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Strategie 2016 – 2019

Grundsätze über die Entwicklung von Angebot und Tarif im öffentlichen Personenverkehr. Erläuternder Bericht

Zürich, Juli 2013


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Inhaltsverzeichnis 1. Strategie 2016–2019 in Kürze

Seite 3

2. Einleitung

Seite 7

2.1 Aufgabe, Funktion und Aufbau des Berichts zur Strategie 2016–2019

Seite 7

2.2 Der öffentliche Verkehr als Teil des Gesamtverkehrs

Seite 9

2.3 Controlling-Konzept für den öffentlichen Verkehr

Seite 11

3. Umfeld

Seite 13

3.1 Marktentwicklung

Seite 13

3.2 Wettbewerbsposition

Seite 15

4. Wirkungsebene

Seite 17

4.1 Nachfrageentwicklung Seite 17 4.2 Kundenzufriedenheit Seite 19 4.3 Fahrgastinformation

Seite 21

4.4 Vertrieb Seite 23 4.5 Behindertengerechtigkeit Seite 25 4.6 Umwelt Seite 27 5. Leistungsebene

Seite 29

5.1 S-Bahn Seite 29 5.2 Tram- und Stadtbahnen

Seite 31

5.3 Busnetz Seite 33 5.4 Nachtnetz Seite 35 5.5 Marktbearbeitung Seite 37

6. Finanzierungsebene

Seite 39

6.1 Tarif

Seite 39

6.2 Finanzierungsziele Seite 41 7. Versorgungsträger- und Prozessebene

Seite 43

8. Fernverkehr

Seite 45


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1. Strategie 2016–2019 in Kürze Gemäss § 28 des Personenverkehrsgesetzes vom 6. März 1988 (PVG) beschliesst der Kantonsrat mit dem Rahmenkredit auch Grundsätze über die Tarifordnung sowie die mittelund langfristige Entwicklung des Angebots. Der Strategiebericht ist ein diese Grundsätze erläuterndes Papier und dient als Grundlage und Ergänzung der Weisung des Regierungsrates an den Kantonsrat. Der vorliegende Strategiebericht knüpft an den Strategiebericht 2012 – 2016 an und liefert zusätzliche Informationen für die Strategie der Fahrplanjahre 2016 – 2019. Die nachfolgende Zusammenfassung der Ziele und Stossrichtungen entspricht Ziffer I bis III des Antrags des Regierungsrates an den Kantonsrat. I. Öffentlicher Orts- und Regionalverkehr Fahrplanjahre 2016 – 2019 1. Ziele a) Die aufgrund der Siedlungs-, Arbeitsplatz- und Mobilitätsentwicklung erwartete

zusätzliche Nachfrage von 25% bis 2019 (Basis 2011) im öffentlichen Orts- und

Regionalverkehr soll unter Berücksichtigung der erwünschten Siedlungs- und Raum-

entwicklung abgedeckt werden.

b) Das Angebot wird angepasst, wo Kapazitätsengpässe auftreten und Handlungsspiel-

raum besteht, sowie dort, wo der öffentliche Verkehr Marktpotenzial aufweist.

c) Die Kundenzufriedenheit wird auf dem Niveau von mindestens 76 Punkten gehalten. d) Die Kostenunterdeckung soll sich im Rahmen des erwarteten Wirtschaftswachstums im

Kanton Zürich, gemessen am Bruttoinlandprodukt, entwickeln.

e) Die Verkehrsleistungen werden energieeffizienter als heute erbracht. 2. Stossrichtungen Verkehrsangebot und -infrastruktur a) S-Bahn Abgestimmt auf die Fertigstellung der Durchmesserlinie und der ZEB-Ausbauten auf dem Korridor Zürich – Winterthur werden 2014, 2015 und 2018 die 4. Teilergänzungen der S-Bahn in Betrieb genommen. Die Planungen für den weiteren Angebotsausbau der S-Bahn in den Jahren nach der Umsetzung der 4. Teilergänzungen werden vorangetrieben. Ein erster Umsetzungsschritt erfolgt in Abstimmung mit den nationalen Planungen für den Zeithorizont 2025 – 2030. b) Tram- und Stadtbahnen Die Tramverbindung Hardbrücke wird im Dezember 2017 eröffnet. Die Limmattalbahn einschliesslich Tramnetzergänzung Altstetten wird ab Ende 2019 in Betrieb genommen. Die Planungen für das Tram Zürich Affoltern sowie die Verlängerung der Glattalbahn von Zürich Flughafen bis Kloten-Industrie werden aufgenommen. Weitere potenzielle tram- oder stadtbahnwürdige Korridore werden planerisch vertieft. c) Bus Die Aufwertung nachfragestarker Buslinien wird konsequent vorangetrieben (Eigentrassierung, dichter Takt). Der behinderungsfreien Fahrt ist grosse Aufmerksamkeit zu schenken. In Ergänzung zu den 4. Teilergänzungen der S-Bahn werden die regionalen Buskonzepte angepasst. Wo es die Nachfrage erlaubt, werden Taktlücken geschlossen oder die Betriebszeiten ausgebaut.


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d) Nachtnetz Das Nachtangebot wird nachfragegerecht ausgebaut. Es ist kostendeckend zu betreiben. Sicherheit Die Sicherheitsorganisation wird entsprechend der Sicherheitslage angepasst. Pünktlichkeit und Anschlussqualität Die Pünktlichkeit und die Anschlussqualität werden laufend erfasst und wo nötig verbessert. Sauberkeit Die Sauberkeit der Transportmittel wird wo nötig verbessert. Fahrgastinformation Der Zugang zum ZVV-Netz wird erleichtert. Die Fahrgastinformationssysteme werden unter Ausnutzung der technischen Neuerungen weiterentwickelt. Vertrieb Die Vertriebskanäle werden den sich verändernden Bedürfnissen angepasst und stellen eine optimale und effiziente Versorgung mit Beratungs- und Servicedienstleistungen sicher. Der flächendeckende Vertrieb wird durch die Nutzung der technischen Neuerungen bei den modernen Vertriebskanälen (Internet, Mobiltelefonie, Call-Center, Ticketautomaten) weiterentwickelt. Bei der bedienten Marktpräsenz rücken die einheitliche, in erster Linie auf das vernetzte Angebot des ZVV ausgerichtete Kundenberatung und die Sicherstellung einer Grundversorgung ins Zentrum. Ein einheitlicher Auftritt vereinfacht die Orientierung und den Zugang zum System. Behindertengleichstellung Das Behindertengleichstellungsgesetz wird schrittweise entsprechend den zeitlichen, inhaltlichen und finanziellen Vorgaben des Bundes und des Kantons vollzogen. Ökologie Der Energieverbrauch und der Schadstoffausstoss pro Personenkilometer werden gesenkt. Die Beschaffung von umweltfreundlichen und energieeffizienten Fahrzeugen (Hybridbusse und Trolleybusse), die dem neusten Stand der Technik und dem Einsatzzweck bestmöglich entsprechen, wird unter Berücksichtigung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses gefördert. Werbung/Promotion Der Nutzen des ZVV-Netzes wird durch geeignete Kampagnen hervorgehoben. Der öffentliche Verkehr wird als effizienter und zuverlässiger Zubringer auch für Freizeiterlebnisse profiliert.


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Tarif Teuerungsbedingte Mehrkosten sowie Anpassungen der Leistungen sollen in Abhängigkeit der finanziellen Entwicklungen durch periodische Preisanpassungen finanziert werden. Wirtschaftlichkeit Die Effizienz der Verkehrsunternehmen wird weiter verbessert. Zu diesem Zweck sollen Zielvereinbarungen konsequent eingesetzt werden. Können keine Zielvereinbarungen abgeschlossen werden oder werden die Vorgaben nicht erfüllt, können Leistungen ausgeschrieben werden. Für Fahrleistungen gilt eine sozial- und umweltverträgliche Wettbewerbsordnung. II. Nationaler und internationaler öffentlicher Verkehr Fahrplanjahre 2016–2019 Der Kanton Zürich setzt sich in der Planung weiter dafür ein, dass das Angebot des Fernverkehrs eng mit den Planungen der S-Bahn abgestimmt wird. Nationaler Verkehr a) Die Fernverkehrsanbindung der nachfragestarken Zürcher Stadtbahnhöfe Altstetten und Oerlikon sowie von Dietikon und Bülach soll verbessert werden. Der direkte Flughafenanschluss aus dem Limmattal soll weiterhin durch den Fernverkehr sichergestellt werden. b) Planungen STEP Die Planungen in den Fernverkehrskorridoren des Kantons Zürich, in denen die Kapazitätsengpässe trotz der Ausbauten im Rahmen von ZEB und HGV-Anschluss nicht vollständig behoben werden können, sollen weitergeführt werden. In einem ersten Umsetzungsschritt von STEP sind die Planungen in den Korridoren Richtung Ostschweiz (Brüttenertunnel kurz, Ausbau Bahnhof Stadelhofen), Zentralschweiz/Gotthard (Zimmerberg-Basistunnel II) und Zürich-Aarau voranzutreiben und mit den Planungen von S-Bahn 2G abzustimmen. Internationaler Verkehr Die Qualität und Zuverlässigkeit (Pünktlichkeit) sowie die Anzahl der Bahnverbindungen zu den benachbarten Metropolitanräumen sind zu verbessern. Attraktive Nachtzugverbindungen sind beizubehalten.


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Abb. 1

KRB 13

Politische Steuerung des ZVV durch Rahmenkredit und Grundsätze

Rahmenkredit 14/15 PVG §26

Strategie 16 – 19 PVG §28

Fahrplanverfahren

Fahrplan 16/17 KRB 15

Rahmenkredit 16/17 PVG §26

Strategie 18 – 21 PVG §28

Fahrplanverfahren

Fahrplan 18/19 KRB 17

2014

2015

2016

2017

Rahmenkredit 18/19 PVG §26

Strategie 20 – 23 PVG §28

2018

2020

2019

KRB = Kantonsratbeschluss

Abb. 2

2021

2022 Quelle/Grafik: ZVV

Finanzierung der Kostenunterdeckung durch Kanton und Gemeinden

Rahmenkredit, Anteil Gemeinden (50%) Angebotsniveau (80%)

Kostenunterdeckung

Steuerkraft der Gemeinden (20%)

Rahmenkredit, Anteil Kanton (50%)

