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Fundadores Apparício Saraiva de Oliveira Mello (1929-1998) Ivone Gouveia Pereira de Mello (1933-2007)

Rua Alice de Castro, 47 - Vila Mariana CEP 04015 040 - São Paulo - SP - Brasil Tel. (55 11) 5575 8155 Fax. (55 11) 5575 1069 E-mail: brasilengenharia@terra.com.br Assinatura anual: R$ 120,00 Número avulso: R$ 39,00 DIRETOR RESPONSÁVEL RUI ARRUDA CAMARGO DIRETOR EDITORIAL RICARDO PEREIRA DE MELLO DIRETORA EXECUTIVA MARIA ADRIANA PEREIRA DE MELLO JAN/ABR - 2019 - ANO 76 - N.º 640 INSTITUTO DE ENGENHARIA. Presidente: Eduardo Ferreira Lafraia. Vice-presidente de Administração e Finanças: Arlindo Virgílio Machado Moura. Vice-presidente de Atividades Técnicas: Jerônimo Cabral Pereira Fagundes Neto. Vice-presidente de Relações Externas: Ricardo Kenzo Motomatsu. Vice-presidente de Assuntos Internos: Miriana Pereira Marques. COMISSÃO EDITORIAL: Aléssio Bento Borelli, Alfredo Eugênio Birman, Antonio Maria Claret Reis de Andrade, Aristeu Zensaburo Nakamura, Eduardo Ferreira Lafraia, Ivan Metran Whately, Jerônimo Cabral Pereira Fagundes Neto, João Ernesto Figueiredo, José Eduardo Cavalcanti, José Fiker, Luís Antônio Seraphim, Maurílio Luiz Vieira Bergamini, Miguel Lotito Netto, Miguel Prieto, Miracyr Assis Marcato, Nestor Soares Tupinambá, Paulo Eduardo de Queiroz Mattoso Barreto, Permínio Alves Maia de Amorim Neto, Ricardo Henrique de A. Imamura, Ricardo Pereira de Mello, Roberto Bartolomeu Berkes, Roberto Kochen, Rui Arruda Camargo, Theophilo Darcio Guimarães. ENGENHO EDITORA TÉCNICA. Diretor Editorial: Ricardo Pereira de Mello. Diretora Comercial: Maria Adriana Pereira de Mello. Editor Chefe: Juan Garrido Reina. Fotógrafo: Ricardo Martins. Editoração: Adriana Piedade (ZAF). Assinaturas: Leonardo Moreira. Criação e arte: André Siqueira (Via Papel). Impressão e acabamento: Meltingcolor Gráfica. REDAÇÃO, ADMINISTRAÇÃO E PUBLICIDADE: Engenho Editora Técnica Ltda. Rua Alice de Castro, 47 - CEP 04015 040 São Paulo - SP - Brasil - Tel. (55 11) 5575 8155 - Fax. (55 11) 5575 1069. Circulação nacional: A REVISTA ENGENHARIA é distribuída aos sócios do Instituto de Engenharia, assinantes e engenheiros brasileiros que desenvolvem atividades nas áreas de engenharia, projeto, construção pesada e infraestrutura. A REVISTA ENGENHARIA, o Instituto de Engenharia e a Engenho Editora Técnica não se responsabilizam por conceitos emitidos por seus colaboradores ou a precisão dos artigos publicados. Só os editores estão autorizados a angariar assinaturas.

Número avulso: R$ 39,00 Assinatura anual: R$ 120,00 E-mails: brasilengenharia@terra.com.br engenho@uol.com.br TODOS OS DIREITOS RESERVADOS. NENHUMA PARTE DESTA PUBLICAÇÃO (TEXTOS, DADOS OU IMAGENS) PODE SER REPRODUZIDA, ARMAZENADA OU TRANSMITIDA, EM NENHUM FORMATO OU POR QUALQUER MEIO, SEM O CONSENTIMENTO PRÉVIO DA ENGENHO EDITORA TÉCNICA OU DA COMISSÃO EDITORIAL DA REVISTA ENGENHARIA

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NESTA E

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LINHA DE FRENTE

ADRIANO PIRES DIRETOR DO CENTRO BRASILEIRO DE INFRAESTRUTURA (CBIE) “MODELO ENERGÉTICO DO PAÍS DEVERIA TER MAIS BRASIL E MENOS BRASÍLIA”

Na visão do economista Adriano Pires, que atua há mais de 30 anos na área de energia, o atual modelo do setor elétrico brasileiro não é o mais adequado ao crescimento e desenvolvimento econômico do Brasil e poderia ser substituído por outro mais apropriado à atração de mais investimentos para o setor. A seu ver, como o país tem muitas possibilidades energéticas, quanto mais diversificada for a matriz brasileira, menos perigo correremos de faltar energia. “A gente tem que usar todas as formas de geração: a hidrelétrica, a solar, a eólica, o gás natural, a biomassa e a nuclear também”, destacando que é preciso aumentar a geração do gás natural na base do sistema elétrico brasileiro, para que essa fonte se torne uma espécie de seguro contra a irregularidade das fontes intermitentes

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ENTREVISTA

VITOR LEVY CASTEX ALY Secretário municipal de Infraestrutura Urbana e Obras (SIURB)

“O CONCEITO DO MENOR PREÇO ESTÁ ‘MATANDO’ A ENGENHARIA DO PAÍS”

Segundo o engenheiro Vitor Aly, titular da secretaria municipal de Infraestrutura Urbana e Obras (SIURB), pontes e viadutos da cidade de São Paulo serão interditados sempre que se constate que há problemas estruturais colocando em risco a vida humana. “A atual administração paulistana não irá vacilar. Continuará paralisando imediatamente o trânsito em obras de arte especiais da cidade quando se detectar algum perigo à segurança da população”. Num olhar mais abrangente, ele considera que o conceito de menor preço está “matando” a engenharia nacional e defende que as licitações e contratações de obras passem a ser feitas pelas regras de técnica e preço. “Mas sempre com a técnica prevalecendo sobre o preço, ou seja, é preciso comprar a melhor engenharia pelo melhor preço”.

PALAVRA DO PRESIDENTE CARTAS PALAVRA DO LEITOR CURTAS DIVISÕES TÉCNICAS

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SEÇÕES

EDITADA DESDE 1942

www.brasilengenharia.com ISSN 0013-7707 REVISTA ENGENHARIA Órgão Oficial do Instituto de Engenharia

91 93 94 96 98

CRÔNICA MEMÓRIAS DA ENGENHARIA ENGENHO & ARTE BIBLIOTECA OPINIÃO

ASSINATURAS WWW.BRASILENGENHARIA.COM engenharia 640 / 2019 ENGENHARIA 606 / 2011

WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com


I ENGENHARIA

EDIÇÃO ENGENHARIA CAPA

CAPA

Ausência de manutenção no viário urbano: alerta nas pontes e viadutos Fotos: divulgação PMSP e MC Bauchemie

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AUSÊNCIA DE MANUTENÇÃO NO VIÁRIO URBANO PERIGOS RONDAM AS PONTES E VIADUTOS

Na visão de especialistas ouvidos pela revista, a manutenção periódica e preventiva é muito mais barata do que o reparo de danos depois que ocorrem os sinistros. Basta citar que a prefeitura paulistana só liberou no último dia 16 de março o trânsito de carros e caminhões no viaduto da pista expressa da Marginal Pinheiros, próximo ao Parque Villa Lobos, na Zona Oeste, após quatro meses de interdição. O viaduto sofreu acentuado recalque, fazendo com que parte do seu tabuleiro cedesse dois metros. Segundo o prefeito Bruno Covas, o custo total estimado das obras, incluindo a requalificação, é de 26,5 milhões de reais. Mas ele mesmo considera que o sinistro, por falta de manutenção apropriada, poderia custar 70 milhões de reais, caso fosse preciso demolir e construir uma nova obra no lugar. O viaduto havia cedido na madrugada do dia 15 de novembro do ano passado. Parte das obras vão continuar, mas não são emergenciais. São obras de requalificação do viaduto e podem ser feitas com ele sendo utilizado. ENGENHARIA CIVIL / ARTIGO

RECUPERAÇÃO EM VIGAS E LAJES EM CONCRETO ARMADO QUE APRESENTAM GRANDES DEFORMAÇÕES VERTICAIS Everardo Ruiz Claudio ENGENHARIA ENERGIA / ARTIGO

COMISSIONAMENTO DE MÓDULOS SOLARES EM USINAS DE ENERGIA FOTOVOLTAICA Ricardo Rella ENGENHARIA AMBIENTAL / ARTIGO

DUNAS E RESTINGAS, UM IMBROGLIO AMBIENTAL CRIADO E ALIMENTADO POR EXCESSO DE AMADORISMO E ESCASSEZ DE CIÊNCIA Álvaro Rodrigues dos Santos ENGENHARIA AMBIENTAL / ARTIGO

REQUISITOS AMBIENTAIS PARA O TRANSPORTE Gabriel Murgel Branco / Fabio Cardinale Branco / Marcelo Cardinale Branco ENGENHARIA AMBIENTAL / ARTIGO

CRITÉRIOS DE DESEMPENHO APLICADOS ÀS OBRAS HIDRÁULICAS FLUVIAIS E DE MACRODRENAGEM URBANA Bruna Loro Ferraz / Pedro José da Silva WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com

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APOIA ESTA EDIÇÃO: A MISSÃO DO INSTITUTO DE ENGENHARIA Promover a engenharia, em benefício do desenvolvimento e da qualidade de vida da sociedade. Realiza essa missão por meio da: promoção do desenvolvimento e da valorização da engenharia; promoção da qualidade e credibilidade de seus profissionais; prestação de serviços à sociedade, promovendo fóruns e debates sobre problemas de interesse público, analisando e manifestando-se sobre políticas, programas e ações governamentais, elaborando estudos, pareceres técnicos e propostas para o poder público e para a iniciativa privada; prestação de serviços aos associados. Suas ações estão dirigidas para: a comunidade em geral; os órgãos públicos e organizações não governamentais; as empresas do setor industrial, comercial e de serviços; as empresas de engenharia, engenheiros e profissionais de nível superior em geral; os institutos de pesquisas e escolas de engenharia; e os estudantes de engenharia. ENGENHARIA engenharia 640 / 2019

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ENGENHARIA I

PRESIDÊNCIA PRESIDENTE Eduardo Lafraia presidencia@iengenharia.org.br 1º DIRETOR SECRETÁRIO Ivan Metran Whately iwhately@terra.com.br 2º DIRETOR SECRETÁRIO Alfredo Vieira da Cunha eng.alfredo.v.cunha@gmail.com ASSESSORIA DE COMUNICAÇÃO DIRETOR George Paulus george@salaviva.com.br JORNALISTA Isabel Cristina Dianin site@iengenharia.org.br CÂMARA DE MEDIAÇÃO E ARBITRAGEM DO INSTITUTO DE ENGENHARIA DIRETOR Andre Steagall Gertsenchtein camara@iengenharia.org.br

VICE-PRESIDÊNCIA DE ADMINISTRAÇÃO E FINANÇAS VICE-PRESIDENTE Arlindo Virgílio Machado Moura vicepresidente@iengenharia.org.br 1º DIRETOR FINANCEIRO João Ernesto Figueiredo jefigueiredo@iengenharia.org.br 2º DIRETOR FINANCEIRO Fernando Bertoldi Corrêa fernando@herjacktech.com.br DIRETOR DE TI Abram Belk abram@tqs.com.br ADMINISTRATIVO / FINANCEIRO Sueli Caballeria Mesquita financeiro@iengenharia.org.br

VICE-PRESIDÊNCIA DE ATIVIDADES TÉCNICAS VICE-PRESIDENTE Jerônimo Cabral Pereira Fagundes Neto jcmijs@terra.com.br CURSOS DIRETOR Marco Antonio Gullo m.a.gullo@mgconsult.com.br VICE-DIRETORA Eny Kaori Uono Sanchez eny@uonosanchez.com.br REVISTA ENGENHARIA DIRETOR RESPONSÁVEL Rui Arruda Camargo ruicamargo@uol.com.br

SECRETÁRIO

Angelo Sebastião Zanini Carlos Cotta Rodrigues Carlos Pereira de Magalhães Neto Cláudio Amaury Dall’acqua Edson José Machado Flávia Bartkevicius Cruz Francisco Armando N. Christovam George Paulus Pereira Dias Habib Georges Jarrouge Neto João Baptista Rebello Machado Jorge Pinheiro Jobim José Eduardo Frascá Poyares Jardim José Roberto Bernasconi José Roberto Cardoso Kleber Rezende Castilho Luiz Felipe Proost de Souza Luiz Fernando Portella Marcelo Rozenberg Marcos de Carvalho Geribello Odécio Braga de Louredo Filho Pedro Márcio Gomes dos Santos Renato Mattos Zuccolo Ricardo Alberto Carneiro La Terza Ricardo Henrique de Araújo Imamura Roberto Bartolomeu Berkes Roberto Kochen Rodrigo de Freitas Borges Fonseca Rui Arruda Camargo Vicente Abate

Aléssio Bento Borelli alessio.bento@gmail.com

VICE-PRESIDÊNCIA DE RELAÇÕES EXTERNAS VICE-PRESIDENTE Ricardo Kenzo Motomatsu ricardo.kenzo@iengenharia.org.br DIRETOR DE RELAÇÕES EXTERNAS Miracyr Assis Marcato energo@terra.com.br DIRETOR REGIONAL DE SALVADOR/BA Carlos Alberto Stagliorio stagliorio@stagliorio.com.br DIRETOR REGIONAL DE BELO HORIZONTE/MG Jose Augusto da Silva dirreluca@hotmail.com DIRETOR REGIONAL DE FORTALEZA/CE Lawton Parente de Oliveira engeterra.ce@construtoraengeterra.com

VICE-PRESIDÊNCIA DE ASSUNTOS INTERNOS VICE-PRESIDENTE Miriana Pereira Marques miriana.marques@terra.com.br DIRETOR DE ASSUNTOS UNIVERSITÁRIOS Vitor Marques vitinho1991@terra.com.br DIRETOR DE ASSUNTOS ACADÊMICOS Angelo Sebastião Zanini zanini.angelo@gmail.com DIRETORIA DE ASSOCIAÇÕES DE EX-ALUNOS DIRETORA Flavia Bartkevicius Cruz flavia.b.cruz@gmail.com VICE-DIRETOR Oswaldo Boccia Junior obocciajr@gmail.com DIRETORIA CULTURAL DIRETOR Nestor Soares Tupinambá nstupinamba@uol.com.br DIRETOR DE VISITAS TÉCNICAS Sokan Kato Young sokan@chinatur.com.br

CONSELHO CONSULTIVO

CONSELHO DELIBERATIVO PRESIDENTE Eduardo Lafraia SECRETÁRIO Edson José Machado CONSELHEIROS Adolfo Bolivar Savelli

PRESIDENTE João Antonio Machado Neto SECRETÁRIO Miracyr Assis Marcato CONSELHEIROS Adolfo Bolivar Savelli Alberto Pereira Rodrigues Alfredo Eugenio Birman Alfredo Mário Savelli Alfredo Petrilli Junior Amândio Martins André S. Gertsenchtein Angelo Sebastião Zanini Antonio Galvão A. de Abreu Antonio Hélio Guerra Vieira Arlindo Virgilio Machado Moura Arnaldo Calil P. Jardim Beatriz Vidigal Xavier da S. Rosa Camil Eid Carlos Antonio Rossi Rosa Carlos Eduardo M. Gonçalves Cláudio A. Dall’Acqua Cláudio Arisa Clorival Ribeiro

Dario Rais Lopes Dirceu Carlos da Silva Edemar de Souza Amorim Edgardo Pereira Mendes Jr. Edson José Machado Eduardo Ferreira Lafraia Enio Gazolla da Costa Ettore José Bottura Fernando Bertoldi Correa Francisco Armando Noschang Christovam Habib Georges Jarrouge Neto Ismael Junqueira Costa Ivan Metran Whately Jerônimo Cabral P. Fagundes Neto João Antonio Machado Neto João Baptista Rebello Machado João Ernesto Figueiredo Jorge Pinheiro Jobim José Eduardo Cavalcanti José Geraldo Baião José Olímpio Dias de Faria José Pereira Monteiro José Roberto Bernasconi José Walter Merlo Kleber Rezende Castilho Lourival Jesus Abrão Luiz Felipe Proost de Souza Luiz Fernando Portella Maçahico Tisaka Marcelo Rozenberg Marcos Moliterno Miriana Pereira Marques Nelson Aidar Neuza Maria Trauzzola Ozires Silva Paulo Ferreira Paulo Setubal Neto Permínio Alves M. Amorim Neto Plínio Oswaldo Assmann Renato Mattos Zuccolo Ricardo Kenzo Motomatsu Roberto Bartolomeu Berkes Roberto Kochen Rui Arruda Camargo Sonia Regina Freitas Tomaz Eduardo N. Carvalho Tunehiro Uono Vicente Abate Victor Brecheret Filho

CONSELHO FISCAL

Alfredo Petrilli Junior Marcello Kutner Nelson Newton Ferraz SUPLENTES Débora Sanches de A. Marinello

INSTITUTO DE ENGENHARIA

Reconhecido de utilidade pública pela lei nº 218, de 27.05.1974 Av. Dr. Dante Pazzanese, 120 - CEP 04012 180 - São Paulo - SP Telefone: (+55 11) 3466 9200 - Fax (+55 11) 3466 9252 Internet: www.iengenharia.org.br E-mail: secretaria@iengenharia.org.br

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engenharia ENGENHARIA 640 640 // 2019 2019

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PALAVRA DO PRESIDENTE

I ENGENHARIA

Instituto de Engenharia: uma vida dedicada ao crescimento do Brasil

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ntidade centenária, sem fins lucrativos, pautada pela neutralidade e corroborada pela excelência técnica da engenharia nacional, o Instituto de Engenharia vem empreendendo nos últimos anos discussões, encontros, fóruns e reuniões com foco no desenvolvimento de propostas que permitam a construção do que chamamos “Projeto Brasil”. Já condessou sete trabalhos realizados pelas 32 divisões técnicas do Instituto, construídos a partir da interação com as mais diversas fontes do conhecimento em pesquisa, inovação e tecnologia do país, envolvendo governo, academia e entidades privadas. Seus times de especialistas trabalham com horizontes de longo prazo, projetando cenários para o futuro e, neles, têm grandes desafios: 9,772 bilhões de habitantes no planeta Terra (em 2050), aumento necessário de 70% da produção mundial de alimentos e de 41% da produção brasileira. Hoje, o Brasil já alimenta 1,2 bilhão de pessoas ao redor do mundo. A demanda mundial por uma maior produção de alimentos, sem prejuízos ao meio ambiente, bem como a necessidade de infraestruturas inovadoras e eficientes, de escoamento e armazenagem, levou a instituição a desenvolver estudos de ocupação sustentável do território nacional, com foco na Ferrovia associada ao Agronegócio. Integração intermodal inteligente O Instituto de Engenharia, por meio de seus estudos, visa também ajudar o Brasil a enfrentar a ameaça da insuficiência de sua infraestrutura logística, tanto nas vias de escoamento da produção, como nos portos. Os voluntários das Divisões Técnicas visam repensar os sistemas hidroviários (com peso de apenas 11% na matriz de transportes), a fim de maximizar a cabotagem, integrar e equilibrar a logística ferroviária e rodoviária, além de aperfeiçoar os sistemas, consolidando-os como molas propulsoras da grande expansão das cidades. “Um trem padrão com 134 vagões substitui 500 carretas de minério de ferro”. Hoje, entre 10% e 12% dos agrosserviços se associam à logística, comercialização, financiamento e tecnologia, mas www.brasilengenharia.com

Eduardo Ferreira Lafraia sabemos que apenas 21% Presidente do Instituto de Engenharia da produção brasileira de E-mail: presidencia@iengenharia.org.br cargas é movimentada pelas ferrovias e 13% pelas hidrovias – sejam elas interiores ou de cabotagem.

“Um veículo aquático, com quatro barcaças empurradas, substitui 175 vagões ferroviários e 280 caminhões pesados de transportes”. Todo conhecimento técnico e científico dos membros do Instituto de Engenharia vem sendo aplicado na modelagem e no mapeamento de ações e soluções que permitam ao Brasil ser, já em 2035, o principal supridor mundial de alimentos saudáveis, prontos e semiprontos para consumo. Com base no desenvolvimento futuro do agronegócio, a instituição mapeou toda a cadeia de valor que vai da plantação à criação de gado, com especial atenção ao Paralelo 16 e à rede estrutural, envolvendo os modais rodoviário, hidroviário, marítimo e ferroviário. Por mais organização e eficiência no transporte urbano No âmbito metropolitano urbano, cerca de 45 técnicos especializados em mobilidade e logística discutem, desde 2017, a necessidade de instalação de uma governança metropolitana de transportes e da Autoridade Metropolitana. A ideia é tornar o projeto referência em autoridade organizada do transporte, coordenação da oferta, integração, física e tarifária das redes, introdução de sistemas inteligentes de supervisão operacional – de trens, metrôs, ônibus e trânsito. Com uma frota de 8,7 milhões de veículos, sendo 6,1 milhões apenas na cidade de São Paulo, há um carro para cada duas pessoas e inadmissíveis congestionamentos que se multiplicam nos vários municípios do aglomerado urbano. Isso causa perdas de bilhões de reais nos setores da saúde, economia, segurança, educação e logística. O desafio da engenharia é criar e utilizar boas práticas em projetos que atendam às necessidades da sociedade, por meio do uso responsável e menos perdulário dos recursos naturais. Ao abrir as portas para essas discussões fundamentais, o Instituto de Engenharia pretende contribuir para o desenvolvimento sustentado do país. engenharia 640 / 2019

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CARTAS&E-MAILS PARA QUE SERVEM OS PISCINÕES? “Na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) – 22 milhões de habitantes – os piscinões não servem para nada, pois não só não resolvem o problema das enchentes, como introduzem na área urbana uma série de ocupações indesejáveis sob os aspectos estéticos e sanitários. Até meados de 1990 as enchentes eram resolvidas com ampliações no sistema de drenagem (galerias, canais, córregos e rios). A partir daí um grupo de técnicos do governo estadual, das prefeituras (especialmente da capital), e projetistas decidiram resolver os problemas de enchentes na região exclusivamente com a construção de piscinões. Passaram-se 24 anos, o sistema de drenagem não foi mais ampliado, tem a mesma capacidade de 1995 que hoje representa apenas metade das necessidades, visto que a região cresceu e a quantidade de água a ser transportada dobrou, ou seja, o sistema está completamente superado. Nesse mesmo período foram construídos cerca de 90 piscinões, gastos milhões de reais de recursos e as enchentes na região pioraram drasticamente; hoje choveu na região é certeza de alagamento. Esperamos que o novo governador mude essa ridícula situação.” Julio Cerqueira Cesar Neto Consultor em saneamento e meio ambiente, associado do Instituto de Engenharia São Paulo - SP

PROBLEMAS DA CONSERVAÇÃO DE BIOMAS “Os problemas dos danos a biomas são pouco percebidos pelos cidadãos que os causam, de forma que atingem grandes dimensões. Alguns são consequências de Mudanças Climáticas e de outras Poluições. Biomas são destruídos desde a Antiguidade. Os monumentos assírios e caldeus representam leões na Mesopotâmia. Havia então florestas que abrigavam estes e outros animais onde hoje a paisagem é de aridez. O cultivo intensivo e a

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irrigação exauriram as terras. As costas do mar Mediterrâneo também não eram áridas como se apresentam hoje. As florestas da Espanha foram consumidas na construção de embarcações já pelos romanos. Os carvalhos foram dizimados pelos povos nórdicos para o mesmo propósito. Da destruição da cobertura vegetal resultou o extermínio da população das ilhas de Páscoa no oceano Pacífico. Tais precedentes deveriam alarmar a humanidade atual. O poder de destruição intencional ou despropositado multiplicou-se desde a Revolução Industrial. A explosão da população desde o século 19 aumentou a demanda por terras destinadas à produção de alimentos, como se pode obser var nos Estados Unidos e na Rússia. Felizmente a produtividade da agricultura foi multiplicada pela aplicação de fertilizantes químicos, pelo desenvolvimento de novas espécies e pelo uso de defensivos contra pragas. Os excessos de aplicações destes recursos criaram novos problemas de poluição e à biodiversidade, mas hoje não é mais preciso aumentar a área cultivada mesmo para alimentar uma população de mais de 7 bilhões de habitantes. Cabe solucionar os problemas de distribuição e combater os desperdícios, que são imensos. Mesmo assim ainda ocorrem desmatamentos de florestas tropicais por interesses econômicos em benefício de poucos ou por contingentes pobres, e de florestas temperadas, na Rússia, para extração e exportação de madeira. Por outro lado, na Europa Ocidental algumas áreas cultivadas com baixa produtividade estão sendo retornadas à natureza. As chuvas ácidas causaram alarmes quando danificaram as florestas temperadas. Foram causados pelo enxofre contido em eflúvios gasosos principalmente das usinas geradoras de energia e das siderurgias movidas a carvão mineral. Por meio de recursos técnicos, como filtros, tais estragos puderam ser contidos. Cursos hídricos foram e estão sendo poluídos onde se concentram populações. Caso tais processos não forem terminados a flora e a fauna atingidas estarão sob pressão de extinção. Esta ocorrência ainda é observável nos rios que banham a cidade de São Paulo, na baía de Guana-

bara e na lagoa Rodrigo de Freitas, que foi um mangue, para citar exemplos mais conhecidos. Embora sejam perturbadoras, desagradáveis e mesmo prejudiciais à saúde, até agora tais degradações não mobilizaram as sociedades locais para exigências de maiores esforços de mitigação. A destruição de recifes de corais na Oceania, causada pela acidificação das águas do oceano, provavelmente demorará ainda mais a causar inquietações populares. Está em risco uma quantidade de espécies interdependentes. A destruição de extensos biomas não afeta apenas os seres vivos vegetais e animais locais. Os desf lorestamentos de grandes f lorestas na América do Sul, na África, na Indonésia e no sudeste da Ásia contribuem para Mudanças Climáticas que extrapolam os limites regionais / nacionais, além das perdas de biodiversidade. Aparentemente, mesmo o regime das monções e das chuvas no sul da Ásia está descontrolado. Também no Brasil mudanças nos regimes de chuva são atribuídas a reduções de evaporação nas áreas desmatadas e mudanças nos ventos. As sociedades, que abrigam tais biomas, têm a Responsabilidade de administrá-los no sentido de evitar perdas para as próprias populações e para a toda a humanidade.” Harald Hellmuth Engenheiro consultor São Paulo - SP

VALE E BRUMADINHO: PRISÃO, SISTEMAS E USO DO BLOCKCHAIN “Os recentes problemas envolvendo obras de infraestrutura, culminando na tragédia de Brumadinho, faz lembrar quão importante é a engenharia. Seja para o bem ou para o mal, o seu impacto para a sociedade é enorme. O Instituto de Engenharia publicou um manifesto com pontos muito interessantes, terminando as afirmações com a declaração de que não há falha de engenharia, mas sim falta dela. A polêmica prisão dos engenheiros, antes da apuração das responsabilidades e análise das provas, sob o argumento de possível destruição de provas, leva a pensar em uma eventual falha, ou falta, www.brasilengenharia.com


de um sistema de informação. Os documentos, dados e evidências que embasaram o laudo, assim como todas as informações sobre a operação e a leitura dos sensores, desde a inspeção que produziu o laudo até o rompimento, deveriam estar documentadas em um sistema com rastreabilidade e sem possibilidade de serem maculadas. Sendo assim, qual o risco que as provas estariam correndo? Falta tecnologia neste universo. O blockchain, que foi criado para garantir a segurança das informações registradas, resolveria todo o problema que emana a apuração deste caso no que tange aos dados relacionados aos laudos em questão. Para os leigos entenderem, fazendo uma analogia, é como se estivéssemos ‘escrevendo em pedra’. Não depende de nenhum ente central, todos os stakeholders têm uma cópia dos registros. A tecnologia nasceu com a base das criptomoedas, mas já há aplicações para armazenar dados de engenharia. Alguns

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importantes projetos privados de barragens já fazem uso para sua gestão própria. Então, por que o governo não cria uma regra exigindo uma carteira de blockchain para projetos de infraestrutura? Projeto, inspeções e, principalmente, a operação. Tudo ‘registrado em pedra’, com responsáveis e sem a possibilidade de se apagar ou macular. Se o argumento era de que não havia uma tecnologia com este porte e que fosse barato, simples e eficaz, agora já é possível. Alguns olham para este modelo de tecnologia apenas para as questões financeiras e de suprimentos, mas usá-la para segurança e contratos de infraestrutura é uma aplicação perfeita para o Brasil. A engenharia pede transformação digital. Isso é quebra de paradigma, isso é inovação.” Marcus Granadeiro Engenheiro civil, presidente do Construtivo e membro da ADN (Autodesk Development Network) São Paulo - SP

VÍNCULOS ENTRE ACIDENtes DE ENGENHARIA E O AMBIENTE DE OBRA “As recentes tragédias de Mariana, Brumadinho, os problemas ocorridos e anunciados com viadutos em São Paulo, e tantos eventos da mesma natureza já ocorridos no país, em que são contabilizados um enorme número de mortos e prejuízos sociais incalculáveis, têm suscitado diversas avaliações focadas nos mais diversos aspectos técnicos e gerenciais envolvidos. Abordo um desses aspectos, que me parece um dos fundamentais, o qual não tem sido objeto dessas avaliações – qual seja o ambiente de obra, ou o ambiente empresarial, que como é sabido –, influi fortemente no tipo e na qualidade das relações entre os empregados: em nosso caso, profissionais de engenharia (engenheiros, geólogos etc.), e a diretoria da empresa. E, dentro do mesmo cenário, nas relações entre empresas especializadas contratadas e a contratante proprietária da obra.

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CARTAS&E-MAILS É natural e compreensível o fato do profissional técnico do quadro da empresa cultivar a expectativa de sua ascensão hierárquica/salarial no âmbito do organograma empresarial. Alguns valores exigidos para essa ascensão lhe são óbvios e/ou lhe são instilados pela cultura interna da empresa: dedicação, competência, disponibilidade, sociabilidade, responsabilidade, capacidade de liderança, e outros do gênero. Além desses há alguns mais sutis: caracterizar-se por trazer soluções e não problemas e, com destaque, considerar-se e ser considerado parte ‘do time’, ou seja, um profissional que se destaque por, em qualquer circunstância, ‘fazer o jogo da empresa’. No caso de empresas contratadas pela empresa proprietária da obra dá-se algo semelhante. À contratada interessa a melhor relação possível com seu cliente, situação em que lhe serão garantidos novos e importantes contratos. Nesse contexto busca naturalmente cumprir valores essenciais para suas expectativas: competência, confiabilidade, presença, confidencialidade. Da mesma forma, poder ser considerada ‘parte do time’ e, em qualquer condição, ‘fazer o jogo da empresa contratante’. Esse ambiente empresarial e de obra, ainda que não explicitado e muito estudado, é conhecido por todos que, de alguma forma, lidam com obras de engenharia. Pode-se dizer até que, respeitados certos limites (aqui mora o ‘X’ do problema) componha um elenco de condutas compreensíveis e até aceitáveis. Decisão dificílima, tanto por parte do profissional empregado da empresa proprietária da obra, como por parte de uma empresa por essa contratada, é estabelecer e atender os limites de ordem ética e de ordem técnica, aqui em especial aqueles que se colocam na esfera da segurança e da assunção de riscos de acidentes. Vamos a um exemplo prático para melhor entendimento dessa equação. Um geotécnico da empresa proprietária da obra alerta em uma reunião com sua chefia sobre a urgente necessidade de ser tomada determinada providência técnica para que não sejam surpreendidos por um grave acidente. Como a providência envolve custos a diretoria pede estudos complementares. A variável tempo corre inexoravelmente. Feitos esses estudos, o profissional repete seu alerta. Sua chefia lhe recomenda que não faça nada por escrito, ou documentadamente, as comunicações verbais

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bastariam. Inicia-se um processo interno interminável de aprovação de verbas e serviços e o profissional tem plena consciência de que a probabilidade de um acidente aumenta consideravelmente. Ele tem ganas de emitir por escrito um alerta à sua chefia e à diretoria da empresa, mas, ao mesmo tempo, avalia que se assim agir deixará de imediato de ser considerado como ‘parte do time’, e iriam por terra seus sonhos de progressão hierárquica e salarial dentro da empresa, e quem sabe teria até que contar com a possibilidade de uma demissão, obviamente debitada a um exercício de ‘remanejamento interno de equipes’. Como, no caso da empresa contratada, dadas as mesmas circunstâncias, iriam para o espaço suas expectativas de novos e vitais contratos. No campo da ética profissional poderíamos elencar vários outros exemplos de incompatibilidade entre o que seria técnica e legalmente correto e os interesses mais imediatos da empresa proprietária da obra, situação que também exigiria do profissional ou da empresa contratada, em obediência aos códigos de conduta informais prevalecentes no ambiente empresarial, uma decisão de anuência e compartilhamento com uma ilegalidade ou com uma agressão a princípios éticos que deveriam ser devidamente assumidos e praticados. Exemplo que tem se tornado muito frequente decorre de decisões empresariais de redução de despesas, o que acaba contaminando o ambiente de uma obra de uma quase disputa entre profissionais e equipes na busca de resultados financeiros de grande agrado para a direção da empresa proprietária da obra. É fácil deduzir os enormes riscos para a segurança que naturalmente decorrem de um ambiente de obra assim contaminado. Fato real é que em grande parte dos acidentes e tragédias ocorridos em obras de engenharia no Brasil são explicados, ao menos em boa parte, por circunstâncias próximas às descritas, ou seja, pela prevalência de ambientes de obra constrangedores de uma atitude mais ousada, firme e insistente de profissionais do quadro ou de empresas contratadas no apontamento de disfunções técnicas que possam levar a situações de risco e na persis-

tência por exigências de sua pronta correção e eliminação. Como enfrentar esse problema? Aqueles que tem uma maior intimidade com os ambientes empresariais sabem perfeitamente da ingenuidade em se esperar que algo de muito substancial seja alcançado via uma alteração comportamental unilateral dos profissionais empregados e de empresas contratadas. Empregos, carreiras, contratos, situações familiares estão em jogo, o que, particularmente em um país com fraco desenvolvimento econômico, conta muito. Por diversas razões um caminho culturalmente também dificultoso, a alternativa de uma profunda e corajosa decisão das direções empresariais no sentido de dotar seus ambientes de obra e seus códigos de conduta de atributos incentivadores de atitudes mais ousadas e firmes de profissionais e empresas contratadas no apontamento de riscos técnicos e da necessidade de prontas medidas de segurança, promete ser mais promissora para resultados mais rápidos e virtuosos. Os enormes desgastes financeiros e de imagem institucional derivados de acidentes como os que temos testemunhado, assim como a eventualidade de penalizações criminais envolvendo proprietários da empresa, jogam, a favor dessa possibilidade. Muito colaboraria também para um melhor equacionamento da variável abordada uma atenção maior das associações técnicas do campo geotécnico, como a ABMS e a ABGE, na discussão e trato do tema aqui focado, qual seja o ambiente de trabalho imperante nas frentes de obra e sua influência na menor ou maior atenção com a excelência técnica e com a segurança.” Álvaro Rodrigues dos Santos Ex-Diretor do IPT - Instituto de Pesquisas Tecnológicas, e consultor em Geologia de Engenharia e Geotecnia São Paulo - SP

Como contatar a REVISTA ENGENHARIA Comentários sobre o conteúdo editorial da REVISTA ENGENHARIA, sugestões e críticas devem ser encaminhadas para a redação: Rua Alice de Castro, 47 – CEP 04015 040 – São Paulo – SP – Fax (11) 5575 8155 ou 5575 1069 – ou por E-mail: engenho@uol.com.br

As cartas à redação devem trazer o nome, endereço e número da cédula de identidade do leitor, mesmo aquelas enviadas pela internet. Por questões de espaço e clareza a revista reserva-se o direito de resumir as cartas.

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PALAVRA DO LEITOR Busca insana pelo mais barato PAULO E. Q. M. BARRETO*

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inguém joga dinheiro fora intencionalmente, mas a busca insana pelo mais barato conduz a situações que podem gerar despesas futuras desnecessárias e passivos não percebidos, devidos a atitudes impensadas e irresponsáveis. Essa postura é uma perigosa e endêmica erva daninha presente na maioria das empresas. Em geral, quem compra o mais barato, acaba, na verdade, gastando mais do que o previsto ou mais do que economizou, em boa parte das contratações de prestação de serviços e compras de produtos, já que, invariavelmente surgirão retrabalhos, modificações, maior investimento na implantação de um projeto ou maior despesa futura em manutenção e vida útil. Nas relações entre contratantes e contratados, observa-se o enorme despreparo do setor de compras para exercer sua principal função. Após aberta a concorrência, tomada de preços, carta-convite ou qualquer outro rótulo dado a uma modalidade de contratação de prestação de serviços ou compra de produtos técnicos, o candidato a fornecedor tende invariavelmente a negociar com o setor de compras. Em geral, o parâmetro mais importante – e por vezes o único – é o preço. Normalmente, a negociação se resume a um pedido de desconto, antes mesmo do bom dia ou boa tarde! E aí surge a figura do “lesa-empresa”, ou seja, aquele que, mesmo sem perceber, irá prejudicar a empresa ao adquirir produtos ou serviços agindo desta forma; e muitas vezes sem ser retroalimentado quanto aos prejuízos causados. E o pior é que o “lesa-empresa” ainda é premiado por isso, haja vista que algumas empresas inserem na remuneração do comprador um bônus proporcional à redução de preço obtida na compra. Devido a esse tipo de postura, instauram-se situações constrangedoras e hipócritas: o contratado finge que fornecerá o solicitado e o comprador finge acreditar, só para cumprir seu papel de comprar o “baratinho”. Já é mais do que sabido que nem sempre o menor preço é o melhor preço, nem a melhor opção de contratação. Não é proibido contratar serviços por um valor superior ao estimado ou das demais propostas apresentadas. Nas grandes empresas, geralmente o setor de engenharia ou manutenção é quem elabora parte dos requisitos de contratação de serviços e produtos de engenharia. Depois que os candidatos a fornecedores destrincham o assunto com a engenharia, a aquisição passa para o setor de compras, que se torna o poder decisório para o fechamento do pedido. É imprescindível que a área técnica participe do processo até o final da contratação, fazendo valer sua opinião, requisitos e especificações, a despeito das pressões de outros setores da empresa, que geralmente não terão de conviver com os efeitos desastrosos de uma contratação malfeita. Por exemplo, aqueles que ainda compram disjuntor somente pelo valor da corrente nominal e quantidade de polos (100A - 3P), ou cabo somente pela seção nominal (10mm2 ), ou quadro de distribuição somente pela quantidade de polos (24 polos), ou eletroduto somente pelo diâmetro em polega-

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das (Ø1”), precisam rever urgentemente seus procedimentos, bem como os critérios de escolha do projetista e as diretrizes para elaboração do projeto de instalações elétricas. Certa vez, um diretor industrial de uma empresa “apertou” de tal maneira o fornecedor de uma nova linha de produção, que ela foi fornecida sem o quadro de força. Resultado: ao iniciar a montagem da linha na fábrica do contratante, a área de manutenção teve de “fabricar” o quadro. Em outro caso, o lesa-empresa pressionou tanto o fornecedor para redução de preço que este retirou os filtros de harmônicas do inversor de frequência da máquina ( já que o comprador nem tinha ideia do que isso se tratava e também não o havia especificado). Após a energização e testes do equipamento, percebeu-se o elevado valor da corrente (acima do previsto no projeto). Questionado, o fornecedor da máquina apresentou a “brilhante” solução: bastava adquirir filtros de harmônicas, cujo preço de compra a esta altura da história era outro ... Mediante esses e tantos outros exemplos que surgem todos os dias, será que compradores e diretoria ainda não aprenderam que não existe o almoço de graça? Todo profissional experiente que atua na prestação de serviços ou aquele que vende produtos elétricos conhece inúmeros casos de contratações ou compras que acabaram mal. Este artigo foca a contratação de prestação de serviços de natureza intelectual e a costumeira alteração de especificação técnica em prol da enganosa redução de custos, maximização do lucro, otimização, reengenharia e outros rótulos que representam sempre a mesma atitude: a busca insana pelo mais barato. SERVIÇOS DE NATUREZA INTELECTUAL O êxito dos serviços de natureza intelectual – contratação de projeto, consultoria, assessoria técnica, perícia, inspeção e serviços análogos – reside na competência do fornecedor. Não se deve comprar serviço de natureza intelectual da mesma forma que se compra sacos de lixo. Ou será que o comprador também abre uma planilha com dez colunas quando vai se submeter a um exame clínico e escolhe aquele médico ou laboratório que ofertar o menor preço? Em serviços de natureza intelectual, por melhor que se defina um escopo, a forma de realizar o serviço é extremamente imponderável e diferente de um profissional para outro. Portanto, é bizarro tentar equalizar propostas para serviços desta natureza. Tome como exemplo um determinado serviço de natureza intelectual orçado por dois fornecedores distintos, um por 100 000 reais e o outro por 60 000 reais. Como distinguir a melhor proposta? Será que a escolha da proposta mais barata poderá implicar custo muitas vezes superior à diferença economizada, ou gerar soluções inadequadas, ou ainda perigosas para a segurança do empreendimento? Não se deve desconfiar de tamanha discrepância de valor? Afora essa questão, que aparenta ser meramente comercial, deve-se atentar para o Código de Ética Profissional estabelecido pela Resolução nº 1002/2002 do Conselho Federal de Engenharia e Agronomia (Confea), que determina no Art. 10, inciso III, alínea “a”: No exercício da profissão são condutas vedadas ao profissional, apresentar proposta de honorários com valores vis ou extorsivos ou desrespeitando tabelas de honorários mínimos aplicáveis. Tabelas essas usualmente elabo-

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radas e publicadas pelas associações de classe e registradas no Conselho Regional de Engenharia e Agronomia (Crea). ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS Por vezes, com o objetivo de comprar mais barato e “esmagar” o fornecedor, um projeto de instalações elétricas elaborado de forma competente, com soluções adequadas, memorial descritivo e conveniente especificação de materiais é modificado para que a execução se torne mais barata. Ora, as decisões do projetista não devem ser alteradas por pessoas que desconhecem as premissas, as decisões e os parâmetros que foram previamente definidos. Por conta de alterações irresponsáveis, que descaracterizam o projeto, pode-se colocar em risco a segurança do empreendimento. Alterações podem ser propostas, mas devem ter o aval do projetista para serem realizadas. Lembro-me de um caso em que durante os testes do sistema de iluminação das áreas comuns de um edifício comercial, observou-se aquecimento excessivo dos condutores e desarmes de disjuntores. Constatou-se que, em função da busca insana pelo mais barato, foi comprado um tipo de reator com baixo fator de potência, quando o projetista – acertadamente – havia considerado no dimensionamento, reatores com alto fator de potência. A irresponsabilidade da compra resultou em praticamente o dobro da corrente elétrica nos circuitos. Por fim, o instalador teve de substituir todos os reatores, acarretando retrabalho, aumento de custo, atraso no prazo de entrega e desgaste com a construtora. Nesse contexto, afora esses dissabores, cabe ainda invocar o Art. 18 da Lei Federal nº 5194/1966, que regulamenta as profissões de engenheiro e engenheiro-agrônomo: “As alterações do projeto ou plano original só poderão ser feitas pelo profissional que o tenha elaborado. Parágrafo único - Estando impedido ou recusando-se o autor do projeto ou plano original a prestar sua colaboração profissional, comprovada a solicitação, as alterações ou modificações deles poderão ser feitas por outro profissional habilitado, a quem caberá a responsabilidade pelo projeto ou plano modificado”. Não custa lembrar alguns princípios básicos. • A fase de projeto é a mais barata de um empreendimento e deve ser contratada e administrada com competência, pois basta um deslize e o custo do empreendimento pode se elevar de modo inimaginável. • Um projeto deve ser conduzido no seu devido tempo, já que é um serviço de natureza intelectual, que possui diversas soluções, as quais devem ser estudadas e avaliadas, com a participação do cliente, a fim de se tomar as melhores decisões, para que não ocorram muitas revisões durante a sua elaboração. • As especificações técnicas de um projeto devem ser completas e seguidas à risca, principalmente na fase de compra. • Para realizar qualquer alteração em um projeto, deve-se antes consultar o projetista. • E, finalmente, que o barato pode sair muito caro. * Paulo E. Q. M. Barreto é engenheiro eletricista, coordenador da Divisão de Instalações Elétricas do Instituto de Engenharia, consultor e diretor da Barreto Engenharia (www.barreto.eng.br)

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Trinta anos de equívocos no domínio das águas subterrâneas no Brasil “Interpretation cessat in claris”– Sendo clara a lei, não há necessidade de interpretação PAULO BEZERRIL JUNIOR*

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suposta inexistência de dominialidade da União sobre as águas subterrâneas tem por base a ausência da expressa menção do termo “águas subterrâneas” no rol dos bens da União constante no inciso III, do art. 20 da Constituição Federal. Por esta razão, querem os defensores desse entendimento, que a titularidade sobre as águas subterrâneas seja privativa dos Estados, excluindo, consequentemente, a jurisdição da União. “Incertitudo vitiat actum” (A incerteza vicia o ato). Esse entendimento, no entanto, além da admissível inconsistência, do ponto de vista da exegese dos dispositivos constitucionais, foi recusado pela Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania do Senado Federal, quando da análise sobre a Proposta de Emenda à Constituição (PEC, nº 43 de 2000), que redefinia a titularidade das águas subterrâneas, de autoria do Senador Júlio Eduardo (PV do Acre), hoje paralisada nos escaninhos do Congresso Nacional. É também incoerente, ilógico e contraditório aos conhecimentos científicos e da natureza, pois desconsidera a indissociabilidade do próprio ciclo hidrológico, onde a mesma substância – água – flui por meios físicos diferentes, caracterizando as fases: meteórica (chuvas) superficial (rios) e subterrânea (aquíferos). É oportuno ainda enfatizar que pelas leis da natureza os grandes rios assim como os grandes aquíferos não obedecem às leis dos homens, isto é, na maioria das vezes não se circunscrevem a um único território, seja de um estado ou de um país. Por exemplo, o Rio São Francisco, que banha cinco estados (Minas Gerais, Bahia, Sergipe, Alagoas e Pernambuco), bem como o Rio Amazonas, que atravessa três países (Peru, Colômbia e Brasil), têm suas jurisdições, constitucionalmente vinculadas à União. Fazendo-se o mesmo raciocínio, pergunta-se por que, o Aquífero Alter do Chão, que se encontra inserido em mais de um estado (Pará, Amazonas e Amapá), assim como o Aquífero Guarani que é subjacente ao território de quatro países (Argentina, Uruguai, Paraguai e Brasil), sendo no solo brasileiro distribuído em oitos estados (Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, São Paulo, Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Goiás e Minas Gerais), não têm a titularidade da União? Diante do exposto, indaga-se, principalmente no caso do aquífero Guarani, a quem caberá à jurisdição no Brasil, como gerenciá-lo e quem em nome da nação brasileira deverá negociar com os demais países o compartilhamento e a preservação de suas águas. Nesse contexto, por similaridade com a titularidade das águas superficiais, entende-se que as águas subterrâneas subjacentes a mais de um estado e/ou a território estrangeiro, devam fazer parte dos bens da União. Ademais, sem entrar no mérito, se era a intenção dos

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PALAVRA DO LEITOR constituintes que a titularidade das águas subterrâneas ficasse com os estados, por que aprovaram como Bens da União (art. 20, inciso IX) os recursos minerais, inclusive os do subsolo, e não excluíram o mineral não metálico água? Enquanto sendo a água um bem mineral, como diamante, ouro, ferro etc., pertence à União. Dentro do mesmo contexto pode-se citar o inciso IV do Artigo 22 - compete privativamente à União legislar sobre águas, contudo, sem explicitar que são somente sobre águas superficiais, portanto, deve-se entender que é sobre o recurso natural água. Por mencionar, simplesmente, “águas subterrâneas” como bens dos Estados (art. 26, inciso I), e deixar de levar em consideração, as subjacências a mais de um território, naturais na maioria dos aquíferos, o texto confunde mais as coisas, pois, se unicamente essas águas pertencerem aos Estados, poderão estes, em tese, extraí-las “ad libitum” à vontade, cada um em seu território. Com isso, prevendo-se a exaustão dos aquíferos, surgirão possíveis e indesejáveis conflitos. O governo federal deparando-se como disciplina constitucional do domínio hídrico subterrâneo, confusa e eivada de lacunas, através do Código das Águas Minerais e do Código de Mineração, definiu como sendo de competência e gestão da União as águas subterrâneas qualificadas – dependendo de sua composição química ou propriedades físico/químicas, como água mineral, termal, gasosa, potável de mesa ou destinada para fins balneários – e atribuiu competência ao Departamento Nacional da Pesquisa Mineral (DNPM – antigo Produção), para outorgar as concessões de lavras, sua exploração comercial além de ser a última instância administrativa para arbitrar os conflitos de uso/ destinação. Também procurou por meio de Resoluções do Conselho Nacional de Recursos Hídricos (CNRH), orientar os estados nesse campo. A análise desse arcabouço legal mostra a fragilidade da legislação pertinente. Nortear a questão da titularidade de um bem público importantíssimo e imprescindível como a água a ponto de superar as múltiplas jurisdições de competência de cada um dos 26 estados, do Distrito Federal e da União é gerar um imbróglio e uma insegurança jurídica sem precedentes. Os defensores da continuação da titularidade dos estados sobre as águas subterrâneas, independentemente de onde provenham, argumentam que “a centralização da res-

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ponsabilidade administrativa adequada ao gerenciamento dos recursos hídricos e a outorga de direitos relativos às águas subterrâneas representaria um retrocesso político e administrativo. No caso das águas subterrâneas, sua gestão abrange o controle de qualidade (dezenas de milhares de poços), a preservação e o controle da poluição, o disciplinamento da ocupação do solo e a proteção das áreas de recarga dos aquíferos, entre outas funções. São atividades que exigem a presença local do agente público do Estado em articulação com os municípios. O controle da União tornaria impossível a administração desses recursos”. Esta argumentação é também perfeitamente válida para as águas superficiais de domínio da União, cuja complexidade de gestão, em grande parte, é tanto quanto ou mesmo mais difícil. No entanto, não há contestação e que o compartilhamento da gestão desses recursos hídricos entre os entes federativos tem sido feito de forma adequada através de mecanismos institucionais (Comitês de Bacias, Conselhos e Câmaras Técnicas), previstos nas legislações federal (Lei das Águas - Lei nº 9.433/97 e Lei nº 9.984/00 – criação da ANA) e estaduais, entre essas, a precursora do Estado de São Paulo, Lei nº 7.633/91, que institui a Política Estadual de Recursos Hídricos e o Sistema Integrado de Gerenciamento de Recursos Hídricos. A concisa exposição acima não esgota o tema. Tem como intuito suscitar a retomada das discussões para um melhor entendimento federativo quanto à gestão do recurso natural água, imprescindível à vida e ao desenvolvimento da sociedade. Salvo melhor juízo, cabe ao Ministério do Meio Ambiente, através da Secretaria de Recursos Hídricos e Qualidade Ambiental e à ANA assumirem e solucionarem essa questão. “Mutatis mutandis” – Mude-se o que deve ser mudado, isto é fazendo-se as modificações que se tornarem necessárias. * Paulo Bezerril Junior é engenheiro civil e sanitarista, e mestre em saúde pública. Já ocupou os cargos de: conselheiro do Instituto de Engenharia, Secretário Nacional de Saneamento, Superintendente do Departamento de Águas e Energia Elétrica (DAEE), Diretor da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb), Diretor de Obras Hídricas do Ministério da Integração Nacional (MIN), e também foi Gerente de Controle e Cobrança da ANA - Agência Nacional de Águas (ANA) E-mail: p.bezerril@uol.com.br

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PALAVRA DO LEITOR CURTAS NOVA OPÇÃO NO TERMINAL MULTICARGAS O Terminal Multicargas (T-MULT) do Porto do Açu, localizado no norte do Estado do Rio de Janeiro, se apresenta como uma nova opção para cabotagem no Brasil. Com atual 160 000 metros quadrados de área alfandegada, 14,5 metros de profundidade e homologação para receber embarcações com calado de até 13,1 metros – o que permite a atracação de navios Panamax –, o T-MULT está em operação desde 2016, hoje movimenta bauxita, coque, carvão, gipsita, sucata, carga geral e de projetos e também pode movimentar outras cargas como manganês, sal, minério de ferro e gusa. Por ser um terminal moderno, localizado em um porto privado e sem fila de espera, o T-MULT também pode reduzir gargalos de outros portos na importação de insumos para siderúrgicas

e cimenteiras localizadas no Sudeste, como de fundentes. Estas características tornam a operação mais rápida, eficiente e, principalmente, mais barata. É prevista para o início deste ano a expansão do terminal, que possibilitará a movimentação de novas cargas. O projeto contará com ampliação do pátio de estocagem e construção de armazenagem coberta, incrementando ainda mais as atividades do terminal. Segundo Tadeu Fraga, CEO da Porto do Açu Operações, empresa que administra o Complexo do Porto do Açu, o T-MULT tem potencial para ser a solução portuária das indústrias localizadas no Sudeste e Centro Oeste do país, tanto para escoar a sua produção quanto para importar insumos e recursos, desafogando os portos que estão operando na sua capacidade máxima.

chuva permite a reutilização do recurso para irrigação. Ao todo, a capacidade de armazenamento é de 6 milhões de litros de água, possibilitando reduzir as captações subterrâneas. No Peru, por exemplo, na fábrica localizada em Callao, foi instalado um sistema de recuperação de água de resfriamento nos tanques de monômeros. Nesta atividade, o consumo hídrico caiu 87%. No Chile, onde 60% da água disponível é utilizada para fins industriais e de agricultura – a BASF aplica ferramentas de gestão de recursos hídricos alinhadas à meta global de uso sustentável da água em áreas propensas à escassez hídrica. Em relação à captação de água, houve redução de 17% de 2017 para 2018 na localidade de Concón. Já na Argentina, na unidade de Santo Tome, foram instalados medidores de vazão de água no processo produtivo de forma a intensificar o controle de indicadores ambientais, enquanto na unidade produtiva de Poliuretanos, em Burzaco, a água de chuva é captada para irrigação e lavagem de caminhões de carga.

