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EDITORIAL Por Carlos Borda Bettolli

Esta nueva entrega de la revista digital Zona-Militar nos vuelve a encontrar en una situación local compleja a nivel defensa. Habiendo transcurrido más de un año desde el cambio de administración en la cartera, los avances en la materia todavía están lejos de ser palpables. El 2016 transcurrió entre la expectativa, promesas y escasos logros. Ante las necesidades acuciantes de las Fuerzas Armadas argentinas, el Ministerio de Defensa y Ejecutivo no solo han mostrado una pasmosa lentitud a la hora de tomar decisiones sino también una indiferencia y desinterés que a estas alturas se puede clasificar de incomprensible. Las promesas de re-equipamiento, y lo que es más importante, de mejora salarial para los integrantes de las fuerzas armadas argentinas estuvieron lejos de concretarse. Los resultados a la vista: migración de personal de las FFAAs (en muchos casos con años de experiencia y capacitación) al ámbito civil, programas de modernización/recuperación que avanzan a un parsimonioso paso y el lento pero continuo goteo en lo que a pérdida de capacidades se refiere. Ejemplos sobran: La Fuerza Aérea Argentina seguirá sin tener una aviación de combate creíble (sumado al retiro de los Fokker F-27, cuyo reemplazo muchas veces anunciado no se termina por materializar); la Armada y el rompehielos ARA Irizar, elemento esencial que sigue ausente en las Campañas Antárticas; Ejército y la esperada modernización de los VC TAM así como la incorporación del VCBR. La industria local e internacional fueron otras de las áreas en la que las expectativas aumentaron con la nueva administración, interés que con el paso del tiempo fue mutando en resignación. Empresas de distintos rubros acercaron sus propuestas al MinDef, muchas de ellas de gran impacto mediático. Una de ellas fue el Demo Tour realizado por Leonardo S.p.A., a los fines de promocionar el C-27J Spartan como candidato para el reemplazo de la flota de Fokker F-27, F-28 y G-222. En esta edición hacemos eco de esta visita y compartimos con nuestros lectores un interesante artículo y fotografías, ya que Zona-Militar tuvo la oportunidad de estar presente en las exhibiciones realizadas en Córdoba y Campo de Mayo. En lo que respecta al ámbito local, incluimos dos artículos: El primero de ellos, realizado por Luis Val Alvarez, trata sobre la construcción naval en el país y sus alternativas, mientras que el segundo se centra en el demostrador tecnológico Sirius A, el VANT perteneciente a INVAP. Manteniendo una sana costumbre, también acompañamos esta edición con un artículo de actualidad como lo es el combate aéreo moderno. Y desde Venezuela, Gonzalo Jimenez Mora nos trae una nueva entrega sobre los misiles que integran la defensa aérea del país caribeño, en este caso el S-125-2M. Esperamos que sea de vuestro agrado.

Índice 02 13 20 27 33 35

Sistema Antiaéreo Pechora-2M Venezolano, por Gonzalo Jiménez Mora Alternativas para la construcción naval militar en Argentina, por Luis Val Alvarez INVAP Sirius A, por Carlos Borda Bettolli ¿El combate aéreo a corta distancia en decadencia?, por Juan Carlos Benavidez ¿Argentina está preparada para la Cumbre del G-20?, por Mariano Gonzalez Lacroix C-27J Spartan su paso por la Argentina, por Federico Luna

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Por Gonzalo Jiménez Mora

Un hoyo en la empalizada.

A

Los soviéticos hicieron un gran esfuerzo para proteger sus cielos debido al rezago que tenían respecto a la industria aeronáutica

comienzos de los años cincuenta del siglo pasado, las dos

estadounidense; por su parte los norteamericanos, más confiados

superpotencias que emergieron como líderes del conci-

en sus ventajas tecnológicas y geográficas no priorizaron de igual

erto de naciones luego de la Segunda Guerra Mundial se

forma los avances en materia misilística antiaerea, en razón de

encontraban enfrascadas en una carrera por asegurarse la

ello, aunque los dispositivos defensivos de ambas naciones se

supremacía aérea, las dos facetas de esta lucha comprendían, por un

instalaron en 1.953, mientras los primeros produjeron unos 32.000

lado la producción de aeronaves militares y armamentos aéreos cada

misiles “Berkut” y desplegaron 58 regimientos antiaéreos en torno

vez más sofisticados y por otro, el desarrollo de medios antiaéreos que

a su capital, los segundos solo fabricaron cerca de 16.000 misiles

pudieran enfrentar eficazmente a la aviación enemiga; los EEUU y la

“Nike-Ajax” (contrapartida del S-25) y confiaron la defensa aérea

URSS se habían beneficiado de la tecnología capturada a la Alemania Nacionalsocialista y cada nación la usó como punto de partida para diseñar nuevas armas, aviones y artilugios que pudieran agenciarles la añorada ventaja sobre su contraparte.

de bombardeo de occidente debilitó la “empalizada”. Soluciones tecnológicas como la sustitución de las bombas de

Después de un gran esfuerzo de investigación y desarrollo, la Unión Soviética pudo colocar en condición operativa inicial su primer sistema misilístico antiaéreo al derribar un bombardero pesado Tupolev Tu-4 (copia del B-29 “Superfortress” de EEUU)

de Washington a 40 batallones; luego, un cambio en la estrategia

(1)

volando a una cota

de 7.000 metros durante una prueba que tuvo lugar el 25 de mayo de

caída libre por armas “stand off” (misiles crucero aerolanzables de gran alcance), hicieron cambiar la doctrina de ataque occidental variando hacia la penetración a baja cota de aeronaves individuales o en pequeños grupos, en patrones de vuelo no lineales; esto obligó a los diseñadores soviéticos a trabajar en un sistema que

1953; denominado S-25 “Berkut”, fue inmediatamente desplegado en

pudiera abatir a los bombarderos supersónicos y también a los

un dispositivo consistente en dos anillos concéntricos de 45/50 km y

misiles crucero, así como operar con efectividad contra blancos

85/90 km a partir de la Plaza Roja que fue apodado por el propio Nikita

a media y baja cota (3); asi, en 1.956 comenzó el desarrollo de un

Khrushchev como “moskovskiy chastokol” (la empalizada de Moscú);

nuevo antiaéreo que luego se denominaría 4K90 S-125 “Neva”

en noviembre de 1957 esta protección se robusteció con la adición del

(OTAN: SA-3 “Goa”; exportación: “Pechora”) como complemento de

sistema S-75 “Dvina” ante la aparición de bombarderos supersónicos (2).

los “Berkut” y “Dvina”, el cual entró en servicio en 1960.

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Desarrollo de la familia de antiaéreos “Volna/ Neva/Pechora”.

Las experiencias operacionales sugirieron la introducción de otras

El aparato de inteligencia soviético detectó las nuevas técnicas de

instalándole una espoleta de proximidad 5E18, más resistente a con-

bombardeo occidentales al observar las pruebas llevadas a cabo por los norteamericanos usando el bombardero B-58 “Hustler”

(4),

estas dem-

ostraron la validez de usar los accidentes geográficos y el relieve como forma de enmascaramiento al penetrar en el espacio aéreo del adversario a cotas medias y bajas; alarmados ante estos descubrimientos, los estrat-

mejoras en el misil, entonces la variante V-600P fue punto de partida de otra nueva a la que se que le modificó la cabeza de guerra (5B) tramedidas y se aseguró su detonación con un mecanismo de autodestrucción 5B72; la letalidad fue maximizada ampliando la cantidad de fragmentos de metralla a unos 4.500 (21,15 kg) y disminuyó en 2kg su carga de explosivos (para un total de ~39 kg); el patrón de dispersión fue modificado, ahora no se proyectaba hacia la parte delantera en

egas de Moscú exigieron al sector tecnológico de la defensa una respu-

el eje de trayectoria del misil obligando un rumbo de colisión con

esta acelerada para cerrar la brecha, se inició el diseño de un sistema

el objetivo, sino en forma radial, permitiendo afectarlo en rumbo de

que sirviera para cualquier altitud, pero ante las complejidades del caso,

aproximación lateral.

se acordó un rumbo paralelo basado en el trabajo ya adelantado de un antiaéreo misilístico previsto en principio para equipar la flota.

El nuevo proyectil también fue optimizado en su rendimiento aerodinámico y cinemático, dotándolo de efectividad en rangos de

Asi fue como los avances del Ingeniero Aleksei Mihailovich Isaev, del

entre 2,5 y 22 km y a cotas de entre 20 y 14.000 m; la nomenclatura del

Buró de Diseño KB-1

en torno al desarrollo de un sistema antiaéreo

mismo seria 5V27 (4K91/V-601), su aparición junto a una actualización

naval que luego entraría en servicio como M-1 “Volna” (OTAN: SA-N-1

electrónica de todo el sistema a mitad de la década de 1960 creó la ver-

“Goa”) fueron la base del sistema de cota media/baja terrestre propuesto

sion S-125M; este misil, igual que su predecesor, fue sujeto de mejoras

para contrarrestar a occidente; los parámetros minimos requeridos por

continuas que le permitieron seguir vigente a través de nuevas vari-

las autoridades soviéticas comprendían que la nueva arma pudiera

antes, su uso en combate impulsó cambios que le proporcionaron más

usarse contra blancos que viajarán a 1.500 km/h, a altitudes de entre

eficiencia, desde finales de la década de 1.970 la variante de munición

100 y 5.000 metros y con alcance sobre 12 km, estos requisitos que hoy

denominada 5V27D fue capaz de enfrentar blancos aerodinámicos

pudieran considerarse como defensa de punto, eran para la década

dentro de un alcance de entre 3,5 y 25 km a altitud de hasta 18.000 m

de 1.950 consistentes con la defensa de área, todos fueron superados

(versión S-125M1).

(5),

pero sobrevendrían otros problemas más complejos en el diseño.

Como ya se ha expresado previamente, el “Neva” fue la derivación terLas complicaciones tuvieron que ver con la capacidad para detectar el

restre del que llegaría a ser el primer sistema antiaéreo misilístico naval

blanco y mantener el enlace de comando para guiar el misil cuando

soviético en lograr la condición operativa inicial, el M-1 “Volna”, aunque

ambos (objetivo y proyectil) se desplazaban a poca altura; particular-

su desarrollo se llevó a cabo prácticamente en paralelo; las exigencias

mente se hacía necesario un nuevo tipo de radar de guía y control con

respecto a la capacidad del radar de guía para mantener el enlace en el

mejores prestaciones en sus conjuntos reflectores que el RSNA/SNR-75

caso de la versión marítima eran menores por la inexistencia de relieve

(OTAN: Fan Song) del “Dvina”, la solución se basó en separar la emisión

y otras interferencias físicas significativas en el teatro naval, por ello

de señales de la recepción de los ecos usando la modalidad “SORO” (Scan

usaba un radar distinto en función de guía y control de fuego, el 4R90;

On Receive Only), donde los elementos emisores están separados de los

sus pruebas operacionales tuvieron lugar en 1962, año en el que fue

receptores dando la extraña y característica forma a la antena del radar

aceptado como apto para servicio, usaba los mismos proyectiles del

SNR-125 (OTAN: Low Blow), esta configuración produjo como ventaja

“Neva” y como este, fue continuamente mejorado con el tiempo.

adicional una alta resistencia a las contramedidas.

Un ingenioso mecanismo de recarga que resguardaba bajo cubierta El misil V-750 que equipaba al S-75 sirvió de base para el diseño de un

los misiles los elevaba en posición vertical para insertarlos en los rieles

mejorado proyectil 5V24 (4K90/V-600), guíado por radio como su pre-

de sujección del lanzador bimisil que luego giraba en dirección al

decesor, pero difería de el en usar propelente sólido y aletas cuadradas

blanco para realizar el tiro, lo cual le daba un aspecto sofisticado frente

cruciformes; su cono de combate prefragmentado (4G90) se separaba

a los primeros sistemas occidentales que mantenían los misiles en el

en 3.500 esquirlas (18,9 kg de metralla) que eran impulsados por ~41 kg

lanzador sobre cubierta; en los primeros modelos (lanzador ZIF-101)

de alto explosivo; usaba una espoleta de proximidad de la serie 5E15;

los proyectiles disponibles eran 16 unidades, ampliándose la cantidad

su rendimiento cinemático le permitía ser efectivo en rangos de entre

a 32 municiones en un modelo posterior (ZIF-102). La aparición del

4 y 15 km y a cotas de entre 100 y 10.000 m; este misil fue paulatina-

misil 5V27 y el mejoramiento de la electrónica produjo la versión M-1M

mente mejorado, produciéndose una importante cantidad de variantes,

“Volna M”; la adición de sistemas pasivos de guía y mayor resistencia

la última de las cuales sufrió un rediseño en su motor y un cambio

a las contramedidas creó el “Volna P” a mediados de la década de los

en la composición quimica del combustible, denominándose V-600P.

setenta.

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Hacia finales de esa misma década se incorporó el uso de la variante

Casos emblemáticos son las entregas de sistemas “Pechora” a Yemen

del proyectil 5V27D, su perfil cinemático optimizado significó el redis-

y Vietnam en la década de 1.970; en el país arabe como contrapre-

eño de la electronica, los sistemas de detección y de guía, aumentando

stación por el uso de la base de Khormaksar, el puerto de Aden y

su efectividad y dando pie a la versión “Volna N”. El M-1 esta en oper-

amplios derechos en las islas de Socotra y Perim; en la Indochina por

ación a bordo de cinco destructores clase “Rajput” (tipo “Kashin”) de la

el derecho a que los buques de la Armada Roja recalaran en la base

India y en el “Komsomolets Ukrainy” de Rusia (“Kashin” modificado). Por

de la bahia de Cam Ranh. Pero a veces el “Pechora” también se usó

su parte, el derivado terrestre fue profusamente exportado desde la

como forma de contrarrestar la influencia de otras potencias, tal fue

época soviética y aun permanece en los arsenales de casi treinta naciones en diversas versiones, en algunos países han sufrido modificaciones y actualizaciones de las que se disertará más adelante; el S-125 fue un elemento importante de la política exterior soviética.

