éste llega a la posición precisa para el llenado, recibe a la vez la carga de la hormigoinera y del depósito de retención.

El mando de los diferentes- servo-motores, está centralizado y coordenado por un aparato especial. Este aparato está construido de tal manera, que cumple con las diferentes condiciones expuestas.

La instalación puede ser establecida para hacer ejecutar 40, 50 y aún 60 operaciones por hora a la hormigonera

La figura 4 es una vista esquemática de una instalación según el sistema "Hobbs" para la preparación del hormigón por medio de morteros de cal y de puzolana

A un lado se ven los depósitos de grava, a otro lado los de puzolana y de cal. Entre estos depósitos de materiales, se ha efectuado la instalación "Hobbs", con los cajones de dosado y la hormigonera De los depósitos de cal y de puzolana, el material pasa por im transportador de correa a un mezclador de pilón y desde éste a un malaxador desde donde es enviado por un elevador de alimentación al depósito de mortero. Este está provisto como los depósitos de gravilla, de puertas accionadas lo mismo que las de los cajones de dosado por un servo-motor dé alimentación.

Vista deunainstalación «Hobbs» para'la preparación del hormigón pormedio demortero decalypuzolana.

do, se pone en marcha hasta lo alto de la torre donde después de haber sido basculada para vaciar su contenido, vuelve a la parte inferior de su carrera para un nuevo llenado Todas estas operaciones se hacen de una manera continua bajo la acción de un servo-motor, pero existen dispositivos apropiados para impedir que se vacíe la hormigonera si el cubo del elevador no se encuentra en situación de recibir el hormigón y obligan por otra parte al cubo a permanecer en esta posición hasta que la hormigonera haya vertido enteramente su contenido Para que no se produzca alguna interrupción en las operaciones, es preciso que el trabajo de la hormigonera termine un poco antes de la llegada del cubo

En este caso, la hormigonera está provista de una deslizadera móvil cuyos desplazamientos son accionados por los

El elevador de alimentación de los depósitos de mortero está igualmente accionado por servo-motor. El canjilón de este elevador llegando a la parte inferior de su recorrido, provoca la apertura de la puerta del malaxador y cierra la puerta del mezclador de -pUón para evitar que el mortero al caer del mezclador al cangilóü pase por el mezclador. Tan pronto como termina el llenado del canjilón, éste se pone en marcha después de haber ocasionado el cierre del malaxador y la apertura del mezclador.

La instalación comprende también un elevador transportador de canjilón basculante, accionado por un servo-motor para llevar la cal a un dosador apropiado desde donde es enviada de una manera continua al mezclador. El funcionamiento de este elevador es automático Un dosador de puzolana se desplaza sobre ima vía paralela a los depósitos de puzolana y descarga el material sobre el transportador de correa que lo lleva de una manera continua al mezclador. Independientemente del aparato central para el mando de los servo-motores de la preparación del hormigón, un aparato automático central regula todos los motores relacionados con la preparación del mortero. Estos dos aparatos puedeni ser independientes teniendo en cuenta que las instalaciones que accionan, están separadas por los depósitos de mortero. Las instalaciones "Hobbs" ofrecen indudables ventajas.;

Esquema

delamismainstalación

mismos cubos a su llegada a la parte inferior de su carrera. No puede ser accionada por un canjilón antes de la salida del anterior.

Cuando la distribución del hormigón se hace por un transportador aéreo cuyo recorrido es a veces muy largo, se debe dar al canjilón una capacidad doble de la hormigonera, pero entonces se hace uso de un depósito de retención que tenga la misma capacidad que esta última, el cual recibe la carga

La homogeneidad de la mezcla está asegurada de una manera perfecta, pues la hormigonera sólo puede vaciarse cuando ha ejecutado el número de vueltas necesario para obtener una buena mezcla. Además permiten reducir considerablemente los gastos de mano de obra, evitando toda intervención del obrero, tanto para la maniobra de la hormigonera propiamente dicha, como para el servicio de los aparatos de arrastre y distribución del hormigón El rendimiento de la

Figura 3.'.

Figura 4."

instalación es además muy elevado, ya que gracias a su constitución particular, la hormigonera es siisceptitale de un funcionamiento muy rápido sin ningún perjuicio para la calidad de la mezcla Una frecuencia de 40 operaciones por hora considerada como máximo en las instalaciones ordinarias a brazo, es completamente normal en la instalación "Hobbs" El funcionamiento de los diferentes aparatos es perfectamente coordinado y la instalación, por muy completa que sea, funciona como una máquina única.—L López Jamar

CALDERAS DE VAPOR

La caldera Benson para la producción de vapor a alta presión.— (L e Génie Civil, 3 noviembre 1928.)

Estas calderas, desde hace algún tiempo llaman considerablemente la atención y han sido objeto de numerosos ensayos industriales. Como es bien sabido, en estas calderas se produce vapor al pimto crítico, o sea que el paso del "agua-líquido" al "agua-vapor" se realiza a volumen constante Esto corresponde, por lo tanto, a un calor de vaporización nulo. A consecuencia del método empleado, no se encuentra en ningún lugar de la caldera la mezcla agnavapor, y, por consiguiente, este género de calderas trae consigo la supresión del cuerpo cilindrico y de los tubos que se precisan en las de tipo ordinario para la circulación del agua.

En una caldera de este tipo, existente en la Escuela Politécnica de Charlottemburg, caldeada por mazout, se obtuvieron los siguientes resultados:

Gasto de a,gua de alimentación, 2.850 kgs./hora; temperatura de este agua, 31°,5; gasto de aceite pesado, 219 kgs./ hora; presión de vapor a la salida de la caldera, 191 kgs./ cm.^; temperatura del mismo a la salida de la caldera, 387°; temperatura del aire, 34'',4; temperatura del aire a la salida del recalentador, 205°,5; temperatura de los humos antes del recalentador, 335°; temperatura de los humos a la salida del reoalentador, 231°; presión de la bomba de alimentación, 233,5 kgs.;

Balance térmico.—^Calor útil transmitido, 80,2 por 100; calor perdido en los humos, 15,8 por 100; calor perdido en radiación y "no quemados", 4,00 por 100.—L. Torón Villegas.

Producción de energia por medio de vapor.— (Engineering, 31 agosto 1928, pág 260.)

En el sistema Loffller para la producción de vapor, la caldera es horizontal y cilindrica y el calor es suministrado, no por algún combustible en contacto con ella, sino haciendo pasar a presión por la caldera vapor sobrecalentado. Por este sistema ee pueden producir presiones de 100 atmósferas, y aun más La Vienna Locomotive Works ha efectuado una de estas instalaciones, que lleva hasta ahora im año trabajando'. Tiene dos motores que funcionan con vapor, a una presión de 145 kgm por centímetro cuadrado, y una temperatura de 480° c, cada uno de los cuales suministra una energía equivalente a 400 kw. El vapor sale a xma presión de 15 kg. y una temperatura de 200° a 230° c. Cada motor tiene un cilindro a doble efecto de 19 cm., con un recorrido del pistón de 44,5 cm., y funciona a más de 300 r. p. m., con una presión media de 49 kg. por centímetro cuadrado.

La caldera Loffler que se emplea en la instalación, consta de dos cilindros, cada uno de 75 cm de diámetro, y 67 cm de longitud, y es capaz de producir 7.500 kg. de vapor por hora, a la presión y temperatura anteriormente mencionadas La superficie de la parrilla es 750 cm cuadrados, y el aire para la calefacción pasa a través de un calentador, que tiene una superficie de calefacción de 200 metros cuadrados, en el cual se eleva la temperatura del aire a unos 143° c La instalación tiene m rendimiento térmico del 30 por 100, que es algo mayor que el de un motor Diesel. Además, la instalación Loffler utiliza carbón, en vez de aceite, con lo cual el costo de combustible es mucho más bajo.

El coste inicial de la instalación no resulta ser mucho mayor que el de otra de la misma capacidad, trabajando a una presión de unos 35 a 60 kgm. por centímetro cuadrado. L. López Jamar.

ELECTROTECNIA

El problema de las puntas de carga de las centrales europeas y americanas.—(J. C. Langdell, Electrical World, 2 febrero 1929, pág 249.)

Este artículo está basado en un viaje del autor a Francia, Alemania, Bélgica, Suiza, Holanda e Inglaterra El autor ha hecho investigaciones que le permiten comparar el consumo de energia en Europa y en los Estados Unidos y detallar también el procedimiento seguido para cubrir las puntas de las curvas de carga.

En América la demanda de energia para usos industriales es tan grande comparada con las necesidades de energia para los consomidores en pequeña escala, que no se ha estudiado el modo de desarrollar este aumento de carga Son muy diferentes las condiciones en muchas partes de Europa, en las que el pequeño consumidor tiene gran importancia. Persuadidos de esto, se ha hecho un estudio intenso para lograr reducir'los picos y aumentar los mínimos de las curvas de carga, lo cual se consigue por el eimpleo de calenta-

Curva de carga de la central de Middle West en los Estados dores eléctricos y demás aparatos de almacenaje, que calientan el agua durante las horas de tarifas reducidas y la conservan caRiente durante cierto tiempo Esto ha hecho necesario el empleo de tarifas especiales para ciertas horas, lo que ocasiona los consiguientes problemas para el registro y la medida de la energía consiunida en cada caso particular En algunos casos esto ha llegado a ocasionar la implantación de tres, cuatro y hasta siete tarifas diferentes.

En Suiza, donde casi toda la energía eléctrica es engendrada por agua, es donde más especialmente se ha cuidado la nivelación de las curvas de carga. Comparando las flguras, que representan dos curvas de carga, una de Middle West (flg 1.'), de Estados Unidos, y otra de una compañia de Basilea, vemos los progresos obtenidos por esta última (flgura 2.').

Este notable resultado se debe en gran parte al empleo de estufas acumuladores y de aparatos domésticos para calentar agua. El empleo de estos aparatos se ha generalizado en Suiza más que en ninguna otra parte de Europa, dando lugar en Basilea a un aumento de consiuno de 6.000 Kw

Se construyen dos tipos principales de estufas acumuladores: el tipo pequeño, que se •emplea para mantener la temperatura de una sala durante tres a cinco horas, y el tipo grande, que tiene una capacidad suflciente para mantener la temperatura durante ocho horas. La carga de los acumuladores se puede efectuar sin ninguna lünitación durante la primavera y otoño, y únicamente en ciertas horas del día, desde el principio de inviemo a mediados de febrero. Estas éjocas corresponden a los períodos en que las centrales dis-

Figura 1.»

ponen de un máximo y WL minimo de energia, respectivamente.

Para las estufas pequeñas se utiliza corriente monofásica y trifásica para las grandes. Generalimente se emplean tensiones de 230 a 380 voltios, aimque en estufas fijas se emplea también la de 500 voltios En el año 1923 había instaladas 'en Suiza más de 12.000 estufas de esta clase. También se emplean procedimientos de calefacción directa, es decir, sin almacenaje de energía En Badén existe una instalación que calienta 155.000 litros de agua, empleando 100 Kw. de

metro Vogel-Ossag, que permite medir la viscosidad absoluta hasta una temperatura de 150°.

Para el ensayo de enranciamiento se utiliza un recipiente de vidrio Pirex de 400 cm.S que contiene 200 cm.' de aceite

Se mantienen durante tres días a 110° en un baño de aceite en presencia del aire. Para acelerar la reacción se coloca en el vidrio una placa de cobre que actúa como catalizador; es cuidadosamente limpiada y pulimentada con creta precipitada. Después de tres días se deja enfriar el aceite y reposar durante veinticuatro horas; después se filtra, para recoger ios precipitados que se hubieran podido formar El resto se lava sobre filtro con esencia de petróleo para extraer el aceite: en seguida se disuelve en cloroformo y se pesa después de eliminar el disolvente La parte que queda en el filtro se utiliza para determinar los índices de acidez y de saponificación, así como para el ensayo al chorro de vapor.—

L L J

OBRAS HIDRÁULICAS

Encauzamiento del río Trinity en la ciudad de ¡ Dallas saneando 4.000 hectáreas de terreno en ¡ el núcleo de la ciudad.—(Albert S Fry, Enginee- \ ring News Record, 21 noviembre 1929, pág 804.) |

Curva de carga de una central en Basilea

corriente trifásica a 220 voltios Otra instalación utiliza 250 kilovatios a 2.100 voltios. La Banca Comercial de Italia en Romja emplea también para la calefacción energía eléctrica.

