Ingeniería y construcción: revista mensual iberoamericana (julio 1928)

Unificación delperfil tipo en las presas de gravedad

Por RAFAEL SPOTTORNO (i^

Una vez fijada la altura de un embalse como consecuencia del estudio hidrológico de la cuenca hasta el punto considerado, se presenta el problema de la elección del tipo de presa que ha de cerrar la angostura del valle para producir el lago artificial

La adopción de un determinado tipo de muro vendrá en general condicionada por la estructura del lugar de ubicación y condiciones del terreno, siendo, en definitiva, la economía el factor fundamental de la decisión. Sólo consideraremos en estas líneas el caso en que la solución lógica y económica sea una presa del tipo llamado de gravedad.

Durante el siglo pasado, y especialmente en su segunda mitad, se han construido, tanto en Europa como en América, los más diversos perfiles de presas, calculados por muy diferentes sistemas

Por lo que a Europa se refiere, concentrando en ella nuestro interés por influir directamente en España, se hizo patente en la citada época la más completa desorientación respecto al cálculo de muros de retención, hasta que M. Maurice Levy, en 1895, y como consecuencia de una serie de desastres por rotura de presas, estableció conclusio-: nes que permitieron obtener un gran margen de• seguridad en la construcción de esta clase dé obras |

Su teoría fué unánimemente aceptada en toda ' Europa, y especialmente en nuestro país, donde sei ha venido aplicando sistemáticamente hasta haceí muy pocos años. ;

Quizás M. Levy fuese demasiado lejos en las medidas de seguridad por él preconizadas, y una vez renacida la tranquilidad, por la considerable disminución de roturas de macizos, se hizo sentir la necesidad de disminuir el fuerte espesor de los muros de Levy cuando las condiciones de cimentación presentaban suficientes garantías para suponer que no se ejercería ia subpresión en el grado tan elevado que el eminente ingeniero supuso.

Consecuencia de ello fué la adopción de perfiles más esbeltos, calculados muchos de ellos por procedimientos estáticos poco concordantes con el desarrollo alcanzado por la elasticidad en la postguerra.

La aparición de la teoría elástica de M. Gastón Pigeaud permitió a los proyectistas moverse dentro de un medio más fluido, y su adopción oficial

(1)IngenierodeCaminos.—SaltosdelAlberche,Madrid

en Francia, en 1923, hizo que fuera rápidamente acogida por los ingenieros españoles, los que han hecüo frecuente aplicación de ella en los últimos años, en espera de una instrucción oficial en nuestro país.

La consecuencia más interesante que se desprende de la exposición de Pigeaud es la obtención de un perfil de sección triangular cuando se impone la condición de cálculo de qcie "el esfuerzo mínimo de compresión que se ejerce en cada punto del paramento de aguas arriba a embalse lleno, en dirección paralela a él, sea igual a la presión hidrostática en dicho punto multiplicada por un cierto coeficiente 6" Este coeficiente define así eJ valor de la subpresión que es capaz de soportar el muro con él proyectado.

El perfil triangular preconizado por Pigeaud une a la lógica de su deducción las grandes ventajas constructivas que proporciona su sencillez, aumentadas en alto grado por la tendencia actual a suprimir la curvatura en planta, cuya eficacia está muy lejos de ser demostrada, que reduce considerablemente los problemas de replanteos y encofrados, que tan arduos llegan a ser, sobre todo cuanto aquélla es acentuada.

La adopción de un tipo de presa de sección triangular parece, por tanto, imponerse, siendo preciso dentro de él llegar a obtener la máxima economía compatible con la gran seguridad que requiere una construcción de las características de la que nos ocupa

Para ello es necesario llegar a la menor amplitud posible del ángulo de ambos paramentos, que depende, naturalmente, de la cuantía a considerar para la subpresión, intimamente ligada con la formación geológica del terreno de ubicación de la presa.

En definitiva, el valor adoptado para el coeficiente 6 dará la medida del volumen de muro a obtener

El límite mínimo aconsejado por la Instrucción francesa vigente para cálculo de presas de gravedad, llega a 0,50, como valor de dicho coeficiente. Sólo cuando la confianza en el terreno sea absoluta será, hasta cierto punto, prudente adoptar el citado límite, pues es preciso considerar que para conseguir que el empuje vertical del agua de abajo a arriba se reduzca a la mitad de la carga hidrostática en el paramento de aguas arriba, es necesario adoptar todo género de precauciones, tanto en

la cimentación como en el sistema de drenaje y vigilancia del interior del muro, trabajos que encarecen sensiblemente el coste global, y cuya disminución puede llegar a compensar la adopción de un muro más robusto para el cual la subpresión pueda alcanzar un mayor valor.

De todas maneras, aun contando con una cimen-

pio de toda grieta, cuidando la vigilancia durante la explotación, inyectando cemento a presión, etcétera, no pudiéndose, por tanto, conocer con exactitud la economía obtenida y quedando siempre la duda de haber o no llegado a la perfección requerida.

Claro es que estas precauciones, aunque sea en menor escala, hay que adoptarlas siempre, aun construyendo un perfil con O = 1; pero hay un valor de este coeficiente, económico, por así decir, a partir del cual hacia arriba es más caro aumentar el espesor y hacia abajo es más costosa la labor de preparación del cimiento y vigilancia.

La colocación de un dispositivo que permita observar la carga de agua real en diversos puntos de la línea de cimentación conduciría a comprobar en todo caso si las condiciones previstas en el cálculo se verifican en la realidad, y en caso contrario, proceder a remediar las anormalidades observadas con inyecciones o disposiciones imper-

tO 0.10 0.20 0.50 n

Figura 1."

Distancias al pie del paramento de aguasarribade la resultante estabilizadora cuando varía el talud n deaquelparamento.

Curvadeducidaparataludtotal=1,densidaddelafábrica=2,1yalturade presa=100m

tación inmejorable en roca dura y compacta, no es conveniente hacer bajar el valor del citado coeficiente de 0,60, ya que el aumento de coste obtenido con ello es en general muy pequeño.

En una presa cimentada en estas condiciones, con una altura de 83 m sobre cimientos y una longitud de coronación de 320 m calculada con = 0,60, la disminución de este valor hasta 0,50 hubiese conducido a una economía de 4.500 m' de hormigón, aproximadamente, que representa un 1,6 por 100 del volumen total del muro y un 0,7 por 100 del coste, teniendo en cuenta que el precio del hormigón adicional no está influido por los gastos generales, tales como estudios, sondeos, expropiaciones, instalaciones auxiliares para hormigonar, almacenes, alojamientos, etc., que habrán de efectuarse con independencia del perfil definitivamente adoptado.

Se ve, pues, que If economía obtenida es de muy pequeña importanf^a, comparada con el coste total de la obra, y buena parte de ella habría de gastarse, caso de adoptar la solución de muro más esbelto, en asegurar una cimentación perfecta, excavando en exceso para procurarse un apoyo lim-

Coeficient e O

Figura

2."

Taludtotal deunapresa enfunción del coeficiente 0 para''diversas densidades de fábrica y paramento de aguas arriba vertical o con talud n= 0.05.

meabilizadoras que conduzcan a mejorar las condiciones irregulares del macizo.

Pocas son en la actualidad las presas en que se ha medido el valor de la subpresión, y en este sentido hay campo abonado en España en los momentos actuales, en que tan gran número de aquéllas se piensa construir, tocando a los ingenieros espa-

ñoles ofrecer experiencias al mundo técnico sobre cuestión tan poco precisada hasta la fecha.

Fijado, pues, como consecuencia de las condiciones del terreno de cimentación, el valor del coeficiente 6 que define la cuantia del empuje vertical de abajo a arriba que es capaz de soportar el macizo, quedan por definir los taludes de ambos paramentos, cuyo valor total dará en definitiva el volumen del muro a construir.

El citado método elástico proporciona un camino fácil para llegar a esta determinación, conduciendo a unafunción de dosvariables, que son los taludes de ambos paramentos, debiéndose fijar, pues, uno de ellos previamente

La elección suele recaer en el paramento de aguas arriba por la sencillez que proporciona la conveniencia de hacerlo lo más vertical posible.

Esta conveniencia se hace patente en la figura 1.% en la que se observa que a medida que aumenta el valor del talud aguas arriba, conservando el ancho en la base y, por lo tanto, el volumen del muro, la resultante estabilizadora—peso del macizo y componente vertical del empuje del agua—se va acercando al pie de la presa aguas abajo, disminuyendo por consiguiente la estabilidad de ésta a embalse lleno

Las ecuaciones de Pigeaud conducen a idéntico resultado, como puede verse en el gráfico de la figura 2.^ En él se aprecia que para un determinado > valor del coeficiente Gy una misma densidad de fábrica se obtiene menor talud total del macizo cuando se parte de considerar el paramento de

dicho punto, como medida de seguridad, una pequeña compresión (1).

La lógica de esta idea tiene, no obstante, argumentos en contra. Porunaparte, ya se ha visto que con el muro obtenido con paramento aguas arriba vertical se obtiene siempre una economía de fábrica que puede llegar a valer un 1,22 % del volumen total, conservando la estabilidad del macizo, como

Cargas máximas de tracción en presas triangulares de taludes n = O y m= 0.75, con coronación maciza de 5 m de anchura y densidad de fábrica A = 2350 kg. X m.^

^guas arriba vertical, que cuando éste tiene un talud de0,05

No obstante, se ha empleado mucho, y se sigue adoptando en la actualidad, un pequeño talud en el paramento de aguas arriba, que se suele hacer oscilar del 3 al 5 %. La razón de ello es evitar las cargas de tracción en el pie del paramento de aguas abajo a embalse vacio, proporcionando en

Figura 4."

Tanto por ciento de aumento de volumen en presas de paramento de aguas arriba con talud 0.05, respecto a las de igual estabilidad con dicho paramento vertical.

puede verse en la fig. 4.*para presas de talud 0,05 en el paramento de aguas arriba. Por otro lado, la adopción de un paramento vertical implica una gran sencillez de construcción que reduce al mínimo el tiempo empleado en replanteos y los cuidados que exige un encofrado con una cierta inclinación

Sólo se puede objetar a dicha adopción que el régimen elástico a embalse vacío es con ella algo más desfavorable que en el caso de tener un pequeño talud en el paramento de aguas arriba, debido a la aparición de tracciones a lo largo del otro paramento, producidas por el peso del triángulo adicional de coronación.

Esto es evidentemente cierto; pero si analizamos el problema para darnos cuenta de la influencia de dichas tracciones en la seguridad de la construcción, que es, en último término, la base fundamental a que hay que atender, se observará que aquélla es de ínfima importancia

En primer lugar, existe la posibilidad de que aquéllas no se produzcan, ^ues la colocación de 1

(1) Los Ingenieros franceses, con el elevado concepto de la estética, que ha sido en ellos norma en todas sus construcciones ingeníenles, hacen intervenir este factor en la adopción de taludes para presas de gravedad. Con este motivo publicaba M. Bonnet, Ingeniero jefe de Puentes y calzadas, un documentado informe en los "Annales des Ponts et Chaussées" del último año, en el que aboga por el talud 0,05 para el paramento de aguas arriba, pues "un paramento vertical muy alto y extenso como el de una presa, parecería estar en desplome v seria de un efecto deplorable"

Figura 3.'

pozos y galerías de visita que permiten la vigilancia de interior del macizo, y ubicadas, en general, próximas al paramento de aguas arriba, desplazan la resultante del peso del mur o hacia aguas abajo El peso de la coronación tiende a producir el efecto contrarío; puede, pues, haber compensación entre ambas causas y evitarse la aparición de tracciones Pero aunque la mencionada compensación no existiera y, en el caso má s desfavorable, de no considerar la existencia de las galerías citadas, se produjera en el interior del macizo el régimen elástico teórico correspondiente a embalse vacío, basta mira r la curva de la figura 3.'^ para darse cuenta de la pequeñísima importancia que este régimen tiene en la estabilidad de la presa

Dicha curva se ha deducido para presas de diferentes alturas con talud aguas abajo m = 0,75 y la coronación maciza de 5 m de ancho, y en ella

vemos que la máxim a carga de tracción se produce para una presa de unos 26 m de altura y su valor no llega a 200 gramos : cm^ El talud elegido de 75 % es un mínimo en macizos de gravedad hasta la fecha actual; si se aumenta su valor disminuye la importancia de la coronación para un mismo ancho de ella, incrementándose, en cambio, el peso del macizo y disminuyendo, por consiguiente, las cargas de tracción La curva deducida es, pues, envolvente de la familia de ellas que se pudieran trazar para presas con mayores taludes aguas abajo

Ahora bien: ¿ Puede constituir una preocupación para el ingeniero que proyecta una presa, por mu y importante que ésta sea, la aparición de tracciones del orden de la décima de kg: cm^ en zonas cuya amplitud no llega a 50 cm de profundidad en el interior del macizo a partir del paramento de CUADRONUM.1

Talud total y cargas de trabajo en una presa de 100 metros de altura y paramento de aguas arriba con talud 0,05 para diferentes densidades de fábrica y distintos valores del coeficiente 6

Cargasdecompresiónaembalselleno Cargasdecompresiónaembalsevacío

Talud total y cargas de trabajo en una presa de 100 metros de altura y paramento de aguas arriba vertical para diferentes densidades de fábrica distintos valores del coeficiente 6. Talud

Cargasdetrabajo a embalselleno enkg:cm.^ Cargasdetrabajoaembalsevacío enkjí:cm.^ Deslizamietitoefectivo,máximo

en la base Aguasarriba. Aguasabajo. Aíjuasarriba Aguasabajo Embalselleno. Embalsevacío C.min. B2 C.máx. C.min. B,

Aguas arriba C

Aguas abajo. C,

Aguas arriba. Aguas abajo C3 A = 2200 1,00 0,75 0,65 0,50

0,913 0,8304 0,8032 0,767

91,30 83,04 80,32 76,70

10,0 10,0 10,0 10,0

10,0 7,5 6,5 5,0

22,00 24,50 25,48 27,04

0 Ó 0 0 A =

22,0 22,0 22,0 22,0 2250

0 0 0 0

0 0 0 0

0 0 0 0

-7,5 0 -5,0 0 -4,0 0 -2,5 0

5,51 6,12 6,37 6,76

0 0 0 0

0 0 0 0 1,00 0,75 0,65 0,50

0,8944 0,8165 0,7906 0,7;56

89,44 81,65 79,06 75,60

10,0 10,0 10,0 10,0

10,0 7,5 6,0 5,0

22,50 25,58 25,98 27,55

0 0 0 0 A =

22,5 22,5 22,5 22,5 2300

0 0 0 0

0 0 0 0

0 0 0 0

-7,5 0 -5,0 0 -4,0 0 -2,5 0

5,65 6,39 6,49 6,88

0 0 0 0

0 0 0 0 1,00 0,75 0,65 0,50

0,8771 0,8032 0,7785 0,7453

87,71 80,32 77,85 74,53

10,0 10,0 10,0 10,0

10,0 7,5 6,5 5,0

23,00 25,48 26,46 27,97

0 0 0 0 A ==

23,0 23,0 23,0 23,0 2350

0 0 0 0

0 0 0 0

0 0 0 0

-7,5 0 -5,0 0 -4,0 0 -2,5 0

5,74 6,37 6,61 6,74

0 0 0 0

0 0 0 0 1,00 0,75 0,65 0,50

0,8608 0,7906 0,767 0,7351

86,08 79,06 76,70 73,51

10,0 10,0 10,0 10,0

10,0 7,5 6,5 5,0

23,50 25,99 27,16 28,53

0 0 0 0 A =

23,5 23,5 23,5 23,5 2400

0 0 0 0

0 0 0 0

0 0 0 0

-7,5 0 -5,0 0 -4,0 0 -2,5 0

5,81 6,49 6,79 7,13

0 0 0 0

0 0 0 0 1,00 0,75 0,65 0,50

0,8452 0,7785 0,756 0,7 55

84,52 77,85 75,60 72,55

10,0 10,0 10,0 10,0

10,0 7,5 6,5 5,0

24,00 26,53 27,54 29,00

0 0 0 0 A

24,0 24,0 24,0 24,0 2450

0 0 0 0

0 0 0 0

0 0 0 0

-7,5 0 -5,0 0 -4,0 0 -2,5 0

5,99 6,63 6.88 7,25

0 0 0 0

0 0 0 0 1,00 0,75 0,65 0,50

0,8304 0,767 0,7453 0,7161

83,04 76,70 74,53 71,61

10,0 10,0 10.0 10,0

10,0 7,5 6,5 5,0

24,50 27,01 28,28 29,53

0 0 0 0 A =

24,5 24,5 24,5 24,5 2500

0 0 0 0

0 0 0 0

0 0 0 0

-7,5 0 -5,0 0 -4,0 0 -2,5 0

6,14 6,75 7,07 7,38

0 0 0 0

0,8165 0,756 0,7351 0,7071

81,65 75,60 73,51 70,71

10,0 10,0 10,0 10,0

10,0 7,5 6,5 5,0

25,00 27,55 28,56 30,07

0 0 0 0

aguas abajo? Creemos quelarespuesta ha deser siemprenegativa,puesapocoesmeroqueseponga en laconfección delhormigón, y conuna dosificación racional de él,dichas cargas serán perfectamentesoportadasynohabrá quetemerni siquiera la aparición degrietas, que,porotra parte, secerrarían apenas puesto en carga el muro Mucho más importantes son las tracciones debidas a la retracción delhormigón ylainfluencia dela temperatura, que,aun conla convicción absoluta de que existen, sedesiste detenerlas encuenta, ante laimpotencia delcálculo para evaluarlas,y únicamente selascombate, soslayando elefecto conla colocación de juntas de contracción cuya misión no esevitar lasgrietas queaquéllas pudieran producir, sino localizarlas en sitios fáciles de vigilar

Por todo lo expuesto, creemos quela construccióndepresasconparamento deaguas arriba ver-

25,0 25,0 25,0 25,0

0 0 0 0

0 0 0 0

0 0 0 0

-7,5 0 -5,0 0 -4,0 0 -2,5 0

6,26 6,88 7,14 7,51

0 0 0 0

0 0 0 0

0 0 0 0 1,00 0,75 7,65 0,50

ticalyperfil triangularhadeirpocoapoco imponiéndose Únicamente tendrá justificación la adopción de un pequeño talud para dicho paramento cuando,porlaexcesiva altura delmuro,lascarpas do compresión a embalse lleno en el oie del paramento de a^uas abajo rebasen ellímite filado como admisible

No se ha creído conveniente hasta la fecha rebasarconlacompresión los25kg: cm*, criterio un poco prudente, pero íustificado, si se tiene en cuenta la incertidumbre quehasta hace poco ha oxistidosobremateria taninteresante como esla dosificación de hormifTones. Actualmente, este temor va siendo caHa vez más infundado, v loseshidios de Abrams Fnller, Bolomev etc. .sobre la citada materia nermiten conocer anrioriInresistencia de un hormirrón v por consiíniiente elcoeficiente de seguridad real de la obra

341:

Por tanto, noserá en general aventurado elevar ellímitedelacarga detrabajo acompresión hasta los 30 kg:cm^alcanzando entonces laspresas de paramento vertical la posibilidad de lograr alturashastade 100 m.,omás,conlacual,según puede verse enelcuadro número 2, lasmencionadas cargasparavaloresnormalesdeladensidadydelcoeficiente nollegan aalcanzar ellímite citado

La comparación deloscuadros 1 y 2, deducidos para presas de 100 m de altura y distintas densidades, con valores del talud del paramento de aguas arriba n = 0,05 y n= O, respectivamente, permite observar la reducción de volumen en las

presas condicho paramento vertical, acosta deun insignificante incremento de las cargas, perfectamente soportable, aun para una tan elevada altura como es 100 m.,porunhormigón bien cuidado y conuna dosificación racional.

La preocupación del proyectista constructor no debe ser,portanto, elelevado valor delas cargas de trabajo resultante ysíúnicamente la esmerada construcción yunexcelente sistema decontrol que permita entodomomento la comprobación deque se cumplen las hipótesis del cálculo, tanto en lo que a la resistencia delhormigón serefiere como en loqueconcierne a la subpresión

El problem a de la materi a

Por BLAS CABRERA, catedrático de la Universidad Central.

III.—PROTÓN Y NÚCLEO ATÓMICO GÉNESIS DE LOS ELEMENTOS.

14. Enlostubosdondelapresión delgasestan reducida quela distancia demolécula a molécula es muy grande, comparada con sus dimensiones, los electrones ylaspartículas positivas pueden recorrertrayectosmuylargossinencontrara ninguna deaquéllas Uncálculo sencillo lopone en evidencia Para queseproduzca unencuentro es menester que la distancia entre los centros de la partícula en movimiento y de la molécula sea inferior a la suma delosradios deambas Designándole por R y llamando / el camino que hace la primera, el volumen barrido en el espacio será irR^l. Sien elinterior del tubo existen n moléculas por unidad de volumen en TTRH habrá n-n-ñ^Z, que será el de choques virtuales de nuestra partícula mientras avanza el trayecto / Notoriamente, siéste ha deserrectilíneo sehallará limitado )orelprimer encuentro y n7rfi^í=l, desuerte que a longitud de estas porciones rectilíneas de los rayos catódicos y positivos vendrá determinada

por /=—Par a fijarlo numéricamente hemos n TT tí

de considerar separadamente aquellas dos clases

Ya dije que los electrones tienen un radío unas 10.000 vecesmenor quelosátomos ymoléculas ordinarias, mientras las partículas positivas se confunden con éstos Ello significa que R, para los primeros, se puede reducir al radio de molécula, 10~^ cm.,y para lossegundos será el doble; pero en el cálculo presente este factor 2 no modifica el resultado que hemos de encontrar, puesto que nos detenemos en elorden demagnitud del radio molecular En cuanto a n, suvalor numérico es 2,7X10^* alapresiónordinaria,y proporcionalmente a ésta. En definitiva, elcuadro siguiente da los valores de i quecorresponden a laspresiones que se indican:

De estosnúmeros resulta perfectamente explicado el largo trayecto rectilíneo de los rayos en el interior de los tubos de vacío, puesto que a las presionesenellosreinantes,lalongitud delrecorrido entre doschoques es 10 cm omás;pero ya a una décima de milímetro de presión aquella longitud caeamenos deuncentímetro,yala presión atmosférica desciende hasta la milésima de milímetro

Sin embargo, Lenard demostró ya en 1894 que losrayos catódicos avanzan en losgases a la presiónatmosférica, varioscentímetros,ennúmero inversamente proporcional a la densidad del gas Además, estos rayos atravesaban antes una hoja de aluminio que separaba el tubo (fig 15) donde eran engendrados porla descarga dellugar donde sehallaba elgas,ycomoenloscuerpos sólidoslos átomos se hallan prácticamente en contacto, una lámina de una milésima de milímetro de espesor supone algunosmillares decapas deátomos queel electrón ha deatravesar antes dealcanzar de nuevo la atmósfera gaseosa Ello significa otros tantoschoques,yesmuydifícil concebir quesalga al exterior y avance en elgaslaslongitudes que he dicho

En este punto conviene quefijemos un poco la atención sobreelmecanismo deloschoquesdeuna partícula electrizada conlos átomos o moléculas, aun supuestos esferas sólidas La hipótesis más sencilla consiste en perscindir de la carga eléctrica eimaginar el encuentro como el de cuerposelásticos.Entonces,elresultado decada unode

(1) Véanse los artículos en los núms 58 y 60, págs 477 y 581 M2

ellosseríauncambiodedireccióndelrayo,juntamentecomounadisminucióndesuvelocidaden atenciónalaenergíaquecomunicaráalamolécula;disminuciónque,enelcasodeloselectrones,hadeserpequeña,porelvalorinsignificante desumasacomparadaconladelamolécula.A pesardetodo,losmillaresdechoquesenelinteriordelacapamencionadabastaríanparadetenerlecompletamente.

EnlosexperimentosdeLenardesnotorioque loselectronesencuentranobstáculosensumarcha, puesalasalidadelahojadealuminiovandispersoscomocorrespondealoscambiosdedirección quedecíaantes;perosunúmerohadesermucho menordelopresumido,puestoqueloselectrones puedenatravesarlalámina.FuélógicoLenard cuando vio enestehecholapruebadequelosátomosdeloscuerposnodebenconsiderarseesferas impenetrables,sinoespaciosquecontienenunnúmerolimitadodeelementosconstituyentes,alos cualesllamó dinamidas, distribuidosenelvolumen queatribuimosalátomocompleto.Lapermeabilidaddelamateriaparalosrayos,aquemehereferidoarriba,lepermiteestimaren5.10-^lapartedelaseccióndeunátomoquerealmenteconstituyeunobstáculoparalamarchadeloselectrones; demodoquelaporciónocupadadesuvolumentotalapenasrebasadeunabillonésimaTalresultadosehallabamuylejosdeserpresumible,habí-

depotencialde14.000y21.000voltios,respectivamente.Laexperienciapruebaquesucursoatravésdelamateriatienecaracterísticasespecialesy desencillezdesconcertante.Lainmensamayoríade laspartículasemitidasporunapequeñaporción deuncuerporadiactivoavanzanenlínearectauna longitudquellamaremos alcance.

Existeunmétododeobservaciónqueponeen

Paso de ios rayos catódicos a través de la materia (Lenard).

dacuentadelaenormeresistenciaqueoponenlos

átomosalacompresión

Otroresultadoinmediatodelosprimerosexperimentosenderezadosalestudiodelpasodelos rayosatravésdelamateria,fuéelaumentode permeabilidaddelamismaalcrecerlavelocidad deaquéllos,supuestainvariablesunaturaleza.Por ejemplo,lafigura16representaelespesordealuminionecesarioparadetenerloselectronesque tienenlavelocidaddefinidaalolargodelejedeordenadasenfuncióndelacorrespondienteala

luz,p= V

15.Másinteresanteeselcasodelos rayos adelassustanciasradiactivas.Estosrayoscorrespondenexactamentealospositivosdenaturaleza ++;esdecir,átomosdehelioconcargadoble; perosusvelocidadessonmuchomayoresquelas obtenidasenlostubosdevacío.Losmáslentos, procedentesdel UI, alcanzanunavelocidadde 1,396 X Wcmsec-i,ylosmásrápidos,emitidos porel ThC: 2,063 X 10"cm.sec-i(existenrayos másvelocesaún,pococonocidos);velocidadespara cuyaproducciónartificialseríamenesterunacaída

evidenciaestapropagaciónrectilíneadelaspartículas a. Sefundaenlapropiedadquetienenlas moléculasyátomoselectrizados (iones) deservir denúcleosdecondensaciónalvapordeaguaenuna atmósferasobresaturada,convirtiéndosecadauno enunagotadelíquidocuyasdimensionesbastan parahacerlasvisiblesyfotografiables,comocentros dedispersióndelaluzcuandoselasiluminatransversalmente.Ahorabien:elpasodelaspartículasa,yaundelas atravésdeungas,produceun grannúmerodeestosiones,demodoquealdeterminarlasobresaturaciónporexpansiónbruscalas gotasformadasdibujaneltrayectodelasindicadas

partículasEnlasfiguras17y18sedaunamuestradelamarchairregulardelaspartículaspyel trayectorectilíneaybruscamentelimitadodelas a. Utilizandounmétodoestereoscópicosepuedeseguirladistribucióndetalestrayectosenelespacio ydeterminarcuantitativamentelosdetallesdesu

Figura 15.

Figura 16

Relación entre ePpoder penetrante de los rayos p y su velocidad.

Figura 17

Huellas de rayos p

curso, como Ja longitud y el ángulo de cualquier quebradura que experimente

El alcance R depende de la velocidad inicial de la partícula y del cuerpo en cuyo seno marcha

tancia desde el origen del rayo. Solo para valores de X muy próximos a fí se modifica el exponente Vs del segundo miembro, tendiendo a 2. Esta fórmula se ha comprobado experimentalmente por Kapitza, midiendo directamente la energía que llevan las partículas después de diferentes recorridos, por la cantidad de calor que desarrolla su detención sobre un obstáculo.

