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ISSN 0013- 7 7 0 7

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ENGENHARIA I

Existem coisas que são essenciais: plano de saúde de qualidade é uma delas. Você sabe, ter plano de saúde nos dias de hoje é item de primeira necessidade. É como água, luz ou paraquedas: não dá para ficar sem. Por isso, a Qualicorp e a MÚTUA oferecem excelentes opções em condições imperdíveis para você, profissional do CREA.

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ENGENHARIA I

Fundadores Apparício Saraiva de Oliveira Mello (1929-1998) Ivone Gouveia Pereira de Mello (1933-2007)

Rua Alice de Castro, 47 - Vila Mariana CEP 04015 040 - São Paulo - SP - Brasil Tel. (55 11) 5575 8155 Fax. (55 11) 5575 1069 E-mail: brasilengenharia@terra.com.br Assinatura anual: R$ 120,00 Número avulso: R$ 39,00 DIRETOR RESPONSÁVEL RUI ARRUDA CAMARGO DIRETOR EDITORIAL RICARDO PEREIRA DE MELLO DIRETORA EXECUTIVA MARIA ADRIANA PEREIRA DE MELLO NOV/DEZ-2017 - JANEIRO-2018 - ANO 75 - N.º 636 INSTITUTO DE ENGENHARIA. Presidente: Eduardo Ferreira Lafraia. Vice-presidente de Administração e Finanças: Victor Brecheret Filho. Vice-presidente de Atividades Técnicas: Jerônimo Cabral Pereira Fagundes Neto. Vice-presidente de Relações Externas: Marcos Moliterno. Vice-presidente de Assuntos Internos: Miriana Pereira Marques. COMISSÃO EDITORIAL: Aléssio Bento Borelli, Alfredo Eugênio Birman, Antonio Maria Claret Reis de Andrade, Aristeu Zensaburo Nakamura, Eduardo Ferreira Lafraia, Daniel Pocay, Ivan Metran Whately, Jefferson D. Teixeira da Costa, Jerônimo Cabral Pereira Fagundes Neto, João Ernesto Figueiredo, José Eduardo Cavalcanti, José Fiker, Laurindo Martins Junqueira Filho, Luís Antônio Seraphim, Maurílio Luiz Vieira Bergamini, Miguel Lotito Netto, Miguel Prieto, Miracyr Assis Marcato, Nestor Soares Tupinambá, Paulo Eduardo de Queiroz Mattoso Barreto, Permínio Alves Maia de Amorim Neto, Ricardo Pereira de Mello, Roberto Bartolomeu Berkes, Roberto Kochen, Rui Arruda Camargo, Theophilo Darcio Guimarães. ENGENHO EDITORA TÉCNICA. Diretor Editorial: Ricardo Pereira de Mello. Diretora Comercial: Maria Adriana Pereira de Mello. Editor Chefe: Juan Garrido. Fotógrafo: Ricardo Martins. Editoração: Adriana Piedade (Zaf) e André Siqueira (Via Papel). Assinaturas: Leonardo Moreira. Criação e arte: André Siqueira (Via Papel). Impressão e acabamento: Meltingcolor Gráfica. REDAÇÃO, ADMINISTRAÇÃO E PUBLICIDADE: Engenho Editora Técnica Ltda. Rua Alice de Castro, 47 - CEP 04015 040 - São Paulo - SP - Brasil - Tel. (55 11) 5575 8155 - Fax. (55 11) 5575 1069. Circulação nacional: A REVISTA ENGENHARIA é distribuída aos sócios do Instituto de Engenharia, assinantes e engenheiros brasileiros que desenvolvem atividades nas áreas de engenharia, projeto, construção e infraestrutura. A REVISTA ENGENHARIA, o Instituto de Engenharia e a Engenho Editora Técnica não se responsabilizam por conceitos emitidos por seus colaboradores ou a precisão dos artigos publicados. Só os editores estão autorizados a angariar assinaturas Número avulso: R$ 39,00 Assinatura anual: R$ 120,00 E-mails: brasilengenharia@terra.com.br engenho@uol.com.br

TODOS OS DIREITOS RESERVADOS. NENHUMA PARTE DESTA PUBLICAÇÃO (TEXTOS, DADOS OU IMAGENS) PODE SER REPRODUZIDA, ARMAZENADA OU TRANSMITIDA, EM NENHUM FORMATO OU POR QUALQUER MEIO, SEM O CONSENTIMENTO PRÉVIO DA ENGENHO EDITORA TÉCNICA OU DA COMISSÃO EDITORIAL DA REVISTA ENGENHARIA

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NESTA E

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ENTREVISTA

PEDRO PARENTE Presidente da Petrobras

EMINENTE ENGENHEIRO DO ANO DE 2017 O engenheiro Pedro Parente, presidente da Petrobras, comenta que recebeu com muita surpresa sua escolha como Eminente Engenheiro do Ano de 2017 pelo Instituto de Engenharia, e que se sentiu muito honrado. “Entendo que foi uma escolha que tem muito a ver com a relevância da Petrobras para a sociedade brasileira”, afirma. Ele destaca o importante papel reservado para a engenharia brasileira no trabalho de reverter as insuficiências que afetam nossa infraestrutura de energia e de transportes. “Seja pela sua responsabilidade e conhecimentos técnicos específicos, seja por sua formação baseada nas ciências exatas, é inequívoca a relevância da indispensável contribuição dos engenheiros para a recuperação de nosso país”

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LINHA DE FRENTE

JOAQUIM LOPES DA SILVA JUNIOR Presidente da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU) “A EMTU PERCORRE TODOS OS MESES O EQUIVALENTE A 22 VOLTAS AO MUNDO”

Segundo o presidente da EMTU, Joaquim Lopes da Silva Junior, os 6 135 carros das 940 linhas de ônibus – do serviço comum, do seletivo e outros específicos –, que a empresa regula, fiscaliza e gerencia, produzem 55 000 viagens por dia no âmbito dos 133 municípios das regiões metropolitanas de São Paulo, Baixada Santista, Campinas, Vale do Paraíba/Litoral Norte e Sorocaba, percorrendo quase 1,4 milhão de quilômetros por dia. Isso significa fazer o percurso São Paulo-Brasília quase 100 vezes por dia. São, portanto, 22 viagens em torno da Terra que a EMTU faz durante um mês. “São quase 2,2 milhões de passageiros que a gente transporta por dia ao longo desses municípios”, diz. A função da EMTU é garantir o transporte entre cidades, mas, sobretudo, mediar a relação entre o que é legislação local e o que é regulamento metropolitano

PALAVRA DA PRESIDÊNCIA CARTAS PALAVRA DO LEITOR CURTAS DIVISÕES TÉCNICAS

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SEÇÕES

EDITADA DESDE 1942

www.brasilengenharia.com ISSN 0013-7707 REVISTA ENGENHARIA Órgão Oficial do Instituto de Engenharia

75 77 78 80 82

CRÔNICA MEMÓRIAS DA ENGENHARIA ENGENHO & ARTE BIBLIOTECA OPINIÃO

ASSINATURAS WWW.BRASILENGENHARIA.COM engenharia 636 / 2018 ENGENHARIA 606 / 2011

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I ENGENHARIA

EDIÇÃO

CAPA

Especial EMTU 40 anos Promovendo Mobilidade Fotos: Divulgação EMTU Criação: André Siqueira

CAPA ENGENHARIA

EMTU 40 ANOS O DESAFIO DAS NOVAS DEMANDAS A EMTU é vinculada à Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos (STM). A sua atribuição é gerenciar o transporte metropolitano nas cinco regiões metropolitanas do Estado: São Paulo, Baixada Santista, Campinas, Vale do Paraíba/Litoral Norte e Sorocaba. A empresa planeja e fiscaliza 940 linhas de ônibus dos serviços comum, seletivo e outros específicos; desenvolve projetos e executa obras de aprimoramento e estruturação do sistema de transporte – corredores de ônibus e BRTs (Bus Rapid Transit). Ou seja, ao longo desses 40 anos a empresa acabou incorporando diversas atribuições que mudaram sua vocação de ser tão somente uma gerenciadora do transporte público entre as cidades nas regiões metropolitanas, para passar a assumir diretamente a responsabilidade de implantar infraestruturas físicas, com a construção de corredores de ônibus

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ENGENHARIA TRANSPORTE EMTU / ARTIGO

DESCRIÇÃO DO PROJETO DO BRT PERIMETRAL LESTE José Roberto Baptista / Samuel Carvalho Gomes Fukumoto / Marciel Peinado / Luiz Carlos Zanata / Cristiane Profiti Diaz / Pedro Tonetto / Luciane G. Ferreira www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

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A MISSÃO DO INSTITUTO DE ENGENHARIA Promover a engenharia, em benefício do desenvolvimento e da qualidade de vida da sociedade. Realiza essa missão por meio da: promoção do desenvolvimento e da valorização da engenharia; promoção da qualidade e credibilidade de seus profissionais; prestação de serviços à sociedade, promovendo fóruns e debates sobre problemas de interesse público, analisando e manifestando-se sobre políticas, programas e ações governamentais, elaborando estudos, pareceres técnicos e propostas para o poder público e para a iniciativa privada; prestação de serviços aos associados. Suas ações estão dirigidas para: a comunidade em geral; os órgãos públicos e organizações não governamentais; as empresas do setor industrial, comercial e de serviços; as empresas de engenharia, engenheiros e profissionais de nível superior em geral; os institutos de pesquisas e escolas de engenharia; e os estudantes de engenharia. engenharia ENGENHARIA 636 636 // 2018 2018

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ENGENHARIA I

PRESIDÊNCIA PRESIDENTE Eduardo Lafraia presidencia@iengenharia.org.br 1º DIRETOR SECRETÁRIO Ivan Metran Whately iwhately@terra.com.br 2º DIRETOR SECRETÁRIO Habib Georges Jarrouge Neto habib.jarrouge@gmail.com ASSESSORIA DE COMUNICAÇÃO DIRETOR George Paulus george@salaviva.com.br ASSESSORA Fabiana de Holanda fabianadeholanda@gmail.com JORNALISTAS Marilia Ravasio comunicacao@iengenharia.org.br Isabel Cristina Dianin site@iengenharia.org.br CÂMARA DE MEDIAÇÃO E ARBITRAGEM DO INSTITUTO DE ENGENHARIA DIRETOR Andre Steagall Gertsechtein camara@iengenharia.org.br

VICE-PRESIDÊNCIA DE ADMINISTRAÇÃO E FINANÇAS VICE-PRESIDENTE Victor Brecheret Filho vicepresidente@iengenharia.org.br 1º DIRETOR FINANCEIRO Fernando Bertoldi Correa fernando@herjacktech.com.br 2º DIRETOR FINANCEIRO Mauro José Lourenço diretoria@ltdengenharia.com.br DIRETOR DE TI Abram Belk abram@tqs.com.br ADMINISTRATIVO FINANCEIRO Sueli Caballeria Mesquita financeiro@iengenharia.org.br

VICE-PRESIDÊNCIA DE ATIVIDADES TÉCNICAS VICE-PRESIDENTE Jerônimo Cabral Pereira Fagundes Neto jcmijs@terra.com.br CURSOS DIRETOR Marco Antonio Gullo m.a.gullo@mgconsult.com.br VICE-DIRETORA Ursula Martins Matheus ursula.matheus@mgconsult.com.br DIRETOR DA BIBLIOTECA Mauro José Lourenço diretoria@ltdengenharia.com.br

REVISTA ENGENHARIA DIRETOR

CONSELHEIROS Adolfo Bolivar Savelli Alfredo Eugenio Birman Alfredo Mário Savelli Alfredo Petrilli Junior André Steagall Gertsenchtein Angelo Sebastião Zanini Arlindo Virgílio Machado Moura Arnaldo Calil Pereira Jardim Beatriz Vidigal Xavier da Silveira Rosa Carlos Antonio Rossi Rosa Edson José Machado Francisco Armando Noschang Christovam João Baptista Rebello Machado Jorge Pinheiro Jobim Jose Eduardo W. de Albuquerque Cavalcanti José Olímpio Dias de Faria José Roberto Bernasconi José Walter Merlo Kleber Rezende Castilho Luiz Fernando Portella Marcel Mendes Marcelo Rozenberg Paulo Ferreira Permínio Alves Maia de Amorim Neto Renato Mattos Zuccolo Ricardo Kenzo Motomatsu Roberto Bartolomeu Berkes Roberto Kochen Rui Arruda Camargo Vicente Abate

Rui Arruda Camargo

ruicamargo@uol.com.br SECRETÁRIO

Aléssio Bento Borelli alessio.bento@gmail.com

VICE-PRESIDÊNCIA DE RELAÇÕES EXTERNAS VICE-PRESIDENTE Marcos Moliterno info@mmoliterno.com.br DIRETOR DE RELAÇÕES EXTERNAS Miracyr Assis Marcato energo@terra.com.br DIRETOR REGIONAL DE SALVADOR/BA Carlos Alberto Stagliorio stagliorio@stagliorio.com.br DIRETOR REGIONAL DE BELO HORIZONTE/MG Jose Augusto da Silva dirreluca@hotmail.com

VICE-PRESIDÊNCIA DE ASSUNTOS INTERNOS VICE-PRESIDENTE Miriana Pereira Marques miriana.marques@terra.com.br DIRETOR DE ASSUNTOS UNIVERSITÁRIOS Vitor Marques vitinho1991@terra.com.br DIRETOR DE ASSUNTOS ACADÊMICOS Angelo Sebastião Zanini azanini@usjt.br DIRETORIA DE ASSOCIAÇÕES DE EX-ALUNOS DIRETORA Flavia Bartkevicius Cruz flavia.b.cruz@gmail.com VICE-DIRETOR Oswaldo Boccia Junior obocciajr@gmail.com DIRETORIA CULTURAL DIRETOR Nestor Soares Tupinambá nstupinamba@uol.com.br COORDENADOR MUSICAL Sergio Martoni sergiomartoni@hotmail.com DIRETOR DE VISITAS TÉCNICAS Sokan Kato Young sokan@chinatur.com.br

CONSELHO CONSULTIVO

CONSELHO DELIBERATIVO PRESIDENTE Eduardo Lafraia SECRETÁRIO Edson José Machado

PRESIDENTE João Antonio Machado Neto VICE-PRESIDENTE Carlos Eduardo Mendes Gonçalves SECRETÁRIO Miracyr Assis Marcato CONSELHEIROS Alberto Pereira Rodrigues Alfredo Cotait Neto Aléssio Bento Borelli Alfredo Eugenio Birman Alfredo Mário Savelli Alfredo Petrilli Junior Amândio Martins André Steagall Gertsenchtein Antonio Galvão A. de Abreu Antonio Hélio Guerra Vieira Antonio Mª Claret R. de Andrade Arlindo Virgilio M. Moura Braz Juliano Camil Eid Carlos Antonio Rossi Rosa Carlos Costa Neto Carlos Eduardo M. Gonçalves Cláudio A. Dall’Acqua Cláudio Arisa Clorival Ribeiro

Dario Rais Lopes Dirceu Carlos da Silva Edemar de Souza Amorim Edgardo Pereira Mendes Jr. Eduardo Ferreira Lafraia Enio Gazolla da Costa Ettore José Bottura Gabriel Oliva Feitosa Hélio Martins de Oliveira Ismael Junqueira Costa Ivan Metran Whately Jerônimo Cabral Pereira Fagundes Neto João Antonio Machado Neto João Ernesto Figueiredo João Francisco Soares Jorge Pinheiro Jobim José Eduardo Cavalcanti José Fiker José Geraldo Baião José Olímpio Dias de Faria José Pereira Monteiro José Roberto Bernasconi José Roberto Cardoso José Walter Merlo Lourival Jesus Abrão Luiz Felipe Proost de Souza Maçahico Tisaka Marcelo Rozenberg Marcos Moliterno Miracyr Assis Marcato Miriana Pereira Marques Nelson Aidar Nestor Soares Tupinambá Neuza Maria Trauzzola Odécio Braga de Louredo Fº Ozires Silva Paulo Ferreira Paulo Setubal Neto Pedro Márcio G. dos Santos Permínio A. M. Amorim Neto Plínio Oswaldo Assmann Reginaldo Assis de Paiva Ricardo Alberto C. La Terza Ricardo Kenzo Motomatsu Roberto Bartolomeu Berkes Rui Arruda Camargo Sonia Regina Freitas Tomaz Eduardo N. Carvalho Tunehiro Uono

CONSELHO FISCAL PRESIDENTE João Ernesto Figueiredo EFETIVOS Marcello Kutner Nelson Newton Ferraz SUPLENTES Clara Cascão Nassar Odécio Braga de Loureiro Filho Paulo Eduardo Queiróz Mattoso Barreto

INSTITUTO DE ENGENHARIA

Reconhecido de utilidade pública pela lei nº 218, de 27.05.1974 Av. Dr. Dante Pazzanese, 120 - CEP 04012 180 - São Paulo - SP Telefone: (+55 11) 3466 9200 - Fax (+55 11) 3466 9252 Internet: www.iengenharia.org.br E-mail: secretaria@iengenharia.org.br

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PALAVRA DO PRESIDENTE

I ENGENHARIA

Por uma engenharia nacional fortalecida

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o início dos anos 2000, a expectativa era de que faltariam engenheiros para atender à demanda num futuro não muito distante. O cenário era de crescimento, especialmente nas áreas civil e de petróleo. Em alguns momentos, foi preciso, até, recontratar profissionais experientes, já aposentados, para dar conta da demanda. Mas, especialmente nos últimos três anos, com a crise política e econômica, e os escândalos de corrupção revelados na Operação Lava-Jato, a situação virou do avesso. Levantamento feito pelo Dieese com base nos dados do Cadastro Geral de Empregados e Desempregados (Caged), do Ministério do Trabalho, a pedido da Federação Nacional dos Engenheiros, apontou que, apenas entre 2014 e o primeiro semestre de 2017, mais de 50 000 engenheiros perderam vagas no mercado formal de trabalho. Se levado em conta que, segundo especialistas, cada engenheiro fora do mercado corresponde a cerca de 30 outros funcionários desempregados, o impacto, grosso modo, atinge em torno de 1,5 milhão de pessoas. E só cresce. O setor de engenharia, assim como tantos outros, tem sido abalado por esquemas de corrupção, má gestão e falta de transparência. É indiscutível que esses problemas gravíssimos precisam ser corrigidos e os autores dos atos ilícitos devem ser penalizados. Mas o mesmo não deveria ocorrer com as empresas de engenharia. Elas precisam continuar trabalhando, criar empregos, gerar impostos. O que se vê, porém, é a punição das pessoas jurídicas, impedindo que participem de licitações e tenham acesso a créditos oficiais, por exemplo. Medidas como essas estão destroçando a engenharia nacional. E mais: arrastam consigo toda uma cadeia de atividades, afetando milhões de pessoas, de empregos. De acordo com dados de setembro de 2017 da Confederação Nacional de Municípios (CNM), havia, na época, mais de 8 200 obras iniciadas e paralisadas no

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Eduardo Ferreira Lafraia país, além de 11 200 Presidente do Instituto de Engenharia que nem sequer foram E-mail: presidencia@iengenharia.org.br começadas, apesar de já estarem previstas. Essa prática tem acarretado um encolhimento do setor. Na contramão do lema do ex-presidente Juscelino Kubitschek que prometia um desenvolvimento de 50 anos em cinco, se essas restrições se mantiverem pelos próximos cinco anos, a engenharia corre o risco de retroceder à situação de 50 ou 60 anos atrás. Tecnicamente, a engenharia brasileira tem qualidade e competência reconhecidas mundialmente. Está presente em mais de 40 países, planejando e executando projetos de grande porte e excelência. É tempo de preservar a engenharia nacional e reconduzi-la ao lugar de destaque profissional e técnico que lhe cabe. Que sejam punidos os culpados e o governo fiscalize firmemente para evitar que o problema se repita, e as empresas possam continuar o trabalho técnico com qualidade, seriedade e comprometimento. Mas vale lembrar que a empresa brasileira sofre com as inúmeras dificuldades do chamado custo Brasil, com um volume de impostos aviltante e o excesso de burocracia. Tudo isso faz com que fique pouco competitiva em relação às empresas estrangeiras. Então é necessário dar a essas empresas, já competentes tecnicamente, a possibilidade real de serem também competitivas economicamente. Não se trata, porém, de uma reserva de mercado incompetente, como já ocorreu historicamente em alguns setores. Pelo contrário, os engenheiros brasileiros são a ferramenta do desenvolvimento. O Brasil tem passado, nos últimos anos, por uma crise política, ética, institucional, econômica e social sem precedentes. Se, como cidadãos, mais do que técnicos, conseguirmos ajudar a engenharia a superar esse cenário e entrar nos eixos do crescimento de novo, o país sairá fortalecido. E a engenharia estará pronta para cumprir seu papel.

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CARTAS&E-MAILS NOVAS TECNOLOGIAS NO COMBATE À CORRUPÇÃO EMPRESARIAL “Atos de corrupção e outros desvios são cada vez mais difíceis de serem perpetuados sem deixar rastros digitais. Os avanços na tecnologia ampliaram a capacidade das empresas prospectarem cada vez mais informações sobre a ocorrência de atos ilícitos em seu ambiente e interfaces, potencializando a descoberta destas irregularidades e a condução efetiva das investigações. Nesta realidade, o Big Data e o Data Analytics contribuem de forma relevante nas estruturas de controle e investigações. Estas tecnologias processam e analisam dados capturados de diferentes origens, tornando-se uma rica fonte para o desenvolvimento de análises preditivas e correlações, além de trazerem ganhos para a eficácia dos esforços de apuração das irregularidades. Assim o mapeamento de dados na internet, por meio de buscas automáticas ou manuais de conteúdos disponíveis nas redes sociais, marketplaces (como o Mercado Livre), e órgãos públicos e privados de informação, permite o entendimento de diversos aspectos, entre eles o perfil comportamental e o estilo de vida do investigado fora do ambiente corporativo. É possível analisar suas redes de relacionamentos, situação patrimonial, posição societária, histórico judicial e até sua presença em listas de restrições financeiras ou governamentais. Logs de acesso físico, varredura de arquivos em rede, análise forense de discos rígidos e celulares, além da análise de imagens de circuito interno de TV são também outras fontes de dados digitais disponíveis que ajudam as organizações a detectarem o ato ilícito de seus colaboradores. Inclusive contando com a ação de denunciantes, de dentro ou fora do ambiente de trabalho, que podem encaminhar ao canal de denúncias da empresa evidências em formato digital, como gravações de áudio, vídeo e fotos. Por falar em canal de denúncia, a ferramenta pode ser o primeiro passo das companhias no combate à corrupção. Com o apoio da internet, dos smartphones e das conexões globais de dados e telefonia, o canal interliga o denunciante com a estrutura especializada de captação de denúncia, agilizando a etapa de

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investigação sem risco de exposição do denunciante. A Odebrecht, por exemplo, reforçou o seu compliance ao terceirizar o Linha de Ética, um canal dedicado a receber relatos e denúncias de comportamentos não éticos e violações às políticas internas, regras e legislações. Todas estas tecnologias já estão disponíveis e outras estão em plena evolução. Quando empregadas com inteligência, expandem a capacidade de combate à corrupção e outras irregularidades nas empresas, promovendo inibição, maior segurança e facilidade para o registro de denúncias e para a detecção de sinais suspeitos e coleta de evidências. Tudo isso maximiza a capacidade de gestão e atuação preventiva e investigativa das organizações.” Cassiano Machado Sócio-diretor da ICTS Outsourcing São Paulo – SP

ESCOLHA CORRETA DA LÂMPADA LED “Solução mais avançada existente no mercado, as lâmpadas de LED estão cada vez mais presentes na vida dos brasileiros, em nossos lares, nos supermercados, nos escritórios e até nas fábricas. Além de gastarem até 90% menos energia, elas têm vida útil muito mais longa que as tradicionais fluorescentes e incandescentes – fator que reflete diretamente no bolso do consumidor. Porém, muitas pessoas ainda não sabem como escolher corretamente esses produtos. No passado, quando a tecnologia LED ainda não existia, a eficácia de uma lâmpada era analisada apenas a partir da potência, medida em watts, que expressa a quantidade de energia consumida pelo produto. O consumidor tinha na potência uma referência, ou seja, quanto maior fosse a potência, maior seria a luz emitida. Essa regra, no entanto, não vale para as lâmpadas LED, que funcionam de maneira mais eficiente, consumindo menos energia para gerar a mesma quantidade de luz. Os produtos com essa tecnologia precisam ser analisados pelo fluxo luminoso. Esse índice aponta a quantidade total de luz emitida por uma lâmpada e é expresso em lúmens (lm). É um fator-chave, que deve sempre ser procurado nas informações contidas nas embalagens. Quanto mais lúmens, mais luz a lâmpada irá emitir, e quanto menor a potência, em watts, mais econômica será.

