Page 1

6 (204) 2018 ИЮНЬ

М-ХОББИ № 6 (204) ИЮНЬ 2018

www.m-hobby.ru

В номере: – Чертежи: 45-мм противотанковая пушка «Ленинградка» – Бомбардировщик Ту-22М3 П О Д П И С Н О Й

И Н Д Е К С

7 9 9 7 9

12+


«Бронетанковый календарь. 513 памятных событий в истории отечественных танковых войск и танкостроения».

На правах рекламы

Авторы: А.Солянкин, И.Желтов, Д. Попов.

Книга представляет собой издание, в котором впервые по типу календаря систематизированы сведения: • о танкистах, особо отличившихся в боях за Родину; • о руководителях, обеспечивавших создание и совершенствование танковых войск и оснащение их современными образцами бронетанкового вооружения и техники: • о танкостроителях, конструкторах, испытателях и ученых, внёсших весомый вклад в создание образцов бронетанкового вооружения и техники (БТВТ); • о преподавателях, создавших фундаментальные учебники для подготовки танкистов и танкостроителей; • о танковых объединениях и особо отличившихся соединениях танковых войск, военно-учебных заведениях, научно-исследовательских организациях и заводах по производству и ремонту образцов БТВТ; • о большинстве серийных и наиболее оригинальных опытных образцов БТВТ; • о наградах, воинских знаках различия, эмблемах и нагрудных знаках танкистов. При составлении календаря авторы использовали информацию, полученную при изучении документов и материалов Государственного архива Российской Федерации (ГАРФ), Центрального архива Министерства обороны Российской Федерации (ЦАМО РФ), Российского государственного военного архива (РГВА), Российского государственного военно-исторического архива (РГВИА), Российского государственного архива экономики (РГАЭ), Российского государственного архива социально-политической истории (РГАСПИ), государственного бюджетного учреждения культуры города Москвы «Музейно-мемориальный комплекс «История танка Т-34»; историко-документальной и специальной технической литературы, а также чертежно-конструкторской документации. Объём книги: 320 страниц. Формат: 197 х 255 мм. Твердый переплет. Цена: 1600 руб. (без учета затрат на доставку)

Приобретайте книгу на сайте издательства

www.zeughaus.ru


6 (204)/2018 Ежемесячный журнал. Выходит с 1993 г.

В НОМЕРE: Новости . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

ИЗ КОРОБКИ Сергей ВИШНЯКОВ Два брата-близнеца . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 (Бронеавтомобили «Дозор-М» с башней БТР-70

Главный редактор Н.Поликарпов Polikarpov-N@yandex.ru Зам. главного редактора Э.Чукашев Eddy-M@yandex.ru Фотографы А.Малышев Е.Поликарпова Верстка, обработка иллюстраций и допечатная подготовка А.Гусев Учредитель и издатель: ООО «Издательство «Цейхгауз»

и с модулем МБ 2 в 1/72 от Alexminiatures) Вячеслав ДЕМЧЕНКО Дерзкий и непокоренный . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 (Истребитель Boulton Paul Defiant Mk. I в 1/48 от Airfix)

Страница

6

Николай ПОЛИКАРПОВ Маленькая царская яхта . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 (Паровой катер «Дагмар» в 1/48 от «Фальконет») Андрей АПОНАСЕНКО, Сергей ВИШНЯКОВ Богатырь из Белоруссии . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 (Карьерный самосвал БелАЗ-7522 в 1/43 от AVD Models)

Генеральный директор А.Егоров

Антон ФИНИЦКИЙ

Адрес редакции и издателя: 117534, Москва, а/я 25 Тел. (499) 450-72-12 http://www.m-hobby.ru http://www.zeughaus.ru http://www.facebook.com/MHobbi

(Биплан Bucker Bu 131D в 1/32 от ICM)

Учебная парта люфтваффе . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Дмитрий КОПЫРКИН И солдат, и полицейский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 (Итальянский карабинер в 1/16 от ICM)

Тираж: 10 200 экз. Отпечатано в типографии ООО «Типографский комплекс «Девиз» 195027, Санкт-Петербург, ул. Якорная, д. 10, корпус 2, литер А, помещение 44. Заказ № 2902

Свидетельство о регистрации средства массовой информации ПИ№ФС77-21925 выдано «Росохранкультурой» 14 сентября 2005 г.

Данное издание не может быть воспроизведено полностью или частично без письменного разрешения издателя. При цитировании ссылка обязательна. Подписка через редакцию: (499) 450-72-12 support@zeughaus.ru По каталогу агентства «Роспечать» «Газеты-журналы»: индекс 79979 Комплектование библиотек агентство «АРТОС-ГАЛ» тел.:(495) 981-03-24 Дальнее зарубежье: агентство МК-периодика тел.:(495) 681-91-37 www.periodicals.ru Published by Zeihgaus Publication. Editorial office: P.O.Box 25, Moscow, 117534, Russia Phone: (499) 450-72-12 All rights reserved. This publication may not be reproduced in part or in whole without prior written permission of the publishers.

АРТИЛЛЕРИЯ Cорокопятка блокадница . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 (45-мм противотанковая пушка «Ленинградка» с чертежами в 1/35)

КРЫЛЬЯ Виктор МАРКОВСКИЙ и Игорь ПРИХОДЧЕНКО История одной модификации . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 (Очерк об истории создания бомбардировщика Ту-22М) Андрей АВЕРИН Метаморфозы истребителя Алексеева . . . . . . . . . 42 (Истребители И-211, И-215 и самолет 155)

ДИОРАМЫ Илья ЮТ Реставрация танка-ветерана. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 (Строим «реставрационную мастерскую» с тан-

22

СЛОВО МАСТЕРУ Юрий КУЗНЕЦОВ

ISSN 0236-0586

«Стратофортресс» на дембеле . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 (Переделка бомбардировщика В-52D от Monogram

Уважаемые товаропроизводители! Если вы хотите, чтобы информация о производимых вами моделях и акссесуарах была опубликована в журнале, присылайте образцы продукции по адресу: 117534, Москва, а/я 25. Цена свободная

Страница

ком КВ-1 от «Звезды» в 1/35)

© ЦЕЙХГАУЗ, 2018

По вопросам размещения рекламы звоните по тел. (499) 450-72-12 или пишите support@zeughaus.ru

Страница

Сергей ВОЙЦЕХОВИЧ

в самолет-носитель NB-52А с ракетопланом Х-15А в 1/72)

Страница

13

10


1/72

Revell, Германия

Airix, Великобритания

Valom, Чехия

Звезда, Москва

Модель: 03266 PzKpfw II Ausf. L. Luchs (Sd.Kfz. 123)

Модель: A03085A BAe Hawk T.Mk.1A

Модель: 72134 NA-145 Navion (Coast Guard, USAF)

Модель: 7316 Российский пилотажный самолет Як-130 Южный фронт, Ростов-на-Дону

Набор: A00709 WWII British 8th Army Модель: 03910 C-54D Skymaster. 70th Anniversary Berlin Airlift

Модель: 72135 North-American NA145 Navion «Shark markings» Kovozavody Prostejov (KP), Чехия

Trumpeter, Китай Модель: 72002 Ут-1 Модель отлита по технологии литья под низким давлением (ЛНД). Обзор этой модели был опубликован в «М-Хобби» 2/2018.

Набор: A00716 WWII U.S. Marines

АСЕ, Киев Модель: КРМ0093 Praga E-114В «Air Baby»

Модель: 07150 Soviet T-28 Medium Tank (Welded) Galaxy Hobby, Китай Набор: A00751 WWII U.S. Paratroops Модель: 72531 US 3 inch AT gun M-5 on carriage M-6 Модель отлита по технологии ЛНД. Eduard, Чехия

Модель: КРМ0094 Hilson/Praga E-114B «Air Baby» Модель: GH72A02 M1240 M-ATV Mine Resistant Ambush Protected All Terrain Vechicle w/M153 CROWS II T-Model, Китай

Набор: A00763 WWII British Infantry Hasegawa, Япония Модель: KPM0101 DH-88 Comet «in RAF and Foreign Service»

Модель: 70141 MiG-21MF Interceptor (Profipack)

UMT, Киев Модель: TK7304 German 50t type SSys Schwerer Platformwagen

Модель: 70128 Spitfire Mk. VIII (Profipack)

2 М-Хобби 6/2018

Модель: TK7306 German 80t type SSyms Schwerer Platformwagen

Модель: 02280 Kawanishi H6K5 type 97 flying boat (Mavis) model 23 w/torpedo «Yokohama Flying Group» Перепаковка собственной модели 1969 года разработки с новой декалью.

Модель: 675 МБВ-2 с 76,2-мм танковыми пушками Л-11


НОВОСТИ

ICM, Киев

Dora Wings, Днепропетровск

Eduard, Чехия

AMP, Комсомольск

Модель: Do 17Z-7, WWII German Night Fighter

Модель: DW72004 Percival Vega Gull (military service) Модель отлита по технологии ЛНД.

Модель: 11116 Africa. Bf 109F-4 & Bf 109G-2

Модель: 48005 Hiller YH-32 Модель отлита по технологии ЛНД.

1/35

MACH 2, Франция Zebrano, Минск

Звезда, Москва

Модель: 8068 Henkel He 280 (Profipack) Модель: GP.090 Lockheed L-1342 Jetstar TWA

AMG, Днепропетровск Модель: SEA032 Тяжелый танк Объект 234 (ИС №2) Модель отлита из полиуретановой смолы. Траки гусениц полистироловые.

Набор: 3685 Российские современные танкисты в парадной форме ARK Models, Москва

Croco, Рига Модель: GP.092 Lockheed L-1329 Jetstar Luftwaffe

Модель: 48654 Bell P-63C Kingcobra

Модель: Nakajima Ki-34

Модель: GP.093 Lockheed C-140A Jetstar USAF Модели отлиты по технологии ЛНД.

Модель: 48802 Polikarpov R-5 Модели отлиты по технологии ЛНД.

Модель: 35045 T-14 Russian tank Эксклюзивная перепаковка модели Trumpeter для российского рынка. «М-Хобби» писал о доработке этой модели в номерах 10 и 12/2017. Takom, Гонконг

ICM, Киев Fly, Чехия Модель: Lars-1 Модели отлиты из полиуретановой смолы.

1/48 Trumpeter, Китай Модель: 72043 Hawker Hurricane Mk.II

Модель: 72044 Hawker Hurricane Mk. IIB

Модель: 48903 MiG-25PD Soviet Interceptor Fighter

Модель: 2102 Bergepanther Ausf. D Umbau Seibert 1945 Panda Hobby, Китай

Модель: 02880 Fairey Albacore Torpedo Bomber

Модель: 48237 Ju 88A-4, WWII Axis Bomber Модель: PH35042 PLA ZBD-04A IFV

3 М-Хобби 6/2018


Bronco Models, Гонконг

Trumpeter, Китай

Mikromir, Днепропетровск

Разное ICM, Киев Масштаб: 1/24

Модель: CB35126 Hungarian Medium Tank 43.M Turаn III

Модель: 01053 M1120 HEMTT Load Handing System (LHS)

Модель: 35-018 United States NAVY Mark 14 torpedo Sabre Model, Китай

Hobby Boss, Китай

Модель: 24010 Model T 1911 Touring with American Mechanics

Модель: CB35138 Krupp Protze L 2 H 143 Kfz. 69 (Late version) with 3.7cm PAK 36

Модель: 35A01 German Railway Covered G10 Wagon Модель: 85509 Russian 9K79 Tochka (SS-21 Scarab) IRBM

MMK, Чехия

Rye Field Model, Китай

Набор: 24006 American Fire Truck Crew (1910s)

Модель: RM-5015 Tiger I Late Production Sd.Kfz. 181 Pz.kpfw.VI Ausf. E

Модель: 85515 Soviet MBV-2 (late L-11 gun)

Модель: 35054 Tatra T141 Модель отлита из полиуретановой смолы.

Miniart, Бровары

Masterpiece Models, США

ICM, Киев

Модель: MMAC001 WACO CG-4A Glider Модель отлита из полиуретановой смолы.

Модель: 35382 P 204(f) with German Armoured Vehicle Crew

Набор: 35283 German tank crew. Special edition Набор: 37005 U.S. tank crew

Масштаб: 1/16 Набор: 16008 RCMP Female Officer with dog Kitty Hawk, Гонконг

BRAVO-6, Ростов-на-Дону

Thunder Model, Китай

Набор: B6-35126 French Toast Набор: B6-35127 Morning Spam Модель: 37041 Tiran 4 late type

Масштаб: 1/32 Модель: KH32018 F-5E Tiger II Fighter Sova-M, Киев

Модель: 35901 German Gedeckter Guterwagen G10

Модель: 41003 Fl 282V-21 Kolibri Модель: 35902 German Guterwagen Gr

4 М-Хобби 6/2018

Набор: B6-35128 Kriegsberichter (4) Набор: B6-35302 U.S.M.C. Round the Corner (1) Фигуры отлиты из полиуретановой смолы.

Масштаб: 1/144 Модель: SVM-14001 F-4J Phantom II Модель отлита по технологии ЛНД.


НОВОСТИ

AVD Models, Кострома Масштаб: 1/43

Модель: 1323AVD Седельный тягач КАЗ-608В

Модель: 1332AVD Бортовой автомобиль ЗИС-151

Модель: 1329AVD Самосвал ЗИЛММЗ-555

Striped Fighter, Чехия Масштаб: 1/32

Wolfpack, Корея

Модель: SF998032 German aircraft Bf 108 Taifun version B/D

Масштаб: 1/350 Модель: WP13502 HS Papanikolis (S120) Hellenic Navy Submarine

Roden, Киев

Valom, Чехия

Масштаб: 1/32 Модель: 627 Cessna L-19/O-1 Bird Dog in East-Asian Service

Масштаб: 1/144 Набор: 14419 Fokker D.VII vs SPAD XIII

Italeri, Италия

Hasegawa, Япония

Масштаб: 1/32 Модель: 2514 F-104 Starfighter G/S К собственной модели 2013 года добавлен контейнер разведывательной аппаратуры Orpheus.

Масштаб: 1/16 Модель: 36211 German tank Panzerkampfwagen IV Ausf.J (w/single motor)

Набор: MB24042 Stan (Long Haul) Thompson. Truckers Series. Kit No. 2 Набор: MB24043 Jimmy (Tex) Haywood. Truckers Series. Kit No. 3

Масштаб: 1/700 Модель: 49465 Japanese Navy destroyer Asashimo Master Box, Днепропетровск Масштаб: 1/24

Tamiya, Япония

Модель:4018AVD Автобус ТАРТУ ТА-6

Набор: MB24035 At the Edge of the Universe. Strange Company’s adventures. Episode I. The first meeting. Back off Набор: MB24041 Hitchhikers - Erica & Kery. Truckers Series. Kit No. 1

Набор: MB24031 At the Edge of the Universe. Strange Company’s adventures. Episode I. The first meeting. Wow, I like it!

Набор: MB24044 Mike (Beach Boy) Barrington. Truckers Series. Kit No. 4 Набор: MB24045 Joni (Lookout) Johnson & her dog Maxx. Truckers Series. Kit No. 5

Набор: MB24046 Kitty (Princess) James. Truckers Series. Kit No. 6 Mikromir, Днепропетровск

Trumpeter, Китай Модель: 1338AVD Автомобиль пожарный АП-3 (130)

Модель: 1361AVD Пожарная автоцистерна ЗИЛ-SIDES VMA-30

Масштаб: 1/24 Модель: 02424 Junkers Ju-87D-5 Stuka

Набор: MB24033 At the Edge of the Universe. Strange Company’s adventures. Episode I. The first meeting. Don’t even think about… Набор: MB24034 At the Edge of the Universe. Strange Company’s adventures. Episode I. The first meeting. Keep moving, Nothing to see here. Everything is under control

Масштаб: 1/144 Модель: 144-020 Armstrong-Whitworth Argosy British heavy transport aircraft Модель отлита по технологии ЛНД.

5 М-Хобби 6/2018


Сергей ВИШНЯКОВ (г. Москва)

Два брата-близнеца

Модель: Бронеавтомобиль 4х4 «Дозор-М» с башней БТР-70 раннего типа. Масштаб: 1/72 Производитель: Alexminiatures, Москва Характеристика: 82 детали из полиуретановой смолы, 7 деталей из прозрачной смолы, фототравление, пленка для имитации стекол, декаль.

Рейтинг:

★★★★

одели бронетехники в масштабе 1/72 с завидным постоянством появляются в каталогах различных фирм-производителей. Не стала исключением и московская фирма Alexminiatures, расширившая линейку отечественной бронетехники выпуском сразу двух моделей российской боевой патрульной машины «Дозор». Это боевая машина «Дозор-М» с башенной пулеметной установкой БПУ-1, доставшейся ей в наследство от БТР-70, и «Дозор-М» с пушечно-пулеметным модулем МБ2-03, разработанным ОАО «Муромтепловоз». История создания этой боевой машины была описана ранее (см. «М-Хобби» 10/2017), поэтому не будем повторяться и сразу приступим к сборке. В небольшой картонной коробке уложены детали моделей,

отлитые из полиуретановой смолы, а также плата фототравления, точеный металлический ствол (для пушечного варианта машины), декаль на несколько вариантов окраски и листы прозрачной и тонированной пленки для имитации бронестекол. Все детали моделей аккуратно уложены в поролоновые секции, практически исключающие их случайную поломку, а декаль, пленка и фототравление упакованы в отдельные пакетики с липким замком, что также исключает их потерю. Качество литья смоляных деталей традиционно высокое, а процесс сборки моделей и небольшие приятные «бонусы» доставляют лишь приятные эмоции. По традиции работу над моделью начнем с корпуса. Несмотря на небольшие размеры, внутри моделей воспроизведена большая часть интерьера. И хотя на этот раз производите-

Модель: Бронеавтомобиль 4х4 «Дозор-М» с модулем МБ 2 Масштаб: 1/72 Производитель: Alexminiatures, Москва Характеристика: 89 деталей из полиуретановой смолы, 11 деталей из прозрачной смолы, фототравление, пленка для имитации стекол, декаль.

Рейтинг:

★★★★

лем не предусмотрена возможность установки дверей и люков в открытом положении, «начинка» будет хорошо видна через «бронестекла». Замечу, что по сравнению с предыдущей моделью БПМ-97 «Выстрел», новые модели имеют модернизированный бронекорпус, который их прототипы получили после опытной войсковой эксплуатации. В частности, было изменено расположение топливных баков и люка водителя, установлена ФВУ в задней части крыши корпуса, на переднем правом крыле появился новый пенальный воздушный фильтр со шнорхелем,

Слева: В отличие от предыдущей модели БПМ-97 «Выстрел», здесь шины и диски колес отлиты отдельными деталями, что упрощает сборку и окраску модели. Справа: Новые модели получили новые бронекорпуса, отлитые практически «в одну деталь».

6 М-Хобби 6/2017


ИЗ КОРОБКИ

Слева: Небольшой бонус – прекрасно отлитое крепление запасного колеса. В центре: Фототравление, входящее в комплект, помогает существенно повысить деталировку моделей. Справа: Прозрачная и тонированная пленка для имитации бронестекол, а также прекрасно выполненная декаль на несколько вариантов окраски – несомненный плюс набора.

Слева: Интерьер моделей практически полностью копирует предыдущую модель БПМ-97 «Выстрел». В центре: Ходовая часть собрана. Единственное, что пришлось изготовить самостоятельно – поперечная тяга рулевой трапеции. Справа: Башенная пулеметная установка. Фототравленая маска пулеметов выглядит намного изящнее смоляной.

по требованию МО предусмотрена установка запасного колеса и блочной системы, позволяющей опустить и поменять колесо одному человеку (однако это привело к перекрытию правой кормовой двери и к уменьшению полезной нагрузки до 1000 кг). Были ужесточены требования и введен контроль качества сборки стеклопакетов, исключающие попадание воды в салон и моторный отсек, изменена форма боковых бронестекол водителя и командира для улучшения обзора, в лобовой части корпуса установлен сплошной стеклопакет новой конструкции с электроподогревом, изменено место расположения стеклоочистителей и сделано еще многое другое. Сборка подвески проста и не доставит неприятных сюрпризов. Как уже упоминалось выше, детали отлиты очень качественно, так что все работы сводятся к аккуратному отделению их от литников и установке на свои места. Единственное, что придется изготовить самостоятельно – это поперечная тяга рулевой трапеции. Однако для этого понадобятся лишь тянутый литник и буквально пара минут времени. Еще одно из приятных изменений, которым нас порадовал производитель – колеса. Их диски выполнены отдельными деталями (а это, несомненно, очень удобно при сборке и окраске), а шины получили пре-

7 М-Хобби 6/2017


Слева: Кормовой лист бронекорпуса – единственное место, где потребовалась шпаклевка. В центре: Еще один бонус новых моделей – канистры, установленные на передних крыльях машины. Справа: Пушечно-пулеметный модуль собран и подготовлен к окраске. При аккуратной сборке стволы сохраняют подвижность.

Детали светотехники, перископы и прицел, отлитые из прозрачной смолы.

красно проработанный рельеф боковин с обеих сторон. Небольшие изменения коснулись и заднего моста. Здесь были добавлены энергоаккумуляторы тормозов. В остальном

8 М-Хобби 6/2017

процесс сборки подвески практически ничем не отличается от аналогичного процесса для предыдущей модели БПМ-97 «Выстрел». Наибольшие изменения произошли в процессе сборки бронекорпуса. У БПМ-97 «Выстрел» верхняя и нижняя половины бронекорпуса соединялись между собой по месту стыка боковых бронелистов. В новых моделях производитель радикально изменил весь процесс сборки. Теперь бронекорпус отлит практически одной деталью. С одной стороны, это обеспечивает более точную имитацию места стыковки боковых бронелистов, но, с другой стороны, при установке бронекорпуса на место появляются некоторые нюансы. Перед началом сборки внутренняя часть бронекорпуса была загрунтована и окрашена в соответствии со схемой окраски

настоящей боевой машины. После чего была установлена верхняя часть бронекорпуса. Сделать это можно, аккуратно разогнув «уши» в нижней части корпуса (именно в этой части установлены топливные баки и входные люки водителя и командира). При этом верх бронекорпуса буквально «защелкивается» на нижней части, а само место соединения закрывается впоследствии топливными баками (дет. 54/55). После этого устанавливаются моторный отсек (дет. 42) и задняя стенка бронекорпуса (дет. 3). Именно при установке задней стенки бронекорпуса понадобилось немного шпаклевки, однако это никак не повлияло на конечный результат. Как я упоминал выше, для имитации бронестекол в комплект входит прозрачная пленка с отпечатанными на ней контурами стекол, а также небольшой кусок тонированной пленки вместе с трафаретами. Готовые «бронестекла» вставляются в фототравленые рамки и приклеиваются в процессе окончательной сборки моделей. Отложим пока в сторону бронекорпус и приступим к сборке вооружения и внешнего обвеса. Именно большое количество мелких деталей придает модели неповторимый шарм, а наличие в комплекте фототравления помогает существенно улучшить деталировку. Из тянутого литника самостоятельно придется изготовить только антенны радиосвязи, но это дело пары минут. Готовые антенны приклеиваются к вводам (дет. 4/10) уже после окраски модели. Из приятных бонусов хочется отметить наличие пары канистр (дет. 32), установленных в креплениях на передних крыльях машины, ФВУ (дет. 43/44), а также прекрасно выполненное крепление запасного колеса (дет. 63-65). Детали светотехники, перископы и системы прицеливания отлиты из прозрачной смолы. Они окрашиваются отдельно и приклеиваются в самом конце работы. Сборка вооружения – процесс, требующий аккуратности, твердости руки и остроты глаз, так как большая часть деталей очень мелкие. Но конечный результат стоит затраченных усилий. При аккуратной сборке стволы пушки,


ИЗ КОРОБКИ

пулеметов и АГС (дет. 77/79) сохраняют подвижность. Повышенное внимание и аккуратность надо будет проявить при установке дульного тормоза 30-мм пушки 2А42 (дет. 65) на металлический ствол, входящий в комплект. Конечно, при желании ствол пушки можно поменять, но я этого делать не стал, так как и ствол из набора выглядит вполне копийно. Перед окраской моделей все проемы были закрыты вставками из поролона, чтобы избежать попадания краски внутрь корпусов, после чего они были загрунтованы. Когда грунтовка высохла, модели были окрашены водорастворимыми красками «Акан». Фотографий с вариантами окраски «Дозоров» в интернете великое множество. Я окрасил одну из боевых машин в зеленый цвет, а на другую нанес камуфляж из пятен песочного, зеленого и черного цветов. После окончания окрасочных работ поролоновые вставки были удалены, модели покрыты лаком, на свои места установлены заранее окрашенные мелкие детали, после чего на них осталось только перевести декаль и слегка затонировать. Пара слов о декалях. Они в наборах прекрасного качества: каких-либо смещений цветов или других недостатков мной замечено не было. Декаль прекрасно облегает рельеф поверхности, а ее подложка практически незаметна после высыхания. Единственное, что придется учесть при переведении элементов на модели – вырезать их следует как можно ближе к изображению, почти не оставляя лаковых полей. Выпустив сразу две модели БПМ «ДозорМ», фирма Alexminiatures сделала всем любителям бронетехники в масштабе 1/72 поистине королевский подарок. И хотя их нельзя рекомендовать начинающим моделистам изза особенностей работы с полиуретановой смолой, но мастера со стажем по достоинству оценят новинки и получат от работы с ними большое удовольствие.

Теперь электронные версии «М-Хобби» не только на сайте www.m-hobby.su, но и в интернет-киосках

На правах рекламы

Модели предоставлены интернет-магазином «Стендовые модели V-T-M».

Магазин Сборных Моделей

«Плацдарм»

рад предложить вам сборные модели из пластика и дерева, в наличии также инструменты и модельная химия, необходимые для сборки и окраски моделей.

Наш адрес: г. Москва, м. «Севастопольская», ул. Азовская, д. 35, корп. 3. Тел.: 8 (495)-722-79-67. www.platcdarm.ru

9 М-Хобби 6/2017


Вячеслав ДЕМЧЕНКО (г. Анапа) Фотографии автора

Дерзкий и непокоренный

ногократное увеличение скоростей самолетов в период между мировыми войнами повлекло за собой прогресс и средств противодействия боевой авиации. Одним из направлений стало совершенствование подвижных стрелковых установок, направленное на увеличение скорости перемещения вооружения в условиях значительного возросшего аэродинамического сопротивления. Физических усилий стрелка становилось явно недостаточно, и тогда на помощь пришла гидравлика. Британская компания Boulton Paul разработала закрытую турельную установку с четырьмя 7,62-мм пулеметами Browning, управляемыми стрелком с помощью гидравлических приводов. За основу была взята довольно удачная конструкция французской фирмы SAMM. Результаты испытаний превзошли все ожидания – процент попадания в цель оказался очень высоким и считался недосягаемым для вооружения, установленного неподвижно. В дальнейшем было решено создать двухместный истребитель, вооруженный этой установкой. Концепция его применения предусматривала атаку вражеских бомбардировщиков, идущих плотным строем. Дальнейшие события первого периода Второй мировой войны опровергли эти прогнозы, но в 1937 году, когда был выдан заказ на первую партию самолетов, названных Defiant (англ. «дерзкий, непокорный»), все представлялось

3

10 М-Хобби 6/2017

иначе. Новый истребитель предназначался для ночных и дневных действий. Во втором случае предполагалось взаимодействие с одноместными Hurricane, которые должны были атаковать противника по традиционной схеме, а «Дэфайнты» – с нижних и боковых сторон, используя скорость наведения и точность стрельбы своих подвижных турелей. Новый самолет имел смешанную конструкцию, хорошо приспособленную для массового производства, и оснащался двигателем водяного охлаждения Rolls-Roys Merlin. В конце 1939 года первые «Дэфайнты» поступили в строевые части. Эксплуатация выявила и недостатки машины. Довольно большой вес ограничивал скорость и маневренность, а расположение турели существенно ограничивало сектора обстрела. Интересно, что пилот гипотетически тоже мог вести огонь из пулеметов, если турель была повернута вперед.