Aufwand

Ertrag

Quelle/Grafik: ZVV


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2. Einleitung 2.1 Aufgabe, Funktion und Aufbau des Berichts zur Strategie 2016 – 2019 Dem Beschluss des Kantonsrates vom 22. März 1999 betreffend Grundsätze über die mittel- und langfristige Entwicklung von Angebot und Tarif im öffentlichen Personenverkehr fügte der ZVV erstmals einen Strategiebericht für die Periode 2001 – 2005 bei. Dieses erläuternde Papier deckt den mittelfristigen Planungshorizont ab und hat sich bewährt. Die langfristige Planung schliesst daran an und ist zeitlich nicht begrenzt. Dieser Aufbau entspricht im Wesentlichen den Instrumenten der gesamtpolitischen Steuerung des Regierungsrats, bei dem die jeweiligen Legislaturziele des Regierungsrats aus den Langfristzielen des Kantons abgeleitet werden. Für den öffentlichen Orts- und Regionalverkehr wurden bereits im Personenverkehrsgesetz vom 6. März 1988 (PVG) entsprechende politische Führungsinstrumente bestimmt: • Gemäss § 26 PVG erfüllt der ZVV seine Aufgaben innerhalb des Rahmenkredites, der vom Kantonsrat für eine Fahrplanperiode von mindestens zwei Jahren festgelegt wird. Mit dem Rahmenkredit beschliesst der Kantonsrat auch die Grundsätze über die Tarifordnung sowie über die mittel- und langfristige Entwicklung des Angebotes (§ 28 PVG). • Die Grundsätze konzentrieren sich im mittelfristigen Planungshorizont (Strategiebericht) auf die beiden zweijährigen Fahrplanperioden, die dem Rahmenkredit folgen. Sie bilden die Grundlage für das Fahrplanverfahren, das während der Rahmenkreditperiode durchgeführt wird und mit dem das Angebot für den nachfolgenden Rahmenkredit festlegt wird. Das Zusammenspiel zwischen den Grundsätzen und dem Rahmenkredit sorgt damit für eine hohe Planungssicherheit (Abb. 1). Der Strategiebericht enthält auch Ziele und Stossrichtungen in Bezug auf Finanzierung, Versorgungsform und Leistungserstellung. • Die Kostenunterdeckung des ZVV wird je zur Hälfte durch den Kanton und die Gemeinden finanziert (Abb. 2). Weiterführung der Strategie Das Grundraster der bisherigen Berichte wird unverändert übernommen. Der vorliegende Strategiebericht umfasst die Fahrplanperioden 2016 – 2017 und 2018 – 2019. Er ersetzt den Bericht für die Periode 2012 – 2016. Er baut auf den bisherigen Zielen und Stossrichtungen auf. Änderungen erfolgen, wenn Anpassungen nötig oder Konkretisierungen möglich sind. In der Regel entspricht der Aufbau der Seiten folgendem Grundsatz: • Ein erster Teil fasst die noch relevanten Elemente der Strategie 2012 – 2016 zusammen. • Der zweite Teil beschreibt die im Hinblick auf die Strategie 2016 – 2019 auf den ZVV zukommenden Veränderungen oder neuen Anforderungen. • Der dritte Teil zieht Folgerungen aus der Synthese der beiden ersten Teile und formuliert die neuen strategischen Stossrichtungen für die Strategie 2016 – 2019.


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Abb. 3

Perimeter der Agglomerationsprogramme der 2. Generation

Winterthur und Umgebung

Limmattal

Stadt Zürich und Glattal

Zürcher Oberland

Quelle/Grafik: ZVV

Abb. 4

Zeitlicher Ablauf der Agglomerationsprogramme des Bundes Eingabe Parlamentsbeschluss Frühester Baubeginn Jahr 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 1. Generation 2. Generation 3. Generation 4. Generation - 4. Teilergänzungen - 4. Teilergänzungen - Tram Affoltern S-Bahn 1. und 2. Etappe S-Bahn 3. Etappe - Glattalbahn Kloten Industrie - Limmattalbahn - Tramnetzergänzung Altstetten - Tramverbindung Hardbrücke - Bushochleistungskorridor Winterthur

Quelle/Grafik: ZVV


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2.2 Der öffentliche Verkehr als Teil des Gesamtverkehrs Der öffentliche Verkehr ist ein bedeutender Teil des Gesamtverkehrssystems im Kanton Zürich. Dementsprechend ist seine Weiterentwicklung eng abgestimmt mit den Planungen der anderen Verkehrsarten und der gewünschten Umwelt- und Siedlungsentwicklung. Raumplanung: Öffentlicher Verkehr unterstützt die Siedlungsentwicklung nach innen Verkehrs- und Siedlungsentwicklung beeinflussen sich unmittelbar gegenseitig und es ist notwendig, dass eine enge Abstimmung stattfindet. Infolge der beschränkten Landressourcen strebt der Kanton Zürich eine Siedlungsentwicklung nach innen an. Damit die Verkehrserschliessung in dicht bebauten, urbanen Räumen gewährleistet werden kann, ist ein hoher Anteil des öffentlichen Verkehrs unabdingbar. Dies wiederum erfordert ein qualitativ hochwertiges Angebot, das Anreize zum Umsteigen gibt. Agglomerationsprogramme Die vier Agglomerationsprogramme des Kantons Zürich (Stadt Zürich/Glattal, Limmattal, Winterthur und Umgebung sowie Zürcher Oberland, Abb. 3) wurden nach umfangreichen Vorarbeiten im Rahmen von regionalen und städtischen Gesamtverkehrskonzepten sowie auf Basis aktueller Grundlagen der Raumordnung erarbeitet und aus Sicht des Gesamtverkehrs optimiert. Sie wurden 2012 vom Regierungsrat beschlossen und beim Bund zur Prüfung eingereicht. Ferner tangieren auch die Agglomerationsprogramme Obersee und Schaffhausen das ZVV-Gebiet. Die in den Programmen aufgeführten Ausbauten der Verkehrsinfrastruktur und sonstigen Massnahmen gilt es nun entsprechend der vorgesehenen Priorität zu konkretisieren und umzusetzen. Mit den Agglomerationsprogrammen der 2. Generation legt der Kanton Zürich die Grundsätze der Entwicklung des Gesamtverkehrs und dessen Abstimmung mit der erwünschten Raumentwicklung fest. Gestützt darauf beantragt er beim Bund die Mitfinanzierung von Massnahmen aus Mitteln des Infrastrukturfonds. Dazu gehören die dritte Etappe der 4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn, die Limmattalbahn mit der Tramnetzergänzung Altstetterstrasse und die Tramverbindung Hardbrücke. Ferner sollen der Bushochleistungskorridor Winterthur sowie diverse kleinere Massnahmen realisiert werden. Die Umsetzung dieser Projekte beginnt ab 2015. Für das 2016 einzureichende Agglomerationsprogramm der 3. Generation sind das Tram Affoltern sowie die Verlängerung der Glattalbahn vom Flughafen nach Kloten Industrie als zentrale Elemente vorgesehen (Abb. 4). Folgerungen Bis Mitte 2016 ist die 3. Generation der Agglomerationsprogramme zu erarbeiten. Darin enthalten sind Projekte mit Umsetzungsbeginn ab 2019, wie beispielsweise das Tram Affoltern sowie die Verlängerung der Glattalbahn vom Flughafen nach Kloten Industrie. Es ist darauf hinzuarbeiten, dass der Bund diese Projekte berücksichtigt und mit einem hohen Beitragssatz unterstützt.


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Abb. 5

Controlling-Konzept öffentlicher Personenverkehr Wirkungsebene Wozu werden Leistungen erbracht?

Bedarfsplanung - Nachfrage (Personenkilometer, Einsteiger) - Kundenzufriedenheit - Umwelt (Energieeffizienz)

Ergebnisse

Leistungsebene Welche Leistungen sind nötig?

Leistungsplan (Angebot) - Verkehrsleistungen (Fahrzeug-/ Sitzplatzkilometer) - Servicequalität (Index)

Leistungen

Finanzierungsebene Wie werden die Leistungen finanziert?

Finanzplan - Kostenunterdeckung (in CHF)

Abrechnung Rahmenkredit

Versorgungsträgerebene Wer erbringt die Leistungen?

Rahmenordnung - Wettbewerbsfähigkeit der Verkehrsunternehmen

Regulierungswirkungen

Prozessebene Wie werden die Aufgaben erfüllt?

Ressourcenplan - Kosten/Qualität

Ressourcenverbrauch

Leistungserstellung Quelle/Grafik: ZVV

Unternehmensziele ZVV und ihre Einflussgrössen Lenkbare Grösse Kostenunterdeckung Kosten

Produktionskosten

Fahrten/Kunde Anzahl Kunden

Kunden binden

Kunden gewinnen

Wettbewerbsstärke (öV <=> MIV)

Bekanntheit

Kommunikation Produkt

Image

Kommunikation Unternehmen

Angebotsqualität

Convenience Örtliche Verfügbarkeit

Zeitrelation

Angebotsmenge

Fahrzeit

Kundenzufriedenheit

Tarif

Zeitliche Verfügbarkeit

Tarif

Schadstoffausstoss Angebotsqualität

Preisrelation

2-Ausstoss Angebotsqualität CO

Ertrag Ertrag/Kunde

Angebotsqualität

Örtliche Verfügbarkeit

Zeitliche Verfügbarkeit

Angebotsmenge

Angebotsqualität

Einsatzplanung Fahrzeuge

Fahrzeugbeschaffung

Energieverbrauch

Nachfrage

Produktentwicklung

Angebot

Fahrzeit

Umwelt

Technische Entwicklung

Abb. 6

Quelle/Grafik: ZVV


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2.3 Controlling-Konzept für den öffentlichen Verkehr Das Controlling-Konzept des öffentlichen Personenverkehrs (Abb. 5) basiert auf dem im Strategiebericht 2001 – 2005 vorgestellten 5-Ebenen-Konzept. Dieses unterscheidet zwischen Wirkungszielen (wozu werden die Aufgaben erfüllt), Leistungszielen (welche Leistungen sind dafür nötig), Finanzierungszielen (wie viele Finanzmittel werden dafür aufgewendet), Versorgungsträgerzielen (wer erbringt die Leistungen) und Prozesszielen (wie werden die Aufgaben erfüllt). Aufgabe des ZVV-Controllings ist es, die aus dem Personenverkehrsgesetz und der Unternehmensstrategie abzuleitenden Ziele zu konkretisieren und den Erreichungsgrad anhand von regelmässigen Soll-Ist-Vergleichen zu überprüfen. Damit dient es dem Management als Werkzeug zur fortlaufenden Steuerung. Abstimmung des Controlling-Konzepts auf die Bedürfnisse des ZVV Abbildung 6 stellt die fünf Unternehmensziele des ZVV und die für die Zielerreichung zentralen Einflussgrössen dar. Zwischen den fünf Unternehmenszielen und dem ControllingKonzept (Abb. 5) bestehen direkte Verbindungen. • Auf der Wirkungsebene wird beurteilt, welche Verkehrsbedürfnisse bestehen und inwieweit das Verkehrsangebot den Verkehrsbedürfnissen gerecht zu werden vermag. Daraus entsteht die Bedarfsplanung. Die entsprechenden Ziele werden unter «Nachfrage», «Kundenzufriedenheit» und «Umwelt» entwickelt. • Auf der Leistungsebene wird, basierend auf der Bedarfsplanung, die Entwicklung der im ZVV angebotenen Leistungen ausgewiesen (Leistungsplan). Das wird durch Ziele im «Angebot» erreicht. • Die Finanzierungsebene beantwortet die Frage, wie das aus der Bedarfsplanung und dem Leistungsplan abzuleitende Angebot finanziert werden soll (Finanzplan). Massgebende Zielgrösse ist die «Kostenunterdeckung». • Die strategische Angebotsgestaltung wird vom ZVV übernommen, die Leistungserstellung wird mittels Transportverträgen an die Verkehrsunternehmen vergeben (Versorgungsträgerebene). Das Verkehrsangebot hat sich auf wirtschaftliche Grundsätze auszurichten (Prozessebene). Beide Ebenen hängen eng zusammen und umfassen finanzielle wie auch qualitative Aspekte. Die Zielerreichung wird über die Abrechnung des Rahmenkredits, die erbrachten Leistungen und die dadurch erreichten Ergebnisse überprüft. Eine systematisch strukturierte Datenbasis ermöglicht die rationelle Überwachung und Analyse der Unternehmensziele sowie der Einflussfaktoren, die auf diese Zielgrössen einwirken (lenkbare Grössen, Abb. 6).


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Abb. 7

Bevölkerungs- bzw. Arbeitsplatzentwicklung im Kanton Zürich

2000

2011

2020

2030

900 800 700 600 500 400 300 200 Tausend Einwohner/ Arbeitsplätze

100 0 Bevölkerung städtische Gebiete (Zürich, Winterthur, Glattal, Limmattal)

Arbeitsplätze städtische Gebiete (Zürich, Winterthur, Glattal, Limmattal)

Übrige Bevölkerung Kanton Zürich

Übrige Arbeitsplätze Kanton Zürich

Quelle: Amt für Verkehr/ Statistisches Amt / Grafik ZVV

Abb. 8

Mobilität der Zürcherinnen und Zürcher pro Tag nach Reisezweck 6% Lesebeispiel: Rund 50 Prozent der Verkehrsströme der Zürcher Wohnbevölkerung entfallen auf Reisen zu Freizeitzwecken, für Einkaufsfahrten und Service/Begleitwege.

