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Instituto discute os desafios futuros do Brasil e do mundo


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Fundadores Apparício Saraiva de Oliveira Mello (1929-1998) Ivone Gouveia Pereira de Mello (1933-2007)

Rua Alice de Castro, 47 - Vila Mariana CEP 04015 040 - São Paulo - SP - Brasil Tel. (55 11) 5575 8155 Fax. (55 11) 5575 1069 E-mail: brasilengenharia@terra.com.br Assinatura anual: R$ 120,00 Número avulso: R$ 39,00 DIRETOR RESPONSÁVEL RUI ARRUDA CAMARGO DIRETOR EDITORIAL RICARDO PEREIRA DE MELLO DIRETORA EXECUTIVA MARIA ADRIANA PEREIRA DE MELLO SET/OUT/NOV/DEZ-2018 - ANO 76 - N.º 639 INSTITUTO DE ENGENHARIA. Presidente: Eduardo Ferreira Lafraia. Vice-presidente de Administração e Finanças: Victor Brecheret Filho. Vice-presidente de Atividades Técnicas: Jerônimo Cabral Pereira Fagundes Neto. Vice-presidente de Relações Externas: Marcos Moliterno. Vice-presidente de Assuntos Internos: Miriana Pereira Marques. COMISSÃO EDITORIAL: Aléssio Bento Borelli, Alfredo Eugênio Birman, Antonio Maria Claret Reis de Andrade, Aristeu Zensaburo Nakamura, Eduardo Ferreira Lafraia, Ivan Metran Whately, Jerônimo Cabral Pereira Fagundes Neto, João Ernesto Figueiredo, José Eduardo Cavalcanti, José Fiker, Luís Antônio Seraphim, Maurílio Luiz Vieira Bergamini, Miguel Lotito Netto, Miguel Prieto, Miracyr Assis Marcato, Nestor Soares Tupinambá, Paulo Eduardo de Queiroz Mattoso Barreto, Permínio Alves Maia de Amorim Neto, Ricardo Henrique de A. Imamura, Ricardo Pereira de Mello, Roberto Bartolomeu Berkes, Roberto Kochen, Rui Arruda Camargo, Theophilo Darcio Guimarães. ENGENHO EDITORA TÉCNICA. Diretor Editorial: Ricardo Pereira de Mello. Diretora Comercial: Maria Adriana Pereira de Mello. Editor Chefe: Juan Garrido. Fotógrafo: Ricardo Martins. Editoração: Adriana Piedade (Zaf) e André Siqueira (Via Papel). Assinaturas: Leonardo Moreira. Criação e arte: André Siqueira (Via Papel). Impressão e acabamento: Meltingcolor Gráfica. REDAÇÃO, ADMINISTRAÇÃO E PUBLICIDADE: Engenho Editora Técnica Ltda. Rua Alice de Castro, 47 - CEP 04015 040 - São Paulo - SP - Brasil - Tel. (55 11) 5575 8155 - Fax. (55 11) 5575 1069. Circulação nacional: A REVISTA ENGENHARIA é distribuída aos sócios do Instituto de Engenharia, assinantes e engenheiros brasileiros que desenvolvem atividades nas áreas de engenharia, projeto, construção e infraestrutura. A REVISTA ENGENHARIA, o Instituto de Engenharia e a Engenho Editora Técnica não se responsabilizam por conceitos emitidos por seus colaboradores ou a precisão dos artigos publicados. Só os editores estão autorizados a angariar assinaturas Número avulso: R$ 39,00 Assinatura anual: R$ 120,00 E-mails: brasilengenharia@terra.com.br engenho@uol.com.br

TODOS OS DIREITOS RESERVADOS. NENHUMA PARTE DESTA PUBLICAÇÃO (TEXTOS, DADOS OU IMAGENS) PODE SER REPRODUZIDA, ARMAZENADA OU TRANSMITIDA, EM NENHUM FORMATO OU POR QUALQUER MEIO, SEM O CONSENTIMENTO PRÉVIO DA ENGENHO EDITORA TÉCNICA OU DA COMISSÃO EDITORIAL DA REVISTA ENGENHARIA

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NESTA E

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ENTREVISTA

ROBERTO RODRIGUES EMINENTE ENGENHEIRO DO ANO DE 2018 “A AGRICULTURA JÁ CAMINHA RUMO À AGROINDÚSTRIA 4.0”

Para o engenheiro agrônomo Roberto Rodrigues, escolhido Eminente Engenheiro do Ano de 2018 pelo Instituto de Engenharia, a integração da agropecuária, da agricultura de precisão e do plantio direto são temas que já estão assimilados no país, só que por enquanto entre os grandes produtores. “Mas precisamos conquistar a adesão de todo mundo, ou seja, da legião de pequenos produtores também. Mas aí só por intermédio do associativismo. Só o sistema de cooperativas de produção e também de crédito – estas de importância capital – pode dar escala ao micro, pequeno e médio agricultor. O que nem sempre se percebe é que estamos caminhando com enorme vigor para uma agricultura e agroindústria 4.0, o que vai exigir cada vez mais capacidade de gestão do produtor.”

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LINHA DE FRENTE

RICARDO DARUIZ BORSARI Secretário de Saneamento e Recursos Hídricos do Estado de São Paulo “SP PODERÁ TER O SEU SANEAMENTO UNIVERSALIZADO DENTRO DE 10 ANOS”

Na visão do engenheiro Ricardo Borsari, secretário de Saneamento e Recursos Hídricos do Estado de São Paulo, o saneamento é um grande instrumento de redução das desigualdades num país tão desigual como o Brasil. Ele considera que esse aspecto é o grande agente motivador de todos que atuam na área. Ele ressalta outra característica importante que torna o território paulista um ente privilegiado: o fato de ter havido a continuidade de governos estaduais com a mesma orientação estratégica, o que permitiu que o estado pudesse sair de um patamar muito ruim de cobertura em saneamento e melhorasse bastante os índices nos últimos 40 anos. Borsari acha inclusive importante que essa condição persista por ainda mais tempo.

PALAVRA DO PRESIDENTE CARTAS PALAVRA DO LEITOR CURTAS DIVISÕES TÉCNICAS

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SEÇÕES

EDITADA DESDE 1942

www.brasilengenharia.com ISSN 0013-7707 REVISTA ENGENHARIA Órgão Oficial do Instituto de Engenharia

91 93 94 96 98

CRÔNICA MEMÓRIAS DA ENGENHARIA ENGENHO & ARTE BIBLIOTECA OPINIÃO

ASSINATURAS WWW.BRASILENGENHARIA.COM engenharia 639 / 2018 ENGENHARIA 606 / 2011

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I ENGENHARIA

EDIÇÃO

CAPA

Roberto Rodrigues é o Eminente Engenheiro do Ano de 2018 Fotos: divulgação CNH Industrial (foto de fundo)

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Roberto Rodrigues (foto de André Siqueira)

INSTITUTO DE ENGENHARIA – PROJETO BRASIL

INSTITUTO DISCUTE OS GRANDES DESAFIOS DO BRASIL E SUA INSERÇÃO NO PLANETA

O Instituto de Engenharia, por iniciativa de seu presidente, Eduardo Lafraia, quer ajudar a sociedade brasileira a criar um projeto para o país e também dar sua contribuição para o estudo e a solução de desafios globais, como a superpopulação, a expansão urbana desordenada e a poluição ambiental daí decorrente. Um dos levantamentos mais interessantes responde pelo nome de “Instituto de Engenharia do Futuro”, foi coordenado pelo engenheiro Victor Brecheret Filho, e representa um passo fundamental nessa importante caminhada

SANEAMENTO E SEGURANÇA HÍDRICA

O LEGADO DA GRANDE CRISE E AS VISÕES PARA O FUTURO

Na visão de futuro de três especialistas ouvidos pela revista, o legado deixado pela crise de escassez hídrica no período 20142015 foi o de aprimorar a disponibilidade de água e a segurança hídrica. E, ao mesmo tempo, seguir avançando na implantação de estruturas de coleta e tratamento de esgoto, com viabilidade técnica e econômica, contribuindo para a universalização dos serviços. Tais diretrizes são os principais focos de atenção tanto da Sabesp como de outros órgãos e agências do setor, como DAEE e ABES

ENGENHARIA TRANSPORTE / ARTIGO

O ENTORNO DAS ESTAÇÕES METROVIÁRIAS: UM OLHAR A SE AMPLIAR Paulo Carvalho Ferragi

ENGENHARIA INDUSTRIAL / ARTIGO

TRABALHO AOS DOMINGOS E FERIADOS: NECESSIDADE DAS INDÚSTRIAS Alexandre Ferraz Naumoff / Rafael Chuvalski Starbulov ENGENHARIA GEOTECNIA / ARTIGO

INFLUÊNCIA DA SUBPRESSÃO NAS FUNDAÇÕES DE ATERRO RODOVIÁRIO Letícia Leonardi Jardim / Wilson Shoji Iyomasa www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

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A MISSÃO DO INSTITUTO DE ENGENHARIA

Promover a engenharia, em benefício do desenvolvimento e da qualidade de vida da sociedade. Realiza essa missão por meio da: promoção do desenvolvimento e da valorização da engenharia; promoção da qualidade e credibilidade de seus profissionais; prestação de serviços à sociedade, promovendo fóruns e debates sobre problemas de interesse público, analisando e manifestando-se sobre políticas, programas e ações governamentais, elaborando estudos, pareceres técnicos e propostas para o poder público e para a iniciativa privada; prestação de serviços aos associados. Suas ações estão dirigidas para: a comunidade em geral; os órgãos públicos e organizações não governamentais; as empresas do setor industrial, comercial e de serviços; as empresas de engenharia, engenheiros e profissionais de nível superior em geral; os institutos de pesquisas e escolas de engenharia; e os estudantes de engenharia. engenharia 639 / 2018 ENGENHARIA

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ENGENHARIA I

PRESIDÊNCIA PRESIDENTE Eduardo Lafraia presidencia@iengenharia.org.br 1º DIRETOR SECRETÁRIO Ivan Metran Whately iwhately@terra.com.br 2º DIRETOR SECRETÁRIO Habib Georges Jarrouge Neto habib.jarrouge@gmail.com ASSESSORIA DE COMUNICAÇÃO DIRETOR George Paulus george@salaviva.com.br JORNALISTA Isabel Cristina Dianin site@iengenharia.org.br CÂMARA DE MEDIAÇÃO E ARBITRAGEM DO INSTITUTO DE ENGENHARIA DIRETOR Andre Steagall Gertsenchtein camara@iengenharia.org.br

VICE-PRESIDÊNCIA DE ADMINISTRAÇÃO E FINANÇAS VICE-PRESIDENTE Victor Brecheret Filho vicepresidente@iengenharia.org.br 1º DIRETOR FINANCEIRO Fernando Bertoldi Correa fernando@herjacktech.com.br DIRETOR DE TI Abram Belk abram@tqs.com.br ADMINISTRATIVO FINANCEIRO Sueli Caballeria Mesquita financeiro@iengenharia.org.br

VICE-PRESIDÊNCIA DE ATIVIDADES TÉCNICAS VICE-PRESIDENTE Jerônimo Cabral Pereira Fagundes Neto jcmijs@terra.com.br CURSOS DIRETOR Marco Antonio Gullo m.a.gullo@mgconsult.com.br VICE-DIRETORA Eny Kaori Uono Sanchez eny@uonosanchez.com.br DIRETOR DA BIBLIOTECA Mauro José Lourenço diretoria@ltdengenharia.com.br SECRETÁRIO

Aléssio Bento Borelli alessio.bento@gmail.com

VICE-PRESIDÊNCIA DE RELAÇÕES EXTERNAS

André Steagall Gertsenchtein Angelo Sebastião Zanini Arlindo Virgílio Machado Moura Carlos Cotta Rodrigues Carlos Pereira de Magalhães Neto Cláudio Amaury Dall’acqua Edson José Machado Flávia Bartkevicius Cruz Francisco Armando N. Christovam João Baptista Rebello Machado Jorge Pinheiro Jobim José Eduardo F. Poyares Jardim José Roberto Cardoso José Olímpio Dias de Faria José Roberto Bernasconi Kleber Rezende Castilho Luiz Felipe Proost de Souza Luiz Fernando Portella Marcelo Rozenberg Pedro Márcio Gomes dos Santos Renato Mattos Zuccolo Ricardo A. Carneiro La Terza Ricardo Kenzo Motomatsu Roberto Bartolomeu Berkes Roberto Kochen Rui Arruda Camargo Vicente Abate

VICE-PRESIDENTE Marcos Moliterno info@mmoliterno.com.br DIRETOR DE RELAÇÕES EXTERNAS Miracyr Assis Marcato energo@terra.com.br DIRETOR REGIONAL DE SALVADOR/BA Carlos Alberto Stagliorio stagliorio@stagliorio.com.br DIRETOR REGIONAL DE BELO HORIZONTE/MG Jose Augusto da Silva dirreluca@hotmail.com DIRETOR REGIONAL DE FORTALEZA/CE Lawton Parente de Oliveira engeterra.ce@construtoraengeterra.com

VICE-PRESIDÊNCIA DE ASSUNTOS INTERNOS VICE-PRESIDENTE Miriana Pereira Marques miriana.marques@terra.com.br DIRETOR DE ASSUNTOS UNIVERSITÁRIOS Vitor Marques vitinho1991@terra.com.br DIRETOR DE ASSUNTOS ACADÊMICOS Angelo Sebastião Zanini azanini@usjt.br DIRETORIA DE ASSOCIAÇÕES DE EX-ALUNOS DIRETORA Flavia Bartkevicius Cruz flavia.b.cruz@gmail.com VICE-DIRETOR Oswaldo Boccia Junior obocciajr@gmail.com DIRETORIA CULTURAL DIRETOR Nestor Soares Tupinambá nstupinamba@uol.com.br COORDENADOR MUSICAL Sergio Martoni sergiomartoni@hotmail.com DIRETOR DE VISITAS TÉCNICAS Sokan Kato Young sokan@chinatur.com.br

CONSELHO CONSULTIVO

CONSELHO DELIBERATIVO PRESIDENTE Eduardo Lafraia SECRETÁRIO Edson José Machado CONSELHEIROS Adolfo Bolivar Savelli Alfredo Mário Savelli Alfredo Petrilli Junior

PRESIDENTE João Antonio Machado Neto SECRETÁRIO Miracyr Assis Marcato

CONSELHEIROS Adolfo Bolivar Savelli Alberto Pereira Rodrigues Aléssio Bento Borelli Alfredo Eugenio Birman Alfredo Mário Savelli Alfredo Petrilli Junior Amândio Martins André S. Gertsenchtein Antonio Galvão A. de Abreu Antonio Hélio Guerra Vieira Antonio Mª Claret Reis de Andrade Arlindo Virgilio Machado Moura Arnaldo Calil P. Jardim Beatriz Vidigal Xavier da S. Rosa Camil Eid Carlos Antonio Rossi Rosa Carlos Costa Neto Carlos Eduardo M. Gonçalves Cláudio A. Dall’Acqua Cláudio Arisa Clorival Ribeiro Dario Rais Lopes Dirceu Carlos da Silva Edemar de Souza Amorim

Edgardo Pereira Mendes Jr. Edson José Machado Eduardo Ferreira Lafraia Enio Gazolla da Costa Ettore José Bottura Hélio Martins de Oliveira Ismael Junqueira Costa Ivan Metran Whately Jerônimo Cabral P. Fagundes Neto João Antonio Machado Neto João Ernesto Figueiredo Jorge Pinheiro Jobim José Eduardo Cavalcanti José Geraldo Baião José Olímpio Dias de Faria José Pereira Monteiro José Roberto Bernasconi José Walter Merlo Kleber Rezende Castilho Lourival Jesus Abrão Luiz Felipe Proost de Souza Luiz Fernando Portella Maçahico Tisaka Marcelo Rozenberg Marcos Moliterno Miracyr Assis Marcato Miriana Pereira Marques Nelson Aidar Nestor Soares Tupinambá Neuza Maria Trauzzola Ozires Silva Paulo Ferreira Paulo Setubal Neto Pedro Márcio Gomes dos Santos Permínio Alves M. Amorim Neto Plínio Oswaldo Assmann Reginaldo Assis de Paiva Renato Mattos Zuccolo Ricardo Alberto Carneiro La Terza Ricardo Kenzo Motomatsu Roberto Bartolomeu Berkes Roberto Kochen Rui Arruda Camargo Sonia Regina Freitas Tomaz Eduardo N. Carvalho Tunehiro Uono

CONSELHO FISCAL

PRESIDENTE João Ernesto Figueiredo EFETIVOS Marcello Kutner Nelson Newton Ferraz SUPLENTES Clara Cascão Nassar Odécio Braga de Loureiro Filho Paulo Eduardo Queiróz Mattoso Barreto

INSTITUTO DE ENGENHARIA

Reconhecido de utilidade pública pela lei nº 218, de 27.05.1974 Av. Dr. Dante Pazzanese, 120 - CEP 04012 180 - São Paulo - SP Telefone: (+55 11) 3466 9200 - Fax (+55 11) 3466 9252 Internet: www.iengenharia.org.br E-mail: secretaria@iengenharia.org.br

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PALAVRA DO PRESIDENTE

I ENGENHARIA

Um novo caminho para o Brasil

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ivemos hoje um momento especial. O Brasil acaba de eleger seu novo presidente, além de novos governadores, senadores, deputados federais e deputados estaduais e passa por um período de transformação que envolve não apenas o Instituto de Engenharia como todas as organizações da sociedade civil. Essa mudança nos poderes Executivo e Legislativo implicará na troca de equipes, o que abre espaço para uma maior participação de cidadãos e entidades que desejam apresentar seus projetos e ideias. Na última década, o Brasil passou por distorções causadas por desgovernos, devido a equivocadas decisões administrativas que causaram perdas financeiras, a mais profunda recessão da sua história e 13 milhões de desempregados. Agora, para corrigir o que foi feito, será preciso promover reformas política, fiscal e previdenciária. Essas mudanças serão bastante desafiadoras, pois mexerão com muitos interesses, mas poderão gerar um futuro grandioso. Diante desse cenário, o Instituto de Engenharia oferece seu espaço para reflexão e construção de projetos voltados ao desenvolvimento do país, de pontos de convergência para a ação conjunta suprapartidária, buscando uma política de aproximações sucessivas. Precisamos nos unir para conciliar as partes polarizadas e seguirmos fortes – e em uma única direção. Temos de alinhar os vetores e encontrar um ponto de convergência. Se cada um puxar seus interesses próprios, em lados opostos, não iremos a lugar algum. Devemos exercer a democracia, no significado mais amplo da palavra. Se quisermos ver o país voltar a crescer não vejo outra saída a não ser pela união. Juntos, promoveremos discussões, formaremos uma oposição responsável, defenderemos e fomentaremos a participação de todos no debate público. O Instituto de Engenharia é uma arena democrática para o compartilhamento de conhecimento, o debate de ideias e a construção de soluções. Propostas para o desenvolvimento do país Estou muito confiante com o que vem por aí. No que depender do Instituto de Engenharia, muitos projetos serão criados pelos grupos multidisciplinares do Instituto. As equipes são compostas por associados, apoiadores ocasionais, entidades e empresas que investem tempo e dinheiro nos projetos desenvolvidos pela instituição, contam atualmente com mais de 150 participantes e estão à procura de novos voluntários. Por meio de um “Projeto Brasil”, o Instituto de Engenharia vem desenvolvendo diversos estudos com a proposta de trazer soluções aos problemas do País. Conheça alguns deles: Ocupação Sustentável do Território Nacional pela Ferrovia Associada ao Agronegócio – Sugere ações de investimento no transporte ferroviário moderno, com integrações hidroviárias e rodoviárias que viabilizem a ocupação sustentável do território nacional; o escoamento da produção, com redução dos custos logísticos e do impacto socioambiental, e a criação de cidades inteligentes. A Hidrovia como Vetor de Desenvolvimento e de Integração Multimodal do Brasil e da América do Sul – Visa ampliar a participação do transporte hidroviário, ainda pouco explorado, apesar dos 42 000 quilômetros de rios potencialmente navegáveis no país.

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Eduardo Ferreira Lafraia Brasil: Alimentos para o Mundo – O objetivo é aponPresidente do Instituto de Engenharia tar o protagonismo que o E-mail: presidencia@iengenharia.org.br Brasil pode e deve assumir na alimentação do planeta nas próximas décadas, devido à sua capacidade de ser produtor e exportador de alimentos prontos e semiprontos. Governança Metropolitana dos Transportes – Aponta a necessidade urgente da adoção de um modelo de autoridade metropolitana de transporte para a melhoria nas condições de mobilidade e logística nas regiões metropolitanas do Brasil – e, em particular, na de São Paulo. De olho na educação e no futuro do planeta Além dessas iniciativas, o Instituto desenvolve projetos voltados à área de educação, a exemplo de “Escolas de Engenharia”, que discute e propõe ações na formação das novas gerações de engenheiros. Outro destaque é o programa “’Mentoria a Serviço da Engenharia”, que abre espaço para a formação de mentores e para promover a transferência de conhecimento entre profissionais e estudantes de diversas áreas da engenharia. O Instituto de Engenharia se preocupa com o hoje, mas também com o amanhã. Por isso criou o “Instituto de Engenharia do Futuro”, um Centro de Estudos Avançados (think tank) para realizar trabalhos, estudos e discussões de longo prazo sobre os problemas globais provenientes do crescimento populacional desordenado e demais demandas. Engenheiros de destaque Quando falamos em desenvolvimento do país, lembro que isso só é possível porque existem pessoas capacitadas e que fazem a diferença. E entre elas, as que têm uma história de contribuição e se destacam na área da engenharia, são homenageados pelo Instituto de Engenharia, por meio do evento “Eminente Engenheiro do Ano”. E nesta edição de 2018, também foram celebrados os 102 anos da instituição! O profissional escolhido neste ano foi o engenheiro Roberto Rodrigues, por sua carreira sólida e brilhante, de 55 anos. Sua trajetória é repleta de conquistas e benfeitorias no setor do agronegócio – um dos mais promissores do Brasil. No futuro, o Instituto de Engenharia pretende estar ao lado de pessoas como o Roberto Rodrigues e de empresas comprometidas em gerar renda e empregos. O objetivo é caminhar junto às organizações que não se limitam a interesses corporativos de curto prazo e são engajadas no desenvolvimento do país. Os planos do Instituto de Engenharia incluem ainda a entrega dos projetos da Casa aos governantes, a fim de que possam integrar as políticas públicas. A instituição apoiará o novo presidente, no que se refere às reformas política, fiscal e previdenciária. Também ajudará os novos governadores a desenvolverem seus trabalhos e acompanhará tudo de perto para cobrar mudanças, se necessário. Este é o papel a que se propõe o Instituto, sem abrir mão do seu protagonismo de pensar no desenvolvimento do Brasil, por meio da engenharia. Acredito na força da instituição e na união com outras entidades, governantes e sociedade, que poderá trazer de volta ao País o progresso que os brasileiros tanto esperam – e merecem!

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CARTAS&E-MAILS O QUE REALMENTE iNTERESSA AO PAÍS “Os setores produtivos estão prontos para colaborar com o governo eleito no que for necessário para garantir o bem do país. O Brasil precisa entrar em uma rota de crescimento sustentado, capaz de gerar emprego e renda para sua população. Para isso, consideramos fundamental a aprovação de um projeto de reforma da Previdência com a maior urgência possível, de preferência ainda em 2018. Quanto mais o tempo passa, mais se agrava a bomba do déficit previdenciário. É muito importante também trabalharmos com afinco para buscar a reforma tributária, o ajuste fiscal, a queda de juros, a redução da burocracia e a melhoria do ambiente de negócios para estimular novos investimentos. Isso é o que realmente importa ao Brasil. Os setores produtivos nacionais estarão ao lado do governo eleito para trabalhar por esses pontos, que interessam a toda a Nação. Sobre nomes para a composição do novo governo ou sobre a estrutura organizacional dos ministérios, entendemos que esta é uma responsabilidade do presidente eleito, Jair Bolsonaro, que tem a legitimidade conferida por mais de 57 milhões de votos para organizar a administração do Estado da forma que considerar mais eficiente. Ele tem o nosso voto de confiança para isso.” Paulo Skaf Presidente da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp) São Paulo - SP

SANEAMENTO DA METRÓPOLE PAULISTA “O planejamento e implementação do saneamento da metrópole paulista não pode ser reduzido à requalificação do Rio Pinheiros. As condições sanitárias da metrópole são deficientes com respeito às necessidades da população de 22 milhões de habitantes: abastecimento de água deficiente na periferia na estiagem com planejamento e implementação falhos; coleta, transporte e tratamento dos esgotos responsáveis pela poluição dos córregos e rios, tornando-os impedidos devido ao odor e para qualquer utilização; a falta de controle, transporte e tratamento das águas pluviais causa prejuízo significativo à população inundando casas e impedindo

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o trânsito; a falta de coleta, transporte e de colaboração da população na deposição do lixo, somados à falta de controle da erosão do solo, pela sedimentação, provocam estrangulamento dos meios de escoamento. Os sanitaristas apregoam que os índices necessários à qualidade de vida da população estão se deteriorando. O exemplo dos países desenvolvidos mostra a necessidade de planejamento que possibilite a implementação necessária aos objetivos desejados, tais como, garantia de segurança de abastecimento, despoluição dos rios permitindo abastecimento de água, transporte, lazer etc., controle das enchentes e dos resíduos sólidos. A requalificação pretendida por alguns para a região do Rio Pinheiros prevê o tratamento de águas (50 metros cúbicos/segundo) do Tietê e Pinheiros possibilitando o recalque para o Reservatório Billings para abastecimento e geração de energia, resultando no controle dos odores e estimulando o desenvolvimento imobiliário da região. Infelizmente não está sendo levado em conta a necessidade de controlar as enchentes que acontecem quase anualmente no Rio Pinheiros mostrando que a capacidade da calha que protege contra cheias é limitada à TR 20 Anos, quando necessariamente o planejamento do saneamento exigirá TR 100 Anos. Por outro lado a falta de vertedouro, utilizável em Billings, e a limitação de vazão no vertedouro de Guarapiranga para evitar enchentes a jusante, representam riscos que não podemos continuar ignorando! O investimento e prazo para os testes e obras necessárias ao tratamento para que sejam obtidos os índices exigidos para o recalque da água para a Billings obrigarão ao esquecimento do planejamento e implementação do saneamento à metrópole – os córregos e rios continuarão poluídos, as enchentes, lixo e erosões continuarão perturbando a população. A experiência da dita prioridade da educação para atender a todos com a qualidade necessária, infelizmente impedida pelas indicações políticas que tornaram no tempo o setor de educação sem a estrutura e profissionalização necessárias, resultando no quebra-galho das cotas para atender à demagogia dos políticos, com respeito às vagas nas universidades públicas. Até quando recorreremos à fuga das responsabilidades com a população com respeito ao futuro? O argumento, contra o planejamento e

a implementação, é da falta de recursos, o qual deve ser combatido com as providências necessárias ao aumento da produtividade das organizações do estado (federais, estaduais e municipais), prejudicado pelo inchamento resultante das indicações políticas, que consome parcela significante do orçamento e causa prejuízo muito maior à população devido à ineficácia e ineficiência das organizações. O planejamento e implementação do saneamento na metrópole de 22 milhões de habitantes exigirá investimentos vultosos num prazo superior a 70 anos, que naturalmente deverá estar incluso no ‘Planejamento e Implementação Urbana da Metrópole’. Durante este prazo a produtividade das organizações do estado e estatais terá aumentado devido à proibição e fiscalização das indicações! A implementação da lei de saneamento na metrópole paulista é essencial: é preciso divulgar para a população que as indicações políticas constituem desvios, por impedir a estruturação e profissionalização das organizações do estado!” Darcy Andrade de Almeida Engenheiro consultor, associado ao Instituto de Engenharia São Paulo - SP

O USO DO BIM NAS OBRAS “Quando avaliamos a adoção do conceito de BIM (Building Information Modeling, ou Modelagem das Informações de Construção), percebemos que existem diversas iniciativas na área de projeto, porém poucas evoluíram para a obra. Se a dúvida é como será implantar processos de BIM em contratos de gerenciamento de obra ou quais serão as dificuldades e barreiras, assim como as novidades, podemos dizer que os ganhos serão muito significativos e fáceis de apurar, pois é na obra que está o grande volume de dinheiro e é onde ocorrem os problemas e atrasos. A primeira aplicação que se tem em mente ao pensar no gerenciamento usando o BIM é o 4D, ou seja, o acompanhamento do modelo tridimensional associado ao cronograma. Em outras palavras, o tempo como a quarta dimensão. Para a montagem no 4D é necessário ter os modelos das diversas disciplinas plenamente compatibilizados, ou seja, modelos com todas as interferências e conflitos já sanados, pois não faz sentido associar um planejamento a um modelo com problemas. www.brasilengenharia.com


Em um processo tradicional não há esta capacidade de detecção de interferências de forma tão simples e rápida, assim é comum ter alguns aspectos que passam despercebidos. O gerenciador fará seu planejamento e elas serão notadas na obra. No processo BIM, elas iam aparecer. Este ponto, necessariamente, leva à antecipação de discussões que fatalmente iriam acontecer ao longo do gerenciamento para seu início. A fase inicial do gerenciamento ganha um protagonismo e uma capacidade de agregar muito valor ao serviço, revisando o modelo, eliminando problemas e reduzindo riscos. A equipe e o esforço a ser considerado nesta fase deve ser incrementado, agregando além do conhecimento em planejamento e aportando know-how construtivo e de produto. No decorrer do contrato, há possibilidade de aplicação de uma série de novas tecnologias que automatizam o processo, eliminam trabalho e geram informações para aplicação no processo BIM. Algumas delas são: (a) IoT - podemos destacar o uso de ‘beacons’ para o controle do fluxo de funcionários na obra, monitorando o trânsito em áreas de risco ou, até mesmo, associando este fluxo com os treinamentos de segurança realizados, ficando registrado no modelo quem e quando acessou qual área; (b) digitalização - para geração de ‘as build’, ou registro do avanço de obra, é de grande valia a nuvem de pontos gerada por escâneres à laser. Estas nuvens podem ser comparadas com o projeto para indicar problemas ou validar montagens – a nuvem também pode ser utilizada para checar processos construtivos, como planicidade de fachada, flambagem de pilar ou nível de piso; (c) robótica - a utilização de estações robóticas entra no lugar da tradicional topografia. Com elas, os dados de campo são registrados no modelo de forma automática. São equipamentos que trabalham sozinhos ou apenas com um operador e que buscam e gravam dados diretamente no modelo BIM; (d) Realidade Virtual – tem o objetivo de auxiliar a compreensão do modelo. Sua aplicação é ideal para obras e projetos complexos. No gerenciamento, a aplicação está na associação do modelo ao cronograma para pleno entendimento dos cenários e avanço da obra. Ideal para salas de situação e gerenciamento de obras em locais remotos. A entrega do trabalho de gerenciamento também deve ser alterada. A produção de documentos deve perder a importância. Dados do gerenciamento inwww.brasilengenharia.com

seridos dentro do modelo vão ser muito mais úteis que documentos. Relatórios vão ser menores e ficar restritos às análises do gerenciamento e não mais conter dados e mais dados, como os relatórios atuais. Para o cliente final, que vai utilizar o modelo BIM para a fase de operação, não interessa as informações em forma de texto dentro de documentos, mas sim tê-las em base de dados estruturada e associada ao modelo BIM.” Marcus Granadeiro Engenheiro civil, presidente do Construtivo São Paulo - SP

COMO PROTEGER A INFRAESTRUTURA COM IIOT “A digitalização da indústria, também conhecida como IIoT (Industrial Internet of Things ou Indústria 4.0), já é realidade em diversos setores no Brasil. Esse novo modelo de manufatura é composto por tecnologias que envolvem a conexão entre maquinário, no chão de fábrica, e processos industriais, interligando-os a sensores, hardwares de controle e softwares. Trata-se de uma comunicação entre equipamentos e inteligência que resulta em análises precisas e aumento da eficiência para a cadeia de produção. Mas, para acompanhar toda essa evolução, reforçar a segurança com relação à infraestrutura de internet, cibersegurança e treinamento de pessoal é importante. Sistemas – Após a implementação do maquinário de processo industrial e para manter a continuidade da fabricação, o primeiro ponto é garantir que se tenha conexão estável, seja qual for o ambiente de internet, de modo a assegurar a digitalização. É preciso definir uma estratégia de rede (servidor etc.), que seja sempre revisitada. Também é importante que essa estratégia seja alinhada com a cibersegurança. Ao contrário do que antes era senso comum, a segurança cibernética, hoje, não é voltada apenas a computadores. Na indústria, é ela quem garante a proteção das máquinas, evitando interferências ou ataques ao sistema. Mas, em um cenário tão dinâmico, além de manter uma atualização contínua dos softwares de proteção, vale contar com soluções de segurança mais robustas, como o EcoStruxure Triconex, da Schneider Electric. Em sua versão 11.3, o sistema (comengenharia 639 / 2018

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CARTAS&E-MAILS pletamente escalonável) permite melhor disponibilidade e tempo de vida de desempenho para aplicações de segurança crítica, incluindo paradas de emergência, fogo e gás, gestão de queimadores, proteção de pressão de alta integridade e controle crítico. Duplamente certificado (TÜV Rheinland e ISASecure EDSA Level-1), o novo Tricon CX é compatível com os padrões IEC 62443 e atende aos rigorosos requisitos de defesa, cibersegurança, redução de riscos e operação contínua nas indústrias de petróleo e gás, refinarias, petroquímicas, energia e outras de alto risco. Treinamento de pessoal – Outro ponto considerável para acompanhar e manter uma solução IIoT segura é em relação ao treinamento e capacitação de pessoal. Aqui, vale ressaltar que a maioria dos ciberataques acontece de dentro para fora e não ao contrário (com pendrives e abertura de arquivos suspeitos, por exemplo). Para evitar que esse tipo de situação aconteça, é necessário realizar uma capacitação contínua de funcionários, operadores e parceiros integradores de sistema, ou seja, todos aqueles que lidam com a produção. Esse conjunto de ações é extremamente valioso quando se trabalha com Indústria 4.0. São procedimentos que ajudam a garantir que a infraestrutura para manufatura avançada esteja sempre segura e em constante funcionamento, além de aumentar a competitividade da empresa, já que ela estará preparada para acompanhar a digitalização do mercado. Cristiano dos Anjos Vice-presidente da Unidade de Negócios de Indústria da Schneider Electric Brasil São Paulo - SP

PLANEJAMENTO urbano E MOBILIDADE “O ritmo de crescimento das cidades ao redor do mundo e os problemas dele decorrentes, como falta de saneamento, habitação precária, degradação do meio ambiente e insegurança, têm sido objeto frequente dos mais variados debates, com o propósito de se encontrarem soluções técnico-financeiras que levem mais bem-estar aos cidadãos. Um dos assuntos mais falados atualmente refere-se à mobilidade urbana. O tema está na moda! Morar numa cidade grande onde o sistema de transporte coletivo não

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atende às necessidades de seus habitantes é um ônus insuportável no médio e longo prazo. Perder horas no trânsito por excesso de veículos, estar sujeito a assaltos e às intempéries ou ser surpreendido por falha dos ônibus e trens são situações que ninguém está mais disposto a enfrentar. Daí as inúmeras propostas, públicas e privadas, novas e antigas, que têm pautado o desenvolvimento e crescimento das cidades brasileiras, como o metrô, corredores de ônibus, Uber, carros e bicicletas pay per use, patinetes elétricos e aplicativos GPS. O metrô é o meio de transporte mais seguro, veloz e eficiente, mas o mais caro. Um quilômetro custa algumas centenas de milhares de dólares, podendo chegar a um bilhão, dependendo das circunstâncias e dificuldades da obra (no caso da Linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, o valor médio é de 220 milhões de dólares). Ademais, trata-se de um investimento de longo prazo. Portanto, é uma solução somente para cidades de grande porte, com forte adensamento demográfico e recursos financeiros. Os corredores de ônibus são bem mais viáveis, face à rapidez da implantação e custo menor (10 milhões de dólares por quilômetro, em média). O BRT (Bus Rapid Transit), como é chamado, tem sido adotado em alguns municípios, como Curitiba, São Paulo e Rio de Janeiro. Não obstante ser uma alternativa mais econômica, ainda assim exige o aporte de volumosos recursos. Outra solução é o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), recém-inaugurado nas cidades do Rio de Janeiro e Santos. Trata-se de um modelo intermediário entre o metrô e os corredores de ônibus, mas de certa forma limitado, devido à rigidez de percurso e interferência nas ruas e equipamentos públicos de superfície. É uma opção urbanística para curtos trajetos e com forte impacto turístico. Excetuando-se os sistemas de transporte de massa, restam propostas acessórias como o Uber, carros e bicicletas pay per use. Um exemplo foi o recente investimento que São Paulo realizou na construção de mais de 400 quilômetros de ciclovias (diga-se que mais de 90% referem-se

a ciclofaixas, inseguras e de difícil manutenção). Embora conceitos simpáticos e de apelo tecnológico-ambiental, como já dito, são individuais e elitistas. Em São Paulo – uma das cidades mais afetadas pela precariedade dos deslocamentos urbanos – teríamos, ainda, uma alternativa sequer cogitada: a navegabilidade dos rios Pinheiros e Tietê. O seu uso agregaria imenso potencial para desafogar o trânsito, proporcionando meio seguro, barato e rápido de transporte coletivo. Não há solução fácil e imediata para a mobilidade. Mas, sem dúvida, um dos mais importantes fatores para diminuir as viagens, apesar de muito pouco abordado, é o planejamento urbano, em especial de longo prazo. Cidades compactas, onde as distâncias entre os locais de moradia, trabalho, escolas, comércio e serviços são mais curtas, o adensamento populacional mais intenso e o uso do solo mais diversificado, apresentam melhores condições de deslocamento, melhor saúde de seus moradores, que andam mais a pé e de bicicleta, vencendo o sedentarismo, e menos poluição pelo não uso do automóvel. O centro de São Paulo poderia servir como bom exemplo de cidade compacta. Há anos, o município luta para melhorar a região, mas sem êxito. Uma sugestão seria instituir potenciais construtivos muito superiores aos hoje existentes, tanto para uso residencial, como comercial e de serviços, privilegiando o uso do transporte coletivo já existente (metrô e ônibus) e tornando a área amigável durante o dia e a noite. Com inovação e criatividade, podemos achar soluções de mobilidade mais econômicas e de curto prazo. O planejamento urbano pode ser um grande aliado.” Luiz Augusto Pereira de Almeida Diretor da Fiabci/Brasil São Paulo - SP

Como contatar a REVISTA ENGENHARIA Comentários sobre o conteúdo editorial da REVISTA ENGENHARIA, sugestões e críticas devem ser encaminhadas para a redação: Rua Alice de Castro, 47 – CEP 04015 040 – São Paulo – SP – Fax (11) 5575 8155 ou 5575 1069 – ou por E-mail: engenho@uol.com.br

As cartas à redação devem trazer o nome, endereço e número da cédula de identidade do leitor, mesmo aquelas enviadas pela internet. Por questões de espaço e clareza a revista reserva-se o direito de resumir as cartas.

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PALAVRA DO LEITOR Benefícios socioambientais do sistema de compartilhamento de bicicletas e projetos de transporte não motorizados MARCELO CARDINALE BRANCO*

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cidade de São Paulo implantou em 2012 o sistema de compartilhamento de bicicletas, em parceria com a iniciativa privada. Mais do que oferecer os equipamentos para lazer, procurou-se criar um sistema complementar à rede de transportes públicos da cidade, de forma sustentável, saudável e integrado à paisagem urbana. Um projeto dessa natureza tem o condão de trazer benefícios muito mais amplos, ultrapassando seus objetivos iniciais, de transporte e lazer. Estudo elaborado pela Agência Internacional de Pesquisa sobre Câncer da Organização Mundial de Saúde (OMS), classifica a poluição do ar gerada pela queima de combustíveis fósseis como uma das principais causas de câncer de pulmão, mostrando que a concentração desses poluentes é mais danosa ao sistema de saúde pública do que o uso do cigarro. Pelo estudo feito em 2013, mais de 220 000 pessoas morrem anualmente vitimadas por câncer de pulmão causado pela existência de materiais particulados na atmosfera, provenientes da queima de combustíveis fósseis. Os motores a combustão são responsáveis ainda pela emissão de gases de efeito estufa, como o CO2, considerado o principal responsável pelo aquecimento global. A utilização de grandes volumes de energia, característica dos sistemas de transportes motorizados tradicionais, também é um fator que merece atenção, pela crescente preocupação com o custo e a escassez de energia e com os impactos ambientais consequentes dos sistemas de geração. Os prejuízos causados pelos congestionamentos estão dimensionados em algumas dezenas de bilhões de reais ao ano, somente na cidade de São Paulo incluindo aí os desperdícios de combustíveis, custo de acidentes, horas perdidas no trânsito, diminuição da produtividade, emissão de poluentes. A vida saudável em cidades não depende apenas do grau de contaminação do ar. Cada vez mais, as pessoas mostram sinais de que desejam ter uma vida mais livre no ambiente urbano, mais saudável, menos dependente do carro para locomoção, em que possam circular mais a pé ou de bicicleta, cidades com menor índice de ruídos, também largamente produzidos pelos automóveis e motocicletas. As relações humanas, aspecto fundamental para a vida em cidades, são, em grande parte, afetadas positiva ou negativamente pela forma como as cidades são organizadas e o sistema de transportes motorizado individual contribui, e muito, para a deterioração das relações sociais, tanto pela segregação de áreas da cidade isoladas por grandes avenidas de tráfego (caso das marginais dos rios Pinheiros e Tietê na cidade de São Paulo, que cortam o ambiente urbano, separando fisicamente regiões vizinhas), como também pelo enorme nível de estresse causado pelas, não raras vezes,

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horas de congestionamento a que o paulistano se submete diariamente. Podemos acrescentar a isso a utilização desigual do espaço urbano, favorecendo os proprietários de automóveis em detrimento daqueles que circulam a pé ou de transporte público. A cidade de São Paulo tem aproximadamente 21% de sua área urbana destinada a ruas e avenidas e pouco ou nenhum cuidado com suas calçadas, comumente estreitadas para a ampliação da largura das ruas. Um veículo médio tem por volta de 7,5 metros quadrados e leva, em média 1,6 pessoas, o que nos dá quase 5 metros quadrados de utilização de via por cada passageiro transportado nesse modo. Se esse mesmo passageiro for transportado em um ônibus, não utilizará mais de 1 metro quadrado de via, considerando a lotação média desses veículos, área muito próxima daquela utilizada por um ciclista. Uma pessoa a pé utiliza menos de meio metro quadrado de área para sua circulação. Importante anotar, a capacidade de transporte de um sistema de transporte coletivo é muito maior do que aquela observada em uma faixa utilizada somente por ciclistas ou por automóveis e motocicletas, e essa capacidade é fundamental no planejamento de transportes de uma cidade, não sendo possível imaginar a substituição de uma faixa de ônibus por uma ciclofaixa, por exemplo, sem enorme perda de capacidade de transporte. Portanto, as cidades construídas para os automóveis demandam área de vias muito maiores do que aquelas necessárias para transporte coletivo e a segregação desse espaço destinado ao automóvel aumenta significativamente as distâncias a serem percorridas por quem circula de bicicleta ou principalmente a pé, gerando maiores custos de manutenção viária, maior impermeabilização do solo, reflexão de calor. Cidades com áreas maiores, maiores distâncias, manutenção e administração mais complexas, bairros mais distantes do centro e entre si, maior custo para o transporte público, seja por ônibus ou metrô. Em um modelo mais equilibrado, cidades grandes como São Paulo deveriam ter uma rede de metrô suficientemente ampla para suprir a necessidade de transportes de maior distância e ter os percursos menores cobertos pela rede de ônibus; ser provida de estrutura para circulação a pé (incluindo aí calçadas que realmente se prestem a circulação a pé, e que não sejam somente área para a colocação de postes, árvores e lixeiras e o respeito fundamental às leis de trânsito que protegem os pedestres, como sua prioridade absoluta na travessia em faixas de pedestres) e de transporte não motorizado, complementando à rede de transportes públicos e humanizando a cidade. O resultado seria uma cidade mais enxuta, mais agradável e um ambiente mais equilibrado. Para buscarmos uma nova realidade, desejada fortemente pelos cidadãos, é preciso enxergar o ambiente urbano de forma distinta da tradicional, em que os espaços de convivência foram, gradativamente, incorporados aos condomínios residenciais e comerciais e onde os espaços públicos são relegados a um segundo plano. Ao contrário, uma cidade saudável deve proporcionar acesso, ter projetos que permitam que os espaços comuns sejam utilizados pelas pessoas, preferencialmente de forma saudável e coletiva. A qualidade de vida nesses ambientes urbanos depende

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fortemente dos conceitos adotados em cada um dos projetos urbanos. Ter uma cidade coletiva, com projetos conceitualmente modernos como o de compartilhamento de bicicletas é fundamental para a qualidade de vida das pessoas, contribui para a humanização dos centros urbanos, para a melhor qualidade de vida, ajudando a desenhar o futuro diferente. Proporciona não só um ambiente com menor grau de poluição atmosférica, mas também a oportunidade de planejar de forma diferente a estrutura viária, com maiores volumes de áreas verdes por cada metro quadrado impermeabilizado, com estruturas que realmente permitam que as pessoas utilizem mais as vias a fim de se locomover de forma não motorizada, para seu lazer nos finais de semana, que se desfrute melhor da cidade, fora de seus condomínios. Não mudaremos a cidade do dia para a noite com um único projeto, mas a mudança de paradigma, de conceitos, fará com que o futuro possa ser distinto e melhor. Uma vez que as estruturas tradicionais (voltadas ao transporte motorizado individual) trazem enormes prejuízos coletivos, é natural observar que projetos de transporte, lazer e utilização coletiva da cidade trazem, em contraponto, benefícios socioambientais, compartilhados pelos munícipes. A rigor, quando analisamos um serviço público ou de utilidade pública, o valor total dos benefícios sociais e ambientais gerados por eles deverá superar o volume de recursos investidos. Assim, a avaliação de determinado projeto dessa natureza deve envolver a mensuração não somente da equação econômico-financeira utilizada recorrentemente pelo mercado privado, mas também a avaliação do “lucro social”, isto é, verificar os benefícios gerados pelo projeto para a sociedade. Quando avaliamos um serviço de utilidade pública que é colocado à disposição da sociedade certamente concluímos, avaliando a sua equação econômica e cotejando os benefícios socioambientais a ele associados que, mesmo que haja prejuízo financeiro no projeto, este pode ser mais que compensado pelos benefícios socioambientais recebidos pela sociedade. É fundamental que a administração pública adquira o hábito de produzir e manter atualizados seus balanços sociais, em cada uma das áreas de atuação, como forma de mostrar, de forma transparente, quais os benefícios gerados à sociedade por cada um dos seus programas e projetos implantados. Em última análise, quanto cada tostão gasto pelo governo trouxe efetivamente de benefício às pessoas. Olhando especificamente para o projeto de compartilhamento de bicicletas como foi implantado na cidade, podemos afirmar que, conceitualmente, demonstra caráter de utilidade pública, trazendo enormes benefícios sociais e ambientais, que se ampliaram ao longo do tempo com o crescimento do projeto e aumento significativo do número de viagens. O projeto foi idealizado sob a forma de uma permissão de implantação com contrapartida de utilização de espaço publicitário nos próprios equipamentos. Não será difícil enxergar o enorme benefício proporcionado pelo projeto à cidade de São Paulo, adicionando ainda o benefício de que seu custo não é pago diretamente pelos munícipes ou usuários de forma direta (através do pagamento da tarifa) ou indiretamente (subsidiado pelo poder público), sendo subsidiado pela iniciativa privada em aproximadamente 90%.

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De fato, ao longo desses quase seis anos da criação do projeto mais de 30 milhões de viagens foram realizadas, mais de 70 milhões de quilômetros percorridos, gerando um enorme impacto positivo, não apenas na locomoção dos usuários, como também a redução de emissão de poluentes gerados, se essa mesma locomoção se desse de carro, motocicleta ou até mesmo através da rede de ônibus municipais. Segundo pesquisa do operador do sistema, mais de 65% desses veículos foram utilizados como meio de transporte e 35% como lazer. Adicionalmente, o compartilhamento de bicicletas contribui fortemente para a apropriação das áreas públicas pelos munícipes, reforçando o conceito de que as cidades devem ser feitas para as pessoas, e não para os carros, conceito que temos defendido em outras oportunidades. Caminhamos, com projetos dessa natureza, para recuperar a função social das ruas, das áreas públicas, tão degradadas pela utilização massiva do automóvel. Incentivemos nossas autoridades a nos brindar com mais projetos como esse. * Marcelo Cardinale Branco é administrador de empresas com mestrado em Engenharia pela Poli/USP, consultor em transportes, urbanismo e gestão. Professor convidado, curso de pós-graduação em Gestão de Cidades - Poli/USP, responsável pela matéria Meio Ambiente e Cidades. Atualmente preside o Conselho Gestor de Transporte e Mobilidade do Município de São Paulo E-mail: marcelobranco@uol.com.br

IOT E O MERCADO DA CONSTRUÇÃO

A nova forma de interação humana e como nossos negócios precisam se adequar JULIANA ACHCAR*, DIOGO ENOQUE**

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IoT (internet das coisas) representa a inclusão da tecnologia em todas as demais áreas de conhecimento, fazendo com que este entrelaçamento permita a evolução para um mundo qu e cada vez mais se conecta a esta rede neural virtual, conduzindo todos a adequar processos, gerir grande quantidade de dados e evoluir tecnologicamente, reduzindo as distâncias entre as pessoas e a informação, tornando tomadas de decisão rápidas e assertivas. E da mesma forma que as relações humanas se alteram, as demais interações também se transformam. Por isso, o mercado da construção rapidamente está se adequando às evoluções tecnológicas, tais como o uso de nuvens aliadas à BigData que permite conectar engenheiros e arquitetos a dados para ter suporte à tomada de decisão. Todavia, apesar do termo IoT estar cada vez mais presente nos projetos de inovação das empresas, poucas instituições e estudiosos conseguem prever com precisão o tamanho da revolução que será provocada. Ainda permanecem muitas dúvidas em torno das barreiras e benefícios que essas tecnologias irão oferecer e, principalmente, qual a melhor forma de implantá-las. O estudo do Gartner1 estima que, em 2018, algo como 80% das implementações de IoT vão desperdiçar oportunidades de transformação. Além deste, o recente estudo da Cisco2 mapeou que um terço dos projetos de IoT não são considerados um sucesso.