Además del empleo de la electricidad para calefacción por aire y por agua, se utiliza también para cocinas y pequeños usos industriales, para los cuales se emplean tarifas especíales durante la noche Estos varios uso® hacen necesaria una diversidad de procedimientos de medida que ha sido preciso estudiar detenidamente.—E. L. J.

LUBRICANTES

Condiciones que han de reunir los aceites para turbinas de vapor.—fZ-e Génie Civil, 1 junio 1929, pág 530.)

Las potencias cada vez más elevadas de las turbinas de vapor a grandes velocidades, han impuesto severas condiciones, sobre todo para los ejes de las turbinas. En consecuencia, cada vez se exige más a los lubricantes. El aceite que circula ea los circuitos de engrase de una turbina de vapor sufre ciertos fenómenos de desoomposdción, que pueden alterar sus propiedades. Se ha comprobado que estos fenómenos producen una oxidación más o menos rápida para las diferentes clases de aceites, según el origen, el modo de fabricación y el grado de refinado; hay, pues, varias posi- : bilidades de alteración del aceite durante su utilización eni las máquinas. Desde hace algunos años, se tiene en cuenta en el ensayo de los aceites el efecto que puedan hacer estos fenómenos de envejecimiento del aceite. Durante varios años ha emprendido ensayos el Laboratorio de Química de la Sociedad Brown Boveri, y ha estudiado los productos de las reacciones y las modificaciones que tenían lugar. Estos ensayos han demostrado que ia descomposición de los aceites m,inerales en servicio da productos de oxidación de los que unos son solubles en el aceite y los otros se precipitan y pueden obstruir los tubos de los refrigerantes de aceite.

Basándose en estos resultados, la Sociedad Brown Boveri ha adoptado los siguientes puntos de vista acerca de los ensayos de aceites para turbinas de vapor. El ensayo principal es el dfel envejeoimiento artificial. El método que sirve actualmente para la determinación de la oxidación ha sido establecido, según las experiencias y los ensayos comparativos entre el laboratorio y la explotación. El autor detalla las oaracteristioas impuestas y describe después el viscosí-

Este encauzamiento tiene por objeto limitar la zona, ocupada por el río en sus frecuentes avenidas al paso por la ciudad de Dallas, reduciendo la barrera que separa la parte principal de la ciudad de la parte Oeste (West Dallas), donr de vive una tercera parte de sus habitantes. Y permitiendo utilizar para fines industriales y comerciales imas 4.000 hec- j tareas de terreno en el corazón mismo de la ciudad. I

Condiciones topográficas.—La zona a que afectan las obras ' del proyecto comprende una longitud de cauce de unos 11 i kilómetros, por un ancho de 1,50 a 6,50 kilómetros. Los te- i rrenos que abarca son muy llanos; parten del cauce con una : pendiente aproximada del 0,5 por 100, pendiente que aumen- j ta muy lentamente hasta llegar a las colinas que cierran i el valle.

El río Trinity se forma por la reunión del West Fork y del Elm Fork, que confluyen hacia la mitad de la zona. Es- i tos ríos discurren a lo largo de las llanuras en cauces muy ! tortuosos, incapaces de transportar el caudal de cualquier j avenida; la superficie total de cuenca es de 1.250 kilómetros ) cuadrados, de los cuales 554 corresponden a Elm Fork y i 696 a West Fork. i

Condiciones hidráulicas.—Se tienen datos de aforo diarios ; en Dallas, desde el año 1903, y de referencias exactasi de ¡ máximas avenidas extraordinarias, se ha podido llegar hasta \ 1.844. De ellas se ha podido deducir que el caudal máximo en este período ha sido superior a 6.000 m.Vsegundo; pero no ha pasado de 7.000 m.Vsegundo, correspondiendo a mayo ¡ de 1908. En el plano horizontal que se acomipaña puede ver- ' se la zona afectada por dicha avenida, que cortó el servicio ; ferroviario, inundó las calles de West Dallas, causando un ; perjuicio de unos 2.500.000 dólares, que hoy día seria mu-; cho más elevado, dado el mayor desarrollo industrial yco-1 meroial dentro de esa zona.

Características principales del proyecto.—^Se proyectan las obras con una capacidad suficiente para soportar un caudal dos veces mayor que el que circuló en mayo de 1908 (máximo maximorum). Estas consisten en un nuevo cauce de i unos 11 kilómetros de longitud, entre malecones de tierra, | separados de 600 a 900 metros, con un canal central para | aguas medias. A este nuevo cauce del Trinity afluyen las j aguas de cada uno de los dos afluentes por canal de derí- j vación, cuyo lecho mayor está limitado por malecón de tie-i rra del lado de la ciudad, no siendo preciso del otro lado,i pues se encuentran muy próximas las estribaciones de la: sierra. j

Para la elevación del agua que afluirá por detrás de los i malecones, se proyectan cuatro casas de bombas, utilizándose j los antiguos cauces de los ríos y las zanjas de préstamos\ como depósitos de acumulación mientras pasa la cresta de¡ la onda de crecida. j

Vista general de la zona afectada por las obras del proyecto (Las líneas negras señalan una avenida normal del río.)

El proyecto requiere la construcción de 42 kilómetros de malecón, 24 kilómetros de canales de desviación y 3 kilómetros de canales auxEiares.

El movimiento de tierras representa unos 12.600.000 metros cúbicos, correspondiendo 8.000.000 a la ejecución de los msileconea y 1.700.000 a las excavaciones para canales. Además se proyecta im relleno hidráulico de zonas bajas de unos 2.100.000 m.'.

Malecones.—La sección típica del malecón es la que se indica en la flgura 2.'. La altura varía entre 5,50 y 10 metros, oon ima media de 8,50 metros. Para tener en cuenta el asiento por compresión, se aumenta la sección neta en un 20 por 100. Las tierras se toman de zanjas de préstamos dispuestas longitudinalmente, una del lado del río y otra del lado exterior (ésta se utiliza después como depósito de acumulación de las aguas caídas en la zona saneada, mientras que pasa la onda de riada por el cauce), respetando las bermas que se indican en la flgura 2.'. Normalmente se toman la tercera parte del material requerido del lado del cauce y laa 2/3 partes restantes del lado exterior, pero con una cierta zona, en la que el dique pasa muy cerca de la

zona ediflcada, se ha suprimido la segunda zanja de préstamos, y en otra que correspondía a un banco de arena muy temible para las flltraciones se han suprimido ambas, trans^ portando el material de lejos y disponiendo ima banqueta del lado exterior para asegurar un coeflciente de recorrido de flltraciones de 20.

Para evitar, también, el peligro de arrastre por filtraciones en el plano de asiento, se han dispuesto, cuando no se tenía confianza en el terreno de emplazamiento, zanjas longitudinales rellenas de material impermeable que alargan el camino a recorrer por las filtraciones.

Cuando el malecón cruza los antiguos canales se disponen banquetas de 15 y 23 metros por el lado del cauce y del exterior, respectivamente. En"la intersección del malecón con los estribos del viaducto de Oak Cliff se han construido muros transversales de toda la altura del estribo, que penetran 7,60 metros en el malecón, para evitar el corrimiento de las tierras a lo largo de la superflcie del estribo

El malecón cruza también el terraplén de los ferrocarriles de Santa Fe y de Missouri-Kansas-Texas, cuya explanación queda unos dos metros por debajo del nivel de corona-

Figura 1."

ción del dique Respetando las rasantes actuales se handispuesto unos soportes verticales para cerrar, mediante planchas horizontales, el vano quela explanación abre en elmalecón, mientras dura la máxima avenida

Canales de derivación.—Se proyecta construir los canales de derivación con sección de dimensiones superiores a las que hidráulicamente necesitan, esperando que las aguas, al

nales en sección reducida desde el principio, regulándose la repartición con el cauce antiguo a "medida que la sección va aumentando

Casas de bombas.—Ya hemos dicho que el ag:ua caída en la zona saneada se recogerá en los cauces antiguos de los rios y en las zanjas de préstamos para hacerlas pasar al nuevo cauce, bien porgravedad cuando el nivel delas aguas en éste lo permita, bien elevándolas mediante bombas. Complementando la labor de estos depósitos de acumulación natural, se construirán cuatro artificiales para la ciudad de Dallas.

Las casas de bombas serán cuatro, de distintas caracteFigura 3.' Plano general de las obras. (La línea de trazos señala la máxima avenida de 1908.)

Levee = malecón; Outlet channel = canal de salida; Inlet channel = canal de entrada; L,ow water chanel = canal de aguas medias; Sluiceways = desagües; Low level crosslng = cruce bajo el nivel de aguas altas; Hight level crossing = cruce sobre el nivel de aguas altas; Hight water flood — máxima avenida del río

rísticas, teniendo la másimportante cuatro bombas accionadas por motores de 350 CV. cada una.Loscsinales de evacuación estarán provistos de compuertas accionadas mecánicamente y compuertas automáticas para impedir quepor

circular, se labrarán por erosión el cauce 'adecuado Esto ya se había experimentado en pequeños canales, construidos en otros sitios de la cuenca del río Dallas, donde las condiciones del terreno eran análogas, y ha dado los resultados apetecidos en el canal del West Fork, que se abrió al paso de las aguas en noviembre de 1928con una sección trapecial de 1,50metros en la base, taludes de 1/1 y profundidad de 6,60 metros; rápidamente la sección se ha ensanchado considerablemente, como puede apreciarse en la figura 4."

El canal de Elm Fork se proyecta con dimensiones: ancho en la base de 10,50metros, taludes de 1/1 y profundidad de 6,00 metros; explicándose la diferencia de anchura con respecto al deWest Fork porla distinta consistencia de las tierras y la diferencia decondiciones hidráulicas en cuanto a la facilidad de ensanchamiento por socavación

Para el canal principal, las dimensiones de construcción, serán; 4,50metros de ancho en la base, taludes de 3 a 4 y profundidad de 6,00metros. '

Los productos de la excavación se depositan a lo largo, dejando bermas de 6,00 metros, lo que permite que el ensanchamiento del cauce se realice de modo que el río se vaya llevando gradualmente los productos de erosión, y al llegar a losprocedentes de excavación, nose aciralulen enel cauce, lo que pudiera dar lugar a obstrucciones por sedimentación No se hace circular el caudal total por losca-

Figura 4.»

Fotografías sucesivas del canal de West Fork recien excavado y después del ensanchamiento por erosión de las aguas

una falsa maniobra de las anteriores se precipite el agrua del río hacia la zona saneada.

Relleno hidráulico.—Se proyecta rellenar el cauce antiguo del Trinity en una longitud de cuatro kilómetros en la zona inmediata al distrito comercial y las depresiones circundantes También se ejecutarán por este procedimiento los terraplenes de acceso de los puentes que cruzarán el nuevo cauce. Los productos se tomarán del río mediante bombas.

Construcción.—La construcción empezó en julio de 1928. Se ha fijado un máximo de setecientos días de trabajo para todas las obras, excepto para el relleno hidráulico, cuyo límite máximo se eleva a 900.

Se utilizan nueve excavadoras mecánicas de larga pluma y cuatro tractores de 10 toneladas que arrastran sobre orugas vagones de 5,35 m.' de capacidad para la construcción del dique en la zona que los materiales se traen de lejos.