El S-125: Moneda de cambio de la influencia soviética en el tercer mundo. Durante la época de la “Guerra Fria”, la transferencia de armas se constituyó en parte crucial de estrategia geopolítica soviética referente a las relaciones con los países del llamado “Tercer Mundo”, las características y prestaciones del S-125 siempre llamaron la atención de aquellas naciones que por alguna circunstancia pasaban a ser una pieza importante del esfuerzo de Moscú por lograr la supremacía sobre los EEUU y sus aliados occidentales en la puja por la hegemonía mundial; la potencia

el caso de la entrega de 30 baterías a Corea del Norte en 1985 con el fin no sólo de obtener el permiso de atraque de la flota moscovita y derechos de sobrevuelo a la aviación sovietica, sino también para mitigar la importante ascendencia de la China Popular sobre el régimen de Pyonyang. Otras motivaciones también se convirtieron en razón del suministro de S-125 a otros países, ejemplo fue la necesidad de penetrar e influenciar a su favor el nacionalismo arabe, paricularmente en Siria, Egipto y Libia

(6),

donde la adquisición del sistema significó

la llegada de grandes contingentes de efectivos militares de la URSS en plan de instructores y “asesores”, comprometiendo en cierto grado su soberanía. En otras ocasiones, el S-125 se transfirió para apuntalar la estabilidad o la fuerza militar en naciones cuyos

comunista estuvo bien dispuesta a vender el antiaéreo como compen-

gobiernos tenían orientación socialista y se sentían amenazados

sación por permisos de atraque, facilidades portuarias, uso de bases

por naciones vecinas, así fue en Cuba, Angola o Mozambique; en

aéreas o de inteligencia electrónica y preposicionamiento de equipos;

el caso de estos dos últimos paises, se puede hablar también de un

esto promovió su amplia difusión que alcanzó cuatro continentes.

contrapeso a China.

Fragata F802 clase De Zeven Provincien de la Armada Holandesa

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- Foto Erich Saumeth


Desempeño del S-125 en combate.

eventualmente solucionada por negociacio-

El S-125 “Neva/Pechora” ha visto considerable

judío le otorga a esta amenaza; luego, durante

acción en combate e incluso ha sido protagonista de experiencias casi legendarias que le valieron fama mundial (una de las cuales se tratará en tema aparte), ha dicho presente en

nes entre Damasco y Jerusalén, esto puso en evidencia la gran importancia que el gobierno la invasión del Líbano en 1982, los Israelíes montaron la operación “Mole Cricket 19” para suprimir 19 baterías de S-125 ubicadas al norte de Siria, eliminando la mayoría de ellas.

muchos de los principales conflictos acaecidos durante el más de medio siglo que tiene

El “Pechora” vería aun más acción sobre ori-

en condición operativa a través de todas

ente medio, esta vez en el marco de una de

sus versiones y variantes; así mismo se han

las más largas y cruentas guerras del Siglo

tejido algunos mitos sobre su participación

XX, la que enfrentó a Irán e Irak. Si bien,

en algunos teatros (que luego se aclararán).

esta guerra fue en extremo cubierta por la

Uno de los escenarios de mayor participación

prensa mundial, son en realidad muy pocas

del S-125 fue el medio oriente, desde la larga

las informaciones verificables que pueden

sucesión de desencuentros árabes-israelíes

obtenerse de ella, sobretodo en el aspecto

hasta las más recientes y actuales acciones

aéreo de la misma. Se sabe que Irak desplegó

que involucran la intervención bélica directa

y utilizó el S-125; como los otros países de la

en esa zona de las grandes potencias mun-

zona, esa nación había descubierto un hecho

diales.

incontrovertible sobre el concepto del control aéreo en la guerra basado en los conflictos

Desde comienzo de la década de 1970, Egipto

árabe-israelíes: el uso de un fuerte y masivo

comenzó a recibir una gran cantidad de bat-

dispositivo basado en misiles superficie/aire

erías de S-125 “Pechora” y 2K12 “Kub” con

causa severas pérdidas a una fuerza aérea

ambos antiaéreos organizó una cerrada red

atacante brindando una barrera defensiva

de defensa aeroespacial, junto a los sistemas

muy efectiva (8).

llegaron cerca de 7.500 efectivos soviéticos en plan de “asesoramiento”; fueron intensam-

Irak se apoyó en los soviéticos como supli-

ente usados durante la “guerra de desgaste”,

dores de material militar desde finales de los

de marzo a julio de 1970 los “Pechora” egip-

años cincuenta, afianzándose la preponder-

cios fueron responsables de al menos 9 der-

ancia de Moscú en la defensa antiaerea, aun

ribos de aviones israelíes y durante la Guerra

cuando Baghdad mantuvo vínculos en otras

del Yom Kippur, las baterías dispuestas como

áreas de la defensa con Francia y Reino Unido;

barrera defensiva en el frente de Suez (donde

para 1980 el sistema de defensa aérea mis-

sólo operó este modelo) bajaron del cielo

ilística se constituía en un servicio separado

otros 10 aparatos de esa nación solo en el

dentro de la fuerza aérea que absorbía una

curso de la tarde del 6 de octubre de 1973,

cuarta parte de los 40.000 efectivos de esa

primer día de la guerra, según fuentes de

rama, estaba conformada por sistemas S-75

EEUU (7).

“Dvina”, S-125 “Pechora” y en menor medi-

se desarrolla actualmente en la República Árabe Siria; el día 17 de marzo de 2015, el Comando Central de EEUU perdió contacto con un vehículo aéreo no tripulado dedicado a la recolección de información de inteligencia y reconocimiento MQ-1 “Predator” que se encontraba en misión en la costa oeste de Siria siendo operado desde una base en Incirlik (Turquía); la agencia oficial de noticias siria SANA mostró imágenes de los restos del aparato indicando que fue derribado cerca de Latakia por un sistema S-125 “Pechora” de la defensa aérea de ese país en la misma zona en la que cayó previamente un RF-4E turco (9). Otra zona donde el S-125 ha sido usado fue el África Subsahariana; durante las primeras fases de la largas guerras en Angola y Namibia, y hasta la llegada de la aviación de caza cubana, la fuerza aérea sudafricana tuvo un dominio casi exclusivo del espacio aéreo sobre el teatro de operaciones, golpeando los campamentos del SWAPO (10) situados en el sur de Angola, ante esta situación el gobierno angoleño solicitó ayuda soviética, esta se materializó en la instalación de 75 equipos móviles de radar de siete variados tipos situados en 23 locaciones diferentes que apoyaban a una gran cantidad de baterías tubulares y misilísticas de diversos modelos, fijas, semifijas, móviles y portatiles entre las que se encontraba el S-125 “Pechora”, que vio acción varias veces.

pagina con la magnitud de la reacción israelí

Las últimas actuaciones conocidas del S-125

ante el despliegue sirio del S-125 en el valle

“Pechora” en los escenarios de oriente medio

Durante el desarrollo de la operación aéreoterrestre “Sceptic/Smokeshell” lanzada por Sudáfrica contra las bases del SWAPO en Angola en junio de 1980, la Fuerza Aérea de patrulla P-1 Sudafricana hizo Avión uso intensivo deKawasaki sus aviones Dassault “Mirage” F1, Blackburn “Buccaneer” S.50 y Atlas “Impala” Mk.II como aviones de ataque a tierra, apoyo y en patrullas de combate, el sistema de defensa angoleño tuvo la oportunidad de ser probado en múltiples ocasiones; el 7 de junio, dos aviones Dassault “Mirage” F1 sudafricanos fueron alcanzados por misiles “Pechora” cuando atacaban posiciones adversarias, debido a los daños realizaron aterrizajes de emergencia en Ruacana y Ondangwa, fuentes sudafricanas afirman que fueron reparados y volvieron a condición

Beqaa en 1.981 que creó la “Crisis de los SAM”,

han ocurrido en el marco del conflicto que

operativa.

da por 2K12 “Kub”, problemas organizativos Siria tambien desplegó el S-125 en la Guerra

y las técnicas implementadas por los pilo-

del Yom Kippur, existe gran discrepancia

tos iraníes les restaron efectividad, siendo

entre ambos bandos por las cifras de derribos,

complementados más tarde con sistemas

fuentes pro israelíes estiman solo en tres los

“Roland” y “Crotale” provistos por los fabrican-

aviones abatidos por los “Pechora” sirios, sin

tes europeos.

embargo, tan pequeña cantidad no se com-

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Incertidumbre sobre su uso en la Guerra de Vietnam.

“Noble Anvil”, la campaña de bombardeo de

Sin embargo, por lo poco que ha salido a la luz

la OTAN, enmarcada en la operación “Allied

en sus declaraciones se infiere que la detec-

Force” para obligar a Serbia a aceptar la sepa-

ción fue posible usando emisiones del radar

Al consultar en la Red sobre la historia opera-

ración territorial de Kosovo; exactamente a las

de adquisición de blancos en ondas muy lar-

tiva del S-125, suelen encontrarse datos con-

20 horas 42 minutos y 18 segundos, un avión

gas mientras el avión tenia abiertas sus bahías

tradictorios acerca de su posible despliegue

que hasta ese momento se constituía en orgul-

de bombas y accionando el radar de guía

en el sudeste asiático en el marco de la Guerra

lo de la tecnología aeronáutica estadoun-

semiactiva durante unos 17 cruciales segun-

de Vietnam, algunas fuentes le atribuyen el

idense fue detectado en los radares de una

dos (algunos menos de los calculados por

derribo de un F-4C “Phantom” en las inmedi-

batería del 3° Batallón de la 250° Brigada

Zoltán Dani) para lograr el enganche; a dife-

aciones de Hanoi el 24 de julio de 1965 que

de Defensa Aérea Misilística del Ejercito

rencia de todos los hombres bajo su mando,

ocasionó la respuesta estadounidense oper-

Yugoslavo por el sargento Dragan Matić.

el teniente coronel no fue condecorado por

autor norteamericano Steven J. Zaloga afirma

Era un avión furtivo de ataque F-117A

diencia, pero como todos los involucrados

que este sistema nunca fue desplegado en

“Nighthawk”

Vietnam por el temor de los soviéticos de

granjeado la fama de ser invencible luego

que pudiera ser copiado por los chinos, con

de sus acciones en Panamá e Irak, la misma

quienes existía en ese momento una tensa rel-

aeronave que inauguró una nueva gener-

ación (11), este destacado escritor señala que el

ación de máquinas diseñadas para minimi-

misil que realizó el derribo fue lanzado por un

zar su área de cruce de radar, dificultando

sistema S-75 “Dvina” (OTAN: SA-2 “Guideline”).

su detección por ese método (mal llamadas

ación “Iron Hand”, sin embargo, el articulista y

No obstante, otro destacado articulista y autor hungaro, István Toperczer, ha publicado algunas investigaciones soportadas por material fotográfico que podrían respaldar la tesis de que en efecto el “Phantom” cayó víctima del S-125 o al menos de que el sistema se uso en Vietnam e intervino en la defensa de aeródromos, bases y otras infraestructuras vitales de Vietnam del Norte, particularmente en 1.972 ante las operaciones “Freedom Train”, “Linebacker” y “Linebacker II”; pero posiblemente su protagonismo en esa conflagración bélica no haya sido tan sobresaliente como si lo fue el del sistema S-75; así mismo, el probable desempeño operacional del S-125 en Vietnam con frecuencia se exagera, adjudicándole cifras de derribos francamente difíciles de validar (12).

(13),

que hasta ese día se había

“invisibles”); al ser descubierto volaba a unos 50 km de la posición de la batería antiaérea. Un inteligente teniente coronel serbio de etnia húngara llamado Zoltán Dani estaba a cargo, este militar yugoslavo había estudiado todo el material referente al F-117A facilitado por los servicios secretos de su país durante los 10 años previos a esa noche y al comenzar el conflicto presentó a sus jefes una solución para enfrentar al enemigo sigiloso. Los menos confiados superiores de Dani le

su logro como medida punitiva de su desobefue ascendido y se convirtió en héroe para Serbia; con los cambios políticos acaecidos luego, personas como el fueron relegados por la nueva dirigencia pro-occidental y se retiró. La brigada de Zoltán Dani derribó también un caza F-16 el 2 de mayo; otros aciertos no confirmados por EEUU corresponden al supuesto derribo de un bombardero B-2 “Spirit” el 19 de mayo, el cual cayó en territorio croata según fuentes serbias y al daño de otro F-117A que aterrizó de emergencia en Bosnia; aunque la defensa aérea serbia se basaba en la versión usada por el Ejército Popular Yugoslavo correspondiente al S-125M “Neva M” de 1964 (solo modificado para hacerlo más móvil en virtud de evitar su localización por parte de los satélites espías de la alianza atlántica), esta logró mantenerse durante los 79 días de bombardeo y la paz fue acordada bajo las condiciones

prohibieron realizar su plan, puesto que pen-

serbias: la OTAN no pudo entrar en Kosovo,

saban que las emisiones prolongadas del

sino los cascos azules de la ONU (16).

radar pondrían en evidencia la posición de la batería exponiéndola al fuego de supresión de misiles anti-radar; el osado teniente

El primeros usuarios del “Pechora” en Latinoamerica.

coronel calculó el tiempo justo necesario para el enganche del blanco y lleno de convic-

El sistema S-125 “Pechora” se constituyó por

La caza de un halcón nocturno y las víctimas no reconocidas.

ción decidió prepararse para hacer historia

espacio de la década de 1970 en uno de

en la primera oportunidad que tuviera, aun

los antiaéreos más avanzados de la región

desobedeciendo las órdenes de sus coman-

latinoamericana y no ha sido retirado aun

dantes. Así fue que solo 21 segundos después

por ninguno de sus usuarios; los sistemas

El episodio bélico más famoso que involucró

de ser detectado, el “diamante sin esperanzas”

de detección asociados a esta arma tam-

al sistema S-125 ocurrió el 27 de marzo de

(14)

fue abatido. Con los años Dani ha conce-

bién prestan servicio en algunas naciones de

1999 en los cielos sobre una pequeña y hasta

dido muchas entrevistas y hasta existen varios

la América hispanohablante que no usan el

entonces casi anónima aldea serbia llamada

documentales y narraciones sobre lo suce-

misil, este es el caso de Ecuador y Nicaragua,

Budjanovci ubicada en la región de Vojvodina;

dido, pero el nunca ha revelado con exactitud

que operan el radar P-15 como parte de sus

transcurría la tercera noche de la operación

el método usado (15).

dispositivos de alerta y monitoreo del espacio

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aéreo pero no poseen baterías de misiles de

Para el momento de la redacción de este

Zambia y Cuba (que tambien opera la modifi-

ninguna de las versiones del “Pechora”. Los

trabajo, el autor no pudo reunir elementos

cación local autopropulsada “Pechora/T-55”);

usuarios más antiguos del sistema S-125 en

suficientes para señalar sin dudas la época

el “Pechora” tambien es activo en Azerbaiyán,

la región americana son la Fuerza Aérea de la

en que el S-125 llegó a Cuba, algunas fuentes

país que además heredó de la URSS la versión

aseguran que luego de los sucesos de octubre

“Neva” junto con Kazajstán y Moldavia como

de 1962 los soviéticos accedieron transferir el

estados sucesores de la antigua superpoten-

antiaéreo, otras explican que solo a raíz del

cia, los tres la mantienen en operacion. El

suministro a Vietnam y Egipto, a comienzo de

“Neva” se transfirió a algunos aliados cercanos

República del Perú y la Defensa Antiaérea y Fuerza Aérea Revolucionaria de la República de Cuba. El 3 de octubre de 1968, el general del Ejército del Perú, Juan Velasco Alvarado (que comen-

la década de 1970, Moscú liberó su exportación a Cuba (y a Perú). La Habana cuenta con 4 brigadas antiaéreas con unos 28 batallones

zó su carrera como soldado raso), derrocó

de misiles S-125 y S-75, son 48 baterias, de las

mediante un golpe incruento al presidente

que sólo 12 corresponden al “Pechora” (48 lan-

de esa nacion, Fernando Belaúnde Terry; con

zadores); su estatus es incierto, pero es públi-

una visión política nacionalista y popular

co y notorio que al menos una bateria ha sido

identificada con la izquierda e impulsado

objeto de modificaciones que la hacen movil,

por un sentimiento de reivindicación del ter-

algo de lo que se disertará más adelante.

ritorio perdido ante Chile en 1879, Velasco comenzó un programa de rearme de mil millones de dólares que se llevó a cabo entre 1969 y 1973, convirtiendose en cliente estrella de la Unión Soviética, adquiriendo tanques, transportes blindados, artillería, lanzacohetes, aviones de combate y baterías

de Moscú en la Guerra Fria. Tal es el caso de Argelia y Serbia (antiguamente Yugoslavia) que actualmente lo combinan con la versión “Pechora M” (OTAN: SA-3A “Goa”) que también usa Egipto junto al novedoso “Pechora 2M” (OTAN: SA-26 “Goa”) que fue adquirido recientemente por Myanmar y Venezuela. Tayikistán y Mongolia operan el

Los usuarios actuales.