7% Einkauf

12%

Freizeit 41%

Service/Begleitwege

7% 30% Arbeit/Ausbildung 4%

geschäftlich/Dienstfahrt unbestimmt

Quelle: Bundesamt für Statisik, Bundesamt für Raumentwicklung, Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2010/Grafik: ZVV


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3. Umfeld 3.1 Marktentwicklung Der Strategiebericht 2012 – 2016 hält fest, dass die erwartete Bevölkerungs- und Beschäftigungsentwicklung zu einem weiteren starken Anstieg der Verkehrsströme aus der Region in die Zentren führen wird. Dies gilt sowohl beim Pendler- als auch beim Freizeitverkehr. Entwicklungstendenzen Gemäss der aktuellen Prognose wird die Bevölkerung im Kanton Zürich bis 2020 auf knapp 1.5 Mio. Einwohnerinnen und Einwohner anwachsen. Das ist ein Wert, der die Annahmen im letzten Strategiebericht um 70‘000 Personen übersteigt (Prognose Statistisches Amt des Kantons Zürich, Mai 2012). Der überwiegende Anteil der Arbeitsplätze und ein grosser Teil des Freizeitangebotes befinden sich bereits heute in den städtischen Gebieten Zürich und Winterthur sowie den Regionen Glattal und Limmattal. Dagegen hat etwa die Hälfte der Kantonsbevölkerung ihren Wohnsitz ausserhalb dieser Gebiete (Abb.7). Bei den Arbeitsplätzen wird zwar ausserhalb der städtischen Gebiete mit einem etwas höheren Zuwachs gerechnet, die städtischen Gebiete weisen mit über 70 Prozent aller Arbeitsplätze aber weiterhin eine dominierende Stellung auf. Aufgrund dieser Bevölkerungs- und Beschäftigungsentwicklung nehmen auch die Verkehrsströme im Kanton Zürich zwischen den städtischen Gebieten und dem übrigen Kantonsgebiet weiter zu. Rund 50 Prozent der Verkehrsströme der Zürcher Wohnbevölkerung entfallen auf Reisen zu Freizeitzwecken, für Einkaufsfahrten und Service/Begleitwege (z.B. Begleitung eines Kindes auf dem Schulweg, Abb. 8). Dieser Anteil bleibt gemäss Prognosen auch in Zukunft stabil, so dass aufgrund der steigenden Gesamtmobilität auch mehr Fahrten in diesem Bereich anfallen. Entsprechend hoch ist die Bedeutung dieses Teilmarktes. Folgerungen Für den Zeitraum bis 2020 und darüber hinaus ist weiterhin mit einer Zunahme der Bevölkerung und der Arbeitsplätze zu rechnen, sowohl in den städtischen Gebieten als auch ausserhalb. Entsprechend ist auch ein weiterer Anstieg der Verkehrsströme zu erwarten.


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Abb. 9

Verkehr an der Stadtgrenze Zürich Vergleich Strasse/S-Bahn

Motorisierter Individualverkehr auf den wichtigsten 24 Einfallsstrassen nach Zürich (Messstellen)

Motorisierter Individualverkehr insgesamt (Schätzung, keine Messstellen vorhanden)

S-Bahn

280 *Interpretation: Wegen Kapazitätsengpässen, grossen Baustellen in der Stadt und Navigationsgeräten, die einfaches Umfahren von Staus erlauben, wird auf Quartierstrassen ausgewichen.

260 240 220 200 180 160 140

*

120 100 Index: 1990 = 100%

80 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Quelle: Dienstabteilung Verkehr der Stadt Zürich/Grafik:ZVV Abb. 10

Mobilität der Zürcherinnen und Zürcher nach Verkehrsmittelwahl

Von Zürcherinnen und Zürchern durchschnittlich pro Tag zurückgelegte km nach Verkehrsmittel.

Öffentlicher Verkehr

Motorisierter Individualverkehr

Zu Fuss / Velo

Andere (Taxi, LKW, Schiff, Seilbahn)

40 35

34.02

36.01

36.15

21.76

20.68

10.26

11.66

30 25 20 22.83 15 10 5 km pro Person und Tag

7.44 0 2000

2005

2010

Quelle: Bundesamt für Statisik, Bundesamt für Raumentwicklung, Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2010/Grafik: ZVV


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3.2 Wettbewerbsposition Im Strategiebericht 2012 – 2016 wird festgestellt, dass sich die Wettbewerbsposition des öffentlichen Verkehrs, sowohl beim Pendler- als auch im Freizeitverkehr, in Richtung der Zentren bzw. im näheren Agglomerationsgürtel der Städte weiter verbessern wird. Voraussetzungen sind eine konsequente Bevorzugung von Bus und Tram auf der Strasse und die Steigerung der Attraktivität des Freizeitverkehrs durch Ticketkooperationen. Entwicklungstendenzen Das Strassennetz in Richtung Stadt Zürich ist seit Jahren überlastet, zunehmend auch tagsüber. Die Kapazitätsgrenze auf den Achsen Richtung Zentrum scheint erreicht zu sein (Abb. 9). Der öffentliche Verkehr hingegen hat sein Angebot in den letzten Jahren ausgebaut. Auch der Zugang wurde dank einem leistungsfähigen Fahrgastinformationssystem und der Weiterentwicklung der Vertriebskanäle vereinfacht. Diese und weitere Massnahmen, wie beispielsweise die Modernisierung der Fahrzeugflotte, führten zu einer Verbesserung der Wettbewerbsposition und zu einer Verlagerung der Mobilität vom motorisierten Individualverkehr zum öffentlichen Verkehr (Abb. 10), sowohl im Pendler- als auch im Freizeitverkehr. Doch auch der öffentliche Verkehr verzeichnet aufgrund des starken Anstiegs der Fahrgastzahlen auf vielen Korridoren, insbesondere in den Hauptverkehrszeiten, Kapazitätsengpässe – sowohl auf den S-Bahnen als auch bei den Bussen und Trams. Staus auf den Strassen erschweren zudem vielerorts das Einhalten der Fahrpläne. Beide Entwicklungen könnten sich negativ auf die Wettbewerbsposition des öffentlichen Verkehrs auswirken. Auf der Schiene können mit der schrittweisen Inbetriebnahme der Durchmesserlinie und den 4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn ab 2014 die Kapazitätsprobleme auf vielen Achsen entschärft werden. Da bis 2020 keine wesentlichen Strassenausbauten geplant sind, ist davon auszugehen, dass die wachsende Bevölkerung und die damit einhergehende zunehmende Autodichte zu einer weiteren Verschärfung der Stausituation führen werden. Dies ist eine Herausforderung für den strassengebundenen öffentlichen Verkehr, wo Anschlüsse zuverlässig zu gewähren sind. Folgerungen Damit sich die Wettbewerbsposition des öffentlichen Verkehrs weiter verbessern kann, müssen die 4. Teilergänzungen der S-Bahn ab 2014 schrittweise in Betrieb genommen werden. Zudem muss im Bereich des strassengebundenen Verkehrs auf eine konsequente Bevorzugung von Bus und Tram hingewirkt werden. Der Zugang zum öffentlichen Verkehr muss weiter vereinfacht werden und der Servicequalität ist grosse Aufmerksamkeit zu schenken.


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Abb. 11

Nachfrageentwicklung

S-Bahn

Regionalbusse

Stadtnetze (VBZ und SBW)

140% 120% 100% Nachfrage in Personenkilometern (PKM) Basisjahr: 2012 = 100%

80% 60% 2004

2007

2010

2013

2016

2019

2004

2007

2010

2013

2016

2019

2004

2007

2010

2013

2016

2019

140% 120% 100% Nachfrage in Personenkilometern (PKM) Basisjahr: 2012 = 100%

80% 60%

140% 120% 100% Nachfrage in Personenkilometern (PKM) Basisjahr: 2012 = 100%

80% 60%

Quelle/Grafik: ZVV


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4. Wirkungsebene 4.1 Nachfrageentwicklung Im Strategiebericht 2012 – 2016 wird ausgeführt, dass die Marktentwicklung in Kombination mit einer verbesserten Wettbewerbsposition des öffentlichen Verkehrs zu einer weiter wachsenden Nachfrage führen wird. Entwicklungen In den Jahren 2001 bis 2008 lag das durchschnittliche Nachfragewachstum bei ca. 4 Prozent pro Jahr. Aufgrund der schlechteren Konjunkturlage und der fehlenden Ausbauten im S-Bahnnetz verringerte sich die jährliche Zunahme zwischen 2009 und 2011 auf ca. 2 Prozent. Neben dem Pendlerverkehr spielt der Freizeitverkehr eine wichtige Rolle für die Nachfrage. Fast die Hälfte der Nachfrage des öffentlichen Verkehrs ist diesem Verkehrstyp zuzuordnen. Beide Teilmärkte zeigten in den letzten Jahren ähnliche Zuwachsraten. Ausblick bis 2019 Basierend auf der mittelfristigen Bevölkerungs- und Beschäftigungsentwicklung und einer guten Wettbewerbsposition kann für den Zeitraum zwischen 2011 und 2019 mit einem durchschnittlichen jährlichen Nachfragewachstum von knapp 3 Prozent gerechnet werden. Für die gesamte Periode entspricht das einem Zuwachs von 25 Prozent. Mit der etappenweisen Inbetriebnahme der 4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn und den Anpassungen am Busnetz wird ab Mitte 2014 von leicht höheren Zuwachsraten ausgegangen. Der Anstieg verteilt sich auf alle Verkehrszeiten und Systemteile, wobei die Zunahme bei den S-Bahnen und Regionalbussen voraussichtlich etwas stärker ausfallen wird als auf den Stadtnetzen (Abb. 11). Folgerungen Der mittelfristige Trend weist auf eine kontinuierlich steigende Nachfrage hin, sowohl im Pendler- als auch im Freizeitsegment. Die Nachfrage unterliegt zwar jährlichen Schwankungen, bisherige Erfahrungen zeigen aber, dass sich konjunkturelle Einflüsse auf die öVNachfrage über mehrere Jahre ausgleichen.


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Abb. 12

Die Kundenzufriedenheit soll auf mindestens 76 Punkten gehalten werden 78 Ziel: 76 Punkte

76 74

Kundenzufriedenheit Anzahl Punkte (von 100)

72 70 2000

2002

2004

2006

2008

2010

2012

2014

2016 Quelle/Grafik: ZVV

Abb. 13

Entstehung der Kundenzufriedenheit Angebot

Kunde

Erwartete Qualität

Kernleistungen (Netz und Takt) Erweiterte Leistungen (Sauberkeit, Pünktlichkeit, Sicherheit, etc.)

