Page 1


mh1_2018Obl_Mhobby 26.12.17 15:20 Page 2

БИБЛИОТЕКА МОДЕЛИСТА

«Бронетанковый календарь. 513 памятных событий в истории отечественных танковых войск и танкостроения». Авторы: А.Солянкин, И.Желтов, Д. Попов.

Хочешь собирать модели, но не знаешь с чего начать? Ответы на свои вопросы найди в книгах издательства «Цейхгауз»!

Книжная серия «Секреты технологий» За основу каждой из этих книжек взяты материалы, ранее опубликованные в журнале, которые потом были значительно расширены и дополнены новыми данными. Книги предназначены в первую очередь для начинающих моделистов, так как содержат практические рекомендации по освоению технологий моделистского творчества. Вместе с тем материалы серии будут интересны и моделистам с большим стажем практической работы, желающим повысить уровень своего мастерства.

480 руб

325 руб

325 руб

На правах рекламы

635 руб

Стр. 96. Формат 175Х245 мм. Интегральный переплёт. Бумага мелованная.

Стр. 96. Формат 175Х245 мм. Бумага мелованная.

635 руб

Стр. 48. Формат 175Х245 мм. Бумага мелованная.

Стр. 48. Формат 175Х245 мм. Бумага мелованная.

635 руб

325 руб

325 руб

Книга представляет собой издание, в котором впервые по типу календаря систематизированы сведения: • о танкистах, особо отличившихся в боях за Родину; • о руководителях, обеспечивавших создание и совершенствование танковых войск и оснащение их современными образцами бронетанкового вооружения и техники: • о танкостроителях, конструкторах, испытателях и ученых, внёсших весомый вклад в создание образцов бронетанкового вооружения и техники (БТВТ); • о преподавателях, создавших фундаментальные учебники для подготовки танкистов и танкостроителей; • о танковых объединениях и особо отличившихся соединениях танковых войск, военно-учебных заведениях, научно-исследовательских организациях и заводах по производству и ремонту образцов БТВТ; • о большинстве серийных и наиболее оригинальных опытных образцов БТВТ; • о наградах, воинских знаках различия, эмблемах и нагрудных знаках танкистов. При составлении календаря авторы использовали информацию, полученную при изучении документов и материалов Государственного архива Российской Федерации (ГАРФ), Центрального архива Министерства обороны Российской Федерации (ЦАМО РФ), Российского государственного военного архива (РГВА), Российского государственного военноисторического архива (РГВИА), Российского государственного архива экономики (РГАЭ), Российского государственного архива социально-политической истории (РГАСПИ), государственного бюджетного учреждения культуры города Москвы «Музейно-мемориальный комплекс «История танка Т-34»; историко-документальной и специальной технической литературы, а также чертежно-конструкторской документации. Объём книги: 320 страниц. Формат: 197 х 255 мм. Твердый переплет. Цена: 1600 руб. (без учета затрат на доставку)

Стр. 96. Формат 175Х245 мм. Бумага мелованная.

Стр. 48. Формат 175Х245 мм. Бумага мелованная.

Стр. 48. Формат 175Х245 мм. Бумага мелованная.

Стр. 96. Формат 175Х245 мм. Бумага мелованная.

Купить книги можно следующими способами: 1. Через интернет-магазин www.zeughaus.ru 2. Наложенным платежом, заказав книги простым письмом по адресу: 117534, Москва А/Я 25, издательство «Цейхгауз» 3. Наложенным платежом, заказав книги по телефону: +7 (499) 450-72-12

Приобретайте книгу на сайте издательства

www.zeughaus.ru


2 (200)/2018

MH02_18_2018 28.01.18 17:05 Page 1

Ежемесячный журнал. Выходит с 1993 г.

Главный редактор Н.Поликарпов Polikarpov-N@yandex.ru Зам. главного редактора Э.Чукашев Eddy-M@yandex.ru Фотографы А.Малышев Е.Поликарпова Верстка, обработка иллюстраций и допечатная подготовка А.Гусев Учредитель и издатель: ООО «Издательство «Цейхгауз» Генеральный директор А.Егоров Адрес редакции и издателя: 117534, Москва, а/я 25 Тел. (499) 450-72-12 http://www.m-hobby.ru http://www.zeughaus.ru http://www.facebook.com/MHobbi Тираж: 10 200 экз. Отпечатано в типографии ООО «Типографский комплекс «Девиз» 195027, Санкт-Петербург, ул. Якорная, д. 10, корпус 2, литер А, помещение 44. Заказ № 294

Свидетельство о регистрации средства массовой информации ПИ№ФС77-21925 выдано «Росохранкультурой» 14 сентября 2005 г.

Данное издание не может быть воспроизведено полностью или частично без письменного разрешения издателя. При цитировании ссылка обязательна. Подписка через редакцию: (499) 450-72-12 support@zeughaus.ru По каталогу агентства «Роспечать» «Газеты-журналы»: индекс 79979 Комплектование библиотек агентство «АРТОС-ГАЛ» тел.:(495) 981-03-24 Дальнее зарубежье: агентство МК-периодика тел.:(495) 681-91-37 www.periodicals.ru Published by Zeihgaus Publication. Editorial office: P.O.Box 25, Moscow, 117534, Russia Phone: (499) 450-72-12 All rights reserved. This publication may not be reproduced in part or in whole without prior written permission of the publishers. © ЦЕЙХГАУЗ, 2018 ISSN 0236-0586

По вопросам размещения рекламы звоните по тел. (499) 450-72-12 или пишите support@zeughaus.ru Уважаемые товаропроизводители! Если вы хотите, чтобы информация о производимых вами моделях и акссесуарах была опубликована в журнале, присылайте образцы продукции по адресу: 117534, Москва, а/я 25. Цена свободная

В НОМЕРE: «М-Хобби» – четверть века! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 Итоги конкурса «М-Хобби» за 2017 год . . . . . . . . . . . 3 Новости. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

ИЗ КОРОБКИ Виктор КРЕСТИНИН Шестиколесный здоровяк . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 (Амфибия FV-622 Stalwart Mk.2 в 1/72 от ACE) Антон ФИНИЦКИЙ Охотница за танками. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 (Истребитель танков «Ягдпантера» в 1/72 от «Звезды») Сергей ШУМИЛИН Возвращение «Львенка» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 (Истребитель-бомбардировщик IAI Kfir С2/С7 в 1/72 от АМК) Сергей НОВИКОВ Чехословацкий реактив . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 (Самолет Me-262B-1a/CS-92 в 1/48 от Hobby Boss) Сергей ВИШНЯКОВ, Андрей АПОНАСЕНКО Король стройплощадок. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 (Самосвал KамАЗ 65115 в 1/43 от AVD Models) Эдуард ЧУКАШЕВ Колесница Джаггернаута. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 (Быстроходная траншейная машина БТМ-3 в 1/35 от Trumpeter) Андрей РЯБКОВ Дорогой товарищ «Круг»… . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 (ЗРК 2K11A в 1/35 от Trumpeter) Дмитрий КОПЫРКИН Королевский гвардеец . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 (Рядовой гренадер Гренадерского полка Королевской гвардии Великобритании в 1/16 от ICM)

Страница

12

Страница

20

МОДЕЛЬ И ПРОТОТИП Николай ПОЛИКАРПОВ «Истребитель» Осоавиахима . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 (Учебный самолет УТ-1 в 1/72 от «Южного Фронта») Сергей ШЕКУНОВ «Городской» трактор . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 (Колесный трактор ЛТЗ-40 от Balaton Modell с чертежами в 1/35)

КРЫЛЬЯ Андрей АВЕРИН Р-10. Штрихи к портрету . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 (Скоростной разведчик Р-10) Виктор МАРКОВСКИЙ и Игорь ПРИХОДЧЕНКО История одной модификации . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 (Очерк об истории создания бомбардировщика Ту-22М)

ДИОРАМЫ

Страница

23

Иван КРАСНЮК Дух обороны Севастополя. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 (Виньетка в масштабе 1/6)

ИСТОРИЯ Светозар ЙОКАНОВИЧ Первый МиГ в Югославии . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 (9 февраля 2018 года исполняется 65 лет с момента первого появления реактивного истребителя марки «МиГ» в небе Югославии...)

СЛОВО МАСТЕРУ Андрей ЦВЕТКОВ Галльская колесница . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83 (Бронированный автомобиль VBL в 1/35 от Tiger Model)

ФЛОТ Евгений КОТУСОВ Первый русский истребитель . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 (Эскадренный миноносец «Сом»/«Боевой» в 1/350 от «Комбриг»)

МАГИСТРАЛЬ Алексей АРТЕМЬЕВ Как вы судно назовете… . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92 (Удивительные прозвища локомотивов)

Страница

48


MH02_18_2018 28.01.18 18:04 Page 2

Р

овно двадцать пять лет тому назад в феврале 1993 года был привезен из типографии на самосвале ЗИЛ-130 (точно таком, модель которого мы рецензировали в «МХобби» 1/2018 – бортового не нашлось, а других «развозных грузовичков» тогда еще у нас не знали) самый-самый первый «МХобби». По совместительству он стал и первым многотиражным журналом о моделизме в России (хотя задумывался и начинался «МХобби» еще как первый модельный журнал СССР, но страна оказалась менее долговечной, успев развалиться к моменту выхода номера). Нашим молодым читателям 1990-е годы известны только с чужих слов, поэтому придется немного рассказать о том, как тогда делался журнал. Во-первых, верстка выполнялась по бумажным макетам страниц, объем текста на которых и размер иллюстраций рассчитывал живой и настоящий технический редактор. Тексты и цветоделеные фотографии отдельно распечатывались на пленки для последующего травления печатных форм, после чего с помощью острого ножа и прозрачного скотча собирались воедино на световом монтажном столе – в текстовую пленку «инкрустировали» пленку с картинкой. Сканеров тогда во всей Москве было лишь несколько штук, так что для сканирования бумажных фотографий, снятых на пленочный фотоаппарат – а цифровых камер в ту пору еще не существовало в природе – приходилось ездить на другой конец города со строгим наставлением: «Запомни – в формате .tif нужно!». Тогда это было очень похоже на секретное заклинание – звучит непонятно, но значительно. Страна жила по принципу, описанному в анекдоте: «Встречаются в вестибюле метро два бизнесмена. Договариваются о продаже

вагона сахара, бьют по рукам, после чего один бежит искать вагон сахара, а второй – деньги». Все новоявленные фирмы занимались исключительно куплей/продажей через длинные цепочки посредников и спекулянтов, а производить что-либо на этом фоне было категорически невыгодно. По этой причине бумагу типографиям было интереснее купить и перепродать, но ничего на ней не печатать. За время хранения на складе она успевала вырасти в цене больше, чем можно было получить за работу – из-за инфляции цены росли рекордными темпами. В итоге единственной пригодной для цветной печати бумагой, которую нам удалось найти, оказался полуватман, так что первый номер вышел весьма и весьма толстеньким, хотя было в нем всего-то 44 страницы. Сегодня мы вынуждены выбирать из сотен моделей от десятков фирм, какие же описать в журнале и какие отразить в рубрике «Новости»? Тогда проблема была в другом – где взять новые модели? В стране недавно появилась молодая фирма «Звезда», успевшая выпустить уже первый набор советской пехоты. Еще продавались Як-6 и ЛаГГ-3 в 72-м масштабе от кооператива «Альфа», Ла-15 воронежской фирмы «ВЭС» и Су-25 от одесской «Факел». Ростовская «Политехника» выпустила первую подводную лодку серии «М» в масштабе 1/400 – еще не было устоявшейся линейки масштабов для сборных моделей кораблей, так что наряду с оставшимися сегодня стандартными 1/350 и 1/700, был в ходу и привнесенный в нашу страну с моделями «Авроры» и «Потемкина» от Heller 1/400. В мире ситуация с моделями тоже была несколько иной, чем сегодня: где-то там в далеком «капиталистическом раю» работали фирмы Airfix, Matchbox, Revell, Monogram и Italeri с ESCI, совсем уж на границе ближнего космоса – японские Hasegawa и Fujimi, а также выпустившая несколько первых наборов солдат 1/35 в процессе освоения нового для себя вида деятельности малоизвестная фирма Tamiya. Страны недавно кончившегося социа-

листического содружества могли порадовать моделистов шестью моделями самолетов от польской Micro-72, первой десяткой моделей чехословацкой KP и гражданскими авиалайнерами VEB Plasticart из бывшей ГДР. Назвать их продукцию новинками никак не получалось – скажем, самый свежий на тот момент самолет от Airfix был выпущен лет за десять до появления «М-Хобби». У других ситуация была похожей, а приведенный список если и не исчерпывает вовсе весь перечень работающих тогда модельных фирм, то весьма близок к этому. Никакого афтемаркета, никакого фототравления, никаких смывок и «прешейдингов». Так что модели для первого номера подбирали по мере возможности, а подводную лодку «Лос Анжелос» ради такого дела даже сами и выпустили – изначально предполагалось создать не просто «М-Хобби», но могучий триединый концерн, в который входили бы и журнал, и собственная модельная фирма, и магазин торговли моделями по почте с рассылкой бумажного каталога (никакого интернета тоже еще не придумали). Правда, кроме подводной лодки и Як-3 в масштабе 1/72 так ничего и не произвели, но прожекты у огромного коллектива из шести человек были грандиозные. Зато по опубликованным в журнале чертежам разными фирмами выпущено немало моделей – тоже неплохо. Сегодня «М-Хобби» выходит ежемесячно, но так было не всегда. В иные годы мы издавали по четыре номера, порой шесть, потом десять или одиннадцать. Почему так? А это все было рассчитано специально лишь ради того, чтобы точно к февралю 2018 года – именно к дате четвертьвекового юбилея – был опубликован не абы какой, а именно двухсотый по порядковому счету номер журнала. Цифра-то красивая! Теперь к следующей годовщине будет уже трудно подогнать круглый номер журнала – ежемесячный график обязывает. Так что этого не обещаем, но встретить вместе с вами, с нашими читателями, очередной юбилей «МХобби» – это уж непременно.


MH02_18_2018 28.01.18 17:06 Page 3

Итоги конкурса «М-Хобби» за 2017 год

Т

радиционно во втором номере мы подводим итоги минувшего года. Итоги нашей собственной трудовой деятельности, итоги конкурса моделей разных фирм, которые прислали к нам для обзоров и рецензий. Самое интересное в этой ситуации состоит в том, что редакция заранее не знает и не может даже предполагать, что же там насчитается. Иной раз получается забавно. Вот, например, за 2017 год мы опубликовали шесть фоторепортажей с выставок стендового моделизма. В рубрике «Слово мастеру» вышло 27 статей по самым различным темам. В рубрике «Новости» мы кратко представили миру 1197 моделей – ничего так «скромные итоги» деятельности модельных фирм за один единственный год! Рекордсменом стал «М-Хобби» 9/2017, в котором оказались аж 142 модели в «Новостях». Более подробная новостная рубрика «Из коробки», где публикуются уже не изображения коробок, но полноценные рецензии, рассказала о 81 модели. 31 автор из четырех стран и 13 городов тщательно исследовали модели, присланные на рецензию 31 фирмой из восьми стран: Россия – 12 фирм предоставили 38 моделей; Украина – 5 фирм представили 20 моделей; Китай – 8 фирм представили 16 моделей; Латвия – 2 фирмы представили 2 модели; Венгрия и Великобритания – по одной фирме по 2 модели от каждой; Беларусь и Германия – по одной фирме и по одной модели от каждой. Из числа масштабов, в которых были произведены эти модели, лидером оказался 1/72 – 30 штук. Вплотную за ним 1/35 – 29 моделей. 48-й – 8 моделей; 144-й и корабли 1/350 – по пять. По видам техники лидировали танки – 22 штуки, самолеты – 20, автомобили – 10, мирная техника – 7, корабли – 6 и далее по убывающей. Было опубликовано 14 комплектов оригинальных чертежей различной техники, причем, следуя за мировой тенденцией, среди них было немало сугубо мирных машин и тракторов. Если уж даже Hasegawa делает

вибрационный асфальтовый каток 1/35, то куда нам деваться... Признанные специалисты делились на страницах журнала своими сокровенными знаниями, что позволило нам напечатать 32 историко-технических очерка. Это все было о журнале в 2017 году. Теперь на этом масштабном фоне перейдем собственно к итогам конкурса – не так просто было из восьми десятков моделей выбрать лучшие. В номинации «Лучшая модель БТТ в масштабе 1/35» победила САУ «Мста-С» от «Звезды». Модель хороша как точностью соответствия прототипу, так и своей сложностью. Да еще и размеры у этой машины весьма солидные. «Лучшая миниатюра в масштабе 1/35» – это набор по тематике Первой мировой войны «Немецкая штурмовая пехота» от киевской ICM. Последовательность этой фирмы в работе над пробуждением интереса к событиям Великой войны – в наборах представлены уже почти все воевавшие тогда армии и страны – в совокупности с высоким качеством воспроизведения оружия и снаряжения, с хорошей скульптурной проработкой, закономерно стали причиной успеха. Номинации «Лучшая модель БТТ в масштабе 1/72» и «Лучшая авиамодель в масштабе 1/72» оказались заняты «Звездой». Их «Искандер-М» и МиГ-29СМТ получают наградные знаки вполне заслуженно. «Лучшая авиамодель в масштабе 1/144» тоже звездинская – это долгожданный Ил-76МД. «Лучшая модель мирной техники» в 2017 году – это весьма сложный смоляной и фототравленый «Луноход 1» в масштабе 1/35 от московской Red Iron. Появление неожиданных наборов и новых технологий побудило редакцию некогда ввести совершенно необычную номинацию «За инновации в моделизме». В 2017 году мы хотели бы отметить наборы посуды и бутылок 1/35 от украинской фирмы Miniart.

Явно полезные для диорамщиков вещи, которых до них в технологии массового полистиролового литья никто сделать не догадался. Дебют молодой фирмы Cooper State Models из Латвии с моделью самолета эпохи Первой мировой Caudron G.IV принес им победу в номинации «Лучшая авиамодель в масштабе 1/48». Ну и знак «Модель года» снова, как и в 2016 году, получает модель из Китая от фирмы Trumpeter. Эти ребята сделали уже едва ли не все образцы техники Советской армии в масштабе 1/35. Степень похожести на прототипы у них разная, но в этот раз «Луна-М» от Trumpeter получает награду по заслугам! Лучшим автором 2017 года становится Андрей Аверин из города Химки, опубликовавший ряд интересных статей по истории авиации 1930-х годов. А теперь хотелось бы отметить доблестный и практически бескорыстный труд по изготовлению моделей и написанию рецензий наших новых авторов, которые пришли в «М-Хобби», не убоявшись предстоящих трудностей и созданного людской молвой «академического» образа журнала. Честь им и хвала! Пользуясь случаем, призываем к сотрудничеству с журналом новых авторов. Поверьте, моделей у нас на всех рецензентов хватит – никто не уйдет обиженным! А читателям явный профит и польза, ведь чем больше мнений, тем интереснее журнал. Если реальность не подставит подножку нашим планам, то в недалеком будущем редакция надеется открыть свои видеостранички на «Ютубе» и в «Фейсбуке». В своих сюжетах мы будем рассказывать о новых номерах журнала, книгах нашего издательства, о сборке моделей, делиться секретами технологий. Коллектив редакции искренне благодарит всех производителей и продавцов моделей и модельных аксессуаров, предоставивших свою продукцию для обзоров в журнале. До новых встреч на страницах «М-Хобби»!


MH02_18_2018 28.01.18 17:06 Page 4

Arma Hobby, Польша

1/72 Special Hobby, Чехия

Модель: 70015 PZL P.11c Модель: AZ7584 Focke-Wulf Fw 190A-1

Модель: KPM0092 Avia CS-199 Amodel, Киев Aoshima, Япония

Модель: SH72339 De Havilland Vampire Mk. I АСЕ, Киев Модель: AZ7585 Supermarine Seafang F.Mk 32

Модель: 051917 Kawanishi N1K1-Ja Shiden Type 11 Модель: 72331 Handley Page Jetstream T1

AirKits, Ст. Петербург

Valom, Чехия

Модель: 72435 FV-601 Saladin Armoured Car Модель отлита по технологии литья под низким давлением (ЛНД).

Модель: 72128 De Havilland DH.91 Albatross airliner

Модель: 72332 Handley Page Jetstream T2

AZ Model, Чехия

Модель: 053 Опытный многоместный истребитель А.Н. Туполева АНТ-21бис (МИ-3Д) Модель отлита из полиуретановой смолы. Revell, Германия

Модель: 72129 De Havilland DH.91 Albatross RAF Модель: AZ7576 Potez 540 Transport version

IBG Models, Польша

Модель: 72333 Handley Page Jetstream T3

Модель: 03897 Supermarine Spitfire Mk. VB UMT, Киев

Модель: AZ7581 Martin Baker MB.6 «Night Ferret»

Модель: 72056 Type 2 Ho-I Japanese Infantry Support Tank

Модель: 72335 Handley Page Jetstream 200 Модели отлиты по технологии ЛНД. Kovozavody Prostejov (KP), Чехия

Модель: 673 Motorized armored railcar MVB №01

Модель: AZ7582 B-25J Mitchell RAAF

Модель: AZ7583 Focke-Wulf Fw 190A-0

4

М-Хобби 2/2018

Модель: 72057 Type 3 Chi-Nu Japanese medium tank

Модель: 72058 Type 3 Chi-Nu-Kai Japanese medium tank

RV Aircraft, Чехия Модель: KPM0098 MiG-21M/SM

Модель: 72055 Mirage 5 Cyrano Модель: KPM0097 MiG-21MA


MH02_18_2018 28.01.18 17:06 Page 5

НОВОСТИ

Planet Models, Чехия

Modelcollect, Китай

Модель: UA72043 Germany schwere platformwagen type SSYMS 80 Модель: UA72096 NATO M1001 MAN tractor & BGM-109G ground launched cruise missile

Модель: MV120 MAN LE 10.220 Flugzeugschlepper Модель отлита из полиуретановой смолы. ABM, Ирландия

Модель: KPM4808 Lavockin La-5FN Су-25 – старая модель КР с добавлением смоляных деталей, фототравления и масок. Ла-5ФН – перепаковка «Звезды» Eduard, Чехия

Модель: UA72086 German Railway schwerer plattformwagen type SSYS Trumpeter, Китай Модель: UA72101 German 128mm Flak 40 Heavy Anti-Aircraft Gun Type 2

Модель: ABM177204 Beriev MDR-5 Модель отлита из полиуретановой смолы.

1/48

Модель: 82118 Bf 109G-14 Dora Wings, Днепропетровск

Модель: 01683 US F-106B Delta Dart Airfix, Великобритания W-Model, Вильнюс Модель: UA72131 T-72 SIM1 Main Battle Tank

Модель: A05131 North American P-51D Mustang

Модель: UA72148 Austratt Fort Coastal Artillery Site Triple 28cm (11-Inch) Turret Casesar

Модель: WB54 RSD-10 Pioner SS-20 Saber Модель отлита из полиуретановой смолы.

Trumpeter, Китай

AIM Fan Model, Запорожье

Набор: А50160 Supermarine Spitfire Mk.Vb Messerschmitt Bf 109E Dogfight Kovozavody Prostejov (KP), Чехия Модель: UA72087 U.S. RG-31 Mk3A Mine Protected Armored Personnel Carrier

Модель: DW 48003 TP-63E Kingcobra Модель отлита по технологии ЛНД.

Модель: 05810 Fairey Firefly Mk.1 Wolfpack, Корея

Модель: 7201 Heinkel He-60 C-D German Seaplane Модель отлита по технологии ЛНД. Модель: WP14805 T-45C Goshawk Duarte, Бразилия Модель: KPM4805 Su-25K

Модель: UA72118 WWII Germany 128 mm FLAK 40 anti-aircraft rilway car

Модель: DA72-06 EMB-121 Xingu Вакуумформованные детали и полиуретановая смола.

Модель: KPM4806 Su-25SM

Machbox, Керчь Набор: 48004 Great aircraft designer Yakovlev Aleksandr Sergeevoch Фигура отлита из полиуретановой смолы.

М-Хобби 2/2018

5


MH02_18_2018 28.01.18 17:06 Page 6

Freedom Model Kits, Тайвань

ICM, Киев

Модель: 3605 M1120 Terminal High Altitude Area Defense Missile Launcher Модель: 18009SP ROCAF Hawk III

Набор: 37054 T-54 Wheels set. Early type

Набор: 35698 WWI Russian Maxim MG Team

Lukgraph, Польша

Модель: 35364 Pz.Kpfw.VI Ausf.B King Tiger (late production) with full interior, WWII German Heavy Tank Модель: 48-03 Hansa Brandenburg type NW Модель отлита из полиуретановой смолы.

Модель: 3583 M727 MiM-23 Tracked Guided Missile Carrier Tamiya, Япония

Trumpeter, Китай

1/35 Hasegawa, Япония

Набор: 37056 T-54, T-55 wheels set

Модель: 37057 T-55A early mod. 1965 Модель: 09540 Pz.Kpfw.VI Ausf.E Sd.Kfz.181 Tiger I (Late Production) w/zimmerit

Модель: 37026 US Self-Propelled Howitzer M109A6 Paladin (Iraq war) Перепаковка модели Italeri.

Hobby Boss, Китай Miniart, Бровары Набор: 35261 Soviet ammo boxes w/shells Модель: WM02 (66002) Hitachi Vibratory Combined Roller ZC50C-5 Amusing Hobby, Китай

Модель: 84530 German Sd.Kfz.182 King Tiger «Porsche Turret» w/ Zimmerit Модель: 41001 Fl 282 V-6 Kolibri Thunder Model, Китай Набор: 35268 Soviet infantry automatic weapons & equipment. Special edition

Набор: 35579 Anti-tank obstacles Модель: 35A013 Super Conqueror FV214 Conqueror MkI with Spaced Armour

Модель: 35207 Scammell Pioneer TRMU30/TRCU30 Tank Transporter 30 ton «Goose Neck» Модель: 37027 T-55 Soviet medium tank

Dragon, Китай Набор: 35578 Water pump set

Модель: 35A022 Imperial Japanese Army experimental gun tank Type 5 (Ho-Ri I) Модель: 6904 DAK 15cm s.IG.33 auf Fgst.Pz.III

6

М-Хобби 2/2018

Набор: 35252 German tank crew (France 1944). Special edition

Модель: 37016 T-55A early mod. 1965. interior kit


MH02_18_2018 28.01.18 17:06 Page 7

НОВОСТИ

Комбриг, Москва

Бегемот, Ростов-на-Дону

Модель: МСА35001 Морская 6-дм (152 мм) 45 кал. Пушка Канэ на станке с центральным штырем. Модель отлита из полиуретановой смолы.

Масштаб: 1/72 Декаль: 72-075 Опознавательные знаки ВВС СССР (обр. 1955) Абсолютно аналогичная декаль, только из большего количества листов, выпущена и для масштаба 1/48 (каталожный номер 48-050). Декали содержат звезды с белой окантовкой и прозрачным промежутком (для серебристых самолетов), со сплошной внешней красной каймой и в исполнении с трафаретными промежутками на этой кайме. Есть надписи «ДОСААФ» и полосы для летательных аппаратов пограничных войск.

Модель: 37006 V-54 engine

Модель: 1308AVD Бортовой автомобиль KAMAZ-6350

Stalingrad, Красноярск Модель: 35212 Bantam 40 BRC AFV Club, Тайвань

Модель: AF35238 M60A2 Patton Early Type

Набор: S-3086 King Tiger crew in action, 1944-45 Фигуры отлиты из полиуретановой смолы.

Модель: 1309AVD Бортовой автомобиль KAMAZ-65117

Комбриг, Москва

Lukgraph, Польша Red Iron, Москва Модель: 1352AVD Большой автомобиль водоплавающий БАВ-485

Масштаб: 1/700 Модель: 70365 Kosmonavt Yuri Gagarin communications ship Pr.1909, 1971 Модель отлита из полиуретановой смолы. Неомега, Москва

Модель: RIM35033 Самоходное шасси Т-16М Модель отлита из полиуретановой смолы. Bravo-6, Ростов-на-Дону

Модель: 35-01 Nash-Quad Artillery truck Модель отлита из полиуретановой смолы.

Разное

Модель: 1355AVD КУНГ К66У(130)

AVD, Кострома Масштаб: 1/43

Модель: 7044AVD Полуприцептопливозаправщик ТЗ-22

Набор: B6-35122 Raubtierfutterung Набор: B6-35123 Kriegsberichter (2)

Масштаб: 1/32 Модель: Поликарпов И-16 тип 5 Mosca Модель отлита из полиуретановой смолы. Resin Magasin, Москва Масштаб: 1/32 Набор: Поликарпов И-16 тип 5 Mosca Детали для конверсии модели ICM отлиты из полиуретановой смолы. Смоляные детали из набора «Неомега». Pas Decals, Москва

Модель: 1340AVD Передвижная станция заготовки крови ПСЗК(151)

Набор: B6-35124 Red Army Correspondent Набор: B6-35125 Kriegsberichter (3) Фигуры отлиты из полиуретановой смолы.

Модель: 7045AVD Прицеп-тяжеловоз ЧМЗАП-5523

Масштаб: 1/144 Модель: РМ14436 Москва Модель отлита из полиуретановой смолы.

Модель: 1351AVD Шнекороторный вездеход ЗИЛ-4904

М-Хобби 2/2018

7


MH02_18_2018 28.01.18 17:06 Page 8

Виктор КРЕСТИНИН (г. Москва) Фотографии автора

Шестиколесный здоровяк

й итателе а для ч н е ц я а льн . Cпециа » – 1500 руб и б б у о к -Х в а «М ост вайте д 2 -1 2 . З а к а з ы ( 4 9 9 ) 4 5 0 -7 8 по тел. ноготысячные тиражи одной модели – удел крупных производителей. То, что может позволить себе Tamiya или «Звезда» – недостижимая мечта для мелких фирм, особенно, для работающих в технологии ЛНД. Их продукция ориентирована на уже

искушенного моделиста, ее не встретишь в местном «Детском мире». Однако, как ни крути, прибыль определяет число проданных коробок. Поэтому любую тему, за которую берется маленькая фирма, нужно пытаться выжать досуха. Такой подход очень ярко демонстрирует разрешенная в России киев-

Модель: FV-622 Stalwart Mk.2 6x6 Масштаб: 1/72 Производитель: АСЕ, Киев Характеристика: 168 детали (ЛНД), фототравление, 6 деталей из эластичного материала, декаль.

Рейтинг:

★★★★

Слева: Колеса хоть и не совсем подходят к прототипу, однако выполнены очень аккуратно. После смывки на боковых поверхностях «проявятся» надписи. В центре: Для нашего масштаба и технологии ЛНД кабина весьма неплохо детализована. Справа: Как обычно у АСЕ, подвеска исполнена выше всяких похвал. Браво!

Слева: На этом фоне водометы выглядят грубовато. В центре: Борта сложного профиля отлично пролились без недоливов и утяжин. Справа: Внутренняя стенка кузова выполнена со всеми выштамповками. Шпаклевка при сборке вообще не потребовалась.

8

М-Хобби 2/2018


MH02_18_2018 28.01.18 17:06 Page 9

ИЗ КОРОБКИ

Слева: Вид сверху. Отсутствие в малом отсеке кузова решетки вентиляции – досадная ошибка производителя. В центре: Люки изнутри детализированы и их вполне можно открыть, но я не любитель. Справа: Примерка крыши. Обратите внимание на высверленную фару.

Слева: Скобы заменены проволочными. Решетки вентиляции кабины на крыше вышли несколько замыленными. В центре: Изнутри кабины отлиты углубления вокруг оконных проемов для установки стекол. Справа: Все готово к окраске.

ская организация АСЕ. Если вы купили модель танка от этой фирмы, будьте уверены – скоро последуют его модификации. Очередная прибывшая ко мне новинка Alvis Stalwart Mk.2 является родоначальником нового семейства моделей. В дополнение к уже быстро развиваемому выводку «Центурионов» начала расти еще одна линейка британской техники, теперь уже колесной. Stalwart (в переводе на русский язык – «здоровяк» или «амбал») – грузовик-амфибия на оригинальном шасси. Помимо него, на этой базе выпускался БТР Saracen, пушечный бронеавтомобиль Saladin и аэродромный пожарный автомобиль Salamander. Но они пока упоминаются только в разделе «В разработке» на сайте производителя, поэтому будем собирать попавшую ко мне версию. Для человека, знакомого с выпущенными за последние пару лет моделями АСЕ, ничего

шокирующего в коробке не обнаружится. Все те же четыре литника со следами утяжин только на литьевых рамках, маленький пакетик, содержащий в себе декаль, «резиновые» покрышки колес, фототравление и пленку с разметкой стекол кабины. Ну и фирменная зеленая инструкция, над загадкой цвета которой давно ломают голову моделисты. Сборка предсказуемо началась с «ванны». На нижней детали корпуса отлиты рычаги подвески. Это очень толковое решение – сразу же снимается вопрос с выравниванием колес по высоте. Складывается она отлично. В отличие от моделей БТР-70 и 80, никакой, даже самой минимальной, подгонки деталей не требуется. Нужно только проливать жидким клеем стыки и не спешить. А пока клей сохнет, самое время попытаться углубиться в матчасть и понять, что же все-таки мы собираем и насколько оно будет похоже на прототип.

Судя по форме окон кабины, у нас действиттельно версия Mk. 2. Однако, шины в наборе характерны для более ранней версии Mk. 1. Они же устанавливались на «Саладина» и «Сарацина», но я нашел лишь буквально пару фотографий поздних грузовичков на такой резине. Очевидно, модель пала жертвой унификации: делать отдельную форму на колеса позднего типа накладно для производителя. Хотя на пожарной «Саламандре» стояла точно такая же «поздняя» покрышка, отличающаяся от деталей из набора большей толщиной профиля и прямой формой протектора. В целом, такое колесо можно было бы отлить и в пластике. Ну, или вообще выпустить версию Мк. 1, на которой эти колеса будут уместны. Хотя я уверен, что в наш век 3D-печати коррекционный набор с верными колесами появится на прилавках интернетмагазинов очень скоро.

М-Хобби 2/2018

9


При разглядывании кузова заметил еще один проблемный момент – нет решетки вентиляции над двигателем. Она на настоящей машине располагалась в кормовом отсеке кузова, отделенным от основного объема вертикальной перегородкой. В наборе там изображено просто продолжение пола. Несколько спасает ситуацию то, что этой решетки особо не видно в глубине узкого отсека. Поэтому я позволил себе оставить все как есть. Ну и еще одна обидная мелочь: на кабине есть поручни, по которым экипаж залазит на ее крышу – посадка-то осуществляется через люки наверху. Так вот, поручни отлиты в пластике, очевидно избыточно толстыми. А посадочные места под них даны ровно под размер, то есть при самостоятельном изготовлении поручней из проволоки придется эти лунки как-то заделывать. Кстати, на многих фотографиях эти поручни плоские, как будто вырубленны из листа металла. Пожалуй, тут бы хорошо смотрелись фототравленые детали – тот самый редкий случай, когда изготовленные таким методом поручни будут уместны на модели. Так же среди фототравленых деталей нет ограждения выхлопных труб. Оно явно стояло не на всех машинах, но все-таки иногда на фото встречается. Но все перечисленные проблемы, конечно же, не заставили меня отказаться от дальнейшей сборки. В целом, она прошла традиционно гладко. Набор имеет неплохо деталированную кабину, которую, конечно, желающие могут и доработать, но я этого делать не стал. Обращает на себя внимание то, что люки на крыше кабины могут быть выполнены открытыми – внутренняя их сторона нормально проработана. Я смонтировал всю начинку кабины кроме кресел, которые мешали бы установить стекла изнутри. Подвеска традиционно для АСЕ отлично проработана и выглядит весьма копийной. Собирается она также прекрасно. Небольшая проблема возникла при сборке колес. Каждый диск собирается аж из четырех частей. Это позволяет избежать утяжин, избавиться

10 М-Хобби 2/2018

от которых в технологии ЛНД ой как непросто. Самая маленькая часть – крышка ступицы – оказалась самой проблемной. На ней присутствует кольцевая выштамповка снаружи и посадочная «пипка» изнутри. Так вот они немного, но не соосны. Пришлось срезать этот штырек и сажать каждую крышку просто плашмя, выравнивая ее «на глаз». Колесо имеет также еще одну не столько неприятную, сколько странную особенность. Обычно в моделях колеса насаживаются на выступающие из подвески оси. Здесь же

«папа» и «мама» поменялись местами. Из-за такой нетрадиционности колесо уже нельзя привычно насадить на спичку и красить-пачкать. Поэтому я высверлил небольшое отверстие рядом с посадочным штырем и решил эту проблему. Вот так быстро и незаметно я дошел до этапа покраски. Тут необходимо определиться с прототипом. Декаль из набора предполагает возможность оформить машину одним из трех вариантов обозначений. Два варианта были сходу отметены в силу того, что они представляют собой современные машины из частных коллекций. Мне такие прототипы не интересны. Остался один единственный строевой «англичанин», которого я и выбрал. Окраска прототипа предельно простая: однотонный «бронзово-зеленый». Я использовал краску «Акан» 80037. После окраски в черный и серые цвета деталей в кабине, были вклеены стекла на очищенный ПВА. А после его высыхания и установки кресел кабина была накрыта верхней деталью, а модель окончательно докрашена. А затем я установил фототравленые дворники и нанес декали, которые прекрасно приварились уксусом. Попачкал машинку я достаточно скромно. Хотя любителям применить весь арсенал современных средств «везеринга» есть, где развернуться – огромные борта за колесами лишены всяческой защиты «крыльев» и брызговиков. Грязь на них может накапливаться слоями. А на плаву машина погружается в воду практически по окна, что может также дать простор для творчества. Да и кузов внутри может быть и просто выпачкан, и нагружен разнообразным снаряжением. У прочитавших мой опус может сложиться превратное мнение, что я модель больше

На правах рекламы

MH02_18_2018 28.01.18 17:06 Page 10


MH02_18_2018 28.01.18 17:06 Page 11

ИЗ КОРОБКИ

ругаю, чем хвалю. Попробую дать пояснения. Писать подробно в десятый раз о том, что все отлично стыкуется, что пролились все рычаги подвески и на деталях нет утяжин, я не вижу смысла. Это все мы наблюдаем уже на втором десятке киевских изделий. И это именно тот случай, когда уместно затертое выражение: «Стабильность – признак мастерства». Писать о матчасти дежурные «был разработан» и «использовался в…» тут не выйдет – это не «Тигр». Двумя абзацами не обойдешься, а заинтересовавшиеся темой легко найдут информацию во «всемирной паутине». Выбор прототипа интересный, такие машины честно отслужили свое в армии времен «холодной войны» и до сих пор несут службу, теперь уже мирную – катают туристов и охотников. Альтернативы у этой модели, понятное дело, нет. Я даже какой-нибудь сомнительной смоляной поделки из серии «гаражкит» припомнить не могу.

Так что выбор в нелегком вопросе «покупать или нет» я полностью предоставляю читателю. Но если вы все же посчитаете прототип интересным и решитесь на покупку, я

уверен, от сборки вы получите удовольствие. Тем более что линейку скоро можно будет продлить и другими шестиколесниками армии Ее Величества.

КРУПНЕЙШИЙ В ЕВРОПЕ КЛУБ-МАГАЗИН «ТЕХНИКА МОЛОДЕЖИ» ПРИГЛАШАЕТ! Розничная продажа! Рассылка по почте! Доставка по Москве курьером! Единственный в Москве специализированный модельный магазин с залом самообслуживания, где вы можете внимательно изучить товар до покупки! Наши консультанты помогут советом в выборе и постройке моделей, подберут к ним аксессуары и литературу.

На правах рекламы

У нас более 150 000 наименований товара!

Наш адрес: Москва, ст. метро «Проспект Мира», спорткомплекс «Олимпийский», Для всех любителей авиационной, бронетанковой, железнодорожной техники, флота, подъезд 8, 9, 9А, торговый миниатюр, коллекционных автомобилей мы предлагаем большой выбор моделей-копий центр «Новый колизей», 3 этаж. и аксессуаров к ним от известных фирм, тематическую и справочную литературу, Работаем с 10.00 до 20.30 без видеофильмы. перерывов и выходных. Тел./факс: (495) 933-64-41; – Принимаем на комиссию. (925) 505-40-37. – Приглашаем к сотрудничеству производителей моделей, представителей фирм, торгующих E-mail: post@club-tm.ru моделями, издательства и авторов книг. – Принимаем к оплате кредитные карты основных платежных систем. Почтовый адрес: 105215, Москва, а/я 5, Сумарокову Борису Юрьевичу. По воскресеньям – мастер-класс!

Интернет-магазин

Магазин «Техника-молодежи» на Лубянке Москва, метро «Лубянка», «Кузнецкий мост», 5 этаж, ЦДМ на Лубянке Ежедневно с 10.00 до 22.00 Телефон: 8-926-871-40-14

www.club-tm.ru

Открыт и работает!

Открыт круглосуточно!


MH02_18_2018 28.01.18 17:07 Page 12

Антон ФИНИЦКИЙ (г. Москва) Фотографии автора

Охотница за танками Cпециаль ная цена для читателей «М-Хобби » – 400 руб. Заказыва йте доставку по тел. 8 (499) 450-72-1 2.

одели «Ягдпантер» в масштабе 1/72 выпускали несколько фирм. Это ESCI/ Italeri/ Revell, китайские Dragon, Trumpeter и S-model. Однако, как водится, всегда остается возможность сделать модель какой-то новой модификации или дешевле, или точнее конкурентов. «Звезда» разумно взяла за образец ту машину, которая стоит в бронетанковом музее подмосковной Кубинки. Надо сказать, что «Ягдпантеры» изначально с января 1944 года выпускала компания MIAG, но в ноябре к выпуску этих противотанковых САУ подключился MNH, а в декабре еще и MBA. Все заводы строили самоходки со своими незначительными особенностями, а MIAG еще и поставляла детали смежникам. В результате на поздних машинах можно было видеть удивительных винегрет из ранних и поздних, собственного производства и заимствованных деталей. В нашем случае модель копирует Jagdpanther Ausf. G1 выпуска ноября-декабря 1944 года завода MNH. То есть, это поздняя версия

G1. Для таких машин типично использование раннего моторно-трансмиссионного отделения вместе с его верхней бронеплитой и всякими решетками на ней от танка Phanter Ausf. А в сочетании с рубкой уже позднего типа с 25мм крышей. Маска орудия с восемью головками болтов по нижнему и верхнему краям (такие, с массивным нижним краем и утопленными в него головками болтов, ставились с ноября 1944) и составной ствол орудия, вентилятор с бронеколпаком на крыше рубки перенесен вперед (ноябрь-декабрь 1944). На модели можно видеть характерные для самоходок MNH фиксаторы для укладки буксирных тросов на верхнем срезе кормового листа, да и рамка с шанцевым инструментом на левом борту бронерубки установлена горизонтально, а не под наклоном, как на более ранних «Ягдпантерах» G1 производства MIAG. Циммерита на таких самоходках уже быть не должно – он наносился до сентября 1944 года. Полистирол, из которого отлита модель, довольно мягкий и гибкий. Однако тонкие детали легко ломаются, изгибаются и, яво-

Модель: Немецкий истребитель танков «Ягдпантера» Масштаб: 1/72 Производитель: Звезда, Москва Характеристика: пластиковая, литая, 97 деталей, декаль.

Рейтинг:

★★★★

обще, собранное изделие не отличается прочностью и однозначностью позиционирования деталей. Вероятно, это продиктовано какими-то требованиями безопасности для детей, но моделист отметит, что через какоето время после сборки (если обильно не проклеивать швы) детали будут смотреть несколько в разные стороны. Дефектов литья не обнаружено, но следы по линиям соединения частей пресс-форм требуется удалять. К сожалению, бортовые экраны отлиты вместе с надгусеничными полками, так что собрать модель без экранов просто так не удастся. В общем-то, для большей части «Ягдпантер» это и не нужно, но все же жаль,

Слева: В дульном тормозе орудия отверстия нет. Инструкция рекомендует просто накрасить его имитацию черной краской. В центре: Бронеколпак вентилятора перенесен к переднему срезу крыши рубки – признак самоходки MNH ноября-декабрь 1944 г. Справа: Гусеница сделана с «шевронами» на грунтозацепах траков – такая, как на машине из Кубинки.

