Ingeniería y construcción: revista mensual iberoamericana (octubre 1927)

El problem a de la Materi a

Por BLAS CABRERA, catedrático de la Universidad Central.

1. La concepción atómica de la materia surgió muy en los comienzos de la filosofía griega; naturalmente, para satisfacer una necesidad espiritual en la indagación de una teoría del mundo Los átomos de Leucipo y Demócrito eran partículas sólidas, indivisibles e impenetrables. Idénticos por su naturaleza, sin ninguna diversidad cualitativa, ofrecían diferencias de figura en niimero infinito, así como en el orden de estar dispuestos y en su posición, y también en el tamaño, limitado superiormente porque no habían de alcanzar la percepción individual sensible Más tarde Epicuro les atribuyó una pesantez esencial, que hoy diríamos una masa específica, pero hasta Gassendi (siglo .KVII) no parece se haya sospechado el papel importantísimo que el movimiento de las partículas últimas desempeña en la interpretación de los fenómenos físicos

Un siglo después, Daniel Bernoulli explica por este camino la ley de Boyle-Mariotte que relaciona el volumen y la presión de un gas, y otro más tarde, en 1857, Clausius, llega a establecer la ley o ecuación de los gases perfectos

(1,1) pv=Rl, donde figuran la presión, p, el volumen, v, y la temperatura absoluta T, con la sola sola intervención de una constante, R, dependiente de la masa usada del gas Para llegar hasta (1,1) ba.sta considerar la presión que el gas ejerce sobre la pared de la vasija que le encierra como resultado del impulso que durante un segundo de tiempo le comunican las partículas que caen sobre la unidad de superficie. Advirtamos, ante todo, que estas partículas, que solo juegan un papel por su masa y su movimiento, las llamaremos en adelante moléculas, con un sentido puramente físico

Segiin la mecánica de Newton, la parte del impulso correspondiente auna molécula esi gual a m(u--u'), donde designamos por m- la masa de ésta, por u su velocidad normal a la pared anterior al choque y por u' la que tiene después en igual dirección Como esta última es opuesta a la primera y numéricamente igual a ella, supuesto que la molécula sea elástica, su contribución al impulso es 2 m u. Consideremos ahora todas las que vienen a chocar sobre un centímetro cuadrado

(1) Temperatur a cuy o cer o correspond e a la desaparició n d e tod o movimient o molecular

de P (fig 1.'^) Ls fácil ver que el efecto producido es el mismo que si todas se movieran con una cierta velocidad, c, que llamaremos media, y de ellas una .sexta parte marcharán normalmente sobre S Pero es notorio que en un segundo sólo pueden alcanzar S aquéllas que distan de la pared menos del espacio, c, recorrido en dicho

tiempo Luego si existen A\ moléculas por unidad de volumen, en el paralelepípedo de base S y altura c habrá AjSr y si el sexto de ellas contribuye con el impulso 2 m c, la presión pedida será, para S = 1

•(1,2) p=-^N,mc\

Se justifica fácilmente el factor ^ si se tiene en cuenta que cualquier velocidad, v, se puede descomponer (fig 2.*) en una normal a la pared, n, y dos paralelas, Pl, p~¿, y, además, cada una puede tener dos sentidos En definitiva, losefectos aparentes se lograrían superponiendo seis corrientes de moléculas, de las cuales solo la n esútil para los efectos de la presión Por otra parte, la perfecta simetría del sistema exige que las

MoLftCULAS ÁTO.MO.S

Figura 1."

seis sean iguales y, por tanto, el efecto eficaz se reduce a la sexta parte del posible Comparando las ecuaciones (1.1) y (1,2) se deduce que

donde N = N-^v, es el número de moléculas que componen la masa de gas a que se refiere la constante R.

Se trata de una estadística a priori, que se apoya en hipótesis de la mayor generalidad posible respecto a los choques entre las moléculas, único modo de producir intercambios de energía. Sin duda, tales hipótesis se reducen a extender hasta las moléculas las conclusiones a que llegamos en el estudio de los encuentros entre cuerpos al alcance de nuestra observación, y por esto admitimos que los choques en cuestión satisfacen a las condiciones de los calificados como elásticos en mecánica En segundo término, se presupone también que el gas se encuentra en equilibrio; mejor diríamos, en estado permanente, para indicar que la agitación de sus moléculas no se traduce exteriormente por fenómenos que alteren las condiciones aparentes del gas Partiendo de aquí, y después de una larga discusión en que son preeminentes los nombres de Maxwell y Boltzmann, se ha llegado a demostrar que la fracción del número total de moléculas cuyas velocidades se hallan comprendidas en el intervalo infinitamente pequeño, de límites Vi j d v^, se expresa por

Traducida al lenguaje vulgar significa que la teoría cinética contiene como hipótesis esencial la proporcionalidad de la temperatura absoluta y la energía cinética media de una molécula Se escribe, más concretamente,

me' -=3kT, ' de donde, por tanto,

(1,3)

^=f -

2. En el razonamiento que precede prescindimos de los valores particulares de la velocidad v de cada molécula; o, lo que es equivalente, de su energía indi-,

vidual,-^ m v^,

para razonar sobre los valores medios

c y m c^. Pero una hipótesis cinética para la explicación de los fenómenos que se 'producen en la materia plantea inmediatamente la consideración de todas' estas energías individuales; ciertamente no en el sentido de realizar una estadística detallada del valor para cada molécula, cosa que escapa a nuestra capacidad por el elevado número de las mismas, y que, además, es inútil, en atención a que los choques mutuos cambian continuamente sus valores Lo único interesante es averiguar cuantas poseen una energía comprendida entre límites prefijados

Tampoco puede pensarse en alcanzar este resultado por los métodos directos, seguidos cuando los hechos están bajo el alcance de nuestra inmediata inspección

(2,1)

donde =

kT f dvi=^ Ae d v^, \- m y A es una constante La función/ que figura en (2,1) se llama ley de distribución de las moléculas entre las diferentes velocidades, gráficamente representada por la curva de la fig. 3. El para-

metro X = m 2 kT define la marcha de la curva y

puede servir para la determinación de k. Cuando sobre las moléculas actúa una fuerza exterior su energía no es exclusivamente cinética. Contie-

ne, además, un término potencial, 6i, que depende del lugar que ocupa cada una, pues las más de las veces varían con él las fuerzas que sufre La forma de la ley de distribución para este caso es, hasta cierto punto, análoga a la de antes:

/' dw = Be kT dw,

Figura 2.'

Figura3.% Ley de distribución de Maxwell

donde representamos por dw el elemento de volumen que nos interesa La más general e interesante de las acciones que las moléculas sufren es su peso, y entonces

U = m g 8, donde g es la intensidad de la gravedad y s \a altura contada desde un cierto nivel. En tal caso d-w es toda la capa horizontal de espesor ds, y la expresión precedente toma la forma wg kT " /' ds == Be ds. A la curva de campana de antes corresponde ahora la exponencial de la fig. 4.^, la rapidez de cuya caída depende de k. Fácilmente se ve que determinando los números de moléculas f'i a/'., a dos alturas, s^ y s-i (2,2) gm 1 log kT s^-s, ^"^./'^ que da el valor de k si g, m y 7'son conocidas.

3. La teoría precedente parece a primera vista condenada a permanecer fuera del alcance de la comprobación experimental directa, por la imposibilidad de ver las moléculas aisladamente y seguirlas en sus movimientos Sólo sus corolarios son abordables por dichométodo, y aunque algunos tienen granvalor para juzgar de la exactitud de la teoría, queda siempre abierta la posibilidad de interpretarlos de algún otro modo

Felizmente aquella primera apreciación no es completamente justa La magnitud esencial en la agitación de las moléculas es su energía; así al mezclar íntimamente varias, de masa diferente, el valor medio en esta magnitud, es idéntico para todas y la distribución de una clase de ellas entre los diversosvalores de V , próximos a c, se rige igualmente por la constante k. Otro tanto es exacto cuando se tratade su distribución en elcampo gravitatorio Por consiguiente pueden mezclarse conlasverdaderas moléculas delgas otras partículas gigantes, ya discernibles, ayudando la vista por el microscopio. El único límite de un tamaño lo fija el conservar sus corrimientos apreciables, pues las longitudes de estos disminuyen cuando m crece, según le pasa a v.

Antes de que hubiese sidoformulada lateoría cinética, del modo que condujo a las leyes (2,1) y (2,2), descubrió Brown, en 1827, un modo particular de movimientos de los granos coloides en sus emulsiones, que hizopensar en una formadevida elemental. Hoy sabemos que su verdadero origen es la agitación térmica supuesta por aquella teoría, y precisamente este tnovimiento bwmtiano dio el medio de construir las gráficas de las figs. 3y 4,determinando además la constante de Boltsmann, k.

No cabe en los límites que nos hemos fijado un estudio de los muchos experimentos efectuados con este fin, desde que Perrin abordó el problema Desgraciadamente sustrabajos magistrales sehallanviciados por un error sistemático ya descubierto, que provocaba una disminuciónaparente de k. Pero otros investigadores, siguiendo sus métodos u otros muy análogos, lograron el fin perseguido La fórmula (2,2)es la de aplicación más sencilla, y ella ha dado a Westgren

l,37iX 10-16; sin embargo, noesellale confirmación más inmediata, pues al obtenerla también se totaliza, al modo de

Clausius, la energía cinética de las moléculas individuales.

Se explica que el estudio directo de (2,1) haya merecido mayor atención, y así es necesario citar, a más de Peí rin, losnombres de Svedger (1911),A Westgren (1914), Zangger y Bohi (1911),Nordlung (1914), Pzibram (1912), todos ellos utilizando partículas gigantes sus]:endidas en el agua;lasmás delasveces coloides, pero también golasdemercurio y aún hacülns subtilis. No se trata por tanto de un gas, mas los razonamientos de la teoríacinética no sufren i>orello alteración £1 caso de ungashasidoestudiado porH Fletcher (1914), sirvién-

Figura 4.* Variación de la densidad conla altura.

dolé como partículas gigantes gotillas de aceite produ-; cidas porunpulverizador. De todos estos experimentos se deduce el valor

/fe= 1,38 X 10-l^

prácticamente idéntico al que precede, y ambos coinciden con los obtenidos por otros muchos métodos que conducen a la mism.a constante. Una discusión atenta de todos ellos lleva a adoptar

k = l,37i X 10-16 erg grad.-i

Como i?es un número bien conocido por medidas macroscópicas,referentesapresiones,volúmenes ytemperaturas definidas en una masa de gas, es posible determinar A^ Deestasmedidasresultaquei? ~ 8.31320X X10^ erg grad.-i, independientemente dela naturaleza delgas,sisetoma unamoléculagramo (masaen gramos expresada por el peso molecular); de modo que el númerodemoléculas reales quelaintegran esi\^=6,06i X X 10-' De aquí se deduce inmediatamente la masa de cada unade ellas, dividiendo el peso molecular por N; algunos de cuyos resultadas van consignados a continuación por vía de ejemplo

Masas de algunas moléculas.

Helio Neo Argo Kripto Xeno

m = 6,60 X 10 -24gr.

» 33,33

. 65,8

. 136,8

» 214,8

(I)I^ossímboloserggradindicanquelaenergíasemideenergiosyla temperaturaengradoscentígrados,^

No paran aquí las posibilidades de la teoría cinética Comprobada la realidad de sus leyes fundamentales, la teoría del calor específico, que de ella se deduce, suministra los primeros datos acerca de la forma de las moléculas y prueba, además, que se hallan integradas por pyrtes movibles en su seno con independencia. .Así, en los gases nobles y en la mayoría de los vapores metálicos, parecen ser esferas indivisibles; en el hidrógeno, el nitrógeno, el oxígeno y otros muchos, se

Hidrógeno Z)= 2,31 X 10-8 ^m.

Nitrógeno » 2,92

Oxígeno » 2,92

Agua » 2,55

.Anhídrido carbónico » 3,22

Acetato de etilo » 4,16

4 Hasta ahora no hemos fijado gran cosa la atención en la naturaleza química de las moléculas Definí mos éstas desde un punto de vista puramente físico por .su libertad de movimientos, circunstancia que ha permitido considerar como tales las partículas que integran un gas, los granos de un coloide, gotas de líquidos y podíamos haber llegado hasta los astros que forman una nebulosa. Sin embargo, pnra nuestra fina-

30 40 90 Z

comportan como sólidos de revolución constituidos por dos partes que pueden vibrar la una respecto de la otra; en otros, como el anhídrido carbónico y el agua, tienen la condición de sólidos irregulares con una mayor complejidad de movimientos internos.

De otra parte, utilizando fenómenos que dependen de la longitud que recorre libremente cada molécula entre choque y choque, cual la viscosidad, la conductividad calorífica y la difusión, puede determinarse aquel recorrido y el diámetro de la molécula, identificada con una esfera sólida Conviene para futuros fines consignar aquí algunos de estos diámetros,

Diámetros moleculares.

Helio /? = 1,91 X 10-8cm.

Neo » 2,34

Argo » 2,91

Kripto » 3,18

» Xeno » 3,50

lidad futura es indispensable traer a cuento lo que las moléculas puedan ser en relación con los elementos químicos que forman parte del cuerpo considerado \ este tenor debe recordarse que, partidarios y enemigos del atomismo, llamaron siempre molécula química al resultado de la combinación de un cierto número de dichos elementos en cantidades definidas, múltiplos enteros de los llamados equivalentes Quiere esto decir que cada elemento químico tiene un número característico que representa la cantidad mínima de él que interviene para formar cualquier compuesto, y cuando se halla con mayor abundancia será doble, triple, etc., que .semejante mínimo. Si, como es lógico, se emplea la misma unidad para medir todas estas cantidades, se llama masa o peso atómico de cada elemento el mínimo mencionado y masa o peso molecular la suma de los pesos atómicos correspondientes a los elementos que forman el compuesto, multiplicados por el factor numérico necesario para establecer la debida

Figura 5."

Curva de L.Meyer para los volúmenes atómicos.

proporción entre ellos Consideremos el agua, por ejemplo Este cuerpo se compone de oxígeno e hidrógeno (cuyas masas atómicas son 1 y 16) en proporción tal que por 16 partes del primero existen 2 del segundo Quiere ello decir que la masa molecular del agua es 2 X 1 i- 16 = 18.

cia que llevó primero a elegir la masa atómica del hidrógeno Sin embargo, la mayor frecuencia de las combinaciones oxigenadas, que permiten un mayor número de comparaciones directas, aconsejó después adoptar una unidad que no corresponde a ninguna masa atómica real, aunque es próximamente la misma

El anhídrido carbónico es una combinación de carbono (peso atómico 12) y oxígeno: 12 partes del primero y 32 del segundo Su peso molecular será 12 i 2 X X 16 = 44.

Naturalmente, esta serie de masas moleculares y atómicas se determinan por métodos empíricos diversos, sin que para ello sea necesario traer a colación la realidad de las moléculas Sus valores pueden referirse a cualquier unidad, siempre que sea la misma para todos, pues .se trata simplemente de un conjunto de de números proporcionales Bn tales condiciones conviene tomar para unidad el menor de todos, circunstan-

del hiilrógeno, en función de la cual la del oxígeno es 16,000.'

Cuando se consideran cantidades de diversos compuestos gaseosos, cu^'as masas sean los respectivos pesos moleculares en gramos (molccula-gramo), el valor de R es independiente de la naturaleza del gas; lo cual .significa que en ellos existe el mismo número de moléculas físicas (ley de Avogrado), número que calculamos antes: A"= 6,()6i X 10'^'". Por otra parte, se desprende también de cuanto he recordado que cada una de las referidas moléculas debe poseer igual composición que la masa completa, pero no como ínezClá

Figura 6."

Clasificación periódica, según Bohr

homogénea de sus elementos, sino como edificio de partes heterogéneas, que llamainos átomos. Es consecuencia necesaria de lo dicho antes acerca de la forma y grados de libertad internos de cada molécula, y lo viene confirmando cuanto venimos aprendiendo acerca de las propiedades físico-químicas de estos edificios,dependientes tanto de su composición como de su estructura. La isomería, tan frecuente en moléculas un poco complejas, no tendría explicación si prescindiéramos de aquella concepción

Conocidos los pesos atómicos deducimos inmediatatamente la masa de cada átomo, dividiéndolos por N. En cuanto a sus dimensiones lineales y su forma, sólo es dado afirmar que las primeras son del orden 10^^y la liltima posoe simetría esférica, porque así es en el caso de las moléculas monoatómicas (gases nobles y los vapores metálicos), a más de ser aquellas condiciones compatibles con lo sabido respecto de las poliatómicas Por lo demás, la superficie que limita exteriormente a un átomo varía segiin el fenómeno que utilicemos para establecerla, circunstancia que revela lo impreciso de esta concepción Más claro veremes esto en capítulos sucesivos.

5 Toda otra especificación cualitativa de los átomos debió buscarse inicialmente en la Química, y a este propósito la llamada clasificación periódica señala un avance importante Imaginemos escritos en una fila, por el orden de sus masas crecientes, todos los átomos, desde el hidrógeno hasta el urano Repasando esta fila con la atención fija en las propiedades de los elementos respectivos, nótase que periódicamente se reproducen. La fig. 5.*^lo pone bien en evidencia. Sus ordenadas miden losvoMmenes ocupados, al estado sólido, por un átomo-gramo de cada uno, segiin la construyó L Meyer, como primera prueba de la periocidad aludida

En atención a ella cortemos la fila de elementos de modo que a la cabeza de cada porción queden H, Li; Na, K, Rb, Cs, 87, acusados en la curva de la fig. 5.^ por máximos extremos Coloquemos estas secciones paralelamente, ligando los elementos de homología notoria, y el resultado será el cuadro de la fig. 6.°, que se debe a Bohr, como forma más perfecta del que compusoJ Thomsen, desde 1895,para esquematizar la clasificación de Mendelejeff Huelga todo comentario para valorar la importancia de las ideas que han presidido su construcción En él brilla con evidencia inmediata cómo los elementos químicos y sus átomos no son entidades absolutamente independientes.

Pero antes de ahondar en esta idea conviene advertir que ella misma rectificó el principio que sirvió de base a los primitivos trabajos de Meyer y Mendelejeff: ordenación por los pesos atómicos crecientes En efecto; la regularidad del mismo ha de romperse en las cuatro parejas A-K, Co-Ni, Te-I y Th-Pa, cuyos segundos términos tienen menor masa que los primeros. Por tanto, la variable independiente que rige las propiedades que se toman en consideración en el cuadro debe corresponder a diferente característica que la masa, siquiera ésta se halla íntimamente ligada a ella. Antes de que su sentido físico pudiera ser descubierto, Rydberg y Van der Brock, notaron la necesidad de lo que hoy llamamos número atómico.

La clasificación referida carece de sentido si no se ve en ella el reflejo de una organización intratómica, cuyos elementos son únicos para todos y que resulta de la aplicación de leyes de valor general El descubrimiento de aquéllos y de éstas ha sido, y en parte continúa siendo, el verdadero problema del átomo

Ciertamente, desde un punto de vista general y filosófico, significa negar la primitiva concepción de la ciencia al crearlos, reflejada en el sentido etimológico de su nombre El átomo, en efecto, no es una cosa simple sino de gran complejidad, según tendremos ocasión de ver

A pesar del sentido profundo de la clasificación periódica, que he querido poner de realce, desde su descubrimiento hasta estos últimos años: más de medio siglo de su vida, nada se ha dicho de provecho sobre él. Faltaban los datos concretos para hacer obra fructífera y no malgastar inútilmente el esfuerzo Por ello fué acertado que Mendelejeff se apresurara a anatematizar todo intento de planteamiento de este problema Lo justifica ver hoy cómo la solución del problema ha venido de un capítulo de la ciencia que no esla Química

La energía eléctrica en 1926

Según los datos estadísticos más recientes, las centrales hidroeléctricas y termoeléctricas funcionando en el mundo entero a fines del pasado año representan en conjunto una potencia próxima a 32 millones de caballos de vapor

De esta cifra corresponden a América del Norte unos 16millones de caballos y Europa la sigue muy de cerca con 12.900.000 CV Asia figura con dos millones; América del Sur con 675.000 CV.; Australia no pasa de 220.000 CV y África sólo cuenta con 14.000CV instalados.

La mayor parte de esta potencia,<;erca del 92 "/o,es de origen hidráulico. Los recursos hidráulicos mundiales se estiman en unos 450millones de caballos, cifra que desde luego representa una aproximación grosso modo.

Las centrales hidroeléctricas alcanzan en los principales países productores de Europa las siguientes potencias instaladas:

Francia 2.225.000 CV

Italia 2.000.000 »

Noruega 1.800.000 »

España 1.261.000 »

Suiza 1.000.000 » j

Suecia 1.000.000 » \

Alemania 1.000.000 »

Inglaterra 250.000 »

Actualmente están en construcción importantes instalaciones en Rusia, Checoeslovaquia y Finlandia Fuera de Europa, losprincipales países productores de energía hidroeléctrica son los siguientes:

Estados Unidos 11.721.000 CV

Canadá 3.500.000 »

Japón 1.000.000 »

Brasil 450.000 »

Méjico 255.000 »

India.... 197.000 »

Nueva Zelanda 45.000 »

De esta estadística se deduce que España esuno de los países que más se han preocupado del aprovechamiento de sus energías naturales, a pesar de que el régimen torrencial de nuestros ríos exige para esos aprovechamientos un esfuerzo mayor.

Las señales luminosas diurnas para block automático

Por ALFREDO LÓPEZ ESTELLA, ingeniero Industrial

Las modernas señales luminosas, prestándose a que la seguridad anhelada en todo lo que con la circulación en ferrocarriles se relaciona, alcance un grado difícil de sobrepasar, han dado lugar a que la supresión de las antiguas señales semafóricas o de pantalla, iniciada por los ferrocarriles americanos, no tardase en imitarse en gran parte de los ferrocarriles europeos.

En efecto; las grandes ventajas ofrecidas por tan nuevo sistema, como es el ideado por la combinación de lentes y lámparas eléctricas, no podían dejarse a un lado por mucho que fuese el apego al clásico y anticuado sistema transmisor, cuyas indicaciones durante la noche, producidas, como es sabido, por una señal luminosa obtenida por medio de una lámpara de petróleo, son tan débiles que la mayor parte de las veces resultan algo más que incomprensibles. Durante el día las indicaciones expresadas de distinta forma que durante la noche, tienen alguna mayor eficacia; pero a nada conduce mantener un sistema que no ofrece uniformidad en sus indicaciones, ni la misma seguridad durante las veinticuatro horas del día

Si la eficiencia del sistema de señales luminosas durante el día está demostrada, no hay necesidad de esforzarse en hacer comprender cuál ha de ser el re.sultado del sistema durante la noche. De día, con el Sol en el horizonte y mirando al mismo, se perciben dichas señales a 1.100 metros, a cuya distancia es punto menos que imposible advertir siquiera la situación de una cualquiera de las señales de pantalla.

DISPOSICIÓN ÓPTICA DE LAS SEÑALES

Veamos ahora cómo puede lograrse tal visibilidad en pleno día, describiendo, al efecto, la disposición adoptada en la construcción de uno de los tipos más modernos de las citadas señales

Constan estas últimas (fig. l.'^) de dos lentes escalonadas, de las cuales la interior es coloreada y la exterior es transparente, y una lámpara de 50 vatios, dispuestas estas tres piezas en una caja de hierro provista de una visera metálica, sin ninguno tro sistema óptico auxiliar

Dichas lentes forman un sistema aplanético, cuyo foco óptico coincide con el foco luminoso del sistema

De esta forma se obtiene un flujo luminoso que puede considerarse dividido en dos: uno que corresponde al casquete esférico de la lente de menor diámetro, y otro que corresponde a las zonas escalonadas El primero forma un haz refractado, que, debido al breve recorrido óptico y a la falta de aberraciones, es de intensidad máxima y su abertura no excede de 10° 30'. El segundo proviene de la refracción de las partes escalonadas, y su intensidad va decreciendo a medida que los rayos se separan del eje óptico del sistema, siendo el valor angular de los rayos extremos de 22°

Con estos datos, y conociendo la intensidad luminosa de la lámpara, que suele ser de 50 bujías, se puede calcular fácilmente el valor del flujo luminoso, igual,

SEÑAL LUMINOSA DE NÚMEROS EN UN FERROCARRIL NORUEGO ELECTRIFICADO

como es sabido, al producto de la intensidad luminosa |-)or el ángulo sólido.

Debido al aplanetismo del sistema, lo cual da lugar al paralelismo de los rayos luminosos, la ley del decrecimiento luminoso en función del cuadrado de la distancia deja de tener aplicación en este caso, y como prácticamente dicho decrecimiento puede determinarlo :un coeficiente aproximado a 0,93, la visibilidad queda .supeditada a la diafanidad de las capas atmosféricas

Observando, por lo tanto, una señal luminosa a cierta distancia, aparecerá el disco correspondiente igualmente iluminado, perdiendo luz la parte externa a medida que nos aproximemos a la señal, y ya muy cerca de la misma es precisamente en la parte interna donde la luz disminuye aumentando en la parte externa, y siendo de esta forma perfectamente visible el citado disco para un observador colocado precisamente al pie mismo de la nombrada señal

La condición exigida de que el foco luminoso coin-

Y ahora es cuando podemos explicarnos la multiplicidad de señales que pueden obtenerse, ya sea con una sola luz, ya sea con tantas como colores convenga utilizar para que cada uno tenga su propio significado Cuando se trate, por ejemplo, de substituir los antiguos discos y señales cuadradas de protección por otras del tipo a que nos referimos, como se hizo recientemente én todas las estaciones de la rampa del Puerto de Pajares de los ferrocarriles del Norte, a raíz de la electrificación de dicha rampa, las indicaciones de las nuevas señales, correspondientes a las de las antiguas, son las siguientes: una luz blanco-amarillenta y una luz roja para las avanzadas, y una luz blanco-amarillenta y dos rojas para las de parada absoluta, conservando de esta forma las antiguas indicaciones sin intro-: ducir variación alguna en cuanto al significado de los colores y niimero de luces

La alimentación de corriente se efectúa por el in-:: termedio de un pequeño cuadro de maniobra colocado^; en el despacho del jefe de estación Dicho cuadro consta de un conmutador accionado a mano, y de una serie : de lamparitas de comprobación que lucen al mismo tiempo que las de las señales y que sirven para conocer el funcionamiento de éstas últimas

Disposición de una señal luminosa para blok automático.

cida lo más exactamente posible con el foco del .sistema, obliga a que el filamento de las lámparas empleadas sea lo más puntiforme y lo más corto posible Esto puede lograrse con lámparas de la menor resistencia y, por lo tanto, que funcionen con tensiones reducidas, construyéndose a este efecto lámparas especiales de dos filamentos, de 16 y 18voltios, respectivamente, y con un consumo aproximado de 50 vatios Al fundir.se uno de los filamentos,-la lámpara sigue luciendo, pero su menor luminosidad indica la necesidad de substituirla por otra nueva

Como la intensidad a la tensión antedicha resulta ser de unos 3 amperios aproximadamente, se ha visto la conveniencia de utilizar para este sistema de señalización la corriente alterna a la tensión normal de alumbrado de estaciones, recurriendo a pequeños transformadores colocados al pie de cada señal, encerrados en caja hermética que sirve a la vez de pie a las columnas sustentadoras de dichas señales, y en cuya caja van, además, montados los demás elementos que exige el circuito eléctrico que alimenta la lámpara

Claro está que el empleo de la tensión de la red de alumbrado para la alimentación de dichas lámparas, no debe tenerse en cuenta para el caso de recurrir a esta clase de señales para la formación de un proyecto de block automático, en cuyo caso ya no sería aquella tensión la que habría de emplearse, sino la que se desprendiese del estudio económico de dicho proyecto en función de la longitud del trayecto a proteger.