Kundengesamtzufriedenheit

Preise

Wahrgenommene Qualität Quelle/Grafik: ZVV

Abb. 14

Entwicklung des Sicherheitsgefühls

hoch

ZVV Gesamtnetz Tag

ZVV Gesamtnetz Nacht

Gefühlte Personalpräsenz ZVV Gesamtnetz

SBB Tag

SBB Nacht

Gefühlte Personalpräsenz SBB

90

70

50 Kundenzufriedenheit Anzahl Punkte (von 100)

tief

30 2000

2002

2004

2006

2008

2010

2012 Quelle/Grafik: ZVV


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4.2 Kundenzufriedenheit Der Strategiebericht 2012 – 2016 sieht ein Halten der Kundenzufriedenheit auf dem Niveau von 76 Punkten vor, weil eine weitere Erhöhung Investitionen in weitaus grösserem Umfang erfordert. Den Themen Pünktlichkeit, Anschlusssicherung, Sicherheit und Sauberkeit sollte dabei weiterhin hohe Aufmerksamkeit zukommen. Entwicklungen Die Kundenzufriedenheit im ZVV stieg von 73 Punkten (maximal 100 Punkte) im Jahr 2000 auf 77 Punkte im Jahr 2012 (Abb. 12). Die Zielsetzung einer hohen Kundenzufriedenheit ist somit erreicht. Dies ist wichtig um bestehende Kundinnen und Kunden zu bestätigen. Gleichzeit bildet es eine Voraussetzung, um neue Kunden zu gewinnen. Das Angebot des ZVV setzt sich zusammen aus den Kernleistungen (Netz und Takt), den erweiterten Leistungen (z.B. Sauberkeit, Sicherheit, etc.) und den Preisen für dieses Angebot (Abb. 13). Im Bereich von Netz und Takt wird die Leistungsfähigkeit des öffentlichen Verkehrssystems mit der schrittweisen Inbetriebnahme der Durchmesserlinie und den 4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn ab 2014 gesteigert. Da die Zahl der Fahrgäste künftig noch zunimmt, müssen die Prioritäten auch weiterhin bei der Netzentwicklung liegen. Im Bereich der erweiterten Leistungen bilden Zuverlässigkeit, Sauberkeit, Information im Störungsfall, Personalverhalten und Sicherheit die Schwerpunkte. Trotz der Zunahme des Fahrgastvolumens soll auch die Qualität dieser Leistungen auf hohem Niveau gehalten werden. Die Qualitätssteuerung wird insbesondere für diese Schwerpunkte entsprechend angepasst. Das Sicherheitsempfinden konnte dank einer einheitlichen Sicherheitsorganisation deutlich verbessert werden (Abb. 14). Diese wird bedürfnisgerecht weiterentwickelt. Überdies ist die Zufriedenheit der Kunden mit dem Preis-Leistungs-Verhältnis zu beobachten. Folgerungen Das Niveau der Kundenzufriedenheit soll auch künftig bei mindestens 76 Punkten liegen. Längerfristig entscheidend für die Kundenzufriedenheit ist der Umgang mit dem steigenden Fahrgastaufkommen, der hohen Auslastung von Fahrzeugen und Infrastruktur sowie der Sicherstellung der Anschlüsse unter den erschwerten Bedingungen eines immer stärker belasteten Netzes.


20

Abb. 15

Fahrgastinformationen während der gesamten Reise

Vor der Reise Reisebedürfnis/ Transportmittelwahl

Während der Reise Planung

Start-Haltestelle

Nach der Reise Fahrzeug

Ziel-Haltestelle

Reiseziel

Mobile Kommunikationskanäle

Stationäres Internet

Bildschirme und Aushänge an Haltestellen und in Fahrzeugen

Schaffhauserplatz 15 11

Klusplatz Rehalp

3” 5”

33 33

Bahnhof Tiefenbrunnen Morgental

5” 5”

Stationäres Internet

Drucksachen und telefonische Auskunft

Quelle/Grafik: ZVV

Abb. 16

Verteilung der Verbindungsanfragen nach Medium 2012 0.8 % Smartphone Internet 44.1% 55.2%

Weitere

Quelle/Grafik: ZVV


21

4.3 Fahrgastinformation Der Strategiebericht 2012 – 2016 sieht vor, die Fahrplanauskunft und den Ticketkauf punktuell zu verknüpfen, um die Nutzung des öffentlichen Verkehrs weiter zu vereinfachen. Mit Hilfe neuster Kommunikationstechnologien soll das Fahrplanangebot beim Reisebedürfnis der Kundinnen und Kunden verfügbar gemacht werden, bessere Informationen im Störungsfall sowie mobile Navigationshilfen bieten. Entwicklungen Am Anfang einer Reise stehen das Reisebedürfnis und die Frage nach der Wahl des Transportmittels. Um diesen Entscheid treffen zu können, werden Informationen benötigt. Ausschlaggebend für den öffentlichen Verkehr sind vor allem das Fahrplanangebot sowie die Tarifauskunft verknüpft mit der Möglichkeit des Ticketkaufs. Kundinnen und Kunden sollen diese Informationen daher bereits so früh wie möglich vor einer Reise über verschiedene Kommunikationskanäle abrufen können (Abb. 15). Die Angaben zum öffentlichen Verkehrsangebot werden breit gestreut und sichtbar platziert, um möglichst viele Personen zu erreichen. Dank mobiler Kommunikationskanäle wie Smartphones sind Informationen auch durchgehend während und nach einer Reise zugänglich. Die mobile Nutzung des Internets nimmt stark zu und ist auch im ZVV messbar: Ende 2012 wurden bereits mehr Fahrplanabfragen über die Smartphone-Applikationen ausgeführt als über den Online-Fahrplan (Abb. 16). Weil sich die Fahrgäste zunehmend spontan und unterwegs informieren, steigen auch die Ansprüche an die Qualität der Echtzeit- und Störungsinformationen im öffentlichen Verkehr. Nebst dem mobilen Kanal liefern Bildschirme an Haltestellen und in den Fahrzeugen oder der Online-Fahrplan auf www.zvv.ch Echtzeit- und Störungsinformationen. Gedruckte Fahrpläne und die telefonische Auskunft über ZVV-Contact runden das Kommunikationsangebot ab. Folgerungen Die Fahrgastinformationssysteme sollen durch Ausnutzung der technischen Neuerungen weiterentwickelt werden. Die Verknüpfung des Fahrplanangebots und der Tarifauskunft einschliesslich des Ticketkaufs wird weitergeführt. Durch die verstärkte Zusammenarbeit mit Partnern können Informationen zum öffentlichen Verkehr zeitnäher als bisher an die Entstehung des Reisebedürfnisses gebracht werden und dadurch die Transportmittelwahl beeinflussen. Die Weiterentwicklung der Echtzeit- und Störungsinformationen auf den bestehenden Kommunikationskanälen soll die Nutzung des öffentlichen Verkehrs weiter erleichtern.


22

Abb. 17

Anteil der Selbstbedienung und des Distanzverkaufs steigt Bedient

Unbedient (Distanzverkauf und Selbstbedienung)

100%

80% 73% 60% 53%

47%

40% 27% 20%

0 2000

2012

2000

2012 Quelle/Grafik: ZVV

Abb. 18

Ticketverkauf über mobile Kanäle nimmt zu

250’000

200’000

150’000

100’000

50’000

Absatz pro Monat

0 2009

2010

2011

2012 Quelle/Grafik: ZVV


23

4.4 Vertrieb Der Strategiebericht 2012 – 2016 sieht vor, den flächendeckenden Vertrieb unter Ausnutzung der technischen Neuerungen weiterzuentwickeln. Die punktuelle Verknüpfung der Fahrplanauskunft und des Ticketkaufs soll die Nutzung des öffentlichen Verkehrs weiter vereinfachen und der Ticketverkauf durch Gemeinden die Grundversorgung ergänzen. Entwicklungstendenzen Der Vertrieb soll den Zugang zum ZVV-System erleichtern, indem er das Ticketsortiment einfach, effizient und möglichst ohne Einschränkungen verfügbar macht. Dabei gilt es zu beachten, dass sich die Erwartungen der Kundinnen und Kunden an die Informations- und Vertriebssysteme aufgrund der Entwicklungen im Bereich der Kommunikationstechnologien deutlich verändert haben. So sollen Dienstleistungen wie Verkauf, Fahrplanauskunft und Beratung rund um die Uhr und möglichst unabhängig vom Standort in Anspruch genommen werden können. Wohl auch aufgrund dieser Entwicklung konnte sich der angestrebte Vertrieb durch Gemeindebüros nicht etablieren. Gleichzeitig gewann der Selbstbedienungskanal durch die Einführung der neuen Ticketautomaten und durch die Entwicklungen der online und mobilen Kanäle stark an Bedeutung. Eine ähnlich starke Zunahme ist beim Distanzverkauf, dem Vertrieb auf dem Korrespondenzweg, zum Beispiel via ZVVContact, festzustellen (Abb. 17 und 18). All diese Kanäle bieten den Kundinnen und Kunden bereits heute das gesamte Ticketsortiment zeit- und zum Teil auch ortsunabhängig an. Beeinflusst durch diese Entwicklungen sinkt jedoch die Bedeutung der bedienten Verkaufsstellen. Trotzdem ist eine bediente Marktpräsenz, die sich an den Bedürfnissen der Kundinnen und Kunden orientiert, auch in Zukunft wichtig und sinnvoll. Folgerungen Die Vertriebskanäle werden an die ständig steigenden qualitativen und quantitativen Anforderungen der Nachfrage angepasst und stellen eine optimale und effiziente Versorgung mit Beratungs- und Servicedienstleistungen sicher. Der flächendeckende Vertrieb wird durch die Nutzung der technischen Neuerungen bei den modernen Vertriebskanälen (Internet, Mobiltelefonie, Call-Center, Ticketautomaten) weiterentwickelt. Da sich der rasch wachsende Marktanteil der Selbstbedienung im Vertrieb auf die Wirtschaftlichkeit der bedienten Verkaufsstellen auswirkt, sollen bei der bedienten Marktpräsenz hochwertige Service- und Beratungsleistungen im Zentrum stehen. Dazu wird das heutige Verkaufsstellennetz durch gut erreichbare Service- und Beratungsstellen abgelöst, die an strategisch wichtigen Standorten liegen und eine Grundversorgung mit persönlich bedienter Marktpräsenz vor Ort garantieren. Die Grundversorgung soll sich in erster Linie an den Grundsätzen einer ausgewogenen räumlichen Verteilung orientieren. Dazu gehört, dass durchschnittlich mindestens 90 Prozent der Bevölkerung innert maximal 20 Minuten zu Fuss oder mit dem öffentlichen Verkehr eine bediente Serviceund Beratungsstelle erreichen können. Zusätzlich können betriebswirtschaftliche Aspekte berücksichtigt werden. Ein einheitlicher Auftritt der Service- und Beratungsstellen soll die Orientierung und den Zugang zum System vereinfachen.


24

Abb. 19

Behindertengerechte Reisekette von/nach Zürich HB im Jahr 2016 (Prognose) Mit S-Bahn und/oder Bus gewährleistet

Abhängig von Nicht gewährleistet Perronerhöhungen in wichtigen SBB-Umsteigebahnhöfen