“Pechora 2A” (OTAN: SA-3B “Goa”); Vietnam

El S-125 esta presente hoy en los arsenales de

(OTAN: SA-26 “Goa”) y Polonia mantiene en

29 naciones en unas ocho versiones/modifi-

y Kazajstán usan la versión “Pechora 2TM” operación una modificación local del antiguo

caciones distintas de las que la más extendida

“Neva” rebautizada “Newa”. Como ya se señaló

es la versión de exportación S-125 “Pechora”

con anterioridad, la India y Rusia son los unicos

(OTAN: SA-3 “Goa”) en servicio en Angola,

países que mantienen la derivación naval en

antiaéreas, estas últimas del modelo S-125

Armenia, Bulgaria, Corea del Norte, Etiopía,

servicio con la versión M-1N “Volna N” a bordo

“Pechora” para equipar 6 batallones que se

India, Kyrgyzstan, Mozambique, Perú, Siria,

de sus destructores de la familia “Kashin”

emplazaron al centro y sur del pais.

Tanzania, Turkmenistán, Uganda, Uzbekistán,

(clases “Rajput” y “Komsomolets Ukrainy”).

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Los paquetes de actualización y versiones modernas.

hibridizarse con antiguos antiaéreos como el S-75 (el paquete de

El sistema S-125 posee ciertas ventajas sobre sus predecesores e

se ha ampliado y se incrementó su resistencia a las contramedidas

incluso sobre algunos antiaéreos de diseño posterior en cuanto a

electronicas, la vida útil del sistema es ahora mayor y los lapsos

su capacidad de ser actualizado y modernizado, su modularidad

entre revisiones rutinarias son más amplios, de igual forma que el

y la forma de concepción del misil (aun vigente), hacen a todo

periodo antes de cada inspección mayor.

modernización S-75-2 “Dvina 2” posee gran cantidad de elementos comunes al “Pechora 2A”), el rango de detección y seguimiento

el sistema más propenso a aceptar cambios y adaptaciones, la mayoría de los cuales tienen que ver con su electrónica y con su

La empresa ucraniana Aerotechnica MLT ofrece un paquete de

movilidad. La que luce más sencilla es la actualización cubana que

modernización denominado S-125-2D “Pechora 2D” para alargar la

consiste en la instalación del lanzador 5P73 de cuatro rieles sobre

vida útil de versiones anteriores en al menos 15 años, comprende

el chasis de un tanque T-55 al que se le retiró la torreta, al menos

el remplazo del 90% de los componentes electrónicos y la actu-

cuatro ejemplares de este vehículo desfilaron en la Habana en

alización de las piezas mayores de equipo tales como antena de

conmemoracion del Día de la Revolucion en 2006 con solo dos

radar (UNV-2D, mejorando en un índice de 1,49 la capacidad de

misiles cada uno, se desconocen otros datos técnicos.

detección) y lanzadores (5P73-2D); una nueva cabina de control digitalizada autopropulsada (UNK-2D) basada en el chasis de

Otra actualización del mismo orden fue realizada en Polonia por la

camión 6x6 KrAZ-260 hace parte del paquete; se ha integrado

empresa Cenrex y el Ejército Polaco, designada S-125M “Newa SC”,

sistema de posicionamiento satelital y compás magnético digital,

comprende la instalación del lanzador 5P73 sobre chasis WZT-1 (17)

así como la capacidad de usar sistemas optrónicos; esta modern-

y radar SNR-125 en un camión MAZ-543 8x8 “Kashalot” (proveni-

izacion ópera solo con la variante de misil 5V27D.

ente del antiguo sistema de misiles balísticos “Scud”, al que se le ha retirado el lanzador/erector 9P117); una variante “Newa C” lleva

El consorcio industrial ruso-bieloruso Oboronitelnye Sistemy

instalado el lanzador 5P73 en ese mismo camión; los polacos han

(Sistemas Defensivos) nacido como consecuencia de un proceso

renovado totalmente la electrónica digitalizándola y aportando

de licitación internacional convocado por Egipto en 1.999 para

una estación de comando y control de nueva construcción; repor-

modernizar su defensa antiaerea (que ganó con el “Pechora 2M”,

tan un incremento de la efectividad y de la resistencia a contrame-

del que se tratará más adelante), ha ideado una versión desple-

didas electronicas; Rusia ha bloqueado su exportación y la OTAN

gable en y desde contenedores de carga de tamaño estandar

exige su salida de servicio en Polonia.

cuyos elementos son transportados en remolques, este se denomina S-125-2K “Pechora 2K”; usa lanzadores cuádruples modern-

La Empresa Unitaria Científico-Industrial Tetraedr, de Bielorrusia,

izados 5P73-2K; una nueva y moderna electrónica digitalizada le

desarrollo un paquete de modernización denominado S-125T

proporciona un aumento de la confiabilidad y gran resistencia

“Pechora 2T” con electrónica totalmente digital y cuya característi-

a las contramedidas, puede incorporar sistemas de detección

ca mas resaltante a la vista es la sustitución de la antena parabólica

pasivos y su rendimiento ha aumentado en todos los renglones.

superior del radar SNR-125 por una nueva antena plana de apertura sintetica cambiando su denominación a UNV-2TM; la resistencia a contramedidas electrónicas ha aumentado más de cien veces sobre el diseño original; una variante con un remolque modificado para el radar y lanzador autopropulsado designada S-125-2T “Pechora 2TM” que disminuye el tiempo de despliegue fue recientemente adquirida por Vietnam y Kazajstán; esta modernización incluye la adición de sistema de posicionamiento satelital. El fabricante original del “Neva”, GSKB Almaz-Antey también creo su propio paquete de actualización llamado S-125-2A “Pechora 2A”, entre las mejoras se cuenta la inclusión de detección electroóptica, la electrónica fue mejorada con componentes de uso en el sistema S-300PMU y tiene posibilidad de compatibilizar e

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Concepción de la version S-125-2M “Pechora 2M”. A finales de la década de 1990, la otrora formidable defensa antiaérea egipcia que, aunque contaba con sistemas 2K12 “Kub” de origen soviético y antiaéreos occidentales “Hawk” y “Crotale”, se basaba en mayor medida en sistemas S-75 y S-125 adquiridos en los años sesenta y setenta, se estaba quedando desfasada; la sustitución de la gran cantidad de baterías de estos dos modelos (sobre 400 unidades) suponía un gran esfuerzo económico, por tanto, se consideró aprovechar el material disponible con un proceso de repotenciación; el “Dvina” y el “Pechora” necesitaban una modernización radical para volver a ser efectivos, el gobierno de El Cairo abrió una licitación internacional cuyos resultados fuer-

Fotos “Pechora-2M” en MAKS-2003 S.Voronina, P.Ivanov, S.Aminova

on los sistemas S-75M “Volkhov” y S-125-2M “Pechora 2M”.

rando sistemas de posicionamiento satelital, enlaces de datos libres de cables en cana-

En este proceso se erigió triunfador para

les de radio codificados y la autopropulsión

la modernización del “Pechora” el consorcio

de los componentes; mayor capacidad de

Oboronitelnye Sistemy con un concepto del Buró de Diseño Kuntsevo; el S-125-2M tuvo ocasión de mostrarse al mundo por primera vez el 29 de julio de 2006 en el desfile militar del día de la independencia de esa nación norafricana; los cambios más resaltantes a simple vista comprenden el montaje de un

detección usando elementos optrónicos y de imagen termal; así como la optimización del sistema para enfrentar misiles crucero modernos aumentando el rendimiento del perfil cinemático del proyectil.

lanzador de dos rieles (no es el 5P71 sino una

En este último punto resalta la aparición de

versión aligerada derivada del 5P73 denomi-

una nueva variante de misil denominada

nada 5P73-2M) y la antena de radar modern-

5V27DE que ha incrementado el alcance a

izada (UNV-2M) sobre el chasis de camión

entre 3 y 32 km (hasta 35 km según ciertas

MZKT-8022 (en vehículos separados) y al

fuentes), es capaz de actuar a cotas de entre

transportador/recargador chasis ZIL-131 se

20 y 20.000 metros y puede enfrentar blancos

le ha dotado con los elementos de elevación

con velocidades de hasta 700 m/s (el modelo

necesarios para su operación con el nuevo

anterior, 5V27D, no podía batir objetivos que

Una batería “Pechora 2M” consta de hasta 8 vehículos lanzadores que pueden operar con plena seguridad a una distancia de hasta 10 km del centro de comando y control, tal dispersión combinada con su movilidad y el uso de señuelos le otorga una alta tasa de sobrevivencia ante ataques enemigos y le permite cubrir un área de alrededor de 6.000 km2 en términos de destrucción de blancos. La resistencia a interferencia radioeléctrica pasó de 200 W/MHz a 2000 W/MHz respecto a la versión S-125M; se redujo el tiempo entre deteccion y adquisición del blanco a no más de 3 segundos y los señuelos (no presentes en versiones anteriores) reportan un índice de eficacia en la desviación de misiles antiradiación de 0,96-0,98 contra ataques desde dos direcciones.

reducción del tiempo de despliegue y replieg-

incrementada. El sistema S-125-2M “Pechora

ue, acortando los lapsos hasta un máximo de

2M” también puede usar las variantes de

25 minutos (si se precisa de la colocación de

misiles de las versiones “Neva/Volna/Pechora”

La Organización del Tratado del Atlántico Norte ha dado la nueva nomenclatura SA-26 “Goa” al Oboronitelnye Sistemy S-125-2M “Pechora 2M” (que comparte por sus similitudes y prestaciones análogas con el Tetraedr S-125-2TM) reconociendo que por las características de movilidad, dispersión, tecnología y rendimiento se trata de un nuevo sistema más que de un paquete de modernización. Aunque el “Pechora 2M” fue concebido como una alternativa de actualización a clientes que tuvieran en uso sistemas “Pechora” de versiones anteriores, ha llamado la atención de varias naciones luego de su adquisición por parte de Egipto y ya existen otros dos usuarios que curiosamente no entran en ese grupo pero lo han incorporado a sus arsenales: Myanmar y

los señuelos), lo cual se ha logrado incorpo-

anteriores.

Venezuela.

modelo de lanzador. La mejora ha hecho énfasis en algunos puntos fundamentales: el incremento en la resistencia a contramedidas electrónicas y misiles anti-radar mediante el uso de electrónica de última generación y señuelos emisores; la

viajarán a más de 560 m/s), el sistema de guía del misil ha sido modificado para poder recibir información desde dos antenas de radar UNV-2M en forma simultánea o alternativa, asegurando así que no se rompa el enlace de control, su carga de combate también fue

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La adquisición del 4K91 S-125-2M “Pechora 2M” por la FANB. A mitad de la década pasada, como consecuencia de la adopción del nuevo paradigma doctrinal llamado “Defensa Integral de la Nacion” (18) comenzó a gestionarse la adquisición de equipos misilísticos y artillería tubular para conformar un sistema estratificado previsto para funcionar en modo integrado al dispositivo conformado por otros antiaéreos y radares ya en inventario, así como con nuevos radares de largo alcance; todo monitoreado desde el Centro de Dirección de Defensa Aérea (en funcionamiento desde 2008) mediante enlace satelital; el conjunto resultante se denominó en un principio “Sistema de Defensa Aérea Integral” y se edificó teniendo como plataforma inicial el plan de desarrollo del Comando de Operaciones de la Defensa Aerea (19). A tal efecto y como piedra angular de la estrategia de negación del espacio aéreo a potenciales agresores, se escogió al 4K91 S-125-2M “Pechora 2M” en virtud de cumplir con los requisitos establecidos en la planificación militar, con la particularidad de que al no ser la FANB usuaria de versiones anteriores del “Pechora”, todos los elementos del sistema son de nueva construcción, diferenciándose de los ejemplares egipcios en algunos detalles como el uso de vehículos transportadores/recargadores en chasis de camión Ural-4210, así como la utilizacion solo de la munición de mayor alcance y cota, con características físicas realzadas y perfil cinemático optimizado contra aeronaves y misiles de crucero modernos 5V27DE (4K91DE/V-601DE). Componentes de la primera batería adquirida arribaron a Venezuela por el terminal marítimo de Puerto Cabello en mayo del año 2011 y su presentación oficial en público ocurrió en 2012 en un desfile militar conmemorativo de los 20 años de los sucesos del 4 de febrero de 1992; el general Henry Rangel Silva, quien se desempeñaba como

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Ministro de Defensa para ese entonces, declaró en abril de 2012 que el emplazamiento de la primera unidad dotada del antiaéreo, el 192° Grupo Misilístico de Defensa Antiaérea “Coronel Silva Echenique”, seria una base en las inmediaciones del Aeropuerto Internacional “Josefa Camejo” cerca del principal complejo de refinación de petróleo de Venezuela en la península de Paraguana en el estado Falcón al norte del pais. Segun ha informado el Centro de Análisis del Comercio Mundial de Armas, con sede en Moscú, la Fuerza Armada Nacional Bolivariana habría adquirido 11 baterías completas; el primer disparo con munición real del sistema misilístico “Pechora 2M” en suelo venezolano se llevó a cabo el 15 de abril de 2015 en el marco del ejercicio militar de simulacro de artillería antiaérea y de campaña “Escudo Soberano 2015”, en San Carlos del Meta, municipio Pedro Camejo, estado Apure; en tal ocasión se contó con la presencia del Ministro de la Defensa, Vladimir Padrino López y la asistencia de observadores militares de otras naciones, entre los que destacaban los generales Alexandre Dragovalovskiy, del ejército de Rusia y Joaquín Quitas, del ejército de Cuba. El disparo más reciente del sistema “Pechora 2M” venezolano tuvo lugar en el mismo polígono el 14 de enero de 2.017 en ocasión de las maniobras militares “Zamora 200”; el tipo de diana de práctica usado en estos simulacros nunca ha sido publicitado por la FANB, pero es presumible que se trate de un blanco simulador disparado desde el sistema de lanzacohetes múltiple autopropulsado BM-21-1 “Grad” del Ejército Bolivariano (20), del mismo tipo de los IVTs-M1/M2 comercializados por la empresa bielorusa Tetraedr, que usan el cohete 9M22U y proporcionan el perfil aerobalístico necesario para la prueba del S-125-2M, así como para los sistemas “Igla-S” y “Buk M2E”; esta especulación del autor podría explicar la coincidencia en tiempo y lugar del despliegue del “Grad” (21).