12 М-Хобби 2/2018


MH02_18_2018 28.01.18 17:07 Page 13

ИЗ КОРОБКИ

Слева: Верхняя бронеплита МТО раннего типа, с задними и круглыми решетками от Phanter Ausf. А. Видны крепления для укладки буксирных тросов на верхнем срезе кормового бронелиста, типичные для G-1 производства MNH. Но сами буксирные тросы отлиты неправильно и слишком короткие, чтобы можно было пытаться их гнуть для верного расположения на корме. В центре: Пара вентиляционных труб для охлаждения левого выхлопного коллектора ставились с июля по декабрь 1944 года, а с октября появились еще и защитные экраны на выхлопных трубах. Все это можно видеть на корме модели. Справа: Маска орудия с массивным нижним краем и утопленными в нем головками крепежных болтов ставилась с ноября 1944 г. Здесь же можно видеть и поздний тип бронировки шаровой установки курсового пулемета со ступенчатой амбразурой.

поскольку ходовая часть выполнена подробно и явно заслуживает того, чтобы остаться видимой. Экраны получились довольно толстыми, так что имеет смысл уменьшить их видимую толщину, хотя бы сняв фаски по периметру. Несколько шокируют зияющие дыры решеток на верхней плите МТО в кормовой части. И если под часть из них приклеивается имитация вентиляторов, то в остальные без труда видна вся пустота корпуса. Безусловно, все решетки хорошо бы прикрыть сетками – фототравлеными или, хотя бы, вырезанными из синтетических чайных пакетиков. А также заменить самодельными деталями из проволоки отлитые на корпусе поручни и скобы. А вот пластиковые буксирные тросы для 72-го масштаба выглядят неплохо и имеют имитацию рельефа плетения, который позволит красиво их окрасить. Однако их длина раза в полтора меньше, чем нужно, а уже сформированные изгибы не допускают правильной раскладки на корме корпуса. По идее, тросы надо бы заменить проволочными. «Звезда» уже традиционно свои модели техники Второй мировой войны в 72-м масштабе позиционирует в качестве «моделей для сборки без клея». Новая «Ягдпантера» не стала исключением и тоже несет на коробке пометку «Моя первая модель» и рекомендацию производителя о помощи со стороны взрослых лишь моделистам младше 10 лет. Сперва я хотел предложить ребенку 11 лет собрать ее за новогодние праздники, чтобы

проверить, насколько эта заявка соответствует действительности, но, вспомнив какими трудностями именно в сборке изобилуют модели этой серии (особенно в том, что касается сборки ходовой части), все же не рискнул так издеваться над ребенком и решил первые этапы сделать самостоятельно. Уже на первом этапе у меня возникли большие сомнения, что современный ребенок, окруженный смартфонами, игровыми видеоприставками, яркими конструкторами и прочими развлечениями, заинтересуется приклеиванием крохотных по 2-3 миллиметра деталей, которые абсолютно не будут видны после окончания сборки. Конечно, можно было бы провести познавательную

беседу о торсионах, балансирах подвески и тех самых крохотных демпферах, которые даже мне с трудом удалось не потерять и установить на положенное место, но я бы лучше обратил внимание ребенка на диаметр пушки, которой располагает этот охотник на танки. К сожалению, именно ствол, а, точнее, дульный тормоз оказался без отверстия, что выглядит, мягко говоря, даже для ребенка весьма нелепо. В инструкции это отверстие скромно предлагается... накрасить черной краской, но я, конечно, просверлил его. Собрав подвеску, я все же решил привлечь к работе подопытного. Правда, предложил собрать «модель для начинающих» вполне взрослому человеку с хорошей мото-

Слева: Зубья ведущего колеса не хотят помещаться в отверстиях траков. Справа вверху: Пришлось их немного обточить, удаляя микроскопический облой. Справа внизу: Опорные катки от Phanter Ausf. D сделаны разными: внешний ряд с катками позднего типа, имеющими по 24 болта по окружности для крепления обода (слева), внутренний (справа) – почему-то ранние катки с 16 головками болтов, хотя на кубинском экземпляре катки внутреннего ряда тоже с 24 болтами. Возможно, эту деталь просто взяли без изменения от выпущенной прежде модели «Пантеры».

М-Хобби 2/2018

13


MH02_18_2018 28.01.18 17:07 Page 14

рикой рук. Строго предупредив, что надо быть очень внимательным с инструкцией, особенно на этапе сборки гусениц. Потому что по опыту знаю, что детали для правого и левого бортов не идентичны, а отличаются визуально крайне незначительно, так что будучи отделенными от литников с номерами, уже с трудом могут быть идентифицированы. Несмотря на мои предупреждения одна небольшая ошибка в сборке в итоге не позволила с первого раза собрать одну из сторон, и пришлось все разбирать. К слову, не многие начинающие осознают, что «сборка без клея» совсем не подразумевает возможную разборку – модели это вам не «Лего». Раз установив деталь, потом снять ее, не сломав, скорее всего, уже не получится! Это следует иметь в виду и сперва только чуть наживлять детали, если есть возможность ошибиться. Другой крайне неприятной особенностью стало то, что ведущая звездочка своими зубьями совершенно не желала попадать в просветы траков гусеницы (мешал микроскопический облой, образовавшийся по линии соединения частей пресс-формы при литье детали). В общем, за несколько часов кривовато и не совсем верно собрав нижнюю часть модели, мой подопытный под каким-то

предлогом сбежал, а я остался исправлять его ошибки. По всей видимости, для детей нужны сегодня вовсе примитивные моделиигрушки все равно чего, поскольку вопросы копийности их волнуют мало, зато малое число сравнительно крупных и прочных деталей – самое то. Однако, такие «модели» будут совершенно не интересны для моделистов, которые и так с большим подозрениям относятся к «сборке на штырьках», заведомо портящей мелкие детали. Можно предположить, что именно ради разрешения такого противоречия в ассортименте фирмы появился уже игрушечный «российский самолет истребитель» а’ля МиГ-29 и планируется продолжение серии «яйцелетов» и «яйцетанков». Сборка верхней части и всех самых заметных и интересных частей модели вопросов не вызвала и прошла очень гладко. Окрашивать модель имеет смысл по фотографии именно того прототипа, который хотелось бы получить в коллекцию, по нему же сверяя и комплектацию деталей – вариантов здесь уйма. Однако чего точно не следует делать, так это руководствоваться рисунком с коробки набора – здесь художник изобразил самоходку в таком камуфляже, в какой покрашена «Ягдпантера» из музея в англий-

Геометрические размеры Jagdpanther Прототип М 1/72 Длина корпуса, мм 6870 94 Длина с пушкой, мм 9870 134 Ширина, мм 3270 46,5 Высота, мм 2715 38

14

Модель 95,4 137 45,4 37,7

На коробке нарисована «Ягдпантера» из английского Бовингтона, где стоит G-2. Так что этим рисунком при окраске модели руководствоваться не стоит, лучше смотреть на экспонат нашей Кубинки.

ском Бовингтоне. Во-первых, музей есть музей, как там чего красят – вопрос отдельного исследования. Во-вторых, там стоит машина вообще другой модификации – более поздняя G-2. Так что я предпочел при покрасочных работах руководствоваться фотографиями «Ягдпантеры» из Кубинки, благо там она покрашена примерно так же, как выглядела в момент захвата советскими войсками. Декаль содержит черные цифры с белой обводкой от нуля до девятки, позволяющие собрать произвольный тактический номер, и три германских креста. В общем, модель обладает большим количеством достоинств, имеет богатую деталировку, а упрощения ради сборки без клея в данном случае для моделиста не критичны. Но ее сборку (особенно ходовой части) не получается назвать простой – она требует повышенного внимания и даже подгонки деталей. После того, как модель была собрана, окрашивать ее было интересно: четкий рельеф позволял работать с каждой мелкой деталью, а возможность окрашивать некоторые детали отдельно (экраны, тросы, дополнительные траки) практически сгладила негативные впечатления от сложности самых первых этапов сборки. Модель предоставлена фирмой «Звезда».


MH02_18_2018 28.01.18 18:06 Page 15

Дорогой коллектив журнала «М-Хобби»! Хотим поздравить вас с таким замечательным праздником, не побоимся сказать, с Юбилеем с большой буквы. Мы с вами идем рядом, начиная с 1993 г., с выпуска нашего первого набора «Пехота Советской Армии». Хочется пожелать Вам оставаться непоколебимыми лидерами в нашем небольшом, но прекрасном модельном мире! Здоровья и благополучия всем сотрудникам! А мы, со своей стороны, постараемся радовать вас интересными новинками и будем надеяться на положительные обзоры. Огромное спасибо вам за то, что вы есть! ICM холдинг от всей души поздравляет своих друзей, коллег и партнеров – коллектив редакции журнала «М-Хобби»! Желаем вам развития, творческих успехов и процветания в деле популяризации моделизма! Ваша неиссякаемая энергия, энтузиазм и самоотверженный труд всегда будут служить нам деловым примером! Бузин А.В. Воронкин Ю.А. Компания МОДЕЛИСТ поздравляет коллектив самого популярного модельного журнала в России «М-Хобби» – с 25 летним юбилеем. Желаем Вам и в дальнейшем быть флагманом развития моделизма.

Вам только 25, но вы многого добились! Отличный старт! Желаем журналу покорения новых вершин тиража, и чтобы мы через 50 лет гордились тем, что выпивали с вами на брудершафт! Оставайся лучшим! С юбилеем тебя, дорогой наш журнал! Валентин Демин «Верфь на столе»

Уважаемые коллеги! Поздравляем вас с 25-й годовщиной издательской деятельности и с рождением юбилейного 200-го номера журнала! Желаем творческих успехов и активного долголетия! Коллектив магазина «Лейбъ-Компания» Поздравляем любимый журнал с четверть вековым юбилеем! За это время целое поколение моделистов научилось уму-разуму на ваших замечательных статьях. А многие фирмы по вашим чертежам выпустили множество отличных моделей. Дальнейших вам успехов и больших тиражей! Б.Ю. Сумароков и коллектив «Клуба «Т-М»

Поздравляем коллектив журнала «М-Хобби» с выходом юбилейного 200 номера! Желаем дальнейших творческих успехов в деле продвижения моделизма и расширения аудитории читателей журнала. Магазин – клуб «Улисс» Рязанская региональная общественная организация «Клуб истории, моделизма, реконструкции «Долг»

От души поздравляю с юбилеем любимый журнал, который читаю с самого первого, легендарного «картонного» номера! Свои первые шаги в осознанном моделизме делал параллельно с «М-Хобби», который с тех пор стал для меня добрым коллегой и помощником. Желаю юбиляру долгих лет, самобытности, непрерывного творческого и коммерческого роста. Ну и, конечно, оставаясь в ключе последних мировых тенденций, задавать и держать высокую планку отечественного моделизма! Создатель фирмы Bravo 6 Владимир Демченко Пишу как читатель с первого до последнего номера - журнал остается одним из немногих бумажных изданий, которым разрешено присутствовать дома. 199 номеров есть, вот дождался юбилейного. С 1993 года освещает... Есть что вспомнить, и детям можно рассказать. Историю техники, историю отечественного моделизма. Спасибо авторам и издателям. Надеюсь, про нас еще не раз напишут что-нибудь хорошее. Это уже как производственник. Поздравляю, пусть журнал всегда будет с нами. Дмитрий Недогонов


MH02_18_2018 28.01.18 17:07 Page 16

Сергей ШУМИЛИН (г. Харьков) Фотографии автора

Возвращение «Львенка»

олодая азиатская фирма AvantGard Models Kits (АМК) из Макао несколько лет назад дебютировала на модельном рынке со своим первым китом в масштабе 1/48, в качестве прототипа выбрав израильский «Кфир». Хотя общий уровень исполнения модели оказался довольно высок, но и без «шероховатостей» не обошлось. Так, например, разработчики не позаботились о достаточном поджатии фюзеляжа в районе крыла (в соответствии с правилом площадей), были претензии к качеству фонаря, при сборке между некоторыми деталями фюзеляжа оставались заметные щели (В конце 2017 года фирма АМК выпустила обновленный набор c каталожным номером 88001-A. В него входит новый исправленный фюзеляж, новое подвесное вооружение и новая декаль. – Прим. Ред.). И вот, спустя пару лет, АМК решила совершить второй поход к теме «Кфира», но уже в масштабе 1/72. Подробно писать о прототипе не вижу необходимости – история «Кфира» широко известна. Своим появлением этот самолет был обязан введению эмбарго на поставки военной техники в Израиль, что

привело к прекращению закупок французских истребителей Mirage III и двигателей для них «Атар». Израильтяне вышли из этого положения как за счет поиска альтернативных поставщиков вооружений, так и разработав глубокую модернизацию «Миража» с использованием американского двигателя J79. Новый истребитель получил наименование «Кфир» (с иврита – «Молодой лев»). Создаваемый для ведения воздушного боя, «Кфир» не сильно вдохновил пилотов – его управляемость оказалась хуже, чем у исходного «Миража». Поэтому позже «Кфиры» оптимизировали для выполнения ударных задач: модификация С7 получила новый прицельно-навигационный комплекс WDNS 341, а максимальный вес боевой нагрузки довели до 5775 кг. Всего было построено 212 «Кфиров» всех модификаций. Этот известный, даже можно сказать, знаковый для израильской авиации самолет, в 72-м масштабе был раньше представлен всего двумя довольно древними моделями фирм Hasegawa и Italeri, а также их перепаковками в коробки фирм Minicraft и Tamiya, соответственно. Первой, еще в далеком 1979 г., появилась модель из Японии, а в 1987 г. к ней

Модель: IAI Kfir С2/С7 Масштаб: 1/72 Производитель: AvantGard Models Kits, Макао Характеристика: пластиковая, литая, 153 детали, декаль на 5 вариантов.

Рейтинг:

★★★★★

добавилась и итальянская. Она хоть и получила внутреннюю расшивку (далеко не полную), но страдала существенными погрешностями геометрии (достаточно упомянуть раздутую носовую часть фюзеляжа, или низкие стойки шасси). Неудивительно поэтому, что информация о начале разработки АМК сразу привлекла внимание моделистов. Памятуя о погрешностях «Кфира» 1/48, фирма подошла к делу серьезно, не жалея времени и сил на доводку модели. В связи с этим даже была перенесена дата начала продаж: планировался сентябрь/октябрь 2016 г., а в реальности получился август/сентябрь 2017 г. Набор от фирмы АМК позволяет на выбор собрать модель «Кфира» в нескольких вариантах: раннюю модификацию C2, позднюю С7, а также экспортные самолеты, поставлявшиеся в латиноамериканские страны. Надо

Слева: Детали двигателя. Полностью собранный и окрашенный двигатель можно вставить (вдвинуть по специальным направляющим) в фюзеляж уже после его сборки и окраски. В центре: Кабина модели неплохо детализирована, но не помешала бы декаль на боковые пульты, которые приходится раскрашивать вручную. Справа: Подробно изображен интерьер ниш стоек шасси. Ниша передней стойки. В ее верхней части видны квадратные сквозные отверстия для фиксаторов стойки и катапультного кресла.

16 М-Хобби 2/2018


MH02_18_2018 28.01.18 17:07 Page 17

ИЗ КОРОБКИ

Слева: Ниша основных стоек. В центре: Стрелкой показано место, где пришлось немного углубить посадочное место для правой половинки киля. Справа: На нижней стороне носа образуется небольшая ступенька.

Слева: Перед сборкой крыла необходимо просверлить отверстия под пилоны в соответствии с выбранной модификацией. В центре: Ячейки тепловых ловушек. На модели расшивка в этом месте практически не видна. Справа: Воздухозаборники собираются из двух деталей, но их передние кромки (дет. D11) отлились неважно.

Слева: Стрелками показаны пазы, в которые должны входить выступы, сделанные на передней части фонаря. В центре: Процесс вырезания масок. Справа: На основных стойках добавил имитацию шлангов тормозной системы.

сказать, что экспорт «Кфиров» был довольно ограниченным – его турбореактивный двигатель J79 выпускался в Израиле по лицензии и, соответственно, все экспортные продажи подлежали утверждению Государственным департаментом США. По состоянию на 2006 г. «Кфир» поставлялся только в Колумбию, Эквадор, Шри-Ланку и сами США. Пластиковые детали модели отлиты аккуратно, правда, на левом ПГО (дет. С16) обнаружился микрооблой (который легко устраняется), а на пилонах – небольшие утяжинки. Расшивка внутренняя тонкая и довольно подробная, сделана и клепка (также внутренняя). К сожалению, в отдельных местах расшивка мельчает (например, в хвостовой части фюзеляжа в районе накладки за задней кромкой крыла), что, по всей видимости, связано с ограничениями по беспрепятственному извлечению детали из пресс-формы. Удивило, что забыли сделать одну из двух хорошо заметных (к ним даже подходят предупреждающие красные линии) трубок, симметрично выходящих наружу в средней части бортов фюзеляжа. На правом борту такая трубка есть, а на левом нет.

Заявленный девиз фирмы АМК «Easy To Build» (в вольном переводе – «простота сборки») в отношении данной модели вполне оправдан. Действительно – все продуманно, детали хорошо стыкуются и сборка протекает легко. Шпаклевка мною практически не использовалась. Облегчают жизнь и отлитые в одну деталь ракеты и бомбы подвески – после отделения от литников они сразу «готовы к применению». Обычно же их приходится лепить из двух половинок или приклеивать стабилизаторы. Кажется, это вторая модель в данном масштабе с такой «цельнолитой» подвеской, первой, вроде бы, был F-4J от Academy, где подобным образом отливались ракеты Sidewinders. Имеется, правда, и ложечка дегтя – у верхних бомб с лазерным наведением GBU-12 и Griffon (упакованы в стопках по 4 штуки в отдельных пакетиках) пара передних стабилизаторов согнуты или сломаны (то же самое имело место и в других наборах) – скорее всего это происходит изза плотной упаковки деталей в коробку небольших размеров. Удивило количество единиц подвески – одних позиций не хватает, зато других в

избытке. Так, на схемах конфигурации подвесного вооружения в инструкции для модификации С2 указаны восемь бомб Мk. 82, тогда как в наборе их только шесть. Зато для модификации С7 на схеме видим две бомбы с лазерным наведением (или GBU-12, или Griffon), а их в наборе по четыре. С запасом даны и ракеты воздух-воздух Python-3 – их нужно только две, а в наличии четыре. Инструкция цветная, в целом довольно подробная, с последовательно прорисованными этапами сборки и вариантами окраски. Она выполнена в виде буклета объемом 12 страниц – на самом деле один лист сфальцован в пять сгибов (линия сгиба называется фальцем). К сожалению, такой формат в использовании весьма неудобен – чтобы уточнить какой-то момент во время сборки, инструкцию приходится постоянно сгибатьразгибать-переворачивать (держать ее все время полностью развернутой невозможно – занимает слишком много места). Еще одно неудобство инструкции выявилось во время работы с декалью – рисунки, иллюстрирующие расположение ее элементов, слишком М-Хобби 2/2018

17


MH02_18_2018 28.01.18 17:07 Page 18

мелкие. Если место нанесения элемента декали еще можно по ним определить, то его ориентацию не удается рассмотреть даже под лупой. Мелковаты и некоторые другие надписи. Будьте внимательны и, как говорил Остап Бендер: «… читайте мелким шрифтом». Палитра применяемых цветов обозначена номерами (некоторые продублированы обозначениями и по FS) и маленькими прямоугольниками – «выкрасками», что довольно удобно. Правда, нигде нет упоминания, что номера соответствуют краскам производства компании Gunze Sangye и до этого вывода приходится доходить самому. Декаль позволяет построить модель в пяти вариантах окрасок. Среди них: два израильских «Кфира» C2 №874 и C7 №543; «Кфир» C2, эксплуатировавшийся в США компанией ATAC (Airborne Tactical Advantage Company) в качестве имитатора советского истребителя МиГ-23 во время учебных воздушных боев, а также пара латиноамериканских самолетов – C2 ВВС Эквадора (Fuerza Aerea Ecuatoriana) и C7 ВВС Колумбии (Fuerza Aerea Columbiana).

18 М-Хобби 2/2018

Я решил «начать с начала», выбрав для сборки первый из предложенных вариантов – израильский «Кфир» C2 (тем более, что «Кфир» С7 в моей коллекции уже был). Выбор модификации определяет и вариант вооружения. Отверстия под соответствующие пилоны намечены на внутренней поверхности крыла, и их нужно не забыть высверлить еще до его сборки. Кабина модели неплохо детализирована и снабжена альтернативными деталями для модификаций С2 и С7 – двумя различными передними приборными панелями (вместе с соответствующей декалью) и двумя катапультными креслами: MB JM6 для версии С2 и Mk.IM10LH – для С7. Правда, креслам очень не хватает хоть какой-то имитации привязных ремней, их отсутствие хорошо заметно даже при закрытом фонаре. На MB JM6 грубовато выглядят петли-тяги инициации катапультирования на заголовнике, их лучше бы срезать и заменить проволочными. С креслом у меня возникла еще одна проблемка: при его установке в соответствии с инструкцией не закрывался фонарь. Кресло оказалось слишком высоким, пришлось его подрезать снизу примерно на 0,7 мм. Не помешала бы и декаль на боковые пульты кабины, а так пришлось раскрашивать сделанную на них имитацию переключателей кистью. В целом, интерьер кабины вполне достаточен для этого масштаба, но если не открывать фонарь.

Пол кабины является одновременно и крышей отсека передней стойки шасси. Надо сказать, что и передняя и основные ниши стоек очень хорошо деталированы – в них сымитированы трубопроводы, жгуты проводов, силовые элементы. Такая подробность достигнута за счет увеличения числа деталей – ниши собираются «коробочками» из нескольких плоских элементов (стенки, крыша), на которых легче отлить проводку. При сборке ниш я столкнулся с довольно спорным конструктивным решением – отверстия, в которые вставляются стойки шасси, сделаны сквозными! Если в передней нише это не критично – отверстия в полике кабины прикрываются креслом, то в основных нишах, где отверстия выходят посередине верхней поверхности крыла, приходится после установки стойки это место тщательно шпаклевать. Фюзеляж собирал по инструкции – отдельно склеил фюзеляж, и отдельно нос. При склейке фюзеляжа пришлось чуть-чуть углубить посадочное место для правой половинки киля, чтобы ее поверхность встала на один уровень с передней кромкой киля, которая полностью отлита на левой половинке фюзеляжа. Некоторые хлопоты доставил нос – если выровнять его половинки по верхней образующей, то на нижней образуется небольшая ступенька. Убирать ее довольно муторное дело – здесь сложный профиль поверхности, к тому же, в процессе мною была «снесена» отлитая здесь плоская антенка (пришлось позже ее восстанавливать). Не думаю, что что-то изменится к лучшему, если отступить от инструкции, и как многие рекомендуют, сначала склеить половинки фюзеляжа с


MH02_18_2018 28.01.18 17:07 Page 19

ИЗ КОРОБКИ

Длина с ПВД, мм Размах крыла, мм Высота, мм

Геометрические размеры Kfir С2/С7 Прототип М 1/72 15650 217,4 8220 114,2 4550 63,2

половинками носа и только после этого соединять их вместе. Сам нос состыковался с фюзеляжем хорошо, стык даже не пришлось шпаклевать (он приходится на линию расшивки), просто немного зачистил следы от клея. Не совсем удачно получился узел в задней части обтекателя на брюхе фюзеляжа – дет. С2-С4 (рудимент, оставшийся от ракетного ускорителя, устанавливавшегося на Mirage IIIС, позже здесь разместили топливный бак). Во-первых, его пришлось подгонять, чтобы он без щелей лег на фюзеляж, во-вторых, расшивка, имитирующая ячейки тепловых ловушек на его правой стенке, получилась очень невыразительной – ячейки только угадываются. Я попытался имитировать их подручным кусочком декали. Довольно много времени ушло на сборку и установку большого количества мелких воздухозаборников (некоторые собираются из двух частей), которыми буквально усеян фюзеляж «Кфира». Надо сказать, что детали воздухозаборников D11 в моем наборе были с недоливом на передней кромке. Пришлось обрабатывать эти крошечные детали с риском уже никогда их не найти если они вылетят из пинцета. Кроме упомянутых отдельных воздухозаборников, есть еще много мелких, отлитых прямо на фюзеляже и крыльях. Их я аккуратно рассверлил тонким сверлом соответствующего диаметра. Очень понравилось конструктивное решение узла реактивного двигателя. Полностью собранный и окрашенный двигатель можно вставить (вдвинуть по специальным направляющим) в фюзеляж уже после его полной сборки и окраски, а это существенно облегчает жизнь моделиста. Стойки шасси и колеса проработаны довольно подробно. Я только добавил на основных стойках имитацию шлангов тормозной системы, выгнув их из тонкого оловянного припоя. При установке основной стойки оказалось, что точка крепления к ней подкоса (дет. В13) в инструкции показана неверно (должна быть выше). На передней стойке пришлось немного подогнать деталь вилки колеса (дет. В15), чтобы колесо в ней не болталось.

Модель 218 113,8 63

Пришлось повозиться и с установкой передней неподвижной части фонаря. Здесь, как говориться: «хотели как лучше, а …». Для позиционирования передней части фонаря и его надежного крепления проектировщики предусмотрели на нем специальные выступы, которые должны входить в соответствующие пазы между стенками фюзеляжа и передним козырьком кокпита (дет. А13). Но даже при том, что я пользовался сверхтекучим клеем Tamiya, почти не оставляющим следов, данные пазы немного «припухли», и выступы на фонаре в них уже не входили. Так как кокпит был уже окрашен, то проблему решил, срезав выступы на фонаре. Сам двухсекционный фонарь чист и прозрачен, а его подъемная часть может быть приклеена в открытом или закрытом положении. Схема камуфляжа выбранного мною варианта на вид довольно проста – два оттенка серого. Но для ее реализации пришлось изготавливать довольно большое количество масок. Для удобства и ускорения этой работы я сначала распечатал схему камуфляжа в масштабе 1/72. Затем накрыл ее «бутербродом» из прозрачного пластика (от папки для бумаг) с наклеенными на него отрезками тамиевской маскировочной ленты. Вырезал маски по просвечивающим контурам. Перед окраской сделал прешейдинг черным. Окрашивал модель рекомендованными в инструкции цветами из палитры красок Mr.Hobby фирмы Gunze Sangyo. Затем выделил расшивку раствором черной и коричневой художественных масляных красок на разбавителе №4. Качество декали высокое, цвета насыщенные, элементы напечатаны без смещений, однако лаковая подложка довольно далеко выходит за края изображений, да и тонкой ее не назовешь (к счастью, чтобы скрыть толщину декали оказалось достаточно слоя лака). Пришлось поработать, обрезая десятки мелких служебных надписей по самому их краю. При нанесении декали на модель клеевой слой держит крепко, элементы неплохо облегают поверхность и хорошо взаимодействуют со средствами Micro Sol и Micro Set от Microscale.

После «обдекаливания» задул модель слоем «Футуры» с небольшой добавкой полуматового лака Vallejo. Крыльевые АНО сначала окрасил «серебрянкой» а поверх цветными прозрачными лаками: красным – на левой консоли и зеленым – на правой. Подвеску окрашивал отдельно. Для выбранного мною варианта С2 схема конфигурации подвесного вооружения в инструкции предлагает подвесить шесть бомб Мk. 82 на центральный пилон NAPGACH и по одной на два пилона под воздухозаборниками. То есть, бомб нужно восемь штук, но, как уже упоминалось, в наборе их всего шесть! При этом остаются пустыми и пилоны под воздухозаборниками, и внутренние подкрыльевые пилоны, хотя на последних по инструкции вешаются ТЕR (дет. D4) – плюс еще по три бомбы на пилон. Правда, при тщательном изучении картинок инструкции, касающихся сборки вооружения, обнаруживаются и неявные варианты бомбовой нагрузки. Так, вместо центрального шестипозиционного пилона NAPGACH можно поставить двухпозиционный (дет. В19). В таком варианте остается четыре свободных бомбы для загрузки остальных пилонов. Я все же выбрал вариант с центральным пилоном NAPGACH. На два крайних подкрыльевых пилона вешаются по одной ракете Python-3. С их окраской пришлось повозиться – три цвета, плюс на корпус каждой ракеты нужно перевести и уложить по четыре тонких цветных полоски декали. Бомбы Мk. 82 также маркируются в носовой части кольцевой полоской декали желтого цвета, однако после возни с Python-3 я решил, что проще будет нарисовать их кистью. Модель мне понравилась. Благодаря стараниям разработчиков АМК, сборка ее действительно оказалась несложной и оставила положительные эмоции. На сегодняшний день это лучшая модель «Кфира» в 72-м масштабе, и ее можно смело рекомендовать самому широкому кругу моделистов. Что касается нехватки бомбового вооружения для модификации С2, то это легко компенсировать либо бомбами из запасов, либо покупкой соответствующего дополнительного набора.

М-Хобби 2/2018

19


MH02_18_2018 28.01.18 17:07 Page 20

Сергей НОВИКОВ (г. Могилев) Фотографии автора

Чехословацкий реактив

ожно не сомневаться, что по окончании Второй мировой войны, попав в сферу влияния Советского Союза, Чехословакия стояла на пороге возрождения своих ВВС, но первым реактивным самолетом этой страны, как ни странно, стал немецкий Ме 262. Почему, спросите вы? Да потому, что в конце войны промышленность этой страны производила полную номенклатуру комплектующих изделий для этого истребителя, включая и его двигатели – BMW 003 и Jumo 004. Исходя из этого было принято решение о том, что завод компании Avia соберет несколько самолетов для Чехословацких ВВС. Комплектующие для сборки были свезены с многочисленных авиапредприятий, разбросанных по всей стране. Для выполнения этой задачи даже снимали детали с уцелевших, но поврежденных машин. Вот так вот, «с миру по нитке» Чехословакия становилась одной из немногих стран в мире, у которой была возможность производства реактивной авиации, и инженеры фирмы Avia не упустили эту возможность. Всего было построено восемь серийных машин (пять S-92 и три учебных двухместных CS-92). Все они были приняты на вооружение Чехословацких ВВС и прослужили до середи-

ны 1951 года. После снятия с вооружения самолеты распределялись по учебным частям и использовались в качестве наглядных пособий, а на смену им приходили более совершенные машины советского производства, такие как Як-23 и МиГ-15. Меня всегда интересовала история Чехословацкой авиации и, зная о моем интересе, друзья вручили мне подарок: яркую коробку с моделью Me-262 B-1a/CS-92 No. 80380 китайской фирмы Hobby Boss в масштабе 1/48. Мои первые впечатления от осмотра литников набора были весьма и весьма положительные, но радость была не долгой. Производитель не стал вникать в нюансы модификаций и пошел по простейшему пути унификации наборов, вложив в новую коробку литники ранее выпущенной модели ночного истребителя Me-262B-1a/U-1, а также новую декаль с маркировкой для ВВС Чехословакии и детали двигателя BMW 003. Вообще, если можно так выразиться, изюминкой в кавычках этого набора можно считать наличие в наборе литников с деталями двигателей BMW 003. А вот чем был обусловлен выбор именно этого типа двигателя, честно говоря, так и осталось для меня загадкой. Именно в таком виде очень непродолжительное время существовал лишь один седьмой

Модель: Me-262B-1a/CS-92 Масштаб: 1/48 Производитель: Hobby Boss, Китай Характеристика: пластиковая, литая, 164 детали (из них четыре прозрачных), декаль на 1 вариант.

Рейтинг:

★★★★

серийный самолет с присвоенным ему индексом V-37, он же оказался последним двухместным CS-92, собранным в Чехословакии. В наследство от нацистской Германии чехи получили и двигатели BMW 003. Как говорится, «не пропадать же добру» – и чешские инженеры решили использовать их для оснащения своих реактивных первенцев. Так, в феврале 1949 года для испытательного полета эти двигатели ставят на CS-92.7 (он же герой нашего повествования). К сожалению, в воздухе произошел отказ одного из двигателей BMW, и пилоты были вынуждены прекратить испытательный полет и идти на посадку, которая тоже прошла не совсем гладко – самолет был поврежден. Чехи решили, что двигатель марки BMW не пригоден к использованию, посчитали его менее совершенным и надежными, в отличие от двигателей марки Jumo. В конечном итоге, полеты с этими двигателями больше не проводились, а CS-92.7 после злополучного полета восстановили уже с двигателями Jumo 004.

Слева: Место оператора радара заменено деталью от модели фирмы Tamiya, установлены необходимые элементы управления, приборная панель дополнена проводкой. В центре: Детали кабины полностью окрашены и готовы к установке, тонировка выполнена масляными красками на уайт-спирите и методом сухой кисти с минимальным количеством алюминия, ремни на креслах – фототравление Eduard. Для имитации стекол циферблатов использован глянцевый лак. Справа: Места пилотов окрашены, добавлена имитация проводки.

20 М-Хобби 2/2018


MH02_18_2018 28.01.18 17:07 Page 21

ИЗ КОРОБКИ

Слева: Мотогондолы двигателей BMW 003 – одна из самых трудоемких деталей этого набора из-за множества необходимых доработок. В центре: Детали ниш основных стоек шасси окрашены, добавлена имитация проводки, на фотографии видно качество стыковки деталей центроплана. Справа: В нижней части фюзеляжа изменены линии расшивки, характерные для двухместных машин.

Слева: Обратите внимание на щели, образовавшиеся при соединении деталей модели. В центре: Эти же места после обработки шпаклевкой. Справа: Обтекатели БАНО сделаны из прозрачного пластика. Внутри обтекателя просверлено углубление, в которое залита капля краски для имитации красной лампочки.

Слева: Кабина экипажа перед установкой деталей остекления. С задней стенки кабины пилотов (деталь Е15) удален фильтр заднего топливного бака. В центре: Остекление установлено, но требует использования шпаклевки в местах стыковки с фюзеляжем. Скрайбером восстановлена расшивка, а ревиттером – заклепочные швы. Справа: Предварительное окрашивание модели, сочетающее затенение линий расшивки и некоторых панелей обшивки, хаотичными движениями аэрографа произведено высветление светло-серой краской панелей обшивки.

Поскольку в своей основе модель представляет собой ранее выпущенный ночной истребитель Me 262B-1a/U-1, то и недостатки чешской «спарки» были все те же, что и у предшественника. Об этих недостатках стоит рассказать более подробно. Поскольку мы делаем учебный самолет, то стоит задуматься о месте второго пилота, так как из-за унификаций наборов в кабине CS-92 здесь предлага-

ется разместить… приборную панель оператора радара. Исправить это довольно сложно, так как необходимые для кабины второго пилота приборная панель, боковые пульты и органы управления в наборе отсутствуют. Воспользовавшись советом и помощью коллег, заднюю часть «ванны» кабины я удалил и приклеил на ее место аналогичную деталь от Ме 262 фирмы Tamiya. Здесь как нельзя кстати

проявилось интересное сходство японской и китайской модели – детали практически не отличаются, в связи с чем, вживление «донорских» деталей не представляло сложности. Однако необходимо убедиться, что заднее кресло не «ушло» за пределы выреза в фюзеляже, сам же вырез тоже необходимо дорабатывать путем изменения детали Е15 (задняя стенка кабины пилотов) – нужно удалить имитацию фильтра заднего топливного

М-Хобби 2/2018

21


MH02_18_2018 28.01.18 17:07 Page 22

Слева и в центре: С помощью трафарета нанесен буквенно-цифровой код, модель покрыта глянцевым лаком от Gunze Sangyo Mr.Color GX100 Super Clear III. Модель окрашена и готова к нанесению декалей, смывке и тонировке. Справа: Нанесены декали (технические надписи и опознавательные знаки).

Слева: Окончательная сборка, установка деталей шасси, двигателя и створок ниш шасси. В центре и справа: Снятие масок с фонаря кабины и установка антенн.

бака. Сама кабина пилотов отлита достаточно неплохо, и нужно лишь все аккуратно собрать и покрасить. Приборные панели я украсил проводкой из проволоки, красил кабину красками Mr.Color C116 RLM66 Black Gray. Единственный использованный афтемаркет – это цветные фототравленые ремни от фирмы Eduard на кресла пилотов. Следующим этапом сборки были пресловутые мотогондолы двигателей. Здесь пришлось изменять форму передней части мотогондол, перерезать линии расшивки, углублять и расширять входной воздухозаборник, дорабатывать рассекатель пламени сопла двигателя. Лопатки первой ступени компрессора пришлось смещать на 5 мм вглубь воздухозаборника, предварительно увеличив длину канала, а также добавить два маленьких воздухозаборника охлаждения на передней части мотогондол. В нишах шасси смасте-

рил из проволоки имитацию жгутов электропроводки, пластмассовые амортизационные штоки стоек шасси заменил отрезками стальных трубок. В нижней части фюзеляжа изменены линии расшивки, характерные для двухместных машин. Переплет фонаря кабины доработан путем добавления деталей рукояток и механизма закрытия. Поскольку у прототипа

отсутствовало вооружение, пушечные порты были зашпаклеваны. Несколько слов хочу сказать о прилагаемой к модели схеме маркировки и окраски прототипа, в которой Hobby Boss сделал ряд досадных ошибок. В штатной декали неверен буквенно-цифровой код и шрифт его написания. Технические надписи остались на немецком языке, а должны быть на чешском. С целью устранения этих недостатков были изготовлены маски с кодами и приобретена декаль фирмы Kora Decals. После завершения сборки модели ее поверхности были загрунтованы Mr.Surfacer1200 от Gunze Sangyo, поверх которого нанесена краска Mr Color C60 RLM02 Gray. Далее в два этапа с добавления в основной цвет светло-серой краски выполнил попанельное высветление. Затем нанес на фюзеляж и на нижнею часть крыльев буквенноцифровой код. Потом – слой глянцевого лака от Gunze Sangyo Mr.Color GX100 Super Clear III, переведение декалей, тонировка с помощью художественных масляных красок и смывок MIG. Финальным этапом малярных работ стало нанесение полуматового лака Mr. Color C182 от того же Gunze Sangyo с каплей светло серой краски.

Имитацию БАНО и строевых огней сделал с помощью прозрачного пластика и набора Hobby+, тросовая антенна – из нити от детского бантика. Завершая свой рассказ, мне бы хотелось сказать следующее: работа с моделью потребует аккуратности в подгонке деталей и тщательного изучения материальной части прототипа, чтобы исправить хотя бы наиболее вопиющие ошибки.

22 М-Хобби 2/2018


MH02_18_2018 28.01.18 17:08 Page 23

Сергей ВИШНЯКОВ, Андрей АПОНАСЕНКО (г. Москва)

Король стройплощадок Cпециальная цена для читателей «М-Хобби» – 1600 руб. Заказывайте доставку по тел. 8 (499) 450-72-12.

Модель: Самосвал KAMAZ-65115 Масштаб: 1/43 Производитель: AVD Models, Кострома Характеристика: 69 пластиковых литых деталей, металлические кабина и рама, 11 шин колес из резиноподобного материала, декаль.

Рейтинг:

одели автомобилей от фирмы AVD хорошо знакомы многим, кто увлекается 43-м масштабом. Но если до их появления коллекционерам приходилось довольствоваться лишь массовой готовой продукцией, то теперь есть прекрасная возможность пополнить свою коллекцию авторской моделью-копией. Дизайнеры, разрабатывающие для AVD коробки, на каждой из них помещают какую-нибудь забавную деталь. Например, в данном случае за рулем KAMAZ-65115 нарисован Леонардо да Винчи, а на пассажирском

месте сидит Мона Лиза. Чтобы уж точно никто не усомнился, чей это портрет виднеется за ветровым стеклом, художник на заднем плане изобразил еще и парящего на изобретенном Леонардо каркасном крыле планериста. В 1990-х годах был практически исчерпан потенциал модернизации базового самосвала КАМАЗ-5511. Дальнейшее увеличение грузоподъемности и улучшение его эксплуатационных характеристик не представлялось возможным. Поэтому КБ Камского автозавода получило задание по созданию нового самосвала с грузоподъемностью 15 тонн.

★★★★

Помимо возросшей грузоподъемности, на новый самосвал предполагалось устанавливать довольно большую номенклатуру различных двигателей, он должен был иметь кабину повышенной комфортабельности и быть способным передвигаться по дорогам с высокой скоростью. Массовое производство самосвала с колесной формулой 6х4 и грузоподъемностью 15 тонн, получившего обозначение КАМАЗ-65115, началось в 1998 году. КАМАЗ-65115 стал логическим продолжением линейки самосвалов среднего класса, понравился потенциальным потребителям и оказался одним из самых продаваемых автомобилей семейства КАМАЗ. Имея хорошую грузоподъемность, практически неубиваемую подвеску, комфортабельную кабину и мощный двигатель, самосвал в полной мере соответствует девизу Камского автозавода, который гласит, что «танки грязи не боятся». В процессе серийного производства самосвал несколько раз модернизировался. В 2006 году базовый двигатель КАМАЗ140.11-240 с турбонаддувом мощностью 240 л.с. заменили 6-цилиндровым дизельным

Слева: Двигатель в сборе с КПП выполнен довольно подробно. Однако некоторые детали все же придется изготовить самостоятельно. В центре: Сделана имитация топливной проводки, натянут приводной ремень генератора из изоленты. Справа: При поднятой кабине двигатель прекрасно видно, так что все доработки оправданы.

Слева: Защитное ограждение топливного бака и аккумулятора в моем наборе оказалось не только закручено «винтом», но еще и лопнуло на самом видном месте. Пришлось самостоятельно изготовить новое. В центре: Рама модели, отлитая из металла в традициях 43-го масштаба, имеет упрощенный вид. Справа: А вот устанавливаемые на ту же раму пластиковые детали выглядят намного лучше.

М-Хобби 2/2018

23


MH02_18_2018 28.01.18 17:08 Page 24

Слева: Покрышки колес, несмотря на небольшой размер, не только выглядят как настоящие, но и имеют все положенные обозначения на боковинах. В центре: Телескопическая трубка, которой комплектуется набор, копийно имитирует гидравлический механизм подъема кузова. Справа: Из проволоки имитируем тормозные магистрали на раме и топливные магистрали на двигателе. Работа эта кропотливая, но она добавит готовой модели неповторимый шарм.

Слева: Детали ходовой части и «причал для ротозеев» установлены на раму. Внешний вид портят отлитые на ней посадочные места для винтов. Но убрать их весьма проблематично. Справа: Перед грунтовкой кабину желательно зашлифовать, чтобы убрать мелкие огрехи литья из металла. Светотехника на крыше тоже нуждается в замене – непрозрачные огни автопоезда на самом видном месте точно копийности модели не добавляют.

двигателем Cummins 6ISBe 285, который имел лучшие показатели по экономичности и экологичности. В 2010 году самосвал пережил глубокий рестайлинг, в результате которого обзавелся новой, полностью модернизированной кабиной, оснащенной бортовым компьютером. Полностью обновленный КАМАЗ-65115 стал настолько современным и привлекательным, что его сложно назвать «пережитком прошлого».