Obras complexas exigem soluções grandiosas e criativas. E transportar aproximadamente 9 000 toneladas de equipamentos de um continente para outro foi um dos grandes desafios da GE para construir a Usina Termelétrica Porto de Sergipe I, no município de Barra dos Coqueiros (SE). Do total de equipamentos que chegaram no Terminal Marítimo Inácio Barbosa, 26 equipamentos foram descarregados até um píer construído no sítio Pomonga, em Barra dos Coqueiros. Para chegarem ao canteiro de obras da usina, localizado a cerca de 14 quilômetros do píer, eles foram transportados em equipamentos especiais e seu trajeto foi estudado detalhadamente para obtenção de licenças especiais, garantindo um percurso seguro, com o mínimo de impacto no trânsito e no cotidiano das comunidades por onde o equipamento passou. As cargas transportadas – três turbinas 7HA, três geradores, um gerador a vapor, quatro transformadores e 15 módulos – já foram montadas na UTE Porto de Sergipe I, que pertence às Centrais Elétricas de Sergipe (Celse). Quando entrar em operação comercial, em janeiro de 2020, a usina terá capacidade de geração de energia de 1 551 MW. Devido ao tamanho e peso, os equipamentos, que pesavam até 400 toneladas cada, iniciaram o percurso a partir de uma estrada de 3 quilômetros que foi pavimentada exclusivamente para ligar o píer do Pomonga até a rodovia SE-100, permitindo que um trailer multieixo transportasse os equipamentos até a usina a uma velocidade média de 5 km/h. Apesar da curta distância, o percurso de cada transporte na SE-100 levou em média cerca de 8 horas para ser realizado, exigindo o corte e religamento de 168 travessias de energia elétrica e telefonia na rodovia. Durante quatro meses, de junho a outubro do ano passado, foram realizadas 52 operações, entre o transporte das peças e retorno do trailer para novo carregamento, envolvendo cerca de 40 profissionais no processo de logística especial.

de metros cúbicos de gás natural, a P-77 contribui para o crescimento previsto da produção da Petrobras em 2019. A plataforma, do tipo FPSO (unidade flutuante de produção, armazenamento e transferência de petróleo e gás), está localizada a aproximadamente 200 quilômetros da costa do Estado do Rio de Janeiro, em profundidade de água de 1 980 metros. O projeto prevê sua interligação a nove poços produtores e oito poços injetores. O escoamento

da produção de petróleo será feito por navios aliviadores, enquanto a produção de gás será escoada pelas rotas de gasodutos do pré-sal.

BASF

USO RESPONSÁVEL DA ÁGUA A BASF está comprometida com o uso responsável da água ao longo de toda a cadeia de valor. Exatamente por isso, estabeleceu metas ambiciosas para suas plantas industriais na América do Sul. Uma delas determina a redução de 25% da água captada para cada tonelada de produto fabricado até 2025, tendo como base de comparação o ano de 2016. Seus resultados já são consistentes, considerando que desde 2002 o consumo de água por tonelada produzida diminuiu em 55%. A economia é consequência de diferentes ações implementadas no decorrer deste período. No Brasil, práticas executadas há anos trouxeram resultados significativos. Em Guaratinguetá, o volume específico de água utilizado do Rio Paraíba do Sul caiu 81% no período de 2002 a 2018; em Jacareí, 100% da água rejeitada no processo de desmineralização, devido à concentração de sais, é reaproveitada na fábrica, o que equivale a cerca de 22% de toda a água utilizada no local; e em Santo Antônio da Posse, um sistema de coleta de água de

GRANDES DESAFIOS LOGÍSTICOS

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PETROBRAS

P-77 INICIA PRODUÇÃO A Petrobras informou que iniciou a produção de petróleo e gás natural da P-77, quarta plataforma a entrar em produção no campo de Búzios. O campo de Búzios, no pré-sal da Bacia de Santos, foi descoberto em 2010, é o principal campo sob o contrato da cessão onerosa. O campo teve seu início de produção em abril de 2018 e conta atualmente com quatro plataformas em produção. Em linha com o Plano Estratégico da Petrobras, a P-77 é a terceira plataforma a entrar em produção em 2019, do total de quatro plataformas previstas para entrar em produção este ano. Com capacidade para processar diariamente até 150 000 barris de óleo e comprimir até 6 milhões

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GE PORTO DO AÇU

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ALSTOM

NOVO CENTRO TECNOLÓGICO

NOVA EXPERIÊNCIA PARA ENTREGAR TRENS

Com a presença de executivos globais da companhia, a Sandvik Coromant – parte do grupo de engenharia industrial global Sandvik, recebeu clientes, parceiros e a imprensa em Jundiaí (SP) para apresentar seu novo centro tecnológico no Brasil, o Sandvik Coromant Center. O encontro foi na nova sede na cidade de Jundiaí (SP). A Sandvik é um grupo sueco fundado em 1862 baseado em engenharia de alta tecnologia e líder mundial em ferramentas, tecnologia de materiais, mineração e construção. A mudança transfere a sede da companhia do bairro de Santo Amaro, na capital paulista, para o interior do estado. “Estamos orgulhosos em celebrar a inauguração deste Center; sabemos que muitas pessoas formadas na indústria passaram pelo treinamento da Sandvik”, comentou Cláudio Camacho, vice-presidente de Vendas da Sandvik Coromant para América do Sul e Central. Nos últimos cinco anos, mais de 20 000 pessoas foram treinadas pela Sandvik

A Dassault Systèmes (empresa 3DEXPERIENCE, que fornece universos virtuais para pessoas e organizações criarem inovações sustentáveis) anuncia que a Alstom está utilizando sua plataforma para acelerar a entrega de 150 trens feitos sob medida para a Trenitalia, operadora ferroviária nacional italiana e parte da Ferrovie dello Stato (Ferrovia do Estado). Com isso, possibilita uma nova experiência de produto virtual para a indústria ferroviária. A Alstom está alavancando os aplicativos de visualização 3D high-end (de ponta) da Industry Solution Experience “Virtual Garage” (Garagem Virtual) para apresentar modelos virtuais realistas de trens que correspondem às necessidades de transporte regional e suburbano. A Trenitalia pode visualizar e configurar, em tempo real, variantes digitais detalhadas de trens completos antes mesmo de eles serem construídos, com combinações diferentes de comprimento de trens, assentos de passageiros, bicicletários, cores, materiais, logotipos e adesivos. A Alstom pode garantir que os trens que ela entrega correspondam às especificações que o cliente validou virtualmente, ao invés de confiar em documentos administrativos e protótipos físicos. “Quando a Trenitalia quis oferecer trens mais confortáveis, espaçosos, mais iluminados e mais seguros a seus passageiros, decidimos inovar indo além dos nossos processos tradicionais de projeto e engenharia”, afirma Luigi Lugaro, gerente de projetos PLM & I4.0 da Alstom – Itália. Segundo Olivier Sappin, vice-presidente da Dassault Systèmes para a Indústria de Transporte e Mobilidade, a utilização da plataforma 3DEXPERIENCE para marketing e vendas na indústria ferroviária é mais um passo para reduzir para zero a distância entre os mundos virtual e real. “As experiências de produtos virtuais de alto impacto oferecem a empresas, como a Alstom e a Trenitalia, a flexibilidade e a agilidade para criar experiências reais e diferenciadas de passageiros, na era da economia digital.”

Coromant. “Entre os 19 centros de treinamento que possuímos no mundo, nenhum é tão avançado como este”, disse Nadine Crauwels, presidente global da Sandvik Coromant, observando que ele é um hub de conhecimento para o Brasil. “Por isso, vamos reunir as mentes mais brilhantes de diversas indústrias para moldar o futuro. Este lugar é para todos que têm um forte interesse em novas tecnologias, novas ferramentas, e no futuro da manufatura global”, acrescentou. Cruwels informou ainda que o Sandvik Coromant Center não é apenas um local físico para conhecer e interagir, é também um centro digital. “Temos recursos para fazer transmissões e nos conectar a outros Sandvik Coromant Centers em todo o mundo, além de realizar sessões de usinagem digital ao vivo.”

SIEMENS GAMESA

CERTIFICADO DO BNDES A Siemens Gamesa Renewable Energy (SGRE) obteve do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), através da Agência Especial para o Financiamento Industrial (Finame), a certificação para seu aerogerador onshore SG 3.4132, produzido na sua fábrica de Camaçari (BA). O certificado permite aos desenvolvedores de projetos de parques eólicos obter um financiamento especial ao adquirir o aerogenerador. “Este é um avanço muito importante em nossa estratégia para a produção de aerogeradores no Brasil”, disse Roberto Prida,

diretor geral Onshore Brasil para Siemens Gamesa. O SG3.4-132 é o quarto aerogerador produzido pela SGRE no Brasil. Antes desta turbina, a Siemens Gamesa também tinha conquistado a certificação para os modelos de aerogerador G97-2.0, SG 2.1-114 y SG 2.6-114. Desde 2012, Siemens Gamesa tem fornecido mais de 3,1 GW (mais de 1 500 unidades) de capacidade instalada para cerca de 60 projetos em todo Brasil. A companhia tem uma forte presença no país através da produção, serviços e escritórios.

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SANDVIK COROMANT

CONCREJATO

EDIFICAÇÃO HISTÓRICA TRANSFORMADA EM MEMORIAL A Concrejato Engenharia – líder no mercado de recuperação de estruturas e pioneira na combinação de serviços de retrofit e de restauro do patrimônio histórico e arquitetônico – acaba de finalizar a obra de uma edificação histórica transformada em memorial na cidade de Guaratinguetá (SP). Tratase do Memorial Filhas de Maria Auxiliadora do Brasil, antiga Casa do Puríssimo Coração de Maria, que foi fundada em 1944 e faz parte do circuito cultural e religioso do Vale do Paraíba. A reforma das áreas externa e interna foi entregue após um ano de trabalho, que consistiu na revitalização, modernização e adaptação do local com salas de exposição para acolher a estrutura e o material do novo museu. Segundo a arquiteta Fernanda Lapo, da Concrejato Engenharia, do lado externo foi feito o

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restauro e a pintura da fachada, além da renovação do pátio interno inserindo pisos intertravados com o brasão da irmandade. “Internamente, a obra incluiu a adequação e modernização das instalações elétricas, climatização com instalação de ar condicionado e nova acessibilidade do prédio”, disse ela. O projeto de arquitetura foi elaborado pela arquiteta Regina Sasso, a execução dos projetos complementares foi de responsabilidade da Concrejato Engenharia, a implantação do memorial foi projetada e executada pela Base 7 Projetos Culturais, e a iluminação, de responsabilidade da Mingrone Iluminação. “O trabalho conjunto das equipes trouxe um Memorial inovador com tecnologias e interatividade”, afirmou Maria Aparecida Soukef Nasser, diretora de Operações da Concrejato Engenharia.

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maua.br/vestibular

o próximo des tino Está próximo DESENVOLVIMENTO DE COMPETÊNCIAS SOCIOEMOCIONAIS. MAIS DE 100 LABORATÓRIOS, INCLUINDO FAB LAB. CURRÍCULO MODERNO E FLEXÍVEL, COM MÚLTIPLOS PROJETOS E ATIVIDADES PRÁTICAS. DIVERSAS OPORTUNIDADES DE MOBILIDADE INTERNACIONAL.

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CAMPUS SÃO CAETANO DO SUL. A APENAS 12 km DO CENTRO DE SÃO PAULO.

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O Conselho Nacional de Educação aprova novas diretrizes curriculares nacionais para a graduação de Engenharia Em janeiro, o Conselho Nacional de Educação (CNE) aprovou as novas Diretrizes Curriculares Nacionais (DCN) para a Graduação em Engenharia. As DCNs são normas que orientam o projeto e o funcionamento dos cursos. Devem, portanto, ser obedecidas para que o curso seja aprovado e, se já existente, mantido. A avaliação a que os cursos são periodicamente submetidos também se baseia nas DCNs. A expectativa do CNE com essas diretrizes é de que sejam capazes de estimular a modernização dos cursos de Engenharia, mediante atualização contínua, foco no estudante como agente de conhecimento, mais integração empresa-escola, valorização da inter e transdisciplinaridade e do papel do professor. No entanto, elas só terão validade depois de homologadas pelo ministro da educação, o que deve ocorrer nas próximas semanas. Assim que aprovadas, as institui-

ções de educação superior terão o prazo de três anos para colocá-las em prática. No Instituto Mauá de Tecnologia, mudanças previstas nas DCNs vêm ocorrendo há alguns anos. Em vez de apenas estabelecerem os conteúdos que um curso deve cobrir, as DCNs amarram o compromisso com as competências que o engenheiro deve ter. Para isso, dá-se liberdade para que os cursos flexibilizem seus currículos e façam uso de múltiplas experiências de aprendizagem para desenvolvimento dessas competências. Também há o incentivo às estratégias ativas de aprendizagem e à integração dos cursos com as empresas para que os alunos, progressivamente, tenham contato com problemas reais. O Pró-Reitor do IMT, professor Marcello Nitz, também teve uma participação especial nesse processo com a coordenação de um grupo de professores que compilou críticas e sugestões apresentadas ao texto inicial do relator e produziu uma proposta equilibrada de DCNs, que foi a acolhida pelo CNE por unanimidade.

“A Mauá certamente está muito bem identificada com essas DCNs. Nossa proposta pedagógica é uma referência de As mudanças previstas nas DCNs já estão sendo aplicadas há alguns anos programa curricular moderno. Como já no Instituto Mauá de Tecnologia www.brasilengenharia.com

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Prof. Marcello Nitz, Pró-Reitor Acadêmico do Instituto Mauá de Tecnologia

estamos trilhando esse caminho há alguns anos, temos a vantagem de estar numa fase de amadurecimento do nosso currículo, enquanto outras instituições ainda terão de se realinhar por completo. Não vejo pontos negativos. É um avanço importante para a Engenharia do Brasil”, destaca professor Nitz. Segundo o Pró-Reitor da Mauá, um currículo comprometido com as competências implica o envolvimento dos estudantes no desenvolvimento de soluções para problemas reais, ampliando a necessidade de aproximação com as empresas e a sociedade em geral. “O engenheiro deve saber enxergar além da parte técnica, está aí a importância de sua formação também trazer elementos do design e da administração. Com isso, ganham os estudantes, a instituição e a sociedade”, finaliza. engenharia 640 / 2019

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Organograma

ENGENHARIA I DIVISÕES TÉCNICAS presidente: EDUARDO FERREIRA LAFRAIA vice-presidente de atividades técnicas: JERÔNIMO CABRAL P. FAGUNDES NETO diretor programação: RICARDO HENRIQUE DE A. IMAMURA departamento de engenharia de energia e telecomunicações diretor: Aléssio Bento Borelli

departamento de engenharia do habitat e infraestrutura diretor: Roberto Kochen vice-diretor: Habib Georges Jarrouge Neto

divisão de geração e transmissão

divisão de estruturas Coordenador: Natan Jacobsohn Levental Vice-coordenador: Lúcio Martins Laginha Secretário: Rafael Timerman

divisão de distribuição de energia coordenador: Carlos Costa

divisão de eng. sanitária e recursos hídricos e biotecnologia Coordenadora: Paula Fernanda Morais Andrade Rodrigues

divisão de telecomunicações coordenadora: Flavia Bartkevicius Cruz vice-coordenadora: Maria Vanessa Sobral Nonato secretário: Ogelson Dias da Fonseca divisão de instalações elétricas coordenador: Paulo Eduardo de Q. M. Barreto secretário: Oswaldo Boccia Junior divisão de controle e automação coordenadora: Aurea Lúcia Vendramin Georgi vice-coordenadora: Gabriela Caetano dos Santos departamento engenharia de atividades industriais e de serviços diretor: Micelli Rodrigues

divisão de geotecnia e mecânica dos solos e fundações coordenador: Francisco José Pereira de Oliveira

divisão de segurança no trabalho coordenador: Jefferson Deodoro Teixeira da Costa vice-coordenador: Theophilo Darcio Guimarães divisão de construção sustentável e meio ambiente coordenador: José Manoel de Oliveira Reis vice-coordenadora: Daniele de Andrade Villarim Lima secretário: Henrique Dias de Faria divisão de acústica coordenador: Schaia Akkerman vice-coordenadora: Maria Luiza Rocha Belderrain secretário: Ricardo Santos Siqueira

divisão de manutenção coordenador: Welton da Silva Marinho

departamento de engenharia química diretor: Miguel Tadeu Campos Morata vice-diretor: Maurílio Luiz Vieira Bergamini

divisão de equipamentos para transporte de carga e urbano de passageiros

departamento de engenharia de mobilidade e logística diretor: Ivan Metran Whately vice-diretor: Neuton Sigueki Karasawa

divisão de materiais coordenador: Cláudio Ricardo Hehl Forjaz

divisão de equipamentos para o agronegócio

divisão de equipamentos automotores

departamento de engenharia de produção vice-diretora: Debora Sanches de A. Marinello secretário: Guilherme Blumberg Frajdrajck divisão téc. de gerenciamento de empreendimentos coordenador: Sergio L. A. Rezende

divisão técnica de avaliações e perícias coordenador: José Fiker vice-coordenador: José Marques secretário: Alfredo Vieira da Cunha divisão da qualidade e produtividade coordenador: Everardo Ruiz Claudio vice-coordenadora: Tatiana Lourenço Machado divisão de planejamento e engenharia econômica coordenador: Vitor Platero Distasi vice-coordenador: Rogério Carvalho Ribeiro Nogueira secretária: Adriana Araujo divisão de patologias das construções coordenadora: Stella Marys Della Flora vice-coordenador: Odair dos Santos Vinagreiro

divisão de transportes metropolitanos coordenador: Fernando José de Campos Marsiglia

divisão de transporte ativo coordenador: Reginaldo Assis de Paiva vice-coordenador: José Ignácio Sequeira de Almeida divisão de trânsito coordenador: Maria da Penha Pereira Nobre vice-coordenador: Vanderlei Coffani divisão de logística coordenador: José Wagner Leite Ferreira

departamento de engenharia de agrimensura e geomática diretor: Miguel Prieto vice-diretor: Aristeu Zensaburo Nakamura secretário: Osiris Monteiro Blanco divisão de cadastro urbano e rural coordenadora: Fátima Tostes

divisão de sistemas de informação geográfica coordenador: Aristeu Zensaburo Nakamura

departamento de tecnologia e ciências exatas

divisão de engenharia de sistemas e inovação

divisão de informática coordenadora: Nilce Meire Garcia

departamento de engenharia de agronegócios diretor: Henrique José Boneti vice-diretor: Marcio Lacerda Gonçalves secretário: Paulo Bonini Boneti

divisão de engenharia de incêndio coordenador: Carlos Cotta Rodrigues vice-coordenador: José Félix Drigo secretária: Ana Paula de Camargo Kinoshita

diretoria de cursos diretor: Marco Antonio Gulllo diretora: Eny Kaori Uono Sanchez

divisão de compliance coordenadora: Milene Costa Facioli vice-coordenador: Rodrigo Brandão Fontoura

diretoria da revista engenharia diretor: Rui Arruda Camargo secretário: Aléssio Bento Borelli editor da revista: Ricardo Pereira de Mello

departamento de arquitetura diretora: Bianca Giglio Beteloni secretário: Olavo Suniga divisão de preser. do patrimônio histórico e cultural da engenharia coordenador: Marcos Moliterno vice-coordenador: Fernando Bertoldi Corrêa secretária: Miriana Marques

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OS DESAFIOS DO TRANSPORTE NO BRASIL CARLOS ALBERTO ANDRADE PINTO*

FOTO: DIVULGAÇÃO

Brasil se prepara para uma safra de 233 milhões de toneladas em 2019. Somente a soja representa cerca de metade do volume, com produção estimada em 112 milhões de toneladas. O Estado do Mato Grosso, no Centro-Oeste brasileiro, onde estão concentrados os maiores produtores de grãos do Brasil, deve liderar a produção nacional de soja, com aproximadamente 30% da safra nacional. Os dados fazem parte da estimativa do Levantamento Sistemático da Produção Agrícola (LSPA) do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). No ano passado, a estimativa de exportação da soja brasileira foi de mais de 71 milhões de toneladas e o principal destino do grão a Ásia, com destaque para a China, um dos principais compradores da commodity brasileira. Os chineses adquirem mais de 75% do nosso volume total exportado. Toda essa produção será escoada pelos principais portos do Brasil, como Santos (SP), Paranaguá (PR) e os portos do chamado Arco Norte: Itaqui, no Maranhão, e Barcarena, no Pará. Mas, para que o cultivo agrícola chegue a esses portos é necessária uma infraestrutura adequada. E esse é o grande desafio! Segundo levantamentos da Embrapa, 47% da safra de grãos chega aos portos por ferrovia; o escoamento por rodovia representa 42% e o transporte hidroviário é responsável por outros 11%. A participação ferroviária no escoamento de grãos tem evoluído e foi um dos fatores para acabar com os congestionamentos quilométricos nos acessos ao Porto de Santos, o maior da América Latina.

Dormentes ferroviários de aço (metálico) WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com

Mesmo com esse avanço, ainda existem deficiências logísticas para o escoamento das safras brasileiras. Nos dias de chuva, a BR-163, que liga a região Sul aos portos do Pará e Amazonas, transforma-se em um grande atoleiro. A rodovia federal possui trechos sem asfalto, outros com o que restou dele, que são sinônimos de atraso nas entregas de cargas quando o clima é chuvoso. Esses problemas geram grandes custos para o Brasil. De acordo com a Embrapa, o Brasil perde até 9,6 bilhões de reais por ano com a ineficiência intermodal. Uma lamentável realidade! Para que as cargas sejam transportadas de maneira mais eficiente e sem prejuízos com atrasos e entraves logísticos é necessário investir na infraestrutura de transporte, seja ela pelo Arco Norte quanto pelo sistema portuário das regiões Sul e Sudeste. O Brasil é um país de dimensões continentais, que poderia ter a ferrovia como seu principal modo de transporte, principalmente para as cargas agrícolas. Os trens têm maior capacidade de transporte, permitindo fluidez no escoamento dos grãos. Além disso, não gera congestionamentos e nem acidentes. Mas para que haja eficiência é necessário que as ferrovias tenham boa performance e para isso são necessários investimentos na via permanente, material rodante e equipamentos, de maneira que as operadoras possam atender as demandas de carga. A qualidade dos componentes é um item de extrema importância para garantir a eficiência dos sistemas. A via permanente é composta por diversos componentes, entre eles o dormente. A eficiência do uso de dormente de qualidade está comprovada em importantes cor-

redores ferroviários do país como a Estrada de Ferro Vitória a Minas, no Contorno Ferroviário de Belo Horizonte, na MRS, na Rumo, entre outros. Nos trechos renovados das ferrovias, o uso de dormentes metálico permitiu, em uma primeira fase, elevar a velocidade média de 15 km/h para 40 km/h, o que proporcionou um grande aumento na produtividade do transporte. Futuramente os trens circularão com velocidades de 80 km/h. Com maior durabilidade, a utilização do dormente metálico não gera resíduos no meio ambiente, por ser reciclável. O aço contribui para a transição de uma economia linear (produtos são fabricados a partir de matérias-primas e depois descartados no final de suas vidas úteis), para a circular (os produtos, ou parte deles, são reutilizados, reparados e reciclados), pelas suas características de conformação mecânica, durabilidade e reciclabilidade infinita, possibilitando seu reúso, remanufatura e reciclagem. Além disso, o dormente metálico possui inúmeras vantagens em relação aos demais tipos, como o alto coeficiente de reciclagem e economia de 20% de brita por quilômetro de linha. Se elogiamos tanto o dormente metálico é porque está havendo alguém que os utiliza. Senão como explicar que as quatro ferrovias privadas – Estrada de Ferro Vitória a Minas, Rumo, MRS e VLI – compraram cerca de 3 milhões de dormentes metálicos com seus próprios recursos? Ademais o dormente metálico se imporá quando se consumarem os investimentos obrigatórios que serão feitos com as outorgas de concessões. No ano passado, as operadoras ferroviárias iniciaram os processos individuais de prorrogação antecipada dos contratos de concessão. Dentro das negociações com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) estão consideráveis volumes de investimentos, que prometem elevar as ferrovias brasileiras a um novo patamar de desenvolvimento e alavancar a cadeia de suprimentos deste setor. Esses investimentos em ferrovias e nas demais estruturas que compõem a infraestrutura logística do país são primordiais para atender a demanda de escoamento de cargas do Brasil. É necessário e urgente que os gargalos logísticos sejam equacionados para que o Brasil exerça com eficiência o seu papel de grande exportador de cargas.

* Carlos Alberto Andrade Pinto é presidente da Hidremec Indústria de Materiais Ferroviários ENGENHARIA engenharia 640 / 2019

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DIVISÕES TÉCNICAS TÉCNICAS

engenheiro e administrador Adriano Murgel Branco faleceu no último dia 23 de dezembro de 2018, em São Paulo, aos 87 anos. Adriano Branco esteve à frente de projetos que inovaram a área de transportes e mobilidade urbana de São Paulo e foi um dos responsáveis pela modernização do sistema de trólebus paulistano. Com uma extensa folha de serviços prestados aos transportes públicos no país, Adriano Branco participou ativamente dos principais eventos que permitiram significativos avanços ao setor. Um dos exemplos foi justamente sua atuação como diretor de Trólebus, da Cia. Municipal de Transportes Coletivos (CMTC), quando ficou à frente não só da modernização como da ampliação daquele sistema de transporte público. Adriano Branco nasceu em 1931, no dia 15 de novembro, filho de Plinio Antonio Branco e Maria Murgel Branco. Em 1956 casou-se com Elza Galvão Branco, com quem teve três filhos: Cintia, Sandra e Alberto. Com o falecimento de dona Elza, em 1987, o engenheiro casou-se, anos depois, com Maria Arielze Rabelo Branco, a quem deixa viúva. Em 1956, Adriano Branco iniciou suas atividades na Prefeitura Municipal de São Paulo, na função de estudante assistente. Ele se formou também em 1956 na Universidade Mackenzie como engenheiro eletricista e conquistou o cargo de engenheiro auxiliar na CMTC nesse mesmo ano. Em 1957, aos 26 anos, iniciou seu cargo de professor na Escola de Engenharia Mackenzie, onde ficou até 1964. Ele foi também um dos principais responsáveis pelo projeto Sistran, que revolucionaria o sistema de transpor-

FOTO: ARQUIVO ENGENHARIA

O FALECIMENTO DO ENGº ADRIANO MURGEL BRANCO

Eng. Adriano Murgel Branco

tes na capital paulista, o maior da América Latina já em 1978, quando o plano foi implantado. Além de um aumento significativo da rede de trólebus, previa integrações com outros modais e uma nova geração de ônibus elétricos. São Paulo receberia 1 280 trólebus novos e a rede seria ampliada em 280 quilômetros, que se juntariam aos 115 quilômetros já existentes na época. O plano não foi plenamente colocado em prática por causa da falta de continuidade administrativa. Adriano Branco sempre defendeu subsídios e o financiamento público do setor de transportes, mesmo sendo operado por empresas privadas. O engenheiro dizia, com base em sua própria experiência, que era possível notar que os transportes trazem lucro para toda a sociedade por meio de benefícios sociais e econômicos, as chamadas externalidades, que não são repassadas para o setor novamente. Entre muitas outras realizações profissionais, Adriano Branco publicou, em 1972,

sua primeira monografia intitulada Acidentes Rodoviários – Sinalização e Segurança. Em 1975 publicou Normatização Brasileira de Defensas Rodoviárias. Em 1978, ele lançou as seguintes monografias: Trólebus e as Tendências Modernas dos Transportes Coletivos sobre Pneumáticos; e Transporte Urbano por Trólebus. Em 1984 passou a ocupar o cargo de secretário de Estado dos Transportes de São Paulo, na gestão de Franco Montoro. Em 1987 passou a ocupar o cargo de secretário de Estado da Habitação, em São Paulo, quando passou a ocupar o cargo de presidente do Fórum Nacional dos Secretários Estaduais de Habitação. Em 1990 lançou monografia Concessão dos Serviços de Utilidade Pública. Em 1993, por seus trabalhos em consultoria, Adriano Branco passou a atuar como diretor da AM Branco Consultoria S.C. Ltda. Em 1994, lançou monografia Desenvolvimento e Planejamento no Estado de São Paulo. Nesse mesmo ano passou a integrar o Conselho Deliberativo do Instituto de Engenharia. Em 1995 passou a atuar como membro do Conselho de Administração da Desenvolvimento Rodoviário S.A. (Dersa), do Conselho de Administração da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) e do Conselho de Administração da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), onde ficou até o ano 2000. Em 2006, lançou a monografia O Financiamento de Obras e de Serviços Públicos, em conjunto com o jurista Adilson Dallari, e no ano seguinte publicou a monografia Desenvolvimento Sustentável na Gestão de Serviços Públicos. Em 2008 Adriano Murgel Branco recebeu o título de “Eminente Engenheiro do Ano” pelo Instituto de Engenharia.

FALECE O ENGº CYRO EYER DO VALLE (1937-2018) alecido em 2018, Cyro Eyer do Valle foi um verdadeiro polivalente. Cyro deixou a esposa Dra. Lúcia, quatro filhos, quatro netos e uma neta. Destacou-se como engenheiro formado pela ENE em 1960, como professor de instalações industriais e de proteção do meio ambiente, como gestor, empreendedor, consultor, autor.

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Premiado por diversas instituições. Entusiasmado viajante. Poliglota era f luente em português, inglês, espanhol, francês e com sólidos conhecimentos em sueco e alemão. A seguir, o depoimento de um grande amigo seu, o consultor aposentado Harald Hellmuth. “Conheci Cyro em 1955 no cursinho preparatório para o vestibular no Rio de

Janeiro. Lá formamos um grupo de cinco amigos aprovados. Cyro chamou minha atenção quando resolveu um problema de matemática de forma original enquanto eu recorrera à semelhança de um problema tratado antes. Acabamos constatando que nossos pais haviam trabalhado para uma mesma oficina em Niterói durante a guerra. Eu tranquei a matrícula depois de conWWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com


FOTO: DIVULGAÇÃO

cluído o terceiro de cinco anos. Cyro organizou a viagem pela Europa de um grupo de colegas formados, de Portugal a Helsinki, com as despesas patrocinadas por empresas e governos. Organizar e viajar foram talentos seus. Permaneceu na Suécia por dois anos trabalhando no estaleiro Kokums em Malmö. Antes de regressar ao Brasil ainda organizou um curso de língua na Alemanha. De volta trabalhou primeiro no estaleiro Mauá, em Niterói, foi bolsista para instalações industriais na França e professor desta matéria na ENE. Nesta atividade produziu a sua primeira obra – Implantação de Indústrias –, que até hoje é referência. Já então apontou para os possíveis danos ambientais das produções industriais, que o preocuparam e ocuparam por toda a carreira. Como professor-orientador conduziu outro grupo de engenheiros recém-formados que atravessou a então União Soviética. Depois atuou nas empresas de engenharia Montreal e Promon em cargos de crescente responsabilidade. Pela

Eng. Cyro Eyer do Valle Promon coordenou as obras do consórcio Promon-Hochtief no Metrô de São Paulo. Desempregou-se da Promon para se tornar empresário na Apliquim, que entre outras atividades reciclava o mercúrio de lâmpadas fluorescentes, reciclando também os demais componentes. Tratou da eliminação do Askarel, óleo empregado na refrigeração de transformadores, que se revelou

causador de câncer. Paralelamente projetou o beneficiamento do minério de estanho para a Cia. Paranapanema, em Presidente Figueiredo (AM). Atuou como pessoa de confiança da Camargo Corrêa tanto no planejamento e na instalação da redução de ferro-silício em Carajás, como em assuntos de financiamento. Atuou como consultor e professor em instalações industriais pela ONU/PNUD em Angola e Moçambique. Tendo publicado livros sobre problemas de poluição industrial – exemplo: Qualidade Ambiental – ISO 14.000 – colaborou com o Senac em cursos tanto presenciais, como à distância. Em colaboração com Henrique Lage publicou Meio Ambiente – Acidentes, lições, soluções. Foi várias vezes reconhecido com premiações. A dimensão humana do Cyro transparece numa coletânea de narrativas de viagens reunidas no volume Da Lapônia à Patagônia. No Instituto de Engenharia foi assíduo frequentador do grupo Abepolar.”

aleceu em São Paulo, no último dia 3 de janeiro, o prof. dr. Ivanildo Hespanhol, PhD. Referência em reúso de água, o professor Ivanildo Hespanhol era graduado em engenharia civil e em engenharia sanitária pela Universidade de São Paulo (USP), mestre em engenharia sanitária e doutor em pela Universidade da Califórnia, Berkeley, Estados Unidos da América - USA, e doutor em saúde pública pela Faculdade de Saúde Pública - USP. Atuava como professor titular da Escola Politécnica, EPUSP - USP, além de ocupar a posição de Presidente Fundador do Centro Internacional de Referência em Reúso de Água - CIRRA. Atuou também, como Engenheiro Ambiental na Organização Mundial da Saúde - OMS, Genebra, Suíça, no período de 1987 a 1995. Ao falecer, o professor Ivanildo Hespanhol encerrou uma carreira profícua, da qual dedicou mais de 50 anos à USP, tendo se transformado em campeão na defesa do reúso potável do esgoto como forma, inclusive, de ajudar a combater a crise hídrica que abalou São Paulo em 2015 e que ameaça com possível repetição em anos vindouros. Entre muitas outras atividades, o professor Ivanildo Hespanhol atuou junto ao Consórcio PCJ, especialmente, no projeto “Eu Uso e Não Abuso”, durante os anos 2009 e 2010, que disseminou a importância do reúso de água na comunidade das Bacias WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com

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O FALECIMENTO DO PROF. DR. IVANILDO HESPANHOL

Eng. Ivanildo Hespanhol PCJ (bacias hidrográficas dos rios Piracicaba, Capivari e Jundiaí). Professor Ivanildo Hespanhol costumava dizer que “a prática de reúso para fins não potáveis já está consagrada em uma grande multiplicidade de países desenvolvidos e em vias de desenvolvimento. Atualmente, a proposta evoluiu para reúso potável por meio da utilização dos sistemas de distribuição existentes, eliminando os custos associados a linhas paralelas para distribuir água de reúso”. Segundo um de seus seguidores, o engenheiro civil e sanitarista Paulo Afonso da Mata Machado, o professor Ivanildo Hespanhol estava certo ao fazer tal afirmação. Afinal, o reúso para fins não potáveis implica na construção de nova rede de distribuição, ao passo que o reúso potável

permite utilizar a própria rede existente. Esse era um dos argumentos que o professor Ivanildo Hespanhol utilizava em favor do reúso potável, ardoroso defensor que era da transformação do esgoto em água para beber. Entre os diversos trabalhos que o professor Ivanildo Hespanhol escreveu sobre o tema destaca-se “A inexorabilidade do reúso potável direto”, publicado pela Revista DAE em sua edição de janeiro a abril de 2015. O professor era um crítico das autoridades públicas por se recusarem a discutir o reúso potável do esgoto, enquanto permitiam o lançamento desse esgoto nos cursos de água da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), muitas vezes sem nenhum tratamento. Ele costumava lembrar os métodos utilizados pelos antigos romanos, que poluíam seus rios e iam buscar água em cursos de água distantes e, à medida que a população de Roma crescia, essa busca se realizava cada vez mais longe, com a construção dos célebres aquedutos romanos. Para ele, não é outro o método empregado na RMSP, que poluiu o Alto Tietê e seus af luentes e importa cerca de 30 m³/s de água do Sistema PCJ. Como essa vazão já é insuficiente para atender os mais de 20 milhões de habitantes da Grande São Paulo e o seu gigantesco parque industrial, foram surgindo projetos como, por exemplo, o da transposição de águas da bacia do Rio Paraíba do Sul. ENGENHARIA 640 640 // 2019 2019 engenharia

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DIVISÕES TÉCNICAS

A REELEIÇÃO DE LAFRAIA NA PRESIDÊNCIA DO IE

DIVULGAÇÃO IE

om 70% dos votos, Eduardo Lafraia foi reeleito presidente do Instituto de Engenharia. Engenheiro civil, formado pelo Mackenzie, já presidiu esta Casa nas gestões 20032004 / 2005-2006 / 2017-2018. Em seguimento aos trabalhos de sua última gestão, entre suas propostas estão, o aprimoramento da nova plataforma que visa modernizar as relações associativas e facilitar a efetivação do associado virtual; o aumento contínuo dos eventos das Divisões Técnicas; o incentivo ao engajamento do engenheiro na discussão e no compartilhamento de ideias nas redes sociais; a articulação com os governos e as escolas de Engenharia; o desenvolvimento de novos Estatuto e Regimento condizentes com os tempos atuais; os avanços do projeto da nova sede, da regularização do Acampamento dos Engenheiros, e das tratativas com a Procuradoria Geral do Estado para o recebimento do precatório. Além do presidente, foram eleitos representantes para as vice-presidências de Administração e Finanças, Atividades Técnicas, Relações Externas, Assuntos Internos; e aos cargos de primeiro diretor-secretário, segundo diretor-secretário, primeiro diretor-financeiro, segundo diretor-financeiro; 15 conselheiros do Conselho Deliberativo; três conselheiros e três suplentes para o Conselho Fiscal.

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Veja o resultado da apuração Presidente Eduardo Lafraia (70%) Marcos Moliterno (27%) Vice-presidente de Administração e Finanças Arlindo Virgílio Machado Moura (76%) Vice-presidente de Atividades Técnicas Jerônimo Cabral Pereira Fagundes Neto (74%) Vice-presidente de Relações Externas Ricardo Kenzo Motomatsu (60%) Paulo Américo dos Reis (20%) Vice-presidente de Assuntos Internos Miriana Pereira Marques (57%) Clara Cascão Nassar (28%) Primeiro diretor-secretário Ivan Metran Whately (82%) Segundo diretor-secretário Alfredo Vieira da Cunha (44%) José Eduardo W. de Albuquerque Cavalcanti (35%) Primeiro diretor-financeiro João Ernesto Figueiredo (79%) Segundo diretor-financeiro Fernando Bertoldi Correa (73%) Conselho Fiscal Alfredo Petrilli Junior (70%) Marcello Kutner (68%) Nelson Newton Ferraz (65%) Suplente do Conselho Fiscal Débora Sanches de A. Marinello (72%) Conselho Deliberativo (15 eleitos) Marcelo Rozenberg (73%) José Roberto Bernasconi (72%) Rui Arruda Camargo (65%) Roberto Bartolomeu Berkes (60%) João Baptista Rebello Machado (60%) Francisco Christovam (53%) Marcos de Carvalho Geribello (52%) Luiz Felipe Proost de Souza (52%) Angelo Sebastião Zanini (51%) Vicente Abate (51%) Ricardo Henrique de Araújo Imamura (48%) George Paulus Pereira Dias (46%) Habib Georges Jarrouge Neto (43%) Rodrigo de Freitas Borges Fonseca (42%) Eduardo Lafraia, presidente reeleito, demais membros da Odécio Braga de Louredo Filho diretoria e conselheiros, para gestão 2019/2020, foram (33%) empossados no dia 25 de março durante reunião do Alfredo Eugenio Birman (32%) Conselho Deliberativo Fenelon Arruda (24%) www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM


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ENGENHARIA I LINHA DE FRENTE

“Modelo energético do país deveria ter mais Brasil e menos Brasília” Nuclear Angra 3. Acho que o Brasil precisa disso. Porque a geração nuclear também age na base do sistema e ela pode ajudar o gás natural a ser o grande garantidor da segurança energética brasileira”, diz Pires, para quem é preciso desmistificar um pouco a questão da energia nuclear, esclarecendo, no entanto, que com isso não está defendendo que a energia do Brasil no futuro tenha que ter protagonismo nuclear. O que ele sustenta é a tese de que se cada um gerar um pouquinho, todo mundo ganha. “Pelo que conheço, somos o único país do mundo que tem diversidade energética comparável à dos Estados Unidos. E temos que transformar essa diversidade numa vantagem comparativa para alcançar não apenas preços mais competitivos da energia para o consumidor brasileiro, como também transformar isso em fator de atração de capitais e não de afastamento de investimentos estrangeiros produtivos em nosso país”. Ao lado disso, Pires, propõe um programa de tarifa social do GLP para uso doméstico que seja restrito às famílias de baixa renda.

fotos: Divulgação

Na visão do economista Adriano Pires, que atua há mais de 30 anos na área de energia, o atual modelo do setor elétrico brasileiro não é o mais adequado ao crescimento e desenvolvimento econômico do Brasil e poderia ser substituído por outro mais apropriado à atração de mais investimentos para o setor. A seu ver, como o país tem muitas possibilidades energéticas, quanto mais diversificada for a matriz brasileira, menos perigo correremos de faltar energia. “A gente tem que usar todas as formas de geração: a hidrelétrica, a solar, a eólica, o gás natural, a biomassa e a nuclear também”, destacando que é preciso aumentar a geração do gás natural na base do sistema elétrico brasileiro, para que essa fonte se torne uma espécie de seguro contra a irregularidade das fontes intermitentes. “Acho que um país continental como o nosso deveria ter um modelo de política energética com mais Brasil e menos Brasília”, compara. Pires acha também que a geração nuclear – que atualmente tem um papel limitado – deveria aumentar sua participação na matriz. “Já são travados debates visando terminar a Usina

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FOTO: montagem com fotos de André Siqueira / Divulgação

I ENGENHARIA

Adriano Pires Diretor do Centro Brasileiro de Infraestrutura (CBIE)

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entende que o pré-sal é a maior janela de oportunidades que o Brasil possui, tanto para a retomada do crescimento econômico como para viabilizar a transição energética para uma matriz limpa, moderna e disruptiva nos moldes 3D, descarbonização, descentralização e digitalização. A seu ver, o pré-sal é hoje a maior fronteira de expansão da produção de petróleo e gás natural para os próximos 20 anos, e o seu potencial tem se mostrado altamente atrativo do ponto de vista dos investimentos. Os leilões realizados em 2017 e 2018 arrecadaram, em bônus de assinatura, 28 bilhões de reais. Além disso, espera-se cerca de 50 bilhões de dólares para o modelo de cessão onerosa. Os investimentos comprometidos pelas empresas em exploração e produção de óleo e gás natural com os leilões realizados até 2016 e os de 2017, 2018 e 2019 podem chegar a 1,5 trilhão de reais. Pires argumenta que se forem agregados os investimentos que ocorrerão com o megaleilão da cessão onerosa serão mais 500 bilhões de reais. O potencial de arrecadação de royalties será de 6 trilhões de reais até 2054. Ele avalia que o pico deverá ocorrer entre 2025 e 2035. São, de fato, números fantásticos e extraordinários. Ele está falando de aumentar a produção de petróleo de 2,5 milhões de barris/dia para algo como 4 milhões de barris/dia em 2021 e 6 milhões de barris/dia para depois de 2030. Na sua visão, o Brasil está se tornando uma verdadeira Venezuela em termos de reservas de óleo e gás, e não se poderia permitir que a maldição do petróleo atinja o nosso país como está ocorrendo na Venezuela.

O especialista destaca que além desse volume gigantesco de óleo, também seremos grandes produtores de gás natural. O mercado de gás natural hoje é pífio no Brasil. Falta legislação, regulação e investimentos em infraestrutura. O gás natural possui um enorme espaço de crescimento na matriz energética brasileira. Pires lembra que, de acordo com a Agência Internacional de Energia, a já experimentada transição energética passa necessariamente pelo uso mais eficiente, do ponto de vista ambiental, dos recursos do petróleo e gás para lá por volta de 2050 o mundo alcançar uma matriz energética mais limpa. Vale lembrar que hoje, nos Estados Unidos, na Europa e na China, o diesel caro e poluente está sendo substituído por gás natural em caminhões. Já existem estradas onde só veículos a gás natural podem trafegar. Ele defende que o Brasil necessita agora – de maneira precisa – aproveitar o ciclo dos próximos 20 anos para usar os recursos do petróleo e do gás, e fazer a transformação energética e social, utilizando a riqueza desses recursos. Ou seja, para a geração atual de brasileiros, esta é a última chance do país realizar esse salto econômico, ambiental e social. Pois é com esses recursos que o Brasil poderá transformar a matriz e ao mesmo tempo financiar as inovações tecnológicas que vão permitir no futuro o uso sustentado dos recursos renováveis tanto do ponto de vista energético quanto elétrico. “No quesito energia elétrica, precisamos ampliar a produção de energia limpa, de qualidade, descentralizada e competitiva, colocando-nos em posição de destaque ainda neste século. Vamos copiar a Noruega e não a Venezuela.”