Quiere esto decir que cada uno de los átomos que encuentra en su camino le roba una parte de energía, hasta reducirle al reposo, y esta energía, que queda en el átomo, depende de su naturaleza, además que del recorrido que le falta por hacer. Ello es consecuencia directa de [15,2], puesto que di \ dx\ 2 m v^) ^ _ y C' (/? - X

Geiger, Marsden y Taylor expresan la primera relación por la ecuación

[15,1] ^o" = GR

donde C es una constante que difiere de unos cuerpos a otros, en un orden aproximadamente creciente con la densidad. Así, en el siguiente cuadro van contenidos algunos valores de R para los rayos emitidos porAaC, en los gases nobles a 760 mm Hg de presión, así como en el seno de algunos cuerpos sólidos. Los referidos rayos tienen una velocidad inicial de 1,922 X 10» cm. sec-'.

He 39,7 cm Li 0,01291 cm

Ne 11,9 Mg 0,00,578 .

A 7,50 Al 0,00406 •

Kr 5,24 » Ni 0,00184 .

Xe 3,86 » Ag 0,00192 » •Au 0,00110 »

Cuando la naturaleza del cuerpo atravesado permanece invariable, el alcance es inversamente proporcional a la densidad Esto parece significar que cada partícula debe encontrar un número determinado de átomos antes de detenerse en su carrera, número que sin duda depende de la naturaleza de éstos, según se desprende del cuadro anterior.

Para la interpretación de estos fenómenos conviene insistir algo más sobre el mecanismo por el cual desaparecen los rayos al llegar a la distancia medida por el alcance La experiencia en este punto es perfectamente clara Es la consecuencia directa de la pérdida de energía de la partícula, que ocurre de modo continuo, obedeciendo en casi todo el trayecto a la ley.

[15,2] — my^ = C que se deriva inmediatamente de la ecuación

[15,1]. Aquí, en efecto, C =-^m C'/s y a; es la disLi

Así, basta fijar el lugar en que los rayos encuentran a los átomos de una clase determinada para hallar experimentalmente su acción específica El método consiste en interponer en el lugar deseado, una lámina delgada del cuerpo cuyo estudio realizamos. Naturalmente, los rayos saldrán de la lámina con menor energía que hubiesen tenido si hubiesen continuado en el aire; energía deducíble por [15,2] de la disminución del recorrido que aún harán, antes de desaparecer Esto significa que la lámina es equivalente a un cierto espesor de aire a 760 mm. de Hg. y 15°, que se llama su poder frenante. Si, además, admitimos que todos los átomos de idéntica naturaleza que integran la lámina actúan del mismo modo, el poder frenante atómico Sa, se deducirá inmediatamente. Llamemos / el espesor de la lámina, de densidad p y sea A el peso de sus átomos; po y Ao los valores correspondientes al aire. Si el poder frenante atómico de éste es la unidad

p j _ Pojo

A Ao

La figura 19 traduce los valores de log Sa en función del log Z, en la forma que lo ha hecho Glas-

Figura 19

son, y prueba que aproximadamente Sa = k Z % según he indicado antes.

Los resultados precedentes suponen la posibilidad de averiguar el trayecto que las partículas a recorren antes de desaparecer; o mejor, detenerse por la pérdida total de su energía. Existen varios métodos para ello; pero me limitaré a señalar el más evidente y sencillo. Cuando una partícula a choca con una molécula de un cuerpo fluorescente, como

Figura 18 Huellas de rayos a.

Relación entre el^poder frenante'y el número atómico

el Z n 5, despide un destello luminoso bastante intenso para ser visible en el campo de un microscopio de no muy grande aumento, enfocado sobre una pantalla recubierta con aquella sustancia. Por consiguiente, para determinar el alcance por este método bastará disponer la pantalla normalmente a un haz de rayos y contar los destellos, o puntos de inmpacto, para cada distancia del foco. Este número permanece sensiblemente invariable hasta el límite del alcance, donde rápidamente desaparecen.

16. Todo lo dicho es muestra clara de la complejidad del fenómeno, e invita a un estudio más atento del paso de las partículas electrizadas por las proximidades de los átomos, o mejor, de las dinamidas, que son los verdaderos obstáculos que se ofrecen al paso de partículas. Como lo único conocido de éstas es su carga y su masa, es lógico pensar que las dinamidas son centros electrizados, y en atención a que ignoramos aún dónde reside la electricidad positiva del átomo, atribuir este signo a dicha carga En definitiva, el problema consiste en averiguar los fenómenos que se produci-

la hipérbola, a la dirección de la velocidad inicial Sí el centro de acción M tuviese una carga opuesta a la propia de la partícula, como sería el caso para un rayo ¡3 respecto del mismo centro positivo, o del mismo rayo a bajo la acción de un centro negativo,

Figura20. Encuentro de la partícula a con unátomo.

rán cuando una partícula de carga e, masa m y velocidad V pasa por las vecindades de un centro de acción de carga E, masa M y velocidad inicial V.

Se trata de un problema sencillo de mecánica muchas veces resuelto, sobre todo en relación con el movimiento de los astros. No existe otra diferencia que la posibilidad de que la acción sea atractiva o repulsiva; lo primero, si la partícula es un electrón, y lo segundo, cuando es un rayo a. Porser el caso más importante para el fin que persigo, me voy a referir principalmente a este último, aunque en los lugares oportunos haré las observaciones pertinentes al caso de la atracción.

Por razón de sencillez imaginemos que M es grande respecto de m, y además V = 0. Entonces la partícula a no perturba al centro de acción y ella describe una hipérbola (fig. 20).

r=e cos 9— 1 m

de parámetr o a = — > y excentricidad

s = 1H estas expresiones, p es la distancia del punto F ocupado por M, foco exterior de

la trayectoria sería idéntica, sin más que hallarse el centro en el foco interior F'.

Es notoria la imposibilidad de observar los detalles de la curva durante su curso en el seno o las proximidades del átomo. Lo único accesible es la porción infinita que sigue al encuentro, rectilínea como la inicial, con la cual forma el ángulo llamado 0 sobre la figura y que resulta definido por [16,1 E e 2 mv'^p

En el segundo miembro de la fórmula la fracción — es desconocida, de modo que continuamos

en la imposibilidad de justificar las hipótesis que sirven de base al razonamiento anterior, entre las cuales es fundamental el admitir que la partícula a no sufre otra acción que la procedente del centro cargado positivamente, regida por la ley de Coulomb.

No existe otro modo de analizar el fenómeno en cuestión que acudir a la observación de un número muy grande de partículas a que atraviesen una lá-

Prueba de 11 resistencia de los núcleos atómicos.

mina integrada por los átomos ensayados, cuya distribución entre los diferentes valores del ángulo 6 puede preverse, supuesto que E sea la misma para todos los centros de acción que intervienen y p tenga todos los valores posibles entre O eoo

Figura21 Dipersión de los rayos apor la materia.

El primero de estos supuestos es sin duda el más sencillo a este respecto, y el segundo el más lógico, habida cuenta de que, aun reduciendo la seccióndelhaz derayos a incidentes a1mm.^yelespesor de la lámina, supuesta sólida, a 10-*' centímetros, en elvolumen que aquéllos cruzan existen

18,6 X 10" átomos

Hechos los cálculos, todos sencillos, pero cuyo desarrollo nos llevaría demasiado lejos, se conclu-

frido más deun encuentro,a lascuales no es aplicablela teoría precedente

Dehecholosvaloresutilizados de 0 han variado 6 desde 5°a 150°,que supone en sen*—^un cambio 2

en la proporción 1 a 25,000 No obstante, la figura 22 representa los productos —sen*-^ en funds 2 ción de 6, para la plata y eloro,según los experimentos de Geiger y Marsden, siendo notorio su constancia para 6 grande La dislocación para valores pequeños, que no llega a ser del 10 por 100, ocurre en elsentido que corresponde ala superposición de partículas que encuentran más de un átomo

La relación entre— yy*seha comprobado tamds

Medida directa de la carga de los núcleos (Chadwick)

yeque elnúmero de rayosque atraviesan una pequeña área, d s, alrededor de O R' (fig 21), cuya distancia de O esr, sedefine mediante

[16,2] dy — ntQe^E" 1

4^2 ^2^4 sen*e/2 ds, donde t eselespesor delalámina, Q elnúmero de partículas incidentes y n eltotal de centros de acción (dinamidas) por unidad de volumen; el cual es susceptible de descomponerse en dos factores: el número de átomos, n-¡^, que existe en dicho espacio y el de centros n en cada uno de ellos; este último, sin duda, dato estructural importante del cuerpo estudiado. Advertiré aún que en la deducción de esta fórmula se supone que toda la desviación de cada partícula se produce en un solo encuentro,hipótesisqueserefleja enla proporcionalidad de dy a t.

17 Para contrastar experimentalmente [16,2], basta contar el número de partículas que pasan por cada elemento de área, d s, de posición definida,acuyofin seha usadolasmás delasveces del método delosdestellos (§15) yotras elregistro de las huellas de sus trayectorias por el método de condensación (§ 15)

Por lo que hace a la proporcionalidad entre dy y t, esencial para lavalidez detoda deducción que pueda hacerse de este fenómeno, se halla ampliamente confirmada por la experiencia, en tanto se consideran espesores pequeños y ángulo 6 grandes Es,en efecto, claro,que las desviaciones 9 pequeñas corresponden a encuentros en que p es grande y éstos tienen una mayor probabilidad; de modo que para un espesor definido el número de encuentros de una partícula a determinada crecerá con p. El número de casos en que pasa muy cerca (p pequeña) de un centro de acción es bastante reducido para poder asegurar que no ocurre más deuna vezmientras atraviesa la lámina; pero cuando consideramos tránsitos adistancia suficiente (p grande) su número puede ser grande en el mismo trayecto Por tanto, a las desviaciones pequeñas pueden contribuir partículas que han su-

bien porlaconstancia delproducto deambas magnitudes,yelloescapital,porque Darwin ha llamadola atención sobreelhecho deseréstala prueba más directa de la validez de la ley de Coulomb para las acciones que nos ocupan.

18. En su conjunto, los resultados precedentes son la prueba de que cada partícula a describe la rama de hipérbola correspondiente sin encontrar obstáculo ensumarcha, desuerte que elcentro de acción que sobre ella obra ha de ocupar un espacio cuyo radio, sumado al propio de dicha partícula, ha de ser inferior a la distancia F A, del foco alvértice delahipérbola Las propiedades de la curva dan inmediatamente que

[18,1] FA = FO + OA = p

1 cos e/2 tg^h mv'

Ee 1 + sen 6/2 sen e/2

habida cuenta de [16,1]; de donde se deduce la posibilidad de calcular FA en cuanto se conozcan E, e, m y 6. Las tresúltimas son datos directos, puesto que se refieren a los rayos a empleados y al ángulo 6 medido Queda la averiguación de E.

8'10 CM

Viniendoa [16,2] yreemplazando n por v, las

observaciones de Q para unángulo determínaLAS

do permiten el cálculo de y E^. La determinación másprecisa deaquel cocientelaha efectuado Chadwick contando el número de partículas que caen sobre la lámina estudiada y elde aquellas que sa-

Figura 23.

Figura 24

Tamaño de los núcleos.

len formando un ángulo bien definido La disposición se representa esquemáticamente en la figura 23. El foco se halla en F, y puede emitir rayos según un haz que cae sobre la lámina anular L L, o directamente sobre la pantalla P. Esto último permite determinar el número de partículas que salen de E por unidad de abertura cónica De las que llegan a LL, sólo aquellos que se desvían el ángulo 6 pueden alcanzar P. Contándolas se deduce dy por simples proporciones en que intervienen las dimensiones del aparato Para contar las partículas que llegan directa o indirectamente sobre P, se utiliza el método de los destellos (§ 15)

Chadwick ha empleado láminas de paltino, plata y cobre, obteniendo para (ei es la carga unidad, 4,77, X lO-i» U E), respectivamente 77,4, 46,3 y 29,3, con un error probable que oscila entre 1 y 1,5 % Ahora bien, estos números coinciden, dentro del error indicado, con los valores de Z de cada uno de dichos elementos: 78, 47 y 29. De aquí se deduce inmediatamente que y = 1 y £ = Z ; de modo que en cada átomo existe un centro único de acción en el cual se concentra una carga de tantas unidades como indica el número atómico Rutherford, iniciador de estos estudios, ha llamado a este centro de acción núcleo atómico.

19 Sus dimensiones se deducen de FA para cuyo cálculo se dispone ya de todos los elementos Rutherford y Chadwick han realizado en estos últimos tiempos experimentos con rayos a de diversas velocidades y láminas de oro, plata y cobre La expresión [18,1] indica claramente que, permaneciendo 6^ constante, FA es inversamente proporcional a la energía, — m v^, de la partícula a. Ade2 dy m^ V* más, la ecuación [16,2] prueba que p==— debe ser constante, y la exactitud de esta consecuencia de la teoría se reconoce en la flg. 24, relativa al oro De ella se deduce también que el menor valor de FA es 3,5 X 10-^2 cm. Para la plata, el cobre y el uranio los resultados son equivalentes, arrojando como límites inferiores de FA, 1,94, 1,23 y 3 X 10-12 crn., este último con error más grande que los primeros. De todos modos el radío del núcleo resulta 10.000 veces menor que el del átomo (10-^), o acaso menos

Seguramente en este espacio pequeñísimo se concentra toda o casi toda la materia de que se halla formado el átomo, pues de otro modo es inexplicable la libertad de movimientos de la partícula a al atravesar la materia De ello es además prueba directa el hecho de que la masa de la partícula a,

deducida del valor de — hallado por el mismo me

método que se usa para los rayos positivos, corresponde exactamente a la masa del átomo de He.

Pero si traemos a cuenta los resultados de Aston (§ 13,c), será mu y difícil no concluir que el núcleo de cualquier átomo se halla constituido por

tantos núcleos de hidrógeno como indica el número másico A, de modo que dicho núcleo resulta ser un nuevo elemento integrante de la materia Según esto, la carga positiva del núcleo debiera ser Ae^, en vez de Ze^, pues el hecho ya señalado (§ 13,a) de que hidrógeno no engendra rayos positivos de carga superior a 4,77^ X10-i° U E, demuestra que su núcleo posee esta carga. La contradicción evidente entre las dos cargas Ae^ y Ze^ lleva a pensar que en el núcleo existen también A — Z electrones, los cuales deben desempeñar una función importante como cemento de enlace de los núcleos de hidrógeno

En la hipótesis precedente, confirmada en todos sus corolarios, encontramos la solución del problema relativo a las cargas positivas (§§ 12 y 13) El núcleo del hidrógeno es para ellas lo que el electrón para las negativas Conviene atribuirles un nombre, y Rutherford ha propuesto el de protón, en atención a ser también el elemento responsable de la masa de todos los átomos, en la cual se buscaba hasta hace poco el origen de cuantas propiedades distinguen a cada elemento Queda por resolver si su carga positiva y su masa son independientes o tienen el mismo origen, como ocurre al electrón Razones evidentes de economía mental aconsejan resolver el dilema en su última forma, para lo cual bastaría (§ 11) atribuir al protón un radio 1.845 veces menor que el electrón, o sea un orden 10-'^ cm Realmente no hay nada que se oponga a este aserto, pues la distancia mínima a que parecen aproximarse el núcleo del hidrógeno y la partícula a es del orden lO-i^cm.; pero la mayor parte de esta distancia debe corresponder al radio de la partícula a que por sus números másico y atómico, A y Z, debe contener cuatro protones unidos a dos electrones De este modo, la materia se reduce a un puro fenómeno electromagnético, y es perfectamente lógico buscar el origen de las diferencias entre los elementos en los detalles estructurales de los sistemas de protones y electrones que constituyen en definitiva a los átomos

Protección de los aceros por el cadmio.

Durante los últimos años se ha desarrollado mucho en los Estados Unidos el empleo del cadmio, depositado electrolíticamente, para la protección de metales El procedimiento electrolítico permite obtener sobre el acero una capa de adherencia perfecta, brillante y mu y resistente al desgaste. Su espesor es mu y uniforme, y varía, según el objeto a que se destinen las piezas tratadas, de 0,005 a 0,015 milímetros

La industria eléctrica, la industria del automóvil y la aviación empiezan a hacer un uso mu y amplio de este modo de revestir los metales. El aeroplano "Spirit of Saint-Louis", con el que Lindbergh atravesó el Atlántico, llevaíja un gran número de piezas tratadas por el cadmio Una fábrica de material eléctrico produce mensualmente alrededor de 65.000 kg de tornillos y tuercas protegidos por este procedimiento Según los datos oficiales, durante el año 1926 se han utilizado en los Estados Unidos unos 60.000 kg de cadmio par a el revestimiento de superficies metálicas.

El puente levadizo sobre el canal de Alfonso XIII en Sevilla

Por ANDRÉ S MONTANE R 0)

Al extremo Norte del canal de Alfonso XIII, en lallamada Corta deTablada—donde enlos últimos años sehan llevado a cabo bajo la dirección de la Jefatura de la Junta de Obras de la ría del GuadalquivirypuertodeSevillaimportantísimas obras encaminadas a una total transformación de dicho puerto (2)—^yalobjeto derestablecer la comunicación con la isleta circundada por el nuevo canal y por la ría, se ha construido un puente metálico con tramo central levadizo,que permite la navegación incluso de grandes buques; construcción interesantísima, tanto por su tipo como por la perfección con que ha sido ejecutada, y sobre la que quisiéramos llevarunosinstantesla atención de los lectores de esta revista

TIPO, CARACTERÍSTICAS Y DIMENSIONES GENERALES DEL PUENTE

El citado puente, cuyo aspecto general puede apreciarse claramente en las fotografías y dibujos que acompañan (figs 1.^ 2.* y 3.^), está constituido por dos tramos extremos de avenidas, dos tramos laterales fijos y un tramo central móvil, constituido por dos hojas, y pertenece al tipo de puente levadizo con eje de giro horizontal y móvil, tipo creado por la "Scherzer Rolling Lift Bridge", de Chicago,yqueha sido admirablemente llevado a ejecución por "La Maquinista Terrestre y Marítima", de Barcelona

El tipo de puente con eje horizontal, sin los inconvenientes de los puentes elevables (frecuencia de desarreglos e interrupciones por la poca seguridad en el paralelismo de los guías, menor rapidez en las maniobras, coste elevado, etc.), es asimismo preferible al depuente giratorio de eje ver-

tical, por la mayor seguridad en la circulación, la menor obstrucción que ocasiona en el canal y la rapidez de maniobras a que sepresta; y dentro de este tipo, la solución con eje de giro móvil es la másindicada enpuentes degrandes luces,por ocasionarunmínimoobstáculoalaaberturalibre para la navegación

En este sistema de puente, cada una de las hojasmóviles está apoyada mediante unos ejes O (figuras 3."y 4.*) sobre las vigas del tramo fijo, y va provista de un contrapeso C, que equilibra la carga permanente de la hoja; a puente cerrado, cada hoja trabaja como cartela bajo la acción de las cargas móviles, apoyada sobre el eje y contra la viga V del tramo fijo; en la apertura del tramo móvil, cada hoja gira alrededor del eje de apoyo, al propio tiempo que éste se desplaza en el sentido de la luz del puente, equivaliendo esta rotación de la hoja y desplazamiento del eje a una rodadura de la culata R sobre un camino rectilíneo convenientemente dispuesto en el tramo fijo; en esta forma se consigue el levantamiento de las hojas móviles sin que la altura de vigas entre el ejey supartemásbaja sea obstáculo alaluz libre navegable

El puente es oblicuo—por necesidades del trazado delasvíasférreas delosmuelles—, formando con el eje del canal un ángulo de .56°.No hay que decir las dificultades que esta oblicuidad introduce en la construcción, singularmente por el hecho de que en las hojas móviles el eje debe ser perpendicular alaluz del puente

La longitud totaldelaobra entrecentros de apoyo extremos es de 169,42 metros, correspondiendo 20 metros a cada tramo de avenidas, 36,71 metros acada uno delostramosfijosy56metros al tramo central móvil entre centros de apoyo más lejanos, o sea a cada hoja 28metros, entre la posición del eje a tramo cerrado y el centro de la luz total del

il) Ingeniero It.dustrial (2) Véase INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, octubre de 1924, pág. 457.

puente. En esta forma, y habida cuenta de la oblicuidad del puente y del espesor de los apoyos, queda un paso libre a la navegación de unos 35 metros, normalmente a la dirección de la corriente.

El ancho útil del puente es de 11 metros, ocho destinados a calzada y uno y medio a cada andén. Por el puente pasa una vía férrea de ancho normal, la cual no está situada en el centro del puente, sino a uno de los lados de la calzada, al objeto de que permita, a la vez que el de los trenes, el paso de vehículos ordinarios. Esta disimetría de cargas viene a sumarse al hecho de la oblicuidad en orden a la variedad de elementos constructivos.

Los tramos de avenidas, dada su luz relativamente pequeña y la posibilidad de situar sus vigas principales debajo de los andenes, son de tablero superior Pero en las hojas móviles y en los tramos intermedios, tanto por su mayor luz como por la necesidad de que el piso diste en los primeros lo menos posible de la parte más baja de la estructura metálica de la obra, se ha adoptado la construcción con tablero inferior.

El piso del arroyo es de madera en el tramo levadizo, y de hormigón de 15 cm. de espesor, revestido con losetas de asfalto comprimido de 5 cm. de grueso en los tramos laterales y de avenidas.

Dada la naturaleza del terreno y la importancia de las cargas, particularmente en los apoyos comunes al tramo central móvil y laterales fijos, estos apoyos están constituidos por pares de pilas tubulares, hincadas por aire comprimido, hasta apoyarse en la arcilla compacta de espesor indefinido que aparece debajo de las capas permeables inmediatas a la solera del canal. Los apoyos comu nes a los tramos laterales y de avenidas están constituidos asimismo por pilas tubulares dobles, de menores dimensiones. Y en sus extremos, los tramos de avenidas se apoyan sobre estribos de fábrica, fundados en la capa de arcilla superior a las citadas capas permeables mediante macizos de hormigón.

ESTRUCTURA DEL TRAMO MÓVIL.

Cada una de las hojas del tramo móvil está constituida (fig. 4.") por dos grandes vigas de celosía, distanciadas de 8,84 metros, entre planos medios.

tras superiores (fig. 4.^)—soportan la acción del viento, y, completando la unión entre las vigas principales, aseguran la rigidez del conjunto. Las vigas principales constan de cinco grandes mallas o recuadros, con montantes verticales es-

Vista del puente de Alfonso XIII sobre la ría de) Guadalquivir, en Sevilla, con el tramo móvil abierto

unidas inferiormente por las viguetas transversales destinadas a soportar el piso, y en su parte superior por riostras. Dos sistemas de triangulares horizontales—una en el plano inferior de las viguetas transversales y otra en el plano de las ríos-

Aspecto del puente desde

paciados a 5,34 metros, excepto en el recuadro contiguo al eje de apoyo, en el que la separación entre montantes es de 6,10 metros. La cabeza inferior de las vigas es rectilínea hasta el recuadro antedicho, quebrantándose allí junto al montante; y la cabeza superior es poligonal, aumentando así la altura entre cabezas desde el extremo, donde es de 6,18 metros, hacia la región de mayores momentos flectores, llegando a 8,40 metros en el plano del eje.

Al otro lado del apoyo, las vigas principales se prolongan con un recuadro adicional, afectando en él la cabeza inferior forma circular para constituir la ruleta móvil del movimiento de levante de la hoja; la cabeza superior viene a reunirse con ei montante—inclinado—, en un punto que sirve de apoyo superior a la viga cuando trabaja como cartela, en la forma dicha anteriormente Sobre los elementos de este recuadro, y en la parte alta, para dejar libre el .gálibo, se apoya una caja de palastro convenientemente reforzada y en forma de cuadrilátero irregular C (fig. 4."), destinado a contener el contrapeso, de hormigón, que equilibre en todas las posiciones de la hoja, y con respecto al eje de giro, su peso total, incluido el piso y los mecanismos

Las cabezas tienen forma de doble U armada, constituida por dos almas y cuatro escuadras, estando unidas entre ellas las aletas de las dos U por una triangulación de angulares y por trozos de plancha en los nudos y centros; los montantes tienen forma de doble T armada, constituida por un alma, cuatro escuadras y platabandas en algunos; y las diagonales tienen, como las cabezas, sección en doble U, variando las secciones de todos estos elementos en armonía con los esfuerzos a que cada uno puede estar sometido, según las indicaciones del cálculo.

La culata de la viga, que le sirve de rueda en el movimiento de levantamiento de la hoja—pieza importantísima de esta construcción y que constituye sin duda uno de los más interesantes trabajos de calderería de armar—, está dotada de una excepcional resistencia. La sección está constituida por un alma de gran espesor, reforzada con fuertes montantes de escuadra, y, en su cabeza inferior, por dobles planchas y angulares. Apoyándose en

Figura I."

Figura2.'

la embocadura.

Figura 3'.

Alzado ysemi planta del puente levadizo sobre el canal de Alfonso XIII.

esta cabeza inferior, se halla el verdadero círculo de rodadura, constituido por una serie de segmentos S (fig. 4.^), de fundición de acero especial, con salientes y huecos que vienen a engranar con los dispuestos convenientemente en una viga situada en el tramo fijo contiguo y que actúa de ruleta fija.

Las viguetas transversales se hallan constituidas, como en la generalidad de los puentes, por dobles T armadas, y entre ellas se sitúan los largueros del puente, sobre los cuales se apoya el piso, de madera dura. Las viguetas transversales se prolongan

tramo a que nos hemos referido y junto a la hoja móvil en la posterior La altura de vigas entre centros de gravedad de cabezas es de 6,18 metros. La separación entre planos medios de vigas es de 10 metros, mayor que en las hojas móviles, pues el tramo fijo debe alojarse en su interior en la apertura la culata de la hoja móvil correspondiente, a cuyo objeto en el extremo del tramo fijo inmediato a dicha hoja existen al lado y en el interior de cada una de las vigas principales unas vigas de corta longitud y distanciadas de 8,84 metros—al igual que las vi-

exteriormente a las vigas principales en unas cartelas destinadas a sostener los largueros del andén, que es de plancha estriada, y queda así en voladizo La vía férrea se apoya sobre largueros mediante traviesas de madera, en la forma corriente

ESTRUCTURA DE LOS TRAMOS FIJOS

Los tramos fijos están asimismo constituidos por vigas principales de grandes mallas de celosía, pero con cabezas rectilíneas y paralelas, unidas inferiormente por riostras; unión completada también por triangulaciones superior e inferior, que se oponen a la acción del viento y dan rigidez al tramo. Por efecto de la oblicuidad de la obra y por la necesidad de que, en cambio, el eje de giro del puente sea normal a la luz, no son iguales las dos vigas principales de un mismo tramo. Ambas están divididas en siete recuadros, pero con disposición distinta en las dos vigas Así, mientras una de las vigas (anterior del tramo izquierdo en la figura 3.''), empezando a contar desde el apoyo colíiún al tramo de avenidas, consta de: un recuadro de 6,35 metros, cuatro recuadros de 5,55 y dos de 4,08, la otra viga del mismo tramo consta, respectivamente, de cuatro recuadros de 5,55, dos de 4,08 y un recuadro de 6,35. El eje de la hoja móvil descansa, a puente cerrado, sobre el nudo 7.° de la viga anterior y 6.° de la posterior, y a tramo abierto sobre el 5." y 4.°, respectivamente, estando constituida, por lo tanto, la trayectoria del movimiento de arrastre del eje por el trozo de cabeza superior comprendido por los dos recuadros de ' 4,08 metros. El recuadro de 6,35 metros, valor del desplazamiento longitudinal entre las dos vigas a causa de la oblicuidad, está situado, por lo tanto, junto al tramo de avenidas en la viga anterior del |

gas de la hoja móvil—, destinadas a soportar el camino de rodadura de dicha hoja en su movimiento de levante. Una de estas vigas descansa por un extremo sobre el apoyo del tramo, y por el otro extremo sobre una de las viguetas transversales del piso del mismo; y la otra descansa por ambos extremos sobre dos viguetas transversales, pues por el hecho antes mentado de la oblicuidad de la obra, no debe llegar hasta el apoyo del puente. La longitud de estas vigas es de 8,16 metros entre apoyos.

