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HONDA SU STONER il pilota Ducati ha un’offerta HRC per tre anni

19 11/17 MAGGIO 2010 Settimanale Anno XXXIII Fascicolo 1671

2,50

Velocità

Poste Italiane Sped. in A.P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 46/2004) art.1, c.1, DCB Bologna PTE CONT. 5,00 Euro - Canton Ticino 8,00 Chf

Euro (Italy only)

SBK S SB B MONZA Biaggi e Aprilia iimprendibili Adesso Haslam è a soli 3 punti Ducati prova con Bayliss. Haga pronto a lasciare?

PROVA NOVITÀ Yamaha Super Ténéré. Inarrestabile


Sommario numero 19/2010

1LA POSTA Lettere di Stefano Saragoni Officina di Massimo Clarke

4 10

1PADDOCK

Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto

14

1IN PISTA

MotoGP La rinascita di Hayden MotoGP Come cambia la Honda MotoGP Yamaha cerca potenza Superbike Mondiale SBK, quinto round a Monza Supersport Mondiale in Italia Superstock Coppa FIM 1000 e Europeo 600

28 30 36 38 52 54

1FUORISTRADA Cross MX1-MX2 GP Portogallo ad Agueda Supercross Ultima prova a Las Vegas Enduro Assoluti d’Italia a Varzi (PV) Rally Rally di Tunisia Sportitalia I campionati regionali

56 64 66 69 70

1SU STRADA

Prova novità Yamaha Ténéré Speciale abbigliamento Tute, stivali e guanti racing Attualità La produzione, le leggi, le novità Motolandia Turismo, viaggi, epoca Made in Abbigliamento e accessori

74 80 98 100 104

1MERCATINO

Compravendita di moto e accessori 105

1GP GUIDA

Gare e raduni Gli appuntamenti in pista

1RUBRICHE

114

Contromano di Marco Masetti 20 Polvere di stelle di Luigi Rivola 22 Qui Giappone di Laurent Benchana 24 Donne e motori di Laura Cattaneo 102 Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo 103

Direttore responsabile STEFANO SARAGONI 051.6227.232 s.saragoni@motosprint.it Redazione DARIO BALLARDINI 051.6227.234 d.ballardini@motosprint.it ENRICO BORGHI 051.6227.294 e.borghi@motosprint.it GIANCARLO GIANNOBILE 051.6227.231 g.giannobile@motosprint.it MARISA IMBROGNO 051.6227.203 m.imbrogno@motosprint.it RICCARDO PIERGENTILI 051.6227.360 r.piergentili@motosprint.it LUCIA VOLTAN 051.6227.321 l.voltan@motosprint.it Grafici grafici_ms@motosprint.it LUCA LAZAZZERA 051.6227.251 CRISTIAN TROMBA 051.6227.393 IGLIS BACCHI 051.6227.293 LUIGI RAIMONDI 051.6227.252 VANNI ROMAGNOLI 051.6227.420 Segreteria di redazione CINZIA STAFFA 051.6227.204 motosprint@motosprint.it Archivio CLAUDIO GIROTTI 051.6227.341 GIUSEPPE RIMONDI MAX MATTIOLI

c.girotti@motosprint.it

Tester Alessio Aldrovandi, Mirco Beneventi, Davide Calzolari, Marco Comellini, Elio Iori, Stefano Minguzzi, Bruno Salina, David Vaknin. Consulente tecnico MASSIMO CLARKE vittoriomassimo.clarke@fastwebnet.it

Collaborano

DARIO AGRATI darioagrati@pp-communication.com enduro GIULIO BERNARDELLE tecnica da corsa MARIO CANDELLONE mario.c@phototrial.it trial GIORGIA CANTELLI grafica PAOLO GOZZI p.gozzi.sbk@libero.it superbike MARCO MASETTI fagnigol@yahoo.it motogp GIORGIO SERRA vignette GIANNI TOMBA gianni.tomba@tin.it speedway Laurent Benchana, Laura Cattaneo, Giovanni Carlo Nuzzo, Ezio Pirazzini, Max Regazzi. Tonino Abramo, Ilio Ascione, Edoardo Bauer, Leonardo Boarini, Sandro Callegaro, Alessandro Camera, Marco Chilà, Marina Cima, Paolo Ciri, Massimo Delpiano, Giovanni B. De Nisi, Fabio Di Giorgi, Giuliano Diligenti, Roberto Dorillo, Fabio Fazi, Francesco Fiorani, Giovanna Guiso, Fiammetta La Guidara, Gianluca Landi, Salvatore Ledda, Giorgio Lever, Oscar Malugani, Diego Mancuso, Marco Marcellino, Eugenio Mascioli, Roberto Motta, Carlo Orlandi, Mario Pittoni, Fabio Porreca, Raffaele Sala, Vito Scarpitta, Enzo Tempestini, Andrea Valenti, Secondino Veglio, Giovanni Verduci, Roberta Zoli.

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motosprint

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Lettere

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

Ha perduto la sua personalità SCRIVO per commentare la situazione della categoria che mi ha spinto a seguire il Motomondiale con una certa assiduità, e mi sta particolarmente a cuore: la 125. Ebbene, non è forse questa la classe in cui ogni domenica si tiravano “volatone” di dieci piloti (di cui spesso la buona metà facenti parte della truppa italica), con un impareggiabile mix di ragazzini e campioni consumati? La classe in cui debuttarono “Il Dottore”, Macio, Sic e via dicendo? Quella delle grandi battaglie fino all’ultima curva? Ricordo le sfide dei primi anni 2000, con il Loca, Cecchinello, Poggiali, Vincent, Azuma, Alzamora, ed in seguito Dovi, Jorge, Pedrosa. Adrenalina pura, ogni domenica. Sempre davanti alla TV alle undici in punto, cascasse il mondo. Erano loro, i fantini della 125, i miei eroi. Ora, come avete brillantemente riassunto nello speciale di inizio stagione, non restano che ragazzini senza nessun carisma, nessuna personalità. Non rimane che l’Aprilia (che, tra l’altro, vincerà probabilmente il titolo col marchio Derbi), dove un tempo vi furono Honda, KTM, Yamaha, Italjet, Malaguti. Abbiamo gare che, per quanto spettacolari, danno un po’ l’idea della Supersport: livello discreto, ma niente più.

Temo che questa classe si stia inesorabilmente avviando verso il declino, abbandonata dagli sponsor e da qualche azienda importante. Per quanto mi riguarda, non posso che provare una grande tristezza. Luca Panero

EBBENE SÌ, la MotoGP sta fagocitando tutto, una espressa scelta di Dorna, che per accrescere il plusvalore della classe regina sta sminuendo le altre categorie, con il rischio di vederle ridotte al ruolo di avanspettacolo. Il problema lo conosciamo da tempo: se la visibilità di una categoria minore è pari o comunque vicina a quella della MotoGP, perché investire su quest’ultima, dove i costi sono infinitamente più alti? E allora ben vengano le tre gare, ok le tre categorie, anche perché i piloti per la MotoGP da qualche parte devono pur saltar fuori, ma senza dare troppo peso a quello che non è MotoGP. La 125 deve essere formativa, propedeutica, una palestra per giovanissimi. Che come sono pronti a farlo, devono passare oltre. Prima ancora di maturare una propria personalità. E la 125 è diventata una baby class di piloti tanto bravi quanto anonimi.

IL PODIO DELLA 125 A JEREZ, CON TRE PILOTI SPAGNOLI. DA SINISTRA: TEROL, ESPARGARÒ E RABAT. LA CATEGORIA È DIVENTATA UNA “BABY CLASS” I CUI PROTAGONISTI, PROPRIO PER LA GIOVANE ETÀ, NON HANNO GRANDE CARISMA. motosprint

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Sono stati pubblicati in ordine sparso e senza numerazione di pagina perché ognuno possa posizionarli a suo piacimento.

IN BREVE

IL TRISTE DECLINO DEL MONDIALE 125

L’ORDINE GIUSTO PER RILEGARE I “TOP RIDER” Volevo far rilegare i fascicoli “Top Rider” (allegati questo inverno a Motosprint). Qual è il corretto ordine di rilegatura? Cristiano

SE VEDETE VED EDE ETE IN GIRO LA MIA AMATA HONDA... Il 22 aprile un “caro ragazzo” ha deciso di portarsi via la mia amata moto dal garage di casa. Non è tanto per il valore in sé della moto (CBR 600 FS del 2001) ma per il suo valore affettivo. Ne abbiamo passate tante insieme, più di 100.000 km tra strada e pista, ed il suo furto mi ha fatto veramente male. La mia remota speranza è che, vedendo pubblicata la foto della moto, qualcuno possa vederla e riconoscerla. Andrea rrd_rome@yahoo.it MOTO STORICHE SU “STRADALE” A BUDRIO Sono collezionista di moto d’epoca da corsa, ho saputo di un raduno con prove in circuito a Budrio (BO). Sapete dirmi la data ed eventuali contatti? Enzo Simonazzi

Mi dispiace ma ti ho letto con un paio di giorni di ritardo e... siamo arrivati lunghi! Il raduno c’è già stato, il 1. maggio, nell’ambito di Primaveranda, festa organizzata dal Comune di Budrio. Come già nelle edizioni precedenti è stato realizzato un circuito stradale nella zona industriale di Cento di Budrio, con “regolari” balle di paglia, e hanno girato divise per categorie numerose moto da corsa a cavallo tra gli anni Cinquanta e Settanta. Per il prossimo anno... questi sono i riferimenti: info: 340-6232660 338-9973096. Mail: gommefumanti@alice.it

RSV4 R

È ARRIVATO IL TUO TURNO.

L’hai appena messa in moto. Un ruggito. Senti il rombo del V4 65° e l’adrenalina che sale. Scegli il carattere selezionando la mappa del Ride by Wire, accarezzi la manopola del gas e poi via. Il ruggito diventa subito un urlo e ogni curva una piega perfetta, veloce, precisa. Merito del telaio in alluminio costruito attorno al motore e della ciclistica racing. Giro dopo giro, bruci l’asfalto alla ricerca della massima prestazione. Insegui i tuoi limiti su qualunque tracciato. E quando li raggiungi, sei già pronto ad alzare l’asticella. Nuova RSV4 R. Nata dall’esperienza tecnica Aprilia, forgiata da Max Biaggi in Superbike, pronta per te. Vieni a provarla in pista. Scopri dove su www.aprilia.it


Lettere

MOTO2 BELLE GARE. MA 40 SONO TROPPI MENTRE nella case italiane si scolano gli spaghetti, a Jerez 40 pazzi scatenati si affrontano nel campionato più avvincente che lo sport motoristico potesse proporre. E che non si vedeva da anni. 25 piloti in un secondo in qualifica e gare combattute fino sotto la bandiera a scacchi. Nessun dualismo, o “Fantastici quattro” che fanno gara a sé: qui i piloti che sbucano fuori dall’ultima curva dell’ultimo giro sono 8! Parti trentottesimo e puoi finire sul podio. Il Motomondiale sembra tornato quello di un tempo, lo spettacolo non mancherà, e forse regaleranno due tonsille nuove al telecronista, a patto di vedere qualche italiano sul podio. Già, ma allora la fregatura dov’è? La fregatura, per chi ama davvero lo sport del motore, è che il regolamento della Moto2 è una bomba innescata. Un revolver puntato alla tempia della sicurezza. 40 moto che partono schierate su 11 file sono un insulto all’intelligenza. Mentre non si può pretendere che un pilota si accorga dall’interno della pista, con la visiera abbassata, di quale

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motosprint

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IN NOME DELLA SICUREZZA UN OBBLIGO CI PUÒ STARE SCRIVO per fare un’osservazione riguardo l’emendamento 20.2 del Codice della strada. Lavoro in Aprilia, che come tutti sappiamo è un’azienda costruttrice di moto; questo prevede che quotidianamente ci siano persone impegnate su strada con i nostri veicoli per i più svariati motivi. Voglio portare due testimonianze di fatti recenti, simili nelle dinamiche. Un collega, perfettamente abbigliato, scivolando a bassa velocità mi raccontava di come il tutto si sia risolto con qualche contusione, anche se la sua scivolata è finita addosso ad un guardrail. grale in pelle, ma diUn altro, con tuta integrale sgraziatamente senza paraschiena, si è rotto 7 vertebre perché è andato a sbattere contro un pilastro in cemento. Già operato, è fuori pericolo, ma lo aspetta una lunga riabilitazione. Questo per dire che a volte serve essere vestiti da piloti anche a 70 km/h (più o meno le velocità di caduta di entrambi). Il peggio avviene quando si viaggia, come mi è già capitato di vedere questi giorni, in maglietta a mez-n ze maniche. Lascio a un o medico descrivere quanto o possa peggiorare il quadro clinico...

D’estate vedo gente che arriva al mare in ciabatte, pantaloncini e canottiera sullo scooter e anche in moto. Quindi, visto e considerato che ci sono persone che non si vogliono mettere addosso niente per la propria sicurezza, forse non è del tutto sbagliato obbligarli a farlo, visto che il buonsenso manca a troppi in giro. Andrea Calzavara

L’EMENDAMENTO è stato bocciato. Non avremo altri obblighi e ne siamo felici. Rimane il dovere di vestire con buonsenso.


Lettere

assurdo pericolo siano i primi tre giri di una gara con un tale traffico ravvicinato, è gravissimo che la Dorna aspetti il primo grave incidente per porre un rimedio regolamentare ad una classe, a detta dello stesso Uncini, ‘in divenire’. Spero vivamente che qualcuno prenda sul serio l’incidente premonitore di Jerez. Il regolamento ideale della Moto2, senza che i contenuti tecnici e sportivi ne risentano, potrebbe essere modificato nel seguente modo: attraverso il primo turno di qualifiche si formano due batterie di qualificazione. Le due batterie si correrebbero di sabato pomeriggio, prima e dopo le prove ufficiali della MotoGP. I primi 15 piloti classificati in ogni batteria prenderebbero il via della finale, che costituirebbe poi il gran premio vero e proprio della Moto2. Negli autodromi più capienti (Mugello, Brno, ecc.) si potrebbe forse derogare al numero massimo dei partenti. La categoria non perderebbe la sua selettività, e lo svolgimento delle batterie porterebbe probabilmente i piloti a gestire al meglio le risorse nelle batterie di qualificazione. Tutto ciò concorrerebbe inevitabilmente a creare un campionato molto competitivo e aperto ai colpi di scena. Soprattutto, permetterebbe a questi ragazzi di non rischiare oltre ciò che è legittimo e sensato. Fabio Marangon motosprint

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CARO Fabio, sinceramente, le batterie di qualificazione le lascerei stare. Il programma di prove e gare dei GP è abbastanza ricco. E tutto sommato non ne vedo il bisogno. Più semplice e logico, sarebbe limitare a 36 il numero dei partenti, ma oggi chissà perché non usa più “scartare” i piloti che fanno segnare i tempi peggiori in prova, e restano fuori dai “regolamentari” 36. Di quei 4 piloti in più (erano 6, 2 non sono partiti) non si sentiva certo il bisogno, ma ho in mente un paio di motivi per giustificare la loro presenza. 1. Servono a sbandierare il successo della categoria, che al primo anno di vita ha vinto nettamente il confronto con la Supersport iridata. 2. Rappresentano un “margine di sicurezza”, in verità piuttosto ampio, in vista di possibili defezioni lungo il campionato.

SUPERBIKE AL BOX DUCATI SERVE BAYLISS DALLE informazioni che riesco a raccogliere in giro, capisco che la Ducati Superbike ufficiale sia diversa rispetto a quelle private, soprattutto nell’elettronica (di derivazione MotoGP). So anche che un prezioso tecnico (Massimo Bartolini) ha seguito Tardozzi in BMW e che il nuovo responsabile dell’elettronica (Marco Frigerio) è arrivato

in Superbike dalla MotoGP. In pista vedo Fabrizio guidare male come all’inizio della scorsa stagione e Haga (mio idolo sempre e comunque) svogliato come un ragazzino delle elementari in primavera. Da ingegnere elettronico mi sto dando la mazza sui piedi, però penso che: 1. la nuova elettronica non sembra andare d’accordo con la F10. Perché non provare a tornare alla “vecchia”, ovvero, quella dei privati? Giusto per fare una comparazione? 2. Un ingegnere non ha le qualità necessarie per gestire un team: la conoscenza tecnica è necessaria, ma molto più conta quella umana. Inoltre, maggiore è la conoscenza tecnica e più sono le probabilità che tutti i problemi vengano lì ricondotti, quando magari bastano un paio di parole giuste o decisioni “strategiche” per rimettere in sesto i meccanismi complessi di un team. La BMW ha fatto la sua bella esperienza in F.1 e grazie a questa lezione appena ha avuto l’occasione, si è presa un gioiellino come Tardozzi. Non dico che Marinelli non sia una persona valida, penso non lo sia in quel ruolo. Gli affiancherei una persona che ha carattere, carisma e capacità comunicativa: Troy Bayliss. Chissà cosa potrebbe fare ai box... Angelo Bergamini

TIFOSO PERPLESSO STONER, CHE SUCCEDE? DOPO le prime due gare della MotoGP 2010, considerando il forfait del Giappone dovuto al bizzoso vulcano che, seppur involontariamente, ha dato un grosso aiuto al Vale nazionale, la tristezza mi assale, perché non ho ancora avuto modo di assistere ad una prestazione degna di nota del grande Casey Stoner. Cosa è successo? È vero che Hayden non è l’ultimo del gruppo (visto che ha vinto pure un mondiale), ma vederlo sempre davanti all’australiano è davvero strano. Sono da sempre tifoso di Casey (dai tempi in cui il buon Meda lo definiva Rolling Stoner) e sempre lo sarò, ma spero che il ducatista riesca a “rubare” a Rossi un pochino di rabbia, orgoglio, tenacia e furbizia, perché per quanto non mi sia particolarmente simpatico, bisogna dare atto a Valentino di essere stato capace di togliersi di dosso, autonomamente, tutti i problemi meccanici e fisici che gli sono capitati in carriera. Forza Casey, ti voglio rivedere in lotta per il titolo mondiale! Stefano Venegoni Parabiago (MI)

DOPO la clamorosa “stecca” del Qatar, Stoner ha destato nuove perplessità a Jerez, dove ha subito demolito il record della pista, ma poi, dopo una scivolata di poco conto, non è più riuscito a ripetersi e ha chiuso la gara alle spalle di Hayden. Non è (ancora) il caso di fare processi, ma è fuor di dubbio che il velocissimo pilota Ducati al momento manchi

IO LA PENSO COSÌ

BEL GRUPPONE QUELLO DELLA MOTO2, LA CLASSE PIÙ NUMEROSA DEL MONDIALE GP, 40 PARTENTI, OLTRE IL DOPPIO DI QUELLI DELLA MOTOGP.


Officina

di Massimo Clarke vittoriomassimo.clarke@fastwebnet.it

VALVOLE LATERALI AL GIORNO D’OGGI Un esperimento della GasGas VORREI un parere sul motore a VALVOLE LATERALI installato sulla GasGas 350 di cui si sentì parlare un paio d’anni fa. Esistono effettivamente possibilità di rivedere dopo decenni di abbandono questo tipo di motore? E se sì, come sono stati attenuati i congeniti problemi di scarsa potenza specifica? Esistono nicchie tecnico-commerciali in campo motoristico in cui questo tipo di motore può avere oggi una qualche applicazione? Gaetano Perugini Pontinia (LT)

IL MONOCILINDRICO in questione è stato progettato con l’obiettivo di realizzare un motore a quattro tempi avente lo stesso ingombro e lo stesso peso di quello a due tempi che avrebbe dovuto rimpiazzare. Per questa ragione si è deciso di adottare una distribuzione a valvole laterali, in modo da contenere l’altezza (ovvero l’ingombro verticale, e di conseguenza anche il peso). Per quanto riguarda le prestazioni, si è pensato che adottando una cilindrata maggiore sarebbe stato possibile raggiungere una potenza adeguata. Non va dimenticato che stiamo parlando di un motore da trial, che ha esigenze differenti da quelle di qualunque altra moto, in fatto di erogazione in particolare. C’era una logica interessante alla base della scelta di tale tipo di distribuzione; ciò a cui si sarebbe dovuto rinunciare (rispetto a un motore a valvole in testa) per quanto riguarda le prestazioni sarebbe stato compensato dalla maggiore leggerezza e dalla migliore concentrazione delle masse, voci entrambe importantissime per le moto da trial. Si trattava motosprint

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comunque di una vera sfida, sotto l’aspetto tecnico, perché tirare fuori i cavalli da un motore a valvole laterali è una impresa ardua. La progettazione e lo sviluppo non sono stati semplici. In particolare, è interessante come siano state adottate sin dalla fase iniziale di disegno delle accortezze originali per contenere il peso, come l’adozione di una sola camma con due semplici bilancieri (al posto delle punterie). Per individuare la conformazione dei condotti e della camera di combustione più vantaggiosa si è fatto ampio ricorso inizialmente al banco di flussaggio, impiegando teste e cilindri in resina, prima di passare a quelli in metallo. Nella fase successiva si è passati allo sviluppo al banco prova motori, al quale i tecnici hanno passato centinaia di ore. Il numero di modifiche (molte delle quali a livello di dettaglio) che è stato sperimentato è stato imponente. Non si deve dimenticare in proposito che mentre da un lato la forma del condotto di aspirazione e la posizione della relativa valvola rendono difficile l’ottenimento di un elevato rendimento volumetrico, dall’altro occorre anche fare i conti con la geometria e con l’estensione della camera, svan-

VALVOLE LATERALI

E NEL TRIBUZION TIPO DI DIS STA SI RIDUCE TE QUALE LA CE COPERCHIO LI P M E S N AU LE SONO E LE VALVO LATO DEL A E AT C O COLL NGO (CON IL FU CILINDRO QUALE L E N ), O LT A E RIVOLTO IN H C N A O SI TROVAN PIRAZIONE S A I D I TT O OTO I COND . SULLE M E SCARICO COMPARSO S È DI SERIE RANTE MENTE DU DEFINITIVA QUARANTA GLI ANNI

taggiosa ai fini del rendimento termico e tale da ostacolare il raggiungimento di un elevato rapporto di compressione. In genere si cerca di concentrare la camera nella zona delle valvole, il che può obbligare il cielo del pistone ad assumere una forma asimmetrica e sconveniente; e comunque un rapporto di compressione alto non si riesce ad ottenerlo in quanto nella testa di spazio sopra le valvole ce ne deve essere, per ottenere una alzata adeguata, e anche attorno ad esse, per migliorare il flusso gassoso. Per quanto riguarda le prestazioni, non mi risulta che i migliori motori di questo tipo (che hanno i punti di forza nella semplicità e nella compattezza) abbiano superato in misura sensibile potenze specifiche dell’ordine di una settantina di cavalli/litro, e mi riferisco alle realizzazioni da corsa, tipo le Harley per Daytona della seconda metà anni Sessanta. Cosa sia stato del motore a valvole laterali della GasGas, che era anche stato presentato al Salone di Milano, non saprei dirlo. So che all’epoca la Casa spagnola aveva dei problemi economici e forse è stato questo a portare alla cancellazione del programma, visto pure che la messa a punto finale sembrava ancora richiedere un bel po’ di tempo e di impegno, con i costi che ne conseguono. Non credo che i motori a valvole laterali siano più proponibili, attualmente, per qualunque campo di applicazione. Anche se in giro qualcosa si vede, di portatile e del tipo usa e getta (e dal costo irrisorio), in particolare in campo agricolo e nel settore cava & cantiere; si tratta comunque di autentiche reliquie del passato.

16,3 LITRI, 1200 CV MOTORE DA CARRO ARMATO RECENTEMENTE lei ha parlato dei motori con schema a 2 pistoni contrapposti di testa all’interno dello stesso cilindro, concludendo che non sono più utilizzati. Sono a conoscenza che motori diesel a 2 tempi di tale fatta sono tuttora montati sui moderni carri armati russo-ucraini, in particolare sul modello T 84 è montato un 6 cilindri (12 pistoni) di 16,3 litri da 1200 cavalli, con prestazioni analoghe a quelle dei motori diesel occidentali. Può trovare l’articolo completo che ne parla sul numero di RID 7/2009. Alessandro Guidotti Pisa

LA RINGRAZIO della segnalazione e mi complimento per la sua cultura motoristica. In effetti sapevo di questi motori, prodotti dalla KhkBD di Kharkov, ma non ne ho parlato innanzitutto in quanto destinati a un impiego molto particolare, e comunque lontano dal nostro, e in seconda battuta perché non credo siano più in produzione, anche se tuttora impiegati sui carri da battaglia in dotazione ad alcune forze armate (ben poche, in ogni caso). Nella mia risposta ho segnalato soltanto alcuni propulsori, che ritengo siano i più significativi per quanto riguarda la inconsueta architettura in oggetto, ossia quella a pistoni opposti. In effetti, ce ne sono stati ben di più di quelli da me riportati, ma non credo fosse il caso di citarli tutti, in questa sede. Tornando ai motori di fabbricazione russa, i primi carri armati che li hanno impiegati sono stati i T 64, mai esportati, prodotti a partire dal 1966. Si trattava dei 5 DTF da 750 CV a 2.000 giri/min, a dieci pistoni e cinque cilindri, ovviamente diesel a due tempi. In seguito i T 80 UD hanno utilizzato il 6 TF da 1.100 cavalli; le altre versioni della serie T 80 erano dotate di

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Officina

una turbina a gas. Poi i costruttori russi hanno preferito impiegare motori diesel policombustibile di schema convenzionale, dotati di 12 cilindri a V (T 90). In Ucraina invece hanno prodotto, negli anni Novanta e nei primi anni Duemila, i T 84, direttamente derivati dal T 80 UD, azionati dal motore 6 TD-2 da 1.200 cavalli, per il quale si parla di un CONSUMO SPECIFICO di circa 215 g/kW h. Non sono

CONSUMO SPECIFICO

RECORD DI VELOCITÀ UN SILURO DA 600 ALL’ORA VORREI sapere a quale moto appartiene il primato mondiale di velocità e quale punta ha raggiunto. Avendo visto anni fa delle foto, so che le moto da record sono

piuttosto diverse da quelle stradali e da corsa. Potete darmi anche qualche informazione tecnica in merito? Giovanni Bocca Torino

GIĂ€ NELL’ANTEGUERRA le moto da record erano state dotate di carenature assai estese, ma conservavano, sotto la profilata “carrozzeriaâ€?, una ciclistica ancora analoga a quella dei modelli sportivi o da corsa in circuito dell’epoca. I motori erano giĂ  sovralimentati (meccanicamente), ma ogni moto ne impiegava uno solo. Lo studio aerodinamico è diventato piĂš spinto durante gli anni Cinquanta, ma la mitica NSU 500 “Delphin IIIâ€?con la quale Wilhelm Herz a Bonneville portò il primato sul chilometro lanciato a 340 km/h nel 1956 era ancora una vera moto, anche se dotata di una carena-

tura integrale che si estendeva posteriormente in una coda di notevole lunghezza. Poi è iniziata l’era dei “siluriâ€?, che poco tempo dopo sono stati anche dotati di due motori (il primo veicolo da record di questo tipo è stato il “Gyronautâ€? di Bob Leppan del 1966, azionato da due bicilindrici Triumph, che ha portato il record a 395 km/h). Grande specialista in questo settore è stato per molti anni il mitico Don Vesco, che ha realizzato siluri bassi e profilatissimi con motori Yamaha e Kawasaki ottenendo primati straordinari. Dopo il record di Dave Campos del 1990 (su di un siluro con motori Harley), a 518 km/h, per diverso tempo nessuno si è piĂš cimentato in maniera credibile in tentativi di primato, per quanto riguarda l’assoluto. Nel 2006 però è stato organizzato un meeting dedicato proprio ai veicoli a due

QUATTRO CILINDRI TURBOCOMPRESSO, 3000 CM3, QUASI UN AEREO, IL BUB HA PERMESSO A CHRIS CARR DI STABILIRE IL RECORD DI VELOCITĂ€ PER MOTO ARRIVANDO A 591,2 KM/H.

ruote, sempre a Bonneville, sul Gran Lago Salato dello Utah, nel corso del quale tre impressionanti veicoli da record hanno gareggiato praticamente ad armi pari. Ăˆ emerso vincitore Chris Carr, che nella media sui due passaggi (in sensi opposti, come da regolamento) ha raggiunto i 564 km/h. Il veicolo impiegato era il BUB 7, azionato da un MOTORE TURBO V4 di 3,0 litri di cilindrata (limite massimo ammesso dalla FIM), appositamente realizzato. Si trat-

ta di una unità motrice con distribuzione bialbero comandata mediante cinghie dentate, quattro valvole per cilindro e teste e basamento (incorporante i quattro cilindri) ricavati dal pieno, fortemente sovralimentato mediante turbocompressore. La potenza era stimata in oltre 850 cavalli. Nel settembre del 2008 Rocky Robinson, sconfitto due anni prima, si è preso la rivincita portando il primato a 580,8 km/h sul suo Ack-Attack dotato di due motori

Suzuki Hayabusa maggiorati, elaborati e fortemente sovralimentati, in grado di fornire una potenza complessiva prossima ai 900 CV (non si dimentichi che qui i motori devono “stare insiemeâ€? per alcuni passaggi soltanto, ognuno dei quali prevede un percorso di circa cinque miglia, decelerazione compresa). Un anno dopo Chris Carr si è ripreso il record, raggiungendo i 591,2 km/h. A questo punto non ci rimane che aspettare il prossimo settembre per vedere se verrĂ  superata la barriera dei 600 km/h, che non sono pochi, specialmente per veicoli con sole due ruote‌ Per i record mondiali di velocitĂ  (quello del quale abbiamo parlato in questa sede è ovviamente l’assoluto) la FIM prevede una nutrita serie di categorie, che si differenziano tra loro non soltanto in base alla cilindrata.

Un “siluroâ€? come quelli dei quali ci siamo occupati è costituito in genere da un lungo telaio a traliccio in tubi nel quale vengono installati uno o due motori. La posizione di guida è libera; usualmente viene prescelta quella seduta con forte inclinazione all’indietro (in pratica il pilota è pressochĂŠ sdraiato).

MOTORE TURBO TO TRICE, TAN UNITĂ€ MO O QUANTO TT O A CICLO IESEL, A CICLO D MEDIANTE TA TA N E M LI RE SOVRA MPRESSO TURBOCO COSTITUITO O IV (DISPOSIT IONE DI UN DALLA UN TRIFUGO SORE CEN COMPRES RBINA AZIONATA E DI UNA TU DI SCARICO) DAI GAS

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TO RENDIMEN LEGATO AL , Ăˆ COSTITUITO O IV S S COMPLE ANTITĂ€ DALLA QU NTE A U B DI CAR R NSUMA IN E CO R TO O M CHE IL AMENTO I FUNZION UN’ORA D NI CAVALLO G O PER ATO ATT) EROG (O CHILOW

tanto d’accordo con lei, comunque, nel ritenere il T 84 un carro armato moderno. Secondo me era già vecchio quando è nato (però costava poco)‌ PoichÊ vedo che i motori di questo genere le interessano, le segnalo quello recentissimo proposto dal prof. Hofbauer della Ecomotors, presentato al congresso della SAE del 2008 e sviluppato presso il TARDEC (Tank Automotive Research Development & Engineering Center).

10 motosprint WORLD TITLES

12

57 NATIONAL & INTERNATIONAL TITLES

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motosprint

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Paddock A cura di Lucia Voltan

Due volte primo nella 125 a 4 tempi BUONA prova dei piloti italiani nella prima gara del Campionato europeo enduro disputata sabato 1 e domenica 2 maggio a Boussac, nel centro della Francia. Il giovane Luigi Maule (HM-Honda, nella foto) si è imposto in entrambe le giornate di gara della classe 125 4T. Michael Pogna (KTM 250 2T) ha vinto domenica nella Junior E2/E3 dopo la terza posizione di sabato. Il team KTM-GP Motor Sport, infine, ha dominato la classifica riservata alle squadre con i piloti del Team Italia. Da segnalare un terzo e un secondo posto di Massimo Mangini (KTM 125 2T) nella Junior E1. Un terzo (sabato) per Andrea Beconi (Suzuki 450 4T) nella Senior E2, mentre Maurizio Facchin (Yamaha 450 4T) ha chiuso quarto e sesto. Nella Senior E3, un sesto e un quarto per Maurizio Magherini (KTM); Daniele Tellini (KTM) settimo e sesto, Alessio Paoli (HM-Honda) quarto e ottavo. Nella Senior E1, un quinto e sesto posto per Alex Zanni (Yamaha 250 4T) e Maurizio Gerini (Husqvarna 125 2T) e due settimi per Giuliano Falgari (Yamaha 125 2T).

ALPE ADRIA

GNANI SEMPRE FORTE IN 125 RIPARTE bene la stagione del veterano della velocità Gabriele Gnani. All’Hungaroring si è aggiudicato la vittoria della prima prova dell’Alpe Adria Cup, un campionato nel quale militano soprattutto piloti dell’Est europeo. Gnani ha conquistato la 125 GP, mentre Fabrizio Pellizzon ha fatto secondo nella Superstock 1000.

Curinga sprint in salita OLTRE 120 I PILOTI ISCRITTI ALLA PRIMA PROVA DEL CAMPIONATO ITALIANO VELOCITÀ IN SALITA CHE SI È DISPUTATA A RADICONDOLI (SIENA). NELLA 125 SI È IMPOSTO SIMONE BERTONCINI, IN 250 L’HA SPUNTATA PAOLO ERBA, NELLA 600 STK FRANCESCO CURINGA, CAMPIONE IN CARICA DI QUESTA CATEGORIA, HA REALIZZATO ANCHE IL MIGLIOR TEMPO ASSOLUTO DELLA MANIFESTAZIONE IN 1’27”24. SUCCESSO DI STEFANO MANICI NELLA NAKED 650 E DI STEFANO BONETTI NELLA 600 OPEN. NELLA SUPERMOTARD IL CAMPIONE ANDREA RAVERA È RIPARTITO DA UNA VITTORIA. NOVE I SIDECAR AL VIA: PRIMO AL TRAGUARDO L’EQUIPAGGIO OZIMO-ZANARINI. PROSSIMO APPUNTAMENTO A CARPASIO, PROVINCIA D’IMPERIA, IL 12 E 13 GIUGNO.

SBK INGLESE

AL TOP EASTON E LAVERTY STUART Easton (Honda) e Michael Laverty (Suzuki, nella foto) sono i vincitori della terza prova del campionato inglese Superbike, corsa a Oulton Park. Tommy Hill (Suzuki), secondo e terzo, è leader della classifica. motosprint

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CLINICA MOBILE IN MOSTRA A RIMINI LA CLINICA MOBILE DEL DOTTOR CLAUDIO COSTA, LA STRUTTURA DI PRIMO SOCCORSO (E PUNTO DI RIFERMENTO DEI PILOTI) SULLE PISTE DEL MOTOMONDIALE E DELLA SUPERBIKE, È AL RIMINI WELLNES DI RIMINI. LA SI PUÒ VISITARE DAL 13 AL 16 MAGGIO.

MINIBIKE CROSS LA SECONDA PROVA Massimiliano Santiccioli si è aggiudicato entrambe le frazioni della categoria amatori nella seconda prova del campionato italiano Minibike cross, che si disputato a Ospedaletto (PI). Ha fatto il bis anche Lorenzo Cucini nella ProAgonisti. A contorno si è corsa una gara open interregionale, con successi di Luca Moscatelli e di Silvio Sandoli. ZONTA E BONINI ALL’EUROPEO CROSS Un quinto e un settimo posto per Filippo Zonta, il migliore degli italiani all’europeo di cross EMX65 che si è disputato a Lidzbark Warminski, in Polonia. A imporsi con una doppietta è stato l’olandese Noud Van Kraaji. Nella EMX85 un successo a testa per gli olandesi Micha Boy De Waal e Brian Bogers, mentre Davide Bonini ha ottenuto un quinto e un sesto posto. INAUGURATA LA NUOVA PISTA DI SILVERSTONE Gran festa al circuito inglese di Silverstone, per l’inaugurazione dopo la realizzazione della nuova pista, recentemente modificata. Il lavoro di sviluppo del circuito continua senza sosta ma la pista, lunga 5.890 metri, è già stata completata. Silvestone ospiterà la MotoGP il 20 giugno, mentre il primo agosto sarà la volta del Mondiale Superbike.

IN BREVE

MAULE BIS NELL’EUROENDURO

CROSS CONTRY IN AUSTRIA PRIMO KIRSSI CON LA BMW Il finlandese Simo Kirssi (BMW) ha vinto la classifica assoluta al termine della prova austriaca di Cross Country, disputata a Launsdorf, alla quale hanno partecipato ben 400 piloti. Alle spalle di Kirssi sono finiti nell’ordine gli austriaci Seppi Fally (Kawasaki), Mario Hirschmugl (KTM), Werner Müller (Gas Gas), Daniel Stocker (KTM).


Paddock

È GIÀ DAKAR È STATO svelato il percorso dell’edizione numero 33 della Dakar, la terza che si svolgerà in Sudamerica. Si ritornerà in alcuni luoghi già collaudati, come le bianche dune di Fiambala e il vasto deserto di Atacama, ma si scopriranno anche cinque nuove province argentine, si sfiorerà la Bolivia e ci si spingerà all’estremo nord del Cile, fino al confine con il Perù. Quest’anno tutti i piloti elite dovranno avere moto massimo 450. Gli organizzatori hanno anche annunciato di voler ridurre l’uso del GPS, dando priorità alla lettura del road-book. Le iscrizioni si aprono il 15 maggio. Gli aggiornamenti al sito www.dakar.com

«Lorenzo dice di essere dispiaciuto per la mia spalla malmessa? Come si dice in inglese? Paraculs?»

CORSI DI FREESTYLE

INSEGNA DAL FARRA

È STATA inaugurata domenica scorsa la nuova scuola di freestyle gestita da uno dei maggiori rappresentati della specialità nel nostro Paese, Alvaro Dal Farra. Insegnano anche altri campioni, tra i quali Massimo Bianconcini. Corsi per tutti i livelli, principianti compresi. Informazioni: 340-6899693, alvepro@libero.it.

I TIFOSI DI CAIROLI GESTISCONO UNA PISTA T.A.V. (TONINO ALTA VELOCITÀ) DI SAN CATALDO È IL FUN CLUB UFFICIALE DEL CAMPIONE TONY CAIROLI. MA L’ATTIVITÀ DEL SODALIZIO (SOTTO, ALCUNI SOCI) NON SI LIMITA AL SOLO SOSTEGNO DEL PILOTA, MA SI È ESTESO FINO ALLA GESTIONE DI UNA PISTA DI CROSS, A SAN CATALDO, PUNTO DI RIFERMENTO DELLA SPECIALITÀ NELL’ISOLA.

Valentino Rossi - Italia 1

MOTO2 BATTE 250 OTTIMI ascolti per la MotoGP in Spagna, in diretta su Italia 1. Con una media di 6.131.000 telespettatori, il 36,96% di share (in linea con il risultato dello scorso anno: 6.183.000) è stato l’evento più visto della giornata televisiva. Il picco alle ore 14,45, l’ultimo giro, quando Jorge Lorenzo ha sorpassato Dani Pedrosa: 6.698.000 ( 42,2%. La classe 125 ottiene 874.000 (13,60%). Buoni ascolti per la Moto2, 2.546.000 telespettatori (lo scorso anno per la 250 erano stati 2.360.000) con il 19,52%.“Fuori Giri” a quota 1.901.000, 14,16%.

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CANCELLATO L’EUROPEO CROSS FEMMINILE TROPPO ESIGUA LA PARTECIPAZIONE ALLA PRIMA PROVA: LA UEM HA CANCELLATO LA COPPA EUROPEA DI CROSS FEMMINILE.