Ao optar por uma ou outra lâmpada de LED, o consumidor precisa fazer uma relação entre esses dois fatores: o ideal é encontrar uma opção com a maior quantidade de lúmens e a menor potência possível. Deste modo, é possível saber a eficiência com que a energia elétrica consumida é convertida em luz. E, o mais importante: é possível utilizar com clareza todos os benefícios que o LED tem a oferecer.” Ligia Orlandini Gerente de Produto de Lâmpadas LED, LEDVANCE para a América Latina Barueri - SP

REALIDADE OU FICÇÃO? “O foco são os recursos hídricos na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) que hoje já se encontram totalmente poluídos, contaminados e sujos, com exceção, por enquanto, dos reservatórios de Ponte Nova, Paraitinga e Biritiba Mirim, todos no Alto Tietê. Considerando a enorme desproporção entre a concentração populacional na RMSP e a exígua disponibilidade dos seus recursos hídricos não há dúvida de que temos pela frente o maior e mais complexo problema urbano, sanitário, ambiental e estético do mundo. Tem solução? Tem sim. O mundo globalizado dispõe de toda a tecnologia e recursos, inclusive financeiros, para solucioná-lo. Quais os benefícios que se pode esperar da sua adequada solução? Pode-se esperar: (1) Um grande passo no sentido de uma região civilizada. Apenas um grande passo porque embora absolutamente necessário, não é suficiente. A região possui ainda uma série de enormes e crônicas carências como educação, saúde, segurança, transporte, habitação popular, enchentes, resíduos sólidos e poluição do ar. (2) Melhora da qualidade de vida urbana, da saúde pública e do meio ambiente na região. (3) Possibilita a retomada da reversão das águas do Rio Tietê a montante do ‘Cebolão’, através do canal do Rio Pinheiros para o Reservatório Billings. Esse reservatório voltará a regularizar uma vazão de cerca de 90 m³/s além de receber mais 30 m³/s transferidos da Bacia do Piracicaba pelo Sistema Cantareira. Essa possibilidade colocará à disposição da Grande São Paulo 90 m³/s para www.brasilengenharia.com


retomar a produção da capacidade instalada da Usina Hidrelétrica Henry Borden e disponibilizar seu efluente em Cubatão para uso na Baixada Santista e ainda cobrir o déficit de 30 m³/s na produção de água do atual sistema de abastecimento (oficialmente não existe déficit). (4) Promoverá a recuperação ambiental do Médio Tietê que hoje recebe toda a poluição gerada na RMSP. Esse quadro pode dar a impressão de que se trata de ficção, mas infelizmente corresponde à pura realidade.” Julio Cerqueira Cesar Neto Engenheiro consultor São Paulo - SP

CONSTRUÇÕES BRASILEIRAS NÃO SUPORTAM TERREMOTOS “A Escala Richter mensura a magnitude de terremotos em uma régua de intensidade que vai até 9 e indica a potência de destruição destes fenômenos naturais. O abalo sentido no México atingiu o grau 7,1 da escala, que indica possibilidade de danos graves em edifícios – e foi o que aconteceu. Grande parte desta destruição ocorreu por conta das construções que não incorporavam tecnologias de segurança e prevenção a abalos. Em 2011, no Japão, o terremoto seguido de tsunami causou prejuízos de mais de 330 bilhões de reais, mesmo com um histórico de investimento em tecnologias de engenharia civil desenvolvidas há muitos anos pelo país. O Brasil, apesar de não sofrer com este tipo de desastre, teve o registro de 62 abalos no primeiro semestre de 2017, sendo oito com magnitude entre 4,0 e 4,8, segundo dados do Centro de Sismologia da USP. Pela Escala Richter, a intensidade destes abalos pode causar quebra de vidros, provocar rachaduras nas paredes e deslocar móveis. No Japão, as construções empregam tecnologias nas estruturas de base, como sistema de molas que absorvem o tremor já no alicerce. Prédios mais tec-

nológicos já utilizam de amortecedores eletrônicos, que podem ser controlados à distância. Para ajudar a dissipar a energia quando a estrutura se movimenta em direções opostas e evitar que o prédio esmague os andares intermediários, é instalado um material especial para amortecer as junções entre as colunas, a laje e as estruturas de aço que compõem cada andar. O Brasil possui mecanismos de controle em todo território nacional, trata-se da Rede Sismográfica Brasileira. Com 85 estações, o monitoramento dos tremores é acompanhado em tempo real e é capaz de diferenciar um abalo sísmico de uma explosão em uma pedreira, por exemplo. Apesar de não sentirmos a intensidade destes fenômenos por aqui, a Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) aprovou em 2006 a norma ABNT NBR 15421, que fixa os requisitos para a segurança das construções com relação a abalos sísmicos e as resistências que devem ser consideradas nos projetos. Se atender estas normas pode aumentar o custo final da obra, em contrapartida poderá garantir benefícios no longo prazo, pois, mesmo com o constante monitoramento, os terremotos são imprevisíveis. Por fim, vale a máxima de que prevenir é melhor que remediar. O custo para a reconstrução de um edifício é muito maior do que incorporar essa tecnologia preventiva. Assim, evitamos prejuízos materiais, além de proteger o principal e irreparável bem: a vida humana.” Márcio Benvenutti Engenheiro Civil, Empresário, Professor com mestrado em geotecnia e Diretor Regional do SindusCon-SP Campinas - SP

Como contatar a REVISTA ENGENHARIA Comentários sobre o conteúdo editorial da REVISTA ENGENHARIA, sugestões e críticas devem ser encaminhadas para a redação: Rua Alice de Castro, 47 – CEP 04015 040 – São Paulo – SP – Fax (11) 5575 8155 ou 5575 1069 – ou por E-mail: engenho@uol.com.br

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As cartas à redação devem trazer o nome, endereço e número da cédula de identidade do leitor, mesmo aquelas enviadas pela internet. Por questões de espaço e clareza a revista reserva-se o direito de resumir as cartas.

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PALAVRA DO LEITOR SERIAM MESMO EXAGERADAS AS EXIGÊNCIAS AMBIENTAIS? ÁLVARO RODRIGUES DOS SANTOS*

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êm crescendo em número e intensidade as críticas e alegações sobre eventuais excessos nas exigências de cunho ambiental para a implantação de empreendimentos de médio e grande porte dos mais variados tipos. Adicionalmente, essas críticas também incidem sobre a lentidão e a exagerada burocracia com que esses processos são tratados no âmbito das diversas instâncias públicas normalmente envolvidas na análise documental pertinente aos processos abertos pelos empreendedores interessados. Essas críticas, ao associar o nível das exigências e seu lento processamento pelos órgãos fiscais a um suposto entrave ao desenvolvimento econômico do país e às políticas de redução do desemprego, tem sensibilizado considerável parcela da sociedade brasileira para a concordância e o apoio a suas teses, criando com isso a base política de sustentação para propostas que visam, como estratagema para a solução do problema, a redução das exigências ambientais legais e, como cunha para uma pretendida desburocratização de procedimentos, a delegação de decisões para instâncias públicas descentralizadas – como, no caso, as municipais. Enfim, lidamos com questão de enorme importância e que exige um tratamento, antes de mais nada, responsável, em que o foco central deva estar exclusivamente no atendimento dos interesses maiores do país e da sociedade brasileira. O reduzido espaço para este artigo nos obriga a uma arriscada linguagem direta, onde faltarão certamente ponderações necessárias, pelo que me desculpo antecipadamente. Vamos então, por partes. 1 – Não existe, infelizmente, no país uma real consciência ambiental (fruto de uma cultura de responsabilidade social) por parte dos mais diversos empreendedores econômicos. Elaboradas peças institucionais de publicidade não correspondem à fria realidade do pragmatismo econômico-comercial que na verdade condiciona e determina as decisões e condutas dos grandes e médios empreendedores; privados e públicos, diga-se de passagem. A verdade crua é que não fossem os constrangimentos legais hoje reguladores das componentes ambientais dos empreendimentos, ou seja, fossem deixadas as decisões ao livre critério dos agentes econômicos, o país estaria, nesse quesito ambiental, em condição muito próxima de terra arrasada. A um custo enorme, insustentável, para a economia e para a qualidade de vida dos brasileiros. Ou seja, é-nos indispensável, no contexto cultural da sociedade brasileira, uma legislação ampla e rígida voltada à conservação ambiental. A solução dos atuais problemas não estará nunca no desmerecimento e no enfraquecimento dessa legislação. 2 – Há que se trazer à baila, corajosamente, como fator primordial na má condução dos procedimentos jurídicos envolvidos nas exigências de cunho ambiental, uma considerável e generalizada incompetência técnico-científica que se expressa tanto na elaboração da documentação ambiental de responsabilidade dos empreendedores (EIAs, RIMAs etc.), que tem primado pela superficialidade e pela atitude de “esperteza” na consideração das questões ambientais, como nas análises e considerações que dela decorrem na área pública fiscalizadora e reguladora.

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Essa incompetência técnico-científica generalizada constitui, na verdade, o motivo maior de um sem número de idas e vindas de documentos e, decorrentemente, do excessivo tempo para se chegar a uma decisão final nos processos ambientais. 3 - A bem da verdade o próprio Código Florestal atual é carente de um maior peso da esfera técnico-científica, tendo várias de suas determinações sido fruto de arranjos e acordos possíveis entre partes, em detrimento do real entendimento científico das questões naturais e ambientais envolvidas. Outro relevante ponto nessa mesma seara, e fonte de inumeráveis conflitos, é a absurda prevalência para o singular espaço urbano de um Código Florestal fruto dos embates ambientais próprios de nossa realidade rural. 4 – Frente à insuficiência da capacidade operacional dos órgãos públicos federais e estaduais responsáveis pela fiscalização ambiental vem crescendo exponencialmente a intervenção do Ministério Público nas questões ambientais de mais diversa ordem, com destaque ao Grupo de Atuação Especial de Defesa do Meio Ambiente (GAEMA), ao qual estão ligados os promotores com atuação específica em questões ambientais. Muito bem-vinda para uma mais permanente e ágil defesa da sociedade nas questões ambientais, há que se convir que ao lado de seus aspectos muito positivos a atuação do MP também tem carecido da mesma insuficiência técnico-científica no cumprimento de suas funções, o que tem gerado um sem-número de conflitos desnecessários, decisões equivocadas e prejuízos à imagem do MP e das políticas ambientais perante a própria sociedade. O fato é que o MP, no sentido de proporcionar suporte técnico e científico às decisões de seus promotores, que pela sua formação acadêmica naturalmente não são afeitos aos âmagos científicos das questões tratadas, criou instâncias internas próprias de apoio, o que pode ter configurado um erro estratégico. São duas essas instâncias internas de apoio, o corpo de Assistentes Técnicos de Promotoria (ATPs), constituído por técnicos diretamente ligados aos promotores da área ambiental, e o Centro de Apoio Operacional à Execução (CAEX), centralizado e diretamente ligado à Procuradoria Geral de Justiça. Diante da carência de uma diversidade técnica que lhe proporcionasse cobrir todo o universo das questões ambientais, ou seja, na área química, física, biológica, geológica, hidrológica etc., e também diante da precariedade da formação técnico-científica e da comum baixa experiência profissional de boa parte de seus componentes, o corpo de ATPs lida com uma dificuldade enorme para bem cumprir suas funções, muitas vezes procurando compensar essas carências com a adoção de uma cultura de poder de polícia no trato com os empreendedores fiscalizados ou autuados. Além disso, frente a uma contestação técnico-científica anteposta pelos empreendedores autuados, o MP age com indisfarçável espírito de corpo, pelo que quase nunca um outro ATP se dispõe a contradizer um parecer emitido por um seu colega; e o próprio Promotor, e mesmo o CAEX quando chamado a opinar, procuram evitar a todo modo conflitar ou desautorizar seus ATPs. Nesse caldo de cultura torna-se psicologicamente extremamente difícil a possibilidade de reconhecimento e reversão pelo MP de um parecer técnico emitido por suas próprias instâncias internas, mesmo que intimamente reconheça um equívoco cometido. Frente a esse paradoxo, além dos cuidados com a contínua formação técnico-científica de seu corpo técnico interno e com maiores exigências para a aceitação de seus constituintes, o www.brasilengenharia.com


GAEMA, frente a um conflito de opiniões estabelecido entre seu corpo técnico e o corpo técnico dos agentes econômicos porventura autuados, deveria adotar como norma obrigatória o desempate via a manifestação de uma terceira opinião externa, a ser obtida via convênios de colaboração com órgãos para tanto naturalmente abalizados como as instituições de pesquisa e as universidades. 5 – No âmbito do objetivo de aperfeiçoar as legislações e os procedimentos adotados no país para trato das questões ambientais envolvidas nos projetos e na instalação de médios e grandes empreendimentos, as considerações expressas nos itens anteriores apontam para uma medida essencial: o melhor aprimoramento técnico-científico dos profissionais que, seja na área pública, seja na área privada, lidam com as questões ambientais. A demanda de profissionais em meio ambiente tem, ao contrário dessa preocupação, proporcionado a proliferação de cursos oportunistas que se auto-proclamam capacitados a formar os técnicos ambientais, analistas ambientais, gestores ambientais etc., habilitados ao cumprimento das funções ambientais exigidas pelos órgãos públicos e para o atendimento das necessidades da área privada nesse mesmo campo. Algumas dessas novas profissões inclusive não exigentes de um diploma universitário. Um enorme erro educacional que precisa ser urgentemente corrigido. Os geólogos, biólogos, químicos, engenheiros etc., que se formaram em boas faculdades e que se dedicam à temática ambiental sabem perfeitamente que apenas algumas pinceladas superficiais de informações, à guisa de cursos de especialização, são totalmente insuficientes para a produção de um profissional minimamente capacitado a exercer funções na área. 6 – Pode-se concluir, em resumo, que a questão central dos enormes problemas que hoje contaminam as relações entre os órgãos públicos fiscalizadores e reguladores e os empreendedores privados e públicos reside na generalizada precariedade da formação técnico-científica dos profissionais que militam nessas duas esferas republicanas. Obviamente, sem que isso signifique qualquer desprezo da necessidade de um contínuo aprimoramento de nosso aparato ambiental legal e de indispensáveis aperfeiçoamentos operacionais. Nesse contexto, fica ressaltado o papel fundamental que deve ser oficialmente delegado às nossas universidades e instituições de pesquisa na organização e oferecimento de consistentes e validados cursos de formação e aperfeiçoamento científico e tecnológico em todos os campos de conhecimento envolvidos com a questão ambiental. Em outras palavras, é preciso retirar as polêmicas associadas à aplicação das legislações ambientais do atual contexto estéril de “mocinhos” e “bandidos” e trazê-las para o terreno fértil, virtuoso e incontestável da ciência e da tecnologia. * Álvaro Rodrigues dos Santos é geólogo, ex-diretor de Planejamento e Gestão do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), autor dos livros “Geologia de Engenharia: Conceitos, Método e Prática”, “A Grande Barreira da Serra do Mar”, “Diálogos Geológicos”, “Cubatão”, “Enchentes e Deslizamentos: Causas e Soluções”, “Manual Básico para elaboração e uso da Carta Geotécnica”, “Cidades e Geologia”. Consultor em Geologia de Engenharia, Geotecnia e Meio Ambiente E-mail: santosalvaro@uol.com.br www.brasilengenharia.com

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PALAVRA DO LEITOR

AS FERROVIAS NO PROGRAMA DE PARCERIAS DE INVESTIMENTOS MARIO DIRANI*

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stão em andamento no Programa de Parcerias de Investimentos, do governo federal, alguns empreendimentos ferroviários de grande relevância para o cenário atual da infraestrutura de transportes no Brasil: as subconcessões da Ferrovia Norte-Sul, no trecho Porto Nacional (TO) a Estrela d’Oeste (SP), e da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), de Ilhéus a Caetité, no Estado da Bahia, ambas em construção pela Valec, a atual concessionária das ferrovias; a concessão para construção e operação da Ferrogrão, entre Sinop (MT) e Itaituba (PA), projeto greenfield cujo principal objetivo é atender ao escoamento da produção de grãos do Estado do Mato Grosso, via Porto de Miritituba, no Rio Tapájós; as prorrogações antecipadas de cinco contratos de concessão de ferrovias, a saber: Rumo Malha Paulista, MRS Logística, Estrada de Ferro Carajás, Estrada de Ferro Vitória a Minas e Ferrovia Centro-Atlântica. A Ferrovia Norte-Sul (EF-151) inicia-se atualmente em Açailândia (MA), onde se conecta à Estrada de Ferro Carajás, operada pela Vale, e se estende até Porto Nacional (TO), com 720 quilômetros de extensão, estando este trecho já subconcessionado à empresa VLI. De Porto Nacional, a ferrovia segue até Anápolis (GO), numa extensão de 855 quilômetros, lá se conectando à Ferrovia Centro-Atlântica. Partindo de Ouro Verde de Goiás, a cerca de 40 quilômetros ao norte de Anápolis, a ferrovia segue até Estrela d’Oeste (SP), onde estará conectada à Rumo Malha Paulista, que corta o Estado de São Paulo em direção ao Porto de Santos. Totalizando 1 537 quilômetros, a ferrovia possui uma demanda projetada de cerca de 23 milhões de toneladas em 2045. Com um prazo de concessão de 30 anos, os investimentos da futura subconcessionária foram estimados em 2,76 bilhões de reais, e o valor mínimo de outorga em 1,63 bilhão de reais. Para assegurar a operação de direito de passagem nas ferrovias adjacentes, serão firmados termos aditivos aos seus contratos de concessão, garantindo o acesso da subconcessionária aos portos de Itaqui (MA) e Santos (SP). O empreendimento já passou pelo processo de consulta pública, conduzido pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), prevendo-se a publicação do edital e realização do leilão no primeiro semestre de 2018. A Ferrovia de Integração Oeste-Leste (EF-334, conhecida como Fiol) parte de Ilhéus (BA) em direção a Caetité (BA), onde estão localizadas as minas de minério de ferro da Bahia Mineração S.A. (Bamin), numa extensão de 537 quilômetros. A ferrovia poderá escoar também os grãos do oeste da Bahia, especialmente se for estendida até Barreiras, estando também prevista a sua futura conexão com a Ferrovia

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Norte-Sul em Figueirópolis (TO). As obras, a cargo da Valec, estão com um avanço físico de mais de 70%. Para o escoamento das mercadorias transportadas pela Fiol será construído um novo porto nas imediações de Ilhéus, empreendimento que está sendo articulado pelo governo do Estado da Bahia. Existem empresas chinesas interessadas tanto na construção do porto quanto na conclusão e operação da ferrovia. Estima-se que o leilão possa ocorrer no segundo semestre de 2018. Partindo de Sinop (MT), a Ferrogrão (EF-170) avançará por 933 quilômetros até atingir o Porto de Miritituba, no Rio Tapajós, no município de Itaituba (PA). A partir daquele porto, as cargas de grãos seguirão em comboios fluviais até os portos de Santarém ou Barcarena, onde serão transferidas para navios de longo curso. Com uma previsão de demanda de 25 milhões de toneladas já em 2020, e investimentos calculados em 12,6 bilhões de reias, a Ferrogrão terá um prazo de concessão de 65 anos, visto tratar-se de um projeto greenfield, com um alto valor de capital a ser investido. A futura concessionária terá o direito de estender a ferrovia até Lucas do Rio Verde (MT), acrescentando à ferrovia mais 177 quilômetros. As principais interessadas no empreendimento são as tradings de grãos ADM, AMaggi, Bunge, Cargill e Louis Dreyfus. Todos os estudos, que já foram colocados em consulta pública conduzida pela ANTT, foram realizados por Proposta de Manifestação de Interesse pela empresa Estação da Luz Participações Ltda. (EDLP) e serão reembolsados pelo futuro concessionário. A publicação do edital e a realização do leilão deverão ocorrer no primeiro semestre de 2018. Por fim, mas não menos importante, destaca-se o processo de prorrogação antecipada dos contratos de concessão das cinco concessões já citadas: Rumo Malha Paulista, MRS, EFC, EFVM e FCA. Todos estes contratos de concessão foram firmados entre 1997 e 1999, com prazo de 30 anos, restando pouco mais de dez anos para os seus términos. Tais contratos não previam investimentos obrigatórios, apenas o cumprimento de metas de produção e de segurança. Deste modo, a realização de grandes investimentos para o aumento da capacidade dessas ferrovias, que a cada dia se mostra mais necessário, fica inviabilizada, considerando também o pequeno prazo restante para a sua amortização. A prorrogação antecipada, estabelecida pela Medida Provisória nº 752, de 2016, convertida na Lei nº 13.448, de 5 de junho de 2017, possibilita que os contratos de concessão das concessionárias, habilitadas em função do cumprimento das metas de produção e segurança, sejam estendidos por mais 30 anos após o seu término. Entretanto, não se trata de simples prorrogação: os termos aditivos que serão assinados preveem novas regras a serem cumpridas pelas concessionárias, permitindo uma atuação mais eficaz da Agência Reguladora, a ANTT. Com mais 40 anos pela frente, as atuais concessionárias poderão realizar investimentos vultosos em aumento da capacidade de transporte e na modernização da ferrovia. Outro aspecto, previsto na Lei, é o de que o novo valor de outorga, devido em função da prorrogação, poderá ser empregado em investimentos de interesse público, realizados pela própria concessionária, em sua malha ou onde for determinado pelo poder concedente. Com todos estes empreendimentos concluídos, o Brasil dará um grande salto de qualidade na logística do transporte ferroviário de cargas, permitindo a geração de emprego e renda e contribuindo para o aumento da competitividade das nossas exportações. * Mario Dirani é especialista em infraestrutura sênior, assessor da Secretaria de Coordenação de Projetos da Secretaria Especial do Programa de Parcerias de Investimentos E-mail: mario.dirani@presidencia.gov.br www.brasilengenharia.com


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ENGENHARIA I CURTAS VOLVO BUS LATIN AMERICA

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Alexandre Selski, 45 anos, foi designado o novo diretor de grandes projetos e negócios estratégicos da Volvo Bus Latin America. Ele é graduado em Administração de Empresas pela Universidade Positivo, e tem especializações em Logística e Comércio Exterior e MBA em Estratégia de Negócios. O novo diretor vai coordenar, junto com as demais representações da Volvo em outros países, os grandes projetos de transporte e licitações de compras de ônibus em todo o continente. “É uma nova posição e um grande desafio”, diz o novo executivo, que se reporta a Fabiano Todeschini, presidente da Volvo Bus Latin America. O papel de Selski será estruturar e coordenar as estratégias da Volvo Bus e dar apoio aos mercados latino-americanos – inclusive o Brasil – nos projetos especiais e de novos produtos. Com larga experiência internacional, Selski atuou nos Estados Unidos e no Panamá, tendo trabalhado na área de logística e ocupado cargos de liderança nas empresas pelas quais passou. A Volvo é um dos maiores fornecedores de soluções de transporte de passageiros do mundo. “Temos um grande mercado potencial no Brasil e nos demais países do continente, sendo que nosso objetivo é desenhar a melhor solução de transporte para os clientes na América Latina”, afirma Selski, que já assumiu sua posição em Curitiba, onde está o complexo industrial da marca na América Latina.

