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24h LE MANS

24h tutte d’un fiato. Fra colpi di scena, successi e amare delusionI la Le Mans 2009 è già leggenda.

Poste Italiane S.p.A. Spedizione in Abbonamento Postale – D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n.46) art. 1 comma 1 – CNS/AC – ROMA

ZONAROSSA MOTORSPORT FRE

L’IDRATAZIONE Idratarsi è fondamentale per ogni atleta e quindi anche per i piloti. Scopriamo qualche trucco e ascoltiamo qualche valido consiglio.

PAGANI FACTORY Una Zonda R che prende forma sotto i nostri occhi. Proviamo a raccontarvi le nostre emozioni di una due gironi indimenticabile.

LUG-AGO/09

#28

GIOVANI rampanti


SOMMARIO 3

lug-ago

EDITO ZONAROSSA #28 ase Costruttrici e mondo delle competizioni. Un binomio dalle alterne fortune nel corso degli anni e che forse, proprio nel periodo economico che stiamo passando potrebbe trovare uno sbocco interessante. La stagione che stiamo vivendo si è aperta con eclatanti ritiri di Case blasonate dalle competizioni più importanti. Mi riferisco alle sorti di Honda, Subaru, Suzuki, agli impieghi part time di Audi e Peugeot e via giù verso le realtà nazionali dove in molti casi i rubinetti sono stati chiusi. Nel panorama nazionale abbiamo due diverse realtà. Abbiamo i marchi legati ai trofei Monomarca che hanno una loro identità ben definita e con clienti che fanno del legame al Marchio un motivo d’orgoglio come Porsche e Ferrari, o che sono sempre di più visti come la porta di ingresso al motorsport come Renault, Seat e Abarth con quest’ultima che ha attirato le risorse del Gruppo Fiat facendo perdere per strada il Dna Alfa Romeo. Poi abbiamo l’esperienza del Gruppo Volkswagen impegnato con le Audi ufficiali nell’Italiano Gt dopo la vittoriosa esperienza nel Superstars, e con le due (presto tre) Supercopa nel CITE. Ed è proprio su questa realtà che mi vorrei soffermare. A differenza di qualche anno fa, e con i “bei” tempi del Super Turismo nostrano lontani, non sono più necessari investimenti milionari per poter primeggiare. Sappiamo benissimo che il nostro non è uno sport economico, ma il ritorno di immagine e anche di vendite giustifica investimenti mirati. Pensiamo solo al “caso” Seat. Con la Casa madre impegnata nell’allestire una Serie Continentale, in Italia la prima vettura è stata affidata due stagioni fa a piloti affermati come Colciago e Albanese che l’hanno messa a punto nelle competizioni di durata come l’ETCS per poi virare nel CITE nel 2008. Il titolo l’anno scorso è sfumato per pochi punti, ma a giudicare dal numero di Leon in pista quest’anno, e dalle vendite di Seat, il ritorno è stato più che giustificato. Sono ben consapevole che anche la situazione inversa sia pericolosa con molte case che tornano ad investire con una possibile escalation dei costi per poter primeggiare, ma se qualcun altro seguisse l’esempio VW, tutto il movimento non potrebbe che giovarne. Come primo passo basterebbe la disponibilità delle Case a mettere a disposizione un parco auto prelevato dalle migliaia di vetture ferme nei piazzali, per dar vita a iniziative gestite con risorse private e quindi senza costi per le aziende. E allora Direttori Marketing fate il vostro gioco!

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LA ZAMPATA DEL LEONE

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editore e redazione: Gruppo Peroni Race S.r.l. via E. Pessina, 1 - 00196 Roma tel. 0645441335 fax 0645441336 (redazione@zrmag.com) direttore editoriale: Sergio Peroni

ZR torna a Le Mans per vedere come si sono comportati team e piloti italiani. Alla corsa di durata più bella del mondo il Tricolore continua a sventolare.

direttore responsabile: Marco Della Monica (mdm@zrmag.com)

vice direttore: Giulio Rizzo

TURISMO E GIOVANI

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Per il focus mensile questa volta abbiamo parlato con tre giovani promettenti del Turismo nostrano. Vediamo cosa Bianchet, Crescentini e Bonamico hanno da dirci.

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segreteria di redazione: Stefania Battisti (sb@zrmag.com)

collaboratori: Massimo Costa, Matteo Lupi (Roma Motor Web), Andrea Fiaschetti, Stefania Battisti, Pietro Rizzo, Samanta Capacini, Alessio Morgese, Gino Allegritti, Riccardo Imperio

ZR SALUTE

art director:

Torniamo a parlare della preparazione di un pilota. Dopo la puntata sull’alimentazione di maggio adesso è il turno della corretta idratazione.

Laura Del Valle (dtp@gruppoperoni.it)

foto: Foto Morale, Fastclick, Photo 4, Actualfoto, Fotoforchini, Sportformula, Foto Signori, Elle Emme foto editor:

FRA SOGNO E REALTÀ La Pagani ci ha aperto le porte della sua Factory e noi abbiamo assistito ad alcune fasi della costruzione di una Pagani Zonda.

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FotoSpeedy concessionaria per la pubblicità: Gruppo Peroni Race S.r.l. via E. Pessina, 1 - 00196 Roma tel. 0645441335 fax 0645441336 pubblicità classificata: (adv@zrmag.com)

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PILOTA CHE PASSIONE Marika Diana, Lorenzo Nicoli, Letterio Motta, Andrea Sonvico. Questi i quattro protagonisti della sezione di questo mese.

stampa: Editrice Grafica Ripoli - Tivoli (Rm) tel. 0774381700 (graficaripoli@libero.it)

Autorizz. Trib. Roma 235/2006 dell’ 08/06/2006 Questo periodico è associato all’Unione Stampa Periodica Italiana.

www.zrmag.com redazione@zrmag.com


scatto Circuito: Circuit des 24 heures du Mans Campionato: 24h di LeMans 2009 Giorno: 11 giugno 2009 Te a m AF CORSE Fotografo: Alessio Morgese, FotoMorAle Macch i n a f o t o g r a f i c a: Canon EOS 1D Mark III L u n g h e z z a Foc ale: 105mm Te m p o : 1/40sec - ISO 1000


6 ZR NEWS

P R E S E NTATO

IL TROFEO CSAI T PRE N DE FOR MA I L N UOVO CAM PIONATO E NTRY LEVE L P E R LE R UOTE COP E RTE I N P I STA DAL 20 10

opo l’esaustivo articolo pubblicato sul numero scorso di ZR torniamo a parlare nel nuovo Trofeo Csai per vetture Turismo di Serie. Proprio in questi giorni è stato infatti presentato alla Aci-Csai il progetto realizzato dal Gruppo Peroni Race che dunque, come per la fortunata esperienza del CITE, torna a lavorare a stretto contatto con la Federazione Nazionale anche per questo nuovo Campionato. Entrambi i Regolamenti sono dunque in approvazione, ma cerchiamo di capirne qualcosa di più. Appurato che il format di gara scelto è quello sprint, è stato confermato che gli appuntamenti stagionali saranno fra i 6 e gli 8, tutti inseriti all’interno dei weekend dei Campionati Tricolori. La novità riguarda invece il sistema di gara doppia per weekend che così consente di dividere una stessa vettura fra due piloti, ciascuno impegnato per una sola gara. Sotto l’aspetto tecnico conferme arrivano per l’uso di pneumatici omologati per la circolazione stradale (scelta mirata a mantenere

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basso il costo di esercizio) e l’uso di cerchi del diametro di un pollice superiore o inferiore rispetto a quanto indicato dal Costruttore. Per il carburante si è scelto di consentire solo quello regolarmente in commercio. Per ogni vettura farà fede il libretto d’officina della Casa Costruttrice, mentre per l’allestimento di sicurezza e il rapporto peso potenza sarà redatto, in occasione della prima prova, un passaporto tecnico che rimarrà inalterato per tutta la stagione. Non saranno così permessi step evolutivi in quanto a prestazioni (nuove mappature centralina, scarico) e dunque limitati ancora una volta i costi di gestione. Per garantire la trasparenza tutte le parti meccaniche saranno sigillate. Gli unici interventi autorizzati saranno dunque quelli necessari in caso di rotture meccaniche con tutte le componenti che saranno comunque controllate nuovamente e sigillate. Per la correttezza delle verifiche sarà usato, in ogni circostanza, sempre lo stesso banco prova. Come già detto tutte le vetture iscritte saranno divise in clas-

si a seconda del rapporto peso potenza certificato in occasione della prima prova. Non esisteranno dunque classi in base alla cilindrata o alla preparazione. Al momento ne sono state individuate quattro per le vetture benzina: fino a 8kg per cv, fra 8 e 9, fra 9 e 10 e oltre 10, e due per quelle diesel fino a 10 e oltre 10kg/cv. Nessuna distinzione dunque fra tipi di trazione, cilindrata o motori aspirati/turbo. Un solo limite è posto dall’anno di costruzione delle vetture. Saranno ammesse solo quelle costruite dopo il 1° gennaio 2005. Poche novità anche sotto l’aspetto sportivo con i punteggi assegnati in base al numero di partenti e le qualifiche su turno unico della durata massima di trenta minuti. Sullo stesso schieramento avremo contemporaneamente tutte le vetture iscritte al Campionato che condivideranno dunque le gare, ma non le classifiche finali. Per la griglia di Gara 2 si è optato per l’inversione dei primi otto di Gara 1 mantenendo inalterato il restante schieramento.


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TURISMO DI SERIE MA QUANTO MI COSTA? ornando a parlare di costi, e partendo dal presupposto che si voglia correre in Classe 1 con le vetture più performanti, scopriamo che quelli indicati su ZR #24 sono abbastanza attendibili indicando in una spesa per vetture km 0 fra i 15 e i 25 mila Euro con una spesa per l’allestimento tecnico e di sicurezza non superiore ai 20 mila Euro. Il totale di 35/45 mila Euro, ammortizzato in almeno tre stagioni è pari a 11/15 mila Euro annui, che suddivisi

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per otto weekend, è pari a 1500/1900 Euro. Se si decide di prendere parte alla Serie in due il costo viene ulteriormente dimezzato. Risparmi ulteriori sono ovvi per chi magari opta per una vettura da inserire in Classe 2, 3 o 4. Con pneumatici di Serie e carburante di tipo commerciale queste spese non incidono particolarmente, come sono di lieve entità le spese di iscrizione alla Serie e alla singola gara stabilite dall’Annuario. Praticamente nulle

IN PILLOLE 6-8 appuntamenti doppi 2 Gare da 30 minuti max Anche 2 piloti per vettura Una qualifica da 30 minuti max Punteggi in base ai partenti Unico schieramento Griglia di gara 2 invertita Classi in base al rapporto peso/potenza Pneumatici stradali Carburanti commerciali Misure cerchi +/- 1” di quelli originali Nessuno step evolutivo Si a vetture Turbo e aspirate sia benzina che diesel Meccanica sigillata

anche le spese di gestione con tutta la meccanica sigillata e nessun intervento consentito. Anche in caso di incidenti i pezzi, essendo quelli disponibili presso qualsiasi autoricambi, non dovrebbero incidere troppo. Un costo a vettura di 2800/3000 Euro tutto compreso (tranne ovviamente gli incidenti) dovrebbe essere abbastanza ragionevole.

INFO

Gruppo Peroni Race S.r.l. via E. Pessina,1 00196 Roma tel. 0645441335 fax 0645441336 www.gruppoperoni.it


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CAM B IO DI S E D I LE NEL CITE robabile cambio di sedile per il ventiduenne Andrea Crescentini nel CITE 2009. Dopo la quarta piazza assoluta nel campionato 2008, quest’anno il giovane

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alla prova con una delle due nuove RS4 allestite. Risultati altalenanti in questa prima metà di stagione e lo scarso feeling con la vettura, hanno avvicinato il giovane pilota alla Seat che dovrebbe garantirgli una seconda Leon Turbo ufficiale già dalla gara di Misano a fine luglio, affiancandolo così all’esperto Colciago leader in classifica assoluta.

sammarinese era approdato alla Lella Lombardi Motorsport voglioso di mettersi

NUOVO MONUMENTO A MONZA

LA NUOVA LOTUS EVORA

fine maggio all’ingresso S. Maria è stata inaugurata la piazza con il monumento dedicato all’Autodromo di Monza. In collaborazione con il Comune di Biassone, e grazie all’aiuto dei tanti amici dell’autodromo, sono anche state raccolte le foto e le firme di alcuni dei protagonisti della storia dell’impianto visibili sul muretto della strada. Parlando di Monza una errata corrige in merito all’articolo presentato sul numero scorso di ZR. La foto di apertura dello speciale dedicato all’impianto brianzolo riguarda l’arrivo in volata del Gran premio del 1971 (e non del 1970) con la vittoria di Peter Gethin.

el week end del 4 e 5 Luglio a Monza, nel corso del quarto appuntamento della Lotus Cup Italia, gli appassionati del Marchio hanno potuto vedere in anteprima in Italia la nuova Lotus Evora presentata dalla PB Racing. La Evora è il fiore all’occhiello della ricerca del prestigioso Marchio inglese che ha puntato tutto su prestazioni d’eccellenza e peso ridotto. Elaborato il piano di sviluppo che ha messo a dura prova la Evora sul circuito del Nurburgring e l’ha sottoposta a condizioni estreme come il deserto dell’Arizona e il ghiaccio e la neve di Arjeplog, in Svezia.

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LA LOTUS CUP ITALY

A IMOLA CON IL WTCC uovo appuntamento in calendario per i piloti della Lotus Cup. Il 19 e 20 Settembre Imola ospiterà la quinta prova del Campionato, in concomi-

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IN ANTEPRIMA IN ITALIA

tanza con l’appuntamento italiano del Campionato Mondiale Turismo. Le vetture che scenderanno in pista saranno intorno a venticinque.

CAR ATTE R I STI C H E TE C N I C H E: M OTO R E: 3.5 cc DOHC V6 WT-I – 4 valvole per cilindro – 280 cv @ 6400 rpm – coppia max 34,9 Kgm @ 4700 rpm – Alesaggio corsa 94.00 mm. X 83.00 mm. CAM B I O: manuale a 6 rapporti. I M PIANTO F R E NANTE: ABS – dischi auto ventilanti ant. Da 350 mm. – post. Da 332 mm – pinze AP Racing con 4 pistoncini. C HASS I S: telaio leggero in alluminio. C E R C H I: ant. 18” 225/40 ZR18 – post. 19” 255/35 ZR19 S E D I LI: 2+2 – anteriori sportivi regolabili Recaro in pelle – posteriori in pelle con Isofix.


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A cura di Mario Lucchese. Foto: Mario Lucchese

SPLENDIDO

CONNUBIO “5000 anni di storia in otto giorni”. Con questo slogan, il Grand Tour Internazionale di Sicilia 2009, ha perfettamente abbinato la passione per le auto d’epoca alla riscoperta degli angoli più suggestivi di una terra ricca di fascino e tradizioni. Giunta alla seconda edizione, la manifestazione di regolarità turistica organizzata da La Sicilia dei Florio, ha visto al via oltre 50 equipaggi provenienti da Francia, Germania, Gran Bretagna, Malta, Olanda, Principato di Monaco, Slovenia e diverse regioni d’Italia. In una settimana sono stati completati circa 800 chilometri lungo tutta la parte centro-occidentale dell’isola, con la partenza il 25 maggio dalla piazza Duomo di Monreale, la città dei mosaici in provincia di Palermo, alla presenza del campione Nino Vaccarella (negli anni Sessanta e Settanta pilota ufficiale Alfa Romeo e Ferrari, nonché vincitore sulle strade di casa di ben tre edizioni della Targa Florio) e della marchesa Costanza Afan de’ Rivera, nipote di Don Vincenzo Florio e presidente onorario del sodalizio organizzatore della manifestazione. Rispetto al 2008, che aveva segnato il debutto del Grand Tour Internazionale di Sicilia, i partecipanti hanno seguito un itinerario quasi del tutto differente, eccezion fatta per la tappa conclusiva che ha avuto nuovamente come scenario il “Piccolo Circuito delle Madonie”, quello che per tanto tempo fu teatro delle sfide dei più grandi assi del volante e delle Case automobilistiche maggiormente blasonate. Ma tornando all’itinerario percorso, la prima tappa ha condotto la carovana dei partecipanti fino al piccolo centro medioevale di Erice, transitando però prima dalle località di Trappeto e Segesta. Il giorno dopo si è proseguito in direzione di Trapani, da dove le vetture sono state imbarcate per Favignana, la più grande tra le isole dell’arcipelago delle Egadi. Mercoledì, tornati in “terra ferma”, è stata d’obbligo una visita a

Marsala, la città dei vini che legano proprio il loro nome alla famiglia Florio, e all’altra più piccola isola di Mozia. Da lì ci si è diretti in seguito a Selinunte, Castelvetrano, Partanna, Santa Margherita Belice, Sciacca, Agrigento (con una sosta obbligata nella splendida Valle dei Templi). L’autodromo di Racalmuto è stato quindi una meta prettamente di carattere agonistico, con la disputa di una delle prove cronometrate a tempo imposto. Quindi il passaggio dal centro storico di Caltanissetta e l’arrivo del sabato a Cefalù. L’epilogo sul Piccolo Circuito delle Madonie, passando da Cerda, Collesano (con la visita al Museo della Targa Florio) e Castelbuono. Alla fine, a imporsi, sono stati i veneti Carlo Alberto Picco e Maria Berton, che avevano già


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scritto il proprio nome nell’albo d’oro dello scorso anno e nella circostanza al via con una Porsche 911 S. Dietro di loro le olandesi Joke Van Merkestejin-Annalies Boom, che hanno costituito uno dei due equipaggi interamente femminili in gara, su un’Alfa Romeo 1900. Terzo posto per la Triumph TR 3A di Rinaldi-Pedrazzoli. Da segnalare anche la presenza dell’elegante Rolls Royce del 1937 dei coniugi sloveni Hrovat, della Jaguar C del ’53 di Francesco Scianna e della Austin Sport del ’32 di Nino Fiorello. “Il Grand Tour Internazionale di Sicilia, con la rievocazione finale della Targa Florio, può vantare un livello di partecipazioni internazionale. - ha affermato il barone Giuseppe Giaconia di Migaido, presidente de La Sicilia dei Florio - Cominceremo da subito a lavorare sull’edizione del 2010, che presenterà ancora una volta un percorso differente, interessando soprattutto la Sicilia centro-orientale, da Palermo ad Agrigento, Ragusa, Enna, l’autodromo di Pergusa ed il Circuito della Targa Florio sulle Madonie, includendo anche una traversata del Mediterraneo per raggiungere l’isola di Malta”. Alle sue parole hanno fatto eco quelle di Costanza Afan de’ Rivera: “L’arrivederci è all’anno prossimo, quando contiamo di raddoppiare il numero di iscritti. Le premesse sono buone e stiamo lavorando per farcela”. La data del prossimo “Grand Tour” è stata già fissata dal 24 al 30 maggio del 2010, ma l’appuntamento più imminente de La Sicilia dei Florio sarà quello dell’inedita 1000 Kilometri di Sicilia, manifestazione con un “carattere” più sportivo, in calendario il prossimo ottobre, da venerdì 9 a domenica 11.


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A cura della redazione di TKART

IL DATABASE DEL KART er il Mondo del kart si tratta di una vera e propria novità assoluta mai vista prima: il listino di telai, motori, kart completi e strumenti di telemetria. A proporre questo nuovo strumento utile a chiunque voglia orientarsi tra le tante proposte del mercato o semplicemente voglia scoprire qualcosa di più sui modelli e le tante possibilità che le Case offrono ai tanti

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appassionati, è il mensile TKart, che nel numero di luglio 2009 ha pubblicato un vero e proprio listino di prodotti, sulla falsariga di quelli presenti nei maggiori giornali di auto. In tutto sono presenti 53 Case Costruttrici con 291 modelli di telai, 54 modelli di motori, 59 modelli di kart completi e 15 modelli di telemetria; un vero e proprio database del mondo del kart, corredato da tante immagi-

ni, le informazioni principali di ciascun prodotto e gli indirizzi utili per chiedere ulteriori informazioni o, perché no, interessarsi per un eventuale acquisto. L’appuntamento, dunque, è sulle pagine del mensile TKart, mese di luglio 2009. Buona lettura e… buon kart!