En julio de 1929 se había llevado a cabo el 35 por lÚO del trabajo.

Se calcula el coste total de las obras en irnos 13 millones de dólares.

Obras complementarias.—La reducción de ancho conseguida por el encauzamiento del río permitirá construir obras que lo salven, poniendo en comunicación ambas partes de la ciudad. Así, se proyectan cuatro viaductos, salvando la luz entre malecones, y tres pasos mediante caminos sumergibles en avenidas, que únicamente salvan con puente el canal principal. El cruce de este nuevo cauce obliga también a modificar las obras de paso de las tres líneas de ferrocarril que lo cruzan.

Otras obras accesorias son el arreglo de las conducciones de gas, abastecimiento de aguas, teléfono, etc., ,al nuevo régimen.—O. Fernández Casado.

VARIOS

Características de las reacciones gaseosas homogéneas, exotérmicas.—(R. H. Pease y P. R. Chesebro, Proc. Nat. Acad. Scien., 1928, N.° 14, pág 472.)

Cuando las reacciones entre metano y oxígeno, así como entre hidrógeno y oxígeno, realizadas en recipientes de vidrio, porcelana o cuarzo, son homogéneas, su estudio es del mayor interés en relación con los problemas de la combustión gaseosa. Existe, sin duda alguna, una cierta acción catalítica, ejercida -por las paredes de los recipientes, en los que se realiza la reacción, y por ello los autores de este artículo, en sus experimentos, han tratado de obtener la homogeneidad de la reacción por "envenenamiento" de la superficie catalítica de dichos recipientes. Tratando mezclaq^ de metano y oxígeno en un tuvo de Pirex a 650°, se observó que si se trataba preliminarmente la superficie interior del tubo por cloruro sódico, la marcha de la reacción experimentaba una baja considerable Un resultado análogo se logró rellenando el tubo con fragmentos de vidrio limpio, lo que se explica suponiendo que el relleno impide la formación de centros de reaccción Así, mientras que operando con el tubo de Pirex vacio se logró, trabajando a 575°, y con un tiempo de contacto de veinte segundos, convertir en agua, por combinación con oxigeno, un 18,1 por 100 de hidrógeno, el mismo experimento, repetido con el tubo relleno de fragmentos de vidrio, sólo permitió en iguales condiciones quemar el 0,20 por 100 del hidrógeno.

Se supone que en la ausencia de los trozos de vidrio, la acumulación total de energía molecular en los centros de reacción citados produce lo que se puede describir como una explosión en miniatura, cuyas ondas interfieren, produciendo un efecto de acumulación.^—L Torón Villegas

La ignición por chispa.—(E. Taylor Jones, Philosopltical Magasine, 1928, núm. 6, pág. 1.090.)

Se realiza en este artículo un estudio comparativo acerca de los diversos medios de producir la ignición de una masa gaseosa, por medio de tma chispa, exponiendo los métodos más eficaces.

Basándose en la hipótesis de que la ignición de un gas depende del volumen del misimo que se lleva a la temperatura de ignición, deduce el autor que un manantial de calor en forma de punto, y obrando de manera instantánea, produce más eficazmente la ignición que un manantial de calor que obra de una manera continua durante un espacio apreciable de tiempo, aunque la cantidad total de calor suministrada sea la misma. Por esta razón, empleando electrodos en punta, las chispas de descarga de condensadores' son más eficaces que las chispas de magneto o carretes de inducción.

Sin embargo, si se trata de electrodos esféricos, entre los que se hace saltar una chispa corta, se ha observado que las chispas de condensador son menos eficaces que las de magnetos o carretes de inducción Con el fin de aclarar esta aparente contradicción, se hizo un estudio fotográfico de las chispas, que demostró que el fenómeno observado se debe a que la chispa de inducción se extendía, envolviéndola sobre la isuperficie del eiectrodo.

Como conclusión de sus investigaciones, el autor expresa que no hay que pensar en que el paso de la corriente a través del gas, o sea la ionización del gas, sea el factor determinante de la ignición y que éste hay que buscarlo siempre en la teoría termal, que es la única capaz de explicar los hechos tan conocidos de la ignición ,por chispa.—L. Torón Villegas.

Experiencias realizadas y resultados obtenidos en la instalación de retortas verticales continuas de Salzburg.—(Hans Derringer, Monatsbul Schweis. Ver. Gas und Wasserfack, 1928, págs 219, 247 y 274.)

Ein esta larga memoria se describen y discuten el equipo y conducción de una instalación de retortas verticales continuas, tipo Koppers, y se estudian los resultados obtenidos en los dos años de servicio que llevan.

La particularidad de este sistema es el rendimiento elevado de gas de alto poder calorífico, lo que, según los autores, es debido a que los productos de la destilación no sufren, sino en proporción mínima, los riesgos de pirogenación, debido a que son diluidos rápidamente y arrastrados por el gas de agua que se forma al mismo tiempo.

Como características especiales de este sistema, se expresan las siguientes: Facilidad de rápida adaptación de la marcha a la variación de carga; vida larga de los hornos, debida a la reducción de esfuerzos mecánicos por la evacuación continua del cok, y a la ausencia de variaciones grandes de temperatura en los muretes de las retortas; riesgos reducidos de sobre-calentamiento; posibilidad de aumentar en un 70 por 100 la proporción de cok vendible, por el empleo para el caldeo del propio gas producido; reducido consumo de energía.

Realizando una selección- conveniente de la hulla, se logra la obtención de una proporción relativamente baja de gas de poder calorífico muy elevado, lo que es, sin duda, alguna, más favorable que si se produce un gran volumen .de poder calorífico reducido.—L. Torón Villegas.

Un servicio nocturno de autobuses-cama.—(T^e tramway and railvcay isorld, 18 octubre 1928, página 240.)

En vista del éxito que ha obtenido la organización de un servicio directo de autobuses entre Londres y Liverpool, la compañía concesionaria, ha hecho construir cuatro nuevos coches. Estos vehículos, llevan motores de seis cilindros y una carrocería de dos pisos, dividida en cabinas y pudiendo transportar doce viajeros Llevan también una cocina

El trayecto de 340 kilómetros se recorre de noche, durando por término medio nueve horas. Este servicio se realiza tres veces por semana en cada dirección y es muy apreciado por el público, a causa de la comodidad y de la hora de llegada, que representa una economía de tiempo considerable.—L. J.

C®iM§iriUC(IÓN

SECCIÓ N D E EDITORIALE S E INFORMACIÓ N GENERA L

Año VIII.-Vol VIII.-Núm 85 Madrid, enero 1930

INGENIERÍ A Y CONSTRUCCIÓ N

REVISTA MENSUAL HISPANO-AMERICANA

Adherida a la Asociación Espaftola de la Prensa Técnica

í-arra , 6 Apartado de Correos 4.003 MADRI D

Precios desuscripción (año): España y América, 30 pesetas. Demás países, 40 pesetas o su equivalente en moneda nacional

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Agentes exclusivos para la publicidad en Alemania y países sucesores de la Monarquíp austrobúngara: ALA ANEzrCEN-AKTlENGESELLSCHAFT Auslands-Abteilung: BERLÍN W 35, Potsdamer Strasse 27 A

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Comité directivo: FRANCISCO BUSTELO, Ingeniero de Caminos; FÉLK CIFUENTES, Ingeniero de Minasi RICARDO URGOITI, Ingeniero de Caminos

Secretario de redacción, LUIS LÓPEZ JAMAR

Sumarios

¿a s obras de la Compafiia del Norte en Barcelona 1 Determinación de las impurezas en el agua de alimentación de calderas ••• 1"

¿Continua o monofásica?—En torno al sistema de corriente más adecuado para la electripcación de los ferrocarriles españoles, por A Gibert y Salinas H

La catástrofe de Fraga y sus enseñanzas

El acumulador de ferro-niquel, por IManuel Sevillano 19

Dispositivo para probar locomo'oras, por E. Aguirrezabala 23

Ascensores eléctricos «(ode»-Kos, por C A Gullino 25

D E OTRAS REVISTAS: Puente sobre el lago de Champlain.... 29

Algunos datos de la actividad aeronáutica en el extranjero 31

Transportadores para la colocación de hormigón en ¡os grandes edificios 33

La preparación automática del hormigón 34

La caldera Benson para la pro-

ducción de vapor a alta presión

Producción de energia por medio de vapor

Eí problema de las puntas de carga en las centrales europeas y americanas

Condiciones que han de reunir los aceites para turbinas de vapor 36

Encausamiento del rio Trinity en la ciudad de Dallas, saneando 4.000 hectáreas de terreno en el núcleo de la ciudad

Características de las reacciones gaseosas homogéneas exotérmicas La ignición por chispa Experiencias t ealisadas y resultados obtenidos en la instalación de retortas verticales continuas de Salaburg...

Un servicio nocturno de autobuses-cama

EDITORIALES E INFORMACIÓN GENERAL: El porvenir de las Confederaciones

publicado con el título de "El presente y el porvenir de la Confederación Resultados y garantías", un interesante folleto, que recoge dos capítulos esenciales de la Memoria anual presentada por su • director técnico a la última Asamblea de la Confederación, el dictamen sobre esita Memoria de la Comisión de Fomento y un extracto de los presupuestos de gastos e ingresos

37 41

El transporte fluvial 42 Noticias varias Bibliografía

INGENIERÍA Y CONSTRUCIÓN examinará detenidamente cuantos articules originales reciba y, en caso de iuzear oportuna su publicación, concederá una remuneración al autor. blicados"'^ no puede garantizarlo, procurará devolver los originales no pu-

Edit o r l ales

EL PORVENIR DE LAS CONFEDERACIONES.—La nueva estructuración del presupuesto nacional, sin presupuesto extraordinario; el encarecimiento del dinero y la decisión del Gobierno, muy fundamentada, de reducir al mínimo las inversiones presupuestarias y las apelaciones al crédito, han dado lugar a alguna inquietud entre los elementos interesados en el desarrollo de las Confederaciones Sindicales

Hidrográficas

Para salir al frente de estas inquietudes, en lo que a ella respecta, la Confederación del Ebro ha

Tanto el director técnico en su Memoria como la Comisión de Fomento en su dictamen, hacen resaltar "que el Estado sólo ha aportado a la Confederación del Ebro como subvención, o mejor dicho, como anticipo por su participación en el coste de las obras, una cantidad fija inferior a la que antes, en tiempos mu y distintos, presupuestaba para toda clase de atenciones en la cuenca, que no ha recibido ni un a sola peseta del presupuesto extraordinario y que su desistimiento y supresión \ no le merma ingreso alguno" | Como complemento de esta afirmación categó- \ - rica, que no deja lugar a dudas acerca de la in-1 dependencia económica entre la Confederación y el presupuesto extraordinario, el director técnico hace otras dos no menos interesantes: "la de que con la anualidad de subvención que hoy dedica (el Estado) a la cuenca del Ebro, y que es tan reducida en la relación con el propósito y sus ventajas económicas—15.000.000 de pesetas anuales—, está garantizado en términos de actualidad, y por bastante plazo de actualidad, el estricto cumplimiento de las obligaciones financieras, y la de que el Estado, que tiene contraído el compromiso de contribuir a la ejecución de obras y planes, según disposiciones que tienen su remoto origen en las primeras de carácter reconstructor, ha de percibir en todo momento beneficios económicos directos superiores a lo que el cumplimiento de sus compromisos ha de obligarle a dedicar a nuestra empresa (la Confederación)"

Las líneas que copiamos, al mismo tiempo que tratan de acallar las actuales inquietudes, contienen un discreto, pero no por eso menos claro, llamamiento al Estado, recordándole sus compromisos y haciéndole ver la desproporción existente entre la obra emprendida por la Confederación por su iniciativa y con su aquiescencia y la ayuda directa que le presta Un examen del presupuesto de la Confederación justifica plenamente este llamamiento

Para el año 1930 sie preven gastos algo inferiores a 199 millones de pesetas aproximadamente, que se cubrirán con ingresos distribuidos en la sig i e n t e forma: aportación de concesionarios de aprovechamientos industriales, 3,5 millones; otros ingresos directos de la Confederación, 5,5 rñillones; subvención del Estado, 15 millones; empréstitos, 175 millones (unas 80 pesetas \yox habitante de la cuenca) Total, 199 millones

La anualidad correspondiente a un empréstito

de 175 millones, con 6 por 100 como tipo de interés y veinticinco años como plazo de amortización, es de 13,7 millones, que unida a los correspondientes a empréstitos lanteriores (unos dos millones), rebasa ligeramente la cifra de la subvención del Estado. Por lo tanto, en el momento que la Confederación vea terminado el plan de obras base del presupuesto para 1930, se verá obligada a reducir enormemente su presupuesto anual, ya que entonces sólo le quedarán como ingresos anuales no comprometidos nueve millones de pesetas, cifra quizás algo optimista, que no seria prudente comprometer en nuevos empréstitos La reducción de presupuesto, y, por lo tanto, de actividad, seria del orden de la relación de 20 a 1; las consecuencias de esta reducción aparecen tan claras que no creemos preciso comentarlas.