El esquema de la figura 2.'*corresponde a la total instalación para la protección de una de las citadas estaciones con vía sencilla, en el cual D.l, D.2, SJ y S.2 representan, respectivamente, las señales avanzadas y las de parada absoluta, sustitutivas de los antiguos discos y señales cuadradas, ocupando la parte central de dicho esquema el cuadrito de maniobra y comprobación a que antes nos hemos referido Cada señal está provista de tantos transformadores reductores T de la tensión de la red de alimentación como lámparas posee, que en las avanzadas son dos y en las de parada absoluta tres, así como de un relevador A , con cuatro contactos en las primeras y cinco en las segundas Respecto al cuadro de maniobra, C es el conmutador accionado a mano, con el cual pueden efectuarse las combinaciones de señales precisas, y c representan los relevadores de las lamparitas de comprobación, cuyo circuito está alimentado por la corriente de la red por el intermedio de un pequeño transformador reductor B, de la tensión de, 120voltios de aquélla, a la de 4 voltios preci.sa para el funcionamiento de dichas lamparitas

En posición de reposo, o sea cuando por las bobinas de los relevadores A , de que están provistas las señales, no circula corriente alguna, los contactos de dichos relevadores cierran los circuitos correspondientes a las luces rojas de aquéllas. Al excitarse dichas bobinas atrayendo, por lo tanto, sus respectivas armaduras, los aludidos contactos abren los circuitos de las luces rojas, apagándose, por consiguiente, éstas últimas, cerrando al mismo tiempo los circuitos de las luces amarillas de vía libre De esta forma se comprende la imposibilidad absoluta de que ambas luces indicadoras puedan lucir a un mismo tiempo.

Dispuestos los circuitos en la forma indicada en cl esquema a que nos referimos, las indicaciones de las señales avanzadas D.l y D.2 dependen de las correspondientes señales de parada absoluta S.l y S.2.

Esto quiere decir que D.l no podrá nunca indicar «vía libre» cuando S.l indique «alto», ocurriendo lo propio con D,2 respecto de S.2.

Visor

Figura 1."

INST.ALACIÓNY.\I.\.\I0BR.\DIÍL.VSSK.ÑALKS

Para que ello fuese posible, sería menester que estando el relevador D.l desexcitado, estuviese excitado el de S.l, y lo mismo ocurriese con D.2 y S.2 de tratarse de las señales del lado contrario, cosa imposible de suceder dada la disposición del sistema como puede observarse fácilmente

Únicamente en el caso de que la señal de parada absoluta indique «vía libre», podrá lograrse que la avanzada lo indique también

Es preciso para que esto último se verifique que los relevadores se exciten a un tiempo, o sea que por las bobinas de los mismos circule una corriente simultánea, cosa que puede efectuarse colocando el conmutador Cdel cuadro de maniobra de forma tal que toque a la vez los contactos 1 y 2 o 4 y 5, según el lado que se considere

Como también puede observarse, al maniobrar las

LADO

Posición del conmutador en 4.5:

D.2, amarillo ]

S.2, amarillo í

Las señales del lado contrario, rojas í

Posición del conmutador en 4: :

D.2, rojo. i

S.2, amarillo ]

Las señales del lado contrario, rojas '\ í

POSICIÓN DEL CONMUTADOR EN 3: 5 í

Las cuatro señales con el indicativo rojoJ

.señales de uno de los lados de la estación, las señales del lado contrario tienen que permanecer forzosamente en posición de «alto»

Con el esquema a la vista y siguiendo la marcha de la corriente por los distintos circuitos eléctricos que intervienen en el funcionamiento de la instalación, se comprende fácilmente, sin necesidad de explicación alguna, cuáles son las lámparas de cada señal que para las distintas posiciones del conmutador permanecen encendidas

Las cinco maniobras de señales que con ayuda de1 conmutador C pueden efectuarse, son las siguientes:

LADO A

Posición del conmutador en 1.2:

D.l, amarillo

S.l, amarillo.

Las señales del lado contrario, rojas

Posición del conmutador en 2:

D.l, rojo.

S.l, arrarillo

Las señales del lado contrario, rojas

.XPLICACIÓN AL BLOCK AUTOM.ÁTICO

Pero donde más se ha generalizado el empleo de las señales que nos ocupan, debido a las múltiples ventajas que se obtienen adoptando el sistema en cuestión, ha sido, sin duda alguna, en las modernas instalaciones de block automático, en substitución de las señales semafóricas o de paleta, cuyas indicaciones dependientes de las posiciones que podían alcanzar los brazos correspondientes no podían ofrecer la seguridad de las modernas señales, aparte de hacer más complicado el sistema de block de que formaban parte, por necesitar para su funcionamiento equipos compuestos de engranajes, electromotores, combinadores, etc., elementos siempre expuestos a desarreglos y para cuya conservación son precisos mayores cuidados y atenciones que los que necesitan los sencillos elementos componentes de las señales que nos ocupan

Utilízanse actualmente en las modernas instalaciones de block-automático señales luminosas de muy variadas indicaciones según el sistema de señalización adoptado Solamente mencionaremos, por ser los más generalizados, aquellos que emplean para sus indicaciones señales luminosas de dos y tres colores.

Figura2."

Esquemadeunainstalacióndeprotecciónparaunaestacióndeviasencilla.

En losprimeros, se obtienen las tres indicaciones necesarias de «vía libre», «precaución» y «alto» por medio de dos colores únicamente: elamarillo indicativo de «vía libre», unrojo «deprecaución» y dos rojos, luciendo simultáneamente, de «alto» Respecto a los segundos, se logran dichas indicaciones pormedio de

mente seutilizan enlas instalaciones deblock automático; lasllamadas señales desección y las de entrada. Las primeras (fig. 3.^^), colocadas a la entrada de cada unadelassecciones ocantones de plena vía, tienen por objeto proteger la correspondiente sección, iluminándose la luz indicadora de«alto» encuanto el primer ejedeltren penetra enelcantón, permaneciendo deesta forma hasta tanto queéste úlcimo quedalibre devehículo En este momento laluzindicadora de «precaución» substituye automáticamente alade«alto», indicando deesta forma quesi bien el cantón de referencia está libre, el siguiente está ocupado Unavez que este último queaa también libre, la luz indicadora de «precaución» essubstituida inmediatamente por la de vía «libre»

Las señales deentrada (figs. 4.^ y 6.^), cuya misión es proteger estaciones opuntos determinados y dependientes depuestos deenclavamiento, suelen tener análogas indicaciones que las señales de sección, pero dispuestas las luces de distinta forma, pudiendo ser dichas señales semi-automáticas, esdecir, queindependientemente de su funcionamiento como señales de block, pueden asimismo maniobrarse desde la estación o puesto deenclavamiento por medio de mecanismos especiales DISPOSICIÓ N D E

Veamos ahora ladisposición adoptada en un sistema moderno deblock-automático a base deseñales luminosas, describiendo al efecto en líneas generales el funcionamiento deunainstalación deeste género

Para ello consideremos elesquema dela figura 5.^, en el que aparecen dos secciones aisladas de block Para laalimentación del sistema se emplea corriente alterna monofásica y a derivar deunalínea aéreaparalela ala vía

La conmutación de las señales luminosas lógrase por medio de un relevador de doble elemento y tres posiciones, elcual noesotra cosa queunmotor de inducción decampo rotatorio conrotor metálico, y cuyo estator está formado pordos bobinas IyII, alimentadas por corriente delamisma frecuencia, pero en decalaje de fase

La bobina I, provista de una pequeña resistencia ohmica, recibe lacorriente delalínea deblock queforman loscarriles a una tensión muy baja porel intermedio deunodelosaludidos relevadores inmediato al que nos sirve de estudio. Un transformador elevador hace quellegue labobina I a latensión de 50 voltios, aproximadamente

La bobina IIestá alimentada continuamente porla corriente a50 voltios procedente de unodelosdos secundarios de que está provisto un transformador local J', el cual alimenta asimismo los primarios de los pequeños transformadores delas lámparas porel intermedio de los contactos C.7, C.8 j C.9. Elotro secundario dedicho transformador, con tensiones regulables de 6a10voltios, sirve para alimentar elcircuito de vía al cerrarse loscontactos C.1-C.4, C.2-C.5 y C.3-C.6.

los tres colores amarillo, verde y rojo, respectivamente, siendo idéntico enambos casos elresto de los elementos quecomponen lainstación, asícomo el funcionamiento dela misma.

Independientemente del sistema de señalización adoptado, sondos las clases de señales que general-

Debido a lapropiedad delmotor de campo giratorio decambiar elsentido derotación cuando se cambia la polaridad deunadelasfases, elrelevador saldrá de su posición intermedia para alcanzar unade lasextremas, según seael sentido de la corriente del circuito de vía que alimenta la bobina I, con relación aldela corriente local quealimenta la bobina II, consiguiéndose deesta forma que los contactos depaleta de que está provisto el relevador cierren los contactos dela

¿uz. verde-.

Figura 3." Señal de sección.

izquierda o de la derecha, produciéndose por este mo-• tivo la iluminación de una señal verde de «precaución», o de una señal amarilla de «vía libre».

De lo expuesto se desprende la seguridad del sistema, toda vez que el devanado I del motor relevador no va unido directamente a la vía, y sí por el intermedio de un transformador elevador, siendo por este motivo despreciables para este género de instalaciones los efectos de una nevada u otros análogos que tanto influyen en el aislamiento entre carriles.

Nueve son los contactos que normalmente tiene el conmutador de block de cada una de las secciones, cuyos contactos C.l, C.3, C.4 y C.6"tienen por misión invertir la corriente lanzada a la vía Dos contactos de posición intermedia, C.2 y C.5, establecen el circuito de vía con corriente de sentido opuesto a la que preparan los contactos inversores antes indicados, y los contactos C.7, CS y C.9 tienen por objeto iluminar las señales, cerrando los circuitos incompatibles de «alto», «precaución» o «vía libre»

Podemos, por lo tanto, considerar los siguientes circuitos que componen el sistema:

Los circuitos de vía a.l y a.2, alimentados por los transformadores T'.2 y T'.3, en cuyos circuitos hay colocadas resistencias para lograr que la diferencia detensión entre carriles no exceda de cuatro voltios, efectuándose la unión de dichos transformadores con los carriles por medio de los contactos C.2-C.5, C1-C.4 y C.3-C.6 del motor relevador respectivo

El circuito de vía & y el local d del motor relevador, cuyos circuitos quedan cerrados por el intermedio de la bobina I el primero, y de la bobina II, con la reactancia L intercalada, el segundo.

Los circuitos de lámparas e.l, e.2, e.3, n.l, n.2, n.3, v.l, V.2, V.3, corresponden a las indicaciones de «vía Ubre», «precaución» y «alto», los cuales quedan formados por los pequeños transformadores individuales al cerrarse los contactos C9, C.7 y C.8, respectivamente

Los circuitos de baja tensión/)./, p.2 y p.3, y los de alta tensión h.I, h.2 y h.3, formados los primeros por los secundarios de los transformadores T.l, T.2 y T.3 SL UOvoltios, y los segundos por los primarios de dichos transformadores a la tensión elegida como la más conveniente para la alimentación del sistema^ equipados ambos circuitos con sus correspondientes protecciones.

El funcionamiento de una de las secciones aisladas comienza en el momento en que la corriente circula por los devanados I y II del conmutador de block, actuando primeramente el transformador de vía con primario de cuatro voltios, alimentado por los carriles como línea de block, con corriente del secundario de 6/10 voltios del transformador 7' de la sección inmediata

Si las secciones aisladas que consideramos, y las dos siguientes están libres, los motores relevadores 1, 2y3 girarán a la derecha, iluminando las señales amarillas de vía libre al cerrar los contactos C.9.

Si suponemos ahora, tal como aparece en el dibujo, que un vehículo otren penetra en la sección a.2, uniendo eléctricamente loscarriles, eldevanado Idel conmutador de block 2, queda sin efecto, dando lugar a que la armadura o rotor del motor relevador, al quedar inerte, tome la posición intermedia, abriendo el circuito e.2 de la luz indicadora de «vía libre» al abrir el contacto C.9 y cerrando al mismo tiempo el ciucuito v.2 de la luz indicadura de «alto» al cerrar el contacto C.8. De esta forma, la luz amarilla de «vía libre», es substituida por la luz roja de «alto»

Simultáneamente, los contactos C.3 y C'.6 quedan

abiertos y se cierran los C.2 y C.5, lo que da lugar a que en la sección aislada a.l, libre ya de todo eje, tomen tensión los carriles, circulando por ellos una corriente inversa a la que había antes de tener efecto la circulación, girando por este motivo el motor relevador / hacia la izquierda, cerrando el contacto C.7 del

circuito n.l, iluminándose, por consiguiente, la luz verde, indicadora de «precaución»

En la base de tundición de cada una de las señales de block, van montados los pequeños transformadoresreductores, por cuyo intermedio se alimentan las lámparas, así como el transformador local T' de doble secundario, cuya misión ya conocemos

Los demás elementos (relevadores, transformadores

Figura 4.' Señal de entrada.

Figura 5/

Esquema de una instalación moderna de block automático con señales luminosas.

de vía, resistencias, interruptores, etc.) van dispuestos en cajas de fundición con cierre impermeable, montadas estas últimas en postecillos metálicos a lo largo de la vía, junto a las respectivas señales

El montaje de los transformadores de línea T, con sus correspondientes protecciones, se efectúa en los mismos postes de la línea aérea de alta tensión.

Para el aislamiento de las secciones, la experiencia aconseja el empleo de la tan conocida y generalizada junta universal Weber, efectuándose la conexión entre los carriles que componen cada una de dichas secciones con objeto de asegurar una conductibilidad constante entre los mismos, por medio de conductores de cobre sujetos al alma del carril por medio de casquillos cónicos de acero

Y, finalmente, para la unión de la línea aérea con la caseta de transformación o generación de la energía que alimenta a aquélla, así como para la unión de las señales con los demás elernentos que intervienen en su funcionamiento, empléase cable armado subterráneo, protegidos los conductores por papel impregnado de substancias aislantes, tubo de plomo, armadura de alambres planos y yute impregnado

Y aquí acabaremos tan rápida descripción sin entrar en más detalles, en la creencia de que lo expuesto es suficiente para hacer comprender, como nos proponíamos, la sencillez y eficacia que se logran adoptando en las instalaciones de block-automático, el sistema de señales objeto de este artículo

DESARROLLODELSISTEMA

Es en Noruega donde se ha generalizado esta clase de señales luminosas, de manera tan sorprendente, que cada luz no sólo tiene el significado que le concede el color de sus lentes, sino que ha de tenerse en cuenta para disipar la posibilidad de cualquier error, el número de destellos que produce en un breve intervalo de tiempo Las señales repetidoras o avanzadas están dispuestas de manera que el relampagueo sea de 60destellos por minuto Exactamente igual que si se tratase de señales marítimas

Juegos de contacto unidos a pequeños electromotores por medio de reductores de velocidad, préstanse a las combinaciones ideadas, llegando a formar equipos completos de estación

Pantallas combinadoras luminosas, visibles a gran distancia, ya que fueron construídas con las mismas normas que las señales, sirven también para que una vez que éstas autorizan la entrada de un tren sobre un haz de vías, quede indicado por la formación de un número, el que corresponda a la vía que quedó enclavada por medio del aparato central de accionamiento

Por lo dicho, se advierte que la señalización luminosa en los ferrocarriles noruegos, llega a términos de perfección no igualados, ni siquiera, por los mismos americanos, y de ello puede dar una perfecta idea el número elevadísimo de señales de este sistema (superior a 500) que en la actualidad prestan servicio en los distintos ferrocarriles del Estado de dicho país, siendo después de éste Alemania e Italia, entre otros, los países que en Europa marchan a la cabeza en este género de instalaciones.

En España existen montadas, hace ya algún tiempo y funcionando con normalidad, 40 señales luminosas, formando 10equipos completos como los descriptos anteriormente á destinados a la protección de las 10estaciones que comprende la electrificación de la rampa de Pajares, de los ferrocarriles del Norte, cuy'a Compañía

pondrá muy en breve en servicio la instalación de block automático que, a base de señales luminosas, acaba de implantar en el trayecto de Madrid a Pozuelo

En estudio tienen asimismo distintas Compañías de ferrocarriles, importantes instalaciones de la índole que nos ocupa, instalaciones que, junto con los modernos

enclavamientos eléctricos y demás elementos de seguridad, nos hacen pensar en el día no mu}' lejano, en que España, debido al desarrollo adquirido por sus ferrocarriles alcance, en lo que a la explotación de los mismos se refiere, la altura de los países más adelantados

Contaminación subterránea de los pozos

El Bureau of Public Heralth de los Estados Unidos, ha realizado estudios sobre la contaminación de los pozos por el agua subterránea

Durante la guerra europea, que dio mucha actualidad a esta cuestión, se nombró una comisión compuesta de eminentes sanitarios y geólogos que realizaron numerosos estudios y experimentos en el hospital marítimo de Wilmington y en Fort Caswell, bajo la dirección del profesor Stiles, del departamento de Sanidad Pública de los Estados Unidos. Estos estudios permitieron encontrar pozos contaminados química y bacteriológicamente a distancias de 140 metros de las zanjas en que se habían depositado las aguas contaminadas.

El proceso de la contaminación se supone que sea el siguiente: Alcanzando el nivel de la capa práctica, las subtancias contaminantes se incorporan al caudal subterráneo Por las fluctuaciones de nivel que producen las alternativas de humedad y sequía, el agua se filtra por el terreno al descender quedando retenidas en él las substancias que desaparecen si la tierra se seca y se incorporan de nuevo al caudal si se conservan actÍA^as por la humedad.

De estas investigaciones se ha deducido que esas fluctuaciones de nivel en el agua subterránea son las que producen la purificación del agua, y a no ser por ellas, sería dificil encontrar agua pura en manantiales o pozos

Figura6."

Señalesluminosasdeentradadeblock,combinadaconun puestodeenclavamientoeléctrico

La metalurgia frente al problema de las válvulas de escape de los motores de Aviación

Por RAFAEL CALVO d)

La elección de un acero apropiado para la fabricación de válvulas de escape de los motores de aviación es, sin duda, uno de los problemas más complejos, y en los que aún no se ha llegado a una solución francamente satisfactoria Los numerosos parámetros que entran en juego; las múltiples cualidades que se exigen al metal; la alta temperatura a que tiene que trabajar; la oxidación debida a los gases del escape; los continuos choques a que están sometidas, en fin, son causa de la dificultad del problema.

Un interesantísimo estudio efectuado por el Inspector general, M Grard, de la Aviación francesa, que dio por resultado la adopción por ésta de las válvulas de silí-cromo, pareció resolver nuestro problema totalmente No obstante, en el reciente raid a Filipinas, los motores Lorraine que lo efectuaron, se hallaban dotados de estas válvulas, que al ser desmontadas pudo apreciarse no conservaban en el satisfactorio estado que era de esperar

Los recientes acuerdos del Congreso del Motor— que han puesto de manifiesto el buen deseo que la industria en general, y la de Aeronáutica en particular, presta al problema de la nacionalización—, nos ha hecho creer de algún interés la publicación de esta ligera memoria, en la que, unido a un estudio de las válvulas de escape y a un resumen sobre el del acero silí-cromo, se expone la orientación tomada por el Laboratorio de Aviación, ya hoy en vías de ejecución práctica con los recursos de las acererías españolas.

Sin la pretensión de estar en camino de una solución definitiva del problema, pero con el buen deseo de contribuir a ella en la medida de nuestras fuerzas, nos proponemos dar cuenta, en sucesivos artículos, de los resultados que vayamos obteniendo por las experiencias que realicemos en elLaboratorio, a fin de que, si no nosotros, personas de más capacidad y competencia se interesen en el problema y puedan llevarnos a la solución deseada

Conviene, ante todo, hacer un examen de las condiciones de trabajo a que están sometidas las válvulas de escape y de los factores que inñuyen en su fatiga Tendremos así una idea de las cualidades que debe exigirse al acero para su fabricación y de la influencia del tipo de motor en la elección.

FACTORESQUEINFLUYENENLAFATIGADELASVÁLVULAS DEESCAPE

Las válvulas de escape se encuentran sometidas a la acción continua de los choques que le producen su leva correspondiente y su muelle recuperador, a las presiones originadas en el interior del cilindro, a la acción oxidante de los gases que bañan su tulipa y parte del vastago; la alta temperatura de los gases del escape hace que el metal de la válvula trabaje a temperaturas que oscilan de 800° a 900°

Los factores que influirán, pues, en la fatiga de las v'álvulas, son:

1.° Intensidad y frecuencia de los choques.

d(1)CapitándeArtilleria,JefedelaSecciónMetalúrgicadelLaboratorio eAviaciónMilitar

2° Presiones en el interior del cilindro.

3.° Elevación de temperatura de la válvula

4.° Corrosión del metal por los gases

Antes de afrontar el problema metalúrgico examinemos la acción de cada uno de estos factores en la fatiga del metal

1.° Intensidad y frecuencia de los choques.—La intensidad de los choques que recibe la válvula dependerá del régimen de rotación del motor y de la inercia de la misma, la cual es a su vez función del peso específico del metal de que está construida En cuanto a la frecuencia depende tan sólo del régimen de rotación del motor

El acero que elijamos para válvulas deberá tener, por tanto, el menor peso específico posible, a fin de disminuir la inercia de aquélla, y la solución del problema será tanto menos delicada cuanto menor sea el régimen del motor, bajo el punto de vista que esta mos considerando.

2.° Presiones en el interior del cilindro.—ha. válvula soporta contra su asiento las presiones que se desarrollan en el interior del cilindro; de éstas, la presión de explosión y las de expansión adquieren valores considerables, que es preciso tener en cuenta para el examen de la fatiga.

Un factor que nos da idea de ésta es el par motor referido al litro de cilindrada; en efecto, los valores del «par-litro» difieren de la presión media eficaz aproximadamente en una cantidad constante, y la presión media eficaz a su vez nos da idea de las presiones que se desarrollan en el interior del cilindro Es de gran interés tomar en consideración el valor del «par-litro», pues nos pone de manifiesto con mucha fidelidad el grado de fatiga de las válvulas de escape M Grard presenta en su estudio un caso de unas válvulas de dureza y resistencia medias empleadas con éxito en el motor Hispano, 500 CV., y que, sin embargo, fracasaron al ser empleadas en el motor Lorraine, 450 CV., no obstante parecer por las otras características que las válvylas deberían sufrir mayor fatiga en el Hispano El factor «par-litro», que es superior en el Lorraine que en el Hispano, pone de manifiesto la necesidad de emplear en aquél un acero de mayor resistencia y dureza para sus válvulas.

3.° Elevación de temperatura de la vdlviila.—Este es, a nuestro juicio, el principal factor y el que origina realmente la dificultad de resolución del problema. Con zonas térmicas de trabajo elevadas disminuyen considerablemente las características mecánicas de los metales y aumenta rápidamente su fatiga Examinemos qué causas contribuyen a la elevación de temperatura de las válvulas

a) En primer lugar, el régimen de rotación del motor, ya que del número de explosiones dependerá el número de calorías a evacuar por unidad de tiempo Este elemento no es de gran importancia, ya que hace variar también la entrada de gases fríos dela admisión por unidad de tiempo, que proporcionan cierta refrigeración que viene a contrarrestar aquel efecto

bJ Otro elemento de que depende el calentamiento de las válvulas, es del rendimiento térmico d,eLjreiQtorj

En efecto, el rendimiento térmico aumenta con la relación volumétrica ¡i del motor, según podemos ver en la fórmula del rendimiento térmico

las válvulas por el calentamiento producido por los factores que hemos considerado.

c) Es sin duda el elemento de mayor importancia la composición de la mezcla que seadmite en los cilindros

en la que Td es el rendimiento del diagrama, cuyo valor varía de 0,85 a 0,95, y nos dice que y¡i aumenta al mismo tiempo que ¡j.

Si designamos por 64 la temperatura absoluta de de los gases del escape, 6 3la de los gases al fin de la expansión y C3la presión de los mismos en el momento de abrirse la válvula de escape, la fórmula

a

0,206

nos dará la temperatura de los gases del escape, determinando previamente los valores de 6,,y E^s en función de la relación volumétrica por las fórmulas

6, = 40 ^ 55 7jj^—_2

Determinados los valores 64para (j = 4 y ¡J = 6, límites de los que se toman para la compresión volumétrica, se obtiene

para ¡j,= 4 » y. = 6

3'4 = 6'4 — 273 = 876°

)" i = 6"4 - 273 = 804°,;

O sea que a mayor relación volumétrica corresponde menor temperatura a los gases del escape, o lo que es lo mismo que la temperatura de estos gases y por lo tanto el calentamiento de la válvula es tanto menor cuanto mayor es el rendimiento térmico del motor

Vemos pues que el aumento de la compresión volumétrica a que tienden hoy la mayoría de los constructores, lejos de aumentar la fatiga de las válvulas, contribuye a disminuirla por reducir la temperatura de los gases del escape Hay que tener en cuenta sin embargo, que esta disminución de la fatiga sólo es real cuando el aumento de compresión volumétrica tiene por objeto suministrar un excedente de potencia disponible a alturas elevadas sin modificar las condiciones de régimen y potencia del motor, pues en el caso contrario es preciso tomar en consideración, no sólo la fatiga que produce el aumento de régimen, sino también la que produce el aumento de calorías a evacuar por unidad de tiempo

Como es frecuente en los constructores aumentar la compresión volumétrica y el régimen de un motor con objeto de lograr mayor potencia, como sucede con los motores Hispano 450 CV y Lorraine 400 CV que aumentando la compresión volumétrica de 5,36.y 5,5 a 6 y el régimen de 1800 a 2000 y de 1700 a 1850 r p m., respectivamente,han conseguido en cada uno potencias de 500 CV y 450 CV creemos conveniente estudiar un coeficiente o factor que nos ponga de manifiesto, en estos casos, la variación de fatiga en las válvulas

Hemos dicho que a mayor rendimiento térmico menor fatiga por calentamiento; por otra parte a mayor número de calorías a evacuar por unidad de tiempo mayor es la fatiga de la válvula. Un factor que nos da idea de este número de calorías es el rendimiento por litro de cilindrada expresado en caballos, es decir la relación de la potencia a la cilindrada La relación del rendimiento por litro de cilindrada al rendimiento térmico, nos podrá, pues, dar idea del grado de fatiga de

Sabido es que las mezclas excesivamente pobres producen una combustión progresiva que hace que al abrirse la válvula de escape, los gases inflamados y aun no completamente quemados arden a la salida con una llama blanca de gran poder calorífico. El calentamiento que la válvula de escape experirnenta es considerable ya que los gases de una mezcla pobre pueden alcanzar en el escape temperaturas que oscilan alrededor de 1200°; las válvulas se ponen al rojo blanco y son destruidas rápidamente

Las mezclas ricas, por otra parte, producen también calentamientos de las válvulas, pues si bien no aumentan tanto la temperatura final de los gases, siendo éstos ricos en combustible detonan por su alta temperatura al ponerse en contacto con el oxígeno del aire, produciendo asimismo el calentamiento de la válvula; no obstante, la temperatura es bastante inferior de la que alcanzan los gases procedentes de mezclas pobres, y además la gasolina que entra imperfectamente vaporizada en el cilindro produce por su vaporización cierta refrigeración muy beneficiosa para las válvulas

Sin llegar a esto, las mezclas pobres, cuando no lo son excesivamente, siempre producen una mayor fatiga en la válvula debido a que su explosión es más brusca que en las ricas, por lo que la válvula sufre un esfuerzo momentáneo contra su asiento mucho más elevado

Es muy de tener en cuenta por lo tanto y en especial en los ensayos que se efectúen para juzgar un acero de válvulas, la carburación del motor en el que se ensayen No obstante todo lo expuesto en favor de las ventajas que las mezclas ricas proporcionan a las válvulas sobre las pobres, la necesidad de conseguir consumos de gasolina reducidos, en especial en los motores de aviación, impone el funcionamiento con mezclas cada vez más pobres y así los 250 a 270 gr. por caballo que ha poco se consideraban como máxima economía, se han reducido hoy a 220 y 230 gr por caballo, complicando extraordinariamente el problema de las válvulas de escape.

d) De los medios con que cuenta el constructor para simplificar el problema al metalurgista es tal vez el más eficaz una refrigeración adecuada de las válvulas que las permitan la evacuación máxima de calor

Una elección acertada de la forma de la válvula, planos de asiento, dimensiones y forma de la tulipa, vastago y guias que permitan evacuar por conductibilidad lá cantidad máxima de calorías, al mismo tiempo que absorber la mínima, condiciones de refrigeración de la válvula por aire y agua y facilidad de engrase, pueden conducir al éxito

Por su parte el metalurgista deberá examinar escrupulosamente el coeficiente de conductibilidad calorífica delos aceros para válvulas y de los metales de sus guías a fin de tratar de conseguir reducir en lo posible la temperatura de trabajo de la válvula facilitando la evacuación del calor

4.° Corrosión del metal por los gases.—l^Si acción corrosiva de los gases del escape, obliga a emplear para válvulas aceros inoxidables a altas temperaturas Como esta acción corrosiva es tanto mayor cuanto más elevada es la temperatura, no hay que insistir en la importancia que tiene el reducir en lo posible ésta y como asimismo la resistencia a la corrosión es en el

acero tanto menor cuanto a mayor temperatura se halla, será así mismo interesantísimo bajo este nuevo punto de vista lograr que la elevación de temperaturas sea lo menor posible

Resumen

De cuanto hemos expuesto en este examen de los elementos que imliuyen en la fatiga de las válvulas de escape, se desprende la importancia capital que tiene la elevación de temperatura de las mismas y que cuantos medios sean posible tantear para reducirla debe rán ser tenidos en cuenta. Asimismo y si bien no con tanta importancia, debe tenderse a reducir los esfuerzos que soporta

Rajo estos dos puntos de vista constructor y metalurgista deberán marchar de acuerdo al buscar la solución

El constructor se encuentra forzado a fabricar motores extrapotentes con un máximo de ligereza y mínimo de consumo

Ello impone válvulas ligeras, esfuerzos elevados y mezclas pobres

Creemos pues recomendable bajo el punto de vista del constructor:

1." Vastagos de gran superficie, vaciados interiormente para buscar con su ligereza poca inercia y disminución de la energía de los choques

2." Máximas superficies de contacto que faciliten la evacuación del calor de la válvula

3.° Creemos ventajoso encerrar las válvulas en compartimiento apropiado, en el que circule aceite que permita, no sólo continuo engrase de la válvula en su guía, sino la refrigeración de los vastagos de las mismas

4.° Refrigeración en lo posible de las guías

5." El mando directo por la leva accionando sobre la válvula, que permite, no sólo amortiguar los choques, sino que, además, por su gran superficie de contacto, contribuye a la refrigeración, es a.simismo recomendable

El metalurgista, por su parte, se encuentra en la necesidad de buscar un acero que tenga el mayor coeficiente de conductibilidad calorífica y el menor peso específico posibles; que sea resistente y duro a altas temperaturas, oscilando alrededor de 900°, y que a éstas permanezca inoxidable a los gases calientes del escape.

