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LE MAGAZINE DU STYLE EN MOUVEMENT AUTO MUSIQUE MODE MOTO AVION ARCHITECTURE YACHT CULTURE VÉLO INNOVATION NUMÉRO 21

L'OXYGENE AIR 77 PHOTOGRAPHIÉ POUR INTERSECTION PAR JEAN!PACÔME DEDIEU

SPÉCIAL YACHTS OBJECTIF LUXE AVEC : BENETTI, Y.CO, OXYGENE, FRAUSCHER, WALLY, J CRAFT...

JENSON BUTTON NIKI LAUDA LA GUERRE DES ÉTOILES PILOTÉES

MERCEDES CLASSE S ! MASERATI GRANTURISMO MC STRADALE RANGE ROVER SPORT ! LEXUS IS 300H ! AUDI S3 ! VOLKSWAGEN GOLF GTI SKODA SUPERB ! DUCATI HYPERSTRADA

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En vente exclusivement dans les magasins Louis Vuitton et sur louisvuitton.com. TĂŠl. 09 77 40 40 77


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THE ESSENCE OF BRITAIN Made in Switzerland by BREITLING *

* LA QUINTESSENCE DU STYLE BRITANNIQUE Fabriquée en Suisse par Breitling

Chic britannique, excellence suisse, Breitling for Bentley marie le meilleur de deux mondes. Le style et la performance. Le luxe et l’exploit. La classe et l’audace. La puissance et le raffinement. Parfait emblème de cet univers d’exception, le chronographe Bentley B06 abrite un calibre manufacture Breitling, certifié chronomètre par le COSC (Contrôle Officiel Suisse des Chronomètres), la plus haute référence en matière de précision et de fiabilité. Il se distingue par son système exclusif de «chronographe 30 secondes» permettant une lecture très exacte des temps chronométrés. L’alliance entre grand art automobile britannique et grande tradition horlogère helvétique.

breitling f or bentley.com

BENTLEY B06


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12°31’58”N 61°23’06”W

LE TEMPS EST PRÉCIEUX. PROFITONS-EN À BON ESCIENT.

WWW.Y.CO

Ancré près des plages dorés de Petit St. Vincent, le luxueux yacht Oasis vous propose une escapade hivernale idéale. Profitez de vastes loisirs aquatiques pendant que notre Chef et l’équipage vous prépare un délicieux barbecue dans une petite crique isolée et sauvage. Une expérience familiale que vous ne serez pas prêt d’oublier.

MONACO +377 93 50 12 12 LONDON +44 207 584 1801 FT. LAUDERDALE +1 954 278 3970

YACHT CHARTER | YACHT SALES | YACHT MANAGEMENT | BUILD & REFIT


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P.134

NUMÉRO 21 ÉDITO INTERSECTION SE JETTE À L'EAU

Photographie : Rémi Ferrante

Le prestigieux Salon du nautisme de Monaco (MYS) avait à peine fermé ses portes que l’équipe internationale d’Intersection se concentrait déjà sur ce numéro 21. Réunissant la crème des designers nautiques et automobiles, les pages que vous avez entre les mains ont été conduites sur les flots comme sur la piste. Frauscher et J Craft nous confient leurs bateaux pour des promenades au grand air marin, tandis que Nikki Lauda et Jenson Button nous livrent leurs émotions au volant. Nous sommes aussi allés à la rencontre du sorcier Marc Van Peteghem, l’architecte naval qui a révolutionné la performance nautique, et de Luca Bassani, le génial créateur de Wally. La culture et la création bénéficieront toujours d’une exposition importante dans nos pages. Les musiciens de Théodore, Paul & Gabriel, de Griefjoy ou encore Tommorow’s World côtoient les inventions géniales de Joey Ruiter et du chantier naval Oxygène. Les concept cars sont à l’honneur avec la grande Lusso de Pininfarina et la mordante Seat Leon Cup Racer. À suivre la vie trépidante d’Aude Pépin, ici aux commandes d’un dinky boat, on en oublierait presque que derrière tous ces véhicules ou embarcations se cachent des acteurs qui œuvrent dans l’ombre de la communication. On les retrouve par exemple sur le pont d’un yacht fantastique et gigantesque où ils nous racontent la création de leur compagnie, à l’instar des deux directeurs d’Y.CO, ou encore dans les allées du Salon de l’automobile de Francfort pour nous parler de leurs activités professionnelles. Un magazine à savourer au bord de l’eau, à l’arrière d’une limousine ou sur la deuxième place d’un tandem. Bonne lecture. Yann Larret-Ménezo


P.134

NUMÉRO 21 ÉDITO INTERSECTION SE JETTE À L'EAU

Photographie : Rémi Ferrante

Le prestigieux Salon du nautisme de Monaco (MYS) avait à peine fermé ses portes que l’équipe internationale d’Intersection se concentrait déjà sur ce numéro 21. Réunissant la crème des designers nautiques et automobiles, les pages que vous avez entre les mains ont été conduites sur les flots comme sur la piste. Frauscher et J Craft nous confient leurs bateaux pour des promenades au grand air marin, tandis que Nikki Lauda et Jenson Button nous livrent leurs émotions au volant. Nous sommes aussi allés à la rencontre du sorcier Marc Van Peteghem, l’architecte naval qui a révolutionné la performance nautique, et de Luca Bassani, le génial créateur de Wally. La culture et la création bénéficieront toujours d’une exposition importante dans nos pages. Les musiciens de Théodore, Paul & Gabriel, de Griefjoy ou encore Tommorow’s World côtoient les inventions géniales de Joey Ruiter et du chantier naval Oxygène. Les concept cars sont à l’honneur avec la grande Lusso de Pininfarina et la mordante Seat Leon Cup Racer. À suivre la vie trépidante d’Aude Pépin, ici aux commandes d’un dinky boat, on en oublierait presque que derrière tous ces véhicules ou embarcations se cachent des acteurs qui œuvrent dans l’ombre de la communication. On les retrouve par exemple sur le pont d’un yacht fantastique et gigantesque où ils nous racontent la création de leur compagnie, à l’instar des deux directeurs d’Y.CO, ou encore dans les allées du Salon de l’automobile de Francfort pour nous parler de leurs activités professionnelles. Un magazine à savourer au bord de l’eau, à l’arrière d’une limousine ou sur la deuxième place d’un tandem. Bonne lecture. Yann Larret-Ménezo


Directeur de la Publication Patrice Meignan pat@intersectionmagazine.fr

Administrateur de la Publication Stéphane Quester stephane@lecurie.eu

RÉDACTION

MARKETING Directeur du développement Patrice Meignan

Directeur de la Rédaction Patrice Meignan

Assisté de Benoît Gaildraud

Rédacteur en chef Yann Larret-Ménezo

RÉGIE PUBLICITAIRE Objectif média Alexandra Rançon +32 23 74 22 25 alexandra@intersectionmagazine.fr

Editors at large Guillaume Fédou Jeremy Taltaud

RÉGIE DIGITALE

Secrétaire de rédaction Claire Le Breton

Influence Saâd Benchemsi +33 1 75 77 63 84 saad@agent-influence.com

Direction artistique Gilles Uzan

RELATIONS PRESSE FRANCE  

Maquettiste Clémence Garnero Perrine Grégy

Clémence Madet clemence@lecurie.eu

INTERSECTION USA

Traductions Dorothée Decoene

NEW YORK Dan Ross dan@intersectionmagazine.com LOS ANGELES Jim Horan jim@intersectionmagazine.com

Directrice de production Stéphanie Beaudoin stephanie@lecurie.eu Intersection online Yann Chénot Quentin Charnolé

INTERSECTION UK Dan Ross dan@intersectionmagazine.com

INTERSECTION DUBAI

RÉDACTION MODE

Amin Domiati amin.domiati@masterminddubai.com

Directrice mode Josia.N josia@intersectionmagazine.fr

INTERSECTION JAPON Junsuke Yamasaki junsuke@dazed.jp

Assistantes mode Camille Hernandez Winnie Rielly

Sur une idée originale de Yorgo Tloupas

Direction artistique Galerie Romain Lenancker

Fondateurs Dan Ross, Yorgo Tloupas

REMERCIEMENTS TEXTES Sébastien Carayol Yan Céh Quentin Charnolé Yann Chénot Romuald Clariond Yann-Alexandre Damaciewicz Ruben Donsbach Andrée Fraiderik-Vertino Rod Glacial Julie Jalabert Camille Kingué Hendrik Lakeberg Vanessa Obrecht Marine Perron Tone

PHOTOS Romain Bernardie-James Blomkwist & Louazna Jean-Pacôme Dedieu James D. Kelly Rémi Ferrante Irina Gavricho Laetitia Hotte Julien Lanoo Paul Lepreux John Long Maud Remy Lonvis Pierre Mahieu Todd McLellan Laurent Nivalle Benedict Redgrove Heiko Richard Dan Tobin-Smith Le Tone Adrien Toubiana Gilles Uzan Dean Van Dis CG Watkins

ILLUSTRATIONS Alexandra Compain-Tissier Clémence Garnero Perrine Grégy Le Tone Ying-Ju Lu

Johan Attvik Azimut Benetti Quentin Charnolé Couach Richard Croc Philippe Fourrier Frausher Elizabeth Hendriksen J Craft Sonja Kaserer William Lambourg Clément Lefèvre Patrick Le Quément Cathal Loughnane Sophie Ludmann Sorya Lum Clémence Madet Bianca McNulty Federica Monticelli Fanny Némé Johan Pizzardini Gianluca Poerio Karine Rameau Lisa Ramsperger Guillaume Sterin Stephanie Sutter Rebecca Taranto Férid Ouertani Y.Co

INTERSECTION MONACO Romuald Clariond romuald@intersectionmagazine.fr

INTERSECTION MAROC Mehdi Hadj Khalifa mehdi@intersectionmagazine.ma

INTERSECTION BELGIQUE Patricia Negelmakers patricia@intersectionmagazine.be

INTERSECTION FRANCE

INTERSECTION ALLEMAGNE

est édité par L’ÉCURIE PRODUCTION SARL au capital de 10 000 euros SIREN 524 891 686

Hendrik Läkeberg hendrik@intersection-magazin.de

RÉDACTION

INTERSECTION RUSSIE

44 rue Lucien Sampaix 75010 Paris +33 1 40 38 81 80 www.intersectionmagazine.fr

Oleg Dyachenko olegdyachenko@gmail.com

Imprimé en Belgique par Imprimeries SNEL N° ISSN 2257-0926 Dépôt légal : à parution N° CPPAP en cours Période de parution AUTOMNE 2013 Périodicité trimestrielle

DISTRIBUTION Conseil Distribution Diffusion France et International KD presse sur kdpresse.com 14 rue des Messageries 75010 Paris Office : +33 1 42 46 02 20 Fax : +33 1 42 46 10 08

INTERSECTION SUISSE contact@intersectionmagazine.ch

INTERSECTION SCANDINAVIA Peter Jäderberg peter@intersectionmagazine.com

INTERSECTION CHINE Alain Deroche alain_deroche@modernmedia.com.cn

Le Air 77 Oxygène photographié par Jean-Pacôme Dedieu


Directeur de la Publication Patrice Meignan pat@intersectionmagazine.fr

Administrateur de la Publication Stéphane Quester stephane@lecurie.eu

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Assisté de Benoît Gaildraud

Rédacteur en chef Yann Larret-Ménezo

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Fondateurs Dan Ross, Yorgo Tloupas

REMERCIEMENTS TEXTES Sébastien Carayol Yan Céh Quentin Charnolé Yann Chénot Romuald Clariond Yann-Alexandre Damaciewicz Ruben Donsbach Andrée Fraiderik-Vertino Rod Glacial Julie Jalabert Camille Kingué Hendrik Lakeberg Vanessa Obrecht Marine Perron Tone

PHOTOS Romain Bernardie-James Blomkwist & Louazna Jean-Pacôme Dedieu James D. Kelly Rémi Ferrante Irina Gavricho Laetitia Hotte Julien Lanoo Paul Lepreux John Long Maud Remy Lonvis Pierre Mahieu Todd McLellan Laurent Nivalle Benedict Redgrove Heiko Richard Dan Tobin-Smith Le Tone Adrien Toubiana Gilles Uzan Dean Van Dis CG Watkins

ILLUSTRATIONS Alexandra Compain-Tissier Clémence Garnero Perrine Grégy Le Tone Ying-Ju Lu

Johan Attvik Azimut Benetti Quentin Charnolé Couach Richard Croc Philippe Fourrier Frausher Elizabeth Hendriksen J Craft Sonja Kaserer William Lambourg Clément Lefèvre Patrick Le Quément Cathal Loughnane Sophie Ludmann Sorya Lum Clémence Madet Bianca McNulty Federica Monticelli Fanny Némé Johan Pizzardini Gianluca Poerio Karine Rameau Lisa Ramsperger Guillaume Sterin Stephanie Sutter Rebecca Taranto Férid Ouertani Y.Co

INTERSECTION MONACO Romuald Clariond romuald@intersectionmagazine.fr

INTERSECTION MAROC Mehdi Hadj Khalifa mehdi@intersectionmagazine.ma

INTERSECTION BELGIQUE Patricia Negelmakers patricia@intersectionmagazine.be

INTERSECTION FRANCE

INTERSECTION ALLEMAGNE

est édité par L’ÉCURIE PRODUCTION SARL au capital de 10 000 euros SIREN 524 891 686

Hendrik Läkeberg hendrik@intersection-magazin.de

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44 rue Lucien Sampaix 75010 Paris +33 1 40 38 81 80 www.intersectionmagazine.fr

Oleg Dyachenko olegdyachenko@gmail.com

Imprimé en Belgique par Imprimeries SNEL N° ISSN 2257-0926 Dépôt légal : à parution N° CPPAP en cours Période de parution AUTOMNE 2013 Périodicité trimestrielle

DISTRIBUTION Conseil Distribution Diffusion France et International KD presse sur kdpresse.com 14 rue des Messageries 75010 Paris Office : +33 1 42 46 02 20 Fax : +33 1 42 46 10 08

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INTERSECTION SCANDINAVIA Peter Jäderberg peter@intersectionmagazine.com

INTERSECTION CHINE Alain Deroche alain_deroche@modernmedia.com.cn

Le Air 77 Oxygène photographié par Jean-Pacôme Dedieu


www.kia.com P.24

Nouveau coup Kia pro_cee d GT 204 ch

INNOCEAN WORLDWIDE FRANCE - Kia Motors France 383915295 RCS Nanterre

Intensit augment e

STARTER P.23

Photographie : Gilles Uzan

CULTURE, DESIGN ET INDUSTRIE P.24 Vaisseau furtif : Kiska et Frauscher font du bateau

P.48 Comme sur des roulettes : le Stair-Rover descend les marches

P.30 Une bombe venue du Mexique : Vuhl allume la mèche de son roadster

P.48 Bio masses : Be.E, un scooter électrique pour la ville

P.32 Reportage : dans les allées du Salon de Francfort

P.49 Sélection cycles : le grand tour de l’innovation P.50 Eau douce : Joey Ruiter simplifie le bateau

P.37 Les brèves de l'industrie P.38 Concept : Seat Leon Cup Racer P.44 Le grand blanc : visite du chantier Wally par Benedict Redgrove

P.52 Reboot buggy : l’engin démoniaque de Joey Ruiter P.54 Abysses : le sous-marin C-5 Explorer

Domptez le temp rament du nouveau coup Kia pro_cee d GT. Les si ges sport Recaro , le bouclier avant muscl avec la calandre sigl e GT, les feux diurnes LED et les jantes 18 expriment sa forte personnalit . Et c est sur la route qu il vous r v lera son v ritable caract re. Avec son moteur 1,6 L turbo GDi de 204 ch, sa double sortie d chappement, ses pneus Michelin Pilot 3, exp rimentez un plaisir augment , intens ment augment . Et toujours garanti 7 ans. A vous d en profiter.

KIA, LE SEUL CONSTRUCTEUR GARANTIR TOUS SES MOD LES 7 ANS ET OFFRIR 7 ANS DE MISES JOUR DE LA CARTOGRAPHIE.

P.56 Cieux : le sac à dos volant de Martin Aircraft P.46 Les renversants None Football Club P.47 Blomkwist & Louazna aplatissent tout

P.58 Carte : les grandes lignes des régates transocéaniques

Partenaire officiel

Consommation mixte et missions de CO2 du nouveau coup Kia pro_cee d GT : 7,4 L/100 km - 171 g/km. * Garantie 7 ans ou 150 000 km (1er des deux termes chu) valable pour tous les mod les Kia en France m tropolitaine et Corse (hors DOM-TOM) et dans tous les Etats membres de l UE ainsi qu en Norv ge, Suisse, Islande et Gibraltar. Hors v hicules utilitaires et v hicules usage commercial. ** Offre valable compter du 1er mars 2013 chez les distributeurs participants pour l achat d un v hicule Kia neuf quip d un terminal LG Navigation mont en usine par Kia. L offre comprend la mise jour annuelle de la cartographie du terminal, dans la limite de 6 mises jour, par un r parateur agr Kia et sous r serve de la disponibilit de ladite mise jour. Voir conditions sur kia.com


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Nouveau coup Kia pro_cee d GT 204 ch

INNOCEAN WORLDWIDE FRANCE - Kia Motors France 383915295 RCS Nanterre

Intensit augment e

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Photographie : Gilles Uzan

CULTURE, DESIGN ET INDUSTRIE P.24 Vaisseau furtif : Kiska et Frauscher font du bateau

P.48 Comme sur des roulettes : le Stair-Rover descend les marches

P.30 Une bombe venue du Mexique : Vuhl allume la mèche de son roadster

P.48 Bio masses : Be.E, un scooter électrique pour la ville

P.32 Reportage : dans les allées du Salon de Francfort

P.49 Sélection cycles : le grand tour de l’innovation P.50 Eau douce : Joey Ruiter simplifie le bateau

P.37 Les brèves de l'industrie P.38 Concept : Seat Leon Cup Racer P.44 Le grand blanc : visite du chantier Wally par Benedict Redgrove

P.52 Reboot buggy : l’engin démoniaque de Joey Ruiter P.54 Abysses : le sous-marin C-5 Explorer

Domptez le temp rament du nouveau coup Kia pro_cee d GT. Les si ges sport Recaro , le bouclier avant muscl avec la calandre sigl e GT, les feux diurnes LED et les jantes 18 expriment sa forte personnalit . Et c est sur la route qu il vous r v lera son v ritable caract re. Avec son moteur 1,6 L turbo GDi de 204 ch, sa double sortie d chappement, ses pneus Michelin Pilot 3, exp rimentez un plaisir augment , intens ment augment . Et toujours garanti 7 ans. A vous d en profiter.

KIA, LE SEUL CONSTRUCTEUR GARANTIR TOUS SES MOD LES 7 ANS ET OFFRIR 7 ANS DE MISES JOUR DE LA CARTOGRAPHIE.

P.56 Cieux : le sac à dos volant de Martin Aircraft P.46 Les renversants None Football Club P.47 Blomkwist & Louazna aplatissent tout

P.58 Carte : les grandes lignes des régates transocéaniques

Partenaire officiel

Consommation mixte et missions de CO2 du nouveau coup Kia pro_cee d GT : 7,4 L/100 km - 171 g/km. * Garantie 7 ans ou 150 000 km (1er des deux termes chu) valable pour tous les mod les Kia en France m tropolitaine et Corse (hors DOM-TOM) et dans tous les Etats membres de l UE ainsi qu en Norv ge, Suisse, Islande et Gibraltar. Hors v hicules utilitaires et v hicules usage commercial. ** Offre valable compter du 1er mars 2013 chez les distributeurs participants pour l achat d un v hicule Kia neuf quip d un terminal LG Navigation mont en usine par Kia. L offre comprend la mise jour annuelle de la cartographie du terminal, dans la limite de 6 mises jour, par un r parateur agr Kia et sous r serve de la disponibilit de ladite mise jour. Voir conditions sur kia.com


www.volkswagen.fr

P.60

GALERIE P.59

Photographe : Laetitia Hotte Stylisme : Josia.N

#GolfSW

P.60 Avis de tempête : Parkas et cirés Photographe : Laetitia Hotte Réalisation : Romain Lenancker Stylisme : Josia.N

P.64 Les objets de la mobilité Photographe : Maud Remy Lonvis Réalisation : Romain Lenancker

Si vous aimez la Golf, vous allez aimer en avoir davantage… Découvrez la Nouvelle Golf SW et retrouvez toute la technologie de la Golf : du régulateur de vitesse adaptatif ACC(1) au détecteur de fatigue, en passant par le Dynamic Light Assist(1) et un grand écran tactile jusqu’à 20,3 cm(1). Mais laissez-vous aussi séduire par le design de la Nouvelle Golf SW. Le design sportif et dynamique de la Golf, avec en plus un coffre de 605 L à 1 620 L(2).

Sélection : Benoit Gaildraud

P.72 Essences captives : parfums

Nouvelle Golf SW. Parce qu’on n’a jamais trop de Golf.

Photographe : Dan Tobin Smith Réalisation : Romain Lenancker Sélection : Benoit Gaildraud

P.76 Avis de beau temps : montres Photographe : Paul Lepreux Réalisation : Romain Lenancker Sélection : Benoit Gaildraud

Volkswagen Group France - s.a. - R.C.S. Soissons B 602 025 538

(1) En option selon modèle et finition. (2) 1 620 L sièges arrière rabattus. Modèle présenté : Nouvelle Golf SW Carat 1.6 TDI 105 BVM5 avec options jantes 18” ‘Durban’, pack ‘Drive Assist II’, phares bi-xénon directionnels, toit ouvrant électrique panoramique et peinture métallisée. Das Auto. : La Voiture.

Cycle mixte (l/100 km) : 3,9. Rejets de CO2 (g/km) : 102.

Professionnels, découvrez la version Business de ce véhicule sur www.volkswagen.fr/entreprises


www.volkswagen.fr

P.60

GALERIE P.59

Photographe : Laetitia Hotte Stylisme : Josia.N

#GolfSW

P.60 Avis de tempête : Parkas et cirés Photographe : Laetitia Hotte Réalisation : Romain Lenancker Stylisme : Josia.N

P.64 Les objets de la mobilité Photographe : Maud Remy Lonvis Réalisation : Romain Lenancker

Si vous aimez la Golf, vous allez aimer en avoir davantage… Découvrez la Nouvelle Golf SW et retrouvez toute la technologie de la Golf : du régulateur de vitesse adaptatif ACC(1) au détecteur de fatigue, en passant par le Dynamic Light Assist(1) et un grand écran tactile jusqu’à 20,3 cm(1). Mais laissez-vous aussi séduire par le design de la Nouvelle Golf SW. Le design sportif et dynamique de la Golf, avec en plus un coffre de 605 L à 1 620 L(2).

Sélection : Benoit Gaildraud

P.72 Essences captives : parfums

Nouvelle Golf SW. Parce qu’on n’a jamais trop de Golf.

Photographe : Dan Tobin Smith Réalisation : Romain Lenancker Sélection : Benoit Gaildraud

P.76 Avis de beau temps : montres Photographe : Paul Lepreux Réalisation : Romain Lenancker Sélection : Benoit Gaildraud

Volkswagen Group France - s.a. - R.C.S. Soissons B 602 025 538

(1) En option selon modèle et finition. (2) 1 620 L sièges arrière rabattus. Modèle présenté : Nouvelle Golf SW Carat 1.6 TDI 105 BVM5 avec options jantes 18” ‘Durban’, pack ‘Drive Assist II’, phares bi-xénon directionnels, toit ouvrant électrique panoramique et peinture métallisée. Das Auto. : La Voiture.

Cycle mixte (l/100 km) : 3,9. Rejets de CO2 (g/km) : 102.

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4 avril 2013, Paris

Clément Chabernaud photographié par Karim Sadli Boutique en ligne : defursac.fr P.114

Tomorrow's World photographiés par

PILOTES P.85 P.86 Météo Locale Aude Pépin, capitaine d’un J Craft P.92 Loup de mer Luca Bassani hisse les voiles P.94 La course en tête Marc Van Peteghem dessine des bateaux victorieux P.96 Cœur de brokers L’équipage d'Y.CO P.102 Les marins de la Louis Vuitton Cup P.106 Gloire et liberté Jenson Button sur la piste P.110 Grand écran L’enfance de Niki Lauda

James D. Kelly

P.114 Autoroute pour le futur Tommorow’s World au volant P.118 Identités convertibles Théodore, Paul & Gabriel brouillent les pistes P.122 Renaissance Les Niçois de Griefjoy repartent à zéro


4 avril 2013, Paris

Clément Chabernaud photographié par Karim Sadli Boutique en ligne : defursac.fr P.114

Tomorrow's World photographiés par

PILOTES P.85 P.86 Météo Locale Aude Pépin, capitaine d’un J Craft P.92 Loup de mer Luca Bassani hisse les voiles P.94 La course en tête Marc Van Peteghem dessine des bateaux victorieux P.96 Cœur de brokers L’équipage d'Y.CO P.102 Les marins de la Louis Vuitton Cup P.106 Gloire et liberté Jenson Button sur la piste P.110 Grand écran L’enfance de Niki Lauda

James D. Kelly

P.114 Autoroute pour le futur Tommorow’s World au volant P.118 Identités convertibles Théodore, Paul & Gabriel brouillent les pistes P.122 Renaissance Les Niçois de Griefjoy repartent à zéro


P.136

TENUE DE ROUTE P.125

Miroir, mon beau miroir...

Photographe : Jean-Pacôme Dedieu Stylisme : Joy Sauvage

P.126 On fire : BMW Gran Lusso Photographie : CG Watkins Stylisme : Josia.N

P.136 O : Oxygène Air 77 Photographie : Jean Pacôme Dedieu Stylisme : Joy Sauvage

ProTech Monte-Carlo, Créateur de Solutions Esthétiques pour l’automobile depuis 1989. Découvrez nos produits sur www.protecheshop.com et retrouvez nos services sur www.protech.mc Gamme grand public disponible également dans nos centres ProTech®, boutiques Norauto et Auto5.

ProTechMonteCarlo


P.136

TENUE DE ROUTE P.125

Miroir, mon beau miroir...

Photographe : Jean-Pacôme Dedieu Stylisme : Joy Sauvage

P.126 On fire : BMW Gran Lusso Photographie : CG Watkins Stylisme : Josia.N

P.136 O : Oxygène Air 77 Photographie : Jean Pacôme Dedieu Stylisme : Joy Sauvage

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P.149

GARAGE P.145 P.146 En prolongations La Maserati GranTourismo MC Stradale arrive sur le terrain P.148 La classe internationale Mercedes donne les clÊs du luxe à sa S P.149 La Tchèque à provisions L'immense Skoda Superb dÊmarre sa deuxième vie P.150 Lancer de poids La Lexus IS 300H s'allège en sensations P.152 La loi du moindre effort Le Range Rover Sport sait tout faire

P.155 Initiales du dĂŠsir Golf Grand Tourisme Injection, j'ĂŠcris ton nom P.156 Rouge toscan La Ducati Hyperstrada est l'amie du couple P.157 VĂŠhicule oubliĂŠ L'Audi 50, 1974 P.158 ItinĂŠraire bis Le Tone dessine Ă Monaco

Photographe : Tone

"      "   ! "  "       

Nathan Fletcher

THE ROVER SS

TEAM-DESIGNED, CUSTOM-BUILT, WANDERLUST.

P.154 Est-ce toi ? L'Audi S3 cache bien son jeu

 


P.149

GARAGE P.145 P.146 En prolongations La Maserati GranTourismo MC Stradale arrive sur le terrain P.148 La classe internationale Mercedes donne les clÊs du luxe à sa S P.149 La Tchèque à provisions L'immense Skoda Superb dÊmarre sa deuxième vie P.150 Lancer de poids La Lexus IS 300H s'allège en sensations P.152 La loi du moindre effort Le Range Rover Sport sait tout faire

P.155 Initiales du dĂŠsir Golf Grand Tourisme Injection, j'ĂŠcris ton nom P.156 Rouge toscan La Ducati Hyperstrada est l'amie du couple P.157 VĂŠhicule oubliĂŠ L'Audi 50, 1974 P.158 ItinĂŠraire bis Le Tone dessine Ă Monaco

Photographe : Tone

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STARTER LE FUTUR DE LA MOBILITÉ CULTURE DESIGN INDUSTRIE

Couronne Symbole royal ou remontoir de montre ? Découvrez l’univers de l’horlogerie d’exception, sur www.hautehorlogerie.org

Couronne | La couronne de remontoir est un bouton de formes variées, moletée ou cannelée que l’on saisit entre le pouce et l’index pour remonter la montre. Certaines couronnes incluent un poussoir mobile pour déclencher le mécanisme du chronographe, ou le couvercle d’une boîte savonnette.

PARTENAIRES DE LA FONDATION | A. LANGE & SÖHNE | AUDEMARS PIGUET | BAUME & MERCIER | BOVET 1822 | CARTIER | CHANEL | CHOPARD | CHRISTOPHE CLARET CORUM | DE BETHUNE | GIRARD-PERREGAUX | GREUBEL FORSEY | HARRY WINSTON | HERMÈS | IWC | JAEGER-LECOULTRE | LOUIS VUITTON | MONTBLANC | PANERAI PARMIGIANI FLEURIER | PIAGET | RALPH LAUREN WATCH & JEWELRY | RICHARD MILLE | ROGER DUBUIS | TAG HEUER | VACHERON CONSTANTIN | VAN CLEEF & ARPELS


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STARTER LE FUTUR DE LA MOBILITÉ CULTURE DESIGN INDUSTRIE

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Couronne | La couronne de remontoir est un bouton de formes variées, moletée ou cannelée que l’on saisit entre le pouce et l’index pour remonter la montre. Certaines couronnes incluent un poussoir mobile pour déclencher le mécanisme du chronographe, ou le couvercle d’une boîte savonnette.

PARTENAIRES DE LA FONDATION | A. LANGE & SÖHNE | AUDEMARS PIGUET | BAUME & MERCIER | BOVET 1822 | CARTIER | CHANEL | CHOPARD | CHRISTOPHE CLARET CORUM | DE BETHUNE | GIRARD-PERREGAUX | GREUBEL FORSEY | HARRY WINSTON | HERMÈS | IWC | JAEGER-LECOULTRE | LOUIS VUITTON | MONTBLANC | PANERAI PARMIGIANI FLEURIER | PIAGET | RALPH LAUREN WATCH & JEWELRY | RICHARD MILLE | ROGER DUBUIS | TAG HEUER | VACHERON CONSTANTIN | VAN CLEEF & ARPELS


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KISKA ET FRAUSCHER DÉVOILENT LE 858 FANTOM Kiska est une agence de desing autrichienne pluridisciplinaire. Fondée en 1990 par Gerald Kiska, elle est capable d’appréhender toutes les thématiques liées au design – conception, développement, marketing et communication. Elle collabore avec de nombreuses marques, et a notamment conduit deux projets aux côtés d’Intersection Magazine pour la soap box conçue avec Philippe Starck (Intersection n° 8) et un vélo de bike polo Vuitton (n° 14). Aujourd’hui, elle se retrouve associée dans nos pages avec Frauscher, une vénérable compagnie de yachts âgée de 86 ans. Nous avons voulu savoir comment s’est organisée la rencontre entre ces deux entités en questionnant Marcus Waldmann (directeur du design).

Pages précédentes : bonnet American Apparel pull et pantalon Ami

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Sur cette page : bonnet American Apparel pull et pantalon Ami lunettes de soleil See Eyewear

Intersection : Kiska est une agence de design qui entretient des liens étroits avec l’industrie automobile. Pourquoi s’intéresser au nautisme cette fois-ci ? Markus Waldmann : À vrai dire, même si Kiska a l’habitude de travailler avec des constructeurs automobiles, l’agence n’en demeure pas moins très ouverte. Nous aimons collaborer avec des gens issus d’univers très différents. On ne s’intéresse pas uniquement à ce que la marque fait, mais aussi à la manière dont elle élabore ses produits. Notre but consiste à concevoir des objets performants, quel que soit le domaine concerné. Si les projets nous plaisent, comme c’était le cas avec Frauscher, nous mettons tout en œuvre pour faire coïncider nos deux visions. Inter : C’est sans doute l’expérience de Kiska dans le domaine des motos et des voitures qui donne au bateau cet aspect si particulier. On dirait une voiture de sport. Vouliez-vous donner une

nouvelle ligne aux bateaux de luxe ? MW : C’est drôle que vous me posiez cette question, car lorsque nous avons discuté de la construction du futur yacht avec Mickey Frauscher, il disait avoir en tête cette vision des super cars transposée en version nautique. Donc oui, l’idée de départ était bien de s’inspirer de l’univers du luxe mécanique et de convaincre les passionnés qu’ils pourraient retrouver les mêmes sensations et émotions dans un bateau. Le Frauscher 858 FANTOM se devait d’être à la fois sportif et élégant. Inter : Comment s’est déroulée la rencontre entre les différents intervenants ? Qu’ont-ils apporté au Frauscher 858 FANTOM ? MW : Nous avons été réunis à la demande de Mickey Frauscher, avec qui nous étions tous en contact. En ce qui concerne l’apport de chaque intervenant, l’expérience de Thomas Gerzer tourne autour de ce qui a trait à l’assemblage et à la construction. Ses connaissances techniques ont donc été mises à contribution. Quant à Mickey, il nous a orientés vers le type de public que nous devions cibler et sur l’héritage de la marque. Harry Miesbauer et Luca Brenta ont développé tout ce qui touche aux technologies nautiques et aérodynamiques. Comme avec Thomas, leur apport technique était primordial. Inter : Le bateau est assez inédit dans ses formes ! MW : Oui, et c’était d’ailleurs l’effet recherché. En construisant le bateau, nous avions vraiment à cœur de nous démarquer des constructeurs de yachts traditionnels en exploitant au maximum les capacités habituelles de ce moyen de transport. En matière de technologie, le Frauscher est équipé de ce qui se fait de mieux. Si l’esthétique a été

particulièrement soignée, nous n’avons pas négligé l’aspect pratique pour autant. Par exemple, un détail tout bête : nous avons spécialement conçu des emplacements réservés aux bouteilles de champagne pour que l’utilisateur s’approprie son bateau au plus vite. Intersection : Peut-on faire du Frauscher 858 FANTOM le marqueur d’une évolution dans l’histoire de Kiska ? MW : L’ambition de Kiska consiste à susciter du désir chez les consommateurs, à créer de beaux objets au design attrayant. L’idée, c’est d’être différent des autres, de se démarquer. Ce choix d’orientation transparaît dans notre manière de concevoir le Frauscher 858 FANTOM, un bateau totalement inédit sur le marché en termes de formes et de fonctionnalités. Nous ne pouvons pas encore dire si nous avons atteint notre objectif et séduit ceux que nous cherchions à séduire car le yacht n’a été lancé que très récemment. Les ventes ont plutôt bien démarré, mais il est encore trop tôt pour savoir si quelque chose a changé dans notre façon de construire nos produits. Je pense que nous manquons encore de recul pour ça. Néanmoins, notre objectif reste inchangé : créer des produits attirants.

Moteur : V8 - 430 ch Longueur : 8 670 mm Largeur : 2 510 mm Vitesse : 48 kn

FICHE TECHNIQUE

Poids : 2 500 kg Capacité : 7 personnes Prix : à partir de 181 999,20 euros

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KISKA ET FRAUSCHER DÉVOILENT LE 858 FANTOM Kiska est une agence de desing autrichienne pluridisciplinaire. Fondée en 1990 par Gerald Kiska, elle est capable d’appréhender toutes les thématiques liées au design – conception, développement, marketing et communication. Elle collabore avec de nombreuses marques, et a notamment conduit deux projets aux côtés d’Intersection Magazine pour la soap box conçue avec Philippe Starck (Intersection n° 8) et un vélo de bike polo Vuitton (n° 14). Aujourd’hui, elle se retrouve associée dans nos pages avec Frauscher, une vénérable compagnie de yachts âgée de 86 ans. Nous avons voulu savoir comment s’est organisée la rencontre entre ces deux entités en questionnant Marcus Waldmann (directeur du design).

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Intersection : Kiska est une agence de design qui entretient des liens étroits avec l’industrie automobile. Pourquoi s’intéresser au nautisme cette fois-ci ? Markus Waldmann : À vrai dire, même si Kiska a l’habitude de travailler avec des constructeurs automobiles, l’agence n’en demeure pas moins très ouverte. Nous aimons collaborer avec des gens issus d’univers très différents. On ne s’intéresse pas uniquement à ce que la marque fait, mais aussi à la manière dont elle élabore ses produits. Notre but consiste à concevoir des objets performants, quel que soit le domaine concerné. Si les projets nous plaisent, comme c’était le cas avec Frauscher, nous mettons tout en œuvre pour faire coïncider nos deux visions. Inter : C’est sans doute l’expérience de Kiska dans le domaine des motos et des voitures qui donne au bateau cet aspect si particulier. On dirait une voiture de sport. Vouliez-vous donner une

nouvelle ligne aux bateaux de luxe ? MW : C’est drôle que vous me posiez cette question, car lorsque nous avons discuté de la construction du futur yacht avec Mickey Frauscher, il disait avoir en tête cette vision des super cars transposée en version nautique. Donc oui, l’idée de départ était bien de s’inspirer de l’univers du luxe mécanique et de convaincre les passionnés qu’ils pourraient retrouver les mêmes sensations et émotions dans un bateau. Le Frauscher 858 FANTOM se devait d’être à la fois sportif et élégant. Inter : Comment s’est déroulée la rencontre entre les différents intervenants ? Qu’ont-ils apporté au Frauscher 858 FANTOM ? MW : Nous avons été réunis à la demande de Mickey Frauscher, avec qui nous étions tous en contact. En ce qui concerne l’apport de chaque intervenant, l’expérience de Thomas Gerzer tourne autour de ce qui a trait à l’assemblage et à la construction. Ses connaissances techniques ont donc été mises à contribution. Quant à Mickey, il nous a orientés vers le type de public que nous devions cibler et sur l’héritage de la marque. Harry Miesbauer et Luca Brenta ont développé tout ce qui touche aux technologies nautiques et aérodynamiques. Comme avec Thomas, leur apport technique était primordial. Inter : Le bateau est assez inédit dans ses formes ! MW : Oui, et c’était d’ailleurs l’effet recherché. En construisant le bateau, nous avions vraiment à cœur de nous démarquer des constructeurs de yachts traditionnels en exploitant au maximum les capacités habituelles de ce moyen de transport. En matière de technologie, le Frauscher est équipé de ce qui se fait de mieux. Si l’esthétique a été

particulièrement soignée, nous n’avons pas négligé l’aspect pratique pour autant. Par exemple, un détail tout bête : nous avons spécialement conçu des emplacements réservés aux bouteilles de champagne pour que l’utilisateur s’approprie son bateau au plus vite. Intersection : Peut-on faire du Frauscher 858 FANTOM le marqueur d’une évolution dans l’histoire de Kiska ? MW : L’ambition de Kiska consiste à susciter du désir chez les consommateurs, à créer de beaux objets au design attrayant. L’idée, c’est d’être différent des autres, de se démarquer. Ce choix d’orientation transparaît dans notre manière de concevoir le Frauscher 858 FANTOM, un bateau totalement inédit sur le marché en termes de formes et de fonctionnalités. Nous ne pouvons pas encore dire si nous avons atteint notre objectif et séduit ceux que nous cherchions à séduire car le yacht n’a été lancé que très récemment. Les ventes ont plutôt bien démarré, mais il est encore trop tôt pour savoir si quelque chose a changé dans notre façon de construire nos produits. Je pense que nous manquons encore de recul pour ça. Néanmoins, notre objectif reste inchangé : créer des produits attirants.

Moteur : V8 - 430 ch Longueur : 8 670 mm Largeur : 2 510 mm Vitesse : 48 kn

FICHE TECHNIQUE

Poids : 2 500 kg Capacité : 7 personnes Prix : à partir de 181 999,20 euros

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FRAUSCHER ENTRE TRADITION ET AVANT!GARDE En 1927, le fondateur Engelbert Frauscher nourrissait déjà des ambitions très élevées, mais il n’aurait sûrement pas imaginé que sa compagnie occuperait un jour une telle place dans le monde du nautisme de luxe. Si la tradition reste inscrite en filigrane dans toutes les créations Frauscher, les nouvelles technologies et le design s’ouvrent perpétuellement aux tendances et aux innovations. Ainsi, le dernier 600 Riviera fonctionne avec un moteur à hydrogène, et la gamme comprend cinq modèles électriques de 6 à 7,50 mètres de long. Soucieux de s’aventurer encore plus loin dans la forme, Frauscher s’est associé à Kiska, l’agence danoise de design pluridisciplinaire, pour créer un véritable bateau furtif à la coque noire et à la finition exemplaire : le 858 Fantom. Capable d’emporter sept personnes à 40 nœuds, le vaisseau noir de 430 chevaux est incontournable dans les marinas tant sa silhouette prend l’apparence des avions furtifs au décollage lorsqu’il s’évade vers l’horizon. La ligne de séparation entre le pont et la coque est caractéristique des Frauscher, avec cette cambrure au niveau du cockpit. L’élégance du parebrise sans contour et les délicates parties en teck ne vous feront en rien regretter votre investissement de près de 182 000 euros lorsque vous rejoindrez votre place préférée. Une fois à quai, libérez la puissance de la sono Bose embarquée et faites-vous remarquer par la qualité de votre playlist.

Texte : Tone Photographie : Gilles Uzan Stylisme : Jean-Paul Paula

Page de droite : bonnet American Apparel pull et pantalon Ami chaussures Supra lunettes de soleil Ray-Ban

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FRAUSCHER ENTRE TRADITION ET AVANT!GARDE En 1927, le fondateur Engelbert Frauscher nourrissait déjà des ambitions très élevées, mais il n’aurait sûrement pas imaginé que sa compagnie occuperait un jour une telle place dans le monde du nautisme de luxe. Si la tradition reste inscrite en filigrane dans toutes les créations Frauscher, les nouvelles technologies et le design s’ouvrent perpétuellement aux tendances et aux innovations. Ainsi, le dernier 600 Riviera fonctionne avec un moteur à hydrogène, et la gamme comprend cinq modèles électriques de 6 à 7,50 mètres de long. Soucieux de s’aventurer encore plus loin dans la forme, Frauscher s’est associé à Kiska, l’agence danoise de design pluridisciplinaire, pour créer un véritable bateau furtif à la coque noire et à la finition exemplaire : le 858 Fantom. Capable d’emporter sept personnes à 40 nœuds, le vaisseau noir de 430 chevaux est incontournable dans les marinas tant sa silhouette prend l’apparence des avions furtifs au décollage lorsqu’il s’évade vers l’horizon. La ligne de séparation entre le pont et la coque est caractéristique des Frauscher, avec cette cambrure au niveau du cockpit. L’élégance du parebrise sans contour et les délicates parties en teck ne vous feront en rien regretter votre investissement de près de 182 000 euros lorsque vous rejoindrez votre place préférée. Une fois à quai, libérez la puissance de la sono Bose embarquée et faites-vous remarquer par la qualité de votre playlist.

Texte : Tone Photographie : Gilles Uzan Stylisme : Jean-Paul Paula

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RENAULT

SALON I REPORTAGE

SALON DE FRANCFORT RIEN NE NOUS A ÉCHAPPÉ AU PLUS GRAND SALON AUTOMOBILE ALLEMAND En alternance avec le Mondial de Paris, le Salon de Francfort sonne la rentrée des constructeurs, toujours calés sur le calendrier scolaire. 900 000 visiteurs se sont amassés dans les halls gigantesques des marques locales et internationales. Cette 65ème édition accueillait

cent-cinquante premières mondiales. Voici notre sélection.

Texte : Quentin Charnolé Photographie : Pierre Mahieu

Le concept Initiale Paris annonce le futur Espace de la marque au losange. Monospace colossal signé Laurens van den Acker, l’« Initiale » frôle même la catégorie des SUV avec ses grandes roues et son habitacle haut perché. À l’intérieur, un plan de Paris a même été taillé dans le Plexiglas du pavillon.

SMART Nommé FourJoy, cette étude de style annonce les futures ForTwo et ForFour. Sans portières ni toit, ce concept propose quatre places pour un volume global toujours très « citadin ». Sachez que la future smart sera la cousine de la Renault Twingo. L’amitié franco-allemande.

PORSCHE

ASTON MARTIN

VOLVO

C’est l’année du centenaire pour le constructeur anglais. L’occasion d’exposer le concept CC100 Speedster, un engin parfaitement roulant développé sur une plateforme de V12 Vantage « ordinaire ». Il s’inspire de la DBR1 des années 50.

La 918 Spyder, enfin « de série », prend la suite de la Carrera GT. Hybride, cumulant 887 ch, cette supercar limitée à 918 exemplaires s’apprête à disputer le titre de la voiture homologuée la plus rapide du monde contre la Ferrari et la McLaren P1. Très honnêtement, il n’y a rien à dire : c’est un vaisseau spatial.

LAMBORGHINI Le Concept Coupé initie une nouvelle ère stylistique chez Volvo. Son propriétaire chinois compte faire de la marque suédoise une arme de commercialisation massive. À cette fin, ce concept dévoile un nouveau design qui rappelle l’antique P1800. Plus fort, plus assumé et surtout très réussi, le coupé sera suivi de deux autres concepts qui exploiteront ces nouvelles lignes. 32

SUBARU Le Viviz Concept vu à Genève fricotait avec le WRX Concept de New York. Pas de nouveauté à découvrir chez Sub’, mais un programme à venir très alléchant. Le Japonais veut devenir le professionnel du petit SUV stylé tout en confortant son statut de géant de la transmission intégrale sportive.

AUDI Le Nanuk a surpris tout le monde. Inattendu, il a volé la vedette au coupé Quattro Concept tout jaune et pourtant remarquable. Ce gros coupé rouge tttet anguleux peut transporter une petite famille grâce à la puissance d’un gros moteur diesel. L’art du contrepied n’a jamais rien d’inconcevable à Ingolstadt. Rappelons que le Nanuk doit son nom à Nanook, le dieu des ours polaires chez les Inuits. Qui a parlé de réchauffement climatique ?

