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Tema: Accesibilidad y Movilidad urbana

Caso: Plan Piloto de conectividad no motorizada

Tema: Movilidad y Accesibilidad urbana Caso: Plan Piloto de conectividad no motorizada

Alumno: Rodrigo Castro Profesor: Marcelo Viizcaíno

“La movilidad es un concepto vinculado a las personas o mercancías que desean desplazarse o que se desplazan; se utiliza indistintamente para expresar la facilidad de desplazamiento o como medida de los propios desplazamientos realizados (pasajeros-km, toneladas-km). Mientras que la accesibilidad es un concepto vinculado a los lugares, a la posibilidad de obtención del bien, del servicio o del contacto buscado desde un determinado espacio; y por extensión se utiliza el término para indicar la facilidad de acceso de clientes y suministros a un determinado lugar. La accesibilidad, por consiguiente, se valora o bien en relación al coste o dificultad de desplazamiento que requiere la satisfacción de las necesidades, o bien en relación al coste o dificultad de que los suministros o clientes alcancen el lugar 1 en cuestión”.

Palabras clave: Bicicletas, La deriva, diversidad movible, transbordos

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Alfonso Sanz , “Movilidad y accesibilidad: un escollo para la

sostenibilidad urbana”,

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INDICE TEMA: Movilidad y Accesibilidad urbana

CASO: Plan Piloto de conectividad no motorizada

CAPITULO 1_INTRODUCCIÓN

CAPITULO 7_TRAMO PARASITARIO

1.1_Motivaciones personales 1.2_Introducción al tema

6.1_identificación tramos parasitarios 6.2_conceptos asociados al tramo

CAPITULO 2_MOVILIDAD SOSTENIBLE

CAPITULO 8_BIBLIOGRAFÍA

CAPITULO 3_IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA 3.1_Crisis de la ciudad Fordiana; externalidades en los medios de transporte 3.2_Crecimiento del parque automotriz CAPITULO 4_HIPOTESIS 4.1_Proyectos Bicentenario

CAPITULO 5_METODOLOGÍAS 5.1_La deriva como experiencia 5.2_Tipología de medios de Transporte

CAPITULO 6_DESARROLLO METODOLOGÍAS 6.1_Cruce de información

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1_Motivaciones personales

1_Introducción al Tema

La experiencia en la ciudad se va configurando principalmente por la manera en como nos desplazamos en ella. Este ejemplo es tan radical en ciudades Latinoamericanas, que los lugares en donde uno se desplaza, se han ido convirtiendo gradualmente en los espacios públicos donde uno conoce al otro y al mismo tiempo su ciudad. Estos lugares son el metro, buses, automóviles, bicicletas, etc.

“Hace un año, luego que la Presidenta Michelle Bachelet anunciara las primeras 23 medidas para resolver la ya desatada crisis de Transantiago, un piquete de “furiosos ciclistas” manifestaron frente a La Moneda la carencia de lo que denominaron la “medida 24”: la integración de las bicicletas al plan de transporte. Éstos demandaban la definición de espacios preferenciales en las calles para la circulación de bicicletas; la habilitación de accesos claros y seguros para que pudieran llegar a las terminales, paraderos y estaciones de Metro; la instalación de estacionamientos gratuitos para bicicletas, entre muchas otras cosas. Dada la caótica situación de los buses y Metro respecto a sus usuarios regulares, las demandas de ciclistas, así como adultos mayores o discapacitados simplemente no recibieron la atención que debían en esos días, y muchas de esas peticiones aún están pendientes.”2

La movilidad actual es una constante transacción entre donde uno quiere moverse y la disponibilidad que nos otorga la urbe. Existen horas en el día en que es imposible moverse debido a los excesos de tráfico o lugares que uno no conoce debido a que no están dentro del mapa interno que uno tiene de la ciudad.

Esta investigación intenta proponer una nueva mirada sobre la manera en que nos desplazamos en la ciudad. Un tema que involucra a todos los ciudadanos de forma transversal. Entendiendo la movilidad urbana como trascendental a la hora de planificar, tanto como de debatir, sobre Santiago.