Contra la posibilidad de esta reducción pueden alegarse varias razones Una de ellas es que la Confederación, como consecuencia de la terminación de sus obras, ha de ir aumentando sus ingresos directos, realidad indiscutible, pero que, dada la lentitud de desarrollo inevitable en los regadíos, unida a que según las propias palabras de su director la Confederación es "una organización que cuenta con eficaces autonomías, pero que no

puede obrar a ritmo distinto del que llevan los servicios públicos de los que en definitiva depende su parte esencial", no ha de tener importancia en la marcha financiera hasta dentro de bastantes años

Otra consideración favorable a la Confederación puede ser la de que los gastos previstos para el año actual es casi seguro que tardarán, por lo menos, dos años en realizarse, periodo en el que es posible que las circunstancias económicas mejoren y permitan que el Estado aumente su auxilio a las Confederaciones, único camino, a nuestro juicio, para que no disminuya la actividad iniciada o proyectada en las principales cuencas españolas Sin embargo, nosotros creemos que dada la extraordinaria importancia de la obra emprendida por las Confederaciones seria preferible que, en lugar de estas posibilidades, existiera la máxima seguridad compatible con las limitaciones humanas, aunque esta seguridad solo se obtuviera sacrificando aspiraciones demasiado extensas, que para realizarse en los plazos anunciados, tal vez exijan un esfuerzo superior al que el país puede soportar sin desatender otros aspectos de la vida nacional. No hay que olvidar que en todos ellos existen grandes proyectos, que tampoco pueden experimentar una detención en su marcha

I n f ormació n gener a

El transporte fluvial de la madera

Lento, pero económico, el transporte demaderas fluvialmente porpiezas sueltas—que en algunos rios de Europa constituye un sistema bien organizado, con acondicionamientos especiales delo* cauces para su mejor desarrollo; en España practicado en sus rios Ebro, Tajo, Turia, Guadalquivir, Gabriel, Júcar y Segura—se halla casi exclusivamente en-

comendado a la pericia e imaginación de los "gancheros", merecedores por su penosa labor de más consideraciones que las que hoy disfrutan Una vez purgada la madera, es decir, cuando ha perdido sus jugos, mejorando con ello su flotación, bien en carros o a jorro (arrastre del madero por caballerías), es llevada a los aguaderos o lu-

gares desde los cuales se la lanza al río

El período de desecación dura generalmente el invierno que sigue a la época de la corta, realizándose aquélla en apilamientos denominados "peañas", diciéndose entonces que la madera está "encamabrada".

En el conjunto de la madera trans-, portada, y ya en el río, caben distinguir tres sectores: delantera, centro y zaga.

Conduce la primera una compañía de

Fig-ura 1."

Paso de la maderada por un vado; la especial colocación de los troncos de la delantera facilita la navegación de los del centro de aquella.

Figura 2.'

Colocación de una «aguja» en un vado pequeño, con objeto de aumentar la altura de agua en la parte del río por donde marchan las maderas.

gancheros, que laforman ocho a doce hombres, dirigidos por unmayoral, a las órdenes todos, como lasrestantes cuadrillas, del maestro delrioo conductor.

Tiene por misión la delantera irpreparando el cauce por elque luegoha deslizarse elgrueso de la maderada.

Las dificultades que se presentan son: saltos, presas, vados ypeñascales.

El salto esquizás, de entre todos los escollos, elmás peligroso. Los troncos corren elriesgo de destrozarse al llegar al lecho, obien empotrarse, impidiendo el deslizamiento de los que siguen, dando lugar aata.scos de difícil descongestíonamiento yaque los maderos no suficientemente purgados se conviertan en anadones otroncos incapaces de flotar.

Al llegar un salto, ladelantera debe construir el lecho de tablada, que noes sino una porción de troncos dispuestos en plano inclinado, teniendo por objeto la amortiguación del golpe, favoreciendo lasalida de la madera e impidiendo la erosión del lecho del rio

En Olla deBolarque, un particular, valiéndose de laconstrucción de un canal, evadió elsalto alli existente. Los maderos que por sucanal transcurren pagan por unidad una pequeña cantidad El tributo noes exagerado;sin embargo, el Estado debió realizar la construcción por su cuenta, así comola de las presas y encauzamientos temporales que son precisos construir anualmente, utilizando en ello lamaderaen transporte. Se evitaría el que un tronco, al ser sacado del río, alcance a veces un valor del triple oquíntuplo de cuando fué aguado.

Se llama "vado" las partes del río en que por llevar éste poca agua no llegan a flotar los troncos Si el vado es grande (fig. 1."), los gancheros de la "delantera" son losencargados de evitarlo para el resto de la maderada Empiezan por establecer las "agujas" (1), en las cuales van apoyados los "cabezales" (2), retenidos gracias alos "planos" (3). De este modo quedan constituidos los "castillos del varal" (A). Las "travesadas"

Hidro-Eléctrica.

(4) (están tapadas por elagua) represan el agua, obligando a la flotación de los troncos dirigidos desde el"puente guía" (5) El "puente picaero" (6)es el lugar desde donde los bicheros impí-, den elatasco delos troncos acabados de encauzar por los "enderechaos".

Si elvado espequeño, cada cuadrilla loevita mediante "la tijera", para la que disponen un tronco, según muestra lafigura 2.»

Otro paso difícil son las presas.Es preciso llevar la madera ordenada hasta la compuerta de salida Un puente guía, y las "lenguas", "enderechaos" y "aletas" correspondientes sirven para organizar elpaso (fig. 3.").

El deslizamiento, cuando no es por un canal de mampostería, como en elcaso de las figuras 4.", 5.' y 6.", espreciso construirlo. La foto Ifi muestra claramente el hecho para salvar la presa de un molino en elrio Tajo

Forman las defensas de los "peñascales" olechos pedregosos los "adobos"y "asnaos". Amortiguadores los primeros.

Figura 3.»

Figura 4."

U proximidad de una presa, obliga a ir ordenando la madera, valien- Muñón (Guadalajara); llegada de una maderada a la presa de l f\<í £í f \ a ¿f r\<\ r- acolar wfll\vr//nr%^.-«unAl^n»M,« TT* « T-*l va dose de «cabezales» (1) y «enderechaos»

Figura 5."

Un canal especialmente construido permite salvar la presa riesgo para los troncos que el río Tajo transporta. sin

Figura 6-.«

Vista de una maderada, aguas abajo de la presa de ia HidroEléctrica de Guadalajara en el río Tajo, término de Muñón

desviando los segundos, serían insuficientes sin el arrojo e infatigabilidad de los gancheros Un salto oportuno, una enganchada a tiempo, evitan la pérdida de innumerables troncos. Son incontables las veces que por diez reales a lo siuno expone su vida un ganchero para evitar un atasco o la rajadura de im ma-; dero. Los ríos enmarmotados o cuajados de madera (fig. 8.»), para el hom- ' bre que tenga la desgracia de resbalar, se convierten, mientras dura la maderada, en la sepultura del infeliz, al que no bastan casi nunca para salvarle los esfuerzos de los compañeros.

Para las cuadrillas de la parte media del transporte, excepto en los vados pequeños de solución dada, la labor se reduce a la conducción ordenada de la madera, en la que la inseguridad de los troncos (figs 9.' y 10.«) no hace disminuir el riesgo.

Y, por fin, la zaga, con su mayoral al frente, debe ir deshaciendo las construcciones hechas y estar pendiente del aumento de caudal por causa de las riadas. Cuando esto sucede, un grito ca-

racterístico, acompañando la señal acostumbrada con los brazos, hace llegar rápidamente hasta la delantera el anuncio de los refuerzos de canales y asnaos.

Hay que cuidar extraordinariamente no se lleven las aguas la madera río' abajo más allá del asnao final, donde se recoge la madera para, por medio de un plano inclinado, volverla a sacar a tierra, para hacerla llegar a su destino definitivo.

Hemos tomado la anterior información de un interesante artículo de don Antonio Lleó, ingeniero de Montes, a quien tenemos que agradecer las fotografías con que ilustramos nuestra Información.

DESEAMOS representante perfectamente al corriente e introducido entre clientela Obras Públicas y particulares en España, para colocación toda clase material ocasión, empresas Obras Públicas y particulares: Comptoir General dn Materlel D'Entreprlse.— Villa Gorostia, Rue Cepé, Saint-Jean de Luz (BASSES PYRENÉES) FRANCIA

ELECTRICIDAD Y ENERGÍA

El Comité de Electrificación de Ferro-1 carriles.

Este Comité ha quedado definitivamente formado en la forma que indicamos a continuación:

Comité técnico: Presidente, don Diego Mayoral, ingeniero de Caminos.

Vocales: Don Miguel Menéndez Boneta, ingeniero de Caminos; don Manuel Salto Laredo, ingeniero de Caminos; don Amallo Hidalgo, ingeniero de Caminos; don Santiago Oller, ingeniero de Minas; don Emilio Siegrist, ingeniero industrial.

Representante del Consejo de Obras Públicas, don Saturnino Zuflaurre, ingeniero de Caminos.

Representante del Consejo Superior de Ferrocarriles, don Antonio Gómez Zapatero, ingeniero de Caminos.

Figura 7."

Canal de troncos, improvisado para para la presa de un molino

Figura 8.»

Río enmarmotado o cuajado de madera.

Figura a.»

«Enderechando» una margen del río.

Figura 10 Cierre de maderas en la presa del Palacio de Aranjuez.

Comité asesor: Representante de la Compañia del Norte, don José Garcia Lomas, ingeniero de Caminos.

Representante de la Compañia de Madrid, Zaragoza, Alicante, don Antonio Gibert, ingeniero industrial.

Representante de la Compañia Nacional del Oeste de España, don Felipe de Cos, ingeniero industrial.

Representante de la Compañia de Ferrocarriles Andaluces, don Manuel Maidonado, ingeniero industrial.

Representante de las Empresas Hidroeléctricas, don Luis Sánchez Cuervo, ingeniero de Caminos.

Representante de los constructores de material eléctrico, don José Valentí, ingeniero de Caminos.

Representante de las Divisiones técnicas y administrativas de ferrocarriles, don Tomás Brioso, ingeniero de Caminos, y don Francisco Castellón, jefe de 'la sexta Jefatura de Estudios y Construcciones de ferrocarriles.

El plan de electrificación.

El proyecto total de electrificación de ferrocarriles abarca más de 3.000 kilómetros.

Los concursos se harán escalonadamente por grupos, y el primero comprenderá de 1.500 a 1.800 kilómetros, que con los realizados ya por las Compañías, suponen unos 2.000 kilómetros electrificados

En el primer grupo figuran trozos de las cuatro grandes Compañías, o sea la M. Z. A., Norte, Oeste y Andaluces, y de ellos, principalmente los de la red catalana, las salidas de Madrid y algunos otros trayectos escogidos por los factores beneficiosos que presentan.