INFINITI

Alfonso Albaisa, directeur du style chez Infiniti, connaît l'importance du Q30 pour le développement de la marque japonaise. Il lui applique le nouveau style du constructeur pour pénétrer le marché premium avec cette nouvelle compact inédite. On aime.

OPEL Il faut toujours se méfier de l’équipe qui reçoit. À domicile, Opel fait très mal. Cette année, le « Blitz » ressort une appellation sombrée dans les archives, mais pas dans nos mémoires : Monza. Ce gros coupé quatre places a épaté la galerie avec ses deux (grandes) portes papillon. Agressif au premier coup d’œil mais séduisant au second, l’engin incarnerait l’idéal automobile de 2022. C’est dans neuf ans. Pas plus.

Il est temps de dire adieu à la Gallardo (10 ans déjà). Les Italiens en présentaient une ultime version nommée Squadra Corse et limitée à cinquante exemplaires. Son équipement et ses coloris sont dérivés du championnat Super Trofeo. Allégée de 70 kilos, elle revendique toujours 570 ch.

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SALON I REPORTAGE

SALON DE FRANCFORT RIEN NE NOUS A ÉCHAPPÉ AU PLUS GRAND SALON AUTOMOBILE ALLEMAND En alternance avec le Mondial de Paris, le Salon de Francfort sonne la rentrée des constructeurs, toujours calés sur le calendrier scolaire. 900 000 visiteurs se sont amassés dans les halls gigantesques des marques locales et internationales. Cette 65ème édition accueillait

cent-cinquante premières mondiales. Voici notre sélection.

Texte : Quentin Charnolé Photographie : Pierre Mahieu

Le concept Initiale Paris annonce le futur Espace de la marque au losange. Monospace colossal signé Laurens van den Acker, l’« Initiale » frôle même la catégorie des SUV avec ses grandes roues et son habitacle haut perché. À l’intérieur, un plan de Paris a même été taillé dans le Plexiglas du pavillon.

SMART Nommé FourJoy, cette étude de style annonce les futures ForTwo et ForFour. Sans portières ni toit, ce concept propose quatre places pour un volume global toujours très « citadin ». Sachez que la future smart sera la cousine de la Renault Twingo. L’amitié franco-allemande.

PORSCHE

ASTON MARTIN

VOLVO

C’est l’année du centenaire pour le constructeur anglais. L’occasion d’exposer le concept CC100 Speedster, un engin parfaitement roulant développé sur une plateforme de V12 Vantage « ordinaire ». Il s’inspire de la DBR1 des années 50.

La 918 Spyder, enfin « de série », prend la suite de la Carrera GT. Hybride, cumulant 887 ch, cette supercar limitée à 918 exemplaires s’apprête à disputer le titre de la voiture homologuée la plus rapide du monde contre la Ferrari et la McLaren P1. Très honnêtement, il n’y a rien à dire : c’est un vaisseau spatial.

LAMBORGHINI Le Concept Coupé initie une nouvelle ère stylistique chez Volvo. Son propriétaire chinois compte faire de la marque suédoise une arme de commercialisation massive. À cette fin, ce concept dévoile un nouveau design qui rappelle l’antique P1800. Plus fort, plus assumé et surtout très réussi, le coupé sera suivi de deux autres concepts qui exploiteront ces nouvelles lignes. 32

SUBARU Le Viviz Concept vu à Genève fricotait avec le WRX Concept de New York. Pas de nouveauté à découvrir chez Sub’, mais un programme à venir très alléchant. Le Japonais veut devenir le professionnel du petit SUV stylé tout en confortant son statut de géant de la transmission intégrale sportive.

AUDI Le Nanuk a surpris tout le monde. Inattendu, il a volé la vedette au coupé Quattro Concept tout jaune et pourtant remarquable. Ce gros coupé rouge tttet anguleux peut transporter une petite famille grâce à la puissance d’un gros moteur diesel. L’art du contrepied n’a jamais rien d’inconcevable à Ingolstadt. Rappelons que le Nanuk doit son nom à Nanook, le dieu des ours polaires chez les Inuits. Qui a parlé de réchauffement climatique ?

INFINITI

Alfonso Albaisa, directeur du style chez Infiniti, connaît l'importance du Q30 pour le développement de la marque japonaise. Il lui applique le nouveau style du constructeur pour pénétrer le marché premium avec cette nouvelle compact inédite. On aime.

OPEL Il faut toujours se méfier de l’équipe qui reçoit. À domicile, Opel fait très mal. Cette année, le « Blitz » ressort une appellation sombrée dans les archives, mais pas dans nos mémoires : Monza. Ce gros coupé quatre places a épaté la galerie avec ses deux (grandes) portes papillon. Agressif au premier coup d’œil mais séduisant au second, l’engin incarnerait l’idéal automobile de 2022. C’est dans neuf ans. Pas plus.

Il est temps de dire adieu à la Gallardo (10 ans déjà). Les Italiens en présentaient une ultime version nommée Squadra Corse et limitée à cinquante exemplaires. Son équipement et ses coloris sont dérivés du championnat Super Trofeo. Allégée de 70 kilos, elle revendique toujours 570 ch.

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NOS AMIS CROISÉS À FRANCFORT Question 1 : Quelle est votre mission au salon de Francfort 2013 ?

Question 2 : Quel est votre meilleur souvenir de l’année écoulée ?

JAGUAR Un tournant pour le félin de ce salon : le C-X17, tout bleu électrique, incarne le virage pris par la vieille marque anglaise sous patronage indien. Il s’agit de l’ébauche de son premier crossover/compact. Techniquement révolutionnaire, le C-X17 partagera ses nouveaux alliages et sa nouvelle plateforme avec d’autres machines du groupe Jaguar Land Rover. Jaguar n’est plus une marque de papas.

TOBIAS MUELLER

AXEL BREUN

RICHARD CROC

DIRECTEUR DE LA COMMUNICATION LIFESTYLE DE MERCEDES-BENZ

DIRECTEUR DES SHOW CAR RENAULT

RESPONSABLE DES RP CORPORATE CHEZ AUDI

1. Présenter le concept alors que tout le cycle des concepts Renault se termine. Une belle aventure !

1. Ma mission consiste à faire découvrir Audi au grand public français en aidant les médias français pendant ce salon.

1. Montrer au monde notre tradition, et que la dernière Mercedes Classe S 500 Intelligent Drive est capable de conduire de manière autonome sur la plus longue distance jamais couverte.

2. Le lancement du concept Twin’Run à Monaco, et le tournage à Madrid avec l’équipe de L’Écurie. (rires)

2. Ma nouvelle voiture de fonction, le GLA !

2. Mon roadtrip au Maroc, avec beaucoup de route et avec toute la gamme : c’était vraiment génial pour ceux qui aiment rouler sans hésiter de 7h30 à 20h30.

CITROEN Le Citroën Cactus se veut « essentiel ». Héritier du C-Cactus, ce concept prouve que les Français veulent optimiser l’offre automobile en proposant un contrepied total à la ligne DS. Ainsi, le Cactus est plus simple, plus abordable et déjà intégré au plan industriel du constructeur. Fidèle à 80 % au futur modèle de série (à Paris en 2014), il émet pour la pre-

mière fois l’hypothèse d’une voiture lowcost pensée avec élégance. Enfin.

BMW Pas de M4 ni de M3 à Francfort, mais la grande première de l’i8. Cette sportive hybride place le constructeur munichois en première place des solutions automobiles sportives, écologiques et techni-

quement viables pour un prix situé entre 100 000 et 150 000 euros. Cumulés, les moteurs thermiques et électriques développent 362 ch pour moins d’1,5 T. Et ça marche.

MAGNUS WALKER PRÉPARATEUR GRUNGE DE PORSCHE 1. Je suis ici pour profiter du salon et de mes amis chez Porsche, et voir les nouveautés. C’est toujours enrichissant. 2. Mon meilleur souvenir de l’année, c’est certainement ce que j’ai dans ma poche. Le super papier qui m’est consacré dans Intersection. 4

GIORGIO SANA

ALEXANDRE LAZERGES

JULIA MAROZZI

PILOTE D'ESSAI EN CHEF LAMBORGHINI

RÉDACTEUR EN CHEF LIFESTYLE CHEZ GQ

DIRECTRICE DE LA COMMUNICATION LIFESTYLE DE BENTLEY

1. Nous avons la présentation de la nouvelle Gallardo LP 570-4 Squadra Corse, l’une des voitures les plus abouties que nous ayons jamais produites.

1. Je serre des mains, je rencontre des gens, j’en retrouve d’autres. Et je regarde parfois les voitures. J’ai vu quelques concepts rigolos : par exemple la Volvo et la Citroën Cactus.

2. Cette année est importante pour nous car c’est le cinquantième anniversaire de Lamborghini. Nous avons organisé une multitude d’activités de toutes sortes pour promouvoir la marque, avec différentes manifestations et les débuts en GT3. Tout ça nous donne de l’espoir pour aborder les cinquante prochaines années.

2. Un voyage avec Tone en BMW GT, c’était sympa. Sinon, aller faire le marché en McLaren MP4 avec ma femme dans les rues de Malaga, puis le circuit d’Ascari en apercevant l’Afrique au loin.

1. Je dois m’adresser à un maximum de journalistes comme vous à propos de la marque et de tout ce qu’elle représente. 2. Je ne peux pas vraiment me décider tant l’année a été riche. Peut-être ce parfum que nous avons sorti à Genève, et cette collection de sacs à main so lovely ?

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NOS AMIS CROISÉS À FRANCFORT Question 1 : Quelle est votre mission au salon de Francfort 2013 ?

Question 2 : Quel est votre meilleur souvenir de l’année écoulée ?

JAGUAR Un tournant pour le félin de ce salon : le C-X17, tout bleu électrique, incarne le virage pris par la vieille marque anglaise sous patronage indien. Il s’agit de l’ébauche de son premier crossover/compact. Techniquement révolutionnaire, le C-X17 partagera ses nouveaux alliages et sa nouvelle plateforme avec d’autres machines du groupe Jaguar Land Rover. Jaguar n’est plus une marque de papas.

TOBIAS MUELLER

AXEL BREUN

RICHARD CROC

DIRECTEUR DE LA COMMUNICATION LIFESTYLE DE MERCEDES-BENZ

DIRECTEUR DES SHOW CAR RENAULT

RESPONSABLE DES RP CORPORATE CHEZ AUDI

1. Présenter le concept alors que tout le cycle des concepts Renault se termine. Une belle aventure !

1. Ma mission consiste à faire découvrir Audi au grand public français en aidant les médias français pendant ce salon.

1. Montrer au monde notre tradition, et que la dernière Mercedes Classe S 500 Intelligent Drive est capable de conduire de manière autonome sur la plus longue distance jamais couverte.

2. Le lancement du concept Twin’Run à Monaco, et le tournage à Madrid avec l’équipe de L’Écurie. (rires)

2. Ma nouvelle voiture de fonction, le GLA !

2. Mon roadtrip au Maroc, avec beaucoup de route et avec toute la gamme : c’était vraiment génial pour ceux qui aiment rouler sans hésiter de 7h30 à 20h30.

CITROEN Le Citroën Cactus se veut « essentiel ». Héritier du C-Cactus, ce concept prouve que les Français veulent optimiser l’offre automobile en proposant un contrepied total à la ligne DS. Ainsi, le Cactus est plus simple, plus abordable et déjà intégré au plan industriel du constructeur. Fidèle à 80 % au futur modèle de série (à Paris en 2014), il émet pour la pre-

mière fois l’hypothèse d’une voiture lowcost pensée avec élégance. Enfin.

BMW Pas de M4 ni de M3 à Francfort, mais la grande première de l’i8. Cette sportive hybride place le constructeur munichois en première place des solutions automobiles sportives, écologiques et techni-

quement viables pour un prix situé entre 100 000 et 150 000 euros. Cumulés, les moteurs thermiques et électriques développent 362 ch pour moins d’1,5 T. Et ça marche.

MAGNUS WALKER PRÉPARATEUR GRUNGE DE PORSCHE 1. Je suis ici pour profiter du salon et de mes amis chez Porsche, et voir les nouveautés. C’est toujours enrichissant. 2. Mon meilleur souvenir de l’année, c’est certainement ce que j’ai dans ma poche. Le super papier qui m’est consacré dans Intersection. 4

GIORGIO SANA

ALEXANDRE LAZERGES

JULIA MAROZZI

PILOTE D'ESSAI EN CHEF LAMBORGHINI

RÉDACTEUR EN CHEF LIFESTYLE CHEZ GQ

DIRECTRICE DE LA COMMUNICATION LIFESTYLE DE BENTLEY

1. Nous avons la présentation de la nouvelle Gallardo LP 570-4 Squadra Corse, l’une des voitures les plus abouties que nous ayons jamais produites.

1. Je serre des mains, je rencontre des gens, j’en retrouve d’autres. Et je regarde parfois les voitures. J’ai vu quelques concepts rigolos : par exemple la Volvo et la Citroën Cactus.

2. Cette année est importante pour nous car c’est le cinquantième anniversaire de Lamborghini. Nous avons organisé une multitude d’activités de toutes sortes pour promouvoir la marque, avec différentes manifestations et les débuts en GT3. Tout ça nous donne de l’espoir pour aborder les cinquante prochaines années.

2. Un voyage avec Tone en BMW GT, c’était sympa. Sinon, aller faire le marché en McLaren MP4 avec ma femme dans les rues de Malaga, puis le circuit d’Ascari en apercevant l’Afrique au loin.

1. Je dois m’adresser à un maximum de journalistes comme vous à propos de la marque et de tout ce qu’elle représente. 2. Je ne peux pas vraiment me décider tant l’année a été riche. Peut-être ce parfum que nous avons sorti à Genève, et cette collection de sacs à main so lovely ?

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LES BRÈVES DE L'INDUSTRIE Par Yann-Alexandre Damaciewicz

CULTE

STRATÉGIE PSA annonce une réorganisation complète de la stratégie de ses marques. Une grande première depuis 1975 et le rachat de Citroën par Peugeot qui avait entraîné une rationalisation de la production et mis les deux marques en concurrence directe. Désormais, Peugeot bénéficiera d’un positionnement plus haut de gamme pour venir marcher sur les plates-bandes de Volkswagen, alors que la gamme Citroën C-Line, plus simple à produire, sera plus accessible, « quelque part entre Dacia et Ford », nous dit-on. Quant à la gamme DS, elle restera la ligne premium du groupe, abandonnant au passage les chevrons Citroën pour devenir une marque à part entière.

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Ce vert ne sera pas le même selon les régions de production : vert foncé, émeraude ou paré de reflets dorés en Europe, des verts plus vifs ou pastel en Asie, plus clairs et plus francs aux États-Unis. Sans parler de la montée en puissance des verts-jaunes comme le vert citron.

Première dans le domaine de la contrefaçon : le constructeur chinois Jiangsu Lake Motors a essayé de faire breveter le dessin d’un modèle... copié sur celui du Volkswagen Taigun, un concept car annonçant les lignes d’un SUV destiné à être commercialisé en Chine en 2016. Le nom de la copie est lui aussi très original : « SUV », tout simplement.

TECHNOLOGIES

WOLFGANG EGGER DIRECTEUR DU DESIGN AUDI À l’heure où les concepts et le stand Audi semblent dévoiler les vraies directions prises par le constructeur pour intégrer ses nouvelles technologies, nous avons croisé Wolfgang Egger, responsable du design de la marque aux anneaux. Après avoir fait ses armes chez Alfa Romeo, Lancia et Seat, il est à la tête du design d’Audi et de Lamborghini depuis 2007. Intersection : À quoi peut-on voir qu’Audi est vraiment devenue une marque premium ? Wolfgang Egger : Il y a deux points importants selon moi. La recherche, qui fait avancer la technologie, crée un ensemble avec le design, une sorte de famille où le dessin et l’avant-garde peuvent s’exprimer. Le look de nos voitures exprime parfaitement ces valeurs. D’autre part, lorsqu’on demande aux propriétaires d’Audi ce qu’ils conduisent, ils ne vous répondent pas en évoquant une forme – SUV, compact ou cabriolet – mais en citant la marque. Un peu comme les propriétaires de Porsche, par exemple.

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Inter : Comment renouvelez-vous votre inspiration en design ? WE : Nous n’avons pas vraiment besoin de renouveler cette inspiration. Nous avons une vision et ne voulons pas vraiment changer notre manière de faire des voitures. Notre ambition consiste plutôt à tout faire pour développer les nouveaux outils de mobilité que le client serait susceptible d’attendre dans le futur. L’inspiration naît du mélange de nos visions avec l’héritage de la marque. Inter : Justement, que pourrait faire Audi pour trouver de nouveaux territoires d’expression ? WE : Nous avons le Studio Advanced Design (Concept Design Munich). C’est de là que je viens. Nos projets parallèles, par exemple les bateaux à voile ou à moteur sur lesquels nous avons travaillé, sont importants pour partager une culture commune du design au sein de l’équipe. Cette manière d’aborder les sujets nous aide pour les dossiers futurs ou en cours. Nous avons conçu un vélo électrique, un scooter et un skateboard qui nous permettent de diffuser l’esprit Audi.

Inter : Comment envisagez-vous l’évolution du design ? WE : Je pense que le design va très clairement évoluer vers la simplicité. Pour profiter au mieux de la technologie tout en respectant la matière et en simplifiant l’utilisation au maximum. Inter : Comment définir un design intemporel ? WE : Audi ! Ça fait déjà quelques minutes qu’on en parle ! (rires). Non, plus sérieusement, si le design est bon, il le reste. Comme disait Felice Bianchi Anderloni, « Quand tu ne peux plus rien enlever à une voiture, tu en obtiens le maximum. Quand tu te mets à dessiner, commence par penser. » Chaque chose a sa place et son utilité. Inter : Quelle est votre voiture préférée ? Et qui ne soit pas une Audi ! WE : L’Alfa Romeo 33 Stradale. Elle est parfaite, rien à ajouter !

C’était la voiture la plus ancienne encore en production : le Volkswagen « Combi » Type 2 va finalement tirer sa révérence. Lancé en septembre 1957, il a été commercialisé en Europe et aux États-Unis jusqu’en 1979. Peu de choses ont changé depuis : il dispose aujourd’hui d’un toit un peu plus haut, et a adopté depuis 2006 un moteur refroidi par eau qui lui vaut un disgracieux groin en plastique noir. La série « Kombi Last Edition » limitée à 600 exemplaires célèbre la fin de cette icône automobile. Elle se reconnaît à sa peinture bicolore bleue et blanche (reprise pour la sellerie) et à ses pneus à flancs blancs. Si ça vous tente, il faudra aller la chercher au Brésil, dernier pays à commercialiser le VW Combi. Il vous en coutera 85 500 reals, soit un peu plus de 26 000 euros. À ce prix-là, vous avez même droit à un autoradio MP3. Le luxe. Plus récent, mais tout aussi culte, le Toyota FJ Cruiser tirera sa révérence en juin l’année prochaine. Avec une ligne en hommage au premier Land Cruiser FJ40, ce 4x4 néo-rétro au look de concept car avait été lancé en 2006. Il n’a malheureusement jamais été importé en France. Dommage, car c’est certainement l’une des automobiles les plus cool du moment. La grosse berline, voiture par défaut de la police américaine ? Cette image d’Épinal véhiculée par le cinéma et la télévision sera bientôt périmée : d’après The Detroit News, la police, toujours plus équipée, a désormais besoin de véhicules plus volumineux. Elle se tourne donc majoritairement vers les SUV, par exemple le Ford Explorer PI dont les ventes ont dépassé celles de la Taurus qui avait remplacé les traditionnelles Crown Victoria. La fin d’une époque.

Faute de pouvoir prendre la place de Carlos Ghosn, Carlos Tavares, le numéro 2 de Renault (interviewé dans un précédent numéro), se voyait bien diriger un autre groupe automobile. « Il arrive un moment où l’appétit et l’énergie pour un poste de numéro 1 se font sentir », a-t-il affirmé dans un entretien à l’agence Bloomberg. « Pourquoi pas GM ? Ce serait un grand honneur de diriger une entreprise comme GM. […] Si je ne suis pas choisi, aucun problème. Je pourrais envisager d’autres compagnies. » C'est finalement chez Aston Martin que Carlos a posé ses valises. Nous lui souhaitons bonne chance. Les mini-citadines T.25 et T.27 révolutionnaires dessinées par Gordon Murray (le père de la McLaren F1) vont entrer en production en 2016. Pour rappel, il s’agit d’une voiture trois places (une devant, deux derrière) plus petite qu’une smart qui utilise soit un moteur trois cylindres, soit un moteur électrique, et dont le processus de fabrication a été pensé pour offrir un maximum de flexibilité. On ne sait pas encore à qui Murray a vendu son concept.

DESIGN BASF a publié son rapport annuel sur les tendances concernant la couleur des voitures. D’après le plus grand groupe de chimie au monde, le vert sera la teinte à la mode dans les années à venir, plus pour des raisons esthétiques que pour une quelconque connotation éco-responsable.

Ford a lancé un partenariat avec l’institut polytechnique de Saint-Pétersbourg en Russie pour étudier la façon dont les robots, notamment ceux de la Station spatiale internationale, communiquent entre eux. Le but ? Améliorer la transmission des informations aux voitures, et les faire communiquer entre elles pour échanger des données, par exemple sur l’état du trafic. Pour remplacer l’illisible bottin situé dans la boîte à gant en guise de mode d’emploi des voitures, Audi a lancé la première notice en réalité augmentée, l’eKurzinfo. Disponible pour l’A1 et l’A3 Berline, cette application iOS permet de pointer un élément de la voiture sur son iPhone ou son iPad pour que l’écran affiche immédiatement des explications sur son fonctionnement. Pratique. Dans la série gadgets, GM annonce travailler sur l’intégration d’un chargeur sans fil pour téléphone portable sur certaines voitures de sa gamme 2014. Une technologie sur laquelle Toyota et Chrysler potassent également. 37


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INDUSTRIE

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INDUSTRIE

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NOS AMIS CROISÉS À FRANCFORT Question 1 : Quelle est votre mission au salon de Francfort 2013 ?

Question 2 : Quel est votre meilleur souvenir de l’année écoulée ?

JAGUAR Un tournant pour le félin de ce salon : le C-X17, tout bleu électrique, incarne le virage pris par la vieille marque anglaise sous patronage indien. Il s’agit de l’ébauche de son premier crossover/compact. Techniquement révolutionnaire, le C-X17 partagera ses nouveaux alliages et sa nouvelle plateforme avec d’autres machines du groupe Jaguar Land Rover. Jaguar n’est plus une marque de papas.

TOBIAS MUELLER

AXEL BREUN

RICHARD CROC

DIRECTEUR DE LA COMMUNICATION LIFESTYLE DE MERCEDES-BENZ

DIRECTEUR DES SHOW CAR RENAULT

RESPONSABLE DES RP CORPORATE CHEZ AUDI

1. Présenter le concept alors que tout le cycle des concepts Renault se termine. Une belle aventure !

1. Ma mission consiste à faire découvrir Audi au grand public français en aidant les médias français pendant ce salon.

1. Montrer au monde notre tradition, et que la dernière Mercedes Classe S 500 Intelligent Drive est capable de conduire de manière autonome sur la plus longue distance jamais couverte.

2. Le lancement du concept Twin’Run à Monaco, et le tournage à Madrid avec l’équipe de L’Écurie. (rires)

2. Ma nouvelle voiture de fonction, le GLA !

2. Mon roadtrip au Maroc, avec beaucoup de route et avec toute la gamme : c’était vraiment génial pour ceux qui aiment rouler sans hésiter de 7h30 à 20h30.

CITROEN Le Citroën Cactus se veut « essentiel ». Héritier du C-Cactus, ce concept prouve que les Français veulent optimiser l’offre automobile en proposant un contrepied total à la ligne DS. Ainsi, le Cactus est plus simple, plus abordable et déjà intégré au plan industriel du constructeur. Fidèle à 80 % au futur modèle de série (à Paris en 2014), il émet pour la pre-

mière fois l’hypothèse d’une voiture lowcost pensée avec élégance. Enfin.

BMW Pas de M4 ni de M3 à Francfort, mais la grande première de l’i8. Cette sportive hybride place le constructeur munichois en première place des solutions automobiles sportives, écologiques et techni-

quement viables pour un prix situé entre 100 000 et 150 000 euros. Cumulés, les moteurs thermiques et électriques développent 362 ch pour moins d’1,5 T. Et ça marche.

MAGNUS WALKER PRÉPARATEUR GRUNGE DE PORSCHE 1. Je suis ici pour profiter du salon et de mes amis chez Porsche, et voir les nouveautés. C’est toujours enrichissant. 2. Mon meilleur souvenir de l’année, c’est certainement ce que j’ai dans ma poche. Le super papier qui m’est consacré dans Intersection. 4

GIORGIO SANA

ALEXANDRE LAZERGES

JULIA MAROZZI

PILOTE D'ESSAI EN CHEF LAMBORGHINI

RÉDACTEUR EN CHEF LIFESTYLE CHEZ GQ

DIRECTRICE DE LA COMMUNICATION LIFESTYLE DE BENTLEY

1. Nous avons la présentation de la nouvelle Gallardo LP 570-4 Squadra Corse, l’une des voitures les plus abouties que nous ayons jamais produites.

1. Je serre des mains, je rencontre des gens, j’en retrouve d’autres. Et je regarde parfois les voitures. J’ai vu quelques concepts rigolos : par exemple la Volvo et la Citroën Cactus.

2. Cette année est importante pour nous car c’est le cinquantième anniversaire de Lamborghini. Nous avons organisé une multitude d’activités de toutes sortes pour promouvoir la marque, avec différentes manifestations et les débuts en GT3. Tout ça nous donne de l’espoir pour aborder les cinquante prochaines années.

2. Un voyage avec Tone en BMW GT, c’était sympa. Sinon, aller faire le marché en McLaren MP4 avec ma femme dans les rues de Malaga, puis le circuit d’Ascari en apercevant l’Afrique au loin.

1. Je dois m’adresser à un maximum de journalistes comme vous à propos de la marque et de tout ce qu’elle représente. 2. Je ne peux pas vraiment me décider tant l’année a été riche. Peut-être ce parfum que nous avons sorti à Genève, et cette collection de sacs à main so lovely ?

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SEAT PRÉPARE SON RETOUR POUR LE WTCC 2014 Les jantes de 18 pouces transmettent au sol les 330 chevaux du 2L TSI. Le freinage est assuré par des étriers Brembo à quatre pistons.


SEAT PRÉPARE SON RETOUR POUR LE WTCC 2014 Les jantes de 18 pouces transmettent au sol les 330 chevaux du 2L TSI. Le freinage est assuré par des étriers Brembo à quatre pistons.


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INDUSTRIE

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CONCEPT I WTCC I EXCLUSIVITÉ

LEON CUP RACER, LA NOUVELLE COUPE ESPAGNOLE

INDUSTRIE

La nouvelle Leon à peine dévoilée, Seat nous présente son concept Leon Cup Racer. Quelques heures à son bord sur la piste et on sent pointer en filigrane la nostalgie de la marque pour le WTCC et ses heures de gloire. Héritier du Championnat de Supertourisme des années 80, le WTCC inauguré en 1987 vit dans l’ombre des protos du DTM. Pourtant, il fait partie des quatre principaux championnats associés à la FIA, avec la Formule 1, le WRC et le WEC (championnat des voitures d’endurance). Sans doute que les voitures très proches de la série font moins rêver que celles du DTM et les supercars du GT3. Seat possède tout de même un solide palmarès dans l’épreuve, avec quarante-deux victoires et deux titres à son actif en 2008 et 2009. La Leon Cup Racer évoque très clairement ce que pourrait être un véhicule pour la piste, prêt à être livré aux clients ou aux équipes qui aimeraient s’affronter dans une série monotypique. Montés sur des jantes de 18 pouces au design inédit, les 330 chevaux du 2L semblent prêts à en découdre. Les voies sont élargies

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de pas moins de 40 centimètres par rapport au modèle de série et intègrent le refroidissement des freins à quatre pistons. La fameuse boîte DSG qui équipe les modèles du groupe VAG vient encaisser sans broncher le couple de 350 nm gérable par les palettes au volant. Il existe une option à boîte séquentielle éligible pour les courses d’endurance. Le prix provisoire de l’engin est d’environ 70 000 euros avec boîte robotisée et pont autobloquant électronique, et de 95 000 euros pour sa version endurance. Seat n’aurait clairement plus qu’à poser un moteur de 1 600 cm3 dans sa Leon Cup pour aller se frotter à Chevrolet, Honda et maintenant Citroën et son pilote star Sébastien Loeb au sein du troupeau en furie du WTCC. C’est tout ce l’on souhaite !

Texte : Tone Photographie : Adrien Toubiana

Allègement maximal du poste de conduite avec du carbone omniprésent. L’écran TFT posé sous le regard du conducteur transmet l’essentiel des informations. On peut voir le grand levier de la boîte séquentielle réservée à la version endurance.

Les voies sont élargies de 40 cm par rapport au modèle de série. Les passages de roues intègrent le refroidissement des organes du véhicule.

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CONCEPT I WTCC I EXCLUSIVITÉ

LEON CUP RACER, LA NOUVELLE COUPE ESPAGNOLE

INDUSTRIE

La nouvelle Leon à peine dévoilée, Seat nous présente son concept Leon Cup Racer. Quelques heures à son bord sur la piste et on sent pointer en filigrane la nostalgie de la marque pour le WTCC et ses heures de gloire. Héritier du Championnat de Supertourisme des années 80, le WTCC inauguré en 1987 vit dans l’ombre des protos du DTM. Pourtant, il fait partie des quatre principaux championnats associés à la FIA, avec la Formule 1, le WRC et le WEC (championnat des voitures d’endurance). Sans doute que les voitures très proches de la série font moins rêver que celles du DTM et les supercars du GT3. Seat possède tout de même un solide palmarès dans l’épreuve, avec quarante-deux victoires et deux titres à son actif en 2008 et 2009. La Leon Cup Racer évoque très clairement ce que pourrait être un véhicule pour la piste, prêt à être livré aux clients ou aux équipes qui aimeraient s’affronter dans une série monotypique. Montés sur des jantes de 18 pouces au design inédit, les 330 chevaux du 2L semblent prêts à en découdre. Les voies sont élargies

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de pas moins de 40 centimètres par rapport au modèle de série et intègrent le refroidissement des freins à quatre pistons. La fameuse boîte DSG qui équipe les modèles du groupe VAG vient encaisser sans broncher le couple de 350 nm gérable par les palettes au volant. Il existe une option à boîte séquentielle éligible pour les courses d’endurance. Le prix provisoire de l’engin est d’environ 70 000 euros avec boîte robotisée et pont autobloquant électronique, et de 95 000 euros pour sa version endurance. Seat n’aurait clairement plus qu’à poser un moteur de 1 600 cm3 dans sa Leon Cup pour aller se frotter à Chevrolet, Honda et maintenant Citroën et son pilote star Sébastien Loeb au sein du troupeau en furie du WTCC. C’est tout ce l’on souhaite !

Texte : Tone Photographie : Adrien Toubiana

Allègement maximal du poste de conduite avec du carbone omniprésent. L’écran TFT posé sous le regard du conducteur transmet l’essentiel des informations. On peut voir le grand levier de la boîte séquentielle réservée à la version endurance.

Les voies sont élargies de 40 cm par rapport au modèle de série. Les passages de roues intègrent le refroidissement des organes du véhicule.

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NAUTISME

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NAUTISME

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PHOTOGRAPHIE I CHANTIER

LE GRAND BLANC LE PHOTOGRAPHE BENEDICT REDGROVE VISITE L'USINE DE WALLY Intersection adore l’univers propre, éclatant, symétrique et sophistiqué de Benedict Redgrove. Son regard donne aux objets une beauté étrange et mystérieuse. Wally, une enseigne qui ne fabrique que pour les particuliers, l’a invité à saisir les derniers instants du bateau hors de l’eau. Car une fois terminées, les embarcations sont en général directement expédiées à leurs propriétaires et ne connaissent pas les honneurs des publications. Les seules traces tangibles de leur genèse ou de leur construction sont les études 3D ou les photos prises au moment du montage. Celles de Benedict nous offrent l’occasion d’admirer à terre le bijou qui rejoindra ensuite son élément, comme si on observait un titan endormi. En faisant appel à Benedict, Wally a voulu se démarquer des photographies classiques du monde du nautisme. Attiré par la majesté des coques encore en construction, le photographe a passé deux jours dans les locaux de l’entreprise pour immortaliser l’ensemble de la flotte. C’est la première fois que Benedict travaille avec une compagnie nautique. Jusqu’alors, ses clichés étaient liés à l’automobile ainsi qu’aux technologies scientifiques, militaires et aérospatiales. Il aimerait shooter le nouveau Palmer Johnson 72M pour rester dans le monde du bateau, puis exposer une série personnelle consacrée aux nuages. Nous garderons un œil sur cette poésie en image.

Texte : Camille Kingué Photographie : Benedict Redgrove

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PHOTOGRAPHIE I CHANTIER

LE GRAND BLANC LE PHOTOGRAPHE BENEDICT REDGROVE VISITE L'USINE DE WALLY Intersection adore l’univers propre, éclatant, symétrique et sophistiqué de Benedict Redgrove. Son regard donne aux objets une beauté étrange et mystérieuse. Wally, une enseigne qui ne fabrique que pour les particuliers, l’a invité à saisir les derniers instants du bateau hors de l’eau. Car une fois terminées, les embarcations sont en général directement expédiées à leurs propriétaires et ne connaissent pas les honneurs des publications. Les seules traces tangibles de leur genèse ou de leur construction sont les études 3D ou les photos prises au moment du montage. Celles de Benedict nous offrent l’occasion d’admirer à terre le bijou qui rejoindra ensuite son élément, comme si on observait un titan endormi. En faisant appel à Benedict, Wally a voulu se démarquer des photographies classiques du monde du nautisme. Attiré par la majesté des coques encore en construction, le photographe a passé deux jours dans les locaux de l’entreprise pour immortaliser l’ensemble de la flotte. C’est la première fois que Benedict travaille avec une compagnie nautique. Jusqu’alors, ses clichés étaient liés à l’automobile ainsi qu’aux technologies scientifiques, militaires et aérospatiales. Il aimerait shooter le nouveau Palmer Johnson 72M pour rester dans le monde du bateau, puis exposer une série personnelle consacrée aux nuages. Nous garderons un œil sur cette poésie en image.

Texte : Camille Kingué Photographie : Benedict Redgrove

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CULTURE

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CULTURE

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PHOTOGRAPHIE I ÉCRASÉ

MISE À PLAT QUELQUES MERCEDES AFFINÉES PAR BLOMKWIST ET LOUAZNA Pour le duo de photographes néerlandais Blomkwist & Louazna, il est important de regarder sous les jupes des voitures. César, Cronenberg ou même Death Spray Custom ont transformé la destruction de l’automobile en œuvre d’art. La magie opère à chaque fois quand on contemple le résultat. L’intimité blessée de l’engin surgit comme une évidence, et c’est tout un univers caché qui se révèle. Les tôles éventrées, les chromes tordus, les fauteuils qui débordent de la carrosserie recréent la violence d’un choc lent et destructeur. On se prend à rêver d’un recyclage en règle pour toutes les futures créations qui attendent dans les casses.

ART CONTEMPORAIN I INSTALLATION

UNE ENTREPRISE ARTISTIQUE LES RENAULT RETOURNÉES DE NONE FUTBOL CLUB 46

Un logo vert que l’on associe simultanément à un terrain de foot et à un format A4 orne leurs pages Facebook et leur compte Twitter. Leurs œuvres sont numérotées comme des produits et leur nom, alambiqué : Nøne Futbol Club. Sélectionné par Windows 8, le Prix Science Po de l’Art Contemporain puis par le Salon de Montrouge, représenté par deux galeries, l’une à Paris, l’autre à Marseille, le duo d’artistes composé de Colas Claisse et de Séraphin Ranson, forme une entreprise artistique dans le vent dont on ne cesse d’entendre parler. Il n’y a rien d’étonnant, donc, à ce que celle-ci poursuive une opération qui fonctionne, en l’occurrence sa soigneuse fabrique de retournements de carcasses automobiles. Débutée en 2011, avec "Work n° 206 : 1984" (une Renault 5), une série s’engage l’année suivante avec "Work n° 360 : 1973" (une Renault 15), puis avec "Work n° 911 : All Cars are beautiful" (une Renault Clio), présentée au dernier Salon de

Montrouge. Une voiture de police confirme leur affection pour les Renault et pour le geste qui consiste à inverser portières, capots, toits et coffres. None, pour les intimes, investit la sculpture, la vidéo, l’installation et la performance afin de produire des pièces qui réussissent à mêler les signes de la culture populaire – automobile, urbanité, clichés, slogan, lettrages,… - avec ceux de l’art contemporain pour développer un univers potache, poétique et malin.

Texte : Marine Perron Photographie : DR

Texte : Tone Photographie : Blomkwist & Louazna

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CULTURE

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CULTURE

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PHOTOGRAPHIE I ÉCRASÉ

MISE À PLAT QUELQUES MERCEDES AFFINÉES PAR BLOMKWIST ET LOUAZNA Pour le duo de photographes néerlandais Blomkwist & Louazna, il est important de regarder sous les jupes des voitures. César, Cronenberg ou même Death Spray Custom ont transformé la destruction de l’automobile en œuvre d’art. La magie opère à chaque fois quand on contemple le résultat. L’intimité blessée de l’engin surgit comme une évidence, et c’est tout un univers caché qui se révèle. Les tôles éventrées, les chromes tordus, les fauteuils qui débordent de la carrosserie recréent la violence d’un choc lent et destructeur. On se prend à rêver d’un recyclage en règle pour toutes les futures créations qui attendent dans les casses.

ART CONTEMPORAIN I INSTALLATION

UNE ENTREPRISE ARTISTIQUE LES RENAULT RETOURNÉES DE NONE FUTBOL CLUB 46

Un logo vert que l’on associe simultanément à un terrain de foot et à un format A4 orne leurs pages Facebook et leur compte Twitter. Leurs œuvres sont numérotées comme des produits et leur nom, alambiqué : Nøne Futbol Club. Sélectionné par Windows 8, le Prix Science Po de l’Art Contemporain puis par le Salon de Montrouge, représenté par deux galeries, l’une à Paris, l’autre à Marseille, le duo d’artistes composé de Colas Claisse et de Séraphin Ranson, forme une entreprise artistique dans le vent dont on ne cesse d’entendre parler. Il n’y a rien d’étonnant, donc, à ce que celle-ci poursuive une opération qui fonctionne, en l’occurrence sa soigneuse fabrique de retournements de carcasses automobiles. Débutée en 2011, avec "Work n° 206 : 1984" (une Renault 5), une série s’engage l’année suivante avec "Work n° 360 : 1973" (une Renault 15), puis avec "Work n° 911 : All Cars are beautiful" (une Renault Clio), présentée au dernier Salon de

Montrouge. Une voiture de police confirme leur affection pour les Renault et pour le geste qui consiste à inverser portières, capots, toits et coffres. None, pour les intimes, investit la sculpture, la vidéo, l’installation et la performance afin de produire des pièces qui réussissent à mêler les signes de la culture populaire – automobile, urbanité, clichés, slogan, lettrages,… - avec ceux de l’art contemporain pour développer un univers potache, poétique et malin.

Texte : Marine Perron Photographie : DR

Texte : Tone Photographie : Blomkwist & Louazna

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DESIGN

PLANCHE À ROULETTES I POTEMKINE

SCOOTER I BIOCOMPOSITES

CONSOMMATION I DEUX!ROUES

COMME SUR DES ROULETTES

BIO MASSES

SÉLECTION VÉLOS

BE.E SCOOTER ÉLECTRISE LA VILLE

N'AYEZ PLUS PEUR DES ESCALIERS AVEC LE STAIR!ROVER Longtemps, vous avez essayé de dévaler en skate les escaliers en bas de chez vous… sans jamais y parvenir. Le designer taïwanais Po-Chih Lai a trouvé la solution : Stair-Rover. Comme son nom l’indique, il s’agit d’un skate fait pour dévaler les marches. À cette fin, il est muni de huit roues qui lui confèrent la stabilité nécessaire pour emprunter les chemins les plus escarpés. La planche en bois d’érable repose sur une structure flexible qui lui permet de réagir avec agilité face à n’importe quel obstacle. Po-Chih Lai a réalisé le dessin de cet engin révolutionnaire pendant ses études au Royal College of Art. C’est en 2012, pour valider sa dernière année d’études, qu’il a présenté le prototype final. Il a trouvé les fonds nécessaires à la production de Stair-Rover sur la plateforme Kickstarter, site de financement participatif en ligne où chaque Internaute peut verser la somme de son choix pour aider un utilisateur à concrétiser son projet. Il existe aussi une version noire plus élaborée en fibre optique baptisée Stair-Rover Pro. Le modèle de base est disponible en gris.

LE GRAND TOUR DE L'INNOVATION Que le projet soit artistique ou industriel, le design et l'idée s'imposent jusqu'au guidon des deux-roues. Si le principe mécanique reste le même depuis des décennies, il permet par sa simplicité d'être en permanente mutation et de se réinventer sans cesse. La bicyclette vue par des designers hongkongais, allemands ou américains gardera toujours cette magie des premières balades de l'enfance. Texte : Camille Kingué Illustrations : Perrine Grégy

01

VANMOOF ELECTRIFIED

LE PLUS FUTURISTE

STARTER

02

HEROBIKE SEMESTER

LE PLUS VERT

Les constructeurs néerlan-

Spécificité : la batterie

La société de vélos HERObike

Spécificité : la création de

dais de Vanmoof, connus

est cachée dans le tube

a fait appel à l’entreprise de

ce vélo fait partie intégrante

pour leur modèle en tubes,

supérieur, et l’assistance

design MakeLab pour réaliser

d’un programme d’inser-

sortent une version élec-

mécanique dans le moyeu de

un vélo fait à la main par des

tion sociale par le travail

trique et novatrice de leur

la roue avant. Série limitée.

ouvriers locaux basés en Ala-

dans la ville de Greensboro,

vélo-phare.

Prix : 748 euros

bama avec du bambou situé

Alabama.

Matériau : aluminium

dans une forêt à proximité

Prix : 799 dollars

anodisé

de l’usine de fabrication.

Matériau : bambou

Designer : Sjoerd Smit

Le Be.e Scooter est le fruit d’une collaboration entre l’université de sciences appliquées Inholland et l’entreprise NPSP. Spécialisée dans les matières composites, cette dernière a collaboré avec la marque de scooters électriques Van Eko et le duo de designers Waarmakers. Tous sont néerlandais et leur union a donné naissance au premier véhicule électrique fabriqué à partir de biocomposites. En effet, le corps du scooter est en chanvre, lin et bio-résine. Avec son plancher plat, il ressemble un peu à un Honda Zoomer caréné, mais son pare-brise haute protection avec revêtement déperlant lui donne un look particulier et très attachant. Il existe en deux coloris : noir ou blanc. Trois heures de branchement sur un chargeur de 600W suffisent pour recharger entièrement le Be.e. Un scooter compact et mignon, à suivre.

FICHE TECHNIQUE

03

CHOWPOURIANLAB ELEKTROKATZE

LE PLUS URBAIN

04

BMW ALL MOUTAIN

LE PLUS AVENTUREUX

Designer : Lance Rake

05

VELONIA VIKS BIKE

LE PLUS TORDANT

Elektrokatze est un modèle

Spécificité : Electrokatze

Un nouveau modèle, conçu

Spécificité : cadre en alumi-

L’ingénieur estonien Indrek

Spécificité : avec ses deux

de vélo réalisé par le couple

est la création d’un couple

pour les terrains boueux

nium hydroformé et peinture

Narusk a développé le pro-

cadres parallèles soudés,

de designers hongkongais

de designers basé à

et escarpés, s’ajoute à la

époxy noir mat

totype d’un vélo symétrique

le vélo est si rigide qu’il se

Chowpourlanlab. D’inspira-

Hong-Kong, Sonia Chow et

discrète série de vélos lancée

Prix : 2 995 euros

fabriqué à partir de deux

passe de tube vertical.

tion urbaine et d’apparence

Huschang Pourian.

par BMW.

Matériau : aluminium

tubes d’acier inoxydable.

Prix : variable en fonction

Poids

fragile, il est pourtant solide

Prix : toujours en test. Dispo-

Designer : BMW group

En raison du succès qu’il a

des options

95 kg

et fait pour résister aux

nible prochainement

connu sur le Net, il a déjà

Matériau : acier inox

figures les plus folles.

Matériau : acier assemblé à

fabriqué sept vélos.

Designer : Indrek Narusk

Longueur 1 450 mm

Vitesse 55 km/h

Largeur 850 mm

Autonomie 1,9 kWh

la main Texte : Camille Kingué Photographie : Petr Krejci

Texte : Camille Kingué Photographie : DR

Designer : ChowPourianLab

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DESIGN

PLANCHE À ROULETTES I POTEMKINE

SCOOTER I BIOCOMPOSITES

CONSOMMATION I DEUX!ROUES

COMME SUR DES ROULETTES

BIO MASSES

SÉLECTION VÉLOS

BE.E SCOOTER ÉLECTRISE LA VILLE

N'AYEZ PLUS PEUR DES ESCALIERS AVEC LE STAIR!ROVER Longtemps, vous avez essayé de dévaler en skate les escaliers en bas de chez vous… sans jamais y parvenir. Le designer taïwanais Po-Chih Lai a trouvé la solution : Stair-Rover. Comme son nom l’indique, il s’agit d’un skate fait pour dévaler les marches. À cette fin, il est muni de huit roues qui lui confèrent la stabilité nécessaire pour emprunter les chemins les plus escarpés. La planche en bois d’érable repose sur une structure flexible qui lui permet de réagir avec agilité face à n’importe quel obstacle. Po-Chih Lai a réalisé le dessin de cet engin révolutionnaire pendant ses études au Royal College of Art. C’est en 2012, pour valider sa dernière année d’études, qu’il a présenté le prototype final. Il a trouvé les fonds nécessaires à la production de Stair-Rover sur la plateforme Kickstarter, site de financement participatif en ligne où chaque Internaute peut verser la somme de son choix pour aider un utilisateur à concrétiser son projet. Il existe aussi une version noire plus élaborée en fibre optique baptisée Stair-Rover Pro. Le modèle de base est disponible en gris.

