Page 1

– ЖУРНАЛ для ПЕРСПЕКТИВНОЙ МОЛОДЕЖИ – ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ

КОСМОНАВТИКА

БОЕВЫЕ КОРАБЛИ

ПРИБОРОСТРОЕНИЕ

АВТОМОТОТЕХНИКА

ГРУЗОВЫЕ ТРОЛЛЕЙБУСЫ

МЕСТО ДЛЯ ЛУННОЙ БАЗЫ

АВИАНОСЦЫ. ИТАЛИЯ И ИСПАНИЯ

БИНОКЛИ РИА ВО ВРЕМЯ ПМВ

ТРЕХКОЛЕСНЫЙ «МЕССЕРШМИТТ»

ЯДЕРНЫЙ ПОЕЗД-ПРИЗРАК См. стр. 12


Журнал зарегистрирован Федеральной службой по надзору в сфере связи и массовых коммуникаций (Св-во ПИ № ФС77-57293 от 27.03.2014) УЧРЕДИТЕЛЬ — Кохан Б. В., ИЗДАТЕЛЬ — Сальников Ю. В.

ТИРАЖ: 10 000 экз. ЦЕНА свободная. ДАТА выхода в свет — 20.09.2018 г. ТЕЛЕФОНЫ: +7 960 620-02-14, +7 472-290-17-91

АДРЕС РЕДАКЦИИ, ИЗДАТЕЛЯ: 308510, Белгородская обл,Белгородский р-н, пгт. Разумное, ул.78 Гвардейской дивизии 16/60. ОТПЕЧАТАНО В УКРАИНЕ: ООО Компания «Þíèâåñò Маркетинг», Тèïîãðàôèÿ «Þíèâåñò Ïðèíò», 01054, ã. Êèåâ, óë. Äìèòðèåâñêàÿ, 44-á. Тел. +38 044 494-09-03


ОТ ГЛАВРЕДА Дорогие читатели! После публикации в прошлом номере журнала статьи «Последние броненосцы» в редакцию пришло несколько писем, где нам указывали на то, что тема не раскрыта полностью, и некоторые, безусловно, важные и интересные моменты из истории броненосного флота остались за кадром. Хоть и нельзя объять необъятное, но, по зрелом размышлении, мы признали критику справедливой. И хотя в ноябрьском номере будет начата обещанная серия о дредноутах, в обозримом будущем мы подготовим ряд дополнительных материалов, которые опубликуем либо в журнале, либо на нашем сайте. В последнем случае мы сообщим вам об этом дополнительно. Замыкающая статья цикла о бронепоездах посвящена боевому железнодорожному ракетному комплексу «Мóлодец» и югославским импровизированным бронепоездам. Троллейбусную тему продолжают грузовики. Представители КБ «Южное» порадовали нас продолжением материала о современной лунной программе. Также мы возобновляем рассказ об авианосном флоте разных стран и о биноклях в русской армии начала XX в. Обращаем ваше внимание на две статьи, в которых речь идет о продукции фирмы «Мессершмитт». В одной из них она предстает в привычном для нас облике производителя самолетов-истребителей. Другая, возможно, многих удивит. В ближайших номерах вас ждет рассказ о многочисленных трудностях, с которыми сталкиваются строители хранилищ для радиоактивных отходов, об усовершенствовании метода расчета сооружений на прочность, об императоре ацтеков Монтесуме I, о самолетах радиолокационного обнаружения и многом-многом другом. А еще у нас ожидается некоторое оживление в рубрике «Дискуссия».

Встречайте, Ваш НиТ!

ВНИМАНИЕ!

НОВИНКА!

Предлагаем комплект постеров БОЕВАЯ РЕАКТИВНАЯ АВИАЦИЯ

Приобрести постеры можно через сайт www.naukatehnika.com

СОДЕРЖАНИЕ АСТРОНОМИЯ, АСТРОФИЗИКА И КОСМОНАВТИКА Геннадий Осиновый, Юлия Лысенко, Марина Драгунова «Луна снова в тренде…»

4

ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЕ

АО «Мотор Сич» открывает новые возможности 8 БРОНЕКАТАЛОГ Сергей Шумилин

Советский ядерный поезд-призрак и югославские самоделки 12 ВИРТУОЗЫ ВОЗДУШНЫХ БОЕВ Игорь Величко

Укрощение реактивных чудовищ. Часть 2 20 АВТОМОТОТЕХНИКА Леонид Кащеев

Я подкачу к тебе на «Мессершмитте»

30

БОЕВЫЕ КОРАБЛИ Юрий Каторин

Авианосцы постройки Италии и Испании 34 ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ Павел Богодистый

Отечественные грузовые троллейбусы и троллейвозы 42 ПРИБОРОСТРОЕНИЕ Андрей Цымбал

Бинокли в РИА во время Великой войны 1914–1918 гг. 49 ДИСКУССИЯ

Алексей Ивченко

Мехатронный узел и каркас адаптивного крыла

58

ИСТОРИЯ И АРХЕОЛОГИЯ Наталья Беспалова

Британская империя и парадоксы колониальной работорговли. Часть 2 60 В МИРЕ ИНТЕРЕСНОГО Владимир Головко

Перевернутые эмоции

66

РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ Главный редактор: САЛЬНИКОВА ИРИНА НИКОЛАЕВНА Зам. главного редактора: БЕСПАЛОВА НАТАЛЬЯ ЮРЬЕВНА ЗУБАРЕВ АЛЕКСАНДР НИКОЛАЕВИЧ Председатель Всеукраинской общественной организации «Украинский совет изобретателей и новаторов», руководитель лаборатории коммерциализации и трансфера технологий НИИИС ЧЕРНОГОР ЛЕОНИД ФЕОКТИСТОВИЧ Заслуженный деятель науки и техники Украины, заслуженный профессор ХНУ имени В. Н. Каразина, доктор физ.-мат. наук, профессор, академик АН Прикладной радиоэлектроники Беларуси, России, Украины, академик АН Высшего образования Украины, лауреат премий СМ СССР, лауреат Государственной премии УССР МИТЮКОВ НИКОЛАЙ ВИТАЛЬЕВИЧ Доктор технических наук, член-кор. Академии военных наук (Россия), член-кор. Королевской морской академии (Испания), заслуженный деятель науки Удмуртии ШПАКОВСКИЙ ВЯЧЕСЛАВ ОЛЕГОВИЧ Кандидат исторических наук, доцент Пензенского госуниверситета, член Британской ассоциации моделистов МАFVA, член-корреспондент Бельгийского королевского общества «Ла Фигурин» КЛАДОВ Игорь Иванович, МОРОЗ Сергей Георгиевич, ШУМИЛИН Сергей Эдуардович

Верстка и дизайн:

Хвостиченко Татьяна Андреевна

Коммерческий отдел: Мнение редакции может не совпадать с мнением автора. Ответственность за содержание материалов и авторские права несет автор статьи.

Кладов Игорь Иванович, Искаримова Лариса Анатольевна

Художник: Шепс Арон Соломонович

Материалы от авторов принимаются только в электронном виде. Рукописи не возвращаются и не рецензируются. Приглашаем к сотрудничеству авторов статей, распространителей, рекламодателей. В случае обнаружения типографского брака или некомплектности журнала, просьба обращаться в редакцию. Журнал можно приобрести или оформить редакционную подписку, обратившись в редакцию. Обратившись в редакцию, можно приобрести предыдущие номера журнала.

E-mail: market@naukatehnika.com E-mail для авторов: nitmagred@gmail.com Сайт: www.naukatehnika.com


«ЛУНА СНОВА В ТРЕНДЕ…» (Продолжение. Начало см. в № 7 2018 г. «Науки и Техники»)

ВЫБОР МЕСТА РАСПОЛОЖЕНИЯ ЛУННОЙ БАЗЫ

Рассмотрим подробнее подготовительный этап создания лунной базы, в частности факторы, влияющие на выбор места создания лунной базы. Конечно, важнейшим условием основания базы прежде всего является: практическая возможность добычи воды (водяного льда) и других сырьевых ресурсов; максимально возможная продолжительность получения солнечной энергии в течение лунных суток; относительно постоянные температурные условия и освещенность; постоянная радио- и оптическая связь с Землей, важны также и многие другие факторы. Место расположения базы должно обеспечивать минимум затрат на транспортные космические операции с учетом требований максимальной безопасности персонала базы, когда ее инфраструктура еще недостаточно развита и степень самообеспечения низка. Кроме того, в районе базирования рельеф должен быть удобен для размещения комплексов базы и иметь профиль,

Еще во время первого этапа активного освоения Луны в 60-х — 70-х гг. прошлого века в разных странах начали разрабатываться стратегии ее колонизации. Основные этапы создания лунного поселения и сейчас остаются актуальными. Так, на подготовительном этапе необходимо исследовать лунную поверхность, детально картографировать и создать 3D-модель поверхности. Выбрать район, наиболее подходящий для создания базы. Его надо изучить подробнее автоматическими луноходами (роверами) и взять пробы грунта для детального исследования. В это же время должна быть создана система связи с Землей и транспортная космическая система для доставки людей и грузов по маршруту Земля — Луна — Земля. Следующий этап предполагает строительство базы минимальной конфигурации, создание необходимой инфраструктуры для производства компонентов систем жизнеобеспечения, создание научных и экспериментальных производственных комплексов. На заключительном этапе предполагается создать замкнутую систему жизнеобеспечения для проживания людей на Луне, а также производственный комплекс, включающий добычу и переработку полезных ископаемых, изготовление компонентов ракетного топлива, строительных материалов. Конечно, это сверхсложный наукоемкий проект, требующий применения новых технологий и объединения усилий многих стран для его реализации. На Луне можно будет отработать технологии, которые понадобятся в дальнейшем для исследования и освоения Марса и других планет Солнечной системы. Здесь люди должны научиться жить во враждебной окружающей среде, используя местные ресурсы, с минимальной Рис. 1. Топографическая карта Луны по данным Lunar Orbiter Laser поддержкой (или без нее) с Земли. Altimeter в рамках миссии Lunar Reconnaissance Orbiter 4

Проект лунной промышленно-исследовательской базы. Дизайнеры Л. Ю. Тетирко, В. В. Тихонов

АСТРОНОМИЯ, АСТРОФИЗИКА И КОСМОНАВТИКА

Геннадий Осиновый, Юлия Лысенко, Марина Драгунова


безопасный с точки зрения подлета и посадки лунных кораблей. Для обоснования выбора наиболее приемлемого места размещения базы рассмотрим, что нам известно о нашем спутнике за более чем 2000-летний период научных наблюдений. Еще во II веке до н. э. Гиппарх исследовал движение Луны по небу. В 1609 г. Галилео Галилей изобрел телескоп, и с тех пор астрономы получили возможность изучать детали лунного рельефа. В ХVII в. были составлены первые карты Луны и подробно описано ее движение. Сейчас в распоряжении астрономов современные технологии и новейшая техника. Расстояние до Луны измерено с точностью до метра с помощью лазерных технологий, а образцы грунта были доставлены на Землю. Итак, рассмотрим некоторые параметры Луны как физического небесного тела. Луна — скалистое шаровидное тело без признаков жизни и практически без атмосферы. Она движется вокруг Земли по эллиптической орбите. Минимальное расстояние (перигей) составляет 362 000 км, а максимальное (апогей) — 405 000 км. Диаметр ее ~ 3 474 км, что составляет четверть диаметра Земли, масса ~ в 84 раза меньше массы Земли. По размерам и массе Луна лишь немного меньше планеты Меркурий. Это объясняет сильное гравитационное взаимодействие системы Земля — Луна, в результате которого Луна движется не вокруг Земли, а вокруг общего центра масс, который находится за 4,5 тыс. км от центра Земли. И хотя Луна обращается вокруг своей оси, она всегда обращена к Земле одной и той же стороной. Такое вращение называется синхронным. Лунный день и ночь длятся практически половину земного месяца — около 14,8 земных суток. Сила тяжести на поверхности ночного светила в 6 раз меньше, чем на Земле. Это послужило причиной того, что Луна не смогла удержать молекулы газов и водяного пара, составлявшие когда-то ее атмосферу. Поэтому Луна практически лишена атмосферы, смягчающей температурные перепады, а большая продолжительность дня и ночи усиливает их. Кроме того, температура поверхности зависит также от широты и времени суточного цикла. На экваторе в лунный полдень температура на поверхности поднимается до + 120 °С, а ночью опускается до – 170 °С, т. е. суточный перепад температур составляет 290 °С. С удалением от экватора

Рис. 2. Кратер Шеклтона на Луне

суточный перепад температур уменьшается. Так, например, на 55° с. ш. максимальная температура снижается до 32 °С (Вопросы создания лунных баз / под ред. А. С. Борисова. 1965). Учитывая, что как подогрев, так и охлаждение — это энергозатратные процессы, расположение лунной базы ближе к полюсу будет более эффективным. Поверхность Луны покрыта реголитом — смесью тонкой пыли и скалистых обломков, образовавшихся в результате столкновений метеоритов с лунной поверхностью. Толщина слоя реголита на поверхности неоднородна и составляет от долей метра до десятков метров. При этом реголит имеет низкую теплопроводность, и температура пород, залегающих на глубине 1 м, постоянна и равна ~ – 35 °С. Поскольку ось вращения Луны наклонена всего на 1,5° относительно плоскости земной орбиты вокруг Солнца, в приполярных областях на дне кратеров были обнаружены участки, которые всегда находятся в тени, и туда не попадает солнечный свет. Эти участки условно называют областями «вечной тени». Эти участки есть на Северном полюсе в районе кратера Пири, на Южном полюсе — в районе кратера Шеклтон. Причем на Южном полюсе эта область больше. Наиболее известным примером такой области является дно кратера Шеклтон. Этот крупный кратер диаметром около 20 км и глубиной около 3 км является ближайшим к Южному полюсу Луны. Дно кратера может освещаться лишь слабым рассеянным светом, отраженным от стенок кратера. Поэтому считается, что за миллиарды лет на дне кратера скопилось много замерзшей воды, выделявшейся из периодически падающих комет. В связи с этим предполагается, что дно кратера можно использовать как источник воды. Кроме того, на дне кратера температура постоянна и держится на уровне – 230 °С, это идеальное место для хранения запасов сжиженных газов, ракетного топлива, привезенных с Земли. В любом более теплом месте для их хранения потребуются тяжелые резервуары высокого давления либо потребляющие большое количество энергии холодильные машины. Здесь можно разместить лунную астрономическую обсерваторию, состоящую из крупных оптических и инфракрасных телескопов. Вблизи вечно затемненных кратеров находятся возвышенности, которые, наоборот, большую часть времени освещены Солнцем, — это так называемые «пики

Рис. 3. Цифровую модель кратера удалось сделать благодаря огромному числу измерений LRO

Рис. 4. Кратер Шеклтона на цветной карте. Голубое пятно — это лед

5

АСТРОНОМИЯ, АСТРОФИЗИКА И КОСМОНАВТИКА

— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 9 —


АСТРОНОМИЯ, АСТРОФИЗИКА И КОСМОНАВТИКА

— № 9 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

вечного света». Они освещены около 70–80 % времени. Такие области найдены возле 73-километрового кратера Пири на Северном полюсе Луны и в районе кратера Шеклтон на Южном полюсе. Таким образом, база, расположенная на Северном или Южном полюсе, будет почти всегда освещена солнечными лучами. Эти области будут идеальными для размещения на Луне солнечной электростанции, солнечных телескопов для наблюдения за Солнцем, а также жилых модулей лунной базы. Энергетические установки, созданные на таком участке, будут непрерывно вырабатывать энергию, за исключением кратких периодов солнечного затмения, когда Земля закрывает солнечный свет. Таким образом, при расположении базы на Северном или Южном полюсе возможно практически круглосуточное освещение базы и питание ее от солнечных батарей. На рис. 5 показаны расположенные в районе Южного полюса четыре такие точки.

Рис. 5. Расположение кратера Шеклтон и горы Малаперт на Южном полюсе Луны. Пики вечного света

Рис. 6. Вал кратера Шеклтон. Источник: NASAGSFCArizona State University

6

В районе базирования лунного поселения рельеф должен быть удобен для размещения комплексов базы и иметь профиль, безопасный с точки зрения подлета и посадки лунных транспортных кораблей. Этим требованиям отвечают расположенные в приэкваториальной зоне видимой стороны Луны морские районы, в частности западная область Океана Бурь, где предполагаются большие запасы лунной породы ильменита, наиболее богатой кислородом. Размещение базы на видимой стороне Луны дает возможность постоянной прямой радиои оптической связи с Землей. Приэкваториальная зона позволяет обеспечить транспортные операции между лунной базой и окололунной орбитальной станцией с возможностью стартов на каждом витке орбитальной станции вокруг Луны и с минимальными топливно-энергетическими затратами. При выборе места посадки на лунную поверхность, а также места расположения базы немаловажную роль играет возможность экстренно покинуть место дислокации и вернуться на Землю. Эта возможность зависит от наклонения орбиты базирования лунного пилотируемого корабля и лунной орбитальной станции. Наклонение орбиты базирования обычно определяется из условий минимизации затрат характеристической скорости на возвращение взлетного модуля с лунной поверхности к пилотируемому кораблю или станции в случае экстренного взлета. Указанные затраты будут минимальными, если для любой даты старта с поверхности Луны плоскость орбиты корабля или станции будет содержать в себе точку взлета (расположенную в окрестностях лунной базы), — в этом случае возможен взлет из окрестностей лунной базы на орбиту базирования корабля. На поверхности Луны есть ряд областей, для которых существуют орбиты, обладающие указанным свойством. Такими являются области лунного экватора (φ = 0°) и оба лунных полюса (φ= ± 0°). Для лунного экватора описанным свойством обладают экваториальные орбиты спутника Луны (i = 0° и i = 180°), для полюсов — полярные орбиты (i = 90°). Таким образом, при размещении базы на лунном экваторе в качестве орбиты базирования корабля или станции должна выбираться одна из экваториальных орбит (i = 0° и i = 180°), при размещении базы на одном из полюсов Луны — любая из полярных орбит. Для широт лунной базы, отличных от 0° или ± 90°, взлет на орбиту базирования лунного пилотируемого корабля (при любом наклонении орбиты базирования) будет возможен не всегда. Таким образом, возможными окололунными орбитами базирования корабля или станции могут являться экваториальные и полярные орбиты. Для выполнения астрономических наблюдений критерии выбора места расположения лунной обсерватории (ЛО) более жесткие и зачастую противоположные для разных областей астрономии. Для наблюдения как можно большей части небесной сферы подходит расположение ЛО по широте на лунном экваторе. А размещение ЛО в зоне 8–10° по долготе рядом с лимбом, когда изображение Земли находится близко к лунному горизонту, существенно ослабляет влияние ее излучения на телескопы, а также позволяет на доступном расстоянии (около 600 км) на обратной стороне Луны расположить радиотелескопы. В этом случае они полностью экранированы от разного вида электромагнитных излучений Земли. Обратная сторона Луны является уникальным местом во всей внутренней Солнечной системе для радиоастрономических исследований.


АСТРОНОМИЯ, АСТРОФИЗИКА И КОСМОНАВТИКА

— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 9 —

В целом потребности ЛО должны обеспечиваться возможностями лунной базы, к которой обсерватория должна располагаться достаточно близко, чтобы использовать ее инфраструктуру. Вместе с тем ЛО должна находиться на удалении по крайней мере одного километра от лунной базы во избежание влияния пыли, освещения и вибраций на астрономические наблюдения. Имеет существенное преимущество и расположение ЛО в полярных областях. В этом случае размещение телескопов в постоянной тени кратеров создает стабильный температурный режим пассивного охлаждения, порядка - 233°С. Это особенно важно для исследований в области инфракрасной/субмиллимеРис. 7. Концепт поселения в кратере Шеклтон. Источник: Jorge Mañes тровой астрономии. Rubio. Spatial design & visualisation in collaboration with DITISHOE-1 Для астрономического мониторинга всей небесной сферы с поверхности Луны необходимо иметь две ЛО, расположенные в северной и южной полярных областях, либо одну ЛО на экваторе. Оба варианта имеют свои преимущества, но если учесть дополнительные требования еще и для осуществления мониторинга Солнца, Земли, решения задач планетной (астероидной) астрономии, а также и других научных и производственных проблем, необходимо иметь несколько (минимум пять) ЛО, расположенные в полярных областях, на экваторе, видимой и обратной сторонах Луны. Сравнительный анализ преимуществ и недостатков возможных мест размещения обитаемой базы проводился для полярных областей и экватора, результаты его обобщены и представлены в таблице. Из таблицы видно, что полярная область обладает большим числом преимуществ по сравнению с экваториальной для размещения там лунной промышленРис. 8. Первые лунные базы будут на Южном полюсе но-исследовательской базы. Основными преимущесткратера Шеклтон. В данном районе находится нескольвами, как уже отмечалось выше, являются вероятное наличие водяного льда (этот факт требует еще контакт- ко кратеров, однако самым выгодным расположением ного подтверждения), определенных температурных ус- обладает именно кратер Шеклтон. Часть его гребня находится точно в точке географического Южного полюса, ловий, постоянной освещенности Солнцем и др. На данном этапе разработки проекта «Лунная про- где целесообразно будет расположить инфраструктуру мышленно-исследовательская база» местом располо- лунной базы, а добычу необходимых ресурсов можно жения базы выбирается Южный полюс Луны — гребень осуществлять из расположенного рядом кратера.

№ п/п

Требование

Наличие и практическая возможность добычи водяного льда для дальнейшей технологической переработки и использования 2 Наличие и практическая возможность добычи других природных ресурсов 3 Наличие определенных температурных условий для эффективного хранения криогенных компонентов 4 Максимально возможная продолжительность получения солнечной энергии в течение лунных суток 5 Возможность экстренного покидания места дислокации космонавтами и отлета к Земле 6 Наличие относительно постоянных температурных условий и освещенности 7 Удобство транспортных операций «лунная база — лунная орбита» 8 Постоянная радио- и оптическая связь 9 Минимальное наличие возмущающих факторов для функционирования лунной обсерватории Определенные условия окружающего рельефа для удобного и безопасного размещения элементов 10 инфраструктуры базы Наименьшее влияние аномалий гравитационного поля Луны на пилотируемый корабль, совершающий 11 полет по окололунной орбите базирования в режиме ожидания 1

Экватор

Полюс

+

+ – – + – + + – +

+ + + + + + – + +

+

(Продолжение следует)

Преимущества и недостатки расположения лунной базы в экваториальной и полярной областях

7


АО «МОТОР СИЧ» ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЕ

ОТКРЫВАЕТ НОВЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ АО «МОТОР СИЧ» — это компания, которая занимается созданием, производством, техническим обслуживанием газотурбинных двигателей для гражданской и военной авиации, промышленных газотурбинных приводов, а также газотурбинных электростанций с этими приводами. АО «МОТОР СИЧ» вносит немалый вклад в создание вертолетостроительной промышленности Украины. На сегодняшний день качество и надежность авиадвигателей подтверждены их многолетней эксплуатацией на самолетах и вертолетах более чем в 100 странах мира. АО «МОТОР СИЧ» постоянно представляет свои новые двигатели и другую продукцию в аэрокосмических салонах в Великобритании, Германии, Франции, Индии, Китае, Объединенных Арабских Эмиратах и других странах. В настоящее время список наших двигателей, находящихся в серийном производстве и на различных этапах создания для пассажирских, транспортных и военно-транспортных самолетов, охватывает турбовинтовые и турбовинтовентиляторные двигатели мощностью от 400 до 14 000 л. с., самым совершенным двигателем этого типа является единственный в мире турбовинтовентиляторный Д-27, а также двухконтурные с тягой от 1 500 до 23 400 кгс из которых следует отметить двигатели Д-18Т для самых грузоподъемных в мире транспортных самолетов «Руслан» и «Мрия». Предприятие является одним из мировых лидеров по производству турбовальных двигателей для вертолетов и производит широкую гамму вертолетных двигателей, в том числе двигатели семейства ТВЗ-117, на которых летают практически все средние вертолеты марок «Ми» и «Ка» и самый мощный в мире Д-136 для самого грузоподъемного в мире вертолета Ми-26. Кроме маршевых двигателей, мы поставляем и двигатели для вспомогательных силовых установок летательных аппаратов. Из числа двухконтурных двигателей необходимо выделить двигатель Д-436-148 для пассажирских самолетов семейства Ан-148. Он соответствует современным требованиям ICAO и по своим характеристикам не уступает зарубежным аналогам. Сегодня специалистами ГП «Ивченко-Прогресс» и АО «МОТОР СИЧ» создается двигатель Д-436-148ФМ для транспортного самолета Ан-178 грузоподъемностью 16 … 18 тонн, предназначенного для замены ветерана транспортной авиации Ан-12. Д-436-148ФМ — модификация двигателя Д-436-148 с увеличенной до 7 900 кгс взлетной тягой и тягой на максимальном чрезвычайном режиме 8 790 кгс за счет применения более эффективных узлов двигателя. Продолжая эту работу, мы участвуем в создании совместно с ГП «Ивченко-Прогресс» и серийно производим двигатели семейства АИ-222. Они могут обеспечить максимальную тягу от 2 500 до 3 000 кгс, а при установке форсажной камеры  — до 5 000 кгс. Модификации АИ-222К-25 (бесфорсажная) и АI-322F (с форсажной камерой) предназначены, соответственно, 8

Президент АО «МОТОР СИЧ» Богуслаев Вячеслав Александрович

для установки на дозвуковой УТС основной и повышенной подготовки L-15A и на сверхзвуковой самолет L-15В, созданные китайской фирмой Hongdu Aviation Industrial (Group) Corporation (HAIC). Двигатель АI-322F стал первым спроектированным и изготовленным в Украине двигателем с форсажной камерой. Сейчас летные испытания самолета L-15В и двигателя успешно продолжаются, в то время как самолеты L-15A уже начали поступать в ВВС КНР. Наше предприятие является мировым лидером по производству двигателей для вертолетов. Начав в 1947 г. с производства поршневого мотора АИ-26 для первого отечественного серийного вертолета Ми-1, сейчас мы производим широкую гамму вертолетных двигателей, в том числе самый мощный в мире Д-136 для самого грузоподъемного в мире вертолета Ми-26. Только двигателей семейства ТВ3-117/ТВ3-117В было выпущено более 30 тысяч, и мы постоянно проводим работы по их совершенствованию.