La Base Fundamental del Sistema Defensivo Aeroespacial. El sistema 9K91 S-125-2M “Pechora 2M” ha venido a constituirse en la pieza fundamental de la defensa aeroespacial venezolana, siendo el de prestaciones más modestas entre los considerados de “defensa de área”, categoría en la que entran también el “Buk M2E” y el “Antey 2500”, todos los demás antiaéreos pertenecen, según los estándares actuales, a la “defensa de punto” (22); por tal motivo se convierte dentro de la planificación militar en la base del “dominio negativo del espacio aéreo”, considerado de nivel estratégico frente al nivel táctico de los sistemas de menor alcance; su incorporación al arsenal nacional se erige como un hito en la historia militar del pais por sus características, sin duda el “Pechora 2M” ha hecho más seguros los cielos de la patria.

Notas Referenciales: (1) El bombardero Tupolev Tu-4 (OTAN: “Bull”) fue una copia de ingeniería inversa de algun ejemplar que aterrizó de emergencia en territorio soviético luego de operar contra Japón en las postrimerias de la guerra; prácticamente idéntico al B-29, del que sólo difería en el espesor de las planchas con las que estaba fabricado y otros detalles menores, se constituyó en el primer bombardero pesado de largo alcance con capacidad nuclear de la URSS. (2) Para más información sobre el desarrollo de los primeros sistemas antiaéreos misilísticos sovieticos se recomienda consultar los trabajos: “El Sistema Antiaéreo-Antimisil 9A317E ‘Buk’ M2E Venezolano” y “El Sistema Antiaéreo-Antimisil 9K81M S-300VM ‘Antey 2500’ Venezolano” del autor. (3) En realidad el S-125 era una solución de compromiso en tanto los soviéticos buscaban una fórmula que cubriera todo el espectro posible: alcanzar a los bombarderos a gran distancia antes de que lanzarán sus proyectiles, lidiar con la amenaza de los misiles crucero y operar con efectividad contra blancos a cualquier altura, requisitos estos con los que paralelamente al “Neva” se comenzó a concebir el fallido RZ-25 “Dal” (“Distancia”, OTAN: SA-5 “Griffon”); sólo después de muchos años pudo lograrse el objetivo con la familia S-300. (4) Estas pruebas tuvieron influencia en los diseños futuros de aeronaves estadounidenses como el F-111/FB-111 y el B-1. (5) El Buró de Diseño KB-1 se denominaría luego MKB Strela y más tarde TsKB Almaz, hoy es parte del Consorcio GSKB Almaz-Antey, que también agrupa a NPO Novator, MNIIRE Altair y MKB Fakel. (6) Estos países también fueron proveedores de facilidades portuarias y aeroportuarias para las fuerzas militares de la Unión Soviética. (7) Segun estudios de Ronald E. Bergquist, quien hizo una larga carrera como oficial de inteligencia en la USAF y se desempeño como investigador asociado del “Airpower Research Institute” desde comienzos de la década de 1980. (8) El general paquistaní S. A. el-Edroos, observador en la guerra de 1973 y simpatizante de la causa árabe describiría que: “...ese conflicto demostró la inherente capacidad ofensiva de una fuerza aérea y la potencial capacidad defensiva de un efectivo sistema de defensa aerea, pero los árabes solo usaron una mitad de la ecuación, confiando en su defensa misilística como si fuera una ‘Línea Maginot’ en el cielo, el resultado inevitable fue una brecha en el sistema defensivo causada por la combinación de ataques aéreos y terrestres israelíes...” (9) Curiosamente en el área donde fue derribado el “drone” no existen blancos de interés pertenecientes al Estado Islamico, justificación esbozada por los estadounidenses para la operación de medios aéreos en Siria, por esas fechas tampoco se desarrollaban en la zona combates entre el gobierno y la llamada “oposición moderada”, por lo que ha quedado poco clara la misión del aparato. (10) Organización del Pueblo de África del Sudoeste, de corte socialista, uno de los bandos en pugna en el proceso independentista de lo que luego sería Namibia, gozaba del amparo y ayuda del gobierno angoleño. (11) Cuyo momento mas crítico ocurrió en marzo de 1969 durante el conflicto fronterizo sino-soviético por la isla Damanskiy (Zhenbao para los chinos) en el río Ussuri, al respecto se recomienda revisar “El Sistema Lanzacohetes Múltiple Autopropulsado BM-21-1 ‘Grad’ del Ejército Bolivariano” del autor. (12) Istvan Toperczer es cirujano de vuelo con la Fuerza Aérea Húngara. Se ha convertido en uno de los pocos individuos extranjeros a los que Vietnam ha dado acceso abierto a los ficheros de la Fuerza Aérea Popular Vietnamita; ha hecho varias visitas a Hanoi y otras ciudades vietnamitas durante años y se ha entrevistado con muchas personalidades dentro de las que se cuentan los principales “ases” y comandantes de los años de la guerra; ha publicado varios libros sobre el aspecto aéreo de la conflagración. (13) Contradictoriamente a la designación del aparato usando la letra “F” que identifica a los cazas (por “fighter”), este avión no fue diseñado para combate aéreo sino para ataque a blancos en tierra y bombardeo táctico. El avión, serial 82-0806 cuyo indicativo radial era “Vega-31” y que estaba regularmente asignado al capitán Ken ‘Wiz’ Dwelle, era pilotado esa noche por el teniente coronel Dale Zelko, que se eyectó y fue rescatado más tarde, nótese la coincidencia en las iniciales de su nombre, que son inversas a las del responsable de su derribo, ambos hombres tuvieron la posibilidad de conocerse en persona en el año 2011. (14) En razón de su extraño aspecto faceteado, la maqueta del prototipo del avion F-117 usada en pruebas para medir su área de cruce de radar (suspendida sobre una pértiga) fue jocosamente bautizada por los encargados de la prueba como “el diamante sin esperanzas”, debido a la dificultad evidente de que pudiera lograr la estabilidad suficiente para volar en forma controlada (lo que sin embargo fue posible usando tecnología de “fly-by-wire”); este mote fue escogido luego para bautizar el proyecto entero como “The Hopeless Diamond”. (15) Según ha explicado, siguiendo la cadena de mando, Dani pidió autorización de sus superiores para lanzar 2 misiles uno de los cuales no causó daños al avión según el testimonio de su piloto; aun cuando en el mando superior no detectaban la aeronave, el disparo fue autorizado, situación que sirvió de descargo al teniente coronel más tarde. (16) Según fuentes serbias y la corroboración del testimonio de varios testigos y servicios secretos de otros paises, la misma noche del derribo del “Vega-31”, otros dos F-117A pudieron ser alcanzados, uno habría sido víctima de un misil R-73 lanzado por un MiG-29B de la Escuadrilla de Caza N° 127 de la aviación yugoslava pilotado por el coronel Gvozden Djukic; el otro supuestamente fue dañado por fuego de artillería tubular Štvorguľomet vz.53; la OTAN no niega que ocurrieran tales incidentes pero nunca ha reconocido la pérdida o daño de otras aeronaves, argumentando increiblemente que en todos los casos se trata del mismo avión de Zelko, llevando al extremo la negación plausible; la extraña incompatibilidad entre el nombre del piloto sobreviviente y el que figura en la inscripción de la carlinga en los restos del avión 82-0806 ha sido objeto de no pocas especulaciones respecto al número de F-117A que pudieron haber caido esa noche. El desempeño de esta aeronave en ese conflicto fue duramente criticado en debates subsecuentes en el Congreso de EEUU y fue retirado de servicio prematuramente pocos años despues, en 2008, aunque estaba prevista su operación hasta 2025. (17) El chasis cuya denominación industrial es WZT-1 corresponde a un vehículo de ingenieros de fabricacion polaca similar al BREM ruso basado en el bastidor del tanque T-55. (18) Una breve explicación sobre este nuevo paradigma y sus elementos puede leerse el artículo “El Sistema Antiaéreo Antimisil 9K81M S-300VM ‘Antey 2500’ venezolano” del autor. (19) Este comando sufrió una modificación orgánica y funcional para convertirse en el actual Comando de Operaciones de la Defensa Aeroespacial Integral, CODAI. (20) Para obtener mas información sobre esta arma se puede consultar “El Sistema Lanzacohetes Múltiple Autopropulsado BM-21-1 ‘Grad’ del Ejército Bolivariano”, del autor. (21) Estos blancos de practica están diseñados para simular aeronaves o misiles crucero con sección de cruce de radar desde 0,5 m2 y proporcionar una firma infrarroja perceptible a una distancia mínima de 5 km en condiciones meteorológicas de visibilidad de 1 km; según su fabricante, tambien pueden ser usados como diana por sistemas antiaéreos como el ADAMS Barak Mk.III, Saab/Bofors Dynamics RBS-70 y MBDA Mistral ATLAS; una variante IVTs-M3 esta dotada de equipo de interferencia radioeléctrica. (22) Debido al alcance y características tecnológicas de las aeronaves y el armamento aerolanzable moderno, los parámetros actuales de la defensa aérea han variado, considerándose el umbral entre la defensa de área y la de punto una distancia de entre 15 y 18 km a partir del objetivo que se busca defender; a su vez, la defensa de punto también comprende la llamada “defensa terminal” que usa principalmente misiles de muy corto alcance del grupo denominado “portatiles” y artillería tubular.

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a realidad presupuestaria de la Armada Argentina, como la del resto de las fuerzas, viene siendo compleja desde hace ya mucho tiempo y nada indica que esta situación mejore en el corto o mediano plazo. Si a esta situación se le agrega que en Argentina la construcción naval en general y militar en particular se encuentra en un estado de cuasi parálisis se podría pensar que justamente alternativas no existen, sin embargo se pueden, aun en estas poco alentadores circunstancias, encarar proyectos de construcción naval militar viables desde el punto de vista presupuestario y técnico y que además significarían un aumento en las capacidades de la Armada. Para su funcionamiento, una fuerza naval necesita disponer de determinados tipos de unidades que suelen operar en un segundo plano y por eso pasar desapercibidos, pero que son muy importantes para la operatividad general de la fuerza, estamos hablando de los remolcadores, los diques flotantes y los buques de transporte. En estos tres ítems la Armada se encuentra muy atrasada y con necesidad de urgente renovación.

Por Luis Val Alvarez Actualmente la Armada dispone de 11

ARA “Ona“

remolcadores de puerto distribuidos entre las bases navales de Puerto Belgrano, Mar del Plata y Ushuaia, los mismos son los siguientes:

De una rápida lectura de los datos ya se

Respecto a los diques flotantes, la Armada

desprenden dos conclusiones, la primera es

actualmente tiene un último dique en ser-

que se trata de una flota antigua y obsoleta

vicio, el ARA “Y-3” dique de reparaciones

y la segunda es que parte de las unidades

construido en el año 1944 para la US Navy

fueron construidas por la industria naval

e incorporado de segunda mano por la

nacional. En efecto, la Armada actualmente

Armada junto con el ARA “Y-1” (este último

debe recurrir muchas veces al alquiler de

ya dado de baja y desguazado hace casi una

remolcadores privados dado que su propia

década). El ARA “Y-3” se encuentra amar-

flota de estas naves por su propio estado y

rado de manera permanente en el puerto

disponibilidad no siempre puede cumplir las

de Ushuaia y su estado operativo es muy

tareas asignadas.

limitado. Revista ZONA MILITAR • www.zona-militar.com • 13


Transportes B-04 ARA Bahia San Blas - Foto: Daniel Kuntschik - Fuente: www.histarmar.com.ar

Respecto a los transportes, la Armada solo dispone de tres clase Costa Sur, construidos en el país por el hoy desaparecido astillero Príncipe, Menghi y Penco e incorporados entre los años 1978 y 1979, de los tres, los ARA “Cabo de Hornos” y ARA “Canal Beagle” están asignados al Comando de Transportes Navales y el tercero, el ARA “Bahía San Blas” está asignado al Comando Naval Anfibio y Logístico de la Flota de Mar y a recibido algunas modificaciones para poder servir como buque de despliegue para la Infantería de Marina.

Iguales contratiempos presenta la situación de los transportes, el

La problemática que acarrea esta situación es evidente, por un lado y como ya se mencionó, la Armada debe recurrir al alquiler de remolcadores privados de manera prácticamente permanente con el gasto que esto lógicamente implica.

A igual o mayor esfuerzo está sometido el ARA “Bahía San Blas” ya que a

Por otro lado la falta de diques flotantes obliga tanto a alquilar los servicios de diques privados, como sucede con las unidades con apostadero en la Base Naval Mar del Plata, las cuales reciben mantenimiento en uno de los diques flotantes del astillero SPI, como además tener que movilizar unidades desde su base de origen para poder recibir mantenimiento adecuado en los diques de carena del Arsenal Naval Puerto Belgrano.

El panorama descrito es tan complejo como claro respecto al agota-

Un ejemplo cabal de esto se da con las unidades asignadas a la Base Naval Ushuaia, las cuales deben navegar hasta Puerto Belgrano cada vez que requieren tareas de mantenimiento programado o reparaciones, dado que por su estado actual el ARA “Y-3” puede considerarse virtualmente como no operacional.

14 • Revista ZONA MILITAR • www.zona-militar.com

Comando de Transportes Navales a quedado reducido a un esqueleto de apenas dos unidades asignadas (vale mencionar que desde la baja del ARA “Ingeniero Krause” ya ni dispone de buques tanque), estas dos unidades deben desde navegaciones propias del COTN como otras misiones más exigentes (por ejemplo brindar apoyo durante las campañas antárticas de verano), es hasta redundante decir que lógicamente y a pesar del esfuerzo del personal técnico de la Armada, la edad de las unidades se hace sentir y repercute en su estado operativo y disponibilidad.

las mismas tareas de transporte que realizan las otras dos unidades de su misma clase se le debe sumar la tarea de servir de buque de despliegue improvisado para la Infantería de Marina.

miento de la vida útil de las unidades reseñadas y a la necesidad de encarar el reemplazo a corto plazo de las mismas bajo riesgo de seguir provocando, aun más, la pérdida de capacidades por parte de la Armada. A partir de la década del 90 se produjo un proceso de cierre generalizado de astilleros y los pocos que lograron sobrevivir lo hicieron a costa de reducir a cero la inversión en infraestructura y equipamiento, de modo que en líneas generales hoy día lo que queda de la industria naval Argentina presenta un atraso en infraestructura y equipos no menor a 30 años, lo cual hace que sea imposible encarar la construcción local de unidades complejas (como destructores, buques logísticos o submarinos) de no mediar una importante inversión en nuevos equipos y capacitación de personal, inversión que hoy no parece en la mente del poder político .