Con estos elementos entraremos en el estudio del Problema metalúrgico.

PROBLEMA METALÚRGICO

liemos dicho que el acero de válvulas debe poseer las siguientes cualidades:

A.—Conductibilidad

B.—Ligereza

C —Inoxidabilidad

D.—Características mecánicas a altas temperaturas.

Veamos aisladamente cada una de ellas y los medios con que cuenta la metalurgia para conseguirlas.

A) Conductibilidad.- A^os metales de gran conductabilidad calorífica, como el cobre y el aluminio, no son aplicables a las válvulas y los productos siderúrgicos en general, y en particular los aceros especiales no poseen esta característica todo lo elevada que nos sería conveniente para la evacuación del calor Ignoro

si en la fecha actual se han efectuado ensayos de conductibilidad y resistencia a elevadas temperaturas con los aceros al aluminio, por lo que creo será interesante efectuarlos En los ensayos de estos aceros, efectuados por Hadfield, aparecen muchos puntos de semejanza con los aceros al silicio De todos modos, como no parece probable pueda entrar el aluminio ventajosamente en dosis superiores al 2,5 a 3 por 100, no podemos contar, bajo el punto de vista de la evacuación de calor, con grandes conductibilidades, y este ¡•¡roblema debe quedar, más que en las manos del metalúrgico, en las del constructor que procure en el trazado facilitar la máxima evacuación de calor

B) IJgeresa.—La ligereza en el acero para válvulas es un factor importante, pues, como hemos dicho, aminora considerablemente el trabajo de choque y, por lo tanto, su fatiga

Los aceros al silicio y al aluminio poseen en un grado considerable esta cualidad, y será preciso tomarlos en consideración en la elección del acero de vál\ujas

C) Inoxidabilidad.—La oxidación y corrosión del acero por los gases de escape es difícil de evitar de una manera absoluta, por la alta temperatura de la válvula

El níquel en altas dosis (30 a 40 por 100) proporciona al acero una resistencia a la oxidación considerable a altas temperaturas

El cromo, en dosis de 10 a 14por 100, proporciona también una resistencia a la oxidación, aunque menor que el anterior, y además, estos aceros resisten bien los efectos de la corrosión

Para resistir, pues, los efectos de los gases a altas temperaturas, serán apropiados los aceros al cromoníquel en los que el níquel contrarreste la oxidación y el cromo la corrosión, y los aceros al cromo

D) Características mecánicas a altas temperaturas.—Ya hemos dicho que los aceros pierden en sumo grado sus características mecánicas cuando la zona térmica de trabajo es elevada

Por otra parte, la mayoría de los aceros necesitan, para poseer características mecánicas elevadas, un tratamiento térmico especial Las válvulas pueden trabajar alrededor de 900° de temperatura; es preciso, pues, que el tratamiento térmico que reciban sea tal, que un calentamiento prolongado a esta temperatura, seguido de un enfriamiento lento (que se produce en ellas al parar el motor) no lo altere; es decir, que el tratamiento sea a base de Calentamientos a temperaturas superiores a 900°

Los aceros especiales, con su variedad de propiedades, nos proporcionan diversos medios de resolver esta cuestión, que examinaremos sucesivamente

El níquel, en dosis superiores a 30 por 100, proporciona al acero una reversibilidad completa suprimiendo los puntos de transformación Un acero, pues con un mínimo de 30 por 100 de A¥tendrá la propiedad de no alterar su constitución por calentamientos a 900° seguidos de enfriamientos lentos, y será útil bajo este punto de vista para la fabricación de válvulas Desgraciadamente, la dureza de estos aceros es baja, por lo que es preciso asociarlos con otro elemento al cromo, que le proporciona la dureza, obteniéndose con los aceros cromo-níquel muy buenas resiliencias en caliente, aunque siempre son algo bajos en tenacidad y dureza.

Los aceros de carburo doble son los que proporcionan mayores durezas en caliente

Estos aceros, no obstante, presentan puntos de

transformación, por lo que es preciso tener muy en cuenta sus temperaturas si no queremos ver inmediatamente destruidas sus buenas cualidades En efecto:" por una parte, para que el acero pueda conservar su constitución después del trabajo, es preciso que el tratamiento térmico se le haya dado a una temperatura superior a los 900°, que es la temperatura admitida de trabajo. De este tratamiento térmico el temple se da a una temperatura superior al punto crítico y el revenido por debajo de este punto, pero para que el revenido no sea alterado, és preciso que en ningún momento se someta al acero a un calentamiento superior a la temperatura a que se haya dado, y puesto que la de trabajo es de 900°, la temperatura mínima para el revenido de válvulas deberá ser asimismo 900° y el punto crítico, por lo tanto, estar por encima de estos 900°

Además, un acero cuyo punto crítico estuviese muy próximo a la temperatura de trabajo, sería peligroso desde el punto de vista de que muy fácilmente pudiera sobrepasarse en varios momentos la temperatura del punto crítico En este caso, el acero, que por su tratamiento tendría la constitución sorbítica, al rebasarse el punto crítico, sería destruido su temple y adquiriría otro a baja temperatura (pues sabido es que los aceros de carburo doble tienen la temperatura de temple muy por encima del punto crítico), con 1 ) que el acero pasaría a la constitución •troostítica, muy inferior en características, sobre todo en la de resistencia a choques, a la sorbítica que poseía

Por otra parte no basta con que se rebase la temperatura del punto crítico para la conservación de las válvulas M Saffy ha demostrado ensus experiencias, que la resiliencia a las vibraciones disminuye por calentamientos prolongados

Los ensayos se efectuaron sobre tres aceros cuya composición química era:

c = 0,33 1,C = 0,35

Mn = 0,44 \ Mn = 0,20

Si = 3,22 B Si = 0,14 C

Cr = 7,64 1' Cr = 13,85

C = 0,24

Mn = 1,12

Si = 0,09

Ni =35,84

Cr = 11,02

Los puntos críticos de estos aceros serán:

A... 850° " B... 970° " C.... Sin puntos críticos.

Los resultados fueron:

El acero A . calentado a 600° y mantenido algún tiempo a esta temperatura perdió la resiliencia y resistencia a las vibraciones de una manera considerable

El B. resistió bien a 600° pero a los 850° empezó a disminuir en aquellas características

El C. resistió perfectamente un calentamiento prolongado a 900° sin variación aparente en sus características

Se desprende de esto, que los aceros auténticos como el C. son los que resisten mejor la permanencia a altas temperaturas, es decir, que bajo este punto de vista son ventajosos los aceros que no presentan puntos de transformación.

No obstante y como otras razones nos obligan a adoptar aceros de carburo doble, es preciso estudiar la forma de hacerlos utilizabíes

De estas experiencias y otras muchas realizadas con este fin se puede deducir que cuanto más elevado esté el punto de transformación del acero, en mejores condiciones se halla para resistir los efectos del calentamiento prolongado a altas temperaturas sin ser

destruidas sus características mecánicas. Siendo pues el máximo admitido como temperatura de trabajo los 900°, fijaremos en 950°latemperatura mínima de transformación para los aceros destinados a válvulas

Digamos ahora unas palabras referentes a las características mecánicas De ellas,la dureza en caliente, la resiliencia y la fatiga por choques repetidos son las que a nuestro juicio tienen un papel preponderante

Duresa en caliente.—-hos aceros de carburo doble son los más ventajosos para estas características; el cromo, el cromo-silicio, el tungsteno, molibdeno y vanadio en sus diversas conbinaciones, nos dan los elementos especiales de estos aceros: los aceros al tungsteno y al molibdeno proporcionan durezas en caliente elevadas

Resiliencia.—hos aceros al níquel y cromo-níquel son los que proporcionan mayores resiliencias; los de carburo doble son por lo general prefrágiles y únicamente los aceros al cromo o los de otros elementos asociados a cantidades suficientes de cromo, proporcionan resiliencias aceptables

Fatiga por choques repetidos. —Poco podemos exponer sobre esta característica por lo reciente de su aparición que hace existan pocos datos sobre estos importantísimos ensayos Solamente del estudio de M Grard podemos tomar algunos datos referentes a los aceros al cromo-silicio en los que se desprende que el cromo tiende a reducir ligeramente la resistencia a los choques repetidos cuando su acción se combina con aumentos de silicio y que cuando este último alcanza la dosis del 4"/„ aquella resistencia disminuye bruscamente

Resumen.

Podemos decir resumiendo lo expuesto:

Los aceros al cromo-níquel en dosis aproximadas:

C... 0,25% " Ni... 30 7o " Cr... 10«/o son utilizabíes para válvulas de características mecánicas medias, resistiendo perfectamente la oxidación, corrosión y permanencia a temperaturas elevadas Estas serán pues aceptables siempre que el factor «par-litro» de que hablamos anteriormente no sea muy elevado. La alta proporción del níquel y su densidad algo elevada (8,9)hacen que estas válvulas sean relativamente pesadas y ésto unido a su poca dureza, que no sean muy recomendables para motores muy revolucionados de no tener por su trazado muy ventajosas condiciones de ligereza

La resiliencia de estas válvulas es muy buena

No es éste, sin embargo, el caso más general de los motores de aviación La necesidad de grandes potencias con poco peso y consumo, obligan a aumentar el factor «par-litro» y el régimen del motor con lo que la fatiga es considerable y se hace preciso durezas en caliente superiores a las que pueden lograrse con las de cromo-níquel, y en el campo de los aceros de carburo doble el metalurgista debe buscar hoy la solución del problema

De estos aceros, los cromo-tungsteno darán muy buenas durezas en caliente, resiliencias aceptables, buena inoxidabilidad y resistencia ala corrosión y altos puntos críticos. Desgraciadamente la densidad del tungsteno es elevada (17,2) y esto hace que los aceros de fuertes dosis de este elemento no sean utilizabíes por su excesivo peso específico, para este fin. Hay que limitarse pues en estos aceros a dosis poco elevadas si no se quiere llegar a cifras peligrosas en la densidad Los ensayos efectuados en el Laboratorio de Aviación

con un acero al 18 "/o de tungsteno, 4 "/o de cromo y 1,5 °/o de Mo, dieron buenos resultados, pero su elevado peso específico (8,8) hace temer no sea utilizable en la fabricación de válvulas

Los aceros al cromo-silicio, de los que nos ocuparemos posteriormente, presentan un interés indudable por su ligereza: un acero de composición:

Cr... 9 °/o 5/. . . 2,5 «/o tiene una densidad de 7,6 que como puede verse tiene gran importancia bajo este punto de vista

No presentan en cambio estos aceros cifras tan interesantes como las anteriores, especialmente en dureza en caliente que es muy inferior a los cromo-tungsteno:

Los aceros al aluminio con adición de otros elementos especiales, carecen de estudios, pero creemos útil no olvidarlos y que se deberían efectuar ensayos que pusieran de maniñesto sus propiedades

De los otros elementos especiales de adición nada hemos de decir ya que su papel, caso de intervenir, ha de ser meramente secundario, no obstante lo cual hay que recurrir a su acción con frecuencia

De los ensayos efectuados con aceros de válvulas podemos decir que las características a exigir son:

Resiliencia en frío" >> 3 Kgm

Dureza en caliente >- 40 cifras Brinell

Punto crítico por encima de 950°

Máxima resistencia a la oxidación y corrosión

Densidad máxima recomendable 8,5

Las probetas deben ensayarse templadas y revenidas a 900°.

Aceros Cromo-Silicio.— Eos, ensayos efectuados por M Grard con estos aceros de composiciones variables:

C De 0,30 «/„ a 0,40 7o

Si 2 7o a 4 «/o

Cr 12 7 o a 14 7o

dieron por resultado que:

Sólo las dosis de Si superiores al 2 '"'/o proporcionaban puntos críticos por encima de 950°.

Para dosis de Si de 4°/o la resistencia a los choques repetidos bajaba considerablemente

La dureza es en todos inferior a 40 cifras Brinell.

Todos ellos son frágiles y únicamente se obtienen resiliencias próximas a 3 Kgm con dosis inferiores a 3 7o de St, bajando bruscamente para dosis superiores.

El estudio micrográfico de estos aceros pone de manifiesto esta última propiedad pues se observa que en la proximidad de 3 7o de Si hay precipitación de carbono en forma de grafito que aumenta al aumentar la dosis de silicio.

Vemos pues que de los aceros al cromo-silicio sólo son utilizabíes los que tienen dosis de silicio próximas a 2,5 pues los inferiores tienen un punto de transformación bajo y los superiores presentan grafito precipitado. .

De ellos el de composición:

C 0,40 7o Si 2,5 7o Cr 12 7o es el que proporciona mayor resiliencia que alcanza el valor de 4 Kgm

La dureza en caliente de este acero es ==36,5,

algo baja como se ve, y su punto critico se halla a 950°. Con estos datos, Ál Grard decide la fabricación de válvulas elevando un poco la dosis de carbono, reduciendo la de cromo y agregando tungsteno para mejorar la dureza en caliente Obtiene así la siguiente composición:

C.. 0,5 7o Si. 2,5 »/o Cr. 10 7o W. 1,5 7o con una densidad de 7,8.

Fabricadas con este acero válvulas de ensayo, obtiene en empleo excelentes resultados

Juicio critico de los aceros cromo-silicio.—Hos vamos a permitir hacer la crítica de estos aceros

La composición del acero:

C.. 0,4 7o Si. 2,5 7o Cr. 12 7, es un gran paso para el acero de válvulas, pero las características son a todas luces insuficientes. Cierto que posee excepcional ligereza, pero su punto critico, su dureza en caliente y su fragilidad lo hacen excesivamente justo de propiedades

Creemos, pues, acertada la adición de tungsteno para mejorar la dureza en caliente, pero no acertamos a explicarnos la reducción del cromo y aumento de carbono El tungsteno elevai-á por una parte el punto crítico, pero la reducción del Cr le será perjudicial bajo este punto de vista Por otra parte, la adición del carbono tenderá también abajar este punto y a aumentar la fragilidad, no siendo favorable el tungsteno para compensarla

Considerado bajo el aspecto industrial, hay que dar siempre en las composiciones químicas de los aceros ciertos márgenes que puedan ser recorridos sin que peligre su utilidad, ya que resulta imposible obtener coladas de composiciones exactas y precisas a lo previsto

En el acero que consideramos, el silicio es un elemento que está en una dosis crítica, ya que a menor dosis el punto de transformación es bajo y a mayor dosis precipita el grafito y el acero es frágil. No hay que soñar con que las coladas nos den precisamente la dosis deseada De los dos peligros del silicio, el de precipitar el grafito es el más grave, ya que no admite remediarlo con otro elemento; así es que es preferible que tienda a bajar el punto crítico Bajo este punto de vista tomaremos como máxima la dosis 2,5 y fijaremos el silicio entre 2 y 2,5. ,

El carbono entra en dosis suficiente para la producción de los carburos dobles y para hacer sentir la acción del Cr (y la del tungsteno, si se le agrega); no interesando aumentar su dosis ante los dos peligros de la fragilidad y el descenso de puntos críticos, podemos fijarlo en 0,35 a 0,40.

En esta forma tendremos un acero al que hay que dotar de dureza en caliente, de resiliencia y elevar su punto crítico Combinaremos, pues, dosis crecientes de Cr con dosis decrecientes de tungsteno para hallar una composición que no nos ponga en peligro de perder sus cualidades al menor calentamiento anormal

En nuestra modesta opinión, lo ocurrido en las válvulas Lorraine de los motores del raid Filipinas, es que el acero tiene un punto crítico muy próximo a la temperatura de trabajo de la válvulas El motor Lo-, rraine somete a las válvulas a una fatiga por calenta-miento elevada. Nada de particular tiene que una anor-' malidad de carburación, fácil de acontecer, hiciese' rebasar la temperatura de la válvula a la del punto| crítico del acero, y éste perdiese sus buenas cualidades,:

Orientación de los trabajos de Laboratorio. — La falta de bibliografía que tienen los aceros al aluminio hace que creamos interesante obtener algunas coladas con objeto de realizar pruebas y poner de manifiesto sus propiedades. De éstas nos interesa examinar la constitución del acero obtenido y la forma en que queda el aluminio en la aleación al variar las dosis; los ensayos realizados acusan que no debe rebasarse la dosificación del 5 por 100 por perder rápidamente el acero sus propiedades Por otra parte conviene saber cómo se comportan los aceros al aluminio en la forja, variación de características, coeficientes de estriado, etcétera. Estudiar la influencia del aluminio en la conductibilidad calorífica y en el peso específico del acero

Visto esto, podemos ya estudiar, si nos presenta buenas condiciones, las características que necesitamos modificar para hacerlos aplicables á válvulas

Un factor que nos inspira seria desconfianza, es la inoxidabilidad Los aceros al aluminio parece ser que hacen recurrir a temperaturas de colada elevadas, lo cual facilita la oxidación del acero, y creemos difícil, aún recurriendo a elementos especiales, impedir la existencia de partículas de aluminio en la masa del acero Como está comprobado que cuando en un acero inoxidable se presenta un punto de débil resistencia a la oxidación, por este punto es atacado el acero, es de temer que la presencia de las partículas de aluminio impida que el acero posea esta característica, indispensable en las válvulas.

Con el fin de realizar los ensayos necesarios, se están obteniendo coladas de aceros al aluminio en las acererías de Zubia y Echevarría, respondiendo a las siguientes composiciones:

características, y en la forma que hemos calculado los factores de que hablamos anteriormente y que a nuestro juicio pueden dar idea de la fatiga a que el motor someta a aquellas

Tabla de los factores de fatiga de las válvulas de escape de los principales motores de aviación.

a 0,40 o/o

En ellas podremos ver la influencia del aluminio en dosis crecientes sobre el acero y de ser los resultados satisfactorios, estudiar sobre la más apropósito las dosis de otros elementos como tungsteno o molibdeno que pueden conseguir las características que nos sean precisas

De no ser satisfactorios los resultados obtenidos con estas composiciones, partiríamos de tres coladas

C.. 0,35 a 0,40

SI.. 2 a 2,5

A

B -

Cr. 12

W. 3,5

C -

C. . Si .

Cr.

W.

C. . 0,35 a 0,40

Si.. 2 a 2,5

Cr. 13

W. 2,5

0,35 a 0,40 2 a 2,5 13 1,5 ;

que podrían indicarnos la variación de los aceros al silicio con dosis diversas de cromo y tungsteno y de las cuales, podremos determinar otras tres con las que se podrán realizar los ensayos de empleo que es siempre quien tiene que decir laúltima palabra y de donde podremos tal vez elegir el tipo definitivo de acero, para la fabricación de válvulas

A título de información, adjuntamos una.tabla de los principales modelos de nuestra Aviación, Con sus

En esta tabla se ponen de manifiesto los factores

«Red° por litro» «par-litro» y R° ter° que expresan, unido al régimen, el grado de fatiga de las válvulas de escape por las caracteristicas del motor. A factores de fatiga más elevados, mayores deberán ser los esfuerzos del constructor y metalurgista para compensarlos en forma apropiada

Así vemos en otra tabla que el motor Hispano 500 tiene de factor •<R° litro»

R° t° = 48,65

Amenaza pues este motor calentar con exceso las válvulas pero el mando directo de levas y el engrase de las válvulas en sus guías que se realiza compensa esta dificultad. En cambio el factor «par-litro» es de 6,4 solamente, lo que permitirá emplear aceros de dureza media pudiéndose utilizar aceros al cromo-níquel que con dureza media soportan bien la acción de una temperatura elevada

En cambio en el Lorraine 450 su factor «R° litro»

= 49,73 que implica una fatiga elevada por calentamiento y factor «par-litro» =7,1 , la fatiga de las válvulas será grande debiendo extremar en él, el metalurgista, las precauciones en la elección del acero

Asimismo puede observarse la poca fatiga de las válvulas del motor Fiat 300 CV. Lo que explica que apesar de las malas características que poseen aquellas válvulas, según he podido comprobar en diversos ensayos, el número de roturas no sea tan considerable como debiera ser.

Independientemente de estos factores de fatiga hay que tener muy en cuenta el factor consumo específico, que no incluímos en la tabla por variar con los tipos de carburador pero que tiene gran influencia, como ya hemos dicho, en el calentamiento de la válvula

En los ensayos de empleo, debe tenerse muy en cuenta los factores de fatiga y el trazado más o menos favorables del motor en que se va a ensayar, a fin de utilizar uno adecuado a las características que es deseen.

Aumento de la potencia de los motores Diesel de 4 tiempos por medio de sobrealimentación con turbo-compresores

Por A. FISCHER a).

La combinación deturbo-compresores con motores de combustión interna, esconocida en principio desde hace años Fuépropuesto y desarrollado el empleo de compresores centrífugos para motores de avionesdurante la guerra mundial y su objeto era entonces la compensación delapérdida de potencia que se presenta enlasgrandes alturas Desde aquellos tiempos existen yavarias soluciones pora elaccionamiento delcompresor quepuede efectuarse porelmismo motor alque sirve, por medio de engranajes por un motor Diesel auxiliar oporunaturbina alimentada porlosgases de escape

Algunas deestas soluciones sehanpuesto en práctica, habiendo dado resultados excelentes Más tardese procedió a laaplicación del compresor también enmotores de automóviles, donde su objeto fué principalmente mejorar lascondiciones deaspiración deaire en motores demuchas revoluciones

Mucha másimportancia alcanzó el compresor como

trico oturbina devapor, según laconveniencia decada caso. Losprimeros ensayos dieron yaexcelentes resultados, ahorrando nosolamente sitio, sino mejorándose también considerablemente elrendimiente delosmotores Diesel Lasventajas semanifestaron sobre todo en instalaciones marinas, de modo que hoydíalas casas

Turbo-compresor de barrido accionado por un motor de corriente continua, montadoenelbarco-«Thalia»

Capacidad: 400 porminuto Presión; 1.250 mm

3.1U0 revoluciones por miouto

máquina auxiliar eninstalaciones demotores Dieselde dos tiempos, queforzosamente necesitan undispositivo auxiliar para elbarrido y la alimentación de loscilindros conaire puro Losconstructores demotores Diesel solían combinar susmotores dedos tiempos con un compresor depistón, quemontado en un extremo del motor y accionado por el mismo árbol de manivela ocupaba mucho sitio,teniendo además ladesventaja de variar lapresión deimpulsión-rítmicamente con elnúmero de revoluciones, que siempre es relativamente reducido Reconociendo lasventajas quepodrían resultar delasubstitución delcompresor de pistón por uno centrífugo, la Gasa Sulzer, Winterthur, fuéla primera en adoptar este progreso, confiando yaenel año 1915 a la Casa Brown Boveri la construcción de compresores centrífugos debarrido, accionados pormotor eléc-

Figura2."

Diagramas deunmotor Diesel sobrealimentado. Potencia normal en marcha sinsobrealimentación; 500 CV. » » > con > 750 cv. Marchando oonsobrealimentación admite, además, sobrecarga de 900 CV.. La zona X corresponde al periodo de barrido de los cilindros

especializadas en motores Diesel dedostiempos, suelen emplear losgrupos turbo-compresores sobre todo para instalaciones a bordo de barcos La figura 1.° representa ungrupo turbo-compresor deesta clase accionado pormotor decorriente continua, girando el grupo a 3.100 r p m ysuministrando elcompresor 400m^de aire porminuto conunapresión final de 1250 mm Mientras el motor Diesel de dostiempos, gracias a e.stos progresos, llegó a un punto de perfección muy elevado y ganó rápidamente elmercado porsusnumerosas ventajas y principalmente por su peso y dimen-

C. prejim t/e/aireri*^/menhdM y A/ b.

S- V de /aj f^fjej * ü e/>/rj¿^ t/e /¿ /urb¿ia

£: >ií e/ec/ied mecfi^ M /O cil'n</ro3

fi. re/i^/nie/i/ff Me£<anxj> de^ /TJ^JÍ/"

Característica deunmotor Diese! a4tiempos con sobrealimentación ybarridopormedio deungrupo turbo-compresor accionado porturbina degases deescape.

siones reducidas, elmotor decuatro tiempos siguió trabajando con aspiración directa Hace solamente poco tiempo quesehicieron ensayos decombinación deesta clase de motores concompresores de alimentación y corresponde al ingeniero Buechi el mérito de haber sido elprimero énreconocer las excelentes perspecti-

Fig-ura1.°

(t) Ingeniero E P Z de la Sociedad Brown Boveri

Figura3."

vas quepodían resultar delempleo del compresor cen-i trífugo en motores Diesel de cuatro tiempos y haberi dado unasolución práctica alproblema que se presen-: ta eneste caso. ?

En varias revistas delextranjero hanaparecidoar-• tículos detallados sobre elmodo deproceder deBuechi,í siendo particularmente interesantes lospublicados en i «The Motor Ship», abril, 1925y febrero, 1927, y «Lej Génie Civil», 12febrero, 1927 El principio de Buechii consiste enelempleo simultáneo desobrealimentación¿ y barrido porunsolo compresor centrífugo de caracte-j rísticas adecuadas, que es accionado por una turbina alimentada por los gases deescape del mismo motor Diesel; cualquier otro modo de accionamiento puede entrar en consideración, pero más adelante demostraremos queungrupo compresor-turbina degases deescape representa lasolución máspráctica y máseconómica Demostraremos también queel progreso principal consiste en la mencionada combinación desobrealimentación con barrido, hecha realizable alimentando la turbina bajo unapresión casi igual a lapresión final del compresor mismo

Con esta combinación desaparecen de repente las desventajas delmotor Diesel decuatrotiempos comparado coneldedostiempos, puesto quela potencia unitaria aumenta entangran escala que el motor Diesel de cuatro tiempos enelfuturo nopesará másniocupará mássitio queunmotor dedostiempos y aventajará considerablemente al motor Diesel dedostiempos en lo queserefiere a lassobrecargas admisibles

INSTALACIÓN DE ENSAYOS

Antes de pasar a ocuparnos de la parte teórica, quisiéramos dar cuenta de losresultados obtenidos en una instalación de ensayos efectuados con un motor Diesel de la S. L. M., Winterthur, equipado con un grupo turbo-compresor sistema Brown Boveri Estos ensayos sondeparticular interés, puesto quela sobrealimentación sellevó a términos muy elevados ysedemostró prácticamente lasuperioridad delsistema nuevo y su absoluta seguridad de funcionamiento

Se efectuaron losensayos con un motor Diesel de

aire previendo la disposición detalmodo que fueseposible trabajar conosin refrigeración

-iPara losensayos se consideró como carga normal la de la temperatura normal de los gases de escape, que corresponde a la marcha sinsobrealimentación y con carga de500 CV.; estando latemperatura medida

pres/on voJt/men fíe/sa'í^ eh cempresioh éCansMe. /'</ de expansión •C'^' id df fi/ena presión S /V afilón á/i/wfericá

Motores Diesel de 4 tiempos, Aurnento del rendimiento inducido y disminución delatemperatura máxima teórica (sin tener en cuentala refrigeración por agua) enfunción delexceso deaire di combustión potencia nominal de500CV., aplicando enél lasmodificaciones necesarias para el trabajo consobrealimentación y barrido El grupo turbo-compresor consistió en un compresor centrífugo dedos pisos yuna turbina de gases deescape de unsolo disco Entre el compresor y el motor Diesel se intercaló un refrigerante de'j

Diagramas de motores Diesel sobrealimentados sin cámara decombustión amplificada

desde luego, después de lasválvulas deescape El volumen decompresión fuéelegido detal manera quela presión máxima quereinaba enloscifindi^os nunca sobrepasó los límites admitidos para motores Diesel y ésto a pesar de alcanzar una presión de alimentación de 1,5ats absolutas muy elevada, po:rtanto Procediendo¡[de este modo se evita la fatiga superior dglmecanismo delmotor y solamente resultará un aumento del par motor y unesfuerzo detorsión superior que, desde luego, esadmisible puesto quetodavía nollegará allímite que sealcanza hoy día con motores-de-dos tiempos de simple o doble efecto

En resumen, losensayos haiídemonstrado quela sobrealimentación conpresión deí,'5^ats absolutas combinada con el barrido, permite aumentar la potencia normal enun50por100sininconveniente alguno Además seadmiten cargas considerables queenel presente caso y conservando siempre una,,-combustión perfecta, alcanzaron 1.060CV..Este hecho.favorable está en relación con el aumento del número de revoluciones del grupo compresor enfunción delapotencia del motor Diesel, demodo que automáticamente aumenta la sobrealimentación conla carga

Este resultado esverdaderamente asombroso,porque no seesperaba de antemano y ésto conun grupocom-

Figura5."