С целью дальнейшего повышения летно-техничеАО «МОТОР СИЧ» проводит программу создания ских характеристик вертолетов и их эффективности легких вертолетов. Вертолет Ми-2МСБ принят на воорупри эксплуатации в высокогорных районах стран с жар- жение в Украине и в настоящее время успешно эксплуким климатом на АО «МОТОР СИЧ» создан двигатель атируется различными подразделениями Министерства ТВ3-117ВМА-СБМ1В, имеющий назначенный ресурс обороны. Он отличается от других вертолетов легкого 12 000 часов/12 000 циклов и ресурс до первого капи- класса просторной грузопассажирской кабиной и двухтального ремонта 5 000 часов/5 000 циклов. двигательной силовой установкой. По сравнению с верВ настоящее время АО «МОТОР СИЧ» активно раз- толетом Ми-2, мощность каждого двигателя увеличена с вивает собственную программу вертолетостроения. Вер- 400 до 430 л. с. толеты разработки и производства нашего предприятия Приборное оборудование вертолета дополнено не уступают зарубежным аналогам по основным эксплу- цифровыми индикаторами отображения параметров атационным характеристикам, выгодно отличаясь при двигателей. Возможна установка нового комплекса борэтом своей ценой, а также стоимостью эксплуатации. тового оборудования типа «стеклянная кабина». На базе АО «МОТОР СИЧ» создан тренажерный центр. Одно из ключевых преимуществ модернизированноОпытные инструкторы обеспечивают реализацию методо- го вертолета — его высотность, что открывает машине логической концепции обучения, включающей все необ- экспортный потенциал для стран с гористым рельеходимые этапы: приобретение теоретических знаний и фом. 18 апреля 2016 г. Ми-2 с двигателями АИ-450М-Б первоначальных практических навыков, отработка их на электрифицированных стендах-тренажерах, выполнение учебных полетов на вертолете. Первым реализованным проектом вертолетостроительной программы предприятия стал средний Ми-8МСБ — многоцелевой вертолет с максимальной взлетной массой 12 500 кг. Вертолет оборудован силовой установкой из двух газотурбинных двигателей ТВЗ-117ВМА-СБМ1В 4Е серии. Высотные характеристики двигателя обеспечивают возможность базирования вертолета на площадках, расположенных на высоте до TB3-117BMA-CБM1B 4E серии 4 200 метров. Вертолет Ми-8МСБ установил ряд мировых рекордов, среди которых абсолютный рекорд высоты горизонтального полета в классе Е1 — 9 155 м, что на 300 м превышает высоту Эвереста — высочайшей горной вершины мира. Он отличается от аналогов простотой в обслуживании, высокой ремонтопригодностью и надежностью. Конструкция вертолета обеспечивает установку широкого спектра специализированного оборудования для выполнения различных операций. Вертолет оснащается современным навигационным комплексом, соответствующим требованиям EASA и ICAO. Ми-8МСБ 9

ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЕ

— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 9 —


ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЕ

— № 9 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

установил новый рекорд — преодолел высоту 7 000 метров. Также неоспоримым достоинством вертолета является возможность его безангарного хранения, которая отсутствует у подавляющего большинства аналогов. Несмотря на то, что вертолет принадлежит к вертолетам легкого класса, он обладает большими транспортными возможностями. Так, салон вертолета рассчитан на перевозку восьми пассажиров (не считая пилота), что значительно превышает вместимость более дорогих аналогов зарубежного производства. Вертолет Ми-2МСБ может выполнять все задачи, возложенные на авиационные подразделения государственной авиации Украины. Он может эксплуатироваться в транспортном, пассажирском, санитарном (для экстренной эвакуации и доставки в медучреждения), медицинском (с возможностью оказания помощи на борту), учебно-тренировочном и специальных вариантах. Вертолет МСБ-2 — результат десятилетней работы компании. Это легкий многоцелевой вертолет, на который установлены более мощные двигатели АИ-450М-П (по 465 л. с. каждый) и новая трансмиссия на основе главного редуктора ВР-442. Полноразмерный макет вертолета был показан на нескольких специализированных авиационных салонах и выставках. Благодаря своим конструктивным особенностям вертолет оптимально подходит для перевозки пассажиров, поисково-спасательных операций и медицинской эвакуации. В настоящее время на АО «МОТОР СИЧ» изготовлен первый экземпляр вертолета, который проходит цикл наземных испытаний. Также осуществляется подготовка к летным испытаниям первого опытного образца и статическим испытаниям фюзеляжа вертолета. 10

МСБ-2

АИ-450М

Сегодня деятельность АО «МОТОР СИЧ» в полной мере отвечает критериям мировой экономики. Стратегия деятельности предприятия направлена на увеличение объемов производства и реализации продукции, разработку и освоение серийного производства новых перспективных изделий, расширение рынков сбыта продукции. АО «МОТОР СИЧ» пр. Моторостроителей, 15, г. Запорожье, 69068, Украина Тел.: (+38061) 720-48-14 Факс: (+38061) 720-50-00 E-mail: eo.vtf@motorsich.com http//www.motorsich.com


БРЖК «Баргузин»

Художник А. Шепс

БРЖК «Мóлодец»

Бронедрезина «Домолюб-101»


СОВЕТСКИЙ ЯДЕРНЫЙ ПОЕЗД-ПРИЗРАК и ЮГОСЛАВСКИЕ САМОДЕЛКИ В этом номере мы завершаем раздел «Бронекаталога», посвященный бронепоездам, рассказом о паре объектов железнодорожной техники боевого назначения совершенно разного класса. Одни из них — квинтэссенция научных достижений и передовых технологий — были построены высококлассными специалистами на специально созданных, прекрасно оснащенных заводах. Другие — это импровизации, вышедшие из обычных железнодорожных мастерских и непрофильных предприятий, которым так и напрашивается характеристика: «булыжник — оружие пролетариата». В 1991–2001 гг. на территории Югославии разразилась целая серия вооруженных конфликтов, приведшая к распаду этой страны. Они получили название «югославские войны» и включали ряд межнациональных конфликтов между сербами, с одной стороны, и хорватами, боснийцами и албанцами — с другой, а также хорватско-боснийский конфликт в Республике Босния и Герцеговина. Уже летом 1991 г. в железнодорожном депо города Книга (Республика Сербская Краина) началось строительство бронепоезда, впоследствии ставшего известным как «Краина экспресс». Первоначально два его боевых вагона были защищены в основном мешками с песком. Позже вагоны получили настоящую бронезащиту из стальных плит толщиной 25 мм. В передней части одного вагона установили спарку зенитных пушек калибра 20 мм, а на другом вагоне — пусковые установки противотанковых ракет «Малютка» и зенитную установку (ЗУ) калибра 40 мм. Позже был добавлен и третий боевой вагон (поставлен между первыми двумя), который вооружили строенным зенитным орудием калибра 20  мм (производилось в Югославии по испанской лицензии) и одностволь12

ной ЗУ M75 того же калибра. Пулеметное вооружение бронепоезда включало пулеметы М53 (копии немецких МG-42 периода Второй мировой войны), пулеметы M84 (копии советского ПК) и американские пулеметы M2HB калибра 12,7 мм. В движение бронепоезд приводил локомотив «Дженерал-Моторс», расположенный в конце состава. Основное вооружение бронепоезда постоянно усиливали — в 1992 г. на первом боевом вагоне 20-мм зенитку заменили советской 76,2-мм пушкой ЗИС-3, также было установлено два блока авиационных НУРС калибра 57 мм. Годом позже пушку ЗИС-3 сменило американское самоходное орудие M18 (того же калибра). Бронепоезд «Краина экспресс» участвовал в активных боевых действиях на протяжении почти пяти лет.

Бронепоезд «Краина экспресс» армии Сербской Краины, 1994 г.

БЖРК «Мóлодец» выдвигается из пункта постоянной дислокации

БРОНЕКАТАЛОГ

Сергей Шумилин


Он был задействован в боях близ Дрниша, в операции по деблокаде складов в Свети Рок, поддерживал действия Югославской народной армии и краинской милиции. Но в 1995 г. во время хорватской операции «Буря» в районе Лики «Краина экспресс» попал в окружение и был пущен под откос собственным экипажем. Также в августе 1991 г. свой бронепоезд построили и хорваты. Изначально планировалось, что он будет состоять из блиндированного дизельного локомотива и пары вагонов. Строительством занималась судоверфь в городе Сплит. Бронирование вагонов сделали комбинированным — 6-мм внешний лист брони, за ним 30–50 мм песка и лист стали толщиной 10 мм. Ходовая часть прикрывалась 10-мм стальными листами. В вагонах имелась своя система вентиляции, а также были прорезаны дополнительные люки аварийного выхода в полу. На крыше вагона были установлены 12,7-мм пулеметы во вращающихся башенках. Поезд получил в народе неофициальное имя Kenedijevka, но в боевых действиях он так участия и не принимал. В первые же недели вооруженного конфликта, на загребской электротехнической фирме KONKAR, занимавшейся производством лифтов и эскалаторов, всего за семь дней была построена и хорватская бронедрезина Domoljub 101 («Патриот 101»). Основой для нее послужила автомотриса ТМД 22.119. Управление бронедрезиной осуществлялось из оригинальной кабины, а в просторном внутреннем отсеке, защищенном 10-мм стальными листами, могло разместиться до 15 полностью экипированных солдат. Применялась бронедрезина в районе г. НоваГрадишка.

БРОНЕКАТАЛОГ

— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 9 —

ЗУ калибра 40 мм, стоявшая на одном из вагонов бронепоезда «Краина экспресс»

Советская пушка ЗИС-3, установленная на «Краина экспресс» в 1992 г.

***

В те же 90-е гг. прошлого века начали заступать на боевое дежурство советские боевые ракетные железнодорожные комплексы (БРЖК), являвшиеся совершенной противоположностью югославским железнодорожным самоделкам. БРЖК был самым смертоносным объектом железнодорожной техники боевого назначения. Будучи вооружен стратегическим ракетным комплексом 15П961 «Мо́лодец» (РТ-23 УТТХ), После модернизации 1993 г. бронепоезд «Краина экспресс» получил американское самоходное орудие M18 (калибр 76 мм)

он мог как легендарный Тор ударом своего молота в молниях и грохоте испепелять целые города. И хотя БЖРК формально к броневым поездам не относились, но экипажи все же полушутливо именовали их «бронепоездами». Преимущества железнодорожного базирования ракетного стратегического комплекса заключаются в его высокой мобильности и скрытности. За счет использования развитой сети железных дорог ракетный поезд за день может пройти до тысячи километров в неизвестном для противника направлении, а благодаря ординарной наружности его крайне трудно отслеживать со спутников и, соответственно, легко упрятать в мешанине других вагонов. Разработка советского БЖРК стартовала в январе 1969 г., но прошло почти два десятилетия, прежде чем «Мóлодец» вышел на боевое дежурство. Один из создателей БЖРК В. Ф. Уткин вспоминал: «В отечественной и мировой практике никто никогда не сталкивался с таким количеством проблем. Мы должКроме артиллерийского и пулеметного вооружения, «Краина экспресс» получил и ракетное — ны были разместить межконтинентальную два блока авиационных НУРС калибра 57 мм 13


— № 9 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

БРОНЕКАТАЛОГ

Хорватский бронепоезд, построенный в августе 1991 г. в городе Сплит

На крыше боевого вагона видна башенка для установки 12,7-мм пулемета

Хорватская бронедрезина «Domoljub 101», вид три четверти спереди. В передней части бронедрезины располагалось отделение управления, в задней — десантное

Внутри броневого корпуса была сохранена кабина оригинальной дрезины, из которой и осуществлялось управление. В просторном десантном отделении могли разместиться 15 полностью экипированных солдат

14

баллистическую ракету в железнодорожном вагоне, а ведь ракета с пусковой установкой весит более 150 тонн. Как это сделать? Ведь железнодорожный состав с таким огромным грузом должен ходить по общегосударственным путям Министерства путей сообщения. Как вообще перевозить стратегическую ракету с ядерной боеголовкой, как обеспечить абсолютную безопасность в пути, ведь нам была задана расчетная скорость состава до 120 км/ч. Выдержат ли мосты, не разрушится ли полотно, да и сам старт, как передать нагрузку на железнодорожное полотно при старте ракеты, устоит ли поезд на рельсах во время старта, как максимально быстро после остановки поезда поднять ракету в вертикальное положение?» В феврале 1985 г. первый поезд БЖРК с ракетой РС-22Б (по терминологии НАТО — SS-24 Scalpel) в обстановке абсолютной секретности прибыл для испытаний на стартовую площадку космодрома «Плесецк» (НИИП-53). Но не все шло гладко. По воспоминаниям инженера команды пуска С. Ганусова, в ходе первых испытаний возникали анекдотические ситуации: «…пуск проводился зимой, выкатили поезд из теплого корпуса, пока доехал на площадку, начали выходить на пуск — и тут крыша вагона примерзла! Пришлось отгонять в ангар, отогревать, менять аккумуляторные батареи. Ведь внутри вагона БЖРК должен поддерживаться определенный температурно-влажностный режим. После устранения неполадок снова выехали на старт и удачно произвели пуск. В другой раз насыпь не выдержала лапы домкратные, просела». Испытания комплекса РТ-23 УТТХ продолжались до 1987 г., всего было произведено 32 пуска. Было осуществлено также 18 выходов БЖРК по железным дорогам страны в различных климатических зонах (пройдено более 400 тыс. километров). В октябре 1987 г. РТ-23 УТТХ наконец встал на боевое дежурство. Специальный подвижной состав для БЖРК строился на Калининском вагоностроительном заводе (г. Тверь). Вагон — пусковая установка (ПУ) имел открывающуюся крышу, усиленную конструкцию и габариты, позволяющие спрятать в нем транспортно-пусковой контейнер. Серьезная проблема состояла в том, что при массе ракеты в 104 т (с пусковым контейнером 126 т) нагрузка на ось спецвагона даже с восемью, а не обычными четырьмя осями, превышала допустимую. Эту проблему решили за счет перераспределения нагрузки на смежные (передний и задний) вагоны. Вагон с ракетой опирался особыми выступами на соседей, распределяя на них часть сво-

В бортах бронедрезины были сделаны закрывающиеся бойницы, а в корме — дверь для десантирования


БРОНЕКАТАЛОГ

— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 9 —

Вагон учебного состава БЖРК на площадке космодрома «Плесецк» (НИИП-53), 2008 г.

ей массы. Подобный прием снижения нагрузки на ось с разложением ее на смежные вагоны прежде использовался в тяжелых артиллерийских железнодорожных установках (см. НиТ № 11 20177 г.). Силовые элементы такого трехвагонного сцепа скрыли в межвагонных переходах. Сцеп из трех вагонов являлся пусковым модулем, который при нормальной эксплуатации не делился. В состав БЖРК входило три таких модуля. Внешне модули были сделаны похожими на вагоны-рефрижераторы. Ни сверху, ни сбоку они практически ничем не выделялись. Ракеты для БЖРК собирались на Павлоградском механическом заводе (в 60 км от Днепропетровска), это был единственный в Советском Союзе производитель ракет РС-22Б. В цехе главной сборки постоянно работали два 100-тонных крана, стояло уникальное оборудование и испытательные стенды. Готовая ракета прямо в цехе грузилась в вагон и отправлялась на площадку формирования. Испытания проводились уже в составе поезда. При приемке производился имитационный пуск, т. е. прогонялся весь подготовительный процесс, кроме пуска самой ракеты. Только после этого изделие принималось в эксплуатацию и на вооружение. В ценах 1985 г. стоимость одной ракеты для БЖРК составляла порядка 22 млн руб., а всего на Павлоградском механическом заводе было выпущено около 100 ракет. В состав БЖРК входило: три тепловоза ДМ62, командный пункт в составе семи вагонов, вагон-цистерна с запасами горюче-смазочных материалов и три пусковых модуля (каждый в составе трех вагонов) с ракетами. Пусковой модуль мог осуществлять пуск как в составе поезда, так и автономно, для чего в состав БЖРК и включалось три тепловоза. Девять восьмиосных вагонов — пусковых установок маскировались под «рефрижераторы», остальные — под вагоны пассажирского парка (почтово-багажные и пассажирские). Благодаря имеющимся на борту запасам БЖРК мог работать автономно до 28 суток. По длительности пребывания личного состава в замкнутом пространстве, условиям труда и обитаемости БЖРК оказался сходен с ракетной подводной лодкой. В вагонах БЖРК личный состав размещался в купе. Имелись склады продовольствия и расходных материалов, кухни, столовые. Места боевого дежурства по своему дизайну напоминали рабочие места персонала стационарных ракетных комплексов.

Учебный запуск ракеты РС-22Б/SS- 24 Scalpel с БЖРК, 2002 г.

Восьмиосный вагон БЖРК (с ракетой РС-22Б), замаскированный под рефрижератор

Крыша вагона откинута, контейнер с ракетой частично поднят

Боковые выдвижные опоры

15


БРОНЕКАТАЛОГ

— № 9 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

Пуск ракет мог осуществляться из любой точки маршрута. Для производства пуска ракеты поезд останавливался, определял свое точное местоположение, откидывалась крыша вагона, и с помощью специального устройства отводилась в сторону и закорачивалась на землю контактная сеть (так в документах, но фактически сеть рвалась). Сам вагон особым образом горизонтировался — вывешивался на домкратах, которые, в свою очередь, опирались на рельсошпальную решетку, что позволяло избежать повреждения пути. Пусковой контейнер поднимался в вертикальное положение. После этого мог быть осуществлен минометный старт ракеты. Уже в воздухе ракета отклонялась с помощью порохового уско-

Система разгрузки веса на соседние вагоны

рителя, и только после этого запускался маршевый двигатель. Отклонение ракеты позволяло отвести струю маршевого двигателя от пускового комплекса и железнодорожного пути, избежав их повреждений. Все производилось в автоматическом режиме, боевой расчет находился в вагонах, там же располагался пункт управления пуском. Время на все эти операции от получения команды из генштаба до пуска ракеты составляло до трех минут. Первый ракетный полк с РТ-23УТТХ встал на опытно-боевое дежурство в октябре 1987 г. Всего было развернуто три ракетные дивизии — 10-я гвардейская ракетная дивизия в Костромской области; 52-я ракетная дивизия, дислоцировавшаяся в ЗАТО Звездный (Пермский край); 36-я ракетная дивизия, ЗАТО Кедровый (Красноярский край). В них эксплуатировалось 12 БЖРК, каждый из которых был полком. На его вооружении находился один железнодорожный состав с тремя ПУ. Вопреки бытующему мнению БЖРК не «носились» по всей стране, хотя и могли. Их эксплуатация велась в выделенных для каждой дивизии позиционных районах. В каждом имелся пункт постоянной дислокации, в котором поезда обслуживались. Составы располагались на расстоянии нескольких километров друг от друга в стационарных сооружениях. При повышении степеней боевой готовности они могли рассредотачиваться на маршрутах боевого патрулирования. После принятия решения о развертывании БЖРК Министерству путей сообщения СССР пришлось провести масштабные и дорогостоящие работы по подготовке будущих маршрутов их боевого патрулирования. Было модернизировано несколько тысяч километров железнодорожных путей — заменено изношенное железнодорожное полотно, уложены более тяжелые рельсы, деревянные шпалы сменились железобетонными, выполнено укрепление насыпей более плотной щебенкой.

Один из вагонов обеспечения

Пассивный датчик хода

16

Частично поднятое устройство отведения и закорачивания контактной сети


Вид на транспортно-пусковой контейнер ракеты, крыша вагона откинута

Ракеты для БЖРК собирались на Павлоградском механическом заводе. Готовая ракета прямо в цехе грузилась в вагон и отправлялась на площадку формирования

На дорогах СССР БЖРК имели условное обозначение «поезд номер ноль». Они курсировали по стране в режиме полной секретности, их строго охраняли, отслеживали на всем пути следования, сопровождали, контролировали, чтобы они ненароком не стали объектом чьего-либо Схема пускового модуля (в составе трех вагонов) с ракетой повышенного интереса. Для соблюдения скрытности через крупные железнодорожные узлы БЖРК обычно проводили по ночам или по обходным путям. Конечно, полностью поездом-невидимкой БЖРК на маршруте патрулирования не был. Опытный специалист мог заметить, что это необычный поезд. Но куда и когда он дальше проследует, достоверно не определялось. Практика показала, что при четко отработанной системе предупреждения о нападении противника и системе управления движением БЖРК, предусматривающей экстренный выход его с места стоянки, поразить его или вывести из строя было нереально — он успевал удалиться на расстояние, гарантирующее его выживание. В угрожаемый период с приведением войск в высшие степени боевой готовности интенсивность перемещения БЖРК на марПусковой модуль с ракетой в ТПК шрутах патрулирования могла быть существенно повышена. До 1991 г. БЖРК трех дивизий РВСН несли боевую службу на железнодорожных магистралях СССР. Но с 1991 г. (после встречи Горбачева и Тэтчер) были введены ограничения на маршруты патрулирования БЖРК — теперь они несли боевое дежурство в пункте постоянной дислокации, Схема состава БЖРК: три тепловоза ДМ62, командный пункт в составе семи вагонов, без выезда на железновагон-цистерна с запасами горюче-смазочных материалов и три пусковых модуля дорожную сеть страны. (каждый в составе трех вагонов) с ракетами

17

БРОНЕКАТАЛОГ

— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 9 —


— № 9 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

Это практически полностью лишало какого-либо смысла существование БЖРК. А поСтартовая масса ракеты РС-22Б (индекс ГРАУ — 15Ж61) составсле подписания в 1993 г. доляла 104,5 т, максимальная дальность — 10 100 км, забрасываемый говора СНВ-2 Россия обязывес — 4 050 кг. валась до 2003 г. снять все Ракета была выполнена в одном калибре — максимальный диаметр РТ-23 УТТХ с вооружения. корпуса ракеты 2,4 м. Ее первая ступень включала хвостовой и соединиПоследнюю ракетную тельный отсеки цилиндрической формы и маршевый твердотопливный дивизию БЖРК сняли с боракетный двигатель (РДТТ) с корпусом коконной конструкции и центевого дежурства в сентябре ральным поворотным соплом. 2005 г., и к началу 2007 г. Вторая ступень состояла из маршевого РДТТ и соединительного отна американские средства сека. Маршевый РДТТ второй ступени имел одно центрально располобыли утилизированы все женное сопло, которое снабжалось выдвижной насадкой, позволяющей ракеты, а их ПУ ликвидиросохранять исходные габариты и увеличить удельный импульс двигателя ваны. при работе на больших высотах. Однако выведение из Третья ступень включала маршевый двигатель, по своей конструкции эксплуатации и последуаналогичный РДТТ второй ступени, и переходный отсек, состоящий из ющая ликвидация РТ-23 двух секций. УТТХ в 2002–2006 гг. имеГоловная часть — разделяющаяся с блоками индивидуального нали не только политичеведения с десятью неуправляемыми боевыми блоками 15Ф444 мощноские, но и технические, а стью по 550 кТ. Ступень разведения выполнена по стандартной схеме и также организационные включает двигатель и систему управления. причины. Дело в том, что Головная часть прикрывалась аэродинамическим обтекателем измегарантийный срок эксплуняемой геометрии (изначально надувным, позже — складывающимся). атации комплекса БЖРК Такая конструкция обтекателя обусловлена ограничениями, накладывабыл вначале сравнительно емыми на габариты ракеты размерами железнодорожного вагона. В ренебольшим. Затем его прозультате длина ракеты в транспортно-пусковом контейнере и в полете длили до 15 лет. Соответсоставляла 22,6 и 23,3 м, соответственно. ственно, использование На внешней поверхности обтекателя размещались аэродинамичесамых первых поставленские рули, позволяющие управлять ракетой по крену на участках рабоных на дежурство комты первой и второй ступеней. После прохождения плотных слоев атмосплексов стало невозможферы обтекатель сбрасывается. ным уже в 2001 г., а срок службы более новых ограничивался 2006 г. Кроме того, осуществление программы по сохранению боеготовности и продлению сроков эксплуатации ракет семейства РС-22Б в условиях разрыва политических и экономических связей между Россией и Украиной, дефицита средств, вымывания квалифицированных и опытных специалистов было нереально. Тем не менее история БЖРК могла иметь продолжение. В 2012 г. в Московском институте теплотехники были начаты опытно-конструкторские работы по созданию боевого железнодорожного ракетного комплекса нового поколения «Баргузин». В составе одного поезда предполагалось иметь шесть ракет РС-24 «Ярс». Поскольку вес ракеты РС-24 составлял 50 т, то ее, без серьезных проблем с превышениБЖРК на путях, во главе состава — три тепловоза ДМ62

БРОНЕКАТАЛОГ

Ракета РС22-Б

Места боевого дежурства по своему дизайну напоминали рабочие места персонала стационарных ракетных комплексов

18


БРОНЕКАТАЛОГ

— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 9 —

В вагонах БЖРК личный состав размещался в купе, имелись кухни и столовые

Утилизация на металлолом

БРЖК 15П961 «Мóлодец» в музее. В сентябре 2005 г. с боевого дежурства сняли последнюю ракетную дивизию БЖРК

ем нагрузки на железнодорожное полотно и колесные пары (как было в комплексе РТ-23 УТТХ), можно было перевозить на базе обычного грузового вагона (грузоподъемностью 66–68 т). В войсках БРЖК «Баргузин» ожидали в 2020 г. Однако в связи с экономической ситуацией в стране в декабре 2017 г. в Министерстве обороны РФ заявили о прекращении разработки комплекса. *** Первая половина 1900-х гг. стала «золотым веком» бронепоездов, однако их время прошло очень быстро. Развитие новых видов оружия не оставило никаких шансов огромным бронепоездам, привязанным к железнодорожному полотну. Бронированные автомобили и особенно танки оказались более универсальным и эффективным оружием. Именно о них и пойдет речь впереди…

Схема БЖРК «Баргузин». В декабре 2017 г. в Министерстве обороны РФ заявили о прекращении разработки комплекса в связи с экономической ситуацией в стране

19


ВИРТУОЗЫ ВОЗДУШНЫХ БОЕВ

Игорь Величко

Часть 2

УКРОЩЕНИЕ РЕАКТИВНЫХ ЧУДОВИЩ (РЕАКТИВНЫЕ АСЫ ГЕРМАНИИ)

(Окончание. Начало см. в № 8 2018 г. «Науки и Техники»)

ЧТО ДАЛЬШЕ?

В ноябре 1937 г. знаменитый немецкий авиаконструктор Вилли Мессершмитт представил высшему руководству фашистской Германии свою гордость — авиационный завод в Аугсбурге. Гитлеру продемонстрировали высший пилотаж, виртуозно выполненный заводским летчиком-испытателем на новейшем истребителе Bf 109В-1, и ознакомили с производством. Восхищенный вождь спросил: «А что дальше?» Трудно было понять, спрашивал ли он о последующей программе показа или о новых разработках. Зная о маниакальном влечении Гитлера к бомбардировщикам, Мессершмитт показал ему полноразмерный макет дальнего 4-х моторного бомбардировщика Bf 165 и мог продолжить рассказ о своих перспективных конструкциях, однако о суперскоростном реактивном истребителе, который должен был изменить ход развития мирового авиастроения, Мессершмитт еще не знал и сам.

отличался от Хейнкель-Хирт HeS 3B конструкцией компрессора. Если первый имел центробежный нагнетатель воздуха, то второй — компрессор осевой, что определило его меньшие габариты. Так, при тяге 600 кгс он имел диаметр 600 мм, в то время как HeS 3B — целых 930 мм, при этом тяга составляла всего 490 кгс. Вкладом в общее дело со стороны Мессершмитта было выделение истребителя Bf 110 и переоборудование его в летающую лабораторию для ускорения испытаний Р3302 в воздухе. Согласно первоначальной концепции, наиболее многообещающим был проект истребителя с одним двигателем и двумя хвостовыми балками. Другим предложением был истребитель реданной схемы с трехстоечным

РОЖДЕНИЕ РЕАКТИВНОГО «МЕССЕРА»

Только в начале 1938 г. Мессершмитт узнал о ведущихся в Германии работах над принципиально новым ВРД. Осенью информация получила подтверждение на совещании в RLM, после которого Мессершмитт поручил своему КБ срочно проработать проекты истребителей с такими двигателями. Решением RLM, Мессершмитту было предписано взаимодействовать с фирмой БМВ, которая завершала создание ТРД BMW Р 3302. Работы возглавлял Герман Ойстрих, трудившийся на фирме «Брамо», дочернем предприятии BMW. В отличие от Хейнкеля, самостоятельно создававшего ТРД, Мессершмитт попал в зависимость от чужих разработок. Двигатель Р 3302 20

Почтовый конверт с изображением Вилли Мессершмитта на фоне его лучшего творения — реактивного Ме 262, выпущенный в честь 80-летия конструктора


Проект будущего Ме 262, первая модель

Летчик-испытатель Фриц Вендель на фоне Ме 262

шасси. В конечном итоге выбор пал на проект одноместного истребителя с прямым крылом и двумя ТРД, расположенными по бокам фюзеляжа. В конце 1938 г. Мессершмитт получил контракт на его разработку, и в апреле 1939 г. начались работы над проектом Р 1065. К тому времени RLM выпустило директиву от 4 января 1939 г. по разработке скоростных самолетовистребителей с ТРД (см. НиТ 7/2018). По сути, это были ТТТ. Проект реактивного «мессера» был готов 7 июня 1939 г. вместе с макетами кабины и собственно самолета, однако по различным причинам макетная комиссия состоялась только 19 декабря. Проект был принят 31 января 1940 г., после чего RLM высказало намерение заказать 20 опытных Р 1065, оснащенных ТРД BMW Р 3302, гермокабиной, катапультируемым креслом, протектированными топливными баками и усиленным бронированием, что было отражено в решении LC 2 №467/40 (III).