Uno de los montantes verticales de cada una de las vigas principales, correspondientes a un mismo plano vertical normal a la luz del puente, se prolonga por la parte superior, sirviendo de apoyo a una fuerte viga transversal superior (V en la figura 3.") que se inserta entre ambos, y cuyo objeto (véanse las figuras) es, como queda dicho, servir de apoyo al extremo superior de la hoja móvil, al trabajar como cartela bajo la acción de las cargas' móviles no equilibradas por el contrapeso Los! montantes siguientes de cada viga principal se pro- \ longan también superiormente con alturas decre-' cíenles, hallándose unidos sus extremos superiores por medio de tirantes armados, para dar a los montantes que sirven de apoyo a la viga transversal antedicha la conveniente rigidez en la dirección de la luz del puente. Y para darles rigidez transversal, los montantes más altos y uno de los intermedios se hallan reforzados por una triangulación en un plano normal a la luz; pero dicha triangulación es exterior al puente y en la parte correspondiente a los andenes, toda vez que la parte interior entre vigas principales debe quedar completamente libre para dar paso al extremo posterior de las hojas móviles en la apertura del tramo. Por esta misma causa, la triangulación horizontal entre las ca-

Figura 4.° Detalle de la hojamóvil.;

bezas superiores de las vigas se hace también en esta región exterior al puente Estas disposiciones pueden verse claramente en las figuras 5.''y 6.^

Las cabezasy diagonales tienen, como enlos tramos móviles, sección en doble U armada; y los montantes, en doble T. Las vigas destinadas a so-

en la que están situados los aparatos de puesta en marcha

Cada uno de los mecanismos, excepción hecha dela primera rueda de reducción de velocidad, es doble en cada hoja, distribuyéndose simétricamenteal plano medio de ella,y existiendo, por lo tanto, un juego completo para cada viga

Para el levantamiento de una hoja del puente, fuertes piñones montados sobre los ejes horizontales O (fig 4.") engranan con cremalleras fijadas a las cabezas superiores del tramo fijo, transmi tiéndese elmovimiento de los electromotores a los piñones por medio de tres juegos de engranajes rectos de reducción de velocidad, enlazados a la primer rueda común por medio de un mecanismo diferencial, al objeto de equilibrar los esfuerzos, asegurando el movimiento concordante de ambas vigas En esta forma, se produce un movimiento de arrastre del eje,alejándose del centro dela lu-: delpuente Ycomo elúnicomovimiento dela hoja compatible con sus enlaces es una rodadura de la culata sobre el camino dispuesto en el tramo fijo conelcualsehalla engranado,lahoja adquiere un movimiento relativo de rotación con respeto al eje móvil; es decir, que, como queda dicho, el puente gira alrededor de su eje al propio tiempo que éste se desplaza

portar el camino de rodadura tienen la forma de doble T armada muy resistente, estando constituído el verdadero camino por piezas rectas de fundición deacero especial consalientesy huecos—tal como queda dicho en la descripción de la hoja móvil—colocadas rectilíneamente sobre la cabeza superior de las vigas

Elpisoestáformado, como queda dicho,por una capa de hormigón de 15 cm de espesor, con losetas de asfalto comprimido de 5 cm de grueso, apoyándose sobre hierros Zores, que descansan sobre un sistema de largueros longitudinales insertados entre las viguetas transversales, al igual que en el tramo móvil La disposición de andenes en voladizo y el asiento de la vía son asimismo idénticos que en dicho tramo.

ESTRUCTURA DE LOS TRAMOS DE AVENIDAS

Los tramos de avenidas están constituidos por dosvigasrectas dealma llena,alojadas debajo del piso delosandenes,con separación de8,84 metros, unidas entresípor medio delasviguetas transversales del piso ypor una triangulación inferior Estasvigas tienen forma de doble T armada, de 1,50 metros de altura, permitiendo este escaso valor la construcción del tramo con piso superior Loselementos delpisoyelpavimento sonde disposición análoga ala delostramos fijos

MECANISMOS DE MANIOBRA.

Cada una de las hojas móviles está dotada de unmecanismo completo,enteramente independiente del de la otra, y cada uno de los mecanismos está accionado por electromores independientes, puestos en relación, por medio de los correspondientes conductores, con una caseta colocada junto a uno de los tramos fijos (figs. 1.% 2.^ y 3."),

Paran asegurar la perfecta coincidencia de las doshojas en elcierre,existe en elextremo de una de ellas un saliente, y una boca con dos labios en el extremo de la otra, con mayor salida en el inferior El cierre del puente se verifica de manera que la segunda de estas hojas avance con relaciónalaprimera, deteniéndola en aquella posición —que, como las decompleta apertura, cierre, etcétera,sehace patente al operador por señales luminosas y timbres de aviso—, en la que el saliente de la otra hoja empezaría a introducirse en su boca; secontinúa entonces elcierre delahoja con saliente, hasta que se apoye en el labio inferior

Aspecto general de los tramos fijos, a la terminación de su montaje y con los andamios preparados para el montaje de las hojas móviles

continuando entonces el cierre simultáneo de ambas hojas hasta la posición de cierre completo La apertura severifica con movimiento simultáneo de las dos hojas y sin interrupción

Además delasseñalesluminosas ytimbres, existe un interruptor automático de la corriente al

Figura 5."

Montaje del tramo fijo sobre andamios de madera con friso de viguetas

Figura 6."

llegar a la máxima apertura y al cierre completo: existiendo en el eje de cada electromotor un freno electromagnético que actúa automáticamente al iitterrumpirse la corriente del motor.

Para el caso de interrupción de corriente, existe un eje adicional en la transmisión, en el que van montadas cuatro poleas para la maniobra a brazo mediante cadenas

Existen además en el extremo opuesto de los tramos fijos, barreras oscilantes y timbres de aviso accionados eléctricamente desde la caseta del operador para advertir las maniobras e interrumpir la circulación por el puente, y asimismo discos avanzados para el ferrocarril; y, finalmente, un sistema de enclavamiento de todas las señales.

NOTAS DE CALCULO

En las hojas móviles precisa calcular con toda pulcritud el peso y forma que debe darse al contrapeso para equilibrar en todas posiciones la carga permanente

La hoja móvil debe ser calculada para poder resistir, trabajando en voladi.^rj, la acción de la carga permanente de su peso propio y del piso y mecanismos, equilibrada por el contrapeso, y la sobrecarga móvil que circula por el puente cerrado.

Cada una de las vigas del tramo fijo debe ser calculada para poder resistir la carga permanen-

te de su peso propio y piso, la sobrecarga que circula por el puente, y la carga móvil representada por la hoja levadiza en las distintas posiciones que toma durante la apertura, y que—como se ha visto—son distintas para cada viga.

Para el cálculo de la potencia de los motores y de la resistencia de los diversos elementos de los mecanismos de maniobra, debe tenerse en cuenta que si bien el contrapeso equilibra con gran exactitud la carga fija—pues, aparte de poderse calcular con gran aproximación la posición del centro de gravedad de la hoja y, por lo tanto, el valor y forma del contrapeso indispensable, estudiando también cuidadosamente la densidad del hormigón de que se constituya, se dejan en él algunos huecos para poder equilibrarla de manera definitiva—, dichos motores y mecanismos deben estar en condiciones de levantar y sostener en equilibrio la hoja bajo la acción de un viento desfavorable, variable según la posición del puente, estudio interesantísimo y sobre cuyo detalle no nos detendremos para no salimos del objeto de esta breve noticia.

Para el cálculo de dichos mecanismos, es también base primordial el tiempo de duración de las maniobras. Estas son rapidísimas en dicho puente, pues la apertura del tramo se verifica en menos de dos minutos, y el cierre, en igual espacio do tiempo, aumentado del pequeño intervalo necesario para el encerrójamiento de las dos hojas en Informa descrita

La fabricación de cojinetes de bolas

Por ANTONI O LAFON T (D

La fabricación de cojinetes de bolas y de rodillos no conseguimos verla en Inglaterra. En Alemania pudimos ver una fábrica, la "B. K. F.", de Berlín, por la feliz coincidencia de haber estado su director, como jefe de Artillería, al frente de una fábrica de cañones durante la guerra Con él hablamos extensamente de la fabricación de nuestra artillería en Trubia, y accedió a que visitáramos la fábrica de cojinetes de bolas, de la que era propietario. Suerte grande tuvimos, pues los alemanes enseñan menos sus fábricas que los ingleses y que los franceses.

Los cojinetes de bolas sustituyen el rozamiento de resbalamiento por el de rodadura, exigiendo niuy poca vigilancia y engrase (una o dos veces al año) Estas preciosas cualidades han hecho que su uso se vaya extendiendo por toj^o el mundo, por la gran economía que reportan en fuerza motriz y en entretenimiento.

Los antiguos cojinetes de "rodamientos de conos" fueron abandonados y aparecieron los rodamiento? de bolas en las bicicletas; y entonces se apreció palpablemente las enormes ventajas de tales rodamientos. Ventajas que han hecho posibles los progresos actuales de la aviación y del automovilisnio, que sin estos cojinetes no hubieran podido des-

arrollar las velocidades tan enormes que alcanzaron sus órganos. Todas las máquinas herramientas que construyen Francia, Inglaterra, Alemania y Norteamérica, llevan cojinetes de bolas; así como todos los diferentes órganos de transmisión de cuantos talleres hemos visto, van con tales rodamientos, por las ventajas que al principio decimos (1) Los cojinetes de rodillos los tienen ya en todas sus locomotoras y vagones Suecia y Norteamérica. Francia, Inglaterra y Alemania (la guerra los retrasó en esto) los están poniendo actualmente. No hay para qué insistir en que cojinetes de bolas y rodillos tienen cada vez más importancia en las construcciones mecánicas del porvenir.

Es sensible que en España no haya ni una sola fábrica de tales rodamientos

Hoy los cojinetes de bolas se construyen principalmente de tres tipos: Primero, que soportan cargas radiales; segundo, que soportan cargas axiales, y tercero, que tengan que soportar cargas radiales y axiales combinadas.

Los rodamientos radiales se componen de: Dos anillos guías, uno exterior y otro interior. Un juego de bolas repartidos en una o dos hileras, y un armazón o jaula porta-bolas que sirve para mantener las bolas a distancias fijas entre sí.

(1) Comandante de Artillería Jefe de los Talleres de Fundición, Construcción de Máquinas, Reparación y Central de Herramientas y de Temples de la Fábrica Nacional de Armas de Toledo.

(2) En nuestra Fábrica de Toledo hemos reemplazado los cojinetes de los órganos de transmisión de los Talleres por cojinetes de bolas «S K F » habiendo alcanzado un beneficio de 30 CV '

La capacidad de carga de uno de estos rodamientos se calcula por la fórmula de Stribeck: P = en la que n es el número de bolas, d su diámetro en 1/8 de pulgada inglesa y /c un coeficiente llamado de "carga especifica". El valor de este coeficiente

Cojinetes

para un rendimiento pequeño de buena construcción y hecho de un buen acero es 20, valor que desciende a medida que el rodamiento aumente^ para llegar a 4 y a 2 en las grandes dimensiones.

El grueso de las bolas y el espesor de los anillos se fijan por la práctica, estando ya todas sus dimensiones unificadas entre los diversos constructores. Y se ha visto que para aumentar la capacidad de carga radial conviene aumentar lo más posible el número de bolas; y así, se ha llegado a disponer en dos hileras, colocándolas en los alveolos

Cojinetes debolas de simple efecto, para soportar empujes axiales deunasola dirección.

de rodamiento de las bolas en el anillo exterior es esférico, las dos hileras de bolas están siempre igualmente cargadas, soportando sin inconveniente las pequeñas flexiones de los árboles.

Otro ejemplo lo tenemos en los cojinetes "B K F." Alemán y "R. B. F." Francés, de la figura 2.^

Cojinetes debolasB. K. F. (alemán) yR. B. F. (francés)

de la jaula porta-bolas, que las mantiene separadas a distancias fijas entre sí y evitan se froten unas bolas con otras.

Un ejemplo de estos rodamientos para cargai* radiales lo tenemos en el cojinete de bolas "S. K. F." Sueco, de rótula, de la figura l.''. Como el camino

En éstos, la disposición de rótula de la figura 1.'' está sustituida, dando al anillo de rodamiento rígido la forma esférica, para colocarlos dentro de otro anillo, cuya superficie interior es también esférica y está concéntrica con la anterior

Para soportar cargas axiales, o sea las que obran

Figura 1."

de bolas, de rótula, S. K. F. (sueco), para cargas radiales.

Figurad2."

Figura 3."

Figura 4."

Cojinetes debolas de doble efecto para soportar cargas axiales en direcciones opuestas.

Figura 5."

Introducción de las bolas enlos anillos porunorificio lateral.

Colocación

Colocación de las bolas aprovechando la elasticidad de los anillos en dirección longitudinal del árbol, se emplean rodamientos de bolas axiales

Estos son de simple o de doble efecto, Los primeros soportan cargas que siempre obran en una de las direcciones del árbol (fig. 3."), y los segun-

dos pueden soportar alternativamente las cargas en las dos direcciones (fig. á.'').

Para cargas radiales y axiales combinadas, se emplean rodamientos rígidos de garganta o canal profundas.

Estos rodamientos rígidos llevan una sola fila

Rodamientos de rodillos, paragrandes cargas, sistema B K F de bolas que ruedan en las profundas gargantas de los anillos interior y exterior. También se emplean para el mismo objeto cojinetes radio axiales (dúplex), que llevan dos rodamientos, uno para soportar las cargas radiales y otro que hace de tope para las axiales.

El introducir las bolas entre los anillos ha sido un problema difícil para los fabricantes, que han patentizado sus procedimientos

Unos hacen un orificio de entrada lateral, como indica la figura 5."; pero tiene esto el inconveniente de que en su rotación chocan las bolas contra las aristas de dicho orificio, resultando que se dañan tanto las bolas como las ranuras

Otros fabricantes colocan excéntrico el anillo interior dentro del anillo exterior (fig 6.*), y en la

canal que queda, de más anchura que el diámetro de las bolas, colocan éstas, y después se corren Fácilmente se comprende que estos rodamientos no son resistentes, debido a las pocas bolas que soportan la carga total.

Y otros fabricantes (así lo vimos hacer en la casa

Figura 6.°

de las bolas por desplazamiento del anillo interior

Figura 7.°

mmmMA

Figura 8." ; Rodamiento derodillos,paragrandes cargas,sistema S K F

Figura9.°

Figura10. Máquinapara limar lasbolas.

Máquina para rectificar en desbaste las bolas

"B. K. F.", de Berlín aprovechan la elasticidad de los anillos para introdticir las bolas Mientras una pieza fija A (fig 7^) tiene sujeto por dentro e! anillointerior,otrapiezamóvil B, queestornillo de una tuerca fija tira delanillo exterior, dejando espacio para colocar las bolas una a una

Las jaulas porta-bolas se hacen, bien de chapa

estampada odematerial macizo taladrado En uno y otro caso el material es de acero blando Martín Siemens,laminado en frío y recocido También las hemos visto fabricar de bronce fosforoso Las for-

Horno automático para templar las bolas Lleva una canal helicoidal en su interior, por donde avanzan las bolas al girar el interior del horno

mas sonmuy variadas,siendootra delascosas que patentan los fabricantes

Cuando losesfuerzos que tienen que soportar los cojinetes pasan de losque pueden soportar los rodamientos de bolas de dimensiones aceptables, se emplean rodamientos de rodillos con satisfactorio resultado, pues seha llegado a coeficientes de frotamientos casitan débiles como en loscojinetes de bolas,obteniendo capacidades decarga casi del doble a dimensiones iguales

Dos son los tipos princii)ales que existen: el ro-

damiento derodillos derótula "S K F."y el rodamiento de rodillos "B K F." En elprimero los rodillosestán endosfilas ohileras,vtienen la forma

Fig-ura 11

Figura 13

Figura 12

Máquina para rectificar los segmentos que usa la máquina de la figura 11.

Figura 14

Máquina para la rectificación de precisión de las bolas de tamaño corriente

de la figura 8.^, comportándose igual que los cojinetes debolas derótula "S K F."

En el segundo, de la "B K F.",los rodillos van dispuestos como indica la figura 9.^. Este tipo de

Para conseguir loprimero en condicione.', económicas se han construido máquinas, herramientas y dispositivos especiales que sean capaces de ejecutar estos trabajos de tan gran precisión; luego han seleccionado un personal competente,que sepa trabajar contoleranciastanpequeñas,haciendo uso constante de calibres de precisión y controlando constantemente todas las fases de fabricación La mayor parte de estas máquinas especiales han sidoconstruidas porlasmismas fábricas de cojinetes de bolas, y no las ponen en venta ni muestran sufuncionamiento para no"enseñar ala competencia" (palabras textuales de dichos fabricantes en Alemania); pero los americanos y suecos que no deben temer la competencia, han lanzado al mercado algunas máquinas de estas especiales para

rodamientos, que no admite resistencia a los esfuerzos axiales, combinado con otros, se emplea ventajosamente enconvertidores,laminadores, ejes de vagón, etc

Los rodamientos, ya sean de bolas o de rodillos,

rodamientos, automáticas, que hemos visto funcionando,y delas que nos ocuparemos más adelante

La segunda condición de disponer de materiales de primera calidad se ha alcanzado gracias al actual desarrollo de la metalurgia, técnica en la que en España estamos bien impuestos. El acero para cojinetes ybolas esacero cromo (1 por 100 de carbono y 1,6 por 100 de cromo), o acero cromo-níquel de 60 kg por mm^ deresistencia, obien acero cromo-cobalto Todosestosacerospuedenllevar: de silicio, 0,30 a 0,40 por 100, que les da elasticidad; y de fósforo y azufre, que tan perjudiciales son por la fragilidad en frío y en caliente, menos de 0,02 exigen una manufactura esmerada (basta pensar _ _ , ^ , para ello que las tolerancias de fabricación en los por 100. En estos aceros cuaternarios, el Cr da dudíámetros esmenor de 0,001 mm.) yunmaterial de rezayun granomásfino;yel Ni proporciona alarprimera calidad ' gamiento, aumenta la resistencia ala rotura y dis-

Figura 15.

Máquina para la rectificación de precisión de las bolas de tamaño corriente

Figura 16

Máquina" para la rectificación de precisión de las bolas dej^tamaño grande.

Figura 17. Máquina para pulir las bolas.

minuye la fragilidad (aumenta la resiliencia) Los aceros al Cr dan una mayor penetración de temple que losaceros al carbono, y a dureza igual que estos últimos son menos frágiles El cobalto se usa hoy mucho en losaceros especiales para dar dureza Cualquiera de estos aceros esfactible de fabri-

dasseestampan encalienteenprensas excéntricas, parecidas a las que usamos en el taller de Cartuchería, y las terceras se forjan en martillos de resorteoBradley,iguales alasque tenemos en el taller de Forja De la mayor o menor potencia del martillo dependeque seforjen varias ala vez

Obtenidas en bruto lasbolas, conviene darles un recocido Después selasamuela enmáquinas especiales, que, en esencia, consisten en dos pares de I)latos verticales de acero soportados por dos ejes horizontalesyprovistosderanurasmoldeadas concéntricas La presión sobrelasbolasseobtiene por medio de un resorte,y sepuede regular por tornillosaccionados porungranvolante (fig 10)

Terminado este amolado van al rectificado en desbaste, que se hace en máquinas como la de la figura 11 El plato superior de acero tiene una ranura circular enforma deV; elplatoinferior lleva una muela en forma de cilindro hueco, y en cuya

carse hoy en nuestra fábrica de Trubia, en Altos Hornos de Vizcaya, en los Talleres Echevarría, de Bilbao,o en los de la Sociedad Española de Construcción Naval, en Reínosa; es decir, que sería de fabricación nacional

Pasemos ahora a decir en términos generales cómo se fabrican las bolas y los anillos Eltamaño adaptado umversalmente para las bolas es de 3 a 64 mm de diámetro Las bolas de pequeño diámetro, hasta 14 mm se estampan en

Maquina para rectificar las superficies planas de los anillos de lus rodamientos de bolas

parte plana superiorserectifican lasbolasque van entre ésta parte plana y la ranura en V del plato superior La figura 12muestra la máquina de rectificar los segmentos que usa la máquina de rec-; tifícar en desbaste. :

frío De 14 hasta 38 mm de diámetro, se estampan en caliente Y las de 38 mm en adelante, se forjan

Lasprimerasseestampanenfríoenuna máquina deforjar clavos, o en prensa de fricción, como las que tenemos en el taller de Espoletas Las segun-

Después se hace el temple de las bolas; operación que se efectúa en un horno automático como el de la figura 13.Este horno, análogo en su forma y movimiento al horno "Boyer", instalado recientemente en Toledo, consiste en un cilindro de palastrocalentadointeriormenteporgasopor aceite pesado, y que lleva un camino de forma helicoidal en toda su longitud, por donde avanzan las bolashasta llegar al final del horno, que es donde su temperatura es la debida de temple; entonces caen alaguacorrienteenun depósitocolocado bajo elhorno Elhorno es,porlotanto,no isotérmico Como en todo temple, intervienen dos factores: tiempo y temperatura de calentamiento Esta se

Figura 18. Máquina para bruñir las bolas

Figura 19. Máquina para calibrar las bolas

Figura 20

nctermina con su pirómetro y milivoltlmetro registrador, graduado ya en temperaturas; y el tiempo, variando la velocidad de rotación del horno Después de templar se las da un ligero revenido para quitar las tensiones que origina el temple, y que son causa de roturas A las bolas pequeñas acostumbran a revenirlas en agua hirviendo, y a lasmedianasygrandes enaceitea150° Inmediatamente de esto se llevan las bolas a las máquinas derectificar, deprecisión Estamáquina, que eshorizontal, lleva: bien dos platos de fundición, el uno fijo y el otro móvil, o bien un plato fijo de fundición, y otro que lleva una muela de esmeril Para la primera rectificación (rectificación al aceite) se usa aceite mezclado con esmeril, y para la segunda (rectificación de precisión) se emplea petróleo rectificado (figs 14 y 15) Para las bolas de tamaños grandes, la máquina de rectificar es vertical (fig 16)

Después viene el pulido, que se hace en máquinascomoladelafigura 17,yenlas operaciones:

Primero Pulido con aceite mezclado con esmeril

Segundo Pulido con agua mezclada de cal de Viena

Eltamborrotativodelamáquina esde fundición

A continuación viene el bruñido, para dejar a lasbolasconbrillo de espejo. Seefectúa en la máquina de la figura 18,compuesta de tres tambores de encina con loscostados de fundición, enlos que semeten las bolas mezcladas con residuos de cueroflexible y de piel Están dando vueltas unas dos horas

En seguida viene el reconocimiento final Este sehace especialmente por mujeres, que tie-

nen la obligación de llevar guantes, y está terminantemente prohibido el tocar las bolas con los dedos desnudos, pues puede dar origen a una ligera oxidación superficial de la bola, que aparece con el tiempo

Las bolas se colocan en un pupitre, y entre ellas y la operadora secoloca de pantalla una cartulina blanca, que tiene dosobjetos: reflejar la luz sobre las bolas y evitar que a éstas llegue la respiración de la misma operarla, que podría oxidarlas La obrera entonces mueve las bolas con otra cartulina, para descubrir la que tengan fisuras o aparezcan manchadas Con un imán en forma de lápiz las recoge, e inclinando este imán, hace correr la bola a lolargo de él para caer cuando llega hacia sumitad,queeslapartenomagnética del imán

Estasbolas separadas sereducen a diámetros inferiores, y si de nuevo aparecen manchas o fisuras, se desechan por completo.

Por último, para medirlas o calibrarlas, se emplean máquinas especiales,construidas según el siguiente principio: Las bolas ruedan entre dos reglas ligeramente divergentes. En elsitio en que la distancia entre las reglas es igual al diámetro de la bola, cae ésta sobre uno de los tubos colocados entre las reglas Y cada tubo conduce las bolas del mismo diámetro a una misma caja (fig 19)

Losanillos delosrodamientos ya dijimos que se hacían deacero cromooacero cobalto

Para diámetros hasta de 55mm exterior, se sacan de barras macizas de acero que permiten tornear a la vez aros exteriores o interiores Desde 55mm. enadelante seobtienen de tubos laminados delos diámetros precisos.Asílovimos hacer en la casa "B K F.",de Berlín

En otros sitios, estos anillos, de 18a 160mm de diámetro interior, los obtienen de una barra en máquinas horizontales automáticas de forjar sistema "Ajax" Esta clase demáquina que construye "Schiess-Defries"lavimosfuncionando enesta casa

Figfura 21

Rectificadora automática con dispositivo de calibrado para las gargantas de los anillos interiores.

Figura 22.

Rectificadora automática con dispositivo de calibrado para las gargantas de los anillos exteriores

de Dusseldorf a satisfacción nuestra En Inglaterra, en la "B S A."(fábrica de autosy motos) vimos trabajando otra máquina de forjar tipo "A C M E.",quelesdaba 100piezas porhora sin merma.

A continuación se trabajan en tornos "Pittler" semi-automáticos, dejando para el rectificado las menores creces posibles de material

Después viene eltemple de losanillos en hornos eléctricos concrisol desalesa830°(varía esta temperatura con la cantidad de cromo y carbono), y se enfrían en un baño de aceite a unos 35°, consiguiendo así una cifra de dureza de 600 grados Brinell.

Después se les da un revenido bajo a unos 200°

La dureza de todos se comprueba con la lima y la de un tanto por ciento de ellos con la moderna máquina Rockwell, de punta de diamante en cono, de120°y presión de 150 kg

Yla resiliencia (resistencia alchoque,inversa de la fragilidad) semide prácticamente dejando caer los anillos, uno a uno, desde una cierta altura

Terminada esta operación, se llevan los anillos a rectificadoras automáticas muy potentes, en las que primero se planean y dejan paralelos los planos laterales (fig 20), y después se rectifican los interioresy exterioresyhacen lascanales de rodamiento, valiéndose de piedras de forma (figuras 21,22y 23)

Los porta-bolas se fabrican de flejes con ayuda de una prensa excéntrica

Losporta-rodillos seconstruyen de bronce fosforosooacero suave,ysetornean, taladran y fresan

Losrodillosllevan una fabricación análoga a las bolas en cuanto a precisión; pero son más fáciles de hacer Se les da el mismo tratamiento térmico que a las bolas,y el rectificado de ellos se efectúa enmáquinas especialesderectificar sinpuntos Las partes planas se rectifican en máquinas como las dela figura 24

Eldirectordelafábrica"B.K.F."decojinetes de

bolasen Berlín,H A Riebe,nos dijo,mientras nos acompañaba por toda su fábrica, que durante la guerra había dirigido talleres de construcción de artillería, siendo elcañón en su interior y los cojinetes de bolas que actualmente construían, los órganos más delicados de fabricar de la mecánica moderna; Lajta ver para ello las tolerancias tan pequeñas que tienen, que son del centesimo, y la mayoría del milésimo de milímetro, en las 45 operaciones de fabricación que lleva el cojinete más sencillo

Como decíamos al principio, "en España no hay una sola fábrica de estos rodamientos", yéndose más de doce millones de pesetas al año al extranjero, que nos lo suministra; por lo tanto, no hay más remedio que nacionalizar esta industria cuantoantes,máxime ahora que elGobierno ha proyectado implantar la fabricación de automóviles Y i nosotros,por nuestra parte,estamos enToledo con! lailusión deque nos dejen llevar a la práctica tan beneficiosa industria, tanto para la paz como para la guerra Además, si la fábrica de Trubia funde los blocks, fabrica el acero y estampa los chasis, que medios y entusiasmos le sobran para ello (ya durante la Gran Guerra se construyeron aceros y chasis estampados para la Hispano-Suiza, de Barcelona,pornodisponeréstadeprensasdetan larga bancada para ello),y contamos aquí con cojinetes debolasyrodillosnuestros,conlamaquinaria existente en los talleres de Construcción y Reparación de máquinas y de Herramientas, estamos en disposicióndefabricar automóvilesobien tractores agrícolas, sin traer nada del extranjero; tractores que entiempo depazsirvenpara lasfaenas del campo, y en la guerra, movilizados, se utilizarían princi-

Figura 23

Rectificadora universal para los grandes anillos de los cojinetes de bolas.