EUROPEO EASYKART GRANDE KART IN GERMANIA IN POLONIA econda tappa del Campionato Tedesco a Wackersdorf, con oltre 160 piloti. In KF2 Nikolaj Moller Madsen (Energy/TM) ha colto una doppia vittoria aggiudicandosi lo sprint e la finale davanti a Riccardo Negro (DR/ Parilla) e Bo Sörensen (Tonykart/Vortex). In KF3 un’altra faccia nota: Nyck de Vries (Zanardi/Parilla), che ha dominato il weekend lasciando poco spazio agli avversari, primo tra tutti Carlos Sainz (Tonykart/Vortex) secondo in entrambe le prove. Più combattuta la KZ2, dove il portacolori Energy Hawksworth ha conquistato la gara

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opo il grande successo dell’edizione 2008 disputata a Poznan, sarà ancora la Polonia a ospitare la Finale Europea del monomarca Easykart. L’appuntamento è per il 22 Agosto sul circuito di Miedziana Góra, dove ancora una volta la federazione polacca (PZM) ha garantito di mettere in moto la sua macchina organizzativa di primissimo livello, forte anche della scelta fatta di adottare come categorie nazionali tutte le classi EASYKART. La pista dista solo 130 Km da Cracovia e 180 da Varsavia e il weekend è stato organizzato in una data (la fine di Agosto) e in un programma (gare dal giovedì al sabato, così da avere la domenica libera da dedicare al rientro o a un po’ di relax... turistico) che consentano a quante più persone possibile di essere presenti. Dal punto di vista sportivo faranno la parte del leone proprio i piloti polacchi, ma sono attesi numerosi anche gli italiani, i russi, gli ungheresi e i cechi, che l’anno scorso lasciarono a bocca asciutta i padroni di casa con i titoli che andarono al russo Sitnikov nella 60cc, al ceco Maxa nella

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100cc, all’italiano Zanoni nella Shifter e ancora ai russi Kramarsky e Deltsov nella 125 Light e Heavy. La partecipazione alla gara è libera, nel senso che la Federazione Polacca non ha richiesto un criterio di selezione, quindi, tutti i piloti che intendono partecipare all’evento lo potranno fare a prescindere dalle gare e dai piazzamenti ottenuti nella prima parte della stagione nei rispettivi campionati nazionali (ovviamente è obbligatoria la licenza rilasciata da una ASN Europea). Le iscrizioni, le cui schede sono disponibili dall’1 Luglio su tutti i siti Easykart dei paesi europei, sono aperte dall’1 al 17 luglio. Il costo è di €320 (incluso i pneumatici del parco chiuso). Come l’anno passato, la Birel rende noto che, sia in pista, sia nel mese precedente per l’espletamento delle formalità di iscrizione, per tutti i piloti italiani sarà disponibile un referente in Polonia che parla italiano: Katarzyna Sobkowiak Cell: +48 603 693 931. La segreteria Birel, invece, sarà disponibile ai seguenti numeri: 039. 2145204 e 348.1501476

sprint battendo Mich (Birel). In finale, però, protagonista è stato il pilota SGM Manuel Renaudie (nella foto) che ha approfittato anche del calo degli pneumatici di Mich per cogliere un successo meritatissimo.

CON EKS E MAC VERSO LE AUTO orsia preferenziale per i piloti EKS verso le auto. La casa guidata da Gian Paolo Masotto, infatti, ha stretto un accordo con MAC Competition, team nato dalla passione per i motori e l’esperienza maturata nei vari settori del motorsport da Claudio e Andrea Marra (padre e figlio), che a gennaio 2008 hanno deciso di costituire questa realtà e di scegliere di debuttare in Formula Azzurra, la categoria che, dopo il kart, è il punto di partenza ideale per iniziare a prendere confidenza con le monoposto. Altamente selettiva, la Formula Azzurra, consente ai giovani piloti di imparare non solo a guidare le monoposto, ma anche a prepararle, visto che adottano gli stessi principi delle formule più complesse come aerodinamica, elettronica di base, assetti e telemetria. Al suo primo anno di attività, MAC Competition ha centrato l’obiettivo del Campionato Italiano Formula Azzurra insie-

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me al Trofeo FIA Energy Program e per il 2009 il suo impegno sarà ancora orientato in questa direzione, ma già si sta lavorando per approdare nella più impegnativa Formula 3, con la partecipazione al Campionato Light Formula 3 e alcune gare del Campionato Tedesco Formula 3. Un campionato a cui, ormai si sa, anche la Ferrari guarda con attenzione, offrendo ai migliori (dell’Italiano) la possibilità di un test con la vettura da F1. Il percorso, dunque, è teoricamente tracciato, e il punto di partenza rimane, comunque, il kart. Meglio se EKS, si diceva, visto l’accordo tra le due realtà che permette ai piloti che gravitano nell’orbita della Casa Costruttrice veronese di usufruire di particolari agevolazioni per chi volesse provare a fare un test o, perché no, un’intera stagione in Formula Azzurra. E da qui, chissà…


14 ZR NEWS

DALLA TOMCAT RACING ALLA FORMULA 1 a Red Bull Formula 1, ha nominato suo pilota di riserva Jaime Alguersuari, pilota spagnolo, che ha esordito nel mondo delle monoposto da corsa nel 2005 con la Formula Renault 1600 della Tomcat Racing. Il suo ruolo sarà operativo già dal GP di Germania del prossimo luglio. Grande soddisfazione è espressa dal patron Carlo Dell’Orto che ricorda quando il giovane pilota spa-

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gnolo correva con loro classificandosi terzo assoluto in un campionato vinto dal compagno di squadra Di Sabatino. Dall’Orto ricorda come altri giovani provenienti dalle fila della sua scuderia siano impegnati nell’automobilismo ad alti livelli come Herck occupato in GP2 e gli stessi Alguersari e Di Sabatino che corrono nella 3000 World Series.

FAI SENTIRE LA TUA VOCE URLA A ZR COSA PENSI S e i u n p i l o t a o u n t e a m m a n a g e r e v u o i f a r s a p e re a Z R l e u l t i m e n o v i t à s u l t u o t e a m o s u l l e t u e v e t t u re? Manda una mail a r e d a z i o n e @ z r m a g . c o m allegando, quando possibile, una foto. Vuoi che si approfondisc a un argomento o ch i e d i u n n o s t ro c o m m e n t o ? La casella di posta redazione@zrmag.com è sempre a tua disposizione. Se preferisci puoi anche spedire il tutto via posta a: Redazione ZR Magazine Via E. Pessina 1 00196 Roma.


A cura di Luigi Camisasca

MODELLISMO 15

STAVOLTA PARLIAMO DI UNA DINAMICA E DETERMINATA DITTA ARTIGIANALE ROMANA NATA AGLI INIZI DEGLI ANNI ‘80

GAMMA DI QUALITÀ

a Gamma Models – dal nome dei fondatori Gambari e Martella - nasce nel 1983, per merito di alcuni appassionati romani che decidono di fare insieme “qualcosa” da proporre al prorompente mondo dell’1/43 “speciale”. La scelta iniziale ricade su una serie di belle Alpine Renault A110 da rally, vendute già montate e rifinite in svariate versioni e, dal successo ottenuto, si capi-

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per rifinire la vettura. Il materiale scelto è la resina che dà un dettaglio che difficilmente il metallo può riservare. Ecco così che nasce una serie di Porsche Carrera RSR che hanno partecipato alla 24 ore di Le Mans negli anni ‘70 e una serie di vetture da competizione fra cui spiccano un paio di Lancia Beta Montecarlo che partecipano al Giro d’Italia con Villeneuve e Patrese. Questi kit sono

li in resina diventino clienti Gamma. Non c’è che dire, un bel successo! Nel frattempo la Gamma Models offre un ulteriore servizio alla propria clientela: la possibilità di ottenere i kits già montati e rifiniti. La scelta dei soggetti si è nel frattempo evoluta: insieme alle vetture da competizione ora si propone tutta una serie di auto italiane degli anni ‘60/ ‘70: con i kit Gamma si possono realiz-

anni ‘50 e ‘60 soprattutto legato alla 24 Ore di Le Mans. La scelta cade su auto che hanno fatto la storia della mitica kermesse francese: Abarth, Alfa Romeo, Aston Martin, Lister, MG, Jaguar, Maserati, Sumbeam, Lotus. A questa serie ne seguono altre, quali la Simple Gamma - prestigiose vetture italiane - e la Special Gamma – vetture Le Mans del recente passato. Al top della Gamma tro-

sce immediatamente che si è davanti a “gente” che fa sul serio. Questa prima linea è seguita da una vera e propria produzione, stavolta di kit ossia modelli in scatola di montaggio. Nella confezione che si acquista, si trova, non oltre alla “scocca” grezza da verniciare, cerchioni, gomme, vetrino, sedili, volante e tutto ciò che serve per assemblare il modello, il tutto corredato da un foglio di istruzioni e un foglietto di decalcomanie

caratterizzati, oltre che dalla semplicità di montaggio e dalla notevole qualità, anche da un prezzo contenuto che dà un’ulteriore spinta al successo commerciale della ditta. Azienda che nel frattempo ha affiancato alla produzione anche una attività di stampaggio resine per conto terzi. Si può tranquillamente affermare, senza tema di smentita, che la stragrande maggioranza di produttori che in questo periodo desiderano realizzare model-

zare, tra l’altro, una Fiat 124, una Alfasud, un’Alfa 2000. Come si vede un’ampia scelta. Nel 1997 un’ulteriore step: la PINKO, la prima linea di modelli speciali economici prodotta in Italia. Questi modelli, già montati e rifiniti, sono caratterizzati da un rapporto qualità-prezzo eccezionale: a un prezzo simile ad un die-cast (modelli di grande serie) si offre la qualità di uno speciale. Si spazia su tutto il panorama “corsaiolo” degli

viamo infine la linea Klaxon, automodelli di qualità elevata disponibili sia in kit che montati. I soggetti, perlopiù Alfa Romeo storiche, sono caratterizzati da un livello di dettaglio eccellente, che fanno di questa serie da una parte un punto di riferimento per i collezionisti dei modelli di Arese, dall’altra fiore all’occhiello per gli appassionati della Gamma Models.


16 SPECIALE LE MANS

LA ZAMPATA DEL LEONE

A cura di Giulio Villa. Foto Villa/Fotomorale


SPECIALE LE MANS 17

LA P E UG EOT 9 08 H DI,C ON G E N E-W U RTZ-B RAB HAM, F I NALM E NTE ROM PE L’ I NCANTE S I MO AU D I QUESTA 77° EDIZIONE DELLA MITICA 24 ORE DI LE MANS RIMARRÀ NEGLI ANNALI PER AVER RIPORTATO ALLA VITTORIA IL LEONE FRANCESE, PER GIUNTA CON UNA DOPPIETTA, ED AVER POSTO LE BASI PER FUTURE EDIZIONI BEN PIÙ COMBATTUTE DELLA CLASSICA DEL SARTHE. MOLTI SONO GLI AVVENIMENTI, SPORTIVI E NON, CHE HANNO CARATTERIZZATO QUESTA SETTIMANA DI MOTORI.

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utto ha inizio il lunedì con le operazioni di verifica tecnica in centro a Le Mans. Sotto una pioggia a tratti violenta, le tre Audi, con le modifiche aerodinamiche introdotte dopo Sebring e dopo il repentino cambio di regolamenti apportato dall’A.C.O. un mese prima della gara, stazionavano a lungo sotto l’occhio dei commissari sportivi così come poi il martedì era il turno delle tre Peugeot ufficiali accolte da un tifo da stadio. Il lunedì è anche il tempo per i primi autografi e, per gli appassionati, le immancabili vetrine di celebrità del mondo dello sport e dello spettacolo come Patrick Dempsey noto attore della serie “Grace Anatomy”, impegnato a Le Mans anche per una azione benefica in favore dei bambini cardiopatici alla guida di una Ferrari gestita dalla Af Corse. Finalmente mercoledì si scendeva in pista per sei ore di prove dalle 18 alle 24 in sostituzione della consueta giornata di test del primo giugno annullata per la nota crisi economica. Qui l’Audi di Capello sembrava poter tener testa alla muta di Peugeot segnando il miglior tempo in 3’30”708. Ma i distacchi si presentavano minimi e le condizioni meteorologiche ancora troppo incerte per poter dare dei risultati attendibili. Questa sessione risulterà comunque decisiva

anche ai fini della gara per due motivi: l’Audi dichiarerà di non essere riuscita a trovare, con i propri piloti, un assetto soddisfacente per la gara, prevista in condizioni ottime e molto calde e in mattinata la Peugeot presentava un reclamo ufficiale contro l’Audi per una presunta non conformità regolamentare di due nuovi flap asimmetrici inseriti nel musetto dei suoi prototipi. Il reclamo veniva respinto dall’ACO in virtù del principio di libera interpretazione del regolamento di cui la medesima si dichiarava portatrice e del fatto che comunque le vetture tedesche erano risultate conformi alle verifiche tecniche. Ma intanto la tensione aumentava esponenzialmente e dava la misura della posta in palio, tanto che la Peugeot proponeva un appello innanzi alla FIA. Comunque, per fortuna, la pista rende sempre giustizia ai contendenti e la giornata di qualifiche di giovedì, svoltasi finalmente in condizioni ideali, era un vero turbinio di emozioni. Dapprima la Peugeot di Sarrazin faceva segnare la pole in 3’25”708, a cui rispondeva l’Audi di Capello abbassandole di due secondi con 3’23”650. Poi a cinque minti dallo scadere delle prove (mezzanotte meno cinque!) Sarrazin piazzava l’affondo finale della Peugeot n°8 aggiudicandosi la pole (terza consecutiva personale) di questa edizione:


18 SPECIALE LE MANS 3’22”888 a 241,830 km/h di media. Da rimarcare lo splendido decimo tempo assoluto segnato da Andrea Belicchi con la Lola del team Speedy racing Sebah e il miglior tempo tra le vetture a benzina della Lola-Aston Martin di Enge in 3’27”180. In LMP2 c’era la pole della Porsche RS del team Essex, con un buon sesto posto di classe per la Lola di Piccini-Bobbi-Biagi del team Racing Box. In GT1 scontata pole della Corvette ufficiale N°63 mentre in GT2 la Porsche la spuntava di misura sulla Ferrari. Dopo questa serata di intense emozioni il venerdì ci proponeva il consueto bagno di folla con la pit lane e tutte le macchine e i piloti a disposizione dei tantissimi appassionati accorsi da tutta Europa, mentre nel tardo pomeriggio in centro a Le Mans si svolgeva la consueta parata dei piloti per le vie cittadine. E venne il giorno… sabato 13

giugno ore 15. Ma prima un breve salto indietro di un’ora per ricordare l’importante conferenza stampa del presidente della Ferrari, Luca Cordero di Montezemolo, recatosi a Le Mans per dare la partenza della gara a ricordo del 60° anniversario della prima vittoria Ferrari. Era accompagnato da Domenicali, Felisa, Piero Ferrari e Jean Alesi tra gli altri. In questa occasione il Presidente ha confermato i rumors sull’interesse della casa italiana a un possibile ritorno nel Sarthe visti gli attuali scenari della F1, sicuramente con un motore a benzina e, “perchè no”, con un motore ibrido. Poi un bagno di folla acclamante e festante e la visita sulla griglia di partenza a tutti i team che schieravano una Ferrari. Ma torniamo alla gara: Sarrazin parte come un fulmine con le Audi che per poco tempo resistono al ritorno degli altri due equipaggi ufficiali


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20 SPECIALE LE MANS Peugeot e alla Peugeot del Team Pescarolo. In GT2 le Ferrari si fanno sotto e insidiano il primato Porsche. Al terzo giro un’Audi è già volata fuori pista: e’ la n° 3 di Premat. Pochi danni ma due giri sono persi. Si e’invece purtroppo conclusa prima di cominciare la gara del nostro Marco Apicella, arrabbiatissimo per una Lamborghini inguardabile in pista per tutto il week-end. Al primo pit stop grande colpo di scena: ripartendo dai box la Peugeot n° 7 di Lamy urta la Peugeot del team Pescarolo, fora una gomma e deve compiere un intero giro prima di poter rientrare ai box con la macchina ferma per più di un’ora. Alla seconda ora la Ferrari e’ già passata in testa in GT2, mentre per l’assoluta si alternano al comando le Peugeot ufficiali n°8 e n°9 inseguite dall’ Audi di Capello. Ma il ritmo gara dei due contendenti appare subito diverso, con le Audi in debito di stabilità in curva e di velocità nei rettilinei. Belicchi nel frattempo sfodera uno stint di gara da manuale e porta la sua Lola al settimo posto assoluto. La Lola della Racing Box, dopo un avvio promettente, comincia invece a scivolare nelle retrovie di classe. In GT2 inizia la gara consistente e regolare della Ferrari della BMS scuderia Italia di Malucelli-Ruberti-Babini, apparsa in gran forma anche se vittima, a inizio gara, di una foratura. Alla sesta ora l’episodio che ha poi deciso il vincitore assoluto: la Peugeot n°8 di Bourdais è costretta a una sosta di nove minuti per sostituire un portamozzo, lasciando così via libera alla n°9, facilitata anche per un nuovo successivo contatto di Bourdais con una Porsche GT2. La rincorsa


SPECIALE LE MANS 21 della n°8 è furiosa ma la vittoria non deve e non può sfuggire alla Peugeot, tantomeno per una lotta fratricida. Ad intervenire è così il direttore sportivo della Peugeot che decide di congelare le posizioni anche se a vincere sarà l’equipaggio meno veloce, senza l’idolo locale Bourdais, ma anche il più regolare e attento a stare fuori dai guai. Intanto, nonostante il calare della notte, l’Audi non riesce a trarsi d’impaccio da continui problemi tecnici principalmente alle turbine e al sistema di iniezione e con in radiatori continuamente intasati da detriti. Errori dei piloti poi fanno il resto con la n°2 di Luhr a distruggere il retrotreno contro le barriere. Solo Capello resiste, ma i problemi sono troppi e quello delle gomme appare il più continuo: la Peugeot arriva a fare anche quattro stint di seguito con le stesse gomme, l’Audi, mai più di due e il tempo a Le Mans è tutto! Anche il miglior giro Audi è superiore di più di due secondi rispetto alla Peugeot più veloce. E mentre Belicchi arriva alla ventesima ora ad occupare il 6°posto assoluto, in GT1 le Corvette dominano incontrastate mentre in GT2 le Porsche sono scomparse e la vittoria di classe appare un terreno di caccia delle Ferrari con la n°82 del team Risi di SaloMelo-Kaffer in testa dalla sesta ora. La Ferrari n°97 della BMS conclude la sua splendida rimonta con un secondo gradino del podio di classe tutto italiano. Da segnalare nel frattempo le numerose uscite della safety car in particolare per il pauroso incidente nella notte della Peugeot n°17 del team Pescarolo, con il pilota per fortuna illeso. Nella mattinata

di domenica si ferma definitivamente la Lola del Racing Box che, ripartita dopo un violento contatto di Bobbi, è abbandonata da Piccini lungo il circuito per una panne della pompa benzina. Sorte amara anche per la Ferrari n°78 di Bruni che, ormai certa del podio, lo vede sfuggire per una panne alla leva del cambio. Ma la delusione più cocente per i colori italiani arriva a meno di due ore dalla fine quando Belicchi, allora 7° assoluto, è costretto ad una sosta per il bloccaggio delle ruote posteriori perdendo, alla fine, sette posizioni. L’ultima ora non riserva grosse emozioni e vede trionfare la Peugeot n°9 con un giro di vantaggio sulla sorella n°8 e con sei giri sull’Audi n°1 di Capello, che salva così i colori italiani sul podio della classifica assoluta. Ottima quarta assoluta e prima fra i prototipi a benzina, la Lola-Aston Martin n°007 di Enge. In LMP2 vince la Porsche RS del team Essex; in GT1 scontata vittoria della Corvette ufficiale n°63, teoricamente all’ultima partecipazione a Le Mans. In GT2 podio tutto Ferrari con la dominatrice n°82 del team Risi davanti a quella della BMS e ai suoi splendidi piloti. Terza la seconda vettura del team Risi (n° 83). La Peugeot ha vinto anche se sulla ruota di Le Mans non è uscito il numero più atteso ma, per dirla alla Bourdais, “a Le Mans non è la macchina che sceglie il vincitore, è la corsa”. E il francese, con le sue lacrime sul podio per la vittoria sfuggitagli, non lo dimenticherà mai. Anche questo è il bello della corsa di endurance più affascinante del mondo.