Ahora se estudiarán detenidamente las bases del concurso de conjunto que comprende este primer grupo, y se calcula que podrá ser convocado el concurso dentro de dos meses.

Reunión del Comité directivo de la Asociación de Productores y Distribuidores de Electricidad

Esta reunión tuvo lugar en el domicilio social, a las cuatro y media de la tarde del dia 16 del pasado diciembre.

Presidió don Germán de la Mora, asistiendo el vicepresidente, don Alfredo Viñas y los vocales don Carlos Mendoza y don Serafín de Orueta El señor presidente ostentó la representación de don Valentín Ruiz Senén y de don Julián Mengs, y el vicepresidente la de los señores Lavsrton y Margarit. Excusó su asistencia don Manuel Fernández Campos, y estuvieron presentes el director, don Luis Sánchez Cuervo, y el secretario, don Manuel Pardo Urdapilleta

Sin alteración fué aprobada el acta die la sesión anterior

Quedó al corriente el Comité de que el ministerio de Economía no había contestado aún a la consulta que en 14 de noviembre le fué elevada, rogándole que fijase la denominación que, para i

lo sucesivo, debía adoptar la Asociación, y el señor presidente manifestó que había hecho gestiones particulares en su deseo de activar este asunto para estar en condiciones de presentar a la aprobación oficial el Reglamento de dicha, entidad.

El señor Viñas, en nombre de los representantes de la Asociación en el Consejo de Energía, tomó la palabra para comunicar que el nuevo organismo estaba actuando, habiendo aproba-

Asociacíón Oficial de Productores y Distribuidores.

Después de cambiar impresiones sobre la política más práctica y conveniente a seguir para llegar, en su día, a la constitución del Sindicato, los presentes aprobaron por unanimidad la propuesta del señor Viñas.

También ocupó la atención de los reunidos la forma en que la Asociación tendrá que cooperar a la confección de estadísticas y demás trabajos de orde-

Convertidor de frecuencia Westinghouse de 35.000 KVA., instalado en Filadelfia.

do ya su reglamento de régimen interior. Añadió que, en cumplimdento de lo prevenido en el Real decreto de 7.del pasado septiembre, el Consejo estimaba que convenia empezar a ocuparse de la constitución del Sindicato de Productores de Energía y de la redacción del Reglamento provisional del íjiismo, que, con arreglo a lo ordenado por la mencionada disposición, debía ser redactado por el citado Consejo.

Significó el señor Viñas su parecer de que los representantes de los productores y distribuidores de electricidad en el nuevo organíEmo, no debían presentar dificultades para la formación del Sindicato, siempre que los intereses que representan queden a salvo de inmediatas responsabilidades, y que en cuanto a la aprobación del reglamento provisional, entendía que, ima vez que se formulase la correspondiente propuesta, y antes de llegar a su aprobación, debía ser sometido al examen del Comité directivo de la Asociación, .todo ello sin perjuicio de que cuando el Sindicato quede constituido, y antes de adoptar normas definitivas para su funcionamiento, se convocase la Asamblea General para resolver tan importante asunto, de acuerdo con la opinióp de los elementos que integran la

nación de la industria, estando conformes en la necesidad de realizar esta labor con el mayor entusiasmo y con la esperanza de que todos los asociados colaborarán en tan importante obra.

Se dio cuenta de que el señor Orbegozo había sádo nombrado representante de la Asociación en la Junta de Gobierno de la Escuela Especial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

Con todo detenimiento analizó el Comité las sugestiones que don Luis Cornide, presidente del Consejo de Administración de las Fábricas Coiruñesas de Gas y Electricidad, habia hecho a la Asamblea General celebrada en•Barcelona en el pasado octubre.

Pudo contrastarse que todas ellas encerraban una gran importancia y que habían reclamado, en distintas ocasiones, la atención del Comité, que en cada caso adoptó aquellas resoluciones que estimó más convenientes para los intereses generales que representan. No obstante, y en el deseo de prestar al asunto el estudio que merece, se acordó que la Asesoría Jurídica emitiese informe y que la Secretaría hiciese un análisis de las resoluciones que, en relación con dichas sugestiones', hubiesen sido adoptadas oportunamente por el Comité.

Teniendo en cuenta que la industria productora y distribuidora asociada se encuentra ya representada en el Consejo de Energía, se resolvió que, por el" momento, no era indispensable insistir en la petición que tenía la Asociación formulada para que le fuese concedido un puesto en las distintas Confederaciones Hidrográfiicas.

Los vocales examinaron con todo detenimiento la situación creada por el nuevo Reglamento de la Compañía Te-

éste se ofreció a continuar sus gestiones hasta lograr concretar el convenio.

Pasaron luego los vocales a cambiar impresiones sobre la labor que en las distintas regiones vienen realizando los Comités paritarios, con los que hasta ahora se mantienen relaciones de cor-, dialidad, conviniendo en que es imprescindible perananecer en constante contacto para cuanto con esite aspecto de la materia se relaciona, con el propósito de que, sin perjuicio de defender

económico de la entidad, se levantó la reimión, acordándose, en principio, convocar la próxima para la víspera del día en que tenga lugar la sesión que el Consejo de Energía proyecta celebrar en la primera quincena de enero.

Consejo de la Energía

Esta nueva entidad, cuyo reglamento se ha publicado en la "Gaceta" del 3 del actual, ha quedado constituida en la siguiente forma: Presidente, don Severino Bello, ingeniero de Caminos; vocales, don Diego Mayoral, Comité de Electrificación de Ferrocarriles; conde de Fontao, Consejo Superior Ferroviario; don Nicolás de Ochoa, Consejo de Combustibles; don José María Sainz Ramírez, Consejo de Obras Públicas; don Antonio Flores de Lemus, ministerío de Hacienda; don Carlos E. Montañés, ministerio de Economía; don Juan Usabiaga, ministerio de Economía; don Pedro González Quijano, ingeniero jefe de los Servicios Técnicos del Consejo; don Luis Sánchez Cuervo, Escuela de Caminos; don José Cabrera, Federación de Sindicatos Carboneros; don Alfonso de Olano y Tinckler, Industrias Electroquímicas; don José Pueyo Luesma, Industrias Electroquímicas; don Alfredo Viñas, don Serafín Orueta, don Carlos Mendoza y don José Orbegozo. Los cuatro últimos de la Asociación de Productores y Distribuidores de Electricidad

El Consejo ya ha celebrado varias reuniones Ha instalado sus oficinas en Serrano, 47, Madrid.

La Hidroeléctrica Española.

Dos soberbias construcciones en Chicago

La fotografía nos muestra, a la izquierda, el edificio del diario Chicago Dailv News, y a la derecha, el nuevo rascacielos de la Compañía de Opera de Chicago lefónica para cuanto se relaciona con la concesión, caducidad e inoautación de lineas telefónicas privadas

El presidente tomó la palabra para comunicar que el señor Viñas, después de conocer los estudios que sobre el asunto había hecho la Asociación, se había ofrecido amablemente a intervenir cerca de la Compañía Telefónica para llegar a soluciones viables en la aplicación del Reglamento Intervino seguidamente el vicepresidente para decir que, en efecto, había tomado esta labor a su cargo y que, aunque todavía no existiese nada concreto, podía anunciar una impresión bastante optimista, porque de las conversaciones mantenidas con la Dirección de la Telefónica había sacado el convencimiento de que se respetarían las líneas ya existentes, y que para la concesión de otras o ampliación de las actuales, seguramente se lograría que la empresa explotadora del servicio telefónico accediese a firmar un acuerdo con la Asociación para que todos sus miembros pudiesen obtenerlas en condiciones aceptables

Los presentes significaron su profundo agradecimiento al señor Viñas, y

sus intereses, nunca pueda ser tachada de incomprensiva ni tampoco de perturbadora del actual orden económico

Fué estudiada la Real orden fecha 8 de noviembre, dictada por el ministerio de Trabajo, en la que, resolviendo ua caso particular de la Empresa Eléctrica Ortegana, se sostiene el principio de que para otorgar el mínimo de consumo ha de figurar en las tarifas de concesión, e informados los vocales de que esta resolución había sido dictada sin tener presente una petición hecha en tiempo oportuno por la em-; presa interesada, se estimó como lo más conveniente intentar que la Real orden sea aclarada por el ministerio para evitar confusiones en el porvenir.

Y después de ocuparse el Comité de asuntos de régimen interior, del movimiento del Censo social y del estado j

J. A R M E R O INGENIERO DE CAMINOS INGENIERÍA HIDROELÉCTRICA

Organización y explotación de empresas Proyecto! — Construcción — Peritajes Goya, 34.—MADRID. —Teléf. 52.615

Esta Sociedad, con la construcción de su gran salto del Millares, llegará a alcanzar una producción de fluido de cerca de cuatrocientos millones de kilovatios, con lo cual la producción total de esta empresa alcanzará en el futuro la cantidad de ochocientos millones de kilovatios.

Recientemente, ha circulado la noticia que desde que la Sociedad Hidroeléctrica Española comenzó a suministrar fluido a la Conlpañla Metropolitano Alfonso XIII, de Madrid, y acordó imprimir gran impulso a sus obras, en el salto del Millares, viene recibiendo reiteradamente proposiciones de un fuerte grupo capitalista norteamericano para que a éste se le ceda una participación en dicha Sociedad.

Esta propuesta ha sido de nuevo denegada por los administradores de Hidroeléctrica Española.

Canalización y fuerzas del Guadalquivir.

Los trabajos que esta empresa realiza en el Jándiúa para comenzar sus suministros hidroeléctricos, está n muy adelantados A mediados del año corriente comenzará ya a suministrar fuerza.

Imposición de la medalla del Trabajo al P. Pérez del Pulgar.

El día 5 de diciembre pasado, en el Instituto Católico de Artes e Industrias, se celebró la imposición de la medalla del Trabajo a don José Antonio Pérez del Pulgar.

Pronunciaron discursos el presidente de la Sociedad de Obreros Mecánicos y Electricistas y el ministro de Trabajo, que pusieron de relieve los méritos del agasajado. Este prommció después algunas palabras agradeciendo la distinción de que se le ha hecho objeto •

La Conferencia mundial de la Energía.

A esta gran sesión técnica y científica, que, como saben nuestros lectores, se reunirá en Berlín desde el 16 al 25 de junio del año actual acudirán los representantes de todas las grandes asociaciones técnicas y económicas mundiales interesadas en la producción y distribución de energía.

Los principales temas que serán objeto de estudio especial de la Conferencia serán los problemas de distribución y posibilidades de empleo de la energía, la mejora de las condiciones de venta y la apertura de nuevos mercados. Estas mejoras podrán ser obtenidas por la introducción de nuevas aplicaciones de la energía, una mejor explotación de las centrales de producción de energía asi como de las redes de distribución por la acumulación de energía, por la colaboración apropiada de varias centrales, por la creación de grandes instalaciones, por la reducción de los gastos de construcción, etc. Las relaciones que existen entre los medios de comunicación de todas clases y las cuestiones de energía eléctrica, el problema de la conducción mecánica de la energía, el examen de las posibilidades de explotación de los centros hulleros, de los saltos de agua, etc., también son temas que merecen la atención de la Conferencia.