Quelle/Grafik: ZVV

Abb. 20

Entwicklung der Bevölkerungsstruktur im Kanton Zürich 2008

2015

2020

2025

2030

40 30 20 10 Anteil in %

0% 0 bis 19

20 bis 39

40 bis 64

65 bis 79

80+

Quelle: Statistisches Amt des Kantons Zürich, 2008/Grafik: ZVV


25

4.5 Behindertengerechtigkeit Im Strategiebericht 2012 – 2016 wird aufgezeigt, dass wegen fehlender Perronerhöhungen bei wichtigen SBB-Bahnhöfen bedeutende Lücken in der behindertengerechten Reisekette bestehen bleiben. Für die Zeit nach der Umsetzung des Grobnetzes werden die Folgearbeiten bis 2024 sowie der Nutzen auch für ältere Personen thematisiert. Behindertengerechte SBB-Stationen Das Ziel eines behindertengerechten Grobnetzes bis ins Jahr 2014 wird knapp nicht erreicht. Bis Ende 2016 werden auf allen S-Bahn-Linien im Verbundgebiet ganz oder teilweise niederflurige Züge verkehren. Der behindertengerechte Ausbau der wichtigen SBB-Umsteigebahnhöfe Uster, Wetzikon, Dübendorf, Bülach, Dietikon und Schwerzenbach wird voraussichtlich schrittweise bis 2017 umgesetzt. Damit können für weitere zehn Zürcher Gemeinden, in denen rund 10 Prozent der Bevölkerung des ZVV-Verbundgebietes leben, behindertengerechte Reiseketten ab dem Hauptbahnhof Zürich angeboten werden (Abb. 19). Weiterführung der behindertengerechten Haltestellenumbauten Auch Bus- und Tramverbindungen im ZVV sind zunehmend behindertengerecht. Nahezu die gesamte Busflotte ist niederflurig und fast alle Tram- und Stadtbahnhaltestellen werden mit niederflurigen Fahrzeugen bedient. In Anwendung des Behindertengleichstellungsgesetzes des Bundes (BehiG) gilt es, bis 2024 die Lücken in den behindertengerechten Transportketten mit verhältnismässigem Aufwand zu schliessen. Dazu sind neben Bahn- und Tramhaltestellen auch Bushaltestellen behindertengerecht auszugestalten. Die Verantwortung für letztere liegt bei den Strasseneigentümern. Der ZVV setzt sich zusammen mit seinen Partnern für eine einheitliche Umsetzung ein. Fahrgastinformation Eine behindertengerechte optische und akustische Fahrgastinformation ermöglicht es Menschen mit einer Behinderung, die Infrastruktur und die Fahrzeuge des öffentlichen Verkehrs bestmöglich zu nutzen. Die Notwendigkeit weiterer Massnahmen wird geprüft. Nutzen für ältere Personen Das BehiG schliesst ältere Personen ein, die aufgrund von Altersbeschwerden den öffentlichen Verkehr nur eingeschränkt benutzen können. Diese Personengruppe profitiert ebenfalls von den Massnahmen. Ihr Anteil an der Bevölkerung des Kantons Zürich wächst in den nächsten Jahren (Abb. 20). Dieser Umstand ist bei der Beurteilung von Massnahmen mit einzubeziehen. Folgerungen Gemeinsam mit seinen Partnern plant der ZVV Massnahmen zum behindertengerechten Ausbau der Infrastruktur und zur Optimierung der Fahrgastinformation mit Zielhorizont 2024. Die Umsetzung erfolgt unter Berücksichtigung der Verhältnismässigkeit.


26

Abb. 21

Die Verkehrsleistungen werden effizienter erbracht

Energieverbrauch total

Energieverbrauch pro Personenkilometer

600

0.20

500

0.19

400 0.18 300 0.17 200 0.16

100 Gigawattstunden

Kilowattstunden pro Personenkilometer 0.15

0 2007

2011

2007

2011 Quelle/Grafik: ZVV

Abb. 22

Handlungsbedarf im Umweltbereich

niedrig

Energieverbrauch

mittel

*2

*1 = Massnahmen in der Umsetzung *2 = Massnahmen geplant *3 = Massnahmen werden gepr체ft

hoch

*3

*2

*2 *2

Klima (CO2)

*1/2

Luft (NOx) Partikel (PM10) L채rmbelastung

*1

Fl채chenverbrauch

Bahn

Tram

Trolleybus

Bus Quelle/Grafik: ZVV


27

4.6 Umwelt Der Strategiebericht 2012 – 2016 zeigt die Handlungsfelder, die Handlungsmöglichkeiten und die Zielkonflikte des öffentlichen Verkehrs (Wirtschaftlichkeit, Bedürfnisse der Fahrgäste, Bedürfnisse des Umweltschutzes) im Umweltbereich auf. Die Transportunternehmen sollen ihre Leistungen umweltfreundlich und energieeffizienter erbringen, wobei Massnahmen mit einem guten Kosten-Nutzen-Verhältnis im Vordergrund stehen. Entwicklungen In allen Umweltbereichen konnten Verbesserungen erzielt werden. In Übereinstimmung mit der ökologischen Zielsetzung lag der Schwerpunkt auf den Bereichen Energieverbrauch und Klima. Zwar ist der gesamte Energieverbrauch leicht angestiegen. Der Energieverbrauch pro Personenkilometer ist jedoch im Jahr 2011 gegenüber 2007 um rund 1 Prozent zurückgegangen (Abb. 21). Dies ist insbesondere auf energieeffizientere Fahrzeuge bei Trams und Trolleybussen zurückzuführen. Erste positive Resultate konnten mit den beiden Hybridbussen erzielt werden, die seit 2011 eingesetzt werden. Die Busse verbrauchen durchschnittlich 30 Prozent weniger Treibstoff. Mit dem Hybridbus-Pilotprojekt werden Erfahrungen zur Alltagstauglichkeit und zu den Betriebskosten gesammelt. Handlungsbedarf Der Anteil des Energieverbrauchs des ZVV am Energieverbrauch des Gesamtverkehrs im Kanton Zürich beträgt nur rund 4 Prozent. Mit diesem geringen Energieaufwand übernimmt der öffentliche Verkehr rund einen Viertel der gesamten Verkehrsleistung. Er erbringt diese somit wesentlich energieeffizienter als der motorisierte Individualverkehr. Dennoch besteht weiterhin Handlungsbedarf beim Energieverbrauch und insbesondere auch bei den klimarelevanten Emissionen sowie bei den Luftschadstoffen (Abb. 22). In all diesen Bereichen können die Werte mit einer laufenden Flottenerneuerung und strengeren Abgasnormen verbessert werden. Bei den einzelnen Verkehrsmitteln des ZVV zeichnen sich insbesondere die strombetriebenen Fahrzeuge (S-Bahn, Tram, Trolleybus) durch eine hohe Energieeffizienz, nahezu keine CO2-Emissionen und einen geringen Ausstoss an Luftschadstoffen aus. Handlungsbedarf ist bei den Dieselbussen auszumachen. Zwar erbringen sie ihre Transportleistungen energieeffizienter und klimaschonender als ein Durchschnittsauto, verursachen aber aufgrund des fossilen Treibstoffverbrauchs CO2-Emissionen. Anstrengungen zur Senkung des Energieverbrauchs und der CO2-Emissionen im öffentlichen Verkehr helfen, die Mobilitätsbedürfnisse umweltverträglicher zu befriedigen. Folgerungen Für eine umweltgerechte und energieeffiziente Leistungserbringung unterstützt der ZVV bei ausreichender Wirtschaftlichkeit die Beschaffung von Hybridbussen, Energiemessgeräten und Auswertungsinstrumenten und fördert Eco-Drive-Konzepte. Weiter sollen die Beschaffung bedarfsgerechter Busflotten, die energetische Sanierung von Betriebsgebäuden und der Ausbau des Trolleybusnetzes in den Städten Zürich und Winterthur unter Berücksichtigung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses gefördert werden. Allfällige Kosteneinsparungen bei der dazugehörigen Infrastruktur sind aufzuzeigen.


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Liniennetzplan 4. Teilergänzungen Zürcher S-Bahn (Endzustand) Abb. 23

e ss ra st gg n ne de h hö frie ac f Sc erg elb hho ten B off isc tet n St pp lfs er ide Re do ck -W f Ru ofa kon er ho H ri d t n Be elve rüti rgu ne B in me on He am on s-S n H ufik nlo rte t Z ibe ga es B rem tor f n W in f B ber lau rte ste dor O en ga nli er Is rem an Ob B rdm len E oh len W oh W

S

S17

Quelle/Grafik: ZVV


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5. Leistungsebene 5.1 S-Bahn Im Strategiebericht 2012 – 2016 wird aufgezeigt, wie sich das Angebot der Zürcher S-Bahn mittelfristig mit den 4. Teilergänzungen verbessern soll. Darüber hinaus sind die Planungen für einen weitergehenden Ausbau aufzunehmen. 4. Teilergänzungen Zürcher S-Bahn Die Planungen für die 4. Teilergänzungen sind abgeschlossen und der Kantonsratsbeschluss liegt seit Oktober 2010 vor. Zusammen mit der Durchmesserlinie und den weiteren, aus Bundesprogrammen finanzierten Ausbauten ermöglichen sie einen markanten Angebotsausbau (Abb. 23): Die angebotenen Zugskilometer erhöhen sich um rund einen Viertel. Abgestimmt auf den Zeitplan der Infrastrukturmassnahmen erfolgt die Umsetzung in drei Etappen: Mit der Inbetriebnahme der Durchmesserlinie Nord – Süd im Juni 2014 wird das Fahrplankonzept auf der Strecke Zürich – Thalwil – Zug/Ziegelbrücke angepasst und eine schnelle Verbindung zwischen Enge/Wiedikon und Zürich Nord geschaffen. Dank dem Anschluss von Altstetten an die Durchmesserlinie sowie den Gleisen 7 und 8 in Oerlikon im Dezember 2015 sind Angebotsanpassungen im Knonaueramt, Limmat- und Furttal, Unterland, am rechten Ufer sowie Richtung Winterthur und Pfäffikon ZH möglich. Es werden neue S-Bahn-Linien eingeführt und bestehende Linien neu verknüpft. Im Dezember 2018 kann das Angebot zwischen Zürich und Winterthur sowie auf den Regionallinien ab Winterthur verdichtet werden. Diese zusätzlichen Angebote erfordern rund 50 neue Doppelstockzüge der 3. Generation, die seit 2012 schrittweise zum Einsatz kommen. Zürcher S-Bahn 2. Generation (2G) Die 4. Teilergänzungen bringen auf mehreren Korridoren Kapazitätssteigerungen. Dieser Ausbau ist nötig, reicht jedoch nicht für längere Zeit aus, da sich aufgrund der stetig steigenden Nachfrage bereits neue Engpässe abzeichnen. Mit dem Projekt Zürcher S-Bahn 2G wird ein Leuchtturm (Langfristkonzept) definiert, der die Stossrichtung für die weiterführenden Planungen vorgibt. Ziel von S-Bahn 2G ist eine Verdoppelung der Kapazität (Basis 2007). Um dies zu erreichen, soll unter anderem die bestehende Infrastruktur besser ausgelastet werden. Vorgesehen ist ein System mit einer «Inneren S-Bahn» im Kernnetz, die mindestens im Viertelstundentakt mit einstöckigem, leistungsfähigem Rollmaterial verkehren wird. Dies erlaubt ein rasches Ein- und Aussteigen, was für einen zuverlässigen Betrieb unerlässlich ist. Diese starke Verdichtung im Agglomerationsgürtel unterstützt auch die siedlungsspezifischen Ziele des Kantons Zürich. Ergänzt wird die neue S-Bahn-Kategorie durch Express S-Bahnen, die im Kernnetz schnell und mit wenigen Halten verkehren, dafür die Orte im äusseren Bereich erschliessen. Dies soll mit doppelstöckigen Fahrzeugen mindestens im Halbstundentakt erfolgen. Folgerungen Die 4. Teilergänzungen werden bis Ende 2018 umgesetzt. Die Planungen von S-Bahn 2G werden vorangetrieben. In einer nächsten Projektphase gilt es einen ersten Umsetzungsschritt zu definieren, der in Abstimmung mit dem Bund im Zeitraum 2025 – 2030 umgesetzt werden kann.