TANDANOR Tres grandes astilleros permanecen activos,

los buques (ELMA o Flota Fluvial del Estado

La segunda cuestión es el hecho de que tanto

TANDANOR y Almirante Storni, los cuales en

por ejemplo) o por imposibilidad presupu-

la existencia de una industria naval propia

conjunto conforman el Complejo Industrial

estaría de cursar nuevos pedidos (el caso de la

como la existencia de una Armada (al menos

Naval Argentino (CINAR), y el astillero Río

Armada) afectaron gravemente a la industria

de una con características oceánicas) son

Santiago, en ambos casos bajo la órbita

naval nacional.

incompatibles con la ausencia de una flota

estatal, nacional en el caso del CINAR y de

mercante nacional de relevancia.

la Provincia de Buenos Aires en el caso del

De esto se desprenden dos cuestiones que

astillero Río Santiago. Aparte de ellos existen

escapan a este breve artículo, pero que vale

Ante esta situación de mutua necesidad y

varios pequeños astilleros privados (Federico

la pena mencionar someramente, por un lado

a pesar de la ya mencionada situación pre-

Contessi, Tecnao, Mestrina, etc.) que sobre-

la total dependencia de los contratos esta-

supuestaria de la Armada se podría comen-

viven construyendo pequeños pesqueros,

tales (situación que también se repitió en

zar un plan de construcciones navales que

remolcadores y chatas entre otras naves de

la industria aeronáutica local) terminó con-

abarquen remolcadores de puerto, diques

reducido desplazamiento y dimensiones.

virtiéndose en un salvavidas de plomo, ya

flotantes y buques de transporte. A simple

Cabe agregar que durante años se efectuaron

que cuando los mismos cesaron se esfumo

vista se trata de un plan mucho más humilde

construcciones navales en los diques de care-

la fuente de la enorme mayoría de carga de

que anteriores programas navales que abar-

na del Arsenal Naval Puerto Belgrano, aunque

trabajo e ingresos del sector.

caban submarinos o corbetas, pero es un

por desgracia esta capacidad está también en desuso hace tiempo. Hay también ejemplos de astilleros de relevancia que no lograron sobrevivir, en el predio del que alguna vez fuera el astillero ASTARSA (constructor de los ARA “Ingeniero Julio Krause” y ARA “Puerto Deseado) hoy está planificado construir un barrio cerrado, en el que fuera el astillero Principe, Menghi y Penco hoy existe un hipermercado. Claramente el proceso iniciado a mediados de la década del 80 y potenciado totalmente en la siguiente de total achicamiento (por no decir desaparición) de la marina mercante nacional, fin de los pedidos de construcciones navales por parte del Estado, ya sea por desaparición de las empresas destinatarias de

TANDANOR

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plan posible para las circunstancias actuales y ayudaría a romper la inercia en la que se encuentran tanto la Armada como el sector de la construcción naval, permitiría a la fuerza disponer de nuevas y necesarias unidades y a los astilleros nacionales tener carga de trabajo, generar nuevos puestos de empleo e invertir en nuevos equipamientos o reparar los ya existentes y en desuso. En un buque de guerra la mayor parte del costo de fabricación se lo llevan el armamento, la electrónica y la planta motriz, en estos casos se trataría de naves prácticamente desarmadas (no se pretende nada por encima de afustes para ametralladoras), con la electrónica y equipos de navegación básicos para cualquier buque

LICA en construcción en Astillero Río Santiago (ARS) (Foto: departamento de prensa y RRPP ARS)

actual y con plantas motrices diesel (en el caso de los diques flotantes siquiera dispondrían de la misma), en suma se trataría de

Lógicamente y como ya se mencionó, una industria naval que vive

unidades con un costo de construcción reducido y requerirían solo

únicamente de contratos estatales es inviable a largo plazo, pero un

de una inversión presupuestaria limitada.

plan de este tipo le permitiría ganar experiencia que potenciaría las capacidades a la hora de competir por contratos privados, se trataría

Por otra parte se trata de diseños que están al alcance tanto de los

pues, no solo de llevar adelante las construcciones arriba propuestas,

astilleros nacionales como de la Armada, dejándose la construc-

sino también lograr que las mismas se concreten en un tiempo razon-

ción de los buques de transporte y diques flotantes para el CINAR y el astillero Río Santiago y la de los remolcadores para los astilleros más pequeños.

able y competitivo, los embarazosos casos de las eternas demoras en la terminación de las reparaciones del rompehielos ARA “Almirante Irizar” o de los buques petroleros encargados por la estatal venezolana PDVSA son ejemplos que no pueden repetirse si se quiere poder com-

Si tenemos en cuenta que la ultima unidad para la Armada construida en el país fue botada hace 33 años (corbeta clase MEKO 140 ARA “Gómez Roca”) un plan de este tipo permitiría darle impulso

petir en el sector privado. En Argentina se construyeron corbetas, buques polares, buques de desembarco y se ensamblaron submarinos, no es imposible que esas

a la muy tibia reactivación de las construcciones navales militares

capacidades se recuperen en el futuro, pero es necesario comenzar

que significa la construcción de las dos Lanchas de Instrucción para

por proyectos más básicos y alcanzables, para después ir por otros

Cadetes (LICA) que actualmente encara el astillero Río Santiago y a

de mayor complejidad, no tiene sentido encarar proyectos faraónicos

su vez permitiría después de mucho tiempo una carga de trabajo

que a la postre nunca se pueden completar, por falta de fondos o por

decente (al menos por un tiempo) para los astilleros más pequeños.

cambio objetivos políticos. En este sentido la Armada también debe tener claras sus prioridades, no parece razonable que se embarque en un proyecto como en el de los patrulleros oceánicos, cuando carece de unidades mucho más elementales y necesarias. El tantas veces anunciado proyecto de los patrulleros oceánicos multipropósito es otro proyecto razonable (razonable desde el punto de vista del tipo de nave, un OPV, después habría que ser muy cuidadoso al seleccionar el diseño especifico) pero que encaja mucho mejor en las responsabilidades operativas de la Prefectura Naval. Lo que se plantea siquiera son ideas novedosas, todo lo contrarío, por mencionar dos ejemplos, durante la gestión de la Dr Nilda Garré al frente del Ministerio de Defensa se planteó construir una serie de buques cazaminas para la Armada (capacidad que esta fuerza perdió en el año 2003 al darse de baja las ultimas unidades clase “Ton”) y no se pudo avanzar, posteriormente durante la gestión del Ing Agustín

ARA “Mataco” (R-4) en un dique seco en la Base Naval de Puerto Belgrano (Foto: Carlos Mey / Fuente: histarmar.com.ar)

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Rossi se planteó la iniciativa de construir localmente remolcadores en el CINAR para la Armada y también quedó en la nada.


Se trata, entonces, de poder concretar de una vez, en tiempo y forma, un proyecto de construcciones navales posible en las circunstancias actuales y útil tanto para la Armada como para el sector de construcción naval mediante el trabajo coordinado del poder político y la institución armada. Algo hay que dejar en claro, no se puede seguir malgastando tiempo para siempre, porque cada día, mes o año que transcurre sin novedades es más difícil revertir la situación, porque cada vez requerirá más recursos y más esfuerzo y porque se terminará llegando a una situación de inviabilidad absoluta de la industria naval, por obsolescencia total de su infraestructura, equipos y procesos y por la falta de capacitación y entrenamiento de su personal. Así mismo la Armada llegará a una situación de obsolescencia en bloque de todas sus unidades (a decir verdad ya casi está en esa situación) que le impedirá ejecutar acabadamente con las tareas que tiene asignadas, incluso las más elementales. Por lo anteriormente expuesto ya no hay tiempo que perder y es necesario empezar de una vez el proceso de recuperación de la industria naval militar y la recuperación de capacidades operativas de la Armada en el marco de una política de Estado con proyectos y objetivos a cumplir a corto, mediano y largo plazo. Desde luego no se trata de una situación que pueda revertirse de un día para el otro, pero sería deseable que al término de la actual gestión de gobierno se hayan sentado las bases para la reconstrucción tanto de la producción naval militar como de las capacidades operativas de la Armada Argentina. Revista ZONA MILITAR • www.zona-militar.com • 17


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Revista ZONA MILITAR • www.zona-militar.com • 19


Por Carlos Borda Bettolli

Aclaración del autor.

L

La conferencia abrió con unas breves palabras del vicepresidente del directorio de INVAP, Lic Hugo Albani, el cual fue muy claro al

os artículos de actualidad son un tanto complejos, más

mencionar que el programa SARA se encuentra en marcha y en

cuando se tiene que publicar en una revista digital con salida

una etapa de re-negociación con el nuevo gobierno, en una clara

trimestral. Pese a esta limitación, me pareció que el asunto va

alusión a los rumores de cancelación que habían circulado extra-

a resultar de gran interés para nuestros lectores. Previamente

oficialmente desde la cartera de defensa y que fueron publicados

había anunciado en el foro que las novedades se iban a publicar en

por algunos medios.

el sitio de Zona-Militar, pero me pareció oportuno reservarlo para la revista, en gran parte debido a su extensión y contenido. Mis discul-

Pese a que no se ahondó en mayores detalles con respecto a las

pas.

actuales negociaciones contractuales entre la empresa rionegrina

4º Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica. Entre los días 23 y 25 de noviembre tuvo lugar en la ciudad de Córdoba el 4º Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica organizado por el Instituto Universitario Aeronáutico. Durante las tres jornadas la actividad académica fue constante, realizándose en los claustros del centro de estudio un sinnúmero de ponencias y coloquios sobre la temática. En lo que respecta a los temas de defensa, fue la conferencia realizada por INVAP sobre el desarrollo del sistema Sirius como demostrador tecnológico de Vehículo Aéreo No Tripulado (VANT) la que generó mayor interés, no solo por el contenido de la misma sino también por algunos trascendidos que circulaban entorno al programa Sistema Aéreo Robótico Argentino (SARA).

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y el MinDef, si se mencionó que habría una reducción en el alcance del SARA, continuándose con el desarrollo de las plataformas y sus respectivas cargas útiles (sistema electro-óptico y radar) Otro detalle no menor abordado en la introducción de la ponencia fue que en octubre de 2015 se abonó un porcentaje del anticipo acordado en el contrato firmado entre el Ministerio de Defensa e INVAP el 10 de diciembre de 2014 (aprobado por el Jefe de Gabinete en marzo de 2015). Pese a ello, según lo manifestado y siguiendo su filosofía de trabajo, INVAP ya había dado por iniciada la etapa de planificación y desarrollo destinado al SARA. Entre algunas de las dificultades que encontrarían en las fases iniciales se mencionó las restricciones a las compras del exterior, lo que se tradujo en algunas complicaciones durante el año 2013.


Habiendo realizado esta breve aclaración,

desarrollo de sistemas como el VANT Clase

nos centraremos en lo que fue la ponencia

II y Clase III, constituyendo sus objetivos la

sobre el desarrollo del sistema Sirius como

creación de una cadena de proveedores,

demostrador tecnológico VANT y su relación

la disponibilidad de una plataforma para

con el programa SARA. Con respecto a este

la prueba de subsistemas en desarrollo y

último, es recomendable que refresquemos

lograr un ciclo de vida completo de desar-

al lector que la concepción del mismo se

rollo de un sistema no tripulado a los fines

inicia con el Acuerdo Marco del año 2010 fir-

de obtener experiencia útil para sistemas

mado entre el Ministerio de Defensa e INVAP,

mayores. Este último punto no es de menor

para posteriormente evolucionar debido a

importancia si consideramos que INVAP

los distintos requerimientos de las FFAAs.

carecía de experiencia previa en el desar-

En el ya mencionado contrato de 2014 se

rollo de VANT o sistemas similares.

acuerda la provisión de prototipos operativos del SARA Clase II, Clase III y un paquete

La estructura del sistema Sirius está com-

de tecnologías habilitantes para un Blanco

puesta por la aeronave, estación terrena de

Aéreo de Alta Velocidad. El monto del con-

control, comunicaciones, carga útil y sistema

trato ascendía por aquel entonces a $ 2095

logístico.

Avanzando en los requerimientos, los mismos se dividen en tres:

Operacionales: Autonomía de 2 horas de vuelo; carga útil de 10 kilogramos; capacidad para operar en pista de pasto; versatilidad de espacio para carga. Regulatorios: STANAG 4671 (Requerimientos de aeronavegabilidad para sistemas UAV de la OTAN) Tecnológicos: Estructura de materiales compuestos; baja reflexión radar (no determinada); componentes nacionales.

El desarrollo del demostrador tecnológico

rollo de tecnologías críticas tales como

Sirius es un derivado del programa SARA

el piloto automático, comunicaciones y

La definición de la configuración de la célula estuvo delimitada por los requerimientos mencionados. El diseño adoptado para el fuselaje se hizo con la idea de una baja RCS, versátil para recibir cargas en las bahías delantera y trasera, y con tapas y puertas de fácil acceso. El ala es de perfil de alto CImax eppler 420, de configuración baja, optimizada para baja velo-

a los fines de crear un escalón previo al

estación terrena.

cidad y con redundancia física de comandos.

millones de pesos. Con el Sirius A si hace hincapié en el desar-

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El empenaje es en configuración H, ofreciendo redundancia de comandos y compatible con la baja RCS pretendida. En cuanto al sistema de propulsión, se tuvo que recurrir al mercado

Características principales del Sirius A

extranjero ya que los diseños locales no ofrecían la potencia requerida. El modelo seleccionado fue el italiano Zanzottera 305Hs. Motor bicilíndrico de tipo boxer, de dos tiempos (combustible mezcla de

Másicas.

aceite sintético y nafta 95 octanos) y doble inyección, el mismo

- Peso máximo: 140kg.

posee una potencia de 25HP (a 7000rpm por minuto), acusando un

- Peso vacío: 125kg.

consumo de 330gr/hp/hr. Cuenta con una hélice bipala 36x16.

- Peso de combustible: 11.5kg. - Peso carga paga: 10kg.

En lo que respecta a sistemas del avión, el tren de aterrizaje es fijo del tipo triciclo mientras que el tren principal es de tipo ballesta

Dimensiones.

con frenos hidráulicos incorporados. El tren de nariz cuenta con un amortiguador hidráulico, sistema de dirección con dos servos y un

Envergadura: 5 metros.

único canal. Se tiene previsto que en un futuro el tren sea retráctil

Largo: 3.2 metros.

así como la incorporación de amortiguadores y llantas más robustas.

Altura: 1 metro. Superficie alar: 2 metros2.