LE GRAND TOUR DE L'INNOVATION Que le projet soit artistique ou industriel, le design et l'idée s'imposent jusqu'au guidon des deux-roues. Si le principe mécanique reste le même depuis des décennies, il permet par sa simplicité d'être en permanente mutation et de se réinventer sans cesse. La bicyclette vue par des designers hongkongais, allemands ou américains gardera toujours cette magie des premières balades de l'enfance. Texte : Camille Kingué Illustrations : Perrine Grégy

01

VANMOOF ELECTRIFIED

LE PLUS FUTURISTE

STARTER

02

HEROBIKE SEMESTER

LE PLUS VERT

Les constructeurs néerlan-

Spécificité : la batterie

La société de vélos HERObike

Spécificité : la création de

dais de Vanmoof, connus

est cachée dans le tube

a fait appel à l’entreprise de

ce vélo fait partie intégrante

pour leur modèle en tubes,

supérieur, et l’assistance

design MakeLab pour réaliser

d’un programme d’inser-

sortent une version élec-

mécanique dans le moyeu de

un vélo fait à la main par des

tion sociale par le travail

trique et novatrice de leur

la roue avant. Série limitée.

ouvriers locaux basés en Ala-

dans la ville de Greensboro,

vélo-phare.

Prix : 748 euros

bama avec du bambou situé

Alabama.

Matériau : aluminium

dans une forêt à proximité

Prix : 799 dollars

anodisé

de l’usine de fabrication.

Matériau : bambou

Designer : Sjoerd Smit

Le Be.e Scooter est le fruit d’une collaboration entre l’université de sciences appliquées Inholland et l’entreprise NPSP. Spécialisée dans les matières composites, cette dernière a collaboré avec la marque de scooters électriques Van Eko et le duo de designers Waarmakers. Tous sont néerlandais et leur union a donné naissance au premier véhicule électrique fabriqué à partir de biocomposites. En effet, le corps du scooter est en chanvre, lin et bio-résine. Avec son plancher plat, il ressemble un peu à un Honda Zoomer caréné, mais son pare-brise haute protection avec revêtement déperlant lui donne un look particulier et très attachant. Il existe en deux coloris : noir ou blanc. Trois heures de branchement sur un chargeur de 600W suffisent pour recharger entièrement le Be.e. Un scooter compact et mignon, à suivre.

FICHE TECHNIQUE

03

CHOWPOURIANLAB ELEKTROKATZE

LE PLUS URBAIN

04

BMW ALL MOUTAIN

LE PLUS AVENTUREUX

Designer : Lance Rake

05

VELONIA VIKS BIKE

LE PLUS TORDANT

Elektrokatze est un modèle

Spécificité : Electrokatze

Un nouveau modèle, conçu

Spécificité : cadre en alumi-

L’ingénieur estonien Indrek

Spécificité : avec ses deux

de vélo réalisé par le couple

est la création d’un couple

pour les terrains boueux

nium hydroformé et peinture

Narusk a développé le pro-

cadres parallèles soudés,

de designers hongkongais

de designers basé à

et escarpés, s’ajoute à la

époxy noir mat

totype d’un vélo symétrique

le vélo est si rigide qu’il se

Chowpourlanlab. D’inspira-

Hong-Kong, Sonia Chow et

discrète série de vélos lancée

Prix : 2 995 euros

fabriqué à partir de deux

passe de tube vertical.

tion urbaine et d’apparence

Huschang Pourian.

par BMW.

Matériau : aluminium

tubes d’acier inoxydable.

Prix : variable en fonction

Poids

fragile, il est pourtant solide

Prix : toujours en test. Dispo-

Designer : BMW group

En raison du succès qu’il a

des options

95 kg

et fait pour résister aux

nible prochainement

connu sur le Net, il a déjà

Matériau : acier inox

figures les plus folles.

Matériau : acier assemblé à

fabriqué sept vélos.

Designer : Indrek Narusk

Longueur 1 450 mm

Vitesse 55 km/h

Largeur 850 mm

Autonomie 1,9 kWh

la main Texte : Camille Kingué Photographie : Petr Krejci

Texte : Camille Kingué Photographie : DR

Designer : ChowPourianLab

49


EAU DOUCE I MINIMALISME I SILENCE COMPLET

À BAS LE SUPERFLU ! JOEY RUITER SIMPLIFIE LE BATEAU

Le designer Joey Ruiter (un favori de la rédaction) présente Riff Raft, une vision conceptuelle du bateau de loisirs parfaite pour celles et ceux qui aiment aller à l’essentiel : profiter d’un plan d’eau. Dénuée de toute structure, sa surface devient évolutive au gré des envies et des utilisations. Grâce à un dispositif astucieux, il est possible d’y attacher un grand nombre d’accessoires et éléments de mobilier, par exemple des chaises ou un parasol, entre autres. Son esthétique fluide et élancée transforme Riff Raft en

pur objet. Pour son concepteur, il s’agit surtout de passer de bons moments entre amis ou en famille sans se préoccuper de la nature du bateau. Long de 18 pieds, le Riff Raft est réalisé en aluminium et équipé d’un moteur électrique alimenté par une batterie offrant quatre heures d’autonomie. Texte : Yann Chénot Photographie : Dean Van Dis


EAU DOUCE I MINIMALISME I SILENCE COMPLET

À BAS LE SUPERFLU ! JOEY RUITER SIMPLIFIE LE BATEAU

Le designer Joey Ruiter (un favori de la rédaction) présente Riff Raft, une vision conceptuelle du bateau de loisirs parfaite pour celles et ceux qui aiment aller à l’essentiel : profiter d’un plan d’eau. Dénuée de toute structure, sa surface devient évolutive au gré des envies et des utilisations. Grâce à un dispositif astucieux, il est possible d’y attacher un grand nombre d’accessoires et éléments de mobilier, par exemple des chaises ou un parasol, entre autres. Son esthétique fluide et élancée transforme Riff Raft en

pur objet. Pour son concepteur, il s’agit surtout de passer de bons moments entre amis ou en famille sans se préoccuper de la nature du bateau. Long de 18 pieds, le Riff Raft est réalisé en aluminium et équipé d’un moteur électrique alimenté par une batterie offrant quatre heures d’autonomie. Texte : Yann Chénot Photographie : Dean Van Dis


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DESIGN

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DESIGN

BUGGY I MINIMALISME I BULLDOG

BUGGY NIGHT Toutes les parties mobiles du châssis sont mises en évidence par leur peinture bleue. La philosophie du véhicule comme son ergonomie ont mis l'utilisateur au centre du concept. Imaginez-vous franchir des dunes dans la nuit du Sahara avec toutes ses rampes de lumière allumées...

JOEY RUITER SAUTE LES DUNES DU DESIGN

STARTER

Comment ne pas fondre littéralement devant les créations de Joey Ruiter ? Après son Riff Raft des pages précédentes, il prouve bien qu’il est l’un des inventeurs les plus stylés et innovants de ces dernières années. Cette fois, c’est en partant d’une feuille blanche qu’il élabore ce Reboot Buggy. « Les accessoires qui fleurissent sur les automobiles sont étouffants », dit-il. « Je voulais faire quelque chose qui corresponde vraiment à ma personnalité ! » Et quelle personnalité ! L’essence de la mobilité ludique et musclée, chaussée en 40 pouces et construite autour d’un V8 de Chevy au son démoniaque dès qu’il libère ses 470 chevaux. Certainement la machine la plus réjouissante à posséder dans son garage aux côtés d’une Equus, non ? Texte : Tone Photographie : DR

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DESIGN

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DESIGN

BUGGY I MINIMALISME I BULLDOG

BUGGY NIGHT Toutes les parties mobiles du châssis sont mises en évidence par leur peinture bleue. La philosophie du véhicule comme son ergonomie ont mis l'utilisateur au centre du concept. Imaginez-vous franchir des dunes dans la nuit du Sahara avec toutes ses rampes de lumière allumées...

JOEY RUITER SAUTE LES DUNES DU DESIGN

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Comment ne pas fondre littéralement devant les créations de Joey Ruiter ? Après son Riff Raft des pages précédentes, il prouve bien qu’il est l’un des inventeurs les plus stylés et innovants de ces dernières années. Cette fois, c’est en partant d’une feuille blanche qu’il élabore ce Reboot Buggy. « Les accessoires qui fleurissent sur les automobiles sont étouffants », dit-il. « Je voulais faire quelque chose qui corresponde vraiment à ma personnalité ! » Et quelle personnalité ! L’essence de la mobilité ludique et musclée, chaussée en 40 pouces et construite autour d’un V8 de Chevy au son démoniaque dès qu’il libère ses 470 chevaux. Certainement la machine la plus réjouissante à posséder dans son garage aux côtés d’une Equus, non ? Texte : Tone Photographie : DR

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SUBMERSIBLE I LA VIE AQUATIQUE

ABYSSES REPETITAE U!BOAT WORX SORT UN NOUVEAU SOUS!MARIN DE SA POCHE

DESIGN

C-Explorer 5, nouveau produit lancé par la compagnie U-Boat WorX, peut descendre jusqu’à 300 mètres de profondeur. On peut le considérer comme la version limousine de la gamme de sousmarins de poche : après les C-Explorer 2 et 3 pouvant accueillir entre un et trois passagers, le dernier-né peut transporter pas moins de cinq personnes vers le mystère des abysses. La technologie embarquée est pointue, tout comme son système de propulsion électrique. Un régulateur de pression vous permet de revenir indemne des profondeurs subaquatiques avant d’enchaîner sur une petite pétanque sous les platanes. Et nul besoin de passer des heures dans un caisson hyperbare pour profiter de l’ivresse des profondeurs. Le prix n’a pas encore été annoncé mais on le suppose élevé. Tout ce qu’on sait, c’est qu’il sera inversement proportionnel aux performances de descente du sous-marin. Trois prix différents, pour 100, 200 ou 300 mètres de profondeur.

INTERSECTION

Pesant 330 kg, le Martin Jetpack peut voler 30 minutes à la vitesse de 74 km/h

Texte : Tone Photographie : DR

100 % électrique, le C-Explorer 5 peut atteindre jusqu'à 300 m de profondeur

JETPACK I ROCKET MAN

COLONNE D'AIR LE SAC À DOS VOLANT DE MARTIN AIRCRAFT

Martin Aircraft est une société néo-zélandaise qui prévoit de lancer un jetpack personnel en 2014. Les vols-tests sont prévus pour la fin de l’année. S’ils s’avèrent fructueux, la société pourra acquérir les accréditations nécessaires à la commercialisation du produit. N’importe qui, même sans entraînement spécifique de pilote d’avion, pourra ainsi s’envoler dans les airs. Il suffira de passer le jetpack sur les épaules comme un sac à dos et de gérer la propulsion de l’engin avec deux joysticks. Il a fallu trente ans à Glenn Martin pour mettre au point ce réacteur dorsal. Il dit s’être inspiré de séries telles que « Les Sentinelles de l’air » et « Perdus dans l’espace ». On peut se procurer l’objet pour une somme comprise entre 150 000 et 250 000 dollars (soit entre 111 660 et 186 100 euros).

Texte : Tone Photographie : DR

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SUBMERSIBLE I LA VIE AQUATIQUE

ABYSSES REPETITAE U!BOAT WORX SORT UN NOUVEAU SOUS!MARIN DE SA POCHE

DESIGN

C-Explorer 5, nouveau produit lancé par la compagnie U-Boat WorX, peut descendre jusqu’à 300 mètres de profondeur. On peut le considérer comme la version limousine de la gamme de sousmarins de poche : après les C-Explorer 2 et 3 pouvant accueillir entre un et trois passagers, le dernier-né peut transporter pas moins de cinq personnes vers le mystère des abysses. La technologie embarquée est pointue, tout comme son système de propulsion électrique. Un régulateur de pression vous permet de revenir indemne des profondeurs subaquatiques avant d’enchaîner sur une petite pétanque sous les platanes. Et nul besoin de passer des heures dans un caisson hyperbare pour profiter de l’ivresse des profondeurs. Le prix n’a pas encore été annoncé mais on le suppose élevé. Tout ce qu’on sait, c’est qu’il sera inversement proportionnel aux performances de descente du sous-marin. Trois prix différents, pour 100, 200 ou 300 mètres de profondeur.

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Pesant 330 kg, le Martin Jetpack peut voler 30 minutes à la vitesse de 74 km/h

Texte : Tone Photographie : DR

100 % électrique, le C-Explorer 5 peut atteindre jusqu'à 300 m de profondeur

JETPACK I ROCKET MAN

COLONNE D'AIR LE SAC À DOS VOLANT DE MARTIN AIRCRAFT

Martin Aircraft est une société néo-zélandaise qui prévoit de lancer un jetpack personnel en 2014. Les vols-tests sont prévus pour la fin de l’année. S’ils s’avèrent fructueux, la société pourra acquérir les accréditations nécessaires à la commercialisation du produit. N’importe qui, même sans entraînement spécifique de pilote d’avion, pourra ainsi s’envoler dans les airs. Il suffira de passer le jetpack sur les épaules comme un sac à dos et de gérer la propulsion de l’engin avec deux joysticks. Il a fallu trente ans à Glenn Martin pour mettre au point ce réacteur dorsal. Il dit s’être inspiré de séries telles que « Les Sentinelles de l’air » et « Perdus dans l’espace ». On peut se procurer l’objet pour une somme comprise entre 150 000 et 250 000 dollars (soit entre 111 660 et 186 100 euros).

Texte : Tone Photographie : DR

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CARTOGRAPHIE I RÉGATES

LES GRANDES LIGNES CARTE MONDIALE DES PLUS GRANDES COURSES TRANSOCÉANIQUES

56

TRANSAT JACQUES VABRE

LA ROUTE DU RHUM

LA VENDÉE GLODE

BARCELONA WORLD RACE

VOLVO OCEAN RACE

Création : 1993 Départ : Le Havre Arrivée : Itajai Longeur : 5 395 miles Record de traversée : Franck Cammas sur Groupama en 10 jours et 38 minutes

Création : 1978 Départ : Saint-Malo Arrivée : Pointe-à-Pitre Longeur : 3 542 miles Record de traversée : Multicoque 60’ mené par Franck Cammas sur Groupama en 10 jours et 38 minutes

Création : 1989 Départ : Les Sables d'Olonne Arrivée : Les Sables d'Olonne Longeur : entre 25 483 et 28 303 miles Record de traversée : Michel Desjoyeaux en 27 jours

Création : 2007 Départ : Barcelone Arrivée : Saint Barthélemy Longeur : 25 000 miles Record de traversée : Jean-Pierre Dick sur Paprec Vibrac 2 en 92 jours 9h et 49 minutes

Création : 1973 Départ : Gothembourg Arrivée : Boston Longeur : 40 000 miles Record de traversée : Franck Cammas sur Groupama 4

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CARTOGRAPHIE I RÉGATES

LES GRANDES LIGNES CARTE MONDIALE DES PLUS GRANDES COURSES TRANSOCÉANIQUES

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TRANSAT JACQUES VABRE

LA ROUTE DU RHUM

LA VENDÉE GLODE

BARCELONA WORLD RACE

VOLVO OCEAN RACE

Création : 1993 Départ : Le Havre Arrivée : Itajai Longeur : 5 395 miles Record de traversée : Franck Cammas sur Groupama en 10 jours et 38 minutes

Création : 1978 Départ : Saint-Malo Arrivée : Pointe-à-Pitre Longeur : 3 542 miles Record de traversée : Multicoque 60’ mené par Franck Cammas sur Groupama en 10 jours et 38 minutes

Création : 1989 Départ : Les Sables d'Olonne Arrivée : Les Sables d'Olonne Longeur : entre 25 483 et 28 303 miles Record de traversée : Michel Desjoyeaux en 27 jours

Création : 2007 Départ : Barcelone Arrivée : Saint Barthélemy Longeur : 25 000 miles Record de traversée : Jean-Pierre Dick sur Paprec Vibrac 2 en 92 jours 9h et 49 minutes

Création : 1973 Départ : Gothembourg Arrivée : Boston Longeur : 40 000 miles Record de traversée : Franck Cammas sur Groupama 4

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GALERIE

RÉNOVATIONS EXTÉRIEURES, INTÉRIEURES ET MOTEURS CONCIERGERIE 06 31 64 31 04 - contact@autoclean.com www.autoclean.com

un partenaire de

photographie : William Crozes

P.59

GALERIE LES PURS PRODUITS DE LA MOBILITÉ :

PARKA ET CIRÉS HORLOGERIE PARFUMS LES OBJETS DE LA MOBILITÉ 3


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RÉNOVATIONS EXTÉRIEURES, INTÉRIEURES ET MOTEURS CONCIERGERIE 06 31 64 31 04 - contact@autoclean.com www.autoclean.com

un partenaire de

photographie : William Crozes

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PARKA ET CIRÉS HORLOGERIE PARFUMS LES OBJETS DE LA MOBILITÉ 3


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GALERIE

Page précédente : Wanda Nylon Page de gauche : K-way Page de droite : Wanda Nylon

AVIS DE TEMPÊTE PHOTOGRAPHIE : LAETITIA HOTTE RÉALISATION : ROMAIN LENANCKER STYLISME : JOSIA.N 4

5


GALERIE

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Page précédente : Wanda Nylon Page de gauche : K-way Page de droite : Wanda Nylon

AVIS DE TEMPÊTE PHOTOGRAPHIE : LAETITIA HOTTE RÉALISATION : ROMAIN LENANCKER STYLISME : JOSIA.N 4

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RALPH LAUREN Notre suggestion de bateau : Frauscher Boats 1017 GT

6

GALERIE

Page de gauche : Lacoste Page de droite : Ralph Lauren Mannequin Max Bender @ Nathalie Models Coiffure et maquillage Élodie Guesnet Assistant styliste Camille Hernandez Assistant photographe Yannick d'Orio

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RALPH LAUREN Notre suggestion de bateau : Frauscher Boats 1017 GT

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Page de gauche : Lacoste Page de droite : Ralph Lauren Mannequin Max Bender @ Nathalie Models Coiffure et maquillage Élodie Guesnet Assistant styliste Camille Hernandez Assistant photographe Yannick d'Orio

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LES OBJETS DE LA MOBILITÉ PHOTOGRAPHIE : MAUD REMY LONVIS RÉALISATION : ROMAIN LENANCKER RETOUCHES : DELPHINE DEGUILHEM SÉLECTION : BENOIT GAILDRAUD ASSISTANTE SET : FANETTE GUILLOUD

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PLASTIMO

ORA!ITO MOBILITY

OFFSHORE 95

HOUSSE IPAD

N'HÉSITEZ PLUS À SUIVRE LA BONNE ROUTE

PROTECTION RAPPROCHÉE POUR VOS OBJETS

Ce compas encastrable pour bateau de 6 à 12 mètres existe en noir ou en blanc. L’objet est tellement mignon qu’il fait envie même à ceux qui n’ont pas (encore) de bateau. Nous attendons la version bleue de pied ferme : elle sera parfaite sur notre Frauscher by Xavier Veilhan, le RAL 5015.

Big Ben Interactive et Ora-ïto se sont associés pour créer Mobility. Cette vaste gamme de produits conçue pour voyager avec style met à l’honneur la perfection avant-gardiste des tissus danois Kvadrat. Ici, un étui avec rabat mobile indispensable pour votre iPad.

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LES OBJETS DE LA MOBILITÉ PHOTOGRAPHIE : MAUD REMY LONVIS RÉALISATION : ROMAIN LENANCKER RETOUCHES : DELPHINE DEGUILHEM SÉLECTION : BENOIT GAILDRAUD ASSISTANTE SET : FANETTE GUILLOUD

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PLASTIMO

ORA!ITO MOBILITY

OFFSHORE 95

HOUSSE IPAD

N'HÉSITEZ PLUS À SUIVRE LA BONNE ROUTE

PROTECTION RAPPROCHÉE POUR VOS OBJETS

Ce compas encastrable pour bateau de 6 à 12 mètres existe en noir ou en blanc. L’objet est tellement mignon qu’il fait envie même à ceux qui n’ont pas (encore) de bateau. Nous attendons la version bleue de pied ferme : elle sera parfaite sur notre Frauscher by Xavier Veilhan, le RAL 5015.

Big Ben Interactive et Ora-ïto se sont associés pour créer Mobility. Cette vaste gamme de produits conçue pour voyager avec style met à l’honneur la perfection avant-gardiste des tissus danois Kvadrat. Ici, un étui avec rabat mobile indispensable pour votre iPad.

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GALERIE

BOTTEGA VENETA

LOUIS VUITTON

POUR HOMME

TRUNK BACKPACK

UNE ESSENCE RAFFINÉE POUR TOUS LES MARINS

LE SAC À DOS QU 'IL VOUS FAUT

Depuis 1966, la marque de luxe vénitienne Bottega Veneta tisse le cuir de ses bagages d’exception. Son rachat par Gucci en 2001 lui aura donné un charisme mondial amplement mérité, et c’est dans ses parfums qu’on retrouve l’essence de son exigence. Pour Homme accompagne les capitaines au long cours comme les moussaillons sur les flots de la vie à l’italienne.

Conçu comme une malle légère, le Trunk Backpack se porte sur le dos. Même si ses formes ne semblent pas épouser parfaitement votre colonne vertébrale, sa finition inégalée et son cuir luxueux devraient vous faire craquer : parfait pour frimer en réunion, il peut aussi transporter votre ordinateur et quelques effets personnels.

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BOTTEGA VENETA

LOUIS VUITTON

POUR HOMME

TRUNK BACKPACK

UNE ESSENCE RAFFINÉE POUR TOUS LES MARINS

LE SAC À DOS QU 'IL VOUS FAUT

Depuis 1966, la marque de luxe vénitienne Bottega Veneta tisse le cuir de ses bagages d’exception. Son rachat par Gucci en 2001 lui aura donné un charisme mondial amplement mérité, et c’est dans ses parfums qu’on retrouve l’essence de son exigence. Pour Homme accompagne les capitaines au long cours comme les moussaillons sur les flots de la vie à l’italienne.

Conçu comme une malle légère, le Trunk Backpack se porte sur le dos. Même si ses formes ne semblent pas épouser parfaitement votre colonne vertébrale, sa finition inégalée et son cuir luxueux devraient vous faire craquer : parfait pour frimer en réunion, il peut aussi transporter votre ordinateur et quelques effets personnels.

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GALERIE

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GALERIE

ADIDAS FOR RICK OWENS

ORA!ITO MOBILITY

SNEAKERS

CASQUE AUDIO

LA CARDIO EST À LA MODE

LE CASQUE À LA POINTE DU DESIGN

Quand Adidas a rencontré Rick Owens, il sortait de sa salle de gym préférée en pestant contre l’atrocité des baskets disponibles sur le marché. Après un bon verre d’eau et une longue discussion, la vision d’un projet chic et sportif s’est imposée entre les deux partenaires. Aussi à l’aise sur les tapis de course que dans les palaces, la signature minimaliste de Rick Owens fait mouche.

En plus des étuis pour smartphones et tablettes, la série Mobility n’oublie pas de sonoriser vos voyages. Une enceinte Bluetooth et deux casques audio viennent compléter l’offre. Totalement inédit dans cette catégorie, le tissage qui recouvre les produits les rend identifiables entre tous. Du beau son, en quelque sorte.

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ADIDAS FOR RICK OWENS

ORA!ITO MOBILITY

SNEAKERS

CASQUE AUDIO

LA CARDIO EST À LA MODE

LE CASQUE À LA POINTE DU DESIGN

Quand Adidas a rencontré Rick Owens, il sortait de sa salle de gym préférée en pestant contre l’atrocité des baskets disponibles sur le marché. Après un bon verre d’eau et une longue discussion, la vision d’un projet chic et sportif s’est imposée entre les deux partenaires. Aussi à l’aise sur les tapis de course que dans les palaces, la signature minimaliste de Rick Owens fait mouche.

En plus des étuis pour smartphones et tablettes, la série Mobility n’oublie pas de sonoriser vos voyages. Une enceinte Bluetooth et deux casques audio viennent compléter l’offre. Totalement inédit dans cette catégorie, le tissage qui recouvre les produits les rend identifiables entre tous. Du beau son, en quelque sorte.

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GALERIE

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GALERIE

LINDE WERDELIN

VUARNET X COLETTE

THE REEF

002

L'OUTIL ULTIME DES PLONGEURS SOUS!MARINS

LA VISION AU SOMMET

Si vous préférez les palmes et les combinaisons à la chaleur moite d’un sous-marin nucléaire pour visiter les abysses, les outils de la marque technologique Linde Werdelin sont faits pour vous. Intuitif, résistant et léger, The Reef est bardé de capteurs qui vous accompagnent jusqu’à 300 mètres de profondeur en vous délivrant toutes les informations dont vous avez besoin.

Lors des Jeux Olympiques de 1960 aux États-Unis, Jean Vuarnet portait les lunettes de la gagne. Élaborée par Roger Pouilloux, leur forme typiquement Sixties a su traverser les années sans démentir son succès. Pensez à coordonner ses verres miroir et ses branches bleues avec la plus raffinée des tenues pour dévaler les pistes rouges et noires des champions.

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GALERIE

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LINDE WERDELIN

VUARNET X COLETTE

THE REEF

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L'OUTIL ULTIME DES PLONGEURS SOUS!MARINS

LA VISION AU SOMMET

Si vous préférez les palmes et les combinaisons à la chaleur moite d’un sous-marin nucléaire pour visiter les abysses, les outils de la marque technologique Linde Werdelin sont faits pour vous. Intuitif, résistant et léger, The Reef est bardé de capteurs qui vous accompagnent jusqu’à 300 mètres de profondeur en vous délivrant toutes les informations dont vous avez besoin.

Lors des Jeux Olympiques de 1960 aux États-Unis, Jean Vuarnet portait les lunettes de la gagne. Élaborée par Roger Pouilloux, leur forme typiquement Sixties a su traverser les années sans démentir son succès. Pensez à coordonner ses verres miroir et ses branches bleues avec la plus raffinée des tenues pour dévaler les pistes rouges et noires des champions.

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ESSENCES CAPTIVES

Prada Luna Rossa

PHOTOGRAPHIE : DAN TOBIN SMITH RÉALISATION : ROMAIN LENANCKER RETOUCHE : MARTIN PRYOR SÉLECTION : BENOIT GAILDRAUD


ESSENCES CAPTIVES

Prada Luna Rossa

PHOTOGRAPHIE : DAN TOBIN SMITH RÉALISATION : ROMAIN LENANCKER RETOUCHE : MARTIN PRYOR SÉLECTION : BENOIT GAILDRAUD


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GALERIE

Page de gauche : Yves Saint Laurent L'Homme Libre Page de droite : Maison Martin Margiela Untitled

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Page de gauche : Yves Saint Laurent L'Homme Libre Page de droite : Maison Martin Margiela Untitled

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Chanel J12 GMT noire mate

AVIS DE BEAU TEMPS PHOTOGRAPHIE : PAUL LEPREUX RÉALISATION : ROMAIN LENANCKER RETOUCHE : ARMAND MONGALLON SÉLECTION : BENOIT GAILDRAUD


Chanel J12 GMT noire mate

AVIS DE BEAU TEMPS PHOTOGRAPHIE : PAUL LEPREUX RÉALISATION : ROMAIN LENANCKER RETOUCHE : ARMAND MONGALLON SÉLECTION : BENOIT GAILDRAUD


Page de gauche : Breitling Superocean Chronograph M2000 Page de droite : Louis Vuitton Tambour Automatic LV Cup Regatta black


Page de gauche : Breitling Superocean Chronograph M2000 Page de droite : Louis Vuitton Tambour Automatic LV Cup Regatta black


Page de gauche : Rolex Oyster Perpetual Yacht-Master II Page de droite : Jaeger Lecoultre Deep Sea Chrono Cermet


Page de gauche : Rolex Oyster Perpetual Yacht-Master II Page de droite : Jaeger Lecoultre Deep Sea Chrono Cermet


Page de gauche : Perrelet Turbine XL Page de droite : Hublot King Power Alinghi 4000


Page de gauche : Perrelet Turbine XL Page de droite : Hublot King Power Alinghi 4000


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CULTURE

STARTER

CUISINE ACTIVITÉS MUSIQUE ART & MODE CINÉMA

E R LU S T U WAND D E N M L’AUTO 13 DU 16 SEPT AU 2 NOV 20

SAMEDI : DE 14H

0H À 04H JEUDI : DE 2 VENDREDI : DE 20 H À 06H

À 06H

SOUVENIR

REMEMBER THE TIME! PALAIS DE MÉMOIRES AVEC PARFUM EN SCÈNE*SOUVENIRS DE PARIS AVEC LA HAPPYWAVE* PHOTOMATON PAR LA JOYEUSE DE PHOTOGRAPHIE / SUPER GROUPE*PROJECTIONS EN PLEIN AIR… ART & MODE : LES ARTS DÉCORATIFS*LA VILLETTE ET LES RENCONTRES D’ARLES*VESTOJ… ACTIVITÉS : ATELIERS ENFANTS & ADULTES AVEC UNKNOWN PROJECT*ESPACE CULTUREL LOUIS VUITTON*RUBI JONES…*YOGA AVEC LÖLÉ DJ SETS : JEUDI : HIP HOP*VENDREDI : DEEP HOUSE*SAMEDI : NOUVEAU DISCO CUISINE : RESTAURANT WE – CARTE AUTOMNE PAR ARNAUD DAGUIN. DU JEUDI AU SAMEDI À PARTIR DE 20H. 32 QUAI D’AUSTERLITZ – 75013 PARIS * WWW.WANDERLUSTPARIS.COM www.ilgtrueb.ch & www.moire.ch

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PILOTES SUR LA ROUTE AVEC

AUDE PÉPIN JOHAN ATTVIK LUCA BASSANI MARC VAN PETEGHEM GARY WRIGHT ET CHARLIE BIRKETT LES SKIPPERS DE LA LOUIS VUITTON CUP JENSON BUTTON NIKI LAUDA TOMORROW'S WORLD THÉODORE, PAUL ET GABRIEL GRIEFJOY 3


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CULTURE

STARTER

CUISINE ACTIVITÉS MUSIQUE ART & MODE CINÉMA

E R LU S T U WAND D E N M L’AUTO 13 DU 16 SEPT AU 2 NOV 20

SAMEDI : DE 14H

0H À 04H JEUDI : DE 2 VENDREDI : DE 20 H À 06H

À 06H

SOUVENIR

REMEMBER THE TIME! PALAIS DE MÉMOIRES AVEC PARFUM EN SCÈNE*SOUVENIRS DE PARIS AVEC LA HAPPYWAVE* PHOTOMATON PAR LA JOYEUSE DE PHOTOGRAPHIE / SUPER GROUPE*PROJECTIONS EN PLEIN AIR… ART & MODE : LES ARTS DÉCORATIFS*LA VILLETTE ET LES RENCONTRES D’ARLES*VESTOJ… ACTIVITÉS : ATELIERS ENFANTS & ADULTES AVEC UNKNOWN PROJECT*ESPACE CULTUREL LOUIS VUITTON*RUBI JONES…*YOGA AVEC LÖLÉ DJ SETS : JEUDI : HIP HOP*VENDREDI : DEEP HOUSE*SAMEDI : NOUVEAU DISCO CUISINE : RESTAURANT WE – CARTE AUTOMNE PAR ARNAUD DAGUIN. DU JEUDI AU SAMEDI À PARTIR DE 20H. 32 QUAI D’AUSTERLITZ – 75013 PARIS * WWW.WANDERLUSTPARIS.COM www.ilgtrueb.ch & www.moire.ch

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PILOTES SUR LA ROUTE AVEC

AUDE PÉPIN JOHAN ATTVIK LUCA BASSANI MARC VAN PETEGHEM GARY WRIGHT ET CHARLIE BIRKETT LES SKIPPERS DE LA LOUIS VUITTON CUP JENSON BUTTON NIKI LAUDA TOMORROW'S WORLD THÉODORE, PAUL ET GABRIEL GRIEFJOY 3


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TEXTE : TONE PHOTOGRAPHIE : RÉMI FERRANTE

PILOTES

MÉTÉO LOCALE

L'ACTRICE AUDE PÉPIN SAUVE SA PEAU Qui pourrait croire que sous les traits fins et charmeurs d’Aude Pépin s’agite sans relâche l’énergie folle d’une aventurière ? Pour elle, le voyage n’est pas une suite de poses lascives sur des plages bercées par le ressac, mais plutôt une immersion dans un pays et ses coutumes.

Maillot de bain Princesse tam.tam

« Il faut au moins trois mois pour commencer à vraiment appréhender un pays. En moins de temps que ça, on ne voit pas grand-chose. » Quand on prend le temps de savourer avec elle le dernier verre de rosé de l’été en regardant passer les voitures sur le boulevard, on est vite convaincu que ses yeux ne servent pas qu’à décorer son visage. « Non mais regarde les voitures d’aujourd’hui ! Regarde devant nous ! Avec quoi j’aimerais rouler aujourd’hui ? Rien ! Même cette grosse caisse confortable, là ! C’est bon pour le dentiste de Montpellier, pas pour moi. » De retour du périple automobile qui l’a conduite de Paris à la Corse au volant de sa Golf Cab de 1984, elle se projette vers l’année qui vient. Ouvrière de l’ombre pour le Zapping de Canal+, elle a été emportée vers le petit écran et le direct, offrant à la miss météo locale la fraîcheur et la bonne humeur qui accompagnent chacun de ses mots. Repérée grâce à la visibilité nationale d’une pub Meetic bien dans l’air du temps, c’est désormais vers le grand écran qu’elle se dirige. « Je suis venue à Paris pour ça. C’est ce que je veux et aime faire. Je ne me voyais pas trop galérer dans les bars, alors j’ai fait une fac qui m’a permis d’intégrer Canal. Et ça fait douze ans que je fais le Zapping. En fait, ce

sont les seuls moments où je regarde la télé. J’aime bien cette émission. » L’envie de cinéma sommeille toutefois dans l’ombre durant ces années, avec ses passages obligés comme le cours Florent – « pas longtemps » – mais surtout quelques courts-métrages remarqués. Après les rôles obtenus dans « Cloclo » de FlorentEmilio Siri, « 20 ans d’écart » de David Moreau ou « Je vais te manquer » d’Amanda Sthers, elle sera à l’affiche de « Belle comme la femme d’un autre » de Catherine Castel et d’« Amour sur place ou à emporter » d’Amelle Chabhi. Les projets d’écriture avec Sophie-Marie Larrouy et Pénélope Bagieux nécessitent que l’on croise les doigts pour elles avant le retour des Lascars, série dont elle s’occupe depuis cette année. Le voyage tient une place centrale dans son histoire. On l’imagine difficilement dans les univers qu’elle décrit tant elle prend plaisir à raconter avec humour les pires galères qu’elle a traversées. « J’adore la Jamaïque. J’étais vraiment impressionnée. Ça prenait une autre dimension de se retrouver aux origines au lieu d’écouter du reggae en regardant un poster de Bob Marley accroché au mur. Les plages à l’eau si bleue, c’est fantastique. Bon, c’est un peu chaud parfois. Un jour, lors d’une battle entre Bounty Killer et Beenie Man, ça a dégénéré. On se cachait sous la scène pendant que les balles et les bouteilles en verre fusaient. À cinq heures du matin, on est rentrés en longeant un bidonville. Une troupe nous a suivis et encerclés pour nous braquer.

Flippant. Une autre fois, j’ai mis huit heures pour faire Deauville-Paris à cause d’une intoxication alimentaire (rires). Mais parfois, j’ai de bonnes surprises. Par exemple quand je suis partie à Bali avec ma fille. Je galérais un peu avec ma poussette Maclaren car là-bas, il n’y a pas de trottoirs ! Arrivée sur une plage où tous les restos te vendent la vue sur le coucher du soleil au homard, j’entends quelqu’un dans mon dos qui m’appelle. C’étaient mes potes de Surface to Air qui avaient loué une baraque démente dans la région ! Ah ah, le monde est petit. J’étais partie avec un sac à dos et enfin, je trouvais un peu de confort. » Si elle ne dédaigne pas les balades équestres au Brésil ou au Mexique, la question de la voiture ne la laisse pas insensible. « J’aime bien ma vieille mamie, mais elle a quelques problèmes à régler. Avant, j’avais une voiture pas très jolie, une Honda HRV que la marque a arrêtée, à mon avis justement parce qu’elle n’avait pas assez de problèmes : trop fiable ! J’ai aussi une Lancia qui a un peu dévalé les allées du parking de Canal+ à cause d’un oubli de frein à main... Ah ah. J’ai repéré une Jaguar XJ que j’aime bien, mais à Paris, la voiture, c’est un peu la mobi-débilité ! C’est un plaisir d’être chez soi en roulant, mais c’est un peu trop long. Pour moi, le permis, c’est la liberté. Quand j’étais petite, ma mère n’avait pas le permis. On se sentait toujours bloqués, impossible de bouger ! » On comprend mieux sa volonté de se déplacer et de parcourir le monde. Prochaine destination ? « Le désert des Lençóis Maranhenses au Brésil ! »    87


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TEXTE : TONE PHOTOGRAPHIE : RÉMI FERRANTE

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MÉTÉO LOCALE

L'ACTRICE AUDE PÉPIN SAUVE SA PEAU Qui pourrait croire que sous les traits fins et charmeurs d’Aude Pépin s’agite sans relâche l’énergie folle d’une aventurière ? Pour elle, le voyage n’est pas une suite de poses lascives sur des plages bercées par le ressac, mais plutôt une immersion dans un pays et ses coutumes.

Maillot de bain Princesse tam.tam

« Il faut au moins trois mois pour commencer à vraiment appréhender un pays. En moins de temps que ça, on ne voit pas grand-chose. » Quand on prend le temps de savourer avec elle le dernier verre de rosé de l’été en regardant passer les voitures sur le boulevard, on est vite convaincu que ses yeux ne servent pas qu’à décorer son visage. « Non mais regarde les voitures d’aujourd’hui ! Regarde devant nous ! Avec quoi j’aimerais rouler aujourd’hui ? Rien ! Même cette grosse caisse confortable, là ! C’est bon pour le dentiste de Montpellier, pas pour moi. » De retour du périple automobile qui l’a conduite de Paris à la Corse au volant de sa Golf Cab de 1984, elle se projette vers l’année qui vient. Ouvrière de l’ombre pour le Zapping de Canal+, elle a été emportée vers le petit écran et le direct, offrant à la miss météo locale la fraîcheur et la bonne humeur qui accompagnent chacun de ses mots. Repérée grâce à la visibilité nationale d’une pub Meetic bien dans l’air du temps, c’est désormais vers le grand écran qu’elle se dirige. « Je suis venue à Paris pour ça. C’est ce que je veux et aime faire. Je ne me voyais pas trop galérer dans les bars, alors j’ai fait une fac qui m’a permis d’intégrer Canal. Et ça fait douze ans que je fais le Zapping. En fait, ce

sont les seuls moments où je regarde la télé. J’aime bien cette émission. » L’envie de cinéma sommeille toutefois dans l’ombre durant ces années, avec ses passages obligés comme le cours Florent – « pas longtemps » – mais surtout quelques courts-métrages remarqués. Après les rôles obtenus dans « Cloclo » de FlorentEmilio Siri, « 20 ans d’écart » de David Moreau ou « Je vais te manquer » d’Amanda Sthers, elle sera à l’affiche de « Belle comme la femme d’un autre » de Catherine Castel et d’« Amour sur place ou à emporter » d’Amelle Chabhi. Les projets d’écriture avec Sophie-Marie Larrouy et Pénélope Bagieux nécessitent que l’on croise les doigts pour elles avant le retour des Lascars, série dont elle s’occupe depuis cette année. Le voyage tient une place centrale dans son histoire. On l’imagine difficilement dans les univers qu’elle décrit tant elle prend plaisir à raconter avec humour les pires galères qu’elle a traversées. « J’adore la Jamaïque. J’étais vraiment impressionnée. Ça prenait une autre dimension de se retrouver aux origines au lieu d’écouter du reggae en regardant un poster de Bob Marley accroché au mur. Les plages à l’eau si bleue, c’est fantastique. Bon, c’est un peu chaud parfois. Un jour, lors d’une battle entre Bounty Killer et Beenie Man, ça a dégénéré. On se cachait sous la scène pendant que les balles et les bouteilles en verre fusaient. À cinq heures du matin, on est rentrés en longeant un bidonville. Une troupe nous a suivis et encerclés pour nous braquer.

Flippant. Une autre fois, j’ai mis huit heures pour faire Deauville-Paris à cause d’une intoxication alimentaire (rires). Mais parfois, j’ai de bonnes surprises. Par exemple quand je suis partie à Bali avec ma fille. Je galérais un peu avec ma poussette Maclaren car là-bas, il n’y a pas de trottoirs ! Arrivée sur une plage où tous les restos te vendent la vue sur le coucher du soleil au homard, j’entends quelqu’un dans mon dos qui m’appelle. C’étaient mes potes de Surface to Air qui avaient loué une baraque démente dans la région ! Ah ah, le monde est petit. J’étais partie avec un sac à dos et enfin, je trouvais un peu de confort. » Si elle ne dédaigne pas les balades équestres au Brésil ou au Mexique, la question de la voiture ne la laisse pas insensible. « J’aime bien ma vieille mamie, mais elle a quelques problèmes à régler. Avant, j’avais une voiture pas très jolie, une Honda HRV que la marque a arrêtée, à mon avis justement parce qu’elle n’avait pas assez de problèmes : trop fiable ! J’ai aussi une Lancia qui a un peu dévalé les allées du parking de Canal+ à cause d’un oubli de frein à main... Ah ah. J’ai repéré une Jaguar XJ que j’aime bien, mais à Paris, la voiture, c’est un peu la mobi-débilité ! C’est un plaisir d’être chez soi en roulant, mais c’est un peu trop long. Pour moi, le permis, c’est la liberté. Quand j’étais petite, ma mère n’avait pas le permis. On se sentait toujours bloqués, impossible de bouger ! » On comprend mieux sa volonté de se déplacer et de parcourir le monde. Prochaine destination ? « Le désert des Lençóis Maranhenses au Brésil ! »    87


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POUR MOI, LE PERMIS, C'EST LA LIBERTÉ 6

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POUR MOI, LE PERMIS, C'EST LA LIBERTÉ 6

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VIKING MODERNE RENCONTRE AVEC JOHAN ATTVIK, DESIGNER DU J CRAFT TORPEDO

La Suède revendique un important héritage maritime et se trouve être le berceau d’innovations et de constructions capitales depuis plus d’un millénaire. Pour preuve, la publication d’« Architectura Navalis » de Fredrik Henrik en 1755, un ouvrage majeur qui a révolutionné l’architecture navale de son époque. C’est au milieu de la mer Baltique, sur

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l’île de Gotland qui a assisté à la naissance d’une multitude d’embarcations capables de résister aux rudes conditions locales, que J Craft conçoit et assemble ses créations. Entre quelques prises de vue, nous croisons Johan Attvik, le designer en chef de l’entreprise qui nous présente la philosophie de la marque. Ses clients, de la famille royale suédoise aux plus célèbres pilotes automobiles, sont tous en quête de cette dolce vita scandinave qui emporte l’innovation et l’héritage sur les flots.

Inter : Quel est votre moyen de transport au quotidien ? JA : J’ai un peu peur de l’admettre, mais aucun jour ne se ressemble de ce côté-là. Ce travail nous emmène dans le monde entier et force est de constater qu’il nous fait utiliser les transports les plus différents qui soient : avions, trains, bateaux, voitures, motos et j’en passe… Cependant, je garde un Range Rover et une Mercedes 280 SE 3.5 Cabriolet que je conduis régulièrement.

Intersection : D’où vient votre passion pour les bateaux ? Johan Attvik : Mon père m’a donné un bateau quand j’avais cinq ans, et depuis, j’en ai toujours possédé. Un de ceux qui m’a le plus marqué était capable de monter à 73 nœuds quand je le pilotais. Et je n’avais que quatorze ans à l’époque ! Combiné à ma fascination pour l’ère des runabouts et des embarcations en acajou des années 30 à 60, tout ça m’a propulsé vers ce que je fais aujourd’hui. J’ai possédé et conduit certains de ces bateaux avec l’envie des les pousser au maximum, et c’est probablement ce qui a provoqué le naufrage de mon Riva Aquarama à Ramatuelle pendant l’été 2000.

Inter : Comment voyez-vous l'avenir de J Craft ? JA : Nous allons rester fidèles à notre vision du nautisme. Je suis persuadé que c’est notre originalité qui permettra à la marque de se développer. Depuis 1999 et la construction du « Polaris », notre premier bateau, pour le roi et la reine de Suède, nous progressons chaque année.

Inter : Qu’aimez-vous le plus dans votre travail ? JA : Le côté créatif est bien sûr celui qui me tient le plus à cœur, mais je peux en dire autant de la relation avec les clients. C’est un plaisir de concevoir le bateau de leurs rêves et de le voir naviguer.