30

Abb. 24

Übersicht nächste Tram- und Stadtbahnprojekte

Tram-/Stadtbahn

S-Bahn

Flughafen–Kloten Industrie

Tram Affoltern Tramverbindung Hardbrücke

Limmattalbahn

Quelle/Grafik: ZVV

Abb. 25

Zeitplan für nächste Tram- und Stadtbahnprojekte

Planung, Projektierung

PlanBau genehmigungsverfahren

Betrieb

Agglomerationsprogramm Bund 2. Generation

Agglomerationsprogramm Bund 3. Generation

Tramverbindung Hardbrücke Limmattalbahn inkl. Tramnetzergänzung Altstetten Tram Affoltern Verlängerung Zürich-Flughafen – Kloten Industrie 2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

Quelle/Grafik: ZVV


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5.2 Tram- und Stadtbahnen Im Strategiebericht 2012 – 2016 wird ausgeführt, dass Tram- und Stadtbahnen in Städten und in verdichteten Agglomerationsräumen eine hohe Transportkapazität und -qualität sicherstellen. Ihr Ausbau soll aufgrund der hohen Investitionen in Gebieten erfolgen, die bereits heute oder im Sinne von Entwicklungsgebieten die Tram- oder Stadtbahnwürdigkeit aufweisen. Nächste Tram- und Stadtbahnprojekte zur Umsetzung Die Vorbereitungsarbeiten für die Tramverbindung Hardbrücke zwischen Hardplatz und Pfingstweidstrasse werden weitergeführt. In Abstimmung auf die Finanzierungsmöglichkeiten des Bundes ist der Baubeginn für 2015 und die Inbetriebnahme im Dezember 2017 vorgesehen. Bei der Limmattalbahn werden die Projektierungsarbeiten einschliesslich der Tramnetzergänzung Altstetten auf der gesamten Strecke von Zürich Altstetten bis KillwangenSpreitenbach (AG) vorangetrieben. Der Kreditbeschluss ist für das Jahr 2014 vorgesehen. Die Bauarbeiten sind abgestimmt auf die vom Bund in Aussicht gestellten Investitionsbeiträge aus dem Agglomerationsprogramm des Bundes ab 2017 vorgesehen. Die Limmattalbahn wird mit der Tramnetzergänzung Altstetten ab Dezember 2019 in Betrieb genommen. Der künftige Betreiber der Limmattalbahn ist bis 2014 zu bestimmen. Darüber hinaus sind die Planungen für die weiteren Massnahmen aus den Agglomerationsprogrammen, namentlich das Tram Affoltern und die Verlängerung der Glattalbahn von Zürich Flughafen bis Kloten Industrie, aufzunehmen (Abb. 24 und 25). Netzentwicklung Stadt Zürich Die Ausbauplanung für das städtische Tramnetz ist in der Netzentwicklungsstudie VBZ Netz 2030 (Aktualisierung der Tramnetzentwicklung 2025) festgelegt. Ihre Umsetzung wird in Abstimmung mit der Finanzierbarkeit durch den Verkehrsfonds des Kantons Zürich und den Infrastrukturfonds des Bundes sowie mit der Planung von weiteren Stadtbahnprojekten im restlichen Kantonsgebiet vorangetrieben. Stadtbahnen im restlichen Kantonsgebiet inklusive Stadt Winterthur Für die Stadtbahnstrategie wurde eine Methode entwickelt, die es erlaubt, die Eignung eines Korridors für eine Stadtbahn zu bestimmen. Künftig werden Projektideen in einem sehr frühen Planungsstadium mit dieser Methode überprüft. Die so ermittelten geeigneten Korridore werden als potenzielle Stadtbahnprojekte klassifiziert und planerisch vertieft. Folgerungen Aufgrund der zu erwartenden Siedlungsentwicklung und der damit verbundenen steigenden Nachfrage werden der Nutzen und die Bedeutung von Tram- und Stadtbahnen als leistungsstarker Feinverteiler weiter zunehmen. Der Ausbau von Tram- und Stadtbahnen erfolgt abgestimmt auf die Entwicklungsziele der Raumplanung und der Agglomerationsprogramme sowie aufgrund einer genügenden Tram- oder Stadtbahnwürdigkeit.


32

Abb. 26

Erfolgsfaktoren Wettbewerbsfähige Reisezeiten Direktverbindungen

Umsteigefrei

Ohne Umwegfahrten

Optimierte Anschlüsse Behinderungsfreie Fahrt

Leichter Zugang und einfache Nutzung

Optimierte Anmarschwege

Leicht merkbarer Fahrplan

Taktfahrplan

Nachvollziehbare Netzgestaltung

Immer gleicher Anschluss Bus–Bahn

Taktfamilien

Immer gleicher Linienverlauf Hohe und durchgängige Servicequalität

Durchgehende Transportkette

Lange Betriebszeiten Dichter Fahrplan Anschlusssicherheit Pünktlichkeit Quelle/Grafik: ZVV Abb. 27

Störhalte/Verlustzeiten Problemstellen Busbevorzugung Jedes Quadrat steht für eine Problemstelle (Busbehinderung), bzw. in den Städten Zürich und Winterthur für 16 bzw. 18 Problemstellen.

18

16

Quelle/Grafik: ZVV


33

5.3 Busnetz Gemäss Strategiebericht 2012 – 2016 liegt der Fokus beim Busnetz auf den Anpassungen, die aufgrund der 4. Teilergänzungen der S-Bahn notwendig werden. Der behinderungsfreien Fahrt soll grosses Gewicht gegeben werden. Ausbau Busnetz Ein Schlüsselelement des Erfolgs des öffentlichen Verkehrs ist die funktionierende Transportkette. Die 4. Teilergänzungen der S-Bahn erfordern eine Überprüfung und Anpassung der Busfahrpläne im grösseren Ausmass. Die Neukonzeption des Busnetzes in der Region Zimmerberg im Zusammenhang mit der 1. Etappe der 4. Teilergänzungen ist erfolgt. Auf Dezember 2015 werden die Buslinien im Knonaueramt, Limmattal, Furttal, Unterland, im nördlichen Weinland sowie im Raum Pfäffikon ZH und Pfannenstiel angepasst. Die Buslinien rund um Winterthur (inkl. Weinland und Tösstal) folgen im Dezember 2018. Bei den Planungen werden die Erfolgsfaktoren berücksichtigt (siehe Abb. 26). Zugleich wird eine möglichst hohe Wirtschaftlichkeit angestrebt und es sollen Kapazitätsengpässe behoben werden. Die Aufwertung nachfragestarker Buslinien im städtischen Bereich und im näheren Agglomerationsgürtel wird weiter vorangetrieben. Bei ausreichender Nachfrage werden im eher ländlichen Raum zudem Taktlücken geschlossen und die Betriebszeiten ausgebaut. Die Beseitigung von Erschliessungslücken wird weiterhin nicht als vordringlich eingestuft und stets im Einzelfall geprüft. Innerhalb der nicht erschlossenen Gebiete haben Entwicklungsgebiete und Erschliessungslücken Priorität, die eine gewisse Mindestnachfrage erwarten lassen und sich mit bestehenden Angeboten oder mit Massnahmen zur Engpass-Beseitigung kombinieren lassen. Behinderungsfreie Fahrt Die Stausituation auf der Strasse hat Folgen für den öffentlichen Verkehr. Denn die behinderungsfreie und nicht durch zusätzliche Temporeduktionen erschwerte Fahrt ist eine wesentliche Voraussetzung zur Erreichung der Erfolgsfaktoren wettbewerbsfähige Reisezeit, Anschlusssicherheit und Pünktlichkeit. Auf Basis einer kantonsweit durchgeführten Analyse wurden die Problemstellen erfasst und die Handlungsfelder definiert (Abb. 27). Der ZVV setzt sich bei den zuständigen Stellen mit Nachdruck für die rasche Behebung dieser Problemstellen durch den Bau von Busspuren und Busbevorzugungen an Lichtsignalanlagen ein. Folgerungen Der Schwerpunkt für die nächsten Jahre liegt auf den Anpassungen, die aufgrund der 4. Teilergänzungen der S-Bahn notwendig werden, und auf der Behebung von Kapazitätsengpässen. Die Neuerschliessung bisher nicht durch den öffentlichen Verkehr bedienter Gebiete steht nicht im Vordergrund. Die behinderungsfreie Fahrt muss konsequenter umgesetzt werden. Die Busbevorzugung und vor allem die Erhöhung des Anteils an Busspuren stellen nachhaltige Lösungsansätze dar.


34

Abb. 28

Nachfrageentwicklung im Nachtnetz 16’000 +204%

14’000 +163%

12’000

+219%

+219%

2011

2012

+173%

+115%

10’000 +85%

8000 +58% +21%

6000 100%

4000 2000 Anzahl Fahrgäste pro Nacht

0 2003 2002 (vor ZVVNachtnetz)

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Quelle/Gafik: ZVV

Abb. 29

Grundsätze Nachtnetz-Vision 1. Neue Nacht-S-Bahn-Linien ersetzen bisherige Regionalbuslinien in Regionen mit hohem Potenzial. 2. Der Stundentakt wird zum Standard. 3. Das Nachtnetz beschränkt sich auf die Wochenenden.

Marktgerechte Angebotsgestaltung

Flächendeckende Erschliessung Orientierung an den Zentren des nächtlichen Freizeitverkehrs Angepasste zeitliche Verfügbarkeit Nachfragegerechter Verkehrsmitteleinsatz Effizienter Betrieb

Einfacher Zugang und einfache Nutzung

Nachvollziehbare Netzgestaltung (Orientierung am Tagesangebot) Transparentes, gut merkbares Angebot Einfaches Handling mit dem Nachtzuschlag

Hohe Verbindungsqualität/ spezifische Komfortansprüche

Konkurrenzfähige Reisezeiten Möglichst viele Direktverbindungen Hohe Anschlusssicherheit Kapazitätsmanagement: gute Auslastung des Angebots, Vermeidung von Überlastungen Quelle/Grafik: ZVV


35

5.4 Nachtnetz Im Strategiebericht 2012 – 2016 wird festgelegt, dass das Nachtnetz aufgrund der steigenden Nachfrage weiterentwickelt und ausgebaut werden soll. Angebotserweiterungen sollen dabei konsequent auf die Nachtnetzvision ausgelegt werden und sich an den Erfolgsfaktoren des ZVV orientieren. Hervorgehoben wurde auch die Vernetzung mit den Nachbarkantonen. Der Betrieb des Nachtnetzes hat zudem vollumfänglich kostendeckend zu erfolgen. Nachfrage und Angebot 2012 hat sich die Nachfrage auf dem Nachtnetz seit dem ersten Betriebsjahr (2003) mehr als verdreifacht. Von anfänglich durchschnittlich 4474 stieg die Anzahl Fahrgäste pro Nacht auf über 14‘000 Personen (Abb. 28). Dank der grossen Nachfrage und dem Nachtzuschlag von 5 Franken konnte das Nachtnetz seit 2004 vollumfänglich kostendeckend betrieben werden. Das Nachtnetz wurde in letzten Jahren punktuell der Nachfrage angepasst. Insbesondere konnte die Kapazität auf den am stärksten ausgelasteten S-Bahnkorridoren durch doppelt so lange Züge erhöht werden. Anpassungen bei der Linienführung von diversen Buslinien verbesserten die örtliche Erschliessung. Mittlerweile sind über 96 Prozent der Zürcher Gemeinden mit dem Nachtnetz erschlossen. Nachtzuschlag, Sicherheit und Sauberkeit Der Personalaufwand bezüglich Ticketkontrolle, Sicherheit und Sauberkeit ist hoch. Eine starke Präsenz hat sich aber insbesondere hinsichtlich der Sicherheit bewährt. Der Zusammenschluss mit den Nachbarkantonen zum Einheitsnachtzuschlag brachte eine merkliche Vereinfachung für die Fahrgäste. Der Vertrieb der Nachtzuschläge über Mobiltelefone ist erfolgreich und erreicht unterdessen einen Anteil von 40 Prozent aller verkauften Nachtzuschläge. Gleichzeitig erhöht sich aber auch das Potenzial für Missbrauch. In dieser Hinsicht haben sich präventive Zutrittskontrollen auf zentralen Bahnhöfen als vorbeugende Massnahme als sinnvoll erwiesen. Folgerungen Das Nachtnetz ermöglicht den Zugang zu den zunehmenden nächtlichen Freizeitangeboten und ist eine sinnvolle Alternative zum motorisierten Individualverkehr. Es baut auf den Stärken des öffentlichen Verkehrs im Freizeitmarkt auf und unterstützt gleichzeitig die verkehrs- und gesellschaftspolitischen Zielsetzungen zur Verkehrssicherheit und -verlagerung. Das Nachtnetz wird entsprechend der Nachfrageentwicklung weiter ausgebaut und an die Angebotsveränderungen im Rahmen der 4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn angepasst. Die Nachtnetzvision (Abb. 29) wird weitgehend umgesetzt. Die hohe Personalpräsenz und die Prävention mittels Zutrittskontrollen werden beibehalten. Das Nachtnetz ist kostendeckend zu betreiben.


