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a cura di: larry crepaldi

Leggerezza e resistenza

Il telaio M

io padre non riesce a capacitarsi del fatto che la sua tanto amata 156 sia fatta di carta stagnola. E per fortuna non è proprietario di una golf, perché quelle a detta sua sono ancora peggio! A fargli comprendere la “fragilità” delle auto moderne sono stati quei pochi metri di retro fatti nel parcheggio dove la sventurata VW si è trovata in traiettoria, rea soltanto d’essere troppo vicino. Risultato? Per lui paraurti distrutto con relativi attacchi piegati, per lei oltre al paraurti radiatori ammaccati e parafanghi arricciati all’indietro. “Una volta sì che le macchine erano resistenti!” e poi attacca con tutti aneddoti sui vari 125-128-132 da lui posseduti e di come quei “lievi” appoggi si risolvevano con una pacca sulla spalla e con un stai più attento la prossima volta. Io provo a spiegargli la deformazione programmata, l’uso differenziato dei vari acciai, ma lui dopo aver ascoltato attentamente riparte dal 125. Il telaio ha due compiti principali da assolvere, purtroppo sono agli antipodi fra loro visto che deve essere il più rigido possibile onde far lavorare bene le sospensioni e proteggere gli occupanti in eventuali incidenti, mentre d’altra parte deve poter dissipare l’energia generata durante gli urti evitando che la stessa si scarichi su pilota ed eventuali passeggeri (per gli amanti dei numeri diciamo che il corpo umano non subisce danni permanenti se la decelerazione non supera gli 80G per non più di 3 millisecondi. Tradotto: la velocità degli scontri su parete fissa dove si vedono i manichini, confidenzialmente chiamati dummy, volare letteralmente dal parabrezza se non hanno la cintura allacciata è di 64 km/h, velocità limite in cui la decelerazione genera quei famosi 80G cioè 80 volte il vostro peso!). Per far si che il conducente e chi con lui possa raccontare la disavventura gli ingegneri costruiscono scocche in cui la cellula abitativa rimane integra mentre il resto si deforma attutendo, nel senso lato del termine, il colpo e dilatando il tempo di assorbimento dell’urto. Questo porta sempre più spesso a vedere vetture dilaniate portate via dal carro attrezzi sotto gli occhi attoniti dei loro illesi proprietari,

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ZR TECNICA

mentre ai tempi del 125 l’epilogo era spesso infausto anche se con meno lavoro per i carrozzieri. Allo scopo di avere dei riscontri oggettivi e paragonabili, chi progetta chassis oltre ai crash test, hanno adottato una unità di misura specifica: il Nm° (Newton metro grado); questo dato si può ricavare per via empirica ancorando gli attacchi delle sospensioni posteriori al pavimento mentre gli anteriori vengono uniti fra loro da una barra

fig. 1.7

rigidissima che fuoriesce lateralmente di un metro. A questo punto applicano una forza sul palo finche il telaio non flette di un grado. Solitamente le vetture stradali possiedono una rigidità torsionale che spazia fra 8-10.000 Nm°. Le F1 anche se nessuno lo dichiara ufficialmente arrivano a 50.000 probabilmente superate dalle vetture le Mans con cupolino. La nuova Aventador si attesta sui 35.000 grazie al suo telaio in carbonio,

fig. 2.7

fig. 3.7

fig. 5.7

ZR Magazine #43  
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