El tanque de combustible, que se aloja en la sección central sobre el fuselaje, tiene capacidad para 16 litros. El sistema de combustible cuenta con regulador de presión, tres filtros, retorno, conectores rápidos y mangueras de PA10. En el Sirius B se tiene previsto incorporar tanques en las alas, para lo cual ya se han realizado pruebas de trasvase. Los comandos de vuelo cuentan dos cadenas funcionales de comandos independientes y redundantes en todos sus componentes. Este diseño permite que el VANT pueda ser controlado en caso de que una de estas dos cadenas funcionales falle, tal como ocurrió en un vuelo de prueba con un sistema de video que generó interferencia (pese a que en las pruebas en tierra no lo había realizado). Gracias a la redundancia mencionada se logró mantener el control de la aeronave y lograr su retorno. La aviónica es de diseño nacional y de arquitectura distribuida, empleándose sensores del tipo comercial (IMU -unidad de medición inercial-, GPS). Se tiene previsto el desarrollo de sub-sistemas de aviónica tal como el ADC (Air Data Computer) e incorporación de transponder. 22 • Revista ZONA MILITAR • www.zona-militar.com

Performances. Velocidad de pérdida: 45 KIAS. Velocidad operacional: 70 KEAS. Velocidad máxima: 85 KEAS. Distancia de despegue: 300 metros. Autonomía: 1.5 horas ( + 15’ de reserva). Factor de carga: +3.8.


Análisis y fabricación.

perfeccionamiento mediante el empleo de

se acomoda entre la falsa y la primera cuad-

un mock-up digital con la mayor cantidad

erna, mientras que las bandejas de aviónica

Durante el proceso de análisis se llevaron a

de detalles posibles, 580 planos y procesos

se ubicaron entre las cuadernas 1 y 3 (seguido

más complejos tales como infusión. (NdA:

por el regulador de voltaje), y en la sección

Proceso que utiliza una bolsa de vacío sobre

trasera, entre las cuadernas 7 y 8 (seguido

un molde abierto -macho o hembra-. La resi-

por el ECU -unidad de control de motor-). En

na se introduce en el molde por la presión de

el caso del Sirius A expuesto durante el CAIA,

vacío mojando las fibras y sándwich secos del

el mismo contaba con una pequeña torreta

interior.) El resultado del mencionado perfec-

dotado con una cámara diurna Sony.

cabo distintas series de pruebas y simulaciones, tanto con la célula como con los sistemas de comunicación. Mediante FEM (Método de Análisis Finito) se evaluaron tensiones y deformaciones estructurales, mientras que por CFD (Dinámica de Fluidos Computacionales) se calcularon la polar, características aerodinámicas, distribución de presiones e incluso flujo interno. Este último a los fines de obtener parámetros para la refrigeración de aviónica. Con simulaciones electromagnéticas se esta-

cionamiento se pudo ver, por ejemplo, en la reducción de peso del empenaje, el cual pasó

El Sirius A también cuenta con su estación

de 4 a 2 kilogramos. En el caso del conjunto

terrena de control (ETC). La versión actual

alar, posterior a su fabricación se le realizó su

corresponde a un modelo de evaluación tec-

respectiva verificación (prueba de carga).

nológica que sentará la base para el diseño de las futuras versiones. Los trabajos de

La célula del Sirius B cuenta con una piel

desarrollo incluyeron análisis de ergonomía,

inferior y superior. Sobre esta última van

fabricación de las consolas e integración de

montadas 3 tapas de acceso (frontal, central

equipos de comunicaciones y software de

y trasera). Su estructura interna está compu-

guiado, navegación y control. La estación que

esta por una falsa cuaderna frontal y nueve

se pudo ver en la presentación cuenta con

últimas.

cuadernas a lo largo de la célula. En la sección

dos pantallas (superior correspondiente a la

central se encuentran las cuadernas laterales

telemetría y la inferior a la FPV) así como los

Para la fabricación del Sirius A se contaron

para la sujeción del ala y tren de aterrizaje. En

respectivos mandos.

blecieron los patrones de radiación a los fines de corroborar las interferencias entre las diferentes antenas (laterales, inferior y superior) presentes a lo largo del fuselaje, así como del sistema de comando/control con estas

con 25 planos, partiendo de un mock-up digital sin detalles. Durante el proceso se aplicaron reglas del buen arte de fabricación de aeronaves experimentales: hand lay-up (moldeo por colocación manual) mas vacío. En el caso del Sirius B se consiguió un mayor

la sección trasera de la célula se localizan un piso de sujeción horizontal y un parallamas.

Cabe mencionar que actualmente el control del Sirius A se realiza en tercera persona medi-

En lo que respecta a aviónica y sistemas, el

ante radio-control modelo DX18, estando pre-

Sirius cuenta con una cámara FPV en la sec-

visto que uno de los próximos pasos sea el

ción frontal de la nariz. El módulo de batería

control de la aeronave desde la ETC.

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Ensayos de vuelo y futuro.

Para tales fines, los futuros pasos a seguir son:

En agosto de 2014 el Sirius A realizó su primer vuelo y en los siguiente

- ETC: Software de planificación de misión (actualmente

años inició el programa de ensayos en vuelo. Los mismos se realizan

se utiliza uno civil), posibilidad de utilización de EFIS y control de

desde la pista de pasto del aeródromo “La Mezquita”, perteneciente

VANT desde la ETC.

al Ejército Argentino. Teniendo que operar en coordinación con la Escuela de Aviación Militar, los vuelos del Sirius A se encuentran un

tanto limitados, en parte por la por la legislación vigente con respecto

tierra.

- Comunicación: VHF abordo. Se viene utilizando HF en

a los VANT así como por su sistema de control (3era persona). Según lo reglamentado por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), los vuelos no pueden exceder los 400 pies (122 metros) sobre el nivel del terreno y deben ser realizados con visibilidad directa y continua. Sin duda una seria restricción para un sistema de este tipo. El programa de ensayo en vuelo del Sirius A se centró inicialmente en las verificaciones de sistema. En un total de 32 vuelos realizados se acumularon 7.5 horas de vuelo durante las cuales se evaluaron los sistemas de combustible, propulsivo y comando, calibración de sistema anemométrico, etc. En la siguiente etapa de performance

- Carga útil: Cámara IR y multiespectral.

- Aviónica: Piloto automático y posiblemente la insta-

lación de transponder (este último presente en el avión de prueba)

- Vuelo full autónomo.

- Sirius B: Inicio de programa de ensayos en vuelo

y cualidades de vuelo (actualmente en curso) se incluye despegue

Los distintos trabajos de integración realizados en el Sirius A sirvi-

y aterrizaje, ascenso, velocidad de crucero y pérdida, etc. Pese a los

eron para nuevos diseños, mejoras en la performance de sistemas

avances, y según lo manifestado por quienes presentaron la ponencia,

y subsistemas así como en el perfeccionamiento de integración y

la confiabilidad en el sistema aún es baja, situación que se espera

mantenibilidad. Según lo manifestado, pocas partes críticas no han

resolver paulatinamente con el avance del programa en el año 2017.

sido fabricadas por INVAP.

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Por último pero no menos importante debemos mencionar que el Sirius A cuenta con la certificación de operaciones ante ANAC de acuerdo a la reglamentación vigente. Esto significa que se registró en el RNA (identificación VNT-172), siendo en el país el VANT de mayor porte hasta el momento. También se obtuvieron la aprobación de la tripulación remota (evaluación psicofísica, examen teórico de conocimientos aeronáuticos y examen práctico de habilidades) así como la aprobación de operaciones (análisis de riesgo, manuales de operaciones y procedimientos de vuelos). Por el presente agradezco a los organizadores del CAIA 2016 por el excelente trato recibido, reconocer la amabilidad de los distintos representantes de las empresas presentes y reconocer la calidad de los profesionales que realizaron las ponencias. Revista ZONA MILITAR • www.zona-militar.com • 25


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Por Juan Carlos Benavidez

La principal forma del combate aéreo moderno ha evolucionado desde el combate dentro del alcance visual (WVR) hasta el combate más allá del alcance visual (BVR) de hoy en día. ¿El combate aéreo a corta distancia seguirá siendo útil en el futuro? Este es un tema candente.” Los Defensores: El combate aéreo de corto alcance existirá durante mucho tiempo

E

l combate aéreo de corta distancia no se retirará de la historia. Con la mejora continua de los equipos y las tecnologías, la capacidad del

combate más allá del alcance visual (BVR) esta mejorando, pero no puede aplicarse a todos los combates. Todos los países deben explorar activamente

No es fácil ganar en el combate aéreo BVR

Si las dos partes están cabeza a cabeza en la capacidad de combate sistemático y la información del campo de batalla

El combate sistemático limita el combate

es “transparente en ambos sentidos”, la

aéreo BVR de muchas maneras. El combate

lucha por la supremacía de la información

aéreo moderno ya no es la confrontación entre los aviones, sino la competencia de la capacidad de los sistemas de ambos lados.

será extremadamente feroz. El sistema de información dominante

Si la capacidad de combate sistemática difiere

de cada lado es probable que fracase

demasiado y la información del campo de

debido a la interferencia electrónica o

batalla es “transparente en un solo sentido”,

al ataque en línea desde el otro lado, y

el lado con desventaja de información tendrá

el combate aéreo puede convertirse en

mucha más probabilidad de encontrarse con

confrontación aire-aire. Si el ataque BVR

un ataque BVR debido a la poderosa inter-

no puede lograr el resultado esperado

las leyes del combate aéreo cercano, darle

ferencia y al ataque en línea, la distancia de

importancia al estudio de la aplicación de

detección del radar de la aeronave en gran

sus teorías tácticas, llevar a cabo la capacit-

medida acortada, su alcance de ataque redu-

ación del combate aéreo moderno de corto

cido, y una seria interferencia en la identifi-

alcance y mejorar continuamente la capaci-

cación amigo enemigo (IFF), la confrontación

acertado, y el ataque BVR no siempre da

dad en ese aspecto.

electrónica y las comunicaciones de mando.

en el blanco.

en ese momento, naturalmente se convertirá en combate aéreo cercano. El misil de alcance medio no es siempre un tiro

Revista ZONA MILITAR • www.zona-militar.com • 27


En primer lugar, la precisión de impacto de los misiles de alcance medio es limitada a un 73 por ciento por las tecnologías de misiles, incluso en condiciones realistas debido a múltiples factores externos.

La revolución técnica inyecta nueva vitalidad en combate aéreo cercano Con la mejora continua de los equipos y tecnologías, el combate aéreo

En segundo lugar, la operación humana afecta la precisión del

de corta distancia en las condiciones modernas ya no es lo que era en

impacto. Algunos pilotos están bien entrenados, pero otros no lo

el sentido tradicional.

están, no todas sus operaciones en combate real son precisas, y el mal funcionamiento puede hacer que el misil de alcance medio

Primero, su forma no se limita al ataque por popa. En comparación

pierda al objetivo.

con el avión de segunda gener ación que uso el cañón del avión para el ataque duro, la velocidad angular extrema de la aeronave de tercera

En tercer lugar, los aviones de guerra modernos están en condicio-

generación es dos o tres veces más rápida, su radio de giro mínimo se

nes de esquivar ataques BVR, lo que disminuye aún más la precisión

reduce a la mitad, y la cobertura efectiva de fuego puede extenderse

del impacto de misiles de alcance medio. Los aviones tiene una

a los 6-8 Km. Esto, junto con la cooperación entre el misil y el visor

mejor maniobrabilidad y por lo tanto son más capaces de esqui-

montado en el casco (HMS) combinado con misiles High-Angle Off-

var el ataque de misiles de alcance medio, los modernos aviones de

Boresight (HOBS) de quinta generación refuerza la capacidad de lanzar

guerra están equipados con avanzados sistemas de alerta de radar omnidireccional y dispositivos de interferencia electro-óptica, que les ayudan a detectar el misil de alcance medio de antemano, por lo que pueden bloquear el ataque con interferencias electro-ópticas o evitarlo, lo que efectivamente socava la precisión de impacto. Durante la Guerra del Golfo, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos lanzó misiles aire-aire de alcance medio AIM-7M y AIM-120 para ataques BVR bajo la condición de “transparencia unidireccional”, pero la tasa de impacto fue inferior al 30 por ciento.

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un ataque y revoluciona la forma del futuro combate aéreo cercano. Denel Dynamics A-Darter un WVRAAM de 5ta generación


En segundo lugar, el combate aéreo de corto alcance moderno combina las características de los tradicionales combates aéreos de mediano y largo alcance. De acuerdo con la teoría de las “tres fases” de mediano y largo alcance, de mediano a corto alcance, y el cercano”, el cambio de medio a cerrado se produce entre los 10-15 Km. A medida que los misiles aireaire y la tecnología de control de fuego en el aire están haciendo progresos con-

nológicas han elevado las armas de aire modernas a una altura nunca alcanzada antes, y el combate aéreo moderno cercano ofrece una confrontación más intensa, un entorno más complicado y cambios de situación más rápidos que antes debido a los diversos enfoques de ataque, alcance de ataque extenso, ataques omnidireccionales, cambio de rango constantes, maniobras de sobrecarga sostenidas, y cambios rápidos ofensivos defensivos.

tinuos, el rango de ataque más largo de los nuevos tipos de misil aire-aire de corto alcance es de 10-15 Km., que se superpone en gran medida con la distancia de ataque óptima del de mediano alcance, por lo que se pueden lanzar misiles de alcance medio y cercano en esta zona solapada. A medida que el campo de tiro de misiles aire-aire de corta distancia se hace más largo, el combate aéreo de corta distancia tendrá más características de combate aéreo de mediano alcance. En tercer lugar, el combate aéreo cercano se ha vuelto más intenso y complicado que nunca. Las constantes innovaciones tec-

Dado que los combates aéreos de rango medio y cercano se superponen en gran medida en información y potencia de fuego y se desplazan rápidamente entre sí, los dos lados opuestos, después de una o dos rondas de combate de alcance medio (largo) cambiarán de mediano a corto alcance en un instante, proporcionando un amplio espacio para el uso de tácticas ofensivas-defensivas. El cambio instantáneo de la situación de combate también dará a la parte que se encuentra en desventaja en equipos de mediano alcance y tecnologías más espacio para convertir una situación pasiva en una activa.

Oponentes: Una lucha está en declive Con el desarrollo de la IT, la actualización de los conceptos de combate y el cambio de formas de combate, el combate aéreo cercano, especialmente la “lucha de grupos en el aire” de la Segunda Guerra Mundial, no volverá a aparecer. Sólo se aplicará en la guerra local en pequeña escala o en misiones especiales, ya es una probabilidad extremadamente baja. En el futuro previsible, el combate “estilo banda” no será un enfoque regular de combate aéreo, ni tampoco es una opción sabia.