ARTESP

ECORODOVIAS VENCE LEILÃO DO TRECHO NORTE DO RODOANEL C o m á g i o d e 9 0 , 9 7 % , a E c o ro d o v i a s Infraestrutura e Logística apresentou no último dia 10 de janeiro a oferta vencedora de 883 milhões de reais pela concessão do Trecho Norte do Rodoanel Mário Covas – maior anel viário do país. Dois grupos italianos disputaram a operação do Trecho Norte. A concessão viabiliza mais de 2,6 bilhões de reais para o Estado de São Paulo. O leilão abriu a agenda de concessões do ano no país e com mais um resultado expressivo para o governo estadual. A concessão de 30 anos prevê investimentos em obras que somam 581,5 milhões de reais para o Trecho Norte. Como se trata de uma concessão com foco em operação, mais que o dobro desse valor, ou 1,2 bilhão de reais, será investido pela concessionária para manter os 47,6 quilômetros do Trecho Norte, seguindo as

exigências de elevado padrão operacional do Programa de Concessões Rodoviárias d o G o v e r n o d o Es t a d o d e S ã o Pa u l o . Considerando ainda a outorga proposta no dia 10 de janeiro, a concessão do novo trecho viabiliza 2,6 bilhões de reais em recursos para o Estado. “O resultado da concessão do Trecho Norte, assim como os das licitações que fizemos no ano passado, demonstra a competência e credibilidade do governo do Estado de São Paulo para conduzir projetos que atraem o capital privado e trazem para a população os investimentos necessários para o seu desenvolvimento socioeconômico do Estado”, avalia Giovanni Pengue Filho, diretor geral da Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp). DIVULGAÇÃO

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NOVO DIRETOR DE NEGÓCIOS ESTRATÉGICOS

JOHN DEERE

QUALIFICAR CLIENTES EM TECNOLOGIA EMBARCADA Na busca contínua por um pós-venda cada vez mais diferenciado e atendimento de excelência aos clientes, em dezembro passado a John Deere promoveu em Campinas (SP) um treinamento em tecnologia embarcada para clientes estratégicos. A iniciativa foi para proporcionar um maior contato com a linha de produtos, fornecendo conhecimento técnico sobre os recursos das máquinas da linha amarela da empresa. Além disso, os participantes tiveram a oportunidade de conhecer toda a estrutura da John Deere para a área de construção e mineração, como as

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duas fábricas em Indaiatuba (SP) e o Centro de Distribuição de Peças, além de uma visita ao distribuidor Veneza. “Com o conhecimento adquirido neste treinamento, a equipe técnica de clientes está mais preparada para realizar um primeiro diagnóstico nas máquinas com maior confiança, proporcionando assim intervenções mais eficientes”, diz Roberto Marques, diretor de Vendas da divisão de Construção e Florestal da John Deere Brasil, acrescentando que tudo isso resulta em maior disponibilidade das máquinas, redução de custos com manutenção e uma equipe técnica melhor qualificada.

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I ENGENHARIA BNDES

SÃO 125 ANOS DE ESCADAS ROLANTES EM OPERAÇÃO

NOVOS EMPRÉSTIMOS PARA INFRAESTRUTURA

Conhecida na época como “elevador inclinado”, a primeira escada rolante foi instalada em 16 de janeiro de 1893, em Nova York. No Brasil, o equipamento começou a ser produzido em 1947 e era mais habitual em lojas de departamentos, sendo que hoje a maior escada rolante está em operação no Metrô de São Paulo: para vencer 12 metros de altura e cruzar dois níveis da Estação República, na interligação da Linha 4-Amarela com a Linha 3-Vermelha, o equipamento possui quase 32 metros de comprimento. Só para recordar, imagine-se uma época em que ser transportado por meio de uma escada em movimento era simplesmente um sonho. A mobilidade urbana atual seria significativamente diferente e mais complicada, se não fosse por Jesse Reno que, ao tentar criar o primeiro metrô de dois andares de Nova York, inventou algo ainda mais importante: a escada rolante, equipamento que hoje está cada vez mais presente no dia a dia de quem mora em cidades. A tecnologia desenvolvida há mais de

100 anos foi aperfeiçoada ao longo do tempo e hoje as soluções desenvolvidas pela indústria estão instaladas em todo o mundo em grande escala. Hoje nos Estados Unidos, mais de 100 bilhões de pessoas/ano são transportadas por escadas rolantes. Na Europa são mais de 136 000 equipamentos instalados. Segundo o engenheiro Joel Coelho, Gerente do ITS – International Technical Services da área de negócios Elevator Technology da thyssenkrupp para o Brasil e América Latina e especialista em escadas rolantes, a segurança é um item prioritário tanto para quem fabrica como para quem usa o equipamento. “Devido ao movimento contínuo da escada, diferente do elevador, o usuário deve obedecer às recomendações de uso seguro da escada rolante”, observa. A área de negócios Elevator Technology da thyssenkrupp para o Brasil é uma das maiores fabricantes de tecnologias de elevação no país. O parque fabril e a matriz estão instalados em Guaíba (RS).

Os financiamentos de infraestrutura do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) poderão atingir, ao longo de 2018 e 2019, cerca de 54 bilhões de reais, de acordo com projeções da diretoria de Infraestrutura do banco. A maior parte – cerca de 60% do total – virá d e i n v e s t i m e n t o s e m e n e rg i a ( g e ra ç ã o , transmissão e distribuição), setor em que o BNDES tem dado prioridade a projetos de fontes renováveis, especialmente solar e eólica. Essa previsão foi feita a partir de projetos já enquadrados ou em análise no banco, que somam 35,9 bilhões de reais, acrescidos de uma projeção de cerca de 18 bilhões de reais de novos financiamentos a partir dos leilões de energia. “Somente na área de energia, deveremos ter nesses dois anos cerca de 32,6 bilhões de reais em novos financiamentos do BNDES. Mas outras áreas também terão crescimento expressivo, especialmente nos setores d e l o g í s t i c a , c o m ro d o v i a s, f e r ro v i a s e hidrovias. Apesar da crise econômica, c o m e ç a m o s 2 01 8 c o m m u i t o t r a b a l h o e m u i t o s p ro j e t o s p a ra a p o i a r ” , d i s s e a diretora de Infraestrutura do BNDES, Marilene Ramos. DIVULGAÇÃO

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THYSSENKRUPP

MAN LATIN AMERICA

CRESCE VENDA DE PEÇAS NA VOLKSWAGEN CAMINHÕES E ÔNIBUS A Volkswagen Caminhões e Ônibus e a MAN, fecharam 2017 com saldo bastante positivo em seus negócios de peças e acessórios, frente aos resultados do ano anterior. A expansão se deve em grande parte à conquista de clientes, atraídos pela ampliação da oferta da montadora, a partir do lançamento de linhas mais econômicas. Segundo Roberto Cortes, presidente e CEO da MAN Latin America, mais opções de peças com essas características deverão chegar ao mercado em 2018. “A perspectiva é continuar em ritmo acelerado graças não só à recuperação da economia, mas, sobretudo, às novidades que vamos ter no campo de remanufaturados para reduzir ainda mais o custo total de operação de nossos clientes”, diz. Um dos principais trunfos do portfólio atual é a linha Economy, lançada oficialmente em 2016 para clientes nacionais e internacionais, com custos bastante inferiores, e mantendo a robustez e garantia da marca Original Volkswagen. São mais de 60 componentes dentro desse conceito, abrangendo desde lonas de freio, filtros de ar

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e de combustível e tambores de freio a kits de embreagem. À linha Economy pode-se atribuir significativa participação no avanço de quase 20% nas vendas por veículo da frota circulante, adquiridos nos últimos seis anos e considerados como mercado em potencial pela montadora. “O portfólio com peças mais econômicas agradou a clientes com frota mais antiga e os levou de volta às concessionárias para comprar novamente”, analisa Cortes. Os números positivos consideram também as vendas para mercados internacionais: o faturamento em dólar relativo a outros países chegou a crescer 19%. Entre os destaques, a Argentina, que passou a apostar mais nas peças de reposição originais Volkswagen em decorrência da recuperação econômica no país e do aumento das vendas dos veículos comerciais da marca. Seguindo o movimento da Argentina, também Chile, México, África do Sul e Nigéria contribuíram para os negócios de peças e acessórios da Volkswagen Caminhões e Ônibus no cenário internacional.

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ENGENHARIA I E M PR E SA S

“AS INFRAESTRUTURAS DE TRANSPORTE SÃO A BASE PARA A REDUÇÃO DA DESIGUALDADE SOCIAL” Na visão de Joan Serrano, diretor da integração das empresas do Grupo SYSTRA no Brasil, a retomada de construção de infraestruturas de transporte são uma das chaves para reduzir a desigualdade social e aumentar a competitividade do país. A SYSTRA é líder mundial de infraestrutura de transporte público urbano, e desde 1957 está voltada ao mercado internacional de engenharia e consultoria na área de mobilidade, presente especialmente nos transportes metroferroviários. Sua ambição é de servir, no mundo todo, às necessidades de mobilidade coletiva e sustentável. Atualmente presente em mais de 100 países, no Brasil a SYSTRA acompanha o desenvolvimento das infraestruturas no país desde os anos 1960 com levantamentos para a modernização da rede ferroviária brasileira e os primeiros estudos sobre as redes de metrô. Nas décadas seguintes, foram feitas pesquisas para a implementação de linhas de metrô, VLTs, BRTs (Bus Rapid Transit) e rodovias

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mestre em transportes e urbanismo, e MBA pela Fundação Getúlio Vargas (FGV). Ele trabalhou em projetos de transporte urbanos e interurbanos na França, na Espanha, na Polônia, no Marrocos, na Nova Caledônia e no Cazaquistão. Desde 2013 ele acompanha o desenvolvimento do Grupo SYSTRA no Brasil, e se encarrega da integração, no Grupo, das empresas que a SYSTRA adquiriu no país. FOTOs: Divulgação

m entrevista para a seção Engenharia | Empresas da REVISTA ENGENHARIA, o engenheiro Joan Serrano, diretor da integração das empresas do Grupo SYSTRA no Brasil, forneceu detalhes sobre a atuação do conglomerado e de sua trajetória profissional pessoal mundo afora e, agora, no Brasil. Serrano é engenheiro civil formado na França e na Espanha,

O Grupo SYSTRA está presente em mais de 100 países Brasil

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Segundo Serrano, a SYSTRA é uma empresa global, com atuação em todos os continentes e mais de 100 países. “Os profissionais do Grupo têm a oportunidade de participar em projetos no mundo todo. Essa é uma das maneiras que a SYSTRA tem de garantir que a qualidade de nossos projetos é World-Wide. Foi assim que em 2013 acabei chegando no Brasil para trabalhar como Project Manager do projeto do VLT Carioca, no Rio de Janeiro, antes de me tornar Integration Director das empresas do Grupo no Brasil.” Além da América Latina, Joan Serrano já trabalhou em projetos de transporte urbano e interurbano em diversos outros países. Perguntamos a ele, qual foi o aprendizado que ele trouxe para o Brasil com sua experiência internacional? “O que eu aprendi na minha experiência pelo mundo é que, independentemente do país ou da região, existem quatro pilares essenciais para que os projetos de transporte sejam um sucesso: planejamento, expertise técnica, vontade política e capacidade de financiamento. Se algum desses pilares fraqueja, o desenvolvimento das infraestruturas entra em uma zona de alto risco.” Ele também falou sobre como a SYSTRA pode ajudar na retomada do crescimento no Brasil. “As infraestruturas de transporte são uma das chaves para reduzir a desigualdade social www.brasilengenharia.com


e aumentar a competitividade do pais. A SYSTRA sabe que seu trabalho é essencial para o desenvolvimento das cidades, regiões e países onde estamos presentes. Acreditamos que temos a responsabilidade de colocar a serviço do Brasil toda a nossa expertise adquirida durante nossos mais de 60 anos de história, no mundo, na concepção de infraestruturas de transporte limpas, seguras e eficazes. A SYSTRA está aqui para apoiar o Brasil nos dois primeiros pilares que eu mencionei.” No caso do transporte ferroviário de passageiros, com foco nas necessidades de mobilidade urbana coletiva e sustentável, Serrano comentou que as necessidades no âmbito do transporte ferroviário urbano de passageiros no Brasil são imensas. “O país é um dos mais urbanizados no mundo – ou seja, mais de 80% da população mora em núcleos urbanos – e as infraestruturas de transporte de massa não são suficientes. No entanto, acreditamos firmemente que o paradigma no Brasil mudou: todas as esferas, tanto a política, quanto a econômica e a social, já perceberam que o desenvolvimento de transportes de qualidade é essencial. Acreditamos que o novo ciclo de crescimento vai relançar muitos dos projetos que ficaram paralisados, e novos projetos virão à tona.” Tomando por base o transporte sobre trilhos para a movimentação de cargas e querendo saber quais os projetos que a SYSTRA antevê para futuro próximo, o diretor de integração das empresas do Grupo nos lembrou, antes de tudo, que o Brasil é um país com uma impressionante capacidade de produção de commodities de vários tipos. “Assim como no transporte de passageiros, o Brasil tem também muitas necessidades no transporte sobre trilhos para a movimentação de cargas e para enfrentar países altamente competitivos, é necessário um investimento significativo em ferrovias de carga. Acompanhamos de perto o PPI [Programa de Parcerias de Investimentos], e nossas equipes brasileiras estão trabalhando já com vários grupos nacionais e internacionais interessados nos projetos greenfield e brownfield que o governo vai licitar.” Outra questão levantada foi se a SYSTRA tem se preparado para a um novo ciclo de crescimento com a retomada da economia. Serrano pontuou, como muitos sabem, que toda economia www.brasilengenharia.com

tem períodos de altos e baixos. “Eu já vivi a crise da Espanha em 2008, quando toda a euforia acumulada durante os 20 anos anteriores acabou, e os projetos se paralisaram. Durante vários anos, o país realizou reformas estruturais necessárias para uma nova decolagem com base em princípios mais saudáveis. No Brasil é a mesma coisa. A SYSTRA realizou suas aquisições em um período de crise – 2015 e 2016 – consciente dessa realidade. Aproveitamos o período de baixa atividade para nos reorganizar, refletir a nossa estratégia, para integrar as empresas e para desenvolver algumas de nossas competências, assim, quando a economia retomar, estaremos prontos para enfrentar os novos desafios que o país irá atravessar.” Pedimos também a Serrano que nos explicasse a estratégia que norteou a SYSTRA para fazer no Brasil as aquisições recentes da VETEC e TECTRAN. Ele ressaltou novamente que a SYSTRA acredita no Brasil como um dos maiores mercados em infraestrutura de transportes no mundo. “Para acrescentar nossa experiência internacional com expertise local, foi decidido pela diretoria do Grupo a compra de duas empresas nacionais. É muito importante pensar globalmente, mas agir localmente. É o famoso ‘think global, act local’. A chegada ao Grupo das empresas brasileiras tem nos aportado mais de 2 000 atestados de projetos no Brasil, 500 profissionais altamente qualificados e uma ampla expertise em todos os modos de transporte, incluindo a concepção e operação de rodovias, expertise que sai dos modais ‘clássicos’ do Grupo SYSTRA, mas que faz parte de um de nossos eixos de desenvolvimento. O Brasil é hoje nosso centro de produção para todo o continente latino-americano.” Como Joan Serrano participou do processo da compra das empresas e é o diretor da integração perguntamos como é iniciado e desenvolvido um processo de M&A (Merger & Acquisition). Ele respondeu que, após confirmada a vontade do Grupo no crescimento externo, o processo de M&A se iniciou com a identificação de empresas que possam ser de interesse. “Confirmando que os donos têm igualmente interesse na venda, se chega a um pré-acordo e se inicia o processo de ‘Due Diligence’, onde é verificado se as empresas cumprem com os valores do Grupo no âmbi-

Joan Serrano, diretor da integração das empresas do Grupo SYSTRA no Brasil

to técnico, ético e humano, e agregam valor ao Grupo. Superando-se a etapa de ‘Due Diligence’ iniciam-se as negociações finais que levarão à aquisição, iniciando-se o processo de integração.” Quais as funções reservadas ao diretor de integração de empresas do Grupo e quais foram as maiores dificuldades identificadas no processo, perguntamos a Serrano. “A integração é um processo muito amplo que, no nosso caso, durou quase um ano e meio para cada empresa e está chegando ao fim. Ele abrange todos os aspectos do funcionamento da empresa: as áreas operacionais – conhecimento técnico, gestão de projetos –, mas também todas as áreas transversais, ou seja, recursos humanos, sistemas da informação, processos jurídicos e financeiros, qualidade, desenvolvimento comercial, entre outros. Porém não deve se pensar que a integração é apenas um processo burocrático. Trata-se de uma transformação cultural que envolve fortemente as pessoas, e impacta diretamente a maneira de trabalhar no dia a dia. É uma transformação intensa que deve ser realizada no maior respeito às expectativas, responsabilidades e competências dos profissionais. Ela seria impossível sem o entusiasmo e o envolvimento dos colaboradores das empresas adquiridas.” Quando o processo de integração chegar ao fim quais são os planos para a SYSTRA no Brasil em 2018? — perguntamos a Joan Serrano. “A integração já chegou ao fim e, a partir de janeiro de 2018, todas as empresas do Grupo no país e na América Latina irão trabalhar sob a marca SYSTRA. Somos a mais completa empresa de mobilidade do Brasil e da América Latina, e nossa ambição é nos tornarmos uma referência indiscutível no setor.” engenharia 636 / 2018

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Mauá completa 56 anos em constante modernização e aperfeiçoamento 2018 será marcado por um período de consolidação de importantes planos e metas estratégicas Em 11 de dezembro, o Instituto Mauá de Tecnologia completou 56 anos de história. Manter-se em constante modernização e oferecer um ensino de qualidade e referência são importantes pilares que sustentam o sucesso da Instituição por todo esse período. Ao longo dos anos, a Mauá foi responsável pela formação acadêmica de renomados executivos atuantes em importantes empresas no País e, também, em carreira internacional. “O mercado reconhece a qualidade do egresso da Mauá, tendo em vista a conduta ética e a seriedade da instituição no trato com a sociedade, além da importância e a qualificação de nossos professores, apoiados pela qualidade da infraestrutura que sustenta o desenvolvimento do conhecimento”, explica o prof. Francisco Olivieri, Superintendente Geral do Instituto Mauá de Tecnologia. “Como todo organismo vivo, precisamos adaptar-nos a transformações e evoluções do meio ambiente, buscando nossa sobrevivência e constante crescimento. Dessa maneira, o futuro da Mauá pode ser enxergado com maior nitidez, com o apoio do planejamento estratégico; afinal, os concorrentes e as ameaças existem e precisamos defender-nos para sobreviver. O caminho para o futuro está traçado e a comunidade sabe disso quando lê a missão, visão e valores que foram reescritos”, acrescenta o prof. Olivieri. Resgatando um pouco da história do Instituto Mauá de Tecnologia Para alcançar esse patamar, foram superados importantes desafios durante esse mais de meio século de história e conquistados marcos relevantes. Confira os principais pontos. • Fundação: 11.12.1961 • Primeira Sede: uma sala cedida pelo Instituto de Engenharia no Palácio Mauá – sito no Viaduto Dona Paulina, 80 - Centro de São Paulo. Na ocasião, o Palácio Mauá era a sede da atual FIESP e do Instituto de Engenharia; • Em 13.01.1962, a Mauá mudou-se para a rua Frederico Alvarenga, 121 (Parque Dom Pedro II), onde foram iniciados os cursos de Engenharia. Nesse local, a Instituição ficou até 15.12.1981, quando se transferiu para São Caetano do Sul; • Em 16.05.1964, a Mauá promoveu o lançamento da pedra fundamental da “Cidade Tecnológica Mauá”. Ainda nesse ano, iniciou-se a construção, em São Caetano do Sul,

1961 - Fundação do IMT www.brasilengenharia.com

dos primeiros três pavilhões (B, C e A, erguidos nesta ordem) destinados a abrigar as salas de aula da 1.ª e da 2.ª séries da Escola; • A data “8 de março de 1966” passou à história do Instituto e da, então, Escola de Engenharia Mauá, quando, em sessão solene realizada no Teatro Municipal de São Paulo, aconteceu a formatura da primeira turma de engenheiros diplomados pela Escola de Engenharia Mauá. Com a formatura da primeira turma de engenheiros, o Instituto deu como definitivamente implantada a Escola e, prosseguindo na concretização de seus objetivos, por Resolução específica de 1966 do seu Conselho Diretor, decidiu criar o “Centro Mauá de Ensaios e Pesquisas Tecnológicas” - CMEPT. • As construções em São Caetano do Sul, iniciadas em 1964, prosseguiram nos anos seguintes, com a construção dos blocos D, E e F, além da portaria, os dois últimos conclusos em 1968. A maior parte das construções existentes no Campus foi erguida na década de 1970, com recursos próprios do Instituto, aportes vindos de alguns beneméritos e financiamentos de órgãos federais. • Em 1975, com a aprovação do traçado da “Linha Leste” do Metrô que, nascendo na Praça da Sé, deveria atravessar o Parque D. Pedro, a Prefeitura Municipal de São Paulo baixou decreto declarando de utilidade pública, para fins de desapropriação, uma série de imóveis localizados ao longo do que deveria vir a ser o primeiro trecho aéreo da referida linha. Entre esses imóveis estava incluso o da rua Frederico Alvarenga 121, que então abrigava a sede do Instituto Mauá de Tecnologia, seus vários órgãos administrativos e as salas de aula em que eram ministrados os Cursos Extracurriculares. • Em janeiro de 1979, o Prefeito de São Paulo, eng. Olavo Egydio Setúbal, autorizou a permuta da área que o Instituto Mauá de Tecnologia ocupava no Parque D. Pedro, por outra de cerca de 3.300 m² de propriedade da Companhia do Metropolitano, situada na rua Pedro de Toledo, 1071, para cedê-la para uso do Instituto. Início dos cursos • 1979 - Autorização para implantação do curso de Engenharia Sanitária; • 1985 - Autorização para implantação do curso de Engenharia de Alimentos; • 1995 - Autorização para implantação do curso de Engenharia de Produção Mecânica; Autorização de funcionamento da Escola de Administração Mauá–EAM, no Campus de São Paulo;

Campus São Caetano do Sul

Prédio Anexo H

• 1996 - Criação dos cursos noturnos de Engenharia nas habilitações: Elétrica, Mecânica e Química; • 1998 - Implantação do curso de Pós-Graduação em Processos Industriais na Escola de Engenharia Mauá. Áreas de concentração: Engenharia de Embalagens; Energia e Meio Ambiente; Instrumentação, Automação e Controle; • O ano de 2000 ficou marcado pelo credenciamento do Centro Universitário. Em 04 de janeiro, ocorreu o credenciamento do Centro Universitário do Instituto Mauá de Tecnologia por decreto presidencial; • Em 2001, o Bloco Q, que até 2000 abrigava a biblioteca, foi reformado e nele se instalaram a Reitoria do Centro Universitário e a Diretoria da Escola de Engenharia; • Por decisão do Conselho Diretor (Resolução nº 03/01), de 28.06.2001, o Centro de Educação Continuada foi integrado ao Centro Universitário; • Em 2004, foi recomendado pela CAPES o programa de Pós-Graduação em “Engenharia de Processos Químicos e Bioquímicos” em nível de mestrado; • Em 2005, ocorreu a implantação dos cursos superiores de Tecnologia: Gestão de Marketing e Gestão de Negócios, descontinuados em 2012; • Em 2006, houve a criação do Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Processos Industriais em São José dos Campos; • Em 2007, ocorreu a implantação dos cursos de Design do Produto e de Tecnologia em: Gestão Ambiental e Gestão da Tecnologia da Informação, no entanto os de tecnologia foram extintos em 2012; • Em 2012, ocorreu a abertura do curso de Administração no campus de São Caetano do Sul; • Em 2015, foi iniciado o processo de planejamento estratégico do Instituto para o quinquênio 2017-2021; • Em 2016, foi iniciada a revitalização dos laboratórios instalados nos blocos A, B, D e E, com completa modernização de espaços e equipamentos adequando os laboratórios à realidade de grandes escolas internacionais. • Em 2017, iniciou-se a construção do novo edifício de laboratórios, com cinco pavimentos, quatro destinados a laboratórios. O edifício terá 5.600 m². • Em 2018, haverá a continuidade do processo de modernização. “Será um momento de consolidação de vários planos e metas estratégicas que trarão consigo, necessariamente, uma mudança cultural importante e necessária para a manutenção do Instituto no mercado e seu crescimento desejado”, finaliza Olivieri.