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PILOTES

Inter : Où vous procurez-vous le bois pour les navires ? JA : Nous travaillons avec différents fournisseurs en Afrique. L’acajou que nous utilisons est appelé Khaya nyasica (cette essence, également appelée Khaya anthotheca, est intéressante pour le nautisme en raison de sa haute densité et de sa résistance à toutes les agressions biologiques comme les termites ou les champignons). Inter : Comment a commencé votre collaboration avec Rolls-Royce ? JA : Cette aventure a vraiment démarré quand nous avons décidé de faire équipe au Concorso d’Eleganza de Côme il y a quelques années. Nous nous sommes alors rendu compte que nous partagions de nombreuses valeurs communes en ce qui concerne la qualité, la perfection et le design. Ce lien s’est renforcé au fil des années et nous allons lancer des projets conjoints dans un proche avenir. Inter : Vous avez travaillé avec Jenson Button ? JA : Oui, et ça s’est fait très simplement. En fait, Jenson a navigué sur le J Craft d’un de ses amis, puis nous l’avons invité à découvrir la marque pendant toute une journée. Ensuite, nous avons partagé une séance photo qui fait depuis partie de l’histoire de notre entreprise. Nous sommes très contents de cette collaboration. Inter : Avez-vous d’autres modèles en préparation ? JA : Ah. Nous avons plusieurs projets en cours, mais c’est confidentiel pour l’instant. Vous verrez !

Sur cette page : robe Missoni chaussures Robert Clergerie Page de droite : robe Missoni montre Nixon

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VIKING MODERNE RENCONTRE AVEC JOHAN ATTVIK, DESIGNER DU J CRAFT TORPEDO

La Suède revendique un important héritage maritime et se trouve être le berceau d’innovations et de constructions capitales depuis plus d’un millénaire. Pour preuve, la publication d’« Architectura Navalis » de Fredrik Henrik en 1755, un ouvrage majeur qui a révolutionné l’architecture navale de son époque. C’est au milieu de la mer Baltique, sur

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l’île de Gotland qui a assisté à la naissance d’une multitude d’embarcations capables de résister aux rudes conditions locales, que J Craft conçoit et assemble ses créations. Entre quelques prises de vue, nous croisons Johan Attvik, le designer en chef de l’entreprise qui nous présente la philosophie de la marque. Ses clients, de la famille royale suédoise aux plus célèbres pilotes automobiles, sont tous en quête de cette dolce vita scandinave qui emporte l’innovation et l’héritage sur les flots.

Inter : Quel est votre moyen de transport au quotidien ? JA : J’ai un peu peur de l’admettre, mais aucun jour ne se ressemble de ce côté-là. Ce travail nous emmène dans le monde entier et force est de constater qu’il nous fait utiliser les transports les plus différents qui soient : avions, trains, bateaux, voitures, motos et j’en passe… Cependant, je garde un Range Rover et une Mercedes 280 SE 3.5 Cabriolet que je conduis régulièrement.

Intersection : D’où vient votre passion pour les bateaux ? Johan Attvik : Mon père m’a donné un bateau quand j’avais cinq ans, et depuis, j’en ai toujours possédé. Un de ceux qui m’a le plus marqué était capable de monter à 73 nœuds quand je le pilotais. Et je n’avais que quatorze ans à l’époque ! Combiné à ma fascination pour l’ère des runabouts et des embarcations en acajou des années 30 à 60, tout ça m’a propulsé vers ce que je fais aujourd’hui. J’ai possédé et conduit certains de ces bateaux avec l’envie des les pousser au maximum, et c’est probablement ce qui a provoqué le naufrage de mon Riva Aquarama à Ramatuelle pendant l’été 2000.

Inter : Comment voyez-vous l'avenir de J Craft ? JA : Nous allons rester fidèles à notre vision du nautisme. Je suis persuadé que c’est notre originalité qui permettra à la marque de se développer. Depuis 1999 et la construction du « Polaris », notre premier bateau, pour le roi et la reine de Suède, nous progressons chaque année.

Inter : Qu’aimez-vous le plus dans votre travail ? JA : Le côté créatif est bien sûr celui qui me tient le plus à cœur, mais je peux en dire autant de la relation avec les clients. C’est un plaisir de concevoir le bateau de leurs rêves et de le voir naviguer.

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Inter : Où vous procurez-vous le bois pour les navires ? JA : Nous travaillons avec différents fournisseurs en Afrique. L’acajou que nous utilisons est appelé Khaya nyasica (cette essence, également appelée Khaya anthotheca, est intéressante pour le nautisme en raison de sa haute densité et de sa résistance à toutes les agressions biologiques comme les termites ou les champignons). Inter : Comment a commencé votre collaboration avec Rolls-Royce ? JA : Cette aventure a vraiment démarré quand nous avons décidé de faire équipe au Concorso d’Eleganza de Côme il y a quelques années. Nous nous sommes alors rendu compte que nous partagions de nombreuses valeurs communes en ce qui concerne la qualité, la perfection et le design. Ce lien s’est renforcé au fil des années et nous allons lancer des projets conjoints dans un proche avenir. Inter : Vous avez travaillé avec Jenson Button ? JA : Oui, et ça s’est fait très simplement. En fait, Jenson a navigué sur le J Craft d’un de ses amis, puis nous l’avons invité à découvrir la marque pendant toute une journée. Ensuite, nous avons partagé une séance photo qui fait depuis partie de l’histoire de notre entreprise. Nous sommes très contents de cette collaboration. Inter : Avez-vous d’autres modèles en préparation ? JA : Ah. Nous avons plusieurs projets en cours, mais c’est confidentiel pour l’instant. Vous verrez !

Sur cette page : robe Missoni chaussures Robert Clergerie Page de droite : robe Missoni montre Nixon

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TEXTE : ROMUALD CLARIOND ILLUSTRATION : ALEXANDRA COMPAIN-TISSIER

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LOUP DE MER

capables et que j’en prenais la responsabilité. Je ne demandais pas de garanties là-dessus, mais je voulais cette voile ! Inter : Et vous l’avez eue… LB : Oui, je l’ai eue ! Et ça marchait tellement bien qu’ils ont continué à en faire. À cette époque, les voiles en carbone n’étaient pas encore autorisées pour les régates.

LUCA BASSANI, PRÉSIDENT DE LA MARQUE WALLY, MÈNE SES BATEAUX VERS LE FUTUR C’est dans ses bureaux de Monaco, QG de la société Wally depuis ses débuts, que Luca Bassani nous a reçus. L’homme, décontracté, arbore une barbe blanche façon Poséidon, mais en version plus courte et très classe. Mine de rien, il a révolutionné les codes du yachting au sens large. Et donc au large. Intersection : Commençons par le commencement. Avez-vous passé votre enfance à naviguer ? Luca Bassani : J’ai connu la mer dès mon plus jeune âge à Portofino, où mes parents passaient généralement l’été. À cette époque, les vacances scolaires duraient plus de trois mois. Je suis devenu copain avec tous les enfants des marins et des pêcheurs de Portofino. On jouait ensemble et on a commencé à aller sur de petits bateaux… Pendant trois ou quatre mois de l’année, je vivais vraiment la mer. Inter : Portofino n’était pas encore aussi huppé qu’aujourd’hui… Il devait y avoir moins de boutiques de luxe ! LB : Oui… il n’y en avait qu’une seule, la boutique Pucci. Inter : C’est donc là que vous avez commencé à naviguer. LB : Oui, à pêcher, à ramer, à naviguer… tout ce qu’on fait quand on vit en mer. Mes parents ont toujours eu des bateaux. On faisait aussi des croisières. Inter : Sur des voiliers ? LB : Des bateaux à moteur au début, et ensuite des voiliers. Inter : Vous rappelez-vous de quels modèles il s’agissait ? LB : Oui ! Les bateaux à moteur étaient américains parce que mon père les appréciait. Pour les voiliers, je me souviens notamment d’un Sparkman & Stephens de 37 pieds. C’est ce bateau qui m’a vraiment fait aimer la voile. Quand j’avais onze ans, je me suis retrouvé un jour à bord de ce bateau pendant que mon père travaillait. Le skipper trouvait dommage de rester à quai et m’a proposé de sortir en mer. J’ai accepté. Sachant que je pouvais barrer le petit bateau, il m’a laissé à la barre. Nous sommes sortis de la baie de Portofino, avons mis 92

Inter : Est-ce que c’était simple à faire, ou y a-t-il eu beaucoup de recherche et développement ? LB : Je pense que les gens de North Sails avaient déjà commencé à travailler là-dessus, mais qu’ils n’étaient pas sûrs d’eux. D’autant qu’une voile sur un grand bateau, ça coûte très cher. Sans garantie, ils ne voulaient pas prendre un tel risque, mais après plusieurs réunions avec les responsables du tissu et du design chez North Sails, nous avons décidé de nous lancer. Et ça a marché !

les voiles dans une belle brise, puis cap vers le sud. Le skipper est descendu regarder s’il y avait des problèmes de fuite d’eau ou autre, ce qui était fréquent à cette époque-là… Il n’est remonté que deux heures plus tard, m’annonçant qu’il avait fait une petite sieste ! Autrement dit, j’avais bien barré puisqu’il n’avait rien entendu. Il m’a demandé si ça m’avait plu, et je lui dis que oui. Le lendemain, il m’a proposé de repartir. C’est là que ma passion est née : on est sortis tous les jours et c’est devenu mon truc. On a bien parcouru 5 000 miles cet été-là.

Inter : Vous ont-ils remercié ? LB : Oui, nous avons une très bonne relation avec North Sails. Comme avec d’autres fournisseurs, par exemple monsieur Cariboni près de Milan, qui fournit aujourd’hui les systèmes hydrauliques de tous les bateaux de l’America’s Cup ou du tour du monde. Lui, il concevait des mâts, mais c’était un mécanicien exceptionnel. On a discuté des choses que l’on pouvait faire ensemble. Je voulais un mât avec un système hydraulique un peu spécial, et il a dit qu’il allait essayer de relever le défi… et nous avons fini par créer la première voile contrôlée par vérin hydraulique. Comme ça a bien marché, nous l’avons déclinée.

Inter : Vouliez-vous déjà en faire votre métier ? LB : Non, pas du tout. On a commencé à faire des régates. J’ai un frère de six ans mon aîné qui, lui, aimait les rallyes automobiles. Ça ne plaisait pas du tout à mon père. Devant ma passion pour les régates, il s’est dit que s’il me gâtait un peu, ça donnerait peut-être envie à mon frère d’en faire autant – c’était toujours moins dangereux que les courses de voitures. Nous avons acheté un autre

ON NE PEUT PAS GAGNER SANS S'Y CONNAITRE UN MINIMUM EN TECHNOLOGIE

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Inter : Et pas d’inspirations particulières en dehors de la voile ? LB : Si, une : le garage pour l’annexe à l’arrière du bateau. Deux bateaux avaient déjà présenté ça. L’un dessiné par Gilles Vaton, et l’autre par des Allemands. Pour moi, c’est devenu un must d’avoir l’annexe ailleurs que sur le pont ou en remorque. le plus confortable et le plus facile à gérer côté manutention.

bateau. C’était l’un des deux premiersa Swan en Méditerranée, un Swan 43. Mon frère aussi s’est mis à se passionner pour la navigation. Nous avons monté un équipage et commencé à faire des régates. De plus, mon père voyait là une bonne occasion de nous habituer à travailler ensemble avant de rejoindre l’entreprise familiale.

s’est mis à travailler ensemble sur ce projet un peu révolutionnaire qui allait devenir le premier vrai Wally : il faisait 83 pieds (25 mètres) et c’était le premier bateau en fibre de carbone, même le mât, avec tout le système Wally pour manipuler les voiles très simplement. Avant, on ne pouvait pas faire de voile sur un bateau de cette taille avec moins de douze ou quatorze membres d’équipage. Avec ce bateau-là, deux ou trois personnes suffisaient.

Inter : Bien vu. Et ça s’est fait ? LB : J’ai fait des études, commencé à travailler, continué à naviguer… En 1988, après la vente de la société familiale, je connaissais tout le monde dans le milieu de la voile. J’ai voulu faire construire un bateau pour moi et ma famille, mais je ne trouvais rien qui me convenait sur le marché. J’ai donc commencé à le dessiner moi-même. J’ai cherché un architecte, et quand je l’ai trouvé, on

Inter : Une vraie révolution. Vous avez donc créé ce bateau parce que rien ne vous plaisait sur le marché ? LB : Oui, j’avais beaucoup d’expérience et je trouvais les bateaux de croisière trop traditionnels, lents et pas très confortables. D’un autre côté, les bateaux de régate étaient rapides, mais pas encore assez. C’est comme ça qu’est né le premier Wally : dans ce gabarit, ce devait être le plus rapide,

Inter : Quelles ont été vos sources d’inspiration pour réaliser ce bateau à votre goût ? LB : Aucune en particulier. À cette époque-là, il n’y avait pas spécialement de standards. Simplement, mes connaissances techniques m’ont permis d’être le premier à utiliser un mât en carbone. J’ai aussi été le premier à pousser la voilerie North Sails à faire une voile en carbone. Ils ne voulaient pas s’engager, mais je leur ai affirmé qu’ils en étaient

Inter : Et le plus design possible ? LB : Le design, c’est venu automatiquement, en suivant mes goûts. Je voulais aussi un bateau hyper épuré pour avoir plus de place sur le pont, pouvoir y marcher et s’y allonger… C’était plutôt une approche fonctionnelle. Mon but premier n’était pas de faire dans le design.

Inter : Avez-vous une formation scientifique pour avoir imaginé autant de choses ? LB : Non, j’ai fait des études d’économie, mais comme la compagnie de mon père était dans l’ingénierie, tout ça m’était familier. Avec vingt ans de régates à mon actif, je connaissais bien la technologie des bateaux. Ça me passionnait, et de toute façon, on ne peut pas gagner sans s’y connaître un minimum en technologie. Inter : Comment voyez-vous l’avenir du transport nautique ? LB : Je pense qu’il y a encore une grande révolution à faire en la matière, parce qu’avec les nouvelles technologies, on pourra mieux exploiter le vent, et revenir à des navires de transport pas forcément 100 % voile, mais hybrides, tout au moins à 50 %. Inter : Et l’électrique pour le reste ?

LB : C’est possible, absolument, mais si on parvient à réduire la propulsion moteur à 20 ou 30 %, ce sera déjà phénoménal. Aujourd’hui, les bateaux de l’America’s Cup n’ont plus de voiles, mais des ailes. Ça, c’est quelque chose qu’on pourra certainement appliquer aux navires de transport. Aujourd’hui, le seul moyen de transport totalement neutre, c’est le bateau à voile ! Inter : Et le vélo ! LB : Et encore, le vélo, il faut compter l’énergie de l’homme qui a besoin de manger ! Inter : Mais il faut bien manier les voiles aussi… LB : Oui, c’est en partie vrai.

Inter : Vous avez installé votre siège à Monaco. Tout est géré d’ici ? LB : Oui, nous sommes installés ici depuis le début. C’est là qu’est née la société. Ce sont nos seuls bureaux dans le monde, à part les chantiers bien entendu. Inter : Comment se répartit la production de Wally entre les voiliers et les yachts ? LB : En termes de chiffre d’affaires, c’est un tiers « moteur » et deux tiers « voile », mais la tendance va s’inverser car le marché des bateaux à moteur est plus important. Inter : Combien de bateaux avez-vous produit depuis la création de Wally ? LB : Environ 45 voiliers et 130 bateaux à moteur de 13 à 50 mètres environ. Inter : Côté business, aurez-vous un stand au Monaco Yacht Show cette année ? LB : Oui, nous y participons depuis le début ou presque – en 1995 il me semble – parce qu’on croit vraiment au potentiel de ce salon. C’est pour cette même raison que je suis venu installer ma société à Monaco : je pensais que la Principauté allait devenir la capitale mondiale du grand yachting. Et c’est exactement ce qui s’est passé. Le Monaco Yacht Show est le seul salon du monde consacré aux gros bateaux. Cette année, nous en présenterons deux. Inter : Quel est votre moyen de transport préféré ? LB : L’hélicoptère, car il offre vraiment une grande liberté, et aussi parce que je suis pilote. Mais je n’en ai plus ! Inter : Vous aimez l’esthétique. Êtes-vous collectionneur d’art ? LB : Non, je n’aime pas le concept de la collection. Inter : Quelle est votre définition de la mobilité ? LB : La liberté ! Inter : Et votre définition du mot « intersection » ? LB : La fusion. Des matières, des activités, des personnes. 93


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TEXTE : ROMUALD CLARIOND ILLUSTRATION : ALEXANDRA COMPAIN-TISSIER

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LOUP DE MER

capables et que j’en prenais la responsabilité. Je ne demandais pas de garanties là-dessus, mais je voulais cette voile ! Inter : Et vous l’avez eue… LB : Oui, je l’ai eue ! Et ça marchait tellement bien qu’ils ont continué à en faire. À cette époque, les voiles en carbone n’étaient pas encore autorisées pour les régates.

LUCA BASSANI, PRÉSIDENT DE LA MARQUE WALLY, MÈNE SES BATEAUX VERS LE FUTUR C’est dans ses bureaux de Monaco, QG de la société Wally depuis ses débuts, que Luca Bassani nous a reçus. L’homme, décontracté, arbore une barbe blanche façon Poséidon, mais en version plus courte et très classe. Mine de rien, il a révolutionné les codes du yachting au sens large. Et donc au large. Intersection : Commençons par le commencement. Avez-vous passé votre enfance à naviguer ? Luca Bassani : J’ai connu la mer dès mon plus jeune âge à Portofino, où mes parents passaient généralement l’été. À cette époque, les vacances scolaires duraient plus de trois mois. Je suis devenu copain avec tous les enfants des marins et des pêcheurs de Portofino. On jouait ensemble et on a commencé à aller sur de petits bateaux… Pendant trois ou quatre mois de l’année, je vivais vraiment la mer. Inter : Portofino n’était pas encore aussi huppé qu’aujourd’hui… Il devait y avoir moins de boutiques de luxe ! LB : Oui… il n’y en avait qu’une seule, la boutique Pucci. Inter : C’est donc là que vous avez commencé à naviguer. LB : Oui, à pêcher, à ramer, à naviguer… tout ce qu’on fait quand on vit en mer. Mes parents ont toujours eu des bateaux. On faisait aussi des croisières. Inter : Sur des voiliers ? LB : Des bateaux à moteur au début, et ensuite des voiliers. Inter : Vous rappelez-vous de quels modèles il s’agissait ? LB : Oui ! Les bateaux à moteur étaient américains parce que mon père les appréciait. Pour les voiliers, je me souviens notamment d’un Sparkman & Stephens de 37 pieds. C’est ce bateau qui m’a vraiment fait aimer la voile. Quand j’avais onze ans, je me suis retrouvé un jour à bord de ce bateau pendant que mon père travaillait. Le skipper trouvait dommage de rester à quai et m’a proposé de sortir en mer. J’ai accepté. Sachant que je pouvais barrer le petit bateau, il m’a laissé à la barre. Nous sommes sortis de la baie de Portofino, avons mis 92

Inter : Est-ce que c’était simple à faire, ou y a-t-il eu beaucoup de recherche et développement ? LB : Je pense que les gens de North Sails avaient déjà commencé à travailler là-dessus, mais qu’ils n’étaient pas sûrs d’eux. D’autant qu’une voile sur un grand bateau, ça coûte très cher. Sans garantie, ils ne voulaient pas prendre un tel risque, mais après plusieurs réunions avec les responsables du tissu et du design chez North Sails, nous avons décidé de nous lancer. Et ça a marché !

les voiles dans une belle brise, puis cap vers le sud. Le skipper est descendu regarder s’il y avait des problèmes de fuite d’eau ou autre, ce qui était fréquent à cette époque-là… Il n’est remonté que deux heures plus tard, m’annonçant qu’il avait fait une petite sieste ! Autrement dit, j’avais bien barré puisqu’il n’avait rien entendu. Il m’a demandé si ça m’avait plu, et je lui dis que oui. Le lendemain, il m’a proposé de repartir. C’est là que ma passion est née : on est sortis tous les jours et c’est devenu mon truc. On a bien parcouru 5 000 miles cet été-là.

Inter : Vous ont-ils remercié ? LB : Oui, nous avons une très bonne relation avec North Sails. Comme avec d’autres fournisseurs, par exemple monsieur Cariboni près de Milan, qui fournit aujourd’hui les systèmes hydrauliques de tous les bateaux de l’America’s Cup ou du tour du monde. Lui, il concevait des mâts, mais c’était un mécanicien exceptionnel. On a discuté des choses que l’on pouvait faire ensemble. Je voulais un mât avec un système hydraulique un peu spécial, et il a dit qu’il allait essayer de relever le défi… et nous avons fini par créer la première voile contrôlée par vérin hydraulique. Comme ça a bien marché, nous l’avons déclinée.

Inter : Vouliez-vous déjà en faire votre métier ? LB : Non, pas du tout. On a commencé à faire des régates. J’ai un frère de six ans mon aîné qui, lui, aimait les rallyes automobiles. Ça ne plaisait pas du tout à mon père. Devant ma passion pour les régates, il s’est dit que s’il me gâtait un peu, ça donnerait peut-être envie à mon frère d’en faire autant – c’était toujours moins dangereux que les courses de voitures. Nous avons acheté un autre

ON NE PEUT PAS GAGNER SANS S'Y CONNAITRE UN MINIMUM EN TECHNOLOGIE

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Inter : Et pas d’inspirations particulières en dehors de la voile ? LB : Si, une : le garage pour l’annexe à l’arrière du bateau. Deux bateaux avaient déjà présenté ça. L’un dessiné par Gilles Vaton, et l’autre par des Allemands. Pour moi, c’est devenu un must d’avoir l’annexe ailleurs que sur le pont ou en remorque. le plus confortable et le plus facile à gérer côté manutention.

bateau. C’était l’un des deux premiersa Swan en Méditerranée, un Swan 43. Mon frère aussi s’est mis à se passionner pour la navigation. Nous avons monté un équipage et commencé à faire des régates. De plus, mon père voyait là une bonne occasion de nous habituer à travailler ensemble avant de rejoindre l’entreprise familiale.

s’est mis à travailler ensemble sur ce projet un peu révolutionnaire qui allait devenir le premier vrai Wally : il faisait 83 pieds (25 mètres) et c’était le premier bateau en fibre de carbone, même le mât, avec tout le système Wally pour manipuler les voiles très simplement. Avant, on ne pouvait pas faire de voile sur un bateau de cette taille avec moins de douze ou quatorze membres d’équipage. Avec ce bateau-là, deux ou trois personnes suffisaient.

Inter : Bien vu. Et ça s’est fait ? LB : J’ai fait des études, commencé à travailler, continué à naviguer… En 1988, après la vente de la société familiale, je connaissais tout le monde dans le milieu de la voile. J’ai voulu faire construire un bateau pour moi et ma famille, mais je ne trouvais rien qui me convenait sur le marché. J’ai donc commencé à le dessiner moi-même. J’ai cherché un architecte, et quand je l’ai trouvé, on

Inter : Une vraie révolution. Vous avez donc créé ce bateau parce que rien ne vous plaisait sur le marché ? LB : Oui, j’avais beaucoup d’expérience et je trouvais les bateaux de croisière trop traditionnels, lents et pas très confortables. D’un autre côté, les bateaux de régate étaient rapides, mais pas encore assez. C’est comme ça qu’est né le premier Wally : dans ce gabarit, ce devait être le plus rapide,

Inter : Quelles ont été vos sources d’inspiration pour réaliser ce bateau à votre goût ? LB : Aucune en particulier. À cette époque-là, il n’y avait pas spécialement de standards. Simplement, mes connaissances techniques m’ont permis d’être le premier à utiliser un mât en carbone. J’ai aussi été le premier à pousser la voilerie North Sails à faire une voile en carbone. Ils ne voulaient pas s’engager, mais je leur ai affirmé qu’ils en étaient

Inter : Et le plus design possible ? LB : Le design, c’est venu automatiquement, en suivant mes goûts. Je voulais aussi un bateau hyper épuré pour avoir plus de place sur le pont, pouvoir y marcher et s’y allonger… C’était plutôt une approche fonctionnelle. Mon but premier n’était pas de faire dans le design.

Inter : Avez-vous une formation scientifique pour avoir imaginé autant de choses ? LB : Non, j’ai fait des études d’économie, mais comme la compagnie de mon père était dans l’ingénierie, tout ça m’était familier. Avec vingt ans de régates à mon actif, je connaissais bien la technologie des bateaux. Ça me passionnait, et de toute façon, on ne peut pas gagner sans s’y connaître un minimum en technologie. Inter : Comment voyez-vous l’avenir du transport nautique ? LB : Je pense qu’il y a encore une grande révolution à faire en la matière, parce qu’avec les nouvelles technologies, on pourra mieux exploiter le vent, et revenir à des navires de transport pas forcément 100 % voile, mais hybrides, tout au moins à 50 %. Inter : Et l’électrique pour le reste ?

LB : C’est possible, absolument, mais si on parvient à réduire la propulsion moteur à 20 ou 30 %, ce sera déjà phénoménal. Aujourd’hui, les bateaux de l’America’s Cup n’ont plus de voiles, mais des ailes. Ça, c’est quelque chose qu’on pourra certainement appliquer aux navires de transport. Aujourd’hui, le seul moyen de transport totalement neutre, c’est le bateau à voile ! Inter : Et le vélo ! LB : Et encore, le vélo, il faut compter l’énergie de l’homme qui a besoin de manger ! Inter : Mais il faut bien manier les voiles aussi… LB : Oui, c’est en partie vrai.

Inter : Vous avez installé votre siège à Monaco. Tout est géré d’ici ? LB : Oui, nous sommes installés ici depuis le début. C’est là qu’est née la société. Ce sont nos seuls bureaux dans le monde, à part les chantiers bien entendu. Inter : Comment se répartit la production de Wally entre les voiliers et les yachts ? LB : En termes de chiffre d’affaires, c’est un tiers « moteur » et deux tiers « voile », mais la tendance va s’inverser car le marché des bateaux à moteur est plus important. Inter : Combien de bateaux avez-vous produit depuis la création de Wally ? LB : Environ 45 voiliers et 130 bateaux à moteur de 13 à 50 mètres environ. Inter : Côté business, aurez-vous un stand au Monaco Yacht Show cette année ? LB : Oui, nous y participons depuis le début ou presque – en 1995 il me semble – parce qu’on croit vraiment au potentiel de ce salon. C’est pour cette même raison que je suis venu installer ma société à Monaco : je pensais que la Principauté allait devenir la capitale mondiale du grand yachting. Et c’est exactement ce qui s’est passé. Le Monaco Yacht Show est le seul salon du monde consacré aux gros bateaux. Cette année, nous en présenterons deux. Inter : Quel est votre moyen de transport préféré ? LB : L’hélicoptère, car il offre vraiment une grande liberté, et aussi parce que je suis pilote. Mais je n’en ai plus ! Inter : Vous aimez l’esthétique. Êtes-vous collectionneur d’art ? LB : Non, je n’aime pas le concept de la collection. Inter : Quelle est votre définition de la mobilité ? LB : La liberté ! Inter : Et votre définition du mot « intersection » ? LB : La fusion. Des matières, des activités, des personnes. 93


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TEXTE : TONE PHOTOGRAPHIE : GILLES UZAN

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TEXTE : TONE PHOTOGRAPHE : GILLES UZAN

oublier une réflexion sur le futur du déplacement humain. « On a beaucoup travaillé dans le but d’amener le confort de la maison dans le bateau. Je pense que dans les années qui viennent, on devrait davantage repenser à ce que cela signifie de partir en mer. On trimballe beaucoup de choses inutiles et statutaires, alors que tout l’intérêt consiste plutôt à réinventer un mode de vie, à vivre dans un univers différent et beaucoup plus lié à l’environnement. Il y a une échéance climatique importante. Entre 4 et 6 degrés de plus dans quatre-vingts ans, c’est quand même sérieux. On ne sait pas trop ce qui va survivre à cela. Il va bien falloir inventer un monde décarboné pour 2050. On peut travailler et échanger

avec des gens qui en ont déjà pris conscience. C’est ce que nous essayons de préserver dans l’école de design SDS (Sustainable Design School) créée avec Patrick Le Quément et Maurille Larivière. Il va falloir simplifier en ne gardant que ce qui a du sens. C’est le défi des années futures qui me passionne. »

PILOTES

LA COURSE EN TÊTE L'ARCHITECTE NAVAL MARC VAN PETEGHEM CONSTRUIT DES BATEAUX QUI GAGNENT Depuis le milieu des années 80, un nom évoque en secret (j’entends pour le grand public) la performance et le respect dans le monde du nautisme. Cela fait trente ans que ses bateaux gagnent sur toutes les mers et dans toutes les catégories, et que ses premiers plans de multicoques de croisière ont connu le succès commercial avec Lagoon. Nous étions venus rencontrer Marc Van Peteghem pour qu’il nous livre les secrets de ses succès, mais étions loin d’imaginer à quel point sa passion pour l’architecture navale allait l’emmener sur des terrains d’activité aussi variés que les siens aujourd’hui. Même s’il a participé à la création du plus grand catamaran du monde (Hémisphère), de tous les bateaux vainqueurs de la Route du Rhum depuis 1990 et de celui de BMW-Oracle, gagnant de l’America’s Cup en 2010, il ne parle que de rencontres, d’échanges et d’émotions. Alors que son associé Vincent Lauriot-Prévost demeure à Vannes, « plus près de la mer et des marins », Marc Van Peteghem nous reçoit dans ses bureaux, à proximité de Bonne-Nouvelle dans le centre de Paris. « Je suis plutôt près des aéroports, hélas. Pour accueillir et rencontrer les clients. » On sent chez lui comme une mélancolie de marin en ville, mais tempérée par l’intérêt de ses activités à terre. « À l’âge de neuf ans, j’étais déjà convaincu de ce que j’allais faire de ma vie. Avec la certitude que ça se passerait comme ça se passe aujourd’hui. C’est probablement dû aux circonstances. Sans doute influencé par l’héritage familial (sa mère était céramiste), j’ai toujours été autant intéressé par l’étude de la forme que par son fonctionnement. Par toute une partie "cerveau gauche", très analytique dans l’approche, et "cerveau droit", tournée vers la sensibilité, la création et une approche plus humaine des choses. » Après des études scientifiques, Marc Van Peteghem intègre l’école de design de Southampton. « En yacht design, comme ils disent. Nous avons un vrai problème en France avec le mot design. C’est devenu un adjectif. Comme dans un "canapé design" (rires). L’origine, c’est plus le dessein que le dessin. » C’est dans cette école qu’il rencontre son associé et ami de trentecinq ans. Durant ses études, il navigue beaucoup 94

entre course et croisière, s’arrangeant pour faire passer en « stage » les quelques régates auxquelles il participe. « L’illumination, et peut-être aussi notre chance, a été l’intérêt profond que j’avais pour les multicoques. À l’époque, ils étaient perçus comme des engins un peu bizarres, plutôt émergents alors que ces embarcations ont plus ou moins quatre mille ans d’histoire. Les premiers bateaux ont été conçus pour les migrations humaines vers l’est de l’Indonésie. L’histoire de ces embarcations et les ressources mises en place pour les créer m’ont toujours fasciné. » Véritable passionné, Marc est intarissable sur le sujet.

LA FRANCE A UN VRAI PROBLÈME AVEC LE MOT DESIGN ! Nous voguons sur la discussion, considérant ces embarcations si simples et pourtant capables de transporter des hommes sur l’océan sans aucun instrument ni carte, mais uniquement guidés par une culture orale de la navigation faite d’observation des étoiles, des courants et des vents. Fascinant. « C’était assez étonnant de voir ressurgir ces bateaux dans les années 70. Deux génies américains que j’estime beaucoup, Dick Newick et Walter Green, se sont vraiment inspirés de ces bateaux anciens pour créer ceux qu’ils voulaient faire naviguer. Simples et légers. Et beaux. La victoire de Mike Birch dans la Route du Rhum a clairement lancé l’histoire des multicoques. » Pendant ces années, l’étudiant qu’il est observe ces performances avec fascination, bien conscient qu’il appartient à une sorte d’avant-garde encore un peu isolée dans le monde conservateur du nautisme. Outre une vitesse qui tend à se vérifier, des bateaux

comme le Pen Duick IV de Tabarly embarquent des innovations qui semblent tout à fait courantes aujourd’hui, comme les mâts ailes, les voiles lattées ou encore les focs à enrouleur. C’est l’époque où Marc se lie d’amitié avec plusieurs jeunes marins qui débutent, comme Florence Artaud qu’il croise au départ des courses quand il faut préparer les bateaux avec les moyens et les amis du bord. « C’est à l’arrivée d’une course que le déclic s’opère vraiment. Paolo Martinotti, qui naviguait sur un trimaran de Newick (le Blue Amnesia), nous avait laissé les clefs du bolide pour aller tirer des bords. J’avais déjà accumulé pas mal de connaissances sur les multicoques et leur fonctionnement, mais encore jamais vécu l’expérience totale. Et j’ai eu un choc. J’ai compris deux choses primordiales pour moi : la simplicité et la légèreté donnent la vitesse. Et une vitesse facile, sans effort ! Et qu’un bateau, ça n’est plus un couloir : on pouvait le développer en largeur et changer les aménagements intérieurs. » Dans la conception d’un bateau et son élaboration, Marc considère l’apport du skipper ou du futur propriétaire comme essentiel à la définition de ce qu’il sera. On sent qu’il est émouvant pour lui de parler de tous ces projets et de toutes ces mises à l’eau. Les débuts du bureau d’architecture navale ont été assez vite repérés dans le monde de la course. En 1983, non seulement le chanteur Renault baptise « Gérard Lambert », le premier bateau du duo, mais les premiers bords montrent également un potentiel de vitesse impressionnant. « C’était une émotion incroyable, et ce dès la mise à l’eau du bateau. À l’époque, on ne savait pas trop ce que ça donnerait. Il y avait une certaine dose d’inconscience, et en même temps, une sorte de conviction que ça marcherait ! Les bateaux ont plusieurs vies. Il y a les plans, le bateau dans le hangar, puis une fois à l’extérieur, puis encore dans l’eau. C’est extrêmement émouvant, et ça marche pour chaque bateau ! » Dans les tiroirs du cerveau de Marc sommeille une multitude d’idées et de projets pour l’avenir. Comme une nouvelle jauge de course basée sur l’empreinte carbone et les émissions de gaz à effet de serre qui pourrait avantager les bateaux les plus écolos. Sans

Pour décrire les activités de Marc Van Peteghem, on pourrait tracer un triangle dont les angles seraient son cabinet d’architecture navale, l’école de design et son association Whatever au Bangladesh. Cette dernière est née de la rencontre avec Yves Marre, un Français qui a installé un hôpital de campagne dans une péniche venue de France par la mer. L’idée, c’est

de produire des bateaux pour aider les populations locales. « Hormis le projet technique qui est fascinant, c’est surtout l’apprentissage et le partage des coutumes locales qui sont les plus enrichissants humainement. Il ne s’agit pas de leur proposer une embarcation high-tech et de transposer notre vision occidentale, mais plutôt d’assister, d’écouter, d’observer et d’anticiper ce qui pourrait être un véritable outil pour eux. Les quelques mois que j’ai passés là-bas m’ont en tous points fasciné. » Face à l’émotion qui se dégage de lui lorsqu’il raconte ses aventures, on ne doute pas un seul instant qu’il en vivra de nouvelles.

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TEXTE : TONE PHOTOGRAPHIE : GILLES UZAN

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TEXTE : TONE PHOTOGRAPHE : GILLES UZAN

oublier une réflexion sur le futur du déplacement humain. « On a beaucoup travaillé dans le but d’amener le confort de la maison dans le bateau. Je pense que dans les années qui viennent, on devrait davantage repenser à ce que cela signifie de partir en mer. On trimballe beaucoup de choses inutiles et statutaires, alors que tout l’intérêt consiste plutôt à réinventer un mode de vie, à vivre dans un univers différent et beaucoup plus lié à l’environnement. Il y a une échéance climatique importante. Entre 4 et 6 degrés de plus dans quatre-vingts ans, c’est quand même sérieux. On ne sait pas trop ce qui va survivre à cela. Il va bien falloir inventer un monde décarboné pour 2050. On peut travailler et échanger

avec des gens qui en ont déjà pris conscience. C’est ce que nous essayons de préserver dans l’école de design SDS (Sustainable Design School) créée avec Patrick Le Quément et Maurille Larivière. Il va falloir simplifier en ne gardant que ce qui a du sens. C’est le défi des années futures qui me passionne. »

PILOTES

LA COURSE EN TÊTE L'ARCHITECTE NAVAL MARC VAN PETEGHEM CONSTRUIT DES BATEAUX QUI GAGNENT Depuis le milieu des années 80, un nom évoque en secret (j’entends pour le grand public) la performance et le respect dans le monde du nautisme. Cela fait trente ans que ses bateaux gagnent sur toutes les mers et dans toutes les catégories, et que ses premiers plans de multicoques de croisière ont connu le succès commercial avec Lagoon. Nous étions venus rencontrer Marc Van Peteghem pour qu’il nous livre les secrets de ses succès, mais étions loin d’imaginer à quel point sa passion pour l’architecture navale allait l’emmener sur des terrains d’activité aussi variés que les siens aujourd’hui. Même s’il a participé à la création du plus grand catamaran du monde (Hémisphère), de tous les bateaux vainqueurs de la Route du Rhum depuis 1990 et de celui de BMW-Oracle, gagnant de l’America’s Cup en 2010, il ne parle que de rencontres, d’échanges et d’émotions. Alors que son associé Vincent Lauriot-Prévost demeure à Vannes, « plus près de la mer et des marins », Marc Van Peteghem nous reçoit dans ses bureaux, à proximité de Bonne-Nouvelle dans le centre de Paris. « Je suis plutôt près des aéroports, hélas. Pour accueillir et rencontrer les clients. » On sent chez lui comme une mélancolie de marin en ville, mais tempérée par l’intérêt de ses activités à terre. « À l’âge de neuf ans, j’étais déjà convaincu de ce que j’allais faire de ma vie. Avec la certitude que ça se passerait comme ça se passe aujourd’hui. C’est probablement dû aux circonstances. Sans doute influencé par l’héritage familial (sa mère était céramiste), j’ai toujours été autant intéressé par l’étude de la forme que par son fonctionnement. Par toute une partie "cerveau gauche", très analytique dans l’approche, et "cerveau droit", tournée vers la sensibilité, la création et une approche plus humaine des choses. » Après des études scientifiques, Marc Van Peteghem intègre l’école de design de Southampton. « En yacht design, comme ils disent. Nous avons un vrai problème en France avec le mot design. C’est devenu un adjectif. Comme dans un "canapé design" (rires). L’origine, c’est plus le dessein que le dessin. » C’est dans cette école qu’il rencontre son associé et ami de trentecinq ans. Durant ses études, il navigue beaucoup 94

entre course et croisière, s’arrangeant pour faire passer en « stage » les quelques régates auxquelles il participe. « L’illumination, et peut-être aussi notre chance, a été l’intérêt profond que j’avais pour les multicoques. À l’époque, ils étaient perçus comme des engins un peu bizarres, plutôt émergents alors que ces embarcations ont plus ou moins quatre mille ans d’histoire. Les premiers bateaux ont été conçus pour les migrations humaines vers l’est de l’Indonésie. L’histoire de ces embarcations et les ressources mises en place pour les créer m’ont toujours fasciné. » Véritable passionné, Marc est intarissable sur le sujet.

LA FRANCE A UN VRAI PROBLÈME AVEC LE MOT DESIGN ! Nous voguons sur la discussion, considérant ces embarcations si simples et pourtant capables de transporter des hommes sur l’océan sans aucun instrument ni carte, mais uniquement guidés par une culture orale de la navigation faite d’observation des étoiles, des courants et des vents. Fascinant. « C’était assez étonnant de voir ressurgir ces bateaux dans les années 70. Deux génies américains que j’estime beaucoup, Dick Newick et Walter Green, se sont vraiment inspirés de ces bateaux anciens pour créer ceux qu’ils voulaient faire naviguer. Simples et légers. Et beaux. La victoire de Mike Birch dans la Route du Rhum a clairement lancé l’histoire des multicoques. » Pendant ces années, l’étudiant qu’il est observe ces performances avec fascination, bien conscient qu’il appartient à une sorte d’avant-garde encore un peu isolée dans le monde conservateur du nautisme. Outre une vitesse qui tend à se vérifier, des bateaux

comme le Pen Duick IV de Tabarly embarquent des innovations qui semblent tout à fait courantes aujourd’hui, comme les mâts ailes, les voiles lattées ou encore les focs à enrouleur. C’est l’époque où Marc se lie d’amitié avec plusieurs jeunes marins qui débutent, comme Florence Artaud qu’il croise au départ des courses quand il faut préparer les bateaux avec les moyens et les amis du bord. « C’est à l’arrivée d’une course que le déclic s’opère vraiment. Paolo Martinotti, qui naviguait sur un trimaran de Newick (le Blue Amnesia), nous avait laissé les clefs du bolide pour aller tirer des bords. J’avais déjà accumulé pas mal de connaissances sur les multicoques et leur fonctionnement, mais encore jamais vécu l’expérience totale. Et j’ai eu un choc. J’ai compris deux choses primordiales pour moi : la simplicité et la légèreté donnent la vitesse. Et une vitesse facile, sans effort ! Et qu’un bateau, ça n’est plus un couloir : on pouvait le développer en largeur et changer les aménagements intérieurs. » Dans la conception d’un bateau et son élaboration, Marc considère l’apport du skipper ou du futur propriétaire comme essentiel à la définition de ce qu’il sera. On sent qu’il est émouvant pour lui de parler de tous ces projets et de toutes ces mises à l’eau. Les débuts du bureau d’architecture navale ont été assez vite repérés dans le monde de la course. En 1983, non seulement le chanteur Renault baptise « Gérard Lambert », le premier bateau du duo, mais les premiers bords montrent également un potentiel de vitesse impressionnant. « C’était une émotion incroyable, et ce dès la mise à l’eau du bateau. À l’époque, on ne savait pas trop ce que ça donnerait. Il y avait une certaine dose d’inconscience, et en même temps, une sorte de conviction que ça marcherait ! Les bateaux ont plusieurs vies. Il y a les plans, le bateau dans le hangar, puis une fois à l’extérieur, puis encore dans l’eau. C’est extrêmement émouvant, et ça marche pour chaque bateau ! » Dans les tiroirs du cerveau de Marc sommeille une multitude d’idées et de projets pour l’avenir. Comme une nouvelle jauge de course basée sur l’empreinte carbone et les émissions de gaz à effet de serre qui pourrait avantager les bateaux les plus écolos. Sans

Pour décrire les activités de Marc Van Peteghem, on pourrait tracer un triangle dont les angles seraient son cabinet d’architecture navale, l’école de design et son association Whatever au Bangladesh. Cette dernière est née de la rencontre avec Yves Marre, un Français qui a installé un hôpital de campagne dans une péniche venue de France par la mer. L’idée, c’est

de produire des bateaux pour aider les populations locales. « Hormis le projet technique qui est fascinant, c’est surtout l’apprentissage et le partage des coutumes locales qui sont les plus enrichissants humainement. Il ne s’agit pas de leur proposer une embarcation high-tech et de transposer notre vision occidentale, mais plutôt d’assister, d’écouter, d’observer et d’anticiper ce qui pourrait être un véritable outil pour eux. Les quelques mois que j’ai passés là-bas m’ont en tous points fasciné. » Face à l’émotion qui se dégage de lui lorsqu’il raconte ses aventures, on ne doute pas un seul instant qu’il en vivra de nouvelles.