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PALAVRA DO LEITOR Em contrapartida, as previsões mais otimistas estimam que a IoT será o maior mercado de tecnologia até 2020. O cálculo da BI3 indica que essa tendência tem o poder de revolucionar todas as coisas – casas, negócios e cidades inteiras, demandando um investimento na ordem de 6 trilhões de dólares até 2020. Atualmente, o que já podemos notar é o protagonismo da IoT na denominada 4ª Revolução Industrial. Klaus Schwab descreve que esta nova revolução começou na virada do século e “baseia-se na revolução digital, caracterizando-se por uma Internet mais ubíqua e móvel, por sensores menores e mais poderosos que se tornaram mais baratos e pela inteligência artificial e aprendizagem automática4” (machine learning). Sendo assim, a aplicação da internet das coisas (IoT) nesse novo contexto vai muito além dos seus eletrodomésticos ligarem sozinhos quando você estiver chegando em casa. Ela traz uma ruptura importante, já que dispositivos e tecnologias conectadas têm um grande potencial de resolver problemas graves de políticas públicas, negócios complexos e de transformar indústrias inteiras. A interconectividade, colaboração e compartilhamento de dados são pilares essenciais da implantação do IoT. Com isso toda a cadeia de valor será afetada, tais como clientes, parceiros e fornecedores. À medida que a IoT se espalha pelas empresas e casas, certas indústrias estão liderando investimentos em tecnologias revolucionárias que estão mudando a forma como vivemos e trabalhamos. Outro relatório da Gartner Group5 revela que no final de 2016, 43% das empresas do mundo já haviam adotado alguma iniciativa de IoT. De acordo com o IDC6, o setor de indústria e manufatura é de longe o que mais tem investido nessa tecnologia, seguido de transportes e utilidades. A quantia expressiva que tem sido investida em IoT na indústria, que em 2018 deve chegar em 194 bilhões de dólares apenas nos Estados Unidos, se divide em duas principais frentes: interna e externa. A primeira diz respeito a automatização e otimização do processo produtivo, visando principalmente a melhoria da qualidade e redução de custos. Já a segunda tem como objetivo desenvolver produtos cada vez mais inteligentes e que revolucionem o uso e experiência por parte do cliente. Ambas as frentes movem estudos como o do Instituto McKinsey7 a estimar que o impacto econômico gerado pela IoT será entre 3,9 trilhões de dólares a 11 trilhões de dólares por ano em 2025, e a BI estima que já em 2020, serão quatro dispositivos conectados por pessoa no planeta3. Entretanto, esses dispositivos só terão impactos se conectados a uma grande rede de dados, processada, estruturada e confiável. Por isso, o volume e disponibilidade de dados para tomadas de decisão irão redefinir os novos modelos de negócios. As corporações transitaram entre o modelo de contratação voltado a recursos humanos, depois aos escopos de trabalho, e atualmente definidos por evidências e resultados. Mas a IoT começa a formatar uma direção a um novo modelo de negócio, definido pelo trânsito, processamento e posse de dados. Para analisarmos a viabilidade de aplicação do IoT e dessas mudanças no setor da construção civil, primeiramente devemos entender a maturidade desse setor. Essa indústria historicamente é muito conservadora e bastante resistente a mudanças. Verdade seja dita, o setor dificilmente se posiciona como pioneiro na aplicação de melhores práticas de gestão, produtividade e inovações disruptivas. Pelo contrário, geralmente as inovações começam na manufatura e serviços e depois são (ou não) adotadas ou adaptadas na execução e gestão de obras.

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Com isso, as consequências são preocupantes, pois como Farmer Review reporta8, nos últimos 20 anos este foi o setor que menos apresentou aumento na produtividade, ficando atrás da área industrial, serviços e de outros setores da economia. O que aparenta ser ceticismo, na verdade tem o objetivo de trazer dados realistas e que nos façam pensar, analisar e por fim descobrir a melhor forma de mudar esse cenário. Uma das saídas para toda esta mudança é a inovação. Uma pesquisa no Reino Unido sobre inovação na construção civil pelo CIOB9 mostrou que 83% dos entrevistados no setor consideram a inovação muito importante para o futuro da construção. Também é importante ressaltar que inovação nesse setor é prioritariamente estruturada em uma visão de cadeia da construção. Ou seja, boa parte dos desenvolvimentos é realizada por outros agentes, como fornecedores de insumos, máquinas e serviços. Ou seja, o setor da construção não é e nem será o pioneiro em relação à IoT, mas é preciso estar atento para que o setor possa ter uma capacidade de resposta adequada e também uma visão de portfólio que permita balancear diferentes movimentos inovadores. Portanto, podemos afirmar que indiretamente ou diretamente a IoT afetará o setor. Seja com os fornecedores de maquinários incorporando sensores em seus equipamentos nos canteiros das obras, mercado de real estate investindo cada vez mais em smartbuildings ou em planos governamentais audaciosos de smartcities. Prova disso é o valor impressionante de 63 bilhões de dólares de investimento em tecnologia Smart City que países da região Ásia-Pacífico10 pretendem fazer até 2023. Já em termos do mercado brasileiro, o mercado de internet das coisas deve movimentar 8 bilhões de dólares no Brasil neste ano11, sendo esperado que os principais setores a investir na tecnologia sejam aqueles elencados no Plano Nacional de IoT, liderado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) em parceria com o Ministério da Ciência, Tecnologia, Inovações e Comunicações (MCTIC). As principais linhas de investimento de IoT no Brasil mapeadas foram saúde, indústria, agricultura e infraestrutura urbana11. Estes planos começam a se estruturar e já existe, por exemplo, um ranking12 das 100 cidades mais inteligentes e conectadas do Brasil. Considerando essa visão sobre estratégia pública, deve-se ressaltar que esta implantação é altamente dependente de executores, e estes fornecedores, sejam eles de tecnologia, equipamentos, engenharia, construção ou serviços, precisam estar preparados para entregar em um novo modelo de negócio, novos produtos condizentes com a IoT e com a internet 4.0. Sem essa preparação os resultados podem ser controversos. Quando observamos novamente o setor da construção civil brasileira, vemos os principais indícios das barreiras13 que impedem que empresas possam se preparar para o IoT: modelos de negócio baseados em objetos; imaturidade de inovação; ecossistema desestruturado. Este novo mundo trabalha com uma grande diversidade de objetos, cada um com formas de trabalho diferenciado. Uma vez que os modelos de negócio são estruturados com base nestes objetos, com o crescimento exponencial da sua diversidade, a complexidade desses negócios também tende a dificultar a manutenção e transparência das corporações. Nesta revolução também precisamos inovar constantemente, pois cada vez mais novos métodos, serviços, produtos e conexões estão sendo produzidos. O setor da construção precisa passar a aceitar a sua reinvenção constante, assim como o setor de tecnologia já faz. www.brasilengenharia.com


Sem contar o multiverso desse setor rondado de tecnologias proprietárias, com conceitos de estrutura de dados diferentes e muitas vezes conflitantes, formando um ambiente de baixa aderência ao conceito de Open Data. Essas grandes barreiras precisam ser vencidas para tornar o setor da construção apto a receber novos modelos de negócio aderentes ao universo do IoT. Se o setor da construção não se estruturar, grandes estratégias públicas de um novo modus operandi da nossa sociedade fará o setor estar sempre a parte dos investimentos e da grande onda acumulativa e recorrente de inovações que o mundo está prestes a vivenciar. Notas FRIEDMAN, T.; LANEY, D.; HARE, J. 2016. Prepare to Monetize Data from the Internet of Things. Gartner Research Relatório G00309409. Stamford, EUA: Gartner, Inc. 2 CULP, B. 2017. Cisco Survey Reveals close to Three-Fourths of IoT projects are failing, acessado em: https://newsroom.cisco.com/press-release-content?type=webcontent&articleId=1847422 3 CAMHI, J. 2015. BI Intelligence projects 34 billion devices will be connected by 2020. Business Insider Intelligence report, acessado em: http:// www.businessinsider.com/bi-intelligence-34-billion-connected-devices-2020-2015-11 4 SCHWAB, Klaus. A quarta revolução industrial. Tradução de Daniel Moreira Miranda. São Paulo: Edipro, 2016. 5 GESCHICKTER, C.; TULLY, J. 2016. Survey Analysis: Early adopters of Internet of Things Poised to Make 2016 the Year of the Customer. Gartner Research Relatório G00298428. Stamford, EUA: Gartner, Inc. 1

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Worldwide Semiannual Internet of Things Spending Guide. IDC Relatório P29475. Massachusetts, EUA: IDC, Inc. 7 MCKINSEY & Company Global Institute. The Internet of Things: Mapping the value beyond the hype. Junho, 2015. 8 FARMER, Mark. 2016. The Farmer Review of The UK Construction Labour Model. Modernise or Die. Time to decide the industry’s future. Construction Leadership Council (CLC). Londres, Reino Unido. 9 DALE, Jamie. 2007. Innovation in Construction: Ideas are the currency of the future. Chartered Institute of Building (CIOB) estudo para Office of National Statistics. Londres, Reino Unido. 10 Smart Cities: Asia Pacific. Navigant Research. Colorado, EUA: 2014. 11 Previsão da IDC para o mercado de TIC no Brasil em 2018 aponta crescimento de 2,2% . IDC Latin-America, acessado em: http://br.idclatin. com/releases/news.aspx?id=2275. São Paulo, brasil. 12 URBAN Systems. Resultados do Ranking Connected Smart Cities, acessado em: http://www.connectedsmartcities.com.br/resultados-do-ranking-connected-smart-cities/ 13 WURSTER, L.F. 2014. Emerging Technology Analysis: Software Licensing and Entitlement Management Is the Key to Monetizing the Internet of Things. Gartner Research Relatório G00251790. Stamford, EUA: Gartner, Inc. 6

* Juliana Achcar é gerente – especialista em Inovação – Diretoria Técnica de Integração e Processos da Concremat Engenharia e Tecnologia ** Diogo Enoque é arquiteto – especialista em Inovação – Diretoria Técnica de Integração e Processos da Concremat Engenharia e Tecnologia

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PALAVRA DO LEITOR Conectividade no campo: realidade para o agro, futuro para as empresas de telecom RAFAEL MIOTTO*

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s máquinas já estão se “comunicando” e têm pleno contato com o produtor rural. Temos vários exemplos de agricultores no Brasil que lançam mão de planejamentos com base em dados oriundos da agricultura de precisão, da telemetria, monitoramento de produtividade ou corte de seção. Gerenciam frotas, seguem regularmente as linhas de plantio, pulverização e colheita realizadas há três, quatro, cinco safras. Eles antecipam possíveis erosões no solo, manutenção de máquinas e, independentemente do operador, conseguem seguir um roteiro de custos controláveis e de alto rendimento. E pensar que esse é apenas o começo! Se ao atravessarmos um túnel, ficarmos na base de uma rua íngreme ou se caminharmos dentro de casa o sinal de celular já falha, imagine no campo, distante 200 ou 300 quilômetros da cidade mais próxima? O produtor rural tem sede por tecnologia desde antes de pensar em plantio direto, pilotar uma automotriz – como eram chamadas as colheitadeiras – ou trocar a tração animal por um trator. Essa busca por novidades está no seu DNA e ganhou novo impulso com os filhos e netos trocando a cidade grande pela propriedade rural, voltando às origens e passando a produzir alimentos enquanto estão conectados por um celular, tablet ou monitor no escritório. O agricultor demanda mais informações em tempo real e a indústria de máquinas está preparada. O que falta, então? Mesmo com uma conexão aquém da esperada, é fato que a internet das coisas, o big data e a nuvem são ferramentas usadas nas máquinas agropecuárias, porém, podem ser demandadas ainda mais. O desafio está na conectividade, no acesso pelo agricultor à rede, o que exige investimento das empresas de telecomunicação. O ponto-chave é fazer com que os dados circulem e criem uma conexão contínua, produzam informações, que se transformem em auxílio pleno para a tomada de decisão. Essa é a grande virada de jogo: quando a infraestrutura das telecom chegar com um conjunto de soluções para as necessidades do agricultor, como as que criamos na New Holland Agriculture. É questão de tempo que isso aconteça, já que o campo é um mercado extremamente rico e sedento por internet, conexão rápida e tecnologia da informação. Nas cidades a concorrência é esmagadora para qualquer empresa do setor, inclusive as grandes – o campo, com sua demanda abundante, será o alento que as empresas precisam perante a realidade. E vale a essas empresas uma máxima que gostamos de citar: cuidado para não trazer o que o produtor não quer ou simplesmente não precisa. Entregue o que ele necessita e deixe que o mercado, que apresenta um dinamismo incontestável, dite o caminho. Essa é a opinião de quem vive o campo há muitos anos e deseja verdadeiramente que as telecomunicações cheguem ao campo o mais rápido possível, mas sem reduzir a competitividade dos nossos agricultores com custos desnecessários. * Rafael Miotto é vice-presidente da New Holland Agriculture para a América Latina

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Infraestrutura e contratos administrativos: o princípio da boa fé ANDRÉ STEAGALL GERTSENCHTEIN*, ROBERTO KOCHEN**

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carência de infraestrutura do Brasil é fato de conhecimento público, há muito tempo, e constitui entrave grave ao crescimento, aumentando custos das exportações para o agronegócio, reduzindo a mobilidade e impactando o saneamento ambiental nos centros urbanos. De fato, um dos grandes impactos da falta de infraestrutura ocorre nos grandes centros urbanos: neles, a falta de mobilidade traz enormes prejuízos à qualidade de vida das pessoas, além dos prejuízos decorrentes dos congestionamentos, e a falta de saneamento adequado (não só pela deficiência na coleta e tratamento dos esgotos, mas também pelas dificuldades no abastecimento adequado de água) constituem graves entraves à qualidade de vida das pessoas e à capacidade de o Brasil crescer de forma consistente e sustentável. Como fator agravante do quadro descrito, podemos mencionar recentes decisões do Poder Judiciário, referentes a aspectos dos contratos administrativos entre o Poder Público e empresas contratadas para executar obras de infraestrutura, que, por falta de análise mais técnica, terminam por impor à sociedade custo adicional decorrente do risco jurídico por elas introduzido. Tome-se como exemplo o caso do asfalto, reajustado em 64% desde o início de 2018. É um insumo que tem um único fornecedor no Brasil: a Petrobras. Essa, por sua vez, adotou nova política de preços a partir de janeiro de 2018, abandonando a sistemática de correções bianuais em favor de correções mensais, tomando por base a variação cambial, a cotação internacional do petróleo e seus próprios custos de transação. Ora, é fácil perceber que contratos formados pelo DNIT para intervenções em rodovias, cujo principal insumo é o asfalto, precisariam de ajustes que os tornassem compatíveis com a nova política de reajustamento de preços desse insumo, adotada pelo único fornecedor nacional. Sem esses ajustes, os contratos sofreriam graves desequilíbrios, com ameaças ao seu cumprimento. Trata-se de simples lógica, com a qual as autoridades do Poder Executivo concordam. Mas elas não têm a coragem de tomar as medidas necessárias, por medo de questionamentos futuros de órgãos de fiscalização e controle, com consequente penalização, imposta às pessoas físicas dos administradores públicos, pelo Poder Judiciário. É que as análises feitas pelos órgãos mencionados nem sempre têm a profundidade adequada, e acabam partindo do princípio que todas as medidas adotadas o são por razões ilegítimas e sem amparo técnico. Não se discute que há inúmeros casos que merecem a atenção dos órgãos de fiscalização e controle. Mas hoje mesmo aqueles casos que possuem amparo técnico sólido acabam sendo objeto de condenação, por falta de análise técnica mais aprofundada pelos órgãos que aplicam as penalidades. Há exemplos de condenações, inclusive em casos em que existe parecer técnico favorável às decisões tomadas pelo Administrador Público, resultado do trabalho aprofundado de juntas de conciliação (Dispute Boards), ferramentas adotadas em todo o mundo. É preciso cuidado, dos órgãos de fiscalização e controle, para separar as duas situações. O resultado é que os administradores públicos deixam de agir www.brasilengenharia.com

mesmo reconhecendo a necessidade e a correção das ações necessárias. Temem pelas consequências, que, hoje, incluem até mesmo a prisão. É o chamado “apagão das canetas”. Muitas vezes é preciso buscar, também no Poder Judiciário, decisões que permitam ao administrador público cumprir com aquela que seria sua função natural: a de manter o equilíbrio nas condições contratuais acordadas entre as partes. E mesmo assim existem casos em que, por temor de modificações posteriores na natureza das decisões, o administrador público deixa de praticar o ato administrativo necessário, por falta de segurança jurídica. Há situações em que questões controversas surgidas ao longo dos contratos seriam facilmente resolvidas por meio de ferramentas alternativas de resolução de disputas (ADRs), entre elas o moderno instituto dos Dispute Boards. É o caso do Rodoanel Norte, em São Paulo, no qual o Poder Judiciário não reconheceu a validez dessa moderna ferramenta de resolução de conflitos em contratos administrativos, apesar de sua adoção há mais de duas décadas por bancos internacionais de fomento ao desenvolvimento, tais como o Banco Mundial, o BID e JICA. Cria-se, assim, uma situação insólita: se o Brasil não aceitar estes critérios internacionais, poderá continuar recebendo recursos destas instituições para financiar o desenvolvimento de sua infraestrutura? Parece-nos que não, o que traria um gargalo ainda maior para os contratos de infraestrutura no Brasil – grande parte deles financiados por instituições internacionais. A nova Lei de Licitações, que revogará a Lei nº. 8.666, também não aborda o assunto, trazendo poucas ideias novas. Obrigar o gestor público a contratar a solução mais barata é prejudicial ao erário público, pois muitas vezes a mais barata não é a mais vantajosa – não é incomum que resulte em rescisões e que saia, na verdade, mais cara. É importante que o administrador público possa contratar com base naquilo que é mais vantajoso ao Estado, em oposição ao que (parece) ser mais barato. É aí que entra o “princípio da boa fé”, que diz que todo contrato deve ser realizado dentro deste princípio, visando o melhor resultado possível para todas as partes envolvidas. E, no entanto, sempre que se contrata fora da alternativa de menor preço, sem que se considerem fatores como qualidade, boa técnica, e outros similares, o Ministério Público e o Poder Judiciário inevitavelmente pressupõem a ocorrência de má fé ou de ilícitos, o que trava a execução de contratos de infraestrutura, ou mesmo leva à sua paralisação, já que é comum que nesses contratos surjam situações que exijam alterações técnicas, de impossível previsibilidade a priori, cuja implementação é fundamental para que as obras tenham sua funcionalidade garantida. A criminalização do administrador público diligente, que busca as melhores soluções, entretanto, só poderá trazer resultados ruins. Será premiado aquele que, por inação, “deixar o barco correr”, e punido o que adotar as medidas corretivas necessárias. Urgente é resgatar o princípio da boa fé, para que a infraestrutura não sofra com a paralisação de empreendimentos por excessiva rigidez administrativa – fruto dos receios do administrador público em ser punido por fazer seu papel –, situação que, mantida, trará grande prejuízo ao desenvolvimento do nosso Brasil. * André Steagall Gertsenchtein é engenheiro, diretor da Câmara de Mediação e Arbitragem do Instituto de Engenharia E-mail: asg@ideac.eng.br ** Roberto Kochen é engenheiro, diretor do Departamento de Habitat e Infraestrutura do Instituto de Engenharia E-mail: kochen@geocompany.com.br engenharia 639 / 2018

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CURTAS ENGENHARIA I BENTLEY SYSTEMS

RECICLAGEM DE RESÍDUOS DE CONSTRUÇÃO O resíduo de construção reciclado atualmente é uma solução atraente para a construção civil, num momento em que o agregado natural extraído de pedreiras está escasso e caro. Cidades paulistas como a capital São Paulo, São José dos Campos, Campinas, entre outras regiões mais adensadas, possuem elevada geração de resíduo de construção. Ao invés de reciclarem, acabam pagando caro com descarte em aterros sanitários e de inertes. Este foi um dos principais problemas discutidos no Seminário Nacional Abrecon 2018, realizado em 22 de novembro, em São Paulo, durante a Waste Expo Brasil 2018. O seminário foi realizado pela Associação Brasileira para Reciclagem de Resíduos da Construção Civil e Demolição (Abrecon), que apresentou a Pesquisa Setorial 2017/ 2018, com dados do setor coletados com as usinas de reciclagem de RCD (Resíduo da Construção e Demolição).

de ativos em tempo real para melhorar a eficiência do gerenciamento de ativos remotos. O modelo servirá como um repositório de informação à larga escala para melhorar o desempenho e obter dados de forma mais eficiente. A Infraero já obteve uma economia de 540 000 reais por ano com a melhoria do gerenciamento da informação. A empresa prevê expandir seu uso de métodos BIM na fase de operação e manutenção de seus outros ativos. Patrícia Oliveira, especialista BIM na Infraero, afirma que a modelagem digital abrangente permitida por software de projeto da Bentley Systems irá promover a integração e colaboração em áreas diferentes da empresa. “Isto será uma vantagem para todos os setores empresariais e oferecerá informação consistente e atualizada a todos os stakeholders.”

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ABRECON

A Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária) é uma das três maiores operadoras aeroportuárias do mundo, administrando 54 aeroportos no Brasil. Suporta mais de 100 milhões de passageiros todos os anos, representando quase 60% do tráfego aéreo do Brasil. A Infraero está criando um modelo paramétrico 3D e uma base de dados para a informação subterrânea, terrestre e aérea do Aeroporto de Londrina para melhorar sua inteligência empresarial e suas operações. O Aeroporto de Londrina será o primeiro do Brasil a ter um gêmeo digital. O produto final incluirá a modelagem 3D de 20 edifícios, uma pista de decolagem e aterrissagem, dois estacionamentos de aeronaves, pistas de taxiamento e estradas de acesso, com uma área superficial do aeroporto total de 920 354 metros quadrados. A Infraero está se tornando digital para melhorar sua inteligência empresarial e sua tomada de decisão. Usando o DNA digital (informação de engenharia digital) para gerenciar seus ativos, a Infraero pode assumir uma abordagem mais preventiva à manutenção, usar eficazmente o espaço aeroportuário e melhorar a segurança do aeroporto. As equipes de manutenção poderão usar monitoramento e controle

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CNH INDUSTRIAL/FARMERS EDGE

ACORDO PARA SOLUÇÕES DE CONECTIVIDADE A CNH Industrial, uma das líderes globais no setor de bens de capital, e a Farmers Edge, empresa de agrotecnologia canadense especialista em sistemas de dados para o setor agrícola, anunciaram um acordo que disponibilizará um portfólio de soluções de conectividade para clientes da Case IH e da New Holland Agriculture. Pela parceria, eles terão acesso à FarmCommand, plataforma exclusiva que faz interface com os portais de agricultura de precisão de ambas as marcas agrícolas da empresa, estendendo ainda mais a gama e as informações de planejamento, análise, execução e tomada de decisão no campo. Os clientes terão acesso a serviços com níveis crescentes de dados e suportes disponíveis, capacitando-os a optar pelo que melhor atenda às suas necessidades. Os serviços de nível básico se concentram na plataforma FarmCommand, da Farmers Edge, que gerencia os dados coletados das fazendas e salvos na “nuvem” e os analisa em tempo

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real, assim como as imagens de satélite – em parceria com a PlanetLabs –, oferecendo informações diárias e relevantes de crescimento de colheitas. Somados a isso, há também os dados climáticos originados no campo, os dados de veículos e de suporte agronômico, completados com prescrições de taxas variáveis, via serviços de amostragens de solo genéricas ou por zona. “Agora conseguiremos

oferecer a nossos clientes uma plataforma agrícola digital integrada exclusiva, ajudando-os a otimizar ainda mais a produtividade e eficiência de suas operações. Com o ritmo rápido das mudanças que ocorrem nas tecnologias do agronegócio, a CNH Industrial está comprometida em permanecer na dianteira”, diz Hubertus Muhlhauser, CEO da CNH Industrial. WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com

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INFRAERO AUMENTA SEGURANÇA DE SEUS AEROPORTOS


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VOCÊ SABIA? NO ÚLTIMO ANO O METRÔ TRANSPORTOU 1,1 BILHÃO DE PASSAGEIROS. MAIS QUE 5 VEZES A POPUL AÇÃO DO BRASIL . O Metrô de São Paulo comemora meio século de sua fundação entregando à população, em grande estilo, sua mais nova estação: a Estação Memória. Um espaço expositivo montado na Estação Sé que explica, por meio de painéis, totens e telas interativas, como o primeiro metrô do Brasil continua sendo um exemplo de grandiosidade e inovação. Dê uma passada na Estação Sé e confira, de segunda a sexta-feira, das 9h às 18h.

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Pós-Graduação Modular do Instituto Mauá de Tecnologia está com inscrições abertas

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São mais de 20 cursos pensados para serem adaptados ao tempo e à necessidade de cada aluno O Instituto Mauá de Tecnologia está com inscrições abertas para seus cursos de Pós-Graduação Modular 2019, um modelo de educação continuada, lançada pela instituição com o objetivo de atender as necessidades dos profissionais com rotina atribulada, mas que, mesmo assim, desejam manter-se atualizados e preparados para os desafios e inovações do mercado de trabalho. “Atualmente, as pessoas precisam saber administrar a carreira, o tempo e o dinheiro, e a Mauá tem o compromisso de ajudá-las nessa missão. Por isso, a pós-graduação modular foi criada no momento certo do mercado e está atendendo os indivíduos que demandam flexibilidade”, afirma o coordenador de Pós-Graduação do Instituto Mauá de Tecnologia, prof. Julio Cesar Lucchi. Entre os mais de 20 cursos disponíveis, os candidatos têm como opções Especiali-

Prof. Julio Lucchi - Coordenador de Pós-Graduação do Instituto Mauá de Tecnologia. www.brasilengenharia.com

zação (360 horas), Aperfeiçoamento (240 horas), Atualização Profissional (120 horas), em áreas como Engenharia Automotiva, Engenharia de Alimentos, Engenharia de Processos com ênfase em Projetos Industriais, Automação e Controle de Processos, Engenharia de Embalagem, Engenharia Civil, Gerenciamento de Projetos, Design, Inovação, Tecnologia da Informação e Administração para Engenheiros. Dividido por módulos, o aluno conquistará certificados diferentes a cada semestre. Por exemplo, ao cursar um módulo de um semestre, o estudante recebe um certificado de Atualização. Cursando outro módulo de um semestre - seja ao mesmo tempo que o primeiro, imediatamente após ele, seja algum tempo depois - obtém o certificado de Aperfeiçoamento. Já na terceira etapa de meio ano de estudos dessa modalidade de Pós-Graduação, o aluno recebe um certificado de Especialização. “Em meses, a vida muda, as pessoas precisam ou decidem se reinventar. A entrega de cada curso de Atualização é bem clara: em um semestre, este profissional sairá com novas competências de que necessita de imediato”, destaca Lucchi. Os interessados podem obter mais informações pelo telefone (11) 4239-3401,

de segunda a sexta-feira, das 11h às 22h, pelo email posgraduacao@maua.br ou no site dos cursos. ATUALIZAÇÃO - Módulo básico - Número de disciplinas: de 4 a 6 - Carga horária: 120 horas - Duração: 6 meses APERFEIÇOAMENTO - Soma de duas atualizações - Número de disciplinas: de 8 a 12 - Carga horária: 240 horas - Duração: 6 meses (atualizações simultâneas), 1 ano (atualizações consecutivas) ou “no seu tempo” (o aluno faz uma atualização e volta quando for mais conveniente para ele). ESPECIALIZAÇÃO - Soma de três atualizações - Número de disciplinas: de 12 a 18 - Carga horária: 360 horas - Duração: 1 ano (mix de atualizações simultâneas e consecutivas), 1 ano e meio (atualizações consecutivas) ou “no seu tempo”. engenharia 639 / 2018

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São Paulo : Economizar água significa economizar dinheiro

Há quase duas décadas atrás um shopping center na cidade de São Paulo teve uma ousada iniciativa para economizar água. Até hoje, a tecnologia de esgoto a vácuo implantada proporcionou uma economia ao empreendimento que já pagou várias vezes o seu investimento. A água é preciosa no Brasil. Em 2015, o reservatório que abastece a região metropolitana da cidade de São Paulo, com aproximadamente 20 milhões de pessoas, quase secou. Em 2017, haviam 872 cidades na região nordeste do Brasil sob um estado de emergência federal por causa da seca. Em São Paulo o custo da água varia entre R$ 20 e R$ 40 reais o m³, aproximadamente de 5 a 10 euros. Em comparação, o custo médio do m³ da água em 65 cidades da Europa Ocidental é de menos de 2 euros. “No Brasil, a crise hídrica torna a água cara e justifica a procura de soluções alternativas originais”, diz o Eng. Jean Pierre Bernard, gerente geral da Evac Brasil. Shopping Frei Caneca Em 2001, o Shopping Frei Caneca construiu um centro comercial completo com entretenimento, cultura, centro de convenções e negócios - em um complexo com 87 mil m², incluindo 33 mil m² de área bruta locável, que recebe aproximadamente 750 mil visitantes por mês. Os custos com água proporcionaram aos empreendedores uma boa razão para considerar as tecnologias ecológicas. O Frei Caneca foi o primeiro shopping center do Estado de São Paulo a dar um passo tão progressivo. Seus planos buscam a neutralização total da emissão de gás carbono, em um processo supervisionado por um auditor ambiental. A poluição gerada pelo consumo de energia elétrica foi compensada com o plantio de árvores. A captação da água em três poços profundos é tratada e utilizada para o consumo. A água da chuva é direcionada para as descargas dos vasos sanitários. Nos banheiros, o sistema de esgoto a vácuo reduziu drasticamente o consumo de água. As centrais Parati com a tecnologia de esgoto a vácuo Evac foram selecionadas para atender a demanda de aproximadamente 200 vasos sanitários a vácuo. O sistema da Evac economiza aproximadamente 2 mil m³ de água por mês, cerca de 400 mil metros cúbicos desde 2001. O que começou com o objetivo de economizar água acabou criando um sistema de água quase totalmente autônomo.

Economia do sistema a vácuo Evac Somente com as tecnologias de esgoto a vácuo da Evac, o Shopping Frei Caneca calcula que economiza aproximadamente 900 mil reais por ano. O sistema também elimina os odores comuns dos esgotos, e reduz a proliferação de pragas (ratos, baratas...). O sistema economiza energia, também. “Com o sistema por gravidade você tem uma bomba de recalque que transporta um grande volume de água para o topo do prédio”, diz o Eng. Flavio Toshio Kimori, gerente de operações da Evac. “Com o sistema a vácuo esse volume de água é reduzido, limitando proporcionalmente o funcionamento das bombas de recalque e economizando energia elétrica.” Comparado com o sistema por gravidade, poderá obter-se até 30% de economia na energia elétrica com a tecnologia a vácuo. Economizar água e energia é importante, tornando os números cada vez mais atrativos quando é considerado que o sistema pagou por si mesmo em menos de um ano. “Isto é raro nos meus negócios,” diz o Eng. Ricardo Oliveira, Gerente de Operações do Shopping Frei Caneca. “O sistema tem apresentado uma relação custo-benefício muito interessante !” E os sistemas da Evac continuam economizando. Há quase duas décadas, e o sistema fornecerá pelo menos mais 3 décadas de economia. Benefícios além da economia Desde 2001, a Evac já instalou diversos sistemas no Brasil até cinco vezes maiores que o Shopping Frei Caneca. Mas o Frei Caneca foi o primeiro shopping a implantar e conhecer de perto a tecnologia de esgoto a vácuo da Evac - por esta razão o empreendimento tem ganhado destaque no Brasil. Informações sobre o uso racional da água são transmitidas ao público do shopping center, por meio de adesivos instalados próximos aos vasos sanitários dos banheiros. O empreendimento já foi destaque na imprensa pelas suas práticas de cunho ambiental minimizando impactos ao planeta. Recentemente a mídia divulgou um ranking global sobre as construções sustentáveis e o Brasil está na 4° posição em termos de projetos ecológicos - uma tendência liderada pelo Shopping Frei Caneca. “Recebemos constantes elogios pela tecnologia utilizada e por sua contribuição ao meio ambiente,” diz Oliveira. “É extremamente gratificante saber que há quase 18 anos iniciamos um processo em uma época que não havia a preocupação ambiental com o uso racional de água.”

Sobre a Evac – A Evac é líder mundial no fornecimento de sistemas de gerenciamento de água e resíduos em lugares confinados (navios, plataformas, edifícios) bem como sistemas de proteção contra a corrosão, para as indústrias naval, offshore e da construção civil. Com escritórios em 14 países e representantes em mais de 70 países, nos cinco continentes, nos orgulhamos de estar perto de nossos clientes onde quer que estejam no mundo. Evac Brasil Alameda Campinas 463, Jardim Paulista, 01404-902, São Paulo Tel. : +55 (11) 51 81 68 11 - www.evac.com/pt www.brasilengenharia.com

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Organograma

DIVISÕES TÉCNICAS TÉCNICAS presidente: EDUARDO FERREIRA LAFRAIA vice-presidente de atividades técnicas: JERÔNIMO CABRAL P. FAGUNDES NETO diretor programação: RICARDO HENRIQUE DE A. IMAMURA departamento de engenharia de energia e telecomunicações diretor: Aléssio Bento Borelli divisão de geração e transmissão coordenador: Manoel Ribeiro de O. Neto

divisão de distribuição de energia coordenador: Carlos Costa

divisão de telecomunicações coordenadora: Flavia Bartkevicius Cruz Secretário: Ogelson Dias da Fonseca

departamento de engenharia do habitat e infraestrutura diretor: Roberto Kochen vice-diretor: Habib Georges Jarrouge Neto divisão de estruturas Coordenador: Natan Jacobsohn Levental Vice-coordenador: Lúcio Martins Laginha Secretário: Rafael Timerman divisão de eng. sanitária e recursos hídricos e biotecnologia Coordenador: José Manoel de Oliveira Reis Vice-coordenadora: Paula Fernanda Morais Andrade Rodrigues divisão de geotecnia e mecânica dos solos e fundações coordenador: Francisco José Pereira de Oliveira

divisão de instalações elétricas coordenador: Paulo Eduardo de Q. M. Barreto secretário: Oswaldo Boccia Junior

divisão de segurança no trabalho coordenador: Jefferson Deodoro Teixeira da Costa vice-coordenador: Theophilo Darcio Guimarães

divisão de controle e automação coordenadora: Aurea Lúcia Vendramini Georgi

divisão de construção sustentável e meio ambiente coordenador: José Manoel de Oliveira Reis vice-coordenador: Amir Hernandez Musleh secretário: Henrique Dias de Faria

departamento engenharia de atividades industriais e de serviços

divisão de acústica coordenador: Schaia Akkerman vice-coordenadora: Maria Luiza Rocha Belderrain secretário: Ricardo Santos Siqueira

divisão de manutenção coordenador: Micelli Rodrigues Camargo vice-coordenador: Welton da Silva Marinho

departamento de engenharia química diretor: Miguel Tadeu Campos Morata vice-diretor: Maurílio Luiz Vieira Bergamini

divisão de equipamentos para transporte de carga e urbano de passageiros

departamento de engenharia de mobilidade e logística diretor: Ivan Metran Whately vice-diretor: Neuton Sigueki Karasawa

divisão de materiais coordenador: Cláudio Ricardo Hehl Forjaz

divisão de equipamentos para o agronegócio

divisão de equipamentos automotores

departamento de engenharia de produção diretor: Antonio Guilherme Menezes Braga vice-diretora: Debora Sanches de A. Marinello secretária: Flavia Maluza Braga divisão téc. de gerenciamento de empreendimentos coordenador: Sergio L. A. Rezende

divisão técnica de avaliações e perícias coordenador: José Fiker vice-coordenador: José Marques secretário: Alfredo Vieira da Cunha divisão da qualidade e produtividade coordenador: Everardo Ruiz Claudio vice-coordenadora: Tatiana Lourenço Machado divisão de planejamento e engenharia econômica coordenador: Vitor Platero Distasi vice-coordenador: Rogério Carvalho Ribeiro Nogueira secretária: Adriana Araujo divisão de patologias das construções coordenadora: Stella Marys Della Flora vice-coordenador: Odair dos Santos Vinagreiro

divisão de transportes metropolitanos coordenador: Fernando José de Campos Marsiglia

divisão de transporte ativo coordenador: Reginaldo Assis de Paiva vice-coordenador: José Ignácio Sequeira de Almeida divisão de trânsito coordenador: Maria da Penha Pereira Nobre vice-coordenador: Vanderlei Coffani divisão de logística coordenador: José Wagner Leite Ferreira

departamento de engenharia de agrimensura e geomática diretor: Miguel Prieto vice-diretor: Aristeu Zensaburo Nakamura secretário: Osiris Monteiro Blanco divisão de cadastro urbano e rural coordenadora: Fátima Tostes

divisão de sistemas de informação geográfica coordenador: Aristeu Zensaburo Nakamura

departamento de tecnologia e ciências exatas

divisão de engenharia de sistemas e inovação

divisão de informática coordenadora: Regina Coeli Ruschel vice-coordenador: Nilce Meire Garcia

departamento de engenharia de agronegócios

divisão de engenharia de incêndio coordenador: Carlos Cotta Rodrigues vice-coordenador: José Félix Drigo secretária: Ana Paula de Camargo Kinoshita

diretoria de cursos diretor: Marco Antonio Gulllo diretora: Eny Kaori Uono Sanchez

divisão de compliance coordenadora: Milene Costa Facioli vice-coordenador: Rodrigo Brandão Fontoura

diretoria da revista engenharia diretor: Rui Arruda Camargo secretário: Aléssio Bento Borelli editor da revista: Ricardo Pereira de Mello

departamento de arquitetura diretora: Bianca Giglio Beteloni vice-diretora: Mayra Mendonça secretário: Olavo Suniga divisão de preser. do patrimônio histórico e cultural da engenharia coordenador: Marcos Moliterno vice-coordenador: Fernando Bertoldi Corrêa secretária: Miriana Marques

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O SISTEMA CANTAREIRA E A CRISE HÍDRICA DE 2014 NA BACIA DO ALTO TIETÊ JOSÉ EDUARDO CAVALCANTI* mananciais de seus sistemas produtores, tais como volumes armazenados, variações das precipitações, água tratada produzida etc. Desta forma, através de consulta a este Portal podemos extrair alguns dados interessantes que permitem retratar com números o nível de “stress” hídrico por que passou aqueles mananciais ao longo da crise. Com relação aos dados de volumes armazenados a Sabesp dispõe do denominado índice armazenado (I1), definido como a relação entre o volume útil armazenado (o que de fato se encontra estocado no reservatório) e o VU, ou volume útil estocado no reservatório, que pode ser utilizado sem bombeamento, estimado em 982 milhões de m³. Outro índice disponível (I2) relaciona o volume útil armazenado e o VT, ou volume total (1 269,5 milhões de m³) o qual leva em conta, além do volume útil, também o volume da RT, ou “reserva técnica” (287,5 milhões de m³). Durante a crise hídrica, a Sabesp disponibilizou a partir de 16 de abril de 2015, por exigência de uma liminar, um terceiro índice (I3), que relacionava a diferença entre o [volume armazenado - volume da reserva técnica (RT)] dividido pelo volume útil (VU). Esta exigência decorreu da necessidade de se ter transparência da real utilização pela Sabesp do “volume morto” do manancial. Em maio de 2017, a Sabesp optou por não mais utilizar este índice, pois desde janeiro de 2016 não se extraía mais volumes de água por bombeamento dos reservatórios. A na l isa ndo -se os dados do monitoramento da Sabesp desde 2013, nota-se que desde junho daquele ano o índice armazenado (volume útil armazenado) vinha decaindo sistematicamente. Quando o índice Gráfico – Sistema Cantareira, evolução do índice armazenado (I1) estava em 8,2% Sistema Cantareira é o maior produtor de água da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) que sozinho produz 33 m³/s de um total de 71,4 m³/s devido a outros sistemas produtores. Exclui-se deste total o Sistema São Lourenço, ainda em operação assistida, que inexistia à época da crise hídrica. No período compreendido entre 2014 e 2015 em que ocorreu a crise hídrica o sistema Cantareira com 1 269,5 milhões de m³ literalmente quase que “secou”, só não ocorrendo graças a existência do “volume morto” rebatizado, durante a crise, de “reserva técnica” em razão dos temores da população com relação àquela denominação macabra. A chamada “reserva técnica”, termo muito mais apropriado que “volume morto” nada mais é do que o volume de água contido nos reservatórios que não pode ser escoado por gravidade por estar abaixo da soleira dos vertedores, necessitando, portanto de bombeamento. O fato é que a existência da “reserva técnica” do Sistema Cantareira permitiu à Sabesp contornar, embora no limite, o racionamento de água que fatalmente ocorreria em toda a sua extensão, não fosse a existência do “volume morto” previsto na concepção inicial do Sistema por eminentes sanitaristas dotados de larga visão estratégica. A Sabesp mantém atualizados, em seu Portal, os dados coletados diariamente dos

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em 16 de maio de 2014, a primeira reserva técnica entrou em operação e acrescentou mais 182,5 milhões de m³ ao sistema (18,5% de acréscimo). Em decorrência o (I1) subiu para 26,7%. Posteriormente, em 24 de outubro de 2014, quando o índice (I1) já tinha caído a 3% uma segunda reserva técnica entrou em operação acrescentando mais 105 milhões de m³ ao sistema (10,7% de acréscimo). Em decorrência o (I1) subiu para 13,6%. Analisando-se o Índice (I3), disponível desde 16 de abril de 2015 no monitoramento da Sabesp com (-10%), revelou-se oficialmente que o Sistema Cantareira operava, pelo menos no período entre abril até 30 de dezembro de 2015, com o índice armazenado (I3) negativo significando efetivamente que restava apenas o “volume morto” no reservatório e ele estava sendo paulatinamente consumido. Somente em janeiro de 2016 o índice (I3) se positivou com 0,7%. Oficialmente, a divulgação do (I3) prosseguiu até maio de 2017 com 65%. Na realidade, o índice (I3), embora não existisse formalmente, já estava negativado desde agosto de 2014 com -3,2% (1 de agosto de 2014). O período em que ficou negativado abrangeu efetivamente 20 meses e não somente nove meses como divulgado oficialmente (trecho em marrom no gráfico). Disso se depreende que a Sabesp operou a reserva técnica durante 20 meses entre os anos de 2014 e 2015. Em 2015, a retirada total de água do Cantareira foi em média de 15,6 m³/s sendo o menor valor registrado como 13,21 m³/s em junho de 2015 (a Sabesp somente disponibilizou estes dados a partir de 15 de janeiro de 2015, indicando a retirada de uma vazão de 19,41 m³/s). Em julho de 2018, a retirada de água do Cantareira voltou ao patamar anterior (31,64 m³/s em 1 de julho de 2018). Nesta data, o índice armazenado (I1) estava em 43,7%, valor inferior a julho de 2013 (56,5%), que marcou o início da crise. Na realidade a queda do volume do Cantareira na crise iniciou-se dois meses antes com engenharia ENGENHARIA 639 639 // 2018 2018

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DIVISÕES TÉCNICAS 62,8% (maio de 2013), prosseguindo até agosto de 2014 quando praticamente “zerou”. Entretanto, este fato não indica necessariamente que estejamos no limiar de outra crise hídrica até porque estamos mais preparados, uma vez que estão sendo concluídas obras de reforço do sistema de abastecimento de água da RMSP além de mudanças de hábito da população que resultou em uma redução de consumo de 10,5 m³/s ou

15% menor do que antes da crise. As principais obras da Sabesp de reforço são: (i) o Sistema Produtor São Lourenço que aduzirá água proveniente da Bacia do Ribeira; (ii) transposição de água da Represa Jaguari, que integra a Bacia do Rio Paraíba do Sul, para a Represa Atibainha do Sistema Cantareira (o que permitirá a redução do risco de o Cantareira não conseguir atender a demanda); e (iii) a transposição de água da Represa do Rio Grande para o

Sistema Produtor Alto Tietê, além de outras intervenções.

* José Eduardo Cavalcanti é engenheiro consultor, diretor do Departamento de Engenharia da Ambiental do Brasil, diretor da Divisão de Saneamento do Deinfra - Departamento de Infraestrutura da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo - Fiesp, conselheiro do Instituto de Engenharia, e membro da Comissão Editorial da REVISTA ENGENHARIA E-mail: cavalcanti@ambientaldobrasil.com.br

CARO PROFESSOR FERRAZ, AMIGO E COMPANHEIRO JOÃO ANTONIO DEL NERO* ei o quanto esta homenagem da Associação dos Ex-Alunos da Politécnica, realizada no Instituto de Engenharia, emociona o professor que tanto deu e ainda tem a dar à sociedade e à nossa Escola – alma-mater comum – forja contínua das melhores tradições da engenharia do país. Para bem entender sua intensa jornada, ainda em pleno desenvolvimento, volto ao passado: 1940, São Paulo da garoa, do velho bonde, 1 milhão de habitantes! O jovem José Carlos está se formando, herdando a clara vocação do pai, o engenheiro Odon Carlos de Figueiredo Ferraz, pioneiro, que ajudou a construir a malha ferroviária paulista. Assim mesmo teve que se matricular no pré-universitário de engenharia, às escondidas, simultaneamente com o preparatório de medicina, carreira que o pai queria para o filho. O doutor Odon, engenheiro brilhante, com a formação teórica que a Escola fornecia: com base no melhor que a engenharia alemã, francesa e italiana dispunham, talvez se sentisse tolhido no exercício da profissão. Faltava ao país respaldo industrial para a construção de grandes obras. As grandes estruturas eram de aço e importadas. A engenharia local, pouco se desenvolvia, assistindo estas construções. A década de 1930 registra os primeiros feitos da tecnologia local. O concreto armado começava a provocar a grande revolução na engenharia do país. Havia sido concluída, em 1935, a cons-

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trução da ponte sobre o Rio do Peixe, em Herval, Santa Catarina, o maior vão livre em concreto armado do mundo, 60 metros, realização do grande engenheiro brasileiro Emilio Baungarten. Ao mesmo tempo são erguidas as pontes da ligação Mairinque-Santos, na Serra do Mar, São Paulo, os maiores vãos de concreto armado em pontes ferroviárias, trabalho do notável engenheiro paulista Humberto Fonseca. As indústrias de cimento e vergalhões de aço iniciavam a produção de materiais básicos para a construção de grandes estruturas. É editada, em 1940, a primeira norma técnica brasileira, a NB-1, que trata do projeto e construção de estruturas de concreto. A importância do concreto armado na engenharia brasileira e, a seguir, na arquitetura moderna, é indiscutível. Graduado em 1940, o professor Ferraz percebe o caminho aberto à engenharia nacional: o projeto e a construção de grandes estruturas. A liberdade de projetar e construir. A liberdade de criar! Além do mais, esta área tinha como base a matemática e a física, tão do seu agrado. A bagagem conceitual e teórica da Politécnica havia sido dada ao jovem engenheiro. Neste cenário ele inicia sua marcante carreira ligada ao ensino, ao pleno exercício e à vida pública. O JOVEM PROFESSOR E EDUCADOR O recém-formado trazia vocação para o ensino. Como aluno, lecionou análise matemática no Curso Preparatório Politécnico (estudante dedicado encontrava, ainda, tempo para dedicar-se ao esporte – foi recordista sul-americano dos 100 metros ra-

sos, em 1938, com o tempo de 10 segundos e quatro décimos). Desde 1940, na Faculdade de Filosofia de São Bento, mais tarde integrada à Pontifícia Universidade Católica, dedicava-se ao ensino universitário nas cadeiras de Física e Cálculo Vetorial. Em 1946, convidado pelo professor Telêmaco Van Langendonck, inicia o professor Ferraz seu magistério na Escola Politécnica, como assistente da cadeira “Resistência dos Materiais e Estabilidade das Construções”. Em 1951 doutorou-se em Ciências Físicas e Matemáticas. Em 1956, tornou-se catedrático da Politécnica. Foram 42 anos seguidos de dedicação ao ensino formando milhares de jovens, particularmente no curso de graduação, convivendo, orientando, educando, renovando-se com a mocidade. Atendendo vocação inata na Politécnica, contribuiu para a consolidação de faculdades, lecionando na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo, na Engenharia Industrial da Universidade Católica, na Universidade Mackenzie, na Universidade Federal do Rio de Janeiro, Federal de Minas Gerais e no Instituto Militar de Engenharia. Levou, ainda, sua mensagem a inúmeras escolas através de palestras, seminários, aulas inaugurais e bancas examinadoras. Participou, até o presente, de 30 solenidades como patrono e paraninfo. Só nos últimos dois anos ele escreveu 32 trabalhos técnicos publicados pela Politécnica. No ápice da produção acadêmica deixa aos colegas de ensino exemplo de dedicação, trabalho, competência e elevada postura profissional. Professor Ferraz: sua passagem pela Escola foi indelével, muito além do dever: suas pu-

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blicações, seus trabalhos acadêmicos, seus pares e especialmente seus milhares de alunos são testemunhas vivas desta etapa. Temos certeza que sua contribuição à Escola continuará, agora de forma não oficial, mas com o entusiasmo de sempre. O ENGENHEIRO E O PROFISSIONAL Era preciso fazer, construir, ousar, avançar! O desenvolvimento industrial chegava ao Brasil com 100 anos de atraso. Era preciso despertar o gigante, liberá-lo do ranço colonial. O papel da engenharia estava definido, havia de se construir tudo: estradas, escolas, pontes, edifícios, usinas, indústrias, hospitais, portos, cidades, acelerando o desenvolvimento nacional. O engenheiro Ferraz inicia sua carreira em 1940, nos trabalhos de projeto e construção do trecho Serra da Via Anchieta, desafio maior, então, da engenharia rodoviária; Ao mesmo tempo começa, em casa, sua atividade de profissional liberal na engenharia de projeto de estruturas, lançando a semente do seu escritório e da sua empresa de hoje. Sem prejuízo das atividades didáticas, passa a realizar projetos notáveis pela concepção, logo executados: edifícios, pontes, barragens e grandes estruturas. A escola da prática, completando a formação do engenheiro, que adquire o “saber como se faz”! Rapidamente constrói sua reputação profissional na cidade, no estado, no país. Já se destacam em 1954, as obras da Serra do Mar, a cúpula da Catedral de São Paulo, pontes sobre o Rio Tietê, em São Paulo, o edifício do Museu da Aeronáutica, no Ibirapuera. Nesta época, contribui decisivamente para o desenvolvimento do concreto protendido através de cursos como o ministrado, no Instituto de Engenharia, em 1953 e na Politécnica em 1955 à qual tive o privilégio de assistir. Em 1956, cria processo próprio e patenteado de protensão, procurando ficar livre de royalties a estrangeiros. Realiza, ao mesmo tempo, projetos inéditos no país como a casca em folha poliédrica protendida da cobertura do mercado livre do produtor – o Ceasa – e de ponte ferroviária protendida. Ao mesmo tempo, participa do plano de desenvolvimento industrial do presidente Juscelino. É desta época, 1958, o início dos seus trabalhos para a Cosipa, de grande responsabilidade, pelo investimento envolvido. No fim dos anos 1960, mais algumas WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com

obras notáveis fazem parte de seu currículo: a passarela sob o Viaduto do Chá, a ponte sobre o Rio Tietê, na Freguesia do Ó, o Museu de Arte de São Paulo, os arcos protendidos do Laboratório de Hidráulica da USP, várias barragens e centenas de altos edifícios. Com a visão global da engenharia-formação – que era um dos pontos altos da velha Poli – percebe o professor Ferraz que, para defender a engenharia nacional diante do crescimento da engenharia alienígena no Brasil e sustentar o desenvolvimento, impunha-se preparar seu grupo para a realização de projetos de engenharia civil, arquitetura e eletromecânica. Com sua postura e senso ético fez do seu escritório uma continuação da universidade na formação de pessoal de nível superior e técnico, criando as bases de uma empresa de alta densidade tecnológica. Com esta capacitação foi possível participar de grandes projetos como o trecho Serra da Rodovia dos Imigrantes. Este projeto possibilitou a transferência de novas tecnologias como o método NATM para projeto e construção de túneis, implantação de inéditos processos computacionais para projetos de estradas e inúmeras técnicas de geologia aplicada à engenharia. Ainda no setor de transportes esta capacitação permitiu colaborar na implantação da Linha Norte-Sul (hoje Linha 1-Azul) do Metrô de São Paulo, tendo sido entregue pelo Escritório Figueiredo Ferraz, o primeiro lote de projetos para concorrência em 1968. Continuando a escalada em transportes, era necessário enfrentar o desafio dos aeroportos. Assim foi feito. O resultado foi a primeira colocação no concurso do plano diretor do aeroporto internacional de Viracopos. Logo a seguir, o projeto e o gerenciamento da implantação do novo aeroporto internacional de Belo Horizonte. O ambiente urbano sempre foi, para o professor Ferraz, fonte constante de observação e estudo. Os que tiveram o privilégio de assistir as aulas do professor Anhaia Mello, que abria os olhos dos estudantes da Politécnica, tão voltados ao tecnicismo, para a face humana de seu trabalho na sociedade, compreenderão sua iniciativa. Por gosto e dever do ofício torna-se autoridade em engenharia urbana. Assim, passa a trabalhar em projetos ligados a uma visão ampla de planejamento, destacando-se o trabalho urbanístico, de engenharia e arquitetura das cidades de Carajás e Paraupebas, no Pará, e mais oito núcleos urbanos ao longo da Estrada de Ferro Carajás até São Luis.