Novos laboratórios engenharia 636 / 2018

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DIVISÕES TÉCNICAS

NESTA CASA O ENGENHEIRO PENSA, DISCUTE E SE ATUALIZA COM OS PRINCIPAIS TEMAS DA ENGENHARIA BRASILEIRA

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Cursos e Palestras do Instituto de Engenharia O Brasil está crescendo e não há desenvolvimento sem um sistema de infraestrutura bem planejado. E, para que isso ocorra, o país precisa de profissionais qualificados em vários setores da engenharia. Para aproveitar essa oportunidade e crescer profissionalmente, você precisa estar atualizado. O Instituto de Engenharia oferece cursos, que abordam temas de relevância para o aperfeiçoamento e a reciclagem do profissional, ministrados por profissionais reconhecidos no setor. As 26 Divisões Técnicas realizam palestras e eventos, vários deles com transmissão ao vivo pela TV Engenharia, sobre assuntos fundamentais para o dia a dia do engenheiro. Muitos desses eventos são gratuitos, basta se inscrever. O Instituto de Engenharia dispõe de salas de aula, auditórios e amplo estacionamento no local. Além disso, você tem a oportunidade de entrar em contato com profissionais que atuam no mercado, ampliando seu network. Aprendizado e conhecimento o ano todo em um só lugar.

Informações sobre a agenda de cursos, palestras e eventos, acesse iengenharia.org.br ou ligue para o setor de cursos: 11.3466-9241 e palestras 11. 3466-9250. Avenida Dr. Dante Pazzanese, 120 – São Paulo – SP

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Instituto para o Desenvolvimento da Engenharia Aplicada a Controvérsias em cooperação técnica com a

Desafios atuais nas perícias de engenharia em arbitragens Venha pensar e discutir os grandes temas da Engenharia Brasileira

O perito-engenheiro tem consciência de que não poderá, no exercício de seu papel, ficar livre das pressões naturais do trabalho. Ainda que sempre alimente esperança em sentido contrário, sabe que encontrará, via de regra, volume grande de arquivos repetidos, desorganizados e carentes de documentos-chave. Quesitos em número excessivo, nem sempre com a intenção de ver elucidados os temas de natureza técnica, também são frequentes. Há, no entanto, um desafio mais recente: o de conseguir manter serenidade em casos de grande repercussão pública. Cite-se, como exemplo mais destacado, aqueles ligados aos contratos sob investigação no âmbito da Operação Lava Jato.

Exausta da corrupção, a sociedade tem apoiado investigações agressivas que resultem em condenações rápidas e contundentes. O sentimento é legítimo, e o esforço dos órgãos competentes é visível. É preciso cuidado, entretanto, para que não se permita que o sentimento geral de que alguém é culpado torne prescindível o processo comprobatório de culpa, ou então as investigações – trabalho do perito – perderiam seu sentido. Muitos dos contratos mencionados, por exemplo, contêm indícios fortes de superfaturamento, o que significaria comprometimento de seus valores na data-base. Ora, as controvérsias submetidas à arbitragem podem dizer respeito a outros eventos ocorridos durante sua execução, sem qualquer relação com os preços iniciais. Por exemplo, há casos em que a ação equivocada (ou inação) de uma das partes resultou em atraso no cronograma e, consequentemente, em aumento de custos. São casos nos

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quais caberá à perícia responder objetivamente: Quem foi a parte responsável por aquele atraso específico? Qual a real dimensão do atraso, excluindo-se dos pleitos outros fatores tais como improdutividades? Que custos adicionais resultaram dos fatos causadores? Ainda que sobre o mesmo contrato pairem outras dúvidas, e mesmo que existam ações em andamento, é preciso, neste momento, separar tais dúvidas – estranhas à controvérsia em debate – do tema específico do qual foi encarregado o perito. Não raro o estudo dos documentos resulta em conclusão favorável – para o tema específico – à parte sobre a qual existam outras dúvidas fundamentadas. Caberá ao profissional exprimir, com absoluta coragem e precisão, sua opinião técnica sobre as perguntas que lhe foram dirigidas pelo Tribunal Arbitral, e nada mais. Cláudio Dall‘Acqua Engenheiro Civil pela Escola Politécnica da USP, especialização em Administração pela Fundação Getúlio Vargas de São Paulo, ex-presidente do Instituto de Engenharia de São Paulo, ex-presidente da Federação Pan-americana de Associações de Engenheiros (UPADI), membro fundador da Câmara de Mediação e Arbitragem do Instituto de Engenharia de São Paulo, da qual é membro do Conselho de Orientação. Atual vice-presidente do Conselho Curador da Fundação para o Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia (FDTE). Empresário da construção civil por mais de 40 anos. Diretor-fundador do IDEAC.

André Steagall Gertsenchtein Engenheiro Civil pela Escola Politécnica da USP, executivo de empresa construtora na área de infraestrutura e concessões por 15 anos. No Instituto de Engenharia de São Paulo foi vice-presidente de Relações Externas, presidente do Conselho Consultivo e é, atualmente, diretor-superintendente da Câmara de Mediação e Arbitragem. Na Fundação para o Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia (FDTE), foi diretor-superintendente de 2012 a 2017 e é atualmente membro do Conselho Curador. Diretor-fundador do IDEAC.

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DIVISÕES TÉCNICAS

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Organograma

DIVISÕES TÉCNICAS TÉCNICAS presidente: EDUARDO FERREIRA LAFRAIA vice-presidente de atividades técnicas: JERÔNIMO CABRAL P. FAGUNDES NETO diretor programação: RICARDO HENRIQUE DE A. IMAMURA departamento de engenharia de energia e telecomunicações diretor: Aléssio Bento Borelli

divisão de geração e transmissão coordenador: Manoel Ribeiro de O. Neto

divisão de distribuição de energia coordenador: Carlos Costa

divisão de telecomunicações coordenadora: Flavia Bartkevicius Cruz Secretário: Ogelson Dias da Fonseca divisão de instalações elétricas coordenador: Paulo Eduardo de Q. M. Barreto secretário: Oswaldo Boccia Junior divisão de controle e automação coordenador: Jorge Antônio Mariano Duarte

departamento engenharia de atividades industriais e de serviços

departamento de engenharia do habitat e infraestrutura diretor: Roberto Kochen vice-diretor: Habib Georges Jarrouge Neto divisão de estruturas coordenador: Natan Jacobsohn Levental vice-coordenador: Lúcio Martins Laginha divisão de engenharia sanitária e recursos hídricos coordenadora: Ana Carolina Russo

divisão de geotecnia e mecânica dos solos e fundações coordenador: Francisco José Pereira de Oliveira

divisão de segurança no trabalho coordenador: Jefferson Deodoro Teixeira da Costa vice-coordenador: Theophilo Darcio Guimarães divisão de construção sustentável e meio ambiente coordenador: José Manoel de Oliveira Reis vice-coordenador: Eng. Amir Hernandez Musleh secretário: Henrique Dias de Faria divisão de acústica coordenador: Schaia Akkerman vice-coordenadora: Maria Luiza Rocha Belderrain secretário: Ricardo Santos Siqueira

divisão de manutenção

departamento de engenharia química diretor: Maurílio Luiz Vieira Bergamini vice-diretor: Miguel Tadeu Campos Morata

divisão de equipamentos para transporte de carga e urbano de passageiros

departamento de engenharia de mobilidade e logística diretor: Ivan Metran Whately vice-diretor: Neuton Sigueki Karasawa

divisão de materiais

divisão de equipamentos para o agronegócio

divisão de equipamentos automotores

departamento de engenharia de produção diretor: Antonio Guilherme Menezes Braga vice-diretora: Debora Sanches de A. Marinello secretária: Flavia Maluza Braga divisão téc. de gerenciamento de empreendimentos coordenador: Sergio L. A. Rezende

divisão técnica de avaliações e perícias coordenador: José Fiker vice-coordenador: José Marques secretário: Alfredo Vieira da Cunha divisão da qualidade e produtividade

divisão de planejamento e engenharia econômica

divisão de patologias das construções coordenador: Tito Lívio Ferreira Gomide vice-coordenadora: Stella Marys Della Flora secretário: Odair dos Santos Vinagreiro

divisão de transportes metropolitanos coordenador: Fernando José de Campos Marsiglia

divisão de transporte ativo coordenador: Reginaldo Assis de Paiva vice-coordenador: José Ignácio Sequeira de Almeida divisão de trânsito coordenador: Maria da Penha Pereira Nobre vice-coordenador: Vanderlei Coffani divisão de logística coordenador: José Wagner Leite Ferreira

departamento de engenharia de agrimensura e geomática diretor: Miguel Prieto vice-diretor: Aristeu Zensaburo Nakamura secretário: Osiris Monteiro Blanco divisão de cadastro urbano e rural coordenadora: Fátima Tostes

divisão de sistemas de informação geográfica coordenador: Aristeu Zensaburo Nakamura

departamento de tecnologia e ciências exatas

divisão de engenharia de sistemas e inovação

divisão de informática

departamento de engenharia de agronegócios

divisão de engenharia de incêndio coordenador: Carlos Cotta Rodrigues vice-coordenador: José Félix Drigo secretária: Ana Paula de Camargo Kinoshita

diretoria de cursos diretor: Marco Antonio Gulllo vice-diretora: Ursula Martins Matheus

departamento de arquitetura diretor: Antonio Guilherme Menezes Braga vice-diretora: Debora Sanches de A. Marinello secretária: Flavia Maluza Braga

diretoria da revista engenharia diretor: Rui Arruda Camargo secretário: Aléssio Bento Borelli editor da revista: Ricardo Pereira de Mello

divisão de preser. do patrimônio histórico e cultural da engenharia coordenador: Marcos Moliterno vice-coordenador: Fernando Bertoldi Corrêa secretária: Miriana Marques

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Premiação do Engenheiro do Ano de 2017: Eduardo Ferreira Lafraia, João Antonio Machado Neto, Pedro Parente, e João Carlos de Souza Meirelles

PEDRO PARENTE RECEBE O TÍTULO DE EMINENTE ENGENHEIRO DO ANO DE 2017

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Brasília, onde passei anos maravilhosos da minha vida estudando engenharia eletrônica, engenharia elétrica, com opção para telecomunicações. Naquele momento, eu trabalhava com milliwatts e a vida me joga nos megawatts. A primeira coisa que me explicaram foi para que eu não colocasse o dedo nos circuitos, como eu costumava colocar, porque não iria dar certo.” O engenheiro Parente falou sobre seu atual desafio: a Petrobras. “Eu não tenho nenhuma dúvida de que uma parte relevante deste reconhecimento se deve ao fato de eu ser presidente dessa maravilhosa empresa. Estivemos nesta semana comemorando os 40 anos da primeira produção comercial na Bacia de Campos. Dormi nessa plataforma e foi uma experiência extraordinária. Tive a oportunidade de falar com essa força de trabalho, engenheiros que mostravam angústias e preocupações. Eu tive a oportunidade de fazer um debate intenso com eles sobre a maneira de ver o mundo. Foi um debate democrático. Eles apresentaram suas ideias e visões divergentes e, naquele ambiente, após o jantar, em uma sala em uma plataforma, a 150 quilômetros da costa, local que é o símbolo da capacidade da engenharia nacional, debatemos como tem que ser um país.” Parente encerrou seu discurso ressaltando o seu compromisso como brasileiro, profissional do setor público e privado – e como engenheiro –, de continuar contribuindo para a diminuição da imensa distância social que existe entre os brasileiros. “Podemos ser o país que a gente quiser.” O prêmio é concedido desde 1963 em reconhecimento aos profissionais de destacada atuação no meio e/ou que tenham

uma carreira marcada por contínuas contribuições para a elevação e para o aprimoramento da engenharia (ver Box com a lista completa dos agraciados, de 1963 a 2017). A SAUDAÇÃO DE MEIRELLES Ao fazer sua saudação ao homenageado do ano, o secretário estadual de Energia e Mineração, João Carlos de Souza Meirelles, destacou que Pedro Parente assumiu a Petrobras com a peculiar humildade que o caracteriza – e que é exatamente assim que se caracterizam os grandes homens. “Parente está implementando na Petrobras o modelo que nós queremos para o país. É um modelo precursor numa petroleira que é um orgulho para o Brasil. Parente está abrindo corretamente a competência da Petrobras FOTOS: RICARDO MARTINS

presidente do Instituto de Engenharia, Eduardo Lafraia, entregou ao presidente da Petrobras, Pedro Parente, o título de Eminente Engenheiro do Ano 2017, na noite de 14 de dezembro último. A cerimônia aconteceu no Centro Fecomércio de Eventos, e contou com a presença de João Carlos Meirelles, secretário Estadual de Energia e Mineração, que representou o governador Geraldo Alckmin – e fez a tradicional saudação ao homenageado do ano –, e João Antonio Machado Neto, presidente do Conselho Consultivo do Instituto de Engenharia, entre outras autoridades. Lafraia ressaltou que o Instituto de Engenharia, ao escolher o nome de Pedro Parente como o Eminente Engenheiro do Ano, está prestigiando a gestão eficaz, a competência técnica e a eficiência empresarial por meio de um gestor público e privado de sucesso, de um líder com uma sólida carreira a serviço do país. O presidente do Instituto lembrou ainda que Pedro Parente foi chamado para gerenciar duas situações críticas da história recente do Brasil: a crise de abastecimento no setor elétrico, em 2001, e a atual crise da Petrobras. A saudação ao homenageado foi feita por João Carlos Meirelles que enfatizou o trabalho de Parente à frente da Petrobras. “Ele está trazendo novas petroleiras e também retomando parcerias. Parente está deixando o Brasil que queremos mais próximo.” Em seu discurso, o presidente da Petrobras lembrou sua formação na Universidade de Brasília, como engenheiro eletricista. “Como engenheiro, eu não posso esquecer a minha casa-mãe: a Universidade de

João Carlos de Souza Meirelles ressaltou que Pedro Parente está implementando na Petrobras o modelo que nós queremos para o país engenharia 636 636 // 2018 2018 ENGENHARIA

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DIVISÕES TÉCNICAS TÉCNICAS

Eduardo Lafraia destacou que a escolha de Pedro Parente está prestigiando a gestão eficaz, a competência técnica e a eficiência empresarial

para concorrentes, ou seja, a outras competências mundiais. Nos últimos leilões de licitações a Petrobras associou-se e trouxe de volta ao Brasil algumas petroleiras extremamente importantes, como Exxon. E o principal fator que estamos observando na gestão de Parente é a valorização da parte virtuosa da Petrobras, ou seja, a representada por profissionais extremamente bem preparados. Talvez não haja no Brasil empresa com tantos talentos bem treinados como na Petrobras. Portanto a atitude de Parente, mantendo e valorizando a parte virtuosa da empresa é uma garantia de que ela continuará aproveitando de forma eficiente e moderna nossas reservas de petróleo, algo que representa uma das maiores riquezas do país. Sem privilégios exclusivistas, mas com o sentido de urgência necessário para que tenhamos uma transição eficiente para as novas energias que irão se consolidar nos próximos 25 anos. Inclusive investindo cada vez mais num energético que está se mostrando vital para esta transição, que é o gás natural. Afinal, como dizia o primeiro presidente da Opep [Organização dos Países Produtores de Petróleo], a era do Petróleo não vai acabar por falta de petróleo, assim como a era da Pedra Lascada não acabou por falta de pedra. Que Deus nos permita que tenhamos muitos ‘Pedros Parentes’ na história deste país.” DISCURSO LAFRAIA NA CERIMÔNIA Lafraia iniciou ressaltando as profundas transformações pelas quais o mundo passa e o papel que o futuro impõe ao

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Instituto de Engenharia. “Nos últimos 100 anos, o número de habitantes da Terra mais do que quadruplicou. O que não aumentou foram os espaços disponíveis no mundo e seus recursos naturais. Recursos finitos diante de demandas que crescem exponencialmente e sugerem cenários de estresse como, por exemplo, a desertificação, a acidificação dos oceanos, as migrações, a demanda crescente de energia, a poluição química, o lixo urbano, a mobilidade urbana, as alterações climáticas entre outros.” A seu ver, o Instituto está consciente deste dilema e seus desafios e sabe que a engenharia terá papel fundamental no equacionamento desses problemas. “Conectado com o futuro, o Instituto de EnPedro Parente, Engenheiro do Ano de 2017, genharia vai colaborar ativamente com destacou que o engenheiro deve contribuir esta reformulação e quer ser, antes tudo, para a diminuição da imensa distância social um centro onde os engenheiros possam que existe entre os brasileiros conciliar o conhecimento técnico com o exercício da cidadania. Isso porque, além um líder com uma sólida carreira a serviço da preocupação com o futuro global, o do país. “Um executivo chamado para geInstituto quer, dentro de suas possibilidarenciar duas situações críticas da história des, ajudar e estimular a concepção, o derecente do Brasil: a crise de abastecimento senho, e a construção de um projeto para no setor elétrico em 2001 e a atual crise da o Brasil. Hoje nos sentimos numa nau sem Petrobras.” rumo. Falta planejamento. Faltam objetiEduardo Lafraia pontuou também que vos claros. Faltam prioridades verdadeiras Pedro Parente estava sendo homenageaque nos direcionem para a nação que quedo por representar a virada que o Brasil remos ser.” precisa: a gestão pública eficiente, com Para Lafraia, precisamos de um promais autonomia, ética, transparência e jeto de país que privilegie figuras de esresultados. “É necessário também que tadistas e não de salvadores da pátria; cumpra mais um importante papel, e que que nossos políticos sejam eleitos para é de especial interesse desta casa: dar à trabalhar por sua cidade, por seu estado, engenharia nacional a importância devida pelo país, e não apenas pela eleição seguinte; que se quebrem as amarras cartoriais e corporativas que trabalham para si próprias e não para o bem comum; que se priorize a educação de qualidade; que valorize quem realmente dá duro no trabalho, quem é empreendedor, quem investe, quem produz e gera emprego e desenvolvimento; que se promova um Estado mais eficiente e eficaz. O presidente Lafraia disse ainda que, com essa visão de desafios futuros e da necessidade de um projeto para o Brasil, o Instituto de Engenharia, ao escolher o nome de Pedro Parente como o Eminente Engenheiro do Ano de 2017, está prestigiando a gestão eficaz, a competência técnica e a eficiência Pedro Parente recebeu o troféu de Eminente Engenheiro empresarial através de um gestor do Ano de 2017 do presidente do Instituto de Engenharia, público e privado de sucesso, de Eduardo Lafraia WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com


dificuldade de licenciamentos, prazos excessivos, uma longa lista. Empresas geram renda, geram emprego, geram riqueza. Geram progresso e desenvolvimento.” O presidente do Instituto finalizou mencionando que o atual cenário impõe um dilema importante ao governo brasileiro, à nossa Justiça e à própria Petrobras. “O desafio de penalizar os gestores criminosos e os acionistas e, ao mesmo tempo, preservar as empresas que geram riquezas e empregos, assim como fazem outros países neste mundo extremamente competitivo.” PREMIAÇÃO DAS DIVISÕES TÉCNICAS Na ocasião, também foi entregue a premiação das Divisões Técnicas. O prêmio é concedido pelo Instituto de Engenharia aos melhores trabalhos do ano, desenvolvidos pelas Divisões Técnicas da Casa, analisando temas de interesse do setor público e os ligados ao exercício da profissão. A Divisão Técnica mais atuante e com melhor avaliação qualitativa também foram alvo de premiação. O prêmio foi entregue por Jerônimo Cabral Pereira Fagundes Neto, vice-presidente de Atividades Técnicas. A seguir, a lista dos contemplados:

O vice-presidente de Atividades Técnicas do Instituto de Engenharia, engº Jerônimo Cabral Pereira Fagundes Neto, entregou premiação aos engenheiros Miriana Marques e Vitor Marques, pelo melhor trabalho do ano de 2017

e necessária para que o país se recupere. Não há recuperação possível para o Brasil sem a recuperação do seu setor de engenharia. Não confundam minha fala com um pedido corporativo de privilégios. Ela é um alerta para a necessidade de que se criem condições de igualdade de competição para as empresas nacionais. A engenharia brasileira é muito penalizada pelo custo Brasil – excesso de impostos, burocracia, falta de infraestrutura, logística,