Con objeto de facilitar a los especialistas del mundo entero una colaboración para el estudio de los problemas propuestos, trescientos especialistas han trazado programas detallados para la preparación de la Conferencia. Estos programas han sido publicados y dirigidos ya a muchos interesados. Las memorias científicas no serán presentadas oralmente, sino comunicadas a los participantes bajo la forma de memorias impresas Solamente los informes generales relativos a las materias anteriormente expuestas y que estudian especialmente los puntos sometidos a la discusión serán objeto de un discurso de introducción

La inauguración de la Conferencia tendrá lugar el día 15 de junio de 1930, en el edificio del Parlamento alemán Las sesiones científicas se desarrollarán en las salas de la Opera Nacional. Fuera de las horas de sesión se organizarán grandes fiestas y reuniones. También se verificarán visitas a las grandes centra-

El nuevo puente de Detroit. El puente internacional sobre el río Detroit ha hecho necesaria la construcción de un tramo de gran longitud Bl tramo central mide 555 m La altura de las torres sobre el nivel del agua es de 112 m., y la altura del tablero, de 45 m

les situadas en Berlín, en Alemania Central, en Westfalia, en Baviera y, en general, a todo lo que represente un interés particular desde el punto de vista industrial

~ Un Comité honorario, cuyo presidentes es S. E. Oskar von Miller, está encargado de la organización de esta Segunda Conferencia Mundial dé la Energía, que cuenta con más de cuarenta y siete países representados. El Comité honorario se compone de los representantes de los Gobiernos del Reich y de los países alemanes y de los representantes de la economía y de la ciencia alemana, que gozan de un renombre internacional. Para los tra'bajos científicos preparatorios ha sido constituida toda una serie de comités especiales, a los cuales pertenecen los trescientos especialistas alemanes ya mencionados más arriba, que juegan un papel de primer orden en los diferentes dominios de la energía eléctrica. Gran número de estos especialistas son al mismo tiempo los representantes especiales de las 42 organizaciones del Comité Alemán de la

Conferencia Mundial de la Energía, de las que forman parte, entre otras, las autoridades del Reich, las Escuelas Politécnicas, las Asociaciones y Sindicatos que reúnen a la mayor parte de los agrupamientos industriales y científicos

La oficina de la Dirección del Congreso está instalada en la "Ingenieurhaus", Berlin N W 7, Friedrich Ebertstr., 27.

FERROCARRILES

El ferrocarril Vltoria-Estella

El 21 de diciembre pasado, ha sido inaugurado el servicio electrificado del ferrocarril de Vitoria a Estella.

El Estado se incauta de las lineas de Madrid-Villa del Prado-Almorox

La "Gaceta" del 2 de enero publica un decreto autorizando al ministro de

El año 1914 marca el principio del desarrollo de la industria frigorífica en los Estados Unidos, implantándose esta industria más tarde en Europa La figura muestra una perspectiva de los almacenes frigoríficos de Varsovia.

Los Almacenes frigoríficos de Varsovia

Wilson Substation^

Merced County, Calif.

CONDENSADORE S SÍNCRONOS

CONMUTATRICE S

GRUPO S CONVERTIDORE S

Fabricación

"GENERA L ELECTRI C Co:"

c c ALSTHOM ' r

Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas

Socieda d Anónima — Capital : 20.000.00 0 d e peseta s

Dirección general: MADRI D - Barquillo, 1. - Apartado 990

BARCELONA

Fontanella, 8—Apartado 432 SEVILLA

San Gregorio, 22.—Apartado 176

DEIl-EGAOlOrMES : BILBAO

Marqués del Puerto, 16.—-Apartado 330 ZARAGOZA

Coso, 10 y 12.—Apartado 33

Ingenieria v Construcción

VALLADOLID

Alfonso Xlll, 2.—Apartado 77.

LISBOA

Plaza Dos Restauradores, 78.

Fomento para incautarse de las líneas de que es concesionaria la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Villa del Prado y Almorox.

Se fija el valor de las concesiones en 5.587.359,72 pesetas.

De esta suma se deducirán las cantidadies que, en concepto de anticipos, auxilios y préstamos, han sido facilitadas a la Compañia por el Estado o por la Caja Ferroviaria, las cuales, según la liquidación practicada, ascienden a pesetas 1.822.859.

De este imparte se entregará a la; Compañía, con cargo al ejercicio co-•, rriente, la cantidad de 1.600.000 pesetas,' y el resto, en unión del valor de los efectos de almacén, será satisfecho en ejercicios sucesivos.

En la incautación quedarán incluidos los terrenos ocupados para la construc-. ción de la linea de enlace entre las es'tacíones de Goya (ferrocarril de Madrid a Villa del Prado) y paseo Imperial (Norte)

Desde 1 de febrero próximo se hará cargo de las líneas la Jefatura de Explotación de Ferrocarriles por el Estado.

El ministro de Fomento designará una Comisión, formada por un inspector del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, un ingeniero de la Jefatura de Explotación de Ferrocarriles por el Es^tado, un representante de la Empresa y un jefe de Contabilidad del Consejo Superior de Ferrocarriles, los cuales se incautarán de las líneas y harán entrega de ellas, mediante inventario, a la expresada Jefatura

La Jefatura de Explotación de Ferrocarriles por el Estado procurará conservar el personal que en la actualidad presta sus servicios en la línea de Madrid a Villa del Prado y Almorox.

La Jefatura de Explotación de Ferrocarriles por el Estado estudiará la posibilidad de utilizar los proyectos del ramal a Méntrida y de enlace entre las estaciones de Goya (Ferrocarril de Villa del Prado) y paseo Imperial (Norte)

La línea de Sevilla a Alcalá y Carmena pasará a los Ferrocarriles Andaluces.

Por un decreto de Fomento se dispone que la línea de Sevilla-Alcalá y Carmona quedará incorporada antes del día 1 de abril a la red que explota la Compañía de Ferrocarriles Andaluces.

Se valora la linea de que se trata, con su material fijo y raóvU, terrenos e instalaciones, en la cantidad de pesetas 1.763.000.

La Caja Ferroviaria del Estado entregará a la Compañía de Sevilla a Alcalá y Carmona, con cargo a los créditos que figuren en el presupuesto del Consejo Superior de Ferrocarriles para el ejercicio de 1930, en metálico o en' títulos de la Deuda Ferroviaria por su valor efectivo, con arreglo a su cotización en la Bolsa de Madrid en la fecha anterior a la del pago, la cantidad de 1.200.000 pesetas.

La Compañia de Andaluces entregará a la de Sevilla a Alcalá y Carmona 563.000 pesetas, pagaderas por terceras partes, sin interés, dentro de los años 1930, 1931 y 1932, y abonará, además, a la misma Compañia el valor de las existencias en almacén en la fecha de entrega de la línea.

Los productos que se obtengan se distribuirán entre el Estado y la Compañía en la forma siguiente:

A la Compañía, una suma equivalen-

a Alcalá y Carmona y im jefe de Contabilidad del Consejo Superior de Ferrocarriles, se hará cargo de la línea y la entregará a la referida Compañía de Andaluces, mediante inventario, a los efectos de la aplicación del artículo quinto.

Jefatura subdividlda

La Tercera Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles se ha

El puente de Detroit. Otra vista de este notable puente

te al 3 por 100 del capital desembolsado por ella, mientras lo permitan los beneficios disponibles

Si hubiera exceso, percibirá el Estado hasta un 2,50 por 100 de su aportación.

Si aún resultasen sobrantes, recibirá la Compañía, en concepto de prima de gestión, 250 pesetas por kUómetro en explotación.

El resto que pudiera resultar se distribuirá entre el Estado y la Compañia proporcionalmente a sus aportaciones respectivas.

El Estado construirá por su cuenta, y con la posible rapidez, el ramal de Marchena del Alcor, para dejar enlazada directamente la línea de Sevilla a Alcalá y Carmona con las de Marchena a Córdoba, Granada y Málaga.

La Compañía de Andaluces deberá presentar el proyecto de esite ramal en el plazo de tres meses, a contar de la fecha de esta disposición

La Compañia de Andaluces procurará conservar el personal que en la actualidad presta servicio en la línea de Sevilla a Alcalá y Carmona.

Una Comisión, presidida por un inspector del Cuerpo de Ingenieros de Caminos; un representante de la Compañia de Andaluces, otro de la de Sevilla

dividido en dos, denominadas: Tercera Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles (Cantábrico) y Tercera Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles (Galicia).

Correrán a su cargo las líneas de Ferrol a Gijón, Betanzos a Meiraraia y ramales de enlace con la base naval de Ferrol; las lineas de Zamora a Orense y Coruña, respectivamente.

Barcelona-Bilbao.

Recientemente, en una conferencia pronunciada en Barcelona por el iniciador del ferrocarril Barcelona-Bilbao, don Juan Baldomá, se han dado a conocer los siguientes datos de la obra proyectada.

El trayecto abarcará Barcelona, Igualada, Coloma, Balagner, Tamarite, Barbastro, Huesca, Ayerbe, Sos del Rey Católico, Sangüesa, Pamplona, Ver gara, Durango y Bilbao, con un recorrido de 535 kilómetros, existiendo en él 72 esta-' ciones, aparte de varios apeaderos

El ancho de vía es el normal español; la tracción, eléctrica; suministrada la energia por dos centrales, ima hidráulica, para la sección de Barcelona, y otra térmica, para la de Bilbao, de una potencia total capaz de smninistrar 30.000

SOCIEDAD ESPAÑOLA DE ELECTRICIDAD

Locomotora eléctrica Metrovick" de 2.340 CV.,3.000 voltios 100 toneladas de peso para el Ferrocarril Paulista del Brasil

Referencias en

EUROPA :: ASIA ÁFRICA AMERICA y OCEANIA de los ferrocarriles electrificados con material suministrado

POR LA

METROPOLITAN-VIGKERS

Ferrocarril de Londres - F.C.Metropolitano de Londres - F.C.SOUTHERN - F. C.

MERSEY - F.C.del Gobierno de Nueva Gales del Sur - F.C.del Gobierno Holandés - F.C. del Estado de Italia - F. C. del Estado deCHECOESLOVAQUIA - F.C. del Norte de España: Barcelona Manresa-Vich e Irún-Alsasua - F. C. del Oeste de Australia - F.C. GREAT INDIAN PENINSULAR - F C. del Gobierno Imperial Japonés

F. C.del África del Sur - Ferrocarril Central Argentino - F. C.OESTE de Minas

Brasileño - Ferrocarril del Oeste de Buenos Aires - Ferrocarril Paulista del Brasil - etc, - etc. . .

CV. El coste de la realización del proyecto se estima en 586 millones de pe-

Los pasos a nivel.

Por las Direcciones de Ferrocarriles han debido quedar presentadas antes del 14de enero en el ministerio de Fomento todos los datos de la revisión de los pasos a nivel existentes, en cuanto a su clasificación, señales de precaución, avisos, guarderías, condiciones de las barreras, visualidad y demás extremos particulares del caso, proponiendo, además, aquellos en los que deban establecerse las señales acústicas y luminosas que indican la proximidad del paso del tren, y en cada caso la longitud de vía que a uno y otro lado dtel paso a nivel debe quedar protegida por ellos, tomando en consideración los iresultados experimentales obtenidos en las msitalaciones de ensayos ya hechos.

Igualmente las Jefaturas de Obras Públicas provinciales y la Dirección técnica del Patronato del Circuito de Firmes Especiales deberán redactar un informe acerca de las señales de precaución y aviso establecidos, así como de las modificaciones que en las mismas se estimen pertinentes

La concesión del ferrocarril de Triano.

Por Real decreto-ley se ha otorgado a la Diputación Provincial de Vizcaya, a perpetuidad, la concesión del ferrocarril de Minas de Triano al puerto de Bilbao, construido con fondos de la Diputación, sin subvención del Estado, que comprende dos secciones; la de Triano-Ortuella a la ría de Bilbao, y la de Ortuella a San, Jiüián de Musques.

La Diputación deberá invertir en obras de mejora sujetas a un plan previamente aprobado por la Administración, la cantidad mínima de 1.500.000 pesetas en un plazo máximo de cinco años.