24 М-Хобби 2/2018

Вернемся к модели. В небольшой, красочно оформленной коробке аккуратно упакованы литники с деталями модели, а также отдельно уложены металлические рама и кабина грузовика, инструкция и декаль. Замечу также, что мелкие детали производитель заботливо упаковал в отдельные пакеты, чтобы избежать их случайных повреждений или потери. Процесс сборки модели не сложен и доступен даже начинающим моделистам. Металлическая рама автомобиля имеет некоторые упрощения, но это обусловлено издержками технологии литья и желанием разработчиков обеспечить сборку на винтах, традиционную, увы, в мире 43-го масштаба. Пластиковые детали встают на свои места

практически без каких-либо доработок. Из недостатков следует отметить избыточную толщину задних грязевых щитков (дет. С2/С3/С4), которые при желании можно заменить фототравлением, а также металлическую ось, соединяющую передние колеса (дет.Е11) и проходящую над передней балкой (чего на самом деле быть не должно). Также не повезло мне с ограждением топливного бака и аккумулятора (дет. С8/С9). Оно оказалось не только закручено «винтом», но еще и лопнуло на самом видном месте. Поэтому от него было оставлено лишь крепление, а само ограждение было изготовлено самостоятельно, для чего пришлось воспользоваться старой пластиковой картой. Посадочные отверстия в колесных дисках необходимо немного рассверлить, чтобы позднее полностью собранные колеса было легче установить на осях. Кстати, немного о шинах колес. Отлитые из резиноподобного материала, они, несмотря на свои небольшие размеры, имеют всю положенную маркировку на боковинах и практически полностью копируют шины марки КАМА 310 с типоразмером 10.00R20 (именно в такую резину и обувают самосвалы КАМАЗ-65115). Также из приятных бонусов следует отметить наличие в наборе телескопической трубки (дет. Е11), которая прекрасно имитирует шток гидравлического механизма подъема/опускания кузова и дает возможность собрать модель с подвижным кузовом. На заключительном этапе сборки из проволоки и лески подходящего диаметра была проложена имитация топливных, гидравлических и тормозных магистралей на раме. Пластиковая копия двигателя довольно похожа на дизель КамАЗ-140.11-240, но в силу масштабных условностей на ней отсутствуют некоторые довольно заметные детали (а сделать их желательно, так как кабина самосвала может подниматься и готовый двигатель будет видно). По этой причине собранный двигатель также был дополнен имитацией топливных магистралей и приводного ремня генератора из куска виниловой изоленты. Детали выхлопной системы были собраны в отдельный блок, а сама выхлопная труба аккуратно рассверлена. Также самостоятельно был изготовлен рас-


MH02_18_2018 28.01.18 17:08 Page 25

ИЗ КОРОБКИ

ширительный бачок системы охлаждения и патрубок от радиатора к двигателю. Полностью готовый двигатель был окрашен металликами различных оттенков, тонирован и установлен на раму в процессе окончательной сборки модели. Сборка кабины и кузова сложности не представляет, однако некоторые нюансы все же есть. Полистироловый интерьер кабины довольно точно копирует прототип, а вот саму отлитую из металла кабину перед началом работы желательно аккуратно отшлифовать водостойкой наждачной шкуркой с зернистостью 2000, чтобы убрать небольшие неровности. Затем на свои места приклеиваются зеркала заднего вида и рукоятки дверей. Из возможных доработок, какие можно рекомендовать – замена имитации светотехники на крыше кабины деталями из прозрачной смолы или пластика. Затем кабина и интерьер грунтуются и окрашиваются в соответствии с выбранной схемой окраски настоящего автомобиля (благо в сети много фотографий КАМАЗов), после чего на свои места приклеиваются детали остекления и кабина собирается окончательно. Займемся кузовом – здесь все просто. На место устанавливается задний борт, после чего надо немного развальцевать детали Е16. В этом случае борт сохраняет подвижность. При желании из тянутого литника или проволоки можно изготовить лесенки на бортах, а также трос от лебедки к запасному колесу на передней стенке кузова. К сожалению, производители совершенно забыли такую немаловажную для самосвала деталь, как противооткатные башмаки – их хорошо бы изготовить самостоятельно, также как и крепление для лопаты. Полностью окрашенный кузов устанавливается на раму в процессе окончательной сборки модели. Декаль содержит три номерные таблички с одинаковым номером Владимирской области, приборную панель и некоторые типичные изображения, имитирующие встречающиеся на грузовых автомобилях наклейки. Перед началом окраски были наклеены маски из малярного скотча TESA. После чего модель была загрунтована и окрашена водорастворимыми красками «Акан»: рама, диски колес, зеркала заднего вида и дворники – в черный цвет, кабина и кузов – оранжевый, двигатель и выхлопная система – металлики различных оттенков, повторители поворотов, задние фонари и светотехника на крыше – красный и оранжевый лаки. Резиновые уплотнители на стеклах окрашивались маркером. Стяжные ленты на топливном баке и воздушном фильтре были вырезаны из самоклеящейся фольги, а отражающие элементы зеркал были уже даны в наборе, вырезанные из такой же самоклейки. После окончания окраски маски были сняты, модель покрыта несколькими слоями «Футуры», переведены элементы декали, а затем модель была тонирована при помощи сухих пигментов различных оттенков.

Ну и какой же самосвал без груза! Из подходящего куска поролона ножом и ножницами была сформирована основа, на которую клеем ПВА наклеен песок для шиншилл. После высыхания клея готовый «груз» был помещен в кузов модели. Весь процесс работы над моделью самосвала КАМАЗ-65115 оставляет только приятные эмоции. Конечно, определенные неточности есть, но для их устранения придется приложить не слишком много усилий благодаря наличию на модельном рынке наборов афтемаркета. Моделисты со стажем несомненно смогут собрать из данного набора модель-копию выставочного уровня. Модель предоставлена фирмой AVD.

М-Хобби 2/2018

25


MH02_18_2018 28.01.18 17:08 Page 26

Эдуард ЧУКАШЕВ (г. Москва) Фотографии автора

Колесница Джаггернаута Джаггернаут — термин, который используется для описания проявления слепой непреклонной силы для указания на кого-то, кто неудержимо идeт напролом, не обращая внимания на любые препятствия.

ногое известное известно немногим, -сказал однажды старик Аристотель, и, как в воду глядел. Казалось бы, кто лучше отечественных производителей может разобраться в российской военной технике, однако ж, мастеровитые китайцы в очередной раз доказывают, что именно они относятся к тем «немногим». На этот раз речь в нашей рецен-

зии пойдет о модели быстроходной (по сухой грунтовке спокойно «выжимает» 24 км/ч) траншейной машины БТМ-3. Учитывая, что «трешка» – это модернизированная ранняя БТМ, выпуск которой в конце пятидесятых годов двадцатого века был начат на Дмитровском экскаваторном заводе, нужно выяснить, чем внешне отличались машины этих вариантов. Вначале на рабочем органе (роторе) уста-

Модель: BTM-3 High-speed Trench digging vehicle Масштаб: 1/35 Производитель: Trumpeter, Китай Характеристика: пластиковая литая, 748 деталей (12 прозрачных, 192 трака), декаль, медный трос

Рейтинг:

★★★★★

Слева: «Резиновые» бандажи опорных катков модели. Неплохо получились сектора на боковинах и диаметр не подкачал. Следует только обратить внимание на два момента: отлиты они из черного полиэтилена и перед покраской их лучше загрунтовать, а также сугубо осторожно отделять от литников, так как толстые питатели могут создать вам дополнительные проблемы с обработкой 20 деталей. В центре: Зато простое решение отделить металлический каток от его «покрышки» здорово облегчает процесс покраски и улучшает качество. Специальные посадочные выступы внутри бандажей и фаски на катках позволяют легко фиксировать указанные детали, задавая одинаковый размер кольца отбортовки (указано стрелками). Справа: Защитить поверхности для склейки этих деталей достаточно легко: бандажи надеваются внатяг на бумажную трубку, а на ободья катков клеится узкая полоска маскировочного скотча.

26 М-Хобби 2/2018


MH02_18_2018 28.01.18 17:08 Page 27

ИЗ КОРОБКИ

Слева и в центре: «Сердце» нашей «колесницы» – дизельный двигатель В-401Г мощностью 415 л.с. в сборе с трансмиссией состоит из 42 (!) деталей. Этакое китайское произведение модельного искусства, даже жалко прятать под капотом. На втором снимке видны топливные баки машины в виде прямоугольных коробов по обе стороны от мотора. Справа: Изнутри верхней детали корпуса явно выделяются следы толкателей пресс-формы, которые необходимо удалить, благо пластик легко обрабатывается, и эта процедура не займет много времени.

Слева: Очень хорошо производитель имитировал сварные швы на ограничителях хода балансиров основных катков. Такое внимание к мелочам делает честь разработчикам. В центре и справа: Кабина прототипа и китайский «ответ Чемберлену». Все достаточно точно и копийно, но декаль на приборы и технические таблички лучше вырезать поэлементно и переводить по месту, иначе картинки не лягут на свои места либо переведутся с искажениями.

Слева: Для увеличения доли «железа» в наборе солнцезащитные козырьки сделаны из фототравления, но зато не хватило пороху на имитацию освещения кабины, аптечки и двух бачков с питьевой водой и другого оснащения кабины. Прямо как в поговорке о медицине – одно лечим, другое калечим. В центре: Диорамщики и любители «распушить» модель могут сделать открытыми боковые стенки капота и явить всем заинтересованным лицам двигатель машины во всей его красе. Справа: А можно просто открыть двери и насладиться видом на интерьер кабины экипажа.

Слева: У ранней «обычной» БТМ (находится в музее ВИМАИВиВС в Санкт-Петербурге) форма и расположение кассет, в которых хранились дополнительные «башмаки» для улучшения проходимости, отличались от поздних машин. Они состояли из четырех секций. В центре: На поздней БТМ-3 эти кассеты состояли из двух удлиненных секций, и количество «башмаков» увеличилось. Справа: Это же место на модели БТМ-3.

навливались ковши закрытого типа, а приведение машины из транспортного положения в рабочее осуществлялось с помощью большой лебедки на левом борту, тросов и П-образной рамы (укосины). Зачистной башмак снаружи снабжался металлическим катком. По итогам первых лет эксплуатации выяснилось, что

ковши часто наглухо забивались мокрым грунтом, а металлические тросы оказались не слишком надежны. Да и вообще система была достаточно примитивной. Поэтому в начале семидесятых годов машину доработали. Ковши начали использовать открытого типа, их снабдили цепными днищами, и теперь они

не нуждались в периодической очистке вручную, а громоздкий механизм подъема-опускания ротора значительно упростили. И надо отметить, что в новой модели китайцам практически удалось (за исключением некоторых деталей) передать облик и характерные конструктивные особенности именно БТМ-3. М-Хобби 2/2018

27


MH02_18_2018 28.01.18 17:08 Page 28

Ленивец, опорный каток и ведущее колесо прототипа. Под ними – такие же элементы ходовой части модели. Разница если и есть, то настолько несущественная, что ее не стоит принимать во внимание. На мой взгляд, у производителя все получилось очень близко к оригиналу.

Литье в наборе очень качественное, не обошлось и без применения многоразъемных форм (в них отлиты кабина, «ванна» корпуса). Стукуемость деталей в норме, хотя временами необходима тщательная подгонка. Следы толкателей обнаружились только изнутри верхней детали корпуса машины (деталь Upper hull), но они легко счищаются шкуркой. Удались китайцам опорные катки модели. Их диаметр и ширина на реальных образцах

830х150 мм, что в масштабе 1/35 дает соответственно 23,7х4,3 мм. И надо сказать, что тщательный обмер пластиковых катков не выявил никакой разницы с последними цифрами. А если еще добавить способ и качество их изготовления, то катки просто окажутся идеальными с точки зрения моделиста. Конечно, производитель по максимуму использовал детали от своего предыдущего набора тяжелого артиллерийского тягача АТ-

2 1

3 4

На приведенных видах заметно отличие ранней БТМ от более поздней машины. 1. Лебедка рабочего органа. 2. Система тросов. 3. Укосины (П-образная рама). 4. Ковши закрытого типа (с днищем). 5. Поддерживающий ролик зачистного башмака.

Т (он и в жизни был технологическим «донором» БТМ). Об этом свидетельствуют катки, траки, нижняя часть корпуса (где есть соответствующее клеймо), кабину и прозрачные детали (которые не все используются в наборе БТМ). Траки получились очень хорошо, с четким рельефом. Соединяются в ленту легко, не требуя даже кондуктора для сборки. Неизбежно возникающая легкая кривизна легко корректируется обыкновенной линейкой прикладываемой сбоку ленты. Единственный недостаток деталей – отсутствие безгребневых траков с отверстием. Да еще и инструкция слегка подкачала – из нее неизвестно, где у катка перед, а где зад. В общем, направление установки не задано, поэтому просто посмотрите фотографии и вам все станет ясно. Для упрощения процесса сборки и окраски я собрал обе ветви, пока клей окончательно не схватился, обогнул ленивец и ведущее колесо, а затем снял с ходовой отформованные гусеницы и отправил их на сушку. Через двое суток загрунтовал гусеницы, окрасил и тонировал. К этому времени установил на полностью готовую ниж5

28 М-Хобби 2/2018


MH02_18_2018 28.01.18 17:08 Page 29

ИЗ КОРОБКИ

Слева и в центре: Вот так на траках прототипа выглядят отверстия для крепежа вышеупомянутых «башмаков». Заметим, что на ранних БТМ гребневые (47 штук на борт) и безгребневые (46-47 штук) траки чередовались между собой. В поздних БТМ-3 безгребневые траки ставились после 5-6 гребневых. Всего в гусенице насчитывалось 93-94 трака, а инструкция рекомендует склеить всего 90 штук. Справа: Вероятно, китайские производители при изготовлении гусеничных цепей для новинки просто взяли траки от предыдущей модели тяжелого артиллерийского тягача АТ-Т. И это правильно. Неправильно другое: китайцы проигнорировали тот факт, что безгребневые траки выпускались с отверстием для крепежа «башмака». Пришлось в виде экспромта просто срезать (по счастью полые) гребни с траков и таким незатейливым образом получить искомое.

Слева и в центре: Траки прототипа и модели чрезвычайно похожи. Не идите только на поводу у производителя и обязательно сделайте траки с отверстиями. Справа: «Когда б вы знали, из какого сора…». На самом деле – это только основные подсборки рабочего органа БТМ-3. Обращает на себя внимание сияющее фототравленое лезвие зачистного башмака справа. Ну почему его нельзя было выполнить из полистирола? В процессе монтажа краска с его краев облезала с удручающей периодичностью и их постоянно приходилось подкрашивать. Не помогла даже грунтовка.

нюю часть корпуса окрашенные и тонированные катки и колеса. Гусеничные ленты легли на свои места, легко склеились, а места стыков были подкрашены. При дальнейшей работе над верхней частью готовый низ модели, замаскированный скотчем, спокойно пережил все мои неуклюжие манипуляции.

Геометрически такая конструктивно сложная модель весьма точна. Главное, не особо доверяйте непроверенным данным, особенно из интернета. Дело в том, что на модификации БТМ-3 изменился диаметр ротора и поэтому увеличились некоторые линейные размеры.

Есть у новинки еще один мелкий недочет. В «закрытом» положении система рабочего органа стопорилась стальными тросами со стяжками (в модели их нет), которые крепились за петли на тыльной стороне зачистного башмака (воспроизведены на модели) и кормовые буксировочные крюки (в модели присутствуют). У нас же этого не произошло, и башмак свободно болтается сзади модели. Из серьезных замечаний выделю такой момент. Я так и не смог найти место для штока телескопической штанги, стоящей в паре с большим карданным валом (подсборка 37, деталь J 13). На мой взгляд, китайцы до конца

М-Хобби 2/2018

29


MH02_18_2018 28.01.18 17:08 Page 30

Слева: Верхняя часть ротора и ковши прототипа (находится в музее техники Вадима Задорожного в Москве). Видно, что цепное днище ковша состоит из девяти продольных цепей, соединяемых между собой одиночными звеньями. В центре и справа: смотрим на ротор модели и наблюдаем отсутствие цепей на днищах ковшей. Воплотить их в пластике задача почти нереальная. Это здорово удорожило бы модель. Видимо, по этой причине китайцы не стали мудрить с цепями. Нам же остается, вооружившись терпением, соответствующей длины цепочкой и увеличительным прибором попытаться имитировать пресловутые цепные днища. Имейте в виду, что по предварительным расчетам этой самой цепочки вам понадобится около двух метров.

Слева: Плата с тяговыми и прочими цепями. Каждая состоит из двух половинок. Это нужно не только для качественной имитации цепей, но и для помещения между ними зубчатых колес. В центре: А вот тут возникает небольшой нюанс. Зубья не помещаются между звеньями цепей, поэтому их надо будет аккуратно срезать в месте рабочего зацепления, оставив целые зубцы только на видимой части колес. Справа: Механизмы поперечной цепной передачи собраны согласно инструкции, но сборка по длине получается несколько короче, чем надо и правая часть не встает на свои посадочные места (отверстия в фототравленой детали должны оказаться над ответными шпеньками в настиле). К счастью, это не особенно критично и на готовой модели в густой мешанине узлов рабочего органа абсолютно незаметно.

Слева и внизу слева: Средние стойки боковых ферм у прототипа снабжены понизу усиливающими накладками. Причем с обеих сторон. Производитель в погоне за модельной модой изваял их в фототравлении и только с одной стороны. Пришлось «править Сартра» и делать из «сыростирола» недостающие накладки. В центре и внизу в центре: У прототипа на телескопической штанге (над малым карданным валом) крепилась лампочка освещения ротора. Производитель дает эту деталь, но не упоминает о лампе, поэтому я быстренько изготовил ее плафон из прозрачной смолы-пятиминутки. Справа и внизу справа: Крайние лобовые стекла БТМ могли откидываться вперед-вверх на специальных кронштейнах (для этого рамка стекла крепилась к кабине на петлях). Но на некоторых машинах это было возможно только со стороны водителя. Модель повторяет именно такой вариант. Над местами крепления «дворников» устанавливали небольшие защитные козырьки, но в модели они мало того, что фототравленые, так еще и чрезмерно большие – их я тоже заменил самодельными.

30

М-Хобби 2/2018


MH02_18_2018 28.01.18 17:08 Page 31

ИЗ КОРОБКИ

Слева: Производитель подразумевает возможность сборки модели в двух положениях: рабочем и транспортном. Отсюда и вариативность деталей большого карданного вала (вверху), взятого от БелАЗ-540, и опор рабочего органа (внизу). В центре и справа: Мне же захотелось сделать всю систему действующей, и я решил сделать эти детали подвижными. Срезал торчащие штоки цилиндров, заменил их самодельными, просверлил отверстия и вуаля – все действует!

проблем. Короче, на все про все ушло четыре лишних вечера. Но в результате все получилось. Возможно вы выберете другой путь, но я вас хотя бы предупредил. Инструкция в этот раз достаточно толковая и представляет собой толстенный буклет в 32 страницы, где на 43 этапах объясняют

не разобрались в механизме управления рабочим органом и некоторые аспекты от них ускользнули. У меня просто не хватило времени досконально разобраться в этом вопросе, поэтому всех интересующихся я отсылаю к техописанию на БТМ-3 (смотри список литературы). Должны же наши читатели осуществлять самостоятельную поисковую и аналитическую деятельность. Производитель предусматривает два варианта сборки: «закрытое» положение ротора и «открытое». Решив сделать модель максимально функциональной, я слегка модифицировал опоры ротора (дет. G16, 17)

и большой карданный вал, сделав их действующими (см. фото). Но в принципе этого можно было бы не делать, а просто в зависимости от положения ротора использовать нужные детали. Они легко устанавливаются на свои места при метаморфозах на готовой модели. Но вот тяговые цепи (дет. К1, 2) я решил покрасить отдельно от боковых ферм, так как побоялся, что в собранном виде не смогу сделать это аккуратно. В результате задал себе ту еще работенку. Две ажурные многодетальные фермы, каждая из двух частей, тщательно подгонялись по месту при сборке, чтобы в дальнейшем не возникло

М-Хобби 2/2018

31


MH02_18_2018 28.01.18 17:08 Page 32

На снимках ранней (слева) и поздней (справа) быстроходных траншейных машин видны различия в оборудовании. Но вместе с тем, эти отличия при определенном мастерстве не будут являться серьезным препятствием тому, кто захочет на базе китайской модели построить раннюю БТМ. (Фотография слева From Wikimedia Commons)

сборку этой необычной для моделистского глаза машины. Есть пара мелких замечаний: не указан цвет сидений и противосолнечных козырьков в кабине, неудачно прорисована пара моментов сборки, остекление фар советуют красить под «серебро» (это, скорее, по привычке – ведь в былые времена Trumpeter не «заморачивалась» прозрачными деталями) и тому подобная ерунда. Для спокойной работы надо только очень внимательно смотреть поясняющие рисунки и тщательно примеривать детали «на сухую».

Медный трос, входящий в набор, очень слабо скручен (каюсь, но этот момент я упустил – все спешка виновата) и потребует помимо уплотнения витков отжигания на огне, чтобы таким образом снять защитный лак. Детали фототравления традиционно лишены рисок по краям перемычек, что потребует аккуратной зачистки надфилем получившихся после отделения деталей острых шпеньков на их краях. А вообще плата фототравления насыщена ненужными деталями (которые вполне можно было отлить из

Геометрические размеры БТМ-3 Прототип М 1/35 Длина транспортная/рабочая, мм 7600/11200 117,1/320 Ширина т/р, мм 3164/3164 90,4/90,4 Высота т/р, мм 4320/2885 123,4/82,4 Ширина трака, мм 500 14,3 Дорожный просвет, мм 425 12,1 Колея, мм 2640 75,4

Модель 116,7/332 90,2/90,2 122,5/84,3 15,1 14,9 75,3

Примечание: Все приведенные размеры относятся только к варианту БТМ-3 и отличаются от параметров ранней БТМ, поэтому будьте внимательны при поиске информации.

32 М-Хобби 2/2018

пластика) – одних плоских головок болтов или заклепок под три десятка. Кстати, защитные металлические листы на двери кабины попортят вам много крови, так как краска облезает по краям даже при случайном касании и их после окончания работы неминуемо придется подкрашивать. Площадки под фары тоже выполнены фототравлением и держаться они на капоте просто на честном слове и микрокапле циакрина, с удовольствием отлетая при первой же возможности. Насколько крепче сидели бы на месте пластиковые детали, приклеенные обычным бутилацетатом. Декаль в наборе достаточно простая. Главное, что есть циферблаты приборов и таблички с надписями, которые лучше вырезать по отдельности и переводить на свои законные места. Я поспешил, переводил целыми сегментами, в результате из-за выпуклостей на торпедо картинки не совсем четко позиционировались. Добавил в циферблаты по паре капель глянцевого лака, и результат получил вполне


MH02_18_2018 28.01.18 17:08 Page 33

ИЗ КОРОБКИ

удовлетворительный. Еще на декали есть две красные звезды без белой подложки, которые на зеленом фоне базовой окраски неминуемо станут коричневыми и два отзеркаленых (что неверно) знака «Гвардия». Учитывая, что все настоящие БТМ, независимо от типа, не несли никаких знаков, то и я ничего переводить не стал. Схема окраски «проста, как пять копеек»: всего два варианта окраски – зеленый защитный или трехцветный камуфляж. Отсутствие в таблице соответствий красок акрила Tamiya наводит на мысль об идиосинкразии «труба-

чей» к стране Восходящего солнца. Впрочем, для отечественного моделиста это сущий пустяк. Что же в «сухом остатке»? А просто интересная и оригинальная модель совершенно брутального внешнего вида, способная нарушить на полке гордое одиночество бесчисленных танков. Качество изготовления и копийность у нашей героини (траншейная машина все-таки женского рода) на высоком уровне, ее несложно купить, ну а цена? Так мы за ценой не постоим!

Автор выражает благодарность за помощь в работе над статьей Николаю Поликарпову, Андрею Аксенову и магазину «Лейбъкомпания» за предоставленную модель.

Использованная литература: 1. А.В. Соколов «Быстроходная траншейная машина БТМ». Москва, 1962. 2. «Быстроходная траншейная машина БТМ-3». Техническое описание, Москва, 1981.

Компания АРК поздравляет коллектив М-Хобби – единственного в мире русскоязычного журнала для моделистов с четвертьвековым юбилеем и выходом 200-го номера! Желаем вам оставаться такими же профессиональными и независимыми! Мы надеемся быть всегда рядом с вами!


MH02_18_2018 28.01.18 17:08 Page 34

Андрей РЯБКОВ (г. Санкт-Петербург) Фотографии автора

Дорогой товарищ «Круг»…

й ателе ля чит д а н е яц . альна 9 руб Cпеци би» – 499 ку б ав «М-Хо вайте дост 0-72-12. ы 5 з 4 а ) к а 9 З (49 8 . л по те

ечты, иногда, сбываются. Пусть не с первого раза, пусть через годы и расстояния. Тему «Круга» наш журнал поднимал не единожды, обозревая его далеко неидеальную польскую модель из смолы («М-Хобби» 10/2010 и 9/2016), рассказывал и о прототипе в приложении «Броня» (2/2009). Но вот, наконец, круг замкнулся. «Певец» советского

ВПК – китайский Trumpeter – выпустил пластиковую модель самого, пожалуй, харизматичного ЗРК Страны Советов. «Пан или пропал»? «Пролетел» или «попал»? Сейчас узнаем. Всякая серьезная противовоздушная оборона строится по принципу вложенных друг в друга «куполов». Чем крупнее объект или воинское объединение, тем шире и выше над

Модель: Soviet 2K11A TEL w/9M8M Missile «Krug-A» (SA-4 Ganef) Масштаб: 1/35 Производитель: Trumpeter, Китай Характеристика: пластиковая литая, 580 пластиковых (240 траков, 6 прозрачных), 40 фототравленых деталей, декаль.

Рейтинг:

★★★★★

Слева: На фотографии хорошо заметна разница между «длинной» (3М8 и 3М8М1) и «короткой» (3М8М2 и 3М8М3) ракетами. И пускай вас не смущает, что это музейная машина (обратите внимание на утраченные чехлы воздухозаборников) – учебные и документальные фильмы об армейской, «домузейной» жизни «Кругов» свидетельствуют, что ракеты обоих типов могли эксплуатироваться совместно и одновременно с одной установки. В центре: Контейнер №1 – длинный (с «носом») предназначался для хранения ракеты и отстыкованных от нее крыльев и стабилизаторов. В контейнере №2 (короткий) хранились стартовые ускорители. Справа: Чудеса технологии. Корпус ракеты – полый внутри и отлит в одну, почти идеально круглую деталь. Шпаклевки требуется самая малость, да и то в незаметном при окончательной сборке месте. Крылья и стабилизаторы – тончайшего литья, а о носовую оконечность конуса можно при неудачном стечении обстоятельств повредить руку. Требуется только соблюсти выдержку при стыковке половинок стартовых ускорителей и дать клею хорошенько просохнуть, чтобы избежать усадки по продольному шву.

34 М-Хобби 2/2018


MH02_18_2018 28.01.18 17:08 Page 35

ИЗ КОРОБКИ

Фототравления дано ровно столько, сколько нужно. Детали в меру тонкие, хорошо держат форму, не пружинят и не ломаются при изгибе. «Стеклянные» детали, на которые компания Trumpeter не всегда щедра, на этот раз присутствуют в необходимом количестве. Но фары все равно лучше поменять на «эльфовские».

Слева: Катки, доставшиеся модели «Круга» в наследство от неудачной «Акации», по-прежнему портят все впечатление от модели. Они откровенно «кособокие». В центре: Чтобы стрела могла беспрепятственно подниматься и опускаться, необходимо доработать имитацию системы питания. «Штатные» пластиковые детали откладываем в сторону и кроим по их подобию аналогичные, из «витой пары». Справа: Ферма крепления ракет по-походному может поворачиваться на 90 градусов, но для надежности лучше заранее позаботиться о новых осях. Имеющиеся пластиковые «пупырышки» следует заменить медной проволокой.

Слева и в центре: Настил ступеней стремянки, закрепленной справа от балки вращающейся части ПУ, получился откровенно грубым и некопийным. Кстати, на фотографии прототипа хорошо видно, для чего служат шарниры в основании «клешней». Они позволяют откинуть «клешни» назад, тем самым, вписав установку в железнодорожный габарит. Фотография Войтеха Мичека. Справа: Машины раннего производства с «двойной фермой» такой опцией не располагали – при их транспортировке по железной дороге ферму опускали и закрепляли в горизонтальном положении.

ним раскидывался персональный «зонтик». Советская Армия исключением не являлась. Комплексы (артиллерийские ли, ракетные ли) разделялись на объектовые и мобильные. «Круг» был самым дальнобойным из мобильных комплексов войсковой ПВО – в его задачу входило прикрытие армейских и фронтовых объединений. Незабываемым «Круг» делала его самоходная пусковая установка 2П24 с двумя огромными ракетами. На фоне «худышек» – ракет В-750 всемирно известного комплекса С-75, ракеты 3М8 выглядели чуть ли не баллистическими. Сами размеры «летательного аппарата», едва помещающегося на транспортно-заряжающую машину на шасси ЗИЛ131 или «Урала», были прекрасным психологическим элементом сдерживания потенциальной воздушной агрессии. Могучий поперечный габарит был обусловлен требованиями к боевой части и применением в

конструкции прямоточного воздушно-реактивного двигателя (ПВРД), позволявшего ракете лететь вдвое быстрее звука. Атмосферный воздух-окислитель, необходимый для работы ПВРД, сжимается не компрессором, а давлением набегающего потока. Теоретически, через летящую ракету можно посмотреть, как через телескоп. Воздух, миновавший скачок уплотнения на воздухозаборнике, создает такое давление, что, как бы затыкает ракету спереди, не давая продуктам в камере сгорания вырываться вперед. Чтобы скачок «установился», ПВРД надо разогнать до сверхзвуковой скорости. (Маленькое отступление: прямоточный двигатель, использовавшийся на немецкой крылатой ракете ФАУ-1, мог работать на дозвуковых скоростях и даже на месте потому, что продуктам горения топлива мешали вырываться вперед установленные сразу за воздухозаборником специальные «жалюзи»,

захлопывающиеся в момент воспламенения топливовоздушной смеси и открывавшиеся после того, как продукты горения улетали назад через сопло. Цикл повторялся примерно 45 раз в секунду, поэтому двигатель звался «пульсирующим». Но разгонять ФАУ-1 для получения приемлемой тяги «ПУВРД» все равно приходилось. – Прим. авт.). Полет ракеты 3М8 делится на два этапа – неуправляемый, на тяге четырех пороховых ускорителей, которые «встреливают» ракету в луч станции наведения; и управляемый, когда на скорости 1,75-2М к крыльям начинают поступать команды. Ракета «рулит» передними поверхностями, что обеспечивает более предсказуемое поведение скачка уплотнения – если он, скачок, на каком-то сегменте воздухозаборника попадет в аэродинамическую тень и «пропадет» – в этом месте случится «помпаж». То есть, газ из камеры сгорания потечет не назад, а вперед, М-Хобби 2/2018

35


MH02_18_2018 28.01.18 17:08 Page 36

Эта же проволока поможет надежно и «чисто» прикрепить ускорители к телу ракеты, а сами ракеты – к пусковой установке.

Имитации какой-либо электропроводки в наборе не предусмотрено. Не лишним будет самостоятельно изготовить подводку к пиропатрону сброса чехла воздухозаборника (два раза) и к антенне радиостанции.

что приведет к прекращению полета и разрушению ракеты. Сопло порохового ускорителя установлено с наклоном относительно обеих продольных плоскостей. Заметный глазу на виде сбоку угол 13 градусов – для того, чтобы линия действия реактивной тяги проходила через центр тяжести ракеты. Почти незаметный в плане угол в 3 градуса 54 минуты – для придания вращения ракете на стартовом участке, что повышает точность ее «встреливания» в луч станции наведения (ракета вращается по часовой стрелке). Ускорители действуют 4-5 секунд, после чего сбрасываются. Механизм сбрасывания

36 М-Хобби 2/2018

реализован очень остроумно – передний замок раскрывается внутренним давлением практически в момент запуска ускорителей и весь полет они удерживаются подле ракеты только силой собственной тяги и конструкцией упоров. Как только тяга пропадает – ускоритель под действием воздушного потока «съезжает» назад. Отделение укорителей от ракеты производится аэродинамическими силами, для чего их носовая часть сделана

асимметричной, да вдобавок «усугублена» двумя миниатюрными крылышками. Аналогичные поверхности чуть большей площади есть и в хвостовой части ускорителей. Тут впору упомянуть о маленьких Т-образных «штучках», установленных здесь же, в хвостовой части ускорителей. Это клапаны задержки вращения. Чтобы ракета не вращалась, пока она сходит с пусковой установки, через эти клапаны стравливаются продукты


MH02_18_2018 28.01.18 17:09 Page 37

ИЗ КОРОБКИ

горения в сторону, противоположную действию момента от ускорителей. Через 0,2-0,4 секунды клапан автоматически перекрывается. Угол установки клапанов составляет 35 градусов к оси двигателя. Жизни ракеты в полете менее полутора минут. Если радиовзрыватель не захватил цель, ракета самоликвидируется между 73-й и 83-й секундами полета. Если же захватил… Тогда боевая часть (весом с двух взрослых людей) разрывается на пятнадцать тысяч заготовленных осколков массой по 4 грамма каждый. Были ли случаи прямого попадания ракеты в цель автору неизвестно, но эффект от столкновения летящей с двойной скоростью звука ракеты массой в тонну и не менее скоростной мишени должен бы получиться феерическим. Вообще, стартовая масса ракеты чуть меньше 2,5 тонн, но ее четыре ускорителя весят по 274 кг и после сбрасывания последних ракета резко «худеет». Часть ракет отечественных комплексов ПВО несли на месте боевой части «спецбоеприпас» – то есть, атомную бомбу. Так, ядерная зенитная ракета от комплекса С-75, в отличие от обычной В-750, называлась В-760, а ядерная модификация ракеты В-860 комплекса С-200 имела наименование В-870. При этом нижняя граница срабатывания «спецбоеприпаса» определялась в три километра над землей, что считалось безопасным для своих войск. Ракете 3М8 подобной чести оказано не было – вся ее служба прошла с обычной осколочной БЧ. Почему – можно только предполагать. Возможно, «от греха подальше», а возможно – ради экономии средств. Ведь при относительно дешевых ракетах (вот оно, одно из достоинств ПВРД), комплекс «в комплексе» получился дорогим. В первую очередь, по объективным причинам. Не удалось унифицировать шасси для пусковых установок, станции обнаружения и станции

наведения. Радиолокационное освещение пространства на дистанции более 150 км банально требует «много» электроэнергии. Комплекс автономный, поэтому электрогенераторы надо возить «на себе». А учитывая жесткие требования ко времени переведения комплекса в боевое положение, генераторы применили не дизельные (требующие постоянного предварительного прогрева для нормального запуска и быстрого выхода на рабочий режим, особенно зимой), а турбинные. Станция обнаружения 1С12 получилась настолько большой и тяжелой, что для ее размещения пришлось пойти на глубокую модернизацию шасси тягача АТ-Т, превратив его ходовую часть из 5-катковой в 7-катковую. Шасси пусковой установки 2П24 и станции наведения 1С32, при внешней схожести, выдающей их общего предка – СУ-100П, тоже отличаются. База 1С32 явно длиннее, что заметно по увеличенному расстоянию между вторым и третьим, а также третьим и четвертым катками. А еще в состав комплекса входили кабина приема целеуказания «Краб» на базе ЗИЛ-157, колесные транспортно-заряжающие машины на шасси «Уралов», на каждый из которых помещалась только одна ракета из-за ее внушительных габаритов. Для каждой машины – свой завод-изготовитель, свои запчасти, свои специалисты по эксплуатации, свои межремонтные интервалы… Короче говоря, получилось, как в песне: «Мы за ценой не постоим». Может быть поэтому, если в бригаде «Кругов» Советской Армии было три дивизиона по девять пусковых установок, по три станции наведения и по одной станции обнаружения в каждом, то, например, в армии ГДР «Круги» собирали не в бригаду, а в полк из двух дивизионов. В любом случае, век «Круга» закончился вместе с «социалистическим содружеством» – на смену ему пришел грозный С-300, а машины-ветераны, так и не принявшие, слава Богу, участия в войнах, стали подлинным украшением военных музеев. Ну а теперь о модели. Точнее – о самом волнующем моменте при работе с моделями

«Трумпитера» – об оценке копийности их нового творения. Очень кстати пришлись «свежеерассекреченные» техописания на ракету и шасси из библиотеки Артмузея. Жаль, не удалось померить рулеткой шасси – все размеры взяты из руководств по эксплуатации. С ракетами все обошлось. Кроме проваленного (некритично) размаха стабилизатора придраться не к чему. Не забыта даже «талия» на конусе обтекателя, а за носовой оконечностью приходилось постоянно следить ,чтобы не помялась, не отломалась или не воткнулась в руку – настолько «остро» сделана эта деталь. Причем, стоит обратить внимание, что в пластике воспроизведена ракета 3М8М2 или 3М8М3. Ракеты 3М8 и 3М8М1 имели «удлиненный планер» (более чем на полметра) – 8436 мм. Визуально это заметно по вытянутому обтекателю, сделанному, к тому же, из радиопрозрачного стеклотекстолита. Еще одним отличием «длинных» ракет был воздухозаборник меньшего диаметра. Здесь впору немного удивиться маркировке ракеты на коробке модели: 9М8М. Что имели в виду китайские товарищи так и останется, наверное, загадкой… Передние и задние направляющие левой ракеты расположены на 100 мм выше правых, что позволяет частично «совместить» габариты двух ракет, уменьшив тем самым общую ширину пусковой установки. В масштабе 1/35 величина этого смещения составит 2,86 мм, а у модели – 2,8 мм, что есть очень хорошо. Шасси. С ним дела оказались похуже. Габаритная ширина и колея не подвели, а вот все «длины» – больше, чем нужно. Не отображен в пластике и увеличенный интервал между первым и вторым опорным катками. Но поскольку все погрешности составляют менее 5 процентов, на это можно закрыть глаза. Посему допустим утвердительный вердикт: модель китайцам удалась, эпоха «польской смолы» завершилась! Модель восхитительно приятна в сборке, чувствуется забота о моделисте и его времени – особенно на фоне недавно образовавМ-Хобби 2/2018

37


MH02_18_2018 28.01.18 17:09 Page 38

шейся моды «взрывать» модель на миллион мало осмысленных кусочков (как делают фирмы «Бронко» или «Миниарт»). Многоразъемные формы применяются к месту и хорошо центрированы, а действительно необходимая мелочовка в самом деле мелка и пролита филигранно. Катки и траки достались модели в наследство от трамповской же «Акации» (см. рецензию в «М-Хобби» 2/2014) вместе со своими «небесспорными» рельефами и габаритами. Внешняя половина катков по диаметру больше, чем внутренняя, поэтому при стачивании с опорных поверхностей «грунтозацепов» (гигантских следов якобы от стыков сегментов формы, остающихся при вулканизации «настоящих» резиновых бандажей) каток получается кособоким. Стачивать сильнее некуда, ибо толщина бандажа и так недостаточна, и это при переразмеренном-то диаметре катка. Остается только шпаклевать опорную поверхность с «внутренней» половины, но на это уйдет тонна шпаклевки и год времени. Траки собираются на защелках, так что лента остается подвижной. Единственное «но» – защелки не всегда крепко держат, так что гусеница в ряде мест норовит рассыпаться. Такие слабые траки можно отобрать и склеить, пустив их на нижнюю ветвь. А верхнюю свободно, с провисанием под собственным весом, разложить на поддерживающих роликах. Воистину: «не наливайте новое вино в ветхие мехи» – детали от старой «Акации» оказались самыми малокопийными. А из свежих деталей к этой категории можно отнести ступени стремянки, что крепится с правой стороны от балки вращающейся части. На прототипе опорные поверхности ступеней сварены из пластин, поставленных на ребро. У модели «пластины», мягко говоря, не получились и превратились в какой-то «лист с просечками».

38 М-Хобби 2/2018

Корпус прост и складывается из двух деталей. Чего не скажешь о пусковой установке. Если бы в военных училищах еще учили бы на «Круги», модель стоило бы рекомендовать в качестве начального пособия для первого курса. Хорошим бонусом может считаться не отображенная в инструкции возможность демонстрировать модель в положении предпусковой готовности. Для этого передняя ферма крепления ракет по-походному у прототипа разворачивалась на 90 градусов. Ось поворота была на передней оконечности вращающейся части установки. То есть, откинутая ферма вращалась вместе с ракетами, как голова жука-оленя. Соответствующие оси есть и на имитациях разгрузочных пружин, приклеиваемых к средней части фермы, но они (оси) малы и слишком мягкие. Поэтому, если хотите иметь в коллекции модель-трансформер, позаботьтесь о новых металлических осях до момента приклеивания пружин к ферме. Еще не обойтись без гибкой подводки от вращающейся части к части качающейся. Магистрали, если сделать их «как в инструкции», приклеив шесть тонюсеньких пластмассовых деталей, отлетят при первой же попытке поднять стрелу пусковой. Чтобы этого не случилось, нужно рассверлить посадочные отверстия под диаметр проволоки от витой пары, снять с проволоки изоляцию, проволочные штырьки вклеить в рассверленные отверстия, а изоляцию нарезать на шесть кусков, используя пластмассовые детали в качестве кондуктора для определения необходимой длины. После чего с помощью пинцета можно надеть изоляцию обратно на вклеенные обрезки проволоки. Теперь стрела может подниматься-опускаться без помех. Хотя, «по гамбургскому счету», для полноценной имитации стартового положения придется еще сделать подвижным узел креп-

ления антенны, расположенный на ферме между захватами (при опускании фермы антенна могла оставаться в вертикальном положении), обеспечить раскрытие клешней захватов и поворот вперед вспомогательных ложементов под средней частью ракет. Операции эти вполне посильны, для их выполнения потребуются лишь нож из бритвенного лезвия, тонкое сверло, та же проволока от витой пары и немного аккуратности. Ну и делать это желательно заранее – «в последний момент» к ряду мест будет не подобраться. Вопрос с буксирными тросами оставлен полностью на усмотрение моделиста – в наборе их нет, и инструкция о способе их крепления умалчивает, хотя все необходимые фиксирующие элементы отлиты в пластике и вытравлены в металле. Покрасить ракету «одним куском» с навешенными ускорителями не получится. Ее основной цвет, как и цвет ускорителей – светло-серый, но «обечайку» ПВРД требуется окрашивать в «нержавеющую сталь». Ускорители будут мешать. Кроме того, как наклеивать декали и проводить тонировку? Посему, сразу стоит подумать об альтернативном способе крепления ускорителей к корпусу ракеты без клея. Окрашенные, они толком не приклеятся; выскабливать краску с мест стыковки – муторно, небезопасно для задних упоров и, с неизбежностью, «грязно» при окончательном склеивании в пакет. Остается посадить их на проволочные штыри, что позволит аккуратно собрать весь агрегат и, при необходимости, откорректировать соосность ускорителей и тела ракеты. Заодно и саму ракету присадить на направляющие-упоры пусковой установки с помощью таких же штырей – и надежно, и установку можно экспонировать как в снаряженном, так и в порожнем состоянии. Проволоку использовать лучше мягкую,


MH02_18_2018 28.01.18 17:09 Page 39

ИЗ КОРОБКИ

что дает «свободу маневра» при возможном появлении погрешности во взаимном расположении посадочных отверстий. Рассверливать сопла на ускорителях, подражая некоторым музейным экспонатам, или сокрушаться об отсутствии «внутренности маршевого двигателя» не нужно – ракета до момента отрыва от направляющих полностью «герметична». Все входные и выходные отверстия в военной технике, как правило, закрываются чем-нибудь легкосъемным или легко выбиваемым. Это один из элементов борьбы с силами природы: дождем, снегом, пылью, грызунами, осами и птицами. В частности, воздухозаборник ракеты 3М8 защищен чехлом, состоящим из двух полуколец, соединенных шарниром в нижней части и разрывным болтом – в верхней. Болт разрывается по сигналу «Пуск» и чехол сбрасывается только в момент отрыва ракеты от ПУ. Плоская заглушка со стороны сопла изготовлена из хлопчатобумажной ткани на клее, крепится на сопле заклепками и стык заливается герметиком. Заглушка вылетает из сопла при старте ракеты от скоростного напора воздуха. Заглушка же в сопловом блоке порохового стартового ускорителя имеет еще одну задачу. Она обеспечивает скорейшее создание в камере сгорания давления и температуры, необходимых для начала работы пороховой шашки, не позволяя газам от сработавшего воспламенителя без толку вырваться в атмосферу. Поэтому форму она имеет вогнутую полусферическую, чтобы до поры держала давление, а вот из чего она сделана «руководство по ракете» умалчивает. Да, клапаны задержки вращения приклеивать нужно в направлении, противоположном указанному в инструкции – «толстой» стороной вперед. Этот момент, к сожалению, оказался неучтенным при сборке модели, за что автор приносит свои извинения. О декали следует сказать отдельно и обстоятельно. По сути – это приличных размеров лист с авиационной «техничкой», поскольку львиная доля всех обозначений переводится на ракеты. Не мудрено – уставленная крыльями и обвешенная ускорителями ракета сама по себе представляет законченную модель летательного аппарата (как тут не вспомнить пилотируемые французские «эксперименталки» с ПВРД фирмы «Ледюк»). В декали 58 позиций, а общее количество элементов переваливает за две сотни. При этом отсутствуют ошибки в русской орфографии и псевдокириллические буквы, а после перенесения на модель декаль не «серебрит». Казалось бы – вот оно, счастье. Но… куда же без этого вечного «но» – цифровые маркировки портят всю картину. На все восемь ускорителей предлагается один и тот же заводской номер. И ладно бы эти номера, их почти не видно. Но сами ракеты… Кроме того, что и они, судя по заводским номерам, «клоны», на их бортах и задней мембране есть нечто похуже: большие цифры 3М105М2. Вот они-то что должны означать? Здравый смысл и многочисленные фотогра-

Геометрические размеры ЗРК «Круг» Прототип, мм 1/35 Модель Погрешность Общая длина ракеты, мм 7843 224,1 225 +0,4% Размах крыльев, мм 2206 63 63 0% Размах стабилизаторов, мм 2702 77,2 75,3 -2,5% Диаметр второй ступени, мм 850 24,3 24,2 -0,4% Наружный диаметр ПРД, мм 288,4 8,2 8,2 0% Общая длина ПРД, мм 3650 104,3 105,3 +1% Длина установки без ракет, мм 7200 205,7 211 +2,6% Ширина установки без ракет, мм 3250 92,9 94 +1,2% Высота установки без ракет с поднятой фермой, мм 3790 108,3 111 +2,5% Высота установки без ракет с опущенной фермой, мм 3045 87 87,2 +0,2% Опорная длина гусеницы по осям крайних катков, мм 4665 133,3 137,3 +3% Ширина трака, мм 482 13,8 14,2 +2,9% Диаметр катка, мм 630 18 18,9 +5%

фии прототипов подсказывают – маркировку ракеты «3М8М2». Откуда тогда «105»? Эту загадку разрешить так и не удалось. Чтобы не портить благостную картину, сложившуюся после сборки и окраски модели, пришлось доводить декаль до ума хирургическим путем – вырезать и выбрасывать единицу и пятерку, а из ноля при помощи черной краски, кисти, острого кончика ножа и добрых пожеланий в адрес китайцев кроить что-то похожее на восьмерку. Шесть раз. При условии, что нанесение декали и без этого оказалось самой трудоемкой частью работы над моделью, можно рекомендовать менее терпеливым коллегам собирать «Круг» в парадной окраске армии ГДР – их ракеты были перекрашены целиком в светло-серый цвет без маркировок на «фюзеляже».