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scolhido como personagem para esta edição da tradicional série “Linha de Frente” da REVISTA ENGENHARIA, Adriano Pires, que atua hás mais de 30 anos na área de energia é sócio fundador e diretor do Centro Brasileiro de Infraestrutura (CBIE). Pires é doutor em Economia Industrial pela Universidade Paris XIII (1987), economista formado pela Universidade Federal do Rio de Janeiro, a UFRJ (1980) e mestre em Planejamento Energético pela COPPE/UFRJ (1983). Publica artigos sobre energia elétrica, petróleo e gás natural no jornal “Valor Econômico” e nas revistas “Conjuntura Econômica”, da Fundação Getúlio Vargas (FGV), e “Brasil Energia”. Foi assessor do diretor-geral da Agência Nacional do Petróleo (ANP) e superintendente da ANP nas áreas de importação, exportação e abastecimento. Pires costuma dizer em seus artigos e conferências que o Brasil é um país privilegiado, na medida em que possui uma enorme diversidade de fontes primárias de energia: temos água, vento, biomassa, petróleo, gás natural, sem esquecer que vivemos num país ensolarado. Para Pires, o desafio que está posto é como transformar essa vantagem comparativa com que a natureza brindou o país em benefício para todos os brasileiros. Concordando que isso não será uma tarefa fácil, ele ressalta que precisamos construir esse caminho e enfrentar essa transição energética que levará o mundo a uma matriz 100% limpa. Um primeiro ponto que ele acha necessário esclarecer é a importância do pré-sal em toda essa transição energética brasileira. Pires

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I ENGENHARIA — Como diminuir o custo da energia no Brasil, uma das mais caras do mundo? — perguntamos a Adriano Pires. “Como já dissemos, o Brasil é um país muito beneficiado pelo fato de ter uma grande diversidade energética. A gente tem água, vento, sol, biomassa e gás natural. E essa diversidade deveria fazer com que a tarifa não fosse tão cara como é. Por que ela é cara? Basicamente a tarifa de energia elétrica no Brasil é composta de três parcelas. A primeira é a remuneração do investidor, ou seja, de quem gera energia, de quem transporta energia, de quem distribui energia e de quem comercializa energia. A segunda parcela é subsídio. Como se sabe, tem muito subsídio no setor elétrico brasileiro. E a terceira parcela é composta pelos impostos. Para se ter ideia, hoje o consumidor brasileiro paga, na média, 50% da conta em imposto. Então para se reduzir esse preço e ter uma tarifa mais barata, seria necessário, em primeiro lugar, rever essa política de tributos do setor elétrico. Acho que é demasiadamente cara para um serviço público da importância da energia elétrica. A segunda coisa é se reduzir o subsídio. Porque o Brasil tem uma política de subsidiar muitas fontes de energia e no final do dia quem paga a conta é o consumidor. Não tem almoço grátis. Então o governo, quando ainda era presidente o Michel Temer, na gestão do ministro Moreira Franco, das Minas e Energia, apresentou um decreto para reduzir os subsídios a cada ano em 20%. Então é preciso olhar isso também. Mas é importante frisar que seria fundamental rever o modelo de energia elétrica no Brasil, porque ele tem uma centralização de decisões muito grande em nível de Brasília. E na minha opinião seria crucial para ajudar a reduzir a conta, contar com uma política mais regionalizada. Como eu disse no início, nós temos uma multiplicidade de fontes de geração e essa diversidade tem, naturalmente uma localidade. Então, por exemplo, no Nordeste tem muito vento; no Sudeste e Centro-Oeste tem muita biomassa; ainda no Sudeste tem gás natural; na Amazônia tem gás natural e água. Então acho que um país continental como o nosso deveria ter uma política energética com mais Brasil e menos Brasília. E por último, www.brasilengenharia.com

intermitentes. O que está acontecendo um fator que também poderia reduzir no Brasil? Na medida em que se tem a tarifa é a tecnologia. A gente tem muita fonte intermitente responsável uma legislação e uma regulação que pela geração de energia no Brasil, você não cria incentivos verdadeiros para se fica muito dependente da natureza. E trazer tecnologias novas que já estão não é possível controlar a natureza. E acontecendo no mundo. Então no Brasil existe uma discussão que está muito outra coisa: isso aí dificulta muito o atrasada e lá fora bem adiantada, que gerenciamento por parte do Operador é, por exemplo, a geração distribuída. Nacional do Sistema Elétrico [ONS], Esse é um aspecto que que é uma entidade precisa ser mais incenbrasileira de direito “Quanto mais tivado através de uma privado sem fins lucrativos que é responregulação mais adediversificada for a quada para possibilitar sável pela coordenação matriz energética que os avanços tecnoe controle da operação brasileira, menos lógicos sejam utilizados das instalações de geração e transmissão pelas empresas com o chance haverá de de energia elétrica do intuito de reduzir essa faltar energia” Sistema Interligado conta de luz, que é realmente muito elevada Nacional [SIN]. Então para os consumidores brasileiros.” o ONS despacha a energia gerada no — Com o incremento das energias Brasil. No momento em que ele tem renováveis intermitentes e geração que despachar cada vez mais energia distribuída, quais os sistemas recointermitente, a insegurança aumenmendados para energia de backup ta. Vamos lá: de repente se tem uma e armazenamento para garantir a quantidade menor de vento, de luz e energia firme ao mercado brasileiro? cessa a chuva. Se não houver uma base — prosseguimos. térmica disponível para ser despachada, corre-se o risco de faltar energia “Você tem toda razão em dizer que elétrica. Então acho que é uma coisa é preciso garantir segurança no abastecimento. Mas como temos muita que a gente precisa prestar atenção, diversidade energética, quanto mais porque o Brasil já teve uma geração, diversificada for a matriz energética anos atrás, em que 80% ou até 90% brasileira, menos chance haverá de era de energia hidrelétrica. Hoje isso faltar energia. Então é preciso usar já se reduziu para 65%. Ainda é a geração principal, vai continuar sendo, tudo, a hidrelétrica, a solar, a eólica, mas a gente precisa dar segurança ao o gás natural, a biomassa e tem que sistema porque antigamente quando usar a nuclear também. Hoje temos se tinha reservatório, quem regulava e uma participação muito baixa da geração nuclear e isso teria que aumentar dava a segurança eram as hidrelétricas um pouco. Quanto mais a matriz for com reservatório. A partir do momento que não existe mais isso é preciso diversificada, mais segurança. O Brasil ter outro tipo de energia que cumpra tem hoje um problema que precisa ser o mesmo papel. Que energia vai ser enfrentado: a geração de energia tem essa? Térmica. Que tipo de térmicas? muitas fontes intermitentes. Estamos Gás natural em primeiro lugar.” falando de eólica, solar, e a própria Em relação ao uso doméstico do hidrelétrica. A partir do momento em GLP [gás liquefeito de petróleo, tamque se proibiu a construção de reservatórios, em que se passou a construir bém conhecido como gás de cozinha], as usinas só a fio de água, se transforAdriano Pires, propõe um programou a energia hidrelétrica numa enerma de tarifa social do GLP para esse gia intermitente. Se chove ela gera, se tipo de consumidor, que seja restrito não chove, ela não gera. Então hoje às famílias de baixa renda. De acordo precisamos usar fontes como o gás nacom a sugestão de Pires, o benefício tural e a própria energia nuclear para seria concedido pelo governo federal, dar maior segurança energética para o por meio de um cartão para compra sistema. Nessas condições, o gás natuobrigatória de botijão residencial. Ele ral precisa gerar mais na base do sistecritica o atual formato de subsídio ma elétrico brasileiro, para que ele seja ao botijão de 13kg, o uso político de uma espécie de seguro para as fontes artificialização do preço do gás para engenharia 640 / 2019

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ENGENHARIA I LINHA DE FRENTE já mudou e vai mudar cada vez mais. A preocupação com o meio ambiente está muito grande, e isso faz com que se desenvolvam cada vez mais as energias renováveis. E existe uma energia, que é muito importante: a energia de uma transição para uma matriz quase 100% limpa nos próximos 50 anos, que é – repito – o gás natural. Esse gás natural é uma energia fóssil como o petróleo e o carvão. Mas ela é muito mais limpa que esses dois. Então o gás natural está ‘invadindo a praia’ cada vez mais, tirando o lugar do petróleo. Então quem tem petróleo hoje, como o Brasil no caso do pré-sal tem que ter pressa em explorar esse recurso. Porque daqui a pouco esse petróleo não vai valer quase nada. Então a gente tem que acelerar a produção de petróleo no Brasil através dos leilões que o governo promove para que a gente não fique depois abraçado a um recurso com pouco valor. Mas isso não acontece da noite para o dia. Porque a energia é um setor da economia que tem uma inércia muito grande. Não se troca de fonte de energia rapidamente. No século 21, além do meio ambiente, as empresas principais, que são responsáveis pelo crescimento econômico, não são mais grandes consumidoras de petróleo. A maior é a Apple, a segunda é a Google, a terceira é a Amazon. Então o óleo está perdendo espaço também por duas razões: a razão ambiental e a razão de que crescimento econômico não se dá mais por meio de grandes empresas consumidoras de óleo, como era o caso do século 20. Ou seja, estamos em meio a uma grande transformação, onde há protagonismo do gás natural. Nos Estados Unidos, por exemplo, as plantas

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conter a inflação. A seu ver, o GLP tem entregar às famílias um cartão, que uma importância muito grande para as seria carregado, a cada 45 dias, com famílias brasileiras. Em nosso país cero crédito correspondente ao valor do ca de 90% da população usa GLP para subsídio. Evidentemente, os valores seriam variáveis, tanto de acordo com a cozinhar. As famílias de baixa renda oscilação do preço internacional – pois do interior que não conseguem comprar o botijão utilizam a lenha catada, o preço do GLP continuaria flutuando que traz uma série de danos à saúde e conforme o mercado externo – quanto ao meio ambiente. Nas periferias das de acordo com regiões, correspondendo à diferenciação de preços existengrandes cidades, é ainda pior. As pessoas queimam pneu velho, garrafa pet, te entre elas. Esse cartão só poderia produtos tóxicos que podem até maser utilizado para a compra do botijão tar. O preço médio do de gás, não seria aceito botijão no Brasil é de para outros fins, como “O ciclo do petróleo, acontece com o cartão 80 reais. Com o subsídio generalizado para o de vale-transporte. na minha opinião, botijão de 13kg, como — Considerando ainda vai ter uns 50 é feito hoje, o preço o plano internacional, qual será o papel médio é de 65 reais. anos pela frente” do petróleo na matriz Segundo Pires, a saída energética mundial para esse problema seria estabelecer uma tarifa social para nos próximos anos? — solicitamos. as famílias de baixa renda, como exis“Olha, o petróleo vai continuar te em relação à energia elétrica, que sendo uma fonte importante nos próximos anos. O ciclo do petróleo, na permitisse chegar a um valor que elas minha opinião, ainda vai ter uns 50 pudessem pagar. anos pela frente. Mas, de qualquer No modo de pensar de Pires, o percentual do subsídio seria definido pelo maneira, é evidente que a fonte petróleo é uma energia que está entrando governo federal, que arcaria com esse cada vez mais em desuso. O uso dela custo, tirando essa responsabilidade vai desacelerar ao longo dos próximos da Petrobras. Suponhamos que fosse de 50%, então as famílias de baianos. O petróleo foi a principal fonte xa renda pagariam 40 reais. Aquelas de energia do século 20, cuja maior indústria foi a do automóvel. E por que que não necessitam de subsídio comprariam pelo preço cheio, ou seja, 80 o automóvel teve essa trajetória? Porque se podia contar com combustível reais. Atualmente existem 8,7 milhões petróleo abundante a preço barato. de famílias pobres beneficiadas pelo E também não havia os problemas e programa de tarifa diferenciada para preocupações com o meio ambiente energia elétrica. Esse mesmo grupo de que temos hoje. Então as principais famílias seria o alvo do benefício em empresas do século 20 eram as perelação ao botijão de gás. Na energia troleiras. Era a Exxon, era a Shell, a elétrica, é mais fácil operacionalizar Chevron e assim por diante. No século porque há um medidor de consumo 21 o ranking das principais empresas nas casas. Para o gás, a solução seria

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I ENGENHARIA térmicas que geravam a carvão foram todas praticamente substituídas pelo gás natural. Hoje no mundo inteiro já existem navios que em vez de usar bunker usam gás natural liquefeito. E na China há caminhões rodando a gás em vez de diesel. Então tudo isso está fazendo com que o mercado petróleo seja cada vez menor.” — A transição para fontes renováveis, especialmente para energia solar e fotovoltaica será conturbada? Essas duas poderão vir a ser as fontes predominantes em 2050? — perguntamos. “Eu acho que isso já está acontecendo. Voltando um pouco na história da energia, sempre teve fontes monopolísticas na oferta desse recurso. Se pegar a Revolução Industrial da Inglaterra, a grande fonte de energia desse movimento foi o carvão. Já no século 20, principalmente depois da Segunda Guerra Mundial, com a descoberta das grandes reservas de petróleo no Oriente Médio, o petróleo passou a ser a fonte dominante e foi o grande responsável pelo crescimento econômico do século 20, diferentemente do carvão no século 19. Agora no século 21 não se vislumbra o domínio de uma única fonte de energia. Vai haver no planeta uma regionalização, uma matriz energética mais diversificada. Dependendo da região do mundo vai haver a presença mais da energia solar, ou a presença mais de eólica, ou biomassa, ou do próprio gás natural da transição que tenho citado. Então se caminha para uma matriz onde nenhuma fonte de energia vai ter a primazia ou o monopólio que teve o carvão na Primeira Revolução Industrial, ou que teve o petróleo no século 20. Até porque cada vez mais o avanço tecnológico que temos assistido por conta da demanda por energia mais limpa – e de melhor qualidade de vida – tem feito com que os processos se tornem mais eficientes no consumo da energia. Cada vez mais será preciso produzir menos energia porque a eficiência energética vai crescer de tal ordem que vai pressionar produção. E com isso colaborando para a melhoria para o ambiente. A solar com certeza vai ser importante, o mesmo com a eólica. Em relação ao próprio carro elétrico, que hoje está avançando muito em determinadas regiões do mundo, www.brasilengenharia.com

já estão dizendo que esse ímpeto vai de xisto, também chamado de gás não durar pouco tempo, porque se tem um convencional, é um gás natural encontrado em uma rocha sedimentar porosa problema com as baterias. O que fazer com as baterias depois? Então está de mesmo nome. O gás é basicamente se falando que o combustível que vai o mesmo que o derivado do petróleo, realmente predominar no futuro para mas a forma de produção e o seu invólucro são diferentes. Ele se enconmover os carros vai ser o hidrogênio. tra comprimido em pequenos espaços Dessa forma, estamos numa mudança dentro da rocha, o que requer a criade paradigma tecnológico muito profunda na área de energia no mundo, ção de fraturas por meio da pressão que vai nos trazer muitas soluções. E hidráulica, num processo conhecido para essas mudanças se tornarem boas como fraturamento, no interior de seu soluções comerciais reservatório na rocha, elas vão usar diferentes permitindo que o gás “A petroquímica só formas de energia.” flua e seja coletado. Tal — O gás de xisto e usava nafta como precisão requer uma energia nuclear ainda tecnologia avançada terão papéis significa- matéria-prima; hoje usa para perfurar e fraturar tivos na matriz mun- nafta e gás natural” as zonas que englobam dial? — propusemos. o gás. Hoje tal tecnologia, aparentemente “Atente para o seguinte: por que o gás natural está sencomplicada e dispendiosa, está se tordo colocado hoje como uma transição nando mais acessível, pois há um rápido aumento na produção de gás de entre a matriz atual e a tendência da xisto, especialmente nos Estados Unigente ter no futuro uma matriz 100% dos, onde ele supre cerca de um quarto limpa? Resposta: também porque a das necessidades de energia. De fato, o oferta de gás aumentou muito no gás de xisto mudou a matriz energétimundo. Por exemplo, antes havia uma ca dos americanos nos últimos anos, reserva de gás muito grande na África derrubando os preços da commodity mas não se dispunha de meios para se no mercado doméstico. Mas, apesar da consumir aquele gás em larga escala. relevância econômica, o fraturamenIsso porque naquele momento a única to tem enfrentado resistência devido forma que existia para se permitir o aos impactos que pode causar ao meio consumo de gás era a de se construir ambiente. A técnica envolve a mistura um duto que ia do campo de gás até o de água com aditivos químicos, além mercado consumidor. Só se conseguia de areia, utilizada para evitar que as vender gás dessa maneira. A tecnologia do gás natural liquefeito já fez com fraturas provocadas se fechem. O risco que o consumo aumentasse muito. Por identificado por entidades ambientais quê? Porque, por exemplo, se existe é de contaminação química do solo e/ um campo na África, coloca-se lá uma ou do lençol freático pelos resíduos do planta de liquefação de gás e embarprocesso.” ca-se o produto liquefeito num na— Quer dizer que com essa técnivio, enviando-o para onde se desejar, ca se chegou a mudar a matriz energética norte-americana de forma sem precisar mais de duto. Com isso efetiva? — quisemos confirmar. se transformou as reservas de gás que “Sim, os americanos conseguiram eram antieconômicas [não podiam ser tirar da rocha o gás [shale gas] e petróexploradas porque não havia mercado], em reservas econômicas. Hoje, por leo [shale oil]. É uma tecnologia que exemplo, existe um grande projeto em teve tanto sucesso que hoje os Estados Moçambique – na cidade de Nacala-aUnidos são o maior produtor de gás -Velha, que fica ao norte daquele país do mundo, inclusive estão exportando africano –, onde se está liquefazendo gás. Como eles exportam esse produto? Da mesma forma que falei sobre o gás tanto de Moçambique quanto da gás da África, eles liquefazem o shale Tanzânia. Aí coloca-se aquilo num navio e despacha-se para o Japão, para gas e mandam de navio para os países consumidores. Então esse aumento a Índia e China, que está tudo numa brutal da oferta de gás em função do linha reta. Outra coisa que fez com shale gas e do GNL fizeram com que que o gás tomasse essa proeminência nos últimos anos o preço do gás caísfoi o shale gas, o gás de xisto. Esse gás engenharia 640 / 2019

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ENGENHARIA I LINHA DE FRENTE se muito e se tornasse competitivo em relação a outras fontes de energia. E como se trata de um fóssil mais limpo, ele tem essa característica que agrada – ele não suja tanto como o óleo e o carvão. Dessa forma, ele começou a penetrar em mercados como o de geração de energia elétrica, agora está penetrando no de transportes, e penetrou muito forte também na petroquímica – esta, no passado recente, só usava nafta como matéria-prima. Hoje usa nafta e gás natural. Então houve um rejuvenescimento de plantas petroquímicas no mercado americano em função de estar disponível um gás barato. Com isso, houve uma mudança no cenário internacional da energia. É por essas e mais outras que os analistas – inclusive eu – acham que o gás natural vai ter um protagonismo muito grande nos próximos 50 anos, porque ele é que vai – junto com as fontes renováveis – diluir cada vez mais o consumo de óleo e de carvão. E como ele é um fóssil, ele hoje tem uma complementaridade muito grande, no caso de geração da energia elétrica, com as fontes renováveis, porque o gás não é intermitente, pode-se gerar o tempo que se quiser. Até porque o grande problema das fontes renováveis hoje é que elas não armazenam energia. Atualmente está havendo muito investimento para construir baterias e processos de armazenamento de energia. Isso vai ser uma realidade. Dentro de alguns anos, não sei quantos, vamos ter essas baterias de armazenamento. Mas enquanto isso não acontece, o gás natural vai ter um papel importante de complementaridade das energias intermitentes, no caso da energia elétrica. Até porque quando a natureza não comparece se gera energia com gás das térmicas.” — O Brasil poderá ter carros elétricos a partir de 2030 de forma consistente? — solicitamos. “Olha só, a minha tese é que vai haver uma regionalização da energia muito grande no mundo. E aí o Brasil tem uma vantagem comparativa porque o setor da economia que tem fortalecido o Brasil – e vai tornar o país cada vez mais importante no cenário internacional – é o do agronegócio. Esse é um setor que produz combustível – e os exemplos são o etanol e o biodiesel. Então acho que no Brasil o carro elétrico nunca vai ter a im-

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portância que ele tem na Europa, por exemplo. Justamente porque aqui a gente tem etanol e tem biodiesel. Isso é uma coisa muito importante. Como o Nelson Rodrigues sempre falava, o brasileiro tem o complexo de vira-lata. A gente pensa: ah! porque lá fora estão colocando o carro elétrico temos que colocar aqui também. O que não é verdade porque nesses outros países há outra realidade energética. Não é também dizer que nunca vai ter carro elétrico no Brasil. Mas é que aqui é muito mais viável e inteligente, numa transição, ter o carro híbrido que funcione com etanol e com bateria. Lá na Europa funciona com gasolina e bateria. De qualquer maneira, como já mencionei, tem gente que defende a tese de que o carro elétrico vai ter vida muito curta. E que a grande solução de combustível para automóvel vai ser o hidrogênio.” — O senhor acha que os aproveitamentos hidrelétricos remanescentes na Amazônia deverão ser ainda construídos? Ou então deveria ser investido mais em energia fotovoltaica e eólica visto que o Brasil tem um grande potencial na área solar e de ventos? — insistimos. “Olha, eu acho que as autoridades brasileiras, nessa questão hidrelétrica, merecem duras críticas. Na minha visão, o governo do Lula na época cometeu um grande crime contra as gerações futuras de brasileiros, ao proibir usinas com reservatório. Por quê? No Norte, por exemplo, temos as usinas de Santo Antônio e Jirau. Ali poderiam ter sido construídas eclusas, tendo em vista a existência de navegação f luvial com navios. Lá nessa região chove muito e quando isso acontece acaba se vertendo água e jogando aquela água fora, o que até provoca a inundação de cidades. Então acho que esses projetos – e a Usina de Belo Monte é outro exemplo – estão errados. Quer dizer, Belo Monte tem uma capacidade para gerar mais de 11 000 MW e gera 4 000 MW ou um pouco mais. Mas, na média, gera apenas 4 000 MW. Isso porque a hidrelétrica gera só seis meses por ano. Então acho que naquela época foi um equívoco da ministra Marina Silva, dentro de uma posição muito xiita que ela sempre teve em relação ao meio ambiente. Foi um crime contra a geração futura de brasileiros, porque vamos combinar que a hidrelé-

trica gera como fonte renovável e limpa. Com isso o Brasil poderia ter uma energia elétrica mais barata, porque a gente tem essa fonte abundante de água na Região Norte. Mas, enfim, já passou, não dá mais para voltar atrás. Agora, o mundo é outro. O mundo tem novas tecnologias, novas energias... Naquela época em que Marina Silva proibiu usinas com reservatório, não tínhamos noção da força das eólicas, que hoje geram 14,1 gigawats no Brasil, e da solar que gera cada vez mais e mais barato. Agora o Brasil mudou. Neste momento acho que a gente tem que olhar para a Amazônia com outros olhos. Porque, na minha opinião, não há como desenvolver esses mananciais amazônicos, por questões ambientais etc. Uma coisa que temos que ver como importante é a geração nuclear, pois no Brasil a geração de energia nuclear tem um papel ainda muito pequeno. Agora mesmo tem aí um debate visando concluir a Angra 3. Acho que o Brasil precisa disso. Porque a nuclear age na base do sistema e ela pode ajudar o gás natural a ser o grande garantidor da segurança energética brasileira. Então me parece que a gente tem que desmistificar um pouco isso da energia nuclear. Não estou dizendo que a gente tem que defender que a energia predominante no Brasil – mesmo num futuro distante – tenha que ser a nuclear. Não, o que eu defendo é a tese de que se cada um gerar um pouquinho, todo mundo ganha. Isso porque o Brasil tem essa vantagem comparativa. Acho que somos o único país do mundo que eu conheço que tem tanta diversidade energética como os Estados Unidos. E temos que aproveitar isso. Transformar essa diversidade numa vantagem comparativa em que gente tenha preços mais competitivos nos preços da energia, tal como existe nos maiores países do mundo. A energia no Brasil tem que ser um fator de atração de capital. E hoje, infelizmente, a energia é um fator de afastamento de investimentos. Vale citar o caso do Japão, que não gera nada e é obrigado a importar toda a sua energia. Então temos que montar um modelo em que a vantagem comparativa do Brasil em termos energéticos se transforme numa atratividade para o investidor colocar dinheiro produtivo no país.” www.brasilengenharia.com


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ENGENHARIA I ENTRE VISTA

Vitor Levy Castex Aly

Secretário municipal de Infraestrutura Urbana e Obras (SIURB) Segundo o engenheiro Vitor Aly, titular da secretaria municipal de Infraestrutura Urbana e Obras (SIURB), pontes e viadutos da cidade de São Paulo serão interditados sempre que se constate que há problemas estruturais colocando em risco a vida humana. “A atual administração paulistana não irá vacilar. Continuará paralisando imediatamente o trânsito em obras de arte especiais da cidade quando se detectar algum perigo à segurança da população”, confirma. Num olhar mais abrangente, ele considera que o conceito de menor preço está “matando” a engenharia nacional e defende que as licitações e contratações de obras passem a ser feitas pelas regras de técnica e preço. “Mas sempre com a técnica prevalecendo sobre o preço, ou seja, é preciso comprar a melhor engenharia pelo melhor preço”, defende. Ele lamenta que esteja havendo uma tendência de “judicialização” da engenharia e seria necessário que os tribunais de contas e demais instâncias da Justiça aceitassem a realidade de que a avaliação dos engenheiros precisaria ser colocada como uma prioridade no que tange às obras de infraestrutura urbana – depois se consideraria a interpretação dos causídicos. “Para julgar um processo que envolva a engenharia, seja ele qual for, tem que haver o parecer de engenheiros com experiência real; não é recomendável que profissionais sem experiência na área fiquem julgando o trabalho de quem conhece a realidade dos empreendimentos viários e sabe muito bem o que está fazendo”, diz. A Prefeitura de São Paulo é alvo de cobranças há mais de uma década para reformar pontes e viadutos que requerem manutenção preventiva e reparos. A situação se arrasta por pelo menos quatro prefeitos – Gilberto Kassab (PSD), de 2006 a 2012; Fernando Haddad (PT), de 2013 a 2016; João Doria (PSDB), de 2017 a abril de 2018; e Bruno Covas (PSDB) –, sem que uma ampla ação efetiva possa ter sido realizada segundo o Ministério Público, a maioria das pontes e viadutos da cidade foram erguidos entre as décadas de 1960 e 1970 e, desde lá, não passaram por manutenção adequada nem receberam atenção de prevenção a contento

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engenheiro civil Vitor Levy Castex Aly considera de abrangência nacional a questão da precária preservação da memória das informações técnicas dos empreendimentos de infraestrutura. Ou seja, da conservação, em arquivos seguros, dos documentos, projetos originais e demais dados das obras construídas. “Nós, aqui na prefeitura paulistana, estamos estruturando um processo de digitalização dos projetos desse tipo. Porque muitos de nossos projetos de obras urbanas estão extraviados ou em franca deterioração. Para se ter uma ideia, o Plano Diretor Viário da cidade de São Paulo ainda está em papel vegetal e à base de tinta nanquim. Conservado daquele jeito... Imagina o papel vegetal das décadas de 1960 ou 1970 como estará estragado depois de meio século de uso”. Vitor Aly é natural de Santos (SP), é graduado em engenharia civil pela Escola de Engenharia Mauá (1985), mestre em engenharia civil pela Universidade de São Paulo (USP) e professor da Escola Politécnica da USP (Poli/USP) há 32 anos. Foi presidente da SPObras no período de janeiro de 2017 a abril de 2018 e a partir dessa data está secretário municipal de Infraestrutura e Obras de São Paulo. “Estou secretário municipal e sou professor da Poli”, brinca ele. Aly é casado e tem três filhos: uma com 26 anos, outro com 24 e o mais novo com 20. Nenhum deles optou pelo curso de engenharia. Quanto à influência que ele recebeu para seguir a carreira de engenheiro, vamos reproduzir sua própria fala. “Sou de uma família de engenheiros. Meu avô era engenheiro, no Rio de Janeiro. Meu pai, engenheiro politécnico e o irmão dele, meu tio, também engenheiro civil politécnico. Tenho irmão engenheiro agrônomo, dois primos engenheiros e cunhado engenheiro. Eu era levado às obras pelo meu pai, em Santos, desde os cinco anos de idade. Nunca na vida pensei ser outra coisa que não engenheiro civil. Tive a sorte de, para agradar meu pai, tornar-me engenheiro, e depois descobrir que era o que eu realmente queria ser na vida. Sinto-me realizado e vivo muito feliz como engenheiro”. Sua primeira atuação profissional foi como estagiário na Gomes de Almeida Fernandes. Foi consultor da Companhia Brasileira de Projetos e Empreendimentos

(Cobrape); consultor técnico da multinacional CH2M Hill do Brasil (visando direcionar a empresa na área de gerenciamento e gestão de projetos); e também consultor de outra multinacional, a norte-americana Montgomery Watson Harza, no estado do Colorado, onde desenvolveu metodologia de gestão e programas complexos de investimento em infraestrutura. Em 2007 chegou a ser CEO da Montgomery Watson Harza no Brasil. Antes de atuar na prefeitura paulistana, ele foi sócio-diretor da Vizca Engenharia e Consultoria, entre 2012 e 2016. Em entrevista exclusiva à REVISTA ENGENHARIA Vitor Aly abordou os mais variados assuntos. Entre eles destacou não ser unicamente o viaduto que cedeu dois metros na Marginal do Pinheiros, em novembro do ano passado, próximo à Ponte do Jaguaré, que demanda reparos. Outros viadutos da capital precisam de manutenção imediata. A Prefeitura tem conhecimento de problemas consideráveis em pelo menos 73 estruturas desse tipo. São locais no centro expandido que têm infiltrações, armações metálicas expostas e rachaduras. O relatório sobre pontes e viadutos é do Sindicato Nacional das Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva (Sinaenco), após vistorias em 2017. É a mesma entidade que, há 11 anos, fez o estudo que serviu de base para o Ministério Público Estadual assinar um Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) com a Prefeitura para estruturar uma manutenção preventiva permanente – o que não foi cumprido e acabou na Justiça, com cobrança de multa. “Atualmente estamos em renegociação com o Ministério Público da área de urbanismo visando repactuar o TAC. Estamos fazendo a lição de casa. Estamos tranquilos quanto a isso”, diz. A seu ver, a partir dos últimos acontecimentos, todos os orçamentos vão ser obrigados a ter rubricas para fazer a manutenção dos ativos. Ele explica que ativo não é só ponte e viaduto. “Temos também as galerias pois a cidade tem um grande problema de ligações clandestinas de esgoto e o esgoto é altamente deletério não só ao concreto como também ao aço”, adianta, comentando que as galerias paulistanas são antigas e terá que ser feito um trabalho muito grande nesse quesito. Nas páginas seguintes, a íntegra da entrevista.

montagem com fotos de andré Siqueira / Divulgação

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“O conceito do menor preço está ‘matando’ a engenharia do país”

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FOTOs: andré Siqueira

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REVISTA ENGENHARIA – Por que não se cria uma regra exigindo uma carteira de informações básicas para projetos de infraestrutura urbana? Daqui para frente não seria o caso de usar tecnologia de ponta nesse processo? VITOR ALY – Bom, antes deixe-me explicar o problema do viaduto que cedeu dois metros próximo à Ponte do Jaguaré no fim do ano passado. A obra é do Departamento de Estradas de Rodagem, o DER. O projetista do viaduto, Walter de Almeida Braga, faleceu em 2016 e seu sócio também já faleceu. A estrutura foi projetada na década de 1970 pelo engenheiro Braga e executada por meio de um convênio com a Fepasa – empresa que administrava as ferrovias estaduais. O documento desapareceu. A prefeitura buscou até a viúva de Braga, mas ela se desfez do acervo do marido. O viaduto que cedeu passa sobre os trilhos da Linha 9-Esmeralda da CPTM. O local é rota de acesso à Rodovia Castello Branco e próximo ao shopping e ao parque Villa Lobos, a 500 metros da Ponte do Jaguaré. A Marginal Pinheiros é a segunda via mais movimentada de São Paulo, atrás apenas da Tietê, e liga a cidade a diferentes rodovias e avenidas. Bom, o espólio de Braga, toda a parte técnica, foi cedida como papel para reciclagem. Não teve ninguém que aceitasse o inventário, a memória do projeto. Então nós perdemos uma memória de cálculo e de projeto de mais de 1 000 pontes não só do Estado de São Paulo como do Brasil todo, uma vez que Walter de Almeida Braga era muito ativo no trabalho de sua especialidade. O DER também não tinha o projeto original, nem o “as built”. Havia lá o processo licitatório e o processo administrativo. Aí eles pegaram esses processos e nos

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entregaram. Só que o trabalho que eles nos cederam não correspondia ao projeto que foi executado. Aí nós fizemos uma retroanálise e a partir dessa retroanálise chegamos a algumas constatações. Por exemplo, nesse projeto dizia que havia dez baías e nós encontramos oito depois da tomografia. As baías são serviços essenciais, assim como os acostamentos. É um problema nacional essa questão de memória. Nós aqui na prefeitura estamos fazendo um processo de digitalização dos projetos. Porque nossos projetos, para você ter uma ideia – inclusive o Plano Diretor Viário da cidade de São Paulo –, ainda estão no papel vegetal e na tinta nanquim. REVISTA ENGENHARIA – Por exemplo, o blockchain, que foi criado para garantir a segurança das informações registradas, não resolveria problemas de armazenamento de dados de engenharia daqui para frente? A prefeitura não poderia criar uma regra exigindo uma carteira de blockchain para projetos, inspeções e operações de infraestrutura? VITOR ALY – Vamos lá. A determinação do prefeito Bruno Covas é que a gente deixe um legado de documentação. Nós estamos pagando um preço e uma conta de mais de 60 anos de total abandono e falta de importância nessa área. Então nós estamos pesquisando o que há de mais avançado no mundo nessa área de gestão de obras de infraestrutura urbana. Nós vamos fazer um chamamento público – nós já tivemos contato com empresas alemãs, italianas, francesas e agora também espanholas, e elas vão nos colocar “up to date” com o sistema de gestão de obras de arte, manutenção e

gestão de ativos. Nós vamos estudar os sistemas, vamos aprender com eles o que está se fazendo no mundo e vamos elencar qual o melhor sistema para se aplicar em São Paulo. Daqui para frente, porque para trás não dá. O que acontece é que como não foi feito um trabalho de manutenção periódica, nós não podemos afirmar a real condição de nossas obras de arte. Para o bem ou para o mal nós vamos ter um compromisso de transparência e postura desta administração. A gente não tem tido medo de fechar uma ponte quando acha que põe em risco a vida da população e isso vamos continuar fazendo. Dentro dessa transparência que você sugeriu, nossa ideia é essa: criar um sistema de gestão competente. Se você me perguntar hoje qual é o ativo que a prefeitura tem em termos de obras de arte – ponte, viaduto, túnel, passagem inferior, pontilhão, passarela etc.), eu lhe digo: não sei. Posso dizer que é um número maior do que 500. Em nosso banco de dados de pontes e viadutos temos 185. REVISTA ENGENHARIA – Segundo revelou relatório do Sindicato Nacional das Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva (Sinaenco), após vistorias em 2017, em São Paulo, 73 pontes e viadutos têm problemas estruturais. São locais no centro expandido que têm infiltrações, armações metálicas expostas e rachaduras. Qual o atual estado da arte? VITOR ALY – Consta que o Sinaenco é a mesma entidade que, há 11 anos, fez o estudo que serviu de base para o Ministério Público Estadual assinar um Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) com a Prefeitura para estruturar uma manutenção preventiva permanente. Em 2017 o que houve foi a atualização desse www.brasilengenharia.com


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Vitor Aly

estudo. Na ocasião do TAC o prefeito era o Gilberto Kassab. Houve uma estruturação na secretaria. Kassab é engenheiro. Foi criado um núcleo de gestão de obras de arte, foram feitos vários trabalhos e houve um planejamento do que seria feito em termos de recuperação de obras de arte. O que aconteceu é que na gestão Fernando Haddad tudo parou. Quando chegamos aqui em 2017 vimos que o núcleo tinha desaparecido. Não se deu a importância a esse assunto e as ações preconizadas no TAC não foram feitas. Tanto é que o Ministério Público entrou com uma ação contra a Prefeitura, na qual ele pede a execução de uma multa de 35 milhões de reais por não cumprimento do termo de ajustamento. Nós tivemos uma audiência pública junto com o Ministério Público no final do ano, pela qual a Prefeitura manifestou não só a lástima de não ter cumprido o TAC, como assumiu o compromisso de que, em se fixando a multa de 35 milhões de reais, esse dinheiro fosse utilizado diretamente em obras de arte. Na verdade, nós vamos gastar muito mais. Só na Ponte de Pinheiros nós vamos gastar 30 milhões de reais. Se a gente somar mais 1,2 milhão de reais a serem gastos na Ponte do Limão, e juntar o que vai ser gasto com a ponte da Marginal Tietê – que ainda não tem orçamento – já foi embora todo o dinheiro. O viaduto e as duas pontes já pagariam essa conta. Por aí se vê o problema que nós temos. Atualmente estamos em renegociação com o Ministério Público da área de urbanismo visando repactuar o TAC. Estamos fazendo a lição de casa. Estamos tranquilos quanto a isso. REVISTA ENGENHARIA – Essa repactuação do TAC é uma coisa usual? VITOR ALY – Na verdade, não deveria ser. Porque na medida em que chega o momento que você tem que fazer um reajustamento de conduta, isso, por si só, já representa uma vergonha para uma administração. Porque quer dizer que a instituição não está cumprindo com suas obrigações. E aí a sociedade, através do Ministério Público, impõe uma penalidade caso não se cumpram as regras. O que a gente fez? Em www.brasilengenharia.com

2017, quando o titular da SIURB era Marginal Tietê, o prefeito pediu uma o Marcos Penido, nós retomamos esse revisão do acórdão feito no “pleno” assunto. Estávamos tentando fazer a do TCM. O que aconteceu? Em novembro passado, quando houve o licitação desde abril de 2017. Foi a primeira tentativa de retomar a questão acidente no viaduto que cedeu dois das pontes. Porque no início do gometros próximo à Ponte do Jaguaverno estávamos percebendo que esse ré, o prefeito pediu manifestação ao problema tinha sido abandonado e que tribunal de contas para contratar os era algo muito importante. Inclusive laudos estruturais e de emergência. participei junto com o Penido dessa O tribunal consentiu, porém com a decisão de se retomar esse processo orientação de que nós justificássemos a emergência. Aí vou lhe dar o apesar da crise que a gente tinha no exemplo clássico para explicar o que orçamento – tinha ficado um buraco isso determinou... Nós tínhamos que de 7,5 bilhões de reais. Então fizemos fazer uma vistoria o primeiro edital para visual, que nós en15 pontes e depois para “Para se ter ideia, tendemos que não é 18 pontes, perfazendo 33 pontes. Para fazer até o Plano Diretor suficiente neste momento – porque houa vistoria especial. O Viário da cidade ve um lapso de muitos que aconteceu? O TCM [Tribunal de Contas do de São Paulo ainda anos nesse período de acompanhamento da Município] começou a está no papel vida do ativo. Não era questionar os critérios suficiente, portanto. – ainda que nós entenvegetal” damos que a forma com Mas não havia outra que vai se contratar alforma de agir nas cirguma obra é um poder e um direito cunstâncias. Então a gente fez a vistoria e em função dela, um engenheidiscricionário da administração. E nós ro nosso e mais um comitê formado entendíamos que um trabalho dessa para analisar o caso, decidiriam se era excelência e dessa importância deveria ser contratado pela modalidade um caso de emergência. Tanto é que de técnica e preço. E o TCM entendas 33, houve 16 que viraram casos deu que deveria ser pelo menor preço. de emergência e 17 vão ser objeto de E essa discussão se estendeu e proconcorrência. longou por um ano e meio, o que fez atrasar os laudos. REVISTA ENGENHARIA – Mas consta que o caso da Marginal Tietê REVISTA ENGENHARIA – Essas 33 era emblemático. Por quê? pontes foram definidas com base em VITOR ALY – Porque no dia 2 de janeiro nosso engenheiro de campo foi levantamentos do Sinaenco? fazer a vistoria e somente no dia 21 VITOR ALY – Na verdade, essas 33 do mesmo mês, após a gente aponpontes que fazem parte das 73 que tar a empresa que ia fazer o laudo estão dentro do TAC do Ministério estrutural – quando foi pedido a ela Público. Então tem mais 40 que estamos analisando agora – estamos um plano de trabalho –, a mesma foi decidindo se vamos fazer por emerfazer uma vistoria prévia e dentro gência ou por licitação. desse exame inicial, a citada empresa disse “olha, essa ponte está em perigo”. Foi aí que fomos ao local e REVISTA ENGENHARIA – No dia constatamos uma ruptura na viga. 23 de janeiro último, a ponte que dá Imediatamente determinamos a paraacesso à Rodovia Presidente Dutra lisação. Então tivemos um lapso enpela pista expressa da Marginal Tietê, foi interditada pela Companhia tre nosso engenheiro fazer a vistoria, de Engenharia de Tráfego (CET), a esse comitê falar que era emergência, pedido da SIURB após vistoria apone aí determinarmos qual seria a emtar rompimento de uma viga de presa que iria fazer o laudo. Ato contínuo ela começou a fazer o trabalho apoio da estrutura num pilar. Quais prévio visando elaborar o laudo esos reflexos do acontecimento? trutural e ela visualizou que era uma VITOR ALY – Houve uma revisão. Em emergência de obra e não emergênfunção da paralisação da ponte da engenharia 640 / 2019

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ENGENHARIA I ENTRE VISTA saber há quantos anos os viadutos e cia de laudo. E o nosso engenheiro, pontes de São Paulo não têm manupor força da orientação determinada tenção? pelo tribunal, entendeu que esse era VITOR ALY – Eu seria impreciso se o procedimento burocrático a sefalasse. Mas sei que a ponte estaiada, guir... E nós ficamos 19 dias com a aliás Ponte Octávio Frias de Oliveira, ponte com a viga estourada lá. Nós inaugurada em 2008, após três anos estávamos cientes de que a viga esde construção, nunca teve manutentava rompida, mas por uma questão ção. Outro caso é o Viaduto do Pacaburocrática, tínhamos que subsidiar embu, que tem 90 anos, mas mesmo a declaração de emergência por meio vistoriado e com algumas obras de de um laudo. Foi burocracia mesmo reforço, nunca teve a reforma necese não simples mal-entendido. Se é sária. A norma técnica prevê vários emergência é emergência. Na hora tipos de vistoria. Tem a cadastral, a que você fala que é emergência, mas rotineira e a especial. tem que fazer um lauRotineira significa do, você tem um perí“As 33 pontes que que todo ano deveria odo só para conseguir haver uma vistoria do essa sustentação. E foram definidas ativo. E no espaço de aí o prefeito fez nova fazem parte das no máximo cinco anos consulta ao tribunal e seria preciso fazer uma o tribunal nos liberou 73 que estão vistoria especial. Essa desse documento que dentro do TAC do prevê a realização de dava sustentação. Isso de prova, com não quer dizer que as Ministério Público” corpo ensaios e não só a vioutras 40 pontes sesual rotineira. E tem rão emergência. Tenho aquela em que se for detectado um consciência que 80% ou mais não seproblema inesperado – como, por rão emergência e sim objeto de liciexemplo, a colisão de um caminhão tação. Quer dizer, nós estamos tendo numa passarela –, é preciso intervir. uma parcimônia muito grande, uma São casos fortuitos. Na realidade o enorme responsabilidade em deterlaudo estrutural que estamos contraminar o que é emergência ou não. tando é a vistoria especial com dois outros elementos: a retroanálise e a REVISTA ENGENHARIA – Estudos parte de gabarito. internacionais estimam que o ideal é que fossem investidos pelo menos REVISTA ENGENHARIA – Para o 2% do PIB de um país na manutenleigo entender, o que é retroanálise? ção do ambiente construído. Em São VITOR ALY – Não existindo em nosPaulo, a partir de toda repercussão sos arquivos o projeto, é preciso redo assunto dá para estimar que calcular a obra. A experiência da T-5 pode aumentar o dinheiro dos orça– ou seja, o trecho do viaduto da mentos? Marginal Pinheiros que cedeu – nos VITOR ALY – Eu acho que esse é um diz o seguinte: a primeira coisa a facaminho sem volta. Todos os orçazer é recalcular o viaduto e é esse o mentos vão ser obrigados a ter ruprocedimento que estamos seguindo. bricas para fazer a manutenção dos Então tem que retroanalisar e verifiativos. E ativo não é só ponte, viacar se a condição original de projeduto e túnel. A coisa vai ser ampliato dele está hoje condizente com a da. Afinal, há a questão das galerias nossa realidade. Então, por exemplo, também. A cidade tem um problema uma ponte que foi calculada num imenso de ligações clandestinas de “trem tipo 36” hoje a gente recalcula esgoto. E sabemos que o esgoto é alcom 45. Aí faz o dimensionamento. Aí tamente deletério não só ao concreto perguntamos: poxa, será que a ponte como também ao aço. E nossas gatem problemas? Não sei, eu vou olhar. lerias são muito antigas e nós vamos Se ela estiver em boas condições, por ter que enfrentar um trabalho muito que vou fazer intervenção? Se ela não grande na questão das galerias. Mais tem uma fissura, uma trinca, não tem dia menos dia, e do jeito que der. nada me dizendo que tem problema estrutural – apesar dela ter sido calREVISTA ENGENHARIA – Dá para

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culada com trem tipo diferente – não é preciso intervir. Mas não é só isso, tem engenharia nesse negócio. Também tem o dia a dia nesse negócio e eu tenho que analisar o que vou fazer. Esse é um tipo de retroanálise [Trem tipo é um veículo padrão (rodoviário ou ferroviário), utilizado para calcular os esforços em uma estrutura sujeita a cargas móveis, como no caso de pontes. Ele é constituído de cargas concentradas que correspondem aos eixos do veículo]. REVISTA ENGENHARIA – Dá para usar o BIM [Building Information Model] nessa retroanálise? VITOR ALY – Poderia sim. Só que se eu não tiver informação de projeto, eu não reconstituo a ponte do ponto de vista estrutural. Eu posso reconstituir só do ponto de vista da geometria, porque eu posso entrar dentro do caixão, fazer um escaneamento... Mas do ponto de vista da estrutura é problema: qual é a resistência do concreto, só para dar um exemplo. Qual a taxa da armadura? Estamos na verdade usando o BIM para fazer a parte da modelagem. Como legado nosso, nossa intenção é que no futuro todo esse material que estamos levantando esteja em BIM. Aliás, nosso primeiro trabalho hoje é ter um inventário de nossos ativos, um cadastro. A segunda parte será avançar para algum programa ou alguma forma de fazer gestão com um sistema ou algum software mais avançado. REVISTA ENGENHARIA – Existe interface da SIURB com outros entes no Brasil e no mundo? VITOR ALY – Enquanto vocês estavam brincando o Carnaval estive no Paraguai. Tanto é que talvez os paraguaios mandem uma missão para cá, porque eles estão com um problema num BRT de lá. Eu fui visitar a obra e dei algumas sugestões. Eles devem confirmar a vinda porque eles estão com uma agenda em Brasília e a ideia é que eles visitem nossos BRTs em São Paulo. Aí tem também a questão da gestão. Eles estão com um programa de obras lá e eu falei para eles: coloquem a questão da manutenção no orçamento porque isso é seríssimo. Lá também não tem manutenção, www.brasilengenharia.com


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admitiram eles. Já em relação a outros estados brasileiros não estamos conversando por enquanto. REVISTA ENGENHARIA – Culturalmente falando, o problema de falta de manutenção de obras é crônico no Brasil? VITOR ALY – Culturalmente falando, não. Nos Estados Unidos cai ponte, no Japão cai ponte. Em Gênova, na Itália, no ano passado, uma parte da ponte estaiada desmoronou deixando dezenas de mortos e muitos feridos. Não podemos ter o famoso complexo de vira-lata. O problema é mundial. O que acontece é o seguinte: a gestão está na mão de políticos e não de técnicos. A hora de pensar em fazer um investimento em área mais visível, seja social ou não, ou gastar em manutenção e recuperação, o político diz “ah, eu não vou gastar dinheiro nisso, que não dá voto”. É assim com o saneamento, por exemplo, que fica escondido, não dá voto. Água, por outro lado, dá voto. Trata-se de um velho exemplo que vale até hoje. REVISTA ENGENHARIA – Dá para falar quanto será de emergência e quanto será com licitação? VITOR ALY – Não dá enquanto não tivermos o laudo estrutural. Com o laudo na mão, se tiver algum caso grave vamos dizer qual é. Na pré-análise da Ponte do Limão e também na Ponte da Casa Verde, os cálculos diziam que as duas vigas, uma em cada ponte, estavam com problemas. Nós paralisamos a faixa. Qualquer coisa que ponha em risco a vida do cidadão vamos fazer interdição imediata. Veio a informação, a gente toma atitude. REVISTA ENGENHARIA – Por meio de vistorias em várias pontes www.brasilengenharia.com

há plantas crescendo. Também há escorregamento da viga da cabeça vegetação enraizada no concreto do pilar. Isso não aconteceu! A viga de vários viadutos. De modo geral, rompeu por flexo-compressão. Não quais os principais houve escorregamenproblemas? to da viga na cabeça “O problema é VITOR ALY – Patodo pilar. Tem gente mundial: em Gênova, que falou que rompeu logia. A disciplina de correção de patoloo pilar. Não rompeu o na Itália, uma parte gias nunca foi aplipilar, ele ficou íntegro. da ponte estaiada cada. Como não se A própria foto mostra. tem manutenção e o desmoronou fazendo A gente tem que tomar concreto acaba fisum cuidado enorme dezenas de mortos” surando, há entre a com essas declarações abertura do próprio de alguns engenheiros detalhe construtivo e que gostam de aparecer arquitetônico da ponte a deposição na mídia. Essa questão precisa ser rede areia. E tem as sementes voando vista porque às vezes há profissionais pelo ar com o vento ou trazidas por seríssimos, como em Brumadinho, pássaros. Sem manutenção e limpecom o risco de serem presos. Sem se za, com fissura no concreto, umidade olhar aquilo que de fato aconteceu. A e capilaridade, a tendência da raiz é engenharia não é uma ciência exata entrar dentro do concreto. No caso como muitos pensam. E o engenheiro de ser uma raiz forte, ela engrossa e assume riscos muito grandes. Então o o problema se agrava. colega que está fora do serviço, devia se abster de falar disparates e ainda REVISTA ENGENHARIA – No caso prejudicar o trabalho de quem está de cair na junta de dilatação, essas fazendo o serviço. Isso precisa mudar raízes podem impedir o movimento na consciência dos engenheiros. Nós da junta da estrutura e, com isso, aprendemos todos os santos dias com prejudicar o funcionamento? Consaquela estrutura do T-5 que cedeu. ta que foi justamente a almofada da A empresa de consultoria, a construjunta de dilatação o que fez ceder o tora e nós da administração todo dia viaduto na Marginal Pinheiros. Pode aprendemos. Passamos um mês tencomentar? tando salvar o tabuleiro. E o tabuleiro VITOR ALY – Aí a gente tem que totodo dia nos dava um sinal diferente. mar um cuidado enorme. Uma coisa A gente achava que ele ia carregar o que o T-5 me trouxe, é o perigo da escoramento, porque se sabe que o presença do “engenheiro de prancheescoramento é passivo... mas não carta”. Porque ele fica dando palpites e regava. O viaduto descia e na realidaprejudica os profissionais experiende ele estava levantando. Então nós tes. O engenheiro precisa mudar sua tínhamos problema de variação térpostura porque está se permitindo a mica, de deformação, de acomodação judicialização da engenharia. O que dos esforços pelo acidente... Então nós vivemos no T-5 só nós sabemos. tivemos vários eventos, diversas variO que ouvimos de aberração e tolice áveis, que foram analisadas pelos profalada por profissional que não viveu fissionais que estavam ali no canteiro. o que nós vivemos lá foi uma enorNão pelas pessoas que olhavam de midade. Inclusive gente falando de fora e falavam as coisas por achismo...