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A cura di Riccardo Imperio

GIOVANI RAMPANTI DALLA PORTIERA DI UNA TURISMO

16 anni, una lunga trafila di k a r t a l l e s p a l l e e u n f u t u ro t a rgato da una bibit a vit a m i n i z z a t a. Questo è l’identikit del p i l o t i n o m o d e r n o , q u e l l o r a m p a n t e , i l p re t e n d e n t e a l l o s c e t t ro d i A l o n s o e H a m i l t o n . S a l v o p o i a c c o rg e r s i , d o p o l e p r i m e b a t o s t e , ch e l a s t r a d a n o n è p o i c o s ì s c o n t a t a e ch e f o r s e d i a l t e r n a t i v e p e r f a re i l p ro f e s s i o n i s t a c e n e s o n o a l t re , b a s t a g u a rd a r s i i n t o r n o s e n z a p re g i u d i z i . U n a s t r a d a c o n c re t a e p e rc o r r i b i l e p e r d i v e n t a re u n p ro f e s s i o n i s t a del volante è quella delle gare con le ruote coperte, sempre a patto che si abbia una buona dose di piede e test a. Abbiamo incontrato tre giovani “trasgre s s i v i ”. Esatt a m e n t e p e rch é l o ro n o n h a n n o p e rcorso la consuet a e o m o l o g a t a c a r r i e r a d e l l e m o n o p o s t o . Lo ro , s e n z a p e n s a rc i u n a t t i m o , h a n n o a p e r t o l a p o r t i e r a e s i s o n o i n f i l a t i i n u n a b i t acolo ch i u s o e h a n n o i n i z i a t o l a l o ro c a r r i e r a n e l t u r i s m o m a d e i n I t a l y, E.T.C.S. e C.I.T.E. Campionati a f f o l l a t i , p ro f e s s i o n a l i e b e n o rg a n i z z a t i , c a p a c i d i s v e z z a re o t t i m i t a l e n t i . C o n o s c i a m o i n s t i l e Z R q u e s t i r a g a z z i d i “ p i e d e e t e s t a ” : N i c o l a B i a n ch e t , Fe d e r i c o B o n a m i c o e A n d rea Cre s c e n t i n i ( r i g o ro s a m e n t e i n o rd i n e a l f a b e t i c o ) .

NICOLA BIANCHET 1. Com’è scocc a t a l a s c i n t i l l a c h e t i h a f a t t o a p p a s s i o n a re a l l e c o r s e ? “Quando avevo 13-14 anni, grazie a mio padre, ho iniziato ad allenarmi con un team di go kart. Avrei dovuto iniziare a gareggiare a livello agonistico, ma non l’ho mai fatto. La passione mi è rimasta e ho continuato a girare con il kart. Verso i 20 anni ho provato, un po’ per caso e un po’ per divertimento, con un maggiolino della Fun Cup. Pensavo fosse solo un test invece è iniziato tutto.”

2. Hai iniziato a corre re s e n z a a v e re a l l e s p a l l e i l c l a s s i c o b a ck g ro u n d d i k a r t i n g e m o n o p o s t o . Ti s e i i n f i l a t o i n u n a t u r i s m o s e n z a e s i t a re? “Quando ho iniziato ho fatto un semplice ragionamento, a 20 anni, non ero vecchio, ma ero in ritardo per potermi dedicare alle formule, oggi si parte a 16. Inoltre ho valutato che era necessario un budget enorme rispetto a quelli richiesti nel turismo e che sono pochissimi i piloti che arrivano alla F1. Mi sono anche affidato

ai consigli di persone esperte come Walter Meloni.”


ZR PILOTI 23 3 . D o v e v u o i a r r i v a re? “Mi piacerebbe correre da professionista. Al momento sono riuscito ad avere grossi sconti e trattamenti di favore, non mi viene mai richiesto un budget pieno. Ho anche varie partnership tecniche, come ad esempio la fornitura dell’abbigliamento. Obiettivo di quest’anno è arrivare il più avanti possibile nel CITE, non penso di poter vincere il campionato, sarà molto difficile perché Colciago è un missile e la mia "vecchia gallina" fatica nel confronto. Per il futuro a lungo termine devo vagliare varie proposte tra cui Gt, Porsche Cup e Superstars. Ancora sono cose molto in divenire. Il mio sogno sarebbe arrivare nel WTCC, massima espressione del Superturismo, o… eventualmente anche il FIA GT.” 4 . C o m e c u r i g l i a s p e t t i c o n n e s s i a l l a v o ro di pilot a, sponsor, rapporti con i team, pr c o n i m e d i a e q u a n t o a l t ro? “Dopo 5 anni nell’ambiente conosco parecchi team e manager, quando mi devo muovere mi informo prima sentendo amici e conoscenti, ultimamente ho ricevuto varie proposte, cosa molto lusinghiera perché vuol dire che mi sono fatto un buon nome e anche molto positiva perché, non avendo ancora vinto nessun campionato, per colpa di varie sfortune o noie meccaniche, le persone hanno visto che ho delle doti… apprezzano il mio potenziale. Dal punto di vista atletico, mi alleno tutti i giorni in palestra, a volte vado a correre e gioco a calcetto con gli amici. Quando posso vado a girare con un kart o con la moto da cross. Il mio manager numero uno è mio padre, ora e quando ho iniziato. Se non ci fosse stato lui e qualche sponsor non avrei mai cominciato. E’ lui che ancora cerca gli sponsor e tratta con loro.”

5. Quali sono le sensazioni che ti trasmette g a re g g i a re c o n q u e s t e i m p e g n a t i v e v e t t u re turismo? “Il maggiolino della Fun Cup è divertente da guidare e ancora oggi mi piace molto fare quelle gare quando mi chiamano. La BMW M3 è un'altra cosa, è una macchina potente che insegna veramente ad andare forte. La tipologia di gara che offre il turismo, non ultimo il contatto paraurti contro paraurti e la bagarre, mi piace molto. Non sono uno che sfascia le macchine,

ma la lotta ravvicinata mi piace. Ho la reputazione di un pilota che fa pochissimi danni e questo è positivo, ciò non toglie che stare a contatto con gli altri …. è un’emozione unica.” 6. In quale c a t e g o r i a v o r resti corre re, q u e l l a ch e p e r l e t u e a s p i r a z i o n i è i l t o p ? “Ovviamente con le ruote coperte… mi piacciono molto le gare del GT FIA. Sarebbe un bel traguardo poter gareggiare nel mondiale.”

N ICOLA B IANCHET Nato: 26/6/1983 Vive: Mariano Comense (Como) Sito web: Pist a pre f e r i t e : Spa Curriculum agonistico: Debutta nel 2004 con i maggiolini della Fun Cup a cui si aggiungono le prime esperienze con una Wolksvagen nel turismo. 2005 Prosegue l’attività di apprendistato con la Fun Cup, con cui vince la gara del Motor Show e si dedica anche all’ETCS, con una Seat Leon. 2006. Ancora qualche gara di divertimento con la Fun Cup, ma l’attività agonistica si sposta con il team di Walter Meloni. Gareggia con una BMW M3 in equi-

paggio con Meloni e Montanari. E’ 3° alla 6 ore di Misano. 2007. Vince la 6 ore di Misano con la BMW M3 del Team W&D. 2008. Gareggia nel CITE, giunge 3° alla 6 ore di Misano. Inizia la collaborazione con Duller Motorsport con il quale concluderà terzo in campionato. 2009. Nell’attuale stagione corre nel CITE con il team Duller Motorsport, è attualmente 3° in campionato. B MW M3 E4 6 (Duller Motorsport) Cilindrat a: 3246cc sei cilindri in linea Potenza: 420cv circa a 8100giri Cambio: sequenziale a sei rapporti Drenth Centralina: BMW Motorsport ECU 400

Freni: a disco autoventilanti 380mm ant e 320mm post. Abs A l l e s t i m e n t o : GTR Serbatoio: 120 litri Peso: 1200Kg circa Cerchi Ant e post: monodado BBS 10,5J x 18, 280/660 R18


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FEDERICO BONAMICO 1. Com’è scocc a t a l a s c i n t i l l a c h e t i h a f a t t o a p p a s s i o n a re a l l e c o r s e ? “Me l’ha trasmessa mio padre fin da quando ero piccolo, poi mi ha incoraggiato e supportato. La possibilità di scendere in pista è arrivata 2 anni fa quando ho fatto dei test con la Clio nuova e ho visto che oltre a divertirmi ero anche andato bene. A quel punto, con mio padre, abbiamo deciso di partecipare al campionato New Clio Cup. La stagione, considerando che era il primo anno che correvo in macchina, è andata particolarmente bene e così abbiamo acquistato una BMW M3, con cui ho vinto subito la 6 Ore di Vallelunga. Adesso divido la macchina anche con mio padre.” 2 . H a i i n i z i a t o a c o r re re s e n z a a v e re a l l e s p a l l e i l c l a s s i c o b a ck g ro u n d d i k a r t i n g e m o n o p o s t o . Ti s e i i n f i l a t o i n u n a t u r i s m o s e n z a e s i t a re? “In realtà l’idea della monoposto non è ancora stata abbandonata definitivamente, quest’anno infatti avevo avuto una possibilità, ma il problema era, e lo è ancora, legato a al budget… Una

stagione nelle monoposto viene a costare più di quanto richiede una con le vetture turismo. Ci siamo poi resi conto che il campionato CITE con l’M3, oltre ad essere molto bello e divertente è anche formativo. Permette di fare un’ottima esperienza e di correre con vetture turismo decisamente impegnative.” 3 . D o v e v u o i a r r i v a re? “Sicuramente vorrei fare il professionista delle ruote coperte….. non posso pensare alle monoposto per una questione di età. In futuro vorrei arrivare a correre in Gt, Gt2 o GT3, dove c’è la reale possibilità di fare il professionista affiancando dei gentlemen.” 4 . C o m e c u r i g l i a s p e t t i c o n n e s s i a l l a v o ro di pilot a, sponsor, rapporti con i team, pr c o n i m e d i a e q u a n t o a l t ro? “Per quanto riguarda la preparazione fisica faccio regolarmente sport e vado in palestra.

Il managment è prerogativa di mio padre, è sempre presente ed è sempre con me ad ogni gara, mi orienta e mi consiglia quando ci sono decisioni da prendere. Dal punto di vista tecnico invece mi è di grande aiuto il mio compagno di squadra Federico Bellini, un pilota di esperienza che va molto forte e conosce molto bene le piste e le macchine. E’ il mio riferimento e il mio tutor. Sul giro mi sto avvicinando a Federico, ma in gara ha ancora qualcosa in più che non è facile imitare. Ha un ritmo che sarà il mio prossimo obiettivo da raggiungere, per ora è ancora superiore a me. Per la gestione del team abbiamo scelto Duller Motorsport dopo


ZR PILOTI 25 FEDERICO BONAMICO Nato: 26/10/89 Vive: Roma Sito web: Pist a pre f e r i t e : Vallelunga Curriculum agonistico: Debutta nel 2008 nella News Clio con il team Go Race. Vince il titolo Junior, e si classifica secondo tra gli esordienti del monomarca Renault. Partecipa alla 4 ore ETCS di Imola e alla 6 Ore di Vallelunga, vincendo quest’ultima gara. 2009. È protagonista nel CITE con una BMW M3 gestita dal Team Duller Motorsport. B M W M3 E92 (Duller Motorsport) Cilindrat a: 3246cc sei cilindri in linea Cambio: sequenziale a sei rapporti x-track Po t e n z a : 440cv circa a 8100giri Centralina: BMW Motorsport ECU 400 Freni: a disco autoventilanti 380mm ant e 320mm post. Abs A l l e s t i m e n t o : GTR Serbatoio: 120 litri Peso: 1200Kg circa Cerchi Ant e post: Monodado BBS 11J x 18, 280/660 R18

aver avuto ottime referenze su questa squadra, vogliamo puntare sempre al massimo, sulle persone più affidabili, sui team più seri e più preparati.” 5 . Q u a l i s o n o l e s e n s a z i o n i ch e t i t r a s m e t t e g a re g g i a re c o n q u e s t e i m p e g n a t i v e v e t t u re t u r i s m o ? “Io sono passato dalla Clio, che è un’ottima vettura derivata dalla serie, ad una vera Superturismo, qual’è la BMW serie 3. La differenza è stata enorme, si sente subito che sull’M3 sei su una machina da corsa mentre sulla new Clio sei su una macchina prestazionale ma molto più legata alla serie. L’unica cosa che mi manca della New Clio è la bagarre in pista dal primo giro all’ultimo, nel CITE, pur essendoci bagarre, non c’è il contatto tra piloti che c’è nel campionato monomarca Renault.” 6 . I n q u a l e c a t e g o r i a v o r re s t i c o r re re , q u e l la ch e p e r l e t u e a s p i r a z i o n i è i l t o p ? “È probabile che resti nel CITE, con mio padre abbiamo acquistato la M3, quindi per un certo periodo faremo questo campionato. Il campionato è iniziato molto bene, siamo nelle prime posizioni della classifica e matematicamente siamo in corsa per il campionato. Arrivare nelle prime tre posizioni sarebbe

un ottimo risultato, importantissimo per il primo anno in questa serie. A lungo termine… ho una passione particolare per la Porsche Cup, derivante anche dalla passione che ho per questo marchio. Spero di riuscire a gareggiare con questa vettura Porsche che ho già testato lo scorso inverno. Vorrei anche riuscire a trovare nel futuro i soldi per fare almeno dei test con la Formula Renault.”


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ANDREA CRESCENTINI 1. Com’è scocc a t a l a s c i n t i l l a c h e t i h a f a t t o a p p a s s i o n a re a l l e c o r s e ? “La passione vera e propria è nata nel 1994 quando è morto Senna. Ero a vedere la gara a Imola e lì ho capito che quello che volevo era essere come lui…. Infatti a 15 anni mi sono comprato un kart e tutti i sabati e le domeniche andavo a girare, ma non ho fatto mai delle gare. A 19 anni, ho chiesto ai miei genitori come premio per il diploma di poter fare la prima gara e da lì è iniziato tutto. Non ho fatto scuole di pilotaggio, ho imparato tutto da solo, ho debuttato con una BMW serie 3 del team di San Marino Habitat.”

2 . H a i i n i z i a t o a c o r re re s e n z a a v e re a l l e spalle il classico bac k g r o u n d di k arting e monoposto. Ti s e i i n f i l a t o in una turismo s e n z a e s i t a re? “Tutti hanno la fissa delle formule per arrivare poi in F1, ma parlando chiaro, su 400 piloti, ne arrivano 2 all’anno nella massima formula. Io ho subito scartato l’idea della monoposto e sono partito con le ruote coperte, sicuramen-

te non è la stessa cosa però mi sono tolto lo stesso delle belle soddisfazioni e non è detto che un pilota che inizia così non abbia in seguito le stesse performance di un altro pilota giovane che esordisce sulle monoposto.”

3 . D o v e v u o i a r r i v a re? “Il mio sogno è diventare pilota professionista. Purtroppo ancora non lo sono e dopo la gara della domenica, il lunedì vado in ufficio… Di strada ancora ce n’è da fare tantissima, ci vogliono tanti sacrifici, tanta dedizione e… così spero di vedere qualche risultato tra un paio di anni.” 4 . C o m e c u r i g l i a s p e t t i c o n n e s s i a l l a v o ro di pilot a, sponsor, rapporti con i team, pr c o n i m e d i a e q u a n t o a l t ro? “Gestisco tutto da solo. Questa è una cosa di cui vado fiero, ho un mio sito internet che curo e aggiorno personalmente, faccio i comunicati stampa che mando ai giornali, tutto dopo l’orario di lavoro. Anche la preparazione atletica la faccio autonomamente, ho un fisioterapista che mi indirizza sulla base di


ZR PILOTI 27 alcuni incontri che facciamo periodicamente. Per quanto riguarda gli sponsor ho qualcuno che mi aiuta, ma il grosso del lavoro tocca a me anche perché mi piace avere la situazione sotto controllo. Qualche giorno è dura fare tutto, ma è un sacrificio che mi piace fare perché è la mia passione. In questo mondo delle corse bisogna stare molto attenti perché c’è gente interessata ai soldi piuttosto che a quello che veramente vali. Le scelte che si fanno devono essere sempre giuste, perché bruciarsi è un attimo! Ho avuto la fortuna di avere come maestro Walter Meloni che mi ha sempre dato i consigli giusti e ancora adesso, quando devo prendere delle decisioni importanti, lo interpello.” 5 . Q u a l i s o n o l e s e n s a z i o n i ch e t i t r a s m e t t e g a re g g i a re c o n q u e s t e i m p e g n a t i v e v e t t u re t u r i s m o ? “L’adrenalina che un sorpasso o una staccata possono dare, roba che ti attanaglia la pelle e ti lascia senza respirare, è la cosa più bella… Ricorderò sempre la prima gara, al Mugello, quando all’ultimo giro ho fatto una staccata bellissima e dopo tutti i ragazzi del team mi hanno fatto i complimenti. L’apprendistato è stato impegnativo, non avevo esperienze di guida agonistica e ho dovuto imparare tutto assieme, traiettorie, tecniche di guida, il punta-tacco…. Tutte cose di cui avevo sentito parlare, ma che non sapevo fare. Come auto l’ M3 è la macchina che più mi ha dato soddisfazione sia nella guida che come risultati. E’ difficile portarla al limite, ma una volta che l’hai in

mano… è un coupè stupendo, come erogazione della potenza e come tempi di reazione è molto vicino a una monoposto.” 6 . I n q u a l e c a t e g o r i a v o r re s t i c o r re re , q u e l la ch e p e r l e t u e a s p i r a z i o n i è i l t o p ? “Vorrei riuscire a far parte di un Mondiale Superturismo, le formule le lascio stare. Il mio sogno è diventare un pilota ufficiale nel WTCC, la massima espressione automobilistica delle ruote coperte. Mi piacciono molto le macchine del FIA GT, ma sono gare di durata, a me piacciono le gare sprint dove ti giochi tutto in 30 minuti, dove ogni volta che sbagli un pelo perdi una posizione, secondo me è una sfida molto più grande quella.”

ANDREA CRESCENTINI Nato: 28/07/1986 Vive: San Marino Sito web: www. andreacrescentini.com Pist a pre f e r i t e : Spa Francorshamp Curriculum agonistico: Inizia a correre nel 2006 nel CIVT con il team habitat Racing. 2007. Compie il salto nell’ETCS con il team W&D, in questa stagione vince a Misano e coglie altri due podi. 2008. Sempre con il W&D gareggia nel CITE, campionato in cui vince tre gare e va a podio, 2°, altre due volte. Vince la gara di Monza, nell’ETCS con una vettura del Duller Motorosport. Quest’anno gareggia nel CITE con un’Audi. Audi R S4 (Lella Lo m b a rd i ) Cilindrat a: 4000cc otto cilindri a V Cambio: sequenziale a sei rapporti Sadev

Po t e n z a : 450cv circa a 8000giri Centralina: Bosch Motronic Freni: APaA disco autoventilanti 385mm ant e 345mm post. Doppie pompe A l l e s t i m e n t o : 24HR Sp. Serbatoio: 120 litri Peso: 1275Kg circa Cerchi Ant e post: OZ 10,5J x 18, 285/650 R18


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L’IDRATAZIONE DELLO SPORTIVO C

ome abbiamo visto nel precedente articolo (ZR 26) il presupposto fondamentale sul quale si basa la dieta di un atleta non dovrebbe essere dissimile da quello della popolazione in genere. Gli atleti pertanto potrebbero assumere tutti i nutrienti di cui necessitano attraverso una dieta bilanciata costituita prevalentemente da cibi non raffinati ad alto contenuto di macronutrienti (carboidrati, proteine, grassi) e micronutrienti (vitamine e minerali). Sfortunatamente questa prospettiva è difficilmente realizzabile in quanto i cibi prevalenti nella tipica dieta occidentale sono il più delle volte poco densi in micronutrienti; inoltre, per esigenze contingenti, l’atleta deve assumere il cibo in condizioni poco favorevoli, sia per i tempi che per le situazioni ambientali. Ricordo infatti che il rispetto delle esigenze nutrizionali è fondamentale nei periodi di intensa attività fisica in quanto permette di ricostituire le riserve di glicogeno e fornire un adeguato apporto di aminoacidi necessari per la costruzione e la riparazione dei tessuti. Inoltre, una adeguata quantità di fluidi e carboidrati deve essere consumata prima, durante e dopo l'esercizio per aiutare a mantenere la concentrazione di glucosio nel sangue, massimizzare le performance, migliorare le capacità di recupero e bilanciare le perdite di liquidi. Per questi motivi gli scopi principali di una supplementazione con specifici integratori alimentari saranno quelli di ripianare


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eventuali carenze, sopperire a un aumentato fabbisogno, ma soprattutto rendere possibile ed agevole l'assunzione dei nutrienti nei periodi cruciali ai fini della prestazione e del recupero (finestra metabolica). Schematicamente risulta utile suddividere le modalità di integrazione in tre categorie principali: integrazione preventiva, integrazione selettiva e integrazione funzionale. INTEGRAZIONE PREVENTIVA Il suo scopo è fondamentalmente quello di evitare che gli atleti soffrano di carenze nutrizionali che possano pregiudicarne la salute e/o le performance, questo vale in particolare per i micronutrienti e gli acidi grassi essenziali omega 3. Il ridotto apporto di queste sostanze risulta causato il più delle volte da abitudini alimentari non corrette come ad esempio diete monotone carenti in frutta, verdura e pesce. Questo tipo di integrazione ha una frequenza anche giornaliera e di norma si protrae per settimane o mesi. Per tale motivo i preparati devono essere sicuri e bilanciati in modo da fornire le sostanze mancanti evitando gli eccessi o l'accumulo di sostanze nocive. Per l'integrazione di micronutrienti è consigliabile utilizzare compresse multivitaminiche e multiminerali che apportino frazioni della RDA (dose giornaliera consigliata) e non il 100% in unica somministrazione in modo da rendere la prescrizione individualizzabile, ripartita nel corso della giornata e maggiormente biodisponibile. I microelementi maggiormente soggetti a carenze sono i minerali zinco, magnesio, selenio, calcio e le vitamine D, C, E, A e complesso B. Per l'integrazione di Omega-3 è consigliabile utilizzare prodotti con titolazione superiore al 50% e ottenuti per distilla-

zione molecolare in modo da scongiurare possibili contaminazioni (principalmente mercurio). INTEGRAZIONE SELETTIVA La prescrizione deve essere individualizzata in base al tipo di sport, al periodo (allenamento, competizione, recupero ecc.) e alle caratteristiche individuali. Prevede un attenta valutazione di 3 principi che riassumo come fattore Q dell'integrazione selettiva: quale integratore assumere, quando assumerlo e in che quantità (FIG.1).