Debido a ésto comenzó la búsqueda por una movilidad de total libertad, no contaminante y eficiente. Ahí fue donde apareció la bicicleta, que a medida que la utilizaba, mi mapa interno sobre la ciudad comenzaba a crecer, ya que estaba de manera próxima al espacio urbano. La bici siempre fue un pasatiempo en mis momentos más adolescentes y ahora era posible mezclar ese goce del pasado con mi nueva manera de moverme en la ciudad.

Actualmente nuestra ciudad, se ha visto en una crisis importante debido a la forma de cómo sus habitante se mueven en ella. El Transantiago lanzado en febrero del 2007 dejó en evidencia todos los problemas que existen de transito en la actualidad, poniendo en el debate público temas urbanos de contingencia, donde todos los ciudadanos quieren participar y ejercer su derecho cívico como habitantes de la ciudad.

Ahora ya son 2 años que dejé el automóvil y es claro que Santiago reúne grandes condiciones para implementar la bicicleta como un medio viable y de fácil acceso, ayudando a la descongestión atmosférica, terminando con el sedentarismo y fundamentalmente, mejorando la calidad de movilidad urbana.

Santiago es una ciudad que no ha sido del todo planificada y que ha respondido, en las ultimas tres décadas, a las metamorfosis de un mercado liberal que no regula ni cuida su patrimonio, sino que resulta de una sinergia económica, carente de criterio, a la hora de

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Pablo Allard, La Tercera, Transantiago en Bicicleta, columna de opinión domingo 16 de marzo del 2008, Santiago, Chile

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medir cualitativamente lo que destruye o conserva. Así como también, la manera de cómo se expande o se densifica.

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Evolución del límite urbano de Santiago desde “El crecimiento como mancha de aceite de Santiago se debe a la eliminación del límite urbano en 1979 – el notorio DS N°420 de 1979 del Ministerio de la Vivienda (Minvu)-“4

1960-2003

El DS N°420 estableció que el suelo urbano no era un recurso escaso. En consecuencia, Santiago comenzó una dinámica de mercado neoliberal. Debido a esto y a la falta de concordancia entre mercado y las normas técnicas-jurídicas sobre la ciudad, comenzó a generar un 3

GALETOVIC, Alexander, “Santiago: Dónde estamos y hacia dónde vamos”, Cáp. 2, p 40, Santiago Chile, 2006

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GALETOVIC, Alexander, “Santiago: Dónde estamos y hacia dónde vamos”, Cáp. 2, p 33, Santiago Chile, 2006

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centro consolidado y periferias no consolidadas, sin infraestructura ni espacios públicos. Este crecimiento fue tan acelerado que Santiago rápidamente se vio como un monopolio frente al resto del país, concentrándolo todo bajo sus desdibujados límites.

desde la afueras hasta sus centro de trabajo, dejando nulas conexiones con la ciudad.

“Santiago tiene el 40% de la población del país, el 50% de su industria, el 75% de los servicios importantes que generan riqueza. ¿Se puede detener eso? Si Santiago se paraliza, las inversiones extranjeras que llegan no se irían a Valparaíso o a Concepción. Se irían a Buenos Aires o a Sao Paulo, ciudades 5 más eficientes”

Este fenómeno muestra dos miradas diametralmente opuestas de cómo hacer ciudad y trae consigo crisis. Esta crisis se demuestra actualmente en lo difícil que ha sido implementar el Transantiago, que no ha logrado aun integrar los distintos tipos de movilidad (buses, metro, bicicleta, autos, motos) en un gran sistema de transito, dejando en evidencia que los transbordos son claves para avanzar dentro de la ciudad y que justamente estas tipologías de transporte, son las que logran diversificar y ayudar al ciudadano a manejar integralmente su desplazamiento por Santiago.

Por otro lado, el sistema de transporte público tiene como objetivo ordenar los desplazamientos masivos. Estableciendo circuitos troncales y zonas de alimentadores.