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ENGENHARIA I ENTRE VISTA REVISTA ENGENHARIA – Dissetecnologia e conhecimento requeram que o viaduto ia cair, como foi rem tempo. A briga que nós tivemos essa história? de um ano e seis meses com o TCM, VITOR ALY – Sim, disseram isso. E foi porque, na minha concepção – e o resultado disso sabe qual foi? Nós eu venho da academia – um engetivemos que ficar – presencialmennheiro de estrutura para olhar e ter te – embaixo do viaduto para poder experiência, ele precisa ter projetado dar confiança aos funcionários e pomuito ao longo da carreira. E tem der salvar a obra. A gente não podia que ter vivência na área. E a vivênalugar máquina porque profissionais cia ela vem da técnica, não vem do falavam que ia cair o viaduto e as preço. Por isso que eu me bato pela empresas fornecedomodalidade de técnica ras não queriam ter e preço. Mas a técnica “Eu me bato pela prejuízo. Eu falava: prevalecendo sobre o eu vou ficar na frente preço. Eu tenho que modalidade de da máquina junto da comprar a melhor entécnica e preço. escavação – e fiquei. genharia pelo melhor Por essas e outras está preço. Mas é a melhor Mas com a técnica havendo um incentiengenharia que eu prevalecendo sempre quero comprar, não é vo à judicialização da engenharia. E são os a engenharia mais basobre o preço, sem engenheiros que prerata. E aí está o resulcisam cuidar desses tado, muito caro para apelação” tipos de problemas o país, com os acidensérios que acontecem, tes que se sucedem. e não os advogados. Outra coisa que Então essa coisa tem que mudar e suscitou muitos palpites e comentárapidamente. Esse conceito de que o rios foi o macaqueamento do viadumais barato é o melhor dá um trabato. Claro que foi um sucesso. Em 17 lho imenso depois – para se conserdias nós ficamos colocando o viadutar o que foi deteriorado. E aquele to no nível. É que a ignorância sobre viaduto do T-5 ficou de pé lá porque a engenharia é tão grande – e para provavelmente foi bem calculado e nós é uma coisa tão normal – que o bem feito. Foi pago um preço jusmacaqueamento passa a ser um cato por aquela obra. Aquele viaduto valo de batalha. O macaqueamento é tem 40 anos. E 90 anos tem o Viauma operação normal e muito utiliduto do Pacaembu, que é de 1939, e zada para vários eventos. Teve pronão caiu. fissional que ficou de terno e gravata parado perto da obra esperando REVISTA ENGENHARIA – Teria jornalista para dar entrevista. Para que entrar política no meio para se você ter uma ideia, quando houve o valorizar a técnica e preço? acidente que provocou um grande VITOR ALY – Os órgãos de Justiça desbarrancamento na obra da Linha teriam que entender. Os tribunais 4-Amarela do Metrô, fui procurado de contas, a AGU, as controladorias, para dar entrevista sobre o buraco. as corregedorias têm que constatar Eu me neguei, porque eu não estava que o menor preço não é a melhor lá e não tinha subsídio para dar opicontratação para a engenharia. Está nião séria e consistente. Eu acho que errado. Tem gente muito inexperienos acidentes que têm ocorrido deve te, que não entende de engenharia, servir de alerta para os engenheiros, com uma caneta muito forte, muito para a gente se preservar mais e ser poderosa. Só vê a questão do premais unido. ço. A engenharia tem um valor e ele tem que ser pago e ela tem que ser REVISTA ENGENHARIA – Como o valorizada. A única profissão que senhor se coloca frente ao critério eu sinto que ultimamente está num do menor preço nas licitações de processo de desvalorização é a dos obras? engenheiros. Tem que se dar um VITOR ALY – O menor preço nas libasta nisso. A engenharia nacional é citações e contratações está “matanuma engenharia de excelência e não do” a engenharia nacional. Porque pode ser tratada dessa forma. Tem

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que ser tratada com respeito. O que está errado tem que ser banido da vida pública e o que está certo tem que ser valorizado. Mas para se julgar um processo de engenharia tem que ter engenheiro experiente analisando. Não pode ser uma pessoa sem experiência na área para emitir juízo de valor para quem conhece e sabe muito bem o que está fazendo. Por que o TCU e a Advocacia-Geral da União (AGU) nunca fizeram as contas já que têm canetas poderosas? Garanto que com projeto executivo a gente não teria tanto aditivo nas obras de engenharia. O único tipo de obra que a gente não teria como fugir do aditivo é túnel. Porque o túnel vai se projetando à medida que se vai fazendo. Pode se fazer a campanha de sondagem de solo e os perfis geológicos geotécnicos de cada sondagem que se quiser que não vai ter jeito. Tem então um imponderável na engenharia. Uma obra linear de 80 quilômetros de túnel não dá para se fazer sondagem de solo metro a metro. Então tem um lugar ou outro em que vai se deparar com matacão, rocha, algum problema que não estava no projeto original. Nesses casos precisa haver sempre uma margem para aditivos. Então cometer a impropriedade de se dizer que fazer obra com projeto executivo permite risco zero de ter aditivo, é uma mentira. Mas a tendência é diminuir o aditivo e ter uma execução de obra notável nessas condições. A engenharia está no projeto não está na obra. E todo o mundo fica criticando o projeto e querendo economizar. Esse é o desvio. Ninguém valoriza o projeto, nem a sociedade está ligada nisso. Com o BIM as empresas vão se reinventar. Tudo tridimensional. Dali você faz gestão, planejamento, orçamento, manutenção. É processo poderoso. Você me pergunta, para encerrar nossa conversa, como – em resumo – se valoriza o projeto e se dá a devida importância a ele. Eu respondo: com técnica e preço. Engenharia não é commodity que se compra por pregão. É uma aberração fazer projeto e contrato por pregão. Só defende isso quem não é engenheiro, ou é engenheiro de prancheta e não de obra. Ou seja, não tem a devida prática no ofício. www.brasilengenharia.com


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HÁ MAIS D E 3 0 ANOS REVOLUCIONAN D O A ENGENHAR IA NO BRASIL

VI A DUTOS ESTRA DAS PON TES MÓVEIS PI STAS PASSARELAS PON TES ESTAI A DAS EDI FI CA ÇÕES

Má x i ma a gi l i da d e, s e gu ra n ç a e e f i c i ê nc i a e m o bra s de a l t a e mé di a co mpl ex i dad e fa ze m pa rte d o n o s s o co mpro mi s so.

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C A PA E N G E N H A R I A capa

AUSêNCIA DE MANUTENÇÃO no viário urbano

Perigos rondam as Por Juan Garrido

Na visão de especialistas ouvidos pela revista, a manutenção periódica e preventiva é muito mais barata do que o reparo de danos depois que ocorrem os sinistros. Basta citar que a prefeitura paulistana só liberou no último dia 16 de março o trânsito de carros e caminhões no viaduto da pista expressa da Marginal Pinheiros, próximo ao Parque Villa Lobos, na Zona Oeste, após quatro meses de interdição. O viaduto sofreu acentuado recalque, fazendo com que parte do seu tabuleiro cedesse dois metros. Segundo o prefeito Bruno Covas, o custo total estimado das obras, incluindo a requalificação, é de 26,5 milhões de reais. Mas ele mesmo considera que o sinistro, por falta de manutenção apropriada, poderia custar 70 milhões de reais, caso fosse preciso demolir e construir uma nova obra no lugar. O viaduto havia cedido na madrugada do dia 15 de novembro do ano passado. Parte das obras vão continuar, mas não são emergenciais. São obras de requalificação do viaduto e podem

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ser feitas com ele sendo utilizado. As intervenções complementares serão feitas mediante licitação. Antes da reabertura do viaduto ao público, os testes de carga foram de dois tipos: o dinâmico, em que uma carreta com 60 toneladas se deslocou pelo viaduto, e o estático, em que 45 caminhões, cada um com 28 toneladas, ficaram parados sobre a estrutura em pontos determinados. Foram instalados 49 sensores ao longo da pista e nos pilares para medir o comportamento da estrutura e captar a movimentação da ponte fora do padrão. Além desse, está em preparação o cronograma das obras de recuperação da ponte que leva à Rodovia Presidente Dutra pela Marginal Tietê, interditada em janeiro passado. Conceitualmente, as pontes e viadutos são obras de infraestrutura conhecidas como obras de arte especiais. Assim como as demais estruturas da construção civil elas são projetadas com uma determinada vida útil e, de modo a assegurar e prolongar sua vida, essas

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pontes e viadutos grandes estruturas devem passar por processos contínuos de preservação. As empresas focam na execução e não dão a devida atenção ao pós-obra, aos processos de manutenção necessários. A falta de manutenção faz com que várias estruturas tenham perda de desempenho, gerando grandes impactos e transtornos na dinâmica das cidades, além do alto custo de recuperação da ponte ou viaduto que teve a sua funcionalidade perdida em parte ou por completo. No Brasil, recentemente, houveram alguns episódios aos quais a falta de inspeção, acompanhamento e manutenção levaram algumas estruturas ou partes delas ao colapso. Além do caso mais recente, em novembro passado, em São Paulo, alguns meses antes, em Brasília, parte da estrutura de um viaduto, na área central da capital federal, foi ao colapso. A falta de manutenção ficou patente nesses casos. Para que se possibilite o prolongamento da vida útil das obras de arte, os engenheiros apontam que alguns

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procedimentos devem ser realizados ao longo de sua operação: monitoramento, inspeções, diagnóstico e manutenções. Acidentes anteriores de grandes proporções, como o desmoronamento da Estação Pinheiros do Metrô de São Paulo e os das barragens de rejeitos em Minas Gerais, têm demonstrado a insuficiente capacitação dos quadros técnicos do serviço público, paulatinamente desmobilizados, privatizados ou terceirizados. Figuras exponenciais da engenharia defendem que é preciso também melhorar o aprendizado dos engenheiros, introduzindo disciplinas de patologia, diagnóstico, inspeções, fiscalização, controle, reabilitação, assim como ética e responsabilidade profissional e social, nos cursos de graduação. Eles deixam claro que é nocivo colocar em concorrência a execução de uma obra com base no projeto básico (o correto é ter um projeto executivo), nem escolher apenas pelo preço mínimo (Lei 8.666) sem distinguir entre competências.

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s pontes e viadutos sempre simbolizaram o a serem realizados ao longo de sua operação: o monitoque há de mais significativo para expressar a ramento, as inspeções, o diagnóstico e as manutenções. criatividade da engenharia, desde os tempos O monitoramento ocorre de maneira ininterrupta através mais remotos quando as pessoas utilizavam de instrumentação da estrutura, a fim de acompanhar a troncos, cordas e pedras para viabilizar a transposição dos estabilidade planialtimétrica da ponte ou viaduto. Após a obstáculos naturais, até os tempos atuais quando obras implantação da obra de arte são colocados instrumentos desafiam a lei da gravidade pela grandiosidade dos vãos nos elementos da estrutura. Esses instrumentos são cae a ousadia das formas. No Brasil, as pontes típicas das pazes de fornecer leituras dos deslocamentos ocorridos malhas rodoviárias federal, estaduais e municipais, mesmo na mesma. Deve ser obedecida uma rotina de leituras que não sendo obras grandiosas em sua poderá ser adaptada à necessidade de maioria, compõem um patrimônio acompanhamento, gerada pela ocorconstruído de valor inestimável, pela rência de qualquer fator imposto à importância que representam para o obra (recalques de fundação, colisão, desenvolvimento econômico e social flechas etc.). Os dados são obtidos do país. Acontece que a ausência de com a utilização de estações totais, políticas e estratégias direcionadas sensores de carga e movimento e para a conservação das obras públicas níveis topográficos, e devem ser refaz com que significativa quantidade gistrados em um banco de dados que das pontes existentes no Brasil, muipossibilite a comparação cronológica tas delas construídas há várias décae por instrumento. das, estejam atualmente em precárias No caso das inspeções, a primeira condições estruturais e funcionais, delas a ser feita é a inspeção cadastral. gerando riscos aos usuários e prejuEssa inspeção deve ser realizada ízos ao setor produtivo nacional que logo após o término da construção, é bastante dependente do transporte em função da disponibilidade de propor caminhão. Uma questão preocu- Roberto Kochen, diretor do Departamento jeto e relatórios construtivos. Essa pante é a ausência de dados consis- de Engenharia do Habitat e Infraestrutura inspeção deve ser fartamente docutentes sobre a quantidade de pontes do Instituto de Engenharia mentada e acompanhada por profise viadutos que necessitam passar por sionais qualificados, pois servirá de avaliações de segurança e por intervenções de recuperação referência para as inspeções futuras. Posteriormente, de e reforço não só em São Paulo como no Brasil afora. acordo com o manual do usuário (fornecido pela construSegundo o engenheiro Roberto Kochen, diretor do Detora), devem ser realizadas vistorias periódicas para afepartamento de Engenharia do Habitat e Infraestrutura do rição das alterações em relação à vistoria cadastral. Uma Instituto de Engenharia e professor doutor da Escola Polinova vistoria cadastral deverá ser realizada na ocasião de técnica da Universidade de São Paulo (Poli/USP), sem dúalterações de impacto, como por exemplo, alargamento. vida a manutenção periódica e preventiva é mais barata do Há prescrições de órgãos competentes orientando que a que reparar depois dos problemas aparecerem por falta de inspeção de uma ponte deve ser conduzida de forma sistecuidados adequados. “E se considerarmos os custos indimática e organizada, de modo a garantir que todo elemento retos – horas de trabalho perdidas em congestionamentos estrutural seja inspecionado; adequadas fichas de inspede trânsito –, então o custo da manutenção periódica e ção garantem este procedimento. O registro fotográfico ou preventiva é muito menor que a da manutenção corretiva. de imagens digitalizadas deve ser abrangente e completo; Isto sem considerar que podem ocorrer acidentes sérios, e um mínimo de seis fotos deve registrar vista superior, vista com possibilidade de perda de vidas humanas. A vistoria inferior, vistas laterais e detalhes de apoios, articulações, anual é o mínimo recomendável, e em alguns casos poderia juntas, entre outras; os defeitos eventualmente encontraser semestral ou mesmo com frequência mensal. Se for nedos em qualquer elemento estrutural devem ser cuidadosacessário fechar algum equipamento urbano para obras de mente examinados e registrados para permitir avaliar suas reforço, é algo preferível a correr o risco de um acidente, causas. Ao mesmo tempo é preciso efetuar a limpeza de que pode ter consequências sérias.” determinadas áreas da ponte ou viaduto, para verificar se Fica claro, portanto, que nas pontes e viadutos onde há trincas, corrosões ou outros defeitos encobertos. Havenforam registrados problemas não ocorriam as devidas insdo possibilidade, a obra de arte especial deve ser observada peções ou manutenções, comprometendo o desempenho durante a passagem de cargas pesadas, para verificar se da estrutura. Para que possa haver a otimização da vida há vibrações ou deformações excessivas. Alguns itens, mas útil das obras de arte, há alguns procedimentos básicos não se limitando a esses, que devem ser observados du-

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E S PE CI AinL fr E Maest T U 4r0utu ANO r aS ços realizados nas manutenções preventivas são: limpeza; rante as inspeções: geometria e condições viárias; acessos; pintura; desobstrução do sistema de drenagem; revisão do cursos d’água; encontros e fundações; apoios intermediásistema de iluminação; revisão da sinalização, entre outros. rios; aparelhos de apoio; e superestrutura. Vem a seguir o diagnóstico. De posse de toda a informação obtida através do monitoramento, das campanhas Manutenção corretiva – Já a manutenção corretiva é a de inspeções, de ensaios laboratoriais e do histórico de mais indesejada entre os tipos de manutenção. Quando ela manutenção, torna-se possível o diagnóstico das maniacontece, significa que algum elemento da estrutura teve festações patológicas existentes, assim como a análise de o seu desempenho comprometido e perdeu sua funcionasuas causas. De posse desses dados, é possível indicar as lidade em parte, ou por completo. Quando ocorre este tipo melhores rotinas de manutenção. de manutenção em pontes e viadutos o transtorno para a A manutenção é o processo de conservação, melhorias sociedade é muito alto, pois é preciso que parte da obra ou ou recuperação da obra e pode se subdividir em três partes: ela inteira seja interditada, gerando sérios impactos para os manutenção preventiva; manutenção corretiva; manutendeslocamentos, além de ter um custo mais elevado em função preditiva. O objetivo da manutenção é ção de ser uma atuação emergencial, sem recuperar, manter ou melhorar o desempeplanejamento prévio. Em alguns casos a O objetivo da nho da obra de arte especial. Muitas vezes manutenção corretiva pode ocorrer de manutenção é o termo manutenção é atrelado apenas à forma planejada, mediante aos resultados máquinas e equipamentos, entretanto esta da manutenção preditiva: reforço estrurecuperar, manter contextualização é feita de maneira limitatural; recuperação estrutural; recomposiou melhorar o da e errônea. A aplicabilidade do processo ção de elementos subtraídos ou avariados; de manutenção é ampla e abrange diversos desempenho da obra recomposição de impermeabilização; resetores e segmentos, inclusive o setor da composição de pavimento. de arte especial indústria da construção, em todos os seus Manutenção preditiva – Finalmente, há segmentos. No setor da engenharia civil é a manutenção preditiva, que é muito semelhante à premuito comum que não haja esse acompanhamento e exeventiva e justamente por isso esses dois tipos são muito cução das manutenções nas obras realizadas. Essa ausênconfundidos. A grande diferença entre elas é que a macia de manutenção, principalmente da preventiva, contrinutenção preditiva é baseada numa inspeção sistemática bui para o crescente índice de manifestações patológicas e na observância quanto à modificação dos parâmetros no setor. Como referência para os processos de manutenou condições de desempenho. Isso significa que a manução de pontes e viadutos apresentam-se: NBR 9452:2016 tenção preditiva leva em consideração as condições reais – Inspeção de pontes, viadutos e passarelas de concreto; quanto ao funcionamento dos elementos das pontes e viaProcedimento - Norma DNIT (Departamento Nacional de dutos, não sendo realizada necessariamente com base em Infraestrutura de Transportes) 010:2004 – Inspeções em cronogramas ou índices de funcionamento. A partir do pontes e viadutos de concreto armado e protendido. momento que a prevenção preditiva identifica problemas Manutenção preventiva – No caso da manutenção prevende desempenho que já estão ocorrendo ou poderão ocortiva, como o próprio nome já diz, a mesma atua de forma rer em um futuro próximo, é feita a chamada prevenção antecipada. Ela é prevista no programa básico de utilizacorretiva planejada. ção do sistema construtivo. O seu processo ocorre de maA conservação de pontes e viadutos está diretamente neira programada, mediante a situação de cada elemento ligada à segurança dos usuários e consequentemente à estrutural. Este tipo de manutenção tem a característica qualidade de vida dos mesmos. Essas estruturas são funde atuar de forma planejada, prevendo paradas periódicas damentais para a viabilidade e qualidade dos deslocamenque possuem a finalidade de reparar ou reforçar elementos tos de pessoas e cargas. Os impactos causados pela interestruturais antes mesmo que a sua vida útil esteja comdição parcial ou total de uma obra de arte gera impactos prometida, evitando assim que a estrutura mantenha deeconômicos e sociais de grande relevância. Obedecendosempenho exigido. Os períodos de reparos e reforços dos -se as rotinas de conservação, as estruturas terão prolonelementos são baseados em informações a respeito da obra, gado tempo de operação, conferindo qualidade de vida sendo alimentados por dados dos fabricantes, históricos de e segurança aos seus usuários. Em muitos casos tornamanutenção, inspeções rotineiras e monitoramento da es-se necessário o ajuste da estrutura ao novo uso. Cargas trutura. Ressalta-se que a manutenção preventiva ocorre admitidas são alteradas, necessidade de acostamento ou independentemente de danos reais apresentados, fazendo nova faixa. Nesses casos são realizadas intervenções mais com que em alguns momentos ocorram intervenções e gasprofundas na estrutura como o reforço estrutural ou alartos que não seriam necessários de imediato. Alguns servigamento de pontes e viadutos. www.brasilengenharia.com

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Em busca de uma nova cultura de manutenção

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á muito ainda por fazer para se chegar a implantar uma cultura de manutenção nas obras de arte especiais de São Paulo e do país. Seria necessário que as entidades representativas do setor de engenharia, juntas, envidassem esforços na mesma direção. Registre-se que apesar de todos os percalços e acidentes, ainda há muita engenharia de excelência disponível e praticada no Brasil. Vários casos de soluções para avaliação, reforços e reabilitações de estruturas de concreto são de conhecimento dos envolvidos com esses problemas. Inclusive consta que já foram definidas as primeiras oito pontes da cidade de São Paulo que vão receber a chamada vistoria estrutural, técnica mais completa para detectar problemas nas estruturas viárias que podem passar despercebidas pelo atual método de vistoria. — Isso representa um avanço digno de nota frente à notória falta da cultura da manutenção no país? — perguntamos a Roberto Kochen, diretor de Habitat e Infraestrutura do Instituto de Engenharia. “Entendo que a realização de diversas vistorias dentro de uma ótica de inspeção, avaliação de anomalias e segurança, e posterior adoção de medidas corretivas já representa um avanço em relação à situação anterior, em que as pontes e viadutos não eram sequer vistoriadas. Espero que este seja um primeiro passo na adoção de uma cultura de manutenção preventiva, que comprovadamente leva a menores custos de manutenção do que esperar que os problemas se avolumem e atinjam um ponto crítico para então serem reparados, muitas vezes em uma condição de emergência.” — Segundo revelou relatório feito em conjunto pelo Instituto de Engenharia e pelo Sindicato Nacional das Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva (Sinaenco), após vistorias em 2017, em São Paulo, 73 pontes e viadutos tinham problemas estruturais. São locais no centro expandido que têm infiltrações, armações metálicas expostas e rachaduras. Como o senhor vem acompanhando esse panorama? — solicitamos de Kochen.

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“O trabalho citado levou a um Termo de Ajustamento de Conduta – TAC – entre o Ministério Público e a Prefeitura de São Paulo, em que estas entidades assinaram como testemunhas. Aparentemente este TAC não foi seguido pelas administrações municipais paulistanas até ocorrer o problema no viaduto da Marginal Pinheiros e no de acesso à Via Dutra, que levaram a interdições dos mesmos, com reflexos negativos elevados no trânsito da cidade, gerando custos enormes de horas paradas e de trabalho perdidas.” — Estudos internacionais estimam que o ideal é que fossem investidos pelo menos 2% do PIB de um país na manutenção do ambiente construído. Assim, edificações, que têm vida útil estimada em 50 anos, por exemplo, poderiam estar renovadas e em perfeitas condições de uso por muito mais tempo. De uma forma geral, quais as críticas que podem ser feitas à atuação (investimentos) das administrações municipais brasileiras na manutenção de pontes, viadutos e túneis? — seguimos com Kochen. “Esta porcentagem de 2% do PIB baseia-se no fato de que a vida útil destes equipamentos urbanos, principalmente pontes, viadutos e túneis, é, por norma, de 50 anos. Ou seja, a cada ano 2% do custo destes equipamentos teria de ser investido para mantê-los em perfeitas condições de uso e segurança. Mas é importante notar que 2% é superior ao valor a ser investido no Brasil em todo o setor de infraestrutura. O que significa que nosso parque de rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e usinas provedoras de energia está se deteriorando e depreciando, o que levará a vários problemas em um futuro próximo – como nesse caso dos viadutos entrando em iminência de colapso.” — A prefeitura paulistana manifestou determinação de elaborar laudo estrutural de 185 pontes e viadutos da cidade, por entender que as vistorias visuais são insuficientes, antes de tomar medidas. Vê com otimismo a ideia de realmente ampliar o contrato para inspecionar todas as 185 estruturas? — arguimos Kochen. “São Paulo deve ter mais de 300 pontes e viadutos de grande porte, de modo que esse número de 185 estruturas não me parece elevado. O grande desafio da gestão atual da prefeitura de São Paulo é obter os recursos, não apenas para as vistorias mas também para as obras de reparo e reforço que certamente serão evidenciadas por estas vistorias.” — Fala-se que as sementes das plantas chegam às juntas de dilatação com ajuda do vento e conseguem brotar no concreto por causa da umidade. Qual a gravidade disso? — indagamos de Kochen. “O crescimento de vegetação nas juntas de estruturas é danoso para a sua integridade e isto deve ser combatido dentro de atividades periódicas de inspeção, registro de anomalias, e manutenção.” — Como o senhor interpreta a frase que diz: “O concreto é o melhor amigo do homem, mas a junta de dilatação é o pior inimigo do concreto”? — finalizamos com Kochen. www.brasilengenharia.com


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A Compec Galasso Engenharia e Construções Ltda. e suas antecessoras, empresas de engenharia civil, credenciadas no Conselho Regional de Engenharia e Agronomia do Estado de São Paulo - CREA-SP desde 1991 e seus responsáveis técnicos desde 1972, tem executado obras para Administração Pública de terraplenagem, pavimentação, saneamento estruturas e drenagem em rodovias, aeroportos, rios e canais e áreas urbanas de cidades. Equipe Técnica / Sócios: Engº José Francisco Ribeiro Galasso; Engº João Elias Gonçalves; Engª Iracema Barroso Hesselbach Medeiros; Engº José Francisco Ribeiro Galasso Júnior.

Rua Prof. Carlos Reis, 46 - Pinheiros - São Paulo - SP - CEP 054-020 www.brasilengenharia.com Tel.: (11) 3816-3988 - e-mail: compecgalasso@uol.com.br engenharia

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“De fato grande parte dos problemas estruturais em pontes e viadutos surgem em juntas de dilatação, aparelhos de apoio, e partes similares destas estruturas. São as partes que mais demandam manutenção periódica, devendo ser trocadas sempre que apresentarem sinais de desgaste ou de mau funcionamento. Como não há inspeção periódica, estes problemas em juntas e aparelhos de apoio costumam ser percebidos apenas quando ficam grandes a ponto de chamarem a atenção dos usuários.”

Os quatro diferentes tipos de inspeção

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profissão do engenheiro é considerada de “confiança pública”, assim como a do médico. Os clientes dos mais variados ramos da engenharia, assim como a sociedade em geral, acreditam que os profissionais de engenharia farão obras seguras e duráveis. Ou seja, a sociedade confia nesses especialistas ao comprar um apartamento para morar com sua família, ou transitar sobre um viaduto. Presume que aquela obra foi projetada e construída com segurança, assim como confia na medicação receitada por um médico. Seria inconcebível, portanto, trair essa confiança precípua. Em relação a pontes e viadutos urbanos, o engenheiro Paulo Helene, diretor da PhD Engenharia, professor titular da Universidade de São Paulo, educador, pesquisador e respeitado consultor de estruturas de concreto, lembra que a norma brasileira ABNT NBR 9452, Inspeção de Pontes, Viadutos e Passarelas de concreto, publicada em 2016, contempla quatro diferentes tipos de inspeção, a saber: cadastral; rotineira; especial e extraordinária. Apesar da norma datar de 2016, há mais de duas décadas esse conceito é de conhecimento do meio técnico e vem sendo aplicado no Brasil, esporadicamente, e no exterior, cotidianamente nos países desenvolvidos ou mesmo em desenvolvimento como o México. Na visão de Helene, a atividade profissional do advogado se baseia nas leis e a do engenheiro, nas normas técnicas, que precisam ser corretas, atuais e, ao mesmo tempo, respeitadas nos projetos e obras. E norma – frisa ele – não é só da

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ABNT, mas também do IPR, do Ministério do Trabalho, da Petrobras, das prefeituras, do Estado, e outras. Todas devem ser do conhecimento do engenheiro. A Lei 8.078/90, mais conhecida como Código de Defesa do Consumidor, é clara e explícita não permitindo a nenhum profissional de engenharia usar o argumento de que “eu não sabia”. — Consta que já foram definidas as primeiras pontes que vão receber a chamada vistoria estrutural, técnica mais completa para detectar problemas nas estruturas viárias que podem passar despercebidas pelo atual método de vistoria. Isso representa um avanço frente à notória falta da cultura da manutenção no país? — perguntamos a Helene. “Didaticamente falando, as inspeções ‘cadastral e rotineira’, são básicas, ou seja, todos os organismos responsáveis por gerir estruturas dessa natureza, tais como prefeitura paulistana, DNITs, DERs, Dersa, concessionárias de rodovias e ferrovias, empresas tipo Vale, entre outras, deveriam realizar constantemente e são de caráter preventivo. Essas inspeções, desde que bem gerenciadas, devem gerar um banco de dados muito importante de cada obra de arte especial, principalmente devem ter arquivado o projeto estrutural da obra. Quando o projeto estrutural foi ‘perdido’ por conta de negligências do organismo gerenciador, essas inspeções devem promover o chamado projeto ‘as built’ do empreendimento, que infelizmente a prefeitura paulistana não tinha do viaduto acidentado da pista expressa da Marginal Pinheiros, próximo ao Parque Villa Lobos, na Zona Oeste, e nem tem, por completo, das demais obras de arte especiais importantes e históricas da cidade.” — Como é a chamada inspeção extraordinária? — pedimos que Helene explicasse. “Em certos casos a norma prevê a obrigatoriedade de uma inspeção extraordinária que é gerada por uma demanda não programada, tais como: necessidade de avaliar com mais critério um elemento ou parte da obra, podendo ou não ser gerada por inspeção anterior; ocorrência de impacto de veículo, trem ou embarcação na obra; e ocorrência de eventos da natureza, como inundação, vendaval, sismo e outros. Portanto o viaduto acidentado na Marginal Pinheiros teve de ser inspecionado na categoria extraordinária. Os demais podem se encaixar na categoria de inspeção especial ou mesmo extraordinária porque foram escolhidos em função de inspeções básicas anteriores que apontaram falhas preocupantes e que exigem uma inspeção detalhada, chamada de inspeção especial ou extraordinária. A inspeção especial e uma extraordinária devem ser pormenorizadas e contemplar mapeamento gráfico e quantitativo das anomalias de todos os elementos aparentes e/ou acessíveis da obra de arte especial, além de uma avaliação criteriosa do ponto de vista estrutural da estabilidade, segurança estrutural, durabilidade e, em certos casos, também de funcionalidade, com o intuito de formular um parecer técnico conclusivo contendo, no mínimo, o diagnóstico (radiografia da situação atual) e www.brasilengenharia.com


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for bem realizada, ao fim desses 50 anos teríamos uma ponprognóstico (o comportamento futuro) da estrutura.” te, viaduto ou túnel no estado de novos e em condições de — Consta que após vistorias em 2017, em São Paulo, 73 durar e servir à comunidade por mais 50 anos.” pontes e viadutos tinham problemas estruturais. São locais no centro expandido que têm infiltrações, armações metá— Para especialistas em engenharia civil seria preciso ter licas expostas e rachaduras. Como tem acompanhando esse manutenção periódica. Os mesmos dizem que é preciso vontapanorama? — perguntamos a Helene. de política e também dizer à população que certo local será “Esse relatório foi realizado por profissionais voluntários fechado para obras, para serviços definitivos. O senhor se asgerenciados pelo Sinaenco que é um sindicato patronal nasocia a essas recomendações? — arguimos Helene. cional que representa algumas das empresas de engenharia “Sem dúvida, falta cultura de manutenção predial e em consultiva e de arquitetura, com base especial de manutenção permanente numa vistoria despretensiosa, porém de obras de arte especiais, sejam públirealizada por profissionais experiencas ou privadas. As intervenções pretes e engajados, preocupados com a ventivas, como o próprio nome indica, situação de descaso desse importante devem ser realizadas com as obras em patrimônio construído e fundamental perfeitas condições aparentes. Fazendo para a circulação da cidade e seguum paralelo didático, diria que pessoas rança dos indivíduos. É um excelente acham perfeitamente normal trocar o ponto de partida e um alerta às autoóleo dos carros antes do motor fundir ridades responsáveis, mas não pode ser – ou melhor, para não fundir o motor. tomado automaticamente como um Infelizmente, como se tratam de obras documento executivo. Tem suas depúblicas, o gestor fica com receio da ficiências. Por exemplo nem constava oposição criticá-lo por estar intervindo, dessa lista o viaduto acidentado, mas correta e preventivamente, numa obra relata outros casos preocupantes que em perfeito estado aparente de funcioexigem inspeções especiais e detalhanamento. É verdade, falta cultura e taldas, a serem realizadas pela prefeitura Paulo Helene, diretor da PhD Engenharia, vez esse ‘mea culpa’ deva ser creditado paulistana que é o órgão responsável e professor titular da Universidade de São à própria classe dos engenheiros civis, Paulo competente para tal gestão.” na qual me incluo, que não soube de— Estudos internacionais estimam fender este óbvio processo necessário que o ideal é que fossem investidos pelo menos 2% do PIB de manutenção periódica. Essas inspeções e manutenções de um país na manutenção do ambiente construído. De preventivas e corretivas devem ser realizadas, no mínimo, a uma forma geral, quais as críticas que podem ser feitas cada dois anos, de modo profissional, com registro de ART, à atuação (investimentos) das administrações municipais relatório fotográfico, parecer conclusivo e, sempre que for o brasileiras na manutenção de pontes, viadutos e túneis? — caso, com ensaios comprobatórios. Porém, reitero que não solicitamos de Helene. basta realizar inspeções periódicas, pois isso gera ‘papel’ e “Não estou seguro de que se deva investir 2% do PIB relatórios, hoje arquivados na chamada nuvem. O importante na manutenção de obras de arte especiais anualmente. Ree fundamental é realizar obras, serviços e melhorias ou subsalmente a referência internacional que eu conheço e é pratituições previstas e requeridas nessas inspeções. A inspeção ticada em muitos países é tomar como valor médio do custo é necessária e fundamental para saber o que precisa ser feito. de manutenção a quantia equivalente a 2% do custo de uma Porém, de nada contribui se o órgão responsável apenas arobra de arte especial nova equivalente. Em outras palavras os quiva e não toma as medidas recomendadas e especificadas órgãos responsáveis deveriam ter um orçamento anual equinos pareceres e relatórios conclusivos de inspeção.” valente a 2% do valor do patrimônio construído em obras de — Conforme já foi divulgado, a determinação da prearte especiais sob sua responsabilidade. Óbvio que esse valor feitura foi a de elaborar laudo estrutural de 185 pontes e médio pode ser diferente de uma obra a outra. Mas, na méviadutos da cidade, por entender que as vistorias visuais são dia, seria suficiente para pagar inspeções básicas cadastrais insuficientes, antes de tomar medidas. Vê com otimismo a e rotineiras, inspeções especiais a cada cinco a dez anos, reideia de realmente ampliar o contrato para inspecionar toparos, reformas, substituição de juntas e aparelhos de apoio, das as 185 estruturas? — prosseguimos com Helene. recapeamentos, impermeabilizações, pinturas e proteções “Hoje, graças ao CDC, as normas brasileiras podem ser superficiais, limpeza, drenagem, calçadas etc. Acidentes não consideradas como ‘leis compulsórias’ e, portanto, devem ser estariam cobertos por essa verba. Em 50 anos ter-se-ia, a implementadas. Segundo a ABNT NBR 9452, já citada, há grosso modo, investido o equivalente ao custo de 100% de necessidade de bem realizar as inspeções cadastral e rotiuma obra nova e, se essa manutenção preventiva e corretiva neiras assim como as inspeções especiais e eventualmente www.brasilengenharia.com

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patológico. No caso de uma ponte com vão hiperestático, como é o caso, passa a ser uma operação mais complexa que o usual porque ‘mexer’ nesse vão pode acabar interferindo nos três vãos que estão interligados entre si, podendo causar efeitos colaterais nefastos.” Foto: DIVULGAção

as extraordinárias. Um parecer conclusivo sobre o estado da obra de arte especial sob o ponto de vista da segurança e estabilidade estrutural, sobre a durabilidade estrutural e sobre a funcionalidade pode resultar de qualquer uma das inspeções. O que ocorre é que a cadastral e a rotineira, mais simplificadas, com poucos ensaios e muita inspeção visual, nem sempre são suficientes para dizer claramente o que precisa ser feito de intervenção preventiva ou corretiva naquela obra. Então vejo com bons olhos a vontade política da prefeitura paulistana de inspecionar detalhadamente com inspeções tipo especiais ou extraordinárias as 185 pontes e viadutos sob sua responsabilidade, mas considero uma medida política que dificilmente será viabilizada. O mais importante é que a municipalidade efetivamente cumpra com a norma ABNT NBR 9452, monte um sistema de banco de dados e gestão eficiente e destine regular e anualmente um orçamento corresponde a 2% do patrimônio construído em obras de arte especiais à manutenção preventiva e corretiva. De nada adianta querer fazer tudo de uma vez ou descontar o atraso de décadas de omissão em apenas uma gestão. O mais importante é montar um programa perene e forte de gestão ad aeternum.” — Por meio das vistorias (apenas visuais, como o nome indica), em pontes no Tatuapé, na Cruzeiro do Sul e em duas sobre o Rio Tietê há plantas crescendo. Na Eusébio Matoso, uma das pontes mais movimentadas da Marginal Pinheiros, há plantas que até criaram raiz na estrutura. Também há vegetação enraizada no concreto no Viaduto Aricanduva, na Zona Leste, e no viaduto Bresser, no Centro. Segundo os especialistas as sementes das plantas chegam aos locais com ajuda do vento e conseguem brotar no concreto por causa da umidade. Como vê essas ameaças? — pedimos a Helene. “A existência de plantas crescendo onde não deveriam é a demonstração cabal da omissão do órgão responsável. As plantas refletem juntas de dilatação assoreadas, aparelhos de apoio com pouca mobilidade contidos por restrições de sujeira e raízes, buzinotes entupidos, drenagens prejudicadas que podem gerar película de água no pavimento e causar acidentes rodoviários, umidade excessiva na estrutura que aumenta riscos de corrosão de armaduras e deteriorações de natureza físico-química. Ou seja, trata-se de um quadro inadmissível.” — Como analisa o macaqueamento para levantar os dois metros que cederam na estrutura do viaduto próximo à Ponte do Jaguaré? Pode comentar sobre os bons resultados alcançados por esse método em outras ocasiões? — concluímos com Helene. “Melhor perguntar aos colegas responsáveis pelo projeto e execução, e que foram contratados pela prefeitura paulistana para essa finalidade. Macaquear uma estrutura é uma atividade usual e acessória muitas vezes necessária para atingir a reabilitação correta ou correção de um problema

Um pouco da história de pontes e viadutos

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desenvolvimento urbano e a viabilidade do fluxo contínuo e em larga escala de pessoas e cargas tiveram grande avanço ao longo da história a partir da construção de pontes e viadutos que permitiram a conexão entre localidades separadas por vales, cursos d’água ou regiões montanhosas. Pontes e viadutos são estruturas viárias de transposição superior de obstáculos que permitem a travessia permanente com percurso mais curto. São chamadas obras de arte especiais por serem construções de engenharia dotadas de características estruturais, construtivas e funcionais específicas que demandam consideráveis habilidades técnicas e criativas para seu projeto, execução e manutenção. Uma das primeiras pontes de que há registro histórico foi construída na Babilônia por volta de 2000 a.C. e era composta por um tabuleiro de troncos de madeira apoiado sobre montes de pedras atados com tiras de couro. Durante o Império Romano, pontes e aquedutos, similares no sistema estrutural, foram construídos para desenvolver e expandir o território dominado. Até o século 19, os materiais mais utilizados na construção dessas estruturas foram blocos de rochas, madeira e um aglomerado, precursor do concreto, preparado com um tipo primitivo de cimento produzido com cal e pozolanas vulcânicas. Após a Revolução Industrial, a produção de ligas de aço mais resistentes e dúcteis que os materiais de então, garantiu o desenvolvimento de novas estruturas com vãos maiores e menor peso próprio. Com o advento do concreto de cimento Portland, no fim do século 19, ocorreu o desenvolvimento e o registro das primeiras patentes de sistemas construtivos com concreto armado. Criou-se uma nova alternativa para a www.brasilengenharia.com


E S PE CI AinL fr E Maest T U 4r0utu ANO r aS execução de pontes com menor custo e grande variedade de alta resistência. A primeira ponte construída com concreto formas e esquemas estruturais, mostrando-se rapidamente protendido foi projetada por Franz Dischinger, em 1936, na uma alternativa viável e adequada graças à aderência entre Alemanha. Já no Brasil, a primeira ponte de concreto proo aço e o concreto que dão resistência e ductilidade à estendido foi projetada pelo próprio Freyssinet e construída trutura. Por fim, a partir da primeira metade do século 20, no Rio de Janeiro em 1949. o emprego do aço de elevada resistência na construção civil Gradualmente, aspectos de durabilidade e vida útil tamdeu início ao concreto protendido. A aplicação de um prébém estão sendo incorporados no projeto e execução de no-carregamento interno de compressão ou flexo-compressão vas obras como se explicitará a seguir. No Brasil e na maioria sobre o concreto que se opõem ao efeito do carregamento dos países, a maneira mais frequente de projetar e executar externo atuante permite compensar a baixa resistência à traestruturas duráveis ainda tem sido pelo atendimento das ção desse material, elevando seu potencial de aplicação e geespecificações das normas tais como qualidade mínima do rando estruturas mais econômicas e leves. A nova alternativa concreto, espessura mínima de cobrimento sobre as armaduexecutiva teve como principais vantagens a possibilidade de ras, abertura máxima admissível de fissuras e outras orientavencer maiores vãos, a redução de seções ções como drenagem adequada e proteções transversais, o controle da fissuração e o adicionais em obras ou elementos expostos Grande parte desenvolvimento de novos métodos consa agressividade ambiental específica. Cerdos problemas trutivos mais ágeis e econômicos. tamente, essas medidas já constituem granOutro fator que merece destaque é a de avanço em relação ao passado, porém, o estruturais em inovação da tecnologia de dosagem de convasto conhecimento técnico atual na área pontes e viadutos cretos com aditivos e adições. Atualmente, de durabilidade, o conhecimento mais propodem-se produzir concretos mais duráveis surgem em juntas de fundo sobre os materiais e seus processos e resistentes e com outras propriedades inde deterioração e os modelos existentes de dilatação e similares teressantes tais como elevada fluidez, sem previsão de vida útil permitem que, desde representar um aumento exagerado de cusa etapa de projeto, especifiquem-se parâto frente aos concretos “convencionais”. Como resultado, metros para garantir uma determinada vida útil com maior tem-se a possibilidade de conceber e construir estruturas precisão, conforme a importância da obra e a necessidade de mais leves, econômicas e com vida útil sensivelmente amgarantir segurança estrutural e pouca manutenção. A vantapliada. Paralelamente ao desenvolvimento dos materiais e gem de se empregar tais conceitos desde a etapa de projeto da tecnologia construtiva, houve a evolução das teorias e é que podem ser feitos estudos prévios de alternativas para métodos de análise e cálculo estrutural. O aprimoramento definir as soluções mais duráveis e econômicas. dos modelos teóricos e o uso de ferramentas computacioAssim, atinge-se o “terceiro nível” na escala da introdunais representaram grande progresso no estudo do comporção da durabilidade na etapa de projeto. No passado, ela era tamento estrutural das pontes e na otimização do projeto introduzida por poucas ou imprecisas informações de norde obras sob o ponto de vista estrutural, construtivo e ecomas, com base na experiência adquirida de obras existennômico. As primeiras experiências com concreto protendido tes ou por “conceitos intuitivos” do projetista. Atualmente, datam do final do século 19. Contudo, somente em 1928, as principais normas internacionais e nacionais de projeto e na França, Eugéne Freyssinet resolveu o problema das perexecução de estruturas de concreto armado e protendido já das progressivas de protensão ao utilizar arame trefilado de definem parâmetros mínimos exigíveis segundo a importân-

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cia da obra e a classe de agressividade ambiental. Contudo, ainda se trata de uma abordagem que garante patamares desejáveis de durabilidade, mas não faculta ao projetista alterar certas combinações de parâmetros para obter a solução ótima do ponto de vista técnico e econômico. Além disso, a vida útil resultante não fica claramente determinada como acontece com os coeficientes de segurança estrutural: pode ser muito maior do que a requerida, ou às vezes, por particularidades da obra ou falhas de análise de projeto, não atingir a duração pretendida. O emprego dos conhecimentos modernos sobre modelos de deterioração e vida útil já reduz possíveis “exageros” antieconômicos que possam ocorrer em certos casos. Também são minimizados equívocos de análises simplificadas decorrentes de uma avaliação com escassez de informações ou do envolvimento de profissionais insuficientemente qualificados para julgar e tomar decisões que tenham impacto na vida útil da estrutura. Em resumo, o “terceiro nível” de projeto citado anteegundo revelou relatório do Sindicato Nacional das riormente viabiliza o atendimento da durabilidade desejada Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva com maior precisão, economia e menores riscos de falhas. (Sinaenco), após vistorias em 2017, em São Paulo, 73 Para encerrar a relação do estado atual e da vanguarda nos pontes e viadutos tinham problemas estruturais. As políticas métodos de projeto e avaliação de obras para atingirem permanentes de manutenção do ambiente construído – de uma determinada vida útil, é imperativo citar o emprego edificações, pontes e viadutos, rodovias, ferrovias, portos, da Teoria da Confiabilidade que introduz conceitos estatísaeroportos, entre outros – são fundamentais para preservar ticos e de índices de segurança para uma determinada vida o investimento no patrimônio feito pelas gerações passaútil, sendo o estágio mais avançado empregado até pouco das e garantir o seu uso de forma adequada pelas gerações tempo. Não obstante, ainda é um método de introdução da futuras. O Sinaenco, por isso, passou durabilidade no projeto que está em a desenvolver a partir de 2005 estudesenvolvimento, discussão e aperdos intitulados “Infraestrutura: Prazo feiçoamento para ser disseminado no de Validade Vencido”, que analisam as meio técnico de forma mais ampla. É condições aparentes de manutenção preciso familiarizar-se com essa aborde pontes, viadutos, praças e parques dagem e seus métodos técnicos, mae edificações públicas nas cidades bratemáticos e estatísticos. Um exemplo sileiras. Já foram avaliadas 22 cidades de obra “projetada e executada para brasileiras: 11 capitais e igual número durar” é o Øresund Link, uma interesde cidades do interior paulista. Os resante obra viária aberta ao tráfego em sultados desses estudos foram apre2000. Trata-se do conjunto de estrusentados, com grande repercussão, às turas rodoferroviárias que conectam autoridades e às populações locais por as cidades de Copenhague na Dinameio da imprensa. A meta era estimular marca e Malmo na Suécia. A extenos cuidados com a manutenção desse são total de travessia é de quase 16 patrimônio público e aumentar a prequilômetros, dos quais se destacam a ocupação com esse importante item longa ponte de 7 850 metros (próxima entre os administradores públicos e à margem sueca) com um vão central José Roberto Bernasconi, especialista no privados e na sociedade brasileira. Perestaiado que se conecta a um túnel assunto e ex-presidente nacional e regional do Sinaenco guntamos ao engenheiro José Roberto sob o mar de 4 050 metros (próximo à Bernasconi, um grande especialista no margem dinamarquesa) para permitir assunto e ex-presidente nacional e regional da entidade (São a passagem de embarcações de grandes dimensões sem Paulo) se esses números foram atualizados de lá para cá? obstrução ou risco de impacto. A obra tem vida útil de “Nós fizemos várias edições. A gente foi passando, fotograprojeto superior a 100 anos, dada sua importância estratéfando e anotando. Como não foram tomadas providencias gica e a necessidade de se minimizar e postergar gastos e depois de 2017, as coisas podem estar mais agravadas atualinfortúnios de intervenções de manutenção.

