Issuu on Google+

Komitet na rzecz zrównowaŜonego rozwoju Torunia

Degradacja systemu komunikacji publicznej jako przyczyna zatorów na Toruńskich drogach

Toruń 2010

1


Słowem wstępu Autorzy niniejszego opracowania, specjaliści w dziedzinie transportu, a jednocześnie mieszkańcy miasta Torunia, postanowili przybliŜyć przeciętnemu mieszkańcowi naszego miasta sprawy związane z komunikacją. UwaŜamy, iŜ w ostatniej dekadzie doszło do znacznego obniŜenia jakości komunikacji, czego wynikiem są nadmiernie obciąŜone drogi. Samo stwierdzenie, Ŝe wzrosło zatłoczenie dróg, jest jednak mało konstruktywne. Aby poznać przyczyny permanentnego zakorkowania, trzeba odpowiedzieć na pytanie, co doprowadziło do tego, Ŝe ruch pojedynczych samochodów wzrósł do takiego poziomu? Odpowiedzią na to pytanie ma być niniejszy raport. Raport stanowi wezwanie do debaty nad zagadnieniem komunikacji meijskiej Torunia. Wynikiem dyskusji ma być jasna deklaracja osób zarządzajacych miastem co do tego, jak ma wyglądać transport w jednym z najatrakcyjniejszych turystycznie miast Polski. Za

autorami

przygotowany

opracowania raport

nie

stoją

ma charakter

Ŝadne

całkowicie

ugrupowania

polityczne,

apolityczny. Jak

stąd

podkreślono

wcześniej, stanowi on wezwanie do debaty publicznej nad przyszłością miasta. Jest to jedyna przyczna dla której powstał. UwaŜamy, iŜ przygotowany dokument musi posiadać maksymalnie przejrzystą formę, dlatego opracowanie zostało ograniczone do przedstawienia danych i opisów niezbędnych do zapoznania się z problemem w sposób umoŜliwiający wyrobienie sobie poglądu. Podstawę opracowania stanowiły ogólnodostepne oficjlane dokumenty miasta Torunia, statystyki przewozowe komunikacji miejskiej wyszczególnionych miast oraz dane własne ZTM Warszawa.

2


O tym jak jest, a jak być powinno Toruń w skali Polski jest miastem średniej wielkości, liczącym ponad dwieście tysięcy mieszkańców. Toruń jak kaŜde miasto posiada dokument, określający ogólnie kierunki i uwarunkowania jego rozwoju. W dokumencie tym zapisano oficjalne stanowisko władz miasta w odniesieniu do najwaŜniejszych kwestii rozwojowych. PoniŜej fragment studium odnoszący się do problematyki transportui: „Transport samochodowy jest w najwyŜszym stopniu terenochłonny, a

infrastruktura dla niego kosztowna. Inwestycje drogowe nie nadąŜają, nawet w najbogatszych krajach, za wzrostem podróŜy samochodami. Nowe trasy natychmiast napełniają się ruchem i problem kongestii powraca. Dlatego w krajach rozwiniętych (przede wszystkim w UE) zaleca się prowadzenie w miastach, w zakresie systemów transportowych, tak zwanej polityki zrównowaŜonego rozwoju (sustainable development). Pojęcie to w zakresie systemów transportowych oznacza uwzględnienie w rozwoju infrastruktury, kosztów wewnętrznych i zewnętrznych kaŜdego rodzaju transportu. Koszty zewnętrzne to w przypadku transportu kołowego koszty zajętego terenu, emisji zanieczyszczeń, wypadków i strat czasu podróŜujących. Koszty te ponoszone są w końcowym efekcie przez społeczeństwo i stąd zasadność ich uwzględniania w rachunku ekonomicznym. W takim ujęciu koszt pasaŜerokilometra w transporcie indywidualnym wielokrotnie

przekracza

koszty

pasaŜerokilometra

w

transporcie

zbiorowym czy w podróŜach rowerem. Władze miast dotknięte problemem kongestii powinny być zainteresowane rozwojem komunikacji zbiorowej i sieci