Figura 4.'

presor que no correspondía exactamente a las características del motor Diesel, puesto que se había construído para otra aplicación

Un dato muy interesante se refiere al número de calorías evacuadas por el agua de refrigeración que, a pesar de la potencia aumentada no creció, sino al contrario, quedó reducida de 255.000 a 230.000 calorías por hora, lo que corresponde a una reducción de más de 30 por 100 por unidad de potencia producida. Este hecho prueba perfectamente que la fatiga calorífica soportada por los cilindros es prácticamente igual en un motor sobrealimentado y produciendo su potencia normal mayor, que lo es en un motor de construcción antigua con su potencia normal inferior Sin embargo, estos resultados están en contradicción con numerosas afirmaciones y consideraciones teóricas respecto a la sobrealimentación y su aplicación en los motores de combus-

rante todo el curso de admisión dicha temperatura tendrá valores muy favorables

Otro factor importantísimo para la temperatura de escape y la reducción correspondiente del número de calorías evacuadas por el agua de refrigeración, se refiere al barrido El motor de ensayo trabaja en condiciones que aseguran durante el período del escape de gases una presión algo inferior en la entrada de la turbina a la de impulsión del compresor, lo que tiene como efecto seguro el barrido del cilindro por medio de aire puro y fresco.

Re/ác/ondecompresión: tf'*<í

consop/énh:t-^--

La eficacia del barrido aumenta con la potencia, como se puede deducir de la figura 2.*, en la cual aparece representado el período de barrido por la zona X, y durante el cual la presión de escape es inferior a la presión de alimentación, lo que permite introducir aproximadamente 20 por 100 de aire de barrido, por lo menos De esta manera los gases quedan expulsados y las válvulas y las paredes del cilindro en su parte .superior son eficazmente refrigeradas, hecho que explica las condiciones favorables mencionadas más arriba re•ferentes a la temperatura de los gases de escape y al número reducido de calorías evacuadas con el agua de refrigeración.

Re/eaon de expansión lf"*f

Para obtener el mayor rendimiento posible y el efecto de barrido deseado, es necesario ajustar el mecanismo de distribución del motor Diesel de un modo especial y las válvulas de escape deben abrirse solamente en un momento determinado con el fin de evitar que el escape de un cilindro perjudique el barrido de otros

En la figura ?>?• están representados todos los resultados obtenidos en la instalación de ensayo y en ella se ve que el consumo de combustible es inferior, para un motor Diesel sobrealimentado, que el que corresponde a su régimen sin sobrealimentación

En la instalación de ensayo, el compresor era accionado por turbina de gases de escape, pero aparte de esta turbina se montó un motor eléctrico para el suministro de un suplemento de potencia para los ensayos que se efectuaron en condiciones extraordinarias Desde luego, se prescindirá por completo para instalaciones de servicio, de la complicación de un accionamiento doble y el compresor será accionado exclusivamente por turbina de gases de escape

tión interna, pero analizándolos con la escrupulosidad debida se reconocerá que son altamente lógicos Primero hay que tener en cuenta que el aire de alimentación es refrigerado, lo que permite alcanzar un consumo de combustible por lo menos tan favorable como con el motor Diesel corriente, a pesar de la potencia mucho mayor Por otra parte, no es preciso que haya una elevación de la temperatura de combustión, puesto que se puede aumentar la cantidad de combustible inyectada en proporción directa a la cantidad de aire introducida.

Ahora bien, es cierto que el diagrama del motor sobrealimentado resulta algo más largo y, por consiguiente, se mantiene durante más tiempo la temperatura máxima y al final del curso resultaría esta temperatura un poco más elevada, pero por otra parte se introduce el aire a una temperatura inferior, gracias a la refrigeración, y en cantidad mayor, de modo que du-

Los ensayos se extendieron también sobre el cambio de régimen con o sin sobrealimentación, cambio que se efectúa con gran sencillez y que permite trabajar en excelentes condiciones también con carga reducida. Se puede decir que hay dos zonas de rendimiento máximo, la zona que corresponde a la carga normal con motor sobrealimentado y la de carga normal del motor con aspiración directa; estas relaciones están representadas en la figura S.''

INSTALACIONES EXISTENTES

Como hemos dicho más arriba, la instalación de ensayos se refiere a la combinación de motor Diesel con compresor accionado por turbina de gases de escape y aplicando presiones de alimentación muy elevadas. El principio de la sobrealimentación propiamente dicho existía ya antes en un número considerable de motores montados a bordo de barcos, pero todos estos grupos auxiliares eran accionados, sea por motor eléctrico o por motor Diesel auxiliar o por turbina de vapor, y la presión de alimentación se quedó dentro de límites relativamente reducidos, excepto en algunos casos aislados.

Figura 6.°

Diagrama de motores Diesel sobrealimentados con cámara de combustión amplificada.

Un ejemplo típico de una instalación completa con grupo turbo-compresor accionado por turbina de gases de escape es el de los dos barcos alemanes «Preussen» y «Hansestadt Danzig», cada uno de ellos equipado con dos motores de cuatro tiempos y 1.700 CV. Gracias a la sobrealimentación, se pudo elevar la potencia continua de cada motor a 3.200 GV., con puntas instantáneas de 3.600 GV., lo que corresponde a un aumento de

dad de dimensionar los cilindros con arreglo a la carga normal, que debe coincidir con la potencia económica Por consiguiente, corresponde cl volumen de los cilindros a la combustión de una cantidad de combustible determinada y al pasar a sobrecargas disminuye el exceso de aire específico y en seguida empeora la combustión, aumentándose al mismo tiempo la fatiga calorífica. Al aplicar la sobrealimentación, desaparece

c/e ejcáfle

i3c/mij/¿>/! </esire

Curso c/e M va/vu/A c/e ejCape Curso c/e/ó \/alvu/á í/e ác/mij/ón í/e á/re

O/á^Tá/ná esfi/emá//co c/e expu/s/o/> y <3jp/rt3c/oh c/e iM mo/or ¿?/eje/ c/e 4 //empoj j/h úárr/a/o

¿?/afrá/r?<í es^i/emá//co c/e expu/s/oh y ác/m/j/on c/e <3Íre a/e 4 //empas jo6reá//me/i/ác/o y co/j bárr/c/c

Figura 7."

Efecto del barrido en un motor Diesel de 4 tiempos, sobrealimentado.

carga normal de 88 por 100. Estos barcos están en servicio desde mediados del año pasado y siguen marchando de modo irreprochable.

Entre las instalaciones con sobrealimentación, pero con los compresores accionados por motores, figuran los dos barcos cspailoles «Cabo Palos» y «Cabo Quilates», construidos por la Compañía Éuskalduna de Construcción y Reparación de Buques, Bilbao, y propiedad de la Compañía Vasco-Andaluza, Sevilla

CONSIDERACIONES TEÓRICAS

Mientras que las máquinas de émbolos y las turbinas de vapor pueden ser previstas con toda facilidad para soportar sobrecargas elevadas, con los motores Diesel de construcción corriente no es fácil hacer lo mismo En general, pueden soportar durante un tiempo limitado sobrecargas de 10 por 100 aproximadamente y puntas de 20 hasta 25 por 100, excepcion^ilmente y con corta duración Este hecho es debido a la necesi-

este inconveniente, como también se puede deducir de la fórmula siguiente:

A''= constante X V.p. n.

donde representan: N = potencia del motor Diesel; F = volumen total de los cilindros; p = presión efectiva media; 7/=niímero de revolucioes por minuto; constante = -^ para motores de cuatro tiempos

900

Según esta fórmula, la potencia solamente puede variar en un motor Diesel de construcción corriente y con un número dc revoluciones determinado, aumentando la presión media, que en general en motores de esta clase es de 5 kg : cm- ef o sea 6,5 kg : cm'^de presión indicada.

Por las razones que acabamos de mencionar no es admisible el aumento de dicha presión media, a no ser por aumento de la cantidad de aire en proporción con la cantidad superior de combustible y este aumento de j

D/ágr<3má c/e/ ci/rjo c/e /áj vá/tru/áj.

aire se puede lograr solamente por introducción bajo presión superior a la presión atmosférica. Al proceder así se evita la fatiga calorífica que hemos mencionado más arriba, y sin dificultad alguna se alcanza la sobrecarga deseada Este método tan sencillo en principio

consisten en su empleo sin ampliación de la cámara de combustión, la una, y con ampliación de la cámara de combustión, la otra

En este caso, la presión final de compresión se eleva proporcionalmente con la presión de alimentación introducida Si, por ejemplo, ésta última es de 1,5 kilogramos : cm^ absolutos, y siendo la presión final del modelo empleado, pero trabajando con aspiración directa, de 40 kg : cm^efectivos, la presión final será al aplicar la sobrealimentación de 60 kg : cm^ efectivos El aumento de potencia inducida corresponderá a la misma proporción y el diagrama de temperaturas y de rendimientos quedará sin variar mientras siga constante el exceso de aire (Fig b!^)

La sobrealimentación según este procedimiento permite pues, quemar una cantidad de combustible mayor en condiciones favorables y sin modificación de laregulación de las válvulas de combustible, pero el método tiene la desventaja de alcanzar pronto, en su aplicación pura, el límite de presiones admisibles hoy día. Ahora bien, es probable que dentro de breve tiempo las cifras límites impuestas por la práctica sean aumentadas con,siderablemente Existe la misma tendencia en instalaciones modernas de vapor, en las cuales se suelen aplicar presiones ya bastante mayores, hasta de 100 atms ymás

SOBREALIMENTACIÓN CON AMPLIACIÓN DE LA C.4MARA DE COMPRENSIÓN

Diagrama de consumo de combustible para diferentes métodos de accionamiento del compresor de sobrealimentación.

es conocido bajo el rombre de «sobrealimentación del motor Diesel»

Los medios que hoy día están al alcance del constructor para la compresión del aire son tan excelentes que desde este punto devista no haylímite para la presión de alimentación y, por consiguiente, está dada la presión máxima admisible por la presión máxima de combustión en-los cilindros del motor Diesel que, desde luego, no debe sobrepasar un valor determi-nado, pero demostraremos en seguida que haysoIliciones que permiten elevar, sin alcanzar dichos limites, la potencia de modelos corrientes en 50 hasta 100 por 100

En motores Diesel de construcción corriente la cantidad de aire introducid;i es, por término medio, 1,8 veces la cantidad necesitada .teóricamente y la figura 4.^ muestra cómo varía el rendimiento con el exceso de aire y cómo disminuye rápidamente con él. De la siguiente fórmula teórica se deduce la misma relación:

y\i = l-

K. (S - 1)

en la cual representan, S = relación de compre sión; 8 = relación de plena presión; k = relación de loscalores específicos.

Se deduce, pues, de esta fórmula que el rendimiento aumenta con la relación de compresión S y con el coeficiente k; creciendo k mismo con el exceso de aire.

Si se quiere conservar trabajando con sobrealimentación, no solamente una temperatura constante, sino también presiones máximas idénticas a las de motores de tipos corrientes, será preciso aumentar el volumen de la cámara de compresión de los cilindros en proporción a la presión de alimentación inducida Procediendo de este modo, la relación de compresión disminuye, como se demuestra en la figura 6.^ y el aumento de la presión media es debido a la duración más prolongada del período de combustión

Ei rendimiento de este'método es teóricamente algo

Grupo compresor'de barrido con accionamiento mixto por motor eléctricoy turbina de vapor.

SOBREALIMENTACIÓN SIN AMPLIACIÓN COMPRESIÓN DE LA CÁMARA DE

Hay varias soluciones para la aplicación del procedimiento de sobrealimentación y las dos principales

inferior al método anteriormente descripto, pero ladiferencia es insignificante y está compensada por las condiciones favorables que se presentan para la combustión en la cámara más profunda

La figura é.'^demuestra que las presiones y tempe-

I5 I7(K

^ iw: 130 \b 15 za Presión de sobreá/zmenféaon en atáó. /:/^ce/onáffmifo d/re£/o por e/ me/or O/ese/prmape/. fd 2: fd e/ec/riío id 3: i<f por /wbim ét vdper fvéper proiíi/ftdo fer hi fjsej ife esdifie / cemái/jf'on Jt/p/emeniárié

0/egrómá 4:fíccion^jn/en/oabó/e por furó/nt, de vepor y mo/or e/ec/r/'co. id S:flcc/oni3mief}/opor /ur&ma de ^ásej </e euepe.

Figura 8.°

fiROWN eOVERt 'i

Figura 9.'

raturas máximas no varían, pero, en cambio, la temperatura media de los gases es algo superior a la del motor Diesel sin sobrealimentación, desventaja que se elimina combinando la sobrealimentación con el barrido, como ya se ha explicado al principio

SOBREALIMENTACIÓNCONAMPLIACIÓNSIMULTÁNEADELA CÁMARADECOMBUSTIÓNYDELARELACIÓNDECOMPRESIÓN

En la mayoría de los casos la solución más apropiada consistirá en el empleo simultáneo de los dos métodos anteriormente descritos, yendo con la presión máxima al límite prácticamente realizable y ampliando también la cámara de com-, bustión El aumento de la presión final es conveniente para asegurar el encendido seguro de los combustibles, no solamente trabajando con el motor en régimen sobrealimentado, sino también en régimen de aspiración directa con carga reducida Por esta razón, es preciso que la relación de las presiones no baje a menos de un A^alor determinado que, en general, corresponde en un motor Diesel de construcción corriente a una presión final de 26 a 28 ats efectivas En casos excepcionales de combustibles especialmente espesos, esta cifra puede subir hasta 29 ats efectivas, y a ella corresponde, trabajando el motor con sobrealimentación de 1,5 ats. absolutas, una presión final de 43,5 ats efectivas ^

Estas indicaciones se refieren a la construcción de un motor Diesel nuevo con cámara de combustión no variable Ahora bien, se han propuesto construcciones con cámara de combustión variable (véase el libro «Los motores Diesel a gran potencia», Seiliger, pág 105, figuras 51 y 52), pero no estamos convencidos de que su aplicación práctica dé resultados satisfactorios.

También hay que tener en cuenta que la presión nunca es constante durante el período de combustión, sino que aumenta considerablemente, aumento que, según observaciones y ensayos efectuados por el sefior Love, disminuye aplicando la sobrealimentación, pero desdé luego hay que tenerlo en cuenta en la determinación de la presión máxima efectiva y admisible.

De todos modos, este método combinado permite obtener un modelo de motor Diesel que por todos conceptos dará excelentes resultados, desarrollando al mismo tiempo una potencia normal mucho mayor que el motor Diesel corriente

CUADRO II

Temperaturas deinflamación deaceites pesados de Diesel.

Petróleo650"Cabs=375"Caprx Naftabruta660—VSSOC.abs.=385-510 °c aprx. Aceitedealquitrándehulla..860-920"Cabs=585-645"Caprx

Grupo turbo-compresor de barrido para submarinos, modelo antiguo, con accionamiento directo por motor de corriente continua.

Añadimos a continuación dos cuadros de temperaturas refiriéndose a la temperatura final obtenida en motores Diesel al término del período de compresión y la temperatura de inflamación de aceites pesados:

CUADRO I

Temperaturas finales decompresión ypresiones correspondientes para diferentes relaciones de compresión.

INFLUENCIADELBARRIDO

Ya en el capítulo «Instalación de ensayos» se hizo " observar la importancia del barrido en combinación con la sobrealimentación La figura 7.^ explica el modo de proceder para poder verificar el barrido; en principio se trata de dejar en posición abierta, durante un corto período y simultáneamente, las válvulas de escape y admisión de aire, de modo que el aire fresco que entra en el cilindro con una presión algo superior a la de los gases de escape arrastra todos los restos de gases, refrescando al mismo tiempo la cámara de combustión y las válvulas de escape. En el motor Diesel, de constnicción corriente, con aspiración directa, queda siempre cierta cantidad de gases en la cámara de combustión, mezclándose después con el aire aspirado; pero de todos modos, su presencia influye desfavorablemente en

BHOWN BDVEffl ZÍ\OVm BOVERI

Figura 10.

la potencia, explicando estehecho que los motores Diesel marinos de cuatro tiempos, después de modificados para trabajar con compresor de sobrealimentación de 600 mm. solamente, experimentan un aumento de potencia hasta de 20"/o

Funcionan de este modo, por ejemplo, motores Die-

APLICACIÓNDELASOBREALIMENTACIÓNENMOTORESDIESELEXISTENTES

Es de suma importancia que el procedimiento de sobrealimentación pueda ser empleado en instalaciones ya existentes, a condición que la presión máxima de compresión no sea superior a 40 ats. efectivas;

• en el caso de presiones mayores, sería preciso reforzar varios elementos vitales del motor En el primero de los casos mencionados, el compresor se puede añadir sin dificultad alguna y sin modificaciones importantes Estas se refieren, especialmente, a la bomba de combustible, que ha de ser ajustada de acuerdo con la potencia ampliada, aumentando eventualmente su carrera y el período de abertura

Pequeñas modificaciones asegurarán la hermeticidad de los vastagos de las válvulas de admisión de aire y de escape de gases. También será fácil alterar los diagramas de funcionamiento de estas válvulas para obtener el efecto del barrido (fig. 7^). La ampliación de la cámara de combustión se efectúa por modificación de la longitud de la biela o prolongando los cilindros

LATURBO-COMPRESORESYSUACCIONAMIENTO

Los compresores que entran en consideración siempre son del tipo centrífugo, de gran velocidad, de un solo disco, hasta 1,2 ats. absolutas, y de varios pisos para presiones mayores

El accionamiento puede hacerse de cinco modos distintos, que son:

Grupo

sel montados a bordo de losbarcos «Rómulo» y «Remo» del Lloyd Triestino Para presiones tan reducidas no es posible el empleo de la turbina de gases de escape, y, en la mayoría de estos casos, lá mejor solución es la de accionamiento por motores Las instalaciones hechas prueban que hasta presiones tan reducidas el empleo del compresor está indicado, porque las temperaturas disminuyen y la potencia resulta elevada.

REFRIGERACIÓNDELAIREDESOBREALIMENTACIÓN

Para presiones de sobrealimentación superiores a 0,3 ats efectivas conviene la aplicación de la refrigeración del aire, puesto que la temperatura final de compresión alcanza ya cifras considerables, como se puede deducir del cuadro siguiente:

d) e)

aJ Acoplamiento directo al motor principal por medio de un engranaje

bJ Motor eléctrico.

Turbina de vapor

Motor Diesel auxiliar

Turbina de gases de escape

Es'?muy interesante"hacer una comparación entre

Temperaturainicial°C15

Temperaturafinal°C.aprox37577592108145

37577592108145

Se deduce de las indicaciones de este cuadro que la temperatura final y por consiguiente también el volumen del aire, van aumentando considerablemente con la presión final del compresor Se impone, pues, la mencionada refrigeración, que trae consigo otras ventajas, ya mencionadas en otro lugar del presente artículo, principalmente ladela refrigeración más eficaz del interior de los cilindros, etc

Corte del grupo compresor de sobrealimentación accionado porturbina degases de escape

estos diferentes modos de accionamiento, solaretodo en lo que se refiere a la economía que corresponde a cada método En la figura 8.^ representamos los resultados de cálculos hechos a base de un motor Diesel de cuatro tiempos, de 1.300 CV. efectivos, seis cilindros y

Figura11.

compresor de sobrealimentación del barco «Stelvio», accionado por motor Diesel auxiliar. -í

Figura 12.

125 r p m Se refiere la figura al procedimiento con relación de compresión constante, relación del exceso de aire constante e igual a dos y una temperatura deí aire de alimentación constante de 50°C; esta última condición impone el empleo de la refrigeración del aire para presiones superiores a 1,3 ats absolutas

La ordenada de los diagramas de la figura 8.^ representa directamente el consumo de combustible en gramos por cv. h. efectivo. Estos diagramas solamente tienen un valor comparativo y permiten comparar los distintos métodos de accionamiento y elegir entre ellos el más conveniente, según las condiciones especiales que se presentan en cada caso

El diagrama núm 1 se refiere al accionamiento por el motor Diesel principal Un diagrama muy parecido resultará para el accionamiento por motor Diesel auxiliar

El diagrama núm 2 es valedero para accionamiento eléctrico, teniendo en cuenta que la energía consumida por aquél puede ser producida por el motor Diesel principal o un motor Diesel auxiliar, lo que desde luego en principio es indiferente Las figuras l.'' y 10 representan un turbo-compresor de esta clase.

El diagrama núm 3 corresponde al accionamiento por turbina de vapor, produciéndose el vapor en una caldera de construcción adecuada y calentada por los gases de escape del motor Diesel De los cálculos deducimos que este método solamente es interesante hasta una presión de alimentación determinada, puesto que el vapor producido de la mencionada manera ya no es suficiente al sobrepasarse la cifra de 1,3 ats absolutas; la cantidad restante debe ser producida por la combustión de cualquier combustible, hecho que explica el aumento rápido del consumo del combustible después de alcanzar el mencionado límite

El diagrama núm 4 representa una variante del anterior, con accionamiento mixto por turbina de vapor

miento por turbina de gases de escape Se deduce de este diagrama que eljnétodo es tanto más superior a los demás cuanto mayor es la presión de alimentación El diagrama no tiene en cuenta que los gases de escape después de atraA^esar la turbina todavía tienen una temperatura elevada que corresponde a un número de

Grupo compresor de sobrealimentación con turbina de gases de escape con la cubierta desmontada.

calorías considerable, que eventualmente sería recuperable en parte en calderas de vapor de construcción adecuada

Considerando los distintos accionamientos desde el punto de vista práctico, tenemos que rechazar el accionamiento directo por motor Diesel principal. Basta mencionar que el número de revoluciones más adecuado para el compresor centrífugo es de 3.000 o más para reconocer que el engranaje de accionamiento no puede ser un aparato práctico ni económico.

Por el contrario, la construcción de grupos compresores con motores eléctricos ha alcanzado una perfección muy elevada y están en servicio gran número de estas unidades con eje común de dos cojinetes solamente y con el disco del compresor montado sobre el extremo del eje

El accionamiento por motor Diesel auxiliar se ha adoptado en los barcos italianos «Stelvio» y «Teresa Odero» El inconveniente mencionado anteriormente para el accionamiento directo por motor Diesel principal existe todavía en este caso, pero resulta desde luego menos grave, puesto que el motor Diesel auxiliar puede ser un tipo de gran velocidad, como está representado en la figura 11

La turbina de vapor se presta muy bien para esta aplicación, puesto que le conviene tanto la velocidad elevada como al compresor y desde luego el accionamiento es siempre directo, por lo menos para potencias superiores a 100 kw

ELGRUPOCOMPRESORCONTURBINADEGASESDEESCAPE y motor eléctrico, suponiendo que la energía eléctrica sea suministrada por un motor Diesel auxiliar Véase también la figura 9.^

El diagrama núm 5 es el que merece, entre todos, la mayor atención, puesto que corresponde al acciona-

La figura 12 permite apreciar que también la turbina de gases de escape goza de las ventajas de ser un tipo de máquina de gran velocidad, que permite el empleo de un sólo eje para compresor y turbina

Estos grupos pueden ser de construcción, tanto bo-

Figura 13.

Grupo compresor con su turbina de accionamiento alimentada por por los gases de escape.

Figura 14.

rizontal como vertical El último tipo se prestará de un modo especial para locomotoras Diesel y submarinos

La turbina de gases de escape es parecida a una turbina de vapor de acción de un solo disco. Los gases entran axialmente y su expansión se hace en toberas de dimensiones adecuadas Los alabes se distinguen

da por la superficie CFGD La diferencia entre las dos es considerable y suficiente para cubrir las pérdidas en turbina y compresor

La superficie triangular BEF de la mencionada figura no es directamente utilizable, porque se refiere a la energía absorbida por los gases de escape en forma de energía cinética, pero esta última reaparece después transformada en calor ya antes de entrar en la turbina, lo que produce un aumento de la energía disponible; se recupera pues, también, una parte de la energía cinética de escape de los cilindros del motor Diesel

REGULACIÓNDELATURBINA\

Desde un principio se reconoció que sepuede pres-• cindir del empleo de una regulación de velocidad de la turbina para instalaciones marinas y de locomotoras

En estos casos, la velocidad del grupo turbo-compresor varía en progresión con la carga. Efectivamente, la cantidad de combustible inyectada en los cilindros aumenta en proporción con la elevación de la carga, lo que produce primero una mayor caída térmica disponible en los gases de escape. Por consiguiente, la turbina se acelera y crece con ello la presión final del compresor y el caudal de aire inyectado a los cilindros, lo que por su parte es causa de un aumento de la cantidad de gases. Se llega con toda seguridad y sin oscilaciones al

Vo/umen.

por la calidad especial del material y su fijación, teniendo en cuenta para ello las condiciones difíciles de trabajo y la dilatación grande que corresponde a las temperaturas elevadas

La turbina va provista de caja estanca hidráulica, que no sirve solamente para la liermeticidad, sino también para la refrigeración del eje y para amortiguar el movimiento de precesión, fenómeno muy conocido, sobre todo en ejes con un extremo sin cojinete (Véase «Stodola», b.^ edición, pág 365.)

La turbina está exclusivamente alimentada por los gases de escape y el compresor accionado por ella suministra todo el aire necesario para el motor Diesel

Con un grupo de rendimiento elevado en las dos partes principales, turbina y compresor, es fácil trabajar de este modo, manteniendo una presión final de compresión del aire tan elevada como la presión de los gases disponibles a la entrada de la turbina. Este fenómeno es debido a la temperatura relativamente elevada de los gases de escape, con lo cual aumenta la potencia recuperable. Las figuras 13y 14 representan un grupo de esta clase

CARACTERÍSTICASDELASOBREALLMENTACIÓN

La temperatura mínima que se precisa para un servicio seguro será de 400 °C a la entrada de la turbina, y es conveniente fijar un límite para la temperatura superior, que será de 500 °C aprox

La figura 15demuestra las relaciones entre la energía disponible de los gases de escape y la energía necesaria para la compresión de la cantidad de aire correspondiente; a esta última -corresponde la superficie ABCD y la primeramente mencionada está representa-

1

1

1

Influencia!'

I

I

Figura 16.

i I

de la altura sobre el nivel del marenlapotenciayconsumo decombustible deunmotor Diesel

estado estable que corresponde a la carga nueva Un embalamiento del grupo turbina-compresor no puede ocurrir, porque la energía absorbida por el compresor aumenta rápidamente con la velocidad (con la tercera potencia aproximadamente) y además disminuye su rendimiento al alejarse del régimen normal.