Fluidi, carboidrati ed elettroliti Riunisco questi tre elementi in un unico paragrafo in quanto per lo sport automobilistico ritengo siano i più importanti. Le bevande per gli sportivi contenenti carboidrati ed elettroliti rappresentano la migliore strategia per mantenere un bilancio energetico e idrosalino ottimale in quanto contribuiscono a mantenere la concentrazione di glucosio nel sangue, forniscono il combustibile per i muscoli

(e il cervello), diminuiscono il rischio di disidratazione e iponatremia. L'uso di queste bevande dovrebbe iniziare prima di una competizione; l'assunzione di 5-7 ml/kg di fluidi (350-490 ml per un atleta di 70 kg) durante le 4 ore che precedono un evento sportivo permette una idonea preidratazione lasciando comunque il tempo di eliminare l'eccesso. Durante l'attività fisica la quantità di liquidi da assumere deve essere il più possibile individualizzata, viste le mutevoli condizioni


30 ZR SALUTE ambientali e le diverse caratteristiche fisiologiche che determinano una sudorazione e perdita di sali più o meno elevata. Una buona regola per calcolare il proprio fabbisogno di liquidi è quella di pesarsi prima e dopo una attività sportiva in modo da valutare se il reintegro di fluidi attuato è insufficiente o eccessivo. Anche la reidratazione al termine dell'attività, soprattutto nel caso in cui siano previste più eventi nel corso della giornata, è di fondamentale importanza; come regola generale un atleta dovrebbe bere da 450 a

BEVANDE PER SPORTIVI La corretta formulazione di questi prodotti è in grado di massimizzare l’assorbimento di acqua e nel contempo fornire l’energia richiesta all’attività muscolare e cerebrale. Questi integratori dovrebbero essere moderatamente ipotonici o isotonici, contenere elettroliti (magnesio, potassio, sodio) e carboidrati (in quantità pari a 40-80 g/litro). I prodotti in polvere sono da preferire per la possibilità di modificarne la concentrazione in base alle diverse situazioni ambientali in modo da bilanciare le esigenze di liquidi con quelle di carboidrati.

650 ml di liquidi per ogni 0,5 kg di di peso corporeo perso durante l'esercizio. Proteine e Aminoacidi Un’integrazione proteica e in particolare di aminoacidi essenziali può essere presa in considerazione quando risulti difficoltoso introdurre con la normale alimentazione la corretta quantità di questi elementi prima, durante e dopo l’attività fisica. Esistono diversi studi che dimostrano un effetto sinergico carboidrati-proteine nell'incrementare-preservare-ricostruire le riserve di glicogeno, ridurre il danno muscolare e facilitare gli adattamenti indotti dall'esercizio di endurance e di resistenza. Per quanto riguarda gli sport motoristici il razionale d'uso riguarda principalmente la fase di preparazione atletica in palestra quando non vi sia la possibilità di introdurre entro 30’-60’ dal termine della seduta di allenamento un pasto

Maggiore la temperatura, minore risulterà la necessaria concentrazione di carboidrati nella bevanda a favore di una maggiore assimilazione di liquidi.

proteico bilanciato. In questi casi l'assunzione di aminoacidi essenziali (0.08-0.1 g/kg) e carboidrati (4-5 g/kg) può influenzare positivamente la sintesi proteica muscolare e rappresenta un modo agevole di reperire i nutrienti necessari; compresse di aminoacidi essenziali e bevande contenenti carboidrati non richiedono particolari preparazioni e sono facilmente trasportabili. Un’alternativa è l’uso di barrette o prodotti in polvere. Fra le varie proteine proposte dal mercato degli integratori di particolare interesse appaiono quelle derivate dal siero del latte (per processo di microfiltrazione) e la caseina. In particolare le proteine del siero del latte, che vengono assorbite con maggiore velocità, hanno un effetto anabolico (facilitazione della sintesi proteica) mentre la caseina, che viene assorbita con più lentezza, ha un effetto anticatabolico (inibizione della degradazione proteica). L’assunzione contemporanea di queste due proteine presenta quindi un effetto sinergico e può essere facilitata da prodotti che ne contengono entrambe. La


SPECIALE SALUTE 31

quantità complessiva di proteine da assumere, entro un’ora dalla fine dell’esercizio, è di 0.3 g/kg per sport aerobici e 0.4 g/kg per sport di forza. INTEGRATORI FUNZIONALI E' possibile ricondurre all'interno di questa categoria i prodotti fitoterapici e le sostanze

funzionali presenti in determinati alimenti. Le sostanze biologicamente attive con proprietà maggiormente utili per gli sportivi sono quelle in grado di ottimizzare le performance fisiche e mentali, facilitare gli adattamenti alle condizioni di stress e ridurre il rischio di malattie. Non è possibile trattare nel dettaglio le diverse sostanze anche perché l'assunzione di questi composti dovrebbe avve-

nire su consiglio di personale qualificato. A titolo d'esempio nello sport automobilistico l'uso di un alimento funzionale come il mirtillo, in grado di agire sul microcircolo e migliorare l'acuità visiva, e di un estratto fitoterapico come la Withania Somnifera, in grado di migliorare le capacità attentive e di adattamento allo stress, potrebbe risultare utile.


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A cura di: Andrea Fiaschetti. Foto: Allegritti

LA FABBRICA DOVE

IL SOGNO

DIVENTA MATERIA SEICENTOCINQUANTA CAVALLI DI POTENZA PER MILLE E DUECENTO CHILOGRAMMI DI PESO. TRE SECONDI E MEZZO PER PASSARE DALL’IMMOBILITÀ AI CENTO CHILOMETRI ORARI. QUATTRO SECONDI E MEZZO PER FERMARSI PARTENDO DA UNA VELOCITÀ DI DUECENTO CHILOMETRI ORARI. VELOCITÀ MASSIMA RAGGIUNGIBILE: TRECENTOQUARANTACINQUE CHILOMETRI ORARI. TELAIO E SCOCCA IN FIBRA DI CARBONIO, FRENI CARBOCERAMICI E SISTEMA DI CONTROLLO DELLA TRAZIONE ELETTRONICO. IMPIANTO DI DIAGNOSTICA A DISTANZA CHE PERMETTE ALL’AUTO DI COMUNICARE CON LA FABBRICA SEGNALANDO GUASTI IN TEMPO REALE. INTERNI IN PELLI PREGIATE E MATERIALI COMPOSITI. SETTECENTOCINQUANTAMILA, SENZA CONTARE LE PERSONALIZZAZIONI, GLI EURO CHE OCCORRONO PER PORTARSENE A CASA UNA. AVETE MAI CERCATO DI IMMAGINARE DOVE E COME POSSA ESSERE PRODOTTA UN’AUTO CON QUESTE CARATTERISTICHE? CHIUDETE GLI OCCHI E PROVATECI.

S

tate immaginando una grande azienda con decine di capannoni dove centinaia di operai lavorano intorno a una ipertecnologica linea di montaggio, controllati da addetti alla qualità produttiva col cronometro in mano? Nella vostra fantasia c’è anche una equipe di super ingegneri in camice bianco che sviluppa progetti indicati da esperti di marketing e un’azienda associata in cui una squadra di stilisti e designer crea le carrozzerie? E tutto quello che avete pensato è coordinato da uno stuolo di impiegati, funzionari e dirigenti capeggiati da un super amministratore delegato che a malapena conosce il nome dei modelli prodotti?

Beh, forse è il caso che vi racconti come è fatta la Pagani Automobili, dove viene prodotta l’auto di cui parlavamo: la Zonda F Clubsport. Andiamo per ordine. La Pagani ha sede a San Cesario sul Panaro, paesino della bassa pianura padana che sorge sulla Via Emilia, via di collegamento tra Bologna a Modena, più o meno a metà strada. La collocazione dell’azienda ovviamente non è casuale e continuando a leggere scoprirete che la parola “casuale” non esiste nel vocabolario del signor Pagani. Ma prima di parlarvi di Horacio vogliamo accompagnarvi nella visita del luogo dove nascono le Zonda, un luogo che chiameremo “fabbrica”, ma che non corrisponde


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esattamente alla definizione che di questa parola potreste trovare su un dizionario. Percorriamo la via Emilia passando tra campi e capannoni che connotano il paesaggio di questa terra, e all’altezza di San Cesario ci addentriamo in un reticolo di strade disseminate di fabbriche e depositi. Nel cuore della zona industriale, attraverso un cancelletto, entriamo nel cortile di quella che tutto sommato potrebbe sembrare una villa con giardino. La porta a vetri dello stabile ci riserva una vista mozzafiato: tre Zonda F schierate, due coupè e una roadster, ci danno il benvenuto nella casa dove sono nate. La vista di una Zonda da vicino è emozionante, la linea è molto aerodina-

mica e sembra ispirata a un’auto da corsa. Bassa e larga, dà un’impressione di dinamicità unica anche quando la si vede ferma a motore spento. Le numerose prese d’aria, le griglie per gli sfoghi posteriori, gli elementi della carrozzeria in carbonio e il design curato le conferiscono una mirabile fusion di eleganza e sportività estrema. Questa è la magia che il suo creatore le ha donato. Nello show room dal quale inizia la nostra visita possiamo ammirare anche molti altri oggetti disegnati e costruiti da Horacio Pagani, oggetti che seguono il percorso creativo di questo geniale italo argentino che è riuscito a realizzare il sogno della sua vita partendo da zero fino

ad assumere l’aura leggendaria di cui tutto qui è intriso. Di fronte alle magnifiche Zonda, che attirano costantemente i nostri sguardi, è esposto un impianto Hi-Fi il cui design ricalca i tratti delle vetture disegnate da Pagani; anche i materiali con cui è costruito sono gli stessi: carbonio, alluminio, avional. Dietro allo stereo c’è una motocicletta, o per meglio dire un chopper. Anche in questo sono evidenti le parentele con la Zonda: il disegno dei cerchi, gli scarichi e molti altri dettagli richiamano le linee dell’auto. In un angolo, nascoste, sono conservate una vettura della Formula 3 argentina, la prima progettata da Horacio quando ancora giovane studiava inge-


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gneria in patria, e un motorino, interamente disegnato e costruito da un Pagani ancora tredicenne. Questi oggetti, insieme a delle auto giocattolo che Horacio costruiva da solo quando era bambino, ci aiutano a entrare nel Pagani-pensiero, nella filosofia che da sempre guida Horacio nel concepire, disegnare e costruire le sue auto. Il nostro accompagnatore si presenta: è il nipote di Pagani e fa il designer, ma oggi ci farà da cicerone. Iniziamo il giro passando da una porta che si trova nel salone, che comunica direttamente con la sala dove vengono assemblate le vetture. Quello che ci impressiona è che questo posto è grande come una qualsiasi officina meccanica, non riuscirebbero a farci entrare più di quattro macchine per volta, altro che capannoni e linee di montaggio. Il nostro amico ci annuncia che ci accompagnerà nella fabbrica illustrandoci tutto il processo costruttivo delle vetture, spiegandoci come vengono affrontate le varie fasi di produzione. Entriamo in una saletta dove vengono trattati i materiali compositi, il vero fiore all’occhiello della Pagani Automobili. Qui è doveroso aprire una parentesi per raccontare uno stralcio della vita professionale di Horacio. Arrivato in Italia dall’Argentina, Horacio punta diritto alla Lamborghini, vuole lavorare per questo famosissimo marchio, e lo vuole al punto che accetta un’assunzione come operaio di terzo livello, considerato anche che per la casa di Sant’Agata non è un periodo economicamente florido. Una volta assunto cerca in tutti i modi di proporre le sue

idee sull’utilizzo dei materiali compositi alla dirigenza, che sembra restia agli investimenti. Così, narra la leggenda, Horacio compra un’autoclave con i suoi risparmi e progetta delle parti aerodinamiche in materiale composito da montare sulle vetture di serie, riuscendo a dimostrare quanti benefici portino alle prestazioni di queste auto. Quando Pagani mette la Lamborghini davanti al fatto compiuto, l’azienda accetta e promuove lo sviluppo di questi materiali. Qualche anno più tardi arriva il momento di lasciare la Lamborghini

e iniziare la carriera “solista”. Horacio decide di mettere a frutto tutte le nozioni e le capacità che ha di plasmare i materiali compositi e quando progetta la Zonda le dona un magnifico telaio e una splendida carrozzeria in fibra di carbonio, materiale più rigido e molto più leggero dell’acciaio. Ma torniamo nella “sala compositi” dove vediamo due operai intenti a foderare un calco con dei fogli di fibra di carbonio. Il pezzo in questione diventerà un telaio, mentre poco distanti altre tre ragazze rivestono con gesti aggraziati le


ZR GARAGE 35 via di alcuni non precisati esperimenti sul nuovo modello ancora top secret. In seguito tutto viene riportato nella sala dove ci troviamo ora per essere montato. Il nipote di Pagani è un fiume in piena, animato da enorme passione. Risponde alle nostre domande arricchendo le risposte di interessantissimi dettagli e aneddoti legati a Horacio e agli eccentrici clienti con le loro fantasiose richieste di personalizzazione. Mentre parliamo il fotografo si avvicina ai vari particolari fotografando gli operai che continuano impassibili il loro accuratissimo lavoro. Il telaio che vediamo sui cavalletti è il primo telaio della Zonda Cinque, uno speciale allestimento della Zonda che sarà prodotto in cinque esemplari. Questa versione sarà più potente di circa trenta cavalli e più leggera di una Zonda F: si parla di venticinque chili risparmiati. Esteticamente Pagani ha preso spunto dai bozzetti della Zonda R, sul tetto è apparsa una presa d’aria per il motore affamato di ossigeno, e sull’enorme cofano motore ha trovato posto un altrettanto enorme alettone che assicura un carico di 750 kg a 300 Km/h, velocità ancora da forme di un sedile e di un cruscotto. Quello che continua a lasciarci stupefatti è che tutto il processo costruttivo è manuale. Il clima che si respira è totalmente rilassato, le operaie scherzano con il fotografo chiedendo di rivedersi nelle foto e gli altri continuano a lavorare rispondendo alle nostre domande. Sembra di essere entrati nella bottega di qualche artista dove tanti amici si riuniscono per dare il loro contributo alla nascita delle opere. Ma forse non siamo così distanti dalla realtà. Il capo reparto, ci viene raccontato, lavora da tantissimo tempo con Pagani, che gli ha insegnato tutto quello che sa sulla lavorazione di materiali tanto particolari, e ora si occupa lui di insegnare agli operai e alle operaie tutti i segreti della fibra di carbonio. Ci viene spiegato che le forme dei calchi vengono ottenute da macchine computerizzate; i calchi vengono poi foderati con i fogli di fibra di carbonio, modellabile come un tessuto un po’ appiccicoso a causa della speciale resina di cui è intriso. I pezzi vengono a loro volta inseriti in sacchi di plastica nei quali viene fatto il vuoto pneumatico e posti dentro le autoclavi per essere “cotti” ad altissime pressioni. Quando i pezzi vengono tolti dai sacchi, la resina si è indurita e la parte può essere staccata e rifinita. Il processo ora viene spostato in un’altra sala, dove la carrozzeria viene premontata per verificare le luci tra i vari elementi e verniciata, ma per questa fase dovremo fidarci delle parole del nostro cicerone, in quanto la sala in questione oggi è off limits per

passeggio, visto che la Zonda Cinque, con i suoi 678 cv, potrà superare i 350 all’ora. Il materiale usato per questo modello è una nuova idea di Pagani. Nella nuova fibra il carbonio è tessuto con fili di titanio per dare una maggiore rigidità e leggerezza a tutto l’insieme. In questa fase si può ben notare come per risparmiare peso e contenere i costi il carbonio è usato per la cellula centrale, mentre due telai tubolari in acciaio sostengono anteriormente le sospensioni e posteriormente tutto il gruppo sospensioni, motore e cambio. I meccanici in questo momento stanno montando i cablaggi dentro l’abitacolo, prendendoli da carrelli pieni di cavi, viti e bulloni arrivati in fabbrica da quelli che Pagani ama chiamare partners più che fornitori. Sin dall’inizio dell’avventura Pagani, Horacio ha avuto la sapienza di affidare la costruzione dei dettagli delle sue auto ad aziende esterne attentamente selezionate. Queste aziende sono nella quasi totalità italiane e costruiscono artigianalmente i pezzi su specifici progetti di Pagani. Un piccolo esempio sono gli interruttori dei comandi nell’abitacolo: tutte le


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levette sono in alluminio tornito ricavate dal pieno. La cura nella scelta dei materiali è sempre stata una caratteristica importante del lavoro di Pagani. Dalle fibre composite ai metalli pregiati ai pellami più esclusivi, Horacio valorizza i suoi modelli come gli chef più acclamati esaltano i sapori dei loro piatti scegliendo materie prime sempre eccellenti. Mentre ammiriamo il lavoro artigianale dei meccanici, veniamo colpiti dalla vista di un motore. Non si tratta del motore di una “semplice” Zonda, sulla testata accanto alla sigla AMG c’è una grossa lettera R rosso fuoco. Ebbene si, siamo accanto al motore di una Zonda R. Accanto al telaio della prima Zonda Cinque, altri tecnici stanno iniziando l’assemblaggio del secondo esemplare della Zonda R. Presentata

ufficialmente qualche settimana fa alla stampa, la R è un modello estremo che della Zonda porta il nome e qualche elemento stilistico, ma che in effetti è una vettura nuova progettata espressamente per l’uso in pista, tanto che non è stata nemmeno omologata per la circolazione stradale. In pratica i clienti che la compreranno dovranno affittare una pista per poterla guidare. Il motore che se ne sta buono sul cavalletto di fronte a noi per ora è solo bellissimo, mastodontico con le sue testate dorate e gli scarichi in ceramica bianca, ma una volta montato sulla vettura completa sarà capace di spingere lei e il suo pilota a oltre trecentocinquanta chilometri orari grazie ai suoi settecentocinquanta cavalli e al suo peso di soli mille e settanta chili! Estasiati dalla vista conti-

HORACIO PAGANI

Io sono sempre stato influenzato dallo stile di Bertone e mi piaceva molto la Lamborghini. Ho avuto la possibilità di andare a lavorare in Ferrari nel reparto F1, in quanto io arrivavo dall’Argentina con un bagaglio di esperienza legata all’ambiente Racing però ho preferito cominciare dalla Lamborghini. Era un periodo talmente difficile che non mi volevano assumere ed ho cominciato come operaio di terzo livello, proprio dal basso.

Durante la nostra visita nella Factory purtroppo Horacio Pagani era assente. Qualche giorno dopo nel salone di Ginevra ne abbiamo approfittato per fare alcune domande al costruttore Argentino. C o m i n c i a m o p a r t e n d o d a l o n t a n o . . S a p p i a m o ch e a r r i v a n d o i n I t a l i a l e i a v e v a i l d e s i d e r i o ( p o i re a l i z z a t o ) d i l a v o r a re i n L a m b o rg h i n i . C o m e m a i p ro p r i o q u e l m a rchio che fra l’altro in quel periodo storico n o n e r a i l p i ù p re s t i g i o s o ?