ścieŜek

rowerowych

oraz

utrzymywaniem

systemu

zachęt

i

podnoszeniem atrakcyjności komunikacji zbiorowej”. PowyŜszy fragment obrazuje, iŜ władze Torunia doskonale zdają sobie sprawę z relacji pomiędzy jakością transportu zbiorowego a liczbą samochodów na miejskich drogach. PoniŜej przedstawiono w formie wykresów i ich opisów najwaŜniejsze parametry komunikacji miejskiej w Toruniu, a takŜe zestawiono je dla porównania z parametrami dla innych miast o porównywalnej wielkości. To właśnie realizacja polityki transportowej kształtuje sposób, w jaki torunianie podróŜują po swoim mieście, wpływa ona bowiem

3


pośrednio

na

ich

decyzję

o

tym,

czy

zaplanowaną

podróŜ

zrealizować

autobusem/tramwajem czy własnym samochodem. Jak wygląda transport w Toruniu? PodróŜ moŜe odbywać się na kilka sposobów. Przemieszczanie się na większe odległości moŜe być realizowane zasadniczo jednak tylko na dwa sposoby: transportem publicznym lub własnym pojazdem. Nadmierny wzrost liczby samochodów powoduje jednak zakorkowanie dróg, poniewaŜ samochód zabiera małą liczbę osób (średnio 1,1 osoby) i zajmuje jednocześnie duŜo miejsca na jezdni. Dlatego na terenie miast dąŜy się do ograniczania ruchu samochodów przy jednoczesnej promocji komunikacji miejskiej. Tak jest w całej Europie. Jednostką odpowiedzialną za funkcjonowanie toruńskiej komunikacji publicznej jest Miejski Zakład Komunikacji w Toruniu. Podstawowym wskaźnikiem działalności kaŜdej firmy przewozowej

jest

ilość

tzw.

pracy

przewozowej

wyraŜanej

liczbą

przejechanych

wozokilometrów (liczbą kilometrów, którą przebył jeden pojazd komunikacji miejskiej lub wszystkie pojazdy razem).

Liczba kilometrów przejeŜdŜanych przez pojazdy MZK Toruń na przestrzeni lat. 14 000 000,00 13 352 500,00 13 000 000,00 12 000 000,00 11 000 000,00 10 768 700,00 10 000 000,00 9 000 000,00 2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Na powyŜszym wykresie przedstawiono liczbę wozokilometrów wykonanych przez MZK Toruń na przestrzeni lat 2003-2009. Jak wynika z rysunku, zakład z roku na rok drastycznie ogranicza działalność przewozową. Ograniczenie to jest tłumaczone odpływem pasaŜerów nabywających własne samochody, w takim jednak wypadku zjawisko ogólnego spadku liczby przewozów wykonywanych przez toruński MZK powinno mieć charater globalnej tendencji. Okazuje się, Ŝe jest inaczej. Miasta, za wszelką cenę nie chcąc dopuścić do zakorkowania centrów, silnie lobbują na rzecz rozwoju komunikacji miejskiej. PoniŜej dla porównania zamieszczono wykres przedstawiający tendencje rozwojowe transportu dla 4


Torunia i czterech polskich miast – dwóch o porównywalnej wielkości (Bielska-Białej i Zielonej

Góry),

gospodarczego

konkurencyjnej i

społecznego

Bydgoszczy Polski.

Jako

i

stolicy wartość

głównego

sto

procent

centrum

Ŝycia

załoŜono

liczbę

wozokilometrów wykonanych w poszczególnych miastach w roku 2004.

Trendy w ilości pracy przewozowej w procentach.

Toruń

Bielsko Biała

Zielona Góra

Bydgoszcz

Warszawa

125,00% 121,60%

120,00% 115,00% 110,00%

106,90% 106,40% 101,70%

105,00% 100,00% 95,00% 90,00%

88,80%

85,00% 80,00% 2004

2005

2006

2007

2008

2009

Toruń jako jedyne miasto z pięciu wskazanych na wykresie zanotował spadek pracy przewozowej, którego wielkość wyniosła ponad 10 proc. w porównaniu do przewozów z roku 2004. W przełoŜeniu na rzeczywistość oznacza to, iŜ z ulic miasta zniknął co dziewiąty kurs pojazdu MZK.