Задержки с поставками двигателей грозили крахом всей программы Ме 262, учитывая то, что его основной конкурент — Не 280V уже совершил первый полет. Наконец в марте 1942 г. фирма BMW прислала свои моторы, получившие серийное обозначение BMW 003. Они сразу же были установлены на Ме 262V-1, при этом поршневой Jumo 210G оставили для подстраховки. В первом полете истребителя с гибридной СУ, выполненном Венделем 25 марта 1942 г., ТРД работали неустойчиво. Причина — неравномерности воздушного потока на входе в воздухозаборники, вызванные завихрениями от винта. Кроме того, из-за колебания давления топлива испытатель был вынужден выключить левый двигатель и при этом непроизвольно сместил РУД правого, что привело к выключению обоих моторов. Ситуацию спас ПД, благодаря которому удалось завершить полет по кругу и выполнить жесткую посадку. 30 марта 1942 г. Вендель снова поднял Me 262V-1, и снова оба двигателя «капризничали» на переходных режимах. Длина разбега оказалась очень большой, посадочная скорость — высокой, а управляемость самолета — недостаточной. Из доклада по итогам летных испытаний от 30 марта 1942 г. № 692/12: «Общее впечатление неудовлетворительное. Уже сейчас можно сказать, что пилоты средней квалификации не смогут управлять самолетом с такой большой удельной нагрузкой на крыло». В RLM отреагировали сокращением заказа с 20 до пяти прототипов. Мессершмитт ответил установкой на прототипы V-3, V-4 и V-5 более продвинутых Jumo 004, а на V-2 установил шесть ПВРД Schmidt-Argus. Первые два опытных ТРД компании Junkersmotoren, несколько уступавшие по удельным параметрам BMW, поступили в Аугсбург 1 июня 1942 г. и вскоре были установлены на Me 262V-3 (табл. 1). При выполнении первого полета только на реактивной тяге также не обошлось без проблем. Во время скоростных пробежек Венделю «не хватало рулей» для

ДОЛГАЯ ДОРОГА К СЕРИИ

В начале 1940 г. Геринг объявил о планах победоносного завершения боевых действий Германией в следующем году. Исходя из этого, предписывалось заморозить все разработки RLM, которые не могут быть запущены в серийное производство в краткосрочной перспективе. Однако благодаря протекции Удета уже 1 марта с Мессершмиттом был подписан контракт на постройку трех опытных летных экземпляров. Самолет получил обозначение Ме 262. В марте 1940 г. проект претерпел радикальные изменения. Истребитель представлял собой цельнометаллический низкоплан с крылом малой стреловидности, однокилевым хвостовым оперением и шасси с хвостовой опорой. Было изменено сечение фюзеляжа, усилено пушечное вооружение, полностью новым стало крыло. Двигатели разместили в мотогондолах, которые установили в местах сочленения центроплана и консолей крыла. В связи с тем, что двигатели Р 3302 оказались тяжелее и крупнее, чем было заявлено, консоли крыла пришлось отклонить назад для сохранения центровки самолета. Такое решение способствовало уменьшению аэродинамического сопротивления, но не являлось основной целью. В начале 1941 г. планер первого прототипа Ме 262V-1 был построен, однако поставка ТРД задерживалась. Тогда на помощь призвали проверенный ПД от Bf109С. В носовой части Ме 262V-1 установили 750-сильный Jumo 210G, и 18 апреля 1941 г. Фриц Вендель поднял самолет в воздух. Всего до установки ТРД на Ме 262V-1 было выполнено 23 полета, достигнута максимальная скорость 418 км/ч в горизонтальном полете и 540 км/ч на пикировании.

Таблица 1

Основные характеристики первых серийных германских ТРД Тип двигателя Длина, мм Диаметр, мм Масса, кг Тяга, кгс

BMW 003

Jumo 004В

3640 690 660 800

3935 810 720 900 21

ВИРТУОЗЫ ВОЗДУШНЫХ БОЕВ

— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 9 —


ВИРТУОЗЫ ВОЗДУШНЫХ БОЕВ

— № 9 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

Подготовка прототипа Me 262V-3 к первому полету 8 июля 1942 г.

Компоновочная схема истребителя Me 262

поднятия хвостового колеса перед взлетом — по причине затенения стабилизатора крылом. Недостаточный обдув руля высоты делал его малоэффективным. Аэродинамики порекомендовали создать тормозной импульс, после чего самолет должен был «кивнуть», при этом стабилизатор поднимался вверх, в набегающий поток. Примененное ухищрение сработало — самолет стал управляемым по тангажу, и 18 июля 1942 г. Вендель поднял прототип Me 262V-3 в воздух! Исторический полет продолжался 12 мин. и был признан успешным. Испытатель отметил: «В моей практике очень редко случалось, когда первый полет на новом самолете вызывал такое восхищение». В ходе испытаний было принято решение об увеличении длины корневой хорды крыла, после чего передняя кромка центроплан стала стреловидной, предотвращая преждевременный срыв потока. Однако тяги существующих двигателей хронически не хватало. Так, при взлете в условиях высокой температуры 11 августа 1942 г. летчику Генриху Бове из испытательного центра в Рехлине не хватило длины ВПП, что привело к повреждению самолета. Только 20 марта 1943 г. Me 262V-3 был вновь готов к полетам и был облетан в Лекфельде Вольфганом Шпате, уже

имевшим достаточный опыт пилотирования ракетных Ме 163. Об успешных испытаниях Шпате доложил командующему истребительной авиацией генерал-лейтенанту Адольфу Галланду, который 22 апреля 1943 г. совершил полет на Me 262V-4 и остался очень доволен. Всего в испытаниях принимали участие более десятка опытных машин (табл. 2). Опытные Ме 262 к началу 1944 г. налетали 120 часов, осуществив 335 полетов. Однако оставалась проблема сложности взлета. Строевые летчики предложили изменить схему шасси. На Me 262V-5 установили неубирающуюся переднюю стойку, после чего улучшилась управляемость на взлете, но длина разбега не изменилась. Проблема была решена применением стартовых ускорителей, сокращавших разбег до 400 м. Испытания провел Карл Баур, после чего 2 июня 1943 г. было принято решение о начале серийного производства Me 262 в новой компоновке. Выпуск продолжался до 19 апреля 1945 г., завершившись постройкой 1 433 самолетов различных модификаций. В табл. 3 показаны основные модификации, производившиеся серийно и планировавшиеся к производству.

Опытные истребители Ме 262 № прототипа

Me 262V-2 Me 262V-3 Me 262V-4 Me 262V-5 Me 262V-6 Me 262V-7 Me 262V-8 Me 262V-9

Состав силовой установки Варианты 1 2 3 1 х Jumo 210G 1 х Jumo 210G + 2 х Jumo 109-004A 2 х BMW 109-003 2 х Jumo 109-004A (JumoТ-1) 2 х Jumo 109-004A 2 х Jumo 109-004A 2 х Jumo 109-004A 2 х Jumo 004В-1 2 х Jumo 109-004A 2 х Jumo 109-004A 2 х Jumo 109-004A

Me 262V-10

2 х Jumo 109-004A

Me 262V-11

2 х Jumo 109-004A

Me 262V-12

2 х Jumo 109-004A

Me 262V-1

22

Таблица 2

Характерные особенности Убираемое хвостовое колесо

Убираемое хвостовое колесо Изменена форма ГО Отсутствие катапультируемого кресла Фиксированная носовая стойка Убираемая носовая стойка Герметичная кабина 4 х 30-мм пушки Mk 108 Пониженный фонарь кабины пилота, новое радиооборудование, 2-й прототип Ме 262А-1 Бомбодержатели и стартовые ускорители Обтекаемый фонарь, использовался для аэродинамических исследований Обтекаемый фонарь, превысил скорость 1 000 км/ч (0,83М)


РЕАКТИВНАЯ ТРОИЦА: «СТРЕЛЯТЬ, СНИМАТЬ ИЛИ БОМБИТЬ?»

При организации серийного производства Me 262 не обошлось без нюансов — пересеклись желания вождей, потребности Люфтваффе и возможности промышленности. Галланд требовал, чтобы из 4 000 ежемесячно выпускавшихся истребителей не менее 25 % были реактивными. Для этого требовалось изменение всех авиационных программ, против чего категорически возражал Мильх. Вступив в сговор, Мессершмитт и Галланд сумели убедить Геринга, а тот повлиял на Гитлера. Однако обращение к фюреру оказалось чревато — вождю нужны были бомбардировщики! В тот же день он послал Геринга в Аугсбург разобраться: «Сможет ли Me 262

нести бомбы?» При обсуждении темы Мессершмитт сам загнал себя в угол, доложив, что при проектировании закладывалась возможность подвески двух бомб калибром до 500 кг, а на установку оборудования потребуется пара недель. Конструктор надеялся, что вопрос об использовании истребителя для бомбардировок больше не всплывет, но глубоко ошибался! Во время демонстрации Me 262 Гитлеру 26 ноября 1943 г. тот потребовал не только обеспечить подвеску бомб, но и превратить его в скоростной бомбардировщик. 2 марта 1944 г. RLM распорядилось начать серийное производство 60 бомбардировщиков Ме 262А-2а. Министр вооружений Шпеер присвоил программе наивысший приоритет, однако самолет все еще был далек от поставок в войска.

Основные серийные модификации Me 262 и некоторые проекты Обозначение самолета

Таблица 3

Дополнительные сведения

Me 262A-0 Me 262A-1a Me 262A-1a/U1 Me 262A-1a/U2 Me 262A-1a/U3 Me 262 A-1a/U4 Me 262 A-1a/U5 Me 262A-1a/R1 Me 262A-2a Me 262A-2a/U1 Me 262A-2a/U2 Me 262A-3a Me 262A-5a Me 262B-1a Me 262B-1a/U1 Me 262B-2a

30 предсерийных самолетов-истребителей Вооружение: 4 х 30-мм пушки Mk 108 Вооружение: 2 х 20-мм пушки MG 151 + 2 х 30-мм Mk 103 или 2 х 30-мм Mk 108, выпушено 3 экз. 4 х 30-мм Mk 108 + РЛСFuG 220, выпущен 1 экз. Тактический разведчик, две фотокамеры RB 50/30 Вооружение: противотанковая 50-мм пушка Mk 214 (или BK-5), выпушено 2 экз. Вооружение: 6 х 30-мм пушки Mk 108 Вооружение: 4 х 30-мм пушки Mk 108 + 24 х 55-мм ракеты R4M на деревянных пусковых. Выпущено 40 экз. Вооружение: 4 х 30-мм пушки Mk 108 + 1 000 кг бомб Вооружение: 2 х 30-мм пушки Mk 108 + бомбовый прицел Прицел «Лотфе-7Н», место для бомбордира в носовой части, 1 экз. Бронированный штурмовик, в серию не попал Две фотокамеры, 2 х 30-мм пушки, два 300-л или один 600-л дополнительный топливный бак Двухместный вариант с 2 х 30-мм пушками Mk 108, два 300-л или один 600-л ПТБ, 15 экз. Двухместный ночной перехватчик с РЛС Ночной истребитель с удлиненным фюзеляжем и увеличенной емкостью топливной системы. Вооружение: 4 х 30-мм пушки Mk 108 + установка Schrдge Musik с РЛС FuG 350 Me 262C-1a Оснащен ЖРД Вальтер R II-211/3 (HWK 509) Me 262C-2b Оснащен двумя двигателями BMW 003R, включавшими ТРД BMW 003А тягой 800 кг и ЖРД HWK 718 тягой 1 225 кг, 1 экз. Me 262C-3 Оснащен ЖРД Вальтер R 11-211/3 на подвеске под фюзеляжем и баками для горючего на бомбодержателях Me 262D Проект с орудиями SG 500 «Ягдфауст» калибра 50 мм в носовой части Me 262E-1(Me.262V ВК-5) Me 262-1a с одной 50-мм пушкой Mk 214А Me 262E-2 Проект с 12 ракетами R4M под каждой плоскостью и 24 — в носовой части

Подготовка строевых истребителей Me 262 к полетам

Бомбардировщик Me 262A-2a/U2 в руках американцев

23

ВИРТУОЗЫ ВОЗДУШНЫХ БОЕВ

— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 9 —


ВИРТУОЗЫ ВОЗДУШНЫХ БОЕВ

— № 9 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

Реактивный истребитель-бомбардировщик «Мессершмитт» Ме 262А-2а из состава I/KG 51 с двумя 250-кг бомбами

Двухместный ночной перехватчик Me 262B-1a/U1

В начале 1944 г. немцам стали ным 8 сентября 1944 г., «Фольксягер» известны подробности разработки должен был иметь простую конструканглийского реактивного самолета. цию с минимальным использованием Гитлер срочно вызвал Мильха для дефицитных материалов. В качестобсуждения ответных мер. Исходя из ве СУ планировался ТРД BMW 003, того, что Геринг был не в состоянии взлетный вес ограничивался 2 000 кг, разбомбить заводы и аэродромы, где должная максимальная скорость — развивалась реактивная авиация Вене менее 750 км/ч, продолжительликобритании, оставалось форсироность полета — 30 мин., взлетная вать производство своих реактивных дистанция — 500 м. Вооружить иссамолетов. Мильх доложил о начале требитель планировалось одной-двусерийного производства первой пармя 30-мм пушками. Начало серийнотии из 23 Me 262А-0 и передаче первого производства планировалось на го из них Люфтваффе в варианте ис1 января 1945 г. Победитель конкуртребителя. Гитлер был взбешен — он са — фирма «Хейнкель» с проектом очень опасался вторжения союзных Р 1073 — был объявлен 30 сентября войск во Францию и требовал реак1944 г. Самолет представлял собой тивных бомбардировщиков. Доклад высокоплан смешанной конструкции, Мильха о том, что бомбодержатели с прямым крылом и двухкилевым будут установлены на Me 262V-10 оперением. Двигатель устанавливалтолько в мае, поставил на его карься на фюзеляже за кабиной пилота. Проекции истребителя Me 262A-1a ере крест. Однако благодаря генеК 29 октября была готова дорал-фельдмаршалу в Германии уже имелось два типа кументация, и одновременно с постройкой прототипов реактивных самолетов, готовых к серийному производст- началось серийное производство. К апрелю 1945 г. плаву, — истребитель Ме 262 и разведчик Аr 234. Несмотря нировалось построить 1 000 истребителей, а с мая ежена первоначальное предназначение, обе машины за свою месячно выпускать 2 000 машин. В серию были запущены короткую карьеру успели побыть бомбардировщиками, две модификации: Не 162А-1 — с ТРД BMW 00ЗА-1 и воштурмовиками, разведчиками, ночными перехватчиками оружением из двух 30-мм пушек МК 108 (50 снарядов на и даже ракетоносцами. Третий тип, появившийся позднее, ствол), а также Не 162А-2 — основной серийный вариант с реактивное творение Хейнкеля под обозначением Не 162, ТРД BMW 003Е-1. Из-за слишком большой отдачи заменипромелькнуло в истории «чистым истребителем». ли 30-мм пушки парой 20-мм MG 151. К моменту окончания войны Хейнкель успел передать Люфтваффе 120 ма«ФОЛЬКСЯГЕР» ДЛЯ МАЛОЛЕТОК шин, еще 50 находились в стадии передачи, 100 ожидали («Хейнкель» Не 162) первого облета, а более 800 машин были на сборке. Отчаянные попытки предотвратить крушение рейКак только первый опытный Не 162V-1 был 6 декабря ха порождали авантюрные замыслы у его вождей. Так, 1944 г. поднят в воздух капитаном Петером, в Рехлине начаГитлером была объявлена тотальная мобилизация для лось формирование Erprobungskommando 162 (ErpKdo 162 «Фольксштурма» — народного ополчения. Сражаться в или Volksjagerkommando). Помимо войсковых испытанем должны были и 16-летние мальчишки, призванные ний, на нее возложили задачи по переучиванию летного Герингом из Гитлерюгенда в Национал-социалистиче- и технического состава. Выяснилось, что Не 162 слишком ский авиакорпус, возглавляемый генералом Альфредом сложен даже для опытных пилотов. По этой причине было Келлером. Для своих «малолеток» генералы придумали решено перевооружить новыми самолетами истребительускоренный способ героической смерти за «фатерланд». ную эскадру JG1, которой командовал оберст-лейтенант Юнцы после первоначального обучения полетам на пла- Герберт Ихлефельд. Уже 6 февраля 3-я аэ обер-лейтенерах осваивали азы пилотирования УТС Ar 96, получали нанта Эмиля Демута из состава группы I/JG1 сдала свои минимальную подготовку на двухместном УБС Bf 109G-12, FW 190, но первыми Не 162 получила группа II/JG1 под копосле которого должны были переходить на простейшие мандованием обер-лейтенанта Пауля-Генриха Дехне. Летреактивные «Народные истребители — Фольксягеры». чики 2-й АЭ, которой командовал лейтенант Август Хачел, В соответствии с техническим заданием (ТЗ), выпущен- начали тренировочные полеты этой группы 27 февраля на 24


аэродроме Швехат, а летчики эскадрильи Демута приступили к полетам только 2 марта. К 11 апреля на аэродроме Людвиглюст были собраны две группы и штабное звено эскадры JG1. Набиралось всего 70 летчиков, а из 120 положенных по штату Не 162 «наскребли» всего 16 машин. Освоение новой техники проходило трудно. Так, 12 марта пришлось катапультироваться из-за отказа двигателя фельдфебелю Вунке из 2./JG1. Через два дня новую машину разбил летчик Таутц из 3./JG1. С середины марта и до конца войны в авариях и катастрофах JG1 потеряла девять пилотов, а еще пять Компоновочная схема реактивного истребителя Не 162А получили ранения. Среди погибших был и командир II/JG1 обер-лейтеон доложил о победе над английским нант Дехне. 24 апреля во время аваистребителем. Однако на этот же рийной посадки отказавшего Не 162 самолет претендовали и немецкие на аэродром Варнемюнде он решил зенитчики. О других «подвигах» асов катапультироваться, однако система из этой группы автору неизвестно. аварийного сброса фонаря кабины А вот о добровольной сдаче в плен, не сработала, и летчика размозжило информация имеется. 5 мая 1945 г. об остекление. К концу апреля все командование группы получило причасти эскадры были перебазированы каз подготовить самолеты к уничтожена аэродром Лекк и сведены в одну нию. Однако 8 мая 1945 г. английские группу — I(Einsatz)/JG1. Известны танки заняли аэродром Лекк, на котолишь единичные случаи ее участия в ром словно на парад были выстроебоях. Так, 15 апреля во время перены 31 истребитель Не-162. лета из Людвиглюста в Лекк лейтеРАЗВЕДЧИК,ПЕРЕХВАТЧИК, нант Рудольф Шмитт, командир I/JG1, БОМБАРДИРОВЩИК вступил в бой со «Спитфайрами», («Арадо» Аr 234) подробности отсутствуют. 19 апреля Основным требованием к специанесколько Не 162А-2 из I/JG1 поднялизированному разведывательному лись на перехват армады союзников самолету с реактивным двигателем над Шлезвиг-Гольштейном. Вероятно, была прежде всего скорость не меименно во время этого вылета фельдфебель Гюнтер Кирхнер одержал Проекции реактивного истребителя Не 162А-2 нее 700 км/ч. На втором месте — способность выполнять полет на первую победу. Летчик сообщил по радио, что сбил английский истребитель, а сбитый англий- большой высоте. Эти требования в сочетании с большой ский пилот, попавший в плен, заявил, что был сбит неболь- скороподъемностью должны были обеспечить самолету шим реактивным истребителем. При этом сам Кирхнер относительную безопасность от средств ПВО без бортобыл сбит и погиб. Он стал единственным пилотом JG1, по- вого оружия и были заложены в ТЗ, разработанном RLM гибшим в бою на Не 162. На следующий день был потерян в 1940 г. Заказ на разработку самолета получила фирма еще один самолет — лейтенант Шмитт катапультировался «Арадо». Главным конструктором проекта, обозначен(злые языки утверждают, случайно) из своего Не 162 из- ного Е-370, был Эмиль Экштейн, которого после ухода с за отказа двигателя. Тем не менее Шмитт претендует на фирмы сменил главный инженер — Вальтер Блюм. Под звание первого пилота, спасшегося с помощью катапуль- его руководством было разработано несколько вариантов, ты. Этот же летчик 23 апреля безуспешно атаковал ан- из которых выбрали четвертый — Е-370/IV, с ТРД фирмы глийский «Москито», а вот унтер-офицер Рейхбергер сбил BMW. Сложности с уборкой трехстоечного шасси с но2 мая Р-47. Шмитту повезло только 4 мая — в этот день совым колесом в тонкое, высоко расположенное крыло привели к необходимости воспользоваться опытом Липпиша и применить для взлета колесную тележку и лыжу для посадки, подобно Ме 163. Проект был готов 24 октября 1941 г., а в июне Люфтваффе заказали шесть прототипов самолета, обозначенного Аг 234, с ТРД BMW 109-003. Учитывая проблемы по их доводке, разработчики обратились, как и конструкторы «Мессершмитта», к более надежным ТРД Jumo 004. 28 декабря 1942 г. RLM увеличило свой заказ до 20 прототипов. Одновременно были определены их предназначение и комплектация. Первые семь прототипов (от V-1 до V-7) должны были оснащаться двумя двигателями Jumo 004. На Ar 234V-8, Реактивный истребитель Не 162А 25

ВИРТУОЗЫ ВОЗДУШНЫХ БОЕВ

— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 9 —


ВИРТУОЗЫ ВОЗДУШНЫХ БОЕВ

— № 9 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

а также прототипы, начиная дывательные эскадрильи: с V-15, должны были устаl.(F)/33, l.(F)/100 и l.(F)/123. навливаться четыре дорабоПосле шести месяцев боев танных ТРД BMW 003. Все последняя понесла первую самолеты планировалось потерю. 11 февраля при зазакончить постройкой в пеходе на посадку был сбит риод между ноябрем 1943 г. истребителем «Темпест» и октябрем 1944 г. самолет гауптмана Ганса 30 июля 1943 г. прототип Фильдена. История примеAr 234V-1, пилотируемый нения разведывательных летчиком-испытателем Гейверсий закончилась тем, что нцем Зелле, совершил перЗоммер стал командиром вый полет. Во втором полете группы из трех самолетов — была достигнута скорость Kommando Sommer, дей620 км/ч. В сентябре 1943 г. ствовавших в феврале — в воздух поднялись второй и апреле 1945 г. в Северной третий прототипы, а 26 сенИталии. Компоновочная схема бомбардировщика Ar 234В тября один из них был показан высшему руководству. Самолет произвел самое бла- НОЧНЫЕ «СОЛОВЬИ» Для ПВО Берлина было заказано 30 ночных истрегоприятное впечатление, после чего Люфтваффе стали требовать скорейшего начала серийного производства и, бителей Ar 23B-2/N Nachtigall («Соловей»), оснащенных мало того, захотели получить на базе разведчика бомбар- БРЛС FuG216 Neptun V, обслуживаемой штурманомдировщик, истребитель и даже штурмовик. В серию пош- оператором и двумя 20-мм пушками MG 151 в съемла модификация Ar 234В, оснащенная убираемым шасси ном контейнере под фюзеляжем. Первые три машины и двумя фотоаппаратами. На модификации В-1 появился были переданы в экспериментальное подразделение автопилот и стала возможной подвеска топливных баков. ночных истребителей, сформированное 11 декабря Основной серийной модификацией стала В-2, приспосо- 1944 г. на аэродроме Ораниенбург. Командиром назнабленная для подвески 1 500 кг бомб. Таким образом, Ar чили капитана Йозефа Биспинга, по имени которого 234В-2 мог использоваться в качестве разведчика, само- подразделение получило название Kommando Bisping лета-лидера и бомбардировщика. Финальной модифика- (EinsatzkommandoNacht ЕКО 234). Биспинг успел выполцией должен был стать полноценный бомбардировщик нить несколько боевых вылетов, прежде чем погиб, разАr 234В-3, но от него отказались в пользу 4-двигательного бившись на взлете 23 февраля 1945 г. Новым командиAr 234С, совершившего первый полет 30 сентября 1944 г. ром и единственным летчиком «команды» стал гауптман На этом конструкторы не остановились и продолжили ра- Курт Бонов, который до конца войны безрезультатно гоботу над Ar 234D с ТРД HeS 011, Ar 234F, Е и Р. Последний нялся в ночном небе за британскими «Москитами». был проектом 3-местного ночного истребителя и по расСМЕРТЕЛЬНЫЕ «МОЛНИИ» четным данным лишь немного уступал Me 262В-2. Наибольшую опасность представлял Аг 234 в варианНА РАЗВЕДКУ — СТАНОВИСЬ! те бомбардировщика. Единственной бомбардировочной В июле 1944 г. обер-лейтенанты Эрих Зоммер и Хорст эскадрой, перевооруженной на Ar 234В-2, стала KG 76 Гитц на опытных экземплярах Ar 234V-5 и V-7 продемон- полковника Штропа. Первый в истории боевой вылет реакстрировали впечатляющие результаты. Были достигнуты тивных бомбардировщиков состоялся 24 декабря 1944 г., скорость 950 км/ч, высота 11 000 м и дальность 1 430 км. когда самолеты из III/KG76 совершили налет на занятый Такие показатели подтолкнули командование к проведе- американскими войсками г. Льеж. Ведущим ударной дению войсковых испытаний в боевых вятки Ar 234В-2, каждый из которых условиях. Сразу после вторжения сонес по одной 500-кг бомбе, был коюзников в Нормандию обе машины мандир 9-й эскадрильи Дитер Луотправили во Францию, и 2 августа кеш. Во втором вылете произошла Зоммер выполнил первый в истопервая боевая потеря. Бомбардирии боевой вылет на реактивном ровщик, пилотируемый лейтенанразведчике с авиабазы Ювинкур. За том Франком, был поврежден бри30 мин. летчик отснял весь плацдарм танским «Темпестом» и прибегнул союзников. В данном регионе оба к вынужденной посадке. Еще один пилота выполнили еще 13 разведыреактивный «Арадо» был подбит 24 вательных полетов, после чего были февраля американским P-47 и такпереброшены на аэродром Ренн. же совершил вынужденную посадКаждый из летчиков возглавил свою ку. Последней крупной операцией с команду: Гитц — Kommando Sperling, участием Ar 234В-2 можно считать а Зоммер — Kommando Hecht, и побомбардировку захваченной америлучили первые серийные машины. канцами переправы через Рейн 7 марЭкспериментальное подразделение та 1945 г. в районе Ремагена. Самоподчинялось непосредственно Главлет Аг 234 имел большой потенциному командованию и выполняло ал. Высокие характеристики позворазведывательные полеты над Англяли использовать его в программе лией. В январе 1945 г. на его основе Mistell (см. АиВ 09/2017). В этом слуКомандир группы Kommando Sommer сформировали три дальние развечае под фюзеляж подвешивался капитан Эрих Зоммер 26


Как мы видим, «реактивных асов», в том смысле, который мы закладывали в это понятие, начиная рубрику, среди пилотов Ar 234 и Не 162 оказалось немного. Основные лавры достались летчикам, участвовавшим в боях на лучшем из реактивной троицы — Me 262. Эти самолеты состояли на вооружении более 20 строевых частей, начиная от небольших «команд» с одной-двумя машинами и заканчивая эскадрой со штатом более сотни самолетов. Первым подразделением, получившим Me 262, стала испытательная команда Ekdo 262, созданная в декабре 1943 г. Первыми ее пилотами стали обер-лейтенанты Гюнтер Вегманн, Ганс-Гюнтер Мюллер и Пауль Блей. Первым командиром Ekdo 262 был капитан Вернер Тирфельдер — опытный летчик, воевавший на Bf 110 с 1939 г. В составе Ekdo 262 числилось 20 самолетов — предсерийные машины и ранние А-1а. Первую потерю команда понесла 17 мая, когда во время тренировочного полета разбился унтер-офицер Курт Флахс. До июля погибло еще пять пилотов, среди которых оказался и командир Тирфельдер, разбившийся во время посадки поврежденного в бою самолета. Новым командиром стал капитан Хорст Гейер. Первая в истории авиации победа на самолете с ТРД была одержана лейтенантом Альфредом Шрейбером 26 июля 1944 г. Ему удалось сбить разве-

дывательный «Москито». Наиболее результативным пилотом команды считается гауптман Георг-Петер Эдер, который затем перешел в 7-ю истребительную эскадру. 24 сентября он сбил два В-17 «достоверно» и один — «вероятно», а через 4 дня добавил на свой счет еще одну «крепость». Последними победами Ekdo 262 перед ее расформированием стали два В-17, сбитых опять же Эдером, 4 октября. Кроме этих бомбардировщиков, на счету команды числятся 11 высотных разведчиков, собственные же потери составили три самолета. В отличие от Ekdo 262, летчики которой воевали в качестве истребителей, пилоты бомбардировочной эскадры KG51«Эдельвейс», должны были по воле Гитлера первыми применить Me 262 в качестве бомбардировщика. С середины 1943 г. части KG 51 начали получать бомбардировочную версию Ме 262. Первой перевооружилась 3-я эскадрилья майора Вольфганга Шенка, кавалера Рыцарского креста с дубовыми листьями. Сформированная в июле 1944 г. группа получила обозначение Е51 и к 20 июля имела12 пилотов на 9 машин, а к концу августа самолетов было уже 25. Еще четыре группы были сформированы в начале 1945 г., хотя в боях участвовали только I/KG(J)54, II/KG(J), III/KG(J)6. Летчики этих частей призваны были атаковать противника с малых высот. Так, Отто Цаппенфельд получил приказ нанести удар по британской колонне в районе леса Рейхсвальд. Над целью он обнаружил около 30 вражеских истребителей. Далее слово самому Цаппенфельду: «Раздумывать было некогда, поэтому я проверил вооружение — готово ли оно. На дистанции 1 200 м я сбросил бомбы, небольшой толчок — и, уйдя влево, быстро покинул район». Так сказать, сбежал с поля боя, используя превосходство в скорости. Интересен и такой пример из жизни агонизировавшего фашистского государства. После того как американские войска захватили мост через Рейн в Ремагене, дежурный офицер KG51 получил звонок от самого Геринга, который требовал, чтобы добровольцы таранили мост. Нашлись два летчика, согласившиеся совершить самоубийство. К их счастью, приказ отменили. Бомбардировочная эскадра KG54 Totenkopf приступила к перевооружению на Me 262 в сентябре1944 г. К тому времени Гитлер изменил свое решение, и основной упор вновь делался на реактивные истребители. Эскадра получила модификацию А-1а и была переименована в KG(J)54, что означало — бомбардировочная эскадра для решения задач истребителей. Эскадра потеряла по различным причинам 225 самолетов, уничтожив лишь около 50. Решение об использовании Me 262 по прямому предназначению привело к созданию осенью 1944 г. учебной группы III./EJG 2 и Kommando Nowotny. Последняя была

Пилоты из состава Jagdverband 44 на фоне своих реактивных истребителей Me 262A-1a на аэродроме Мюнхен-Рим

Адольф Галланд с американскими пилотами на фоне сверхзвукового истребителя F-100 «Супер Сейбр»

Реактивный Аr 234 в варианте бомбардировщика

беспилотный самолет-снаряд большой мощности Ar Е377. Фашисты даже мечтали дотянуться до США, используя Ar 234 в качестве носителя ракет «Фау-1». Всего было построено 214 экземпляров Ar 234. После ряда успехов их стали отправлять на самоубийственные задания без всякого прикрытия. За короткий промежуток времени погибли три пилота, еще четверо были ранены.