U n a c o s a ch e c i h a s t u p i t o v i s i t a n d o l a s u a Fa c t o r y è l a c u r a m a n i a c a l e p e r i d e t t a g l i a n ch e i n f a s e d i lavorazione. Come avviene la scelt a dei fornitori? Vaglia lei di persona o ha altre metodologie?

Piano piano siamo arrivati a certi fornitori che hanno capito cos’ è che cerchiamo e qual è il nostro spirito, la nostra filosofia, cosa era necessario fare per noi. Man mano loro si sono adattati alle nostre necessità e adesso non possiamo dire che i nostri fornitori non sono più solo fornitori, ma sono dei veri e propri partners, sono parte della nostra famiglia. D o p o l a Z o n d a R ch e a v e t e a p p e n a p re s e n t a t o e che è destinat a a solc a re le piste e dopo l’esperienza, seppur esterna alla factory, a Le Mans nel 2003 a v e t e i n m e n t e q u a l ch e p ro g r a m m a s p o r t i v o ?

nuiamo la visita guardando, e toccando, i pezzi che andranno montati sulla R sistemati per ora su uno scaffale. I tubi di ceramica dello scarico, le prese d’aria in carbonio, la bulloneria in alluminio, le sospensioni in avional, il poderoso estrattore posteriore e il gigantesco radiatore griffato Zonda R sembrano impazienti di essere assemblati per lanciarsi in corsa sull’asfalto di qualche autodromo fiduciosi nelle capacità del pilota. Un tecnico si avvicina a noi e prende da un armadietto un raccoglitore, una specie di album fotografico con le istruzioni di montaggio dei vari pezzi della Zonda R. Nell’armadio ci sono altri album e chiediamo spiegazioni. I raccoglitori contengono le informazioni delle auto, in ogni raccoglitore c’è la storia di ogni modello prodotto, le caratteristiNo, non abbiamo programmi sportivi. Q u a n t o l a c r i s i e c o n o m i c a ch e s t i a m o a t t r a v e r s a n d o p o t r à i n f l u e n z a re i l v o s t ro l a v o ro?

Al momento non pesantemente. Noi ci siamo mossi sempre con molta cautela e potete vedere che in un salone (ndr quello di Ginevra 2009) in cui pochi hanno presentato cose veramente rivoluzionarie noi abbiamo presentato ben due macchine nuove la Zonda R e la Zonda Cinque perciò noi crediamo nel nostro lavoro. Questo (ndr la Zonda R) è un laboratorio tecnologico impressionante per la nuova macchina, la nuova Pagani che uscirà il prossimo anno. Noi ci crediamo e vediamo che quando tu ci credi anche i clienti credono in te. C o s a c i p u ò a n t i c i p a re d e l l a n u o v a m a c ch i n a ch e s t a t e p ro g e t t a n d o ?

E’ una macchina completamente nuova, tremilasettecento componenti nuove, family feeling Pagani, ma non ha niente delle generazioni precedenti. Anche un altro spirito… Matteo Llupi


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che uniche di auto costruite a mano e tutte le personalizzazioni chieste dal cliente. In più nel raccoglitore verranno riportate tutte le modifiche che saranno richieste in futuro sul modello e tutto ciò che lo riguarderà, interventi di manutenzione compresi. I volumi sono numerati e l’ultimo è il numero 101, infatti dal millenovecentonovantotto sono poco più di cento le vetture che sono uscite da qui. Circa dieci vetture ogni anno, una produzione ridottissima ma che rivela la complessità e la meticolosità di un processo costruttivo artigianale. Il nostro accompagnatore si scusa nuovamente di non poterci accompagnare nella sala dove ci sono le autoclavi e ci invita a tornare nello show room per completare il servizio fotografico. Prima però di uscire dalla sala dove ci troviamo ci dà un’anticipazione: tra qualche tempo Pagani costruirà una nuova sede poco distante da dove ci troviamo e ci mostra i disegni del progetto affissi su un tabellone all’entrata, disegni ovviamente firmati da Horacio Pagani. Mentre ci spostiamo, il nipote ci spiega che al piano superiore c’è l’ufficio tecnico dove lavora un team di una decina di ingegneri capeggiati da Horacio in persona, che in realtà si occupa un po’di ogni reparto, visto che durante la giornata passa molto tempo a supervisionare il lavoro di tutti. Persino l’ultimo collaudo su ciascun esemplare lo esegue lui in prima persona: conoscendo a fondo l’auto è l’unico che riuscirebbe a trovare anche il minimo difetto, qualora ci fosse. Nella sala ritroviamo le tre Zonda F schierate in parata. Iniziamo a guardarle e a scoprire le varie personalizzazioni dei clienti. Iniziamo dalla coupè più vicina a noi. La carrozzeria non è verniciata e ha la fibra di carbonio a vista con finitura opaca. Gli interni invece sono neri con cuciture a contrasto rosse. Sul pomello del cambio c’è il pulsante della messa in

moto, optional che ormai viene richiesto su tutti i modelli. L’esemplare al centro è un’altra coupè, questa volta il proprietario l’ha voluta più elegante: la livrea è bianco perlato per la parte superiore e carbonio a vista lucido nella parte sottostante, mentre gli interni sono in pelle chiara color crema. La terza Zonda è una roadster e ha la carrozzeria in carbonio a vista con finitura lucida e a detta del nostro accompagnatore ha una delle configurazioni più costose che si possano richiedere con interni in pelle rossa e scarichi in acciaio. La Pagani offre al cliente un’ampia gamma di personalizzazioni sulla Zonda. Oltre alla verniciatura delle carrozzerie che può anche essere eseguita su campione, il fortunato proprietario può scegliere i pellami con i quali rivestire tutti gli interni tra una vasta scelta di colori. Per quanto riguarda le personalizzazioni tecniche oltre ai tre tipi di scarico la regola alla Pagani è: “chiedi e vedremo se si può fare”. Come è noto infatti Horacio non ama porre molte limitazioni al proprio lavoro. Per questo molti possessori di Zonda S hanno fatto montare in un secondo momento sulle loro vetture pezzi progettati per la Zonda F, ovviamente rimanendo nei limiti del progetto. Qui amano coccolare i clienti, tanto che quando una vettura è pronta per essere consegnata, avviene una vera e propria cerimonia di consegna. Lo show room viene liberato e l’auto viene preparata al centro della sala coperta con un telo. Quando il proprietario arriva viene accolto da tutti i dipendenti schierati, Horacio compreso, e dopo aver sollevato il velo si dà il via a un piccolo rinfresco. La prima Zonda risale a poco più di dieci anni fa, e da allora l’auto si è guadagnata sul campo le lodi di tutti gli esperti del settore e ogni testata giornalistica ha scritto entusiastici articoli su questa magnifica auto. Sembra che la Zonda

non abbia difetti, è bella, è veloce ed è anche incredibilmente comoda per essere una supercar. Horacio a riguardo disse che al giorno d’oggi chi spende una cifra così elevata per un’auto sportiva non vuole uno strumento di tortura, ma vuole un’auto che possa usare anche tutti i giorni anche per andare a fare la spesa o per fare un viaggio. Forse è per questo che aprendo l’immenso cofano posteriore si ha accesso a due vani portabagagli nei quali possono trovare spazio due valigie, disegnate anch’esse da Pagani e realizzate con la stessa pelle che riveste i sedili. Dietro i sedili di una delle vetture nella sala c’è una placca metallica che copre un cassetto portaoggetti sulla quale può essere incisa una frase. Di solito c’è il nome del proprietario, ma in questo caso la frase è “Zonda F Clubsport n°1/25 – creata con arte e passione”, seguita dall’autografo di Horacio. Arte e Passione: in questa frase è riassunta la filosofia che anima tutti coloro che lavorano in questo posto. La passione di una terra che da sempre crea le auto più veloci, belle ed esclusive del mondo e l’arte che scaturisce dai gesti delle mani di artigiani che plasmano le idee partorite da una mente geniale. Il fotografo ci annuncia tristemente che ha finito il suo lavoro e così ci prepariamo ai saluti, ma prima di andare via vediamo un’elegante signora che scende le scale che portano agli uffici del piano superiore, scambia qualche parola con un dipendente della fabbrica e poi torna su. “Lei è la moglie di Pagani”, ci rivela il nostro accompagnatore, anche lei lavora qui, e anche i figli ogni tanto si vedono in giro in fabbrica. Insomma una delle auto più sofisticate, performanti, costose ed esclusive del pianeta viene creata a mano in un posto non troppo diverso da un’officina a gestione familiare, lo avreste mai immaginato?


38 ZR PROTAGONISTI

A cura di Giulio Rizzo. Foto Signori

VOGLIA DI CRESCERE E’ difficile incontrare giovani piloti con la testa sulle spalle e convinti che in questo sport conti non montarsi la testa e concentrarsi passo dopo passo. Conosciamo Lorenzo Nicoli.

na rivista di motori e scocca la scintilla. Da lì il passo è breve per indossare tuta e casco. Lorenzo Nicoli inizia proprio grazie a un’inserzione che pubblicizza un nuovo monomarca, le macchine tutte uguali, il budget richiesto ridotto fanno il resto. Prima di cimentarsi con la Five Hundred Cup, grazie al consenso del padre già pilota qualche anno fa, nel 2006 il giovane Lorenzo prova una Clio Rs sul circuito di Vallelunga cavandosela egregiamente e spingendolo a guardarsi in giro per trovare una Serie dove poter crescere e fare esperienza senza aver l’obbligo di dover dimostrare qualcosa. E infatti l’obiettivo stagionale è proprio quello di imparare e soprattutto divertirsi. Magari imparare dai due piloti che adesso stanno comandando nella Five Hundred Cup come Argenti, a cui ruberebbe l’esperienza, e Ferri, di cui imita la voglia di non darsi mai per vinto. È forse proprio per questo che, fra i due, Nicoli sceglierebbe proprio Ferri come vincitore assoluto 2009. Per quanto riguarda le traiettorie

U

il passato sugli sci aiuta, ma è nello spunto decisivo per il sorpasso che Lorenzo si vuole concentrare. Se poi arrivano anche i risultati tanto meglio con l’idea realistica di cercare il podio assoluto e di giocarsela per l’assoluta Under 25. Fra i sogni nel cassetto un percorso che passi dalla Leon Supercopa, magari da solo senza dividere con nessuno il volante, e un approdo nel monomarca Porsche. Fascino riscuote anche il monomarca dell’Abarth dove il weekend Ferrari e tutto l’ambiente fanno la loro parte. Ultime battute per il pilota preferito individuato in Raikkonen un talento magari discontinuo, ma che merita fiducia.

N o m e : Lorenzo Nicoli Dat a di nascit a: 26/07/1987 Luogo di nascit a: Roma P r i m a g a r a : Magione 2005 Prima vettura: Fiat 500 Circuito pre f e r i t o : Misano Bevanda pre f e r i t a: Coca Cola Cib o pre f e r i t o : carbonara Bionde o brune: brune Hobby: sci L a m i a m a c ch i n a : A3 U n g r a z i e a … Papà Se solo… Avessi un budget maggiore.


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A cura di Samanta Capacini

LA FORZA DELLE DONNE Non è comune trovare piloti in rosa. Marika è una delle pilota più brave e neanche un grave incidente l’anno scorso l’ha tenuta lontana dalle corse.

arika Diana fin da piccola seguiva sulle piste il padre Rolando, pilota di Kart, innamorandosi letteralmente di questo sport. Negli anni la passione per la velocità è cresciuta e correndo prova emozioni di cui non può fare a meno, che la fanno sentire viva. Inizia a correre a 8 anni, con un kart che il padre le regala per la prima comunione, in gare a livello regionale per poi passare, nel 1997, al Campionato Italiano 60 Minikart. Dal 1999 disputa i Campionati Italiani e Open 100 Junior e dal 2001 passa al 100 ICA. Nel 2002 nasce il team di famiglia, MarikaKart, e la scelta di usare telai Intrepid, nel 2003, fa sì che questa sia una stagione ottima per Marika che finisce sempre a podio. Nel luglio 2003 partecipa al corso della Scuola Piloti di Henry Morrogh e poi al Corso Csai a Vallelunga ottenendo la licenza per monoposto. Nel 2004 debutta nel Challenge F. Ford categoria 1600 e, a fine stagione, è scelta dalla Csai per il Supercorso del Progetto Giovani. Nel 2005 passa alla categoria 1800 e vince il campionato, dominandolo. Lo stesso anno è premiata con il Casco

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N o m e : Marika Diana Dat a di nascit a: 29/10/87 Luogo di nascit a: Colleferro (Roma) Prima gara: Nel 1996 60 Minikart / Nel 2004 Challenge Ford Prima vettura: Formula Ford 1600 cc Circuito pre f e r i t o : Vallelunga e Hockenheim Bevanda pre f e r i t a: Pepsi Cola Cib o pre f e r i t o : dolci Biondi o bruni: assolutamente bruni Hobby: animali e giardinaggio, adoro andare a cavallo e sciare. La mia macchina: Chevrolet Corvette Un grazie a… Tutti coloro che mi sostengono ee credono in me, in particolare la mia famiglia. Se solo… Fossi stata più fortunata.

d’Argento al Motorshow di Bologna. Nel 2006 disputa alcune gare del Campionato Tedesco di F3 con il Team Ombra, esperienza che ripete nel 2007. Stavolta partecipa all’intera stagione ottenendo il quinto posto finale grazie a un secondo e quattro terzi posti. La stagione scorsa Marika ha debuttato nel Campionato Italiano Prototipi, categoria CN2. Nella gara di Adria un grave incidente le ha fatto chiudere anzitempo la stagione, ma dopo la riabilitazione è tornata in forma e adesso partecipa al CIP con la LigierJS49 di Edil Cris, supportata dalla famiglia e dal compagno che ama follemente le corse. Marika non sa cosa le riserverà il futuro agonistico. La sua versatilità di guida la fa adattare a ogni tipo di vettura. Valuterà ogni possibilità, pensando anche alle ruote coperte, magari alla SuperStars. Le piacerebbe molto il DTM o il WTCC, ma sogna anche un’esperienza americana in IRL per confrontarsi con le altre donne pilota.


40 ZR PROTAGONISTI

A cura di Giulio Rizzo

STAKANOVISTA La Sicilia è da sempre la culla di appassionati del nostro sport. Uno di loro è Letterio Motta che, da ventisette stagioni consecutive, non perde l’occasione di indossare casco e tuta.

a Sicilia, si sa, è terra di motori e i suoi abitanti non sono da meno. Oggi conosciamo Letterio Motta imprenditore catanese pilota per passione da ventisette anni consecutivi. Già, Letterio forse vanta un piccolo record nazionale essendo stato al volante di auto da corsa per gli ultimi trent’anni, dapprima nel Turismo Italiano, quando Pergusa era una tappa fissa, poi nei campionati open turismo del Gruppo Peroni. Come abbiamo visto più volte “il contagio” per le auto avviene in famiglia a causa del padre che porta lui e i tre fratelli in giro per autodromi, ma la scintilla che porta il nostro protagonista da spettatore a pilota la fa scoccare un caro amico che inizia a correre. Per potersi pagare la prima gara e tutto l’equipaggiamento, il ventenne Letterio, all’insaputa dei genitori, dà lezioni di tennis che anche dopo la prima gara hanno offerto risorse al giovane pilota. La vera svolta nella sua carriera avviene nel 2001, quando incontra il Gruppo Piloti Forlivesi, con cui comincia un sodalizio che dura tutt’oggi. Questo è anche un rammarico per Motta che si chiede dove sarebbe adesso se li avesse conosciuti prima. Un team dove ci si sente in famiglia, perfetto sotto il punto di vista tecnico, ottimo da quello umano. Sicuramente se li avesse conosciuti prima

L

“avrei risparmiato una montagna di soldi e mi sarei divertito molto di più”. Questa stagione vede impegnato Motta nel Coppa Italia in classe A2000 con una New Clio. Costantemente fra i primi di classe ambisce a scalare il più possibile la classifica della Seconda Divisione dopo aver già fatto bene nelle passate stagioni cogliendo anche un terzo posto assoluto in Raggruppamento Open nel 2007 nel Driver’s Trophy. Dopo ottimi piazzamenti in passato nella 24h di Pergusa e un titolo regionale nel ‘97, le ambizioni di Motta sono per la possibilità di giocarsi l’assoluta sempre del Coppa Italia, magari già dalla prossima stagione con una vettura ancora più performante. Solo allora magari sarà il caso di passare il testimone ai due figli che, come lui, sono appassionati ma hanno ben in mente la cultura automobilistica del divertimento senza troppe aspettative.

N o m e : Letterio Motta Dat a di nascit a: 23/05/1959 Luogo di nascit a: Catania P r i m a g a r a : 1982 Cronoscalata Prima vettura: A112 Abarth Circuito pre f e r i t o : Pergusa Bevanda pre f e r i t a: Red Bull Cib o pre f e r i t o : pesce Bionde o brune: tutte e due Hobby: nuoto e tennis L a m i a m a c ch i n a : … Porsche 996 U n g r a z i e a … Al Team Gruppo Piloti Forlivesi. Se solo… Avessi avuto la disponibilità di oggi quando ero più giovane.


ZR PROTAGONISTI 41

A cura di Samanta Capacini

GUARDA SEMPRE AVANTI Tenace e determinato. Questi gli aggettivi che meglio descrivono Andrea Sonvico. Un esordio con i kart, il passaggio alle Formula e adesso nella Elite delle Gt.

ndrea Sonvico fino ai 12 anni gioca a calcio come difensore, ma la passione per l’automobilismo è nel suo DNA, ereditata dal padre Angelo, buon pilota, che nel 1976 è stato vincitore del Trofeo Cadetti. Il desiderio di provare il kart si è manifestato a 12 anni. Andrea è vicino Siena per le gare di acrobazia aerea del padre (4 volte campione italiano), ma si scopre più interessato alla concomitante gara di kart. Così chiede ai parenti di evitare qualsiasi regalo, per mettere da parte i soldi per comprare un kart. La prima gara la disputa a Lonato il 26 ottobre 1997 e nel 1999 vince il Campionato Regionale Lombardia 100 Junior. Il passaggio alle monoposto avviene nel 2001. Andrea corre nel Trofeo Cadetti e si mette subito in luce come il vincitore più giovane (16 anni e 8 mesi) di una gara, nelle 37 edizioni fin lì disputate, cosa che gli vale il premio di miglior debuttante dell’anno. L’anno successivo passa alla F. Renault Monza al volante della Tatuus Renault 1600 del team Alan Racing. Il percorso di Andrea in monoposto si completa con le stagioni 20032004 nell’italiano di F. Renault 2000 con RP Motorsport. A quel punto, avendo il giu-

A

N o m e : Andrea Sonvico Dat a di nascit a: 01/09/1984 Luogo di nascit a: Cantù (CO) Prima gara: Trofeo Cadetti nel 2001 a Monza Prima vettura: la Locatelli arancio-nera #12 di Formula Junior dell’Alan Racing Circuito pre f e r i t o : Spa-Francorchamps Bevanda pre f e r i t a: succo d'ananas Cib o pre f e r i t o : mangio di tutto e smaltisco in fretta Bionde o brune: bionde, more o rosse Hobby: karting e palestra (l'allenamento è prima di tutto un dovere) e poi le ragazze La mia macchina: Golf TurboDiesel, ma sono Porschista ovviamente Un grazie a… Mio padre e tutta la mia famiglia. Se solo… Nessun rimpianto. Sempre guardare avanti.

sto budget, avrebbe tentato il passaggio in World Series, ma la realtà era diversa e non c’erano grossi sponsor. Grazie all’aiuto del padre si dedica alle competizioni a ruote coperte diventando un pilota Porsche. I primi passi li muove con Ebimotors nella Porsche GT3 Cup Challenge Italia. Nel 2007 Andrea passa alla prestigiosa Carrera Cup Italia dove corre tuttora. Potendo scegliere continuerebbe la sua carriera nella Porsche Supercup o nel FIA Gt. Adesso sta lavorando proprio per passare in Supercup, il monomarca più veloce e competitivo che segue le tappe europee della F1, grazie alla collaborazione con una valida società di motorsport marketing. Dovendo scegliere tra monoposto, ruote coperte e prototipi, sostiene che guidare al limite dà soddisfazioni con qualunque mezzo e lui si ritiene fortunato perché il suo lavoro di pilota e istruttore di guida, sicura e veloce, coincide con la sua passione.