Подводя итог, хочется порадоваться, что для юбилейного номера журнала подобралась достойная по многим параметрам модель достойного по многим параметрам прототипа. Фирма Trumpeter на этот раз не подкачала. Модели определенно из категории «надо брать». И, да – можно переводить «мечталку» в режим ожидания следующих машин комплекса 2К11 – самого эффектного комплекса советской ПВО.

Источники: 1. Самоходная пусковая установка 2П24. Основные сведения и общее устройство. М.: Машиностроение, 1969. 2. Ракеты типа 3М8. Техническое описание. М.: Воениздат, 1976. 3. Ленский А.Г. Советские войска ПВО в последние годы Союза ССР. Справочник. Ч.3., СПб., 2015, 144 с.

М-Хобби 2/2018

39


MH02_18_2018 28.01.18 17:09 Page 40

Cпециальная цена для читателей «М-Хобби» – 800 руб. Заказывайте доставку по тел. 8 (499) 450-72-12.

Дмитрий КОПЫРКИН (г. Москва) Фотографии автора

Королевский гвардеец Набор: British Grenadier Queen’s GuardsМасштаб: 1/16 Производитель: ICM, Киев Характеристика: пластиковая, литая, 30 деталей (3 не используются).

Рейтинг:

ногочисленное племя коллекционеров военно-исторической миниатюры получило от фирмы ICM большой подарок: некоторое время тому назад в Киеве начали выпуск фигурок в масштабе 1/16. Они выходят в двух коллекциях: «Гвардии мира» и «Специальные подразделения». Мы начинаем цикл рецензий на эти фигуры с первого набора из серии гвардейцев – рядового гренадера Гренадерского полка Королевской гвардии Великобритании.

★★★★★

Набор поставляется в прочной коробке из гофрокартона с цветной ламинированной картонной крышкой, которая прекрасно защищает находящиеся внутри литники. Литники аккуратно упакованы и имеют весьма презентабельный вид. Смещений половин деталей нет, лишь незначительные следы облоя по линии стыка частей пресс-форм. С антропометрическими данными у фигурки все в полном порядке. Декалями набор не комплектуется. Для подставки предложено шесть деталей. Основа и сама подставка, плюс четыре на выбор виды поверхности, на которой будет стоять гренадер: асфальт, плитка или мостовая. Собирая фигуру, имейте в виду, что голова состоит из трех частей, также как и медвежья шапка. При аккуратном склеивании вам не понадобится ни грамма шпатлевки. Туловище и ноги собираются из двух частей, и для их склеивания без щелей просто необходимы зажимы. Правая и левая руки отлиты в одну деталь каждая. Кисти рук из двух частей. Ступни-ботинки тоже весьма неплохи. Штурмовая винтовка SA80 британской армии отлита одной деталью и с пристегнутым штыком выглядит весьма недурно. На винтовке есть чехлы для оптики и на цевье оружия. Цветная двухсторонняя инструкция не несет почти никакой текстовой информации, кроме номеров используемых для окраски цветов, указанных по палитрам фирм Humbrol, Revell и Tamiya. Сборка фигуры иллюстрируется цветной картинкой, также без

текстовых пояснений. Однако трудностей в склеивании британского гренадера не испытает даже самый юный моделист. В результате у вас получится очень красивая фигурка в крупном масштабе 1:16. А теперь немного о прототипе. Королевская гвардия, солдат которой называют «Медвежьи шкуры», входит в состав британской армии и считается личной охраной английских монархов. Гренадерский полк является одним из старейших полков Гвардейской дивизии британской армии. Британская гвардейская дивизия на сегодняшний день состоит из двух конных и пяти пехотных полков. Полк был основан в 1656 году Карлом II в Брюгге (современная Фландрия) как полк роялистов-эмигрантов. Сначала он звался Первой гвардией, а в последствие – Первый или Гренадерский полк пехотной гвардии. Это название гвардейцы получили после битвы при Ватерлоо в 1815 году, где они встретились с гренадерами Старой гвардии Наполеона – знаменитыми «Ворчунами». Именно после победы под Ватерлоо, английские гвардейцы и получили свои медвежьи шапки, похожие на те, что носила Старая гвардия императорской Франции. С момента своего создания полк сражался почти во всех войнах и локальных конфликтах, которые вела Великобритания. Почетным шефом-полковником Гренадерского полка с 1975 года является принц Филипп, герцог Эдинбургский.

«Запчасти» будущей фигурки.

Слева: Аверс и реверс медали «Оперативная служба» с пристежкой «Афганистан» и медали Бриллиантового юбилея королевы Елизаветы II. www.gov.uk. Справа: Винтовка SA 80 (Small Arms for 1980 – «стрелковое оружие образца 1980-го года») и его великолепно отлитая модель с пристегнутым штыком, которой вооружена фигурка гренадера. US Military Image/ lance cpl. r. l. kugler jr.

40 М-Хобби 2/2018


MH02_18_2018 28.01.18 17:09 Page 41

ИЗ КОРОБКИ

Пешие гвардейцы круглосуточно охраняют Букингемский дворец, королевские резиденции, хранилище королевских регалий в Тауэре и прочие важные здания. Гвардейцы вооружены штурмовой винтовкой SA 80 с примкнутым штыком. Ночью караульные меняют свои красные мундиры и медвежьи шапки на обычную современную униформу и фуражки. Когда королева Елизавета II присутствует в Букингемском дворце, ворота резиденции охраняют четыре гвардейца, во время ее отсутствия – только два. Смена на посту для часового длится два часа, затем четыре часа караульные отдыхают. Во время несения караульной службы солдатам королевской гвардии запрещено даже переговариваться. На посту нужно неподвижно стоять, не обращая внимания на туристов. Церемонии, благодаря которым королевские гвардейцы узнаваемы во всем мире – это смена караула у Букингемского дворца и торжественный развод караула с выносом знамени. Смена караула у Букингемского дворца с января 2017 года проходит в понедельник, среду, пятницу и воскресенье с 10:15 до 11:45. В этой церемонии принимают участие подразделения четырех разных пеших гвардейских полков (два караула и два оркестра). Другая церемония, куда более впечатляющая, в которой принимают участие и конные, и пешие королевские гвардейцы, проходит раз в год в середине июня – в день празднования рождения британской королевы (при этом неважно, когда она действительно родилась). Этот парад проходит в присутствии Ее Величества Елизаветы Второй и называется Trooping the Colour – Торжественный развод караула с выносом знамени. Каждый год честь нести знамя предоставляется другому гвардейскому полку. Парад длится несколько часов и представляет собой яркое и красочное зрелище. Британские королевские гвардейцы все же не настолько суровы, как «челябинские мужики» и в жаркие летние дни под палящим солнышком, в тяжелых меховых шапках и суконном мундире частенько становятся жертвами тепловых ударов. Пожалуй, это самая «частопадающая» гвардия в мире. Происходят такие ЧП настолько часто, что достаточно характерным можно считать заголовок статьи одной из британских газет: «В Лондоне отметили день рождения королевы: минута Молчания, гвардейцы в обмороке и парад». Если в Интернете задать поисковый запрос «английские королевские гвардейцы», то поиск выдаст значительное количество фото «павших» британских солдат. В таких случаях стоящие рядом гвардейцы даже не могут помочь своим сослуживцам, так как обязанность солдат – стоять неподвижно. Оказывают помощь потерявшим сознание специальные наряды. Однако думать, что Королевская гвардия выполняет только церемониальные функции неправильно. Солдаты всех пяти пехотных

полков Дворцовой Дивизии принимали участие во всех войнах и конфликтах, которые вела Британия за последние три века. Так что многие солдаты, принимающие участие в Торжественном разводе караула с выносом знамени или несущие стражу у дворца, участвовали в настоящих боевых операциях. Фигуру ICM украшают две награды: первая – медаль «Оперативная служба» с пристежкой «Афганистан» (Operational Service Medal for Afghanistan). В настоящее время она присуждается Министерством обороны Великобритании за службу в горячих точках. Для получения пристежки награжденный должен непрерывно находиться в зоне боевых действий от 5 до 30 дней или принимать непосредственное личное участие в боевых операциях. Второй отличительный знак – медаль Бриллиантового юбилея королевы Елизаветы II, учрежденная в 2012 году по случаю празднования 60-летия восшествия королевы на монарший престол. Пехота гвардии Ее Величества состоит из пяти полков – Гренадерского, Колдстримского, Шотландского, Ирландского и Валлийского. Все гвардейцы носят красные мундиры и высокие медвежьи шапки. При кажущейся одинаковости обмундирования отличить солдат одного полка от другого несложно – по расположению пуговиц на мундире и цвету султана на медвежьей шапке. В Гренадерском полку пуговицы расположены просто в ряд, в Колдстримском – сгруппированы по две, у шотландцев – по три. Этот полк самый старший из пяти, но в Гвардию принят после Гренадерского и Колдстримского. У ирландцев – по четыре пуговицы двумя группами, у валлийцев – по пять. У каждого полка свой цвет султана на медвежьей шапке, кроме шотландцев. Гренадерский – белый султан, расположен слева; Колдстримский – красный, справа; Ирландский – синий, справа; а у Валлийского – белозелено-белый, слева. И, наконец, есть еще полковые знаки различия, нашитые на воротниках и погонах. Судя по пуговицам и султану, ICM выпустила фигуру гвардейца Гренадерского полка. Шапки шьются из меха канадского медведя-гризли. Высотой они около 40 см и весят до трех с половиной килограммов. Офицерские головные уборы по сравнению с солдатскими более высокие и блестящие. Это объясняется тем, что их выделают из меха самцов, а шапки рядовых и унтер-офицеров – из меха самок медведя. Шапки рядовых гвардейцев служат чуть ли не сто лет и передаются по наследству от оставляющих службу солдат ко вновь пришедшим. Однако министерство обороны Великобритании все же ежегодно заказывает еще около двухсот новых шапок. Защитники животных выступают против использования натурального меха в солдатской униформе. Британское министерство обороны уже не первый год экспериментирует, пытаясь заменить натуральный мех синтетическим. Но попытки замены пока не привели к

успеху: после воздействия сильного ветра и нередких на Острове дождей гвардейцы в шапках из искусственного меха становятся похожи на всклокоченных варваров или панков. Кроме того, против таких экспериментов выступает и поставщик шкур гризли Канада – как член Британского Содружества. Численность этих далеко не безобидных медведей в лесах Канады очень велика и продолжает расти, так что власти страны в любом случае ежегодно выдают лицензии на отстрел десятков тысяч гризли. Терять доход от экспорта шкур и лишать канадских индейцев-охотников традиционного промысла Канада вовсе не хочет. Особенностью ношения шапки является положение подбородного ремня не под подбородком, а под нижней губой. Англичане говорят, что так сложилось исторически – толстый, чешуйчатый подбородный ремешок при выполнение строевых приемов с оружием часто цеплялся прикладом ружья, вот его и переместили выше. Но верится в это слабо. В XIX веке половина армий Европы носила кивера и каски с подбородной «чешуей», но там она никому не мешала. Скорее всего, подобное ношение подбородного ремня помогает избежать удушья и травмы шеи, в случае если сильный ветер сдует шапку. Набор предоставлен фирмой ICM.


MH02_18_2018 28.01.18 17:09 Page 42

Николай ПОЛИКАРПОВ (г. Москва)

«Истребитель» Осоавиахима одели УТ-1 в 72-м масштабе были, есть и будут. Правда, никто из гигантов модельного бизнеса за этот небольшой пилотажный самолетик еще не брался, да и едва ли обратит на него когда-нибудь свое благосклонное внимание. Зато небольшие фирмочки отдали ему должное. В конце еще 1980-х годов появилась вакуумформа харьковского кооператива «Авиастенд», затем московская «Неомега» из эпоксидной смолы отливала неплохие УТ-1 и УТ-1б, хотя и не без мелких ошибок. В 2013 году они с той же мастермодели вновь сняли форму, и льют детали теперь уже из современной полиуретановой смолы. Делали этот самолет в пластике чешская Pavla Model и вакуумформовкой американская Vac Wings. Где-то 2010-е годы воронежская фирма «ВЭС» переработала модель «Неомеги» для литья из полистирола. Для этого было изменено членение на детали, фюзеляж разделен на традиционные половинки (в смоле его отливали целиком), отделен от киля руль направления и т.д. Однако почему-то ошибки исправлять не стали. «ВЭС» в эпоксидную форму успела отлить под низким давлением около полусотни моделей УТ-1, после чего форма сломалась. Качество отливок было весьма и весьма посредственным. В редакцию «М-Хобби» на выставке «Мир детства 2017» был передан фирмой «Южный Фронт» их вариант модели УТ-1, готовящейся к выходу в свет. По всей видимости, ростовчане сняли гальванопластиковые формы со все той же воронежской мастер-модели (совпадает даже раскладка деталей на литниковой рамке), так что, хотя здесь тоже используется технология ЛНД, но качество получилось уже намного лучше. Получается, что в части, касающейся соответствия прототипу, эта рецензия описывает в равной степени не только ожидаемую модель «Южного Фронта», но и раритетную «ВЭС» вместе со сравнительно доступной «Неомегой». Все они, оказывается, «кровные родственники». О прототипе здесь вспоминать придется часто. Точнее, не об истории прототипа

«вообще», а об изменениях в его конструкции. Собственно, из истории для нас важно только то обстоятельство, что серийное производство УТ-1 началось с декабря 1936 года в Москве на яковлевском заводе №115 (ранее – «Отдельное конструкторско-производственное бюро (КПБ) Спецавиатреста Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) СССР» и «Завод легких самолетов»). Это было опытное производство, построившее малую серию УТ-1. С середины 1937 года и уже всерьез за дело взялся завод № 47 в Ленинграде, а в конце 1937 года подключился и завод №3 комбината №150 в подмосковном Ступино. Учебные самолеты завода №115 имели некоторые отличия, но вероятность встретить фотографии в эксплуатации одного из этих 15 «утят» ничтожно мала, да и модель все-таки изображает уже самолет более массовых серий: заводы комбината №150 и №47 вместе построили 1241 УТ-1. Производство завершилось в 1939 году, причем, выпущенная заводом №47 осенью 1939 года последняя серия имела заметные изменения, вроде удлиненной на 260 мм моторамы, увеличенного выноса вперед колес шасси и т.д. Встретить такой «длинноносый» самолет на довоенных и военных фотографиях тоже почти невероятно. Однако самый последний УТ-1 был построен там же уже после демонтажа и уничтожения оснастки серийного производства в 1940 году,

Модель: Яковлев УТ-1 Масштаб: 1/72 Производитель: «Южный Фронт», Ростов-на-Дону Характеристика: пластиковая, литая (ЛНД), 38 деталей, декаль на 16+ вариантов.

Рейтинг:

★★★

построен с разными изменениями, так как предполагался прототипом вооруженного учебного самолета для ВВС. Он, претерпев многие метаморфозы, в итоге нашел свой последний приют в Музее техники Вадима Задорожного. Это единственный сохранившийся подлинный УТ-1, но, увы, отнюдь не серийный, а за долгие годы еще и изрядно «замузеенный». Капот модели отлит в зимней конфигурации – с закрытыми окнами охлаждения цилиндров. Это не удивительно, учитывая изначальный вариант исполнения УТ-1б «Неомега». Чертежи А. Юргенсона и фотографии, публиковавшиеся некогда в журнале «Мир авиации» 1/1998, изображают самолет как раз с зимним капотом, поскольку испытания он проходил в феврале 1942 года (чертежи УТ-1 того же автора и большую статью о самолете публиковал еще и журнал «Авиамастер» 6/1999). С таким же капотом стоял и красный УТ-1 в музее ОКБ им. А.С. Яковлева, который теперь подвешен в Музее техники Вадима Задорожного.

Слева: Крыло УТ-1 неразъемное, форма его центральной части под фюзеляжем определяется лонжеронами, сходящимися под задающим Vобразность крыла углом. Здесь же виден пол кабины, усиленный продольными рейками. В центре: Отчетливо видно, что обшивка снаружи в этом месте вовсе не плоская, но продолжает нижнюю поверхность консолей, сходящихся под углом поперечного V. В корневой части правой консоли музейной машины есть обтекатель фотокинопулемета (прозрачное окошко для его объектива закрашено при перекраске самолета в красный цвет). Фотография С. Черных. Справа: Увы, но у модели здесь совершенно плоский участок обшивки, что является грубой ошибкой и подлежит исправлению.

42 М-Хобби 2/2018


MH02_18_2018 28.01.18 17:09 Page 43

МОДЕЛЬ И ПРОТОТИП

Слева: «Штаны» УТ-1. Стрелкой указано место довольно резкого перехода каплеобразной части в обтекатель стойки и подкоса. У верхнего края подвижной части виднеются продольные ребра двух выштамповок усиления. В центре: Обтекатель шасси в пластике. Красный контур – форма обтекателя с фотографий УТ-1. Музейную машину с ее новодельными обтекателями (да еще и сделанными для стоек шасси с большим выносом вперед) для сравнения брать точно не стоит, но и на ее обтекатели детали модели не похожи тоже. Более каплеобразные очертания должны быть. Справа: После начала войны многие УТ-1 ВВС наскоро перекрашивают поверх ярких цветов изначальной окраски в защитный цвет. Как вот этот захваченный немцами в Риге самолет. Хорошо видны выштамповки на обтекателях шасси. Июль 1941 г.

Слева: Лючки для доступа к качалкам элеронов на нижней поверхности крыла модели уехали аж на середину хорды. Красным контуром показано их верное положение. В центре: У прототипа эти лючки расположены за задним лонжероном и попадают на полотняную обшивку. Кстати, они не врезаны заподлицо с обшивкой, а накладные. Обратите внимание на поверхность крыла в районе щели между ним и элероном – увы, но придется на модели эту форму имитировать самостоятельно.Фотография А. Кузнецова. Справа: Прямоугольный лючок у трубки Пито был только на электрифицированных самолетах, а вот круглые на обоих консолях предназначались для доступа к швартовочным узлам и были на всех УТ-1. Фотография А. Кузнецова.

УТ-1 ранних серий оснащались моторами М-11Г мощностью 100 л.с. В 1938 году попытались ставить форсированные до 150 л.с. М11Е, но таких самолетов было мизерное количество, поскольку двигателей модификации «Е» воронежский завод №16 построил лишь несколько десятков. Но какой бы не имели в виду мотор разработчики модели, в пластике он, увы, получился плохо. Технология литья под низким давлением не позволила хорошо изобразить цилиндры, а они тут, собственно, единственное, что от всего мотора будет видно. Придется заменить, благо сегодня можно купить отличные М-11 в 72-м масштабе: их делают из смолы фирмы Prop & Jet, Aresin и «Неомега», а витебская «Эльф» – так даже и полистироловый. Но ранний М-11, в частности, необходимый здесь М-11Г, выпускает только Prop & Jet – все остальные предпочитают более поздний и более популярный М-11Д, выпускавшийся с 1940 года, когда производство УТ-1 уже было завершено (в масштабе 1/72 моторы «Д» от «Г» отличаются другими цилиндрами). Воздушные винты на УТ-1 использовались в разное время разные. Изначально ставили винт диаметром 2,25 м (у модели как раз такой) с шагом 2,08 м, а с 1938 года – диаметром 2,0 м с шагом 2,5 м. Винты всегда окрашивались. По техническому описанию полагалось на все ранее выпущенные самолеты поставить двухметровые винты, так что к началу войны УТ-1 с ранними винтами вроде как уже не должно было бы быть. Однако, как на практике исполнялась эта рекомендация неизвестно.

Глушитель-подогреватель карбюратора в модели изображен по образцу музейного экспоната: «стрелочка» с двумя выхлопными трубами по обеим сторонам (висящий теперь в музее УТ-1 имеет подогреватель от УТ-2, хотя на ранних сериях и этого самолета стоял подогреватель, типа УТ-1). Использовались ли такие на серийных УТ-1 неизвестно. Лишь на одной старой фотографии «утенка» можно видеть подогреватель с парой выхлопных труб, но все равно прямой. Даже в позднем техническом описании 1939 года для «первых утят» нарисован прямой подогреватель с одной выхлопной трубой слева. От раннего типа, описанного в ТО УТ-1 1937 года, он отличается только возможностью регулировки потока теплого воздуха в полете (в связи с чем появился и четвертый рычаг на общем блоке органов управления мотором). В кабине придется сдвигать вперед кресло пилота – примерно на 5 мм. Оно было установлено за задним лонжероном крыла, который на полу кабины отлит не в том месте. В интерьере кабины сымитирован трубчатый каркас фюзеляжа, хотя в кабинах учебных самолетов он был закрыт обтянутыми дерматином фанерными панелями. Любопытно, но

в техническом описании УТ-1 указано, что и приборная доска делалась из фанеры и также обшивалась дерматином (с 1939 года среднюю часть с основными пилотажными приборами начали выполнять отдельно из металла с окраской всей доски черной краской «под мороз»). К сожалению, качественных фотографий кабин УТ-1, кроме музейного, найти не удалось, а тот единственный сохранившийся «утенок» ленинградского завода №47 весьма специфический: удлиненная на 260 мм моторама и вынесенные несколько вперед за счет наклона стоек колеса шасси, курсовой пулемет ШКАС на правом борту и прицел для него, фотокинопулемет в корневой части правой консоли крыла, бортовые навигационные огни и т.д. До реставрации самолет имел увеличенные киль и стабилизатор и не имел обтекателей шасси, но потом был приведен в более привычный вид серийных УТ-1 (на авиационной выставке в Домодедово, посвященной празднованию 50-летия Октябрьской Революции, он стоял еще с большим килем, хотя уже в красном цвете и с обтекателями шасси). То есть, исходно это была

43


MH02_18_2018 28.01.18 17:09 Page 44

Слева: Хвостовая часть крыла была зашита полотном, форма провисания которого задавалась полукруглыми вырезами в задней кромке фанерной обшивки. При этом ближайший к фюзеляжу вырез был короче трех остальных. В пластике же они одинаковые. В центре: Элероны УТ-1 были сделаны разрезными — из двух половин каждый. На музейном самолете эти части соединены, вероятно, при очередной реставрации. Справа: Форма руля направления в верхней части неверна, но исправляется это одним движением надфиля.

не просто очень поздняя (выпуска 1940 года), но еще и опытная машина, к тому же, претерпевшая серьезные видоизменения в 1970-е годы. Конечно, у нее много элементов от серийных самолетов, но ко многим иным следует относиться с большой осторожностью, учитывая сложное прошлое этого экспоната. Например, сделанная на модели ручка управления с «бубликом» характерна только для вооруженного варианта и для УТ1б, но никак не для серийных УТ-1. Обтекатели шасси под стойки с большим выносом колес вперед не имеют подвижной части и

намертво прикручены к крылу, вместо замков Ферри на их передних половинах винты (зато много), нет ребер жесткости. Элероны крыла экспоната не разделены на две секции (чтобы исключить возможность заклинивания элеронов из-за непрямолинейности оси вращения при деформации крыла элероны УТ-1 были разрезными). Есть у этого самолета и другие привнесенные против вида серийных машин изменения. Впрочем, вернемся к пластику. У модели неверен центроплан – нижние фанерные панели обшивки вовсе не были плоскими, но изогнутыми из-за V-образности крыла. Этот недостаток я исправил с помощью двухкомпонентного состава Poxipol и шпаклевки, после затвердения зашлифованных по шаблону. С расшивкой и лючками снизу при этом пришлось попрощаться, что и к лучшему. Лючки на крыле снизу для доступа к качалкам элеронов сдвинуты вперед аж на 4 мм – они

Слева: Красный цвет – чертежное сечение УТ-1 по заголовнику пилота. Черный – сечение модели в этом же месте. Гаргрот примерно на 1 мм шире. В центре: На фотографии отчетливо видны вертикальные участки образующих сечения гаргрота. Фотография А. Кузнецова. Справа: У гаргрота модели никаких вертикальных участков нет, переход к фюзеляжу непомерно сглажен. Гаргрот пришлось обтачивать на всем его протяжении до киля, благо толщина материала позволяет.

оказались между лонжеронами (практически посередине хорды крыла), в то время как у УТ-1 качалки и лючки, естественно, находились позади заднего лонжерона уже на полотняной обшивке. У первых УТ-1 (по всей видимости, речь может идти о нескольких десятках самолетов 1936 и 1937 годов выпуска) крыло обшивалось фанерой целиком, и лючков было не три, а только два на каждой консоли: между 2 и 3, а также между 7 и 8 нервюрами. Качалка и лючок к ней между 4 и 5 нервюрами появился на самолетах второй половины 1938 года с разрезными тягами элеронов. А полотняная обшивка задней части крыла, по всей видимости, еще с лета 1937 года. Лючок около 10 нервюры близ передней кромки крыла отгравирован на пластике только правой консоли и изображен квадратным. Такой лючок для доступа к коробке электроразъемов появился только на электрифицированных самолетах в 1939 году. А вот на всех УТ-1 лючки были на обеих консолях и круглые, а предназначались они для доступа к швартовочным узлам. В итоге, хотя все лючки на пластике очень красивые и четкие, придется их убирать и делать заново правильно. Благо, лючки на УТ-2 накладные, так что их можно просто вырезать из фольги, равно как и заправочные лючки топливного и масляного баков, которые должны быть расположены на фюзеляже перед ветровым козырьком. Элероны из крыла пришлось вырезать для формирования правильного профиля щели между крылом и передней кромкой элеронов. Имитацию трапа из реек на левом крыле я сточил – количество-то «реек» было отлито

Слева: Заголовник музейной машины. Похоже, его дерматиновую обивку до уровня горизонтальной зашивки кабины при реставрации сгоряча покрасили в красный цвет фюзеляжа. Фотография С. Черных. В центре: Это же место модели. Нет, так оставлять нельзя. Справа: Пол кабины модели можно особо не трогать, только кресло вместе со вторым лонжероном вперед перенести, а вот с бортов элементы фермы фюзеляжа и прочие детали от УТ-1б придется убирать.

44 М-Хобби 2/2018


MH02_18_2018 28.01.18 17:09 Page 45

МОДЕЛЬ И ПРОТОТИП

Слева: Поздняя приборная доска музейного УТ-2, окрашенная в черный цвет «под мороз». Такие ставили с 1939 года. Фотография С. Черных. В центре: Обтянутая тем же дерматином, что и обшивка кабины, ранняя приборная доска УТ-1 1937 года с компасом КИ-6. Компас на доске был далеко не всегда. Справа: Вот такая же ранняя приборная доска в кабине, но без компаса.

Слева: У модели как раз ранняя приборная доска – здесь родство с УТ-1б от «Неомеги» пришлось кстати, но качество отливки все равно заставляет задуматься о замене. Новая доска сделана по традиционной «бутербродной» технологии: на прозрачной пленке были распечатаны приборы, а во второй такой же детали пробиты на их месте отверстия. Теперь верхнюю панель можно окрасить под дерматин и склеить с нижней «стеклянной». Остается сымитировать ободки и переключатель. В центре: Кабина позднего УТ-1 1939 года. Стрелкой указан подлокотник сиденья – такой же, как и на ранних машинах. Никто подлокотники в моделях не делает, а зря. Справа: У невооруженных УТ-1 ручка управления самолетом была обычная – без «бублика».

Слева: Сиденье УТ-1 имело дно чашки и спинку из гофрированного дюралюминия. В центре: Вот на этом захваченном немцами самолете хорошо видна спинка (стрелка). Второй стрелкой показан уменьшенный крайний вырез под полотняную обшивку на крыле. Справа: Правда, увидеть эту гофру можно только на раздербаненых самолетах – снаружи спинку закрывала покрытая дерматином подушка, а в обтянутую миткалем или брезентом чашку клали либо парашют, либо – при полетах без парашюта – специальную подушку (но едва ли такую, как у этой музейной машины, здесь для нас интересны привязные ремни). Фотография С. Черных.

Слева: Управление мотором музейной машины позднего типа – с четырьмя рычагами. Верхние два: нормальный газ с черным шариком и высотный корректор – с голубым. Нижние два: опережения зажигания – с красным шариком и управления подогревателем – с серебристым. Ручка управления самолетом с «бубликом» типична для вооруженной модификации УТ-1, но не подходит для обычного пилотажного. Фотография С. Черных. В центре: Управление мотором ранних УТ-1 до 1939 г. с тремя рычагами и поздних - с четырьмя. На ранних машинах нет рукоятки управления подогревателем — открывание или закрывание потока подогретого воздуха к карбюратору производилось на земле в зависимости от сезона года. Справа: Борта кабины и шпангоут под приборной доской обшиты дерматином, пол и прочие деревянные детали – серо-голубого цвета. Валик мягкости по краю выреза в горизонтальной фанерной заделке пилотской кабины, сама эта деталь и дверки поверх обшивки шинельным сукном изначально тоже обшивались дерматином, но здесь покрашены в красный цвет фюзеляжа, видимо, при перекраске самолета в ОКБ a’ля прототип УТ-1 к посвященному 50-летию Октябрьской Революции авиационному параду в Домодедово 1967 года (изначально в 1940 году этот самолет для ВВС был, надо полагать, зеленым сверху и голубым снизу). Фотография С. Черных.

М-Хобби 2/2018

45


MH02_18_2018 28.01.18 17:09 Page 46

Слева и центре: Глушитель-подогреватель УТ-1 с одной выхлопной трубой слева. Обратите внимание: на верхней части подвижной части обтекателя шасси видны две параллельные выштамповки ребер жесткости. На моделях их никто не делает и на чертежах не рисует тоже. Кстати, передний самолет серебристый, а второй за ним – белый. Видна окраска тыльной стороны лопастей воздушного винта в черный цвет. Справа: Вот такой глушитель-подогреватель на музейном самолете. Вероятно, он взят от УТ-2. Фотография А. Кузнецова. Именно его изображает пластиковая деталь. Впрочем, она все равно не особенно хорошо получилась, так что менять в любом случае.

верное, их семь. Но вот из-за непомерной их ширины общая ширина трапа получилась на миллиметр больше и расстояние между «рейками» по той же причине практически нулевое, так что ступеньки не влезли между ними, хотя у прототипа они как раз между рейками трапа и стояли. Взамен были наклеены более тонкие отрезки тянутого литника треугольного сечения. Теперь трап выглядит так, как ему и полагается. Обтекатели шасси УТ-1 состояли из трех частей: верхнего манжета, неподвижно закрепленного к крылу, и подвижной части, которая состояла из закрепленных к стойке шасси передней и задней деталей (причем, задняя деталь крепилась винтами, а передняя – быстроразъемными замками Ферри). Подвижная часть обтекателя при сжатии амортизатора стойки надвигалась на неподвижный манжет, который имел ради этого несколько меньший размер. По верхнему краю подвижной части были для жесткости отштампованы два ребра жесткости. Обтекатели шасси из набора имеют неверную форму, но при желании доработать их можно. Для этого я вырезал шаблоны их тонкого полистирола, долепив по ним недостающее из Poxipol и обточив после полимеризации композиции. Ветровой козырек кабины предлагается вырезать из прозрачной пленки, на которой напечатан его контур. Причем, есть два варианта на выбор: ранний, округлой формы с одним перегибом по центру, и более поздний – с двумя гранями. Декаль в наборе весьма высокого качества – от известной ростовской фирмы

Слева: Капот модели изображен с закрытыми на зиму отверстиями охлаждения цилиндров. В центре: М-11 в пластике получился плохо. Видны от него над капотом будут только цилиндры, но именно они выглядят хуже всего. Справа: Великолепный смоляной М-11Г от Prop & Jet (RR72008). Для его установки пришлось изнутри уменьшить толщину капота, поработав бормашинкой, но дело того стоило! В этом наборе Prop & Jet есть и храповик для воздушного винта и сам винт, но для УТ-1 винт не подойдет — набор все-таки предназначен в основном для У-2.

«Бегемот». Она предполагает минимум 16 вариантов окраски. Но, на самом деле, возможностей тут намного больше, поскольку были машины и без номеров вовсе, как в ВВС, так и гражданские (скажем, УТ-1 Ю.И. Пионтковского на показе легкомоторных самолетов в московском Тушино 6 мая 1937 г.). Для них можно использовать сплошную красную полосу на борт или такую же полосу с разрывом для звезды – если захочется строить самолет ВВС. На декали представлен весь спектр УТ-1: обозначения для самолетов полков ВВС по большей части взяты с немецких фотографий брошенных в июне 1941 года при отступлении машин, четыре гражданских номера Осоавиахимовских «утят», можно построить четыре УТ-1 участников гонок на приз ЦК ВЛКСМ Москва-Севастополь-Москва в июле 1937 г., включая красный самолет с белым гоночным номером 4 победителя гонок В.П. Дымова и синий с номером 5 пришедшего вторым А.Н. Ильина. Правда, при

рассматривании старых черно-белых фотографий самолетов из ВВС закрадывается нехорошее подозрение, что цифры номеров на рулях направления УТ-1 из ВВС были в большинстве случаев совсем не черные, как на декали. В частности: округлый номер 6 – явно с обводкой была цифра (допустим, красная или желтая с синей обводкой), но цвет ее по ч/б снимку не определить; номера 17, 2 и 1 из 160 ИАП, захваченные немцами в Минске, нанесены, похоже, тем же красным цветом, что и стрела на фюзеляже; 1 из 46 ИАП в Млынове – вероятнее всего, тоже красный номер. Пожалуй, меньше всего сомнений вызывает номер 2 красный, поскольку он и на снимке, и на декали выглядит явно не черным. Так что вполне вероятно. Необычно выполнены полосы на обтекатели шасси – декаль белые элементы предлагает переводить на красный фон, а не красить, как это делается обычно, детали сначала в белый цвет чтобы потом наносить поверх

Слева: Обычно модели УТ-1 красят в белый цвет с красными стрелками. Не тут то было! Все красные элементы, включая контурные линии на крыле и оперении, имели еще и тонкую серо-голубу окантовку (указана маркером). На декалях этих окантовок, к сожалению, нет. Пришлось рисовать ее художественным маркером Edding 780. В центре: Пока УТ-1 находился в музее ОКБ им. Яковлева, у него такая тоже была на руле направления (хотя и новодельная). Фотография С. Черных. Справа: На их же весьма добросовестной реплике УТ-2 постройки 1978 г. окантовки также везде нарисованы. Фотография А. Кузнецова.

46 М-Хобби 2/2018


MH02_18_2018 28.01.18 17:09 Page 47

МОДЕЛЬ И ПРОТОТИП

Слева: Захваченный немцами в июне-июле 1941 года УТ-1. Полотняную обшивку бортов фюзеляжа со звездами уже вырезали и утащили на сувениры солдаты, но на крыле отчетливо видна звезда с окружностью. И цвет этой окружности вовсе не черный. Скорее всего, та же серебристая цировка, что и на всех остальных окрашенных в красный цвет элементах. Справа: Аналогичная картина на нижней поверхности крыла другого УТ-1.

красную декаль. Аналогично выполнены и фирменные яковлевские полосы на руле направления. С одной стороны, логика разработчика понятна – буде бы были напечатаны на декали красные элементы, их пришлось бы выкладывать на лобовую поверхность обтекателей шасси, которая изогнута во всех мыслимых направлениях. Та еще работенка. С другой стороны, как на красной краске со временем поведет себя белая декаль – большой вопрос. Обычно происходит диффузия ядреного красного пигмента и декаль розовеет. Впрочем, понадеемся на высокое качество и меньшую «едучесть» современных модельных красок. Ранние машины имели белую окраску с красными стрелками, обведенными тонкими серо-голубыми цировками, которые наносили масляной краской марки КМ-с/г. Но, начиная, по крайней мере, с 1939 года (возможно и несколько раньше) УТ-1 окрашивались вместо белого в серебристый цвет аэролаком АIIал с красными элементами АIIкр. Причем, кроме хорошо знакомой всем схемы со стрелками и обводками, в красный цвет иногда красились также элероны и рули целиком. На серебристых УТ цировки по контуру красных элементов наносились краской КМ-с/г. Кстати, любопытный факт: трубка Вентури на правом борту чаще всего окрашивалась в цвет фюзеляжа – была она либо белая, либо серебристая. Хотя изредка встречаются снимки и с темной трубкой Вентури. Из числа предлагаемых обозначениями с декали вариантов окраски серебристым точно был УТ-1 с номером С4323. Машины с номерами С5256 и «утенок» ВВС с хвостовым номером 1 из 46 ИАП, который немцы захватили в Млынове на Западной Украине, серебристые пред-

положительно – их черно-белые фотографии не позволяют однозначно это установить. Отдельный интересный вопрос, какого типа звезды несли предложенные вариантами номеров с декали УТ-1 ВВС? На декали напечатаны все три типа: без окантовки, с тонкой черной окантовкой, а также с окантовкой и вписанной окружностью. Беда в том, что на фотографиях захваченных немцами самолетов либо дыры вместо звезд – любили солдаты их вырезать на сувениры – либо качество снимка не позволяет рассмотреть звезду подробно. Предполагается, что комбинат №150 наносил просто красные звезды, а ленинградский завод №47 – звезды с окружностью и окантовкой. Вот только цвет этой окружности и окантовки звезды был вовсе не черный, а тот же самый серо-голубой, какой имели цировки контуров стрелок и прочих красных полосок на самолете. Выбирая вариант окраски для своей модели, следует весьма внимательно изучить фотографии желаемого прототипа. Ибо очень может быть, что для соответствия ему модель придется дорабатывать: некоторые УТ-1 были электрифицированы и имели бортовые нави-

Геометрические размеры УТ-1 1937 г. Прототип М 1/72 7300 101,4 Размах крыла, мм Длина в линии полета, мм 5720 79,4 Размах стабилизатора, мм 2780 38,6 Длина элерона, мм 1670 23,2 Диаметр воздушного винта типа КАИ (1937-38 гг.), мм 2250 31,3

гационные огни (особенно много таких было в ВВС); существовали воздушные винты двух разных диаметров, которые, кроме того, могли иметь храповик для запуска от автостартера или кок-обтекатель; использовались два разных типа ветровых козырьков; на капоте двигателя могли быть поставлены зимние заглушки окон охлаждения; для ВВС строились серии самолетов с фотокинопулеметами в корневой части правой консоли крыла; окраска могла быть белой или серебристой в зависимости от времени выпуска и так далее. На мой взгляд, имеет смысл попытаться этот УТ-1 доработать, благо это вполне возможно и даже проще, чем исправлять исходную смолу от «Неомега». Опять же, общая геометрия модели хорошая, задние кромки крыла и оперения тонкие, так что работа явно имеет смысл. Трудозатраты при этом будут не принципиально выше, чем при сборке просто «из коробки» – так и так каждую деталь приходится подгонять, так почему бы заодно не сделать ее еще и правильной? Модель предоставлена фирмой «Южный Фронт».

Модель 100 79 37,5 23 32

М-Хобби 2/2018

47


MH02_18_2018 28.01.18 17:09 Page 48

Сергей ШЕКУНОВ (г. Могилев ) Чертежи автора. Фотографии из коллекции автора.

«Городской» трактор ногие из тех, кому довелось видеть советские колесные тракторы классической компоновки периода 1970-1990-х годов, называют их «Беларусь», даже не задумываясь, что это могли быть машины не только производства минского МТЗ, но и находившимися вовсе не в БССР заводов ЮМЗ, ЛТЗ, ВТЗ. Отличались тракторы разных заводов двигателями, мостами, коробками передач и, соответственно, техническими характеристиками. Есть ли необходимость моделистам подробно рассматривать такие технические подробности? Вероятно, да. И повод для этого существует: венгерская фирма Balaton Modell выпустила смоляную модель советского трактора в масштабе 1/35 под обозначением ЛТЗ-40. Сразу стоит заметить, что это название, возможно, и запоминающееся, но прототип назывался немного иначе: Т-40АМ и выпускался на Липецком тракторном заводе. Отсюда и аббревиатура – ЛТЗ. История тракторного завода в Липецке начинается в 1932 г., когда были заложены цеха завода №61 «Станкострой». Через пять лет завод начал функционировать, а к 1941 г. стал крупнейшим предприятием города. Великая Отечественная война внесла серьезные коррективы в дальнейшую судьбу предприятия. Осенью линия фронта приблизилась к городу на расстояние менее сотни километров. Началась эвакуация. Часть оборудования «Станкостроя» увезли в Челябинскую область. Оставшиеся станки были подготовлены к уничтожению в случае оккупации, но завод продолжал работать. С первых дней войны там восстанавливали танки, а в апреле 1942 г. на базе завода формируется 1-й танковый корпус под командованием генерал-майора М.Е. Катукова. В 1943 г. наступил перелом в войне, и Красная Армия двинулась на запад. В город, уставший от немецких бомбежек, пришли перемены. Началось восстановление разрушенных предприятий, в том числе, и завода №61. После реконструкции он получил

Модель: LTZ-40. Soviet tractor Масштаб: 1/35 Производитель: Balaton Modell, Венгрия Характеристика: 91 деталь из полиуретановой смолы, 8 деталей из прозрачной и цветной смолы, 48 деталей фототравления, 8 деталей остекления из прозрачной пленки.