Figura 15

Diagrama presión-volumen de un motor Diesel alimentado con los gases de escape ungrupo turbo-compresor.

En cambio es conveniente prever estos grupos para instalaciones terrestres donde se presentan bruscas y fuertes variaciones de carga con un regulador sencillo que servirá de limitador de velocidad hacia abajo De este modo se asegura que independientemente de bruscas variaciones de carga, el grupo turbina-compresor siempre esté en condiciones para el suministro inmediato del aire necesario Este método de regulación está patentado

CONCLUSIONESDEDUCIDASDETEORÍAYENSAYOS

La adopción de la sobrealimentación en motores Diesel de cuatro tiempos es en principio muy recomendable en cualquier clase de instalaciones en motores de

El consumo de agua de refrigeración y de aceites de lubricación por unidad de potencia producida, disminuye en un 30 por 100 aproximadamente

En instalaciones montadas a gran altura sobre el nivel del mar, disminuye la potencia de los motores Diesel de un modo considerable, como se demuestra en la figura 16. Este inconveniente se puede evitar por medio de la sobrealimentación, compensándose por el compresor la reducción de presión absoluta de alimentación de aire.

Los ensayos efectuados demostraron que la marcha con turbina de gases de escape asegura un funcionamiento muy silencioso, puesto que losruidos de escape son completamente amortiguados por la turbina

La máquina auxiliar turbina-compresor es de cons-

Figura 17

Instalación terrestre de unmotor Diesel de 4tiempos, 1.750 CV., con grupo compresor de sobrealimentación, accionado por turbina de gases de escape.

este género, sea marítimas o terrestres Pequeñas modificaciones permiten aplicarla en instalaciones existentes.

La solución más favorable consiste en la combinación de sobrealimentación con barrido por medio de grupos compresores accionados por turbinas de gases de escape. Este método es tan favorable que debe considerarse como gran progreso en el dominio de motores Diesel Con él se puede elevar la potencia normal de un modelo dado fácilmente en 50 por 100 sin que la fatiga calorífica sea superior a la de un tipo corriente y tampoco se sobrepasan las presiones máximas de compresión admitidas Además, el margen de sobrecarga es muy superior al correspondiente a motores Diesel de aspiración directa.

Las dimensiones principales y el peso y, por consiguiente también el precio, van disminuyendo considerablemente; en dimensiones y peso se puede economizar un 30 por 100 aproximadamente, y en el precio de 20 a 30 por 100

También la parte eléctrica, si el motor Diesel sirve para el accionamiento de un alternador, resultará más ventajosa, puesto que losmodelos sobrealimentados giran a una velocidad superior a la de los motores Diesel corrientes de potencia igual

El rendimiento del motor sobrealimentado es superior al tipo corriente y tiene además dos zonas de consumo mínimo de combustible, marchando sin sobrealimentación con cargas reducidas

trucción sencillísima y en la práctica casi no necesita entretenimiento ni vigilancia, a condición de que su construcción sea apropiada por todos conceptos

En la instalación de ensayos se hizo la primera revisión después de mil horas de servicio. Prácticamente no se encontró ninguna suciedad en el interior de la turbina, ni en los alabes y las toberas Tampoco fué observada ninguna corrosión del material, Un

nuevo refrigerante.

Este producto, denominado en los Estados Unidos «Dry ice» o «carbice», no es más que anhídrido carbónico en estado sólido, que se solidifica a una temperatura de unos 80 grados bajo cero y que al fundirse pasa instantáneamente al estado gaseoso. El «dry ice» o «hielo seco» se conserva muy bien, pues el anhídrido carbónico desprendido, más denso que el aire, forma una capa aislante que impideque prosiga la transformación. Por ahora, el precio de producción es bastante elevado, pero su poder refrigerante es de unas quince veces el del hielo El largo período de conservación y poco peso relativo del «Ijielo seco», lo hacen muy conveniente para transporte a grandes distancias, en las que el sistema corriente de refrigeración con hielo y sal es engorroso

La acción química de las aguas sulfatadas y marinas sobre los cementos

n iir-vi m i AT- IIH /I A ^ Por HENRI LAFUMA, doctor en Ciencias.

La descomposición de los morteros de cemento por las aguas sulfatadas y marinas ha sido motivo de numerosas investigaciones Lasaguas delmarylas aguas selenitosas actúan de dos maneras: dejando depositar sus sales enel interior de los poros del mortero obien, formando con losaluminatos de los cementos el sulfoaluminato de cal de Candlot

La primera desagregación es de carácter físico; la segunda es una desagregación química.

En el primer caso,toman los morteros una apariencia de papilla húmeda, y cuando están secos, parecen duros Esto es debido al depósito de sulfato de cal que se disuelve en el agua o vuelve a adquirir su dureza según esté húmedo o seco. Pero como el sulfato de cal se hincha al contacto conel agua y se contrae al secarse, estas alternativas terminan desagregando totalmente al mortero

En el segundo caso, el sulfo-aluminato de cal, cristalizándose con aumento de volumen, produce en los morteros verdaderas grietas Podría decirse, como expresó Bied gráficamente, que ha explotado en el interior del mortero una pequeña carga de pólvora insu-^ ficiente para destruirlo completamente

La primera acción es independiente de la composi- ] ción química del cemento y sólo depende de la compa- \ cidad delmortero Por el contrario, la segunda guarda una relacióii muy íntima con la composición química del cemento

El fraguado de los cementos se produce, como ha demostrado M Le Chátelier, por la formación de una solución sobresaturada con la consiguiente cristalización de sales hidratadas poco solubles

Existen tres silicatos decal:

SÍO2 CaO SÍO2 2CaO SiOa SCaO y cuatro aluminatos decal:

A^Og.SCaO SAlsOg.SCaO

ALOs CaO 5AL0B SCaO

Los clinkers de cemento están constituidos por una mezcla de varias de estas sales.

El silicato tricálcico esel único silicato de cal prácticamente hidráulico; reacciona según la fórmula:

SÍO2 SCaO + 4,5H2O= SÍO2 CaO 2,5HjO + + 2Ca(OH)2

Todos los aluminatos decal poseen propiedades hidráulicas; sus reacciones de hidratación han sido muy discutidas

M. LeChátelier cree que durante el fraguado de los cementos rápidos, el aluminato tricálcico absorbe cal procedente de la descomposición del silicato tricálcico:

AlaOg SCaO + Ca(0H)2 + 11H^O = = AI2O3 .4CaO . 12 H2O

(1) La publicación de este artículo en INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, ha sido amablemelite autorizada por su autor y por la Mevue de Materiaux de Construction et de Travaux Publics.

siendo el aluminato tetracálcico hidratado el aluminato estable en presencia de un exceso de cal; M Le Chátelier señala la existencia de otro aluminato de calcio hidratado que no ha estudiado El sificato y el aluminato de cal hidratados ceden su cal al agua hasta una dosis constante, ajustándose a las leyes generales de ladescomposición de sales por el agua; el silicato cede su cal hasta que la solución contiene 0,052 gramos de CaO por litro; el aluminato tetracálcico hasta 0,2 gramos de CaOpor litro Estos límites de descomposición indicados por M Le Chátelier no han sido tenidos en cuenta por los autores que posteriormente se han ocupado de la cuestión ; Según Candlot, el aluminato tricálcico se hidrata simplemente:

AI2O3 SCaO + 12H2O= AI2O8 SCaO 12H2O • Zulkowsky cree que el agua descompone a los alu-' minatos mono y bicálcico en alúmina y cal hidratada. Según M.North, debe existir un aluminato hidratado estable en presencia del agua: el aluminato bicálcico Los aluminatos anhidros mono y tricálcico darían al hidratarse aluminato bicálcico hidratado dejando en libertad alúmina o cal, según los casos

La hipótesis generalmente admitida hoy es la preconizada por Klein y por Phillips: La acción del agua sobre el aluminato tricálcico se limita a una simple hidratación; losotros aluminatos anhidros, máspobres en cal, dan en presencia del agua, aluminato tricálcicohidratado y alúmina hidratada

Por esto no se encuentran en loscementos endurecidos más que lastres sales: cal,silicato monocálcico y aluminato tricálcico hidratados

El aspecto másinteresante de la química de loscementos aluminosos es el de la acción desagregante que eñ ellos ejercen las aguas sulfatadas y marinas Le Chátelier, Candlot, Michaelis y Bied atribuyen esta desagregación con aumento devolumen a la formación de sulfo-aluminato decal

Candlot ha demostrado 'que no es de temer laacción del sulfato de cal durante el fraguado del cemento y que sólo es peligrosa su acción sobre el cemento endurecido. Le Chátelier ha probado que la acción del sulfato de cal es tanto más marcada cuanto mayor sea el exceso de cal encuya presencia seencuentra la alúmina.

Esta conclusión se ve confirmada con las propiedades de los cementos extra-aluminosos; estos cementos, constituidos principalmente por aluminato monocálcico, son inatacables por las aguas del mar y por las aguas selenitosas Para explicar esto se ha admitido primeramente que con ellos no se formaba el sulfoaluminato de cal Pero se deduce de los trabajos de Klein y de Phillips que se puede formar el sulfoaluminato y se ha comprobado directamente esa formación.

Si se admite con Klein yPhillips quedurante el endurecimiento de los cementos extra-aluminosos se forma aluminato tricálcico:

AlaOg SCaO Aq,

análogamente a lo que ocurre durante el fraguado de los cementos aluminosos ricos en cal, y que la acción del sulfato de cal se traduce en los dos casos por la reacción:

AI2O3 3CaO Aq -f SSOiCa 2H^0 + Aq = Al^Og . SCaO . 3S04Ca . Aq, es difícil explicarse cómo el sulfato de cal no descompone los cementos muy ricos en alúmina susceptibles de fijar su peso de sulfalto de cal, y descompone, por el contrario, cementos ordinarios que sólo pueden fijar 15 a 20 por 100 de su peso

La acción química del agua del mar sobre los cementos es aún más compleja a causa de las sales que lleva en disolución Las sales de magnesia reaccionan sobre la cal libre del cemento dejando libres magnesia y cloruro y sulfato de cal; a su vez estas sales pueden actuar sobre los aluminatos de cal de los cementos.

Según algunos químicos, la descomposión de los cementos por el agua del mar no debe ser producida por la acción del sulfato de cal; el agua del mar descompondría el sulfo-aluminato de cal (Rebuffat) y éste no podría existir sino de una manera transitoria y en cantidades insuficientes para ser el culpable de la desagregación de los cementos sumergidos Esta es también la opinión de Bates y Phillips: la descomposición de los morteros por el agua del mar sería achacable, entonces, a defectos de ejecución y no estaría relacionada con la composición química del cemento

Sean cualesquiera los efectos de las acciones mecánicas, de las acciones físicas y de una ejecución descuidada, el hecho es que las experiencias comparativas han puesto de manifiesto que los diferentes cementos se comportan de manera muy distinta ante la acción de las aguas sulfatadas y que el factor de su resistencia química es, claramente, la relación de la cal a la alúmina.

Las investigaciones de M Le Chatelier y los ensayos repetidos de M. Feret sobre la resistencia y la descomposición de aglomerantes hidráulicos, han demostrado, sin dejar lugar a dudas, que la acción del sulfato de cal es tanto más marcada cuanto mayor exceso de cal encuentre la alúmina, aun cuando, según los químicos americanos, esta acción deberá ser tanto más franca cuanto mayor sea la cantidad de alúmina del cemento

Esta son las dificultades que me he esforzado en resolver en mis Recherches sttr les aluminates de calcitim (1)

He establecido allí la existencia de dos aluminatos de calcio hidratados:

AI2O3 .4CaO . 12 H2O

AI3O3. 2CaO . 7 Ho O el primero es descompuesto por el agua hasta que hay en disolución 1,08 gr de CaO por litro; el segundo hasta que hay en disolución 0,16 gr de CaO y 0,05 gr. de AljOg, aproximadamente, por litro.

El sulfo-aluminato de Candlot:

AI2O3 .SCaO . BSO^Ca . Aq

es descompuesto por el agua hasta que hay en disolución por litro 0,045 de CaO y 0,11 de SOiCa, según la reacción siguiente:

AI2O3 3CaO SSOiCa Aq = AlaOgAq + 3Ca(OH)2 + + 3S04Ca 2H2O + Aq

(1) Tltúsc de doctoral, Paiis,7mai1925Vuibert,édit

El sulfo-aluminato es menos descomponible que los aluminatos hidratados y por esto se forma siempre que se encuentran en presencia los tres cuerpos: cal, alúmina y sulfato de cal, aun en el caso de que exista poca cantidad de cal, como sucede en el cemento fundido

Por la acción de soluciones diluidas de Ca CI2 o de Na Cl sobre los aluminatos de cal, se obtiene un cloroaluminato de cal

AljOa 3CaO Ca CI2 18 H2O

que es descompuesto por el agua hasta que hay en disolución por litro 0,16 gr de CaO y 0,1 gr de Ca CI2

Estos resultados permiten dar una explicación satisfactoria de la acción de las aguas sulfatadas y marinas sobre los cementos.

La acción del sulfato de cal disuelto sobre los aluminatos de cal hidratados se expresa por las siguientes reacciones:

AI2O3 4CaO 12 H2O + 3S04Ca 2 H2O + Aq =

= AI2O3 SCaO SSO^Ca Aq + Ca(0H)3

3(Al203 2CaO 7 H2O) + óSOiCa 2 H2O + Aq

= 2(Al208 SCaO SSOiCa Aq) + Al^Og Aq

a las que se deben atribuir la acción de las aguas sulfatadas sobre los cementos aluminosos ; Los morteros de cemento, ricos a la vez en cal y en alúmina, se esponjan y aumentan de volumen aparente, con frecuencia considerablemente, bajo la acción de las aguas sulfatadas Este efecto se debe atribuir a la reacción del sulfato de cal sobre el aluminato tetracálcico Por el contrario, si el cemento es muy rico en alúmina y pobre en cal—como el cemento fundido—, el sulfato de cal actúa sobre el aluminato bicálcico En este último caso el mortero no acusa alteración ni disminución de resistencia mecánica

Un pricipio general, enunciado por Le Chatelier, permite explicar el mecanismo de esta acción: al formarse los compuestos hidratados a expensas de las sales disueltas en la solución salina que embebe al mortero, no provocan en éste variaciones aparentes de volumen; los compuestos hidratados que se forman a expensas de las sales sólidas, desairollan fuerzas de desagregación y hacen esponjarse al mortero

El aluminato tetracálcico es descompuesto por el agua hasta que existen en disolución 1,08 gr de CaO por litro, pero no se disuelve la alúmina; el sulfato de cal actúa sobre el aluminato sólido. El agua descompone al aluminato bicálcico hasta que estén disueltos 0,16 gramos de CaO y 0,05 gr de AljOg por litro; por la acción del sulfato de cal el sulfoaluminato se forma a expensas de la cal y de la alúmina disueltas en el agua que embebe al mortero; el sulfoaluminato cristaliza y entran en solución nuevas cantidades de cal y de alúmina.

De la misma manera cabe explicar que un cemento anhidro pueda, sin inconvenientes, encerrar una proporción bastante elevada de sulfato de cal si contiene la suficiente cantidad de alúmina, como demostró Candlot En efecto: en el momento del desmenuzamiento entran en disolución la cal, la alúmina y el sulfato de cal; el sulfoaluminato se forma partiendo de ías sales disueltas y contribuye al fraguado del cemento. Sise dificulta la rápida disolución del aluminato (con la adición de cal grasa, por ejemplo), el sulfoaluminato se form^,lentamente, después del fraguado del cemento,

partiendo del aluminato sólido y su formación compromete la resistencia del mortero

Se ve, pues, que la acción del sulfato de cal sobre los cementos endurecidos no presenta peligros, salvo en el caso de que el cemento hidratado encierre aluminato tetracálcico

Un cemento que contenga una cantidad de cal inferior a la indicada por la fórmula

X SiOj + y Al^Og + {x + 2y) CaO dará al hidratarse los compuestos:

SÍO2 .CaO .2,5H20 y Al2O8.2CaO.7H2O sin aluminato tetracálcico; un cemento de esa clase resistirá a la acción del sulfato de cal

La condición precedente se escribe:

X SÍO2 + y AI2O8 >{x + 2y) CaO

Designando por S ,A ,C los contenidos centesimales en sílice, alúmina y cal, tendremos

0,935S +1,10A>C

o muy aproximadamente C > L

Se encuentra así la conclusión tan conocida de Vicat: Son indescomponibles por las aguas sulfatadas aquellos cementos cuyo índice de hidraulicidad, SiOj + AI2O8 CaO

es igual o superior a la unidad.

Hay una diferencia muy clara entre la acción de las aguas sulfatadas y la del agua del mar sobre los cementos.

Los morteros aluminosos que son descompuestos con un aumento de volumen, en algunos meses, por las aguas sulfatadas, resisten durante varios años la acción del agua del mar

El sulfato de magnesia del agua del mar forma con la cal del cemento, sulfato de cal y magnesia; este sulfato de cal da origen al sulfoaluminato de cal, que provoca la desagregación del mortero con aumento de volumen Pero la acción química no es la misma que en el caso de aguas selenitosas.

Primeramente, por reacción con la cal libre del cemento, las sales de magnesia del agua del mar originan magnesia y sales de cal, lo cual tiende a disminuir la proporción de cal libre en el cemento

En seguida, el cloruro de sodio del agua del mar ejerce una acción química muy clara sobre los aluminatos de calcio Si la solución que embebe al cemento encierra un 3 por 100de cloruro de sodio, el aluminato tetracálcico queda absolutamente descompuesto, permaneciendo sólo estable el aluminato bicálcico Si la cantidad de cloruro de sodio aumenta—lo que debe suceder en "el caso de cementos sumergidos—actúa sobre el aluminato de cal, produciendo, en presencia de un exceso de cal, el cloroaluminato de cal; esta última sal tiene, además, otra fuente de origen en el cloruro de calcio procedente del cloruro de magnesio del agua de mar

El sulfato de cal no actuará sobre el aluminato tetracálcico, sino sobre el aluminato bicálcico y sobre el cloroaluminato de cal, con los cuales producirá sulfoaluminato de cal

Si no existe cal libre en el cemento, el aluminato

bicálcico y el cloroaluminato dejan disolver un poco de alúmina; el sulfoaluminato se forma partiendo de las sales disueltas y no se produce aumento de volumen.

Si hay cal libre, no se forma aluminato tetracálcico en presencia del cloruro de sodio; pero como el aluminato bicálcico y el cloroaluminato son insolubles, no existe nada de alúmina en disolución y el sulfato de cal reacciona con las sales sólidas, produciéndose, por tanto, aumentos de volumen.

La diferencia de acción entre las aguas sulfatadas y las marinas estriba, pues, en que el sulfato de cal actúa en el primer caso sobre el aluminato tetracálcico y en el del agua del mar sobre el aluminato bicálcico, que la cal libre ha hecho insoluble.

Tanto en el caso del agua del mar como en el de las aguas sulfatadas, se evitará una descomposición de los cementos, con aumentos de volumen, empleando cementos de índice de hidraulicidad igual o superior a la unidad Al formarse, entonces, el aluminato bicálcico con ausencia de cal libre, deja disolver la alúmina en la solución que embebe al mortero, aun en el caso del agua del mar El sulfoaluminato de cal se forma partiendo de las sales disueltas y no da lugar, así, a aumentos de volumen.

Es posible darse cuenta, por las reacciones químicas estudiadas, de los diferentes comportamientos de los principales tipos de cementos bajo la acción de las aguas sulfatadas y marinas

Por tanto, es muy cierto que no se deben atribuir a defectos de ejecución todos los numerosos contratiempos producidos por la descomposición de los morteros

La transformación del Zuider Zee.

Está en vías de realizarse en Holanda una obra de ingeniería gigantesca que consiste en rescatar al mar la mayor parte del Zuider Zee para fines agrícolas, con lo que se aumentará en una décima parte el área cultivada de Holanda

En siglos pasados la invasión del mar ha servido para librar al país de sus enemigos, pero en los tiempos modernos muchas veces se ha pensado en realizar este proyecto que tanto beneficiará al país. El proyecto comprende la construcción de un largo dique de 48km de longitud, con lo que se cerrará la entrada del mar en un área de unos 2.600 Km^

En el centro de esta región se formará un lago artificial de agua dulce llamado el lago Yssel, que servirá para riegos con las aportaciones del río Yssel.

El primer dique en construcción empieza en la costa Oeste y termina en la isla de Wieringen y tiene 2.400 metros de longitud; a éste sigue otro de 19,2 Km desde la isla de Wieringen hasta otra isla artificial que se construirá, simétricamente, cerca de la otra costa, con la que ha de unirle un dique análogo al primero El dique central se empezará a construir en 1932 En los diques primero y tercero se dispondrán compuertas en número de 15y dos grandes esclusas para la navegación

El coste total de la obra se estima en unos 215 millones de pesetas, y los beneficios en 360 millones de pesetas, de los que 240 millones corresponden al valor capitalizado de los beneficios conseguidos por el regadío y 120millones para la navegación

Hormigón armado

Adherencia entre elliormigón y elacero (W. D. Womersley, Concrete and Constructional Engineering, febrero, 1927,pág.153.)

La determinación de laadherencia entre elacero y el horiiiigón sehacegeneralmente midiendo elesfuerzo quehayque aplicar aunredondo aprisionado enunacierta longitud enun bloque dehormigón para llegar aarrancarlo

Esta manera de llevar acabo ladeterminación tiene algu-

\DirectioK

%rast Figura 1.^ ^

Probeta dispuesta para el ensayo, eliminando elefecto del fraguado 1 en ladeterminación delaadherencia. \

Direction of Thrust=A\recc\ón del empuje; Steel P/aíe=placa d e acero; Concre¿e=hor- j raigón; Pacfcin^^envolvente de sujeción '\

nos defectos En primer lugar, porefecto de latracción laba-{ rra varía de sección en cada punto, siendo esta disminución | máxima enlasuperficie delbloque dehormigón. Como el con-1 tacto entre elhormigón yelacero no sepierde, sededuce que\ una parte del esfuerzo esdebida altrabajo necesario paraque la parte másancha de labarra salga porunorificio de sección menor.

Si lalongitud aprisionada es grande conrelación aldiánietro, puede suceder queenlasuperficie del bloque elaceroalcance ellímite de elasticidad y pierda todo elcontacto con el hormigón pordisminuir mucho susección En estas condiciones elaumento de trabajo en laparte de labarra todavíaadherida hace quedesaparezca la unión entre elhormigón yel acero.

En segundo lugar, labarra de acero se dispione generalmente según eleje de uncilindro de hormigón, y el diámetro de éste tiene unainfluencia considerable sobre los resultados El fraguado empieza, como es sabido, por el centro y, por consiguiente, lacontracción del fraguado origina unacompresión radial sobre lasbarras, que varía coneldiámetro dela probeta.

Del valor de esta compresión depende lafuerza necesaria para vencer elrozamiento

Vemos queeste ensayo tiene elinconveniente de confundir losefectos de laadherencia ydelrozamiento, pues cuando, se rompe laadherencia es necesario todavía vencer el rozamiento antes de quesedesprenda la barra

En los laboratorios de la Universidad de Cambridge se han efectuado unos ensayos para hacer esta determinaciónde un modo másracional.

El primero, queserepresenta en la figura 1.^, consiste en disponer unaplaca de acero entre dosbloques de hormigón independientes para eliminar elefecto delfraguado Esta probeta se introdujo enlamáquina de ensayos ejerciendo sobre el borde de laplaca unapresión suficiente para hacrla descender

Los resultados obtenidosson:

TABLA I

Experimento número

Esfuerzo tangencial enKg/cm.^. 5,53 5,04 4,79 6,%5,98

Esfuerzo medio: 5,65Kg/cm.^

En la segunda serie de ensayos se moldearon cilindros verticales de hormigón (fig 2.^^) de7,5cm dediámetro sobre discos de acero de superficie lisa del mismo diámetro. Estas probetas se sometieron en una máquina detorsión aun par capaz deproducir laseparación deldisco metálico

Los resultados obtenidos aparecen acontinuación:

TABLA II

Esfuerzo tangencial , ^ Kg/cm.2 \ 5

Esfuerzo de adherencia medio: 8,4Kg/cm.^

Las probetas 1y2fueron fabricadas porunoperador diferente queel delas demás, y la 6 nollegó a separarse por producirse antes latorsión del ejetransmisor del esfuerzo.

Figura 2."

Concrete CHinder 3' rf«im=cilindro de horm^ó n de 7,5 cm d e diámetro; Steel Disc= disco de acero; Puré Couple=par teórico

509

Probeta paraladeterminación delaadherencia pormedio deun par de torsión.

periodo de siete días, estas piezas sesometieron en una máquina ad hoc (fig. 3.^) a un par de torsión suficiente para vencer la adherencia entre el metal y el hormigón, al mismo tiempo que se aplicó a la barra de acero un esfuerzo de tracción variable. El esfuerzo se hizo variar entre O y 1.120 kg/cm.^,

Se dispuso unindicador capaz de registrar giros de 0,01 grados entre el hormigón y la armadura. En todos los experimentos el proceso fué el mismo Hasta que el par alcanzó el valor crítico no se observó movimiento alguno, produciéndose al vencerse la adherencia undeslizamiento de0,05 grados.

A partir deeste instante cada incremento en el par produce un nuevo giro instantáneo, hasta que el par llega a sersuficiente para vencer la adherencia y el movimiento prosigue sin nuevos incrementos en el par..

Los resultados aparecen en el gráfico (fig 4.^) No hay, como se ve, una gran uniformidad en los resultados; pero esto sucede en todos los experimentos con el hormigón. La línea

t 5 í i ; 10 II rZ 13 /4 /S 1$ •^oirgitxídirzal 3Cress ¿tr SCeetirr lOOOlíis.ptrs^uare incft.

Figura 4."

Resultados dela3."serie de experimentos.

Initial 5/i6=deslizamiento inicial (momento de vencerse la adherencia); Ultímate Brealccíoíün=rotura definitiva; Tangential Stress between Steel and Concret — Lbs. per square mc/í—esfuerzo tangencial entre el acero y el hormigón, en libras por pulgada cuadrada Í0,07 kglcm-);Longitudínal Stress in Steel in I.OOO lbs. per square mcA=^tensióh longitu;dinal del acero en 1.000 libras porpulgada cuadrada 70 Icg/em^

peligrosameute al valor generalmente aceptado de 7 kg/cm^. Con hormigón corriente el valor será todavía menor cuando la armadura esté muy cargada, y de aquí se deduce la necesidad de disponer anclajes para prevenir cualquier accidente por esta causa

Líneas eléctricas

Un largo tramo de travesia de un río, en una línea a 220.000 volts (Electrical World, 11 diciembre 1926, pág 1.209.)

En la línea a 220.000 voltios de la Pacific Gas & Electric Company, que suministra energía a San Francisco de California, se han tenido que resolver varios problemas planteados

0.947'diam. •

Máquina empleada para someter a torsión las probetas de la3.° serie de experimentos, sometiendo el acero atracción.

inferior corresponde al instante de vencerse la adherencia y muestra que el valor de ésta, que alcanza 21 kg/cm.^ cuando la carga de la armadura es nula, desciendo a 11 kg/cm.^ cuando la tensión de la armadura es de 1.120 kg/cm.^

Considerando el disco como un cilindro grueso, se llega a la expresión del esfuerzo necesario para vencer la resistencia

de rozamiento / = -0,0161

en que p es la compresión radial inicial del hormigón en la superficie de contacto con el acero y t la tensión de la armadura en libras por pulgad.» cuadrada.

En el gráfico se hatrazado la recta que con este coeficiente angular se adapta a los resultados deí experimento

El hormigón empleado es de buena calidad y el acero liso; pero aun así vemos que el valor observado se aproxima

Copper 0.¿I6" diam. ^'Copperweld O ¿13" c/iam. ,.Copp?rweld 0.Z0&" diam. Coppzrwcici O IGI" diam.^

Sección delcable compuesto, especial de alta tensión, para latravesía. Co;3per=cobre; Copperweld=cohre soldado a martillo (para recubrir los cables de acero

en los cruces de la línea sobre los ríof Sacramento y San Joaquín. Las luces de los tramos son de 1.260 m. y 965 m., respectivamente, y lastorres metálicas tienen alturas de 140 m., 125 m., % m y 110 m Estas torres están dispuestas de modo

Figura 3."