Figura 24

Máquina para rectificar las superficies planas de los rodillos.

pálmente para el arrastre de toda la artillería pesada de campaña Durante el viaje he observado que Francia y Alemania se orientan en este sentido, transformando todo el tiro de caballos por tractores.

Ninguna fábrica militar está en tan buenas condiciones como nosotros, en Toledo, para fabricar lo más económicamente posible esta clase de cojinetes, pues contamos con energía eléctrica que nos proporciona el río Tajo a un céntimo kilovatiohora.

Y disponemos de un núcleo de maestros y de operarios, como los de los talleres de "Herramientas" y de "Construcción y Reparación de Máquinas", especializados ya en fabricaciones parecidas, cuyas tolerancias de fabricación son del centesimo y del milésimo de milímetro

Recordamos un párrafo del editorial de INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN de febrero último:

"Las industrias del Estado tienen una posible ocupación para mantener su actividad creadora en beneficio de la economía nacional y de la misma industria particular La nacionalización de producciones que actualmente vienen del extranjero Hay muchos productos que hoy se importan y que se podrían fabricar en España Hace falta sólo vencer la incógnita comercial que supone nuestro mercado reducido La situación de las industrias del Estado es particularmente apropiado para acometer con éxito esas fabricaciones, que, una vez acli-

matadas, podría continuar la industria privada."

Este sería el caso de la fabricación de cojinetes de bolas por nuestra fábrica de Toledo Con ella se resolvería la crisis a que aludía—como sigue— el señor Jiménez Rojas recientemente en "El Sol":

"El Poder público, en ef"plazo único de un año", podía resolver la crisis de la Fábrica Nacional de Armas, preparándola para una eficiente transformación industrial, a semejanza de lo realizado en Alemania, que no fuese obstáculo a la conservación de los talleres de material de guerra, que siempre, por conveniencias nacionales, deben conservarse "en potencia": quietos, mudos, pero propicios a reanudar su dinamismo en unas horas. Cuando las circunstancias lo exigiesen.

Bien nos parece que el Tesoro sea pródigo en auxilios económicos a cuanto significa riqueza nacional: minas, metalurgia, cereales, etc. Son gastos remuneradores que justifican todo esfuerzo protector. Pero entendemos que la Fábrica Nacional se encuentra en el mismo caso Cualquier facilidad económica que se tradujese en adquisición de maquinaria para nuevas industrias y preparación del personal para ellas, entendemos que no pasaría de ser anticipo con gran rendimiento en fecha no lejana Si el patriotismo aconsejo y justifica tan frecuentes prodigalidades, no entendemos que en el caso de Toledo, sin agravio de la equidad, se pueda prescindir de tan justificados sentimientos protectores de la riqueza patria."

Los procedimientos geofísicos de prospección (1)

Por VICENT E INGLAD A ORS (2)

E L CALCULO DE LA ACCIÓN TOPOGRÁFICA (MÉTODO DE SCHWEYDAR) .

El procedimiento ideado por Eotvos para el cálculo de la acción topográfica sirve muy bien cuando se trata de terrenos ligeramente ondulados, como la llanura húngara en que el célebre geofísico hizo sus importantes investigaciones gravimétricas Cuando el terreno es quebrado, conviene utilizar otro procedimiento, ideado por Schweydar, y que vamos a exponer rápidamente, basándonos en su trabajo Die topographische Korrektion hei Schweremesssungen mittels einer Torsionswage (Zeitschrift für Geophysik, I Jahrgang, Heft 3, S 81-89)

Consideremos un sistema de coordenadas rectangulares, cuyo origen coincide con el punto-estación, el eje de las z es la vertical hacia arriba y los de las X e y en las direcciones N-S y E-W, respectivamente, z será, por lo tanto, la diferencia de altitud entre la Estación y un punto cualquiera, cuya distancia horizontal a ella designaremos por p y su

(1) Véanse los artículos anteriores en nuestros números de febrero, mayo y junio de 1928, páginas 57, 225 y 287

(2) Teniente coronel de Estado Mayor, profesor de la Escuela Superior

azimut por a (contado desde el A'^hacia el fí), y podrá expresarse por una cierta función de p y a:

Z=F{CL, p) [40]

Para un cierto valor constante, p„ de p, esta función se podrá expresar por una serie de Fourier:

s — F {a., pn) = Fn (a) = a„ + b„ sen a + <:„ cos a + d» sen 2a + + ?„cos2a+/„sen3a4-á-«cos3a+... [41]

Si tomando como centro el punto-Estación se trazan varías circunferencias, cuyos radios sean, respectivamente, Pl, p2, p3, ... p„ ,las altitudes de los puntos situados en ellas se podrán obtener por nivelación o bien por la fórmula [41], a condición de que tomemos suficiente número de términos en ese desarrollo En la práctica bastará considerar un pequeño número de ellos, como veremos más adelante

La variación de altitud z, al pasar de un punto de la circunferencia de radio p„ a la de p„-|-i en una cierta dirección, se puede obtener por la expresión:

TP + T1P' + T2P'+ - [42]

en que yi, Y2 Y.'i. ••• ^^n series de Fourier Para simplificar el cálculo todo lo posible, se toma sólo el primer término ,yp y esto obliga a considerar circunferencias muy próximas, especialmente en

de Guerra.

las inmediaciones de la Estación Al ser los radios relativamente considerables, los anillos pueden ser más anchos, pues la acción de las masas decrece rápidamente con la distancia

Las diferencias de altitudes z en los puntos de las circunferencias de radios pi, pj, pg, p„ se obtienen por medio de los desarrollos Fi, F^, F^, F„, cuyos coeficientes se calculan valiéndose de los datos de la nivelación Si nos limitamos a considerar el primer término de la serie [42], el valor s'p de z, correspondiente a un punto situado entre las circunferencias de radios p„y p„_fi y a la distancia p de la Estación, se obtendrá por el desarrollo:

= Fn-9n • Fn , Fn + l — Fn + P [43] P « +1 — P «

La acción topográfica que hay que calcular es simplemente la acción de las masas situadas entre la superficie [43] y el plano horizontal que pasa por el punto-Estación. Esta acción se calcula para un cierto punto situado a la altura h de la Estación

El potencial de la gravedad para ese punto es: dm [44]

Si hacemos vm cambio de coordenadas tomando por eje polar el de las x, las fórmulas de transformaciónserán:í

;r = p eos a y = 9 sena [45]

dm = (3 (, dp dt dz [46] el elemento de masa de un punto cuya densidad es CT.

F„+i-F„ ) • PK + 1 — P « :a„ -P«sena+

Los coeficientes A„, B„, y a„, p„, se obtienen en función de los Un, bn, que se sacan de la nivelación

Schweydar efectúa las oportunas integraciones y llega al notable resultado de que la parte principal de los gradientes, la única que en la práctica se considera, sólo depende de b„ y e„; es decir, de los coeficientes del seno y coseno del azimut a, y de tal modo, que el gradiente en la dirección de las X depende sólo de los coeficientes c„ y el gradiente en la dirección de las y de los b„

En cambio, las magnitudes relativas a la curvatura dependen de los coeficientes d„ y e„; es decir, de los coeficientes del seno y coseno del doble del azimut No hace falta considerar los coeficientes restantes, y esto simplifica el cálculo notablemente Tampoco es necesario hallar una expresión rigurosa del valor de z en los puntos de cada circunferencia, sino limitarse a los cuatro primeros términos del desarrollo [41]

Los valores de dichas altitudes exigen conocer las series de Fourier l\ , F^, ... F„, cuyos coeficientes se determinan por el método de los mínimos cuadrados y de manera mu y sencilla, pues se trata de funciones periódicas.

Este procedimiento, propuesto por Schweydar, ofrece, con relación al de Eotvos, la ventaja de que, según las condiciones del terreno, se puede elegir un número menor o mayor de direcciones radiales en lugar de las ocho, inclinadas sucesivamente 45°, a que se refieren las fórmulas de este último geofísico Schweydar dá las del cálculo de los coeficientes ««, b„ , Cn, d„ ; en el supuesto, por ejemplo, de que el terreno se ha dividido en 16 direcciones radiales igualmente inclinadas y que se han determinado por nivelación las 16 altitudes Zj, z^ ... Zi„ en cada circunferencia, resultan las fórmulas siguientes:

8h„ = zr, - + 0,383 {z, + z^ - - 016) +0,707 (z^ + s^—015) +0,924 (04 + 06 — 012 — 014)

cos 2a dp da o (P' 0-3A

X ( 5 ,0 -3 A \

Si se efectúan las derivaciones de la fórmula [44] se obtienen fácilmente las expresiones de que dependen los gradientes y las curvaturas Suponiendo que ^. ,^ff es una cantidad suficientemente pequena, se pueden efectuar los desarrollos por medio de sus potencias, y de este modo Schweydar llega a las siguientes fórmulas: X

Sn^o _ f p f2n p3 sen 2a dp da ( 5 ^ g - 3A \ X (he-

p2 eosa dp da 35(.s2- 2h¡;f \ 16(p2 + [47]

y otra expresión análoga para ^^^^, donde las cantidades z que figuran en las integrales dobles se hallan por la fórmula [43], en que sólo se consideran los tres primeros términos. La suma de los dos primeros se halla por la serie de Fourier:

F„+i — F„ " ~^"(7~i 7" =A„ + B„ sena+C«cosa+ + D„ sen 2a 4- E„ cos 2a + [48] y el tercero por la siguiente:

8c„= 01 - 03 +0,383(04 - 06 - 012 + 0ii) +0,707(03-07- +^15)+0.924(02-08-010+^le)

Bd„ = 03 — 07 + 011 — 015 + 0,707(02 + 04 — 06 — 08 + -f^12 01 4 016 ) en = 01 —05 + 0r, — 013 +0,707 (02 — 04 — ^^6 -Í-' 08+010

+ - + ^1 6

Í6fl« = 01 + 02 + 03 + ••• + 016- [50] Schweydar estudia también el caso de que el terreno alrededor de la Estación sea de relieve mu y irregular, y supone trazadas las circunferencias de radios 1,5 , 3, 5, 10, 20, 30, 40, 50, 70, 100, 150, 250, 400, 600, 800, 1.100, 1.500, 2.000, 3.000, 5.000, 8.000 y 12.000 metros Las alturas hasta 100 metros se obtienen por nivelación, según hemos indicado en el método de Eotvos, y a partir de dicha distancia se toman de los mapas

Las fórmulas precedentes están referidas a una cierta altura h sobre el punto-Estación Schweydar demuestra que, hasta los términos de tercer orden, se puede sustituir dicha altura h por la del centro de gravedad de la balanza, y si nos limitamos a considerar en el desarrollo^del^gotencial sólo los

términos de primer orden, lo cual dá en la práctica suficiente aproximación, el cálculo de los gradientesycurvaturas puedehacersesuponiendo que h esla altura del brazo de la balanza

Como ya hemos dicho, la acción topográfica se divide enla del terreno, que considera la acción de las masas hasta unos 1.000 metros de la Estación, yla cartográfica, que tieneencuenta la delas masas más allá de este límite.

En el caso de hallarse las masas distantes sólo a un lado de la Estación, conviene seguir el procedimiento de Eotvos para calcular la acción cartográfica; pero silasmasas están repartidas en todas direcciones, es preferible emplear el procedimiento de Schweydar.

Como este último geofísico ha demostrado, la acción topográfica de un terreno cuya forma sea parecida ala deun plano inclinado ejerce gran influencia en los gradientes y poca en las curvaturas. En cambio,siel terreno se presenta en forma de cerro,laacción topográfica espequeña para los gradientes ygrande para lascurvaturas En virtud de estas consideraciones, y teniendo en cuenta el objeto de la investigación geofísica, se elegirá en cada caso el punto más conveniente para la Estación de la balanza

VALORES NORMALES Y PERTURBACIONES SUBTERRÁNEAS

El potencial de la gravedad en un punto cualquiera de la superficie terrestre puede considerarse dividido en dos partes: una W, debida a la acción de todas las masas situadas en el interior de la superficie de nivel que pasa por el punto considerado, y otra w, debida a la acción de todas las masas exteriores a ella y de las que faltan en aquellos puntos en que la altitud es menor

masas terrestres, la parte del potencial que hemos designado por W produce en la curvatura de las superficies de nivel una componente normal dada por la expresión:

8x^ í 1 [51] en que p;,;,p^, son los radios de curvatura

En los gradientes, esa parte normal W del potencial dará la componente meridiana:

Distribución de las curvaturas en la región de Arad (Hungria), según Eotvos

que la de la Estación Esta última parte esla que hemos llamado acción topográfica y cuyas fórmulas acabamos de dar

Si consideramos una distribución normal de las

8g Sx [52] en que cp designa la latitud y y el valor normal

9x S<P

Figura 16

de la gravedad al nivel del mar, que se obtiene por las fórmulas de Helmert [6] o [7].

Losvaloresdeestaacciónnormalhan sido calculadospor Eotvospara elelipsoide terrestre de Bessel, y el valor normal y de la gravedad dado por lafórmula [6] deHelmert de1901 Las variaciones que pudieran resultar para dicha acción de aceptar otras dimensiones terrestres, como las del elipsoide de Hayford, por ejemplo, adoptado como internacional en la segunda Asamblea general de la Unión Geodésica y Geofísica (Madrid, octubre de 1924), y otra fórmula, como la [7], de 1915, para elvalor normal y dela gravedad al nivel del mar, no influyen sensiblemente en los resultados del cálculo de Eotvos. A continuación damos dichos valores de la acción normal obtenidos por el ilustregeofísicohúngaro paralaslatitudesde40°a54°:

Valores de la acción normal obtenidos por Eótvós.

La unidad elegida aquí es la £ = 1.10-^ C G S, a la que Schweydar ha propuesto llamar Eótvós, enhonor delsabiogeofísico húngaro

Si de los valores obtenidos con la balanza de torsión restamos la acción topográfica, calculada por las fórmulas precedentes, en las dos partes en que se ha dividido (acción del terreno y cartográ-

Escata. J«l croqms

l/iuiaits dtl mdtn lO'COS

Figura 15

fica), hallaremos la producida por las masas que están debajo delasuperficie denivelque pasa por elpunto-Estación. Sielresultado asíobtenido coincidiera con el normal (calculado por Eotvos), la distribución delasmasassubterráneas sería la normal Generalmente nosucede así; losvalores obtenidos con la balanza de torsión, corregidos de la acción topográfica, no coinciden con los normales, yla diferencia entre ambos esloque llama Eotvos perturbación subterránea, que por darnos indicaciones acerca de la distribución de las masas invisibles,eslabase detoda prospección geofísica.

Las variaciones irregulares de densidad en las capas subterráneas semanifiestan en la superficie terrestre por perturbaciones locales de la intensidad de la gravedad y pequeñas deformaciones de lassuperficies de nivel En lossitios donde existen masas de mayor densidad que las circundantes, aquéllas presentan un abombamiento mayor dirigidohacía arriba, entantoqueenlospuntos donde hay masas más ligeras lassuperficies denivel aparecer aplanadas ymás próximas a la superficie terrestre que en los puntos de densidad normal En

cionadas por las fórmulas [20] y [21] con los radios principales de curvatura y y el azimut A del plano normal correspondiente al segundo Si hacemos

Gradientes e isógamas en la región de Arad (Hungría), según el barón R. Eotvos. La equidistancia de las isógamas es 0,002 C G S.

cuanto a las líneas de fuerza, manifiestan en el primer caso una divergencia hacia afuera mayor, y menor en el segundo, que las líneas de fuerzas que corresponden al campo normal La discrepancía se manifiesta de la manera más acentuada en las proximidades del borde de la masa perturbadora, en donde ocurren también los máximos gradientes Como éstos se consideran positivos hacia el lado de las masas de mayor densidad, resulta que en las zonas en que la masa es más ligera que elmedio circundante, los gradientes se extienden desde la parte central hacia afuera, mientras que enlaszonas demayor densidad ocurre lo contrario, esdecir, que losgradientes convergen hacia ellas.

REPRESENTACIÓN GRÁFICA DE LAS CURVATURAS

Comoya hemos explicado,las observaciones con la balanza de torsión permiten deducir en cada

Estación los valores de

8^W rela-

Pi Pí

en que R es una cantidad positiva, resulta:

8nv = - /í cos 2 X

8x8 = i? sen 2 X

8'IVo

m [54]i [55]I ecuaciones que permiten calcular los valores de R y A. Síobtenemos losvalores de R' y X', que corresponden a la acción del terreno, mediante las fórmulas [38] deEotvos olasanálogas de Schv^'eydar, que dan los valores de—¿ "

8x2 8y'¿ 8x2 ^ SxSy' debidas a dicha acción, no habrá más que restarlos de los que dan las fórmulas [54] y [55], que resultan de los datos de observación, para obtener las magnitudes de curvatura de la zona considerada, libres ya de la influencia de las masas visibles próximas Para ofrecer una representación gráfica se traza en cada punto donde se ha hecho Estación una recta cuya longitud sea proporcional alvalor de R ycuya dirección sea la del azimut A.

La fig. 15, que tomamos de la IMemoria fundamental de Eotvos, ya citada, presenta la distribución de las curvaturas en la región de Arad Los circulítos son los puntos en que se hizo estación con la balanza La marcada regularidad que ofrecen las rectas que representan el valor de R ha permitido trazar en el croquis dos líneas principales de curvatura, una, que sigue la dirección de dichas rectas, o sea la del radio máximo de curvatura, y otra normal a ella, que corresponde, por tanto, a la del radio mínimo.

REPRESENTACIÓN GRÁFICA DE LOS GRADIENTES.

Obtenidas por medio delas observaciones con la balanza detorsión lassegundas derivadas 8m^ 8x8e

8vSz del potencial, sabemos que éstas expresan las componentes horizontales del gradiente en las direcciones de los ejes coordenados y que las fórmulas [22] y [23] permiten calcular inmediatamente la intensidad y dirección del gradiente Si se hallan también los valores de las derivadas segundas 8^W, 81W, Yjz corresponden a la ac8x8s oy I ción delterreno,y ala cartográfica por las fórmulas, que hemos dado anteriormente, ya se aplique el método de Eotvos o el de Schweydar, estaremos encondiciones decalcular lascomponentes en la dirección de los ejes coordenados de los gradientes, debidas a la acción de las masas subterráneas, que son las que únicamente interesan en la prospección Para ellono habrá más que restar de los valores de dichas componentes, que resultan de los datos de observación, la acción normal y después la acción debida al terreno y la cartográ-

Figura 17.

fica Halladas ya las componentes en la dirección de los ejes a; e y de los gradientes debidos a las perturbaciones subterráneas, las fórmulas [22] y [23] darán la densidad y dirección del gradiente producido por las irregularidades de dichas masas, y para hacer una representación gráfica de su distribución no habrá más que trazar en el map a en que se hayan situado los puntos-Estación, y a partir de éstos, rectas cuya dirección sea la del gradiente y cuya magnitud sea proporcional a la intensidad de éste De esa manera obtendremos una representación gráfica del gradiente debido a la acción de las masas subterráneas en la zona considerada y cuya distribución servirá de valiosa indicación para conocer la situación de dichas masas, que es la clave de la prospección geofísica por medio de la balanza de torsión

DETERMINACIÓN DEL VALOR DE LA GRAVEDAD EN LOS PUNTOS DE LA ZONA EXPLORADA.

Si suponemos conocido el valor de la gravedad g en una cierta Estación en que se han hecho medidas pendulares, para hallar ahora el que corresponde a otro punto próximo perteneciente a la

cindiendo por ahora de la diferencia de altitud A/?, que entre ambas exista, o sea suponiéndolas en un mismo plano horizontal, será:

A^ = + 40 lO-'J X 50.000= + 2.10-3= _| o,O02cm/seg [56]

Si suponemos conocido, por medidas pendulares, el valor g^ de la gravedad en la primera Estación A, para obtener &\ gB en la segunda B, no habrá más que añadir a gA la diferencia á(7=+0,000 cm./seg., que dá la expresión [56], y la corrección que corresponde a la diferencia de altitudes entre ambas Estaciones, expresada en centímetros Esta corrección se obtiene por la fórmula:

A A. § 0 = A// 3086.10-9 [57] pues se admite, según resulta de las observaciones con bastante aproximación, que la variación de la gravedad con la altitud es - =3086.10-".

Para utilizar las fórmulas precedentes es necesario suponer que la variación del gradiente entre las dos Estaciones consideradas es función lineal de las coordenadas Generalmente las Estaciones

ñ7U//S üocaUir/í Ooca/ifr/i

Figura 18.

de la balanza de torsión se sitúan a distancias que varían entre 500 y 1.500 metros El criterio que debe seguirse para elegir esa distancia depende, como es natural, del objeto de la investigación y de la naturaleza del terreno y del subsuelo. Establecida la red de Estaciones, si el cálculo de los gradientes manifiesta variaciones muy grandes entre cada dos de ellas, forzosamente habrá que intercalar otras hasta conseguir la proximidad necesaria para que se pueda admitir que la variación del gradiente es sensiblemente función lineal de las coordenadas Cuando se observe que el gradiente en dos Estaciones consecutivas tiene aproximadamente la misma dirección, cabrá aumentar las distancias a que se elijan las que sigan

Procediendo de la manera expuesta será posible obtener los valores de la gravedad en todos los puntos en que se ha hecho Estación en la zona considerada

TRAZADO DE LAS ISOGAMAS

Si suponemos que las Estaciones hechas con la balanza de torsión son lo suficientemente próximas para admitir sin error apreciable que la variación del gradiente es función lineal de las coor-

Corte en la región de Arad (Hungría), trazado por el barón R Eotvos, valiéndose de las observaciones hechas con la balanza de torsión misma superficie-de nivel, y en que se ha n hecho observaciones con la balanza de torsión, bastará conocer la diferencia Ag- entre ambos valores de g. Teóricamente, si se estacionara con la balanza de torsión en todos los puntos de la superficie de nivel para determinar en cada uno el gradiente, el valor de A.g, se obtendría por integración Como no se pueden multiplicar indefinidamente las Estaciones, sólo cabrá una solución aproximada del problema, que consiste en calcular la diferencia Ag que corresponde a dos puntos A y B, suponiendo que éstos se hallen lo bastante próximos para admitir que la variación del gradiente sea función lineal de las coordenadas La diferencia Ag correspondiente a dos Estaciones consecutivas A y (fig 16) será el producto de su distancia, expresada en centímetros, por la semisuma de las proyecciones de los gradientes sobre la recta A B que une aquéllas Supongamos, por ejemplo,, que se tome el milímetro para representar la unidad Eotvos (1 . 10-9 CGS) y que en la figura 16 las proyecciones A a y B b de los gradientes AG y BG' sobre la recta A B valen, respectivamente, + 36 y +4 4 milímetros El valor medio será + 40.10-^, y si la distancia entre ambas estaciones es igual a 500 metros = 50.000 centímetros, la diferencia Ay, pres-

denadas, cabrá obtener los valores de g correspondientes a todos los puntos de la zona en que no se haya hecho Estación, utilizando el procedimiento

bución regular de la materia cortical, el gradiente debido a la acción de las masas visibles (acción del terreno y cartográfica) y, por último, el que resul-

Nbtaoion

de interpolación uniforme que se sigue en el trazado corriente de las curvas de nivel de los planos

Pero al hallar la diferencia Ag entre dos Estaciones consecutivas, hemos partido del valor del gradiente que en cada Estación determinaban las observaciones hechas con la balanza Como ya sabemos, además del gradiente total que resulta de la observación, hay que considerar en cada punto el gradiente normal que corresponde a una distri-

ta de la acción de las masas subterráneas, que se obtiene restando al gradiente observado el valor del normal y el debido a la acción del terreno y a la cartográfica.

Si del valor total de la gravedad correspondiente a una Estación restamos el valor normal, que dan las fórmulas [6] o [7] de Helmert, y la acción correspondiente a las masas invisibles, que se obtiene por el procedimiento que acaba de expli-

o 2J0 m 60 10"«C&á

Figura 19

Resultado de las observaciones hechas por «Exploration> en el pilar salifero de Oldam-Hambühren (según G. Tuchel).

carse, suponiendo que el gradiente que se utiliza es el debido a la acción del terreno y a la cartográfica, tendremos, finalmente la acción gravífica que en cada Estación corresponde a la perturbación de las masas subterráneas. Suponiendo que las Estaciones son bastante próximas para que se puedan obtener los valores de los puntos intermedios por interpolación uniforme, podremos trazar, de modo análogo a como se trazan las curvas de nivel en un plano, las líneas que unen los puntos en que la perturbación gravífica debida a las masas subterráneas es la misma y que se llaman isogamas de las perturbaciones subterráneas, o simplemente isogamas, si, como en el caso actual, en que sólo estudiamos la prospección geofísica, nos interesa únicamente la perturbación gravífica debida a la acción de las masas subterráneas para poder juzgar de la extensión y situación de éstas.

EJEMPLOS DE DISTRIBUCIÓN DE GRADIENTES E ISOGAMAS

Las isogamas trazadas de este modo se deducen de los datos de observación obtenidos con el péndulo y la balanza de torsión, y son, por lo tanto, seguras indicaciones de las perturbaciones de la gravedad en la zona considerada. Para interpretar, sin embargo, lo que de su trazado pueda deducirse acerca de las condiciones del subsuelo, hay que conocer las características geológicas de la región explorada. Cuando no se conozcan al detalle las condiciones estratigráficas y tectónicas de las capas superficiales, habrá que recurrir a ciertas hipótesis para interpretar el trazado de las perturbaciones subterráneas. Una de las más sencillas consiste en admitir que el subsuelo está formado por dos estratos, uno profundo, de mayor densidad, sobre el que asienta el superficial más ligero En tal caso, el trazado de las isogamas es una representación análoga a la de las curvas de nivel de los mapas ordinarios. Y las isogamas darán las profundidades a que se halla el estrato rocoso más denso, como las curvas a nivel dan las altitudes sobre una superficie horizontal de referencia. Claro está que en cada caso habrá que conocer con suficiente aproximación la densidad de los dos estratos para hallar la equivalencia en profundidad de la equidistancia de las isogamas. Para calcular puede emplearse la fórmula de Eótvós:

Ag = 2Tz/{o'-c)h... [58]

en que es la equidistancia de las isogamas, f la constante de la gravitación, a y o' las densidades de los dos estratos y /i la equivalencia en profundidad que se busca

Conocida ésta, es muy fácil trazar un perfil subterráneo que indique en cada punto la profundidad del estrato más denso, pues siguiendo el mismo procedimiento que los pianos topográficos, una vez representada en el mapa la traza del plano vertical, no hay más que tomar sobre un eje horizontal, y sucesivamente, distancias iguales o proporcionales a las que intercepta dicha traza entre cada dos isogamas consecutivas, y en los extremos de estos segmentos, trazar perpendiculares y tomar sobre ellas, a partir del eje, distancias proporcionales a la profundidad que corresponde a cada isogama, determinada por la fórmula [58] De este modo se obtienen los puntos de la curva que indica la profundidad del estrato subyacente

En el ejemplo, ya citado (fig. 2.=^), de la región de Kecskemet, las isogamas tenían por equidistancia 1.10~^C G S, y en el supuesto de una diferencia de densidades de los dos estratos de 0,6, esta equidistancia equivalía a una variación en la profundidad de unos 40 metros.

Para presentar ahora un ejemplo de distribución de gradientes e isogamas, damos en la figura 17 el croquis de las perturbaciones subterráneas en la región de Arad (Hungría), trazado por el ilustre geofísico barón R. Eotvos. La línea gruesa que aparece a la derecha del mapa es el borde del macizo montañoso que en esta zona, y a la altura del río JVIaros, limita orientalmente la llanura húngara. Como es natural, la influencia de esta arista montañosa que bordea la zona de Arad ha sido ya eliminada, como acción cartográfica, al calcular las perturbaciones subterráneas, que son las que representa la figura 17. Los puntos aislados indican las Estaciones, algunas de las cualgs han sido suprimidas en obsequio a la claridad del dibujo. La equidistancia de las isogamas es de 0,002 C G S. Las flechas representan los gradientes de las masas subterráneas en la escala que se indica en el dibujo.