Este exceso de concentración a nivel país resulta extraño, ya que Santiago en una escala más próxima se expande conourbanizando ciudades más pequeñas que se encontraban en las afueras. Maipú, San Bernardo, Puente Alto son un claro ejemplo de la excesiva expansión. Por otro lado el caso de Rancagua, Melipilla, Talagante y Colina demuestran la migración desde el centro a las afueras, consolidando nuevas tipologías de residencia fuera de la periferia urbana, convirtiendo estos nuevos polos en ciudades dormitorios. Este nuevo fenómeno que se ha visto fuerte en la última década es fruto de la inversión inmobiliaria y su consecuencia más radical es el excesivo desplazamiento de todos estos usuarios hacia los centros de trabajo y como única opción viable el transporte privado. Siguiendo la mirada sobre una ciudad excesivamente expandida y como consecuencia desplazamientos extendidos, demuestran que el sistema de transporte no es apto en la medida que lo dividimos en dos. Por un lado los autos (sector privado), que albergan la mayoría de los desplazos más extensos, llevando a los usuarios 5

Mattos, Carlos. A. Santiago de Chile, Revista EURE Nº 76, Globalización y expansión metropolitana, Santiago Chile, 1999.

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2. Desplazamientos urbanos alternativos / la bicicleta 1 _Autom贸vil 2 _Bus 3 _Bicicleta

Ejercicio en Alemania: Externalidades del medio hacia la ciudad Caso 1_Transporte privado_ Cierta cantidad de gente y sus respetivos autom贸viles Caso 2_Transporte p煤blico_ La misma cantidad de gente y un bus para todos Caso 3_ Transporte sostenible _ mismo n煤mero de gente y sus bicicletas

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De vital importancia es promover políticas públicas que se traduzcan en que los espacios comunes sean adecuados, homogéneos, democráticos y accesibles, de modo tal que permitan un desarrollo de la ciudad sostenible desde el punto de vista ambiental, social y de conectividad relativas a las diferentes actividades que realizan sus ciudadanos. Sus habitantes deben disponer de alternativas razonables a la hora de realizar sus desplazamientos. En cuanto al espacio público, hay carencia y desigualdad de accesos a espacios de calidad. Estos espacios de calidad son los que albergan recreación, áreas verdes, en fin, lugares que aportan al ciudadano en su manera de vivir. La infraestructura apta para la movilidad se diseña y construye con un sesgo hacia la jerarquización del transporte privado sobre el público sin importar sus impactos (segregación, aumento de la congestión, accidentes) en la ciudad. Estos impactos se refieren a externalidades negativas que afectan la vida urbana. Las distintas tipologías de medios de transporte traen consigo externalidades que afectan a la ciudad. El ejemplo más claro es el de la bicicleta, que es un medio de transporte que solo aporta externalidades positivas a la ciudad.

Tiempos de viaje

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Uno de los grandes beneficios del transporte alternativo no motorizado, principalmente la bicicleta, es la reducción de los tiempos de viaje. Porque todas las ciudades del mundo, requieren diariamente que sus habitantes se desplacen desde sus hogares hacia sus lugares de trabajo o estudio. La forma en que se realizan estos viajes, el tiempo que se consume en ellos y el modo de transporte escogido, inciden fuertemente en su calidad de vida. Al otorgarse facilidades a los usuarios en los desplazamientos en bicicletas, el conjunto de la ciudad se beneficia debido a la reducción de sus tiempos y sobretodo que los transbordos comienzan a subir considerablemente. Entendiendo la bicicleta como un medio complementario y fácil de integrar con el sistema de transito.

Congestión Atmosférica

Los santiaguinos consumimos casi 5 millones de horas desplazándose por la ciudad (Fernández, 2004). En la medida en que se logre crear conciencia en la población que es segura y eficiente la utilización de medios de transporte no motorizados o propulsados con energía humana, estaremos incidiendo positivamente en la reducción del sedentarismo y de la obesidad y, en consecuencia, propiciando estilos de vida saludables.

Costos de infraestructura vial

Es hora de pensar como nos queremos mover y entender que los medios de transporte no motorizados son medios con externalidades positivas para la ciudad y sobre todo para las experiencias que desarrollamos en ésta. Por otro lado la discusión en Santiago se ha ido volcando gradualmente a la calidad de su infraestructura pública. Ya no es solo la carencia el criterio primordial a la hora del diseño, sino la calidad de lo que tenemos. Como mejorarlo de manera innovadora, consciente y participativa.

También se produce una reducción de la congestión. En la medida en que reducimos la participación del auto particular y aumentamos el número de viajes en modos de transporte más eficientes como el transporte público, bicicleta o caminata. La reducción de la accidentalidad y de la gravedad de las lesiones es otra de las consecuencias positivas. Cuando en una ciudad la participación de los modos no motorizados es alta, se produce una mayor percepción del riesgo por parte de los automovilistas. Así, a mayor presencia en las vías de usuarios no motorizados, aumenta la precaución tomada por los conductores de vehículos particulares. Este fenómeno debe ser potenciado con medidas que atenúen el tráfico y reducción de la velocidad de las vías, entre otras.