Professor Ferraz: hoje, seu grupo, tão ligado à sua pessoa e à sua formação tem justo orgulho por ter participado de momentos importantes da vida nacional, mantendo sempre, como é normal para quem veio da Escola Politécnica, humildade técnica ligada a contínua necessidade de estudar e aprender, crença na ética e na visão da participação do engenheiro, preocupação permanente de fazer o melhor e formar pessoas. Um celeiro de profissionais e embrião de novos escritórios. Posso testemunhar, terminando esta pálida visão de sua vida como engenheiro, que o amor às estruturas permanece, como atestam trabalhos recentes entre os quais se destaca a ponte internacional sobre o Rio Iguaçu, ligando Brasil e Argentina, pórtico hiperestático com 220 metros de vão central, estrutura inédita na literatura técnica. O CIDADÃO E A VIDA PÚBLICA Intensa atividade e grandes responsabilidades não foram obstáculos ou mesmo refúgio para evitar a sua participação na vida pública. Sua contribuição esclarecida ao desenvolvimento da sociedade foi sempre pioneira. Seus pronunciamentos foram sempre ditados pela consciência, contentando ou não o poder político do momento, sem apego à manutenção de qualquer privilégio ou cargo. Secretário de Obras do Município de São Paulo, em 1957, secretário dos Transportes do Estado de São Paulo, em 1968, e prefeito da cidade de São Paulo, em 1971. Nas funções públicas que exerceu deixou a marca de sua competência, seriedade, honestidade, visão particular e geral dos problemas. Demonstrou alto espírito público e sua imagem sempre foi a de um homem acima de cargos. Quantos problemas foram pertinentemente levantados: como as cheias em São Paulo (afrontando a então poderosa Light); os do Sanegran, alertando tempestivamente e recebendo todas as pressões possíveis em sua pessoa e em sua empresa porque esta solução pecava pelo alto consumo de energia e pela impossibilidade de retorno a cada passo da implantação; a reação contra a unificação das ferrovias paulistas e a formação da Fepasa, realizada depois da sua saída da Secretaria dos Transportes. O que dizer, então, de quatro palavras proferidas quando prefeito: “São Paulo Precisa Parar!”. Quantas contestações, quanta polêmica, quanto se disse, quanto se escreveu até ser entendido o alerta: era necessário adotar uma política nacional de ENGENHARIA 639 / 2018 engenharia

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DIVISÕES TÉCNICAS ocupação do espaço físico, evitando a concentração em poucos pontos, formando grandes megalópoles com seus altos custos sociais, deixando no resto do país o vazio demográfico. Professor Ferraz: Seu exemplo permanece. O profissional não pode voltar-se para si mesmo, somente aprofundando o seu saber, conversando tão somente com seus poucos iguais. É preciso duvidar, é preciso se expor, é preciso alertar, é preciso participar, é preciso contribuir para a formação e desenvolvimento do espaço social. Enfim, é preciso que cada um viva em paz com a sua consciência, em prol da comunidade. Como separar o professor, o engenheiro empresário, o homem público? Realmente,

não é possível dividir. Assim fiz por razões de exposição. O professor é engenheiro quando educa e orienta seus alunos no caminho da profissão. O engenheiro é professor quando na madeira da fôrma ensina o operário a melhor maneira de lançar o concreto. O homem público é professor quando pessoalmente promove conferências de técnicos da prefeitura e profissionais de diferentes empresas que projetam um programa de vias expressas. O homem público é engenheiro quando caminha a distância São Paulo-Rio de Janeiro, ida e volta, fiscalizando, com colegas do Metrô, a construção da linha Norte-Sul (hoje Linha 1-Azul). Caros amigos e prezado professor Ferraz: Apesar das variadas limitações, inclusi-

ve de tempo, procurei dar uma ideia da trajetória do professor, até hoje. Ela continua e muito esperamos de sua participação. O professor, o engenheiro, o homem público, enfim, o homem íntegro a serviço do seu tempo e abrindo espaço a todos com sua visão de futuro. A ele, o muito obrigado de seus alunos, de seus colegas e de todos os seus amigos.

* João Antonio del Nero é engenheiro, associado do Instituto de Engenharia, recebeu o Prêmio Engenheiro Antonio Francisco de Paula Souza, em 2008, outorgado pelo Instituto de Engenharia. É presidente-executivo da Figueiredo Ferraz Consultoria e Engenharia de Projeto S.A. E-mail: jan@ffcep.com.br

HOMENAGEM AOS 50 ANOS DO METRÔ DE SÃO PAULO

DIVULGAÇÃO IE

m almoço realizado no dia 28 de agosto passado, o Instituto de Engenharia entregou uma placa em homenagem aos 50 anos da Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô. A entrega foi feita pelo presidente do Instituto de Engenharia, Eduardo Lafraia, a Paulo Menezes Figueiredo, presidente do Metrô de São Paulo. A mesa principal teve ainda a presença de Plínio Assmann, ex-presidente do Metrô de São Paulo e ex-presidente do Instituto de Engenharia (1983-1984), e de Ivan Metran Whately, diretor do Departamento de Mobilidade e Logística do Instituto. O presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (AEAMESP), Pedro Machado, também participou do encontro junto com os diretores da

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Companhia do Metrô e do Instituto de Engenharia. No evento houve ainda o lançamento da edição 638 da REVISTA ENGENHARIA, que traz na capa o cabeçalho “Os 50 anos do Metrô de São Paulo”, seguido do título “Meio século de inovação” e do subtítulo “Pelo fio condutor da inovação tecnológica e comportamental, o Metrô revolucionou a engenharia e ditou novas condutas sociais”. No interior da revista, a reportagem principal leva o título de “A inovação dita o rumo”. A seguir vai um breve resumo da matéria. “O Metrô de São Paulo se transformou não apenas num novo paradigma para a engenharia nacional, como incentivou condutas humanas exemplares, com reflexo direto sobre operadores, usuários e a sociedade em geral. A constituição da companhia aconteceu no dia 24 de abril de 1968 e as obras da Linha Norte-Sul (atual Linha 1-Azul) tiveram início oito meses mais tarde. Em 1972, as obras pros s e g u iam a todo vapor. Eduardo Lafraia, presidente do Instituto de Engenharia, entregou placa alusiva Depois de mea data comemorativa de 50 anos do Metrô-SP para Paulo Menezes, presidente ses de treinado Metrô de São Paulo ENGENHARIA 639 639 // 2018 2018 engenharia

mentos e testes, um trem-protótipo realizou nesse mesmo ano a primeira viagem do Metrô entre as estações Jabaquara e Saúde. Dois anos depois começou a operação comercial, no trecho do Jabaquara à Vila Mariana. Seis meses antes disso, ainda em 1974, o Metrô iniciou um programa de treinamento com seus futuros usuários. O objetivo era habituar o público a fazer uso corretamente do então desconhecido meio de transporte, conscientizando a população sobre o valor de sua contribuição na conservação das instalações e dos equipamentos. A cultura de manutenção e a qualidade da prestação do serviço público foram, portanto, os princípios que nortearam a idealização do Metrô. Ao completar neste ano cinco décadas de existência o Metrô de São Paulo conta com 89,7 quilômetros de vias, 79 estações, cinco linhas de metrô pesado, além dos monotrilhos da Linha 15-Prata e da Linha 17-Ouro (em obras). A Linha 4-Amarela teve sua operação concedida à concessionária ViaQuatro em 2010, após ter sido construída pelo Metrô. Hoje o Metrô transporta 4,7 milhões de passageiros por dia.”

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DIVISÕES TÉCNICAS

A MORTE DO ENGENHEIRO GABRIEL OLIVA FEITOSA engenheiro Gabriel Oliva Feitosa faleceu no último dia 4 de setembro em São Paulo (SP). Nascido em 1926, Feitosa era formado em Engenharia Civil pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli /USP) em 1952 e se especializou em cálculos estruturais. Juntou-se a mais três colegas de turma e formou o escritório de projetos Civil Tetra. A empresa teve duração efêmera e Feitosa montou um escritório com seu nome, que mais tarde se transformou no Escritório Técnico Feitosa e Cruz. Ele começou também a frequentar a recém-criada Divisão de Estruturas do Instituto de Engenharia e foi eleito por aclamação para a coordenação da Divisão, na qual permaneceu por 25 anos. Na Abece (Associação Brasileira de Engenharia e Consultoria Estrutural) foi conselheiro em sucessivas gestões, de 1994 a 2008, e foi condecorado com o título de Associado Honorário em 2002. Como projetista, foi o responsável

ARQUIVO ENGENHARIA

pelos projetos de alguns dos shoppings mais conhecidos de São Paulo (SP), como West Plaza, Jardim Sul e Paulista, e do Shopping Praia de Belas, em Porto Alegre (RS). Foi condecorado com inúmeros prêmios em reconhecimento ao seu trabalho e atuação, entre eles as medalhas de ouro do Instituto de Engenharia como coordenador da Divisão Técnica (Estruturas) mais atuante nos biênios 1967/1968 e 1969/1970; Engº Gabriel Oliva Feitosa troféus e diplomas do Insconcedido pela Abece em 2005. tituto de Engenharia como coordenador Deixa, ao longo de sua brilhante trada Divisão Técnica (Estruturas) mais jetória, incontáveis amigos que lembraatuante de 1969 e 1981; Prêmio “Emílio rão, com saudade, agradecimento e resBaumgart” recebido do Ibracon (Instituto peito, da figura humana e sensível que Brasileiro do Concreto), no ano de 1993, sempre acolheu a quem dele precisou. na 35ª REIBRAC, em Brasília, outorgado Gabriel Oliva Feitosa foi sepultado no anualmente ao projetista de estruturas Cemitério do Araçá, na capital paulista, considerado destaque do ano e Prêmio no dia 5 de setembro último. Personalidade Engenharia Estrutural

O FALECIMENTO DE JOSÉ ROBERTO LEITE RIBEIRO

ARQUIVO DA FAMÍLIA

aleceu no último dia 22 de julho o engenheiro José Roberto Leite Ribeiro, vítima da gripe aviária. Nascido em São Paulo em 1945, Ribeiro formou- se no Mackenzie em 1971 e começou a trabalhar

Engº José Roberto Leite Ribeiro

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no Metrô de São Paulo em 1972. Ele foi um dos primeiros engenheiros de shield no Metrô e no Brasil. Acabou deixando a companhia em 2017, por meio de PDV, e foi administrar a fazenda de cafés finos da família, em Guaxupé (MG). Ele trabalhou no Metrô por mais de quatro décadas e sentia orgulho de ter participado dessa obra grandiosa que é o metrô paulistano, onde, inclusive, foi chefe das obras da Linha 4-Amarela. A paixão da vida dele foi a fazenda, que foi do avô, depois do pai e finalmente dele, onde, desde pequeno, passava as férias. Ele contava que saiam de São Paulo no trem leito, viajavam à noite toda e quando chegavam à estação ferroviária de São José do Rio Pardo pegavam uma jardineira para chegar à fazenda. Estudou no Colégio Dante Alighieri junto com os irmãos e primos, pelo fato de ter ascendência italiana, pois era neto do escritor e poeta Menotti Dell Picchia (que era brasileiro, mas filho de italiano). Quando

jovem, jogou tênis no Clube Pinheiros, mas depois abandonou o esporte. Casou-se em março de 1975 e teve três filhos: Marcelo, engenheiro e professor universitário, José Roberto, advogado e especialista ambiental, e Luiz Augusto, biólogo e agrônomo. Sempre mexeu com café e vendia sua produção para a Cooxupé, onde era cooperado. Gostava da época da colheita, o movimento dos apanhadores de café no campo e de ver o café espalhado no “terreirão”. Abria um sorriso de orelha a orelha. Seu sonho era morar na fazenda depois que se aposentasse e fez isso por dois anos e meio. Gostava de sentar-se no alpendre e de ficar curtindo a natureza, observando os tucanos que faziam ninho no abacateiro, os saguis que vinham comer as frutinhas da época, os jacus, os pássaros. Era a vida que ele pediu a Deus. Teve dois netos, um casal, e o momento de glória era quando subia no carro com os netinhos atrás.

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DIVISÕES TÉCNICAS TÉCNICAS

Premiação do Engenheiro do Ano de 2018: Eduardo Ferreira Lafraia, Pedro Parente, Roberto Rodrigues, João Carlos de Souza Meirelles, e João Antonio Machado Neto

CERIMÔNIA DE ENTREGA DO PRÊMIO DE EMINENTE ENGENHEIRO DE 2018 A ROBERTO RODRIGUES

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Grupo de Líderes Empresariais Agronegócios (LIDE). Na vida pública, Rodrigues foi secretário de Agricultura do Estado de São Paulo (1993-1994) e ministro da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (2003-2006). Também foi professor do Departamento de Economia Rural da Universidade Estadual Paulista (UNESP/Jaboticabal). Além disso, o agraciado atuou como presidente do Conselho Superior do Agronegócio da Fiesp (Cosag), da Organização das Cooperativas Brasileiras (OCB), da Sociedade Rural Brasileira (SRB), da Associação Brasileira do Agronegócio (Abag), da Academia Nacional de Agricultura da Sociedade Nacional de Agricultura (SNA) e da Aliança Cooperativa Internacional (ACI). “Atuo no setor agrícola há 55 anos e como FOTOS: DIVULGAÇÃO INSTITUTO DE ENGENHARIA

om uma carreira sólida no agronegócio, o engenheiro agrônomo Roberto Rodrigues recebeu, no dia 23 de outubro último, o título de Eminente Engenheiro do Ano 2018, prêmio concedido pelo Instituto de Engenharia desde 1963. A premiação reconhece os profissionais que se destacam na área e que têm uma carreira marcada por contribuições para a engenharia (ver no pé desta matéria o Box com lista completa dos nomes já agraciados com o título). No caso da escolha de Roberto Rodrigues isso representou um reconhecimento “à sua atuação no agronegócio, na agricultura familiar, no cooperativismo e na educação”, como destacou Eduardo Lafraia, presidente do Instituto de Engenharia, em seu discurso durante o evento. A cerimônia da entrega do prêmio, na qual também foi comemorado o aniversário de 102 anos do Instituto de Engenharia, foi realizada no Centro Fecomercio de Eventos. O homenageado foi saudado por Pedro Parente que, em 2017, recebeu o mesmo título. No palco da premiação também estiveram presentes João Carlos de Souza Meirelles, secretário estadual de Energia e Mineração, representando Marcio França, governador de São Paulo, e João Antonio Machado Neto, presidente do Conselho Consultivo do Instituto de Engenharia. Além de engenheiro agrônomo e agricultor, Rodrigues é coordenador do Centro de Agronegócio da Fundação Getúlio Vargas (GVAgro), embaixador especial da Organização das Nações Unidas para Alimentação e Agricultura (FAO) e presidente do

Pedro Parente, Eminente Engenheiro do Ano de 2017, ressaltou a importância de Roberto Rodrigues, homenageado de 2018, para o agronegócio no Brasil

fruto do meu trabalho, recebi vários prêmios da área. Ganhar o prêmio de Eminente Engenheiro do Ano de 2018, aos 76 anos, é uma surpresa deliciosa porque se trata de um reconhecimento de uma classe mais ampla”, comemorou Roberto Rodrigues (ver nesta edição da REVISTA ENGENHARIA entrevista exclusiva com Roberto Rodrigues). Entre os nomes já agraciados com o título está André Tosello, engenheiro agrônomo e cientista brasileiro renomado, premiado em 1976, que foi professor de Roberto Rodrigues e fundador da Faculdade de Tecnologia de Alimentos (FTA), atual Faculdade de Engenharia de Alimentos da Unicamp. “Foi um homem extraordinário. Quando vejo que estou recebendo o mesmo prêmio que ele ganhou, eu me sinto honradíssimo! Prometo que vou fazer por merecê-lo”, acrescentou Rodrigues. O presidente do Instituto de Engenharia, Eduardo Lafraia também apresentou os diversos projetos Brasil desenvolvidos pelo Instituto, entre os quais “Ocupação sustentável do território nacional pela ferrovia associada ao agronegócio” e “Brasil: alimentos para mundo”. Em sua saudação ao homenageado de 2018, Pedro Parente (agraciado em 2017 com o mesmo título) destacou a vanguarda de Roberto Rodrigues frente ao cooperativismo e a sua contribuição para o avanço e a transformação do agronegócio no Brasil, sendo também uma referência internacional no setor. “Neto, filho e pai de engenheiros agrônomos e agricultores, seu compromisso com o agronegócio é um compromisso familiar”, disse Parente, que também destacou sua liderança na vida WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com


Estamos recebendo da história o desafio fantástico de alimentar o mundo.”

Eduardo Lafraia manifestou que a escolha de Roberto Rodrigues se deve “à sua atuação no agronegócio, na agricultura familiar, no cooperativismo e na educação”

pública. “Roberto Rodrigues reestruturou o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, abrindo as portas para negociações internacionais. Criou a Lei dos Orgânicos e avançou em leis relacionadas à tecnologia. Tão grande nome, nenhum elogio alcança.” Formado em 1965 pela Escola Superior de Agricultura “Luiz de Queiroz” (Esalq-USP), Roberto Rodrigues ressaltou, em seu discurso, o carinho pela universidade e o quanto ela está intrinsecamente ligada à sua família. “A Esalq é uma presença constante na minha estrada. Meu pai se formou lá, tenho quatro filhos e dois se formaram lá também, assim como outros membros da família.” Ele destacou o papel desafiador que o Brasil tem pela frente de ser o protagonista na base da segurança alimentar no mundo. “Existe um trabalho da Organização de Cooperação para o Desenvolvimento Econômico [OCDE] que começou a tratar da segurança alimentar, a partir de uma premissa da ONU de que ‘não haverá paz, onde houver fome’. O trabalho mostra que, em dez anos, a oferta mundial de alimentos tem que crescer 20% para que haja comida para todos os países do planeta. E eles ressaltam o seguinte: para que o crescimento da produção mundial de alimentos seja de 20%, o Brasil tem que crescer 40%. Vejam que extraordinário desafio temos aqui!” Rodrigues afirmou que, mais do que tudo, essa tarefa é um desafio para a engenharia brasileira. “Temos que investir em ciência, renovação tecnológica e pesquisa. WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com

DISCURSO DE LAFRAIA Ao citar que a outorga do título de Eminente Engenheiro do Ano de 2018 representava o principal evento de comemoração dos 102 anos do Instituto de Engenharia, o presidente da entidade, Eduardo Lafraia ressaltou que nesse último século, o Instituto participou de momentos importantes da história do país. Ele lembrou que atualmente, acompanhamos as profundas transformações pelas quais o Brasil passa e o papel que este momento impõe ao Instituto e a todas as organizações da sociedade civil. “Nos últimos anos, com o acirramento dos posicionamentos políticos e a incapacidade generalizada de diálogo, nos aprofundamos nas crises política e econômica. O Instituto de Engenharia, ciente desse cenário, investe para criar um espaço de reflexão e construção de projetos possíveis de país, de pontos de convergência para a ação conjunta suprapartidária, buscando uma política de aproximações sucessivas. Se existe uma união possível, é a união pela discussão, pela oposição responsável, para a defesa e o fomento da participação de todos no debate público. O Instituto é uma arena democrática para o compartilhamento de conhecimento, para o debate de ideias e a construção de soluções.” Lafraia prosseguiu dizendo que este momento de transição é oportuno para que a sociedade civil organizada apoie a formulação de propostas e influencie a opinião pública, a ação dos legisladores e do poder

Roberto Rodrigues recebeu, troféu e diploma de Eminente Engenheiro do Ano de 2018, do presidente do Instituto de Engenharia, Eduardo Lafraia

Roberto Rodrigues destacou: “Temos que investir em ciência, renovação tecnológica e pesquisa. Estamos recebendo da história o desafio fantástico de alimentar o mundo”

executivo nos seus três níveis. “Com esse viés o Instituto de Engenharia se organizou com outras 21 entidades representativas da indústria, do comércio e de serviços para criação da Frente Reformar para Mudar – todas com um objetivo em comum: defender as reformas necessárias para o crescimento do Brasil”, observou, acrescentando que desde o evento de premiação a Pedro Parente, como Eminente Engenheiro do Ano 2017, o Instituto investiu silenciosamente em novos projetos e deu sequência a projetos iniciados em gestões anteriores. Ele fez um primeiro agradecimento ao grupo multidisciplinar formado por associados, apoiadores ocasionais, entidades e empresas que, “de forma voluntária e patriota”, investiram tempo e dinheiro conosco nesses projetos. Mais de 150 pessoas fazem parte deste grupo, citou. “As 32 Divisões Técnicas da Casa trabalharam intensamente com uma média de três eventos por semana, trazendo para dentro do Instituto e levando para fora – por meio de transmissões ao vivo – o aprimoramento do conhecimento de profissionais e estudantes, além do debate técnico.” O presidente do Instituto comentou que o projeto precursor, com coordenação de Plínio Assmann e Camil Eid, foi o estudo da “Ocupação sustentável do território nacional pela ferrovia associada ao agronegócio”, que tem por objetivo ações de investimento no transporte ferroviário moderno, com integrações hidroviárias e rodoviárias que viabilizem a ocupação sustentável do território nacional, o escoamento da produção com redução dos custos logísticos e ENGENHARIA engenharia 639 639 // 2018 2018

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DIVISÕES TÉCNICAS TÉCNICAS

João Carlos de Souza Meirelles, secretário do governo do Estado de São Paulo, representou o governador Márcio França na cerimônia

do impacto socioambiental e a criação de cidades inteligentes. “Ainda em tema semelhante, outro grupo, coordenado por José Wagner Ferreira e Rui Lopes, desenvolveu o estudo ‘A Hidrovia como vetor de desenvolvimento e de integração multimodal do Brasil e da América do Sul’, que tem como premissa ampliar a participação do transporte hidroviário, que ainda é pouco explorado, apesar dos 42 000 quilômetros de rios potencialmente navegáveis no país. E pensando em um desenvolvimento econômico baseado em três pilares – agronegócio,

mercado mundial e iniciativa privada –, o grupo coordenado por Jorge Hori e Camil Eid, realizou o estudo ‘Brasil: alimentos para o mundo’, cujo objetivo é apontar o protagonismo que o Brasil pode e deve assumir na alimentação do planeta nas próximas décadas, pensando na grande oportunidade de o país tornar-se produtor e exportador de alimentos prontos e semiprontos.” O presidente do Instituto continuou sua fala contando que o Departamento de Mobilidade e Logística, “pioneiro no uso das redes sociais para o debate de questões técnicas, com um grupo de 45 técnicos, coordenado por Ivan Metran Whately, concebeu a proposta ‘Governança Metropolitana dos Transportes’, que mostra que a melhoria nas condições de mobilidade e logística nas regiões metropolitanas do Brasil – e em particular na de São Paulo – depende de urgente adoção de um modelo de autoridade metropolitana de transporte”. Em outro projeto, esse com a coordenação de Angelo Zanini, o presidente Lafraia informou aos presentes à solenidade que o Instituto articulou a formação de um grupo de ‘Escolas de Engenharia’ para discutir e propor ações na formação das novas gerações de engenheiros. “As reuniões são regulares e abertas às escolas que queiram contribuir”, disse, acrescentando que já foram discutidos temas como novos modelos de educação, as novas diretrizes curri-

culares e o papel do Instituto na aproximação entre a academia e as empresas. “Os encontros do grupo servem também como porta de entrada para que professores e estudantes participem das nossas Divisões Técnicas.” Mais adiante – depois de citar outros relevantes programas ligados a temas como Mentoria, papel do Estado brasileiro, Mulheres na Engenharia e Dispute Boards – Lafraia, atribuindo ao Instituto a condição de visionário e com olhos para o amanhã, enfatizou que a entidade criou também o projeto “Instituto de Engenharia do Futuro”. Ele informou que o projeto é coordenado por Victor Brecheret Filho e tem como objetivo promover os estudos dos impactos derivados do crescimento populacional exponencial e os recursos disponíveis no planeta, confrontados com a expansão do conhecimento humano. “Quando o Instituto de Engenharia foi fundado em 1916, o mundo tinha 1,5 bilhão de habitantes. Em 1966, ou seja, 50 anos depois, tínhamos 2,5 bilhões. Nos 50 anos seguintes, em 2016, chegamos aos 7,5 bilhões. E o mundo é o mesmo. Já estamos enfrentando grandes estresses em diversos aspectos, como megacidades, lixo nos mares, energia e falta de alimentos, entre outros. Além dos projetos já citados, existem outros temas que estamos organizando, ligados ao meio ambiente, extração de petróleo no pré-sal, saneamento e segurança alimentar.”

GALERIA DOS “EMINENTES ENGENHEIROS DO ANO” 1963 Oscar Machado da Costa 1964 Adriano Marchini 1965 Luiz Cintra do Prado 1966 Luciano Jacques de Morais 1967 Amaro Lanari Junior 1968 Lucas Nogueira Garcez 1969 Mário Lopes Leão 1970 Alberto Pereira de Castro 1971 Eduardo Celestino Rodrigues 1972 Pedro Viriato Parigot de Souza 1973 Telemaco Hippolyto Van Langendonck 1974 Francisco Lima de Souza Dias Filho 1975 Luiz Dumont Villares 1976 André Tosello 1977 Antonio Hélio Guerra Vieira 1978 Olavo Egydio Setubal 1979 Antonio Ermírio de Moraes 1980 Ozires Silva 1981 José Celestino Monteiro de Barros Bourroul

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1982 Rubens Vianna de Andrade 1983 Edson Fregni 1984 Theodósio Pereira da Silva 1985 Eliezer Batista da Silva 1986 Guido F. Pessoti 1987 Wagner Freire de Oliveira e Silva 1988 Milton Vargas 1989 João Augusto C. do Amaral Gurgel 1990 Edson Vaz Musa 1991 Bernardino Pimentel Mendes 1992 Rinaldo Campos Soares 1993 Augusto Carlos de Vasconcelos 1994 Hermann Wever 1995 Carlos de Paiva Lopes 1996 Paulo Salim Maluf 1997 Luiz Carlos Mendonça de Barros 1998 Mário Covas Junior 1999 João Carlos de Souza Meirelles 2000 Francisco Romeu Landi

2001 Mário Franco 2002 Roberto Egydio Setubal 2003 Cristiano Kok 2004 Vahan Agopyan 2005 Dario Rais Lopes 2006 Rubens Ometto Silveira Mello 2007 Gilberto Kassab 2008 Adriano Murgel Branco 2009 Paulo Vieira de Souza 2010 José Roberto Bernasconi 2011 João Crestana 2012 Marcelo Bahia Odebrecht 2013 José Roberto Cardoso 2014 Romeu Chap Chap 2015 Plínio Oswaldo Assmann 2016 Monica Ferreira do Amaral Porto 2017 Pedro Parente

2018 ROBERTO RODRIGUES

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Roberto Rodrigues Eminente Engenheiro do Ano de 2018 Para o engenheiro agrônomo Roberto Rodrigues, escolhido Eminente Engenheiro do Ano de 2018 pelo Instituto de Engenharia, a integração da agropecuária, da agricultura de precisão e do plantio direto são temas que já estão assimilados no país, só que por enquanto entre os grandes produtores. “Mas precisamos conquistar a adesão de todo mundo, ou seja, da legião de pequenos produtores também. Mas aí só por intermédio do associativismo. Só o sistema de cooperativas de produção e também de crédito – estas de importância capital – pode dar escala ao micro, pequeno e médio agricultor. O que nem sempre se percebe é que estamos caminhando com enorme vigor para uma agricultura e agroindústria 4.0, o que vai exigir cada vez mais capacidade de gestão do produtor.” Ex-ministro da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, Roberto Rodrigues, ressaltou no Global Agribusiness Forum de 2018 (GAF 2018) a importância do Brasil no papel de fornecedor de alimentos para o restante do mundo. Para ele, o Brasil precisa abraçar o desafio lançado pela Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) de crescer 40% na produção de alimentos em dez anos para que o mundo possa crescer 20%. “Há uma demanda de fora para dentro inédita na história contemporânea”, afirmou. A seu ver, o Brasil tem tecnologia, terra e gente para cumprir essa meta e ele defende a conscientização da sociedade urbana sobre a importância do agronegócio para garantir a segurança alimentar no mundo. Ele acrescenta que o que lastreia os citados órgãos de cooperação internacional para levantar a bandeira que podemos crescer 40% em dez anos na oferta global de alimentos, é justamente a trinca tecnologia, terras agricultáveis disponíveis e gente capacitada. Sobre tecnologia da informação ele antevê que daqui a alguns anos o empreendedor que é fazendeiro vai morar na cidade, a 1 000 quilômetros de distância, vai levantar de madrugada, apertar um botão no seu computador ou smartphone, e as nanopartículas espalhadas pela propriedade dele vão informar qual a temperatura do ar, do solo, a umidade, a velocidade e direção do vento para orientar a sua operação naquele momento.

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O

engenheiro agrônomo Roberto Rodrigues costuma dizer que uma das características da globalização da economia é o fato de que a margem por unidade de produto é cada vez menor, resultando na circunstância de que a renda da agricultura só se faz na escala. É o grande quem ganha dinheiro. Então o pequeno, por definição, não tem escala e estaria liquidado. Mas não é bem assim, porque ele pode fazer a sua escala por meio do associativismo, ou seja, pelo sistema de cooperativas, do qual ele é um dos maiores especialistas do país, notadamente no setor do agronegócio. Roberto Rodrigues, paulista de Cordeirópolis, completou 76 anos no último dia 12 de agosto. É engenheiro agrônomo formado em Piracicaba, no interior paulista, pela Escola Superior de Agricultura “Luiz de Queiroz” da Universidade de São Paulo (Esalq-USP) em 1965, com cursos de aperfeiçoamento em administração rural. Divorciado, Rodrigues tem quatro filhos e sete netos. Ele é neto, filho e pai de engenheiros agrônomos e agricultores. Seu pai, Antônio Rodrigues, fundou entidades de representação do agronegócio e foi secretário de Agricultura de São Paulo no início da década de 1960, no governo de Adhemar de Barros. Roberto Rodrigues desenvolveu carreira na academia, no mundo empresarial e na política. Além das funções já citadas ele é doutor honoris causa pela Universidade Estadual de São Paulo (Unesp). Como ministro da Agricultura, Rodrigues promoveu a completa reestruturação da instituição, trabalhou pelas leis de biotecnologia, dos produtos orgânicos, seguro rural, novos documentos de comercialização, regulamentou a defesa sanitária, ampliou o comércio agrícola brasileiro e implementou as bases de uma agricultura moderna. Ainda na área política, foi secretário da Agricultura de São Paulo, de 1993 a 1994, no governo de Luiz Antônio Fleury Filho. Em seguida, foi vice-presidente da Associação Comercial de São Paulo (ACSP). Também presidiu a Sociedade Rural Brasileira (SRB), foi coordenador do Fórum Nacional de Secretários Estaduais de Agricultura, coordenou o setor privado no Fórum Nacional da Agricultura, e criou a Agrishow, juntamente com a Associação Brasileira do Agronegócio (Abag), SRB, Associação Brasileira de Máquinas e Equi-

pamentos (Abimaq) e Associação Nacional para Difusão de Adubos (Anda). Na área do cooperativismo, Roberto Rodrigues é o embaixador especial da FAO para as cooperativas. Foi dirigente de cooperativas agrícolas e de crédito rural, com abrangência local (Guariba/SP), regional (Campinas/SP), e estadual (São Paulo/SP). Foi presidente da Organização das Cooperativas Brasileiras (OCB) por dois mandatos (1985/1991), da Organização Internacional de Cooperativas Agrícolas (de 1992 a 1997) e da Aliança Cooperativa Internacional, ACI (1997/2001), órgão centenário que congrega mais 900 milhões de pessoas em todo o mundo, através de 250 organizações nacionais de cooperativas, representando uma centena de países. Conhece 80 países, em todos os continentes. Recebeu a Medalha Albin Johansson do cooperativismo sueco, por seu trabalho em favor da democracia e da paz no mundo todo, além de condecorações da Organização de Cooperativas Brasileiras (OCB), da Organização das Cooperativas das Américas (OCA) e de inúmeros movimentos cooperativos de estados brasileiros. Presidiu também o Comitê de Promoção de Cooperativas (Copac), com sede em Genebra. Além disso, criou e presidiu a Eximcoop, trading de cooperativas que permitiu o acesso de agricultores de soja a novas margens de renda nos negócios internacionais. Foi responsável pela internacionalização do cooperativismo brasileiro, tendo sido coordenador dos trabalhos que levaram à autogestão do sistema cooperativista, através das conquistas obtidas junto à Constituição de 1988, alcançadas pela Frente Parlamentar Cooperativista, estimulada quando ele era então presidente da OCB. Recebeu o prêmio “Pioneiros de Rochdale” em Manchester (Inglaterra), berço do cooperativismo mundial. Em entrevista exclusiva à REVISTA ENGENHARIA Roberto Rodrigues abordou os mais variados assuntos, entre eles o do financiamento de associações de pequenos agricultores por meio de cooperativas de crédito e eventualmente pelas modernas fintechs de crédito. E como estamos na era da indústria 4.0, ele vê com otimismo a perspectiva de que se possa agregar valor aos produtos do agronegócio fazendo o setor avançar para uma agroindústria moderna e robusta. Nas páginas seguintes, a íntegra da entrevista.

montagem com fotos de andré Siqueira / Divulgação

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“A agricultura já caminha rumo à agroindústria 4.0”

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FOTOs: andré Siqueira

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REVISTA ENGENHARIA – Como recebeu a escolha de Engenheiro do Ano 2018? ROBERTO RODRIGUES – Fiquei muito

vai ensinar seus semelhantes? Claro que isto que estou dizendo é uma abstração, porque qualquer pessoa sempre sabe alguma coisa. Mas, raciocinando pelo absurdo: quem não sabe nada chega ao conceito de que o sentido da vida é aprender. Porque aprendendo você ensina e fecha o circulo virtuoso da vida, algo que aprendi há mais de 40 anos, quando eu tinha mais ou menos dez anos de formado em Piracicaba, e trabalhava em Guariba. Então quando você consegue ensinar alguma coisa para alguém e esse alguém aproveita, ele também te ensina alguma coisa e a vida passa a ter sentido. Ao receber este magnífico prêmio, sei que, ao ouvir os discursos da cerimônia, vou aprender alguma coisa a mais.

honrado. Vi a lista dos engenheiros agraciados e verifiquei que o único engenheiro agrônomo premiado, em 1976, foi André Tosello, formado em agronomia pela Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq/USP), e um dos principais idealizadores e fundadores, no início dos anos 1960, do Centro Tropical de Pesquisas e Tecnologias de Alimentos (CTPTA) que depois deu origem ao Instituto de Tecnologia de Alimentos (Ital). Ele deu aula para mim no ginásio, de geometria descritiva. Deu aula para meu pai, em Campinas, quando a gente estava lá. Quando examinei a lista de engeREVISTA ENGENHARIA nheiros fiquei impressio– Como o associativismo, nado. A escolha de meu “Se a escala é o por meio das cooperatinome me dá um prazer vas rurais, poderá levar enorme e me enche de único mecanismo os pequenos produtores orgulho. Eu passei boa a melhorar sua situação parte da minha vida tencapaz de gerar num tempo em que o tando entender o sentido renda na agronegócio tem o preda vida, como tanta gendomínio dos grandes? te faz. E cheguei à conagricultura, o ROBERTO RODRIGUES clusão óbvia de que não – Vamos lá. Uma das caracexiste resposta fora da pequeno tem que terísticas da globalização da fé. Então decidi mudar a economia é o fato de que pergunta e não procurar se juntar” a margem por unidade de o sentido da vida. Como produto é cada vez menor, eu sou cristão, acredito resultando na circunstância de que a renda em Deus, eu acho que a vida é uma dádida agricultura só se faz por meio de escala. va divina e, portanto, eu tenho que dar um É o grande quem ganha dinheiro. Então o sentido terreno a ela. Aí fui estudar. Mas pequeno, por definição, não tem escala e escomo eu não era uma autoridade eclesitaria em maus lençóis. Mas essa é uma preástica, longe disso (risos), era um simples missa falsa, na medida em que ele pode fazer agrônomo de Guariba, no interior paulisa sua escala via cooperativa. Então ao fazer ta, eu concluí que o melhor era dar minha escala com seus iguais por meio do associacontribuição, no limite de meus alcances, tivismo ele terá acesso aos mesmos padrões para tentar fazer o mundo que me cerca de preço dos custos de produção e aos mesum tiquinho melhor. Bom, aí achei que para mos padrões de preços de venda do produto tentar contribuir para um mundo melhor eu final – com uma vantagem: a cooperativa tinha que ensinar tudo o que aprendi para agrega valor ao produto, estimula a induso maior número possível de pessoas. Então trialização e verticalização da atividade. Enfui dar aula. Tenho jeito para dar palestras, tão se a escala é o único mecanismo capaz então, tudo bem. Aí passou o tempo e vi que de gerar renda na agricultura, o produtor minha teoria tem um furo: e se determinapequeno só terá escala na cooperativa. É o da pessoa não souber nada de nada, como

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único caminho, não tem outro. Esse é um pedaço. Mas tem mais dois pedaços significativos. Seguinte: há um processo crescente no mundo de surgimento de um monte de tecnologias novas. São tecnologias disruptivas que têm um custo elevado. Mais do que isso: são difíceis de compreender. Estão num nível já de TI (tecnologia de informação), o que estou muito impressionado é com a possibilidade de que as inovações tecnológicas sejam fator de maior concentração de riqueza no campo. Por quê? Porque vão precisar de grandes equipes de agrônomos para aprender tudo e para aplicar e ter vantagens comparativas e competitivas com os demais players que eventualmente não possam aplicar esses recursos de ponta. E o pequeno produtor do agro não tem nem a suficiente capacidade para entender o que está surgindo por aí – o que dirá incorporar novas tecnologias! De modo que a cooperativa é também o único caminho de acessar tecnologias disruptivas que condicionem a vantagem comparativa dos pequenos produtores em relação aos demais. Eles se equivaleriam aos grandes através desse processo de integração tecnológica. Sem o que, eles estariam liquidados.

REVISTA ENGENHARIA – Nessa vertente, como as modernas fintechs de crédito poderão ser úteis para o financiamento dessas associações? ROBERTO RODRIGUES – Vejo sentido na pergunta. Mas tem uma coisa anterior a isso, que são as cooperativas de crédito. Que estão explodindo no Brasil hoje. E com esse tema eu tenho uma ligação mais que fraternal: é umbilical. Isso porque eu formei uma cooperativa de crédito em Guariba em 1974. E eu disse na inauguração, há 44 anos: a cooperativa de crédito é o mecanismo pelos quais os pequenos produtores um dia andarão com as próprias pernas. Porque o dinheiro é deles. Eles são donos dos recursos deles e aplicam onde quiserem. Ou seja, não é o BC [Banco Central] quem vai dizer onde eles têm que aplicar. E só para recordar: naquele tempo tudo era muito impeditivo. O BC não permitia nada. E www.brasilengenharia.com


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Roberto Rodrigues havia um lobby dos bancos privados muito forte contra cooperativas de crédito. Justamente por causa da cooperativa de crédito ter sido um grande sucesso em Guariba, foram criadas mais 16 cooperativas no Estado de São Paulo em três anos. Tanto deu certo que foi aventado o plano de espalhar a novidade pelo Brasil. Aí virei presidente da OCB [Organização das Cooperativas do Brasil]. E, como presidente da OCB, fiz um lobby na Assembleia Nacional Constituinte e consegui introduzir um artigo no capítulo econômico dando às cooperativas de crédito isonomia no mercado financeiro. Com isso acabou a proibição do BC. Então, pessoalmente, tenho muito a ver com as cooperativas de crédito. Curiosidade interessante: há um ano foi criada uma agência de cooperativa de crédito na Avenida Paulista e eu apareço lá como o associado nº 1 milhão. Quer dizer, eu plantei uma semente e criei as cooperativas de crédito há 44 anos e agora sou o sócio 1 milhão de uma agência. Tem 13% do crédito agrícola do Brasil vinculado a essas cooperativas.

REVISTA ENGENHARIA – Quer dizer que nem precisa de fintech? ROBERTO RODRIGUES – O projeto das fintechs não é excludente. Como se sabe, essas modernas opções de crédito para os pequenos e médios agricultores são empresas que usam tecnologia para oferecer serviços financeiros de maneira rápida, sem burocracia, intuitiva e fácil, de preferência adaptada ao celular (a palavra fintech é a união entre “finance” e “technology” – finanças e tecnologia, em inglês). Só que eu insisto: antes tem a cooperativa de crédito, que está à frente da fintech. Tenho mais um dado importante para você: se fôssemos pegar todas cooperativas de crédito do Brasil e as transformássemos num banco só, essa instituição seria o sexto maior branco do Brasil. É uma coisa grande, portanto. Aqui no Brasil é tudo concentrado: tem BB, CEF, Itaú-Unibanco, Santander e Bradesco. O sexto é a cooperativa de crédito. Então, respondendo: a fintech é boa, embora só vá se tornar realmente importante mais no longo prazo. Até porque ela é controlada pelo Banco Central.

REVISTA ENGENHARIA – O senhor falou em três coisas, falta a terceira. Qual é? ROBERTO RODRIGUES – Falei, antes, da questão da escala, das modernas tecnologias e a terceira coisa é a gestão. Hoje na agricultura brasileira, a tecnologia é um fator já “transitado em julgado”, numa analogia. Todo mundo sabe que sem tecnologia

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não tem produtividade nem competitividade. Tecnologia hoje só não compra quem não pode... mas todo mundo quer. Gestão é diferente. Tem muita coisa atrasada na área da gestão: os empreendedores de menor porte não sabem como enfrentar questões burocráticas, de financiamento, gestão de risco, gestão ambiental, recursos humanos. São coisas relativamente novas que ainda não entraram no radar dos pequenos produtores. Aqui é que as cooperativas têm papel importante, mais do que no quesito tecnologia. Gestão é para saber quanto custa e saber se vai ter dinheiro ou não.

REVISTA ENGENHARIA – Como estamos na era da indústria 4.0, qual a perspectiva de que se possa agregar valor aos produtos do agronegócio fazendo o setor avançar para uma agroindústria moderna e robusta? ROBERTO RODRIGUES – O processo já está acontecendo, na verdade. Nos Estados Unidos há uma importante entidade do governo que faz painéis e seminário sobre a produção agrícola mundial todos os anos, há mais de 90 anos. Trata-se do Global Agribusiness Forum (GAF 2018, na edição deste ano). Aliás, este ano foi a primeira vez que se fez um painel só sobre o Brasil. E lá a entidade soltou um trabalho dizendo que em dez anos a oferta mundial de alimentos teria que crescer 20% para haver segurança alimentar e que para isso o Brasil teria que entrar com 40% de crescimento na produção de alimentos em dez anos para que o mundo pudesse crescer 20%. Há, portanto, uma demanda de fora para dentro inédita na história contemporânea. Bom, nós temos tecnologia, terra e gente para cumprir essa meta. Assim sendo, eu defendo a conscientização da sociedade urbana sobre a importância do agronegócio para garantir a segurança alimentar no mundo. O que lastreia o GAF para dizer que podemos crescer 40% em dez anos para oferta global de alimentos? Justamente os três fatores que citei: tecnologia, terras agricultáveis disponíveis e gente capacitada. Tecnologia é um aspecto crucial. Em termos de tecnologia de informação (TI), daqui a alguns anos o empresário que é fazendeiro vai morar na cidade, a 1 000 quilômetros de distância, levanta de madrugada, aperta um botão no computador ou smartphone e as nanopartículas espalhadas pela propriedade dele vão informar qual a temperatura do ar, do solo, a umidade, a velocidade e direção do vento para ver se ele pode ou não pode operar naquele momento. Ou seja, o que vem vindo pela frente em matéria de tecnificação,

a agricultura e agroindústria 4.0 ou 5.0, é impressionante. A integração agropecuária, a agricultura de precisão, o plantio direto, são temas que já estão instalados no cotidiano brasileiro, só que por enquanto entre os grandes produtores. Então temos que ser acessados por todo mundo no setor, mas aí só por intermédio das cooperativas. Então estamos caminhando em direção a uma agricultura 4.0 com um vigor extraordinário, algo que vai exigir cada vez mais capacidade de gestão do produtor.

REVISTA ENGENHARIA – Perfeito, porém é notório que o produtor brasileiro tem hoje uma produtividade imensa da fazenda até a porteira, mas da porteira para fora ele perde muito por problemas de infraestrutura de transporte. Essa questão irá melhorar? Está otimista? ROBERTO RODRIGUES – Otimista é uma palavra um pouco forte, em vista da conjuntura da logística de transportes. Nos anos 1970 foi descoberto o cerrado e a partir daí tudo mudou. O cerrado para mim é o Maracanã onde vai ser jogado o campeonato da oferta global de alimentos. Só que a infraestrutura para escoamento da safra não acompanhou o grande aumento da produção. Acho que melhorar esse quadro logístico é uma coisa inevitável. Mais dia menos dia os países interessados no nosso setor, vão investir pesado na infraestrutura. Por uma razão muito simples: eles vão precisar disso. Já estão acontecendo investimentos nessa área, todos nós sabemos disso. Mas vai acontecer muito mais. Os planos de logística são muito bons, mas o governo não tem recursos para implementá-los. Então não tem saída que não seja a participação da iniciativa privada, via PPPs ou outras modalidades. E aí vamos ver cada vez mais inovação tecnológica nas ferrovias, rodovias, hidrovias e portos. Eu acho que isso é líquido e certo. O que ainda está inibindo o deslanche disso atualmente? É a insegurança jurídica. Poucos têm coragem de investir no Brasil, porque não sabem como vão ser as regras nos períodos seguintes. Eu acho que, uma vez que já foi eleito o novo presidente da República, assim que for dada clareza quanto à segurança jurídica, haverá investimento em infraestrutura logística, que é o grande gargalo do Brasil atualmente. Estou muito confiante que esse avanço venha a acontecer. O problema é que isso não acontece do dia para noite. Então só vai melhorar para valer daqui a dez anos. Só que, enquanto isso, estão ocorrendo coisas inimagináveis. Existem empresas no Brasil que estão tratando de agregação de valor de commodities

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ENGENHARIA I ENTRE VISTA no interior também. Então tudo o que nós prevíamos de negativo há dez anos sobre déficit de infraestrutura e logística para tirar o produto da terra e usar a logística para transportá-lo, já está perdendo força.

REVISTA ENGENHARIA – Como assim? ROBERTO RODRIGUES – Vou dar um exemplo concretíssimo: álcool de milho. Isso era algo que dois anos atrás ninguém acreditava que pudesse vingar por aqui. Hoje temos pelo menos 20 projetos de álcool de milho. Tudo muito viável, aliás, superviável. Cito o milho que está saindo de Sorriso – município do Mato Grosso que lidera pelo terceiro ano seguido o valor de produção agrícola no país – para o Porto de Paranaguá, no Paraná. Lá, onde o preço do frete era igual ao preço do saco do milho, está sendo feito álcool de milho. Este está sendo mandado, por exemplo, para a Amazônia, que é uma região em que o álcool de cana não chega. Além da questão do álcool, sabe-se que o milho é muito usado para alimento animal, atributo que a cana não tem. Então isso vai dar uma cadeia produtiva muito mais longa, que vai acabar no boi ou no frango ou no leite. Então vem vindo uma mudança de paradigma na agregação de valor que vai indo para a fronteira agrícola também. Claro que a logística será fundamental, mas será outra logística. A tecnologia da logística vai mudar também, na esteira da mudança do produto. Em vez de se exportar o grão, vai se embarcar mais carne congelada. Vai haver uma logística para produto beneficiado frio, ao lado da tradicional logística para commodities em bruto. Então vai haver uma grande mudança no processo de logística de transporte. Estou confiante que vai acontecer porque a pressão de fora para dentro será inevitável. Pode acreditar.

REVISTA ENGENHARIA – Os estados brasileiros abaixo do paralelo 16, que estão no Sudeste e no Sul, têm um desenvolvimento superior à média. Já os estados acima dessa latitude têm índices inferiores. Pode comentar esse fenômeno? ROBERTO RODRIGUES – Acho que o desenvolvimento das regiões Sul e Sudeste se deu em grande parte pela imigração europeia. Os italianos se sobressaíram mais, mas os espanhóis, libaneses e japoneses também foram muito importantes. Eles vieram para São Paulo e Paraná, principalmente, para substituir o braço escravo, com destaque para o trabalho nas fazendas de café. Isso foi uma coisa interessante, porque alguns anos após essa imigração toda sobreveio o crash da Bolsa de Nova York

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e a grande depressão norte-americana e não eram favoráveis para a agricultura naquela região – como tinha sido no Sudeste mundial. Com isso milhares de fazendas de e norte do Paraná para o café. E o Nordeste café quebraram no Estado de São Paulo e não contou com imigrante europeu e asiáno norte do Paraná, onde estavam concentrados muitos desses colonos imigrantes. tico, é bom não esquecer. Sobre o famoso Esses europeus e asiáticos traziam em suas ciclo da cana é preciso lembrar que não era mentes o conceito de agregação de valor. uma atividade liberal, era toda controlada Então trocaram o café por cana-de-açúcar pelo Estado, via IAA (Instituto do Açúcar para fazer rapadura, laranja para fazer e Álcool), já extinto. Como, aliás, o café suco, algodão para fazer também era, em tempos tecido, gado para produremotos. Quando paszir carne em frigoríficos. samos do café para cul“Estamos indo turas mais abertas, tudo Tanto que se você prestar em direção a uma se tornou mais favoravel atenção nos sobrenomes para São Paulo e Paraná. dos empresários nessas agricultura 4.0 Em Santa Catarina o proatividades citadas, vai encontrar Belotti, Ometto, cesso aconteceu mais tarcom um vigor de. E o Rio Grande do Sul Pavan, Simeoni, Biagi. Na extraordinário; se diferenciou por meio laranja é família Cutrale, dos famosos vinhedos no algodão é família Mae isso vai exigir tarazzo. Nos frigoríficos é gaúchos e a fruticultura. família Bertin. Houve um Mas sempre agregando melhor gestão” claro direcionamento desvalor. Os catarinenses ses colonos para fora de tornando-se o paraíso da plantios que permitiam a simples monoculcarne bovina, frango e carne suína, e os tura. O que incluiu a cultura do café. gaúchos com gado leiteiro.