Melhor trabalho do ano “Maravilhas da Engenharia” Autores: Engº Vitor Marques e Engª Miriana Marques Melhor trabalho do ano analisando temas de interesse do setor público “Territorialidade dos sistemas de transporte em São Paulo e no Brasil” Autor: Eng. Reginaldo Assis de Paiva Melhor trabalho do ano analisando temas ligados ao exercício da profissão “Modelo de contrato padrão para contratação de projetos de engenharia para a indústria imobiliária” Autor: Eng. Marcelo Rozenberg Divisão Técnica mais atuante: Divisão de Estruturas – Departamento de Engenharia do Habitat e Infraestrutura Coordenador: Eng. Natan Jacobsohn Levental Vice-coordenador: Eng. Lúcio Martins Laginha Divisão Técnica com a melhor avaliação qualitativa: Divisão de Construção Sustentável e Meio Ambiente – Departamento de Engenharia do Habitat e Infraestrutura Coordenador: Eng. José Manoel de Oliveira Reis Vice-coordenador: Eng. Agnaldo Gonçalves de Almeida Junior Secretário: Eng. Henrique Dias de Faria

GALERIA DOS “EMINENTES ENGENHEIROS DO ANO” 1963 Oscar Machado da Costa 1964 Adriano Marchini 1965 Luiz Cintra do Prado 1966 Luciano Jacques de Morais 1967 Amaro Lanari Junior 1968 Lucas Nogueira Garcez 1969 Mário Lopes Leão 1970 Alberto Pereira de Castro 1971 Eduardo Celestino Rodrigues 1972 Pedro Viriato Parigot de Souza 1973 Telemaco Hippolyto Van Langendonck 1974 Francisco Lima de Souza Dias Filho 1975 Luiz Dumont Villares 1976 André Tosello 1977 Antonio Hélio Guerra Vieira 1978 Olavo Egydio Setubal 1979 Antonio Ermírio de Moraes 1980 Ozires Silva

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1981 José Celestino Monteiro de Barros Bourroul 1982 Rubens Vianna de Andrade 1983 Edson Fregni 1984 Theodósio Pereira da Silva 1985 Eliezer Batista da Silva 1986 Guido F. Pessoti 1987 Wagner Freire de Oliveira e Silva 1988 Milton Vargas 1989 João Augusto Conrado do Amaral Gurgel 1990 Edson Vaz Musa 1991 Bernardino Pimentel Mendes 1992 Rinaldo Campos Soares 1993 Augusto Carlos de Vasconcelos 1994 Hermann Wever 1995 Carlos de Paiva Lopes 1996 Paulo Salim Maluf 1997 Luiz Carlos Mendonça de Barros 1998 Mário Covas Junior

1999 João Carlos de Souza Meirelles 2000 Francisco Romeu Landi 2001 Mário Franco 2002 Roberto Egydio Setubal 2003 Cristiano Kok 2004 Vahan Agopyan 2005 Dario Rais Lopes 2006 Rubens Ometto Silveira Mello 2007 Gilberto Kassab 2008 Adriano Murgel Branco 2009 Paulo Vieira de Souza 2010 José Roberto Bernasconi 2011 João Crestana 2012 Marcelo Bahia Odebrecht 2013 José Roberto Cardoso 2014 Romeu Chap Chap 2015 Plínio Oswaldo Assmann 2016 Monica Ferreira do Amaral Porto

2017 Pedro Parente

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DIVISÕES TÉCNICAS TÉCNICAS

COMPLIANCE NA ENGENHARIA ESTRATÉGICA ALBERTO BARTH* muito comum nós ouvirmos que é nas crises que surgem as oportunidades, mas será que na verdade isto é bem assim? Afinal quem conhece as crises melhor do que nós? Também sabemos que elas vêm da governança! Esse ambiente com que lidamos impõe, sim, que nós busquemos, ou “corramos” atrás, destas novas oportunidades e elas são como as águas de um rio, passadas nunca mais voltam. Por isso, nosso convite é desenvolvermos graças às nossas habilitações e competências a engenharia estratégica, e também a sua derivada, a engenharia de requisitos, que abraça a auditoria de engenharia, agora podendo ser entendida em sua forma plena. Muitos outros setores tem se organizado ativamente na oferta de um componente específico da auditoria já por muito tempo definido por artigo de norma, e nós como engenheiros estamos deixando passar em branco esta nova oportunidade aberta para todos. Campos, Lucila Maria de Souza, [et al], em sua obra, Auditoria Ambiental, especifica que as auditorias se classificam quanto à aplicabilidade, tipo e execução, esquematicamente de acordo com o mapa mental adiante (figura 1). Quanto à aplicabilidade, elas serão entendidas por: - Primeira parte ou interna, quando os membros de uma organização auditam a ela própria; - Segunda Parte, quando se audita alguém fora da estrutura da organização; - Terceira Parte, integrando as auditorias de certificação. No tocante ao tipo, serão: - Auditoria ou análise crítica, sendo a análise

Figura 1

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interna das próprias operações; - Compliance – Conformidade, indicando o atendimento aos painéis legais e normativos; - Fase I e Fase II, a primeira genérica indicando fraquezas nos controles e a segunda específica envolvendo o identificado pela Fase I; - Due-diligence, empregado nas aquisições e fusões; - Sistema de gestão, empregada nas organizações que possuam sistema de gestão; - Questões isoladas ou de desempenho, aplicadas a uma área particular da organização; E, quanto à execução: - Auditoria interna, sendo o monitoramento das normas traçadas pela organização; - Auditoria externa, sempre independente da organização, apresentando parecer sobre determinado traço auditado. Atuamos timidamente em auditorias de processos e procedimentos realizando, dentre muitas, as de asseguridade ou asseguração, qualidade ISO 9001:2015, meio ambiente ISO 14001:2015, PBQP-H, todas inseridas no modelo acima proposto. Nossa atenção, no momento, deve ser dirigida às auditorias de primeira e segunda parte, respectivamente, internas ou externas, porque nelas está inserido o compliance, hoje bastante divulgado após a promulgação das leis federais n.ºs 13.303/16 e 12.846/13, conhecidas por Lei das Estatais e Lei Anticorrupção e das NBR ISO 37001- Sistema de Gerenciamento Antissuborno – Requisitos e NBR ISO 19600:2014 – Sistema de gestão de compliance - Diretrizes, publicadas em março de 2017 e dezembro de 2014. A NBR ISO 19.600:2014 – Compliance management systems – Guidelines têm capital importância na disciplina das organizações, atuando na criação, desenvolvimento, avaliação, manutenção e melhoria contínua do sistema de Gestão da Conformidade, sendo ela uma diretriz para empresas não constituindo um sistema de gestão certificável como acontece com outras normas, pois ela é voluntária. Este Compliance se responsabilizará pela implantação de código de ética, normas e treinamentos indicando o que não pode ser feito, apoiando-se na Lei das Estatais e Anticorrupção e normas específicas que estabelecem mecanismos de transparência e governança a serem observados, como a divulgação de informações, normas de licitações e contratos, dentre outras. A grande vantagem que tais dispositivos trazem é que eliminam o

capitalismo de laços vigente, trazendo valor ao capitalismo de origem que valoriza a competência das empresas, permitindo o resgate do tão desejado desenvolvimento econômico brasileiro de forma sustentável. A aplicação do compliance deve ser abrangente, não podendo ele se tornar mero selo protocolar que deixaria de identificar numa organização a coerência entre o que ela comunga e efetivamente pratica, uma vez que ocorreria neste caso a simples aquisição de um suposto selo anticorrupção, reduzindo o compliance a símbolo de marketing. O termo compliance é originado das instituições financeiras, atividade inicialmente desempenhada pelo departamento jurídico das organizações. Formalmente seu significado provém da língua inglesa, especificamente do verbo to comply, que corresponde a agir em consonância com determinado painel de leis, normas e regulamentos aplicável aos níveis hierárquicos das organizações. Desta forma o compliance, continua a ser o que sempre foi pelas regras da auditoria, ou seja, a avaliação dos processos de gestão, mantendo-se a importância do engajamento da alta direção na liderança da aplicação e das diretrizes delineadas, atuando na mitigação de riscos. Isto exige um amplo conhecimento do que, como e porque a empresa produz determinado produto ou serviço, determinando a atuação de uma equipe pluriprofissional formada minimamente por engenheiros, advogados e analistas contábeis. Com a Lei Anticorrupção e a Lei das Estatais, este termo passou a integrar o repertório da alta administração e ele não deixa de ser um papel desempenhado pela auditoria, seja ela interna ou externa, sendo a interna de caráter permanente e a externa episódica, contudo marcantes na mitigação de riscos e no branding das organizações. A figura 2 mostra uma das linhas de atuação pelo ponto de vista do auditor, indicando o cuidado capital na arquitetura do plano de auditoria almejado, decidindo o padrão referencial adotado no tocante ao painel das leis aplicáveis, atendendo, por exemplo, aos itens de norma da NBR ISO 19.011 – Diretrizes para auditorias de gestão de qualidade e/ou ambiental. Uma das funções da doutrina da engenharia é trazer a mudança no paradigma das organizações, fazendo com que o compliance aponte e classifique as não conformidades, os pontos fortes e fracos, elenque as ações corretivas, demonstre a causa-raiz, trazendo a seus integrantes a radiografia de sua organização.

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ditando gravidade, urgência e tendência na correção de não conformidades, além da própria engenharia diagnóstica e estatística aplicada. Porém, para efetivar essas medidas não basta o simples tecnicismo, se fazendo necessário investir na formação integral do auditor de engenharia, levando a ele a consciência que está atuando graças à horizontalidade de seus conhecimentos na interface das doutrinas do direito, da economia e da administração corporativa ou pública, dentro de um impecável e elegante padrão de formação humana, afinal ele fará a análise transversal e vertical da organização. Mas e agora? Como refazer isso? O auditor de engenharia deverá admitir que tal encargo não é ocupado por superioridade em relação a ninguém, mas porque o auditor líder, onde graças aos seus conhecimentos acumulados e formação humana correspondente ocupa a liderança do procedimento, desenvolvendo as atividades de um verdadeiro facilitador (facilitator) de processos, na posição do sujeito apto a colocar tudo o que sabe harmonizado ao conhecimento de todos os envolvidos, com simplicidade, assertividade e empatia. Afinal, o líder é aquele, onde uma de suas virtudes é fazer com que os outros façam por

Figura 2 Agora podemos entender o termo engenharia de requisitos em sua plenitude, como sendo um processo, dentro da engenharia estratégica, particularmente da auditoria de engenharia, então uma atividade emergente, demonstrando o rol de posturas que incidem na produção de um documento de requisitos, bem como a sua manutenção ao longo do tempo, que será o próprio manual de compliance, produzido pela equipe de auditoria. Ao caso particular da construção civil, nossas auditorias serão aplicadas a projetos executivos, sistemas de gestão, procedimentos executivos, desde obras de arte até empreendimentos imobiliários, constituindo as solicitações de nosso público alvo. Serão utilizadas ferramentas tradicionais da qualimetria, a exemplo da matriz de conformidade, circunstanciando os seus diferentes níveis através de um sistema de notas, também do uso do FMEA (Failure Mode and Effect Analysis),

ele aquilo que ele já está fazendo por eles, constituindo a liderança do exemplo. Estaremos cuidando da saúde de uma organização, traçando um diagnóstico e formulando ações corretivas, exigindo que o auditor líder por suas conclusões leve ao auditado a necessidade de se modificar por evolução através de uma rota sugerida por: - Autoconhecimento (self-knowledge); - Autotransformação (self-transformation); - Autodomínio (self-control). Não cabe mais na necessidade evolutiva que se impõe a nossa sociedade o traçado simples, seja de uma doutrina, ou até crença, abordadas ainda de forma segmentada, elas devem ser consideradas de forma integral, ocorrendo harmonia e coordenação em seu entendimento, sempre necessários ao trabalho pluriprofissional. Os profissionais ao desempenharem tal papel, estarão implantando um novo modelo de atuação, passando a integrar mais efetivamente as decisões nas organizações pelo emprego da engenharia estratégica, através do conhecimento integral de tudo aquilo que produzimos, influenciando pessoas e ambientes de nosso convívio, portanto fazendo a diferença! * Alberto Barth é engenheiro civil, técnico industrial em cerâmica, pós-graduado em perícias e avaliações de engenharia, perito judicial, membro titular do IBAPE/SP, diretor desde 1994 do Escritório Técnico de Engenharia e Consultoria Alberto Barth SS Ltda. E-mail: albarth@planoauditoria.com.br

professor Vahan Agopyan foi nomeado reitor da Universidade de São Paulo (USP) pelo governador Geraldo Alckmin para um mandato de quatro anos (2018 a 2022). Antonio Carlos Hernandes ocupará o cargo de vice-reitor. O novo reitor assume em janeiro de 2018 e será o 27º dirigente da história da USP. O primeiro reitor da USP, em 1934, foi Reynaldo Porchat, professor da Faculdade de Direito, e o primeiro vice-reitor, Luiz Ignácio Romeiro de Anhaia Mello, docente da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo e da Escola Politécnica, que tomou posse em 1950. Agopyan é engenheiro civil formado pela Escola Politécnica da USP (Poli/USP), mestre em Engenharia Urbana e de Construções Civis pela mesma instituição e PhD pela Universidade de Londres King’s College. O novo reitor tem ascendência armênia, nascido na Turquia. Foi eleito Eminente Engenheiro do Ano de 2004 pelo Instituto de Engenharia. Professor da USP desde 1975, Agopyan foi vice-diretor e diretor da Escola Politécnica www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

DIVULGAÇÃO

VAHAN AGOPYAN É O NOVO REITOR DA USP

Engº Vahan Agopyan, novo reitor da Universidade de São Paulo, associado do Instituto de Engenharia (Poli), diretor-presidente do Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo (IPT), coordenador de Ciência e Tecnologia da Secretaria de Desenvolvimento do Estado de São Paulo e vice-presidente do Conselho Internacional para Pesquisa em Inovação em Edificação e Construção. Agopyan foi pró-reitor de Pós-Graduação da USP no período de 2010 a 2014 e até sua

nomeação como reitor, ocupava o cargo de vice-reitor da USP. Foi membro do Conselho Superior da Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (Fapesp) em dois mandatos: de 2000 a 2006 e de 2006 a 2012. A Fapesp é uma instituição pública de fomento à pesquisa acadêmica ligada à Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Ciência, Tecnologia e Inovação do governo do Estado de São Paulo. Hernandes, o novo vice-reitor, é professor titular do Instituto de Física de São Carlos (IFSC) desde 2008. Graduou-se em Física pela Universidade Estadual de Londrina (UEL) e obteve o título de doutor em Física Aplicada pela USP, com estágio na Universidade de Gênova, na Itália. É coordenador de Ensino e Difusão Científica do Centro para o Desenvolvimento de Materiais Funcionais (um dos Centros de Pesquisa, Inovação e Difusão – Cepid’s – financiados pela Fapesp), vice-coordenador do Instituto Nacional de Ciência e Tecnologia (INCT) de Materiais em Nanotecnologia e coordenador do Centro de Tecnologia de Materiais Híbridos, um dos Núcleos de Apoio à Pesquisa da USP. engenharia ENGENHARIA 636 / 2018

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DIVISÕES TÉCNICAS TÉCNICAS

ENERGIA FOTOVOLTAICA NO BRASIL engenheiro Marcel Betoni Gonçalves, da MC Elétrica Energia Solar, proferiu palestra nas Divisões Técnicas do Instituto de Engenharia sobre “Energia fotovoltaica no Brasil”. A palestra aconteceu no último dia 24 de outubro e foi acompanhada por aproximadamente 45 pessoas. Além do palestrante, compuseram a mesa, pelo Instituto, os engenheiros Alessio B. Borelli e Flavia B. Cruz. A exposição teve início com um breve histórico da energia fotovoltaica, seguida da descrição do que é o efeito fotovoltaico e da apresentação dos tipos de placas existentes e disponíveis no mercado brasileiro. Foi feita uma breve explicação da diferença entre as placas de silício monocristalino e policristalino bem como suas vantagens e desvantagens. Em seguida, foi explicado

como se configura o módulo fotovoltaico e quais os pontos a serem considerados em uma instalação. Foi explicada a diferença entre os sistemas on-grid e off-grid de instalação visando, inclusive, o atendimento às Normas estabelecidas pela Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel). Foi exposta a regulamentação da Aneel nesta área. Foram apresentados os inversores que são usados no sistema on-grid, tanto do tipo string quanto os microinversores. Foram relacionados todos os equipamentos e custos necessários a uma instalação. Também foi explicado como é realizado o dimensionamento de um sistema, desde a análise do consumo até a apresentação do projeto na concessionária. Foram informados também os diversos tipos de geração compartilhada permitidos pela Resolução 482/12 da Aneel: microgeração, minigeração, múltiplas unidades consumidoras e

geração compartilhada. Em função do número de pessoas decidiu-se em comum acordo com os participantes que não haveria um período de perguntas ao final, e sim, uma participação ativa ponto a ponto, com a possibilidade de interrupção, o que de fato aconteceu, com ampla participação do público presente. Os desdobramentos possíveis, a partir dos conhecimentos comunicados pelo palestrante e participantes são: 1) inúmeras oportunidades de negócios/empregos diante da previsão da evolução constatada; 2) oportunidade de contratação de serviços de Consultoria de Engenharia em projetos afins; 3) parceria da MC Elétrica com o Instituto de Engenharia em cursos e treinamentos; possível realização de nova palestra focando apenas o sistema off-grid.

PALESTRA NA DIVISÃO TÉCNICA DE INSTALAÇÕES ELÉTRICAS engenheiro Sérgio Castellari, da RDI Bender, proferiu palestra nas Divisões Técnicas do Instituto de Engenharia sobre “Supervisão de corrente de fuga à terra – Aplicações do DSCR”. A palestra aconteceu no dia 30 de novembro passado e foi coordenada pela Divisão Técnica de Instalações Elétricas. Além do palestrante, compôs a mesa, pelo Instituto, o engenheiro Paulo Barreto, coordenador da DT Instalações Elétricas. A palestra foi acompanhada por 16 pessoas. Teve como dinâmica a apresentação do conteúdo através de slides, com espaço para perguntas e demonstração do funcionamento do sistema por meio de maleta técnica, ao final da exposição, com ampla participação do público presente.

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A exposição teve início com um pequeno conteúdo teórico sobre os esquemas de aterramento (IT, TT, TN) e a preocupação com as correntes de fuga naturais em uma instalação elétrica. O foco desta apresentação foi para os esquemas TT e TN e a importância do monitoramento de correntes de fuga. Salientou-se o benefício de se ter uma sinalização do aumento da corrente de fuga, em vez do simples desligamento de circuitos, exemplificando com situações nas quais não se admite tal desligamento (centros cirúrgicos, UTI, cargas de missão crítica, processos industriais, entre outros). Também foi destacada a questão das componentes harmônicas e a utilização de equipamentos em corrente contínua (energia fotovoltaica, inversores de frequência), os quais necessitam de dispositivos sensíveis

a essas particularidades (diferenças entre os dispositivos do tipo AC, A e B). Ao final da exposição, por meio de uma maleta técnica, os presentes puderam acompanhar a simulação das ocorrências em uma instalação (elevação de corrente de fuga, presença de correntes harmônicas, monitoramento, sinalização e atuação do DSCR). Os resultados da iniciativa podem ser assim resumidos: 1) atualização do público presente com relação às medidas de proteção apresentadas; 2) possibilidade de se realizar outras palestras correlatas; 3) sugestões apresentadas pelo público presente de temas para outras palestras (segurança em rede aérea; DSCR em geração distribuída; geração de energia; seletividade em cabina primária; sistema supervisório predial).

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Você conhece um espaço para realizar eventos corporativos cercado de área verde e com amplo estacionamento, na melhor região de São Paulo? Espaços de locação A sede do Instituto de Engenharia dispõe de infraestrutura para a realização de eventos de diversos tipos. Sua localização, próxima ao Parque do Ibirapuera, é privilegiada, atendendo perfeitamente a todos os pontos da cidade. Dispõe de estacionamento pago no local, com capacidade para mais de 250 veículos, ambientes com ar-condicionado e equipamentos multimídia para aluguel. Disponibiliza serviços de transmissão on-line (sob consulta).

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Pedro Parente Presidente da Petrobras O engenheiro Pedro Parente, presidente da Petrobras, comenta que recebeu com muita surpresa sua escolha como Eminente Engenheiro do Ano de 2017 pelo Instituto de Engenharia, e que se sentiu muito honrado. “Entendo que foi uma escolha que tem muito a ver com a relevância da Petrobras para a sociedade brasileira”, afirma. Ele destaca o importante papel reservado para a engenharia brasileira no trabalho de reverter as insuficiências que afetam nossa infraestrutura de energia e de transportes. “Seja pela sua responsabilidade e conhecimentos técnicos específicos, seja por sua formação baseada nas ciências exatas, é inequívoca a relevância da indispensável contribuição dos engenheiros para a recuperação de nosso país”, pontua. Parente é reconhecido por sua capacidade como gestor de crises, o que foi um dos motivos para ter sido chamado para liderar a petroleira mais endividada do mundo. Tanto é assim que no governo FHC foi escolhido pelo então presidente da República para enfrentar o chamado “apagão” elétrico. Parente acha difícil comparar os desafios da crise elétrica com os problemas atuais na Petrobras. A seu ver são duas experiências complexas, mas distintas, e com desafios específicos em cada uma. Durante a crise de energia foi necessário mobilizar toda a população e engajar as pessoas na redução do consumo. “De uma forma ou de outra, entramos na casa de todos os brasileiros e foi uma experiência muito rica”, diz, acrescentando que na Petrobras, o desafio é também enorme, ainda que o alcance seja menor, pois se trata de uma empresa, isoladamente.