Модель: Boulton Paul Defiant Mk. I Масштаб: 1/48 Производитель: Airfix, Великобритания. Характеристика: пластиковая, литая (ЛВД), 99 деталей, 14 деталей из прозрачного пластика, декаль на 2 варианта.

Рейтинг:

★★★★

Первые воздушные бои с немецкими Bf 109E показали, что шансов выйти победителем из боя с одноместными истребителями у Defiant совсем немного. Сражения же с бомбардировщиками и двухместными Bf 110 были довольно успешными. Однако применяли этот самолет уже преимущественно ночью. Здесь незаменимым оказался компактный радиолокатор, которым оборудовались «Дефайнты» следующей модификации Mk. II (на некоторые более ранние машины радиолокатор ставили в процессе доработ-

1

2

4

5


ИЗ КОРОБКИ

ки). Тем не менее, боевая карьера «Дэфайнта» оказалась короткой и долго «дерзить» ему не довелось. Производство было прекращено в начале 1942 года после выпуска чуть более тысячи экземпляров различных вариантов, среди которых были и буксировщики мишеней. Помимо этого, Defiant «освоил» и такие специальности, как спасатель (при подвеске контейнера со спасательной лодкой) и летающая лаборатория. Британская фирма Airfix - один из классиков стендового моделизма - ныне входит в состав компании Hornby Hobbies Limited и в последние годы активно обновляет линейку своей продукции, выпуская на рынок новые модели, выполненные на современном и довольно высоком уровне разработки, деталировки, копийности и качества. Дошла очередь и до Defiant. По качеству литья никаких претензий и вопросов нет. Отсутствуют дефекты, деталировка вполне достаточная, задние кромки рулевых поверхностей остры, прозрачные детали отменно прозрачны и тонкие. Есть возможность установить сдвижные секции фонаря кабины в открытом положении. Расшивка тонкая, но, на мой вкус, слишком глубокая. Со сборкой тоже никаких проблем не возникло. Я использовал набор фототравления от Eduard (интерьер - фото 1), смоляные наборы Quickboost (створки ниш шасси, патрубки и стволы пулеметов). Этот комплект можно считать вполне достаточным. Но наиболее полезным оказался набор покрасочных масок для остекления от Eduard. К сожалению, переплет на фонаре кабины пилота местами сделан невнятно, и маски это исправляют, четко задавая границы прозрачных частей. Корпуса посадочных фар – Elf. Немного исправил расшивку на оперении (Фото 2) и добавил несколько линий на фюзеляже и консолях, ориентируясь на найденные в сети чертежи. Хотя, возможно, этого делать и не надо было – чертежи разные бывают, в том числе и неверные. С помощью риветера RB накатал имитацию рядов заклепок. Тут важно не переусердствовать – конструкция самолета была смешанной. Для окраски использовал акриловые краски AK Interactive из набора RAF Camouflages, которые немного развел разбавителем от Aurora-hobby. Красил по светло-серому грунту Mr.Primer Surfacer от GSI и без ставшего уже обычным прешейдинга. Первым нанес цвет Dark Earth (Фото 3), затем, используя маски из массы Patafix и ленты Tesa, темнозеленый Dark Green (Фото 4). В последнюю очередь окрасил нижние поверхности характерным британским цветом Sky (Фото 5). После слоя глянцевого лака Gauzy Agent того же производителя, перевел декали, о которых стоит рассказать подробнее. Качество печати отличное, но сами изображения показались мне слишком жесткими. Однако после применения специальных жидкостей Aurorahobby декали великолепно обтянули рельеф, полностью повторяя расшивку и заклепоч-

Геометрические размеры размеры Boulton Paul Defiant Mk. I Прототип М 1/48 Модель Длина фюзеляжа, мм 10770 224,4 225 Размах крыла, мм 11990 249,8 250

ные ряды. Более того, на опознавательных знаках отсутствуют обычные лаковые поля, а на изображениях технических надписей, бортового и серийного номеров лак стал абсолютно незаметным. Прекрасные декали! Смывку сделал жидкостями Dark Wash (сверху) и Neutral Wash (снизу) от MiG Production. Финишный слой матового акрилового лака принес неприятность – белесый равномерный налет. Пришлось матовым лаком С183 Super Clear Grey Tone от GSI «пройтись» по линиям расшивки, придавая поверхностям выгоревший вид.

Растяжки антенн сделал из черной нити «Спандекс». Воздушный винт окрасил черной и желтой (законцовки лопастей) акриловыми красками Tamiya, а стволы пулеметов – эмалью X-10 Gun metal. Вывод такой – модель достаточно копийна, собирается без особых проблем, доступна даже начинающим моделистам. Рекомендую всем любителям британской авиации.


Николай ПОЛИКАРПОВ (г. Москва) Фотографии автора

Маленькая царская яхта Модель: Паровой катер «Дагмар» Масштаб: 1/48 Производитель: «Фальконет», Москва Характеристика: 57 деталей из ХДФ, 134 детали из деревянного шпона, 18 деталей из прозрачного пластика, 146 фототравленых деталей, 33 детали из полиуретановой смолы и 5 точеных из латуни, латунная проволока.

Рейтинг:

★★★★★

орской флот Российской империи состоял не только из огромных броненосцев и крейсеров. Служили в нем и маленькие кораблики, которые, тем не менее, играли свои пусть более скромные, но тоже необходимые роли. Паровой катер «Дагмар» был построен в 1870 году на острове Уайт английской верфью Steam Life Launch Builder фирмы J.S. White & Co для цесаревича Александра Александровича – будущего российского императора Александра III. Цесаревич и нарек катеру имя в честь своей любимой супруги Марии Федоровны, в девичестве принцессы датской Марии Софии Фредерики Дагмар. Катер предназначался для поездок из Петербурга в Кронштадт, а после восшествия Александра на престол в 1881 году стал именоваться императорской яхтой, таким образом, став самой маленькой яхтой Российского Импера-

торского флота – длина ее корпуса была всего 11,2 метра при 2,6 метрах ширины и 6,6 тоннах водоизмещения. В движение катер приводила паросиловая установка из локомотивного котла и двухцилиндровой паровой машины. Отработанный пар отводился в атмосферу, никаких конденсаторов и холодильников на катере не было – большая автономность ему была не нужна. Вода для котла помещалась в четырех отсеках вдоль бортов, рядом с ними находились и две угольные ямы. Остальное пространство бортовых отсеков, равно как форпик и ахтерпик, были герметичными и служили «ящиками непотопляемости» по патенту Дж. Уайта для спасательных катеров – они обеспечивали плавучесть судна в случае захлестывания его волной. Скорость катера при движении под машиной достигала 7,7 узлов (14,2 км/ч) в экономичном режиме и 8,2 (15,2 км/ч) при максимально допустимом давлении пара.

Катер мог ходить и под парусами, ради чего была предусмотрена съемная мачта. Если пользоваться гротом мешала дымовая труда, ее можно было сложить вперед и зафиксировать на специальном кронштейне, расположенном на сухопарнике котла. Кроме того, на планшире были предусмотрены бронзовые пятки для стоек леерного ограждения, на которое при свежей погоде натягивался парусиновый фальшборт для защиты от брызг. Неизвестно, ходил ли в России «Дагмар» без паровой машины и натягивали ли на нем леера – ни картин, ни фотографий катера в такой конфигурации не сохранилось. А вот во время испытаний в Великобритании и при перегоне с верфи в городе Каусе на острове Уайта в Лондон 24-26 августа 1870 года все это использовалось, давая право моделистам также доработать и свою модель – изначально в наборе «Фальконет» ни леерного ограждения, ни рангоута нет.

Слева: Набор катера собирается из вырезанных лазером шпангоутов. Материал шпангоутов и стапеля – древесноволокнистая плита высокой плотности (HDF или по-нашему ХДФ). В центре: После обшивки корпуса внутренние части некоторых шпангоутов предстоит выломать для формирования объемов каюты, носового и кормового кокпитов. Отделять такие шпангоуты от платы нужно аккуратно, чтобы обеспечивающая связь их частей внутренняя секция не отвалилась раньше времени. Справа: На шпангоутах необходимо снять малку по линии, намеченной на них лазером. Это нужно для обеспечения плавности обводов и возможности обшивки полосками шпона. Удобнее эту операцию выполнять до установки шпангоутов на стапель.

12 М-Хобби 6/2017


ИЗ КОРОБКИ

Слева: «Доски» обшивки вырезаны лазером из 0,6-мм шпона африканского дерева анегри. Они прочные и довольно гибкие. Проектировалась модель в компьютерной 3D программе, поэтому хитроизогнутой формы планки встают на свои места идеально. Первыми приклеиваются на ПВА планки верхнего пояса обшивки – их удобно позиционируют выступы шпангоутов, части которых одновременно играют здесь и роль стапеля. Там, где планки предстоит изогнуть особенно сильно, например, в районе дейдвуда, их удобно приглаживать маленьким нагретым утюжком или даже просто паяльником с насадкой. Справа: После высыхания клея и отделения корпуса от горизонтального стапеля внутренние секции некоторых шпангоутов выламываются по линиям лазерной резки.

Слева: В итоге получаем готовый корпус со свободными объемами в нужных местах. В центре: В отличие от очень многих других фирм, «Фальконет» не пошла на упрощения ни обшивки корпуса, ни вот этого замка стема и киля. Лазером также проделаны отверстия для бронзовых соединительных заклепок. К сожалению, всю эту красоту придется закрасить вместе с корпусом. Справа: Хороший пример подробности деталировки. Все петли и оковки собираются из фототравления.

Правда, в этом случае придется обойтись без замечательных фототравленых букв названия – «Дагмаром» катер стал уже в Петербурге 24 октября 1870 г. Существуют несколько доступных источников информации о катере «Дагмар», разной степени достоверности и доступности. Увы, как часто бывает, степень достоверности обратно пропорциональна доступности. Есть старый «Атлас чертежей паровых и гребных шлюпок Балтийского флота» М. Кишкина, изданный в 1872 году. К сожалению, изображения «Дагмара» в нем весьма отдаленно напоминают прототип. Точно не стоит верить чертежам издательства «Частного военноисторического архива А.А. Гармашова», представляющим собой «перепев» атласа Кишкина с привнесенными дополнительными ошибками. В питерском Центральном Военно-морском музее (ЦВММ) сохранилась модель катера, выполненная в конце 19 века мастерскими музея. Казалось бы, вот он, иде-

альный источник знаний, но по неизвестной причине и эта модель тоже весьма далека от прототипа, хотя и на ней, и в атласе М. Кишкина отдельные детали все же можно подсмотреть. К счастью, в архиве РГАВМФ сохранились подлинные чертежи верфи-строителя, датированные 1870 годом: теоретический чертеж корпуса и чертеж общего расположения. Есть также десяток чертежей на механизмы катера Уайта мощностью 6 нарицательных лошадиных сил, которые и стояли на «Дагмаре» (катер вовсе не был каким-то особо уникальным изделием, на нем широко применялись типовые узлы и механизмы). Именно этими подлинными материалами располагали разработчики модели, так что корпус и энергетическая установка здесь вполне точны.

Тут важно сделать еще одно замечание: модель копирует вид катера в 1872 году. Дело в том, что жизнь этого маленького кораблика оказалась довольно долгой – дата списания из состава флота мне не известна, но на фотографии спуска на воду крейсера «Олег» 14 августа 1903 года «Дагмар» можно разглядеть. Там катер еще жив и на ходу под паром, хотя его подводная часть уже отчетливо светлая, вероятно, окрашена свинцовыми белилами. С 1870 года судно, конечно, подвергалось ремонтам и каким-то переделкам. Так, в 1893 году было выполнено тимберование его корпуса – капитальный ремонт с заменой подгнившего дерева набора и штевней, в ходе которого произошли некоторые изменения обводов. Обмерный чертеж катера, выполненный после этой процедуры, тоже сохранился в РГАВМФ. А вот о декоре рубки и форме ее окон мы можем судить только по единственной черно-белой фотографии: чертежей пока найти не удалось, так что

13 М-Хобби 6/2017


Слева: Один только руль собирается из восьми деталей, из которых три деревянные! Голова баллера имеет деревянные накладки по бокам, на которых надо сточить малки по намеченным лазером линиям. На пере руля можно было бы еще разве что показать имитацию штук дерева, из которых оно было собрано, но практического смысла в этом нет никакого – его тщательно шпаклевали под окраску, так что никаких стыков досок не было видно. В центре: Перед установкой решеток необходимо иглой прочистить отверстия в них. После лазерной резки там часто остаются не выпавшие кусочки дерева. Справа: Нумерации деталей на плате фототравления нет – ее схема напечатана в инструкции, и в ней встречаются ошибки. Например, на бумаге нарисованы – как и нужно – две сдвижные дверки угольных ям, но в металле мы видим здесь лишь одну. Не стоит пугаться – вторая дверка, а к ней еще и третья запасная на случай потери мелкой детали, лежат в отдельном пакетике.

Слева: Практически все катера Дж. Вайта имели внутреннюю диагональную обшивку, а наружную – продольную. Не был исключением и «Дагмар». В центре: Сравнительно мелкий по меркам корабельщиков масштаб модели 1/48 не предполагал имитации внутренней диагональной обшивки – в кормовом кокпите остается видна изнанка наружной обшивки из продольных досок. Впрочем, нигде больше ее видно не будет. Справа: Для имитации диагональной обшивки я нарезал скрайбером стыки между «досками» на тонком полистироле, которым после окраски в белый цвет и оклеил кормовой кокпит.

здесь возможны разночтения, привносимые авторами каждой построенной модели, в меру полноты их знаний о паровых катерах второй половины 19 века вообще, и остроты взгляда при рассматривании того приснопамятного снимка – в частности. Мне никогда прежде не приходилось собирать деревянные модели кораблей. Видеть, как это делали другие – неоднократно, восхищаться готовыми – тоже далеко не один раз, а вот самому построить как-то не случалось нужды. Так что сравнительно небольшой катер «Дагмар» оказался первым опытом такого рода, и опыт этот изменил мое представление о наборах для постройки деревянных кораблей. Беда с ними в том состоит, что часто фирмы-производители предлагают вырезанные лазером шпангоуты и другие элементы корпуса, но к ним дают пачку реек с девизом «этого вам, возможно,

14 М-Хобби 6/2017

хватит для обшивки, если вы их сумеете подогнать», плюс жуткого вида мелкие детали, кривовато отлитые из какого-нибудь «белого металла». В итоге красавец корабль, который надеется увидеть в финале своей работы моделист, фактически может появиться на свет только в том случае, если для его постройки будет потрачено столько же усилий и времени, сколько нужно было бы для абсолютно самостоятельного создания модели «с нуля». При попытке же использовать только фирменные детали может родиться лишь сомнительная сувенирная поделка из разряда тех, какими «украшают» офисы. Совершенно иной путь избрала московская фирма «Фальконет», разработавшая эту модель в сотрудничестве с ведущим российским специалистом по малым паровым судам Романом Дубининым. Их набор абсолютно самодостаточен. Любую модель можно,

конечно, улучшать и совершенствовать, но даже если вообще ничего здесь не менять, катер все равно получится отличный. Модель целиком спроектирована в 3D-программе на компьютере, все деревянные детали, не исключая и доски обшивки, вырезаны лазером по полученным из нее разверткам, так что проблем со сборкой каких-либо узлов не возникает. Подгонять тоже не приходится почти ничего. И это несмотря на сочетание элементов из таких разнородных материалов, как металл, смола и дерево! Инструкция выполнена в виде набора цветных фотографий сборочных этапов и нескольких страниц прорисовок с трехмерной модели, иллюстрирующих сборку энергетической установки. Цветные фотографии служат подспорьем при окраске деталей модели, к сожалению, далеко не всегда. Дело в том, что автор тестовой сборки не задавал-


ИЗ КОРОБКИ

Слева: На переборках рубки филенки изображены просто выжженным при помощи лазера контуром. В жизни они, конечно, были существенно более рельефными. В центре: Доработаем переборки, вырезав по контурам филенки острым ножом. Работать нужно аккуратно – тонкий грушевый шпон, имитирующий здесь красное дерево прототипа, очень хрупкий и легко лопается вдоль слоев древесины, особенно на тонких перемычках. Справа: Вырезанные филенки слегка уменьшаются в размерах и наклеиваются на внутреннюю обшивку рубки. После обработки морилкой под красное дерево махагони переборка с рельефными филенками выглядит уже существенно правдоподобнее.

Слева: Стекла рубки вырезаны из полимерной пленки тем же лазером. В результате на стеклах появились подпалины, да и прозрачность оставляет желать лучшего. Заменить «стекла» любым подходящим материалом не проблема, так что детали набора я использовать не стал. В центре: В интерьере рубки набор предлагает только два дивана из полиуретановой смолы. Однако, самостоятельно нужно изготовить еще, как минимум, стол и трап к дверям в носовой кокпит. В принципе, несложно двери рубки вырезать и приклеить в открытом положении, а то и вовсе сделать открывающимися на настоящих петлях, но тогда нужно будет озаботиться воспроизведением светильников, умывальника и т.д. Справа: Просто так гнуть грушевый шпон невозможно – гарантированно сломается. Для изгибания волноотбойника предлагается шаблон, а саму деталь я сначала искупал в кипятке, после чего она высыхала в этом шаблоне и сохранила нужную форму. Мокрый шпон легко изгибается также горячим утюгом, но только пока не испариться вода.

ся целью воссоздать аутентичную окраску «Дагмара» на какой-либо период его службы, а просто строил эффектную модель, красоты ради оставляя неокрашенными латунь и дерево. Более-менее достоверно судить об окраске катера позволяют аналоги от того же Дж. Уайта и известные традиции (скажем, для королевских катеров обшивка диванов в Англии почти наверняка могла быть только цвета Royal Blue, а детали паровой машины окрашивались «Берлинской лазурью»). Кроме того, до наших дней дошли картины русских художников, на которых можно видеть «Дагмар» в разные годы его жизни. Это, в первую очередь, полотно «Паровая яхта Стрельна, катера Дагмар и Голубка» генерал-майора Александра Платоновича Алексеева (1880-е годы), а также «Встреча германского императора Вильгельма I на Большом Кронштадтском рейде 7 июля 1882 года» А.К. Беггрова (1888 г.) и его же «Яхта Стрельна и императорские катера в Петергофской гавани» (1892 г.). Набор корпуса собирается из шпангоутов, вырезанных лазером из пластины ХДФ. Размер шпаций между ними четко и однозначно задает стапель из той же ХДФ толщиной 3 мм. Этот материал представляет собой древесноволокнистую плиту высокой плотности, не подвержен деформациям и легко обрабатывается – режется и точится надфилями. Последнее свойство здесь имеет существенное значение, поскольку кромки многих

шпангоутов в оконечностях корпуса предстоит малковать, обтачивая по нанесенным на них лазером линиям, для создания плавных обводов. Внутренняя и наружная обшивка также вырезана лазером из шпона древесины разных пород – это криволинейные планки сложной формы, точно подогнанные по трехмерной компьютерной модели. Они практически идеально ложатся на шпангоуты и не требуют подтачивания или обрезания по месту. Длина «досок» наружной обшивки имеет запас в несколько миллиметров, позволяющий после высыхания клея острым ножом выровнять их торцы по форштевню и ахтерштевню. На готовый корпус устанавливаются киль, стем, старн-пост и рудерпост ахтерштевеня (подошва ахтерштевня выполнена фототравлением из латуни). Инструкция никак не регламентирует очередность операций на сборочных этапах (к слову, это один из ее недостатков), а здесь важно соблюдать определенную последовательность: сначала приклеивается форштевень с передней частью киля (сборка деталей Е118, 114 и 115), затем киль Е117. Великолепно копийно выполнены замки соединения стема с килем. Оковка киля сымитирована двумя фототравлеными латунными полосами с углублениями крепежных гвоздей на них – она красится в цвет подводной части корпуса, кроме участка на форштевне от уровня ватерлинии

и выше, который остается в естественном цвете латуни. Вот тут перед моделистом встает непростой выбор: деревянный корпус красив в своем естественном виде, но корпус прототипа, увы, был окрашен. Катер шпаклевали и доводили поверхность бортов чуть ли не до зеркального блеска, но все же в ходе эксплуатации под ударами волн стыки между досками проступали и становились видны в виде тончайших трещин на поверхности краски. Сымитировать этот эффект можно, но тут важно не перейти грань: и не закрасить фактуру дерева совершенно, и не оставить слишком уж заметные доски. Я покрыл обшивку нитролаком и минимально загрунтовал ее серой грунтовкой Tamiya с последующей шлифовкой почти до дерева. Краски акриловые и тоже Tamiya – черная и смешанная под светлый свинцовый сурик красная. Вдоль борта тонкая белая полоса. После надежного высыхания (через несколько дней) окрашенный корпус был отполирован бархоткой, в результате чего краска приобрела приятный сатиновый отблеск и немного обтерлись кромки крашенной части оковки киля, показав свой природный латунный цвет. Мортира дейдвудной трубы и четырехлопастный гребной винт отлиты из полиуретановой смолы. Они были до установки на место окрашены под полированную бронзу краской Tamiya Gold Leaf, которую я сцедил из их маркера X-12.

15 М-Хобби 6/2017


Слева: Оригинальные чертежи рубки «Дагмара» пока не найдены, поэтому ее декор понятен не вполне. Вот так предлагают свое видение колонн между окнами разработчики модели. В центре: На единственной известной фотографии настоящего катера видно, что, скорее всего, там были не плоские «шпалеры», а половинки тел вращения. Справа: В питерском ЦВММ есть модель катера конца 19 века. В общем и целом, она имеет мало общего с прототипом, но объем полуколонн все же подтверждает.

Слева: Паровая машина, несмотря на микроскопические размеры, собирается из 11 смоляных, 18 фототравленых и двух выточенных из латуни деталей, плюс еще трубопроводы! В принципе, катер ей и не нужен, это самостоятельная модель. В центре: В топку котла ставится колосниковая решетка, поскольку дверка топки может открываться на согнутой из фототравления петле, а запор вращается на заклепке и запирает дверку. Справа: Паровой котел из смолы обшивается шпоном «под красное дерево».

Слева: Дымовая труба может быть сложена вперед на сухопарник котла поворотом на согнутой из фототравления петле. Впрочем, складывали ее только при установленной мачте для движения под парусами. У модели рангоута нет, так что трубу складывать ни к чему. В центре: Киповые планки на катерах Уайта были бронзовыми (а не черными, как они изображены в инструкции) и врезались в планширь, а не крепились поверх него. Справа: Покрасить киповые планки из смолы «под бронзу» не проблема, но просто так врезать их в дерево не получится – для этого нужно дорабатывать сами киповые планки, имеющие у модели плоские основания.

Переборки и внутренняя обшивка корпуса вырезаны их тонкого грушевого шпона, который я немного тонировал под гондурасское красное дерево соответствующей морилкой. У прототипа красное дерево было еще и лакированным, так что и мне пришлось придать ему небольшой блеск, чтобы не выглядело слишком уж нарочито, тонким слоем «Футуры». Здесь необходимо соблюдать осторожность и наносить лак почти насухо – дерево не пластик, от содержащейся в «Футуре» влаги моментально коробится. Кроме внутренней обшивки носового кокпита и рубки, под красное дерево были отделаны также переборки форпика и ахтерпика, заспинная доска в кормовом кокпите, обкладки барабана котла и сухопарника (очень красиво смотрятся на них фототравленые латунные бандажи). А вот все банки и подлегарс, настил рубки и решетчатые щиты, палубные настилы фор-

16 М-Хобби 6/2017

пика и ахтерпика, привальный брус и планширь были тиковыми и лаком не покрывались. Поэтому эти вырезанные из толстого грушевого шпона детали достаточно лишь прошкурить мелкой наждачной бумагой – вид они будут иметь вполне правдоподобный. Остается неясным цвет деревянных декоративных крышек горловин «воздушных ящиков» форпика и ахтерпика. На чернобелой фотографии катера видно, что они какие-то темные. Лакированное красное дерево на фоне тикового настила? Возможно. А возможно и нет. Катера конструкции Дж. Уайта имели внутреннюю диагональную обшивку, а наружную – продольную. У модели нет имитации диагональной обшивки, впрочем, видна она будет только в кормовом кокпите. Я использовал для ее имитации тонкий листовой полистирол с прочерченными на нем скрайбером границами досок. Эта обшивка и ветви шпангоутов,

равно как и видимые между диванами в рубке участки бортов, были окрашены в белый цвет. Белый цвет имеют также шток румпеля и кормовой флагшток. Этот последний отлит из смолы и был немного деформирован, но его несложно выправить в горячей воде. Кроме того, на веретене флагштока у прототипа было сделано утолщение и отверстие в нем для крепления тента, которого здесь нет. Пришлось сформировать утолщение из цианакрилатного клея – сажается в нужном месте капля и, прежде, чем она успеет растечься, полимеризуется катализатором Done Deal. Получившийся нарост обрабатывается надфилями, после чего в нем сверлится отверстие для растяжки тента. В клотике флагштока было просверлено отверстие для флаг-фала, клотик покрашен под полированную бронзу. Фототравленые профнастилы у топки котла и паровой машины, створки угольных


ИЗ КОРОБКИ

Слева: Об окраске «Дагмара» мы можем судить лишь по аналогии с другими катерами Уайта того периода, по единственной черно-белой фотографии, по текстуальным описаниям конструкции катера, ну и по картинам современных этому кораблику художников маринистов. Например, вот на этом фрагменте картины «Паровая яхта Стрельна, катера Дагмар и Голубка», написанной в 1880-е годы Александром Платоновичем Алексеевым, можно видеть желтого цвета трубу, темный корпус и красную подводную часть. Во все ли время службы катер был окрашен именно так, неизвестно. Справа: Единственная найденная доселе крупная фотография «Дагмара». Датировать ее можно, по-видимому, 1870-ми годами. То есть, это начальный период службы катера в Петербурге, еще до тимберования его корпуса в 1893 году. Как раз то время, к которому относится и наша модель.