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TEXTE : TONE PHOTOGRAPHIE : ROMAIN B. JAMES

PILOTES

COEUR DE BROKER GARY WRIGHT ET CHARLIE BIRKETT NOUS RACONTENT L'HISTOIRE DE Y.CO Juste après leur cours de gym de cinq heures du matin, Gary Wright et Charlie Birkett émergent frais et souriants sur le pont de l’Ocean Paradise accroché à l’anneau numéro 8 du port Hercule de Monaco. Ils nous embarquent pour quelques heures nautiques à bord de ce nouveau bateau signé Benetti que son propriétaire singapourien met à notre disposition le temps d’un shooting. Rendez-vous sur le pont principal autour d’une table en verre et en peau de serpent pour découvrir Y.CO, leur société qui simplifie la vie de tous les actuels et futurs propriétaires de yachts de grand luxe. Intersection : Pouvez-vous nous expliquer concrètement en quoi consistent votre métier et l’activité de votre société ? Charlie Birkett : Nous sommes brokers (en français, courtiers). Nous achetons de grands yachts pour nos clients, mais nous nous occupons de la gestion, du support et de la prise en charge de tous les aspects techniques, stratégiques et humains liés au fonctionnement de ces bateaux d’exception. Par exemple, c’est nous qui recrutons tous les membres d’équipage, ou qui organisons la location et le convoyage du bateau quand le propriétaire ne l’occupe pas, toutes ces choses pas très marrantes pour lui. Les projets les plus aboutis sont les plus intéressants, par exemple quand il s’agit de mettre en relation tous les acteurs de la construction d’un yacht, les designers, les architectes, le chantier, etc. Inter : Ça doit être passionnant toutes ces rencontres ! C’est la meilleure part du job ? Gary Wright : Absolument ! En fait, nous avons deux jobs en un. Le premier consiste à parcourir le monde pour rencontrer nos clients. Certains vivent à Moscou, d’autres en Nouvelle-Zélande, aux Caraïbes, en Asie. Et le second, c’est d’être ici pour manager les quatre-vingt à cent personnes qui composent la société. Inter : Quelle est la philosophie d’Y.CO ? CB : Nous tenons à ce que tous les gens qui participent au projet aient un background maritime et connaissent bien cet univers. Ils ont soit travaillé dans les plus grands chantiers, soit

déjà voyagé à bord de yachts ou approché de près ou de loin les gens qui aiment ce genre de bateaux. Il est très important qu’ils aient aussi envie de s’amuser et de prendre du plaisir. Les clients de yachts recherchent aussi cet état d’esprit. Après tout, si on a besoin d’une voiture ou d’un avion pour se déplacer, on n’a pas vraiment besoin d’un bateau. C’est donc un plaisir très particulier réservé aux vrais passionnés. C’est l’objet ultime du voyage. GW : Les gens qui ont déjà tout recherchent vraiment la possibilité de construire quelque chose qui corresponde exactement à leurs attentes, et c’est ce que nous leur proposons. CB : Si vous faites le compte de toutes les journées que peuvent passer ces gens dans des endroits incroyables et des hôtels 6 étoiles, ils ont tout intérêt à s’offrir un yacht où tout le monde sera à leur service, où ils décideront eux-mêmes de l’atmosphère qui doit régner à bord. Ce que nous cherchons à apporter aux clients, c’est une expérience de voyage unique, un souvenir qui restera gravé à jamais dans leur histoire. C’est ce genre de démarche qui fait la différence. Le bateau quitte le port avec un coup de corne de brume. Tandis que les quais s’éloignent, on sent toute la masse du bateau sous nos pieds. Le nouveau yacht club de Monaco est toujours en travaux. Nous en discutons quelques minutes avant que le capitaine ne mette les gaz en direction de Port Saint-Jean-Cap-Ferrat. Capable de naviguer à 17 nœuds, ce gros bateau est d’une puissance impressionnante. Inter : Comment vous êtes-vous retrouvés dans cette aventure ? GW : Depuis mes seize ou dix-sept ans, j’ai toujours travaillé dans le monde du yachtisme. Un jour, j’ai quitté l’Angleterre sur un bateau et je ne suis jamais revenu. Ce milieu était déjà assez riche pour offrir une multitude d’opportunités professionnelles. J’ai commencé par être capitaine d’un petit bateau, puis j’ai franchi les étapes petit à petit. J’ai rencontré Charlie quand je travaillais sur l’un des plus grands bateaux jamais construits. C’était en 1996. Il est monté à bord car il cherchait

du boulot (rires). En 2003, j’ai été directeur du défi américain One World Challenge, et la fin de cette aventure, fort de toute mon expérience dans la construction navale, j’ai pensé qu’il fallait opérer une transition et démarrer un nouveau parcours. CB : En nous associant, nous cherchions à faire changer un peu les habitudes. Nous avions remarqué qu’il y avait très peu de compagnies de gestion ou d’entretien de bateaux qui possédaient une véritable expertise et un grand professionnalisme, et surtout qui comprenaient bien ce que sont les yachts. Nous avons démarré en gérant quelques bateaux, puis on s’est développés via le bouche à oreille jusqu’à posséder six bureaux dans le monde (à Monaco, Londres, Fort Lauderdale, Newport, Doha et Antibes). Inter : Est-il vrai que vous avez développé votre propre logiciel de gestion ? GW : Oui. Il fallait quand même créer quelque chose de nouveau pour partir de zéro et proposer une aventure inédite dans le yachtisme. Ce n’est pas juste une histoire d’argent, même si on a la

CE QUE NOUS CHERCHONS À APPORTER AUX CLIENTS, C'EST UNE EXPÉRIENCE DE VOYAGE UNIQUE, UN SOUVENIR QUI RESTERA GRAVÉ À JAMAIS DANS LEUR HISTOIRE 97


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TEXTE : TONE PHOTOGRAPHIE : ROMAIN B. JAMES

PILOTES

COEUR DE BROKER GARY WRIGHT ET CHARLIE BIRKETT NOUS RACONTENT L'HISTOIRE DE Y.CO Juste après leur cours de gym de cinq heures du matin, Gary Wright et Charlie Birkett émergent frais et souriants sur le pont de l’Ocean Paradise accroché à l’anneau numéro 8 du port Hercule de Monaco. Ils nous embarquent pour quelques heures nautiques à bord de ce nouveau bateau signé Benetti que son propriétaire singapourien met à notre disposition le temps d’un shooting. Rendez-vous sur le pont principal autour d’une table en verre et en peau de serpent pour découvrir Y.CO, leur société qui simplifie la vie de tous les actuels et futurs propriétaires de yachts de grand luxe. Intersection : Pouvez-vous nous expliquer concrètement en quoi consistent votre métier et l’activité de votre société ? Charlie Birkett : Nous sommes brokers (en français, courtiers). Nous achetons de grands yachts pour nos clients, mais nous nous occupons de la gestion, du support et de la prise en charge de tous les aspects techniques, stratégiques et humains liés au fonctionnement de ces bateaux d’exception. Par exemple, c’est nous qui recrutons tous les membres d’équipage, ou qui organisons la location et le convoyage du bateau quand le propriétaire ne l’occupe pas, toutes ces choses pas très marrantes pour lui. Les projets les plus aboutis sont les plus intéressants, par exemple quand il s’agit de mettre en relation tous les acteurs de la construction d’un yacht, les designers, les architectes, le chantier, etc. Inter : Ça doit être passionnant toutes ces rencontres ! C’est la meilleure part du job ? Gary Wright : Absolument ! En fait, nous avons deux jobs en un. Le premier consiste à parcourir le monde pour rencontrer nos clients. Certains vivent à Moscou, d’autres en Nouvelle-Zélande, aux Caraïbes, en Asie. Et le second, c’est d’être ici pour manager les quatre-vingt à cent personnes qui composent la société. Inter : Quelle est la philosophie d’Y.CO ? CB : Nous tenons à ce que tous les gens qui participent au projet aient un background maritime et connaissent bien cet univers. Ils ont soit travaillé dans les plus grands chantiers, soit

déjà voyagé à bord de yachts ou approché de près ou de loin les gens qui aiment ce genre de bateaux. Il est très important qu’ils aient aussi envie de s’amuser et de prendre du plaisir. Les clients de yachts recherchent aussi cet état d’esprit. Après tout, si on a besoin d’une voiture ou d’un avion pour se déplacer, on n’a pas vraiment besoin d’un bateau. C’est donc un plaisir très particulier réservé aux vrais passionnés. C’est l’objet ultime du voyage. GW : Les gens qui ont déjà tout recherchent vraiment la possibilité de construire quelque chose qui corresponde exactement à leurs attentes, et c’est ce que nous leur proposons. CB : Si vous faites le compte de toutes les journées que peuvent passer ces gens dans des endroits incroyables et des hôtels 6 étoiles, ils ont tout intérêt à s’offrir un yacht où tout le monde sera à leur service, où ils décideront eux-mêmes de l’atmosphère qui doit régner à bord. Ce que nous cherchons à apporter aux clients, c’est une expérience de voyage unique, un souvenir qui restera gravé à jamais dans leur histoire. C’est ce genre de démarche qui fait la différence. Le bateau quitte le port avec un coup de corne de brume. Tandis que les quais s’éloignent, on sent toute la masse du bateau sous nos pieds. Le nouveau yacht club de Monaco est toujours en travaux. Nous en discutons quelques minutes avant que le capitaine ne mette les gaz en direction de Port Saint-Jean-Cap-Ferrat. Capable de naviguer à 17 nœuds, ce gros bateau est d’une puissance impressionnante. Inter : Comment vous êtes-vous retrouvés dans cette aventure ? GW : Depuis mes seize ou dix-sept ans, j’ai toujours travaillé dans le monde du yachtisme. Un jour, j’ai quitté l’Angleterre sur un bateau et je ne suis jamais revenu. Ce milieu était déjà assez riche pour offrir une multitude d’opportunités professionnelles. J’ai commencé par être capitaine d’un petit bateau, puis j’ai franchi les étapes petit à petit. J’ai rencontré Charlie quand je travaillais sur l’un des plus grands bateaux jamais construits. C’était en 1996. Il est monté à bord car il cherchait

du boulot (rires). En 2003, j’ai été directeur du défi américain One World Challenge, et la fin de cette aventure, fort de toute mon expérience dans la construction navale, j’ai pensé qu’il fallait opérer une transition et démarrer un nouveau parcours. CB : En nous associant, nous cherchions à faire changer un peu les habitudes. Nous avions remarqué qu’il y avait très peu de compagnies de gestion ou d’entretien de bateaux qui possédaient une véritable expertise et un grand professionnalisme, et surtout qui comprenaient bien ce que sont les yachts. Nous avons démarré en gérant quelques bateaux, puis on s’est développés via le bouche à oreille jusqu’à posséder six bureaux dans le monde (à Monaco, Londres, Fort Lauderdale, Newport, Doha et Antibes). Inter : Est-il vrai que vous avez développé votre propre logiciel de gestion ? GW : Oui. Il fallait quand même créer quelque chose de nouveau pour partir de zéro et proposer une aventure inédite dans le yachtisme. Ce n’est pas juste une histoire d’argent, même si on a la

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PILOTES

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PILOTES

OCEAN PARADISE L’Ocean Paradise correspond à la taille actuellement en vogue dans le petit monde des yachts de grand luxe. Certains propriétaires préfèrent même en avoir deux qui voyagent de concert plutôt qu’un seul gros et peu maniable. Avec ses 651 tonnes, il représente une masse très conséquente sur l’eau. Il peut accueillir douze invités dans ses six cabines, et jusqu’à douze membres d’équipage. À son bord, un tender vous permet de rejoindre le quai ou la plage, deux jet-skis sont à votre disposition sur le pont avant et une multitude de jouets sous-marins vous attend pour explorer les environs. Le bateau a été construit par les chantiers italiens Benetti pour un prix avoisinant les 45 millions d’euros. C’est le minimum pour 55 mètres de long, presque 10 mètres de large et 3 mètres de hauteur de flottaison. Vous pouvez le louer pour 250 000 euros la semaine, mais sans les pleins de fuel (73 800 litres) et de nourriture.

L'Ocean Paradise est disponible à la location par Y.CO, The Yacht Company www.y.co +377 93 50 12 12.

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NOUS AVONS DÉMARRÉ EN GÉRANT QUELQUES BATEAUX, PUIS ON S'EST DÉVELOPPÉS VIA LE BOUCHE À OREILLE JUSQU'À POSSÉDER SIX BUREAUX DANS LE MONDE 7


PILOTES

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OCEAN PARADISE L’Ocean Paradise correspond à la taille actuellement en vogue dans le petit monde des yachts de grand luxe. Certains propriétaires préfèrent même en avoir deux qui voyagent de concert plutôt qu’un seul gros et peu maniable. Avec ses 651 tonnes, il représente une masse très conséquente sur l’eau. Il peut accueillir douze invités dans ses six cabines, et jusqu’à douze membres d’équipage. À son bord, un tender vous permet de rejoindre le quai ou la plage, deux jet-skis sont à votre disposition sur le pont avant et une multitude de jouets sous-marins vous attend pour explorer les environs. Le bateau a été construit par les chantiers italiens Benetti pour un prix avoisinant les 45 millions d’euros. C’est le minimum pour 55 mètres de long, presque 10 mètres de large et 3 mètres de hauteur de flottaison. Vous pouvez le louer pour 250 000 euros la semaine, mais sans les pleins de fuel (73 800 litres) et de nourriture.

L'Ocean Paradise est disponible à la location par Y.CO, The Yacht Company www.y.co +377 93 50 12 12.

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NOUS AVONS DÉMARRÉ EN GÉRANT QUELQUES BATEAUX, PUIS ON S'EST DÉVELOPPÉS VIA LE BOUCHE À OREILLE JUSQU'À POSSÉDER SIX BUREAUX DANS LE MONDE 7


PILOTES

APRÈS TOUT, SI ON A BESOIN D'UNE VOITURE OU D'UN AVION POUR SE DÉPLACER, ON N'A PAS VRAIMENT BESOIN D'UN BATEAU. C'EST L'OBJET ULTIME DU VOYAGE.

chance de travailler et d’échanger avec les gens les plus riches de la planète. Il ne s’agit pas seulement de proposer l’entretien d’un bateau, mais tout ce qui va avec. On a donc développé le logiciel le plus transparent possible. À chaque instant, le propriétaire peut savoir où se trouve son bateau, qui est à bord, quelles sont les réserves de fuel, l’âge du capitaine, etc. Beaucoup de nos clients travaillent dans les nouvelles technologies et apprécient ce genre de détails. C’est comme le nom de domaine de notre site Web : y.co. Nous faisons partie des cinq ou six sociétés qui ont le privilège d’avoir leur initiale en nom de domaine. On a eu beaucoup de chance que Yahoo ait hésité trop longtemps à le prendre ! Inter : Mais n’est-ce pas un peu déroutant pour certains clients un peu plus old school ? CB : Disons que certains aiment et d’autres moins, mais dans 90 % des cas, les gens nous suivent et continuent l’aventure avec nous. Au moins, nous restons fidèles à notre philosophie. Nous aimons être originaux. Et c’est d’ailleurs ce que nous cherchons chez nos associés et employés. GW : Quand j’ai commencé dans ce métier, 90 % des clients achetaient des yachts pour des raisons fiscales. Aujourd’hui, je suis prêt à parier que 60 % de nos clients sont des self made men qui s’achètent un bateau pour le plaisir. Nous leur proposons exactement ce qu’ils veulent, un résumé quotidien et complet de l’activité de leur bateau. 8

Inter : En parlant de bateaux, que représente celui-ci en termes de conception ? CB : Ocean Paradise est assez représentatif de la tendance actuelle. Il y a une accalmie dans la course au plus gros yacht sur l’eau, et sa taille de 55 mètres est assez intéressante. C’est suffisant pour aller à peu près partout dans le monde. Le bateau est stable et très sûr. De plus, il permet quand même de s’approcher des côtes et d’autres endroits vraiment charmants. Inter : Comment imaginez-vous l’avenir du transport nautique ? GW : Je pense que les choses sont déjà en train de changer. Chaque année, les innovations permettent de mieux prendre en compte les besoins de la planète. Les bateaux consomment moins et polluent moins. D’ailleurs, c’est ce que les clients demandent ! Inter : Et comment imaginez-vous l’avenir d’Y. CO ? CB : On pourrait s’associer à des gens comme ceux de Based On a True Story, une société qui propose des activités pendant les voyages. Aujourd’hui, le yachtisme ne se limite plus à aller d’un point A à un point B, à faire du shopping à Capri ou à passer la nuit à Ibiza. Il faut rayonner autour du bateau. Par exemple en proposant une chasse au trésor géante autour de la Méditerranée pour les enfants. GW : Nous envisageons également de proposer notre savoir-faire et de notre expertise à plus grande échelle. Pourquoi pas dans l’aviation, l’automobile ancienne, la sécurité ou l’art. Vous en saurez plus bientôt ! Inter : Possédez-vous des bateaux ? GW : Ahah. Nous ne sommes pas fous ! Et nous n’en avons pas les moyens. (Rires) Inter : Autrement, j’ai vu que vous collectionniez les voitures ? Dites-en-nous plus ! GW : Plus maintenant. J’ai juste une Audi Q7 pour la famille, mais j’ai eu une Lamborghini Miura et une Aston DB4. Nous projetons de faire bientôt courir des Formule 1 des années 70 au Grand Prix historique de Monaco. CB : Moi, j’ai une Porsche 911 car mes enfants sont encore petits. (Rires) Inter : Au fait, pourquoi vivez-vous ici, à Monaco ? GW : L’aéroport de Nice est incroyable. Il dessert vraiment le monde entier ! Il y a des vols pour l’Australie, l’Asie et n’importe où ailleurs. Comme il est assez proche de Monaco, ça nous fait gagner beaucoup de temps. C’est bien plus pratique que Londres ou Paris. Après quelques cafés, nous raccompagnons nos deux hôtes sur l’embarcation qui les attend à l’arrière du bateau. Les bras s’agitent longuement dans l’air pour marquer le début d’une nouvelle histoire avec Intersection. 101


PILOTES

APRÈS TOUT, SI ON A BESOIN D'UNE VOITURE OU D'UN AVION POUR SE DÉPLACER, ON N'A PAS VRAIMENT BESOIN D'UN BATEAU. C'EST L'OBJET ULTIME DU VOYAGE.

chance de travailler et d’échanger avec les gens les plus riches de la planète. Il ne s’agit pas seulement de proposer l’entretien d’un bateau, mais tout ce qui va avec. On a donc développé le logiciel le plus transparent possible. À chaque instant, le propriétaire peut savoir où se trouve son bateau, qui est à bord, quelles sont les réserves de fuel, l’âge du capitaine, etc. Beaucoup de nos clients travaillent dans les nouvelles technologies et apprécient ce genre de détails. C’est comme le nom de domaine de notre site Web : y.co. Nous faisons partie des cinq ou six sociétés qui ont le privilège d’avoir leur initiale en nom de domaine. On a eu beaucoup de chance que Yahoo ait hésité trop longtemps à le prendre ! Inter : Mais n’est-ce pas un peu déroutant pour certains clients un peu plus old school ? CB : Disons que certains aiment et d’autres moins, mais dans 90 % des cas, les gens nous suivent et continuent l’aventure avec nous. Au moins, nous restons fidèles à notre philosophie. Nous aimons être originaux. Et c’est d’ailleurs ce que nous cherchons chez nos associés et employés. GW : Quand j’ai commencé dans ce métier, 90 % des clients achetaient des yachts pour des raisons fiscales. Aujourd’hui, je suis prêt à parier que 60 % de nos clients sont des self made men qui s’achètent un bateau pour le plaisir. Nous leur proposons exactement ce qu’ils veulent, un résumé quotidien et complet de l’activité de leur bateau. 8

Inter : En parlant de bateaux, que représente celui-ci en termes de conception ? CB : Ocean Paradise est assez représentatif de la tendance actuelle. Il y a une accalmie dans la course au plus gros yacht sur l’eau, et sa taille de 55 mètres est assez intéressante. C’est suffisant pour aller à peu près partout dans le monde. Le bateau est stable et très sûr. De plus, il permet quand même de s’approcher des côtes et d’autres endroits vraiment charmants. Inter : Comment imaginez-vous l’avenir du transport nautique ? GW : Je pense que les choses sont déjà en train de changer. Chaque année, les innovations permettent de mieux prendre en compte les besoins de la planète. Les bateaux consomment moins et polluent moins. D’ailleurs, c’est ce que les clients demandent ! Inter : Et comment imaginez-vous l’avenir d’Y. CO ? CB : On pourrait s’associer à des gens comme ceux de Based On a True Story, une société qui propose des activités pendant les voyages. Aujourd’hui, le yachtisme ne se limite plus à aller d’un point A à un point B, à faire du shopping à Capri ou à passer la nuit à Ibiza. Il faut rayonner autour du bateau. Par exemple en proposant une chasse au trésor géante autour de la Méditerranée pour les enfants. GW : Nous envisageons également de proposer notre savoir-faire et de notre expertise à plus grande échelle. Pourquoi pas dans l’aviation, l’automobile ancienne, la sécurité ou l’art. Vous en saurez plus bientôt ! Inter : Possédez-vous des bateaux ? GW : Ahah. Nous ne sommes pas fous ! Et nous n’en avons pas les moyens. (Rires) Inter : Autrement, j’ai vu que vous collectionniez les voitures ? Dites-en-nous plus ! GW : Plus maintenant. J’ai juste une Audi Q7 pour la famille, mais j’ai eu une Lamborghini Miura et une Aston DB4. Nous projetons de faire bientôt courir des Formule 1 des années 70 au Grand Prix historique de Monaco. CB : Moi, j’ai une Porsche 911 car mes enfants sont encore petits. (Rires) Inter : Au fait, pourquoi vivez-vous ici, à Monaco ? GW : L’aéroport de Nice est incroyable. Il dessert vraiment le monde entier ! Il y a des vols pour l’Australie, l’Asie et n’importe où ailleurs. Comme il est assez proche de Monaco, ça nous fait gagner beaucoup de temps. C’est bien plus pratique que Londres ou Paris. Après quelques cafés, nous raccompagnons nos deux hôtes sur l’embarcation qui les attend à l’arrière du bateau. Les bras s’agitent longuement dans l’air pour marquer le début d’une nouvelle histoire avec Intersection. 101


PILOTES

TEXTE : ANDRÉE FRAIDERIK -VERTINO ILLUSTRATIONS : YING-JU LU

LOUIS VUITTON CUP RASSEMBLEMENT DE GENTLEMEN SAILORS

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PILOTES

L’America’s Cup, grande dame née en 1851, ne peut être abordée sans évoquer la Louis Vuitton Cup qui a su s’y forger un nom, mais pas seulement. Passage obligé pour prétendre à la mythique Coupe de l’America, elle a gagné le respect d’hommes dont l’excellence ne se limite pas à leurs performances, mais qui défient la lame, portés par des valeurs de dépassement constant et d’innovation. Les gentlemen sailors en pleine compétition ont répondu aux questions d’Intersection depuis la baie de San

N.d.l.r. : la Louis Vuitton Cup est une phase préparatoire cruciale de l’America’s Cup. Débutée le 4 juillet dernier, sa 8ème édition a été suivie d’un Fleet Racing, ou tour d’exhibition. En août, deux compétitions se sont déroulées

En septembre, le vainqueur de la Coupe Louis-Vuitton, le challenger Emirates Team New Zealand, a affronté le meilleur des deux bateaux de Team Oracle USA, le defender : une série de dix-sept régates doit départager le defender du challenger. À l’heure où j’écris ces mots, la 34ème America’s Cup, somptueux affrontement maritime, n’a pas encore livré son vainqueur !

GRANT DALTON

RUSSEL COUTTS

IAIN PERCY

MASSIMILIANO SIRENA

Marin émérite, équipier et barreur, le boss qui compte sept tours du monde à son actif participe à sa troisième America’s Cup.

Quadruple vainqueur de l’America’s Cup, il a remporté la Coupe Louis-Vuitton en 1995 et en 2003.

Ce médaillé d’or et d’argent olympique court sa deuxième Louis Vuitton Cup.

Depuis 2000, Max a couru quatre America’s Cup avec Luna Rossa, et une avec BMW Oracle Team (en 2010).

Quel est votre plus beau souvenir de l’America’s Cup ? La victoire à Valence en 2007, la récompense de quatre années de dur labeur !   La Louis Vuitton Cup a depuis longtemps acquis un statut de challenger. Pourquoi ? La régate représente un terrain de test pour toutes les équipes (sauf pour les defenders), un passage obligé pour accéder à l’America’s Cup. Son vainqueur se retrouve en pôle position pour affronter le defender.   La Louis Vuitton Cup a 30 ans cette année. En quoi a-t-elle changé l’America’s Cup ? La première Louis Vuitton Cup a transformé en événement majeur ce qui n’était alors qu’une série de courses informelles au large entre challengers.   Quelle est la spécificité de votre AC72 ? Notre AC72 est 100 % néo-zélandais!

Quel est votre plus beau souvenir de l’America’s Cup ? Finir vainqueur en 2003 reste mon plus beau souvenir.   La Louis Vuitton Cup a depuis longtemps acquis un statut de challenger. Pourquoi ? Il y a tant de facteurs qui peuvent influencer les résultats ; la Louis Vuitton Cup est un jeu en perpétuelle évolution. Les développements qu’elle a connus en quelques années sont exceptionnels !   La Louis Vuitton Cup a 30 ans cette année. En quoi a-t-elle changé l’America’s Cup ? Elle a obligé les challengers à devenir plus compétitifs ! En fait, depuis la création de la Louis Vuitton Cup, les challengers ont gagné plus souvent que les defenders.   Quelle est la spécificité de votre AC72 ? Son aérodynamisme.   Votre voiture ? Audi S8 à San Francisco et Audi S4 à la maison.

EMIRATES TEAM NEW ZEALAND ! COMMANDANT

Votre voiture ? Toyota Land Cruiser.

102

ORACLE TEAM USA ! CEO

Francisco. C’est toute l’âme des teams qui transpire dans les mots de ces « patrons » : le propos scandinave, tactique et collectif (Iain Percy), le flot expérientiel latin (Max Sirena), le mot contrôlé et efficace à l’américaine (Russell Coutts) et le verbe kiwi sage et stratégique (Grant Dalton). 

ARTEMIS RACING ! SKIPPER ET TACTICIEN

Quel est votre plus beau souvenir de l’America’s Cup ? Notre première participation revenait à partir à l’assaut d’une montagne dont nous n’étions pas certains d’atteindre le sommet.   La Louis Vuitton Cup a depuis longtemps acquis un statut de challenger. Pourquoi ? En tant que defender, l’objectif est de battre un seul et unique team, le meilleur !   La Louis Vuitton Cup a 30 ans cette année. En quoi a-t-elle changé l’America’s Cup ? Le succès du partenariat entre Louis Vuitton et l’America’s Cup traduit une volonté commune d’excellence.   Quelle est la spécificité de votre AC72 ? Notre AC72 compte parmi les plus rapides et les plus raffinés qui aient jamais été conçus.  Votre voiture ?  Ma voiture préférée est une Austin Healy… Elle ne quitte le garage que pour les mariages de mes amis. Au final, j’associe ce petit speedster à des moments exceptionnels.

simultanément pour désigner le challenger et le defender entre les deux bateaux du défendeur américain (team Oracle USA).

LUNA ROSSA PRADA ! SKIPPER

Quel est votre plus beau souvenir de l’America’s Cup ? Je n’ai pas de mots pour décrire la joie de la victoire lors de la Louis Vuitton Cup avec Luna Rossa en 2000 et de l’America’s Cup avec Oracle en 2010. La Louis Vuitton Cup a depuis longtemps acquis un statut de challenger. Pourquoi ? L’America’s Cup compte parmi les trophées sportifs les plus difficiles à remporter, l’un des deux plus convoités. La Louis Vuitton Cup, les Challenger Series, en est le seul sésame. La Louis Vuitton Cup a 30 ans cette année. En quoi a-t-elle changé l’America’s Cup ? Tout événement sportif qui dure autant d’années subit des évolutions. La Coupe Louis-Vuitton doit trouver le bon équilibre entre tradition et innovation. Quelle est la spécificité de votre AC72 ? Les AC72 sont des « monstres de technologie » qui ne pardonnent aucune erreur. Votre voiture ? Porsche 901 T de 1971. 103


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TEXTE : ANDRÉE FRAIDERIK -VERTINO ILLUSTRATIONS : YING-JU LU

LOUIS VUITTON CUP RASSEMBLEMENT DE GENTLEMEN SAILORS

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L’America’s Cup, grande dame née en 1851, ne peut être abordée sans évoquer la Louis Vuitton Cup qui a su s’y forger un nom, mais pas seulement. Passage obligé pour prétendre à la mythique Coupe de l’America, elle a gagné le respect d’hommes dont l’excellence ne se limite pas à leurs performances, mais qui défient la lame, portés par des valeurs de dépassement constant et d’innovation. Les gentlemen sailors en pleine compétition ont répondu aux questions d’Intersection depuis la baie de San

N.d.l.r. : la Louis Vuitton Cup est une phase préparatoire cruciale de l’America’s Cup. Débutée le 4 juillet dernier, sa 8ème édition a été suivie d’un Fleet Racing, ou tour d’exhibition. En août, deux compétitions se sont déroulées

En septembre, le vainqueur de la Coupe Louis-Vuitton, le challenger Emirates Team New Zealand, a affronté le meilleur des deux bateaux de Team Oracle USA, le defender : une série de dix-sept régates doit départager le defender du challenger. À l’heure où j’écris ces mots, la 34ème America’s Cup, somptueux affrontement maritime, n’a pas encore livré son vainqueur !

GRANT DALTON

RUSSEL COUTTS

IAIN PERCY

MASSIMILIANO SIRENA

Marin émérite, équipier et barreur, le boss qui compte sept tours du monde à son actif participe à sa troisième America’s Cup.

Quadruple vainqueur de l’America’s Cup, il a remporté la Coupe Louis-Vuitton en 1995 et en 2003.

Ce médaillé d’or et d’argent olympique court sa deuxième Louis Vuitton Cup.

Depuis 2000, Max a couru quatre America’s Cup avec Luna Rossa, et une avec BMW Oracle Team (en 2010).

Quel est votre plus beau souvenir de l’America’s Cup ? La victoire à Valence en 2007, la récompense de quatre années de dur labeur !   La Louis Vuitton Cup a depuis longtemps acquis un statut de challenger. Pourquoi ? La régate représente un terrain de test pour toutes les équipes (sauf pour les defenders), un passage obligé pour accéder à l’America’s Cup. Son vainqueur se retrouve en pôle position pour affronter le defender.   La Louis Vuitton Cup a 30 ans cette année. En quoi a-t-elle changé l’America’s Cup ? La première Louis Vuitton Cup a transformé en événement majeur ce qui n’était alors qu’une série de courses informelles au large entre challengers.   Quelle est la spécificité de votre AC72 ? Notre AC72 est 100 % néo-zélandais!

Quel est votre plus beau souvenir de l’America’s Cup ? Finir vainqueur en 2003 reste mon plus beau souvenir.   La Louis Vuitton Cup a depuis longtemps acquis un statut de challenger. Pourquoi ? Il y a tant de facteurs qui peuvent influencer les résultats ; la Louis Vuitton Cup est un jeu en perpétuelle évolution. Les développements qu’elle a connus en quelques années sont exceptionnels !   La Louis Vuitton Cup a 30 ans cette année. En quoi a-t-elle changé l’America’s Cup ? Elle a obligé les challengers à devenir plus compétitifs ! En fait, depuis la création de la Louis Vuitton Cup, les challengers ont gagné plus souvent que les defenders.   Quelle est la spécificité de votre AC72 ? Son aérodynamisme.   Votre voiture ? Audi S8 à San Francisco et Audi S4 à la maison.

EMIRATES TEAM NEW ZEALAND ! COMMANDANT

Votre voiture ? Toyota Land Cruiser.

102

ORACLE TEAM USA ! CEO

Francisco. C’est toute l’âme des teams qui transpire dans les mots de ces « patrons » : le propos scandinave, tactique et collectif (Iain Percy), le flot expérientiel latin (Max Sirena), le mot contrôlé et efficace à l’américaine (Russell Coutts) et le verbe kiwi sage et stratégique (Grant Dalton). 

ARTEMIS RACING ! SKIPPER ET TACTICIEN

Quel est votre plus beau souvenir de l’America’s Cup ? Notre première participation revenait à partir à l’assaut d’une montagne dont nous n’étions pas certains d’atteindre le sommet.   La Louis Vuitton Cup a depuis longtemps acquis un statut de challenger. Pourquoi ? En tant que defender, l’objectif est de battre un seul et unique team, le meilleur !   La Louis Vuitton Cup a 30 ans cette année. En quoi a-t-elle changé l’America’s Cup ? Le succès du partenariat entre Louis Vuitton et l’America’s Cup traduit une volonté commune d’excellence.   Quelle est la spécificité de votre AC72 ? Notre AC72 compte parmi les plus rapides et les plus raffinés qui aient jamais été conçus.  Votre voiture ?  Ma voiture préférée est une Austin Healy… Elle ne quitte le garage que pour les mariages de mes amis. Au final, j’associe ce petit speedster à des moments exceptionnels.

simultanément pour désigner le challenger et le defender entre les deux bateaux du défendeur américain (team Oracle USA).

LUNA ROSSA PRADA ! SKIPPER

Quel est votre plus beau souvenir de l’America’s Cup ? Je n’ai pas de mots pour décrire la joie de la victoire lors de la Louis Vuitton Cup avec Luna Rossa en 2000 et de l’America’s Cup avec Oracle en 2010. La Louis Vuitton Cup a depuis longtemps acquis un statut de challenger. Pourquoi ? L’America’s Cup compte parmi les trophées sportifs les plus difficiles à remporter, l’un des deux plus convoités. La Louis Vuitton Cup, les Challenger Series, en est le seul sésame. La Louis Vuitton Cup a 30 ans cette année. En quoi a-t-elle changé l’America’s Cup ? Tout événement sportif qui dure autant d’années subit des évolutions. La Coupe Louis-Vuitton doit trouver le bon équilibre entre tradition et innovation. Quelle est la spécificité de votre AC72 ? Les AC72 sont des « monstres de technologie » qui ne pardonnent aucune erreur. Votre voiture ? Porsche 901 T de 1971. 103


L'America, 30 m

Le Columbia, 40 m

L'Endeavour II, 40 m

Durant l’été 1851, une troupe de dockers américains finissant ses derniers verres de rhum dans un pub défie les Anglais sur leur sol. Après maintes palabres, la goélette America armée par le New York Yacht Club achève le tour de l’île de Wright en tête et donne son nom à la prestigieuse course. Les vainqueurs lèguent l’aiguière en argent massif à leur club, sous réserve que celle-ci soit régulièrement remise en jeu dans le cadre d’une compétition fraternelle entre pays.

La période de 1870 à 1920 est celle des grands voiliers. La compétition se dispute sur des goélettes immenses ou des cotres mesurant près de 40 mètres avec une soixantaine de marins. Les challengers devaient traverser l’Atlantique pour affronter les milliardaires américains.

À partir des années 30, le style des bateaux évolue avec l’introduction des Classe J et de la Jauge universelle établie par Nathanael Herreshoff. Réservés à une élite passionnée et très argentée, ces voiliers qui naviguent encore aujourd’hui restent les icônes d’un luxe nautique inégalé. Les longues coques, les impressionnantes surfaces de toile et les baumes gigantesques propulsent ces bateaux dans l’histoire de l’America’s Cup.

Stars & Stripes, 18 m

Alinghi Grande, 25 m

Oracle, 33 m

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L'Australia II, 19 m

PILOTES

De 1958 à 1987 apparaissent les 12m J. Plus modernes, ils sont spécialement pensés pour la course. En 1983, les Australiens secouent le monde du nautisme en gagnant la coupe grâce à leur quille à ailette révolutionnaire. Les compétitions ont désormais lieu tous les trois ans. C’est à la fin de cette période, en 1987, que naît la Louis Vuitton Cup.

1988 est une année à part. Les Néo-Zélandais défient les Américains à bord d’un monocoque de près de 40 mètres, mais perdent leurs régates face à Stars and Stripes, le catamaran de 18 mètres barré par Dennis Conner. S’ensuit une période de batailles juridiques et de guerres médiatiques intenses entre les deux syndicats qui verra le vainqueur changer en fonction des décisions de justice et des différents appels.

De 1992 à 2007, les Class America reviennent à plus d’élégance et de tradition avec des monocoques de 24 mètres. On commence à prendre en compte et à réduire les coûts de fabrication. En 2003, pour la première fois depuis 1851, le trophée revient en Europe, porté par les victoires du bateau suisse du syndicat Alinghi. Le lac Léman n’étant pas éligible pour les régates, c’est à Valence qu’elles se déroulent.

Depuis 2010, les multicoques ont pris le commandement. Les Américains récupèrent la coupe avec BMW Team Oracle dessiné par les architectes français Van Peteghem et Lauriot-Prévost. À la suite de cette victoire, ils établissent le standard des prochaines courses : des catamarans à aile rigide, les AC72.

ÉVOLUTION DES BATEAUX ET HISTOIRE DE LA COUPE

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L'America, 30 m

Le Columbia, 40 m

L'Endeavour II, 40 m

Durant l’été 1851, une troupe de dockers américains finissant ses derniers verres de rhum dans un pub défie les Anglais sur leur sol. Après maintes palabres, la goélette America armée par le New York Yacht Club achève le tour de l’île de Wright en tête et donne son nom à la prestigieuse course. Les vainqueurs lèguent l’aiguière en argent massif à leur club, sous réserve que celle-ci soit régulièrement remise en jeu dans le cadre d’une compétition fraternelle entre pays.

La période de 1870 à 1920 est celle des grands voiliers. La compétition se dispute sur des goélettes immenses ou des cotres mesurant près de 40 mètres avec une soixantaine de marins. Les challengers devaient traverser l’Atlantique pour affronter les milliardaires américains.

À partir des années 30, le style des bateaux évolue avec l’introduction des Classe J et de la Jauge universelle établie par Nathanael Herreshoff. Réservés à une élite passionnée et très argentée, ces voiliers qui naviguent encore aujourd’hui restent les icônes d’un luxe nautique inégalé. Les longues coques, les impressionnantes surfaces de toile et les baumes gigantesques propulsent ces bateaux dans l’histoire de l’America’s Cup.

Stars & Stripes, 18 m

Alinghi Grande, 25 m

Oracle, 33 m

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L'Australia II, 19 m

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De 1958 à 1987 apparaissent les 12m J. Plus modernes, ils sont spécialement pensés pour la course. En 1983, les Australiens secouent le monde du nautisme en gagnant la coupe grâce à leur quille à ailette révolutionnaire. Les compétitions ont désormais lieu tous les trois ans. C’est à la fin de cette période, en 1987, que naît la Louis Vuitton Cup.

1988 est une année à part. Les Néo-Zélandais défient les Américains à bord d’un monocoque de près de 40 mètres, mais perdent leurs régates face à Stars and Stripes, le catamaran de 18 mètres barré par Dennis Conner. S’ensuit une période de batailles juridiques et de guerres médiatiques intenses entre les deux syndicats qui verra le vainqueur changer en fonction des décisions de justice et des différents appels.

De 1992 à 2007, les Class America reviennent à plus d’élégance et de tradition avec des monocoques de 24 mètres. On commence à prendre en compte et à réduire les coûts de fabrication. En 2003, pour la première fois depuis 1851, le trophée revient en Europe, porté par les victoires du bateau suisse du syndicat Alinghi. Le lac Léman n’étant pas éligible pour les régates, c’est à Valence qu’elles se déroulent.

Depuis 2010, les multicoques ont pris le commandement. Les Américains récupèrent la coupe avec BMW Team Oracle dessiné par les architectes français Van Peteghem et Lauriot-Prévost. À la suite de cette victoire, ils établissent le standard des prochaines courses : des catamarans à aile rigide, les AC72.

ÉVOLUTION DES BATEAUX ET HISTOIRE DE LA COUPE

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TEXTE : RUBEN DONSBACH, VANESSA OBRECHT PHOTOGRAPHIE : HEIKO RICHARD

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APPUYER SUR LE BUTTON LE CHAMPION DE FORMULE 1 JENSON BUTTON NOUS PARLE DE VITESSE, DE LA SOIF DE GLOIRE ET DE LIBERTÉ LE PRINCIPE, C'EST LA LIBERTÉ

Le champion de Formule 1 Jenson Button nous parle de vitesse, de la soif de gloire et de liberté. Intersection : Jenson, qu’est-ce qui vous a touché dernièrement ? Jenson Button : Il y a deux semaines, j’ai découvert un nouveau groupe, les Imaginative Dragons. Leur musique m’aide à me détendre. Inter : Vous avez du mal à vous détendre en règle générale ? JB : Tout à fait. En dehors des week-ends de Grand Prix ou des essais, j’ai l’impression que je n’ai pas le droit de perdre de temps. J’ai beaucoup de mal à ne rien faire et à me relaxer. Même à la plage. Ma copine déteste ça chez moi. Elle adore lézarder au soleil avec un bouquin. C’est un vrai défaut que j’ai. Inter : Racontez-nous comment se déroulent vos journées. JB : En ce moment, je fais beaucoup de fitness parce que je me prépare pour un Ironman (triathlon en version longue) à Berlin. Je m’entraîne le matin, je vais manger, je passe un peu de temps avec ma copine, puis je retourne m’entraîner. Inter : Il paraît que vous avez failli vous noyer pendant un triathlon ! JB : Ah ah, oui, c’était pour une œuvre de

bienfaisance. J’avais enfilé le maillot de bain de ma copine pour blaguer. Mais c’était une taille XS. La chose à ne pas faire. Inter : C’est la première fois que vous avez dû abandonner une compétition ? JB : Oui ! Et je me suis bien ridiculisé. En plus, j’étais le centre de l’attention puisqu’il s’agissait du « Jenson Button Trust Triathlon », une course caritative que j’organise chaque année. Inter : Vous avez déjà gagné tout ce qu’il y a à gagner pendant votre jeunesse. Depuis 2001, vous faites de la Formule 1. Qu’est ce qui a changé pour vous ? JB : Presque tout. Avant passer à la Formule 1, il faut avoir tout gagné en karting et en Formule 3. Sinon, impossible d’accéder à l’un de ces cockpits si rares et si prisés. Mais c’est une fois qu’on est assis dedans que ça devient difficile. Je regarde de la Formule 1 depuis que je suis petit. Avant, je me demandais souvent pourquoi les pilotes que je considérais comme les meilleurs n’arrivaient jamais en tête. Je me disais : "Si je réussis en Formule 1, la voiture ne fera aucune différence." On s’aperçoit vite que c’est n’importe quoi. En Formule 1, tout compte : le pilote, la voiture, l’équipe. Le meilleur pilote du monde ne gagnera jamais de Grand Prix dans une mauvaise voiture.

Inter : Lorsque vous êtes devenu champion du monde en 2009, vous avez eu la possibilité de choisir votre écurie. Pourquoi aller chez McLaren ? JB : Après mon titre de champion du monde pour Brawn, je cherchais une équipe capable de gagner des courses. McLaren était ce genre d’équipe. Et elle l’est toujours. En plus, deux de mes plus grands héros d’enfance ont couru pour McLaren Honda dans les années 80 : Ayrton Senna et Alain Prost. Inter : Quels étaient vos autres héros ? JB : Il y a toujours eu une forte présence britannique dans la course automobile. J’aimais bien Nigel Mansell. Il était connu pour son talent, mais aussi pour sa moustache. Enfant, il me fascinait. Inter : Mise à part la moustache, qu’estce qui différencie les meilleurs pilotes des excellents ? JB : C’est vraiment un ensemble de choses. Le pilote qui va faire la différence, c’est celui qui va observer et réfléchir à chaque détail. Il faut travailler étroitement avec les ingénieurs. Et piloter intelligemment. Si les conditions changent, par exemple la météo, il faut pouvoir réagir vite. Et s’améliorer constamment. Si on pense qu’on est le meilleur, c’est qu’on a déjà perdu. 107


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TEXTE : RUBEN DONSBACH, VANESSA OBRECHT PHOTOGRAPHIE : HEIKO RICHARD

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APPUYER SUR LE BUTTON LE CHAMPION DE FORMULE 1 JENSON BUTTON NOUS PARLE DE VITESSE, DE LA SOIF DE GLOIRE ET DE LIBERTÉ LE PRINCIPE, C'EST LA LIBERTÉ

Le champion de Formule 1 Jenson Button nous parle de vitesse, de la soif de gloire et de liberté. Intersection : Jenson, qu’est-ce qui vous a touché dernièrement ? Jenson Button : Il y a deux semaines, j’ai découvert un nouveau groupe, les Imaginative Dragons. Leur musique m’aide à me détendre. Inter : Vous avez du mal à vous détendre en règle générale ? JB : Tout à fait. En dehors des week-ends de Grand Prix ou des essais, j’ai l’impression que je n’ai pas le droit de perdre de temps. J’ai beaucoup de mal à ne rien faire et à me relaxer. Même à la plage. Ma copine déteste ça chez moi. Elle adore lézarder au soleil avec un bouquin. C’est un vrai défaut que j’ai. Inter : Racontez-nous comment se déroulent vos journées. JB : En ce moment, je fais beaucoup de fitness parce que je me prépare pour un Ironman (triathlon en version longue) à Berlin. Je m’entraîne le matin, je vais manger, je passe un peu de temps avec ma copine, puis je retourne m’entraîner. Inter : Il paraît que vous avez failli vous noyer pendant un triathlon ! JB : Ah ah, oui, c’était pour une œuvre de

bienfaisance. J’avais enfilé le maillot de bain de ma copine pour blaguer. Mais c’était une taille XS. La chose à ne pas faire. Inter : C’est la première fois que vous avez dû abandonner une compétition ? JB : Oui ! Et je me suis bien ridiculisé. En plus, j’étais le centre de l’attention puisqu’il s’agissait du « Jenson Button Trust Triathlon », une course caritative que j’organise chaque année. Inter : Vous avez déjà gagné tout ce qu’il y a à gagner pendant votre jeunesse. Depuis 2001, vous faites de la Formule 1. Qu’est ce qui a changé pour vous ? JB : Presque tout. Avant passer à la Formule 1, il faut avoir tout gagné en karting et en Formule 3. Sinon, impossible d’accéder à l’un de ces cockpits si rares et si prisés. Mais c’est une fois qu’on est assis dedans que ça devient difficile. Je regarde de la Formule 1 depuis que je suis petit. Avant, je me demandais souvent pourquoi les pilotes que je considérais comme les meilleurs n’arrivaient jamais en tête. Je me disais : "Si je réussis en Formule 1, la voiture ne fera aucune différence." On s’aperçoit vite que c’est n’importe quoi. En Formule 1, tout compte : le pilote, la voiture, l’équipe. Le meilleur pilote du monde ne gagnera jamais de Grand Prix dans une mauvaise voiture.