ROOKIES CUP A JEREZ

KENT E RUIZ PRIMI VINCITORI

DANNY Kent è il primo vincitore della Red Bull Rookies Cup, il trofeo dei ragazzini che fa da contorno al Motomondiale. Nella prima delle due gare di Jerez, dopo un bel confronto serrato fino all’ultima curva, l’inglese ha preceduto Daijiro Hiura e Daniel Ruiz. Nella seconda gara ha avuto la meglio lo spagnolo Ruiz, che è riuscito a conquistare la vittoria dopo un altro serrato duello con Kent e Hiura, rispettivamente secondo e terzo sul podio. Tra gli italiani, in evidenza la matricola quattordicenne Niccolò Antonelli, che ha chiuso entrambe le gare al settimo posto.

10 CM IN PIÙ

COME CRESCE MARQUEZ! “ESTIRON” è un termine spagnolo che sta ad indicare la crescita rapida. Soprattutto degli adolescenti come Marc Marquez, spagnolo della Derbi al Mondiale 125, che durante l’inverno è passato dal metro e sessanta scarso dello scorso anno al metro e settanta di adesso. La squadra è un po’ preoccupata, temendo che capiti quello che è successo all’inglese Redding, due anni fa in 125, costretto a cambiare categoria dopo un “estiron” che gli ha fatto superare il metro e ottanta nello spazio di un inverno.


Paddock IDENTIKIT SETTIMO ALLA 10 COLLI

BAYLISS FORTE ANCHE IN BICI

SETTIMO posto dopo una scivolata per Troy Bayliss. Non stiamo parlando di moto, questa volta, ma di bici, altra grande passione dell’ex campione del mondo Superbike, che per la terza volta ha partecipato alla Dieci Colli bolognese (nella versione ridotta, 98 chilometri). Era nelle prime posizioni quando è scivolato lungo una discesa, è ripartito e ha concluso con un distacco di 28 secondi dal vincitore.

SPEEDWAY EUROPEO

RUSSI AL COMANDO

RUSSI forti nello speedway e non solo sul ghiaccio. Nel round di qualificazione individuale UEM che si è disputato a Murek, in Austria, Vlason si è aggiudicato la gara, mentre al secondo posto si è piazzato un altro russo, Karchenko, dopo aver battuto allo spareggio il polacco Miskowiak.

LA VITA DI CRIVILLE IN UN LIBRO ALEX CRIVILLE HA SCRITTO LA PROPRIA BIOGRAFIA. SI INTITOLA “UNA VITA SOBRE RUEDAS” (UNA VITA SULLE RUOTE). CAMPIONE DEL MONDO 500 (UNICO SPAGNOLO NELLA CLASSE REGINA) NEL 1999, ORA COMMENTATORE TV, HA RIPERCORSO IN 160 PAGINE LA SUA STORIA SPORTIVA E NON. SI PUÒ RICHIEDERE ALLA MAIL: PRENSA@ PLATAFORMAEDITORIAL.COM DIVORZIO TRA BUSIELLO E IL TEAM PROMETEO DOPO LA SECONDA PROVA DELLA STAGIONE, A MONZA, IL TEAM PROMETEO E UNO DEI SUOI PILOTI AL CIV STOCK 600, GIANLUIGI BUSIELLO, SI SONO SEPARATI. A FRANCIACORTA LA SECONDA PROVA DELLA COPPA ITALIA TOCCHERÀ ALL’AUTODROMO DI FRANCIACORTA OSPITARE IL 15 E 16 MAGGIO IL SECONDO ROUND DELLA COPPA ITALIA FMI. AL VIA ANCHE NUMEROSI TROFEI. PER INFORMAZIONI: WWW.CIV.TV

ADDIO MCFARLANE UNA caduta nel corso della prova del campionato australiano di cross, a Broadford, è costata la vita a Andrew McFarlane. Correva con una KTM, messa a punto dal padre Ron. Durante le prove ha perso il controllo della moto, battendo la testa nella caduta. La morte è sopravvenuta in breve tempo. Australiano, McFarlane aveva 32 anni e correva nel cross da quando ne aveva 5. Il suo miglior risultato è stato il secondo posto al mondiale MX2 del 2005 (vinto da Tony Cairoli). Lascia la moglie Nathalie e una bimba, Tayla. motosprint

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TOMMASO GABRIELLI 1

Un po’ fortuna, po’ abilità: così si potrebbe sintetizzare la tua vittoria all’italiano 125. Sì, mi pare una sintesi corretta. Aggiungerei anche che si è trattato di una vittoria a sorpresa. Soprattutto per me... Ero undicesimo nelle prove e in gara non sono partito benissimo. Poi però ho cominciato a prendere un buon ritmo. A tre giri dalla fine ero quarto, ha cominciato a piovere un po’ e i tre davanti a me sono andati giù. È stato un miracolo che non abbiano coinvolto anche me. Comunque ero lì e nessuno mi ha più ripreso.

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La prima vittoria della tua carriera in una pista difficile come Monza è una soddisfazione doppia. Adesso hai alzato il tiro delle tue ambizioni? Abbiamo chiesto una wild card per il Mondiale al Mugello. Per quanto riguarda il CIV è presto per qualsiasi considerazione. In 125 c’è gente forte, come Tonucci, che ha tanta esperienza e come Tarozzi, che ha un gran talento. E poi ci metto anche mio fratello, Matteo.

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Già, tuo fratello, che corre con te da sempre. Come ha preso la tua vittoria? In fondo finora era lui quello più bravo... E lo è ancora, ha vinto molto più di me con la Sport Production e sono sicuro che appena prenderà bene le misure di questa moto potrà andare alla grande. Io faccio il tifo per lui, tra noi non c’è alcuna rivalità, mai farei un’entrata aggressiva su mio fratello. E lui nemmeno. Quando c’è Matteo in pista, so di avere un alleato. Per noi la famiglia è importante, anche il team è familiare, il manager è mio padre.

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Dove ti vedi tra - diciamo - un paio di anni? Mondiale 125? Moto2? La Moto2 al momento mi intriga poco, preferisco i due tempi, ma non si può mai dire. Arrivasse una buona offerta, perché no? Io e Matteo al Mondiale, ecco il mio sogno. Nel frattempo però studio. Non si sa mai...

NATO A

BASSANO DEL GRAPPA (VI) ETÀ

17 ANNI ESORDIO

TROFEO JUNIOR GP HA VINTO

LA GARA DEL CIV 125 A MONZA


contromano

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RAGAZZI MIEI, QUANTO SIETE OMOLOGATI Capelli corti, ordinati, palestrati, salutisti. Sono così i piloti di oggi. Con poche eccezioni

di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

CON I SUOI CAPELLI LUNGHI E INCOLTI, MARCO SIMONCELLI È UNA DELLE POCHE VOCI FUORI DAL CORO.

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UNO degli aspetti più bizzarri della MotoGP è la trasformazione fisica che vivono alcuni piloti. Già, perché la ipertecnologica top class non impone solo uno sviluppo tecnico ai mezzi, ma causa mutazioni anche ai piloti. Il pilota della nuova era ha i capelli corti, spesso tendenti al rado, buona muscolatura ma colorito iperpallido e espressione non proprio felice. Molto controllati nell’alimentazione, fumo mai, alcool solo nelle feste, ma lontanissimo dalle gare. Mah, abbiamo visto altre generazioni di piloti e possiamo dire che si può andare forte con i capelli lunghi e l’abbronzatura da bagnino, ma anche il contrario. Quello che colpisce è che sembra quasi impossibile andare forte se non si è pallidi. Mi fa impressione sentire parlare dei ragazzi che sembrano avere in testa solo il computer, la preparazione e una corretta alimentazione. Per carità, va tutto bene, ma ogni tanto qualche trasgressione non ci starebbe male e aiuterebbe a battere lo stress. A vent’anni si recupera in fretta e un po’ di sesso prima di una gara non dovrebbe

uccidere nessuno, come un bicchiere di vino rosso a tavola, ovviamente non mezz’ora prima di salire in moto! Mi viene sempre in mente un discorso fatto con vecchi piloti: «Questi non sembra si divertano troppo, pare che invece che alle corse vadano a lavorare in fabbrica». Per amore di verità i piloti, soprattutto per restare al top, si sono sempre allenati e hanno fatto sacrifici. Da quelli che per non gravare il motore con i chili di troppo hanno mangiato bistecca, insalata e riso in bianco per una vita. Quelli che in palestra ci sono sempre andati, tra tutti Giacomo Agostini che ha sempre avuto un fisico scattante. Però aveva un bel ciuffo di capelli neri (e non una rapata da galeotto) ed era abbronzato come un attore. Attività che peraltro ha esercitato con dignità. Probabilmente una volta c’era un rapporto diverso con i vizi e la virtù. Fumare una sigaretta sulla linea di partenza era abbastanza comune negli anni Settanta ma anche dopo. Oggi farebbe gridare allo scandalo. La cosa bella è che la pubblicità di almeno una marca di sigarette c’è ancora in pista. Solo che bisogna farla nella maniera ipocrita di oggi. Ovvero far capire che c’è quel marchio, ma senza poterlo dire chiaramente. In compenso è considerato “moralmente più che accettabile” reclamizzare bevande energetiche ed eccitanti, anche di fronte ad un pubblico di minorenni che si abituano ad aspettarsi un “aiutino” da parte di una bibita. Del resto, come ha cantato il buon vecchio Franco Battiato, l’etica è vittima della storia. Come a dire che una cosa accettabile oggi poteva costare il carcere qualche decennio fa e viceversa! L’importante è non prendere troppo sul serio i dogmi di quest’epoca. Fa bene Simoncelli a tenere la chioma leonina, fanno meno bene quelli che gli chiedono sconvolti, come si faccia a fare sport con i capelli lunghi. Me lo diceva anche mio padre, tanti anni fa, convinto che gli atleti, come hanno sempre sostenuto i regimi totalitari di qualunque segno, dovessero avere la nuca scoperta. L’unica differenza con il regime attuale (fatto di apparente libertà ma di tangibili, perenni ed elettronici condizionamenti) è che l’atleta di una volta era sempre abbronzato e solare. Del resto non passava giornate tra computer e massaggi, palestra (al coperto, naturalmente), lunghi viaggi in aereo e chiuso in armature e caschi sempre più impenetrabili. Non aveva paura di finire su un giornale o un sito scandalistico per aver apprezzato le doti di una bella ragazza.

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Perdere un chilo* senza sforzo ?

ARRIVANO GLI ASSI IMPENNA LA POPOLARITÀ Sul circuito del Lario le imprese dei tre fenomeni Nuvolari, Arcangeli e Varzi alla fine degli anni 20

di Luigi Rivola lurivola@tin.it

TAZIO NUVOLARI IN UNA IMMAGINE DELL’EPOCA ACCANTO ALLA SUA BIANCHI 350 “FRECCIA CELESTE.”

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Il sogno di tutti gli sportivi.

IL CIRCUITO del Lario in un solo lustro di vita aveva fatto progressi non solo in termini di popolarità, ma anche con risultati tecnici di prim’ordine. Un esempio: Enrico Manetti con una moto Ancora costruita a Milano inaugurò nel 1926 l’albo d’oro della classe 175 portando a termine i cinque giri del percorso, pari a 182,500 km, alla media di 59 km/h. Appena cinque anni prima, Ruggeri, trionfando nella prima edizione con la Harley Davidson 1000, aveva stabilito la media record di 52,2 km/h. Nuvolari, Arcangeli, Varzi, i tre piloti più popolari, furono i protagonisti del Lario nel 1927. Varzi, passato alla Moto Guzzi, fu il dominatore della 500: affrontato il penultimo giro già forte di un vantaggio di cinque minuti su Arcangeli, incappò nell’unico avversario che non avrebbe mai potuto battere, la sfortuna, sotto forma di un coccio di vetro che gli tagliò il pneumatico posteriore costringendolo alla resa. Vinse così, in sella a una Sunbeam, Luigi Arcangeli, il “Leone di Romagna”. La classe 350 vide il terzo successo consecutivo di Tazio

Nuvolari e della sua Bianchi “Freccia Celeste”. Il “mantovano volante” avrebbe stabilito la media più elevata in assoluto, ma ne fu impedito dalla rottura della catena, che lo costrinse a perdere due minuti per ripararla personalmente lungo il percorso. Nella 175 l’evento fu il debutto della Benelli, piccolo prodigio dell’ingegneria motoristica italiana, che conquistò in corsa l’intero podio. Nel 1928 ancora un duello fra Nuvolari e Varzi, questa volta sulla stessa moto, la Bianchi 350. I protagonisti della corsa non furono comunque i due assi della squadra bianco-azzurra, bensì i fratelli Ghersi: Mario, su AJS 350 e Pietro, su Sunbeam 500, che però, quando stavano per vincere le rispettive categorie, furono tolti di mezzo da una foratura e da un guasto al motore. Vinse Varzi, compiendo ciò che non era riuscito l’anno prima a Nuvolari, ossia battere con una 350 anche i piloti della classe 500, pur se avvantaggiato dall’assenza delle Moto Guzzi ufficiali. Quell’anno fece il suo debutto al Lario la classe 125, che vide ai primi due posti le bolognesi MM di Tigli e Mariani. Per la 125 comunque si trattò di un debutto e allo stesso tempo di un commiato, visto che la classe fu abolita l’anno dopo e mai più ricomparve al Lario. Una curiosità: nella classe 175 al sesto posto della classifica troviamo Giuseppe Andreani, omonimo del “Beppe” che, dopo essere stato campione di motocross negli Anni ’80, ora è un nome di rilievo nel mondo delle sospensioni da corsa. Il 1929 fu l’anno della rivincita di Nuvolari: primo nella 350 con la Bianchi; primo assoluto a oltre 69,5 km/h di media, contro i 68 km/h con cui Varzi vinse la 500; autore del giro più veloce a 70, 6 km/h di media. Lo scarto fra il giro più veloce e la media finale fu di appena 1 km/h, incredibile! La corsa che celebrò i dieci anni del circuito del Lario, il 6 luglio 1930, fu anche l’ultima per la coppia più strepitosa del motorismo nazionale. Nuvolari e Varzi, ormai passati a tempo pieno all’automobilismo, si ritrovarono ancora una volta sulle strade lariane guidando entrambi la Bianchi 350, fenomenale almeno quanto gli assi che aveva in sella. Contrastato fino all’ultimo da Mario Ghersi alla guida di una Velocette 350, Nuvolari lanciò il suo inesorabile attacco a metà corsa. Da quel momento ci fu solo lui: vinse la 350, fu primo assoluto e recordman sul giro a quasi 74 km/h di media. Varzi dovette desistere per noie al magnete. L’ultima vittoria di “Nivola” fu salutata da centomila appassionati arrivati con ogni mezzo. Continua

La vostra sportiva soffre di pesantezza nei cambi di direzione? Regalatele una terapia a base di MICHELIN Power Pure! Con l’ultima generazione della nostra tecnologia bi-mescola 2CT, nel momento in cui la moto va in piega, si dispone di una maggiore superficie di mescola morbida a terra e, di conseguenza, di maggiore grip. Ma la vera novità è la MICHELIN Light Tire Technology: Michelin Power Pure pesa 1 kg di meno dei suoi concorrenti*! Questo guadagno di peso aumenterà sensibilmente l’agilità della vostra moto. Il beneficio è amplificato dal fatto che questo kg è guadagnato sulle masse non sospese. Ulteriore prova delle performance di MICHELIN Power Pure, il fatto che tutte le tecnologie utilizzate sono state validate in competizione dal MICHELIN Power Research Team, il laboratorio itinerante più veloce del mondo. *Peso medio di un treno di pneumatici anteriore 120/70 ZR 17 e posteriore 190/50 ZR 17 MICHELIN Power Pure in rapporto al peso medio dei concorrenti seguenti a pari dimensione (in ordine alfabetico): Bridgestone BT-016, Dunlop Qualifier 2; Metzeler Sportec M3, Pirelli Diablo Rosso.

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qui giappone

L’ELETTRICO È UN AFFARE PER DIECI Tante sono le aziende che commercializzano veicoli ecologici a due ruote design “italiano”, commercializzato da un mese in dodici colori a 1.100 euro.

di Laurent Benchana Nippon News

IL MARCHIO PROZZA SI RIFÀ ALLA TRADIZIONE GIAPPONESE PER PUBBLICIZZARE IL SUO VEICOLO ELETTRICO MILETTO. DODICI COLORI, 1.100 EURO.

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DIECI. Questo è il numero di aziende che in Giappone commercializzano due ruote elettriche, veicoli simili a scooter o a ciclomotori. Quello meno caro viene proposto dalla società EV Tech Japan. Le prestazioni sono modeste – 30 km/h, 40 km di autonomia – ma per 99.800 yen (800 euro), sembra un vero affare, tanto più che look e dotazione rientrano nella media. Tredici volte più caro (!) ma anche molto più lussuoso, il Vectrix VX-1 che ritroviamo all’estremità opposta. Lo scooter americano, distribuito nell’Arcipelago da quest’anno, è stato presentato in marzo al Tokyo Motorcycle Show. Il 10 aprile scorso a Nagoya è stato perfino inaugurato uno showroom nel salone Auto Planet. In grado di raggiungere i 100 km/h con circa 90 km di autonomia, il Vectrix in fatto di pure prestazioni è al di sopra degli altri elettrici, ma perfino in Giappone il suo prezzo di 10.500 euro potrebbe essere un handicap. A metà strada tra i due, il marchio Prozza offre una soluzione originale con il ciclomotore elettrico Miletto, dal

Il “CHALLENGE MIYAKEJIMA Motorcycle festival“, voluto nel 2006 da Shintaro Ishihara, non si farà più. Tanto per rinfrescarvi la memoria: il governatore della prefettura di Tokyo voleva organizzare su questa isola vulcanica una corsa di moto simile al Tourist Trophy, con l’intento di dare una spinta all’economia locale. «Mi auguro che questo evento diventi qualcosa di speciale nel mondo motociclistico giapponese. Si cercherà di prestare attenzione alla sicurezza degli spettatori e degli abitanti dell’isola» dichiarava all’epoca. Sfortunatamente, però, la corsa fu giudicata troppo pericolosa da molte persone del settore moto e quindi l’iniziativa non vide mai la luce. Al suo posto venne organizzata una dimostrazione di dragster sulla pista di un aeroporto, alcune dimostrazioni di FMX, un raduno di moto con gita attorno all’isola. L‘evento, che ha cambiato il suo nome originale con “WE RIDE Miyakejima”, accoglierà comunque le moto il prossimo 6 novembre, per una corsa fuoristrada. Dovrebbero essere coinvolti anche i quattro costruttori giapponesi. Nota certamente positiva, dato che questo non era affatto accaduto quando Shintaro Ishihara, conosciuto per le sue parole-choc e politicamente scorrette, aveva voluto creare il “suo” challenge Miyakejima. CI SIAMO lasciati la settimana scorsa con il “Soichiro Honda Craftsmanship Center” di Hamamatsu e la società di cui voglio parlarvi questa settimana si trova nella stessa città. Hamamatsu Co. Ltd. certamente non è la più grossa azienda di compravendita di moto nuove e usate del Paese e forse nemmeno della città, ma fra i tanti ha un grande vantaggio: si occupa anche degli acquirenti stranieri e quindi potenzialmente anche di voi. Questa settimana sul sito Internet di Hamamatsu Co., Ltd. (navigazione in inglese su hamamatsumoto.com) si trovano delle Honda Monkey, Honda Motra e Honda Ape, tanto per citarvi solo quelle che in Europa è più difficile trovare. Questa azienda fa parte, inoltre, di quattro canali nazionali di vendite all’asta. Sicuramente una buona soluzione per permettervi di trovare una perla rara.


MotoGP Nicky Hayden di Enrico Borghi

il trasformista tra asformista Dopo una vita in Honda, si è trovato male con la Ducati. Ma lavorando sodo ha saputo trovare il modo per adattarsi

A DUCATIST EN R IO L IG M RE HAYD A G E U D DOPO OLUTO, S S A O T R IZIOSO È QUA V O D N O NTI C A PARI PU

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STATO più volte definito, e in lingue diverse, come “un grande lavoratore del manubrio“, nel senso che lui compensa la mancanza di virtuosismi con un impegno encomiabile. È certamente con l’impegno, che l’americano è riuscito ad uscire dall’incubo in cui è precipitato nel 2009 – quando ha subito l’onta del titolo di “peggiore ufficiale della stagione” – ma in ogni caso quello che conta è che, dopo due gare, è lui il pilota Ducati meglio piazzato nella classifica di campionato, quarto assoluto a parimerito con Dovizioso. È vero, Casey Stoner non è nella posizione in cui dovrebbe stare, essendo solo ottavo, tuttavia gli errori dell’australiano non devono servire per sminuire ciò che di buono sta facendo Hayden. Nicky è la rivelazione dell’inizio di stagione 2010 e adesso «forse la sua squadra sta cominciando a capire anche le sue esigenze e quindi sta sviluppando la moto in una direzione più adatta alla guida di Nicky» ha sentenziato Kevin Schwantz, andando dritto al bersaglio. Infatti alla viglia della gara di Jerez Nicky aveva spiegato il perché della sua rinascita: «il nuovo motore è certamente più dolce e si sfrutta meglio, in più c’è anche un nuovo telaio che migliora la situazione. Ma ci sono altri elementi da considerare: essendo la mia seconda stagione in Ducati, conosco meglio sia la moto che la squadra. E poi, soprattutto, è migliorata la comunicazione: adesso il team capisce meglio le mie esigenze. Quindi il merito è anche dalla Ducati che ha lavorato molto anche per me». Parole diverse, che portano alla stessa conclusione: la Ducati non ha pensato solo alla prima guida Casey Stoner, quando ha pianificato la stagione 2010. E la questione non è affettiva, ma utilitaristica. La Ducati insegue, ormai da tre anni, l’obiettivo di creare una Desmosedici meno violenta e con una erogazione più dolce, perché anche la Casa italiana ha capito che una moto che tutti apprezzano, e con la quale tutti riescono ad essere veloci, fa un gran bene all’immagine dell’azienda e anche ai suoi affari. La moto ingestibile spaventa i piloti, non piace agli sponsor, crea problemi all’interno del reparto corse e del box. Soprattutto, nel caso della Ducati, deprime le seconde

guide, cioè i compagni di squadra e di marca di Casey Stoner. «È importante cominciare una stagione ritrovandosi, se non proprio davanti, comunque nel gruppo dei migliori» spiega infatti Nicky, che poi aggiunge: «durante l’inverno ho sentito l’azienda, e la squadra, molto più presenti, dietro le mie spalle. E questo mi ha indubbiamente aiutato». «È merito suo, se si sta risollevando» ha detto Filippo Preziosi, respsoanbile del repato corse e del progetto Desmosedici; cioè colui che sarebbe il destinatario dei ringraziamenti di Hayden. Preziosi ha seguito a lungo Nicky, durante l’inverno, e soprattutto durante lo scorso anno. «Nicky non si è mai abbattuto, ha continuato ad essere positivo e ci ha sempre riempito di informazioni e di commenti. È una persona seria, precisa, organizza il suo lavoro in modo maniacale; ha un metodo che forse è un po’ laborioso, ma lui piano piano arriva. Ecco perché dico che il merito è suo». L’americano aveva già fatto vedere dei progressi durante la stagione dei test invernali: «La mia situazione ha cominciato a migliorare nella seconda parte della passata stagione – conferma Nicky – anche se non era sempre evidente... Nel finale del 2009, però, avevo cominciato a capire meglio la moto e la squadra capiva meglio me». Di certo, il merito è anche di Preziosi; della sua decisione di mettere in secondo piano la potenza pura pur di realizzare un motore più gestibile: «abbiamo una buona moto, un buon motore, siamo forti. L’unica domanda alla quale non si è potuto dare risposta, è cosa accadrà andando avanti con le gare, cioè con i motori che avranno accumulato chilometri. Ma questo vale per tutti. Adesso, con questa moto che risponde in modo meno violento ai bassi regimi, abbiamo fatto davvero un deciso passo in avanti». Nicky sottolinea l’importanza della comunicazione: «la Ducati è un libro aperto, ognuno può vedere i dati di chiunque: questo vale anche per Kallio o Barbera, non solo per gli ufficiali. Non abbiamo segreti, tutti possono attingere all’esperienza degli altri. È molto positivo».

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MotoGP Come cambia la Honda RCV

a z n e v i v n o c i d a v Pro

di Enrico Borghi

Dani Pedrosa in HRC dal 2006 GP disputati: 71 vittorie: 8 podi: 39 Andrea Dovizioso In HRC dal 2009 GP disputati: 19 vittorie: 1 podi: 3

Nello sviluppo della RCV ognuno va per la sua strada. Con l’OK della HRC

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ANI Pedrosa e Andrea Dovizioso, con i rispettivi staff tecnici, hanno ricevuto l’autorizzazione ad andare avanti ognuno per la propria strada per lo sviluppo della RCV. Senza badare ai costi e alle difficoltà organizzative. Questo dimostra che in Honda sono cambiate tante cose negli ultimi anni, e che quindi non ci sono più gerarchie. Del resto, prima si risolveranno i problemi della RCV, e prima tornerà un clima migliore anche in Giappone, all’interno dell’azienda. I guai sono così tanti che non si può aspettare il risultato di una mediazione difficile per allineare i due: meglio assecondarli entrambi, poi a fine stagione ognuno farà fronte alle proprie responsabilità. La nuova direzione sta bene sia a Dani che a Dovi, infatti è stata presa alla lettera. Lo dimostrano le loro affermazioni: se in Qatar Pedrosa ha detto «è inutile stare a chiedersi che cosa usa lui (Dovizioso ndr), perché tanto fa scelte opposte alle mie», Dovizioso dopo Jerez ha spiegato: «io non so che cosa usa lui (Pedrosa) e sinceramente non lo voglio nemmeno sapere, perché tanto la strada giusta è la nostra». In Honda l’armonia è un elemento accessorio, non la priorità: conta solo il risultato, per questo è stato accettato lo sforzo derivante dal costruire e sviluppare due moto ufficiali che si stanno distaccando a tal punto da imporre un “magazzino ricambi” doppio. Ora, per la Honda il risultato non è solo la vittoria: si sta in primo luogo cercando di realizzare una RCV come quella di una volta – cioè una moto altamente competitiva, versatile e facile da mettere a punto – che possa quindi rappresentare la prima versione di un progetto in grado di andare avanti per i prossimi anni. Indipendentemente da chi resterà, o da chi arriverà.

LA TABELLA CONSIDERA SOLO LE STAGIONI CORSE DA DOVIZIOSO (A SINISTRA) E PEDROSA CON LA HRC. motosprint

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MotoGP Come cambia la Honda RCV Foto Neil Spalding

Moto “personalizzate”

TELAI DIVERSI AL 100 PER CENTO

Ma i problemi vengono dal motore NEI test di Jerez, lunedì dopo il GP, Dovizioso e Pedrosa hanno provato un’evoluzione del motore, ma secondo il giudizio di entrambi i miglioramenti (in termini di erogazione) non sono netti e quindi non dovrebbe essere portato né a Le Mans, né al Mugello. Dovizioso conferma che «il motore è un grosso problema, e va cambiato molto più di quanto non sia stato fatto fino ad ora» ma spiega che per ora non si tratta di un propulsore nuovo. «È sempre lo stesso V4 con alcune “specifiche” diverse, ma non è cambiato radicalmente. Insomma, non si è intervenuti sull’ordine degli scoppi, o cose del genere». Ma i test di Jerez sono serviti? «Per me è stato fondamentale andare forte a Jerez, perché dimostra che abbiamo migliorato molto; ma i punti in cui è fondamentale cambiare non sono ancora stati modificati. Quindi c’è ancora del lavoro da fare, prima di poter dire di essere competitivi. Intendo dire, per vincere». Quali sono, a questo punto, i problemi principali? «Instabilità in frenata, ondeggiamento in rettilineo, il motore ha caratteristiche che mettono in crisi anche la ciclistica; oltre ad avere un’erogazione aggressiva». Quindi Dani ha ragione a dire che la RCV ondeggia. «Sì, ondeggia, ma evidentemente per lui il problema è maggiore che per me. Io mi sto concentrando su altre cose». Tipo? «La moto fa fatica a “tornare”, e questo è un problema che hanno tutte, non solo le ufficiali. Una volta a centro-curva, la moto fatica a mantenere la traiettoria giusta per seguire la curva e quindi per portarti fuori velocemente: quando arrivi a metà curva, senti la moto che tende ad andare dritto. E questo comporta dei problemi di vario genere». Ad esempio? motosprint

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PEDROSA VUOLE RISOLVERE IL PROBLEMA DELL’ONDEGGIAMENTO IN RETTILINEO E HA CHIESTO UN TELAIO FORTEMENTE RINFORZATO NELLA ZONA DELL’ATTACCO DEL FORCELLONE. NELLA FOTO È EVIDENTE LA SEZIONE PIÙ AMPIA.

PER CERCARE MAGGIORE STABILITÀ, SULLA RCV DI PEDROSA È STATO MODIFICATO ANCHE IL FORCELLONE. LO SPAGNOLO UTILIZZA ANCHE UNA PIASTRA DELLA FORCELLA DIVERSA, RISPETTO A DOVIZIOSO.

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MotoGP Come cambia la Honda RCV

RCV Dovizioso A JEREZ LA RCV DI DOVIZIOSO (A DESTRA) È APPARSA CON LA «Devi cambiare modo di guidare. Devi CICLISTICA GIÀ VISTA IN INVERNO E IN QATAR. IL FORLIVESE NON calare la velocità di ingresso, e se la moto RITIENE CHE I PROBLEMI DI ONDEGGIAMENTO SIANO COSÌ non segue bene la traiettoria finisci anche DETERMINANTI, E IL SUO TELAIO HA QUINDI UNA SEZIONE PIÙ per essere lento a centro curva; poi sei SOTTILE NELLA ZONA DI COLLEGAMENTO COL FORCELLONE meno efficace in frenata, perché sapendo E IN QUELLA D’INIZIO DEI MONTANTI LATERALI. DOVI USA ANCHE PIASTRE FORCELLA (SOTTO) DIVERSE DA QUELLE DI PEDROSA. del problema che avrai in curva devi cambiare il modo di frenare. Ovviamente, va da sé che tutti questi problemi si ripercuotono anche in uscita». Quindi sei ancora alla ricerca del famoso “pacchetto”. «Il problema è che con la 800 devi arrivare a fare il tempo “facilmente”, cioè senza essere al limite, perché devi trovare il passo. È quello, che fa la differenza. Noi abbiamo già fatto dei progressi, ma non siamo ancora in grado di fare certi tempi senza forzare troppo, e quindi non possiamo mantenerli come ritmo di gara». Comunque ad ogni GP arriva qualcosa di nuovo. arrivata la nuova ciclistica, con la so«Perché ci sono tanti prospensione posteriore riprogettata, e poi blemi da risolvere. In ogni caDANI DI V RC LA NO TRAGGO ) HA abbiamo cominciato a lavorarci sù. Da so, io sono certo della strada DO LE IMMAGINI RI (A RA A PRIMA GA PEDROSA NELL TESTIMONIANO quel momento in poi, Dani ha preso una presa: bisogna spostare il peZ). RE JE (A A E NELLA SECOND IAMENTO: IL COPERCHIO sua strada, non ha voluto seguire la mia. so all’indietro, perché è la MB ISTRO IL NOTEVOLE CA O SUL LATO SIN OI Lui adesso usa un telaio completamente mossa necessaria per sfruttaAT RB SE O) RA A DEST DEL (FINT (SOTTO) MENTRE diverso, al 100%, perché lui chiede delle re le Bridgestone, ed è quello O IAT MB CA È DIVISO IN DUE È IO ICO. E IL TELA rigidezze diverse. Io no, perché secondo che ho chiesto. In novembre è È UN PEZZO UN OÈ QUELLA SSA, CI NELLA ZONA BA L FORCELLONE DE O CC TA DANE. DELL’AT NCHÉ DELLE PE NO , RE E DEL MOTO

RCV Pedrosa Qatar motosprint

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noi il problema principale non è quello». Sembra che Pedrosa stia ancora cercando la posizione di guida giusta. «Io non so che cosa sta facendo lui. La mia posizione in moto è stata modificata durante i test invernali, proprio perché ho creduto subito sulla necessità di arretrare i pesi».

A JEREZ PEDROSA HA RICEVUTO QUESTA CICLISTICA, MODIFICATA IN MODO DA SPOSTARE IL PESO VERSO LA ZONA POSTERIORE DI BEN 5 CM. PER OTTENERE QUESTO È STATA RIFATTA ANCHE LA ZONA DEL SERBATOIO (CHE È SOTTO LA SELLA) E DEL TRATTO SELLA-REGGISELLA-CODONE.

RCV Pedrosa Jerez motosprint

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MotoGP Mercato piloti 2011

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UNQUE la Honda ha deciso di uscire allo scoperto, per completare il prima possibile lo shopping iniziato lo scorso anno, quando ha strappato alla Yamaha tecnici elettronici, copiando poi alla M1 anche il sistema della sospensione posteriore. La Honda ha fatto rotta su Casey Stoner, quindi adesso anche Yamaha e Ducati devono uscire allo scoperto. In questi mesi infatti hanno lavorato tutti nell’ombra, ma la grande rivale ha deciso di fregarsene del silenzio e questo alza la tensione. Colin Stoner, il padre di Casey, che rappresenta e gestisce gli interessi del figlio, al termine del GP Spagna di Jerez ha incontrato i responsabili della Honda e mentre riprendeva la strada di casa ha fatto sapere che ormai la situazione è chiara, e che quindi resta solo da prendere la decisione. Il meeting era stato previsto nell’ambito del GP Giappone (perché è molto più vicino all’Australia) ma lo spostamento della gara di Motegi lo ha obbligato a cambiare i piani. Che la Honda punti su Stoner era già noto. Era emerso infatti durante il week-end del GP Valencia 2009, e già in gennaio sulla scrivania del presidente della HRC (che si chiama Suzuki...) c’era un piano per andare alla conquista della prima guida Ducati. Le indiscrezioni parlano di un contratto di tre anni, per una cifra da vero top rider, quindi il ventiquattrenne australiano si trova di fronte ad una scelta di vita, oltre che professionale. E la sfida lo stuzzica, questo lo ha capito anche il suo box. La Honda ha deciso di comportarsi sul mercato piloti allo stesso modo in cui si sta comportando per rifare la RCV – in modo aggressivo – quindi si potrebbe anche assistere ad un team completamente nuovo per il 2011. Ma a meno che non trovi un sostituto al gigante iberico Repsol (cioè uno sponsor da 12 milioni l’anno) la Honda sarà costretta ad avere un pilota spagnolo nel Team HRC. Sul finire della scorsa settimana, infatti, dal quartier generale di Madrid i dirigenti della Repsol hanno riaffermato ciò che i giapponesi sanno bene: la presenza di uno spagnolo è una clausola vincolante. Ed è un punto delicato, perché Marco Simoncelli lo scorso anno ha firmato un contratto con la HRC in cui si prevede l’ingresso nel team ufficiale in tempi brevi. Che fare, quindi, se arriva Stoner e se la Honda dove tenere uno spagnolo? Evidentemente, se la Honda si sta muovendo in un certo modo, è perché Simoncelli lo si può gestire anche diversamente, motosprint

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La HRC ha offerto un contratto triennale al pilota Ducati. Ora anche la Casa italiana e la Yamaha devono muoversi...

Honda vuole Stoner oppure perché si pensa di poter trovare un altro sponsor (ipotesi molto difficile di questi tempi...). Se la Repsol resterà, quindi, è inevitabile tenere Pedrosa oppure ingaggiare Lorenzo. Ciò che emerge dal quartier generale di Madrid, è questo. LA MOSSA della Honda obbliga anche la Yamaha e la Ducati ad uscire allo scoperto. Non che le due aziende siano state a guardare, negli ultimi tempi... Anzi, sono mesi che la Ducati va all’assalto di Valentino, considerato la priorità; lo sa bene anche Stoner, ecco perché si è avvicinato alla Honda (e la sensazione è che in questo periodo sia più in Honda che in Ducati...). Del resto la mossa plateale di Colin Stoner di-

mostra che vuole anche verificare quanto la Ducati tenga veramente a Casey. Ora infatti, sta alla Ducati reagire: o fa di tutto per tenere Stoner e rinuncia alla trattativa con Rossi, oppure intensifica il pressing su Valentino continuando però un gioco pericoloso; perché rischia di non avere il pesarese e di perdere anche Stoner. Certo, rimarrebbe Jorge Lorenzo. E non sarebbe mica poco... Durante il week-end di Jerez il manager del maiorchino si è soffermato spesso attorno al box Ducati, cercando anche lui di attirare l’attenzione (infatti l’hanno notato tutti). Il problema di Lorenzo è sempre lo stesso: cosa farà Valentino? La Yamaha ha fatto sapere di voler continuare con l’attuale squadra, perché si vorrebbe che Valentino concludesse la carriera su una M1 – è il famoso contratto a vita che Masao Furusawa ha proposto a Valentino nell’ottobre del 2009 – e al contempo si considera Lorenzo come l’uomo del futuro. Infatti la Yamaha sta seguendo il suo piano: prima vuole sistemare il contratto di Valentino – le trattative sono iniziate sul finire dei test invernali e stanno entrando nella fase calda – e poi ci si occuperà di Lorenzo. E da qui deriva l’atteggiamento del management dello spagnolo a Jerez: se Lorenzo ha infatti dichiarato che vorrebbe restare in Yamaha, è più prudente tenere dei buoni contatti anche con Ducati e Honda. Tra l’altro, Jorge potrebbe diventare la salvezza della Ducati, se la Casa italiana non riuscisse a conquistare Valentino perdendo per giunta Stoner. L’unica cosa certa è che Honda e Yamaha stanno cercando di chiudere la partita il più in fretta possibile. Quindi, se la Ducati ha un piano, è ora di passare all’azione. Enrico Borghi

Moto2 Aspar va con Suter

IL TEAM ASPAR È IL PRIMO TOP TEAM DELLA MOTO2 CHE CAMBIA FORNITORE DI TELAI: PASSA INFATTI ALLA CICLISTICA DELLA ENGINEERING SUTER. LA DECISIONE È STATA PRESA NELLA SETTIMANA SUCCESSIVA IL GP SPAGNA, DOVE JULIAN SIMON E MIKE DI MEGLIO SI ERANO TROVATI IN DIFFICOLTÀ. LA SQUADRA SPAGNOLA, CHE È FORSE LA MEGLIO ORGANIZZATA E LA PIÙ RICCA DELLA CATEGORIA, SPERA COSÌ DI RITROVARE UN PO’ DI SERENITÀ NEL BOX, CHE ULTIMAMENTE ERA IN AGITAZIONE PER LA MANCANZA DI RISULTATI. motosprint

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Superbike Italia di Paolo Gozzi - foto Zac

Velocità

Biaggi recupera altri 17 punti, il vantaggio di Haslam è di sole 3 lunghezze. Lontanissimi gli altri

Un’altra doppietta per Biaggi e l’Aprilia, irresistibili. Haslam è raggiunto e la lotta per il campionato è apertissima

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ONZA - Adesso ne resta solo uno. Leon Haslam è l’unico che può ancora impedire a Max Biaggi di diventare il primo italiano a vincere il Mondiale Superbike. Il Corsaro ha già affondato tutti gli altri. La Yamaha campione in carica è fuori gioco, la Honda idem. Per non parlare della Ducati che a Monza, dove aveva vinto ben 18 volte, ha perso ancora terreno. Tanto. Quando è in difficoltà il romano si accontenta di punti preziosi, come ad Assen. Se lo può permettere perché sulle piste adatte l’Aprilia RSV4 è un portento e contro il miglior Max dei tempi Superbike non c’è alcuna possibilità. Sul tracciato più veloce e più prestigioso il quattro volte campione mondiale della 250 non ha sbagliato niente. Ha conquistato la prima pole (dopo 47 tentativi) e con due partenze a palla ha messo le basi per il trionfo. Aprirsi la pista fin dalla prima frenata era fondamentale per correre come piace a lui. Con la pista libera, e la migliore traiettoria a disposizione, Max è stato superlativo comandando sempre le operazioni. Il colpo di classe è stato l’ultimo giro di gara 1, quando non si è curato delle due Yamaha di Toseland e Crutchlow che premevano alle spalle. Di solito a Monza chi esce primo dalla variante Ascari all’ultimo giro se ne pente, ma Max si è fatto un baffo della regola. Il super quattro cilindri V65 ha dato una mano, al resto ha pensato lui con una frenata tremenda. James e Cal non ci hanno neanche provato. motosprint

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BIAGGI IN TESTA, E DIETRO DI LUI CRUTCHLOW, HASLAM E CORSER CERCANO DI TENERNE LA SCIA. MA A MONZA NON CE N’ERA PER NESSUNO. motosprint

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Superbike Italia Il commento

La seconda doppietta di Biaggi (8 vittorie SBK, 50 in carriera comprese 250, 500 e MotoGP) ha lanciato l’Aprilia per la prima volta al comando del Mondiale Costruttori. La RSV4 va tanto forte che la squadra, dopo i test di Misano, si è permessa il lusso di rallentare lo sviluppo archiviando, per il momento, l’utilizzo della nuova ciclistica con serbatoio sotto sella e differente distribuzione dei pesi. L’ha usata solo Camier mentre Biaggi ci lavorerà con calma.