ям были зачернены с помощью жидкости для чернения латуни Brass Black американской фирмы Birchwood Casey. Она же пригодилась для обработки дверки топки котла, фланца дымовой трубы, крышки сухопарника котла, колосниковой решетки и т.д. Химический способ придания латуни черного цвета гораздо лучше обычной окраски, поскольку полученное покрытие имеет высокую стойкость, не царапается и не сдирается, а толщина его микроскопическая. Внутри рубки, судя по спецификации, кроме имеющихся в наборе диванов со стеганой обшивкой были еще откидной столик у носовой переборки по левому борту и рукомойник – цесаревич Александр любил сам управлять катером, а то и уголька в топку покидать, после чего ему нужно было умыть руки. К дверям в носовой кокпит вел трап или просто ступенька. Сделать из оставшихся обрезков шпона недостающие стол и трапик было делом пары минут. Несколько больше времени заняло вырезание филенок в переборках, контуры которых лишь намечены лазером. Самостоятельно пришлось делать также латунные круглые ручки дверей рубки, а для имитации петель разработчики модели предлагают использовать отрезки латунной проволоки из набора. Вопрос о колонках между окнами бортовых стенок рубки был отложен до выяснения, но, видимо, придется

все-таки выточить объемные полуколонны, которые можно разглядеть на фотографии. Отдельной поэмы заслуживают паровая машина и котел! Великолепно подробно выполненная копия, разработана со знанием дела и с любовью к предмету. В топке котла есть колосниковая решетка, которая будет видна, поскольку дверка топки открывается на фототравленой петле, да и ее запор тоже функционирует. При желании также можно открыть сдвижные створки угольных ям – они подвижные. Дымовая труба складывается, ее фототравленый фланец снабжен работоспособной петлей. Инструкция почти не дает информации по окраске силовой установки катера, поэтому краткий комментарий тут лишним не будет. Котел, его дымовая коробка, крышка сухопарника, верхняя и нижняя части дымовой трубы, предохранительные клапаны и их рычаги (детали S71, S72, F221 и F222) – черные. Штоки предохранительных клапанов стального цвета, равно как эксцентрики с тягами и кулисой у паровой машины (детали F195-198, F202, F203, S62, S64, S65). Латунными остаются точеные свистки на сухопарнике котла (Z223, Z224), маховик стопорного клапана (F232), водомерные колонки (они отлиты из прозрачной смолы, под бронзу красятся только их фланцевые части), продувочные клапаны, корпуса манометров, фланцы паропроводов на дымо-

вой коробке, корпус стопорного клапана, корпуса обратных клапанов и рукоятки на съемном экране дымовой коробки. Под бронзу красится рукоятка реверса на паровой машине (S73). Станина паровой машины и корпуса цилиндров – темно-синяя «берлинская лазурь». Паропроводы (S46-S48, S67, 68) покрывались термоизоляцией, которая поверх окрашивалась белой краской. Питательные трубопроводы котельной воды (S66) были медными или бронзовыми. Фланцевые гайки всех трубопроводов – бронзовые. Манометры котла собираются из фототравленого основания и отлитого в прозрачной смоле «стекла». Их хорошо дополнить циферблатом – пару штук я быстро нарисовал на компьютере и вклеил под «стекла» манометров «Футурой». Для красоты имеет смысл прямо на плате отполировать те фототравленые детали, которым предстоит сохранить свой природный латунный цвет: пятки леерных стоек, различные бандажи и стяжки. Чтобы они со временем не потемнели, уже на месте их можно слегка мазнуть прозрачным лаком. Работа с этой моделью доставила мне массу удовольствия, несмотря на первоначальную робость от прикосновения к сакральной теме деревянного кораблестроения. Едва ли «Дагмар» годится в качестве первого опыта для начинающего моделиста – некоторый «общемодельный» опыт здесь необходим – но его точно сумеет собрать даже такой криворукий и неопытный корабел, как я. Модель предоставлена фирмой «Фальконет».

17 М-Хобби 6/2017


Андрей АПОНАСЕНКО, Сергей ВИШНЯКОВ (г. Москва) Фотографии автора.

Богатырь из Белоруссии

огучие карьерные самосвалы, под маркой БелАЗ сходящие с конвейера автозавода в б елорусском городе Жодино, широко известны во многих странах мира. Но, как оказалось, БелАЗы очень хорошо знают не только на нашей планете, но и в других галактиках. Именно об этом с известной долей юмора нам рассказали наши давние знакомые – производители масштабных моделей в 43-м масштабе из Костромы. Ведь на картинке с коробки их недавно вышедшей модели БелАЗ-7522 изображен на заднем плане инопланетный космический корабль системы «Пепелац» из знаменитого фильма Г. Данелия «Кин-Дза-Дза», а самосвалом управляет чатланин в исполнении гениального артиста Е.А. Леонова. Карьерные самосвалы занимают в семействе грузовых автомобилей отдельную

нишу. Их практически нельзя встретить на дорогах общего пользования. Тем не менее, карьерники довольно примечательны, так как их конструкция значительно отличается от обычных грузовых автомобилей. Разработкой и постройкой самосвалов такого типа занимается ограниченное число фирм. Знаменитый советский БелАЗ после развала СССР в 1991 году достался независимой Белоруссии. А начиналось все в далеком 1958 году, когда в белорусский город Жодино было перенесено производство знаменитого «четвертака» – 25-тонного самосвала МАЗ-525. Сказать, что условия работы на этом самосвале были тяжелыми, значит не сказать практически ничего. Грузовик не имел гидроусилителя руля, амортизации сиденья водителя, а задний мост намертво крепился к раме без каких-либо рессор. От

Модель: Карьерный самосвал БелАЗ-7522 Масштаб: 1/43 Производитель: AVD, г. Кострома Характеристика: 92 пластиковых детали, 24 прозрачных, рама и кузов из металла, 6 шин из резиноподобного материала, декаль.

Рейтинг:

★★★★

вибрации и тряски в процессе езды по скальным породам не выдерживал не только позвоночник водителя (большинство водителей управляло автомобилем стоя), но и многие узлы и агрегаты самого автомобиля. В апреле 1960 года на автозаводе было создано собственное конструкторское бюро во главе с З.И. Сироткиным. Конструкторами принимается решение не совершенствовать существующие на тот момент большегрузные самосвалы МАЗ-525 и МАЗ-530, а создавать новую машину практически «с нуля». Как показало время, принятые решения были правильными. Менее чем за год на

Слева:Пластиковые детали установлены на кузов. Остались лишь некоторые небольшие доработки для придания ему большей реалистичности. В центре: Небольшие дефекты литья лишь придадут самосвалу вид «потрепанного жизнью работяги». Справа: Оперение и капот моторного отсека. Возможность открыть капот дает возможность осмотра двигателя. Поэтому доработки двигателя необходимы.

18 М-Хобби 6/2017


ИЗ КОРОБКИ

Слева: Передняя правая стойка кабины была немного погнута. Но после установки стекол все встало на свои места. Справа: Шины колес, отлитые из резиноподобного материала, достаточно копийны. Но перед надеванием на диски их желательно подержать в кипятке. Справа: Пластиковая копия двигателя ЯМЗ-240 установлена на раму для примерки. Осталось выполнить только некоторые доработки для повышения копийности, и можно красить.

автозаводе был спроектирован принципиально новый карьерный самосвал БелАЗ540 грузоподъемностью 27 тонн, опытный образец которого был выпущен осенью 1961 года. Новый карьерник, ставший родоначальником большого семейства большегрузных самосвалов и визитной карточкой автозавода, имел множество новаторских на тот момент конструкторских решений. Впервые в отечественном автомобилестроении была применена гидропневматическая подвеска, обеспечившая высокую плавность хода как в нагруженном, так и в порожнем состоянии. Впервые на серийном отечественном автомобиле использовали гидромеханическую трансмиссию, а новый кузов

ковшового типа позволил снизить центр тяжести и повысить устойчивость. Оригинальное расположение кабины рядом с двигателем позволило уменьшить габариты и повысить маневренность машины. Многие решения в дальнейшем стали традиционными при конструировании самосвалов подобного класса. Выпуск БелАЗ-540 продолжался с различными изменениями вплоть до 1986 года, когда на сборочном конвейере его сменила модель с обозначением БелАЗ7522. Но вернемся к модели. В красочной коробке аккуратно уложены детали модели из традиционного мягкого пластика, шины из резиноподобного материала, металлический кузов и рама, а также инструкция и декаль. Все детали упакованы в отдельные пакеты, а большинство мелких деталей отлиты с запасом, что позволяет использовать дубликат в случае потери какой-нибудь мелочи, а не лазить по полу с лупой в руке. Сборку модели традиционно начнем с ходовой части. Традиционно для 43-го масштаба ходовая часть выполнена с

некоторыми упрощениями. Сильно портят картину крепежные отверстия для винтов, но от этого, к сожалению, никуда не денешься. Сам процесс сборки не сложен и доступен даже новичку, ну а опытные моделисты найдут, куда приложить руки. Я же добавил только имитацию масляных магистралей от бака системы опрокидывания кузова (дет. D1) и электропроводку от аккумулятора (дет. D8/D19). Небольшая, но приятная мелочь, которую производители предусмотрели в данной модели – возможность поворота передних колес. Однако лепестки крепления, которыми поперечная рулевая тяга (дет. С7) соединяет поворотные кулаки, очень хлипкие. Поэтому, чтобы предотвратить ее выпадение, места крепления необходимо усилить. Полностью собранная рама грунтуется и окрашивается в черный цвет, после чего на диски надеваются шины колес. Пара слов о шинах. Отлитые из резиноподобного материала, они достаточно точно передают внешний вид шин марки ВФ-76БМ с типоразмером 18,00-25. Однако перед надеванием на диски их желательно пару минут подержать в кипятке, чтобы «резина» стала мягче.

Возможность поворота передних колес – небольшой и приятный бонус модели.

19 М-Хобби 6/2017


Пластиковая копия двигателя ЯМЗ-240 получилась похожей на прототип. Однако и здесь можно выполнить некоторые доработки, чтобы повысить копийность готового движка (а возможность открыть капот позволяет увидеть большую часть двигателя). Поэтому из проволоки и тянутого литника были сымитированы шланги топливной системы и системы охлаждения. После окончания сборочных работ двигатель был окрашен металликами различных оттенков и тонирован для придания ему большей реалистичности. Сборка кабины также не сложна. Все детали встают на свои места практически без доработок. Единственное, что было сделано мною дополнительно – из тянутого литника добавлена имитация шлангов, соединяющих топливные баки, а из проволоки согнута проводка к датчику уровня топлива. Затем внутренняя часть кабины была окрашена, и в оконные проемы установлены стекла. В качестве небольшой «ложки дегтя» замечу, что расположение приборов на декали, которой комплектуется набор, не соответствуе расположению приборов, отлитых на панели в кабине водителя. Поэтому декаль пришлось разрезать и переносить на панель по кускам. Самая большая и увесистая деталь модели – кузов. И хотя доработок при работе с ним было немного, все они добавили готовой модели реалистичности. Из тянутого литника были изготовлены две небольшие проушины, а из тонкого листового пластика – брызговики. Просмотрев в сети множество фотографий карьерных самосвалов, я заметил на некоторых из них самодельный индикатор положения кузова, представляющий собой обычный велосипедный катафот, установленный на самодельном кронштейне. Положение катафота перед лобовым стеклом ясно сигнализирует водителю о том, что кузов опущен. И наоборот – если катафота в поле зрения нет, значит кузов поднят. Поэтому из

20 М-Хобби 6/2017


ИЗ КОРОБКИ

тянутого литника был изготовлен этот индикатор и приклеен на левую сторону козырька кузова возле кабины водителя. Вариантов окраски карьерных самосвалов существует великое множество, главное, выбрать наиболее понравившийся. Свой выбор я остановил на двухцветном варианте окраски: кабина самосвала – красная, кузов – серый. Рама и диски колес черные, детали выхлопной системы – металлики различных оттенков, задние фонари и повторители поворотов на оперении кабины – красный и оранжевый лаки. Следы повреждения краски на кузове нанесены аэрографом и методом «сухой кисти» цветом «вороненая сталь». После окончания окраски модель была покрыта несколькими слоями лака, на свои места были установлены заранее окрашенные детали и переведена декаль, а затем при помощи сухих пигментов и другой модельной химии она была тонирована для придания ей облика карьерного «работяги». Ну и для полноты картины из смеси цемента и алебастра было изготовлено небольшое количество «горной породы», которая и была засыпана в кузов. В заключение хочется сказать пару слов о декали. Она в наборе традиционно хорошего качества. Смещения цветов и других дефектов не наблюдается. Декаль прекрасно облегает рельеф и предсказуемо реагирует на жидкости для «приварки». Но есть один, зато довольно неприятный момент: производитель не дает в инструкции схему нанесения

элементов декали. А при наличии нескольких вариантов, приходится искать их самостоятельно, что не всегда просто. Выпустив модель карьерного самосвала БелАЗ-7522, фирма «Автомобили в деталях» порадовала многих любителей отечественной автомобильной техники. Новая модель

Впервые! Модель уже легендарного танка выполнена БЕЗ УПРОЩЕНИЙ!

Совместно с LIVE RESIN (литье) и Ярославом Падалко (лично разработал 3Д проект), по эксклюзивной информационной консультации Александра Кощавцева.

Без преувеличения – это попытка создать лучшую в мире сборную модель копию!

традиционно не сложна в сборке и доступна начинающим моделистам в качестве «первой модели». Ну а опытные моделисты смогут построить из базового набора модель выставочного уровня. Модель предоставлена фирмой AVD.


Антон ФИНИЦКИЙ (г. Москва)

Cпециальная цена для читателей «М-Хобби» – 1250 руб. Заказывайте доставку по тел. 8 (499) 450-72-12.

Учебная парта люфтваффе

не не приходилось сталкиваться с труднопроизносимым названием Bucker 131 Jungmann до выхода новинки фирмы ICM в 32-м масштабе, поэтому я начал не с детального изучения литников модели, а с поисков информации о прототипе в интернете и среди знакомых моделистов. Первое, на что я обратил внимание – очень большое количество таких самолетов по сей день находится в строю! В самых неожиданных и ярких окрасках они до сих пор радуют глаз любителей авиации. Я бы не удержался от соблазна представить модель в виде дожившего до наших дней самолета, окрашенного в яркий желтый цвет, но почему-то в редакции журнала не одобрили эту идею, и пришлось делать очередной самолет в аутентичной исторической немецкой окраске, впрочем, без свастик

на хвосте (ICM политкорректно не дает свастики на декали, хотя они были обязательным элементом опознавательных знаков государственной принадлежности самолетов Германии того периода). Из предложенных вариантов окраски я выбрал окраску целиком в RLM 02. Мне показалось, что этот серозеленый цвет хорошо подчеркнет всю работу, проделанную ICM над расшивкой, имитацией провиса полотна и, главное, позволит использовать мой любимый прием при окраске обшитых полотном самолетов – выделение светотени на крыле и фюзеляже, имитирующей освещение с определенного ракурса. Тем более, такой прием проще всего применять именно на однотонно окрашенном самолете, где любые огрехи и неравномерность всегда можно подправить, используя базовый цвет.

Модель: Bucker Bu 131D. WWII German Training Aircraft Масштаб: 1/32 Производитель: ICM, Киев Характеристика: пластиковая, литая, 92 детали, декаль на 4 варианта.

Рейтинг:

★★★★

Ну что ж, теперь пришла пора немного познакомиться с прототипом. Bucker Bu 131 Jungmann (Jungmann перевести можно как «юноша» – вполне подходящее название для учебной машины) был первым серийным изделием фирмы Bucker Flugzeugbau GmbH, основанной в 1932. Он представлял собой типичный биплан с крыльями небольшой стреловидности. Каркас фюзеляжа был изготовлен из стальных труб, обшивка кабины и капоты мотора выполнялись из листов дюраля, а остальная обшивка полотняная. Сило-

Слева: Приборные доски модели соответствуют модификации Bu 131D – тут все правильно. Справа: У прототипа выхлопные патрубки выступают из-под капота на одинаковую длину, а у модели они сделаны разными.

Слева: На капоте мотора у прототипа видны воздухозаборники, которых нет в пластике. Аналогичная ситуация с дополнительными патрубками на левой стороне капота – у самолета из 2./JG54 с собственным именем Lilli Marlen (один из предложенных вариантов окраски) они есть, а у модели их нет. Справа: Двигатель Hirth HM 504a-2 в пластике выглядит неплохо. На прототип похож и вполне соответствует тем моторам, которые использовались на Bu 131В или D (но не А или С – там стояли другие моторы).

22 М-Хобби 6/2017


ИЗ КОРОБКИ

вые элементы крыла выклеивались из древесины и обтягивались полотном. Прототип, оснащенный мотором Hirth НМ 60R мощностью 80 л.с., выполнил первый полет 27 апреля 1934 года. Самолет оказался весьма удачным и строился не только для летных школ, но и использовался в люфтваффе. Bucker Bu 131 выпускался в последовательных модификациях А, В, С и D, отличавшихся, главным образом, моторами. «Бьюкеры» поставлялись на экспорт в восемь европейских стран, и даже Япония построила по лицензии чуть более тысячи Bu 131, получивших там обозначение Ki-86a. Jungmann использовался в люфтваффе на протяжении всей Второй мировой войны для решения задач связи, в качестве легкого ночного бомбардировщика с одно- и двухкилограммовыми бомбами и в других подобных ролях – примерно, как и наш биплан У-2. Большое количество учебных самолетов пережило войну, а в Чехословакии компания Aero продолжала еще и в 1950-х годах серийно выпускать Jungmann под обозначениями С-4 и С-104 (в зависимости от используемого двигателя). До наших дней сохранилось около 200 экземпляров Bu 131, многие из которых уже переоснащены современными четырехцилиндровыми двигателями Lycoming O-320 (150 л.с.) или O-360 (180 л.с.). Нынешние владельцы и пилоты выделяют Jungmann за его выдающиеся характеристики по сравнению с другими антикварными бипланами и даже с более современными типами самолетов, а его техническое обслуживание при этом ничуть не сложнее. Ну что же, за самолеты и их нынешних пилотов можно только порадоваться, но сможет ли новинка ICM так же порадовать моделистов, которые возьмутся за постройку копии в довольно крупном масштабе 1/32? Киевляне выпустили Bu 131D – эта модификация выпускалась с 1938 года. Ее отличием от первых серийных «Юнгманов» был более мощный двигатель Hirth HM 504a-2 (105 л.с.) и увеличенное хвостовое колесо. Любопытно, что историческая справка в инструкции по сборке упоминает только варианты А и В (надо так понимать, русскоязычная «Википедия» разработчикам инструкции кланяться велела – там тоже история модификаций застопорилась на Bu 131В). Достав из коробки всего два литника с крыльями и половинками фюзеляжа и совсем небольшим количеством разной мелочовки, делаю предварительный вывод, что лично мне процесс сборки самолета, не напичкан-

На капоте мотора у прототипа видны воздухозаборники, которых нет в пластике.

Ветровые козырьки у Bu 131D собирались из плоских стекол, а у модели они гнутые, полукруглой формы. Это ошибка.

ного избыточным количеством деталей, доставит только удовольствие. Главное, чтобы упрощения не касались заметных и требующих доработки элементов. Кстати, изучая детали конструкции самолета по фотографиям, важно не принять привнесенные реконструкторами современные трактовки некоторых узлов на летающих машинах за оригинальные. В интернете много детальных фотографий современных «Юнгманов», но я не рискнул ориентироваться на них ни при окраске, ни при анализе проработки деталей модели, больше доверяя инструкции и фотографиям военного периода. Да и принятое решение делать модель для этой рубрики исключительно «из коробки», давая возможность точно оценить, что же получит покупатель, позволило ограничиться поиском несоответствий с прототипом, не углубляясь в возможные доработки и исправления. Детали на литниках оказались традиционного для ICM качества. Четкие грани, хорошая расшивка, но и весьма заметные следы

по линиям соединения частей пресс-форм (правда, без смещения), которые потребуется удалять с каждой детали, следы от толкателей даже в видимых местах, где избавиться от них будет непросто (например, на креслах пилотов – и почему их было не перевернуть, чтобы толкатель оказался снизу). Аккуратные заклепочные швы на капотах совершенно пропадают на поверхностях, оказавшихся перпендикулярно плоскости разъема прессформ. Есть и небольшие утяжины, но они оказались на нижней части фюзеляжа, где и так потребовалась довольно основательная работа по совмещению с крылом с использованием шпаклевки и активного шлифования стыков. Приборные доски отлиты из прозрачного полистирола, что подразумевает приклеивание декали с циферблатами приборов их с обратной стороны, с последующей окраской досок, кроме защищенных масками прозрачных стекол приборов. Но на практике толщина доски весьма немаленькая, а размер циферблатов таков, что если этот элемент

23 М-Хобби 6/2017


Слева: Узлы крепления расчалок были закрыт довольно крупными кожаными чехлами, имитировать которые придется самостоятельно. Справа: Обшивка нижней части фюзеляжа прототипа образует довольно заметное продольное ребро, которое на модели отсутствует.

декали приклеить с обратной стороны как есть, то через доску хорошо просматривается цвет подложки декали. Я этого не учел, но думаю, единственно верным будет сперва перевести эти приборы на темную поверхность, а уж затем приклеивать ее к изнанке приборных досок. К слову, и толщина ветровых «стекол» тоже чрезмерна (и это уже ничем не скрыть) – буквально бросается в глаза. К тому же стекла у прототипа состояли из плоских стекол и, соответственно, имели грани (это хорошо видно даже на фотографиях), но у модели они полукруглые. Интерьер собирается из «трубчатых» рам, которые приклеиваются на оба борта и нижнее крыло. В итоге, они требуют небольшой подгонки (вероятно, вследствие заполнения посадочных отверстий краской), и при смыкании половинок фюзеляжа выгибаются – пришлось немного подрезать эти элементы по длине. Но, вообще, такого минималистичного интерьера давно не приходилось видеть. Пара рычагов, пара переключателей, два комплекта педалей, кресла да приборные доски – вот и все детали для кабин обоих членов экипажа. Хотя даже у очень простого «Бьюкера» в действительности заметных элементов управления, значительно больше, не говоря уже о всевозможных тросах и прочей проводке. Впрочем, это традиционно доделывают моделисты по собственному желанию. Нет даже привязных ремней, хотя в 32-м масштабе без них не обойтись. Если сравнивать модель с фотографиями доживших до наших дней самолетов, то, в целом, модель довольно похожа в основных деталях, хотя есть несколько моментов, которые меня смутили. Так нижнее крыло заметно выделяется на фоне остального «брюха», хотя на фотографиях настоящих «Бьюкеров» осевая линия идет по совершен-

24 М-Хобби 6/2017

но гладкой кривой от капота до хвоста. На пластике нет довольно выраженной у прототипа грани на нижней поверхности фюзеляжа по его оси, переходящей на центроплан. Центроплан модели здесь «украшен» лишь линией внешней расшивки. Сборка проходит относительно легко, хотя мне потребовалось немного «поджать» фюзеляж в районе кабины, где его распирала внутренняя рама. Тем не менее, чтобы нижние крылья встали без швов, пришлось его сжать еще на доли миллиметров. Это же потребовалось делать и когда я устанавливал верхнюю часть фюзеляжа между кабинами экипажа: опять нужно было сжать половинки, чтобы деталь гаргрота зафиксировала их в нужном положении. Надо сказать, что пластик весьма гибкий и тонкий, что и позволяет ему занимать нужное (а иногда и ненужное) положение в зависимости от прилагаемых к детали усилий. Удивили весьма заметные щели между управляющими элементами хвостового опе-

Длина, мм Размах крыльев, мм

рения. При этом щели явно заданы производителем. Фотографии прототипа подтверждают их наличие, хотя там они были и не столь явные. А вот выхлопные патрубки, выходящие изпод капота снизу, почему-то отлиты разного размера, хотя на фотографиях они выступают все на одинаковое расстояние. Кроме того, на капоте модели отсутствуют некоторые детали, хорошо заметные даже на фотографиях тех прототипов, для которых предлагаются варианты окраски в инструкции. Я не стал делать самолет сильно потрепанным, но некоторую цветовую модуляцию себе позволил. Выделил металлические элементы капотов, а, главное, подчеркнул эффект провисания полотна, используя маску из плотной бумаги и задувая аэрографом участки крыла между нервюрами темным или светлым тоном, в зависимости от предполагаемого направления освещения (так, работая над крыльями, высветлял только левую относительно каждой нервюры часть, а правую, соответственно,

Геометрические размеры Bu 131D Прототип М 1/32 6620 208 7400 228

Модель 206,8 231


ИЗ КОРОБКИ

затемнял). Кстати, этот прием можно использовать и на камуфлированном самолете, правда, там будет велика цена ошибки. Нужно либо использовать легко смывающуюся краску, или достичь такого уровня мастерства в аэрографии, когда можно будет уверенно провести несколько десятков абсолютно одинаковых линий. В нашем же случае этот процесс можно сделать на этапе прешейдинга, или просто подправить те места, где перестарался, используя основной цвет. Я предпочитаю именно такой путь, потому что в работе над светотенью люблю использовать не просто добавление белого, но и теплые оттенки, а при работе над тенью, соответственно, холодные. Декали мне очень понравились. Правда поверхности модели, на которые ложились декали, не имеют двойной кривизны, так что задача была не слишком сложной. С использованием жидкостей Mr. Hobby удалось так «приварить» лаковую подложку декалей, что ее прозрачные поля стали практически незаметными. Тонкая лаковая подложка при этом оказалась и достаточно прочной. Сдвига цве-

Фотографии прототипов, для которых предлагаются варианты окраски в инструкции. Самолет с кодами KG+GB из 2./JG54 на Восточном фронте. В 1942 году на его руль нанесли марки 149 побед – это общее число побед второго штаффеля к тому моменту, а не результат «боевой работы» одного связного самолетика, хотя на нем и летал иногда немецкий ас Ганс Филипп.

тов также не обнаружено, цвета яркие и естественных оттенков. Несмотря на довольно простую схему расчалок и крупный масштаб, придется подумать, как лучше имитировать места соединения тросов с крылом и фюзеляжем. Проблемой будет самостоятельное изготовление имитации кожаных чехлов, которыми закрыты узлы крепления расчалок – например, у стоек бипланной коробки их размеры вполне сопоставимы сами стойки. Я в несколько проходов собрал большую каплю коричневой краски в

месте крепления растяжек. На фюзеляже и зализе крыла модели места крепления расчалок никак не отмечены – приходится руководствоваться фотографиями. В итоге результат мне вполне понравился. Особенно эффектно самолет начал смотреться, когда я рядом с ним поставил фигурку. Сразу захотелось сделать диораму с какимнибудь мотоциклом или велосипедом. Тем более, что ICM в своем каталоге 2018 года анонсирует выпуск целых двух наборов фигурок немецких пилотов в 32-м масштабе. Модель предоставлена фирмой ICM.

Слева: Bu 131 c кодовыми буквами SA+ZV штаба III/NJG1. Справа: Bu 131 c кодовыми буквами TA+AH, Германия, 1944 год.

Магазин масштабных моделей «Лейбъ-Компания» информирует Друзья и коллеги! Вступая в год 25-летия своей работы, сообщаем ВСЕМ!

Мы переехали!

И даже, правда, на время завели телефон: +7(965) 284-30-90 График работы и ценник прежние! Понедельник – пятница: с 11.00 до 19.00 Суббота: с 11.00 до 15.00 Воскресенье и красные дни календаря – выходные Без перерыва на обед.

На правах рекламы

ул. Нижняя Сыромятническая, д. 11, корпус 1, 2-й этаж, оф.2-7, центр дизайна и современного искусства «Артплэй» (м. Курская/Чкаловская, 5 мин. пешком) Чтобы информировать вас, мы создали группу «Магазин «Лейбъ-Компания» в Facebook и возродили сайт www.goldenhobby.ru

Примечание: В соответствии с Федеральным законом № 332-ФЗ от 04.11.2014 года мы вынуждены были исказить фотографии немецкого самолета, прикрыв свастики на киле – неотъемлемую часть аутентичных государственных обозначений летательных аппаратов Германии того периода. Авторы закона потеряли в его тексте существовавший прежде абзац, разрешавший воспроизведение свастики «в исторических, научных и других целях», не являющихся пропагандой нацизма. Совершенно не поддерживая идей нацистов, фашистов и прочих им подобных, редакция журнала считает идиотизмом и препятствием для изучения военной истории борьбу со значками и символами, являющимися частью этой истории. Мы соблюли закон, но уничтожили часть исторической информации.


Дмитрий КОПЫРКИН (г. Москва) Фотографии автора

И солдат, и полицейский Набор: Итальянский карабинер Масштаб: 1/16 Производитель: ICM, Киев Характеристика: пластиковая, литая, 38 деталей.

Рейтинг:

★★★★★

олодцеватых молодых людей в черной архаичной униформе можно довольно часто видеть в дни празднеств и торжеств в разных городах Италии. Это карабинеры – Гвардия итальянских вооруженных сил и самое мощное полицейское подразделение в стране.

Герб Корпуса карабинеров Италии.