ТАК, ГДЕ ЖЕ АСЫ? (История боевого применения Me 262)

27

ВИРТУОЗЫ ВОЗДУШНЫХ БОЕВ

— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 9 —


ВИРТУОЗЫ ВОЗДУШНЫХ БОЕВ

— № 9 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

названа в честь одного из самых В последние недели войны исзнаменитых, самых удачливых и требители Me 262 стали применять самых популярных летчиков Люфреактивные снаряды R4M. Из воспотваффе майора Новотны. В 22 гоминаний обер-лейтенанта Гюнтера да он уже имел 250 побед, стал Вегманна: «Эффект от их (R4M. — первым среди пилотов, достигших Авт.) применения при залповой такого количества сбитых самострельбе с дистанции около 400 м летов, попав в первую десятку набыл просто потрясающим. Дыры гражденных Рыцарским крестом в фюзеляже, разорванные в клочья с дубовыми листьями, мечами и крылья, двигатели, груда алюмибриллиантами. ниевого лома и куски металла всех Именно ему генерал Галланд размеров заполонили небо вокруг. доверил командование первой чаКазалось, будто какая-то гигантстью, оснащенной реактивными ская рука опустошила в небе гиистребителями. Группа состояла из гантскую мусорную корзину!» двух эскадрилий по 20 перехватчиЕсли JG 7 стала самой резульков Me 262A-la. Первые два из них тативной, то наиболее запоминабыли сбиты «Мустангом» на взлете ющимися стали действия 44-го исв первую неделю боев. Количество требительного авиаотряда (JV 44), исправных самолетов в команде бысозданного в январе 1945 г. генералстро снизилось до трех по причине лейтенантом Адольфом Галландом, низкой надежности и эксплуатационкоторый собрал под свое начало ных повреждений. Новотны сражалмногих летчиков-асов Люфтваффе. ся как лев — 8 ноября 1944 г. он сбил Сам командир на реактивном истресразу три бомбардировщика, после бителе одержал семь побед, доведя чего доложил о возгорании одного из Командир 1./I./JG 54 гауптман Вальтер Новотны число сбитых самолетов до 104. Гедвигателей. Вероятно, самолет был нерал был ранен во время налета перед вылетом на истребителе Fw 190A-6 подбит американским истребителем. бомбардировщиков союзников, наЗнаменитый ас погиб, успев увеличить счет до 258 воз- ходился в плену, консультировал аргентинские ВВС, а с душных побед. Его команда ненадолго пережила своего 1955 г. стал бизнесменом в Германии. командира, записав на свой счет 22 самолета противника. III группа 2-й учебно-боевой истребительной эскадры COUP DE GRÂCE — ПОСЛЕДНИЙ УДАР Огромное преимущество, которое имели реактив(EJG 2) занималась подготовкой пилотов для Me 262 и на пике своей истории насчитывала 30 инструкторов и ные истребители перед поршневыми машинами, луч140 молодых летчиков. Причем на счету инструкторов, ше всего было продемонстрировано 7 апреля. Пилоты среди которых и командир группы оберст-лейтенант Хай- JG 7 сообщили о 28 сбитых истребителях противника. нц Бэр, — почти все из 40 сбитых самолетов противника. В этот же день «Мустанги» устроили «бойню», уничтоБэр добился 16 побед, пилотируя реактивный Me 262, и жив 133 из 183 Bf 109 и Fw 190. Эти потери, как и гибель вплоть до 1953 г. оставался лидером среди асов реактив- 77 летчиков, зафиксированы в журнале боевых действий I воздушного корпуса. Через три дня германские реактивной авиации. Впрочем, наибольших успехов добились летчики ные истребители «отомстили», сбив 10 союзных бомбаристребительной эскадры JG 7. С момента создания дировщиков, уничтоживших аэродромы в Ораниенбурге, Бурге, Бранденбург-Бриесте, Пархиме в ноябре 1944 г. и до падения рейи Рехлин-Лерце. Не считая нескольких ха она имела 370 самолетов, а летотдельных схваток, этот бой положил чики сбили около 500 самолетов конец боевому применению Ме 262. противника, потеряв половину своНемногие стойкие немецкие летчики, их. Вот как описывает один из боев как бы ни превосходны были их салейтенант Фриц Мюллер: «К югу от молеты, уже не могли оспаривать гоДрездена я настиг одиночный В-17, сподство союзников в небе. Ситуация следовавший на высоте 7 500 м в усугублялась дефицитом квалифицисопровождении четырех «Мустанрованных кадров. Подготовка «реакгов». Я обошел их снизу. Тем вретивных асов» обходилась значительно менем «Боинг» стал уходить влево, дороже и занимала гораздо больше так что я сближался с ним сверху времени. Появившиеся «спарки» Ме под углом 5° и под углом 10° левого 262В-1а ситуацию улучшили, но было борта. С дистанции около 1 000 м поздно. Разработанные еще до войны его хвостовая установка открыла немецкие реактивные самолеты, бропо мне огонь. Все случилось в счишенные в ее пекло в последний час, танные секунды — с дистанции остаются ярким символом немецкой 300 м я и мой напарник дали залп, изобретательности. Их влияние на исзатем наблюдали с дюжину попадаход войны было ничтожным, несмотря ний в фюзеляж и между его двигатена мастерство и мужество летчиковлями. Мы сделали круг и наблюдали испытателей и боевых пилотов, котопоследние мгновения бомбардироврые не смогли противостоять своим щика, который падал вниз, развалиоппонентам из ВВС союзных войск. ваясь на части, и затем взорвался». Оберст-лейтенант Хайнц Бэр 28


Бомбардировщик «Арадо» Ar 234В-2

Ночной истребитель «Мессершмитт» Ме 262А-1а

Истребитель «Хенкель» Не 162А-1

Художник А. Шепс

Истребитель «Мессершмитт» Ме 262А-1

Истребитель Me 262A-1a/U4 с противотанковой пушкой Mk 214 калибра 50 мм

Истребитель Ме 262А-1а


Я ПОДКАЧУ К ТЕБЕ НА «МЕССЕРШМИТТЕ» В годы Второй мировой войны авиаконцерн «Мессершмитт» (Messerschmitt) считался главным авиапроизводитлем нацистской Германии. Модели этого предприятия составляли 43 % авиации Третьего Рейха (примерно 40 тысяч самолетов). Именно этой компанией был произведен первый серийный реактивный истребитель Me-262. Но это все было во время войны, а вот после ее окончания победители наложили полный запрет на производство самолетов в Германии. Компания переживала тяжелые дни. Глава фирмы Вилли Мессершмитт, которого немцы называли «профессором авиастроения», брался за любые инженерные заказы, чтобы удержать на плаву свои восемь крупных предприятий. Подходила любая отрасль машиностроения. Например, отделение в Аугсбурге занялось выпуском швейных машинок (суммарный выпуск за годы вынужденного авиационного простоя — 20 500 штук). А недавно перестроенное более мощное предприятие в Регенсбурге в составе объединения RSM строило железнодорожные вагоны и мосты. Впрочем, денег на восстановление железнодорожного сообщения у Германии не хватало, так что производственные мощности RSM были недогружены. Мессершмитт напряженно искал выход из сложившейся ситуации… В это время на фирму «Мессершмитт» прибыл инженер-конструктор Фриц Фенд (Fritz Fend). Во время войны он работал в штате авиационного испытательного центра Рехлина, потом проектировал шасси для 30

реактивного самолета Me-262. После войны он переехал в Розенхайм и начал строить самоходные тележки для инвалидов. Сначала это были примитивные четырехколесные тачки с ручным приводом на велосипедных колесах. Потом Фенд для своих инвалидных колясок стал изготавливать легкий закрытый пластмассовый корпус. В 1948 г. он оснастил коляски 100-кубовым двухтактным двигателем Sachs и уменьшил размер колес. Следующей версией мотоколяски в 1950 г. стал Flitzer 101 с дополнительной пластиковой крышей и двигателем Riedel от мопеда Imme мощностью 4,5 л. с. Было продано 150 колясок. Спрос увеличивался, но мощностей кустар-

Логотип и название фирмы «Мессершмитт» на капоте Messerschmitt KR-200 Kabinenroller

Messerschmitt KR-201 Roadster

АВТОМОТОТЕХНИКА

Леонид Кащеев


ного производства не хватало. Фриц Фенд решил обратиться на фирму «Мессершмитт». В хрониках фирмы «Мессершмитт-Бёльков-Блом» эта историческая, хотя и случайная, встреча двух нерядовых инженеров описана так. Фриц Фенд нервно ждал назначенной встречи в зале заседаний RSM, чтобы передать свое предложение по производству мотоколяски «флитцер» директору Страуху, когда к директору зашел Вилли Мессершмитт. Положив бумаги на стол, он собирался уйти, но остановился в двери и обернулся к Фенду: «А ведь мы с Вами встречались. Не так ли?» Потом он повернулся к членам правления RSM: «Поговорите с ним. Он отличный инженер. Без него наш Me-262 никогда не оторвался бы от земли». Мессершмитт ушел, но будущее мотоколясок стало вполне определенным — авиационный гигант взялся за производство новых для себя транспортных средств. Получив такую производственную поддержку, Фенд перепроектировал свою мотоколяску в двухместный микроавтомобиль тандемной схемы (пассажир сидел позади водителя) — Fend FK-150. Аббревиатура FK означала Fend-Kabinenroller, т. е. «мотороллер с кабиной Фенда». Машина имела проверенную на прошлых мотоколясках пространственную трубчатую раму Фенда. На подрамник резиновыми лентами крепился двигатель Sachs 150. Сверху машину закрывал многокомпонентный пластиковый купол, имевший явно авиационную родословную. Для подготовки документации к серий-

ному производству из центрального офиса в Аугсбурге к Фенду было направлено 10 технологов. В производство машина пошла как Messerschmitt KR-175. В марте 1953 г. один из выпущенных автомобильчиков был отправлен на Женевскую выставку, где был отмечен специальным дипломом за оригинальность конструкции. Сейчас на наших улицах можно встретить маленькие автомобильчики Smart. Не секрет, что они производятся компанией, принадлежащей международному автогиганту Daimler AG. Просто руководство автокомпании побоялось, что назови они сверхмалый автомобиль «мерседесомбенц», это негативно скажется на сбыте основных моделей. Вилли Мессершмитт не боялся поставить свой логотип на необычной машине — он не делил конструкции по размеру, машины для него были «удачные» или «неудачные». Что представлял собой первый Kabinenroller KR-175? Автомобильчик обходился одноцилиндровым двигателем мощностью 9 л. с., имел длину 2 820 мм, ширину — 1 220 мм. При этом сильно выступающие крылья передних колес придавали ему какую-то своеобразную солидность. Не проиграл ли Вилли Мессершмитт, связавшись с производством сверхмалых автомобилей? Вот уж точно не проиграл — с 1955 по 1957 гг. таких машин было выпущено 10 666 штук. В 1955 г. KR-175 постепенно сменила более совершенная модель — KR-200. Несмотря на мощную

Messerschmitt Kabinenroller KR-175 (1953)

Тандемное расположение сидений в салоне, вместо «баранки» — велосипедный руль, приборов и контрольных ламп минимум

Messerschmitt Kabinenroller KR-175, вид спереди и сзади

31

АВТОМОТОТЕХНИКА

— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 9 —


АВТОМОТОТЕХНИКА

— № 9 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

Для посадки вместо дверей откидывался весь купол, выполненный по типу фонаря авиационной кабины

Цепной привод на заднее колесо

конкуренцию со стороны известной мотоколяски BMW Isetta, за один только 1955 г. удалось продать около 12 тысяч автомобильчиков по цене 2 500 марок за штуку, а в целом их было произведено 15 850 штук. Технические характеристики: одноцилиндровый двигатель мощностью 10,2 л. с., габариты те же, что и у KR-175. Характерно, что эти автомобили были весьма легкими: вес KR-200 не превышал 230 кг. Дела с продажей сверхмалых автомобильчиков приносили стабильную прибыль. Была создана отдельная компания, зарегистрированная как Regensburger Stahlund Metallbau GmbH. Вид машины «облагородился», например: в передних крыльях появились вырезы для колес, улучшилась конструкция купола-навеса, задняя подвеска и установка двигателя были переработаны, а гидравлические амортизаторы были установлены на всех трех колесах. Размеры шин увеличены до 4,00 × 8. Жизнь в Европе постепенно нормализовалась. В ряде стран восстановились автогонки, проходившие при большом стечении народа. Победы в автогонках служили хорошей рекламой для автопроизводителей. Этот факт был отмечен руководством RSM. Фокус состоял еще и в том, что, будучи трехколесным, автомобильчик не попадал в традиционные категории гоночных автомобилей, а потому в его классе действовали рекорды, установленные в начале XX века, когда конструкторы еще не пришли к единому мнению — четыре или три колеса должно быть у гоночного автомобиля? Этот пробел гонщики RSM немедля заполнили.

Сначала заводские испытатели «накрутили» 25 тысяч километров на 40-километровом кольцевом треке близ Розенхайма, проверяя машину на надежность. По результатам испытаний в конструкцию были внесены незначительные коррективы, и трехколесный KR-200 пошел на штурм рекордов. Они не заставили себя ждать: за 24 часа автомобиль установил 25 мировых рекордов — по максимальной скорости, по средней скорости на дистанции 100 км, на дистанции 500 км, на дистанции 1 000 км, по среднему пробегу за заданное время и др. При этом гонщики свидетельствовали, что устойчивость машины существенно б выросла, если бы в конструкции было четыре колеса (объем двигателя попрежнему оставлял машину в таком классе, где рекорды не обновлялись уже десятки лет). Делали заявки на четырехколесные машины и рядовые покупатели. В январе 1957 г. правительство Германии приняло закон о восстановлении аэрокосмической промышленности. Согласно ему происходила государственная дотация всех авиастроительных предприятий, не имеющих побочных производств. В результате фирма Messerschmitt отказалась от всех видов деятельности, не связанных с авиацией, продав завод в Регенсбурге Фенду, который вместе с Валентином Кноттом, поставщиком тормозов и ступиц, открыл Fahrzeug- und Maschinenbau Regensburg (FMR), для того чтобы продолжать производство KR-200 и других моделей, в том числе и четырехколесных. Новая четырехколесная модель Tiger была задумана как правопреемник спортивной трехосной модели.

Главный конкурент мотоколяски «Мессершмитта» — BMW Isetta (1956 г.)

Messerschmitt Kabinenroller KR-200 (1955)

32


Messerschmitt KR-200 Kabinenroller

KR-200 певца, музыканта и шоумена Вика Хайда

Официальное название машины TGR-500, наименование «тигр» она получила за стилевое сходство с выпускавшимся в те же годы грузовиком Krupp Tiger Panhard. Двигатель на этот раз был двухцилиндровым объемом 500 кубических сантиметров производства Fichtel & Sachs, который разгонял TGR-500 до 130 км/ч. Вроде немного, но это больше, чем у его современников Citroen 2CV или 4 Renault CV. Переход на четыре колеса обусловил появление дифференциала, который помещен в единый корпус с коробкой передач. Презентация TG-500 состоялась 2 марта 1958 г. Машина продавалась по цене 3 650 марок. Параллельно с Tiger выпускались и трехколесные модели. В 1957 г. была выпущена модель KR-200 Kabrio с откидным тканевым верхом и фиксированной рамой бокового окна. Затем был выпущен KR-201 Roadster со

складным тканевым верхом, лобовым стеклом и съемными боковыми шторками. Позднее Sport Roadster предлагался без верха и с нескладывающимся кузовом, так что водитель должен был забираться в машину через верх. Производство KR-200 значительно сократилось в 1962 г. и было полностью остановлено в 1964 г. после падения продаж в течение нескольких лет. Самая последняя машина серии KR-200 Roadster сошла с конвейера 17 августа 1964 г. в 16 часов 34 минуты. Спрос на экономичные мотоколяски и микроавтомобили сошел на нет. Рынок вновь начали делить многоопытные производители классических автомобилей. Не устоял в этой конкурентной борьбе и «Мессершмитт»: в 1989 г. компания «Мессершмитт-Бёльков-Блом» была куплена компанией Daimler-Benz AG.

Гонки на трехколесных автомобильчиках — зрелище достаточно необычное

FMR Tiger 500

FMR Tiger 500

33

АВТОМОТОТЕХНИКА

— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 9 —


АВИАНОСЦЫ ПОСТРОЙКИ ИТАЛИИ и ИСПАНИИ

Кроме признанных военно-морских столпов — ВелиВодоизмещение 10 100/13 850 т; длина 180,2 м, кобритании и Франции, в Европе авианосцы сами строят ширина 33,4 м, осадка 7,5 м; Главная энергетическая Италия и Испания. В Италии имеется легкий авианосец установка (ГЭУ) четыре газотурбинных двигателя («ФиAV-551 «Джузеппе Гарибальди» (Giuseppe Garibaldi), ко- ат-Дженерал Электрик» LM2500) с двумя валами мощторый долгое время являлся флагманом их флота. Он ностью 80 000 л. с.; скорость — 30 уз; дальность плавведен в боевой состав в 1985 г. В перспективе плани- вания — 7 000 (20) миль; экипаж обычно 550 человек, ровалось построить второй авианосец такого типа. Он максимально – 550 + 230 + 45 человек. Основное водаже получил название «Джузеппе Маззини». Однако оружение: до 18 летательных аппаратов (состав авиафинансовые трудности вынуждали все откладывать и от- группы может быть различным — один из вариантов — кладывать его строительство, а затем был пересмотрен шесть–восемь СВВП «Харриер-2» и четыре–шесть сам проект. По новой разработке концепция «Джузеппе вертолетов «Си Кинг»); шесть пусковых устройств Маззини» больше соответствовала испанскому легкому противокорабельных ракет «Тезео Отомат» Мк 2 (боавианосцу «Принц Астурийский», его полное водоизме- екомплект 12 ракет), два (по восемь направляющих) щение было определено в 12 000 тонн. Однако закладка пусковых устройств зенитно-ракетного комплекса «Алькорабля так и не состоялась. батрос» с боезапасом 56 ракет, три спаренных 40-мм «Джузеппе Гарибальди» был заложен в 1981 г. как зенитных автомата «Дардо», два противолодочных крейсер-вертолетоносец. Это вызвано тем, что по кон- 325-мм трехтрубных торпедных аппарата. ституции Италии вооруженные силы носят оборонительный характер, авианосец же считается оружием наступательным. Таким образом, военным и политикам удалось обойти закон. По этой же причине на авианосце изначально не было своих собственных самолетов, на корабле базировались только итальянские вертолеты «Аугуста». Авианосец предназначен для решения широкого круга задач: борьба с подводными лодками и надводными кораблями во главе поисково-ударной корабельной группировки; выполнение функций флагманского корабля ВМС Италии; завоевание местного превосходства в воздухе; оказание непосредственной авиационной поддержки наземным войскам в десантных операциях ограниченного масштаба. Постройка «Джузеппе Гарибальди» начата 26 марта 1981 г., корабль спущен на воду 4 июля 1983 г., введен в боевой состав итальянских ВМС 30 сентября 1985 г. Итальянский авианосец «Джузеппе Гарибальди» в постройке 34

Итальянский легкий авианосец AV-551 «Джузеппе Гарибальди» во время учений НАТО в 2004 г. в Атлантике, на заднем плане CVN-75 «Гарри Трумен» (Harry S. Truman)

БОЕВЫЕ КОРАБЛИ

Юрий Каторин


Архитектура этого корабля типовая для авианосцев со сплошной палубой и расположенной по правому борту надстройкой островного типа. Конструкции корпуса рассчитаны на ЭВМ с оптимизацией по прочностным и мореходным характеристикам. Он собран из более чем 400 блоков, при их изготовлении использованы в основном высокопрочные стали. По длине корпус разделен на 15 водонепроницаемых отсеков, по высоте имеет шесть палуб, причем ангарная, расположенная под полетной палубой, выполнена водонепроницаемой. На большей части длины корпуса имеется второе дно, в котором оборудованы цистерны для топлива, масла и пресной воды. Полетная палуба 173,8 м длиной, 21 м шириной и общей площадью 4 150 м² оснащена рамповым трамплином высотой 1,7 м на длине 33 м под углом 7,5°. Ангар имеет длину 100 м, ширину 15 м, высоту 6 м и рассчитан на размещение 12 вертолетов противолодочной обороны «Аугуста-Сикорский» или 10 СВВП, хотя, если возникает потребность, позволяет разместить даже тяжелый вертолет типа СН-47 «Чинук». Есть два палубных самолетоподъемника: один спереди «острова» и один за ним, имеется шесть размеченных посадочных площадок для действий вертолетов. При создании «Джузеппе Гарибальди» особое внимание было уделено (с учетом опыта англо-аргентинского конфликта 1982 г.) вопросам борьбы с самолетами и противокорабельными ракетами противника. Противовоздушная оборона корабля обеспечивается двумя восьмизарядными ПУ ЗРК «Альбатрос» с зенитными управляемыми ракетами (ЗУР) «Аспид». Общий боезапас комплекса 72 ракеты (по некоторым данным — 90), из них 16 находятся на пусковых установках, 32 — в устройствах быстрой перезарядки барабанного типа и 24 — на стеллажах. Для наведения ЗУР «Аспид» предназначены три комплекта электронно-оптической аппаратуры, каждый из которых включает инфракрасный и телевизионный прицелы, а также лазерный дальномер. Как следует из сообщений западной печати, эффективная дальность стрельбы комплекса составляет до 14 км. Для борьбы с противокорабельными ракетами (ПКР) авианосец оснащен тремя 40-мм спаренными артустановками «Бреда Компакт» зенитного артиллерийского комплекса «Дардо» с радиолокационной станцией (РЛС) управления оружием КТМ-20Х «Орион». Каждая артустановка имеет боезапас 736 снарядов в ленте и скорострельность 600 выстр./мин, что обеспечивает, по мнению зарубежных специалистов, последовательное уничтожение не менее восьми целей. Дистанционный взрыватель снаряда подрывает его на расстоянии 1,0–4,5 м от цели. Вероятность поражения обнаруженной ПКР на дистанции 700–3 000 м, по свидетельству иностранной прессы, достигает 0,98. Комплект средств радиоэлектронной борьбы (РЭБ) включает комплекс «Ньютон», состоящий из станций радиотехнической разведки и постановки активных помех. Кроме того, на корабле размещены две ПУ (по 20 направляющих) для стрельбы 105-мм неуправляемыми ракетами с противорадиолокационными дипольными отражателями и ИК-ловушками. Возможности «Джузеппе Гарибальди» по РЭБ могут быть существенно дополнены в случае установки на палубных вертолетах 5Н-ЗО «Си Кинг» комплекса «Колибри» (станции радиотехнической разведки и постановки активных помех). Для защиты от торпедного оружия противника корабль оснащен буксируемой гидроакустической ло-

вушкой. Боевая информационная управляющая система корабля N-20, как отмечается в западной печати, обеспечивает одновременную обработку данных о 200 целях. Данные о целях и тактической обстановке поступают от вертолетов и кораблей охранения по каналам связи «Линк-11» и «Линк-16». Авиационное вооружение «Джузеппе Гарибальди», помимо вертолетов, состоит из истребителей-штурмовиков с вертикальным или укороченным взлетом и посадкой, что, по мнению итальянских специалистов, может существенно повысить боевые возможности корабля. Оптимальным считается вариант размещения на нем восьми самолетов и шести вертолетов. Подсчитано, например, что это позволит обеспечить перехват воздушных целей на удалении до 740 км, воздушное патрулирование в течение 1,5 ч на расстоянии около 180 км от корабля, нанесение ударов авиационным управляемым оружием по морским целям на дальности 370 км и по наземным — 180 км с бомбовой нагрузкой до 2 000 кг. Изначально на корабле базировались только итальянские вертолеты «Аугуста». Но корабль мог принимать самолеты. Так, во время учений  НАТО  на палубу приземлялись самолеты  «Харриер»  союзников. После отмены ограничений в 1989 г. «Джузеппе Гарибальди» получил свои собственные штурмовики «Харриер». Максимум авианосец может нести 16 самолетов или 18 вертолетов. Во время службы авианосец не раз модернизировался, на нем устанавливались и снимались различные артиллерийские, торпедные и ракетные системы. Как считают зарубежные военно-морские специалисты, введение в боевой состав ВМС Италии легкого авианосца значительно повысило боевые возможности итальянского флота, а опыт его проектирования, строительства и эксплуатации будет использован при создании ведущими странами НАТО авианесущих кораблей нового поколения. Сами итальянские конструкторы уже

Полетная палуба авианосца «Джузеппе Гарибальди»

Схема общего расположения авианосца «Джузеппе Гарибальди»

35

БОЕВЫЕ КОРАБЛИ

— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 9 —


БОЕВЫЕ КОРАБЛИ

— № 9 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

его применили при проектировании нового корабля такого типа — «Конте Ди Кавур». «Гарибальди» останется на службе до 2020 г., после чего будет заменен новым кораблем проекции силы с водоизмещением 20 000 тонн. В течение 15 лет командование ВМФ рассматривало различные проекты нового авианосца. И наконец-то было принято решение построить более крупную боевую единицу с расширенными возможностями. Строительство поручили консорциуму «Ориззонте Системи Навали», объединившему государственные концерны «Финмекканика» и «Финкантьери». 22 ноября 2000 г. с консорциумом подписали контракт на строительство корабля, оцениваемый в сумму примерно 845 млн евро, однако общая стоимость авианосца, ставшего самым дорогим кораблем в истории «Марина Милитаре», превысила 1,2 млрд евро. Постройка авианосца «Конте Ди Кавур» началась 17 июля 2001 г. на верфях корпорации «Финкантьери» (Fincantieri). Интересно, что стапельный период строительства будущего «Кавура» происходил одновременно на двух верфях: носовую часть корпуса строили на верфи в Муджано, а остальное — в Рива Тригозо. Спуск на воду осуществлен 20 июля 2004 г. в Рива Тригозо — пока «без носа». Носовую часть на барже доставили из Муджано. Затем обе части поместили в плавучий док и приступили к процедуре «сращивания», завершенной 15 декабря 2004 г. Дальнейшие работы производились у достроечной стенки верфи в Рива Тригозо. Осенью 2006 г. корабль прошел швартовые испытания, а 22 декабря 2006 г. «Кавур» впервые вышел в море на ходовые испытания. Авианосец был официально сдан флоту 27 марта 2008 г. Ввод в строй (FOC) произошел в начале 2009 г. Полная оперативная готовность корабля была достигнута