42 ZR STYLE

ZR STYLE

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A cura di Stefania Battisti

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RACEREPORT 44

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TUTTO IL RESTO DALLA 56 ALLA 59


44 PORSCHE CUP

Stefania Battisti, Fotospeedy

5ª | 6ª | 7ª| 8ª PROVA 31 MAGG IO / 20 - 21 GI UG NO 200 9

PORSCHE CARRERA CUP

opo le prove di Vallelunga e del Mugello è sempre Balzan a guidare il campionato seguito ora da Rangoni e Passuti. Sul tracciato romano Rangoni conquista la pole e parte bene gestendo gli attacchi di Naspetti e segnando, già al secondo passaggio, il giro più veloce. Naspetti sarà poi superato da Zampedri che però finisce subito in testacoda, ma anche il pilota della GDL Naspetti perderà posizioni perché costretto a uno Stop and Go. Ottima la prova di Balzan che, partito dalla quarta posizione, conquisterà il secondo gradino del podio davanti a Passuti. Buona anche la prova di Comandini che supera Sonvico e Frassineti guadagnando la quarta piazza. Ottavo, e quindi in pole in gara 2, Massimo Monti bravo a gestire il vantaggio che lo porterà alla vittoria finale. Altro protagonista della gara Luca Rangoni autore di una prova tutta in rimon-

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ta. Alla partenza dietro Monti scattono Gardel e Sonvico che si danno battaglia e lasciano andare Monti. Il duello finisce subito con Sonvico che tocca Gardel facendolo girare e subisce per questo uno Stop and Go che metterà fine per lui a ogni speranza di podio. Ad approfittarne è Rangoni che si porta al secondo posto davanti a Comandini. All’undicesimo giro Balzan sferra l’attacco e passa il romano conquistando il gradino più basso del podio. A Scarperia ad aggiudicarsi la prima prova è Rangoni davanti a Zampedri e Balzan. Monti non riesce ad approfittare della pole seppure la sua è un’ottima partenza davanti a Comandini inseritosi tra Rangoni e Zampedri. Quest’ultimo però rimonta e passa secondo, mentre Rangoni pressa Comandini per la terza piazza, dietro di loro è duello tra Passuti e Balzan. Il romano non riesce a mantenere la posizione dovendo cedere a Rangoni

31 MAGG IO 200 9

prima e a Balzan subito dopo e dovendo contrastare i ripetuti attacchi di Passuti. A metà gara Monti perde terreno, Rangoni invece è sempre più veloce, segna il miglior tempo e passa con agilità Zampedri prima di sorprendere lo stesso Monti e tagliare per primo il traguardo davanti a Zampedri e Balzan. Peccato per Passetti che non trova la traiettoria e tampona Comandini finendo con lui la gara nella sabbia. In gara 2 parte dalla pole Gagliardini affiancato da Nalio, ma sarà quest’ultimo ad avere la meglio e a passare subito in testa. Intanto Monti finisce sulla sabbia dopo un testacoda alla Materassi, mentre Zampedri supera Comandini. Al quinto giro Sonvico si porta in

seconda posizione superando Gagliardini che dovrà cedere anche a Balzan e Rangoni. Ma la gara non è finita: Mastronardi si fa sotto passando Sonvico che sarà sorpassato anche da Balzan e Rangoni. Le posizioni da podio sono così definite: Nalio, inattaccabile, è primo davanti a Mastronardi e Balzan.

20 - 21 GI UG NO 200 9

PORSCHE CARRERA CUP

VALLELUNGA

PORSCHE CARRERA CUP

MUGELLO

Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Rangoni

Monti

Monti 1’55”498

Gagliardini

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Rangoni 1’38”896

N.D.

Rangoni 1’57”282

Fantini 1’58”815

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

1. Rangoni 2. Balzan 3. Passuti

1. Monti 2. Rangoni 3. Balzan

1. Rangoni 2. Zampedri 3. Balzan

1. Nalio 2. Mastronardi 3. Balzan


Stefania Battisti, Fotospeedy

F. AZZURRA 45

3ª | 4ª | 5ª| 6ª PROVA 30 - 31 MAGG IO / 21 GI UG NO 200 9

CAMPIONATO ITALIANO FORMULA AZZURRA

l via nella prima prova di Vallelunga Pellitteri approfitta delle incertezze di Cerqui e Torsellini per guadagnare la prima posizione, piazza che però dovrà cedere, già nel corso del primo giro, a un agguerrito Moscato. Intanto Falqui e Iaquinta entrano in contatto, scontro che determinerà la penalizzazione di 25” comminata nel dopogara a Falqui che aveva tagliato il traguardo in seconda posizione. La seconda piazza sarà quindi assegnata a Torsellini, terzo sale Bacci. In gara 2 la pole è di Torsellini, che parte bene, ma si fa subito sorprendere da Cerqui e Moscato. Al secondo giro Pellitteri tocca Torsellini spedendolo in testa coda, ma è poi sorpassato da Falci e Palmeri. Moscato cerca di insidiare la leadership di Cerqui, ma non riesce ad andare oltre la piazza d’onore. Proprio sul finale Palmeri passa

A

Falqui e agguanta il terzo posto, dopo una splendida rimonta dall’8ª posizione. Altri due nomi si aggiungono alla lista dei vincitori del Campionato Italiano Formula Azzurra che si dimostra dinamico e stimolante. La prima prova del Mugello è stata vinta da Simone Iaquinta, mentre la seconda è stata appannaggio di Edoardo Bacci. Iaquinta è stato bravo a destreggiarsi alla partenza che lo vedeva schierato in seconda fila. La bagarre tra Falci e Taloni per il primo posto li ha costretti entrambi sull’erba. Secondo gradino del podio va al suo compagno di squadra nella Race Lane, Eugenio Palmeri, terzo Marco Moscato alfiere della Mac Competition che ha approfittato dell’uscita sull’erba di Bacci. Il fiorentino però si riscatta in gara 2 e va a vincere una prova densa di colpi di scena con ben 6 avvicenda-

30 - 31 MAGG IO 200 9

menti al battistrada. Falci, partito dalla pole, é superato nel corso del primo giro da Taloni, ma riesce a riagguantare la posizione fino a quando non si fa sotto Iaquinta che sferra l’attacco e passa al comando. Ma la supremazia dura poco e al 6° giro Falci è di nuovo davanti a tutti, mentre Bacci è terzo davanti a Taloni. Ma i giochi non sono finiti perché Falci si ferma per la rottura

del cambio, mentre Iaquinta va a toccare Moscato trascinandolo sulla sabbia. Bacci quindi taglia il traguardo per primo davanti a Silvestri e Cerqui.

21 GI UG NO 200 9

VALLELUNGA

F. AZZURRA

MUGELLO

F. AZZURRA

Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Torsellini 1’39”510

Torsellini 1’39”740

Falci 1’56”775

Falci 1’56”840

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Moscato 1’40”624

Iaquinta 1’40”528

Iaquinta 1’59”416

Falci 1’57”696

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

1. Moscato 2. Torsellini 3. Bacci

1. Cerqui 2. Moscato 3. Palmeri

1. Iaquinta 2. Palmeri 3. Moscato

1. Bacci 2. Silvestri 3. Cerqui


46 GT

Stefania Battisti, Ftospeedy

1ª | 2ª | 3ª | 4ª | 5ª| 6ª PROVA 30 - 31 MAGG IO / 06 - 07 GI UG NO / 20 - 21 GI UG NO 200 9

SARA GT CAMPIONATO ITALIANO alendario fitto di gare quello del Campionato Italiano GT che tra fine maggio e giugno ha impegnato le Gran Turismo a Vallelunga, Magione e Mugello. La prima gara è stata inaugurata dalle vetture GT Cup che sono scese in pista per la prima prova il sabato. Determinante per l’esito della prova è stato l’ingresso della Safety Car dietro la quale il gruppo si è ricompattato permettendo a Sbirazzuoli di sfruttare lo spunto giusto per avanzare su tutti e vincere la prova. La gara aveva visto, nella prima fase, un ottimo Fornaroli che, dalla seconda fila, si portava in testa, ma poi doveva cedere a Villa, mentre Lancelotti, sinora terzo, doveva abbandonare per uno pneumatico dechapato. Al cambio pilota Paletto, subentrato a Villa, manteneva il battistrada davanti a Negroni che aveva avuto il volante da Fornaroli. L’attenzione andava però tutta a Sbirazzuoli, che preso il sedile di Bramati, risaliva dalla quinta posizione e al restart succeduto all’uscita della Safety Car riusciva a passare Paletto e a portarsi in prima posizione. Ottima la prestazione di Ferraris che, dalla settima posizione, andava a insidiare la leadership senza però riuscire nell’impresa, ma guadagnando un meritato secondo posto davanti a Paletto. Nella seconda prova è il duo Cerreti-Ferraris a imporsi dal primo all’ultimo giro davanti a Baccani-Bellini e Sbirazzuoli-Brambati. Tra i meno fortunati Villa che finisce nella sabbia dopo il cambio pilota e Amaduzzi costretto al ritiro

C

30 - 31 MAGG IO 200 9

VALLELUNGA

SARA GT CAMPIONATO ITALIANO Pole Position Gara 1 GT2-GT3:

Pole Position Gara 2 GT2-GT3:

Pole Position Gara 1 GT Cup:

Pole Position Gara 2 GT Cup:

Maassen Porsche 997 1’34”702

Cioci Ferrari F 430 1’35”009

Villa Porsche 996 1’39”037

Ferraris Ferrari F430 1’39”628

Giro più veloce Gara 1 GT2-GT3:

Giro più veloce Gara 2 GT2-GT3:

Giro più veloce Gara 1 GT Cup:

Giro più veloce Gara 2 GT Cup:

Garofano 1’42”248

Livio Ferrari F 430 1’45”648

Negroni Porsche 997 1’40”611

Cerruti Ferrari F 430 1’40”985

Podio Gara 1 GT2-GT3:

Podio Gara 2 GT2-GT3:

Podio Gara 1 GT Cup:

Podio Gara 2 GT Cup:

1. Cruz Martins-Maassen Porsche 997 2. Cressoni-Pavoni Ferrari F 430 3. Fratti-Caffi Porsche 997

1. Livio-Bontempelli Ferrari F 430 2. Capello-Sanna Audi R 8 LMS 3. Borghi-De Lorenzi Porsche 997

1. Sbirazzuoli-Brambati Porsche 996 2. Cerruti-Ferraris Ferrari F 430 3. Villa-Paletto Porsche 996

1. Cerruti-Ferraris Ferrari F 430 2. Baccani-Bellini Porsche 997 3. Sbirazzuoli-Brambati Porsche 997

06 - 07 GI UG NO 200 9

MAGIONE

SARA GT CAMPIONATO ITALIANO Pole Position Gara 1 GT2-GT3:

Pole Position Gara 2 GT2-GT3:

Pole Position Gara 1 GT Cup:

Pole Position Gara 2 GT Cup:

Maassen Porsche 997 1’10”172

Cruz Martins Porsche 997 1’10”822

Amaduzzi Ferrari F 430 1’13”733

Lancelotti Porche 997 1’12”979

Giro più veloce Gara 1 GT2-GT3:

Giro più veloce Gara 2 GT2-GT3:

Giro più veloce Gara 1 GT Cup:

Giro più veloce Gara 2 GT Cup:

Maassen Porsche 997 1’11”128

Aguas Ferrari F 430 1’10”936

Ferraris Ferrari F 430 1’14”620

Lancelotti Porche 997 1’14”051

Podio Gara 1 GT2-GT3:

Podio Gara 2 GT2-GT3:

Podio Gara 1 GT Cup:

Podio Gara 2 GT Cup:

1. Cioci-Perazzini Ferrari F 430 2. Kemenater-Mugelli Ferrari F 430 3. Cressoni-Pavoni Ferrari F 430

1. Maassen-Cruz Martins Porsche 997 2. Garofano-Aguas Ferrari F 430 3. Cirò-Cerrai Ferrari F 430

1. “Linos”-Lancelotti Porsche 997 2. Cerruti-Ferraris Ferrari F 430 3. Bellini-Baccani Porsche 997

1. Cerruti-Ferraris Ferrari F 430 2. Sbirazzuoli-Brambati Porche 997 3. Cerati-Lanci Ferrari F 430


GT 47

proprio mentre lottava per la terza piazza. Scendono insieme in pista i piloti di classe GT2 e GT3 in una gara caratterizzata dalla pioggia e dal doppio ingresso della Safety Car. Fondamentale per il risultato finale l’intervento dei commissari di gara che penalizzano l’equipaggio vincitore (CressoniPavoni) per non aver rispettato i tempi al cambio pilota portando alla vittoria il duo Cruz MartinsMaassen anch’esso penalizzato, ma in misura inferiore. Terzi Fratti-Caffi. Ma veniamo nel dettaglio alla cronaca di gara. Le prime fasi di gara sono dominate da Aguas che gestisce Maassen e Cirò

20 - 21 GI UG NO 200 9

anche dopo l’ingresso in pista della Safety Car causato dall’incidente tra La Mazza e Perazzini. Al cambio pilota Aguas cede il posto a Garofano che non resiste a Martins Cruz (succeduto a Maassen), che si involerà fino al traguardo. Cerrai intanto fora e rientra ai box favorendo Cressoni. La partita però non è finita, un nuovo ingresso della Safety Car azzera le distanze: Cressoni passa Garofano che finirà poi in testacoda, Caffi passa Kementer e raggiunge la terza piazza e poi è di nuovo Cressoni a effettuare il sorpasso decisivo, proprio all’ultimo giro, su Martins Cruz. In GT3 primo è il duo LivioBontempelli, sesto nell’assoluta, davanti a Grassetto-Baso e Piccini-Geri. In gara 2 è sempre la pioggia a farla da padrona, ma la sorpresa meno attesa è stata vedere sui tre gradini del podio le auto della classe più piccola con La Ferrari F 430 di Livio-Bontempelli, l’Audi R 8 di Capello-Sanna e la Porsche 997 di Borghi-De Lorenzi. Allo start Cioci è davanti a tutti incalzato da Bontempelli, Caffi e Valentini. I numerosi testa coda, causati dalle avverse condizioni meteo, costringono all’ingresso della Safety Car. Al cambio pilota Bontempelli è primo e lascia il volante a Livio, dietro di lui Pavoni, succeduto a Cressoni, Capello, De Lorenzi, Moncada, Maassen e Mugelli. Le posizioni restano invariate fino al traguardo, anche se Cressoni-Pavoni vengono penalizzati per irregolarità nel cambio pilota e per sorpasso con bandiere gialle, retrocedendo in quattordicesima posizione. Primi in GT2 Cruz

SARA GT CAMPIONATO ITALIANO

MUGELLO

Pole Position Gara 1 GT2-GT3:

Pole Position Gara 2 GT2-GT3-GT Cup:

Cioci Ferrari F 430 1’51”568

Aguas Ferrari F 430 1’52”222

Giro più veloce Gara 1 GT2-GT3:

Giro più veloce Gara 2 GT2-GT3-GT Cup:

Kemenater Ferrari F 430 1’55”053

Garofano Ferrari F 430 1’53”306

Podio Gara 1 GT2-GT3:

Podio Gara 2 GT2-GT3-GT Cup:

1. Perazzini-Cioci Ferrari F 430 2. Kemenater-Mugelli Ferrari F 430 3. Garofano-Aguas Ferrari F 430

1. Perazzini-Cioci Ferrari F 430 2. Cruz Martins-Maassen Porsche 997 3. Grassotto-Baso Lamborghini Gallardo

Martins-Maassen davanti a Garofano-Aguas e Kemenater-Mugelli. Il secondo appuntamento del sara GT è stato ospitato dall’autodromo umbro di Magione. Sabato 6 Giugno si sono svolte le prime gare del GT2 e GT3 (scese in pista sempre nello stesso schieramento) e del GT Cup. Alla partenza è Maassen il più veloce davanti a Cioci, Cressoni e Cirò che sarà poi costretto al ritiro al settimo giro. Risale intanto Caffi fino alla quinta posizione subito dietro a Kemenater. Al cambio pilota Cruz Martins, subentrato a Massen, deve scontare l’handicap tempo per la vittoria di Vallelunga, è quindi Perazzini che passa al comando. Dietro di lui Pavoni, succeduto a Cressoni e Mugelli. Stessa dinamica in GT3 con Livio attardato ai box per la penalizzazione, il primo è Borghi davanti appunto a Livio e Piccini. Le posizioni restano invariate fino al traguardo ma, anche questa volta, l’intervento dei commissari cambia le carte in tavola con il pilota dell’Edilcris sceso in terza posizione per la penalizzazione determinata dall’errata procedura del cambio pilota. In Gt Cup Bellini passa Amaduzzi partito dalla pole successivamente passato anche da Sbirazzuoli e “Linos”. Sarà quest’ultimo poi ad avere la meglio e a portarsi in prima posizione prima di lasciare il sedile a Lancelotti che, con un bel margine, taglia il traguardo prima di Fornaroli (poi retrocesso per scorrettezze su Baccani), Ferraris e Baccani. Avvincente la seconda prova che ha visto protagoniste le vetture delle classi maggiori e in cui uno scatenato Massen ha messo in atto uno straordinario recupero che lo ha portato a precedere sul traguardo Garofano che lo precedeva di ben 16 secondi. Ha così avuto una giusta ricompensa il suo compagno Cruz Martins che aveva dimostrando grande carattere nel primo stint di gara nel quale partiva dalla pole e riusciva a gestire Aguas fino a quando, al decimo passaggio, la Porsche 997 doveva cedere alla Ferrari F 430. Al cambio pilota è quindi Garofano, succeduto a Aguas, a fare l’andatura fino a quando un testa coda non frena la sua corsa permettendo a Maassen il sorpasso. Terzo sarà Cirò. In GT3 primo è De Lorenzo davanti a Capello e

Grassetto. Movimentata la partenza di gara 2 per le GT Cup. Lanzellotti, partito dalla pole, si tocca subito col compagno di squadra Baccani, lasciando a Fornaroli lo spazio per passare al comando. Al terzo giro si fa sotto Ferraris che riesce a passare Fornaroli. Dietro di loro Goldestein, Lanci, Brambati, Zabotti e Trentin. Al cambio pilota Cerruti sostituisce Ferraris, ma deve subire la penalizzazione tempo ed è quindi passato da Negroni. A distinguersi anche in questa prova è Sbirazzuoli che, dalla settima posizione, sorpasso dopo sorpasso, passa al comando prima che una macchia d’olio costringa la Safety Car a scendere in pista. Al restart un errore sarà fatale a Sbirazzuoli passato da Cerruti che si assicura la vittoria davanti allo stesso Sbirazzuoli e Cerati. Nella prima prova del terzo round disputata al Mugello il poleman Cioci si fa sorprendere da Cressoni e cerca di difendere la seconda piazza dagli attacchi di Cerrai, Piccini, Maassen e Grassotto. Il più agguerrito è Maassen che passa prima Piccini e poi Cerrai, anche De Lorenzi e Livio si fanno sotto e passano Cerrai che aveva già ceduto a Piccini. In GT Cup Lancellotti è primo davanti a Villa e Bellini. Al cambio pilota Perazzini rientra prima di Pavoni, che cerca di riprenderlo, ma è fermato da un dechapamento. Perazzini conquista quindi il gradino più alto del podio davanti a Mugelli e Aguas. In GT3 Bontempelli mantiene la prima posizione, secondo è Borghi, terzo Sanna. In GT Cup Monforte difende la prima posizione davanti a Di Fant e Baccani. Anche gara 2 sarà appannaggio del duo Perazzini Cioci, e in GT Cup si confermano Lancelotti-Monforte mentre la GT3 è vinta da Grassetto-Baso. La prova inizia con la rottura del semiasse che blocca le due F 430 di Earle-La Mazza e Bontempelli-Livio del Kessel Racing nel giro lanciato. Aguas dalla pole si porta in testa davanti a Mugelli, Cirò e Cruz Martins. Nella GT Cup Ferraris è davanti a Monforte e Amaduzzi. In Gt3 Borghi si insabbia lasciando la leadership a Sanna. Intanto Cruz Martins e Caffi si fanno sotto e passano Cirò. Dopo il cambio pilota inizia a piovere e entra in pista la Safety Car quando al comando c’era Garofano davanti a Cerrai, Kemenater, Maassen, Fratti e Cioci. Al ventesimo passaggio Cioci scavalca Maassen, mentre Capello sale al terzo posto assoluto e primo della GT3 davanti a Grassotto e Piccini, ma proprio all’ultimo giro Grassetto passa Capello. Primo al traguardo sfila Cioci davanti a Maassen e Grassotto, primo della GT3, che concludeva davanti a Capello e Piccini. Terzo in classe Gt2 e sesto assoluto Cerrai. Nella GT Cup, dietro Lancelotti, arrivano Trentin e Di Fant, ma la classifica viene modificata per la squalifica di Trentin e degli altri due equipaggi della Scuderia La.Na. per irregolarità tecnica delle rispettive vetture. Alle spalle dei portacolori del Rangoni Motorsport salivano, così, i due equipaggi della GDL Racing, Villa-Di Fant e Pozzi-Greco.