“A un año de la puesta en marcha de Transantiago, no es difícil percatarse del aumento de ciclistas en nuestra capital. Según la “Encuesta Origen y Destino” (EOD) de 2001, los viajes en bicicleta representaban tan sólo el 1,9% de los traslados en la capital. Un estudio reciente presentado por la consultora Steer Davies & Gleave para GEF

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indica que el año pasado, el número de viajes en bicicleta aumentó en la capital en un 15%”.6

un proceso contínuo, empezando por las estructuras de la economía y 7 acabando por las relaciones sociales “.

Bajo todas las oportunidades que nos presenta Santiago en la actualidad, es necesario comenzar a crear conciencia en la ciudadanía promoviendo la bicicleta como un medio de desplazamiento real y accesible. Dejando el prejuicio que la bicicleta es sólo para deportistas o gente extraña, sino como un medio idóneo de conectividad e integración, con los aparatos de mayor peso (bus, metro) del Gran Sistema de Transporte Urbano.

Cuando hablamos de una crisis en la ciudad Fordiana nos referimos a Henry Ford como un icono del progreso y la industrialización. Este personaje al inventar el primer auto generó una revolución en la manera de desplazarnos. La ciudad cambió radicalmente desde este momento. Las infraestructuras comenzaron a darle cada vez más valor al auto como motor de una nueva concepción de vida. Actualmente este invento revolucionario está entrando en una crisis en las ciudades de mayor desarrollo, ya que se ha convertido en un parásito y en un agente de excesivas externalidades negativas para la ciudad. Cada vez será más costoso moverse en auto en la ciudad, debido al exceso de contaminantes y la cantidad de energía no renovable que consume.

Esta manera de crear conciencia en el debate público sobre Santiago no es sólo con políticas públicas y el diseño de algunas ciclovías perdidas, sino con diseñar y validar ciertas zonas de conectividad con el centro, donde la bicicleta es el principal criterio de diseño urbano. Así los tramos de conectividad, con los otros medios de transporte, se vuelven en un lugar que promueve, enseña y educa a la sociedad sobre como desplazarse en medios alternativos no motorizados. Incidiendo de manera espacial con los ciudadanos y sobretodo de validar lugares físicos en Santiago para los ciclistas.

“El tráfico y la movilidad en sus expresiones motorizadas forman parte de lo que se ha venido en denominar el núcleo duro o menos moldeable de la crisis ecológica de la ciudad. Primero porque parecen eludir la discusión racional acerca de su compatibilidad con los recursos disponibles o con la habitabilidad de los lugares que les sirven de soporte; simplemente se admite con frecuencia que el tráfico crece en número y velocidad y que ello contribuye a satisfacer los deseos y necesidades de la población.

3.1_Crisis de la ciudad Fordiana; externalidades en los medios de transporte “La historia de la época contemporánea es también de la movilidad urbana. Es una movilidad que no se reduce solamente al desplazamiento en el espacio. Es

Y segundo, porque son la causa principal de los aspectos más conflictivos del medio ambiente urbano tales como la contaminación, el ruido, el consumo excesivo de recursos o la ocupación extensiva del espacio. Sin transformar la movilidad no parece posible racionalizar o hacer más habitable el entorno de nuestras ciudades.” Alfonso Sanz , “Movilidad y accesibilidad: un escollo para la sostenibilidad urbana”

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Pablo Allard, La Tercera, Transantiago en Bicicleta, columna de opinión domingo 16 de marzo del 2008, Santiago, Chile.