Рейтинг:

★★★★★

название Липецкий тракторный завод – сокращенно ЛТЗ – а основной продукцией завода должны были стать трактора, нехватка которых чувствовалась как в сельском хозяйстве, так и на фронте. Первой машиной Липецкого тракторного завода стал гусеничный «Кировец-35». Спроектировали этот трактор конструкторы НАТИ в двух вариантах: с бензиновым двигателем ЗИС-5Т и с дизельным двигателем. Но

поскольку дизель еще не был готов, то в июне 1944 г. был построен бензиновый К-35. А дизельный вариант трактора с импортным двигателем «Катерпиллер» был готов тремя месяцами позже. Затем появились и прототипы с отечественными дизелями. После сравнительных испытаний в серийное производство была запущена версия КД-35, оснащенная дизельным двигателем Д-35 мощностью 37 л.с. Серийное производство продолжалось с 1947 по 1960 г. В 1950 г. появилась пропашная модификация КДП-35 с увеличенным клиренсом и уменьшенной шириной гусениц. Следующей (и последней) моделью гусеничного трактора стал Т-38. Он представлял собой глубокую модернизацию КДП-35. В первую очередь изменения коснулись двига-

Слева: Модель имеет много фототравленых деталей. Самостоятельно придется добавить трубки топливной системы. Справа: Модель перед установкой капота и колес. Очень подробно проработан двигатель и подкапотное пространство.

48 М-Хобби 2/2018


MH02_18_2018 28.01.18 17:09 Page 49

МОДЕЛЬ И ПРОТОТИП

Слева: В интерьере кабины присутствуют все элементы. К гидрораспределителю подходят трубки, отлитые совместно с кабиной. В центре: Фототравленые щитки передних колес. Справа: Схема установки навески в положение жесткого прицепного устройства.

Слева: Даже снизу модель подробно детализована. Показана после установки проволочных «трубопроводов» и грунтовки. Справа: Т-40АМ подбирает зерно на зерносушилке. Диски передних колес разборные. Фотография из журнала «Советское фото» 1/1981.

теля. Был установлен более мощный дизель Д-40, в конструкцию подвески внесли изменения, улучшающие эксплуатационные характеристики трактора. В таком виде он выпускался с 1959 по 1961 г. Затем с конвейера стала сходить модификация Т-38М, отличавшаяся от базовой двигателем Д-48Л, мощность которого составляла 50 л.с. Завершился выпуск Т-38М в 1973 г. К тому времени это была уже безнадежно устаревшая машина. Также были попытки создать более современные модели пропашных и садово-огородных тракторов Т-40А, Т-40Б, Т-50А. Но на этом история липецких гусеничных тракторов прервалась. Иначе сложилась судьба колесных тракторов с маркой ЛТЗ. Первый опытный образец, имевший обозначение Т-25, появился в 1958 г. Через два года трактор начали серийно выпускать под обозначением Т-30. Позднее появились модернизированные версии: заднеприводной Т-35 и полноприводной Т35А. Кроме того, в конце 1950-х годов были разработаны несколько моделей самоходных шасси – подобие трактора, где двигатель находился сзади, а на передней раме располагалось различное оборудование, например, грузовая платформа или погрузчик. В 1961 г. начался выпуск новой модели колесного трактора, ставшей впоследствии визитной карточкой завода. Машина имела обозначение Т-40 (не путать с гусеничным). По тем временам это был вполне современный трактор, выполненный в духе той эпохи. Схема Т-40 классическая: задние ведущие колеса большого диаметра, передние управляемые маленькие. Передняя полурама была соединена с корпусом трансмиссии. По назначению «сороковка» – именно так прозвали его механизаторы – относилась к

универсально-пропашным и транспортным тракторам с тяговым усилием 0,9 тс. Если сравнивать его с собратьями того времени, то получается, что Т-40 находился между Т-25 Владимирского завода (0,6 тс) и минским МТЗ-50 (1,4 тс). При этом по размерам он был сопоставим с последним. Скромные характеристики Т-40 объясняются очень слабым двигателем воздушного охлаждения. На этом тракторе устанавливался четырехцилиндровый дизель Д-37М мощностью всего 40 л.с. производства Владимирского тракторного завода. Двигатель был рядный, рабочим объемом 4,15 л. Чугунные гильзы и алюминиевые головки имели оребрение для улучшения охлаждения. Вентилятор с ременным приводом, располагавшийся справа по ходу, нагнетал воздух через

дефлекторы к двигателю и масляному радиатору. Такая система охлаждения оказалась крайне неэффективной и летом двигатель сильно перегревался. До окончания производства конструкция системы охлаждения осталась неизменной. Двигатель комплектовался четырехплунжерным топливным насосом 37М-УТН-5 или одноплунжерным НД 21/4, располагавшимся с левой стороны двигателя. Одноплунжерный насос был очень ненадежным и капризным в работе, поэтому механики старались заменить на четырехплунжерный, в том числе, сни-

М-Хобби 2/2018

49


MH02_18_2018 28.01.18 17:09 Page 50

Тракторы семейства Т-40: Т-40М, Т-40АМ и Т-40АНМ.

мая насосы и с двигателей ММЗ. Дизтопливо подавалось из расположенного под кабиной бака емкостью 74 литра к топливному насосу через фильтр грубой очистки, а затем к форсункам через фильтры тонкой очистки. Воздух, поступавший в камеры сгорания, очищался инерционно-масляным воздухоочистителем, который находился слева перед двигателем и был закрыт капотом. Запуск двигателя производился с помощью электростартера (комплектация двигателя С1) или пускового двигателя (комплектация С2). Пускач, как и стартер, находился справа в задней части двигателя. Спереди находился генератор, а аккумуляторные батареи устанавливались в специальном ящике за двигателем на передней стенке кабины. В комплектации С1 батарей было две, а для С2 – одна. От двигателя крутящий момент передавался через сцепление на коробку передач. Муфта сцепления двойная, состоящая из главной муфты и муфты вала отбора мощности (ВОМ). Коробка передач Т-40 восьмискоростная с реверсом на все передачи, то есть, количество задних передач такое же, как и передних. Расположение валов – поперечное, что позволило сделать коробку передач компактной и совместить ее вместе с дифференциалом в одном корпусе силовой передачи. Дифференциал имел возможность блокировки с помощью педали из кабины. К корпусу силовой передачи через тормозные рукава крепились редукторы конечной передачи с задними колесами. Конечные передачи

50

могли поворачиваться вверх-вниз на угол 36 градусов, обеспечивая изменение дорожного просвета. Тормоза ленточные, раздельные, приводились в действие отдельными педалями, которые можно было сблокировать с помощью планки, соединяющей педали. При этом нажатием на одну из педалей задействовались оба тормозных механизма. В корпусе силовой передачи был выход ВОМ, предназначенный для привода различных агрегатов. Вал отбора мощности Т-40 мог работать синхронно и независимо от скорости движения трактора. В первом случае его шестерни переключались в режим отбора мощности от вала коробки передач. Во втором – переключались на отбор мощности непосредственно от двигателя через муфту сцепления. Кроме того, в корпусе силовой передачи было предусмотрено место для установки опционного бокового ВОМ. Рулевое управление трактором с гидроусилителем. Момент от рулевого колеса через колонку и карданный вал передавался гидроусилителю, а потом, через сошку и поперечные тяги поворачивал передние колеса. Кронштейн с гидроусилителем находился перед двигателем, а карданный вал проходил над двигателем. Передний мост трактора Т-40 был шарнирно закреплен в одной точке на полураме, что позволяло компенсировать неровности грунта. Сам мост состоял из балки, в которую были вставлены кронштейны передних колес. Кронштейны могли выдвигаться для дискретной регулировки колеи передних

колес. Дорожный просвет регулировался за счет перестановки фланцев цапф передних колес в верхнее или нижнее положение. Первоначально диски задних колес Т-40 были разборные. Это позволяло путем перестановки обода и диска изменять колею задних колес в диапазоне до восьми положений. Механизм навески состоял из двух продольных тяг, регулируемых по высоте либо жестко закрепленных, рычагов с раскосами и блокировочных тяг. Подъем и опускание навески производились с помощью гидроцилиндра. Дополнительно трактор комплектовался автосцепкой, позволявшей навешивать орудия, не выходя из кабины, и гидрокрюком для транспортировки полуприцепов. Гидросистема состояла из шестеренного насоса НШ-32, работающего на гидроусилитель рулевого управления и на основную систему, масляного бака, располагавшегося справа перед двигателем, гидроцилиндра навески и гидроаппаратуры (гидрораспределитель, предохранительный клапан, клапан деления потока). Гидрораспределитель трехсекционный, позволяющий управлять гидроцилиндром навески и двумя дополнительными гидроцилиндрами, выходы для которых имелись в задней и средней части трактора по левой стороне. Кабина трактора металлическая с трубчатым каркасом. Крыша фанерная, обтянутая кожзаменителем. Для выхода из кабины слева была устроена открываемая вперед дверь. Правая дверь не предназначалась для выхода и открывалась против хода на угол 45


MH02_18_2018 28.01.18 17:09 Page 51

МОДЕЛЬ И ПРОТОТИП

Слева: Трактор Т-35 – предшественник знаменитого Т-40. Справа: Опытный образец Т-40АМ с обновленной комфортабельной кабиной, 1975 г. В таком виде серийно не выпускалась.

градусов, где фиксировалась в специальном упоре на правом щитке заднего колеса. Использовать ее можно было для вентиляции, улучшения обзора или аварийного покидания машины. Также в кабине открывалось заднее окно, а на первых сериях – и лобовое. На следующий год после начала серийного производства появились полноприводная версия трактора, имевшая обозначение Т40А, и полноприводная низкоклиренсная Т40АН, предназначенная для работы на склонах. Отличие полноприводного трактора от базовой версии заключалось в установке нового переднего моста и новых передних колес большего диаметра с развитыми грунтозацепами. Также как и мост Т-40, ведущий мост Т-40А крепился шарнирно на переднем брусе полурамы. Стоит заметить, что оси трактора, переднего моста, двигателя и кабины не совпадали, отсюда такой ассиметричный вид спереди у «сороковки». Закреплен мост к кронштейну был корпусом дифференциала. Дифференциал представлял собой две обгонные муфты с храповым механизмом. Они являлись одновременно и автоматической блокировкой дифференциала, если

задние колеса начинали пробуксовывать. Привод переднего моста осуществлялся с помощью жесткого вала от раздаточной коробки. Крутящий момент от дифференциала через полуоси передавался через карданы на редукторы конечной передачи, а далее – на ведущие колеса. Кронштейны передних колес были подрессорены двумя пружинами на каждое колесо. Для изменения колеи передних колес рукава моста были сделаны выдвижными, а перестановка разборных диска и обода переднего колеса увеличивала дискретность регулировки. При этом изменение клиренса под передним мостом и под задними колесами у Т-40А и Т-40АН не было предусмотрено. На протяжении всего периода производства «сороковки» в нее постоянно вносились изменения. В 1973 г. появились модернизированные Т-40М, Т-40АМ и Т-40АНМ. В современной литературе нет описания подробной истории развития этого липецкого трактора. Существуют лишь небольшие, противоречащие друг другу заметки. Основным заблуждением является то, что в 1973 г., когда трактор получил букву «М», то вместе с ней появились

и новый прямоугольный капот, сварные диски задних колес и двигатель Д-144. На самом деле это не так. Попробуем проследить хронологию изменений облика Т-40. Еще до модернизации на тракторе появилась выхлопная труба с «классическим» плоским глушителем. Примерно в это же время лобовое стекло кабины стало неподвижным. На основании справочников и исторических фотографий можно сделать вывод, что прямоугольный капот появился несколькими годами ранее – до появления буквы «М» в индексе. В это же время тракторы выпускались уже с цельными сварными дисками задних колес (на фотографии 1969 г. можно видеть Т-40А с круглым капотом и сварными дисками). С конвейера одновременно сходили машины с «ранним» и «поздним» капотами, а Т-40 и Т-40А (без «М») выпускались параллельно с «эмками» до 1977 г. В 1973 г. начали устанавливать двигатель Д-37Е, который развивал мощность 50 л.с. При этом номинальная частота вращения выходного вала увеличилась с 1600 до 1800 об/мин за счет изменения режимов регулировки топливного насоса. Думаю, что именно

51


MH02_18_2018 28.01.18 17:09 Page 52

применение модифицированного двигателя Д-37Е стало поводом присвоения литеры «М». Появившийся позже дизель Д-144 выдавал также 50 л.с. при тех же характеристиках, что и его предшественник. Изменения были внесены в конструкцию коленчатого вала – он получил противовесы – и в детали поршневой системы. Внешне эти три двигателя различить невозможно, разве только по табличкам. В процессе производства менялись и внешние световые приборы. Первоначально фары располагались непосредственно на капоте, а задние фонари цилиндрической формы – на боковых стойках кабины. С внедрением прямоугольного капота фары были перенесены на кронштейны, закрепленные на полураме. Задние фонари становятся сдвоенными круглой формы и монтируются в кронштейны на щитках задних колес. С начала 1980-х тракторы начали комплектоваться комбинированными фонарями прямоугольной формы. На тракторах Т-40М и Т-40АМ со второй половины 1980-х годов начали применять более широкие задние шины размером 13,638 вместо ранних 12,4-38. Ориентировочно в 1987 г. на Т-40АМ появляются неразборные диски передних колес. Примерно в это время на тракторе появилась и пневмосистема, предназначенная для привода тормозов прицепов. Компрессор А29 устанавливался на фланце между приводной шестерней и топливным насосом. Слева на раме перед кабиной крепился регулятор давления, справа – ресивер, а в задней правой части трактора – тормозной кран, соединенный с педалью тормозов, пневмопереходник для управления тормозами прицепов с гидравлическим приводом и разобщительный кран с соединительной головкой для управления тормозами прицепов с пневмоприводом. В таком виде выпуск трактора продолжался до 1995 г., когда, после изготовления 1 млн. 196 тыс. 200 машин производство «сороковки» было прекращено. Несмотря на такое количество выпущенных тракторов, удачным назвать его трудно. Так, тесная кабина, спроектированная еще в 1950-е годы, через сорок лет уже не могла соответ-

52 М-Хобби 2/2018

ствовать новым требованиям безопасности и эргономичности. Деревянно-дермантиновая крыша после нескольких лет эксплуатации начинала нещадно течь. Зимой в кабине температура была такая же, как и на улице, а летом стояла жара. Попытки изменить ситуацию предпринимались неоднократно: в 1975 г. была разработана новая просторная каркасная кабина, но дальше опытного образца дело не пошло; с 1990-х годов на часть машин стали устанавливать отапливаемые шумовиброизолированные кабины от нового трактора ЛТЗ-55. Но основной бедой оказался двигатель. Мощности его для выполнения большинства сельхозработ явно не хватало. И преимущество оставалось за минскими тракторами. Зато Т-40 хорошо проявили себя в городе. Они повсеместно использовались строительными и коммунальными организациями. «Сорковки» буксировали сварочные агрегаты, прицепы и строительные вагончики, компрессоры, битумоплавилки. На них монтировались установки для откачки сточных вод и бытовых отходов. Специально для города была спроектирован и Т-40АП («П» – промышленная модификация). Трактор был предназначен для работы с такими агрегатами, как поливомоечные машины, дорожные щетки, фронтальные отвалы и др. Он отличался от базовой машины наличием удлинителя рамы и обвязочной рамой. Тракторы семейства Т-40 на многие десятилетия стали неотъемлемой частью городских пейзажей. Причем, таковыми остаются и в настоящее время. На селе же они сохранились, в основном, в частных подворьях. Несмотря на все недостатки и архаичность, «сороковка» на покой не собирается, чего не скажешь о легендарном заводе. После банкротства, реорганизации, переименования, вхождения в концерн предприятие перестало существовать. Даже новые современные модели тракторов оказались не востребованы. Намного радужнее сложилась судьба спецпроизводства ЛТЗ, выпускавшего в советское время шасси для ЗРК «Куб». В 2009 г. это производство выделили в отдельное предприятие – Липецкий завод гусеничных

тягачей (ЛЗГТ), которое сейчас строит шасси для ЗРК С-300. Но вернемся к трактору Т-40, а точнее – к его модели от «Балатона». Детали из набора традиционно хорошего для этой фирмы качества отлиты из полиуретановой смолы. Количество деталей небольшое, но детализация при этом очень высокая. Также имеются детали из прозрачной и цветной смолы: это рассеиватели фар и рассеиватели габаритных огней. Ну и, конечно же, плата фототравления и прозрачная пленка для стекол с нанесенными контурами окон. Декалей в наборе нет. Инструкция напечатана с двух сторон на листе А4. Она достаточно понятная, но есть несколько огрехов, о которых речь пойдет ниже. Сборку модели производитель рекомендует начать с основания кабины с рычагами, педалями и задними фонарями. Здесь все просто и понятно. Единственный нюанс – я не стал устанавливать штатные «стекляшки», поскольку они сделаны красного цвета задние и оранжевого – передние. На прототипе же габаритные огни были комбинированные: передние бело-оранжевые, а задние краснооранжевые. Поэтому я собрал их из прозрачного пластика, окрасив соответствующим образом цветными акриловыми лаками. На втором этапе предлагается установить на основание трубчатый кабины каркас и сиденье, а на панель приборов – рулевое колесо с колонкой. Отступив от инструкции, я установил трубчатый каркас непосредственно внутрь кабины. Следующий этап – сборка двигателя. Его надо пропустить. Дело в том, что передние кронштейны крепления двигателя сделаны как на прототипе – крепятся снизу к продольным балкам полурамы. Однако, если «обвесить» двигатель компрессором, стартером и прочими агрегатами, то он никак не пролезет через полураму сверху вниз. Есть два варианта решения этой задачи: срезать кронштейны и приклеить их к полураме или вставить двигатель без аксессуаров сверху, повернув его на некоторый угол, а затем приклеить на свое место, и только после этого установить остальные детали. Именно так я и поступил. Красил двигатель совместно с остовом. «Сеточка» на вентилятор выполнена из фототравления и выглядит очень реалистично, хорошо просматривается ее «плетение». Дополнительно двигатель необходимо оснастить проволочными трубопроводами топливной системы. Четвертый и пятый этап – это сборка дверей и рамки заднего стекла. В инструкции показана сборка только левой двери. Следует обратить внимание на дверные ручки (дет. 48). Они должны быть установлены только на левой двери: одна снаружи, другая внутри. Также на внутренней поверхности двери устанавливается фототравленый поручень (дет. РЕ37). Правая дверь имеет только внутреннюю ручку (дет. РЕ32). Двери и рамку заднего стекла можно приклеить как в открытом, так и в закрытом положении. На боль-


MH02_18_2018 28.01.18 17:09 Page 53

МОДЕЛЬ И ПРОТОТИП

Слева: Отреставрированный Т-40, Финляндия. Справа: Т-40М. Фотография Евгения Михалева.

шинстве эксплуатировавшихся прототипов «велосипедное» зеркало заднего вида на левой двери либо вообще отсутствовало, либо устанавливалось более крупное от другого типа транспортного средства на самодельных кронштейнах всевозможных форм. Я сделал П-образную проволочную стойку и прямоугольное зеркало, как на фотографии выбранного мной прототипа. Шестой этап – передний мост. Здесь вопросов не возникает. Необходимо помнить, что у модели можно сделать повернутыми передние колеса. На седьмом этапе собирается воедино основание кабины, кабина, крыша кабины и аккумуляторный ящик. Здесь пришлось зашпаклевать утяжины на крыше кабины в районе трубчатого каркаса. По крыше прототипа: фанерно-дермантиновая крыша быстро начинала протекать, поэтому трактористы зашивали ее оцинкованной жестью самых причудливых форм. Некоторые красили ее при очередной перекраске трактора, а на некоторых она так и блестела голым металлом. На машинах, где сохранялся родной кожзаменитель, он скоро истирался и рвался на торцах. Также сильно отличались аккумуляторные ящики нового и б/у трактора. Зачастую в ящике находился один аккумулятор, а иногда и его не было, как и верхних крышек ящика. Желающим построить потрепанный жизнью трактор необходимо иметь это в виду. Задние трубопроводы и гидроразводка от распределителя в кабине выполнены очень реалистично на деталях в смоле, поэтому их имитация не требуется. Надо будет только сделать слева возле кабины проволочные трубопроводы переднего выносного гидроцилиндра, «висящие в воздухе» между смоляными кронштейнами. Восьмой и девятый этап. Сборка передних фар и указателей поворота на фототравленых кронштейнах. Впервые решил установить входящие в комплект прозрачные смоляные стекла фар. Конечно, с «Эльфом» они и рядом не стояли, но на фары более-менее похожи. По инструкции десятый и одиннадцатый шаг – сборка щитков передних колес. Каж-

дый щиток состоит из восьми фототравленых деталей: собственно самого щитка, «резинового» брызговика, двух кронштейнов и восьми головок «болтов». На тракторах, долго находящихся в эксплуатации, щитки могли отсутствовать. Этапы 12 и 14 – это сборка трансмиссии. Вопросов здесь не возникает. Двигатель у меня был установлен на этом этапе. Карданный вал рулевого управления (дет. 14) приклеивается после установки двигателя и кабины. В наборе имеется два варианта воздухоочистителя (дет. 22). Один – со сточенной боковой поверхностью – предназначен для установки на модель с закрытым капотом, второй – для варианта сборки с открытым капотом. Это связано с тем, что стенки капота на модели имеют, естественно, немасштабную толщину и не столь тонкие, как жестяной капот прототипа. В инструкции не подписана деталь 43 (кран пневмомистемы), которая устанавливается на дет. 28. Если уже установлен двигатель, то можно на этом этапе выполнить и проволочную разводку пневмосистемы.

На этапе номер тринадцать производится сборка механизма навески. Кроме приведенного в инструкции варианта, установить его можно в положение жесткого прицепного устройства, как показано на рисунке в статье. Последний этап заключается в сборке воедино всех узлов. Капот можно установить в закрытое или открытое положение, либо снять вовсе, благо подкапотное пространство проработано детально. На боковинах капота в нижней части устанавливаются фототравленые поручни (дет. РЕ33), нарисованные в инструкции, но не обозначенные. Дополнительно я сделал номерной знак. Модель у «Балатона» получилась очень удачная, благодаря тщательной проработке деталей выглядит она весьма реалистично. Использовать Т-40 можно как в диорамах на современные темы, так и отдельно – в коллекции других советских тракторов, которых в масштабе 1/35 выпущено уже немало. Автор выражает благодарность Евгению Михалеву, г. Рославль.

М-Хобби 2/2018

53


MH02_18_2018 28.01.18 17:09 Page 54

54 М-Хобби 2/2018


MH02_18_2018 28.01.18 17:09 Page 55

МОДЕЛЬ И ПРОТОТИП

Технические характеристики тракторов семейства Т-40 Двигатель Рабочий объем, л Номинальная частота вращения коленвала, об./мин Диапазон скоростей движения, км/ч Диапазон тяговых усилий, кН Длина с навеской в транспортном положении, мм Длина без навески, мм Ширина при колее 1375 мм, мм Ширина при колее 1840 мм, мм Ширина при колее 1845 мм, мм Высота, мм База, мм Колея задних колес, мм Колея передних колес, мм Агротехнический просвет, мм Просвет под передним мостом, мм Шины передних колес Шины задних колес Угол подъема (спуска) без прицепа, градус Угол подъема (спуска) с прицепом, градус Углы поперечной устойчивости, градус Глубина преодолеваемого брода, м Масса эксплуатационная, кг

Т-40М Д144 4,15 1800 0,66–30 6,75-11,0 3725 3300 1725 2190 2350-2495 2120-2145 1375, 1840 1285-1815 500-650 6,50–16 13,6R38 20 10 41 0,7 2725

Т-40АМ Д144 4,15 1800 0,66–30 7,2–13,2 3920 3530 1725 2190 2340 2250 1375, 1840 1460-1790 500 540 8,3–20 13,6R38 20 10 41 0,7 2900

Т-40АНМ Д144 4,15 1800 0,6–27,1 7,2–13,2 3920 3530 2210 2220 2240 1300, 1845 1460-1790 330 510 8,3–20 14,9-30 20 16 54 0,6 2915

М-Хобби 2/2018

55


MH02_18_2018 28.01.18 17:09 Page 56

Аверин АВЕРИН (г. Химки) При подготовке публикации использованы материалы РГВА. Автор выражает глубокую признательность Геннадию Петрову и Константину Удалову за предоставленные материалы.

Р-10. Штрихи к портрету Р-10 трудно отнести к разряду забытых историками самолетов – ему посвящено немало публикаций. В последние годы появилось еще и много сетевой информации, однако попытки разобраться в конструктивных нюансах различных серий самолета, опираясь даже на три издания технического описания, приводят к довольно обескураживающим результатам. Наиболее упорядоченным источником информации на сегодня могут служить сохранившиеся отчеты летных испытаний и некоторые другие документы, в какой-то мере позволяющие внести ясность в имеющуюся картину.

У

спех пассажирского ХАИ-1, оснащенного не самым мощным мотором М-22, но обгонявшего истребители тех лет за счет хорошей аэродинамики и убирающегося шасси, не мог не привлечь внимания военных. Без лишних обсуждений был заказан ХАИ-3 – вооруженный вариант ХАИ-1. Однако вскоре выяснилось, что получить хороший боевой аппарат, просто установив бомбодержатели и пулеметы, не получится. Так, необходимый линейному самолету ГВФ просторный фюзеляж для комфортного размещения пассажиров здесь превратился в обузу, что было ожидаемо, впрочем, с самого начала. Неудачи с доводкой вооружения

самолета достаточно быстро поставили крест на судьбе ХАИ-3. Тем не менее, коллектив харьковских конструкторов под руководством Иосифа Григорьевича Немана получил признание в верхах. Неману было предложено перебраться в Москву в качестве Главного конструктора завода №1. 14 июля 1934 г. вышло постановление СТО № К-91сс «О плане опытного самолетостроения и об улучшении боевых свойств самолетов». Конструкторскому бюро ХАИ в числе первоочередных задач поручалась разработка разведывательного варианта ХАИ-М22. Особо оговаривалось, что ГУАПу и УВВС в течение месяца следовало определить срок

Слева: Уборка шасси ХАИ-1, самолет стоит на козелках. Справа: Основная стойка шасси ХАИ-5.

56 М-Хобби 2/2018

сдачи на госиспытания ХАИ-М22, в связи с переездом группы И.Г. Немана в Москву. Уже как москвича, Иосифа Григорьевича включили в конкурс на разработку Нового Сухопутного Разведчика (НСР) под общим обозначением Р-9. Помимо Немана и завода №1, аналогичные задания получили заводы №39 (С.А. Кочеригин) и №81 (А.И. Путилов). Первоначально в качестве силовой установки Р9 предлагался выбор из моторов М-34, «Испано-Сюиза» и «Райт-Циклон». Разведчик ХАИ-М-22, вскоре получивший обозначение ХАИ-5М-22, остается белым пятном в истории харьковских машин. Изображений его пока не опубликовано, а наиболее


MH02_18_2018 28.01.18 17:09 Page 57

КРЫЛЬЯ

Слева: Стрелковая установка ХАИ-3 в боевом положении. В центре: Фюзеляж ХАИ-3 имел явно избыточные размеры. Справа: Один из вариантов стрелковой установки ХАИ-3.

Слева и в центре: Турель МВ-2, установленная на Р-Зет. Справа: Приборная доска ХАИ-5.

полное описание содержится в «Заключении по эскизному проекту…», утвержденному врид. Главного инженера-механика ВВС Б.Т. Горощенко 5 ноября 1934 года. Согласно этому документу, самолет во многом представлял собой уменьшенную копию ХАИ-1. Крыло, фюзеляж и хвостовое оперение отличались лишь габаритными размерами. В крыле был сохранен профиль Р-II, а в хвостовом оперении – Мунк-6. Управление полностью использовано с самолета ХАИ-1. Для снижения посадочной скорости по всему крылу от элерона до бомбовых люков устанавливался закрылок типа ЦАП. Шасси убиралось по типу ХАИ-1 в центроплан. Подъем и опускание шасси производилось вращением винта от мотора при помощи тросовой передачи. В кабине имелась аварийная ручка, вращением которой можно было опустить шасси вне зависимости от работы мотора. Отмечалось, что самолет скомпонован под АФА-13 для плановой съемки, в то время как по ТТТ требуется АФА-17 для перспективной съемки. Расчетный полетный вес составлял 2300 кг, а масса конструкции -1440 кг. Вес бомбовой нагрузки был принят в 40 кг вместо требуемых по ТТТ 60 кг. Сравнительные геометрические размеры ХАИ-1 и варианта ХАИ5 с М-22 представлены в таблице: ХАИ-5 М-22 ХАИ-1 Площадь крыла 26 34,5 Размах крыла 12,07 14,4 Площадь РВ 1,56 1,94 Площадь стабилизатора 2,8 2,4 Площадь РН 0,777 0,83 Площадь киля 0,421 0,603 Длина самолета 9,110 10,41 В октябре 1934 года был готов к предъявлению макет. Проектные работы были выполнены на 30%, уже сданы в производ-

ство чертежи крыла и элеронов, хвостового оперения, управления и макета фюзеляжа. Постройка ХАИ-5 по договору выполнялась на заводе №135, однако шла вяло, поскольку не была включена в план ГУАП. Заводские испытания намечались по договору с заводом на 1 апреля 1935 г. К сожалению, единственное упоминание о дальнейшей судьбе самолета есть только в «Отчете летно-испытательной работы научно-исследовательской эскадрильи НИИ ВВС за время с 1 января по 1 декабря 1935 года», утвержденном 7 января 1936 года. В нем сказано, что в НИИ ВВС на ХАИ-5М-22 выполнено три полета общей продолжительностью 1час 15 минут, по результатам которых самолет на испытания не принят. Когда конкретно производились полеты – неизвестно, но передача на испытания, согласно письму ГУАП №242/734с от 16.02.1935 г., планировалась на 1 июля. 29 августа 1934 года Яков Иванович Алкснис утвердил тактико-технические требования к Новому Сухопутному Разведчику. Самолет, оснащенный одним из трех уже упомянутых моторов, должен был иметь максимальную скорость 350-400 км/ч, потолок 7-8 км, техническую дальность 800 км с нагрузкой

580 кг. НСР должен был пикировать с углами до 60 градусов и выполнять вираж за 15 секунд, иметь разбег 90 м, а пробег с тормозами – не более 110. Вооружение – курсовой ШКАС с 500 патронами и еще один на турели у стрелка. Бомбы – 60 кг. Самолет должен был иметь прицел ОПБ-1, фотоаппарат АФА-17, бомбосбрасыватели ЭСБР-3 и АСБР-1, радиостанцию РР. 17 октября 1934 г. Б.Т. Горощенко направил письмо № 2/01592 Начальнику НОТО ГУАП, Начальнику НТУ ГВФ, директору ХАИ, директору завода № 39, директору завода № 81: «Сообщаю, что в число моторов, предлагаемых на выбор проектирующих организаций для самолета «Новый сухопутный разведчик» (Р-9), может быть включен и мотор “Гном-Рон Мистраль Мажор 14К”». Переговоры о покупке лицензии на этот двигатель и несколько менее мощный «Мистраль 9К» в тот момент успешно шли во Франции. Новости, особенно секретные, в то время распространялись не так быстро, как сегодня, и 22 октября 1934 г. И.Г. Неман, как руководитель кафедры Самолетостроения ХАИ в письме № 8-1022 в Самолетный отдел ГУАП писал: «По СР М-34НР начат эскизный про-

ХАИ-3 (ХАИ-1ВВ) в ходе государственных испытаниий в НИИ ВВС.

М-Хобби 2/2018

57


MH02_18_2018 28.01.18 17:10 Page 58

ХАИ-1 отличался очень чистыми аэродинамическими формами.

ект. Заводские испытания намечены на 1 декабря 1935 г.». В отношении «Мажора» для НСР ХАИ начальник ГУАП Михаил Моисеевич Каганович полагал, что «вопрос о модификации ХАИ-5 под К-14 может быть разрешен в положительном плане лишь в случае удовлетворительных результатов испытаний ХАИ-5 с К-9», о чем он писал в ХАИ в декабре 1934 года. В планах такой вариант не значился, но идея, похоже, витала в воздухе. Иосиф Григорьевич, как известно, в Москву не поехал. Причин, очевидно, было немало. Вероятно, трудно было оставить кафедру, которая, безусловно, обеспечивала дополнительные творческие возможности. В Москве получить самолетостроительную кафедру МАИ вряд ли вышло бы – Дмитрий Павлович Григорович, руководившей в те годы ею, без боя никогда не сдавался. Нельзя сбрасывать со счетов и противодействие мощной бюрократии завода имени Авиахима. Не все в Москве решали НКТП, ГУАП и УВВС. История с демонстративным отказом от внедрения разведчика ЛР в угоду доморощенному Р-Z, наводит на определенные мысли. Во всяком случае, ситуация с Неманом была обыграна мастерски. В ТТТ не было фамилий главных конструкторов, только номера заводов, и «авиахимовцы» без тени смущения подключились к этой престижной гонке, причем сразу с двумя проектами. 27 ноября 1934 года прошло совместное совещание руководящего состава завода № 1 и комиссии, назначенной начальником ВВС, по обсуждению объектов опытного строительства на заводе № 1 на 1935 год. Докладывали начальники конструкторских бригад С.Н. Рыльцев и небезызвестный А.В. Силь-

ванский. По докладу Рыльцева было решено проект Р-9 принять к дальнейшей разработке, представить эскизный проект в НИИ ВВС на рассмотрение к 15 декабря 1934 года. Рыльцеву требовалось дать свои соображения директору завода в отношении срока разработки второго варианта проекта с осуществлением предложения ВВС о верхних крыльях и понижении посадочной скорости, хотя бы за счет запроектированной максимальной скорости, но в пределах тактикотехнических требований. По Р-9 Сильванского решили принять предложение ВВС об изменении назначения машины и о разработке ее в качестве скоростного одноместного фоторазведчика, согласно тактико-технических требований 1934 года на данный вид машин. Впрочем, дальше постройки макетов дело не пошло. История проекта ХАИ-5М-22 не закончилась отказом НИИ ВВС от испытаний. Еще в феврале 1935 года Я.И. Алкснис, не согласный со сроками готовности самолета, заявленными ГУАП, писал, что постройка в 1936 году самолета с невысотным мотором М22 будет нецелесообразной. В унисон Кагановичу он предлагал заменить мотор М-22 высотным мотором М-75 («Гном-Рон Мистраль 9 К»), производство которого планировали развернуть на заводе № 29 в дополнение к выпуску М-85. 1 апреля 1935 г. Начальник самолетного отдела ГУАП Зорин направил Начальнику отдела Инотехпомощи Соловьеву письмо № 244/1589с: «В составленной Вами разнарядке моторов К-9 (СЗ от 5 февраля 1935), первые три К-9 предназначены: заводу 29 – 2 шт. и 1 – ЦИАМу. В связи с необходимостью обеспечить выпуск

СР конструкции ХАИ в правительством установленный срок, прошу один из моторов К-9 первой партии, предназначенной заводу 29, перераспределить ХАИ.» По сути, с весны 1935 года в работе находилось два параллельных проекта. 31 марта 1935 года заместитель директора ХАИ Фрейдин и начальник НИСа ХАИ Мирошниченко подготовили письмо №281с в Самолетный отдел ГУАП О.О. Машкевичу: «Согласно договоренности с Иосифом Григорьевичем Неманом и Вами, самолет ХАИ-5 строится под М22 и К-9. Прошу Вас срочно прислать нам ТУ для ХАИ-5 с К-9». На что 23 апреля получили ответ: «ТУ на проектирование самолета ХАИ5 с К-9 Вам посланы не будут, т.к. они аналогичны имеющимся у Вас ТУ на ХАИ-5 М-22.

Турель МВ-2 с эксцентриком, вид спереди. Пулемет ШКАС в положении максимального угла возвышения.

Слева: Вид с левой стороны турели МВ-2 с эксцентриком. В центре: Вид с правой стороны турели МВ-2 с эксцентриком. Чуть ниже видна крышка ступени доступа в турель. Справа: Турель МВ-2 с эксцентриком, вид спереди-сбоку.

58 М-Хобби 2/2018


MH02_18_2018 28.01.18 17:10 Page 59

КРЫЛЬЯ

ХАИ-5 имел светлую (серую или серебристую) окраску с декоративными элементами более темного оттенка.

Слева: ХАИ-5 с макетным колпаком турели. В центре: Хвостовое оперение и костыль ХАИ-5. Справа: Стрелковая установка с пулеметом ШКАС в крыле.

Что касается летных характеристик, то они будут значительно лучше, чем с М-22, а потому особого предварительного утверждения не требуется». Обычно в литературе самолеты Р-9, Р-10 и «Сталь-11» обозначают аббревиатурой «СР», которую расшифровывают как «Скоростной Разведчик». Тут нет противоречия. В ходе проектирования стало ясно, что новые самолеты смогут летать заметно быстрее, чем оговаривалось в технических условиях. 16 апреля 1935 года был принят новый план опытного самолетостроения. В нем заданную максимальную скорость увеличили до 450-500 км/ч и дальность действия до 1000 км, а заодно ввели в официальный обиход обозначение «Скоростной Разведчик» вместо термина «Новый Сухопутный Разведчик». Вторая половина 1935 года прошла в КБ Немана под знаком доводки ФР-РЦ (ХАИ-6). Самолет был подготовлен к заводским испытаниям 10 мая – всего на 10 дней позже планового срока – но после обследования комиссией технической готовности к полетам не был допущен в виду необходимости внесения ряда исправлений. Начало завод-

ских испытаний перенесли на 10 июня, а в ходе этих испытаний выявилась необходимость переделки посадочных щитков, капотов и оперения. Работы затянулись до октября, что не могло не сказаться на других проектах. Маленький коллектив, ведущие конструкторы которого были еще задействованы и в учебном процессе ХАИ, попросту захлебывался. Законченный по первоначальным ТТТ эскизный проект СР-М34РН, по причине повышения требований в апреле пришлось полностью перерабатывать под мотор К-14. В связи с заменой М-22 на М-75 и по результатам испытаний в конструкцию ХАИ-5 тоже требовалось внести немало изменений. К середине июля сумели изготовить все детали для статиспытаний. Сами испытания были проведены по всем частям самолета кроме фюзеляжа. На летный экземпляр были готовы все агрегаты. Оставалось закончить установку мотора с подводками, оборудование кабин, специальное оборудование и вооружение. Кроме того, был разработан эскизный проект цельнометаллического СР-К14, наиболее полно отвечающего текущим возможностям завода № 135. Одновременно строил-

ся его макет. С учетом загруженности КБ, по согласованию с ГУАП, срок выхода на испытания ХАИ-5 сдвинулся на ноябрь 1935 года, а СР-К14 – вообще на август 1936 года. Тем не менее, уже 7 октября 1935 года врид. Начальника ХАИ Косенко и Начальник Производственной части Неман направили письмо № 1046с в ГУАП: «В связи с окончанием СР – самолета ХАИ-5 с К-9, прошу разрешить приступить к изготовлению второго экземпляра с К-14. Ожидаем: скорость – 450-460 км/час, посадочная скорость – 100 км/час, потолок – 10000 м». Самолет был вроде бы готов, а вот с мотором ситуация складывалась печально. Постановлением СТО № К-202сс от 29 декабря 1934 года заводу № 29 была установлена производственная программа на 1935 год по выпуску моторов М-85 – 100 и М-75 – 150 штук, однако фактически все ресурсы были брошены на освоение более мощного и перспективного М-85. По отчетам, было собрано только два М-75 и то, возможно, эта цифра означает лишь количество «Мистралей», полученных заводом от французов. Дело в том, что в Перми на заводе № 19 успешно

ХАИ-5 с макетным колпаком турели в НИИ ВВС. Август 1936 года.

М-Хобби 2/2018

59


MH02_18_2018 28.01.18 17:10 Page 60

ХАИ-5 с выпушенными закрылками. Вид спереди.

освоили производство схожего с М-75 мотора М-25 – лицензионной копии «Райт-Циклона Ф3». Дублирование мощностей со всех сторон выглядело не очень рациональным. В октябре 1935 года Замнаркома тяжелой промышленности Г.Л. Пятаков обратился к В.М. Молотову: «В виду полной обеспеченности в 1936 году всех истребителей моторами М25 (Р.Ц.) и отсутствия, как в настоящее время серийных самолетов с моторами К-9, так и в предварительной заявке НКО на 1936 год самолетов с этим мотором (К-9) не значится. Настоящим прошу утвердить по заводу № 29 программу в текущем году по выпуску мотора К-9 в количестве 50 штук вместо 150 установленных, за счет чего будет увеличен выпуск моторов К-14 до 150 штук вместо утвержденных 100 моторов. Кроме того следует отметить, что мотор К-14 является более совершенным по своим техническим данным и с этим мотором находятся в опытном строительстве самолеты С.Р. (скоростной разведчик) на заводах №№ 1, 39, ХАИ, на заводах №№ 1 и 18 пикирующие бомбардировщики, в ЦАГИ ДБ-2 (дальний бомбардировщик и др.). Оставив в производстве завода № 29 один тип мотора (К-14), завод в будущем году сможет выпускать часть моторов с повышенными техническими данными, произведя модификацию по которой уже ведутся работы. По имеющимся данным фирма “Гном и Рон” также отказалась от производства мотора К-9 и занята выпуском мотора К-14, работая над модификацией его». В правительстве к запросу Георгия Леонидовича отнеслись серьезно. После обсуждения на одном из заседаний Комитета Обороны, вопрос был решен даже более радикально. 8 января 1936 года вышло постановление СТО № ОК-3сс «О работе авиапромышленно-

сти», пункт 9 которого гласил: «Предложить НКТП (ГУАП) мотор М-75 (К-9) снять с производства, закончив в 1936 весь задел, переходящий на 1936 год». Мотор с производства сняли, а про самолет, похоже, вообще забыли. Ни в упомянутом постановлении СТО № ОК-3сс, ни в подписанном в тот же день постановлении СТО № ОК—4сс «Об опытном строительстве авиации» про ХАИ-5М-75 не было ни строчки. Если можно так выразиться, он «пропал из официальной хроники» практически на полгода. Неожиданно «всплыл» он в проекте постановления СТО, подготовленном в июне 1936 года. Там было сказано: «В действующем плане опытных работ имеется 5 скоростных разведчиков (СР) и войсковой самолет (ВС)». В уточненном плане оставляется как наиболее подготовленный СР-М85 (конструкция Кочерыгина) и СР-М25 (конструкция Неймана) (такое написание фамилий конструкторов Немана и Кочеригина довольно часто встречается в официальных документах – Прим. авт.). По линии войскового разведчика в уточненном плане оставляется ВС-М34ФРН (конструкция Кочерыгина)». В числе снятых с плана разработок был и СРМ85 Немана – как в металлическом, так и деревянном вариантах. Кто принимал решение об установке «Райт-Циклона» (М-25) и как проходила доработка, пока документально установить не удалось, однако «наиболее подготовленный» СР-М25, который к моменту появления проекта постановления находился на аэродроме завода № 135, трудно было считать действительно завершенным проектом. Дело в том, что в ходе переделки самолета конструктора внедрили некоторые новшества. Самым заметным был футуристический козырек фонаря, так сказать, с «обратной стрело-

Теперь электронные версии «М-Хобби» не только на сайте www.m-hobby.su, но и в интернет-киосках

Магазин Сборных Моделей

«Плацдарм»

60 М-Хобби 2/2018

На правах рекламы

рад предложить вам сборные модели из пластика и дерева, в наличии также инструменты и модельная химия, необходимые для сборки и окраски моделей.