48 CITE

Stefania Battisti

5ª | 6ª | 7ª

PROVA 31 MAGG IO / 21 GI UG NO 200 9

CAMPIONATO ITALIANO TURISMO ENDURANCE

ltre due appassionanti giornate di gare hanno coinvolto i piloti del Campionato Italiano Turismo Endurance, a Vallelunga prima e al Mugello poi, dove però sono scese in pista solo le vetture appartenenti alla 1ª Divisione. Nella prima prova a portarsi a casa il risultato la coppia Necchi-Gabbiani a bordo di una Bmw M3 E92 4. Necchi è determinato fin dall’inizio quando si impone su Colgiago, Cappellari, Bacci, Ferrato e Meloni. L’ingresso della Safety Car per lo stop di Bonamico e Cremonesi non arresta Necchi che alla ripresa è sempre primo. Intanto in

A

2ª Divisione Pasquinelli è davanti a tutti e, nella lotta per il secondo posto, duellano Gaiofatto e Gangemi. Arriva il momento delle soste ai box. Colgiago deve scontare 30 secondi di handicap tempo, Necchi cede il volante a Gabbiani che riparte in testa tallonato da Cappellari. Le due posizioni di testa sono ormai assegnate e la lotta è per il terzo posto; ad avere la meglio sarà Colgiago che trionfa su Bacci. In 2ª Divisione Pasquinelli passa il volante a Rescigno che non riesce però a difendere la posizione e si fa passare da Arduini, subentrato a Gaiofatto e da Flavio Gangemi che

aveva dato il cambio al fratello Claudio e che al 25° passaggio supererà Arduini portandosi a casa la vittoria. Valli, subentrato a Jolly, è primo in classe 3000, mentre l’unica vettura diesel ad arrivare al traguardo è la Bmw 330 di Walter Nudo in equipe con Gianni Giudici. Bagnatissima la seconda prova sospesa e poi riavviata. Il risultato si è deciso con la somma dei tempi delle due frazioni che ha assegnato la vittoria a Cappellari anche se primo al traguardo è passato Bonamico che aveva gareggiato in coppia con Bellini. Terzo è anche stavolta Roberto Colgiago con la sua Seat Leon

09 MAGG IO 200 9

CITE

a

Turbo TSI FR. Walter Meloni è il più veloce nella classe 3.000, mentre Arduini-Gaiofatto sono i primi in 2ª Divisione. Nella Classe Leon Supercopa si aggiudica la prova Marsilio Canuti e tra le diesel, ottava assoluta, vince Valentina Albanese. Al Mugello la Seat Leon di Colgiago praticamente non ha rivali e vola per prima al traguardo in entrambe le prove. Stefano Valli in coppia con “Jolly” è primo nella classe 3.000 di gara 1 mentre nella seconda prova è Walter Meloni il primo di classe. Tra le Supercopa si dividono le vittorie CostantiniCirò e Marco Cefis. In gara 1 Colgiago è

10 MAGG IO 200 9 a

1 e 2 DIVISIONE

LEON SUPERCOPA VALLELUNGA

1a DIVISIONE

MUGELLO

Pole Position Gara 1:

Podio Gara 1:

Pole Position Gara 1:

Podio Gara 1:

Pole Position Gara 1:

Podio Gara 1:

Colgiago Seat Leon TF 1’40”366

Canuti 1’44”660 Costantini 1’45”685

Costantini-Cirò Canuti Trevisiol-Zucchi

Colgiago Seat Leon TF 1’57”752

Necchi BMW M3 E92 1’40”809

Necchi-Gabbiani BMW M3 E92 Cappellari BMW M3 E92 Colgiago Seat Leon TF

Colgiago Seat Leon TF 1’58”648

Colgiago Seat Leon TF Gabbiani-Necchi BMW M3 E92 Bacci BMW M3 E92

Pole Position Gara 2:

Podio Gara 2:

Pole Position Gara 2:

Podio Gara 2:

Pole Position Gara 2:

Podio Gara 2:

Colgiago Seat Leon TF 1’39”939

Cappellari BMW M3 E92 Bellini-Bonamico BMW M3 E92 Colgiago Seat Leon TF

n.d.

Canuti Costantini-Cirò Trevisiol-Zucchi

Colgiago Seat Leon TF 1’57”353

Colgiago Seat Leon TF Bianchet BMW M3 E92 Meloni BMW M3 E92

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2: Colgiago Seat Leon TF 1’41”225

Giro più veloce Gara 1

Giro più veloce Gara 2: Costantini 1’46”779

Giro più veloce Gara 1

Giro più veloce Gara 2: Colgiago Seat Leon TF 1’59”496


CITE 49

davanti a tutti fino alla sosta ai box dove deve scontare 30 secondi di neutralizzazione. Ripartono quindi davanti Cremonesi e Necchi. Colgiago però non si fa impensierire e riparte all’attacco passando subito Cremonesi e insidiando Necchi. Dopo un primo sorpasso Necchi ritorna in vantaggio ma, proprio al penultimo giro, Colgiago sferra l’attacco decisivo e passa per primo sotto la bandiera a scacchi. Terzo è Bacci. In gara 2 Colgiago è sempre primo accrescendo sempre di più il margine di vantaggio. Dietro di lui è bagarre con Necchi, Bacci, Bianchet, Cappellari e Bellini. Necchi ha problemi tecnici e Bacci sale al secondo posto. Dopo le soste obbligatorie Cappellari rientra davanti a Bacci che aveva avuto problemi con il cofano, Colgiago riparte dietro a Bonamico avendo scontato 30 secondi ai box. Al quindicesimo giro Colgiago affonda un doppio sorpasso e si porta in terza posizione dietro Paolo Meloni e Bianchet. Dopo aver passato Meloni affronta Bianchet che resiste a lungo prima di cedere al 20° giro.


50 F. 3.0

Stefania Battisti, Fotospeedy

3ª | 4ª | 5ª | 6ª PROVA 07 GI UG NO / 20 - 21 GI UG NO 200 9

CAMPIONATO ITALIANO FORMULA 3

n’ottima partenza e l’immediato sorpasso del poi leman Zampieri permettono a Campos Hull di ipotecare la vittoria e di gestire con tranquillità la prova fino al traguardo. Dietro di lui Campana e Sánchez López lottano per la seconda posizione mentre Zampieri inizia una serie di giri veloci fino a quando un dritto non lo farà scendere fino in sesta posizione, piazzamento che però gli permetterà di partire dal primo posto in griglia in gara 2. Sotto la bandiera a scacchi sfila quindi Campos Hull davanti a Campana e Sánchez López. Nella seconda prova di Magione Zampieri si riscatta, fa tesoro della posizione in griglia e taglia per primo il traguardo. La pioggia intervenuta a

U

metà gara ha indotto molti piloti a sostituire le gomme, scelta che però non si è rivelata pagante perché il tempo si è stabilizzato e chi ha cambiato gli pneumatici ha pagato la scelta in termini di tempi e risultati. Con Sánchez López fermo già dal giro di ricognizione la battaglia si fa dura per il secondo posto tra campana e Zipoli, ad avere la meglio sarà il modenese mentre l’alfiere della Scuderia Ghinzani dovrà accontentarsi del terzo posto. Al Mugello Campana pecca di ingenuità e, dopo aver condotto una gara impeccabile, si fa soffiare la vittoria proprio sul finale da Daniel Zampieri. Un dritto all’ultimo giro fa scivolar e il pilota della Lucidi Motors fino in quinta posizione. Dietro

Zampieri sul traguardo sfilano Zipoli, Sanchez Lopez e Campos Hull e Campana, sesto è Castellacci che partirà davanti a tutti in gara 2, ottimo settimo l’esordiente Stephane Richelmi. In gara 2 i riflettori sono puntati tutti su Campana, che non delude le aspettative e, mostrando un carattere da leader, domina la prova riscattandosi della debacle del giorno prima. Secondo al traguardo Sánchez López, terzo Zampieri che consolida la leadership di campionato con un distacco di 8 lunghezze su Campana e 15 su Campos Hull. Molto intensa la sfida con Campana sicuro al comando e

07 GI UG NO 200 9

MAGIONE

CAMPIONATO ITALIANO FORMULA 3 Pole Position Gara 1:

Podio Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Podio Gara 2:

Zampieri 1’06”579

1. Campos Hull 2. Campana 3. Sánchez López

Zampieri

1. Zampieri 2. Campana 3. Zipoli

Giro più veloce Gara 1: Zampieri 1’07”331

Giro più veloce Gara 2: Zampieri 1’07”548

20 - 21 GI UG NO 200 9

MUGELLO

CAMPIONATO ITALIANO FORMULA 3 Pole Position Gara 1:

Podio Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Podio Gara 2:

Campana 1’43”284

1. Zampieri 2. Zipoli 3. Sánchez López

Castellacci

1. Campana 2. Sánchez López 3. Zampieri

Giro più veloce Gara 1: Campana 1’44”287

Giro più veloce Gara 2: Campana 1’44”255

Sánchez López, Castellacci, Campos Hull, Zipoli e Zampieri chiusi in un fazzoletto. Dietro di Loro Cinti e Kamitsakis si scontrano costringendo all’ingresso la Safety Car. Con la ripresa delle ostilità Campana resta primo, davanti a Sánchez López, mentre Zampieri e Zipoli sorpassano Campos Hull assicurandosi il terzo e quarto posto.


Stefania Battisti, Fotospeedy

CIP 51

2ª | 3ª PROVA 07 / 21 GI UG NO 200 9

CAMPIONATO ITALIANO PROTOTIPI

re prove e tre vincitori nel Campionato Italiano Prototipi. Dopo la vittoria di Giammaria ad Adria è la volta di Bellarosa e di Cencetti. A Magione Bellarosa parte dalla pole, segna il giro veloce e porta la sua JS 51 Honda CN2 alla vittoria senza farsi impensierire dall’avvicinamento di Uboldi, anzi riprendendo subito il largo involandosi verso la bandiera a scacchi. Dopo la Ligier taglia il traguardo la Norma M20 F con motore BMW da 3000 di Uboldi di classe CN4 che deve vedersela con Giammaria che approfitta di un suo lungo al quarto passaggio per passare in seconda posizione, piazza che però dovrà cedere di nuovo all’avversario alla 19ª tornata. Giammaria si deve accontentare quindi del terzo posto, posizione che però gli permette di mantenere la leadership

T

07 GI UG NO 200 9

CIP

21 GI UG NO 200 9

MAGIONE CIP

MUGELLO

Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 1:

Uboldi Norma M20 F BMW M20 1’08”235

Uboldi Norma M20 F BMW M20 1’47”960

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 1:

Bellarosa 1’08”683

Francisci Tiga Oms 1’55”054

Podio Gara 1:

Podio Gara 1:

1. Bellarosa Ligier JS 51 Honda 2. Uboldi Norma M20 F BMW 3. Giammaria Promec Alfa Romeo

1. Marco Cencetti Norma Honda 2. Uboldi Norma M20 F BMW 3. Giammaria Promec Alfa Romeo

di campionato. Nella prova del Mugello determinante è stata la scelta degli pneumatici in condizioni di tempo variabile con pioggia all’inizio della prova. Cencetti ha infatti dichiarato di aver risparmiato le gomme da bagnato per la seconda parte della gara dopo aver appurato il miglioramento delle condizioni meteo. Al via Uboldi ha preso il comando davanti a Giammaria, mentre Bellarosa, che montava gomme da asciutto, perdeva numerose posizioni. Il pilota della Target Motorsport passa Giammaria e si lancia all’inseguimento di Uboldi che passerà al 9° giro.


52 SUPERSTARS

Stefania Batisti, Fotospeedy

5ª | 6ª | 7ª | 8ª PROVA 07/21 GI UG NO 200 9

CAMPIONATO ITALIANO SUPERSTARS

opo l’8ª prova disputata al Mugello è Gabellini il leader della classifica con 108 punti seguito, a breve distanza, da Martini (102) e Pigoli (92). Le due vittorie del Mugello, e il terzo posto conquistato in gara 1 a Magione sono determinati per Gabellini, anche se Martini non sembra intenzionato a cedere mettendo a segno ottimi piazzamenti come il primo posto nella seconda prova di Magione e la piazza d’onore conquistata in gara 2 al Mugello. Tornando alla cronaca la 5ª prova stagionale assegna la vittoria a Morbidelli. Gabellini parte dalla pole e si porta in avanti, dietro di lui è acceso il confronto tra Morbidelli e Bernasconi che duellano tra di loro lasciando andare il battistrada. All’8° giro Chiesa esce di pista causan-

D

do l’ingresso della Safety Car dietro la quale si accorciano le distanze. A questo punto Gabellini commette un errore, va lungo e si fa sorpassare dai due diretti inseguitori. Un errore di Bernasconi, quando si trovava al comando, permette a Morbidelli di sfilarlo e conquistare la vittoria. Terzo è Gabellini davanti a Pigoli, Papini, Martini, Cesari e Ghedina. In gara 2 Martini si porta subito al comando seguito da Papini e Ghedina. Gabellini paga la scelta di aver montato gomme rain e deve rientrare ai box per sostituirle. Martini guadagna un discreto margine, mentre alle sue spalle avanza Morbidelli che, partito dalla ottava posizione in griglia, giro dopo giro, si fa sempre più insidioso e arriva a conquistare la seconda piazza davanti a Ghedina. Al

07 GI UG NO 200 9

Mugello bella la sfida tra Morbidelli e Martini che si alternano al battistrada nelle prime fasi della gara. Intanto Gabellini si porta a ridosso di Martini (che porta un handicap di 80 kg) e lo passa alla quarta tornata. Dietro di loro si fa strada Papini che ingaggia una bella lotta con Martini, ma i due piloti entreranno in contatto causando l’uscita di scena di Papini e la penalizzazione di 25” di Martini. Proprio sul finale il colpo di scena: la Bmw M3 di Morbidelli si spegne regalando la vittoria a Gabellini davanti a Pigoli e Cesari. Martini infatti, a causa della penalizzazione, scivola dalla seconda alla quinta posizione dietro Bettini. Gara 2 è caratterizzata da numerose defezioni e ritiri. Cacciari, che doveva partire dalla prima fila, deve prendere il

via dalla pit-lane per problemi all’accensione, stesso problema per Piancastelli che deve rinunciare alla partenza. Ritiro anche per Armetta che aveva accusato problemi all’ultimo giro di gara 1. Al via Martini ha subito la meglio su Caldarola che sarà passato anche da Ascani. Gabellini è sempre protagonista e si fa strada su Pigoli puntando al battistrada. Sfortunato Morbidelli che, dopo aver raggiunto la terza piazza, deve rientrare ai box per il cedimento di uno pneumatico. Pigoli è terzo, ma accusa anch’egli problemi alle gomme e non resiste a Ghedina. Sul finale si fa intensa la lotta tra Martini, gravato dall’handicap peso, e Gabellini, i due viaggiano più volte affiancati, ma alla fine avrà la meglio Gabellini per appena 47 millesimi di secondo

21 GI UG NO 200 9

MAGIONE

SUPERSTARS

MUGELLO

SUPERSTARS

Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Pole Position Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Gabellini BMW 550i 1’15”449

Ghedina BMW 550i

Morbidelli BMW M3 E 90 2’00”337

Caldarola BMW M5

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Giro più veloce Gara 1:

Giro più veloce Gara 2:

Gabellini BMW 550i 1’15”655

Morbidelli BMW M3 E 90 1’16”245

n.d

n.d

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

Podio Gara 1:

Podio Gara 2:

1. Morbidelli BMW M3 E 90 2. Bernasconi BMW 550i 3. Gabellini BMW 550i

1. Martini Chrysler 300C SRT8 2. Morbidelli BMW M3 E 90 3. Ghedina BMW 550i

1. Gabellini BMW 550i 2. Pigoli Mercedes C63 AMG 3. Cesari BMW M5

1. Gabellini BMW 550i 2. Martini CHRYSLER 300C SRT8 3. Ghedina BMW 550i


Giulio Rizzo, Foto Claudio Signori

500 53

3ª PROVA 14 GI UG NO 200 9

FIVE HUNDRED CUP

na prova dominata a testa per Argenti e Ferri nei primi due appuntamenti 2009. La terza prova a Varano fa da spartiacque con il primo di nuovo al vertice e il secondo che paga una qualifica non esaltante. A fare la voce grossa in qualifica è Andrea Argenti. Il pilota romano, vincitore della prova di apertura a Monza, si aggiudica la pole con apparente semplicità facendo segnare il miglior tempo già nei primi minuti dell’unica sessione di qualifica risul-

U

tando poi l’unico a scendere sotto la soglia del minuto e trenta secondi. Particolarmente serrata invece la lotta per le altre prime posizioni in griglia con Nicoli (secondo) e Scarfò (terzo) separati da 11 millesimi. Solo sesta piazza per Ferri. I primi due giri decisivi per il risultato finale della gara. Con tutto il gruppo compatto Argenti sfrutta al meglio la sua maggiore esperienza per mantenere la testa della corsa in avvio, e a difendersi dal deciso attacco di Nicoli all’inizio del

14 GI UG NO 200 9

VARANO

5 HUNDRED CUP Pole Position:

Podio:

Argenti 1’30”914

1. Argenti 2. Di Amato 3. Ferri

Giro più veloce: Scarfò 1’30”559

secondo giro che, una volta passato in prima posizione, si è fatto sorprendere nuovamente dal pilota romano finendo largo in uscita della Nuova Variante e sfilando terzo. Un problema meccanico, due sole tornate dopo, pone fine anzitempo alla sua prova. Della bagarre ne approfitta Di Amato che guadagna la seconda posizione pur non sembrando mai in grado di insidiare la prima piazza. Terza piazza sotto la bandiera a scacchi per Ferri autore di una brillante rimonta.


54 AUTOSTORICHE

Giulio Rizzo, Fotoforchini

4ª PROVA 14 GI UG NO 200 9

AUTOSTORICHE

iro di boa per il Tricolore Autostoriche che domenica scorsa sul tracciato di Varano De Melegari ha disputato la quarta prova sulle otto in calendario. L’impegnativo tracciato ha offerto due prove molto interessanti e particolarmente combattute sia nella prova riservate alle vetture di cilindrata inferiore ai 1600cc che in quella per le vetture più potenti. Ad aggiudicarsi i Raggruppamenti Raimondi/Nanni Costa (Jaguar E), Corazzari/Corazzari (Ford Escort) e Sordi/Sordi (Porsche 935). Primi a scendere in pista la domenica mattina i piloti della prova riservata alle vetture fino a 1600cc. La qualifica strepitosa di Lucente/Di Fulvio (Fiat X1/9) faceva temere per una gara monotona (oltre due secondi il loro margine sul primo inseguitore),

G

14 GI UG NO 200 9

AUTOSTORICHE Pole Position fino 1600: Lucente/Di Fulvio Fiat X1/9 1’16”674

Giro più veloce fino 1600: Lucente/Di Fulvio Fiat X1/9 1’20”542

Pole Position oltre 1600: Sordi/Sordi Porsche 935 1’14”434

Giro più veloce oltre 1600: Sordi/Sordi Porsche 935 1’13”807

ma la rottura della leva del cambio, proprio a metà gara, ha spianto la strada a Bucci (Alfa Romeo Gta) e a Mesini (Renault 5 Alpine). I due hanno disputato la seconda parte di gara praticamente appaiati nonostante i numerosi doppiaggi effettuati. Ad avere la meglio alla fine è Bucci per soli sei decimi. Due ritiri anche per Ambroso (VW Scirocco) e Bigatti/Messa (Renault Alpine A110) che in qualifica avevano ottenuto il secondo e quarto tempo. Nuova sfida fra Porsche nella gara da sessanta minuti riservata alle vetture più potenti. Con il caldo a farla da protagonista ed entusiasmare sono stati Sordi padre e figlio (Porsche 935) e i mattatori di inizio stagione Casoni/Nicodemi a Varano però scesi dalla De Tomaso Pantera e a bordo di una Porsche 911. A spuntarla in questa circostanza è la 935 che, dopo un avvio brillante, aveva ceduto VARANO la testa proprio ai rivali. Il momento 1° Raggruppamento clou poco dopo Raimondi/Nanni Costa metà gara, con tutti Jaguar E i cambi pilota effettuati, quando Fabio 2° Raggruppamento Sordi allunga con Corazzari/Corazzari decisione. Solita Ford Escort sfida entusiasmante 3° Raggruppamento fra GTV con Breme Sordi/Sordi primo della lunga Porsche 935 schiera.