10 июня 2009 г. После этого «Кавур» стал новым флагманом итальянского флота. Общая стоимость проекта (с вооружением) — около 1,5 млрд евро. Авианосец AV-550 «Конте Ди Кавур» («Conte Di Cavour») является кораблем нового типа, так как совмещает в себе функции легкого авианосца и универсального десантного корабля. Длина взлетно-посадочной палубы (ВВП) авианосца 244 м, ширина 39 м. Он способен взять на борт 1 210 военнослужащих, более 27 000 тонн груза. Корабль может находиться в автономном плавании 18 дней и пройти 7 000 морских миль. Он, например, способен дойти до Персидского залива, израсходовав всего половину запаса своего топлива. Его максимальная скорость — 29 уз. Корабль оснащен комбинированной полетной палубой, которая как хорошо подходит для вертолетов, так и обеспечивает вертикальный взлет или короткий старт истребителей. Ангар имеет площадь около 2 500 м², в нем также можно разместить грузы и боевую технику (до 20 танков). Верхняя палуба имеет носовую и кормовые площадки для стоянки авиатехники на четыре и восемь единиц, соответственно. Взлетная площадка для самолетов имеет размер 184 × 14,2 м и оснащена 12° рампой. За ней расположены площадки для одновременного взлета шести вертолетов EH-101 или четырех CH-47. Взлет и посадка обеспечиваются при волнении моря до 6 баллов, максимальная интенсивность полетов может достигать 60 самолетовылетов в сутки. Возможно базирование восьми самолетов вертикального взлета и посадки, таких как AV-8B «Харриер» или F-35, и 12 вертолетов. Решено, что в состав его авиагруппы войдут как истребители AV-8B, так и в перспективе американские F-35В. Кроме того, на корабле будут базироваться и новые вертолеты EH101 — 20 вертолетов данного типа уже приобретены итальянским правительством. Ангар для авиатехники расположен под верхней палубой и имеет размеры 134,2 × 21 × 7,2 м. Для подъема техники на летную палубу имеется шесть подъемников: два — для летательных аппаратов (палубный и бортовой грузоподъемностью по 30 т), два — для боеприпасов (грузоподъемностью 15 т) и два служебных (грузоподъемностью 7 т). Радиоэлектронное вооружение включает: многофункциональную РЛС с фазированной антенной решеткой, трехкоординатную РЛС обнаружения воздушных целей дальнего радиуса действия, РЛС обнаружения воздушных и надводных целей ближнего и среднего радиуса действия, две РЛС управления Итальянский авианосец «Конте Ди Кавур» на ходовых испытаниях огнем 76-мм АУ, РЛС управления авиацией, навигационную РЛС, гидроакустическую станцию для обеспечения плавания и обнаружения мин, инфракрасную систему освещения обстановки, инфракрасную систему кругового обзора, систему инструментальной посадки летательных аппаратов на палубу. Корабль назван в честь одного из наиболее видных государственных деятелей Италии ХIХ в. — министра графа Кавура (Camillo Benso di Cavour; 1810–1861), который много сделал для объединения страны, а в 1861 г. принял решение об организации Королевского флота. Имя Кавура посоветовал дать будущему флагманскому кораблю ВМС лично президент Чампи. «Этот корабль заслуживает восхищения и будет вызывать уважение и эмоции у любого, кто его увидит. С такими военными кораблями мы можем претендовать на стратегическую роль в командовании всеми военными операциями Европейского Союза», — заявил в Авианосец «Конте Ди Кавур» с авиационной группой на борту

36


ходе торжественной церемонии в Рива-Тригозо президент Италии Карло Адзелио Чампи (Carlo Azeglio Ciampi, президент 1999–2006). При создании авианосца были использованы новейшие технологии. Это позволило президенту Чампи заявить о том, что строительство подобных военных кораблей открывает новые возможности и для гражданской промышленности Италии. Водоизмещение 27 500 т, длина 244 м, ширина 39 м, осадка 8,7 м. Главная энергетическая установка состоит из четырех газовых турбин LM2500, развивающих мощность 118 000 л. с. (86,8 МВт), производства Fiat Avio. Вспомогательная силовая установка состоит из шести дизельных моторов Wartsila 12V200 мощностью 2 200 кВт каждый, максимальная скорость — 29 уз, дальность хода — 7 000 миль при скорости 16 уз. Экипаж корабля: штабной персонал — 104 чел.; личный состав — 451 чел.; состав авиакрыла — 203 чел.; морские пехотинцы — 325 чел. Авиакрыло состоит из восьми самолетов AV-8B Harrier II (планируются F-35В), и 12 вертолетов ЕН-101 или NH-90.  Артиллерийское и ракетное вооружение: две 76-мм АУ «Супер Рапид», три 25-мм АУ «OTO Мелара», четыре модуля по 8 ячеек в каждом установки вертикального пуска «Сильвер» A43 (ЗУР «Астер-15»). Авианосец может использоваться и как транспорт, для доставки в ангаре военной техники — до 24 основных боевых танка, или 50 тяжелых боевых бронированных машин БМП Dardo, или 100 легких вездеходов Iveco LMV. Для выполнения этой задачи в кормовой части установлена аппарель. Кроме того, авианосец может выполнять функцию командно-штабного корабля, в этом случае на корабле может быть размещен штаб численностью до 145 человек. Создание этого довольно крупного и мощного корабля ознаменовало взятие курса на качественное расширение возможностей флота Италии и претензии ее на статус глобальной морской державы. До 1967 г. ВМС Испании не имели в своем составе авианосцев. Затем, как сказано ранее, в США сроком на пять лет был взят в аренду авианосец «Кэбот», переименованный в «Дедало». В 1973 г. испанское правительство выкупило его у американцев. После проведенной модернизации его водоизмещение увеличилось до 16 240 т, и он вместо 40 поршневых самолетов нес семь «Харриеров» и 20 вертолетов «Си Кинг». Однако старый корабль не мог удовлетворить растущие амбиции испанских адмиралов. На смену авианосцу «Дедало» пришел авианесущий корабль R11 «Принц Астурийский» (Principe de Asturias). Хотя этот корабль целиком построен в Испании, он также имеет американские корни. С 1970 г. по 1974 г. в США велась разработка корабля контроля моря SCS (Sea Control Ship). Программа SCS была прекращена в 1975 г. по финансовым соображениям, а главное из-за серьезных проблем в разработке сверхзвукового самолета вертикального взлета и посадки. Проект был востребован по другую сторону океана. В 1977 г. в Испании при техническом содействии американских фирм «Гиббс энд Кок Бэз Айрон Уоркс» и «Сперри» началось рабочее проектирование авианосца на базе корабля SCS, который и был заложен на верфи фирмы «Эмпресса Насьональ Базан» (E. N. Bazan) в Ферроле 8 октября 1979 г. Корабль был спущен на воду 22 мая 1982 г. и введен в состав флота 30 мая 1988 г. Длительный период между спуском на воду и вводом в строй был обусловлен необходимостью внесения изменений в командно-управляющую систему,

БОЕВЫЕ КОРАБЛИ

— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 9 —

Схема устройства авианосца «Конте Ди Кавур»

а также достройки флагманского мостика для облегчения использования авианосца в роли штабного корабля. Водоизмещение — 17 200 т; основные размерения — 195,9 × 24,3 × 9,4 м; скорость — 25 уз; дальность плавания — 6 500 (20) морских миль; экипаж — 555 (90) + 208 чел. Вооружение: самолеты «Хариер-2» — шесть–восемь; вертолеты — 10–14; 20-мм ЗАК «Мерокка» — четыре, 20-мм «Эрликон»; 37-мм салютные пушки — две. «Принц Астурийский» разрабатывался специально для использования самолетов с вертикальным и укороченным взлетом и посадкой типа «Си Харриер». Полетная палуба снабжена термостойким покрытием и имеет размеры в длину 175,3 м и 29 м в ширину. С левой стороны смонтирована небольшая надстройка островного типа. На этом корабле впервые была применена оригинальная архитектура корпуса со значительным подъемом полетной палубы в носовой ее части по всей ширине вместо рампы (трамплина), как на английском авианосце «Инвинсибл». Такой подъем полетной палубы обеспечивает взлет самолетов типа «Си Харриер» более эффективным методом «Ски Джамп» (лыжный прыжок). Ангар площадью 2 300 м² находится под полетной палубой и вмещает в себя 17 летательных аппаратов. Кроме того, на полетной палубе можно разместить еще 12 действующих единиц. Ангар корабля снабжен всем необходимым оборудованием и приборами технического обслуживания, а также постами для заправки самолетов и вертолетов, кислородом и сжатым воздухом, пополнением боекомплекта. Подача самолетов и вертолетов из ангара на полетную палубу производится двумя самолетоподъемниками, которые размещены в носу и корме корабля и соответственно имеют размеры (18 × 9 м) и (10 × 15 м). Грузоподъемность каждого лифта — 29 т, время подъема 30 с. Для подъема находящихся на плаву аварийных летательных аппаратов на полетной палубе, перед надстройкой, смонтирован подъемный кран. Надстройка имеет небольшие размеры, при этом большая часть ее объема 37


БОЕВЫЕ КОРАБЛИ

— № 9 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

занята дымовой трубой и каналами для подачи воздуха в машинное отделение. В надстройке также оборудован флагманский командный пост, ходовая, штурманская и оперативная рубка, а также посты управления полетами и связи. Личный состав авианосца размещается в каютах и кубриках, оборудованных в надстройке, и на палубах под ангаром. Все жилые и служебные помещения подключены к системам вентиляции и кондиционирования воздуха. В 1990 г. палубу оснастили английской системой световой сигнализации DAPS, а также расширили жилые помещения авиагруппы. Отличительной особенностью авианосца является одновальная ГЭУ, состоящая из двух газотурбинных двигателей LM-2500, компании «Дженерал Электрик» (General Electric), работающих через редуктор (1 : 24) на один 5-лопастный винт диаметром 6,1 м. Для подавления шума винта установлена пузырьковая система «Прерия»/«Маскер» (Pradera/Enmascarador). Для малого хода (4,5 уз) в режиме поиска ПЛ имеется вспомогательный выдвижной винт, с приводом от двух электродвигателей общей мощностью 1 600 л. с. Наибольшая скорость хода авианосца составляет 26 уз. Дальность плавания крейсерской скоростью 20 уз равна 6 500 миль. На корабле обычно базируется шесть–восемь самолетов «Матадор» (испанское обозначение палубного самолета «Си Харриер»), шесть–восемь противолодочных вертолетов «Си Кинг» и четыре-восемь вертолетов АВ212. Более точный состав авиакрыла зависит от конкретно поставленных задач. Для формирования авиакрыла корабля Испания закупила многоцелевые боевые самолеты ВВП EAV-8B «Харриер-2» и вертолеты ПЛО SH-60B «Сихок». Стандартное авиакрыло корабля состоит из 24 самолетов и вертолетов. При необходимости оно может быть увеличено до 37 летательных аппаратов путем использования для их размещения пространства полетной палубы. Для самообороны на корабль установили зенитно-артиллерийскую систему Meroka Mod 2В, в которую входят четыре 20-мм пушки «Эрликон» (Oerlikon) и две 37-мм салютные пушки. Экипаж имеет численность в 830 человек, из которых 90 офицеров, остальные матросы, а 230 человек при-

Испанский легкий авианосец R11 «Принц Астурийский»

Универсальный десантный корабль «Хуан Карлос I» в достройке

38

ходится на авиагруппу. Как было сказано выше, личный состав авианосца размещался в каютах и кубриках, оборудованных в надстройке, и на палубах под ангаром. После вступления в строй авианосца «Принц Астурийский» вокруг него образовалось корабельное соединение, получившее название группы «Альфа», которая является составной частью испанских сил быстрого развертывания. Корабль принял участие в ряде миротворческих миссий, но в реальные боевые действия ему вступать не приходилось. 28 июня 2005 г. принимал участие в международных военно-морских торжествах в Портсмуте по случаю 200-й годовщины битвы в Трафальгаре. 14 марта 2009 г. участвовал в маневрах НАТО в водах южной Сардинии. 10 и 13 июня 2010 г. он участвовал в мероприятиях, посвященных столетию французской военно-морской авиации. 6 февраля 2013 г. легкий авианосец «Принц Астурийский» был выведен из эксплуатации ВМС Испании в резерв. Главной причиной этого решения стало вступление в строй универсального десантного корабля «Хуан Карлос I» (Juan Carlos I). Для ВМС Испании он строится фирмой Navantia. Испанцы создавали данный корабль, отталкиваясь от проекта американского УДК «Уосп», дополнительно оснастив его носовым трамплином для обеспечения возможности эксплуатации самолетов с укороченным взлетом. Для испанского флота он стал крупнейшей морской единицей в истории. Этот проект позиционируется испанцами как Buque de Proyeccion Estrategica (BPE) (корабль стратегической проекции силы). Опыт эксплуатации авианосца «Принц Астурийский» помог заказчику определиться с основными требованиями к проектируемому универсальному десантному кораблю: наличие сплошной полетной палубы с трамплином 12°; возможность базирования самолетов с коротким взлетом и вертикальной посадкой (КВВП); возможность базирования вертолетов; ангар для авиационной техники под полетной палубой; возможность управления воздушными операциями; наличие доковой камеры; способность высадки десанта на необорудованное побережье; десантовместимость: 900 морских пехотинцев, восемь ДВК, 10–15 вертолетов; выполнение функций командного пункта соединений разнородных сил ВМС. Корабль, который получил в честь испанского монарха название «Хуан Карлос I», был заложен на верфи фирмы Navantia в Ферроле в мае 2005 г., 10 марта 2008 г. его спустили на воду, а официально зачислили в состав ВМС Испании 30 сентября 2010 г. под номером L61. В качестве пункта базирования была определена военно-морская база Рота (г. Кадис). Водоизмещение 27 079 т, длина 230,8 м, ширина 32,0 м, осадка 6,9 м, дизель-электрическая двигательная установка мощностью 30 000 л. с., скорость хода 21 уз, дальность плавания 9 000 миль (15 уз), экипаж 243 чел. + 172 чел. авиагруппа, на вооружении до 30 летательных аппаратов. Главная особенность «Хуан Карлос I» — его полетная палуба (203,2 × 32 м), приспособленная для полноценного обеспечения полетов самолетов Harrier II и F-35В. В авианосной конфигурации на корабле может базироваться авиагруппа в составе 30 вертолетов NH-90 или 19 штурмовиков AV-8 «Харриер» или 12 NH-90 и 11 AV-8 «Харриер». Вооружен корабль откровенно слабо: по данным из открытых источников — одна пусковая установка для ракет ESSM и четыре зенитные 20-мм пушки «Эрликон» CIWS. Универсальный десантный корабль (УДК) «Хуан Карлос I» имеет однокорпусную архитектуру с по-


летной палубой и доковой камерой для высадочных средств. Корабль изготовлен по модульному принципу из 122 сборочных секций испанского производства. Он имеет сквозную полетную палубу с взлетным трамплином с левой ее стороны и надстройкой-островом — с правой. Таким образом, «Хуан Карлос» был специально разработан для работы авиации короткого взлета и посадки. Он имеет восемь мест для размещения самолетов AV-8B «Харриер» (или F-35В), и четыре — для средних вертолетов CH-47 «Чинук», также на нем предусмотрено одно место для базирования V-22 Osprey. Полетная палуба (202,3 × 32 м, площадь 4 750 м²) в случае необходимости может быть использована для временного базирования авиатехники, тогда корабль может нести до 30 вертолетов типа NH90 или до 20 самолетов ВВП. Главная особенность «Хуан Карлос I» в том, что его полетная палуба приспособлена как для полноценного обеспечения полетов самолетов Harrier II и F-35В, так и для использования вертолетов. В носовой части «Хуан Карлос I» смонтирован позаимствованный у «корабля контроля моря» трамплин для облегчения взлета самолетов. Под верхней палубой расположены еще три палубы — две грузовые и одна жилая. Для повышения комфортности проживания экипажа корабля жилую палубу разместили не под полетной, как это принято на авианосцах, а под ангаром. На жилой палубе располагаются одно-, двух-, четырех-, девяти- и 18-местные кубрики, кухня, столовые и больничный комплекс. Характеристики УДК позволяют задействовать также ангарные и гаражные помещения для размещения десантных подразделений. На нижней грузовой палубе можно перевозить до 46 основных боевых танков, на верхней размещаются грузовики и другие автомобили. В ангаре, смежном с верхней грузовой палубой, размещаются либо 12 средних транспортных вертолетов NH90, либо восемь тяжелых CH-47 Chinook, либо до семи многофункциональных штурмовиков вертикального взлета и посадки AV-8B Harrier II или F-35B. В док-камере размещаются четыре легких десантных катера типа LCM-1Е либо два таких катера и один катер на воздушной подушке LCAC. Десант — 925 человек, включая группу береговой разведки (23 бойца). На самом нижнем уровне располагаются устройства и механизмы ГЭУ и кладовые. Для перемещения техники и грузов между палубами на УДК предусмотрены лифты, подъемники и краны. Доставка техники на полетную палубу выполняется при помощи двух лифтов-подъемников (грузоподъемностью по 27 т), один из которых расположен в центре кормовой части, а другой — справа, перед островной надстройкой. Перемещение грузов на грузовых палубах осуществляется двумя мостовыми кранами (грузоподъемностью по 16 т). Кроме того, имеются грузовая стрела либо кран-балка, лифты и подъемники для боезапаса и провизии, медицинский и пассажирский лифты, а также аппарели. Энергетическая установка электро-дизель-газотурбинная. Газовая турбина и два дизеля, по сути, являются электростанциями, питающими все системы корабля. В том числе они дают ток электродвигателям, размещенным в винторулевых гондолах в кормовой части днища. То есть двигательно-движительный комплекс напоминает тот, что имеется на «Мистраль». Максимальная дальность хода корабля — 9 000 миль

БОЕВЫЕ КОРАБЛИ

— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 9 —

Схема общего расположения авианосца «Принц Астурийский»

при скорости 15 уз. На «Хуан Карлос I» есть операционные, зарезервированы места для транспортировки раненых, больных и эвакуируемых и т. д. То есть он может выполнять и гуманитарные миссии. По планам ВМС Испании, «Хуан Карлос I» стал альтернативной авиационной платформой авианосцу «Принц Астурийский». Единственный вопрос — до сих пор не сформулирована внятная концепция применения подобных кораблей. В крупных десантных операциях, подобных вторжению в Ирак, роль УДК с его 46 танками исчезаемо мала. Палубное авиакрыло «легкого авианосца-вертолетоносца», состоящее из 20–30 «вертикалок» и вертолетов, в десятки раз отстает по возможностям от авиакрыла классического атомного авианосца. При этом сам ударный авианосец не является определяющей силой в локальном конфликте — во время операции «Буря в пустыне» шесть авианосных ударных групп (АУГ) выполнили суммарно всего 17 % боевых вылетов, остальную работу сделала авиация наземного базирования — более 1 000 ударных самолетов! С точки зрения морского боя, перспективы десантного вертолетоносца-дока еще более сомнительны — тихоходный (скорость 18–20 уз) корабль, лишенный серьезного оборонительного вооружения и бронирования, предназначен только для доставки экспедиционных сил в требуемый район Мирового океана. В общем, вопросов больше, чем ответов. Тем не менее класс универсальных десантных кораблей продолжает развиваться во многих странах мира. В самой Испании из-за сокращения военного бюджета строительство еще одного корабля типа авианосца «Принц Астурийский» даже не предусматривалось. Однако на мировом рынке судостроения испанская судоверфь «Базан» проявила большую активность в плане строительства авианесущих кораблей для других стран. В частности, Республика Корея и Индонезия положительно оценивают данный проект. Аргентина, Бразилия и Чили заявили о необходимости приобретения таких кораблей. Потенциальных покупателей привлекают не только высокие боевые качества легких авианосцев, но и значительно более низкая цена корабля испанской постройки по сравнению с той, что предлагают французские и английские фирмы. В начале 1990-х гг. Таиланд заказал в Испании легкий авианесущий корабль, сходный по конструкции и силуэту с испанским 39


БОЕВЫЕ КОРАБЛИ

— № 9 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

авианосцем «Принц Аустурийский», но имеющий меньшие размеры. Водоизмещение — 11 485 т; основные размерения — 182,6 × 30,5 × 6,2 м; ГЭУ двухзальная, две газовые турбины и два дизельных двигателя суммарной мощностью 44 240 и 11 780 л. с., соответственно, скорость 26 уз; дальность плавания 10 000 (12 уз) миль; экипаж 455 (62) + 146 чел. авиагруппы. Вооружение: шесть самолетов «Матадор» AV-8S + шесть вертолетов S-70B7; восемь Mk41; два корабельных ЗРК на шесть ракет «Мистраль»; четыре 20-мм АУ Phalanx). По межправительственному соглашению между Таиландским ВМФ и Испанией, заключенному в 1992 г., фирма Bazan обязалась в пятилетний срок изготовить легкий авианосец типа «Принц Астурийский», а также обучить тайский экипаж им пользоваться. В отличие от прототипа, таиландский авианосец имеет две силовые установки, может нести меньше авиационной техники и является самым малым среди современных авианосцев. Корабль был заложен 12 июля 1994 г. на верфи в ЭльФерроле компании «Базан» и спущен на воду 20 января 1996 г. Ходовые испытания начались в октябре 1996 г., а несколько первых месяцев 1997 г. авианосец проходил боевую подготовку вместе с испанским флотом. В 1997 г. корабль, получивший название «Чакри Наруибат» (Chakri Naruebet), совершил переход из Испании в Таиланд, где вошел в состав королевских ВМС. Таким образом, Таи-

Испанский легкий авианосец R11 «Принц Астурийский» в 1997 г. сопровождает «Чакри Наруибат», хорошо видно, что корабли — «родные братья»

Схема общего расположения «Хуан Карлос I»

ланд стал первым государством в регионе, имеющим в составе флота авианесущий корабль, предназначенный для охраны экономической зоны страны. В том, что «Чакри» и «Принц» — «родные братья», легко убедиться, взглянув на любой их совместный фотоснимок. Авианосец предназначен для прикрытия таиландского флота и береговых коммуникаций в случае войны и патрулирования, оказания помощи в случае стихийных бедствий, поиска и спасения терпящих бедствие в море кораблей, самолетов и людей в мирное время. В случае необходимости он может быть переоборудован в морской госпиталь. Современный, оборудованный новейшими электронными системами корабль поможет решить стратегические задачи обороны таиландского побережья Южно-Китайского моря, а также принадлежащих Таиланду островов. Авианосец имеет отряд поддержки, состоящий из фрегатов «Крабури» и «Наресуан», но в целом его боеспособность оценивается как низкая из-за недостатка финансирования и редких выходов в море. Специально для авианосца таиландскими ВМС было закуплено несколько новых вертолетов SH60-B, что указывает на использование авианосца как истребителя подлодок. Помимо вертолетов, таиландские ВМС закупили у Испании девять подержанных самолетов AV8 «Харриер», которые со временем они модернизировали. На авианосце имеются специальные апартаменты для членов тайской королевской семьи. Однако большую часть времени корабль неактивен. Базируется в глубоководном порту Чак Самет, где служит базой для патрульных вертолетов. По мнению, СМИ, «Чакри Нарубет» можно считать самой большой в мире королевской яхтой, поскольку во время кратковременных выходов в море на корабле, как правило, присутствуют члены королевской семьи. В апреле 2012 г. шведская компания Saab получила заказ ВМС Таиланда на модернизацию авианосца. Стоимость контракта составляет $26,7 млн. Во время модернизации авианосец получил новейшую систему управления 9LV Mk4. Также Saab оснастила корабль новыми системами передачи данных для обеспечения взаимодействия с истребителями «Грипен» и самолетами дальнего радиолокационного обнаружения и управления Saab 340 Erieye, стоящими на вооружении Таиланда1. Модернизация авианосца завершилась в 2015 г. Дальнейшие закупки авианесущих кораблей текущей программой строительства таиландских ВМС не предусматриваются. По данным Flightglobal MiliCAS, на вооружении Таиланда стоят два одноместных истребителя Saab JAS 39 Gripen в версии C и четыре двухместных Gripen D. Кроме того, ВВС Таиланда располагают одним самолетом радиолокационного обнаружения и управления Saab 340 (AEW). 1

Авианосец «Чакри Наруибат» с отрядом поддержки, состоящим из фрегатов «Крабури» и «Наресуан»

40


ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ ГРУЗОВЫЕ ТРОЛЛЕЙБУСЫ и ТРОЛЛЕЙВОЗЫ Троллейвоз — электрическое грузовое транспортное средство с питанием от контактной сети, а также возможностью автономного хода от тяговых аккумуляторных батарей или двигателя внутреннего сгорания. Подавляющее большинство советских троллейвозов имело тяговое электрооборудование от пассажирских троллейбусов. Следует отметить, что первый отечественный троллейвоз был создан еще до Октябрьской революции — в 1902 г. Но массовое распространение троллейвозы получили именно в период существования СССР, когда было создано немалое количество оригинальных конструкций подобных машин. Строго говоря, существует два вида этих машин — грузовые троллейбусы, переделанные из пассажирских машин, и собственно троллейвозы, которые создавались изначально как грузовые транспортные средства или на базе грузовых автомобилей. О них и поведем ниже речь.

ТРОЛЛЕЙВОЗ ФРЕЗЕ — ШУЛЕНБЕРГА

В 1902 г. журнал «Автомобиль» опубликовал заметку про испытания автомобиля, который двигался с помощью электрической энергии, поступающей по проводам вдоль его пути. Автомобиль не был похож на трамвай, так как имел обычные колеса и мог ездить по обычной дороге. Он предназначался для перевозки грузов. Произошло это 26 марта 1902 г. — именно этот день следует считать днем рождения отечественного троллейбуса, а точнее — троллейвоза. Экипажная часть была изготовлена заводом П. Фрезе, а двигатель и электропривод разработаны графом С. Шуленбергом. Этот необычный автомобиль представлял собой пятидесятипудовый экипаж, работавший на линии с напряжением 110 В. С питающей линией троллейвоз соединялся кабелем, а на его конце была специальная тележка, скользившая по проводам при движении экипажа. На испытаниях автомобиль слегка отклонялся от прямого направления движения и мог маневрировать, а также сдавать задним ходом. К сожалению, дальнейшего развития идея не получила и про грузовой троллейбус было забыто на более чем 30 лет. 42

ТРОЛЛЕЙВОЗ ЯГ-4

В 1936 г. был создан первый советский троллейвоз на базе грузовика ЯГ-4. Практически сразу после запуска пассажирского троллейбусного сообщения в Москве, была выдвинута идея организации грузовых перевозок специально созданными для этого электрическими машинами, причем в ночное время суток, когда пассажирское сообщение не осуществлялось. Проект переоборудования грузовика ЯГ-4 в троллейвоз был разработан заводом «Динамо». Вместо двигателя внутреннего сгорания под капотом установили пускотормозные реостаты пластинчатого типа. Тяговый электродвигатель ДТБ-60 разместили под кабиной на раме, при этом саму кабину увеличили по длине, устроив на задней стенке отсек с контакторными панелями. Кроме того, каркас кабины усилили для размещения на ней постамента с токоприемниками и радиореакторами. Схема управления троллейвозом ЯГ-4 предусматривала два варианта питания тягового двигателя: от контактной сети 550 В и от тяговой аккумуляторной

Троллейвоз КТГ-1, 1986. Фото: А. Шанин

ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ

Павел Богодистый


батареи напряжением 120 В. Тяговая аккумуляторная батарея (ТАБ) ЭТТ-200 трубчатого типа находилась в двух металлических ящиках, размещенных под грузовой платформой. Конструкцией не была предусмотрена подзарядка ТАБ во время питания троллейвоза от контактной сети, поэтому ее нужно было заряжать от стационарного зарядного устройства, при этом сняв с троллейвоза. Позже снизу был установлен специальный ролик заземления на -550 В для возможности работы троллейвоза по линиям трамвая. Вес ТАБ составлял 1 500 кг, тогда как полная масса троллейвоза равнялась 10 400 кг, из которых всего 2 000 кг приходилось на полезную нагрузку. Из-за такой перегруженности была усилена подвеска передней оси, ограничено значение полезной нагрузки и уменьшена эксплуатационная скорость троллейбуса. По этим причинам тема троллейвоза ЯГ-4 развития не получила, и грузовые троллейбусы в конце 1930-х и в 1940-х гг. появлялись исключительно путем переделки обычных пассажирских машин.

ГРУЗОВЫЕ ТРОЛЛЕЙБУСЫ, СОЗДАННЫЕ НА БАЗЕ ПАССАЖИРСКИХ

персонала и материалов в интересах предприятий. Существуют также лаборатории по техническому надзору контактной сети, лаборатории по техническому надзору (например, проверки токоутечки) пассажирских троллейбусов и т. п. В Украине известны такие троллейбусы, созданные на базе троллейбусов ЗиУ-682, Škoda 9Tr, Škoda 14Tr, ЮМЗ-Т2, которые и сейчас можно увидеть в некоторых городах страны.