Корпус карабинеров (l’Arma dei Carabinieri) был создан 13 июля 1814 года рескриптом короля Сардинии Виктора Эммануила I для поддержания порядка и безопасности в королевстве, а к 1861 году карабинеры вошли в состав вооруженных сил единой Италии. Так, выполняя полицейские задачи, корпус просуществовал до 2000 года, когда распоряжением правительства Итальянской Республики карабинеры получили статус самостоятельного вида вооруженных сил, также как сухопутные войска, военно-воздушные и военно-морские силы. Подчиняется Корпус непосредственно Министерству обороны. Корпус карабинеров принимал участие во всех военных конфликтах Италии с 1871 года. В настоящее время карабинеры исполняют функции жандармерии, но, наряду с другими боевыми частями итальянских вооруженных сил, принимали участие в миротворческих операциях (Косово, Афганистан, Ливан и Ирак). Сейчас в Корпусе проходит службу около 112 000 человек. Как легко догадаться, свое название карабинеры получили от карабина, который в качестве личного оружия получил каждый солдат. В итальянской системе министерств обороны и внутренних дел Корпус занимает особое положение: с одной стороны, он является частью вооруженных сил Италии и часто выполняют задания за рубежом, но с другой стороны, на них возложена роль сил охраны общественного порядка. Так, что во время проведения гражданских операций карабинеры подчиняются Государственной Полиции, так как считаются «специализированным» подразделением по охране правопорядка в стране. В военное время формирования карабинеров подчиняются Генштабу Вооруженных Сил Италии. Подразделения карабинеров исполняют полицейские функции: внутренних войск, охраняют президента Республики, членов кабинета министров Республики, правительственные резиденции, органы государственной власти, присутственные судебные места,

Кокарда на шляпе и султан из крашенных петушиных перьев. www.facebook.com/carabinieri.it

объекты особого назначения (в том числе АЭС). В населенных пунктах и в сельской местности и карабинеры выполняют функции территориальных отделов полиции, включая процессуальные и следственные действия (в Корпусе карабинеров имеются подразделения уголовного сыска, криминалистические и следственные отделы). Карабинеры имеют свой НИИ Судебно-Медицинской и Криминалистической Экспертизы. Совместно со служащими Финансовой гвардии и сотрудниками Корпуса тюремной полиции карабинеры несут конвойные функции в судах. Борются с фальшивомонетчиками внутри страны и за ее пределами. Корпус проводит мероприятия по профилактике и борьбе с хищением или порчей культурного наследия и ценностей, а также организует инспекторские проверки в сфере производства, продажи и распределения продуктов питания и напитков Итальянцы с уважением относится к своим карабинерам не просто за красивую форму, а за реальную борьбу с мафией. С помощью Корпуса за последние десятилетия были арестованы главы многих преступных

Слева: Медаль миротворца UNIFIL. www.un.org Справа: Золотая медаль «За доблестную службу в корпусе карабинеров». www.difesa.it.

26 М-Хобби 6/2017


ИЗ КОРОБКИ

Карабинеры в повседневной форме. На двух карабинерах вы можете видеть белую перевязь с бандальерой, входящую в снаряжение Корпуса уже более 200 лет. https://pxhere.com

кланов и обычные мафиози. Престиж службы в Корпусе среди граждан Италии весьма высок, в связи с этим дефицита в молодых и перспективных кадрах карабинеры не ощущают. Чтобы попасть в корпус карабинеров нужно выдержать ряд сложных тестов. Берут туда только лучших из лучших. На службу принимаются молодые люди и девушки, имеющие итальянское гражданство. Обучаются будущие сотрудники Корпуса Карабинеров в нескольких академических учреждениях и в школах карабинеров, где получают общую и базовую подготовку. а далее – специализированные курсы по проведению горноспасательных мероприятий, управлению вертолетом, подводным операциям, саперному делу, снайперскому мастерству, методам ведения переговоров и другим специфическим формам деятельности. Для получения офицерского чина курсанты обучаются два года в военной академии в городе Модене, а затем еще три года в офицерском колледже. По окончании обучения слушатель получает звание лейтенанта. На содержание Корпуса карабинеров правительство Италии выделяет ежегодно порядка 5,6 млрд. евро.

Итальянские карабинеры имеют одну из, пожалуй, самых модных униформ в мире – это можно сказать с уверенностью! К ее созданию приложили руку Valentino и Armani. Для повседневного ношения предназначена форма черного цвета. Она состоит из черных брюк с красными лампасами, черного же кителя с серебряными пуговицами и красной выпушкой, белой рубашки с галстуком, фуражки с высокой тульей, сапог и белой портупеи с бандольерой (патронной сумкой). Летом сотрудники Корпуса носят рубашки с коротким рукавом синего цвета. Парадная форма напоминает историческую итальянскую униформу середины XIX века из фрачного мундира с эполетами и шляпы-двууголки с пышным султаном из петушиных перьев. При ношении повседневной и парадной формы одежды в плохую погоду карабинеры носят черные плащи с кровавым подбоем. На вооружении Корпуса карабинеров стоят пистолеты Beretta и Parabellum; карабины Winchester М-1и Beretta МАВ, штурмовая винтовка Beretta AR70 пистолет-пулемет Beretta PM-12С, пулеметы MG-42/59 и MG-3. Кроме того, есть 20-мм крупнокалиберные пулеметы МР-2 НН. Для несения патрульной службы карабинерами используются автомобили Lancia, Alfa Romeo, Land Rover, Subaru и немецкие мотоциклы BMW. Очередная фигура от ICM «Итальянский карабинер» достойно продолжает серию «Гвардии мира». Об упаковке и литниках ничего нового добавить не могу – все как в предыдущих обзорах. Облоя практически нет, литье чистое, незамыленное, при сборке шпатлевки используется буквально минимум. Поза фигурки физиологична и аутентична, пластик хорошего качества. Модель окрашивалась красками Tamiya и Vallejo. Да, обращаю ваше внимание: в инструкции детали перевязи С1 и С2 перепутаны местами! Это следует учесть при сборке. И напоследок – о наградах. Наш карабинер награжден двумя медалями. С золотой медалью «За доблестную службу в корпусе карабинеров» проблем не было – удалось разыскать и опознать на просторах интерне-

та сразу, а вот с медалью миротворца UNIFIL пришлось времени потратить достаточно. Итак, изучение данного вопроса показало, что пластиковый боец награжден следующими медалями: 1. Медаль миротворца UNIFIL (миротворческие силы ООН, размещенные в южном Ливане). Вручается за несение службы в составе контингента миротворческих сил на границе Ливана и Израиля. 2. Золотая медаль «За доблестную службу в корпусе карабинеров». Этой медалью награждаются карабинеры, проявившие мужество при спасении чужой жизни в мирное время и во время войны. Награда имеет три степени: бронзовую, серебряную и золотую. Подводя итог могу сказать, что фигура карабинера безусловно удалась. Впечатление от набора осталось исключительно положительное. Набор предоставлен фирмой ICM

Слева: В повседневной и парадной форме одежды карабинеры носят черные плащи с кровавым подбоем. Справа: Карабинеры в почетном карауле. В руках штурмовые винтовки Beretta AR 70/90. www.facebook.com/carabinieri.it

27 М-Хобби 6/2017


Cорокопятка блокадница Сергей ВОЙЦЕХОВИЧ (Дизайнер. Моделизмом занимается более 40 лет. Предпочтение отдает артиллерии. г. Брянск) Чертежи автора. Фотографии предоставлены автором.

В

августе 1941 г. советские войска понесли большие потери в противотанковой артиллерии: на 10 июля в войсках было 1273 ПТО, а к 22 августа осталось только 639 орудий. В формируемых частях народного ополчения Ленинграда противотанковых пушек не было совсем. Отдел вооружения Управления Артснабжения Ленинградского фронта принял решение наладить производство противотанковых орудий силами Ленинградских заводов. Были разработано несколько проектов, но утвердили проект инженера КБ завода № 7 Н.П. Антонова. Выбор завода № 7 был вполне оправдан, ведь на этом предприятии уже разрабатывали и производили 76-мм горную пушку обр. 1938 г. Под руководством самого автора проекта изготовили первые 10 орудий, которые сразу отправили на фронт. А 5 августа сделали оснастку и началось серийное производство. «Уже 5 августа 1941 г. для вооружения истребительных противотанковых подразделений и дивизий народного ополчения было сдано 179 (в книге В.И. Демидова приведена цифра 185) орудий, а к сентябрю это количество удвоилось» – писал М. Свирин. С. Андреев приводит другие цифры. Он утверждает, что по данным Артиллерийского управления Ленинградского фронта в августе 1941 г. было изготовлено 155 пушек «733», а в сентябре – 446. Он же пишет, что в ноябре из-за трудного периода блокады изготовили только 48 орудий. 22 августа

28 М-Хобби 6/2017

Давно это было. В 2000 г. Михаил Свирин подарил мне журнал «Полигон» со своей статьей о 45-мм противотанковой пушке «Ленинградка». С тех пор главным источником написания многочисленных статей по «Ленинградке» была и остается эта статья – «первооткрывателем» импровизированного орудия был именно Михаил. Но он основной упор сделал на историю производства пушки, я же больше буду писать о ее конструктивных особенностях.

1941 г. Военный Совет Северного фронта издал постановление №187 «О прекращении выпуска ”Дот-4” и о производстве упрощенных противотанковых пушек на колесном лафете на заводе № 7». В нем указывалось: «1). Изготовление 45-мм установок «ДОТ-4» прекратить. 2). Обязать директора завода № 7 тов. Калистратова оставшиеся от производства «ДОТ-4» 45-мм пушки выпускать на упрощенном колесном лафете /7-33/, по чертежам завода № 7. С 22 августа – по 20

систем, 23 августа – по 20 систем, 24 августа – по 25 систем, 25 августа – по 30 систем, 26 августа – по 35 систем, 27 августа – по 40 систем. Обязать директоров заводов передать заводу № 7 45-мм танковые пушки с ИПом и прицелами «ТОП». а). завод № 174 им. Ворошилова – 200 шт.; б). Ижорский завод – 150 шт». Обратите внимание, что постановление было принято, когда серийное производство орудий фактически уже шло. 31 августа 1941 г.

Нанесение зимнего камуфляжа на 45-мм орудие в цеху ленинградского завода № 7.


АРТИЛЛЕРИЯ

Слева: 45-мм противотанковое орудие на «Невском пятачке». Фотография из архива ЦГАФФД СПб. Справа: «Ленинградка» с колесами ЗИК-2.

Военсовет Ленфронта приказал изготовить 110 45-мм ПТП из качающихся частей 45-мм танковых пушек, снятых с производства на Ижорском заводе. Немного непонятно: это были орудия, входящие в то количество, которое указано в постановлении, или это был приказ об изготовлении 110 орудий на Ижорском заводе? Пушка получила наименование «45-мм пушка обр. 1941 г.». В войсках ее ласково прозвали «Ленинградка». До войны противотанковые орудия в Ленинграде не производились, зато выпускались танки Т-26 и КВ-1. На складах завода № 174 и Ижорского к 17 августа 1941 г. хранилось до 1560 стволов 45-мм танковых пушек обр. 1932 г. (20К), снятых с Т-26 и БТ в ходе ремонта и модернизации вооружения в 1940 г. В книге В.И. Демидова приводится справка отдела оборонной промышленности Ленинградского горкома ВКП(б) о производстве вооружения за второе полугодие 1941 г. Всего во втором полугодии выпустили 651 орудий. Ю. Пашолок показал мне еще один документ: «вход. № 462 от 7 сентября 1941 г. Артиллерийское управление. 5 отдел. Работа Ленинградской промышленности за шесть месяцев войны. Июль-декабрь. …пункт 5. 45-мм ПТП «7-33» – 653 единицы». Разница всего в две единицы, но иногда и одно орудие на поле боя значило очень много. В 1942 г. выпуск «Ленинградки» прекратили. М. Свирин утверждает, что в ноябре 1941 г. около 100 орудий отправили под Москву. К сожалению, мои поиски по проверке данной информации ни к чему не привели, но на Ленинградском фронте «Ленинградка» провоевала до 1944 г. Оперативный ремонт и восстановление поврежденных орудий обеспечивался близостью предприятия-изготовителя к фронту. Очень часто заводские ремонтные бригады работали прямо на передовой. К осени 1941 г. стала сказываться нехватка штатных бронебойных снарядов Б-240. Опять помогло «скопидомство» служб тыла, на этот раз Балтийского флота. В арсеналах БФ нашли большие запасы 47-мм стальных осколочно-фугасных

снарядов от пушек Гочкиса. У них на 2 мм стачивали ведущие медные пояски и превращали их в 45-мм каморные бронебойные наряды Б-241. 45-мм пушка могла пробивать броню практически всех легких танков вермахта 1941 г. Кроме того, орудие применялось для внезапных огневых налетов по переднему краю противника. Стрельба велась прямой наводкой с дистанции 100-150 м. Затем орудие прятали в прочное укрытие. Массовое применение подобные налеты артиллерийских полков и бригад осуществлялось на Ленинградском фронте вплоть до середины 1944 г. В наступательных боях «Ленинградка» огнем сопровождала передовые цепи пехоты, уничтожая вражеские пулеметы, ДЗОТы и ДОТы, зачастуя действуя впереди атакующей пехоты. На данный момент известны три сохранившихся экземпляра этой пушки. Первый – в очень хорошем состоянии – хранится в музее г. Парола (Финляндия). Второй – в Музее отечественной военной истории в селе Падиково (Московская обл.). Это боевое орудие, несет на себе следы многочисленных осколков. Третье, сильно покореженное, «хранится» на заднем дворе Музея артилле-

рии и войск связи в Санкт-Петербурге. Известны также находки поисковиками отдельных деталей орудия. Стволы танковых пушек 20К, естественно, переделывали под проект. На передней части тела орудия делали стальной кожух из трех отрезков: двух коротких и одного длинного. К короткому заднему отрезку был приварен бурт, которым кожух болтами крепился к бронзовой муфте. На танковой пушке к ней крепилась маска – цапфы были впрессованы в стенки короба маски. Но так как маску убрали, то цапфы приварили к кожуху посредством коробчатой конструкции и уголков. Кожух служил дополнительной защитой тела орудия от осколков. Люлька служила опорой откатным частям орудия и направляющими для откатывающихся частей во время выстрела. Тело орудия крепилось бронзовой муфты к бурту болтами и опиралось расположенными позади муфты захватами на полозки люльки. К люльке с наружной стороны крепились: слева – кронштейн полуавтоматики, кронштейн крепления по-походному, справа – кронштейн для установки защитного щитка, указатель отката и кронштейн для прицела. Защитный щиток крепился к кронштейну (в танковой пушке это был кронштейн гильзо-

Захваченное противотанковое орудие перед укрытием. Фотография из коллекции Ю. Пашолока.

29 М-Хобби 6/2017


Слева: Вид на боевую ось и винт поворотного механизма. В центре: Вид слева с кронштейном прицела. Справа: Маховики подъемного и поворотного механизмов. Все фотографии на этой страницы показывают орудие из Музея отечественной военной истории в Падиково.

улавливателя). Второй кронштейн гильзоулавливателя был приспособлен для установки ствола по-походному. Щиток служил для защиты наводчика от движущегося тела орудия при выстреле. Гильзоулавливателем служил короб в лафете под казенной частью орудия. Танковый телескопический прицел обр. 1930 г. устанавливался с помощью двух кронштейнов. Передний был на бурте кожуха, второй (задний) – на люльке. М. Свирин в своей статье пишет, что «…хроническая нехватка прицелов заставляла изготовителей ставить иногда “самостройные” трубки. Якобы найдено разрешение ставить даже винтовочные прицелы». По этому поводу могу ска-

30 М-Хобби 6/2017

зать только одно: на трех ныне существующих образцах кронштейны крепления прицелов разные. Причем, в Падиково и в Петербурге явно для довольно коротких по длине прицелов. Вообще конструкция несколько видоизменялась в процессе производства: на фотографиях видны отличия, например, образцов из музея в Пароле и из музея в Падиково. При изготовлении лафета применялись детали от 76-мм горной пушки обр. 1938 г. Судя по всему, на заводе № 7 они остались от ранее производимых горных пушек. Или же применяли оставшуюся оснастку. Станок лафета представлял собой коробчатую конструкцию из листового железа и уголков.

Правило.

Продольные уголки приклепывались скрытыми заклепками, а поперечные связи приваривались. Станок отдаленно напоминаел станок 76-мм горной пушки обр. 1938 г. Спереди на


АРТИЛЛЕРИЯ

«Ленинградка» из финского музея в г. Парола.

кронштейнах к лобовым уголкам станка крепилось щитовое прикрытие, представлявшее собой прямоугольный щит из листового железа толщиной 6 мм. В нем было окошечко для прицела, прикрываемое створкой. Вверху на внутренней стороне щита обязательна делалась надпись белой краской: «При стрельбе осколочно-фугасным снарядом затвор открывается вручную». Далее в передней части станка была установлена боевая ось, взятая, опять же, от горной пушки. Чуть позади оси располагался подающий винт поворотного механизма. Слева на щеке станка болтами крепилась накладка для оси и коробки поворотного механизма. Винт проходил через обе щеки станка и коробку, и с левой стороны соединялся с осью кронштейном. Справа на щеке была установлена накладка со стопором крепления оси попоходному, взятому от горной пушки. По краям оси располагались стопора колес. Там же на правой щеке, ближе к середине, крепился кронштейн для продольного валика поворотного механизма с маховиком. Вращая маховик, через продольный валик проворачивали шестерни в коробке, которые передавали усилие на винт, передвигая его по оси влево или вправо. В силу того, что лафет был однобрусным, орудие имело ограниченный угол горизонтальной наводки – примерно около 5 градусов для тонкой наводки. Ради большего угла приходилось разворачивать все орудие. Между боевой осью и кронштейном поворотного механизма размещалась коробка подъемного механизма с валиком. Но вот передней коробки с системой шестеренок, передающих усилие на сектор люльки (как на танковой пушке) не было, так как не было и самого сектора на люльке. Вместо этого валик был закреплен в ухо кронштейна, наглухо приваренного к цапфе. При повороте маховика валик двигал кронштейн вперед или назад, поднимая или опуская ствол. Диски штурвалов подъемного и поворотного механизмов, валики и подающий винт были взяты от горной пушки. В указанном выше постановлении № 187 есть интересное примечание: «Разместить изготовление деталей для завода № 7. а). Винт с маткой подъемного механизма по 35 комплектов ежедневно начиная с 23 августа

(1941 г.)». Судя по всему, и другие заводы помогали в изготовлении деталей для «Ленинградки». Хоботовая часть станка представляла собой сварной короб с трубой внутри для установки правила по-боевому. Правило, его защелка и шворневая лапа – от горной пушки обр. 1938 г. Но их крепление конструктивно отличалось. Неподвижный сошник сварной. На левой щеке посередине на ушках был прикреплен ящик ЗИП, рядом – ремешки для укладки правила по- походному. На правой щеке – ремешки для укладки банника. На «Ленинградку» устанавливали колеса различного типа, вплоть до тележных. Скорее всего, конечно не от телег, а тележного типа. Может быть, от 45-мм пушек обр. 1932 г., 37мм пушек Розенберга или даже от горных пушек обр. 1904 г. Корче говоря, колеса от старых пушек подходящего типоразмера. Но ни на одной из известных трех десятков документальных фотографий таких колес не видно. На одном снимке можно видеть колеса ЗИК-2 от 45-мм ПТП обр. 1937 г. Основным же типом колес были колеса от горной пушки обр. 1938 г. с шиной ГК размерностью 5,50х19 завода «Красный треугольник». По некоторым сведениям, для перевозки орудия служила специальная гужевая повозка. На ней же перевозили и боеприпасы. Для хранения снарядов могли применять штатный металлический ящик военного вре-

мени от 45-мм пушки обр. 1937 г., также применяли (даже чаще) ящик от горной пушки обр. 1938 г., только решетку в нем переделывали под 45-мм снаряды. Один такой ящик для первых выстрелов укладывался в короб задней части станка и крепился ремешками. На документальных фотографиях можно видеть оба типа ящиков. Тактико-технические данные 45-мм ПТП обр 1941 г. Калибр, мм ..........................................45 Дальность стрельбы со стволом от орудия 20К, м..............................................4200 Дальность стрельбы со стволом от орудия ДОТ-4, м...........................................3000 Начальная скорость снаряда (ствол 20К) при выстреле бронебойным снарядом Б-240, м/сек ......................................760 Начальная скорость снаряда (ствол ДОТ -4) при выстреле осколочно-фугасным снарядом ОФ-240, м/сек ....................................335 Скорострельность (ствол ДОТ-4), выстр./мин ......................................7-12 Общая длина орудия (ствол 20К), мм ........................около 4140 Высота орудия по щиту, мм.........около 1200 Ширина орудия, мм ...........................1500 Масса системы в боевом положении, кг ..............................до 1030

31 М-Хобби 6/2017


32 М-Хобби 6/2017


АРТИЛЛЕРИЯ

33 М-Хобби 6/2017


(Окончание. Начало в «М-Хобби» 12/2017 и 1-5/2018) Виктор МАРКОВСКИЙ и Игорь ПРИХОДЧЕНКО (г. Харьков) Фото из архива авторов, ПАО «Туполев», В. Белослюдцева, В. Друшлякова, А. Захаренко, В. Калинина, П. Колесникова, Р. Кузнецова, А. Козлова, О. Подкладова, Д. Федоренко

История одной модификации Как создавался бомбардировщик Ту-22М Производство новой модификации разворачивалось неспешно. В период летно-доводочных испытаний «тройки» собирались буквально поштучно: планом на 1977 год предусматривалась постройка одной машины, в 1978 году – еще трех, в 1979 году задание составляло уже пять самолетов и в 1980 году было увеличено аж до семи.

Т

акая неспешность была следствием затянувшейся доводки двигателей НК-25, для которых продолжительное время не удавалось обеспечить требуемый ресурс. В итоге ТРД недоставало для массового серийного выпуска новой модификации. Вплоть до 1983 года выпуск Ту-22М2 и М3 шел параллельно, при этом машины разных модификаций перемежались в сериях, где могли соседствовать «двойки» и «тройки» с заводскими номерами одной производственной серии. Так, первый собранный Ту-22М3 с серийным номером № 2105 был крайней машиной в очередной серии обычных Ту-22М2. «Белой вороной» в серии выглядела и вторая «тройка» с номером № 2602, как и следовавшие за ними третья машина № 2905, четвертая с № 3005 и пятая с № 3102. Первые серийные Ту-22М3, подобно опытным машинам, несли в носовой части выступающий веретенообразный обтекатель, закрывающий снятый приемник топлива системы дозаправки самолета в воздухе (мы еще вернемся к сути этой операции). Другой приметной деталью был характерный изломступенька обтекателя станции ПНА в его носовой части. Машины комплектовались «высоким» рулем направления с тремя узлами горизонтальной навески, над верхним обрезом которого на законцовке киля располагались обтекатели с антеннами станции СПО-15С, АФС и навигационным огнем. По сравнению с Ту-22М2 изменилось расположение и увеличилось количество радиопрозрачных обтекателей антенн на передней кромке неподвижной части крыла, часть из которых была подготовлена для установки

под ними антенн перспективных станции постановки помех СПС-171(172) и «Кипарис». Первые серии Ту-22М3 выпускались с консолями подвижной части крыла, используемыми на самолетах Ту-22М2, а с 1979 года машины стали комплектоваться доработанными консолями ПЧК. С конца тридцатых серий самолеты лишились характерного «веретена» обтекателя узла заправки в воздухе, поскольку такое размещение приемника топлива в ходе испытаний было отвергнуто. После перекомпоновки узла дозаправки носовая часть самолета приобрела полностью «чистые» очертания без каких-либо выступающих деталей. О возможности установки приемника топлива на самолет теперь говорил лишь продолговатый люк сверху носовой части, под которым скрывались узлы установки штанги. Самолет сохранил необходимую арматуру и трубопроводы, а также фары ФПШ-5 подсветки приемника топлива и органы управления системой дозаправки на верхнем электрощитке в кабине летчиков. Теперь самолет номинально выглядел лишенным возможности дозаправки в воздухе (как и подобало по договорным обязательствам), хотя приемник топлива с обтекателем входил в комплектацию сдаваемых машин и прилагался к поступавшим в части Ту-22М3, в перечне поставки присутствовали и наземные стенды для проверки системы. Подготовить оборудование и установить штангу, находившуюся тут же при самолете, можно было в строевых условиях за несколько часов.

С конца 1980 года с самолетов 44-й серии по результатам испытаний нового бортового радиооборудования изменили расположение антенн на передней кромке неподвижной части крыла, уменьшив количество радиопрозрачных панелей до трех. Ближе к фюзеляжу на НЧК размещались передающие антенны станции РЭБ СПС-151(152,153)МК-3 «Сирень-1МК», далее, ближе к аэродинамической перегородке – антенны станции предупреждения СПО-15С и АФС «Пион-ПКВ». В состав оборудования РЭБ входили также хвостовая помеховая станция СПС151(152,153)МХ-3 «Сирень-1МХ», станции СПС-5А-А-2 (или СПС-5М-А-2), а также средства постановки пассивных помех в виде автоматов АПП-22МС и АСО-2Б-126 и кассетных держателей КДС-155. В ходе серийного выпуска с 50-й серии выпуска начала 1982 года самолеты стали оснащать «низким» рулем поворота – укороченным по высоте и оснащенным лишь двумя горизонтальными узлами навески. С 54-й серии, находившейся в производстве с апреля 1982 года, изменили монтаж антенн станции предупреждения об облучении задней полусферы СПО-15С, разнеся их из одного обтекателя на киле в два, расположенные в «рогах» в задней части надстроек горизонтального оперения. Выпуск машин такого исполнения был завершен в конце 1984 года сдачей пятого самолета 66-й производственной серии, несшего заводской № 4466357.

Взлет Ту-22М3. Под носовой частью самолета и воздухозаборниками видны посадочно-рулежные фары ПРФ-4М в выпущенном положении.

34 М-Хобби 6/2018


КРЫЛЬЯ

В противопожарной системе самолета в ходе эксплуатации и серийного производства была отключена, а впоследствии демонтирована аппаратура пожаротушения ССП-11 внутри двигателей самолета, сохранявшаяся с первых серий «двойки». Система бомбардировочного вооружения серийных Ту-22М3 была представлена следующими держателями: шесть кассетных держателей КД3-22Р (РД, РДС) – три правых и три левых; три кассетных держателя КД3-22РС-Д (МС) среднего ряда; четыре кассетных держателя КД4-105А (АД, АДС) – два правых и два левых; центральный балочный держатель БД6105АМ-Д; четыре внешних многозамковых балочных держателя МБД3-У9 или МБД3-У9М. Самолет мог нести одну или две специальные авиабомбы. Ассортимент ядерных боеприпасов был представлен несколькими типами, в том числе РН40 или РН42 с переменной мощностью и универсальностью применения – изделия могли использоваться не только против наземных и надводных, но и подводных целей. К числу наиболее мощных принадлежали спецавиабомбы РН32 мегатонного класса, для подвески которых служили центральный держатель БД6 или кассетные КД4. Разработанная в 1970-х годах в НИИ-1011 (г. Челябинск-70) бомба РН32 весила 1200 кг и комплектовалась тормозным парашютным устройством. Система специального бомбардировочного вооружения Ту-22М3 первоначально позволяла нести спецбоеприпасы только на внутренней подвеске. В зависимости от типа боеприпаса и задания спецавиабомбы могли подвешиваться с использованием пяти точек в грузоотсеке. С появлением новых МБД3У9М была обеспечена возможность подвески СпецАБ и на наружной подвеске (по одной РН42 на держатель). К настоящему времени РН32 и другие упоминавшиеся выше специальные авиабомбы сняты с вооружения и заменены новыми более современными изделиями. И после завершения госиспытаний продолжались испытательные работы различного рода, в том числе по отработке новых видов вооружения. По запросу АВМФ были проведены госиспытания Ту-22М3 для оценки применения морских авиационных мин. Минирование с воздуха рассматривалось достаточно эффективным средством войны на море, позволяя блокировать проливы, базы и порты противника, препятствовать высадке десантов, судоходству и переброске войск. ОКБ разработало варианты загрузки самолета минами нескольких типов, включая полуторатонные донные мины УДМ-2 и УДММ в количестве восьми штук, реактивные всплывающие мины РМ-1 весом 900 кг и 500кг донные мины УДМ-500М в количестве 18 штук, которые размещались на кассетных держателях в грузоотсеке. Испытания УДМ-2 проводились на базе 3-го Управления НИИ

Самолет Ту-22М3 в полете. На нижней поверхности фюзеляжа хорошо видны пять пар створок грузоотсека и рукав для выброса коробок с дипольными отражателями автомата АПП-22МС в задней части грузоотсека.