REVISTA ENGENHARIA – De que forma as autoridades constituídas e o poder público participaram desse processo na ocasião? ROBERTO RODRIGUES – Nos anos anteriores a esses eventos, São Paulo tinha sido governado por líderes políticos que de alguma forma haviam antevisto o que se estava preparando. Ou seja, que haveria mais tarde uma siderúrgica como a Cosipa, por exemplo. Importante lembrar que já existiam várias ferrovias importantes, como a Paulista, a Sorocabana, a Noroeste, a Araraquarense, que cortavam o território paulista de um lado a outro. E já estava em plena operação uma boa estrutura de comunicação. Isso deu a esses empreendedores de origem estrangeira as condições básicas para montarem a agroindústria paulista. E como uma coisa depende da outra, isso acabou produzindo a demanda por produtos de base – aço, química fina, entre outros – o que foi transformando o Estado de São Paulo num estado industrial. Apesar da existência de uma boa estrutura ferroviária, eu acho que a base desse desenvolvimento todo do Sudeste e Sul não foi propriamente a associação entre a ferrovia e o agronegócio. Foi a ação dos colonos que estavam aqui, somada à visão dos governos paulistas de mudar a base estrutural para gerar esse processo que inclui o agronegócio. Que, por sinal, não aconteceu no Nordeste. Lá não houve esse avanço. Até porque as condições climáticas

REVISTA ENGENHARIA – No caso específico de São Paulo, a cultura de café foi um fator predominante? ROBERTO RODRIGUES – Sim. O café foi a cultura que criou a riqueza paulista no tempo dos famosos barões do café do Vale do Paraíba, Campinas, Ribeirão Preto, Jaú e assim por diante. Que ele foi uma cultura privilegiada é de conhecimento geral, mas nem todos têm consciência de que o café ainda hoje é talvez a terceira commodity, em termos de valor, na metade do mundo, abaixo do petróleo e das commodities minerais. É um comércio internacional muito forte. Mas voltando à sua pergunta: ocorre que quando o café morreu aqui na economia paulista, por causa da grande crise de 1929, ele gerou uma outra retomada, que foi a industrialização. Então é curioso: enquanto o café foi o grande motor da agricultura – o famoso “general café” –, o Estado de São Paulo se desenvolveu muito. Quando ele definhou, pela crise, se transformou na alavanca da agroindústria. Então é uma história interessante. Ele foi extraordinário na vida e na morte. Isto porque a poupança gerada pelo café permitiu investimento na área industrial.

REVISTA ENGENHARIA – Como se sabe, há um projeto de lei sendo discutido há muitos anos no Congresso sobre a venda de terras agricultáveis brasileiras para estrangeiros. E também se comenta que vários setores temem que – se www.brasilengenharia.com


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Roberto Rodrigues

aprovada sem salvaguardas eficientes para preservar a soberania nacional – uma futura lei daí derivada teria embutida uma ameaça no sentido de que os chineses poderiam adquirir terras no país e depois produzir alimentos (e vender os produtos, em seguida, para seu país de origem). Como o senhor encara essa questão? ROBERTO RODRIGUES – Se houver ressalvas claras não vejo com receio. Não percebo ameaça na compra de terras por estrangeiros desde que haja regras claras. E a regra vigente no Brasil já observa isso aí. Por exemplo, as principais restrições impostas pelo projeto de lei são que a soma das áreas rurais pertencentes e arrendadas a pessoas estrangeiras não poderá ultrapassar a um quarto da superfície dos municípios onde se situem. Também diz que as pessoas de mesma nacionalidade não poderão ser proprietárias ou arrendatárias, em cada município, de mais de 40% do limite fixado. Além disso, a aquisição, por pessoas estrangeiras, de imóvel situado em área indispensável à segurança nacional, vai depender do assentimento prévio do Conselho de Defesa Nacional. Essa questão dos chineses não deveria causar inquietações, porque todos os imóveis rurais em território nacional, seja de brasileiro ou de estrangeiro, são passíveis de fiscalização por parte do poder público. Bem como, se afetassem interesses nacionais, eles poderiam vir a sofrer desapropriação por interesse social, necessidade pública ou utilidade pública. Até porque a legislação brasileira é muito avançada e possui instrumentos de controle para coibir qualquer abuso ou ilegalidade, tais como na legislação concorrencial, ambiental, trabalhista, fundiária, agrícola, e assim por diante. Ao adquirir terras no Brasil a empresa brasileira com maioria de capital estrangeiro estará submetida a todos os elementos estruturais que orbitam o setor agropecuário. Tais empresas terão interesse direto no desenvolvimento e manutenção de condições que garantam a produção, ou seja, expansão e manutenção de estradas e ferrovias, disponibilidade híwww.brasilengenharia.com

drica e energética, segurança jurídica, disponibilidade de mão de obra, entre outros. Em resumo, assim como o empreendedor brasileiro, o estrangeiro deseja que sejam ofertados serviços que lhe reduzam custos de produção, e que garantam qualidade de vida satisfatória para ele e seus comandados. Por cima disso tudo, é preciso ter clareza do fato de que o Brasil é grande demais, pode vir para cá quem quiser ou puder, que não vai ter problema. Ninguém vai atrapalhar. E outra, o empreendedor compra terra aqui e não vai levar a terra embora para a China. Ele vai produzir aqui! E gerar emprego, renda, comprar insumo aqui, comprar trator aqui, vai estimular a economia do agro. Então não vejo problema nenhum.

ciando. O Itamarati pode dizer: prezados chineses, esse ano eu exporto 100% de soja para vocês, o ano que vem é um pouco de farelo também, o outro ano é 85% de soja, 10% de farelo e 5% de frango. Se o chinês disser, ah! Eu não quero montar fábrica no Brasil. Não tem problema: faz um convênio com a cooperativa Cocamar Agroindustrial do Paraná e ela vai onde o chinês estiver plantando e levanta a fábrica – então o produtor também ganha. Cito a Cocamar e é interessante saber: a Cocamar Cooperativa Agroindustrial foi fundada em março de 1963, em Maringá, no Paraná. Reuniu, inicialmente, um grupo de 46 fundadores, todos eles produtores de café. O objetivo era organizar a produção regional, receber e beneficiar o produto. Com o tempo, a cooperativa diversificou os REVISTA ENGENHARIA – Parece que negócios e cresceu. Hoje, a Cocamar está o senhor tem uma proposta sobre esse presente em vários municípios por meio assunto. Qual é ela? de mais de 60 unidades operacionais espalhadas pelo norte e noroeste do Paraná, ROBERTO RODRIGUES – Sim, eu tenho uma ideia para acabar oeste paulista e sudoeste com essa hipótese de chido Mato Grosso do Sul. nês fabricar aqui e vender Conta com 13 000 assoNão percebo ciados que atuam com só para o país deles. Miameaça na nha proposta: quer coma produção de soja, miprar terra, pode comprar. lho, trigo, café e laranja. compra de terras Quer produzir, pode. Mas Interessante, não? Acho tem uma condição: não que é perfeitamente viáagricultáveis por vel montar um sistema no pode exportar grão de tempo e no espaço que vá soja. Tem que montar uma estrangeiros desde mudando o cenário da exagroindústria. Porque asque haja regras sim se agrega valor aqui portação do agro brasileiro por meio da agregação no Brasil para o produtor bem claras” de valor. Além do mais, é rural brasileiro. E teríamos preciso ter ciência de que o apoio dos governadores, o eixo geopolítico do mundo já mudou. porque se teria ICMS a mais. Interessa para Agora é a Eurásia e não é todo mundo que todo mundo: você agrega valor, todo mundo é beneficiado no processo e você inibe percebeu isso. Acho que há grande espaço por meio das regras de que não se pode ter para os embarques brasileiros crescerem um determinado número de propriedades na nova configuração geopolítica. Mas há estrangeiras por município, como já citado. o problema de ações internas que têm que Isso tudo resolve o problema. Hoje nós exser desenvolvidas com rapidez. A primeira portamos soja para a China. Eu não quero delas é a celebração de acordos bilaterais. exportar soja para os chineses. Eu quero Outra coisa: importamos mais de 70% de exportar frango com a soja embutida no adubo. Temos que fazer um grande esforço frango. A China hoje quer agregar valor lá, tecnológico para desenvolver adubos orgânico-minerais e dar uma virada nisso. e ela está certa. Mas isso se resolve nego-

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“SP poderá ter o seu saneamento universalizado dentro de 10 anos” esse recurso natural precisa ser cuidado para que tenha sustentabilidade para o benefício das gerações futuras. “Boa parte dos prefeitos já percebeu a necessidade de se obedecer a legislação vigente e fazer obra enterrada de saneamento. Ele revela que no início deste terceiro trimestre de 2018 a secretaria paulista de Saneamento e Recursos Hídricos entregou para cidades do interior paulista mais de 200 planos setoriais de saneamento ambiental – água, captação e tratamento de esgoto, resíduos sólidos e drenagem. Inclusive entre eles havia vários planos que funcionaram como uma complementação a projetos que já estavam em andamento. “Alguns municípios tinham água e esgoto, mas não contavam com tratamento de resíduos sólidos, por exemplo, e nós fornecemos esses 200 planos num grande esforço da secretaria para dar impulso aos prefeitos”, diz Borsari, lembrando que pela lei atual os municípios que não possuem os planos completos de saneamento estão impedidos de ter acesso aos financiamentos “Acho importante frisar isso”, diz.

fotos: Divulgação

Na visão do engenheiro Ricardo Borsari, secretário de Saneamento e Recursos Hídricos do Estado de São Paulo, o saneamento é um grande instrumento de redução das desigualdades num país tão desigual como o Brasil. Ele considera que esse aspecto é o grande agente motivador de todos que atuam na área. Ele ressalta outra característica importante que torna o território paulista um ente privilegiado: o fato de ter havido a continuidade de governos estaduais com a mesma orientação estratégica, o que permitiu que o estado pudesse sair de um patamar muito ruim de cobertura em saneamento e melhorasse bastante os índices nos últimos 40 anos. Borsari acha inclusive importante que essa condição persista por ainda mais tempo. “Acho que no curto prazo dos próximos dez anos vamos ter a universalização do saneamento em nosso estado, até numa região tão complicada como a Grande São Paulo”, diz. Mas ele sublinha que essa condição virtuosa não é a que se observa no resto do país. E aproveita para alertar que, como é do senso comum que a água é um bem finito,

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Ricardo Daruiz Borsari Secretário de Saneamento e Recursos Hídricos do Estado de São Paulo

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maio de 2018 assumiu pela segunda vez a superintendência do DAEE, órgão com que tem ligação profissional desde 1978. Entre outubro de 2011 e janeiro de 2015 ocupou a presidência da EMAE. Também presidiu a Pirapora Energia em 2014. Ele acompanhou de perto muitas obras importantes na Grande São Paulo, como o aprofundamento e alargamento do Rio Tietê, as barragens no Alto Tietê, o Piscinão do Guamiranga (o maior da capital, na Vila Prudente), a Barragem da Penha, o Parque Ecológico do Tietê e ainda a criação do Programa Água Limpa de apoio ao saneamento de municípios do interior do estado. Além disso, ele participou da implantação de inovações em termos de tecnologia e regulamentação, como a Sala de Situação do DAEE e a rede telemétrica (controle de cheias), a nova outorga do Cantareira, novo sistema de outorga eletrônica de uso da água e outras iniciativas. — O que mudou na visão dos paulistas (governo e população) depois do episódio da crise de abastecimento no período  2013-2014? — perguntamos a Borsari. “Essa foi a crise mais grave que observamos ao longo de toda a nossa série histórica. Antes dela, a maior tinha sido a observada em 1953/1954. Evidentemente que essa situação de escassez aflorou uma série de questões. Mas, principalmente, fez vir à tona uma questão que nós, anteriormente, em 2012, concluímos o que houvemos por bem chamar de Plano da Macrometrópole Paulista e nós tínhamos elencado ali um conjunto de obras para atendimento às demandas de água até 2045. Dessa forma, no momento da grande crise hídrica de 2013-2014 tínhamos um ferramental disponível que nos permitiu executar obras rapidamente para atender o novo cenário de escassez. Fundamental-

mente a Grande São Paulo é operada pelo reservatório que é responsável por praticamente 50% de toda produção de água para a região, que é o Sistema Cantareira, um sistema robusto, mas ainda pequeno em face da concentração de população e as necessidades enormes de consumo que temos na nossa região metropolitana. O que fizemos, então? Fomos ao plano, identificamos ali as obras que estavam indicadas como necessárias e avançamos para executá-las rapidamente. Houve um primeiro período dentro da crise que trabalhamos muito a interligação de redes internas para permitir que a Sabesp pudesse atender áreas do Sistema Cantareira com outros mananciais... E enquanto isso nos preparamos para executar as obras de segurança hídrica que puderam nos ajudar a superar esse período crítico.” — Qual o papel dos hábitos da população nessa fase? — indagamos. “Bom, aí assistimos basicamente à mudança do padrão de consumo das pessoas. Quer dizer, a população foi chamada a colaborar com uma redução de consumo e prontamente atendeu. Aliás, sempre que ela é chamada ela atende bem, desde que a informação seja bem veiculada e entendida. Isso foi bem percebido na época do apagão de energia elétrica de 2001 e 2002. Houve colaboração muito grande da população com o setor elétrico. E não foi diferente na nossa crise hídrica. As pessoas, inclusive, foram estimuladas a dar essa colaboração por meio de uma política muito bem estruturada pelo governo paulista à época. Ou seja, a política de bônus e ônus. Decidiu-se premiar o cliente da Sabesp que viesse a economizar água. Ele teria o abatimento de preço na sua conta de água pelo menor consumo. Então isso é uma lição que tanto nós, enquanto dirigentes, quanto a sociedade como um todo

fotos: Divulgação

scolhido como personagem para esta edição da tradicional série “Linha de Frente” da REVISTA ENGENHARIA, Ricardo Borsari tem larga experiência em gestão dos recursos hídricos. Antes de passar para a entrevista exclusiva que ele concedeu à revista, segue uma breve descrição de sua formação acadêmica, profissional e funcional. Ele é mestre em Engenharia Hidráulica e Sanitária pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP) e foi professor da Escola de Engenharia Mackenzie, da Faculdade de Engenharia da Fundação Armando Álvares Penteado, Faculdade de Engenharia Elétrica da PUC São Paulo e da própria Politécnica da USP. Desde maio deste ano, Borsari ocupa o cargo de secretário de Saneamento e Recursos Hídricos do Estado de São Paulo. Antes disso foi, por duas vezes, superintendente do Departamento de Águas e Energia Elétrica (DAEE), inclusive durante 2013-2015. Naquele biênio, do ponto de vista hidrometeorológico as pouquíssimas precipitações da estação chuvosa, com ênfase na Região Sudeste – e particularmente na área de abrangência do Sistema Cantareira –, constituíram um duro golpe para o sistema de abastecimento de água às populações. E não só da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) – mas principalmente dela. Antes de assumir o mais alto escalão do DAEE ele colecionou vários cargos no Centro Tecnológico de Hidráulica (CTH), inclusive a presidência da Fundação CTH no período agosto/1994 a agosto/1995 e agosto/1998 a agosto/2000. A primeira gestão como superintendente do DAEE foi de setembro de 2001 a fevereiro de 2007. Depois disso, Borsari exerceu a presidência da Empresa Metropolitana de Águas e Energia (EMAE). De janeiro de 2015 a

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I ENGENHARIA experimentamos: a lição de que se as autoridades informam de maneira correta, a população responde muito bem àquilo que é necessário fazer para o enfrentamento de uma crise de grandes proporções.” — Ao que parece, o consumidor se mantém consciente dos perigos, mesmo depois de debelada a parte mais aguda da crise? — quisemos checar. “A continuidade do comportamento da população mesmo depois de superado o olho do furacão e suas implicações, é um reflexo da contingência de que conseguimos passar as informações básicas sobre o significado da situação. Ou seja, pudemos disseminar a ideia de que estamos na cabeceira do Rio Tietê, rio que corre pra dentro, com todas as singularidades daí provenientes. Então a produção de água aqui na região metropolitana – ou a disponibilidade hídrica, como nós costumamos dizer – é insuficiente para tanta demanda. Se a gente dividir a disponibilidade de água da Bacia do Alto Tietê pelo número de habitantes dos municípios que compõe a área metropolitana, resulta que a região pode ser considerada mais seca que o semiárido nordestino. É por isso que se torna necessário receber de outra bacia hidrográfica 50% da água que se consome aqui na Grande São Paulo. Não é porque tem pouca água e sim porque tem muita gente. Foi a concentração populacional e a exuberância econômica da RMSP que levou a essa situação de se ter que importar água de outros sistemas. Dessa forma, uma vez conscientizada dessa realidade a população manteve um padrão de redução de consumo. Dos 72 metros cúbicos que a gente conseguia produzir e distribuir para a população, hoje estamos trabalhando aí na faixa dos 62 metros cúbicos. Quer dizer, uma redução de 10 metros cúbicos, o que representa uma diminuição importantíssima. É um reflexo também das obras que estamos executando, para trazer esse adicional de 10 metros cúbicos, além de representar um referencial para quanto de investimento estamos precisando ainda fazer para garantir segurança hídrica para a região.” — Pode fazer um balanço das principais obras realizadas do início da crise para cá e seus resultados concretos? — pedimos. “É preciso voltar sempre a dar o devido valor à importância do planejamento. Quando fizemos o Plano da Macrometrópole, nós nos preparamos não apenas para enfrentar o crescimento dessa imensa rewww.brasilengenharia.com

gião até 2045 como nos municiamos com antes disso, tinha se iniciado a captação um conjunto de estudos e obras que nos e transporte de água da Bacia do Sistema permitiriam atender também uma situação São Lourenço – no Rio Juquiá –, trazida de maior escassez intensa. Fundamentalpara a área oeste do Estado e para a bacia mente nós fizemos uma primeira transmetropolitana. Obra que está entregue, posição de água do braço do Rio Grande pronta e produzindo 2 metros cúbicos/ do Reservatório Billings para a Represa segundo já neste momento. Essa também de Taiaçupeba no SPAT [Sistema Produfoi outra obra que estava elencada em tor do Alto Tietê]. Por que isso foi impornosso planejamento e já estava contratada tante? Porque a Estação quando do início da crise de Tratamento [ETA] de hídrica. Esse conjunto de “A população já Taiaçupeba foi ampliada obras, somado à colabode 10 para 15 metros cúração da população, foi entendeu que a bicos/segundo. E nessas o que nos permitiu endisponibilidade de condições nós tínhamos frentar neste ano de 2018 água na RMSP não dá uma situação de escassez grande capacidade de tratamento. Essa foi uma hídrica que até agosto para suprir tamanha primeira obra. Ao lado passado era da mesma demanda” disso, nós tivemos uma intensidade observada pequena intervenção no no período 2014/2015. E Rio Guaió, com possibilidade de captação sem nenhum problema de abastecimento. de até 1 metro cúbico/segundo, água que Então hoje estamos transpondo água do também vem para a região do Alto Tietê. Paraíba do Sul para o Cantareira; água da Para situar, o Rio Guaió nasce no municíBillings para o Taiaçupeba; estamos propio paulista de Mauá, ao lado da nascente duzindo 2 metros cúbicos/segundo no do Rio Tamanduateí, no Parque Ecológico Sistema São Lourenço e aumentamos a Santa Luzia. Feito isso nós também traprodução na ETA Alto da Boa Vista.” balhamos numa grande transposição, uma — Ou seja, é uma constatação da imgrande obra de segurança hídrica, que é portância do planejamento? — pedimos a interligação do Reservatório de Jaguari, que opinasse. no Rio Paraíba do Sul, com o Reservatório “Sim. Fiz recentemente uma palestra de Atibainha, na Bacia do PCJ [Piracicaba/ na Feira Nacional de Saneamento e Meio Capivari/ Jundiaí]. Com isso a gente conAmbiente, a Fenasan, promovida há 29 segue transpor algo como 5 metros cúbianos consecutivos pela Associação dos cos/segundo em duplo sentido. Quer dizer, Engenheiros da Sabesp, a AESabesp. E o numa situação de escassez da região da objetivo era focar a importância de se ter Bacia do Paraíba do Sul também é possível planejamento. Às vezes o governo não infazer transposições de vazões a partir do veste nem dá importância ao planejamento Sistema Cantareira em direção ao Paraíba. mas ele é sumamente importante para que Com isso podemos reforçar o Cantareira a gente possa ter enfrentamento eficaz das em 5 metros cúbicos/segundo. Uma intersituações críticas. Acha que o retorno não venção muito importante.” é tão imediato mas ele é importantíssimo — Que outras intervenções físicas fonessas ocasiões em que se possa ter insram realizadas? — continuamos. trumentos para enfrentamento das crises. “Depois das interligações de rede que São Paulo saiu na frente novamente. Agofizemos aqui na Grande São Paulo também ra mesmo, por exemplo, estamos inicianaumentamos a capacidade de tratamento do o estudo de viabilidade para um novo de água na ETA Engº Rodolfo José da Cosprojeto. Não vamos executar a obra já, é ta e Silva, da Sabesp, localizada no Alto da um projeto de prateleira, da Bacia de JuBoa Vista, na zona sul da capital. A ETA rumirim para trazer água para São Paulo. Alto da Boa Vista recebe águas do Sistema É um estudo para ficar à disposição, se um Billings-Guarapiranga. Na realidade eram dia a gente precisar.” 14 metros cúbicos/segundo e passamos — Como são as duas novas barrapara 16 metros cúbicos/segundo por meio gens que vão ser construídas no interior de sistema de membranas para tratamenpaulista? — prosseguimos. to da água. Esse foi um caso interessante “São duas novas obras que vão se iniporque num prazo muito curto a Sabesp ciar agora no final do ano – são duas barconseguiu importar esses equipamentos ragens que vão ser construídas em Amparo e colocá-los para funcionar, aumentando e em Pedreira. A barragem de Pedreira e a capacidade de tratamento. Enquanto, a barragem de Duas Pontes no municíengenharia 639 / 2018

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ENGENHARIA I LINHA DE FRENTE necessária. Foi um entendimento amigável que redundou num acordo inédito.” — No caso da Interligação Jaguari-Atibainha, os dois sentidos de bombeamento estão operacionais e testados? — pedimos. “Estão em pré-operação desde maio passado e agora em operação mesmo – e quase no limite da capacidade de bombeamento. Isso aconteceu depois de uma série de programas de testes que se estendeu a partir de fevereiro. Vale ressaltar que esta também foi uma negociação muito importante porque esse acordo para a retirada das águas do Reservatório Jaguari, no Paraíba do Sul, para o Reservatório Cantareira foi construído no STF [Supremo Tribunal Federal] com interveniência do ministro Luiz Fux, que trabalhou muito nessa construção de pacto – até porque havia vários entes federados envolvidos nas negociações. Não só São Paulo e Rio de Janeiro, mas também Minas Gerais. E nós chegamos a bom termo, junto com o STF. Fui a Brasília assinar. Também este foi um acerto inédito, com muito entendimento de alto nível – inclusive político – no sentido de que a grande obra fosse construída para atender a população. Só para você ter uma ideia, o Reservatório Jaguari tem o dobro da capacidade do reservatório do Sistema Cantareira. Então com isso a gente tem lá um manancial importante para o abastecimento público.” — Pode-se dizer que o sentido Atibainha-Jaguari é muito eventual, até mesmo emergencial? — solicitamos. “Depende do regime de chuvas que se tem. Há uma demanda muito variada em relação ao Reservatório Jaguari. Além dos usos de lazer e recreação, que são muito desenvolvidos em torno do reservatório, há a utilização para geração hidrelétrica. Lá há uma usina pequena, mas que, de

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sos Hídricos, cerca de 1 500 empregos pio de Amparo. Que também vão dobrar diretos serão gerados durante as obras. a regularização de vazão nesses rios. Os — E na questão da regulação, quais reservatórios, um no Rio Jaguari, nos muforam os avanços? — indagamos. nicípios de Pedreira e Campinas, e outro “Essa é outra questão que também no Rio Camanducaia, em Amparo, serão reputo importante. É preciso lembrar que construídos abaixo do Sistema Cantareira nós trabalhamos na linha do planejamene criarão uma reserva hídrica estratégica to e das obras. Mas na linha da regulação na Bacia do PCJ. O reservatório de Pedreinós tivemos um evento importante que ra ocupará uma área de 4,3 quilômetros foi construído ao longo de todo o período quadrados, com capacidade para acumular da crise – que terminou em maio de 2017 31,9 milhões de metros cúbicos de água, e – que foi a renovação da outorga do Sistedisponibilizará uma vazão de 8 500 litros ma Cantareira. O contrato de água por segundo. de outorga havia sido asJá o reservatório Duas “Em termos de sinado por mim em 2004, Pontes terá uma área quando eu era superintende 8,8 quilômetros quaregulação, um dente do DAEE, e agora drados, com capacidade evento importante voltei a assinar em 2017, para 53,4 milhões de também superintendente metros cúbicos, e disfoi a renovação da do DAEE. Essa renovação ponibilizará uma vazão outorga do Sistema veio na esteira da construde 8 700 litros de água ção de um entendimento por segundo. Vai nos dar Cantareira” muito interessante. Eu diuma grande reservação ria que o caso foi quase de água para a bacia de um procedimento inovador. Porque o do PCJ, o que vai ajudar muito no abasgoverno estadual nunca estabeleceu distecimento de água em duas situações: na tinção entre os paulistas da região da Baseca, para não faltar água como aconteceu cia de Piracicaba e os paulistas da RMSP. recentemente, e depois, na época da cheia, Somos todos paulistas e negociamos uma para evitar as enchentes. Como se vê, são outorga que, na nossa visão – junto com obras de segurança hídrica que dão tranas obras de segurança hídrica, fundamenquilidade para a Bacia do PCJ. E de certa tais para que a nova outorga tenha sido maneira aliviam a demanda sobre o Sistepossível – hoje divide esses recursos hídrima Cantareira, que poderia ficar mais decos de uma maneira bastante adequada, dicado, dentro dessa nova condição, para garantindo a possibilidade de crescimento o atendimento da RMSP.” para a Bacia do PCJ também. Acho que Pelo que já foi divulgado, a consisso foi um ganho. Nós interrompemos a trução das duas barragens representam negociação durante a crise, retomamos investimento de 427,1 milhões de reais as conversas em 2016/2017, no final da do governo estadual. A obra é financiacrise. Concluímos essa negociação dida pelo Banco de Desenvolvimento da fícil, mas importantíssima porque isso América Latina (CAF). Segundo o Delevou a que todos os paulistas – tanto partamento de Águas e Energia Elétrica do PCJ como do Alto Tietê – tivessem (DAEE), autarquia que é vinculada à secondições de ter água em quantidade cretaria estadual de Saneamento e Recur-

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I ENGENHARIA qualquer forma, é uma geradora de energia. E agora se soma a isso a transferência de água para abastecimento do Sistema Cantareira, além do importante esquema de manutenção de vazões para o Estado do Rio. Mas o Jaguari é muito grande e consegue atender todos esses usos. Agora, na seca, a geração de energia elétrica é mais baixa até porque ela não é tão importante dentro do conjunto que gera energia para os fluminenses. Gera-se um pouco menos de energia, estamos bombeando para o Atibainha. Mas o Rio de Janeiro tem a geração de suas necessidades atendida a contento a partir do Reservatório de Paraibuna, além de outras cascatas existentes. Até mesmo num período de criticidade hídrica como chegamos a passar este ano.” — Aproveitando o tema, como vê a tendência futura para o clima? — perguntamos. “De uma maneira geral, nada será como antes em termos de pluviometria. Com essas mudanças climáticas que temos observado vamos ter sempre períodos de chuvas muito intensos e períodos de seca igualmente intensos. Quer dizer, vamos ter situações extremadas que obrigarão a que tenhamos que aprender a lidar com os novos cenários. E os conjuntos de obras de que estamos falando tomaram forma justamente nesse sentido de segurança hídrica – de como podemos nos preparar para abastecer 22 milhões de pessoas na RMSP em situações de possível escassez. Há de se ressaltar aqui, além do planejamento, a grande capacidade da Sabesp no atendimento. E na rapidez como ela atuou para que essas obras ficassem prontas em tão pouco tempo. De 2015 para cá – menos o Sistema São Lourenço – o planejamento feito pela secretaria, com a essencial colaboração da Sabesp, praticamente permitiu fazer todas as obras. Também é preciso ressaltar a capacidade do DAEE na parte da regulação, no sentido de conseguir estabelecer parâmetros de negociação muito razoáveis tanto para os paulistas como para os fluminenses. E no caso específico dos paulistas, bons acordos tanto para a Bacia do Alto Tietê como para a Bacia do PCJ. Ou seja, foi uma orquestração de ações que conduziram a essa situação de mais tranquilidade para futuros enfrentamentos. Aliás, como fizemos anteriormente o planejamento, estudos de viabilidade e projetos das intervenções cujas obras foram construídas? Nas obras mais emergenciais nós fizemos a licitação – havia um projeto básico, as empresas ganhadowww.brasilengenharia.com

no alto da Serra do Mar. Nós fazemos uma ras desenvolviam o projeto executivo, a captação de até 2 metros cúbicos/segundo Sabesp aprovava aquele projeto e tocava a no máximo. Isso é uma regra operativa e obra dentro daquele orçamento que havia vai depender de um monitoramento que sido definido na licitação. Sem necessidaestamos fazendo para se decidir quanto de de aditivos e sem sustos no percurso. de água vai passar para o Reservatório de Foram licitações feitas com tranquilidade e Biritiba Mirim, que é um dos componentes que conduziram à solução dos problemas, do SPAT. Também é uma obra de seguranque é o que interessa.” ça hídrica para a região metropolitana, já — Está correta a visão de que quanestá licitada, já está licenciada e vamos do se fala em redundâncias, estas são neobter a possibilidade de ter a licença de cessárias para enfrentar crises como a de instalação definitiva e começar a execu2014? — pedimos que explicasse. tar a obra. Acho que é “O que você chama também uma obra que se de redundância eu cha- “A Bacia do PCJ insere da mesma forma mo de obras de segurança nesse conjunto de ações hídrica. No fundo, é uma tem direito a de segurança hídrica para reserva... Exemplifico: 158 milhões de a região metropolitana.” nós temos capacidade de Tecnicamente falanprodução de 70 metros metros cúbicos, no do, o SPAT é um concúbicos/segundo instalaperíodo seco, de junto de cinco reserda, mas temos obras que vatórios (ou barragens) quando essa capacidade junho a novembro” localizados entre Suzano de produção não é atene Salesópolis, concebidos visando o aprodida, elas podem entrar de maneira supleveitamento múltiplo de recursos hídricos, mentar para dar atendimento. Essa é uma com ênfase para o controle de enchentes, questão complexa que chega até a beirar o abastecimento público, irrigação, diluição problema tarifário... Como é que se interde esgotos e lazer. Os cinco reservatórios naliza, em termos de investimento, os dissão Ponte Nova, no Rio Tietê, na divisa pêndios feitos na segurança hídrica? Essa dos municípios de Salesópolis e Biritiba é uma discussão que vamos ter no futuro. Mirim; Paraitinga, no Rio Paraitinga, em Mas não há dúvida que atualmente vamos Salesópolis; Biritiba, no Rio Biritiba, na ter que trabalhar com uma situação em que divisa dos municípios de Biritiba Mirim e se prevê a possibilidade de sistemas que fiMogi das Cruzes; Jundiaí, no Rio Jundiaí, cam em stand by para, num determinado em Mogi das Cruzes; e Barragem de Taiamomento, atender situações de crise.” çupeba, no Rio Taiaçupeba, na divisa de — Essa filosofia não era aventada Mogi e Suzano.  até pouco tempo atrás? — indagamos. — Como está o abastecimento de “Essas ideias eram de conhecimento água nas demais macrorregiões paulisdo setor. Ocorre que nós nunca tivemos tas como a da Grande Campinas e Litoral um período com o nível de estresse hídrico Norte? — solicitamos. como o que enfrentamos recentemente. “A Grande Campinas não tem nenhum Detalhe fundamental: se tivéssemos feiproblema de abastecimento. Exercemos a to essas obras lá atrás e passado 20 anos outorga do Cantareira, operamos de acorsem usar seriamos acusados de ter realido com as regras estabelecidas na outorga. zado um investimento sem retorno. O imA Bacia do PCJ tem direito a 158 milhões portante não é discutir se deveria ser feide metros cúbicos, no período seco, que to antes as obras ou não. O importante é vai de 1 de junho até 1 de novembro.” que foram feitas em tempo e a tempo para — Na prática, como é que é a nova que a gente pudesse atender a população, outorga do Cantareira? — pedimos que mesmo num ano seco como foi o de 2018. detalhasse. Mantivemos a possibilidade de atender “Esse é um aspecto importante para a as necessidades sem restrição de fornecigente falar. Temos que manter vazões mímento de água em nenhum momento.” nimas em determinados pontos da bacia. — Pode dar detalhes sobre o aproA gente opera isso, mas quem decide a veitamento da Bacia do Rio Itapanhaú, operação e a demanda de água no perívisando o reforço da capacidade de proodo seco é a Câmara Técnica de Monitodução de água do Sistema Produtor Alto ramento Hidrológico da Bacia do PCJ. Ela Tietê (SPAT)? — prosseguimos. verifica quais são as descargas para que “O Itapanhaú é um rio da vertente ocese atendam as condições mínimas ali. Pelas ânica do Alto Tietê, perto de Biritiba Mirim engenharia 639 / 2018

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ENGENHARIA I LINHA DE FRENTE populacionais como economicamente. É novas regras, a operação do sistema ocoruma região que tem um futuro econômico rerá por faixas. As regras para as chuvas, enorme e vai precisar ter todas as necessientre dezembro e maio, e a estiagem, entre dades hídricas atendidas.” junho e novembro, são a principal novidade. Elas combinam volumes de água arma— Como o senhor encara o Novo Marzenados nos reservatórios com as vazões do co Legal do Saneamento proposto pela Rio Atibaia, medida em Valinhos, e do Rio Medida Provisória 844/18? — arguimos. Jaguari, medida em Buenópolis. Os gesto“Com preocupação. Eu não tenho nada res estabeleceram os limites das faixas, e contra a concorrência, aliás, acho que ela as vazões de retirada em cada uma delas é benéfica para todos. Considero que a foram definidas com o objetivo de minimisobrevivência de uma empresa do porte zar os vertimentos e manter o reservatório da Sabesp depende da procura contínua equivalente em níveis de pela competitividade. Enarmazenamento acima tão se tem um privado que “O saneamento é um da faixa de Operação queira operar ele passa a Especial – que é quando representar uma meta, por grande instrumento os reservatórios operam assim dizer, para que a emde redução das com capacidade de até presa pública atinja pata20% –, aumentando a mares mais altos. O que me desigualdades num segurança hídrica do preocupa? O saneamento, país tão desigual sistema. Fizemos um diferentemente do setor exercício e no primeiro elétrico, começou a ser recomo o nosso” período em 2017 não gulado mais recentemente, se gastou a totalidade em datas muito mais próxida água a que tinham direito. Este ano a mas aos dias de hoje. Então existe um arprevisão é que também não vão gastar, ou cabouço regulatório que ainda está sendo seja, estamos conseguindo manter uma elaborado pelas entidades do setor, pelos condição adequada na bacia sem gastar a órgãos reguladores, agências reguladoras totalidade daqueles 158 milhões de metros e assim por diante. Na época da medida cúbicos que nós destinamos para a Bacia 579, da mudança do setor elétrico, promodo PCJ, porque não há necessidade. Esse vida na gestão da presidente Dilma, a inifoi um conceito diferente: em vez de esciativa desestruturou o setor, mesmo num tabelecer uma descarga mínima obrigatósistema bem regulado. Desestruturou porria na barragem, nós estabelecemos no rio, que a geração de caixa da empresas para que é onde interessa. Esse é um conceito futuros investimentos ficou prejudicada. novo e que se mostrou muito eficiente para Na época, eu era presidente da EMAE [Emo abastecimento público e inclusive com presa Metropolitana de Águas e Energia]. condições adequadas ambientalmente.” Nós já tivemos um embate em relação a — Com o advento das duas novas baressa questão, mas era um sistema que era ragens – Pedreira e Duas Pontes –, como muito mais regulado e com capacidade. No serão as demandas? — perguntamos. setor de saneamento essa regulação não é “Essas demandas serão diferentes e tão firme. Então o que acontece? O preainda por cima existe a possibilidade fufeito, que é o poder concedente, faz uma tura da construção de um sistema adutor licitação. O privado entra e ele vai entrar regional que vai pegar desses dois reseronde o investimento que ele fizer tiver vatórios e vai levar da Bacia do Jaguari retorno. E nós sabemos que no caso do para a Bacia do Atibaia. Porque existem saneamento os pequenos municípios são municípios na Bacia do Atibaia que não deficitários. Por que nós podemos operar teriam acesso diretamente às águas se não nos pequenos municípios? Nós, quando tivéssemos uma condição de transposição eu digo, são as companhias estaduais de interna na Bacia do Piracicaba. Esse é um saneamento... Elas podem operar porque movimento que vamos ter que fazer no fuabrangem um conjunto muito grande de turo. É uma obra que está planejada pelo municípios, um ganho de escala consideDAEE – que já desenvolveu um estudo de rável, e aí conseguimos atender de forma viabilidade econômica e financeira para adequada também as pequenos cidades essa obra. Provavelmente ela será impledeficitárias. A todo rigor eu não tenho a mentada a tempo e hora para que a gente preocupação de que haja uma investida da então possa ter garantias adequadas para iniciativa privada, que em boa hora pode toda a Bacia do PCJ, que, por sinal, cresce trazer sua capacidade de investimento a taxas impressionantes em termos não só para o setor, não tenho nenhuma dúvida

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disso. Acho importante que isso aconteça, até porque o saneamento é um setor que demanda muito recurso financeiro e nem sempre os governos têm condições de atender esses dispêndios. Mas o privado vai onde ele possa ter retorno. E a MP 844 não regula isso. Vão fazer uma licitação e quem ganhar leva. Então, qual é a situação? Você tem o filé mignon e a carne de pescoço. Dessa forma, o setor público tem que atender os municípios pequenos, mais deficitários, enquanto os municípios melhores, mais superavitários em termos de operação, poderiam ser concedidos à iniciativa privada. Mas é preciso regular isso direito. Mais do que isso: o que me preocupa também é a situação dos ativos. Por exemplo: a Sabesp detém ativos em determinado município, a medida provisória não diz em nenhum momento como eles serão remunerados no caso de mudança de concessionária. Seja da Sabesp para um privado, seja de um privado para outro privado, e seja de um privado para a Sabesp numa situação futura de renovação. Acho que isso tudo não deveria ser feito através de MP e sim por meio de um projeto de lei do poder executivo, estruturado a partir da contribuição de todo o setor de saneamento.” — O senhor concorda que os investimentos públicos são essenciais em setores com alto impacto social e com grande absorção de emprego – como saneamento? — indagamos finalmente. “Não tenho dúvida. Não acho que seja só privado e nem só público. É uma questão de discutir a questão para ver se vai ser parceria público-privada ou outra modalidade. Saneamento é importante porque melhora a saúde e qualidade de vida das pessoas. Permite o desenvolvimento econômico das comunidades. Porque uma empresa não vai para uma cidade que não tem saneamento. Tem a questão da certificação dos produtos da empresa, da responsabilidade social com os empregados da empresa. E mais do que isso: o saneamento é um grande instrumento de redução das desigualdades num país tão desigual como o nosso. Então acho que esse é o grande motivador de todos nós da área. Outro aspecto: a continuidade dos governos que tivemos em nosso estado nos permitiu sair de um patamar muito ruim do saneamento e melhorar muito nos últimos 40 anos. É importante que isso continue. Acho que no curto prazo dos próximos dez anos vamos ter a universalização do saneamento no território paulista.” www.brasilengenharia.com


I ENGENHARIA

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ICNASPA TITUTO DE ENGENHARIA

Instituto discute

grandes desa e sua inserção

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E S PE CI A LPREOJ M TEUTO4 0B RAA NSOI SL

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fios do Brasil no planeta O Instituto de Engenharia, por iniciativa de seu presidente, Eduardo Lafraia, quer ajudar a sociedade brasileira a criar um projeto para o país e também dar sua contribuição para o estudo e a solução de desafios globais, como a superpopulação, a expansão urbana desordenada e a poluição ambiental daí decorrente. Um dos levantamentos mais interessantes responde pelo nome de “Instituto de Engenharia do Futuro”, foi coordenado pelo engenheiro Victor Brecheret Filho, e representa um passo fundamental nessa importante caminhada

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utros relevantes projetos que serão apresentados na matéria a seguir são: “A Hidrovia como Vetor de Desenvolvimento e de Integração Multimodal do Brasil e da América do Sul”, coordenado por José Wagner Ferreira, também coordenador da Divisão Técnica de Logística do Instituto de Engenharia; “Brasil: Alimentos para o Mundo”, coordenado por Camil Eid, ex-presidente do Instituto; “Governança Metropolitana dos Transportes”, sob a coordenação de Ivan Metran Whately; “Certificação de Engenheiros”, projeto coordenado por Marcelo Rozenberg; “Instituto de Engenharia Debate a Eficiência do Estado Brasileiro” (uma série de encontros com especialistas de diferentes áreas,) coordenada por George Paulus Pereira Dias; além

do alentado projeto “Ocupação Sustentável do Território Nacional pela Ferrovia Associada ao Agronegócio”, coordenado por Camil Eid e pelo respeitado especialista em transporte sobre trilhos Plinio Oswaldo Assmann. Obs.: No pé de cada projeto estará inserido o endereço do hotsite para consulta do andamento dos trabalhos, uma vez que se trata de um processo dinâmico. Os textos de dois projetos (“Mentoria” e “Mulheres”) ainda não foram produzidos, mas já contam com hotsite, como segue: “Mentoria” – http://eventos.iengenharia.org.br/mentoriaservicodaengenharia “Mulheres” – http://eventos.iengenharia.org.br/mulheres-ie

Instituto de Engenharia do Futuro

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Foto: André Siqueria

omo lembra o engenheiro Victor Brecheret Filho, alimentos para toda essa coordenador deste projeto, com 102 anos de exisgente? E água? O camtência, o Instituto de Engenharia tem em seu DNA po produzirá de forma o compromisso de promover a valorização da engeeficiente, sem molestar nharia e o avanço científico e tecnológico do país, por o meio am­ biente? As cimeio da troca de informações e o desenvolvimento da dades funcionarão bem, qualidade e da credibilidade dos profissionais. superarão a falta de plaVisionário e sempre de olho no amanhã, concentra nejamento e o crescimenagora esfor­ç os para o projeto “Instituto de Engenharia to desordenado? Ofer­ta e do Futuro”, que tem como objetivos promover o trabademanda pelos recursos naturais estarão equilibra­das? lho e o estudo dos impactos de­r ivados do crescimento Como estará o problema da poluição dos oceanos? Que populacional exponencial e relacionados às demandas mundo será esse, afinal? por reservas e o limite dos recursos disponíveis no plaEle mesmo responde. “A realidade de 2100 vai deneta, face aos possíveis esgotamentos ou situações de pender das ações que forem iniciadas agora para torestres­ s e e conflitos decorrentes desse crescimento. nar o amanhã possível. Pode pa­recer tarde para coPara grande parte das soluções a serem construídas, meçá-las, em 2018, mas tem que dar tempo. Afinal, a engenha­ria terá papel fundamental todo conhecimento técnico e científie determinante e é na compreensão co começou a se consolidar apenas há dessa demanda que o projeto Institu300 anos do começo do século 21. O to de Engenharia do Futuro concen­t ra Instituto de Engenharia já está pronto seus esforços. para ajudar a trabalhar nesse sentido. Em sua mensagem para este lePara tanto, apresenta neste projeto o vantamento, o presidente do Instiplano de voo do Instituto de Engenhatuto, Eduardo Lafraia , lança um olhar ria do Futuro, um grupo que vai reunir alongado para o ano 2100, quando especialistas das mais diversas áreas, pelo menos 11 bilhões de pes­s oas deem torno das questões mais premenverão estar habitando o planeta. São tes para a humanida­de. Mais uma vez, 4 bilhões mais do que em 2012 e 10 o Instituto cumpre seu compromis­ so bilhões acima da população existende promover a engenharia em benefíte em 1800. Um aumento assustador. cio do desen­volvimento e da qualidade E como viveremos nesse cenário que de vida da sociedade, num trabalho de Eduardo Lafraia, presidente do se aproxima tão rapidamente? Haverá Instituto de Engenaharia importância global. Sem esquecer que

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PR OJ E TO B R A S I L Foto: Divulgação

é uma grande oportunidade para o Este centro de estudos avançados engenheiro exercer sua cidadania, a recebeu o nome de Instituto de Engeproposta do Ins­tituto de Engenharia nharia do Futuro, e reúne uma equipe do Futuro é também um convite para de colaboradores constituída por ciena sociedade participar das discussões tistas, engenheiros, pensadores, econo­ desses assuntos tão importantes e tramistas, humanistas, empresários, enfim, zer sua contribuição.” estudiosos destes temas, e que tenham Voltando ao coordenador Victor dedicação para partici­par destes trabaBrecheret Filho, após mais de 100 anos lhos. Como os objetivos principais são de profícuos trabalhos e significa­t ivas produtos de interesse de toda a sociecontribuições à sociedade, o Institudade e de alcance global, os trabalhos to de Engenha­r ia, hoje, está alarmado deverão servir à conscientização geral com aquilo que tem sido chama­do de e auxiliar nas decisões de amplo alcanDilema da Humanidade: a partir da ce, mantendo a iniciativa da busca do Revolução Industrial, a população do Victor Brecheret Filho, coordenador conhecimento e não apenas esperando do projeto “Instituto de Engenharia do planeta cresce exponencialmente e Futuro pelas demandas. vem intensificando a explo­ração dos Os trabalhos iniciais já estão em espaços e recursos disponíveis na Terra. Este cresandamen­to no Instituto de Engenharia. Alguns temas cimento gera consumos crescentes, e muitas vezes dentro destes objetivos foram selecionados, como o descontrolados, dos recursos necessários à sua so­ surgimento de megacidades decor­r entes da expansão brevivência, e assim estas demandas aproximam-se do populacional, e que alte­rarão de forma significativa ponto de esgotamento destes mesmos recursos. a vida humana. Afinal, 54% da população mundial Surge, assim, a perspectiva de colapso das condivive em cidades, concentrada em apenas 1% do plações de vida no planeta. Sobreviver a este colapso é neta. Atualmente existem 29 megacidades (com mais crucial para nossa espécie. Não temos muito tempo. de 10 milhões de habitantes) onde se aglomeram 518 A deman­da pelos principais recursos e o tempo dispomilhões de pessoas. nível para soluções já ultrapassaram os limites. Urge Outro tema em estudo é o “Lixo nos Oceanos”, incrementar a consciência do problema e promover que se concentra nas grandes circulações marítimas ações que possam interromper ou tornar benéficas à e é um problema de conhecimento recente, de granhumanidade estas ten­dências apocalípticas. des dimensões e importância. “Energia” e “Segurança As ações requeridas são de âmbito global, pois os Alimen­t ar” devem ser os próximos as­s untos, sendo que estres­ses derivados do crescimento exponencial afeno primeiro serão examinados os prazos e prospectos tam os continentes, os oceanos e a atmosfera. para a construção dos reatores de fusão. Os critérios Por outro lado, a humanidade tem produzido para estas escolhas fo­r am baseados na urgência e rele­ conhe­c imento e inovações extraordinárias cujos alcanvância dos temas, levando em con­ta, ainda, quais deces ainda não são claros. Mas o que podemos constatar senvolvimentos poderão ter impacto significativo no é que a Engenharia e seu modo de pensar estão pre­ dilema atual da humanidade. sentes e são fundamentais em quase todas as solu­ç ões Os trabalhos têm como horizontes os anos de 2030 para essas situações de estresse. Por estas razões o e 2050. Jogamos no mar 25 milhões de toneladas de Instituto de Engenharia resolveu agir. plástico por ano, das quais 80% originam-se nas cidaBrecheret observa que as perspectivas são de que, des. Mais de 32% de todo o plástico descartado foge com o atual ritmo de crescimento da população mundo sistema de coleta, atingindo os ecossistemas nadial, esta, que em 2012 era de 7 bilhões de habitanturais, principalmente os oceanos. O Instituto de Entes, em 2100 chegue a 11 bilhões. A partir desta consgenharia quer ajudar a sociedade brasileira a criar um tatação, o Insti­ t uto de Engenharia decidiu criar um Projeto Brasil e também contribuir para o estudo e a centro de estudos avançados (think tank) para realizar solução de questões globais. O projeto “Instituto de estudos, traba­lhos e discussões com atenção no longo Engenharia do Futuro” é mais um passo dessa camiprazo, focados nos desafios e problemas globais denhada. Outros projetos já estão em andamento e oucorrentes do crescimento populacional exponen­c ial e tros mais virão. Para participar e saber mais sobre a evolução do demandas decorrentes. projeto, consulte o hotsite: https://www.institutoA atuação deste centro de estudos avançados devedeengenharia.org.br/site/instituto-de-engenhariará priorizar a tecno­logia e a engenharia, que são con­ -do-futuro/ teúdos essenciais para a solução dos desafios. www.brasilengenharia.com

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A Hidrovia como Vetor de Desenvolvimento e de Integração Multimodal do Brasil e da América do Sul

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omo relata José Wagner Ferreira, coordenador da Dique podem ser usados para transvisão Técnica de Logística do Instituto de Engenharia portar cargas por longas distâne também coordenador deste projeto, as hidrovias rescias com notórios resultados. pondem, hoje, por cerca de 13% do transporte de cargas A proposta “A Hidrovia como no Brasil, enquanto em algumas regiões da Europa alcança Vetor de Desenvol­v imento de Integração Mulem torno de 40%. Aumentar essa participação trará ao País timodal do Brasil e da América do Sul”, ora apresentada, é ganhos econômicos, ambientais e de desenvolvimento reuma das muitas ações que o Instituto vem recomendando gional, já compro­vados por outros países. E vai ser preciso para compor um plano maior de desenvolvimento do país, muita Engenharia, com atuação nas áreas de logística, moum Projeto Brasil. Um plano técnico amplamente discutidernização da frota, construção de eclusas e muito mais, do e desenvolvido por especialistas do Instituto e que está para concretizar essa mudança. aberto a contribui­ções da sociedade em sua concepção. Cumprindo seu compromisso de “promover a EngenhaPara o coordenador do projeto, José Wagner Ferreira, ria em benefício do desenvolvimento e da qualidade de vida os rios – que tanto ajudaram a desbravar o Brasil e todo o da sociedade”, o Instituto de Engenharia se empenhou em continente sul-americano – precisam reassumir o seu im­ discutir e desenvolver sua proposta técnica de valorização portante papel de vetor de desenvolvimento regional e de das hidrovias, que apresenta neste documento. transporte de bens. Agora, trabalha para ver essa proposta concretizada em Na disputa pelo uso das águas, as hidrovias estão espreações que, ao investir na ampliação de um transporte hidromidas entre os poderosos lobbies dos setores automotivo, viário mo­derno, com integrações ferroviárias e rodoviárias, do óleo e gás e elétrico: o elo mais frágil desta cadeia é a viabilizem o escoamento eficiente da produção, com redução navegação interior. A raiz do proble­ma está na falta de uma nos custos do transporte e no impacto socioambiental, para discussão mais aprofunda­da sobre o uso múltiplo das águas que o Brasil possa atender ao aumento de demanda que o e a consequente inexistência de uma hierarquização da utifuturo lhe reserva. lização dos recursos hídricos. Isso acarreta uma falta de Em sua mensagem para este projeto, Eduardo Lafraia, confiança no sistema. O fato é que ainda não enxer­garam presidente do Instituto, destaca que a entidade apresenno modo hidroviário um peso tal que justifi­que um plano ta uma proposta de mudança da com­ posição da matriz de governo de equilíbrio na matriz de transportes com o de transporte brasileira, há décadas baseada num modelo setor hidroviário desempenhan­do papel estratégico. predominante­mente rodoviarista, para escoar seus produtos. Medidas urgentes de incentivo ao transporte hidro­v iário Propõe que os olhares se voltem para devem ser implementadas, para que o Brauma maior participação do transporte sil promova um desenvolvimento racional aquaviário, ainda pouco explorado, apedas novas fronteiras da agricultura em sar dos 42 000 qui­lômetros de rios podireção ao interior e, fun­damentalmente, tencialmente navegáveis disponíveis no melhore a infraestrutura de transpor­ tes País. Urge colocar em prática um plano nacional com o uso integrado dos modais que contemple hidrovias, cabota­ gem, hidroviá­r ios e ferroviários. ferrovias e rodovias, de forma integra­ A recente reação dos caminhoneiros da e equilibrada. Ou o País não alcançará aos aumentos do preço dos combustíveis boa competitividade no mercado global, demonstrou a vulnera­bilidade socioeconôpor conta do alto custo do transporte. mica a que o Brasil está sujeito ao manter Ampliar o uso das hidrovias para mais de 60% da movimentação de cargas compor essa nova matriz é uma medida grandes no modo rodoviário. De acordo de extrema impor­t ância num momento com levanta­mento do Fórum Internacional em que se vislumbra uma grande ex- José Wagner Ferreira, coordenador do de Supply Chain reali­ zado recentemente projeto “A Hidrovia como Vetor de pansão do agronegócio no interior do Desenvolvimento de Integração pelo Instituto ILOS, apenas 21% da produPaís, em regiões bem servidas de rios, Multimodal do Brasil e da América do Sul” ção brasileira de cargas é movimentada por