MINAS Y METALURGIA

Las reservas mineras de España. El director general de Minas, señor Fuentes Pila, ha hecho en Barcelona unas interesantes declaraciones sobre los recursos mineros de España. Ein el Congreso Geológico de Estocolmo se hizo un estudio minucioso de toda la producción minera del mundo, llegando a la conclusión de que nuestras reservas en mineral de hierro son extraordinarias en cantidad y calidad, por ser innumerables las localidades donde se encuentran, constituyendo en ocasiones criaderos de gran importancia. Estas reservas españolas se estimaron en unos 700 millones de toneladas. Las reservas totales de Europa se cifran, según el Congreso de Estocolmo, en unos 12.031 millones de toneladas, y las mundiales, en 23.119 millones, resultando para las de nuestro país ima potencialidad en relación con ella de 5, 8 y 3 por 100, respectivamente

Corresponde a los criaderos de Bilbao, de renombre mundial, imas 60 a 70.000 toneladas después de haber extraído de los mismos más de 170 millones. Asturias cuenta con unas 25.400.000 toneladas, apenas explotadas en una minima parte, por ser en su mayoría pobre de hierro, excesivamente silíceos y de difícil tratamiento por aliora.

Das reservas mundiales de piritas se calcularon en el Congreso Geológico de Madrid en 907.751,11 toneladas en Europa. La región mejor es España, que tiene más de 212 millones, o sea un 80 por 100 de la europea y un 60 de la mundial El total de las reservas actuales probables y posibles se estima en unos 485 millones de toneladas, representando el 70 por 100 del total de Europa y más del 50 de la total del mundo

Nuestros criaderos más importantes

son Huelva, León, Asturias, Santander, Galicia, Burgos, Cuenca y Córdoba.

EJspaña es la parte más rica en criaderos de plomo, que han sido objeto de explotación en veinticinco provincias.

En las estadísticas de todo el mundo ocupamos el quinto lugar Entre todas destacan las minas de Tarragona, Arrayanes y Gádor, de las que van extraídas, en menos de un siglo, más de millón y medio de toneladas. Las reservas actuales de plomo probables y posibles pueden evaluarse en 30 millones

Pueden asimisimo estimarse las reservas de las minas de cinc en 21 millones de toneladas aproximadamente, comprendiendo en esta cifra los criaderos,reconocidos y los de existencia probable y posible. Del mercurio puede decirse que los criaderos de Almadén, conocidos desde la antigüedad más remo^ ta, explotados directamente por el Estado, son de fama mundial Las reservas nacionales de estas minas pueden estimarse en cinco millones de toneladas

El concurso anual de los ingenieros de Minas.

Ha sido resuelto este concurso, correspondiente al año de 1929.

Se concede un premio de 6.000 peseitas al trabajo que lleva por lema "Polla sierra de Cartagena", del que es autor don Juan Rubio de la Torre, y otro de 4.000 i>esetas al correspondiente al lema "Courriéres", del que es autor nuestro asiduo colaborador- don Luis Torón Villegas

Suspensión del registro de minas de estaño en Galicia.

Por Real orden de 12 de diciembre pasado, se ha dispuesto que de acuerdo con la propuesta elevada al ministe>rio de Fomento por el Instituto Geológico y Minero de España, quede su^ pendido temporalmente el derecho de

«

Nuevo puente en Chicago Vista del proyecto para la construcción de un nuevo puente sobre el río Chicago

Su magnífico rendimiento hace económicos los transportes

y asegura mayores beneficios

1 AS industrias montadas a la moderna tienden cada día más rápidamente hacia el transporte por medio de tracción mecánica La velocidad en los viajes y la puntualidad en las entregas son dos puntos importantísimos para el desarrollo de la industria y el aumento de los beneficios.

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registro de minas de estaño en determinada zona de la región gallega.

Los registros mineros de sustancia mineral distinta del estaño que se soliciten dentro de la zona reservada de que queda hecha mención, se admitirán y tramitarán.

La suspensión del derecho de registro de minas de estaño en la zona antedicha es por el plazo de dos años.

cientemente ascendido, y a la Jefatura de Sevilla, el primero don Antonio Izquierdo y Gómez.

Ha sido jubilado, por haber cumplido la edad reglamentaria, el presidente del Consejo de Obras Públicas, don José Bores Romero.

Han sido nombrados: jefe de la Oficina del Circuito Nacional de Firmes

municipalización como la parte económica.

Nueva carretera

Se ha incluido en el plan general de careteras del Estado, con la clasificación de tercer orden, la de Llerena a la de Cuesta de Castilleja a Badajoz, pasando

NOMBRAMIENTOS Y TRASLADOS

Nuestro colaborador el comandante de Artillería don Antonio Lafont Ruiz ha sido nombrado ingeniero director de los Laboratorios de "La Hispano Suiza", de Barcelona.

Se ha nombrado director técnico de la fábrica de Altos Hornos, de Bilbao, al profesor de Metalurgia de la Escue^ la de Ingenieros Industriales de Bilbao don Pedro Berroya

SERVICIOS DEL ESTADO

Ingenieros de Montes.—Don Teodoro Moreno Suit, jefe del Cuerpo en el ministerio de Fomento, director general de Montes, ha fallecido.

Ingenieros de Minas.—Se destina al distrito minero de Córdoba al ingeniero tercero don Antonio Ortiz Molina.

Ingenieros' de Caminos.—Con motivo del nombramiento de presidente del Consejo de Obras Públicas de don Ricardo Boguerín de la Fuente, han ascendido a presidentes de Sección del mismo Consejo don Vicente Machimbarrena, supermmierarío, y don Luis BarcaJa y Cervantes; a inspector general, don Carlos Santa María y Garcia; a ingenieros jefes de primera clase, don Justo Vilar y David, supernumerario, y don José González Fernández; a ingenieros jefes de segimda clase, don Antonio Buitrago y Martín de Vidales; a primero, don Rafael Garcia-Vao y Terol, don Eladio Martínez Mata y don Manuel Valcárce, supermmieraríos, y don José Huidobro Polanco; a segundos, don Pedro Costilla Piñal y don Rafael de Villa Calzadilla, supermmaerario, y don José Marqués Alvarez, y como tercero, ingresa don Miguel Escudero Arévalo.

Han sido destinados: Como jefe de la. Sección de Carreteras del ministerio de Fomento, el ingeniero jefe de primera clase don Jiilián Soriano Gurruchaga, reingresado recientemente; y como segundo jefe del Servicio Central de Señales Marítimas, el de segunda clase don José Maria Arambarri y Bersaluoe, re-

Nuevotipo de aeropuerto

Proyecto para la construcción de un aeropuerto sobre un gran edificio destinado a oficinas en el corazón de la ciudad de Los Angeles El campo de aterrizaje dispondrá de todas las facilidades de los más modernos aeropuertos, y sus dimensiones serán de 300 X 50 metros.

Especiales, declarándole supernumerario, ©1 segundo don Antonio Aguirre Andrés, que servía en la Jefatura de Sevilla, y presidente del Consejo de Obras Públicas don Ricardo Boguerín de la Fuente

Ha sido declarado supernumerario don Victoriano Muñoz Oms, que servía en la Jefatura de Gerona Pasa a la Diputación de Lérida.

Ha sido trasladado de la Jefatura de Badajoz a la de Guadalajara el ingenie»ro jefe don Joaquín Tafur y Funes.

por las proximidades de los pueblos de VUlagarcia y Usagre, en la provincia de Badajoz

SUBASTAS, CONCESIONES Y AUTORIZACIONES

OBRAS PUBLICAS Y MUNICIPALES

Municipalización del Servicio de Aguas de Burgos

Hemos recibido una Memoria, publicada por la Comisión para el estudio de la municipalización del Servicio de Aguas de Burgos.

.En esta Memoria se exponen con todo detalle, tanto la parte técnica de dicha

Han sido autorizados don Bartolomé Iceta y don Jerónimo Jubeto, de Bilbao, para instalar, en la provincia de Vizcaya, una fábrica de obtención de los explosivos especiales denominados "Sabulitas", pertenecientes al grupo de las nitramitas y fabricados a base de nitrato amónico.

Se ha otorgado a donIldefonso González Fierro, como concesión minera especial, el subsuelo correspondiente a la superficie de la zona de terreno reservada por el Estado dentro de la cuenca potásica catalana por Real decreto de 1 de octubre de 1914, comprendida dentro de un polígono cuyos vértices son los centros de las puertas de las Cascas Consistoriales de Solsona, Puigreig, Vich, Boixadors y Castellfullit.

MAQUINAS DE EXTRACCIÓN

HASTA LAS MAYORES POTENCIA5,-EQUIPADA5 CON NUEVOS DISPOSITIVOS DE PROTECCIÓN-

POR EJEMPLO:

l." Compoundaje automático y por tanto velocidad invariable al llegar la jaula al castillete, independientemente de la carga.

2." Enclavamiento del mecanismo retardador suprimiendo toda falsa maniobra.

3." Frenos patentados, que cumplen ampliamente las Prescripciones del Reglamento de Policía Minera. El de seguridad es instantáneo y exento de choque.

4.° Control automático sobre frenos de marcha y seguridad.

5." Corrección automática, en el indicador de profundidad, del eventual deslizamiento del cable al parar la jaula. Indica-

ción óptica de la posición de la jaula, independientemente de los taquetes.

6." Conexión y desconexión de la corriente del campo del motor combinadas con el freno de marcha, evitándose el consumo y deterioros durante las paradas.

7." Conexión de seguridad y control para la vigilancia automática del servicio, actuando oportunamente sobre los dispositivos de seguridad.

Máquina de extracción 750/1690kW

VARIO S

Proteoción a los trabajos fotogramétrico^.

Se ha declarado protegida, a los efectos de exención de pagos de impuesto por contribución y reducción del 50 por 100, los tributos sobre industria y utilidades, la "Compañia Española de Trabajos Fotogramétricos Aéreos". Dicha entidad queda comprometida a no publicar sin autorización expresa del ministerio del Ejército, reipresentaciones cartográficas de carácter general que por las proporciones de las comarcas representadas o por la Índole de ellas y de los objetivos que encierre, como son porciones de territorios costeros y fronterizos, regiones de Bases navales y for-' tificadas y limítrofes de ellas, etc., deben ser objeto de examen antes de que se pongan en circulación, por si fuera conveniente para la defensa nacional limitarla o impedirla.

La protección a la industria nacional.

La "Gaceta" del 1 de enero publica im decreto-ley relativo a la concesión de a-uxUíos para el desarrollo de la industria nacional, del que extractaremos las siguientes notas:

Los auxilios podrán consistir: En acuerdos, concesiones o ventajas del Estado sin auxilio económico directo; en préstamos en efectivo con el concurso del Banco de Crédito Nacional; en garantías de interés al capital invertido.

Las industrias se clasificarán en: "Industrias nuevas", las que tengan por objeto la elaboración de productos industriales no obtenidos hasta entonces en España; o el aprovechamiento de primeras materias españolas no empleadas anteriormente en esa fabricación; o supongan implantación de métodos nuevos o notoriamente superiores

"Industrias insuficientes": las que tengan una capacidad de piroduoción inferior en calidad o en cantidad a las necesidades del consouno anterior y las que produzcan artículos que, por sus condiciones de transporte, tengan un radio limitada de venta.

"Progresos industriales": los que, sin constituir industrias nuevas, representen adelanito notorio en una industria de antemano establecida en el país, y "excepcionalmente" las que vengan a abaratar la producción de un modo racional; e

"Industrias de exportación": las que por sus condiciones de producción y venta pueden colocar sus productos en el mercado exterior.

Toda explotación industrial auxiliada con arreglo a esa ley queda desde el momento de la concesión sometida a la inspección de la Dirección General de la Industria.

Queda reservada la garantía de interés alas grandes industrias, directamente aplicable a la defensa del país, y se dispone también que no podrá otorgarse

a la Empresa queejerza simultáneamente otra industria que aquella en consideración a la cual se le otorga.