Las batallas se pueden resolver en el mediano o largo alcance La percepción de la situación es la clave para ganar un combate aéreo, como dijo Sun Tsu: “Conoce al enemigo y conoce a ti mismo, y puedes luchar un centenar de batallas y ganarlas a todas”. Los enfoques de la IT, como el enlace de datos, permiten al piloto e incluso a toda la cadena de mando percibir la situación de combate aéreo de manera más rápida y completa, para que puedan implementar tácticas y lograr la intensión de combate a mediano o largo alcance.

Revista ZONA MILITAR • www.zona-militar.com • 29


El avanzado sistema de aviónica da a las aeronaves de cuarta generación ventajas evidentes en la percepción de la situación. En la actualidad, el principal avión de combate utilizado por varios países en el mundo sigue siendo de tercera generación. Aunque algunos de ellos no están equipados con un avanzado sistema de aviónica, todavía pueden percibir la situación de manera bastante completa a través de medios informáticos integrados. En los ejercicios Red Flag 16-1 del ejército estadounidense, un Super Hornet F / A-18E / F de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF), que estaba equipado con un radar activo de barrido electrónico (AESA), envió imágenes aéreas a un avión de tercera generación como el Hornet F / A-18A / B después de detectar una amenaza. Por lo tanto, incluso si el piloto del Hornet que no detectó al caza enemigo en su radar, fue capaz de identificar al objetivo y participar en la batalla por adelantado.

Todos los aviones de combate avanzados por-

rendimiento o en el número de aviones

tan hoy en día misiles aire-aire de mediano y

o el rendimiento de sus misiles y otras

largo alcance. Por ejemplo, el misil aire-aire

armas, ¿no pasaría el combate aéreo cer-

de mediano alcance AIM-120 equipado en los

cano como el juego de los “huevos que

F-15, F-16 y F-22 tiene un alcance de tiro de

chocan”? Un principio cardinal del combate

hasta 80 Km., y el R-77 montado en los Su-27

está en golpear con fuerza siempre la debi-

puede disparar hasta a los 150 Km. Durante la

lidad del enemigo, así que la mejor opción

Guerra del Golfo, el misil aire-aire BVR derribó

en este caso es la retirada más bien que la

más aviones que los misiles aire-aire de corta distancia, y combates aéreos con derribos en varias guerras locales fueron atribuidos principalmente a misiles aire-aire BVR. Sus beneficios en el combate hicieron que la gente prestara más atención a su I + D, que a su vez mejoró aún más su rendimiento en combate.

Mas del combate aéreo a corta distancia Algunos sostienen que cuando las dos partes opuestas son comparables en la capacidad de las aeronaves como en los medios de infor-

Los misiles aire-aire avanzados de mediano alcance han demostrado su eficacia de combate en múltiples combates reales. La cuarta generación de misiles aire-aire de alcance medio es una excelente arma contra enemigos en condiciones de confrontación electrónica complicada por su alta precisión de impacto, buen rendimiento furtivo, fuerte capacidad anti-interferencia y resistencia al

mación, la percepción de la situación y la pro-

desvío de blancos.

30 • Revista ZONA MILITAR • www.zona-militar.com

puesta de interferencia, pasarán del mediano y largo alcance al combate aéreo de corto

participación en un combate cercano. Además de las consideraciones tácticas, la rentabilidad y la tasa de supervivencia también son factores importantes para tomar tal decisión. Según una evaluación gubernamental en Estados Unidos, el precio unitario de un avión de combate F-35A supera ampliamente los 200 millones de dólares, y su costo promedio de vuelo es de unos 24.000 dólares por hora, un 10 por ciento más que el F-16. El entrenamiento de vuelo y de combate cuesta mucho dinero en todos los países, y es sabido por todos que el costo para el entrenamiento del piloto se mide en oro. Las fuerzas aéreas

alcance eventualmente.

estadounidenses y turcas llevaron a cabo

Es cierto que en un combate realista, los

para garantizar la tasa de supervivencia.

los ejercicios Red Flag y Anatolian Eagle

aviones de combate de ambos lados pueden

En comparación con el combate aéreo de

moverse del mediano y largo alcance a corta

corto alcance que implica enormes aportes,

distancia. La cuestión es si ninguno de los

las soluciones de bajo costo y alta recom-

dos lados tiene una ventaja absoluta en el

pensa son bienvenidas.


El combate aéreo de corta distancia ya no es indispensable La aparición y aplicación de teorías de combate como la “teoría de los cinco anillos” y la “operación stand-off “ está cambiando la perspectiva de la guerra tradicional y el objetivo de combate se puede lograr hoy sin luchas cuerpo a cuerpo. La “teoría de los cinco anillos” salta del estereotipo de “tener una pelea” con el enemigo y aboga por golpear el clavo en la cabeza al primer intento. De hecho es muy raro ver sangre en el combate aéreo. En la operación Desert Fox, la Guerra de Kosovo y la operación Enduring Freedom, las tropas estadounidenses siempre observaron la “teoría de los cinco anillos” y atacaron los eslabones estratégicamente sensibles, frágiles y claves del enemigo en el primer intento. La “operación stand-off “ hace que la lucha sea fácil, pero el encuentro difícil. A medida que las armas de larga distancia y el equipo se desarrollan rápidamente y la profundidad destructiva se prolonga, la lucha cuerpo a cuerpo ya no es necesaria. Al aplicar la táctica “operación standoff “, la fuerza aérea no se involucra directamente con el enemigo sino que lanza ataques desde una larga distancia. Durante la Guerra de Malvinas, dos aviones Super Étendard de la Fuerza Aérea Argentina lanzaron dos misiles anti-buque Exocet a 20 Km. de distancia de la flota británica hundiendo al destructor HMS Sheffield. Vale la pena señalar que el ejército estadounidense presentó recientemente el concepto “operación nube”, que utiliza la tecnología de nube para integrar plataformas de combate, sensores, sistemas de armas y otros recursos del combate para maximizar el efecto del combate aéreo de larga distancia y dejar al enemigo en una situación pasiva donde no puede ver o golpear al atacante y no tiene tiempo para reaccionar. Por otra parte, en las guerras futuras, las armas de nuevo concepto tales como las de energía láser serán capaces de una destrucción precisa, y el ataque destruirá al enemigo sin fallos. Los hechos nos dicen que el combate aéreo a corta distancia es cada vez menos importante

Referencias: http://www.ausairpower.net/air-superiority-2 http://aviationweek.com/defense/viewpoint-no-single-answer-air-combat-questions http://www.ausairpower.net/APA-Rus-BVR-AAM http://quwa.org/2016/01/10/background-within-visual-range-air-to-air-missiles-wvraam

y necesario. Revista ZONA MILITAR • www.zona-militar.com • 31


32 • Revista ZONA MILITAR • www.zona-militar.com


Opinión

¿Argentina está preparada para la Cumbre del G-20? Por Mariano Gonzalez Lacroix

P

ara los tiempos políticos, un año

Esto ultimo, quizá un tanto alarmista, no suena

Lógicamente seria absurdo pensar en una ciu-

puede parecer una eternidad, en

descabellado. La Argentina avanzo el 10 de

dad (Buenos Aires o Mar del Plata) cercada y

cambio para los tiempos logísticos

noviembre del año pasado en un acuerdo con

sobrevolada por aeronaves de 19 de las prin-

y operativos un año puede ser real-

la Georgia National Guard para la asistencia

cipales economías del planta (descartando al

mente muy poco. A casi un año de que se

y entrenamiento en cuanto a seguridad de

país anfitrión). Lo que no es absurdo a esta

fronteras, desastres ecológicos y humanitarios,

altura, es que la Argentina se debe una política

logística y situaciones de emergencia. A sabi-

publica de defensa al corto plazo para solucio-

endas de esto y según los primeros contactos,

nar un inconveniente que podría traer rispi-

la Argentina al no estar en condiciones de

cedes diplomáticas, o peor, graves riesgos a la

velar por la integridad física de la comitiva

seguridad nacional.

celebre una nueva cumbre del G-20, esta vez en Argentina, la perspectiva de que el pais pueda brindar seguridad aérea en la misma se mantiene con serias dudas. Estas serias dudas rozarían el bochorno dadas las condiciones en que se encuentra la Fuerza Aérea Argentina, incapaz al día de hoy de poder blindar el espacio aéreo para poder satisfacer ya no solo una obligación, sino un requerimiento diplomático que podría ser solicitado por cualquiera de las comitivas a presentarse. Es claro,

estadounidense, solicitaría a nuestro país la intervención de la Air National Guard para el cuidado de sus connacionales. Esto desde ya implica el traslado, la coordinación y la logística de diversos aparatos, entre ellos cazas de combate. Desde ya que la Argentina, en la situación en la que se encuentra su sistema militar, no se

Argentina al día de hoy presenta solamente

encuentra en condiciones de desplegar aero-

tres aviones A-4 en condiciones operativas

naves con capacidad de derribo.

y capaces de brindar una limitada cobertura a las distintas etapas que implica el desar-

Esta situación hipotética, pero altamente

rollo de la cumbre. Sin duda hablamos de

probable, no se desvía de lo ya acontecido

incapacidad para desarrollar una tarea que

anteriormente con la visita del presidente

por lo general resulta preceptiva para una

de los Estados Unidos. En esa instancia la

celebración de tamaña envergadura.

Argentina relego en el país visitante la escolta del convoy presidencial, no ya por pleitesia,

La cumbre estima que la Argentina se obliga a garantizar la seguridad de los lideres de las principales potencias del mundo. Si esto no es posible para nuestro país, existirían diversas opciones: o la comitiva de alguna de las principales potencias no asiste, o se intenta solucionar en el poco tiempo que resta para que comience la celebración una

sino por rallana incapacidad. ¿Que sucede con las demás comitivas? Sabemos que no solamente Estados Unidos asistiría a la cumbre del G-20, sino que ademas se sumarían desde ya numerosos estados que también integran la pequeña lista de super-potencias o potencias regionales. En la

Desde el año 2008, los países anfitriones han literalmente blindado las ciudades donde se desarrollaron los encuentros. Cierre de carreteras, traslado de habitantes, cortes de transporte publico, perímetros militarizados y cielos cerrados con aeronaves de combate en tareas de patrullaje y alerta. No es menor el dato que el mundo esta transitando actualmente un fenómeno potenciado de terrorismo, con el agravante de desarrollarse en fronteras difusas o porosas producto de numerosas causas globales. La lucha contra el terror es a esta altura un desafió llevado a cabo por prácticamente todos los estados nacionales, convirtiéndose de esta forma en posibles objetivos. Esta futura cumbre estará fuertemente teñida por esta fenomenología, y a su vez, ya no de manera colateral, sobre asuntos de defensa. Argentina, mirara expectante una discusión mientras sus cielos no pueden ser controlados soberanamente, o para peor, siendo custodiado por aeronaves foráneas.

gran mayoría de casos, estos se encuentran

Bajo estos preceptos surge el interrogante

con conflictos abiertos o latentes, sufren los

sobre si nuestro país se encuentra en condicio-

embates de las nuevas amenazas, y se blindan

nes de desarrollar como anfitriona la cumbre

espectacularmente para aniquilarlas. A razón

en el 2018, si todavía podemos tomar acciones

de esto, y dadas las paupérrimas condiciones

concretas para prestar una seguridad contun-

instrumentales y operativas de la Argentina, se

dente, o si nuestro aparato defensivo llego

puede inferir que las condiciones de brindar

definitivamente a un punto de no retorno. Pero

ciones en las que se encuentra nuestra

seguridad a los cuerpos diplomáticos serán

claro todo es cuestión de perspectiva.

defensa nacional: la intervención de aero-

similares en prácticamente todos los casos,

naves foráneas para garantizar un deber

incluyendo también, sus condiciones de par-

A veces un año para los tiempos políticos

soberano.

ticipación.

puede ser una eternidad.

posible adquisición o lease de aeronaves. Claro esta que estas no son las únicas opciones (o desenlaces) posibles. Queda una opción, quizá la mas factible, simbólica y que definitivamente mostrara las condi-

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Por Federico Luna

E

n el mes de Noviembre de 2016, el C-27J “Spartan” produ-

Giuseppe Gabrielli, el primer número 2 por ser bimotor y el 22 como

cido por el consorcio italiano Leonardo, visito la República

referencia a la NMBR-22. Este diseño apelaba a la utilización de 2

Argentina con la intención de proponerse como el reem-

turbopropulsores convencionales junto al uso de 2 reactores Rolls

plazo de los ya desprogramados o en proceso de serlo,

Royce Dart en combinación con escapes a chorro específicos y así

transportes medianos de la Aviación de Ejército y la Fuerza Aérea

lograr el despegue vertical.

Argentina. Este aparato es la más reciente variante del Aeritalia/FIAT G-222. Este transporte medio italiano es producto de un requerimiento de la Organización del Tratado del Atlántico Norte, denominado Requerimiento Básico Militar 4 o NBMR 4. El NMBR-4 a partir de la hipótesis de conflicto con la Unión Soviética y las naciones que componían al Pacto de Varsovia, donde los aeródromos militares principales serían seriamente dañados o destruidos, lo que requeriría transportes medianos con capacidad de despegue y aterrizaje vertical y en distancias cortas (V/STOL) y así apoyar al resto de las aeronaves, tropas y medios empleados por las fuerzas

Finalmente en el año 1967, la NMBR-22 fue descartada, lo que selló el destino de los aparatos británicos y germanos, no obstante Italia mantuvo un interés propio en la aeronave y prosiguió su desarrollo. La Aeronáutica Militar italiana decidió tomar una aproximación más convencional, modificando algunos requerimientos y sin la necesidad del despegue vertical, lo que dio lugar al G-222 definitivo. Este transporte táctico militar mediano fue equipado con 2 motores Fiat/General Electric T64-GE-P4D, de 22.7 metros de largo, 28.7 de superficie alar y 9.8m de altura, primaron sus capacidades tácticas

de la OTAN.

y de asalto, entre los que se destacan su despegue y aterrizaje en

Algunas condiciones de la NMBR-4 fueron modificadas por lo que la

máximo de despegue de 28 toneladas. Con más de 100 unidades

misma fue reemplazada por la NMBR 22. Este cambio de escenario

producidas y vendidas en Italia, Argentina, Dubái, Estados Unidos,

dejó en competencia a desarrollos de Alemania, Italia y el Reino

Libia, Nigeria, Somalia, Tailandia y Venezuela, el G-222 ha sido desar-

Unido. La NMBR-22 fue decisiva para definir las condiciones del

rollado también como verificador radioeléctrico, guerra electrónica

aparato, incluso en el nombre. G por la inicial del jefe de proyecto,

e incluso para el combate de incendios.