Ту-22М3 № 9704 на показе авиатехники руководству страны в белорусских Мачулищах, февраль 1992 года. Самолет несет под крылом две старых ракеты Х-22ПГ, БКО «Урал» машина не оборудована.

ВВС в Крыму с 30 декабря 1986 по 8 апреля 1987 года под руководством ведущего инженера С. Н. Крисанова. Полеты выполняли экипажи в составе летчиков С. Г. Иванова, К. С. Калугина, С. П. Андреева, Е. С. Кобякова и штурманов Е. А. Лушникова и А. Г. Циберкина, в работах участвовали инженеры Е. А. Цеков и В. Г. Юренев. Следующим этапом были испытания мин УДМ-М, УДМ-500М и РМ-1, проводившиеся на той же базе аэродрома Кировское с 29 декабря 1989 года по 8 августа 1990 года. Испытания проводились под началом ведущего инженера А. А. Глухих, летали С. Г. Иванов, С.П. Андреев и штурманы М. И. Мешков с А. Г. Циберкиным. Сброс мин производился с помощью штатной системы управления вооружением самолета. Мины оказались более «капризным» грузом, нежели обычные бомбы, а особенностью минометания РМ-1 было наличие парашютной системы, обеспечивавшей их плавный вход в воду. Мины УДМ-2, УДМ-М и УДМ-500М прошли испытания с положительным заключением, а вот РМ1 оказались небезопасными для этого типа самолета, поскольку на подвеске происходила растряска груза, нарушение упаковки бое-

припаса и распаковка парашютной системы в грузоотсеке самолета при полете с раскрытыми створками. Еще одним сугубо морским вариантом снаряжения самолета были авиационные спасательные контейнеры КАСК-500, предназначенные для доставки и парашютного сброса терпящим бедствие на море спасательных средств, обмундирования и провианта. Контейнер представлял собой металлическую емкость с грузовой камерой и парашютной системой. Ту-22М3 мог нести три КАСК-500 в грузоотсеке, будучи самым скорым «средством доставки» спасательного снаряжения к месту аварии корабля или самолета на морских просторах. С начале 1990-х годов арсенал Ту-22М3 пополнил новейший противолодочный минный комплекс ПМК-2 с миной-торпедой, оснащенной системой самонаведения. Комплекс был разработан в 1983-1989 гг. в ЦНИИ «Гидроприбор» и предназначался для уничтожения подводных лодок противника, идущих на глубине 30-500 м со скоростью 4-35 узлов. Сброс ПМК-2 с самолета мог осуществляться на скорости до 1000 км/ч с высоты не менее 500 м с использованием встроенной в

35 М-Хобби 6/2018


Самолет Ту-22М3 67-й серии. БКО «Урал» не установлен.

Самолет Ту-22М3 91-й серии с МБДЗ-У9М под фюзеляжем. БКО «Урал» не установлен.

мино-торпеду парашютной системы торможения и стабилизации. Четыре ПМК-2 (длина – 5,6 м, калибр – 533 мм, вес – 1400 кг) подвешивались в грузоотсек самолета на кассетные держатели КД4. В начале 80-х годов для расширения возможностей самолетов Дальней авиации по поражению площадных целей (позиций ракет, самолеты на аэродромах и т.д.) было предложено использование подвесных контейнеров малогабаритных боеприпасов (КМБ). КМБ предназначались для оснащения доработанных соответствующим образом самолетов Ту-95К, Ту-22К и Ту-22М2/М3. Сам контейнер выполнялся в габаритах и обводах ракеты Х-22, а его установка под фюзеляжем Ту-22М производилась на штатный держатель БД-45Ф. Для использования контейнера в кабине штурмана-навигатора устанавливался щиток управления КМБ. В контейнере многоразового применения устанавливались шесть блоков, каждый из которых состоял из двенадцати секций, начинявшихся малогабаритными боеприпасами – осколочными и прочими бомбами малого калибра. При бомбометании створки контейнера открывались с помощью пневмосистемы. При атаке площадных целей выброс начинки производился одиночно, серией или залпом с расходом от 25 % до 100 % содержимого. Бомбометание выполнялось с горизонтального полета на скорости 500-800 км/ч в диапазоне высот 100-2000 м. Прицеливание осуществлялось с использованием ОБП-015Т, работавшего как простой визир, и могло выполняться только в простых метеоусло-

36 М-Хобби 6/2018

виях при визуальной видимости цели. Для предотвращения перегрева содержимого в сверхзвуковых полетах контейнер оборудовался воздушной системой охлаждения, а в аварийной ситуации мог сбрасываться в полете. Комплекс ракетного вооружения Ту-22М3 был сохранен практически без изменений, включая крылатые ракеты Х-22Н, НА, М, МА, балочные держатели БД-45Ф и БД-45К, РЛС ПНА и с систему управления К22-УМ. С 1981 года по 1984 год самолет проходил дополнительные испытания в варианте с расширенными боевыми возможностями, включая вооружение аэробаллистическими ракетами Х-15. Работы шли в продолжение ранее начатой программы, выполнявшейся на переоборудованном Ту-22М2. В этом варианте самолет мог нести до десяти ракет, шесть из которых размещались на специальной установке МКУ6-1 в грузоотсеке и еще четыре – поштучно на катапультных устройствах АКУ-1 под неподвижной частью крыла. Два АКУ-1 размещались вместо крыльевых БД-45К, еще под два были оборудованы новые узлы подвески под средней частью крыла, заложенные к конструкцию НЧК еще на этапе проектирования Ту-22М3. Несколько громоздкое официальное обозначение «многопозиционная катапультная установку» (МКУ) исчерпывающе характеризовало ее функции – проведение предпусковых операций, подачу ракеты в стартовое положение и производство катапультирования вниз под самолет при старте для выведения ее на безопасное расстояние от носителя. После пуска

ракеты устройство проворачивалось подобно барабану револьвера, подавая очередную ракету. Крыльевые установки выполняли аналогичные функции, обеспечивая катапультный старт, выводивший Х-15 на безопасное удаление от носителя. Стрельба выполнялась по целям без их непосредственного обнаружения самолетными средствами, лишь с использованием заранее установленных координат. Новация являлась весьма существенной, позволяя поражать цели, неконтрастные в радиолокационном отношении, замаскированные и не обнаружимые бортовыми средствами. Х-15 несла ядерную БЧ – иной ее комплектации не предусматривалось. Основной при использовании Х-15 являлась точная навигация с выводом самолета в точку пуска, откуда инерциальная система наведения вела ракету к цели с заданным местоположением. Для использования новых ракет самолет оборудовался системами управления ракетным оружием (СУРО) У-001 и электронной автоматики ракетного вооружения ЭАРВ, обеспечивавшими подготовку ракет к пуску и работу МКУ и АКУ. Щиток управления Х-15 устанавливался на среднем пульте штурмана вместо щитка телеметрии ракет Х-22. Бортовой навигационный комплекс дорабатывался по образцу НК-45М1, обеспечивая выдачу информации по курсу, координатам и скорости. СУРО решала задачи автономного контроля системы, контроля правильности взаимодействия с НК-45М1, ЭАРВ и ракетами, выставку гиростабилизированных платформ ракет, контроль готовности Х-15 к пуску и


КРЫЛЬЯ

определение входа в зону разрешенных пусков. Предусматривалась возможность последовательного использования всего набора имевшихся на борту ракет с их пусками серией, а также совместное использования ракет Х-15 и Х-22 при их одновременной подвеске на самолете. Полет Х-15 могла было выполнять соответственно одной из заданных десяти программ с использованием различных траекторий и высот: с горизонтальным профилем, включая маловысотный прорыв к цели на высоте 200 м; с набором стратосферной высоты до 40 км и последующим пикированием на цель (такая траектория описывалась как аэробаллистическая); баллистический режим с выходом на высоту до 90 км и последующим падением из заатмосферного пространства – практически с суборбитальной высоты. В полете к цели ракета была способна выполнять сложные маневры типа захода с обратного курса или с боковых ракурсов, неожиданных для противника. У ракет Х-15 имелось и еще одно преимущество: хотя договором ОСВ-II создание и испытания баллистических ракет авиационного базирования запрещались, но имелась возможность вывести новую систему из рамок договора, как не относящуюся к стратегическим вооружениям – согласно протоколам соглашения, таковыми считались средства с дальностью более 600 км, а система Х15 к таковым не относилась и даже в эксплуатационных руководствах она характеризовалась как «аэробаллистическая сверхзвуковая ракета с дальностью менее 600 км», что выглядело оправданием, вряд ли адресованным экипажам. Самолеты, оборудованные комплексом вооружения с ракетами Х-15, отличались усиленным каркасом фюзеляжа в зоне 44-го шпангоута и бимсов грузоотсека для обеспечения возможности установки МКУ6-1, доработанными гидросистемой и системой кондиционирования воздуха. Комплект нового оборудования был достаточно массивным, имея вес 2470 кг, из которых 1400 кг приходилось на МКУ6-1. Для подержания весового баланса при переоборудовании Ту-22М3 под подвеску ракет Х-15 из грузоотсека демонтировались балочный держатель БД-45Ф с системой охлаждения ракеты и автоматы АСО-2Б-126 общим весом 1170 кг. Взамен монтировались мост подвески МКУ и лебедки подъема ракет. Тем не менее, разница была весомой и вес пустого самолета увеличивался на 1300 кг, а центровка смещалась вперед на 0,3 % САХ. В перегрузочном варианте под крылом устанавливались четыре катапультных устройства АКУ-1 с обтекателями и трубопроводы системы охлаждения ракет общей массой 1130 кг, из которых 960 кг приходилось на комплект АКУ-1. Практическая дальность полета Ту-22М3 с шестью ракетами Х-15 на установке МКУ6-1 в грузоотсеке при максимальном взлетном весе 124 тонны при дозвуковой скорости на

Пара Ту-22М3 с ракетами Х-22Н в полете.

Ту-22М3 с ракетой Х-22Н под крылом выруливает на взлет. Характерный более темный цвет окраски у кабины – след чехла, которым машину укрывали на стоянке, из-за чего краска здесь меньше выгорала под солнцем».

большой высоте составляла 6400 км и при дозвуке на высоте 500 м – 3100 км, на сверхзвуковой скорости дальность равнялась 1950 км, й. С десятью ракетами Х-15 практическая дозвуковая дальность полета оценивалась равной 5050 км. В числе важнейших направлений совершенствования Ту-22М3 предусматривалось расширение его боевых возможностей не только за счет оснащения новыми образцами ракетного и бомбардировочного вооружения, но и повышение оборонительных возможностей самолета, точности навигации, надежности и помехозащищенности связи при выполнении боевых заданий. Многие из вышеперечисленных новшеств не сразу появились на серийных машинах, потребовав длительной доводки и дополнительных испытаний, хотя внедрение таких средств предусматривалось значительно раньше. С середины 1984 года с самолета № 6701 на выпускаемых Ту-22М3 были выполнены мероприятия по обеспечению установки нового оборудования и вооружения. Кроме того, с указанной машины внедрили и другие изменения. В числе прочих был снят один из фюзеляжных топливных баков – мягкий бак № 5Б под каналом воздухозаборника правого двигателя позади грузооотсека. Этот бак вместимостью 600 кг отличался несим-

метричной установкой, будучи размещенным с одной стороны – по правому борту. Снятие бака позволило расширить находившийся перед ним технический отсек, сделав его размеры равными с таким же техотсеком левого борта. Общее количество топлива на борту при этом уменьшилось до 51880 кг. Перекомпоновка сказалась на заправке: для соблюдения правильной центровки в баки левого двигателя теперь заливалось на 1900 кг больше топлива, чем в баки правого двигателя (разница имела место и раньше, составляя 1300 кг). Самолет оснастили рядом модифицированного и нового радиоэлектронного оборудования, в том числе аварийной радиостанцией Р-861, УКВ-радиокомпасом А-311 «Печора», аппаратурой автоматизированной кодовой и информационной связи Р-099М с речевой аппаратурой П-591-Б «Алмаз», аппаратурой засекречивания Т-817М и Т-800, антенно-фидерной системой МАК-ПКВ, системой регистрации параметров полета МСРП-64-М-5. Систему автоматического управления АБСУ-145М серии 3 заменили на АБСУ-145М серии 3-1, а затем и серии 3-3 С этой же машины Ту-22М3 был подготовлены для применения в будущем ракет Х-15 и нового бортового комплекса обороны (БКО) Л229 «Урал». В кабине устанавливались

37 М-Хобби 6/2018


Самолет Ту-22М3 105-й серии с БКО «Урал» и ракетами Х-15 под крылом.

Самолет Ту-22М3 110-й серии с БКО «Урал-М» и МБДЗ-У9М под фюзеляжем.

новые пульты или резервировались места под их установку, прокладывалась электропроводка и волноводы, планер и грузоотсек самолета дорабатывались для установки нового оборудования и вооружения. Основным внешним отличием Ту-22М3 с 67-й серии стало обилие антенн на законцовке киля, иное расположение антенн сверху и снизу фюзеляжа и в передних кромках неподвижной части крыла, отсутствие характерных «сабель» СПС-5 и демонтированный обтекатель вывода воздуха из технического отсека за кабиной. Появился также большой двухстворчатый люк слева в носовой части за обтекателем ПНА для доступа к блокам новой помеховой станции.

Пока элементы БКО проходили испытания и доводку, часть уже отработанной аппаратуры стала внедряться в производстве с расчетом на то, что по мере доводки комплекса до требуемого уровня эффективности и надежности машины в серии его получат в полном составе, а ранее выпущенные будут дооснащены им при прохождении ремонта и модернизации. Начиная с Ту-22М3 № 6701 в нижней передней части надстроек стабилизатора были зарезервированы места для КДС-155, но сами держатели не устанавливались. Вместо них в нижней части фюзеляжа самолета за крылом зарезервировали места для установки автоматов постановки помех АПП-50А (Л029) «Автомат-Ф» предназначавшихся для

серийного или залпового отстрела противорадиолокационных и инфракрасных патронов ППР-50 или ППИ-50 калибра 50 мм, выступавших ложными целями-ловушками для пущенных по самолету ракет. До машин 81-й серии ячейки для их установки располагались ассиметрично – десять на правом борту и шесть на левом. С 81-й серии с каждой стороны фюзеляжа размещались по восемь держателей. С 90-й серии Ту-22М3 были предусмотрены дополнительные места под восемь АПП-50А в каждой надстройке стабилизатора, форма которых была изменена для их установки. Вместе с фюзеляжной «батареей» общее количество помеховых патронов удвоилось и стало равняться 96.

Слева: Кабина летчиков Ту-22М3 № 10602. Шторки остекления полностью закрыты. В верхней части приборной доски правого летчика виден индикатор боевой обстановки (с изображением силуэта самолета) из комплекта БКО «Урал-М». Справа: Кабина штурманов Ту-22М3, оснащенного системой управления ракетным оружием У-001 для применение ракет Х-15.

38 М-Хобби 6/2018


КРЫЛЬЯ

Отстрел патронов предполагалось вести в автоматическом режиме по командам БКО, но пока на машинах не устанавливался полный его комплект, сами держатели АПП-50А на зарезервированные под них места не устанавливались. Другим средством аналогичного назначения должно было стать устройство выброса УВМ (Л035), снаряжаемое много более мощными пиротехническими патронами инфракрасного излучения ППИ-140-1 «Зарево» калибра 146 мм. Шесть десятикилограммовых патронов размещались в держателе, устанавливаемом под фюзеляжем за балкой крепления левого заднего стартового ускорителя. Как и в случае с АПП-50А, отстрел патронов мог выполняться только с самолетов, оборудованных БКО. Лидерным самолетом с полным комплектом БКО стал Ту-22М3 серии № 9501 (заводской № 1895714), проходивший в 1990-1992 годах войсковые испытания в ГЛИЦ. Кроме полного набора автоматов АПП-50А, он оснащался двумя комплектами станций активных ответных помех СПС-171 «Герань-2ВМ» (Л103) или СПС-172 «Герань-2ВМ» (Л104) для работы в передней и задней полусферах, помеховой станцией Л135 «Кипарис», унифицированным теплопеленгатором Л083 «Мак», ЦВМ Л168 «Аргон-15М», устройством управления Л262 «Неон-Д». Многочисленные антенны «Герани» размещались в носовой и хвостовой части самолета – под обтекателем ПНА, под фюзеляжем в носовой и хвостовой части, в задней части надстроек стабилизатора и на киле самолета, а также в передней кромке крыла ближе к фюзеляжу. Далее по размаху устанавливались антенны станции «Кипарис», а на верху фюзеляжа за кабиной размещалась полусфера теплопеленгатора. БКО мог работать в автоматическом и ручном режимах, причем первый из них являлся основным, не требуя после включения вмешательства экипажа и работая в соответствии с логикой, заложенной в устройство управления и информации о текущей обстановке. Станции СПС-171/172, работающие в разных частотных диапазонах, устанавливались на самолет исходя из задания и обеспечивали следующие комплексы помех: - захват на сопровождение; - режим сопровождения; - перенацеливание на облако дипольных отражателей или подстилающую поверхность; - прикрытие маневра; - мерцание с двух самолетов в сомкнутом боевом порядке. Теплопеленгатор «Мак» предназначался для обнаружения пуска ракет класса «воздух-воздух» и «земля-воздух» при полете на малых высотах, реагируя на инфракрасное излучение факелов двигателей ракет. Теплопеленгатор имел встроенную систему охлаждения, перед полетом заправляемую жидким азотом. Поле обзора теплопеленгатора

Взлет Ту-22М3 на учебное бомбометание на полигоне. На левый МБД3-У9М подвешены фугасные авиабомбы ФАБ-500 М-54.

Самолет Ту-22М3, оснащенный БКО «Урал-М». Люки командира корабля и штурмана-оператора открыты.

составляло 40x35о. При обнаружении пуска ракет по самолету аппаратура выдавала команду на противодействие станциям «Герань» и устройству «Автомат-Ф». В связи с продолжением испытаний и доводки элементов БКО, а также ввиду проблем с выпуском и сроками поставки оборудования и комплектующих, его полный комплект получила лишь малая часть строившихся машин. Свою помеху внесла и программа Ту-160, обеспечение которой считалось приоритетным. Экипажи большинства Ту22М3 по-прежнему могли полагаться только на пассивные средства защиты. На «тройках» отсутствовали не только помеховые станции и теплопеленгаторы, но и новые станции предупреждения об облучении, делавшие такие машины «слепыми и глухими». Кроме БКО, кропотливой отработки и доводки требовал и сложный комплекс вооружения с ракетами Х-15, из-за чего работы затянулись и в окончательном виде Ту-22М3 был официально принят на вооружение только в марте 1989 года. Полный комплект СУРО У-001 стали устанавливать на самолеты после 90-й серии выпуска, а также отдельные машины 80-х серий. Преодолевать пришлось не только технические про-

блемы: в ходе испытаний случались казусы всякого характера. 16 августа 1988 года техники испытательной бригады НИИ ВВС под началом майора Н. Э. Князева, готовившие самолет со смешанным вариантом вооружения из двух ракет Х-22НА и шести Х-15, перепутали схему подключения. В результате при выруливании самолета одна из подкрыльевых ракет сорвалась и упала на бетон. К счастью, происшествие обошлось без запуска двигателя, по помятую ракету все равно пришлось списать. Начиная с Ту-22М3 № 8601 в противопожарной системе самолета вместо отличавшейся ненадежной работой системы сигнализации о пожаре ЛС-1 с коаксиальными кабелями-датчиками ЛДА применили систему СПС-1 с более надежными датчиками СП-2. С самолета № 9804 внесли изменение в систему управления стабилизатором, доработав полетный загружатель-торсион, на штоке которого установили дополнительную пружинную тягу. Теперь при включении торсиона после уборки закрылков даже его постановка на упор позволяла летчикам отклонить штурвальную колонку на себя еще на 50 мм, что улучшило управляемость машины на больших углах атаки.

39 М-Хобби 6/2018


Ту-22М3 с учебной ракетой Х-22Н под крылом выруливает на взлет.

Залповый сброс четырех фугасных авиабомб ФАБ-1500 М-54 с самолета Ту-22М3.

На самолетах с середины 103-й серии упразднили оборудование дозаправки в воздухе и убрали остекление сигнального огня ОДК-57 световой сигнализации «К приему топлива готов», зашив место его установки в передней кромке киля. При этом на части машин фары подсветки штанги и конуса ФПШ-5 даже при их теперешней бесполезности оставались в рабочем состоянии, хотя на других машинах вместо них устанавливались заглушки. На самолетах последних серий выпуска убрали и люк в носовой части для установки штанги и приемника топлива. Перевалив за сотню, серии отразились на полных заводских номерах самолетов, которые прибавили цифру, став восьмизначными. Этим не исчерпывались особенности заводской нумерации Ту-22М3: в их перечне не хватало девяти серий (с 71-й по 79-ю), сознательно пропущенных по соображениям дезинформации вражеских разведок об истин-

40 М-Хобби 6/2018

ном числе производимых самолетов, так что те напрасно бы искали несуществующие машины 70-х серий. Начиная с Ту-22М3 с серийным № 10501 выпуска конца 1989 года, самолеты приобрели внешнее отличие в виде полосы специального покрытия по стыку обшивки фюзеляжа с обтекателем станции ПНА и в районе антенн на верхушке киля. Слой покрытия служил для улучшения электромагнитной совместимости целевого оборудования. Такое же покрытие наносилось и на машины ранних серий, оснащаемые полным комплектом БКО или проходящие доработку под него и ремонт на заводе. Изначально белое, в ходе эксплуатации оно загрязнялось, принимая темной цвет. С Ту-22М3 № 10501 частично удалось исправить положение с нехваткой элементов БКО. Основанием к тому стало сокращение заказов по программам Ту-95МС и Ту-160, за

счет высвобождения аппаратуры позволившее оснастить большинство выпускаемых «троек» полным набором оборудования. В ходе выпуска некоторые элементы комплекса были модернизированы, и на самолеты последних серий стали устанавливать БКО Л229-01 «Урал-М», включавший в себя станции СПС-171М (Л103М), СПС-172 (Л104) или СПС-172М, Л135-24 «Кипарис», ЦВМ Л168М «Аргон-15М», устройство управления Л262 «Неон-Д» теплопеленгатор Л083-01 «МакУТ”, устройства выброса помех УВМ (Л035) и АПП-50А (Л029). С 100-й серии на Ту-22М3 появились дополнительные белые габаритные огни на законцовках стабилизатора, упрощавшие выдерживание строя при полетах в группе. Еще одним новшеством стала установка перископов заднего обзора на крышках люков кабины штурманов, как в серии (с № 10501), так и в ходе ремонта и модернизации машин раннего выпуска. Нововведение позволило в какой-то мере устранить полное отсутствие обзора заднее полусферы, контролируя состояние хвостового оперения на случай нештатных ситуаций (к примеру, обледенения или пожара). Со второго самолета 108-й серии (№ 10802) Ту-33М3 стали оснащаться модифицированной системой пожаротушения, дополненной возможностью визуально информировать летчиков об интенсивности пожара, в зависимости от которой загорались желтые табло «Перегрев» или красные «Пожар». К шести огнетушителям УБЦ8-1 добавили еще один, служащий для увеличения количества огнегасящего состава при тушении пожара в отсеках двигателей. Самолеты со 109-й серии выпуска конца 1990 года получили дополнительные строевые огни ОПС-57, устанавливаемые по бортам фюзеляжа между крышками люков кабины экипажа. Наибольшего темпа производство Ту22М3 достигло в середине 80-х годов, когда ежегодно производились до 30 самолетов (не превышая договорных обязательств). Производственный план не снижался и в перестроечные времена с их пацифистской риторикой и конверсией «оборонки». Лишь к началу 90-х по известным причинам заказ начал сокращаться. Обычными стали задержки с поставками комплектующих, хронические проблемы с финансированием, свою долю в разлад вносило нарушение хозяйственных связей между раздерганными новыми хозяевами предприятиями. В Казани доходило до митингов с требованием выплаты зарплаты. К этому времени самолеты сдавались заводом буквально поштучно, завершившись выпуском шести Ту-22М3 в 1992 году и последних трех – в 1993 году. Общий выпуск Ту-22М3 составил 268 машин. Последней производственной серией стала 115-я. В отличии от сданных заказчику пяти машин 114-й серии, судьба самолетов выпуска 1993 года с серийными номерами 115-01, 115-02 и 115-03 сложилась иначе. Не


КРЫЛЬЯ

выкупленные Министерством обороны самолеты остались на заводе, два из них по сей день находятся на хранении и используются как доноры для ремонтируемых и модернизируемых машин. Тогда же состоялась зарубежная презентация Ту-22М3, в сентябре 1992 года представленного на международном авиасалоне в Фарнборо. Выпущенный всего несколько месяцев тому самолет с серийным номером 112-04 принадлежал к одной из последних заводских серий. Машина представлена была не только на земле, но и в показательных полетах, заслужив почетный приз в конкурсе элегантности. Заявленные для самолета данные тамошние эксперты восприняли с недоверием, считая их «русской пропагандой». Коллизия выглядела занимательной: раньше возможности отечественной техники западные знатоки в духе «советской угрозы» завышали, теперь названные характеристики признавать отказывались – «как может стотонный “Бэкфайр” разогнаться до скорости за два звука, если даже американский В-1 на это не способен?» Даже после прекращения выпуска на заводе не торопились разбирать сборочные стапеля. Вся производственная оснастка в ожидании лучших времен была законсервирована и оставалась на местах. Окончательным приговором этим планам стало высказывание нового главкома ВВС А. М. Корнукова, пришедшего на должность в начале 1998 года и обнародовавшего мнение, что в самолетах этого класса страна больше не нуждается и впредь для решения отводимых им задач будет достаточно фронтовых бомбардировщиков. Мнение было более чем объяснимым в свете довлевших тогда демократических устремлений, показного миролюбия к новым друзьям, более скромного круга интересов и роли в мире, отводимой стране… Последний из собранных заводом Ту22М3 № 115-03 ожидала судьба, отразившая все тогдашние беды нашей авиации и «оборонки». Самолет, выпущенный в июле 1993 года, так и не был передан заказчику, накопившему огромные долги перед предприятием. Руководство завода уперлось, отказавшись отдавать военным уже принятый ОТК самолет. Машина несколько лет стояла на аэродроме в ожидании своей участи. Минобороны так и не удосужилось изыскать средства на ее оплату – в строю и без того имелось в избытке техники, которую списывали и уничтожали всеми возможными способами. Не состоялись планы передачи самолета туполевцам (у тех с деньгами тоже было не густо), переделки в летающую лабораторию или использования по программе модификации. По счастью, новенький самолет не догадались разрезать на металлолом, хотя и начали потихоньку извлекать из него комплектующие. В 2007 году после полутора десятков лет ожидания самолет установили в качестве памятника возле Казанского авиазавода – как отзывались заводчане, памятника непонятно чему…

В полете Ту-22М3 последних серий выпуска. Самолет оснащен ракетными балочными держателями БД-45К под крылом и многозамковыми держателями МБД3-У9М для бомб под фюзеляжем.

Хвостовая часть Ту-22М3 последних серий. В задней части надстроек стабилизатора видны защитные обтекатели антенн помеховой станции СПС-171.