Per la prima volta la BMW sale sul podio: Corser terzo nella seconda manche. Bene anche Xaus. La cura Tardozzi comincia a funzionare

Haslam “lento”

SUZUKI CI SEI?

Dal Giappone nessun aiuto MONZA - Sul tracciato più veloce la Suzuki K10 ha pagato circa 10 km/h in velocità massima all’Aprilia e Leon Haslam non aveva alcuna possibilità di battere Max Biaggi. Il destino del Mondiale è segnato? «Sui tracciati misti la situazione sarà diversa perché Leon è un pilota fantastico e tornerà a provarci - confida il direttore tecnico del team Alstare Giacomo Guidotti -. Ma sul veloce non poteva fare altro che difendersi. Si è attaccato alla gara con le unghie, portando a casa il massimo possibile». Avete in serbo qualche evoluzione? «In Sud Africa e Stati Uniti non avremo alcuna novità, spediremo direttamente le moto impiegate a Monza. Ma il nostro motorista Bruno Bailly sta lavorando su alcuni componenti motore e speriamo di poter trovare quei 4-5 cavalli su tutto l’arco di utilizzazione che ci servirebbero per provare a battere l’Aprilia». La Suzuki non sta facendo niente? «In Giappone hanno fermato lo sviluppo Superbike mesi fa, dopo aver deliberato la K10. Noi li informiamo su cosa vorremmo fare, ma poi facciamo tutto da soli. Praticamente è una sfida tra l’Aprilia, cioè uno dei reparti corse più preparati e agguerriti del mondo, contro il team Alstare».

INOLTRE, a differenza della BMW che ha portato motori con specifiche particolari per i tracciati veloci, l’Aprilia ha utilizzato il propulsore “standard”, cioè con distribuzione comandata da catena; quella ad ingranaggi verrà introdotta a Salt Late City, tra due round. «Monza è particolare e abbiamo comunque fatto una messa a punto speciale - rivela il direttore tecnico Luigi Dall’Igna -. Abbiamo ottimizzato i condotti d’aspirazione e messo a punto i cornetti ad altezza variabile in modo da privilegiare lo spunto a scapito dell’erogazione. La moto è diventata un po’ scorbutica e per questo, dopo la prima gara, abbiamo cambiato la molla dell’ammortizzatore posteriore montando una soluzione che non avevamo quasi mai usato». Scelta rischiosa ma indovinata perché Biaggi, rimasto senza avversari negli ultimi cinque giri e dunque in maggiore controllo, ha impiegato lo stesso identico tempo sulla distanza. Segno che se ce ne fosse stato bisogno avrebbe potuto spingere ancora di più. Nella domenica di Max l’unico a provarci è stato Leon Haslam, che tra gli avver-

A DESTRA, LOTTA DURA NELLE PRIME BATTUTE DELLA SECONDA FRAZIONE: LEON HASLAM È AL COMANDO, MA ALLE SUE SPALLE INCALZA MAX BIAGGI. DIETRO DI LORO CI SONO CAL CRUTCHLOW, PRIMA DELLA CADUTA CHE LO HA TOLTO DI GARA, E TROY CORSER.

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GIÙ LA TESTA PER IL RETTILINEO: MAX BIAGGI PRECEDE LEON HASLAM, MA IN QUALCHE GIRO GUADAGNERÀ OLTRE 5” DI VANTAGGIO.

Le pagelle Max Biaggi

Leon Haslam

James Toseland Cal Crutchlow

Troy Corser

Luca Scassa

Michel Fabrizio

Noriyuki Haga

Giornata perfetta per una doppietta memorabile. Sereno, preciso, determinato: è un Max in formato Mondiale. Lui e l’Aprilia: dominio in vista?

La Suzuki non è veloce? Che importa, lui attacca comunque a testa bassa. Quando ha capito che non c’era verso però ha pensato ai punti. Osso duro.

Il Pianista è tornato e con una Yamaha molto pimpante nel veloce ha complicato la domenica del Corsaro. È mancata solo la fortuna.

Velocissimo lo è sempre, oggi è stato anche consistente. Vincere forse era impossibile ma l’erede di Carl Fogarty ci avrebbe provato. Se non fosse caduto.

Non riesce ancora ad azzeccare tutte le mosse tecniche, ma porta la BMW per la prima volta sul podio. Sarebbe un’ottima seconda guida...

Ha una Ducati privata ma si è lanciato in mezzo agli ufficiali senza timori sfidandoli a colpi di staccate. Coraggio da vendere e voglia di arrivare.

È in aspra polemica con la squadra ma tira fuori l’orgoglio: ottime prove, discreta prima manche, poi scivola e torna a casa di umore nero.

La Ducati stavolta non era veloce ma lui non ci mette tanto del suo. È un momento durissimo e non si sa cosa ci sia sotto.

Aggressivo 8

Entusiasta 7,5

Irriverente 7,5

Inguaiato 6,5

Acqua alta 4

Implacabile 10 motosprint

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Determinato 8,5

Iellato 8

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Superbike Italia Il commento

Ducati in affanno: Fabrizio in Superpole perdeva 11 km/h dall’Aprilia di Biaggi sari è il più veloce, costante e determinato. Il figlio d’arte ha il carisma del campione. Sapeva che sarebbe stato importante dare battaglia anche in evidente inferiorità tecnica, così si è battuto in entrambe le sfide, ma solo per poche curve, sufficienti a convincerlo dell’evidenza; cioè che insistendo sarebbe andato incontro a grossi guai. La fortuna gli ha dato una piccola mano tagliando fuori dalla corsa entrambe le Yamaha che, veloci più o meno come l’Aprilia, nella prima gara lo avevano costretto ad accontentarsi del quarto posto. Toseland e Crutchlow sono andati forte ma hanno capitalizzato solo gara 1 (secondo e terzo). Nella seconda James è finito subito fuori mentre Cal ha resistito per dodici giri, finché per una perdita d’olio non è finito a terra alla prima va-

ECCO COSA VUOL DIRE STACCARE AL LIMITE: CRUTCHLOW (35) ACCENNA A TIRAR FUORI IL PIEDE, TOSELAND HA LA RUOTA POSTERIORE ALTA DA TERRA E HASLAM (91) È DI TRAVERSO. BELLA BAGARRE...

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Variante “a rischio”

MUCCHIO SELVAGGIO

Toseland, Xaus e Rea al tappeto MONZA – La prima variante è stata modificata ed è filato tutto liscio fino al secondo via. Quando, in prossimità del punto di frenata, duecento metri prima del punto di corda, si è scatenato il caos. Ricostruire l’esatta dinamica è stato impossibile. La TV ha mostrato la Yamaha di James Toseland andare giù in mezzo al plotone, con il britannico infilato sotto l’Aprilia di Leon Camier che, andando dritto senza scivolare, ha poi ripreso regolarmente la pista. Oltre a Toseland sono caduti anche Ruben Xaus e Jonathan Rea. Il catalano si è rialzato indenne, Rea con una contusione alla caviglia destra. Sembrava averla scampata anche Toseland che però un minuto dopo si è accasciato perdendo i sensi. Nel pronto soccorso dell’autodromo ha ripreso conoscenza ma accusava forti dolori al collo e alle vertebre cervicali. È stato trasportato all’ospedale San Gerardo di Monza dove la risonanza magnetica ha escluso danni. Il due volte campione del mondo è stato dimesso con un collare di protezione ed è tornato in circuito. Secondo i medici potrà tornare in pista già domenica prossima a Kyalami.

ECCO IL VOLO AL VIA DI GARA 2: TOSELAND SOTTO L’APRILIA DI CAMIER, DIETRO VANNO A TERRA REA E XAUS. MODESTE LE CONSEGUENZE, DOMENICA CORRERANNO TUTTI.


Superbike Italia Il commento

riante. Non è stato un cedimento meccanico ma una sassata che ha sfondato la retina di protezione e bucato il radiatore dell’olio posto sotto il cannotto di sterzo. L’Aprilia ha fatto brillare anche Leon Camier che ha recuperato bene la posizione di partenza in terza fila, fiondandosi a ridosso del podio (quarto e quinto). Il ragazzo (23 anni) viene su bene, potrebbe dare soddisfazioni, forse perfino una mano a Biaggi nel duello con Haslam. Monza è stata una giornata storica anche per la BMW che ha festeggiato il primo podio con Troy Corser, poco efficace in gara 1 (ottavo) ma splendido nella seconda frazione, conclusa al terzo posto in scia ad Haslam. Sul veloce la S 1000 RR ha resuscitato anche Ruben Xaus, sesto nella prima uscita e poi coinvolto nel mucchio in partenza. LA DUCATI si è vista solo in prova grazie a Michel Fabrizio, terzo tempo. La gara però ha impietosamente evidenziato i limiti velocistici della 1198 R. Fabrizio in Superpole (quindi senza scie) si è beccato 11 km/h dall’Aprilia, equivalenti ad un paio di decimi nel solo rettilineo di partenzaarrivo. «Cosa ti puoi inventare in curva per recuperare un divario simile?» ha lamentato il giovane romano, finito settimo e poi scivolato in prima variante. Noriyuki Haga ormai è l’ombra del Samurai che nel 2009 aveva reso la vita difficile a Spies e solo due gare fa (Valencia) aveva bastonato tutti. Il giapponese ha lamentato problemi d’assetto ma non bastano per giustificare un undicesimo e un sesto posto. Cominciano a mancare le motivazioni, oppure il clima in squadra è talmente pesante che Noriyuki non si impegna al massimo? Chi ce la mette sempre tutta è Luca Scassa, diventato beniamino delle tribune a forza di staccate mozzafiato. Il ragazzo toscano ha assaggiato la top ten. Bel colpo, per un privatissimo.

CRUTCHLOW È SALITO SUL PODIO IN GARA 1, POI IN GARA 2 È STATO PROTAGONISTA DI QUESTA CADUTA A CAUSA DI UNA PERDITA D’OLIO QUANDO ERA ALLE SPALLE DI BIAGGI. A DESTRA, FABRIZIO SEGUE CAMIER.

Per Biaggi è la vittoria numero 50. Aprilia guida il mondiale marche

Crisi Ducati

HAGA PENSA DI LASCIARE?

Intanto Bayliss prova al Mugello MONZA – «Il mio cuore mi dice di tornare a correre. A 41 anni l’ha fatto Michael Schumacher, posso farlo anch’io». Troy Bayliss scalpita. Martedì 11 maggio, quando questo Motosprint arriva in edicola, l’australiano torna in pista al Mugello con la 1198 R laboratorio. È un test programmato da tempo, tra l’altro effettuato quando il grosso della Ducati sarà in viaggio verso Kyalami. Ma con Noriyuki Haga e Michel Fabrizio in profonda crisi di risultati e già fuori dalla corsa al Mondiale il ritorno di Troy acquista un sapore particolare. In Ducati smentiscono che il rientro di Bayliss nel Mondiale sia all’ordine del giorno e che schierare una terza moto è impossibile. Per ragioni di costo, di organizzazione e di opportunità. Non è un mistero che il clima tra piloti, tecnici e gestione sia molto teso e l’arrivo di Bayliss complicherebbe ulteriormente la situazione. Ma ci sono dettagli che lasciano supporre che qualcosa stia bollendo in pentola. Il primo: Bayliss ha appena siglato un accordo con la Nolan che presupporrebbe il ritorno alle corse. Inoltre qualche bene informato del paddock parla di un Noriyuki Haga che starebbe pensando di gettare la spugna. Sarebbe una scelta clamorosa, quindi il condizionale è d’obbligo. Se si liberasse un posto, Bayliss avrebbe la strada spianata. Soprattutto se al Mugello il cronometro dovesse fornire indicazioni interessanti…

NORIYUKI HAGA STA VIVENDO UNA STAGIONE DI AMAREZZE CON LA DUCATI. motosprint

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Superbike Italia Le interviste

«IL TEAM ha svolto un ottimo lavoro, perché piazzare sia me che Cal Crutchlow sul podio nella gara di casa è una bella impresa. La gara è stata molto combattuta e decisamente dura. Biaggi è stato bravo a non commettere errori e a sfruttare la velocità della sua moto. Sono comunque soddisfatto del risultato di gara 1 perché è il frutto del buon lavoro svolto dal team».

LeonCamier

QUALCHE ERRORE, MA STO CRESCENDO

«IL WEEK-END è stato positivo. Anche in gara 2 sono scattato bene alla partenza; peccato per il contatto alla prima variante che mi ha fatto perdere tempo rispetto al gruppo di testa. Ho recuperato, ma qualche errore di troppo non mi ha permesso di azzerare il gap nonostante ce l’abbia messa tutta fino in fondo. Sono contento del quarto posto, sto crescendo, lo sento, e so che siamo pronti a raggiungere risultati di rilievo».

LeonHaslam MI SONO FATTO MALE AL POLSO

«HO AVUTO un momento difficile in gara 2, sono stato sbalzato dalla sella per due volte, sono andato vicino al patatrac. Dopo la caduta di Cal, Troy mi seguiva a ruota, e Max era troppo lontano, così ho preferito la seconda posizione. Mentre stavo cadendo mi sono fatto male al polso. In gara 1 ho perso il contatto con i primi e poi ho avuto un problema di grip negli ultimi quattro cinque giri».

MichelFabrizio

ALMENO HO PRESO QUALCHE PUNTO...

«GARA 1 è andata abbastanza bene; peccato non aver avuto velocità di punta sufficiente per stare con gli altri in rettilineo, con un po’ di potenza in più avrei potuto fare meglio. In Gara 2 sono uscito di pista quando alcuni piloti sono caduti alla prima chicane. Ho provato a continuare a guidare ma non riuscivo a cambiare bene le marce e poco dopo sono scivolato perdendo il posteriore. Almeno abbiamo portato a casa punti». motosprint

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MaxBiaggi

È ANCORA LUNGA...

MONZA - I tifosi incitano Max dalla tribuna poi, dopo il podio, gli consegnano la coppa per il traguardo delle 50 vittorie. Tutto calcolato. «Se mi avessero detto “Qual è il sogno che vuoi si avveri?”, avrei scelto vincere a Monza con l’Aprilia». Max, felice come mai, scatena l’ovazione del paddock show. Poi, dietro le quinte, racconta l’impresa. «L’Aprilia va forte, ma anche la Yamaha non scherza. È stata molto dura contro di loro. In gara 2 nel cartello dai box leggevo +0 ad ogni passaggio e già mi ero preparato ad un altro giro con il cuore in mano, come nella prima sfida». Invece… «D’un tratto ho visto +3, ho capito che era successo qualcosa, ho messo la testa sotto il cupolino e ho tirato più forte che potevo. Il finale è stata passerella». Qual è stata la difficoltà maggiore? «Nella prima sfida la RSV4 era molto scorbutica, difficile da controllare in accelerazione. Moto che vince non si cambia, invece nell’intervallo abbiamo tentato un azzardo (molla dell’ammortizzatore diversa, ndr) che ha pagato alla grande. I tecnici Aprilia sono straordinari». Avresti scommesso che in un solo anno sareste andati così forte? «Quando sono tornato a Noale la RSV4 era appena finita e non era così competitiva. Ho dato buone indicazioni per lo sviluppo. In Superbike non è come in MotoGP, puoi cambiare abbastanza poco. Ma ho cercato comunque di adattare la moto alla mia visione. E adesso ce la godiamo». Con Aprilia hai vinto tre Mondiali e sei tornato ad andare forte. Qual è il segreto? «Lavoro con persone serie, tecnicamente preparatissime. Dal responsabile del progetto fino all’ultimo dei meccanici. Nel box c’è armonia, ci vogliamo molto bene. Magari fossi tornato prima…». Sono solo 3 punti dalla vetta. E adesso? «Andiamo avanti come sempre. Non ho mai guardato troppo alla classifica, ti mette solo pressione. Affronto gara per gara cercando di fare il meglio che posso. Poi vedremo».

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IO E CAL SUL PODIO, BEL LAVORO

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James Toseland

Come vedi Haslam? «Non è come gli altri, lui non sbaglia e porta a casa punti preziosi. Sarà un avversario con cui fare i conti fino alla fine. Ma non c’è solo lui, anche Corser è stato molto efficace». Cinquanta vittorie sono tante. Qual è stata la più bella? «Monza 2010 non è stata male ma la più significativa resta Suzuka ’98, la mia prima corsa con la Honda in 500. Avevo vinto la prima gara con la 250 nei quattro anni precedenti e ce l’ho fatta anche in top class, sulla pista più difficile. Mitico». C’è chi dice che Biaggi sia troppo vecchio… «Li lascio parlare e rispondo in pista, coi fatti». Che ha ti detto il presidente Piaggio, Roberto Colaninno? «Mi ha fatto piacere il suo entusiasmo. Non è il solito manager, lui sa di corse ed è venuto in pista per passione». È tempo di discutere il rinnovo? «Oggi mi godo il trionfo, per il contratto ci sarà tempo». A Kyalami come andrà? «Lo scorso anno è stata una delle piste più difficili per noi. Prevedo che ci sarà da soffrire. Il cammino è ancora lunghissimo».

NoriyukiHaga FATICAVO A FAR CURVARE LA MOTO

«HO avuto difficoltà a far curvare la moto in entrambe le gare e mancava un po’ di grip sul posteriore. In gara 1 dovevo piegare tanto per far girare la moto come volevo e questo mi faceva perdere tempo. Prima di gara 2 abbiamo fatto qualche modifica migliorando un po’ il problema. L’aderenza è stata buona nei primi 5 giri ma da metà gara in poi è stata dura, la moto tendeva ad allargare ed era difficile controllarla».

Cal Crutchlow TUTTA COLPA DI UNA SASSATA

«NON ho fatto una buona partenza e così alla prima variante ero dietro a tutti. Poi ho recuperato ed è iniziata una bella bagarre. In gara 2 sono partito bene e mi sono messo dietro a Max. L’ho studiato e avevo in mente di passarlo all’ultimo giro; sapevo come e dove attaccarlo. Purtroppo un sasso ha bucato il radiatore dell’olio con il risultato di sporcare la ruota posteriore e facendomi scivolare alla prima chicane».

TroyCorser UN PODIO CHE RIPAGA DI TUTTO

«ABBIAMO passato momenti difficili perché sviluppare da zero una superbike non è facile. Ma questo primo podio ci ripaga, è il giusto premio per chi lavora in Germania, per i ragazzi della squadra e anche per me. Il nuovo motore va forte ma sia in prova che in gara 1 abbiamo avuto qualche problema di troppo in frenata. Nell’intervallo siamo riusciti a risolverlo ed il risultato che volevo è arrivato».

JonathanRea NIENTE PUNTI MA SEGNALI POSITIVI

«NIENTE punti, ma non sono abbattuto, perché adesso sappiamo che i nuovi assetti e i particolari che abbiamo introdotto ad Assen funzionavano bene anche a Monza. In gara 1 ho fatto un piccolo errore in Parabolica, perché davanti a me Haslam e Crutchlow hanno avuto uno scarto, ho cambiato traiettoria all’improvviso e sono volato via. Poi sono rimasto coinvolto nel mucchio in partenza, senza colpa». motosprint

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Superbike Italia Dai Box

YOSHIMURA ESORDIO IN SALITA Sakai a terra in prova e in gara

LA SUZUKI Yoshimura ha debuttato a Monza con Daisaku Sakai (nella foto) che all’ultimo momento ha sostituito Yukio Kagayama, infortunatosi nella tappa della Superbike inglese a Oulton Park. È stata una prima volta molto traumatica per il vincitore della 8 Ore di Suzuka del 2009, che si è steso due volte in prova, replicando in gara. La factory giapponese ci riproverà nei round di Imola e Magny Cours, ma non ha ancora deciso se partecipare in pianta stabile al Mondiale 2011. Mancano i soldi e la Suzuki non sarà d’aiuto: Hamamatsu ha infatti sospeso l’attività interna di sviluppo Superbike e pare orientata a ridurre il supporto al team ufficiale Alstare.

NESSUNA PISTA VELOCE COME MONZA

GAS SPALANCATO PER QUASI METÀ GIRO SULLA pista più veloce del Mondiale Superbike il gas resta spalancato per il 47% della distanza, contro il 20-25% dei tracciati medio veloci. L’altissimo coefficiente di carico determina una maggiore usura della meccanica per cui i motori impiegati a Monza vengono revisionati prima rispetto ai tracciati tradizionali. La Ducati ufficiale abbassa la percorrenza a 800 chilometri contro gli abituali 1000.

NEW Z 1000 2010

Pole Position

SUPERPOLE, VELOCITÀ MASSIME

PER MAX È LA PRIMA

L’APRILIA DI MAX OLTRE I 330 ORARI

ECCO le velocità realizzate in fondo al rettilineo dei box durante la Superpole: 1. Biaggi (Aprilia) 330,2 km/h; 2. Camier (Aprilia) 328; 3. Toseland (Yamaha) 328; 4. Guintoli (Suzuki) 324,7; 5. Crutchlow (Yamaha) 323,6; 6. Corser (BMW) 322,6; 7. Neukirchner (Honda) 322,6; 8. Xaus (BMW) 322,6; 9. Haslam (Suzuki) 321,5; 10. Sykes (Kawasaki) 321,5; 11. Rea (Honda) 321,5; 12. Checa (Ducati) 320,4; 13. Fabrizio (Ducati) 319,4; 14. Haga (Ducati) 318,3; 15. Byrne (Ducati) 316,3; 16. Scassa (Ducati) 315,2; 17. Vermeulen (Kawasaki) 314,2; 18. Smrz (Ducati) 313,3; 19. Lanzi (Ducati) 313,3; 20. Baiocco (Kawasaki) 310,2.

MONZA – Prima pole Superbike per Max Biaggi autore di un fantastico 1’42”121 a 203,653 km/h. Il romano ha sfiorato la media record assoluta stabilita da Pierfrancesco Chili con la Suzuki in gara sul vecchio Hockenheim a 203,955. Per battere il primato Max avrebbe dovuto girare in 1’41”969. La prima fila è stata completa da: Cal Crutchlow (quarta volta in cinque round), Michel Fabrizio e Jonathan Rea. Ennesima pessima qualifica per Noriyuki Haga, confinato in quarta fila (15° tempo). UN SINGOLARE INCIDENTE ROVINA LE QUALIFICHE DI LANZI Strano inconveniente per Lorenzo Lanzi nel giro di lancio di Superpole 1. «Ho toccato un cordolo e si è scollata la protezione in plastica dalla base in velcro, lasciandomi il ginocchio destro senza slider. Guidare in queste condizioni era impossibile, per cui sono rientrato ai box perdendo tempo prezioso. Quando sono rientrato Baiocco ha rotto davanti a me, ho dovuto chiudere e addio qualifica». COSA È CAPITATO ALLA GOMMA DI HASLAM AD ASSEN? MISTERO I tecnici del Team Alstare non sono riusciti a individuare la causa della perdita di pressione del pneumatico che ha rallentato Leon Haslam in gara 1 ad Assen (11° posto). «Abbiamo fatto tutte le verifiche possibili senza venirne a capo - ha spiegato il direttore tecnico Giacomo Guidotti -. Cerchione (della giapponese Magtan, ndr) e valvola erano a posto, tanto che li abbiamo utilizzati di nuovo a Monza. La Pirelli sta controllando ma anche la gomma sembra a posto».

IN ALTO, BEN SPIES CONSIGLIA SYKES. AL CENTRO SIMONCELLI COMMENTATORE PER LA7 CON FABRIZIO CALIA E MAURO SANCHINI. SOTTO, L’EX ATTORE HARD ROCCO SIFFREDI CON FLAMMINI (A SINISTRA) E CIABATTI DELLA INFRONT.

DOPO IL RITORNO IN F.1

PIRELLI. L’IMPEGNO SBK NON SI TOCCA IL RITORNO di Pirelli in F.1 non avrà alcuna ripercussione sulla fornitura unica per la Superbike: il contratto scade a fine 2012. «Auto e moto sono divisioni completamente autonome dal 2001 anche per quanto riguarda ricerca e sviluppo quindi portano avanti progetti distinti in piena autonomia - spiega il responsabile Giorgio Barbier - L’impegno in Superbike ha importanti riflessi sulla produzione. Abbiamo appena presentato il Diablo Rosso Corsa che è omologato per l’utilizzo su strada ed è stato realizzato con la tecnologia tri-fascia - mescola dura sul battistrada e più morbida sui fianchi - che utilizziamo da anni per il round di Monza».

Carofratello NICKY HAYDEN (A DESTRA) PILOTA DUCATI MOTOGP, HA PASSATO IL WEEK-END MONZESE NEL BOX KAWASAKI PEDERCINI PER AIUTARE IL FRATELLO ROGER LEE (A SINISTRA) IN CRISI DI RISULTATI. MA NEANCHE STAVOLTA L’EX PROTAGONISTA DELLA SERIE AMA È STATO PROTAGONISTA, COMPLICE UNA FORTE INFLUENZA. LA FRENATA PIÙ ENERGICA È QUELLA DI HASLAM Sul tracciato più veloce del Mondiale i freni sono ultra sollecitati. La Brembo, fornitore della maggior parte dei top team, ha dati interessanti: alla staccata della prima variante la decelerazione da 330 km/h ai 90 d’ingresso avviene in 6”2 e il fisico del pilota subìsce una forza di circa 1,7 G. La frenata più energica è quella di Leon Haslam, 9 bar di pressione. I dischi raggiungono temperature superficiali di 600 °C e per ottenere il miglior equilibro termico, evitando deformazioni, viene aumentato di circa il 10% lo spessore del materiale.

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motosprint

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Superbike Italia

Ducati Luca Scassa Ducati Lorenzo Lanzi Kawasaki Chris Vermeulen Kawasaki Roger Lee Hayden Honda Broc Parkes RITIRATI Suzuki Daisaku Sakai Honda Jonathan Rea Honda Vittorio Iannuzzo SQUALIFICATO Kawasaki Matteo Baiocco

a 26”415 a 26”968 a 36”964 a 51”646 a 1 giro

Poleposition

GIRO PIÙ VELOCE Cal Crutchlow (Yamaha) in 1’42”937 alla media di 202,038 km/h

Suzuki Aprilia Honda Ducati Yamaha Ducati BMW Aprilia Suzuki Yamaha

25/20 11/8 13/10 9/25 —/6 16/11 7/9 5/5 10/13 —/7

20/20 25/25 16/— 13/13 9/10 8/8 7/6 11/11 3/7 2/16

25/13 20/16 10/11 —/20 16/9 11/25 13/4 —/— 7/10 9/7

5/20 10/13 25/25 13/10 20/16 6/— 11/11 16/— 2/3 8/—

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GARA2

TEMPERATURA TEMPERATURA ESTERNA (°C) ASFALTO (°C)

27

GARA1

NUMERO GIRI

3 US 1 m A ag

PILOTI AL VIA

m

PILOTI AL VIA

Campionatopiloti Gran Bretagna Italia Gran Bretagna Spagna Gran Bretagna Giappone Australia Gran Bretagna Francia Gran Bretagna

Aprilia a 10”267 Leon Camier Kawasaki a 15”561 Tom Sykes Ducati a 15”816 Noriyuki Haga Suzuki a 15”861 Sylvain Guintoli Ducati a 20”977 Jakub Smrz Ducati a 21”920 Shane Byrne Ducati a 21”974 Luca Scassa Ducati a 27”152 Carlos Checa Honda a 29”315 Max Neukirchner Kawasaki a 30”858 Chris Vermeulen Kawasaki a 47”160 Roger Lee Hayden Honda a 48”824 Broc Parkes RITIRATI Yamaha al 13. giro Cal Crutchlow Kawasaki all’11. giro Matteo Baiocco Ducati al 10. giro Lorenzo Lanzi Honda al 7. giro Vittorio Iannuzzo Ducati al 2. giro Michel Fabrizio NON HANNO FINITO IL PRIMO GIRO Yamaha James Toseland BMW Ruben Xaus Honda Jonathan Rea NON PARTITO Suzuki Daisaku Sakai

PRIMATO PRECEDENTE Dati non confrontabili in quanto il circuito è stato modificato.

24 23

1. Leon Haslam 2. Max Biaggi 3. Jonathan Rea 4. Carlos Checa 5. James Toseland 6. Noriyuki Haga 7. Troy Corser 8. Leon Camier 9. Sylvain Guintoli 10. Cal Crutchlow

4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

GIRO PIÙ VELOCE Jonathan Rea (Honda) in 1’43”031 alla media di 201,854 km/h

Max Biaggi (Aprilia) in 1”42”121 alla media di 203,653 km/h Pole 2009: Circuito modificato

CATENE CORONE PIGNONI

Aprilia in 31’07”122 1. Max Biaggi 103,986 km alla media di 200,496 km/h Suzuki a 4”547 2. Leon Haslam BMW a 5”469 3. Troy Corser

al 10. giro al 9. giro al 2. giro

DA ag FR gi IC o A

V VIAGGIO ESTENUANTE PER REA E CRUTCHLOW P I britannici Jonathan Rea e Cal Crutchlow hanno sspostato la residenza all’Isola di Man, dove già rrisiede James Toseland. Il mercoledi prima di Monza, però, i voli in partenza da Douglas sono M sstati cancellati per la ripresa dell’attività vulcanica iin Islanda, per cui Cal e Jonathan hanno dovuto prendere il traghetto per Liverpool e da lì volare p iin Italia. Un viaggio estenuante, ma sono arrivati iin tempo.

16. 17. 18. 19. 20.

SU

S SITO DI LA7 DIRETTA SUL DEL MONDIALE SUPERSPORT D Per ogni appuntamento, sul sito www.la7.it P cc’è la diretta in streaming delle gare mondiali Supersport, con il commento di Luca Sordi. S

a 0”958 a 4”493 a 7”343 a 7”369 a 9”344 a 15”338 a 16”761 a 16”921 a 22”231 a 22”602 a 22”742 a 26”266

o

I 27 FEBBRAIO PARTE IL LA STAGIONE 2011 L IIl Mondiale 2011 scatterà il 27 febbraio da Phillip IIsland, in Australia. Dal prossimo calendario uscirà il Sud Africa, sostituito probabilmente da u un round asiatico o da una seconda tappa in USA. u

Suzuki Aprilia BMW Ducati BMW Kawasaki Suzuki Ducati Honda Ducati Ducati Ducati

16

LA DUCATI, che tra due anni introdurrà un nuovo modello con motore riprogettato e telaio in carbonio, spinge per ridurre i vincoli di preparazione per la bicilindrica e a Monza alcuni top team si sono riuniti per fare il punto sul regolamento tecnico del futuro. Le idee sul tavolo sono parecchie ed è stato fissato il 30 giugno come termine ultimo per presentare proposte ufficiali. In ogni caso è sicuro che nel 2011 non ci saranno modifiche rispetto a quanto già sstabilito dalla SBK Commission, di cui fanno p parte FIM, Infront e i team. Al meeting non è stata invitata la Suzuki Alstare.

Leon Haslam Leon Camier Ruben Xaus Michel Fabrizio Troy Corser Tom Sykes Sylvain Guintoli Noriyuki Haga Max Neukirchner Shane Byrne Carlos Checa Jakub Smrz

9

MA NEL 2011 NON CAMBIA NULLA

1’43”410 1’43”431 1’43”506 1’43”508 1’43”530 1’43”691 1’43”813 1’43”957

4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

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REGOLAMENTO, SI DISCUTE.

Aprilia in 31’07”044 1. Max Biaggi 103,986 km alla media di 200,504 km/h Yamaha a 0”247 2. James Toseland Yamaha a 0”297 3. Cal Crutchlow

1’42”121 1’42”154 1’42”499 1’42”566 1’42”633 1’42”725 1’42”789 1’43”111

2 OL 5 a AN pr DA ile

MAX BIAGGI VISTO DAI SUOI TIFOSI (A DESTRA UNO DEGLI STRISCIONI LUNGO LA PISTA DI MONZA) E DAL NOSTRO MATITACCIA.

LA NUBE di polveri sta tornando minacciosa e potrebbe mettere a rischio la trasferta in Sudafrica. Moto e ricambi partono prima, piloti e personale dei team dovrebbero prendere il volo martedì 11, quando questo numero raggiunge le edicole.

Gara2

2 PO 8 m RT ar OG zo AL LO 11 SP a p AG r i NA le

CON uno stringato comunicato stampa, il Team DFX Corse ha annunciato la rinuncia a partecipare alle trasferte di Kyalami e Salt Lake City, per riprendere poi la stagione, e concluderla, da Misano. Per la squadra veneta però non si tratterebbe di un problema legato alla copertura finanziaria ma ad un momento di riflessione dopo un inizio di stagione più difficile del previsto. Lorenzo Lanzi è andato sempre a punti nei primi tre round, ma Assen e Monza, tra cadute e rotture tecniche, non hanno portato alcun incremento nella classifica di campionato. Seguendo una oculata gestione nella revisione dei bicilindrici di Borgo Panigale, la squadra ha ritenuto più opportuno concentrare gli sforzi nella fase conclusiva del campionato.

SUDAFRICA A RISCHIO

1’44”314 1. Max Biaggi 1’44”577 2. Cal Crutchlow 1’43”737 3. Michel Fabrizio 1’44”098 4. Jonathan Rea 1’44”537 5. Leon Haslam 1’45”388 6. Ruben Xaus 1’44”912 7. James Toseland 1’45”450 8. Tom Sykes SUPERPOLE 2 1’44”831 9. Max Neukirchner 1’44”723 10. Luca Scassa 1’45”864 11. Carlos Checa 1’44”763 12. Troy Corser 1’44”327 13. Leon Camier 1’45”063 14. Sylvain Guintoli 1’45”306 15. Shane Byrne 1’45”022 16. Noriyuki Haga SUPERPOLE 1 1’44”291 17. Jakub Smrz 1’44”802 18. Chris Vermeulen 1’44”878 19. Lorenzo Lanzi 1’46”180 20. Matteo Baiocco GLI ALTRI IN GRIGLIA 1’46”679 21. Daisaku Sakai 1’46”771 22. Roger Lee Hayden 1’46”912 23. Vittorio Iannuzzo 1’46”914 24. Broc Parkes

Gara1

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LANZI FERMO DUE GARE

“NUBE” MINACCIOSA

Alvia

SU PE RP OL E

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Dai Box

181 178 110 110 106 100 92 72 70 65

11. Fabrizio (Ducati) 62; 12. Byrne (Ducati) 58; 13. Smrz (Ducati) 47; 14. Sykes (Kawasaki) 35; 15. Xaus (BMW) 35; 16. Lanzi (Ducati) 26; 17. Neukirchner (Honda) 23; 18. Scassa (Ducati) 16; 19. Vermeulen (Kawasaki) 5; 20. Pitt (BMW) 3; 21. Hayden (Kawasaki) 2; 22. Brookes (Honda) 2; 23. Parkes (Honda) 1; 24. Baiocco (Kawasaki) 1.

Campionatomarche 1. APRILIA (25/25) p. 184 2. SUZUKI (13/20) p. 181

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50

3. DUCATI (9/10) p. 149

4. HONDA (4/4) p. 119

5. YAMAHA (20/—) p. 113

6. BMW (10/16) p. 95

7. KAWASAKI (7/11) p. 37


Supersport Italia

Fiato sul collo Eugene Laverty vince di nuovo e avvicina il leader Lascorz. Sofuoglu resiste, secondo

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ONZA – Il terzo successo di Eugene Laverty, il settimo in carriera, riapre la corsa al titolo Supersport. L’irlandese ha quasi recuperato il passo falso commesso a Portimao piombando a soli 10 punti dal battistrada Juan Lascorz. In mezzo, a 4 punti dalla vetta, c’è Kenan Sofuoglu che vede vacillare seriamente il ruolo di pilota guida Honda ma è più in gioco che mai. Laverty è indubbiamente la migliore manetta della serie cadetta. Sul tracciato più veloce gli è riuscita un’impresa difficile, cioè partire sparato per prendere un vantaggio piccolo ma sufficiente a non offrire la scia agli inseguitori Sofuoglu e Lascorz. 2 secondi appena, ma sufficienti a proiettarlo tutto solo verso il traguardo nonostante il tentativo di reazione di Sofuoglu. Il turco ha accarezzato il limite in più occasioni, rischiando di mettersi la CBR-RR della Ten Kate per cappello. Poi, anziché pensare di sovvertire l’esito di una corsa segnata, si è preoccupato piuttosto di difendere il secondo posto dall’incalzare del coriaceo Lascorz. Il confronto è finito in anticipo quando il catalano è andato dritto alla variante della Roggia. Per la Honda è stata la vittoria numero 73 in 135 round mondiali. DALL’INIZIO della stagione i tre protagonisti viaggiano su un altro pianeta: è questione di manico o piuttosto di eccessiva sofisticazione tecnica (elettronica e supermotori) che ha alzato i costi riducendo ai minimi termini la partecipazione e lo spetmotosprint

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EUGENE LAVERTY IN QUESTO MOMENTO È IL PIÙ IN FORMA. HA VINTO PER LA TERZA VOLTA QUEST’ANNO.

tacolo? «Quelli là davanti te li puoi scordare, guidano degli aerei» lamenta Gianluca Vizziello, un privato che conosce bene la categoria e la domenica precedente aveva vinto sullo stesso tracciato il round del CIV. La Supersport sta andando nella direzione sbagliata ma in ogni caso non si capisce perché le moto gemelle dei team ufficiali siano finite così indietro. Parliamo delle seconde linee di Honda Ten Kate e Kawasaki, cioè Michele Pirro e Katsuaki Fujiwara, che si sono giocati il quarto posto allo sprint beccandosi da Laverty oltre 22 secondi in appena 16 giri. Continua il momento no di Massimo Roccoli, arretrato in undicesima posizione davanti alla wild card Vizziello. Solo 2 punticini per Andrea Boscoscuro, tricolore Stock 600 in carica che ha rilevato la Honda Kuja guidata nelle gare precedenti da Paola Cazzola. Solo sedici al traguardo: povera Supersport, come sei ridotta… Paolo Gozzi

Pirro quarto, ma lontano dal podio 1. Laverty (Honda) 16 giri pari a 92,432 km in 28’51”936 alla media di 192,129 km/h; 2. Sofuoglu (Honda) a 2”817; 3. Lascorz (Kawasaki) a 3”043; 4. Pirro (Honda) a 21”238; 5. Fujiwara (Kawasaki) a 22”003; 6. Lagrive (Triumph) a 22”056; 7. Davies (Triumph) a 30”724; 8. Salom (Triumph) a 30”730; 9. Rea (Honda) a 30”857; 10. Praia (Honda) a 32”265; 11. Roccoli (Honda) a 32”272; 12. Vizziello (Honda) a 32”976; 13. Lundh (Honda) a 55”474; 14. Boscoscuro (Honda) a 55”641; 15. Chesaux (Honda) a 1’19”469; 16. Toth (Honda) a 1 giro. Giro più veloce: Laverty in 1’47”767 alla media di 192,983 km/h. Pole position: Sofuoglu in 1’47”848 alla media di 192,838 km/h. IL CAMPIONATO PILOTI: 1. Lascorz p. 101; 2. Sofuoglu 97; 3. Laverty 91; 4. Davies 55; 5. Salom 40; 6. Rea 40; 7. Harms 35; 8. Pirro 34; 9. Fujiwara 34; 10. Lagrive 30; 11. Roccoli 29; 12. Foret 28; 13. Praia 23; 14. Lundh 19; 15. Disalvo 16; 16. Dell’Omo 5; 17. Chesaux 5; 18. Vizziello 4; 19. Charpentier 3; 20. Cazzola 3; 21. Boscoscuro 2. IL CAMPIONATO MARCHE: 1. Honda p. 120; 2. Kawasaki 101; 3. Triumph 65.