cortas distancias junto a su gran capacidad de carga con un peso

Revista ZONA MILITAR • www.zona-militar.com • 35


Sin estar exento de inconvenientes, a principios del siglo XXI, una importante cantidad de estos aparatos continuaba en servicio. La familia G-222 se compone por 3 versiones, principalmente determinadas por su motorización. G-222A con motores Fiat/General Electric T64-GE-P4D, G-222L con motores Rolls Royce Tyne y C-27J con los motores Rolls-Royce AE2100-D2A. Los G-222L, correspondiendo la L por Libia, fueron modificados con los motores Rolls Royce Tyne exclusivamente ante la imposibilidad debido a un veto de los Estados Unidos de utilizar los Fiat/General Electric T64-GE-P4D. Esta modificación se consideró muy adecuada porque mejoró las capacidades de operar a altas temperaturas y gran altitud (Hot and High) junto también a la confiabilidad del conjunto propulsor y su nueva transmisión frente a los problemas sufridos por los operadores del A. A 20 años del comienzo de su producción, Alenia (entonces adquiriente de Aeritalia) y Lockheed Martin comenzaron discusiones para modernizar extensivamente al aparato, tanto en la actualización completamente digital de su cabina como la modificación de las hélices cuatripala del T64. Estas discusiones finalmente llevaron al desarrollo de la versión C-27J, manteniendo la designación norteamericana C-27 (por el C-27A de la USAF), siendo la J por la utilización de los motores del C-130J Súper Hércules, los entonces Allison AE2100-D2A. Esto provocó una mejora de una velocidad crucero un 15% superior a la versión A

Argentina. A fines de 1970, la Aviación del Ejército Argentino acordó la incorporación de 3 de estos aparatos. Con la intención de satisfacer sus necesidades de transporte medio y asalto, las cuales si no dependerían exclusivamente de los limitados medios de la Fuerza Aerea Argentina, quienes tendrían prioridad para su fuerza antes que para el Ejército. Una capacidad que con mucho esfuerzo e inconvenientes intentó sostenerse hasta el siglo XXI. Actualmente el Ejercito ha desprogramado estos 3 aparatos, los cuales se encuentran en distinto grado de abandono, 2 unidades y una la cual se había tenido la intención de recuperar totalmente a condición de vuelo. Teniendo en cuenta el éxito de ventas en México y Perú, el consorcio industrial Leonardo, planificó una gira latinoamericana con énfasis a presentaciones en Bolivia y Argentina, incluyendo también a la Antártida. Cabe mencionar que previo a las demostraciones en Latinoamérica, el Spartan fue presentado en Gatineau, Canadá de cara al programa Fixed Wing Search and Rescue. En la República Argentina la intención del consorcio es presentarlo como reemplazo tanto de los Fokker F-27 y F-28 de la Fuerza Aérea Argentina como de los G-222A de la Aviación de Ejército, en este caso, el bastión más fuerte de su interés. Sin embargo, el Spartan no tiene el camino libre ya que compite per-

con un 35% mayor de alcance operativo, junto a la actualización de su

manentemente con el C-295W de Airbus Defense & Space, su socio en

aviónica, equipamiento electrónico y la configuración interna de carga.

el avión comercial regional ATR. El C-295W ya ha visitado la República

Esta nueva línea de producción al día de la fecha ha entregado 82

Argentina en el año 2015 y habría sido aparentemente de la preferen-

aparatos a 14 operadores en todo el mundo.

cia de la Fuerza Aérea y de la gestión Rossi del Ministerio de Defensa.

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Este aparato ha concretado un importante número de ventas en la región y como dato a destacar, México cuenta tanto con el C-295W y al C-27J en servicio actualmente.

El análisis de la Fuerza Aérea ha sido explicito sin dejar de lado su original preferencia por el C-295W, en despegue y aterrizaje en cortas distancias y operación con un solo motor. Incluyendo la mejorada si bien compleja reacción frente a fuertes vientos cruzados, lo

El Spartan, previo a su llegada a la Argentina, realizó su presentación en Bolivia donde destacó su performance en condiciones “Hot and High” con 4.300kg de carga útil y habría satisfecho todas las exigencias de la Fuerza Aérea Boliviana, tanto desde el aeropuerto El Alto de La Paz, y el Aeropuerto Internacional Jorge Wilstermann de Cochabamba como desde San Borja en el terreno poco preparado de la pista Capitán German Quiroga. Una diferencia importante frente a la capacidad demostrada por el C-295W en 1.800kg de carga útil en las mismas condiciones.

que ha tenido mas de un inconveniente en su momento durante el servicio con el G-222A en el Ejército Argentino. Al mando de los pilotos Matteo Maurizio y Gregorio Marcheggiani, el C-27J realizó el cruce exitosamente en condiciones poco favorables hacia la Base Marambio con 35 pasajeros y aproximadamente 800kg de carga. Esta pista de permafrost, representa un interés estratégico en el análisis de cualquier aparato de transporte a incorporar considerando sus condiciones particulares tanto en el vuelo como el aterrizaje, despegue y en operaciones de carga y

El C-27J hizo su primera escala en la provincia de Córdoba, tanto en la pista de la Escuela de Aviación Militar de la Fuerza Aérea Argentina como en el aeródromo de La Mezquita, de la IV Brigada Aerotransportada del Ejército Argentino. En esta última demostró sus aptitudes para el despegue y aterrizaje en terrenos poco preparados para luego cargar, despegar y lanzar paracaidistas sobre el aeródromo citado.

descarga, consideradas incluso por los vuelos de C-130 como de máximo esfuerzo. Finalizada la demostración en el continente blanco, regresaría al continente para emprender el retorno a Italia.

Luego de esta primera demostración en el país, prosiguió al Aeródromo de Campo de Mayo, sede principal de la Aviación de Ejército. Allí, en presencia de militares, funcionarios y periodistas, se realizaron pruebas de carga tanto con ambulancias, vehículos de guarnición, cuatriciclos, motos off road y tropas. Las prueba incluyeron el ascenso y descenso táctico para asalto con el aparato aun carreteando y sus motores en bandera. Por la tarde y luego del almuerzo, Leonardo invitó a los presentes a realizar un vuelo de demostración en el “Spartan”. Comenzando con un despegue a máxima potencia y en corta distancia, los pasajeros destacaron su maniobrabilidad y especialmente la potencia de sus motores que determinaban una diferencia muy marcada con la experiencia de volar al G-222A. Vale destacar que este C-27J, originalmente construido como G-222A, fue adquirido por el consorcio y convertido. El mismo ha sido el demostrador en todo el mundo de todas las variantes y modificaciones desarrolladas para esta aeronave, lo que lo llevó a amasar cerca de 8.500 hs de vuelo totales. Podemos destacar a sola vista la incorporación de los Winglets, recientemente homologados durante el año 2015. Continuando entonces con el cronograma, al día siguiente el aparato se desplazó a la vecina 1ra Brigada Aérea de El Palomar, cuna del transporte en la Fuerza Aérea Argentina. Allí realizó pruebas de carga y descarga, en preparación para el viaje que realizaría a la Base Aérea Río Gallegos desde donde emprendería el cruce al continente blanco. Revista ZONA MILITAR • www.zona-militar.com • 37


Análisis, Oferta y Desafíos.

En aspectos operacionales, destacan la paletización compatible con

El Ejército Argentino ha iniciado una Evaluación Técnica y

un costo operativo garantizado por contrato de 2.200 USD por hora

Operacional del Leonardo C-27J, la misma a cargo del Teniente Coronel Pablo Mauras, el cual cuenta con más de 1000hs de vuelo en el G.222A. La mencionada Evaluación, dentro de las presentaciones realizadas en el país, ha contemplado aspectos operacionales como la operación en terrenos pocos preparados, con bajas temperaturas, vientos cruzados, condiciones duras, de asalto, carga y transporte. Leonardo ha ofrecido al Ministerio de Defensa un contrato inicial por 4 C-27J, valuado aproximadamente en 200 millones de Euros, con tasa baja y 2 años de gracia. De características similares a lo ofrecido en Perú, donde habiendo incorporado ya los primeros 4 aparatos, se buscaría ir por 4 más y entonces completar las 12 aeronaves pretendidas. Apelando a su capacidad de integración industrial, el ofrecimiento incluye kits “quita y pon”/Roll On-Roll Off en configuraciones VIP (para 6 personas), Gunship (MC-27J “Praetorian”) y con configuración anti incendio. Leonardo ha suscrito oportunamente con el Ministerio de Defensa un acuerdo marco de cooperación industrial, lo que no limitaría el alcance de las compensaciones industriales a lo militar sino que incluiría todo el espectro de actividades del consorcio aeroespacial.

38 • Revista ZONA MILITAR • www.zona-militar.com

los C-130, 5 canales de comunicaciones UHF/HF/VHF redundantes y de vuelo y mantenimiento a realizarse totalmente en la República Argentina. Con una capacidad de transporte máxima de 11.500kg, de lanzamiento único hasta 6.000kg, 4.500kg en 2 cargas y hasta 6 pallets individuales de 1tn c/u. Leonardo ha destacado un menor costo operativo en la misma misión a menor cantidad de vuelos necesaria para alcanzar el objetivo. La comparativa frente al producto de Airbus D&S, con quien está en inferioridad de condiciones por un costo de adquisición bastante menor y un costo operativo mas reducido, se compensan con el volumen de transporte y potencia, a quien supera con creces y fuera la razón principal de la elección peruana. Pero como hemos comentado anteriormente, daría la impresión de que la competencia industrial llevara a la conclusión de que ambos aparatos no podrían coexistir y esto no es cierto. Las necesidades de este pequeño Hércules contra el “tren de carga” 295W, por el largo de su bodega, podrían perfectamente coexistir y representan un nicho complementario. En donde la necesidad de transporte neta y logística pueda ser atendida por el C-295W y la necesidad militar de asalto junto con la compatibilidad con el C-130, trabajen en conjunto para acercar posiciones a los rara vez completamente satisfechos, requerimientos militares.


Cualquiera de ambas elecciones, representara una revolución en

Unido. Lo que por transitividad también debería suceder, partiendo

el mantenimiento de aeronaves, como ya comienza a serlo para la

de esta base, si la República Argentina estuviera interesada en

Fuerza Aérea Argentina con la modernización Flight II Plus de sus

adquirir al C-130J Super Hercules eventualmente.

C-130. El fin de una época en donde técnicos aeronáuticos mas enfocados a los inconvenientes mecánicos, deban tratar con siste-

Sin embargo, esto no es tan simple, estos motores han sido desar-

mas digitales y la revolución informática sea en aviónica, comunica-

rollados oportunamente por la empresa Allison y variantes de los

ciones, navegación y los propios motores. Trabajando muchas veces

mismos equipan tanto al C-130J, aviones comerciales tanto como

codo a codo con el personal de la compañía, algo que tradicional-

turboprop o reactor, al convertiplano V-22 “Osprey” junto a los avio-

mente ha sido casi enteramente personal militar propio.

nes no tripulados Global Hawk y Triton.

La gestión del ciclo de vida, incluyendo el detalle del soporte a

A mediados de la década de 1990, Rolls Royce adquirió a la Allison

tiempo, logística, administración de insumos, repuestos y rotables

Engine Company, para lo cual debió generar una subsidiaria inde-

traerá cambios radicales en lo económico y en la altísima disponibi-

pendiente en los Estados Unidos. Esta definición como limitante

lidad que ambos oferentes se encuentran tan interesados en dem-

impuesta por el Departamento de Defensa de los EE.UU. no per-

ostrar, como parámetro crítico para cualquier fuerza armada en el

mite control absoluto de inversores extranjeros sobre desarrollos y

siglo XXI.

productos sensibles, críticos para la seguridad nacional. Por lo que la decisión política y económica, dependería del Gobierno de los

Algunos han objetado la participación de la empresa Rolls Royce,

Estados Unidos y la subsidiaria Rolls Royce Corporation, no asi de su

como proveedora de los motores del C-27J, apelando a la posi-

casa matriz, Rolls Royce Holdings PLC y el Gobierno de Su Majestad.

bilidad de que la misma, como controlante británica, se adhiriera

De la misma manera que ha sucedido entre BAE Systems y su sub-

al veto y embargo de partes producidas y soportadas en el Reino

sidiaria en los Estados Unidos, BAE Systems Inc.

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El primer frente de batalla importante entre Airbus y Leonardo

La reciente visita de alto nivel del Presidente de la Nacion, Ing.

ha sido en los Estados Unidos, donde el contrato que original-

Mauricio Macri, al Reino de España no ha incluido de ninguna

mente buscaba integrar al Avion de Carga Conjunto o Joint Cargo

forma algún tipo de discusión o avance por este proceso de incor-

Aircraft (JCA), en reemplazo de los C-23 Sherpa, C-12 Huron y C-26

poración.

Metroliners del Ejército de los Estados Unidos y recuperar capacidades para la Guardia Aérea Nacional, quien había recientemente

Habiendo ya demostrado las capacidades militares del C-27J,

entregado sus C-130 a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Este

debemos también ampliar en lo que son las misiones de apoyo a

caótico proceso de adquisición le fue finalmente adjudicado al C-27J, de los cuales se incorporarían 78 y luego protestado por EADS (ahora Airbus D&S). Distintas pujas y conflictos entre el Gobierno de los Estados Unidos y Alenia (ahora Leonardo) llevaron a que solo se entregaran 21 de los mismos, de los cuales 4 quedaron en servicio del Comando de Operaciones Especiales (SOCOM) y 17 que fueran enviados a conservación en la base aérea Davis Monthan, reacondicionados y convertidos a patrulla marítima como “Minotaur” para la Guardia Costera de los Estados Unidos en reemplazo de los C-235 en servicio. Vale destacar que el C-295 ha sido desarrollado a partir del C-235. Suponiendo que estos desafíos fueran superados exitosamente, el contexto en la adquisición de medios en la República Argentina

la comunidad. La perdida en grandes casos de los aparatos F-27, F-28 y G-222A, se sienten en momentos de necesidad y grandes catástrofes, sea en nuestro propio territorio o si Argentina buscará expresar materialmente su apoyo a naciones amigas. Esto ha sido de un importante interés político en una dirigencia donde la connotación negativa del instrumento militar, resulta en sus capacidades y altas exigencias, un instrumento de paz, apoyo y hasta posiblemente capaz de salvar vidas. El hecho del costo de este tipo de aparatos, versus por ejemplo la contratación de medios aéreos de terceros para el abastecimiento de nuestras bases antárticas, sosteniéndolo de la manera en que se está haciendo en estos tiempos, prácticamente resultaría pagándose sola. ¿Existe este razonamiento o el interés en quienes deben tomar las decisiones? La elección del medio específico recaerá en

es incierto. Algunas versiones daban por segura la adquisicion

variantes técnicas y políticas que nos escapan, pero lo determi-

del C-295W, incluso siendo esto presupuestado y aprobado para

nante de contar con este tipo de aeronaves lo antes posible resulta

el presupuesto 2017, con una importante acción mediática para

impostergable, no se puede aplazar aún mas lo que ya no tiene

difundirlo. Sin embargo la misma no se ha concretada, estos fondos

resto. Esperemos entonces la decisión necesaria y que el compro-

no serían ejecutados y posiblemente reasignados a otras prioridades.

miso presupuestario llegue de la manera en que debe hacerlo.

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Zona militar - Número 9 - Marzo 2017  
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