Inter : Lorsque vous êtes devenu champion du monde en 2009, vous avez eu la possibilité de choisir votre écurie. Pourquoi aller chez McLaren ? JB : Après mon titre de champion du monde pour Brawn, je cherchais une équipe capable de gagner des courses. McLaren était ce genre d’équipe. Et elle l’est toujours. En plus, deux de mes plus grands héros d’enfance ont couru pour McLaren Honda dans les années 80 : Ayrton Senna et Alain Prost. Inter : Quels étaient vos autres héros ? JB : Il y a toujours eu une forte présence britannique dans la course automobile. J’aimais bien Nigel Mansell. Il était connu pour son talent, mais aussi pour sa moustache. Enfant, il me fascinait. Inter : Mise à part la moustache, qu’estce qui différencie les meilleurs pilotes des excellents ? JB : C’est vraiment un ensemble de choses. Le pilote qui va faire la différence, c’est celui qui va observer et réfléchir à chaque détail. Il faut travailler étroitement avec les ingénieurs. Et piloter intelligemment. Si les conditions changent, par exemple la météo, il faut pouvoir réagir vite. Et s’améliorer constamment. Si on pense qu’on est le meilleur, c’est qu’on a déjà perdu. 107


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JE NE SUIS NI ACTEUR, NI MANNEQUIN JE SUIS UN PILOTE ! Inter : Qu’est ce qui vous motive ? JB : Je fais de la course automobile depuis l’âge de huit ans. Pas grand-chose n’a changé depuis. Les voitures sont devenues plus rapides et plus grosses, mais le principe reste le même. Inter : Et quel est ce « principe » ? JB : Le principe, c’est la liberté. Échapper à la folie du monde. Justement dans la Formule 1. Pendant un week-end de courses, il se passe énormément de choses. Des rencontres avec les fans, les sponsors, puis la presse. Et bien sûr, de longues réunions avec les ingénieurs pour planifier la course. La conduite en soi n’est qu’une toute petite partie de tout ça, mais quand je monte dans ma voiture, que je ferme mon casque et que je me lance sur la piste, j’ai presque toujours le sourire. Il n’y a alors plus que moi et la voiture. C’est ce qu’il y a de plus excitant au monde pour moi. Inter : C’est une drogue ? JB : Oui, mais une bonne ! Je pourrais m’arrêter demain, voilà la différence, mais j’en serais très triste. Vous savez, après avoir gagné le titre de champion du monde de Formule 1, j’ai eu une brève prise de conscience où je me suis dit : "Ça a toujours été ton but, devenir le meilleur dans ta discipline." Mais le lendemain matin, je pensais déjà à la saison suivante, à la façon d’y défendre mon titre. Et je n’y suis pas encore parvenu. Mais ce titre-là, personne ne pourra jamais me l’enlever, que je m’arrête demain ou que je continue encore dix ans. La victoire dans une course, c’est encore autre chose. Tu vois le drapeau, ton équipe qui devient dingue, tes émotions qui transpercent le toit de ta voiture. Ça peut facilement devenir une dépendance. Inter : Et ça fait quoi de perdre ? JB : Ça, c’est un autre numéro. Je n’arrive jamais vraiment à me remettre d’une mauvaise course. C’est un défaut. Je devrais garder la tête froide, analyser et comprendre les problèmes, puis tout oublier. Mais quand je me réveille le lendemain, je suis complètement abattu. Dans ces moments-là, j’ai besoin d’être entouré par ma famille et mes amis. Pas pour flatter mon ego ou me consoler, mais pour faire la part des choses. Stylisme : Hugo Boss Traduction : Dorothée Decoene

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Inter : Beaucoup pensent que Michael

Schumacher aurait dû s’arrêter quand il était au sommet au lieu de continuer et de finir sur des performances moyennes. Qu’en pensezvous ? JB : Michael est allé plus loin que nous tous, et ce avec différentes équipes. Ça va être très difficile de faire pareil. Même pour Sebastian Vettel, qui pilote extraordinairement bien mais a toujours eu la chance d’avoir de bonnes voitures. Peut-être qu’il gagnera autant de titres que Michael, mais ça m’étonnerait beaucoup. Quand Michael s’est retiré la première fois, en 2006, je trouvais que c’était trop tôt. Il pensait qu’il allait remporter le championnat du monde puis se retirer, mais il a été battu par Alonso. Ça a été un gros problème pour Michael. S’il avait gagné le titre, il ne serait pas revenu. Il a fait du bon boulot après son retour, mais rien d’extraordinaire. J’espère simplement que les gens s’en souviendront comme d’un pilote formidable. Inter : Comment voulez-vous marquer la mémoire des gens ? JB : Je voudrais qu’on se souvienne de moi comme d’un pilote qui a tout donné. Quelqu’un qui a conduit aussi vite que possible, mais qui a aussi pensé la course automobile de manière intelligente. C’est ce que j’adorais chez Alain Prost. On l’appelait le « Professeur ». Il était très rapide, mais il savait aussi toujours comment mettre des bâtons dans les roues d’Ayrton Senna, qui était pourtant encore plus rapide que lui. Inter : Vous êtes souvent sous les feux de la rampe. Votre look, votre présentation sont importants pour vous ? JB : C’est vrai, les caméras sont partout. On prend très vite conscience de son image. Je m’habille dans un style plutôt décontracté, en jean et T-shirt, mais j’adore aussi porter un beau costume, m’habiller chic. J’aime la confiance en soi qu’on ressent dans un beau costume bien coupé. J’aime les costumes trois pièces. C’est très british. Mais il y a aussi les accessoires, les chaussures, la montre, les boutons de manchette, etc. Tout compte. Inter : C’est comme en Formule 1 : tout compte. JB : Exactement ! Mais je ne suis ni acteur, ni mannequin. Je suis pilote ! 109


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JE NE SUIS NI ACTEUR, NI MANNEQUIN JE SUIS UN PILOTE ! Inter : Qu’est ce qui vous motive ? JB : Je fais de la course automobile depuis l’âge de huit ans. Pas grand-chose n’a changé depuis. Les voitures sont devenues plus rapides et plus grosses, mais le principe reste le même. Inter : Et quel est ce « principe » ? JB : Le principe, c’est la liberté. Échapper à la folie du monde. Justement dans la Formule 1. Pendant un week-end de courses, il se passe énormément de choses. Des rencontres avec les fans, les sponsors, puis la presse. Et bien sûr, de longues réunions avec les ingénieurs pour planifier la course. La conduite en soi n’est qu’une toute petite partie de tout ça, mais quand je monte dans ma voiture, que je ferme mon casque et que je me lance sur la piste, j’ai presque toujours le sourire. Il n’y a alors plus que moi et la voiture. C’est ce qu’il y a de plus excitant au monde pour moi. Inter : C’est une drogue ? JB : Oui, mais une bonne ! Je pourrais m’arrêter demain, voilà la différence, mais j’en serais très triste. Vous savez, après avoir gagné le titre de champion du monde de Formule 1, j’ai eu une brève prise de conscience où je me suis dit : "Ça a toujours été ton but, devenir le meilleur dans ta discipline." Mais le lendemain matin, je pensais déjà à la saison suivante, à la façon d’y défendre mon titre. Et je n’y suis pas encore parvenu. Mais ce titre-là, personne ne pourra jamais me l’enlever, que je m’arrête demain ou que je continue encore dix ans. La victoire dans une course, c’est encore autre chose. Tu vois le drapeau, ton équipe qui devient dingue, tes émotions qui transpercent le toit de ta voiture. Ça peut facilement devenir une dépendance. Inter : Et ça fait quoi de perdre ? JB : Ça, c’est un autre numéro. Je n’arrive jamais vraiment à me remettre d’une mauvaise course. C’est un défaut. Je devrais garder la tête froide, analyser et comprendre les problèmes, puis tout oublier. Mais quand je me réveille le lendemain, je suis complètement abattu. Dans ces moments-là, j’ai besoin d’être entouré par ma famille et mes amis. Pas pour flatter mon ego ou me consoler, mais pour faire la part des choses. Stylisme : Hugo Boss Traduction : Dorothée Decoene

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Inter : Beaucoup pensent que Michael

Schumacher aurait dû s’arrêter quand il était au sommet au lieu de continuer et de finir sur des performances moyennes. Qu’en pensezvous ? JB : Michael est allé plus loin que nous tous, et ce avec différentes équipes. Ça va être très difficile de faire pareil. Même pour Sebastian Vettel, qui pilote extraordinairement bien mais a toujours eu la chance d’avoir de bonnes voitures. Peut-être qu’il gagnera autant de titres que Michael, mais ça m’étonnerait beaucoup. Quand Michael s’est retiré la première fois, en 2006, je trouvais que c’était trop tôt. Il pensait qu’il allait remporter le championnat du monde puis se retirer, mais il a été battu par Alonso. Ça a été un gros problème pour Michael. S’il avait gagné le titre, il ne serait pas revenu. Il a fait du bon boulot après son retour, mais rien d’extraordinaire. J’espère simplement que les gens s’en souviendront comme d’un pilote formidable. Inter : Comment voulez-vous marquer la mémoire des gens ? JB : Je voudrais qu’on se souvienne de moi comme d’un pilote qui a tout donné. Quelqu’un qui a conduit aussi vite que possible, mais qui a aussi pensé la course automobile de manière intelligente. C’est ce que j’adorais chez Alain Prost. On l’appelait le « Professeur ». Il était très rapide, mais il savait aussi toujours comment mettre des bâtons dans les roues d’Ayrton Senna, qui était pourtant encore plus rapide que lui. Inter : Vous êtes souvent sous les feux de la rampe. Votre look, votre présentation sont importants pour vous ? JB : C’est vrai, les caméras sont partout. On prend très vite conscience de son image. Je m’habille dans un style plutôt décontracté, en jean et T-shirt, mais j’adore aussi porter un beau costume, m’habiller chic. J’aime la confiance en soi qu’on ressent dans un beau costume bien coupé. J’aime les costumes trois pièces. C’est très british. Mais il y a aussi les accessoires, les chaussures, la montre, les boutons de manchette, etc. Tout compte. Inter : C’est comme en Formule 1 : tout compte. JB : Exactement ! Mais je ne suis ni acteur, ni mannequin. Je suis pilote ! 109


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TEXTE : HENDRIK LAKEBERG PHOTOGRAPHIE : IRINA GAVRICHD

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GRAND ÉCRAN

NIKI LAUDA PASSE SON ENFANCE AU BANC DE MONTAGE Niki Lauda est une légende de la course automobile. Hollywood a consacré un film à sa vie, ou plutôt à sa partie la plus spectaculaire. « Rush » raconte son duel face au noceur anglais James Hunt en 1976 au Nürburgring, où Lauda a eu un accident qui a bien failli lui coûter la vie. Niki Lauda nous parle du combat pour la survie, du goût du risque, de son nouveau poste au sein de l’écurie Mercedes-Benz et des camions dans lesquels il a appris à conduire. Intersection : En tant que coureur automobile ou patron de compagnie aérienne, votre carrière est marquée par la vitesse. Vous souvenez-vous de la première fois où vous avez pris conscience du pouvoir de la vitesse ? Niki Lauda : Ce n’est pas tellement la vitesse qui m’a poussé vers la course automobile. Mes parents dirigeaient une usine de papier où il y avait tout le temps des camions, des voitures et des vélomoteurs qui roulaient dans tous les sens. Pas la peine d’avoir le permis de conduire puisque le terrain était privé. J’avais dix ou onze ans quand j’ai commencé à m’intéresser à tous les types de véhicules. J’ai commencé par conduire des tracteurs, et à quinze ans, j’ai eu envie de piloter un 38 tonnes. Alors quand j’ai décroché mon permis à dix-huit ans, j’ai tout naturellement voulu me mettre à la course automobile. J’ai commencé par des courses de montagne, puis je me suis entraîné dans toutes les catégories et je suis arrivé à la Formule 1. J’avais ça dans le sang. Inter : Est-ce la fascination pour les machines qui a fait de vous un pilote ? NL : Oui, ça et le désir de piloter mieux que les autres. À l’époque, pour conduire un tracteur, il fallait enclencher un double débrayage. Et réussir à passer une vitesse sans accroc était vraiment un exploit. Je peux vous raconter une anecdote : chaque matin, un énorme camion transportait le papier entre les différentes usines. Il devait passer par un endroit surnommé « la vallée de l’enfer » sur une route très étroite. Un jour, je me suis levé à quatre heures et je suis allé attendre le chauffeur du camion au garage. J’avais quinze ans à l’époque. 110

Grossinger – c’était le nom du chauffeur – a bien voulu m’emmener. Sur la route, je l’ai supplié de me laisser conduire. Il a accepté, mais seulement jusqu’au lever du soleil. Il m’a dit : « La police arrive à six heures, tu devras me repasser le volant. » Mon challenge consistait à manœuvrer cet énorme engin aussi bien que lui sur une route difficile, voire mieux. Inter : Vos parents étaient-ils opposés à vos ambitions de pilote ? NL : Évidemment. Surtout mon grand-père. À cause du danger, bien sûr, et parce qu’en tant que Lauda, j’étais prédestiné à devenir un industriel, pas un pilote.

JE NE PERDS JAMAIS DE TEMPS. JE VAIS ENCORE TROP VITE POUR BEAUCOUP DE GENS Inter : Dans une interview, vous avez dit avoir falsifié votre certificat de fin d’études pour pouvoir enfin entrer dans la course automobile. NL : C’est vrai. Mes parents m’enquiquinaient beaucoup avec l’école. Moi, je n’avais rien d’autre que l’automobile en tête et j’ai commencé à faire mes premières courses avec ma Mini, sans le dire à mes parents. Après l’école, je suis parti de la maison et je me suis vite installé à Salzbourg. J’ai loué un petit appartement et j’ai participé à des compétitions avec ma BMW Alpina. C’est là que j’ai commencé à organiser ma carrière. Inter : Vos parents vous en ont-ils voulu ? NL : À un moment donné, ils ont arrêté de chercher à m’inculquer leurs idées. Ils ont bien vu que je

prenais un autre chemin. Mon père et ma mère étaient finalement assez tolérants. Le principal opposant restait mon grand-père. Mes parents ont fini par accepter. Ils ne m’ont pas encouragé, mais ils m’ont laissé faire et ne se sont plus opposés à moi. Inter : Dans une compétition, toutes catégories confondues, quels sont les moments les plus intenses ? NL : C’est toujours la même chose : on essaye de conduire plus vite que les autres sur une route droite ou sinueuse. Pourquoi ? Pour tester la voiture ou pour montrer qu’on la maîtrise. Drifter en bord de piste, il y a plein de jeunes qui font ça tous les jours, et sur des routes normales. C’est grave, parce qu’ils peuvent se tuer ou en blesser d’autres qui n’ont rien demandé. Les gens veulent tester leurs limites. Et certains n’ont peur de rien. Je fais partie de ceux-là. D’autres prennent peur et arrêtent d’accélérer. Ceux qui conduisent sans peur sont évidemment les plus rapides et les plus aptes à devenir pilotes. Inter : C’était ça votre grand talent, la témérité ? NL : Je crois qu’on naît peureux ou pas. Je n’ai aucune idée d’où ça peut venir. Ceux qui n’ont pas peur n’ont aucune difficulté à prendre des risques. Et s’ils sont prêts à risquer plus, qu’ils ajoutent à ça une recherche de la perfection et qu’ils ne réfléchissent pas trop au danger de la vitesse, alors ils possèdent une très solide base pour le sport automobile. Après, il ne leur reste plus qu’à travailler dur. Inter : Lorsqu’on obtient ses premières victoires de jeune pilote dans un sport aussi extrême que la Formule 1, n’y a-t-il pas un risque de perdre pied et de devenir mégalomane ? NL : C’est un danger très répandu aujourd’hui. Les médias font souvent leurs gros titres sur des gens particulièrement inintéressants. Qu’est-ce que j’en ai à faire, par exemple, de madame Van der Vaart ?! Savoir si elle a trompé son mari et si c’est pour ça qu’il lui a piqué sa meilleure copine, voilà ce à quoi s’intéresse l’Allemagne aujourd’hui. C’est 7


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TEXTE : HENDRIK LAKEBERG PHOTOGRAPHIE : IRINA GAVRICHD

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GRAND ÉCRAN

NIKI LAUDA PASSE SON ENFANCE AU BANC DE MONTAGE Niki Lauda est une légende de la course automobile. Hollywood a consacré un film à sa vie, ou plutôt à sa partie la plus spectaculaire. « Rush » raconte son duel face au noceur anglais James Hunt en 1976 au Nürburgring, où Lauda a eu un accident qui a bien failli lui coûter la vie. Niki Lauda nous parle du combat pour la survie, du goût du risque, de son nouveau poste au sein de l’écurie Mercedes-Benz et des camions dans lesquels il a appris à conduire. Intersection : En tant que coureur automobile ou patron de compagnie aérienne, votre carrière est marquée par la vitesse. Vous souvenez-vous de la première fois où vous avez pris conscience du pouvoir de la vitesse ? Niki Lauda : Ce n’est pas tellement la vitesse qui m’a poussé vers la course automobile. Mes parents dirigeaient une usine de papier où il y avait tout le temps des camions, des voitures et des vélomoteurs qui roulaient dans tous les sens. Pas la peine d’avoir le permis de conduire puisque le terrain était privé. J’avais dix ou onze ans quand j’ai commencé à m’intéresser à tous les types de véhicules. J’ai commencé par conduire des tracteurs, et à quinze ans, j’ai eu envie de piloter un 38 tonnes. Alors quand j’ai décroché mon permis à dix-huit ans, j’ai tout naturellement voulu me mettre à la course automobile. J’ai commencé par des courses de montagne, puis je me suis entraîné dans toutes les catégories et je suis arrivé à la Formule 1. J’avais ça dans le sang. Inter : Est-ce la fascination pour les machines qui a fait de vous un pilote ? NL : Oui, ça et le désir de piloter mieux que les autres. À l’époque, pour conduire un tracteur, il fallait enclencher un double débrayage. Et réussir à passer une vitesse sans accroc était vraiment un exploit. Je peux vous raconter une anecdote : chaque matin, un énorme camion transportait le papier entre les différentes usines. Il devait passer par un endroit surnommé « la vallée de l’enfer » sur une route très étroite. Un jour, je me suis levé à quatre heures et je suis allé attendre le chauffeur du camion au garage. J’avais quinze ans à l’époque. 110

Grossinger – c’était le nom du chauffeur – a bien voulu m’emmener. Sur la route, je l’ai supplié de me laisser conduire. Il a accepté, mais seulement jusqu’au lever du soleil. Il m’a dit : « La police arrive à six heures, tu devras me repasser le volant. » Mon challenge consistait à manœuvrer cet énorme engin aussi bien que lui sur une route difficile, voire mieux. Inter : Vos parents étaient-ils opposés à vos ambitions de pilote ? NL : Évidemment. Surtout mon grand-père. À cause du danger, bien sûr, et parce qu’en tant que Lauda, j’étais prédestiné à devenir un industriel, pas un pilote.

JE NE PERDS JAMAIS DE TEMPS. JE VAIS ENCORE TROP VITE POUR BEAUCOUP DE GENS Inter : Dans une interview, vous avez dit avoir falsifié votre certificat de fin d’études pour pouvoir enfin entrer dans la course automobile. NL : C’est vrai. Mes parents m’enquiquinaient beaucoup avec l’école. Moi, je n’avais rien d’autre que l’automobile en tête et j’ai commencé à faire mes premières courses avec ma Mini, sans le dire à mes parents. Après l’école, je suis parti de la maison et je me suis vite installé à Salzbourg. J’ai loué un petit appartement et j’ai participé à des compétitions avec ma BMW Alpina. C’est là que j’ai commencé à organiser ma carrière. Inter : Vos parents vous en ont-ils voulu ? NL : À un moment donné, ils ont arrêté de chercher à m’inculquer leurs idées. Ils ont bien vu que je

prenais un autre chemin. Mon père et ma mère étaient finalement assez tolérants. Le principal opposant restait mon grand-père. Mes parents ont fini par accepter. Ils ne m’ont pas encouragé, mais ils m’ont laissé faire et ne se sont plus opposés à moi. Inter : Dans une compétition, toutes catégories confondues, quels sont les moments les plus intenses ? NL : C’est toujours la même chose : on essaye de conduire plus vite que les autres sur une route droite ou sinueuse. Pourquoi ? Pour tester la voiture ou pour montrer qu’on la maîtrise. Drifter en bord de piste, il y a plein de jeunes qui font ça tous les jours, et sur des routes normales. C’est grave, parce qu’ils peuvent se tuer ou en blesser d’autres qui n’ont rien demandé. Les gens veulent tester leurs limites. Et certains n’ont peur de rien. Je fais partie de ceux-là. D’autres prennent peur et arrêtent d’accélérer. Ceux qui conduisent sans peur sont évidemment les plus rapides et les plus aptes à devenir pilotes. Inter : C’était ça votre grand talent, la témérité ? NL : Je crois qu’on naît peureux ou pas. Je n’ai aucune idée d’où ça peut venir. Ceux qui n’ont pas peur n’ont aucune difficulté à prendre des risques. Et s’ils sont prêts à risquer plus, qu’ils ajoutent à ça une recherche de la perfection et qu’ils ne réfléchissent pas trop au danger de la vitesse, alors ils possèdent une très solide base pour le sport automobile. Après, il ne leur reste plus qu’à travailler dur. Inter : Lorsqu’on obtient ses premières victoires de jeune pilote dans un sport aussi extrême que la Formule 1, n’y a-t-il pas un risque de perdre pied et de devenir mégalomane ? NL : C’est un danger très répandu aujourd’hui. Les médias font souvent leurs gros titres sur des gens particulièrement inintéressants. Qu’est-ce que j’en ai à faire, par exemple, de madame Van der Vaart ?! Savoir si elle a trompé son mari et si c’est pour ça qu’il lui a piqué sa meilleure copine, voilà ce à quoi s’intéresse l’Allemagne aujourd’hui. C’est 7


PILOTES

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J'ÉTAIS PRÉDESTINÉ À DEVENIR UN INDUSTRIEL ET NON UN PILOTE

réalisme des scènes de course. Quand j’ai entendu tout ça, je me suis dit que le film avait des chances d’être très bien accueilli puisque le public le plus critique l’avait vu et l’avait aimé. Inter : C’est Daniel Brühl qui interprète votre rôle à l’écran. Le Niki Lauda des années 70 était-il différent de celui qui nous est montré aujourd’hui ? NL : Daniel Brühl joue incroyablement bien, j’en étais effaré. Sa manière de se tenir, de parler… c’est un exploit. Je l’ai rencontré à Vienne avant qu’il accepte de jouer le rôle. Il m’a expliqué à quel point c’était difficile de jouer mon rôle puisque je suis très connu. Beaucoup de gens savent comment je parle, comment je bouge, mais il a vraiment assuré. Parfois, j’avais l’impression de voir mon jumeau. J’ai été effrayé par certaines scènes, notamment celles où je retourne dans la vie publique après mon accident. À l’époque, je m’énervais contre les gens qui me regardaient d’un air terrorisé en pensant probablement : « Quelle tête il a, celui-là… Où est passée son oreille ? Qu’est-ce qui lui est arrivé ? » Je trouvais ça très impoli. Quand on se retrouve devant une personne défigurée, on doit la regarder dans les yeux, par respect, et essayer de l’aborder positivement au lieu de fixer bêtement le trou à la place de son oreille. Mais en regardant le film, j’ai constaté que je faisais vraiment peur à voir et je comprends mieux pourquoi les gens réagissaient comme ça.

désolant. Cette tendance s’est accentuée au cours des trente dernières années. Il y a de plus en plus de médias qui cherchent des histoires à raconter. Même si elles ne sont pas vraies, ils les écrivent pour faire du chiffre. Dans la société du spectacle, il arrive souvent que des gens sans talent soient médiatisés. Ces personnes ne comprennent rien à ce qui leur arrive, elles perdent le sens des réalités, se croient supérieures et jouent le jeu des médias. Objectivement, elles n’ont rien à faire dans les journaux. Quand je repense à l’époque où j’ai connu mes premiers grands succès, j’avais la sensation qu’une avalanche médiatique s’abattait sur moi. On devient une star du jour au lendemain. Au début, ça vous prend au dépourvu, c’est normal. Mais un sportif de haut niveau sait pourquoi il est là : parce qu’il gagne des courses, parce qu’il sait faire quelque chose. Il sait aussi qu’après la victoire, il y aura toujours une nouvelle course. C’est pour ça qu’il garde les pieds sur terre. Autrement, il n’aurait jamais gagné. Quand j’étais sur le podium, je me disais toujours : « Aujourd’hui, j’ai fait mon job et j’ai été le meilleur. Demain, ça recommence. » Je ne rapportais même pas mon trophée à la maison. Ça ne m’intéressait pas. Inter : Le film « Rush » parle de votre duel spectaculaire avec James Hunt en 1976 au Nürburgring. À l’époque, Hunt passait pour un playboy. Vous confirmez ? NL : Hunt était un noceur, mais il arrivait à concilier la F1 avec son style de vie. Le jeudi, le vendredi et le samedi, il ne buvait pas et se couchait à vingt-deux heures pour ne pas risquer de faire une mauvaise performance. Le lundi et le mardi, il faisait la fête. En plus, James était très doué. C’est aussi pour ça qu’il a survécu à sa carrière de pilote. C’était une autre époque, tout le monde se demandait s’il survivrait à la course. Dieu merci, la question ne se pose plus aujourd’hui. Inter : Pourquoi s’intéresse-t-on à nouveau au sport automobile des années 70 ? Est-ce parce qu’il était moins aérodynamique qu’aujourd’hui, plus rugueux, plus humain, plus dangereux ? NL : Woodstock et la Formule 1, c’était un peu la même chose. Ça ne pourra plus jamais exister, pas à une telle ampleur. Mais les années 70, c’étaient les années 70. Fort heureusement ou malheureusement – question de point de vue – nous 112

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Inter : Peut-être que ce n’était pas seulement dû à votre aspect physique ? Vous avez tout de même repris la course seulement quarante-deux jours après l’accident. Ça a dû être un choc pour des tas de gens. Vous étiez presque mort et voilà qu’on vous retrouvait à une conférence de presse ! NL : J’avais le goût du risque. L’accident ne m’a pas surpris. Je l’ai accepté en me disant : « Dieu merci, je suis encore en vie. » Le challenge, c’était de surmonter la peur après un tel accident et de retrouver ma place le plus vite possible. Ça a été un défi énorme de retourner sur la ligne de départ à Monza. Je l’ai relevé et au bout de quelques courses, tout est redevenu comme avant.

vivons aujourd’hui à une autre époque. On ne peut pas reproduire une époque. Pour moi, se complaire dans la nostalgie du passé n’a aucun sens. Je préfère affronter le présent ou l’avenir. « Rush » montre simplement comment ça se passait dans les années 70. Inter : Avez-vous trouvé le film réaliste ? NL : L’histoire est parfaitement retranscrite. J’ai longtemps discuté avec le scénariste et il a tout pris en note. Je craignais la réaction des gens de

la Formule 1, ceux qui avaient réellement assisté au Nürburgring, mais aussi celle des jeunes coureurs. Les échos positifs reçus des deux côtés m’ont réellement surpris. Les anciens ont critiqué la véracité de certains détails, mais ils ont été impressionnés par le film dans son ensemble, par la lutte entre deux personnalités, avec toutes les émotions que cela impliquait. Lewis Hamilton et Nico Rosberg, qui ont découvert le film avec moi, ne savaient même pas à quel point la F1 pouvait être dangereuse à l’époque. Ils ont aussi été épatés par le

Inter : La course du Nürburgring est l’événement central du film. C’est la compétition à laquelle on vous associe le plus souvent. Est-ce aussi la course qui vous a le plus marqué, ou y en a-t-il d’autres ? NL : Le Nürburgring de 1976 reste mon expérience la plus marquante. L’accident, le fait d’être presque mort, puis de revenir… toute comparaison est impossible. J’ai connu beaucoup de courses difficiles, mais jamais autant que celle-là. L’accident et ses conséquences éclipsent toutes les autres. Inter : Au cours de votre carrière en Formule 1, vous êtes également devenu chef d’entreprise et avez créé une compagnie aérienne. Votre expérience de pilote vous a-t-elle servi ? NL : Bien sûr. Dans le sport automobile, on reçoit un classement toutes les semaines. On est premier,

PILOTES

deuxième ou troisième, il n’y a pas à discuter. Le succès des acteurs ou d’autres professionnels dépend largement plus d’opinions subjectives. Ça ne fonctionne pas comme ça dans le sport et c’est tant mieux. Les règles sont claires. On a du succès ou pas. Et si on échoue, il faut se reprendre le plus vite possible, en commençant par identifier ce qui ne va pas chez soi. Il faut se creuser la tête jusqu’à comprendre ce qui est allé de travers. L’immersion en soi-même : voilà la clé du succès. Une fois qu’on a trouvé, il n’y a plus que du concret. Ça, je l’ai appris avec le sport mécanique : en fin de compte, dans tout ce qu’on fait, que ce soit une compagnie aérienne ou autre chose, il n’y a pas de zone d’ombre, seulement des résultats clairs. Le pire, c’est de ne pas réussir à prendre de décision quand on est face à un problème. La chose la plus importante que j’aie apprise, je peux la formuler ainsi : « La seule façon d’avancer, c’est de réfléchir vite à la façon d’être meilleur que les autres. »

HUNT ÉTAIT UN NOCEUR. MAIS IL ARRIVAIT TRÈS BIEN À COMBINER LA F1 ET SON STYLE DE VIE Inter : Depuis l’année dernière, vous siégez au conseil de surveillance de l’écurie Mercedes-Benz. Que pensez-vous de la Formule 1 aujourd’hui ? Qu’est-ce qui a changé ? NL : En tant que président du conseil chez Mercedes-Benz depuis l’année dernière, je travaille à faire en sorte que l’écurie, qui n’allait pas très bien depuis deux ans, se ressaisisse le plus vite possible. Ça se passe bien car Ross Brown, qui était coresponsable de l’échec, a posé de bonnes bases. Nous avons donc pu réagir vite et concevoir une nouvelle voiture performante. Mercedes a été beaucoup plus compétitif que l’année précédente, et ce dès le début de la saison. Pour l’instant, on compte trois victoires et sept ou huit pole positions. L’écurie est sur le bon chemin. Néanmoins, j’admets que beaucoup de choses ont changé depuis mon époque. Je suis surpris par le fait que tous les membres de l’équipe collaborent aussi étroitement. Tout au long de l’entraînement, les ingénieurs expliquent aux pilotes ce qu’ils doivent faire avec la voiture : ajuster la différentielle, faire attention à la température des pneus et veiller

à la consommation d’essence, autant d’infos qui leur sont communiquées en permanence. Avant, on conduisait vraiment tout seul. Il fallait se débrouiller avec les signes que nous donnait la voiture. Aujourd’hui, il y a un aller-retour permanent entre les ordinateurs, les ingénieurs et les pilotes. Selon moi, c’est une bonne chose. Inter : Mercedes est donc sur la bonne voie. Comment voyez-vous la suite ? NL : Nous cherchons à finir la saison aussi bien que nous l’avons commencée. Les courses à Monza et à Spa n’étaient pas terribles. Avec les profonds changements prévus dans le règlement l’année prochaine, les cartes vont être redistribuées. C’est à la fois un défi et une chance. Inter : Qu’est-ce qui vous frappe le plus quand vous discutez avec de jeunes pilotes qui ont du succès aujourd’hui ? Y a-t-il une grande différence par rapport à votre époque ? NL : Ils n’ont pas à s’inquiéter pour leur vie puisque ce danger n’existe plus vraiment aujourd’hui. Leurs personnalités sont donc moins sollicitées qu’avant car le risque est moindre. En cas de contact entre deux voitures, elles peuvent s’éloigner de la piste. Il y a suffisamment de place pour ça maintenant. On ne se cogne plus contre la glissière. Autrement, c’est toujours le même boulot : conduire le plus vite possible et gagner le plus souvent possible. Il peut bien sûr toujours se passer quelque chose. Quand j’ai commencé dans la F1, j’ai vite été confronté au fait que chaque année, un pilote mourait dans une course. J’ai toujours essayé de comprendre très exactement ce qui se passait pendant ces accidents afin d’en tirer les leçons. Le dernier en date, c’était Senna il y a vingt ans, et depuis, il ne s’est plus rien passé. Et que fait l’homme quand il ne se passe rien ? Il ne fait plus attention. Un de ces jours, il y aura à nouveau un accident, c’est certain, car même les voitures de F1 actuelles, malgré toutes les mesures préventives, ne sont pas immunisées. Arrive un moment où les roues se touchent et quelqu’un dérape. Le risque n’est jamais inexistant quand on roule à 330 km/h avec vingt autres voitures sur la même piste. Inter : Aujourd’hui, savez-vous précisément ce qui a provoqué votre accident ? Pendant longtemps, on n’a pas vraiment su ce qui s’était passé. NL : C’est assez simple : pour des raisons de poids, on avait monté des pièces de magnésium sur le moteur pour tenir la suspension des roues. Celle de droite s’est cassée et la roue arrière droite s’est détournée. C’est pour ça que j’ai dérapé. Inter : Quand vous considérez votre carrière, y voyez-vous une sorte de philosophie de la vitesse ? Avez-vous appris sur vous-même ? NL : Il faut prendre le chemin le plus rapide pour arriver au but. Être impatient. Et continuer à avancer, toujours. Je ne perds jamais de temps. Je vais encore trop vite pour beaucoup de gens. 113


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J'ÉTAIS PRÉDESTINÉ À DEVENIR UN INDUSTRIEL ET NON UN PILOTE

réalisme des scènes de course. Quand j’ai entendu tout ça, je me suis dit que le film avait des chances d’être très bien accueilli puisque le public le plus critique l’avait vu et l’avait aimé. Inter : C’est Daniel Brühl qui interprète votre rôle à l’écran. Le Niki Lauda des années 70 était-il différent de celui qui nous est montré aujourd’hui ? NL : Daniel Brühl joue incroyablement bien, j’en étais effaré. Sa manière de se tenir, de parler… c’est un exploit. Je l’ai rencontré à Vienne avant qu’il accepte de jouer le rôle. Il m’a expliqué à quel point c’était difficile de jouer mon rôle puisque je suis très connu. Beaucoup de gens savent comment je parle, comment je bouge, mais il a vraiment assuré. Parfois, j’avais l’impression de voir mon jumeau. J’ai été effrayé par certaines scènes, notamment celles où je retourne dans la vie publique après mon accident. À l’époque, je m’énervais contre les gens qui me regardaient d’un air terrorisé en pensant probablement : « Quelle tête il a, celui-là… Où est passée son oreille ? Qu’est-ce qui lui est arrivé ? » Je trouvais ça très impoli. Quand on se retrouve devant une personne défigurée, on doit la regarder dans les yeux, par respect, et essayer de l’aborder positivement au lieu de fixer bêtement le trou à la place de son oreille. Mais en regardant le film, j’ai constaté que je faisais vraiment peur à voir et je comprends mieux pourquoi les gens réagissaient comme ça.

désolant. Cette tendance s’est accentuée au cours des trente dernières années. Il y a de plus en plus de médias qui cherchent des histoires à raconter. Même si elles ne sont pas vraies, ils les écrivent pour faire du chiffre. Dans la société du spectacle, il arrive souvent que des gens sans talent soient médiatisés. Ces personnes ne comprennent rien à ce qui leur arrive, elles perdent le sens des réalités, se croient supérieures et jouent le jeu des médias. Objectivement, elles n’ont rien à faire dans les journaux. Quand je repense à l’époque où j’ai connu mes premiers grands succès, j’avais la sensation qu’une avalanche médiatique s’abattait sur moi. On devient une star du jour au lendemain. Au début, ça vous prend au dépourvu, c’est normal. Mais un sportif de haut niveau sait pourquoi il est là : parce qu’il gagne des courses, parce qu’il sait faire quelque chose. Il sait aussi qu’après la victoire, il y aura toujours une nouvelle course. C’est pour ça qu’il garde les pieds sur terre. Autrement, il n’aurait jamais gagné. Quand j’étais sur le podium, je me disais toujours : « Aujourd’hui, j’ai fait mon job et j’ai été le meilleur. Demain, ça recommence. » Je ne rapportais même pas mon trophée à la maison. Ça ne m’intéressait pas. Inter : Le film « Rush » parle de votre duel spectaculaire avec James Hunt en 1976 au Nürburgring. À l’époque, Hunt passait pour un playboy. Vous confirmez ? NL : Hunt était un noceur, mais il arrivait à concilier la F1 avec son style de vie. Le jeudi, le vendredi et le samedi, il ne buvait pas et se couchait à vingt-deux heures pour ne pas risquer de faire une mauvaise performance. Le lundi et le mardi, il faisait la fête. En plus, James était très doué. C’est aussi pour ça qu’il a survécu à sa carrière de pilote. C’était une autre époque, tout le monde se demandait s’il survivrait à la course. Dieu merci, la question ne se pose plus aujourd’hui. Inter : Pourquoi s’intéresse-t-on à nouveau au sport automobile des années 70 ? Est-ce parce qu’il était moins aérodynamique qu’aujourd’hui, plus rugueux, plus humain, plus dangereux ? NL : Woodstock et la Formule 1, c’était un peu la même chose. Ça ne pourra plus jamais exister, pas à une telle ampleur. Mais les années 70, c’étaient les années 70. Fort heureusement ou malheureusement – question de point de vue – nous 112

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Inter : Peut-être que ce n’était pas seulement dû à votre aspect physique ? Vous avez tout de même repris la course seulement quarante-deux jours après l’accident. Ça a dû être un choc pour des tas de gens. Vous étiez presque mort et voilà qu’on vous retrouvait à une conférence de presse ! NL : J’avais le goût du risque. L’accident ne m’a pas surpris. Je l’ai accepté en me disant : « Dieu merci, je suis encore en vie. » Le challenge, c’était de surmonter la peur après un tel accident et de retrouver ma place le plus vite possible. Ça a été un défi énorme de retourner sur la ligne de départ à Monza. Je l’ai relevé et au bout de quelques courses, tout est redevenu comme avant.

vivons aujourd’hui à une autre époque. On ne peut pas reproduire une époque. Pour moi, se complaire dans la nostalgie du passé n’a aucun sens. Je préfère affronter le présent ou l’avenir. « Rush » montre simplement comment ça se passait dans les années 70. Inter : Avez-vous trouvé le film réaliste ? NL : L’histoire est parfaitement retranscrite. J’ai longtemps discuté avec le scénariste et il a tout pris en note. Je craignais la réaction des gens de

la Formule 1, ceux qui avaient réellement assisté au Nürburgring, mais aussi celle des jeunes coureurs. Les échos positifs reçus des deux côtés m’ont réellement surpris. Les anciens ont critiqué la véracité de certains détails, mais ils ont été impressionnés par le film dans son ensemble, par la lutte entre deux personnalités, avec toutes les émotions que cela impliquait. Lewis Hamilton et Nico Rosberg, qui ont découvert le film avec moi, ne savaient même pas à quel point la F1 pouvait être dangereuse à l’époque. Ils ont aussi été épatés par le

Inter : La course du Nürburgring est l’événement central du film. C’est la compétition à laquelle on vous associe le plus souvent. Est-ce aussi la course qui vous a le plus marqué, ou y en a-t-il d’autres ? NL : Le Nürburgring de 1976 reste mon expérience la plus marquante. L’accident, le fait d’être presque mort, puis de revenir… toute comparaison est impossible. J’ai connu beaucoup de courses difficiles, mais jamais autant que celle-là. L’accident et ses conséquences éclipsent toutes les autres. Inter : Au cours de votre carrière en Formule 1, vous êtes également devenu chef d’entreprise et avez créé une compagnie aérienne. Votre expérience de pilote vous a-t-elle servi ? NL : Bien sûr. Dans le sport automobile, on reçoit un classement toutes les semaines. On est premier,

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deuxième ou troisième, il n’y a pas à discuter. Le succès des acteurs ou d’autres professionnels dépend largement plus d’opinions subjectives. Ça ne fonctionne pas comme ça dans le sport et c’est tant mieux. Les règles sont claires. On a du succès ou pas. Et si on échoue, il faut se reprendre le plus vite possible, en commençant par identifier ce qui ne va pas chez soi. Il faut se creuser la tête jusqu’à comprendre ce qui est allé de travers. L’immersion en soi-même : voilà la clé du succès. Une fois qu’on a trouvé, il n’y a plus que du concret. Ça, je l’ai appris avec le sport mécanique : en fin de compte, dans tout ce qu’on fait, que ce soit une compagnie aérienne ou autre chose, il n’y a pas de zone d’ombre, seulement des résultats clairs. Le pire, c’est de ne pas réussir à prendre de décision quand on est face à un problème. La chose la plus importante que j’aie apprise, je peux la formuler ainsi : « La seule façon d’avancer, c’est de réfléchir vite à la façon d’être meilleur que les autres. »

HUNT ÉTAIT UN NOCEUR. MAIS IL ARRIVAIT TRÈS BIEN À COMBINER LA F1 ET SON STYLE DE VIE Inter : Depuis l’année dernière, vous siégez au conseil de surveillance de l’écurie Mercedes-Benz. Que pensez-vous de la Formule 1 aujourd’hui ? Qu’est-ce qui a changé ? NL : En tant que président du conseil chez Mercedes-Benz depuis l’année dernière, je travaille à faire en sorte que l’écurie, qui n’allait pas très bien depuis deux ans, se ressaisisse le plus vite possible. Ça se passe bien car Ross Brown, qui était coresponsable de l’échec, a posé de bonnes bases. Nous avons donc pu réagir vite et concevoir une nouvelle voiture performante. Mercedes a été beaucoup plus compétitif que l’année précédente, et ce dès le début de la saison. Pour l’instant, on compte trois victoires et sept ou huit pole positions. L’écurie est sur le bon chemin. Néanmoins, j’admets que beaucoup de choses ont changé depuis mon époque. Je suis surpris par le fait que tous les membres de l’équipe collaborent aussi étroitement. Tout au long de l’entraînement, les ingénieurs expliquent aux pilotes ce qu’ils doivent faire avec la voiture : ajuster la différentielle, faire attention à la température des pneus et veiller

à la consommation d’essence, autant d’infos qui leur sont communiquées en permanence. Avant, on conduisait vraiment tout seul. Il fallait se débrouiller avec les signes que nous donnait la voiture. Aujourd’hui, il y a un aller-retour permanent entre les ordinateurs, les ingénieurs et les pilotes. Selon moi, c’est une bonne chose. Inter : Mercedes est donc sur la bonne voie. Comment voyez-vous la suite ? NL : Nous cherchons à finir la saison aussi bien que nous l’avons commencée. Les courses à Monza et à Spa n’étaient pas terribles. Avec les profonds changements prévus dans le règlement l’année prochaine, les cartes vont être redistribuées. C’est à la fois un défi et une chance. Inter : Qu’est-ce qui vous frappe le plus quand vous discutez avec de jeunes pilotes qui ont du succès aujourd’hui ? Y a-t-il une grande différence par rapport à votre époque ? NL : Ils n’ont pas à s’inquiéter pour leur vie puisque ce danger n’existe plus vraiment aujourd’hui. Leurs personnalités sont donc moins sollicitées qu’avant car le risque est moindre. En cas de contact entre deux voitures, elles peuvent s’éloigner de la piste. Il y a suffisamment de place pour ça maintenant. On ne se cogne plus contre la glissière. Autrement, c’est toujours le même boulot : conduire le plus vite possible et gagner le plus souvent possible. Il peut bien sûr toujours se passer quelque chose. Quand j’ai commencé dans la F1, j’ai vite été confronté au fait que chaque année, un pilote mourait dans une course. J’ai toujours essayé de comprendre très exactement ce qui se passait pendant ces accidents afin d’en tirer les leçons. Le dernier en date, c’était Senna il y a vingt ans, et depuis, il ne s’est plus rien passé. Et que fait l’homme quand il ne se passe rien ? Il ne fait plus attention. Un de ces jours, il y aura à nouveau un accident, c’est certain, car même les voitures de F1 actuelles, malgré toutes les mesures préventives, ne sont pas immunisées. Arrive un moment où les roues se touchent et quelqu’un dérape. Le risque n’est jamais inexistant quand on roule à 330 km/h avec vingt autres voitures sur la même piste. Inter : Aujourd’hui, savez-vous précisément ce qui a provoqué votre accident ? Pendant longtemps, on n’a pas vraiment su ce qui s’était passé. NL : C’est assez simple : pour des raisons de poids, on avait monté des pièces de magnésium sur le moteur pour tenir la suspension des roues. Celle de droite s’est cassée et la roue arrière droite s’est détournée. C’est pour ça que j’ai dérapé. Inter : Quand vous considérez votre carrière, y voyez-vous une sorte de philosophie de la vitesse ? Avez-vous appris sur vous-même ? NL : Il faut prendre le chemin le plus rapide pour arriver au but. Être impatient. Et continuer à avancer, toujours. Je ne perds jamais de temps. Je vais encore trop vite pour beaucoup de gens. 113


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TEXTE : YAN CÉH PHOTOGRAPHIE : JAMES D. KELLY

PILOTES

AUTOROUTE POUR LE FUTUR JEAN-BENOIT DUNCKEL PREND UN BOL D'AIR FRAIS AVEC LOU HAYTER Délaissant un instant les commandes de AIR, Jean-Benoît Dunckel a invité la chanteuse anglaise Lou Hayter dans une virée sonique à bord de sa limousine. Leur groupe se nomme Tomorrow’s World et cultive un style rétro-futuriste du meilleur goût. Rencontre sur la banquette arrière de la DS la plus chic de l’année. Visage portant encore et toujours une jeunesse que l’on dirait éternelle, Jean-Benoît Dunckel, moitié du duo AIR reconnu internationalement, sourit souvent et parle avec enthousiasme de ses projets. Avec Nicolas Godin, les deux garçons ont réussi à planter aux côtés de Daft Punk le drapeau de la French Touch qui rayonne autour de la planète depuis 1997. D’ici, en France, on peine à saisir l’impact de ces groupes à l’étranger depuis une décennie, impact amplifié cet été grâce au succès du dernier album des Daft. Tandis que le projet AIR continue son chemin avec une bande originale de film en préparation, les deux protagonistes s’essayent aussi à des envies parallèles. JeanBenoît Dunckel avait d’ailleurs sorti un album solo en 2006, « Darkel », où s’affirmaient certaines des obsessions du musicien et chanteur. Cette fois-ci, son regard s’est porté vers une jeune chanteuse anglaise, Lou Hayter, que l’on avait déjà entendue avec New Young Pony Club, un groupe issu de la tendance labélisée New Rave outre-Manche aux côtés des Klaxons et de quelques autres... Ils se retrouvent donc au volant d’une belle berline musicale qu’ils ont décidé d’appeler « Tomorrow’s World ». Juste après leur rencontre, Jean-Benoît et Lou se retrouvent en studio pour enregistrer cet album en laissant la logique s’installer d’ellemême, comme l’explique Jean-Benoît : « Nous nous sommes tout de suite entendus sur le son que nous voulions, et en quelques jours, nous

avions déjà plusieurs morceaux... Ça faisait un moment que je cherchais une chanteuse, plutôt anglaise, pour pouvoir explorer de nouvelles voies, de nouvelles pistes sonores, pour faire l’expérience d’une nouvelle aventure musicale... J’ai tout de suite aimé sa voix grave, différente, avec cette façon de parler que l’on reconnaît immédiatement... » Sentiment partagé par Lou : « J’ai bien sûr toujours admiré AIR, leur univers et leur son unique dans le paysage musical contemporain. Mais lorsque j’entendais leurs morceaux il y a des années, je n’aurais jamais imaginé participer un jour à une aventure en compagnie de Jean-Benoît... Et tout s’est passé de manière très fluide... » Le résultat pourrait être le soundtrack d’un film néo-noir dans la veine de l’univers de David Lynch. Jean-Benoît reconnaît que le réalisateur de « Blue Velvet » fait évidemment partie des gens qui l’ont marqué et le suivent depuis longtemps pour leur alliance entre noirceur et mécanique ludique. L’imaginaire du voyage est aussi profondément ancré dans l’ADN de AIR à travers tous ses albums, de « Moon Safari » à « Talkie Walkie » en passant par le dernier, « Le Voyage dans la Lune », où il est très souvent question de mouvement, de transport vers d’autres mondes, d’autres sentiments. Avec Tomorrow’s World et son album éponyme, l’univers est fortement lié à l’automobile, à l’idée d’un couple traversant la nuit en limousine sous la pluie... Une idée du couple bien loin d’une image publicitaire léchée et glamour, plus proche de l’image sombre et complexe d’une relation qui provoque les fantasmes au lieu de les montrer. C’est ce sentiment diffus que l’on retrouve à l’écoute des chansons présentées ici... On pense au roman visionnaire « Crash » de J. G. Ballard, à une poursuite sortie du « Blade Runner » de Ri115