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edro Parente, 64 anos, é engenheiro formado pela Universidade de Brasília (UnB) e executivo com 46 anos de carreira, sendo 32 anos no setor público e os últimos 14 anos no setor privado. Parente iniciou sua carreira de sucesso quando em 1986, durante a presidência de José Sarney, foi levado do Banco Central para o Ministério do Planejamento por Andrea Calabi, que era secretário executivo do então ministro João Sayad, para ajudar a criar a Secretaria do Tesouro Nacional. Anos depois seria um dos nomes associados à administração federal de Fernando Henrique Cardoso. Ele foi chefe da Casa Civil da Presidência da República, de janeiro de 1999 a janeiro de 2003, ministro do Planejamento, Orçamento e Gestão de maio a julho de 1999, secretário executivo do Ministério da Fazenda e ministro de Minas e Energia, em 2002, durante o governo de FHC. Na época, ficou conhecido como “ministro do apagão”, por ser o coordenador do comitê responsável por administrar a crise da energia elétrica e organizar as regras do racionamento de 2001. O setor de energia enfrentava uma forte seca, que afetou a geração hidrelétrica, além do que, havia falta de planejamento e investimentos no setor. Durante sua atuação como secretário executivo do Ministério da Fazenda, cuidou da renegociação das dívidas dos estados e acompanhou o programa de desestatização. Além disso, no segundo mandato de FHC articulou a aprovação da Lei de Responsabilidade Fiscal. Ele foi também consultor externo do Fundo Monetário Internacional (FMI). A partir de 2010, foi CEO e presidente da Bunge Brasil, uma das maiores tradings do mundo, que disponibilizou seus ativos do setor sucroalcooleiro para se concentrar nas rentáveis operações com grãos, oleaginosas e alimentos processados. No dia 19 de maio de 2016 foi indicado pelo presidente Michel Temer para o atual cargo de presidente da Petrobras. Seu nome foi submetido e aprovado pelo Conselho de Administração da empresa, requisito essencial para assumir essa posição. Sua posse ocorreu em 1º de junho do ano passado. É separado, e tem quatro filhos de casamentos anteriores. Pelos serviços prestados ao longo

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de sua carreira, Pedro Parente foi distinguido – além do atual título de Eminente Engenheiro do Ano de 2017, concedido pelo Instituto de Engenharia – com outras importantes condecorações nacionais civis e militares. É fellow da Universidade George Washington – Centro de Estudos Latinos Americanos, de Washington DC, membro do conselho da organização “Sou da Paz”, do New York Philharmonic International Advisory Board e dos conselhos de Administração da OSESP e Cultura Artística. Sua mãe, Isabel Pullen Parente, faleceu em junho passado, aos 96 anos, deixando 11 filhos, 45 netos e 35 bisnetos. Chamada de Bebel por amigos e familiares, dona Isabel sempre foi conhecida como uma “pioneira” na capital federal. A matriarca chegou a Brasília em agosto de 1962. Desembarcou na recém-inaugurada capital do país para acompanhar o marido, Oswaldo Parente, que havia sido transferido para o Tribunal Superior Eleitoral (TSE), onde ele fez sua carreira. Mente aberta, sempre atenta às mudanças na sociedade, fluente em inglês, não demorou muito para ela conquistar seu espaço. Tanto que foi a primeira mulher a se registrar como corretora de imóveis no Distrito Federal. Conciliou a profissão com seu enorme gosto pela leitura, que a levou a abrir uma empresa que vendia grandes coleções de livros. No mesmo período, passou a promover concursos culturais nas escolas da cidade. Em entrevista exclusiva à REVISTA ENGENHARIA, Parente destacou, entre muitos outros aspectos, qual a atual situação da Petrobras do ponto de vista financeiro. Ele cita que a relação entre a dívida da empresa e sua geração de caixa tem que ser reduzida para duas vezes e meia entre 2017 e 2018. Também que a dívida da empresa vem caindo consistentemente, graças a uma execução disciplinada do plano de negócios elaborado por ele e sua equipe. A companhia implementou uma política de preços que reflete em prazo curtíssimo a variação do petróleo no mercado internacional, cortou custos e otimizou investimentos, além de intensificar as parceiras e desinvestimentos. Nas páginas seguintes, a íntegra da entrevista.

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REVISTA ENGENHARIA – Qual o lhesse entre engenharia, medicina e papel reservado para a engenhatalvez direito. Como não conseguiria ria brasileira (e para a categoria lidar bem no mundo médico e ser addos engenheiros em geral) no travogado não me atraía, resolvi fazer balho de reverter as insuficiências engenharia. Graduei-me como engeque afetam nossa infraestrutura de nheiro eletricista na Universidade de transportes (rodoviária, ferroviáBrasília, mas apenas por um período ria, hidroviária, aeroviária, portumuito breve atuei nessa área. Consiária) e de energia? dero, no entanto, que a engenharia PEDRO PARENTE – Seja pela sua foi fundamental na minha carreira: responsabilidade e seus conhecio pensamento lógico e a forma ramentos técnicos específicos, seja cional de tratar os problemas foram por sua formação baseada nas ciêndois dos fundamentos que a profiscias exatas, é inequívoca a relevânsão me trouxe e que servem como cia da indispensável contribuição da base para a minha atuação até hoje. engenharia brasileira Isso sem falar na base para a recuperação matemática sólida que “Por vários de nosso país. a engenharia me proporcionou. motivos, é REVISTA ENGENHARIA – Fale um REVISTA ENGENHAindispensável pouco sobre sua RIA – Pode dar uma a contribuição pessoa e carreira. “geral” sobre sua carOnde e quando o sereira, desde o primeida engenharia nhor nasceu, como ro emprego até se torbrasileira para a é sua família de orinar um profissional de gem? Onde o senhor grande sucesso? recuperação de foi criado? Como é a PEDRO PARENTE – A família que o senhor minha carreira é uma nosso país” constituiu depois de mescla de experiências adulto? Quais as influências que o no setor público e no setor privado. levaram a escolher o curso de enDiria que no governo, tive a oporgenharia? tunidade de participar de momenPEDRO PARENTE – Somos uma fatos importantes na reconstrução mília de 11 filhos. Eu sou o do meio econômica do país e nas empresas e nasci em 1953, no Rio de Janeiro. privadas, liderei experiências de Meu pai se mudou para Brasília a ‘turnaround’ das quais tenho muito trabalho, e eu cresci no Distrito Feorgulho. Eu comecei minha carreira deral. Lá eu fiz faculdade e passei como funcionário do Banco do Braa maior parte da minha vida profissil. Num concurso posterior, fui para sional. Tenho cinco filhos e um neto o Banco Central. Quando terminei a e sou separado. Quando fui escolher faculdade de engenharia, busquei um a minha futura profissão, havia uma trabalho na nossa área e tive a oporexpectativa na família de que escotunidade de conseguir um emprego

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no centro de pesquisas da Telebrás, em Campinas. Mas vi que o trabalho no setor público representava desafios muito instigantes e retornei ao Banco Central. Segui carreira em vários cargos no Ministério da Fazenda, onde ajudei a formatar a Secretaria do Tesouro Nacional, fui secretário de Orçamento, e depois, durante o primeiro governo do presidente Fernando Henrique Cardoso, secretário executivo e pude participar da equipe que implementou o Plano Real. Também tive a chance de ser ministro do Planejamento e da Casa Civil no segundo mandato do presidente Fernando Henrique. No setor privado, trabalhei no grupo gaúcho de comunicação RBS, onde pudemos recuperar a capacidade financeira da empresa. Atuei também como presidente da Bunge no Brasil, além de participações em conselhos de administração de diversas empresas. REVISTA ENGENHARIA – Qual a atual situação da Petrobras do ponto de vista financeiro? Qual é hoje o maior desafio da empresa? PEDRO PARENTE – A Petrobras é a única empresa que eu conheço que tem duas métricas para seus negócios. Uma de segurança, em que nos comprometemos a reduzir a taxa de acidentados registráveis em 36% entre 2017 e 2018. A outra é a métrica financeira, em que a relação entre a dívida da empresa e sua geração de caixa (Ebitda) tem que ser reduzida para duas vezes e meia no mesmo prazo. Já alcançamos o resultado nos indicadores de segurança, o que é excelente. Vamos agora buscar uma redução ainda maior neste indicador www.brasilengenharia.com


I ENGENHARIA de forma que a Petrobras esteja em linha com as melhores empresas do setor de óleo e gás. A dívida da empresa também vem caindo consistentemente, graças a uma execução disciplinada do nosso plano de negócios. Além disso, implementamos uma política de preços que reflete em prazo curtíssimo a variação do petróleo no mercado internacional, cortamos custos e otimizamos investimentos, além de intensificarmos as parcerias e desinvestimentos. O resultado do terceiro trimestre mostra que o a nossa dívida líquida ainda é alta – 88,1 bilhões de dólares – mas equivale hoje a 3,16 vezes a geração de caixa, enquanto um ano atrás esse indicador era de 3,93 vezes. Mais uma vez ressalto que a melhora é clara, mas que também há muito trabalho a fazer. REVISTA ENGENHARIA – O desafio de assumir uma empresa numa situação como estava a Petrobras foi maior do que o senhor enfrentou à época do “apagão” elétrico, no governo FHC? PEDRO PARENTE – São duas experiências complexas, mas distintas e com desafios específicos em cada uma. Acho difícil comparar, mas posso dizer que durante a crise de energia, foi necessário mobilizar toda a população e engajar as pessoas na redução do consumo. De uma forma ou de outra, entramos na casa de todos os brasileiros e foi uma experiência muito rica. Na Petrobras, o alcance é menor, pois estamos tratando do universo de uma empresa, mas não diria que o desafio é menor. Recuperar a Petrobras como uma empresa que é o orgulho dos brasileiros e mostrar que ela pode ser gerida sem qualquer interferência política, seguindo princípios de racionalidade econômica e criando condições para que este trabalho se perpetue será um legado do qual toda a nossa equipe se orgulhará. REVISTA ENGENHARIA – O senhor disse, pouco depois de assumir a www.brasilengenharia.com

Petrobras, que seria preciso fazer empresa ainda tem uma das maiouma redução total de custos da res dívidas entre as companhias de ordem de 18% nos próximos cinco capital aberto do mundo. anos, ou seja, de 2017 a 2021. Essa previsão continua sendo válida? REVISTA ENGENHARIA – Há risPEDRO PARENTE – Continua absocos de virem a ocorrer novamente lutamente válida. Aliás, estamos atos de corrupção na Petrobras? conseguindo resultados bem acima PEDRO PARENTE – A Petrobras é do previsto. A redução nos custos é uma empresa completamente difeum dos pilares do nosrente hoje. Ninguém, so planejamento esnem mesmo direto“A redução nos tratégico, que foi lanres, têm autonomia custos é um dos çado no ano de 2016. para tomar uma deQuando fizemos estas cisão de investimenpilares do nosso projeções, a ideia era tos sozinhos. Essas reduzir custos em avaliações agora são planejamento 18% ao longo dos cinfeitas por comitês estratégico, que co anos do plano, de com responsabilida2017 a 2021. Para que de estatutária, temos foi lançado você tenha uma ideia assinaturas cruzadas dos ganhos que já tiem todos os níveis; em 2016” vemos, a queda nos nenhum conselheiro custos acumulada apenas nos priatualmente é vinculado a órgãos de meiros nove meses de 2017 já chega governo; o estatuto foi mudado para a 9%, ou seja, já cumprimos metade evitar que o CEO da companhia seja do nosso objetivo num prazo muito também o presidente do conselho de inferior aos cinco anos do plano. administração; centralizamos numa única estrutura todas as atividades REVISTA ENGENHARIA – A Pede contratação; fazemos “due ditrobrás já está pagando juros ligence” de integridade dos nossos adequados ao seu perfil de granfornecedores; temos um canal de de empresa? denúncias externo e independente. PEDRO PARENTE – Os investiEnfim, as mudanças feitas na goverdores têm reconhecido o trabanança da empresa foram profundas lho de recuperação financeira da e buscamos perenizar esses ganhos companhia e isso tem se ref letido colocando as regras no estatuto da também na taxa de juros que paempresa, além do benefício de mugamos. Além disso, temos feito um danças legais, como a Lei 13.303 que trabalho muito forte para gerenciar estabeleceu critérios para nomeação a nossa dívida, com alongamento de conselheiros para as estatais, por de prazos e desconcentração de exemplo. Dito isso, é importante vencimentos, mantendo sempre a lembrar que, enquanto empresa, não trajetória decrescente no tamanho temos instrumentos de investigação da dívida. Para que você tenha uma típicos das autoridades policiais, mas ideia do efeito já ocorrido, a dívida nossa parceria com as autoridades da Petrobras com prazo de vencijudiciais é intensa e nos garante que mento de cinco anos foi negociada qualquer desvio seja imediatamente com juros de 15,9% ao ano em secomunicado. tembro de 2015. Hoje, papéis com esse mesmo prazo cobram taxas de REVISTA ENGENHARIA – O senhor 4,17% ao ano. Esta taxa é inferior ao prevê que o processo de recuperaque pagávamos quando a empresa ção e reorganização da empresa tinha o selo de investment grade. poderá demorar quanto tempo até Avançamos muito, como pode ser voltar à situação de equilíbrio que visto, mas é preciso lembrar que a havia em 2009? engenharia 636 / 2018

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PEDRO PARENTE – O nosso objetivalente por ano para 3,4 milhões de vo é que ao fim de 2018 a Petrobras barris de óleo e gás equivalente por seja uma empresa muito mais segura ano. Ou seja, vamos crescer 30% até para todos que trabalham e intera2021. gem com ela, que tenha recuperado sua reputação, que tenha uma situREVISTA ENGENHARIA – Quando a Petrobrás poderá voltar a ter o ação financeira equilibrada e que selo de grau de invesesteja equipada para enfrentar os desafios timento? É possível “Nossa parceria que serão crescenque isso aconteça nos com as tes com as mudanças próximos cinco anos? para uma economia PEDRO PARENTE – autoridades de baixo carbono. Não é possível prever isso, uma vez que a judiciais é intensa REVISTA ENGEdecisão não depende e qualquer NHARIA – A venda de nós e sim das agênde ativos está dentro cias de classificação desvio poderá ser do projeto de reequide risco. As últimas imediatamente líbrio? E quais são os avaliações divulgadas pilares desse projeto, enfatizam a melhora comunicado” pelo lado financeiro? no desempenho opePEDRO PARENTE racional e financeiro – Temos um programa de parcerias da companhia ao mesmo tempo em e desinvestimentos de 21 bilhões que observam que é pouco provável de dólares até dezembro de 2018 e que a Petrobras tenha uma nota de mantemos esta meta. Ele faz parte, risco melhor que a do país, o que sim, do planejamento estratégico da pode ser um limitador. empresa e tem como fundamento uma gestão ativa do nosso portfóREVISTA ENGENHARIA – A sua lio. Isso significa dizer que a Petroatuação como presidente da Pebras está se desfazendo de ativos trobras está possibilitando o “deque têm menor capacidade de gerar senho” de um plano que “veio para retorno ou que têm risco mais eleficar”? Ou seja, subsistirá depois de vado. Além disso, estamos deixando sua saída do cargo? negócios que não tiveram o retorno PEDRO PARENTE – Esta é sempre esperado ou saindo de áreas em que uma pergunta difícil de responder. a Petrobras não tem a maior comO que posso dizer é que estamos petência para, com isso, nos confazendo tudo que está ao nosso alcentrarmos no setor de óleo e gás. cance para que as mudanças se conA Petrobras continuará crescendo ao solidem e sejam perenizadas. Mas o longo de todo este processo: a nossa acionista majoritário da Petrobras produção no horizonte do plano de é o governo brasileiro, que sempre negócios será maior, saindo de 2,5 terá a palavra final. O que eu acremilhões de barris de óleo e gás equidito é que temos tempo suficiente

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para mostrar que a melhor forma de gerir a companhia é fazendo com que ela traga resultados, para que desta forma possa contribuir para o crescimento da nossa economia. À medida que as pessoas vejam isso, acredito que poderemos consolidar os ganhos de agora. REVISTA ENGENHARIA – Sabe-se que o pré-sal é caro para explorar. Ele continua sendo um bom negócio para a Petrobras? PEDRO PARENTE – Esta é uma visão comum, porém errada do pré-sal. Hoje, o custo de extração, ou seja, depois da realização dos investimentos, é de 7 dólares por barril para retirar petróleo do pré-sal. Isso é bastante competitivo e faz o pré-sal estar entre as três melhores áreas para exploração de petróleo do mundo. Novas tecnologias baixaram muito o custo e, além disso, a probabilidade de se perfurar um poço no pré-sal e descobrir petróleo é mais alta que em outras áreas de exploração. Os poços do pré-sal têm produzido em média 30% acima do que estava inicialmente previsto. Isso tudo faz do pré-sal uma das nossas prioridades de investimentos e de crescimento da produção nos próximos anos. É, sem dúvida, um excelente negócio para a Petrobras. REVISTA ENGENHARIA – Como recebeu sua escolha como Eminente Engenheiro do Ano de 2017? PEDRO PARENTE – Com muita surpresa e me sentindo muito honrado. Entendo que é uma escolha que tem muito a ver com a relevância da Petrobras para a sociedade brasileira. www.brasilengenharia.com


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“A EMTU percorre todos os meses o equivalente a 22 voltas ao mundo” sim no andar intermediário, uma vez que nosso trabalho é permear. Ou seja, manter de maneira integrada a relação entre o que é local – aquela primeira viagem até o centro ou determinado subcentro das cidades – e a complementação da jornada até os outros locais de destino”, observa Lopes. E, segundo ele, esse não é um trabalho fácil, porque existe toda uma legislação municipal a ser obedecida. Por exemplo, o uso do solo é legislação local. Também quem estabelece o uso da via pública e respectiva mão de direção é ainda o município. E os itinerários das linhas da EMTU têm que manter compatibilidade com essas orientações. O ano de 1977 é considerado como a data da certidão de nascimento da empresa. Depois de ter ficado alguns anos como que “submersa”, a EMTU retomou suas atividades em 1987, ressurgindo como empresa operadora e gestora. Em 1997, com a concessão do Corredor Metropolitano ABD, a EMTU assumiu o papel de gerenciadora do sistema. Mais tarde, entre 2006 e 2007, passou a gerenciar outras quatro concessões, com o desafio de desenvolver o transporte de pequena e média capacidade por meio de tecnologias limpas e gestão eficiente.

fotos: Divulgação

Segundo o presidente da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU), Joaquim Lopes da Silva Junior, os 6 135 carros das 940 linhas de ônibus – do serviço comum, do seletivo e outros específicos –, que a empresa regula, fiscaliza e gerencia, produzem 55 000 viagens por dia no âmbito dos 133 municípios das regiões metropolitanas de São Paulo, Baixada Santista, Campinas, Vale do Paraíba/Litoral Norte e Sorocaba, percorrendo quase 1,4 milhão de quilômetros por dia. Isso significa fazer o percurso São Paulo-Brasília quase 100 vezes por dia. São, portanto, 22 viagens em torno da Terra que a EMTU faz durante um mês. “São quase 2,2 milhões de passageiros que a gente transporta por dia ao longo desses municípios”, diz. A função da EMTU é garantir o transporte entre cidades, mas, sobretudo, mediar a relação entre o que é legislação local e o que é regulamento metropolitano. O sistema metropolitano representa, portanto, um ‘andar intermediário’. Alguém poderia dizer que não existe andar intermediário. “Ou você tem o primeiro ou tem o segundo andar num edifício. Mas, na verdade, com a figura do metropolitano, a gente está

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Joaquim Lopes da Silva Junior Presidente da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU)

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sição de lixo, entre outros. É nesse contexto que Paulo Egydio cria a EMTU, que vem como um resultado do projeto Sistema de Transportes para a Cidade de São Paulo [projeto Sistran]. Na ocasião, era prefeito da capital paulista o engenheiro Olavo Egydio Setubal. O engenheiro Adriano Branco foi um dos principais responsáveis pelo projeto Sistran, que revolucionaria o sistema de transportes na capital paulista, o maior da América Latina já em 1978, quando o plano foi implantado. Além de um aumento significativo da rede de trólebus, previa integrações com outros modais e uma nova geração de ônibus elétricos. O governo estadual também monta o Grupo Executivo de Planejamento da Grande São Paulo [Gegran], conselho da Grande São Paulo para tentar juntar prefeitos da região e conectá-los com o Estado para começar a discutir e encaminhar os problemas da época. E a EMTU é uma dessas empresas que surgem. O Metrô de São Paulo sai da esfera da prefeitura paulistana e vem para o âmbito estadual. Na verdade, a criação da EMTU veio para organizar um pouco a conjuntura de então.” — Como era a conjuntura do transporte urbano na época? — perguntamos a Joaquim Lopes. “No final de 1979, por exemplo, a vida era bem diferente. A gente tinha muitos problemas, mas havia uma média de 16 milhões de viagens por dia [hoje são mais de 40 milhões]. Nessa época ainda, 8 milhões de viagens diárias eram por ônibus. Hoje elas são cerca de 15 milhões quando se coloca o sistema municipal e o sistema metropolitano. O Metrô em 1979 fazia 700 000 viagens por dia. Hoje está em torno de 5 milhões de viagens diárias. O trem metropolitano fazia 700 000 viagens por dia, hoje está em torno de 3 milhões diárias. As viagens por carro eram em torno

de 5,6 milhões por dia e hoje ultrapassam as 14 milhões diárias. Em 1979 a frota de carros aqui na cidade de São Paulo tinha 1,5 milhão de veículos – hoje na capital paulista isso chega a 5,5 milhões. Em 1979 começavam a se formar os problemas de mobilidade que estão aí hoje. E o transporte metropolitano nessa época se restringia praticamente ao serviço de fretamento, por conta das indústrias da região do ABC – ou seja, o transporte de casa para o trabalho e vice-versa. Mas não havia ainda a rede organizada que existe hoje.” Citando o percurso histórico da EMTU, é sabido que a empresa teve origem numa gerência da Companhia do Metrô, a Gerência de Transportes sobre Pneus, conhecida internamente como GTP. Essa gerência era diferenciada do transporte sobre trilhos, que, como se sabe, era o foco do Metrô. Ou seja, a atual EMTU foi gestada – não com esse nome – dentro do Metrô e depois ela se separou e se transformou, ao longo do tempo, na EMTU propriamente dita. Por que havia essa gerência GTP no Metrô? Porque era importante na época que houvesse alguma unidade que fizesse as obras para a área de transporte sobre pneus. Então a EMTU chegou com essa função, com esse objetivo. Isso porque em determinado momento a Companhia do Metrô passou a não ter mais possibilidades – pelo volume de obras que tinha que tocar – de dar atenção também aos empreendimentos de transporte sobre pneus. O ano de 1977 é considerado como a data da certidão de nascimento da empresa. Depois de ter ficado alguns anos como que “submersa”, a EMTU retomou suas atividades em 1987, ressurgindo como empresa operadora e gestora. Em 1997, com a concessão do Corredor Metropolitano ABD, a EMTU assumiu o papel de gerenciadora do sistema. Mais tarde, entre 2006 e 2007, a

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scolhido como personagem para esta edição da série “Linha de Frente”, o presidente da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU), Joaquim Lopes da Silva Junior lembra que em megalópoles como São Paulo, o cidadão é cada vez mais metropolitano. “Em quatro décadas, as metrópoles brasileira cresceram e criaram conexões socioeconômicas com municípios vizinhos, que, há 40 anos, não passavam de suas cidades-dormitórios”, diz, acrescentando que em quatro décadas a EMTU acompanhou esta metamorfose, recebendo do governo paulista a missão de ajudar a planejar e gerenciar um sistema de transporte sobre pneus capaz de transformar em realidade o direito de mobilidade de milhões de cidadãos que transitam nas regiões metropolitanas em busca de trabalho, lazer e serviços. “Em 1977, quando a EMTU foi criada, a população da Região Metropolitana de São Paulo era de cerca de 10,7 milhões de habitantes e a palavra metrópole ainda não tinha o alcance que adquiriu mais tarde. Em 2017, quatro décadas depois, vivem nos 39 municípios da Grande São Paulo aproximadamente 21,4 milhões de habitantes, quase 50% da população estadual. As regiões metropolitanas da Baixada Santista, de Campinas, do Vale do Paraíba e Litoral Norte e a de Sorocaba, surgiram nestes 40 anos e crescem em ritmo forte. Pelo que me lembro da segunda metade dos anos 1970, aquele período representou uma quadra importante, com o então governador Paulo Egydio Martins começando a se dar conta de que os municípios sozinhos já não conseguiam mais tratar das questões básicas que sempre envolvem o interesse comum. Não é só o transporte, é também educação, saúde, água e saneamento básico, coleta e depo-