Figura 1."

que sólo soportan el peso de los conductores y el efecto'del viento sobre los cables, transmitiéndose su tensión aotras torres de anclaje de 30 m, de altura, situadas másarriba y bastante distante de las márgenes Estas torres se han calculado con un amplio coeficiente deseguridad teniendo en cuenta que

en el tramo más largo había que manejar seis conductores de unos 2.800 m de longitud y lO toneladas de peso Cada cable arrollado en su tambor se sujetó en una margen, dejando longitud suficiente para efectuar las uniones, y se fué largando desde una gabarra hasta descansar en el fondo

se trata de una parte esencial de la línea, Para el cable hubo necesidad de estudiar una sección que presentase una gran resistencia alatensión por la luz del vano a salvar y después de algunos tanteos se adoptó lasección representada (fig. l.'^) que está formada por 19 cables, seis de ellos de cobre y de 5 '^¡^o milímetros de diámetro, y los demás detres diámetros diferentes, compuestos de cables de acero recubiertos de cobre. El diámetro total del cable es de 23 1/2 Y su peso de 3,200 kilogramos por metro. El cable resi&te a una carga total de 9.300 kg con un coeficiente de seguridad de 2,5 a 3

En las torres metálicas de suspensión se usaron aisladores de doble cadena y en las de anclaje, en donde la tensión es mayor, aisladores de cadena cuádruple. En lastorres extremas del vano los conductores penden de las doscadenas de aisladores por intermedio de unas piezas de acero provistas de una una ranura^n l^que se^alojan los cables (fig. 2.^^). En las to-

Aislador de cadena cuádruple para el anclaje del tramo de travesia del cauce. Unextremo del cable se sujetó en posición definitiva en la torre de amarre y en las torres de suspensión se apoyó en unos soportes provisionales hasta quedar dispuesto para

Perfiles delos tramos de travesía delos ríos San Joaquín y Sacramento.

/lncAor=ancIaje ; SHípensídn^suspensión ; Special copperclad steel and copper conductora used in this sectíon=e n e.t a sección s e ha n usado conductores especiales d e cobre y d e cobre co n alma d e acero '

nes de anclaje los aisladores están dispuestos en los cuatro vértices de un cuadrado (fig.3.*^) y unidos dos ados en diagonal por intermedio de unas piezas de acero, en cuyo puntomedio se sujeta la pieza de retención. Estos aisladores tienen en el extremo una polea que soporta el conductor.

unir alos aisladores de suspensión. Mediante unos polipastos colocados más allá de la segunda torre deamarre, se tiró del cable hasta hacerlo pasar por la polea del aislador y amarrarlo firmemente, colocando entonces aisladores quedurante esta operación se habían separado para no averiarlos En el tendido de uno de los cables del río San Joaquín hubo que salvar

Figura 2."

Aislador desuspensión decadena doble.

Figura3."

Figura" 4."

una línea férrea, varias líneas telefónicas y unalínea a 110.000 voltios, lo que complicó todavía más la opeíación. En estos tramos se ha adoptado una separación de 7,50 m. entre conductores de un mismo circuito en un plano vertical y de 11,80 metros entre los dos circuitos que lleva cada torre. La distancia mínima entre un conductor y la parte de la torre metálica puesta en tierra es de 2,15m.

Las figuras 5.^ y 6.^ muestran los tipos de torres de suspensión y de anclaje, y la figura A.^ la disposición de torres en el tramo reseñado.

Minas

Bl problema de la prospección eléctrica. (Theodore Zuschlag, Engineering and Mining Journal, 19 de febrero de 1927, pág. 327).

Este artículo enfoca la cuestión desde el punto de vista eléctrico más bien que desde el punto de vista minero

La prospección eléctrica se basa en principios que son suficientemente conocidos por todos para que haya necesidad de exponerlos y todo depende de la sensibilidad de los aparatos

Torre

empleados para medir la intensidad de los campos magnéticos El autor describe un nuevo magnetómetro compensador de su invención, que permite poner de manifiesto pequeñísimas variaciones del campo magnético Señala la complejidad de las condiciones de los campos eléctricos y magnéticos alternativos, condiciones que no se han tenido en cuenta hasta el presente y que explican la razón por la que es imposible, en esos campos, trazar directamente las líneas equipotenciales. Los campos eléctricos alternativos para la exploración geofísica son de dos clases, los puramente eléctricos y los magnéticos, y el autor analiza estos campos engendrados por inducción, así como la influencia que ejercen sobre éstos ciertas causas perturbadoras.

En el nuevo método, descrito y preconizado por el autor, el problema consiste en determinar los valores correctos del potencial, de la intensidad y del ángulo de fase y trazar las curvas equipotenciales, curvas devariación igual de intensidad y de variación igual de fase. Una vez procedida a esta determinación hay que interpretar los resultados para obtener la información geológica deseada.

La operación más delicada, la de las medidas, requiere la ayuda de ingenieros electricistas, cuya cooperación con los ingenieros de minas y los geólogos es necesaria para conseguir los mejores resultados

En resumen, el carácter del nuevo método reside en la aplicación de los principios de los campos alternativos y de los dispositivos de medida patentados, muy sensibles.

El detalle de este nuevo método ha necesitado varios años de trabajo, y el autor estima que, bajo esta forma, la prospección eléctrica puede aportar una ayuda eficaz a la industria minera en multitud de casos en que los métodos de prospección eléctrica corrientes eran impracticables.

Figura b.' Torre de suspensión de 94m.

Figura 6.°

de anclaje del tramo de travesía Sacramento-San Joaquín

SEC evoNTD E E^D IT ORIAL"ES E INFORMACIÓ N GENERAL

Añ o V.-Vol V.-Núm 58

INGENIERÍ A Y CONSTRUCCIÓ N REVISTA MENSUAL HISPANO-AMERICA.NA

Adherida a la Asociación Española de la Prensa Técnica

Larra , 6 Apartado de Correos 4.003 MADRI D

Precios dc suscrípciSn (año): España y América, 30 pesetas Demás países, 40 pesetas o su equivalente en moneda nacional

Precio especial para estudiantes: 20 pesetas

Número suelto: España y América, 3 pesetas Demás paLses, 4 pesetas o su equivalente en moneda nacional

Agentes exclusivos para la ptiblicidad en Aleniania y paises sucesores d e la Monarquía

austrohúnjfara : ALA ANZKtCEN -AKTIKNCJKSELLSCHAFT Auslands-Abteilung

BERLÍN N W 6, A m Zirltus 9

Direcciones: Telegráfica JOSUR-MADRID; Telefónica, JOSUR-MADRID ; Telefono 30.906

Director, FRANCISCO BUSTELO Í Director técnico, VICENTE OLM O Secretarlo de Redacción, FÉLIX^ ^^fM^^.T^* In^enieroii

Sumario:

El problema de la matirla, por Blas Cabrera £as señales lu-ninosas diurnas para block au'omático. por Alf.-edo L>pez Estela ' Con'aTiinac-oíi sublerránsa de los pozo<i La me'.ol irgij frente al problema de las V ilví lis de escape de 'os n o'ores ds aviación, por Rafiel Calvo Aumento de potencia de los motores Diesel d.' cuatro tiempos por me' dio de sobrealimentación con turbo compresores, por A Fisch.*r Un nuevo refrig -rante La acción química ds las aguas sulfatadas y mar'nas sobre los cementos, porHenii Lafuma

La transformación del Zw.der Zee DE OTRAS KEVISTAS: Adherencia entre cl HORMIGÓN y et acero Un largo tramo de travii de un ri, en una Lnea de 220.000 voltos El problema dj li prospección elle trica

EDITOBIAI-F-S E INFORMACIÓN CAJERA L: La organzación cien íjica del fraba'o Lof inve'tigacionei pi'roV^e'üs en /as Piíineot franco-españoln y en el M diodia francéi, porA . Pawlowski

Editoriales

La organización cientifica del trabajo.—Acaba de reunirse en Roma el III Congreso de laOrganización Científica delTrabajo Enlas cuatro seccionesen que habíase dividido lalabor delCongreso, se han presentado 163Memorias, loquepone muyclaramentede manifiesto laactividad einterés conquelamayoríade los países seocupan detodo aquello quepuede redundar en unamejora oabaratamiento de laproducción España también, dentro de susmedidos, ha aportado su colaboración, contribuyendo conseis Memorias;el esfuerzo esdigno de señalarse.

Nadie discute hoydía lasventajas de la organización científica deltrabajo; ésta hapasado del período experimental, y lospositivos resultados obtenidos en los países de aplicación y,especialmente, en losEstados Unidos, demuestran quecon ella secon.sigue ajustar laproducción alas necesidades actuales, esdecir, producir cada díamejor ymás barato • '"^

En losEstados Unidos, patria deTaylor, los métodos perfeccionados de éste sonde aplicación usual, existiendo diversos organismos encargados de investigar, establecer lasnormas ydirigir suadaptación a la formidable industria delpaís. Unade lasprimeras necesidades sentidas, eslade concretar la producción a

Madrid, octubre 1927

un cierto número de tipos otipificación; deeste menester está encargado elAmerican Engineering Standards Committee, que noimpone lospatronos, sino queles da validez unavezque un sector importante de la industria loshacreado

Funcionan eneste momento en aquel país 50ó 60 organismos, consagrados al estudio de los problemas de la organización científica deltrabajo, establecidos según lasnormas del Manufaeturers' Research Association ofMassachusetts Gomo resultado de laaplicacación delosnuevos métodosal comercio, está lasubstitución de lacompetencia por lacooperación, deresultados mucho más positiA'os Citaremos, como curioso, un caso descriptivo de losmétodos comerciales modernos Enlosúltimos afios hahabido gran competencia, concostosas campañas de publicidad, entre los vendedores de armarios frigoríficos conhielo ylos vendedores derefrigeradores eléctricos; porfin,han llegado a un acuerdo, beneficioso para ambos, según el cual lapublicidad sehará enel sentido de convencer al público delanecesidad deemplear arinarios frigoríficos, sin especificación delsistema ysin hacer resaltar los defectos del contrario

Una nación tan tradicionalista como laGran Bretaña, hatenido querendirse alaevidencia, yen los últimos años hacreado organismos encargados de imprimir unaspecto nuevo asuorganización industrial,tan anticuada. Aestefinresponden laBritish Engineering Standards Association, homologa delAmerican Engineering Standards Committee, encargada de unificar la producción, yel National Institute ofIndustrial Psychology, dedicado a la investigación de la psicología del obrero, métodos deenseñanza rápidos, etc., cuya importancia secomprenderá, sisepiensa queelsecreto deunabuena organización está en la comprensión delareacción delserhumano, mental yfísica, al medio que lerodea. Es pues, esencial enlaindustria, quelas condiciones detrabajo permitan alorganismo humano alcanzar y conservar su nivel de trabajo y bienestar máximo. Antes delaguerra, estos métodos tropezaron con lahostilidad delossindicatos obreros,pero lasnecesidades dela defensa ydeunaproducción intensa han modificado esta actitud f^En España poco onada se ha hecho eneste sentido; laindustria española pasódurante laguerra porun período debonanza, merced alamplio margen de beneficios y falta de competencia queaquélla trajo consigo Una vezvueltas las cosas a suestado normal, sehizo inmediatamente sentir el efecto retardador delosmétodos arcaicos, yempezó la industria nacional a buscar la protección delosaranceles, dándose por vencidade antemano

Cierto es,queeste estado de cosas no puede alterarse radicalmente enundía,pero, por lomenos, hay que intentar sacudir nuestra apatía tradicional, conceder unlugar alatécnica en laindustria, y asegurarse de si la actual crisis, especialmente lade la industria minera, nopodría remediarse oporlomenos aliviarse acudiendo aunareorganización completa de losmétodos detrabajo.

Las investigaciones petrolíferas en los Pirineos franco-españoles y en el Mediodía de

Francia

Por A PAWLOWSKI

Antes de la guerra, podía decirse que nadie había pensado seriamente en investigar el petróleo en Francia. Había, sin embargo, numerosos campos petrolíferos en el país, pero la opinión tan extendida de que «no había petróleo en hVancia» desanimaba a los investigadores Esta es la razón porqué todas lastentativas de sondeos realizadas antes de la guerra no tuvieron nunca continuidad, a pesar de ciertos resultados alentadores.

Todo cambió radicalmente después de la guerra, abriéndose un periodo nueve para la investigación petrolífera en Francia. Solamente en tres años (desde 1 de enero de 1924), el Estado francés ha concedido unos 60 permisos de investigaciones de «petróleo y gases combustibles», y a pesar de ésto quedan otras tantas peticiones de permiso pendientes

Este período, particularmente interesante, es el que vamos a resumir lo más rápidamente posible en lo que concierne sobre todo al mediodía de Francia y los Pirineos

La actividad de la post-guerra se ha dirigido y se dirige todavía al estudio de los afloramientos, principalmente. Los indicios directos se distribuyen, sobre todo, en los terrenos Trías y oligoceno Los indicios indirectos son principalmente las fuentes minerales que, por ejemplo, en los Pirineos, en Biarritz, en Salies-de-Béarn, están precisamente en la proximidad de los puntos en los que se ha comprobado la existencia de petróleo Otro ejemplo son las aguas de Balarucles-Bains, en el Herault, que están sobre una formación miocena muy próxima a una falla, por lo que ciertos geólogos suponen que esas aguas podrían provenir de capas muy profundas que no serían más que las capas del trías que afloran cerca de Gabian.

En muy natural que en los mismos terrenos y las mismas formaciones geológicas se encuentren yacimientos bituminosos, desprendimientos gaseosos, indicios de petróleo, fuentes, etc. De todas estas observaciones se deducen para los Pirineos ciertas conclusiones sobre las que insistiremos al final del presente estudio.

Examinemos, por de pronto, la situación actual en la región pirenaica, haciendo las dos grandes divisiones siguientes:

Oeste de los Pirineos y parte Oeste del Midi francés.

I.?- Este de los Pirineos (Pirineos Orientales) v parte Este del Midi francés

I.—EL PETRÓLEO EN LA I'AKTE OESTE JIE LOS PIRINEOS \ DEL Mmi FK,^NCÉS

Hace ya bastante tiempo, que eminentes ingenieros franceses se han esforzado en llamar la atención sobre las posibilidades del Sud-Oeste en materia de hidrocarburos Los indicios característicos, desde luego, no faltan en la región y puede que no haya región en Francia en la que sean tan numerosos. Así, pues, M. Lecomte-Denis escribía, manifestando el sentir unánime «.Si hay una región interesante y digna de atraer capitales importantes para investigaciones petrolíferas, esta es, desde luego, la de los Pirineos».

Numerosos sondeos han sido efectuados en la región de Salies Primeramente la Sociedad de Investigación de Hidrocarburos, después de haber efectuado numerosos sondeos de estudio de 100 m de profundidad, profundizó a 2 km. aproximadamente al Este de Castagnede, en un valle en el que el yeso aflora de los terrenos triásicos. El sondeo de Castagnede que siguió, se empezó al final de 1922, poniendo de manifiesto 70 m de arcillas coloreadas y yesos, de 70 a 410 metros el cenomanense, estando las capas de este último formadas por una caliza compacta impregnada, de la que el hidrocarburo se escapa en gotitas; a ésta siguieron 250 m. de sal gema, deteniéndose el sondeo en los 754 m., después de haber tropezado en la ofita.

La misma Sociedad prosiguió sus investigaciones sobre el margen derecho del río Salies, y emprendió en 1923, al Norte de la carretera de Salies a Caresre, el sondeo de Coutets. Este persiguió hasta 460 m. a través del trías yesoso, dolomítico y salino, y terminó en la sal gema.

M Lestage, que desde 1898 había procedido a un primer sondeo con un instrumental primitivo, creó en 1923 una nueva Sociedad, la «Sociedad Bearnesa para la investigación del petróleo y de la potasa». Se están realizando trabajos importantes

M Lestage detuvo a fines de junio el .sondeo núm. 3 a 500 m. al Sud-Este del apeadero de Castagnede. Profundizado enteramente a brazo, alcanzó 85 m en las margas abigarradas del trias

La Sociedad Bearnesa ha emprendido, en la concesión del Dr. Petre, un sondeo, a 900 al S. O. de la estación de EscosLabastide Este sondeo, empezado a brazo, se ha suspendido provisionalmente a

72 m. en espera de la llegada del material necesario.

La Sociedad del Petróleo Nacional ha abandonado definitivamente el sondeo de Castagnede, obstruido desde 1925 por la caída de diversos .objetos y emprendió, en abril de 1926, a pocos metros de distancia, un nuevo sondeo, que alcanzó el 1 de octubre, 151 m. Ha atravesado los terrenos siguientes:

O m. a 25 m. aluviones^

25 » a /5 » margas.

75 » a 123 » yesos y margas.

123 » a 151 » dolomías.

156 » a 209 » arcillas rojas con y sal.

•m » a 2,Y) » sal

En mayo de 1925, se emprendió un sondeo, con diámetro de 240 mm al Oeste de la iglesia de Bastennes, cerca del lugar denominado Pébron.

El trépano atravesó de O a 30m.. calizas , grises numulíticas, más o menos duras, y de 30 a 130 margas verde-azuladas con lechos de pirita de hierro, y se detuvo en septiembre dc 1925.

Por otro lado, la protuberancia de Saint-Sever ha sido objeto de una investigación de la Sociedad Petróleo de Francia, que sin esperar el permiso hizo en 1925 un sondeo en Lapeyrés, a 500 m. al Noreste de la estación de Audignon. Esta obra se suspendió provisionamente en enero de 1926. En ese momento había alcanzado 860 m. en una formación eocénica

En Pouillon, la Sociedad «El Petróleo Nacional», persigue el sondeo emprendido en 1925 Se trabaja con un diámetro de 500 mm., en un lugar situado en las proximidades del pueblecito de los Landes llamado Mimbaste La sonda encontró sal a 192 m. Se ha instalado un aparato rotativo para inyección de agua salada

Los terrenos atravesados en estos últimos tiempos (octubre 1925), son los siguientes:

O m. a 77 m. arcillas coloreadas triásicas.

77 » a 103 » yeso

102 ' a 156 » arcilla blanca, amarilla o roja.

II.—PARTE ESTE DE LOS PIRLXEOS Y DEL MíDI

La Sociedad de Investigación y Explotación de Petróleo, en Francia, ha obtenido la concesión de unas 4.000 hectáreas en las regiones de Thuir, Ponteilla, Banuyls-dels-Aspres, y 1.687 hectáreas en las regiones de Rivesaltes y Perpignan.

Los sondeos han tropezado con arcillas sabulosas y esquistosas, conglomerados y cantos rodados En marzo de 1926 se detuvieron a los 691 m. Desde

entonces, parece qne las investigaciones han sido prácticamente abandonadas

En la región del Aude, M. Corbin ha efectuado sondeos cerca de la pequeña villa industrial de Quillan El sondeo se detuvo una primera vez en terrenos a base de margas sabulosas (marzo 1925). En diciembre de 1925,y después en enero de 1926, se explotó una carga en el sondeo, pero sm resultados. Los trabajos han sido provis'oaalmente suspendidos por el momento en el Aude.

Sin embargo, unconocedor de la cuestión, M. Leconte-Denis, informado desde hace tiempo sobre las posibilidades petrolíferas en las proximidades del rico valle de Aude, había mencionado la existencia de arcillas bituminosas y piritosas de la región de Narbona, y había señaladotambién el fainoso desprendimiento de gases carburados observado hace tiempo en Salles-dAude

En este mismo lugar, Salles-dAude y en Coursan, un ingeniero, M. Taris, ha pedido últimamente un permiso de investigación que abarca una zona de cerca de 1.000 hectáreas.

En el Langtiedoc, nos encontramos con los yacimientos petrolíferos de Gabian (Hérault), de los que se ha hablado tanto en estos últimos tiempos. La génesis de estos yacimientos es la siguiente: Hace tres años, losgeólogos oficiales Viennot y Barrabe estaban encargados por el Gobierno francés de proceder aun nuevo estudio del yacimiento de Gabian y fijaban el emplazamiento de un primer sondeo que daba a fines de 1924 un caudal medio de 500 litros de aceite bruto por ñora. Otros sondeos e.nprendidos inmediatamente en las proximidades corrieron suertes diversas. Desde entonces, los trabajos se Lan llevado activamente y dos nuevos pozos abiertos recientemente acaban de encontrar el petróleo.

AJ El pozo núm. 14 alcanzó el petró' leo a una profundidad de 101 m al nivel de la capa acuífera. El petróleo, extraído con cuchara, asciende a algunos centenares de litros diarios y parece que se ha llegado ai límite de su capacidad productora.

B) El pozo núm. 15 ha alcanzado el petróleo a una pnfundidad de 135 m., extrayéndose también ccn cuchara El rendimiento da las mayores esperanzas y se mantiene en 35.000 diarios, desde finales de octubre. Si <sta producción se mantiene constante, la producción deGabian va a duplicarse.

En efecto, los tres pozos actualmente explotados en Gabian dan aproximadamente 30 m^ diarios Esta producción basta para cubrir los gastos de los trabajos actuales.

El mérito de este trabajo recae en los ingenieros del Estado francés (Comité Nacional de Combustibles Líquidos).

El petróleo de Gabián pudiera encontrar un día un mercado en España Actualmente, este petróleo se transporta en camiones automóviles desde el lugar de extracción hasta la estación de Gabian, desde donde es expedido a Alsacia para su tratamiento en Pechelbronn

PORVENIR DEL PETRÓLEO EN FRANCI.\ y EN LOS PIRINEOS.

Se puede admitir que los grandes plegamientos de la época herciniana deben contener en Francia grar.des bolsadas petrolíferas análogas alas de los Estados Unidos.

Basta recorrer con la vista un mapa

te en esta enumeración Si los resultados conseguidos en el País Vasco y en el Bearn no son tan favorables, hasta ahora, como en Gabian, hay que esperar que el éxito coronará los esfuerzos, cuyo beneficio sentirán inmediatamente los países fronterizos, sobre todo, al abrirse al servicio la nueva linea de Pau a Bedous y Jaca.

Lacentral de Morkfos-Solbergfos.

Vista de la sala de máquinas de la central de IMS.fos-Solbergfos. Las turbinas Francis de eje vertical, acopladas a alternadores de 10.000-11.000 KVA F aasaa i

geológico para darse cuenta de los puntosque pueden atraerlaatención.Si bien, actualmente la actividad se dirige sobre todo al estudio de los afloramientos, hay que prever que Lis investigaciones podrán más tarde extenderse a todas las regiones en las que el Trías y el oligoceno estén accesibles bajo las capas, más o menos espesas de los sedimentos

Si las investigaciones actualmente ejeculadas en el Bearn y el País Vasco diesen resultados favorables, podrían extenderse hacia el Norte )' de este modo se llegaría así a e.xpU'tartoda la cuenca del Garona, para volver a cortar el Trías.

La actividad de las investigaciones en Francia está concentrada, sobre todo, en las cinco regiones.

1.° Alsacia, en donde se busca la extensión hacia el Sur de la cuenca de Pechelbronn (Resultadas únicamente alentadores por ahora.)

2° La refilón de Vaux, al Norte de Lyon (surtidores degases explotados).

3.° En Auvergne. (Resultados alentadores.)

4.* Región de Gabian. (Algunos millares de toneladas de aceite desde finales de 1924.)

5.° País Vasco y Bearn (Resultados alentadores.)

Se ve, pues, que la región pirenaica y el Miditrances ocupaun lugar importan-

Ferrocarriles

NuevoMetropolitano.

Ha sido otorgada a la Compañía Metropolitano Alfonso XIII laconcesión del ferrocarril subterráneo Estrecho-Tetuán, sin subvención nigarantía de interés por el Estado.

Nuevosferrocarriles.

Se anuncia que próximamente la Empresa de ferrocarriles de cremallera de Cataluña emprenderá los trabajos de construcción de un funicular a Cinestrelles (Pirineos) y otro hasta Puigmal, que es el pico más alto de los Pirineos catalanes, pues tiene 3.010 metros de altura. En cinco horas podrá irse desde Barcelona hasta el mencionado pico de Puigmal.

Por otra parte, la Empresa tiene muy adelantado el funicular de Montjuich y en vías de realización el de cremallera, que irá desde la estación de Rivas al interior de Nuria

ValídeZafán-Tortosa.

Se anuncia para muy en breve la subasta parala construcción del último trozo del ferrocarril de \'all de Zafan a

Tortosa, que d'rsde hace varios meses está enlazado coneldeLérida-Saint Girons.

El ferrocarril traspirenaico

Parece serque están muy adelantados los trabajos para laconstrucción del traspirenaico Puigcerdá-Ax les Thermes, que unirá Barcelona con París

Se cree queel tendido delavía estará terminado hacia julio del año próximo.

la nueva línea estará a665, y Vigo,que hoy está a830 km., estará a712 km. Para la construcción se ha adoptado un criterio muy amplio, no pasando las rampas de 15milésimas y las curvasrio bajarán de 400 m.deradio.Las obrasde fábrica ytúneles ha sido construidos para la doblevía.

El Consejo del Norte.

El Consejo deAdministración de los Ferrocarriles del Norte, ha trasladado

Así lalínea delferrocarril pasaría por la parte alta de Seros y se cambiaría, por tanto, el emplazamiento de la estación

Zaragoza-Caminrea)

En laDirección General de Ferrocarriles se ha celebrado la subasta de la construcción deltrozo del ferrocarril de Zaragoza aCaminreal Al acto dela subasta no se presentó pliego ni proposi-

La central de Morkfos Solbergfos. Vista de ia central noruega de Morkfos Solbergfos desde aguas arriba La poteneia de ia central será de 130.000 CV en trece grupos'de los que ¿liasta^ahora .hay montados siete La altura de salto varía de 22 m e T invierno a 16ó 17 en varano, y el caudal utilizable de 225a 3.0ÓÜ mVseg, pero nocomenzará el transporte de viajeros y mercancías hasta junio de1929.

Zuera a Oloron Sainte-Marie.

Siguen con actividad lostrabajos de este ferrocarril, empezados en 1900 e interrumpidos porlaguerra europea, enla parte francesa. La parte española, de Zuera a la frontera (90 kilómetros), está terminada Si lostrabajos no sufrenentorpecimiento, estará inaugurada toda la línea enlaprimavera de1928.

Zamora-La Coruña.

La línea de Zamora a La Coruña, cuyas obras han comenzado recientemente, consta decuatro trozos.

El primero, de Zamora a Puebla de Sanabria, tiene una longitud de 105 km.; el segundo, de Puebla de Sanabria a Orense, que mide 145 km.;el tercero, cuyo proyecto no está formalizado aún, se calcula que tendrá, aproximadamente, de 125 a 130 krj., y el cuarto, de Santiago a LaCoruña,quemide 75km Con la construcción de esta línea, el recorrido Madrid-Coruña se reducirá en casi cien kilómetros, pues quedará en 739.|^)

Del mismo modo, Santiago, que actualmente dista de Madrid 913 km.,con

sus oficinas alacalle deAlcalá, núm.16, tercero (Edificio delBanco deBilbao).

Los Vascongados y Portugalete La Compañía de los Ferrocarriles Vascongados ha tomado el acuerdo de unir su estación de Achuri, en Bilbao, con la estación quetienen en proyecto construir laCompañía delNorte para la unión desuslineas con la de Portugalete y Santurce.

El empalme se llevará acabo construyendo un puente sobre el Neivión, en Achuri, y pasando en túnel por delíajo de lacalle deSanFrancisco.

-El proyecto se piensa llevar a cabo con toda actividad Tiene laventaja de posibilitar laintensificación deltráfico entre lalínea delos Vascongados yel puerto exterior de Bilbao, aparte de lasventajas quereportará alos viajeros.

Variación del Lérida-Fraga

El ingeniero encargado del replanteo de lalínea ferroviaria deLérida a Fraga ha recibido orden dealterar el trazado en el sentido de salvar el proyecto de embalse del Ebro en suconfluenciacon el Segre, oseaen el pueblo de Mequinenza.

ción alguna, envista de lo cual se acordó otorgar laconcesión de construcción a laCompañía peticionaria ypropietaria del primitivo proyecto aprobado, quees la delFerrocarril Central deAragón

San Julián de Masques-Castro Urdíales Por decreto-ley deFomento, se agrega el trozo no construido deSan Julián de Musques a El Arenao, dela concesión otorgada, deuna línea de ferrocarril que, partiendo de San Julián de Musques, terminara enCastro Urdiales,con ramales a Traslaviña y a la Ensenada deUrdiales, quedando relevada laactual Compañía concesionaria de la construcción deltrozo dequese trata.