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PR OJ E TO B R A S I L ferrovias e somente 13%, por hidrovias, sejam elas interiores ou de cabotagem. Para se ter uma noção do descalabro de uma matriz de transporte tão distorcida, 50% da produção da China é escoada por hidrovias e os EUA não seriam a maior po­tência econômica do planeta sem o robusto sistema de hidrovias do Rio Mississippi. Na Rússia, a Hidrovia do Volga é responsável pela distribuição de 60% da produção. Segundo Ferreira, a manutenção do transporte de bens agrícolas e indus­ t riais centrado numa matriz altamente rodoviarista cer­tamente posicionará o Brasil, para todo o sempre, como um país de desempenho secundário no cenário mundial. Todos os países que a médio e longo prazos investiram no transporte aquaviário se destacam. As regiões que optaram por sistemas de transporte a custos elevados e não usaram seus rios para a navegação comercial apre­ sentam, via de regra, baixos desempenhos econômicos. São elas: sul da Europa, América do Sul, África etc. Os povos orientais investem forte no transporte por água, utilizando intensivamente as vias interiores e a cabotagem. Não é sem justificativa que a China, recentemente, inaugu­rou o maior conjunto de eclusas do mundo na barragem de Três Gargantas, vencendo uma altura equivalente ou maior do que a de Itaipu. E Itaipu até hoje não tem eclusas. Estes países também fazem investimentos em portos marítimos de grande calado, altamente sofisticados e eficientes. Assim reduzem significativamente os cus­tos logísticos, fator importantíssimo para promover o desenvolvimento de uma nação e inseri-la no ambiente global. O Brasil pouco participa deste cenário. Cargas terrestres no País devem, necessariamente, mi­ grar para uma matriz equilibrada hidro, ferro, rodoviá­ria, nesta ordem. Ferreira defende que o Brasil tem as condições ideais para recuperar, no médio prazo, o uso de seus rios, lagos e canais para o transporte hidroviário de cargas em direção aos centros de consumo do país e do Mercosul. E, sobretudo, em direção aos portos marítimos e, assim, ampliar o comércio com outros países. Eixos de integração hidroferroviária – Na visão do coordenador do projeto, nos portos, onde o acesso terrestre por rios é difícil, o transporte das mercadorias deve ser implementado, o máximo possível, pelo modo ferroviário. Somente com o em­prego intensivo dos modais hidroviário e ferroviário, ple­namente integrados entre si e ao modo rodoviário, é que o Brasil pode almejar ser competitivo e adquirir um nível de desenvolvimento compatível com sua ambição de grande produtor agrícola e industrial. As extensões continentais do Brasil e dos países vizinhos do Mercosul sugerem o uso dos rios no comércio e na troca de bens regionais entre si. Não é concebível uma integração continental sem uma redução significatiwww.brasilengenharia.com

va de custos logísticos de transportes e armazenamento. Há necessidade de o Brasil rever urgentemente sua cadeia de suprimentos nacional e priorizar os modais que ofereçam menores custos operacionais, menores índices de poluição e maior eficiência energética. O país é o maior exportador de grãos do mundo e movi­menta quase 80% da produção por caminhões. É uma realidade perversa: além de perder energia consumin­do exageradamente combustíveis para movimentar uma frota de caminhões enorme, opera em estradas na maioria mal conservadas. Uma cadeia de suprimentos balanceada deve ser mo­v imentada majoritariamente por embarcações (cabo­tagem ou hidrovias) e trens, perfeitamente entrosados entre si, com o apoio de caminhões nas pontas – desde fábricas ou fazendas – até polos de integração intermo­dal. Nos polos de integração, as mercadorias podem ser esto­cadas: grãos em armazéns, cargas líquidas em tanques e cargas industriais em parques de contêineres. A hidrovia como fator de desenvolvimento sustentável – Ferreira destaca o exemplo mundial, neste caso. Ele comenta que tradicionalmente, os rios movimentavam produtos simples e de custo baixo em trajetos de longa distân­cia. No entanto, nas últimas duas décadas a Europa inovou o transporte nas vias navegáveis interiores en­t rando com sucesso em novos mercados ao movimen­tar produtos de maior valor agregado em contêineres provenientes de portos marítimos. O sucesso deste novo segmento na Europa foi tanto que houve uma taxa de crescimento anual de dois dígitos. A expansão do transporte de carga geral em contêineres e a viabilização do tráfego fluvial de curta distância abriram um potencial imenso para novas soluções de distribuição, respondendo melhor às modernas necessidades logísticas. Com essa mudança, a Europa passou a contar com um modo de transporte que movimenta unitariamente maior quantidade de carga a custos muito inferiores aos pratica­ dos até então por caminhões. Problemas de mobilidade nos grandes centros foram resolvidos. Os portos ficaram descongestionados, os caminhões puderam realizar mais viagens redondas por não perder tempo no tráfego urbano. O resgate do transporte hidroviário de cargas na Europa se solidificou com uma política pan-europeia de logística ao incorporar o tradicional conceito de transporte de car­gas usualmente identificadas como hidroviáveis: grãos, minérios e todas as cargas de baixo valor agregado, a exemplo de areia, lixo e materiais de construção. Mas também trouxe para este modo de transporte as cargas de alto valor agregado, movimentadas em contêineres, que tradicionalmente eram transportadas nos trechos curtos por caminhões. O resgate do uso das hidrovias nos principais rios da Europa se consolidou na década passada ao trazer a carga geral em contêineres – cargas de alto valor agregado – para este engenharia 639 / 2018

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INSTITUTO DE ENGENHARIA modo. Tradicionalmente os rios somente eram lembrados para movimentar grãos e minérios a longas distâncias. Essa revolução do conceito de transporte de cargas decorre dos problemas de mobilidade urbana surgidos no fim do sé­culo passado. Grandes congestionamentos nos acessos aos centros urbanos surgiram devido ao aumento da quantidade de veículos rodoviários e a consequente queda da velocidade média nos automóveis e caminhões. O livre trânsito de car­ gas até o seu destino final nos grandes centros de consumo e nos portos de importação e exportação ficou comprometido. Com isso, as hidrovias, que antes só se viabilizavam para trajetos longos, passam a ser fundamentais para facilitar o escoamento de bens e produtos tipicamente de alto valor agregado a médias distâncias. Terminais intermodais para transbordo de cargas são rapidamente implementados ao longo das hidrovias, fábricas são construídas às margens dos rios num processo logístico fortemente viabilizado, também, pela tecnologia de informação disponível hoje em dia. A mobilidade urbana ganha contornos factíveis e o meio ambiente se beneficia com a enorme redução de des­ carte de gases tóxicos dos motores de combustão interna. Outro aspecto destacado no projeto é que promover o transporte hidroviário significa também incen­tivar o uso racional das águas: a regularização dos rios, a construção de barramentos com sistemas de transposição de embarcações fluviais e canais hidroviários necessários para vencer desníveis ou ampliar os trechos navegáveis. Além de permitir o transporte de bens mais baratos, resolve o problema de enchentes, auxilia a irrigação e torna possí­vel a geração de energia elétrica. Em algumas regiões da Europa, o transporte fluvial de mer­cadorias apresenta capacidade de transporte de mais de 40% do total de cargas. Além disso, entre 1997 e 2004, o crescimento do tráfego (em toneladas/km) atingiu taxas superiores a 50% na Bélgica e a 35% em França. A navega­ ção interior é o setor que apresenta melhor desempenho em termos de custos externos, sobretudo quanto à polui­ção e à segurança (2,5 vezes melhor do que a estrada), e possui uma enorme capacidade disponível, segundo o Programa Europeu de Promoção de Transportes por Vias Navegáveis Interiores (Naiades/Platina). São exemplos tradicionais de uso intensivo das hidrovias, a Europa e os Estados Unidos e, atualmente, a China. Na integração entre países e como fator de desenvolvimento regional, a Europa se destaca, ao promover intensamente o trans­porte fluvial integrado ao ferroviário, criando manchas de desenvolvimento. Da mesma forma, os Estados Unidos tiveram um cres­c imento significativo ao usar as hidrovias e interligar bacias fluviais construindo novos canais e aproximando regiões produtoras dos eixos de transporte. A indústria e a agricultura se beneficiam com as van­tagens econômicas e ambientais das hidrovias interio­ res. Basta lembrar que no caso dos Estados Unidos, são dezenas os

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estados impactados pela criação do sistema de transposição Tennessee-Tombigbee Waterway. A vocação agrícola e agroindustrial do Brasil – O coordenador Ferreira, considera que, sem dúvida alguma, o Brasil tem todas as condições de se consolidar no cenário mundial como maior produtor de grãos. Segundo o trabalho Projeções do Agronegócio 2016/2017 a 2026/2027 do Ministério da Agricultura, a pro­dução de grãos deverá passar de 232 milhões de tonela­das em 2016/2017 para 288,2 milhões de toneladas em 2026/2027. Há um aumento de 24,2%, ou seja, 56 milhões de toneladas. Ainda segundo o Ministério da Agricultura, as estimativas são compatíveis com a expansão da lavoura de grãos nos últimos dez anos, em que a produção cresceu 63% (Conab, 2017). A pro­dutividade no campo impulsiona também o crescimento agrí­cola. Nos próximos dez anos, a produção deve crescer 24,2% enquanto a área plantada deverá ter um aumento de somente 17,3%. Há, portanto, enorme potencial de crescimento para atin­g ir os valores projetados para os próximos dez anos. A produção de carnes (bovina, suína e aves), entre 2016/17 e 2026/27, deverá aumentar em 7,5 milhões de toneladas, o que representa um acréscimo de 28,0% em relação à produção de carnes de 2016/2017. As carnes de frango e suína devem apre­sentar crescimento 33,4% e 28,6%, respectivamente, enquanto a produção de carne bovina deve crescer 20,5%. Movimentar toda essa produção estimada exige planejamento de médio e longo prazos e investimentos sólidos em logística. É importante destacar que o mercado interno e as exportações serão os principais fatores de crescimento nos transportes na próxima década. Em 2026/2027 metade dos grãos deve ser consumida internamente. Haverá, assim, uma dupla pressão sobre o aumento da produção nacional, devido ao crescimento do mercado interno e das exportações do país. Nas carnes, tam­bém, haverá maior pressão do mercado interno. Está previsto que, de toda a produção de 2025/2027, cerca de 66,2% da carne de frango, 76,2% da carne bovina e 80,3% da carne suína serão destinados ao mercado interno. O Estado do Mato Grosso deve continuar liderando a expansão da produção de milho e soja no Brasil com aumentos previstos na produção de 41,4% e soja, 34,1%, respectivamente. A soja deve apresentar forte expansão em estados do Norte, especial­mente Tocantins, Rondônia e Pará. Nestes três estados deverá ocorrer grande crescimento da produção de soja. São estados com forte presença de rios naturais pouco usados atualmente, mas que, no futuro, devem se transformar em importantes hidro­v ias ao se eliminarem as restrições existentes. Embora o Brasil tenha se posicionado como um grande ex­portador agrícola, o consumo interno será predominante no destino da produção de campo. Ou seja, o mercado interno perma­nece com forte participação na produção naciowww.brasilengenharia.com


PR OJ E TO B R A S I L nal. Esta constatação fortalece a importância dos fluxos de trans­porte em direção aos grandes centros nas regiões Sul e Su­deste do Brasil, que demandam cargas tanto para consumo interno como para exportação. A vocação da produção nacio­nal dos estados próximos ao Arco Norte deverá se expandir para exportação com destino a países consumidores da Eu­ropa e Oriente. Destaque especial deve ser dado ao projeto do etanol, con­cebido para ser movimentado por hidrovia e dutovia. A pro­dução de cana centrada nas proximidades do Rio Tietê per­mitiria uma logística de alto valor estratégico, integrando o interior com as refinarias localizadas em Paulínia e ramais para Rio de Janeiro, São Sebastião e Santos. A integração multimodal – No entender de Ferreira, promover o transporte fluvial no Brasil e implementar uma logís­tica de transportes de carga baseada em modais mais baratos e limpos deve ser encarado como absolutamente necessário e importante para que o país possa participar ativamente do cenário mundial de troca de mercadorias de forma vantajosa e, assim, poder auferir as vantagens do crescimento agroindustrial. Dados amplamente divulgados comparam os custos de trans­porte brasileiros com os dos demais países e, invariavelmente, mostram que nossa matriz de transportes de cargas é profun­damente desequilibrada. Os ganhos auferidos no bom desempe­nho do campo são inexoravelmente consumidos no transporte com destino aos centros de consumo e aos portos marítimos de exportação. O país perde fortunas com o desequilíbrio de sua logística de transportes

mal desenvolvida. É o chamado Custo Brasil que neste momento precisa ser abordado de forma prag­mática e imediata pelos líderes nacionais. Setores importantes da cadeia de transportes são penalizados dentre eles e especi­f icamente o setor rodoviário que é obrigado a transportar mer­cadorias a longas distâncias em péssimas estradas e a custos altamente deficitários por absoluta inexistência de alternativas de transporte mais baratas e eficientes como as alternativas hi­droviárias e ferroviárias, nesta ordem. Em geral, países produtores de grãos movimentam seus produ­tos a custos razoáveis desde a lavoura até o destino final nos portos de exportação. A Argentina, na América do Sul, e os Esta­dos Unidos praticam custos de transporte próximos. O Brasil é um país atípico: seus custos são cerca de cinco vezes superiores. Isso ocorre porque o transporte nestes países é majoritariamen­te realizado por hidrovias e ferrovias perfeitamente integradas entre si. Os caminhões percorrem trajetos de curta e média dis­tância e participam da logística na origem dos movimentos, desde a lavoura até os armazéns de estoque em polos de inte­g ração intermodal. Auferem deste modo custos adequados. Priorizar o transporte por hidrovias permite custos menores de transporte em comparação aos demais modais. Em média, o frete cobrado no modal hidroviário vai custar o dobro, se a opção for a ferrovia, e cinco vezes mais, se a escolha for rodoviária. Para participar e saber mais sobre a evolução do projeto, consulte o hotsite https://www.institutodeengenharia. org.br/site/hidroviacomovetordedesenvolvimento/

Brasil: Alimentos para o Mundo

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Foto: Divulgação

omo relata Camil Eid, coordenador do projeto, escretizada em ações. Mas isso só tudos prospectivos sobre o futuro da agropecuária será possível com um adequado no mundo e no país apontam para a inovação tecnoplanejamento e a implan­ t ação lógica como condição essencial para a sustentabilidade de uma infraestrutura logístida produção, diante das mudanças clica, energética, máticas, demais impactos ambientais e de telecomuni­ esgotamento das terras mais férteis. Fe­ cações e tecchar essa conta com saldo positivo vai nológica, áreas requerer muita engenharia para buscar onde a engesoluções que garantam a segurança hínharia tem um papel vital. drica e o controle dos im­p actos ao meio Em sua mensagem para este projeto, ambiente, para não comprometer as geEduardo Lafraia, presidente do Institurações futuras. Cumprindo seu comproto, destaca que o desenvolvimento do misso de “promover a engenharia em Brasil foi baseado em três grandes pibenefício do desenvolvimento e da qualares: mercado interno, industrialização lidade de vida da sociedade”, o Instituto e estatização. “Todos eles sofrem, hoje, de Engenharia se empenhou em discutir o que os engenheiros chamam de fadiga e desenvolver a proposta téc­n ica “Brado material. O resultado é uma máquina sil: Alimentos para o Mundo”. Agora, produtora desgastada, que perdeu dinaCamil Eid, coordenador do projeto trabalha para ver essa proposta con- “Brasil: Alimentos para o Mundo” mismo. O Brasil precisa ser reconstruído www.brasilengenharia.com

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INSTITUTO DE ENGENHARIA e a engenharia tem pa­p el fundamental nessa reconstrução. Não apenas pelas obras, máquinas e tecnologia. Precisa ir além, ter uma proposta abrangente e de longo prazo para o país: um Projeto Brasil. Para isso, o Instituto de Engenharia, que reúne alguns dos maiores especialistas do país, propõe o desenvolvimento de um plano estratégico para promover o crescimento econômico baseado em novos pilares: agronegócio, mer­c ado mundial e iniciativa privada.” Mas qual será o papel do Brasil no mundo? Qual será o seu protagonismo num cenário moderno, num mundo 4.0? –, pergunta Lafraia. Ele mesmo responde que, no entendimento do Instituto, seguindo proposições de diversas organizações mundiais, o papel será o de con­ tribuir decisivamente para a redução da fome no mundo. Estima-se que apenas a produção vegetal brasileira já alimente cerca de 1,2 bilhão de pessoas em todo o pla­ neta. Com as expectativas de crescimento da população mundial nas próximas décadas e aumento do consumo, o mundo confia que o país, praticamente, dobre a sua produção agropecuária para combater a fome global. “Mas, analisando mais a fundo, a grande oportunidade de desenvolvimento que o futuro apresenta é, tam­b ém, o avanço do Brasil como produtor e exportador de alimentos prontos e semiprontos. É essa a aposta que vai agregar valor aos produtos brasileiros no exte­r ior e fortalecer uma indústria de ponta no país. O Instituto de Engenharia apresenta, no atual projeto, uma proposta técnica amplamente estudada para viabilizar esse novo rumo do desenvolvimento do país. É também um convite à sociedade para discutir esse assunto tão importante para o futuro e trazer sua contribuição.” Conforme lembra o coordenador do trabalho, Camil Eid, o Brasil já é uma potência nos insumos alimentares básicos. Ou seja, nosso país já alcançou um importante papel na alimentação mundial: é o principal exportador de açúcar e café, o maior supridor mundial de suco de laranja, o maior exportador de soja, o maior exportador de carne de frango e de outros alimentos. Por conta desses resultados, é considerado o grande celeiro do mundo. “A nossa contribuição mundial no setor é de 22%; nossa parcela da agropecuária é de 7% no planeta; entre 5 e 6% vêm da agroindústria, que fornece as máquinas, os insumos básicos para a produção agropecuária e processa as matérias-primas; entre 10 e 12% é a contribuição dos agrosserviços – especialmente logística, comercialização, financiamento e tecnologia. O desafio de tornar-se alimentador do mundo – Para concretizar esse potencial do agronegócio e lu­ crar mais com isso, porém, já não basta ser “celeiro do mundo”; não adianta ser produtor das matérias-primas alimentícias no campo. O Brasil precisa tomar impulso

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nessa condição já alcançada e dar um salto além para se tornar – efetivamente – “alimentador do mundo”: um supridor mundial de alimentos processados, para con­ sumo final das pessoas em qualquer lugar do planeta. Como respeitada e tradicional entidade técnica, o Insti­ tuto de Engenharia quer propor à sociedade um Projeto Brasil, baseado na oportunidade histórica de o país ter condições e responsabilidade ética para ser esse “ali­ mentador do mundo”. Um projeto que contemple, como base do desenvol­ vimento futuro, o agronegócio com toda a cadeia de valor dos produtos: da plantação e criação de gado à agroindústria e à logística, financiamento e novas tec­ nologias, apenas para citar alguns exemplos. Necessita, ainda, alcançar o crescimento com melhora da produtividade, para uma produção sustentável. E não será viável sem uma infraestrutura de ponta em logística, energia, telecomunicações, tecnologia e outras áreas. Todas elas vão requerer uma intensa participação da engenharia. A tarefa é complexa e enfrenta resistências. Principal­ mente de natureza cultural, das pessoas ainda presas aos modelos antigos. Há a oposição dos ambientalistas, que temem a destruição do patrimônio natural, e a descrença dos defensores da alimentação mais saudável. Sofre ainda a contestação da esquerda pela dependência do projeto das multinacionais. Sem contar o receio da indústria com a desindustrialização e, finalmente, dos que percebem a total incapacidade do Estado, com os seus governos, de assumir a liderança do projeto. Um projeto nacional – A efetivação desse projeto deverá ser da Nação toda e não apenas de um dos seus setores ou do Estado. Deve ser um projeto nacional e não estadual ou regional, tam­p ouco deve esgotar-se numa gestão. Deve ser entendido como uma proposta de definição do “papel do Brasil no mundo”. Isso requer a mobilização das “forças vivas” tanto da parte empresarial como de toda a sociedade. Nesse sentido, deve também ser entendido como um projeto de mercado. O Instituto entende que esta propos­ta é a oportunidade de reindustrialização a partir da agroindústria, assim como é a chance de o país se posicionar no cenário mundial como um grande produtor de tecnologias, do padrão 4.0, a partir da demanda da moderna agropecuária. É também a condição para a ampla revitalização da enge­ nharia brasileira. Considera, ainda, a necessidade de elevados e continuados investimentos em inovação tecnológica. O Instituto de Engenharia se dispõe a impulsionar o proje­to e indicar as ações indispensáveis para colocá-lo em prá­tica. Propõe seguir a metodologia básica do planejamento para a montagem de um plano estratégico para o Brasil. O primeiro passo é a consensualização da missão e vi­s ão do Brasil, a partir da ref lexão e discussão www.brasilengenharia.com


PR OJ E TO B R A S I L de pro­p ostas como ser, em 2035, o principal supridor mundial de alimentos saudáveis prontos ou semiprontos para consumo; contribuir decisivamente para eliminar a fome e a subnutrição no mundo; fazer do agronegócio o principal motor do desenvolvimento brasileiro, uma vez que a grande oportunidade está na crescente demanda do mundo por alimentos. As projeções da Organização das Nações Unidas para a Alimentação e a Agricultura (FAO), da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) e do Banco Mundial indicam o aumento global da população, melhoria da renda média e consequente aumento da demanda por alimentos. E todos destacam o papel estratégico do Brasil para atender à segurança alimentar do mundo. O cenário que essas organizações globais projetam para 2050 é de uma população mundial de 9,772 bilhões de habitantes; o aumento de produção mundial de alimentos necessário de 70%; e que 41% deve ser o crescimento da produção brasileira. O Brasil é um dos poucos países que dispõe de terras já ocupadas, ainda mal aproveitadas, para a ampliação da produção requerida pelo mundo, preservando os am­ bientes naturais. O consumidor mundial está se tornando cada vez mais exigente em relação aos processos produ­ tivos, requerendo alimentos mais saudáveis. Os alimentos orgânicos são os mais conhecidos, mas os requisi­ tos principais estão no processa­ m ento industrial dos alimentos. Tais exigências do mercado se caracterizam como oportunida­d es, mas também como ameaças. Depende de como o país irá tratar os processos industriais. O Brasil é um país com uma regu­lação reconhecida entre as mais rigorosas do mundo, e com uma comunidade de defesa do meio ambiente e da saúde muito ativa. É um grande ativo para esse desafio. Ameaças – O Brasil enfrenta a ameaça da insuficiência da sua in­f raestrutura logística, tanto nas vias de escoamento da produção, como nos portos. A ameaça ambiental está na oposição dos movimentos internacionais à expansão da produção agropecuária que, na visão deles, desmata e prejudica o meio ambiente. Outro perigo é o boicote aos produtos alimentícios brasileiros por grupos ambientalistas radicais, que difundem no mundo inverdades sobre a real situação da ocupação do território. A produção agropecuária enfrenta ainda a restrição ou desconfiança da população urbana, que depois da industrialização e da modernização não aceita a depen­d ência do meio rural, ainda percebido como rudimentar e atrasado, ainda que essa não seja a realidade. Vale frisar que o setor industrial instalado no país teme a excessi­v a desvalorização cambial (menos reais por dólar) por conta do aumento das exportações das commodities. Isso levaria à desindustrialização e à dependência do Brasil www.brasilengenharia.com

das importações industriais. Além disso, as maiores exigências de alimentos saudáveis tor­nam-se uma ameaça ao Brasil, na medida em que, apesar da regulação, a falta de fiscalização e a corrup­ç ão deixam “f lancos” abertos. Pontos fortes – O ponto forte do Brasil é a disponibilidade de terras aproveitáveis, clima quase sempre favorável e, princi­p almente, tecnologia. As terras aproveitáveis para a produção agropecuária são relativamente pequenas em relação ao tamanho do Brasil, mas suficientes para abrigar a produção adicional necessária para o atendimento da visão proposta. Essas terras não são naturalmente produtivas, reque­ r endo a aplicação de tecnologias, para se tornarem alta­m ente produtivas. O Brasil investiu e continua investindo em tecnologia agropecuária, em todas as dimensões, tan­to pelo Estado como pelo setor privado, sendo a cultura de inovação um dos seus principais pontos fortes. Ao lado disso, o Brasil dispõe de uma comunidade de produtores rurais, empreendedores e persistentes, que, superando as eventuais adversidades sazonais, mantém a continui­dade da produção. O caso da industrialização dos alimentos – A existência de um parque de industrialização de alimentos, voltado para o mercado interno é um ponto forte, pela existência de uma ampla capacidade produtiva instalada. Mas vira um ponto fraco se não for competitiva dentro do mercado internacional. Requer uma grande modernização para se tornar uma indústria 4.0. Pontos fracos – Na produção agropecuária, o principal ponto fraco é a insuficiência da rede lo­g ística que gera perdas da produção e, pelos custos dos fretes, reduz a rentabilidade dos produtores. Outro aspecto é que a comunicação do setor não consegue dialogar adequadamente com os demais segmentos da sociedade. Em função de amplas campanhas de divulgação, o agronegócio se tornou mais conhecido e foi percebida a sua importância para a economia brasileira, mas ainda enfrenta muitas resistências. Não é aceito como um mo­tor do crescimento econômico e continua sendo visto como um nome mais amplo da agropecuária. Há também a forte dependência da comercialização dos grãos nas mãos de poucas multinacionais que decidem sobre a destinação da produção da matéria-prima, seja para a in­ dustrialização ou não, assim como dos países de destino; a perda de capacidade financeira do Estado, retirando o seu papel de liderança, de fomento e de investimento em infraestrutura; baixa disposição do setor privado para investir em infraestrutura. Na industrialização dos alimentos, um ponto fraco é, novamente, a dependência das multinacionais que, engenharia 639 / 2018

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INSTITUTO DE ENGENHARIA tendo atuação internacional, decidem onde proces­ s ar a matéria-prima, em função de condições logísticas, tributárias e outras; outra dificuldade é a legislação tributária brasileira que favorece a comercialização de matérias-primas e onera os alimentos processados; também o nacionalismo exacerbado e a cultura protecionista dificultam a importação de matérias-primas para a pro­d ução de misturas (blends), nas condições requeridas pelo mercado mundial; outro aspecto desfavorável é prevalência da visão, dentro da sociedade, de que alimentos prontos não são exportáveis e há preferência das indústrias em proces­sá-los mais próximos do mercado consumidor; complementarmente, prevalece a visão de que não se exporta água, o que inviabilizaria a exportação de bebidas. Importante recordar que a produção e a comercialização de alimentos prontos, em todo o mundo ocidental, são dominadas por um pe­queno grupo de multinacionais, que decide onde proces­s ar os alimentos. Nos diversos segmentos de alimentos, existem multinacionais dominantes, além das “big tens”. No Brasil, são importadores de alimentos processados. Como é do conhecimento, o mercado mundial de alimentos processados é alta­m ente protegido, com os países estabelecendo restri­ç ões tarifárias e não tarifárias às importações de alimen­tos e negociando concessões mútuas. O Brasil tem sido resistente a essas concessões, com o que não consegue aberturas junto aos países importadores. É necessária, portanto, uma imensa ação governamental para o estabelecimento de acordos comerciais, tributários e outros, mediante negociações recíprocas. Estratégias – Mobilizar os agentes econômicos da cadeia de va­lor do agronegócio para a assunção do projeto. Promover a maior participação do Estado na con­ secução do projeto, principalmente com uma ação mais intensa no estabelecimento de acordos co­m erciais, na segurança jurídica, com regulamenta­ções consistentes e duradouras, fiscalização mais eficaz, principalmente em relação à sanidade ve­getal e animal, crédito, seguro rural e financiamen­to da infraestrutura. Promover um programa de comunicações para a aceitação da população urbana do projeto, supe­rando a rejeição por ser um plano de base rural e percepção do que a parte mais importante do agro­n egócio é a agroindústria. Manter o empenho na conciliação das oportuni­dades de produção agropecuária com a sustenta­bilidade ambiental. Desenvolver estudos setoriais e regionais para determinar as estratégias e ações para implan­tação do projeto. Promover um conjunto de eventos para dissemi­nação e discussão do projeto. Institucionalizar uma associação empresarial para a coordenação da formulação e implantação do projeto. Criar um fundo de suporte financeiro, com patro­c ínios empresariais.

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Ações iniciais – Levantar as cadeias de valor, em âmbito internacional, dos principais alimentos produzidos pelo Brasil para avaliar a pré-viabilidade do projeto; formular o termo de referência dos estudos adicionais para a formulação das estratégias; elaborar a minuta de proposição da associação empresarial e terceiro setor para a coordenação da formulação e disseminação do projeto; apresentar este documento às diversas entidades empresariais, para obter a adesão institucional e financeira; elaborar uma proposta aos novos governos (federal e estaduais) de implantação do projeto, com a proposição das medidas governamentais que deverão ser adotadas nos próximos anos. Principais cadeias produtivas de alimentos processados – No caso da laranja, a competitividade da produção agrícola da laranja brasileira deve­rá assegurar a manutenção no Bra­sil da fase de esmagamento, com a exportação do suco congelado. Já a mistura (ou blendagem) com sucos de outras procedências para consumo final dificilmente ocorrerá, diante da resistência dos produtores às importações da laranja ou do suco, ainda que para reexportação. O Brasil depende das decisões das multinacionais para se tornar um grande exportador de suco de laranja envasado. As empresas na­c ionais do setor podem buscar os mercados vizinhos. Já para ampliar a exportação de fa­r elo e óleo de soja, o país precisa­rá diversificar os mercados com­pradores e contar com um forte apoio governamental para es­ tabelecer acordos comerciais. E ainda terá de investir na infraes­ t rutura logística (armazenagem, transporte e portos), atraindo o interesse do setor privado. Além de priorizar a saída pelos portos do Norte. Para agregar maior valor ao produto, será necessário instalar um amplo parque industrial priva­do de processamento do grão de soja, acima do Paralelo 16. Quanto ao açúcar, o Brasil, atualmente, disputa com a Índia a liderança mun­d ial da produção, mas é “disparado” o maior ex­p ortador mundial. Deverá buscar manter essa posição, ora ameaçada pela Índia. O Brasil precisa buscar uma globalização ampla, mas ini­c iando o processo pela América Latina, Caribe, África Atlântica e África Setentrional. Deverá ainda dar mais ênfase à expansão do etanol, que tem maior aceitação pela sociedade moder­na, que vem aumentando restri­ç ões ao consumo do açúcar. Em relação ao café, o Brasil é o principal produtor agrícola de café, mas custou a se incorporar (ou ser incorporado) na cadeia produtiva global. A “indústria do café” no país vem seguindo três im­p ortantes rumos: (a) a produção de café de qualidade, os chamados premium, nas fazendas, com o processamento de torrefação den­ tro ou junto a elas, todas com diferenciação de origem www.brasilengenharia.com


PR OJ E TO B R A S I L e marcas próprias; (b) a internacionalização da indústria de torrefação, com o in­g resso das principais multinacionais do setor, por meio da aquisição de empresas ou marcas nacionais; (c) maior participação na produção de cafés industrializados, dentro das novas tecnologias, principalmente em cápsulas. Com esses rumos o Brasil está deixando de ser apenas um produtor e exportador de café em grãos – uma commodity – para se tornar um supridor mundial de café, com maior valor agregado, semipronto para ser bebido. No capítulo do milho, a principal produção de aves e suínos está no Sul, cuja produção de milho está estagnada, enquanto cresce ao norte do Paralelo 16, onde a produção de aves e suínos é relati­v amente baixa. Com a expansão da produção, o Brasil passa a ter como opções: ampliar a exportação de grãos; estimular a produ­ ção de carnes para absorção interna de toda produção, complementada por importações; ampliar a produção do etanol, a partir do milho; exportar mais farelo de milho e subprodutos de maior valor. A globalização de produtos industrializados de milho para consumo humano depende de as multinacionais esco­lherem o Brasil como plataforma de exportações. Não basta que seja para a América Latina. O Brasil pode tentar, por meio de políticas públicas agressi­v as, apoiar uma estratégia de busca mais ampla de mercados mundiais, em especial dos países desenvolvidos ou asiáticos. O governo brasileiro precisará ter uma ação ofensiva nos acordos comerciais, promover a implantação de uma infraestrutura logística, com investimentos privados, e in­c entivar a inovação. A seara de carnes é muito importante para o Brasil. O país é um grande produtor e exportador mundial de carnes, na quase totalidade já industrializada, na forma inteira (no caso de frangos) ou de partes cortadas, seja a granel ou empacotadas e com marcas próprias. Tem um grande potencial de crescimento, mas precisará fazê-lo de forma sustentável, em termos f lorestais e climáticos. Sem essa condição, irá enfrentar crescentes restrições e oposições nos mercados mais desenvolvi­dos, que estão dispostos a pagar mais pelas carnes “sustentáveis”. Deverá, ainda, enfrentar as crescentes restrições desses mercados à carne vermelha. Precisará oferecer as alternativas de carne de frango e suína, essa suportada por campanhas de demonstração de salubridade. De um lado, deverá sustentar as posições nos mercados emergentes, principalmente asiáticos e, de outro lado, ampliar a participa­ç ão nos mercados desenvolvidos com produ­tos de maior qualidade, em todos os segmen­tos da carne (bovina, suína e de frango). Internamente, precisará enfrentar as al­ terações no mercado do milho, que tem no­vas opções, a carência de infraestrutura e, o mais grave: o controle sanitário. www.brasilengenharia.com

Esta última envolve questões culturais de parte dos pro­ dutores e a erradicação total do vírus da cor­r upção nos procedimentos de regulação e fiscalização sanitária, incluindo programas de compliance, devidamente certificados, pelos produtores. Externamente, o crescimento das expor­t ações de carnes deverá integrar a expan­s ão dos acordos comerciais, tendo como uma das principais condições a contrapar­ tida de importações. Não há como garantir a persistência das exportações sem acordos comerciais e desenvolvimento das relações de troca. Não basta exportar. É preciso con­s iderar as contrapartidas de importações. O Brasil já é, por exemplo, o maior produtor mundial de gado bovino, e tem um grande potencial de cresci­ mento. Mas a expansão terá de ser sustentável. É de fundamental importância a conquista do mercado asiático, antecipando-se à concorrência. O Brasil precisará caminhar para a produção e exportação de carnes de melhor qualidade, diferenciadas mediante fatores genéticos e também pelos cortes de maior valor, caracteriza­dos como “gourmets”. Para uma agregação de valores mais consistentes, terá de vencer resistências culturais de produtores que ainda têm um rebanho, como reserva de valor, sem adotar os cuidados de sani­ dade animal. No delicado caso do frango, os países importadores mantêm tarifas alfandegárias variáveis e volúveis, além de barreiras não tarifárias. Para a esta­bilidade e expansão das exportações, são fundamentais acordos comerciais bi ou multilaterais, envolvendo contra­p artidas de importações. Falta ao Brasil, ainda, uma política mais assertiva no es­tabelecimento dos acordos. As deficiências do controle sanitário são o principal ponto fraco do setor. O Brasil desenvolveu uma importante estrutura empresarial, com as principais empresas do setor se multinacionalizan­do. No entanto, as duas maiores estão com problemas de gestão. É preciso voltar às estratégias para a re­c uperação do potencial das multinacionais brasileiras, para a ampliação dos acordos comerciais, eliminação das deficiências do controle sanitário e para a ampliação das exportações de cortes no Oriente Médio. Em relação aos suínos, embora um importante produtor e exportador de carne suína, o Brasil ainda não tem uma estratégia con­s istente em relação ao setor. Deverá buscar a diferenciação do seu produto, como mais saudá­v el. Apoiada com uma ampla cam­p anha internacional de marketing. Com foco principal nos mercados onde já atua e com grande poten­cial de crescimento. Uma condição prévia está no investimento tecnológico, in­c luindo os de natureza genética, para essa produção de carnes mais saudáveis. Irá requerer também a moder­ nização da agricultura familiar, com financiamentos e engenharia 639 / 2018

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INSTITUTO DE ENGENHARIA assistên­c ia técnica, evitando a ocorrência de produções rudimentares que prejudicam a imagem do setor. Na cadeia do frio, a ampliação do suprimento mundial de carnes pelo Brasil depende de uma cadeia do frio que garanta a qualidade dos produtos, da industrialização em ambiente refrigerado à chegada ao consumidor final, no exterior. A fase anterior à produção envolve os produtores de equipamen­tos, instalações das câmaras frigoríficas e ambientes refrigerados. As fases subsequentes à produção são da cadeia logística e en­volvem: operadores logísticos, terrestres, portuários e marítimos, especializados total ou parcialmente em movimentação de cargas refrigeradas; fornecedores dos equipamentos para a movimenta­ç ão das cargas, principalmente contêineres refrigerados (refrees); os mesmos fornecedores das instalações industriais. No caso da batata, o consumo do tubérculo, com tendência de redução nos países desenvolvidos, tem crescido nos emergentes. O de­ s envolvimento do fastfood ampliou o uso da batata frita, na forma de “pali­tos”. E a expansão se deu pela tecno­logia de congelamento da batata pré­-frita, viabilizando o seu suprimento a grandes distâncias e as exportações. O país tem um grande potencial de produção de batata, assim como de mandioca, ambos importantes produtos da agricultura familiar. Essa circunstância faz com que o seu desenvolvimento não depen­da exclusivamente da dinâmica do mercado, mas da orientação de polí­t icas públicas. Um caso de protagonismo menor do Brasil no mercado mundial refere-se ao trigo, com uma produção agrícola aquém da deman­da doméstica. Mas, em função do consumo inter­no, o país desenvolveu uma indústria de processamento do trigo, da moa­gem à comercialização

da farinha, às massas e aos biscoitos. As principais oportunidades para o Brasil estão na América Latina, ape­s ar da concorrência mexicana. As duas principais empresas nacionais do setor têm origem no Nordeste, e já usam os portos do Arco Norte. Ainda que predominem as importações, poderão passar a utilizá-los para exportar. As multinacionais instaladas no Brasil estão voltadas para o supri­m ento do mercado interno, mas po­d erão também se orientar para o ex­terior, caso consigam uma produção competitiva no país. Em relação aos lácteos, a alta sensibilidade da produção aos preços, afetados pelas cotações internacionais e variações cambiais, tanto do lado dos valores pagos aos produtores de leite como dos insu­m os, gera um círculo vicioso que inibe um crescimento sustentável da produção leiteira. Esse cenário só mudará com a maior inserção do Bra­sil no mercado internacional. O Brasil tem condições climáticas e disponibilidade de terras para um substancial e persistente crescimen­to da sua produção de lácteos, mas continuará na dependência das es­ tratégias dos principais grupos mun­d iais, em ter ou não o país como polo de produção mundial. As principais perspectivas estão no continente americano, principalmente na América do Sul, além de alguns paí­s es africanos e asiáticos, onde a produ­ç ão brasileira já tem posições. O mais importante, no entanto, seriam os pro­d utores de petróleo do Oriente Médio. Além das políticas internas, o papel estratégico do Estado estará na sua diplomacia, para estabelecer ou de­s envolver acordos internacionais, para facilitar o comércio internacional. Para participar e saber mais sobre a evolução do projeto, consulte o hotsite: https://www.institutodeengenharia.org.br/site/brasilalimentosparaomundo/

Certificação de Engenheiros

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Foto: andré Siqueira

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omo relata Marcelo Rozenberg, coordenador do projeto Certificação de Engenheiros, o propósito do projeto do Instituto de Engenharia é implantar, em conjunto com o Sistema Brasileiro de Certificação de Engenheiros (SBCE), um sistema de capacitação de engenheiros para atuarem no processo de ganho de competitividade das empresas brasileiras, de forma a alinhá-las aos requisitos de competitividade no contexto mundial, pelos benefícios de mais consistência e melhor desempenho da aplicação da engenharia como um todo.

Marcelo Rozenberg, coordenador do projeto “Certificação de Engenheiros”

F u n d a m en t o s do projeto - O projeto baseia-se nas proposições de ciclos alinhados com a rapidez das mudanças tecnológicas do cenário global, traduzidas para geração de profissionais conscientes da importância da Entrega (Entrega é fornecer produto com desempenho, qualidade, custo e prazo que atendam a especificação do cliente) e da cultura de rigor nos serviços. Componentes que instrumentalizam o www.brasilengenharia.com


PR OJ E TO B R A S I L processo: ética, meritocracia e avaliação de desempenho; sinergias entre agentes; estímulo a uma nova dinâmica comportamental. “Nossa proposta é implantar um ecossistema evolutivo antenado com a rapidez das mudanças tecnológicas e que permitem resultados mais rápidos que os alcançáveis pelos processos tradicionais”, diz Rozenberg. Políticas de diretrizes do programa – (a) Estabelecer referências nacionais, atualizadas periodicamente, de proficiência individual de engenheiros na sua qualificação conforme expectativas e necessidades estabelecidas pelo mercado; (b) Fornecer atestado de conformidade de proficiência aos profissionais de engenharia conforme expectativas e necessidades estabelecidas pelo mercado; (c) Disponibilizar resultados estruturados do modelo de análise às partes interessadas da sociedade; (d) Analisar constantemente os resultados obtidos e disponibilizar à sociedade e à Academia informações sobre as necessidades programáticas de formação e aperfeiçoamento profissional para atender o mercado. Principais constatações que motivam o projeto – (1) Engenheiros estão entre os recursos melhor qualificados pelo sistema educacional brasileiro; (2) Engenheiros são importante vetor multiplicador e difusor de efeitos na condição competitiva das empresas; (3) Engenheiros costumeiramente lideram equipes responsáveis pela produção de riqueza; (4) Elevado custo que as não qualidades em engenharia acarretam para as empresas; (5) Elevado índice de acidentes por falhas de engenharia, inclusive com perdas de vida; (6) Perda de competitividade das empresas, e da engenharia nacional como um todo, concomitante ao enorme processo de desindustrialização sofrido pela economia brasileira; (7) Necessidade das empresas arcarem com custos elevados de formação complementar de seus engenheiros que, em seguida, são perdidos para concorrentes; (8) Elevado grau de necessidade de aprimoramento dos engenheiros formados; (9) Subaproveitamento das potencialidades do engenheiro formado; (10) Desequilíbrio no conteúdo de formação de engenheiros em diferentes universidades e territórios. Entende-se que uma das ferramentas necessárias é aplicação de exames periódicos e evolutivos de aferição de proficiências baseadas nas demandas do Mercado. Tangibilidade - A proficiência dos engenheiros fortalece sua liderança, norteando e inspirando seus liderados, leva à eliminação de falhas sistêmicas e gera: ganhos de produtividade; melhorias de processo; redução de prazos; redução do retrabalho. Origens - Incubado no Instituto de Engenharia deswww.brasilengenharia.com

de 2009 e objetivando contribuir para o aprimoramento competitivo das empresas brasileiras, o projeto de Certificação de Engenheiros vem, desde então, sendo cuidadosa e sistematicamente desenvolvido por uma dedicada equipe multidisciplinar de especialistas voluntários, em reuniões semanais de trabalho. Estágio atual do programa - Estão concluídas as estruturas organizacional e jurídica. Formulada e aplicada, com sucesso, prova-piloto para validação dos mecanismos de correção das provas individuais e avaliação de resultados. Já validadas e incorporadas ao Banco de Questões mais de 250 questões sobre engenharias elétricas, civis e mecânicas e de conhecimento geral, aplicáveis à prática profissional da engenharia. Em desenvolvimento: processo de captação de recursos financeiros, seleção de coordenadores técnicos das áreas técnicas e de softskills e acordos operacionais com instituições acadêmicas e empresariais relevantes. Constituição do SBCE - O SBCE – Sistema Brasileiro de Certificação de Engenheiros, é uma entidade privada, sediada na capital paulista, independente, sem relação de subordinação a empresas, entidades de governo e academias. Prática operacional do SBCE – (A) Aplicação regular de provas de conteúdo e suficiência às quais profissionais registrados como engenheiros no sistema Confea/Creas são estimulados a se submeter voluntariamente, de acordo com exigências formuladas a partir das informações estatísticas disponibilizadas; (B) Sensibilização do engenheiro quanto ao autoentendimento do nível de capacitação pessoal requerido para enfrentar os desafios de Engenharia e buscar dessa forma, com mais eficiência, objetividade e orientação, o conhecimento e capacitação necessários que lhe faltam; (C) Varredura sistêmica de não qualidades que ocorrem no território brasileiro. A acreditação é um processo evolutivo renovável a cada três anos, ao longo de 20 anos. Governança do SBCE - Conselho de Condução Estratégica composto de representantes das entidades apoiadoras, Conselho de Condução Técnica e Operacional, Diretoria e Conselho Fiscal. Primeira linha de interlocutores pelo SBCE: Marcelo Rozenberg, Lawrence Chung Koo e Miguel Ignatios. Dirigentes do programa: Marcelo Rozenberg, Lawrence Koo Chung, Cibeli Gama Monteverde, Paula Tonani. Colaboradores: Luiz Bersou, Regina de Fátima Migliori, Ricardo Zibordi, Manfredo Tabacniks, Miracyr Marcato, Marco Antonio Velloso Machado, Antonio Maria Claret Reis de Andrade, Milton Carrera Maretti, Marcos da Cunha Ribeiro, Rogério Parente, Daniel Gatti, Eduardo Millen, Augusto Pedreira, Cesar Pereira Lopes, Flavio D’Alambert, Tulio Bittencourt. engenharia 639 / 2018

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Ocupação Sustentável do Território Nacional pela Ferrovia Associada ao Agronegócio

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dinária oportunidade de desenvolvimento para o país. Com esse foco, o Instituto desenvolveu sua proposta de Ocupação Sustentável do Território Nacional pela Ferrovia Associada ao Agronegócio, que une tecnologia, produção, logística e sustentabilidade. São dois os vetores principais dessa proposta: aumentar a produção de alimentos, sem prejuízos ao meio ambiente, e criar infraestrutura inovadora e eficiente adequada para seu escoamento e armazenagem. O mais premente é a infraestrutura logística, já hoje deficiente. Pensando no horizonte de longo prazo, os investimentos precisam ser realizados de forma a se ter, no futuro, uma malha ferroviária nacional moderna, ampla e integrada. Com a escassez de recursos públicos nos próximos dez anos, os empreendimentos precisam ser conduzidos pelo setor privado, mediante concessões de serviços públicos, reguladas pelo Estado, como poder concedente. O Instituto está empenhado em colaborar para destravar os empecilhos que dificultam ou retardam a efetivação das ações e dos investimentos necessários ao desenvolvimento do país.” Os coordenadores do projeto, Plínio Asmann e Camil Eid, ressaltam que foi pensando nessa necessidade de um projeto nacional, com profundo planejamento técnico, sem esquecer das questões sociais, culturais e ambientais, que o Instituto de Engenharia formou um think tank, ou seja, um grupo de especialistas altamente qualificados para pensar o futuro do país e propor estratégias e ações que impulsionem o desenvolvimento. Esse trabalho e essa preocupação do Instituto se traduzem no pontapé inicial desse Projeto Brasil: a proposta de Ocupação Sustentável do Território Nacional pela Ferrovia Associada ao Agronegócio. Ela possibilitará a expansão da produção Camil Eid, coordenador do projeto e a redução do custo “Ocupação Sustentável do Território logístico e das perNacional pela Ferrovia Associada ao das no transporte, Agronegócio” Foto: DivulgAção

Foto: André Siqueira

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egundo os engenheiros Camil Eid e Plinio Oswaldo Assmann, estudos prospectivos sobre o futuro da agropecuária no mundo e no país apontam para a inovação tecnológica como condição essencial para a sustentabilidade da produção, diante das mudanças climáticas, demais impactos ambientais e esgotamento das terras mais férteis. Fechar essa conta com saldo positivo vai requerer muita engenharia para buscar soluções que garantam a segurança hídrica e o controle dos impactos ao meio ambiente, para não comprometer as gerações futuras. Cumprindo seu compromisso de promover a engenharia em benefício do desenvolvimento e da qualidade de vida da sociedade, o Instituto de Engenharia se empenhou em discutir e desenvolver sua proposta técnica de Ocupação Sustentável do Território Nacional pela Ferrovia Associada ao Agronegócio. Agora, trabalha para ver essa proposta concretizada em ações que, ao investir na ampliação de um transporte ferroviário moderno, com integrações hidroviárias e rodoviárias, viabilizem o escoamento eficiente da produção, com redução nos custos do transporte e no impacto socioambiental, para que o Brasil possa atender ao aumento de demanda que o futuro lhe reserva. Em sua mensagem para este projeto, Eduardo Lafraia, presidente do Instituto, se refere a ele como um plano de desenvolvimento nacional para os próximos 30 anos. “O Instituto de Engenharia está ciente de sua responsabilidade perante o Brasil e seus habitantes, como entidade da sociedade civil voltada ao progresso do país. É uma das muitas ações discutir, desenvolver e cobrar para que se concretizem numa proposta maior, um Projeto Brasil. “A base da nossa proposta é a constatação de que a demanda de alimentos pela população mundial é crescente e o Brasil será fonte fundamental de abastecimento, pois os demais produtores já enfrentam o esgotamento das áreas cultiváveis. Atender Plinio Oswaldo Assmann, coordenador do projeto “Ocupação Sustentável a essa responsabili- do Território Nacional pela Ferrovia dade gera extraor- Associada ao Agronegócio”