O panorama pode ser ainda mais alarmante

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E S PE CI AinL fr E Maest T U 4r0utu ANO r aS mente, tanto que houve dois sinistros amplamente noticiaAí nós percorremos dez capitais brasileiras. Em cada uma dos, um no viaduto da Marginal Pinheiros e uma interdição havia problemas absolutamente similares, só mudava a esna Marginal Tietê.” cala pelo tamanho da cidade e o número de obras de arte — Qual o contexto dessas edições do Sinaenco? — perespeciais. Todos eles sem manutenção.” guntamos a Bernasconi. — Pode falar se a iniciativa do Sinaenco rendeu algum “O Sinaenco criou o programa ‘Infraestrutura: prazo de tipo de resultado positivo? — solicitamos de Bernasconi. validade vencido’, liderado por mim. Ao longo de 12 anos, “Aqui em São Paulo foi o único lugar que deu resultado, de 2005 até dezembro de 2017, eu fui presidente quer naou seja, o TAC em 2007 pelo Ministério Público estadual. cional ou regional São Paulo. Nós fizemos um levantamento O secretário de Infraestrutura Urbana era o Marcelo Branda situação de São Paulo em 2005. Os resultados obtidos co, um excelente secretário, que teve autorização do então ao longo de dez anos de prefeito Gilberto Kassab realização e divulgação e assinou o TAC. Porque dos estudos foram muito às vezes as autoridades bons. O Ministério Públipatinam – inclusive o co Estadual de São PauMarcelo pediu que o lo, por exemplo, assinou Instituto de Engenharia PLANOS - ESTUDOS - PROJETOS em 2007 um Termo de e nós assinássemos o GERENCIAMENTO - FISCALIZAÇÃO Ajustamento de Conduta TAC como testemunhas. (TAC) com a prefeitura Isso faz 11 anos e o TAC paulistana para a manuera para manutenção Abastecimento de Água tenção preventiva dos preventiva permanenEsgotamento Sanitário 270 viadutos e pontes te com validade de dez Drenagem Urbana da cidade, patrimônio anos. Havia então o Recursos Hídricos estimado em cerca de compromisso assumido 8 bilhões de reais e, até pela prefeitura, através Resíduos Sólidos então, praticamente sem da secretaria de InfraMeio Ambiente qualquer cuidado com estrutura Urbana de, ao Habitação a sua manutenção. Esse longo dos próximos dez é um programa que se anos, fazer um prograArquitetura e Edificações tornou permanente no ma de recuperação e Urbanismo e Ações Sociais Sinaenco e que terá condepois de manutenção. Geoprocessamento tinuidade nos próximos Lá tinha uma lista de 50 Transporte e Mobilidade anos, visando a melhorar obras. O Kassab destio investimento público nou algo como 300 miEnergia e Telecomunicações em manutenção e a alerlhões de reais para fazer tar a sociedade para a essas obras de recupeimportância da existência ração e manutenção. E Desde 1987, desenvolvendo soluções criativas e de investimentos permaalgumas obras foram resustentáveis para seus clientes no Brasil e exterior. nentes nesse setor. Invescuperadas. Houve cumISO 9001 - ISO 14001 - OHSAS 18001 tir em manutenção repreprimento dos primeiros senta prevenir acidentes, compromissos, mas o www.hagaplan.com.br economizar recursos e programa foi depois preservar por muitos descontinuado e, poranos, em boas condições de uso, o patrimônio construído tanto, não foi completo. Um dos viadutos foi muito emao longo de décadas. Nós fizemos pesquisa primeiro na cablemático... porque acabou gerando muita solicitação por pital paulista e aí foi interessante porque, ao fazer levantaparte dos jornalistas. Vira e mexe uma emissora TV queria mento, nós evidenciamos a situação de um certo número de fazer uma emissão ao vivo em algum lugar. E um local viadutos e pontes da capital. Na ocasião, era prefeito o José que era mais próximo e mais fácil, inclusive pessoalmente Serra. O secretário municipal de Vias Públicas – hoje SIURB para mim, era um viaduto antigo de estrutura metálica, – era o já falecido Antonio Arnaldo de Queiroz e Silva. Nós feito pelos ingleses: o Viaduto Santa Ifigênia, que liga a denunciamos e pedimos ao secretário que fizesse um lanAvenida Cásper Líbero até o Mosteiro São Bento. Ele ficou çamento público. O Serra, informado da coisa, liberou 10 por anos e décadas com três longarinas, três vigas metálimilhões de reais para começar o programa de recuperação. cas, rompidas por caminhões baú que ficavam entalados. www.brasilengenharia.com

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C A PA E N G E N H A R I A capa Por anos ficou só meia pista funcionando, para poupar as vigas rompidas. O viaduto foi tombado pelo Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico, o Condephaat, que é um órgão subordinado à Secretaria da Cultura do Estado de São Paulo. Então o Condephaat ordenou que não podia mexer lá, apesar das três vigas rompidas. Conseguiram manter aquilo funcionando, sem nenhum conserto, por anos. Sem piso, de maneira precária, meia boca, ou seja, meia pista. Dentro do TAC esse foi o primeiro a ser restaurado, e eu não sei do resto. Mas pelo menos esse foi salvo. E o dinheiro foi sendo gasto. O Viaduto Santa Ifigênia é de pequeno porte mas está situado em lugar estratégico. Honra ao mérito seja citada: com o governo Kassab na prefeitura, se fez recuperação. A gente pode dizer que não fez de forma contínua, permanente, mas começou o ataque. O Fernando Haddad não fez coisa nenhuma nessa área. E apesar da existência do compromisso do TAC não foi dada continuidade nem observância do compromisso assumido. Isso só fez complicar a vida das obras de arte especiais.” — Como assim, complicar a vida das obras de arte? Pode explicar? — arguimos Bernasconi. “O tempo de uso, o ataque da atmosfera contaminada, chuva ácida, gás carbônico, gás sulforoso, gás sulfúrico, que misturado com as água de chuva, se torna ácido sulfúrico. Muita gente não sabe, mas as primeiras precipitações pluviométricas depois de um tempo de seca, são de chuva que vem ácida. É um fenômeno natural na cidade de São Paulo. São os casos também de Santos, Rio de Janeiro, Fortaleza, Recife, entre outras. Nessas cidades citadas tem mais corrosão ainda do que na capital paulista, porque lá tem o ar marinho. Este também acaba oxidando as estruturas de obras de arte urbanas e provocam o envelhecimento precoce. Os carros enferrujam muito mais nessas cidades e não esquecer que nossas obras de arte, as pontes em sua maioria, são de concreto armado, concreto protendido... Quer dizer, a armadura, a ferragem que é composta com o concreto – que é uma massa, que vira uma pedra artificial –, é concreto armado e protendido, que tem a capacidade de vencer muita coisa. Mas na hora que se tem a ação da natureza, isso faz a obra se dilatar porque tudo que aquece tem aumento de volume. Quando a noite esfria ou vem chuva em cima, esse movimento vai provocando o aparecimento de pequenas fissuras no concreto. É natural isso. E mais: o próprio funcionamento estrutural leva a microfissuras. À medida que o tempo vai passando e que a água acidificada vai se infiltrando nas microfissuras, imagina o que vai acontecer. E além disso tem o oxigênio, que é um elemento oxidante. Ele vai provocar enferrujamento, atacar as armaduras, as ferragens, e com tempo vem a oxidação da armadura, que faz uma pressão no concreto e o concreto começa a fazer trincas e provocar o desplacamento – chegando ao ponto de cair uma placa de concreto que está revestindo a armadura. Aí a armadura fica exposta. E com a armadura ficando exposta, a agressividade do ar e das

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intempéries vai acelerando o processo de oxidação – e então se tem um moto contínuo de enfraquecimento das estruturas.” — E a junta de dilatação? É mesmo a pior inimiga do concreto? Concorda com esse ponto de vista? — colocamos para Bernasconi. “Discordo completamente. A junta de dilatação é uma grande amiga das estruturas. Por que se faz junta de dilatação? Pelos efeitos de dilatação do concreto, é óbvio. Ela se chama junta de dilatação porque ela é um espaço entre dois pedaços da superestrutura – aliás, a infraestrutura é a que está enterrada no chão, a fundação. Aí, entre a infraestrutura e a superestrutura, que é o tabuleiro, fica a mesoestrutura, estrutura intermediária, que são os pilares. Os pilares ‘brotam’ da fundação e sustentam o tabuleiro lá em cima por onde passam os veículos. A mesoestrutura de uma ponte ou viaduto é, em geral, formada pelos pilares, aparelhos de apoio e encontros, estando frequentemente sujeita a forças externas. Então, na superestrutura a gente faz uma junta a cada 30 metros – pode ser um pouco mais ou um pouco menos –, exatamente para permitir que naquele trecho com comprimento de 30 metros, ao incidir o sol quente do meio dia do nosso verão, a estrutura possa dilatar-se. Se não se colocasse nada – ou seja, nenhuma junta – a estrutura ia tentar dilatar-se e não ia conseguir. Ela empurraria as extremidades. Se a gente tem uma ponte de 200 metros, não daria para segurar o esforço. Tanto é que você põe o tabuleiro apoiando-se sobre os pilares, através de um aparelho que pode ser mais sofisticado ou mais simples, conforme o caso, que é – vou chamar da maneira leiga – uma almofada. Uma almofada de borracha. Se você quiser pode imaginar um travesseiro para visualizar melhor. Em cima tem uma junta de dilatação para separar o tabuleiro e vamos imaginar o lado direito e o lado esquerdo. Quando bate o sol no lado da direita este se alonga, o mesmo acontecendo com o lado esquerdo. Mas eles não colidem porque eles podem flutuar em cima dos travesseiros. Deu pra entender? Daí a deformação dos travesseiros permitem que a superestrutura se dilate e se contraia em função da variação da temperatura. Então a junta de dilatação é a segunda maior amiga do concreto. O pior amigo do concreto é a falta de manutenção. E a junta de dilatação é um ponto crítico. A junta é uma fórmula que você usa para impedir que haja a descontinuidade. Imagina que no momento em que o frio está grande e as estruturas estejam contraídas ficaria um espaço entre as estruturas. Aí se coloca a junta de dilatação para preencher esse vazio. Dessa maneira, o carro passa e só dá um pequeno tranco – que é o pneu rondado em cima daquela descontinuidade. Sem se colocar junta de dilatação, se o carro passar dá um solavanco maior. O conforto e segurança em cima da estrutura ficaria muito pior. Além de ser necessário manter em bom estado das juntas de dilatação, por meio da manutenção. De tempos em tempos é preciso substituir essas juntas por meio de uma recomposição da junta propriamente dita e a substituição dos aparelhos de apoio. Acontece que aqueles que deveriam ser responsáveis pela boa saúde da obra, não cuidam www.brasilengenharia.com


E S PE CI AinL fr E Maest T U 4r0utu ANO r aS bem disso... E aí, depois de algum tempo, o travesseiro enrijece e não permite que a superestrutura faça movimento de contração e dilatação. Nessas condições se começa a jogar esforços adicionais na estrutura.” — É de se supor que a engenharia leva em conta o clima do lugar para fazer o projeto. Ou não? — questionamos Bernasconi. “Aposto que você está pensando no frio extremo registrado este ano em Chicago, nos Estados Unidos. Bom, o dimensionamento das juntas de dilatação precisa ser muito cuidadosa, porque existe uma coisa chamada ‘coeficiente de dilatação térmica’, própria de cada material. Se a gente pegar uma estrutura de metal, é uma coisa, já uma estrutura de concreto, é outra coisa. É possível calcular isso em função da variação de máxima e mínima temperatura. Tem que dimensionar um gradiente de uma variação de 50 graus em Chicago. Lá nos Estados Unidos eles têm que fazer conservação porque eles ainda podem contar com as quatro estações do ano – e nós não. Uma coisa que agride tremendamente as estruturas de lá é que quando neva eles têm que jogar sal nos pisos. É criometria a ciência que cuida disso: estudo do frio. É só observar: na hora em que se põe sal na água, a água salgada congela bem abaixo de zero grau. Então eles jogam sal na rua porque a água fica liquida mais tempo. Só que as estruturas dos Estados Uni-

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dos envelhecem mais cedo, justamente porque eles jogam sal nas ruas para retardar o congelamento e o sal é muito agressivo. Porque sal é cloreto de sódio, tem cloro. E tem sódio. O sódio é componente da soda cáustica e o cloro é componente do ácido clorídrico. Corroem muito. Então as estruturas de lá envelhecem mais cedo porque além de toda essa variação de temperatura eles jogam sal nas pistas, inclusive nos viadutos, para que não congelem. Com 4 graus negativos a chuva ainda escorre. Se por um lado lá é mais complicado que aqui, por outro eles são muito mais cuidadosos com a manutenção. Por exemplo, eles sabem que no verão faz muito calor e no inverno neva. Eles precisam manter toda a frota de tratores e outros equipamentos que retiram a neve, funcionando de maneira bem funcional. Ou seja, eles têm a cultura da manutenção porque vem o frio e precisa ter tudo muito bem posicionado. Aqui no Brasil o clima é mais homogêneo e não temos quase nenhuma manutenção. Ninguém faz nada e isso é irresponsabilidade e falta de cultura. Na verdade, a sociedade, que é a dona do país, precisa ‘abrir os olhos’. Nós temos o governo que merecemos. Os cuidados que os governantes da nação tomam, representam simplesmente a vontade e demandas da sociedade. Se a sociedade manifesta sua vontade de maneira firme vai todo mundo do governo correndo para atender. O que nós precisamos é

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que a sociedade cresça, aumente seu estruturas viárias que podem grau de consciência cidadã, o que impassar despercebidas pelo atual plica na responsabilidade de acompamétodo de vistoria. Perguntamos nhar o que está acontecendo no seu a João Alberto Vendramini, preentorno e depois se manifestar. Se não sidente da Associação Brasileira se manifestar, vai pagar o preço. É o de Engenharia e Consultoria Esque nós estamos assistindo agora.” trutural (Abece): isso representa — Estudos internacionais estimam um avanço digno de nota frente que o ideal é que fossem investidos à notória falta da cultura de mapelo menos 2% do PIB de um país na nutenção de obras públicas (em manutenção do ambiente construído. geral) no país? “Sim. Isso pode ser considerado “sonho de Trata-se de um ponto de inf lexão uma noite de verão” por aqui? — coe, talvez, mudança de paradiglocamos para Bernasconi. ma no que se refere à inspeção “Acho que 2% do PIB seria uma e manutenção de obras de arte maravilha, mas quase que nós po- João Alberto Vendramini, presidente da especiais na cidade de São Paulo. deríamos aceitar qualquer porcen- Associação Brasileira de Engenharia e Mas é apenas o começo de um tagem aqui em nosso país – porque Consultoria Estrutural (Abece) processo que deve ser contínuo hoje o número é zero. Se você pensar e organizado, de forma a se esque o investimento hoje em obras públicas está abaixo tabelecerem prioridades e urgências para eventuais de 4% do produto interno. O investimento público em reparos, recuperações ou reforço dessas estruturas. obras, quero dizer. Se você pensar que o investimento Contudo, considerando a quantidade de pontes na geral do país não chega à 16% do PIB, que não dá para cidade de São Paulo, ainda temos um caminho longo fazer muita coisa, dá para entender porque não se faz a percorrer.” nada em manutenção. A gente não está fazendo nem — Como o senhor acompanha as vistorias de ponobra nova, que dá voto. Imagina se vai sobrar dinheiro tes e viadutos e seus problemas estruturais no centro para manutenção! Teríamos que investir 24% do nosso expandido? — perguntamos a Túlio Nogueira BittenPIB. Se não houver aumento do investimento, não vai court, diretor da Abece. dar para fazer nada. Esquece o número internacional “A situação é preocupante e necessita de uma atuporque não tem nada que ver com nossa realidade. Hoje ação emergencial por parte dos responsáveis. Existe estamos praticando déficit.” um acúmulo de problemas ao longo dos anos de ausência de um programa de gestão dessas obras de arte especiais. Cabe salientar que as situações emergenciais devem ser identificadas, mas deve-se discutir a implantação de um sistema de gestão mais moderno que seja capaz de incorporar ferramentas preditivas e de tomada de decisão para auxílio na priorização de aplicação de recursos no futuro.” — Estudos internacionais estimam que o ideal é que fossem investidos pelo menos 2% do PIB de um país na manutenção do ambiente construído. Como vê essa conclusão? — solicitamos do presidente Vendramini. “Infelizmente, o panorama de investimentos na manutenção é ref lexo de uma cultura de pouco cuidado com a infraestrutura construída. Temos uma demanda urgente de construção e expansão de nossa infraestrutura, mas isto tem que ser feito à luz de novos conceitos de manutenção e preservação da vida útil. E ainda temos que fazer um esforço de construir um cadastro mais completo das estruturas existentes. Ou seja, o esforço agora terá á foram definidas as primeiras oito pontes que de ser superior ao necessário para apenas manvão receber a chamada vistoria estrutural, técter e preservar as condições de uso da infraestrunica mais completa para detectar problemas nas

Um ponto de inflexão que pode mudar o paradigma

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tura, seja em nível municipal, estadual ou federal.” — Defende-se que um viaduto ou ponte por onde passam carros por cima e por baixo, deveriam ser vistoriados anualmente. Como o senhor vê essas recomendações? — colocamos para o diretor Bittencourt. “Existem diversos tipos de inspeção previstos; por exemplo na norma NBR 9452 que trata de estruturas de concreto. Há a necessidade de alinhar a aplicação mínima da norma nas diversas esferas e sua extensão para outros tipos de estruturas, como metálicas, mistas ou de madeira. A inspeção periódica é mais simples e rápida, mas deve ser realizada com maior frequência, anualmente no mínimo. Mas existe a necessidade de serem realizadas inspeções cadastrais para dar início ao processo. Temos que garantir os recursos para que isto seja feito. E isto depende de vontade política, obviamente.” — Por meio das vistorias em pontes em vários pontos da cidade de São Paulo, há plantas que até criaram raiz na estrutura. Também há vegetação enraizada no concreto. Pode comentar? — perguntamos ao presidente Vendramini. “As estruturas sofrem processo de degradação e a presença de umidade e sua variação acelera o processo. Por isso, deve-se conservar as superfícies e juntas para evitar o acúmulo de agentes agressivos. O crescimento de plantas e suas raízes nas estruturas levam a processos expansivos que comprometem os cobrimentos das armaduras e o funcionamento das juntas. Por esta razão, deve-se limpar e retirar essas plantas o mais frequentemente possível.” — Essas raízes podem agravar um problema de destacamento de concreto. Consta que foi justamente na almofada da junta de dilatação o que fez ceder o viaduto na Marginal Pinheiros em novembro passado. O senhor pode comentar? — propusemos ao diretor Bittencourt. “O acompanhamento de comportamento das juntas e dos aparelhos de apoio é um importante item a ser observado nas inspeções, independentemente do nível que forem executados. Se as juntas ou aparelhos de apoio não funcionam de forma prevista em projeto, pode haver acúmulo de deformação residual ao longo do tempo que podem implicar na perda das condições de apoio adequados, levando ao comprometimento do desempenho e da segurança estruturais. Este fato só reforça a importância do desenvolvimento de sistemas de gestão da informação e risco dos diferentes tipos de infraestruturas, sejam pontes, viadutos, túneis, entre outras obras de arte. Como na medicina, problemas identificados no início podem ser contornados mais facilmente e as terapias necessárias podem ser menos agressivas e dispendiosas.” www.brasilengenharia.com

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Mais sobre os perigos de colapso em obras de arte

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penas como resgate do acompanhamento do problema do ano passado para cá fazemos a seguir um relato contido no site da Abece, datado de 4 de dezembro passado e tendo por base matéria publicada na ocasião pelo portal R7. A matéria iniciava dizendo que um relatório produzido em 2012 dava conta que a então última vistoria havia identificado falhas em 571 viadutos, pontes e túneis da cidade de São Paulo. Segundo o relato, a prefeitura contratou, em 2012, o que seria a última grande inspeção visual para analisar as condições de 571 viadutos, pontes, pontilhões, passarelas e túneis da cidade de São Paulo. O relatório apontou problemas relacionados à falta de manutenção e danos em 85% dos locais analisados. As 3 611 páginas do documento trazem fotos e análises dos técnicos, relatando armaduras (estrutura de aço) expostas, concreto rachado e esfarelando, sinais de ferrugem e desgaste no aço, rachaduras, fissuras, infiltração, guarda-corpos deteriorados, danos por colisão de veículos e até sinais de consertos improvisados em vários dos 390 pontilhões e passarelas, 175 viadutos e pontes, e 6 túneis visitados pelos técnicos. O viaduto da Marginal Pinheiros que cedeu dois metros no dia 15 de novembro passado não foi analisado naquela vistoria. Na ocasião, a prefeitura paulistana confirmou os dados do relatório, mas afirmou que os problemas apontados no documento não ofereciam risco para a população. Engenheiros consultados sobre o relatório de 2012, afirmaram que a vistoria deveria ser feita a cada cinco anos e, na sequência, as estruturas com problemas mais evidentes deveriam ser submetidas a uma análise detalhada com ensaios técnicos para apurar a urgência de obras ou manutenção. O engenheiro Eduardo Millen (conselheiro da Abece e homenageado pela entidade com o título de Personalidade da Engenharia Estrutural 2018), comentou na época que a vistoria visual é a primeira etapa. Se aparece alguma coisa suspeita, se faz uma vistoria complementar onde há problemas, que, por fim, vai gerar uma recomendação para repaengenharia 640 / 2019

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C A PA E N G E N H A R I A capa ros ou até mesmo determinar o escoramento e necessidade concreto e juntas de dilatação danificadas. Ainda na zona de obras mais complexas. O documento foi produzido na oeste, o Viaduto do Cadeião, na Vila Leopoldina, registrava gestão do ex-prefeito paulistano Gilberto Kassab. Na época, uma série de problemas, como armadura de aço exposta e a prefeitura pagou pouco mais de 538 000 reais pelo tramuitos sinais de oxidação na estrutura. O viaduto, inclusibalho, que estava previsto na licitação feita pela Secretaria ve, também será um dos que passarão pela vistoria especial de Obras no mesmo ano. Millen comparava que uma fissura prevista pela atual gestão municipal e também virou uma passa a ser uma trinca, mais cinco anos e passa a ser uma das principais rotas alternativas de tráfego depois do sinisrachadura e, mais cinco anos, pode virar um problema estro com o viaduto que cedeu na Marginal Pinheiros (mas trutural grave. que já foi recolocado em operação), pois fica a 500 metros No final do ano passado, o atual prefeito de São Paulo, do local do acidente. Bruno Covas, anunciou que faria uma contratação emerComo já referido, o documento de 2012 também traz a gencial de vistorias especiais para 185 pontes e viadutos análise de pontilhões e passarelas com problemas muito sesob a responsabilidade da prefeitura paulistana. Várias desmelhantes aos viadutos e pontes. Os pontilhões, pequenas sas 185 estruturas desta lista da prefeitura estruturas em bairros que passam sobre já apresentavam e figuravam no relatório córregos ou avenidas, foram analisados e Macaquear uma produzido em 2012. indicavam que os problemas atingem não estrutura é uma No centro de São Paulo, pelo relatório só importantes vias da cidade. A vistoria de 2012, já havia indícios de problemas, feita em 2012 também analisou seis túneis atividade usual por exemplo, no Viaduto 31 de Março, no pela cidade de São Paulo. Em ao menos e acessória e bairro da Liberdade, e no Viaduto Mercúquatro deles foram encontrados problemas rio, no Parque D. Pedro, que apresentavam de fissuras, ferrugem, infiltração severa e necessária para sinais de corrosão, fissuras e desgaste do armaduras expostas. O Túnel Sebastião corrigir patologias concreto. Até mesmo o Viaduto do Chá, que Camargo, por exemplo, que cruza a marinterliga o Teatro Municipal até a sede da ginal direita e esquerda e o leito do Rio prefeitura de São Paulo (no Edifício Matarazzo) teve proPinheiros, interligando os bairros da Vila Olímpia e Cidade blemas apontados pela inspeção. Já na zona sul da cidaJardim, foi um dos que apresentavam sinais que exigiam de, o Complexo Viário Maria Maluf, no bairro do Cursino, manutenção e uma vistoria mais detalhada. inaugurado 18 anos antes da vistoria de 2012, apresentava Na ocasião, a prefeitura paulistana confirmou os datrincas, infiltrações e remendos nas juntas de dilatação. Na dos do relatório e informou que, entre as 571 estruturas Ponte João Dias, em Santo Amaro, uma das principais vias analisadas, estão incluídas algumas obras pertencentes da Marginal Pinheiros, sinais de pilares rachados e ferruao Departamento de Estradas e Rodagem (DER) e à Comgens nas estruturas de aço reforçavam a falta de manutenpanhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Tamção no local. bém afirmou que os danos apontados no relatório não Já na zona norte de São Paulo, as pontes do Limão, ofereciam risco para a população. A SIURB afirmou ainda da Casa Verde e da Freguesia do Ó, registravam sinais de que as fiscalizações de viadutos, pontes, pontilhões, pasdesgaste no concreto, juntas de dilatação danificadas, infilsarelas e túneis eram feitos por meio de vistorias visuais tração e sinais de colisão de veículos, também evidencianperiódicas. A pasta disse ainda que, no caso dos viadutos, do necessidade de manutenção e reparos. As três pontes, as vistorias visuais estavam se mostrando insuficientes e inclusive, estão na lista de estruturas que tiveram vistorias que, por este motivo, a prefeitura determinou que seja mais detalhadas em um contrato emergencial solicitado feito um laudo estrutural de todas as 185 pontes e viadupelo prefeito Bruno Covas. Na região leste da cidade, um tos pertencentes ao município. pontilhão na Avenida Itaquera, no bairro de mesmo nome, Sobre os túneis, a prefeitura afirmou que os serviços de o concreto está esfarelando e as armaduras, estruturas de manutenção nos túneis e passagens subterrâneas da cidade aço que compõe o viaduto, está enferrujado e exposto ao são feitos diariamente, mas não comentou a necessidade de tempo. No Viaduto Alberto Badra, no bairro da Penha, imintervenções nas estruturas destes túneis pela cidade. portante acesso que faz a travessia da Avenida Aricanduva O que está por trás dos colapsos – Para a maioria dos espara cruzar a linha da CPTM, do Metrô e a Radial Leste, pecialistas na matéria, caso do arquiteto Giacinto Cosimo foram encontrados vegetação crescendo nos pilares, armaCataldo, ligado à Associação Comercial de São Paulo, o coduras expostas, rachaduras e danos por incêndio. Pela zona lapso do viaduto da Marginal Pinheiros não representa um oeste de São Paulo, o viaduto Pacaembu, na Barra Funda, caso isolado. O país precisa contar com um sistema inforapresentou problemas com armaduras expostas e enferrumatizado de todas as pontes e viadutos, que emita alertas jadas. Já na Ponte do Jaguaré, no bairro de mesmo nome, quando não for feita a avaliação ou manutenção. É preciso o relatório de 2012 tinha apontado sinais de desgaste no

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E S PE CI AinL fr E Maest T U 4r0utu ANO r aS lembrar, em primeiro lugar, que toda catástrofe nunca é É da prefeitura a responsabilidade por inspecionar e remotivada por um único fator, mas sim por uma sucessão parar pontes dentro da cidade. O governo de cada estado de equívocos e negligências. “Diferentemente do que foi deve zelar pelas obras em rodovias estaduais, enquanto a alegado pelas autoridades de que ‘o viaduto não apresentaUnião cuida das que pertencem a estradas federais. Situava problemas estruturais’, a verdade é que os responsáveis ções como do viaduto da Marginal Pinheiros ocorrem em não ‘ouviram’ os avisos e advertências da superestrutura diversas outras localidades, como a recente queda de um de concreto. O rompimento do ponto de apoio de um dos viaduto em Brasília (a inspeção que apontava a necessidablocos não ocorreu do dia para noite, mas foi o resultado de de reparos estava na administração do Distrito Federal de um processo de negligência e descaso.” desde 2010, esperando decisão). A seu ver, longevas e constantes infiltrações de água Nas rodovias sob concessão a fiscalização é de responpossibilitadas por junsabilidade pública e a tas de dilatação demanutenção da concesterioradas, além da sionária. No caso das rápida deterioração rodovias paulistas, por do concreto e de suas exemplo, quem deve armaduras, comproverificar os riscos de metem os aparelhos seus viadutos e pontes de apoio que deixam é a equipe do DER-SP e, de proteger os pontos com base nessa aferição, de contato entre as a concessionária é quem estruturas, permitindo fica responsável por faque as constantes mozer eventuais obras. Mas vimentações fizessem há muita negligência por o trabalho de demoparte dos departamentos lição do concreto. As estaduais. O Departaausências de inspeções mento Nacional de Infraregulares e serviços estrutura de Transportes de prevenção foram a (DNIT), vinculado ao verdadeira causa desse Ministério dos Transporcolapso nas estruturas tes, tem um programa Presente desde 1985 no mercado, a Geométrica é uma empresa de engenharia de do viaduto. As normas para cuidar das cerca de projetos que oferece soluções diferenciadas na área de infra-estrutura. O sólido técnicas preveem ins8 000 pontes e viaduconhecimento na área, a elevada capacidade técnica e analítica, além de uma equipe multidisciplinar formada por profissionais competentes e especializados, agregam à peções técnicas anuais tos sob sua jurisdição. O empresa uma visão mais abrangente e integrada frente às necessidades de cada e especiais a cada cinco próprio órgão detectou cliente. anos para verificação e que 1 712 das estrutuEssa profunda compreensão acerca das diversas variáveis que impactam o providências nas variaras (21%) necessitam de desenvolvimento de cada projeto reflete seu comprometimento em oferecer maior qualidade, criatividade e coerência em todas as soluções propostas. Assim, por meio das e possíveis patoajustes imediatos. Desda ética, honestidade e do respeito, a Geométrica constrói e investe em logias das estruturas. tas, 920 foram considerelacionamento com seus diversos públicos de interesse, agindo como parceira na busca de resultados cada vez melhores. No caso da cidade radas prioritárias e um de São Paulo não ocorgrande número de estruTel.: (11) 5078-1070 www.geometrica.com.br rem inspeções há mais turas está “condenada”. geometrica@geometrica.com.br ENGENHARIA DE PROJETOS de sete anos (foram O especialista cosuspensas na gestão menta que além da toFernando Haddad) e as tal negligência e falta licitações em andamento (gestão Doria) estão paralisadas e de providências, existem muitas outras questões a serem em análise pelo Tribunal de Contas do Município, há quase analisadas: a “saída” das principais empresas de inspeção dois anos. Essas licitações são para contratação dos serviços e recuperação estrutural do mercado – duas das mais imde inspeção e posterior licitação dos serviços de prevenção portantes foram vendidas para grupos “estrangeiros” e (possivelmente recuperação e consertos emergenciais) de estão quase desativadas por falta de atividades; empresas 33 complexos de pontes e viadutos que já foram identifiespecializadas que estão em “difícil situação”, pela falta de cados com relevantes problemas estruturais. A atribuição atividade nos últimos anos, em decorrência da crise ecode fiscalizar e manter a integridade dessas estruturas é da nômica; normas técnicas obsoletas e falta de atualização administração responsável pela malha viária específica. técnica dos principais órgãos de controle, inexperiência e

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ausência de profissionais nos órgãos técnicos causada pelas aposentadorias de seus membros e pelo não preenchimento dos cargos, cortes indiscriminados de orçamentos. Também não se encontram “foros” apropriados para discussão de novas técnicas de inspeção e de recuperação. Em alguns casos as licitações não permitem o uso de drones para inspeção, obrigando a presença física do técnico em locais de difícil acesso. Conclusão: os administradores públicos responsáveis pela fiscalização e que não estavam “olhando” têm de arcar com a responsabilidade social desse desastre anunciado. Existem riscos enormes e diferentes de uma simples estrada “esburacada” e dos riscos de desabamentos e colapsos, que na maioria das vezes não são visíveis. Contar com um sistema informatizado de todas as pontes e viadutos, que emita alertas quando não for feita a avaliação ou manutenção é uma questão prioritária. Conselhos profissionais deveriam assumir essas funções em omo já foram definidas as primeiras oito pontes que vão nome da sociedade civil e fiscalizar a eficiência da gestão receber a chamada vistoria estrutural, a pergunta inicial pública. Toda e qualquer possível “economia” resultante que fizemos ao engenheiro Julio Timerman, presidente do dos “embargos preventivos” pelo Tribunal de Contas serão Instituto Brasileiro do Concreto (Ibracon) foi se isso representa certamente gastos nas obras emergenciais de recuperação um avanço meritório frente à falta da cultura de manutenção do Viaduto da Marginal Pinheiros. de obras públicas (em geral) no país. Segue sua resposta. “Devo O arquiteto diz que, para entender melhor o caso, poesclarecer inicialmente que a contratação emergencial em curso, de-se partir da premissa de que “o concreto é o melhor promovida pela prefeitura paulistana segue os ritos da norma amigo do homem, mas a junta de diABNT NBR 9452, que define vários níveis latação é o pior inimigo do concreto”. de inspeção. O corpo técnico da prefeiO movimento é um elemento inevitátura fez uma inspeção rotineira (visual) vel quando se aborda o tema das ese identificou as obras de arte especiais truturas, principalmente em pontes. problemáticas que geraram a contrataExistem dispositivos que permitem ção de empresa especializada para fazer suportar os movimentos e assegurar a inspeção especial (esta é a denominadurabilidade e longevidade das esção correta!). Certamente esta postura da truturas. Tais como: (1) Juntas para administração atual de São Paulo é uma movimentação (e dilatação) são “disquebra de paradigma, com as autoridapositivos” que permitem acomodar des conscientizadas da importância de variações volumétricas dos materiais, inspeções periódicas nestes importantes os efeitos da vibração e movimentaequipamentos públicos, prevendo manuções inerentes a cada tipo de estrutenções rotineiras, no sentido de se evitura – são essenciais para garantir a tarem os transtornos pelos quais passa a integridade e a durabilidade de ponpopulação paulistana quando as pontes e tes e viadutos e todo projeto estru- Julio Timerman, presidente do Instituto viadutos são interditados” tural prevê essas “fendas” entre esses Brasileiro do Concreto (Ibracon) — Segundo consta, dezenas de ponelementos estruturais. - “Selos” ou tes e viadutos têm problemas estruturais. juntas de dilatação são os elementos aplicados dos tabuSão locais no centro expandido que têm infiltrações, armações leiros de pontes e viadutos com a finalidade de vedar essas metálicas expostas e rachaduras. Como o senhor está acompa“fendas” permitindo a livre movimentação das estruturas nhando a atual situação? — solicitamos de Timerman. garantindo estanqueidade, estabilidade e durabilidade. (2) “A cidade/estado de São Paulo tem um grande número de Aparelhos de apoio são dispositivos maleáveis (borrachas) equipamentos desta natureza que diariamente são agredidos que fazem a transição entre o tabuleiro (superestrutura) e pelo grande afluxo de veículos, aliado ao ambiente bastante os pilares (infraestrutura) instalados onde estas estrutupoluído. Estes e outros fatores, abalroamentos de veículos, ras se apoiam, permitindo livres movimentações uma em zeladoria falha, falta de manutenção e mais alguns, acarrerelação à outra. Apesar do avanço tecnológico a vida útil tam anomalias que comprometem sobremaneira os requisitos destes elementos ainda é inferior à vida útil das pontes. de durabilidade e funcionalidade destas obras de arte espe-

Por uma zeladoria eficiente em nossas pontes e viadutos

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E S PE CI AinL fr E Maest T U 4r0utu ANO r aS ciais, podendo, a médio prazo, acarretar problemas estruturais similares aos que atualmente vivenciamos – ponte da Marginal Pinheiros, acesso à Rodovia Dutra, Remédios etc.” — De uma forma geral, quais as críticas que podem ser feitas à atuação (investimentos) das administrações municipais brasileiras na manutenção de pontes, viadutos e túneis? — propusemos a Timerman. “Este problema é geral e não pode ser atribuído exclusivamente às autoridades da prefeitura paulistana, por exemplo. Em geral, é mais vistoso uma autoridade inaugurar uma nova obra do que fazer a manutenção de uma estrutura existente. Os requisitos de durabilidade de uma estrutura são parâmetros que foram recentemente inseridos nas normas nacionais. As estruturas das pontes, projetadas e construídas antes do ano 2000, sofrem enormemente com isto, face aos reduzidos cobrimentos das armaduras e ausência de uma manutenção preventiva. Faltam realmente serviços de zeladoria, tais como: limpeza e desobstrução das juntas de dilatação, drenos e revestimento dos terraplenos, assim como uma proteção superficial nas estruturas. Somente estes serviços simples já ajudariam muito a preservar as estruturas.”

— Para especialistas em engenharia civil é preciso ter manutenção periódica. Para eles, um viaduto ou ponte por onde passam carros por cima e por baixo, deveriam ser vistoriados anualmente. Os mesmos dizem que é preciso vontade política e dizer à população que certo local será fechado para obras, para serviços definitivos. Como o senhor vê essas recomendações? — pedimos a Timerman. “Corretíssimas! Faz-se necessário fazer as inspeções de acordo com o previsto na ABNT NBR 9452, com inspeções rotineiras anuais e especiais a cada cinco ou oito anos. Deve ser implementado um plano de gestão da manutenção das pontes e viadutos, prevendo-se este serviço rotineiramente. Se isto acontecer, dificilmente teremos fatos novos que obriguem a interdição total da estrutura, podendo os serviços de manutenção serem planejados para minimizar o impacto na vida do paulistano. O Ibracon tem contribuído com a conscientização das autoridades e da sociedade por meio de reuniões, manifestos públicos e de seus cursos, em especial o curso de Inspetor I – Inspeção de Estruturas de Concreto segundo a ABNT NBR 16230. No ano passado foram realizadas turmas deste curso em várias capitais do país.”

Viaduto Jaguaré recuperado com soluções MC A obra de recuperação e reforço estrutural do Viaduto Jaguaré, na Marginal Pinheiros, em São Paulo, interditado desde novembro de 2018, é mais um exemplo de que o sucesso na intervenção de uma obra de arte especial depende da boa interação entre projeto, execução, equipamento e produtos de qualidade. Os principais desafios encontrados neste projeto foram a reconstituição da viga travessa do pilar, o tratamento das inúmeras fissuras presentes no tabuleiro, a realização dos reparos estruturais nas faces superiores e inferiores do tabuleiro e a busca pela solução ideal para reforçar a estrutura com o menor prazo possível. Neste projeto, MC-Bauchemie utilizou o aditivo multifuncional Muraplast FK 300, que proporcionou elevadas resistências iniciais no concreto da viga travessa, reconstruída após ter entrado em colapso. Foi utilizada também nossa resina de injeção, MC-Injekt 1264 compact, em todas as fissuras existentes, a fim de monolitizar a estrutura e devolver a capacidade de transmissão de esforços que, antes, havia sido prejudicada por estas manifestações patológicas. Além disso, segundo a engenheira Marina Mendonça, consultora técnica comercial da MC, uma das responsáveis por atender a obra, “o tratamento de fissuras evita a entrada de agentes agressivos que poderiam ocasionar futuramente a corrosão das armaduras diminuindo assim a capacidade estrutural e perda da vida útil do viaduto”. A linha de argamassas poliméricas estruturais e grautes especiais também foram amplamente utilizados na recuperação de todo o viaduto e tiveram papel primordial, não somente no preparo do substrato para recebimento do sistema de fibra de carbono, denominado MC-DUR CFK, como também na proteção deste reforço

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estrutural. Para cada etapa da obra foi pensada na solução mais adequada que proporcionasse rapidez e durabilidade à estrutura. Na parte superior do tabuleiro, por exemplo, foi previsto no projeto o reforço com lâminas de fibra de carbono e, sobre este, pavimento rígido de concreto. Porém, ao decidir sobre esta solução houve a preocupação com a aderência do pavimento rígido de concreto sobre as lâminas de carbono. Desta forma, foi recomendado e utilizado resina epóxi de pega lenta MC DUR 1300 TR, que propicia ótima aderência e permite que a concretagem ocorra em até sete horas após sua aplicação. Além disso, sob a fibra de carbono foi utilizada argamassa polimérica de reparo Zentrifix KM 250 que, além do elevado desempenho, possui resistência a altas temperaturas, com classificação F-120. Já na parte inferior do tabuleiro, o preparo do substrato para recebimento do reforço com o Sistema MC-DUR CFK foi feito com a projeção da argamassa polimérica de reparo Zentrifix CR. Classificada como R4, produto de maior desempenho segundo EN1504 parte 3, esta argamassa foi escolhida por possuir alta resistência de aderência entre outros requisitos. Segundo Jozenias Firmino do Vale, gerente regional da MC, o sistema de fibra de carbono tem sido o mais escolhido para reforço em pontes e viadutos por possuir várias vantagens se comparado ao sistema convencional. No caso específico do viaduto Jaguaré, os dois principais motivos pela sua utilização foram: rápida execução e liberação da estrutura para o fluxo de carros e caminhões. Outros detalhes sobre recuperação, reforço e proteção de pontes e viadutos podem ser encontrados no site (www.mc-bauchemie.com.br).

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menos 2% do PIB de um país na manutenção do ambien— Por meio das vistorias em pontes no Tatuapé, na Crute construído. Desta vez fizemos a mesma pergunta a zeiro do Sul e em duas sobre o Rio Tietê há plantas crescendo. George Teles, diretor da Solotrat Engenharia. Na Eusébio Matoso, uma das pontes mais movimentadas da “Não sei quanto ao valor necessário destinado a Marginal Pinheiros, há plantas que até criaram raiz na estrumanutenção das construções públicas. O que tenho tura. A manutenção é fundamental para não deixar que se certeza é que os governos, em todas as esferas, decriem raízes? — colocamos para Timerman. veriam ter equipes que mantivessem “Com certeza! Isto tudo já foi aboros arquivos dos projetos, vistoriasdado nas respostas anteriores. É preciso sem a fundo estas construções e implementar um serviço de zeladoria das providenciassem os reparos necespontes e viadutos, fazendo esta limpeza sários. O custo de manutenção será e desobstrução das juntas e dos drenos. A sempre menor do que a remediação percolação de águas pluviais deve ocorrer de um desastre. E este custo não rapidamente, dando o destino adequado é só o de reparo ou reconstrução. à mesma. Não podemos ter água de chuImagine o transtorno para uma civa alimentando as raízes das árvores que dade como São Paulo com as intercrescem. Pontes não são vasos de flores, dições provocadas. Quando chove e mas sim equipamentos importantes que eu transito em um viaduto alagado, devem ter cuidados constantes.” quando passo em uma avenida que — Essas raízes podem agravar um tem um córrego paralelo e vejo ponproblema de destacamento de concreto. tos de alagamento, eu me pergunto, E, no caso de cair na junta de dilatação, onde estão os meus colegas engepodem impedir o movimento da junta da nheiros da prefeitura paulistana que estrutura e, com isso, prejudicar o fun- George Teles, diretor da Solotrat não veem a mesma coisa que eu e cionamento. O senhor pode comentar o Engenharia providenciam as pequenas obras assunto? — concluímos com Timerman. necessárias para resolver o problema? Estas atitudes “A obstrução das juntas, dos drenos e dos aparelhos de não dependem do político de plantão e sim de uma apoio por vegetação, certamente contribuem para um mau conjuntura de trabalho para a cidade, executada por desempenho das estruturas. Estes elementos – juntas e apafuncionários de carreira.” relhos de apoio – devem ser mantidos livres, pois as estru— O senhor pode abordar as obras que estão senturas ‘respiram’, isto é, elas precisam se movimentar frente do realizadas especificamente na estrutura do viaduto às variações de temperatura, deformação lenta no concreto, próximo à Ponte do Jaguaré, como detalhes do macaempuxo de terra nos terraplenos, frenagem etc. Se existem queamento para levantar os dois metros que cederam? obstruções, certamente o desempenho poderá ser prejudiQual a participação da Solotrat nos trabalhos de recucado, acarretando problemas estruturais. Finalizo dizendo a peração desse viaduto? — solicitamos de Teles. seguinte frase, que é muito pertinente na engenharia de es“Tenho certeza que as que estão sendo realizadas truturas: ‘Na engenharia, assim como na medicina, é melhor revalidarão a vida útil do viaduto e que a empresa JZ prevenir do que remediar!’” Engenharia mobilizou o que São Paulo tinha de melhor em todas as áreas. A Solotrat Engenharia é uma empresa especializada em fundações especiais e geotecnia, foi chamada no dia 17 de novembro, posterior ao acidente e no dia 18 ao meio dia já iniciou os trabalhos de perfuração e injeção das estacas necessárias para a reação dos macacos que seriam utilizados no macaqueamento. Foi uma mobilização muito rápida, com equipamentos que trabalham em locais com limitação de altura e equipamentos de reserva. Também mobilizamos mão de obra de mecânicos para que os serviços não fossem interrompidos caso ocorresse qualquer problema. Na manhã do dia 23 de novembro, terminamos a execução da edimos a todos os entrevistados desta reportagem última estaca. O resultado é que em 15 dias o viaduto já que avaliassem o fato de que estudos internacionais estava no lugar e foi iniciada sua recuperação estrutural.” estimam que o ideal é que fossem investidos pelo

Primeiro passo: equipes para cadastrar projetos

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Segundo passo: fazer uma inspeção mais detalhada

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á foram definidas as primeiras oito pontes que vão receber a chamada vistoria estrutural. Perguntamos ao engº Paulo Fernando Araújo da Silva, diretor da Concremat – CCCC, se isso representava um avanço frente à notória falta da cultura de manutenção de obras públicas no país. Em resposta, ele considerou que a medida tomada pela prefeitura paulistana está correta e é muito importante. “Isso porque é impossível saber as causas das patologias sem se fazer um estudo mais detalhado como o que foi proposto. Por exemplo, algumas fissuras inicialmente de média abertura (ou largura) podem ter diferentes causas, tais como a elevada retração hidráulica do concreto, reação álcali-agregado, etringita retardada etc. Daí a necessidade de uma investigação mais detalhada.” — Como o senhor está acompanhando a atual situação das vistorias de 2017 que apontaram 73 pontes e viadutos com problemas estruturais? — perguntamos a Paulo Fernando. “Eu acompanho este assunto a anos, pois fui e sou professor de Patologias das Construções da FAAP por 15 anos, do Instituto Brasileiro de Perícias (Ibape), e de várias faculdades em diversos estados brasileiros. O que temos que entender é que as estruturas começaram a se deteriorar mais rapidamente, devido à maior agressividade do meio ambiente – do macroclima e também do microclima –, velocidade mais rápida das construções, concretos com elevadas relações água- cimento (muito poroso e permeável), falhas executivas, especificações inadequadas para o ambiente mais agressivo etc. Eu escrevi um livro, o qual foi publicado pela Pini, que se chama Durabilidade das Estruturas em Atmosfera Urbana, que é o caso de São Paulo, o qual sugiro que os engePaulo Fernando Araújo da Silva, diretor da Concremat - CCCC nheiros interessados no assunto leiam.”