El 13 de agosto se verificó, con asistencia del jefe del Gobierno, del mi nistro deFomento ydel director general deFerrocarriles, lainauguración delprimer trozo construido. Burgos a Cabezón de la Sierra, delferrocarril Ontaneda-, Calatayud.

La longitud dela sección inaugurada es de73km con13estaciones El trazado cruza delacuenca del Arlazón ala de Arlanza y después aladelOruelos,,

Santander-Mediterráneo

cruzando además las cuencas de varios ríos de menos importancia.

En la divisoria del Arlanzón y Ausines está el único túnel de importancia, de 600metros de longitud.

Las locomotoras, construidas por la Sociedad Española Babcock & Wilcox, sondel tipo 1-4-0 «Consolidación», siendo el material móvil de los tiposusuales en el Norte Para empezar, la explotación haquedado iniciada conuntrendiario de ida y regreso, habiéndose previsto otros

diendo 7.657 al Estado de Minas Geraes, 6.804 al de Sao Paulo, 3.029 al de Rio Grande do Sui, 2.666 aldeRío de Janeiro, 1.959 al de Bahía, 1.2J3 al de Ceará, 1.186 al de Paraná, 1.171 al de Matto Grosso, 1.107 al de Santa Catharina, 963 al de Pernambuco, 714 al de Espíritu Santo, 456al de Maranhao, 391 al de Río Grande do Norte, 347 al de Para, 340 al de Parahyba do Norte, 327 al de Alagoas, 312 al deSergipe, 297al de Goyaz, 172al Distrito federal, 152al de Piauliy

Minas y metalurgia

ElMonopoliodePetróleos

Se ha celebrado en laDirección general del Timbre la apertura de los pliegos presentados al concurso parael arriendo del monopolio de los petróleos y sus derivados

Las proposiciones presentadas han sido las siguientes:

l.'' La suscrita por el Banco Urqui-

La central y en primer término la presa con las compuertas abiertas para desaguar el caudal máximo La presa cs de gravedad y su altura mayor es de 49 m; su longitud en la coronación es de 113 m Las compuertas, en número de tres, son de tren de rodillos y de 20 m de longitud

tresdiscrecionales Parece que se piensa abrir a la explotación en el próximo año la sección comprendida entre Cabezón de la Sierra y Soria.

También se trabaja activamente en la sección Burgos-Santander, en la cual algunos trozos están ya concluidos

ElferrocarrildePuertoUanoaConquista

Ss anuncia paramuy en breve la inauguración del ferrocarril PuertollanoConquista, que forma partedelConquista-Pueblonuevo del Terrible-Fuente del Arco. La longitud es de .55 kilómetros, habiéndose construido por la Sociedad Peñarroya y está electrificado en todasu longitud. 1

LosferrocarrilesdelBrasil.•

A fines del año próximo pasado, la extensión de los ferrocarriles en la República de los Estados Unidos del Brasil alcanzaba 31.332 kilómetros, correspon-

y cinco al de Amazonas La principaLs compañías son: Leopoldina Railway Company, 2.986 kilómetros; Ferrocarril Central do Brasil, 2.902; F. C. do Río Grande do Sui, 2,606; Oeste de Minas, 2.252; Compañía Ferroviaria Este Brasileiro, 2.249; Mogyana, 1.966; F. C. Sao Paulo-Río Grande, 1.974; Sorocabana, 1.864; Great Western of Brasil Ry C.°, 1.6'8; F. C. Paulista, 1.300; Noroeste do Brasil, 1.282; F. C. Cearense, 1.243; Sui Mineira, 1.194; Victoria a Minas, 518; S. Luiz aTheresina, 457,y Madeira-Mainoré, 366 kilómetros.

El ferrocarril Vasco-Navarro

Parece ser que en breve se inaugurará el íerrocarril Vasco-Navarro en su sección Vitoria-Estella con tracción de va por, mientras, prosiguen las obras de elecliificación de toda la línea.

Se estudia asimismo launión del ferrocarril Vasco-Navarro con el del Urola, entre Mecolalde y Azcoitia

jO, Banco de Bilbao, Banco Hispano Americano, Banco Herrero, Banco de Vizcaya, Banco Español de Crédito, Banco de Cataluña, Banco Hispano Colonial y Banco Marsáns, con la adhesión de los Bancos y entidades siguientes: Banco Urquijo Catalán, Banco UrquijoVascongado, Banco Urquijo de Guipúzcoa, Banco Minero Industrial de Asturias, Banco de Aragón, Banco Aragonés de Crédito, Banco de Avila, Banco de La Coruña, Banco de Valencia, Banco del Oeste, Banco de Oviedo, Banco Gijonés de Crédito, Banco Comercial Español, Banco Mercantil, Banco (iuipuzcoano, Jover y Compañia, Soler y Torra Hermanos, Hijos de F. Más Sarda, Banco de Reus de Descuentos y Préstamos, Banco de Tortosa, Banco Internacional de Industria y Comercio, Banco de San Sebastián, Banco de Gijón y S A Sabadell y Henry.

2.^ De la Banca Arnús, sucesores de Evaristo Arnús.

La central de Morkfos Solbergfos.

3,^ De los Sres Busquet, Garriga, Salas, Miret, Gironella, Almendro y Villabaso, garantizados por la International Banking Corporation

4.^^ Del Banco Central, D. Horacio Echevarrieta y Francisco Novela y Compañía S. A.

5.^^ De la Sociedad EspañoladeCompras y Fletamentos, Sociedad Petrolífera Española y Compañía Transmediterránea.

6.'^ De la Sociedad EspañoladeCombustibles Líquidos y sus Derivados (SECLYD).

Hecha la presentanción de los seis pliegos enumerados, algunos de ellos muy extensos, se dio lectura a ellos por el orden indicado más arriba.

La proposición de los Bancos Urquijo, Bilbao, Hispano Americano, etc., se obliga a la constitución, dentro de los quince días siguientes a la adjudicación, de una Sociedad anónima española con capital de 195 millones de pesetas, constituido por el producto de las suscripciones en efectivo que realicen accionistas particulares ocolectivos netamente españoles y por el valor de las aportaciones de las fábricas, depósitos, surtidores y cualesquiera otras instalaciones que serán objeto de expropiación hasta el límite máximo del 40 por 100 del capital social.

La participación liberada que al Estado se le asigna es de 45 millones de pesetas, quedando, por tanto, un capital a cubrir c-n efectivo de 150 millones.

En cuanto a la participación del Estado en los beneficios de 'la 'Compañía arrendataria será la siguiente:

Si la recaudación rebasase del 8 por 100 sin llegar al 10, el Estado percibirá un25por 100y el resto será para la Compañía, y si rebasase del 10 por 100, el beneficio se repartirá por mitad.

En concepto de premio de recaudación, la Compañía percibirá el 4 por 100 sobre el producto líquido de la rentahasta la cantidad de 75 millones de pesetas; el 5 por 100 cuando pase de esta suma y no llegue a 150 millones, y el 6 por 100 si la recaucación excede de esta última cantidad

La Compañía montará la industria del refino con capacidad para cubrir el 80 por 100 del consumo nacional en un plazo que no excederá de cinco años, y se obliga a construir en España la flota necesaria para dejar nacionalizado el transporte de los combustibles líquidos en términos que quede garantizada su suficiencia En tanto la Compañía asegure ol transporte mediante el contrato de fletamento con buques de bandera nacional, cuenta de momento con 20.000 toneladas de buques-tanques pertenecientes a la Compañía deTaoacos de Filipinas y a la Sociedad Comercial de Oriente

Los elementos que suscriben esta proposición se comprometen a intensificar los trabajos de sondeo encaminados al alumbramiento depetróleos naturales en el suelo español y optan por la constitución de una Comisión que en plazo breve propusiera los medios más eficaces a este fin.

Desde luego contribuye a los gastos que estos trabajos de sondeo originen.

De concederse el monopolio a iosfir-' mantés de esta proposición se abriría un concurso entre ingenieros españoles con objeto de llegar a la formación de un conjunto de técnicos especializados en la industria del petróleo y sus derivados. La Compañía arrendataria los subvencionaría para que efectuasen e.studios en los distintos puntos de producción y de refino, con objeto de que reunieran capa-

rar el total abastecimiento de España en cuanto a los productos petrolíferos y sus derivados, así como su almacenaje, distribución y venta en los términos señalados en el artículo 1.° de dicho Real decreto.

La cantidad de cada uno de los diferentes derivados petrolíferos que esta Compañía ofrece importar será aquella a que ascienda el consumo del país durante el año en curso, con un aumento de 25 por 100 para el año 1928 y un aumento equivalente durante las anualidades sucesivas. El aprovisionamiento del petróleo se descompondrá en esta forma:

Un 70 por 100 de procedencia rusa, y el resto, de los territorios de Venezuela y Méjico, y, a ser necesario, de Rumania. Los productos adquiridos en Rusia estarán totalmente exentos de derechos de exportación y de todo otro gravamen, y por ello se obtendrá una economía en el precio de venta muy considerai^le.

Para hacer frente a los gastos del monopolio, la Compañía cuenta con un capital inicial de 162 millones y medio de pesetas en acciones nominativas, de los cuales se considerarán 37 millones como participación liberada del Estado. Caso necesario, el capital se elevará a 200 millones, y la participación del Estado, a 60 millones.

Lacentral de Morkfos Solbergfos Montaje del rotor de uno de los alternadores trifásicos Oerlilcon El estator está compuesto de cuatro secciones de 14 toneladas cada una

cidad suficiente para que la explotación del negocio en España fuera un éxito y redundara siempre en beneficio del consumidor.

Este pliego hace multitud de consideraciones sobre la industria del refino y la posibilidad de adquirir importantes yacimientos petrolíferos en la América española y en Rumania, si fuera necesario, y termina ofreciendo la organización deun servicio especial di vigilancia para la represión del contrabando y una comisión determinada a favor del Estado por la adjudicación del monopolio. Esla comisión podría consistir en un millón de pesetas con dostino a la Ciudad Universitaria, instituciones de apoyo a la vejez, sanatorios antituberculosos y mutilados de guerra

En el preámbulo de la proposición de la Banca Arnús, leída en segundo lugar, se dice que la libre concurrencia, hasta ahora, ha sido más aparente que real, pues ejercen la industria una serie de grandes Empresas que usiifiuctúan de hecho el monopolio, y por ello alaba el propósito del Gobierno al sacar aconcurso la explotación de esta industria.

El firmante dei pliego se compromete a constituir en el plazo reglamentario una Compañía arrendataria del monopolio, que se ajuste en su detalle y conjunto a los preceptos del Real decreto de28 de junio último, con obligación de asegu-

El pliego de los Sres. Busquet, Garriga, Salas, etc., se refiere exclusivamente a la explotación de los lubrificantes, dejando a un lado la de los combustibles líquidos, y ofrece un tanto por ciento de beneficio para el Tesoro, que puede ser variable según las oscilaciones que los precias de los lubrificantes tengan en el mercado mundial.

Para hacer frente a la explotación de esta clase de petróleos, propone el pliego la creación de una Compañía denominada Unión Española de Lubrificantes y Derivados, integrada por los elementos actualmente interesados en la elaboración y venta de los mismos. No se determina concretamente el capital social, porque siendo la base de él la importancia de los «stocks», es inútil hacer alarde de capital; pero sí ofrece el que sea necesario. El régi-rien expuesto en esta proposición lleva la conformidad de todos los vendedores de lubrificantes, y el fin principal de la Unión Española es administrar el régimen del Estado respecto a los lubrificantes y demás derivados del petróleo comprendidos en las partidas 38 y 45 a 48 del grupo 3.°, base 9.^, del Arancel En cuanto al coste de los lubrificantes en este régimen de arrendamiento, será el precio originario, más los gastos de transporte, seguro, merma, etc., y la parle proporcional a un interés del 5 por 100del capital social de la Compañía.

Los importadores actuales podrán seguir importando directamente, pero con la intervención de la Compañía, que les cobrará ciertos derechos. También los particulares podrán importardirectamente, previo el pago de aquel gravamen, las cantidades que necesiten para su consumo.

La cantidad quelaCompañía percibirá como comisión por su intervención será del2 por 100sobre la recaudación que obtenga el Tesoro.

El Banco Central, 1) Horacio Echevarrieta y la casa Francisco Novela y Compañía, proponen la constitución de una Sociedad denominada Compafiía Es-., pañola Arrendataria del Monopolio de ; Petróleos y susDerivados, con un capital efectivo de 150millones de pesetas y una participación reconocida de50millones, sindesembolso alguno, demodo que el capital social será de200millones En los beneficios de la explotación sefijaal Tesoro también una participación que oscila entre el 50y el75por100 y eldividendo correspondiente a sus acciones liberadas.

La propuesta hace a continuación extensas consideraciones sobre laprovisión de buques-tanques para eltransportedel petróleooriginariode lasrepúblicas americanas y sobre la garantía y solvencia de la entidad arrendataria del monopolio. Encuanto al precio, asegura seria posible adquirirlagasolina a10céntimos litros enel punto de origen. Y respecto a los beneficios queofrece alEstado,garantiza enel primer año unos 70 millones de pesetas, aumentados paulatinamente conel transcurso del tiempo.Estos cálculos están hechos sobre la base de quelaventa mínima de petróleo sea igual a laimportación hecha en el primer trimestre de 192''i

Como proposición especial aneja a la anterior formula esta Compañia otrarelativa a lasmezclas posibles para obtener unmayor rendimiento de toda clase de petróleos.

La propuesta delaSociedad Española . .deCompras yFletamentos,.Sociedad Petrolífera Española y Compañia Trasmediterránea tiende alaconstitución de una Sociedad de la queformen parte todos los elementos petroleros quefirmanesta oferta o quese adhieran dentro delmes siguiente a su aceptación y tenga por objeto constituir un vínculo entre sus miembros y el Estado como entidad responsable deloscompromisos de losprimeros conel segundo.

Esta Agrupación se compromete a tener constantemente enEspaña > endepósitos terrestres o marítimos unacantidad Jegasolina equivalente a la consu-

F, G.Santander-Mediterráneo Sección de Construcción

EstaCompañíaadmiteproposicionesparalaejecucióndeobras deexplanaciónydefábricaenvariostrozosdelalineaOntanedaBurgos-Soria-Calatayud

Losplanosypliegosdecondicionesdelostrabajosarealizar estaránexpuestosdesdeelmartes día19deabrilde1937enadelanteenlasoficinasquedichaCompañiaposeeenBurgos,callede Santander,3

El Director general.

mida durante uncuatrimestre por elpaís en general, y durante unañoporel listado ensusservicios deGuerra y Marina, basándose enloscálculos delconsumo del año anterior; a determinar los precios máximos de venta al por menor de todos los petróleos empleados como carburante ocomo combustible con arreglo a la cotización que señale Nueva York, el másimportante mercado de estos productos; emprender la instalación de lasdestilerías yrefinerías depetróleo

otra mitad para repartirlas entre los grupos financieros queaseguran la suscripción total de los 125 millones de capital efectivo Estas cédulas tendrán derecho al 30por 100enlos beneficios disponibles de la Sociedad después de haber percibido sucapital uninterés del5por 100y un dividendo de3por 100.

Además delbeneficio líquido del mo-' nopolio, unavezdeducido el interés del 5 por100 y el premio de recaudación, el Estado percibirá el 80por100,ylaCom-

ba presa deAssuan

Esta presa que se construyó parala irrigación del bajo Egipto, tiene 1.962 m de longitud La primitivamente construida embalsaba l.Oó.'í millones de m=, pero juzgada insuficiente, se ha elevado 4,57 m más, doblándose la capacidad del embalse, que es el mayor del mundo

a medida que el desarrollo del negocio lo consienta, y a contribuir a los gastos que originen lasinvestigaciones petrolíferas enEspaña, siempre que se hagan bajo lagarantía deunorganismo oficial con ladebida capacidad técnica.

Este régimen podría implantarse desde 1."deEnero de 1928. siempre que se adjudicara el monopolio antes del 30de septiembre; y auncuando enélhan quedado fuera los productos lubrificantes a que se refieren laspartidas 39 y 45 a48 del Arancel, podrían también incluirse si asilo estimara el Gobierno.

Los firmantes de la proposición cuentan con la cooperación absoluta de las dos Compañías petrolíferas máspoderosas delmundo, quepueden proporcionar a Espuña las primeras materias y los productos acabados en condiciones de precio y decalidad jamás conocidas

Por último, la .Sociedad Española de Combustibles Líquidos y sus Derivados se obliga aconstituir unaSociedad anónim.a para el arrendamiento del monopolio con uncapital de 187 millones y medio de pesetas, en los cuales, sesenta ydos y medio millones representarán la participación del Estado. A este fin creará cien mil cédulas defundador, la mitad cedidas gratuitamente al Tesoro, yla^^

pañía el 20 por 100restante El premio de recaudación que corresponde a la Compañia será el de4por100 sobre los productos liquides de la renta hasta75 millones, y de 5 por 100 cuando exceda de esta cifra.

Entre los compromisos que contrae figura la construcción de varias refinerías, una de ellas en el plazo deun año, capaz para el refino de 120000 toneladas de petróleo, y la construcción también de los barcos-tanques que sean necesarios dentro delosveinte primeros meses de la concesión.

Garantiza el aprovisionamiento de un mínimo anual de 120.000 toneladas,pudiendo adelantar que para 1928 podrá contar conun aumento en la producción de 60a80.000 toneladas

La Sociedad de Combustibles Líquidos se obliga, además, a partir del sexto mes de monopolio, aproveer todas las necesidades degasolina delmercado español conunabaja del 10por100 sobre los precios del mercado internacional cif. puerto español. A partir de los dieciocho meses, esta baja será incluso del 15por 100.

Y como garantía del cumplimiento de su compromiso, se muestra dispuesta a consignar la cantidad decinco millones

Máquinas aisladoras depapel decinco cabezdes. Bombas devacíoyhornos para elplomo

de pesetas dentro de los veinte dínssiguientes al en que le seaconcedido el monopolio, depósito queserá devuelto a los tres años, si ha satisfecho todas las obligaciones que entraña su proposición.

La fábrica de cables de Santander

A fines del mesde agosto fué inaugurada porS. M.el Reyla fábrica de cables telefónicos quela Standard Eléctrica, S. A., ha montado enMaliaño (Santander).

Aunque de lainauguración yahadado noticia la prensa diaria, creemos que pueden serinteresantes algunos detalles de orden puramente técnico

El objeto perseguido al montar lafábrica, hasido abastecer a la Compañía Telefónica Nacional, extendiando más tarde el mercado aAmér'ca delSur, En la construcción del edificio, de hormigón armado, y en la instalación dela maquinaria se han invertido, entotal, quince meses.

Los productos que en Santander se han de fabricar son:Cable urbano, cable de cuadros, cordones para aparatos y alambre de electroimanes.

La fabricación de cable urbano está en plena marcha y sehan terminado ya varios cables de diferentes tipos, entre ellos varios trozos de cable de 1.200pares. Esta fabricación pasaporlassiguientes fases:

Aislamiento del cobre.

Esta operación se verifica en máquinas queenvuelven loshilos de cobre en una tira de papel enrollado en espiral. Cada máquina tiene cinco cabezales, y, por consiguiente, puede aislar cinco hilos a un tiempo. Los papeles quepara esta fabricación se usan son de di'erentes anchos yespesores ysus dimensiones tienen una gran importancia en la capacidad mutua de losdiversos pares.

Formación de pares.

Cada doshilos sereúnen,formando un par. Hayintaladas tres máquinas pareadoras quejuntan yretuercen loshilos de

modo quecl naso del retorcido se pueda variar. De este modo seconsigue que los pares quemástarde irán juntos enel cable, tengan diferentes longitudes de torcido conobjeto de evitar efectos de inducción.

Maquinas de enrollar y reparar.

Toda paren cl quese descubre algiin defecto, csllevado a esta m.-iquina donde ai pasar deuna bobina a otra se examina y repara De aqui pasan los pares a la

Maquina de cablear.

Hay en esta fábrica dosgrandes máquinas r.ableadoras, una de ocho unid.ades yotra decuatro. Lasbobinas con los pares se cargan enla máquina cuidando de queloscolores y los pares quedenen un orden conveniente para evitar los efectos de inducción. El diámetro que cada una dc las capas alcanza, tiene gran importancia en lacapacidad mutua, y el número de pares de cada capa es también importante en lo quese refiere

a la distribución uniforme de los pares en cl interior del núcleo

Estufa de vacio.

Después deunacuidadora inspección pasan losnúcles aesta estufa, dondepor la acción combinada dc la temperatura y el vacio quedan perfectamente desecados en uncorto espacio dc tiempo. Entonces se lespasa a otras estufas colocadas enla parte posterior delaprensado plomo.

Mi-zcladora de plumo y antimonio. Las cubiertas de plomo sefabricandc aleaciones de plomo conantimonio que le comunica dureza y resistencia. Estas aleaciones son delicadas; para efectuar la mezcla en buenas condiciones es necesario fundir primero lingotes de plomo y antimonio para obtener una alea-, ción intermedia y después fundir denuevo esta última conmásplomo, obteniendo así la proporción final. Esta segunda fusión se lleva a cabo en un horno colocado entre las dos prensas hidráulicas dondese fabrican lascubiertas deplomo.

Prensas.

El núcleo decable ya desecado entra en lasprensas porla parte posterior y sube por'la anterior ya cubierto deplomo. Esta cubierta se fabrica conuna gran precisión, nosólo respecto al diámetro delplomo, sino también respecto a suespe.'or. Unavezcubierto deplomo comienza lainspección final del cable, en laquese mide conescrupulosa exactitud la capacidad mutua de los diversos pares, la resistencia de aislamiento y la resistencia eléctrica de los conductores. Para el servicio de la fábrica se ha instalado unafábrica de gas,una calderadevapor para la calefacción delas estufas de vacio, una central transformadora y convcrtidora, una sala de bombas para losservicios sanitarios y untaller de reparaciones. Lapuesta en marcha de la maquinaria para cable decuadros se halla también muy adelantada, estando ya en funcionamiento las devanadoras 3' habiéndose aislado 5-acon doble capa de algudón grandes longitudes de alambre£§jBai.tadft,- ^

Carro decableadora concalibrador.

LosfosfatosdeMarruecos.

Durante la primera mitad del año actual, las exportaciones de fosfatos de Marruecos han ascendido a 569.000 toneladas contra 412.000 en igual periodo del año 1926.

Las exportaciones se reparten así:

cinco años su mutuo acuerdo, finalizado cl 30 de junio, sobre cupos de fabricación, venta y zonas.

ConsejoNacionaldeCombustibles

Con motivo de la creación en este organismo de los Comités ejecutivos a que hace referencia el nuevo Estatuto carbonero, aparecen en la Gaceta del 30 de agosto los siguientes nombramientos:

Coimié ejecutivo de Combustibles sólidos.

Nombramientos y traslados

Han regresado a España, después de obtener el diploma de Ingeniero Eléctriciata en la Ecole Supérieure d'Electricité de París, los Sres. Mac Lellan (don Andrés), ingeniero de Minas, y Hernández Suárez (D José), ingeniero Industrial, que han obtenido los puestos y 16.°, respectiuamente, en la cl.ií-iücación

Laproducciónmundialdelplomo

La producción de plomo en los países que explotan vacimientosde importancia, ascendió en 1925 a 1 1.287.600 toneladas por 959.700 en 1913

En la producción mundial, España ocupaba, en 1913, el segundo, con el 20,7 por 100 del total, pasando en 1925 al tercer lugar con el 10,5 por 100 de la producción de los principales países, como detallamos a continuación:

PAÍSE S

Se observa un fuerte avance en la producción americana y un retroceso en la europea, especialmente en Alemania y Polonia, donde la producción en 1925 ha quedado reducida a la mitad de 1913.

LasMinasdelRiff

La Sociedad Española Minas del Riff embarcó desde 1 de enero al 31 de agosto, últimos, 522.000 toneladas, y tiene pendientes de entrega para lo que resta de año unas 22.000 toneladas

Lassiderúrgicas"

Altos Hornos de Vizcaya y Siderúrca del Mediterráneo han renovado ^por„

Vicepresidente, D. Francisco Gómez Rojas, ingeniero de Minas. Vocales representantes del Estado: D Nicolás de Ochoa y Lorenzo, coronel de Ingenieros de la Armada, y D. Ultano Kindelán y Duany, ingeniero de Minas Vocal representante de los productores, D. Francisco de Orueta y Estébanez Calderón, ingeniero de Minas; y vocal representante de los consumidores, D. Leopoldo Salto Prieto, ingeniero Industrial.

Comité ejecutivo de Combustibles í/os.—Vicepresidente, D José Antonio de Artigas, ingeniero Industrial. Vocales representantes del Estado: D. Severo Gómez Núñez, general de brigada, y D. Enrique Martínez y Ruiz de Azúa, ingeniero de Caminos.

Laproduccióndecarbón

El Consejo de la Economía Nacional acaba de dar un resumen de la prodijcción de carbones durante el año de 1926. Es como sigue:

Antracita, 388.169 toneladas.

Hulla, 6.012.16^ toneladas

Lignitos, 390.075 toneladas.

Informa también de que el carbón inglés importado en el primer trimestre de 1927 asciende a 886.435 toneladas.

por segundo.

por mérito de los 164 alumnos a los que se concedió el diploma.

D Francisco Javier Vela y del Campo, ingeniero I. C. A. I., ha empezado a prestar servicios en la sucursal de Madrid de la Casa Corcho Hijos

Ha ingresado en la Casa Worthington D. Fernando Dergui, ingeniero I. C. A. I., que prestaba sus servicios en la Societé Rateau

D. Miguel Pereyra y Vergara, ingeniero I. C. A. I., que arestaba sus servicios en Siemens Schuckert, ha ingresado en la Compañía Telefónica.

Para ocupar la vacante de vocal representante del Estado producida en el Consejo Nacional del Combustible por renuncia del ingeniero de Minas don Eustaquio Fernández Miranda, ha sido nombrado el profesor de la Escuela de Minas D. Francisco Gómez Rojas.

D. Francisco García Sola, ingeniero de Caminos, ha sido nombrado director técnico de la Confederación Hidrográfica del Segura

Se ha concedido la Medalla del Trabajo a los ingenieros de Minas D. Gus-

El Un barco auto-descargador. *

«Cari D Bradley», el barco mayor de los Grandes Lagos americanos, descargando por sus propios medií gamento de 15.000 toneladas de piedra caliza, a razón de una tonelada por segundo

Después^del pedido de 10 4 Motores para lo s 2 6 Trene s destinados a la electrifíc ación de las líneas Barcelona-Manresa-San Juan de las Abadesas

LA METBOPOIITAN-VICKERS acaba de recibir un Nuevo PEDIDO DE AMPLIACIÓN DE 48 MOTORES MAS, PARA LOS 12 TRENES que se destinan a la electrificación de la línea

IRUN-ALSASU A de la Compañía del Norte

NUMEROSAS REFERENCIAS EN TODOS LOS PAÍSES

SOCIEDAD ESPAÑOLA DE ELECTRICIDAD

OficinaCentralenEspaña:MADRID.—Principe, BILBAO.—EguidazuyLandeclioAlamedadeRecalde,46, BARCELONA.—ElectricSuppliesGo.Fontanella,14.

FÁBRICAYTALLERES: MÁNCHESTERYSHEFFIELD(Inglaterra)

Ingenieria y „ Construcción

tavo Morales de lasPozas y D José Meseyuer Pardo y a D. Salvador Echeandia, fundador de la Casa «Gal».

Obras públicas y municipales

ElabastecimientodeAlmoradí

Ha sido recientemente inaugurado el abastecimiento de aguas de Almoradi (Alicante) Las aguas, que provienen del río Segura, pasan primero a un depósito de decantación de 80 m^ donde permanecen veinticuatro horas, elevándose después y cayendo ^ un desbastador en forma de cascada para oxigenarla; de los que pasa a los prefiltrus, después a los filtros y, finalmente, al aparato ozonizador, desde el cual pasa a unos depósitos desde los que se eleva al depósito abastecedor De aquí parte la tubería con una carga de 24 m.

Con esta instalación depuradora las aguas del abastecimiento están en condiciones higiénicas excelentes y son comparables a las de -los mejores abastecimientos.

ObraspúblicasenFernandoPoo.

La Gaceta del 2 de septiembre publica una Real orden autorizando a la Dirección de Marruecos para que contrate directamente la construcción de carreteras en Fernando Poo y servicios extraordinarios a realizarhasta el 31de diciembre de 1936 por valor de nueve millones de pesetas.