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PR OJ E TO B R A S I L remunerando melhor os produtores, seus empregados e toda a cadeia produtiva associada, e a sociedade. Também facilitará agregar valor aos produtos naturais com sua industrialização. Os efeitos se prolongam por toda a cadeia produtiva: máquinas agrícolas, sementes, fertilizantes e defensivos, gerando novas oportunidades de emprego e renda. Como o projeto de desenvolvimento proposto se baseia na implantação de abrangente estrutura ferroviária para transporte dos grãos e outros produtos do agronegócio, cria ainda a oportunidade de desenvolver significativa indústria no setor, incluindo desde os trilhos e material rodante aos equipamentos de sinalização, transmissão e controle. Além das necessárias instalações de transbordo e armazenagem. É um bom começo. E essa proposta básica está aberta a contribuições dos mais variados setores. Oportunidade e responsabilidade – O Brasil, por uma conjugação favorável de circunstâncias, tem a oportunidade de se manter como um dos maiores fornecedores de alimentos e matérias primas para o mundo. Em constante crescimento, em 2050, a população mundial deve chegar a pelo menos 9,3 bilhões de habitantes. Além desse aumento, há também uma pressão causada pela diminuição da pobreza extrema e o ingresso dessa camada no mercado consumidor de alimentos. E como atender a demanda adicional? O mundo muito provavelmente precisará que o Brasil produza e distribua mais para garantir a segurança alimentar de todos e resolver o problema da fome, pois os demais fornecedores estão com suas capacidades de produção no limite ou próximos dele. Trata-se, portanto, de uma grande oportunidade de desenvolvimento para o país e, ao mesmo tempo, uma enorme responsabilidade e desafio. Novos vetores de crescimento do Brasil – O Brasil vive significativa mudança nos vetores do seu crescimento econômico, tanto no aspecto setorial como no territorial. Já não é mais o avanço industrial do Sul e do Sudeste que responde pela expansão. O principal vetor atual é a produção agrícola de grãos para exportação, originada no Centro-Oeste e no Centro-Nordeste. A safra recorde 2016/2017 ultrapassou 230 milhões de toneladas. Estima-se que a produção brasileira de grãos, crescendo 2,5% ao ano em média, possa superar 400 milhões de toneladas anuais em 15 anos, sendo pelo menos 300 milhões de toneladas destinadas ao exterior. Essa produção ocorre no Cerrado, segundo mais importante bioma brasileiro, em duas frentes ou eixos, principalmente acima do Paralelo 16 (ou latitude 16º Sul). Linha imaginária que passa pelo Mato Grosso, Goiás, Brasília, Minas Gerais e Sul da Bahia, o Paralelo 16 foi adotado como referência para avaliação das mewww.brasilengenharia.com

lhores rotas de escoamento: Eixo Oeste – Mato Grosso, Eixo Nordeste – Matopiba (parte do Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia) + Norte de Goiás. A ocupação territorial produtiva nesses eixos continua a se expandir pelas condições favoráveis da terra e pela tecnologia empregada. Mas, por conta dos problemas de logística, a produção tem de ser escoada, na maior parte, pelos portos do Sul e Sudeste, a longas distâncias, principalmente por via rodoviária, numa malha criada há décadas, em más condições de tráfego e sem capacidade para escoar o volume de cargas que induziu. O resultado são elevados custos, que limitam competitividade do produto brasileiro. Segundo a Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), por conta da deficiência logística, o país desperdiça 5 milhões de toneladas de grãos por ano. O escoamento encontra dificuldades nos portos, nas rodovias e na armazenagem também. A região Sudeste/Sul dispõe de infraestrutura, porém saturada. Já a saída, mais racional, pelo Norte requer a implantação de uma nova malha de distribuição. Em ambos os casos, esse gargalo logístico compromete a competitividade e a rentabilidade do agronegócio brasileiro. Entre os principais pontos da proposta logística do Instituto de Engenharia estão os que seguem. A – Integração Ferrovia Norte-Sul/Ferrogrão: (a) Ação necessária: nova ligação ferroviária entre Campinorte (GO) e Lucas do Rio Verde (MT); (b) Completar a implantação da Ferrovia Norte-Sul (FNS) entre Anápolis (Ouro Verde/GO) e Estrela D’Oeste (SP), único trecho pendente; (c) Fomentar a ocupação sustentável do território e planejar as áreas associadas à expansão do agronegócio e das ferrovias, com foco na formação de cidades inteligentes, tanto no caso das existentes como de novas (greenfield), utilizando as mais recentes tecnologias de infraestrutura. B – Integração Ferrovia Norte-Sul e Ferrovia Transnordestina: Ação necessária: nova ligação entre Estreito (MA) e Eliseu Martins (PI). C – Integração Ferrovia Norte-Sul e Ferrovia Integração Oeste-Leste (Fiol): Ação necessária: nova ligação ferroviária entre Figueirópolis (GO) e Barreiras (BA), como primeira fase da Fiol. O Paralelo 16 – A CNA propõe a divisão das regiões produtivas do Brasil em duas, associadas à logística e cortadas pela linha imaginária do Paralelo 16. A produção de grãos acima do Paralelo 16 teria mais vantagens em sair pelos portos do Norte, enquanto as abaixo continuariam seguindo na direção Sul-Sudeste, principalmente Santos e Paranaguá. Essa produção de grãos acima do Paralelo 16 está concentrada em dois grandes polos: o do Centro-Norte de Mato Grosso, tendo Lucas engenharia 639 / 2018

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INSTITUTO DE ENGENHARIA do Rio Verde como área mais desenvolvida. Sua principal expansão poderá ocorrer para o Leste na área de inf luência direta da ligação de Lucas do Rio Verde (MT) com Campinorte (GO), situada na Ferrovia Norte Sul. Para o Norte existem restrições ambientais, pois a ocupação produtiva já está nos limites do Cerrado e não deverá adentrar pela Amazônia. A Leste vai encontrar as áreas do Matopiba (partes do Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia), com maior potencial de ocupação, adensando o território mais próximo da Ferrovia Norte-Sul. Ela ocorrerá à medida em que o transporte ferroviário reduza os custos logísticos e compense a elevação dos preços das terras. Rede logística de alimentação – Em torno da rede estrutural deverá ser planejada a rede logística de alimentação das linhas-tronco, envolvendo os pontos de conexão ou transbordos das ferrovias com os diversos modos de transporte: rodoviário, hidroviário, marítimo e ferroviário. Para a alimentação por via ferroviária pode ser estudado e viabilizado o desenvolvimento de um veículo de carga leve sobre trilhos. Os pontos de conexão devem contemplar a implantação de uma plataforma logística multimodal ou terminal ferroviário, dentro das modernas concepções que reduzam o tempo de permanência dos trens nesses pontos. Os locais de conexão ferroviária serão naturalmente pontos para a instalação de terminais. Na Ferrovia Norte-Sul: Açailândia, Estreito, Figueirópolis, Campinorte; Nós logísticos: Palmas, Porto Nacional, Anápolis. Outros considerados prioritários: Polos de produção – Água Boa e Balsas; Nós dos trechos transversais – Eliseu Martins, Barreiras/São Desidério, Lucas do Rio Verde. Mercado competitivo – Os dois principais grãos produzidos pelo Brasil são comercializados diferentemente. A soja é exportada predominantemente sob a forma de grãos. O esmagamento da soja para a produção de óleo bruto, ou óleos refinados com marcas do produto, gera a produção residual do farelo, e é dominado pelas tradings. São delas e dos clientes, particularmente da China, as decisões sobre exportar mais grãos ou produtos processados de soja, reagindo às condições de mercado e de tributação. Já o milho é relativamente pouco exportado na forma de grãos. A maior parte da produção é consumida internamente para a produção de carnes avícolas e suínas. Estas são, em grande parte, exportadas. Ou seja, o Brasil exporta milho transformado em proteína animal. No planejamento da proposta logística, será necessário avaliar a questão tributária, muito questionada por todos os protagonistas, que também reclamam da bu-

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rocracia, com exigências absurdas e mutáveis, além de onerações e desonerações tributárias e previdenciárias, que afetam a competitividade relativa dos insumos. O algodão, outra cultura de destaque no Centro-Oeste e no Matopiba, é também majoritariamente destinado à exportação. Embora os volumes sejam muito menores que os da soja e do milho, os produtores também dependem do custo de transporte, especialmente porque o produto é leve e volumoso. A carne bovina, produto em que a região acima do Paralelo 16 se tornou líder, é, em grande parte, exportada, mas a produção também ocorre nas demais áreas do País para atender ao consumo interno, que absorve 80% do total. Os demais produtos regionais que podem se beneficiar da melhoria de transporte são principalmente os derivados da cana-de-açúcar: etanol e açúcar, além do girassol. Aspectos técnicos e legais – O sucesso da proposta de Ocupação Sustentável do Território Nacional pela Ferrovia Associada ao Agronegócio exige uma série de regulamentações e definições como: (a) Estabelecimento pela Associação Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) das condições de compartilhamento de uso das ferrovias: direito de passagem e/ou open access, conforme parâmetros e percentuais mínimos em relação à capacidade nominal de transporte em cada trecho, sinalização, redução de emissões e tecnologias de operação; (b) Identificação da categoria da ferrovia objeto da concessão, segundo classificação estabelecida em regulamento, com a definição das respectivas características técnicas: Heavy haul (ferrovia de alta capacidade); carga e passageiro – longa distância; short line (pequens linhas que complementam as grandes ferrovias); (c) Definição de índices operacionais, dentro das especificações técnicas estabelecidas de acordo com a categoria da ferrovia; (d) Progressão sucessiva dos índices técnicos ao longo do contrato, acompanhando o desenvolvimento tecnológico; (e) Estabelecimento de condições técnicas e operacionais que possibilitem fiscalização e certificação associadas a normas técnicas que as disciplinam; (f) Previsão que, havendo necessidade de aumento no volume a ser transportado, seja na condição de direito de passagem e/ou open access, os parâmetros devem ser precedidos sempre de estudo de viabilidade, com a previsão de compartilhamento de responsabilidades entre o concessionário e os beneficiários do direito de passagem e/ou open access pelos investimentos em expansão da capacidade da linha; (g) Regulamentação das garantias que o concessionário poderá exigir de terceiros, para cobertura de eventuais danos causados ao seu sistema, assim como por eventuais impedimentos de uso da via; www.brasilengenharia.com


PR OJ E TO B R A S I L (h) Proibição ou restrição de práticas, conforme previsão do contrato, que podem anular as condições de competitividade, tais como: valores abusivos nas tarifas para o uso compartilhado; oferta de disponibilidade em horários inadequados ou em janelas horárias estreitas; requisitos técnicos abusivos gerando elevação de custos operacionais para terceiros; (i) Para o direito de passagem e/ou open access com trens de passageiros, incluir a possibilidade do operador investir nos projetos de estações, em terminais de transbordo de modos de transportes e em sistemas de controle, como segmentação da linha em blocos de segurança definidos fisicamente e controlados eletronicamente. A ocupação urbana – A ocupação territorial pela agropecuária ocorre de forma dispersa, em fazendas privadas, seguindo as circunstâncias do mercado, mas ela, em geral, tem dado origem a um núcleo urbano sem infraestrutura (energia, telecomunicações etc.) para um crescimento sustentável onde se concentra a comercialização dos bens consumidos pelos produtores e o estabelecimento de serviços urbanos, como os de educação, saúde, segurança, entretenimento, entre outros. Os núcleos se estabelecem em torno das vias rodoviárias, em especial nos entroncamentos. Também se estabeleciam e voltarão a se estabelecer em torno das estações ferroviárias. Em função da evolução da produção agropastoril esses núcleos podem se desenvolver tornando-se cidades, sendo que algumas se transformação em polos urbanos regionais. O desenvolvimento brasileiro, concentrado abaixo do Paralelo 16, principalmente em São Paulo, se baseou no tripé agronegócio-ferrovia-eletricidade – e o setor que deu suporte ao seu pilar principal: a indústria. O novo ciclo de desenvolvimento, no vetor Centro-Nordeste, deverá basear-se nos mesmos pilares, porém com características diferenciadas: (1) O agronegócio terá como base os grãos (soja e milho) e não mais o café; (2) A ferrovia será predominantemente de cargas e não de passageiros; (3) A energia elétrica deverá ter alta participação das fontes solar e eólica, não ficando na dependência total da geração hídrica e do regime das chuvas. A composição da matriz energética deverá ficar mais equilibrada; (4) A indústria a ser implantada saltará para 4.0. As necessidades futuras (e algumas já presentes) do agronegócio estão em avanços na biotecnologia, na aplicação das tecnologias de informação à agropecuária, e outras que requerem o apoio de uma grande base científica para atender e se inserir na cadeia global de produção. Vai ser preciso investir na formação educacional de qualidade nos níveis básicos e médio, sem os quais não haverá contingentes suficientemente preparados para a formação tecnológica www.brasilengenharia.com

e em pesquisa científica; (5) As novas cidades devem ser planejadas e implantadas no modelo das smart cities, com novos padrões imobiliários, de mobilidade, de sustentabilidade e outros, com alta tecnologia, com impactos ambientais mínimos recebendo corredores de utilidades na carona de ferrovias ou corredores logísticos; (6) É preciso muito planejamento para evitar a favelização. Grandes projetos geram muitos empregos na construção, mas essa mão de obra não é absorvida depois da conclusão. As favelas das Cotas na Serra do Mar, em Santos e Cubatão (SP), foram formadas pelos ex-empregados da construção da Via Anchieta, por exemplo. Outro problema é a expectativa de emprego nos empreendimentos pós-obra. Em Macaé (RJ), por exemplo, a perspectiva de trabalho para produção e exploração do petróleo da Bacia de Campos provocou uma enorme migração da pobreza. O mesmo ocorreu com a perspectiva do pré-sal na Bacia de Santos, que provocou ampla favelização do Guarujá (SP). O exemplo mais recente é o de Ilhéus (BA), com a perspectiva de construção de um porto e as promessas governamentais de geração de milhares de empregos. Plano nacional de desenvolvimento – As novas tendências do desenvolvimento brasileiro acima do Paralelo 16 trazem necessidade de planejamento da ocupação sustentável do território, para que possam se efetivar considerando o conjunto dos interesses nacionais. A proposta do Instituto de Engenharia, em síntese, recomenda priorizar os investimentos de construção e operação da Ferrovia Norte-Sul, melhorar a competitividade do agronegócio pela ferrovia, ocupar o território com oferta de infraestrutura de desenvolvimento para o entorno da ferrovia (energia, telecomunicações e logística) e ter a engenharia logística promovendo a inserção nacional na cadeia global alimentar. Diversamente dos planos nacionais anteriores, todos de caráter estatal, este novo planejamento deve ser de iniciativa e desenvolvimento do setor privado, com apoio subsidiário do Estado, e construído mediante ampla participação da sociedade. A grande oportunidade e responsabilidade que se apresenta não deve levar o país a aceitar apenas o papel de celeiro do mundo e exportador de matérias-primas para processamento no exterior. O Brasil deve estabelecer seus objetivos estratégicos para obter o melhor desenvolvimento possível a partir da expansão da produção agropecuária. Para participar e saber mais sobre a evolução do projeto, consulte o hotsite: https://www.institutodeengenharia.org.br/site/ocupacao-sustentavel-do-territorio-nacional-pela-ferrovia-associada-ao-agronegocio/ engenharia 639 / 2018

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Governança Metropolitana dos Transportes

Mensagem do presidente do Instituto – Segundo Eduardo Lafraia, presidente do Instituto de Engenharia, os moradores das regiões metropolitanas brasileiras sofrem, cada vez mais, o impacto de um modelo de transporte des­c oordenado. “O resultado disso é um transporte público ineficiente e su­p erlotado, incapaz de atender com qualidade a demanda exis­tente e mui-

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to menos atrair quem hoje prioriza o uso do trans­p orte individual. Com uma frota total de 8,7 milhões de veículos, sendo 6,1 milhões deles automóveis, apenas na cidade de São Paulo, há um carro para cada duas pessoas. Inadministráveis congestionamentos, que se multiplicam nos vários municípios do aglomerado urbano e causam perdas de bilhões de reais to­dos os anos, estão aí para confirmar esse problema. O Instituto pretende mostrar, com este projeto, que a melhoria das condições de mobilidade e logística nas regiões metropolitanas do Brasil – e em especial, na de São Paulo, a maior do país – pede urgente adoção de uma Autoridade Or­g anizada dos Transportes, canalizadora dos recursos finan­ c eiros, coordenadora dos níveis de oferta dos transportes, com integração física e tarifária da rede, e a introdução de sistemas inteligentes para supervisão operacional de trens, metrô, ônibus metropolitanos e ônibus dos municípios, assim como do trânsito da região como um todo. Dentro do compromisso do Instituto de contribuir para estimular o desenvolvimento do país e va­lorizar a engenharia nacional, apresentamos, então, uma proposta para possibilitar a instalação da Governança Me­t ropolitana dos Transportes na Grande São Paulo, que reúne, contando a capital, 39 municípios que precisam planejar a mobilidade juntos.”

Longe do objetivo de integrar – O coordenador Ivan Whately lembra que RMSP é o maior e mais desenvolvido núcleo urbano do Brasil, e uma das cinco aglomerações mais populosas do mundo, de acor­ do com o relatório Perspectivas Mundiais de Urbanização 2018, da ONU. Formada por 39 municípios, incluindo a ca­pital, tem cerca de 21 milhões de habitantes e responde por 15% do Produto Interno Bruto (PIB) nacional. O processo acelerado e extenso de conurbação, ao re­ dor da cidade de São Paulo, constitui uma mancha urbana contínua com atividades que se desenvolvem e se inte­g ram, sem obedecer aos limites geopolíticos municipais. A RMSP foi instituída por Lei Complementar FeIvan Metran Whately, coordenador do deral em 1973 para integrar a organiprojeto “Governança Metropolitana dos Transportes” zação, o planejamento e a execução de Foto: Divulgação

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egundo o coordenador do projeto, Ivan Metran Whately, milhões de viagens realizadas todos os dias, com origem/destino em um dos 39 municípios da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP). Milhões de pas­s ageiros transportados num dos maiores aglomerados urbanos do mun­d o, em que cada cidade e o Estado têm sistemas distintos de transportes. Um sistema em que convivem ônibus urbanos e intermunicipais, trens e metrô, que compartilham ruas e avenidas com uma frota gigantesca de veículos leves e pesados, sem contar ciclistas e pedestres. Como or­g anizar esse cenário de forma a garantir, no futuro, uma mobilidade de qualidade em toda a Região? Fechar essa conta com saldo positivo vai depender de muita Engenharia, para buscar soluções coordenadas e integradoras que permitam a circula­ç ão de todos os componentes dessa equação, sem os atuais desencontros de planejamento e gestão que explodem em transporte público ineficiente, centenas de quilômetros de congestionamentos todos os dias, acidentes, problemas logísticos e tarifários. A região precisa urgentemente de uma Autoridade Organizada de Transporte para garantir coerência orçamen­tária, remuneração dos concessionários e encaminhamento racional dos financiamentos. Cumprindo seu compromisso de “promover a Engenharia em benefício do desenvolvimento e da qualidade de vida da sociedade”, o Instituto de Engenharia se empenhou em discutir e desenvolver sua proposta técnica de Governança Metropolitana dos Transportes, que apresenta agora. São engenheiros exercendo a cidadania para propor uma gestão de transportes para a Região Metropolitana como um todo, que garanta o direito de ir e vir com dignidade para milhões de pessoas.

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PR OJ E TO B R A S I L funções públicas de interesse comum dos municípios. Com o objetivo de reorganizar a Região como unidade do território estadual foi, também, insti­tuída uma Lei Complementar Estadual, em 2011. A legislação estadual contempla a integração do planejamento e da execução de funções públicas de in­teresse comum (como uso do solo, transporte, sistema viário e habitação). Mas os municípios – sob o manto da Constituição de 1988 –, a autonomia municipal e a própria administração estadual, no contexto das com­petências suplementares às da União e municípios, não identificam o dinâmico inter-relacionamento de suas ações e investimentos. Assim, sob o foco da mobilidade e da logística, tan­to o Estado como os municípios planejam, financiam, implantam, operam, mantêm, regulamentam, regulam a oferta e avaliam o desempenho dos transportes em seus respectivos territórios, isoladamente uns dos ou­t ros. Os resultados da falta de sintonia entre os respon­sáveis pelos transportes são o desperdício de recursos públicos e serviços insatisfatórios para a população. O papel de cada um – Whately lembra que, segundo a Constituição Federal, os serviços de transporte público e o trânsito são responsabilidade de cada cidade; cabe ao Estado o transporte entre municípios. Ele explica como funciona na Grande São Paulo. Na RMSP o trânsito, por exemplo, é a operação da infraestrutura viária, com a regulamentação e fiscalização da circulação dos veículos, incluindo os de transporte coletivo e de carga, é de controle exclusivo e independente dos órgãos do sistema viário das respectivas prefeituras, dentro dos limites de cada município. No caso do transporte público, os serviços de ônibus na capital são geridos pela São Paulo Transporte (SPTrans). Nos demais municípios, são administrados pelos respectivos órgãos municipais. O transporte por ônibus entre um ou mais municípios é gerido pela Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo (EMTU-SP), vinculada à Secretaria dos Transportes Metropolitanos (STM). O órgão também responde pelo transporte de passageiros sobre trilhos, por meio da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô), da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e de concessionárias. Transporte público – profusão multimodal e rede desagregada – A autonomia dos municípios e a multiplicidade de níveis de governo, garantidas pela Constituição, patrocinam decisões isoladas de planejamento, financiamento, implantação, operação, manutenção, níveis de oferta e avaliação de desempenho que comprometem a mobilidade, sem que exista uma verdadeira coerência entre as suas ações. Além disso, impedem a canalização dos recursos para os objetivos www.brasilengenharia.com

planejados de médio e longo prazo e dificultam os empréstimos com bancos ou agências de financiamento. A desagregação do sistema está evidenciada nos seguintes sintomas: (a) Operação desordenada: a sobreposição das linhas de ônibus com outras linhas de mesmo modo, como também entre linhas de ônibus e trens ou metrô, evidencia a ausência de hierarquia modal e de planejamento racional da rede de transporte público. Os itinerários não são planejados para atender aos desejos de viagem, desde a origem até o destino; (b) Equilíbrio financeiro sustentável: o controle de custos da rede não é centralizado e a remuneração pelos serviços prestados não é compensada por meio de uma estrutura administrativa estável. Isso gera instabilidade para operadores estatais, insegurança para os concessionários privados e descontrole orçamentário na rubrica de subsídios, assim como ameaças à integração tarifária da rede; (c) Planejamento econômico: o financiamento da infraestrutura é restrito a cada nível de governo. O planejamento econômico perde o foco e causa insensatez na destinação de recursos para a expansão da rede, falta de garantia para os financiadores, como também provoca indefinição das prioridades nos órgãos concedentes; (d) Meios de pagamento: não existe a bilhetagem metropolitana. Há uma profusão de bilhetes proprietários e tecnologias ultrapassadas que convivem com fraudes e, por causa disso, provocam perdas financeiras e operacionais para a rede; (e) Contratações independentes dos serviços de transporte: as licitações são autônomas, realizadas pelos municípios e Estado como se as linhas não fizessem parte de uma rede de interesse metropolitano. Editais simultâneos e independentes são realizados para a concessão das linhas de ônibus, metrô e trem. Não se compartilha planejamento econômico e operacional da rede, assim como decisões nos diferentes níveis de governo; (f) Comunicação: os padrões de comunicação visual e sonora não têm continuidade de linguagem e prejudicam a operação. A correta assimilação das mensagens pomove conforto, a rapidez e a segurança; (g) Supervisão operacional: os Centros de Controle Operacional (CCOs) operam isolados as suas respectivas linhas. A situação se agrava com a transferência das linhas metroferroviárias para concessionárias privadas e de CCOs independentes para os serviços de ônibus. Fica patente a necessidade de uma supervisão centralizada para garantir a harmonia da operação do sistema no dia a dia, ou mais relevante, em momentos de greve ou crises que afetem a mobilidade da Região. Proposta de implantação – A criação de uma Autoridade Reguladora Integrada en­v olve alterações de leis e, conforme o modelo adotado, mudanças institucionais. engenharia 639 / 2018

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INSTITUTO DE ENGENHARIA Atividades como o planejamento econômico e a busca de financiamento poderão ter encaminhamento facili­tado, pois, em geral, envolvem nível de governo acima dos municípios. É improdutiva a competição persis­tente de diferentes instituições e empresas públicas (planejamento, gestão, desenvolvimento econômico) que atuam em nível metropolitano. Outro obstáculo na criação de um novo nível de governo é seu custo, espe­c ialmente se outras administrações paralelas existen­tes não forem eliminadas. A criação de uma Autoridade Reguladora Integrada com efetivo poder de decisão enfrenta a resistência política gerada pela intervenção, tanto em nível municipal quanto em outros níveis de governo (estados, regiões ou governo federal). A implantação em fases, adaptada ao contexto da RMSP, proposta pelo Instituto de Engenharia, permite iniciar a harmonização do siste­m a, sem esperar a resolução de todos os óbices à sua instituição. A proposta estabelece quatro etapas. Em cada uma, a autoridade reguladora integrada assumiria o planejamento, financia­m ento, nível de oferta, análise de desempenho e operação dos modos de transporte sob sua com­ petência, conforme o seguinte: (1) Coordenação vertical – Em termos emergenciais e imediatos, propõe-se a adaptação de uma das em­p resas da administração estadual para atuar como Autoridade Reguladora In­tegrada,

abrangendo os modos de transporte de competência da RMSP, ou seja: ônibus metropolitano + trem + metrô; (2) Cooperação voluntária – Buscar o compartilhamento administrativo da Autoridade Reguladora Integrada, criada na fase anterior, com o município de São Paulo e com os demais municípios da Região, por meio de convênio, consórcio ou associação de Estado/município, confor­m e orientação de um Plano Estratégico ou de Mobilidade Urbana, ou, ainda, seguir o Estatuto da Metrópole, visando englobar: trem + metrô + ônibus metropolitano + ônibus municipais; (3) Agência metropolitana – Criar, por lei, uma Agência Reguladora Estadual, autônoma e com diretoria indicada pelo governo, mas com ampla participação da sociedade, com vistas ao controle de toda a rede metropolitana, ou seja: trem + metrô + ônibus metropolitano + ônibus dos municípios da RMSP; (4) Governança metropolitana – Aprovar, em nível legislativo, uma Entidade de Governança Metropolitana, autôno­m a e com liderança eleita, mas com participação garantida ao governo e setores da sociedade, objetivando controle de toda a rede metropolitana, a saber: trem + metrô + ônibus dos municípios da RMSP. Para participar e saber mais sobre a evolução do projeto, consulte o hotsite: https://www.institutodeengenharia. org.br/site/governancametropolitanatransportes/

Foto: André Siqueira

Instituto de Engenharia Debate a Eficiência do Estado Brasileiro

George Paulus Pereira Dias, coordenador do projeto “Instituto de Engenharia Debate a Eficiência do Estado Brasileiro”

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Instituto de Engenharia tem como um de seus propósitos a promoção de debates e a construção de soluções para os proble­mas do país. Com esse objetivo foi idealizado o projeto Instituto de Engenharia Debate a Eficiência do Estado Brasileiro, uma série de encontros com especialistas de diferentes áreas, gravados e disponibilizados nos canais eletrônicos do Instituto, com o objetivo de estimular a discussão e indicar caminhos que possam ajudar nosso País a melhorar a sua eficiência e eficácia. A coordenação é de George Paulus Pereira Dias. Até agora, os temas colocados em pauta foram: a transparência dos gastos públicos, educação, investimentos em infraes­trutura, dívida pública, investimentos em inovação, Lei das Estatais e reforma da Previdência e como eles se relacionam com a eficiência do nosso estado e da nossa economia. Para participar e saber mais sobre a evolução do projeto, consulte o hotsite: https://www.institutodeengenharia.org.br/site/iedebate/ www.brasilengenharia.com


Foto: divulgação

PR OJ Saneamento E TO B R A S I L

saneamento e segurança Hídrica

O legado da grande crise e as visões para o futuro Por Juan Garrido

Na visão de futuro de três especialistas ouvidos pela revista, o legado deixado pela crise de escassez hídrica no período 2014-2015 foi o de aprimorar a disponibilidade de água e a segurança hídrica. E, ao mesmo tempo, seguir avançando na implantação de estruturas de coleta e tratamento de esgoto, com viabilidade técnica e econômica, contribuindo para a universalização dos serviços. Tais diretrizes são os principais focos de atenção tanto da Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo (Sabesp) como de outros www.brasilengenharia.com

órgãos e agências do setor, como Departamento de Águas e Energia Elétrica (DAEE) e Associação Brasileira de Engenharia Sanitária e Ambiental (ABES). No caso da Sabesp, o objetivo é manter a universalização da cobertura e atendimento em abastecimento de água, juntamente com altos níveis de qualidade e disponibilidade, executando 783 000 ligações de água entre 2018 e 2022 e também elevar a cobertura de esgoto, realizando aproximadamente 1,1 milhão de novas ligações no mesmo período engenharia 639 / 2018

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ENGENHARIA

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o dar sua interpretação bilhões de reais. Este trabalho está pressão da água durante a noite. Ansobre o que mudou na alicerçado em diferentes programas tes da crise a Sabesp produzia 70 000 visão dos paulistas da concebidos de acordo com as caraclitros de água por segundo, chegaRegião Metropolitana terísticas diversas das regiões atendimos a 50 000 litros no pico mais sério de São Paulo (governo e população) das: Programa Metropolitano de Água da crise, e hoje estamos em torno de a partir do episódio da crise de es(PMA), na RMSP, e programas Água 60 000 litros, sem restrição nenhuma cassez hídrica no período 2014-2015 no Litoral e Água no Interior. Em todo abastecimento. Esse foi um impore também explicar a razão da queda das as regiões está presente o Progratante ‘legado cultural’ da crise hídrica. da demanda de água por parte da ma Corporativo de A população aprenpopulação até hoje (no pós-crise), o deu a economizar no Um ‘legado cultural’ Redução de Perdas engenheiro Dante Ragazzi Pauli, supara combater vazaconsumo de água. Só da crise hídrica: perintendente de Planejamento Intementos e fraudes nas como um dado que grado da Sabesp, lembra que ao longo tubulações. nem todo mundo coa população do tempo a Sabesp foi criando e amO abastecimento nhece: São Paulo tem aprendeu a pliando sistemas novos e foi fazendo da metrópole é um 40 000 quilômetros integração entre eles. “Isso acabou fados maiores – senão de rede de água e economizar no vorecendo enfrentar com sucesso tão o maior – desafios da muitas dessas redes consumo de água grave crise e foi parte do que nos ajucompanhia, por meio têm mais de 100 anos dou a superar as dificuldades, ou seja, do que a Sabesp dede existência.” essa possibilidade de transferir água nomina de Programa Metropolitano Fazendo um histórico sobre o paentre sistemas. Várias ações emergende Água. Na RMSP, além do Sistema pel da Sabesp para a segurança hídriciais foram feitas. O primeiro sistema Cantareira, a Sabesp possui outros sisca presente e futura do Estado de São que entrou em crise foi o Cantareira, temas produtores de água, como Alto Paulo, o superintendente Pauli – que que é o mais importante. Aí o SisteCotia, Baixo Cotia, Guarapiranga, Rio trabalha vinculado diretamente à prema Alto Tietê, que fica a leste, entrou Grande, Rio Claro, Alto Tietê e Ribeisidente da companhia, Karla Bertocco para ajudar via transferência de águas. rão da Estiva. Juntos, têm a capaciTrindade –, lembra que de pequenas Só que ele também entrou em crise. dade nominal de produção de 75,8 localidades, com populações menoQuem não entrou em crise na ocasião metros cúbicos/segundo de água e res que 2 000 habitantes, às maiores foi o Sistema Guarapiranga, que foi compõem o Sistema Integrado Metroconcentrações urbanas do planeta, o grande salvador, foi o pulmão que politano (SIM). Esses sistemas producomo a própria Grande São Paulo, a nos permitiu respirar. A gente já tinha tores são interligados por adutoras de Sabesp é a concessionária responsável obras feitas que, como falei, permigrande porte que integram o Sistema pelo abastecimento de 368 municítiam o Guarapiranga entrar na área do Adutor Metropolitano (SAM), responpios paulistas. Para cumprir esta taCantareira e vice-versa. Depois houve sável pelo transporte da água tratada refa, conta com uma infraestrutura de as obras da reserva técnica, mais coaté os reservatórios setoriais e, destes 240 estações de tratamento de água nhecida popularmente como ‘volume pontos, distribuída aos 5,4 milhões (ETAs) que, juntas, permitem a promorto’, para captar água, via bombas, de pontos de consumo na Grande São dução de 119 metros cúbicos/segundo no nível mais baixo do Cantareira. E Paulo. A RMSP é a maior aglomeração de água tratada que chega às torneifinalmente houve urbana da América Latina e está entre ras de 27,9 milhões a obra – muito imas seis maiores metrópoles do planeta. de pessoas (incluinportante – de transCom densidade demográfica de 2 600 do atendidos por ferir água do Rio habitantes por quilômetro quadrado, atacado) por meio de Jaguari, da bacia é 14 vezes mais populosa do que a 74 400 quilômetros do Rio Paraíba, para média estadual, de 181 habitantes por de redes e adutoras o Rio Atibainha, na quilômetro quadrado. Maior polo de e 8,9 milhões de cobacia do Sistema riqueza nacional, a Grande São Paulo nexões. Embora uniCantareira. Essa sétem um PIB correspondente a aproversalizado, o servirie de obras ajudaximadamente 18% do PIB nacional e ço de abastecimento ram muito. Outra mais da metade do PIB paulista. Dos exige permanente ação operacional 39 municípios que integram a RMSP, acompanhamento do muito importan34 são atendidos diretamente e oucrescimento demote, que perdura até tros cinco são abastecidos de forma gráfico e geográfico hoje, ainda que com indireta com o fornecimento de água das cidades, o que menos intensidade, Dante Ragazzi Pauli, superintendente demandou, em 2017, no regime de atacado. Nesta região foi o controle de de Planejamento Integrado da Sabesp investimentos de 2,2 estão concentradas 20,8 milhões de

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Saneamento pessoas, correspondendo a 47% dos ceram a infraestrutura e deram mais habitantes do Estado de São Paulo. A resiliência aos diferentes sistemas de soma de fatores como atividade ecoabastecimento. O retorno das chuvas nômica, alta densidade populacional, em condições próximas à normalidaocupação desordenada e irregular de e a mudança de hábitos da popudo solo e localização geográfica (na lação, que compreendeu a criticidade cabeceira da Bacia do Alto Tietê) redo momento e passou a economizar sultam em baixíssima disponibilidade água, também foram fatores fundahídrica, em situação mentais para a supeque pode ser comO Sistema Produtor ração da crise. Supeparada às realidades rado o período mais São Lourenço foi vivenciadas em regiseco (2014-2015), o ões desérticas. A méano de 2017 manteve inaugurado em dia anual de 160 000 com a tendência iniabril passado, com a 200 000 litros per ciada em 2016 de recapita representa um cuperação dos prinum investimento décimo do valor incipais sistemas que de 2,2 bi dicado como crítico abastecem a RMSP. (“pobre”) pela OrgaA contribuição natunização das Nações Unidas (ONU) – ral (afluência) para os mananciais foi que vai de 1,5 milhão a 2,5 milhões de 71% da média histórica, resultante de litros por habitante/ano. uma pluviometria 90% dessa média, Neste ambiente de permanente com menor precipitação no segundo escassez, fenômenos climáticos exsemestre, quando registrou 75% da tremos como o ocorrido no biênio chuva esperada. Ainda assim, em 31 2014-2015, com a mais severa estiade dezembro de 2017 o volume global gem que se tem notícia na RMSP, torresultante de uma pluviometria 90% nam ainda mais desafiadora a tarefa da média histórica, com menor precide manter a segurança hídrica e a popitação no segundo semestre, quando pulação atendida. Contudo, o colapso registrou 75% da chuva esperada. do abastecimento foi evitado em raA manutenção do volume estocado zão de uma soma positiva de esfordiante de afluência e chuvas abaixo ços, a começar pelas já citadas obras da média histórica pode ser explicada, emergenciais implementadas desde os no rol de consumidores residenciais, primeiros sinais da crise, que fortalepela conscientização de parte da po-

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pulação, em especial os consumidores particulares, com a incorporação de hábitos racionais de consumo e adquiridos ao longo da crise hídrica. Dessa forma, o consumo per capita em 2017 foi de 130 litros habitante/dia, mantendo patamar de 2016 e 23% menor que os 169 litros habitante/dia registrados em 2013, antes da prolongada estiagem. Esse comportamento se reflete, em parte, na queda da produção média diária de água tratada em 2017 para abastecer a RMSP que foi de 60,6 metros cúbicos/segundo, 12% menor que os 69,1 metros cúbicos/segundo médios produzidos em 2013, imediatamente anterior à deflagração da crise hídrica. Nova outorga do Sistema Cantareira – Dois eventos importantes pós-crise hídrica citados por Pauli, foram a nova outorga do Sistema Cantareira (2017-2027) e a entrada em operação do novo Sistema Produtor São Lourenço. A nova outorga do Sistema Cantareira foi postergada duas vezes em razão das incertezas trazidas pela crise hídrica. Com o retorno da normalidade, as regras foram finalmente estabelecidas por uma resolução conjunta entre o Departamento de Águas e Energia Elétrica de São Paulo (DAEE) e a Agência Nacional de Águas (ANA).

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ENGENHARIA Divulgadas em 29 de maio de ma Produtor São Lourenço, interliga2017, as novas regras são válidas por ção das represas Atibainha-Jaguari e dez anos e definem a operação por a reversão do Itapanhaú, que ampliam diferentes faixas de vazão retirada o aporte de água bruta e tratada na do Sistema de acordo com o volume RMSP. Com sua construção iniciada útil acumulado, sendo o máximo de em abril de 2014, o Sistema Produtor 33 metros cúbicos/segundo, quando o São Lourenço está dimensionado para Cantareira estiver com estoque igual aportar até 6,4 metros cúbicos/segunou maior que 60% do de água pronta de sua capacidade. O O bombeamento das para o consumo no documento também SIM, sendo consiáguas do Itapanhaú condiciona a outorga derada a maior obra a melhorias operade segurança hídrica beneficiará cionais a serem apreexecutada recentediretamente cerca sentadas pela Sabesp. mente do país. Tem Houve ainda a inclucapacidade para de 4,5 milhões são do reservatório atender até dois mide moradores Paiva Castro no volhões de pessoas de lume equivalente do oito municípios da PCJ (Bacia do Piracicaba, Capivari e parte oeste da Grande São Paulo. Jundiaí), além de novas regras de desO novo Sistema Produtor São Loucargas dos reservatórios do sistema, renço, que aumenta a oferta de água que permitem maior flexibilidade para de qualidade para toda a Grande São atender às demandas dos municípios Paulo, foi inaugurado em abril deste dependentes da bacia, considerando ano de 2018. Com um investimento pluviometria e afluências diárias dos de 2,2 bilhões de reais, o Sistema São rios contribuintes. Esta avaliação deLourenço passa a fornecer até 6 400 termina qual a vazão a ser descarregalitros de água potável por segundo, se da nas barragens. usarmos terminologia mais utilizada A disponibilidade natural da bapelo grande público. Ele se torna ascia hidrográfica do Alto Tietê, onde sim o nono sistema de abastecimento se insere 70% do território e 99,5% da Grande São Paulo e o quarto mais da população da RMSP, é incapaz de importante em capacidade de forneciatender as necessidades de água de mento de água, depois do Cantareira, toda essa gente. Hoje a demanda é Guarapiranga e Alto Tietê. Em resumo, duas vezes superior à vazão natural da o São Lourenço traz água nova para bacia de 31 metros cúbicos/segundo a RMSP. A captação ocorre na represa (com 95% de garantia). Tal restrição é Cachoeira do França, em Ibiúna. A vao que obriga a Sabesp a buscar água zão retirada passa por quase 50 quilôem mananciais cada vez mais distanmetros de tubulações de aço-carbono, tes e impõe a necessidade de combaque chegam a 2,1 metros de diâmetro, ter perdas de água nas tubulações e a até a nova estação de tratamento, em incentivar ações de consumo racional. Vargem Grande Paulista. Para alcançar Construído há mais de quatro décadas a estação, a água tem que subir 330 para possibilitar a reversão de água metros de altitude, “escalando” a Serda bacia dos rios Piracicaba, Capivara de Paranapiacaba. Para isso, foram ri e Jundiaí para a RMSP (inserida na instaladas cinco bombas na captação, Bacia do Alto Tietê), o Sistema Cancom uma potência total de 40 000 catareira já prenunciava que a necessivalos – o equivalente a 40 motores de dade de “importar” água de distâncias um carro de Fórmula 1 em potência cada vez maiores era uma realidade máxima. A partir daí a água percorre a ser enfrentada. A busca por fontes mais 32 quilômetros de adutoras, por fora da Bacia do Alto Tietê é o ponto onde se encaminha para as torneiras comum entre as três recentes grandes dos moradores de Barueri, Carapicuíba, obras estruturantes da Sabesp: SisteCotia, Itapevi, Jandira, Osasco, Santana

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de Parnaíba e Vargem Grande Paulista. Hoje, essas cidades são atendidas pelos sistemas Cantareira, Alto Cotia ou Baixo Cotia. Com a água do São Lourenço, a vazão desses três outros sistemas será “poupada” no atendimento a essas cidades. Sobra, portanto, mais água neles para ser armazenada nas represas ou para abastecer o restante da Grande São Paulo, inclusive a capital. A construção gerou 4 500 empregos diretos e indiretos, muitos deles preenchidos por moradores da própria região por onde a obra passou. Além das bombas e das estruturas de captação e de tratamento, o sistema possui três grandes reservatórios de água bruta (anterior ao tratamento), que armazenam 75 milhões de litros no total. Existem também mais três reservatórios de água potável, num total de 50 milhões de litros. Para instalar os tubos usados para o transporte da água, houve também marcos importantes. A tubulação passa por um túnel embaixo da Rodovia Raposo Tavares. A passagem foi feita por método não destrutivo, com uma máquina fazendo a escavação sob a pista. Essa estratégia evitou que a estrada tivesse de ser fechada ao trânsito durante a construção. Há ainda outro túnel de 1 quilômetro por onde a adutora passa. Outro destaque é o projeto arquitetônico da estação de tratamento. Com formas arredondadas que remetem ao movimento da água, os prédios permitem a entrada de luz natural e de ar, diminuindo o consumo de energia elétrica com iluminação e ventilação, por exemplo. O novo Sistema Produtor foi construído por uma parceria público-privada e faz parte de um conjunto de obras estruturantes da Sabesp para garantir o abastecimento dos moradores da capital e da Grande São Paulo. Outro destaque desse pacote é a recém-inaugurada interligação Jaguari-Atibainha – que conecta o Sistema Cantareira com a bacia do Rio Paraíba do Sul, permitindo que a água de uma represa seja bombeada para a outra. Isso eleva a segurança hídrica, permitindo transferir água de uma represa mais cheia para a outra, em períodos secos, ou também para www.brasilengenharia.com


Saneamento controle de cheias, em caso de chuvas fortes, também bombeando a água de um lado para o outro, mas neste caso da represa mais cheia para a mais vazia. A interligação foi concluída em março passado, com sete meses de antecedência. A obra pode bombear até 8 500 litros por segundo de água para a Represa Atibainha, do Sistema Cantareira. No sentido oposto, pode transferir até 12 200 litros por segundo em direção à Represa Jaguari, na bacia do Paraíba. O investimento foi de 555 milhões de reais, gerando benefício para 39 milhões de pessoas que são abastecidas por águas dessas duas áreas: a capital e a Grande São Paulo, a região de Campinas, o Vale do Paraíba e a cidade do Rio de Janeiro e sua região metropolitana. A Sabesp também já assinou o contrato para a captação do Rio Itapanhaú, que trará até 2 000 litros por segundo de água de ótima qualidade de um formador desse rio para o Sistema Alto Tietê.

No caso Itapanhaú, que ainda depende de resolução de problema ambiental, a autorização para as obras de reversão das águas do Rio Itapanhaú para o Sistema Produtor Alto Tietê vai trazer um grande benefício para os moradores da capital e da RMSP como um todo, já que permitirá bombear em média os citados 2 000 litros de água por segundo para aumentar a segurança hídrica. O investimento na obra será de 91,7 milhões de reais. Será feita uma estrutura de bombeamento no Ribeirão Sertãozinho, um formador do Rio Itapanhaú. A água captada do ribeirão será transferida por tubulação até o reservatório Biritiba Mirim, que faz parte do Sistema Alto Tietê. Dessa forma, a Sabesp terá mais água à disposição para tratar e distribuir às casas, comércios e indústrias. A obra deve gerar 1 070 empregos diretos e indiretos. O bombeamento das águas do Itapanhaú beneficiará diretamente cerca de 4,5 milhões de moradores que são

abastecidos pelo Sistema Alto Tietê e, indiretamente, cerca de 21 milhões de pessoas que moram e trabalham na capital e Grande São Paulo, já que a Sabesp possui um sistema interligado e que pode realizar manobras operacionais no aproveitamento dessa água nova. O fato da captação de água do Itapanhaú ter sido determinada em 2 000 litros por segundo na média anual, respeita a outorga definida e a disponibilidade hídrica da bacia. Essa vazão equivale ao consumo de 600 000 pessoas. O modelo de captação escolhido pela Sabesp para esta obra é semelhante ao utilizado em Nova York (The Catskill Aqueduct). Há pelo menos 150 anos, a água que abastece os nova-iorquinos vem das montanhas que ficam a cerca de 160 quilômetros da cidade. A água tem qualidade superior, já que os rios praticamente não sofrem impacto da ação humana. O mesmo acontece com a água que será captada do Rio Itapanhaú.