На старте Ту-22М3, оснащенный полным комплектом БКО «Урал-М». 200-й гв. тбап, аэродром Белая.

Последний выпущенный Ту-22М3 № 11503, установленный в качестве памятника возле Казанского авиазавода.

41 М-Хобби 6/2018


Андрей АВЕРИН (г. Химки) Автор выражает глубокую признательность Геннадию Петрову и Константину Удалову за предоставленные материалы.

Метаморфозы истребителя Алексеева Мало найдется людей, не слышавших про катапультируемое кресло К-36, почти столько же знают создателя этой уникальной системы спасения Гая Ильича Северина, но не многие назовут имя Героя Социалистического Труда Семена Михайловича Алексеева – основателя НПО Звезда, члена легендарного совета Главных конструкторов С.П. Королева. Свое высокое звание Алексеев получил за блестящее обеспечение полета Ю.А. Гагарина, но его заслуги перед страной значительно больше. Перейдя в 1939 году на работу на химкинский завод № 301, Семен Михайлович достаточно быстро дорос до должности первого заместителя С.А. Лавочкина. Он внес огромный вклад в дело разработки истребителя Ла-5 и его дальнейшего совершенствования. Вскоре после возвращения КБ Лавочкина в Химки С.М Алексеев был назначен Главным конструктором КБ-21 в Горьком, где под его руководством был создан ряд интересных проектов и построен двухмоторный реактивный истребитель, первоначально получивший обозначение И-211. К сожалению, в истории этого самолета по сей день остается много неизвестного, но какие-то ее аспекты можно попытаться прояснить.

31

мая 1946 года «в целях развертывания широким фронтом новых ОКБ по проектированию и постройке опытных и экспериментальных самолетов» постановлением Совета Министров № 1145-471 было принято решение об организации ОКБ на самолетостроительных заводах № 153 в Новосибирске, № 21 в Горьком и № 293 в подмосковных Химках, а также на планерном заводе в Тушино. Главными конструкторами этих КБ назначили О.К. Антонова, С.М. Алексеева, М.Р. Бисновата и П.В. Цыбина. 7 июня 1946 года приказом МАП № 361сс на заводе № 21 было организовано ОКБ-21. С.М. Алексеева официально назначили Главным конструктором завода № 21 и руководителем ОКБ-21. 15 июля 1946 года вышел приказ МАП № 456с, предписывающий к 1 сентября разработать эскизный проект двухмоторного реактивного истребителя в вариантах фронтового истребителя с двигателями ТР-1 и истребителя сопровождения с РД-10 или РД-20 – оба с мощным артвооружением. В КБ эти проекты шли под общим обозначением И-21. Это были одноместные цельнометаллические среднепланы с гермокабиной и прямым крылом. Двигатели РД-20 размещались в гондолах снизу крыла, по типу Ме-262, а более крупными и мощными моторами А.М. Люльки пришлось «проткнуть» крыло – такое же компоновочное решение принял и П.О. Сухой при разработке первого Су-11. В МАПе выбрали, как более перспективный, проект с ТР-1, и 28 октября вышел приказ министерства № 696сс, которым ОКБ-21

42 М-Хобби 6/2017

обязывали спроектировать и построить одноместный фронтовой истребитель с герметической кабиной и двумя двигателями А.М. Люльки. Срок предъявления на летные испытания – 15 августа 1947 года. Работы шли одновременно с формированием КБ. С 21-го завода перевели полторы сотни рабочих и десяток конструкторов, нескольких специалистов пригласили с других предприятий, но основу КБ-21 составили выпускники МАИ, МГУ и Горьковского авиатехникума. Под началом С.М. Алексеева оказалось около 70 молодых инженеров и техников, правда, это не стало камнем преткновения: опыта не было, зато энтузиазма хватало. Уже 28 ноября 1946 года в Горьком комиссия ВВС ВС СССР утвердила макет истребителя И-211. Постройка самолета велась в сборочном цеху завода № 21, там устроили выгородку, поскольку своего опытного цеха или ангара у КБ не было. Сохранились снимки этого процесса, на одном из которых виден плакат, сообщающий о принятых обязательствах заводчан по досрочному выпуску машины к 25 июня 1947 года. Было организовано социалистическое соревнование между мастерскими за лучшее выполнение монтажей по сборке самолета. Все это происходило не из любви к соцсоревнованиям. В августе самолет рассчитывали показать на параде в честь дня Воздушного флота. Хотя приказом МАП была задана постройка трех экземпляров машины, имеющиеся документы пока подтверждают изготовление только двух – летного и планера для статиспытаний и отстрела вооружения.

Как уже было сказано, И-211 представлял собой цельнометаллический моноплан со среднерасположенным крылом и двумя двигателями ТР-1. Фюзеляж круглого сечения с работающей обшивкой из новейшего в то время сплава В-95, помимо обычных стрингеров и шпангоутов, имел четыре продольных лонжерона. В носовой части фюзеляжа размещались герметичная кабина, отсеки вооружения и радиолокатора «Торий» (из-за его отсутствия в носу установили прожектор), а также ниша передней стойки шасси. В средней части фюзеляжа располагались четыре мягких топливных бака и отсек для уборки колес основного шасси, стойки которого убирались в крыло. Для демонтажа баков в нижней части фюзеляжа были предусмотрены большие люки. В хвостовой части располагался люк для доступа к радиостанции РСИ-6, РПКО-10 и ответчику СЧ-3, а также механизмам системы управления и аккумулятору. По бокам фюзеляжа были установлены тормозные щитки общей площадью 1,2 кв. м – по тем временам это была новинка. Однолонжеронное с двумя вспомогательными стенками крыло самолета состояло из центроплана и консолей. В его конструкции также широко применили сплав В-95. Из него были изготовлены стенки лонжерона, нервюры, элероны с внутренней компенсацией и щелевые закрылки, последние располагались между 1-й и 7-й нервюрами центроплана и 1-й и 8-й нервюрами консолей. Элероны занимали почти весь остальной размах ОЧК. Полки лонжерона были из хромансиля.


КРЫЛЬЯ

Слева: И-211 в сборочном цеху Горьковского авиазавода. На заднем плане – конвейер последних поршневых Лавочкиных. Справа: И-211 в сборочном цеху. Открыт люк для доступа к артвооружению.

Слева: Мотогондола двигателя ТР-1. Из собрания Г.Ф. Петрова. В центре: Мотоустановка И-215 со снятым воздухозаборником. Справа: Катапультируемое кресло пилота. Из собрания Г.Ф. Петрова.

Между центропланом и консолями находились силовые установки. Конструктивно они были расчленены на воздухозаборник, тогда именовавшийся передним кольцом, хвостовую и силовые части. Последняя представляла собой кессон из трех усиленных шпангоутов, перестыкованных с узлами крепления на лонжеронах и стенках центроплана и консолей. Под мотогондолами можно было подвесить две бомбы по 250 кг или два ПТБ по 500 литров. Двухлонжеронный киль был выполнен заодно с хвостовой частью фюзеляжа. К нему крепился регулируемый в полете однолонжеронный стабилизатор. Его задний шарнирный узел крепления располагался на лонжероне. Механизм регулировки угла установки стабилизатора крепился к передней стенке стабилизатора и переднему лонжерону киля. Рули высоты и направления имели типовую конструкцию из набора штампованных нервюр, лонжерона и изготовленных из электрона концевого стрингера и обшивки. Система управления рулями, элеронами и закрылками – тросовая, триммером руля направления – электрическая, тормозные щитки выпускались от общей гидросистемы. От нее же осуществлялась уборка и выпуск шасси. Все три амортстойки – двухколесные. Основные колеса 570х140, передние – 500х125. Нормальное положение створок основных колес – закрытое, клапан согласования обеспечивал их открытие только при транзитном положении стоек, створки передней механически закрывались после уборки стойки. В ходе рабочего проектирования неожиданной проблемой оказалась разработка

гермовыводов. В кабине И-211 их не было, эти устройства рассчитывали установить уже в серии. Средняя створка фонаря откидывалась вправо и имела механизм аварийного сброса. В козырек фонаря установили переднее бронестекло толщиной 60 мм и боковые по 30 мм. Непрозрачная броня толщиной 8 мм включала в себя переднюю и заднюю бронеплиты и бронезаголовник. Для создания в кабине требуемого избыточного давления, вентиляции и обогрева самолет был оснащен высотной аппаратурой, а также кислородными приборами КП-14 и КП-15. За задней бронеплитой в так называемом заднем обзоре стояли кислородные баллоны емкостью 8 литров. Обогрев кабины осуществлялся воздухом, отбираемым от

двигателя через спецфильтр и направляемым через патрубки обдува в первую очередь на остекление козырька. Сиденье летчика было оборудовано пороховой катапультой, подголовником, спинкой-подкладкой, поясными и плечевыми ремнями и подлокотниками. По бокам сиденья имелись поручни для упора рук, а спереди – стремена для постановки ног при катапультировании. Артиллерийское вооружение самолета состояло из трех пушек 120П(Н-37) калибром 37 мм. Перезарядка – электропневматическая при давлении в воздушной системе 50 атмосфер. Боезапас на каждое орудие составлял 30 патронов. Пушки располагались под кабиной, почти по оси центра тяжести самолета на специальной раме-лафете.

Сборка И-211. Справа виден плакат, призывающий досрочно выпустить самолет.

43 М-Хобби 6/2017


Кабина И-211. Приборная доска пилота, левый и правый боковые пульты. Фотографии из собрания Г.Ф. Петрова.

Стволы проходили непосредственно через отсек передний ноги и крепились на передний шкворнях и задних регулируемых узлах. Подход к казенным частям осуществлялся через специальный люк большого размера, выброс гильз и звеньев осуществлялся непосредственно сквозь него. На начальном этапе испытаний прицел на самолет не устанавливался. Выдержать рекордные сроки не удалось, и на парад 3 августа в Тушино И-211 не попал. Реально машина была готова к полетам в начале сентября. Первый вылет 5 сентября закончился большим конфузом. Хотя заводской летчик-испытатель А.А. Попов уже имел опыт полетов на реактивных Ла-150, он решил проконсультироваться с более опытными пилотами. Самолет был значительно тяжелее, а заводская полоса в те годы имела длину всего 1200 метров. По воспоминаниям С.М. Алексеева, один из братьев Коккинаки посоветовал убрать газ перед приземлением. Когда при заходе на посадку Александр Андреевич выполнил эту операцию, самолет резко провалился вниз, ударился о грунт, снес шасси и завершил пробег на брюхе. В какой-то мере выручило то, что подходы к полосе были заболоченные, с торфяниками, так что повреждения оказались меньше, чем можно было ожидать. Вскоре самолет восстановили и испытания продолжились. Двигатель ТР-1 хотя и был построен небольшой серией, обладал детскими болезнями и доставил немало хлопот не только горьковчанам, но и другим конструкторским бюро. Его ресурс не достигал даже 50 часов. Испытания И-211 на летном поле. Из собрания Г.Ф. Петрова.

44 М-Хобби 6/2017

шли достаточно медленно, но они позволили получить немало материалов для совершенствования машины. Стрельбы из пушек на И-211 не проводили, но на нелетном экземпляре планера был выполнен приличный объем работ. В заводском тире было отстреляно более 6000 снарядов. Лафет, передние и задние узлы крепления орудий показали высокую надежность. Живучесть артустановки составила 134% в соответствии с ТУ ВВС 1946 года, которые требовали 1500 безотказных выстрелов на ствол. Тем временем перед КБ-21 замаячили новые перспективы. Конструктивная схема И-211 позволяла заменить ТР-1 на другие моторы. Еще в 1946 году были проработаны варианты самолета под отечественный ТР-1А, а также под английский «Дервент V». Уже в феврале 1947 года в СССР прибыли первые «Дервенты», закупленные у фирмы «РоллсРойс». История с их поставкой обросла таким количеством легенд, то сегодня даже сложно понять, 10 или 30 этих моторов попало в нашу страну. Возможно, что в Горький отправили не «родные» двигатели, а продукцию тушинского завода № 500, где к концу 1947 года освоили производство копий «Дервентов V». Так или иначе, но в начале 1948 года КБ21 активно занялось разработкой проекта И215. Помимо замены двигателей, которая оказалась не самой простой задачей, по результатам испытаний И-211 был выполнен ряд доработок. Руль направления оказался чрезмерно эффективен и его площадь заметно уменьшили. Его обрезали снизу, нижнюю

часть прежнего РН заменили на неподвижный хвостовой стекатель фюзеляжа. На руль высоты установили триммер с электрическим управлением. Элероны И-215 теперь управлялись жесткими тягами, а не тросами, что позволило парировать провисание последних при изгибе крыла. Были усилены створки и щитки шасси, а также люк отсека вооружения, носовая часть фюзеляжа и ограждающие трубы пушек. Сами пушки тоже заменили. На И-215 установили орудия 120П-М, увеличив боезапас до 35 снарядов на ствол, причем патронные ящики могли вместить и 40 выстрелов. На самолете появился прицел АП1М, который можно было сдвинуть в сторону для улучшения обзора при посадке. Установка «Дервента» сулила немалые преимущества. Мало того, что он имел тягу в полторы тонны, он еще весил меньше ТР-1 и ресурс его был значительно больше. После замены двигателя самолет стал легче более чем на 500 килограммов. Максимальная взлетная масса И-211 составлял 7450 кг, а И215 весил всего 6890 кг. Правда, и доработки были велики. Пришлось полностью переделать системы управления и питания горючим. Кардинально изменилась система запуска. ТР-1 раскручивался турбостартером, а «Дервент» – от аккумуляторной тележки, но сложнее было переделать крепление двигателя. Дело в том, что ТР-1 имел осевой компрессор и в силу этого его центр тяжести и, соответственно, узлы навески находились ближе к середине двигателя. «Дервент V» был сконструирован на основе центробежного компрессора, и его центр тяжести был сильно


КРЫЛЬЯ

Слева: И-211 на месте аварийной посадки. Справа: Подломленная левая стойка лежит под крылом. Левый внутренний закрылок поврежден. Фотографии из собрания Г.Ф. Петрова.

смещен вперед. Чтобы вписаться в приемлемые габариты гондолы, его поместили на импровизированную мотораму корытообразной формы, далеко выступавшую за переднюю кромку крыла. Цапфы двигателя опирались на узлы крепления на этой раме. Дополнительный поддерживающий узел находился в средней части гондолы. К началу апреля трансформация И-211 в И-215 завершилось. Самолет вывели на аэродром, и после наземных отработок 18 числа начались заводские испытания. Летчикомиспытателем по-прежнему был А.А. Попов, ведущим инженером – В.Я. Молочаев. Первым пунктом программы испытаний значилось задание по тарировке указателя скорости и установленного на время испытаний бароспидографа. Звучит достаточно банально, но для выполнения этого задания были задействованы две кино-теодолитные группы, подготовлен специально оборудованный «эталонный» самолет По-2. Работа самописцев на борту и кино-теодолитов, установленных на расстоянии два километра друг от друга, корректировалась при помощи радиосинхронизаторов. Попов на высоте 1000 метров выполнял проходы над аэродромом на приборных скоростях от 400 до 820 км/ч, при этом путевая скорость определялась теодолитами. В то же время эталонный По-2 замерял давление, температуру, скорость и направление ветра на высоте прохода. Полеты продолжались до 20 июня. Три вылета было сделано для определения максимальной скороподъемности. Их выполняли по следующей методике. Начальная скорость варьировалась от 500 до 600 км/ч, и по мере набора высоты на каждую 1000 метров ее уменьшали на и на 1215 км/ч. Наилучший результат был достигну при начальной скорости 570 км/ч. Высоту 5 км И-215 набирал за 2 минуты 57 секунд, что на 21 секунду было хуже расчетного времени. Основной причиной посчитали недостаточную площадь входных сечения воздухозаборников и перетяжеление самолета на 190 кг по сравнению с проектом. С максимальными скоростями все оказалось намного лучше. Полученные данные практически совпали с расчетами. Скорость замеряли при 14700 оборотах двигателей в минуту. Продолжительность установившегося режима на каждой площадке составляла 5

минут. Полученные данные полностью совпадали с расчетами. У земли И-215 можно было разогнать до 970 км/ч, а с увеличением высоты полета скорость постепенно снижалась до 937 км/ч на 5000 метров. Для определения взлетно-посадочных характеристик снова использовали кинотеодолиты и контроль наземных наблюдателей, которых расположили в начале и в конце полосы. Замеры показали, что Александр Андреевич не зря переживал перед первым вылетом. Заводская полоса действительно годилась только для нормальной посадки. Разбег-пробег укладывался в диапазон 880920 метров. При малейших проблемах полосы не хватило бы. Особый интерес представляла проверка новинки тех лет – тормозных щитков. Они выпускались почти поперек потока на угол 80 градусов. Испытания проводись в горизонтальном полете и в крутом пикировании и, в целом, подтвердили их эффективность и необходимость применения подобных устройств на реактивных самолетах. Максимальная скорость, на которой производился выпуск щитков, составляла 845 км/ч. При пикировании на скорости 820 км/ч за 10 секунд скорость снижалась до 570 км/ч. В горизонтальном полете на скорости 645 км/ч при неизменном режиме работы двигателей 13700 оборотов в минуту при выпуске щитков скорость снова устанавливалась на значении около 490 км/ч. Выпуск щитков создавал кабрирующий момент, легко парируемый летчиком.

23 и 24 июня самолет отправили в заводской тир. За эти два дня был проведен комплекс огневых испытаний, для которых было израсходовано 572 патрона. Были выполнены горячая пристрелка на расстояние 50 метров, а также залповые стрельбы из всех пушек одиночными выстрелами и залповые стрельбы очередями по 3, 10 и 35 патронов. Матчасть работала великолепно. Ни одного дефекта, задержки или отказа выявлено не было. Это, конечно, не значило, что их не было в работе других систем и механизмов самолета. За два месяца испытаний пришлось решить ряд проблем. В первых же полетах выяснилось, что все створки шасси отсасывает в воздухе. На носовые створки шасси установили гидравлические замки в передней их части и гидроподъемники, оборудованные замками, в средней. На основные створки поставили гидрозамки улучшенной конструкции. Рычаг управления тормозными щитками стоял на левом пульте чуть позади пилота, дотянуться до него, особенно в пикировании было непросто. Вместо него впереди на левом пульте установили электрический тумблер. Некоторые дефекты, требующие серьезной разборки планера, оставили на потом. В частности, неудачными оказались межбачные дюритовые соединения и ненадежными обратные клапана топливной системы, но для устранения этих проблем требовался демонтаж всех баков для доработки. Хотя в различных источниках упоминается облет И-215 несколькими летчиками-испытаИ-211 во время зимних испытаний.

45 М-Хобби 6/2017


Чертеж общего вида И-215.

телями, однако в отчете по заводским испытаниям присутствует только отзыв А.А. Попова. Он оценивал И-215 достаточно высоко. По его мнению, кабина была просторная и удобная, с удачным расположением приборов рычагов управления двигателем, стабилизатором, закрылками, шасси и тормозными щитками. Попов отмечал, что на рулении самолет послушен и хорошо выдерживает направление, тормоза достаточно эффективны. На разбеге и пробеге тенденций к развороту И-215 не имел. Самолет плавно отрывался, в наборе высоты имел некоторую тенденцию к кабрированию. В горизонтальном полете вплоть до максимальной скорости при выполнении виражей и планировании И-215 был достаточно устойчив, позволял выполнять прямолинейный полет с брошенным управлением. При перетягивании ручки самолет предупреждал подрагиванием всей конструкции. Нагрузки от органов управления А.А. Попов оценивал, как незначительные, либо легко снимаемые триммерами. Исключением и практически единственным недостатком были усилия в поперечном канале управления. На ручку управления элероны «давили» с усилием в 10 кг, правда, это происходило на средних скоростях, а ближе к максимальной усилия снижались до 4-5 кг. 15 августа 1948 года Семен Михайлович Алексеев утвердил отчет о заводских испытаниях опытного самолета И-215. Было ясно, что создан добротный, достаточно надежный аппарат, неплохо приспособленный к условиям серийного производства одного из крупнейших авиазаводов СССР. Казалось, передавай на госиспытания, устраняй замечания военных и строй самолеты, однако

обстановка к этому моменту резко изменилась. У Сталина уже появились машины, обладающие более высокими характеристиками, прежде всего, скоростью свыше 1000 км/ч. К моменту подписания отчета проходили государственные испытания будущие МиГ-15 и Ла-15. Повторялась ситуация 1941-42 годов, когда свернули работу многих КБ, созданных для преодоления довоенного отставания в авиации. Теперь Иосиф Виссарионович снова решил закрыть ряд таких организаций. Несмотря на широкий фронт развернутых проектных работ, в их число попало и КБ-21 С.М. Алексеева. С 1 июля 1948 года в соответствии с приказом МАП № 440с от 21.06.1948 года оно было ликвидировано. Безусловно, Семен Михайлович входил в круг конструкторов, о которых лично помнил Сталин. И-215 в серию не пошел, но к Алексееву претензий никто не предъявлял и уже в октябре 1948 года его назначили Главным конструктором предприятия п/я 208. Под этим шифром скрывался опытный завод № 1 МАП, на котором собрали немцев-самолетостроителей. Их поделили между двумя бюро: ОКБ-1, занимавшееся самолетами с воздушно-реактивными двигателями, и ОКБ-2 по ракетопланам. Завод организовали на территории нынешней Дубны в 1946 году на базе бывшего завода № 458, на котором во время войны располагалось КБ И.В. Четверикова. Директором в тот период был В.И. Абрамов, прежде руководивший Иркутским авиазаводом № 39. Основу ОКБ-1 составили сотрудники самолетного отдела советско-германского предприятия в Дессау. Его возглавлял Брунольфа Бааде, его заместитель – Петр Нико-

лаевич Обрубов. В группу ведущих сотрудников ОКБ-1 входили также автор проекта бомбардировщика Ju 287 Г. Вокке, главный инженер завода Юнкерса в Дессау И. Хазелоф, работы по аэродинамике возглавляли доктор Г. Бокхауз – бывший руководитель отдела аэродинамики фирмы «Юнкерс». С.М. Алексеев проработал на опытном заводе № 1 МАП сравнительно недолго. В первой половине 1950 года он перешел на работу в ЛИИ руководить разработкой летающих лабораторий, но и за этот отрезок времени он успел сделать немало. К моменту прихода Семена Алексеевича в ОКБ-1 там активно велись работы по двум темам. Вопервых, шла сборка «самолета 140» или, как его называли немцы, EF-140 (Entwicklung Flugzeug-140), двухмоторного бомбардировщика с крылом обратной стреловидности, ставшего логическим развитием проекта Ju287 и EF-131. Правда, в отличие от них «самолет 140» был разработан в СССР «с нуля» и на него планировали поставить отечественный мотор АМТКРД-01 А.А. Микулина. Это была вотчина Ганса Вокке. Второе направление курировал сам Бааде. Это также был двухмоторный реактивный бомбардировщик под индексом РБ-2, но уже с крылом обычной стреловидности. Вскоре после начала работ индекс машины изменили на «самолет 150». Он должен был иметь скорость около 1000 км/ч, взлетный вес свыше 30 000 кг и бомбовую нагрузку в 6 тонн. В его конструкции конструкторы намеревались реализовать значительное число оригинальных решений, которые сегодня принято называть модным словом «инновация». Подвеска двигателей на пилонах, необратимая схема системы управления гидромеханического типа, моноблочная конструкция панелей крыла с внутренним гофром, Т-образное оперение, система пожаротушения фугасного действия – список можно продолжать. Одной из характерных особенностей проекта 150 была велосипедная схема шасси, что позволяло снизить массу этой системы самолета. Б. Бааде рассчитывал дополнительно реализовать идею «приседания» машины на заднюю стойку при взлете, что упрощало взлет и сокращало длину разбега. Преимущества были очевидны, но предстояло решить одну проблему. Самолеты тех лет на земле обычно управлялись подтормаживанием Опытный самолет И-215 .

46 М-Хобби 6/2017


КРЫЛЬЯ

Компоновочный чертеж И-215.

колес основных стоек. Летчик управлял педалями, зажав гашетку тормоза, а разницу давления в тормозах обычно обеспечивал дифференциальный клапан. На 150-й машине такую схему управления реализовать было сложно. На основной стойке не было необходимого бокового «плеча» относительно центра тяжести самолета, постановка тормозов на подкрыльевые опоры имела свои неудобства. ОКБ-1 предстояло разработать систему управления передней ногой, найти принципы и алгоритмы изменения амплитуды углов отклонения колес передней стойки на различных скоростях руления и этапах взлета и посадки. Для отработки необратимой системы управления «самолета 150» на заводе

Люк доступа в отсек вооружения с внутренней стороны.

Слева: Отсек вооружения И-215. Справа: Тормозной щиток выпушен.

построили специальный натурный стенд, кроме этого, для отладки отдельных ее элементов использовали летающую лабораторию, в роли которой выступал Ju-388. Для опытов с управлением передней ногой создать стенд было практически невозможно. Требовалась еще одна летающая лаборатория. Очевидно, что идея использовать для этого И-215 принадлежала С.М. Алексееву. Немцы, с их ограниченным кругом общения и ареалом доступных путешествий, вряд ли вообще слышали об этой машине. В различных источниках нередко упоминается, что лабораторией стал дублер И215Д, который строился с велосипедным шасси в интересах создания И-217 – истребителя с крылом обратной стреловидности. Такую же версию выдвигал Семен Михайлович в своих воспоминаниях. Однако слишком много фактов этому противоречат. Во-первых, опубликованные данные и изображения проекта И-217 подтверждают, что этот истребитель проектировался с обычным трехстоечным шасси с носовой опорой, чем-то напоминавшим шасси появившегося много позже американского истребителя F-104. Вовторых, пока не появилось никаких достоверных сведений о постройке второго экземпляра И-215. Кроме того, имеющиеся документы напрямую опровергают версию существования И-215Д. В частности, в отчете по испытаниям «самолета 155», о котором речь пойдет ниже, сказано, что это истребитель И-215 С.М. Алексеева с модифицированным шасси.

Да и все полеты «дублера», о которых есть информация, датируются 1950-51 годами. Они выполнялись в интересах проекта 150, про И-217 тогда уже и речи не было. Скорее всего, тут мы имеем дело с обычной аберрацией памяти маститого конструктора, плюс слухи и сведения от тех, кто «в курсе», которыми в советские годы нередко пользовались люди, интересующиеся историей авиации. Нередко эти байки превращались в легенды. Возможно, найдутся новые документы, проливающие свет на эту историю, но пока, вероятнее всего, что доработки проводили уже на месте, на опытном заводе № 1. Немцев «органы» крайне неохотно выпускали за пределы поселка Подберезье, и их появлению на 21-м заводе вряд ли кто-то обрадовался бы. Сам Алексеев должен был заниматься всеми темами, а не только переделкой И-215, хотя без его консультаций сложно было решить задачу очередной трансформации самолета. Самолету присвоили индекс 155. Возможное, такое название выбрал первый отдел, но нельзя исключить, что это был номер по какому-то личному счету Бруно Бааде. Требовался летающий стенд исключительно для отработки шасси, и поставленную задачу решали весьма утилитарно. Для ускорения выполнения работ сразу отказали от уборки шасси. Положение стоек выбирали в соответствии с требованиями проекта 150, где 40% нагрузки приходилось на переднюю ногу и 60% – на заднюю. Для обеспечения этих условий

47 М-Хобби 6/2017


И-215. У самолета стоит аккумуляторная тележка, подключенная к бортовой электросети.