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Asher, François. La metápolis o el final de las periferias, citado en revista Quaderns n 218., Col-legi Oficial d’Arquitectes de Catalunya, Barcelona, 1997

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Al observar cómo funciona el desplazamiento en la Ciudad de Santiago se nota que el intento de reformar el sistema de transporte público fue un esfuerzo muy importante de ordenar y racionalizar los desplazamientos en la ciudad. El sistema de transporte anterior funcionaba estableciendo una compleja red de recorridos que se establecían según la demanda. Esto, sumado a numerosos problemas de congestión y contaminación, generó un caos que era preciso regular y ordenar. Rápidamente aparecieron los conflictos. La lógica de la oferta-demanda se había complementado con la configuración urbana producida por las políticas de vivienda, llevando diariamente a la población de más escasos recursos hasta sus fuentes de trabajo. Los trazados que salían desde las comunas periféricas más carentes de Santiago, generaban redes que comunicaban directamente sectores residenciales compuestos principalmente por vivienda social, hasta los polos de desarrollo donde se concentra la riqueza en Santiago.

ningún edificio o lugar concreto, sino con los espacios intermedios, las conexiones que dan sentido a las formas urbanas” 9 Esta frase de Sorkin llevada a la realidad de Santiago, pone en evidencia la crisis de la ciudad moderna y fomenta el uso de nuevos criterios de diseño sobre nuestra Ciudad. Este marco teórico sobre los espacios a intervenir son justamente los que albergan el desplazamiento y la movilidad. Actualmente Santiago tiene un doble diseño urbano, refiriéndose a vialidad y equipamiento de espacios intermedios. El primero que es el principal, toma como criterio general el auto y el otro, diametralmente opuesto, toma los desplazamientos de sus habitantes / peatones. Como consecuencia a esta carencia de integración, aparecen los “NO LUGARES” que según Marc Auge vienen a ser los espacios donde no se expresa identidad, relación histórica, ni relación con el otro, y como estos “no lugares” vienen a ser los antagonistas del espacio público que es donde pasa todo, a niveles sensoriales como históricos.10

La antigua organicidad, producida por una especie de planificación informal producto de la desregulación de los trazados, era una situación insostenible, común a otros sistemas de transporte como el caótico régimen de los taxis en concentraciones urbanas de los países en vías de desarrollo. Los niveles de congestión y contaminación hacen necesaria la regulación y planificación ejemplificada en reformas como el Transantiago.

Estos espacios intermedios, que actualmente son los más desprotegidos y residuales de Santiago, son los que esta investigación quiere potenciar, ya que justamente son los que albergan el desplazamiento urbano. . Lo que la investigación propone es cómo éstos pueden ser diseñados para la integración de espacio público participativo sumado al desplazamiento. Estos lugares se potencian mediante la movilidad sostenible y cómo el artefacto / bicicleta puede ser capaz de integrar estos aspectos del espacio público al desplazamiento en la ciudad. Y

Sin embargo, y como bien han apuntado académicos y urbanistas, las dificultades han “dejado de manifiesto que el problema de Santiago no es el transporte (…) sino un problema netamente urbano: cómo está construida la ciudad, cómo crece, cómo se la ordena. Por primera vez en mucho tiempo, con una fuerza imprevista, se coloca en la agenda pública el tema de la ciudad, el tema de cómo se ordena el territorio (o de los costos de no ordenarlo)”.8

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Michael Sorkin, Ciburbia,Transito, Revista Quaderns, n 153, Col-legi Oficial d’Arquitectes de Catalunya, Barcelona

Bajo otra arista del diseño urbano, Michael Sorkin dice sobre la ciudad contemporánea; “lo que falta en la ciudad no tiene que ver con 10

Marc Auge, No lugares y Espacio Público, Transito, Revista Quaderns, n 153, Col-legi Oficial d’Arquitectes de Catalunya, Barcelona 8

RODRIGUEZ, Alfredo. Esa delgada línea amarilla. Revista CA nº129 Colegio de Arquitectos de Chile. abril-mayo 2007

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así como estos espacios de movilidad pueden ser integrados a la red de transportes que actualmente conviven en la ciudad 3.2_Crecimiento del parque automotriz Medición de eficiencia en los medios de transportes en Santiago El martes 8 de abril del 2008 se realizó la Medición Eficiencia Medios de Transportes Urbanos, particulares como públicos.

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Bicicleta Bus Caminante Corredor Metro Moto Transporte modal metro-bus

Base convocatoria de eficiencia:

• • • • •

Medición en hora punta, de puerta a puerta, día laboral, iniciando cruce umbral de puerta punto de partida a las 8:15 am. Punto de partida: Av. Ossa 1000, Ñuñoa. Punto de llegada: Unidad Operativa de Control de Tránsito, UOCT, Santa Beatriz 319, Providencia. Recorrido para medios de transportes particulares es de libre elección. Los medios de transportes afecto a estacionar en determinados lugares, deberán cumplir con ello.