Наш адрес: г. Москва, м. «Севастопольская», ул. Азовская, д. 35, корп. 3. Тел.: 8 (495)-722-79-67. www.platcdarm.ru

видностью» лобовых стекол, который Неман подсмотрел у американцев во время своей командировки в США. Правда, и вернуть все на «круги своя» тут было совсем не сложно. Кроме того, столкнувшись с проблемами капотирования и охлаждения «Райт-Циклона» на ХАИ-6 и будучи хорошо осведомленным об аналогичных проблемах на ДГ-52 Григоровича, который начали внедрять в серию на харьковском авиазаводе с третьим вариантом капота, а в производстве пошел только пятый, Иосиф Григорьевич принял воистину соломоново решение. Цилиндры мотора со второго по пятый оснастили индивидуальными выхлопными патрубками, проходящими сквозь створку капота наружу, а выхлоп остальных цилиндров обеспечили с помощью общего коллектора, выведенного строго вниз чуть левее плоскости симметрии самолета, которая благодаря такому решению стала скорее плоскостью асимметрии. В ходе испытаний Неман рассчитывал оценить плюсы и минусы обоих вариантов. Одной из причин переноса срока выхода на испытания ХАИ-5М-75 на ноябрь 1935 года была доработка конструкции фюзеляжа под установку турели ТУР-9. Тем не менее, весной 1936 года Иосиф Григорьевич принял предложение Г.М. Можаровского об установке новейшей турели МВ-2, разрабатываемой Георгием Мироновичем совместно с Иваном Васильевичем Веневидовым. Достоинством этой турели должен был стать интегрированный в конструкцию МВ-2 экран-обтекатель, однако ни одной готовой турели в природе еще не существовало. Не зря говорят, что лучшее – враг хорошего: принятое решение едва не погубило ХАИ-5. В конце июля – начале августа в НИИ ВВС на самолете Р-Зет прошли испытания новой турели МВ-2, еще без экрана. Отстреляв 2000 патронов в тире и 3170 в


MH02_18_2018 28.01.18 17:10 Page 61

КРЫЛЬЯ

воздухе, военные ее забраковали. Главная претензия – отсутствие перемещения в вертикальной плоскости узла крепления пулемета, что ограничивало возможности обстрела вниз и создавало мертвую воронку под самолетом до 80 градусов. Можаровский и Веневидов уже имели наработки по устранению этого недостатка, однако на их реализацию требовалось время. Оружейникам пришлось договариваться с командованием ВВС, а КБ ХАИ передавать самолет на госиспытания с временным обтекателем собственной разработки – своеобразным массово-габаритным макетом МВ-2 с достаточно скромными секторами обстрела. В ходе заводских испытаний, которые проводил летчик-испытатель Б.Н. Кудрин, всплыл серьезный просчет проектировщиков. Дело в том, что в ВВС и ГВФ была совершенно разная философия в отношении штопора. Пассажирский самолет попросту не должен попадать в штопор, а вот боевой должен достаточно легко из него выходить. Одним из определяющих критериев возможности вывода самолета из штопора является соотношение площадей оперения и крыла, в первую очередь, вертикального оперения. При разработке ХАИ-5 этот параметр для ГО увеличили, правда, исходя, прежде всего из соображений маневренности в вертикальной плоскости, точнее, условий вывода самолета из пикирования, а вот для киля с рулем направления оставили практически равным его значению на ХАИ-1. В результате самолет, мягко говоря, не очень охотно выходил из штопора. Борису Николаевичу Кудрину справиться с этим было по силам, другим летчикам – возможно и не совсем. Как лечить этот недуг было понятно, но требовалось время на перепроектирование не только оперения, но еще и на разработку местных усилений фюзеляжа, а затем – на новые статиспытания. На поклон к военным пришлось идти уже Неману. Договорились, что после окончания основной фазы испытаний опытный самолет доработают и повторно представят в НИИ ВВС. Аэродромные остряки в Щелково наверняка не оставили без внимания новый разведчик с «манерным» козырьком, странным

выхлопом мотора и не вращающимся колпаком турели, который появился на стоянке в конце августа 1936 г. В отличие от машин, стоящих рядом, это был действительно цельнодеревянный самолет, даже поверхности управления имели фанерную обшивку. На ХАИ-5 стоял «Райт-Циклон» мощностью 645 лошадиных сил сборки завода № 19 с двухпозиционным винтом «Гамильтон-Стандарт», шаг которого можно было менять в полете. Топливо общим объемом 480 литров размещалось в двух основных крыльевых баках и в резервном фюзеляжном. Маслобак вмещал 50 кг масла. Шестидюймовый маслорадиатор разместили в нижней части мотора – в развале пятого и шестого цилиндров. Убирающееся шасси с тормозными колесами 800х150 и закрытые кабины экипажа придавали новому аэроплану по меркам тех лет довольно футуристический вид. ХАИ-5 был вооружен курсовым ШКАСом в правой консоли с прицелом ОП-1 и макетной турелью МВ-2. Боезапас на каждый пулемет – по 500 патронов. Нормальная бомбовая нагрузка составляла всего 40 кг, однако в перегрузку на восьми замках бомбодержателя КД-2 можно было разместить до 200 кг. Одновременно можно было подвесить либо восемь штук П-7, АО-8 или АО-10, либо четыре П-25, АФ-32 или АФ-50. Прицел – ОПБ-1. В хвостовой части была установлена фотокамера АФА-13 на оригинальной качающейся турели для съемки при углах оптической оси к вертикали 41, 45, 50, 55, 60, 65 и 70 градусов. Радиостанция – 13 СК-2. Для связи членов экипажа в полете предназначалось СПУ-3. Ведущим инженером по самолету был назначен военинженер 3-го ранга Куликов, ведущим летчиком – капитан Долгов. Самолет залетал сразу, хотя и не без проблем. Испытания начались 29 августа с тренировочных полетов, а уже 1 сентября после пяти ознакомительных и одного полета на скороподъемность самолет отправили в ремонтный ангар. Понадобилась замена некоторых тросов, а также проверка и регулировка шасси. 2 сентября были сделаны три вылета на километраж и скороподъемность, и снова ХАИ-5 очутился в ангаре – потребовалась замена потрескавшихся кронштейнов крепления

капотов мотора, осмотр бензосистемы, подгонка щитков шасси и замена колес. Попутно установили кислородное оборудование. Планировался полет на потолок, правда, и он состоялся не сразу. 5 сентября после взлета был обнаружен перегрев масла. Долгов прекратил выполнения задания. Вылет состоялся только на следующий день. 7 сентября было выполнено 10 полетов на маневренность, устойчивость и замеры разбегов и пробегов, после чего испытания были прерваны почти на месяц. В НИИ ВВС прибыли «заводские». Предстояло установить боевой вариант турели МВ-2 и устранить ряд недостатков, выявленных в ходе заводских испытаний. Надо сказать, что хотя турель сохранила наименование МВ-2, но по сути это был опытный образец МВ-3 – турель с «эксцентриком». В ней был добавлен узел, обеспечивающий дополнительную степень свободы в кинематике механизма вертикальной наводки. При стрельбе в нижнюю полусферу стрелку уже не надо было вставать в полный рост, дополнительный узел «переламывался» и высота узла вращения пулемета в вертикальной плоскости относительно подтурельной рамы значительно уменьшалась. Новая установка имела прозрачный экран с откидным колпаком. ХАИ-5 военным вернули 1 октября 1936 года. По сути, только теперь и начались реальные государственные испытания, которые шли в достаточно жестком режиме. Обычно за день выполнялось от 4 до 7 вылетов. Испытания радиостанции и турели, стрельба и бомбометание, воздушный бой, километраж, определение скороподъемности и дальности, ночные полеты – самолет проверяли, что называется, «по полной». В общей сложности еще неделю самолет простоял на устранении различных дефектов. Больше всего проблем было со щитками шасси и экраном турели. Несмотря на осень, непогода отняла всего три дня. 21 октября испытания были закончены. Самолет получил высокую оценку испытателей и вызвал бурное брожение умов в НИИ ВВС и не только. По программе испытаний было выполнено 73 полета, включая ознакомительные, а после ее завершения ХАИ-5 за

Слева: Мотоустановка ХАИ-5 с мотором «Райт-Циклон» и винтом «Гамильтон». В нижней части хорошо виден выхлопной коллектор левой группы цилиндров. Справа: Мотоустановка ХАИ-5 с открытыми капотами. На правой створке видны отверстия для прохода индивидуальных выхлопных патрубков.

М-Хобби 2/2018

61


MH02_18_2018 28.01.18 17:10 Page 62

три дня совершил еще 44 вылета с одинаковыми заданиями «облет самолета». Вероятно, слетали все, кто имел на это хоть какоето право. Помимо испытателей НИИ ВВС в воздух поднимались комкор Лавров, полковники Стерлигов, Алексеевский и Юсупов. ХАИ-5 развивал по тем временам очень высокую скорость 388 км/ч и отличался от других разведчиков легкостью управления, хорошей устойчивостью и обзором. С точки зрения решения основной задачи – фоторазведки – самолет превосходил всех имеющихся конкурентов. На ХАИ-5 впервые была успешно решена задача плановой и перспективной аэрофотосъемки одной камерой. В конструктивно-производственном отношении самолет был прост и дешев, а освоение его производства с точки зрения военных трудностей не представляло. Развернутая летная оценка была составлена в превосходных тонах. В ней отмечалось, что самолет рулил мягко и хорошо. Взлет простой, на разбеге ХАИ-5 лишь незначительно разворачивало влево. В горизонтальном полете на всех скоростях никаких ненормальных тенденций замечено не было. Самолет хорошо балансировался на всех режимах путем регулировки угла установки стабилизатора, что позволяло потом выполнять полет с брошенным управлением. Продольная устойчивость оценивалась как удовлетворительная, поперечная устойчивость и устойчивость пути – как хорошие. Виражи, петли и перевороты через крыло ХАИ-5 выполнял просто и устойчиво. Перекладывание из виража в вираж – легкое и быстрое. Планирование, посадка и пробег для летчика средней квалификации сложностей не представляли. Ночью на ХАИ-5 летать было намного проще, чем на Р-5. Испытателям весьма приглянулась пилотская кабина. Полет с закрытым фонарем оказался очень приятен. Подвижная створка легко открывалась и закрывалась. Хороший обзор и никаких задуваний. Размеры кабины были вполне комфортны для летчика средней комплекции. Уборка и выпуск шасси, пользование щитками (в отчете писали «цапп’’ами»), работа тормозами и стрельба из пулемета выполнялись достаточно просто и не требовали значительных затрат времени. Экранированная турель МВ-2, в свою очередь, тоже обеспечивала достаточный обзор

ХАИ-5 с «боевой» турелью МВ-2.

62 М-Хобби 2/2018

и вполне комфортные условия работы штурмана, что выгодно отличала эту установку от других имеющихся турелей. В учебных воздушных боях с самолетами И-16, ДИ-6 и ДБ-3 выяснилось, что закрытая кабина с хорошим обзором обеспечивает своевременное обнаружение противника и устойчивое наблюдение за его маневрами. Отсутствие задуваний обеспечивало ведение прицельной стрельбы до скоростей порядка 300 км/ч, что было практически невозможно на самолетах с открытой турелью. При всех превосходных оценках со стороны летчиков ХАИ-5 имел немало проблем и недостатков. Дефектная ведомость, составленная испытательной бригадой, включала в себя 77 пунктов по самолету, мотоустановке, вооружению, радио и фотооборудованию. Тем не менее, начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис решил форсировать процесс запуска в серию нового самолета. Уже 2 ноября 1936 года он подписал «Акт утверждения результатов государственных испытаний самолета ХАИ-5 с мотором Райт-Циклон Ф-3». В нем было сказано, что самолет удовлетворяет предъявленным к нему ТТТ и может быть принят на снабжение ВВС РККА (тут нет описки – самолеты и сейчас принимают на снабжение, а не на «вооружение») в качестве разведчика на 1937 год, при условии устранения недочетов, отмеченных в отчете, и получении положительных результатов при испытании на штопор. Самолету присваивалось постоянное название Р-10М-25. В акте была выделена особая группа из 11 дефектов, устранить которых до 20 ноября военные намеревались просить начальника ГУАП. К этому же сроку они рассчитывали, что промышленность сумеет сделать новую крыльевую установку, довести турель МВ-2 и улучшить штопорные характеристики самолета. Трудно судить, что все это означало на самом деле: дремучую наивность или желание поставить ГУАП в определенную позицию. Мало того, 9 ноября еще и Нарком Обороны издал приказ № 0154 о проведении войсковых испытаний самолета в 43-й авиабригаде, базировавшейся под Харьковом. Выполнить его сумели только через год. Как говорится, благими намерениями... Гонка, которую спровоцировали военные, сыграла отнюдь не положительную роль в истории самолета. Многие дефекты, остав-

Схема углов обстрела кормовой турели ХАИ-5.

шиеся за бортом «укороченного» списка, благополучно перекочевали на серийные машины и устранялись в ходе серийного выпуска, а некоторые и вообще остались, что называется, «до списания». Так, в пункте 5 дефектной ведомости было сказано, что кок (грот) за головой летчика ограничивает обзор задней полусферы. Испытатели считали, что необходимо сделать вырезы в коке, однако ни на одном Р-10 ничего подобного сделано не было. Этот вопрос сумели решить только на ХАИ-52. У гражданских была «своя свадьба». В ГУАПе понимали, что доводить до ума опытный ХАИ-5 занятие весьма неблагодарное и, не дожидаясь окончания госиспытаний, 14 октября 1936 г. выпустили приказ ГУАП НКТП № 104. Директору завода № 135 Г.И. Васильеву предлагалось принять заказ на изготовление самолетов СР (ХАИ-5) в количестве трех штук со сроком выпуска их на войсковые испытания: 1-й экземпляр – к 1 января 1937 года, 2-й экземпляр – 15 января, 3-й, оборудованный под штурмовик, – 1 февраля 1937 года. Решение воистину соломоново...


MH02_18_2018 28.01.18 17:10 Page 64

(Продолжение. Начало в «М-Хобби» 12/2017 и 1/2018) Виктор МАРКОВСКИЙ и Игорь ПРИХОДЧЕНКО (г. Харьков) Фотографии из архива авторов, ПАО «Туполев», В. Войцекяна, А. Егорова, О. Подкладова

История одной модификации Как создавался бомбардировщик Ту-22М Достигнутые при испытаниях Ту-22М0 показатели не могли удовлетворить ни заказчика, ни самих создателей машины. Презентации и эффектные внешние показы мало способствовали успеху: военные прекрасно знали оборотную сторону дела, да и остававшиеся недостигнутыми характеристики говорили сами за себя.

Б

удучи в полной мере информированным о состоянии дел, возглавлявший госкомиссию В. В. Решетников описывал впечатление от очередного представления, когда самолет «…носился над взлётной полосой, как демон, делал крутые горки, заваливал глубокие крены, демонстрируя макеты висящих под фюзеляжем ракет, __ всё это было зрелище, и не более того. Оно совершенно не раскрывало внутреннего содержания машины и уж никак – её пороков…» Еще в мае 1969 года, когда Ту-22М0 только готовился к облёту, состоялась коллегия МАП, рассматривавшая состояние дел с выполнением плана работ по авиатехнике военного назначения, утвержденного правительственным Постановлением от 28 ноября 1967 года. Туполевскую фирму представлял Д. С. Марков, которому (как, впрочем, и другим) пришлось выслушать ряд нелицеприятных определений. По итогам работы коллегии 24 мая 1969 года был выпущен приказ МАП, в котором основными недочетами указывались: «- нарушение установленных сроков создания образцов военной АТ ...

- неполное соответствие заданным характеристикам …». Причиной тому называлась «слабая требовательность со стороны главных (генеральных) конструкторов и их замов к работникам ОКБ» с конкретными примерами отставания и недостатков при создании новой техники. В числе прочих фигурировали и упущения в работах по Ту-22М. В адрес руководства ОКБ высказывалось требование «обратить внимание ген. конструкторов … на неудовлетворительное руководство работами по строительству и испытаниям самолетов … предупредить ген. конструкторов … об их персональной ответственности за выполнение указанных выше заданий…» По ходу испытаний Ту-22М были высказаны конкретные претензии к туполевцам. Прежде всего, следовало определить причины отставания лётных характеристик от заданных величин. В числе важнейших проблем были неудовлетворительные характеристики двигателей, как по тяге, определявшей скорости и взлетно-посадочные данные, так и по экономичности, напрямую влиявшей на показатели дальности. Двадцатитонной форсажной тяги недоставало, чтобы обеспе-

Первый выпущенный Ту-22М1 № 303 на рулежной дорожке аэродрома, лето 1971 года.

64 М-Хобби 2/2018

чить самолету требуемую максимальную скорость и разбег. Удельный расход топлива двигателей НК-144-22 в крейсерском полете на «экономичном» дозвуковом режиме равнялся 0,917 кг/кгс.час, что опять-таки не дотягивало до заданных величин. Наглядным примером серьёзности отставания выглядели данные по американскому ТРДДФ TF30-Р11, использовавшемуся на бомбардировщике FB-111А, где удельный расход топлива на крейсерском дозвуке составлял 0,7 кг/кгс.час. Мало времени было уделено продувкам, из-за чего уже в ходе испытаний выявились недочеты в аэродинамике самолета. Критические замечания вызывала компоновка крыла, у которого при изменении стреловидности консоли образовывался излом с неподвижной частью крыла по передней и задней кромкам. Результатом становились паразитные вихри по диффузору спереди и конфузору сзади, что влекло за собой дополнительное сопротивление. Та же картина присутствовала, в частности, на Су-17, но для дальней машины это было особенно ощутимо. Другой неприятностью было значительное превышение весовых характеристик


MH02_18_2018 28.01.18 17:10 Page 65

КРЫЛЬЯ

самолета, не укладывавшихся в заданные весовые лимиты. Вес пустого Ту-22М составлял 67, 7 т, что более чем на двадцать тонн (в полтора раза!) превышало вес предшественника Ту-22К. Взлётный вес Ту-22М0 достиг 121 тонны – на треть больше, чем у Ту-22К. Значительный вес новой машины сам по себе представлял проблему, напрямую сказываясь практически на всех лётных характеристиках. Рост веса означал увеличение удельной нагрузки на крыло – определяющего параметра для большинства лётных характеристик. Потяжелевший самолет не мог достичь заданных скоростных показателей, хуже была скороподъемность и потолок, возрастала длина разбега, рост удельной нагрузки «съедал» порядочную часть дальности. Отчасти превышенные весовые показатели были виной не самого совершенного оборудования и агрегатов, установленных на борту, включая те же двигатели, весившие по 3,5 тонны и РЛС, вместе с установочной арматурой тянувшей под тонну. Лучшего оставляли желать и весовые данные конструкции самолета, демонстрировавшие изрядный перевес по сравнению с расчетными величинами. Причины были известными: в спешке, сопутствовавшей созданию самолета, не удалось уделить достаточно времени отработке силовой установки, воздухозаборников и прочих элементов конструкции. Претензии вызывала и сама выбранная конструктивно-силовая схема. Первоначальное намерение сохранить прежний центроплан себя не оправдало: при существенно возросшем весе машины понадобилось повышение прочности конструкции, для чего полки лонжеронов усилили стальными накладками. При этом вновь возрос вес и удельная нагрузка на крыло, площадь которого стала недостаточной, а её наращивание опять-таки сказалось на росте нагрузок и прочности центроплана и т.д. Вдобавок предпринятое по настоянию военных усиление вооружения самолета принесло появление подкрыльевых держателей бомб и подвески ракет, весом по шесть тонн каждая, что опять-таки вынуждало усиливать крыло и центроплан. Имея свою, отличную точку зрения на суть проблем, С. М. Егер так описывал состояние дел: «К моменту постройки самолетов этой партии еще не была отработана технология. Не было готово технологическое оборудование для механической и термической обработки длинных панелей и клепальные автоматы для большеразмерных панелей. Металлургия не давала алюминиевые, магниевые и титановые сплавы нужного качества. Поэтому конструкция планера оказалась перетяжеленной». Состояние дел с перевесом было известно всем посвященным, включая высшее руководство авиапрома. Будучи людьми технически грамотными, начальство представляло себе последствия таких просчетов. Еще в процессе постройки первой машины Ту-22М вышел в свет приказ министра, дати-

Отработка заправки в воздухе Ту-22М1 от «танкера» Мясищева. Под крылом и фюзеляжем самолета установлены многозамковые балочные держатели МБД3-У9 с 250-кг авиабомбами.

рованный 27 июня 1969 года и содержавший следующее замечание: «… В ЦАГИ и опытно-конструкторских организациях еще недостаточно уделяется внимания анализу весовой отдачи ЛА…» с конкретным примером превышения веса пустого самолета Ту-22М на семь тонн по сравнению с заявленным в эскизном проекте. Много это или мало можно судить по тому, что указанная цифра в два с лишним раза превышала нормальную боевую нагрузку самолета. Случай не был единичным в практике туполевского ОКБ: из числа одновременно шедших разработок увеличился также вес планера самолета Ту-154. Однако те, кто склонен искать первопричину таких просчетов в присущей исключительно туполевцам порочной практике проектирования и прочностного расчета (а именно он в первую очередь определяет весовые параметры конструкции), будут столь же радикальны, как и недальновидны. Перевес по сравнению с расчетным был едва ли не обычным делом в отечественной практике, сопутствуя созданию большинства новых самолетов. Тем же документом указывалось на еще один пример и вовсе вопиющего характера: «…вес пустого Ан-22 по сравнению с весом, принятым в эскизном проекте, вырос на 16 тонн». Этот перечень можно было бы продолжить: в своё время при постройке М-50 превышение веса пустой машины составило аж 21 тонну (!), что и явилось одной из причин неудачи мясищевского самолета. У бомбардировщика Як-28 вместо принятого в расчетах веса 11 тонн реальный оказался равным 15 тонн, из-за чего пришлось несколько раз подряд усиливать шасси и т.д. В своё время у туполевцев Ту-16 оказался перетяжеленным на 20 % __ в такой мере, что пришлось экстренными мерами изыскивать возможность нормализации ситуации. Не избежали проблем с несоблюдением весовых лимитов и наши оппоненты: при

постройке бомбардировщика В-1 обнаружилось, что вес машины превышает проектный на 15 тонн, что явилось одной из причин серьёзной переделки самолета. В числе прочего его создатели пошли на существенное снижение уровня лётных характеристик и отказались от управляемых воздухозаборников. Вот как характеризовал ситуацию с Ту22М В. В. Решетников, в должности главы комиссии по госиспытаниям имевший исчерпывающее представление о сути проблем: «Вполне естественно, что при таких “дополнениях” машина по сравнению с изначально заданным весом заметно отяжелела, и даже новые более мощные двигатели не могли её подтянуть к двойной скорости звука, не говоря уже о том, что для разбега ей не хватало не то что 1800 метров взлётной полосы, как было обусловлено тактикотехническими требованиями, но и наших стандартных 2500 м… Эта вечная гонка весов и тяги ввергала в неизбывные страдания всех авиационных конструкторов. Но что мог поделать главный конструктор Дмитрий Сергеевич Марков, если вся “начинка” __ вооружение, радиотехника, самолетное оборудование, даже обыкновенная проводка – во много раз превышала предполагаемые веса. Да и сам металл был слишком тяжел и слабоват. Чтобы держать такую массу, вместо лёгких узлов и конструкций монтировались мощные блоки, оставляя машине минимальный запас прочности». Ситуация с выполнением весовых лимитов была такова, что вопрос этот поднимался неоднократно, и на самом высоком уровне. Прошло всего полгода, и 28 января 1970 года П. В. Дементьев подписал очередной приказ, который был теперь уже целиком посвящен именно этой проблеме. На этот раз с перечислением персоналий указывалось следующее: «На некоторых опытных самолетах ген.конструкторов Микояна, Туполева, Сухого и др., значительно увеличился вес конМ-Хобби 2/2018

65


MH02_18_2018 28.01.18 17:10 Page 66

струкции против расчетного, и заявленного конструкторами...» При этом основная причина роста массы самолетов виделась отнюдь не в просчетах расчетчиков и прочнистов-самолетчиков, но в «…в неоправданном приеме конструкторами дополнительных требований в процессе разработки изделий…», в связи с чем генеральным и главным конструкторам ставилась задача: «… запретить принимать от любых организаций дополнительные требования в отличие от установленных Правительством.… провести подробный анализ весов самолетов … и представить мероприятия, необходимые для восстановления весовых характеристик». Замечательно, что придерживаясь буквы предписаний министра, туполевцам надлежало отказать заказчику в увеличении боевой нагрузки Ту-22М как «отличающейся от установленной правительством»! Лучше других зная суть вопроса, ОКБ занялось исправлением просчетов еще до начала лётных испытаний «нулёвки». В декабре 1969 года было принято решение по модернизации Ту-22М0 до уровня, предусмотренного вторым этапом создания самолета. Новая модификация получила обозначение Ту-22М1 (изделие «45-01»). Прежде всего, внимание обратили на ревизию конструкции самолета с целью облегчения планера машины, одновременно выполнялись перерасчеты в отношении прочности и усиление выявленных в процессе испытаний слабых мест. С целью повышения заинтересованности работникам ОКБ и казанского завода было обещано вознаграждение за «избавление от лишнего веса» с установкой конкретной оплаты, причем денежные суммы были достаточно привлекательны – порядка двадцати рублей за каждый снятый килограмм, позволив наиболее усердным конструкторам и прочнистам подзаработать. Проектные работы велись в течение 1970 года, одновременно учитывались результаты испытаний «нулёвок» и велась доработка конструкции. Вес пустого самолета удалось снизить на три тонны, преимущественно за счет облегчения конструкции. Правда, выигранные килограммы изрядно «съедала» установка нового оборудования со своими немалыми весами. Максимальная стреловидность крыла была ограничена углом 60о. Выпуск крыла на полный угол от 20о до 60о при штатной работе

системы занимал 58 сек, уборка в полете __ несколько меньше (помогал набегающий поток воздуха). Размах каждой из консолей вырос на 1,2 метра, переделали закрылки. Предпринятое по настоянию аэродинамиков удлинение крыла призвано было повысить аэродинамическое качество, что вкупе с увеличением площади крыла обещало улучшение характеристик дальности и взлетно-посадочных качеств. Изменены были носки профилей крыла с целью снижения сопротивления, улучшения устойчивости и увеличения дальности полета. Аэродинамические рёбра по краям неподвижной части крыла, имевшие назначением повышение жёсткости панелей, уменьшили, обрезав носки. Уменьшили зазоры и ступеньки между неподвижной частью крыла и консолями. Изменили и «обжали» объёмистые крыльевые гондолы, вызывавшие прибавку сопротивления ввиду значительной омываемой поверхности. Теперь они превратились в узкие обтекатели узлов навески основных стоек шасси, практически не выступавшие за кромку крыла. Переделаны были воздухозаборники, входные части которых приобрели более угловатую форму, а клин был увеличен, вытянувшись вперед. Створки дополнительного забора и перепуска воздуха изменили конструктивно и переместили вперед. Теперь они были образованы набором из девяти отдельных створок небольшого размера у каждого воздушного канала взамен прежнего метрового «окна», что лучше удовлетворяло прочностным требованиям и условиям внешней и внутренней аэродинамики. «Жабры» стали характерной чертой всех последующих модификаций Ту-22М. Для сокращения длины разбега самолета под фюзеляж могли подвешиваться четыре стартовых пороховых ракетных двигателя СПРД-180Т (изделие «736АТ») максимальной тягой по 5800 кгс и весом каждого 560 кг. Включаемые летчиками из кабины на определенной скорости разбега и работавшие 1219 секунд ускорители обеспечивали суммарный импульс тяги не менее 53000 кгс/сек. После взлета СПРД сбрасывались с помощью пиропатронов. Еще одним внешним отличием «единицы» стало перемещение к оси самолета обтекателя визирной головки бомбардировочного прицела, который со смотровым окном разместили снизу фюзеляжа перед носовой опо-

рой шасси. Симметричное расположение объёмистого обтекателя в продольной плоскости самолета лучше отвечало требованиям аэродинамики против прежнего, когда смещенная к борту «бульба» вызывала спутный вихрь на больших углах атаки с кренящим эффектом и тенденцией к сваливанию. Неудовлетворительным было прежнее расположение и по условиям работы силовой установки, приводя к попаданию возмущенного потока прямиком в воздухозаборник. Найдя своё место, там прицел оставался и на всех последующих модификациях Ту-22М. Как и в случае с «нулевкой», первые выпущенные Ту-22М1 оснащались «слепым» прицелом ОПБ-15М, в связи с чем на ряде машин обтекатель под визирную головку не устанавливался. Последние выпущенные Ту22М1 получили изначально предполагавшийся к установке на Ту-22М усовершенствованный прицел, использовавший телевизионную связь между визирной головкой и его индикаторной частью, в роли которой теперь вместо окуляра оптического визира выступал телевизионный экран. Телевизионная связь отвечала определению буквальным образом, обеспечивая передачу изображения на расстояние, пусть и всего-то в пару метров. Оптико-телевизионный автосинхронно-векторный бомбардировочный прицел такого исполнения получил обозначение ОПБ-015Т (откуда взялся лишний «ноль» перед цифрами в индексе, выяснить не удалось). В нижней части фюзеляжа в обтекателе размещалась оптико-телевизионная часть прицела с гиростабилизированной визирной головкойтелекамерой, а верхняя головка прицела с закрепленным на ней видеоконтрольным устройством (ВКУ), решающий прибор и блок баллистики были вынесены в кабину штурмана-навигатора. На ВКУ с экраном размера 170x125 мм выводилось телевизионное изображение местности, ориентиров и целей. В оптической системе прицела использовались три сменных объектива с фокусным расстоянием 40, 100 и 140 мм, блок из трёх светофильтров, диафрагма и кубпризмы продольного (углы визирования от 88°47’ до –15°) и бокового (±30°) визирования. В дополнение к прежним возможностям работа прицела обеспечивала также режим бомбометания с малых высот (до 200 метров над точкой прицеливания).Полный комплект прицела весил 250 кг.

Слева: Самолет Ту-22M1 заруливает на аэродромную стоянку после испытательного полета. Справа: Ту-22M1 в полете

66 М-Хобби 2/2018


MH02_18_2018 28.01.18 17:10 Page 67

КРЫЛЬЯ

Самолет Ту-22М1 № 301

Самолет Ту-22М1 № 405

Самолет Ту-22М1 № 402 с демонтированным приемникам топлива топлива и МБДЗ-У9 под фюзеляжем и крылом

К указанному времени промышленность смогла представить образцы современного пилотажно-навигационного оборудования, позволявшие существенно улучшить как эксплуатационные характеристики, так и условия работы экипажа, что положительно сказывалось на боевой эффективности самолета в целом. Навигационная и прицельная аппаратура позволяла с повышенной точностью решать задачи самолетовождения, что было особенно важно для дальней машины, и с высокой точностью поражать цели. Не менее существенным для экипажа, находящегося в кабине в многочасовом полете, являлись эргономика и удобство работы, позволявшие снизить утомляемость, что опять-таки имело следствием эффективность выполнения боевой задачи. Современное оборудование и автоматика позволяли разгрузить летчиков от рутинной работы, принимая на себя значительную часть трудоёмких действий по пилотированию, навигации и боевому применению. В системе управления вместо автопилота решено было внедрить современную автоматическую бортовую систему управления АБСУ-145. Она позволяла существенно расширить пилотажные и боевые возможности

самолета, упростив задачи пилотирования и самолетовождения. АБСУ-145 выполняла следующие функции: - обеспечение требуемых характеристик устойчивости и управляемости самолета, при всех весах и центровках и любой стреловидности крыла; - стабилизацию режимов полета и ограничения его предельных режимов по перегрузкам и углам атаки; - автоматическое приведение самолета к горизонту. Система могла работать в режимах ручного штурвального управления, полуавтоматического директорного управления и автоматического управления. Включение режимов осуществлялось с помощью пультов управления, расположенных на рабочих местах летчиков, – пульта управления ПУ-35, пульта задатчика курса ПЗК-2 и пульта приводов ПП-10 на среднем пульте летчика, а также пульта управления интерцепторами ПУ-31 на левом борту кабины. Нажатием на ПУ-35 соответствующих кнопок производилось включение штурвального управления, стабилизации барометрической высоты, скорости полета, числа М, автоматическое управление по курсу и танга-

жу включалось от ручки управления ПУ-35. При потере летчиками пространственной ориентации (скажем, в облаках или ночью) можно было задействовать автоматику восстановления нормального положения машины, для чего достаточно было нажать кнопку «Привод в горизонт» на штурвалах летчиков, и самолет самостоятельно возвращался в нормальный полет со стабилизацией по тангажу и крену. Реально ряд предусмотренных возможностей системы управления на Ту22М1 не был осуществлён: так, не задействовались режимы стабилизации скорости, числа М и низковысотного полета. Модернизации поверглось и прочее пилотажно-навигационное оборудование. Помимо прочего, в состав РЭО входили радиокомпасы АРК-15 и АРК-У2, радиовысотомер малых высот РВ-5, ответчик СО-69. При размещении оборудования возникли вопросы электромагнитной совместимости радиотехнических средств. Причиной была необходимость обеспечения совместной работы различных систем с тем, чтобы при работе они не препятствовали друг другу взаимными помехами. Явление было известно и ранее, но с расширением состава и ростом мощности агрегатов эти вопросы приобретали критичМ-Хобби 2/2018

67


MH02_18_2018 28.01.18 17:10 Page 68

Слева: Характерным отличием «единицы» от модификации Ту-22М2 был киль, унаследованный от Ту-22М0 с обтекателем – «морковкой» и коротким носком форкиля. Справа: Посадка Ту-22М1. Хорошо видны тележки основных стоек шасси с раздвижной средней парой колес.

Ту-22М1 с бортовым номером «72» на дальневосточном аэродроме Кневичи. Штанга-приемник топлива демонтирована. Под створкой передней кабины хорошо виден знак «Отличный самолет».

ный характер, грозя взаимным подавлением одновременно работающих устройств. Проблема была непростой, требуя комплексного решения, из-за чего нашли иной метод: работающие в близких диапазонах станции не включались одновременно, что позволило совместить антенны родственных по назначению устройств. Тем самым сокращалось общее число антенн, на Ту-22М объединенных в антенно-фидерную систему «Пион-ПКВ». Уже в процессе разработки Ту-22М1 возникли сомнения в действенности предусмотренных мероприятий 2-го этапа создания машины. Возникли предложения по корректировке оговоренных ранее требований к характеристикам и боевым возможностям самолета. Было достигнуто соглашение между МАП и ВВС о продолжении работ по доводке самолета, и в декабре 1970 года принято совместное решение по их организации. В этом документе уточнялись основные лётные данные и характеристики самолета. Нельзя сказать, что заказчик под впечатлением известных результатов испытаний Ту-22М занял согласительную позицию: если в отношении лётных данных допущены были некоторые послабления против ранее заданных, то в части боевых возможностей на перспективу предусматривалось даже повышение требований. Вооружение машины должно было включать ракеты Х-22М – одну в нормальном варианте вооружения и две в перегрузочном. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 3000 кг в грузоотсеке и в максимальном варианте до 24000 кг с использованием внутренних и внешних подвесок.

68 М-Хобби 2/2018

Максимальная скорость самолета с одной ракетой Х-22М под фюзеляжем устанавливалась равной 2150 км/час, максимальная дальность без дозаправки на дозвуке – 5600 км и 7300-7800 км с одной дозаправкой с приёмом 15 т топлива. Разбег не должен был превышать 2300-2500 м. Как можно видеть, задача представлялась непростой, требуя существенного улучшения показателей, которые ране были достигнуты Ту-22М: по скорости – на 500 км/час, по дальности – более чем на 1500 км. Первый Ту-22М1 был собран к лету 1971 года. Машина несла серийный номер № 301 и была оснащена двигателями НК-144-22. 28 июля экипаж Б. И. Веремея выполнил на ней первый полет. Одновременно было начато серийное производство самолетов этой модификации. В перспективе «двадцатитонники» намечалось заменить улучшенными двигателями НК-22 (изделие ФМ) с максимальной тягой 22000 кгс с меньшими удельными расходами топлива или новыми НК-23 с максимальной тягой 23000 кгс. С новыми двигателями рассчитывали довести максимальную скорость с одной ракетой Х-22М на подвеске или с тремя тоннами бомб до 2300 км/час. Дозвуковая дальность при лучшей экономичности силовой установки должна была составить 7000 км, а с одной дозаправкой в полете – до 8500-9000 км. В конечном счете, Ту-22М1 выпускались с модернизированными двигателями НК-14422, в серии получившими наименование НК22. НК-22 представлял собой двухконтурный двухкаскадный турбовентиляторный

двигатель с форсажной камерой. От прототипа НК-144 он отличался наличием третьей ступени вентилятора и соплом эжекторного типа с широким диапазоном регулирования и гидромеханической системой управления с электронным ограничителем температуры газов перед турбиной и сигнализатором горения топлива в форсажной камере. С доводкой двигателей не поспевали, что не позволяло рассчитывать на своевременное получение НК-22 с улучшенными параметрами. Максимальная тяга осталась равной тем же 20000 кгс. Завершение госиспытаний НК-22 планировалось на 1970 год, однако в октябре этого года двигатель лишь был представлен на этот этап испытаний. Не лучше обстояли дела и с созданием НК-23, где затягивалась даже постройка опытного образца. В 1971 году выпустили один самолет Ту22М1, в 1972 году за ним последовали еще девять машин с серийными № 304, 305, 401, 402, 403, 404, 501, 502 и один собранный планер с серийным № 405, предназначенный для статических прочностных испытаний. Пять из числа выпущенных Ту-22М1 были задействованы в разнообразных испытаниях по доводке усовершенствованных двигателей, отработке системы управления, навигационного и прицельного оборудования, ракетного и бомбардировочного вооружения, систем РЭБ. В крупную серию «единица» не пошла – ей была уготована судьба доводочной модификации, на которой продолжалась отработка систем, навигационного и прицельного оборудования, ракетного и бомбового воору-


MH02_18_2018 28.01.18 17:10 Page 69

КРЫЛЬЯ

жения. О массовом выпуске речь не шла опять-таки ввиду очевидного несоответствия лётных характеристик и боевых возможностей заданным требованиям. Большая часть произведенных «единиц» даже не несла оговоренного состава целевого оборудования. Лишь две машины 4-й серии выпуска 1972 года по специальному решению для ускорения испытаний и доводки комплекса К-22М с ракетами Х-22М были оснащены комплектным пилотажно-навигационным и прицельным оборудованием. Для защиты экипажа самолета от вспышки ядерного взрыва кабины оснащались защитными шторками c электроприводом, прикрывавшими лобовое остекление Ими также защищалась оптика прицелов ТП-1К и ОПБ015Т и выходы рукава автомата АПП-22М в грузоотсеке. Верхнее остекление кабины летчиков оборудовалась шторками, закрывающимися и открывающимися вручную. В кабинах штурманов рамки со шторками оставляли лишь небольшие световые проёмы в крышках люков, чем удалось обеспечить нормальные условия работы. Избыточная освещенность здесь лишь мешала обращению с экранами аппаратуры:функциональная деятельность полностью обеспечивалась инструментальными средствами, а наружный обзор не был так уж необходим. Более того – избыточный свет мешал пользованию индикаторами, чьи экраны засвечивались солнцем. Любопытно, что с подобной проблемой столкнулись и американцы на своём В-1. Только там дела развивались в обратном порядке: сначала кабина штурманов вообще не имела иллюминаторов по тем же соображениям удобства работы с экранами навигационно-прицельной аппаратуры. Однако летчики жаловались на дискомфорт в наглухо закрытой кабине, и для избежания клаустрофобии пришлось прорезать небольшие световые окна. Ведущим инженером по испытаниям от ОКБ был Л. И. Хвостовский, а затем – Л. Г. Гладун. Особенно значимыми из числа доводочных работ по самолету стали работы по совершенствованию системы управления самолета, а также силовой установки. Испытания изобиловали массой нештатных ситуа-

ций, вызванных не только особым характером и полетными режимами, но и связанных с эксплуатацией сложных систем со множеством агрегатов со своим «норовом», нуждавшихся в доводке. Из полетов на оценку устойчивости и управляемости машины проводивший их А. Д. Бессонов возвращался с мозолями на руках. Причиной были чрезмерные усилия в управлении, сопутствовавшие заданным ему режимам с выходом на значительные перегрузки, когда летчику приходилось преодолевать противодействие автоматики – полётного загружателя, служившего для ограничения перегрузки и в просторечии именовавшегося «торсионом». Устройство в канале продольного управления предотвращало чрезмерные отклонения летчиком стабилизатора по тангажу путем создания на штурвале дополнительной резко возрастающей нагрузки, препятствующей риску выхода самолета на недопустимую перегрузку. Агрегат был своего рода страховочной мерой, не позволяя вывести самолет на опасный режим: до перегрузки 1,9-2,0 усилия при пилотировании были очень легкими, а при превышении значения 2,0 срабатывание торсиона вело к резкому увеличению нагрузок на штурвале. Снимая показатели работы системы управления, Бессонову приходилось натуральным образом бороться с противящимся штурвалом. В полете В. П. Борисова с Б. И. Веремеем летчики столкнулись с отказом управления. При выполнении глубокого виража самолет бросило вниз, после чего рывком швырнуло вверх с забросом перегрузки до 2,0. Попытка восстановить положение машины успеха не имела – несмотря на дачу штурвала, стабилизатор оставался в прежнем положении. Летчики тянули штурвалы на себя уже вдвоем, но бесполезно __ с заклинившим управлением самолет шел вниз с вертикальной скорость в 15 м/сек, при этом на аварийных табло не светилось ни одного транспаранта об отказе. Больше того – авиагоризонт показывал, что машина идет в набор высоты, хотя та неслась к земле. Оказалось, что отказал один из генераторов и скачок напряжения сказался на работе приборов. Включение резервного источника привело приборы в норму, но

ненадолго – снова последовал рывок в управлении и отказ всех приборов. Вдобавок самолет уже снизился и попал в облака, так что ориентироваться в пространственном положении можно было по единственному аварийному авиагоризонту. Штурвалы уже были выбраны полностью, оставляя минимум возможностей в управлении. В конце концов управление восстановилось и летчикам удалось посадить машину. Выяснилось, что в АБСУ сгорел один из предохранителей, а на аварийный источник система не была подключена. После этого полета провели доработку системы электроснабжения и индикации отказов. Злоключения с управлением на этом не закончились. При облете Ту-22М1 с доработанной системой прямо на взлете в момент взятия штурвала на себя стабилизатор самопроизвольно ушел в крайнее положение. Самолет задрал нос и оторвался от полосы на запредельном угле атаки с забросом на критические перегрузки. Пилотировавший машину Б. И. Веремей одновременно обнаружил, что отключились все демпферы рулевых агрегатов. Летчику удалось удержать вздыбленный самолет от казавшегося неминуемым сваливания на крыло и набрать безопасную высоту, а после благополучно выполнить посадку. Благодаря его грамотным действиям удалось избежать потери машины и устранить выявленный дефект в управлении. Досаждали непрекращавшиеся проблемы с двигателями. В полете на оценку устойчивости работы двигателя с новой системой ионизированного розжига форсажа на самолете Б. И. Веремея начался помпаж ТРД. Во избежание их поломки летчики тут же отключили двигатели, однако один из них вышел из строя и вновь запускаться не захотел. Остававшийся исправным ТРД удалось запустить на высоте 8000 м. Вдобавок стала резко ухудшаться погода, препятствуя посадке на своем аэродроме. Экипаж повернул на запасной аэродром в Чкаловской к северу от Москвы, однако и туда пришла дождевая облачность. Садиться пришлось на одном двигателе в сплошном тумане при видимости менее 500 м и нижней кромке облаков в полсотни метров.

Слева: Приборная доска командира корабля. Хорошо видны пилотажный прибор ПП-1П и навигационный курсовой прибор НКП-4, а правее – резервный авиагоризонт АГД-1. Справа: Ту-22М1 комплектовался оптико-телевизионным прицелом ОПБ-015Т, визирная головка которого размещалась под обтекателем перед нишей передней стойки шасси. Внешние держатели загружены 250-кг бомбами.