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Quarta vittoria su altrettante gare per Badovini. Sul podio anche Magnoni e Beretta

Monologo M

ONZA – E quattro. Ayrton Badovini avanza come uno schiacciasassi e ha già ipotecato la Coppa del Mondo Stock. Troppo forte il ventitreenne biellese, irresistibile la BMW S 1000 RR. Tanto che la Stock 1000, che fino a poco tempo fa regalava gare combattute con tanti protagonisti diversi, sta diventando uno scontato monologo. Sulla pista più veloce Badovini ha continuato a fare la differenza ma la BMW ha spinto al vertice anche piloti che in prece-

denza si erano visti poco. Come il francese Sylvain Barrier, rimasto sulle tracce dell’italiano fin quando non si è steso alla Lesmo 2. Oppure il bergamasco Daniele Beretta, che è finalmente uscito dal limbo scalando il terzo gradino del podio. «Durante l’inverno ho avuto problemi personali e nelle prime gare... non ero io, adesso è tutto risolto e il mio campionato comincia da qui» ha commentato l’ex ducatista. Beretta però non è riuscito a tenere a bada un Michele Magnoni in evidente asceAYRTON BADOVINI (SOPRA) È INARRESTABILE, MA COMINCIANO A FARSI ONORE ANCHE ALTRI PILOTI BMW. COME DANIELE BERETTA (29) TERZO AL TRAGUARDO, E IL FRANCESE MATTHIEU LUSSIANA (93), QUARTO. DAVANTI A LORO MICHELE MAGNONI (119), SECONDO IN GARA E IN CAMPIONATO.

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coinvolto tra gli altri Cecchini, Fanelli e Lombardi, il round di Monza ha contato appena nove classificati. La stock 600 ha decisamente bisogno di qualche idea nuova che possa rilanciare il ruolo di formula d’accesso. La corsa, comunque, è stata bella e vibrante per il duello a tre risolto solo in Parabolica quando il sorprendente argentino Leandro Mercado, scommessa della Kawasaki BGW, è finito fuori vanificando un’impresa: era la sua prima volta nell’Europeo e con le coperture Pirelli, visto che corre abitualmente nel CIV gommato Dunlop. Anche Federico D’Annunzio, scattato in pole, ha perso tempo prezioso lasciando il successo al francese Jeremy Guarnoni che consolida il primato nei confronti del connazionale Florian Marino, stavolta solo terzo. Ha destato una bella impressione l’altra wild-card Riccardo Russo, scoperta del monomarca Yamaha finito quarto davanti all’altra promessa Stefano Casalotti. La Stock tornerà in pista il 27 giugno a Misano.

Solo nove al traguardo della 600 COPPA FIM SUPERSTOCK 1000 1. Badovini (BMW) 11 giri pari a 63,547 km in 19’46”264 alla media di 192,848 km/h; 2. Magnoni (Honda) a 6”101; 3. Beretta (BMW) a 6”371; 4. Lussiana (BMW) a 6”522; 5. Petrucci (Kawasaki) a 18”222; 6. Savary (BMW) a 19”518; 7. Baroni (Ducati) a 21”971; 8. Bussolotti (Honda) a 22”147; 9. Mahr (Suzuki) a 23”423; 10. Berger (Honda) a 26”759; 11. Tutusaus (KTM) a 32”551; 12. Jezek (Aprilia) a 33”301; 13. Vivarelli (KTM) a 45”026; 14. Fusco (Yamaha) a 45”065; 15. La Marra (Honda) a 46”525; 16. Lammert (BMW) a 46”595; 17. Giugliano (Suzuki) a 46”756; 18. Leeson (Kawasaki) a 51”353; 19. Svitok (Honda) a 1’01”297; 20. Salac (Aprilia) a 1’05”467; 21. Rosini (KTM) a 1’12”676. Giro più veloce: Badovini in 1’46”433 alla media di 195,402 km/h. Pole position: Badovini in 1’46”092 alla media di 196,030 km/h. IL CAMPIONATO PILOTI: 1. Badovini p. 100; 2. Magnoni 47; 3. Berger 46; 4. Giugliano 45; 5. Barrier 40; 6. Petrucci 30; 7. Antonelli 28; 8. Baz 27; 9. Bussolotti 26; 10. Tutusaus 25; 11. Baroni 22; 12. Mahr 19; 13. Lussiana 17; 14. Beretta 16; 15. Savary 16; 16. Jezek 13; 17. La Marra 11; 18. Barragan 8; 19. Vivarelli 6; 20. Lammert 5; 21. Lacalendola

3; 22. Walkowiak 3; 23. Leeson 3; 24. Fusco 2; 25. Salac 2. IL CAMPIONATO MARCHE: 1. BMW p. 100; 2. Honda 73; 3. Suzuki 52; 4. Kawasaki 30; 5. Yamaha 29; 6. KTM 25; 7. Ducati 22; 8. Aprilia 13.

CAMPIONATO EUROPEO SUPERSTOCK 600 1. Guarnoni (Yamaha) 8 giri pari a 46,216 km in 15’03”324 alla media di 184,184 km/h; 2. D’Annunzio (Yamaha) a 5”508; 3. Marino (Honda) a 9”972; 4. Russo (Yamaha) a 10”214; 5. Casalotti (Yamaha) a 14”388; 6. Le Coquen (Yamaha) a 14”414; 7. Calero Perez (Yamaha) a 19”716; 8. Covena (Yamaha) a 19”977; 9. Vrajitoru (Yamaha) a 24”131. Giro più veloce: Marino in 1’52”188 alla media di 185,378 km/h. Pole position: D’Annunzio in 1’52”232 alla media di 185,305 km/h. IN CAMPIONATO: 1. Guarnoni p. 86; 2. Marino 66; 3. D’Annunzio 51; 4. Karlsen 47; 5. Lombardi 38; 6. Lanusse 30; 7. Calero Perez 28; 8. Fanelli 25; 9. Le Coquen 21; 10. Major 20; 11. Covena 17; 12. Elliott 15; 13. Vrajitoru 15; 14. Russo 13; 15. Carrillo 12; 16. Casalotti 11; 17. Carvalho 11; 18. Duwelz 11; 19. Cecchini 10; 20. Krajci 9; 21. Muresan 2.

Leclassifiche

sa. Il marchigiano sta diventando il baluardo della Honda, più del francese Maxime Berger, pupillo di Ten Kate che dopo aver preso paga in pista è stato penalizzato per taglio di variante (venti secondi) e retrocesso in decima posizione. Stessa sorte per Eddi La Marra e Davide Giugliano che al momento dell’infrazione navigavano comunque ai margini della top ten. Una cattiva partenza ha un po’ limitato il potenziale di Danilo Petrucci, rivelazione la domenica precedente del CIV Superbike. Il ternano della Kawasaki Pedercini è finito quinto, miglior risultato stagionale nella under 24. Lorenzo Baroni, neoacquisto della Ducati Pata, ha cancellato le disavventure precedenti con un settimo posto nonostante il tempo perso in avvio per rimediare ad una modesta posizione di partenza. Passi indietro invece per Marco Bussolotti, rivelazione d’inizio stagione che stavolta si è dovuto accontentare dell’ottavo posto. La KTM ha marcato la zona punti sia con lo spagnolo Pere Tutusaus sia con Nico Vivarelli ma il vertice della Stock è ancora fuori portata per la bicilindrica austriaca.

STOCK 600 – Anche l’Europeo della media cilindrata, come il Mondiale, sta soffrendo un drammatico calo di partecipazioni. Complici le numerose cadute, che hanno motosprint

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Cross MX1 GP Portogallo di Stefano Taglioni

Cairoli recupera, vince e resta leader. Nagl fa gli stessi punti. Desalle fa suo il GP. Philippaerts si fa male ma tiene duro

A

Glorie e dolo ori

PHILIPPAERTS (19) E CAIROLI (222) SONO STATI COSÌ VICINI SOLO NELLA QUALIFICA. DOMENICA DAVID HA FATTO MEGLIO NELLA PRIMA GARA, TONY NELLA SECONDA.

GUEDA - Antonio Cairoli ad Agueda è un’istituzione. È la pista dove ha vinto di più: quattro volte in sei anni, ed anche l’anno scorso in MX1. È arrivato in forma, tranquillo, e dopo il sabato pensava di doversi guardare solo da Philippaerts, e dalle bizze del clima portoghese: pioggia. Nella giornata di gara la pioggia non si è vista: è stato invece Desalle a rovinargli la giornata e non solo per il risultato finale. In gara uno, chiudendolo con decisione pochi metri dopo il via e costringendolo a risalire dalla retrovie, su una pista davvero impossibile per le rimonte. Nel primo giro era intorno alla quindicesima posizione, con davanti Bobryshev e Pourcel che non gli lasciavano uno spiraglio per passare. Non facile, comunque il siciliano a metà gara era in sesta posizione, con Leok Boog e Philippaerts pochi metri davanti. Gli riusciva di passare Leok ma non gli altri due: quinto. Per gara due non aveva alternative: partire in testa e ciao. Così ha fatto, segnando la quinta vittoria di manche su otto. Il suo compagno di squadra Nagl, con la vittoria in gara uno (partito in testa) ed il quinto posto in gara due ha fatto i suoi stessi punti, e tra i due la classifica non è cambiata. Cairoli guida con diciotto punti sul tedesco. È invece Philippaerts, terzo in generale, a perdere punti. Velocissimo al via in gara uno è terzo alle spalle di Nagl e Desalle ed

]

Il Gran Premio portoghese è stato dedicato alla mem oria di Andrew McFarlane e Danny “Magoo” Chandler

motosprint

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Cross MX1 GP Portogallo

hanno detto

ha un gran ritmo, ma nel quarto giro cade. Riparte subito, e conclude terzo, ma nella caduta ha subito una forte botta alla mano sinistra. A freddo, dopo la gara, ha dolore, probabilmente il secondo osso metacarpale ha una lesione. Ma David corre gara due e, guidando sulla difensiva fa ottavo. Ora ci si augura non ci siano problemi per Bellpuig. A VINCERE in Portogallo è stato Desalle con due secondi posti. La sua è stata un’impresa. Solo il Dottor Claudio Costa può spiegarci quali meccanismi biochimici fanno dei piloti degli esseri sovrumani, quali processi fisiologici riescono a ripristinare tessuti lesionati in pochi giorni, mentre per noi poveri umani ci vorrebbe un mese. Abbiamo visto tutti, a Valkenswaard, nella caduta di gara uno: la spalla di Desalle era evidentemente uscita dalla sede, lussata. E dopo solo una decina di giorni, mercoledì, il pilota belga è tornato in sella, per testare se era possibile partecipare al Gran Premio del Portogallo. Bendaggio protettivo, dolore, fastidio, ma test positivo: si corre. Clement Desalle, ventunenne a maggio, viene da La Louviere, Belgio vallone, francofono, quello spesso snobbato dal più glorioso ceppo fiammingo del mondo del motocross. Desalle è un ragazzo che conosciamo poco ma ha più di qualche punto in comune con i due nostri portacolori, Cairoli e Philippaerts. Ha carattere e testa. Un carattere che, come per i nostri, gli viene da una gavetta di sacrifici e sudore, suoi e della sua famiglia. Il “Panda” lega poco nel paddock, non si sforza di riuscire simpatico, ma ha la grinta e le capacità come pochi altri dietro al cancelletto. Grinta forse anche un po’ troppa, come in tanti colleghi gli rimproverano, ma non è una novità che in questo mondo coi guanti bianchi non si va da nessuna parte. Desalle dopo la passata stagione, conclusa in terza posizione, è ap-

LE PAGELLE

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ClementDesalle NON SPERAVO DI VINCERE «GIÀ era tanto poter correre ad Agueda: volevo rientrare assolutamente per non perdere altri punti. Il campionato è lungo, devo recuperare, punto al mondiale».

AntonioCairoli DUE SETTIMANE FA DESALLE (25) SI ERA LUSSATO UNA SPALLA. ANCHE SE MENOMATO HA VINTO IL GP CON DUE SECONDI POSTI. LA PRIMA GARA È STATA VINTA DA NAGL (2), NELLA FOTO ALL’ATTACCO DI GUARNERI (39), QUINDICESIMO E DECIMO.

prodato in uno dei top-team del mondiale, quello gestito dai fratelli Geboers, non per continuare la sua gavetta, ma per puntare al titolo. Due Gran Premi vinti l’anno scorso, Repubblica Ceca e Brasile, e adesso la vittoria di Agueda, già tre podi su quattro gare, con il buco nero dell’infortunio a Valkenswaard: un doppio zero che pesa in classifica provvisoria. I punti di ritardo dal vertice (Cairoli) sono cinquantasei. Desalle conquista la vittoria con due secondi posti. Ed è una vittoria cercata con i denti. Dopo il secondo posto di gara uno, frutto di un’ottima partenza e poi di una condotta regolare, sempre alle spalle di Nagl, in gara due ancora secondo alle spalle di Cairoli, ma in un rocambolesco finale, era finito per una caduta dalla seconda alla quinta posizione, e con grinta famelica negli ultimi giri si è ripreso la seconda posizione. Sul podio si ritrova

Operatod’urgenza MANUEL MONNI IN GARA UNO È CADUTO IN USCITA DI CURVA E HA RIPORTATO UN TRAUMA CERVICALE. È STATO RICOVERATO PRESSO LA CLINICA UNIVERSITARIA DI COIMBRA. MENTRE SCRIVIAMO CI COMUNICANO CHE SARÀ OPERATO NELLA STESSA SERATA DI DOMENICA PER UNA LUSSAZIONE E INCRINATURA DELLA SESTA VERTEBRA CERVICALE. AL MOMENTO SONO ESCLUSE CONSEGUENZE GRAVI.

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7

QUARTO di giornata, con due quarti posti, è il francese Boog. Arrivato dalla MX2, è la sorpresa positiva. Trasferta non positiva per Ramon, settimo e dodicesimo, forse sofferente per la caduta del sabato, mentre De Dycker segna uno zero in gara uno (centrato da un altro pilota) ed è terzo in gara due. Davide Guarneri ha dimostrato ancora tanta velocità ma in gara uno gli si spegne la moto e fa quindicesimo e nella due è decimo nonostante una scivolata. Bonini in gara uno ha concluso ventiseiesimo e si è fermato nella due per una distorsione alla caviglia.

«PURTROPPO è andata storta la partenza in gara uno, se solo fossi partito con i primi il risultato sarebbe stato diverso. Comunque è importante salire sul podio e, quando possibile, vincere. Permettetemi di ricordare Andrew McFarlane. Nel 2005 abbiamo lottato insieme sempre con grande rispetto e sportività. È incredibile quello che è successo».

DavidPhilippaerts REAZIONI IMPREVEDIBILI «ANCHE questa gara è stata compromessa da una caduta, come già a Mantova. C’è qualcosa nel reparto sospensioni e nel setting che dobbiamo migliorare, in alcuni casi le reazioni della moto sono imprevedibili. Sono comunque fiducioso».

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ClementDesalle

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XavierBoog

JimmyAlbertson

La sua determinazione si è vista nella scivolata nel momento clou di gara due: è risalito in sella come una furia ed ha ripassato i tre che ne avevano approfittato. Vittoria meritata.

In gara uno si ritrova a metà gruppo ad inseguire, ma è uno dei pochi a rimontare. In gara due è uno spettacolo che già conosciamo, ed è lo spettacolo che merita la leadership.

Ventiduenne di Colmar, in Francia, poteva fare ancora un anno in MX2. Ma ha il fisico e la guida per fare bene in MX1 e togliersi qualche soddisfazione. Per ora è il migliore dei piloti Kawasaki in pista.

L’americano portacolori Honda incappa in un Gran Premio troppo storto per non destare qualche allarme. Il pilota c’è ma non deve strafare e lo attendiamo a Bellpuig per un pronto riscatto.

VA QUELLO CHE

Cairoli, secondo, l’unico pilota finora sempre andato a podio, e Max Nagl, anche lui a tre podi su quattro gare disputate. La rosa degli uomini da podio comincia a delinearsi.

IL MIO RICORDO DI ANDREW

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Cross MX1 - MX2

le prove

MX1 Philippaerts recupera una posizione: è terzo

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5. Clement Desalle

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6. Ken de Dycker 114; 7. Xavier Boog 106; 8. Tanel Leok 96; 9. Evgeny Bobryshev 79; 10. Sebastien Pourcel 75; 11. Davide Guarneri 73; 12. Joshua Coppins 63; 13. Jimmy Albertson 59; 14. Gareth Swanepoel 57; 15. Jonathan Barragan 56; 16. Kevin Strijbos 47; 17. Manuel Monni 46; 18. Marc de Reuver 40; 19. Anthony Boissiere 37; 20. Rui Goncalves 24; 21. Tom Söderström 19; 22. Cedric Soubeyras 16; 23. Tom Church 11; 24. Nicolas Aubin 7; 25. Matthias Walkner 5; 26. Gregory Aranda 5; 27. Kevin Wouts 4; 28. Yentel Martens 4; 29. Julien Bill 3; 30. Filip Neugebauer 1; 31. Günter Schmidinger 1.

MX2 Tre doppiette e sei vittorie per Musquin 1. Musquin (KTM) 19 giri in 39’09”201; 2. Roczen (Suzuki) a 3”389; 3. Herlings (KTM) a 3”997; 4. Simpson (KTM) a 1’02”518; 5. Osborne (Yamaha) a 1’17”802; 6. Charlier (Yamaha) a 1’20”932; 7. Kullas (Yamaha) a 1’23”221; 8. Roelants (KTM) a 1’24”333; 9. Tonus (Suzuki) a 1’47”796; 10. Karro (Suzuki) a 1’50”706; 11. Frossard (Kawasaki) a 1 giro; 12. Larsen (Honda); 13. Pocock (Yamaha); 14. Tonkov (Suzuki); 15. Smitka (KTM); 16. Nicholls (KTM); 17. Lupino (Yamaha); 18. Van Horebeek (Kawasaki); 19. Verbruggen (KTM); 20. Alletru (KTM); 21. Teillet (KTM); 22. Larrieu (Yamaha); 23. Triest (KTM); 24. Petrov (Honda); 25. Justs (Honda); 26. Klein Kromhof (Yamaha); 27. Dagod (KTM) a 2 giri; 28. Philippaerts (Suzuki); 29. Alberto (Suzuki); 30. Gercar (KTM); 31. Battig (Honda) a 3 giri; 32. Maddii (Suzuki); 33. Fernandes (KTM) a 7 giri; 34. Vongsana (TM) a 8 giri; 35. Moroni (Yamaha) a 15 giri.

1. Musquin (KTM) 20 giri in 40’09”015; 2. Herlings (KTM) a 8”230; 3. Osborne (Yamaha) a 14”284; 4. Van Horebeek (Kawasaki) a 20”032; 5. Frossard (Kawasaki) a 32”628; 6. Roczen (Suzuki) a 50”167; 7. Tonus (Suzuki) a 51”004; 8. Roelants (KTM) a 1’03”928; 9. Nicholls (KTM) a 1’05”055; 10. Verbruggen (KTM) a 1’16”926; 11. Lupino (Yamaha) a 1’19”092; 12. Teillet (KTM) a 1’20”792; 13. Kullas (Yamaha) a 1’22”165; 14. Karro (Suzuki) a 1’45”346; 15. Charlier (Yamaha) a 1’46”923; 16. Vongsana (TM) a 1 giro; 17. Larsen (Honda); 18. Pocock (Yamaha); 19. Larrieu (Yamaha); 20. Smitka (KTM); 21. Simpson (KTM); 22. Dagod (KTM); 23. Triest (KTM); 24. Battig (Honda); 25. Tonkov (Suzuki); 26. Gercar (KTM); 27. Alberto (Suzuki); 28. Justs (Honda); 29. Petrov (Honda); 30. Fernandes (KTM) a 2 giri; 31. Moroni (Yamaha) a 7 giri; 32. Alletru (KTM) a 9 giri; 33. Philippaerts (Suzuki); 34. Maddii (Suzuki); 35. Klein Kromhof (Yamaha) a 18 giri. E TO TA L

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1. Marvin Musquin

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2. Ken Roczen

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3. Jeffrey Herlings

Olanda

KTM

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4. Steven Frossard

Francia

Kawasaki 20/18 20/11 18/20 10/16

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5. Arnaud Tonus

Svizzera

Suzuki

18/16 10/18 16/12 12/14

116

6. Zach Osborne 114; 7. Shaun Simpson 105; 8. Jeremy van Horebeek 101; 9. Harri Kullas 83; 10. Christophe Charlier 81; 11. Joel Roelants 80; 12. Jake Nicholls 76; 13. Dennis Verbruggen 60; 14. Alessandro Lupino 45; 15. Matiss Karro 40; 16. Nikolaj Larsen 34; 17. Mel Pocock 29; 18. Petr Smitka 27; 19. Nick Triest 18; 20. Loic Larrieu 16; 21. Valentin Teillet 15; 22. Francisco Jose Butron 14; 23. Marcus Schiffer 11; 24. Nicolas Aubin 11; 25. Aleksandr Tonkov 11; 26. Khounsith Vongsana 9; 27. Gianluca Martini 6; 28. Axel Alletru 6; 29. Rudi Moroni 5; 30. Ceriel Klein Kromhof 4; 31. Edward Allingham 2; 32. Michael Van Wezel 2; 33. Glenn Coldenhoff 2; 34. Alesandro Battig 1; 35. Deny Philippaerts 1.

motosprint

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I DUE piloti scomparsi in settimana sono stati ricordati ad Agueda con un minuto di silenzio prima del via e sulle moto si sono visti sticker in ricordo di “Sharky” e “Magoo”. Nella foto Ilario Ricci, al centro, con la tabella del pilota australiano.

Italia

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ANCHE UN ADESIVO PER RICORDARLI

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3. David Philippaerts

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MCFARLANE E CHANDLER

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LA SUZUKI DI ROCZEN TROPPO LEGGERA Alle verifiche del venerdì la Suzuki 250 di Ken Roczen è risultata al di sotto del limite di peso (98 chili). Il Team Suzuki è dovuto correre al riparo montando particolari standard come la sella con il fondo in plastica al posto di quello in carbonio e la viteria in acciaio in sostituzione di quella in titanio.

16/25 22/25 25/25 16/25

KTM

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IN MX1 SI RIPARLA DI 250 2T. KTM GIÀ CI CORRE KTM crede ancora nella due tempi. Cedric Soubeyras si sta difendendo bene in MX1 con una SX 250 con motore preserie 2011 fornito e gestito dal reparto R&D austriaco. La moto è a carburatore: niente iniezione che non è prevista di serie sui due tempi fino al 2012. La TM ha invece un progetto l’iniezione sul 250 2T che sarà

KTM

Germania

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sviluppato a breve, con valvola di scarico a comando elettrico ed altre soluzioni innovative.

Italia

2. Maximilian Nagl

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la successiva di Glen Helen. Intanto sulla bicilindrica è rientrato Julien Bill.

1. Antonio Cairoli

25

INFORTUNIO PER LEIB, ESORDIO RINVIATO Sfortunato il diciottenne americano Michael Leib che avrebbe dovuto sostituire Nico Aubin (passato in MX1) nel team francese Kawasaki Bud: nel suo primo allenamento in Francia, prima di partire per il Portogallo, si è infortunato al polso sinistro. Le radiografie hanno escluso danninon è escluso che a Bellpuig ci sarà. In Spagna vedremo all’opera un altro americano: Billy Laninovich, ha un accordo con l’Aprilia per la gara spagnola e

Mondialepiloti

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TRIPLETTA KTM nella gara di qualifica MX2. Marvin Musquin parte in testa e non ha problemi a tenere il comando fino alla bandiera a scacchi. Alle sue spalle per più di metà gara c’è l’inglese Simpson ad inseguire, finché lo scatenato Herlings lo sorpassa guadagnando il secondo posto. Roczen è quarto: aveva il miglior tempo nelle cronometrate ma parte intorno alla quinta posizione e si complica la gara con una scivolata nel primo giro. Rimonta come un ossesso ma i tre davanti non si prendono. Ottima prova di Charlier, quinto (partito con i primi), nonostante un problema al pollice mano destra. Il primo degli italiani è Lupino, diciannovesimo dopo una caduta nel primo giro.

NEL FEMMINILE Stephanie Laier si aggiudica il GP e allunga in classifica, bissando il successo di Sevlievo. Stavolta ha dovuto riparare ad una gara 1 difficile (corsa sabato con pista molto fangosa), con una caduta alla prima curva (nella foto), comunque conclusa in terza posizione dopo una perentoria rimonta. Nella seconda gara ha vinto nettamente davanti alla inglese Kane, alla Franke e alla Lancelot che ha comunque disputato un ottimo GP, tornando al successo (gara 1) e risalendo sul podio (seconda davanti alla Franke), dopo l’infortunio della passata stagione. Due sesti posti per la nostra Fontanesi.

1. Cairoli (KTM) 20 giri in 39’57”508; 2. Desalle (Suzuki) a 2”809; 3. De Dycker (Yamaha) a 4”569; 4. Boog (Kawasaki) a 6”537; 5. Nagl (KTM) a 9”288; 6. T. Leok (Honda) a 12”826; 7. Bobryshev (Honda) a 23”894; 8. Philippaerts (Yamaha) a 28”727; 9. Pourcel (Kawasaki) a 51”791; 10. Guarneri (Honda) a 52”578; 11. Coppins (Aprilia) a 53”484; 12. Ramon (Suzuki) a 56”710; 13. Goncalves (KTM) a 1’13”304; 14. Strijbos (Suzuki) a 1’16”923; 15. Boissiere (TM) a 1’26”064; 16. Swanepoel (Honda) a 1’26”827; 17. Albertson (Honda) a 1’28”955; 18. Soubeyras (KTM) a 2’03”264; 19. De Reuver (Suzuki) a 1 giro; 20. Bill (Aprilia); 21. Neugebauer (Kawasaki); 22. Bellino (KTM); 23. Correia (Yamaha); 24. Jacquelin (Suzuki); 25. Schmidinger (Suzuki); 26. Wouts (Kawasaki) a 2 giri; 27. Steinbergs (Honda); 28. Sandberg (Kawasaki); 29. Kempelis (Honda); 30. Michek (TM) a 10 giri; 31. Aubin (Kawasaki) a 13 giri; 32. Aranda (Kawasaki) a 14 giri; 33. Söderström (Yamaha) a 18 giri; 34. Bonini (Yamaha) a 20 giri.

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MUSQUIN GUIDA LA CARICA DELLA KTM

Vince ancora ma non domina

1. Nagl (KTM) 20 giri in 40’37”687; 2. Desalle (Suzuki) a 14”633; 3. Philippaerts (Yamaha) a 17”055; 4. Boog (Kawasaki) a 18”870; 5. Cairoli (KTM) a 20”685; 6. T. Leok (Honda) a 22”020; 7. Ramon (Suzuki) a 45”869; 8. Pourcel (Kawasaki) a 53”096; 9. Bobryshev (Honda) a 1’04”235; 10. De Reuver (Suzuki) a 1’06”660; 11. Goncalves (KTM) a 1’09”663; 12. Strijbos (Suzuki) a 1’10”618; 13. Boissiere (TM) a 1’11”406; 14. Aubin (Kawasaki) a 1’25”652; 15. Guarneri (Honda) a 1’32”088; 16. Söderström (Yamaha) a 1’32”561; 17. Coppins (Aprilia) a 1’45”102; 18. Wouts (Kawasaki) a 1 giro; 19. Soubeyras (KTM); 20. Swanepoel (Honda); 21. Correia (Yamaha); 22. Bill (Aprilia); 23. Bellino (KTM); 24. Michek (TM); 25. Neugebauer (Kawasaki); 26. Bonini (Yamaha); 27. Schmidinger (Suzuki); 28. Jacquelin (Suzuki) a 2 giri; 29. Steinbergs (Honda); 30. Albertson (Honda) a 10 giri; 31. Aranda (Kawasaki) a 11 giri; 32. Kempelis (Honda); 33. Monni (Yamaha) a 14 giri; 34. Santos (Kawasaki); 35. Sandberg (Kawasaki); 36. De Dycker (Yamaha) a 20 giri.

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Secondamanche

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LE PREQUALIFICHE schierano nell’ordine Ramon, Tanel Leok, Cairoli, Nagl, Bobryshev, Guarneri, Monni e Philippaerts. Nella gara di qualifica, sotto una pioggia fastidiosa e su un terreno viscido, sono Philippaerts e Cairoli i più veloci al via, inseguiti da Ramon e Desalle. David tiene la distanza da Tony e resiste anche all’attacco finale del siciliano che gli arriva a pochi metri. Seconda pole stagionale per Philippaerts dopo Mantova, mentre Ramon a metà gara atterra male da un salto e cade. Si ritira ma nessun problema. Stupisce il compagno di squadra Desalle che prende la terza posizione, solo due settimane prima gli era uscita la spalla destra a Valkenswaard! Solo ottavo Nagl che si prende una sassata in un occhio. Ottima giornata per Guarneri e Monni, sesto e settimo. Quattro italiani nei primi sette. Bonini è venticinquesimo.

Primamanche

4

PHILIPPAERTS TIENE A BADA CAIROLI

BU ap LG rile AR IA

MX1


Cross MX2 GP Portogallo di Stefano Taglioni

ROCZEN (94) SI RITROVA “CHIUSO” IN CLASSIFICA TRA IL DUO UFFICIALE KTM: MUSQUIN (1), TORNATO LEADER DOPO UNA GARA E HERLINGS (111), TERZO, CHE NON MOLLA.

A

GUEDA - La sua prima tabella rossa, conquistata a Valkenswaard, gli è già scappata di mano… Ken Roczen a fine gara due era in lacrime. Lacrime di rabbia e delusione. Il tedesco in gara due dà più del 100% per colmare quel gap che in partenza subisce dagli ufficiali KTM: in gara uno gli era riuscita una buona rimonta e dalla quarta posizione al via era andato ad insidiare il primo posto, appena agguantato da Musquin su Herlings, concludendo comunque secondo sul filo di lana con Herlings. Ma è gara due a bruciargli, e a costargli la tabella rossa: sin dal primo passaggio si incolla alle spalle del fuggitivo Musquin, e comincia a studiarne traiettorie e punti deboli. Nel finale prepara con cura l’attacco al francese, e nel triplo in salita, come altri piloti, preferisce non saltare per avere una traiettoria migliore, ed ecco che gli salta addosso il doppiato Tonkov che invece fa il triplo. Piangere di rabbia è il minimo! Si ritrova sesto senza possibilità di risalire posizioni ed è terzo di giornata con tredici punti dal primo: l’agognata tabella rossa torna così nella cassaforte di Musquin. Marvin, con ormai alle spalle i postumi della caduta del sabato di Valkenswaard, continua così a macinare manche, come già ci ha abituato l’anno scorso. Terza doppietta stagionale su quattro gare, sei manche vinte su otto ed ancora giri record in entrambe le gare. Senza l’errore sulla

Alti e bassi

Marvin Musquin riconquista la tabella rossa con due vittorie. Roczen atterrato da un doppiato sabbia olandese forse avremmo già un uomo in fuga. Va bene così perché la MX2 resta combattuta e spettacolare come al solito e se Musquin sa far valere la sua esperienza, Roczen e Herlings hanno il peperoncino per rendergli dura la stagione. Quest’anno sono i tre galletti ad entusiasmare, nettamente superiori al resto della truppa, e su un tracciato come Agueda, reso difficile dalla pioggia caduta il sabato, le differenze si misurano in secondi. In gara uno dall’undicesimo in poi sono doppiati, in gara due, con tracciato più asciutto e veloce (in gara due il miglior passaggio di Musquin è di quattro secondi più basso rispetto a gara uno), dal sedice-

simo. Oltre a Musquin e Roczen l’olandesino Herlings dà ancora dimostrazione di gran talento. In gara uno resta in testa per sedici giri su diciannove e poi cede, in gara due è a lungo terzo ma nel finale approfitta del problema di Roczen e chiude secondo, ed è così anche secondo sul podio, davanti a Roczen. Jeffrey quando imparerà a gestire la gara e le energie sarà pronto a lottare per il titolo… ma non ci vorrà molto, il quindicenne impara presto. Soprattutto in gara due (terzo) si è rivisto un buon Osborne, come a Mantova. L’americano, quarto di giornata davanti a un Frossard non brillante (caduto al primo giro di gara uno), a fine gara aveva qualcosa da ridire a Herlings, i due hanno battagliato senza tanti complimenti. L’assoluta alle spalle di Frossard ci segnala le prove regolari di Tonus (sesto), Roelants (settimo) e Kullas (ottavo), mentre gare alterne per Van Horebeek, Charlier e Simpson (quarto in gara uno e caduto nel primo giro di gara due, danneggiando la moto). Anche per Alessandro Lupino alti e bassi. In gara uno nel primo giro era a metà gruppo ed è caduto: diciassettesimo; in gara due si è ben difeso conquistando l’undicesima posizione. In classifica di campionato è quattordicesimo. Zero punti per gli altri italiani: Battig ventiseiesimo della classifica di giornata, e più dietro ancora Moroni, Deny Philippaerts e Marco Maddii.

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La morte di Danny Chandler

DUNGEY CHIUDE IN BELLEZZA

Spettacolare, generoso, molto veloce. È stato una delle star del cross USA negli anni ‘80

I

L POPOLO del cross lo ha amato per il modo in cui guidava, e poi sostenuto quando cominciò il suo peregrinare nelle scuole, sui campi di cross, negli ospedali, per raccontare ai ragazzi americani la sua incredibile storia e la drammatica fine della sua carriera. Danny Chandler, detto Magoo, non si occupava solo della sicurezza, oppure della tecnica di guida; sosteneva anche un programma nazionale contro l’uso delle droghe tra i giovani. La sua carriera finì nel dicembre del 1985, in Francia. Martedì 4 maggio 2010, in California, è finita anche la sua vita, metà della quale trascorsa su una sedia a rotelle. Danny Magoo Chandler aveva 50 anni, e da 24 non aveva più l’uso delle gambe a causa di un terribile incidente avvenuto durante il Supercross di Bercy, a Parigi: Magoo non riuscì a riprendere in tempo il manubrio, dopo aver eseguito un salto acrobatico. Aveva 26 anni, e ancora diverse carte da giocarsi in Europa. Il suo cuore ha ceduto ad una non specificata malattia connessa alla paralisi e alle complicazioni relative. Danny Magoo Chandler guidava molto bene e non conosceva la paura, per questo era spesso oltre il limite e finiva per concretizzare meno di quanto potesse. Andava forte con la 250 e fortissimo con la 500, saltava ostacoli che gli altri neppure tentavano, infatti lui era un “freestyler” almeno venti anni prima che la disciplina venisse inventata.