Zarządzanie transportem zbiorowym odbywa się poprzez regulację podaŜy. W uproszczeniu oznacza to, iŜ częstsze kursowanie autobusu lub tramwaju zwiększa atrakcyjność tego środka transportu, a co za tym idzie – zwiększa się liczba osób korzystających z tego środka transportu. Ograniczenie w Toruniu liczby kursów wykonywanych przez pojazdy komunikacji miejskiej znacznie obniŜyło dostępność komunikacji zbiorowej w mieście. Autobusy i tramwaje kursowały coraz rzadziej i były coraz bardziej zatłoczone. Nikt, kto nie musiał, nie korzystał z tak mało komfortowego środka transportu, jakim stały się pojazdy MZK. Wykres poniŜej przedstawia procentowy udział komunikacji miejskiej w tzw. podróŜach niepieszych, czyli tych wszystkich przemieszczeniach mieszkańców Torunia, które wymagały uŜycia mechanicznego środka lokomocji (samochodu, autobusu, tramwaju, roweru). Na wykresie widać dynamiczny odpływ osób korzystających z komunikacji miejskiej.

5


Kolorem szarym oznaczono no prognozę zakładającą prowadzenie przez miasto obecnej polityki transportowej.

Realizacja podróŜy mieszkańców Torunia pojazdami MZK – udział procentowy. 80,00% 70,00%

69,20%

60,00%

57,30%

55,50%

50,00%

48,30%

40,00%

34,80% 30,00%

26,80%

20,00%

23,00% 18,90%

10,00% 0,00% 1990

1994

1995

2000

2005

2010

2015

2020

W związku z tym, iŜŜ przez ostatnie 20 lat zasadniczo nie zmieniła się liczba mieszkańców miasta, naleŜy załoŜyć, iŜ wszystkie osoby, które zrezygnowały z korzystania z komunikacji miejskiej, przesiadły się do samochodów. samochodów Pojazdy te, pojawiając się na ulicach Torunia, bardzo zwiększyły ich zatłoczenie co moŜemy obserować kazdego dnia. Pogarszajacy się od wielu lat standard komunikacji miejskiej nie stanowi Ŝadnej alternatywy dla samochodu!

Ale jak do tego doszło?

6


Dlaczego jest jak jest? ga dofinansowania. dofinan Wysokość nakładów przeznaczanych na jej Komunikacja miejska wymaga utrzymanie jest podstawowym czynnikiem kształtującym jej funkcjonowanie. funkcjonowanie Ograniczenie funduszy powoduje natychmiastowe kurczenie się systemu przewozowego. Ludzie, którzy nie mogą skorzystać z autobusu/tramwaju /tramwaju, wybierają samochód. Wzrost ruchu samochodów bardzo podnosi nosi koszt utrzymania dróg, usuwania wypadków i awarii drogowych, nie wspominającc o aspekcie środowiskowym. Dlatego w globalnym ujęciu komunikacja miejska jest opłacalna. PoniŜej zamieszczono wykres przedstawiający wielkość nakładów ponoszonych na transport publiczny przez Toruń i trzy wybrane miasta: dwa o porównywalnej wielkości oraz Bydgoszcz – głównego konkurenta Torunia w walce o nowych mieszkańców i nowe inwestycje.

Wysokość dotacji na prowadzenie działalności ności przewozowej udzielonej przez poszczególne miasta wprzeliczeniu w na głowe mieszkańca.

Gorzów Wlkp.

Toruń

Zielona Góra

Bydgoszcz

200,00 zł 180,00 zł 160,00 zł 140,00 zł 120,00 zł 100,00 zł 80,00 zł 60,00 zł 40,00 zł 20,00 zł 0,00 zł 2004

2005

2006

2007

2008

2009

Nakłady na funkcjonowanie toruńskiej komunikacji są niskie w porównaniu z innymi miastami. Bydgoszcz jest tylko 1,7 raza większa od Torunia, Torunia ponosi jednak nakłady ponad trzykrotnie większe na utrzymanie własnego systemu transportowego. ansportowego. Toruń nie jest jednak trzykrotnie biedniejszy od Bydgoszczy, lecz pieniądze na transport w mieście wydaje inaczej: przeznaczane są one na budowę dróg. Takie działanie władz Torunia jest dokładnie odwrotne od w stosunku do światowych tendencji. tendencji Jest teŜ niezgodne z wcześniej niej cytowanym podstawowym dokumentem określającym kierunki rozwoju miastaii. Dokument ten podaje jasno jasn wytyczne rozwoju polityki komunikacyjnej, uzasadniając jednocześnie swoje stanowisko: stanowisk