М-Хобби 2/2018

69


MH02_18_2018 28.01.18 17:10 Page 70

Самолет Ту-22М1 с ракетой Х-22ПСИ под фюзеляжем

Самолет Ту-22М1 с двумя ракетами Х-22ПГ под крылом и контейнерами 9-А-3266 СКВ ракет под воздухозаборниками

На этом же самолете вскоре случилась неприятность прямо на взлете: при разбеге начался помпаж одного из двигателей. Мало того, что двигатель грозил пойти в разнос на самом напряженном максимальном форсажном режиме, но ситуация приключилась на скорости отрыва, когда самолет уже нёсся с поднятыми носовыми колесами. Пришлось предпринять экстренное прекращение взлета, остановить двигатели и затормозить __ выручила длинная полоса аэродрома ЛИИ. В полете на Ту-22М № 402 с тремя ракетами у А. С. Мелешко взорвался двигатель. Инцидент произошел на высоте всего 200 м при скорости 850 км/час, когда летчики держали режим при проходе для съёмки кинотеодолитной станцией. Всё случилось в районе Мячково, откуда уже виднелась полоса аэродрома Жуковского. Выручить могла посадка с ходу, но крыло при скоростном проходе находилось убранным на максимальную стреловидность. Летчики решили набирать высоту для ухода к третьему развороту, используя запас скорости. Самолет имел изрядный вес, превышавший допустимый посадочный, но времени на слив топлива не было, не стали даже аварийно сбрасывать ракеты. Готовясь к посадке, погасили скорость, выпустили крыло и шасси, благополучно выполнили заход и сели на одном двигателе. Кроме летчиков промышленности, к испытательным работам были привлечены летчики 2го Управления НИИ ВВС Б.И. Львов, В.И. Цуварёв, А.Н. Обелин, И.И. Бачурин, штурманыиспытатели А.Д. Бральнин, В.И. Курач, Ю.А. Ловков, В.И. Сидоренок, В.И. Царегородцев, оператор А.В. Алпатов. При всех стараниях конструкторов и испытателей полученные результаты были

70 М-Хобби 2/2018

всё еще далеки от оговоренных заданием. Самолет с двигателями НК-144-22 с подвеской одной ракеты показал максимальную скорость 1660 км/час. Наибольшая дозвуковая дальность при взлётном весе 122 т, полученная в ходе испытаний, составляла 5000 км, на сверхзвуке самолет мог преодолеть 1560 км. При таком отставании от заданных требований говорить о крупной серии не приходилось. Два с половиной года испытания шли без тяжелых происшествий. Безаварийный ход работ был прерван в начале 1972 года. Авария случилась 7 февраля 1972 года с экипажем военных летчиков-испытателей НИИ ВВС под началом полковника В. Ф. Иванова. Самолет предстояло перегнать из Владимировки на базу ОКБ в Жуковском для устранения дефектов. В числе прочих были периодические нарушения в работе аварийной индикации, выдававшей ложные сообщение о пожаре при работе двигателей на форсажных режимах. Машину накануне полностью заправили топливом, избыточным для намеченного перелета, часть которого собирались слить, чтобы облегчить самолет. Однако на аэродроме для этого не нашлось свободного заправщика, так что взлетать пришлось с полными баками с полётным весом 120 тонн Взлет был выполнен в 12.30 и сразу после отрыва высветилось табло «Пожар правого двигателя». Поначалу летчики не стали реагировать на барахлившую сигнализацию, но тут же обнаружилась повышенная вибрация второго двигателя, определенно свидетельствовавшая о неполадках. Командир отреагировал уборкой оборотов, однако стала падать скорость, перетяжелённый самолет еще не успел разогнаться и высота была опасно малой. Пришлось вновь включить

форсажи обоих двигателей, и снова сработала сигнализация. Полет продолжали на максимале обоих двигателей. При проходе над КДП с земли сообщили о пожаре обоих двигателей и «отделении каких-то предметов от самолета». Экипаж включил пожаротушение и стал разворачиваться для аварийной посадки. На снижении с горящими ТРД продолжалось разрушение хвостовой части. вдобавок неожиданно сместилась центровка и появился пикирующий момент, ухудшилась управляемость. После выпуска механизации упала скорость. Удерживать самолет удавалось лишь полным отклонением стабилизатора до -19о. Самолет падал на ближний привод. Командир обеими руками удерживал штурвал, а правый летчик полковник В. В. Капорцев по его командам управлял РУДами, балансируя тягой. Для поддержания скорости летчик рискнул включить форсажи. При полыхавшем на борту пожаре у наблюдателей на КДП это вызвало впечатление, будто самолет взорвался с ударившим назад фонтаном пламени. Тем не менее, самолет держался в воздухе, и благодаря форсажной тяге смог дотянуть до полосы. Касание произошло мягко, но выпущенные тормозные парашюты тут же отгорели и оторвались. Крышки фонарей кабин были сброшены еще на пробеге. Машина еще катилась, когда борт полностью обесточился – погасли все лампочки в кабине. Весь драматический полет длился менее 15 минут. После остановки экипаж покинул кабину «методом спрыгивания», даже не пользуясь аварийными фалами. Вся хвостовая часть машины была охвачена сплошным пламенем, так что на крыло выбираться было уже невозможно. Спрыгивали кто куда – спускаясь


MH02_18_2018 28.01.18 17:10 Page 71

КРЫЛЬЯ

через штангу дозаправки, выскакивая прямо через борт кабины. Командир ушиб ногу, остальные обошлись без травм. Причиной пожара явился обрыв топливопровода и загорание правого двигателя. Под действием высоких температур разрушилось крепление разделявшей двигатели противопожарной перегородки, та вылетела наружу и пожар распространился на левый двигатель. При заходе на посадку самолет продолжал разрушаться, отлетали куски конструкции («тонны полторы отгорело»), что и вызвало смещение центровки и трудности с управлением. Положение спасло решение летчика, рискнувшего удержать самолет включением форсажа горящих двигателей. Нечастым образом при разборе все действия летчиков были признаны правильными. Экипаж получил награды, за исключением штурмана-оператора, поводом к чему было отсутствие его имени в полётном листе. Препятствием стали повышенные меры секретности, сопутствовавшие испытаниям новой машины: в бумагах её записывали как Ту-22, чей экипаж состоял из трёх человек, пропуская присутствие на борту еще одного… Конец того же года был отмечен потерей еще одного самолета – им стал Ту-22М1 № 501, разбившийся при заводских испытаниях под Казанью. 26 ноября 1972 года самолет с заводским экипажем Г. К. Сасина выполнял испытательный полет по трассе ПараньгаМедведок, когда произошел отказ продольного управления – вышел из строя рулевой привод стабилизатора. Экипаж катапультировался, а самолет упал на лес севернее Казани в районе населенного пункта Морки Марийской АССР. При осмотре места аварии обнаружилось странное явление: машина словно бы не торопилась падать, продолжая тянуть над лесом, где на изрядной протяженности были срублены верхушки деревьев, и лишь затем самолет врезался в землю. Оказалось, что перед падением самолет оказался под действием эффекта близости земли – своеобразной воздушной подушки, и некото-

рое время уже без экипажа продолжал полет. Тогда после летней жары 1972 года лесными пожарами деревья были сожжены повсюду, но машина в конце концов рухнула вовсе не на выгоревшую прогалину – упала и взорвалась посреди еще живого леса, погубив обширный участок. После аварии систему управления стабилизатором доработали. В дальнейшем в ходе испытательных работ были потеряны в лётных происшествиях еще две «единицы». Ту-22М1 № 403 разбили при передаче заказчику на государственные испытания. Испытательный полёт выполнялся по программе прерванных и продолженных взлетов. Предстояло определить рекомендации по действиям летчиков на случай отказа одного двигателя на взлете при различных весах машины. Самолет пилотировали летчики-испытатели Б. Л. Львов от НИИ ВВС, занимавший место командира, и Б. И. Веремей от ОКБ на правом кресле в роли инструктора. Один двигатель выключался на разбеге согласно задания, после чего следовало выполнять отрыв самолёта с оставшимся работающим двигателем. Ошибка заключалась уже в том, что выключать двигатель полностью было рискованно – разумнее было оставить его работающим на малом газу, достаточном для выполнения режима, имея возможность прибегнуть к его помощи при необходимости. Машина, оторвавшись от ВПП, набрала высоту около 50 м. Летчики на взлете слишком рано убрали закрылки, из-за чего самолет вяло держался в воздухе. Тяги одного двигателя не хватало для разгона, а попытка перевести самолет в набор высоты привела лишь к его торможению. Наоборот, с убранной механизацией самолет стал «сыпаться», постепенно теряя высоту. Не помогла и уборка шасси. Командир пытался увести машину от земли, выбирая на себя штурвал и задирая нос на большие углы атаки, что еще больше тормозило машину. Углы по АУАСП достигли уже 14-15о вместо нормальных для взлета 10о. Веремей пытался уговорить командира отпустить штурвал, но тот не слушал. Попытка

подвыпустить закрылки была уже запоздалой. Садились прямо перед собой с тем же задранным носом, удачно миновав ров на краю поля. На этом везение кончилось __ дальше прямо на пути оказался стоявший в поле совхозный трактор. Задев его, самолет ударился о землю хвостовой частью. От удара передняя часть самолёта вместе с кабиной оторвалась и, пропахав борозду на поле, остановилась. Оставшаяся позади на месте приземления хвостовая часть с баками, полными топлива, взорвалась и загорелась. Всё произошло сразу за полосой, в пределах видимости с КДП, откуда было видно, что машина, под завязку заправленная топливом, упала и запылала – без каких-либо признаков катапультирования экипажа. Летчиков спасло разрушение самолета – в оторвавшейся кабине, оказавшейся в отдалении от места пожара, все уцелели. Все, кроме командира, самостоятельно выбрались наружу. Львов при ударе получил компрессионный перелом позвоночника и оставался в кабине. К нему вернулся Веремей, вытащив летчика наружу. После уже выяснилось, что и у него не обошлось без травмы – обследование выявило скрытый перелом позвонка. Помимо потери самолета, пострадал трактор, брошенный сельскими растяпами посреди поля, сгинул и весь урожай капусты, разметанный и залитый керосином при падении тяжелой махины. По этому поводу аэродромные шутники позже донимали летчиков, которые-де «перестарались в повышении урожайности методом глубокой вспашки». При вынесении вердикта о причинах аварии возник непростой вопрос «политического» плана об ответственности за случившееся. Налицо была ошибка летчиков, а экипаж был смешанным из представителей промышленности и командира от ВВС. По согласованию с Д. С. Марковым договорились, что Б. И. Веремей возьмёт вину на себя __ «чтобы военные с перепугу не отказались от машины». 22 октября 1976 года в полете по программе испытаний на прочность была потеряна

Слева: Ниша левой основной стойки шасси Ту-22М1. На створке хорошо виден открытый проем для консоли крыла подфюзеляжной ракеты Х-22. Справа: Верхняя часть фюзеляжа Ту-22М1. Хорошо видны створки подпитки нового типа и крыло увеличенного размаха.

М-Хобби 2/2018

71


MH02_18_2018 28.01.18 17:10 Page 72

При снятии штанги дозаправки на Ту-22М этой участи не избежали даже машины в музеях и на училищных стоянках.

машина № 402. Экипажу Н. Е. Кульчицкого предстояло выполнить полет с достижением предельных по прочности и скоростному напору режимов с выходом на максимальную перегрузку и скорость при большом полётном весе. Полет выполнялся при небольших углах стреловидности с подвеской трёх ракет – подфюзеляжной и двух подкрыльевых. Поскольку выйти на заданную перегрузку 2,5 не позволял ограничитель-торсион, было решено его отключить, хотя при этом существовал риск подхвата машины с забросом перегрузки до запредельной. При первом же проходе на высоте 6000 м еще до выхода на заданную перегрузку раздался сильнейший удар __ у самолета внезапно отлетела левая консоль крыла. Машина потеряла управление и повалилась вниз, вращаясь в падении. Кульчицкий рассказывал: «Посмотрел на землю, а она крутится – словно пластинка на патефоне». Восстановить управление падающей машины было невозможно – она

беспорядочно крутилась по всем трем осям, сотрясаясь так, что становилось темно в глазах и невозможно было разглядеть приборы. Оставалось катапультироваться, но покидание самолета было затруднено энергичным вращением и бросками с большими перегрузками, не позволявшими ухватиться руками за поручни кресла. После выяснилось, что летчиков швыряло с перегрузками до «пятёрки» по всем направлениям, нормальным и боковым. Вдобавок не могли сойти крышки фонарей, прижимаемые потоком. Лишь когда самолет кое-как стабилизировался в отвесном падении, удалось дотянуться до ручек катапульты. При этом бомбардировщик нёсся к земле со скоростью под 1000 км/час. Самолет упал у Егорьевска. Летчики остались живы, хотя и получили серьезные травмы, после которых Н. Е. Кульчицкий и штурман-оператор И. Н. Горсткин восстанавливались целый год. При изучении обломков крыла установили, что разрушение произош-

ло по поворотному шарниру от одноразовой статической нагрузки – другими словами, крыло отвалилось при нормальной эксплуатационной перегрузке в 1,8. При этом все расчеты показывали, что на указанном режиме у конструкции оставался запас прочности не менее полутора единиц. Делом занялась прокуратура. Первой версией было разрушение крыла от внешнего воздействия – от удара самопроизвольно сошедшей с замков ракеты, налетевшей на узел поворота крыла и сломавшей его. Отлетевшая консоль ударила по оперению, снеся часть киля, после чего самолет повалился в неуправляемое падение. После пришли ко мнению, что причиной явилось усталостное разрушение крепления держателя, вызванное наличием концентратора напряжений в узле подвески. Главный прочнист туполевской базы В. В. Велеско указывал, что не обошлось и без производственного дефекта: при термообработке переходники узла поворота вело, и их выправляли на прессе, допуская снижение допустимых напряжений почти на треть, что впоследствии приводило к усталостному разрушению. На всех находившихся в эксплуатации самолетах эти детали были осмотрены и заменены. Положительной стороной всех перечисленных происшествий (если можно так говорить об аварийности) было то, что во всех этих случаях обходилось без гибели членов экипажа. Ту22М оказался в этом отношении куда «гуманнее» своего предшественника Ту-22, чья биография началась катастрофой прототипа с гибелью членов экипажа и далее сопровождалась чередой смертей испытателей. На уровне безопасности сказывалась как более совершенная система спасения у новой машины, так и введение в лётный состав второго летчика, позволявшее лучше распределить нагрузку в экипаже, а также рациональное использование функциональных возможностей и продуманная эргономике рабочих мест летчиков. (Продолжение следует)

Ту-22М1 № 502 на стоянке бывшей 127-й ШМАС ВМА в г. Выборг. К сожалению, эта единственно сохранившаяся до наших дней «единица», недавно была утилизирована....

72 М-Хобби 2/2018


MH02_18_2018 28.01.18 17:10 Page 73

По поручению и от лица маленьких коллективов производителей различных дополнений к сборным моделям поздравляем большой и надеемся дружный коллектив редакции с юбилеем! Двадцать пять лет – это не шутка, а уже вполне зрелый возраст,тем более для периодического издания и по теме абсолютно не «глянцевой». Передо мной на столе лежит ваш – хотя я думаю наш – уже давно родной еще первый номер. вышедший в 1993-м году... Ребята, работайте в том же ключе и дальше, публикуйте отличную графику и фотографии(которыми мы активно пользуемся в своей работе), приглашайте серьезных авторов с историческими статьями и обозревайте нашу продукцию. В чем мы по мере возможности будем вам помогать. И верните, пожалуйста, «страничку редколлегии» на первую страницу как в первых номерах журнала! Итак, с ДВАДЦАТИПЯТИЛЕТИЕМ!!! Московский производитель Lancer Model от всей души поздравляет всех сотрудников издательства «Цейхгауз» и свой самый любимый журнал о моделизме с 25-летним юбилеем! С 1993 года журнал прошел большой путь, сыграв важную роль в развитии и распространении стендового моделизма в нашей стране. Несмотря на все трудности, журнал остаётся с нами и продолжает радовать нас своими интересными, познавательными и нужными материалами. Желаю «М-Хобби» долголетия и процветания, новых творческих успехов и достижений, и , конечно, как минимум – ещё 200 номеров впереди! Коллектив московского «Газойлера» поздравляет всех причастных к юбилею журнала «М-хобби»: бессменного лидера – Николая Поликарпова, редколлегию, авторов статей, а также многочисленную когорту моделистов – читателей этого замечательного журнала! Для многих журнал «М-хобби» стал золотым ключиком, открывающим дверь в замечательный мир масштабного моделизма, и он продолжает радовать своими новыми номерами с нужнейшей и интереснейшей информацией! Так держать! С праздником Моделизма! 25 лет – четверть века, срок немалый и для журнала, и для людей. Хотя подводить итоги в этом возрасте еще рано – самая пора расцвета наступает, время разбега и взлета. У нас к «М-Хобби» особое отношение – это тот самый случай, когда авторы росли вместе с журналом, которому в немалой степени обязаны. Успех журнала определился изначально заданным высоким уровнем и верно определенным направлением – его читают в ОКБ и НИИ, не чужой он и в армии. Случалось видеть свежий номер «М-Хобби» в руках летчиковиспытателей в Жуковском, у танкистов в Кубинке, на кораблях в Севастополе. «М-Хобби» – нечастое издание, которому доверяют и берут очередной номер, даже не заглядывая под обложку. У журнала сейчас есть всё – достигнутый уровень, поклонники и авторы. Пожелать можем только сохранения курса и дальнейшего набора высоты. Виктор Марковский и Игорь Приходченко Мои уважаемые коллеги! Поздравляю коллектив редакции любимого журнала, нас всех, со славной вехой – 200-м номером и 25летним юбилеем! Помню и люблю «М-Хобби» с самых первых номеров. Наше модельное сообщество, как и всё человечество, прошло все социально-экономические формации – от первобытно-общинного состояния (выстругивание деревяшек, охота на «Пластикарт»), через развитой феодализм (натуральный обмен с братьями по разуму из соседних племён) к сияющим вершинам нынешнего изобилия. Вестником, путеводным маяком на этом тернистом пути вот уже четверть века служит достославный «М-Хобби»! Открывая журнал, каждый находит в нём нечто важное, а главное – интересное. И не только в рамках своей темы. Думаю, для многих модели самолётов, танков, автомобилей и прочей техники так или иначе взаимосвязаны. Ведь интереснее, когда рядом с И-16 стоит «эмка», около «мессера» – «опель», а на аппарели транспортника – танк. Вот тут-то «М-Хобби» нам в помощь! А уж любители лючков, заклёпок, антенн и прочих вытребенек, наиважнейших для создания достоверного образа прототипа в масштабе, где найдут достоверную «инфу»? В интернете? Я пробовал деталюшки к экрану прикладывать. Нет уж, благодарю покорно! Так где? Правильно, только в «М-Хобби»! Я горд и счастлив, что некогда рассказал на страницах журнала о нескольких модельках, а потому и праздник в какой-то степени считаю своим. С наилучшими пожеланиями журналу и его читателям. Павел Колесников, моделист с подпольным стажем. Двадцать пять лет – это не просто четверть века. Это целое поколение в человеческой жизни. Кажется, совсем недавно впервые читал самый первый номер «М-Хобби», а сейчас те, кто родился в тот год, уже взрослые люди. И журнал за это время вырос, возмужал, став солидным изданием. Даже в эпоху Интернета с форумами, виртуальными выставками и возможностью найти любые советы, фотографии и чертежи, «М-Хобби» сохраняет интерес к себе, несёт полезную, интересную и, почти всегда уникальную информацию. Уверен, что популярность журнала будет только расти! А авторы в этом помогут, я уверен. Вячеслав Демченко


MH02_18_2018 28.01.18 17:11 Page 74

Дух обороны Севастополя Иван КРАСНЮК (Профессор Первого МГМУ, с детства увлекается моделизмом. г. Москва) Фотографии автора

Оборона Севастополя от фашистских захватчиков с сентября 1941 по июль 1942 г. – мало исследованное, но очень важное событие Великой Отечественной войны. К концу сентября 1941 г. немецкие войска овладели Смоленском и Киевом, блокировали Ленинград. В битве под Уманью и в киевском котле были разбиты основные силы Юго-Западного фронта РККА, оккупирована большая часть Украины.

В

середине сентября вермахт вышел на подступы к Крыму. Крым имел стратегическое значение, как один из путей к нефтеносным районам Кавказа (через Керченский пролив и Тамань). Кроме того, Крым был важен в качестве базы для авиации. С потерей Крыма советские самолеты лишились бы возможности бомбардировать нефтепромыслы Румынии, а немцы смогли бы наносить удары по целям на Кавказе. Несмотря на падение Севастополя и потерю более 200 тысяч наших воинов, защитники города сделали все возможно и невозможное во имя грядущей Победы. Благодаря стойкости севастопольцев было сорвано пресловутое «весеннее» наступление немцев. История не пошла по чужим рельсам. Советское командование, понимая важность удержания полуострова, сосредоточило усилия, отказавшись от обороны Одессы. Севастопольский оборонительный район к началу войны был одним из самых укрепленных мест в мире. Его сооружения включали десятки орудийных позиций, минные поля и др. В систему обороны входили также две «бронебашенные батареи» (ББ), или форты ББ30 и ББ-35 (командиры – Г.А. Александер и А.Я. Лещенко), вооруженные артиллерией крупного калибра (305 мм). Однако самым непреодолимым для врагов укреплением в итоге оказался дух оборонявшихся. Именно этой аллегории посвящена моя виньетка в масштабе 1:6.

Первый эскиз будущей работы в 6-м масштабе. Пробковые подставки – незаменимый элемент основания. Легкие, простые в обработке, с высокой адгезией к ПВА и клею термо-пистолета.

74 М-Хобби 2/2018

Из-за сложности и размеров материальной стороны 6-го масштаба, техническая оснащенность грозного захватчика передана огромным ранцевым огнеметом Flammenwerfer, выпирающим своими пузатыми баллонами, окрашенными в «фельдграу».


MH02_18_2018 28.01.18 17:11 Page 75

ДИОРАМЫ

Полужидкую шпаклевку наносил шпателем, обсыпал песком (камушки) и «опалубил» полосками пластика и картона, покрытыми подсолнечным маслом.

Будущее основание из картона и пробки. Несколько уровней с разной геометрией.

Перед нанесением шпаклевки гладкие стенки обклеил бумажными полотенцами на ПВА – грунт для предотвращения отслоения «бетона».

Сползающий в процессе сушки пластик фиксировал гвоздиками.

После затвердевания поверхность обработал ножом и напильником, нанес следы от пуль и осколков. Красил в серый цвет, добавил аэрографом копоть. Арматуру имитировал кусочками медного провода, вдавленными в сырую массу.

Краснофлотец – частично доработанная фигура Dragon – Lev Vassilievich Pavlov, Soviet Naval Infantry Aidman, Black Sea Fleet, Sevastopol 1942 (Sanitarniy).

Головной убор от Dragon не годится. Бескозырку сшил самостоятельно. Ленту с надписью напечатал на лазерном принтере. Звезда от от фирмы «Шестой масштаб». Якоря: 1 – Dragon; 2 – Прототип 1:1; 3 – Напечатанный 1:6.

М-Хобби 2/2018

75


MH02_18_2018 28.01.18 17:12 Page 76

Особенный интерес представляло изготовление пулеметной ленты к Маскиму. Ее аналоги отсутствуют в мире (кроме творчества энтузиастов и жуткого раритета – пластика от Twisting Toyz). Использовал оберточную бумагу из магазина «Цветы», специально заказанное фототравление и советские винтовочные патроны (ШМ).

РГД-33 (ШМ) в связке впервые! Ни в одной работе 6-го масштаба не встречал ранее «связок».

Ботинок РККА – переделка немецкого. Срезал шипы и добавил отечественную подошву, вылепленную из термоотверждаемой глины.

Самодельная колючая проволока. Толщина 0,3 мм.

Огнеметчик собран из разных комплектующих DID и Dragon. Огнемет доработан и перекрашен.

Пластиковая имитация на спине заменена настоящей тканью с ремешками на фототравленых пряжках (ШМ). Изготовлены черные наплечные ремни с заклепками из термостраз. Каска с подшлемником и декали – ШМ.

Подсумок с диском ППД, разбитые очки (Soldier story, Dragon) и точеные гильзы (ШМ). Кровь – краски («Звезда») «Красный-12» и «Кирпичный-44» покрыты глянцевым лаком. Пыль – размолотые в кофемолке остатки засохшей шпаклевки на ПВА и пигменты MIG.

76 М-Хобби 2/2018


MH02_18_2018 28.01.18 17:12 Page 77

ДИОРАМЫ

Номер капонира нанесен через трафарет и напоминает о 250 днях обороны. Красный цвет расширяет палитру работы. Нижняя часть цифр выгорела добела.

Лицо тонировано черной штемпельной краской и пигментом Gun Metall. Кисть и стопа (Soldier story) для маскировки шарниров забинтованы – синтетическая салфетка на супер-клее. Чехол для лопатки изготовил сам. Каска, граната Ф-1, подсумок, штык с ножнами, противогазная сумка и винтовка из разных наборов Dragon. СВТ – переделка из снайперской, перекрашена и тонирована. Добавил новый ремень.

М-Хобби 2/2018

77


MH02_18_2018 28.01.18 17:12 Page 78

Первый МиГ в Югославии Светозар ЙОКАНОВИЧ По образованию юрист, работает военным журналистом. Черногория) Фотографии из коллекции автора. Рисунок Юрия ТЕПСУРКАЕВА

9 февраля 2018 года исполняется 65 лет с момента появления первого реактивного истребителя «МиГ» в небе Югославии. Тогда венгерский МиГ-15 из-за навигационной ошибки совершил вынужденную посадку на югославском аэродроме. Своих МиГ-15 у Югославии так никогда и не было, но именно эти самолеты привлекли внимание югославских военных к качеству советской реактивной техники, следствием чего стала в дальнейшем закупка Югославией наших истребителей следующих поколений.

Д

ля Югославии «холодная война» началась уже весной 1946 года, когда дело дошло до осложнения отношений с Западом. Ухудшение политических отношений сопровождалось все более частыми нарушениями воздушного пространства. Не заручившись согласием И. Сталина, маршал Иосип Броз Тито приказал применять к незваным гостям силу. В результате 9 августа 1946 г. на территории Югославии выполнил вынужденную посадку американский С-47, получивший повреждения после атаки истребителей Як-3 югославских ВВС. Первый урок американцам впрок не пошел, за что они 19 сентября того же года заплатили сбитым С47. Еще один С-47, уже британский, был сбит 5 октября 1946 г. Воздушное пространство Югославии нарушали также и истребители – один греческий «Спитфайр» был сбит 6 сентября 1946 г. Оценка угрозы югославскому воздушному пространству показала, что при существующей технике и слаборазвитой аэродромной сети невозможно эффективно защищать воздушные рубежи страны, особенно от самолетов-истребителей. Требовались самолеты со значительно более высокими летными данными, то есть – реактивные самолеты. Учитывая тесное довоенное сотрудничество военных промышленностей двух стран, в Чехословакию 23 мая 1947 г. была направлена делегация для испытаний самолета S-92 Turbina (чехословацкий вариант немецкого Ме 262). Вместе с летчиком-испытателем фирмы «Авиа» Антонином Краусом полет на чешской двухместной «Турбине» CS-92 (борт

Маршал Иосип Броз Тито в то время, когда Сталин для него еще был кем-то большим, нежели просто полководец, но гением, учителем, и защитником. Тито в ходе осмотра только что прибывших Як-3 254-го иап на аэродроме Белград 16 сентября 1945 г. Фотоцентр минобороны Сербии.

V-31) выполнил югославский пилот Илия Зеленика. Глава делегации генерал Милия Станишич, удовлетворенный показом, договорился с местным руководством о специальном обучении четырех летчиков ВВС Югославии. В Чехословакии были заказаны два одноместных S-92 для испытаний, а также шесть двигателей М-04 (Jumo 004). Велись переговоры и о возможности приобретения технической документации для выпуска самолетов на заводе «Икарус» в Земуне (Сер-

бия). Через несколько месяцев фирма «Авиа» письмом известила, что «самолет пока не пригоден для серийного производства, поэтому фирма не может выполнить заказ». Югославская экскурсия в Чехословакию стала прикрытием огромных надежд, возлагавшихся на главного союзника – Советский Союз. Югославские генералы полагали, что развитие реактивной техники в СССР достигло столь высокой ступени, на которой воору-

Визит в Чехословакию 23 мая 1947 г. и испытания самолета S-92 Turbina. Архив Trebic Nuclear Model Club.

78 М-Хобби 2/2018


MH02_18_2018 28.01.18 17:12 Page 79

ИСТОРИЯ

жение ВВС ФНРЮ (Федеративная Народная Республика Югославия) сотнями реактивных самолетов не будет особой проблемой. Широкое распространение, с учетом долгого ратного союзничества, получила убежденность в получении Югославией, вне всяких сомнений первой после СССР, истребителей МиГ-9 и Як-15. В начале 1948 г. мечта, казалось, была близка к осуществлению. На переговорах в Москве министр обороны СССР Николай Булганин прокомментировал просьбу югославской стороны о поставках реактивных истребителей так: «Пусть свистят над Белградом!». Сны югославских летчиков о русских реактивных самолетах совершенно неожиданно оборвались из-за ссоры товарищей Тито и Сталина. Вместо реактивных МиГов Белград получил резолюцию Коминформа. Численность авиационного парка начала сокращаться как из-за дефицита запасных частей, так и по причине саботажа противников нового курса Тито. Сравнительно частые случаи дезертирства летчиков (включая командирские кадры) потрясли основы армии Тито. В довершении ко всему, с большинством своих соседей Югославия имела старые территориальные споры, а соседи теперь обладали новой техникой и имели мощных союзники на Западе или на Востоке. В 1949 г. в Югославии проводились эксперименты по оснащению стартовыми ракетными ускорителями самолетов Як-9, Пе-2 и «Спитфайр». Однако результаты этих экспериментов оказались неудовлетворительными. Западные союзники, после некоторых размышлений, приняли решение поддержать Тито в его конфликте со Сталиным, но предоставлять Югославии современную реактивную технику не спешили. В мае 1949 г. велись переговоры о покупке во Франции десяти самолетов So-6000 «Тритон», но успехом они не увенчались. В конце 1949 г. англичане обещали оказать содействие в разработке югославского истребителя на основе собственного «Глостер Метеор», но обещания так и остались словами. Народу, пусть символично, но требовалось продемонстрировать, что Югославия, как и ее соседи, обладает реактивной авиацией. Болгары и венгры уже в 1951 г. начали летать на МиГ-15 и Як-23, а итальянцы и греки в 1952 г. получили F-84G «Тандерджет»! В конце концов, 25 октября 1952 г. общественности Югославии была явлена сенсация: летчик-испытатель Тугомир Пребег на новом «Икарусе 451М» ввел Югославию в «реактивный клуб». Югославия стала одной из десяти держав мира, в которых тогда успешно проектировались реактивные самолеты. Впечатляющий результат национальной разработки, «Икарус 451М» (оснащен французским ТРД Turbomeca Palas 056A, выпускавшимся по лицензии в Югославии) стал самым первым в ряду нескольких югославских проектов экспериментальных реактивных штурмовиков и истребителей, которые так никогда и не были запущены в серийное производство. Тяги Turbomeca

УТС «Локхид» Т-33A, полученный по программе военной помощи MDAP. Фотография из коллекции Марио Хреля.

«Локхид» TV-2 б/н 10237, закупленный после прекращения программы военной помощи MDAP. В период с июля по сентябрь 1959 г. закупили еще 78 F-86E, снятых с вооружения ВВС США в Европе (самолеты базировались в Голландии), в 1960 г. – в Греции 64 F-84G, в 1961 г. были приобретены 70 УТС «Локхид» TV-2, а в 1975 г. в Бельгии – еще 8 «Локхид» Т-33А. Фотография из коллекции автора.

Иосип Броз Тито на аэродроме Батайница осматривает МиГ-15 б/н 25. Фотография Милорада Форкапа из коллекции Боян Димитриевича.

М-Хобби 2/2018

79


MH02_18_2018 28.01.18 17:12 Page 80

Как и в случае испытания самолета Як-23, специалисты ВОЦ сделали целую серию технических фотографий МиГ-15 б/н 25, но, к сожалению, оригинальные фотографии не сохранились – этот фонд исчез из архива ВОЦ и, скорее всего, снимки были уничтожены. Единственным доказательством их существования являются фотоальбомы для внутреннего пользования, изданные Командованием РВиПВО. Благодаря им можно сделать вывод, что это был обычный МиГ-15, а не вариант «бис», как считалось ранее в Югославии. Опознавательные знаки были закрашены, чтобы случайные наблюдатели не смогли определить, откуда этот МиГ взялся. Позже перед возвращением самолета в Венгрию знаки ВВС Венгрии снова нарисовали, но меньших размеров, чем оригинальные. Фотография из архива Команды РВиПВО.

80 М-Хобби 2/2018

Palas 056A было явно недостаточно, чтобы превратить прототип в полноценный боевой самолет. Тем временем, Югославия получила зеленый свет для получения реактивной техники из стран НАТО, и уже в сентябре 1952 г. на базе ВВС США Шамон во Франции первая группа югославских летчиков приступила к переобучению на американские самолеты «Локхид» Т-33A и «Рипаблик» F-84G. МиГи соседних стран продолжали изматывать ВВС Югославии. Самолеты ВВС государств-соседей и ВВС СССР в 1948-1955 гг. нарушили воздушное пространство Югославии почти 300 раз. Особой дерзостью отличались действия венгерских МиГ-15, которые в нескольких случаях обстреляли югославских пограничников. Из Болгарии и Румынии в направлении Венгрии выполняли полеты специально оборудованные Ли-2Р, которые о вместе с сопровождающими их истребителями МиГ вели детальную фотосъемку территории Югославии. По свидетельствам румынских летчиков-перебежчиков в пограничной полосе воздушного пространства Румынии шириной 25 км летали исключительно МиГ15 советских ВВС! Несколько раз дело доходило до сближения с югославскими «Тандерджетами», но, к счастью, воздушных боев не произошло. С появлением МиГов югославы утратили возможность безопасно вести разведку в глубине территории противника посредством самолетов «Де Хэвиленд» NF MK-38. «Москито» были глазами и ушами ЮНА, эти самолеты выполняли задания по фотосъемке не только приграничных районов сопредельных стран, но и объектов в глубине их территории (река По и Венеция в Италии, Кукеш в Албании и т.д.). Болгарские МиГ-15 успели перехватить один «Москито» и принудить его к выполнению посадки на аэродроме Доброславцы. Ситуация с разведчиками улучшилась в апреле 1955 г., когда начали поступать реактивные RT-33A. Американские реактивные самолеты были почти новыми, с очень небольшим налетом. «Тандержет» был отличным истребителем-бомбардировщиком (масса боевой нагрузки 1528 кг, вооружение: шесть 12,7-мм пулеметов М-3, бомбы калибра 250 и 500 кг, зажигательные авиабомбы 750 lb , ракеты HVAR-5), но он никоим образом не был равноценным противником для МиГ-15. Кроме того, темпы поставки американской техники


MH02_18_2018 28.01.18 17:12 Page 81

ИСТОРИЯ

МиГ-15 б/н «красный 25» в ходе испытаний в ВОЦ, 1954 г. Фотография из коллекции Милана Мицевски.

просто невозможно сопоставить с темпом поставок Советским Союзом военной техники своим союзникам на Балканах. Насколько штаб ВВС Югославии беспокоили характеристики новых истребителей МиГ видно из расшифровки разговора югославского генерала Виктора Бубаня и американского генерала С.Д. Эдлимана, датированной 27 августа 1953 г. В. Бубань: «Располагаем 176 истребителями, плюс 96 в училищах, и ни один из них не является современным. В настоящее время одна дивизия находится в процессе перевооружения на F-84G, но это истребитель-бомбардировщик! Чтобы противостоять новым МиГ-15 и Як-23 нам требуется 576 истребителей-перехватчиков НортАмерикэн F-86E или «Дассо Мистер 4», или «Хаукер Хантер». Один из этих трех типов мы хотели бы строить на своих заводах. Требуется нам и один полк всепогодных F-94 «Старфайр». Венгрия, Румыния, Болгария и Албания уже сегодня располагают 400 МиГ-15!» В Югославии уважали истребители МиГ не безосновательно: 9 февраля 1953 г. венгерский летчик Домби Ласло (Dombi Lаszlо) из 24-го авиаполка с авиабазы Сармеллек, выполнял обычный тренировочный полет на МиГ-15 с бортовым номером 25. В паре с ним летел инструктор Шефер Миклош (Schеfer Miklоs). Примерно в 3 часа самолеты вошли в плотную облачность, и летчики утратили ориентировку. Подполковник Шефер выполнил посадку в Чехословакии, а вот поручнику Домби повезло меньше. Он остался почти без топлива, когда увидел ВПП незнакомого аэродрома. Убедившись, что находится над территорией иностранного государства, летчик намеренно попытался вывести самолет из строя. При посадке повреждения получили одна основная опора шасси, крыло, часть фюзеляжа и вооружение. Пилота-венгра после посадки арестовали сотрудники КОС (контрразведка югославской армии), а присутствовавшим при инциденте югославским летчикам разъяснили, что, дескать, «летчик сбежал от антинародного режима и попросил убежища». В начале МиГ от глаз как югославов, так и американцев, спрятали в ВОЦ (Ваздухопловни опитни центар – Летно-испытательный центр). Опознавательные знаки

закрасили, чтобы бы случайные наблюдатели не смогли определить, откуда этот МиГ взялся. Из донесения агента ЦРУ своему руководству можно предположить, что США стало известно о самолете только 25 июня 1953 г. Советский летчик Роман Петрович Бондаренко в ночь с 18 на 19 мая 1953 г. из-за потери ориентировки на своем МиГе вошел в воздушное пространство Югославии со стороны Австрии. Он покинул самолет на высоте 6000 м в 20 км севернее Загреба. Утром летчика арестовали, обломки самолета собрали и доставили в ВОЦ. Хотя Бондаренко отказался от политического убежища, в тюрьме с ним обращались корректно, в чем смог убедиться советский посол, посетивший летчика 1 июня 1953 г. В сжатые сроки была образована советско-югославская комиссия, перед лицом которой летчик заявил о своем желании вернуться в СССР. Югославия также согласилась вернуть обломки истребителя – так Белград искал путь для нормализации отношений с СССР. В 1954 г. завершился ремонт венгерского МиГ-15. Теперь в ВОЦ могли приступить к испытаниям. Летали пилоты Владимир Водопивец и Драгослав Тодорович (девять полетов с налетом 4 ч 36 минут). В ходе испытаний на полигоне Чента частично проверялось и вооружение самолета. Летчик Водопивец так отзывался о МиГ-15: «МиГ так хорош и легок в

пилотировании, что все наши летчики истребительных полков могли бы быстро овладеть им. Изготовление – ремесленное, очень грубое, кабина не сильно отличается от кабины старого Як-9П, но летные данные – отличные. Великолепен обзор из кабины, самолет обладает высокими скороподъемностью и потолком… и очень сильным вооружением». В части поражения наземных целей югославский F-84G был более эффективным. «Тандерджет» обладал и большей дальностью полета, большей массой полезной нагрузки, более широким ассортиментом бомбового вооружения, имел значительно лучшее бортовое оборудование (на югославских самолетах стояли гироскопические прицелы А-4 и радиодальномеры AN/APG-30, значительно повышавшие точность стрельбы). Однако по всем характеристикам, определяющим ведение воздушного боя, МиГ-15 обладал абсолютным превосходством. Причем не только над всеми самолетами ВВС Югославии, но и над истребителем Як-23. Тито собрал лучших югославских специалистов, чтобы задать единственный вопрос: способна ли Югославия скопировать МиГ-15? Основная проблема была хорошо известна давно – двигатель большой тяги. Найти такой двигатель было непростым делом, потому как западные союзники отказывались продавать лицензии на современные мощные ТРД. Тито особенно разочаровали англичане, запретившие поставки двигателей «Хост 45». На встрече с Энтони Иденом маршал даже сказал: «Не просим от вас ничего, кроме такой же поддержки, которую вы оказали Советам после войны, продав им реактивные двигатели!». Неудачей завершились и переговоры со Швецией о приобретении лицензии на истребитель Saab-29 «Туннан». Шведы были согласны продавать самолеты, но отказались предоставить лицензию на их производство. Югославской делегации не разрешили осмотреть предприятия, занятые выпуском двигателей RM-2. Авиационный технический институт (ВТИ) заключил договор со швейцарской фирмой ARDAG на разработку двигателя RM 2500 с осевым компрессором тягой 16-20 кН, то есть, планировалось создание

Як-23 попал на испытания в ВОЦ тем же путем, что и МиГ-15: 24 июля 1953 г. в Югославии выполнил посадку Як-23 б/н 35 летчика Михая Диакону из 135-го авиаполка ВВС Румынии (авиабаза Карансебеш). Оба самолета - МиГ-15 и Як-23 - вместе с экипажами в середине 1955 г. возвратили государствам, которым они принадлежали. Фотография из коллекции автора.

М-Хобби 2/2018

81


MH02_18_2018 28.01.18 17:12 Page 82

Пилотаж на МиГ-17 летчиков 234-го ИАП и техника на аэродроме Кубинка произвела на маршала Тито большое впечатление... Фотография из коллекции Михаила Никольского.

одного из самых мощных ТРД в Европе. Вскоре проблемы с разработкой компрессора и обвальный рост стоимости НИОКР достигли такого уровня, что армия была вынуждена остановить работы по программе в момент, когда испытания показывали возможность двигателя развить тягу 24,52 кН! Таким образом, в течение несколько лет югославов мучила проблема: как заполучить перехватчик, способный бороться с МиГ-15? Дольше всего велись переговоры о покупке во Франции лицензии на истребитель «Мистер IV», но договор так и не подписали. Американцы истребители постоянно обещали, однако не поставляли, оправдываясь нехваткой самолетов даже для стран-членов НАТО. Поэтому югославы сделали может быть не очевидный, но разумный шаг: 7-13 июля 1955 г. делегация ВВС Югославии во главе с командующим генералом Зденком Улепичем посетила Москву и присутствовала на праздновании Дня ВВС СССР. Москва ясно дала понять, с какими странами она желает сотрудничать в военной области самым тесным образом: только делегациям Индии и Югославии в сопровождении маршала Жукова разрешили вблизи осмотреть новейшие стратегические бомбардировщики М-4 и Ту95! В документах ЦРУ США того периода отмечается: «Югославская делегация во главе с министром народной обороны Гошняком вела переговоры о покупке лицензии на производство реактивных МиГов». В следующем году Тито нанес визит в Москву. Во многом тот визит стал подлинно историческим событием, в том числе, и применительно к авиации: югославский маршал 18 июня 1956 г. посетил аэродром Кубинка. Это был первый из длинной череды визитов высоких иностранных гостей на подмосковную авиабазу! Подготовка к визиту Тито велась несколько месяцев. Товарищ Хрущев хотел произвести впечатление на своего гостя даже в мелочах. Высокому гостю из Югославии летчики 234-го ИАП продемонстрировали возможности нового истребителя МиГ-17. Сразу начались переговоры о закупке самолетов, о

82 М-Хобби 2/2018

чем свидетельствует и бюллетень спецслужб США: «10 октября 1956 г. делегация во главе с генерал-полковником Павлом Якшичем вновь вела переговоры в Москве о возобновлении военного сотрудничества. Одной из обсуждаемых тем стала покупка лицензии на “перехватчик МиГ”, о чем уже велись переговоры в начале июня. Считаем, что разногласия между участниками переговоров очень велики и договора достигнуть не удастся. Вероятно, Белград таким образом пытается оказать давление с целью поставки истребителей в рамках американской помощи». Вместо МиГов Тито получил от Хрущева необычный подарок – Ил-14П (б/н 7401). США тоже не сидели сложа руки – югославам в тот год пообещали начать переобучение летчиков на истребитель «Сейбр» и поставлять истребители по программе бесплатной военной помощи. Переучивание на

данный тип стартовало в марте 1956 г. на Батайнице. В Югославию прибыли CL13Mк.IV (канадский вариант), ранее состоявшие на вооружении британских ВВС, которые в ходе ремонта довели до уровня F86E(M). Самолеты приняли ВВС США и через Италию переправили в Югославию. Несмотря на неоспоримо высокие данные, «Сейбр» по некоторым характеристикам уступал МиГ-15. В одном из отчетов того времени говорится: «Дальность полета, навигационное и электронное оборудование являются преимуществом американских самолетов. Русские самолеты обладают худшей оперативной эффективностью, но, в то же время, очень простые, прочные и обладают превосходством по ряду параметров летных характеристик… МиГи, вероятно, будут диктовать ход боев на больших высотах. Они обладают высокой скороподъемностью и маневреннее всех наших истребителей». «Сейбр» не предназначался для использования в качестве бомбардировщика и не мог нести никаких иных внешних подвесок, кроме топливных баков. ВОЦ выдал заключение о пригодности использования МиГ-15/17 в качестве истребителя-бомбардировщика и предположил возможность развития самолета в направлении усиления ударных качеств. Данный вывод подтвердился спустя много лет (в 1971 г.), когда Югославия занялась модернизацией сирийских МиГ-17. Тогда на сирийском полигоне прошел испытания модернизированный МиГ-17Ф (б/н 977), вооруженный блоками НАР югославского производства. С другой стороны, Югославия отказалась от модернизации своих F-86E из-за повышенной чувствительности двигателя. Осень 1956 г. и венгерский кризис застали ВВС Югославии почти без «Сейбров» –

F-86E ВВС Югославии. Фотоцентр минобороны Сербии.