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TEXTE : YAN CÉH PHOTOGRAPHIE : JAMES D. KELLY

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AUTOROUTE POUR LE FUTUR JEAN-BENOIT DUNCKEL PREND UN BOL D'AIR FRAIS AVEC LOU HAYTER Délaissant un instant les commandes de AIR, Jean-Benoît Dunckel a invité la chanteuse anglaise Lou Hayter dans une virée sonique à bord de sa limousine. Leur groupe se nomme Tomorrow’s World et cultive un style rétro-futuriste du meilleur goût. Rencontre sur la banquette arrière de la DS la plus chic de l’année. Visage portant encore et toujours une jeunesse que l’on dirait éternelle, Jean-Benoît Dunckel, moitié du duo AIR reconnu internationalement, sourit souvent et parle avec enthousiasme de ses projets. Avec Nicolas Godin, les deux garçons ont réussi à planter aux côtés de Daft Punk le drapeau de la French Touch qui rayonne autour de la planète depuis 1997. D’ici, en France, on peine à saisir l’impact de ces groupes à l’étranger depuis une décennie, impact amplifié cet été grâce au succès du dernier album des Daft. Tandis que le projet AIR continue son chemin avec une bande originale de film en préparation, les deux protagonistes s’essayent aussi à des envies parallèles. JeanBenoît Dunckel avait d’ailleurs sorti un album solo en 2006, « Darkel », où s’affirmaient certaines des obsessions du musicien et chanteur. Cette fois-ci, son regard s’est porté vers une jeune chanteuse anglaise, Lou Hayter, que l’on avait déjà entendue avec New Young Pony Club, un groupe issu de la tendance labélisée New Rave outre-Manche aux côtés des Klaxons et de quelques autres... Ils se retrouvent donc au volant d’une belle berline musicale qu’ils ont décidé d’appeler « Tomorrow’s World ». Juste après leur rencontre, Jean-Benoît et Lou se retrouvent en studio pour enregistrer cet album en laissant la logique s’installer d’ellemême, comme l’explique Jean-Benoît : « Nous nous sommes tout de suite entendus sur le son que nous voulions, et en quelques jours, nous

avions déjà plusieurs morceaux... Ça faisait un moment que je cherchais une chanteuse, plutôt anglaise, pour pouvoir explorer de nouvelles voies, de nouvelles pistes sonores, pour faire l’expérience d’une nouvelle aventure musicale... J’ai tout de suite aimé sa voix grave, différente, avec cette façon de parler que l’on reconnaît immédiatement... » Sentiment partagé par Lou : « J’ai bien sûr toujours admiré AIR, leur univers et leur son unique dans le paysage musical contemporain. Mais lorsque j’entendais leurs morceaux il y a des années, je n’aurais jamais imaginé participer un jour à une aventure en compagnie de Jean-Benoît... Et tout s’est passé de manière très fluide... » Le résultat pourrait être le soundtrack d’un film néo-noir dans la veine de l’univers de David Lynch. Jean-Benoît reconnaît que le réalisateur de « Blue Velvet » fait évidemment partie des gens qui l’ont marqué et le suivent depuis longtemps pour leur alliance entre noirceur et mécanique ludique. L’imaginaire du voyage est aussi profondément ancré dans l’ADN de AIR à travers tous ses albums, de « Moon Safari » à « Talkie Walkie » en passant par le dernier, « Le Voyage dans la Lune », où il est très souvent question de mouvement, de transport vers d’autres mondes, d’autres sentiments. Avec Tomorrow’s World et son album éponyme, l’univers est fortement lié à l’automobile, à l’idée d’un couple traversant la nuit en limousine sous la pluie... Une idée du couple bien loin d’une image publicitaire léchée et glamour, plus proche de l’image sombre et complexe d’une relation qui provoque les fantasmes au lieu de les montrer. C’est ce sentiment diffus que l’on retrouve à l’écoute des chansons présentées ici... On pense au roman visionnaire « Crash » de J. G. Ballard, à une poursuite sortie du « Blade Runner » de Ri115


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dley Scott ou au dernier chouchou des kids, le film « Drive »... Pour parler image, Jean-Benoît nous raconte d’ailleurs le tournage du clip du premier single, « So Long My Love », réalisé par l’artiste James D. Kelly : « Devant un rideau rouge se tient Lou, créature enchanteresse en robe lamée or et au magnétisme comparable à celui d’un robot, l’humanoïde de "Metropolis", le film mythique de Fritz Lang. Des jeux d’ombres et de lumières noires rappelant les phares de la voiture, une DS vintage, révèlent ce futur antérieur... » Ce temps n’existe d’ailleurs qu’en français, souligne Jean-Benoît. Sur scène, il devient leur futur intérieur lorsque les « claviers s’embrasent de désir ». Il se remémore aussi un souvenir persistant : « Je me souviendrai toute ma vie de mon père fumant au volant de la CX familiale alors que les vitres étaient baissées... La fumée envahissait l’habitacle de la voiture... Aujourd’hui, cette scène est impensable, alors qu’à l’époque, tout le monde fumait partout, sans réfléchir une seconde aux conséquences... » Lou, elle, évoque un autre souvenir lié à l’automobile : « Je me rappelle très bien des fauteuils en cuir de la voiture de mon grand-père. Un cuir chaud... » Pour rester dans les fantasmes liés à la route, Jean-Benoît pense que le crash parfait, ça serait « sur une petite route de campagne, avec une très jolie fille. Nous déraperions dans les champs pour ensuite s’agripper l’un à l’autre... » Dunckel aime les fétiches, et question véhicule, sa passion se dirige vers les voitures des années 60 utilisées pour les courses, avec un faible pour la Dauphine... Quant à Lou, elle pencherait plutôt pour une vieille Porsche : « J’adore le design des anciens modèles, les Porsche des années 60, 70… » « Dans cet album, on dit la vérité, on ne triche pas, et c’est presque suicidaire », affirme plus tard Jean-Benoît qui aime plus que tout mélanger les sentiments presque contradictoires, comme dans un oxymore musical, en unissant la beauté et l’étrange, la tristesse et l’amour... L’émotion que l’on en retire provoque des états d’esprit à des années lumière des chansons formatées radio que l’on écoute habituellement. Et malgré l’ironie du nom du groupe, cette nouvelle aventure s’avère sombre et sous tension... Un son qui vise l’âme plutôt que la surface, mais qui n’oublie pas que la musique reste un voyage. Attachez vos ceintures.

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J'ADORE LE DESIGN DES ANCIENS MODÈLES, LES PORSCHE DES ANNÉES 60, 70 5


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dley Scott ou au dernier chouchou des kids, le film « Drive »... Pour parler image, Jean-Benoît nous raconte d’ailleurs le tournage du clip du premier single, « So Long My Love », réalisé par l’artiste James D. Kelly : « Devant un rideau rouge se tient Lou, créature enchanteresse en robe lamée or et au magnétisme comparable à celui d’un robot, l’humanoïde de "Metropolis", le film mythique de Fritz Lang. Des jeux d’ombres et de lumières noires rappelant les phares de la voiture, une DS vintage, révèlent ce futur antérieur... » Ce temps n’existe d’ailleurs qu’en français, souligne Jean-Benoît. Sur scène, il devient leur futur intérieur lorsque les « claviers s’embrasent de désir ». Il se remémore aussi un souvenir persistant : « Je me souviendrai toute ma vie de mon père fumant au volant de la CX familiale alors que les vitres étaient baissées... La fumée envahissait l’habitacle de la voiture... Aujourd’hui, cette scène est impensable, alors qu’à l’époque, tout le monde fumait partout, sans réfléchir une seconde aux conséquences... » Lou, elle, évoque un autre souvenir lié à l’automobile : « Je me rappelle très bien des fauteuils en cuir de la voiture de mon grand-père. Un cuir chaud... » Pour rester dans les fantasmes liés à la route, Jean-Benoît pense que le crash parfait, ça serait « sur une petite route de campagne, avec une très jolie fille. Nous déraperions dans les champs pour ensuite s’agripper l’un à l’autre... » Dunckel aime les fétiches, et question véhicule, sa passion se dirige vers les voitures des années 60 utilisées pour les courses, avec un faible pour la Dauphine... Quant à Lou, elle pencherait plutôt pour une vieille Porsche : « J’adore le design des anciens modèles, les Porsche des années 60, 70… » « Dans cet album, on dit la vérité, on ne triche pas, et c’est presque suicidaire », affirme plus tard Jean-Benoît qui aime plus que tout mélanger les sentiments presque contradictoires, comme dans un oxymore musical, en unissant la beauté et l’étrange, la tristesse et l’amour... L’émotion que l’on en retire provoque des états d’esprit à des années lumière des chansons formatées radio que l’on écoute habituellement. Et malgré l’ironie du nom du groupe, cette nouvelle aventure s’avère sombre et sous tension... Un son qui vise l’âme plutôt que la surface, mais qui n’oublie pas que la musique reste un voyage. Attachez vos ceintures.

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J'ADORE LE DESIGN DES ANCIENS MODÈLES, LES PORSCHE DES ANNÉES 60, 70 5


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TEXTE : JULIE JALABERT PHOTOGRAPHIE : ADRIEN TOUBIANA

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IDENTITÉS CONVERTIBLES THÉODORE, PAUL ET GABRIEL BROUILLENT LES PISTES Comme son nom ne l’indique pas, Théodore, Paul & Gabriel est un groupe de rock exclusivement féminin. Pouvait-on rêver mieux pour poser aux côtés d’une Mercedes 190 SL que trois filles dont l’élégance n’a rien à envier à celle des plus grands dandies ? Après avoir remporté le concours de découvertes des Inrockuptibles en 2011, le trio a continué son petit bonhomme de chemin et sorti son premier album, « Please Her Please Him », fin 2012. Prêtes à reprendre la route pour une longue série de concerts aux quatre coins de l’Europe, les trois Parisiennes nous ont accordé un entretien qui promet de mettre à mal quelques clichés. Intersection : D'où venez-vous ? Théodore, Paul & Gabriel : Là, on arrive de chez Pauline. Inter : Où avez-vous envie d'aller ? T, P & G : On a envie d’aller partout, de traverser le monde entier. Inter : Comment décririez-vous votre musique ? T, P & G : On fait du rock. Nos influences sont assez rétro. C’est un genre musical qui t’oblige à regarder un peu en arrière puisque des choses magnifiques ont été faites, mais on n’est pas passéistes pour autant. On essaie de faire une musique très moderne. Inter : D’où vient le nom de votre groupe ? T, P & G : On a voulu faire un pied de nez à l'univers très masculin de la musique. L’idée, c’était de créer la surprise pour le public qui s’attend à voir ou à entendre trois mecs. On aime bien le décalage entre l’image que le nom génère et ce que les gens finissent par trouver. Inter : Votre côté androgyne s'exprime-t-il aussi dans votre rapport à l'automobile ? T, P & G : Clémence aime beaucoup les voitures, et

Pauline les vélos parce qu’elle n’a pas le permis. Cet été, on s’est retrouvées à conduire une vieille Mustang rouge, on n’était pas peu fières. On montait dedans en sautant par-dessus la portière. Inter : Qu’avez-vous pensé du shooting avec la Mercedes 190 SL ? T, P & G : C’était super. On a pris trois tonnes de photos de la voiture. Elle était magnifique. Inter : Vous aimez voyager ? T, P & G : Énormément, mais on a toutes les trois très peur de l’avion. Quand on se retrouve à l’aéroport le matin, on a toutes les larmes aux yeux et on se met à faire nos prières. L’avion, c’est monstrueux. Tu te retrouves à 10 000 mètres au-dessus du sol par - 70°C, et s’il y a le moindre truc qui cloche, tu y passes. La catastrophe aérienne a un côté très glauque. On finit dans la presse, mais pas pour les bonnes raisons. Et puis t’es avec des gens que tu ne connais pas. Tu te surprends à les observer et à te dire : « J’espère que nos vies ne sont pas liées. » Mais il faut être rationnel. Quand t’arrives à destination, tout s’estompe et t’es super heureux. Inter : Qu’est-ce que vous préférez dans les voyages ? T, P & G : Le moment où tu sors de l’avion et où tu poses les pieds sur le tarmac est vraiment cool. C’est un soulagement. À ce moment-là, rien n’a vraiment commencé. Tu ne sais pas trop à quoi t’attendre. Le premier verre que tu prends après l’arrivée est bien aussi. T’es pas encore douchée, tu n’as pas encore posé tes bagages, t’es encore un peu sale et fatiguée, mais tu décompresses pour la première fois, ailleurs. Inter : Votre métier a-t-il changé votre rapport à la mobilité ?

T, P & G : Oui, forcément. On est chez nous dix jours par mois. Maintenant, on fait nos bagages comme on retire nos pompes. On est devenues hyper pro. Dès qu’on a quelques jours à Paris, on a l’impression de respirer. Cet été, on a beaucoup bougé avec les festivals et on a fini par recréer une maison dans notre bus. Il était rempli de tous les trucs qu’on chopait à droite à gauche. Quand tu bouges autant, tu changes tout le temps d’hôtel et le seul endroit qui s’apparente à un chez-soi, c’est le bus. Inter : La mobilité a-t-elle un impact sur votre métier et votre créativité ? T, P & G : Bien sûr. Après, il est rare que tu digères l’inspiration instantanément. Quand les choses te touchent, ou t’influencent, tu ne t’en rends jamais compte tout de suite. Sinon, c’est un peu factice. Tu vois une montagne, elle est belle, t’écris un texte qui s’appelle « The Mountain ». En réalité, tu prends rarement le temps de créer sur le moment. Par exemple, notre voyage en Turquie est l’un de ceux où on a le moins composé parce qu’on avait trop de choses à voir, de gens à découvrir. Ce n’est que quelques semaines après qu’on a compris l’impact que tout ça avait eu sur nous. Inter : Ça donne quoi un groupe de filles sur la route en tournée ? T, P & G : À part la fourgonnette remplie de fers à lisser et de bigoudis accrochée à l’arrière du bus, ce n’est pas différent d’un groupe de mecs en tournée. C’est la même fatigue, les mêmes kilomètres qui t’épuisent, les mêmes sandwiches en bordure d’autoroute, les mêmes douches que tu ne prends pas. Inter : Avez-vous une anecdote en lien avec vos déplacements à nous raconter ? T, P & G : Dans les stations-service, on s’amuse à déplacer le camion pour faire croire au dernier qui sort qu’on l’a oublié. Après, on fait généralement 119


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TEXTE : JULIE JALABERT PHOTOGRAPHIE : ADRIEN TOUBIANA

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IDENTITÉS CONVERTIBLES THÉODORE, PAUL ET GABRIEL BROUILLENT LES PISTES Comme son nom ne l’indique pas, Théodore, Paul & Gabriel est un groupe de rock exclusivement féminin. Pouvait-on rêver mieux pour poser aux côtés d’une Mercedes 190 SL que trois filles dont l’élégance n’a rien à envier à celle des plus grands dandies ? Après avoir remporté le concours de découvertes des Inrockuptibles en 2011, le trio a continué son petit bonhomme de chemin et sorti son premier album, « Please Her Please Him », fin 2012. Prêtes à reprendre la route pour une longue série de concerts aux quatre coins de l’Europe, les trois Parisiennes nous ont accordé un entretien qui promet de mettre à mal quelques clichés. Intersection : D'où venez-vous ? Théodore, Paul & Gabriel : Là, on arrive de chez Pauline. Inter : Où avez-vous envie d'aller ? T, P & G : On a envie d’aller partout, de traverser le monde entier. Inter : Comment décririez-vous votre musique ? T, P & G : On fait du rock. Nos influences sont assez rétro. C’est un genre musical qui t’oblige à regarder un peu en arrière puisque des choses magnifiques ont été faites, mais on n’est pas passéistes pour autant. On essaie de faire une musique très moderne. Inter : D’où vient le nom de votre groupe ? T, P & G : On a voulu faire un pied de nez à l'univers très masculin de la musique. L’idée, c’était de créer la surprise pour le public qui s’attend à voir ou à entendre trois mecs. On aime bien le décalage entre l’image que le nom génère et ce que les gens finissent par trouver. Inter : Votre côté androgyne s'exprime-t-il aussi dans votre rapport à l'automobile ? T, P & G : Clémence aime beaucoup les voitures, et

Pauline les vélos parce qu’elle n’a pas le permis. Cet été, on s’est retrouvées à conduire une vieille Mustang rouge, on n’était pas peu fières. On montait dedans en sautant par-dessus la portière. Inter : Qu’avez-vous pensé du shooting avec la Mercedes 190 SL ? T, P & G : C’était super. On a pris trois tonnes de photos de la voiture. Elle était magnifique. Inter : Vous aimez voyager ? T, P & G : Énormément, mais on a toutes les trois très peur de l’avion. Quand on se retrouve à l’aéroport le matin, on a toutes les larmes aux yeux et on se met à faire nos prières. L’avion, c’est monstrueux. Tu te retrouves à 10 000 mètres au-dessus du sol par - 70°C, et s’il y a le moindre truc qui cloche, tu y passes. La catastrophe aérienne a un côté très glauque. On finit dans la presse, mais pas pour les bonnes raisons. Et puis t’es avec des gens que tu ne connais pas. Tu te surprends à les observer et à te dire : « J’espère que nos vies ne sont pas liées. » Mais il faut être rationnel. Quand t’arrives à destination, tout s’estompe et t’es super heureux. Inter : Qu’est-ce que vous préférez dans les voyages ? T, P & G : Le moment où tu sors de l’avion et où tu poses les pieds sur le tarmac est vraiment cool. C’est un soulagement. À ce moment-là, rien n’a vraiment commencé. Tu ne sais pas trop à quoi t’attendre. Le premier verre que tu prends après l’arrivée est bien aussi. T’es pas encore douchée, tu n’as pas encore posé tes bagages, t’es encore un peu sale et fatiguée, mais tu décompresses pour la première fois, ailleurs. Inter : Votre métier a-t-il changé votre rapport à la mobilité ?

T, P & G : Oui, forcément. On est chez nous dix jours par mois. Maintenant, on fait nos bagages comme on retire nos pompes. On est devenues hyper pro. Dès qu’on a quelques jours à Paris, on a l’impression de respirer. Cet été, on a beaucoup bougé avec les festivals et on a fini par recréer une maison dans notre bus. Il était rempli de tous les trucs qu’on chopait à droite à gauche. Quand tu bouges autant, tu changes tout le temps d’hôtel et le seul endroit qui s’apparente à un chez-soi, c’est le bus. Inter : La mobilité a-t-elle un impact sur votre métier et votre créativité ? T, P & G : Bien sûr. Après, il est rare que tu digères l’inspiration instantanément. Quand les choses te touchent, ou t’influencent, tu ne t’en rends jamais compte tout de suite. Sinon, c’est un peu factice. Tu vois une montagne, elle est belle, t’écris un texte qui s’appelle « The Mountain ». En réalité, tu prends rarement le temps de créer sur le moment. Par exemple, notre voyage en Turquie est l’un de ceux où on a le moins composé parce qu’on avait trop de choses à voir, de gens à découvrir. Ce n’est que quelques semaines après qu’on a compris l’impact que tout ça avait eu sur nous. Inter : Ça donne quoi un groupe de filles sur la route en tournée ? T, P & G : À part la fourgonnette remplie de fers à lisser et de bigoudis accrochée à l’arrière du bus, ce n’est pas différent d’un groupe de mecs en tournée. C’est la même fatigue, les mêmes kilomètres qui t’épuisent, les mêmes sandwiches en bordure d’autoroute, les mêmes douches que tu ne prends pas. Inter : Avez-vous une anecdote en lien avec vos déplacements à nous raconter ? T, P & G : Dans les stations-service, on s’amuse à déplacer le camion pour faire croire au dernier qui sort qu’on l’a oublié. Après, on fait généralement 119


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CET ÉTÉ, ON S'EST RETROUVÉES À CONDUIRE UNE VIEILLE MUSTANG ROUGE... ON MONTAIT DEDANS EN SAUTANT PAR!DESSUS LA PORTIÈRE

en sorte que les déplacements se fassent de nuit. Quand tu sais que tu vas être coincée dans un bus pendant huit heures, tu te débrouilles pour y arriver fatiguée et t’y endormir puisque, de toute façon, tu ne pourras rien faire d’autre. Inter : Comment vous déplacez-vous quotidiennement ? T, P & G : En voiture, en vélo, en métro, en Autolib'. Mais là, on s’est acheté des skateboards lumineux. Inter : Quel est votre moyen de transport préféré ? T, P & G : Le train. Tu peux te lever, aller au bar, et il y a quelque chose d’assez romantique dans le défilement des paysages, ou même dans les gares. Il manque juste un duty-free pour acheter de l’alcool. Inter : Si vous pouviez inventer un moyen de locomotion, de quoi s’agirait-il ? T, P & G : Ce serait vraiment cool que le skateboard volant de « Retour vers le futur » existe. En fait, on aimerait que tout soit volant : moto volante, voiture volante. Après, il faut qu’on puisse vraiment prendre de l’altitude avec ces véhicules. Par exemple, la moto de « Star Wars » n’est pas terrible. Autrement, la téléportation, ça fait vraiment rêver, mais on perdrait un peu la notion d’espace. Si tout le monde peut aller au même endroit, par le même moyen, il n’y a plus de place pour le désir de bouger, et c’est important dans le voyage. On adore aussi la combinaison de Rocket Man. Inter : Quelle est votre définition de la mobilité ? T, P & G : La mobilité, c’est ne jamais se satisfaire d’un seul endroit. 4

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CET ÉTÉ, ON S'EST RETROUVÉES À CONDUIRE UNE VIEILLE MUSTANG ROUGE... ON MONTAIT DEDANS EN SAUTANT PAR!DESSUS LA PORTIÈRE

en sorte que les déplacements se fassent de nuit. Quand tu sais que tu vas être coincée dans un bus pendant huit heures, tu te débrouilles pour y arriver fatiguée et t’y endormir puisque, de toute façon, tu ne pourras rien faire d’autre. Inter : Comment vous déplacez-vous quotidiennement ? T, P & G : En voiture, en vélo, en métro, en Autolib'. Mais là, on s’est acheté des skateboards lumineux. Inter : Quel est votre moyen de transport préféré ? T, P & G : Le train. Tu peux te lever, aller au bar, et il y a quelque chose d’assez romantique dans le défilement des paysages, ou même dans les gares. Il manque juste un duty-free pour acheter de l’alcool. Inter : Si vous pouviez inventer un moyen de locomotion, de quoi s’agirait-il ? T, P & G : Ce serait vraiment cool que le skateboard volant de « Retour vers le futur » existe. En fait, on aimerait que tout soit volant : moto volante, voiture volante. Après, il faut qu’on puisse vraiment prendre de l’altitude avec ces véhicules. Par exemple, la moto de « Star Wars » n’est pas terrible. Autrement, la téléportation, ça fait vraiment rêver, mais on perdrait un peu la notion d’espace. Si tout le monde peut aller au même endroit, par le même moyen, il n’y a plus de place pour le désir de bouger, et c’est important dans le voyage. On adore aussi la combinaison de Rocket Man. Inter : Quelle est votre définition de la mobilité ? T, P & G : La mobilité, c’est ne jamais se satisfaire d’un seul endroit. 4

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TEXTE : JULIE JALABERT PHOTOGRAPHE : GILLES UZAN

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LA RENAISSANCE LES NI!OIS DE GRIEFJOY REPARTENT DE ZÉRO En pleine tournée européenne, les quatre Niçois de Griefjoy serrent le frein à main le temps d’une séance photo devant leur « nouvelle maison ». L’année à venir sera définitivement chargée pour les jeunes musiciens. Leur premier album, « Taste Me » (Arista/Sony), est sorti le 23 septembre 2013 et le quatuor s’apprête à avaler encore quelques milliers de kilomètres de bitume pour se produire dans de nombreuses salles européennes. Entre deux photos et deux blagues, nous avons profité d’un de leurs moments de répit pour leur poser quelques questions. Intersection : Parlez-nous de votre musique. Guillaume : On aime bien décrire notre musique comme un mélange hybride entre pop et musique électronique, mais la qualifier d’électro-pop serait une erreur. Certains morceaux n’ont pas de sonorités électroniques, et d’autres beaucoup plus. Nos influences vont d’Apparat à Radiohead en passant par James Blake ou encore Caribou. Inter : Vous avez choisi de rebaptiser votre groupe il y a quelque temps. Pourquoi Griefjoy ? Guillaume : Avec notre ancien projet, on était arrivés à un stade de lassitude où on avait presque perdu l’envie de jouer ensemble. On s’est remis en question, on a mis les choses à plat et on a décidé de prendre un nouveau départ. On est partis vers de nouvelles pistes musicales, on a lâché l’expérimentation pour des choses plus simples, plus personnelles aussi, qui sortent vraiment de nos tripes. Pour ce nouveau projet musical, on voulait un nom qui décrive bien l'univers de l’album. Griefjoy, ça fait référence à la cohabitation de deux émotions opposées. Plusieurs sentiments peuvent se retrouver dans un même morceau, un peu comme dans une comédie dramatique. On aime bien cette idée d’état ridicule où tu pleures et tu ris en même temps. Inter : C’est votre van qu’on voit sur les photos ? Romain : C’est un van qu’on a loué pour quelques mois, le temps de la tournée. C’est un peu notre nouvelle maison.

Inter : Quel est votre rapport à l'automobile ? Romain : On n’est que deux à avoir le permis. Je n’ai même pas de voiture à moi, j’utilise celle de mes parents quand je suis à Nice. Le mieux, ça reste quand même les voitures de location. Elles sont toujours en bon état, propres, et tu ne t’embêtes pas avec l’assurance. Chaque fois que je dois prendre la Renault Scénic de mon père, j’ai les boules. Elle est toute pourrie, une vraie porcherie. On est une famille nombreuse. Il va me tuer quand il va voir que je parle de sa voiture comme ça. (rires) Guillaume : On est un peu des éco-citoyens. On prend beaucoup les transports en commun. Il faut dire qu’on habite en ville. David : Le jour où tu pourras te payer une Porsche, tu penseras différemment. Moi, en attendant, j’ai un scooter. C’est un Peugeot LUDIX, un scooter de pizzaïolo. Il est très efficace, débridé, et monte à 80 km/h. Billy : Guillaume a déjà cabré avec. Guillaume : Ouais, j’ai cassé le phare arrière. (rires) Inter : Et dans vos rêves les plus fous, vous vous baladez dans quelle voiture ? David : Moi, je rêve de la Porsche 964 Cabriolet de Hank Moody dans « Californication ». Elle n’est pas hors de prix. Dès que j’aurai assez d'argent, je me l’achèterai. Et le permis aussi, je vais me l’acheter. Billy : Audi TT, noire mate. Ça fait père de famille qui en impose. Romain : Une belle Mercedes sportive. En fait, le top serait d’avoir plein de voitures : une pour la ville, une pour partir en vacances. Chaque jour, tu entres dans ton garage et tu choisis. Inter : Selon vous, quels sont les meilleurs titres à écouter sur la route ? Guillaume : Honnêtement, notre album s’écoute plutôt pas mal sur la route, mais le morceau parfait, c’est « Saturn Strobe » de Pantha du Prince. David : « Nakt » de Rone, et aussi « Postcard from 1962 » d’Explosions in the Sky. Guillaume : D’accord, mais à écouter sur une autoroute avec une circulation plutôt fluide pour pouvoir rouler vite, la nuit, vers deux heures du matin.

Inter : Cette tournée vous fait pas mal bouger. Ça vous plaît de voyager autant ? Guillaume : On n’avait pas eu l’occasion de beaucoup bouger auparavant, mais aujourd’hui, c’est le cas grâce à cet album, et on a hâte de voyager encore plus. Là, on est en tournée européenne, donc c’est génial. Inter : Justement, les déplacements, qu’ils soient liés à votre projet ou pas, vous aidentils à composer ? Guillaume : L’environnement est très important dans le processus de création. Les ambiances des lieux où tu te trouves ont un effet sur toi. Billy : C’est inconscient, mais ça nous inspire, c’est évident. Tout ce qu’on vit, tous les lieux qu’on traverse nous nourrissent et ça finit par ressortir d’une manière ou d’une autre. Inter : Comment est-ce que vous préférez vous déplacer ? Billy : Guillaume et moi, on fait tout à vélo. Romain : L’avion, c’est cool. David : L’avion en première classe. Ou le vélo dans l’avion. Inter : Oublions les lois physiques et les limites de la technologie. Imaginez que vous pouvez vous déplacer de la manière qui vous plaît… Billy : Cet été, j’ai lu un article qui disait que l’Hoverboard de « Retour vers le futur 2 » allait être commercialisé en 2015. J’en ai toujours voulu un. Plus besoin d’éviter les obstacles en skate. Vu que je suis très nul, c’est parfait. Guillaume : J’aimerais bien avoir un piano qui, au lieu de faire des cocktails comme dans « L’Écume des jours » de Boris Vian, déplacerait ta voiture. Tu conduirais avec le clavier, en jouant de la musique. David : De belles Vans qui volent. Et toi, Romain ? Tes cheveux, non ? Inter : Que vous évoque le terme mobilité ? Guillaume : Je ne sais pas pourquoi, mais ça me fait penser aux personnes handicapées. Je me fais souvent cette réflexion quand je monte dans le bus ou quand je vois des escaliers. Je me rends compte qu’il reste encore beaucoup de choses à faire pour que tout le monde puisse se déplacer librement. 123


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TEXTE : JULIE JALABERT PHOTOGRAPHE : GILLES UZAN

PILOTES

LA RENAISSANCE LES NI!OIS DE GRIEFJOY REPARTENT DE ZÉRO En pleine tournée européenne, les quatre Niçois de Griefjoy serrent le frein à main le temps d’une séance photo devant leur « nouvelle maison ». L’année à venir sera définitivement chargée pour les jeunes musiciens. Leur premier album, « Taste Me » (Arista/Sony), est sorti le 23 septembre 2013 et le quatuor s’apprête à avaler encore quelques milliers de kilomètres de bitume pour se produire dans de nombreuses salles européennes. Entre deux photos et deux blagues, nous avons profité d’un de leurs moments de répit pour leur poser quelques questions. Intersection : Parlez-nous de votre musique. Guillaume : On aime bien décrire notre musique comme un mélange hybride entre pop et musique électronique, mais la qualifier d’électro-pop serait une erreur. Certains morceaux n’ont pas de sonorités électroniques, et d’autres beaucoup plus. Nos influences vont d’Apparat à Radiohead en passant par James Blake ou encore Caribou. Inter : Vous avez choisi de rebaptiser votre groupe il y a quelque temps. Pourquoi Griefjoy ? Guillaume : Avec notre ancien projet, on était arrivés à un stade de lassitude où on avait presque perdu l’envie de jouer ensemble. On s’est remis en question, on a mis les choses à plat et on a décidé de prendre un nouveau départ. On est partis vers de nouvelles pistes musicales, on a lâché l’expérimentation pour des choses plus simples, plus personnelles aussi, qui sortent vraiment de nos tripes. Pour ce nouveau projet musical, on voulait un nom qui décrive bien l'univers de l’album. Griefjoy, ça fait référence à la cohabitation de deux émotions opposées. Plusieurs sentiments peuvent se retrouver dans un même morceau, un peu comme dans une comédie dramatique. On aime bien cette idée d’état ridicule où tu pleures et tu ris en même temps. Inter : C’est votre van qu’on voit sur les photos ? Romain : C’est un van qu’on a loué pour quelques mois, le temps de la tournée. C’est un peu notre nouvelle maison.

Inter : Quel est votre rapport à l'automobile ? Romain : On n’est que deux à avoir le permis. Je n’ai même pas de voiture à moi, j’utilise celle de mes parents quand je suis à Nice. Le mieux, ça reste quand même les voitures de location. Elles sont toujours en bon état, propres, et tu ne t’embêtes pas avec l’assurance. Chaque fois que je dois prendre la Renault Scénic de mon père, j’ai les boules. Elle est toute pourrie, une vraie porcherie. On est une famille nombreuse. Il va me tuer quand il va voir que je parle de sa voiture comme ça. (rires) Guillaume : On est un peu des éco-citoyens. On prend beaucoup les transports en commun. Il faut dire qu’on habite en ville. David : Le jour où tu pourras te payer une Porsche, tu penseras différemment. Moi, en attendant, j’ai un scooter. C’est un Peugeot LUDIX, un scooter de pizzaïolo. Il est très efficace, débridé, et monte à 80 km/h. Billy : Guillaume a déjà cabré avec. Guillaume : Ouais, j’ai cassé le phare arrière. (rires) Inter : Et dans vos rêves les plus fous, vous vous baladez dans quelle voiture ? David : Moi, je rêve de la Porsche 964 Cabriolet de Hank Moody dans « Californication ». Elle n’est pas hors de prix. Dès que j’aurai assez d'argent, je me l’achèterai. Et le permis aussi, je vais me l’acheter. Billy : Audi TT, noire mate. Ça fait père de famille qui en impose. Romain : Une belle Mercedes sportive. En fait, le top serait d’avoir plein de voitures : une pour la ville, une pour partir en vacances. Chaque jour, tu entres dans ton garage et tu choisis. Inter : Selon vous, quels sont les meilleurs titres à écouter sur la route ? Guillaume : Honnêtement, notre album s’écoute plutôt pas mal sur la route, mais le morceau parfait, c’est « Saturn Strobe » de Pantha du Prince. David : « Nakt » de Rone, et aussi « Postcard from 1962 » d’Explosions in the Sky. Guillaume : D’accord, mais à écouter sur une autoroute avec une circulation plutôt fluide pour pouvoir rouler vite, la nuit, vers deux heures du matin.

Inter : Cette tournée vous fait pas mal bouger. Ça vous plaît de voyager autant ? Guillaume : On n’avait pas eu l’occasion de beaucoup bouger auparavant, mais aujourd’hui, c’est le cas grâce à cet album, et on a hâte de voyager encore plus. Là, on est en tournée européenne, donc c’est génial. Inter : Justement, les déplacements, qu’ils soient liés à votre projet ou pas, vous aidentils à composer ? Guillaume : L’environnement est très important dans le processus de création. Les ambiances des lieux où tu te trouves ont un effet sur toi. Billy : C’est inconscient, mais ça nous inspire, c’est évident. Tout ce qu’on vit, tous les lieux qu’on traverse nous nourrissent et ça finit par ressortir d’une manière ou d’une autre. Inter : Comment est-ce que vous préférez vous déplacer ? Billy : Guillaume et moi, on fait tout à vélo. Romain : L’avion, c’est cool. David : L’avion en première classe. Ou le vélo dans l’avion. Inter : Oublions les lois physiques et les limites de la technologie. Imaginez que vous pouvez vous déplacer de la manière qui vous plaît… Billy : Cet été, j’ai lu un article qui disait que l’Hoverboard de « Retour vers le futur 2 » allait être commercialisé en 2015. J’en ai toujours voulu un. Plus besoin d’éviter les obstacles en skate. Vu que je suis très nul, c’est parfait. Guillaume : J’aimerais bien avoir un piano qui, au lieu de faire des cocktails comme dans « L’Écume des jours » de Boris Vian, déplacerait ta voiture. Tu conduirais avec le clavier, en jouant de la musique. David : De belles Vans qui volent. Et toi, Romain ? Tes cheveux, non ? Inter : Que vous évoque le terme mobilité ? Guillaume : Je ne sais pas pourquoi, mais ça me fait penser aux personnes handicapées. Je me fais souvent cette réflexion quand je monte dans le bus ou quand je vois des escaliers. Je me rends compte qu’il reste encore beaucoup de choses à faire pour que tout le monde puisse se déplacer librement. 123


Image © Vianney Tisseau

f o u l a r ds en soie fabriqués à lyon bo u t i q u e e n l i gne www.a-piece - of- chic.com


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PHOTOGRAPHIE : CG WATKINS STYLISME : JOSIA.N


PHOTOGRAPHIE : CG WATKINS STYLISME : JOSIA.N


GARAGE

Page de gauche : veste, chemise et cravate Louis Vuitton Page de droite : costume, chemise, cravate, montre et chaussures Louis Vuitton


GARAGE

Page de gauche : veste, chemise et cravate Louis Vuitton Page de droite : costume, chemise, cravate, montre et chaussures Louis Vuitton


Chemise, pantalon et montre Louis Vuitton


Chemise, pantalon et montre Louis Vuitton


BMW FRAPPE UN GRAND COUP!É" Page de gauche : manteau, costume, chemise et cravate Louis Vuitton

C’est lors du concours d’élégance de la Villa d’Este – où nous étions présents et que nous avons couvert dans notre précédent numéro – qu’a été présentée la BMW Gran Lusso. Cette création réalisée en collaboration avec le carrossier Pininfarina intègre le même type de motorisation qu’une Rolls-Royce, firme rachetée par BMW au début des années 2000. Le nouveau véhicule semble incarner l’alliance parfaite entre le savoir-faire allemand, le luxe à l’italienne et le charme élégant des voitures anglaises. Il s’inscrit dans la continuité d’une série de coupés amorcée par le constructeur à la fin des années 80 avec sa fameuse série 8. Plus récemment, il était revenu avec les séries 6 et 3. En 2013, il opère son retour avec ce nouveau coupé de douze cylindres et innove à travers les matériaux utilisés, par exemple le bois de Kauri : âgée de plus de 48 000 ans, cette essence possède la faculté de changer de couleur, passant du rouge doré au brun selon l’intensité de la lumière. Décliné en deux couleurs – noir ou tabac – le cuir est fourni par Foglizzo. BMW ambitionne sans doute de concurrencer d’autres véhicules haut de gamme comme la Rolls-Royce Wraith à venir ou la CL de Mercedes à moteur V12. Toutes font partie de la fine fleur automobile.


BMW FRAPPE UN GRAND COUP!É" Page de gauche : manteau, costume, chemise et cravate Louis Vuitton

C’est lors du concours d’élégance de la Villa d’Este – où nous étions présents et que nous avons couvert dans notre précédent numéro – qu’a été présentée la BMW Gran Lusso. Cette création réalisée en collaboration avec le carrossier Pininfarina intègre le même type de motorisation qu’une Rolls-Royce, firme rachetée par BMW au début des années 2000. Le nouveau véhicule semble incarner l’alliance parfaite entre le savoir-faire allemand, le luxe à l’italienne et le charme élégant des voitures anglaises. Il s’inscrit dans la continuité d’une série de coupés amorcée par le constructeur à la fin des années 80 avec sa fameuse série 8. Plus récemment, il était revenu avec les séries 6 et 3. En 2013, il opère son retour avec ce nouveau coupé de douze cylindres et innove à travers les matériaux utilisés, par exemple le bois de Kauri : âgée de plus de 48 000 ans, cette essence possède la faculté de changer de couleur, passant du rouge doré au brun selon l’intensité de la lumière. Décliné en deux couleurs – noir ou tabac – le cuir est fourni par Foglizzo. BMW ambitionne sans doute de concurrencer d’autres véhicules haut de gamme comme la Rolls-Royce Wraith à venir ou la CL de Mercedes à moteur V12. Toutes font partie de la fine fleur automobile.


Sur cette page : costume, chemise, cravate et chaussures Louis Vuitton

Mannequin Benjamin J @ Tomorrow is Another Day coiffure et maquillage Renata Traupe @ Phoenix Agentur


Sur cette page : costume, chemise, cravate et chaussures Louis Vuitton

Mannequin Benjamin J @ Tomorrow is Another Day coiffure et maquillage Renata Traupe @ Phoenix Agentur


PHOTOGRAPHIE : JEAN-PACÔME DEDIEU STYLISME : JOY SAUVAGE

Manteau Amaya Arzuaga veste Jacquemus top Paco Rabanne pantalon et chaussures Vanessa Bruno


PHOTOGRAPHIE : JEAN-PACÔME DEDIEU STYLISME : JOY SAUVAGE

Manteau Amaya Arzuaga veste Jacquemus top Paco Rabanne pantalon et chaussures Vanessa Bruno


MISE À L'EAU DE L'AIR 77, LE PREMIER BATEAU DU CHANTIER OXYGÈNE À l’heure où les questions environnementales sont en lutte frontale avec la performance et conditionnent massivement les préoccupations liées au design, aux véhicules de toutes sortes et à la production, Oxygène propose une troisième piste de discussion : la discrétion. Bien que très éloigné de la plupart des volontés associées au nautisme de luxe, ce concept représente la clef de voûte des inspirations du jeune chantier Oxygène.

Leur bateau, l’Air 77, est conçu pour se fondre dans son univers (marin) et offrir une vision panoramique dénuée de toute perturbation oculaire sur le monde qui l’entoure. Ici, la vie à bord et le plaisir sont très clairement mis en avant. Issu de la rencontre de deux passionnés, le designer Frédéric Sarfati et le chef de chantier Raphaël Krepser, le chantier inaugure la fabrication par découpe numérique. Toutes les pièces du bateau sont réalisées en ingénierie, puis les fichiers ainsi édités sont transformés en pièces. Chaque morceau du puzzle n’excède pas 1,50 sur 2,25 mètres ! On crée d’abord un squelette sur lequel viennent se poser les francs-bords, le pont, la coque et tous les éléments constitutifs d’un bateau avant qu’on les recouvre de résine époxy. Cette dernière étape assure une grande rigidité à l’ensemble, évite les couches successives de gelcoat généralement obligatoires pour les bateaux en résine de polyester et réduit les temps de fabrication. « Tout le processus de construction représente une économie majeure qui nous permet de réaliser des bateaux à l’unité. D’habitude, il faut fabriquer un moule dont l’amortissement nécessite la commande d’au moins dix unités. Et le point important, c’est que nous sommes beaucoup plus libres de coller aux

exigences de chaque propriétaire et de concrétiser toutes ses envies », nous confie Raphaël Krepser. L’Air 77 est un catamaran à moteur de 23 mètres équipé de turbines qui offrent l’avantage de limiter le tirant d’eau et tous les inconvénients liés aux hélices. Véritable cœur de ce bateau d’une surface habitable de près de 280 m2, le carré permet de traverser le catamaran dans sa longueur en passant par une impressionnante porte de 10 m2 actionnée électriquement. La motorisation de deux fois 260 chevaux peut emmener les trente-cinq tonnes à plus de vingt nœuds. Le premier client attend son bateau – celui présenté dans nos pages – pour les semaines qui viennent. Heureux homme…

Page de gauche : manteau Kenzo veste et pantalon Vanessa Bruno maillot Eres chaussures Alludes

Page de droite : manteau Marni pantalon et veste Emiliano Rinaldi maillot Eres chaussures Marni


MISE À L'EAU DE L'AIR 77, LE PREMIER BATEAU DU CHANTIER OXYGÈNE À l’heure où les questions environnementales sont en lutte frontale avec la performance et conditionnent massivement les préoccupations liées au design, aux véhicules de toutes sortes et à la production, Oxygène propose une troisième piste de discussion : la discrétion. Bien que très éloigné de la plupart des volontés associées au nautisme de luxe, ce concept représente la clef de voûte des inspirations du jeune chantier Oxygène.