носовую опору сдвинули немного назад от исходного положения и закрепили на узлах крепления лафета. Пушками пришлось пожертвовать, их демонтировали. Установка основной стойки тоже не прошла бескровно. Подходящее место нашлось как раз на месте заднего топливного бака, вмещавшего чуть ли не половину всего запаса горючего. Правда, в этом случае не пришлось кромсать обшивку, просто сняли люк для установки бака и через образовавшийся проем «пристроили» стойку. На обе ноги поставили по паре колес 650х225А с пневматическими тормозами. Тормозное давление во все колеса подавалось одинаковое, но благодаря дроссельному устройству при торможении замедлялась подача воздуха к передним колесам, а при растормаживании лимитировался сброс давления задних. Эти ухищрения предохраняли от клевков самолета на нос. Обе стойки были спроектированы по рычажной схеме с амортизаторами воздушного типа, которые при такой конструкции не несли изгибающих

нагрузок. Летные данные не играли серьезной роли, и для самих опор шасси весьма удачно походило определение «аэродинамическое безобразие». На передней опоре стоял массивный и опутанный гидрошлангами механизм разворота колеса, задняя вообще представляла собой ферму, сваренную из массивных труб. Колеса передней опоры могли поворачиваться относительно вертикальной оси в диапазоне ±20 градусов. Для обеспечения поперечной устойчивости самолета на земле под мотогондолами установили вспомогательные стойки, нагрузка на которые в горизонтальном положении объекта была весьма незначительна. Эти опоры тоже были неубирающимся. Колеса – свободно ориентирующиеся округ вертикальной оси. Во избежание их «дрожания» в воздушном потоке, колеса снабдили пружинными устройствами, запирающими их в нейтральном положении. Стопорные пружины создавали усилия на колесо до тех пор, пока его не пересиливали боковые нагрузки на рулении.

И-215 . У самолета – аккумуляторная тележка, подключенная к бортовой сети.

48 М-Хобби 6/2017

Предстоял весьма приличный объем работ. В ОКБ-1 подготовили обширную программу испытаний. Ключевым в ней было слово «управляемость». Ее предстояло исследовать на разбеге без торможения, на пробеге с применением тормозов, при маневрировании на скоростях руления вплоть до 40 км/ч, при посадке со сносом и креном, при посадке на заснеженную или мокрую ВПП, а также на обледенелую полосу. Помимо того, конструкторы рассчитывали получить данные по маневрированию самолета на мокром и мягком грунте, а также по устойчивости невозмущенного движения при различных коэффициентах сцепления ВПП. Отдельным пунктом значилось изучение поведения самолета при подтягивании задней опоры шасси на разбеге. Самописцы фиксировали не только скорость движения самолета, но также ход педалей и углы разворота колем передней стойки. Испытания официально начались 6 июня 1950 года. Летчиком-испытателем стал бывший пилот фирмы «Мессершмитт» Людвиг Гофман. Ведущий инженер – А. Сербин, в состав бригады также входил старший инженер по летной механике доктор Шуман. Первоначальная конструкция механизма управления гидроприводом разворота колес была построена по дифференциальной схеме в зависимости от скорости движения. Однако первые же рулежки принесли обескураживающий результат. Работа системы управления оказалась, мягко говоря, не очень эффективной. Был изготовлен второй вариант механизма разворота колеса. В нем был реализован линейный закон разворота стойки в зависимости от хода педалей. Передаточный коэффициент можно было изменять перестановкой шестерней в механизме. Этот вариант тоже не принес успеха. Оказалось, что нагрузки на ноги пилота велики на малых скоростях, а на больших начинал сказываться шарнирный момент руля направления. Третий вариант представлял собой линейнодифференциальной агрегат, где при определенном ходе педалей изменялся передаточный коэффициент системы управления. Его изготовили достаточно оперативно, но к тому моменту, когда он был готов, то ли в верхах терпение лопнуло, то ли органы всполоши-


КРЫЛЬЯ

Самолет 155.

лись. 155-ю машину велели передать на испытания в ЛИИ. Видимо, так и появилась байка о «питстопе» в Жуковском Евгыфыча, то бишь летчика-испытателя Ивана Евграфовича Федорова, к слову, летчика-испытателя опытного завода №1 с сентября 1949 года по июль 1950 года. Так что известная фраза про «лихие гонки по грязи и лужам для доказательства возможности резких разворотов и восьмерок на велосипедном шасси» представляет собой просто описание рабочего момента испытаний в строгом соответствии с программой. В ЛИИ не только исследовали поведение МРК, но и выполнили значительную часть остальных работ по программе. Правда, выводы по основному вопросу несколько озадачили специалистов ОКБ-1. ЛИИ рекомендовал изменить управление передней стойкой таким образом, чтобы на первой половине хода педалей колеса сохраняли бы нейтральное положение и лишь потом отклонялись, причем, по довольно крутой характеристике. По мнению немецких специалистов, такая схема управления не обеспечивала

корректировки направления движения ни при взлете, ни на посадке из-за недостаточной эффективности руля направления в «мертвой» зоне хода педалей. Было решено доводить линейно-дифференциальный МРК. Испытания затянулись на год. Летная часть закончилась 14 июня 1951 года, а отчет Главный конструктор Бааде утвердил 3 сентября 1951 года. Было выполнено 19 рулежек до скоростей 150-180 км/ч и 5 зачетных полетов. Может возникнуть вопрос, а почему так долго? Значительное время потребовалось на экспериментальные исследования, расчеты и ОКР по поиску оптимальной точки перелома диаграммы работы МРК. После каждой рулежки, по замечаниям Гофмана нужно было найти логическое их объяснение и продумать новый вариант. Много времени занял поиск решения еще одной проблемы. Испытатели не могли решить, как помочь летчику находить «нулевую» точку положения педалей, поскольку нагрузки от них на ноги пилота были минимальны. Выход оказался прост. Педали «загрузили» амортизаторами из резинового шнура.

Помимо перечисленного было немало и других проблем. Очень мешали воздушные пробки в гидросистеме, которую пришлось доработать для обеспечения автоматического удаления этих пробок. Изменениям подвергся механизм стопорения колес вспомогательных стоек. Оказалось, что на некоторых режимах нагрузки от них влияют на прямолинейность движения самолета. Теперь они относительно вертикали могли свободно ориентироваться в диапазоне ±5 градусов до включения в работе стопорных пружин. В систему включения управления передней стойкой пришлось установить замедляющий дроссель для предотвращения «броска» колес при их начальном положении, отличном от нейтрального. Не совсем удачной оказалась конструкция воздушных амортизаторов стоек: сложно было контролировать в них давление. Из-за этого даже отменили выполнение посадок с креном и сносом. Пришлось также устранять люфты в узлах крепления силового цилиндра управления поворотом колес и в механизме обратной связи. Были еще и другие проблемы, зато система «приседания» на заднюю ногу рабо-

Слева: Передняя нога самолета 155. Виды сзади и спереди. Справа: Задняя опора самолета 155. Виды сзади и спереди.

Слева: Задняя опора. Открыт люк доступа к оборудованию в хвостовой части фюзеляжа. В центре: Левая вспомогательная опора. Справа: Левая вспомогательная опора. Виды спереди и сзади.

49 М-Хобби 6/2017


Хорошо известная фотография, которую обычно подписывают как И-215Д, тем не менее, на киле ясно виден номер 155.

тала безупречно. Процесс подтяжки происходил в интервале скоростей 150-180 км/ч настолько плавно, что Гофман мог заметить происходящее только при внимательном наблюдении. Наивыгоднейшим оказался взлет с небольшим отрицательным отклонением руля высоты. В этом случае длина разбега была минимальной, а отрыв происходил на скорости около 250 км/ч.

Несмотря на растянутую по времени фазу натурных испытаний, полученные результаты подоспели вовремя. Многие теоретические и практические решения, найденные на «самолете 155», перекочевали на 150-ю машину, а затем и на ББ-152, построенный Бааде уже в ГДР. Идею «приседания» творчески развил В.М Мясищев на бомбардировщике ДМ, втором прототипе М-

4. На нем был реализован тот же принцип изменения угла атаки, но не за счет сокращения длины задней стойки, а благодаря так называемому «вздыбливанию» передней. Ряд наработок получил развитие спустя десятилетие, когда даже на легких истребителях начали применять гидравлически механизмы разворота колес, точнее, управления передней стойкой.

КРУПНЕЙШИЙ В ЕВРОПЕ КЛУБ-МАГАЗИН «ТЕХНИКА МОЛОДЕЖИ» ПРИГЛАШАЕТ! Розничная продажа! Рассылка по почте! Доставка по Москве курьером! Единственный в Москве специализированный модельный магазин с залом самообслуживания, где вы можете внимательно изучить товар до покупки! Наши консультанты помогут советом в выборе и постройке моделей, подберут к ним аксессуары и литературу.

У нас более 150 000 наименований товара!

Наш адрес: Москва, ст. метро «Проспект Мира», спорткомплекс «Олимпийский», Для всех любителей авиационной, бронетанковой, железнодорожной техники, флота, подъезд 8, 9, 9А, торговый миниатюр, коллекционных автомобилей мы предлагаем большой выбор моделей-копий центр «Новый колизей», 3 этаж. и аксессуаров к ним от известных фирм, тематическую и справочную литературу, Работаем с 10.00 до 20.30 без видеофильмы. перерывов и выходных. Тел./факс: (495) 933-64-41; – Принимаем на комиссию. (925) 505-40-37. – Приглашаем к сотрудничеству производителей моделей, представителей фирм, торгующих E-mail: post@club-tm.ru моделями, издательства и авторов книг. – Принимаем к оплате кредитные карты основных платежных систем. Почтовый адрес: 105215, Москва, а/я 5, Сумарокову Борису Юрьевичу. По воскресеньям – мастер-класс!

Интернет-магазин

Магазин «Техника-молодежи» на Лубянке Москва, метро «Лубянка», «Кузнецкий мост», 5 этаж, ЦДМ на Лубянке Ежедневно с 10.00 до 22.00 Телефон: 8-926-871-40-14

www.club-tm.ru

Открыт и работает!

Открыт круглосуточно!


Реставрация танка-ветерана Илья ЮТ (SAP консультант. Моделизмом занимается почти 30 лет. Любимые темы: БТТ 1/35, испытание различных технологий везеринга. Израиль) Фотографии автора

КВ-1 от «Звезды» я купил лет 10 назад для того, чтобы использовать его детали для интерьера КВ от Trumpeter. Но китайская модель так и осталась неоконченным долгостроем, а звездинский КВ был собран и покрашен, но совсем не по инструкции. Я решил сделать модель танка, который восстанавливают в наше время после десятилетий забвения. В этой статье речь идет о самом танке, а в следующем номере поговорим о создании для него «реставрационной мастерской».

работе над моделью источниками вдохновения для меня были статьи в журналах, видео о реставрации танков на Youtube, различные фотографии. Танк, восстанавливаемый из металлолома, предоставляет большой простор для творчества, гораздо больший, чем обычная модель. Подсчет миллиметров здесь менее важен (да, не все реставраторы гоняются за оригинальными деталями). В то же время, различные эффекты тонировки и везеринга можно на законных основаниях воплотить в жизнь. На бронелистах КВ я изобразил различные эффекты: выгоревшая и облезшая краска, ржавчина, «чистый» металл и т.д.

тат очень сильно зависит от конкретной марки лака, времени высыхания, количества слоев и, прежде всего, от краски — ее характеристик и количества воды, применяемого для снятия верхнего слоя. Правда, если чтото пошло не так, всегда можно краску смыть водой и начать веь процесс заново. Одного лака для волос недостаточно. Убрать монотонность можно с помощью мэппинга, с помощью ярких оттенков ржавчины и базовой краски. Для этого я в основном использовал акрил, но и масляной краской можно сделать тоже самое. Везеринг на одних участках должен быть интенсивней, чем на других. Постарайтесь добиться контраста между соседними бронеплитами, подчеркните цветом мелкие детали и т.д. Фишки, такие как надписи краской или мелом, оставленный инструмент, пролитое топливо оживляют модель.

В

Есть некоторые ключевые соображения по тонировке ржавых моделей. Первое: Ржавчина не должна быть однотонной. Используйте несколько цветов (хотя бы 3-4), нанося их разными способами: аэрографом, спонжем, пигментами, с помощью соли, лака для волос и т.д. Чем больше участок ржавчины, тем больше эффектов надо использовать, чтоб избежать монотонности. С другой стороны, если цель работы состоит толкьо в том, чтобы сделать несколько мелких ржавых сколов, то не стоит особо усердствовать. Техника лака для волос требует определенной тренировки: перед применением на модели надо как следует набить руку. Резуль-

Башня – выцветшая и отколовшаяся краска на ржавчине. Слева: Базовый слой – темная ржавчина. Я смешал темно-коричневый оттенок и задул им из аэрографа всю модель. Самый дешевый китайский аэрограф за 10-15 баксов отлично справился с этой работой. Да и практически со всеми остальными этапами покраски. В центре: Дополнительные оттенки ржавчины. Более светлые оттенки ржавчины были использованы чтобы выделить отдельные детали и разбавить общую монотонность. Я не стал имитировать сложные текстуры ржавчины с помощью соли или губки потому что все эти художества будут скрыты под слоем зеленой краски. Тем не менее, определенные вариации оттенков ржавчины необходимы. Справа: Лак для волос. На самом деле, я использовал фирменные продукты для моделизма потому что они дают более предсказуемый результат. Несколько слоев достаточно для достижения эффекта. Для того, чтобы ускорить процесс, я использовал фен для волос.

51 М-Хобби 6/2017


Слева: Зеленый цвет – нанесение аэрографом. Я намеренно нанес тонкий слой зеленого, смешанного на основе Tamiya XF-5 Green, который выглядит гораздо «живей» чем, например, Olive Drab. Через несколько минут, когда краска чуть подсохла, я начал удалять ее с помощью воды, кисти и подручных инструментов. В центре: Удаление зеленого цвета. Поверхность была смочена водой, краска удалена небольшими участками и мелкими сколами с помощью старой зубной щетки, пинцета, кистей и зубочистки. Результат уже на данном этапе выглядит хорошо благодаря контрасту между темной ржавчиной и выцветшим зеленым. И все же нужен еще один шаг, чтоб добавить реализма и избежать монотонности окраски. Справа: Мэппинг. Использование одного ржавого и одного базового оттенка недостаточно для того, чтобы достичь реализма. Для дополнительного контраста и введения оттенков я использовал акрил. Мелкие сколы и точки были накрашены коричневым поверх зеленого и наоборот. После этого башня была покрыта полуглянцевым лаком.

Слева: Смывка. Чтоб подчеркнуть детали я использовал обычные коричневую и черную, а также ржавую смывки. В центре и справа: Потеки. Неизбежные вертикальные потеки были сделаны с помощью техники растушевки масляных точек и накрашены как отдельные потеки тонкой кистью.

Пигменты. Дополнительные оттенки ржавчины были сделаны с помощью пигментов, нанесенных насухо. Я использовал маленькую кисть, чтобы не пересыпать пигментов. Сварные швы были окрашены Testors Metallizer и слегка заполированы пигментом металлик. Пыль не является самым важным эффектом на такой модели, но некоторое ее количество было нанесено соответствующими пигментами.

Корпус – листы металла. Идея состоит в том, чтоб изобразить листы металла, изготовленные командой реставраторов. На реальных машинах эти части могут отсутствовать будучи поврежденными, потерянными в бою или уже после. Большой кусок борта был вырезан и, возможно, сдан на металлолом. Слева и в центре: База. Основной слой – серо-синий микс из акрила Tamiya. Справа: «Лак для волос» – 1 слой. Далее участок был покрыт составом Worn Effects Fluid, аналогичным лаку для волос.

Слева: Дополнительный металлический оттенок. После того как Worn Effects Fluid подсох, поверх него аэрографом был нанесен тонкий слой светло-серой с синим оттенком краски. В центре: Верхний слой серой краски был потерт/удален с помощью воды и жесткой кисти. Я начал смывать краску, как только она подсохла. Справа: «Лак для волос» – 1 слой. После этого я нанес аэрографом еще один слой Worn Effects, дал ему подсохнуть и поверх задул «светлой ржавчиной». Излишняя «ржавчина» была также удалена водой, кистью и тем что было под рукой.

52 М-Хобби 6/2017


ДИОРАМЫ

Слева и в центре: Мэпинг был сделан с помощью старой зубной щетки (капли) и тонкой кисти. На этом этапе я использовал несколько оттенков ржавчины и серого. Справа: Завершающие штрихи и фишки. Это один из моих любимых этапов покраски модели. На затонированную поверхность я нанес технические метки белым, контрастные ржавые потеки, выделил детали и т.д.

Корпус. На корпусе КВ я сымитировал различные эффекты: отколовшаяся и выгоревшая краска, ржавчина, металл. Смысл такого пестрого сочетания – показать машину в процессе реставрации. Часть деталей была утрачена за десятилетия и заменена сделанными заново. Последовательность действий для имитаций этих эффектов на корпусе, в целом, аналогична башне. Слева: Ранее покрашенные части были закрыты тамиевским скотчем и масколом Wilder Masking Liquid. Да, в их ассортименте есть несколько забавных цветов. В центре: Темно-ржавая база. Для начала я покрыл корпус темно-ржавым миксом из красок Tamiya с помощью аэрографа, аналогично башне. Справа: Дополнительные оттенки ржавчины.

Слева и в центре: «Точки» ржавчины. Здесь я использовал кусочки губки и старую зубную щетку. Я решил оставить на корпусе меньше зеленого цвети и, вместо этого, поиграться с текстурой и оттенками ржавчины. Справа: Полупрозрачный светло-серый оттенок добавил дополнительной фактурности крупным участкам ржавчины. Я использовал Heavy Chipping Fluid, поверх него – светло-серый акрил.

53 М-Хобби 6/2017


Слева: Частичное удаление светло-серой краски было сделано тем же способом, что и описанный выше. В центре: Остатки зеленой базовой окраси были имитированы также, как и на башне. Чтоб добиться большего контраста, я оставил некоторые участки совсем без зеленого. После того, как этот этап был завершен, я нанес ржавые потеки, смывки и т.д. Обратите внимание, как различные эффекты контрастируют и сочетаются друг с другом. Справа: Нижний кормовой бронелист. Я решил использовать более светлый оттенок зеленого, который стал отличным фоном для ржавых потеков. Допустим. этот бронелист сняли с другого танка, который уже не подлежит восстановлению. Ржавые потеки нанесены тонкой кистью. Затем смочил кисть в AK Odorless Thinner (да, он действительно без запаха!) и удалил излишки. Тот же оттенок выгоревшего зеленого был использован для мэппинга на других деталях.

Слева: Верхний лобовой бронелист, крыша МТО. Эти бронелисты были окрашены аналогично другим ржавым участкам, но вместо иррегулярной ржавчины, я сделал градиент с помощью аэрографа и простого «шаблона». В центре и справа: Для горизонтального броелиста я сделал диагональный градиент. На начальных этапах это выглядит нереалистично, но по мере добавления дополнительных слоев и эффектов смотрится вполне убедительно. Также, как и в других случаях, участки ржавчины соседствуют с другими эффектами. Четкие границы «ржавчины» на бронелисте достигались благодаря применению маски из первой подвернувшейся под руку пластины (в данном случае — фототравления).

Едва ли реставраторы танков в масштабе 1:1 читают этот журнал, но среди иностранных «реставраторов» 1:35 он довольно популярен.

54 М-Хобби 6/2017


ДИОРАМЫ

Обрывки проводов, детали другого цвета, меловые метки на броне и «забытый» на крыше МТО гаечный ключ — такие мелкие штрихи придают модели жизненную достоверность.

Свежие сварные швы выглядят очень эффектно, а их имитация требует минимальных трудозатрат. Весь секрет в контрасте между блестящим металлом шва и окружающей его темно серой «подложки». Для начала берем аэрограф с соплом 0,2 мм и красим темно-серым шов и вокруг него. Далее подчеркиваем светлым металликом сам шов с помощью тонкой кисти.Вот и все! Можно также добавить немного пигментов и смывок, но главное не переборщить.

Слева: Корпус КВ готов и ожидает установки элементов ходовой части. Справа: Катки и балансиры были окрашены по опробованной ранее схеме: ржавчина – лак для волос – выгоревший зеленый (или свежий синий) – смывки – пигменты.

55 М-Хобби 6/2017


«Стратофортресс» на дембеле Юрий КУЗНЕЦОВ (Полковник запаса, ДТН, сотрудник ЦНИИмаш, модели самолетов строит с 8 лет. г.Королев Московской обл.) Фотографии автора

Американский стратегический бомбардировщик В-52 «Стратофортресс» по праву может претендовать на звание самого узнаваемого самолета в истории мировой авиации. Его официальный портрет был растиражирован еще в 1950-60-гг. в бесчисленном количестве изданий. С конца 1950-х гг. «Стратофортресс» вместе с атомным авианосцем «Энтерпрайз» стали визитной карточкой американской военной машины. Разумеется, модельные фирмы не обошли В-52 вниманием.

В

72-м масштабе первой стала модель B52D времен вьетнамской войны, выпущенная фирмой Monogram в конце 1960-х гг. Через 20 лет (в 1987 г.) Monogram выпустила ограниченным тиражом набор под названием «B-52B with X-15», докомплектованный моделью ракетоплана Х-15А-2 с подвесными топливными баками и литником с пилоном для его установки под крылом. Выпускала модель «Стратофортресса» и фирма Revell – все тот же B-52D от Monogram, только с более живописными декалями. Модель более позднего варианта В-52Н продавалась фирмами АМТ и Italeri (перепаковка АМТ). Мне достался B-52D от Monogram. Качество литья и деталировка типичная для моделей 1980-х годов. Неплохая копийность (погрешность размаха крыла меньше 1%), а также наружная расшивка, которую легко сточить, но бедная деталировка и множество мелких утяжин (Фото. 1). Размеры В-52 в масштабе 1/72 еще те: размах крыла 78,2 см, длина 68,5 см. Поэтому предусмотрена возможность подвесить модель под потолком, для чего на крыле и фюзеляже сделаны приливы с проушинами. Идея каждодневно созерцать В-52 времен войны во Вьетнаме, окрашенный снизу и сбоку в черный цвет, показалась мне скучноватой. Так появилась мысль построить более интересный вариант этого самолета.

56 М-Хобби 6/2017

Летом 1954 г. для исследования гиперзвукового полета с числом Маха не менее 5-6 представители NACA, ВВС и ВМС договорились начать в рамках экспериментальных проектов серии «Х» совместную программу с помощью нового ракетного самолета, получившего порядковый номер 15. Об обоюдном согласии всех заинтересованных сторон свидетельствовал и тот факт, что на киле Х-15 был нанесен логотип NASA, а на крыле и фюзеляже – стандартные опознавательные знаки самолетов ВВС США. Победителем конкурса на разработку Х15 стала корпорация North American Aviation, с которой летом 1956 г. был заключен контракт на изготовление трех экспериментальных ракетных самолетов. Ракетоплан Х-15 должен был стартовать с самолета-носителя. Проблема состояла в том, что стартовая масса исходного варианта Х-15 составляла 15 тонн, а модернизированный вариант Х-15А-2 с удлиненным фюзеляжем и сбрасываемыми топливными баками весил уже 23 тонны, так что нужен был более мощный самолет-носитель, чем применявшиеся ранее для этих

целей бомбардировщики В-29 и В-50. Поэтому после получения положительных результатов аэродинамических продувок модели В52 с Х-15, в августе 1957 г. было принято решение о переоборудовании в самолетыносители двух «Стратофортрессов». Первым «дембелем» стал предсерийный В-52А (борт 52-0003), использовавшийся в то время в испытательном центре фирмы «Боинг» для отработки оборонительных систем оружия. Х-15 должен был размещаться на пилоне под правым крылом, что существенно упрощало процесс его подвески по сравнению с предшественниками Х-1 и Х-2, для установки которых внутрь бомбоотсека самолет-носитель приходилось вывешивать на гигантских домкратах. Демобилизация ХВ-52А и его превращение в самолет-носитель NB-52А предусматривала серьезный, как сейчас выражаются, «апгрейд» ценой почти 2 млн. долларов (не следует забывать, что в начале 1960-х гг. новенький В-52Н обходился Пентагону в смешные по нынешним временам 9 миллионов баксов). Доработки включали снятие оборонительного вооружения (на месте кормовой пушечной установки была оборудована кабина для наблюдателя, следившего за состоянием хвостовой части Х-15 и его двигателя при запуске), размещение в кабине оборудования для подготовки и запуска Х-15, установку по правому борту блистеров, ламп подсветки и регистрирующих высокоскоростных кинокамер, установку в бомбоотсеке двух баков с жидким кислородом для предстартовой подпитки баков Х-15. Кроме того, под правым крылом был установлен мощный пилон для подвески Х-15, при этом в крыле был сделан вырез размером 2,4х1,8 м, чтобы разместить верхнюю часть его киля. Из-за наличия подвески закрылки были зафиксированы в убранном положении и не использовались. Поскольку взлетная скорость NB52А при этом возросла, пришлось оснастить его более мощными тормозами и шинами, выдерживающими скорость до 350 км/ч. 5 января 1959 г. модернизированный NB52А перелетел на испытательную авиабазу Эдвардс, где получил собственное имя The High and Mighty, а уже 8 июня он открыл программу летных испытаний Х-15, выполнив его первый и единственный сброс без запуска ракетного двигателя, завершившийся посадкой на дно высохшего соляного озера Род-


СЛОВО МАСТЕРУ

1

2

3

4

5

6

жерс. Х-15 пилотировал летчик-испытатель фирмы North American Скотт Кроссфилд. В июне 1959 г. к NB-52А присоединился второй модернизированный самолет-носитель NB52B, переделанный из разведчика RB-52B (борт 52-0008). Для облегчения слежения самолеты-носители получили контрастную окраску с красно-оранжевыми полосами на крыле и фюзеляже, однако заканчивали они свою службу на гражданке в скромненьком серебристо-белом наряде, зато украшенным множеством символических значков за успешные сбросы Х-15 и других экспериментальных подвесок. Обе эти машины хорошо потрудились на испытаниях Х-15. С 8 июня 1959 г. по 24 октября 1968 г. ими было обеспечено 199 подъемов Х-15, причем, некоторые из них были отладочными и не предусматривали его отделение от самолетаносителя, что создавало летчикам дополнительные проблемы при посадке. По плану в декабре 1968 г. должен был состояться и завершающий 200-й полет, но его несколько раз переносили из-за снегопада (и это в солнечной Калифорнии!). В конце концов, тер-

пение у руководства программы лопнуло, и его просто отменили. В ходе исследований были получены уникальные данные по аэродинамике и тепловому нагреву самолетов на гиперзвуковых скоростях, испытаны новые конструкционные и теплозащитные материалы (например, высокотемпературный хромо-никелевый сплав «Инконель», использованный для обшивки крыла, оперения и передних кромок), отработана газодинамическая система управления, применяемая при полете в зоне малых скоростных напоров и востребованная при создании орбитального корабля Space Shuttle. Проводились также прикладные исследования, включавшие съемку звезд в УФ-диапазоне и сбор космической пыли при полетах на большой высоте. Была получена уникальная видеоинформация по гиперзвуковым течениям: при скорости М=6 обтекающий Х-15 воздух становился видимым. Для съемки в блистерах за кабиной размещались две

направленные назад кинокамеры. Наконец, были установлены абсолютные мировые рекорды скорости (М=6,7 – Найт, 3 октября 1967 г.) и высоты полета для самолетов (108 км – Уокер, 22 августа 1963 г.). Сложнейшие испытания не обошлись без аварий и катастрофы. 15 ноября 1967 г. в результате сбоев в системе управления на скорости М=4,7 Х-15 №3 попал в штопор и разрушился из-за превышения предельной перегрузки. Погиб летчик-испытатель ВВС США Майкл Адамс. По окончании программы Х-15 NB-52А и NB-52B использовались в различных экспериментальных программах. Многолетняя гражданская служба NB-52B завершилась 17 декабря 2004 г. – он стал экспонатом авиационного музея, а в NASA его заменил переоборудованный NB-52Н. Помимо NB-52А и NB-52B, еще несколько В-52 различных модификаций, в том числе три B-52Е и не менее пяти В-52Н, были переделаны в экспериментальные самолеты.