36

Abb. 30

Der öffentliche Verkehr ist kundenorientiert, zuverlässig und zeitgemäss

Welche Eigenschaften treffen aus Ihrer Sicht auf den öffentlichen Verkehr bzw. auf das Auto zu?

100%

Auto hilfreich

90%

zuverlässig

80% einfach

fett = Aus der Sicht des ZVV entscheidende Eigenschaften.

70%

hohe Leistung

dynamisch

unabhängig

hohe Qualität

robust

60%

vertrauenswürdig zeitgemäss

prestigereich traditionell

Auto

energetisch

50%

kundenorientiert

Original

trendig

sachlich spassorientiert unbekümmert stilvoll

Lesebeispiel: 44 Prozent der Befragten finden, der öV weist ein gutes Preis-Leistungsverhältnis auf, aber nur 35 Prozent der Befragten beurteilen das PreisLeistungsverhältnis des Autos als gut. Prozent

unverwechselbar

mehr Wert

40%

innovativ

sympathisch

beste Marke nobel

einzigartig

gute Preis-Leistung authentisch

zukunftsorientiert

freundlich

30%

gewinnt an Popularität wagemutig anders

20%

intelligent

arrogant unnahbar charmant

gradlinig gesellig leader

visionär

sinnlich

höflich

10%

zurückhaltend

gesund

sozial

0% 0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

öffentlicher Verkehr Quelle: Online-Befragung (BrandAsset Valuator) von 675 Personen (15–74-jährige Personen im ZVV-Gebiet)/Grafik: ZVV


37

5.5 Marktbearbeitung Gemäss Strategiebericht 2012 – 2016 verfolgt die Marktbearbeitung des ZVV drei Stossrichtungen: die Information über neue Verkehrsangebote, insbesondere im Hinblick auf die 4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn, die Bearbeitung des Freizeit- und Einkaufsmarkts und die Bewerbung der Netzmarke ZVV. Entwicklungen Das ZVV-Netz erfährt mit der vollständigen Inbetriebnahme der 4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn im Jahr 2018 eine markante Erweiterung der Kapazität. Die neuen Verkehrsangebote bringen zusätzlichen Nutzen und Vorteile. Die Zürcher Wohnbevölkerung soll darüber informiert und gleichzeitig angeregt werden, den öffentlichen Verkehr zu benutzen. Der Freizeitmarkt ist weiterhin von grosser Bedeutung für den ZVV. Er umfasst rund 50 Prozent der Verkehrsströme im Kanton Zürich und findet mehrheitlich in den Nebenverkehrszeiten statt. Die zu diesem Zweck definierten Strategischen Geschäftsfelder treiben die Marktbearbeitung in diesem Segment weiter voran. Hinsichtlich der Bewerbung der Netzmarke bietet die seit 2012 laufende integrierte Verbundkampagne eine neue, vielseitige Plattform. Sie konzentriert sich auf die Sichtweise der Kundinnen und Kunden und hebt den Nutzen und die Vorzüge des öffentlichen Verkehrs als Ganzes hervor. Zugleich bietet sie die Möglichkeit, spezifische Botschaften einzelner Verkehrsunternehmen und Regionen zusammen mit dem ZVV zu kommunizieren. Durch den gemeinsamen Auftritt können Synergien genutzt werden und das Profil des öffentlichen Verkehrs in der Wahrnehmung der Bevölkerung wird geschärft (Abb. 30). Folgerungen Der Fokus der Marktbearbeitung des ZVV in den Jahren 2016 – 2019 bleibt unverändert: Hohe Priorität hat die Information der Öffentlichkeit über neue Angebote, wobei die Erweiterungen im Rahmen der 4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn die Hauptinhalte bilden. In zweiter Linie wird der öffentliche Verkehr weiterhin und verstärkt als effizienter und zuverlässiger Zubringer rund um Freizeiterlebnisse positioniert. Schliesslich soll die integrierte Verbundkampagne weiter entwickelt und wo möglich um Auftritte weiterer Verkehrsunternehmen ergänzt werden. Die Marke ZVV soll vermehrt auch in den Bereichen Fahrgastinformation und Vertrieb durchgängig zur Geltung kommen und so den Kundinnen und Kunden den Zugang und die Nutzung des öffentlichen Verkehrs erleichtern.


38

Abb. 31

Entwicklung Einnahmen aus ZVV-Tarif

950 899

900 828

850

764 805

800 736

750 667 687

700 622 638

650 580 596

600

520 554

550 498

500 450

861

428

466

400 350 Mio. Franken

300 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

Quelle/Grafik: ZVV


39

6. Finanzierungsebene 6.1 Tarif Gemäss Strategiebericht 2012 – 2016 sollen Anpassungen der Leistungen sowie teuerungsbedingte Mehrkosten weiterhin durch periodische Anpassungen des Tarifs finanziert werden. Die Tarifanpassungen sind auf die finanziellen Vorgaben und die Nachfrageziele abzustimmen. Im Rahmen der Weiterentwicklung des nationalen Tarifs soll auf eine Harmonisierung der Tarifbestimmungen hingewirkt werden. Die Tarifhoheit des Kantons Zürich muss dabei erhalten bleiben. Den Tendenzen zur Desintegration und Ertragsmaximierung einzelner Verkehrsarten ist entgegenzuwirken. Entwicklungen Bei der Entwicklung der Verkehrseinnahmen wird davon ausgegangen, dass die Zuwachsrate aus der Frequenzentwicklung von 2013 bis 2019 leicht über 2 Prozent pro Jahr liegt. Die Kosten werden in der gleichen Periode aber ein höheres Wachstum aufweisen. Die Planung rechnet mit einer Teuerungsentwicklung von rund 1 Prozent pro Jahr sowie zusätzlichen Mehrkosten im Zusammenhang mit den geplanten Angebotsverbesserungen und bei den Kapitalkosten, weil viel in die Substanzerhaltung investiert wird. Zudem plant der Bund 2017 einen zweiten Schritt bei der Anhebung der Trassengebühren, was ebenfalls Mehrkosten verursachen wird. Gemäss der finanziellen Zielsetzung soll die Kostenunterdeckung nicht stärker zunehmen als das erwartete Wirtschaftswachstum. Daraus leitet sich ab 2013 eine geplante durchschnittliche Steigerung der Verkehrseinnahmen von über 4 Prozent pro Jahr ab (Abb. 31). Unter Berücksichtigung des geplanten Einnahmenwachstums aus der Frequenzentwicklung von etwas über 2 Prozent bedeutet das, dass Mehreinnahmen aus Tarifanpassungen notwendig sein werden. Diese müssen in erster Linie die teuerungsbedingten Mehrkosten sowie den nicht abgedeckten Teil der Kosten aus den Leistungsanpassungen decken. Auf nationaler Ebene sind Arbeiten an einem Preissystem Schweiz im Gange. Was im ZVV schon lange gilt, soll auch schweizweit möglich sein: eine Reise – ein Ticket. Um das neue Preissystem umzusetzen, müssen die sowieso veralteten Vertriebsbasissysteme im öffentlichen Verkehr bis 2017 schrittweise erneuert werden. Dies eröffnet dem ZVV nicht nur im Vertrieb neue Möglichkeiten, sondern auch bei der Produkt- und Preisgestaltung. Auf langen Strecken sind weiterhin Mehreinnahmen zu erwarten – primär aufgrund der immer länger werdenden Arbeitswege. Da die Preisobergrenze für ZVV-Jahresabonnemente alle Zonen eng an die Preise des nationalen Generalabonnements gebunden sind, muss dessen Preisentwicklung weiter beobachtet werden. Folgerungen Um die finanziellen Ziele erfüllen zu können, sollen weiterhin periodische Preiserhöhungen umgesetzt werden. Die Tarifanpassungen sind auf die finanziellen Vorgaben und die Nachfrageziele abzustimmen. Der ZVV bringt sich weiterhin bei der Weiterentwicklung des nationalen Tarifs ein, um seine Interessen zu wahren. Im Zusammenhang mit schweizweit geplanten neuen Vertriebstechnologien überprüft der ZVV wo sinnvoll sein Sortiment.


40

Abb. 32

Entwicklung Kostenunterdeckung 500

438.5

450 350 300

369.9

367.9

398.1

409.5

398.4

2013 2014 Budget

2015

2016

2017

2018

371.6

400 346.1

360.8

351.9

365.1

2009

2010

2011

2012

313.8

250 200 150 100 50 Mio. Franken

0 2008

2019

Quelle/Grafik: ZVV

Abb. 33

Entwicklung Kostenunterdeckung (in Mio. Franken)

Budget

Rahmenkredit

Strategieperiode

Fahrplanjahre

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Leistungsentgelt an Verkehrsunternehmen