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O FORTE DO DAEE É O PLANEJAMENTO

O FORTE DO DAEE É O PLANEJAMENTO

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m entrevista exclusiva à REVISTA um efeito muito mais grave. Ele serviu ENGENHARIA, o superintendente de base para que as autoridades estadudo Departamento de Águas e Enerais tomassem decisões, como os reforços gia Elétrica (DAEE), Francisco Eduardo para os sistemas Alto Tietê e Rio Claro, os Loducca, explicou qual a importância do reforços para o Sistema Guarapiranga, o planejamento dos recursos hídricos no reforço para o Sistema Cantareira, consEstado. “Se não estivesse à disposição tituído de obras de interligação dos reo ferramental do Plano Diretor de Aproservatórios da Usina Hidrelétrica Jaguari veitamento dos Recursos Hídricos para a [da Cesp], localizada no Rio Jaguari, enMacrometrópole Paulista, as dificuldades tre os municípios de Jacareí e São José para enfrentar a grande crise de escassez dos Campos, e o Reservatório Atibainha, hídrica de alguns anos passados teriam da Sabesp, além da obra do novo Sistema sido muito maiores”, diz. São Lourenço e da contratação das barra— Como o DAEE planeja suas ações? gens de Duas Pontes e Pedreira, na bacia — perguntamos a Loducca. do Rio Piracicaba. O PDMM deverá ter “O planejamento dos recursos hídriuma continuidade. Estão em andamento cos tem fundamental importância no uso no âmbito da Secretaria de Saneamento racional das águas superficiais e subtere do DAEE, tratativas para a contratação râneas e, sua proteção contra ações que de estudos complementares e atualização possam comprometer seus usos. O Plano das alternativas recomendadas.” Diretor de Aproveitamento dos Recursos — O senhor pode descrever a atual siHídricos para a Macrometrópole Paulista tuação do Programa Água Limpa? O reco[PDMM] representou um amplo esforço nhecido êxito do programa é resultado de do governo paulista, esforços de quais inscom apoio da Secretâncias governamentais taria de Saneamento no nosso estado? As e Recursos Hídricos prefeituras dos mue do DAEE, no sennicípios beneficiados tido de assegurar o merecem os devidos suprimento de água créditos para o sucesso bruta para o abasteda iniciativa? — solicicimento urbano, os tamos de Loducca. usos industriais e o “O Programa Água uso na irrigação até Limpa foi criado em o horizonte do ano 2005 por meio de uma 2035. Uma coisa é ação conjunta da Secerta: sem suas recretaria de Saneamencomendações, a crise to, DAEE e Secretaria de escassez, diante Francisco Eduardo Loducca, da Saúde com objetivo da severa estiagem superintendente do Departamento de de implantar sistemas de 2014-2015, teria Águas e Energia Elétrica (DAEE) de afastamento e tra-

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tamento de esgotos em municípios não atendidos pela Sabesp ou outra concessionária. O programa atende municípios com até 50 000 habitantes em um horizonte de 15 anos e tem contribuído para a melhoria da qualidade de vida da população e das bacias hidrográficas através da recuperação dos indicadores de saúde pública e dos cursos d’água paulistas. As obras são executadas através de uma parceria estado/município. A prefeitura contrata o projeto, bem como a licença ambiental, cede a área necessária para instalação da ETE [Estação de Tratamento de Esgoto] e assume a responsabilidade por sua manutenção. O governo estadual assume o investimento necessário e contrata a execução da obra. O programa adota dois modelos básicos de ETEs: com até quatro lagoas de tratamento aeróbio e anaeróbio; e modelos compactos, com conjunto de reatores anaeróbios e aeróbios, flotação por ar dissolvido e desinfecção final com luz ultravioleta. O programa foi reorganizado em dezembro de 2017 o que permitiu viabilizar uma forma de financiamento a juros zero para implantação das ETEs. O financiamento é concedido ao município interessado pelo Programa Desenvolve SP do governo estadual tendo como garantia cotas do ICMS ou do Fundo de Participação dos Municípios. O prazo de financiamento é de até dez anos, com carência para iniciar os pagamentos de até um ano. O financiamento pode ser solicitado pela prefeitura, autarquias, fundações ou empresas públicas responsáveis pelo saneamento local. Vale lembrar que os juros normalmente fixados pelo Programa Desenvolve são bem abaixo dos praticados no mercado. A prefeitura se responsabiliza pela realização da obra, e por manter a eficiência do tratamento de esgotos no município, ganhando com isso o subsídio nos juros por parte do governo estadual. Ou seja, o juro pode ser zerado e a prefeitura pagar só o principal nas parcelas no caso de adimplência e eficiência total na operação dos novos equipamentos. Ao DAEE cabe fiscalizar as obras que serão licitadas pela administração municipal. O DAEE é responsável também pelo acompanhamento da operação da ETE após sua conclusão. O Departamento solicita www.brasilengenharia.com


Saneamento

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em seus reservatórios de melhor qualidade e com menor grau de assoreamento; e em algumas bacias hidrográficas, o segmento de lazer é também favorecido pela possibilidade do desenvolvimento de mais práticas esportivas em lagos e represas face à melhora na qualidade dos recursos hídricos.” — Quais as perspectivas para construção de novos ‘piscinões’, uma vez que se sabe que a Região Metropolitana de São Paulo encontra-se situada sobre um planalto com baixos declives e fica entre as áreas mais densamente povoadas do mundo? — pedimos a Loducca. “A construção de novos piscinões é de fundamental importância para minimizarmos o risco de inundações nas zonas urbanas das cidades que tiveram as várzeas de seus rios ocupadas por avenidas, bairros residenciais, indústrias etc. O DAEE já construiu 32 piscinões, com capacidade para amortecer um total de 6,65 milhões de metros cúbicos de água das chuvas. Na Bacia do Alto Tamanduateí são 21 piscinões nos municípios de São Paulo, Santo André, São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul, Diadema e Mauá, abrangendo os seguintes cursos d’água: Rio Tamanduateí, Ribeirão dos Meninos, Ribeirão dos Couros, Córrego Taboão, Ribeirão Capela, Córrego Chrysler, Córrego Rotary, Córrego Saracantan e Córrego Corumbé. Na Bacia do Pirajuçara

são sete piscinões nos municípios de São Paulo, Taboão da Serra e Embu das Artes, localizados nos seguintes cursos d’água: Córrego Pirajuçara, Córrego Joaquim Cachoeira, Córrego Olaria e Córrego Poá. Na Bacia do Ribeirão Vermelho são três piscinões nos municípios de São Paulo e Osasco e nos cursos d’água Ribeirão Vermelho e Córrego Baronesa. No chamado Canal de Circunvalação, um piscinão, em Guarulhos, no Parque Ecológico do Tietê, que são canais escavados ao longo das divisas do núcleo Engenheiro Goulart, na zona leste. A função desses canais é interceptar os córregos e galerias de águas fluviais, de modo a evitar que águas contaminadas cheguem às lagoas de preservação do parque. Atualmente, o DAEE está construindo o piscinão AV-03, no Ribeirão Água Vermelha, em Franco da Rocha, com capacidade para mais de 200 000 metros cúbicos; licitando a construção do piscinão EU-08, no Ribeirão Euzébio, também em Franco da Rocha, com capacidade para 220 000 metros cúbicos. É importante destacar que vários municípios da Grande São Paulo vêm construindo piscinões em cursos d’água que cortam seus territórios, seguindo o Plano de Macrodrenagem da Região Metropolitana de São Paulo. Essa solução foi adotada também por vários municípios no interior do Estado de São Paulo e em outros estados brasileiros.” Foto: divulgação

à Cetesb atestados de eficiência e repassa a informação ao Desenvolve SP, que mantém ou não as condições do financiamento.” — Quais são os principais números e benefícios do Água Limpa? — prosseguimos com Loducca. “O programa já atendeu 107 munícipios com obras e serviços de afastamento e tratamento de esgotos domésticos. O governo estadual já investiu, em valores atualizados, cerca de 277 milhões de reais que beneficiaram 1,6 milhão de pessoas e que provocaram a retirada de aproximadamente três toneladas de carga orgânica por mês dos cursos d’água paulistas que antes eram lançados totalmente in natura. Encontram-se atualmente em execução pelo programa obras e serviços em outros 12 municípios com previsão de operação ainda para este ano e que elevarão os investimentos em mais aproximadamente 198 milhões de reais, beneficiando mais de meio milhão de pessoas e retirando quase uma tonelada de carga orgânica dos rios paulistas. Os principais benefícios alcançados são: redução dos riscos de disseminação de doenças de veiculação hídrica, como diarreias e hepatites; com redução de fontes poluidoras e elevação da qualidade das águas dos mananciais, o que propicia significativa melhora na saúde para a população; melhoria nos índices socioambientais como ISA [Índice de Sustentabilidade Ambiental], IDH [Índice de Desenvolvimento Humano], IPRS [Índice Paulista de Responsabilidade Social] e o Índice de Qualidade dos Recursos Hídricos; benefício para o habitante morador da zona rural, produtor agropecuário, que terá uma maior disponibilidade e qualidade das águas em suas propriedades, possibilitando melhoria no desenvolvimento de suas culturas ou no trato pecuário; ganho ao setor industrial, que terá à sua disposição regiões com maior disponibilidade de recursos hídricos possibilitando a implantação de indústrias que demandam água como fundamental insumo de produção; em algumas regiões, benefício ao setor energético pela melhora da produção de energia a partir das usinas hidrelétricas que terão águas

PARA ABES SITUAÇÃO DO PAÍS É PRECÁRIA

PARA ABES SITUAÇÃO DO PAÍS É PRECÁRIA

N

a visão de Roberval Tavares de Souza, presidente da Associação Brasileira de Engenharia Sanitária e Ambiental (ABES), a situação do saneamento no Brasil ainda é precária. A entidade lançou em junho passado

a edição 2018 do Ranking ABES da Universalização do Saneamento que avaliou 1 894 municípios do Brasil, 88% deles de baixo e médio porte. O estudo mostra que somente 80 municípios entre todos os avaliados estão engenharia 639 / 2018

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ENGENHARIA Foto: divulgação

respect i vamente. na categoria máxiCabe informar que ma, ou seja, Rumo à com 52 anos de atuUniversalização. “Os de grande porte enação pelo saneamentre estes são apenas to e meio ambiente 29 municípios, tono Brasil, a ABES redos nas regiões Suúne em seu corpo deste e Sul. Outros associativo cerca de 201 estão na cate10 000 profissionais goria Compromisso do setor e mais de com a Universaliza20 000 participanção e a maioria está tes indiretos em todo nas categorias Prio país. A ABES tem meiros Passos para como missão ser proa Universalização e Roberval Tavares de Souza, presidente pulsora de atividades Empenho para a Uni- da Associação Brasileira de Engenharia técnico-científicas, Sanitária e Ambiental (ABES) versalização, somanpolítico-instituciodo 1 613 municípios. Em mais de 11 nais e de gestão que contribuam para o anos da Lei de Saneamento, ainda tedesenvolvimento do saneamento ammos números lamentáveis: 29 milhões biental, visando à melhoria da saúde, de pessoas permanecem sem acesso ao do meio ambiente e da qualidade de abastecimento geral de água; 69,2 mivida das pessoas.”  lhões sem acesso ao esgotamento sani— Além da questão do esgoto, a Lei tário por rede e 20,5 milhões sem coleta do Saneamento Básico estabelece as dide lixo. Hoje, no país, há mais escolas retrizes para limpeza urbana, manejo de públicas com acesso à internet do que resíduos sólidos, drenagem e manejo de com saneamento: 41%, contra 36%, águas pluviais urbanas. Qual a situação

desses outros serviços, no que se refere à cobertura? — perguntamos a Souza. “Em relação à coleta de lixo, ainda temos, segundo o Ranking da ABES, 20,5 milhões sem coleta. E o Brasil tem quase 3 000 lixões funcionando em 1 600 cidades, segundo dados da Associação Brasileira de Empresas de Limpeza Pública e Resíduos Especiais, a Abrelpe.” — No Brasil, em que regiões a situação do saneamento básico é melhor? E pior? — questionamos Souza. “As regiões Sudeste e Sul apresentam melhores condições. Podemos destacar Curitiba, no Paraná, a única capital na categoria máxima do Ranking ABES da Universalização do Saneamento. Também grandes cidades como Piracicaba (SP), Franca (SP), São José dos Campos (SP), Uberlândia (MG) e Londrina (PR). E, ainda, municípios de pequeno e médio porte como Avaré (SP), Lagoa da Prata (MG) e Cornélio Procópio (PR) também se destacam. Estas cidades certamente veem o saneamento como uma política de Estado e não de governo e dão prioridade

A obra do ITI-07 da Sabesp: realização além da Engenharia*

C

hove em muitas formaturas de jovens engenheiros. Vingança divina contra profissionais que destruirão o meio-ambiente! Ou coincidência porque dezembro é mês chuvoso na região? Todo empreiteiro é empresário imediatista! Será? Começamos este texto com uma anedota e uma simplificação, para provarmos que a obra do ITI-07 da Sabesp nega ambas as afirmações acima. Um túnel, construído em NATM, reconhecido método não destrutivo conceitualmente embasado, com grande seção, sob a Marginal do Tietê, etapa determinante do funcionamento do denominado Projeto Tietê da Sabesp. Como obra de Engenharia em si, um desafio e uma realização, em que técnica e experiência se unem para atravessar diversas camadas de solo, rocha e rocha fraturada, com interfaces em que as grandezas mecânicas naturalmente variam. Definição e dimensionamento

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de frentes para garantir produtividade. Instrumentação para acompanhar deformações da seção, cuidado extremo com a estabilidade da obra, e a Segurança e Saúde dos trabalhadores. Mediação com a população e escolas, através de programas de visitas. Recalques na superfície viária, com tráfego intenso, como “faca sobre a cabeça”! São muitas as questões a tratar, num empreendimento sistêmico, em que uma tarefa depende de outras, e multidisciplinar, integrando cálculo estrutural, Geotecnia e até Pedagogia. Não bastasse a complexidade da Engenharia altamente especializada ainda ocorrem imprevistos. Exemplo foi a greve dos caminhoneiros em maio deste ano, quando não havia como receber insumos, mas principalmente não havia como retirar solo para bota-fora! Quem projetou e está construindo o túnel? Resposta: especialmente engenheiros, num consórcio de empreiteiras. Não é preciso neste texto enfatizar a importância do Saneamento Básico e do

muito que há por fazer no Brasil. Saneamento significa maior qualidade de Vida, mais tempo de Vida, Cidadania, menor custo da Saúde Pública, menos sofrimento, menos mortes, inclusive infantis. Frequentemente o noticiário e articulistas na imprensa colocam estas questões. A correlação entre Saneamento e Vida é comprovada academicamente e na realidade das estatísticas. São Paulo está à frente dos demais Estados em todos os indicadores: cobertura de água e esgoto, redução de perdas etc. Contudo, mesmo neste Estado ainda há muito a fazer. Executar uma obra de Saneamento, ainda mais da dimensão do ITI-07, traz grande orgulho ao Consórcio Telar, Trail e Augusto Velloso, empresas cuja experiência somada ultrapassa 100 anos! Não se trata apenas de dar emprego e gerar renda para os acionistas e o país, mas de oferecer à Sociedade algo realmente relevante. É claro que iniciativas de responsabilidade social paralelas, hoje midiáticas, são váli-

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Saneamento à saúde de suas populações. As regiões Norte e Nordeste, infelizmente, ainda têm muito que avançar.” — Ainda que a responsabilidade pelo saneamento seja primordialmente dos municípios, as verbas são de natureza federal também? Faltam recursos para ampliar o saneamento básico no país? Ou o que está escassa é a vontade política para aumentar a cobertura de saneamento básico? — prosseguimos com Souza. “O investimento é constante, porém, bem abaixo do esperado. Precisamos investir 25 bilhões de reais por ano para atingir a universalização em 20 anos. Isto significa 125 reais por habitante por ano, ou 10 reais por mês por habitante. O poder público em nosso país não vê o saneamento como uma política de Estado e não coloca a saúde da população como prioridade. Isso prejudica o Brasil como um todo, aumenta nossos gastos com saúde, causa entraves ao nosso desenvolvimento social e econômico. É urgente entender que nosso país jamais alcançará níveis

satisfatórios de desenvolvimento se não investir seriamente em saneamento.” — Como vê a questão da privatização dos serviços de saneamento no país? — concluímos com Souza. “A ABES acredita que a união do público e do privado pode ajudar o saneamento a avançar. Porém, neste momento, temos uma questão crucial, que é a Medida Provisória 844, conhecida como a MP do Saneamento, que foi editada pelo presidente Michel Temer em 6 de julho passado e cujo texto foi aprovado por uma Comissão Mista no Congresso recentemente [N. da R.: essa MP perdeu validade porque não foi renovada no prazo previsto pela legislação]. Na visão da ABES, esta MP iria desestruturar o setor, tornar mais distante a universalização do saneamento e prejudicar a saúde dos brasileiros mais pobres, que vivem sem acesso a água potável e esgoto tratado e sujeitos a contrair todo tipo de doenças. Nos posicionamos contra o fato de ser uma Medida Provisória, um instrumento não democrático, e sobre o Artigo 10-A, que trata sobre o chamamento

das. Mas nada terá o mesmo alcance que oferecer Saúde às pessoas. A universalização do saneamento básico no Brasil, prevista no Plano Nacional de Saneamento Básico (PNSB), gerará uma economia anual de cerca de 2 bilhões de reais em gastos na área de saúde para tratar doenças oriundas da falta de coleta e tratamento de esgoto e da falta de fornecimento de água potável à população. São cerca de 100 milhões de pessoas gravemente afetadas pela falta de coleta de esgoto e mais de 35 milhões sem água potável. O Consórcio Telar – Augusto Velloso – Trail vem executando para a Sabesp Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo – a obra dos interceptores de esgotos do Rio Tietê – ITI-07 – e do Rio Tamanduateí – ITA-1J – em métodos não destrutivos NATM e Pipe-Jacking. Estas obras têm importância fundamental para a coleta e destinação para tratamento de grande parte dos esgotos provenientes da região central e oeste da cidade de São Paulo, contribuindo de maneira expressiva para a despoluição dos rios Tamanduateí e Tietê.

Nossas empresas são absolutamente conscientes de sua missão de cooperar com a sociedade para a conquista da meta de universalização do saneamento básico. Estamos totalmente engajados e envolvidos nesta missão vital de levar saneamento, saúde e qualidade de vida à nossa população. O consórcio Telar, Trail e Augusto Velloso afirma, sem proselitismo, nem hipocrisia, que parte da sua realização nesta obra vem de sua relevância social! Ainda devemos lembrar da importância que a despoluição do Tietê e do Tamanduateí tem para São Paulo. São muitas as possibilidades: uso logístico como via de transporte, turismo e lazer, que podemos antever no futuro. É a vida aquática, que retorna. Grandes civilizações nasceram na mesopotâmia, na terra entre dois rios, bas-

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público de antes do programa. A ABES sugeriu – antes da extinção da validade da MP – a retirada deste artigo que altera a Lei 11.445 de 05 de janeiro de 2007. Esse artigo aumentaria ainda mais a seleção adversa ao interesse público, ou seja, induziria as operadoras públicas e privadas a competir apenas por municípios superavitários, deixando os deficitários ao encargo dos municípios e estados. Dessa maneira, dificultaria a prestação do serviço de forma regionalizada e, ao dificultar a prática de subsídios cruzados, agravaria as diferenças na qualidade e na cobertura dos serviços, com prejuízo para a população mais carente. Esta proposta é como se o governo estivesse tirando dos pobres para dar aos ricos, um ‘Robin Hood’ às avessas dos nossos tempos, digamos – e num momento em que os recursos para a saúde estão congelados por 20 anos. Ou seja: não investiríamos em saneamento para prevenir doenças nem teríamos condições de tratar os doentes. Em pleno século 21, viveríamos em um Brasil do século 19.”

ta lembrar do Tigre e o Eufrates. São Paulo não seria o que é sem o Tietê e o Tamanduateí. Ao longo do Tietê nasceram cidades fundamentais para a História paulista e do Brasil: Santana do Parnaíba, onde moraram bandeirantes, Itu e suas igrejas do século 18, Porto Feliz, de onde partiram as Monções. O Projeto Tietê faz e fará História! * Equipe técnica do consórcio

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ENGENHARIA ENGENHARIA II TRANSPORTE

FOTOS: DIVULGAÇÃO

O entorno das estações metroviárias: um olhar a se ampliar

Praça da República - preservação do espaço público original

PAULO CARVALHO FERRAGI* questão prioritária da Cia. do Metrô de São Paulo é sem dúvida o atendimento da demanda do transporte de massa da população de São Paulo, e é isto o que tem sido muito bem feito nestes seus 50 anos de vida, onde grandes foram tantos os desafios como as realizações. Hoje apesar da meia idade, a empresa encontra-se ainda em processo de crescimento, atendendo assim o permanente anseio e necessidade dos usuários do sistema de transporte de passageiros principalmente na capital do Estado. O progresso para a cidade não se limitou ao “ir e vir” de passageiros em linhas de metrô, mas, em grau de importância sempre assumiu relevância a implantação de uma nova estação metroviária, geralmente bem-vinda, salvo exceções, à região ou bairro onde se acomoda. O impacto provocado por uma nova estação em seu entorno imediato, gera desde o aumento dos usuários que acessam o bem público, pedestres ou não, como o reordenamento da questão da circulação de au-

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tos, ônibus ou vans que buscam a estação. A chegada desta obra pública à região proporciona também o reaquecimento do comércio local e atrai por vezes novos negócios (mesmo ambulantes), ou seja, altera claramente a dinâmica e o equilíbrio do local onde se enraíza, lembrando que o objeto Estação, assume caráter permanente e não transitório. Cabe entender naturalmente, e já colocado, que a preocupação primeira da empresa é com o sistema e suas conexões, como retrata o Metrô em seu Estatuto quando define como atribuição da empresa: “Execução das obras e dos serviços complementares ou correlatos necessários à integração do sistema de transporte de passageiros ao complexo urbanístico da cidade”. O novo Estatuto se apresenta como um nobre avanço em complementação a missão da empresa, quando permite a abertura de execução de medidas de cidadania ao seu entorno imediato. UM REGISTRO HISTÓRICO DE AÇÕES Registrou o Metrô em seu início de caminhada, por ocasião da implantação da Linha Norte-Sul (hoje Linha 1-Azul), a exemplo da região da Estação Sé, o ade-

quado tratamento da área de superfície da estação com a remodelação da praça central da cidade, criando na ocasião um adicional à questão principal – o transporte de pessoas – e na mesma linha observamos na Estação São Bento a preocupação em agregar valor ao espaço público. É importante excluirmos desta colocação a pura e simples execução de terminais de ônibus anexos, por se tratar de áreas adicionadas a estação, e, que atendem basicamente a conexão dos sistemas e não da melhora ou requalificação do espaço urbano. A segunda intervenção da malha metroviária deu-se pela execução da Linha Leste-Oeste (hoje Linha 3-Vermelha), que veio acompanhada em sua obra civil por inúmeras desapropriações, mas que ofertou o excedente de área principalmente à implantação de nova rede viária paralela às linhas de transporte (CPTM e Metrô), e mais recentemente, nas áreas remanescentes agregando centros de compras na busca de receitas acessórias a empresa. As linhas 2-Verde e 4-Amarela priorizaram as conexões e foram mais modestas em desapropriações, seja pelo custo ou dificuldade de

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I ENGENHARIA a oportunidade de melhor tratamento do espaço público no entorno do Objeto. Este pequeno registro da evolução da implantação da rede metroviária nos permite observar que a Cia. do Metrô, diante de seus limites, se portou como um apropriado agente da questão da transformação urbana. Aliás, um dos poucos com ações bastante positivas desta ordem. Mas naturalmente as obras realizadas foram preferencialmente voltadas pelas razões expostas na questão das conexões com o sistema de transporte de passageiros. UM OLHAR A SE AMPLIAR Cabe pensar então em expandir este olhar quando da implantação de uma nova estação metroviária e buscar projetos e ações que ampliem as opções e benefícios de atendimento a sociedade, novos espaços diretamente voltados à cidadania e governança, não se limitando a conexões ou extensões comerciais, mas realinhando o uso do espaço urbano em todo seu entorno imediato, e nos permitindo assim sonhar com uma cidade melhor. O olhar dilatado, podemos ponderar que Estação República - entrada secundária e extrapola os limites de atribuição da emprecomércio ambulante sa Metrô, e é verdade, pois se trata de uma ação governamental com a costura de atividades de lazer, culturais, socioeconômicas e realização, colocadas assim às requalificações de atendimento à sociedade a serem agregano entorno como questão secundária, e, podedas ao entorno imediato de uma estação que mos exemplificar citando, a Estação Butantã passa a se constituir na verdade, em um novo da Linha 4-Amarela, como um exemplo a não e verdadeiro polo de atração da metrópole. se seguir, com conflitos de fluxos, paradas de Assim ao projetar uma nova estação, ônibus no entorno em locais inadequados, asum estudo mais profundo é demandado sim como as travessias de pedestres, a questão pela autoridade, envolvendo múltiplos se agrava pelo fato da Estação funcionar como setores, um trabalho politécnico que uma linha terminal para aqueles que chegam comtemple uma política de ordenamenou voltam da Região Oeste da cidade. to e crescimento, uma densa análise dos A mais recente implantação metrovif luxos viários e de pedestres e de proária, a Linha 5-Lilás, proporcionou desajetos de novos espaços públicos (praças, propriações mais robustas, abriu-se então anfiteatros, postos de saúde, escolas, creches etc.). O Poupatempo Itaquera se constitui em um bom exemplo de aplicação. A cidade é densa e necessita criar novos espaços para melhor respirar e acolher o usuário do sistema de transporte ou mesmo o morador do bairro e também aquele de passagem por onde se acomodou o Objeto, e, é nosso dever na busca da governança virtuosa ir ao encontro das Cidades Aprazíveis, com mobilidade e, Av. Radial Leste - áreas remanescentes e ampliação do enfim, melhores para se viver. sistema viário

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Estação Sé - requalificação urbana no coração da cidade

CONCLUSÃO O governo do Estado e a prefeitura do Município são os agentes de fato capazes a atuar no realinhamento urbano da cidade, agregando ao bem de utilidade pública principal, a estação metroviária, benefícios outros à sociedade, consolidando uma saudável política de cidadania e governança, pois, se não o fizer cabe perguntar, quem o fará. Uma estação de Metrô acarreta uma sensível mudança no local aonde se acomoda. Os fluxos de pessoas nos seus mais diversos modais se ampliam fortemente e em muitos casos toda dinâmica do bairro e seu entorno se altera. O setor comercial e habitacional pode ser renovado e trazer ganhos promissores à região evitando as consequências negativas. É ímpar a oportunidade de se criar novos locais para eventos públicos e mesmo fomentar o desenvolvimento setorial, enfim há uma gama de ações possíveis e capazes de se adaptarem as particularidades de cada bairro. Lembrando que “todo homem toma os limites de seu próprio campo de visão como os limites do mundo” (Arthur Schopenhauer), podemos perceber que ampliar o olhar, expandir os limites, agregar valor e utilidades a uma estação projetada é ação oportuna e virtuosa e não se pode desperdiçar a oportunidade, sob o risco de se afastar – por vezes em definitivo – de uma ação verdadeiramente cidadã.

* Paulo Carvalho Ferragi é engenheiro civil, pósgraduado em Administração de Empresas, metroviário e especialista em Mobilidade e Planejamento Urbano E-mail: pauloferragi@gmail.com

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ENGENHARIA I INDUSTRIAL

Trabalho aos domingos e feriados: necessidade das indústrias ALEXANDRE FERRAZ NAUMOFF* RAFAEL CHUVALSKI STARBULOV**

Neste artigo são analisados e comentados os tipos de serviços e trabalhos executados nas indústrias onde é necessária a jornada de trabalho aos domingos e feriados para que não haja a interrupção de serviços essenciais, e de processos industriais que exigem trabalho contínuo. Além disso, discutese o Decreto nº 27.048 de 12 de Agosto de 1949 que aprova o Regulamento da Lei nº 605 de 5 de janeiro de 1949, e proíbe o trabalho aos domingos e feriados, mas que por outro lado apresenta novas possibilidades e formas de relacionamentos com os sindicatos, trazidas pela recente Portaria do Ministério do Trabalho e Emprego (MTE) nº 945 de 8 de julho de 2015

O DECRETO N° 27.048 O Decreto nº 27.048 de 12 de agosto de 1949, aprovou o Regulamento que rege a execução da Lei nº 605 de 5 de janeiro de 1949, o qual dispõe sobre o repouso semanal remunerado e o pagamento de salário nos dias feriados civis e religiosos. No Artigo 1º deste Decreto é estabelecido que todo o empregado tem direito ao repouso remunerado num dia de cada semana, preferencialmente aos domingos, nos feriados civis e nos religiosos, de acordo com a tradição local, salvo as exceções previstas naquele Regulamento. Em seguida, é apresentada no Artigo 2º a extensão do Decreto aos trabalhadores rurais que trabalham como empregados, aos trabalhadores que trabalham sob a forma autônoma, mas agrupados por intermédio de um sindicato, ou caixa portuária ou outra entidade congênere, como os estivadores, conferentes, conservadores e assemelhados

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e aos trabalhadores das entidades autárquicas, desde que não estejam sujeitos ao regime dos funcionários com situação análoga a dos servidores públicos. No Artigo 3º é mostrado que este regulamento não se aplica aos funcionários públicos da União, dos Estados, dos Municípios e dos Territórios; além disso, neste mesmo Artigo, também é indicado que não se aplica aos empregados domésticos. Porém, a partir da Emenda Constitucional nº 72 de 3 de abril de 2013 (do Projeto de Emenda Constitucional PEC 66/2012), ficou garantido aos empregados domésticos os mesmos direitos dos demais trabalhadores, tais como seguro-desemprego, fundo de garantia, irredutibilidade salarial, adicional noturno, salário família, assistên-

cia em creches, em pré-escolas e também o repouso semanal remunerado, que é um descanso semanal de 24 horas consecutivas, preferencialmente aos domingos e da mesma forma com direito a feriados civis e religiosos, sendo apenas necessário que o empregado tenha cumprido integralmente o horário de trabalho semanal. Embora o Decreto enfatize o direito do empregado ao repouso remunerado de um dia por semana (aos domingos e aos feriados civis e religiosos), ele também estabelece algumas exceções. No Artigo 4º é informado que o Repouso Semanal Remunerado é de 20 horas consecutivas e no 5º apresenta-se a obrigação deste repouso nos dias de feriados locais, até o máximo de sete por ano, desde que declaFOTO: DIVULGAÇÃO

INTRODUÇÃO lei de proibição de trabalho aos domingos e feriados, desde 1949, sempre foi um problema para as empresas industriais que necessitavam de trabalho ininterrupto, pois eram obrigadas a obter uma autorização governamental, que somente era concedida após a anuência dos Sindicatos, bem como da sua regularidade em relação ao cumprimento das normas que disciplinam a jornada, e as normas de saúde e segurança do trabalho. Somente a Portaria nº 945 de 8 de julho de 2015 é que trouxe duas importantes mudanças com o intuito de facilitar a autorização do trabalho aos domingos e feriados.

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I ENGENHARIA Tabela 1 - Itens do Artigo 7º do Decreto 27.048 Indústria

22 itens

Comércio

23 itens

Transportes

7 itens

Comunicações e Publicidade

4 itens

Educação e Cultura

8 itens

Serviços Funerários

1 item

Agricultura e Pecuária

3 itens

rados por Lei Municipal. No Parágrafo 1º do Artigo 6º são apresentadas as exceções onde são permitidos os trabalhos e serviços nos quais há imposição feita pelas exigências técnicas da empresa. Consideram-se exigências técnicas aquelas que, em razão do interesse público, ou pelas condições peculiares às atividades da empresa ou ao seu local, tornem indispensável a continuidade do trabalho, em todos ou em alguns dos respectivos serviços. Neste mesmo Artigo está estabelecida a necessidade de escala de revezamento e a remuneração, a qual deverá ser paga em dobro, quando for permitido o trabalho aos domingos e feriados civis ou religiosos. No Artigo 7º é concedida, em caráter permanente, permissão para o trabalho aos domingos e feriados civis e religiosos, oficiais da nação e municipais, a todas as atividades constantes em uma relação de 68 itens dentre os quais, 22 pertencem ao setor industrial. As atividades presentes da referida relação, estão apresentadas na tabela 1. A INDÚSTRIA SEGUNDO O DECRETO Nº 27.048 No Decreto são classificados 22 tipos de atividades industriais, nas quais é concedida a permissão para o trabalho nos dias de repouso obrigatório (aos domingos e feriados) em caráter permanente, constantes no Artigo 7º do Decreto nº 27.048 de 12 de agosto de 1949, como consta na tabela 2. As 22 atividades industriais ainda podem ser subdivididas em subgrupos, que processam matérias primas similares ou equivalentes, a saber: Primeiro subgrupo: constituído pelas indústrias alimentícias que, em principio, têm a impossibilidade de interrupção longa de processamento, pelo risco de degradação da matéria prima e pela necessidade de higienização dos seus equipamentos durante uma WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com

interrupção longa e após a retomada Tabela 2 - Atividades industriais do processo após cada parada. Neste com permissão de trabalho grupo estão classificadas as indúsaos domingos e feriados trias de números 1, 8, 9, 13, 16 e 17 1 Laticínios da tabela 2. A necessidade de trabalho aos 2 Frio Indústria, Fabricação e Distribuição de Gelo domingos e feriados advém da imPurificação e Distribuição de Água possibilidade de interrupção do pro3 cessamento da matéria-prima, pois (Usinas e Filtros) para cada tipo de produto orgânico 4 Produção e Distribuição de Energia Elétrica existe um limite máximo de tempo de interrupção de acordo com as condi5 Produção e Distribuição de Gás ções ambientais, sem que haja risco 6 Serviços de Esgoto de alteração de suas características. Em geral, para todos e quaisquer 7 Confecção de Coroas e Flores Naturais produtos orgânicos uma interrupção de um dia é demasiadamente longa. 8 Pastelaria, Confeitaria e Panificação em Geral Sendo assim, é necessário que sejam 9 Indústria do Malte tomadas uma série de providências quanto à limpeza e desinfecção a seIndústria do Cobre Eletrolítico, de Ferro 10 rem efetuadas no ambiente de pro(Metalúrgica) e do Vidro dução, o que causa perdas de produto e geração de efluentes, tanto no Turmas de Emergência nas Empresas Industriais, dia anterior quanto no dia posterior à 11 Instaladoras e Conservadoras de Elevadores e interrupção de 24 horas. Cabos Aéreos Segundo subgrupo: constituído por aquelas empresas cujo produto é es12 Trabalhos em Curtumes sencial ou é consumido no dia-a-dia Alimentação de Animais Destinados à Realização das pessoas (inclusive aos domingos e feriados), bem como quando é ne13 de Pesquisas para Preparo de Soro e Outros cessário para a operação de outras Farmacêuticos empresas. Sendo assim, são consideAlimentação de Animais Destinados à Realização radas de utilidade pública as empresas de números 2, 3, 4, 5, 6, 7 e 18, de Pesquisas para Preparo de Soro e Outros 14 mencionadas no Decreto. Farmacêuticos Terceiro subgrupo: formado pelas indústrias que possuem fornos de alLubrificação e Reparos do Aparelho Industrial 15 tas temperaturas e que operam con(Turma de Emergência) tinuamente, podendo ser interromIndústria Moageira 16 pidos somente pela necessidade de manutenção ou troca de suas partes Usinas de Açúcar e de Álcool 17 vitais. As empresas que formam este subgrupo são as de números 10, 14, Indústria do Papel de Imprensa 18 19, e 20. Indústria de Vidro 19 Quarto subgrupo: formado pelas refinarias de petróleo e indústrias petroIndústria de Cimento em Geral 20 químicas indicados nos itens 21 e 22. Indústria do Refino do Petróleo Quinto subgrupo: contempla o tra21 balho industrial em curtumes, como Indústria Petroquímica 22 indicado no item 12. Os curtumes, apesar de não serem indústrias alimentícias, operam As equipes de reparos de emergência com material orgânico, e por causa da geexecutam os serviços em instalações ou máração de resíduos, necessitam de uma consquinas assim que é detectado qualquer protante higienização de sua área industrial blema que possa interferir na produção ou e máquinas evitando, assim, mau cheiro e que possa causar algum risco de acidente, criação de vetores. independentemente do dia ou da hora e deSexto subgrupo: formado pelas equipes de vem executá-los no menor tempo possível. emergência e de reparos na indústria, assim Os serviços de manutenção programada descritos no Decreto pelos itens 11 e 15. ENGENHARIA engenharia 639 / 2018

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ENGENHARIA I INDUSTRIAL tar vários entraves burocráticos, pois até aquela data ainda prevalecia a Portaria nº 375 de 21/03/2014 do MTE, que restringia o trabalho nestes períodos.

Figura 1 - Fluxograma

devem ser executados em intervalos que não interfiram na produção. Na maioria das vezes, este período de manutenção acaba sendo programado, mais adequadamente, aos domingos e feriados. Para as manutenções mais amplas, como reformas, troca de componentes ou substituição de máquinas, a parada pode ser programada para que ocorra em feriados prolongados, causando menos interrupção no processo de produção. Muitos processos existentes nos dias atuais ainda não haviam sido estabelecidos na data da assinatura do Decreto nº 27.048 em 1949. Para a viabilização do trabalho

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contínuo destes novos processos industriais, o MTE publicou, ao longo dos anos, Portarias que passaram a permitir às empresas que possuíssem processos não incluídos no Decreto de 1949 a trabalhar aos domingos e feriados, desde que apresentassem um laudo técnico elaborado por uma instituição federal, estadual ou municipal, comprovando a necessidade e a concordância da entidade sindical representativa da categoria profissional dos empregados. Além disso, até julho de 2015, as empresas industriais que necessitavam trabalhar aos domingos e feriados tinham que enfren-

A PORTARIA Nº 375 DO MINISTÉRIO DO TRABALHO E EMPREGO (MTE) A Portaria nº 375, já revogada, determinou que o funcionamento das empresas aos domingos e feriados ficaria condicionado à anuência da entidade sindical representativa da categoria profissional dos empregados e da sua regularidade em relação ao cumprimento das normas que disciplinam a jornada, bem como as normas de saúde e segurança do trabalho. O Artigo 3º, Parágrafo 3º da referida norma estabelecia que a autorização para trabalho aos domingos e feriados não seria deferida se a empresa possuísse um histórico de reincidência em irregularidades nos atributos de jornada, descanso ou normas de segurança e saúde do trabalho, apuradas nos últimos cinco anos. Esta regra para concessão de autorização ocasionou, na época, da publicação da portaria, um descontentamento geral no meio de representantes tanto de empregadores quanto de empregados, pois gerava um obstáculo ao funcionamento de toda a cadeia de produção que dependia do funcionamento aos domingos e feriados para o desenvolvimento regular de suas atividades, principalmente pela inexistência de uma definição exata e objetiva do que seriam as irregularidades mencionadas. A parte mais branda da referida Portaria era a que dava ao Superintendente Regional do Trabalho e Emprego, o poder de dar deferimento ao pedido de autorização para o trabalho aos domingos e feriados, a partir da simples verificação da documentação anexada ao pedido, de acordo com a relação apresentada no Artigo 2°, independentemente de uma inspeção prévia na indústria solicitante. No Artigo 2° estavam elencados os seguintes documentos: a) laudo técnico elaborado por instituição federal, estadual ou municipal com a indicação da necessidade da continuidade do trabalho; b) acordo coletivo ou anuência expressa de seus empregados, manifestada com a assistência da respectiva entidade sindical. c) escala de revezamento, organizada por meio de modelo de livre escolha da empresa, desde que observados os seguintes itens: - cada empregado deve usufruir de pelos menos um domingo de folga dentro de um período máximo de sete semanas de trabalho; WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com


I ENGENHARIA - o período de repouso ou folga semanal tenha a duração de 24 horas ou mais consecutivas, sem prejuízo do intervalo mínimo de 11 horas que deve ser observado entre jornadas. A PORTARIA Nº 945 DE 8 DE JULHO DE 2015 Em julho de 2015, o governo federal publicou uma nova portaria, visando facilitar a obtenção de autorização de trabalho aos domingos e feriados pelas empresas. A Portaria nº 945 de 8 de julho de 2015 do MTE (publicada no Diário Oficial de 09/07/2015) trouxe duas importantes mudanças com o intuito de facilitar a autorização do trabalho aos domingos e feriados. Esta nova portaria deu às empresas com necessidade técnica de trabalhar aos domingos e feriados, alternativas para a obtenção da autorização do MTE como apresentado no fluxograma orientativo da figura 1. A primeira mudança apresentada na Portaria nº 945, no seu Artigo 1° foi a concessão da Autorização Transitória de trabalho aos domingos e feriados civis e religiosos, mediante um “acordo coletivo específico” firmado entre empregador e entidade representativa da categoria profissional dos empregados, após o devido registro do mesmo no MTE. Este acordo coletivo específico disciplina a prestação do trabalho aos domingos e feriados civis e religiosos devendo possuir, no mínimo, cláusulas explícitas sobre: I. Escala de revezamento. II. Prazo de vigência da prestação do trabalho aos domingos e feriados civis e religiosos. III. Condições específicas de segurança e saúde para o trabalho em atividades perigosas e insalubres. IV. Os efeitos do acordo coletivo específico na hipótese de cancelamento da autorização. Para análise da pertinência desta pactuação as partes, devem ainda considerar: a. o histórico de cumprimento da legislação trabalhista pela empresa, por meio de consulta às certidões de débito e informações processuais administrativas no âmbito do MTE; b. as taxas de incidência ou gravidade de doenças e de acidentes do trabalho do empregador em relação ao perfil do setor econômico, com base nas estatísticas oficiais publicadas pelo Ministério da Previdência Social. No caso de ocorrer um acordo com o sindicato, deve ser considerado que o prazo máximo das convenções coletivas e acordos coletivos é de dois anos, de acordo com o WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com

Parágrafo 3° do Artigo 614. Contudo, este prazo pode ser prorrogado, revisto, denunciado ou revogado desde que observadas as devidas formalidades. A segunda mudança desta Portaria, diz respeito às empresas industriais com necessidade técnica de trabalho aos domingos e feriados civis e religiosos, mas que não conseguem um acordo com a entidade representativa da categoria profissional dos empregados. Estas entidades representativas muitas vezes, e sem outro motivo plausível, são contra o trabalho aos domingos e feriados, meramente por questões ideológicas, sem atentar às vantagens oferecidas aos empregados e à necessidade técnica do processo industrial da empresa. Os Artigos 7º e 8º determinam que, mesmo que a empresa não tenha obtido o aval da entidade sindical, ainda poderá obter a autorização do MTE para que possa operar aos domingos e feriados, mediante solicitação de autorização aos Superintendentes Regionais do Trabalho e Emprego, juntamente com a apresentação dos seguintes documentos: 1) laudo técnico elaborado por Instituição Federal, Estadual ou Municipal, indicando a necessidade de ordem técnica e os setores que exigem a continuidade do trabalho, com validade de quatro anos; 2) escala de revezamento, de forma que o gozo do repouso semanal remunerado dos trabalhadores coincida com o domingo, no mínimo, uma vez a cada três semanas; 3) comprovação da comunicação, com antecedência mínima de 15 dias da data do protocolo do pedido feito ao MTE, à entidade sindical representativa da categoria laborial a respeito da autorização para o trabalho aos domingos e feriados; 4) resposta apresentada pela entidade sindical laboral competente no prazo de 15 dias, se houver. A entidade sindical laboral poderá protocolar diretamente no MTE a sua objeção, se houver, ao pedido de autorização para trabalho aos domingos e feriados. No Artigo 9º, a portaria adverte que estas autorizações somente serão concedidas após inspeção na empresa e será considerada, para a avaliação do pedido de autorização, a ocorrência das seguintes situações: infração reincidente nos atributos de jornada e descanso; taxa de incidência ou gravidade de doenças e acidentes do trabalho superior à média do perfil do setor econômico, com base nas estatísticas oficiais anualmente publica-

das pelo Ministério da Previdência Social. Os novos procedimentos da Portaria nº 945 procuram incentivar o dialogo entre empregados e empregadores com uma tendência ao fortalecimento das relações trabalhistas, além de diminuir a burocracia por parte do governo, demonstrando confiança e amadurecimento relativos à negociação entre as partes. Esta confiança, entretanto, não retira a obrigação do Estado nas relações trabalhistas, pois cabe ao MTE fiscalizar o cumprimento destes acordos que, para receberem autorização, forçam as empresas a respeitar as regras determinadas pela Portaria. Outro ponto que mudou a partir da publicação da Portaria nº 945 foi a precisão na análise que orienta a permanência do acordo, considerando quais os limites de valores serão observados e se a empresa cumpre a legislação trabalhista. Esta análise deve ser feita por meio de consulta às certidões de débito e informações processuais do MTE. A Portaria também abre uma nova possibilidade às empresas que têm dificuldade em negociar com os sindicatos, pois permite que, mesmo sem o aval da entidade sindical, a empresa solicite a autorização para o trabalho aos domingos e feriados, apresentando a documentação exigida pela Portaria aos Superintendentes Regionais do Trabalho e Emprego. Por outro lado, os sindicatos, sabendo que as empresas podem obter autorização para o trabalho ininterrupto independentemente do seu aval, tendem a se tornar mais acessíveis à negociação com as empresas.

* Alexandre Ferraz Naumoff, Laboratório de Equipamentos Mecânicos e Estruturas, Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo E-mail: anaumoff@ipt.br ** Rafael Chuvalski Starbulov é engenheiro de produção

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS [1] BRASIL. Decreto n° 27.048 de 12 de agosto de 1949. Diário Oficial da União. Brasília, DF. Disponível em <http:// www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto/1930-1949/ d27048.htm> Acesso em 16 mar. 2017. [2] BRASIL. Portaria n° 375 de 21 de março de 2014. Diário Oficial da União. Brasília, DF. Disponível em <http://bvsms.saude.gov.br/bvs/saudelegis/gm/2014/ prt0375_10_03_2014.html> Acesso em 16 mar. 2017. [3] BRASIL. Portaria n° 945 de 8 de julho de 2015. Diário Oficial da União. Brasília, DF. Disponível em <http:// pesquisa.in.gov.br/imprensa/jsp/visualiza/index.jsp?data =09/07/2015&jornal=1&pagina =88&totalArquivos=92> Acesso em 16 mar. 2017.

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Influência da subpressão nas fundações de aterro rodoviário Caso da ruptura no km 164 da Rodovia dos Bandeirantes – Limeira-Cordeirópolis (SP) LETÍCIA LEONARDI JARDIM * WILSON SHOJI IYOMASA**

Estudos específicos de subpressão em fundações de aterros de barragens são muito comuns, porém na construção de aterros de rodovias, sobretudo em área com topografia elevada, esse tipo de avalição não é sistemático. A ruptura do aterro da Rodovia dos Bandeirantes (Limeira-Cordeirópolis), durante a fase construtiva, foi estudada sob o aspecto geológicogeotécnico que revelou o mecanismo dessa ruptura. A influência de falhas geológicas associadas a uma camada de baixa resistência mecânica da Formação Irati, composta por camada físsil de folhelho carbonático, e a presença de água nas estruturas geológicas, permitiram que parte do maciço de fundação e o aterro se movimentassem em decorrência das subpressões atuantes na região das fundações do aterro. O mapeamento realizado no local, os testemunhos de sondagens, os ensaios laboratoriais e as instrumentações geotécnicas comprovaram não apenas esse movimento, mas também o sentido do deslocamento ocorrido INTRODUÇÃO E OBJETIVOS uitos dos acidentes relacionados a obras de engenharia civil são atribuídos a causas de ordem geotécnica. Portanto, o estudo geológico-geotécnico é indispensável para o êxito técnico dos empreendimentos. E nesse sentido, é indispensável que os parâmetros do subsolo sejam determinados e associados ao comportamento do maciço terroso e solicitações empregadas. Porém nem sempre é viável prever o real comportamento do terreno, dado a sua complexidade e heterogeneidade. A partir do aprendizado extraído das adversidades ocorridas em obras anteriores, podem-se estabelecer maneiras de se prevenir futuros eventos geotécnicos indesejáveis a partir de conhecimentos já adquiridos. O presente relato tem por objetivo descrever e discutir o caso da ruptura do aterro e do maciço de fundações, ainda no período de construção, no km 164 da Rodovia dos Bandeirantes – Limeira-Cordeirópolis, onde um trecho de aproximadamente 360m de comprimento e 20m de altura de aterro apresentou fenda [Fissura: fenda de largura capilar e perceptível a uma distância inferior a 1,50 m; e Trinca: fenda facilmente visível com abertura superior à da fissura (DNIT, 2010, p.2)], e deslocamentos devido à subpressão elevada decorrente das características particulares da geologia e geotecnia local. A realização de estudos e investigações de supressões é comum nas fundações e nos aterros de barragens de terra, porém em aterros de obras rodoviárias o assunto, em geral, não é analisado detalhadamente, já

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que, não se prevê barramento de água – ao contrário procura-se drenar e direcionar as águas para evitar que se acumule no interior do aterro, bem como, na bacia de montante. DESCRIÇÃO GERAL DA GEOLOGIA LOCAL A obra em foco é o prolongamento da Rodovia dos Bandeirantes, de Limeira a Cordeirópolis, onde ocorreu ruptura do aterro em solo e do maciço de fundações junto ao km 164, na época da construção (janeiro/2002), na pista do sentido interior/capital. A extensão total do aterro em solo era de 720m e altura variável de 12m a 20m. No maciço das fundações dessa obra verificam-se a ocorrência de sedimentos e rochas vulcânicas da Bacia do Paraná, além do solo de cobertura. De acordo com Pastore e Fontes (1998), a geologia predominante onde o aterro estava

sendo construído ocorre solo de alteração do sill de diabásio (SAD), também denominado por solo saprolítico de diabásio do tipo III (termo utilizado no contexto das obras), constituído por camadas de argila siltosa pouco arenosa, de consistência mole a média, com passagem de camadas de areia argilosa e siltosa, em geral, de cor amarelada. O solo de alteração de diabásio (SAD) por vezes apresentava “descontinuidades (juntas) localmente preservadas e cobertas por filmes de óxidos de manganês” (IPT, 2002). Ressalta-se que esse óxido na presença de água pode comportar-se como um verdadeiro lubrificante. E sob esse SAD ocorre uma camada delgada de solo de alteração da Formação Irati (SAI), constituída por argila pouco arenosa, como foi observado nos testemunhos de sondagens, exceto em um trecho onde o SAD estava sobre as rochas alteradas da For-

Figura 1 - Planta do local da ruptura do aterro e maciço terroso [Planta geral da área do aterro do projeto original, em solo, que sofreu ruptura. As três drenagens naturais e subparalelos entre si que aparecem na parte superior e à esquerda da figura, formam as nascentes do Córrego Saltinho, afluente do Ribeirão do Tatu que se localiza no canto superior direito. Fonte: Modificado de ARTESP (2001)]

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Figura 2 - Imagem geral da área afetada pela ruptura do aterro e do maciço de fundações no sentido interior para a capital [Ao fundo pode-se notar o corte no diabásio, em caixão (seta vermelha), da rodovia em construção. Em primeiro plano e à esquerda da imagem pode-se observar parte do núcleo do aterro, constituído por fragmentos de rochas sedimentares do Membro Terezina (seta preta). Fonte: IPT (2002)]

mação Irati (folhelho carbonático). O aterro foi executado utilizando-se argila pouco arenosa, extraída da camada denominada de “terra roxa”, que envolveu o núcleo composto por fragmentos de rochas sedimentares do Membro Terezina (argilitos, siltitos e arenitos de cor chocolate), provenientes de cortes próximos à rodovia, em construção. As rochas brandas da Formação Irati são compostas por camadas sub-horizontais de folhelhos negros e calcários laminados. Na região imediatamente abaixo do contato com o SAD ou do solo de alteração da Formação Irati (SAI), essas rochas brandas apresentavam-se alteradas “gerando delgadas camadas de folhelho carbonático alterado e extremamente físsil, que proporcionavam níveis de baixa resistência mecânica” (IPT, 2002). Essas camadas de folhelho formavam placas isoladas do maciço rochoso devido ao processo de alteração diferenciado da camada sub-horizontal de calcário, que ocorre alternadamente com o folhelho. Nas proximidades do Ribeirão do Tatu, sob o aterro da estrada, ocorria o solo coluvionar argiloso vermelho que é sustentado por argilas e siltes da alteração do siltito do Membro Serra Alta da Formação Corumbataí. O contato brusco entre os sedimentos dessa formação geológica e os sedimentos da Formação Irati foi atribuído à falha geológica (N30W com mergulho subvertical), conforme indicado nos estudos realizados pelo consultor das obras, e localizada nas proximidades do viaduto sobre a estrada municipal Dr. Cássio de Freitas Levy. Ainda nessa área, outra falha geológica foi reconhecida devido à diferença de cotas entre sondagens que mostravam o desnível da posição do topo rochoso da Formação Irati. Esta foi mapeada com direção N-S e mergulho subvertical. A terceira falha geológica (N50W), traçada por meio de fotografias aéreas, ocorre quase que paralelamente à estrada de Cordeirópolis, na região de ruptura do aterro, onde há também estruturas geológicas de www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

direção aproximadamente Norte-Sul. As associações das três falhas geológicas formam blocos triangulares de maciço rochoso, visto em planta, no quadrante NW. Adicionalmente, é importante ressaltar que as direções dessas estruturas geológicas são, praticamente, paralelas às trincas principais mapeadas no terreno, após a ruptura do aterro. Na figura 1, pode-se observar parte do projeto da Rodovia dos Bandeirantes (SP-348) na altura do km 164, no ponto do rompimento do aterro, entre a estrada municipal Dr. Cássio de Freitas Levy e o Ribeirão do Tatu. RUPTURA DO ATERRO E DO MACIÇO DE FUNDAÇÕES O evento da movimentação e abertura de fendas no aterro ocorreu no dia 14 de janeiro de 2002. No entanto, os primeiros sinais de instabilidade já haviam sido identificados em 24 de dezembro 2001. As primeiras medidas adotadas na obra foram de instrumentar o aterro, bem como, realizar estudo no local para identificação das causas técnicas do movimento do aterro compactado. A inspeção técnica de campo, realizada pelo IPT, ocorreu em 3 de maio de 2002. Há relatos de outros estudos por meio de ensaios de campo com uso de equipamentos de eletrorresistividade e de mapeamentos efetuados por consultores e da Unesp de Rio Claro. O crescimento da vegetação local, no período chuvoso, trouxe dificuldades no levantamento de campo do IPT e na visualização completa da área afetada. No entanto, ainda foi possível identificar parte das fendas desenvolvidas pela movimentação do maciço de fundação do aterro. Na figura 2 é apresentada a vista geral do local da ruptura, no sentido capital. Na época dos estudos do IPT, realizavam-se as escavações e remoções do aterro rompido, como mostra a figura 2, restando apenas parte do núcleo e um segmento de algumas dezenas de metros, no trecho junto à ponte sobre o Ribeirão do Tatu, como pode ser vista na figura 3. O trecho do aterro, bem como do maciço

terroso das fundações que sofreu movimentação está localizado junto à obra de arte especial sobre a estrada municipal Dr. Cássio de Freitas Levy e esta obra se estende até a ponte sobre o Ribeirão do Tatu (figura 3). Na área utilizada para plantio de pasto e canavial, a jusante da rodovia e à esquerda da rodovia no sentido interior, encontravam-se fendas e trincas na superfície do terreno, conforme está indicado na figura 3. Foram encontradas trincas e fendas em direções variadas (transversais, paralelas e inclinadas) em relação ao eixo do aterro, cuja área instabilizada, abrange cerca de 24 000 metros quadrados. Nas figuras 1 e 3, pode-se notar que o terreno tem caimento geral, do eixo da rodovia em direção ao Córrego Saltinho, portanto, no rumo NW (quadrante noroeste). As trincas mapeadas possuíam direção geral norte – sul com movimento no sentido noroeste, e o traçado da ruptura do terreno acompanhava praticamente a linha topográfica do terreno. As aberturas medidas nessas fendas e trincas possuíam cerca de 10cm, como mostra a figura 4. Essa fenda localizava-se na encosta direita da rodovia no sentido da capital, e nas proximidades da cabeceira do córrego Saltinho, na sua margem esquerda, entre os pontos 1 e 2 identificados na figura 3. Embora a plantação de cana já estivesse bem desenvolvida na época dos estudos, nos caminhamentos efetuados nessa área (entre a ponte sobre o Ribeirão do Tatu e a seta 2 da figura 3), localizada na margem direita da rodovia no sentido da capital, a área foi afetada, já que, o monitoramento indicou recalques no aterro de encontro com a ponte sobre o Ribeirão do Tatu. Além das movimentações ocorridas no aterro e no maciço de fundações, as instrumentações executadas nas obras indicaram, ainda, desaprumo de alguns pilares do viaduto da rodovia, em construção, sobre a estrada municipal Dr. Cássio de Freitas Levy. Essa movimentação ocorreu junto às nascentes do Córrego Saltinho, ou seja, junto ao aterro construído que sofreu a ruptura. ÁGUA DE SUBSUPERFÍCIE E AS MEDIDAS ADOTADAS NA OBRA A necessidade de se conhecer o nível piezométrico nos perfis de maciços é fundamental, pois a presença da água, sobretudo nas juntas abertas de rochas, influencia diretamente na estabilidade do maciço, já que diminui a tensão efetiva e, portanto, a resistência ao cisalhamento das superfícies de estruturas geológicas, como falhas, de acordo com Chowdhury (1978). Esse autor, afirmou, ainda, que a flutuação da pressão engenharia ENGENHARIA 639 639 // 2018 2018

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Figura 3 - Imagem da área afetada pela ruptura do aterro e das fundações, no sentido da capital para o interior [Ao fundo (setas amarelas) dois segmentos de aterro ainda preservados, junto à ponte sobre o Ribeirão do Tatu. Observar o solo argiloso (terra roxa) utilizado na construção do aterro com reflexo da luz solar, indicando superfície úmida. As setas vermelhas numeradas (1 e 2) mostram o trecho, praticamente, paralelo à rodovia onde foram encontradas as trincas, ainda preservadas, relacionadas à movimentação do maciço de fundação do aterro. Fonte: IPT (2002)]

da água em um sistema de estruturas geológicas causa a abertura cumulativa durante os períodos de alta pressão, após a precipitação pluviométrica. Portanto, é fundamental realizar estudos piezométricos para prever futuros problemas geotécnicos. Para Chowdhury, Flentje e Bhattacharya (2009), o aumento da subpressão é um fator que facilita graves deslocamentos do maciço. Em função da ocorrência de nascentes de água que formam o Córrego Saltinho, junto ao aterro da nova rodovia, nessa área havia sido executado sistema de drenagem (brita envolta em geotêxtil) em fundo de cava, após a remoção do solo brejoso. E sobre esse sistema foi executado o aterro argiloso compactado. Após a construção do aterro, no espaço entre o talude da pista sul e o limite da faixa de domínio, houve o lançamento de um bota-fora de materiais diversos, inclusive enrocamento de diabásio.