NB-52А с Х-15А-2 во время 155-го вылета 3 ноября 1965 г. — именно этот вариант окраски был выбран для модели.

57 М-Хобби 6/2017


7

8

9

10

11

12

14

15

прорезаны два проема для верхних сдвоенных окон (Фото. 3), которые я застеклил 1,5мм оргстеклом. Вклеивать его надо с запасом по высоте, чтобы после высыхания клея сформировать криволинейную поверхность остекления по контуру крыши кабины. По аналогичной технологии были доработаны окна в кабине операторов бортового оборудования. От родного остекления осталась только лобовая часть – боковые стекла после зачистки проемов от облоя оказываются существенно просаженными. Вырезанные из пластика плоские боковые стекла были плотно подогнаны по месту и вклеены на циакрин. Затем из кусков полистирола соответствующей толщины были изготовлены потолочные пульты и центральная консоль, в которую вклеиваются разведенные веером восемь секторов газа. Интерьер кабины B-52 ранних выпусков окрашивался в черный или темнозеленый цвет холодного оттенка. Готовая кабина перед стыковкой с фюзеляжем была загерметизирована с помощью глухого шпангоута, имитирующего перегородку со шторой, отделявшую кабину пилотов от рабочих мест остальных членов экипажа в задней части кабины. Там интерьер можно не делать, поскольку через небольшие окна его практически не будет видно.

На фюзеляж снаружи были наклеены усиления из тонкого полистирола на верхний и нижний люки, а также установлен блистер (пригодилась запчасть от полярного Ан-2) и обтекатель кинокамеры под ним, выточенный из куска полистирола (Фото. 4). Желательно доработать жалюзи выпускной системы теплообменников бортовой аппаратуры и кондиционирования слева и справа перед передним отсеком шасси (Фото. 5). Для этого в фюзеляже на месте жалюзи прорезается сквозное отверстие, в которое наклонно по потоку вклеивается пакет из чередующихся пластин тонкого полистирола (крышки от сметаны) и фторопластовой пленки толщиной ≈0,3 мм (Фото. 6). Вся сборка несколько раз проливается циакрином и сушится. Затем, не поддающаяся склеиванию фторопластовая пленка вынимается, а оставшийся полистирол обрабатывается по контуру. На месте вынутых полосок пленки остаются узкие щели, отлично имитирующие проемы решетки. Прилетевший в 2011 году на МАКС в Жуковском В-52Н дал возможность сфотографировать ниши шасси. Содержимое ниш шасси NB-52А отличается только схемой разводки воздуховодов системы кондиционирования и другим набором оборудования, кото-

13

Среди 744 выпущенных «Стратофортрессов» трудно найти самолеты с такой насыщенной биографией, как у оказавшихся «на гражданке» NB-52А и NB-52В, так что я решил переделать монограмовский B-52D именно в демобилизованный NB-52А, тем более что под рукой была толстенная книга Hypersonic. The story of North American X-15 (Dennis Jenkins & Tony Landis, Speciality press, USA, 2003) с подробной историей программы Х-15 и со множеством цветных иллюстраций, а модель Х-15 в 72-м масштабе с хорошей деталировкой есть у чешской фирмы МРМ. Из множества возможных схем исполнения и окраски я выбрал вариант NB-52А с Х-15А-2, соответствующий конкретной дате: 3 ноября 1965 г., когда состоялся 155-й по счету и первый тренировочный полет модификации Х-15А-2 (борт 66671) без отделения от носителя, но со сбросом пустых подвесных топливных баков. Перед соединением половин фюзеляжа пришлось изготовить из листового полистирола четыре глухих шпангоута, ограничивающие отсеки шасси, а верхние панели обшивки отсеков удлинить (Фото. 2). Носовая часть была отрезана от склеенного фюзеляжа, что позволило в дальнейшем сэкономить массу времени и нервов при изготовлении интерьера кабины летчиков. В первую очередь были

58 М-Хобби 6/2017


СЛОВО МАСТЕРУ

рое неоднократно менялось за время эксплуатации. Сымитировать все это на модели 1/72 – дело совершенно невозможное. Но необходимо сделать хотя бы крупные элементы: хорошо заметные бимсы треугольного сечения, окантовывающие снизу отсеки шасси и вооружения; упирающиеся в них мощные подкосы, фиксирующие узлы крепления стоек шасси и гидроцилиндров системы уборки; сами гидроцилиндры, а также контейнеры с оборудованием и воздуховоды системы кондиционирования. Бимсы были изготовлены из склеенных под прямым углом полосок 0,5-мм полистирола (Фото. 7), а подкосы и гидроцилиндры – из стальной проволоки и трубок подходящего диаметра. В переднем отсеке была смонтирована стойка для размещения радиоэлектронного оборудования. Общий вид шасси В-52Н показан на фотографиях 8-10. Отличие шасси NB-52А от самолетов более поздних серий состояло только в окраске стоек и дисков: на NB-52А они цвета матового алюминия, а на прилетевшем в Жуковский В-52Н чисто белого цвета. Стойки шасси модели весьма похожи на прототип, нужно только удалить верхние части силовых рам, выступающие за габариты отсеков шасси и мешающие установке стоек

на место, да еще пройтись бором по заднему подкосу стойки (Фото 11), который должен иметь двутавровый профиль (Фото. 9). Ну и добавить деталировку: двухзвенники из тонкого полистирола, трубки гидравлики, идущие по задней стороне стойки из тонкой медной проволоки, установить спереди парные силовые гидроцилиндры разворота стоек, а на правую переднюю стойку прямо под ними – сдвоенную посадочную фару. Необходимо доработать и подкрыльные стойки, у которых вилка отлита заодно с колесом. Колеса были отрезаны от вилок с помощью безопасной бритвы, а пластиковые стойки, чтобы не возиться со скруглением их сечения, заменены отрезками стальной спицы. Готовые стойки и колесные диски окрашены металликом АК488 Matte Aluminium (центральная часть колесного диска ярко-синяя – Mr.Color Н-5 Blue). Затем «по месту» собирается система подкосов, соединяющая стойки шасси с бимсами, после чего стойки были закрыты перед покраской отсеков упаковочной полиэтиленовой пленкой. Серьезной доработки требуют фюзеляжные створки (Фото. 12). Они слишком тонкие, в то время как створка ниш В-52 имеют достаточную толщину, обеспечивающую их

16

17

18

19

20

21

22

23

24

жесткость, при этом на внутренней обшивке створок сделаны глубокие ниши для размещения колеса и других деталей шасси. Вовторых, передние створки должны быть разными по конфигурации торцовой части из-за наличия посадочных фар. Для имитации толщины по периметру модельной створки был наклеен бортик из тонкого полистирола переменной высоты, а все образовавшееся пространство заполнено полиэфирной шпаклевкой (Фото 13). После шлифовки и устранения раковин с помощью бора были сформированы ниши и выступы, потом вклеены замки створок и проволочные шпильки для фиксации створок на фюзеляже. На торцах передних фюзеляжных створок были установлены посадочные фары от «Эльфа». Готовые створки и отсеки окрашены изнутри смесью полуматовых желтой и зеленой краски Mr. Color в цвет Zink Cromate Primer. При работе с крылом этим же цветом были окрашены изнутри спойлеры, а также и ниши в крыле для подкрыльных стоек шасси и спойлеров. После чего последовала окончательная деталировка отсеков окрашенными в черный цвет корпусами приборов, изготовленными из литников и кусков полистирола воздуховодами и плоскими кабелями, собранными из тонкой луже-

59 М-Хобби 6/2017


25

26

27

28

29

30

32

33

ной медной проволоки и склеенными циакрином на листе фторопласта (Фото. 14). В хвостовой части фюзеляжа заделаны технологические отверстия для установки киля и стабилизатора, а около задней ниши шасси приклеены три обтекателя (Фото. 15), в нижнем из которых смонтирована фара. Штатная кормовая установка с четырьмя крупнокалиберными пулеметами была отрезана по остекление кабины (Фото. 18) и на ее месте установлен собранный из листов полистирола хвостовой обтекатель, над которым сымитированы две оставшиеся на месте от кормовой установки антенны системы управления огнем и предупреждения об облучении РЛС. Грубую имитацию люка кормового стрелка и панелей, закрывающих проем с переставным стабилизатором, пришлось полностью зашпаклевать полиэфирной шпаклевкой (на модели границы панелей были изображены глубокой и широкой «канавой»). Новые панели изготовлены из подогнанного по месту 0,3-мм листа дюраля. Далее последовала подгонка консолей стабилизатора и киля, положение которых при окончательной сборке фиксируется с помощью стальных штифтов (Фото. 19). Обшивка стабилизатора и киля тонкая, поэтому, чтобы она не «дышала» при обра-

ботке, на склеенном стабилизаторе и киле в нескольких местах были просверлены сквозные отверстия с раззенковкой, в которые вклеиваются круглые куски литников, обеспечивающие жесткость обшивки. Кроме того, киль, и так не маленький, потребовалось надставить по высоте. Затем оперение прошло процедуру шлифовки, расшивки и полировки, при этом в процессе формирования правильного аэродинамического профиля вместе со старой расшивкой был полностью удален и ряд турбулизаторов, расположенных сверху и снизу перед рулем высоты. И не жалко: они были слишком низкие и толстые, да и установлены с одинаковым наклоном к потоку. Пришлось их вырезать заново из тонкого полистирола. Квадратики размером ≈1х1 мм были нарезаны бритвой из крышки от сметаны и поштучно приклеены «елочкой» в соответствии со снимками прототипа (Фото. 16, 17). NB-52А я предполагал окрасить красками Alclad 2, обладающими неприятным свойством делать видимыми мельчайшие царапинки. Так что перед дальнейшей работой поверхность фюзеляжа в проблемных зонах (особенно в местах нанесения полиэфирной шпаклевки, на которой Alclad 2 держится плохо) была покрыта прозрачным лаком Mr.

60 М-Хобби 6/2017

Color №48. После тщательной сушки лака весь фюзеляж был отшлифован с помощью мелкой водостойкой шкурки, закрепленной на гибкой оправке из пористой резины. После чего была по чертежам нарезана расшивка и контуры люков. Заклепки по всей поверхности можно не имитировать – даже на детальных фотографиях они видны только по линиям технологических стыков. Исключение составляют лишь нижняя поверхность закрылков и пилон. В финале поверхность фюзеляжа была отполирована сначала алмазной пастой, а затем разведенной машинным маслом пастой ГОИ, и очищена спиртом. Конечно, в процессе дальнейшей работы полировка может быть кое-где повреждена, но восстановить мелкие огрехи проще, чем надраивать полировальной пастой готовый самолет немалого размера, рискуя «снести» что-нибудь из приклеенной мелочевки. Фюзеляжные работы завершились установкой в районе кабины изготовленных из тонкого металла антенн и трубок ПВД, сверлением дренажных отверстий в боках и днище фюзеляжа и приклеиванием на циакрин множества мелких воздухозаборников непонятного назначения (по 10 штук с каждого борта) в районе бомбоотсека. Наилучшим вариантом изготовления этих воздухозаборников оказалась их штамповка из листа тонкого алюминия (мембрана от банки растворимого кофе). Пуансон был выточен из латуни, а в качестве матрицы использовался кусок свинца. При этом чтобы не рвать металл пуансоном выдавливалась заготовка сразу на два воздухозаборника, которая затем разрезалась пополам с помощью зазубренной бритвы (Фото. 20). Помимо воздухозаборников, с правой стороны фюзеляжа в районе бомбоотсека необходимо установить еще три фары под-


ИЗ КОРОБКИ

светки и прямо под крылом фотолюк с нарисованной сверху (после окончательной окраски и сборки) миррой, используемой для юстировки оптики самолетов сопровождения. С левой стороны фюзеляжа была установлена длинная труба аварийного слива окислителя из расположенного в нем бака подпитки (игла от шприца диаметром 1 мм), подкрепленная подкосами из булавок, и пара коротких патрубков (Фото. 21). Если планируется изобразить NB-52А в полете, то при склеивании консолей крыла им обязательно нужно придать аэродинамическую крутку и характерный изгиб вверх (Фото. 22), а если на стоянке – то, соответственно, вниз (Фото. 23). Технология изготовления такого крыла следующая: подгоняются плоскости склейки верхней и нижней частей консоли, которые затем собираются без клея. Сборка изгибается и закручивается, при этом постоянно корректируется совмещение частей по передней кромке и плоскости бортового разъема. После чего сборка фиксируется с помощью множества прищепок – лучше с резиновыми вставками, чтобы не скользили. Далее склеиваются концы консоли по бортовому разъему и законцовке. Затем после просушки часть прищепок снимается, между половинами консоли вставляются клинья из зубочисток, а образовавшиеся щели заливаются циакрином, после чего клинья сдвигаются по размаху, а склеенная часть снова фиксируется прищепками и т.д. Важно обеспечить симметричную деформацию консолей. В просохшее крыло были вклеены закрылки в полетном положении, а также куски цветного прозрачного пластика для имитации БАНО и заглушки из полистирола в местах крепления подвесного бака и пилонов. Затем консолям с помощью мокрой шкурки на оправке надо постараться придать аэродинамический профиль, для чего пришлось перешлифовать носок и заточить заднюю кромку. Попутно была сошлифована вся наружная расшивка и ряд грубо изготовленных турбулизаторов, установленных перед спойлером. Следующим этапом борьбы за «реализм в искусстве» стала доработка ниш крыльевых стоек шасси, которые в исходном состоянии (Фото. 24) мало походят на прототип (фото. 25). Доработка состояла в удалении дна ниши, отформованного вместе с нижней половиной крыла, вклейку отбортовки из 0,5мм пластика, имитацию силового набора верхней обшивки крыла и трубок гидравлики, а также подгонку двух створок, закрывающих, соответственно, стойку и колесо (Фото. 26). Готовое крыло перед дальнейшей работой, как и фюзеляж, обрабатывается по стандартной процедуре, включающей шлифовку, нанесение расшивки и окончательную полировку. Для мотогондол требуются корректировка профиля в зонах хвостового стекателя и по стыку с крылом. Стачивать пластик на стекателе приходится практически «до дыр»,

поэтому пилон и хвостовые части мотогондол были предварительно заполнены через торец полиэфирной шпаклевкой. Для формирования правильной линии перехода от гондолы к стекателю и крылу одной шпаклевкой обойтись не получится – потребовалось наращивание гондолы и пилона с помощью кусков полистирола (Фото. 27). Затем, на готовой мотогондоле размечаются замки створок капотов и сверлятся отверстия, имитирующие выхлопы турбостартера и системы охлаждения. Выхлопные трубы были свернуты из листа тонкого алюминия, склеенного на оправке. Торцы труб были заглушены имитациями турбин и центральных конусов из набора Monogram. Готовые мотогондолы были приклеены на крыло, после чего восстановлены верхние части пилонов, образующие стык с крылом (Фото. 28). При подгонке линии стыка много времени заняла выверка углов установки мотогондол и их правильного вылета относительно передней кромки крыла. Теперь пришло время заняться сборкой Х15А-2, чтобы использовать его затем как оправку для изготовления пилона. Борт 66671, причем с нужной мне окраской подвесных баков, сохранился в музее. Работать с моделью Х-15А-2 фирмы МРМ одно удовольствие: самолет не из сложных, да и пилить практически ничего не надо. Объем самодельных железок тоже минимальный: две телеметрические антенны, ПВД перед кабиной, выхлопные трубы двух ракетнотурбинных ВСУ (справа и слева за кабиной), обес-

печивающих работу гидросистемы Х-15, а также разводка трубопроводов и узлы крепления на подвесных баках. Полированный шарбаллон с гелием, установленный в ящике за торцом задней кромки клиновидного киля, имитируется подходящим по размеру шариком от подшипника. Остается только нанести на фюзеляж с помощью зубчатого колесика хорошо заметные заклепочные швы, и можно заняться пилоном подвески. Пилон представлял собой громоздкое сооружение, поскольку надо было не только удержать на его замках 23 тонны груза, но и обеспечить пространство внутри пилона для размещения аппаратуры дистанционной заправки ракетоплана и его электрической связи с носителем. Пилон был склеен из кусков толстого полистирола, при этом его нижняя вогнутая поверхность была спрофилирована по форме фюзеляжа Х-15, а сам пилон оснащен дренажными патрубками системы заправки различной конфигурации (Фото. 29). После приклеивания пилона, в крыле NB52А для киля Х-15 был вырезан проем трапециевидной формы, боковые стороны которого идут параллельно поверхности клиновидного киля ракетоплана. Проем окантован по периметру тонким пластиком. Деталировку консолей крыла завершила установка посадочных фар между пилонами двигателей, доработка переразмеренных лобовых воздухозаборников системы кондиционирования в корне крыла, имитация множества отверстий и мелких воздухозаборников на нижней поверхности крыла (в основном, вдоль

61 М-Хобби 6/2017


передней кромки внутреннего закрылка – Фото. 30). На верхней поверхности крыла вдоль спойлера, как и на стабилизаторе, заново приклеивается ряд турбулизаторов (Фото. 31), после чего с крылом приходится обращаться особенно осторожно. Завершающей операцией при постройке NB-52А стала подгонка разъемов центроплана и консолей. Привалочные плоскости были отшлифованы и, после выставления требуемого угла отрицательной V-образности, склеены в нескольких точках циакрином-гелем. В исходном состоянии центроплан имеет меньший угол стреловидности, чем консоль, но зато большую толщину профиля. После устранения уступа и восстановления на центроплане расшивки, для обеспечения точной стыковки консолей с центропланом при окончательной сборке после покраски длинным 1-мм сверлом с противоположной стороны центроплана были просверлены отверстия так, чтобы сверло прошло насквозь центроплан и бортовую нервюру консоли. Затем консоль аккуратно отламывается по стыку, а в образовавшиеся отверстия вклеиваются направляющие штифты. Перед окраской проемы отсеков шасси закрываются поролоновой губкой и дополнительно еще лентой Tamiya по торцу периметра. Вся поверхность NB-52А была окрашена под полированный алюминий краской Alclad 2 ALC-105. Из всех «металликов» эта краска, пожалуй, самая реалистичная (и одна из самых редких), но боится любого механического воздействия, особенно маскировочной ленты и следов пальцев, так что при дальнейшей работе, чтобы взять окрашенную деталь, приходится пользоваться мягкими салфетками из нетканого материала. Высохший металлик был аккуратно располирован широкой беличьей кистью, заимствованной из косметического набора. После нанесения масок в светло-палевый цвет (смесь белой и желтой краски Mr. Color

62 М-Хобби 6/2017

№1 и №4) были окрашены радиопрозрачные панели на фюзеляже: две в носу под кабиной, две круглые – сверху, и два обтекателя на оконечности кормовой кабины, а также по три диэлектрические панели с каждой стороны на верхней части киля. Белой глянцевой краской Mr. Color №1 покрашены подвесные топливные баки для ракетоплана Х-15, а также законцовки крыла, мотогондол, частично и пилонов, закрылков и верха фюзеляжа в районе кабины NB-52А. Белыми стали и те части модели, на которые затем будут нанесены контрастные полосы краснооранжевой краской. В этом случае белая краска выполняет роль грунта, который позволяет сделать красно-оранжевый цвет более ярким и насыщенным. Характерный оттенок был подобран по фотографиям и представляет собой смесь из красок Mr .Color №59 Orange и флуоресцентной №171 Fluorescent Red. Затем черной грунтовкой Alclad 2 Lacquers Blac Primer на NB-52А окрашиваются передняя кромка правой консоли крыла до первой мотогондолы и пилон со стороны фюзеляжа, хвостовая кабина наблюдателя, фотолюк на фюзеляже под крылом, обтекатель радиолокатора и носовая часть фюзеляжа перед остеклением, фрагменты обтекателей по правому борту

фюзеляжа и кромки киля в районе радиопрозрачной вставки, а также наносятся полосы на подвесные баки Х-15 в зоне узлов подвески. Пневматики колес NB-52А были окрашены краской Tamiya XF-85 Rubber Black. Глянцевой черной краской Mr. Color №2 был окрашен ракетоплан Х-15. Металликом АК476 Steel – днище хвостового отсека Х-15 с соплом ракетного двигателя и дренажными трубами, а также носовая часть фюзеляжа по сопла реактивной системы управления. На NB-52А этой же краской окрашиваются внутренние части воздухозаборников двигателей, их лобовые поверхности, пилоны в зоне стекателей и выхлопные трубы, которые затем дополнительно тонируются АК484 Burnt Metall. С нанесением декалей на Х-15А-2 проблем не было – МРМ предоставила их полный комплект со схемой расположения. А вот доведение до кондиции выбранного варианта «Стратофортресса» потребовало детального изучения музейного NB-52А и прочей документации. Опознавательные знаки и надписи о принадлежности NB-52А к ВВС США были взяты с декалей в 48-м масштабе фирмы Aero Master. При разметке границ зон безопасности на стабилизаторе NB-52А пригодились чертежи и фотографии из книги Walter J. Boyne. Boeing B-52 a documentary history, 1982. В качестве заготовки для полос, ограничивающих границы безопасных зон, использовались голубые полосы из набора фирмы САМ General Purpose Military Aircraft Decals в 32-м масштабе, которые были задуты черной краской Mr. Color №2 и разрезаны бритвой на полоски требуемой ширины. Ну а орла, держащего в когтях Х-15, эмблемы летно-испытательного центра на авиабазе Edwards и героическую надпись насчет «высокого и могучего» пришлось рисовать вручную художественными акриловыми красками с помощью увеличительного стекла, самой мелкой кисти №1 и чертежного перышка. Перышко пригодилось и для нанесения на правый борт фюзеляжа перед крылом силуэтов Х-15, соответствующих выполненным миссиям (Фото. 32). Согласно расшифровке, приведенной в книге по Х-15, по ним можно определить не только какой был полет: без отделения от носителя, планирующий или с включением ЖРД, но и какой тип ракетного двигателя использовался на Х-15 и многие другие подробности летной биографии NB-52А.


Где купить журнал «М-Хобби» Москва

✔ Книжная ярмарка на Олимпийском, 2 этаж, ✔

✔ ✔ ✔

На правах рекламы

✔ ✔ ✔

место №274, Владимир Федоров,✆ 8 (916) 568-5507 «Модельная Лавка». Станция метро «Комсомольская», Комсомольская площадь, д.6, Универмаг «Московский», центральный вход, 2 этаж (эскалатор в центре зала), правое крыло, сектор 2Б, павильон №23, ✆ 8 (495) 780-79-37. http://model-lavka.ru «Лейбъ-компания», ул. Нижняя Сыромятническая, д. 11, корпус 1, 2-й этаж, оф.2-7, Центр дизайна и современного искусства «Артплэй» (метро «Курская»/»Чкаловская»,✆ 8 (965) 284-30-90 . «Плацдарм». Станция метро «Севастопольская», ул. Азовская, д. 35, корп. 3. ✆ 8 (495) 722-79-67. E-mail: sales@platcdarm.ru «Мир увлечений» на Братиславской, дом 31 к. 1. ✆ 8 (495) 346-9977. www.hobbyforyou.ru Клуб-магазин «Техника-молодежи». Станция метро «Проспект Мира», спорткомплекс «Олимпийский», подъезд 8 торгового центра «Новый колизей», 3 этаж. ✆ 8 (495) 933-64-41, E-mail: post@club-tm.ru Магазин «Техника-молодежи на Лубянке». Станция метро «Лубянка», «Центральный Детский Магазин», 5 этаж. Ежедневно с 10.00 до 22.00 ✆ 8 (925) 871-40-14 Магазин «Звезды» на Милашенкова, 22. ✆ 8 (495) 610-88-71 «ARMOR35», интернет-магазин, ✆ 8 (909) 645-63-22. http://armor35.ru/ Магазин «Armata-models.ru». Станция метро «Новые Черемушки», ул. Профсоюзная 56, ТЦ «Черемушки», павильон 2Б-37,2Б-39, 2 этаж. ✆ 8 (499) 110-45-03 , E-mail: info@armata-models.ru

Электросталь

✔ Интернет-магазин «Я-Моделист», МО, г.Электросталь, ул.Восточная, дом 3.. ✆ 8 (499) 322-14 -09, 8 (496) 575-01-67. Е-mail : zakaz@i-modelist.ru, www.i-modelist.ru

Санкт-Петербург

✔ «Военный коллекционер», Загородный проспект, д.36. ✆ 8 (812) 315-9351 www.военныйколлекционер.рф ✔ «Мир Моделей», ул. Гражданская, 8 ✆ 8 (921) 422-35-36 www.m-models.ru ✔ «Ритмонекс». Станция метро «Московская», ул. Ленсовета, д.10 (перекресток с ул. Гастелло). ✆ 8 (800) 333-7869

Иваново

✔ «Коллекция», ул.10 Августа, д.37.

✆ 8 (4932) 40-59-28 ; 8 (910) 668-7352, E-mail: mail: d4059@rambler.ru

Ижевск

✔ IzhCars, ул. К. Маркса, 244, ТЦ «Леон».

✆ 8 (912) 870-30-79.

https://vk.com/izhcars24

Иркутск

✔ Хобби-магазин «Моторика» ул. Фурье, 4А, павильон 2 (второй этаж). ✆ 8 (902) 176-7156. E-mail: motorika@mail.ru

Тверь ✔ «Армада», ул. Мусоргского дом 4/53

(на площади Мира), ✆ 8 (906) 552-9905

Пермь

✔ «Мир Моделей»,ул. Екатерининская, 98

✆ 8 (912) 789-84-12 www.m-models.ru

Липецк ✔ «Школьный мир» ул. Филипченко д.9/1; ул Бунина д.3; ✆ 8 (474) 233-62-15 http://www.kanctovar48.ru/catalog/sbornye_modeli/

Новосибирск ✔ Магазин «Все для моделиста», ул. Гоголя, 38 ТЦ «Маршал», ✆ 8 (913) 927-11-36 www.stendmodel.ru ✔ «Мир Моделей», ул. Красный проспект, 153 (метро «Заельцовская»), ✆ 8 (953) 886-33-67 www.m-models.ru

Самара ✔ «М3 – Мир Масштабных Моделей», пр. Ленина, дом 5. ✆ 8 (846) 212-9576, www.m3-hobby.ru ✔ «Самара-Хобби», ул. Корабельная, 5, офис 106 ✆ 8 (846) 342-6923, www.s-hobby.ru

Екатеринбург ✔ «Мир Моделей», ул. 8 Марта, 14

✆ 8 (963) 047-00-48 http://mir-models.ru

Вологда ✔ «Масштабный мир», ул. Челюскинцев, 5. ТЦ «Пассаж»

✆ 8 (931) 501-18-81

http://r35.modelchoice.ru/

Кострома ✔ Интернет-магазин www.ritmonexx.ru.

✆ 8 (800) 333-78-69

Рязань ✔ «Магазин – клуб «Улисс», ул.Гагарина, дом 36 Торговый дом «Десяточка» офис 58 ✆ 8 (910) 579-59-62 www.ulysses77.ru

Мурманск ✔ «Магазин «МурманХобби», ул. Володарского д.10

✆ 8 (953) 757-47-71 www.murmanhobby.ru

Красноярск ✔ Магазин ARTHOBBY24, ул. Шумяцкого, дом 2-А, ТЦ «Махаон», 2 этаж ✆ 8 (391) 294-44-35 E-mail:arthobby24@mail.ru www.arthobby24.ru

Рубрика издается за счет средств редакции «М-Хобби» в помощь магазинам и предпринимателям, занимающихся распространением нашего журнала. Для того, чтобы разместить информацию о магазине или точке продажи, достаточно предоставить информацию по телефону издательства «Цейхгауз» +7 (499) 450-72-12 или на электронный адрес support@zeughaus.ru.


М-ХОББИ № 6 (204) ИЮНЬ 2018

Mhb 06 2018  
Mhb 06 2018  
Advertisement