Figura 20

Sí se examinan los gradientes se advierte que en la proximidad del macizo montañoso que bordea la llanura alcanzan valores considerables y se dirigen hacia él, lo cual muestra que la masa rocosa que forma dicha arista se prolonga subterráneamente en la disposición que los gradientes manifiestan. Hacia la población de Arad los gradientes muestran un cambio de dirección, como si fueran girando hacia ella, lo que indica que en esa parte el estrato rocoso se va aproximando a la superficie

La distribución de las masas subterráneas se manifiesta más acentuada en el trazado de las isogamas, de las cuales las líneas llenas corresponden a perturbaciones subterráneas positivas, o sean valores gravíficos mayores que los normales Y las líneas de trazos, a perturbaciones negativas o valores menores que los normales. Las isogamas trazadas corresponden a las perturbaciones expresadas en; centésimas de dina por las cifras a ellas inmediatas.

La figura 18 presenta un corte en dirección E-W, a la altura de la población de Ménes, obtenido por el barón R. Eotvos, en el supuesto de ser las densidades de los dos estratos: 2,6 el de la roca que forma el macizo montañoso, que se prolonga sub-

terráneamente, y 1,8 el del manto superficial al quelocubreenlaactualllanura húngara

En elcorteseveclaramente laprolongación subterránea del estrato rocoso que constituía el fondo delmar antiguo enquesedepositó elmaterial más ligero y suelto que constituye el suelo de la llanura húngara Si se tiene en cuenta que se pueden trazar cuantos perfiles se quieran de la zona de Arad a la altura de otros paralelos o en la dirección que convenga, se comprenderá perfectamente que el geólogo pueda formarse idea detallada del subsuelo en un espesor de un kilómetro aproximadamente, que eselque puede también interesar a la explotación minera

La figura 19 presenta otro ejemplo práctico de un campo de perturbación gravífica revelado por lasobservaciones hechas conla balanza de torsión Estas han sido efectuadas por la Sociedad "Exploration" sobre el pilar salífero de Oldam-Hambühren,segúnresulta''del trabajo de G.Tuchel, de que se da cuenta en el artículo de C Heiland, "Instrumente und Methoden zur Ermittlung nutzbarer Lagerstátten, Zeitschrift für Instrumentenkunde, 45, 417,1925",artículo delque tomamos la figura y los datos que siguen

Las flechas indicanlosgradientes,ylas pequeñas rectas que pasan por las Estaciones, la dirección delosplanosprincipales decurvatura Observando la disposición del campo de perturbaciones, que se manifiesta por una dirección hacia afuera de los gradientes, dedúcese la existencia de una masa interior de menor densidad que lascapas circundantes y probablemente situada a débil profundidad. En virtud del conocimiento geológico de la zona, esta masa ligera es un dique de sal, cuya proyección sobre la superficie del suelo corre aproxidamente normal a los máximos gradientes, según se indica enelmapa porlalínea detrazos Claro está que sin el conocimiento geológico de la zona no se hubiera podido deducir que esa distribución de los gradientes correspondía a la existencia de la masa de sal; pero como se conocía ya la presencia de yacimientos explotados, esa línea normal a los gradientes máximos indica la situación aproximada del dique salífero en las zonas no exploradas, loqueesdeimportancia sinigualenlos problemas mineros, ya que evita sondeos inútiles y orienta acerca de los puntos precisos en que deben hacerselosque tiendan a encontrar nuevos yacimientos Nodebe creerse,sinembargo,que esalínea de trazos, normal a los gradientes máximos, corresponda exactamente a la situación del dique salífero, sino que índica que en esospuntos hay una probabilidad de encontrar la sal mucho mayor que en los que disten más o menos de ella Añadiremos también, aunque parezca insistir demasiado, que esa interpretación del campo de perturbaciones de la gravedad no puede hacerse solamente con los datos geofísicos, sino que requiere el conocimiento previo de las condiciones geológicas para deducir que la causa de la perturbación es una masa de sal,ya que cabría interpretar las cosas por medio de otra disposición de las masas subterráneas, de modo que loquelleva realmente alafeliz solución del problema es la colaboración de los estudios geofísicos y geológicos

Para acabar con estos ejemplos de aplicación práctica de las observaciones con la balanza de torsión, citaremos un trabajo muy interesante del

ilustregeofísicoW Schweydar,quieninicióen Alemania, el año 1917,estas importantes aplicaciones de la balanza a la minería Los trabajos, subvencionados por la Deutsche Petroleum-Aktien-Gessellschaft se efectuaron sobre un yacimiento de sal,cuyoslímites eran enparte bienconocidos, por medio de reconocimientos previos, hechos con auxilio de barrenos En la figura 20 se indica por una línea llena, el borde conocido de la sal y por una de puntos el límite desconocido y tal como se sospecha Las flechas indican los gradientes horizontales debidos a la acción de las masas subterráneas Como se ve, están dirigidas hacia el exterior, como en el ejemplo precedente, lo que es natural, pues la masa de sal es más ligera que el medio circundante En los bordes del yacimiento salífero los gradientes son máximos y disminuyen rápidamente hacia el exterior, lo que permite localizar el límite de la sal con aproximación de unos 100 metros

El borde derecho del yacimiento queda determinado por la Estación b del máximo gradiente, y si se tiene en cuenta el valor del gradiente en el punto a, que está sobre la masa de sal y próximamente equidistante de los dos bordes, dedúcese que la superficie del yacimiento está inclinada y el borde derecho más profundo que el izquierdo, loque secorrobora porque el gradiente, en el primer borde, esmenor que el segundo

Otra importante deducción que permite sacar la rápida disminución del gradiente, es que el yacimiento cae rápidamente por ambos lados, aunque pudiera esa rápida disminución del gradiente ser en parte debida a la influencia de masas más ligeras que las que se encuentran en contacto con la sal

En las partes m n y p q, el borde del yacimiento salífero queda mal determinado; pero ello es debido a la falta de Estaciones No hay duda alguna que intercalando las que fueran necesarias, se podría fijar dicho borde con suficiente precisión Estos halagüeños resultados hacen pensar a Schweydar que acaso las observaciones con la balanza podríanaplicarseconéxitoenAlemania para eldescubrimiento delosyacimientos potásicos {Continuará.)

La dosificación racional del cemento.

Las manifestaciones, que extractamos a continuación, de una revista americana, dan idea del desarrollo que han obtenido losmétodos de dosificación racional del cemento, de los que nos hemos ocupado con frecuencia en nuestras columnas:

"Puede decirse quehoy día la excepción la constituyen los proyectos en que para la construcción no se tiene en cuenta la dosificación del cemento por la relación agua-cemento. Las organizaciones nacionales que adoptan el método de la relación agua-cemento en sus pliegos de condiciones para elhormigón, son cada vezmás numerosas Las Comisiones de carreteras de varios Estados exigen este método en la construcción de puentes y carreteras Los Códigos de construcción de algunas ciudades permiten dosificar elhormigón libremente,exigiendo sólo determinadas resistencias, lo que determina que los contratistas dosifiquen los hormigones de dicha manera racional."

La locomotora Bergmann 2-0- 2 d e un solo motor

Desde hace varios años tienen los ferrocarriles alemanes una serie de locomotoras en servicio que IJor su sencillez en la construcción y otras ventajas, han llamado la atención de los técnicos en el ramo de tracción eléctrica (figs. 1.% 2.'' y 3.'')

Se trata de locomotoras eléctricas tipo 2-C-2, o sea con tres ejes motores accionados por un solo motor, colocado encima de ellos. Los tres ejes motores están accionados por cigüeñales, los cuales a su vez, trabajan sobre dos ejes falsos.

El motivo de esta construcción ha sido principalmente obtener la sencillez que ya indicamos y reducir a un mínimo las partes rotatorias y eléctricas. A primera vista parece algo extraño que una locomotora tenga sólo un motor, pues se piensa generalmente que las locomotoras deben tener cierta reserva para el caso de avería. Esta reserva generalmente se obtiene poniendo en las locomotoras dos o más motores. Sin embargo, el aumento dero-

estos resultados será que probablemente los ferrocarriles alemanes adquirirán mayor número de locomotoras tipo 2-C-2, que, además de las ventajas señaladas, son de menos peso y también de menos

bustez en casi todas las partes, al tener un solo motor, habla en favor del tipo mencionado.

Las experiencias obtenidas durante los últimos años con la locomotora 2-C-2 demuestran claramente que la idea de su construcción ha sido acertada. Es interesante, además, manifestar que se han hecho posteriormente pruebas de medición en la línea Léipzíg-Magdeburgo, siendo el peso del tren arrastrado 750 toneladas y la velocidad máxima obtenida, 115 km./h. Además, se han hecho pruebas de arranque en una rampa de 0,005, y los resultados han sido iguales a los de las nuevas locomotoras que los ferrocarriles alemanes han puesto en circulación con cuatro ejes motores y de unos 4.000 caballos. También las demás pruebas han señalado que aquellas nuevas locomotoras (2-Do-l), que tienen cuatro motores independientes, accionando cada uno sobre un eje, no tienen superioridad en el arranque con trenes de 750 toneladas, ni tampoco las velocidades obtenidas han sido iguales a las de las referidas locomotoras 2-C-2. con solo tres ejes motores acoplados. La consecuencia de

Sección delalocomotora Bergmann. Lostresejesmotores acoplados van accionados porunsolo motor colocado encima deellos.

precio que ninguna de las locomotoras construidas hasta la fecha.

Los datos principales de la locomotora tipo 2-C-2 son los siguientes:

Como ya indicamos, la ventaja de tener un solo motor en la locomotora es muy importante, por su construcción robusta y por tener solo una má-

Figura 1."

Aspecto exterior delalocomotora Bergmann 2-C-2 de un solo motor de3.200 caballos.

T". \ AcopSdos <—J Fit^t oí/tromnt i*'^ Fies extremos' Longitud entre topes i575ii

Figura2."

Figura 3.'

Motor de3.200 caballos delalocomotora Bergmann.

quina para inspeccionar y vigilar, que, además, por su colocación alta, es cosa fácil

La casa Bergmann Elektricitáts Werke ha empleado además en la construcción de este motor una nueva forma de bobinaje con la cual ha obtenido la ventaja de ser reducido el diámetro del inducido a solo 2.850 mm.

Como todos los ferrocarriles alemanes, la locomotora está construida para circular en lineas de corriente alterna monofásica de 15.000 v y 16,666 hertz (ciclos) El transformador que reduce dicho voltaje ha sido en las primeras cinco locomotoras enconstrucción, derefrigeración deaceite; pero en las últimas se han elegido transformadores con refrigeración deaire,conlocualsehaobtenido una reducción del peso en la locomotora de cuatro toneladas Las experiencias con las últimas locomotoras han sido tan satisfactorias, que para lo su-

cesivo solo se construirán de estas características

La construcción de la locomotora 2-C-2, naturalmente,noserá posiblepara líneas electrificadas en España, puesto que tenemos corriente continua de 1.500 V. Con el fin de una regulación satisfactoria, se deben tener, por lo menos, dos motores, a no ser que se elija un motor con dos colectores Aun en este caso tal locomotora sería más ventajosa para trenes de velocidades de 70 a 110 km./h Es de esperar que al desarrollarse las ventajas de la locomotora 2-C-2enmayor escala,sepensará en su empleo con las indicadas modificaciones también para líneas de corriente continua

El recorrido medio sin necesidad de reparación orevisión totalha sido de 160,000 km

Esta cifra es altamente satisfactoria, pues significa que una locomotora eléctrica de este tipo puede prácticamente estar en servicio conünuq

De otra s Revista s

Cables.

Investigaciones sobre cables metálicos. (W. A. Scoble, Engineering, 27abril, 1928,pág 522.)

Este trabajo constituye la tercera memoria del Comité para investigaciones en cables metálicos Los resultados se presentan indicando, en vez del coeficiente de seguridad, el número de flexiones que produce la rotura.

Los ensayos se hicieron en tres poleas de diámetros diferentes y el comportamiento del cable en otra polea de diámetro distinta se hallaría por interpolación. Cada cable se probaba en una misma polea bajo diferentes cargas, siendo esta la única variable y midiendo su efecto en el número de flexiones que producen la rotura, como queda dicho

La máquina empleada en estos ensayos fué la VaughanEpton, y entre las conclusiones obtenidas figuran las siguientes: Una polea menor que 300 veces el diámetro del alambre estropea el cable, el que no dura más que hasta que se destruye su ductilidad Los cables Trulay son superiores a los fabricados por los métodos corrientes.

Otra de las conclusiones es que el número considerable de torsiones no afecta al comportamiento de un cable en tensión, así como tampoco le perjudican repetidas flexiones sobre las poleas; pero, en cambio, un par de torsión fijo debilita un alambre en tensión.—E. R.

Combustión.

Instalación Maclaurin de combustible sin humos. (Engineering, 3febrero 1928,pág 128.)

Existe una gran diferencia respecto al tratamiento del carbón entre las experiencias de laboratorio y su empleo en la industria. Estas diferencias se explican por ciertas condiciones que hasta hoy pocas instalaciones las cumplen, siendo una de las más importantes la que funciona desde octubre de 1925 en la Dalmarnock Gas Works de Glasgow, que produce unas 50 toneladas de combustible sin humos en ima batería de cinco elementos capaces de carbonizar al día 20 toneladas de hulla

Se utiliza carbón que tenga un poder de cokización y porcentaje de cenizas bajo y con un 33 por 100 de materias volátiles; este carbón se descarga sobre parrillas donde los trozos grajides se rompen a mano; de aquí, un elevador lo lleva a un depósito que hay sobre la instalación, desde donde, por medio de tolvas, es introducido en el generador, que es del tipo representado en la figura. Este generador se asemeja a un horno alto; pero es cuadrangular y está sostenido en alto por unos pilares; tiene una altura de 11 m. de 2,50. m. en

la parte más ancha; a mitad de la altura está la entrada de aire, y más arriba la salida de aceite y gas, e interiormente tiene un reborde para recoger el aceite. El cok se descarga por la parte inferior.

Cuando el generador trabaja por primera vez, se llena de cenizas, hasta un poco por encima de la entrada de aire; se introduce leña por la puerta de inspección; se llena de cok y se enciende, dejando circular la corriente de aire. Cuando el calor haya actuado convenientemente, se descargan ceni-

Generador de combustible sin humos OHrrap—mhorá^ pararecogerelaceite; GasandOil Ou//eí=salidadeaceitey?as; Air Por¿s—entradasdeaire;5íea/n=vapor

zas en cantidad suficiente para poder introducir por la tolva ima tonelada de carbón, operación que se repite cada hora. Al cabo de veinte horas el carbón llega a la zona de combustión, y a las veinticinco o treinta, ya el cok puede ser retirado. El aumento de 35° por hora hasta la temperatura de carbonización (715°) que experimenta el combustible a las veinte horas es muy importante, porque determina el carácter del producto, muy diferente al cok obtenido en las fábricas de gas, y de estructura esponjosa. El cok arde fácüraente,

OU Trap Oaa ¿t Oil OuMe.

^eDidoquizáasuporosidad,aunquelatemperaturanohaya llegadoaserdemasiadoalta.Elcarbónquehaproducidoeste cokdesprendede700a800metroscúbicosdegasportonelada,yestacantidaddegasnosindicaeltipodelcok producido

Porelfondodelgeneradorseinyectavapordeaguajara enfriarelcokantesdeladescarga;estevapor,alllegarala zonadecombustión,setransformaengasdeagua,conun podercaloríficodeunas2.750caloríaspormetrocúbico;la temperaturadeestazonasemantienemedianteelaire,saturadodevapordeagua,que,alquemarpartedelcarbón,engendragas.Superiormente,hayotrazonadondeelcombustiblealcanzade750a800°ydondesedesprendeamoniaco. Másarriba,elcarbóndestilaaceiteyrelativamentepocacantidaddegas,deunas7.000calorías;estegassemezclacon eldeagua,ydespuésdeatravesarelcarbóndelapartemás alta,dondelosaceitessecondensan,pasaalosrefrigeradores; estamezcla,producidaencantidaddeunos700m.cúbicospor toneladadecarbón,tieneunas2.000calorías

Elaceitedesprendidoenlapartesuperiordelgenerador dondelatemperaturanoesmuyelevada,sufreunaligera descomposición,dandoaceitescrudosconbastantesfenolesen vezdealquitranesbenzoadosEstosaceitescontienenceras, parafinas,definas,compuestosaromáticosycuerposbásicos confenolesdeconocidaodesconocidacomposición;contienen tambiénpequeñacantidaddepetróleos,yencambiocarecen debenceno,naftalenoyantraceno.Comoelpuntodeebullicióndeestosaceitesesalto,muchosdeellossecondensan dentrodelgenerador;poresosehancolocadoesosrebordes quelosrecogenyevitanquedesciendanalazonadealta temperatura,dondesedescompondrían.Elgas,alponerseen contactoconelcarbónreciénllegado,lecedesuscaloríasy saledelgeneradorconunatemperaturade70°.

Paraevitarlaspérdidasporradiación,lasparedes,deunos 45centímetrosdeespesorsondeladrillosrefractarios,yel conjuntoestáencerradoenunacubiertametálica

Elamoníacoproducidoesarrostradoporelarasalrefrífrerador,dondeunapequeñacantidadsecondensayelresto iiasaalscrubberEsteamoníacoesmuydiferentealobtenidoenlasfábricasdegas,puescontienefenoleshidratadosen bastantecantidadyencambiocarecedeferrocianurosy sulfocianuros.

Seobtienenresiduosutilizadosentintoreríayotrosque mezcladosconóxidodecincolitopón,sirvenparapinturas.

Volviendoalcok,éstesedescararasobrecarretillas,aue1" llevanaldepósito;ensurecorridoelcokpasaporunosclasificadoresqueloseparanentresclasesdiferentes,siendoel demayortamañoelquecontienemenoscantidaddecenizas.

Encuantoalgas,despuésdepasarporlosrefria'eradores tubulares,estratadoendosscrubbersporunafinalluviade H'gTia,parasepararelamoníaco;elaceiteylíquidorecogidos sellevanaundepósito,dondeambosseseparan;ellíquido sellevadenuevoalosscrubbersmediantebombasyelaceite aotrodepósito,dondeexperimentaunaúltimaseparación.

Elgas,yafrío,esextraídodelscrubberyrecogidoenun 8'asómetro;partedeestegasseutilizaparacalentaruna calderaqueproduceunos1.600kg.devaporporhora,vapor quesirveparaaccionarunamáquinade100CV.;elvaporde escapedeestaúltimamáquinaeselqueseInyectaenel generadorencantidaddeunos225kg.portoneladade carb<5n;dichamáquinaaccionalasbombasyunadinamo,quea suvezponeenmovimientoloselevadores,transportadoresy scrubbers

Comodatosinteresantes,puedecitarsequedurantetres n^eses,elconsumodecarbónfuéde4.500toneladas,conuna produccióndegasde915mcúbicos,93litrosdeaceites, 14,5kg.desulfatoamónicoy460kg.decombustiblesin humos,todosportoneladadecarbón..—JMT

Economíasenlasminasdecarbón. (N- F Hopkins, Journal of the Engineers' Society of Western Pennsylvania. Vol 43, pág 132.)

TrataelautorconalgunaextensióndelaposicióneconómicaactualdelasexplotacionescarboníferasdelosEstados UnidosSeconsideranlossiguientescapítulosde.gastos:Materiaprima(carbóninsitu).Apertura,desarrolloyequipo

delamina.Maquinaria.Alojamientodeempleados.Indica loscostesdeproduccióntotal,comprendiendoabastecimiento,trabajos,seguroseimpuestos,estandoincluidaladirecciónyadministraciónbajoelnombredetrabajosDala siguientetabla,quemuestracómosedescomponeelcoste totaldelcarbónalconsumidor:

ConsideraelautorquelaactuacióndelGovernmentCoal RegulatingBureaudurantelaguerrafuéclaramenteperjudicialalaindustriaminero-carbonífera,ycreequedebe abandonarsemuchocarbón,porserenlaactualidadimproductivoparalamina,yquelasminasquetienenmásprobabilidaddesobrevivirsonlasquedurantelospróximos añospuedanexplotarsemecánicamente,dondelosgastosno sonexcesivosylaadministraciónesbuena.

Carbonototalenloscarbones. (G. R. Watkins, Industrial and Engineering Chemistry. Vol 19, página 1.052.)

Describeelautorunmétodoquepermiteladeterminacióndelcarbonototalcontenidoenuncarbón,porensayo enbombacalorimétrica.Despuésdelaexplosiónydeterminacióndelapotenciacaloríficadelcarbón,sonenviadoslos productosdelacombustióndelabombaaungasómetro demercurio,enelquesemideelvolumendelgas,demaneraqueparaunciertovolumendelabombapuedededucirsedelgascarbónicoCOjlatotalidaddelcarbonocontenidoenelcombustible

HahabidoperfectoacuerdoentrelosvaloresdelU.S.BureauofMinesylosobtenidosporelmétododescrito,que permitenrealizarelensayoentreintaminutos,previadeterminacióncaloríficadelcombustible.

Construcción.

Procedimientos nuevos empleados en la construcción de un puente de hormigón armado. (W H DeButts, Engineering Ne'ws-Record, volumen 97, núm 16, pág 621.)

ElpuenteencuestióncruzaelvalledelríoMinnesotapor mediodetrecearcosdedosanillosde92,5m.deluz.La alturadelcaminosobreelríoesde37m.,yenlacimentación sehabajadohasta24m.,buscandolarocadura.

CIMENTACIÓN

Lasdocepilasdelpuenteestáncimentadascadauna sobrecuatrocilindrosdehormigónarmado,que,porencima delsuelo,seenlazanaunmurodelmismomaterialformando lapila.Estoscilindrosteníanunaparteinferiorde3,30m.de alturay6,60m.dediámetro,provistadeimbordecortante. Porencimadeestasección,eldiámetrodelcilindrosereduce a4,25m.,yelespesordelaparedesde0,60m.,yestáar-; madacongruesasbarrasverticalesycinchos

Nosetropezóconningunadificultadhastaalcanzarlaroca Entonces,debidoalapocaconsistenciadelterreno,nosepudo agotarenelinteriordelcilindroparalimpiarlasuperficiede cimentación.Seempleóelaguaapresiónparabarrerelmaterialsuelto,delosbordesalcentro,dedondepodíaserex-! traídoconfacilidad.Unavezterminadaestaoperación,sel

Empleo de cimbras metálicas constituidas por dos mitades, que en posición forman un arco de tres articulaciones, para el hormigonado de los arcos de 92,5 ra. de luz

rellenó el cilindro en una altura de 2,40 m. con hormigón sumergido y, después defraguado éste, se agotó en el interior y se terminó de rellenar el cilindro de hormigón.

En la cimentación de alguna delas pilas se encontró queel terreno natural no tenía resistencia suficiente para soportar el peso del cilindro de hormigón, y entonces, hasta alcanzar la roca, éste bajó suspendido deun bastidor triangular constituido por viguetas metálicas y apoyado sobre tres pilotes de madera. En casi todas las cimentaciones se encontró la superficie de la roca horizontal; pero en la cimentación de unode los cilindros de una pila esta superficie estaba muy inclinada, presentando un desnivel de 1,80m en los 6,00m de diámetro del cilindro. En esta cimentación se suspendió lalínea, dejando

descansar el borde cortante sobre la parte más alta de lasuperficie inclinada e inyectando mortero a presión en el material suelto, arena y gravilla, de modo a darle la suficiente consistencia para resistir al empuje La inyección se efectuó por medio de lanzas que se introdujeron en la masa de material suelto y que se retiraron poco a poco a medida que avanzó la operación.

Cl.MBRAS.

Debido a la gran altura de los arcos y a la poca resistencia del terreno, se juzgó máseconómico el empleo de cimbrasmetálicas. Estas cimbras estaban constituidas por arcos de tres ColieCo-i

wifíichsecí scdxfetxhend rTTTfT?///.

'líS'Lg ,?j"*bridqe cable si ing closedbnc/ge Sockel p.ach end Plnp .,fb 36'%keap^'-^ fcH'

Figura 1.'

Sección longitudinal de la central térmica de Trinidad, dispuesta para quemar lignito.

articulaciones que se apoyan' en las pilas por medio de zapatas de fundición. Cada una de las mitades de la cimbra se monta en posición horizontal apoyándose por un extremo en la pila y por el otro sobre una palizada Sobre la pila construida se montaron unos marcos de madera fuertemente arriostrados en su plano y sujetos mediante cuatro cables de acero a la cimentación de la pila siguiente. A la parte superior de estos marcos se sujeta una de las mitades de cada cimbra por intermedio de unos aparejos de poleas, y el extremo de cada cable va a parar a un torno especial instalado en la proximidad de la pila. De estos tornos se necesitan ocho, movido cada unoeléctricamente, para montar cada cimbra. Una vez que se levantan las dos mitades de cada cimbra, se coloca el perno de unión, soltando entonces los tornos, con lo que queda terminado el montaje Unavez montadas las cimbras, se colocaron los moldes de los dos anillos de la bóveda y se procedió al hormigonado Al cabo de treinta o cuarenta y cinco días se procedió a descimbrar, para lo cual se emplearon unas cuñas dobles de acero montadas en los apoyos de las cimbras entre la articulación y la pila. Una vez separada la cimbra de la bóveda, se quitó el perno central, volviendo a la posición horizontal primitiva. Estas cimbras, desmontadas en cuatro trozos, se hacen correr por unas deslizaderas hasta colocarlas sobre una plataforma que se mueve sobre la vía de las grúas paralelamente al eje del puente y a unadistancia de Í2 m., volviéndose a proceder al montado en el tramo tercero después del que acaba de hormigonarse

Instalaciones termoeléctricas.'

La central térmica de Trinidad (Texas) dispuesta para quemar lignito (E T Keck, Electrical World, 14 abril 1928,pág.748.)

El territorio que sirve la Texas Power & Light Co, propietaria de esta central, está caracterizado por una pequeña densidad de población rural; por consiguiente, al fijar la situación donde habría de erigirse esta nueva central hubo que determinar el futuro centro de los consumos para no crear un problema de transmisión complicado.

Por fin se situó la central en el condado de Henderson, a 16 km. de los yacimientos de lignito y próxima al río Trinidad, quevaría grandemente de caudal, lo quehizo necesario crear un lago artificial para refrigeración, al que se eleva el agua del río por medio de bombas.

El lignito que consumen tiene la siguiente composición:

Para eliminar la combustión espontánea que tenía lugar en el costado de las eras por donde venía el viento, se han levantado diques de tierra en tres de sus lados; el lignito se extiende en capas de 60 centímetros, que se apisonan con un cilindro y un tractor; las eras tienen 18.000 toneladas de capacidad.

Existen en la actualidad cuatro calderas de 1.730 metros cuadrados de superficie de caldeo, que en condiciones normales darán vapor a 28 kgs. por centímetro cuadrado; los recalentadores tienen 368 metros cuadrados, y cada caldera lleva dos reguladores de alimentación Copes.

El caldeo del agua de alimentación se efectúa con vapor tomado de las coronas tercera, séptima y undécima, que una vez condensado se hace pasar por el refrigerador de aire del generador y por el refrigerador de aceite de la turbina.

La pared trasera del hogar y parte de las laterales están refrigeradas por aire secundario; la pared opuesta a losmecheros lleva 26 tubos lisos para refrigeración por agua, y

El lignito se pesa en los vagones de 50 toneladas enque llega, que luego se vacían por su fondo en una tolva que hay bajo las vías y que desemboca en la quebrantación, de donde lo sacan unas correas sin fin para almacenarlo, recogiéndose el polvo que se produce cuando cae de las correas.

Los secadores de lignito son de tipo rejilla, y el vapor proviene de la séptima corona de la turbina; después de seco se pulveriza el lignito, existiendo un separador ciclón antes de los tornillos sin fin transportadores.

El lignito pulverizado cae verticalmente en los hogares de las calderas a través de mecheros en forma de abanico, que lanzan chorros de vapor cuando falla el aire primario. Cada caldera tiene 12 mecheros divididos en dos grupos independientes; los tornillos allmentadores están movidos por motores de velocidad constante a través de transmisiones cuya velocidad es regulable (figs. 1."y2.»).

el resto tiene 24 tubos con aletas en cada lado; estos tubos de agua están unidos a la circulación de la caldera, siendo así que, teniéndolos en cuenta, la superficie de caldeo total es de 1.950 metros cuadrados, y como el volumen del hogar es de 518 metros cúbicos, resulta haber 0,272 metros cúbi-

El.385'-S". --K

Figura 2."