Figura 4 - Vista da dimensão de uma das trincas localizada na parte intermediária da encosta [Fenda encontrada na encosta do terreno, na margem direita da encosta da rodovia em construção, no sentido da capital. Notar a abertura com cerca de 10 cm. A direção do traçado da trinca é aproximadamente norte- sul e o movimento foi para noroeste (deslocamento para a esquerda da foto). Fonte: IPT (2002)]

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Em setembro de 2001, ainda com a rodovia não pavimentada, surgiram as primeiras trincas na borda do talude da pista Sul (sentido capital-interior). Nesta época, verificou-se que o bueiro, assentado sobre berço de concreto simples, com espessura de 0,8m, encontrava-se deformado com recalque máximo de até 0,8m. Consta que durante as chuvas de 20002001, o topo do sistema de drenagem estava descoberto e ocorreu infiltração de água no núcleo do aterro compactado, que foi drenada por uma abertura situada a jusante na região de um bueiro de 1,5m de diâmetro e executada no solo argiloso de envelopamento do enrocamento de drenagem. Esta abertura foi fechada e no seu lugar foram deixados dois drenos sub-horizontais profundos (DHPs). Como medida para estabilizar a área, o bota-fora lançado entre o limite da faixa de desapropriação e o talude do aterro da rodovia na pista Sul foi parcialmente removido para alívio de carga. Adicionalmente, realizou-se uma campanha de monitoramento com controle de recalques, e constatou-se que o maciço se encontrava estável. Cessados os recalques e avaliadas as condições hidráulicas do bueiro, a sua declividade foi corrigida com encamisamento interno empregando-se anéis metálicos. E após seis meses dessa execução, novas trincas e fendas foram verificadas no pavimento da pista sul e foram observados afloramentos d’água subterrânea no trecho da encosta acima da rodovia que não haviam sido detectadas anteriormente, onde se pôde constatar pelas novas sondagens e instrumentações que ainda havia água no maciço, mesmo com os tratamentos executados. Concluiu-se que o sistema de drenagem construído foi insuficiente e resultou em subpressão elevada sob o aterro em solo, bem como, na estrutura sub-horizontal do maciço rochoso (Formação Irati). INSTRUMENTAÇÕES EXECUTADAS A figura 5 apresenta todas as instrumentações de auscultação geotécnica em-

pregadas nas obras (medidores de nível d’água, inclinômetros, piezômetros, pinos de recalques e marcos de recalques superficiais) destacando-se, principalmente, os instrumentos instalados desde o início das primeiras trincas observadas em setembro de 2001, no aterro em solo da pista sul. No presente estudo são realçados os perfis de sondagens e os instrumentos da região da ruptura, próximo à OAE sobre a estrada Dr. Cássio de Freitas Levy, onde foram executadas 38 sondagens a percussão e instalados 6 piezômetros, 7 inclinômetros, 7 indicadores de nível de água, 23 marcos superficiais. ANÁLISES E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS Após a ruptura do talude da rodovia foi realizada, além das instrumentações geotécnicas, uma campanha intensa de investigações geológico-geotécnicas por meio de sondagens a percussão, sondagens rotativas verticais e inclinadas, poços de inspeção e ensaios de amostras de solos e de rochas em laboratório – e a instrumentação de auscultação geotécnica instalada foi constituída por piezômetros, medidores de nível d’água, marcos de recalques superficiais, pinos de recalques e inclinômetros. Os testemunhos das sondagens, localizadas na região do aterro da pista sul, indicaram que parte do aterro foi construída sobre solo coluvionar, apresentando-se saturado e mole (descrito na obra como solo brejoso). As medidas efetuadas da posição do nível d’água nos furos de sondagens, bem como os medidores instalados indicaram que a superfície da água subterrânea acompanhava o contato entre o aterro e o solo de alteração de diabásio (SAD); e na região do aterro propriamente dito o nível encontra-se ligeiramente abaixo dessa superfície. Já os piezômetros instalados indicaram cargas que correspondem ao contato entre o solo de alteração de diabásio (SAD) e o solo de alteração da Formação Irati (SAI), constituída por camada delgada de folhelho carbonoso alterado e com areia, caracterizando uma superfície extremamente físsil e de baixa resistência mecânica, como já foi descrito anteriormente. Sobre essa camada de SAI, encontra-se localmente uma camada de silte arenoso, como mostra a figura 6. Adicionalmente, pode-se afirmar que essa camada de folhelho (Formação Irati) formava placas isoladas do maciço rochoso devido ao processo de alteração diferenciada da faixa sub-horizontal de calcário, que ocorre no folhelho. Os resultados das instrumentações geWWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com


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Figura 5 - Planta de localização da instrumentação de auscultação geotécnica [Planta geral das áreas das instrumentações geotécnicas. (ARTESP, 2001)]

otécnicas que justificam a indicação da superfície de ruptura indicadas na figura 6, sobretudo das leituras dos inclinômetros, são apresentados na tabela 1. No total são sete inclinômetros destacados e seis deles permitiram indicar a superfície de movimentação. As informações básicas para compreender os resultados apontados na tabela são: - As orientações dos eixos de medição dos deslocamentos foram transversais (eixo A) e

paralelos (eixo B) ao eixo da rodovia. - O sinal positivo ou negativo dos deslocamentos têm o significado a seguir. Eixo A: positivo indica deslocamento em direção ao Córrego Saltinho, e negativo na direção oposta; eixo B: positivo indica deslocamento em direção ao interior; e negativo na direção São Paulo. - A partir das orientações dos eixos dos instrumentos, obtiveram-se o sentido aproxi-

Figura 6 - Seção geológico-geotécnica transversal ao aterro e indicação da superfície de ruptura [Notar a linha pontilhada indicando a superfície de ruptura indicada pelos instrumentos de auscultação geotécnica. A camada de baixa resistência mecânica da formação Irati, composto por folhelho carbonos e com areia, ocorre sob as camadas de SAI e SAD. Fonte: IPT (2002)] WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com

mado da resultante dos deslocamentos. Analisando-se os resultados apontados na tabela 1, verificou-se que: - As leituras dos inclinômetros foram iniciadas após cerca de um mês da ruptura do aterro que ocorreu em 14 de janeiro de 2002, portanto os deslocamentos da superfície de ruptura são muito superiores aos deslocamentos medidos nestes inclinômetros; os deslocamentos máximos medidos foram da ordem de 37 cm. - O sentido predominante do movimento do aterro e parte das fundações indicado pelos inclinômetros foi para o quadrante noroeste, o mesmo observado no mapeamento das trincas e em concordância com as estruturas geológica, exceto os instrumentos IN-4 e IN-8. - Os inclinômetros IN-2, IN-6, IN-4 e IN-5 indicaram que os deslocamentos maiores ocorreram na região da cota onde ocorre a camada de folhelho carbonático alterado da Formação Irati. - As leituras apresentadas na tabela 1 estavam praticamente estabilizadas na data de sua realização e as leituras realizadas e que as sucederam, não acusaram acréscimos significativos. Vale lembrar que o período de chuvas já havia terminado e, portanto, a solicitação representada pelas subpressões nas fundações e as pressões neutras no aterro não estavam atuando em níveis idênticos aos que desencadearam a ruptura. Durante o desenvolvimento dos trabalhos de campo e à medida que os resultados foram alcançados, realizou-se estudo da estabilidade do talude, de cortes e do aterro na fase de projeto executivo, onde o aterro atingia 20m de altura e as camadas de solos de fundações foram discretizadas a partir de dados coletados nas sondagens, tendo sido consideradas como horizontais na seção transversal de análise. A partir de dados de campo e de laboratório, atribuíram-se os parâmetros geomecânicos das diversas camadas geotécnicas da seção transversal do aterro. O nível d’água observado nas sondagens, correspondente à cota 606,19m (abaixo da cota verificada na investigação) e os resultados das análises conduzidas na fase de projeto executivo direcionam a um coeficiente de segurança equivalente a 1,409. Para verificar a possibilidade em antecipar a vulnerabilidade do maciço e a execução do aterro utilizou-se a hipótese da linha piezométrica pelos instrumentos de medição, e por meio do software IPT-ESTAB1/PC, desenvolvido pelo atual Centro de Obras de Infraestrutura – CT-Obras, com algoritmo de cálculo baseado no método de Bishop Simplificado, ENGENHARIA engenharia 639 / 2018

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ENGENHARIA I GEOTECNIA Tabela 1 - Resultados destacados de sete inclinômetros geotécnicos instalados na região da ruptura do aterro Inclinômetros

IN-2

IN-6

IN-3

IN-4

IN-5

IN-7

IN-8

Deslocamento Eixo A (cm)

15,4

36,8

1,0

-4,4

33,6

16,0

-5,3

Deslocamento Eixo B (cm)

8,9

1,5

-0,5

0,0

10,9

2,0

13,8

Resultante (cm)

18,3

36,8

1,1

4,4

35,3

16,1

14,8

Sentido aproximado

N2W

N30W

N38W

S37E

N17W

N27W

S106E

Cotas do topo do tubo (m)

616,91

603,51

612,28

610,78

599,77

613,34

617,06

Intervalo, em cotas, da localização da superfície de ruptura

595,9/597,9

592,5/594,5

Não identificada

591,8/592,8

591,8/593,8

601,3/602,3

613,1

Estaca

3465 + 9m

3464 + 17m

3473

3473

3468 + 2m

3468 + 9m

3470

Afastamentos: Esq. (E) e Dir. (D)

40 m (E)

112 m (E)

20 m (D)

20 m (E)

170 m (E)

33 m (E)

40 m (D)

Data da leitura analisada e Data da leitura inicial

23/04/2002 e 16/02/2002

23/04/2002 e 19/02/2002

04/03/2002 e 16/02/2002

28/03/2002 e 16/02/2002

23/04/2002 e 16/02/2002

28/03/2002 e 26/02/2002

23/04/2002 e 03/2002

Período de leituras

66

63

16

30

66

30

53

promoveu-se nova análise de estabilidade. Nessa nova análise de estabilidade foram considerados os parâmetros geomecânicos determinados nos ensaios realizados, e promoveu-se, ainda, a inserção de inclinação nas camadas geotécnicas de forma paralela à superfície do terreno. Os dados processados pelo software indicaram um coeficiente de segurança para o talude de 1,29, aquém do solicitado nas normas vigentes. Na análise efetuada verificou-se, ainda, que a linha piezométrica que conduziria a ruptura do aterro deveria situar-se apenas a 1m acima da superfície do terreno no pé do talude, condição encontrada no talude natural do Córrego Saltinho em duas sondagens a percussão (SP-06-S e SM-07-S). CONCLUSÕES No momento da vistoria para realização do diagnóstico, o projeto já havia sofrido alteração, e realizavam-se as fundações de um viaduto (obra de arte especial - OAE), que substituiria o aterro rompido naquele trecho, bem como, a instalação de instrumentos de auscultação na região a jusante da rodovia e suas proximidades. Para diagnóstico do processo de ruptura do aterro foram solicitadas novas sondagens e coleta de amostras indeformadas para ensaios em laboratório. Em paralelo a essas atividades desenvolviam-se ações que visaram a estabilização da área acidentada, como obras de terraplenagem para abrandamento do talude e a perfuração de poços profundos para rebaixamento do lençol freático.

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A infiltração no terreno de águas das chuvas da estação, destacadamente na faixa de rocha alterada da Formação Irati (folhelho carbonático alterado), provocou o aumento das pressões de água no maciço de fundações do aterro. As trincas se instalaram, inicialmente, na borda do aterro sul, e com o acúmulo das fortes chuvas a instabilidade foi geral. A inspeção de campo e o mapeamento das trincas na superfície do terreno mostraram que elas se estenderam do eixo da rodovia até as margens do Córrego Saltinho, distante cerca de 300m do aterro. As trincas principais, com profundidade observável de até 1m, se desenvolveram paralelamente às estruturas geológicas de direção Norte-Sul. Os resultados dos deslocamentos maiores ao longo de uma superfície em profundidade apontados pelos inclinômetros permitiram verificar que essa superfície de ruptura estava contida na camada de rocha alterada da Formação Irati. No trecho próximo do topo rochoso, a Formação Irati é constituída por sequência de camadas alteradas de folhelho e de calcário, que no estado alterado, o calcário se decompõe em argila de baixa resistência formando planos de fraqueza entre camadas mais resistentes. Em resumo, a construção do aterro compactado e o acúmulo de material de bota-fora aumentaram as tensões verticais nas fundações – e mesmo assim permaneceu temporariamente estável. A ruptura ocorreu após as fortes e contínuas chuvas que geraram um aumento significativo das subpressões no plano de fraqueza da rocha alterada da fundação. A conjugação desses fatores associa-

dos às estruturas geológicas de direção N-S, permitiram que o deslocamento de uma placa de rocha do maciço se movimentasse no sentido NW (quadrante noroeste), deslizando-se pela encosta do córrego Saltinho. Concluiu-se que o movimento do conjunto aterro e maciço de fundação foi provocado pelo deslocamento de uma “prancha” de rocha do maciço rochoso alterado.

* Letícia Leonardi Jardim é engenheira civil, pós-graduanda do curso de Investigação do Subsolo – geotecnia e meio ambiente do IPT E-mail: lehljardim@gmail.com ** Dr. Wilson Shoji Iyomasa é geólogo, pesquisador e professor do curso de pós-graduação do IPT E-mail: wsi@ipt.br

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS [1] DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. DNIT – IPR 154/2010: Pavimentação asfáltica – Recuperação de defeitos em pavimentos asfálticos - Especificação de serviço. Rio de Janeiro, 2010. [2] PASTORE, E.L.; FONTES, R.M. Caracterização e classificação de solos. In: OLIVEIRA, A.M.S., BRITO, S.N.A. (Eds). Geologia de Engenharia. São Paulo: ABGE.1998.cap.12. p.197-210. [3] IYOMASA, W.S.; SILVA, A.R.; ROCHA, R; GOMES, C.L.R. Análise da ruptura de aterro no km 164 da Rodovia dos Bandeirantes, trecho entre Limeira e Cordeirópolis. São Paulo: Instituto de Pesquisas Tecnológicas; 2002 set. Relatório técnico Nº 60 752. [4] AGÊNCIA DE TRANSPORTE DO ESTADO DE SÃO PAULO – ARTESP. BA-164-OAE-ES-DE-E-100-REV0.Dwg. São Paulo, 2001. [5] CHOWDHURY, R. N. 1978. Slope Analysis. Amsterdam: Elsevier, 1978. 423 p. [6] CHOWDHURY, ROBIN; FLENTJE, PHIL; BHATTACHARYA, GAUTAM. Geotechnical Slope Analysis. Boca Raton: Crc Press, 2009. 738 p.

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CRÔNICA

Namastê, meu amigo!

N

ão tenho a mínima ideia de quantos leitores seguem minhas crônicas ou sequer se os tenho. Eu mesmo não sei se as leria até o fim. Mas volto a contar histórias destas que, ao fim, pretendem lembrar a necessidade de se manter o processo civilizatório em marcha. Ou, do ponto de vista cristão, que se cumpram os 10 mandamentos. Acho até que cumpridos os dois ou três primeiros nossas vidas mudariam. São histórias que valorizam o ser humano. Valores materiais, vícios culturais, crenças baseadas no senso comum que são postas de lado. Lembrei-me delas ao responder a um amigo que gostara do budismo, mas não queria “afastar-se de sua religião”. Diz o budismo que você não se converte a ele, mas você “se descobre budista”. Não é uma religião... Um ótimo exemplo é dado pelo japonês que convive, ao mesmo tempo, com o budismo e o xintoísmo. Este último valoriza os fenômenos naturais como o vento, montanhas, rios, florestas etc. Quando alguém quer ter mais mobilidade (talvez por ter artrite etc.) vai a um templo xintoísta e pede ao vento e/ou aos rios que “flua” melhor. Se outro está, indeciso, com dúvidas existenciais e não sabe que rumo dar à sua vida, vai a um templo budista e “filosofa” segundo os critérios da impermanência da vida. As duas correntes juntas proporcionam ao povo japonês uma harmonia e uma soma assertiva. Eu sempre admirei esse modo de pensar e agir. Esforcei-me para chegar ao Zen Budismo. Ao cabo uns 20 anos percebo-me apenas um Zé Bun...! Mas, ao menos, aliviou-me a ansiedade. Teria muitas histórias para ilustrar o que afirmo, mas por razões de espaço, contarei três. Mas com força exemplar. A elas! Dois jovens fizeram seu aprendizado num monastério budista por anos a fio. Um, terminando, voltou às aldeias da região, situadas num vale no sopé das montanhas. O outro se submeteu a um conhecido teste ou também aprendizado levado em plena natureza. Para poucos... O “treinando”, com alta capacidade de concentração, entra em pose de lótus em plena natureza, ao ar livre. Como conseguem baixar o ritmo metabólico e com pressão sanguínea quase zero (essas condições já foram aferidas por universidades inglesas e indianas), não comem por um longo período – de meses, alguns por até um ano inteiro. Cabelos e unhas crescem. Também raízes e plantas envolvem o meditador. Já vi um filme onde monges vão retirar, dessa hibernação, o discípulo. Com cuidado e vagarosamente cortam suas unhas e cabelos. Depois começam a estirar membro por membro muito lentamente. E levam-no para um banho no lago e/ou numa cachoeira. As feras, como tigres e ursos, passam e deitam ao lado do discípulo sem molestá-lo. Algo fora do comum, mas já registrado. Mas, retornando, o jovem que hibernara vai até as vilas procurar seu companheiro de iniciação. Até que o encontra, mas estupefato, não consegue acreditar no que vê! www.brasilengenharia.com

Seu amigo com um avental NESTOR SOARES TUPINAMBÁ e com as mãos sujas de sangue é engenheiro, mestre em urbanismo e de algum animal (na Índia o boi consultor de transporte é sagrado). Ele trabalhava num E-mail: nstupinamba@uol.com.br açougue! Mas eis que, nessa hora, ele teve um insight ao perceber a tremenda superação de seu amigo ao enfrentar algo tido como proibido. Em compensação estava em um local onde poderia orientar as pessoas que, achava, mais poderiam precisar do ideário budista! Vamos à outra história... Uma noite de forte nevasca num mosteiro do Himalaia os monges tiritavam encolhidos e abraçados pelo frio intenso e pela fogueira que se extinguia. Chega o velho monge cheio de neve e quando vê a fogueira só com poucas brasas surpreende-se e avisa: “a noite mal começou! Vocês irão morrer de frio na madrugada!” Ao que os monges respondem que acabara a lenha e lá fora havia mais de um metro de neve. Como fazer? O sábio monge já abraçara, então, uma enorme estátua de madeira do Buda carregando-a em direção à fogueira. Para a perplexidade dos monges atirou-a ao fogo. E sentou-se em posição de lótus esfregando as mãos perto das primeiras labaredas. Antes de aquietar-se apenas murmurou: “se vocês estavam dispostos a morrer achando que o Buda está nesta estátua, vocês não entenderam nada!”. De outra feita o monge e seu discípulo iam por um campo quando chegaram a um regato estreito, mas de águas revoltas devido às pedras. Ao lado uma jovem grávida pedindo ajuda para atravessar, por medo de cair e molestar o feto. O discípulo desculpou-se, mas lembrou dos votos de castidade e de que não poderia tocá-la. E atravessou a corrente. Quando olha para trás surpreende-se com o velho monge carregando-a. Três dias depois, no monastério, o discípulo pergunta ao mestre como rompera os votos? O monge responde: “eu a carreguei por três minutos e você a está carregando por três dias!”. O entendimento, elegante, curto e direto, foi rápido e didático. Estas são as histórias que talvez leve alguém, como eu, a se identificar com uma filosofia, ou um estilo de vida, que mostra que deve-se pensar mais no lado importante da vida, no lado humano. Superar o tabu do animal morto para a nossa alimentação para poder ajudar as pessoas. Nem morrer de frio devido a imagens, nem deixar de ajudar uma pessoa necessitada por crenças que, naquele momento, não tinham a menor importância. Penso que esse conjunto de histórias nos faz lembrar que é preciso pensar em fatos mais importantes e focados em valores humanos do que em ondas passageiras por um ou outro fato momentâneo. Superando ídolos que, na maioria das vezes, são falsos. Superando também a ansiedade do “TER” para a paz do “SER”. E conservarmos, sempre e cada vez mais, os laços afetivos que tivermos, a ligação com as pessoas que gostamos e com as quais convivemos. Afinal existe algo mais importante do que isso em nossas vidas? engenharia 639

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Mais dinâmica e moderna, a Nova TV Engenharia disponibiliza vídeos e realiza transmissões ao vivo de palestras e seminários técnicos desenvolvidos pelo Instituto de Engenharia.

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MEMÓRIAS DA ENGENHARIA

“Na Poli a tradição é zelar pela excelência”

N

ascida em 11 de julho de 1958 na cidade de Jarinu, interior de São Paulo, a nova diretora da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP), a engª Liedi Legi Bariani Bernucci, foi a primeira mulher a assumir o cargo máximo de uma das principais escolas de engenharia do Brasil. Foi também a primeira mulher a ocupar o cargo de vice-diretora da Poli e a chefiar o Departamento de Engenharia de Transportes, cargo que ocupou por sete anos, até março de 2014. Também foi a primeira mulher a ser escolhida como “Professor do Ano” pela Associação dos Engenheiros Politécnicos (AEP), homenagem recebida em 2016. E desde 1995, coordena o Laboratório de Tecnologia de Pavimentação (LTP) do Departamento de Engenharia de Transportes. “Eu sempre quis seguir a carreira acadêmica, me planejei e trabalhei para isso”, conta Liedi. A diretora da Poli – empossada em março deste ano – sempre estudou em escola pública e ingressou na USP em 1976, no curso de geologia. Mas resolveu prestar novamente vestibular e entrou na Poli em 1977, tendo optado por engenharia civil no segundo ano e concluído a graduação em 1981. “Na graduação da Poli eu descobri o prazer de estudar”, ela costuma dizer quando reflete sobre sua formação. Ela sempre enfatiza que, em que pese ter sido a primeira mulher a ocupar a direção da Escola, a instituição não rompe com sua tradição, pois tradição na Poli não é uma questão de gênero – afinal o símbolo da engenharia é uma mulher, a Minerva, deusa da sabedoria e da estratégia da guerra. “Tradição, na Poli, é zelar pela qualidade e excelência. Este deve ser um compromisso coletivo, pelo qual nós, da nova diretoria, estamos trabalhando”, apontou. Liedi Bernucci fez mestrado em engenharia geotécnica na Poli-USP, concluído em 1987. Parte da pesquisa foi desenvolvida em uma especialização feita no Institut Fuer Grundbau und Bodenmechanik – Eidgenoessische Technische Hochschule Zürich (ETHZ), na Suíça, onde permaneceu de 1984 a 1986. Na mesma instituição fez também um doutorado sanduíche (um programa de bolsa de estudo no qual o estudante tem a chance de fazer parte do seu curso de doutorado em outra instituição brasileira ou internacional). Esse período foi fundamental para sua formação, já que a ETHZ é considerada a “Escola Politécnica-Mãe”, um modelo para a constituição da Poli-USP. Finalizou seu doutorado em engenharia de transportes pela USP em 1995, sob a orientação do professor Franco Balduzzi, da ETHZ, e coorientação pelo professor Jorge Pimentel Cintra, da Poli-USP. Em 1986, tornou-se professora da Poli, depois de um convite do professor Antonio Galvão Novaes, então chefe do Departamento de Engenharia de Transportes. Ela realizou sua livre-docência em 2001, cujo título é “Desenvolvimentos e Aprimoramentos de Tecnologia de Utilização de Solos Tropi-

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ENGª LIEDI LEGI BARIANI BERNUCCI cais e de Misturas Asfálticas em Pavimentação”. Em 2006, aos 48 anos, Liedi Bernucci atingiu o topo da carreira de docente, ao ser nomeada professora titular da Poli-USP. Como professora, foi homenageada quatro vezes por alunos. Reformulou e introduziu disciplinas na graduação e na pós-graduação e recebeu dezenas de prêmios em razão de seus trabalhos publicados em periódicos e congressos nacionais e internacionais. É uma pesquisadora reconhecida, tanto pela academia como pelo setor produtivo, por sua competência na área de infraestrutura de transportes. Autora de um livro que é referência para estudantes e profissionais, Pavimentação Asfáltica: Formação Básica para Engenheiros – juntamente com Laura M.G. Motta, Jorge A. P. Ceratti e Jorge B. Soares – Liedi Bernucci publicou mais de 160 trabalhos. Docente da Poli há 32 anos, já lecionou para mais de 3 000 alunos de graduação e orientou cerca de 40 alunos de mestrado e doutorado. Coordena e orienta projetos de pesquisa financiados por órgãos de fomento, agências e por empresas públicas e privadas, nacionais e internacionais. Foi coordenadora da Comissão de Asfalto do Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustível (IBP). É também pesquisadora do CNPq. “Antes de qualquer coisa, tenho um compromisso com o exemplo”, observa ela referindo-se ao seu atual cargo de diretora da Poli. “Como vice-diretora da Escola eu já era um exemplo para muitas meninas, e estar no cargo mais alto tem esse aspecto relevante: as jovens poderão olhar e pensar que é possível não só ser engenheira, mas ascender na profissão.” “Em uma formatura festiva de alunos da turma da Engenharia Civil na qual fui a homenageada recentemente, muitas das meninas que abracei quando entreguei o diploma me falaram que eu servia de exemplo. Mas gostaria de destacar que, acima de tudo, acredito que as pessoas devem fazer a opção de carreira independentemente do gênero: devem escolher porque têm talento, gostam de fazer aquilo, sentem paixão pela profissão e querem ser respeitadas.” Reforçando essa convicção, Liedi defende que as pessoas devem optar pela profissão na qual elas se enxerguem como um ator relevante para si e para a sociedade. “Muitas alunas cobram que devíamos ter mais mulheres na engenharia, mas eu honestamente não sei se precisamos ter 30% ou 50% de mulheres.” Ela destaca que na Escola Politécnica da Zurique, que é chamada de escola-mãe justamente por ter sido a inspiração para a criação da Poli em São Paulo, as alunas representam 8% do total. “E estamos falando de um país mais desenvolvido e rico. Na Poli, estamos próximos de chegar a 20% de alunas. Quando entrei em nossa Escola, éramos 4% as mulheres na graduação; hoje as mulheres são quase um quinto. Estamos evoluindo. Precisamos incentivar os talentos e ter respeito não só pelas mulheres, mas pelo ser humano em geral.”

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ENGENHO&ARTE

O

s miúdos são carnes das vísceras dos animais que tradicionalmente entram na nossa alimentação, como o gado bovino, ovino e caprino, os porcos e as aves, entre os principais. Enganam-se aqueles que os consideram carnes de terceira categoria, utilizados apenas porque ficam disponíveis após a venda das carnes mais nobres, ou por fazerem parte dos costumes ancestrais de grande parte das civilizações humanas. Eles podem ser deliciosos e mesmo elegantes, como atestam a “Tripa à moda do Porto” ou o controverso “foie gras” francês, dos quais falaremos adiante. Os miúdos têm a necessidade de serem consumidos extremamente frescos, de preferência no dia do abate do animal ou logo depois, pois se deterioram rapidamente. À exceção dos rins e dos fígados, eles pedem cocção lenta para ficarem saborosos e com boa textura. A utilização dos miúdos varia de acordo com a cultura, por exemplo, os países muçulmanos preferem os de ovelha e os chineses usam especialmente os de porco. No Ocidente até há pouco tempo seu consumo vinha diminuindo, mas ultimamente eles têm ganhado mais espaço, pois são fontes de diversas vitaminas e em especial de ferro, que é a deficiência nutricional mais comum entre os seres humanos. O consumo de miúdos é muito antigo, sendo considerada uma iguaria entre os gregos, os romanos e os gauleses. Os romanos consumiam os testículos de vitelos, e até mesmo as tetas e as vulvas das porcas que abatiam. Dizem que Catarina de Médici era grande consumidora de rins e adorava um prato feito com cristas de galo sobre fundos de alcachofras. Começando pelo Brasil, temos vários pratos regionais feitos com miúdos, como o sarapatel nordestino, feito de vísceras de porco, a buchada de bode baiana, o guisado de fígado pernambucano, o mocotó com pirão, o fígado à milanesa mineiro, todos eles pratos que pedem um tinto sem muitos taninos, como um Merlot brasileiro da Serra Gaúcha ou chileno. O xinxim de bofe baiano, por levar camarão seco, pode ser harmonizado com um Sauvignon Blanc do Brasil ou da América do Sul. A língua é um miúdo dos mais versáteis, com gosto suave e textura diferenciada. Quando feita ao molho madeira acompanhe-a com um bom alentejano tinto, nos pratos com molho de tomate com um vinho mais estruturado como um Barbera italiano, e nas preparações mais neutras eu gosto dela com um vinho de maior acidez, como um Bourgueil, Saint Nicolas de Bourgueil ou Saumur Champigny, todos eles vinhos feitos com a uva Cabernet Franc no Loire. O ossobuco não é uma víscera, sendo o corte transversal do joelho do vitelo ou boi, mas está sempre lembrado nestas relações de comidas maravilhosas. Acompanhado com “gremolade”, um molho feito com limões sicilianos, pede um vinho macio como um bom Dolcetto D’Alba piemontês ou

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Os vinhos e um Langhe, da mesma região e feito com a uva Nebbiolo. Os guisados de fígado são executados por toda a Europa, pedindo sempre vinhos locais para acompanhamento, pois são pratos e bebidas de expressão regional. No Norte da Itália, degustei o famoso fígado à veneziana com um bom Valpollicela Clássico Superiore. Em Portugal as “Iscas com elas” são lascas de fígado com batatas, combina com um bom Bairrada tinto, de enorme acidez; na França com um Languedoc tinto; na Espanha com um Rioja tinto crianza, e vinhos de corpo médio e com mais acidez sempre caem bem, como os já citados e o Salice Salentino, um tinto feito na Puglia italiana, na região do Salento. O fígado ainda dá origem a bolinhos, como os “Leberknödel”, cozidos com baço picado num caldo, típicos da Baviera e que podem ser servidos com vinhos brancos alemães do Pfalz ou do Rheingau, de grande expressão e sensacionais, como os Rieslings. O Knödel austríaco, de preparo semelhante, muitas vezes leva pulmão bovino e pode ser escoltado por vinhos feitos com a Gruner Veltliner, também de grande expressão. Alguns dos miúdos são de difícil harmonização com vinhos. A guimirella, um tradicional prato originário da Puglia italiana, é


os miúdos assunto complicado. Trata-se de um pequeno bifinho de fígado de vitelo ou boi, enrolado num pauzinho de louro e recoberto por redanho, que é uma rede de gordura existente na barriga do porco. Isto tudo vai grelhado na brasa rapidamente, integrando seus sabores, que são muito intensos. Procuramos na literatura e não encontramos referência sobre qual vinho harmonizaria com tal prato, e fizemos uma degustação com vários tipos, para ver qual se sairia melhor. O vinho preferido de todos foi um Tondonia branco, um vinho meio oxidado e que tem uma pontinha de iodo e vinagre, numa vinificação ao estilo ancestral. A rabada demanda um preparo esmerado, mas está entre os grandes preparados gastronômicos do mundo. Na Espanha pode ser servida com um Ribera Del Duero, na França com um Chateneuf Du Pape e na Itália com um Brunello di Montalcino ou um Carmignano, vinho toscano feito com a uva Sangiovese. Na Grécia seus habitantes têm a mania de levar a tudo à grelha, sempre untada com azeite e seus alimentos são aromatizados com limões sicilianos. Assim, como grelham polvos e outros frutos do mar, também grelham fígado, pulmões, coração, timo e baço bovinos, que podem ser harmonizados com os tintos frutados e com pouco tanino, sempre típicos da região.

IVAN CARLOS REGINA A “parrilada” aré engenheiro do setor de transporte público, gentina inclui sempre associado do Instituto de Engenharia as mollejas (timo), e autor dos livros Vinho, o Melhor Amigo glândula bovina indo Homem e Harmonizando Vinho&Comida titulada “ris de veau” E-mail: ivanregina@terra.com.br na França ou “Aminel-la” na Itália, podendo conter também tetas de vaca e as tripas do intestino delgado, que são intituladas chinchulines, e podem ser servidas com um Merlot argentino. Os rins são um clássico da culinária francesa, como os “Rognons à La Bordelaise” que são servidos com vinhos da região, como um Bordeaux Superior, um Médoc ou um Graves. O tutano ou mocotó é um miúdo com diversidade de preparo muito grande. Grelhado, ou em preparações mais refinadas, pede um branco feito com a Chenin Blanc na África do Sul, um Chardonnay do Novo Mundo ou um Verdelho português. Já no nosso mocotó à baiana o melhor casamento é com um tinto sem taninos, como um Shiraz paulista. Na Suíça encontramos a Busecca, uma sopa feita com vegetais e tripas, na região de Ticino, e que é acompanhada de um Merlot local, e a “Zürcher Leberspiessli”, uma espécie de “kebab” feito com bacon e fígado de boi, que pede um vinho feito com a uva local Savagnin, base do famoso “vin Jaune”. As tripas são um caso à parte, bem no estilo ame ou odeie. Eu adoro. As tripas à parmegiana, italiana, pode ser servida com um Valpolicella ou um Sangiovese da Emilia Romagna. As tripas romanas com um bom Sangiovese do Lazio e às “alla Fiorentina” com um bom Chianti Clássico Superiore ou mesmo um mais simples Chianti Colli Senesi, que também vão bem com um Crostini di Fegatini, tradicional antepasto toscano, feito com fígados de galinha. As tripas ou dobrada à moda do Porto são maravilhosas, alcunhando inclusive seus habitantes, que são chamados de tripeiros. É um prato rico, copioso, que também leva embutidos de sabor forte e curado, que necessita de um bom vinho tinto de mesa do Douro para harmonizar seu expressivo sabor. Já terminando, nossas preparações caseiras de moelas de frango, farofa de miúdos de aves ou farofas natalinas pede sempre um bom branco para acompanhar. Deixado por último, o foie gras francês é sempre alvo de polêmicas, seja pela sua maneira de produção seja pelo seu preparo e acompanhamento. O que não se pode negar, contudo, é a excelência de seu sabor. Na França ele é servido na entrada, em Bordeaux, escoltado por um bom vinho doce de Sauternes ou Barsac, ou como prato principal, quando pede um tinto de grande corpo. Os miúdos são parte expressiva dos sabores que nos são oferecidos, e devem sempre ser degustados como iguarias que são. Saúde, um copo de vinho que se ergue brindando nossa alegria!

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BIBLIOTECA MIRSHAWKA, Victor. Há! há! há!: o bom, o ruim e o interessante do humor. MOTTA, Paulo Roberto; SCHMITT, Valentina Gomes Haensel; VASCONCELLOS, Carlos Antonio Raposo de. Desafios gerenciais em defesa. Rio de Janeiro - RJ, FGV Editora, 2016, 367p. A obra é uma coletânea de pesquisas, consequentes de iniciativas indutoras do desenvolvimento do campo de estudos da defesa e ações pontuais das instituições envolvidas. O conteúdo é apresentado em 15 capítulos, que abordam, de modo geral: aspectos contemporâneos da gestão estratégica da defesa nacional, a gestão de pessoas, a relevância da cultura e do multiculturalismo, o trabalho emocional e psicológico nas ações militares, a liderança e a logística. O caráter inovador reflete a carência de materiais que sistematizam o conhecimento da área dos desafios gerenciais da defesa no Brasil, bem como instigam o desenvolvimento desse campo de estudo. A intenção é gerar subsídios aos interessados – profissionais, estudantes de graduação ou pós-graduação -, como ponto de partida na discussão sobre o assunto. Um importante passo para dar maior visibilidade aos estudos de gestão de defesa no país.

MIRSHAWKA, Victor. Empreender é a solução. São Paulo – SP, DVS Editora, 2004, 298p. A finalidade principal deste livro é a de mostrar ao leitor que para se vencer o drama do desemprego que assola atualmente o Brasil (e o mundo) é vital o engajamento do maior número possível de pessoas no empreendedorismo. Em outras palavras, é óbvio que se tivéssemos mais empreendedores no Brasil seguramente haveria mais postos de trabalho, com o que se minimizaria o principal problema de nosso País. Neste livro são apresentados muitos depoimentos de notáveis empreendedores brasileiros e estrangeiros nos quais o leitor poderá se inspirar. As ideias e sugestões aqui incluídas vão auxiliar a aperfeiçoar sua competência para tornar-se um bom empreendedor. Basicamente o livro é constituído de seis capítulos em que se abordam assuntos essenciais para capacitar o leitor a empreender com êxito, reduzindo com isso as possibilidades de fracasso de seu negócio. Empreender é a Solução – um dos livros-texto do curso de Formação de Empreendedores da FAAP – permite ao leitor fazer as avaliações prévias das condições de mercado, verificando assim antecipadamente suas chances e perspectivas de sucesso com o negócio que deseja abrir.

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São Paulo – SP, DVS Editora, 2015, 374p. O professor, apresenta uma visão ampla tanto do papel do humor na sociedade como influência que ele exerce sobre cada um de nós. Uma pessoa bem-humorada, por exemplo, é valorizada na sociedade, não só em momentos de descontração como também no ambiente de trabalho. Diante da importância do humor e para estudá-la a fundo, Victor Mirshawka divide o tema em três partes. O lado o bom – conforme mencionado acima -, o ruim e o interessante do humor. De acordo com as pesquisas, o autor traz à tona os efeitos colaterais das piadas, já que todas acabam, de alguma forma, ofendendo alguém. “Toda piada contém alguma crítica ou uma superioridade intolerável”, destaca. Nesse ponto podemos enquadrar humoristas que estão constantemente envolvidos em polêmicas. O livro mostra que é preciso ter muito cuidado para que o humor não se torne excessivamente agressivo ou desmoralizante.

RITTO, Antonio Carlos de Azevedo; CARVALHO, Marinilza Bruno de. Governança: estratégias de inovação na gestão. Rio de Janeiro – RJ, IBEC, 2018, 147p. Um desafio na gestão de intervenções em espaços sociais é a fragmentação que resulta da falta de uma coordenação na formulação/implementação de programas ou projetos que conspirem no sentido de fazer com que os atores responsáveis pelas ações trabalhem juntos, em cooperação e sinergia. Muitos dos desafios inerentes à gestão de intervenções em espaços sociais poderão ser ultrapassados, de forma a propiciar a maximização da efetividade das intervenções, se aplicados na gestão os conceitos da transdisciplinaridade.

CONFORTO, Sérgio; SPRANGER, Mônica. Estimativas de custos de investimento para empreendimentos industriais. Rio de Janeiro – RJ, Taba Cultural, 2015, 363p. Estimar os custos de um empreendimento não é o mesmo que fazer um orçamento. Os orçamentos são feitos quando o projeto de engenharia já está praticamente pronto. Neste livro, o primeiro e único editado no Brasil sobre este assunto, os autores informam os conceitos e as metodologias para se estimar custos de investimentos, mesmo tendo-se pouca informação sobre o projeto. Esta 3ª edição, revisada e atualizada, está também ampliada, trazendo capítulos novos, assim como, exercício completo de elaboração de estimativa, resumindo todos os itens abordados. É um livro destinado aos profissionais da área de gerenciamento de empreendimentos e de todos os seus setores envolvidos, como o planejamento físico-financeiro, suprimentos e contratações, obras e engenharia de projetos.

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SANTOS NETO, Pedro Murrieta. Mecânica dos solos. BOTELHO, Manuel Henrique Campos; CARVALHO, Luis Fernando Meirelles. Quatro edifícios, cinco locais de implantação, vinte soluções de fundações. 3ª edição.

São Paulo – SP, Blucher, 2018, 263p. Quatro edifícios x cinco locais de implantação = vinte soluções de fundações é de autoria de Luis Fernando Meirelles Carvalho e Manoel Henrique Campos Botelho, autor também do livro Concreto armado eu te amo. A criação do livro é do Eng. Manoel H. C. Botelho e a consultoria de fundações é do Eng. Meirelles Carvalho, especialista na área. Neste livro, para tornar mais compreensível e didático o estudo de fundações de casas e pequenos prédios, adotou-se o método didático de discussão de casos. Foram escolhidos quatro prédios (casa térrea, sobradinho, pequeno prédio de apartamentos e galpão industrial) e cada um deles foi colocado em cinco locais de implantação geotecnicamente diferentes. Os frutos didáticos desta forma de apresentar o assunto são muito ricos.

COGO, João Roberto; SIQUEIRA FILHO, José Batista. Capacitores de potência e filtros de harmônicos. Rio de Janeiro – RJ, Editora Ciência Moderna, 2018, 338p. Este livro está dividido em dez capítulos. Introduz o conceito básico de capacitância, materiais isolantes e dielétricos e mostra a formação de unidades capacitivas e bancos de capacitores com as normas aplicáveis etc. Conceitua as denominadas Cargas Elétricas Especiais (CEEs) e apresenta de forma didática os conceitos envolvendo as potências ativa, reativa e aparente, bem como do fator de potência. Naturalmente em função das características deste tipo de cargas o livro aborda também a análise dos harmônicos presentes nos sinais de tensão e corrente. Mostra como definir os bancos de capacitores ou filtros de harmônicos para atenuar as distorções de tensão e corrente bem como para corrigir o fator de potência, apresenta procedimentos, para evitar multas pelo denominado “Faturamento de Energia Reativa – FER” com as metodologias e as bases teórica e prática aplicáveis, tanto para o sistema elétrico com cargas lineares como para aqueles não lineares (CEEs). Aponta ainda resultados de simulações em exemplos práticos utilizando o software para cálculos de transitório eletromagnéticos.

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Rio de Janeiro – RJ, Elsevier, 2018, 368p. Mecânica dos Solos, do professor Pedro Murrieta que leciona há mais de 40 anos na área de Geotécnica do Departamento de Engenharia Civil e Ambiental da Universidade de Brasília, surge para ocupar uma lacuna entre os livros didáticos que abordam a mecânica dos solos. Livro voltado para o aluno de graduação da Engenharia Civil ou da Engenharia Ambiental, a apresentação dos capítulos obedece à sequência das disciplinas de Geotécnica 1 e Geotécnica 2 da Universidade de Brasília e cobre com folga as disciplinas de Mecânica dos Solos 1 e 2 ministradas nos cursos de Engenharia Civil da maioria das universidades brasileiras. Com ênfase em exercícios propostos ou resolvidos, retirados de provas aplicadas, esta obra é uma valiosa contribuição aos muitos estudantes e profissionais da área.

COSTA, Giovani Glaucio de Oliveira. Curso de probabilidades e estatística inferencial: teoria e prática – 2ª edição revisada e ampliada. Rio de Janeiro – RJ, Editora Ciência Moderna, 2018, 389p. Este livro expõe os assuntos de maneira objetiva, prática e instrumental, de forma que os conceitos são contextualizados em áreas como administração, economia e outros campos do conhecimento. Na maioria dos casos, apresenta os conceitos sucintamente para serem usados imediatamente em institutos de pesquisas ou em empresas, sem formalismos ou grandes demonstrações matemáticas. O seu diferencial é dar uma visão clara, didática e prática de probabilidades e inferência estatística. Versa de forma bem nítida e acessível, a estatísticos e a não estatísticos, sobre introdução ao cálculo das probabilidades, variáveis aleatórias, modelos probabilísticos, distribuições por amostragem, estimação, testes de significância, análise da variância, correlação de variáveis etc.

ABRÃO JÚNIOR, Latif; BARRERO, Marcos. Empresários brasileiros. São Paulo – SP, L2M Comunicação, 2014, 467p. O livro “Empresários Brasileiros” apresenta um perfil pessoal e empresarial de 51 líderes brasileiros do período de 1962 a 2013. Percorre uma trajetória que se inicia com a história do lançamento do carro romi-isetta, numa época em que nem existia o marketing, no século XX, e alcança o início do século seguinte, chegando a empresas modernas, como Dudalina e Grupo Doria. No fundo, o leitor terá em mãos uma história do Brasil construída pelos empreendedores, em quase 500 páginas, capa dura e papel couche, repleto de ilustrações.

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OPINIÃO

Reforma da Previdência já

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os anos 1980, o caso do “engenheiro que virou suco” ficou famoso, na mídia e na boca do povo naqueles tempos pré-internet, como expressão dos efeitos desastrosos para a economia brasileira da recessão de 1982, que atingiu fortemente o setor de engenharia de projetos e de construção. Um engenheiro da capital paulista, desempregado, precisou abrir uma loja de sucos para ganhar a vida e tornou-se o símbolo da chamada década perdida da economia nacional. Nessa década, não houve investimento em infraestrutura e tampouco empregos para engenheiros. A engenharia é o instrumento do desenvolvimento, do crescimento econômico, da construção de bens físicos, e o engenheiro é o seu operador. Quando a economia entra em parafuso e inicia uma espiral descendente por motivos políticos e de equívocos de gestão, gerando entre outros o gigantesco déficit fiscal do governo, os engenheiros e as empresas de engenharia de projetos e de construção tendem a serem as primeiras vítimas da pior recessão da nossa história, que já produziu cerca de 13 milhões de desempregados. Nesse período, mais de 100 000 arquitetos e engenheiros perderam seus postos de trabalho nas atividades de projeto, gerenciamento de obras e construção. Sinal dos tempos, o profissional da engenharia desempregado nos dias atuais pode vir a ser conhecido como “o engenheiro que virou Uber”. Esse cenário é lamentável. Com a demissão de engenheiros e o fechamento ou a venda de empresas brasileiras de engenharia a concorrentes estrangeiras, o Brasil perde conhecimento estratégico e capacidade produtiva, fatores essenciais para o desenvolvimento do país. Joga-se fora boa parte da competência da engenharia brasileira, reconhecida internacionalmente. Essa engenharia começou a ser reconstituída – após o desmanche dos anos 1980/1990 – a partir da primeira década dos anos 2000, quando a economia brasileira foi favorecida pela demanda internacional por commodities, deixando a balança de pagamentos superavitária. Atualmente, o Brasil vem produzindo superávits na balança de pagamentos, com o aumento relativo das exportações, favorecidas ainda pelo dólar em patamares elevados. As grandes empresas, nacionais e internacionais aqui sediadas, principalmente as dedicadas à mineração e ao agronegócio, estão com caixa robusto, aguardando um cenário de maior certeza econômica, equilíbrio fiscal e segurança jurídica para investir no desenvolvimento de infraestrutura e na expansão de suas atividades. Para isso, a pedra angular, ou a única forma de reconstituir o equilíbrio fiscal, dizem 11 em cada 10 econo-

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mistas sérios, chama-se JOSÉ ROBERTO BERNASCONI Reforma da Previdência é engenheiro e advogado, foi presidente Social. Essa reforma é a do Sindicato da Arquitetura e da Engenharia base para a recuperação (Sinaenco) e do Instituto de Engenharia das contas públicas e a E-mail: bernasconi@maubertec.com.br retomada da confiança dos investidores nacionais e internacionais. Reconstruir o equilíbrio fiscal significa recuperar a capacidade de investimento do poder público, nas três esferas. Assim, instaura-se um ciclo virtuoso na economia: o equilíbrio fiscal, iniciado com a Reforma da Previdência, permite a retomada do desenvolvimento. Com essa retomada, pode-se também superar os índices pífios de investimento na infraestrutura praticados nos últimos anos, da ordem de 0,5% a 0,7%, quando o recomendado para as condições brasileiras é de investir 5% do PIB ao ano, a fim de superar os grandes gargalos que travam a expansão da economia e o desenvolvimento do país. E o governo conseguirá oferecer segurança jurídica e receber investimentos privados, por meio de parcerias público-privadas, concessões e, em determinados casos, privatizações, essenciais ao crescimento do país e à geração de empregos. E, consequentemente, o formidável acervo de conhecimentos obtidos pela engenharia brasileira voltará a ser utilizado, recuperando esse setor essencial para qualquer país. Para isso, é imperioso aprovar a Reforma da Previdência Social ainda neste final de governo Temer. A Previdência teve déficit de 268,8 bilhões de reais em 2017, o equivalente a 2,8% do PIB brasileiro; em 2016, o déficit foi de 2,4% do PIB. Com a atual curva demográfica apontando para o aumento cada vez maior da expectativa de vida dos brasileiros, o déficit só tende a crescer, de forma explosiva, se a reforma previdenciária não for aprovada. As estimativas são de que o déficit da Previdência atinja 350 bilhões de reais em 2018, ou seja, quase 30 bilhões de reais de contas deficitárias por mês. Não há orçamento que suporte tal desequilíbrio. O presidente Michel Temer e os congressistas podem, assim, deixar uma marca positiva para o país, reafirmando o compromisso com a estabilidade fiscal e melhorando sensivelmente as condições macroeconômicas do Brasil. E reconhecer o recado claro dado pelas urnas. Esse verdadeiro nó górdio das contas públicas precisa ser cortado. E este é o momento. É preciso retomar a trilha do crescimento e do desenvolvimento, única forma de gerar empregos e renda para atender às demandas atuais dos brasileiros. O desafio está lançado. Cabe ao presidente Michel Temer e aos atuais congressistas mostrar que estão à altura do momento histórico e enfrentá-lo. A sociedade agradece. www.brasilengenharia.com


ENGENHARIA I

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Você conhece um espaço para realizar eventos corporativos cercado de área verde e com amplo estacionamento, na melhor região de São Paulo? Espaços de locação A sede do Instituto de Engenharia dispõe de infraestrutura para a realização de eventos de diversos tipos. Sua localização, próxima ao Parque do Ibirapuera, é privilegiada, atendendo perfeitamente a todos os pontos da cidade. Dispõe de estacionamento pago no local, com capacidade para mais de 250 veículos, ambientes com ar-condicionado e equipamentos multimídia para aluguel. Disponibiliza serviços de transmissão on-line (sob consulta).

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Auditório Francisco de Paula Ramos de Azevedo – Capacidade para 172 pessoas. Possui cadeiras estofadas, ar-condicionado, espaços reservados para cadeirantes e obesos. Equipado com três mesas centrais, púlpito, data-show, sistema wi-fi, sonorização e microfones, TV LCD para retorno, e interligação com o espaço do mini-auditório para transmissão simultânea e cabine para tradução simultânea.

Auditório Antonio Francisco de Paula Souza – Capacidade para 56 pessoas, é equipado com tela de projeção, quadro branco, mesa central, cadeiras universitárias, flip-chart, sistema wi-fi , persianas black-out e ar-condicionado.

Salas – Dispomos de três salas com capacidade para 25, 39 e 40 pessoas, todas equipadas com tela de projeção, quadro branco, mesa central, cadeiras universitárias, data-show, flipchart, sistema wi-fi, sonorização, microfones, persianas black-out e ar-condicionado.

Restaurante – Capacidade para 220 pessoas. Recém reformado, possui amplo espaço coberto com cerca de 300m2. Utilização para coffeebreak, coquetéis e jantares. Aberto ao público no horário de almoço.

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Brasil, engenharia, saneamento básico, transportes, infraestrutura, construção, rodovias, ferrovias

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