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— Para especialistas em engenhaanomalias no viaduto sinistrado ria civil é preciso ter manutenção na Marginal Pinheiros? — perperiódica. Para eles, um viaduto ou guntamos ao consultor Assi. ponte por onde passam carros por “A questão primordial é que a cima e por baixo, deveriam ser vistogestão de riscos nem sempre é leriados anualmente. Como o senhor vê vada à efetividade, tendo em vista essa recomendação? — solicitamos que, como já sabedores dos problede Paulo Fernando. mas estruturais existentes e aponta“Inicialmente tem que ser feita dos, até quando aguardaremos a boa uma inspeção mais detalhada, através vontade e engajamento dos órgãos da Análise dos Documentos de Propúblicos e dos tribunais de supervijeto e Execução. Caso não se tenha, são municipais e estaduais para que deverá ser feita uma inspeção comsejam feitas as reformas necessápleta, incluindo ensaios, e depois um rias? E como no Brasil somos semacompanhamento, cuja periodicidade pre corretivos ao invés de prevené função desta primeira vistoria. A tivos, problemas como os ocorridos inspeção visual poderá não ser sufi- Marcos Assi, da Massi Consultoria e na Marginal Pinheiros e também na ciente. A população deverá ser infor- Treinamento ponte de acesso à Dutra poderão mada, no caso da necessidade de uma ocorrer em outras pontes, prédios e intervenção, deixando bem claro os motivos.” viadutos, tendo em vista o quão antigos são estas cons— Segundo consta, as sementes das plantas chetruções. E as novas também podem passar pelo mesmo gam aos viadutos e pontes com ajuda do vento e conproblema, pois manutenção é para todas e não somente seguem brotar no concreto por causa da umidade. A para algumas. Administrar os riscos e conhecê-los está manutenção é fundamental para não deixar que se ligado às decisões importantes que serão tomadas pelos criem raízes? — pedimos a Paulo Fernando. gestores. É tão importante quanto qualquer estratégia. “A manutenção é fundamental, para se garantir a seguSe os gestores não estão preparados, como os órgãos rança das obras, sua durabilidade e funcionalidade. Caso de gestão poderão reagir em um momento de crise?” haja qualquer defeito e o mesmo seja corrigido adequa— Uma auditoria ou uma fiscalização voltada para a damente a estrutura melhorará o seu Índice de Serventia proteção de vidas e das obras de engenharia seriam solu– resistência, durabilidade, e funcionalidade. Há medidas ções? Se falhas continuam acontecendo, seria por falta de simples, que podem evitar patologias futuras.” supervisão? A atual legislação é suficiente e o que apenas falta é que ela seja realmente seguida? O que precisa mudar na cultura de manutenção e fiscalização de obras de engenharia no país? — finalizamos com Assi. “Em todo processo realizado com seriedade, uma auditoria ou fiscalização seria a ferramenta essencial para a proteção de perdas financeiras, principalmente de vidas humanas, e obviaerguntamos inicialmente ao consultor Marcos Assi, da mente boa parte das falhas que ocorrem nem sempre são preMassi Consultoria e Treinamento, como a gestão de risvistas, mas deveriam ser no mínimo monitoradas e fiscalizadas. cos poderia ter ajudado (ou passar a ajudar) a evitar Com base na legislação atual, podemos dizer que temos inúsérios problemas nas pontes e viadutos da capital paulista, meros pontos que determinam obrigações e responsabilidades. como aqueles que fizeram ceder o viaduto na Marginal PiA questão é a não punição dos devidos responsáveis. Portanto, nheiros no dia 15 de novembro passado? Sua resposta é que o grande problema da cultura de manutenção e fiscalização é a principal forma de se fazer uma boa gestão de riscos com que a cada mudança de prefeito ou governador o problema fica fins de prevenção, é a manutenção periódica com efetividade para o novo gestor, independente do grau de responsabilidanão somente avaliação visual, pois boa parte dos problemas de do gestor anterior, que deveria ser devidamente penalizado de ocorrência de incidentes acontecem quando desprezamos pela negligência e falta de gestão. Estabelecer processos, fazer o os prazos mínimos de depreciação das instalações e tendo mapeamento e ter normas são as principais questões para uma em vista que as pontes e viadutos estão expostos ao tempo e gestão de riscos bem-sucedida. Embora a prevenção prepare as ao uso diário. “Para essas questões devemos avaliar e aplicar organizações para momentos de instabilidade, os especialistas testes periódicos de sua capacidade para que a eficiência e ainda notam certa resistência em sua implantação no dia a dia. eficácia sejam evidenciadas.” A falta de uma cultura de planejamento no Brasil ainda é uma — Como uma boa contratação de gestão de risbarreira a ser vencida.” cos poderia ter conjurado os perigos decorrentes de

Uma boa gestão de riscos passou a ser fundamental

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Recuperação em vigas e lajes em concreto armado que apresentam grandes deformações verticais EVERARDO RUIZ CLAUDIO*

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mentar a seção original de concreto armado. Porém esta solução, em sua maioria encontrava dificuldade no preparo da superfície de concreto e na implantação de nova armadura e suas respectivas ancoragens químicas com resinas, nos prazos envolvidos – que geralmente tratando-se de necessidade de reforço os prazos são curtos. Entretanto a contraindicação principal era em relação o acréscimo das dimensões da estrutura em geral que em muitos casos, além de descaracterização da concepção arquitetônica original, tornava inviável tecnicamente esse tipo de reforço, inclusive tam-

bém em muitos casos a questão de “sujeira e poeira” impossibilitando edificações que não podem paralisar suas atividades, como hospitais, clínicas, indústrias etc. Com o exposto acima iniciou-se a utilização da fibra para tratar dos reforços estruturais, sendo que uma das fibras que mais vem sendo utilizada para esse reforço é a de carbono, que possui características de alta resistência, peso próprio bem baixo, grande durabilidade e a capacidade de atender formas complexas. A aplicação da manta de carbono é rápida e prevê uma camada de preparador de FOTOS: DIVULGAÇÃO

om a necessidade cada vez maior para aumentar a qualidade e produtividade na construção civil, o setor buscou diversos sistemas construtivos que resultavam em aumento de produção, entre eles: construção a seco (dry wall e light steel framing), sistema PEX (sistema de tubos de polietileno reticulado), colocação de “kit porta pronta”, piso box, e assim por diante. Com a busca incessante da produtividade e eficiência na construção, buscou-se também projetos com o PMI (Project Management Institute), PMBOK, BIM (Building Information Modeling ou Building Information Model) que significa Modelagem da Informação da Construção ou Modelo da Informação da Construção. Trata-se de um conjunto de informações geradas e mantidas durante todo o ciclo de vida de um edifício. Ou seja, não apenas na execução, mas também na manutenção da edificação. E não poderia ficar de fora desse processo todo, a recuperação estrutural. Até porque com o crescimento econômico do Brasil em anos anteriores, tivemos o crescimento do mercado de retrofit e que necessitava em sua maioria de reforços estruturais, devido à idade das construções e de mudança de uso das mesmas. Acreditou-se que o concreto armado teria durabilidade perene, entretanto constatamos muitos casos nos quais patologias decorrentes de agressões químicas e/ou físicas manifestam-se precocemente e com isso implica a redução da vida útil da estrutura. Essa questão é recorrente na engenharia civil. A solução então está em projetar sua recuperação estrutural com o objetivo de normalizar todas manifestações patológicas e ainda projetar os reforços para que tais estruturas voltem com suas capacidades iniciais e/ou para maiores solicitações mecânicas em função de mudança de uso em edificações ou outros fatores. Visando adicionar rigidez e resistência mecânica à estrutura para garantir a solidez da mesma, a primeira alternativa era au-

Aplicação de tecido de fibra de carbono com resina estruturante após a aplicação de primer epóxi

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I ENGENHARIA a situações em que outros sistemas não atendem, como obras com grande limitação de espaço ou em edificações em funcionamento, como hospitais e indústrias, onde sujeira e ruído podem trazer muitos transtornos”.

Figura 1 - Diagrama (tensão x deformação) dos plásticos

superfície, massa reparadora, epóxi saturante e, finalmente, a fibra de carbono. Os compósitos de fibra de carbono resistem a tensões de tração de até 4 500 MPa (aproximadamente dez vezes mais que o aço de construção), e podem apresentar módulo de elasticidade de 230 GPa. Além disso, diferente do aço, o material não é afetado pela corrosão eletroquímica e resiste aos efeitos corrosivos de ácidos, álcalis, sais e outros agentes agressivos. O reforço estrutural com fibra é um sistema que requer uma atenção no cumprimento das normas e técnicas adotadas na sua execução, atentando-se ao tipo de fibras utilizadas, espaçamentos, espessura das camadas e principalmente muito cuidado no cálculo estrutural e na execução. Infelizmente ainda não temos no Brasil Normas Técnicas da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), portanto a metodologia adotada fundamenta-se nas normas internacionais que regulamentam o uso de fibras de carbono. Usamos também as que regulamentam a execução de reforço estrutural e de projetos estruturais, como a NBR 8800 Projeto de estruturas de aço e de estruturas mistas de aço e concreto de edifícios. A principal característica deste método é que a fibra tenha a função de suportar as tensões que são exigidas à estrutura que receberá os reforços. Desta forma a boa execução dos reforços, ou seja, a aplicação da fibra exatamente nos pontos que irão sofrer uma incidência maior das tensões. Deve-se evitar a aplicação das fibras em pontos desnecessários que não irão receber tensões quer seja do peso próprio, como da sobrecarga devido ao uso, e por isso este método é chamado de racionalizado. A racionalização está em

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evitar desperdícios, pois tudo é devidamente calculado e planejado antecipadamente. Simplificando, os compósitos são formados pela combinação de dois ou mais materiais realizada de maneira a otimizar as características individuais. Nesse sentido, o concreto em si já pode ser considerado um compósito, já que é formado por agregados imersos em uma matriz cimentícia. Entretanto, os compósitos para reforço estrutural são fundamentados em uma matriz polimérica com fibras distribuídas de forma que possam reagir aos esforços solicitantes com desempenho máximo. Diversas fibras podem ser utilizadas, como o vidro, carbono e boro. No entanto, o comportamento e as propriedades do compósito vão depender da natureza, da forma, do arranjo estrutural e da interação entre os componentes (figura 1). VANTAGENS A principal vantagem, diz respeito à velocidade de execução e à pouca interferência provocada no ambiente, o que favorece o uso em edificações em funcionamento e em edificações históricas e até tombadas pelo Patrimônio Histórico e que não podem ter suas geometrias e dimensões alteradas, pois, em geral, como a espessura do tratamento não chega a 1 cm, a solução tem potencial de crescimento em prédios históricos, onde o reforço deve ser executado de forma a não comprometer as características estéticas originais. DESVANTAGENS Embora crescente, no Brasil o número de aplicações ainda é reduzido, principalmente em virtude do custo, já que os componentes do sistema ainda são quase todos importados. O reforço com fibra de carbono custa 40% a 50% mais do que as soluções convencionais. “Por isso, o uso fica restrito

CUIDADOS É necessária atenção com as resinas epóxi – usadas como camada intermediária para a formação da manta –, que perdem aderência se expostas a altas temperaturas. A umidade também deve ser observada, pois acima de 80% pode fazer com que a cura da resina seja mais lenta. É recomendável, ainda, a colocação de uma camada de argamassa para revestimento e proteção da manta pronta para que não fique vulnerável a vandalismos ou incêndios. Projeto e execução de detalhes de ancoragem e de proteção contra o fogo são fundamentais.

* Everardo Ruiz Claudio é engenheiro, professor, consultor e perito, coordenador da Divisão Técnica Qualidade e Produtividade do Instituto de Engenharia, mestrando “Máster en Energías Renovables da Universidad Europea del Atlántico”, Espanha E-mail: contato@eve.eng.br

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS [1] MACHADO, ARI DE PAULA; MACHADO, BRUNO ALBERTO - Reforço de Estruturas de Concreto Armado com Sistemas FRP – Teoria e Prática – São Paulo: Editora Pini. [2] ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnicas – “Projeto de Estrutura de Concreto – Procedimento” - NBR 6118, 2007. [3] ARAÚJO, C. M. – “Reforço de Vigas de Concreto à Flexão e ao Cisalhamento com Tecidos de Fibra de Carbono”, Dissertação de Mestrado, COPE/; UFRJ, Rio de Janeiro, Brasil, 2002. [4] RIBEIRO, PAULO DE TARSO PEREIRA - “Critérios para o dimensionamento do Reforço do Concreto. [5] CONGRESSO DE PONTES E ESTRUTURAS - Armado com elementos Compósitos de Fibra de Carbono”, Rio de Janeiro, Brasil, 2005. [6] ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnicas – “Projeto de Estrutura de Aço e de Estruturas Mistas de Aço e Concreto de Edifícios” - NBR 8800. [7] TECKNICAS ESPECIAIS DE ENGENHARIA LTDA. www.tecknicas.com.br, acessado em novembro/2016. [8] CLAUDIO, EVERARDO RUIZ - Aula expositiva disciplina de “Tecnologia da Construção” no curso de Arquitetura na FMU, 2015 – São Paulo. [ 9 ] h t t p s : / / w w w. l i n k e d i n . c o m / p u l s e / c o m o -refor%C3%A7ar-estruturas-de-concreto-armado-decio-rey?trk=pulse_spock-articles, acessado em 11/12/2015 às 2h30. [10] CLAUDIO, EVERARDO RUIZ - “Notas de Aula do Curso de Mestrado Profissional e, Habitação – Planejamento e Tecnologia” – Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo – IPT/USP na disciplina de “Alternativas e Inovações Tecnológicas do Concreto nas Construções” – 189p - São Paulo – 2006. [11] http://techne17.pini.com.br/engenharia-civil/125/ artigo285695-2.aspx, acessado em 29/05/2018.

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ENGENHARIA I ENERGIA

Comissionamento de módulos solares em usinas de energia fotovoltaica RICARDO RELLA*

O presente trabalho apresenta a metodologia utilizada nos testes que são aplicados na fase de comissionamento dos módulos solares nas usinas fotovoltaicas para avaliar a integridade e a funcionalidade dos módulos solares antes de iniciar o funcionamento do sistema. Este trabalho foi desenvolvido no Complexo Solar Ituverava, que é um projeto pioneiro neste segmento no Brasil, onde está sendo implantada uma usina de energia solar fotovoltaica, localizada na cidade de Tabocas do Brejo Velho, no Estado da Bahia. A usina possui uma potência total de 254MW. Durante este trabalho, foram realizados ensaios em todos os subsistemas de corrente contínua. Para isso foi utilizado o equipamento PVCHECK, a Célula de Irradiação modelo HT304N, UNIDADE REMOTA SOLAR-02 e o sensor de temperatura PT-300N. INTRODUÇÃO demanda por energia tem aumentado na medida em que o desenvolvimento avança em uma sociedade. Atualmente, existe a busca por fontes renováveis, e dentre elas é possível destacar a energia solar. Este trabalho tem objetivo de apresentar dois métodos utilizados para realizar o comissionamento dos módulos solares, primeiramente será apresentado modo convencional e em seguida o comissionamento com a utilização do equipamento chamado PVCHECK. A partir desse momento os módulos solares serão chamados de placas solares. Os testes são realizadas em subsistemas compostos por um conjunto de placas, esses ensaios visam garantir o atendimento aos padrões técnicos, de qualidade e segurança para então permitir o início efetivo da operação do sistema. Dentre os principais quesitos avaliados estão, a integridade dos módulos, os parâmetros funcionais informados pelo fabricante na placa de dados do equipamento pois devem estar em conformidade com o projeto e demais grandezas elétricas. A Norma IEC-62446 estabelece os procedimentos para execução dos testes de ef iciência e performance das placas solares. Essas atividades foram desenvolvidas no Complexo Solar Ituverava que possui potência máxima instalada de 254MWp. Esta usina é composta por sete subparques com uma capacidade de potência de pico de 36MWp cada.

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INFORMAÇÕES GERAIS DO PROJETO Projeto Ituverava Situado na Cidade de Tabocas do Brejo Velho (BA) Potência total de Projeto: 254MW Número de Módulos Solares: 805.224 Número de Eletrocentos: 98 Número de Tracker: 19.172 Área do Complexo Solar: 5.467.187 m² Ver figura 1 - foto aérea do Complexo Solar PRINCIPAIS EQUIPAMENTOS Tracker - Tracker é conjunto composto por diversos dispositivos mecânicos sobre o qual são instaladas as placas solares, sua estrutura é composta por um conjunto de sete estacas que servem de suportação para montagem das vigas nas quais são instalados as placas solares. Nesse projeto, em cada tracker são montadas quarenta e duas placas, estas formam dois circuitos de vinte e uma placas solares ligadas em série. A figura 2 apresenta de forma geral a estrutura do Tracker. Além disso, o tracker realiza o seguimento solar, que é o movimento da es-

Figura 1 - Foto aérea do Complexo Solar

Figura 2 - Estrutura mecânica do Tracker

Figura 3 - Movimento de seguimento do Tracker

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I ENGENHARIA do tracker em busca do melhor nível de incidência solar.

Figura 4 - Eletrocentro

Eletrocentro - Eletrocentro consiste em um sistema integrado contendo um conjunto de equipamentos, e tem a função de receber a potência contínua gerada, fazer a inversão da tensão contínua em tensão alternada de 230VAC, e por fim elevar a tensão para 34,5KVAC para possibilitar a transmissão da energia até a subestação. O inversor recebe a potência contínua de um conjunto de 13 String Box e faz a inversão da potência contínua para potência alternada. Em seguida o transformador eleva a tensão na saída do inversor para o nível de 34,5KV e por fim, vale destacar o conjunto de seccionamento onde são feitas as manobras para conectar e desconectar o eletrocentro à rede de transmissão, a figura 4 mostra a visão externa do eletrocentro.

String Box - String Box são os painéis destinados a receber a potência gerada pelo conjunto de placas solares em corrente contínua e enviá-la para o eletrocentro. Esse painel possui dois barramentos, um positivo onde são conectados os polos positivos dos circuitos (lado esquerdo da figura 5, cabos de cor vermelha), e o barramento de polaridade negativa (lado direito da figura 5, cabos de cor Figura 6 - Detalhes construtivos das placas solares preta), onde são conectados o lado de polaridade negativa dos circuitos solares. Nesses painéis são conectados 30 circuitos solares, sendo que cada circuito é composto por um conjunto de 21 placas ligadas em série. A figura 5 mostra a disposição interna dos componentes deste painel. Figura 5 - Visão interna do painel String Box

Placas solares - As placas solares são os principais componentes Figura 7 - Diagrama unifilar de interligação das String de um sistema fotovoltaico, são Box com Inversor formadas de pequenas lâminas de silício, chamadas de células trutura superior onde estão instaladas as solares, com alto grau de pureza e são placas solares em busca da maior captaconectadas entre si por tiras condutoras ção de incidência solar. Esse movimento formando um painel fotovoltaico; sua coé comandado por um sistema de controle bertura é feita por um vidro temperado que capta o nível de incidência e a medida antiaderente e antirreflexo que protege as que o sol se desloca o tracker rotaciona células solares contra choques mecânicos o conjunto de placas buscando sempre a como por exemplo as chuvas de granizo; posição de melhor captação, este movina parte inferior é instalada uma camada mento é realizado por um motor linear. A protetora chamada “backsheet” que tem figura 3 ilustra o sistema de movimento função estrutural e proteção. A lâmina de www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

Figura 8 - Diagrama unifilar de interligação dos circuitos solares nas String Box

silício é revestida na parte inferior e superior por uma camada de encapsulamento com EVA (acetato-vinilo de etileno, filme protetor), que protege as células contra envelhecimento causados pelos raios UVA, umidade e temperaturas extremas. Por fim, a caixa de junção é o ponto de conexão elétrica da placa solar. Do ponto de vista microscópico destaca-se o arranjo atômico utilizado a fim de formar condições específicas para esta aplicação. As células solares são compostas por átomos de silício com a adição de átomos de outros elementos em um processo chamado de dopagem. Este processo tem o objetivo de criar zonas com polaridades opostas nas células solares. Para a formação de zonas de polaridade positiva são adicionados átomos de fósforo ao silício, que adquire potencial positivo, ao passo que a combinação de boro ao silício o torna eletricamente negativo. Dessa forma, o efeito gerado pela dopagem favorece o movimento dos elétrons quando a luz incide nas células solares. Na sequência observamos na figura 6 os aspectos construtivos das placas solares. DIAGRAMA UNIFILAR DOS ELETROCENTROS E DAS STRING BOX Na sequência serão apresentados os principais diagramas unifilares de interligação dos circuitos que compõem o sistema elétrico da Usina de Energia Solar de Ituverava. Inicialmente será apresentado o diagrama de interligação dos circuitos de corrente contínua provenientes das String Box com o barramento do eletrocentro conforme a figura 7. Na sequência, a figura 8 apresenta o diagrama de interligação das String Box engenharia ENGENHARIA 640 640 // 2019 2019

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ENGENHARIA I ENERGIA (B) MEGÔMETRO Equipamento portátil que permite a medição de isolamento de ate 2.000.000MΩ, versátil pois possui quatro escalas de testes que são de 1KV, 2KV, 5KV e 10KV. ( Ver figura 9 ). Figura 9

Figura 10

com os circuitos solares. Esses painéis recebem 30 circuitos solares que são conectados ao seu barramento. Cada circuito é formado por um conjunto de 21 placas conectadas em série conforme destacado a seguir. O projeto tem sete subparques e cada um possui 182 String Box. Como cada String Box possui 30 circuitos solares, o complexo solar possui um total de 38 220 circuitos solares a serem testados. EQUIPAMENTOS UTILIZADOS PARA COMISSIONAMENTO MÉTODO CONVENCIONAL (A) MULTÍMETRO DIGITAL - Este equipamento é multifuncional que faz medição de tensão, corrente e resistência entre outras medições.

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EQUIPAMENTOS UTILIZADOS PARA COMISSIONAMENTO COM PVCHECK Nessa sequência serão apresentados os equipamentos utilizados para realização do ensaio de performance dos módulos solares, assim como uma breve descrição acerca das principais características, modelo, fabricante e funcionalidade. (A) O PVCHECK - Faz a medição de Tensão, Isolamento, corrente e junto com as informações de irradiação e Temperatura que recebe da UNIDADE REMOTA gera um relatório detalhado contendo as informações medidas e informa o status final do teste, satisfatório ou não. (B) UNIDADE REMOTA - Recebe as informações de irradiação da CÉLULA DE IRRADIAÇÃO e do SENSOR DE TEMPERATURA e as envia para o PVCHECK. (C) CÉLULA DE IRRADIAÇÃO - Faz a medição instantânea de irradiação solar no ponto de teste e a envia para a unidade SOLAR-02. (D) SENSOR DE TEMPERATURA - Faz a medição da temperatura de superfície dos Módulos Solares. ( Ver figura 10 ). COMISSIONAMENTO Na prática, o processo de comissionamento consiste na aplicação integrada de um conjunto de técnicas e procedimentos de engenharia para verificar, inspecionar e testar cada componente físico do empreendimento, de forma individual ou integrada. Nesse caso, os testes foram realizados em subsistemas, que são os circuitos solares

compostos de 21 módulos ligados em série e os respectivos cabos solares os quais conectam a série de placas ao painel String box, conforme mostrado na figura 5. O processo de comissionamento pode ser realizado de duas maneiras distintas: o chamado modo convencional que consiste basicamente na utilização dos instrumentos multímetro e megômetro onde são realizadas medidas sucessivas; e o modo que utiliza o instrumento chamado de PVCHECK que realiza todas medidas em ciclo único de teste. Quando feito do modo convencional, as medições são realizadas individualmente em cada circuito solar. Para isso, são necessárias três interações com cada circuito para coletar todas as informações, o que torna esse procedimento mais lento e expõem os profissionais mais ao risco em face do elevado número de intervenções com o circuito energizado. Além do fato de haver possibilidade de erro na leitura

Figura 11 - Arranjo para medição de tensão no modo convencional

Figura 12 - Arranjo para medição de corrente no modo convencional

Figura 13 - Arranjo para medição de isolamento no modo convencional www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM


I ENGENHARIA

Figura 14 - Pontos de conexão do PVCHECK

Figura 15 - Detalhe de instalação aterramento principal do PVCHECK

Figura 16 - Detalhe de instalação aterramento de carcaça do PVCHECK

Figura 17 - Detalhe de instalação de UNIDADE REMOTA

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e registro das variáveis medidas pois a leitura é feita de forma direta no visor dos equipamentos tornando o processo passível de erros de interpretação e registro dos valores medidos. Os testes realizados de acordo com o modo convencional estão destacados na figura 11 que apresenta o arranjo necessário para realização da medição de tensão em circuito aberto – essa medida permite verificar se a tensão total da série de placas está em conformidade com a tensão de projeto e em consonância com o procedimento de referência [5], que determina o valor referência, onde a tensão em circuito aberto deve ser igual a soma das tensões informadas na placa de dados dos módulos solares considerando a soma algébrica das 21 placas ligadas em série, este teste garante que as ligações estão corretas, que não há polaridade invertida nas conexões da série de placas. A figura 12 apresenta um arranjo semelhante. No entanto, o objetivo desse teste é avaliar a corrente de curto-circuito que deve estar em acordo com a especificação técnica das placas. O procedimento de referência [5], estabelece que para esse subsistema o valor da corrente de curto-circuito medida não deverá ser maior que 9A. Para esse teste deverá ser usado um disjuntor de 32A para possibilitar a abertura e fechamento do circuito em carga, o mesmo, deve possuir isolação entre os contratos de até 1.000V. Por fim, a figura 13 apresenta o arranjo necessário para realizar o teste de isolação dos circuitos solares tendo como referência o potencial do aterramento. Segundo o procedimento de testes de String Box [5], o valor medido para esse subsistema deverá estar na ordem de centenas de Mega (Ω), pois nesse patamar de grandeza é assegurado o atendimentos aos parâmetros técnicos, o mesmo documento atesta também um patamar mínimo no qual considera a existência de deficiência caso a medição apresente valor de isolamento na ordem de K (Ω) ou menos. No caso de realizar os testes de comissionamento com a utilização do PVCHECK, existem algumas diferenças importantes que merecem destaque, pois são extremamente relevantes do ponto de vista técnico, operacional e segurança. O instrumento PVCKECK foi concebido em conformidade com a Norma IEC/ EN61010-1 [4], instrumentos de medição eletrônicos que estabelecem requisitos de

segurança, ergonômicos e ambientais para instrumentos. Foi projetado para realizar verificações rápidas em circuitos solares, avaliando as placas solares e os respectivos cabos solares que fazem a conexão das placas solares com as String Box. Antes de realizar os testes efetivamente é necessário parametrizar o equipamento seguindo as orientações do manual do fabricante conforme [1], que fornece o passo a passo para parametrizar o equipamento abastecendo-o com as informações básicas como data, hora, linguagem. Além disso, são compiladas também as informações contidas na placa dados dos módulos solares a serem testados, pois o equipamento utiliza como base de cálculo para executar as verificações. Além disso, no caso deste projeto, foi levado em consideração o procedimento de Comissionamento do cliente [2], que entre vários requisitos, estabelece os quesitos para comissionamento do Projeto, como por exemplo, o valor de irradiação mínimo de 600W/m² como parâmetro mínimo de referência para iniciar os testes. Na sequência, serão apresentados os detalhes acerca da instalação do equipamento, as conexões com seus acessórios e a identificação funcional de cada entrada do PVCHECK com as principais características. A figura 14 apresenta um esquemático com identificação de todas ligações do PVCHECK.

Figura 18 - Detalhe de instalação da célula de irradiação

Figura 19 - Detalhe de instalação do sensor de temperatura

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ENGENHARIA I ENERGIA

Figura 20 - Visão do software de gestão de relatórios do PVCHECK

IDENTIFICAÇÃO DOS PONTOS DE CONEXÃO ( ver figura 14 ) 1 - Conjunto de 21 módulos ligados em série que formam um circuito CC. 2 - Cabo verde do PVCHECK é o aterramento principal. 3 - Cabo azul do PVCHECK é o aterramento na carcaça dos módulos solares. 4 - Célula HT304N faz a medição de irradiação solar. 5 - Sensor de temperatura faz a medição da temperatura de superfície dos Módulos Solares. 6 - Unidade remota SOLAR-02 transmite medição de irradiação e temperatura para o PVCHECK. 7 - PVCHECK é o equipamento que realiza os testes de eficiência. 8 - Cabo preto do PVCHECK é a ligação no polo negativo da série de placas. 9 - Cabo vermelho do PVCHECK é a ligação no polo positivo da série de placas. EXECUÇÃO DOS ENSAIOS DE PERFORMANCE NOS MODULOS SOLARES Conforme mencionado, o PVCHECK foi configurado com os parâmetros estabelecidos pelo procedimento de comissionamento do cliente [2], e com a utilização do Manual do Fabricante [1], todavia, são necessárias algumas diretrizes técnicas para nortear o desenvolvimento dos ensaios e a avaliação dos resultados. Para isso, foi utilizada a Nor-

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ENGENHARIA 640 640 // 2019 2019 engenharia

ma IEC/EN62446 [3], que além de fornecer subsídios técnicos, divide a utilização do PVCHECK em relação ao objetivo do teste. São elas: verificações de segurança que normalmente é realizada após alguma intervenção no sistema por falha ou mesmo após manutenção e o teste funcional, também chamado de ensaio de performance. Os procedimentos preliminares são os mesmos, a diferença encontra-se no objetivo do teste, que no caso deste artigo, é testar as placas após a fase de montagem, por isso o artigo será direcionado para os testes funcionais. O próximo passo é a instalação física do equipamento e seus auxiliares em campo, que deve obedecer alguns requisitos para proporcionar a melhor condição de teste, são eles: A conexão dos pontos de referência do PVCHECK, a instalação da UNIDADE REMOTA, a instalação da célula de irradiação e por fim a instalação do sensor de temperatura. O PVCHECK utiliza para suas medições dois pontos como potencial de referência para realizar sua verificação. São eles a conexão com a malha principal de aterramento conforme mostrado na figura 15. O segundo ponto de conexão que o PVCHECK utiliza como referência é o referencial de carcaça das placas solares, que consiste na conexão com a carcaça do modulo solar conforme ilustra a figura 16 . A UNIDADE REMOTA deve ser posicionada de forma facilitar a leitura de seu visor e a uma distância máxima de um metro do

PVCHECH, pois os valores medidos de irradiação e de temperatura são enviados pela UNIDADE REMOTA ao PVCHECK por meio de comunicação RF (Rádio Frequência). E para esse equipamento a distância limite é de um metro para evitar falha ou interrupção na comunicação entre esses equipamentos. A figura 17 mostra a maneira correta de instalação da UNIDADE REMOTA. Já a Célula de Irradiação deve ser instalada com a mesma inclinação dos módulos solares, isso para garantir que esteja exposta ao mesmo nível de irradiação dos módulos e, portanto, permitir que os valores calculados pelo equipamento sejam consistentes e retratem a condição física no momento da medição. A figura 18 mostra a Célula de Irradiação instalada de maneira correta. Por fim, o sensor de temperatura deve ser instalado na face inferior do módulo solar no centro do mesmo, com objetivo de medir a temperatura média do módulo, a figura 19 apresenta o detalhe típico de instalação. Com a configuração prévia, e após a instalação do equipamento e seus dispositivos auxiliares de forma adequada em campo inicia-se a próxima etapa. Esta consiste inicialmente em avaliar as condições ambientais que devem ser respeitados para garantir o perfeito funcionamento do equipamento. São elas, a temperatura do ambiente que deve estar entre os valores de 0 a 40º, a humidade relativa que deve estar abaixo de 80% e a altitude máxima para uso que é de 2.000 metros, esses parâmetros estão em conformidade com o Manual do Fabricante [1]. Para iniciar efetivamente o procedimento de teste, estando atendidas todas as premissas já mencionadas, basta ligar o PVCHECK, o mesmo faz o sincronismo com a UNIDADE REMOTA e a partir desse momento começa a receber informações de irradiação e temperatura desta, caso haja alguma falha de comunicação ou conexão dos pontos, o equipamento não habita o início dos ensaios, estando todas condições atendidas, basta pressionar o comando “GO” nesse caso o instrumento dá início a rotina de medições e cálculos com base nas informações medidas e as compiladas previamente. Durante a realização do teste ele fica exibindo em sua tela a mensagem “Measuring” que significa medindo. Casa haja alguma falha durante o ensaio aparecerá uma mensagem de erro e o ciclo será interrompido. O erro deve ser resolvido para reiniciar o procedimento de teste, nesse caso para fazer a checagem dos pontos do sistema é imporWWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com


I ENGENHARIA será apresentado o detalhamento sobre os principais itens que estão destacados a seguir. 1 - Número sequencial de controle que é gerado pelo instrumento. Figura 21 - Modelo de relatório gerado pelo PVCHECK 2 - Número serial que representa o modelo e fabricante da placa solar. tante que o profissional conheça os prin3 - Resultado geral do teste (pode ser OK cipais documentos que orientam os traou NO OK), calculado com base nos resulbalhos de verificação das falhas. São eles: tados parciais. O diagrama de interligação das placas [6] 4 - Descrição do endereço da String Box para orientar a localização dos circuitos e que está sendo testada. verificar a correta ligação de série das pla5 - São respetivamente o valor da irradiacas, o diagrama de interligação dos cabos ção e temperatura instantânea. solares nas String Box [7] para auxiliar a 6 - Valores médios de Voc e Isc calculados. identificação e sequência de conexão dos 7 - Os valores de Voc (Tensão) e Isc (Corcabos no barramento. rente de curto circuito) medidos do cirApós concluir o ciclo de teste o instrucuito. mento informa que o teste foi executado 8 - Mostra os valores medidos de Voc (Tencom sucesso, os dados são armazenados são) e Isc (Corrente) de uma placa solar. em sua memória interna, ele possui auto9 - Quantidade de placas solares ligadas nomia para executar 999 testes. O tempo em série. médio utilizado pelo equipamento para re10 - O valor mínimo de irradiação. alizar cada ensaio é de 30 segundos. 11 - Mostra se está habilitado a utilização Após os testes é necessário acessar os da UNIDADE REMOTA. dados na memória interna, o PVCHECK pos12 - Mostra na sequência o valor da resissui interface USB o que permite que os datência de isolamento e a tensão de teste dos sejam copiados para o computador para aplicada. elaboração dos relatórios. Para transferir 13 - Mostra na sequência o valor da resisos dados para um PC é necessário instalar tência medida e a corrente de teste utilipreviamente o software de gestão de dados zada para medir a continuidade, valor da chamado “Topview”, que é disponibilizado corrente deve ser maior que 200mA conem CD e faz parte do kit do equipamento. A forme a Norma IEC 62446 [3]. tela de interface mostrada conforme a figura 20 viabiliza a comunicação e possibilita CONCLUSÃO ao técnico fazer o download dos dados e Neste trabalho foram apresentados com estes elaborar os relatórios. os principais componentes de um subsistema de geração de energia fotovoltaica, MODELO DE RELATÓRIO suas principais características, os aspetos GERADO PELO EQUIPAMENTO funcionais, dando ênfase as diferenças Para otimizar o avanço dos testes de existentes entre o modo convencional de comissionamento, normalmente são execomissionamento em relação a utilização cutados diversos testes ao longo do dia, do PVCHECK. o PVCHECK armazena os dados em sua Diante do exposto podemos concluir que memória interna e gera um único arquio PVCHECK permite a realização de ensaios vo contendo todas informações acerca no sistema fotovoltaico com segurança pois dos testes realizados em diferentes String sua instalação é mais simples e exige menor Box. Após transferir esse arquivo para o número de interações do profissional com computador é necessário separar as inforas partes energizadas. Com isso, diminui a mações por String Box, pois os relatórios exposição do mesmo ao risco. Suas inforsão entregues para o cliente tratando os mações dão maior garantia de confiabilidade resultados individualmente. visto que o relatório não depende da leitura A figura 21 apresenta o modelo pae registro do operador. Os dados são consodrão de relatório gerado e na sequência WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com

lidados, armazenados pelo equipamento e copiados para o microcomputador sem intervenção do operador o que garante a qualidade das informações, além disso, contribui com o avanço das atividades do projeto uma vez que realiza de forma rápida seu ciclo de verificações possibilitando testar um elevado número de circuitos em relação ao método convecional. Essa característica viabiliza cumprimento de prazos importantes para a entrega do parque solar ao cliente. Do ponto de vista técnico, o equipamento fornece diagnósticos completos com precisão efetiva sobre as condições do sistema, e com isso assegura a integridade da instalação, atesta a funcionalidade dos módulos solares integrados aos sub-sistemas e ainda comprova a veracidade das informações declaradas pelo fabricante acerca do seu produto. Por fim, o instrumento é de fácil manuseio e operação não exigindo treinamentos complexos para seu uso, o que simplifica as atividades relacionadas à rotina de ensaios e permite capacitar novos profissionais com treinamentos rápidos.

* Ricardo Rella é graduado em Engenharia de Controle e Automação na Faculdade do Centro Leste (UCL), técnico de eletrotécnica pelo CEFETES. Atua no setor industrial há 14 anos em diversos segmentos com destaque para o setor de geração de energia termoelétrica durante seis anos. Participou da Construção e Comissionamento do Complexo Solar de Ituverava com Potência de 254MW, como engenheiro de comissionamento no Complexo Solar de Horizonte no Estado da Bahia, e também participa na implantação do Complexo Solar Angico e Malta na cidade de Malta no Estado da Paraíba E-mail: ricardorella@bol.com.br

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS [1] Manual do Usuário do PVCHECKS da HT; [2] 42.006 - M.27.BR.P.81055.12.166.00 “UFV - Manual de Comissionamento da Enel Green Power - folhas de testes funcionais; [3] IEC 62446: Grid connected photovoltaic systems – Minimum requirements for system documentation, commissioning tests and inspection; [4] IEC/EN61010-1 Safety and environment requirements electrical equipment‎ for testing; [5] 54.005 - R.27.BR.P.85493.15.259.0A Solar String Teste; [6] IT.EUF.SE.04 - Instrução de Trabalho Interligação Placas Solares; [7] 51.004 - H.27.BR.P.85493.15.098.00 HZT 1 - Diagrama de interligação - Cabos Solares e Cabos BT.

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Dunas e restingas, um imbroglio ambiental criado e alimentado por excesso de amadorismo e escassez de ciência ÁLVARO RODRIGUES DOS SANTOS* s conflitos judiciais envolvendo ocupações em áreas de dunas e restingas têm se multiplicado exponencialmente nos últimos anos, na mesma escala do crescimento de nossas cidades litorâneas, com especial destaque para o setor do turismo e do lazer. A produção desses conf litos, como as enormes dificuldades em superá-los, explicam-se, como outros tipos de conf litos judiciais-ambientais brasileiros, no fato da elaboração de nosso Código Florestal e legislações decorrentes ter respondido muito mais à um empenho de acomodação e atendimento de interesses do que a uma racionalidade fundamentada em sólidas, e por isso inquestionáveis, bases científicas. Colabora muito também para a alimentação desses conflitos o comum despreparo científico e a pouca experiência dos profis-

sionais atuantes na área pública envolvida na questão ambiental e na área privada de consultoria e serviços ambientais que assessoram empreendedores privados para a correta identificação em campo e para o entendimento da gênese, da dinâmica evolutiva e da diversidade tipológica das diversas feições geológicas, hidrogeológicas e geomorfológicas mais frequentemente polemizadas, tais como nascentes, várzeas, planícies de inundação, veredas, mangues, encostas, dunas e restingas. Cumpre ainda destacar nesse cenário ambiental confuso e conflituoso o fato, hoje consensual entre todos que militam na área ambiental, do Código Florestal brasileiro ser totalmente inadequado para o regramento das questões ambientais próprias do singular espaço urbano e periurbano, uma vez que toda sua elaboração foi inspirada e pautada por uma problemática intrinsecamente rural.

Figura 1 - Campo de dunas do litoral sul catarinense. Notar as bordas de evolução das diversas gerações de dunas

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Em que pese todo esse imbróglio, tentaremos nesse artigo colaborar para um melhor entendimento, e, portanto, para um mais adequado equacionamento das questões normativas envolvidas no trato das feições geológicas dunas e restingas. Do ponto de vista conceitual há hoje uma clara confluência entre os diversos dicionários e glossários geológicos e geomorfológicos brasileiros, como entre pesquisadores e autores de alguma forma associados ao tema, quanto ao entendimento do significado de dunas e restingas, o que pode ser expresso pelos conceitos a seguir. Dunas costeiras - Feição geológica costeira constituída por acumulações de areias quartzosas finas homogêneas na retaguarda da orla marítima e resultantes exclusivamente da ação de ventos na remoção de areias praiais, em seu transporte e em sua deposição. As dunas morfologicamente constituem elevações de relevo em forma de morros isolados, mostrando taludes mais suaves a barlavento e taludes mais íngremes a sotavento. Um campo de dunas pode abrigar os mais variados tipos de dunas em todos seus estágios de evolução, ou seja, dunas móveis, dunas fixas ou semi-fixas, superfícies de deflação, lagoas interdunares etc., assim como várias gerações de dunas formadas ao longo do tempo geológico refletindo as mudanças climáticas, em especial no regime de ventos, que se operaram ao longo do período Quaternário. Restingas - Feição geológica costeira constituída de areias quartzosas predominantemente grossas em forma de cordões de relevo paralelos à linha de praia. Esses cordões têm origem primária marinha subaquática, refletindo os efeitos de dinâmica marinha rasa em ocasiões geológicas marcadas por transgressões marinhas (níveis do mar superiores ao atual) ao longo do Quaternário. É comum observar-se a formação de lagoas nas depressões de relevo entre as cristas arenosas elevadas. www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM


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Figura 2 - Campo de restingas no litoral do Estado do Rio de Janeiro – município de Macaé. Notar a nítida diferenciação (cordões paralelos à praia) de paisagens em relação ao campo de dunas mostrado na foto anterior

Como se depreende, os conceitos de dunas costeiras e restingas envolvem aspectos associados à sua gênese, à sua morfologia e à sua evolução. Em conclusão, dunas costeiras e restingas são feições geológicas inteiramente diferentes em sua gênese, em sua morfologia e em seus processos de evolução e desenvolvimento (figuras 1 e 2). Ambas feições geológicas, dunas costeiras e restingas, apresentam característica formação botânica conhecida como vegetação de restinga, e que pode ser conceituada como segue. Vegetação de Restinga - Característica formação botânica típica das feições geológicas dunas costeiras e restingas constituída por espécies halófilas (adaptadas a ambientes de maior salinidade) e psamófilas (adaptadas a solos arenosos de baixa ou nenhuma edafização), em crescente diversidade e porte de espécies na medida que se distanciam da linha de praia. Em muitas regiões brasileiras essa vegetação é conhecida popularmente por jundu. É a condição de presença e densidade dessa vegetação que essencialmente determina o estado de evolução e estabilidade de uma formação de dunas: móveis, semi-fixas e fixas. Diz respeito justamente a essa vegetação típica uma das grandes confusões terminológicas conceituais sobre o tema, e que tem gerado intepretações conflituosas quanto ao conteúdo de legislações que tratam da matéria. Equivocadamente o termo restinga tem sido comumente utilizado como sinônimo da vegetação típica das feições geológicas dunas costeiras e www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

restingas. Os códigos florestais de 1965 e 2012, assim como resoluções do Conama que tratam dessa matéria, contribuem para essa trapalhada terminológica, pois enquanto seu glossário legal adote uma definição correta para restinga, enquanto feição geológica, vide trechos transcritos a seguir, alimentam uma outra interpretação quando tratam do estabelecimento de Área de Preservação Permanente (APP) para a feição restinga ao adotar a confusa expressão “restingas, como fixadoras de dunas ou estabilizadoras de mangues”. RESOLUÇÃO CONAMA 303 (2002) Art. 2º Para os efeitos desta Resolução, são adotadas as seguintes definições: (...) VIII - “restinga: depósito arenoso paralelo à linha da costa, de forma geralmente alongada, produzido por processos de sedimentação, onde se encontram diferentes comunidades que recebem influência marinha, também consideradas comunidades edáficas por dependerem mais da natureza do substrato do que do clima. A cobertura vegetal nas restingas ocorre em mosaico, e encontra-se em praias, cordões arenosos, dunas e depressões, apresentando, de acordo com o estágio sucessional, estrato herbáceo, arbustivo e arbóreo, este último mais interiorizado.” CÓDIGO FLORESTAL 2012 Art. 3º Para os efeitos desta Lei, entende-se por: (...) X VI - restinga: depósito arenoso paralelo à linha da costa, de forma geralmente

alongada, produzido por processos de sedimentação, onde se encontram diferentes comunidades que recebem inf luência marinha, com cobertura vegetal em mosaico, encontrada em praias, cordões arenosos, dunas e depressões, apresentando, de acordo com o estágio sucessional, estrato herbáceo, arbustivo e arbóreo, este último mais interiorizado; É preciso que a comunidade ambiental e geológica, assim como nossos legisladores e profissionais de órgãos de fiscalização e gestão ambiental, empenhem-se em desfazer esse equívoco. “Restinga” é uma feição geológica, nos termos da definição anteriormente registrada nesse artigo. A vegetação halófila/psamófila típica das feições geológicas dunas costeiras e restingas deve ser nomeada claramente como “Vegetação de Restinga”, sem abreviações ou simplificações. Quanto à categorização de feições como Áreas de Proteção Permanente (APPs), ainda que sem clara justificativa científica para tanto e em formulação confusa, o novo Código Florestal não deixa dúvidas, somente as restingas são distinguidas com tal qualificação, ou seja, como APPs. O novo Código exclui totalmente a feição duna dessa abordagem de proteção. Aliás, nem mesmo consta do glossário oficial do novo Código alguma definição sobre a feição duna: “Art. 4º - considera-se Área de Preservação Permanente, em zonas rurais ou urbanas, para os efeitos desta lei: (...) VI - as restingas, como fixadoras de dunas ou estabilizadoras de mangues;” Em seu Artigo 6º o novo Código insiste em sua escolha: “Art. 6º Consideram-se, ainda, de preservação permanente, quando declaradas de interesse social por ato do Chefe do Poder Executivo, as áreas cobertas com florestas ou outras formas de vegetação destinadas a uma ou mais das seguintes finalidades: (...) II - proteger as restingas ou veredas;” Como se observa, por mais paradoxal que possa parecer, o atual Código Florestal em nenhum de seus dispositivos inclui as dunas ou os campos de dunas como áreas que devam ser objeto da delimitação de APPs. Dessa constatação poder-se-ia concluir como natural uma reivindicação de caráter ambientalista pleiteando, por alteração ou suplementação do atual Código, a inclusão das dunas como feição geológica a ser conengenharia 640 640 // 2019 2019 ENGENHARIA

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Figura 3 - Parque das Dunas de Natal (RN)

Figura 5 - Parque Nacional da Restinga de Jurubatiba, Quissamã (RJ)

Figura 4 - Parque das Dunas de Salvador (BA)

Figura 6 - Parque Natural das Dunas da Sabiaguaba, município de Fortaleza (CE)

siderada como Área de Preservação Permanente. Porém, para espaços urbanos e periurbanos uma restrição de ocupação com esse caráter tão generalizante, seja para o caso de restingas, seja para o caso de dunas, expressaria um exagero conservacionista e uma falta de sintonia com a realidade brasileira, com isso transformando-se em uma decisão equivocada e fadada ao insucesso prático. Vamos ao caso, tendo em conta ser o Brasil um país com imensa orla litorânea (7 500 quilômetros), onde se concentra grande parte de suas maiores cidades e de sua população – e tendo as feições dunas e restingas presentes em vários trechos litorâneos de seus estados da frente atlântica –, a simples e genérica proibição de ocupação de zonas de restingas e dunas conduziria a situações insustentáveis de conflitos envolvendo as naturais necessidades e pressões de desenvolvimento urbano. No âmbito do objetivo de conservação ambiental de ecossistemas de dunas e restingas, decisão mais inteligente e ambientalmente mais eficaz seria, como se tem constatado na prática, ao invés de se trabalhar com restrições definidas no Código

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Florestal e legislações congêneres, trabalhar com políticas públicas ambientais que conduzam à criação de grandes unidades de conservação/parques ambientais no interior dos quais seria terminantemente proibido qualquer tipo de ocupação humana. Esses parques abrangeriam zonas de restingas e dunas que ainda apresentam-se em estado natural ou com incipiente intervenção humana. A grande extensão desses parques constitui atributo fundamental para a preservação dos processos naturais envolvidos na dinâmica evolutiva de dunas e restingas e de suas características ecológicas, enquanto ecossistemas específicos, a exemplo do Parque Nacional da Restinga de Jurubatiba, no município de Quissamã (RJ), do Parque de Dunas de Salvador, no município de Salvador (BA), do Parque das Dunas de Natal, município de Natal (RN), do Parque Natural das Dunas da Sabiaguaba, município de Fortaleza (CE), entre outros. As áreas de dunas e restingas externas a esses parques seriam liberadas à ocupação humana controlada, para a qual deveriam ser observados os cuidados pertinentes à sua reconhecida vulnerabi-

lidade ambiental, com destaque à franca possibilidade de contaminação de aquíferos e à instalação de processos erosivos. Necessário também se faz impor restrições a terraplenagens extensas e o estabelecimento de uma cota topográfica mínima a ser respeitada, de tal forma a que as áreas de dunas ou restingas liberadas à ocupação continuem cumprindo sua importante função de proteção das zonas mais interiores contra a ação de ressacas e avanços marinhos. Importante salientar que de forma alguma áreas liberadas à ocupação urbana controlada poderiam ser objeto de extração de areia para fins industriais ou construtivos (figuras 3, 4, 5 e 6).