Recorrido es de aprox. 6.7 kilómetros. Esto es eficiencia, no competencia. Resultados: moto 1_ 20minutos Usuario Transantiago_ 44minutos

Ciclista_ 22minutos

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moto 2 y 3_ 21minutos Caminante_1hora 15minutos

Automovilista_30minutos

Promedio: 21minutos

Usuario metro_31minutos


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conjuga la metodología que conecta estos dos ámbitos y comprende con mayor y diversa información cual es el lugar más crítico para trabajar.

4_Hipótesis La hipótesis responde a dos corrientes principales que estructuran esta investigación. Por un lado la tiene el objetivo de arrojar información sobre la precaria conexión de las ciclovías actuales con el centro. Demostrando que el centro se encuentra en una suerte de isla bordeada de zonas de deriva. Estas zonas buscan ser conectadas con el Plan Maestro Bicentenario de ciclovías para la Región Metropolitana que en la actualidad no existe, pero da las directrices para el desarrollo de un tramo de ciclovías integrado a un espacio público diseñado para la bicicleta. Por otro lado la hipótesis tiene que ver con la forma que operan estas cinco tipologías principales entre ellas. La dinámica de comportamiento actual funciona como un antagonismo de las distintas entidades y sobretodo por una búsqueda de jerarquía sobre el otro. De esta forma conviven sólo en la dinámica de la competencia y la anulación del otro medio y no así como debe ser, de una forma integradora y complementaria entendiéndolo como una red correspondiente un gran sistema de transporte. La dinámica correspondiente tiene que ser como en una posta, donde uno va pasando las etapas de desplazamiento a medida que uno avanza, cambiando integralmente desde la bicicleta al metro o al transporte público. Es preciso aclarar que la integración de la bicicleta al Sistema de Transporte funciona en la medida que los tramos cicloviales se posan de forma parasitaria a los medios de mayor peso como el Metro y Buses. Esta segunda hipótesis nos indica que el tramo de infraestructura de ciclovías a proyectar tiene que funcionar de manera integral a los sistemas que actualmente se conjugan en la ciudad. Entendiendo el trasbordo de distintos medios como clave a la hora de formar el sistema de transito de una ciudad. Al tener definida estas dos directrices que presenta por un lado el desplazamiento desde la mirada del desplazo, la Deriva y por otro lado el medio de transporte como la tipología de uso en el desplazo. Así se 12


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Sumado a esto, la bicicleta es un medio de transporte que se asocia a momentos lúdicos que proporcionan entretención, liberación de las formas cotidianas y nos deja en una experiencia nueva que tiende a construir una geografía de lo urbano, tanto como de nuestra percepción personal sobre la ciudad. La ciudad que se encuentra en nuestra mente; la psicogeografía.

5_Metodologías Paralelas 5.1_La Deriva como experiencia “Entre los diversos procedimientos situacionistas, la deriva se presenta como una técnica de paso ininterrumpido a través de ambientes diversos. El concepto de deriva está ligado indisolublemente al reconocimiento de efectos de naturaleza psicogeográfica, y a la afirmación de un comportamiento lúdico-constructivo, lo que la opone en todos los aspectos a las nociones clásicas de viaje y de paseo”11

“Una o varias personas que se abandonan a la deriva renuncian durante un tiempo más o menos largo a los motivos para desplazarse o actuar normales en las relaciones, trabajos y entretenimientos que le son propios, para dejarse llevar por las solicitaciones del terreno y los encuentros que le corresponden. La parte aleatoria es menos determinante de lo que se cree: desde el punto de vista de la deriva, existe un relieve psicogeográfico de las ciudades, con corrientes constantes, puntos fijos y remolinos que hacen difícil el acceso o la salida a ciertas zonas. “12