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I ENGENHARIA empresa passou a gerenciar outras quatro concessões, com o desafio de desenvolver o transporte de pequena e média capacidade por meio de tecnologias limpas e gestão eficiente. Um dos ex-presidentes da empresa costumava frisar que o grande problema do transporte é o excesso de trânsito e o grande problema do trânsito é a falta de transporte. A meta da EMTU sempre foi ser reconhecida pela sociedade como a “autoridade metropolitana” do transporte de passageiros sobre pneus nas regiões metropolitanas do Estado de São Paulo, ou seja, a de São Paulo, a de Campinas, a da citada Baixada Santista, a do Vale do Paraíba e Litoral Norte e a de Sorocaba (em breve também a de Ribeirão Preto). Mas agora, na Região Metropolitana da Baixada Santista a EMTU constrói uma linha estruturadora sobre trilhos, o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos). Por definição, região metropolitana é uma região densamente urbanizada constituída por municípios que, independente de sua vinculação administrativa, fazem parte de uma mesma comunidade socioeconômica, e cuja interdependência gera a necessidade de coordenação e realização de funções públicas de interesse comum. No mundo, a iniciativa mais antiga de se criar uma região metropolitana aconteceu em Londres, na Inglaterra. Outras regiões importantes: Tóquio, Cidade do México, Buenos Aires, Toronto, Montreal, Los Angeles e Barcelona. No Brasil, a Constituição Federal, em seu artigo 25, parágrafo 3º, estabelece que “os Estados poderão, mediante lei complementar, instituir regiões metropolitanas, aglomerações urbanas e microrregiões, constituídas por agrupamentos de municípios limítrofes, para integrar a organização, o planejamento e a execução de funções públicas de interesse comum”. No caso do Estado de São Paulo, a Constituição Estadual, artigo 153, parágrafo primeiro, define: “Considera-se região metropolitana o agrupamento de municípios limítrofes que assuma destacada expressão nacional, em razão de elevada densidade demográfica, significativa conurbação e de funções urbanas e regionais com alto grau de diversidade, especialização e integração socioeconômica, exigindo planejamento integrado e ação conjunta permanente dos entes públicos nela atuantes”. Quanto às suas características intrínsecas, a EMTU é uma empresa de economia mista e capital fechado controlada pelo governo do Estado de São Paulo, por meio www.brasilengenharia.com

da secretaria estadual dos Transportes ca e respectiva mão de direção é ainda o Metropolitanos, assim como a Companhia município. E os nossos itinerários têm que Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) obedecer essa legislação e ser compatíveis e o Metrô. O planejamento do transporcom suas diretrizes. Se você levar em conta te numa região metropolitana tece uma que precisamos articular nossa mediação rede que leva em conta os vários modais com o arcabouço jurídico responsável pela e o fluxo de pessoas. O usuário passa dos circulação nas ruas, avenidas e rodovias, modos de menor capacidade para os de dá para ter ideia que temos muito trabalho pela frente, e que exige muito esforço. maior capacidade à medida que se aproxima das regiões centrais e Tem um caso, por exemplo, de um município da mais movimentadas. A isso Em 2017 vivem nas região do Alto Tietê que se chama troncalização. 39 cidades da Grande criava obstáculos quando Como o próprio nome já nós tentamos atender um diz, troncalização deriva São Paulo cerca de acesso para o Aeroporto de tronco, uma estrutura 21,4 milhões de de Guarulhos. O problemaior de onde saem os ma é que a administração galhos – ou seja, é uma habitantes,50% da local não tinha nenhuma forma de absorver o transpopulação estadual porte vindo desses galhos, simpatia pela ação do fazendo a distribuição de governo estadual e não uma área para outra. Ao mesmo tempo, concedia direito de passagem. A gente existem opções de linhas ao redor das cidateve que criar uma linha circular nova para des, como se fossem anéis, para que o usugarantir o atendimento dos municípios do ário do transporte público que vai circular Alto Tietê para o aeroporto.” pelas regiões periféricas não precise passar — A criação da sempre falada “Autoridade Metropolitana” é factível no mépelo centro. A EMTU é responsável pelos dio prazo? — solicitamos. sistemas intermediários dessa grande rede “A EMTU nasceu como holding. Se você ao gerenciar ônibus e vans intermunicipais, olha lá para trás, para os modelos históricorredores, terminais, estações de transferência e VLT. Isso significa fazer a gestão cos – para a Autoridade de Nova York, por de cerca de 20% de todo o transporte coexemplo –, se você pensa numa empresa letivo sobre pneus nas regiões metropoque tem que lidar com o setor viário como litanas de São Paulo, Campinas, Baixada um todo, ou seja, com linha de metrô, linha de trem metropolitano, com VLT, com Santista, Vale do Paraíba e Litoral Norte, e estações, com ônibus, BRTs, e assim por Sorocaba. Nos dias atuais são 133 cidades diante, surge na mente a reflexão de que a envolvendo 28 milhões de habitantes. — Pode falar sobre esses sistemas inEMTU poderia estar cuidando desse todo. termediários da rede? — prosseguimos Afinal, ela nasceu com esse espírito grandioso, ser uma verdadeira holding, pensar com Lopes. o planejamento desses segmentos todos. “Até hoje a função da EMTU é garantir E aí, quando você estuda a coisa em deo transporte entre cidades, mas, sobretudo, mediar a relação entre o que é local e o talhes, percebe que precisa lançar mão de que é metropolitano. Esse é nosso papel. O certas ferramentas. De repente se percebe metropolitano é, portanto, o ‘andar interque em determinado território há uma demediário’. Alguém poderia dizer que não manda que não dá mais para atender com existe andar intermediário. Ou você tem sistemas de baixa capacidade, caso dos o primeiro ou tem o segundo andar num ônibus, ou sistemas de média capacidade edifício. Mas, na verdade, com a figura como é o VLT. Então vai ser preciso algo do metropolitano, a gente está no andar maior. Aí vem trem, vem o metrô, sistemas intermediário, mediando. Nosso trabalho de alta capacidade. Quando se faz um estudo de linha ou de corredor de BRT, ou é permear, manter essa relação de maneira integrada entre o que é local – aquela de VLT, ou de monotrilho, o principal fator primeira viagem até o centro ou determique determina o modal que se vai usar é nado subcentro das cidades – para depois a demanda que precisa ser atendida. Claro que isso envolve recursos financeiros. completar a jornada até os outros locais A EMTU começou como holding, mas as de destino. E isso tudo leva muito tempo, não é um trabalho fácil, porque existe circunstâncias determinaram que ela acabasse ficando focada principalmente no toda uma legislação local. Por exemplo, o transporte sobre pneus. É um sistema que uso do solo é legislação municipal. Também quem estabelece o uso da via públiestá praticamente em todos os municípios. engenharia 636 / 2018

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ENGENHARIA I LINHA DE FRENTE Hoje operamos em 133 municípios quando eu considero as regiões metropolitanas de São Paulo, Baixada Santista, Campinas, Vale do Paraíba e Litoral Norte, e Sorocaba. Ribeirão Preto ainda não. Ainda que para aquela região já exista lei aprovada pela Assembleia Legislativa, para que possamos entrar em Ribeirão ainda dependemos de um decreto do governador estendendo a aplicação da legislação metropolitana para aquele território.” — Quando Ribeirão Preto passar efetivamente a ser região metropolitana, como serão os novos desafios? — seguimos. “Quando isso acontecer, a gente vai falar de 168 municípios de todas as regiões metropolitanas. Aí irão ser mais de 30 milhões de habitantes concentrados nas regiões metropolitanas com um PIB de 1,1 trilhão de reais, o que representa 78% do PIB do estado, ou 32% do PIB do Brasil. A região de Ribeirão muito rica. É menos de 0,5% do território nacional com essa megaprodução de riqueza. Ainda sem incluir Ribeirão Preto, temos uma frota de 6 135 carros, 938 linhas e 55 000 viagens que a gente produz por dia aí dentro das cinco regiões atuais. Nossos veículos percorrem quase 1,4 milhão de quilômetros por dia. Significa quase 100 vezes por dia uma viagem de São Paulo a Brasília. São 22 viagens em torno da Terra que a EMTU dá durante um mês. E quase 2,2 milhões de passageiros que a gente transporta por dia nesses 133 municípios atuais. Quando voltamos nosso olhar para trás, para 1979, vemos que mudamos muito. O Metrô cresceu muito com os investimentos, embora pareça que está devagar. Mas fazendo o comparativo com o metrô de Buenos Aires, capital argentina, verificamos que lá o modal começou em 1913. Aqui em São Paulo começou em 1968. E com esses volumes todos que a gente tem.” — Pode fornecer indicadores importantes da atual situação da EMTU? — pedimos. “Temos dados interessantes para cada uma das cinco regiões metropolitanas em que atuamos. Temos já um domínio completo com indicadores para cinco sistemas administrados. Tem um dado que a gente fala pouco: em julho passado nós registramos aqui na Ouvidoria 13 716 registros de vários assuntos, mas 1 710 eram reclamações de usuários, dos mais diversos temas, horários, passe escolar, tripulação, ônibus que não parou no ponto, mau atendimento ao idoso, e assim por diante. Como a gente lida com isso? Em julho passado nós

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produzimos 134 estudos ou informações técnicas sobre itinerário, tabela horária, ajustando horário, frota, terminal, integração, criação ou cancelamento de linha. Foram feitos já 4 688 serviços acumulados de inspeções da frota. A gente olha anualmente essa frota, ou seja, os 6 135 carros. Tivemos na área de fiscalização 109 carros apreendidos, quase três ou quatro apreendidos por dia. A gente tinha no pátio, em julho passado, 345 veículos depositados. E aplicamos 2 897 multas para os dois sistemas, o sistema de fretamento regular, nas áreas de concessão e nas áreas de permissão. Este é o dia a dia da EMTU. Para não falar do passe escolar, do passe do idoso, do deficiente, um trabalho diuturno nosso com a Secretaria de Saúde de cada um desses municípios. Pouca gente sabe, mas quando saiu o cartão conferindo o beneficio para o cidadão deficiente, teve antes um trabalho nosso para checar todas as informações. Então tudo isso passa por acordos, por convênios. Para o benefício ao cidadão, em cada um dos municípios nós conferimos o posto de saúde que identifica o caso, o médico que examina a pessoa para ver se ela realmente tem a patologia indicada no CID denominado pela legislação. É um trabalho muito grande. Hoje aqui nas regiões metropolitanas contamos com 105 000 cidadãos portadores de benefícios a partir desse trabalho realizado pela EMTU. Nosso dia a dia da gestão é tudo isso. Tem também algo que nos deixa bastante orgulhosos ao longo desse tempo. Na tradição da EMTU lá atrás, nos primeiros trólebus, vamos encontrar a história de instalação de orelhão dentro dos veículos. Hoje se pensa em wi-fi. A preocupação com a inovação para dar mais conforto aos passageiros, ela pertence à companhia desde os primeiros trólebus brasileiros. Hoje nos orgulhamos do Corredor ABD, um dos mais bem avaliados da Grande São Paulo. É um dos melhores do Brasil em indicadores de eficiência e com avaliações que suplantam alguns indicadores do Metrô. E temos outros projetos de excelência, como os ônibus a hidrogênio, que é a nossa menina dos olhos. Tem também a preocupação ambiental, vide o retrofit com os ônibus a diesel, o ônibus elétrico que acabamos de fazer. Estão falando tanto dos veículos elétricos... Fala-se que por volta de 2025 ou 2030 a engenharia já teria superado os dois grandes desafios para o veículo elétrico, que são o preço e o tempo. Recentemente houve nos Estados Unidos um experimento em que

um ônibus percorreu 1 764 quilômetros com apenas uma carga elétrica de bateria. A gente está avançando bastante na EMTU. Dois anos atrás fizemos convênio com a Mitsubishi para testar as baterias. Claro que tudo depende da viabilização do projeto. Um desafio é poder recarregar baterias nos postos de abastecimento elétrico.” — Por que parou o projeto do ônibus a hidrogênio? Por que isso não anda mais rápido? — questionamos. “Pesquisa e desenvolvimento é uma área que demanda tempo para maturação de projetos – como o próprio nome diz. Por que não anda mais rápido? Não anda mais rápido porque isso é pesquisa, depende de procurar parceiros. Como disse, para bancar esses projetos de desenvolvimento leva tempo. Como todos sabem, o país teve uma crise e um parceiro nosso – a Petrobras – que garantia nossos postos de abastecimento de hidrogênio, teve que abandonar sua participação. Estamos agora trabalhando com a USP, a secretaria estadual de Energia e o BNDES, para tentarmos nos habilitar para obter recursos e ver se conseguimos avançar com o projeto. Não para conseguir o hidrogênio a partir da eletrólise da água, mas do próprio gás. Já há tratativas para a gente conseguir esses recursos.” — Qual a importância do VLT da Baixada Santista para aquela região? Há outros VLTs programados em outras regiões metropolitanas no futuro? — solicitamos. “Quando estive aqui como presidente entre 2003 a 2006, nós não tínhamos a pujança do período que vivemos logo depois. Os recursos eram mais escassos e mais ajustados. Saindo dos municípios-sede e das cidades maiores, conseguimos desenvolver um programa muito interessante, chamado Propolos, um programa para revitalização desses polos: sinalizar, iluminar, colocar uma infraestrutura mínima e de baixo investimento para melhorar a vida do transporte. Acabamos fazendo alguns e isso se ajusta como uma luva para os municípios menores. Para municípios maiores, aí sim pensamos em corredores, como o da Região Metropolitana de Campinas. Lá tinha uma área bastante localizada, o setor noroeste, que tinha 70% da demanda metropolitana – 150 000 passageiros por dia. Percebemos que havia seis municípios e que eles tinham em comum a faixa de domínio de um linhão desenergizado. Em alguns pontos a faixa tinha virado avenida www.brasilengenharia.com


I ENGENHARIA e em outros ainda era mata virgem. Nós fizemos lá um corredor de ônibus que já está atendendo a população. Bom, desculpe a digressão. Na Baixada Santista havia um serviço ferroviário chamado TIM e prestado pela antiga Fepasa até 1996. Saía do bairro de Samaritá, em São Vicente, e vinha até a Avenida Ana Costa, no bairro central do Gonzaga, em Santos. Eram 16 quilômetros de linha. Esse serviço foi desativado. Antes houve uma ampla discussão, os prefeitos se uniram e levantou-se ali uma ‘bandeira’ para ver o que fazer com essa faixa de domínio. Em 1999 houve um processo político vigoroso para transformar a Baixada Santista em região metropolitana. E o fato de virar região metropolitana deu o impulso que faltava nesse debate, tornando-se discussão de transporte em nível regional. Na ocasião foram feitos vários estudos, mas não haviam recursos financeiros para construir a obra que os levantamentos apontavam como adequada para o local. Nas discussões iniciais era sugerido que o VLT partisse de Santos e fosse parar em Peruíbe, ou seja, teria 90 quilômetros. Mas as coisas foram se ajustando no tempo e no espaço, com a orientação fundamental das pesquisas Origem e Destino. Nós fomos tentando levantar o maior carregamento possível para implantar o projeto e sair com uma rede mínima. Dessa forma, saímos com uma rede de 24 quilômetros de VLT e nós priorizamos a implantação de acordo com a demanda, isto é, os carregamentos. Então já temos implantado o trecho principal, da Estação Barreiros, em São Vicente, à Estação Porto, em Santos. A operação do VLT da Baixada Santista começou em abril de 2015. O moderno Centro de Controle Operacional foi entregue em junho de 2016. O primeiro trecho do VLT, com 11,5 quilômetros de extensão, foi entregue à população no final de janeiro

investimento deste tipo reabilitou e vide 2017. Há uma segunda fase agora que talizou toda área do entorno do projeto. vai subir para uma área histórica de Santos, o Valongo. E uma terceira fase que vai Tem um levantamento que mostra que o de Esplanada dos Barreiros e até Samaritá, VLT deu uma levantada na autoestima, também em São Vicente.” primeiramente dos moradores que usam — Desta vez deu certo, mas o govero serviço; depois tem avaliação positiva no já tinha tentado uma PPP que não foi muito grande sobre a questão da redução em frente. Como foi isso? — colocamos. do tempo de viagem, do conforto, do ar-condicionado. Terceiro: do ponto de vista “É fato que o governo já tinha tentado no passado fazer uma PPP pela qual do mercado imobiliário se percebe que por o parceiro privado entraria nesse processo essas áreas por onde passa o VLT agregou adquirindo os trens, os sistemas, implanvalor aos imóveis. Tem já folhetos pelas tando a obra e operando esquinas oferecendo empreendimentos e dizendo a linha depois. Mas a liciA função da EMTU é tação deu vazia. Então re‘estou vendendo próximo solvemos fazer uma PPP do VLT’. Ou seja, o VLT garantir o transporte precedida de obra públivirou já uma referência entre cidades, mas, ca. Então o Estado vem, de sistema de transporsobretudo, mediar a te. A crítica, do ponto de implanta uma parte, vai vista técnico, é que o VLT adquirir os veículos e aí se relação entre o que é é quase um pré-metrô procura um parceiro prilocal e o metropolitano de superfície, porque em vado. Mas aí olhando para a região como um todo – alguns trechos ele tem e não só para o VLT. Ou seja, olhando para duas vias. Na primeira e na terceira fases as oportunidades de licitar a região, um ele funciona como um tronco. E na segunda fase não tem nem estação aberta. Nós parceiro que viesse para operar os ônibus e resolvemos fechar a estações porque era o VLT. Até para eliminar ameaças de amanhã ou depois haver conflitos ou disputa muito fácil acessar esses terminais e poderia haver evasão de receita. Todas as esentre sistemas e, dessa forma, sobrar um tações contam com porta plataforma. Está problemão para o Estado. Tentamos por transportando 25 000 passageiros por dia, esse caminho e deu certo. O parceiro que já está integrado com o sistema municientrou agora recebeu a infraestrutura, os pal de Santos e vai pelo mesmo caminho trens e vai operar o sistema. Na terceira com município de São Vicente. Só que em fase vai adquirir mais trens, mais sistemas São Vicente depende ainda de o município – são quase 700 milhões de reais de investimento privado –, para viabilizar o trecho concluir a licitação interna do seu sistema. e operar a última etapa do VLT, que está Eu não posso assinar com um sistema que desenhada, que é, como disse, de Barreiros não esteja totalmente legalizado, porque a Samaritá.” tem transação com recursos financeiros.” — Quais foram os maiores ganhos — Quais as perspectivas para a Região Metropolitana do Vale do Paraíba que a Baixada auferiu com esse processo e Litoral Norte? Como está o transporte todo? — insistimos. intermunicipal entre as 39 cidades da re“Do ponto de vista do que representa para a Baixada, primeiro digo que um gião? — perguntamos.

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ENGENHARIA I LINHA DE FRENTE “Com seus 39 municípios essa é uma região bastante importante do estado. Lá tem ótimo IDH. Das regiões metropolitanas é a segunda com melhor IDH. A Baixada Santista é a quarta. Lá no Vale temos muitos municípios pequenos. Em cinco municípios – Pindamonhangaba, Tremembé, Caçapava, São José dos Campos e Jacareí – estão concentrados 60% de toda a demanda metropolitana. Nós fizemos uma pesquisa OD, um trabalho de três anos, para poder entender e começar a projetar. E ela mostrou que se for implantada uma estrutura e adotado um traçado adequado para esse deslocamento intermunicipal, o primeiro eixo seria Jacareí-São José dos Campos. Fizemos um projeto funcional de um empreendimento de BRT para lá e entre São José dos Campos, Caçapava, Taubaté e Pindamonhangaba e previmos a construção de terminais em cada um desses municípios e seus acessos. Mas as intervenções pesadas seriam em São José e Jacareí onde existe uma demanda mais pesada. Lá seriam 25 000 passageiros por dia na relação das duas cidades.” — E como fica a situação dos outros 34 municípios da região? — engatamos. “Começamos agora a levantar as coisas conversando com os prefeitos. São municípios pequenos que vivem do turismo. São 17 municípios principais. Desses, 14 são estâncias e três são cidades com o selo do MIT [município de interesse turístico]. Ao conversar com os prefeitos estamos implementando um processo de entendimento da atividade turística no seu dia a dia. Verificamos que há dois problemas sérios. O primeiro é a sazonalidade, ou seja, lidar com as temporadas de inverno e verão. Boa parte dos municípios do litoral vive do verão. Na parte mais alta, os municípios vivem do inverno e também do turismo religioso. É só olhar para Aparecida do Norte e a comunidade católica Canção Nova – no município de Cachoeira Paulista –, que atraem muita gente. Nós queremos melhorar essa vocação econômica dos municípios por meio do aperfeiçoamento do transporte. Por exemplo, estamos discutindo um programa chamado ‘melhor caminho’. Nós perguntamos aos prefeitos: se quando o clima ‘fecha’ e o cidadão está com a família em São Sebastião, por exemplo, não seria inteligente que tivéssemos um serviço que operasse por demanda para subir a serra? Quando eu falo de serviço regular estou me referindo ao fenômeno da ‘oferta’. E tem uma distinção: eu especifico o número de partidas,

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capacidade do ônibus e como ele vai funatividades. Já há17 municípios discutindo cionar – e daí eu fiscalizo se o prestador de a ideia, uma vez que existe uma demanda na região que ainda não está atendida: serviço está cumprindo a parte dele. Agora, imagina se eu tivesse um serviço meo excursionista, o turista, e o viajante. O tropolitano sintonizado com essa vocação esquema, se adotado, não atritaria com o e que operasse por demanda! Se o tempo serviço de fretamento nem com o serviço fica ruim e quero aproveitar bem minhas regular, além do que disciplinaria um segmento de transporte que está totalmente férias, se eu posso dispor de um serviço de desorganizado lá no vale. transporte que permitisse E nós entendemos que, que eu saísse da praia e com a organização desses subisse a serra para fa- A preocupação com a zer ou o circuito religio- inovação para dar mais serviços conseguiremos so, ou o circuito caipira, alavancar de certa forma ou o circuito das antigas conforto ao usuário, ela essas atividades em 44% fazendas de café que hoje pertence à EMTU desde dos municípios da região vivem de turismo – como que tem a vocação para os primeiros trólebus em Monteiro, com apenas o turismo. O projeto básico para a região ainda 8 000 habitantes e que é adquiridos não foi feito e deve custar o município mais extenso uns 14 milhões de reais, via licitação. Aliás, da região –, ou então o circuito da Mantiqueira, e voltasse no final da tarde para aproveitando: começamos agora a dar os a pousada ou hotel onde estou hospedado primeiros passos para contratar uma pesquisa OD da região de Sorocaba. O sistema no litoral com a família? Como seria interessante, né? Ou ao contrário: estou lá na está sendo organizado, mas já entramos na parte da serra, hospedado em Santo Antoregião. Estamos fazendo a gestão de servinio do Pinhal na microrregião de Campos ços, inspecionando as frotas, fiscalizando. do Jordão, e quero usar um transporte por Mas para pensar em um projeto de infraestrutura é preciso ter um olhar mais detademanda para fazer um passeio no litoral, lhado. Ou seja, avaliar se a região comportipo conhecer o aquário de Ubatuba ou o ta um projeto de BRT ou VLT. Sem ter um balneário de São Sebastião? Nós queremos vender o litoral para a serra e vender conhecimento que mostre a dinâmica da a serra para o litoral. Então a gente está região, fica difícil.” estudando tudo isso, inclusive nos deta— Sabendo-se que a Região Metrolhes legais. Há uma série de trabalhadores politana de Ribeirão Preto é a primeira que estão na informalidade por conta da fora da macrometrópole, formada pelo imposição da lei. Ou seja, quando se apliaglomerado de 34 municípios, quais os cou a legislação eles se transformaram em estudos da EMTU para a nova região? — clandestinos. Então queremos trazer esses solicitamos finalmente. trabalhadores para formalidade.” “De fato, a região de Ribeirão Preto — Na prática, como se faz isso? — ficou fora da ‘mancha urbana contínua’. perguntamos. Em relação a Ribeirão estamos aguardando um decreto estadual. Saindo o decreto, “Organizando um pouco o mercado faremos o que temos feitos nas outras repara essa atividade, que por enquanto não giões: promovemos um concurso público existe. Não esqueçamos que estamos vivendo a época dos aplicativos. Se a gente e depois criamos a gerência regional, que puder juntar todos os pontos positivos e as sempre conta com dois departamentos, um riquezas que o Vale do Paraíba e o Litoral para inspeção de frota e outro para fiscalização do serviço. Aí vem a padronização Norte têm – a serra, o circuito religioso, da frota, a realização de uma pesquisa OD; as praias – num sistema tecnológico eficiente, um novo campo se abrirá à nossa olhar para as condições das instalações das frente. O que a experiência da EMTU recoempresas, as garagens; olhar para a inframenda? Que, como já está tudo lá, é posestrutura, se está adequada para o transsível sim ter êxito. Um dos melhores exemporte regional, os terminais; fazer um esplos de sucesso foi a ponte Orca em São tudo sobre o sistema viário; ver a demanda; Paulo, do Jardim Zoológico para outros regulamentar o serviço informal, trazer o pontos. Outro foi a ponte Orca Vila Matrabalhador dos transportes para a formalidalena-Cidade Universitária. Então queredade, até para dar segurança para o passamos replicar essa experiência para a nova geiro; ver se os carros estão vistoriados, se região com uma frota ajustada e usando a os motoristas têm a carta com a letra certa, facilidade dos aplicativos para vitaminar as para poder treinar e capacitar.” www.brasilengenharia.com


I ENGENHARIA

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Desde 2013 a SISTRAN faz parte da holding GPO Group, com sede em Barcelona. Começamos a levar ao resto do mundo o melhor da engenharia brasileira. São Paulo agora está muito mais conectada com Barcelona, Madri, Nova Iorque, Bogotá, Buenos Aires e Lima, locais onde temos escritórios. E traremos desses locais sempre o melhor para nossos clientes. Agora é o momento de mostrar nossa força global no Grupo GPO. Agora a Sistran Engenharia é GPO Sistran.