ТРОЛЛЕЙВОЗЫ ЗИУ (ТБУ-2/ТБУ-3/ТБУ-4)

В 1944 г. по инициативе начальника 2-го троллейбусного парка Москвы и крупнейшего советского специалиста по теории троллейбуса И. Ефремова был сконструирован и построен троллейбусный электромобиль, работающий как троллейбус от контактной сети и как электромобиль на участках без контактных проводов (с запасом хода до 20 км). Интересно отметить, что в этом троллейвозе зарядка ТАБ производилась непосредственно от контактной сети во время стоянки и движения троллейвоза. Этот троллейвоз успешно проработал 12 лет на улицах Москвы. По типу этого контактного электробуса заводом им. Урицкого в 1957 г. было изготовлено три троллейвоза различного назначения — ТБУ-2 с закрытым кузовом типа фургон, ТБУ-3 с грузовой платформой и ТБУ-4 с кузовом-самосвалом. Все машины были построены на базе пассажирского МТБ-82Д. К сожалению, короткий

Первые грузовые троллейбусы в СССР в массовом порядке были получены путем переоборудования пассажирских троллейбусных машин. Так, после поступления большого количества более совершенных троллейбусов ЯТБ, троллейбусы ЛК были выведены из пассажирской эксплуатации и начали использоваться для перевозок в интересах собственных нужд депо (перевозка различных грузов, рабочего персонала, исполнение функций технической помощи и технического надзора). После Отечественной войны уже сами ЯТБ использовались как грузовые, ведь с 1946 г. начался выпуск нового пассажирского троллейбуса МТБ-82. После войны работы для грузовых троллейбусов было очень много — от вывоза строительного мусора до перевозки продуктов питания. Одним из примеров грузового троллейбуса является грузовая платформа, созданная на базе ЯТБ-4 Харьковским ТТУ. Подобные троллейбусы имели практически все города, в которых на то время присутствовало троллейбусное движение. Такой троллейбус был Троллейвоз ЯГ-4, 1936 г. Источник: http://www.gruzovikpress.ru/ действительно нужным для эксплуатационных article/2401-k-80-letiyu-moskovskogo-trolleybusa-zabytye-stranitsy-istorii/ предприятий, так как мог быть многофункциональной машиной. К сожалению, специализированные троллейбусы начали производить лишь в начале 1960-х гг., а до этого времени работали именно грузовые ЯТБ. Интересно отметить и то, что параллельно с поступлением специализированных троллейбусов эксплуатационные предприятия продолжали переоборудовать пассажирские троллейбусы в специальные. К специальным троллейбусам можно отнести не только грузовые — это и передвижные пункты питания, ремонтные мастерские, технические помощи и т. п. В подавляющем большинстве случаев специальные троллейбусы и троллейвозы используются эксплуатационными предприятиями именно как технические помощи. В их функции входят: доставка к неисправному троллейбусу ремонтной бригады с инструментом и оборудованием, буксировка неисправных троллейбусов Троллейвоз, созданный на базе пассажирского ЯТБ-4. в депо, выполнение других различных перевозок Источник: http://photo.tramvaj.ru/images/kh_tbold/66.jpg

43

ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ

— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 9 —


— № 9 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ

срок их эксплуатации не позволил в полной мере выявить их достоинства и недостатки.

Троллейвоз ТБУ-3, 1957 г. Источник: http://ukrmodels.org.ua/viewtopic.php?f=34&t

ТРОЛЛЕЙВОЗ ЯАЗ-210Е

В 1952 г. в одном из депо Харьковского ТТУ были созданы первые карьерные троллейвозы-самосвалы. Помимо небольшой серии троллейвозов на шасси грузовиков МАЗ-205 в количестве 5 единиц, в сентябре был построен опытный образец 10-тонного самосвала на базе серийного ЯАЗ-210Е. Разработчиком стал Институт горного дела Академии наук Украинской ССР, заказчиком — Главное управление промышленности нерудных ископаемых. На грузовой автомобиль, у которого был полностью изношен двигатель внутреннего сгорания, был установлен тяговый электрический двигатель ДК-202Б мощностью 78 кВт. Кабина была полностью переделана, в ней были использованы органы управления, входные двери, лобовая часть и электрооборудование от троллейбуса МТБ-82. Для уменьшения веса топливные баки были демонтированы. Такой троллейвоз использовался на труднодоступных участках, где контактная сеть была проложена на переносных опорах, и показал неплохие результаты. В 1956 г. в Богураевском рудоуправлении по чертежам Харьковского ТТУ из списанных грузовиков ЯАЗ-210Е сделали еще шесть аналогичных троллейвозов. После опытной эксплуатации таких троллейбусов-самосвалов, несмотря на их преимущества, приоритет все же был отдан обычным грузовикам с двигателями внутреннего сгорания.

ТРОЛЛЕЙВОЗ МАЗ-525

Троллейвоз ЯАЗ-210, 1952 г. Источник: http://photo.tramvaj.ru/images/kh_tbold/Maz.jpg

Продолжая работы по созданию карьерных троллейвозов-самосвалов, Институт горного дела Академии наук УССР, Харьковское ТТУ и трест «Союзнеруд» в 1954 г. создали опытный троллейвоз на базе 25-тонного самосвала МАЗ-525. Этот троллейвоз оснащался двумя троллейбусными тяговыми двигателями ДК-202Б общей мощностью 156 кВт, одним контроллером управления и четырьмя контакторными панелями. От отдельного электродвигателя приводились в движение гидроусилитель руля и подъемное устройство самосвальной платформы. Передача электроэнергии от электростанции к электродвигателям троллейвоза происходила таким же образом, как и у обычных троллейбусов, — по маршруту их работы подвешивалась контактная сеть, которую электросамосвалы касались двумя токоприемниками, установленными на крыше машины. Работа водителей на таких машинах была легче, чем на обычных самосвалах, продуктивность троллейвозов-самосвалов в сравнении с ними была выше на 76 %, а себестоимость тонно-километра ниже на 39 %. Однако главным недостатком было то, что добывающие экскаваторы постоянно перемещались, а практически ежедневно переносить опоры с контактными проводами было сложно. Эту проблему могли решить троллейвозы, которые, помимо электропривода, имели бы еще и двигатель внутреннего сгорания. Создание подобных машин стало следующим шагом в создании карьерных троллейвозов.

ТРОЛЛЕЙВОЗ ДТУ-10 (КРАЗ-219)

Троллейвоз МАЗ-525, 1954 г. Источник: http://photo.tramvaj.ru/images/kh_tbold/Kraz.jpg

44

Специально для грузовых перевозок по трассе Симферополь — Ялта в 1961 г. в институте «УкрНИИпроект» на базе грузового автомобиля КрАЗ-219 был создан оригинальный дизель-троллейвоз ДТУ-10 с двумя тяговыми электродвигателя-


— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 9 —

существенная экономия была достигнута в весе — масса ДВС с его силовой передачей не превышала 400 кг, а общий вес троллейвоза практически не отличался от веса пассажирского троллейбуса. На базе ТГ-3 было выпущено небольшое количество автотроллейвозов ТГ-4, оснащенных бортовой платформой. Недостатками ТГ-3 были недостаточная мощность двигателя и очень большой расход бензина

ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ

ми ДК-202Б суммарной мощностью 156 кВт, которые получали электроэнергию от контактной сети через токоприемники РТ-6Ж. Некоторое время этот троллейвоз проходил испытания и опытную эксплуатацию на горной трассе в Крыму. Однако эксплуатация этой машины на трассе себя не оправдала, и в первую очередь потому, что троллейбус мешал рейсовым пассажирским троллейбусам. Кроме того, грузы перевозились только в направлении Симферополь — Ялта, обратно грузопотока как такового не существовало. После испытаний и эксплуатации троллейвоз был переоборудован обратно в базовый автомобиль. Примечательно, но история с троллейвозами в Крыму на этом не закончилась — через несколько лет там появился троллейвоз «Киев-8», который был создан Киевским заводом электротранспорта на базе седельного тягача КАЗ-606А.

ТРОЛЛЕЙВОЗЫ СВАРЗ (ТГ-1/ТГ-3/ ТГ-3М/ТГ-4)

Первые специальные троллейбусы были созданы на базе существующих пассажирских еще в конце 1930-х гг., когда в грузовые были переоборудованы пассажирские «Лазарь Каганович». С 1943 г. начали создаваться троллейвозы и троллейкары преимущественно кустарным способом в эксплуатационных депо Москвы, Киева, Одессы и других крупных городов СССР. В 1950-х гг. завод им. Урицкого разработал ряд троллейвозов различного назначения. Особенностью этих троллейвозов было то, что автономный ход обеспечивала аккумуляторная батарея, которая заряжалась от контактной сети. Следующей попыткой создания троллейвоза стало создание машины ТГ-1 московским заводом СВАРЗ. За базу были взяты грузовые троллейбусы из города Энгельс. Грузоподъемность троллейвоза составила 7 тонн. Автономный ход обеспечивала тяговая аккумуляторная батарея, которая заряжалась от контактной сети. При этом запас хода от ТАБ составлял до 6 км. Эксплуатация ТГ-1 выявила ряд существенных недостатков, в частности — перегруженность аккумуляторными батареями, вес которых составлял около 3 тонн; при этом сокращался запас автономного хода и происходил ускоренный разряд батарей. Из этих соображений СВАРЗ решил больше не использовать аккумуляторный ход, а применить двигатель внутреннего сгорания (ДВС) от грузового автомобиля ГАЗ-51. Двигатель разместили в кабине между водительским и пассажирским сиденьями в передней части троллейвоза. Обновленную модель обозначили как ТГ-3 и применили новый термин — автотроллейвоз. У этого троллейвоза запас автономного хода и грузоподъемность были намного большими, чем у ТГ-1, поэтому его стали серийно собирать с 1961 г. Электрическое оборудование ТГ-1 было построено по типу пассажирского троллейбуса МТБ-82Д, однако применен тяговый двигатель ДК-207Е мощностью 78 кВт. Для движения на трассе без контактной сети использовался автомобильный двигатель типа ГАЗ-51 мощностью 75 л. с. Кроме того, от ГАЗ-51 взяли муфту сцепления, коробку переключения передач и некоторые другие агрегаты автомеханического оборудования. Следует отметить, что при работе автотроллейвоза от ДВС тяговый электродвигатель являлся лишь передаточным звеном силовой передачи на ведущий мост. При этом

Троллейвоз ДТУ-10 (КрАЗ-219), 1961 г. Фото из книги «КрАЗ. Люди. Завод. Автомобили»

Троллейвоз ТГ-1, 1960 г. Фото из коллекции В. Вараксина

Троллейвоз ТГ-3М, 1973 г. Фото: W. Turżański

45


— № 9 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ

(до 60 л на 100 км с полной нагрузкой). Кроме того, ТГ-3 на автономном ходу развивал скорость не более 25 км/ч. Немного позже автотроллейвоз был модернизирован и получил обозначение ТГ-3М. При этом

ему досталось тяговое электрооборудование от пассажирского ЗиУ-5 и тяговый двигатель ДК-207А мощностью 95 кВт. Наибольшим потребителем грузовых троллейбусов стала Москва, которой было выделено более 400 единиц. Троллейвозы производства СВАРЗ эксплуатировались и в ряде городов Украины, в частности в Киеве, Харькове, Симферополе, Львове и Одессе.

ТРОЛЛЕЙВОЗ «КИЕВ-8» (КАЗ-606А)

Троллейвоз «Киев-8» (КАЗ-606А), 1965 г. Фото из архива ЦГАФФА

Первые попытки создания троллейвозов на Киевском заводе электротранспорта относятся к 1965 г., когда на базе седельного тягача КАЗ-606А «Колхида» был создан опытный образец троллейвоза «Киев-8». Конструкция машины разрабатывалась в «УкрНИИпроект»; троллейвоз предназначался для совершения грузовых перевозок трассой Симферополь — Ялта в Крыму. Опытная машина оснащалась тяговым двигателем ДК-207А мощностью 95 кВт. Троллейвоз некоторое время проходил опытную эксплуатацию в Симферополе, после чего побывал в Севастополе. Эксплуатация опытной машины в принципе подтвердила перспективность и необходимость такого рода техники, однако из-за прекращения производства КАЗ-606А и ряда других технических и организационных вопросов дальнейшие работы над троллейвозом «Киев-8» были прекращены.

ТРОЛЛЕЙВОЗЫ БЕЛАЗ-Э524-792 И БЕЛАЗ-75195

Троллейвоз БелАЗ-Э524-792, 1968 г. Источник: https://www.autowp.ru/belaz/7524-792/pictures/b1zbhm/

Троллейвоз БелАЗ-75195, 1987 г. Фото предоставлено НТЦ ОАО «БЕЛАЗ»

46

В 1964 г. на Белорусском автомобильном заводе был построен дизель-троллейвоз типа БелАЗ-Э524-792, который представлял собой самосвальный автопоезд грузоподъемностью 65 тонн. В качестве тягача использовалось шасси 40-тонного самосвала со всеми основными узлами и агрегатами. На нем установили опытный дизельный двигатель ЯМЗ-240Н мощностью 520 л. с. Объем кузова полуприцепа составлял 34 м3. На троллейвозе были применены следующие электрические машины: тяговый генератор ДК-508Б мощностью 300 кВт и тяговые двигатели ДК-708А мощностью 200 кВт. В 1965 г. были проведены испытания БелАЗ-Э524-792 как в автономном режиме, так и при питании от контактной сети. Примечательно, что ближайшая контактная сеть была в Минске, поэтому пробные рейсы выполнялись в ночное время суток. В 1966 г. автопоезд-троллейвоз был отправлен на работу на разрез «Красногорский», что на Кузбассе. В 1968 г. с целью проведения эксплуатационных испытаний было построено еще два дизель-троллейвоза БелАЗ-Э524-792 с электромеханической трансмиссией. После завершения испытаний было принято решение, что использовать дизель-троллейвозы в карьерах с наклонным залеганием угольных пластов без наличия затяжных подъемов нецелесообразно. Через 20 лет к идее карьерных электросамосвалов вернулись вновь. В 1986 г. на «БелАЗе» были построены два дизель-троллейвоза на базе самосвала БелАЗ-75191 грузоподъемностью 110 тонн с электромеханической трансмиссией. На протяжении 1987–1988 гг. троллейвозы БелАЗ-75195 проходили эксплуатационные испытания на Куржункульском руднике Соколово-Сарбайского горно-обогатительного


комбината (г. Рудный, Кустанайская обл.). Главным выводом, сделанным на основе опыта эксплуатации всех отечественных дизель-троллейвозов, стало то, что экономическая эффективность применения такого транспорта может быть достигнута в карьере, глубина которого составляет не менее 300 м, при наличии постоянной технологической дороги без большого числа поворотов. Иными словами, карьерные дизель-троллейвозы можно было применять на некоторых рудниках Советского Союза. В связи с этим было принято решение о создании перспективного дизель-троллейвоза Белорусским автозаводом, однако распад СССР расстроил эти планы. Следует отметить, что с 2011 г. на «БелАЗе» возобновилась тема создания дизель-троллейвоза на базе одного из современных карьерных самосвалов, выпускаемых на этом предприятии. При этом расчеты показывают, что троллейвоз в сравнении с дизельным самосвалом имеет следующие преимущества: увеличение скорости преодоления подъемов, повышение производительности до 20 %, снижение расходов на топливо до 80 % и т. п. В 2013 г. был создан проект дизель-троллейвоза БелАЗ-7530Е грузоподъемностью 220–240 тонн.

товым кузовом КТГ-2, небольшими партиями производились передвижные столовые КТГ-4, технические помощи КТГ-5 и поливомоечные КТГ-6. Имели место и другие модели, которые были созданы в единственных экземплярах: передвижной штаб гражданской обороны с прицепом, седельный тягач КТГ-7, самосвал КТГ-9, путейноремонтная мастерская КТГ-10. А троллейвоз-рефрижератор КТГ-8 так и остался только на бумаге.

ТРОЛЛЕЙВОЗЫ КЗЭТ (КТГ-1/КТГ-2/КТГ-4/ КТГ-5/КТГ-6/КТГ-7/КТГ-9/КТГ-10)

В связи с началом производства в 1972 г. нового пассажирского троллейбуса ЗиУ-682 Киевский завод электротранспорта прекращает производство своего пассажирского троллейбуса «Киев-6А» и начинает серийный выпуск троллейвозов «Киев-6ТГ» (КТГ) различных модификаций. Этому предшествовали испытания опытных образцов с разной конструкцией кузова. С того времени КЗЭТ стал единственным на территории Советского Союза производителем троллейвозов различного назначения. В отличие от предшествующих моделей, на новых троллейвозах был установлен более мощный двигатель Урал-353И, коробка передач ЗиЛ-164 и шасси от грузовика МАЗ-500. Машины комплектовались электрооборудованием от троллейбусов ЗиУ-682Б, в том числе — тяговым электродвигателем ДК-207Г-3 (с 1973 г. — ДК-210А-3) мощностью 110 кВт. В отличие от ТГ-3, крутящий момент от бензинового двигателя на задние колеса троллейвоза передавался через специальную раздаточную коробку, минуя вал тягового электродвигателя. Помимо ДВС Урал-353И, троллейвозы комплектовались также двигателями ЗиЛ-157 мощностью 102 л. с., КАЗ-120 (108 л. с.) или ЗиЛ-130 (150 л. с.). Номинальная грузоподъемность всех модификаций троллейвозов КТГ составляла 8 тонн. Наиболее распространенным киевским троллейвозом стал фургон КТГ-1, которых с 1972 по 1990 гг. было выпущено более 800 экземпляров. Кузов троллейбуса — цельнометаллический вагонной компоновки, имеет по правому и левому бортам сдвижные двери. В задней части кузова размещены двери, которые выполнены двухстворчатыми — для погрузки грузов длиной до 7 м. Грузовой отсек объемом 34 м2 имеет деревянный пол, возле задней двери установлены консольно-поворотные электрические тали. Троллейвоз имел рессорную подвеску и пневматический усилитель руля. За весь период серийного производства, помимо базового фургона КТГ-1 и троллейбуса с бор-

Троллейвоз КТГ-2, 1995 г. Источник: http://transphoto.ru/photo/438066/

Троллейвоз КТГ-4, 2006 г. Фото: А. Воробьев

Троллейвоз КТГ-6, 2006. Фото: Р. Агапитов

47

ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ

— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 9 —


ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ

— № 9 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

На базе фургона КТГ-1 был создан передвижной пункт питания КТГ-4, предназначавшийся для транспортировки, подогрева и раздачи пищи водителям троллейбусов и работникам ремонтных бригад. При стоянке такого троллейвоза необходимо было специальное место, оборудованное канализационной системой. Кузов КТГ-4 вагонного типа разделялся перегородкой на подсобное и основное помещения. В основном помещении находились столы и стулья для приема пищи. Конструкцией предусмотрено устройство для питания холодильника и электропечей во время движения троллейбуса.

Троллейвоз КТГ-9, 1986 г. Фото из коллекции К. Козлова

Троллейвоз КТГ-10, 1978 г. Фото из коллекции К. Козлова

Троллейвоз, созданный на базе пассажирского ЮМЗ-Т2. 2016 г. Фото: А. Тарасов

48

Для возможности перевозки крупногабаритных грузов, а также установки разнообразного навесного оборудования (например, емкости с песчано-солевой смесью для посыпания дорог зимой) был создан троллейвоз КТГ-2, который имеет платформу площадью 17,44 м2 с откидными бортами. На заднем борту было установлено устройство для фиксации токоприемников (так называемые «лиры») в снятом положении. Эти троллейвозы были вторыми по массовости после КТГ-1. На базе КТГ-2 был создан поливомоечный троллейвоз КТГ-6, который предназначался для поливания улиц и зеленых насаждений. Управление электроприводом насоса выполнялось из кабины водителя. Цистерна и насос были смонтированы таким образом, чтобы вода не смогла попасть на тяговое электрооборудование. Один из режимов насосной установки позволял перекачивать жидкости из железнодорожных цистерн и других внешних емкостей в цистерну КТГ-6. В передней части монтировались сопла, которые можно было регулировать в горизонтальной плоскости и по высоте. КТГ-6 оснащался насосом 4К-6 с подачей 18 л/с и цистерной объемом 8 000 л. Для перевозки сыпучих грузов на КЗЭТ создали троллейвоз-самосвал КТГ-9. Самосвальный кузов объемом 6 м3 представлял собой цельнометаллическую конструкцию, которая опрокидывалась назад с автоматически закрываемым задним бортом и защитным козырьком на передней стенке кузова. Запоры заднего борта управлялись пневматическими цилиндрами. Опрокидывающее устройство имело гидравлический привод и обеспечивало подъем и опускание кузова, а также остановку платформы в любом промежуточном положении. Конструкция кузова и гидропривода была взята от самосвала МАЗ-5551. Привод гидросистемы происходил от коробки отбора мощности в трансмиссии двигателя внутреннего сгорания. Управление опрокидывающим устройством происходило из кабины водителя. Грузоподъемность КТГ-9 составляла 8 000 кг. По заказу службы путей Киевского ТТУ в 1978 г. была спроектирована и построена одна путейноремонтная мастерская КТГ-10, созданная на базе бортового КТГ-2. Кабина была расширена для размещения ремонтной бригады. На задней части установили консольный кран-манипулятор для загрузки и разгрузки шпал и других материалов, необходимых для ремонта трамвайных путей. На протяжении почти двух десятилетий на КЗЭТ было произведено 1 445 троллейвозов для 120 городов СССР. В некоторых городах, в частности в Киеве, были созданы специальные грузовые депо, занимавшиеся перевозкой различных грузов для нужд народного хозяйства, а также для собственных нужд. Однако подавляющее большинство троллейвозов поступало в пассажирские троллейбусные депо, где они использовались исключительно для собственных нужд этих предприятий. После 1991 г. производство грузовых троллейбусов было прекращено. И на данный момент ни одно предприятие в странах бывшего СССР не выпускает подобную продукцию.


ПРИБОРОСТРОЕНИЕ

Офицеры и нижние чины 107 пехотного запасного батальона. 1915 г. Фото: ria1914.info

Андрей Цымбал

БИНОКЛИ

В РУССКОЙ ИМПЕРАТОРСКОЙ АРМИИ ВО ВРЕМЯ ВЕЛИКОЙ ВОЙНЫ 1914–1918 гг. Июльский кризис, начавшийся с убийства босний- полутора до шести месяцев, из расчета на это и соским сербом Гаврилой Принципом (членом организа- здавались запасы оружия, боеприпасов, сырья, разрации Mlada Bosna, боровшейся за освобождение Боснии батывались стратегия и тактика. Стороны конфликта и Герцеговины от австрийской оккупации) наследника собирались вести войну, используя накопленные на австрийского престола эрцгерцога Франца Фердинанда складах запасы оружия, боеприпасов и снаряжения, во время инспекции им недавно аннексированной Бос- мало беспокоясь о создании производственных мощнии, перерос в I Мировую войну. 31 июля в Российской ностей и обеспечении их сырьем для снабжения армий империи, в ответ на объявление Австро-Венгрией вой- всем необходимым в течение войны. ны Сербии, была объявлена всеобщая мобилизация и начата концентрация войск на австрийской границе, а 1 августа 1914 г. Германия, в исполнение обязательств Двойственного союза, официально объявила войну России. Начавшийся большой европейский конфликт не был неожиданностью для правительств и генеральных штабов втянутых в него государств, экономические и политические противоречия накапливались давно. Поводом для большой европейской войны мог стать и предыдущий Боснийский кризис 1908–1909 гг. Однако преобладало мнение, что бурное развитие промышленности развитых стран во второй половине XIX — начале ХХ ст., приведшее, с одной стороны, к глобализации мировой экономики, с другой — к технической революции в оснащении армий, резко повысившей эффективность и стоимость орудий ведения войны, сдеРасчет ведет огонь из пулемета «Максим» на станке Соколова лало невозможным ведение длительных войн. обр.1910 г. раннего выпуска со снятым щитком. Командир По прогнозам аналитиков того времени, потенци- ведет наблюдение через бинокль Галилея. Серия открыток 1916 г. альная общеевропейская война могла продлиться от Фото: topwar.ru 49


ПРИБОРОСТРОЕНИЕ

— № 9 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

Таблица 1 Вступление России в I Мировую войну привело к Сравнение численности резкому росту численности армии. Увеличение числа армейских подразделений показано в табл. 1. армейских подразделений в 1914 и 1917 гг. После проведения мобилизации (на 45-й день войны) численность офицерского корпуса преПодразделения 1914 г. 1917 г. высила 81 тыс. человек, а численность армии — Пехотные дивизии 113,5 205 5 338 тыс. человек. Кроме значительного количества снаряжения, Кавалерийские дивизии/бригады 24/8 47/9 нужного для оснащения вновь формируемых подраЛегкая полевая артиллерия, батареи/орудия 889/6790 1479/8748 зделений и восполнения потерь в результате порчи 60/240 276/1086 имущества в боевых условиях, огромное его количе- Тяжелая полевая артиллерия, батареи/орудия ство было утрачено в результате гибели или пленения военнослужащих. рийских и инженерных) приказом по в.в. от 5 марта По современным оценкам, за весь период войны 1906 г. № 146; льготных казачьих полков, отдельных на фронтах было убито 1 176 866 солдат и 23 134 — сотен, пластунских батальонов и казачьих батарей офицеров, врачей, чиновников, кроме того, числилось приказом по в.в. № 180 1907 г.; воспитанников военпопавшими в плен и пропавшими без вести 2 799 038 но-учебных заведений при производстве их в первый солдат и 24 331 — офицеров, врачей, чиновников. офицерский чин приказом по в.в. № 1 1909 г.; своеВсего погибло на поле боя, пропало без вести или по- коштных воспитанников и стипендиатов военно-учебпало в плен солдат — 3 975 904, офицеров и классных ных заведений при производстве в офицеры приказом чинов — 47 465, при этом численность армии и флота по в.в. № 127 1912 г. Количество биноклей в подравозросла с 1 480 тыс. до 7 136 тыс. (на 1 марта 1917 г.). зделениях устанавливалось (согласно приказу по в.в. За время войны было подготовлено примерно 220 тыс. № 146 от 5 марта 1906 г.) в размерах: «…для дейстпрапорщиков. По оценкам Александра Кавтарадзе, вующих полевых, резервных и крепостных частей приведенным в книге «Военные специалисты на служ- войск (кроме артиллерийских и инженерных) норму бе Республики Советов 1917–1920 гг.», в сухопутных содержания казенных биноклей для нижних чинов войсках, на уровне полка, к осени 1917 г. кадровые по числу рот, эскадронов и сотен военного времеофицеры довоенной подготовки составляли 4–5 % от ни: на строевую роту 6 биноклей (для фельдфебеля, общей численности офицерского состава. Наиболь- 4 взводных и 1 охотника) и эскадрон и сотню 13 бишие потери офицерского состава были в пехоте — от ноклей (для вахмистра, всех унтер офицеров и 1 раз300 до 500 %, в кавалерии и артиллерии соответствую- ведчика». В артиллерии полагалось иметь 9 биноклей щие потери составили от 15 до 40 %, на флоте к концу на каждую батарею, 2 на управление дивизиона и 1917 г. из 8 060 морских офицеров 60 % имели довоен- 1 на управление бригады. При производстве юнкеров, ную подготовку. «выпускаемых в офицеры пехоты и кавалерии, загоНа начало войны количество биноклей в войсках товлялись бинокли 6х увеличения без сетки, а для регламентировалось: для действующих полевых, ре- юнкеров, выпускаемых в артиллерию, бинокли 8х увезервных и крепостных частей войск (кроме артилле- личения с сеткою». Вскоре положение о снабжении

Землянка 31-го Сибирского стрелкового полка. В центре командир — полковник К. А. Малишевский с биноклем Герц 8 х 20 войсков. Мод. D.F.03 «Б.У.1907». 1916 г. Фото: ria1914.info

50

Бинокль Герц 8 х 20 войсков. Мод. D.F.03 «Б.У.1907»


футляры к ним должны удовлетворять определенным техническим условиям». «Всеподданнейший отчет по Морскому Министерству за 1913 год» зафиксировал, что на 1 января 1914 г. Императорский флот состоял из 19/71 линкоров и броненосцев, 7/4 броненосных крейсеров, 15/4 крейсеров, 116/45 эсминцев, 47 миноносцев, 43/19 подводных лодок, 11 заградителей, 43/1 транспортов и прочих судов, сведенных на Балтике в бригаду линейных кораблей, бригаду крейсеров, две минных дивизии, бригаду подводных лодок, отряда заградителей, на Черном море — в бригаду линейных кораблей, минную дивизию (крейсер, Команда связи 4-го Несвижского гренадерского полка. эскадренные миноносцы, минные заградители), Вр. и. д. начальника команды подпоручик Б. В. Сергеев. Фото: ria1914.info дивизион подводных лодок. За годы войны были построены или куплены за границей 8 линкоров, 3 крейсера, 32 эсминца, 34 подводные лодки, мобилизованы десятки гражданских судов. Личный состав увеличился с довоенных (на 1 января 1914 г.) 53 400 нижних чинов и 2 766 офицеров (из них 632 в береговых учреждениях) до 154 004 нижних чинов и 6 095 офицеров (на 1 января 1917 г.). Потери офицерского корпуса флота состава за всю войну составили (по разным данным) от 208 до 245 человек. Из цифр, приведенных в табл. 2, видно, что за годы войны количество снаряжения, необходимого для оснащения армии, превысило довоенный уровень (без учета потерь от порчи в боевых условиях и утраты при ранении военнослужащих) в восемь раз. Таким образом, для поддержания довоенного уровня оснащения армии биноклями за годы войны в войска необходимо было поставить до 700 тыс. единиц. «За первые два года войны в ГАУ поступило 72 052 бинокля, из них 5 053 — с отечественных заводов, выпускавших до 300 шт. в месяц» 2. В то же время только от артиллерийских подразделений на фронте остались неудовлетворенными требования на 24 тысячи биноклей, еще 50 550 требовалось для тыловых учреждений». «По сведениям ГУГШ, потребность армии составляла 210 280 призменных биноклей 6-кратного увеличения, плюс на ежегодную замену — 27 796»3. «Потребность в 241,200 слагается: 1) из единовременной — 61,200 и 2) ежемесячной — 10,000 (из них на текущие Прапорщик 13-го полка с биноклем Обуховского завода 6 х 30. Фото перед отправкой на фронт. Винница, 1915 г.