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Era indomabile e indomito, e anche per questo era adorato sia in America, il suo Paese, dove ha corso praticamente tutta la sua carriera, che in Europa: perché da noi era un protagonista dei supercross invernali e poi perché nella stagione 1985 aveva corso il mondiale 500 con la KTM. Magoo visse l’età dell’oro del cross americano, ma non riuscì a conquistare né un Supercross e neppure un National (anche se si è spesso avvicinato al bersaglio) per via della sua guida troppo generosa ma anche perché corse in mezzo ad una generazione di fenomeni. Cioè le superstar statunitensi che negli anni ‘80 cambiarono questo sport. Era indiavolato quando era un privato e restò aggressivo anche da ufficiale. Quando era uno dei golden boy della Honda trascinò il Team USA nella storica impresa del 1982: gli americani dominarono Trofeo e Cross delle Nazioni (e Magoo Chandler vinse tutte le manche, in entrambe le gare) iniziando la più grande dominazione nella storia di questo sport. E in estate aveva già lasciato a bocca aperta le star europee, dominando il GP USA 500. Pagò un prezzo altissimo alla sua smania di divertirsi e di divertire, al suo senso dello spettacolo che lo rese famoso per il suo modo di saltare i “table top” con la moto piegata e levando sia il piede che la mano sinistra dalla pedana e dal

Supercross USA. Ultima prova

IL TABLE TOP DI DANNY CHANDLER ERA UNA MANOVRA MOLTO ARDITA NEGLI ANNI ‘80. È STATO PROPRIO A CAUSA DI UN ERRORE IN SALTO CHE MAGOO RIMASE PARALIZZATO.

manubrio (una manovra ardita, negli anni ‘80). Ci mise molti anni, a riprendersi dalla depressione in cui piombò dopo essersi rotto il collo a Bercy. Anche perché gli anni seguenti furono durissimi: oltre a dover far fronte alle conseguenze della paralisi degli arti inferiori, Magoo divorziò dalla moglie e in poco tempo perse entrambi i suoi genitori. Ma piano piano riuscì a riprendersi e ad un certo punto decise di aiutare i giovani. Da anni girava per le piste per mettere la sua esperienza a disposizione dei ragazzi, e recentemente il suo amico Brad Lackey (il primo americano iridato nella storia del cross) si era fatto promotore di una colletta, con la quale sarebbe stato posiibile acquistare un nuovo van che avrebbe agevolato Chandler in questo suo lavoro. Ma Magoo non ha fatto in tempo a vederlo finito. Il suo cuore coraggioso, che lo spingeva ad osare spesso l’impossibile, si è stancato di lottare. Enrico Borghi

Addio Magoo

LAS VEGAS - Con il titolo già assegnato con largo anticipo, l’ultimo appuntamento della stagione del Supercross americano, che come da tradizione si è svolto a Las Vegas, si è risolto in una grande, coreografica festa, così come piace negli States. Una festa non priva di spunti interessanti. Tanto per cominciare il ritorno alla vittoria di Ryan Dungey, il campione di quest’anno che, appagato, non saliva sul podio da due gare. Questa volta, invece, un successo netto, vittoria nella sua “heat” di qualifica, holeshot e una gara corsa sempre in testa. Battaglia c’è stata, ma alle sue spalle. Con qualche aspetto sorprendente. Come Kyle Chisholm in seconda posizione nelle prime battute di gara, poi raggiunto e superato da Chad Reed. Per qualche giro, Chisholm ha accarezzato l’idea di finire comunque sul podio, ma le speranze si sono infrante dopo i sorpassi di Kevin Windham e Davi Millsaps (alla fine Chisholm ha concluso settimo). Prima di metà gara, le posizioni di vertice erano già consolidate: dietro Dungey sono giunti Reed e Whindam. Sul podio Reed era molto commosso: ha detto che avrebbe voluto vincere per dedicare la vittoria al suo amico, il crossista australiano Andrew McFarlane, morto qualche giorno prima. C’era da assegnare il premio per il miglior privato: se lo è guadagnato Tommy Hahn (nono in gara, ottavo in campionato) che ha ricevuto per questo un assegno di 25.000 dollari. Li utilizzerà - ha detto - per costruire un fienile nella sua tenuta nel Texas. NELLO shootout, che mette a confronto i migliori delle due classi “lites”, netto successo del campione “ovest” Jake Weimer, che ha dominato la corsa precedendo al traguardo altri due piloti Kawasaki, Josh Hansen e il campione dell’altra costa, est, Christophe Pourcel. foto GuyB

Nella Lites vince Weimer

Supermoto - Internazionali d’Italia

LAZZARINI ALLUNGA BUSCA (CN) - Grazie ad un primo e ad un terzo posto, Ivan Lazzarini ha raggiunto quota 100 punti in campionato ed ora ha 21 lunghezze di vantaggio su Davide Gozzini. I due, insieme a Thomas Chareyre, sono stati i dominatori di gara 1. Della partita sarebbe senza dubbio stato anche Adrien Chareyre, che però è stato fermato al quinto giro da un guasto tecnico alla sua Husqvarna. Il francese si è riscattato vincendo gara 2, che è stata molto più comabttuta e ricca di colpi di scena. Una leggera pioggia ha senza dubbio complicato la vita ai piloti e all’inizio due dei protagonisti, Thomas Chareyre e Gozzini, sono caduti a causa dell’asfalto scivoloso; entrambi sono ripartiti, ma a quel punto le loro corse erano compromesse. Brutto errore per Gozzini, che ha così regalato punti ad un Lazzarini in gran forma. LE CLASSIFICHE

SUPERCROSS USA

S1

A LAS VEGAS: 1. Dungey (Suzuki); 2. Reed (Kawasaki); 3. Windham (Honda); 4. Cunningham (Yamaha); 5. Short (Honda); 6. Millsaps (Honda); 7. Chisholm (Yamaha); 8. Brayton (Yamaha); 9. Hahn (Suzuki); 10. Wey (Kawasaki); 11. Byrne (Yamaha); 12. Boni (Honda); 13. Blose (Honda); 14. Demuth (KTM); 15. Peick (Yamaha); 16. Thomas (Suzuki); 17. Hill (Yamaha); 18. Partridge (Kawasaki); 19. Anstett (Yamaha); 20. Davenport (Kawasaki). IN CAMPIONATO: 1. Dungey 363; 2. Windham 293; 3. Millsaps 268; 4. Villopoto 266; 5. Brayton 238; 6. Hill 233; 7. Wey 197; 8. Hahn 186; 9. Tedesco 183; 10. Chisholm 177; 11. Byrne 170; 12. Short 150; 13. Blose 120; 14. Canard 103; 15. Thomas 79; 16. Boni 76; 17. Reed 73; 18. Langston 66; 19. Lawrence 62; 20. Stewart 51; 21. Keeney 38; 22. Browne 37; 23. Cunningham 36; 24. Rivas 35; 25. Izoird 32; 26. Peick 30; 27. Reardon 25; 28. Coulon 20; 29. Stroupe 18; 30. Partridge 16; 31. Voss 16; 32. Morais 14; 33. Adams 14; 34. Demuth 11; 35. Clark 11; 36. Aranda 8; 37. Gibson 8; 38. Regal 7; 39. Bonds 6; 40. Parks 5; 41. Davenport 4; 42. Hinson 3; 43. Payne 3; 44. Casillas 3; 45. Anstett 2; 46. Grant 1; 47. Oswald 1; 48. Martin 1.

GARA 1: 1. Lazzarini (Honda) in 17’50”044; 2. Chareyre T. (TM) a 0”621; 3. Gozzini (TM) a 1”518; 4. Hiemer (KTM) a 17”210; 5. Ravaglia (Aprilia) a 19”867; 6. Bartolini (Husqvarna) a 20”836; 7. Balducci (Suzuki) a 22”077; 8. Sammartin (Honda) a 30”806; 9. Borella (KTM) a 32”713; 10. Gaspardone (Aprilia) a 34”595; 11. Occhini (Suzuki) a 34”794; 12. Beltrami (Yamaha) a 37”337; 13. Mariani (TM) a 37”941; 14. Sconfietti (Kawasaki) a 38”436; 15. Guardalà (Yamaha) a 40”206; 16. Monticelli (Honda) a 41”170; 17. Seel (Suzuki) a 41”999; 18. Dall’Era (KTM) a 42”598; 19. Peroni (Husqvarna) a 44”422; 20. Verderosa (Honda) a 50”690; 21. Tognaccini (TM) a 51”810; 22. Spitaler (Kawasaki) a 54”780; 23. Serafini (TM) a 59”636; 24. Bolsec (Honda) a 1’07”301; 25. De Angelis (TM) 1’23”618; 26. Bussei (Honda) a 1 giro. GARA 2: 1. Chareyre A. (Husqvarna) in 18’43”043; 2. Seel (Suzuki) a 2”209; 3. Lazzarini (Honda) a 5”523; 4. Van den Bosch (Aprilia) a 5”936; 5. Balducci (Suzuki) a 6”667; 6. Chareyre T. (TM) a 6”883; 7. Ravaglia (Aprilia) a 7”216; 8. Borella (KTM) a 11”939; 9. Gaspardone (Aprilia) a 13”737; 10. Mariani (TM) a 15”708; 11. Bartolini (Husqvarna) a 16”406; 12. Gozzini (TM) a 16”647; 13. Occhini (Suzuki) a 19”663; 14. Guardalà (Yamaha) a 20”165; 15. Bolsec (Honda) a 24”383; 16. Sconfietti (Kawasaki) a 25”092; 17. Dall’Era (KTM) a 25”784; 18. Hiemer (KTM) a 30”909; 19. Beltrami (Yamaha) a 50”686; 20. Bussei (Honda) a 54”097; 21. Monticelli (Honda) a 55”224; 22. Sammartin (Honda) a 55”449; 23. De Angelis (TM) a 1’15”817; 24. Serafini (TM) a 1’23”141; 25. Dondi (Aprilia) 1 giro; 26. Animento (Honda) a 2 giri; 27. Peroni (Husqvarna) a 3 giri. IN CAMPIONATO: 1. Lazzarini punti 100; 2. Gozzini 79; 3. Ravaglia 71; 4. Balducci 57; 5. Borella 57; 6. Sammartin 54; 7. Bartolini 52; 8. Bussei 47; 9. Occhini 47; 10. Dall’Era 43; 11. Mariani 42; 12. Gaspardone 41; 13. Guardalà 29; 14. Peroni 28; 15. Sconfietti 27; 16. Beltrami 25; 17. Monticelli 24; 18. Dondi 22; 19. Morelli 13; 20. Serafini 9; 21. Tognaccini 6; 22. De Angelis 4; 23. Verderosa 4; 24. Spitaler 2; 25. Animento 1.

LITES A LAS VEGAS: 1. Weimer (Kawasaki); 2. Hansen (Kawasaki); 3. Pourcel (Kawasaki); 4. Wilson (Kawasaki); 5. Barcia (Honda); 6. Tickle (Yamaha); 7. Davalos (Yamaha); 8. Baker (Yamaha); 9. Morais (Suzuki); 10. Canard (Honda); 11. Seely (Honda); 12. Hewitt (Suzuki); 13. Nicoletti (KTM); 14. Willard (Honda); 15. Canada (Kawasaki); 16. Kiniry (Suzuki); 17. Chatfield (Honda); 18. Decotis (Honda); 19. Sipes (Yamaha); 20. Keylon (Suzuki).

Leclassifiche

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Enduro Assoluti d’Italia di D Dario i A Agratiti

quest’inizio di stagione. Secondo in sette speciali, terzo in due e quarto in una, Belometti ha centrato la seconda vittoria consecutiva nella 450 4T e la terza posizione assoluta, portandosi al comando della propria classe a punteggio pieno.

La seconda prova degli Assoluti vede la supremazia degli inossidabili Scovolo e Belometti. Albergoni e Oldrati a punteggio pieno

V

ARZI (PV) – Ci sono quelli che nell’enduro invecchiano giorno per giorno, gara dopo gara, e solo per praticità si continua a chiamarli “eterne promesse”, quando il termine più appropriato sarebbe “perenni illusi”. Poi c’è chi, in un mix di grande e vero talento sommato a capacità, freddezza, voglia di emergere, tecnica di guida in condizioni estreme, unite a un pizzico di fortuna (il tutto mischiato con cura da datori di lavoro che se ne intendono), viene fuori alla distanza. È

il caso di Fausto Scovolo e Alex Belometti. Campione del mondo con la Honda 125 2T nel lontano 1997, Scovolo ha continuato a correre tra alti e bassi alternando la sua attività nell’edilizia con quella di pilota, ottenendo la sua ultima vittoria negli Assoluti d’Italia nell’aprile 2006 a Castiglion Fiorentino. Per salire nuovamente sul gradino più alto del podio della 125 2T, Scovolo ha dovuto attendere ben quattro anni, ma qui a Varzi non ha sbagliato nulla risultando il più veloce nella somma dei tempi

delle dieci speciali disputate nelle quali ha ottenuto un primo, tre secondi e tre terzi, un quarto, un quinto e un sesto. Da quando ha deciso di non correre più il mondiale per partecipare solo alle gare degli Assoluti d’Italia e iniziare l’attività di preparatore atletico di alcuni piloti, Belometti è invece ringiovanito. Così, dopo essere stato per sette anni una promessa dell’enduro azzurro senza però aver mai vinto un titolo mondiale, il “Belo” nel 2010 è diventato la più concreta realtà di

Lezioni di guida

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NELLA PAGINA A FIANCO, BELOMETTI (301) HA BISSATO LA SUA VITTORIA DELLA PRIMA PROVA DI VIVERONE E ORA CONDUCE LA CLASSIFICA DELLA 450 4T. SOPRA, ALBERGONI (101) VINCITORE DELLA 250 2T; A SINISTRA, GRITTI (402) HA VINTO LA 500 PER POCO PIÙ DI 3 SECONDI; SOTTO, SCOVOLO (12) DOMINATORE DELLA 125.

GRANDI prestazioni anche per Simone Albergoni, Mirko Gritti, Thomas Oldrati e Mika Ahola; giornata tutta da dimenticare, invece, per Oscar Balletti. Con la pioggia a livellare le differenze tecnico-atletiche su una spettacolare speciale estrema tutta naturale e lungo altre due linee mozzafiato, questa seconda prova degli Assoluti nell’Oltrepò Pavese ha offerto un grande spettacolo con aspri duelli fra piloti che non si sono mai tirati indietro, anche a costo di sbagliare. Due gare e due vittorie quindi per l’inarrestabile Simone Albergoni che, grazie alla sua voglia di vincere, ha battuto tutto e tutti nella 250 2T chiudendo anche secondo assoluto dietro a Ahola per soli sei secondi dopo essere stato al comando fino all’ottava speciale. «Non ci sono scuse, Ahola oggi è stato superiore – ha riconosciuto Albergoni. Purtroppo entrando per primo nelle ultime due speciali, quando ha iniziato a piovere, mi ha impedito di avere quei riferimenti che invece hanno trovato i miei avversari con i quali stavo lottando per l’assoluta. Sto lavorando duro perché alla Valli Bergamasche spero proprio di fare bene nella E3». Reduce dalla vittoria nell’europeo in Francia, Michael Pogna ha fatto sua la seconda posizione precedendo nettamente nell’ordine Tellini, Belotti e Cherubini, quest’ultimo debilitato dopo due settimane di problemi fisici. Nella 450 4T, Balletti è stato sfortunato perdendo quella che poteva essere una sicura vittoria, visto che a due speciali dalla fine era primo di classe e terzo assoluto. In una caduta ha rotto il tubo della pompa della frizione idraulica percorrendo le ultime due speciali senza poter usare la frizione. Da sottolineare in questa classe la bella seconda posizione del gio-

METTI O L E B E SCOVOLO L FANGO GUIDA SU ENSIBILITÀ CON LA S ISTA DEL PIAN

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Enduro Assoluti d’Italia

LA 250 4T È STATA VINTA DA OLDRATI (201): IL PODIO DI QUESTA CLASSE È STATO LO STESSO DELLA PRIMA PROVA.

vane Edoardo D’Ambrosio, bravissimo a precedere i più “esperti” Balletti, Pellegrinelli, Facchin e Beconi. Thomas Oldrati ha dominato la 250 4T; ha inflitto poco meno di un minuto di distacco a Micheluz che ha chiuso secondo dimostrando di essere in ripresa dopo le delusioni dei primi due GP del mondiale. Malgrado due cadute nella estrema e una in linea, buona terza posizione per Mossini al suo rientro dopo l’infortunio alla mano destra patito nel GP di Spagna. Sfortunato Alex Zanni; gli è scesa la catena proprio all’ultima speciale estrema mentre era in lotta per il podio. Prima vittoria di Mirko Gritti nella 500 4T

Increscita DOPO I 192 PARTENTI DELLA PRIMA PROVA DI FINE MARZO A VIVERONE, LA GARA DI VARZI HA VISTO AL VIA 199 PILOTI DEI 222 ISCRITTI. DI QUESTI, 89 NELLE SEI CLASSI DEGLI ASSOLUTI, 110 NELLA COPPA ITALIA SUDDIVISA TRA CADETTI, JUNIOR, SENIOR, MAJOR, QUEST’ULTIMA CLASSE, CON 41 PILOTI, HA AVUTO IL MAGGIOR NUMERO DI PARTENTI.

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Rally Tunisia di Edoardo Bauer

COMA (1) NON È RIUSCITO A RECUPERARE IL DISTACCO ACCUMULATO NELLA SECONDA TAPPA. LA VITTORIA DEL RALLY DI TUNISIA È ANDATA COSÌ A LOPEZ (102).

Conferme tra le prime posizioni

e primo successo per la Beta in questa classe. Poco importa se Gritti si è trovato la porta spalancata verso il successo da Alex Botturi, quello che conta è che Mirko ha finalmente rotto il ghiaccio centrando una vittoria che ha dato più pepe a questa classe. Botturi, dopo essere stato al comando fino all’ultima speciale, è purtroppo caduto perdendo la prima posizione in volata su Gritti per soli tre secondi. Nulla da fare, invece, per Alessio Paoli dolorante al gomito destro infortunato una settimana prima in Francia. NELLA 125 2T alle spalle di Scovolo ha brillato il giovane Maurizio Gerini, secondo malgrado una caduta nella prova estrema. Terza posizione per Giacomo Redondi che ha pagato l’inesperienza della guida sul particolare fango di queste colline. Amara quarta posizione per Roberto Rota; seguiva Scovolo a soli 7 secondi ma è caduto due volte al terzo dei quattro giri perdendo mezzo minuto. Gara da incorniciare, infine, per Mika Ahola nell’Assoluta. Dopo una gran capottata sul fango della prima prova in linea, ha saputo recuperare tutti i venti secondi persi dimostrando di saper guidare come nessuno dei suoi avversari.

ASSOLUTA: 1. Ahola (Honda) in 45’06”77; 2. Albergoni (KTM) a 5”85; 3. Belometti (KTM) a 28”37; 4. Remes (KTM) a 28”98; 5. Oldrati (KTM) a 50”40; 6. Seistola (Husqvarna) a 1’03”23; 7. Pogna (KTM) a 1’31”38; 8. Melotte (Gas Gas) a 1’33”05; 9. Micheluz (TM) a 1’40”72; 10. Mossini (Honda) a 2’05”07; 11. Gritti (Beta) a 2’09”06; 12. Scovolo (Gas Gas) a 2’10”94; 13. Vecchi (Gas Gas) a 2’11”88; 14. Botturi (Husaberg) a 2’12”20; 15. Gerini (Husqvarna) a 2’17”00; 16. Paoli (Honda) a 2’18”85; 17. Tellini (KTM) a 2’23”20; 18. Kvarnstrom (Gas Gas) a 2’28”77; 19. Belotti (Gas Gas) a 2’30”37; 20. Redondi (KTM) a 2’31”34. CLASSE 125: 1. Scovolo (Gas Gas) in 29’40”27; 2. Gerini (Husqvarna) a 18”26; 3. Redondi (KTM) a 24”08; 4. Rota (KTM) a 24”49; 5. Mangini (KTM) a 32”79; 6. Bazzurri (Husqvarna) a 53”40; 7. Manzi (KTM) a 1’12”41; 8. Falgari (Yamaha) a 1’14”83; 9. Piccinini (KTM) a 1’16”98; 10. Conforti (KTM) a 1’24”08; 11. Cerutti (KTM) a 1’47”97; 12. Montanari (KTM) a 1’52”45; 13. Polidori (TM) a 1’56”16; 14. Rovelli (KTM) a 1’59”68; 15. Boezi (KTM) a 2’29”18; 16. Pellegrinelli (Yamaha) a 2’31”81; 17. Maule (Honda) a 2’34”46; 18. Trainini (Honda) a 2’34”88; 19. Bresolin (Honda) a 2’35”86; 20. Giammona (KTM) a 2’36”37. CLASSE 250: 1. Albergoni (KTM) in 45’12”62; 2. Pogna (KTM) a 1’25”53; 3. Tellini (KTM) a 2’17”35; 4. Belotti (Gas Gas) a 2’24”52; 5. Cherubini (TM) a 2’38”69; 6. Mori (KTM) a 3’41”02; 7. Serra (Gas Gas) a 4’38”52; 8. Mayr (KTM) a 6’05”18; 9. Armanni (Suzuki) a 6’17”41; 10. Sibelli (KTM) a 7’36”90; 11. Colombo (KTM) a 8’34”02; 12. Guizzetti (KTM) a 8’45”93; 13. Pegurri (KTM) a 9’23”09; 14. Letey (KTM) a 10’43”94; 15. Marini (KTM) a 15’37”45. CLASSE 250 4T: 1. Oldrati (KTM) in 45’57”17; 2. Micheluz (TM) a 50”32; 3. Mossini (Honda) a 1’14”67; 4. Zanni (Yamaha) a 2’28”95; 5. Cominotto (Yamaha) a 2’59”68; 6. Chiatti (KTM) a 4’26”26; 7. Conforti (Suzuki) a 5’49”95; 8. Alberti (Gas Gas) a 6’00”46; 9. Graziani (Honda) a 6’00”79; 10. Caffaratti (Kawasaki) a 7’48”94; 11. Zanon (Yamaha) a 8’04”84; 12. Ulissi (KTM) a 8’39”13; 13. Traversi (Suzuki) a 9’47”30; 14. Poloni (Honda) a 11’55”72. CLASSE 450 4T: 1. Belometti (KTM) in 45’35”14; 2. D’Ambrosio (Husaberg) a 2’07”20; 3. Balletti (Honda) a 2’13”37; 4. Pellegrinelli (Honda) a 2’21”78; 5. Facchin (Yamaha) a 3’24”64; 6. Beconi (Suzuki) a 3’28”60; 7. Marcotulli (Yamaha) a 4’37”63; 8. Traversi (Suzuki) a 4’44”30; 9. Simoncini (Honda) a 5’26”31; 10. Gianotti (Kawasaki) a 6’37”97; 11. Cabass (Yamaha) a 6’38”38; 12. Rossi (KTM) a 9’10”31; 13. Cesareni (Suzuki) a 9’39”00. CLASSE 500 4T: 1. Gritti M. (Beta) in 47’15”83; 2. Botturi (Husaberg) a 3”14; 3. Paoli (Honda) a 9”79; 4. Nicoletti (Beta) a 1’36”37; 5. Gritti G. (Beta) a 2’07”18; 6. Dall’Ava (KTM) a 4’14”90; 7. Vignola (Honda) a 6’18”64; 8. Zigliani (KTM) a 7’12”86. COSÌ IN CAMPIONATO ASSOLUTA: 1. Belometti p. 41; 2. Albergoni 40; 3. Ahola 32; 4. Remes 26; 5. Oldrati 24. 125 2T: 1. Redondi p. 41; 2. Scovolo 33; 3. Gerini 31. 250 2T: 1. Albergoni p. 50 ; 2. Pogna 36; 3. Cherubini 31. 250 4T: 1. Oldrati p. 50; 2. Micheluz 40; 3. Mossini 32. 450 4T: 1. Belometti p. 50; 2. Balletti 32; 3. D’Ambrosio 28. 500 4T: 1. Botturi, Gritti p. 45; 3. Paoli 32.

Leclassifiche

Scacco al Re Lopez e l’Aprilia battono Coma e KTM al termine di sei tappe brevi ma intense

F

RANCISCO Lopez e l’Aprilia hanno vinto il Rally di Tunisia, seconda prova del Mondiale Cross Country. È una vittoria storica, di quelle da ricordare: in primo luogo perché il cileno non aveva mai vinto un rally mondiale, nonostante si fosse laureato campione del mondo della 450 nel 2006, poi perché l’Aprilia, a meno di due anni dal suo ritorno sulle piste africane, ha vinto la classifica assoluta di un rally, dopo aver dominato la classe 450 all’ultima Dakar proprio con Lopez. Bisogna andare indietro fino alla Dakar del 1994, vinta da Edi Orioli con la Cagiva, per trovare una moto italiana al vertice, oppure al Tunisia del 1993, che vide primeggiare Flavio Agradi con la Gilera 600. A sedici anni di distanza l’Aprilia è riuscita a battere persino il nutrito stuolo di KTM 690, da molti anni la dominatrice incontrastata delle gare africane.

EGINA R IA IL R P A ALIANA IT O T O M UNA VERTICE L A A T A N È TOR FRICANA A A R A G IN UNA

Questo Rally di Tunisia 2010 è stata una gara piuttosto breve: 1.800 chilometri complessivi nelle sei tappe, 1.300 dei quali di prova speciale, praticamente la metà del Pharaons Rally. A rendere complicato un rally che si è tenuto lontano dalle grandi dune di El Borma ci ha pensato il vento di sabbia, che soprattutto in due tappe, la seconda e l’ultima, ha reso molto difficile la gara, con visibilità ridotte al minimo. “Chaleco” Lopez ha infilato una doppietta nelle prime due tappe, mentre Marc Coma ha compromesso la sua gara nella seconda frazione, quando ha sbriciolato la mousse posteriore e all’assistenza non ha trovato i suoi meccanici. Le mousse sono diventate per il catalano un autentico tormento e in quella seconda tappa gli hanno fatto perdere 25 minuti da Lopez. A quel punto l’imperativo per il cileno del Team Giofil è diventato quello di non commettere errori: con Coma virtualmente fuori dai giochi, doveva comunque guardarsi le spalle dagli altri agguerriti piloti della 450, il portoghese Rodrigues e il francese Casteu in testa, ma anche dal giovane polacco Jakub Przygonski che, gara dopo gara, sta dimostrando di essere entrato a pieno diritto nella ristretta cerchia dei big. Terzo, secondo, quarto e ancora terzo: nelle ultime tappe Lopez ha gestito la gara alla perfezione, senza mai forzare per non vanificare il buon vantaggio accumulato, ma allo stesso tempo incrementando via via il gap tra lui e gli avversari. Alle sue spalle è terminato proprio Coma, autore di una furibonda rimonta che lo ha portato a vincere tre tappe, concludendo il rally a undici minuti da Lopez. L’unica giornata non vinta dal duo Lopez/Coma, la quinta, è andata invece a Helder Rodrigues, che il giorno prima era stato costretto al ritiro

per la rottura della forcella. Sul podio finale, assieme a Lopez e Coma, è salito Przygonski, che ha preceduto il connazionale Czachor e David Casteu, secondo della 450. Solo due gli italiani in gara, anche se uno, Gaetano De Filippo, è dovuto rientrare velocemente in Italia per un problema fisico ancor prima di prendere il via. L’altro, Oscar Polli, è stato costretto al ritiro da una caduta nella quinta tappa: sbalzato di sella atterrando da un salto dopo una dunetta, Oscar ha sbattuto la schiena e la testa ed è stato riportato al bivacco in elicottero e in seguito rimpatriato. Il Mondiale Cross Country prosegue a fine mese con la terza prova, il Sardegna Rally Race.

Nessun italiano al traguardo ASSOLUTA: 1. Lopez (Aprilia) in 16h59’52”; 2. Coma (KTM) a 11’06”; 3. Przygonski (KTM) a 22’29”; 4. Czachor (KTM) a 1h29’30”; 5. Casteu (Sherco) a 1h34’22”; 6. Dabrowski (KTM) a 1h46’54”; 7. Trenker (KTM) a 3h06’42”; 8. Gyenes (KTM) a 4h09’55”; 9. Butuza (KTM) a 4h50’31”; 10. Sonik (Yamaha) a 5h16’18”; 11. Hintenaus (KTM) a 5h17’14”; 12. Albira (Honda) a 5h48’27”; 13. Pavlov (Honda) a 5h53’22”; 14. Garbacea (KTM) a 6h32’03”; 15. Jobard (KTM) a 7h43’56”; 16. Pages (Yamaha) a 10h31’21”; 17. Karathanassis (KTM) a 11h17’22”; 18. Dilou (Yamaha) a 11h32’09”; 19. Debron (KTM) a 11h43’21”; 20. Rodrigues (Yamaha) a 11h59’07”; 21. Hatton (KTM) a 12h54’22”; 22. Morgan (Yamaha) a 14h24’53”; 23. Cummings (KTM) a 16h00’08”; 24. Puype (KTM) a 24h31’44”; 25. Jones (KTM) a 32h59’00”; 26. Nabli (KTM) a 44h41’05”; 27. Hizem (KTM) a 62h56’05”. IL MONDIALE CROSS COUNTRY DOPO DUE PROVE 450: 1. Casteu (Sherco) 47; 2. Lopez (Aprilia) 25; 3. Sockett (Honda) 22. OLTRE 450: 1. Coma (KTM) 50; 2. Czachor (KTM) 40; 3. Przygonski (KTM) 37.

Leclassifiche motosprint

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Sportitalia I campionati regionali

CIUCCI, BIONDI PEZZUTO FANNO IL BIS CrossItaliano 125 e Trofeo Italia SAN SEVERINO - Con la gara di apertura di San Severino Marche, ha preso il via la stagione del campionato italiano di cross 125 e del concomitante Trofeo Italia motocross. È stato senza dubbio un buon inizio, con il paddock del crossodromo San Pacifico affollato, segno evidente che la formula sta accogliendo i favori dei piloti. Tutte molto combattute le gare, soprattutto quella della MX2, emozionante, anche grazie alle furiose rimonte del pilota locale Nicola Dolce, che, sempre rallentato da partenze ad handicap, ha dato vita a due esaltanti recuperi che lo hanno visto concludere sul gradino più basso del podio in entrambe le frazioni di gara. Mattatore della giornata in questa classe è stato il piemontese Stefano Pezzuto, che senza apparente difficoltà ha centrato il successo sia nella prima che nella seconda manche di questa prima prova stagionale. Ottime le gare disputate anche dal toscano Alessandro Albertoni secondo e quarto, e del lombardo Stefano Terraneo, che ha aperto il Trofeo Italia 2010 con il posto d’onore nella frazione conclusiva. Nella MX1, tutto sin troppo facile

NELLA 125 TUTTO MOLTO FACILE PER L’ASTRO NASCENTE DEL CROSS ITALIANO DAWID CIUCCI. motosprint

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per il pilota di casa, l’esperto Luca Biondi, che ha trovato nel solo Luca Fontanesi (poi secondo) un avversario alla sua altezza, almeno nelle primissime battute, perché per il resto della giornata il portacolori del moto club Valconca ha sempre comandato senza problemi le operazioni. Nel campionato italiano 125 il successo è andato a Dawid Ciucci, che si è imposto sia nella prima che nella seconda gara. L’astro nascente del cross nazionale ha centrato il successo nella prima manche, precedendo David Ruzzi e Matteo Guglielmi, mentre nella seconda manche ha dovuto faticare maggiormente per avere ragione di Francesco Muratori e Tiziano Peverieri. Francesco Fiorani

2 maggio Trofeo Italia e Campionato italiano cross 125, prima prova – Organizzatore: M.C. Settempedano – Direttore di gara: Raimondo Vescovo – Meteo: sereno

Classifiche CLASSE 125 GARA 1: 1. Ciucci (KTM); 2. Ruzzi (KTM); 3. Guglielmi (KTM); 4. Peverieri (TM); 5. Bandini (Yamaha); 6. Marchelli (KTM); 7. Moroni (KTM); 8. De Pietri (Suzuki); 9. Morelli (Husqvarna); 10. Anichini (KTM); 11. Brugnoni (KTM); 12. Di Luccia (Yamaha); 13. Sbrocca (KTM); 14. Ramon (KTM); 15. Falzone (KTM); 16. De Santis (Honda); 17. Muratori (Suzuki); 18. Mantovani (Yamaha); 19. Mocellin (Honda); 20. Brogi (KTM); 21. Tondin (TM); 22. Tamagnini (KTM); 23. Bergonzani (Suzuki); 24. Uberti (KTM); 25. Fondelli (Husqvarna); 26. Lucci (KTM); 27. Tesconi (KTM); 28. Manocchia (Suzuki); 29. Toccaceli (Suzuki); 30. Soverchia (TM); 31. Soverchia (TM); 32. Bagnarelli (Suzuki); 33. Marasca (KTM); 34. Naldoni (Suzuki); 35. Cavallo (Yamaha); 36. Zamboni (KTM); 37. Andrini (Suzuki); 38. Susini (TM); 39. Casaglia (Suzuki). GARA 2: 1. Ciucci (KTM); 2. Muratori (Suzuki); 3. Peverieri (TM); 4. Guglielmi (KTM); 5. Sbrocca (KTM); 6. Moroni (KTM); 7. Bandini (Yamaha); 8. Anichini (KTM); 9. Di Luccia (Yamaha); 10. Ruzzi (KTM); 11. Morelli (Husqvarna); 12. Mocellin (Honda); 13. Marchelli (KTM); 14. Brugnoni (KTM); 15. De Pietri (Suzuki); 16. Ramon (KTM); 17. De Santis (Honda); 18. Mantovani (Yamaha); 19. Andrini (Suzuki); 20. Tondin (TM); 21. Cavallo (Yamaha); 22. Uberti (KTM); 23.

Fondelli (Husqvarna); 24. Bagnarelli (Suzuki); 25. Tamagnini (KTM); 26. Lucci (KTM); 27. Tesconi (KTM); 28. Soverchia (TM); 29. Susini (TM); 30. Falzone (KTM); 31. Bergonzani (Suzuki); 32. Toccaceli (Suzuki); 33. Soverchia (TM); 34. Naldoni (Suzuki); 35. Marasca (KTM); 36. Zamboni (KTM); 37. Casaglia (Suzuki); 38. Manocchia (Suzuki); 39. Brogi (KTM). MX1 GARA 1: 1. Biondi (Kawasaki); 2. Fontanesi (Yamaha); 3. Derosa (Honda); 4. Pedica (Suzuki); 5. Musso (Suzuki); 6. Procaccini (Honda); 7. Meoni (KTM); 8. Marzetti (Honda); 9. Carizia (Honda); 10. Giampieri (Honda); 11. Tincani (TM); 12. Ombrosi (KTM); 13. Ghirelli (Suzuki); 14. Angelici (Suzuki); 15. Ricci (Suzuki); 16. Fritelloni (Honda); 17. Gerboni (Yamaha); 18. Vagni (Honda); 19. Spitoni (Honda); 20. Lodi (Honda); 21. Palpacelli (Yamaha); 22. Gioacchini (Kawasaki); 23. Coda (Yamaha); 24. Prearsi (KTM); 25. Ferrini (Suzuki); 26. Mengozzi (Kawasaki); 27. Del Nevo (Honda); 28. Leonesi (Honda); 29. Mineo (Honda); 30. Camaschella (Suzuki); 31. Mosconi (Honda); 32. Befera (Honda); 33. Finistauri (Suzuki); 34. Navarra (Suzuki); 35. Castellucci (Suzuki). GARA 2: 1. Biondi (Kawasaki); 2. Pedica (Suzuki); 3. Derosa (Honda); 4. Fontanesi (Yamaha); 5. Marzetti (Honda); 6. Procaccini (Honda); 7. Carizia (Honda); 8. Palpacelli (Yamaha); 9. Tincani (TM); 10. Ombrosi (KTM); 11. Fritelloni (Honda); 12. Gerboni (Yamaha); 13. Giampieri (Honda); 14. Mosca (Honda); 15. Angelici (Suzuki); 16. Ricci (Suzuki); 17. Vagni (Honda); 18. Ghirelli (Suzuki); 19. Leonesi (Honda); 20. Spitoni (Honda); 21. Coda (Yamaha); 22. Meoni (KTM); 23. Gioacchini (Kawasaki); 24. Prearsi (KTM); 25. Camascella (Suzuki); 26. Navarra (Suzuki); 27. Mengozzi (Kawasaki); 28. Mosconi (Honda); 29. Del Nevo (Honda); 30. Mineo (Honda); 31. Balducci (Honda); 32. Castellucci (Suzuki); 33. Lodi (Honda); 34. Ferrini (Suzuki); 35. Finistauri (Suzuki); 36. Musso (Suzuki); 37. Befera (Honda). MX2 GARA 1: 1. Pezzuto (KTM); 2. Albertoni (Kawasaki); 3. Dolce (Kawasaki); 4. Della Mora (Honda); 5. Ciarlo (Suzuki); 6. Terraneo (Honda); 7. Violi (Yamaha); 8. Montanari (Honda); 9. Faccioli (Suzuki); 10. Cristalli (Kawasaki); 11. Marincioni (Suzuki); 12. Aldini (Honda); 13. Marchetti (Honda); 14. Zanelli (Yamaha); 15. Roncaglia (Yamaha); 16. Milizia (Honda); 17. Roncaglia (Yamaha); 18. De Marco (Yamaha); 19. Matteucci (Honda); 20. Amadio (Honda); 21. Casa (Yamaha); 22. Gizzi (Suzuki); 23. Laurenzi (Honda); 24. Ulissi (KTM); 25. Arnò (Yamaha); 26. Pettinari (Kawasaki); 27. Zoccai (Honda); 28. Peruzzini (Yamaha); 29. Ciuffetelli (KTM); 30. Fabbri (Honda); 31. Zambon (Honda); 32. Ferazzani (Kawasaki); 33. Fattori (Honda); 34. Spitoni (Honda); 35. Morgoni (Suzuki); 36. Silvestri (Honda); 37. Decarli (Honda); 38. Del Federico (Honda). GARA 2: 1. Pezzuto (KTM); 2. Terraneo (Honda); 3. Dolce (Kawasaki); 4. Albertoni (Kawasaki); 5. Violi (Yamaha); 6. Della Mora (Honda); 7. Roncaglia (Yamaha); 8. Ciarlo (Suzuki); 9. Roncaglia (Yamaha); 10. Montanari (Honda); 11. Marincioni (Suzuki); 12. Cristalli (Kawasaki); 13. Faccioli (Suzuki); 14. Fabbri (Honda); 15. Aldini (Honda); 16. Ferazzani (Kawasaki); 17. Matteucci (Honda); 18. De Marco (Yamaha); 19. Marchetti (Honda); 20. Milizia (Honda); 21. Pettinari (Kawasaki); 22. Ulissi (KTM); 23. Casa (Yamaha); 24. Amadio (Honda); 25. Del Federico (Honda); 26. Zambon (Honda); 27. Ciuffetelli (KTM); 28. Silvestri (Honda); 29. Fran-

ceschini (Honda); 30. Peruzzini (Yamaha); 31. Gizzi (Suzuki); 32. Spagna (Yamaha); 33. Spitoni (Honda); 34. Fattori (Honda); 35. Arnò (Yamaha); 36. Decarli (Honda); 37. Morgoni (Suzuki); 38. Zoccai (Honda); 39. Zanelli (Yamaha); 40. Laurenzi (Honda).

Piemonte Casale Monferrato (AL) 1 maggio Campionato piemontese motocross, terza prova – Organizzatore: M.C. Casale – Direttore di gara: Tommaso Guala – Meteo: sereno - variabile

Classifiche CLASSE NAZIONALI: 1. Mercandino (Honda); 2. Lorenzon (Kawasaki); 3. Scabrosi (Suzuki); 4. Orlandi (Kawasaki); 5. Marrazzo D. (Honda); 6. Quaglio (Yamaha); 7. Daziano (Honda); 8. Tabone (KTM); 9. Arimatea (Yamaha); 10. Cantinotti M. (Suzuki); 11. Bianchetti (Yamaha); 12. Colombo (Kawasaki); 13. Alice (Honda); 14. Nosetti (Honda); 15. Rabossi (Suzuki); 16. Roasio (Yamaha); 17. Ferrario (Honda); 18. Valle (Honda); 19. Raggi (KTM); 20. Barale (Honda); 21. Buchicchio (Honda); 22. Marra (Yamaha); 23. Celestino (Suzuki); 24. Garelli (Kawasaki); 25. Muraca (Honda); 26. Magliano (Honda); 27. Montanari (Suzuki); 28. Dolce (Honda). CLASSE MAJOR: 1. Lusso (Suzuki); 2. Saibene (Yamaha); 3. Osenda R. (Yamaha); 4. Bessone (Kawasaki); 5. Ferrari (Suzuki); 6. Lusardi (Suzuki); 7. Rampado (Honda); 8. Gasparella (Suzuki); 9. Ballesio (Suzuki); 10. Pelissero (Honda); 11. Callegari (Honda); 12. Imarisio (Honda); 13. Pelizzari (Honda); 14. Bassani (Suzuki); 15. Proverbio (Kawasaki); 16. Di Giorgio (Kawasaki); 17. Brunello (Honda); 18. Vignolo (Yamaha); 19. Pignataro (KTM); 20. Taricco (Suzuki); 21. Frati (Suzuki); 22. Smeraldi (Honda); 23. Mosso (Kawasaki); 24. Enrico (Yamaha); 25. Bisconti (Suzuki); 26. Tescaro (KTM); 27. Magliano (Suzuki). CLASSE TERRITORIALI A: 1. Morlotti (Honda); 2. Selva (Honda); 3. Badellino (Honda); 4. Gobbi (Yamaha); 5. Guidotti (Yamaha); 6. Bongiovanni (Suzuki); 7. Cohanier (Yamaha); 8. Lorenzi (Suzuki); 9. Paire (Kawasaki); 10. Ratti (Kawasaki); 11. Martinelli (Kawasaki); 12. Pozzi (Kawasaki); 13. Castelli (Yamaha); 14. Broggin (Honda); 15. Quarti (Suzuki); 16. Novarino (Suzuki); 17. Berutti (Yamaha); 18. Campari (Honda); 19. Bertola (Honda); 20. Maio (Suzuki); 21. Baima Besquet (Suzuki); 22. Moranzino (Honda); 23. Fresco (Kawasaki); 24. Diato (Honda); 25. Pizzato (Kawasaki); 26. Valenzani (Yamaha); 27. Manetti (Honda); 28. Angiolini (Honda); 29. Piredda (Honda); 30. Reale (Honda); 31. Faccendini (Yamaha); 32. Piredda (Honda); 33. Locati (Suzuki); 34. Raggio (Kawaski); 35. Rizzolio (Yamaha); 36. Peira (Honda); 37. Sordo (Honda); 38. Ponetti (Honda); 39. Sanfilippo (KTM); 40. Fenoglio (Yamaha). CLASSE TERRITORIALI B: 1. De Marchi (Honda); 2. Ballesio (Suzuki); 3. Rivetti (KTM); 4. Arnaldi (KTM); 5. Zavattaro (Yamaha); 6. Marangon (Yamaha); 7. Mucchi (Yamaha); 8. Canepa (Honda); 9. Marengo (Yamaha); 10. Carniato (Honda); 11. Camerra (Honda); 12. Ghia (Honda); 13. Marietta (Honda); 14. Sordo (Yamaha); 15. Pedroli (Suzuki); 16. Flesia (Honda); 17. Valcauda (Suzuki); 18. Audisio (Yamaha); 19. Solina (Kawasaki); 20. Di Piazza (Honda); 21. Boccone (Honda); 22. Ghiotti (Honda); 23. Per

fumo (Kawasaki); 24. Mucchi (Honda); 25. Piantanida (KTM); 26. Varetto (Suzuki); 27. Cosenza (KTM); 28. Viviano (Yamaha); 29. Zaratonello (KTM); 30. Lupano (Honda); 31. Bombelli (KTM); 32. Talmon (Kawasaki); 33. Pennino (Honda); 34. Colognesi (Honda); 35. Boggio Bertinet (Honda); 36. Gaida (Yamaha); 37. Ramonda (Kawasaki).