Al referirnos a este tipo de método hablamos de una técnica que deambula por los tramos que concentran movimiento. Entendiendo el tránsito como una trama densa de relaciones, donde las infinitas variables configuran la zona en observación. Esta perspectiva, que es resultado de diversas y oblicuas variables son los que la Deriva busca encontrar, olvidando por ese momento los análisis teóricos sobre ese lugar en específico y dejándose llevar por la experiencia de la Deriva. Esta experiencia viene a construir una teoría enfocada desde el lugar. De alguna forma se toma un proceso inverso; desde lo que va construyendo la práctica comienza a escribirse la teoría y aparecen los datos que arrojan las diversas derivas. Se Toma lo lúdico-constructivo de los situacionistas, entendiendo esto como una experiencia, que al mismo tiempo que proporciona placer y esa sensación de juego y libertad, se va construyendo un recorrido. A simple vista es sólo el paso de uno o más personajes por alguna zona, pero si vemos el deambular como una práctica estética, es preciso reconocerle el valor a este paso por la ciudad y todas las posibilidades que construye la observación.

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Guy Debord, Internacional situacionista, vol. I: La realización del arte, Literatura Gris, Madrid, 1999, texto 2.

Guy Debord, Internacional situacionista, vol. I: La realización del arte, Literatura Gris, Madrid, 1999, texto 2.

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Referencias de Mapeos Situacionistas 1_Diagrama de Guy Debord, Ciudad Fragmentada dentro de la Psicogeografía de un habitante particular de Paris

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2_Diagrama de Constan, New Baylon. Proyecto de una ciudad nómada donde el movimiento es constante e infinito. Aquí se crean tramas de relaciones en cuanto al desplazamiento y las relaciones con las zonas estáticas

Por otro lado, es pertinente elaborar una metodología complementaria, ya que existe una cantidad significativa de información sobre registros de ciclovías en la ciudad que en la realidad son nominativos o inexistentes, revelando que no es posible el diseño urbano de nuevos sistemas de transporte con solo el uso de métodos tradicionales. La deriva toma variables no observadas para complementarlas con variables tradicionales. Así la metodología logra superponer la información teórica de desplazamientos con información obtenida desde la experiencia.

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3_Mapeos realizados en Madrid. Acá se ven dos mapeos interesantes. El primero registra el deambular de un grupo por un barrio Madrileño tomando en cuenta las relaciones que ahí comenzaron a construirse y en el segundo podemos ver la traducción de un personaje donde aplica la psicogeografía personal, sugiriendo una deriva distinta y particular al resto de los participantes

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ramas principales en cuanto a la metodología empleada. Por un lado es el desplazamiento en cuanto a la deriva como técnica de movilidad, y por otro lado, se toman estos sistemas/entidades físicas para ser analizados según los siguientes criterios;

La metodología plantea como objetivo la llegada al centro de la ciudad. Cuando nos referimos a la llegada al centro entendemos que se conforma por zonas de deriva que colindan el núcleo urbano. Por lo tanto el participante tiene toda la libertad de moverse como quiera, demarcando su paso desde los objetos que más le llamaron la atención. De esta manera se plantean cinco supuestos jugadores que se establecen en los cinco sectores que colindan con el centro. Cada uno de estos toma la deriva como desplazamiento en la ciudad. Mientras la deriva transcurre en sus caminos se toma un registro audiovisual. Luego en el video comienzan los criterios de observación propios de la metodología. Así no se producen contradicciones con el concepto de deriva, dejando libre al jugador de establecer su mejor camino hacia su objetivo. Esto responde directamente a su psicogeografía y a su experiencia al recorrer.

Estas 5 tipologías (Auto, Bus, Metro, Moto y Bicicleta) que son las más relevantes en el sistema de transporte son procesados por diferentes filtros (A, B y C). El objetivo es analizar estos 5 sistemas bajo los siguientes criterios y de forma autónoma;

A_ Características del sistema:

Una vez terminada la fase de deriva, se comienzan a extraer los resultados de la observación. Estos datos nuevos se clasifican y se generan nuevos mapeos de la ciudad que nos dan cuenta de las diversas y nuevas variables que hay al recorrerla desde la construcción de situaciones.