Solamente podrán obtener y disfrutar los beneficios de esta ley las personas naturales o jurídicas que posean la nacionalidad española

Los directores, gerentes y, en general, los admimstradores legales, habrán de ser españoles; sin embargo, en las

Trimotor Ford en España.

Ha sido entregado a la C. L. A. S. S. A., sociedad concesionaria de las líneas aéreas españolas, un. aparato de construcción enteramente metálica, capaz para diez pasajeros, con destino a la proyectada vía Madrid-París. Está dotado de tres motores Ford de 900 CV cada imo.

El pozo de petróleo más profundo del mundo.

Aspecto general de los yacimientos petroliferos de Long Beacli, en California. En primer término aparece el mayor pozo del mundo, cuya profundidad se aproxima a los 3.000 m

compañías anónimas podrán ser extranjeros hasta una tercera parte de los consejeros de administración, pero sin que pueda recaer en quien carezca de la nacionalidad española ni la presidencia del Consejo sea con carácter propietario o sustituto, ni la dirección personal ni delegada de la Compañía.

Tres cuartas partes, 'al menos, de los votos a que corresponda la decisión de los asuntos sociales, cualquiera que sea la forma jurídica que la entidad revista, habrán depertenecer a españoles, y también tres cuartas partes, al menos, del capital social habrán de ser propiedad de españoles, cualquiera que sea la forma y .denominación juridíoa de los títulos que los representen.

Nuev! fábrica de cemento en Valladolid.

Significados elementos de Valladolid han obtenido concesión para establecer en su provincia una importante fábrica de cementos.

Otra nueva fábrica de cementos

Se ha constituido una Sociedad Anónima, finanzada por el Banco Espafiol de Crédito para la construcción de una fábrica de cemento portland artificial, oon una capacidad de producción de 60.000 toneladas anuales.

La fábrica será construida cerca de Zaragoza.

OONSTRUCX:!ION

"La brique armée homogéne", por L. Atthenont.—Un volumen de 393 páginas con numerosas figuras en el texto .—Librairie Polytechnique Ch. Béranger. Rue des Saints-Péres, 15, París.—Precio: 90 francos.

Está dividido el libro en tres partes, que el autor ha titulado: Constitución del material, lado experimental y teórico y lado práctico y económico En la primera de ellas se estudia de un modo general el empleo del ladrillo hueco y métodos de fabricación del mismo, incluyéndose en ella seis cuadros, en los que se analizan diferentes resistencias de materiales.

En la segunda se detallan las pruebas y ensayos de flexión, tracción y compresión; trata de las deformaciones, cambio del sentido de los esfuerzos y armaduras. En la tercera, el autor se detiene particularmente en los procedimientos de fabricación, y ejemplos de aplicación, aparte de unas consideraciones acerca de gráficos de ensayos, revisión práctica y utensilios Unos apéndices sobre diferentes temas relacionados con el asunto desarrollado completan la obra

FERROCARRILES

"Los ferrocarriles en España", por Antonio de Migruel.—Industrial Gráfica, Madrid

Es una obra de carácter histórico y comparativo 'Toma el autor como punto de partida de su desarrollo la concesión del ferrocarril Jerez de la Frontera-Puerto de Santa María en el año 1929. Después, bajo los aspectos económico e industrial, sigue la evolución de los caminos de hierro españoles, incluyendo alg-unas consideraciones de orden técnico Finalmente, registra, sirviéndose de gráficos y cuadros comparativos, los beneficios, gastos de explotación y movimiento del ferrocarril en España, y su comparación con el extranjero

INGENIERÍA SANITARIA

"Traite de Technique Sanitaire", publicado bajo la dirección de F. Putzeys y F. Sohoofs.—Tomo V.—"La reforme tions hospitaliéres Propreté Désinfections hospitaliéres. Propeté. Désinfectlon", por F. Putzeys, F. Schoofs, G. Maukels y G. Vellut.—Editor: Ch. Béranger 15, Rue des Saints-Péres, París.

La primera parte, referente a la reforma económica y técnica de los hospitales, dedica gran extensión a las curas de aire, exponiendo 1o s principios generalmente adoptados para la construcción de edificios destina4os a este fin en Alemania, Suecia e Inglaterra, con la inclusión de planos, tipos de instalación sanitaria, lazaretos para enfermos tuberculosos, etc

El calentamiento del agua destinada a las necesidades de limpieza; sus instalaciones centrales y locales, con los distintos sistemas de canalización, forman la segunda parte, estando la tercera constituida por todo cuanto se refiere a lavaderos y sus distintos sistemas La cuarta parte comprende la técnica de las instalaciones, y la quinta se desarrolla tratando la desinfección, desinsectación y otros problemas, todos ellos de capital importancia urbana

MECANISMOS

"La rectiñcation des pieoes mecaniques",, por Henri Guenard.—Un volumen de 252 páginas con 189 figuras.—Editor: Dunod, 92, Rue Bonaparte (VI), París.—^Precio: 64,30 francos.

En este libro se estudian los diferentes factores que hay que tener en cuenta en

la rectificación de piezas mecánicas y la importancia de cada uno de ellos, velocidad y dureza de la muela, su diámetro, su anchura y su avance; velocidad de desplazamiento de la muela y de la pieza; método de rectificación utilizado; naturaleza de la materia que hay que rectificar Se apoya este estudio en ejemplos elegidos entre las diversas categorías de trabajo de rectificación ; desplazamiento longitudinal de la pieza o de la muela, rectificación cilindrica exterior, rectificación de superficies planas de piezas muy pequeñas, de piezas no magnéticas, rectificación sin centros, etc El autor analiza las condiciones de trabajo en funciones de las diferentes causas que pueden infiuenciar sobre los resultados, tanto desde el punto de vista de la producción como desde el de desgaste de la muela, deduciendo conclusiones prácticas, especialmente en lo que concierne a la elección de muelas, reglaje de la profundidad del corte y apreciación del tiempo de rectificación.

MINAS

"L'industrie miniére", por G. Moreau.— Un volumen de 167 páginas, con figuras en el texto.—Editores: GauthierVillars, 55, Quai des Grands-Augustins, París (6.).—^Precio: 25 francos.

Este volumen, consagrado a la industria minera, no es una obra técnica propiamente dicha. Al lado de la explotación, al lado de los trabajos de instalación, toma en consideración todo aquello que concierne a la oportunidad de ilustrar al lector en los conocimientos adquiridos por la experiencia en el aspecto económico

La obra se dirige, pues, no sólo a los técnicos, sino a todos aquellos interesados en las cuestiones mineras en general El ingeniero no aprenderá nada en la lectura de los dos primeros capítulos, que no contienen sino datos sucintos y elementales; pero los aficionados y capitalistas encontrarán elementos que les permitirán comprender mejor ciertas conclusiones llevadas a cabo en los capítulos tercero y cuarto

El autor formula un juicio critico, claro y conciso, de la manera en que el valor de una mina puede ser considerado razonablemente en cualquier momento de su explotación Es, pues, interesante, principalmente, la lectura de este libro a todos aquellos económicamente relacionados con las explotaciones mineras

"Estadística Minera de España".—Consejo de Minería, 1928 ^

El Consejo de Minería ha publicado la Memoria correspondiente al año 1928 Como siempre, en la introducción que precede a la relación detallada en cada una de las tres secciones (estado del movimiento e industria de la propiedad e industria minera metalúrgica; producción minero metalúrgica por sustancias, y datos y noticias de cada provincia en particular, y de los establecimientos mineros del Estado), realiza un estudio comparativo entre los años 1927 y 1928 en los ramos de laboreo y beneficio abarcando todos sus conceptos. El valor de la producción de la industria minera en el ramo de laboreo en el año 1928 ha sido incrementada en 6.073.294 pesetas, y en el ramo de beneficios, en 297.984.598 pesetas

Se incluye también en la memoria nueve diagramas relativos a la producción de carbones minerales en España durante los años 1919 a 1928; ídem id de minerales de cobre, hierro y lingotes de hierro; ídem ídem de minerales de plomo y azogue y metal plomo; ídem id de metales azogue y plata; ídem id. de sal común, cemento y mineral de zinc; y un último diagrama relativo a la relación del valor de la producción minero-metalúrgica en España en la misma época a que nos hemos venido refiriendo

Por último, se incluye un cuadro del precio y valor de la exportación e importación de minerales, metales y derivados durante el año 1928, según los datos facilitados por el Consejo Nacional de Economía

MOTORES

"Motores de gas y de aceite", por Alfred Kirschke.—Un volumen encuadernado de 275 páginas, 118 figuras y 4 láminas, traducido por Manuel Lucini.— "Manuales Técnicos Labor", núm. 44.Editores: Labor, Barcelona.

La enumeración de los nombres de los capítulos en que está dividida la obra bastará para dar una idea al lector someramente instruido en motores de la utilidad que para él encierra su lectura Comprende dos partes, abarcando la primera, tras de unas generalidades, el estudio de "Bl gas del alumbrado como fuerza motriz", "Los precursores del actual motor de gas", "Cuatro y dos tiempos", "El nuevo motor Otto", "Disposición general e instalación de los motores de gas", "Distribución, ignición y regulación de los motores de gas", "Motores de explosión para combustibles líquidos", "Tipos constructivos de algunos motores de explosión para gas o aceite", "El motor de explosión con motor de transporte", "Instalaciones de gas pobre", "Gastos de explotación de los motores de gas" y "Motor de gas y máquina de vapor". La segunda parte se refiere a "Grandes motores de gas", "Motores de aceite" y "Turbinas de combustión interna", extendiéndose el autor en cada una de estas cuesti jues, estudiando en ellas las distintas modalidades que las citadas máquinas pueden presentar.

VARIOS

"Dibujo de máquinas", por Ricardo Schifner.—Un volumen encuadernado de 298 páginas y 486 figuras.—"Manuales Técnicos Labor", núm. 43.—^Editores: Labor, Barcelona.

Este libro se propone, lográndolo con gran acierto, dotar al interesado en el dibujo de máquinas, de los conocimientos neprimera parte se enuncian las reglas principales a que habrá de atenerse el dibujante, citándose varios ejemplos de aplicación de las mismas En la segunda se incluye una extensa colección de dibujos de órganos importantes de máquinas En el texto se incluyen algunas nociones teóricas encaminadas a conseguir una mayor compenetración entre el dibujante y la cesarlos para conseguir su objeto En la esencia del dibujo.

"Petit catéohisme de la motocyclette", por J. S. Enright, traducido del inglés al francés por C. F. Couleru.—Un volumen de 82 páginas.—^Editor: Ch. Béranger 15 Rue des Saints-Péres, París.—Precio: 12 francos.

Es un librito que trata de iniciar al motociclista en los cuidados que requiere su máquina y en el por qué de los mismos; y al futuro comprador en la apreciación exacta del valor de la motocicleta que trata de adquirir

"Agenda Dunod 1930".—Editor: Dimod, 92, Rue Bonaparte, París (VI).—Precio de cada volumen: 20,50 francos

Cuidadosamente editada, como siempre, se ha publicado ya la "Agenda Dunod", referente al año 1930 Consta de ocho volúmenes, en los que se trata por técnicos especializados de las siguientes materias: "Caminos de hierro", por P. Place; "Hormigón armado", por V Forestier; "Física industrial", por J Izart; "Metalurgia", por A. Roux; "Electricidad", por L. D. Fourcault; "Construcción", por E Aucamus; "Construcción mecánica", por J Izart, y "Obras públicas", por E. Aucamus. Cada volumen está integrado por unas 450 páginas, en las que se resumen los datos más necesarios sobre el asunto tratado Al final se incluyen una bibliografía técnica generalmente relativa a publicaciones francesas; datos de precios, informaciones comerciales y directorios de casas industriales relacionados con cada uno de los temas, lo que completa satisfactoria. mente manuales tan interesantes.

DIANA Artes Gráficas.—Larra, S.-Madrid