Sección de las calderas y hogares de la central térmica de Trinidad.

cos de cámara de combustión por cada metro cuadrado de superficie de caldeo total.

Las turbinas son de 20.000 kw., con 14 coronas; marchan a 1.800 revoluciones por minuto, y tienen la admisión en la tercera, séptima y undécima coronas. El condensador de superficie tiene 1.840 metros cuadrados, y las dos bombas de que se halla provisto están movidas por motores de inducción de 150 caballos, trabajando a 2.200 voltios, como todos los motores auxiliares de la instalación con potencias superiores a 50 CV La particularidad más interesante y rara es la eliminación de las empaquetaduras en los tubos del condensador para reducir las pérdidas al mínimo

Los generadores son de 25.000 kw. y 120.000 voltios, y los motores que accionan la alimentación de la caldera, la condensación, la circulación del agua del transformador y los ventiladores de aire primario, etc., están equipados para arrancar automáticamente después de una interrupción con el voltaje total. Todos los servicios auxiliares, excepto una bomba de alimentación movida por una turbina para caso de avería, están accionados por motores de inducción.—E. R.

Materiales de construcción.

Ensayos de dosificación de morteros y hormigones (O Graf, Der Bauingenieur, vol. VIII, página916.)

*

Er autor presenta un resumen de los resultados obtenidos en una serie de experimentos realizados por el departamento de ensayos de la Academia Técnica de Stuttgart, a fin de determinar las composiciones granulométricas óptimas de las arenas y gravas utilizadas en la fabricación de hormigones. Se ensayaron toda clase de arenas naturales y se compararon sus resultados con los de una arena artificial obtenida machacando cuarzo en forma tal que los elementos de diferente tamaño quedaron graduados de modo que la proporción de huecos fuera mínima Todos los hor-

de nueve tamices, con las siguientes dimensiones ele malla en milímetros: 0,24, 1, 3, 5, 7, 12, 20, 25 y 40 Los experimentos permitieron comprobar que con la misma cantidad de cemento y con sólo variar la composición granulométrica del agregado se puede aumentar la resistencia del hormigón del simple al doble.

En el cuadro que adjuntamos se indican los resultados de tres de los experimentos.

La resistencia del mortero 1:3 preparado con arena de cuarzo machacado llegó a 528 kg por centímetro cuadrado Las probetas de hormigón se conservaban en una habitación con calefacción durante veintiocho días; de ellos, siete bajo telas húmedas y veintiuno en un ambiente seco. Para obtener hormigón de máxima resistencia el autor recomienda arena con la siguiente composición granulométrica: que pase el tamiz de 0,24 mm., 41 por 100; que pase el de 1 mm., 29 por 100; que pase el de 3 mm., 20 por 100; que pase el de 7 mm., 10 por 100.

Varios.

Cables aéreos para servicio de pasajeros. (U VallecchiyO Caretto, Rivista Técnica delle Ferrovie Italiane, vol 32,págs 1.37y 203.)

Los autores creen que los cables aéreos para servicio de pasajeros están llamados a alcanzar un gran desarrollo en Italia, donde el 23 de junio de 1927 se publicó una ley resumiendo los reglamentos provinciales sobre esta clase de instalaciones De los diez cables aéreos para servicio de pasajeros que en la actualidad existen en Europa, seis están en Italia; además hay proyectos de otros varios

El primer cable aéreo europeo con servicio de pasajeros fué el del Wetterhorn, con un solo vano de 560 metros y una pendiente del 115 por 100; se inauguró en 1908 Tenia dos cables sustentadores, situados en el mismo plano ver- ' tical; el carretón llevaba cuatro ruedas, dos sobre cada cable. Esta línea ya no presta servicio. Más adelante apareció el sistema de los tres cables, en el cual uno de ellos actúa de sustentador, otro es el de tracción y el tercero sirve para frenar sobre él en el caso de que se rompa el de tracción. Las líneas de Pana-S. Vigilio, cerca de Merán; Chamonix-Mont Blanc y Zambana-Fai, cerca de Trento, son de este sistema El autor las describe con detalle; sus principales características son: el carretón lleva cuatro ruedas agrupadas en parejas; la distancia entre el cable de ida y el de vuelta es solo de cuatro metros; hay un cable guía sobre el que se apoya una rueda horizontal unida al carro, gracias a lo cual se evitan las oscilaciones; los carros llevan diez y seis pasajeros, a una velocidad media de 2,5 metros por segundo. La línea de Bolzano se inauguró en 1913, tiene dos cables sustentadores a la misma altura y también tiene dobles los cables de tracción y frenado. El doble cable sustentador aumenta la estabilidad del carro.

El autor discute la nueva reglamentación italiana, y presenta amplios detalles sobre las líneas italianas en servicio y en proyecto, incluyendo su coste y gastos de explotación

Vagones de aluminio para los ferrocarriles eléctricos. (J. R. Blackhall, Electric Rail'way Journal, volumen70,pág 1.103.)

migones tenían 300 kg de cemento por metro cúbico de áridos, pesando éstos de 1.350 a 1.930 kg., según su composición, por metro cúbico medido bien seco y sin apisonar ni sacudir la medida. La proporción de elementos de diferente tamaño se determinaba en los agregados por medio

En Chicago se ensayaron hace algún tiempo coches automotores muy ligeros, con eje de tipo de automóvil, cojinetes de rodillos y transmisión por diferencial. El favorable resultado obtenido con estos coches ha conducido a un nuevo tipo, en el que todavía se ha reducido más el peso mediante el empleo del aluminio en la caja. El peso total del coche ha pasado de 17.700 kg. a 10.800, que con una capacidad de 50 viajeros da 216 kg. por viajero. El aumento de coste debido al empleo del aluminio ha sido de $ 1.300 (unas 7.800 pesetas), que quedará compensado en seis años por la economía en los gastos de tracción

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Comité directivo: FRANCISCO BUSTELO, Ingeniero de Caminos; FÉLIX CIFUENTES, Ingeniero de Minas; RICARDO URGOITI, Ingeniero de Caminos.

Sumario: í ^li

Unificación del perfil tipo en las presas de gravedad, por Rafael Spottomo 337

El problema de la materia, por Blas Cabrera 3-12

Protección de los aceros por el cadmio 347

El puente levadizo sobre el canal de Alfonso XIII en Sevilla, por Andrés Montaner 34S

La fabricación de cojinetes de bolas, por Antonio Lafont 3D3

Los procedimientos geofísicos de prosp"cción, por Vicente Inglada Ors 361

La dosificación racional del hormigón 36S

La locomotora Bergmann 2-C'2 de un solo motor 369

DE OTRAS REVISTAS: Investigaciones sobre

de pasajeros 371 Vagones de aluminio para los ferrocarriles eléctricos 374

EDITORIALES E INFORMACIÓN GENERAL: Caminos vecinales y autopistas 375 Una nueva brecha pirenaica: La i'nea Pau - Bedous - Canfranc-Jaca, por Augusto Pawlowsícy 37r) El funicular aéreo del Sagro (Italia), por Pedro Feria 378

Editoriales

CAMINOS VECINALES Y AUTOPISTAS.—Simultáneamente se ha n leído en la Prensa diaria dos noticias que, aunque se referían ambas al desarrollo de nuestra red de carreteras, cada un a tiene u n carácter completamente distinto Po r u n lado, la Mancomunidad de Diputaciones formada para resolver los problemas financieros de la construcción de sus planes de caminos vecinales, permite esperar que en breve plazo se van a invertir unos 300 millones de pesetas en estas carreteras modestas, que va n a llevar a miles de pueblos pequeños las ventajas de las comunicaciones modernas, extendiendo, por el abaratamiento de los transportes, el mercado de sus productos y aumentando, por consecuencia, nuestra capacidad de producción

Por otra parte, se habla de la financiación y construcción por empresas extranjeras de un a porción de autopistas, proyectadas con entusiasmo me-

ridional, en un a época en qu e la realización de algunas obras necesarias, durante mucho tiempo olvidadas, disculpa la exaltación qu e muchos ponen en la concepción de ideas poco apropiadas a nuestros recursos, a nuestras necesidades y a las condiciones de nuestro territorio.

Con lo qu e cuestan cien kilómetros de autopista se construyen má s de 2.000 kilómetros de caminos vecinales Creemos qu e la proporción es bien elocuente y debía hacer meditar a los qu e se entusiasma n pensando que, sobre un a autopista, los pocos afortunados mortales qu e disponen de u n buen automóvil podrían saltar de Madrid a la costa en cinco o seis horas

Las comunicaciones rápidas se hacen hoy día en aeroplano Para los transportes de productos agrícolas o mineros no se construyen, ni se construirán nunca autopistas. Par a adaptar nuestras carreteras, construidas en su mayoría en épocas en que no se podía soñar con las velocidades modernas, al tráfico automóvil, se deben hacer obras como ensanche de curvas, aumento de su visibilidad, supresión de pasos a nivel, ensanche de puentes, etc., etc

Hay muchos pueblos y zonas en España de posibilidades agrícolas no despreciables, qu e distan jornadas enteras de la carretera má s próxima Esas hectáreas están casi perdidas para la economía nacional Es inútil sembrar en ellas má s de lo qu e necesiten para alimentarse los pocos habitantes que sobre ellas arrastren sus vidas Este es el problem a qu e debe inspirar nuestros planes de comunicación.

La autopista tiene justificación en mu y pocos casos E n España, por ahora, creemos que en ninguno Construir un a obra qu e cuesta casi lo qu e un ferrocarril, entre poblaciones qu e ho y están unidas por un a carretera que puede estar excelente-^ mente pavimentada y que tiene un a longitud no i mucho mayo r qu e la qu e obtendría la autopista a j costa de enormes movimientos de tierras, es absolutamente antieconómico

España tiene qu e luchar con la dificultad y carestía qu e en sus transportes produce su territorio montañoso L a maner a de luchar contra el transporte caro es establecer los sistemas má s económicos de transporte: ferrocarril de vía estrecha, donde no sea posible la via normal; el camino vecinal, qu e un a con el ferrocarril modesto o con la carretera, zonas alejadas de la red principal de comunicaciones

También se podría hablar de los peligros de la construcción y financiación de esas obras por empresas extranjeras Como la autopista no es u n negocio, esas empresas extranjeras, qu e no se proponen regalar su dinero, buscan otro negocio: el de la construcción Una conveniente proporción entre el capital extranjero y las obligaciones colocadas en el mercado español asegura contra los riesgos de la inversión.

Una nueva brecha pirenaica: La línea Pau

Bedous-Canfranc-Jaca

Por AUGUSTO PAWLOWSKI

Un gran acontecimiento liistórico y técnico señale el mes de julio de 1928: el funcionamiento de la vía Pau-Bedous-Canfranc-Jaca la tercera unión ferroviaria a través de la cadena pirenaica, hasta ahora solamente salvada en sus extremos marítimos, entre Irún y Hendaya, mirando al Cantábrico, y entre Cerbére y Port-Bou, hacia el Mediterráneo.

De esta manera se inaugura una política cuya realización ha necesitado más de medio siglo.

Esta importante manifestación ínternacional exige una mirada retrospecti-

el túnel de Roland; de Arrean a Salinas, por los puertos de Saloort o de Lapaz; de Luchon a Venasque, bordeando el collado de Cabrioules; de Pont-du-Roy a Esterri-de-Aneo, bajo el puerto de Beret; de Saint-Girons a Esterri-de-Aneo, por Oust y por el puerto de Salau: de Ax-les-Thermes a Ripoll, por el puerto de Puymoréns y el de Tosue, y de Prades a Puigcerdá, por la falda del Perche. Esta última linea fué descartada por no proporcionar una solución al problema transpirenaico y exigir con vía normal y rampas de 33 mm. un túnel de 15 km. bajo el Perche. En

España, al inaugurar oficialmente en octubre de 1882 el segmento español, del trazado de Somport o Canfranc.

Al mismo tiempo España declaraba no poderla admitir sino por el Valle de Aran, la linea de Saint-Girons a Lérida, mientras que Francia optaba por el Valle de Salat y Saint-Girons.

Se decidió el celebrar una conferencia entre los dos países Las disposiciones conciliadoras del Gobierno francés fueron dictadas entonces por el deseo manifiesto de atenuar la impresión desagradable causada en España, por el recibimiento hecho por ciertos elementos del populacho parisién en septiembre de 1883, al Rey Alfonso XH, a su llegada de Estrasburgo después de su entrevista con el Emperador de Alemania, que le confirió el título de coronel honorario de un regimiento alemán

Las conferencias continuaron Los delegados franceses renunciaron a su preferencia por el Mauleon-Roncal y aceptaron el trazado de Oloron-Jaca, por el Valle de Aspe, el puerto de Somport y el Valle del Aragón. Por su parte, los delegados españoles abandonaron el trazado por el Valle de Aran y admitieron el del Valle de Salat, Saint-Girons y el puerto de Salau

Las nuevas conferencias, a partir de 1893, no dejaron en pie nada más que dos líneas: la primera por el Valle de Aspe y el Somport, la segunda por Saint-Girons y el puerto de Salau. Se patinaba sin adelantar, cuando sobrevino un acontecimiento inesperado que aceleró la solución

El 7 de marzo de 1903, por ima carta de M. Cambon—embajador de Francia en Madrid—que dirigió al ministro de Estado español, el Gobierno francés tomaba la iniciativa, proponiendo al Gobierno español la sustitución provisional de la linea de Ax-les-Thermes a Ripoll, por la del puerto de Salau

va y un examen de las condiciones en las que los dos grandes Estados latinos han preparado esta obra magistral, que será en 1929 seguida de la apertura de una nueva vía: la de Toulouse a Barcelona, por Ax-les-Thermes y Puigcerdá.

Los estudios emprendidos desde 1884 por la Compañía del Mediodía francés y el ministerio de Obras Públicas, han conducido a la elaboración de los proyectos siguientes:

De Saint-Etienne de Baigorry a Pamplona, por los Aldudes; de Mauleón a Roncal, bordeando el collado de Larrau o el de Urdayte; de Bedous a Jaca, por el Valle de Aspe y por debajo del collado de Somport; de Luz a Fiscal, por

realidad, se encuentra que éste es el primer transpirenaico construido, al llevarse a la práctica la línea de Villafranca a Bourg-Madame, abierta en 1911, y que acaba de ser prolongada hasta la futura estación internacional de Latours-de-Carol, sobre el transpirenaico Toulouse-Barcelona, por Ax y Ripoll.

Hasta 1881 se continuaron los estudios. Francia preconizaba dos trazados: Mauleon-Roncal al Oeste y Saint-Girons a Lérida al Este. España, por otra parte, prefería el trazado por el Valle de Aspe

El primer paso en pos de la realización de los transpirenaicos fué dado por

El 19 de agosto de 1904 se firmó un convenio pon el Embajador de España en París y el ministro de Estado francés, fijando un plazo de diez años, a partir de la ratiñcación del convenio, para la construcción de la línea de Canfranc y la de Ax a Ripoll. En cuanto a la línea de Saint-Girons a Lérida, el plazo de diez años debía de contarse a partir de la notificación por el Gobierno español de la terminación de la linea de Lérida a Sort. En el convenio ningún plazo se fijaba para esta terminación

Se reconoció inmediatamente la necesidad de fijar la fecha de la terminación de Lérida a Sort Esto fué origen del oficio adicional del 8 de mayo de 1905, que estableció el plazo de diez años para la ejecución de la explanación.

El Parlamento francés votó el convenio del 26 de mayo de 1905, cuatro días antes del viaje a París del Rey de España, que expresó su satisfacción en la respuesta al brindis del Presidente de la República

El transpirenaico Jaca-Olorón BocafrancesadeltúneldeCanfranc,de7.875m.delongitud.

El transpirenaico Jaca-Olorón

A la izquierda: Viaducto de Etsaut, sobre el Aspe.—^A la derecha: Viaducto de Peilhou

Aprobados definitivamente el convenio y el oficio adicional en España el 10 de enero de 1906y en Francia el29 de diciembre del mismo año, se hizo el cambio de las ratificaciones ]ior parte de los dos Gobiernos el 27 de enero del año 1907.

Conforme con estos actos diplomáticos, el 2 de agosto de 1907 una ley en Francia declaró de utilidad pública y concedió a la Compagnie duMidi definitivamente las lineas de Ax-les-Thermes y Bedous a la frontera, y de un modo eventual, bajo reserva de la declaración de utilidad pública la de Oust a la frontera.

En virtud del acuerdo intervenido en 1907, los trabajos se llevaron con actividad, lomismo enEspaña queenFrancia, en las doslíneas cuya ejecución estaba paralizada: la del Valle de Aspe y la del VaUe de Ariége.

En Francia, los trabajos de explanación, paralizados porculpa dela guerra, no pudieron serconcluidos sino a la terminación de ésta, lo que ocasionó un retraso de varios años

Respecto a lo concerniente al transpirenaico de Saint-Girons a Lérida, el

trozo Saint-Girons a Oust está muyadelantado; pero sólo adquirirá caracteres de realidad a la terminación por España de los 120 km. de Lérida a Sort, y cuando se ejecuten simultáneamnete los 40 km de Sort a la frontera de España y los 21 km.de Oust a a la frontera de Francia

El transpirenaico deBedous a Jaca.

Este nuevo transpirenaico efectuará la unión Pau-Zaragoza y el Sur deEspaña, haciendo comunicar el valle de Aspe y el del Aragón. Prolongaría la línea actual de Pau a Bedous, cuyo trozo Pau-Oloron fué abierto en 1882y el de Oloron-Bedous en1914.

Tiene la sección de Bedous a la frontera 28 km.,en el Valle deAspe lamayor parte El tren sale de la estación de Bedous a 400 m. de altitud, para subir a 1.211m. en el interior del túnel y descender en la estación internacional de Canfranc, a 1.194m.

Las pendientes alcanzan 35 mm.por metro entre Bedous y Etsaut. Pasada,

esta estación, la mayor parte de la línea posee una pendiente de 45 milímetros por metro El radio menor de las curvas es de 200m.

La garganta de Aspe es atravesada por dos puentes metálicos de 37,50 m. y de 50 m., y por tres viaductos, delos que, uno es de cinco arcos de 8 m. y un tramo metálico de 60 m.; un segundo, de seis arcos de 8 m. y un tramo metálico de 60 m., y un tercero de un arco de 41,50m. y dos arcos de 8,12m.

Catorce túneles se encuentran en el recorrido de Bedous Tres son particularmente importantes: el túnel dePortalet, de 940 m.; el helicoidal, de 1.750 metros, y, por último, el túnel porexcelencia, el denominado deCanfranc, cuya longitud total es de 7.875 m., estando 3.160 en Francia y 4.715 en España.

La boca Norte se encuentra a la salida de la estación Forges d'Abel, en la cota 1.075. La vía sube del lado francés en rampa de 34 mm. por metro, hasta la meseta, con un recorrido de 160 m. de long^itud; después de la frontera, del lado español, continúa 860 m. descendiendo con una pendiente de 4 mm.La

El transpirenaico Jaca-Olorón

A la izquierda: Entrada del túnel helicoidal, de 1.750 m.—A la derecha: Travesía de la garganta de Aspe Uno de los viaductos con tramo metálico de 60 m. Al fondo, la estación de Urdos.

boca Sur del túnel está a la entrada de la estación internacional de Canfranc situada a 1.194 m

Los apeaderos y estaciones que se encuentran después de Bedous, en el departamento francés de los Bajos Pirineos, son: Apeadero de Aggous; estaciones de Lescun, Cette, Eygun, Etsaut, Urdos y Forges d'Abel.

La parte española posee unapendiente de 20 mm pormetro, solamente La distancia entre la estación de Canfranc y Jaca es de 25 km

La Via sigue eneste recorrido el Valle del Aragón

Los beneficios que reportará la nueva línea se deducen de las siguientes cifras:

/Pau-Hendaya-Pamplona1 Zarogoza,707kms. DeOloronaJaca <PorCanfranc,82

( Seganan 625.

PorHendaya,481kms. PorCaniranc,302. Seganan179.

DeToulouseaZaragoza '

PorHendaya,1.158kms PorCanfranc,1.093 Seganan65. PorHendaya,680kms.' PorCanfranc,502 Seganan178.

IPorHendayayMedina delCampo,1.460kms. PorCanfranc,1.433. Seganan27.

De Burdeos a Madrid se ganan igualmente 27 km.; pero de Pau a Madrid se ahorran 140 km., de 783,y de Toulouse, 140 km., de 983.

Sería aventurado predecir las consecuencias que va a tener para el tráfico la apertura de esta línea. Sin embargo, podemos hacer nuestras las conclusiones siguientes de la "Gaceta Parlamentaria Francesa" de 1904, que decía, refiriéndose a los transpirenaicos:

"Estas vías contribuirán, sin duda alguna, a estrechar los lazos que unen dos naciones vecinas, amigas y de la misma raza."

El funicular aéreo del "Sagro" (Italia)

Por PEDR O FERLA

El valle del Lucido, que entre las regiones marmóreas de Carrara ocupa, por sus canteras del "Sagro" y de "Equi", un puesto eminente, posee actualmente la más moderna y más potente instalación para el transporte aéreo de los grandes bloques de mármol Estos bloques hasta hace poco eran llevados desde las canteras hasta la orilla de un derrumbamiento de piedras de cerca de 500 metros de altura con tractores de vapor, y desde aquel punto, con la ayuda de cabrestantes y planos inclinados, eran bajados hasta la carretera y llevados después otra vez por tractores a la estación del ferrocarril de Monzone (Massa Carrara).

Dada la conveniencia de aumentar el rendimiento y de reducir los ingentes gastos de explotación, calculándose que

además del transporte de los bloques desde las canteras a la estación era necesario subir constantemente las herramientas, materiales de trabajo y los víveres para los 600 obreros que trabajaban en las 19 canteras del "Sagro", la Sociedad explotadora, Walton Gooddy & Cripps Ltd., después de largos estudios sobre los medios de transporte más convenientes, tanto bajo el punto de vista técnico como económico, ha dado la preferencia a un transporte por funicular aéreo, confiando el estudio, la construcción y montaje a la casa Ceretti e Tanfani S. A., de Bovisa (Milano) La importante instalación, empezada a fines de 1924, ha sido solemnemente inaugurada recientemente.

La linea tiene una longitud de cerca de 1.600 metros,, dividida en cuatro trozos,.

el mayor de los cuales, tendido entre el castillete 3 y la estación superior, es de 1.150 metros La estación superior está situada a 1.042 m. sobre el nivel del mar y la estación inferior a 414 metros, de modo que el desnivel es de 628 metros (fig 1.")

El funicular es del sistema de va y

Disposiciónparasuspenderlascargas viene, constituido pordoslineas; la primera, con dos cables-vías, sobre los cuales desliza un carro de 16 ruedas para el transporte de pesos unitarios hasta 20 toneladas, y la segunda línea, de un solo cable-vía, sobre el cual rueda una carretilla de ocho ruedas para transportar bloques hasta 10 toneladas de peso.

Los cables-vías o portantes, del diámetro de 60 mm., tipo Hércules, van anclados en la estación superior en un macizo de cemento de más de 500 toneladas, engastado en la roca.

Cada cable-vía es tensado desde la estación inferior por un contrapeso de 58 toneladas, colgado del mismo enun pozo. La carrera máxima de estos contrapesos, cuyo objeto es mantener la misma tensión en loscables, es en aquella instalación de diez metros.

La figura 3.*representa la vista general del funicular tomada desde la estación inferior. En primer término se ven los rollos que guían los cables-vías a sus respectivos contrapesos.

Sobre el cable-vía ruedan las carretillas arrastradas por el cable de tracción de 46 mm de diámetro, sin fin, formando anilla entre las dos estaciones y arrollándose sobre un cabrestante en la estación superior y sobre polea de garganta en la inferior Esta polea, por llevar cojinetes montados sobre corredera, puede correr bajo la acción de un determinado contrapeso conveniente-

ESTACIÓN SUPERIOR MOTRIZ

Figura 1.°

PerflllongitudinaldelfunicularaéreodelSagroparaeltransportedemármoles deCarrara

Figura: 2.°

mente aplicado a los cojinetes mismos,' obteniéndose por ello una tensión cons-' tante también en el cable de tracción,i

Las carretillas, como ya queda indicado, son de dos tipos: una, destinada a llevar bloques hasta de 20.000 kg. (figuras 2.» y 4.'), tiene 16 ruedas de acero fundido (ocho de cada lado), y la otra carretilla, para cargas hasta de 10.000 kilos, tiene ocho ruedas (fig. 5.'). La suspensión es igual para las dos carretillas, construida de hierros perfilados dispuestos en triángulo y aplicada a la carretilla por un perno de acero. A la traviesa inferior del triángulo van enganchadas dos cadenas y a ellas otra traviesa (fig. 2.»), a la cual se pueden atar los bloques de mármol o los cajones para transportar materiales y víveres

Las operaciones de carga y descarga en las estaciones se efectúan por procedimientos mecánicos; en la de carga, por medio de una grúa de puente (figura 5.«), los bloques son llevados a la altura necesaria bajo las suspensiones, y para acelerar la carga y descarga de los cajones para el transporte de materiales, se idearon unos carros con plataforma levadiza, que permiten enganchar o recibir directamente los cajones desenganchados de las suspensiones del funicular.

•A- lo largo de la linea van instalados tres castilletes de apoyo. Los castilletes son del tipo de puente, de construcción especial para resistir a la resultante de las fuerzas a las que van sometidos. En su parte superior, bajo el puente, van aplicados los apoyos de los cables-vías, y más abajo una batería de rodillos, guía el cable tractor.

De especial interés en la estación superior es el dispositivo ideado por la Ceretti Tanfani para que las carreti-' lias cargadas hasta 20 toneladas entren sin contratiempos en la mayor catenaria, a pesar de la fuerte inclinación del 90 por 100 (fig. 4.»). La orilla del barranco o derrumbamiento ha sido en parte aplanada para instalar ima potente armadura metálica que sostiene una

serie de largos apoyos que guían los cables-vías hasta alcanzar gradualmente la fuerte inclinación (fig. 5.»). Más abajo de estos apoyos van instaladas dos baterías de 42 rodillos cada una, de 19 metros de longitud, para guiar el cable de tracción y evitar un ángulo demasiado fuerte.

La estación motriz está constituida por dos pares de engranajes cilindricos con frenos a mano y automático; dos poleas de garganta de 2.250 mm. de diámetro, de las cuales tma forma una sola pieza con uno de los engranajes; un motor eléctrico de 50 CV. y su correspondiente acoplamiento La velocidad viene asimismo regulada por medio de un regulador de aceite capaz para absorber hasta 100 CV. de fuerza, con mando a mano y por medio de un regulador centrífugo de bolas. Un

indicador señala constantemente al encargado de la estación la situación de las carretillas.

En condiciones normales el funicular transporta simultáneamente una carga de cerca de 20.000 kg. en bajada y de 5.000 kg. en subida, y en el viaje sucesivo, 10 toneladas en bajada y 2.500 kilogramos en subida En estas condiciones el funicular es automático. El motor eléctrico de 50 CV. ha sido instalado por si se quiere variar estas condiciones, y para los arranques.

La velocidad normal del cable de tracción es de 0,80 metros por segundo, y calculándose también el tiempo invertido en las cargas y descargas, se efectúa una carrera completa cada hora. En estas condiciones, y sin recurrir al motor para aumentar la potencialidad, la capacidad anual del funicular con fun-

Figura3."

Vistageneraldelfuniculartomadadesdelaestación inferior.

Figura4."

Carretillade16ruedas,endoshileras,paratransportarcargas de20toneladas

Figura 5."

Cabezasuperiordelfunicular.Sedistinguenlagrúa-puenteparalacarga,unacarretillapara10toneladasylaarmadurametálicaenelbordedelbarranco^pkrasostenir losrodillos-guíasdeloscables.

cionamiento automático es de 50.000 toneladas en bajada y 10.000 toneladas en subida, correspondiendo ello plenamente a cuanto la Sociedad explotadora se proponía

Ferrocarriles

Compañía ferroviaria como fusión de otras

Existe la posibilidad que las lineas Medina-Zamora -Orense-Vigw - Pontevedra-Santiago, Medina-Salamanca y Madrid-Cáceres-Portugal se fusionen con el título de Oeste de España en un nuevo grupo ferroviario, al desistir, como se cree, de la adquisición de esta última linea las Compañías de Madrid, Zaragoza y Alicante, y Norte.