Se declaran como de mayor urgencia y por el orden en que se insertan los trayectos siguientes:

En la carretera de Santa Isabel a San Carlos: el trayecto de San Carlos a Balaopi.

En la carretera de San Carlos a Concepción: el trayecto de San Carlos a Moka; y

En la carretera de Santa Isabel a Concepción: el trayecto que puede construise desde Santa Isabel en dirección a Concepción.

LasobraspúblicasenlaGuinea

Ha sido autorizada la Presidencia del Consejo para que, sin las formalidades de subasta o concurso, proceda a la ejecución de las obras públicas que hayan de realizarse en las Posesiones españolas del Golfo de Guinea

Unanuevacarretera

En breve comenzará la construcción de una carretera desde la Sierra de Yeguas (Málaga) a Osuna (Sevilla), pasando por Martin de la Jara y Corrales; mejora largo tiempo leclamada poraquellos pueblos

ElpantanodelJándula.

El objeto de este pantano es recoger las aguas invernales del Jándula, a fin de utilizarlas para riegos y para regularizar

el caudal del Guadalquivir en estiaje. Este pantano regularizará, por tanto, los once saltos concedidos a Canalización y Fuerzas del Guadalquivir, entre Córdoba y Sevilla

La presa del Jándula tiene un volumen de unos 300.000 metros cúbicos, y adosada a la misma se construye la central, que funcionará con saltos variables de SO a 29 metros, y un caudal medio anual de 180 millones de m^ de agua, para producir unos 20 millones de kilo-

a éste, pudiéndose emplear indistintamente una u otra rueda para los 48 metros de salto.

ElabastecimientodeaguasdeMedina delCampo

El ingeniero de Caminos D. José Suárez Sinova nos ha suministrado las siguientes notas referentes al proyecto en construcción:

Las aguas para el abastecimiento pro-

Vista

vatios-hora anuales. Este modo de construcción de la central, adosada a la presa, es, según creemos, la primera vez que:se va a emplear en Europa. El vertedero correspondiente está previsto para un caudal de 2.000 metros cúbicos por segundo.

El pedido de la maquinaria para esta central se ha hecho a la Sociedad Española Oerlikon. La instalación comprenderá: dos grupos hidro-eléctricos de 8.520 caballos cada uno, girando a 375 revoluciones porminuto, y untercer grupo de 4.100 caballos a 500 .-evoluciones; todos ellos con generador trifásico a 50 períodos, 10.OCX) voltios, de eje vertical, así como dos transformadores trifásicos de 11.250 KVA que elevarán la tensión de 10.000 a 121.000 voltios en estrella, transformadores que por ahora trabajarán en triángulo a 70.000 voltios

Las turbinas hidráulicas pedidas son de la firma Bell, y en atención a los saltos tan diferentes con que habrán de trabajar, se suministrarán las dos de 8.520 caballos con dos ruedas motrices distin-tas cada turbina. El cambio de rueda motriz se efectuará por la parte superior del tubo de aspiración, sin desmontar la turbina ni el generador. Las ruedas corresponden, una a los saltos superiores a 48 metros, y otra a lossalios inferiores

ceden del río Adaja y son de excelente calidad, con un grado hidrotimétrico muy bajo, comparable al de las aguas del Lozoya El proyecto comprende: la obra de toma en el cauce del Adaja; su elevación hasta el punto de origen de la vaguada conocida con el nombre de «La Cava», con una cota sobre el río de 13,59 metros, desde donde serán llevadas por conducción rodada al depósito de concentración de aguas al pie del castillo de La Mota, asegurando asi la posibilidad del abastecimiento, aun en el caso de interrupciones; por último, la elevación de las aguas hasta el depósito regulador de consumo emplazado en la explanada del castillo de La Mota.

La obra de toma consiste en una campana filtrante construida como cajón sin fondo, de 6,00 X 4,00 X 3,00 m., hincada por el sistema indio, estableciéndose la unión con la orilla mediante las tuberias de aspiración colocadas en zanjas.

La campana filtrante se cubrirá con losas de hormigón y quedará a 0,20 m. sobre el nivel de las aguas

Las bombas centrífugas de elevación están en número de dos, movidas por motores semi-Diesel, de 30 CV

La tubería de impulsión, de 260 m. de longitud y 0,15 m de diámetro, es de fundición y permite elevar un caudal de

Las aguas residuales.

de una instalación de producción de gas, cerca de Berlin, que solo utiliza para ello las aguas de riego y residuales de la población

Para lograr una perforación rápida

los contratistas están acudiendo a los Martillos profundizadores CP-IO.

Estas perforadoras de roca son de fácil manejo, bien equilibradas, de entretenimiento barato y consumo de aire reducido.

Los datos relativos a su rendimiento señalan a este respecto un margen apreciable de ventaja sobre los martillos profundizadores de marcas competidoras, de peso y tamaño semejantes.

En ellas se incorporan muchas características de construcción que todos los interesados deberían conocer.

Le conviene estudiar la serie de perforadoras CP.

Escríbanos en solicitud de detalles y haga una prueba completa sin compromiso bajo sus propias condiciones y con sus propios métodos.

Tool Company

37,12 It/seg. durante doce horas. Esta tubería descarga en una arqueta, de dondé parte la tubería de conducción, de 13.904,20 m. de longitud y 30 cm. de diámetro, de mortero de cemento, que lleva el agua a Medina La tubería termina en un depósito, desde donde la toman" otras bombas análogas a las del Adaja, par i elevarla al depósito de distribución.

El depósito tiene 1.600 m^ de capacidad, que se divide en dos de 800 me-tros cúbicos para la limpieza. Este depósito está enterrado, lo que tiene la ventaja' de un ahorro importante, además de preservar mejor de las variaciones de temperatura

La tubería de impulsión de este depósito al superior tiene un diámetro de 0,175 m. y una longitud de.253 m.; está calculada para elevar un caud.al de 37,12 It/seg a una altura manomctrica de 30 metros y va toda ella enterrada.

El depósito de distribución, de igual capacidad que el de concentración, es semi-enterrado y como éste irá recubierto de una capa de tierra de 0,15 m.

De este depósito parten las dos tuberías maestras que han de, alimentar una, directamente los servicios de la estación del ferrocarril del Norte (su consumidor mis importante) y la otra, la población

El proyecto total de la conducción y su distribución ascienoe a la cantidad de 860.806,28 pesetas.

Alcantarillado general.

Conjuntamente con el abastecimiento le agua?, se están realizando en Medina parte de las obras del proyecto de alcantarillado. La longitud total de la red proyectada es de 14.717,50 m., con un coste total de 632.634,18 pesetas; la longitud de red en inmediata construcción, es sólo de 9.004,50 m., con un presupuesto de contrata de 441.828,76 pesetas^-o • sea un coste por metro lineal de 48,40 pesetas y por habitante de 55,25 pesetas.

Los diámetros empleados son de 20 a 60 cm para las tuberías circulares y 1,20 a 0,80 m. para las galerías ovoides.

Es muy de alabar el esfuerzo realizado por Medina del Campo para dotar a sus habitantes de todas las ventajas y condiciones higiénicas a que puede aspirar el ciudadano moderno Él autor del proyecto es el ingeniero de Caminos don José Suárez Leal.

La Confederación del Duero.

En la Gaceta del 8 de septiembre se publica el Reglamento aprobado de la Conderacicn Sindical Hidrológica del Duero

Quedan obligados por él a formar parte de esta Confederación:

Las Empresas particulares, usuarios o concesionarios de aguas de dominio público procedentes de los ríos Duero, Arlanza, Arlanzón, Pisuerga, Esla, Camón, Tormes, Águeda, Orbigo y Riaza, que han sido declarados principales; los Sindicatos o entidades subvencionados o auxiliados por el Estado, pertenecien-

tes a los expresados ríos, y las Juntas de obras'que administren fondos mixtos.

También formarán parte de esla Confederación los usuarios y peticionarios de aprovechamientos de aguas de los restantes afluentes que lo hayan solicitado en la forma y en los plazos que fija el artículo 2 ° del Real decreto de 22 de junio de 1927,referente a la Confederación Sindical del Duero.

Una vez tomada en consideración tal solicitud, y en tanto no sea declarado el

mino municipal de Congosto, a pocos cientos de metros aguas arriba del puente de la antigua carretera de Madrid a La Coruña, y cerca del ferrocarril minero de t-'onferrada a Villabino (valle de Laciana).

La importancia de la obra es grande, y el importe de la misma es relativamente escaso Todos los propietarios se han comprometido a abonar el 50 por 100 del coste. Lo mismo han hecho los Ayuntamientos y Juntas vecinales, por lo que

Estudiando

El Dr. W. F. Meggers, del Bureau of Standards de los Estados Unidos, con el aparato que ha instalado para estudiar el espectro de la luz El resulta'do de los experimentos se registra fotográficamente

carácter principal del rio afluente, tendrán todos los aprovechamientos que a él se refieran un sólo representante en la Confederación

Se fijará en la ciudad de Valladolid la residencia oficial de este organismo.

respecta a las 5.000 hectáreas de terrenos comunales enclavados en la zona del canal.

Confederación Sindical Hidrográfica del Ebro.

El ministro de Fomento ha ordenado la rápida terminación del proyecto de riegos del Bierzo (provincia de León). ít-^Las características de la obra son las siguientes: La superficie regable puede calcularse en unas 12,000 hectáreas de terreno sumamente llano, de gran feracidad y muy apto para el cultivo de reg.-idío En las pequeñas extensiones que hoy se riegan a los lados del río, se producen exquisitas legumbres y magnífi>'as frutas, que pueden compararse con las rñejores de España.

El agua se tomará del río Sil, principal afluente del Miño, que vierte en éste 1.700.000.000 .metros cúbicos de agua cada año.

La presa de toma se construirá en un paraje'muy estrecho del rlo,eneltér-

Con este título ha comenzado a publicar una revista mensual la Confederal ción del Ebro

Su aparición responde a la necesidad de mantener una relación constante entre los síndicos que representan las diversas zonas de la amplísima cuenca del Ebro y las entidades de donde emanan sus poderes

[_,No sólo son esos elementos los interesados en seguir la obra de la Confederación: el público en general, y más particularmente los usuarios de la cuenca del Ebro, merecen que se les facilite esa información sobre las obras que se van realizando.

f",Felicitamos a la Confederación por su acierto en publicar un órgano capaz de mantener el entusiasmo por su obra, que desearíamos ver igualado en las restantes cuencas españolas

elespectro de la luz.

Los riegos del Bierzo

La reforma de la ríade Bilbao.

El ingeniero director de las Obras del Puerto de Bilbao D. Luis Camina, ha sometido a la aprobación del Ayuntamiento un documento en el que se expone la idea de hacer en la ría de Bilbao una corta para evitar la vuelta de Elorrieta Se abrirá un canal de 100 m de anchura, cerrando el brazo utilizado de la ría mediante un muro en la confluencia con el canal aguas arriba En la par te de la ría inutilizada, convertida en una dársena y hacia su punto medio, se constiuirá una esclusa de modo que el trozo comprendido entre Elorrieta y la esclusa será dársena de marea, y desde la esclusa al muro será dársena de flotación

Para el cruce de la ría y del canal se proyecta ía construcción de un puente levadizo de dos pisos para ferrocarril de vía ancha y para la vía que unirá la carretera de Santurce con la proyectada de Ibarrecolanda al término de la jurisdicción municipal

El presupuesto se estima enunos40millones de pesetas.

Subastas, concesiones y autorizaciones

Ha sido autorizado D. Luis González Barreras, en representación de doña Concepción Barbarena, para elevar 200 litros de agua por segundo del río Ebro, en término de Zaragoza, con destino a riegos, según el proyecto del ingeniero D. Luis María Palacios.

Han sido adjudicadas a la Sociedad anónima «Arregui Constructores» las obras de explanación, fabrica y túneles del trozo cuarto de la sección de Los Cabos a Ribadeo del ferrocarril de El Ferrol a Gijón, por la cantidad de 3.319.000 pesetas, siendo el presupuesto de contrata de 4.917.281.10 pesetas.

Han sido adjudicadas a D. Benito Marvar Corbal las obras de explanación, fábrica y túneles del trozo tercero de Los Cabos a Ribadeo del ferrocarril de El Ferrol a Gijón, en 4.898.000 pesetas, siendo el presupuesto de contrata de 7.545.943,30 pesetas.

Han sido adjudicadas a D Venancio Irigoyen, vecino de Granada, las obras de reparación de explanación y firme con riego superficial de betún asfáltico, de los kilómetros 258 a 295 de la carretera de Madrid a Cádiz, provincia de Jaén, por la cantidad de 2.127.313,93 pesetas, siendo el presupuesto de contrata de 2.170.728,50 pesetas.

Han sido adjudicadas a la Sociedad Bilbaína de Firmes Especiales las obras de pavimentación, con firme especial, de los kilómetros 160,500 a 200 de la carretera de Madrid a Francia por Irún, provincia de Burgos, por la cantidad de pesetas 3.112.745, siendo el presupuesto de contrata de 3.458.605,69 pesetas

Han sido adjudicadas a D Valeriano Sanz Bueno las obras de pavimentación

con firme especial de los kilómetros 142,390 a 159,492,5 de la carretera de Madrid a Francia por Irún, provincia de Burgos, por la cantidad de 1.8%.000 pesetas, siendo el presubuesto de contrata de 2.060.707,97 pesetas

Han sido adjudicadas a D. Francisco Rodríguez las obras de pavimentación con macadam asfáltico de los kilómetros 2,712 a 3,982de la carretera de Valladolid a .Salamanca, provincia de Vallado-

Ortiz Echagüe, ha adquirido 70.000 me-í tros cuadrados de terreno en Puntales (Cádiz) para construir una factoría de hidroaviones, habiéndole cedido a precio de coste otros47.000metros cuadrados el Ayuntamiento de dicha capital.

LaCatalanadeGasyElectricidad

En el domicilio de la Compañia Catalana de Gas y Electricidad se ha extendido la escritura de ventade la Catalana de Electricidad. Ha sido firmada por la Internacional, de la que forman grupo la Motocombustión, Sociedad suiza y laCooperativa de Fluido Eléctrico, de Barcelona

Analesde la SociedadEspañolade Meteorología

Ha comenzado a publicarse esta revista, cuyo programa es reflejar la actividad de la Sociedad Española de Meteorología.

Responde la creación de la Sociedad al actual ambiente propicio al cultivo de los estudios meteorológicos en España, favorecidos por las mejoras e innovaciones en la Meteorología oficial y por el creciente progreso con que en otras naciones se desarrolla esta labor

Laconducción de aguis de Los Angeles Las obras dei abastecimiento de Los Angeles (California)^ han sido objeto de un atentado con dinamita, pol parte de agricultores que se creían desposeídos del agua, para riegos, que les pertenecía 11 atentado solo ha producido ligeras averías

lid, por la cantidad de 111.018,93 pesetas, siendo el presupuesto de contrata de 111.018,93pesetas.

Han sido adjudicadas a D. Francisco Muñoz Redondo las obras de reparación de explanación y firme con riego superficial de betún asfáltico de los kilómetros 650 a 674 de la carretera de Madrid a Cádiz, provincia de Cádiz, por la cantidad de 1.406.888,10 pesetas, siendo el presupuesto de contrata de 1.600.919,,55 pesetas

Han sido adjudicadas a la Sociedad Metropolitana de Construcciones las obras de reparación del firme y riego con betún asfáltico de los kilómetros 654,692 a 660, 660 a 660,831, 662 a 663, 664 a 666,500 y 667,200 a 669, 669 a 672, 673 a 676, 677 a 683, 583 a 689 y 689 a 694,363 de la carretera de Madrid a Francia por La Junquera, provincia de Barcelona, en 2.437.527,70 pesetas, siendo el presupuesto de contrata de pesetas 2.607.360,33.

Varios

Lasconstruccionesaeronáuticas

La Sociedad Española de Construcciones Aeronáuticas, establecida en Getafe, y que dirige el ingeniero Militar D. José

En los dos números de los «Anales» se recogen las manifestaciones más importantes de la actividad extranjera y se publican varios trabajos de investigadores españoles, que son por sí solos, una justificación de la publicación de tan interesante revista.

La presentación de los «Anales» es muy cuidada y de buen gusto. Enviamos al comité de publicación nuestros deseos de vida próspera para el nuevo colega.

LaNavegaciónExteriordeEspaña.

De la Estadística de la Navegación Exterior de España en 1925; publicada por el Consejo de la Economía Nacional tomamos los siguientes datos.

Dí!r;tribuyendo la navegación exterior del año 1925en clases de buques y n.acionalidad encontramos los totales siguientes:

NúmeroMilesdeto-MijesdetoBugUEs debuíiuesneladasdeneladasde arqueopeso DEV.M'OR En-En-Sa-En-Satradalidatradalidatradalida Nacionales.7.'¿245.5477.7436.4811.5732.558

Extranjeros9.7239.29616.435lió2514.4695.911

DEVELA

Nacionales1.9252.11064852169

Extranjeros7613981246011432

Totales. 19.63317.:-i5124..%621.7666.1778.570

Si comparamos estos datos con los del año anterior, vemos que en 1925 han sufrido disminución respecto a 1924, casi todos los totales. Eo efecto el número de buques entrados, fué inferior en778 y el de salidos en 82. En cuanto a las toneladas de arqueo la disminución en las entradas fué 954,000 y en las salidas de

651,000 y en cuanto a las toneladas de peso las salidas fueron iníeriores en 345,000 pero en cambio las entradas aumentaron en 989,000.

Las provincias de mayor importancia por el tráfico marítimo continúan siendo por el número de buques Cádiz, con 2,914 entrados y 2,221 salidos. Por las toneladas de arqueo, Pontevedra, con 3.141,000 entradas y 3.072,000 salidas; y por las toneladas de peso Huelva, con 257,000 entradas y2.117,000 salidas. Después de Huelva vienen en importancia Vizcaya con 590,000 toneladas de peso de entrada y 1.526,000 de salida; Valencia con 760,000 de entrada y 1.121,000 de salida; y Barcelona con 1.448,^00 de entrada y 129,000 tonelada? de peso de salida La provincia de Barcelona sigue siendo laque mayor tonelaje de peso registrada en sus entradas.

La Eléctrica delSegura,

Se ha resuelto por el Ministerio de Hacienda autorizar la concesión del préstamo de 2.600,000 pesetas a la Eléctrica del Segura, S. A., de Madrid, como auxilio para realizar obras de ampliación de suscentrales e instalaciones

La producción norteamericana deautomóviles

Según M. Faroux, la producciónnorte.'iinericana de automóviles se elevaactualmente a 94.000 coches semanales, que se distribuyen por marcas en la forma siguiente;

Chevrolet, 26.000; Ford, 14.000; Hudson-Essex, 9.400; Buick, 6.300; OaklandPontiac, 6.000; Dodge, 4.800; Studebaker- Erskine, -1.700; Willys-OverlandKnight, 4.600; Chrysler, 4.000; Nash 3.200; Star, 2.750; Oldsmobile, 1.500: Hupmobile, 1.400; Paige, 825; Reo, 800 Chandler, 760; La Salle, 600; Packard 550; Falcon-Knight, 530; Peerless, 415 Cadillac, 360; Auburn, 325;Jordán, 280 Franklin,200; Liucoln,190; Pierce-Arrow 175; Stutz, 135; etc., etc.

Curso de Biología aplicada a la iage-

La Escuela de Caminos ha org-nizado un concurso de Biología aplicada a la Ingenieria, que consistirá en 10 conferencias a cargo del doctor E. Luengo y tendrá lugar una vez por semana durante los mese de Octubre, Noviembre y Diciembre. Están dedicadas de un modo especial a los alumnos del sexto curso,, pero podrán asistir a ellas cuantos ten- j gan interés en escucharlas. I

En el curso se tratarán los figuientes\ temas: Generalidades sobre la oiología | de las bacterias y los protozoos; el agua j como agente propagador de enfermeda- J des; análisis bacteriológico de un agua potable; sistemas de depuración de las aguas potables; esterilización de las aguas por el cloro y sus compuestos; paludismo; epidemiología del paludismo; profilaxia del paludismo; el ingeniero en la lucha antipalúdica; anquilostomfa.

Bibliografí a

Hidráulica.

Velocidades y coeficientes de aspereza más conveniente para el cálculo de los canales de riego en el rio Negro, por/?. E. Ballester.

Universidad de La Plata.— Contribución al estudio de las ciencias.—Serie técnica. Vol. III.

Enestetrabajoseestudia,medianteaforosyobsciv.iciones,eifuncionamientodeunaseriedecanalesderiegodelvalledelrioNegiosuperior,con eiobjetodedetei-minnrlascar.icterísticasdeloscanalescuyaconservaciónharesultadomáseconómicayelvalordelcoeficientedea-ipeiezadelasfórmulasdeBazinyGanguillctyKu-.tcr Sefiaencontradoqueaquelloscanales,cuya Vi locidadmediayprofundidadrespondenalafórmula

V„=0,52d,deltipodeladeterminadapor KennedyparaloscanalesdelPunjabenlaIndia,se mantienensinembanquesyerosionesqueencarezcanlaconservaciónyquelafórmuladeGang-uillet yKutterrespondecon mAs precisiónalosdiversos tiposdecanalesobservados

Tambiénapaieceenestemismotomounatraduccióndelosnuevosreírlamentosalemanespara: Conatrncclones daHormigón Armado, por i /.i?. Casti'lrir-as, concomentariosdeitraducior,i piofesordeHormigónArmadoenlaUniversidad• delaPlata

Mecánica.

Universidad Nacional de la Plata.—Física general del cuerpo rígido.—Gravitación. —Estática de la elasticidad de los sólidos, porel doctor Ramón G. Layarte. La Plata, 1927.

Estaobra,publicadaporlaUniversidaddela Plata,esdeunnivelalgomáselevadoqueeldelos cursosdelmismonombreenlasUniversidadesdel país

Laexperiencia,fundamentodelaciencia,apareceenellaconelrelievequelecorresponde;eldes-' arrollolójiicodelosprincipiosasiestablecidosyel•) alcanceyutilidaddelrazonamientopuro,aparecen:3 enctestudiomatemáticodecuestiones,muchasdei lascualessondeconsiderableimportanciatéc-i nica

Laobrarequiereelconocimientodelosrudimentosdelcálculodift-rcncia'einiegral;aparecen,en variaspartes,ecuacionesdiferencialeslinealesde primeroysegundoorden,decoeficientesconstantes,cuyaintegraciónespordemásfácilyconocida Porsermuchoslosfenómcncsqueobedecenaecuacionesdeestetipo,esimprescindibleparaelingeniero,físicoyquímico,suconocimientoymanejo paraelquepuedeserlesmuytitillaobra

Elfileteado,por Virgilio García Azócela. Junta de Pensiones para ingenieros y obreros en el Extranjero, Prado, 26, Madrid.

Setiendeasubstituirporcompleto,hoyendia,el procedimientodefileteadoeneltorno,unodelos máscaroscomopreciodecosteporelfileteadoala fresa,sobretodoparalasfabricacionesenserie Nopuedeabolirsedeltodoaquel,sinembargo, debidoasuutilidadindiscutibleenalgunoscasos determinados(talleresdereparación,deherramental,etc.).

Elobjetodeestetratadodefileteadoesreuniren unsolovolumentodoslosdatosqueseencuentran enlosnumerososlibrosquetratandeestacuestión, conloquehabrándeahorrarsemuchashorasdeinvestigación.

Alcontrariodeloquesuelesucederenotras obrasenlaquenadasehabladelarealizaciónmaterial,sedanenéstetodaclasedeindicacionesy unatablaalfinalquepermitedeterminarencada casola.sherramientasnecesarias

Alprincipiodelaobrasehacreídoútilrecordar iasnocionesdearitméticaytrigonometríaindispensablesparalaresolucióndelosdiversosproblemas

Navigational Wireless, por S. H. Long. \ Chapman & Hall, Ltd., 11 Henrietta, : St., W C 2, Londres.-Precio, 12/6] chelines. ; \

Nohaeemásdetresañosqueaparecióenelmer- i cadoelprimeraparatoinalámbricodeorientación deunsolocuadroynosehapublicadohastaclprc-; senieningunaobracompletareferenteaestenuevo¡ auxiliardelanavegación.Por oir a parte,siempre setropiezaconladificultad,alemplearestosaparatos,dequesumanejoe.stáencargadoaunopentdur deTSHquenadasabedenavegaciónobienal j pilotoquenadasabedeiosfundamentosdelapara-: toytienemásfeenlosprocedimieritosclásicoscu- i yosprincipioslesonbienconocidosElobjetode\ estaobraesfacilitaracadaunoelcumplemenione-\ cesarlodeconocimientosparapoderdesempeñar| conéxitosufunciónLaprimerapaitedelaobra' sededicaalaexposicióndelosprincipioseléctricosi generales,alosqnesiguenlosfundamentosdela'; transmisióninalámbrica.Enlapartedenavega-; ciónsedanlasnocionesquesehancreídoindis-\ pensablesyaunquenecesariamentehinderesul- j tarmuyelementalesparaelpilotosonmásquesu-1 ficientesparaelradlotelegrali.^ta•

Verwertuug von Abfall und Ueberschussenergie,por E. H. de Grahl. V D I Verlag.-Berlín, N \V 7, 1926, 305 pags., 290 dibujos y diagramas.—Precio, 22 marcos.

Laobraestádivididaendospartes,economíade loscombustiblesyeconomiadelvaporEniaintroducciónsereflejanlasactualesconvUc-íonesdeexploiaciónypreciosdeloscarbonesmineralesen Alemania

Enelcapítulodeeconomiadeloscombustiblesse mencionanlasreservasdeenergíayelmododeutilizarloscombustiblesdesegundacalidadindicando losmediospa-alograrlo,comosonlasmezclas,secado,formacióndebriquetas,molturacióny,particularmente,lagasificación,dandoamododeapéndiceunaideasobrelaobtencióndelf>scombustibles líquidosyrecordandosusventajas.Tieneuncapítulodedicadoalasenergíasquesedesperdicianenlos horno.sdecok,enlasfundiciones,enlasfábricasde cerámica,enlasdecemento,enlasdevidrioyen lasdebriquetas

Alfinaldelaprimerapartesecaracterizanlos economizadorestérmicos,tratandolascalderas paralaobtencióndeau'uaydeairecalientes,yde vapor,asicomolosprocedimientospararecuperarcalordelosmotoresdecombustiónydeexplosión.

Lasegundaparte,dedicadacomohemosdichoa laeconomíadelvapor,tiineunaintroduccióndondesepa-arevisiaalosprogresosenlaconstrucción demáquinasmotoras,alaprovechamientodelcalor ydelvapordeescapedelasmáquinasalternativas yrevolutivasv,particularmente,alaprovechamientodelcalorresidualenlaslocomotorasEnconexiónconestascuestionestratalosacumuladores decalorconsusclasificacionesyposibilidadesde aplicaciónenlasinstalacionesdefuerzaycalefacción;laregeneracióndelvapordeescapeenvaporizadoressencillosoescalonadosylallamadabombatérmicaElcapitulosobretrabajoconcertadode lasexplotacionesdeunaciudad,ofrecepuntosde vistamuydignosdeserconsideradosconatención, relativosalacalefacción,alasinstalacionesdebañospúblicosyalaconstruccióndeínstalacones paracalefacciónadistanciaLacirculacióndelcalorbajoformadegas,vaporodeaguacalicnie,está tratadaenelúltimocapitilo,elcua!contienegran númerodetablasnuméricasydegráficosquepermitenformarseideasobrelaspérdidasdepresióny decalorasícomotambiénhacereferenciasalas propiedadesaislantesdelasmateriasqueenvuelven lastuberíasyalaacumulacióndecalorquepuede realizarseenellas.

Ellibro,cuyapresentacióntipográficapuedeconsiderarsecomomuybuena,dadalaperfecciónde lasfigurasylaclaridaddetodossusdetalles,será degranutilidadalosdirectoresdefábricasdonde laeconomiadecalorseadeprimeranecesidadAla' vezpresentagraninterésparalosingenierosquede unmodouotrohayandetenerintervenciónenlas instalacionestérmicas,ysiennuestropaíslossedicenteseconomistastuviesenlaformacióncieniifica queesmenesterparapoderproducirseentandifícilescuestiones,esindudablequelaobradeGrahl seríaparaellosfuentedeconocimientosysana'profilaxiscontraloserroresenquehabitualmentecaen .ÍOBEKIEPB N Ó „ , DIANAArtesGráficas.-Larra,6,Madrid,