Liguria Trofarello (TO) 25 aprile Campionato ligure motocross, seconda prova – Organizzatore: M.C. I Lupi sezione Ellemx– Direttore di gara: Marco Bazzano – Meteo: sereno

Classifiche MX2 JUNIOR: 1. Marino (Honda); 2. De Faveri (Kawasaki); 3. Tesconi (KTM); 4. La Valle (Husqvarna); 5. Robotti (KTM); 6. Pollara (Honda); 7. Rollero (Kawasaki); 8. Rebora (KTM); 9. Carlini (Suzuki); 10. De Ferrari (Honda); 11. Faggio (Honda); 12. Parodi (Suzuki); 13. Lagomarsino (Suzuki); 14. Benini (Suzuki); 15. Oda (Kawasaki); 16. Carbonini (Suzuki); 17. Bottaro (Honda); 18. Caltabiano (KTM); 19. Parodi (Honda); 20. Bazzurro (Kawasaki); 21. Ferraris (Honda); 22. Sturla (Yamaha); 23. Faraone (Suzuki); 24. Caltabiano (Suzuki); 25. Moretti (KTM); 26. Pic-

cardo (Yamaha); 27. Barbagallo (Suzuki); 28. Introvigne (Suzuki); 29. Cecere (Honda). MX1 JUNIOR: 1. Ciriale (Honda); 2. Criscione (Honda); 3. Smeraldo (Honda); 4. Sartore (Honda); 5. Mescia (Honda); 6. Caringella (Yamaha); 7. Depetrini (Honda); 8. Burlando (Suzuki); 9. Bosio (Honda); 10. Iorno (Suzuki); 11. Stilo (Honda); 12. Nunez (TM); 13. Iannelli (Yamaha); 14. Carlini (Suzuki); 15. Accinelli (Honda). CADETTI: 1. Bertagna (Suzuki); 2. Mori (Honda); 3. Magnini (Honda); 4. Deluca (Suzuki); 5. Oliva (KTM); 6. Ferretti (Honda); 7. Scali (Suzuki); 8. Testone (Honda); 9. Bossi (Suzuki); 10. Oliveri (Honda); 11. Di Maria (KTM); 12. Vittani (Yamaha); 13. Favaretto (Kawasaki); 14. Andrei (Yamaha); 15. Viglino (Suzuki); 16. Porcile (KTM); 17. Serventi (Honda); 18. Barbieri (Suzuki); 19. Damiano (Kawasaki); 20. Viglino (Honda); 21. Mulè (Honda); 22. Trucchi (KTM); 23. Franco (Kawasaki); 24. Raiteri (KTM); 25. Cimiotti (Yamaha); 26. Delree (Honda); 27. Giordano (Kawasaki). MX2 SENIOR: 1. Berardi (KTM); 2. Fallabrino (Yamaha); 3. Andrei (Yamaha); 4. Di Mario (KTM); 5. Pisani (Suzuki); 6. Bisso (Suzuki); 7. Genta (Honda); 8. Brescia (Honda); 9. Mendrano (Honda); 10. Valdiserra (Honda); 11. Filippi (Kawasaki); 12. Carlini (Honda); 13. Carozzo (Suzuki); 14. Martini (Suzuki); 15. Della Casa (Suzuki); 16. Bassi (Kawasaki); 17. Casalino (Hon-

da); 18. Portoghese (Yamaha); 19. Savio (KTM). MX1 SENIOR: 1. Terrile (Honda); 2. Meirana (Honda); 3. Giacomini (Honda); 4. Zunino (Honda); 5. Paganini (Honda); 6. Paparella (Kawasaki); 7. Zunino (Honda); 8. Iorno (Yamaha); 9. Calcopietro (Honda); 10. Ceccarelli (Suzuki); 11. Campanella (Yamaha); 12. Perlongo (Honda); 13. Rogai (KTM). MINI 65 DEBUTTANTI: 1. Tommasi; 2. Spataro; 3. Gandolfi; 4. Ferraris; 5. Savio; 6. Biolcati; 7. Messina (tutti su KTM). 65 CADETTI: 1. Ragadini (KTM); 2. Tamai (LEM); 3. Armellino (KTM); 4. Pileio S. (KTM); 5. Gentoso (KTM); 6. Pileio E. (KTM); 7. Palma (KTM); 8. Genta (KTM); 9. Borsese (KTM); 10. Molinelli (Kawasaki); 11. Germano (Kawasaki); 12. Oliveri (KTM). JUNIOR MINI 85: 1. Tropepe (KTM); 2. Secco (KTM); 3. Grillo (KTM); 4. La Scala (Suzuki); 5. Vezzetti (KTM); 6. Chierico (KTM); 7. Lessi (Honda); 8. Molinelli (Kawasaki); 9. Berruto (Suzuki). SENIOR MINI 85: 1. Borghi (KTM); 2. Mantero (Suzuki); 3. Viglino (Suzuki); 4. Serventi (Kawasaki). 2T: 1. Bolognesi (Honda); 2. Alassio (Honda); 3. Oliva (Yamaha); 4. Venturini (Honda); 5. Delfino (Honda). 1. Argiolas (Honda); 2. Pologruto (Honda).

Enduro4gare

Friuli Enemonzo (UD) 25 aprile Campionato endurance Friuli Venezia Giulia, quarta prova – Organizzatore: M.C. Lignano – Direttore di gara: Nelido Del Guerzo – Meteo: sereno

Classifiche ASSOLUTA A COPPIE: 1. Maurizio Micheluz-Diego Pederiva (TM); 2. Battistin-Favero D. (KTM-Honda); 3. Varutti-Bucovaz (Honda); 4. Fachin M.-Givani (TM); 5. SchneiderCavanna (Honda); 6. Didonè-Cicalò (HondaYamaha); 7. Caravita-Giust (KTM-Honda); 8. Di Sopra-Dionisio (Kawasaki-Yamaha); 9. Serra Vallo-Colladon (KTM-Honda); 10. Quaino-Raffaglio Y. (Suzuki-Honda); 11. Salvi-Boscarol (Honda-KTM); 12. De FabrisLaurentig (KTM-Kawasaki); 13. SegnacasiCampaniello (Kawasaki-Yamaha); 14. Mellina-Zamparutti (Yamaha); 15. Dessì-Manfè (KTM-Honda); 16. Sabbadini-Gabbino (Kawasaki-Yamaha); 17. Zoccolan-Giusto (KTMKawasaki); 18. Zorzitto-De Monte A. (Suzuki-TM); 19. Panizzutti-Novello A. (YamahaBeta); 20. Ziber-Schiavon Giac. (HusqvarnaKawasaki); 21. Bertossi-Borghi (Suzuki-Yamaha); 22. Toniut-Casasola (Honda-Suzuki);

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motosprint

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Sportitalia VANNI COMINOTTO

SupermotoPes raddoppia nella Open di Triscina 23. Marassi R.-Leoni (KTM-Honda); 24. Piccin Mi.-Piccin Ma. (KTM-Honda); 25. Fabbro D.-Cimenti (KTM-Yamaha); 26. Prisco-Valmassoni (KTM-Beta); 27. Molinaro-Tondolo (Husqvarna-KTM); 28. Nimis-Agosto (KTMHonda); 29. Morsanutto-Plozzer (HondaTM); 30. Cattarossi-Miconi N. (KTM-TM); 31. Dentesano-Rugora (KTM-Husqvarna); 32. Noacco-Todone (Suzuki-TM); 33. Zamaro E.Sturni (Honda); 34. Klancnick-Korenika (KTM); 35. Cuciz-Mauro Y. (KTM-Honda); 36. Anastasia-Confortin (Suzuki-KTM); 37. Bernava-Acco (Honda-Yamaha); 38. Bodner D.Mairitsch (KTM); 39. Iride-Castaldo (HondaHusqvarna); 40. Serafini-Viola (KTM); 41. Tesolin-Facca (Suzuki-Yamaha); 42. Zanlelli-Gramola (KTM-Honda); 43. Corva-Tacus (Yamaha-KTM); 44. Stabile-Ortis (KTM-Yamaha); 45. Virginio-Danieli (Suzuki); 46. Piasentin-Lavagnoli (Yamaha-KTM); 47. Fachin A.-Gallo (Honda); 48. Perla-Lunder (KTM-Husqvarna); 49. Pascoli-De Monte R. (Kawasaki-KTM); 50. Mainardis A.-Mainardis S. (KTM); 51. Fabiani-Peruzzo (Husqvarna-KTM); 52. Ferro-Zampa (KTM-Honda); 53. Crosilla A.-Crosilla F. (Honda); 54. Filipuzzi-Cecchetto (Honda-Suzuki); 55. Calligaro-Di Giusto (KTM-Husqvarna); 56. Barbieri M.-Zamaro E. (KTM-Suzuki); 57. Vendrametto A.-D’andrea (KTM-Suzuki); FRANCO DAL BELLO 58. Feragotto-Di Luca (Yamaha-TM); 59. Liva-Cocitto (HondaYamaha); 60. Barazzutti-Zancan (Suzuki); 61. CucchiaroFedele (KTM-TM). MARATHON: 1. Franco Dal Bello (KTM); 2. Martinis (TM); 3. Dal Bello D. (KTM); 4. Radovcich (KTM); 5. Possamai (Honda); 6. Marassi L. (KTM); 7. Di Bernardo (KTM); 8. Zanussi (Honda); 9. Radioni (Honda); 10. Paschini (Suzuki); 1 1 . Q u i n t a re l l i (KTM); 12. Cicciarella (Honda); 13. Albanese (Yamaha); 14. Stefanon (Honda); 15. Ingrassi (Husqvarna); 16. Tiziani (KTM); 17. Masotti (Yamaha); 18. Panzarin (Yamaha); 19. Valent (KTM); 20. Driussi (KTM); 21. DalPos (Fantic); 22. Hermann (KTM); 23. Manazzone (Suzuki); 24. Zoia (Husqvarna); 25. Titton (KTM); 26. Leonarduzzi M. (Suzuki); 27. Alessio (TM); 28. Cebula (Honda); 29. Blocher (Honda); 30. Vardabasso (Honda); 31. Morelli (Honda); 32. Piccioli (Yamaha).

Lazio Lago del Turano (RI) 25 aprile Campionato laziale enduro, terza prova – Organizzatore: M.C. Lupi Simbrunini (RI) – Direttore di gara: Rossella Paluzzi – Meteo: buone

Classifiche PROMOSPORT: 1. Lampa (Honda); 2. Borgianni (Yamaha); 3. Mancini (KTM); 4. Federico (KTM); 5. Mummolo (Husaberg); 6. Pistocchi; 7. Giovannelli (Gas Gas); 8. Moscatelli (Husqvarna); 9. Wallach (KTM); 10. Mauti (KTM); 11. Nunzio (KTM). 50: 1. Giubettini (Fantic); 2. Lo Sasso (Fantic). motosprint

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125 2T: 1. D’Ippolito (TM); 2. Bozzi (KTM); 3. Molinari (TM); 4. Meloni (KTM); 5. Palocci (KTM); 6. Macioni (KTM); 7. Fantozzi (Husqvarna); 8. Versace (TM); 9. Proietti (Husqvarna); 10. Sbardella (KTM); 11. Marrocco (Husqvarna); 12. Galiano (TM). 250 2T: 1. Pasqualetti (TM); 2. Biaggi (Honda); 3. Rossi (Husqvarna); 4. Mosca (KTM); 5. Tesei (Husqvarna); 6. Mammarella (Husqvarna); 7. Benedetti (Honda); 8. Abbate (KTM); 9. Bianchi (TM); 10. Mergani (KTM); 11. Fermani (TM); 12. Meloni (KTM); 13. Faiocco (Gas Gas); 14. Pabbano (KTM). 250 4T: 1. Moscone (Yamaha); 2. Cianfrocca (KTM); 3. Cianfarani (KTM); 4. Incaini (TM); 5. Cimei (KTM); 6. Paoliani (KTM); 7. Cacciotti (KTM); 8. Mammucari (Honda); 9. Latini (Yamaha); 10. Ditta (Yamaha); 11. Dolodda (Honda); 12. Rossi; 13. Asci (KTM); 14. Deodati (KTM); 15. Pomponi (Honda); 16. Scardina (Husqvarna); 17. Ruggiero (Yamaha); 18. Colella (Husqvarna); 19. Magnante (Yamaha); 20. Purpetti (Yamaha); 21. Drago (KTM); 22. Pieri (KTM); 23. Rossi (Husqvarna). 450 4T: 1. Cianfarani (KTM); 2. Fantauzzi (Husqvarna); 3. Oliveri (KTM); 4. Robbi (Beta); 5. Rossi (Husqvarna); 6. Incaini (KTM); 7. Foti (Honda); 8. Adiutori (Husqvarna); 9. Crialesi (KTM); 10. Alessandrini (Honda); 11. Maggi (Beta); 12. Martini (KTM); 13. Marzetti (KTM); 14. Montellanico (Honda); 15. Luongo (Husqvarna); 16. Savini (KTM); 17. Quaresma (Honda); 18. Nardi (KTM); 19. Paccoia (Beta); 20. Grillotti (KTM); 21. Bernardinetti (Honda); 22. Lomanto (Beta). OLTRE 450 4T: 1. Mastroantonio (KTM); 2. Pierpaoli (Beta); 3. Mancini (KTM); 4. Marini (KTM); 5. Dominici (KTM); 6. Bansoni (Husaberg); 7. Adriano (KTM).

Sardegna Monte Pinu Olbia 25 aprile Campionato sardo enduro, terza prova – Organizzatore: M.C. Gallura Olbia – Direttore di gara: Paolo Corona – Meteo: sereno

Classifiche CLASSE 50 - 125 2T : 1. Pusceddu R. (Husqvarna); 2. Pusceddu A. (KTM); 3. Congiu (KTM); 4. Dentis (KTM); 5. Ledda (Honda); 6.Mainas (Rijeu). CLASSE 250 2T: 1. Decandia (KTM); 2. Zulli (Honda); 3. Perra (Gas Gas); 4. Stivaletta (Kawasaki); 5. Fancello. CLASSE 250 4T: 1. Dongu (KTM); 2. Bagedda (KTM); 3. Dentis (Rejeu); 4. Schievenin (Yamaha); 5. Gaias (Kawasaki); 6. Garau (KTM); 7. Costa (Kawasaki); 8. Palazzari (Kawasaki); 9. Marras (Honda); 10. Corona (KTM). CLASSE 450 4T: 1. Mela (KTM); 2. Muzzin (TM); 3. Fadda (Beta); 4. Sanna (Honda); 5. Suella (Husqvarna); 6. Spano (Kawasaki); 7. Piras (Beta); 8. D’Alessandro (KTM); 9. Panetto (Beta); 10. Cogliolo (Yamaha); 11. Mulas (Beta); 12. Comparato (KTM); 13. Firinaiu (KTM); 14. Pusceddu (Rieju). CLASSE 600 4T: 1. Cozzolino (Husaberg); 2. Fancello (Honda); 3. Varchetta (KTM); 4. Valtellino (Yamaha); 5. Muntoni (KTM); 6. Collura (Beta); 7. Marcialis (KTM); 8. Schirru (Beta); 9. Arras (KTM). VETERANI: 1. Maiorca (Husqvarna); 2. Biondelli (Honda); 3. De Riva (KTM); 4. Dettori (KTM); 5. Mocci (KTM); 6. Ottaviani (KTM); 7. Scalas (KTM).

Triveneto

Lazio

Villa Agnedo (TN) 1 maggio

Latina 11 aprile

Campionato triveneto enduro, seconda prova – Organizzatore: M.C. Civezzano – Direttore di gara: Enrico Fabbro – Meteo: sereno

Campionato laziale supermoto, seconda prova – Organizzatore: M.C. Cianfrocca (FR) – Direttore di gara: Fabio Pirolli – Meteo: buone

Classifiche EXPERT: 1. Vanni Cominotto (La Marca Trevigiana-Yamaha); 2. Cabass (Yamaha); 3. Hriaz (Yamaha); 4. Zoppas (Yamaha). CADETTI 50: 1. Luca Pellizzoni (La Marca Trevigiana-Honda); 2. Battaino (Fantic); 3. Collovigh (Beta); 4. Oliana (Fantic); 5. Purinan (Beta); 6. Bregant (Honda); 7. Colladon A. (KTM). CADETTI 125: 1. Nicholas Segnacasi (La Marca Trevigiana – Honda); 2. Pezzetta (Husqvarna); 3. Cailotto (KTM); 4.Pettinato C. (Suzuki); 5. Buiatti F. (TM); 6. Alimonta (KTM); 7. Berto (KTM); 8. Manfrini (Husqvarna); 9. Folledore (Husqvarna); 10. Buiatti R. (TM); 11. Dei Rossi (KTM); 12. Tomasi (KTM); 13. Valdagni (Husqvarna); 14. Hausberger (Husqvarna). JS1: 1. Erik Rebellato (Ardosa-Ktm); 2. Luvisetto (KTM); 3. Pizzutti (Suzuki); 4. Turra (KTM); 5. Salvi (Honda); 6. Dalle Carbonare (Kawasaki); 7. Zanotto A. (Husqvarna); 8. Furlan (KTM); 9. Fachin (TM); 10. Grosso (Yamaha); 11. Valentinuzzi (Suzuki); 12. De Biasi (Yamaha); 13. Tilotti (Honda); 14. Dionisio (Yamaha); 15. Cicalò (Yamaha); 16. Baggio (KTM); 17. Adami (KTM); 18. Dei Rossi M. (KTM); 19. De Marchi (KTM); 20. Prisco (KTM); 21. Rebuli R. (Honda); 22. Bertagnin (Honda); 23. Stefanello (KTM); 24. Michelon (Kawasaki); 25. Ziber (Husqvarna); 26. Eramo (KTM); 27. Valicelli (KTM); 28. Di Sopra (Kawasaki); 29. Di Giusto (Husqvarna); 30. Rotondo (Husqvarna); 31. Moletta (Honda); 32. Crosilla F. (Honda); 33. Mattivi (KTM); 34. Fietta (Husqvarna); 35. Cortiana (Gas Gas); 36. Bisutti (KTM). JS2: 1. Riccardo Cavalli (La Marca Trevigiana-Beta); 2. Illesi (KTM); 3. Favero D. (Honda); 4. Battistin (KTM); 5. Lupato (KTM); 6. Didonè (Honda); 7. Lorenzin (KTM); 8. Zaccaria (KTM); 9. Artusi A. (KTM); 10. Bonato (KTM); 11. Benini (Honda); 12. Puttin (Honda); 13. Maioli (KTM); 14. Dall’Agnol (Honda); 15. Rizzi (KTM); 16. Baggio M. (KTM); 17. Frealdo (Beta); 18. Calligaro (KTM); 19. Rota (KTM); 20. Furiani (Kawasaki); 21. Rossetto L. (Honda); 22. Merz (Kawasaki); 23. Mingotti (KTM); 24. Borsati (KTM); 25. Tondo (Beta); 26. Boni (KTM); 27. Tognazzo (KTM); 28. Rossi E. (KTM); 29. Lughezzani (Yamaha); 30. Tonielo (Kawasaki); 31. Faggiana (KTM); 32. Bussolaro (KTM); 33. Pau (KTM); 34. Dal Busco (Kawasaki); 35. Faini (Beta); 36. Carnevali (KTM); 37. Cerato (KTM). JS3: 1. Matteo Zecchin (La Marca Trevigiana-Ktm); 2. Coppola (KTM); 3. Caravita (KTM); 4. Marconato (KTM); 5. Brunetta (KTM); 6. Pederiva (TM); 7. Rinaldi M. (TM); 8. Casagrande (KTM); 9. Rizzato (KTM); 10. Manica (KTM); 11. Dal Lago (Husqvarna). M1: 1. Ivo Zanatta (La Marca TrevigianaYamaha); 2. Dalla Zuanna (KTM); 3. Varutti (Honda); 4. Zanon (Yamaha); 5. Rebellato D. (Honda); 6. Chiavelli (Honda); 7. Zorzettig (Honda); 8. Guadagnini D. (Yamaha); 9. Vardanega G. (KTM); 10. Rovere (Yamaha); 11. Facci (Kawasaki); 12. Guadagnini A. (Yamaha); 13. Pastorutti (KTM); 14. Siragna (Kawasaki); 15. Molinaro (Husqvarna); 16. Carnelos (Honda); 17. Sartorello (Honda); 18. Rezziere (Honda); 19. Toniut (Honda); 20. Consolini (Fantic); 21. Marconi (Yamaha); 22. Albertin (KTM); 23. Fossaluzza (KTM); 24.

Vogliardi (KTM); 25. Polito (KTM); 26. Virginio (Suzuki); 27. Battel (KTM); 28. Scarso (Yamaha); 29. Zarpellon (Kawasaki); 30. Buja (KTM); 31. Canevarollo (KTM); 32. Varotto (Yamaha); 33. Forest (KTM); 34. Moronato (KTM); 35. Covre (Yamaha); 36. Canuti (KTM); 37. Albertin (KTM); 38. Crosilla A. (Honda). M2: 1. Nicola Righetti (Gaerne-Husaberg); 2. Filipuzzi (Honda); 3. Danelon (Yamaha); 4. Silvestrin (Kawasaki); 5. Bucovaz (Honda); 6. Cogato (KTM); 7. De Rocchi (Yamaha); 8. Beghetto (Husqberg); 9. Framarin (KTM); 10. Rebellato M. (Husaberg); 11. Crivellari (Honda); 12. Piatto (KTM); 13. Boscarol (KTM); 13. Colladon M. (Honda); 15. Candeo (KTM); 16. Mellina (Yamaha); 17. Mladovan (Yamaha); 18. Novello A. (Beta); 19. Paglianti (Suzuki); 20. De Col (Yamaha); 21. Caloi (KTM); 22. Marchiani (KTM); 23. Lenisa (KTM); 24. Feruglio (Kawasaki); 25. Tozzi (KTM); 26. Radovcich (KTM); 27. Caoduro (KTM); 28. Pesavento (KTM); 29. Bresolin (KTM); 30. Noro (KTM); 31. Artusi V. (KTM); 32. Sinigaglia (KTM); 33. Scalzotto (KTM); 34. Dellai (Husqvarna); 35. Cailotto (KTM); 36. Tiziani (KTM); 37. Baschera (Beta); 38. Lunardi (KTM); 39. Antonello (KTM); 40. Zanibellato (Husqvarna); 41. Pellizzer (Husaberg); 42. Valbusa (Honda); 43. Martini (KTM); 44. Ingrassi (Husqvarna); 45. Meneghini (KTM); 46. Perla (KTM); 47. Carta (KTM); 48. Marchetti (KTM). M3: 1. Marco Feltracco (Gaerne-Ktm); 2. Schrock (Gas Gas); 3. Loss (KTM); 4. Molon (KTM); 5. Grion S. (Husqvarna); 6. Zoccolan (KTM); 7. Serravallo (KTM); 8. Berni (Gas Gas); 9. Bottaccini (KTM); 10. Favaro (Aprilia); 11. Zaccheo (KTM); 12. Vialardi (TM); 13. Atticciati (KTM); 14. Segat (KTM); 15. Pasti (Gas Gas); 16. Piacentini (KTM); 17. Matteazzi (KTM); 18. Corso (Husaberg); 19. Girotto (Husaberg). VETERAN: 1. Diego De Negri (Pasqualetto-Honda); 2. Zanardo (Honda); 3. Morosin (Kawasaki); 4. Ceccato (KTM); 5. Purinan (KTM); 6. Dal Sasso (Beta); 7. Bernardi (Yamaha); 8. Bacchin (KTM); 9. Venzi (Husaberg); 10. Lucadamo (Honda); 11. Bormolini (Honda); 12. Sambin (Yamaha); 13. Macorig (KTM); 14. Klancnik (KTM); 15. Dal Pos (Fantic); 16. Alessi (KTM); 17. Zanotto L. (KTM); 18. Zanotto D. (Husqberg); 19. Forasacco (Honda); 20. Artusi S. (KTM); 21. Bertagnin (KTM); 22. Cuzzit (Gas Gas); 23. Ciangherotti (Beta); 24. Carollo (KTM). SUPER VETERAN: 1. Gino Di Bernardo (Udine-Ktm); 2. Marassi R. (KTM); 3. Bettega (Honda); 4. Chiozza (Yamaha); 5. Minen (KTM); 6. Andreatta (Yamaha); 7. Gazzetta (KTM); 8. Candotti (Honda); 9. Fabris (Husaberg); 10. Carraro (KTM); 11. Gennaro (KTM); 12. Manzardo (KTM); 13. Pinarello (Honda); 14. Pasian (KTM); 15. Bozzetto (Beta); 16. Pivato (KTM); 17. Rampon (Honda); 18. Korenika (KTM); 19. Tadini (KTM); 20. Ferrari (KTM). SQUADRE: 1. La Marca Terevigiana; 2. Gaerne; 3. Acelum La Marca; 4. Ardosa; 5. Manzano; 6. Trieste; 7. Udine; 8. Scuderia Dolomiti; 9. Monselice Bene; 10. Civezzano; 11. Medeot; 12. Romans; 13. Carnico; 14. Albatros; 15. Bibione; 16. Sabbiadoro.

Classifiche S1: 1. Rispoli (Honda); 2. Iale (Aprilia); 3. Lorenzini (TM); 4. Golella (Aprilia); 5. Zufferli (Aprilia); 6. Vari (Honda). S3: 1. Tummolo (Honda). S4: 1. Fraccaro (TM); 2. Maccariello (Aprilia); 3. Pasquini (Honda); 4. Panetta (Honda); 5. Maggi (Aprilia); 6. Sanetti (TM); 7. Maura (Honda); 8. Rigoni (TM); 9. Di Lorenzo (KTM); 10. Vavini (KTM); 11. Russo (TM); 12. Marini (TM); 13. Fraccaro (TM); 14. Marani (Aprilia); 15. Santoro (Honda); 16. Bacaloni (KTM); 17. Avola (KTM); 18. Mancini D. (KTM); 19. Mancini R. (Honda); 20. Bricca (Husqvarna); 21. Argenio (KTM); 22. Moncarelli (TM); 23. Di Carlo (Honda); 24. Vagnoni (Husqvarna). S5: 1.1. Bastianini (Suzuki); 2. Di Mattia (Aprilia); 3. Liumi (TM); 4. Pasqualoni (KTM); 5. Tortella (Honda); 6. Mincuzzi (Honda); 7. Scafoni (Suzuki); 8. Maccariello (Honda); 9. Odargi (Honda); 10. Lancia (Husqvarna); 11. Maimone (Honda); 12. Venturi (TM); 13. Troyll (KTM); 14. De Corsaro (Husaberg); 15. Bulco (TM); 16. Sabatini (Honda); 17.

Donara (Honda); 18. Fuscà (Husqvarna); 19. Salvia (Aprilia); 20. Calabrosi (Suzuki); 21. Navarra (KTM); 22. Nataloni (Aprilia); 23. Merigliano (Husqvarna); 24. Capaldi (KTM); 25. De Rosa (Husqvarna); 26. Annibaldi (Aprilia); 27. Sarra (KTM); 28. Iacobelli (KTM). S6 “STOCK”: 1. Bastianini (B2); 2. Marinelli (Roxon); 3. Antinori (Roxon); 4. Fabrizi (Polini). S7 “MINIMOTARD”: 1. Promutico (Honda); 2. Gizzi (KTM). Sul numero 17 abbiamo pubblicato le classifiche sbagliate (così ci erano state fornite dall’organizzazione). Queste sono quelle corrette.

Trofeo Centro Sud Triscina (TP) 25 aprile Trofeo Centro Sud Italia supermoto – Direttore di gara: Dario Mangiameli – Meteo: sereno

Classifiche S1 OPEN GARA 1: 1. Pes (TM); 2. Pirri (Yamaha); 3. Liciarelli (Suzuki); 4. Di Feo (TM); 5. Cafiero (Honda); 6. Violetti (KTM); 7. Lapini (Honda); 8. Zallocco (Aprilia); 9. Tognaccini (TM).

GARA 2: 1. Pes (TM); 2. Pirri (Yamaha); 3. Lapini (Honda); 4. Cafiero (Honda); 5. Liciarelli (Suzuki); 6. Violetti (KTM); 7. Zallocco (Aprilia); 8. Di Feo (TM). S3 + S7 GARA 1: 1. Rienzi (Honda); 2. Di Fuccia (Yamaha); 3. Butini (Honda); 4. Squarcia (Honda); 5. Pizziconi (Honda); 6. Altobelli (Yamaha); 7. Gizzi (KTM). GARA 2: 1. Di Fuccia (Yamaha); 2. Rienzi (Honda); 3. Squarcia (Honda); 4. Pizziconi (Honda); 5. Butini (Honda); 6. Altobelli (Yamaha); 7. Gizzi (KTM). S4 GARA 1: 1. Di Ciccio (Honda); 2. Fraccaro (TM); 3. Puglisi (Kawasaki); 4. Vallone (Honda); 5. Maccariello (Aprilia); 6. Perrone (Honda); 7. Sanetti (TM); 8. Fraccaro (TM); 9. Ciaglia (Yamaha); 10. Perfetto (Kawasaki); 11. Marseglia (Yamaha); 12. Clair (Honda); 13. Graziano (Honda); 14. Maura (TM); 15. De Negri (Honda); 16. Suriano (Yamaha); 17. Sena (Honda); 18. Bellomonte (Aprilia); 19. Pacchiarotti (Aprilia); 20. Mencarelli (TM); 21. Mattei (Honda). GARA 2: 1. Di Cicco (Honda); 2. Fraccaro (TM); 3. Puglisi (Kawasaki); 4. Perrone (Honda); 5. Maccariello (Aprilia); 6. Vallone (Honda); 7. Perfetto (Kawasaki); 8. Sanetti (TM); 9. Fraccaro (TM); 10. Ciaglia (Yamaha); 11. Marseglia (Yamaha); 12. Maura (TM); 13. Clair (Honda); 14. Graziano (Honda); 15. Suriano (Yamaha); 16. Bellomonte (Aprilia); 17. Pacchiarotti (Aprilia); 18. Sena (Honda); 19. Mattei (Honda); 20. De Ne-

gri (Honda); 21. Mencarelli (TM). S5 GARA 1: 1. Casamento (Yamaha); 2. Cupaioli (Honda); 3. Bruno (KTM); 4. Maccariello (Honda); 5. Spinello (Honda); 6. Papparella (Honda); 7. Tortorella (Honda); 8. Lo Presti (Honda); 9. Calandra (Husqvarna); 10. D’Angelo (Honda); 11. Giammaresi (Honda); 12. Di Mattia (Aprilia); 13. Odargi (Honda); 14. Navarra (KTM); 15. Mincuzzi (Honda); 16. Nataloni (Aprilia); 17. Romano (KTM); 18. Vezza (Aprilia). GARA 2: 1. Casamento (Yamaha); 2. Bruno (KTM); 3. Cupaioli (Honda); 4. Lo Presti (Honda); 5. Spinello (Honda); 6. Papparella (Honda); 7. Maccariello (Honda); 8. Romano (KTM); 9. Calandra (Husqvarna); 10. Tortella (Honda); 11. Odargi (Honda); 12. Di Mattia (Aprilia); 13. Giammarresi (Honda); 14. Mincuzzi (Honda); 15. Navarra (KTM); 16. Nataloni (Aprilia); 17. Vezza (Aprilia); 18. D’Angelo (Honda). S6 GARA 1: 1. Pallotta (Bucci); 2. Caruso (Bucci); 3. Testa (Bucci); 4. Bastari (WT Motor); 5. Papale (Elpeas); 6. Asta (Elpeas); 7. Dimauro (RSR); 8. Asta (Elpeas); 9. Mallia (Dream); 10. Palumbo (Dream); 11. De Luca (Dream). GARA 2: 1. Pallotta (Bucci); 2. Caruso (Bucci); 3. Testa (Bucci); 4. Bastari (WT Motor); 5. Asta (Elpeas); 6. Papale (Elpeas); 7. Mallia (Dream); 8. Dimauro (RSR); 9. Palumbo (Dream); 10. De Luca (Dream).

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Prova novità Yamaha XT1200Z Super Ténéré di Riccardo Piergentili

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Frenataintegrale L’IMPIANTO FRENANTE DELLA SUPER TÉNÉRÉ È DOTATO SIA DI ABS CHE DI UN SISTEMA CHE AZIONA AUTOMATICAMENTE LA PINZA FRENO POSTERIORE QUANDO SI UTILIZZANO QUELLE ANTERIORI (SOPRA). PER MIGLIORARE IL FEELING CON L’IMPIANTO, QUANDO SI USA IL FRENO POSTERIORE IL SISTEMA NON TRASFERISCE PARTE DELLA FRENATA SULL’AVANTRENO. LA TRASMISSIONE FINALE A CARDANO (SOTTO) È TUTTA NUOVA ED È STATA PENSATA ANCHE PER L’USO OFF ROAD.

ARIGI - Correva l’anno 1989, quando Yamaha presentò la Super Ténéré, una maxi enduro dall’indole stradale, dotata di un grosso motore bicilindrico e di linee che si ispiravano alle moto utilizzate nei rally, che all’epoca andavano tanto di moda. Sono passati più di venti anni, ma il mondo non sembra cambiato più di tanto. Infatti Yamaha, realizzando l’erede della Super Ténéré, si è ispirata ai concetti che avevano portato alla realizzazione della prima versione di questa “tuttofare”. Oggi, come allora, le sport touring dall’aspetto off road piacciono, perché sono versatili e soprattutto hanno un indiscutibile fascino. Non è un caso che questo settore, trainato dalle vendite della BMW R 1200 GS, sia in forte crescita. È anche per questo motivo che Yamaha ha organizzato un rientro in grande stile, con un prodotto, la Super Ténéré, definito adventure sport, che dovrà sfidare l’ammiraglia tedesca e la Ducati Multistrada 1200 S, tanto per fare due nomi. Proprio come le sue dirette concorrenti, anche la Super Ténéré non è stata pensata per essere utilizzata soprattutto in fuoristrada; per essere più chiari, non è una moto adatta ad effettuare scorribande su mulattiere piene di fango o lunghi viaggi nel deserto al di fuori delle “tratte commerciali”, collaudate da chi organizza questo tipo di raid. In definitiva, quindi, la nuova Super Ténéré cos’è? La risposta è semplice: siamo di fronte a una sport touring (o adventure sport, se preferite) molto comoda, dotata di una ciclistica eccezionale, di un ottimo impianto frenante e di una buona capacità di carico. Una compagna con la quale affrontare lunghi viaggi su strada, percorsi con tante curve e,

all’occorrenza, tratti sterrati non particolarmente accidentati, dove questa bicilindrica è in grado di sorprendere. Nonostante le sue numerose doti, però, non siamo al cospetto della maxi enduro perfetta, sia a causa del carattere un po’ “burbero” del motore, sia perché gli ingegneri non hanno creduto fino in fondo nelle doti off road di questa moto. E hanno sbagliato. Cosa significa? Approfondiamo l’argomento e tutto sarà più chiaro. LA PRESENTAZIONE della Super Ténéré è stata una delle più probanti degli ultimi anni. Un viaggio di circa 1.000 chilometri, da Parigi a Tolosa, durante il quale abbiamo dovuto fare i conti con vento, pioggia, temperature invernali e addirittura la neve! I disagi hanno enfatizzato pregi e difetti della moto, consentendoci di capire al meglio un prodotto di non facile interpretazione. Sin dai primi chilometri si rimane favorevolmente impressionati dalla posizione di guida. A bordo lo spazio non manca, il serbatoio, molto capiente (23 litri), assicura una notevole autonomia, che, a seconda dell’andatura che si tiene, può variare dai 240 ai 300

ATI DATI DICHIAR

90 euro f.c. Prezzo 15.2 W) 0 CV (80,9’ k Potenza 117 i/ ir g 0 5 .2 a m) kgm (114,1 N 11 Coppia 6,6.000 giri/’ a 61 kg e di marcia 2 o Peso in rdin rigio, grigio Colori blu/g

Ha un equilibrio ciclistico incredibile, grazie al quale può affrontare qualsiasi terreno. Il motore è troppo “ruvido”

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Inarrestabile Inarrestabile


Prova novità Yamaha XT1200Z Super Ténéré

LA TECNICA chilometri. Il fatto incredibile è che, nonostante il suo importante volume, nella zona di raccordo con la sella, larga quanto basta, ben imbottita e quindi comodissima, il serbatoio è molto stretto e ben sagomato, tanto che all’inizio sembra di essere alla guida di una compatta monocilindrica. Inoltre le pedane sono sufficientemente distanziate dal piano di seduta e non sono montate in posizione troppo avanzata. Tradotto, anche dopo molti chilometri non si avvertono indolenzimenti ai muscoli delle gambe. Questo magnifico quadro è completato da un manubrio rialzato quanto basta per garantire un perfetto controllo della moto sia su strada che in fuoristrada, dove è addirittura possibile assumere la classica postura da enduro, ovvero guidando “in piedi”. Forse anche per merito dell’azzeccata posizione di guida, non serve molto per entrare in confidenza con la Super Ténéré, che ha una ciclistica talmente a punto da rasentare la perfezione. Nonostante la moto non sia un

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SOLUZIONI POCO DIFFUSE

Manovelle a 270°, radiatore laterale LA SUPER Ténéré non è solo una delle moto più interessanti ed attese del 2010, ma è anche un modello tramite il quale Yamaha ha portato al debutto interessanti soluzioni, alcune delle quali non sono presenti neppure sulle maxi sportive di Iwata. Ma andiamo con ordine e partiamo dal motore, un bicilindrico in linea frontemarcia con quattro valvole e due candele per cilindro e perni di manovella a 270°. Questa soluzione, decisamente meno diffusa rispetto a quelle utilizzate su altri bicilindrici paralleli (che hanno perni di manovella a 360° o a 180°) consente di avere una risposta al gas più pronta durante tutto l’arco di utilizzo, però ha anche obbligato i tecnici giapponesi a utilizzare ben due contralberi di bilanciamento per ridurre le vibrazioni. Il propulsore della Super Ténéré ha la lubrificazione a carter secco e il serbatoio dell’olio è posizionato all’interno del basamento, scelta che ha consentito di posizionare il motore più vicino DAL CRUSCOTTO (A SINISTRA) È POSSIBILE TENERE SOTTO CONTROLLO LA MAPPATURA UTILIZZATA (S O T) E LA TARATURA DEL TRACTION CONTROL (OFF, TCS1 OPPURE TCS2).

al terreno, abbassando il baricentro e migliorando la guidabilità alle basse e medie velocità. Lo scarico, del tipo 2 in 1, termina con un silenziatore posizionato lateralmente; il catalizzatore è montato nel punto di intersezione dei due collettori. Va anche segnalato che il radiatore dell’acqua non è montato davanti al motore, ma lateralmente, e che la trasmissione finale è a cardano. Sulla Super Ténéré l’elettronica non manca, così, oltre all’YCC-T, sistema tramite il quale la centralina gestisce l’apertura delle farfalle analizzando la richiesta fatta dal pi-

lota e numerosi parametri di funzionamento del motore, e alla doppia mappatura (con la S il motore eroga il massimo della potenza e della coppia, con la T, invece, la risposta al gas è molto più dolce e progressiva), troviamo il TCS, il primo controllo di trazione sviluppato da Yamaha. Il sistema, che può anche essere disattivato, ha due livelli d’intervento; per cambiare la taratura bisogna tenere il quadro strumenti in funzione senza avviare il motore. UN’ALTRA interessante novità è l’introduzione dell’ABS, abbinato a un sistema di frenata combinata: azionando il comando al manubrio si mettono in funzione le pinze freno anteriori e quelle posteriori, mentre agendo sul comando a pedale si aziona solo la pinza freno posteriore.