MH02_18_2018 28.01.18 17:12 Page 83

ИСТОРИЯ

американцы не спешили с поставкой большого количества самолетов. США все нервознее оговаривали условия дальнейшей военной помощи Югославии (требовали информацию о стратегических планах, дислокации подразделений, исправности техники). Из-за этого, а также с целью расширения возможного простора для дипломатического маневрирования и укрепления своей нейтральной позиции на мировой арене, Югославия 15 июля 1957 г. сама отказалась от американской помощи. Уже в октябре 1957 г. в ходе своего визита в Белград маршал Жуков в подарок Йосипу Броз Тито передал модель МиГ-19 – «самого быстрого истребителя в мире». Правда, югославы по инерции продолжали покупать американскую технику, но только те типы, которые уже состояли на вооружении. Вопрос о замене американской техники советской уже стоял в повестке дня. Для летчиков истребительных эскадрилий ВВС Югославии не составляли никаких специальных инструкций по ведению воздушных боев с МиГ-15. Летчикам ВОЦ было запрещено говорить о самолетах, которые они испытывали. Считалось достаточным поддерживать моральный дух летного состава на высоком уровне, а исход поединка определялся бы подготовкой летчика и уровнем его натренированности в конкретное время. Летчики знали, что их «Сейбры» имеют значительное преимущество благодаря наличию на борту более совершенных прицела и навигационного оборудования, недостатки же самолета (в сравнении с МиГ-

Снова дружба: 16 в октябре 1957 г. в ходе своего визита в Белград маршал Жуков в подарок Йосипу Броз Тито передал модель МиГ-19 – «самого быстрого истребителя в мире». Фотография из архива Музея Югославии.

15) не афишировались. В апреле 1957 г. двух летчиков-инструкторов направили в Техас для обучения самым передовым приемам боевого применения «Сейбра». Действительно, первому поколению реактивных самолетов МиГ счастья в большом количестве появиться в небе Югославии не выпало, однако не стоит забывать, что именно эти самолеты привлекли внимание юго-

Магазин масштабных моделей «Лейбъ-Компания» информирует Друзья и коллеги! Вступая в год 25-летия своей работы, сообщаем ВСЕМ!

Мы переехали!

И даже, правда, на время завели телефон: +7(965) 284-30-90 График работы и ценник прежние! Понедельник – пятница: с 11.00 до 19.00 Суббота: с 11.00 до 15.00 Воскресенье и красные дни календаря – выходные Без перерыва на обед.

На правах рекламы

ул. Нижняя Сыромятническая, д. 11, корпус 1, 2-й этаж, оф.2-7, центр дизайна и современного искусства «Артплэй» (м. Курская/Чкаловская, 5 мин. пешком) Чтобы информировать вас, мы создали группу «Магазин «Лейбъ-Компания» в Facebook и возродили сайт www.goldenhobby.ru

славов к качеству советской реактивной техники, следствием чего стала закупка Югославией в начале 1960-х годов истребителей МиГ-21. Кроме того, первое поколение югославских летчиков, летавших со скоростями более М=2, свои первые шаги в освоении техники советского производства сделало на самолетах МиГ-15УТИ и МиГ-17 в мае 1962 г. на аэродроме Фрунзе в Киргизии.


MH02_18_2018 28.01.18 17:12 Page 84

Галльская колесница Андрей ЦВЕТКОВ (В прошлом офицер, сейчас сотрудник службы безопасности. С 1996 года собирает модели БТТ Второй мировой войны. г. Москва) Фотографии автора

Б

ронированный автомобиль VBL (Vehicule Blinde Leger – «легкая бронированная машина») был разработан фирмой в 1980-е годы, а с 1990 года был принят на вооружение сухопутных войск Франции, где активно используется и по сей день. Также броневик поставляется на экспорт в некоторые страны малыми партиями. За время эксплуатации в самых разных армиях, автомобили Panhard VBL повоевали в вооруженных конфликтах в Косово, Афганистане, Ливане и в других горячих точках. В процессе производства автомобиль постоянно модернизируется, так что сегодня в арсенале военных имеются не менее девяти различных его модификаций. В 2013 году интерес к броне-

1

84 М-Хобби 2/2018

Компания Panhard et Levassor была основана во Франции в 1886 году Рене Панаром и Эмилем Левассором. Фирма эта примечательна тем, что одной из первых стала серийно выпускать автомобили с двигателями внутреннего сгорания. На протяжении своей истории компания выпускала спортивные, легковые автомобили, лимузины, а с началом Первой мировой войны – и военную технику. После окончания войны производство у фирмы пошло на спад, и к 1935 году выпуск техники вообще прекратился. После Второй мировой войны производство техники постепенно было восстановлено.

вику проявило МВД России, одно время даже рассматривался вопрос о его совместном производстве. Перед началом постройки набора от компании Tiger Model с каталожным номером TGM4603 в масштабе 1/35, я озаботился поиском афтермаркета. Это было непросто, но в результате неустанных поисков были приобретены три комплекта от французской фирмы Blast Models: BL35244K VBL Wire Cutter, BL35245K VBL Exterior Update Set и BL35246K Counter EID Set (детали из указанных наборов использовались частично и в качестве образцов для самостоятельного изготовления из металла), а также набор со смоляными колесами от корейской DEF Model № DW35084.

2

Изготовление модели началась традиционно, снизу-верх и от крупного к малому. Без каких-либо изысков и доработок были собраны подвеска, интерьер и корпус модели (Фото 1), так как эти детали набор воспроизводит весьма точно. В ходе изучения фотографий настоящих бронеавтомобилей было принято решение о ряде доработок в целях улучшения экстерьера модели и для создания образа модификации оснащенной аппаратурой противодействия самодельным взрывным устройствам Counter EID и устройством Wire Cutter, представляющим собой резак для проволоки. Детали и элементы этих устройств фирма Blast Models выполнила из смолы, и они получились очень изящными, но, на мой взгляд, весьма хрупкими. Пришлось заменить поручни и скобы, замену которым я согнул из медной и латунной проволоки подходящего диаметра. В некоторых местах сымитированы сварные швы (Фото 2). На передних панелях капота модели воспроизведена фактура противоскользящего покрытия с помощью кварцевого песка и жидко разведенной грунтовки (Фото 3). Буксировочный трос, которым комплектовалась модель, показался мне, мягко говоря, не убедительным. Но его легко удалось заменить аналогом от польской Eureka XXL, а элементы коушей позаимствовать из набора китайской конторы Orange Hobby (Фото 4). Не остались без внимания и крышки люков, на которых из подручных материалов были сделаны рукоятки отпирания, амортизирующие прокладки и фиксаторы люков в открытом положении (Фото 5, 6, 7). На капоте и крыше модели протянул свинцовый припой, имитирующий кабели для антенн аппаратуры Counter EID. Там же установил самостоятельно изготовленную ответную часть фиксатора крышки люка водителя. По левому борту был поставлен антенный ввод, сделанный из иглы

3


MH02_18_2018 28.01.18 17:12 Page 85

СЛОВО МАСТЕРУ

4

5

6

8

9

10

11

12

от медицинского шприца и предварительно рассверленной латунной детали, соединенных между собой с помощью пайки (Фото 8). На момент начала постройки производители фототравления обошли своим вниманием данную модель, поэтому было принято решение об изготовлении некоторых элементов внешнего навесного оборудования «с нуля» из подручных материалов. В ход пошли латунная фольга, металлические профили и проволока разных размеров и диаметров (Фото 9). Далее модернизации подверглись шанцевый инструмент и площадка его крепления к корпусу машины (Фото 10, 11, 12); полка антенн Counter EID оборудования (Фото 13); Wire Cutter – резак для проволоки (Фото 14); механизм дворников ветрового стекла (Фото 15); корпуса зеркал и кронштейны их крепления к бортам модели (они видны на фотографиях, приведенных ниже). С целью проверки стыкуемости все узлы и детали перед покраской были собраны воедино с корпусом модели «на сухую» (Фото 16, 17, 18, 19). Затем была проделана операция в обратном порядке, и модель со всем этим «богатством» загрунтована (Фото 20). Настало время базовой покраски. На фотографии 21 показаны основные краски, которые с помощью аэрографа и кисти были нанесены на модель. В результате этого модель приобрела следующий вид (Фото 22, 23). Для придания автомобилю реалистичной внешности по

базовой окраске была проведена тонировка: смывка, нанесение фильтров, имитация выгорания и сколов лакокрасочного покрытия, нанесение следов эксплуатации, загрязнений и так далее – пока не надоест. В финале получилась очень симпатичная модель современного французского броневичка. Подводя итоги стройки приходится признать, что многие сделанные «на коленке» самодельные детали получились не совсем

7

копийными, скорее «по мотивам». Но, тем не менее, процесс постройки доставил мне истинное удовольствие В заключение статьи хочу выразить благодарность Храбану Игорю, Дроздовичу Олегу и моей супруге Светлане, за помощь в создании модели.

М-Хобби 2/2018

85


MH02_18_2018 28.01.18 17:12 Page 86

86 М-Хобби 2/2018

13

14

15

16

17

18

19

20

21


MH02_18_2018 28.01.18 17:12 Page 87

22

23

М-Хобби 2/2018

87


MH02_18_2018 28.01.18 17:13 Page 88

Евгений КОТУСОВ (г. Москва) Фотографии автора

Cпециальная цена для читателей «М-Хобби» – 2999 руб. Заказывайте доставку по тел. 8 (499) 450-72-12.

Первый русский истребитель

орская история нашей страны может рассказать о судьбе множества различных кораблей. Кто-то из них прожил долгую спокойную жизнь, а кто-то, как эскадренный миноносец «Боевой», очень короткую, но полную славных и героических событий. С момента постройки «Боевой» стал в Российском Императорском флоте родоначальником нового класса кораблей (который существует и по настоящее время), получившего в те далекие времена название «истребители» или «эскадренные миноносцы». «Боевой» также был единственным кораблем, построенным по кораблестроительной программе «Для нужд Дальнего Востока» в Великобритании, которая в то время была общепризнанной законодательницей мод в области военного кораблестроения. За основу нового миноносца был выбран проект английской фирмы «Братья Лэйрд», освоившей к тому времени на своей верфи в Беркенхеде производство так называемых «тридцатиузловых» истребителей. В итоге, миноносец унаследовал многие технологические решения, присущие английским истребителям, а также заметно выделялся среди отечественных одноклассников большей длиной корпуса и иным расположением вооружения. Изначально корабль получил имя «Сом», был спущен на воду 15 июля 1899 года и вступил в строй 18 июля 1900 года, после чего совершил длительный межфлотский переход на Дальний Восток. С прибытием в Порт-Артур 23 апреля 1901 года корабль был переименован в «Боевой» и стал флагманом Первого отряда миноносцев Первой тихоокеанской эскад-

ры. С первых дней после вероломного нападения японцев на русскую эскадру «Боевой» принимал активное участие в Русско-японской войне. Нес дозорную, конвойную и посыльную службу, решал задачи ночной и дневной разведки – как при эскадре, так и в составе отдельного отряда миноносцев. Занимался тралением рейда, вел обстрел позиций вражеских войск, а также несколько раз выходил в море под флагом адмирала С.О. Макарова. 10 июля 1904 года во время очередного дежурства «Боевого» в бухте Тахэ корабль был торпедирован с минного катера японского эскадренного броненосца «Фудзи». Повреждения миноносца оказались настолько серьезными, что устранить их силами мастерских порта не представлялось возможным и, до конца войны участия в боевых действиях истребитель уже не принимал, а накануне сдачи крепости 20 декабря 1904 года был взорван своим экипажем, чтобы не достался японцам. Истребитель «Боевой» (№ 35105) продолжает серию эскадренных миноносцев в масштабе 1/350 фирмы «Комбриг». Наряду с данной моделью, в производственной линейке москвичей также есть британские варианты «тридцатиузловых» истребителей HMS Banshee (№ 35113) и HMS Earnest (№ 35111). Все наборы являются вполне самодостаточными, комплектуются фототравлением, легко собираются и не требуют серьезного перепила. Это позволит легко пополнить свою коллекцию сразу тремя моделями, которые будут отличаться не только окраской и флагом, но и характерными деталями, присущими разным истребителям данного типа.

Модель: Эскадренный миноносец «Сом»/«Боевой» Масштаб: 1/350 Производитель: «Комбриг», Москва Характеристика: 103 детали из полиуретановой смолы, 127 фототравленых деталей.

Рейтинг:

★★★★

Модель отлита из полиуретановой смолы. Качество литья на высоком уровне – без пузырей и облоя, с острыми, не замыленными краями. Шпаклевки и шлифовки наждачной бумагой требует только стык подводной и надводной частей корпуса в районе ватерлинии (модель предполагает возможность сборки как в полнокорпусном варианте, так и без подводной части для установки на имитации поверхности воды). Вся деталировка и мелкие элементы набора готовы к грунтовке и окраске без какой-либо предварительной доработки. Инструкция подробна и информативна, очередность сборки логична и последовательна. Благодаря использованию фирмой «Комбриг» современных систем компьютерного проектирования фототравление и другие детали встают на свои места идеально. Из недостатков модели можно отметить лишь ее сравнительно высокую цену, хотя в пластике таких моделей не купишь, да и их качество будет на порядок ниже. В общей сложности, на постройку модели «Боевого» у меня ушло около трех недель. Сборка модели традиционно началась с корпуса. Для этого необходимо соединить надводную и подводную части, а также установить небольшой фальшборт с якорными клюзами на носу, собрать винторулевую

Слева: Эскадренный миноносец «Сом» после постройки и принятия в казну. Справа: Эскадренный миноносец «Боевой» в составе Первой Тихоокеанской эскадры Российского Императорского флота.

88 М-Хобби 2/2018


MH02_18_2018 28.01.18 17:13 Page 89

ФЛОТ

Слева: Повреждения эскадренного миноносца «Боевой» после рокового попадания самодвижущейся мины с минного катера японского эскадренного броненосца «Фудзи». В центре: Предварительное удаление облоя с нижней части корпуса модели. Справа: Шпаклевка линии соединения верхней и нижней частей корпуса. Это, пожалуй, единственный элемент, требующий шпаклевки.

Слева: Корпус «Боевого» зашпаклеван, зачищен, загрунтован и готов к установке фототравления. В центре: На этой фотографии видна точность подгонки деталей корпуса. Большого количества шпаклевки и работы напильником не потребовалось. Справа: Установлены фототравленые блоки штуртросов, кронштейны люков верхней палубы, ограждение гребных винтов и защита баллера руля.

Слева: Фототравленые кницы поддержки ограждения гребных винтов из набора были заменены проволочными. В центре: По всей длине корпуса модели приклеено леерное ограждение, входящее в комплект фототравления набора. Справа: Леерное ограждение идеально встает на свое место вплотную к ватервейсу

группу и ограждения гребных винтов, а также приклеить на верхней палубе блоки штуртросов, установленную над румпелем рыбину и кронштейны палубных люков. На баке были приклеены вентиляционные грибки, крамболы, шпиль и оба становых якоря с якорьцепью. В ходе сборки ограждения гребных винтов пришлось заменить фототравленые подпорные кницы проволочными, так как, на мой взгляд, это упрощает установку данного элемента на корпусе миноносца. Направление кронштейнов палубных люков также необходимо сверять по имеющимся заводским чертежам и фотографиям. После грунтовки всех деталей на верхней палубе и палубе бака было установлено леерное ограждение, которое тоже входит в комплект модели. За время своей непродолжительной службы «Сом»/«Боевой» имел несколько вариантов окраски, однако я остановился на классической «викторианской», которую корабль нес во время ходовых испытаний и своего перехода с Балтики на Тихий океан. На мой взгляд, она лучше всего передает красоту этого изящного кораблика. В качестве краски

был использован водорастворимый акрил фирмы «Акан». Весь процесс покраски традиционно был разделен на несколько этапов. В первую очередь была окрашена верхняя палуба, которая на корабле была покрыта кортицином (искусственным материалом с использованием пробковой крошки) и имела коричнево-терракотовый цвет. После окончательной просушки можно приступать ко второму этапу – окраске надводного борта, леерного ограждения и бака миноносца, предварительно закрыв модельным скотчем верхнюю палубу. На третьем этапе с помощью тонкого скотча была отбита ватерлиния, закрыт надводный борт и окрашена подводная часть миноносца. Чтобы миноносец воспринимался более реалистично, лучше не использовать краску одного оттенка. Именно по этой причине подводная часть корпуса была покрашена красным цветом, имитирующим оттенок применявшейся в те времена «необрастайки». В качестве ватерлинии (тонкая белая полоса) была использована декаль из запасов. В принципе, ее можно было и не наносить, так как на разных фото-

графиях корабль запечатлен как с ватерлинией, так и без нее. Пока корпус «Боевого» сохнет, самое время приступить к четвертому этапу покраски модели – заняться дымовыми трубами. Для того, чтобы дополнить истребитель мелкими деталями, из проволоки были сделаны пароперепускные трубки, после чего дымовые трубы, дефлекторы и вентиляторы были покрашены в желто-палевый цвет. Затем при помощи зубочистки внутренняя часть дефлекторов была залита красной краской. Краска на люки, палубные кожухи дымовых труб, кнехты, горловины угольных ям, барбеты минных аппаратов, блоки штуртросов и основание мачты была аккуратно нанесена при помощи очень тонкой кисти с беличьим ворсом. На мой взгляд, сделать это гораздо проще, чем обклеивать все это хозяйство липкой лентой. Платформа под кормовое 47-мм орудие выполнена в наборе из фототравления, но установить ее на штатное место довольно сложно, так как приходится одновременно соединять ось платформы с тумбой орудия и М-Хобби 2/2018

89


MH02_18_2018 28.01.18 17:13 Page 90

Слева: Корпус миноносца и леерное ограждение окрашены в черный цвет. Ранее покрашенная палуба предварительно была заклеена модельным скотчем. В центре: Перед покраской подводной части необходимо «отбить» ватерлинию. Для того чтобы она получилась прямой и без искажений, необходимо использовать 1-мм маскировочную ленту. Справа: После покраски подводной части «Боевого» в красный цвет самое время нанести ватерлинию. Для этой цели лучше всего подойдет декаль.

Слева: Все мелкие детали, в том числе дымовые трубы и дефлекторы, окрашиваем аэрографом до их установки на корпус миноносца. В центре: Модель постепенно обретает вид эскадренного миноносца. Детали фототравления тоже требуют предварительной грунтовки, в противном случае акриловая краска на них держаться не будет. Справа: Установлены и окрашены минные аппараты. Первая прикладка платформы кормового 47-мм орудия показала, что подогнать и приклеить этот узел к корпусу модели из-за мелкого масштаба будет непросто.

Слева: Гребные валы и винты эскадренного миноносца пока не окрашены, так как удобнее это сделать после покрытия модели матовым лаком. В центре: Все палубные элементы, отлитые вместе с корпусом, лучше окрашивать тонкой кистью, чтобы избежать длительной оклейки их модельным скотчем. Справа: Вся мелочовка, такая как вьюшки и складные парусиновые вельботы, была окрашена до установки на модель.

четырьмя дефлекторами, которые пронизывают ее насквозь и должны войти в соответствующие пазы в верхней палубе. Для облегчения данной процедуры леерное ограждение на платформу лучше приклеить заранее. Отдельного упоминания требует носовой ходовой мостик и совмещенная с ним платформа носового 75-мм орудия. Все эти фототравленые детали выглядят очень ажурно. Перед установкой этого элемента на свое место необходимо заранее выровнять и приклеить к палубе корпуса пиллерсы, поддерживающие палубу мостика, в противном случае будет тяжело выдержать параллельность всей этой конструкции по отношению к ватерлинии. Само 75-мм орудие прекрасно проработано в мельчайших подробностях, сымитированы даже винты крепления тумбы орудия к палубному фундаменту, щит также входит в комплект фототравления. После того, как на модель были установлены все орудия, минные аппараты, мостики и трапы, к палубе были приклеены предварительно собранные и покрашенные вьюшки, шлюпбалки, оба штурвала, магнитные компасы, машин-

90 М-Хобби 2/2018

ные телеграфы, маховик водяной помпы, боевой прожектор и щит кормового мостика, а также коечные сетки команды, обрамленные леерами и складные парусиновые вельботы. В комплект модели входят два ялика, которые аккуратно были окрашены кистью и подвешены на шлюпбалки в районе третьей и четвертой дымовой трубы. Чтобы плавсредства выглядели более реалистично, я добавил к ним перо руля и фототравленые весла, оставшиеся от постройки моих прошлых моделей. В качестве спасательных кругов производитель предлагает использовать фототравленые детали, но мне они не понравились изза того, что выглядят такие круги слишком плоско, поэтому пришлось воспользоваться набором афтермаркета от фирмы North Star Models (NSA350505). Бортовые ходовые огни, расположенные на площадке носового 75-мм орудия, входят в штатный набор фототравления. Флагшток на юте и гюйсшток на баке миноносца лучше устанавливать на последнем этапе сборки модели, в противном случае их довольно легко будет согнуть, случайно задев рукой.

Корабль имеет красивые обводы корпуса с обратным завалом бортов в районе мидельшпангоута и действительно напоминает большого сома. Масштаб модели позволяет показать эту красоту, однако, после покраски черным цветом все сливается в одно темное пятно. Для решения этой проблемы, а также для выделения рельефных деталей корпуса, были использованы смывки фирмы Ammo MIG. Тонкой кистью были нанесены вертикальные подтеки, которые затем корректировались уайт-спиритом и покрыты тамиевским матовым лаком. Выступающие части дельных вещей были выделены грифелем простого карандаша. Перед началом завершающего этапа постройки необходимо установить миноносец на заранее подготовленную подставку, чтобы уберечь модель от досадных случайностей и излишнего соприкосновения с дрожащими руками. После этого пришло самое время для установки рангоута, а также растяжки бегучего и стоячего такелажа. Единственная мачта «Боевого» с фор-реем и грузовой стрелой в комплект модели не входит,


MH02_18_2018 28.01.18 17:13 Page 91

ФЛОТ

Слева и в центре: Установлен носовой ходовой мостик и 75-мм орудие истребителя. Справа: К шлюпбалкам приклеены предварительно покрашенные плавсредства эскадренного миноносца.

Слева: Модель «Боевого» готова к имитации воздействия окружающей среды и выделению мелких деталей. В центре и справа:Для того, чтобы подчеркнуть красивые обводы корпуса первого истребителя, была использована модельная химия.

Слева: Процесс растяжки бегучего и стоячего такелажа требует нешуточного терпения, но результат оправдывает приложенные усилия. В центре: Для того чтобы кормовой флаг выглядел реалистично, нужно поместить между слоями декали кусочек металлической фольги. Справа: Развевающийся на ветру Андреевский флаг, установленный на свое место, выглядит совсем как настоящий.

производитель предлагает изготовить ее самостоятельно из проволоки нужного диаметра. Для того чтобы рангоут миноносца выглядел реалистично, были использованы наборы латунных рей и мачт польской фирмы Master Model (SM-700-046 и SM-700-047), зауженных по краям и от основания к клотику. Мачта «Боевого» была загрунтована, окрашена и установлена в предварительно просверленное в корпусе отверстие, расположенное перед прожектором. В качестве такелажа я применил лайкровую нить диаметром 0,048 мм корейской фирмы Infiny Model (IR-0201B). Процесс растяжки такелажа довольно утомительный и требует большого терпения, однако полученный результат превосходит все ожидания. Особенно сложно приклеивать лайкровую

нить к плоским поверхностям, так как в таком маленьком масштабе всегда приходится балансировать на грани известного постулата аккуратность-целесообразность. Теперь, после того, как «Боевой» окончательно закреплен на подставке, установлен рангоут и растянут весь такелаж, настало время «поднять» на истребителе Андреевский флаг и вымпел корабля, находящегося в кампании. Флаг был сделан из декали, между двумя слоями которой был помещен кусочек металлической фольги, чтобы потом можно было придать флагу вид полотнища, развевающегося на ветру, а вымпел был сделан из стружки белого полистирола. Итак, после завершения процесса постройки модель эскадренного миноносца «Боевой» заняла достойное место в моей

коллекции кораблей в масштабе 1/350. На мой взгляд, фирма «Комбриг» удачно выбрала в качестве прототипов для своих моделей миноносцы и миноноски Российского Императорского флота. Остается надежда, что и в дальнейшем моделисты увидят в ассортименте этого уважаемого производителя серию легендарных русских эсминцев периода Первой мировой войны. Модель предоставлена фирмой «Комбриг».

При постройке модели использовались фотографии из сети Интернет и монография Н.Н. Афонина «Порт-Артурские миноносцы “Боевой” и “Лейтенант Бураков”» издательства «Гангут».

М-Хобби 2/2018

91


MH02_18_2018 28.01.18 17:13 Page 92

Как вы судно назовете… Алексей АРТЕМЬЕВ (Тележурналист и продюсер. Редкие перерывы в работе использует для изучения истории. г. Москва) Фотографии предоставлены автором

Б

ыстро развивающаяся железная дорога стала требовать и массового выпуска подвижного состава. И когда этот выпуск был налажен, общее количество паровозов насчитывало уже сотни штук и десятки разных типов. Теперь давать каждому отдельному локомотиву собственное имя стало бессмысленно. Серии начали обозначать либо цифрами, либо буквами алфавита с указанием модификации в виде индексов. Исключением были некоторые советские локомотивы с инициалами вождей революции: ИС (Иосиф Сталин), ФД (Феликс Дзержинский), СО (Сергей Орджоникидзе), ВЛ (Владимир Ленин). Почти сразу же этим сериям стали давать прозвища. В России подошли к этому просто: если паровоз с регистром букв «Ов», значит быть ему «овечкой», если «Ку» – то «кукушкой». И так далее. Однако в мировой желез-

Самые первые локомотивы имели собственные имена: «Ракета», «Орел», «Проворный», «Слон», «Генерал»… Как и кораблям, эти названия присваивались официально и по сути являлись обозначением серии, если такая вообще запускалась в производство. Локомотивы, как и корабли, в начале XIX столетия были товаром штучным.

нодорожной истории есть удивительные прозвища локомотивов, возникшие неспроста и ставшие даже, своего рода, культовыми памятниками. Некоторые из них заслуживают особого внимания.

Крокодил Если спросить рядового швейцарца, что такое «крокодил», то каждый второй скажет: «это электровоз». Действительно, для доброй половины швейцарцев название хищного земноводного ассоциируется именно с локомотивом, прослужившим в Конфедерации без малого семьдесят лет! К 1922 году практически все Государственные железные дороги Швейцарии были полностью электрифицированы. В небольшой альпийской стране никогда не было углеводородов, их приходилось импортировать. Зато огромное количество стремитель-

Высокогорные электрифицированные линии в Сен Готарде. 1930-е годы.

Цеха по сборке «крокодилов» на заводе «Эрликон» в Цюрихе. 1926-1927 гг.

92 М-Хобби 2/2018

ных горных рек позволило быстро развить гидроэнергетику. Поэтому электровозная эра наступила в Швейцарии намного раньше, чем в других крупных железнодорожных державах. Когда был сдан в эксплуатацию СенГотардский участок дороги, путейцы затребовали новый мощный локомотив. Создать его взялись конструкторы машиностроительного завода «Эрликон» под Цюрихом. Сам завод славился производством пушек и стрелкового оружия. И, безусловно, железнодорожной техники. Прозвище «крокодил» электровоз получил еще на этапе дизайн-проекта. И вот почему. Техническое задание швейцарской железной дороги (SBB) гласило: «локомотив должен иметь удобный доступ к тяговым моторам для быстрой замены или ремонта при аварии в тоннелях, а также способность


MH02_18_2018 28.01.18 17:13 Page 93

МАГИСТРАЛЬ

Оставшиеся на ходу «швейцарские крокодилы» после исключения из инвентаря государственных железных дорог.

Несколько «крокодилов» уцелели и до сих пор на ходу. Последствия крушения локомотива близ Лаворго 29 июля 1941 года.

легко проходить кривые малого радиуса на сложных горных участках». В связи с этим родилась необычная архитектура электровоза – длинные и низкие капоты с электродвигателями и между ними короткая секция с двумя кабинами и трансформатором. Если что-то вдруг могло бы произойти с моторами в тоннеле, то доступ к ним был вполне удобным. И еще. Моторные секции и кабина были соединены шарнирно. В связи с этим электровоз проходил любые радиусы на горных серпантинах без каких-либо ограничений по скорости. И когда локомотив извивался на кривых, то он, действительно, напоминал крокодила, маневрирующего в водоеме. Масса «швейцарского крокодила» составляла 130 тонн, максимальная скорость 65 км/ч, а после модернизации – до 75 км/ч. О надежности этой машины ходили легенды. Одна из них связана с железнодорожной катастрофой 1941 года недалеко от местечка Лаворго. 29 июля в 15 часов при выходе из тоннеля у грузового поезда, ведомого «крокодилом», отказали тормоза. Скорость возросла до 120 км/ч, и локомотив слетел с кривой. Затем он полетел вниз по склону, кувыркаясь в падении. Когда люди бросились к разбитой машине, то обнаружили, что шасси и электромоторы остались невредимы. Были снесены только верхние конструкции электровоза. «Крокодилы» выпускались в Швейцарии с 1926 по 1927 год в двух модификациях. Они

имели официальную серию Се 6/8. В 1956 году вторая модификация получила новую серию Ве 6/8. Всего было выпущено 18 таких машин. Последняя была исключена из инвентаря швейцарских железных дорог аж в 1986 году. По мере списания эти электровозы утилизировали. Но несколько «крокодилов» уцелели и до сих пор на ходу. Они участвуют в локомотивных парадах и возят туристов.

Священная корова Вообще, «зоологических» прозвищ локомотивов очень много: это и «мамонты», и «степные кони», и «колорадские жуки», но есть такие, которые трудно понять. Например, «священная корова». «Священная корова» – паротурбоэлектровоз. То есть, локомотив с электрической тягой, но энергия для электромоторов вырабатывается паровой турбиной. Такие техно-

Локомотив на линии с пассажирским составом. Остановка из-за очередной поломки тяговых моторов. М-Хобби 2/2018

93


MH02_18_2018 28.01.18 17:13 Page 94

логические схемы традиционны для речного и морского транспорта, но на железной дороге никогда не применялись. Первенцем стал пассажирский локомотив, построенный заводом «Балдуин и Вестингауз» в количестве трех экземпляров в 1947 году (первый локомотив) и два других – в 1948. История создания паротурбоэлектровоза такова. Сразу после Второй мировой войны частная железная дорога «Чесапик и Огайо» решила запустить скоростной пассажирский поезд по маршруту Вашингтон-Цинциннати. Часть пути должна была проходить по крутому горному участку, не оборудованному электрической сетью. Такая сеть планировалась к постройке, чтобы по данной линии запустить электровозы. Но конструкторы завода «Балдуин» предложили другой вариант решения проблемы. Они продемонстрировали управлению дороги проект локомотива с паротурбинной силовой установкой, которая крутила генераторы, а те, в свою очередь, питали восемь тяговых электромоторов. Паротурбинная установка на выходе выдавала 6000 лошадиных сил. Крейсерская скорость – 160 км/ч (100 миль в час). И самое главное, что

конструкторы уверяли железнодорожников: эксплуатация потребует гораздо меньше обслуживающего персонала из-за того, что не будет кривошипно шатунного механизма. Будка машиниста находилась в самом центре локомотива, топливо подавалось в топку в виде угольной пыли, а большой вентиль в центре – это регулятор контроля подачи (расхода) пара в турбину. Считается, что созданный паротурбоэлектровоз – самый длинный паровой локомотив в США (а похоже, что и в мире), предназначенный для пассажирских перевозок – имеется в виду длина вместе с тендером. Но вот что любопытно: что за всю историю эксплуатации (до 1949 года) ни один из локомотивов так и не смог пройти маршрут без какогонибудь отказа. В основном это были постоянные короткие замыкания в электромоторах. Сначала долго разбирались в причинах неожиданных отказов техники. Но потом, после тщательного анализа, выяснилось – замыкание возникало из-за ненадежной защиты коллекторов тяговых двигателей. В них во время движения постоянно попадала либо вода, либо угольная пыль, которая и

замыкала контакты. Двигатели горели и приходили в негодность. Официально серия паротурбоэлектрических локомотивов получила название «М-1». Бортовая нумерация начиналась с цифры 500. А вот прозвище «священная корова» появилось не сразу. И придумали его заводские механики. Во-первых, из-за огромных размеров локомотива. Но, самое главное, из-за того, что остановившись на перегоне из-за очередной поломки, машина практически парализовывала все железнодорожное движение участка Вашингтон-Цинциннати. Она стояла намертво, как та самая священная корова на индийском тракте, и сдвинуть ее с места было почти невозможно. Для этого организовывалась целая ремонтно-спасательная операция. В конце концов управление дороги устало от нестабильности паротурбоэлектровозов «М-1» и решило их снять с маршрута. А в 1950 году все три экземпляра были распилены и отправлены на переплавку. Осталось только несколько снимков уникального локомотива, да воспоминания машинистов тех лет. (Продолжение следует).

Предрейсовая подготовка локомотива серии М-1 на разъезде линии Вашингтон-Цинциннати. Очередной ремонт локомотива М-1 на заводе «Балдуин».

94 М-Хобби 2/2018

На правах рекламы

Паровоздушные насосы локомотива М-1. Локомотив М-1 на линии с пассажирским составом. Будка локомотива М-1. В центре – регулятор подачи пара в турбину.


MH02_18_2018 28.01.18 17:13 Page 95

Где купить журнал «М-Хобби» Москва

✔ Книжная ярмарка на Олимпийском, 2 этаж, ✔

✔ ✔ ✔

На правах рекламы

✔ ✔ ✔

место №274, Владимир Федоров,✆ 8 (916) 568-5507 «Модельная Лавка». Станция метро «Комсомольская», Комсомольская площадь, д.6, Универмаг «Московский», центральный вход, 2 этаж (эскалатор в центре зала), правое крыло, сектор 2Б, павильон №23, ✆ 8 (495) 780-79-37. http://model-lavka.ru «Лейбъ-компания», ул. Нижняя Сыромятническая, д. 11, корпус 1, 2-й этаж, оф.2-7, Центр дизайна и современного искусства «Артплэй» (метро «Курская»/»Чкаловская»,✆ 8 (965) 284-30-90 . «Плацдарм». Станция метро «Севастопольская», ул. Азовская, д. 35, корп. 3. ✆ 8 (495) 722-79-67. E-mail: sales@platcdarm.ru «Мир увлечений» на Братиславской, дом 31 к. 1. ✆ 8 (495) 346-9977. www.hobbyforyou.ru Клуб-магазин «Техника-молодежи». Станция метро «Проспект Мира», спорткомплекс «Олимпийский», подъезд 8 торгового центра «Новый колизей», 3 этаж. ✆ 8 (495) 933-6441, E-mail: post@club-tm.ru Магазин «Звезды» на Милашенкова, 22. ✆ 8 (495) 610-88-71 «ARMOR35», интернет-магазин, ✆ 8 (909) 645-63-22. http://armor35.ru/ Магазин «Armata-models.ru». Станция метро «Новые Черемушки», ул. Профсоюзная 56, ТЦ «Черемушки», павильон 2Б-37,2Б-39, 2 этаж. ✆ 8 (499) 110-45-03 , E-mail: info@armata-models.ru Магазин «Транспортная книга». Станция метро «Красные ворота », ул. Садовая-Спасская 21/1. ✆ 8 (499) 262-2513

Санкт-Петербург

✔ «Военный коллекционер»,

Пермь

✔ «Мир Моделей»,ул. Екатерининская, 98

✆ 8 (912) 789-84-12 www.m-models.ru

Липецк

✔ «Школьный мир» ул. Филипченко д.9/1; ул Бунина д.3; ✆ 8 (474) 233-62-15 http://www.kanctovar48.ru/catalog/sbornye_modeli/

Новосибирск

✔ Магазин «Все для моделиста», ул. Гоголя, 38 ТЦ «Маршал», ✆ 8 (913) 927-11-36 www.stendmodel.ru ✔ «Мир Моделей», ул. Красный проспект, 153 (метро «Заельцовская»), ✆ 8 (953) 886-33-67 www.m-models.ru

Самара

✔ «Самара-Хобби», ул. Корабельная, 5, офис 106

✆ 8 (846) 342-6923, www.s-hobby.ru

✔ «М3 – Мир Масштабных Моделей», Московское шоссе, 4, стр. 2, офис 8 ✆ 8 (846) 212-9576, www.m3-hobby.ru

Екатеринбург

✔ «Мир Моделей», ул. 8 Марта, 14

✆ 8 (963) 047-00-48 http://mir-models.ru

Загородный проспект, д.36. ✆ 8 (812) 315-9351 www.военныйколлекционер.рф ✔ «Мир Моделей», ул. Гражданская, 8 ✆ 8 (921) 422-35-36 www.m-models.ru ✔ «Ритмонекс». Станция метро «Московская», ул. Ленсовета, д.10 (перекресток с ул. Гастелло). ✆ 8 (800) 333-7869

Вологда

Иваново

Рязань

✔ «Коллекция», ул.10 Августа, д.37.

✆ 8 (4932) 40-59-28 ; 8 (910) 668-7352, E-mail: mail: d4059@rambler.ru

✔ «Масштабный мир», ул. Челюскинцев, 5. ТЦ «Пассаж»

✆ 8 (931) 501-18-81

http://r35.modelchoice.ru/

Кострома

✔ Интернет-магазин www.ritmonexx.ru.

✆ 8 (800) 333-78-69

✔ «Магазин – клуб «Улисс», ул.Гагарина, дом 36 Торговый дом «Десяточка» офис 58 ✆ 8 (910) 579-59-62 www.ulysses77.ru

Ижевск

✔ IzhCars, ул. К. Маркса, 244, ТЦ «Леон».

✆ 8 (912) 870-30-79.

https://vk.com/izhcars24

Иркутск

✔ Хобби-магазин «Моторика» ул. Фурье, 4А, павильон 2 (второй этаж). ✆ 8 (902) 176-7156. E-mail: motorika@mail.ru

Тверь

✔ «Армада», ул. Мусоргского дом 4/53

(на площади Мира), ✆ 8 (906) 552-9905

Мурманск

✔ «Магазин «МурманХобби», ул. Володарского д.10

✆ 8 (953) 757-47-71 www.murmanhobby.ru

Красноярск

✔ Магазин ARTHOBBY24, ул. Шумяцкого, дом 2-А, ТЦ «Махаон», 2 этаж ✆ 8(391) 294-44-35 E-mail:arthobby24@mail.ru www.arthobby24.ru

Рубрика издается за счет средств редакции «М-Хобби» в помощь магазинам и предпринимателям, занимающихся распространением нашего журнала. Для того, чтобы разместить информацию о магазине или точке продажи, достаточно предоставить информацию по телефону издательства «Цейхгауз» +7 (499) 450-72-12 или на электронный адрес support@zeughaus.ru.


MH02_18_2018 28.01.18 17:13 Page 96

Подписка на 2018 год 3600 рублей: Подписка на 12 (двенадцать) выпусков журнала «М-Хобби», начиная с номера, следующего за месяцем, в котором совершена оплата. Журналы высылаются по мере выхода в конверте издательства заказной бандеролью. Почтовый тариф уже включен в стоимость.

у д о г 8 1 ! 0 в о 2 к с В пу вы 2 1 –

1800 рублей: Подписка на 6 (шесть) выпусков журнала «М-Хобби», начиная с номера, следующего за месяцем, в котором совершена оплата. Журналы высылаются по мере выхода в конверте издательства заказной бандеролью. Почтовый тариф уже включен в стоимость.

Подпишись через редакцию!

990 рублей: Подписка на 3 (три) выпуска журнала «М-Хобби», начиная с номера, следующего за месяцем, в котором совершена оплата. Журналы высылаются по мере выхода в конверте издательства заказной бандеролью. Почтовый тариф уже включен в стоимость.

Почтовый адрес редакции: 117534, г. Москва, а/я 25, издательство «Цейхгауз» Тел. (499) 450-72-12 www.zeughaus.ru

Если Вы решили подписаться через редакцию: 1. Заполните квитанцию 2. Перечислите деньги на наш расчетный счет 3. Отправьте отсканированную копию оплаченной квитанции нам по почте или любым электронным способом.


mh1_2018Obl_Mhobby 26.12.17 15:20 Page 2

БИБЛИОТЕКА МОДЕЛИСТА

«Бронетанковый календарь. 513 памятных событий в истории отечественных танковых войск и танкостроения». Авторы: А.Солянкин, И.Желтов, Д. Попов.

Хочешь собирать модели, но не знаешь с чего начать? Ответы на свои вопросы найди в книгах издательства «Цейхгауз»!

Книжная серия «Секреты технологий» За основу каждой из этих книжек взяты материалы, ранее опубликованные в журнале, которые потом были значительно расширены и дополнены новыми данными. Книги предназначены в первую очередь для начинающих моделистов, так как содержат практические рекомендации по освоению технологий моделистского творчества. Вместе с тем материалы серии будут интересны и моделистам с большим стажем практической работы, желающим повысить уровень своего мастерства.

480 руб

325 руб

325 руб

На правах рекламы

635 руб

Стр. 96. Формат 175Х245 мм. Интегральный переплёт. Бумага мелованная.

Стр. 96. Формат 175Х245 мм. Бумага мелованная.

635 руб

Стр. 48. Формат 175Х245 мм. Бумага мелованная.

Стр. 48. Формат 175Х245 мм. Бумага мелованная.

635 руб

325 руб

325 руб

Книга представляет собой издание, в котором впервые по типу календаря систематизированы сведения: • о танкистах, особо отличившихся в боях за Родину; • о руководителях, обеспечивавших создание и совершенствование танковых войск и оснащение их современными образцами бронетанкового вооружения и техники: • о танкостроителях, конструкторах, испытателях и ученых, внёсших весомый вклад в создание образцов бронетанкового вооружения и техники (БТВТ); • о преподавателях, создавших фундаментальные учебники для подготовки танкистов и танкостроителей; • о танковых объединениях и особо отличившихся соединениях танковых войск, военно-учебных заведениях, научно-исследовательских организациях и заводах по производству и ремонту образцов БТВТ; • о большинстве серийных и наиболее оригинальных опытных образцов БТВТ; • о наградах, воинских знаках различия, эмблемах и нагрудных знаках танкистов. При составлении календаря авторы использовали информацию, полученную при изучении документов и материалов Государственного архива Российской Федерации (ГАРФ), Центрального архива Министерства обороны Российской Федерации (ЦАМО РФ), Российского государственного военного архива (РГВА), Российского государственного военноисторического архива (РГВИА), Российского государственного архива экономики (РГАЭ), Российского государственного архива социально-политической истории (РГАСПИ), государственного бюджетного учреждения культуры города Москвы «Музейно-мемориальный комплекс «История танка Т-34»; историко-документальной и специальной технической литературы, а также чертежно-конструкторской документации. Объём книги: 320 страниц. Формат: 197 х 255 мм. Твердый переплет. Цена: 1600 руб. (без учета затрат на доставку)

Стр. 96. Формат 175Х245 мм. Бумага мелованная.

Стр. 48. Формат 175Х245 мм. Бумага мелованная.

Стр. 48. Формат 175Х245 мм. Бумага мелованная.

Стр. 96. Формат 175Х245 мм. Бумага мелованная.

Купить книги можно следующими способами: 1. Через интернет-магазин www.zeughaus.ru 2. Наложенным платежом, заказав книги простым письмом по адресу: 117534, Москва А/Я 25, издательство «Цейхгауз» 3. Наложенным платежом, заказав книги по телефону: +7 (499) 450-72-12

Приобретайте книгу на сайте издательства

www.zeughaus.ru


M hb 02 2018  
M hb 02 2018  
Advertisement