778.7

803.2

835.1

852.1

879.7

878.2

912.7

928.1

948.5

971.0

Abgeltungen an die SBB u. übrige Verkehrsunternehmen

93.2

90.2

92.6

81.2

69.7

91.7

118.6

124.1

127.6

161.7

Belastung Mehrwertsteuer

8.6

9.7

11.0

11.5

12.1

11.1

11.3

11.5

11.3

11.1 10.4

Aufwand Verbundorganisation

8.1

8.5

8.4

10.1

10.0

9.8

9.9

10.0

10.2

Betriebsbeiträge an ProMobil

6.0

6.0

6.0

6.0

6.0

6.0

5.0

4.0

3.0

2.0

Total Aufwand

894.6

917.6

953.1

960.9

977.5

996.8

1057.5

1077.7

1100.6

1156.2

Verkaufserlös aus Fahrausweisen

692.9

727.1

746.2

777.0

818.3

854.4

902.2

922.2

960.6

1003.6

./.Einnahmenanteile

-236.0

-242.9

-251.7

-265.7

-292.0

-305.2

-321.3

-330.2

-343.2

-357.6

./.Mehrwertsteuer

-32.8

-35.3

-36.5

-37.9

-39.0

-40.8

-43.0

-43.8

-45.7

-47.9

Verkehrsertrag

424.1

448.9

458.0

473.4

487.3

508.4

537.9

548.2

571.7

598.1

Nebenerträge und Beiträge

85.4

92.9

103.4

92.0

93.3

93.3

94.0

94.5

95.2

96.7

Ertrag

509.5

541.8

561.4

565.4

580.6

601.7

631.9

642.7

666.9

694.8

Finanzierung Nachbarkantone

2.6

2.6

2.4

2.5

2.5

2.5

2.5

2.5

2.6

2.6

Finanzierung Bund

21.7

21.3

24.2

21.4

24.5

24.7

24.9

25.2

25.5

26.0

Finanzierung durch Dritte

24.3

23.9

26.6

23.9

27.0

27.2

27.4

27.7

28.1

28.6

Total Ertrag und Finanzierung durch Dritte

533.8

565.7

588.0

589.3

607.6

628.9

659.3

670.4

695.0

723.4

Kostenunterdeckung

360.8

351.9

365.1

371.6

369.9

367.9

398.2

407.3

405.6

432.8

Kostendeckungsgrad

59.7%

61.6%

61.7%

61.3%

62.2%

63.1%

62.3%

62.2%

63.1%

62.6%

Quelle/Grafik: ZVV


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6.2 Finanzierungsziele Gemäss Strategiebericht 2012 – 2016 sollte die teuerungsbereinigte Kostenunterdeckung höchstens im Umfang der Mehrbelastung aus den neuen Angeboten ansteigen. Dabei sollten Sanierungsmassnahmen für den Staatshaushalt berücksichtigt werden. Finanzielle Entwicklung bis 2019 Die Zielsetzung aus dem letzten Strategiebericht wird gemäss Finanzplanung bis 2016 eingehalten. In den nächsten Jahren steht im Zusammenhang mit der Durchmesserlinie und den 4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn ein grosser Angebotsausbau auf Schiene und Strasse bevor. Nebst dem dichteren Angebot werden auch längere Zugskompositionen und grössere Busse eingesetzt. Obwohl die Verkehrsunternehmen den Aufwandanstieg durch Produktivitätssteigerungen dämpfen werden, ist sowohl beim Leistungsentgelt als auch bei den Abgeltungen mit einem beträchtlichen Kostenanstieg zu rechnen. Zu Buche schlagen u.a. die Investitionen in neue Kundeninformations- und Verkaufssysteme, der Nachholbedarf beim Anlagenunterhalt sowie Aufwendungen in behindertengerechtes Rollmaterial. Je nach Entwicklung der Bundesbeiträge an den Regionalverkehr kann der Bund ab 2015 nicht mehr das gesamte vom ZVV bestellte Regionalverkehrsangebot mitfinanzieren. Die Finanzplanung sieht daher vor, dass der ZVV ab 2015 einen Anteil des regionalen Verkehrsangebots selbst finanziert. Zudem hat der Bund für 2017 eine weitere Erhöhung der Trassengebühren vorgesehen, die zu höheren Abgeltungen bei den SBB führt. Dafür können die Ausgaben für das Ersatzangebot des Behindertentransportsystems von ProMobil mit der Fertigstellung des behindertengerechten Grobnetzes ab 2015 schrittweise gesenkt werden. Für die Finanzplanung bis 2019 geht der ZVV von einem soliden realen Wirtschaftswachstum von rund 1.5 Prozent aus. Zusammen mit den vorgesehenen Tariferhöhungen und den Angebotsausbauten ergibt sich eine gute Basis für die Entwicklung der Verkehrseinnahmen. Dank der positiven Ertragsentwicklung resultiert nur ein moderater Anstieg der Kostenunterdeckung (Abb. 32 und 33). Der Kostendeckungsgrad kann bis 2019 stabil gehalten werden. Noch nicht abgebildet ist allerdings die vom Bund angestrebte neue Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur (Vorlage FABI), da diese für den Kanton Zürich zurzeit noch nicht finanziell fassbar ist. Folgerungen Die Kostenunterdeckung steigt in den nächsten Jahren, mit Ausnahme des Jahres 2018, kontinuierlich an. Um der finanziellen Situation in den öffentlichen Haushalten Rechnung zu tragen, passt der ZVV seine finanzielle Zielsetzung an. Inskünftig soll die Kostenunterdeckung nur noch im Rahmen der wirtschaftlichen Entwicklung anwachsen. Damit soll sich der öffentliche Verkehr, trotz politisch gefordertem, überdurchschnittlichem Wachstum, staatsquotenneutral verhalten. Die gesetzten Ziele und Stossrichtungen dieser Grundsätze können in diesem Rahmen erreicht werden. Dies bedeutet, dass die Nutzer das Wachstum über höhere Preise mitfinanzieren müssen.


42

Abb. 34

Zusammenarbeit im ZVV

ZVV: Strategische Angebotsplanung und Marketing, Finanzierung

Kooperation MVU: Systemmanagement

Kooperation, Zielvereinbarungen, Ausschreibungen MVU/Transportbeauftragte: Fahrleistung

Quelle/Grafik: ZVV

Abb. 35

Kosten- und Qualitätsziele für Busunternehmen

Relevante KostenQualitäts-Grenze

Befriedigendes PreisLeistungs-Verhältnis

Busunternehmen

25% 15% 5% Benchmark -5% -15% Abweichung der Kosten zum Benchmark in Prozent -25% 60 Qualität

65

70

75

80

85

90 Quelle/Grafik: ZVV


43

7. Versorgungsträger- und Prozessebene Gemäss Strategiebericht 2012 – 2016 wird zugunsten einer partnerschaftlichen Zusammenarbeit mit den bestehenden Verkehrsunternehmen auf periodische Ausschreibungen verzichtet. Mit Hilfe von Kennzahlen und einem Benchmark-System werden stetige Effizienzverbesserungen angestrebt. Ausschreibungen sind nur vorgesehen, falls erforderliche Effizienz- und Qualitätsverbesserungen nicht über Zielvereinbarungen erreicht werden können. Zusammenarbeit mit den Verkehrsunternehmen Das Gebiet des ZVV ist in Marktgebiete aufgeteilt. Für jedes wurde ein marktverantwortliches Verkehrsunternehmen (MVU) bestimmt. Die Unternehmen sind in ihren Gebieten sowohl für die Erbringung der Fahrleistung als auch für Systemmanagementaufgaben wie Angebotsplanung oder regionales Marketing verantwortlich (Abb. 34). Sie besitzen in der Regel auch die Personenbeförderungskonzession des Bundes. Aufgaben, die sinnvollerweise ein einziges Unternehmen für den ganzen Verbund wahrnimmt, werden als so genannte Leadhouses bei einem Unternehmen konzentriert. Diese Zusammenarbeit hat sich bewährt und soll wenn möglich beibehalten werden. Die Fahrleistung wird entweder von den MVU selber erbracht oder an Transportbeauftragte delegiert. Die Wirtschaftlichkeit und Qualität wird mit Hilfe eines Benchmark-Systems ermittelt (Abb. 35). Bei unbefriedigendem Preis-Leistungs-Verhältnis werden mit den Unternehmen verbindliche Kosten- und Qualitätsziele vereinbart. Sind diese nicht bereit, eine Zielvereinbarung abzuschliessen oder werden die vereinbarten Ziele nicht erreicht, werden Transportleistungen durch den Konzessionär (MVU) ausgeschrieben. Ist ein MVU hierzu nicht bereit, soll die entsprechende Leistung auf Ebene der Konzession gemäss den bundesrechtlichen Regeln der Bahnreform 2.2 ausgeschrieben werden. Vorgesehen ist u. a., dass die Besteller eine Ausschreibungsplanung für konzessionierte Leistungen erstellen können. Aufgrund einer solchen Planung können die Besteller eine Konzession bei Ablauf ausschreiben. Die Instrumente zur Effizienzmessung und zur Steuerung der finanziellen Entwicklung werden laufend verbessert. Ziel ist es, die Effizienz der Verkehrsunternehmen in allen Bereichen kontinuierlich zu verbessern. Folgerungen Die Zusammenarbeit mit den MVU wird weitergeführt und das Leadhouse-Konzept durch eine verbesserte Steuerung über Leistungsaufträge optimiert. Auf ein periodisches Ausschreiben soll weiterhin zugunsten einer partnerschaftlichen Zusammenarbeit möglichst verzichtet werden. Mit Hilfe des verfeinerten Benchmark-Systems soll die finanzielle Steuerung und damit die Effizienz der Leistungserbringung stetig verbessert werden. Bei Unternehmen mit unbefriedigendem Preis-Leistungs-Verhältnis wird das Instrument der Zielvereinbarung konsequent angewendet. Wo notwendig werden Transportleistungen oder Konzessionen ausgeschrieben. Die Sozialverträglichkeit wird mit der Beibehaltung von Mindestanstellungsbedingungen gewährleistet. Die Einhaltung der aktuellen Vorgaben des ZVV im Bereich der Umwelt wird zwingend vorausgesetzt.


44

Abb. 36

Nachfragewachstum bis 2030

DTV 2030, Wachstum ab 2009, Quelle/Grafik: SBB

Abb. 37

Ausbauobjekte gemäss STEP Wichtige Tunnelbauwerke

Ausbau auf Doppelspur

4. Gleis Bahnhof Stadelhofen

Winterthur

Brüttenertunnel Flughafen

KillwangenSpreitenbach

Effretikon

Oerlikon Dietikon Othmarsingen Zürich–Aarau

Altstetten

Wetzikon Zürich HB Stadelhofen Uster Aathal

Wetzikon

Thalwil ZimmerbergBasistunnel II

Zug

Quelle/Grafik: ZVV


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8. Fernverkehr Gemäss Strategiebericht 2012 – 2016 setzt sich der Kanton Zürich für die Verbesserung der Fernverkehrsanbindungen der Zürcher Stadtbahnhöfe Altstetten und Oerlikon und für eine bessere Angebotsqualität der Bahnverbindungen in die benachbarten Metropolitanräume ein. Nationaler Fernverkehr Die Eröffnung der Durchmesserlinie sowie die Objekte von HGV-Anschluss (Anschluss der Ost- und Westschweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz) und ZEB (Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur) im Grossraum Zürich ermöglichen einen Ausbau des Fernverkehrs im ZVV-Verbundgebiet. Dieser darf nicht auf Kosten der S-Bahn erfolgen. Es ist davon auszugehen, dass sich die Nachfrage im Grossraum Zürich weiterhin überdurchschnittlich entwickeln wird (Abb. 36). Die Planungen in den Fernverkehrskorridoren des Kantons Zürich, in denen die Kapazitätsengpässe trotz den Ausbauten im Rahmen von HGV und ZEB nicht vollständig behoben werden können, werden weitergeführt. In einem ersten Ausbauschritt von STEP (Strategisches Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur) sind die Planungen in den Korridoren Richtung Ostschweiz (Brüttenertunnel kurz, Ausbau des Bahnhofs Stadelhofen), Zentralschweiz/Gotthard (Zimmerberg-Basistunnel II) und Zürich – Aarau voranzutreiben und mit den Planungen von S-Bahn 2G abzustimmen (Abb. 37). In der Angebotsplanung des Fernverkehrs sind auch die nachfragestarken Zürcher Stadtbahnhöfe Altstetten und Oerlikon sowie Dietikon und Bülach zu berücksichtigen. Es sind Verbesserungen im Fernverkehrsangebot anzustreben. Die direkte Fernverkehrsverbindung aus dem Limmattal (Dietikon und Altstetten) an den Flughafen ist weiterhin sicherzustellen. Internationaler Fernverkehr Das Bahnangebot in die benachbarten Metropolitanräume ist zu verbessern. Die Inbetriebnahme der TGV-Neubaustrecke Rhin-Rhône verbessert das Angebot zwischen Zürich und Paris deutlich. Diese Strecke ermöglicht auch eine bessere Anbindung an den Metropolitanraum Lyon. Zwischen Zürich und München, bzw. Stuttgart sind die Infrastrukturausbauten in Deutschland zu forcieren. Im Nord-Süd-Verkehr muss die Angebotsqualität verbessert werden, vor allem bezüglich Zuverlässigkeit und Rollmaterial. Attraktive Nachtzugverbindungen ab Zürich sollen beibehalten und je nach Marktentwicklung gezielt ausgebaut werden. Folgerungen In der Planung setzt sich der Kanton Zürich weiter dafür ein, dass das Angebot des Fernverkehrs eng mit den Planungen der Zürcher S-Bahn abgestimmt wird, dass die Fernverkehrsanbindung der Zürcher Stadtbahnhöfe Altstetten und Oerlikon verbessert und der direkte Flughafenanschluss aus dem Limmattal weiterhin durch den Fernverkehr sichergestellt wird. Zudem wird sich der Kanton Zürich dafür einsetzten, dass beim nächsten Ausbauschritt von STEP die für den Kanton Zürich zentralen Infrastrukturausbauten umgesetzt werden.


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Impressum Herausgeber: ZVV Z端rcher Verkehrsverbund Hofwiesenstrasse 370, 8090 Z端rich Tel. 043 288 48 48, Fax 043 288 48 40 info@zvv.zh.ch, www.zvv.ch Layout und Satz: Ruedi Widmer Grafik, Winterthur 息ZVV, Z端rich, Juli 2013


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Strategiebericht 2016 - 2019