Grazie alla scelta di realizzare un compatto bicilindrico in linea a carter secco, è stato possibile migliorare la centralizzazione delle masse e contenere l’interasse costruendo comunque un forcellone lungo. Il telaio è realizzato in acciaio, materiale ritenuto più adatto a sopportare le sollecitazioni causate dall’utilizzo fuoristradistico del veicolo, la sospensione posteriore è progressiva e le sospensioni sono regolabili. Sulla forcella è possibile variare il precarico molla, il freno idraulico in compressione e quello in estensione, mentre sull’ammortizzatore si può cambiare il precarico molla (tramite un comando remoto montato sull’ammortizzatore stesso) e il freno idraulico in estensione.

PAROLE E H C O P IN CI PIACE tico ciclis Equilibrio di guida e n io Posiz u asfalto Frenata s IACE NON CI P “ruvido” n filo Motore u o scarso g n u ll A bile disinseri n o n S B A

PER RIDURRE LE VIBRAZIONI SONO STATI ADOTTATI DUE CONTRALBERI (SOPRA). IN ALTO A SINISTRA, IL RADIATORE DELL’ACQUA E LA REGOLAZIONE DEL PRECARICO MOLLA DELL’AMMORTIZZATORE.

IDENTIKIT 1MOTORE Bicilindrico parallelo frontemarcia, 4 tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 1.199 cm3. Alesaggio e corsa 98 x 79,5 mm. Rapporto di compressione 11:1. Distribuzione DOHC, 8 valvole. Alimentazione ad iniezione elettronica. Accensione elettronica, 2 candele per cilindro. Lubrificazione forzata a carter secco. Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE

Primaria ad ingranaggi, finale a cardano. Frizione multidisco in bagno d’olio con comando idraulico. Cambio a 6 marce.

1CICLISTICA

Telaio in tubi d’acciaio. Sospensioni: anteriore forcella pluriregolabile a steli rovesciati di 43 mm Ø, corsa ruota 190 mm; posteriore progressiva con un ammortizzatore regolabile, corsa ruota 190 mm. Freni con ABS: anteriore 2 dischi a margherita di 310 mm Ø, pinze a 4 pistoncini; posteriore 1 disco a margherita di 282 mm Ø, pinza flottante a 1 pistoncino. Pneumatici: anteriore 110/80 19”; posteriore 150/70 17”.

1DIMENSIONI

Interasse 1.540 mm, lunghezza 2.255 mm, larghezza 980 mm, altezza 1.410 mm, altezza sella (regolabile) 845/870 mm. Capacità del serbatoio della benzina 23 litri.

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Prova novità Yamaha XT1200Z Super Ténéré Ridefor Life peso piuma (Yamaha dichiara un peso in ordine di marcia di 261 chili), in movimento sembra di essere alla guida di una monocilindrica di media cilindrata. Con questa Yamaha è possibile ritardare moltissimo l’ingresso in curva, perché basta pensare di inserire la moto in traiettoria per ritrovarsi in un lampo al punto di corda. Inizialmente si rimane addirittura stupiti da tutta questa agilità, che comunque non pregiudica la precisione direzionale dell’avantreno. Poi, una volta presa confidenza con il “giocattolo”, si può dare libero sfogo alla fantasia, disegnando traiettorie che solo le moto sportive sarebbero in grado di tracciare. Nei cambi di direzione la Super Ténéré è altrettanto sorprendente. Basta infatti una minima pressione sulle pedane o sul manubrio per effettuare in un fazzoletto repentini cambi di linea. Gran parte del merito è della distribuzione dei pesi, ma anche le sospensioni svolgono egregiamente il loro lavoro. Sia la forcella che l’ammortizzatore hanno tarature che si adattano magnificamente all’utilizzo su strada; riescono a digerire qualsiasi malformazione dell’asfalto ma allo stesso tempo evitano bruschi ed eccessivi trasferimenti di carico in staccata ed in accelerazione. Se la Super Ténéré su strada convince, in fuoristrada sorprende. Grazie al suo equilibrio ciclistico, infatti, questa Yamaha non teme neppure le strade più impervie, tanto che, in salita, ci si ritrova spesso con il gas a fondo corsa, con il traction control che riesce a limitare lo “spin” della ruota motrice. Fantastico! In queste condizioni l’unico vero limite è rappresentato dall’ABS. Questo sistema, che su strada merita la lode, perché trasmette un feeling esagerato, consentendo anche sul bagnato di ridurre gli spazi d’arresto, in fuoristrada rappresenta un limite. Soprattutto nelle discese dove il terreno è mosso e fangoso, è impossibile utilizzare il freno posteriore, perché l’ABS entra continuamente in funzione, rendendo difficoltosa anche la più semplice delle frenate. In questi frangenti l’unico sistema è quello di ridurre la velocità e utilizzare il freno motore. Un vero peccato non avere a disposizione un ABS disinseribile, con il quale si sarebbero potute sfruttare le doti di questa moto anche nell’off road. UN DISCORSO a parte va fatto sul motore, il tallone d’Achille della Super Ténéré. Grazie alla scelta di utilizzare l’albero motore con manovelle a 270°, i tecnici Yamaha hanno esaltato le già ottime doti di trazione della moto (anche in fuoristrada, con gli eccellenmotosprint

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PARIGI - LA PRESENTAZIONE DELLA NUOVA SUPER TÉNÉRÉ SI È SVOLTA IN CONCOMITANZA CON UN VIAGGIO PENSATO DA YAMAHA IN COLLABORAZIONE CON RIDERS FOR HEALTH. QUESTA COLLABORAZIONE HA PORTATO ALLA NASCITA DEL RAID CHIAMATO RIDE FOR LIFE. IL VIAGGIO, PARTITO DA PARIGI, HA FATTO TAPPA PRIMA A TOLOSA (IL PERCORSO DEL NOSTRO PRESS TEST DAL CLIMA INVERNALE...) E CONTINUERÀ VERSO MADRID, LISBONA E DIVERSE LOCALITÀ IN MAROCCO. L’ARRIVO È PREVISTO A MARRAKECH. LE MOTO SONO STATE GUIDATE DA, PILOTI CHE HANNO FATTO LA STORIA DELLA DAKAR (DAVID FRÉTIGNÉ, FRANCO PICCO E STEPHAN PETERHANSEL), GIORNALISTI E ALCUNI FORTUNATI MOTOCICLISTI SCELTI DA YAMAHA. AL TERMINE DEL VIAGGIO CINQUE SUPER TÉNÉRÉ, CON NUMEROSI RICAMBI CHE GARANTIRANNO IL PERFETTO FUNZIONAMENTO DELLE MOTO PER TRE ANNI, SARANNO PORTATE IN ZAMBIA, DOVE VERRANNO UTILIZZATE PER VELOCIZZARE IL TRASPORTO DI MATERIALE NECESSARIO PER LA PREVENZIONE DI MALATTIE COME L’HIV, L’AIDS E LA TUBERCOLOSI.

ti pneumatici di serie, i Bridgestone Battle Wing, la ruota motrice resta sempre incollata al terreno), penalizzando però il carattere di questo bicilindrico. Il propulsore di Iwata, infatti, non ha un funzionamento molto regolare; sotto i 3.000 giri si avverte una elevata rumorosità meccanica, che aumenta di pari passo con le vibrazioni quando si spalanca il gas. A velocità costante la situazione migliora sensibilmente, però da un motore pensato e sviluppato per fare turismo ci si aspetterebbe qualcosa in più. L’erogazione corposa e il tiro ai medi regimi sono le doti migliori di questo motore, che però non ha un allungo mozzafiato. Con le marce basse, ovvero fino alla terza, è possibile spingersi fino a 7.200 giri, mentre dalla quarta in poi non conviene oltrepassare i 6.500 giri. Il limitatore è posto poco oltre quota 8.000 giri, dove si avverte un sensibile calo della spinta. La Super Ténéré rispecchia l’attuale filosofia Yamaha, che è quella di realizzare moto facili, divertenti, ciclisticamente da riferimento, anche se questo vuol dire scendere a compromessi dal punto di vista motoristico. Vi piacciono le strade tutte curve e le moto che consentono di guidare bene senza faticare? In questo caso la Super Ténéré è la moto che fa al caso vostro.

IKUO ISHIZUKA Project leader IN FUORISTRADA SI APPREZZANO LA TRAZIONE E IL FUNZIONAMENTO DEL TRACTION CONTROL. PURTROPPO, NON POTENDO DISINSERIRE L’ABS, SUL FANGO GLI SPAZI D’ARRESTO AUMENTANO MOLTO.

EQUILIBRIO INNANZITUTTO

Guidabilità, obiettivo primario TOLOSA - Definire Ikuo Ishizuka un “semplice” project leader è senza dubbio riduttivo. Ishizuka, infatti, è un senior engineer, un uomo che conosce bene sia la Super Ténéré, sia le tecnologie che Yamaha sta sviluppando per le moto di serie. Scelte che vanno controcorrente rispetto a quello che sta facendo la concorrenza Chiariamo subito un fatto: la Super Ténéré è stata progettata per essere usata prevalentemente su strada o l’avete sviluppata pensando anche ad un suo utilizzo in fuoristrada? «La Super Ténéré è una sport touring adatta anche a brevi e non impegnativi trasferimenti in off road. È quella che noi definiamo un’adventure sport, ovvero una moto dall’indole stradale, che ha i tratti somatici di una vera enduro e che è in grado di cavarsela egregiamente in qualsiasi situazione. Una moto molto versatile, insomma». Perché avete scelto la soluzione del bicilindrico in linea dotato di un albero motore con manovelle a 270°? «Proprio come avevamo fatto con la R1, abbiamo scelto questa particolare configurazione per migliorare la risposta al gas e la trazione». Però in questo modo avete reso il carattere del motore piuttosto “ruvido”... «È vero, però durante la fase di progettazione bisogna fare delle scelte. La soluzione perfetta non esiste. Noi volevamo realizzare una moto equilibrata, guidabile, facile e divertente. Per ottenere questi risultati bisognava realizzare il motore che abbiamo costruito, con il quale la Super Ténéré, nel misto, ha un rendimento migliore». Normalmente solo nei motori con alesaggi importanti e due valvole per cilindro

vengono utilizzate due candele per ogni camera di scoppio. Come mai voi avete scelto questa soluzione pur avendo un bicilindrico con otto valvole? «Abbiamo fatto numerose prove. Utilizzando due candele per cilindro ci siamo accorti che era possibile migliorare la combustione, ridurre le emissioni inquinanti, ottenere un’erogazione più fluida ai bassi regimi e un allungo migliore». Il vostro traction control funziona molto bene soprattutto sul bagnato e in fuoristrada, mentre sull’asfalto interviene più tardivamente, curando invece di prevenire. Come mai? «Il nostro controllo di trazione è stato sviluppato per incrementare la sicurezza, quindi il suo funzionamento è stato ottimizzato per consentire al pilota di guidare con tranquillità in situazioni dove il pericolo di perdere il controllo della moto è maggiore, come ad esempio l’asfalto bagnato e lo sterrato». A proposito di sterrato... La Super Ténéré ha una ciclistica eccezionale, che consente di divertirsi anche in fuoristrada, dove però l’ABS rappresenta un limite. Perché non avete sviluppato un sistema disinseribile? «Perché la Super Ténéré non è una moto da enduro, ma un’adventure sport. Abbiamo preferito tarare l’ABS pensando anche all’utilizzo in fuoristrada... ma un utilizzo tranquillo!». Pensa che Yamaha utilizzerà questo motore per realizzare altri modelli e monterà l’ABS anche su moto più sportive? «Diciamo che sviluppare un motore nuovo costa molto, quindi non credo che vedremo il nostro nuovo bicilindrico solo sulla Super Ténéré... Per quanto riguarda l’ABS, stiamo pensando di montarlo anche su modelli sportivi, perché la sicurezza è importantissima e soprattutto in Europa è un tema molto sentito e dibattuto, anche a livello politico». motosprint

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Speciale Abbigliamento racing di Giancarlo Giannobile

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UANDO i piloti sono in sella vanno veloci che sembrano missili ma è quando cadono che fanno scintille. Se ne vedono sempre più, sia di cadute sia di scintille. Prestazioni esasperate a parte, i piloti osano sicuramente di più anche grazie a un abbigliamento sempre più protettivo. Dopo interminabili scivolate ad altissima velocità e cruenti cadute, il famigerato high side compreso, il più delle volte i piloti si rialzano, frastornati ma sostanzialmente incolumi. Tute, guanti e stivali fanno sempre più il loro dovere. Ormai li si può considerare non più indumenti protettivi, ma veri e propri apparati di sicurezza realizzati utilizzando evolute tecnologie, anche mutuate dall’esperienza fatta in altri settori come quello aeronautico, migliorando materiali tradizionali, utilizzandone altri hi-tech, dalle fibre composite ai metalli come il titanio (responsabile dell’effetto meteora, la scia di scintille visibili soprattutto quando si tocca l’asfalto nelle gare in notturna). I centri ricerca e sviluppo delle aziende più qualificate del settore lavorano in stretto contatto con centri di ricerca universitari e medici, una collaborazione necessaria per mettere a punto su basi scientifiche questi apparati protettivi e far sì che tutto sia realmente efficace. In passato, non di rado, alcune protezioni si sono rivelate inutili se non addirittura dannose. LA TUTA resta l’elemento cardine dell’apparto protettivo di un pilota. Deve proteggere da scivolate e urti senza limitare movimenti e reattività nella guida. Insomma deve essere come una seconda pelle. Proprio la pelle naturale resta l’elemento base nella confezione. Quella bovina è ancora il riferimento per quanto riguarda elasticità, resistenza alla trazione, all’abrasione, allo strappo. Per l’utilizzo race è superata solo dalla più pregiata, e costosa, pelle di canguro che a parità di spessore offre caratteristiche superiori e un peso ridotto del 20% e oltre. Nelle tute race, alla pelle, sagomata al taglio per assecondare la posizione di guida, per migliorare la vestibilità e non limitare i movimenti vengono abbinati tessuti elasticizzati, realizzati utilizzando anche fibre aramidiche: tra le più conosciute quelle a marchio Kevlar della Dupont, molto resistenti alla lacerazione e al calore. Sempre in tema di vestibilità, sono ancore presenti le arricciature della pelle che sono spesso di tipo multiassiale: assicuramotosprint

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A prova d’urto Scivolate e cadute, oggi spaventano meno i piloti. Perché tute, guanti e stivali sono sempre più protettivi. Merito di materiali hi-tech, pellami esclusivi, nuove tecnologie

no l’estensione in più di una direzione. La pelle traspira ma non tanto, dunque molte zone delle tute da competizione sono forate e ci sono prese d’aria e canalizzazioni, soprattutto nell’appendice sulla schiena, per ottimizzare il microclima interno. La “gobba” non manca mai, come elemento aerodinamico conta poco ma svolge molte funzioni utili. Tiene in tensione la pelle evitando lo sbattimento determinato dai vortici che si formano sulla schiena, può contenere una sacca per i liquidi, contribuisce ad assorbire gli urti in caso di caduta. Per quanto riguarda le protezioni, sotto la gobba c’è il paraschiena, non sempre è di serie ma tutte le tute d’alta gamma hanno l’alloggiamento per questo importante accessorio. Negli ultimi tempi si sta diffondendo un’analoga protezione per il torace. Le articolazioni di spalla, gomito e ginocchio sono tra i punti critici. Le protezioni non sempre quando si cade restano al loro posto. Così sempre più di frequente sono inglobate nella struttura di pelle. Di tipo composito, sono generalmente realizzate con uno scudo termoformato esterno e

vari componenti a densità differenziata stratificati all’interno che hanno la funzione di assorbire l’urto e far aderire al meglio le protezioni al corpo. Esternamente può esserci una lamina metallica che favorisce lo scivolamento sull’asfalto. LA STESSA filosofia realizzativa e gran parte dei materiali descritti sono utilizzati anche per guanti e stivali race. Per i guanti si arriva ad utilizzare anche oltre un centinaio di parti e decine di materiali diversi. Alla pelle bovina si alterna quella ovina e sempre più di frequente quella di canguro. Non mancano soluzioni particolari come l’inserimento di rete metallica tra gli strati di pelle e l’utilizzo di pelle di pesce razza. Per gli scudi protettivi è molto usata la fibra di carbonio. Per gli stivali la pelle comincia a cedere il passo alla microfibra. Da considerare che oramai circa il 70% della tomaia è occupato da scudi protettivi preformati in materiale plastico, placche metalliche e sistemi articolari a salvaguardia di una delle articolazione più delicate e complesse, quella della caviglia.

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Speciale Abbigliamento racing AlpinestarsReplica Per offrire la massima resistenza allo strappo le protezioni in poliuretano su spalle, gomiti, avambracci, ginocchia e gamba sono preformate e costituiscono una struttura unica con la pelle (bovina, pienofiore di 1,2-1,4 mm di spessore). Forata e con prese d’aria sulle protezioni. Pannelli in Kevlar elasticizzato. Di serie paraschiena certificato CE2, disponibile protezione torace, fodera estraibile (disponibile anche in cotone). Gobba con sistema di aerazione. In nero, argento, rosso, blu, verde. A 1.899,95 euro.

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In pelle di canguro (1 mm di spessore) in pezzo unico con inserti in Kevlar elasticizzato. Ampie zone forate (in dotazione un gilet antivento da indossare all’interno). Protezioni composite con scudi esterni in PU fissi. Protettore per la schiena, possibilità di integrare il Neck Brace System per proteggere il collo. Fodera 3D estraibile. In nero-bianco-rosso e blu-bianco-rosso. A 1.800 euro.

Un’inedita arricciatura a U sulla schiena per migliorare la vestibilità. La pelle bovina pienofiore (1,3 mm di spessore) anteriormente è completamente forata, prese d’aria su protezioni in PU fisse e gobba. Predisposizione per utilizzo paraschiena e protezione torace. Fodera estraibile. In nero-bianco, bianco-nero, nero-bianco-rosso. A 1.099,95 euro.

Disponibile in pelle bovina o pelle di canguro. La confezione è sempre la stessa con estese zone forate, pannelli elasticizzati in Kevlar su interno manica, cavallo e polpaccio. Scudi protettivi esterni su spalle. Fodera in poliestere, con trattamento antibatterico, estraibile. Disponibile anche in versione più lunga. In rosso, nero, blu. A 1.200 euro, versione canguro a 2.100 euro.

YamahaSpeedblock Protezioni composite con quelle sulle spalle abbinate a placche di titanio fisse per questa tuta realizzata completamente in pelle bovina. I due pannelli frontali sono forati all’altezza dell’addome. Pannelli in tessuto elastico biassiale su interno braccia e cosce. Fodera estraibile. Disponibile anche in versione lunga. Nelle dominanti blu e nero. A 950 euro.

AXOLancer Il sistema brevettato Boa Tecnology consente la personalizzazione della calzata tramite due regolazioni che agiscono su cavetti d’acciaio. Tomaia in pelle, protezioni aerate (quella sul tallone è sostituibile), protezione articolare della caviglia, slider in titanio. In nero con blu, rosso e bianco. A 275 euro.

AlpinestarsSupertech R Scarpetta interna autonoma con allacciatura rapida e sistema articolare a protezione della caviglia. Esterno in microfibra con scudi in poliuretano aerati, inserto in TPU forato, snodo posteriore in pelle. Inserto antiabrasione sul tallone. In nero, nero-rosso, nero-bianco e due versioni bianche estive. A 349,95 euro.

BMWDoubler R Tomaia in microfibra con scudi in PU e sistema antitorsione TCS della caviglia. In punta c’è il sistema di protezione del metacarpo MCS abbinato alla slider in metallo. Solo in bianco-nero. A 370 euro. motosprint

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GaerneG-RW GP Sul collo piede c’è un esteso inserto a maglie larghe che ottimizza flessibilità e aerazione. La tomaia è in microfibra, il collarino e gli scudi in PU sono aerati, un sistema con braccio articolare in composito contrasta la torsione della caviglia. Protezione in punta in composito con piastra in metallo. In bianco e nero. A 206 euro.

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Speciale Abbigliamento racing CloverNR-2 Disponibile in pelle bovina (1,2 mm di spessore con trattamento idrorepellente), in versione ventilata e in pelle di canguro. Inserti in Kevlar elasticizzato su interno braccia, gambe e polpacci. Fodera Climacontrol estraibile con inserti elasticizzati. Protettori CE estraibili, sulle spalle scudi fissi termoformati. Predisposizione per l’uso del paraschiena. In bianco-rosso, bianco, nero-bianco. A 1.100 euro, in pelle canguro a 1.349 euro.

DucatiCorse Vuole riproporre lo spirito race delle squadre ufficiali con i colori della Casa e i marchi Ducati Corse in fibra di carbonio in bella vista su tutti i lati. In pelle bovina pienofiore (1,1 - 1,3 mm spessore) con protezioni termoformate, sulle spalle ci sono scudi esterni in alluminio. Tasca per alloggiare il paraschiena. A 1.350 euro.

CloverRC-100 Evo Trattamento idrorepellente per la pelle bovina (1,2 mm di spessore) abbinata a pannelli di Kevlar elasticizzato che si estendono sul tronco e nella zona inguinale. La fodera Climacontrol è estraibile. Protettori CE, interni estraibili. Tasca per utilizzo paraschiena. In rosso-bianco, nero, bianco-nero. Anche in versione estiva forata. A 999,80 euro.

Le tre slider sono in magnesio e tutte sostituibili così come il rinforzo esterno in materiale plastico zona tallone. La tomaia è in pelle con ampi inserti flessibili zona articolare. Gli scudi anteriore e posteriore sono aerati. In nero, bianco e bianco abbinato a nero, rosso, oro. A 186 euro.

SIDIVortice Air Tutti i componenti posti sulla tomaia di Lorica sono sostituibili. La fodera è trattata Teflon, la punta è in Cambrelle. Due meccanismi, che agiscono su cavi di nylon, regolano la circonferenza del gambetto e della zona anteriore piede. Due travi in nylon rinforzate con fibra di vetro e incernierate sono di supporto alla caviglia Sulla trave laterale c’è una presa d’aria. Il guscio di PU che protegge il tallone ha un inserto mobile. La saponetta ingloba una presa d’aria regolabile. In bianco e nero. A 360 euro. motosprint

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Speciale Abbigliamento racing

DaineseTrickster

IXSTorro Evo

In pelle di canguro con zone forate su torace, addome, braccia e gambe. Estesi pannelli di tessuto elastico e zone di pelle arricciata con elasticità biassiale. Protettori compositi per gomiti e ginocchia, coiniettati sulle spalle con scudo esterno in titanio. Fodera removibile. In bianco-nero, rosso-bianco, nero-bianco. A 1.399 euro.

Completamente in pelle di canguro, forata, con inserti elasticizzati in Keprotec. Protettori per ginocchia, spalle e gomiti. Esternamente su spalle e gomiti c’è un guscio preformato in materiale plastico e scudo metallico. Fodera estraibile. In rosso, blu, grigio. Realizzabile anche su misura (circa 14 settimane). A 2.550 euro.

IxonGalactica DaineseMission La D-Skin è una pelle bovina, con esclusivi trattamenti che ne accrescono resistenza e morbidezza. Protezioni composite con placche di titanio esterne su spalle, gomiti e ginocchia. L’apertura anteriore è doppia. La gobba è termosaldata, attraverso un sistema di canalizzazioni veicola l’aria sulla schiena. La fodera ha struttura 3D. Predisposizione per utilizzo di paraschiena e protezione torace. In bianco-rosso flou, nero-antracite, rosso-bianco. A 1.899 euro.

DaineseTorque Pro Mix di Lorica e tessuto D-Stone per la tomaia. Il sistema antisupinazione D-Axial è formato dallo scudo anteriore incernierato sui due lati con lo scudo che protegge il tallone. Entrambi gli elementi sono in TPU e aerati. Tre le slider in acciaio inox, quella sulla punta è sostituibile. Tallone con inserto a deformazione controllata. In nero, bianco-nero, bianco-rosso. Anche in versione che si calza sotto la tuta. A 289 euro. motosprint

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È stata sviluppata nelle competizioni Endurance. La gobba è dotata di cerniere ed è possibile personalizzare l’imbottitura a seconda delle esigenze. Realizzata in pelle bovina con inserti di Kevlar elasticizzato su braccia e gambe. Foratura nella zona torace. In nero-argento, bianco-blu-arancio-nero, nero-bianco, nero-bianco abbinati a giallo, arancio, rosso, verde. Taglie sino a 5XL. A 640 euro.

StylmartinStealth C’è la possibilità di regolare l’inclinazione del gambale in base allo stile di guida. La tomaia è in Lorica, il sistema antitorsione AFS ha nell’esteso scudo posteriore in PU l’elemento principale. La protezione del tallone è anatomica e ha un rinforzo in metallo sostituibile e una presa d’aria regolabile. Sostituibile anche la slider di titanio in punta. Una sola leva di chiusura con regolazione micrometrica. In bianco e nero. A 309 euro.

KTMR/RC8 È realizzata in esclusiva dalla Dainese sulla base della tuta top di gamma. Pelle D-Skin abbinata a tessuto antistrappo D-Stone. Apertura anteriore doppia con inserto elasticizzato multiassiale sul torace. Rinforzo in pelle zona inguinale. Protezioni composite fisse con scudi esterni su spalle e gomiti. Anche in bianco-nero e versione speciale RC8. A 1.800 euro.

GimotoRaptor Realizzabile su misura, in pelle bovina pienofiore (1,2 mm di spessore) o in pelle di canguro, colori personalizzabili. Con entrambi i pellami sono abbinati pannelli di Keprotec. Protettori CE su ginocchia, gomiti e spalle integrati a protezioni su fianchi e reni. Esternamente sulle spalle ci sono scudi termoformati. A 990 euro, in pelle canguro a 1.295 euro.

IXSEstoril Lorica, imbottitura in polimero con memoria, fodera a rete traspirante per la struttura di questo stivale dotato di un sistema incernierato a protezione della caviglia. Sul contrafforte del tallone c’è un inserto metallico, quello sulla punta sostituibile è in titanio. In blu, nero, bianco, rosso. A 270 euro.

KTMR Solo in nero con inserti protettivi e marchio nel classico arancio Factory. Sono realizzati in esclusiva da Dainese. Tomaia in Lorica e pelle abbinate a tessuto D-Stone. Contrafforti preformati interni per punta, tallone e malleoli; slide sostituibile in acciaio. A 259 euro. motosprint

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Speciale Abbigliamento racing SpidiT-2 Neck DPS

SpykeSpeed Evo

È la prima tuta equipaggiata di serie con il sistema Airbag DPS Neck che in caso di caduta innesca, tramite un cavetto a strappo, il gonfiaggio (in 0”2) di un doppio cuscino che avvolge la zona cervicale e delle clavicole e, appoggiandosi nella parte inferiore del casco, limita i movimenti eccessivi del collo. Il sistema, che pesa 480 grammi, è ricaricabile e rimovibile. La tuta è realizzata in pelle bovina (1,2-1,3 mm di spessore). Protezioni Biomech su spalle e gomiti, Multitech regolabili in altezza sul ginocchio. Protezione per il torace, predisposizione per il paraschiena. Fodera con inserti in Lycra. A 1.499,90 euro.

SpidiKangaroo In pelle di canguro (0,9-1 mm di spessore) forata su quasi tutta la zona anteriore, con snodi elasticizzati in Tenax Flex su interno manica, cavallo, polpaccio. Protettori Biomechanic su spalle, gomiti, avambracci e sui fianchi, Multitech regolabili in altezza sulle ginocchia. Fodera estraibile. Disponibili protezioni per schiena e torace e sacca Hydroback da alloggiare nella gobba. In bianco-nero, argento-rosso-nero, nero-bianco-oro. A 1.449,90 euro.

XPDXP7-R AGS2 System è un dispositivo biomeccanico che protegge la caviglia da movimenti eccessivi e da urti, una sorta di gabbia formata da due bracci incernierati al contrafforte del tallone all’altezza del malleolo, con placche abbinate a cuscinetti interni, e integrati alla soletta. Tomaia in Lorica, doppia chiusura a regolazione micrometrica. Slider in acciaio. In nero e bianco, nero e rosso. A 329,90 euro. motosprint

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TCXS-Race Due apparati protettivi gli elementi distintivi. Il Torsion Control System che protegge la caviglia con gli elementi della struttura articolare in PU cuciti alla tomaia in microfibra, e il Metatarsal Control System che controlla la flessione del metatarso, ingloba anche la slider in metallo. Un’altra slider in PU è sul gambale. Gli scudi hanno prese d’aria protette da rete. C’è anche una versione estiva con tomaia completamente forata. In nero, bianco, blu, rosso. A 229 euro.

Disponibile in pelle bovina o di canguro. Si può personalizzare la grafica inserendo nomi e marchio direttamente dal computer grazie all’iniziativa “Atelier”. Protezioni, in materiale composito su supporto in TPU aerate e intercambiabili, su spalle, gomiti, ginocchia e gobba. Pelle traforata anteriore, nelle zone articolari inserti in Kevlar elasticizzato. Fodera a struttura 3D estraibile. In nero-bianco, nero-arancio, bianco abbinato a blu, rosso, verde, acciaio. A 1.399 euro, in pelle canguro 1.699 euro.

SpykeLogos Pelle bovina pienofiore con zone di flessione in Kevlar elasticizzato e soffietti arricciati, sulle articolazioni protezioni fisse preformate in poliuretano abbinate a scudi in materiale composito. Stesso genere di rinforzo per la gobba. Fodera 3D in poliestere estraibile. In bianco-grigio, bianco-rosso. A 889 euro.

SuomyGhisallo Pelle bovina (1,1-1,3 mm di spessore) con trattamento idrorepellente. Zone spalle, torace e cosce forate. Protettori estraibili su ginocchia, gomiti e spalle. Ulteriore inserto preformato fisso su esterno spalla con piastra in magnesio. Pannelli in Kevlar elasticizzato e pelle arricciata nelle zone articolari. Fodera estraibile. In bianco-oro, grigio-nero. A 849 euro.

SpykeTotem Air

SuomyExtreme

Pelle bovina abbinata ad estesi scudi di poliuretano a densità differenziata. Sotto le protezioni esterne c’è un reticolo di poliuretano e un cuscinetto per disperdere e assorbire l’urto. Il braccetto posteriore in nylon rinforzato evita movimenti innaturali. Slider in punta e sul gambale sostituibili. In bianco, nero, rosso, verde, blu. A 259 euro.

Tomaia in Lorica, scudi in poliuretano, slider sostituibili in punta e nella parte posteriore della protezione del tallone in magnesio. Stesso materiale per l’archetto del sistema antitorsione della caviglia SPS. Unica leva in alluminio con regolazione chiusura micrometrica. In nero, rosso, oro, blu, bianco. A 299 euro. motosprint

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Speciale Abbigliamento racing

donna

AlpinestarsJulie Pelle bovina pienofiore di 1,2-1,4 mm di spessore, taglio braccia precurvato, fodera con trattamento antibatterico rimovibile. Protettori per spalla, gomiti e ginocchia con scudo termoformato e imbottitura a doppia densità. Predisposizione per paraschiena e protezione torace. In nero, rosso e bianco. Taglie: 38-50. A 799,95 euro.

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Dove i motori non si spengono mai.

SpidiLizard In pelle bovina pienofiore (1,2-1,3 mm spessore) con pannelli forati e inserti in Keprotech, materiale elasticizzato per migliorare la vestibilità. Gobba, protettori Biomeccanic con quelli sulle ginocchia regolabili in altezza. Predisposizione protezioni schiena e torace. In bianco e nero, blu, nero-bianco. A 879,90 euro.

DaineseDominia Capo professionale in pelle bovina e tessuto D-Stone. Gli inserti elastici zona laterale del tronco sono realizzati per termoformatura con struttura a sandwich di tessuto antistrappo e un’anima di poliuretano traspirante e antivento. Appendice aerodinamica. Protettori a struttura composita con sulle spalle scudi fissi in titanio. Fodera estraibile Sanitized. A 899 euro.

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AXOBullet La versione femminile è realizzata solo in pelle bovina con inserti traforati sull’anteriore. Resta un capo race con gobba, protettori su spalle gomiti, ginocchia (predisposizione per il paraschiena). Fodera estraibile in poliestere, con trattamenti antibatterico, e antisudore. Solo in nero. Taglie: 40-50. A 1.200 euro.

GimotoFine Viene realizzata su misura e si può scegliere tra la pelle bovina e quella di canguro. Completamente forata, con protettori su spalle, gomiti, stinco e ginocchia, protezioni su fianchi e reni. Fodera con inserti elasticizzati. Appendice aerodinamica. A 990 euro (1.295 euro in pelle di canguro).

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CASCO BYE IWATA

GUANTI ESTIVI Guanti in colore rosso-nerobianco per la bella stagione prodotti in tessuto misto rete-pelle, per i rider che non vogliono patire il caldo ma correre sicuri: nocche in carbonio e rinforzo in pelle sul palmo. 69,90 euro

Sicuro, confortevole e tecnologicamente evoluto come tutti i caschi integrali della linea Bye, la novità 2010 è Iwata, vero e proprio omaggio alla casa madre di Yamaha. La calotta esterna è in multi-fibra mentre all’interno la migliore protezione antiurto è garantita dall’imbottitura a doppia densità. 365,00 euro

GIACCA PADDOCK Giacca da uomo antivento con cappuccio in colore blu racing perfetta per chi vuole portare le emozioni di una gara nella vita di tutti i giorni. Prodotta in taslan e poliestere, è impermeabile e traspirante con polsini e giro vita regolabili. C’è anche la possibilità di inserire il pile separatamente. 95,00 euro

TUTA DUE PEZZI SPEEDBLOCK Tuta a due pezzi blu racing in speciale pelle D-Skin, realizzata per tutti i biker che amano sentirsi sicuri grazie alle protezioni in titanio su spalle e gomiti. Offre massima mobilità ed ergonomia grazie all’elasticità della parte addominale, alla doppia zip sul fondo gamba e all’aggancio tuta-stivale. 950,00 euro

TUTA INTERA SPEEDBLOCK

GIACCA PER TUTTE LE STAGIONI Rosso, nero e bianco: colori decisi, semplici e tradizionali per una giacca da uomo in tessuto, idonea per ogni situazione meteorologica. È dotata di protezioni su spalle e gomiti mentre il sostegno per la schiena è morbido. L’interno termico è rimovibile. 268,80 euro

GUANTI IN PELLE SPEEDBLOCK Confort, sicurezza ed ergonomia sono i tre elementi distintivi dei guanti Speedblock, realizzati interamente in pelle. Le protezioni su dita e nocche sono in carbonio mentre il rinforzo sul palmo è doppio. Duplice anche la chiusura sul polso. 150,00 euro

Tuta intera di colore nero in pelle bovina D-Skin. Un’adeguata protezione delle zone più sollecitate è assicurata dalle eccellenti protezioni in titanio su spalle e gomiti mentre l’ergonomia, must della linea Yamaha, è garantita dagli elastici biassiali su addome e gomiti. La gobba aerodinamica e gli slider intercambiabili esaltano le performance di guida. 950,00 euro

Sicurezza e stile Abbigliamento Yamaha 2010

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Speciale Abbigliamento racing

www.integracomm.it

bambino AXOMonkey

IXSAlbacete

Per proteggere le parti più a rischio c’è la pelle bovina, il resto è in tessuto nylon con inserti elasticizzati su sottomanica, vita, cavallo e ginocchia. In nero abbinato a bianco, giallo e rosso. In quattro taglie. A 215 euro.

Anche nella versione Kid è un capo race in pelle nappa bovina con taglio preformato. Pannelli forati, inserti elasticizzati in Spandex, gobba, fodera in rete poliestere antisettica estraibile (disponibile in cotone). Protettori compositi con sulle spalle scudi fissi in metallo. Nelle dominanti bianco, rosso, nero, blu. A 580 euro.

VESTI LA PERFEZIONE

AlpinestarsYuoth Di piccolo ha solo le dimensioni. Tuta race in pelle bovina (1,2 - 1,3 mm di spessore), taglio maniche preformato, pannelli anteriori forati, protettori CE con scudo termoformato e materiale d’assorbimento a doppia densità. Utilizzabile paraschiena certificato. In nero e rosso. A 499,95 euro.

SuomyPianello Disponibile in quattro taglie per mini piloti dai 4 ai 10 anni. In pelle bovina pienofiore (spessore 1,1 - 1,3 mm) abbinata a tessuto Cordura e a pannelli elasticizzati. Protezioni estraibili su spalle, gomiti e ginocchia. Nelle dominanti rosso e blu. A 399 euro.

AlpinestarsS-MX 5

LA TUA SECONDA SEC PELLE.

TCXS Zero

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Tomaia in microfibra con protezioni in poliuretano, con prese d’aria su gamba, malleolo esterno e contrafforte tallone. Slide intercambiabile integrata nel Metatarsal Control System a protezione della parte anteriore del piede. In bianco e nero. Misure dalla 35. A 189 euro.

Modello “Teckno Race”

È disponibile dalla taglia 36. La tomaia è in microfibra con protezioni in PU con inserti forati su gamba, malleolo esterno e tallone. Una fodera a struttura alveolare favorisce la circolazione dell’aria. Slide in punta sostituibile. Disponibile anche con la tomaia forata. In nero, rosso/bianco, blu/bianco. A 199,95 euro.

Per te che qua quando sei in sella vuoi vivere al massimo le emozioni della pista, scegli una tuta Rewin®, Rewi un mix di grande design unito alla precisione artigianale Made in Italy. La passio passione, l'esperienza e l'impegno nella ricerca tecnologica hanno dato vita ad una serie di d tute ai massimi livelli in termini di vestibilità, comfort e protezione. Ogni tua necessità nece sarà soddisfatta da una Tuta Rewin®, studiata e cucita su misura, per darti la po possibilità di indossare la perfezione.

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Speciale Abbigliamento racing

Gimoto GP4 Pelle ovina sul dorso e di canguro sul palmo. Scudi preformati in fibra di carbonio su nocche e mignolo, rinforzo antiabrasione in fibra aramidica sul palmo. A 139 euro.

KTMR-Gloves In pelle bovina realizzati in esclusiva da Dainese nei colori race ufficiali. Scudi in titanio su dorso e nocche, in fibra di carbonio su dita e testa ulna. Inserti interni e filo cuciture in Kevlar. A 259 euro.