Las comunicaciones con Portugal.

Parece ser que como resultado de la Conferencia económica habida entre Portugal y España en Lisboa, y a fin de intensificar las comunicaciones entre los dos países, se ha decidido la construcción de los ferrocarriles del Fresno a Villanueva del Fresno y de Plasencia a Castello Branco.

Clasificación de los pasos a nivel.

Se ha establecido la siguiente clasificación para los pasos a nivel:

1.' Pasos a nivel con tres guardas.

2." Pasos a nivel con dos guardas, uno de día y otro de noche.

3.° Pasos a nivel con un guarda durante el día y sin guarda durante la noche, por no circular trenes más que de día.

4.' Pasos a nivel sin guarda, previniendo al público con señales

En los pasos de las categorías primera, segunda y tercera se suprimirá en lo sucesivo la guardería, siempre que desde dos puntos situados a cinco metros del carril más próximo sobre el camino ordinario se distingan 500 metros de la explanación del ferrocarril a uno y otro lado del paso a nivel

En lo sucesivo también queda terminantemente prohibido efectuar construcciones en las inmediaciones de los pasos a nivel que puedan dificultar la citada visualidad de los ferrocarriles

Asociación Internacional de los Congresos de Ferrocarriles^

Reunida en Bruselas el 30 del mes pasado la citada Asociación, y debiéndolo verificar en mayo de 1930 en Madrid, la Comisión local de su organización aquí, tuvo a bien aceptar la invitación belga y designar para su representación a D. Juan Barceló y Marco y D Augusto Krahe, el primero en sustitución de D. Luis Morales, en un principio nombrado

Las Compañías estuvieron representadas por D. Manuel María Arrillaga (M Z A.) y D José García Lomas como secretario del Comité de Secretariado

Es probable que se acceda a la petición del delegado inglés, sobre el reingreso de Alemania en la Asociación..

Cesión del ferrocarril de Portugalete

En el precio de 5.500.000 pesetas en obligaciones del puerto o 5.250.000 pesetas en metálico, la Compañía del ferrocarril de Bilbao a Portugalete ha cedido a la Junta de Obras del Puerto

los trozos: Segundo de la sección Vivero a Foz; adjudicatario, don Magín Moré Jove; tipo de la proposición, pesetas 2.041.623. Primero, Foz a Ribadeo; adjudicatario, Ángel de Lubizarreta y Olavarria; tipo de la proposición, pesetas 3.100.000

La electrificación del Estella^Vitoria.

Van muy adelantadas las obras de electrificación de este ferrocarril, que ejecuta la A. E. G. Se espera poder inaugurar el servicio en enero de 1929. Las líneas que faltan del Metropolitano madrileño.

Le ha sido concedida a "Metropolitano Alfonso XIII, S. A." la prórroga solicitada para dar fin a la red subterránea, en virtud de cuyo proyecto le fué otorgada la explotación del Metropolitano madrileño.

Las tres líneas que faltan son: Independencia-Diego de León, Ferraz a Goya y el trozo por construir de la línea núm. 2, desde la calle Ferraz hasta la plaza de Castelar.

Durante el plazo de once aJaos que se concede, deberá pagar la Compañía un canon progresivo en metálico por kilómetro y año, hasta la terminación total de las obras, siendo de 1.000 pesetas por kilómetro el primer año, con aumento de 100 pesetas, también por kilómetro, cada uno de los sucesivos.

El Ayuntamiento de Los Angeles. RecientementesehaterminadolaconstruccióndelAyuntamientodeLosAngeles,queeseledificiomásaltodeCaliforniadelSur.Enlacúspidedeledificio sehasituadoelfaroLindbergh, para guiaralosaviadores.

de Bilbao la parte de línea comprendida entre Bilbao y Olaveaga.

Antes de modificar el estado actual de la explotación deberán hallarse ejecutadas en el ramal de Cantalojas a Olaveaga todas las obras que sean necesarias para que el tráfico total de la línea Bilbao-Portugalete en ese tramo se desarrolle ampliamente.

La Compañía incluirá entre las obras de ampliación la nueva estación de origen y el establecimiento de doble vía exclusivamente destinada al tráfico de Bilbao a Portugalete.

El túnel de Somport y la frontera.

En virtud de un Real decreto, el Gobierno ha quedado autorizado para ratificar el Convenio del 12 de junio último solucionando de una manera definitiva la cuestión de límites de frontera en el interior del túnel de Somport, del ferrocarril transpirenaico de Canfranc.

El ferrocarrU Ferrol-Gijón.

En los diez kilómetros de la línea que faltaba por determinar en la parte occidental asturiana, se han ultimado sus estudios, estando pendiente el anuncio de subasta del trozo comprendido entre Cabos (Pravia) y Ribadeo.

Y se han adjudicado las contratas de

Concesión de un ferrocarril.

Se ha otorgado a don Mariano Rubio y Bellvé la concesión de un ferrocarril secundario, sin subvención ni garantía de interés por el Estado, de Barcelona a Badalona.

La electrificación de los ferrocarriles de las Indias holandesas.

Sobre este tema ha dado una conferencia en el Instituto de Ingenieros Civiles el ingeniero M. Hug, consejero de los ferrocarriles del Estado de las Indais holandesas.

Estas islas' son extraordinariamente ricas y pobladas y alcanzan una superficie 50 veces superior a la de la metrópoli, con unos 51 millones de habitantes. La totalidad de las líneas del Estado sobrepasan la cifra de 4.000 km. en explotación En la isla de Java, que tiene una superficie algo superior a la cuarta parte de la de España, con una población de 35.000.000 de habitantes (277 habitantes por kUómetro cuadrado), los ferrocarriles están muy desarrollados y pueden compararse técnicamente con los mejores europeos. La mayoría de las líneas tiene via de 1,067 m Hay redes secundarias con vías de 750 y 600 mm., y ima sola compañía tiene la vía europea, de 1,435 m.

La vía estrecha no ha impedido, sin embargo, a los ferrocarriles de Java desarrollarse, tanto desde el punto de vista de la velocidad, como del de la carga de los trenes. El peso arrastrado por los expresos en terreno llano es ge-

neralmente de300toneladas para velocidades correspondientes a 100 kilómetros hora, velocidad ya usada antes de la guerra para la tracción por vapor En "la actualidad, los trenes expresos en terreno llano son remolcados principalmente por máquinas "Pacific" Compound de cuatro cilindros; tipo notable para vía estrecha. Los trenes de mercancías en terreno llano, remolcados por máquinas del tipo ID ó iDi, arrastran cargas que alcanzan a la cifra de 1.000 toneladas. En las lineas emplazadas en terreno montañoso, los trenes, cuya carga llega a ser de 600toneladas en rampa para los trenes de mercancías, son remolcados por máquinas tipo Mallet ÍD D,de 13 ejes, incluido el ténder, y 140 toneladas de peso.

Los coches tienen una longitud total de 18metros para lineas enterreno llano y de 13metros para líneas en terreno montañoso; estos vagones son totalmente construidos en los diversos talleres del Estado de Java, de los cuales en el mayor trabajan 5.000 obreros; uno de estos talleres posee asimismo una fundición de acero, la primera y la única de las Indias holandesas.

La electrificación de la primera etapa de la reddelEstado, etapa quecomprende todas las líneas interurbanas de la capital, Batavia, y la línea queune esta ciudad con Buitenzorg, residencia del Gobierno (próximamente 140 kilómetros de vía), ha sido comenzada en 1922y ha terminado a principios de 1925. La electrificación ha sido ejecutada concorriente continua de 1.500voltios Sehan ocupado mucho en las Indias de la uniformidad y de la estandardización de la corriente, y se ha considerado la producción de la energía eléctrica desde el punto de vista del interés general del país. La energía primaria es producida principalmente en centrales hidráulicas con embalses de acumulación

Los automotrices son de cuatro ejes motores, y tienen una potencia unihoraria de 500caballos y una carga poreje en servicio de 12toneladas. La velocidad máxima es de 100kilómetros hora.

Las locomotoras de los expresos pueden desarrollar unavelocidad de 105 kilómetros hora y una potencia de 1.600 caballos a 1.500voltios. La carga por eje en servicio es de 13toneladas, y el peso delmetro deloscarriles ordinarios, para las lineas electrificadas, es de 41,5 l^ilogramos, cifra en extremo considerare para la via estrecha La red deBatavia posee, además, dos grandes locomotoras de acumuladores, para manio^ra.s, con cuatro ejes acoplados, admitiendo en servicio una carga de 54toneladas.

La conferencia terminó conproyecciones y con una película tomada desde una locomotora, que permitió ver las instalaciones devia.

El ferrocarril eléctrico Rlbas-CaralpsNurla.

Se han inaugurado las obras de este ferrocarril, cuya concesión ya anunciamos en estas páginas.

La longitud total de dicho ferrocarril

La turbina de vapor para la Central Hellgate en Nueva York

En la gran sala de montaje que la Société Anonyme Brovim Boveri & Cié. posee en Badén (Suiza) se está montando actualmente el grupo turbo-alternador destinado a la Central de Hellgate de la "United Electric Light & Power C."", de Nueva York

La turbina, de dos cilindros, es capaz de desarrollar una potencia de 160.(X)0 kw., es decir, unos 250.000 CV La parte alta presión suministra 75.000 kw y la de baja 85.000 kw

La regulación a presión de aceite, construida especialmente para las grandes válvulas, es de gran elasticidad y permite controlar fácilmente el grupo Con este sistema es posible maniobrar el grupo turbo-alternador, a pesar de su potencia gigantesca, tan fácilmente como un tranvía o una locomotora eléctrica, por medio del regulador.

El vapor se expansiona en el cilindro de alta, de una presión de 19 atmósferas, a una temperatura de 320<'c (que corresponde a las condiciones de marcha de la central ya existente), a 1-2 atmósferas; la expansión completa del vapor hasta la presión existente en el condensador se produce en el cilindro de baja presión, de doble escape. El número de revoluciones de la turbina de alta es de 1.800 por minuto y el de la de baja de 1.200, que corresponden a la frecuencia de 60 períodos por segundo, que es con la de 25 per./seg la más generalmente empleada en los Estados Unidos

El peso y dimensiones, de una magnitud desconocida hasta ahora en la construcción de turbinas, y más bien comparables a la construcción de grandes motores Diesel, son próximamente los siguientes: La turbina de alta presión pesa unas 72 toneladas, correspondiendo unas 45 toneladas al estator y 27 toneladas al rotor La parte fija está dividida en diferentes piezas, y es toda ella de fundición de acero de la Casa Fischer Schaffhouse. El rotor de la turbina de baja presión pesa unas 100 toneladas. La parte fija total no pesa menos de 240 toneladas

Se pensó, debido a sus enormes dimensiones, fabricar el cilindro de baja presión en los Estados Unidos; pero el precio del material americano lo hizo imposible, debiendo, por tanto, construirse esta parte también en Suiza Esta modificación, fuera del programa de fabricación, hizo indispensable una nueva construcción del cilindro de baja presión subdividiéndolo en varias piezas para permitir su transporte por ferrocarril. Consta de doce piezas principales, con un peso, algunas, de hasta 45 toneladas. El peso total de la parte térmica es de 750 toneladas, y el peso total, de 1.150 toneladas

Las dimensiones de la turbina son, como se ve, muy considerables, a pesar de que la potencia referida al m.' de superficie cubierta presenta el máximo de anrovechamiento. La longitud del grupo turbo-alternador es de 24 m., y la anchura, de 12 m Las dos tuberías de admisión del vapor tienen un diámetro de 600 mm., mientras que el diámetro de la sección de paso de cada una de las cinco válvulas de regulación, de doble asiento, es de 500 mm.

La superficie interior de la tubería de escape es también de grandes dimensiones, y mide 32 m' Considerando que se necesitan 60 m' de superficie para las fundaciones de baja presión, que el diámetro exterior de las últimas ruedas (dos ruedas, debido al doble escape) tiene unos 5 m. puede uno darse idea de la magnitud del grupo La velocidad periférica de esas últimas ruedas es de 310 m/seg., es decir, que corresponde aproximadamente a la mitad de una bala de fusil

Es interesante saber la cantidad de agua necesaria para la alimentación de esta turbina Para alimentar las calderas que han de producir el vapor necesario se utilizará una cantidad de agua no inferior a 1/3 del agua consumida por la ciudad de Zurich. La cantidad de agua necesaria para la condensación del vapor corresponde, próximamente, a 1/5 de la que actualmente sale del lago de Zurich, y la potencia de la turbina es tres veces mayor que los mayores picos de la curva de consumo de esta ciudad.

es de 12.228 metros, y el desnivel salvado de 1.052, siendo las cotas de las estaciones las siguientes: Ribas deFresser, 915; CaraJps, 1.182; Nuria, 1.967.

Dicho ferrocarril será mixto de adherencia y cremallera, con dos secciones de adherencia, una de 5.400 m., desde Ribas a la riera de Tosas, y otra de 600 m., en la estación deNuria; el resto es cremallera, de doble lámina, sistema Abt, de 26 mm de espesor Las agujas

de la estación de Nuria se proveerán de un nuevo sistema de calentadores eléctricos, queimpedirán quela nieve se acimiule en ellas y dificulte su funcionamiento.

Las locomotoras pesarán 21 toneladas y llevarán dos motores de 180caballos. El frenado al descenso se hará sobre resistencias, por la Independencia que ofrece este sistema de la línea de alimentación, con lo cual, aunque ocurra

Las presas de mármol de Rajputana (India)

Alaizquierda:LapresademármolblancodeJaisamand,demásde300mdelongitud Contienelasaguasdeunlagode másde145kmdecontornoFuéconstruidaafinesdelsigloXVII.—Aladerecha:Unadelaspresasdemármoldellago Rajsamand,comenzadaaconstruiren1661yterminadadiezañosdespués.LasaguasdeRajsaraandestáncontenidasporvarias estructurascomoésta,queentotalalcanzanunalongitudde5km

una averia en ésta, puede hacerse el descenso con toda seguridad, factor esencialísimo en estas lineas de montaña Además, tanto las locomotoras como los coches, cerrados con cristales y de pasillo central, irán provistos de frenos de aire comprimido, que obrarán sobre los mecanismos de adherencia y cremallera.

La línea de trabajo tendrá una tensión de 1.500 voltios, con corriente continua, y será de suspensión sencilla. La subestación, por conveniencias del servicio, de explotación, se hallará en el apeadero de Ribas, a 1.182 metros de la estación de origen.

El motor Diesel en tracción ferroviaria.

Nuestro colaborador don Gustavo Reder, ingeniero alemán, disertó sobre este tema el pasado mes en el Instituto de Ingenieros Civiles

Una vez expuestas las diferencias en los esfuerzos de tracción, entre la locomotora de vapor y la Diesel, desde el punto de vista económico, estudió las ventajas que reporta esta última.

La locomotora Diesel utiliza un 25-28 por 100 del calor introducido, mientras que una de vapor moderna no suele pasar del 8 al 10 por 100. La aplicación del motor Diesel de más actualidad en el problema ferroviario, está en el coche automotor, gracias al que se pueden defender las Compañías modestas de la competencia del automóvil.

En los ferrocarriles industriales y mineros españoles donde mayor éxito ha obtenido el motor Diesel, hay ya cerca de treinta locomotoras en servicio.

Las pruebas realizadas en Alemania y Rusia con locomotoras de gran potencia permiten prever un plazo no muy lejano en que la locomotora Diesel entrará en competencia seria con la eléctrica

El conferenciante demostró que, estudiando simultáneamente la destilación de los menudos y carbones de mala calidad, no sólo se podrá remediar la constante crisis hullera, sino sacar mucho más provecho de estos carbones que si se quemaran directamente para produdir corriente destinada a electrificar ferrocarriles.

Minas y metalurgia

De una denuncia contra la Compañía de Bíotinto.

Ante la Dirección General de Aduanas se presentó una denuncia contra la Compañía de Ríotinto, imputando a ésta una defraudación en los pagos de derechos de exportación correspondientes a las piritas de cobre embarcadas los años 1922 a 1925.

La denuncia se funda en supuestos errores de los análisis, que la propia Compañía de Ríotinto practicaba, para fijar la ley de las piritas exportadas, en función de la cual está graduada la tarifa vigente de los derechos de exportación

La Administración española, depositando plena confianza en la Compañía de Ríotinto, dio siempre como buenos los análisis de mineral exportado que ésta presentaba, y no duda que si en ellos hubo errores, una vez que sean comprobados los rectificará de buen grado la propia entidad, cuyos representantes en Madrid manifiestan la mejor disposición de ánimo.

La nota oficiosa redactada por el Gobierno respecto de este asunto—y a la que pertenece el párrafo anterior—aclara también los conceptos vertidos, en una carta publicada en la prensa inglesa por el Consejo de Administración de la compañía denunciada.

¿Nuevo yacimiento de potasa?

Con este mismo titulo leemos en "La Semana Financiera" que, con objeto de estudiar unos yacimientos potásicos enclavados en Puebla de Cazalla (Sevilla) y propuestos por el profesor alemán Klockman, se habla constituido un grupo, del que formaban parte don José Luis Oriol, Banco Español de Crédito, Hijos de Manuel Rodríguez Acosta, Banco de Vizcaya y Banco Central.

Una nueva publicación del I Geológico Minero de España.

Con el título de "Notas y Comunicaciones del Instituto Geológico y Minero de España", ha publicado esta Corporación el primer número de la serie de

folletos que piensa dedicar, a medida que las circunstancias lo requieran, a todos aquellos trabajos, estudios y observaciones que, por su índole de actualidad o extensión, no tengan cabida ni en las "Memorias" ni en el "Boletín" del citado Instituto.

He aquí el sumario de ese primer número;

"Discusión de algunos puntos de la Hoja Geológica de Llanes (Asturias)" y "Sobre la tectónica de España", por P. Hernández Sampelayo.

"Algunas consideraciones respecto de la tectónica de la Isla de Mallorca", por M P Foumarier

"Principales métodos seguidos en el I. G. M. para las investigaciones de Petrografía Cuantitativa", por E Rubio "Conferencia en el I. G. C. del señor Moro y Fernández

"Introducción a un ensayo de sincronización de cuencas carboníferas españolas", por R. Madariaga.

"Investigaciones por métodos geofísicos"; y

"Sondeos efectuados por el Estado en 1927"

Organización de la Dirección General de Minas y Combustibles.

El personaV afecto a la nueva Dirección general de Minas ha quedado organizado en la siguiente forma: Sección de Combustibles.—Jefe, don Francisco Gómez-Rojas; ingenieros: don Adriano García LoygorrI, D Gustavo Morales y D. Antonio Cordero, quedando por proveer dos plazas de ingeniero y otras dos de auxiliares facultativos.

Sección de Estudios geológicos.—Jefe, D. Luis de la Peña y Braña. Negociado: D Emilio Jiménez, jefe; D Felipe Peña y D. Rodrigo de Rodrigo, ingenieros, y D. Manuel Alvarez González, auxiliar facultativo.

Sección de Minas e Industrias metalúrgicas.—Jefe, D José Ruiz Valiente Negociado 1.»: D. Antonio Rodríguez, jefe; D. Juan de la Escosura y D. Domingo González Regneral, ingenieros, y D José de Areba, auxiliar facultativo Negociado 2.°: D. Hilarlo Hervada, jefe; D. Matías Ibrán, Ingeniero, y D. José Navarro, oficial facultativo.

Suspensión de registro.

Juzgando conveniente que el Estado se reserve determinada zona de la provincia de Cádiz que se juzga intresante para realizar investigaciones en busca de yacimientos petrolíferos, ha sido suspendido el derecho de registro de minas, por espacio de dos años, en una superficie de 5.600 hectáreas.

£!1 Consorcio del Plomo.

Se ha dispuesto que se remita a todos los gobernadores civiles de la Península un modelo de las guías que han de acompañar a toda expedición de plomo viejo, y que habrá de ser autorizada y suscrita por alguno de los representantes de las siguientes entidades minero-fundidoras, fundidoras-elaboradoras y elaboradoras:

Sociedad Minero Metalúrgica de Peñarroya.

Compañía Metalúrgica de Mazarrón Sociedad Orchardson y Enthowen. Mancomunidad Miguel Zapata e Hijos.

Real Compañía Asturiana de Minas Sociedad Minas del Priorato.

Compañía Minero Metalúrgica "Los Guindos".

Compañía Sopwdth (S. A.)

Compañía La Cruz

Sociedad Anónima G. y A. Figueroa. Sociedad Maristany, Canals y Llauger.

Antonio Casas Blabi. Velasco, Pando y Compañía (Sociedad en comandita)

Cualquiera expedición que circule sin la correspondiente guía habrá de ser considerada como clandestina, exigiendo a su remitente o destinatario las responsabilidades a que hubiere lugar.

También se ha dispuesto que se remita a las indicadas autoridades modelo de las patentes que han de poseer necesariamente los comerciantes que se dediquen a la venta del plomo en barra o sus elaborados (tubos, planchas y perdigones), que habrán de ser extendidas y autorizadas por alguna de las citadas entidades y provistas de la firma del secretario del Consorcio, con el visto bueno del presidente del Consejo de Administración

Nombramientos y traslados

Los ingenieros de Minas D. Gustavo Morales y D Wenceslao Castillo—este último como suplente—han entrado a formar parte del Comité nacional de organización científica del trabajo, en repersentación de la Asociación de Ingenieros de Minas.

hasta ahora dirigía los talleres Villalta de Construcción de Máquinas

El ingeniero director de la fábrica de cementos Asland, de Villaluenga, ha sido agraciado con el nombramiento de comendador de la Orden del Mérito Civil, como premio a su labor técnica.

Ha sido cubierta la vacante de delegado técnico del ministerio de Fomento en la Comisión Internacional de los ferrocarriles transpirenaicos con el nom-

El ingeniero militar D. Rogelio Sol, director del servicio de Limpiezas de Madrid, asistió, en nombre del Ayuntamiento, al Congreso Internacional de Limpiezas, celebrado en Bresiau (Alemania).

Don Félix Ramírez Doreste, jefe de Obras públicas de la provincia de Sevilla, ha pasado a formar parte del Comité ejecutivo del Circuito N. de Firmes especiales en tanto no se dé por

Una pala gigante.

LaNorthernIllinoisCoalCorporationdestinaasusoperacionesdecarboneoestapala dedimensionescolosales.Lacucharatieneunacapacidadde9m'.Laplumatiene 27myelbrazodelcucharón18mVamontadasobreorugas bramíento para ese cargo de don Vicente Machimbarrena, director de la Escuela de Caminos

Don Ruperto Sanz, ingeniero de Minas, ha ingresado en el establecimiento minero de Almadén.

Don Antonio Prieto, profesor de la Escuela de Caminos, ha sido nombrado académico de número de la Real Academia de la Historia.

El ingeniero de Minas D José Cabrera ha pasado a desempeñar las funciones de secretario del Consejo de Administración de la "Cooperativa Eléctrica de Langreo", de la que hasta aliora fué director-gerente.

concluida la próxima Exposición, con objeto de compaginar los intereses de las partes interesadas en el arreglo de las carreteras y vías afluyentes a la citada capital.

Ha sido encargado de la liquidación de las obras del puente del Jarandina, en la carretera de Oropesa a Plasencia, y de la redacción del proyecto y vigilancia de las obras del nuevo puente sobre el Tajo, en Arlaza, el ingeniero de Caminos D César Villalba Granda, afecto al Consejo de Obras públicas

Ha sido destinado a la Inspección provincial de Sanidad de Madrid el ingeniero D. Manuel Gallego Velasco.

Ha sido nombrado ingeniero de los talleres de Villaverde de la Compañía de M Z A don Julio

González Valerio

Ha ingresado en la fábrica de cementos Asland, de Moneada, como ingeniero adjunto a la Dirección, el ingeniero Industrial D. Juan Masé Bulbena, que

Después de un año de permanencia en Norteamérica estudiando en las fábricas de la Ingersoll Rand Company, ha regresado a España el ingeniero de Minas D. Joaquín Aguirre, quien ha quedado agregado a la organización que esta Empresa posee en España.

La Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya ha nombrado director administrativo de su corporación en Madrid al ingeniero de Minas D. Luis Gamir.

Ha sido nombrado director de la Sociedad de Peñarroya D Andrés Belugón, por haber pasado a formar parte del Consejo de Administración Mr. Andrés Chastel, quien durante muchos años dirigió esta Empresa.

Servicios del Estado.

Ingenieros Agrónomos.—Don José Valls Torres, ingeniero jefe de segunda clase, se jubila por imposibilidad física.

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Se concede el reingreso en activo al ingeniero jefe de segunda, en situación de supernumerario, D Wistremundo de Loma Lavaggi.

Ingenieros de Caminos.—Ha sido nombrado ingeniero agregado a la Confederación del Duero el tercero D. César Luaces de Cañedo, quedando en la situación de supernumerario.

También ha sido nombrado ingeniero de división de la Confederación del Segura el primero D. Miguel Sancho y Sancho, que servía en la Jefatura de Tarragona, pasando, en su consecuencia, a la situación de supernumerario Para cubrir la vacante de ingeniero jefe de la primera Jefatura de Construcción de Ferrocarriles ha sido nombrado el primero D Telmo Lacasa, que servía como supernumerario en la misma.

Han reingresado en el servicio activo el segundo D José Orad de la Torre y el tercero D. Enrique García de Frías.

Ha sido declarado en situación de supernumerario el tercero D. Fermín García González, para seguir afecto a la cuarta Jefatura de Construcción de Ferrocarriles.

Han sido trasladados de la Jefatura de Jaén a la División Hidráulica del Sur de España D. Manuel Baena Caro, jefe de segTinda clase; D. José Jimeno Lassala, de la Secretaria de Sección del Consejo de Obras públicas, como ingeniero jefe agregado del mismo, y don Vicente Luaces de Cañedo, de la Jefatura de Pontevedra a la División Hidráulica del Miño.

Han reingresado en el servicio activo del Estado el primero D. Julio Diamante Menéndez y el tercero D Carmelo de Círión Escauriza.

Han sido destinados a la Confederación del Guadalquivir: D. Eusebio Rojas, D. Pedro Fernández Grajera y don Cristóbal Prieto Carrasco, de la Junta de Obras de Riegos del Valle inferior del Guadalquivir, y D. Vicente de la Puente y D. Aurelio Rodríguez Díaz, del pantano del Guadalmellato

Han sido destinados: al Consejo de Obras públicas, el segundo, recientemente reingresado, D. Pedro González Bueno, y el tercero, de reciente ingreso, D. Alejandro Benito Castresana.

Ha sido destinado en comisión a la Jefatura de sondeos el segundo D. José María Valdés y Díaz Caneja, afecto al Negociado de Aguas de la Dirección general

Ha sido destinado al Canal de Isabel II el segundo D. Alvaro Bielza Laguna, que servia como subdirector de la Junta de Obras del puerto de Ceuta.

Ha sido incorporado a la Confedera-

Hidraúlica de~ Santillana, ha encargado a la S. A. Maquinista y'Fundiciones del Ebro, de Zaragoza, la construcción y suministro de diez válvulas compuerta de 700 milímetros paso para la importante ampliación de sus redes.

ción Sindical Hidrográfica del Ebro, para el estudio de las obras que se estimen necesarias para la navegación por el rio Ebro, el jefe de segunda, subdirector de la Junta de Obras del puerto de Valencia, D. Justo Vilar y David.

Ha sido declarado en situación de supernumerario el segundo D Jesús Mu-

miento de aguas potables por los Ayuntamientos que lo soliciten.

Se faculta a los ingenieros jefes de todos los servicios de Obras públicas y Ferrocarriles para autorizar a los ingenieros a sus órdenes para realizar estos estudios de abastecimientos de agua a poblaciones cuando puedan realizarlos sin perjuicio de sus funciones y siempre que los pueblos interesados estén dentro de la demarcación que tengan asignada.