* Álvaro Rodrigues dos Santos é geólogo, ex-diretor de Planejamento e Gestão do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), autor dos livros Geologia de Engenharia: Conceitos, Método e Prática, A Grande Barreira da Serra do Mar, Diálogos Geológicos, Cubatão, Enchentes e Deslizamentos: Causas e Soluções, Manual Básico para elaboração e uso da Carta Geotécnica, Cidades e Geologia. Consultor em Geologia de Engenharia, Geotecnia e Meio Ambiente E-mail: santosalvaro@uol.com.br www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM


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Requisitos ambientais para o transporte GABRIEL MURGEL BRANCO*, FÁBIO CARDINALE BRANCO** E MARCELO CARDINALE BRANCO*** ANTECEDENTES ão restam dúvidas no campo científico de que o trânsito de veículos se constitui atualmente na principal fonte de geração de emissões atmosféricas e de ruído nas regiões urbanas onde, devido à concentração da população, ocorrem os maiores impactos à saúde das pessoas. Isso não é nenhuma novidade. É de conhecimento geral que a poluição do ar nos grandes centros urbanos é principalmente determinada pela emissão de gases pelos veículos, assim como também é de conhecimento geral que os governos têm sido muito tímidos em suas ações para mudar essa realidade. Em 1986, o Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama) criou o Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos automotores (Proconve), lançado em três fases: 1988, 1992 e 1997 para veículos leves. O Programa já reduziu as emissões veiculares em 80% a 99%, dependendo do poluente considerado e da categoria dos veículos, resultando na eliminação dos problemas atmosféricos relacionados ao monóxido de carbono (CO), do dióxido de enxofre (SO2) e de compostos de chumbo, reduzidos com o aprimoramento dos veículos e dos combustíveis. Entretanto, ainda persistem os problemas de ozônio e material particulado na atmosfera, apesar dos avanços conquistados. O Proconve é um Programa voltado à modernização tecnológica dos veículos e, por conta da evolução tecnológica, atingiu índices tão altos de redução das emissões ao longo dos anos. Em contrapartida, a transferência desta redução efetivamente para a atmosfera é lenta, por depender do sucateamento dos veículos mais antigos e da sua substituição pelos mais modernos. Ou seja, os veículos saem de fábrica poluindo menos, mas como a frota que circula nas ruas vai sendo substituída lentamente, o nível de poluentes no ar também cai lentamente. Entretanto, a eficácia desta estratégia é garantida em longo prazo, como se pode observar na figura 1 que mostra o número de dias

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por ano em que a qualidade do ar não obteve qualificação “boa” (que corresponde a metade do nível estabelecido como padrão estadual de qualidade do ar), conforme as medições efetuadas pela Cetesb. É notável a redução das violações durante a década de 1990, até atingir um patamar estável nos anos 2000. Em Figura 1 - Índices de qualidade do ar na RMSP - CO 2009 a implantação, na cidade de São Paulo, do Programa de Inspeção e Manutenção de Veestão “queimando óleo” (neste caso, fuículos em Uso - I/M-SP modificou novamenmaça azul de gotículas de hidrocarbonete o comportamento da frota – e da quatos), mas também as partículas ainda mais lidade atmosférica –, quando as violações finas e invisíveis a olho nu provenientes por CO foram virtualmente eliminadas com da combustão de qualquer motor, por meo combate às desconformidades provocadas lhor que seja. São partículas altamente tópela falta de manutenção dos veículos em xicas e de diâmetro inferior a 0,5 micron circulação. Fica claro, portanto, que o Proe, portanto, de alta penetração no sistema conve induziu a indústria automobilística a respiratório e de difícil eliminação. A reproduzir veículos cada vez menos poluentes dução e controle dessas partículas se dá ao longo dos anos, mas se não houver mapela otimização do controle da combusnutenção adequada desses veículos eles vão, tão associado à filtragem dos gases para gradativamente, poluindo cada vez mais e reduzir não apenas a massa de MP, mas reduzindo assim os ganhos ambientais contambém o número de partículas. quistados pelo Programa e pela evolução tecnológica dos veículos novos. OZÔNIO No gráfico da figura 1, a linha azul nos A formação de ozônio na atmosfera é mostra também o número de dias desfaum dos problemas mais complexos a enfrenvoráveis do ponto de vista da dispersão de tar na redução da poluição atmosférica no poluentes (pouco vento, sem chuva etc.). mundo todo. Nota-se que a partir do ano 2000, mesmo A grande dificuldade de tratar este ponos anos que apresentaram mais dias desluente é que ele não é emitido diretamenfavoráveis a essa dispersão, o número de te pelas fontes, mas é formado a partir de dias com qualidade regular, inadequada ou dezenas de reações químicas processadas na má permaneceu em níveis bastante reduziatmosfera a partir dos óxidos de nitrogênio dos, se comparada com anos anteriores, de(NOx) e dos compostos orgânicos voláteis monstrando a consistência dessa redução. (COV), chamados poluentes primários. As fontes predominantes de NOx são os motoMATERIAL PARTICULADO res Diesel, e dos COV são a evaporação de O material particulado (MP) é formado gasolina e a queima parcial do etanol nos pelas partículas em suspensão no ar. Reautomóveis e caminhonetes, itens ainda tilativo à emissão dos veículos, é a fumaça midamente controlados pelo Proconve. da combustão, visível em muitos veículos Além dos efeitos diretos dos poluentes Diesel (fumaça preta) e em automóveis que primários (alguns dos COV são compostos

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I ENGENHARIA cancerígenos, enquanto que o NOx possui efeito deletério sobre a vegetação), o ozônio reflete os riscos à saúde pública, inerentes aos compostos secundários e radicais livres que se formam fotoquimicamente na atmosfera a partir dos primeiros. A formação do ozônio pode ser entendida estatisticamente, visto que os fenômenos dependem da aleatoriedade de diversas variáveis incontroláveis como a intensidade, a forma de uso, maneira de dirigir e o estado de manutenção dos veículos, a difusão atmosférica, o tempo de residência dos poluentes primários e a intensidade da radiação solar, os momentos dos picos de tráfego e a distância entre as ocorrências dos picos de automóveis e caminhões, uma vez que cada um destes segmentos responde por uma parte do problema. As pesquisas e estudos científicos demonstram que a dependência entre as concentrações de ozônio e as de NOx e de VOC (ou de NMOG – gases orgânicos não metânicos) comporta-se de acordo com as curvas de isoconcentração de ozônio indicadas na figura 2, de forma que abaixo do eixo inclinado a redução de NOx resulta na redução do ozônio mas, inversamente, acima deste eixo, a redução isolada do NOx desequilibra as reações químicas aumentando o ozônio, o que torna obrigatório o controle simultâneo dos compostos orgânicos. O monitoramento do ozônio realizado pela Cetesb indica a violação dos padrões de qualidade do ar em dezenas de dias por ano (é permitido apenas uma vez por ano), observando-se uma redução nos últimos anos resultante da redução das atividades econômicas da sociedade devida à crise econômica que o país atravessa, mas deve voltar a crescer se novas medidas tecnológicas não forem

aplicadas aos veículos nos próximos anos, supondo uma retomada da economia do país. O FENÔMENO DA GREVE DOS CAMINHONEIROS O primeiro efeito da greve dos caminhoneiros havida no primeiro semestre do ano passado com a paralização quase total dos caminhões foi a redução das emissões de MP e NOx: a associação direta destes fatos levou à observação imediata de menores concentrações desses poluentes na atmosfera. Entretanto, as concentrações de ozônio aumentaram nos primeiros dias, pela redução da emissão de NOx, e caíram em seguida, quando começou a faltar gasolina nos postos de combustíveis, diminuindo sensivelmente a circulação de automóveis e, consequentemente, as emissões de COV. Logo após a volta dos caminhões, houve o retorno da emissão de NOx. Entretanto, como o novo equilíbrio elevou as suas concentrações muito acima dos valores iniciais enquanto as emissões de COV ainda estavam ausentes pela falta momentânea de automóveis nas ruas, as concentrações de ozônio reduziram-se ainda mais. Esta sequência de fatos observados durante a greve, tal como ilustrada na figura 2, confirma os estudos existentes e comprova “in loco” a imperiosa necessidade da aplicação de tecnologias capazes de promover reduções drásticas nas emissões de vapores de combustível (nos veículos, postos de serviço e transporte de combustível), de combustível parcialmente queimado (que ocorre na partida dos motores e enquanto o catalisador não atinge a temperatura de trabalho) e de NOx que, se não for controlada tenderá a subir e ultrapassar os padrões de qualidade do ar, que ainda estão marginalmente violados.

Figura 2 - Equilíbrio fotoquímico entre os poluentes COV, NOx e Ozônio

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AS EMISSÕES DE COV Conforme comentado, os COV são emitidos tanto pelo escapamento como por evaporação do combustível dos veículos. Atualmente, as emissões de COV pelo escapamento encontram-se bastante bem controladas pelo Proconve, exceto pela parcela de álcool

que ainda não é contabilizada nas medições de HC por força de uma facilitação concedida para viabilizar o lançamento dos veículos f lex em 2004. Atualmente, já existem tecnologias que permitem o controle adequado desta emissão e sua implantação em 2022 foi aprovada somente em dezembro do ano passado. Entretanto, a principal emissão de compostos orgânicos se dá por evaporação direta do combustível dos veículos, representando 90% a 95% do total de COV emitidos pelos veículos atualmente. AS EMISSÕES EVAPORATIVAS DE COMBUSTÍVEL Existem cinco mecanismos diferentes para a formação de vapores de combustível em um veículo. O controle desta emissão é realizado pela sua adsorção em um recipiente coletor com carvão ativado (canister) e posterior aproveitamento desse combustível no veículo na primeira oportunidade de funcionamento do motor. 1) Emissão diurna – É a emissão decorrente do aquecimento do veículo durante o dia e do resfriamento à noite, por efeito das variações de temperatura atmosférica e da insolação sobre o veículo estacionado, representando 6% da emissão evaporativa total. 2) Emissão a quente durante o resfriamento do veículo – É a emissão durante o resfriamento de um veículo após a sua utilização. Devido à tecnologia de controle atual, esta emissão representa apenas 1% da emissão total. 3) Permeação – Os sistemas de combustível (tanque, mangueiras etc.) contendo componentes confeccionados com materiais plásticos são passíveis de permeação de combustível através das paredes. Esta emissão representa 9% da emissão total. 4) Emissão no reabastecimento – Durante o abastecimento de combustível ao veículo, a parcela “vazia” do tanque encontra-se preenchida por ar saturado de vapores de combustível, que são expelidos em volume igual ao do líquido que entra no mesmo, podendo ser captados pelo canister ou liberados para a atmosfera. Sua composição é basicamente a do combustível que já estava no veículo e constitui a segunda parcela mais importante da emissão evaporativa, representando cerca de 20% do total. 5) Emissão do veículo em movimento – É a principal parcela, respondendo por até 60% da emissão evaporativa total, dependendo das características do veículo. Esta emissão decorre do aquecimento do combustível do engenharia 640 / 2019 ENGENHARIA

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ENGENHARIA I AMBIENTAL -tanque é abastecido na distribuidora de combustíveis e quando o tanque do posto é abastecido pelo caminhão. Como estas emissões também são função do volume de combustível abastecido em cada operação, cada uma destas parcelas corresponde isoladamente à mesma emissão do reabastecimento dos veículos por litro de combustível consumido. Portanto, estas operações devem ser controladas por um programa voltado diretamente à distribuição e transporte de combustíveis mediante o emprego de sistemas instalados nos caminhões, nas bases distribuidoras e nos postos de gasolina para captura, retenção e transferência do vapor de um para outro. No total, as emissões de VOC referentes ao veículo e ao transporte e distribuição de combustíveis pode ser resumido pela figura 3.

veículo mais limpo apenas durante os ensaios de emissão exigidos no processo de certificação de modelos, sem que esta condição seja mantida no uso normal. Os veículos modernos possuem capacidade para identificar condições singulares do motor, como por exemplo o tipo de combustível do momento, no caso dos veículos flex, e a maneira de cada pessoa dirigir, fornecendo uma regulagem do motor para cada situação detectada, visando um comportamento mais agressivo ou mais econômico dependendo do caso. O mesmo algoritmo também se presta a identificar uma situação de teste e permite este tipo de fraude, que utiliza a inteligência embarcada para fraudar os ensaios de certificação, ativando todos os sistemas de controle de emissão de NOx e comprometendo o desempenho para reduzir as emissões do veículo apenas durante o teste.

AS EMISSÕES DE NOX E AS FRAUDES Conforme comentado anteriormente, o NOx é um poluente característico de veículos diesel. Os caminhões e ônibus vendidos no Brasil desde 2012 (fase Proconve P7) utilizam uma estratégia de controle desta emissão baseada em um catalisador com injeção de uma solução de ureia em água desmineralizada (denominado comercialmente de ARLA 32) para promover a redução química do NOx, liberando como subprodutos nitrogênio puro e água. Este sistema tem mecanismos de controle da injeção de ARLA, que reduzem a potência do motor ao detectar falta do reagente, para persuadir os motoristas a manter o funcionamento adequado do sistema. Entretanto, esta estratégia tem sido fraudada em cerca de 50% pela frota de caminhões, cujos proprietários ou motoristas inibem os dispositivos de controle da injeção de ARLA, para economizar o reagente, aumentando a emissão de NOx em cinco vezes! Este fato requer a aplicação de controles eletrônicos embarcados mais sofisticados, que serão implantados a partir de 2022, para impedir este tipo de fraude e a fiscalização mais intensa da frota circulante, como já ocorre na América do Norte e Europa. Outro tipo de fraude, que ficou famosa no mundo todo como o escândalo “dieselgate”, também afeta seriamente o controle de NOx. Trata-se da modificação automática do comportamento Figura 3 - Emissão de HC associada a veículos – E27 do motor para tornar o

A FISCALIZAÇÃO DA FROTA CIRCULANTE O Programa I/M – Programa de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso – continua sendo necessário para que a inspeção anual induza a sociedade à prática da manutenção preventiva de seus veículos. Como comentado no início deste artigo, esta prática produziu reduções significativas nas violações da qualidade do ar em São Paulo, durante o período áureo em que o Programa I/M-SP operou na cidade. Entretanto, a modernização tecnológica dos veículos também exige modernização da fiscalização da frota circulante, pois as fraudes são automáticas, fáceis de ocorrer e requerem fiscalização contínua. Felizmente, o desenvolvimento de tecnologias também se presta aos processos de medição e monitoramento das emissões dos veículos: equipamentos de sensoriamento remoto podem ser instalados nas vias públicas e são capazes de medir as emissões instantâneas de poluentes, juntamente com as velocidades, acelerações, potências desenvolvidas pelo veículo e uma fotografia da placa, como se fazem com os radares de velocidade. Um equipamento destes consegue monitorar mais de um milhão de veículos por ano e levantar estatísticas capazes de caracterizar o comportamento tecnológico de cada marca, modelo e ano de fabricação, os quais podem ser comparados aos resultados constantes da certificação de cada um pelo fabricante junto ao órgão ambiental. Estudos realizados na Europa demonstraram que os veículos a gasolina seguem tipicamente os requisitos legais de acordo com o ano de fabricação, mas os automó-

tanque por causa da irradiação do solo, da ventilação do motor e do retorno do combustível, levando à formação de vapores (“running losses”), que podem ser emitidos para a atmosfera ou coletados e reaproveitados pelo veículo. O controle destas emissões se resume em: vedação e canalização de todos os respiros para um coletor de vapores; coleta no canister por adsorção dos vapores em carvão ativado; purga do canister com sucção de ar externo, provocada pelo funcionamento do motor que reaproveita o combustível coletado na combustão, regenerando o carvão para a próxima ocorrência de evaporação. Para atender aos requisitos da legislação em vigor desde 2007, que controla apenas parte das duas primeiras parcelas da emissão evaporativa (diurna e resfriamento) em ensaios de uma hora cada, um canister com cerca de um litro de carvão ativado era suficiente. Entretanto, o controle efetivo destas emissões deverá ser implantado a partir de 2022, com a adoção de ensaios voltados ao controle de abastecimento, que libera um alto volume de vapor em pouco tempo, e ensaios de maior duração, simulando as emissões diurnas por um período de 48 horas. Este tipo de controle aprimorado tem levado, em diversos países, à utilização de canisters de maior volume, tipicamente de dois litros, resultando em alta eficácia de controle de todas as parcelas de emissão evaporativa mencionadas, exceto a de permeação que só pode ser reduzida por meio da substituição dos materiais permeáveis do sistema. Além das cinco parcelas descritas, existem ainda outras parcelas associadas ao transporte e distribuição dos combustíveis. Trata-se do mesmo mecanismo descrito para a emissão de reabastecimento, mas que ocorrem quando o caminhão-

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engenharia 640 / 2019 ENGENHARIA

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I ENGENHARIA de fraudes praticadas por todos os 17 grupos de marcas monitoradas.

Figura 4 - Estudos realizados na Europa Fonte: Chen, Y., & Borken-Kleefeld, J. (2014)

veis a diesel apresentam tendências opostas, como mostram os gráficos da figura 4, o que identificou a fraude do Dieselgate. Tais medições são questionadas pelos fabricantes por serem realizadas em “condições diferentes” das prescritas pelos procedimentos oficiais de laboratório. Entretanto a constatação de tendências opostas às das exigências legais são inegáveis. Em complemento, a miniaturização dos equipamentos de teste permite a instalação de medidores de gases a bordo de um veículo para teste em tráfego real e compará-lo às situações simuladas em laboratório e assumidas como equivalentes ao uso normal. Este é um ensaio mais trabalhoso e requintado, exigindo a segregação de um veículo específico para teste, mas permite uma avaliação detalhada dos modelos que destoarem na avaliação estatística por sensoriamento remoto e, com as três abordagens, é possível comparar as situações de teste em laboratório (mais precisa e repetitiva), nas mãos dos usuários (representativas da utilização em massa) e nas condições reais de tráfego

Figura 5 - Situações de teste em laboratório www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

(com maior rigor na medição e sem que o motor possa reconhecer a condição de “estar em teste”), figura 5. Desta forma, torna-se possível uma avaliação abrangente e capaz de identificar problemas de origem, fragilidades que permitam a prática de fraudes pelos usuários, degradação das emissões com a quilometragem acumulada do veículo e defeitos decorrentes da falta de manutenção. Assim, um programa desta natureza se presta à fiscalização dos fabricantes e a realimentação de informações preciosas para a correção de modelos futuros (ou mesmo ao recolhimento e reparo dos casos mais importantes); à fiscalização da prática de fraudes por parte dos usuários; à identificação de veículos que carecem de manutenção antes mesmo da inspeção anual obrigatória ou ainda à identificação de veículos bem mantidos que podem ser dispensados da inspeção. Em outubro de 2017, as cidades de Londres e Paris implantaram um Programa desta natureza com a finalidade de levantar um banco de dados para classificar os veículos por marca e modelo e promover a conscientização da população sobre a questão da emissão de poluentes por veículos: trata-se do Programa TRUE (The Real Urban Emission Initiative). O seu primeiro relatório, de junho de 2018, também detectou a prática de fraudes do tipo dieselgate: dependendo da marca, as emissões de NOx dos veículos europeus leves a diesel variam de 2,3 a 15 vezes superiores ao limite legal, demonstrando a ocorrência

CONCLUSÕES A redução dos impactos negativos do transporte sobre o meio ambiente, em particular sobre a qualidade do ar dos grandes centros, deve necessariamente partir de um processo de certificação que leve à utilização das melhores tecnologias práticas disponíveis para o controle das emissões, complementado pela verificação dos veículos em uso, garantindo sua correta utilização e manutenção, e o combate a todos os tipos de fraude que possam reduzir a eficácia dos controles implantados. Se na Europa e nos Estados Unidos existem fraudes como as mencionadas, no Brasil não há razões para duvidar que elas existam: a fraude do ARLA está mais do que constatada e precisa ser combatida. O Programa TRUE é extremamente desejável e o sensoriamento remoto é o método decisivo para viabilizar o monitoramento ambiental da frota circulante. Sua aplicação poderá viabilizar de uma vez por todas a implantação racionalizada, mais justa, equilibrada e mais barata do Programa de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso, imprescindível ao controle da qualidade do ar nos centros urbanos, mas combatido por políticos que não entendem a sua importância para a saúde pública. Sem estas ferramentas, não será possível reduzir a prática fraudulenta de certificar veículos de um jeito e utilizá-los de outro, com consequências desastrosas para o meio ambiente.

* Gabriel Murgel Branco é engenheiro mecânico formado pela Poli/USP em 1971, foi um dos idealizadores do Proconve, programa que coordenou por dez anos na Cetesb. Atua como consultor, sócio diretor da EnvironMentality desde 1996 E-mail: gabriel.tcl@uol.com.br ** Fabio Cardinale Branco é geólogo formado pela USP, em 1992, mestre em ciências, doutorando em engenharia pela Poli/USP. Desde 1996 atua como consultor e sócio da EnvironMentality, na área de poluição do ar por veículos E-mail: fabio.tcl@uol.com.br *** Marcelo Cardinale Branco é administrador de empresas, mestre em Ciências pela Poli/USP. Foi Secretário Municipal de Transportes de São Paulo e membro do Comitê de Mudanças Climáticas e do Conselho Municipal do Meio Ambiente (CADES) e coordenador do Plano de Controle de Poluição Veicular (PCPV) de São Paulo E-mail: marcelobranco@uol.com.br engenharia ENGENHARIA 640 640 // 2019 2019

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ENGENHARIA I AMBIENTAL

Critérios de desempenho aplicados às obras hidráulicas fluviais e de macrodrenagem urbana Executadas nos leitos do Ribeirão dos Meninos BRUNA LORO FERRAZ*, PEDRO JOSÉ DA SILVA**

Uma bacia hidrográfica é formada por duas porções - biogeofísica e sócio-econômico-cultural - e o homem tenta mantêlas sob seu domínio. A ocupação e o uso da porção física do meio são responsáveis por inúmeros impactos ambientais. Esses impactos, que ocorrem nos trechos urbanos dos rios, se elevam quando ocorre ocupação desordenada. Qualquer intervenção de engenharia, visando à execução de obras hidráulicas fluviais, exige um estudo preliminar da bacia. Este trabalho tem por objetivo identificar e classificar as obras hidráulicas fluviais e de macrodrenagem urbana executadas nos leitos do Ribeirão dos Meninos, em específico no trecho em frente ao Campus da Mauá, em São Caetano do Sul, até o ponto de encontro com Rio Tamanduateí. A metodologia fundamenta-se em estudo descritivo, de levantamento, pois consiste em observar e registrar eventos que ocorrem em um determinado espaço - identificado como Bacia Hidrográfica do Ribeirão dos Meninos, caracterizando, então, um Estudo de Caso - e buscar relações de temporalidade ou correlação entre os fenômenos observados. Destacam-se como resultados: o desenvolvimento de Critérios de Desempenho a partir do uso das Planilhas Ambientais, Silva (2004), classificando aquelas obras em Producente e Contraproducente, e uma nova proposta de Classificação de Obras Hidráulicas Fluviais INTRODUÇÃO crescimento urbano, na maior parte das metrópoles, se processou de forma acelerada e, somente em algumas, a drenagem urbana foi considerada fator preponderante na elaboração de projetos que consideraram esta expansão. Tem-se como efeito direto deste crescimento o aumento das áreas impermeabilizadas e, consequentemente as vazões afluentes aos receptores originais, aumentam devido à redução dos tempos de concentração. Este aumento faz-se verificar nas zonas de menor cota, próximas às várzeas

Figura 1 - Estirão do Ribeirão dos Meninos, encaixado entre as avenidas Guido Aliberti e Lauro Gomes (Fonte – Arquivo dos autores, 2015)

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engenharia ENGENHARIA 640 / 2019

dos rios, e nas cidades litorâneas acrescenta-se à região beira-mar. Nas últimas décadas as várzeas dos rios, consideradas como o leito maior ou de cheia, passaram a ser incorporadas ao sistema viário, por meio das denominadas vias de fundo de vale. Tal ação fez com que inúmeros cursos de água viessem a receber uma intervenção de engenharia em menor ou maior grau e intensidade, direta ou indiretamente, o que resultou em obras hidráulicas fluviais, tais como a retificação e canalização a céu aberto. Em alguns casos os cursos de água foram encerrados em galerias, de modo a permitir a construção de vias marginais sobre as antigas alças dos meandros. As obras hidráulicas fluviais, entendidas como solução para muitos problemas, de um modo geral, atualmente, apresentam caráter localizado. Os trechos dos cursos de água que receberam obras hidráulicas fluviais, aqui e acolá, reduzem o prejuízo das áreas afetadas, mas, por causa da transferência de vazões, verifica-se que as inundações são agravadas à jusante, uma vez que a drenagem urbana é na sua essência uma questão de “alocação de espaços”. Em síntese a utilização de uma parcela dos leitos dos rios agora é possível devido à execução das obras hidráulicas fluviais, porém consideradas contraproducentes, pois em muitos casos transferem

a inundação de uma zona para outra, em geral a jusante. As vias de fundo de vale, bem como as áreas circundantes, com o passar do tempo, atraem intensa ocupação. A ampliação dos sistemas de drenagem existentes nesses locais torna-se impraticável, pois algumas das viabilidades/sustentabilidades técnica, econômica, financeira, política, jurídica, social e ambiental; ou mesmo domínios de estudo econômico, sociocultural, saúde, ecologia/ ambiental, direito, relações internacionais – ou ainda dimensões social, ambiental e econômica não podem ser atendidas. Os motivos desse não atendimento passam pelos altos custos sociais envolvidos e pelos elevados investimentos necessários à implantação de obras hidráulicas fluviais de grande porte. Em alguns cenários, devido ao alto custo ou mesmo devido à impossibilidade de desapropriação de áreas ribeirinhas, bem como pela necessidade de interrupção de tráfego, a solução requer a utilização de métodos executivos sofisticados e, portanto, de alto custo. Frente ao cenário apresentado, a engenharia urbana viabiliza a aplicação de conceitos inovadores mais adequados aos sistemas de drenagem promovendo o retardamento dos escoamentos, de forma a propiciar o aumento dos tempos de concentração e a consequente redução nas vazões máximas. Tam-

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I ENGENHARIA bém como amortecer os picos e reduzir os volumes de enchentes por meio da retenção em reservatórios, e ainda, conter tanto quanto possível o run-off no local da precipitação, pela melhoria das condições de infiltração, ou ainda em tanques de contenção. LOCAL DE ESTUDO Local onde se desenvolve a vida dos homens, animais, plantas ou microrganismos, em estreita relação com um conjunto de circunstâncias externas, que se caracterizam não só pelas propriedades físicas, químicas, biológicas desse local, mas também por outros fatores que regem a vida, como os relacionados às associações dos seres vivos (em geral e particularmente dos seres humanos), tais como aspectos de ordem cultural, legal e outros. Entendido nesta pesquisa como o meio ambiente formado pela bacia hidrográfica do Ribeirão dos Meninos. O meio ambiente que constitui a bacia hidrográfica do Ribeirão dos Meninos é composto por duas porções, uma biogeofísica e outra sócio-econômico-cultural. Embora o homem seja parte destas porções, normalmente coloca-se como se não o fosse e continuamente tenta mantê-las sobre seu domínio. O Ribeirão dos Meninos nasce no Parque Terra Nova II, atrás da montadora Volkswagen, em São Bernardo, corre entubado sob o corredor do trólebus por todo o centro da cidade e a céu aberto a partir do Paço Municipal, fazendo divisa entre São Bernardo e Santo André; São Bernardo e São Caetano; São Caetano e São Paulo, desaguando no Rio Tamanduateí, no bairro da Fundação, em São Caetano. O trecho do referido ribeirão a ser abordado neste estudo é aquele que cobre a fachada do Instituto Mauá de Tecnologia voltada para a Avenida Guido Aliberti até o seu desague no Rio Tamanduateí (ver figura 1). Verifica-se, não só neste trecho, mas em toda extensão, que o curso de água deixou de ser natural, pois se encontra encaixado entre as avenidas Guido Aliberti e Lauro Gomes. Este cenário resulta em alterações no traçado geométrico e principalmente nas curvas. Os recursos naturais apresentados na bacia hidrográfica são finitos e o entendimento das suas limitações dentro do domínio econômico (juros altos, prazos curtos, financiamentos viciosos, arrendamentos por períodos breves, maus salários), dentro do domínio físico (solos, topografia, precipitações, estiagens e ventos) e dentro do domínio social (estado de educação www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

da população, relações entre o homem e a terra, densidade demográfica, uso e posse da terra) são parâmetros que nos permitem identificar o bom ou mau uso dos recursos naturais, segundo Vink (1975). DELINEAMENTO DO LOCAL DE ESTUDO O Ribeirão dos Meninos situa-se a leste-sudoeste do município de São Paulo e está inserido na região do ABC Paulista, nos municípios de São Bernardo do Campo, Santo André e São Caetano. É afluente da margem esquerda do Rio Tamanduateí, possuindo uma área de drenagem total de 112 km², em sua maior parte urbanizada. Antes de desembocar no Rio Tamanduateí, recebe as águas do Ribeirão dos Couros, cuja área de drenagem é de cerca de 48 km². A área de drenagem da bacia superior do Ribeirão dos Meninos, abrangendo desde suas nascentes até o ponto de confluência com o Ribeirão dos Couros, é de cerca de 51 km² (São Paulo, 1999). Esta última área corresponde àquela inserida no município de São Bernardo. OBRAS HIDRÁULICAS FLUVIAIS EXECUTADAS NOS LEITOS DOS CURSOS DE ÁGUA Sabemos que em dado momento, um número fantasticamente grande de fatores podem estar determinando um fenômeno. Porém, em qualquer pesquisa torna-se necessário controlar todas as outras variáveis. Se isso fosse possível, poderíamos concluir que uma mudança na Variável Dependente-Impacto Ambiental, seria devido apenas a nossa Variável Independente-Bacia Hidrográfica. A minimização da interferência das variáveis estranhas na pesquisa poderá ser obtida a partir da identificação de quais variáveis estranhas podem estar presentes na situação de pesquisa, isto é, quais variáveis deveriam ser controladas. As variáveis estranhas que convergem simultaneamente para a Variável Independente e para a Variável Dependente são identificadas neste trabalho como “Variável Controlada”, sendo a referida variável as obras hidráulicas fluviais executadas e/ou passíveis de serem executadas nos leitos do Ribeirão dos Meninos. As obras hidráulicas fluviais serão entendidas como sendo aquelas necessárias aos diferentes usos dos diferentes leitos do curso de água, exigindo uma intervenção direta ou indireta no referido curso. Neste trabalho serão adotadas as seguintes classificações, referentes aos tipos de obras hidráulicas fluviais, a saber:

CLASSIFICAÇÃO DE VAN RAALTEN Genericamente, existem quatro tipos de obras hidroviárias, de acordo com Van Raalten (1981) apud Camargo Junior (2000), sendo elas: obras simples; obras de fixação do leito e proteção de estruturas; obras de regularização de vazão; obras de canalização. CLASSIFICAÇÃO DE SILVA (2014) Adequando-se a classificação de Van Raalten, a realidade brasileira, adotaremos neste projeto de pesquisa a seguinte classificação, a saber: Gerais ou de Normalização (desobstrução e limpeza; limitação dos leitos de inundação; fechamento de braços secundários; proteção das margens); Retificação de Rios Meandrante; Regularização dos Leitos; Derrocamento; Dragagem; Canais Artificiais; Obras de Canalização dos Cursos de Água. OBRAS DE MACRODRENAGEM EM ÁREAS AFETADAS PELA URBANIZAÇÃO Na bacia hidrográfica do Ribeirão dos Meninos verifica-se que à medida que vazões afluentes aos receptores originais aumentaram devido à redução dos tempos de concentração, resulta, então, a necessidade de intervenções de engenharia, em menor ou maior grau de intensidade, direta ou indiretamente na rede de drenagem urbana natural, localizada nos talvegues e vales. Estas intervenções dão origem às estruturas de macrodrenagem, quais sejam: construções de canais revestidos, ou não, com maior capacidade de transporte, se comparado ao canal natural, e as bacias de detenção. MEDIDAS NÃO CONVENCIONAIS DE DRENAGEM URBANA São as medidas cuja utilização ainda não se encontram disseminadas e diferem do conceito tradicional de canalização, mas podem estar associadas a ela, para beneficiamento do sistema de drenagem. As principais medidas são: infiltração e percolação; retenção de escoamentos; aumento de eficiência do escoamento através de condutos e canais, drenando áreas urbanizadas inundadas; diques e estações de bombeamento (diques tipo polder). Aplicações de soluções não convencionais – Detenção dos escoamentos; contenção na fonte (disposição no local; métodos dispersivos; métodos em poços); controle de entrada (controle nos telhados; controle de áreas impermeabilizadas). engenharia ENGENHARIA 640 / 2019

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ENGENHARIA I AMBIENTAL DETENÇÃO “IN SITU” As obras de detenção “in situ” compreendem os reservatórios implantados para controlar áreas urbanizadas restritas, como condomínios restritos, loteamentos e distritos industriais. Segundo Canholi (2005) apud Urbonas (1993) é desaconselhável a multiplicação de bacias de detenção em virtude das dificuldades e custos de inspeção, operação e manutenção – e das próprias incertezas quanto à real eficiência hidráulica desses sistemas, visto que em certos casos pode ocorrer o resultado inverso do pretendido, ou seja, a ampliação dos picos de vazão. DETENÇÃO A JUSANTE As estruturas de detenção dos deflúvios situados a jusante visam controlar os escoamentos no âmbito das bacias ou sub-bacias de drenagem. A reservação dos valores escoados permite a obtenção do amortecimento dos picos de enchente. No Brasil, a detenção a jusante é uma prática bastante difundida, dado o grande desenvolvimento das obras de geração de energia hidráulica, com a existência de inúmeros reservatórios de uso múltiplo. As obras de reservação podem ser diferenciadas em: bacias de retenção; bacias de detenção; bacias de sedimentação. As obras de reservação podem ser do tipo: Reservatório ON-LINE – São os que se encontram na linha principal do sistema e restituem os escoamentos de forma atenuada e retardada ao sistema de drenagem de maneira contínua, normalmente por gravidade. Reservatório OFF-LINE – são aqueles que se encontram fora da linha do sistema, isto é, retendo os volumes de água que são desviados da rede de drenagem principal quando ocorre à cheia e os restitui para o sistema, geralmente por bombeamento ou por válvulas controladas, depois de obtido o alívio nos picos de vazão. POLDERS São sistemas compostos por diques de proteção, redes de drenagem e sistemas de bombeamento, visam a proteger áreas ribeirinhas ou litorâneas, fundos de vale laterais a rios, canais que se encontram em cotas inferiores às dos níveis de água, que ocorrem durante os períodos de chuva ou marés. As áreas a serem protegidas ficam, portanto, totalmente isoladas por diques, cuja cota de coroamento é estabelecida em função dos riscos de galgamento assumidos. Protegidas as áreas do avanço das águas

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engenharia ENGENHARIA 640 / 2019

externas, a drenagem interna é direcionada para o sistema de bombeamento que recalca as vazões drenadas por sobre os diques, de volta ao corpo da água. No Brasil, a urbanização acelerada é responsável por problemas sociais e econômicos de extrema relevância. A falta de recursos técnicos e financeiros para enfrentar o estado de degradação no qual se encontram os aglomerados humanos, principalmente àqueles com população superior a 500 000 habitantes, é agravada. Tem-se notado o crescente interesse pelo aperfeiçoamento das técnicas de projeto e da verificação das estruturas de macrodrenagem. A visão moderna acerca da problemática da drenagem urbana envolve o conceito de planejamento urbano integrado, na qual a drenagem é abordada de uma forma qualitativa e quantitativa. OBRAS HIDRÁULICAS FLUVIAIS EXECUTADAS NO TRECHO ESTUDADO DO RIBEIRÃO DOS MENINOS O cruzamento das informações teóricas, isto é, do conhecimento das principais características de cada tipo de obra hidráulica fluvial com as informações práticas – isto é, do conhecimento real das características físicas do trecho em estudo do Ribeirão dos Meninos, nos permitiu, cientificamente, identificar quais obras hidráulicas fluviais foram executadas no trecho em estudo do leito do Ribeirão dos Meninos, as quais apresentamos a seguir: Retificação dos meandros - A retificação de rios meandrantes consiste em melhorar os raios de curvatura do leito curvo do rio, melhorando as condições do escoamento, reduzindo o percurso para aumentar a velocidade da água, baixando o nível de água de enchentes, alterando o equilíbrio do rio. Sendo, portanto, necessária a execução de obras complementares para minimizar os impactos ambientais. Diques - Diques são obras de engenharia hidráulica com a finalidade de manter determinadas porções de terra secas através do represamento de águas correntes por meio de “paredes” de concreto, de terra ou de enrocamento. Piscinão - Os piscinões armazenam água tanto ao ar livre como em pátios cobertos no subsolo de áreas urbanas. Nestes dois casos, a água pode escoar por gravidade ou por bombeamento. Ajuda na prevenção de inundações, diminuindo a vazão efetiva escoada no rio e/ou regularizando o escoamento. Polders - São sistemas compostos por di-

ques de proteção, redes de drenagem e sistemas de bombeamento. Visam proteger áreas ribeirinhas ou litorâneas, fundos de vale laterais a rios e canais que se encontram em cotas inferiores às dos níveis de água que ocorrem durante os períodos de chuva ou marés. As áreas a serem protegidas ficam, portanto, totalmente isoladas por diques, cuja cota de coroamento é estabelecida em função dos riscos de galgamento assumidos. Protegidas as áreas do avanço das áreas externas, a drenagem interna é direcionada para o sistema de bombeamento que recalca as vazões drenadas por sobre os diques, de volta ao corpo de água. MATERIAL E MÉTODOS A representação de um objeto, pelo pensamento, que por meio de suas características gerais está pronto para funcionar, passa a ser considerado variável quando se adiciona a ele quantidades, qualidades, características, magnitudes etc., que se alteram em cada caso. Neste trabalho entenderemos variável como um conceito operacional que contém ou apresenta valores, aspecto e propriedades, discerníveis em um objeto de estudo e, passível de mensuração. VARIÁVEL INDEPENDENTE O curso de água identificado como Ribeirão dos Meninos, quando em estado natural, durante o período de chuvas apresentava uma intervenção direta na sua bacia hidrográfica, expressa pela definição de três leitos, a saber: leito menor, leito normal e leito de cheias – que em função do crescimento/desenvolvimento do município de São Caetano do Sul passou a apresentar impactos ao meio ambiente urbano considerados adversos. O crescimento/desenvolvimento do município de São Caetano do Sul ocasionou não somente o aumento a ocupação do leito maior ou de cheias do Ribeirão dos Meninos, mas também um grande número de alterações em algumas das partes da porção biogeofísica do meio ambiente que compõem a bacia hidrográfica do referido curso de água. A presença, agora, de outros impactos ao meio ambiente deve-se, principalmente, à execução das obras hidráulicas fluviais na calha do Ribeirão dos Meninos. Em alguns trechos do referido curso de água identifica-se a execução de dois ou mais tipos de obras hidráulicas, o que traduz um grau maior de intervenção de engenharia, visanwww.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM


I ENGENHARIA do atender a determinados objetivos. A utilização crescente do leito do Ribeirão dos Meninos pelo município exige, proporcionalmente, um grau maior de intervenção de engenharia na bacia hidrográfica identificada nessa pesquisa como a causa do problema da pesquisa ou Variável Independente. VARIÁVEL DEPENDENTE O estudo das alterações, que em uma unidade inclui todos os organismos de uma determinada área, interagindo com o meio físico, de forma a originar um fluxo de matéria e energia, pode ocorrer, principalmente, por ação antrópica (neste projeto entenderemos a ação antrópica como sendo as obras hidráulicas fluviais), e é definida como impacto ambiental. Os impactos ambientais sobre o meio físico, meio biológico, ecossistemas naturais, o meio socioeconômico, constituem-se no efeito dentro do problema de pesquisa, identificado neste projeto como Variável Dependente. DETALHAMENTO E CLASSIFICAÇÃO DOS IMPACTOS AMBIENTAIS As obras de hidráulica fluvial executadas pelo homem provocam alterações – que podem ser significativas ou desprezíveis – nas características dos meios físico, biótico e antrópico, sendo, portanto, necessário identificar e classificar estas alterações que também são denominadas impactos ambientais. Os impactos ambientais para efeito de

Tabela 1 - Proposta de valores para os impactos ambientais classificados IMPACTOS AMBIENTAIS CLASSIFICADOS

VALORES

Positivo (Benéfico)

+

Negativo (Adverso)

-

Quanto ao

Direto

1 a 10

Modo

Indireto

1 a 10

Baixa Intensidade

1a4

Quanto ao tipo

Quanto a Magnitude Quanto ao Alcance

Média Intensidade

4a7

Grande Intensidade

7 a 10

Local

1a4

Regional

4a7

Nacional

7 a 10

Curto Prazo

1a4

Médio Prazo

4a7

Longo Prazo

7 a 10

Quanto a

Reversível

Reversibilidade

Irreversível

1 a 10 1 a 10

Quanto ao Efeito

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análise poderão ser classificados quanto: ao tipo; ao modo; à magnitude; ao alcance; ao efeito; à reversibilidade. Impactos ambientais – Quanto ao tipo Positivo (Benéfico) - P Negativo (Adverso) - N Impactos ambientais – Quanto ao modo Direto - D Indireto - I Impactos ambientais – Quanto à magnitude Baixa intensidade - B Média Intensidade - M Grande Intensidade - G Impactos ambientais – Quanto ao alcance Local - L Regional - R Nacional - NA Impactos ambientais – Quanto ao efeito Curto Prazo - CP Médio Prazo - MP Longo Prazo - LP Impactos ambientais – Quanto à reversibilidade Reversível - RE Irreversível - IR PROPOSTA DE VALORAÇÃO DOS IMPACTOS AMBIENTAIS A etapa que corresponde à valoração dos impactos ambientais não pode continuar sendo entendida, por alguns pesquisadores, como sendo algo subjetivo. A justificativa deste subjetivismo reside na dependência de quem faz a valoração, isto é, do seu grau de conhecimento do assunto, dos seus interesses etc. Atualmente existe o envolvimento de: prefeituras, universidades, ministérios e outros, que no desenvolvimento e documentação das suas atividades, passam a fornecer informações reais. Estas, tratadas matematicamente se constituem em dados/informações que podem vir a alimentar modelos que permitem a valoração dos impactos ambientais. A análise quantitativa (valoração), apresentada nas planilhas ambientais, é desenvolvida a partir de uma escala de 0 a 10, atribuída à magnitude, obtidos de fontes, tais como: Braga et al. (2002); Mota (1997); Tommasi (1993), enquanto que a valoração para os demais tipos de impactos, é uma proposta deste artigo (ver tabela 1). Os valores da escala serão positivos quando o impacto ambiental for benéfico e negativos quando for adverso. PROPOSTA DE EXPRESSÕES MATEMÁTICAS Calcula-se a média geral de cada ação proposta, referente aos impactos ambientais antropogênicos da seguinte maneira:

Uma ação proposta apresenta diversos impactos ambientais e, cada um desses impactos, recebe uma avaliação qualitativa (classificação do impacto ambiental) e uma avaliação quantitativa (valoração). Toma-se, por exemplo, os diferentes impactos ambientais classificados de uma ação proposta e, procede-se a soma dos valores (Vi IA) de cada um dos impactos ambientais classificados, afetados de sinal (+) ou (-), obtendo-se, assim, para cada um deles uma somatória:

A determinação do valor de um impacto ambiental no meio ambiente (E i IA) é igual ao quociente da somatória dos valores de um impacto ambiental classificado pelo seu, respectivo, número de impactos ambientais classificados (n IA ). A média geral de cada ação proposta (I n IA), referente aos impactos ambientais antropogênicos, é igual ao quociente da somatória dos valores de um impacto ambiental da ação proposta:

Pelo número de impactos ambientais provocados pela ação proposta (N i IA). Este artigo propõe as seguintes equações matemáticas:

Onde: = Valor de um impacto ambiental no meio ambiente; = Valor de um impacto ambiental da ação proposta; = Número de impactos ambientais classificados.

= Valor geral do impacto ambiental de uma ação proposta; = Valor de um impacto ambiental da ação proposta; = Número de impactos ambientais provocados pela ação proposta. engenharia ENGENHARIA 640 / 2019

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ENGENHARIA I AMBIENTAL RESULTADOS E DISCUSSÃO

Tabela 2 - Planilha ambiental do estudo de caso do Ribeirão dos Meninos

PISCINÃO

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EIA

Σ (VIA)

(nIA)

Σ (VIA) (NIA)

TP

MD

MAG

ALC

EF

REVERS

Aumento da velocidade de escoamento da água

P

D

10

6

10

10

36

4

9,00

Aumento da vazão sólida

N

I

9

6

10

10

-35

4

-8,75

Assoreamento no curso d’água à jusante

N

I

8

5

10

10

-33

4

-8,25

Erosão das margens e do fundo do leito

N

I

9

5

10

10

-34

4

-8,50

Perda ou alteração da flora e da fauna das margens

N

D

10

4

10

10

-34

4

-8,50

Perda das faixas de proteção

N

D

10

4

10

10

-34

4

-8,50

Aterro e ocupação das alças dos trechos retificados

N

I

10

4

10

10

-34

4

-8,50

Minimização das áreas de inundação

P

I

8

6

5

7

36

4

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Aumento da vazão

P

I

10

6

10

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4

9,00

Nos trechos retificados, canal é autolimpante (aumento de velocidade)

P

I

10

5

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10

35

4

8,75

Inundações à jusante da retificação

N

I

8

4

10

10

-32

4

-8,00

Alteração no regime de escoamento

N

I

10

6

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4

-9,00

Possibilidade de implantação de vias asfaltadas no seu entorno (ocupação do leito maior do rio)

N

D

10

3

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10

-33

4

-8,25

Alteração na forma da seção do curso d’água

N

D

10

4

10

10

-34

4

-8,50

Proteção de inundações nas margens

P

D

9

3

7

7

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4

6,50

Alteração do regime de escoamento

N

I

10

6

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10

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-9,00

Perda ou alteração da flora e da fauna das margens

N

I

10

4

10

10

-34

4

-8,50

Favorece a ocupação do leito maior do rio

N

D

10

3

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Diminuição das inundações à jusante

P

I

8

4

8

7

27

4

6,75

Regularização da vazão à jusante

P

D

10

4

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34

4

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Elevação do nível d’água à montante (remanso)

N

I

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4

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4

8,00

ENGENHARIA 640 / 2019 engenharia

Σ (VIA) (NIA)

INTERPRETAÇÃO DOS RESULTADOS

Σ (EIA)

NIA

-43,00

13

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HÁ NECESSIDADE DE AÇÃO PROPOSTA COMPLEMENTAR

VALORAÇÃO DO IMPACTO AMBIENTAL

IMPACTOS AMBIENTAIS

-27,75

5

-5,55

HÁ NECESSIDADE DE AÇÃO PROPOSTA COMPLEMENTAR

DIQUES

RETIFICAÇÃO

INTERV

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IMPACTOS AMBIENTAIS

VALORAÇÃO DO IMPACTO AMBIENTAL

EIA

Σ (VIA)

(nIA)

Σ (VIA) (NIA)

TP

MD

MAG

ALC

EF

REVERS

Alteração das condições sanitárias na área de influência do piscinão

N

I

10

4

10

10

-34

4

-8,50

Assoreamento e armazenamento de resíduos sólidos

N

D

10

3

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-8,25

Ocupação do leito maior do rio

N

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3

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-33

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-8,25

Perda/alteração da fauna e flora

N

I

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4

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-34

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-8,50

Alteração no regime de escoamento

N

I

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6

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10

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4

-9,00

Proteção contra inundações

P

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4

9

9

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4

7,50

Aumento da vazão de pico

N

D

8

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-28

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-7,00

Ocupação do leito maior do rio

N

D

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3

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-8,25

Erosão de margens e fundo ocasionada pela energia de descarte da água

N

D

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4

7

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-30

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Assoreamento do leito à jusante do polder

N

I

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Alteração no regime de escoamento à jusante

N

I

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-7,50

Perda ou alteração da flora e da fauna das margens

N

I

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Elevação do nível d’água à montante (remanso)

N

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CONCLUSÕES A submissão do Ribeirão dos Meninos ao modelo matemático identificado como Planilhas Ambientais, proposto por Silva (2004), tem como principal resultado o desenvolvimento de uma estrutura composta por um sistema e um modelo. O sistema é formado por uma entrada que corresponde à fase de coleta de dados e/ou informações referentes à bacia hidrográfica do Ribeirão dos Meninos, bem como ao conjunto de intervenções de engenharia implantadas e executadas nesta bacia; processamento dos dados e/ou informações coletadas, de modo a se verificar quais são relevantes a este projeto, e a saída que correspon-

de a uma provável resposta ao problema proposto. O cenário corresponde à representação física do sistema, isto é, a Bacia Hidrográfica do Ribeirão dos Meninos. Todos os dados e informações coletadas e, posteriormente, processados, passam a alimentar as Planilhas Ambientais (Silva, 2004), construindo-se, então, no Modelo de Planilhas Ambientais do Ribeirão dos Meninos. A interpretação de um valor geral do impacto ambiental de uma ação proposta, com sinal negativo, indica que a obra hidráulica fluvial e/ou de macrodrenagem urbana contribui para o agravamento e/ou dá origem a um impacto adverso e, neste caso, ela será consi-

[1] Bacia Hidrográfica do Ribeirão dos Meninos. Fonte: Disponível em: https://www.google.com.br/search?q=bacia+do+ribeir%C3%A 3o+dos+meninos. Acesso em 02/03/2016. [2] BRAGA, B. - Introdução à engenharia ambiental. 1ª ed. São Paulo: Prentice Hall, 2002. 305 p. [3] BRIGHETTI, G.; ALMEIDA, C. - Apostila: Navegação Interior e Portos Marítimos. São Paulo. Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, 2002. Fascículo I. 143 p. [4] BRIGHETTI, G. - Notas de Aula: Curso de Pós-graduação na área de Concentração Engenharia Hidráulica. Obras Fluviais. São Paulo. Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, 2000.