Пулеметная команда 163-го пехотного Ленкоранско-Нашебургского полка 41-й дивизии 16-го армейского корпуса. Фото: tsushima.su

Бинокль Обуховского завода 6 х 30

биноклями выпускников артиллерийских училищ было изменено. Согласно записи в журнале Арткома № 919, июль 1914 г., «офицеры, выпускаемые из военно-учебных заведений в артиллерию, должны снабжаться 6х биноклями с сеткою на стекле, причем бинокли и

1

В числителе — всего, в знаменателе — из них в достройке.

Поликарпов В. Русская военно-промышленная политика 1914–1917. М., 2015. 2

3 Поликарпов В. Русская военно-промышленная политика 1914–1917. М., 2015.

51

ПРИБОРОСТРОЕНИЕ

— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 9 —


— № 9 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

Таблица 2

Миноносцы более 400 т, канонерские лодки, транспорты более 1000 т

Миноносцы мене 400 т, транспорты менее 1 000 т, посыльные, учебные суда мене 500 т

Подводные лодки более 200 т

Подводные лодки мене 200 т

Речные канонерские лодки

Яхты, портовые и прочие суда

Бинокли ночные х2-4 Бинокли обыкновенные х5-6 Бинокли призматические х5-6 Бинокли призматические х10-12 Трубы обыкновенные х8-10 Трубы с револьверным окуляром х12, 25, 40 или стереоскопические

Крейсеры водоизмещением менее 3 500 т, эсминцы более 1000 т, минные заградители посыльные и учебные более 2000 т

Инструменты

Линейные корабли, крейсеры водоизмещением более 3500 т

ПРИБОРОСТРОЕНИЕ

Нормы снабжения биноклями кораблей РИФ

3 5

2 3

1 2

1 2

1 1

2 -

1 -

1 1

5

4

2

2

1

2

2

1

1

1

1

-

-

1

-

-

3

2

2

2

2

1

1

3

2

2

1

1

-

1

33 производство отечественной оптической промышленности (бинокли в России производили: оптическая мастерская Обуховского завода, завод оптических приборов ГАУ (бывшие рижские заводы Цейсса и Герца), завод Краусса, возможно, мастерские Герцыка и Таубер & Цветков, предпринимались попытки наладить производство в Саратовском ремесленном училище), максимальная общая производительность до 5 тыс. в год (суммарный выпуск за годы войны 10–12 тыс.); 33 поставки союзников. По причине сложностей, связанных с налаживанием производства, крупные поставки оптических приборов от союзников по Антанте начались приблизительно через год после начала войны. На конец января 1917 г. союзники поставили России более 100 тыс. биноклей, в основном это была продукция

Источник: «Высочайше утвержденный 1 июля 1913 г. табель снабжения мореходными и астрономическими инструментами судов флота и учреждений морского ведомства».

потребности фронтов — 5,256, на новые формирования и для выпускаемых в офицеры из военно-учебных заведений — 4,744), что на 18 месяцев составит — 180,000. Недостающие — 156,100 биноклей необходимо заказать за границей»4. Потребности армии в биноклях во время войны покрывались из нескольких источников:

Прапорщики с биноклем Обуховского завода 8 х 20. Из коллекции Олега и Евгения Болдыревых

Перестрелка пулеметчиков 132-го пехотного Бендерского полка с противником на р. Двине. Октябрь 1916 г. Фото: akosinov.jimdo.com 4 Объяснительная записка к программе снабжения армии главнейшими предметами артиллерийского довольствия на период до 1 июля 1918 г. — 14 января 1917 г.

52

Бинокль Обуховского завода 8 х 20


Блиндаж командира 1-й роты 8-го стрелкового полка. У старшего унтер-офицера, справа от входа, вероятно, австрийский трофейный бинокль Goerz J.F. M 8. 1915 г. Фото: medalirus.ru

33 поставки из Германии (граф Игнатьев, в то время русский военный атташе в Париже, в книге «Пятьдесят лет в строю» упоминает такой интересный эпизод (относящийся, по-видимому, к 1915 г.): «Французского монополиста нисколько не трогало трагическое положение, в которое были поставлены союзники потерей своих поставщиков мирного времени — германских фирм Цейсса и Герца. На счастье, последние оказались лучшими коммерсантами, чем Парамантуа, и, не желая терять свою иностранную клиентуру, давали возможность предоставлять часть своей продукции врагам своей страны. Иначе я не мог себе объяснить удавшуюся мне покупку ста тысяч немецких биноклей сперва через Италию, а после вступления ее в войну (23.05.1915) — через Швейцарию»). К сожалению, пока не удалось обнаружить документы, подтверждающие или опровергающие факт поставок германскими фирмами такого большого количества биноклей (упомянутым Игнатьевым двум крупнейшим немецким производителям оптики, фирмам Zeiss и Goerz, потребовалось бы около года совместной работы для выполнения российского заказа (табл. 3–5), кроме того, как увидим, Таблица 3

Количество биноклей, произведенных фирмами Zeiss и Goerz за 1913–1919 гг., тыс. шт.

Бинокль Goerz J.F. M 8

фирм AFSA и Krauss (Франция), Baush & Lomb (США), Fujii Lens Seizo-sho (Япония) и др.; 33 военные трофеи; 33 сдача оптических приборов населением в фонд помощи армии;

Год

Carl Zeiss, Jena

C.P.Goerz, Berlin

1913

56

32

1914 1915 1916 1917 1918 1919

86 109 107 164 164 55

28 35 45 60 25 10

По материалам сайта europa.com/~telscope. Таблица 4

Количество биноклей, заказанных за границей и прибывших в Россию до 20 января 1917 г. Заказано

В пути

Погибло в пути

Прибыло

Не вывезено из портов

Отправлено на фронт и в округа

Осталось на складах ГАУ

4670

13 831

1600

22 750 4590 10 819 151 2625

1320

53 961

300

Призменные Франция Америка Италия Япония Дания Швеция

ежемесячно по 1000 с 1/VII 1915 г. 26 600 18 000 11 636 447 2625

250 2530

20 121 1090

24 070 6080 11 636 207 2625

240

1490 817

56

Галилеевские Франция

Всего

ежемесячно по 3000 с 1/VII 1915 г.

2400

58 953

4692

123 692

108 727

Источник: Маниковский А. А. Боевое снабжение Русской армии в Мировую войну. М., 1937.

53

ПРИБОРОСТРОЕНИЕ

— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 9 —


— № 9 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

ПРИБОРОСТРОЕНИЕ

имелись и другие покупатели). Также остаются открытыми вопросы: какие фирмы осуществляли поставки; какие модели поставлялись; какие клейма ставились? В первые месяцы войны в подобной ситуации оказались и союзники России по Антанте, и если во Франции, ввиду наличия собственного производства оптического стекла и более мощной оптико-механической промышленности, положение со снабжением собственной армии биноклями не было критическим (больше беспокоило отсутствие дальномеров), то для Великобритании, до начала войны значительно полагавшейся на поставки военной оптики из Германии, ситуация и пути выхода во многом напоминали российские. Вот как описывает «страсти по биноклям» в Королевских вооруженных силах Adam Hochschild в своей книге «To End All Wars: A Story of Loyalty and Rebellion, 1914–1918»: «Британским военным, однако, катастрофически не хватало биноклей. Обращение к общественности дало около 2 тыс. биноклей (в том числе по четыре от короля и королевы) но не требовавшиеся десятки тысяч»; «Оптические заводы Англии были способны лишь постепенно наращивать свою производительность». В середине

Экспедиционный корпус русской армии во Франции. Генерал Лохвицкий проверяет проделанные оборонные работы в окрестностях форта Помпелль, 1916 г. У офицера справа холщовый футляр для бинокля. Фото: humus.livejournal.com

Таблица 5

Стереотрубы малые

Бинокли призменные / галилеевские

Дальномеры Цейсса для пулеметных команд

Дальномеры артиллерийские

Дальномеры противоаэропланные

Количество оптических приборов, подлежащих заказу за границей в потребность по 1 июля 1917 г.5 Количество оптических приборов, подлежащих заказу за границей в потребность по 1 января 1918 г.6 Потребность до 01.01.18 Количество оптических приборов, необходимых для От отечественных заводов снабжения армии на период Заказано за границей до 1 января 1918 г.7 Всего заказано (на 12 месяцев) Потребность до 01.07.18 Количество оптических приборов, необходимых для От отечественных заводов снабжения армии на период Заказано за границей до 1 июля 1918 г.8 Всего заказано (на 18 месяцев)

Стереотрубы большие

Прогнозируемые потребности войск в оптических приборах и источники их покрытия, 1918–1917 гг.

1015

5629

91 300

4380

1760

300

2343

6229

124 300

4860

2337

300

3988 720 925

6589 360 -

181 200 5900 15 000/36 000

4860 -

2337 -

300 -

1645

360

56 900

-

-

-

4588 1080 925 2005

7729 540 540

241 200 10100 21 000/54 000 85 100

5340 -

2457 -

300 -

9

Ведомость предметов артиллерийского снабжения, подлежащих заказу за границей в потребность по 1 июля 1917 г. — 8 января 1917 г. 6 Ведомость предметов артиллерийского снабжения, подлежащих заказу за границей в потребность по 1 января 1918 г. — 14 января 1917 г. 7 Программа снабжения армии главнейшими предметами артиллерийского довольствия на период до 1 января 1918 г. — 14 января 1917 г. 8 Программа снабжения армии главнейшими предметами артиллерийского довольствия на период до 1 июля 1918 г. — 14 января 1917 г. 9 Объяснительная записка к программе снабжения армии главнейшими предметами артиллерийского довольствия на период до 1 июля 1918 г. – 14 января 1917 г. 5

54


для офицеров пехоты и артиллерии. «В будущем, — читаем сухой официальный текст «Истории Министерства боеприпасов», — они готовы были поставить, через шесть недель после подписания контракта, от 10 000 до 15 000 (каждого типа) и даже демобилизовать из армии специалистов с целью ускорения выполнения этих заказов». Биноклей более низкого уровня для унтер-офицеров Германия была готова поставить от 10 тыс. до 12 тыс. немедленно и по 5 тыс. в месяц в последующем. Они также рады были бы поставлять от 5 до 10 тыс. телескопических прицелов в месяц «и поставлять столько дальномеров, сколько британское правительство пожелает. Для получения образцов приборов, было предложено английским военным изучить снаряжение, захваченное у немецких офицеров и артиллерии». Британские и русские офицеры из эскадрона бронеавтомобилей Взамен британцы обязались организовать в Герв Галиции перед началом наступления русских войск в июле 1917 г. манию, через Швейцарию, поставку каучука (Россия Собрание Императорского военного музея в Лондоне взамен, вероятно, поставляла оптический шпат), в котором она остро нуждалась. «В августе 1915, пер1915 г. Министерство боеприпасов, без лишней огла- вый месяц действия этой совершенно секретной ски, направило своего представителя в Швейцарию сделки с дьяволом, немцы передали британцам даже для переговоров с немцами о закупке оптических при- больше, чем ранее оговаривалось: 32 тыс. биноклей, боров у своих традиционных поставщиков: «Вскоре из них 20 тыс. высококачественных для офицеров». был получен положительный ответ из Германии и К сожалению, как утверждает автор: «Документы, побыли обозначены условия договора. Немецкое во- казывающие, как долго продолжалась торговля или енное ведомство немедленно поставит от восьми сколько каучука взамен получила немецкая сторона, до десяти тысяч каждого из двух типов биноклей уже исчезли».

55

ПРИБОРОСТРОЕНИЕ

— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 9 —


Алексей Ивченко

МЕХАТРОННЫЙ УЗЕЛ ДИСКУССИЯ

И КАРКАС АДАПТИВНОГО КРЫЛА Приходится констатировать, что классический подход в проектировании крыльев летательных аппаратов самолетного типа на текущий момент технологически себя исчерпал и не позволяет существенно повысить их аэродинамические свойства и улучшить взлетно-посадочные характеристики. Механизация крыла в виде подвижных механических элементов не позволяет достичь больших значений максимального коэффициента подъемной силы при меняющихся режимах полета. В последние годы в связи с развитием технической базы и появлением новых авиационных материалов специалисты все большее внимание обращают на возможность улучшения летных характеристик самолета за счет изменения геометрии крыла, в зависимости от режима полета, без нарушения целостности его поверхности, т. е. ориентируются на использование адаптивного крыла [1]. То, что тенденция к созданию летательных аппаратов, в полете меняющих свои геометрические характеристики с сохранением гладкости поверхностей, находит свое практическое воплощение уже в наши дни, мы можем видеть на примере поисков практических решений данной проблемы со стороны NASA [2], Boeing, Airbus Industrie, FlexSys [3], Festo и др. Предметом данной статьи является знакомство читателей с принципом и устройством мехатронного узла, а также с конструкцией каркаса адаптивного крыла, реализованной с его применением. В основе предлагаемой нами конструкции каркаса адаптивного крыла лежит мехатронный узел, призванный обеспечить заданный угол между элементами в структуре адаптивного крыла, согласованное управление которыми позволяет изменять геометрию крыла с учетом аэродинамических и технологических требований. Мехатронный узел представляет собой последовательное объединение цилиндрических шарниров двойного действия (compliant rolling-contact D-CORE) [4, 5] (рис. 1), вписанных в контур профиля крыла (рис. 2) с приводом (рис. 3, 4). Для конструкции D-CORE как механического узла характерно наличие упругих взаимообратных связей и непрерывно изменяющаяся ось вращения. Управление мехатронным узлом осуществляется путем натяжения и ослабления тяги, переброшенной через шкив, связанный с валом сервопривода (рис. 3, 4). Предложенная на рис. 3 конструктивная схема может быть изменена на варианты с использованием электромеханических, пьезо-, пневматических и гидравлических актуаторов, а также «материалов с памятью» (с нитиноловой нитью [6]). Как осуществляется управление кривизной профиля крыла можно видеть на рис. 5. 56

Рис. 1. Внешний вид цилиндрического шарнира двойного действия (D-CORE) в различных стадиях

Рис. 2. Схема последовательного объединения цилиндрических шарниров (D-CORE) двойного действия, вписанных в контур крыла

2

3

1 Рис. 3. Конструктивная схема мехатронного узла адаптивного крыла: 1 — электромеханический привод; 2 — тяга; 3 — цилиндрический шарнир двойного действия 3

2

1

Рис. 4. Привод мехатронного узла адаптивного крыла: 1 — шкив; 2 — тяга; 3 — сервопривод


Рис. 5. Макет профиля адаптивного крыла в различных положениях

2

3

4

1 Рис. 6. Основные узлы и элементы конструкции каркаса адаптивного крыла: 1 — мехатронный узел адаптивного крыла; 2 — узел профиля компенсирующий (без элементов управления); 3 — стрингеры; 4 — лонжерон

Рис. 7. Действующий макет конструкции каркаса адаптивного крыла

Расположение мехатронных узлов в структуре каркаса крыла должно наделять последнее свойствами, позволяющими плавно отклонять носовую и хвостовую части, изменяя, таким образом, кривизну вдоль размаха, в зависимости от высоты, скорости полета и перегрузки, а также полностью изменять форму всего крыла, в том числе с возможностью приобретения крылом винтовой формы. Крыло состоит из не менее двух мехатронных узлов, объединенных в единую конструкцию с помощью упругих стержневых элементов из углепластика и элемента жесткого объединения мехатронных узлов. Управление приводами согласовано при помощи электронной системы (рис. 6, 7). Определенную техническую сложность представляет подбор материала обшивки крыла (рис. 8). В качестве оптимального варианта нам видится использование силиконовых эластомеров. Положенный в основу предлагаемого решения принцип управления геометрией крыла является частным случаем и может быть распространен на управление геометрией всего корпуса летательного аппарата.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Адаптивное крыло. URL: dir.md/wiki/Адаптивное_управляемое_крыло?host=ru.wikipedia.org [дата обращения 05.06.2018]. 2. NASA’S MIGHTY MORPHING WINGS MAKE FOR MORE EFFICIENT FLYING. URL: https://www. wired.com/2016/11/nasas-mighty-morphing-wingsmake-efficient-flying [дата обращения 05.06.2018]. 3. FlexSys Morphing Wing URL: https://www.liveleak. com/view?t=fb6_1478428583 [дата обращения 05.06.2018]. 4. Nelson T. G., Lang R. J., Magleby S. P. and Howell L. L. Curved-folding-inspired deployable compliant rolling-contact element (D-CORE) // Mechanism and Machine Theory. 2016. Vol. 96. P. 225–238. 5. Howell Larry L., Nelson Todd. Patent US20160177605A1, 2015. Deployable joint. 6. Austin Taylor, Trent Slutzky, Leah Feuerman, Mable Fok, Zion Tsz Ho Tse. Origami Endoscope Design for MRI-Guided Therapy. Published: 10 April 2017 by ASME International in 2017 Design of Medical Devices Conference 2017 Design of Medical Devices Conference; doi:10.1115/dmd2017-3352.

Рис. 8. Внешний вид фрагмента адаптивного крыла с обшивкой

57

ДИСКУССИЯ

— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 9 —


ИСТОРИЯ И АРХЕОЛОГИЯ

Наталья Беспалова

БРИТАНСКАЯ ИМПЕРИЯ И ПАРАДОКСЫ КОЛОНИАЛЬНОЙ Часть 2 РАБОТОРГОВЛИ (Окончание. Начало см. в № 8 2018 г. «Науки и Техники»)

БЕЛЫЕ РАБЫ НОВОГО СВЕТА

Переход англо-испанских отношений в стадию открытой конфронтации, помимо всего прочего, означал, что впредь Англия не намерена довольствоваться неверной выгодой от торговли с испанскими заокеанскими поселениями. Ей нужны собственные колонии, в которые можно будет без помех сбывать африканских рабов и товары метрополии, и откуда можно будет вывозить продукты труда плантационных рабов. Первая попытка создать в Новом Свете британскую колонию окончилась неудачно, а место ее основания — остров Роанок — приобрел зловещую славу (подробности см. в «Наука и Техника»,№ 7, 2014 г.). Других заокеанских поселений англичане в царствование королевы-девственницы не основали, но заложили мощные основы будущей экспансии. Преемника Елизаветы, короля Якова I Стюарта, часто обвиняют в снижении внешнеполитической активности. В частности, ему ставят на вид, что в 1620 г. он оставил без поддержки инициативу основанной за двадцать лет до этого Ост-Индской компании, пытавшейся взять под контроль Столовую бухту в районе мыса Доброй Надежды, чтобы иметь надежный опорный путь в направлении Индии. Южную Африку Яков I в самом деле упустил. В 50-х гг. XVII в. там обосновались голландцы, но попытки создания колоний по ту сторону Атлантики в царствование первого Стюарта предпринимались. В апреле 1606 г. Яков I пожаловал двум акционерным компаниям, Лондонской и Плимутской, хартии, 58

по которым им предоставлялось право на колонизацию восточного побережья Северной Америки между 34° и 45° северной широты. Владения первой компании находились на юг от 41°, а второй — на север от 38° с. ш. Территория, заключенная между ними, подлежала совместному заселению после освоения главных владений. Эта новая британская колония получила старое имя — Виргиния, сохранившееся до наших дней как название американского штата, а две занимающиеся ее делами компании со временем видоизменились в одну — Виргинскую.

Джеймстаун — первое английское постоянное поселение на территории нынешних США


Первые поселенцы будущей колонии достигли Америки в апреле 1607 г. Они были объявлены полноправными подданными английской короны, но после ряда социальных экспериментов, смелых, но не слишком успешных, установился следующий порядок. Высший слой общества Виргинии составляли члены колониальной администрации во главе с губернатором, средний слой — немногочисленные английские джентльмены, акционеры компании и другие поселенцы, которые сами оплатили свой переезд в Америку. Это было привилегированное сословие. Большинство же составляли так называемые сервенты, прибывшие в Америку за счет Виргинской компании. С ними заключался контракт на определенный срок (семь лет, иногда менее), в течение которого они обязывались за «достаточно разумное» питание и снаряжение выполнять поручаемую им работу по специальности или любую другую, предписанную колониальной администрацией. Предполагалось, что после окончания срока контракта каждый из них получит земельный надел. Однако конкретных обязательств компания на себя не брала. Сервенты рекрутировались главным образом из обезземеленных крестьян, бездомных бродяг, а частично набирались из уголовных преступников. Многие колонисты отправлялись в Виргинию против собственной воли или в силу крайней нужды. От обычных рабов их отличал главным образом цвет кожи, да еще едва тлевшая надежда, что когда-нибудь, в далеком и неопределенном будущем они получат в Америке клочок земли. Но это мало сказывалось на их нынешнем положении. Какое питание считать достаточно разумным, оставляли на усмотрение администрации. Охотников ехать в колонию становилось все меньше, но их не спрашивали. На данном этапе колонизации рабский труд себя оправдывал, и его вовсю использовали. А повод отправить какого-нибудь бедолагу за океан найти было не так уж сложно. Тем временем Британия обрастала заокеанскими колониями не только в Виргинии, но и в тропической Вест-Индии. Первые колониальные захваты произошли здесь в конце царствования Якова I (1603–1625 гг.) и при его преемнике Карле I (1625– 1649 гг.). В 1623 г. английское поселение было основано на одном из Малых Антильских островов, тогда носившем имя Сент-Кристофер (сейчас он называется Сент-Китс). Его называют матерью английских колоний в Вест-Индии. В 1632 г. на Монтессерате, другом острове этого архипелага, возникло поселение английских католиков, бывших не в ладах с англиканской церковью. В 1627–1628 гг. первые британские колонисты высадились на Барбадосе. В 1638 г. возникло первое английское поселение на территории нынешнего Белиза, до 1973 г. известного как Британский Гондурас. Мощная волна колонизации имела место после Английской буржуазной революции в годы правления Кромвеля. Этот процесс продолжался и после Реставрации в царствование Карла II. Любопытно, что бурные политические события в метрополии сказались на нем очень мало. С 1650 г. англичане начали обживать безлюдные острова Багамского архипелага и основали колонию на острове Ангилья, принадлежащем к группе Наветренных островов, а в1655 г. отбили у испанцев Ямайку. С 1670 г. «остров

родников» (так переводится с языка индейцев-араваков название Ямайка) был официально объявлен английской колонией. Тогда же аналогичный статус получили и Каймановы острова. В 1672–1680 гг. образовалась колония Британские Виргинские острова. Остров Сент-Люсия, начиная с 1650 г., был объектом постоянного соперничества между англичанами и французами, переходил из рук в руки 14 раз и окончательно стал достоянием британской короны лишь по окончании наполеоновских войн. В 1763 г. по окончании Семилетней войны под контроль Великобритании перешли остров Тобаго, на котором ликвидировали пиратскую базу, и остров Сент-Висент, сначала принадлежавший испанцам, а затем — и бывший объектом соперничества между англичанами и французами остров Доминика. Впрочем, последний французы неоднократно пытались отбить. Сходным образом сложилась и судьба Гренады. Этот остров также был передан британской короне по окончании Семилетней войны, но прежние хозяева долго не могли с этим смириться. В 1797 г. флотилия из 18 кораблей под командованием сэра Ральфа Эберкромби захватила принадлежащий испанцам малозаселенный остров Тринидад. В первой трети XIX в. Великобритания объединила под своим контролем земли на северо-восточном побережье южноамериканского континента, получившие общее название Британская Гвиана. Во всех перечисленных землях пышным цветом расцвело плантационное хозяйство, требующее рабочей силы.