SpidiCarbonsix Servono 167 elementi per comporre questo guanto. In pelle bovina con rinforzi in Keramide su palmo e dorso. Protezioni in fibra di carbonio presagomate su dorso, nocche falangi, articolazione ulna; in rete d’acciaio esterno palmo e mignolo. In nero, nero-rosso, bianco-nero. A 199,90 euro.

AXOTycoon

BMWDouble R In pelle di canguro con inserto superiore forato. Rinforzo in Kevlar sul palmo, in sintetico esterno polso e in carbonio sulle nocche. Inserti laterali di pelle di pesce razza, resistente, scivola bene e non trasmette calore. A 195 euro.

SuomyCK Clover RS4 In pelle bovina con inserto di pelle di canguro sul palmo. Paranocche, dita e lato esterno polso in fibra di carbonio. Rinforzo interno in Kevlar. Protezione per lo scafoide. A 149,90 euro.

In pelle bovina, forata su zona superiore dita, inserto in Kevlar elasticizzato sul polso. Scudi preformati in poliuretano con prese d’aria nocche e falangi. In blu, nero, rosso e grigio. A 169 euro.

DaineseFull Metal Scudi di titanio per dorso e nocche, in carbonio per le falangi e l’estremità dell’ulna, in termoplastico esterno mignolo su supporti a densità differenziata. Pelle bovina cucita con filo Kevlar. A 269 euro (versione replica del guanto di Vale Rossi a 359 euro).

SpykeST 303 Per una maggiore ergonomia la protezione sulle nocche è formata da due scocche in carbonio e uno snodo in poliuretano fusi in un unico elemento. In pelle bovina con inserti in Kevlar su palmo, dita e dorso. In nero e bianco-rosso. A 119 euro.

In pelle di canguro con inserti antiscivolo su palmo e pollice. Protezioni in fibra di carbonio su chiusura polso, composite in carbonio e poliuretano su dorso e nocche. In oro, bianco, nero, blu e rosso. A 189 euro.

IXSRX 4 In pelle di capra con il palmo in pelle di canguro e rinforzi in schoeller-keprotec. Pannelli forati nelle zone di minor stress. Protezioni preformate in poliuretano con prese d’aria sulle nocche. In blu, nero, bianco e rosso. A 149 euro.

YamahaSpeedblock Realizzati in pelle, hanno scudi preformati in fibra di carbonio su dita, nocche e dorso. Doppio inserto sul palmo della mano, di rinforzo e per aumentare il grip. Sul polso impottiture di protezione sulla doppia chiusura. A 150 euro. motosprint

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AlpinestarsGP Tech In pelle di canguro, forata sul dorso. Inserti in pelle Pittards sul palmo, rinforzi interni in Kevlar, anche nella parte superiore. Chiusura polso protetta da uno scudo in poliuretano, sistema esclusivo di protezione per le nocche con scudi PU preformati e a densità differenziata. In nero, bianco, blu e rosso. A 229,95 euro.

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Attualità

La produzione, le leggi, le novità

Ma sull’abbigliamento siamo salvi... DAL PARLAMENTO arrivano una buona ed una cattiva notizia. La buona è che l’ottava Commissione del Senato, che ha avuto in esame il Disegno di Legge 1720 per la riforma del Codice della Strada, ha bocciato il discusso emendamento 20.2, che obbligava ad indossare, oltre al casco, anche abbigliamento protettivo per gli utenti delle due ruote. I rappresentanti del PD hanno ritirato la proposta, e quindi sotto questo punto il Codice della Strada non cambierà. La cattiva notizia, invece, è che sono stati aggiunti due emendamenti riguardanti il trasporto di minori. Il primo, il 19.2.0 Testo 2, proposto da una schiera di rappresentanti dell’Italia dei Valori, obbliga a non sorpassare la velocità massima di 60 km/h, su qualunque strada, se si ha come passeggero un bambino di altezza inferiore al metro e cinquanta.

Il secondo, il 19.0.1000 Testo 2, invece, introduce un sedile di sicurezza, una sorta di seggiolino già utilizzato per le bici, obbligatorio per tutti i bambini fino a 12 anni. Questo emendamento è stato inserito nel DDL 1720 dopo che già era stato presentato tempo fa come Disegno di Legge. Essendo una Norma Comunitaria il relatore Cicolani (PdL) lo ha inserito nella riforma del Codice della Strada. Dovrà però essere approvato come Decreto Ministeriale e quindi ci vorrà almeno un anno per saperne l’esito. Un’altra proposta “bizzarra” che non ha bisogno di troppi commenti. Giulio Fabbri

IL TESTO DEGLI EMENDAMENTI 19.0.2 Testo 2 ‘’1-ter. La velocità di circolazione dei motocicli a due o tre ruote con a bordo bambini di statura inferiore ad 1,5 metri non può superare i 60 km/h, ovvero i limiti minimi di velocità, se superiori a 60 km/h, laddove previsti’’. 19.0.1000 Testo 2 1. All’articolo 170, comma 1-bis, del decreto legislativo n. 285 del 1992, dopo la parola: “cinque” sono aggiunte le seguenti: “; il trasporto di bambini fino a 12 anni è consentito alloggiando gli stessi in un apposito sedile di sicurezza, con appoggi per gli arti inferiori e superiori, conformi al tipo omologato secondo la normativa stabilita dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti”.

STRANA IDEA QUELLA DEL SEGGIOLINO PER DODICENNI. MAGARI ALTI UN METRO E OTTANTA...

GRAZIE VERONA! MAURIZIO Peterlana, appassionato motociclista di Trento, difficilmente dimenticherà la sua visita al Motor Bike Expo, il salone di Verona: era stata messa in palio una Bimota DB5 personalizzata con la grafica del salone, è stata sorteggiata tra quelli che avevano acquistato il biglietto della lotteria abbinata al Motor Bike Expo e l’ha vinta lui. Ecco l’immagine della consegna, avvenuta il 25 aprile al Mugello, in occasione della prima prova della Coppa Bimota di velocità. Da sinistra, un sorridente Peterlana, il direttore generale di Bimota Piero Canale, l’organizzatore di Motor Bike Expo Francesco Agnoletto e Alessandro Pisani della Bardahl. motosprint

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INTERMOT A COLONIA ALMENO FINO AL 2016 Il Salone di Colonia 2008 (nel 2009 sarebbe toccato a Parigi, ma è saltato causa la crisi) è stato un successo, con quasi 200.000 presenze; dunque l’associazione dell’industria motociclistica tedesca IVM e la Fiera di Colonia hanno stipulato con largo anticipo un accordo in base al quale la collaborazione è prorogata ben oltrel’edizione di quest’anno, fino al termine del 2016. Intermot 2010 si terrà dal 6 al 10 ottobre. FOTOGRAFA V-STROM. I VINCITORI È stata stilata la classifica della prima delle quattro fasi del concorso fotografico Suzuki “In viaggio con V-Strom”, che aveva per tema “panorama invernale”. Per la giuria l’opera più meritevole è quella di Stefano Melandri, seguita da quelle di Davide De Blasio e Denis Sileni. Il pubblico invece ha accordato le sue preferenze a Dario Gamba, Franco Marizza e Marco Putrino. GLI INCENTIVI SECONDO DAINESE E AGV “Riparti con nuove sicurezze” è lo slogan dell’iniziativa di Dainese e AGV lanciata con l’obiettivo di incentivare l’acquisto di abbigliamento moto di ultima generazione, più protettivo e più sicuro. Fino al 30 giugno presso tutti i D-Store Dainese e i punti vendita Dainese e AGV, consegnando un vecchio capo d’abbigliamento moto o un casco, di qualunque marchio., si otterrà uno sconto del 25% su un prodotto Dainese o AGV della stessa tipologia di quello consegnato.

IN BREVE

SEGGIOLINO PER I PIÙ PICCOLI

RIVISTI GLI STANDARD ISO PER MISURARE LA VELOCITÀ Sono stati aggiornati gli standard ISO 7117 che determinano le condizioni di misurazione della massima velocità delle moto, e che ormai avevano elementi obsoleti come il cronometraggio manuale e la segnalazione a mano. La nuova versione prevede l’uso di fotocellule e controlli elettronici, e regolamenta diversamente i percorsi che devono essere rettilinei, mentre in alcune regioni venivano tollerati anche quelli circolari.

CON I COLORI DI VALENTINO ROSSI Yamaha Aerox Team Race Replica NON È esattamente la moto di Valentino Rossi ma la livrea, quella sì. E dà una gran bella grinta all’Aerox, il più sportivo degli scooter Yamaha 50. In questa versione si chiama Aerox Fiat Yamaha Team Race Replica, costa 2.590 euro f.c. ed è già disponibile presso concessionarie e scooter store del marchio. Monta un motore 50 a due tempi, ruote di 13” con pneumatici di sezione generosa e freni a disco anteriore e posteriore di 190 mm Ø. L’ammortizzatore posteriore ha il serbatoio separato, la sella è a due posti e sotto è possibile sistemare un casco integrale. LA LIVREA DELL’AEROX RACE REPLICA È LA STESSA DELLE YAMAHA MOTOGP.

IL MIRACOLO NON C’È GLI INCENTIVI non hanno fatto il miracolo e il bilancio delle immatricolazioni resta negativo anche per il mese di aprile: 41.861 unità, cioè -13,9% rispetto allo stesso periodo del 2009. Del resto gli incentivi c’erano anche allora, per giunta nel 2010 sono partiti solo da metà mese e si sono esauriti in una quindicina di giorni. «Come avevamo previsto si sono rivelati insufficienti per un effettivo rilancio del mercato - ha commentato Corrado Capelli, presidente di Confindustria ANCMA -. Con 12 milioni di euro si sono accontentati poco meno di 25.000 utenti». L’immatricolazione di veicoli incentivati proseguirà in maggio ma non c’è da stare allegri. Il calo maggiore è per gli scooter, 24.917 pezzi sono un brutto -15,2%, mentre le moto con 13.511 pezzi incassano un -11,1%. In controtendenza i cinquantini: 9.157, +18,4%. Dunque il primo quadrimestre si chiude all’insegna di un -7,5%. Il segmento più numeroso restano gli scooter tra 300 e 500 cm3 (28.711 pezzi, +14,3%), tra le moto ancora in calo le 600 (4.419, -30,4%) e le 750 (8.751, -22,9%), mentre spingono bene 1000 (10.467, +11,1%) e 300-500 (2.038, +15,3%). Bene enduro stradali (10.202, +10,5%), supermotard (3.326, +13%) e turismo (2.532, +17,4%), male naked (13.121, -21,7%) e sportive (5.149, -23,5%).

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Immatricolazioni 2010 Honda 19.376 Piaggio 18.375 Yamaha 15.987 Kymco 13.303 BMW 6.300 Aprilia 5.855 Suzuki 5.401 Kawasaki 4.642 SYM 4.440 Ducati 3.411 altre 19.546 Totale 116.636

I modelli più venduti del 2010 Ciclomotori 2010 Piaggio Beverly 300 Tourer 5.075 1. Piaggio 7.653 Honda SH 300 4.989 2. Aprilia 3.543 Yamaha X-Max 250 4.683 3. Kymco 2.834 Honda SH 150 3.996 4. Yamaha 2.177 Yamaha TMax 500 3.762 5. Malaguti 1.838 Honda SH 125 3.349 6. SYM 914 Piaggio Liberty 125 RST 2.877 7. Peugeot 782 Kymco Agility 125 R16 2.682 8. Garelli 779 Piaggio Vespa GTS 300 Super 2.309 9. Gilera 429 Kymco Agility 150 R16 1.983 10. Honda 406 altri Il più venduto di aprile 2.454 Yamaha X-Max 250 Totale 2.172 23.809

MEETING A CHIANCIANO

MEDICI IN MOTO PER LA SALUTE

L’ASSOCIAZIONE Motociclisti Incolumi organizza a Chianciano Terme (SI) il 1° meeting nazionale per medici e paramedici sul tema della prevenzione degli incidenti stradali. L’evento sarà dall’11 al 13 giugno e comprenderà conferenze su analisi e gestione dei rischi, briefing di guida sicura, tour in moto e trekking guidati. Iscrizioni entro il 15 maggio. Info: www.motociclistiincolumi.com , cell. 3283074089 (Marco).

SEASON PITSTOP

10 CONTROLLI A 10 EURO SEASON Pitstop è l’iniziativa lanciata dalla Yamaha sulla falsariga di Winter Pitstop: sino al 31 maggio, presso i concessionari del marchio, per tutte le moto e scooter Yamaha una serie di 10 controlli a solo 10 euro, inclusi sconti su ricambi, particolari tecnici, materiali di usura e caschi.

HARLEY IN ROSA

CONVINCETECI A MANDARVI UNA GIORNATA al femminile all’autodromo di Franciacorta con Harley-Davidson, il 21 maggio: è la terza edizione di Harley in rosa, scuole di guida e tour, e parteciperà anche una lettrice di Motosprint, neofita od esperta, con una moto messa a disposizione da Harley. Per partecipare alla selezione collegatevi al nostro sito www.motosprint.it, cliccate sul banner e seguite le indicazioni: scrivete per convincerci spiegando perché dobbiamo mandare proprio voi. Non dimenticate nome e recapiti e... buona fortuna. motosprint

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Motolandia Manifestazioni, viaggi e turismo

DA MANDELLO L’AQUILA VOLA A SPA Moto Guzzi superstar sulla pista belga

L’AQUILA della Moto Guzzi dominerà il circuito di Spa-Francorchamps in occasione della Bikers’ Classics dell’11, 12 e 13 giugno. Per celebrare l’evento, la Moto Guzzi ha deciso di raggiungere il circuito di Spa-Francorchamps partendo dalla fabbrica di Mandello. Un periplo organizzato dall’azienda, che prenderà il via dalle catene di assemblaggio per poi attraversare le Alpi e dirigersi verso il Belgio seguendo caratteristiche stradine. Una occasione speciale per cre-

BIMOTA CLUB ITALIA

IL PUNTO DI RIFERIMENTO CONTATTABILE attraverso il suo presidente Fernando Felli (335- 1433571 - f.felli@atlavia.it) il Bimota Club Italia fornisce ai bimotisti consulenze gratuite su acquisto, restauro, ricerca e ricostruzione dei ricambi, documentazione storica sui modelli dal 1973 al 2000 e l’aggiornamento delle quotazioni. Tra le sue tante iniziative va segnalato anche il libro “Bimota, 25 anni di eccellenza” che scritto da Giorgio Sarti, che ripercorre gli anni più importanti del marchio. motosprint

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are una carovana di Guzzisti uniti in una memorabile spedizione. All’arrivo, avranno un parcheggio ed una parte della tribuna principale esclusivamente riservati. Sabato sera, poi, ci sarà una grande festa per i fans del marchio (è indispensabile la prenotazione). Durante tutto il week-end, si potrà ammirare la gamma attuale ma anche provare alcune moto 2010 che saranno messe a disposizione da Moto TriColore, l’importatore per il Benelux. Domenica è prevista una parata Moto Guzzi sul circuito (anche in questo caso è fondamentale l’iscrizione). Per tutto ciò sarà proposto uno special package comprensivo di ingresso al circuito, nel paddock e la partecipazione alle varie attività. Naturalmente ci sarà un’esposizione storica di moto restaurate e conservate in uno stato da collezione. Potrete così scoprire veri e propri gioielli ma anche tesori tecnici che hanno contribuito alla fama del marchio Moto Guzzi. In pista, poi, scenderà anche la mitica 8 cilindri, una moto che fu più avanti del suo tempo. Dettagli più ampi su questo viaggio sono disponibili su http://ita.bikersclassics.be Per ricevere ulteriori informazioni, si può scrivere a tour@motoguzziworldclub.it

Multimedia L’ESTATE s’avvicina e se la forma fisica non è al momento ottimale per consentirci di sgroppare tutto il giorno in moto, o mostrarci in spiaggia, può venire utile un videogame. Anzi, un vero e proprio programma di allenamento personalizzato basato sulla console Nintendo Wii. “New Fitness First Mind Body, Yoga & Pilates Workout” è il nuovo titolo di Black Bean con cui ognuno, sia uomo che donna, può tentare di recuperare per 30 euro un benessere fisico e mentale momentaneamente

compromesso. 117 esercizi di tutti i tipi con pieno supporto del Wii Balance Board e del Wii Motion Plus.

ASIMOTOSHOW

600 “PEZZI” UNICI A VARANO SONO stati stilati gli elenchi delle circa 600 moto (un record, per questa manifestazione) ammesse a partecipare alle quattro sessioni di giri di pista, previste nella nona edizione dell’ Asimotoshow a Varano de’ Melegari (PR) il 14, 15, 16 maggio. Nelle 15 batterie sono state raggruppate le moto in funzione della loro età, in modo da evitare disparità nelle prestazioni. Si tratta di una manifestazione di riferimento, per il livello delle moto esposte e quelle che vanno in pista. Anche in questa edizione, infatti, si potranno ammirare “pezzi” di altissimo livello portati da collezionisti e restauratori di tutta Europa.

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Più mobile di così?

BED&BREAKFAST

VISTA DIVINA SUL LAGO DI GARA SUL LAGO di Garda, un lungo ben noto anche agli amanti delle passeggiate in moto, c’è un Bed&Breakfast che si trova nell’epicentro di numerosi percorsi suggestivi fra il Lago di Garda e il Lago d’Idro, la ValVestino, il Trentino. Si chiama Vista Divina, è ricavato in un’antica casa di campagna del 1500 e si trova a Gargnano (in provincia di Brescia). Può essere un buon punto d’appoggio per un bellissimo week-end. Tra l’altro si trova nelle vicinanze del Vittoriale di D’Annunzio e di Gardaland. Ecco i recapiti: tel. 338-2583408 oppure 0365-541307. mail: vistadivina@alice.it www.vistadivina.net

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motosprint

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QUANDO LA PIOGGIA FA RICORDARE LE COSE di cui sento nostalgia oggi (certo, è perché piove): le caramelle di liquerizia che prendevo all’oratorio. E con le caramelle in bocca, le partite a biliardo con la mia amica Laura in certe domeniche di pioggia quando non si poteva andar fuori a giocare. Eravamo certamente piccole per il biliardo, ma il tavolo era lì, al centro del salone dell’oratorio, che sciocche saremmo state a non usarlo! E allora lo usavamo, e per un attimo siamo state anche bravine, altroché; le corse dentro nel grande prato dietro casa, e quando dico dentro intendo proprio dentro, con l’erba altissima a graffiare le gambe e i fiori ad altezza naso che ancora non erano agenti starnutogeni ma solo petali ad accarezzarmi al passaggio. E c’erano anche le cavallette che schizzavano in ogni direzione come verdi fuochi d’artificio e qualcuna che mi finiva tra le mani e mi guardava storta con quel suo grugnetto rabbioso fino a quando la lasciavo tornare tra le sue amiche; le mie scarpe di tela gialle come il sole, tra le prime cose che ho comprato con lo stipendio tutto mio, in un negozietto in centro a Varese che adesso non c’è più, e di cui mi sono scordata sia il nome sia com’era fatto. Con la mia ben nota mania per l’abbinamento dei colori, quante difficoltà a trovare la maglietta giusta. Ad un certo punto, trasferita a Milano per la prima volta le ho perdute. Dopo aver passato anni ad aprire e chiudere borse, valigie, armadi, scatole, cassetti per controllare che non fossero finite lì, eccole sbucare da dietro un secchio sul mini balcone affacciato sul nulla della mia casina milanese. Diventate di un colore ormai privo di qualunque riferimento al giallo, con la gomma ormai seccata e piena di crepe, hanno vissuto un quarto d’ora di rinnovata gloria, per poi finire definitivamente nel cassonetto della spazzatura. Di quel giallo lì non le hanno mai più fatte, comunque; quelle gite in moto le prime volte che l’avevo, l’andata tra le risaie a ricercare posticini gustosi dove nutrirsi di felicità, e il ritorno con la pancia piena e la testa svuotata da certi brutti pensieri. La paura di guidare male, una certa sicurezza che aumentava domenica dopo domenica e quella giacca di pelle leggera che chissà dove l’ho messa, si sarà persa in uno dei miei enne traslochi, accidenti. C’erano attaccate mille spille, ognuna del posto dov’ero stata in moto, il Furka, il Grimsel e quegli altri passi svizzeri che una volta sapevo recitare tipo mantra, ecco cosa mi stavo dimenticando: il Susten! E che buoni i panini con le salsicce, e la senape a nastro; e poi: i bagni nella vasca della mamma, la scatola di latta con dentro certi minuscoli giochini da bambina di cui nessuno ha superato la maggiore età, il mio giubbino verde rana che non aveva nessuno al mondo oltre me. E chissà quante altre cose che non mi vengono in mente ora, guardando fuori mentre piove, in un facile esercizio dello struggimento nostalgico. Ma dice che pioverà ancora, e allora sarà la volta di ricordare il viaggio con Rita in moto, e l’altalena a casa di Laura, e i dischi in sala che non si potevano toccare… Laura Cattaneo

Radunifino al 16 maggio 1Piemonte VENERDÌ 14 - SABATO 15 MAGGIO 2º Eagle’s Bikerfest a San Maurizio Canavese (TO), raduno per tutti i tipi di moto. M.C. Street’s Eagles, tel. 339-7480983, 3478650382, 392-9316093, www.streets-eagles. it, email info@streets-eagles.it

SABATO 15 - DOMENICA 16 MAGGIO Mulatrial d’epoca di Campo Canavese e 10º Ossa Day M.C. Casalborgone, tel. 3383200562, www.mccasalborgone.com, email dughera@to.infn.it

DOMENICA 16 MAGGIO Raduno territoriale a Mandrogne (AL) M.C. I Terrarossa, tel. 338-9999737, 335-6059486, terrarossa.mandrogne@libero.it 1º raduno interregionale Vespa Città di Mirabello (AL) Vespa Club Mirabello Monferrato, tel. 333-2148044, 014264776, www. vespaclubmirabellomonferrato.it, email info@vespaclubmirabellomonferrato.it 1º raduno regionale “Villanova Vespe di Primavera” Villanova (AT) Vespa Club VVV Vespisti Villanovesi Virtuali, tel. 0141946342, vespistivillanovesi@katamail.com 4ª motocavalcata Cunisiun Zero a Grana Monferrato (AT) Moto Club Grana Cunisiun Zero, tel. 338-7296247, www.cunisiunzero. com, email cunisiunzero@alice.it

1Liguria VENERDÌ 14 - DOMENICA 16 MAGGIO 4º International Sidecar meeting a Finale Ligure (SV). M.C. Touring Genova ‘91, tel. 328-9445981, 347-4613466, www.touringgenova91.it, info@touringgenova91.it

DOMENICA 16 MAGGIO Benedizione dei caschi e delle moto a Bordighera (IM) M.C. Gentlemen Bordighera, tel. 339-3554105, fax 0184-268549, www. motoclubbordighera.it, email gentlemenmotoclub@libero.it

1Lombardia VENERDÌ 14 - DOMENICA 16 MAGGIO 9º Moto Park Fest a Biassono (MB) centro sportivo di via Parco, raduno aperto a tutti. Biker Tourist, tel. 338-8573066, 3475570336, www.bikertourist.it

DOMENICA 16 MAGGIO 17º raduno moto d’epoca Città di Merate (LC), Trofeo Lombardia Motoraid Storico Gruppo 2. M.C. Merate 1932, tel. 0399909581 ore pasti, www.motoclub-merate. it, email merate1932@motoclubfmi.it 33º Motoraduno Storico Gruppo 1 a Castano Primo (MI) M.C. Europa, tel./fax 0331801685, 339-5473519,, www.motoclubeuro-pa.org, email mceuropa@hotmail.com Raduno interregionale Vespa Città di Vizzolo Predabissi (MI) Vespa Club Vizzolo, tel. 02-98127095, www.motoclubvizzolo.it, email info@motoclubvizzolo.it 3º raduno regionale Vespa “Tour dei Laghi 2010” a Travedona Monate (VA) Vespa Club Tre Laghi, tel. 345-2493841, www. vespaclub3laghi.net, trelaghi@vespaclubditalia.it Motoincontro Ducati a Vigevano (PV) Ducati DOC Vigevano, tel. 339-7714600, 3387346328, www.ducaticlubvigevano.it, email

fraduc@libero.it, solodesmo@tiscali.it Motogiro 100 km delle Grigne e 2º Memorial Roberto Patrignani a Lecco. Moto Velo Club Lecco, tel. 0341-498038, fax 0341361468, motoveloclublecco@motoclubfmi.it Castello In Moto a Somma Lombardo (VA) con motogiro, premi, spettacoli e intrattenimenti. Info su www.castelloinmoto.it “Secu on the Road” a Secugnago (LO) M.C. Montanaso, tel. 340-3387894, www.motoclubmontanaso.it, email m.lucato@alice.it

1Veneto SABATO 15 - DOMENICA 16 MAGGIO 7º motoraduno “Lagunare” a Cavallino Treporti (VE) M.C. Cavallino Treporti, tel. 338-7828999, www.mccavallinotreporti.net, email info@mccavallinotreporti.net 15º Motobardolino al Lido di Cisano- Bardolino (VR) M.C. Bardolino, tel. e fax 0457211251, 348-2942063, www.motoclubardolino.it, email info@motoclubardolino.it

DOMENICA 16 MAGGIO Rievocazione Storica nazionale “Otto Euganeo” a Padova Fiera (anche moto moderne e scooter). M.C. Due Ruote Classiche, tel./fax 049-600894, 338-5672736, www.2ruoteclassiche.it, bedinda@alice.it 15º Motofragola a Gardigiano di Scorzè (VE) con mostrascambio per moto d’epoca. M.C. Scorzè, tel. 347-4655698, fax 041447998, email henrymoto@hotmail.it 7ª motoconcentrazione a Bovolone (VR). M.C. I Centauri del Leone, tel. 330-900904, 347-2213689, 338-6074855, 045-7102565, 328-0459803, icentauridelleone@email.it Motopellegrinaggio a Motta di Livenza (TV) M.C. I Cavalli di Frisia, tel. 393-9713034, fax 0422-768639, http://icavallidifrisia.blogspot. com, icavallidifrisia@motoclubfmi.it

1Emilia Romagna VENERDÌ 14 - DOMENICA 16 MAGGIO 8º Asimotoshow a Varano de’ Melegari. www.asifed.it, info@asifed.it tel. 3314795403. Autodromo di Varano Riccardo Paletti, tel. 0525-551211, fax 0525-551227, www.varano.it, email autodromo@varano.it

SABATO 15 MAGGIO Motogiro della Romagna per lo IOR (Ist. Oncologico Romagnolo) a Lavezzola (RA). Per info tel. 333-9089821, 339-6086540, email valerianov@libero.it facebook gruppo amici in moto per lo i.o.r 11º Nove Colli in Vespa a San Mauro Pascoli Vespa Club San Mauro, tel. 338-6732637, 0541-931984, www.vespaclubsanmauropascoli.it, info@vespaclubsanmauropascoli.it

tel. 335-477695, 335-480125, 347-0531063, www.tarotarotaro.it, email tarotarotaro@ motoclubfmi.it Mostrascambio al Museo Nazionale del Motociclo di Rimini tel. 0541-731096, 3471844267, fax 0541-633287, www.museomotociclo.it, email info@museomotociclo.it

1º Motoraduno della Ciambella a Faleria (VT), in concomitanza con l’annuale “Sagra della ciambella all’anice e del tozzetto”. M.C. Mistostretto, tel. 340-5448451, www. mistostretto.it, mistostretto@motoclubfmi.it

1Toscana

VENERDÌ 14 - DOMENICA 16 MAGGIO

SABATO 15 - DOMENICA 16 MAGGIO 7º Motoraduno nazionale “Santa Fiora e la sua Terra” a Santa Fiora (GR) 4º Memorial Bacci Paolo. M.C. Santa Fiora, tel. e fax 0564-977672, www.motoclubsantafiora.it, email motoclub.santafiora@alice.it

DOMENICA 16 MAGGIO Raduno nazionale Vespa rievocazione storica “Firenze- Fiesole” V.C. Fiesole, tel. 333-5936158, 055-6125086, www.ilrifugiodelvespista.it, email vcfiesole@ilrifugiodelvespista.it

1Marche SABATO 15 - DOMENICA 16 MAGGIO 9º Motoraduno nazionale “della pancetta” ad Amandola (AP). M.C. Aquile dei Sibillini, tel. 0736-848516, 338-5923318, 3335903918, 333-2508605, www.aquiledeisibillini.it, email info@aquiledeisibillini.it

DOMENICA 16 MAGGIO

1Puglia VENERDÌ 14 - SABATO 15 MAGGIO 1º Cherokee Party per tutti i tipi di moto a Gallipoli (LE) stabilimento balneare Puntofisso - lido Conchiglie. Indian Bikers M.C. South Italy, tel. 328-0444115, 320-0310960, www.indianbikersmc.it,

DOMENICA 16 MAGGIO Motoraduno d’Epoca a Lama (TA). M.C. Magna Grecia, tel. 335-5683181, 360 375420 fax 099-331196, www.mcmagnagrecia.it, email info@mcmagnagrecia.it

1Basilicata DOMENICA 16 MAGGIO Raduno Pit-Bike a Tito (PZ) M.C. Roger de Coster, tel. 339-2807973, fax 0971-1830522, www.myspace.com/mcrogerdecoster, email mc.rogerdecoste@tiscali.it

1Umbria

1Calabria

DOMENICA 16 MAGGIO

SABATO 15 - DOMENICA 16 MAGGIO

1º Motoraduno Città di Bastia Umbra (PG) U Pietra per la Casa di “Una Jo Jonathan”. Yuma Motor C Club, tel. e fax 075-8002049, 33 338-1860676, 347-6281687, w www.desmosetta.it, yumam motorclub@motoclubfmi.it 7 7º Motocavalcata città d di Umbertide a Corlo di M Montone (PG) M.C. Fratta O Off Road, tel. 333-6889730, 335-5915033, www.frattaoffroad.it, email info@ frattaoffroadf.it

2º raduno interregionale Città di Tortora (CS) lungomare Sirimarco. M.C. I Turbolenti, tel. 331-3684200, 347-8666074, 3313684203, www.iturbolentimotoclub.it, email iturbolentimotoclub@tiscali.it ali.it

1Lazio VENERDÌ 14 - DOMENICA 16 MAGGIO 6ª Mostra scambio Circuito di Atina “Valle di Comino” ad Atina (FR). International Club Italia, www.fangio.it, fax 199-443-734, email mail@alboino.it

DOMENICA 16 MAGGIO

Mostra scambio auto e moto d’epoca a Piacenza presso la Fiera. Exposition Service, tel./fax 0545-27548, 348-9030832, www. expositionservice.it, www.piacenza-autoemoto.com 1º Motoparty turistico gastronomico “Dei Castelli Modenesi” a Castelnuovo Rangone (MO) M.C. Dei Castelli (sez. A.M. Modenese), tel. 059-535279. 6º Smutureda Rumagnola a Sant’Agata sul Santerno (RA). Ducati DOC Club “Ente Tutela Pomponi Romagnoli”, www.etpr.net, email smutureda@etpr.net info@etpr.net

Rievocazione Storica del Circuito di Monte Mario, raduno nazionale d’epoca Gruppo 1 a Roma presso Castel Sant’Angelo. Moto Guzzi Club Roma, tel. 347-3477545, www.guzziclubroma.it, email info@guzziclubroma.it 1º raduno d’epoca per Vecchie Glorie a Gaeta (LT) centro storico molo S. Maria, aperto anche a tutti i tipi di moto. Per info contattare 366 6809639, motoguzzi67@hotmail.it, spiderboy29@virgilio.it Raduno nazionale “3º Riviera d’Ulisse in Vespa” a Terracina (LT) V.C. Terracina, tel. 380-3338309, 329-2309552, 333-4835097 www.vespistiterracinesi.forumgratis.biz, email vespaclubterracina@gmail.com 2º Vesparaduno Vetralla in Vespa e 3º Memorial Giuliano Casali-revocazione storica Salita del Cimino. A.M.C. Viterbo, tel. e fax 0761-325469, www.amcviterbo.net, email mail@amcviterbo.net

30ª Motoscampagnata a Imola (BO) M.C. Santerno, tel./fax 0542-626659, 3357041442, www.motoclubsanterno.it, email info@motoclubsanterno.it Motocavalcata “Memorial Emanuele Cordani” a Bedonia (PR). A.S.D. Taro Taro Taro,

Motoraduno nazionale Città di Castellabate (SA) M.C. Cilento Bikers, tel. 338-1761121, 339-8923006, 0974-965107, 328-7767727, fax 0974-967763, www.cilentobikers.it, email info@cilentobikers.it

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QUALCUNO FERMI I CREATIVI STUZZICATO molto dall’idea, mi chiedo che tipo di pena rischierei se decidessi d’abbandonarmi al sottile piacere di strozzare un pubblicitario con le mie mani. Nella mia arcaica maniera d’intendere il mondo, “il pubblicitario” è infatti uno di quei fighetti allevati ad happy hour che del creato conoscono solo la scempiaggine dei luoghi comuni – con tutto il rispetto per i luoghi comuni - ma a cui è data licenza d’interpretare l’immaginario collettivo attraverso deliri che siamo poi tutti costretti a sorbirci in tv. Magari durante un film, oppure – il cielo li fulmini - nel pieno action di una gara di motociclismo. Così, mentre in pista impazza la bagarre, vanno in onda siparietti di fessi che per un amaro devono rincorrere vasi antichi con l’idroplano, scoiattoli capaci di scorreggiare menta ghiacciata, bimbi deliziosi come attacchi di vomito o suore egoiste senza uno zufolo cui dedicarsi tranne che bere minerale per fare tanta pipì. E non ho nemmeno citato i casi peggiori. Ok, parto di qui perché due settimane fa il collega “transfuga” Laurent Benchana, sulle righe della sua simpatica rubrica “Qui Giappone”, manifestava da Tokyo tutta la propria meraviglia di fronte alla recente campagna pubblicitaria del più grande costruttore di moto di laggiù. Pubblicità in cui si vede una coppia di giulivi garzoni nell’atto di caricare, per una consegna, un paio di casse di birra su un tranquillo scooter da lavoro. Dove sta la meraviglia? Nel fatto che, secondo Benchana, per il politicamente correttisimo paese del Sol Levante, la semplice associazione mediatica di idee tra una bevanda alcoolica ed una moto, seppure in un tale contesto al di sopra di ogni sospetto, è fenomeno del tutto nuovo, che lascia perplessi e sorpresi. E noi allora? Privi come siamo dell’esperienza storica di benedizione di due bombe atomiche sulla testa, dell’attacco a sorpresa di Godzilla e dell’avvento dei Power Rangers, sguazziamo da sempre in spot dalle più sbracate interpretazioni sociologiche. Tanto che i fighetti creativi nostrani, tra un happy hour ed una riunione felpata dove il mondo vero non è mai invitato, possono continuare a martoriarci le scatole coi loro deliri. Non solo. Nella già preoccupante situazione di tiro al fagiano motociclistico, da parte di buona fetta delle amministrazioni locali ed europee, ecco l’indovinatissima pubblicità di settore dove s’ammira la prospettiva migliore di una sgarzolina, vestita come una frequentatrice delle tangenziali, che presenzia la sfida testa a testa tra due piloti… molto, ma molto, racing. In pista? Nossignore, su uno stradone urbano dove in fondo ammicca la città dolente. E che dire dei quattro furbi ritratti in piega contromano su un bellissimo tornante di montagna, nella comunicazione di uno dei più accreditati fautori di sicurezza? Madornale! L’unica che mi viene in mente è che si tratti di immagine realizzata in paesi dove si guida a sinistra (ma allora perché usarla in Italia?) o che i creativi di turno l’abbiano capovolta per qualche loro strambo motivo e nessuno se ne sia accorto. Vi prego, fermateli. O prima o poi mi toccherà strozzarne qualcuno a ciglio! Giovanni Carlo Nuzzo - gcn@gcnw.it

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Mondiale - Campionato Superbike e Supersport a Kyalami (Sudafrica) Kyalami GP Circuit, tel. +27 11 466-2800, www.kyalamiracing.co.za - www.worldsbk.com Coppa Italia a Franciacorta: 125 Sport Under 21, Kawasaki 250 Ninja Junior, 600 Ninja, Honda RS 125 GP, Hornet Cup, CBR 600 RR Cup, K-Cup Metzeler 600-1000, Rookie Cup 250, Moriwaki, Metrakit 125 PreGp, Trofeo FMI 250 GP, Suzuki Gladius 650 Autodromo “Daniel Bonara”, tel. 030-7040677, www.autodromodifranciacorta.it Trofeo FMI Kit 3, seconda prova a Castelletto di Branduzzo (PV) Motodromo Castelletto, tel. 0383-855008, www.motodromo.it

Italiano - Campionato Hard Trial Assoluti D’Italia - CHIT + CITOJ a Castellinaldo (CN) M.C. Real Trial, tel. 0173-213474, fax 0173214977, www.trialparkvarata.it Gara Slowtrial a Temù (BS) M.C. Lazzate, tel. 02-96720762, www.motoclublazzate.com

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Gara interregionale in notturna classi MX2 e MX1 a Lodi M.C. Cernusco, tel. 3381425906, www.motoclubcernusco.it

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Italiano - Campionato Major a Camigliatello (CS) M.C. Calabria Enduro, tel. 0984-418021, 347-5441320, www.calabriaenduro.it Italiano - Campionato minienduro a Rodengo Saiano (BS) M.C. R.S. ‘77, tel. e fax 030610805, email rs77@motoclubfmi.it

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Mondiale - Campionato freestyle a Sanliurfa (Turchia) Turkish Motorcycling Federation, tel. +90/212-3461986, www.tmf.org.tr

16 MAGGIO Mondiale - Gran Premio di Spagna classi MX1/MX2, femminile, europeo 125 2T a Bellpuig Circuit de Motocròs de Catalunya, tel. +34 973 337 973, www.motocroscat.net www.motocrossmx1.com Mondiale - Campionato sidecarcross ed europeo quadcross a Cingoli (MC) M.C. A. Fagioli, tel. 0733-602542, 328-2818211, fax 0733-602493, www.motoclubcingoli.it Italiano - Prova di campionato a Ponte a Egola (PI) M.C. Pellicorse, tel./fax 0571450512, 338-2786312, www.mcpellicorse.it Campionato ligure al crossodromo Gamellona di Paroldo (CN) M.C. I Lupi, www. ellemx.it, email info@ellemx.it Campionato lombardo MX2 under 21 e campionato lombardo minicross a Mantova M.C. Mantovano, tel. 0376-327953, 0376326782, www.motocrossmantova.it Campionato trentino MX1 + MX2 e minicross a Pergine (TN) M.C. Pergine, tel. 3283636093, 0461-534144, fax 0461-822604, Campionato veneto cross e triveneto minicross junior-senior a Fara Vicentino (VI) M.C. Fara Vicentino, tel. 338-2575456, fax 0445-897226, email lg_gasparini@virgilio.it Campionato friulano minicross e gare hobby e sport a Caneva (PN) M.C. Caneva, tel. 339-4441341, email p.manfe@alice.it Campionato campano quinta prova a Circello (BN) Pista La Lucertola, tel. 348-1016330, 348-0429145, www.crossdromo.com Gara hobby sport M.C. Isernia, tel. e fax 0865-460354, email marco.castiello@tin.it Campionato Provinciale MX1-MX2-MiniTrofeo 2T-Sport a Cassano Spinola (AL) M.C. Cassanese, tel. 335-6370927, email mc_cassanese@hotmail.com Coppa Italia AICS d’epoca a Casale Monferrato (AL) M.C. Italo Palli, tel. 348-8580776, 335-6611171, www.motoclubpalli.it motosprint

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