7


„Niedoinwestowana komunikacja zbiorowa na rynku przewozów transportowych przestaje być atrakcyjna. […] Aby uniknąć wzrostu zatłoczenia na ulicach miasta i wydatkowania nadmiernych środków na rozbudowę sieci drogowej, polityka miasta powinna zmierzać do podnoszenia

atrakcyjności

transportu

zbiorowego

przy

jednoczesnej

rozbudowie niezbędnych odcinków sieci drogowej, tak aby utrzymać na stałym poziomie wielkość kongestii i średnią prędkość komunikacyjną w sieci drogowej”. Mimo iŜ dokument został przyjęty w roku 2003, polityka marginalizowania transportu zbiorowego jest konsekwentnie wdraŜana. PoniŜej przedstawiono kolejny wykres obrazujący wysokość nakładów na rozwój dróg oraz systemu komunikacji publicznej.

Zestawienie wydatków Torunia na transport publiczny i drogi (remonty, budowa, zakup taboru) w milionach złotych. Wydatki na drogi

160

Wydatki na komunikację 133,854

140 120 100 68,22

80 52,081

60 40 20

28,245 2,52

58,98

36,069 5,76

7,92

7,35

4,6

4,7

0 2004

2005

2006

2007

2008

2009

Jednym ze skutków obecnej polityki transportowej jest to, Ŝe obecnie Miejski Zakład Komunikacji ma na stanie o 18 autobusów mniej niŜ w roku 2004. Oznacza to, Ŝe potencjał techniczny zakładu spadł o ponad 10 proc. To bardzo źle wróŜy rozwojowi funkcji miasta, które staje się zatłoczone i nieprzyjazne dla swoich mieszkańców.

8


Spadek finansowania a funkcjonowanie MZK Toruń Jak juŜ wspomniano, po 2000 roku rozpoczęto wprowadzanie „oszczędności” na funkcjonowaniu komunikacji miejskiej. Skutkiem ograniczenia budŜetu na transport publiczny było systematyczne ograniczanie liczby pojazdów obsługujących poszczególne linie. Owszem, uruchomiono nowe linie, zwiększając zasięg komunikacji, jednakŜe przy okazji wprowadzania kolejnych nowości niektóre linie z wówczas funkcjonujących były ograniczane lub nawet likwidowane. I tak, MZK systematycznie ograniczał interwały pomiędzy kursami, np. z 7 minut to 9, po roku z 9 do 11, następnie z 11 do 14 minut, potem z 14 do 18 minut. Obrazowym przykładem jest tu linia autobusowa nr 22. Warto przypomnieć, Ŝe na przełomie wieków autobusy tej linii pojawiały się na przystankach, co ok. 7 minut w godzinach szczytu. W zestawieniu z liniami 31 i 27 tworzyło to bardzo dogodną częstotliwość kursowania. Dziś linia 22 jeździ z mało atrakcyjną częstotliwością co 20 minut przez prawie cały dzień. W bardzo krótkim szczycie autobusy podjeŜdŜają na przystanek co 17 minut. Oprócz ogólnego spadku przewozów w działaniach MZK Toruń dostrzec moŜna jeszcze jedną tendencję. Przez ostatnie pięć lat nastąpił znaczny wzrost liczby linii komunikacyjnych. Jednak Ŝadne z nowo utworzonych połączeń nie kursuje częściej niŜ co 25 minut. Negatywne rekordy częstotliwości kursowania biją linie 39 i 41. Pierwsza z nich kursuje cztery razy w ciągu dnia, druga notuje dziesięć odjazdów. Wielość linii komunikacyjnych w powiązaniu z ich bardzo rzadkim kursowaniem zmniejsza czytelność układu komunikacyjnego. Za przykład niech posłuŜą nam linie kursujące ul. Gagarina (dwa zasadnicze kierunki to centrum miasta i Rubinkowo przez świrki Wigury). Linii (dziennych) jest ich aŜ dziewięć: 15, 17, 18, 26, 28, 34, 36, 40, 43. Kto jest w stanie spamiętać obszerny katalog linii obsługiwanych przez MZK Toruń, ten skorzysta z tej ferii numerów. KaŜda inna osoba wybierze własny transport. Znaczącym wydarzeniem w historii toruńskiej komunikacji publicznej była utrata przez MZK obsługi linii podmiejskich. Lubicz oraz Papowo wypowiedziały umowę na obsługę linii 24, 25, 35, 37 z powodu zbyt wygórowanych Ŝądań finansowych, które postawił MZK w zamian za obsługę tych linii. Wynikiem braku porozumienia było uruchomienie własnej obsługi komunikacyjnej przez ww. gminy. Znacząco dotknęło to mieszkańców tych miejscowości, gdyŜ oprócz biletu na komunikację z Lubicza czy Gronowa muszą kupować jeszcze bilet na MZK Toruń. Jak takie działanie MZK, będącego reprezentantem miasta w kwestiach komunikacyjnych, ma się do metropolitalnych ambicji Torunia?