Остров Ангилья

Остров Ямайка

59

ИСТОРИЯ И АРХЕОЛОГИЯ

— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 9 —


ИСТОРИЯ И АРХЕОЛОГИЯ

— № 9 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

В течение XVII в. широко праКОЛОНИАЛЬНЫЕ РЫНКИ Расцвет английских колоний ктиковалась продажа на плантасамым естественным образом ции Вест-Индии осужденных за привел к процветанию английской уголовные и политические преработорговли. Теперь у последоступления. Многие, наверное, вателей Джона Хокинса не было помнят, что подобный случай проблем со сбытом. Им не требоописан в романе Рафаэля Сабавалось хитрить, скрываться или тини «Одиссея капитана Блада». навязывать свой товар под угроЭто не художественный вызой пушек. Следует также отметить мысел, а исторический факт. Почто в 1658 г. Англия силами своей сле поражения восстания герцоОст-Индской компании прибрала к га Монмута, внебрачного сына рукам остров Святой Елены. ПаКарла II, пытавшегося захватить тент на управление островом был английский престол в 1685 г., его выдан Компании Оливером Кромсторонники действительно были велем и подтвержден после Репроданы в рабство в Вест-Инставрации Карлом II.Этот опорный дию, и этот случай был не унипункт на юго-восточной Атлантике кален. А якобы вольнонаемные сильно облегчал британским корарабочие до такой степени смаблям плавание у берегов Африки. хивали на невольников, что одно Генри Морган (1635–1688) На острове Святой Елены не было время на Британских островах имела место тайная охота на рабов, пусть и не в тех развитого плантационного хозяйства, его держали на домасштабах, что на Черном континенте. В портовом ка- тациях ради стратегических выгод. Тем не менее около бачке какого-нибудь незадачливого молодого челове- половины населения там составляли рабы. Этот товар ка из простонародья вполне могли схватить и сунуть пользовался спросом и на Святой Елене, хоть и не таким в трюм, чтобы затем выгодно продать по ту сторону горячим, как в Вест-Индии. океана. И несчастному было крайне сложно доказать, С предложением особых проблем тоже не возничто с ним поступили незаконно. Именно такая история кало. Инфраструктура поставщиков к тому времени приключилась в юности с Генри Морганом, знамени- была налажена отменно. По оценкам специалистов, в тым пиратом, закончившим свою карьеру на посту гу- частности Фернана Броделя, в XVIII в. Черная Африка бернатора Ямайки. Обстоятельства, при которых он поставляла на побережье около 50 тыс. рабов в год. попал в Новый Свет, описаны в биографическом ро- Цены на рабов в Новом Свете постоянно росли: если мане Стейнбека «Золотая чаша». в период 1663–1682 гг. средняя цена одного невольНо торговцы белыми рабами не выдерживали кон- ника составляла 2,9 фунта стерлингов (исчисленная в куренции с коллегами, промышлявшими на африкан- фунтах 1601 г.), то в 1733–1775 гг. она подскочила до ском побережье, из-за низкого качества товара. Как 15,4 фунта. Цена, запрашиваемая за рабов в Африке, доходчиво объяснял главный антигерой «Одиссеи ка- тоже поднималась по мере роста спроса, но не столь питана Блада» полковник Бишоп: «Эти белые свиньи стремительно. Работорговля оставалась очень прине умеют работать и быстро дохнут в здешнем быльным делом, даже несмотря на высокую смертность климате!». Можно также добавить, что их гораздо невольников. Часто можно встретить утверждение, что труднее держать в подчинении, чем оказавшихся в со- рейс работорговцев считался рентабельным, даже если вершенно чуждой для них обстановке и не имеющих из пяти захваченных в Африке невольников до Нового даже единого языка для общения африканцев. И со Света живым добирался только один. Все же, такие временем обычай продавать в рабство соотечествен- случаи, если и были, являлись, скорее, исключением. ников иссяк, и вдобавок к экономической нецелесоо- В среднем доля умерших невольников колебалась в бразности под его запрещение подвели идеологиче- пределах 10–16 % общего количества перевозимых раскую базу в виде расовой теории. бов. Разница между численностью вывезенных из Африки невольников и численностью ввезенных в Новый Свет за весь период трансатлантической работорговли оценивается приблизительно в 1,8 млн человек. Эти цифры достаточно страшны сами по себе, и нет никакой надобности их преувеличивать. Однако представление о том, что в результате работорговли Черный континент обезлюдел, неверно. Такое случалось в отдельных районах в определенный период, но не в масштабах континента. Правда, мы опять-таки не располагаем точными данными о численности африканского населения, скажем, в XIV в., но демографы склоняются к тому, что несмотря на гигантские кровопускания, сальдо оставалось положительным, хотя на росте населения этот бизнес безусловно сказывался. По оценкам А. Мэддисона, в период между 1500 и 1820 гг. население Черной Африки росло в среднем на 0,15 %, в то время как население Западной Европы ежегодно увеличивалось на 0,26%, а Азии — на 0,29%. Памятник ирландским переселенцам в Филадельфии 60


Остров Святой Елены

В XVII–XVIII вв. работорговля была в Англии вполне респектабельным бизнесом, пользующимся поддержкой государства. В 1660 г., указом только что вернувшего себе отцовский престол короля Карла II была учреждена Королевская африканская компания, или, как она изначально называлась, «Компания королевских предпринимателей, торгующих с Африкой». Естественно, торговали в основном рабами, ну и немного золотом с гвинейских приисков, но рабы приносили больше дохода. Компания просуществовала до 1752 г., но прекращение ее существования отнюдь не означало конец английской работорговли. В 1713 г. после победы Англии в войне за испанское наследство был заключен англо-испанский договор, согласно которому Англия получала монополию на ввоз африканцев в испанские колонии. Правда, с 1772 г. существует запрет на использование рабского труда в пределах метрополии, но это ни в коем случае не ставит под сомнение правомерность института рабства вообще. Государственный акт 1788 г., регулирующий работорговлю, предусматривал перевозку на одном корабле более 400 невольников на продажу. Возмущенные голоса, клеймящие этот бесчеловечный бизнес, разумеется, раздавались, но на протяжении всего XVIII в. их как-то не очень слышали. Как говорится, ясно, что дело недоброе, но деньги-то, деньги какие! В начале XIX в. положение резко меняется. Голоса противников рабства не просто раздаются чаще, они становятся гораздо слышнее. Хотелось бы верить, что причиной тому нравственный прогресс человечества, но, увы, в этом возникают серьезные сомнения. Похоже, дело все в той же коньюнктуре рынка. Рабочую силу выгодно покупать вместе с ее носителями, пока рынок еще не очень развит и не знает кризисов перепроизводства. Рынок стремительно расширяется, спрос растет, одна забота — чтобы работники не разбежались. Но к концу XVIII в. многие экономические ниши, прежде казавшиеся бездонными, заполнились. Предприниматели стали толкаться локтями и не понаслышке познакомились с таким явлением, как кризис перепроизводства. Теперь уменьшение себестоимости продукции стало не просто желательным, а жизненно необходимым. Тогда-то и пришло понимание, что покупка работников со всеми потрохами не самый выгодный способ вести хозяйство. Куда предпочтительнее иметь вольнонаемных рабочих, опираясь на резервную армию безработных. Их не нужно кормить в том случае, если возникает необходимость срочно

свернуть переставшее быть рентабельным производство. На этом меркантильном фоне разговоры об аморальности рабства казались гораздо уместнее, чем раньше. Любопытно, что в это же время в России набирает силу движение против крепостничества. На протяжении XVIII в. оно, как и африканская работорговля, было вполне рентабельным и способствовало бурному развитию товарного производства как в области сельского хозяйства, так и в промышленности, но в XIX в. превратилось в фактор торможения. Наиболее четко эта мысль проводится лифляндским помещиком Меркелем, приславшим свою работу в Вольное экономическое общество в 1812 г. Кроме обычных доводов, что наемный работник более старателен, так как, чтобы «всегда иметь работу и получать за нее хорошую плату, будет работать так хорошо и скоро, как только сможет», Меркель приводит и такой аргумент: «Обрабатывание земель собственными крестьянами не обходится помещику без всякой платы, ибо он за то доставляет им все содержание через отведенную им землю, которую они обрабатывают руками, помещику принадлежащими». Как раз в то самое время, когда представители российской политической верхушки начинают задумываться над тем, не является ли крепостное право пороховым погребом под государством, английское правительство приходит к мысли, что ему необходимо возглавить борьбу с работорговлей. В 1807 г. британским подданным запретили заниматься вывозом африканских рабов на продажу. В 1815 г. на Венском конгрессе Англия выступила с предложением международного запрета на этот вид предпринимательской деятельности. Инициативу британского льва горячо поддержала Россия. Три года спустя она выступила как организатор международной морской полиции для отлова работорговцев. Участники Венского конгресса приняли предложение Англии, и лихие капитаны, гонявшие через Атлантику корабли с битком набитыми трюмами, оказались вне закона. Однако речь шла исключительно о вывозе рабов из Африки. Внутреннюю работорговлю в колониях и тем более сам институт рабства никто не отменял. Аналогично в России в этот период никто не отменял крепостного права, но уже в царствование Александра I (т. е. до 1825 г.) были предприняты шаги к будущему упразднению этого института (закон о свободных землепашцах, освобождение крестьян в ряде губерний и т. д.).

61

ИСТОРИЯ И АРХЕОЛОГИЯ

— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 9 —


ИСТОРИЯ И АРХЕОЛОГИЯ

— № 9 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

Экономическая целесообразность рабовладения окончательно отпала в Британской Вест-Индии в 30-е годы, и тогда же это положение вещей было закреплено законодательно. На местных плантациях теперь трудились вольнонаемные рабочие, очень пестрые по этническому составу. Правда, условия «вольного найма» этих неграмотных людей иногда не слишком отличались от обычной работорговли. Впрочем, бывало по-разному. Южные американские штаты обеспечивали себя рабами за счет внутренних ресурсов, и такой вид предпринимательской деятельности, как разведение рабов на продажу, был здесь довольно обычным. Что до Латинской Америки, то здесь потребность ввоза африканских рабов была по-прежнему велика. Поэтому деятельность африканских работорговцев продолжалась нелегально, а естественным следствием запрета стало падение закупочных цен в Африке и головокружительный их взлет в Новом Свете, что увеличивало прибыли. Кроме того, рабов продолжали вывозить из Черной Африки на Восток и в Северную Африку. Одним из главных потребителей оставалась Османская империя. Несмотря на решение Венского конгресса, в XIX в. из Черной Африки было вывезено около 4 млн рабов — по некоторым данным, больше чем в XVII в., когда этот бизнес был легальным. Но английское правительство уже не имело к этому никакого отношения. Оно действительно добросовестно боролось с работорговлей, хотя кое-кто из подданных британской короны и сетовал на упускаемые возможности. Эти недовольные не отличались дальновидностью. Выгоды были кратковременные и, в конечном счете, способствовали застою в экономике. Будущее явно было за вольнонаемным трудом, наиболее энергичная и перспективная часть нации это понимала и больше не видела смысла мараться о работорговлю. В населении Черной Африки теперь видели рынок вольнонаемной дешевой рабочей силы, а также потребителей европейских товаров. «На Конго живут сорок миллионов человек, и ткачи Манчестера только и ждут, чтобы одеть их. Плавильные печи Бирмингема рдеют раскаленным металлом, из которого можно сделать для них железную утварь и безделушки для украшения их темных тел, а посланники Христа жаждут обратить их, бедных темных язычников, в Христову веру», — такую речь произнес в 1884 г. журналист и исследователь Африки Генри Мортон Стэнли перед Манчестерской торговой палатой.

О СУДАНСКИХ РАБОТОРГОВЦАХ, МАХДИСТАХ И ЕВРОПЕЙСКИХ КОЛОНИЗАТОРАХ

позже государство Судан, представляли собой совокупность княжеств и племенных территорий, обитатели большей части которых, частично исламизированные, в лучшем случае находились на стадии возникновения феодального строя. Два наиболее богатых суданских княжества — Сеннар и Дарфур, правда, вели довольно активную торговлю с северным соседом — Египтом. Из глубины континента они доставляли к берегам Средиземного и Красного морей слоновую кость, страусовые перья и черных рабов, которых либо добывали путем набегов на суданские деревни, либо забирали из этих деревень за долги, смотря по текущему политическому и экономическому моменту. Невольники составляли 20 % общей стоимости экспорта Сеннара и 67 % — экспорта Дарфура. Это последнее княжество было расположено дальше от побережья и транспортных артерий (Белого и Голубого Нила) и вследствие этого более богато «охотничьими угодьями». В 1820–1822 гг. суданские земли были захвачены египтянами. Формально Египет в то время был частью Османской империи, хотя и пользовался значительной автономией. Таким образом, и Судан превратился в одну из турецких колоний. Поначалу египетское (или турецкое) владычество не вызвало особого негодования. Многие укрепления добровольно сдались завоевателям, так как видели в них объединителей исламского мира против европейской угрозы. Многие африканцы были наслышаны о сравнительно недавнем французском походе в Египет, возглавленном генералом Бонапартом. Но вскоре выяснилось, что турецкая администрация хищнически грабит Судан, не оставляя ему средств для развития. Одной из примет времени стало разрушение существовавшей ранее оросительной системы. По свидетельству немецкого путешественника А. Э. Брема, на нильском острове Арго «до турок было до 1000 водочерпальных колес; теперь же в ходу едва четвертая часть их». Зато объемы работорговли после завоевания многократно возросли. Ранее в Египет из Судана доставляли около 10 тыс. невольников в год. В 1825 г. их вывезли 40 тыс., в 1839 г. — в 5 раз больше. Такое «оживление» торговли приносило стране мало пользы, даже если позабыть о моральной стороне вопроса и рассматривать всю ситуацию абстрактно экономически. Многие деревни обезлюдели, а вырученные за живой товар деньги все равно не оставались в Судане. Более того, путем налогов и конфискаций у населения очень быстро были изъяты вековые запасы золота и серебра.

Мы били по вас из Мартини, жуля в честной игре, Но в ответ на все это, Фуззи, вы нам прорвали каре! Мы пьем за вас, Фуззи-Вуззи, за Судан, где родной ваш дом! Вы были темным язычником, но первоклассным бойцом. Оттого, что вы, Фуззи-Вуззи, с головою, как стог на дворе, Черномазый бродяга, прорвали британское каре. Редьярд Киплинг. Отношения английского государства с африканской работорговлей во второй половине XIX в. очень ярко иллюстрирует история Судана. К началу XIX в. земли в верхнем течении Нила, к югу от Египта, составившие 62

Воины суданского племени хадендоуа («дети львов»). Англичане за характерные прически прозвали их «фуззи-вуззи», то есть «кудряшками»


Если поначалу завоеватели конец, итальянцев, австрийцев и почти не встречали в Судане сеавстрийских славян, но ни в коем рьезного сопротивления, то вскослучае не французов и америре начались восстания. Надо канцев. Он не только не взял на сказать, что застрельщиком службу никого из представителей беспорядков далеко не всегда этих наций, но и уволил некотовыступал обездоленный народ. рых, служивших ранее. Франция и Нередко начинали мутить воду Соединенные Штаты имели свои местные олигархи от работорвиды на Судан и могли оказатьговли. Проблема раздела прибыся соперниками Великобритании. лей от этого весьма доходного Все эти назначения давали повод бизнеса являлась центральной говорить о «тирании неверных», проблемой суданской политики. под которую подпали африканДовольно животрепещущим был ские мусульмане через посредствопрос о том, должна ли рабово турок. Вскоре после того, как торговля оставаться монополиГордон стал генерал-губернатоей государства или в эту отрасль ром, вспыхнуло восстание, котоэкономики следует пустить частрое можно было бы назвать нациных предпринимателей. Не обоонально-освободительным, если шлось и без парадоксов. Ряд бы не одна пикантная деталь, о историков называли суданских которой будет рассказано ниже. политиков, ратовавших за деВо второй половине 70-х гг. монополизацию работорговли, XIX в. Османское государство «либералами», а требовавших было значительно ослаблено. Чарльз Гордон (1833–1885) запретить этот почтенный бизВ 1875–1876 гг. туркам не удалось нес — «консерваторами». И в этом есть своя логи- захватить Эфиопию. Не последнюю роль сыграла и Руска, ведь первые пытались, пусть и опосредованно, ско-турецкая война 1877–1878 гг., требующая напряжеинтегрировать Судан в мировую капиталистическую ния всех сил дряхлеющей исламской империи. Все это экономику и добивались свободы предприниматель- заставляло искать могущественных союзников, которые ства, а вторые обращали свой взор назад к родопле- имели возможность диктовать свои условия. В 1877 г. менному укладу. Турция заключила с Великобританией конвенцию о Образ новых властителей как защитников от заси- борьбе с работорговлей в Судане, осуществление колья европейцев тоже не очень-то складывался. Во- торой было возложено на Гордона. Предпринимаемые первых, среди занимавших высшие административ- им меры и стали главной причиной того, что юго-запад ные должности «турок» на самом деле кого только не Судана «восстал в огне». Как уже говорилось ранее, было! Были черкесы, албанцы, левантийцы, ислами- торговля невольниками была основой экономики этого низированные (и не очень) греки и славяне. Ко второй района. Безусловно, в мятеж были под разными предлополовине XIX в. многие из них успели основательно гами вовлечены всевозможные сирые и убогие, но воз«вестернизироваться», и культурный разрыв с афри- главил его крупнейший олигарх-работорговец Сулейман канскими мусульманами был изрядный. Во-вторых, вад аз-Зубейр. Между прочим, он опирался на вооруименно при турках в верховья Нила в невиданном женные отряды, сформированные из его собственных ранее количестве хлынули настоящие европейцы: рабов. Это не так уж и удивительно. Предназначенный англичане, немцы, французы, русские, поляки, ита- для личного пользования, а не для дальнейшей перельянцы. Наряду с интенсивным ограблением Судана продажи невольник могущественного господина — это османо-египетский колониальный режим предприни- был определенный социальный статус, не самый худмал слабые попытки его модернизации. В 70-х гг. на ший из возможных в Судане. А что с ними будет после севере страны удалось построить железнодорожную ветку длиной 53 км и основать Нильское пароходство. На правительственную службу приглашали инженеров, офицеров, врачей. Немало было и авантюристов, искателей легкой наживы. Были и люди стремившиеся проводить в Судане политику, выгодную их родной стране. В 1869 г. некто У. С. Бейкер первым из англичан получил звание паши и пост генерал-губернатора Экваториальной провинции Османской империи. Правда, эту провинцию ему еще предстояло завоевать, и населяли ее в основном чернокожие народы, часто язычники, а не мусульмане. Но через несколько лет появилась целая группа христиан — губернаторов арабских и полуарабских областей. В 1877 г. англичанин Чарльз Гордон занял пост генерал-губернатора всего Египетского Судана. Он, в свою очередь, добивался назначения на высшие административные и военные должности европейцев, преимущественно англичан и шотландцев, на худой Мемориал Гордона, Нью-Бромптон, Англия 63

ИСТОРИЯ И АРХЕОЛОГИЯ

— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 9 —


ИСТОРИЯ И АРХЕОЛОГИЯ

— № 9 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

освобождения, никто толком не мое им огнестрельное оружие. представлял. В конце концов это привело Сперва Сулейману вад аз-Зустрану к состоянию, которое побейру удалось одержать победу зже называли «окружением горов сражении, но затем по приказу дов восставшей деревней». Гордона была установлена строК началу 1883 г. Махди сожайшая экономическая блоказдал регулярную армию — джида юго-западных областей, и к хадию. Ее пехотные части соиюлю 1878 г. восстание попростояли в значительной степени сту задохнулось. Аз-Зубейр и из недавно освобожденных и еще девять вождей сдались на новообращенных в ислам черномилость победителя, но были кожих невольников. В частности, расстреляны. В том же месяце это могли быть захваченные в Гордон был отозван с поста геплен воины противника (рядонерал-губернатора и направлен вой состав правительственной специальным послом в Эфиоармии комплектовался из специпию. Его место занял суданский ально купленных для этой цели араб Муххамед Рауф. рабов). Однако, как показали дальМежду тем в Хартуме один нейшие события, волнения конза другим сменялись наместница 70-х гг. были лишь цветочкаки, но это не очень-то помогало. Мухаммад Ахмад аль-Махди (1844–1885) ми. К сожалению, страшащиеся Было очевидно, что османо-египотерять работу работорговцы петские власти не справляются с были далеко не единственными недовольными в Су- ситуацией. Тем временем англичане решили воспольдане. В начале 80-х гг. процесс брожения продолжал- зоваться отделением большей части Судана от Египта, ся. Теперь он принял еще и религиозный характер. чтобы единовластно утвердиться на этой территории. В августе 1881 г. прозвучала первая публичная пропо- Дипломатическими средствами они добились временведь Махди (мусульманского мессии). ного, как утверждали дипломаты, вывода египетских Ирония ситуации заключается в том, что проповедь войск и администрации из Судана. На смену им были Махди упала на почву, взрыхленную ужасами работор- срочно переброшены войска из Британской империи. говли, которые стараниями Гордона и ему подобных Главой провинции назначался Чарльз Гордон, зарекоуже начали отходить в прошлое. По сути, негодование мендовавший себя при подавлении восстания 1878– махдистов было направлено не против нынешнего, а 1879 гг. Он получал чрезвычайные полномочия. против предыдущего режима. Но сторонники нового Несмотря на развернутую Гордоном бурную деяпророка были не в состоянии проводить такие различия. тельность, британцы оказались ненамного успешнее Доведенные до отчаяния, они попросту не доверяли египтян. Им мало кого удалось привлечь на свою стровсем чужакам без разбора. А чужаки, в свою очередь, не ну, мятеж зашел слишком далеко. К тому же Гордон не слишком заботились о том, чтоб их поняли правильно. встречал должного понимания в Лондоне. Они боролись с работорговлей в своих собственных инВ марте 1884 г. армия Махди блокировала Хартум. тересах, считая, что поддержка местного населения им Осада длилась более 300 дней. Отправленный на выне так уж и нужна, и недооценили суданцев. А те взяли и ручку экспедиционный корпус смог достичь места нарешили, что не позволят кому попало себя освобождать. значения 27 января 1885 г. А 25 января Хартум был заДля подавления бунта генерал-губернатор Мухха- хвачен махдистами, и генерал Гордон растерзан толпой. мед Рауф послал из Хартума (столицы Судана, распо- В дневнике, который он вел во время осады, осталась ложенной у места слияния Белого и Голубого Нила) па- последняя запись: «Теперь заметьте: если экспедироход, который должен был доставить на Абу военный ционный корпус — я прошу не более чем двести солотряд. Но операция была организована крайне неуме- дат — не подойдет в течение десяти дней, город моло, и вооруженным лишь палками или, в лучшем слу- жет пасть; я сделал все, что было в моих силах для чае, копьями махдистам удалось разгромить карателей. чести нашей родины. Прощайте». Затем повстанцы стали одерживать победу за победой, 21 апреля 1885 г. до времени смирившийся с порастремясь в каждом из сражений захватывать необходи- жением британский парламент принял резолюцию «не предпринимать какихлибо дальнейших наступательных операций в Судане», и иностранные войска были выведены из страны, а спустя два месяца вождь и знамя восстания — Махди — отошел в мир иной. Его наследником стал один из трех назначенных мессией халифов — Абдулла. Столицей победивших махдистов стал пригоХартум в 1880 г. Рисунок британского офицера род Хартума Омдурман. 64


В начале 1899 г. между Англией и Египтом было Здесь расположилась резиденция халифа Абдуллы, и был возведен мавзолей усопшего Махди. В новом подписано соглашение об установлении совместного Судане запрещалось носить одежду европейского, управления в Судане, но фактически страна стала еще турецкого, и египетского покроев, пить алкогольные одной английской колонией. Не будем утверждать, что под властью англичан напитки, курить табак, надевать золотые украшения, исполнять турецкую и египетскую музыку. Из прине- суданцы достигли благоденствия и процветания, но сенных во время османского владычества новшеств одного у колонизаторов не отнять. Они действительсохранили артиллерию, производство пороха и кир- но положили конец не только массовой работорговле, пичей, чеканку монеты. Что касается работорговли, но и институту рабовладения. Британским предприто ее объемы значительно сократились, набеги на нимателям требовались лично свободные африканюжные племена с целью захвата новых невольников ские рабочие, а британские власти не устраивало то не одобрялись властью, но в самом институте рабов- влияние, которое приобретали в стране олигархи от ладения махдисты не видели ничего дурного. Он не работорговли. Помнится, Дэвид Ливингстон, путешествуя по Черпротиворечил их традиционной морали. Свободу получили лишь рабы, принадлежавшие ранее туркам и ной Африке еще в 70-е гг., заметил, что невольников, пригнанных из глубины континента, заставляют нести европейцам. Идеалом махдистов был мелкокрестьянский нату- на плечах слоновые бивни, которые продают вместе ральный уклад, и они пытались искоренять аренду зем- с ними. Только это и обеспечивает на текущий момент ли, но это им не удалось. Бедные крестьяне, владельцы достаточно высокий уровень прибылей. Великий путемелких участков, не в состоянии были проводить мели- шественник и гуманист высказал мысль, что пущенный орационные работы, вводить улучшения, собираемый по местной реке пароходик, вывозящий слоновую кость, ими урожай был слишком мал. Взимаемые с таких кре- нанес бы более чувствительный удар по работорговле, стьян налоги не покрывали расходов государства, так чем проповеди. Британские власти в Судане поступили что с наличием крупных землевладельцев пришлось еще радикальнее, чем советовал Ливингстон. Они построили железную дорогу. смириться. Английским коммерческим компаниям, получавНалоговую систему новая власть привела в относительный порядок, оставив лишь предписанные Кораном шим правительственные хартии на те или иные земли, подати и положив сборщикам твердое жалование (при вменялось в обязанность искоренять на этих землях работорговлю и рабовладение, и это требование дейтурках чиновники получали процент от собранного). Однако это не спасло Судан, страну с замкнутой ствительно выполнялось. Одна из причин, по которым архаичной экономикой, от бедствий. Наладить друже- обосновавшиеся в Южной Африке потомки голландцев ские отношения с соседями не удалось из-за религи- были недовольны английским господством, была отмеозных противоречий. Монополизированная государст- на в английских колониях рабства, в то время как фервом торговля чахла, и в 1888 г. разразился жестокий меры-буры привыкли использовать у себя в хозяйстве голод. Во владениях махдистов вновь начало назре- рабский труд. Впрочем, когда гримасы рынка того требовали, слувать недовольство. В 1891 г. был раскрыт заговор, направленный против халифа Абдуллы. Между тем чались рецидивы. Порой английские компании пытались к 1896 г. завершилось окружение территории Суда- обеспечить себя рабочей силой, принуждая туземных вождей пригонять соплеменнина владениями европейских ков на работу, что не слишком держав, и англичане пожелали отличалось от рабовладения. взять реванш за давнюю неудаНо многие усматривали разничу. Во второй половине марта цу. Когда Киплинга спросили, не 1896 г. десятитысячный корпус считает ли он, что в Британской британских и египетских войск Южной Африке во многих местах выступил из приграничного гоиспользуются, по сути, рабы, он рода Вади-Хальфа и начал нас раздражением ответил: «Этого ступление на юг. Им командовал нет и не может быть. Может генерал Китченер, будущий вобыть лишь принудительный енный министр Первой мировой труд, но в обществах, находявойны. В дни осады Хартума он щихся на примитивном уровне, был майором разведки и пыталэто неплохо». ся наладить связь с Гордоном. Однако подобное случалось В 1886 г. Китченер был назначен не только «в обществах, находягубернатором Суакина и принял щихся на примитивном уровне». ряд действенных мер против Так, в горнопромышленных райподнимающей голову работоронах Уэльса еще в 40-х гг. XIХ в. говли, в 1888 г. стал генералпрактиковалось прикрепление адьютантом египетской армии, рабочих к шахтам. Оформлялось в 1892 г. — ее главнокомандувсе это, понятное дело, как доющим, сирдаром. Наконец, когговор свободного найма, но реда момент сочли подходящим, ально рабочий мог быть продан ему поручили руководство сувместе с шахтой, не имел права данской операцией. О походе уволиться и даже должен был Китченера и завершившем его носить ошейник с именем власражении мы подробно расскаГибель генерала Гордона во время падения дельца. зывали в № 4 за 2010 г. Хартума. Художник Дж. У. Рой 65

ИСТОРИЯ И АРХЕОЛОГИЯ

— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 9 —


В МИРЕ ИНТЕРЕСНОГО

Владимир Головко

ПЕРЕВЕРНУТЫЕ ЭМОЦИИ

Испанцы считают свою вопросительную и восклицательную интонацию настолько необычной, что необходимо предупреждать о ней заранее, а именно в начале предложения. По их мнению, лишь так можно правильно его прочитать (пусть даже и про себя). При этом благодаря «перевернутому» знаку им изначально ясно значение предложения, и они читают текст с соответствующим чувством. И вообще, так, безусловно, удобнее. Ведь во всех языках, кроме испанского и связанных с ним происхождением галисийского (ныне перевернутые знаки допускаются, но не рекомендуются), каталанского, варайского и астурийского, зачастую, только дочитав предложение до конца, можно узнать, что оно было не повествовательное, а, оказывается, вопросительное или восклицательное. На письме это буйство эмоций и чувств передается соответствующими знаками ¡ ¿, которые размещаются ниже обычных и выходят за нижнюю линию строки. Такие знаки впервые предложила Королевская академия испанского языка в 1754 г. Они не сразу получили распространение, но потом все-таки утвердились. Сейчас под влиянием английского языка наблюдается обратная тенденция — ставить знаки только в конце предложения. В испанском языке, как и многих других, есть восклицательно-вопросительные предложения, например: «Ну как же так?!» Королевская академия рекомендует передавать на письме выражаемое подобным предложением чувство так, чтобы оно (предложение) открывалось и закрывалось сразу двумя группами соответствующих знаков (в начале и конце предложения). В ХІХ в. была предпринята попытка ввести перевернутые вопросительные и восклицательные знаки в португальский язык, о чем упоминается в книге Наполеау Мендеш де Алмейда «Методическая грамматика». Однако такое ноу-хау не прижилось. Интересно отметить, что с проблемой интонации при зачитывании сводок Совинформбюро и приказов Верховного главнокомандующего И. Сталина в годы Второй мировой войны столкнулся диктор Всесоюзного радио, а впоследствии и Государственного комитета СМ СССР по телевидению и радиовещанию — Юрий Левитан. Дело в том, что очередную

66

сводку или приказ ему привозили в опечатанном сургучом пакете, а текст документов считался секретным до момента его оглашения тем же диктором Левитаном. Юрий Борисович неоднократно просил хотя бы бегло ознакомиться с их содержанием, чтобы выделить важные по содержанию места, но постоянно получал категорический отказ. Так что его талант зависел исключительно от непревзойденного дикторского мастерства и возможности вскользь глянуть в конец строки — упаси Бог ошибиться с дикцией или неправильно расставить акценты! Если бы соответствующие знаки ставились в начале предложения, диктору удалось бы избежать многих проблем.

ПРОИСХОЖДЕНИЕ ЗНАКОВ

Вопросительный знак «?» впервые встречается в печатных книгах XVI в., однако для выражения вопроса он закрепляется в XVIII в. Начертание знака происходит от латинских букв q и o слова quaestio (поиск ответа). Изначально писали q над o. Со временем написание трансформировалось в современное начертание.

Восклицательный знак «!» происходит от выражения — note of admiration (пометка об изумлении). По одной из версий его происхождения, изначально это было латинское слово для обозначения радости (Io) и писалось с буквой «I» над буквой «o», что со временем перешло в современное написание. Впервые восклицательный знак появился в «Катехизисе Эдуарда VI», напечатанном в Лондоне в 1553 г. Отметим, что на обычных пишущих машинках до 1970-х гг. этот знак встречался редко. Вместо него печатали, как правило, цифру 1 или точку, делали откат каретки назад на один знак, а затем печатали апостроф.


«Укрпошта» — 95083 «Белпошта» — 80974 (Беларусь)

FMR (Messerschmitt) Tiger 500

«Пресса России» — 80974 «Почта России» — П7034

NiT09  
NiT09  
Advertisement