56 COPPA ITALIA

Giulio Rizzo, Fotoforchini

3° PROVA 14 GI UG NO 200 9

COPPA ITALIA

a terza prova del Coppa Italia, svolta a Varano, ha confermato l’equilibrio dei valori in campo con il solo Alain Valle che riesce a confermarsi al vertice in 1ª Divisione. Due volti nuovi invece al vertice nelle altre due Divisioni, con le tre prove finora disputate finite nelle mani di altrettanti diversi vincitori. Assolo convincente di Alain Valle (Audi TT) nella 1ª Divisione dove vince le iniziali resistenze del debuttante De Pasquale (Dodge Viper Gt3) assicurandosi la

L

seconda vittoria stagionale dopo quella conquistata un mese fa a Vallelunga. Il giovane pilota di Treviso sfrutta al meglio la maggior potenza della sua vettura ex-Dtm e accorcia in classifica generale dai leader Graziani e

14 GI UG NO 200 9

COPPA ITALIA

VARANO

Pole Position 1 a D i v i s i o n e :

Podio 1 a D i v i s i o n e :

A. Valle Audi TT 1’08”457 A. Valle Audi TT 1’08”872

1. Valle Audi TT 2. Graziani Corvette Z06 GT3 3. Benusiglio Ferrari 430

Pole Position 2 a D i v i s i o n e :

Podio 2 a D i v i s i o n e :

P. Orlandi Alfa Romeo Gt 1’14”834 P. Orlandi Alfa Romeo Gt 1’15”751

1. Orlandi Alfa Romeo Gt 2. Tarabelli Renault New Clio 3. M.V. Pugliese Lotus Elise

Pole Position 3 a D i v i s i o n e :

Podio 3 a D i v i s i o n e :

Massa Vw Golf Tdi 1’18”661

1. Sanetti Honda Civic Type R 2. Massa Vw Golf Tdi 3. Morganti Bmw M3 E36

Giro più veloce 1 a D i v i s i o n e :

Giro più veloce 2 D i v i s i o n e : a

Giro più veloce 3 a D i v i s i o n e : Sanetti Honda Civic Type R 1’19”126

Benusiglio rispettivamente secondo e terzo sotto la bandiera a scacchi dopo il ritiro, a poco più di cinque minuti dalla conclusione, di De Pasquale per problemi meccanici. Paolo Orlandi (Alfa Romeo Gt) e Riccardo Tarabelli (Renault New Clio) animano i 25 minuti della gara della 2ª Divisione. Il più lesto al via è Tarabelli che, dalla seconda piazza in griglia, sorprende il rivale autore del miglior tempo in qualifica, che sfila in quarta posizione al primo giro passato anche da Pugliese (Lotus Elise), poi terzo sotto la bandiera a scacchi, e Bettera (Bmw 330d) costretto al ritiro a dieci minuti dalla fine per problemi di elettronica. Un lungo a otto minuti dalla conclusione di Tarabelli spiana la strada a Orlandi che nel finale contiene gli attacchi del rivale anche a scapito di qualche doppiato che non si accorge dell’arrivo dei battistrada. Prova di forza del rientrante Luca Sanetti (Honda Civic Type R) nella 3ª Divisione con il veronese che, sin dallo spegnersi del semaforo rosso, balza al comando sorprendendo l’autore della pole Massa (VW Golf Tdi). Con un ritmo di gara anche di due secondi migliore degli inseguitori, la lotta è tutta per gli ultimi due gradini del podio con l’ingresso della Safety Car a meno di dieci minuti dal termine che ricompatta tutto il gruppo. Al restart Massa però controlla agevolmente Morganti. Coriacea prova del giovane Trebbi (C1 Cup) capace di tenere testa a vetture ben più potenti.


Dario Lucchese - Actualfoto

CLIO CUP 57

5ª | 6ª PROVA 27 - 28 GI UG NO 200 9

CLIO CUP

on le due vittorie conquistate sull’impegnativo tracciato di Spa Francorchamps, Cristian Ricciarini ha preso ulteriormente il largo nella classifica della Clio Cup Italia portando a tre il numero dei successi da lui conquistati quest’anno nel monomarca tricolore. Il pilota toscano, che aveva aperto la stagione mettendo tutti dietro nel primo round di Monza, in Belgio

C

ha fatto bottino pieno contribuendo al trionfo del team Composit Motorsport che ha ottenuto in gara 1 una doppietta grazie al secondo posto di Giancarlo Lenzotti, peraltro autore del miglior tempo nelle qualifiche. Quello attuato dal modenese è stato, a tutti gli effetti, un gioco di squadra che ha consentito a Ricciarini di amministrare con tranquillità, mentre il terzo posto è stato

definitivamente appannaggio di Simone Di Luca, portacolori del Proteam Motorsport. Il romano ha avuto ragione di Ronnie Marchetti, anche se la pioggia ha rischiato di falsare il risultato finale. In condizioni estreme il forlivese della Go Race Luca Casadei, quarto fino a pochi minuti dalla bandiera a scacchi, si è infatti reso protagonista di un’escursione nel velocissimo tratto subito

27 - 28 GI UG NO 200 9

SPA

CLIO CUP Pole Position Gara 1:

Podio Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Podio Gara 2:

Lenzotti 2’49”372

1. Ricciarini 2. Lenzotti 3. Di Luca

n/d

1. Ricciarini 2. Lenzotti 3. Marchetti

Giro più veloce Gara 1: Lenzotti 2’49”31

Giro più veloce Gara 2: Lenzotti 2’49”584

dopo la famigerata curva Eau Rouge. Ma la bandiera rossa esposta dai commissari per le evidenti difficoltà presentate dal tracciato, ha congelato la classifica alla tornata precedente sancendo pertanto il risultato finale. In gara 2, come se non fosse bastato l’uno-due di sabato, la Composit Motorsport ha servito il “tris”, con Ricciarini ancora al comando del plotone e Lenzotti dietro a “guardargli le spalle”, ma con il loro compagno di squadra Marchetti immediatamente dietro all’arrivo. Peccato per l’inglese Jeff Smith (Team Pyro), che ha sprecato il fatto di partire al palo per effetto della griglia invertita, anticipando il verde del semaforo e scontando di seguito la penalizzazione di un drive through. Ancora bene Di Luca e Casadei che hanno concluso rispettivamente quarto e quinto.


58 F. 2.0

Dario Lucchese, Actualfoto

3ª | 4ª PROVA 13 - 14 GI UG NO / 27 - 28 GI UG NO 200 9

FORMULA RENAULT 2.0

Viva Cile” non è soltanto un canto popolare latino-americano, ma da adesso anche il nuovo slogan della CO2 Motorsport che nella Formula Renault 2.0 Italia ha salutato la prima affermazione del 17enne Martin Scuncio. Sulla pista di Spa Francorchamps, per la prima volta un pilota con passaporto cileno, ha conquistato il

13 - 14 GI UG NO 200 9

successo nella serie tricolore, diventando il quinto vincitore della stagione sui quattro doppi appuntamenti finora disputati. Il week-end belga ha consegnato inoltre il terzo sigillo a Daniel Mancinelli, dominatore di gara 2, che ha così incrementato il suo vantaggio in testa al campionato su Genis Olive’, il quale paga adesso un gap di 60 punti. Lo spagnolo era reduce dall’uno-due ottenuto sul circuito dell’Hungaroring due settimane prima, quando aveva dominato fin dalle qualifiche in cui aveva centrato una doppia pole

HUNGARORING

FORMULA RENAULT 2.0 Pole Position Gara 1:

Podio Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Podio Gara 2:

Olivè 1’43”739

1. Olivè 2. Venturini 3. Comini

Olivè 1’43”961

1. Olivè 2. Scionti 3. Comini

Giro più veloce Gara 1: Olivè 1’45”695

Giro più veloce Gara 2: Olivè 1’45”961

27 - 28 GI UG NO 200 9

SPA FRANCORCHAMPS

FORMULA RENAULT 2.0 Pole Position Gara 1:

Podio Gara 1:

Pole Position Gara 2:

Podio Gara 2:

Scuncio 2’22”772

1. Scuncio 2. Venturini 3. Mancinelli

Mancinelli 2’23”405

1. Mancinelli 2. Olivè 3. Venturini

Giro più veloce Gara 1: Scuncio 2’22”884

Giro più veloce Gara 2: Mancinelli 2’22”544

position. Se a Budapest Mancinelli aveva dovuto accontentarsi di due quarti posti, sul tracciato delle Ardenne il marchigiano del team One Racing in gara 1 è salito sul gradino più basso del podio, dopo che a imporre il proprio passo fin dal via era stato appunto Scuncio, scattato dalla prima fila, seguito dal suo compagno di squadra Giovanni Venturini. Il giovane veneto è riuscito a beffare il leader della classifica nelle fasi conclusive, mentre lo svizzero Stefano Comini ha portato a casa altri punti chiudendo quarto davanti al portoghese Bernardo Arnaut. Poca fortuna per Olive’, che si è dovuto ritirare per un problema allo sterzo, così come per Federico Scionti, rimasto fermo nel giro di ricognizione. In gara 2, dopo le “scintille” iniziali tra Mancinelli e Comini (che era riuscito a passare al comando), il secondo è stato definitivamente penalizzato con un drive through per partenza anticipata. Con Olive’ stabilmente secondo, interessante è stato il confronto per la terza piazza tra Scuncio e Venturini e alla fine quest’ultimo ha avuto la meglio. Non è partito Scionti, autore in Ungheria di un eccellente secondo posto. Bene al debutto con la Jenzer Motorsport il figlio d’arte Eddie Cheever III, due volte al traguardo rispettivamente decimo e nono.


Giulio Rizzo, Fotomorale

ETCS 59

3ª PROVA 04 LUG LIO 200 9

ENDURANCE TOURING CARS SERIE

erza vittoria su tre per la Duller Motorposrt con Cappellari/Calderari/Mulacchiè (Bmw M3 E92 3.2) che sfruttano al meglio la strategia di gara con un cambio pneumatici in meno rispetto ai diretti rivali e capitalizzano i problemi

T

04 LUG LIO 200 9

che nel finale hanno rallentato gli inseguitori. Alle loro spalle il duo della Promotor Sport Conte/Zanin (Bmw Me E92 4.0) e i sempre più sorprendenti Peroni/Vecchietti che portano la loro Bmw 335 diesel in terza piazza assoluta. Subito combattuta la gara con in partenza Cappellari che fa valere la sua esperienza e determinazione per sorprendere i rivali e agguantare la prima posizione (era quarto in griglia) già all’ingresso della Prima Variante. Alle sue spalle in scia si porta Conte che appare più veloce del rivale ma incapace di passarlo finendo poi lungo alla Seconda Variante e perdendo mezzo minuto alla terza tornata. Venticinque minuti dopo Conte riconquista la seconda piazza ai danni del compagno di colori Iezzi, e di Cremonesi (Bmw M3 E46 3.2 – Arsenio Corse), ricucendo il distacco e portandosi a meno di venti secondi. Con le prime soste di rifornimento si intuiscono anche le stra-

ENDURANCE TOURING CARS SERIE

tegie con Cappellari unico a non dare il cambio e rimanere al volante per cento minuti con un rapido rifornimento poco dopo la prima ora di gara. Più regolari gli altri cambi con Belicchi che da il cambio a Cremonesi e Zanin a Conte. Se davanti il battistrada è impegnato nell’accumulare il maggior vantaggio possibile pur con pneumatici usurati, dietro i rivali non demordono con i primi tre racchiusi in meno di due secondi in prossimità di metà gara. Davanti c’è Zanin incalzato da Mulacchiè e Belicchi. Poco dopo la seconda ora di gara anche il primo ritiro con ad arrendersi Rinaldi (in equipaggio con Iezzi e Bellin) finito fuori pista danneggiando lo scarico e il retrotreno della sua M3 E92. Una foratura fa invece perdere tempo prezioso al trio Busnelli/Moccia/Busnelli (Seat Supercopa) che dopo ulteriori sessanta minuti rinunciano ad ambizioni da assoluta per una nuova foratura sempre all’anteriore sinistra.

MONZA

Pole Position:

Assoluta Touring Master Cup:

Assoluta Superdiesel Challenge:

Conte/Zanin Bmw M3 E92 4.0 1’57”787

1. Cappellari/Calderari/Mulacchiè Bmw M3 E92 3.2 2. Conte/Zanin Bmw M3 E92 4.0 3. Busnelli/Moccia/Busnelli Seat Leon Supercopa

1. Peroni/Vecchietti Bmw 335d E90 2. Semeraro/Andreola Alfa Romeo 147 Jtd 3. Barbieri/Gaiofatto/Papa Alfa Romeo 156 Jtd

Giro più veloce: Conte/Zanin Bmw M3 E92 4.0 1’59”094

Per loro comunque la terza posizione nella Touring Master Cup. Allo scoccare della terza ora a perdere contatto è Cremonesi scivolato ad una tornata dai due battistrada con Calderari davanti a Zanin per poco più di trenta secondi. Una serie di colpi di scena negli ultimi trenta minuti non cambiano la sfida al vertice con il trio della Duller Motorsport che si aggiudica la gara nonostante lo sportello sinistro volato via sul dritto e quello destro visibilmente aperto. Va peggio a Zanin costretto ad una sosta ulteriore ai box per problemi meccanici che lo fa scivolare a due lunghezze e a Belicchi ritirato per problemi meccanici. Tuoni, lampi e un cielo nero accompagnano gli ultimi giri senza che però la pioggia mai caduta possa cambiare il finale di gara. Gara decisa in avvio nel Superdiesel Challenge dove si confermano in prima posizione il duo del Team Millenium Peroni/Vecchietti (Bmw 335d). Il collettore del turbo rallenta infatti i diretti rivali Gunnella/Nataloni costretti a numerose soste ai box fino al ritiro definitivo poco dopo metà gara. Alle spalle del duo del Team Millenium che prende bandiera per terzo dopo i due migliori equipaggi benzina, Semeraro/Andreola e Barbieri/Papa/Gaiofatto rispettivamente sulle Alfa Romeo 147 e 156 del Team Barbieri.


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Gieffe Srl Via S. Giuliano, 39 - 15040 Castelceriolo (Al) Tel. 0131.216505 / Fax: 0131.216506 Motorquality Spa Via Venezia, 2 ang. Via Carducci 20099 Sesto S. Giovanni (Mi) Tel. 02.249511 / Fax: 02.22476420 www.motorquality.it Ntp Via Artigiani, 6 - 39057 Appiano (Bz) Tel. 0471.663592 / Fax: 0471.660839 Cat.Merceologica: molle e ammortizzatori

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BMS Scuderia Italia Via A.Righetti, 15 - 25128 Brescia Tel. 030.3700922 / Fax: 030.3701456

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Adria International Raceway**** (Int. Autodromo) Loc. Cavanella Po’ - 45011 Adria (Ro) Tel. 0426.901964 Hotel Villa Carrer*** P. Matteotti, 44 - 45014 Porto Viro (Ro) Tel. 0426.632676 Golf Hotel Quattrotorri**** Centro Direzionale Quattrotorri - 06074 Ellera (Pg) Tel. 075.5171722 Hotel Bella Magione*** Via Cavalieri di Malta, 22 - 06063 Magione Tel. 075.8473088 Grand Hotel Des Bains***** Viale Gramsci, 23 - 47838 Riccione (RN) Tel. 0541.601650 Hotel Villa Carrer*** P. Matteotti, 44 - 45014 Porto Viro (Ro) Tel. 0426.632676 The Regency Hotel**** Viale Valassina, 230- 20035 Lissone (Mi) Tel. 039.2785329 Hotel Della Roccia*** Via Martiri della Libertà, 2 - 43040 Varano (Pr) Tel. 0525.53728 Hotel Al Postiglione *** Via Cassia Km. 30,100 - Campagnano di Roma (Rm) Te. 06.9041214 B&B Antica Pietrara Via di Santa Cornelia Km. 8,5

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Omp Racing S.r.l. via E. Bazzano, 5 16019 Ronco Scrivia (Genova) Italy. Tel. 01096501 / Fax 010935698 e-mail: omp.info@ompracing.it

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A l b e ri a C a m m e

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W&D Racing Team Via Guardia di Rocca 21 47891 Dogana Serravalle (Rsm) Tel. 0549.900710

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66 STORIE D’ALTRI TEMPI

A cura di Pietro Rizzo

ARMA TOTALE TERZA PARTE

TRIONFI E TRAGEDIE Anche nel 1933 le rosse Alfa 8C 2.300, gestite adesso dalla Scuderia Ferrari, nelle mani di piloti affermati o di validi “gentlemen drivers” continuano a dominare su tutti i terreni di gara, dalle classiche gare di durata, come la Mille Miglia e Le Mans, ai Gran Premi. È una stagione trionfale che si conclude però con una tragedia.

opo l’annuncio del ritiro dalle competizioni, la stagione 1933 inizia con l’Alfa Romeo, almeno ufficialmente, assente dai campi di gara. La Scuderia Ferrari è però diventata il suo “braccio armato” tramite il quale può comunque rimanere a contatto diretto con il mondo delle corse e l’arma è ancora la 8C 2300, ulteriormente sviluppata e potenziata da due tecnici di valore, Siena e Ramponi, cresciuti alla scuola della sala esperienze dell’Alfa Romeo e che Enzo Ferrari aveva saputo accaparrarsi. Ferrari riesce anche a convincere sia Nuvolari

D

che Borzacchini, considerati all’epoca tra i migliori piloti in attività, se non i migliori in assoluto, a correre per la sua Scuderia. I due, pur essendo molto amici, sono anche divisi da una forte rivalità e molti temono che questo possa influenzare il loro comportamento in gara pregiudicando gli interessi della squadra. La convivenza fra i due, però, sembra funzionare e la prima competizione della stagione, il 5° Gran Premio di Tunisia, vinto da Nuvolari davanti a Borzacchini, ha uno svolgimento regolare e senza particolari emozioni. L’occasione del primo vero grande confronto è però, ancora una volta, la Mille Miglia. Borzacchini vuole dimostrare il suo valore, soprattutto nei confronti del compagno-rivale, e imprime alla gara un ritmo infernale battendo tutti i record stabiliti fino ad allora. A Narni però, forse a causa dello sforzo eccessivo a cui era stata sottoposta, cede la testata della sua Alfa ed è costretto al ritiro. Anche l’unica rivale che poteva impensierire le Alfa, la Mercedes di von Brauchistch, abbandona per noie meccaniche e Nuvolari, che si era mantenuto alle calcagna di Borzacchini, assume il comando della gara senza più cederlo fino al traguardo di Brescia dove giunge, accolto trionfalmente, con oltre mezz’ora di vantaggio su

Castelbarco, secondo classificato. Le Alfa Romeo occupano le prime dieci posizioni della classifica generale e le prime otto auto classificate sono tutte 8C 2300. Borzacchini è alla ricerca di una affermazione di prestigio e l’occasione sembra essere la XXIV Targa Florio. La gara siciliana si svolge il 28 maggio su 7 giri del piccolo circuito delle Madonie, ma è una edizione in tono minore e al via non sono presenti conduttori e marche di grande rilievo. Florio, che fino all’anno prima aveva gestito in proprio la corsa con enorme dispendio di risorse economiche, ha subito un tracollo finanziario e l’organizzazione della corsa viene assunta dal RACI (Reale Automobile Club d’Italia). Borzacchini è dato per sicuro favorito e infatti va subito al comando, ma al quarto giro deve ritirarsi per la rottura di una balestra. Vince il marchese Antonio Brivio, naturalmente su Alfa Romeo 8C 2300 e, nella classifica generale, è seguito da altre quattro vetture analoghe. Seguono le vittorie al 1° circuito di Firenze per merito del conte Trossi che vince pure la X Pontedecimo-Giovi ed è poi la volta di Le Mans. Le Alfa sono considerate le grandi favorite e non tradiscono le aspettative: è infatti la coppia Nuvolari-Sommer ad aggiudicarsi la prestigiosa corsa francese, seguiti dalle altre 8C 2300 di Chinetti-Varent e Lewis- Rose Richards: una tripletta che conferma le incredibili doti di velocità e affidabilità delle vetture milanesi. La stagione si conclude con il Gran Premio d’Italia, una gara entusiasmante e ricca di colpi di scena che vede la vittoria di Fagioli su Alfa. Segue il Gran Premio di Monza disgraziatamente funestato da un gravissimo incidente nel quale perdono la vita tre campioni: Campari, Czaykowski e lo stesso Borzacchini. Per la Scuderia Ferrari è un evento luttuoso che getta un velo di tristezza su una stagione trionfale durante la quale le Alfa della Scuderia avevano partecipato a 39 competizioni conquistando 34 vittorie assolute e 18 secondi posti.

In alto: Nuvolari-Ramponi al controllo di Firenze e, a sinistra in alto, al loro arrivo trionfale a Brescia. A sinistra: il marchese Brivio, insieme a Vicenzo Florio, brinda dopo la sua vittoria alla XXIV Targa Florio.



ZR Magazine #28