9


O ile degradacja ilości wykonywanych przewozów wynikała z takiej, a nie innej polityki miasta, o tyle sama organizacja rozkładów jazdy, będąca wyznacznikiem jakości działania zakładu komunikacji, przedstawia się jeszcze gorzej. PoniŜej przedstawiono przykładowe wycinki rozkładów jazdy w dniu powszednim z przystanku Plac Rapackiego w kierunku Dworca Głównego PKP. Autobusy jeŜdŜą tzw. „stadami”, kolejne linie jadą w odstępach jedno- lub dwuminutowych, po czym następuje dwudziestominutowa przerwa w komunikacji centrum miasta z najwaŜniejszym dworcem kolejowym Torunia. „22” kierunek Dworzec Gł.

„25” kierunek Dworzec Gł.

„27” kierunek Dworzec Gł.

Przykład ten nie jest odosobniony, rozkład linii tramwajowych obarczony jest takimi samymi błędami. Przykładowo o 10:21 z osiedla Na Skarpie odjeŜdŜa jednocześnie tramwaj nr 1 i 4 i oba oczywiście jadą w kierunku centrum, rozdzielając się dopiero na pl. Daszyńskiego, gdzie jeden z tramwajów jedzie w kierunku pl. Teatralnego, drugi zaś – ul. Odrodzenia. PoniŜej wycinki rozkładu jazdy linii tramwajowych 1 i 4 z pętli Olimpijska. „1” Odjazdy „Olimpijska”

„4” Odjazdy „Olimpijska”

Co charakterystyczne, rozkłady jazdy utraciły jakąkolwiek regularność. Odstępy pomiędzy kolejnymi odjazdami są wartościami losowymi. Odjazdy linii 4 z pętli Olimpijska to swoista loteria, w której – jak wynika – ochotę ma brać coraz mniejsza liczba klientów toruńskiego MZK. Bo kto będzie w stanie nauczyć się wyliczanki, której brak jakiejkolwiek regularności? NaleŜy podkreślić z całą stanowczością, iŜ takie konstruowanie rozkładu jazdy moŜe

być

jedynie

odpowiedzialnych

za

wynikiem

braku

funkcjonowanie

kompetencji zakładu

osób

bezpośrednio

komunikacji.

Jest

to

marnotrawstwo oraz pogarda wobec pasaŜera. Kolejną bolączką toruńskiej komunikacji jest nieuwzględnianie w rozkładach jazdy nowo utworzonych osiedli. Przykładem moŜe być tutaj osiedle Nad Strugą. W tej dynamicznie rozwijającej się części miasta autobus kursuje co 40 minut. Kolejny przykład to osiedle Leśna