Leur bateau, l’Air 77, est conçu pour se fondre dans son univers (marin) et offrir une vision panoramique dénuée de toute perturbation oculaire sur le monde qui l’entoure. Ici, la vie à bord et le plaisir sont très clairement mis en avant. Issu de la rencontre de deux passionnés, le designer Frédéric Sarfati et le chef de chantier Raphaël Krepser, le chantier inaugure la fabrication par découpe numérique. Toutes les pièces du bateau sont réalisées en ingénierie, puis les fichiers ainsi édités sont transformés en pièces. Chaque morceau du puzzle n’excède pas 1,50 sur 2,25 mètres ! On crée d’abord un squelette sur lequel viennent se poser les francs-bords, le pont, la coque et tous les éléments constitutifs d’un bateau avant qu’on les recouvre de résine époxy. Cette dernière étape assure une grande rigidité à l’ensemble, évite les couches successives de gelcoat généralement obligatoires pour les bateaux en résine de polyester et réduit les temps de fabrication. « Tout le processus de construction représente une économie majeure qui nous permet de réaliser des bateaux à l’unité. D’habitude, il faut fabriquer un moule dont l’amortissement nécessite la commande d’au moins dix unités. Et le point important, c’est que nous sommes beaucoup plus libres de coller aux

exigences de chaque propriétaire et de concrétiser toutes ses envies », nous confie Raphaël Krepser. L’Air 77 est un catamaran à moteur de 23 mètres équipé de turbines qui offrent l’avantage de limiter le tirant d’eau et tous les inconvénients liés aux hélices. Véritable cœur de ce bateau d’une surface habitable de près de 280 m2, le carré permet de traverser le catamaran dans sa longueur en passant par une impressionnante porte de 10 m2 actionnée électriquement. La motorisation de deux fois 260 chevaux peut emmener les trente-cinq tonnes à plus de vingt nœuds. Le premier client attend son bateau – celui présenté dans nos pages – pour les semaines qui viennent. Heureux homme…

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Bas de maillot Eres pull Vanessa Bruno harnais Zana Bayne manteau Jil Sander chaussures Kenzo


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Maillot Eres ceinture Zana Bayne pantalon Marni

Mannequin Linda Kanyo @ Oui Management coiffure et maquillage Alan Quiaba @ B4 Agency assistante stylisme Camille Hernandez


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Mannequin Linda Kanyo @ Oui Management coiffure et maquillage Alan Quiaba @ B4 Agency assistante stylisme Camille Hernandez


P.145 GARAGE REPORTAGES ET ESSAIS

ESSAIS MASERATI GT MC STRADALE MERCEDES-BENZ CLASSE S SKODA SUPERB RANGE ROVER SPORT AUDI S3 VW GOLF GTI LEXUS IS300H DUCATI HYPERSTRADA REPORTAGES AUDI 50 LE TONE DESSINE

service après-vente officiel

Service Et Carrosserie Lecoq

VOTRE NOUVEAU SERVICE APRÈS-VENTE EN RÉGION PARISIENNE

Atelier de réparation agréé Mécanique & Carrosserie Pièces de rechange Bezons - Paris La Défense

SECL 105 rue Casimir Perier 95870 BEZONS Tél : +331 34 11 34 11 Fax: +331 34 11 11 30 carrosserie@lecoq-paris.com Contact JEAN-LUC BOIS +336 85 10 12 98 jean-luc.bois@lecoq-paris.com 3


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TEXTE : PATRICE MEIGNAN PHOTOGRAPHIE : PATRICE MEIGNAN

PERFORMANCES l 4,7 drée lin Cy

FICHE TECHNIQUE Maserati Granturismo MC Stradale

460 Puiss ch an ce

3 Vi 02 K tes m /h se M ax

C’est sans doute à la réaction que suscite une voiture sur les passants que l’on peut évaluer sa qualité... mais pas uniquement. En ce qui concerne la Maserati MC Stradale, son passage déclenche tour à tour sourires, émotions,

et son alcantara, il est grand temps de tester la machine. Direction la Normandie, histoire de fuir Paris pour un run express. La conduite est largement à la hauteur de la beauté de cette auto. Au volant, je comprends pourquoi je fais ce métier. Je peux laisser ma réalité derrière moi en un coup de clé et sauter dans un monde de vitesse et d’absolue liberté. Lové dans ce sublime cocon d’Alcantara gris anthracite, j’avale furieusement les kilomètres. Le bouton Race ne décolère pas. Plaquée au sol, la machine en redemande sans cesse. Cette voiture est boulimique, voire pornographique tant elle compile les mots du champ lexical érotique. La Stradale m’emporte vers le nord à pleine vitesse. Ivre de bonheur, je la dépose sur le terrain de football de l’AS Trouville. BUT.

GARAGE

50 154.3rix P

LA MASERATI GRANTOURISMO MC STRADALE ARRIVE SUR LE TERRAIN

regards envieux, explosions de joie ou de peur. Bref, une cascade de sentiments. Visuellement, elle est si radicale que ceux qui la voient passer écarquillent grand les yeux, restent scotchés sur place et s’agrippent au premier objet stable à portée de main pour ne pas tomber à la renverse. Ensuite, son bruit – son rugissement devrais-je dire – est fascinant, un rêve de gosse à tituber de bonheur. Et si le son d’origine ne vous convient pas, le bouton Race permet de gagner 20 décibels supplémentaires. Je me suis surpris plusieurs fois à appuyer dessus, à l’arrêt comme en mouvement. La sensation qu’on éprouve alors n’a rien de politiquement correct. Oui, c’est un gadget qui vaut cher. Il est parfaitement inutile, et donc parfaitement nécessaire à nos yeux. Cette Maserati est un cadeau visuel, une œuvre d’art stylistique qui se laisse regarder à l’envi. Elle procure autant de plaisir éteinte qu’allumée. Après avoir soigneusement admiré ses détails, ses ouïes, son carbone, ses étriers de freins rouge sang

INTERSECTION

m 0N 52 ouple C

EN PROLONGATIONS

INTERSECTION

Nb cyl 8 ind re s

GARAGE

33

7g CO / k m 2

s 4 , 5 00 0-1

Longueur 4 933 mm Hauteur 1 343 mm Largeur  2 044 mm Empattement  2 938 mm


TEXTE : PATRICE MEIGNAN PHOTOGRAPHIE : PATRICE MEIGNAN

PERFORMANCES l 4,7 drée lin Cy

FICHE TECHNIQUE Maserati Granturismo MC Stradale

460 Puiss ch an ce

3 Vi 02 K tes m /h se M ax

C’est sans doute à la réaction que suscite une voiture sur les passants que l’on peut évaluer sa qualité... mais pas uniquement. En ce qui concerne la Maserati MC Stradale, son passage déclenche tour à tour sourires, émotions,

et son alcantara, il est grand temps de tester la machine. Direction la Normandie, histoire de fuir Paris pour un run express. La conduite est largement à la hauteur de la beauté de cette auto. Au volant, je comprends pourquoi je fais ce métier. Je peux laisser ma réalité derrière moi en un coup de clé et sauter dans un monde de vitesse et d’absolue liberté. Lové dans ce sublime cocon d’Alcantara gris anthracite, j’avale furieusement les kilomètres. Le bouton Race ne décolère pas. Plaquée au sol, la machine en redemande sans cesse. Cette voiture est boulimique, voire pornographique tant elle compile les mots du champ lexical érotique. La Stradale m’emporte vers le nord à pleine vitesse. Ivre de bonheur, je la dépose sur le terrain de football de l’AS Trouville. BUT.

GARAGE

50 154.3rix P

LA MASERATI GRANTOURISMO MC STRADALE ARRIVE SUR LE TERRAIN

regards envieux, explosions de joie ou de peur. Bref, une cascade de sentiments. Visuellement, elle est si radicale que ceux qui la voient passer écarquillent grand les yeux, restent scotchés sur place et s’agrippent au premier objet stable à portée de main pour ne pas tomber à la renverse. Ensuite, son bruit – son rugissement devrais-je dire – est fascinant, un rêve de gosse à tituber de bonheur. Et si le son d’origine ne vous convient pas, le bouton Race permet de gagner 20 décibels supplémentaires. Je me suis surpris plusieurs fois à appuyer dessus, à l’arrêt comme en mouvement. La sensation qu’on éprouve alors n’a rien de politiquement correct. Oui, c’est un gadget qui vaut cher. Il est parfaitement inutile, et donc parfaitement nécessaire à nos yeux. Cette Maserati est un cadeau visuel, une œuvre d’art stylistique qui se laisse regarder à l’envi. Elle procure autant de plaisir éteinte qu’allumée. Après avoir soigneusement admiré ses détails, ses ouïes, son carbone, ses étriers de freins rouge sang

INTERSECTION

m 0N 52 ouple C

EN PROLONGATIONS

INTERSECTION

Nb cyl 8 ind re s

GARAGE

33

7g CO / k m 2

s 4 , 5 00 0-1

Longueur 4 933 mm Hauteur 1 343 mm Largeur  2 044 mm Empattement  2 938 mm


GARAGE GARAGE

INTERSECTION

2 Vi 50 K tes m /h se M ax

Nb cyl 4 ind re s

Nb cyl 6 ind re s

s 6 , 8 00 0-1

Longueur 5 246 mm Hauteur  1 496 mm Largeur  2 130 mm Empattement  3 165 mm

14

1g CO / k m 2

Pour découvrir le fleuron de la gamme chez Mercedes, il fallait un décorum digne de ce nom. Nous avons pris le volant de la nouvelle Classe S depuis Toronto pour parcourir Muskoka. Un lieu idéal pour essayer l’une des voitures de luxe les plus mythiques tant par son imposante taille que son image, identifiable au premier coup d’œil et dont la classification dépasse (presque) la marque. On l’annonce par son prénom seulement, inutile de préciser son nom de famille. Sur cette Classe S, on apprécie particulièrement les finitions intérieures d’excellente facture, les multiples combinaisons d’éclairage en couleur, la technologie visuelle avec l’imposant écran 16/9 central, la facilité de la prise en main et les sièges arrière dignes d’une première classe sur la Korean Air (dans la version longue que nous avons testée). À ce jour, la Classe S demeure la limousine de luxe la plus vendue au monde.

TEXTE : GUILLAUME CADOT PHOTOGRAPHIE : TONE

s 8 , 7 00 0-1

Longueur 4 840  mm

LA TCHÈQUE À PROVISIONS

Hauteur 1 510 mm Largeur  1 820 mm Empattement  2 760 mm

L'IMMENSE SKODA SUPERB COMMENCE SA DEUXIÈME VIE Et si c’était la meilleure proposition automobile du moment ? VAG fait très fort avec ses échanges de plateformes entre les différentes marques du groupe. Toutes les voitures se ressemblent, et plutôt en bien. Hormis un design finalement ni plus ni moins audacieux que celui de ses cousines Volkswagen ou Seat, on peut affirmer objectivement que le prix d’achat et les prestations sont tout à fait sérieux. D’une finition légèrement supérieure à celle de l’austère Passat, la Superb offre un généreux espace intérieur. On peut facilement y caser un berger écossais, trois moutons et quelques bouteilles de malt. Pourquoi écossais ? Parce que c’est l’un des pays où Skoda vend le plus. La presse locale et même nationale se montre dithyrambique sur la marque. Dans les Highlands, on aime raconter cette histoire qui a laissé le groupe VAG extrêmement perplexe, voire énervé, lors de la présentation de la Superb en 2008. Jugée un peu « trop » réussie, la voiture risquait bien de phagocyter les autres modèles et marques du constructeur allemand. Heureusement, il reste encore la France et les pays latins d’Europe pour snober cette marque qu’ils associent indéfiniment aux vieilles carlingues tchécoslovaques des années 80. Peut-être que cette deuxième version de la Tchèque, dont les feux évoluent pour proposer des parties en LED, saura susciter des hommages hexagonaux.

Aux enfants des années 80, on annonçait qu’en l’an 2000 les voitures voleraient. Aujourd’hui, la Classe S relève presque le défi en proposant le Magic Body Control, un système de suspension piloté par des caméras qui permettent de détecter les imperfections de la chaussée pour adapter le confort et la tenue de route de la voiture. Le résultat est bluffant ! À 30 km/h, vous passez sur un dos-d’âne en absorbant complètement l’obstacle, la ligne de caisse de la voiture ne bougeant pas d’un millimètre ! Ajoutez à cela l’aide dynamique de conduite avec un volant qui anticipe la meilleure trajectoire en détectant les bandes blanches. Passez en mode Sport et la limousine se raffermit, la gestion moteur devient plus dynamique et on peut abattre le 0 à 100 km/h en 4,8 secondes avec le modèle S 500 et son V8. Avant de quitter le sol canadien, nous avons goûté à l’expérience de la Classe S avec chauffeur… Installé à l’arrière, iPhone en main avec l’application développée par Mercedes en guise de télécommande pour tout régler dans la voiture ou presque, vous découvrez ainsi une autre vision de l’automobile de luxe.

Skoda Superb 2,0 TDI 170 DSG

170 Puiss ch an ce

m 0N 35 uple Co

0g CO / k m 2

l 2,0 drée lin Cy

FICHE TECHNIQUE

€ 02 4 1 7 rix P

15

PERFORMANCES

Mercedes-Benz S 350 BlueTEC

258 Puiss ch an ce

€ 00 9 3 6 rix P

MERCEDES DONNE LES CLEFS DU LUXE À SA !S!

l 3,0 drée lin Cy

m 0N 62 ouple C

LA CLASSE INTERNATIONALE

FICHE TECHNIQUE

GARAGE GARAGE

2 Vi 26 K tes m /h se M ax

PERFORMANCES

INTERSECTION

TEXTE : TONE PHOTOGRAPHE : TONE

NE PAS OUBLIER

NE PAS OUBLIER

- Que Maybach était une marque rentable, mais déçue de ne pas avoir pris plus de parts de marché aux autres concurrents du grand luxe.

- Que la finition « Laurin & Klement » rend hommage aux créateurs de la marque.

- Que la version Pullman sera une sorte d’héritière des Maybach.

- Qu’il n’existe pas de ceintures de sécurité pour mouton, mais que le filet canin pourra faire l’affaire.


GARAGE GARAGE

INTERSECTION

2 Vi 50 K tes m /h se M ax

Nb cyl 4 ind re s

Nb cyl 6 ind re s

s 6 , 8 00 0-1

Longueur 5 246 mm Hauteur  1 496 mm Largeur  2 130 mm Empattement  3 165 mm

14

1g CO / k m 2

Pour découvrir le fleuron de la gamme chez Mercedes, il fallait un décorum digne de ce nom. Nous avons pris le volant de la nouvelle Classe S depuis Toronto pour parcourir Muskoka. Un lieu idéal pour essayer l’une des voitures de luxe les plus mythiques tant par son imposante taille que son image, identifiable au premier coup d’œil et dont la classification dépasse (presque) la marque. On l’annonce par son prénom seulement, inutile de préciser son nom de famille. Sur cette Classe S, on apprécie particulièrement les finitions intérieures d’excellente facture, les multiples combinaisons d’éclairage en couleur, la technologie visuelle avec l’imposant écran 16/9 central, la facilité de la prise en main et les sièges arrière dignes d’une première classe sur la Korean Air (dans la version longue que nous avons testée). À ce jour, la Classe S demeure la limousine de luxe la plus vendue au monde.

TEXTE : GUILLAUME CADOT PHOTOGRAPHIE : TONE

s 8 , 7 00 0-1

Longueur 4 840  mm

LA TCHÈQUE À PROVISIONS

Hauteur 1 510 mm Largeur  1 820 mm Empattement  2 760 mm

L'IMMENSE SKODA SUPERB COMMENCE SA DEUXIÈME VIE Et si c’était la meilleure proposition automobile du moment ? VAG fait très fort avec ses échanges de plateformes entre les différentes marques du groupe. Toutes les voitures se ressemblent, et plutôt en bien. Hormis un design finalement ni plus ni moins audacieux que celui de ses cousines Volkswagen ou Seat, on peut affirmer objectivement que le prix d’achat et les prestations sont tout à fait sérieux. D’une finition légèrement supérieure à celle de l’austère Passat, la Superb offre un généreux espace intérieur. On peut facilement y caser un berger écossais, trois moutons et quelques bouteilles de malt. Pourquoi écossais ? Parce que c’est l’un des pays où Skoda vend le plus. La presse locale et même nationale se montre dithyrambique sur la marque. Dans les Highlands, on aime raconter cette histoire qui a laissé le groupe VAG extrêmement perplexe, voire énervé, lors de la présentation de la Superb en 2008. Jugée un peu « trop » réussie, la voiture risquait bien de phagocyter les autres modèles et marques du constructeur allemand. Heureusement, il reste encore la France et les pays latins d’Europe pour snober cette marque qu’ils associent indéfiniment aux vieilles carlingues tchécoslovaques des années 80. Peut-être que cette deuxième version de la Tchèque, dont les feux évoluent pour proposer des parties en LED, saura susciter des hommages hexagonaux.

Aux enfants des années 80, on annonçait qu’en l’an 2000 les voitures voleraient. Aujourd’hui, la Classe S relève presque le défi en proposant le Magic Body Control, un système de suspension piloté par des caméras qui permettent de détecter les imperfections de la chaussée pour adapter le confort et la tenue de route de la voiture. Le résultat est bluffant ! À 30 km/h, vous passez sur un dos-d’âne en absorbant complètement l’obstacle, la ligne de caisse de la voiture ne bougeant pas d’un millimètre ! Ajoutez à cela l’aide dynamique de conduite avec un volant qui anticipe la meilleure trajectoire en détectant les bandes blanches. Passez en mode Sport et la limousine se raffermit, la gestion moteur devient plus dynamique et on peut abattre le 0 à 100 km/h en 4,8 secondes avec le modèle S 500 et son V8. Avant de quitter le sol canadien, nous avons goûté à l’expérience de la Classe S avec chauffeur… Installé à l’arrière, iPhone en main avec l’application développée par Mercedes en guise de télécommande pour tout régler dans la voiture ou presque, vous découvrez ainsi une autre vision de l’automobile de luxe.

Skoda Superb 2,0 TDI 170 DSG

170 Puiss ch an ce

m 0N 35 uple Co

0g CO / k m 2

l 2,0 drée lin Cy

FICHE TECHNIQUE

€ 02 4 1 7 rix P

15

PERFORMANCES

Mercedes-Benz S 350 BlueTEC

258 Puiss ch an ce

€ 00 9 3 6 rix P

MERCEDES DONNE LES CLEFS DU LUXE À SA !S!

l 3,0 drée lin Cy

m 0N 62 ouple C

LA CLASSE INTERNATIONALE

FICHE TECHNIQUE

GARAGE GARAGE

2 Vi 26 K tes m /h se M ax

PERFORMANCES

INTERSECTION

TEXTE : TONE PHOTOGRAPHE : TONE

NE PAS OUBLIER

NE PAS OUBLIER

- Que Maybach était une marque rentable, mais déçue de ne pas avoir pris plus de parts de marché aux autres concurrents du grand luxe.

- Que la finition « Laurin & Klement » rend hommage aux créateurs de la marque.

- Que la version Pullman sera une sorte d’héritière des Maybach.

- Qu’il n’existe pas de ceintures de sécurité pour mouton, mais que le filet canin pourra faire l’affaire.


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INTERSECTION

INTERSECTION

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PERFORMANCES

LANCER DE POIDS Nb cyl 4 ind re s

2 Vi 00 K tes m /h se M ax

m 5N 21 ouple C

Auprès du grand public au sens très large du terme, il existe un réel flou entre les marques Lexus et Infiniti. Bien que ces dernières se soient fait un nom, leurs modèles ne semblent pas encore tous reconnaissables par tout le monde. Et ce ne sont pas les designers qui vont en faciliter la distinction. Ainsi la nouvelle Lexus IS arrive un peu avant l’Infiniti Q50 et compte en profiter pour s’imposer visuellement, ce à quoi elle a tout intérêt tant les deux véhicules sont proches en design. La comparaison entre les calandres et les volumes généraux laissent assez dubitatifs quant à l’inspiration des uns des autres. Si la Lexus a pris de l’avance, ce n’est pas grâce à ses performances plutôt placides, mais à sa technologie hybride maîtrisée et réussie par Toyota. Lexus ferait mieux d’admettre construire une berline familiale confortable et rigoureuse plutôt que de vendre une sportive qui rêve d’être une BMW. Si la propulsion est toujours agréable à piloter sur les quelques voitures de série qui en sont équipées, le haut-parleur central qui diffuse un « son » d’échappement sportif est assez surprenant et peu utile. Personnellement, je préfère m’amuser à suivre les passages entre le mode électrique et thermique sur le tableau de bord, ou bien essayer d’abaisser au maximum la consommation. On est loin du sport, mais la proposition ne manque pas de charme.

IS300 H

223 Puiss ch an ce

€ 00 3 7 9 rix P

LA LEXUS IS 300H S'ALLÈGE EN SENSATIONS

l 2,7 drée lin Cy

FICHE TECHNIQUE

99 g CO/k m 2

s 8 , 3 00 0-1

Longueur 4 665 mm Hauteur  1 430 mm Largeur  1 810 mm Empattement  2 800 mm

TEXTE : TONE PHOTOGRAPHIE : TONE

NE PAS OUBLIER - Que moins de 5 litres aux 100 km, c’est un chiffre qui ressemble beaucoup à celui d’une moto. -L’IS n’existera pas en version break, contrairement au modèle mythique de 2001.


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PERFORMANCES

LANCER DE POIDS Nb cyl 4 ind re s

2 Vi 00 K tes m /h se M ax

m 5N 21 ouple C

Auprès du grand public au sens très large du terme, il existe un réel flou entre les marques Lexus et Infiniti. Bien que ces dernières se soient fait un nom, leurs modèles ne semblent pas encore tous reconnaissables par tout le monde. Et ce ne sont pas les designers qui vont en faciliter la distinction. Ainsi la nouvelle Lexus IS arrive un peu avant l’Infiniti Q50 et compte en profiter pour s’imposer visuellement, ce à quoi elle a tout intérêt tant les deux véhicules sont proches en design. La comparaison entre les calandres et les volumes généraux laissent assez dubitatifs quant à l’inspiration des uns des autres. Si la Lexus a pris de l’avance, ce n’est pas grâce à ses performances plutôt placides, mais à sa technologie hybride maîtrisée et réussie par Toyota. Lexus ferait mieux d’admettre construire une berline familiale confortable et rigoureuse plutôt que de vendre une sportive qui rêve d’être une BMW. Si la propulsion est toujours agréable à piloter sur les quelques voitures de série qui en sont équipées, le haut-parleur central qui diffuse un « son » d’échappement sportif est assez surprenant et peu utile. Personnellement, je préfère m’amuser à suivre les passages entre le mode électrique et thermique sur le tableau de bord, ou bien essayer d’abaisser au maximum la consommation. On est loin du sport, mais la proposition ne manque pas de charme.

IS300 H

223 Puiss ch an ce

€ 00 3 7 9 rix P

LA LEXUS IS 300H S'ALLÈGE EN SENSATIONS

l 2,7 drée lin Cy

FICHE TECHNIQUE

99 g CO/k m 2

s 8 , 3 00 0-1

Longueur 4 665 mm Hauteur  1 430 mm Largeur  1 810 mm Empattement  2 800 mm

TEXTE : TONE PHOTOGRAPHIE : TONE

NE PAS OUBLIER - Que moins de 5 litres aux 100 km, c’est un chiffre qui ressemble beaucoup à celui d’une moto. -L’IS n’existera pas en version break, contrairement au modèle mythique de 2001.


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PERFORMANCES

Les gamins se posent pas mal de questions existentielles. En 1986, je formulais la suivante : qui peut bien acheter un Range Rover ? Ou pourquoi tout ce confort bourgeois pour un véhicule destiné à la boue anglaise ? Après quelques semaines de réflexion devant les séries télévisées de FR3 et La Cinq, j’en venais à cette conclusion : l’aristocrate anglais aime chasser, les capacités de franchissement de sa Silver Spur sont limitées, il a donc besoin d’un véhicule adéquat à son loisir et à ses exigences de bien-être. Précurseur, Range Rover créait le proto-SUV avant tout le monde (puis le proto-SUV pour footballeur avec le Range Rover Sport, mais pas que). Le nouveau RRS revendique de nombreux talents : pied au plancher sur l’A86, il vous procurera des émotions des plus robustes avec son V8 Turbocharged (le freinage est encore plus impressionnant). Un dénivelé de fête foraine ? Laissez vos pieds au repos, le Range Rover Sport le descend tout seul. Un gué à traverser ? Le radar tout en image vous indique en direct la profondeur à laquelle se trouve votre véhicule ainsi que son inclinaison. Des rochers à franchir ? Votre doctorat en boîte de démultiplication et blocage des différentiels est inutile puisque le RRS ferait passer le désert de Mojave pour un parking de JC Penney (la technologie Terrain Response II détecte automatiquement le type de terrain sur lequel vous vous trouvez). Le Range Rover Sport n’a vraiment pas de concurrence.

TEXTE : GILLES UZAN PHOTOGRAPHIE : GILLES UZAN

Nb cyl 8 ind re s

510 Puiss ch an ce

2 Vi 25 K tes m /h se M ax

m 0N 35 ouple C

LE RANGE ROVER SPORT SAIT TOUT FAIRE

5 l rée d lin Cy

€ 00 9 9 8 rix P

LA LOI DU MOINDRE EFFORT

14

9g CO / k m 2

s 6 , 2 00 0-1

INTERSECTION

GARAGE GARAGE

FICHE TECHNIQUE

NE PAS OUBLIER

Range Rover Sport

- Que dans le coffre, vous disposez de strapontins pour pouvoir loger votre petit personnel ou vos enfants, au choix.

Longueur 4 780 mm

- Que cette nouvelle génération a perdu 420 kg par rapport à la précédente. De quoi transporter encore plus de gibier.

Hauteur 1 780 mm Largeur  1 930 mm Empattement  2 740 mm


GARAGE GARAGE

INTERSECTION

PERFORMANCES

Les gamins se posent pas mal de questions existentielles. En 1986, je formulais la suivante : qui peut bien acheter un Range Rover ? Ou pourquoi tout ce confort bourgeois pour un véhicule destiné à la boue anglaise ? Après quelques semaines de réflexion devant les séries télévisées de FR3 et La Cinq, j’en venais à cette conclusion : l’aristocrate anglais aime chasser, les capacités de franchissement de sa Silver Spur sont limitées, il a donc besoin d’un véhicule adéquat à son loisir et à ses exigences de bien-être. Précurseur, Range Rover créait le proto-SUV avant tout le monde (puis le proto-SUV pour footballeur avec le Range Rover Sport, mais pas que). Le nouveau RRS revendique de nombreux talents : pied au plancher sur l’A86, il vous procurera des émotions des plus robustes avec son V8 Turbocharged (le freinage est encore plus impressionnant). Un dénivelé de fête foraine ? Laissez vos pieds au repos, le Range Rover Sport le descend tout seul. Un gué à traverser ? Le radar tout en image vous indique en direct la profondeur à laquelle se trouve votre véhicule ainsi que son inclinaison. Des rochers à franchir ? Votre doctorat en boîte de démultiplication et blocage des différentiels est inutile puisque le RRS ferait passer le désert de Mojave pour un parking de JC Penney (la technologie Terrain Response II détecte automatiquement le type de terrain sur lequel vous vous trouvez). Le Range Rover Sport n’a vraiment pas de concurrence.

TEXTE : GILLES UZAN PHOTOGRAPHIE : GILLES UZAN

Nb cyl 8 ind re s

510 Puiss ch an ce

2 Vi 25 K tes m /h se M ax

m 0N 35 ouple C

LE RANGE ROVER SPORT SAIT TOUT FAIRE

5 l rée d lin Cy

€ 00 9 9 8 rix P

LA LOI DU MOINDRE EFFORT

14

9g CO / k m 2

s 6 , 2 00 0-1

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FICHE TECHNIQUE

NE PAS OUBLIER

Range Rover Sport

- Que dans le coffre, vous disposez de strapontins pour pouvoir loger votre petit personnel ou vos enfants, au choix.

Longueur 4 780 mm

- Que cette nouvelle génération a perdu 420 kg par rapport à la précédente. De quoi transporter encore plus de gibier.

Hauteur 1 780 mm Largeur  1 930 mm Empattement  2 740 mm


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PERFORMANCES 2 l rée d lin Cy

FICHE TECHNIQUE VW Golf GTI Performance Pack

220 Puiss ch an ce

2 Vi 46 K tes m /h se M ax

m 0N 35 ouple C

14

9g CO / k m 2

s 6 , 5 00 0-1

Longueur 4 255 mm Hauteur  1 452 mm Largeur  1 790 mm Empattement  2 637 mm

TEXTE : TONE PHOTOGRAPHIE : TONE

INITIALES DU DÉSIR GOLF GRAND TOURISME INJECTION, J'ÉCRIS TON NOM PERFORMANCES 2 l rée d lin

Cy

FICHE TECHNIQUE Audi S3 2.0 Tfsi S Tronic

300 Puiss ch an ce

m 0N 38 ouple C

€ 60 4 7 9 rix P

2 Vi 50 K tes m /h se M ax

Comme c’est la règle, chaque Audi possède sa déclinaison S, voire RS. Pour l’A3, pas encore de RS, mais une version sportive de 300 chevaux fort alléchante. Plus discrète qu’à l’accoutumée, les rajouts aérodynamiques et esthétiques restant assez sobres tant pour la version trois portes que pour la Sportback (qui mérite bien l’appellation « break de chasse » sur cette version), on retrouve facilement les volumes des modèles d’entrée de gamme. La S, c’est un peu le modèle qui fait vendre l’A3, la canaille dans l’univers bourgeois des citadines chics. Sans surprise, l’ensemble est très bien fait.

- Que la section Verdi 13 des pompiers militaires de Brignoles qui surveillent les feux de forêts au nord de la Corse ont élu mon Audi S3 voiture officielle du régiment.

INTERSECTION

€ 40 3 3 7 rix P

L'AUDI S3 CACHE BIEN SON JEU

NE PAS OUBLIER

Évidemment, dès les premières secondes à bord, je règle l’Audi Drive Select sur « Dynamique », ce qui a pour entre autres conséquences de libérer l’échappement et de bander les muscles de ma fusée rouge. Enfilés tambour battant devant les quelques motos italiennes qui gênaient mon parcours au début, les lacets du désert des Agriates donnent un avantage certain aux véhicules à quatre roues, motrices de surcroit. Malheureusement, si la force centrifuge est gérable pour un conducteur logé dans un fauteuil baquet et cramponné au volant, il n’en est pas de même pour tous les bagages que j’avais négligemment posés sur les sièges arrière. La bonne heure que j’ai passée à récupérer mes affaires dans toute l’auto m’a permis de découvrir que le filet du coffre est vraiment très pratique, que même sous les fauteuils, rien ne dépasse, et que la version Sportback est assez grande pour une jeune famille insensible au mal de mer.

Nb cyl 4 ind re s

EST-CE TOI ?

INTERSECTION

Nb cyl 4 ind re s

GARAGE GARAGE

15

9g CO / k m 2

s 4 , 8 00 0-1

Longueur 4 254 mm

NE PAS OUBLIER

Hauteur 1 401 mm Largeur  1 966 mm Empattement  2 596 mm

- Qu'en 2013, la Golf est plus large, plus longue et plus basse, ce qui fait en tout cinq points de charisme supplémentaires !

CEE, PAC, VGE, GTI… Ces sigles mythiques ont construit l’Europe contemporaine. La Golf du peuple devenue Golf CSP+ saura-t-elle nous envoûter à nouveau une fois accoutrée de son survêtement de sport collection Automne/Hiver 2013 ? Le design : ce n’est pas du Bauhaus mais ça fera l’affaire (doit-on encore éprouver de la nostalgie pour feue Golf Ière de Basse-Saxe ?). Le confort : moderne, mais s’en soucier pourrait coûter quelques points à votre capital virilité. Le mythe GTI se mérite

à la force des bras et des chevilles. Exit l’Autobahn du soleil, je prends la direction des départementales sensuelles de PACA. Le rapport poids-puissance se fait abondant, avec caroubiers et platanes en motion blur. Journaliste auto troque bouts carrés pour sneakers Sparco. Je garde mes Vans made in Indonesia, direction le circuit bariolé du Castellet. Vibreurs épileptiques, regard tendu, corde qui se plie. La manipulation électro-clitoridienne des six rapports au volant est récompensée par le rugissement amplifié façon home cinéma du moulin au couple bienfaisant. Mais c’est dans la coquine chicane que le département recherche de Volkswagen sait le mieux se faire apprécier : l’aventure intérieure nous emmène dans les tripes brûlantes de son différentiel autobloquant XDS+. L’électronique magique vectorise le couple et renvoie à la roue extérieure ce qui lui est dû, agissant de concert sur les freins, la cartographie moteur et la direction électromécanique progressive : qu’estce que l’Europe demande de plus ? Sous la tendre gomme, l’asphalte de la piste est encore bouillant. Paul Ricard, sers-nous à boire (du sirop d’orgeat).

TEXTE : GILLES UZAN PHOTOGRAPHIE : GILLES UZAN


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PERFORMANCES 2 l rée d lin Cy

FICHE TECHNIQUE VW Golf GTI Performance Pack

220 Puiss ch an ce

2 Vi 46 K tes m /h se M ax

m 0N 35 ouple C

14

9g CO / k m 2

s 6 , 5 00 0-1

Longueur 4 255 mm Hauteur  1 452 mm Largeur  1 790 mm Empattement  2 637 mm

TEXTE : TONE PHOTOGRAPHIE : TONE

INITIALES DU DÉSIR GOLF GRAND TOURISME INJECTION, J'ÉCRIS TON NOM PERFORMANCES 2 l rée d lin

Cy

FICHE TECHNIQUE Audi S3 2.0 Tfsi S Tronic

300 Puiss ch an ce

m 0N 38 ouple C

€ 60 4 7 9 rix P

2 Vi 50 K tes m /h se M ax

Comme c’est la règle, chaque Audi possède sa déclinaison S, voire RS. Pour l’A3, pas encore de RS, mais une version sportive de 300 chevaux fort alléchante. Plus discrète qu’à l’accoutumée, les rajouts aérodynamiques et esthétiques restant assez sobres tant pour la version trois portes que pour la Sportback (qui mérite bien l’appellation « break de chasse » sur cette version), on retrouve facilement les volumes des modèles d’entrée de gamme. La S, c’est un peu le modèle qui fait vendre l’A3, la canaille dans l’univers bourgeois des citadines chics. Sans surprise, l’ensemble est très bien fait.

- Que la section Verdi 13 des pompiers militaires de Brignoles qui surveillent les feux de forêts au nord de la Corse ont élu mon Audi S3 voiture officielle du régiment.

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€ 40 3 3 7 rix P

L'AUDI S3 CACHE BIEN SON JEU

NE PAS OUBLIER

Évidemment, dès les premières secondes à bord, je règle l’Audi Drive Select sur « Dynamique », ce qui a pour entre autres conséquences de libérer l’échappement et de bander les muscles de ma fusée rouge. Enfilés tambour battant devant les quelques motos italiennes qui gênaient mon parcours au début, les lacets du désert des Agriates donnent un avantage certain aux véhicules à quatre roues, motrices de surcroit. Malheureusement, si la force centrifuge est gérable pour un conducteur logé dans un fauteuil baquet et cramponné au volant, il n’en est pas de même pour tous les bagages que j’avais négligemment posés sur les sièges arrière. La bonne heure que j’ai passée à récupérer mes affaires dans toute l’auto m’a permis de découvrir que le filet du coffre est vraiment très pratique, que même sous les fauteuils, rien ne dépasse, et que la version Sportback est assez grande pour une jeune famille insensible au mal de mer.

Nb cyl 4 ind re s

EST-CE TOI ?

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Nb cyl 4 ind re s

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15

9g CO / k m 2

s 4 , 8 00 0-1

Longueur 4 254 mm

NE PAS OUBLIER

Hauteur 1 401 mm Largeur  1 966 mm Empattement  2 596 mm

- Qu'en 2013, la Golf est plus large, plus longue et plus basse, ce qui fait en tout cinq points de charisme supplémentaires !

CEE, PAC, VGE, GTI… Ces sigles mythiques ont construit l’Europe contemporaine. La Golf du peuple devenue Golf CSP+ saura-t-elle nous envoûter à nouveau une fois accoutrée de son survêtement de sport collection Automne/Hiver 2013 ? Le design : ce n’est pas du Bauhaus mais ça fera l’affaire (doit-on encore éprouver de la nostalgie pour feue Golf Ière de Basse-Saxe ?). Le confort : moderne, mais s’en soucier pourrait coûter quelques points à votre capital virilité. Le mythe GTI se mérite

à la force des bras et des chevilles. Exit l’Autobahn du soleil, je prends la direction des départementales sensuelles de PACA. Le rapport poids-puissance se fait abondant, avec caroubiers et platanes en motion blur. Journaliste auto troque bouts carrés pour sneakers Sparco. Je garde mes Vans made in Indonesia, direction le circuit bariolé du Castellet. Vibreurs épileptiques, regard tendu, corde qui se plie. La manipulation électro-clitoridienne des six rapports au volant est récompensée par le rugissement amplifié façon home cinéma du moulin au couple bienfaisant. Mais c’est dans la coquine chicane que le département recherche de Volkswagen sait le mieux se faire apprécier : l’aventure intérieure nous emmène dans les tripes brûlantes de son différentiel autobloquant XDS+. L’électronique magique vectorise le couple et renvoie à la roue extérieure ce qui lui est dû, agissant de concert sur les freins, la cartographie moteur et la direction électromécanique progressive : qu’estce que l’Europe demande de plus ? Sous la tendre gomme, l’asphalte de la piste est encore bouillant. Paul Ricard, sers-nous à boire (du sirop d’orgeat).

TEXTE : GILLES UZAN PHOTOGRAPHIE : GILLES UZAN


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LE ROUGE TOSCAN LA DUCATI HYPERSTRADA EST L'AMIE DU COUPLE Lancé avec la version Multistrada, le concept du « touring with Italian style » proposé par Ducati s’inscrit dans la durée. Fort du succès d’Hypermotard, son modèle Supermotard au caractère bien trempé et résolument sport, la marque poursuit dans la voie des motos hybrides mi-trail, mi-route en évoluant vers l’univers grand tourisme pour une pratique en duo au quotidien avec l’Hyperstrada. Les technologies conviviales qui équipent la moto transforment le pur-sang. Trois modes de pilotage sont au programme : Urban, Touring et Sport. Pour commencer, amusez-vous en solo et en mode Sport sur les routes des vignes de Montepulciano au cœur de la Toscane, puis passez prendre votre dulcinée après sa séance relaxation dans les magnifiques thermes de l’hôtel Albergo Le Terme du domaine Bagno Vignoni. Activez le mode Touring pour chevaucher l’Hyperstrada en duo, direction Piazza del Campo (lieu du traditionnel Palio) au centre-ville de Sienne. Là, passez en mode Urban et votre moteur retombe à 75 chevaux, ce qui vous évite le tropplein de puissance sur les pavés des ruelles souvent humides, de véritables pièges… Il ne vous reste plus qu’à décrocher les deux valises latérales (25 litres chacune) dans lesquelles vous aurez glissé de quoi passer une nuit à deux dans la cité.

TEXTE : GUILLAUME CADOT PHOTOGRAPHE : ROMAIN B. JAMES

LE VéHICULE OUBLIé

AUDI 50 1974 En 1974, la firme d’Ingolstadt présente la seule et unique petite citadine de son histoire. Quatre ans plus tard, sa jumelle, la Volkswagen Polo, entame une carrière de trente ans alors que l’Audi 50, elle, part à la casse. Trop injuste ? Jawohl ! Fin des années 70 chez Audi. L’ambiance est à la fête et à la décadence. En 1978, la marque allemande vient de créer son département Audi Sport. Sa Quattro, ou plutôt ses générations de Quattro, s’apprêtent à régner sans partage sur les rallyes des années 80 et à mettre dans le vent tout ce qui est Lancia Stratos grâce aux mains expertes et ô combien fantasmatiques de Michèle Mouton, pilote que la presse ne tarde pas à surnommer « le beau volcan noir (sic) ». Pourtant, tout le monde ne partage pas ce bel enthousiasme digne d’un épisode de « Croque

Vacances » : dans un coin d’atelier de la firme d’Ingolstadt, un vilain petit canard sanglote sur sa calandre de plastoc et, non merci, ne reprendra pas de champagne. Ce soir, l’Audi 50 a le blues. La malaimée le sait : elle est en train de vivre ses dernières heures avant de partir à la casse, et face à l’ambiance racing qui règne au bureau, même son cerveau d’à peine 1 000 cm3 comprend qu’on va vite la pousser sous le tapis de l’oubli… Ça n’a pas loupé. Fin 1978, l’Audi 50 quitte les chaînes de production par la petite porte, sans procès ni bûcher, sans avoir non plus ému les foules malgré son design signé Bertone, sa planche de bord en vinyle « imitation bois précieux », sa déco intérieure au Pantone empruntée à l’inspecteur Derrick et sa vitesse de pointe comprise entre 142 et 152 km/h. Pire encore, la « Typ 86 », seule citadine trois portes avec hayon jamais produite par Audi, connaîtra l’affront suprême : elle a beau être née six mois avant sa jumelle signée Volkswagen, c’est pourtant la première Polo produite en 1974 qui jouira d’une longue descendance et du privilège de conserver sa forme initiale jusqu’en 1981. Oh injustice ! Inflexible loterie des choix stratégiques ! Elle aura beau s’insurger, les quatre anneaux la laisseront sur le bord de la route, ne s’intéressant par la suite qu’aux chiffres compris entre 80 et 200. Elle a pourtant failli

devenir célèbre : dans « Dangereusement vôtre », le James Bond de 1985, l’œil averti peut apercevoir une Audi 50 en train de faire le plein dans une stationservice. Mais nein. Un nein ferme. Pas assez bankable pour émouvoir. Auf Wiedersehen, kleine Audi ! Que reste-t-il à l’Audi 50, maintenant que la grande histoire automobile l’a propulsée dans les limbes de l’oubli au profit de la Jeanne Calment allemande, cette arrogante Polo à la longévité jamais démentie ? En fait, plusieurs options : à part aller s’exhiber dans quelque cercle fétichiste d’outre-Rhin (clubs IG Der Audi 50 Freunde ou IG Typ 86), notre « Typ 86 » taillée à la serpe finit généralement par sombrer dans le dopage pour faire de la course de côte, voire dans le maquillage tapin pour s’offrir au premier amateur de tuning « German look » venu. Avec toujours le vieux fantasme, vielleicht plus enviable, de tomber sur un jeune gigolo new-timer amateur de cougars automobiles ronronnant à 152 km/h en pointe, qui saura l’aimer pour ce qu’elle est.

TEXTE : SÉBASTIEN CARAYOL PHOTOGRAPHIE : DR

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LE ROUGE TOSCAN LA DUCATI HYPERSTRADA EST L'AMIE DU COUPLE Lancé avec la version Multistrada, le concept du « touring with Italian style » proposé par Ducati s’inscrit dans la durée. Fort du succès d’Hypermotard, son modèle Supermotard au caractère bien trempé et résolument sport, la marque poursuit dans la voie des motos hybrides mi-trail, mi-route en évoluant vers l’univers grand tourisme pour une pratique en duo au quotidien avec l’Hyperstrada. Les technologies conviviales qui équipent la moto transforment le pur-sang. Trois modes de pilotage sont au programme : Urban, Touring et Sport. Pour commencer, amusez-vous en solo et en mode Sport sur les routes des vignes de Montepulciano au cœur de la Toscane, puis passez prendre votre dulcinée après sa séance relaxation dans les magnifiques thermes de l’hôtel Albergo Le Terme du domaine Bagno Vignoni. Activez le mode Touring pour chevaucher l’Hyperstrada en duo, direction Piazza del Campo (lieu du traditionnel Palio) au centre-ville de Sienne. Là, passez en mode Urban et votre moteur retombe à 75 chevaux, ce qui vous évite le tropplein de puissance sur les pavés des ruelles souvent humides, de véritables pièges… Il ne vous reste plus qu’à décrocher les deux valises latérales (25 litres chacune) dans lesquelles vous aurez glissé de quoi passer une nuit à deux dans la cité.

TEXTE : GUILLAUME CADOT PHOTOGRAPHE : ROMAIN B. JAMES

LE VéHICULE OUBLIé

AUDI 50 1974 En 1974, la firme d’Ingolstadt présente la seule et unique petite citadine de son histoire. Quatre ans plus tard, sa jumelle, la Volkswagen Polo, entame une carrière de trente ans alors que l’Audi 50, elle, part à la casse. Trop injuste ? Jawohl ! Fin des années 70 chez Audi. L’ambiance est à la fête et à la décadence. En 1978, la marque allemande vient de créer son département Audi Sport. Sa Quattro, ou plutôt ses générations de Quattro, s’apprêtent à régner sans partage sur les rallyes des années 80 et à mettre dans le vent tout ce qui est Lancia Stratos grâce aux mains expertes et ô combien fantasmatiques de Michèle Mouton, pilote que la presse ne tarde pas à surnommer « le beau volcan noir (sic) ». Pourtant, tout le monde ne partage pas ce bel enthousiasme digne d’un épisode de « Croque

Vacances » : dans un coin d’atelier de la firme d’Ingolstadt, un vilain petit canard sanglote sur sa calandre de plastoc et, non merci, ne reprendra pas de champagne. Ce soir, l’Audi 50 a le blues. La malaimée le sait : elle est en train de vivre ses dernières heures avant de partir à la casse, et face à l’ambiance racing qui règne au bureau, même son cerveau d’à peine 1 000 cm3 comprend qu’on va vite la pousser sous le tapis de l’oubli… Ça n’a pas loupé. Fin 1978, l’Audi 50 quitte les chaînes de production par la petite porte, sans procès ni bûcher, sans avoir non plus ému les foules malgré son design signé Bertone, sa planche de bord en vinyle « imitation bois précieux », sa déco intérieure au Pantone empruntée à l’inspecteur Derrick et sa vitesse de pointe comprise entre 142 et 152 km/h. Pire encore, la « Typ 86 », seule citadine trois portes avec hayon jamais produite par Audi, connaîtra l’affront suprême : elle a beau être née six mois avant sa jumelle signée Volkswagen, c’est pourtant la première Polo produite en 1974 qui jouira d’une longue descendance et du privilège de conserver sa forme initiale jusqu’en 1981. Oh injustice ! Inflexible loterie des choix stratégiques ! Elle aura beau s’insurger, les quatre anneaux la laisseront sur le bord de la route, ne s’intéressant par la suite qu’aux chiffres compris entre 80 et 200. Elle a pourtant failli

devenir célèbre : dans « Dangereusement vôtre », le James Bond de 1985, l’œil averti peut apercevoir une Audi 50 en train de faire le plein dans une stationservice. Mais nein. Un nein ferme. Pas assez bankable pour émouvoir. Auf Wiedersehen, kleine Audi ! Que reste-t-il à l’Audi 50, maintenant que la grande histoire automobile l’a propulsée dans les limbes de l’oubli au profit de la Jeanne Calment allemande, cette arrogante Polo à la longévité jamais démentie ? En fait, plusieurs options : à part aller s’exhiber dans quelque cercle fétichiste d’outre-Rhin (clubs IG Der Audi 50 Freunde ou IG Typ 86), notre « Typ 86 » taillée à la serpe finit généralement par sombrer dans le dopage pour faire de la course de côte, voire dans le maquillage tapin pour s’offrir au premier amateur de tuning « German look » venu. Avec toujours le vieux fantasme, vielleicht plus enviable, de tomber sur un jeune gigolo new-timer amateur de cougars automobiles ronronnant à 152 km/h en pointe, qui saura l’aimer pour ce qu’elle est.

TEXTE : SÉBASTIEN CARAYOL PHOTOGRAPHIE : DR

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