En ningún caso el precio de un proyecto será superior al 6 por 100 del presupuesto que se fije para la ejecución material al aprobar el replanteo previo a la subasta, o el proyecto definitivo que sirva de base para la ejecución por administración.

En cuanto no se oponga a las nuevas disposiciones continúan vigentes el Real decreto de 9 de junio de 1925 y Reales órdenes de 10 de noviembre de 1922 y 11 de julio de 1925.

Obras públicas en Guinea.

Se ha dispuesto que los créditos con destino a las obras públicas de Guinea se distribuyan en la forma siguiente:

Carreteras 14.625.000 pesetas

Obrasy señales marítimas 1.979.224

Una pala gigante. Detalledelacucharadelapalausada porlaNorthernIllinoisCoalCorporation

guruza e Irisarri, que prestaba sus servicios en la Jefatura de Teruel.

Ingenieros de Minas.—Se nombra ingeniero jefe del distrito minero de Falencia a D. Santiago Arechaga Bergareche.

Obras públicas, y municipales

Los terrenos del puerto franco de Barcelona.

De Real orden se ha dispuesto, respecto a la expropiación de los terrenos que forman la zona de las obras del puerto, lo siguiente:

1.° Se señala el plazo máximo de un mes, a contar desde el dia en que se inicien las operaciones de medición y toma de datos, para que los peritos entreguen la hoja de medición y plano de la finca.

2.» Se entenderá aplicable a las expropiaciones que efectúa el Consorcio del puerto franco de Barcelona el artículo 8." del Real decreto de 24 de marzo último sobre tramitación de expedientes de expropiación forzosa motivados por obras a cargo de las Confederaciones Sindicales Hidrográficas.

Tramitación de los expedientes de abastecimiento de aguas potables

En la "Gaceta" del 9 de junio próximo pasado apareció un Real decreto referente a la manera de cómo han de tramitarse los expedientes de abasteci-

Telégrafos 1.553.476 " • Construcciones civiles 4.627.000

La auto-vía Madrid-Irún.

Leemos en "La Construcción Moderna" que la Fox Brothers International Corporation, de Nueva York, ha firmado el contrato para la construcción de la auto-via Madrid-Irún (433 kilómetros), cuyo coste se calcula en 224 millones de pesetas

El pantano del Ebro.

El día 28 de mayo próximo pasado tuvo lugar la inauguración de las obras del pantano del Ebro en el pueblo de Arroyo.

Coincidieron con esta inauguración la de las carreteras de Reinosa a Las Rozas, de este punto a Silleruelo y de Reinosa a Cabanas de Virtus.

Autorización al Canal.

El Canal de Isabel II ha sido autorizado para ejecutar por el sistema de administración las prolongaciones de la red de distribución de agua en diferentes zonas de Madrid

La ampliación comprende en total

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ElpuentesobrelabaliíadeCádiz.

ParaelestudiodelproyectodelseñorTorrojadeunpuentegiratoriosobrelabahiadeCádiz—queenlíneas generalesquedóexpuestoennuestropasadonúmero—fuédesignadoelingenierodeCaminosD.JuanRomero,que, alasórdenesdelaDireccióndeObras públicas,seencuentraenlacitadapoblación

LasaguasdelTaibilla.

DeRealordensehadispuestoque mientrasseredactayapruebaelReglamentodefuncionamientodelaMancomunidaddeMunicipiosdelosCanalesdelTaibilla-Murcia-Cartagena,se rijadichaentidadporeldelaConfederaciónSindicalHidrográficadelSegura,yaaprobado,elcualdeberáservirdenormaparalaredaccióndelcorrespondientealaMancomunidaden cuantoseaaplicable

ManoomiwidaddeDiputaciones

PorelRealdecretode29dejunio de1928hasidoaprobadoelproyecto deMancomunidaddeDiputacionesde régimencomúnparaatenderalservicio deemisióndeunempréstitoespecial destinadoalaconstruccióndecaminos vecinales,elevadoalministeriodelaGobernaciónencumplimientodelodispuestoporelarticulo20delEstatuto Provincial.

DichaMancomunidadquedaintegradaporlasDiputacionesProvincialesde Albacete,Alicante,Almería,Avila,Badajoz,Baleares,Barcelona,Burgos,Cáceres,Castellón,Cádiz,Coruña,Cuenca,

Concurso de proyectos para la ampliación del Centro Mercantil de Zaragoza

El Centro Mercantil, Industrial y Agríco'a de Zaragoza, cumpliendo acuerdo de su ultima Junta general, abre entre arquitectos españoles, un concurso de proyectos para las obras de ampliación de su edificio social

Los señores arquitectos a quienes interese concurrir con trabajos, pueden solicitar el folleto editado por el Centro, conteniendo el plan de necesidades, antecedentes, planos, bases del concurso, etc., etc., a la Secretaría de aquella entidad.—Coso, 29 Zaragoza.—El Presidente, Jenaro Posa. El Secretario, Mariano Blasco.

Gerona,Guadalajara,Huesca,Jaén, León,Lérida,Logroño,Lugo,Madrid, Málaga,Murcia,Orense,Oviedo,Pontevedra,Santander,Segovia,Soria,Tarragona,Teruel,ValenciayZaragoza Conlasanterioresprovinciaspodrán mancomunarseyaanálogosfineslasdemásderégimencomúneigualmentelos

cementodeaquellamarca,fijándoselas característicasquedebecumplirun buencementodeestaclaseparasu empleoenobra.

Seharesueltoqueseredacteunpliegodecondicionesgeneralesparatodos losmaterialeshidráulicosquetengan aplicaciónconnormasmodernasentodaslasobrasdecarácteroficial;yque envirtuddeestosenombreunaComisiónencargadadeestudiarlaredacción delmencionadopliego,quepodráestar integradaporelingenierojefedelCuerpodeIngenierosdeCaminos,donPedroGonzálezQuijano,comopresidente; losingenierosdeCaminosdonEduardo CastroydonAlfonsoPeña,comovocales,yotrostresvocales,queseránelegidos:unoporlosproductoresdecementosnaturalesydosporlosdecementosartificiales;debiendotenerseen cuenta,paraladesignación,queésta tendrálugarmediantevotación,valorándoselosvotosenproporciónaltonelajedeproducción

ProyectodedepósitofrancoenSevilla AlaPresidenciadelConsejodeMinistroshasidoelevadaunainstancia solicitandolacreaciónenelpuertode Sevilladeundepósitofrmeo

LapresadePacoima.

Vista de la presa de Pacoima (California) durante su construcción Cierra el cañón de Pacoima con un macizo de 114 metros de altura, 31 m de ancho en la base y 2,45 m de ancho en la coronación Está calculado como bóveda, teniendo el arco un radio de 97 m El cañón en que se construye es particularmente apropiado para la obra, teniendo a la altura de la coronación sólo unos 150 m de ancho

cabildosinsulares,oensunombre,las MancomunidadesprovincialesinterinsularesdeCanariasqueaceptenelproyectoquoporelpresentedecretose aprueba.

ElpuertofrancodeBarcelona

Enlaúltimareunióncelebradapor laJuntadelConsorciosediocuentade lacartarecibidadeunafuerteempresadeNuevaYork,anunciandoalConsorciolavisitadeunrepresentante suyo,paradocumentarsedebidamente, conelpropósitodeformularunapropuestaencaminadaafinanciarlaconstruccióntotaldelpuertofranco.

ElpuertodeCeuta.

SehainauguradoelmuelledeAlfonsoXnienelpuertodeCeutaMide 510mdelongitud,13mdeancho,y llegaa13m.deprofundidadbajola superficie.Aélpodránatracarbuques degrancalado

Elpliegodecondicionesdecementos.

Comoresultadodeunainstanciade lafábricadecementos"Zumaya",enla quesolicitaseespecifiquenclaramente lostra,bajosypartesdeobramarítima, enlasqueseaconvenienteelusodel

Abastecimientosdeaguas.

Hasidopublicadaenla"Gaceta"la siguienteRealorden:

Podránsersubvencionadasencualquieradelasformasqueprevieneel Realdecretode9dejuniode1925las obrasdeabastecimientodeaguasapoblaciones,aunquelasaguasnoreúnan estrictamentelascondicionesdepureza químicaquedeterminalaRealordende 11dejuliodelmismoaño,siempreque sedemuestre:

a)Quelaentidadsolicitantecarece totalmentedeag^uasconelgradodepotabilidadqueprevienedichaRealorden, yquelasquesepretendeutilizarosus similaresvienenusándosesinperjuicio paralasalubridaddesushabitantes

b)Queesposibleonoviableeconómicamentemejorarconprocedimientosquímicosomecánicoslascondiciones delasquetengaopuedaalumbrar

c)Queéstassonforzosamenteen consecuencialasquetienequeaprovechar.

d)Quedelanálisisbacteriológicoresultequeelaguadequesedisponepor lapoblación,conmineralizacíónsuperioralaadmitidaporlaley,nocontienegérmenespatógenos.

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frontar el proyecto, según los casos, deberán informar especialmente sobre los extremos a que se refiere el apartado anterior.

Al tramitarse el expediente de información pública deberá versar éste también sobre la potabilidad de las aguas, pudiendo presentarse reclamaciones respecto a ella y oyéndose a la Junta Provincial de Sanidad, a cuyo efecto formará parte de los documentos del expediente el análisis de las aguas.

Obras públicas en Marruecos

La "Gaceta" del 22 de mayo publicó un Real decreto-ley referente a la construcción de obras públicas en la zona del Protectorado, por el que se autoriza al alto comisario de España en Marruecos para aconsejar a A. A. I. el Jalifa de la zona la publicación de un dahir aprobando el plan general de Obras Públicas a realizar en aquélla, que ha sido formulado por la Alta Comisaría y que está integrado por:

Carretera de Tetuán a Melilla, 31 millones de pesetas.

Pistas con firme para enlaces de puertos o ciudades del Protectorado con carreteras comerciales o con centros importantes de colonización, 10 millones de pesetas.

Puente sobre el Muluya, 500.000 pesetas

Faro en Morro Nuevo, 400.000 pesetas

Urbanización de poblaciones y servicio de abastecimiento de aguas, pesetas 4.200.000

Edificios públicos para oficinas, escuelas, aduanas, cárceles, enfermerías, dispensarios, alojamientos para Intervenciones y fuerzas jalifianas, incluso la adquisición de terrenos para los mismos, 5.900.000 pesetas.

Riegos del Muluya y otras obras hidráulicas, 18 millones de pesetas.

Saneamiento de zonas pantanosas para dedicarlas al cultivo (valles del Smir y el Negro, del río Martín Lucus), cuatro millones de pesetas.

Estudios de proyectos, un millón de pesetas.

Total, 80 millones de pesetas.

El alto comisario ha sido también autorizado para aconsejar a S. A. I. el Jalifa la contratación de un empréstito, 3i 5 por 100 de interés, libre de impuestos, amortizable en ochenta años, que •^eje disponibles los 80 millones de pesetas presupuestados.

El empréstito se emitirá por fracciones sucesivas a medida que lo exijan las necesidades del plan, en un plazo de cinco años.

Por su doble carácter comercial y estratégico se dará preferencia en la ejecución de las obras prescritas a la carretera que ha de unir Tetuán con Mejilla, para lo cual se procederá inmediatamente al estudio del proyecto de dicha carretera, que podrá, lo mismo que ^u ejecución, efectuarse por trozos Siempre que sea posible se utilizarán para el trazado las pistas construidas por el ramo de Guerra con el mismo fin.

que, desde luego, se entregarán a la Dirección de Obras Públicas del Protectorado para su entretenimiento y perfeccionamiento.

La citada carretera tendrá que enlazar, a más de los centros principales de población, los que por su situación estratégica tengan valor militar.

Por el carácter de urgentísimo que se asigna a la obra, se autoriza al alto comisario para aprobar los proyectos necesarios para su construcción, siempre que el gasto total no exceda del crédito global que para tal fin se consigna.

Los gastos de las obras de carácter puramente militar serán sufragados con el crédito extraordinario de 10 millones de pesetas, para cuya petición está autorizado el ministro de la Guerra.

En la redacción de los planes de obras a desarrollar se tendrá en cuenta que por las "Fuerzas Militares de Marruecos" no se ejecutarán más que aquellas que directamente afecten a la seguridad del territorio o a la comodidad de las tropas

A fin de asegurar el perfecto acuerdo entre las necesidades generales del Protectorado con las estratégicas y de segruridad del territorio, así como con las técnicas de ejecución, y con el objeto de que los créditos concedidos permitan obtener una red completa de comxmicaciones, evitando trabajos paralelos, se organizará una Junta, presidida por el alto comisario, que informará acerca de las condiciones que ha de reunir cada linea de comunicación, puntos de paso obligado, enlaces con centros comerciales o de colonización, o con bases del ejército de ocupación, y cuáles han de realizarse con cargo al ramo de Guerra o a la Administración del Protectorado.

Subastas, concesiones y autorizaciones

Ha sido autorizada la Sociedad "Escudero y Compañía" para construir un muelle embarcadero en el río Ulla, en el punto llamado "Caneiras", del Ayuntamiento de Valga (Pontevedra)

El proyecto va autorizado por la firma del ingeniero de Caminos don Rafael Picó

Ha sido autorizado D. Rogelio Fontán para establecer una fábrica de aserrar maderas y un depósito de las mismas en la zona maritima-terrestre de la ría de Pontevedra.

Las obras se ejecutarán con arreglo al proyecto suscrito por el ingeniero de Caminos D Félix Cabello

Se ha autorizado a don Ramón de Caso y Suárez para transferir a la Sociedad "Ferrocarriles y Construcciones

A. B. C." los derechos derivados de su proposición al concurso de las obras de explanación, fábrica, túneles y edificios de la sección tercera del ferrocarril de Baeza a empalmar con el de Cuenca a Utiel, a la que se entenderá subrogada en todos sus derechos y obligaciones

Como resultado del concurso de las obras de reparación con hormigón, mosaico y bordillos entre los kilómetros 302 y 424 de al carretera de Madrid a Cádiz, el Comité ejecutivo ha designado como adjudicatario a don Rafael López Bosch, por la cantidad de pesetas 1.423.000, siendo el presupuesto de contrata de 1.695.000 pesetas, y aceptando el pago en títulos de la Deuda que se emita, el total importe.

Se han adjudicado las obras de reposición de bloques artificiales de las defensas del rompeolas y refuerzos de las escolleras de piedras naturales del muro de defensa de las Arenas, de la Mojijonera y del pedraplén de enlace del muelle de atraque con su camino de acceso, en el puerto de Bilbao, a la "Sociedad General de Obras y Construcciones" por la cantidad de pesetas 4.173.420,40, importando, por tanto, la baja del presupuesto de contrata pesetas 1.115.488,77

Se han adjudicado las obras de asiento de vía del ferrocarril de Fortuna a Caravaca y ramal de Muía a Murcia a don Enrique Moya Rodríguez, con una baja del 20,09 por 1000 del importe total del presupuesto, ascendente a 809.306,38 pesetas.

Ha sido autorizado por Real orden el ministro de Fomento para contratar mediante concurso la construcción de las obras de explanación, fábrica, edificios, túneles y accesorias del ferrocarril de Puertollano a Córdoba, sirviendo de base el proyecto aprobado y su presupuesto de contrata de 65.876.261,08 pesetas, con sujeción al pliego de condiciones facultativas de dicho proyecto y al de particulares y económicas aprobado para estas obras.

Ha sido autorizada la Sociedad anónima "Catalana de Gas y Electricidad", domiciliada en Barcelona, para captar aguas del mar, destinadas a los servicios de condensación en la Central técnica que dicha Sociedad tiene en explotación en el término municipal de San Adrián de Besos. El proyecto está suscrito por don Ricardo Margarit, y la autorización sólo comprende uno de los dos canales que aparecen en los planos de dicho ingeniero.

Se han adjudicado las obras de explanación, fábrica, túneles y edificios de la sección tercera del ferrocarril de Baeza a empalmar con el de Cuenca a Utiel a don Ramón Caso y Suárez por la cantidad liquida de 27.063.434,05 pesetas

Siendo el importe del presupuesto de contrata 33.395.938,52, la baja asciende al 18,9619 por 100.

Se ha autorizado a don Francisco Collado Gozalbo para instalar un astillero en el puerto de Burriana (Castellón) según el proyecto suscrito por don Francisco Panadero, ingeniero de Caminos

PRODUCTO S D E

Se envían s^ratuitamente catalogeos ilustrados de cualquiera de estos productos, a quien lo solicite

BLAW-KNO X

Cucharas Blaw-Knox para excavar y drag;ar Recogen materias amontonadas o situadas en profundidades, y descargan rápida y total ment e

Otros productos blaw-Knox y MUllken: Carretones.—Plataformas giratorias.—Torres porta-antenas de Ra üo.—Encofrados para la construcción de carreteras,—Inundadore» y tolvas de medida.-Calentadores de aire.—Equipos de refrigeración de aguas para hogares de alta temperatura Equipos forjados y soldados a martillo - Pisos y enrejados de acero

Se han adjudicado las obras de riego de a zona baja del pantano de Moneva (Almorchuel) a don Roberto García Ochoa Proposición: 1.102.000 pesetas Baja: 20,35 %.

Varios

XH Congreso Nacional de Arquitectos

Se ha señalado como fechas para la inauguración de este Congreso del 9 al 25 del próximo agosto. El lugar de celebración será Santiago de Compostela.

Transradio Española, S. A.

Con este nombre, y domiciliándose en Madrid, en Alcalá, 16, se ha constituido una sociedad de cuatro millones de pesetas, que ha obtenido la concesión del Estado para la instalación de un servicio completo de comunicación con todo el mundo.

Integran el Consejo de Administración: don Francisco Setuain, como presidente, y don José Asenjo, don Juan, Roselló y don Agustín Barban, como' consejeros.

La nueva compañía se hará cargo de las instalaciones del servicio interna' cional de la Compañía Nacional de Te legrafía sin Hilos. Las estaciones pri' Hieras, de nueva instalación en Madrid, serán dos de onda corta, dirigidas, a: Norte y Sur de América

Las patentes adquiridas son: Radio Electrique, Marconi W. T. C, de Londres, y Telefunken.

Nueva sociedad.

Con el nombre de "Terrenos y Construcciones", y un capital de 2.500.000 pesetas, se ha constituido una sociedad anónima, que piensa encaminar sus actividades a la urbanización y compra y venta de terrenos

La grúa Titán del Abra.

Ha sido aprobado el proyecto de reparación de la vía para la grúa Titán, el rompeolas del puerto de Bilbao, como adicional al de la contrata de las obras de prolongación de dicho rompeolas, proyecto total redactado por la Dirección de las obras del puerto

La nueva Escuela Agronómica, Adjudicando la construcción al mismo contratista de las obras del proyecto primitido.

Ha sido aprobado el proyecto adicional a las obras de la nueva Escuela Especial de Ingenieros Agrónomos.

Tiene por objeto poder habilitar el cuerpo central del nuevo ediñcio construido para el Instituto Agrícola de Alfonso XH para que por él se tenga acceso, no solamente a la Escuela Espe'^ial de Ingenieros Agrónomos y a la <íe Peritos, sino también a los locales lue en dicho cuerpo han sido destinados al Instituto Nacional de Investigaciones y Experiencias Agronómicas

y Forestales, cuyo presupuesto total asciende a la cantidad de 310.652 pesetas y 23 céntimos.

Congreso Internacional de Entomología

Don Jaime Nonell, jefe de la División Agronómica de Experimentaciones de Barcelona, y don Demetrio Delgado Torres, ingeniero afecto a la Estación Central de Fitopatología agrícola, han sido designados de Real orden para representar a España en el Congreso Internacional de Entomología, que se celebrará del 15 al 18 de agosto en Ithaca (Nueva York), en la Universidad de Cornell.

Los Ingenieros Industriales.

La "Gaceta" del 13 del mes pasado publica una Real orden regulando el régimen económico del Cuerpo técnico creado por el Real decreto de 2 de marzo próximo pasado. Cuerpo que se consideraba dependiente del ministerio de Trabajo.

A los efectos del antes citado régimen económico, la Real orden de que nos ocupamos establece cuatro grupos entre los ingenieros que hayan conseguido su título mediante los estudios seguidos en cualquiera de las Escuelas de Madrid, Bilbao o Barcelona.

Son estos grupos: Profesores numerarios de las Escuelas citadas Profesores auxiliares de las mismas. Ingenieros de la Subdirección de Industria y los que, sin estar comprendidos en los dos grupos anteriores, presten servicio en el Cuerpo con sueldo o remuneración consignados en los presupuestos del Estado.

E ingenieros afectos a las Jefaturas industriales de las diferentes provincias que no se hayan acogido a lo preceptuado en el Real decreto de constitución del Cuerpo o que ingresen en él posteriormente.

Del Protectorado

Se ha inaugurado la comunicación telefónica entre Tetuán y Villa Sanjurjo y entre Tetuán y Melilla.

Nueva fábrica de cemento

Con la denominación de S. A. Castellana de Cementos, se ha constituido en Burgos una nueva Empresa industrial, con un capital de cinco millones de pesetas, totalmente desembolsado, con objeto de explotar una fábrica de cementos (ya inaugurada) sita en Arlanzón

Exposición de Agricultura de Leipzig.

Don Carlos Casado de la Fuente, ingeniero Agrónomo agregado a la Embajada de España en Berlín, ha asistido a la Exposición de Agricultura de Leipzig, representando a España, en la aceptación de ésta a la invitación hecha por el Comité organizador.

Bed eléctrica nacional.

El plazo para el estudio de los proyectos de red eléctrica nacional ha sufrido nuevamente una ampliación. Las dos Reales órdenes dictadas anteriormente (la primera en abril de 1926) han sido últimamente modificadas, disponiendo que el plazo concedido para el examen de los trabajos expire el 31 de marzo de 1929.

El enlace geodésico de las Canarias con Cabo Juby.

En la Dirección General del Instituto Geográfico se ha recibido una comunicación de los ingenieros geógrafos que desde Canarias realizan los trabajos geodésicos necesarios para enlazar Cabo Juby al mapa general de esa parte de la tierra, manifestando que han logrado divisar la señal puesta en dicho Cabo y realizar las observaciones necesarias para fijarlas. A pesar de las dificultades, el éxito conseguido ha sido grande. Los ingenieros geógrafos han tenido que permanecer dos meses en la cumbre de un monte, donde hicieron una explanación para instalar su tienda de campaña y los aparatos.

Nuestros lectores conocen las vicisitudes del enlace geodésico de las islas Canarias entre si, por el artículo que publicamos en nuestro número de mayo de 1927.

La distribución de electricidad en Madrid

Parece ser que entre la Hidroeléctrica Española, la Ibérica y el Alberche, se ha establecido un convenio mediante el cual la distribución de electricidad en la provincia de Madrid se hará indiferentemente por una de las tres entidades, y según la energía sobrante de que disponga cada cual.

No podrá tampoco ninguna de laa tres citadas compañías establecer nuevas centrales productoras ni modificar los precios del fluido, sin el acuerdo de las restantes, que habrán de estimar la pertinencia de tales instalaciones o modificaciones.

En cuanto el suministro al Norte, se hará en iguales condiciones a la distribución madrileña, en el caso de que el Norte llegue a aceptar las proposiciones económicas que le han sido hechas, y que por ahora, parece ser también, que no las encuentra muy propicias para inclinarle a una variación de su sistema de tracción en las líneas Madrid-Avila y Madrid-Segovia

Congreso de Carreteras.

Se han celebrado en París las sesiones anuales de la Asociación Internacional Permanente de los Congresos de Carreteras, a las que han asistido los delegados permanentes del Gobierno español en la expresada Asociación, don Francisco Albacete y Gil, ingeniero de Caminos, jefe de Obras públicas de Madrid, y don Luis Prota y Fernández de Quesada

L'lielice et l'avion de demain, por Maurice Desforges-Girardot, editores; 27, Quai des Grands Augustins. París.

MauriceBlainhacreídoverenlosprogresosdelahéliceelporvenirdelaeroplano. Susideasysusinventossobrelahéliceenespecial,losexponeensupequeño libro,ilustradoconesquemasdemostrativos.

Electrotecnia.

Leccionea de Electricidad, tomo III, por Eric Gerard; revisado por K. Maree; versión española de Ltús González Abella.—Librería Dossat, plaza de Santa Ana, 9, Madrid.—Precio, 23 pesetas.

INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN dio cuentayaenunnúmeroanteriordelaapariciónenespañoldeestaobraclásicade electricidad,queensunuevaediciónapareceperfectamenteadaptadaalasideasy orientacionesdelpresenteLomismoque enlasedicionesanteriores,eltomosegundodesarrollatodoelestudio,enveintidós capítulos,dedinamos,alternadoresytransformadoresestáticosyrotatorios,detallandoconmuchaprecisiónfundamentosteóricos,ensayosyproyectos,acompañandola exposicióndeestosprincipiosdeunadescripciónmuyaldíadelostiposyaparatos másperfeccionados

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Ingenieria sanitaria

Traite de Technique Sanitaire, publicado bajo la dirección de F. Putzeys y F. Schoots.—Tomo II: Extensión des Villes Hygiéne dans la construction Tomo III: Chauffage et ventilation.!

Laconstrucciónmoderna,enlatendencia alograrlosresultadosmáspositivosenlas obrasproyectadas,nopuedeatenersesolamenteeneltrazadodelosplanos,aprocurarqueéstoscumplanlascondicionessanitariasrequeridasporlasautoridadesrefrendantesdelderechodelaconstrucción enbiendelasaludpúblicaPeroestotrae comoconsecuencialaintervencióndelespecialistayelacoplamientodeuncriterio ajenoavecesalinterésconstructivo. Elsegundotomodel"Tratadodetécnica sanitaria"tratadecrearencadaingeniero, arquitectooconstructorelespecialistasanitario,acuyoefecto,enlascincopartes queloconstituyen,tratandelacreación denuevosbarrios,ciudades-jardines y orientacióndecallesPropiedadesfísicas delosmateriales,laspinturas,corrosión demetales,instruccionesamericanaspara eltrabajoentuberíadeplomo,lastuberíasdeplomoenInglaterrayotrosvariospuntos,todosellosrelacionadosconla instalación sanitaria de construcciones destinadasausoprivadoocolectivo Eneltercertomo,MRomiée,ingeniero delosferrocarrilesbelgas,seocupadelos sistemasdecalefacciónporairecaliente, vapor,vaporyaguacalienteabajapresión, y,porvaporadistanciaTodoselloscuidadosamenteestudiadosycondescripciones minuciosasdeloselementosintegrantesde

losmismosComocomplementodeestaprimerapartedesulibro,añadeuncapítulo referentealaredaccióndelospliegosde condiciones,conlascausasqueenlosmismospuedeninfluirparalapérdidadeun concurso, y otro,conejemplosparael 4 cálculodeunacalefaccióncentral. 1 Enlasegundapartedellibrosededica\ aestudiarelproblemadelaventilación• enlocalescerrados,considerando,lascau-' sasqueimplicanlarenovacióndelaire,y losdistintosmétodoseinstalacionespara conseguiréstadelamaneramásperfecta Resistencias de'Materiales.

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Eltomoprimeroencierrageneralidades relativasalequilibrioelásticoyaltrabajodedeformaciónelásticaContienetambiénelestudiodelasplacasrectangulares,circularesoelípticas,enloscasosde cargausuales,deacuerdoconlosprogresosmásrecientesdelaElasticidad Terminaporuncapítulosobreelequilibrio elásticodediscos,anillosycilindros.

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Varios.

Aprovechamiento de marismas y tierras salitrosas, por José Marta Marchesi Socials.—Madrid.

Considerandoeltemainteresanteenla actualidad,cuandofuertesCompañíastratandeponerencultivolasmarismasdel Guadalquivir,elintrenieroAgrónomovprofesorD.JoséMariaMarchesihapublicado unfolleto,exponiendodeunamanerasomeralatécnicaydificultadesquesehan depresentareneldesaladodeloscitados terrenos.

Añadealosestudiosdecultivomásconvenientesdeducidosdeanálisisdetierras, uncuadroexpositivodelosgastosgeneralesdeimplantaciónporhectáreayun resumendecómo,segúnsumaneradepensar,debedellevarseacabolaexplotación ylaintervenciónenelladelEstado

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