10


Polana, do którego autobusy linii 12 docierają co godzinę. W chwili obecnej znacznie lepszą komunikację z centrum miasta ma Lubicz niŜ nowe toruńskie osiedla. Sam zakład staje się równieŜ coraz kosztowniejszy w utrzymaniu. Dzieląc sumę środków otrzymanych z budŜetu miasta na przestrzeni lat 2004-2009 przez liczbę wykonanych w tym czasie przewozów, okazuje się, Ŝe zakład zwiększył koszty generowanego kilometra jazdy. Podsumowując, oprócz polityki miasta, która w bardzo znaczny sposób ogranicza nakłady na funkcjonowanie systemu, samo działanie MZK jest dotknięte patologiami w wielu dziedzinach. W analizie pominięto takie aspekty jak polityka taryfowa i taborowa toruńskiego przewoźnika, uznając, iŜ te są pochodną polityki transportowej władz Torunia.

Podsumowując, oprócz polityki miasta, która w bardzo znaczny sposób ogranicza nakłady na funkcjonowanie systemu, samo działanie MZK jest dotknięte patologiami w wielu dziedzinach. Rozkłady jazdy ułoŜone są niechlujnie i bez uwzględnienia potrzeb osób korzystających z systemu. Siatka połączeń jest nieprzejrzysta i niefunkcjonalna. W zestawieniu z minimalnym zaangaŜowaniem miasta w utrzymanie i rozwój komunikacji, obecny standard funkcjonowania MZK Toruń jest najpowaŜniejszym

czynnikiem

odstręczającym

potencjalnych

pasaŜerów. W analizie pominięto takie aspekty jak polityka taryfowa i taborowa toruńskiego przewoźnika, uznając, iŜ te są pochodną polityki transportowej władz Torunia.

11


Podsumowanie Utrzymanie obecnej tendencji rysuje przyszłość komunikacji miejskiej w Toruniu w czarnych barwach. Winę za taki stan rzeczy ponoszą władze Torunia, gdyŜ to właśnie one są fundatorami takiej, a nie innej polityki transportowej. W związku z tym, Ŝe w kolejnym roku nie przewiduje się zwiększenia dotacji, naleŜy się spodziewać dalszej utraty pasaŜerów i dalszego rozrostu transportu indywidualnego, a więc jeszcze większego zakorkowania miasta. Działania na rzecz odnowy i rewitalizacji funkcji miasta w dziedzinie transportu powinny skupiać się na jego promocji. Wymaga to jednak przewartościowania w myśleniu o tym, jaką rolę w społeczno-gospodarczym Ŝyciu torunian powinien pełnić transport publiczny. Sam plan poprawy jest tematem na osobne opracowanie, moŜna nakreślić ramy, w których powinna odbywać się rewitalizacja toruńskiej komunikacji miejskiej. Pokrótce, działania powinny się odbywać poprzez:  Oddzielenie funkcji organizatora od wykonawcy przewozów,  znaczne zwiększenie nakładów na komunikację miejską,  podniesienie efektywności wykonywanych przewozów,  zastosowanie modelu silnych linii szkieletowych uzupełnionych liniami dowozowymi z dodatkowym zapleczem parkingów typu parkuj i jedź,  stworzenie centrów przesiadkowych na obrzeŜach, aby umoŜliwić przesiadkę z linii dowozowych do silnej linii szkieletowej,  promocję przejazdów wielokrotnych za pomocą biletów czasowych,  wydzielenie pasów ruchu przeznaczonych tylko dla pojazdów komunikacji miejskiej,  integrację rozkładów jazdy m.in. z przewoźnikami kolejowymi,  wzmocnienie znaczenia linii tramwajowych w mieście (nie tylko poprzez skrócenie czasu przejazdu, lecz takŜe poprzez znaczące zwiększenie częstotliwości linii 1, 2 i 4),  zastosowanie nowych technologii w kontaktach z pasaŜerem, m.in. biletomaty na największych przystankach. To tylko niektóre z kwestii, które naleŜałoby wdroŜyć dla poprawy systemu transportu publicznego w Toruniu.

i

Studium kierunków i uwarunkowań zagospodarowania przestrzennego miasta Torunia, Toruń 2003, roz. 6.1.

ii

Studium kierunków i uwarunkowań zagospodarowania przestrzennego miasta Torunia, Toruń 2003, roz. 6.1.

12


Degradacja komunikacji publicznej w Toruniu