[5] CAMARGO JÚNIOR, A. - Sistema de gestão ambiental em terminais hidroviários e comboios fluviais: contribuições para o desenvolvimento sustentável na hidrovia Tietê - Paraná. 2000. 179 p. Tese (Doutorado) – Instituto de Geociências e Ciências Exatas, da Universidade Estadual Paulista. São Paulo. [6] CANHOLI, A. P. - Drenagem urbana e controle de enchentes. São Paulo. Oficina de Textos, 2005. 302 p. Limites das Bacias Hidrográficas do Ribeirão dos Meninos e do Rio Tamanduateí. [7] PEREIRA, P. A. S. - Rios, redes e regiões: a sustentabilidade a partir do enfoque integrado dos recursos terrestres. 1ª ed. Porto Alegre. Editora AGE Ltda, 2000. 348 p.

Σ (EIA)

NIA

Σ (VIA) (NIA)

INTERPRETAÇÃO DOS RESULTADOS

-35,25

8

-4,41

-45,75

8

-5,72

HÁ NECESSIDADE DE AÇÃO PROPOSTA COMPLEMENTAR

POLDERS

PISCINÃO

INTERV

HÁ NECESSIDADE DE AÇÃO PROPOSTA COMPLEMENTAR

I ENGENHARIA

derada contraproducente. A interpretação de um valor geral do impacto ambiental de uma ação proposta, com sinal positivo, indica que a obra hidráulica fluvial e/ou de macrodrenagem urbana é producente, contribuindo com minimização dos impactos adversos e, consequentemente, aumento dos impactos benéficos.

* Bruna Loro Ferraz é aluna de Iniciação Científica da Escola de Engenharia Mauá (EEM/CEUN-IMT) E-mail: brunaloroferraz@yahoo.com.br ** Pedro José da Silva é professor da Escola de Engenharia Mauá (EEM/CEUN-IMT) E-mail: p-jose-silva@uol.com.br

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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[8] SÃO PAULO. DAEE. Departamento de Águas e Energia Elétrica. Governo do Estado de São Paulo. Plano Diretor de Macro Drenagem da Bacia do Alto Tietê: Bacia Superior do Ribeirão dos Meninos. Disponível em http://www.sigrh.sp.gov.br/sigrh/basecon/macrodrenagem/meninos/Arquivos_Men/Indice_Men.html. Acesso em: 27 de Junho de 2016. [9] SILVA, P. J. - Estrutura para identificação e avaliação de impactos ambientais e obras hidroviárias. 2004. 511 p. Tese (Doutorado) – Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. Departamento de Engenharia Hidráulica e Sanitária. [10] TOMMASI, L. R. - Estudo de Impacto Ambiental. 1ª ed. São Paulo. Cetesb. Terragraph Artes e Informática, 1993. 355 p.

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CRÔNICA

I ENGENHARIA

Aulas de geologia “in situ” na década de 1960

A

nos 1960, estudantes vigiados pelos órgãos da repressão de modo severo. Afinal o bordão criado, na época, era: trabalhadores trabalham, padres rezam missas e estudantes estudam... condições levadas em conta. Mas estudantes (e parte da comunidade religiosa) tinham liberdade, e coragem, para protestar. Não tinham empregos a perder. E casos havia que tangenciavam o cômico. Por exemplo, o estudante de engenharia preso por “professar a resistência materialista, seguidores do russo Timonshenko”. Foi preso ao portar o livro de resistência de materiais do físico Prokofievich Timonshenko! Ao chegarem no DP com o assustado estudante os policiais levaram tremenda carraspana do delegado. Mas vamos ao nosso tema. Na Escola de Engenharia de São Carlos, USP, dentre os professores de geologia destacava-se o professor Alfredo Bjonberg, um verdadeiro mestre. Franqueava até visitas noturnas à sua residência caso nós estudantes estivéssemos com dúvidas atrozes sobre Arenito Bauru ou Arenito Botucatu. Valia uma visita... E o professor nos atendia com uma amabilidade que nos desconcertava. Não à toa era o mais escolhido pelos formandos de engenharia civil como professor homenageado, paraninfo etc., nas formaturas dos engenheiros. Além dessas consultas fora do período letivo, uma vantagem oferecida pela cidade de São Carlos, tínhamos outra. Era sair para a zona rural onde, nas cercanias, tínhamos um cenário natural que portava uma amostragem geológica numerosa e “variegada” (variada...). Tomávamos o ônibus azul e branco com uma extensa inscrição, de ambos os lados: “Escola de Engenharia de São Carlos – Universidade de São Paulo”. E lá íamos nós: estrada de Ribeirão Bonito, Analândia, Descalvado, Represa do Lobo (Lago do Broa), e outros locais onde observávamos, in loco, o que se falava nas salas de aula. Lembro-me até hoje a visão das “mesas geológicas” (perdoem-me possíveis erros de nomenclatura), perto de Descalvado e Corumbataí que, observava o mestre Bjonberg, se passássemos um plano horizontal nos “tampos desses platôs” eles coincidiam. O plano horizontal continuava horizontal ao pousar nessas “mesas”. Lembrava então o mestre que isso era fruto de degelo e sucessivas erosões marinhas, sucessivas regiões costeiras. Milhares de anos atrás! E, possivelmente, o Broa com seu fundo arenoso e águas límpidas seria o resultado desses degelos. Assim, numa destas aulas campais, fomos à Serra dos Padres um pouco antes de Rio Claro. Perto de seu topo havia um paredão rochoso praticamente vertical. Havia nele uma série de camadas bem visíveis, de tal maneira, que se enxergava claramente o que se ouvia nas aulas. Rochas sãs, rochas fraturadas, diaclasadas, magmáticas ou não etc.

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Assim estacionamos o ôniNESTOR SOARES TUPINAMBÁ bus no acostamento, paralelo à é engenheiro, mestre em urbanismo e rodovia, com sua inscrição bem consultor de transporte visível. E-mail: nstupinamba@uol.com.br Aí o professor Bjonberg, agilmente, escalou o paredão até sua meia altura e tirou da bainha de couro seu martelo de geólogo, importado (como o da ilustração gentilmente cedida pelo geólogo Hugo Rocha, do Metrô/SP, tido como o martelo top!). E começou a bater vigorosamente na pedra com seu martelo enquanto proferia com voz forte sua aula. E brandia o martelo que acompanhava seu discurso. Eis que, então, apareceram cerca de quatro peruas Chevrolet, C-14, veículo preferido do DOPS e da OBAN, que estacionaram de modo a nos sitiar. As portas se abriram e saíram das C-14 uns 15 agentes com seus ternos dois números maiores o que possibilitava disfarçar o porte de armas pesadas nas cinturas etc. Silenciosamente nos cercaram, sem nada falar e ficaram, silenciosos, ouvindo o que o professor falava. Ele deu uma parada, um sorriso meio tíbio, recuperou-se e continuou a aula. Sentíamos o “peso” da assistência em nossas costas... seríamos levados para averiguações? Poderia haver confusões do tipo “resistência materialista”? Rochas sãs, diaclasadas, magmáticas, sedimentares, arenitos Bauru, Botucatu etc., poderiam ser codinomes, linguagens criptografadas, cifradas, para “aparelhos” em Bauru, Botucatu? A aula prosseguiu até que, cerca de 10 minutos depois, os agentes, tão silenciosos como chegaram, entraram nas peruas e foram embora. O professor Bjonberg parou, sentou-se numa pedra, sorriu e deu um suspiro de alívio. Seguiu-se um alívio geral de nossa parte e muitas gargalhadas das possíveis ligações que poderiam ter feito. Cenozoico? Quaternário, aluvionar, degelo? Se gravaram haveria serviço de “inteligência” para uma semana... desde que não chamassem um geólogo, claro. Nunca mais esqueci o episódio que ficou marcado na memória. Aulas espetaculares do professor Bjonberg na natureza, a chegada sorrateira dos agentes, os longos 10 minutos em que sentíamos suas presenças, a iminência de possível prisão (o que já havia acontecido comigo) e a saída silenciosa e relaxante dos policiais ... Como dizem os budistas: “a vida é impermanente, não é previsível”, esteja pronto! Ou como dizem os escoteiros: “sempre alerta!”. Mais do que nunca é preciso observar. Viver talvez, já dizia Camões, não é preciso...

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CRÔNICA

O discreto charme dos antigos locutores futebolísticos

Q

uem não se lembra com saudades dos narradores do passado: locutores como o empolgante Pedro Luiz, o emocionante Geraldo José de Almeida, o adequadamente empostado Edson Leite, o nada imparcial Ari Barroso e o imponente Fiori Gigliotti, além dos comentários impecáveis de Mario Moraes, exageradamente ponderados de Flávio Iazzetti (o “Juiz do Árbitro”), ponderados de Paulo Planet Buarque, nada ponderados de Geraldo Bretas, imprevisíveis do ex-árbitro Mario Viana, comportados de Helio Ansaldo e quase intelectuais de João Saldanha, todos charmosamente nos encantando com o uso de palavrório do mais autêntico “futebolês”. Esses fantásticos cronistas, designação adequadíssima, decolavam no folclórico, transitavam no erudito, resvalavam no pernóstico, navegavam no provocativo e aterrissavam no delicioso palavrear dos “boleiros”.  Temos jargões pessoais e inconfundíveis como “pimba na gorduchinha” de Osmar Santos ou “oxo” de Walter Abrahão, terminologias genéricas e consagradas que enriqueceram nosso folclore futebolístico.  Assim, num domingo qualquer, era normal qualquer leigo acompanhar narrativas com locuções do tipo:  Dando prosseguimento a mais uma edição do “certame” de seleções estaduais do “nobre esporte bretão”, hoje, no “próprio da municipalidade”, são abertos os “portões monumentais”, para nesta resplandecente tarde assistirmos a tão esperada “porfia” entre as seleções da “Capital do Trabalho” e da “Cidade Maravilhosa”. Os “próceres” máximos no país, João Havelange e João Mendonça Falcão estão presentes. As equipes estão assim escaladas: “Terra da Garoa”: Girafa, Bom Cabelo, Marta Rocha e Monstro do Maracanã, Carabina e Chulé, Gerente, Pequeno Polegar, Cabecinha de Ouro, Coice de Mula e Mago. “Terra da princesinha do mar”: Baliza, Touro Sentado, Príncipe e Enciclopédia, Capacete e Canhotinha de Ouro, Furacão, Folha Seca, Queixada, Divino e Velho Lobo. “Coaches”: respectivamente o “destemperado” Vicente Feola e o “contemplativo” Yustrich.  “O comedido repórter de campo Silvio Luiz informa que o “prélio” preliminar reuniu o “Moleque Travesso da Rua Javari” e a “Briosa”. No “half time”, o “coach” da equipe “rubro-verde de Ulrico Murça” deu instruções para o “Azulado” e um “prócer” da “equipe avinhada” protestou com veemência contra o estado impraticável da “relva”.”  Chega neste ínterim, informação de Joelmir Beting, diretamente da “Cidade das Andorinhas”, que a “Macaca” está ganhando a “contenda” frente ao “Bugre” no “derby” do “Brinco de Ouro da Princesa”. Simultaneamente foram para o ralo as convicções sobre superioridade do sexo masculino e as convicções de Darwin. 

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“Atenção – atenção -  J. JOÃO ERNESTO FIGUEIREDO* Awilla informa-nos que um é engenheiro consultor e conselheiro do “tento” de “chaleira” foi anoInstituto de Engenharia tado na “pugna” entre “Nho E-mail: jefigueiredo@iengenharia.org.br Quim” e “Burro da Central”, no “Véu da Noiva”, mas o “mediador” João Etzel anulou-o, anotando um “off side” que só ele viu. INTERVALO: Prezado ouvinte, atente para mensagem encantadora da “morena da Record”, Idalina de Oliveira: “Já é hora de dormir, não espere mamãe mandar, Um bom sono pra você e um alegre despertar. Na hora de dormir, com cobertores Parahyba de Acrilan, não precisa mamãe mandar”. Mario Moraes alerta-nos que o “alto-falante” da Concha Acústica anuncia que faz muito frio na “Morada do Sol” e que numa vibrante “peleja”, a equipe local acaba de sofrer um “gol na banheira” do “Jabuca”. Mesmo com esse resultado o “Leão do Macuco” continua em desvantagem no confronto com o “Peixe do Alçapão da Vila”. Só no “esporte rei” um peixe pode dar “quinau” num leão. INTERVALO: Prezado ouvinte atente para a mensagem encantadora da “loura da Record” Wilma Chandler: “Melhoral, Melhoral, é melhor e não faz mal”. Informação da ex-capital do país, de João Saldanha: em dia de festa de “urubu”, o “rubro negro da Gávea”, deu uma “lavada” no time da “Rua Bariri”, até com “gol espírita”. Como em rio de piranha jacaré nada de costas, sem urubu no jogo do bicho, a torcida inteira apostou no gato preto. O “cartola” dos “mulatinhos rosados”, Castor de Andrade, chefe dos “corretores zoológicos”, está preocupadíssimo, se der o felino.  “Geraldo Blota informa que no hexagonal de conhecida cidade sulista a torcida vaia estrepitosamente a equipe de “Moça Bonita” e aplaude freneticamente o “time dos mosqueteiros”. INTERVALO: “Veja ilustre passageiro, o belo tipo faceiro, que o senhor tem a seu lado. E, no entanto, acredite, quase morreu de bronquite, salvou-o o rum creosotado”. Voltando à “porfia” interestadual, o “Center Half” da “equipe bandeirante” lança o “center forward”, mas antes de ultrapassar o “goalkeeper” rival, com “um taquito” de “canhota”, ao tentar um “petardo”, é contido pelo “stopper” da “equipe guanabarina”, que ao tentar devolver a “redonda” de “Belfort” concede “corner”, mas o “referee” marcou antes um “free quick”. INTERVALO: Para concluir, mensagem na voz de Neide Alexandre, a garota de pernas deslumbrantes: “As rosas desabrocham com a luz do sol e a beleza das mulheres, com o creme Rugol”. Mais encanto para você: Creme Rugol; mais juventude para sua cútis: Creme Rugol. Para encerrar a “resenha”, informa-se que o no “embate” de “tricolores” entre o “Mais Querido” e o “Pó de Arroz”, os “players” que mais se destacaram foram Diamante Negro, Pé de Valsa, Cafuringa e Pingo de Ouro. www.brasilengenharia.com


MEMÓRIAS DA ENGENHARIA

Uma luta por transporte público de qualidade

A

dotando-se como premissa que a política de mobilidade urbana não deveria ser encarada de forma desassociada da política nacional de desenvolvimento urbano, constata-se que impera no país uma experiência de segmentação ou setorização das políticas públicas. Ou seja, os planos e programas de habitação, mobilidade, saneamento e mesmo de segurança pública ficam isolados uns dos outros. Essa é a visão do arquiteto-urbanista Nazareno Stanislau Affonso – formado em 1972 pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP. “Mesmo com o grande esforço da criação do Ministério das Cidades e, mais ainda, do Conselho das Cidades, tivemos iniciativas como Minha Casa Minha Vida e Programa de Aceleração do Crescimentos [PACs] – em que a mobilidade teve alocados significativos recursos – ao lado de ações de saneamento que infelizmente atuaram desconectadas umas das outras.” Nazareno Affonso é urbanista da Mobilidade e artista plástico, mestre em estruturas ambientais urbanas, com tese e artigos publicados na área de transporte e circulação. É diretor nacional do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (Instituto MDT, do qual foi fundador e presidente por vários anos), diretor do Instituto Rua Viva (Instituto da Mobilidade Sustentável – ONG de atuação nacional), além de coordenador em Brasília do escritório da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP). Foi ainda secretário de Transportes de Santo André (SP), Porto Alegre (RS) e do Distrito Federal onde coordenou o Programa de Paz no Trânsito de Brasília. O especialista relata que por meio de estudos por ele realizados no Instituto MDT teve a oportunidade de conhecer in loco as experiências de integração de políticas da Colômbia que teve pelo menos dois casos de sucesso nas cidades de Medellín e Bogotá onde a integração das políticas urbanas enfrentou a violência das ruas através de ações incorporando educação, esportes, mobilidade, cultura, habitação, espaços público, parques, saneamento e segurança pública “Essas experiências – que em Medellín são chamadas de ‘Urbanismo Social’ –, além da integração de políticas, incorporam um amplo trabalho de gestão partilhada com os moradores locais. E no que tange particularmente à mobilidade lançaram os ‘metrocables’, escadas rolantes entre as casas, somados a sistemas estruturais com tarifa reduzida nos bairros populares, imposto sobre a gasolina para baratear as passagens e um plano de calçadas e ciclovias.” Affonso conta que em período recente têm sido realizados diversos debates entre os atores que compõem o Instituto MDT sobre a pauta do transporte público com qualidade e se constatou que esse conjunto de elementos avançou com a conquista da Política Nacional da Mobilidade Urbana (PNMU, Lei nº 12.587/2012) e com a aprovação de Emenda Constitucional transformando o transporte como direito social. Mas lamenta que isto ainda não tenha se traduzido em prioridade para os investimentos em transporte público

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e na primazia do uso do sis- Arqto. Nazareno Stanislau Affonso tema viário para o transporte coletivo, pedestres, ciclistas, e para a promoção da Paz no Trânsito. Ele explica também que o Instituto MDT definiu seis eixos e que o grupo vem lutando para entrar nas agendas das entidades da sociedade civil e dos governos para que o Brasil conquiste o que se enuncia como Direito ao Transporte Público de Qualidade, a Paz no Trânsito e a Mobilidade Sustentável, quais sejam: mobilidade urbana sustentável para todos; investimento permanente no transporte público; barateamento das tarifas para a inclusão social; democratização do uso das vias públicas, priorizando-se o transporte público e os modais não motorizados; transporte público com desenvolvimento tecnológico e respeito ao meio ambiente; integração entre as políticas de mobilidade urbana e de uso e ocupação do solo. Ao citar passagens marcantes de sua trajetória profissional, Nazareno Affonso lembra que nos primórdios a concepção do Metrô-SP era de uma rede exclusivamente metroferroviária integrando estações entre si. Mas o fato é que as estações de metrô e trens metropolitanos Acabaram se transformando em locais para a integração com outros modos de transporte e hoje são largamente utilizadas para melhorar a vida na capital paulista e adjacências. Ele entende que a dinâmica dos eventos levou as estações de Metrô a se constituírem em polos de localização de comércio, habitações, serviços públicos variados, postos de saúde, escritórios e bancos, entre outros. O que acabou produzindo uma natural valorização do mercado de terra no entorno das estações. “Quando eu ainda era estagiário do Metrô em 1971 e funcionário em 1972 esse conceito de rede de integração de estações metroferroviárias primordialmente entre si começou a mudar. Isso aconteceu por ocasião da implantação da Linha Norte-Sul, quando se verificou que não havia demanda suficiente para a linha. Foi aí então que começamos os estudos para colocar terminais de ônibus nas estações. Inicialmente essa sugestão não agradou a cultura interna da Companhia, mas nós do Departamento de Desvio de Tráfego conseguimos convencer os diretores e as integrações começaram a ser projetadas e implantados os terminais para receber os ônibus. Foi um sucesso.” Nazareno Affonso ressalta que aquela experiência no Metrô repercutiu na concepção da então Linha Leste onde não apenas mudou o conceito de integração unicamente metroviária como também o próprio traçado do Metrô ficou condicionado aos terminais e também à integração com a ferrovia e com a acessibilidade viária por meio da construção de viadutos e passarelas de travessias, uma vez que a linha é de superfície. “Na Linha Leste na ocasião chegou-se a reservar uma extensa área para se projetar um centro linear denominado ‘Zona Metrô Leste’ e esse conceito de integrar áreas comerciais aconteceu primeiro na Estação Santana – e com mais sucesso ainda nas estações Santa Cruz e Tatuapé, via shopping centers de alta rentabilidade.”

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ENGENHO&ARTE

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nívoros que somos, incorporamos os cogumelos em nossa dieta habitual já há alguns milhares de anos. Os cogumelos são as frutificações macroscópicas dos fungos. E são heterótrofos, ou seja, incapazes de produzir seu próprio alimento, necessitando, portanto de fontes externas. Existem milhares de variedades disponíveis na natureza, das quais cerca de 2 000 são consideradas comestíveis e apenas cerca de 25 são cultivadas comercialmente. Diferenciar os cogumelos selvagens comestíveis dos não comestíveis é tarefa difícil e somente deve ser feita por especialistas. Muitos dos selvagens, às vezes bastante semelhantes na aparência com os comestíveis, são tóxicos e venenosos, e sua ingestão pode levar inclusive à morte. Do ponto de vista nutricional, os cogumelos apresentam baixo valor calórico mas alto teor de proteína, pelo que são chamados de “a carne dos vegetarianos”. Para termos uma ideia, o cogumelo champignon, o mais consumido no Brasil, apresenta entre 34% a 36% de valor proteico, contra cerca de 14% da carne de boi. Para prepararmos os cogumelos, devemos evitar lavá-los, pois eles já soltam muita água na fase de cozimento. O melhor é somente limpá-los com um guardanapo ou papel toalha ligeiramente umedecido. Raros são os cogumelos que se comem crus, em saladas, e neste caso a limpeza e observação devem ser ainda mais cuidadosas. Além de seu incomparável sabor, os cogumelos apresentam muitos benefícios à saúde humana, pois fortalecem o sistema imunológico, previnem doenças infecciosas, combatem alergias e inflamações e melhoram a absorção do ferro e fósforo pelos organismos. Contudo nosso enfoque aqui é hedonista, e vamos dividir os cogumelos disponíveis para venda aqui no Brasil em duas grandes escolas, apenas para fins gastronômicos: Os Cogumelos Europeus e os Cogumelos Orientais, e vamos abordar inicialmente estes últimos. Os cogumelos têm na Ásia um papel muito importante na alimentação diária de seus habitantes, especialmente no Japão e na China. Temos a sorte aqui no Brasil de termos recebido forte imigração japonesa e, portanto, temos à nossa disposição um grande número de cogumelos. O Shiitake, cogumelo proveniente do leste asiático, é grande, com valor proteico de 17%, e auxilia no combate ao mau colesterol e na prevenção de pressão alta. São muito saborosos e possuem bastante umami. Tanto podem ser grelhados (quando concentram o sabor), especialmente com legumes, como usados em caldos ou em sopas orientais. Seu sabor é marcante, tanto no fresco como no desidratado. O Shimeji é mais consumido no Japão, onde é considerado o cogumelo de melhor sabor, embora pouco aromático. Gastronomicamente tem sabor delicado, então devemos privilegiar as preparações que concentram seu sabor, como o clássico shimeji no papilote com manteiga e shoyu. Aqui é comercializado nas versões branco e preto, que são na verdade espécies diferentes mas com a mesma estrutura de sabor. São ricos em vitaminas, como a B12. Também é ótimo com a companhia de macarrão oriental ou com frango ou carne bovina. O Eryngii é um cogumelo novo em nosso mercado, e, embora originário do Mediterrâneo, é largamente utilizado na cozinha oriental. São grandes, carnudos e têm sabor não muito expressivo, mas deliciosa textura. Tanto pode ser preparado à maneira oriental, como o shimeji, como à maneira ocidental, refogado com molho de tomate e ervas para escoltar uma bela massa italiana. Sua maior qualidade é incorporar agradavelmente os sabores que recebe, por-

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Os vinhos e tanto prefira preparações que intensifiquem essa transferência. O Enokitake é um cogumelo branco e pequeno, que se apresenta com um grande número de pequenas agulhas com delicados chapéus, num único feixe. Também conhecido como Enoki, dizem ser um bom aliado na luta contra o câncer. Por sua extrema delicadeza, tanto de sabor como de aparência, pode ser utilizado como enfeite de pratos e saladas, ou acrescentados na última hora do preparo de pratos mais robustos. Não cozinhe em demasia. Existem ainda outros cogumelos orientais como o Maitake ou o Hiratake rosa, mas ainda de pouca difusão no Brasil. Na dúvida, siga as orientações de preparo semelhantes ao Shimeji. Os quatro destacados anteriormente são os mais importantes cogumelos orientais, e podem se harmonizar tanto com o saquê como com o vinho. Em preparações mais delicadas, com pratos de sabor mais leve, prefira os saquê do tipo Junmai Daiginjo ou Junmai Ginjo, que devido ao maior polimento do grão de arroz em sua origem, proporcionam bebidas de sabor mais refinado. Estes pratos combinam bem com espumantes leves, como o brasileiro, ou com vinhos frescos e mais neutros como um Muscadet de Sevre et Maine do Loire francês ou os vinhos brancos do meio da Itália, como os Frascati, o Orvieto ou o Verdicchio dei Castelo di Jesi. Descarte os vinhos brancos demasiado encorpados ou os muito frutados. Para os pratos mais fortes, como cogumelos refogados com carne de frango ou bovina, grelhados com legumes ou acompanhando massas orientais, os sakês podem ser do tipo Futsuu-shu ou Honjozo-shu, mais simples e intensos. Os vinhos recomendados são os brancos, como um bom Chablis da Borgonha francesa, um Gruner Veltliner austríaco ou mesmo um branco mais pesado, como um Semillon do Hunter Valley australiano. Evite vinhos tintos encorpados ou tânicos, e se o prato for realmente forte, com carne bovina, um tinto com poucos taninos como um Borgonha francês poderia ir bem, um bom Pinot Noir chileno, um Sancerre do Loire francês ou um Pinot Noir da Nova Zelândia, todos vinhos leves, agradáveis e frutados. Com estes mesmos tintos podemos harmonizar os cogumelos da família “orelha de pau”, com tradição na culinária chinesa e com sabor e textura totalmente diferentes dos já citados. Tem cor violácea ou marrom e pedem paridade com carnes, como as de porco. Neste caso, os tintos são mais aconselhados, pois estes novos cogumelos possuem uma estrutura realmente muito poderosa, são do tipo que se ama ou se odeia rapidamente. Vamos agora abordar os cogumelos europeus, que nos são muito mais próximos da tradição clássica da harmonia com vinhos de mesa. Vamos iniciar pelo Cogumelo de Paris, vulgarmente conhecido como Champignon, que simplesmente é a tradução de cogumelo em francês. Ele é uma espécie de coringa, graças ao seu sabor, de média intensidade, à sua bela forma e à sua textura agradável para a mastigação. Quando ele é o protagonista no prato, necessita de um branco mais rico, como um bom Borgonha da uva Chardonnay, um Côtes du Rhône Blanc, ou um Condrieu, de preferência mais jovens. Quando o prato for de sabor mais forte, escolha os mesmos vinhos mais envelhecidos. Toda a vez que o cogumelo de Paris for comido cru, só combina exclusivamente com vinhos brancos. Lembramos que muitas vezes ele é só mais um coadjuvante, como no caso do Boeuf Bourguignone, quando a carne de boi vai logicamente escoltada por um bom tinto da Borgonha. Quando for comprar este tipo de cogumelos dê preferência aos não lavados, que são muito mais saborosos e também es-


o cogumelo queça os em conser va, cujo gosto avinagrado ou acético nem de longe faz lembrar os originais. Outro muito cotado é o Fungo Porcini, na verdade mais de uma variedade de cogumelos da família Boletus, normalmente desidratados e vendidos a granel. Quando for fresco e comido cru, seu sabor não é tão intenso e se harmoniza com um bom Sauvignon Blanc do Friuli ou do Alto Adige italiano. Quando grelhado, ou reidratado e feito com molho de tomate ou molhos copiosos, prefira os tintos como um Barbera (de Alba ou de Asti, tanto faz), um Sangiovese da Romagna ou um Dolcetto d’Alba. Quando ele entra em pratos franceses, estes recomendam um Bordeaux mais macio, como um Pomerol, ou um Bandol ou até um Chinon, tinto frutado e acídulo do Loire. Vamos agora falar do Cogumelo Portobello, de origem norte-americana. É grande, carnudo, intenso, com sabor que lembra carne. É, por incrível que pareça, o preferido de consumo não só nos Estados Unidos da América como também na França. Ele tem uma textura mais rija, necessitando sempre de cozimento. Quando for grelhado, pede com certeza um tinto como os acima descritos para a família dos Porcini. Se ele for apenas coadjuvante em pratos mais leves, como tortas vegetarianas, saladas, antepastos ou com peixe, brancos de sabor mais intenso como os Chablis, os da Borgonha em geral, ou italianos do sul da bota, como os sicilianos. O Cogumelo Cantarelo tem normalmente cerca de oito centímetros, e na maturidade apresenta uma bela cor branco-amarelada, ou mesmo alaranjada. Seu cultivo é difícil, mas seu aroma e seu sabor compensam esta tarefa. Cultivado eventualmente, é encontrado nas regiões mais frias da América e da Europa. Em pratos mais delicados, casa bem com um Riesling mais seco ou com um Gewurztraminer, ambos da Alsácia francesa. Em pratos mais ricos, como risotos, com massas ou em recheios de aves nobres, prefira um tinto como os Chianti Classicos, mais elegantes, um bom toscano como um Vino Nobile de Montepulciano ou até mesmo um vinho do Douro português, de preferência um pouco mais envelhecido. Acompanhando carnes vermelhas, são sempre citados como escolta os vinhos tintos de Bordeaux, os tintos da Côte du Rhône (como o Gigondas, o Chateneuf-du-Pape ou o Vacqueyras), e os italianos Barolo, Barbaresco, ambos piemonteses, e o Brunello di Montalcino toscano. O Cogumelo Morel ou Morchella, com seu característico chapéu em forma de colmeia de abelha, tem grande tradição na culinária francesa. Curiosamente, ele é muito encontrado em florestas que pegaram fogo anteriormente. Ninguém sabe o porquê deste fato. Ele normalmente é apenas coletado, e seu consumo é pequeno, pois existem várias espécies parecidas e altamente tóxicas. Ele sempre vai bem com vinhos brancos, como um branco de Bordeaux da comuna de Pessac Leognan, em pratos mais robustos com um grande Borgonha branco, como um Mersault ou um Puligny-Montrachet. Se você quiser obrigatoriamente beber um vinho tinto escolha um elegante Gevrey Chambertin da Borgonha francesa ou um Barbaresco do Piemonte italiano. Na clássica receita francesa de um capão grelhado com cogumelos morelos, são sempre recomendados o Vin Jaune d’Arbois ou o Château Chalon. Deixamos por último o melhor dos cogumelos, as famosas Trufas Negras e as ainda mais famosas Trufas Brancas. Começando pelas negras, a Tuber Melanosporum é um cogumelo subterrâneo consumido pelo homem já há mais de 3 000 anos. Ela incide principalmente na França (região de Perigord, próximo à Bordeaux), na Espanha e na Itália (região do Piemonte). Seu preço internacional varia, na ordem de 700 a 2 000 dólares por quilo. Ao contrário das trufas brancas, a negra pode ser lavada e também

cultivada. Em função de IVAN CARLOS REGINA sua raridade, é apelidaé engenheiro do setor de transporte público, da de “Pérola Negra” ou associado do Instituto de Engenharia “Diamante Negro”. Ela e autor dos livros Vinho, o Melhor Amigo tem um aroma menos prodo Homem e Harmonizando Vinho&Comida nunciado e um sabor mais E-mail: ivanregina@terra.com.br intenso que as brancas. Ambas as trufas nascem no subsolo das florestas, a uma profundidade de 20 a 40 centímetros. Seus apanhadores, geralmente profissionais que se dedicam a esta atividade, são chamados de trufeiros. Muitas vezes eles se valem de cães ou porcos que são criados especialmente com esta finalidade. Dentro da Escola Francesa de Harmonização, as trufas negras se harmonizam bem com vinhos tintos muito equilibrados, especialmente os que vêm chegando na maturidade. Não combinam bem com vinhos tânicos ou ácidos. Recomenda-se assim os vinhos de Bordeaux (como os de Pomerol e Saint Emillion) ou do Sudoeste francês, à base das uvas Merlot, Malbec e Tannat, como o Madiran ou o Cahors. Algumas preparações específicas tem seu acompanhamento determinado, como o Poullet de Bresse (trufado) que se serve tradicionalmente com Vin Jaune. A Escola Italiana de Harmonização sugere, para as trufas negras, brancos não muito estruturados, como um Muller Thurgau do Alto Ádige ou do Friuli-Venezia-Giulia, ou mesmo um tinto jovem como um Langue Nebbiolo ou um Dolcetto d’Alba ou de Dogliani. Também são citados o Sagrantino de Montefalco ou o Montepulciano d’Abruzzo. Passando agora para a rainha dos cogumelos, as trufas brancas, chamada Tuber Magnatum, que cresce espontaneamente na beira do Adriático, com os melhores exemplares provindo das imediações da cidade de Alba, no Piemonte da Itália. As trufas brancas exalam um perfume inebriante e são famosas por seu delicado sabor. Seu custo pode chegar até 15 000 dólares o quilo, constituindo-se num dos mais caros alimentos do planeta. Ela combina bem com risotos e massas, mas pode ser apreciada igualmente sobre um ovo frito ou uma prosaica fatia de pão. Os italianos gostam de acompanhar suas maravilhosas trufas brancas com vinhos tintos bem encorpados, como o Barolo (piemontês), o Amarone (vinho tinto muito encorpado e tânico, da região do Vêneto) e os tintos toscanos Brunello di Montalcino ou Bolgheri. Outras fontes indicam também como recomendados, além dos já citados, os Pinot Nero do Friuli, o Rosso Piceno, um vinho tinto mais leve da Região do Marche e o Rosso Conero, da Região de Ancona. Sugiro também o vinho feito com a uva autóctone do Trentino, a casta Terodelgo Rotaliano. Os franceses sugerem com as trufas brancas os bons vinhos feitos com a casta Chardonnay na Borgonha (por exemplo o Chablis), também o Condrieu, vinho branco da região norte de Côtes du Rhône, ou um Riesling alsaciano. Eles sempre recomendam vinhos brancos para as trufas brancas e vinhos tintos para as trufas negras. Estamos chegando ao fim de nossa viagem. Recentemente, pesquisadores estão coletando e experimentando variedades de cogumelos brasileiros, especialmente junto aos indígenas. Estes cogumelos ainda não são reconhecidos pelas pessoas e portanto se desconhece sua harmonização com vinhos. O que sabemos é que os cogumelos, mesmo quando simplesmente refogados na manteiga ou com azeite, com algumas ervas aromáticas, serão sempre um alimento delicioso e proporcionarão momentos inesquecíveis. Erga a taça. Saúde! engenharia 640

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BIBLIOTECA CAVALHEIRO, Albo Carlos. Tópicos de análise real. Rio de Janeiro – RJ, Editora Ciência Moderna, 2018, 208p. Neste livro são abordados os conceitos de integrais impróprias e seus principais resultados de convergência (Teste da Comparação, Teste Limite da Comparação, Teste de Dirichlet e Convergência Absoluta), sequências e séries de funções (as principais propriedades das séries de funções e os teoremas de aproximação de Bernstein e de Weierstrass), integrais iteradas impróprias, algumas funções especiais definidas por integrais impróprias (Função Gama, Função Beta, Transformada de Laplace e sua inversa, a Transformada de Fourier e sua inversa e o Espaço de Schwartz) e uma introdução ao problema de Sturm-Liouville e à função de Green.

Comissão Temática de Acessibilidade e Equipamentos - CTAE Acessibilidade: guia prático para o projeto de adaptações e novas normas. 2ª edição. Brasília - DF, Confea/Crea, 2018, 34p. A diversidade é o que enriquece a raça humana. É preciso entendê-la e acolher todas as pessoas, em todos os contextos e em todos os lugares, mas, para isso, é fundamental que os profissionais do Sistema Confea/Crea e Mútua façam a sua parte projetando edificações, tecnologias e serviços alinhados com a Legislação Federal e as Normas Técnicas de Acessibilidade. Investir em acessibilidade vai muito além de uma responsabilidade profissional. É uma oportunidade de diferenciação para atender uma demanda de 45,6 milhões de brasileiros com deficiência e 19 milhões de idosos, que juntos correspondem a 32% da população do Brasil, segundo dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE (CENSO 2010).

Conselho Federal de Engenharia e Agronomia (Confea). Código de ética profissional da engenharia, da agronomia, da geologia, da geografia e da meteorologia. 10ª edição. Brasília - DF, Ética Confea/Crea, 2018, 92p. O Código de Ética Profissional é o conjunto de normas éticas, que devem ser seguidas pelos profissionais no exercício de seu trabalho. Este código é elaborado pelos Conselhos, que representam e fiscalizam o exercício da profissão. Este exemplar tem como objetivo propagar a ética profissional como a melhor maneira de alcançar verdadeiramente a excelência das profissões, bem como a valorização do Código como principal instrumento para orientar a conduta dos profissionais, percebendo que a ética não resulta em uma ideia abstrata, mas concreta e bem delimitada pelo Código de Ética Profissional.

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KIMURA, Alio. Informática aplicada a estruturas de concreto armado. 2ª edição. São Paulo - SP, Oficina de Textos, 2018, 428p. Informática aplicada a estruturas de concreto armado não apenas ensina como utilizar programas computacionais para a análise do comportamento estrutural, como também apresenta os cálculos e conceitos por trás desses processamentos. Por meio de exemplos didáticos, explica as questões mais importantes a serem consideradas na modelagem estrutural, como ações e combinações, verificação de resultados, análise não-linear, estabilidade global e efeitos de segunda ordem. A segunda edição da obra traz uma nova seção sobre a utilização do BIM (Building Information Modeling), com exemplos práticos de aplicação no projeto de estruturas de concreto. A apresentação dos exemplos passo a passo também foi atualizada e reformulada de modo a facilitar sua consulta.

Departamento Intersindical de Estatística e Estudo Socioeconômicos. Crise dos combustíveis: entenda a política de preços do setor. 1ª edição. Rio de Janeiro – RJ, Federação Interestadual de Sindicatos de Engenheiros, 2018, 21p. Uma greve de caminhoneiros mobilizou o país, consequência da atual política de preços da Petrobras, que adota a paridade internacional. O preço do litro da gasolina aumentou em 47% e o diesel em 38,4%. Hoje, o país ainda enfrenta alta dos preços, isso porque o governo federal não cumpriu o acordo, com os caminhoneiros, de redução das tabelas. Nas casas das famílias brasileiras, o botijão de gás já começa a ser substituído por lenha. Ao longo de 13 anos, entre 2002 e 2015, o preço do botijão vendido pela Petrobras ficou praticamente congelado no Brasil.

SILVA JUNIOR, Aldo Araujo. Vida de síndico: todas as emoções vivenciadas na gestão de um condomínio. São Paulo – SP, All Print Editora, 2018, 198p. O livro é uma síntese de artigos que reproduzem os mais relevantes temas do dia a dia do síndico morador e do síndico profissional. Terceirização de mão de obra, questões trabalhistas, manutenções preventivas e corretivas, contabilidade, direito condominial, engenharia e muitos outros temas que o síndico precisa ler. Este trabalho permite aos síndicos, subsíndicos, conselheiros fiscais, condôminos e gestores condominiais em geral um amplo conteúdo que poderá auxiliar nas questões diárias e que tanto atormentam a vida dos síndicos. Viver em condomínio não é uma tarefa fácil. Ser síndico é ainda mais complicado. Saber mediar conflitos, conciliar interesses e conduzir a exata solução das demandas é uma das primordiais virtudes na vida de um síndico.

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HORI, Jorge. Até onde a vista alcança: limites da visão eleitoral do interesse público.

São Paulo – SP, Editora Cla Cultural, 2018, 156p. “Em 25 de abril de 2016 a sociedade brasileira acompanhou pela televisão um deprimente espetáculo, com o desfile de deputados e deputadas declarando o seu voto no processo de impeachment da então Presidente Dilma Rousseff. Não faltaram as declarações do tipo: em nome da minha querida cidade, da minha família, do meu neto que acabou de nascer, ou que vai nascer etc. eu voto (sim ou não). Muitos não aceitaram que aqueles congressistas representassem o conjunto da sociedade brasileira. O espetáculo que se via não correspondia aquilo que a opinião publicada entendia que deveria ser o Congresso Nacional. Essa estarrecedora visão da realidade da Câmara dos Deputados Federais me levou a empreender uma pesquisa, com base nos dados divulgados pelo TSE, cuja análise – ainda que preliminar – está reunida neste livro.”

DUNDI, Guilherme Perego; PEINADO, Hugo Sefrian. Sustentabilidade na habitação de interesse social: abordagem a partir do selo casa azul. Rio de Janeiro - RJ, Editora Ciência Moderna, 2019, 119p. O livro faz uma síntese das conferências e iniciativas que marcaram o início e a continuidade da discussão a respeito da temática da sustentabilidade, a conceituação de desenvolvimento sustentável, o surgimento das certificações ambientais para edificações e como elas podem contribuir para a implementação de premissas sustentáveis no projeto de uma edificação. São abordadas as diretrizes gerais com foco na sustentabilidade ambiental a serem adotadas no projeto arquitetônico de uma edificação. Com o objetivo de que o leitor compreenda a forma que essas premissas podem permear o projeto arquitetônico, apresenta-se um estudo da aplicação delas no projeto de uma Habitação de Interesse Social (HIS).

SILVA, Paulo Caetano da; CRUZ, Edson Mota da. Gestão de Stakeholders: uma abordagem teórico-prática utilizando a tecnologia da informação como suporte na gestão de stakeholders. Rio de Janeiro – RJ, Editora Ciência Moderna, 2019, 204p. “A gestão de stakeholders é uma preocupação inerente à gestão de projetos. Muitos projetos são abortados ou não alcançam seu objetivo em razão de uma ineficiente gestão dos stakeholders. Procuramos, por meio deste livro, identificar como a tecnologia da informação pode contribuir para o engajamento e construção de relações sustentáveis entre as partes interessadas de um projeto. Propomos a confecção de um ambiente de gerenciamento de stakeholders denominado de Ambiente de Visualização de Análises Sociais – AVAS, um arcabouço tecnológico que procura sistematizar processos contribuindo para gestão e melhoria constante das relações entre os stakeholders e projetos.“

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CAPORRINO, Cristiana Furlan. Patologias em alvenarias. 2ª edição. São Paulo – SP, Oficina de Textos. 2018, 96p. Alvenaria é usada desde a pré-história e continua sendo o sistema construtivo mais difundido, inclusive no Brasil. Uma breve observação nas edificações existentes nos revela alta incidência de anomalias em alvenarias e revestimentos. Esta obra vem trazer esclarecimentos e soluções a esses problemas. Após abordar aspectos de projeto e detalhes construtivos importantes em alvenarias de vedação e alvenarias estruturais, o livro descreve de forma clara e didática as patologias e suas causas mais comuns, bem ilustradas por esquemas e fotos de casos reais, não descuidando ainda dos revestimentos argamassados. A terceira parte do livro se debruça sobre a identificação dos maus desempenhos, suas causas e reparos possíveis. Uma grande contribuição para a melhoria das práticas construtivas e manutenção das edificações.

FIABCI-BRASIL Revista Prêmio Master Imobiliário 2018. São Paulo – SP, FIABCI-BRASIL e Secovi-SP, 2018, 86p. O Prêmio Master Imobiliário, foi inspirado nos conceitos e critérios do Prix d’Excellence, entregue pela FIABCI Mundial durante seu Congresso anual e considerado como uma das mais importantes premiações internacionais do setor imobiliário. A cada edição, seus realizadores tem como objetivo reconhecer e estimular a excelência profissional no setor imobiliário brasileiro, premiando e divulgando anualmente o desempenho das empresas e dos profissionais que mais se distinguem, de acordo com as escolhas efetuadas por uma comissão julgadora composta por especialistas, promovendo, assim, o aprimoramento e a modernização do setor. Para a 24ª edição do Prêmio Master Imobiliário, o evento contou com o patrocínio Diamante dos grupos empresariais Atlas Schindler, Bradesco, Comgás, Estadão e Bandeirantes e apoio sustentável do CTE (Centro de Tecnologia de Edificações).

Associação Evangélica Beneficente. Livro comemorativo dos 90 anos da Associação Evangélica Beneficente. São Paulo - SP, AEB, 2018, 218p. Uma entidade social fundada em 1928 pelo Reverendo Otoniel Mota, com o propósito de cuidar do próximo. No seu início, a AEB acolhia os doentes de tuberculose que eram estigmatizados e marginalizados pela sociedade, na Vila Samaritana, em São José dos Campos – SP, oferecendo cuidado e tratamento de qualidade. Atualmente, a AEB possui projetos nas áreas de educação, saúde e assistência social, propiciando o acolhimento a um público igualmente diverso quanto à faixa etária, gênero e necessidades.

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OPINIÃO

As barragens Mariana e Brumadinho poderiam não ter existido

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Agência Nacional de Mineração (ANM), inspirada no histórico recente de rompimentos de barragens de rejeitos de mineração pelo método construtivo “a montante”, notadamente em Itabirito, Mariana e Brumadinho, todas elas situadas no Estado de Minas Gerais, emitiu em 15 de fevereiro de 2019, a Resolução Nº 4 estabelecendo: “medidas regulatórias cautelares objetivando assegurar a estabilidade de barragens de mineração, notadamente aquelas construídas ou alteadas pelo método denominado ‘a montante’ ou por método declarado como desconhecido”. De acordo com a ANM, existem atualmente 84 barragens de mineração construídas ou alteadas pelo método “a montante” ou por método declarado como desconhecido na Política Nacional de Segurança de Barragens (PNSB). Ainda de acordo com a ANM, “existem 218 barragens de mineração classificadas como de alto dano potencial associado – ou seja, dano que pode ocorrer devido ao rompimento ou mau funcionamento de uma barragem, independentemente da sua probabilidade de ocorrência, com possibilidade de perda de vidas humanas e sérios danos sociais, econômicos e ambientais”. O Art. 2º desta Resolução “proíbe a utilização do método de construção ou alteamento de barragens de mineração denominado ‘a montante’ em todo o território nacional”. No Parágrafo Único do Art. 5º, a ANM diz: “exigirá do empreendedor a utilização de método alternativo de disposição de rejeito, caso a construção ou ampliação da barragem se mostre inadequada, mesmo após consideradas as alternativas locacionais”. O método alternativo de disposição de rejeito não inclui a construção de qualquer tipo de barragem, muito menos as denominadas “a montante”, porque se baseia em adensamentos mecânicos da polpa de rejeitos transformando-os em tortas ou pastas de consistência semissólidas prontos para disposição em aterros, bacias ou cavas desativadas ou para um eventual reaproveitamento. Disposição em pastas e em tortas são as duas tecnologias de deposição do tipo “Dry Stacking” (empilhamento a seco), atualmente consideradas para o setor de mineração. As pastas são caracterizadas como sendo uma porção de matéria formada por elevada porcentagem de partículas sólidas insolúveis, aglutinadas ou ligadas com substância líquida, caracterizada por sua plasticidade e viscosidade sendo assim considerados como fluidos não newtonianos. As pastas de rejeitos minerais são produzidas por meio de espessadores especiais, projetados para operar com altas porcentagens de sólidos e altas viscosidades, dispondo

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de altos torques e meios JOSÉ EDUARDO W. DE A. CAVALCANTI para extração de fluié engenheiro consultor, diretor do dos não newtonianos do Departamento de Engenharia da Ambiental “underflow”. do Brasil, diretor da Divisão de Saneamento do As pastas não sedi- Departamento de Infraestrutura da Federação mentam ou desagregam, das Indústrias do Estado de São Paulo não segregam e não re(Deinfra/Fiesp), conselheiro do Instituto de polpam facilmente, porEngenharia, e membro da Comissão Editorial tanto resistentes a chuda Revista Engenharia vas eventuais. Possuem E-mail: cavalcanti@ambientaldobrasil.com.br altas porcentagens de sólidos mantendo a forma e resistência mecânica, além de apresentar altas viscosidades e tensões de cisalhamento. Barragens de rejeitos contêm normalmente em torno de 45% de água e 55% de sólidos; para efeito de comparação, as pastas contêm durante deposição, cerca de 65% de sólidos e 35% de água, secando rapidamente por capilaridade, formando depósito sólido. Tortas de filtros prensa contêm normalmente cerca de 85% de sólidos e aproximadamente 15% de água, enquanto as tortas de filtros horizontais de correia a vácuo (HBF) contêm normalmente cerca de 78% de sólidos e 22% de água. Entretanto, nem todos os rejeitos minerais são passíveis de produção de pastas, portanto testes em escala de laboratório são necessários para levantamento das propriedades, inclusive reologias, para os cálculos de dimensionamento dos componentes do sistema, como bombas, tubulação, áreas selecionadas, forma de deposição da pasta etc. A deposição de pastas, além de requerer uma área total substancialmente menor que as barragens, permite uma grande segurança operacional, proteção para a população circunvizinha, e a sua regeneração às condições ambientalmente aceitáveis, além de promover uma maior recuperação de água para reúso no processo. Uma das causas de rompimento das barragens de rejeitos se deve principalmente à água livre contida nos depósitos. As pastas não possuem água livre, mantendo a consistência de uma lava vulcânica. Após sua secagem, as pastas permitem a superposição de camadas até a recuperação total da área utilizada. A utilização da deposição conjunta de rejeitos diversos e pasta permite centralizar a deposição em um único local com a recuperação dos terrenos para utilização futura. O Valor Presente Líquido, envolvendo CAPEX e OPEX anual, referente às soluções por barragem de rejeitos ou por espessamento mecânico da polpa em forma de pasta se equivalem – porém, os riscos sociais e ambientais evolvidos na solução por barragens são incomensuravelmente maiores como lamentavelmente estamos presenciando. www.brasilengenharia.com


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