-costo -comodidad

“Chombart de Lauwe, en su estudio sobre Paris et l'agglomération parisienne (Biblioteca de Sociología Contemporánea, P.U.F. 1952) señala que "un barrio urbano no está determinado solamente por los factores geográficos y económicos sino por la representación que sus habitantes y los de otros barrios tienen de él"; y presenta en la misma obra -para mostrar "la estrechez del París real en el que vive cada individuo... un cuadrado geográfico sumamente pequeño"-, el trazado de todos los recorridos efectuados en un año por una estudiante del distrito XVI, que perfila un triángulo reducido, sin escapes, en cuyos ángulos están la Escuela de Ciencias Políticas, el domicilio de la joven y el de su profesor de piano. “

-accesibilidad -calidad -seguridad -tiempo B_ respecto al Medio Ambiente:

Guy Debord, Internacional situacionista, vol. I: La realización del arte, Literatura Gris, Madrid, 1999, texto 2.

5.2_ Tipología de medios de transporte

-contaminación acústica

Estos nuevos mapeos de movilidad en Santiago son integrados a criterios y datos de la Estadística Origen/ Destino (EOD 2001) que logra mostrar índices de Santiago respecto a su desplazamiento. Este complemento de información es clave, ya que se logran identificar 2

-contaminación atmosférica -gasto de energía 18


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6.1_ Desarrollo de las MetodologĂ­as _ la Deriva

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6.2 Desarrollo de las MetodologĂ­as_ TipologĂ­a en los medios de transporte

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El sector J es el que busca reactivar esta investigación. Sumándose a un plan maestro de mejora sobre el río Mapocho que hacia el Oriente ha generado un borde costero activo y hacia el poniente queda de manifiesto la falta de integración debido a las industrias, carreteras y sitios eriazos que albergan tomas, basura y zonas residuales.

7_ CASO: Plan Piloto de conectividad no motorizada sector poniente Según los datos que arroja la encuesta EOD 2001 y los registros de Deriva el sector poniente es el que alberga mayor número de desplazos hacia el centro. Acompañado de solo un 50 % motorizado. Este sector es de los ingresos más bajos y más carentes de equipamiento público, tanto como de áreas verdes. El Plan Maestro Bicentenario propone dos principales arterias hacia el poniente de conexión de bicicletas con el anillo interior. La primera y con mayores posibilidades y necesidades de generar espacios público, es la que acompaña el río desde Quinta Normal hasta Pudahuel. La segunda es por San Pablo donde se nota una trama consolidada y con mayor infraestructura pública.

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7.1_identificación tramos parasitarios Luego de sumarse a este proyecto Bicentenario en Santiago la idea es poder, a partir de la metodología elaborada, detectar un posible tramo que proponga conectividad e integración de infraestructura vial pública especializada para la bicicleta donde más lo necesite. Este proyecto se desarrolla a una escala próxima y busca tomar como criterio predominante de diseño la interacción de la ciclovía con el espacio público propuesto. Este tramo que se va a desarrollar tiene como programa pabellones públicos de Ciclistas, sumados a infraestructura vial no motorizada, que sirve como catalizador y punto de difusión de la bicicleta, así como relacionarse con el espacio público circundante, estos puntos, enclaves de fusión de la movilidad pública. El desarrollo del tramo tiene la finalidad de establecer una nueva mirada sobre el diseño urbano apto para masificar y validar en la ciudad la bicicleta como un medio de transporte accesible y saludable, pero sobretodo como un tramo de integración en dos niveles; Espacio público + desplazamiento / Bicicleta + otros sistemas de transporte

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Caso: Plan Piloto de conectividad no motorizada

7.2_Conceptos asociados al tramo

El partido general del tramo a desarrollar tiene la referencia de un parasito. Esto opera como un plug-in que se conecta con el nodo urbano Parque de los Reyes. Este tramo de conectividad busca la estrategia territorial de tomar los lugares donde actualmente existen lugares públicos y los va conectando desde Pudahuel hasta Quinta Normal. Así se establecen dos instancias relevantes en el tramo, los espacios públicos que existen y los espacios de transición entre ellos. En la actualidad los parques que operan en esta zona están en desuso debido principalmente a la carencia de equipamiento público que existe. Es por eso que la idea es inyectar equipamiento a las zonas actuales y complementarlos con las transiciones que albergan ciclovías. Esta conexión deja en evidencia el espíritu integrador desde el punto de vista del espacio público (programa y usos), así como también la integración de la bicicleta al Gran Sistema de Transporte de Santiago.

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Tema: Accesibilidad y Movilidad urbana

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8_ Bibliografia

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7

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Encuesta Origen-Destino 2001/ Informe de difusión

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movilidad y accesibilidad urbana