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O desafio novas Por Juan Garrido

Como empresa que regula, fiscaliza e gerencia o sistema de transporte público de passageiros sobre pneus nas cinco regiões metropolitanas paulistas, a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo (EMTU) adquiriu nestes 40 anos de existência uma base sólida e se prepara para prestar mais e melhores serviços à medida que o seu raio de ação se amplia. Atualmente a empresa tem sob seu “guardachuva” 133 cidades envolvendo 28 milhões de habitantes, mas em breve serão 167 municípios, quando a Região Metropolitana de Ribeirão Preto (RMRP) estiver homologada e constituída. A nova região ribeirão-pretana é formada por 34 cidades, tem 1,6 milhão de habitantes e foi instituída pelo Projeto de Lei Complementar nº 1.290 de 6 de julho de 2016 e sancionada pelo governo estadual no mesmo mês.

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O processo de transferência das linhas intermunicipais que ligam as cidades da nova região metropolitana do âmbito da Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) para a esfera da EMTU ainda está em curso. A EMTU é vinculada à Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos (STM). A sua atribuição é gerenciar o transporte metropolitano nas cinco regiões metropolitanas do Estado: São Paulo (RMSP), Baixada Santista (RMBS), Campinas (RMC), Vale do Paraíba/Litoral Norte (RMVPLN) e Sorocaba (RMS). A empresa planeja e fiscaliza 940 linhas de ônibus dos serviços comum, seletivo e outros específicos; desenvolve projetos e executa obras de aprimoramento e estruturação do sistema de transporte – corredores de ônibus e BRTs (Bus Rapid Transit). Ou seja, ao www.brasilengenharia.com


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das demandas longo desses 40 anos a empresa acabou incorporando diversas atribuições que mudaram sua vocação de ser tão somente uma gerenciadora do transporte público entre as cidades nas regiões metropolitanas, para passar a assumir diretamente a responsabilidade de implantar infraestruturas físicas, com a construção de corredores de ônibus. E também inovando com o emprego de modernas tecnologias para a estruturação dos sistemas, a exemplo da construção do primeiro trecho do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) da Baixada Santista, o primeiro do país e que marca uma nova fase da EMTU: do transporte sobre pneus passa a gerenciar e planejar também a expansão de sistemas sobre trilhos. Tanto que está em andamento o projeto da segunda fase do VLT da Baixada Santista, de Conselheiro Nébias a Valongo, em Santos, com 8 quilômetros www.brasilengenharia.com

de extensão. Atualmente, o VLT liga São Vicente a Santos ao longo de 11 quilômetros de via férrea, onde foram construídas 15 estações de embarque e desembarque. Ao sistema estão integradas dez linhas municipais e 45 linhas metropolitanas. Transporta hoje cerca de 25 000 usuários por dia e com o novo trecho deverá atender a 70 000 passageiros diariamente. Há ainda uma preocupação da EMTU com o meio ambiente. A empresa incentiva o desenvolvimento de tecnologias e combustíveis alternativos, a fim de reduzir os índices de emissão de poluentes. O Corredor Metropolitano ABD, por exemplo, tem servido de laboratório para testar combustíveis limpos – como ocorreu entre 2008 e 2010 com o ônibus movido a etanol, o veículo elétrico híbrido e os ônibus brasileiros movidos por meio de célula combustível a hidrogênio. engenharia 636 / 2018

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om o processo de conurbação, que a industrialização acelerou nos anos 1970, começaram a surgir regiões metropolitanas no Estado de São Paulo, áreas com cidades próximas umas das outras e que acabaram interligadas pelo fluxo de pessoas entre elas. Em entrevista exclusiva à REVISTA ENGENHARIA, Clodoaldo Pelissioni, secretário estadual de Transportes Metropolitanos, discorreu sobre qual foi a importância, nesse processo, da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo (EMTU), que nasceu em 13 de dezembro de 1977, pela Lei nº 1.492 em que se instituiu o Sistema Metropolitano de Transportes Urbanos. “A EMTU tem o importante papel de gerenciamento, expansão e modernização do sistema de transporte metropolitano sobre pneus e desde a sua criação tem tido significativo êxito no difícil processo de mudança da matriz de deslocamentos urbanos que, predominantemente, se volta para o transporte individual em detrimento ao transporte coletivo”, diz, acrescentando que a articulação e amplo diálogo com as prefeituras das cidades que compõem as regiões metropolitanas do Estado têm sido fundamentais para a viabilização das ações e realizações da empresa.

gias para a estruturação dos sistemas, a exemplo da construção do primeiro trecho do VLT [Veículo Leve sobre Trilhos] da Baixada Santista, o primeiro do país e que marca uma nova fase da empresa: do transporte sobre pneus passa a gerenciar e planejar também a expansão de sistemas sobre trilhos.”

Foto: Divulgação

— O senhor entende que a EMTU é marcada por um espírito de pioneirismo? — pedimos a Pelissioni. “O ineditismo das ações da empresa faz parte da sua história. A concessão do Corredor Metropolitano ABD – de São Mateus ao Jabaquara –, em maio de 1997, foi a primeira no setor no Brasil em área metropolitana. O Consórcio Metra assumiu a operação desse sistema que é muito bem avaliado pelos passageiros e que é referência para outros modais construídos em diversas cidades brasileiras. Outras concessões foram efetuadas para as linhas intermunicipais do serviço regular. Na Região Metropolitana de São Paulo foi efetuada em 2006 – e está em processo de licitação – a nova contratação para cinco áreas de operação no período de 15 anos. Na Região Metropolitana de Campinas a concessão foi assinada em 2015. E na Região Metropolitana da Baixada Santista, onde a parceria público-privada, constituída em junho de 2015, destacou novamente o trabalho EMTU na — Qual o modus operandi da EMTU? — sua política de inovação. A modelagem perguntamos a Pelissioni. financeira venceu o UITP Awards 2017 – “É a empresa que administra as quesprêmio da União Internacional de Transtões de interesse da região nas atividades porte Público – na categoria Modelos de de transporte, adotando regras comuns Negócio e de Financiamento Inovadores. a todos de acordo a legislação. Ao lonNela foi incluída a go desses 40 anos concessão da operaincorporou diversas ção das linhas interatribuições que mumunicipais e do VLT, daram sua vocação além do fornecimento não somente como de sistemas e veículos gerenciadora do para os nove municítransporte público pios que compõem a entre as cidades nas região. O aprimoraregiões metropolimento dos serviços tanas, passando a para a população, no assumir diretamente entanto, vai além da a responsabilidabusca pela eficiência de de implantar indo gerenciamento e fraestruturas para do aprimoramento da aprimorar o serviço infraestrutura para o à população, com a transporte metropoliconstrução de cortano. Há uma preocuredores de ônibus e, pação da EMTU com mais ainda, inovando o meio ambiente para com o emprego de Clodoaldo Pelissioni, secretário estadual de Transportes Metropolitanos incentivar o desenvolmodernas tecnolo-

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vimento de tecnologias e combustíveis alternativos, a fim de reduzir os índices de emissão de poluentes. O Corredor Metropolitano ABD vem servindo de laboratório para testar combustíveis limpos, como ocorreu entre 2008 e 2010 com o ônibus movido a etanol, o veículo elétrico híbrido e os ônibus brasileiros movidos a célula combustível a hidrogênio, resultado de uma parceria com o Ministério de Minas e Energia e com o Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento [PNUD], entre outros. O primeiro protótipo entrou em operação regular em 2010 e mais três veículos foram incluídos no sistema em 2015. A EMTU busca novos parceiros para possibilitar a continuidade da operação dos ônibus.”

— Quais as perspectivas futuras para linhas de ônibus, BRTs e VLTs nas cinco regiões metropolitanas do Estado de São Paulo? — colocamos para Pelissioni. “A EMTU está preparando as cidades para o futuro, sempre buscando a racionalização das linhas de ônibus intermunicipais por meio da construção de corredores e BRTs metropolitanos. Com esses sistemas os passageiros ganham tempo, conforto e segurança no transporte público. Na Grande São Paulo está em construção um trecho de 16 quilômetros de viário do Corredor Itapevi–São Paulo e mais 7,6 quilômetros estão em projeto. Em agosto foi entregue à população o Terminal Metropolitano Luiz Bortolosso [km 21], em Osasco, que faz parte desse sistema. A previsão é de que sejam beneficiados com esse sistema 150 000 passageiros por dia. Na região de Guarulhos está consolidada a operação do Corredor Guarulhos–São Paulo [Vila Galvão], com 12,3 quilômetros de extensão, onde foram construídos três terminais de integração em Guarulhos, a segunda cidade com maior população do Estado de São Paulo. Mais 4,5 quilômetros entre Guarulhos e São Paulo [Metrô Tucuruvi], e 4,09 quilômetros entre Tiquatira e São Paulo [Penha] estão em projeto. Atualmente são transportados no sistema 100 000 passageiros por dia, em média. Estão em andamento ainda projetos como o BRT Perimetral Alto Tietê, que terá 20,2 quilômetros de extensão ligando Arujá a Ferraz de Vasconcelos, passando por Itaquaquecetuba e Poá; o BRT Perimetral Leste [Jacu Pêssego], que terá 26,7 quilômetros de extensão; o BRT Metropolitano Cajamar–Santana de www.brasilengenharia.com


E S PE CI A L E M T U 4 0 A N O S Parnaíba–Barueri com 28,3 quilômetros de extensão; e o corredor Vereador Biléo Soares, na região de Campinas, com 24,3 quilômetros de extensão. No Vale do Paraíba está em projeto a construção do Trivale e os estudos estão concentrados prioritariamente no BRT Metropolitano Jacareí–São José dos Campos, com 24 quilômetros de extensão, com dois terminais em São José dos Campos e Jacareí e mais quatro equipamentos, sendo, um terminal em Pindamonhangaba e as estações de transferência de Caçapava, Taubaté e Tremembé. Por fim, cabe destacar o projeto da segunda fase do VLT da Baixada Santista, de Conselheiro Nébias a Valongo, em Santos, com 8 quilômetros de extensão. Atualmente, o VLT liga São Vicente a Santos ao longo de 11 quilômetros de via férrea, onde foram construídas 15 estações de embarque e desembarque. Ao sistema estão integradas dez linhas municipais e 45 linhas metropolitanas. O novo modal transporta hoje algo como 25 000 usuários por dia e com o novo trecho deverá atender a 70 000 passageiros diariamente.”

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*** Quando a EMTU foi criada, em 1977, a população dos 39 municípios Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) – o maior polo de riqueza nacional – representava mais ou menos a metade do que tem hoje (21,4 milhões de habitantes em 2017, segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, IBGE). No entanto, a existência legal da região metropolitana dependia da aprovação de uma lei estadual específica, de acordo com a Constituição Federal de 1988, no 3.º parágrafo do artigo 25, que atribuiu aos estados a responsabilidade pela criação das regiões metropolitanas. Dessa forma, a empresa foi reorganizada pela Lei Complementar 1.139 que instituiu o Conselho de Desenvolvimento e agrupou seus municípios em sub-regiões. Ao norte, Caieiras, Cajamar, Francisco Morato, Franco da Rocha e Mairiporã; a leste, Arujá, Biritiba-Mirim, Ferraz de Vasconcelos, Guararema, Guarulhos, Itaquaquecetuba, Mogi das Cruzes, Poá, Salesópolis, Santa Isabel e Suzano; a sudeste, Diadema, Mauá, Ri-

beirão Pires, Rio Grande da Serra, Santo André, São Bernardo do Campo e São Caetano do Sul; a sudoeste, Cotia, Embu das Artes, Embu-Guaçu, Itapecerica da Serra, Juquitiba, São Lourenço da Serra, Taboão da Serra e Vargem Grande Paulista; a oeste, Barueri, Carapicuíba, Itapevi, Jandira, Osasco, Pirapora do Bom Jesus e Santana de Parnaíba. O município de São Paulo integra todas essas sub-regiões. Outras regiões próximas a São Paulo são também regiões metropolitanas do estado, como Campinas, Baixada Santista, Vale do Paraíba/Litoral Norte, e Sorocaba; outras cidades próximas compreendem aglomerações urbanas em processo de conurbação, como Jundiaí. O chamado Complexo Metropolitano Expandido, megalópole da qual a Grande São Paulo faz parte, ultrapassa os 32,2 milhões de habitantes, aproximadamente 75% da população do estado. As regiões metropolitanas de Campinas e de São Paulo são interligadas pela aglomeração Urbana de Jundiaí, e formam a primeira macrometrópole do hemisfério sul, unindo 72 municípios.

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Foto: leonardo moreira

C A PA cessionárias que, efetivamente, colocam os ônibus nas linhas para realizarem o transporte. Até 1996, essa regulamentação acontecia apenas na RMSP. Porém a Lei nº 815 de julho de 1996 determinou a criação da Região Metropolitana da Baixada Santista (RMBS), e assim, a EMTU assumia também esta região e seu transporte intermunicipal. Quatro anos depois, em 2000, a mesma situação ocorreu em Campinas, e foi instituída a Região Metropolitana de Campinas (RMC), quando começaram as operações da EMTU na região. Em 2012 foi a vez da

criação da Região Metropolitana do Vale do Paraíba e Litoral Norte (RMVPLN). Em agosto de 2013 tiveram início as operações de gestão e fiscalização das empresas e linhas metropolitanas de ônibus na nova Regional do Vale, que tem um grande centro urbano, e dispõe de um amplo polo  industrial,  automobilístico e mecânico. Mais recentemente, foi criada a Região Metropolitana de Sorocaba, pela lei complementar nº 1.241, de 8 de maio de 2014. Somando as cinco regiões, a EMTU gerencia e fiscaliza hoje o transporte metropolitano em 133 municípios.

Em 2004 muda o perfil e começa a fase de construção de grandes corredores Joaquim Lopes da Silva Junior, presidente da EMTU

Como lembra o presidente da EMTU, Joaquim Lopes da Silva Junior, na década de 1970, a industrialização começou a unir municípios vizinhos, já que muitos trabalhadores moravam em uma cidade e faziam pequenos deslocamentos até seu trabalho, que ficava na cidade vizinha. “Foi com esse movimento que começaram a surgir as regiões metropolitanas, áreas com cidades próximas e que acabam interligadas pelo f luxo de pessoas entre elas”, diz, acrescentando que para se deslocar entre as cidades, as pessoas precisavam passar por pequenos trechos de estrada. O percurso começou a ser realizado por ônibus regulamentados pelo DER (Departamento Estadual de Estradas de Rodagem). E como o transporte intermunicipal já era uma realidade, o governo do Estado de São Paulo teve a iniciativa de incentivar a criação de empresas que regulamentassem esse transporte. Assim nasceu a EMTU em 1977. Pouco depois, o Decreto Estadual nº 15.319, de 7 de julho de 1980, determinou a incorporação da EMTU à Emplasa (Empresa Metropolitana de Planejamento da Grande São Paulo), vinculada à então Secretaria de Estado de Negócios Metropolitanos, depois à Secretaria de Estado de Habitação e Desenvolvimento Urbano de São Paulo e atualmente à Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM). Como já mencionado, a EMTU não opera ônibus, ela coordena e regulamenta todo o serviço prestado por con-

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Em 2004 muda o perfil e começa a fase de construção de grandes corredores

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ma mudança importante no perfil da EMTU aconteceu em 2004, na gestão do governador Geraldo Alckmin. A empresa passou a receber verbas do governo estadual para fazer obras. Segundo o engenheiro Pedro Luiz Brito Machado, superintendente de Engenharia e Planejamento da EMTU, o primeiro grande projeto da empresa nessa fase foi o Corredor Noroeste (denominado atualmente Vereador Biléo Soares), na Região Metropolitana de Campinas, inaugurado em 2008. A Bacia Noroeste da RMC representa 75% do fluxo regional diário da população que trabalha e se desloca pelos polos desenvolvidos ao longo da região. “A EMTU coordena o sistema de transporte metropolitano de bai-

xa e média capacidade, sendo responsável pela captação da demanda capilar metropolitana, estruturando a alimentação do sistema de trilhos e promovendo o fortalecimento de conexões intermunicipais dentro de uma mesma região metropolitana. As linhas com origem e/ou destino fora de uma mesma região metropolitana, ainda que seja entre duas regiões metropolitanas contiguas, são de responsabilidade da Artesp [Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo]. Em relação ao Corredor Vereador Biléo Soares, está em obras atualmente o trecho entre Nova Odessa, Americana e Santa Bárbara D’Oeste, com 24,3 quilômetros de extensão, além da www.brasilengenharia.com


E S PE CI A L E M T U 4 0 A N O S

Foto: leonardo moreira

construção em anbarque, o novo corredamento de mais 4,9 dor terá como objetivo quilômetros de vias o desenvolvimento recomplementares, que gional com substantiva se somarão aos 19 melhora na qualidade quilômetros de corde vida dos cidadãos. redor já em operação. O BRT Alto Tietê estaAmbos os trechos rá conectado às linhas possuem estações 11- Coral e 12-Safira da de transferência e CPTM, além do futuro paradas em pontos Corredor Metropoliestratégicos do sistetano Leste (Mogi das ma para mobilidade, Cruzes-São Paulo). Os Pedro Luiz Brito Machado, superintendente conforto e segurança percursos estarão mais de Engenharia e Planejamento da EMTU dos usuários. Aturápidos, com redução almente são 86 700 de cerca de 28% no passageiros que utilizam o corredor diatempo de viagem ou, aproximadamente, riamente.” 20 minutos. O engenheiro Pedro Machado lembra Como costuma brincar o presidente que na Grande São Paulo há dois projetos da EMTU, Joaquim Lopes, o governade BRT, o BRT Perimetral Leste-Jacu Pêsdor Geraldo Alkmin é “dez”. Ele explica sego (que já tem projeto executivo, está o que quer dizer mostrando uma série de no processo de Licença Prévia e ainda prenúmeros que quantificam o que a EMTU cisa equacionar o financiamento) e o BRT fez nos últimos tempos, entre reformas, Metropolitano Alto Tietê. O Corredor BRT readequações e novos empreendimenPerimetral Leste-Jacu Pêssego promoverá tos. “Nos oito anos do Geraldo a gente a ligação entre dois importantes polos incontratou 30 equipamentos, ou seja, 30 dustriais da Região Metropolitana de São terminais. Desses, 19 terminais já foram Paulo: o ABC e o município de Guarulhos. entregues e estão operando. Em área Esta conexão atenderá a uma área onde construída representa 74 400 metros quaestão concentrados mais de 1,5 milhão de drados voltados para a mobilidade urbahabitantes e se diferencia da grande maiona. E tem mais 11, dos quais entregamos ria dos corredores, que se originam ou tertrês agora há pouco. Está dando mais de minam na região central de São Paulo. O 50 quilômetros de corredores novos. Essa BRT Perimetral Leste interligará dois granquantidade não conta o VLT da Baixada des corredores de ônibus: o Corredor ABD Santista. Se contar teria mais de 61 quilô(São Mateus-Jabaquara) e o Corredor Memetros de expansão em sistema de baixa tropolitano Guarulhos-São Paulo. Dessa e média capacidade em oito anos de goforma, acontecerá uma mudança gradual verno. Em termos de BRTs, são 28 deles nos deslocamentos das pessoas ao reduzir novos. Dá 67,9 quilômetros de expansão as viagens com destino à área central da em oito anos. Agora vou revelar porque RMSP. Os 175 000 usuários a serem transbrinco que o Geraldo é ‘dez’. Dá 67,9 km portados diariamente pelo novo corredor de expansão em oito anos. Quando pego terão mais mobilidade por meio das inteo período de 2007 a 2010 eu tive aqui 274 grações com o sistema metroferroviário. milhões de reais de investimentos realizaSão 26 quilômetros de extensão. dos. Quando pego de 2011 até 2014 nós Já o BRT Metropolitano Alto Tietê terá temos 977,1 milhões de valores realizados. 20,2 quilômetros de extensão e atenderá Por outro lado, saindo de 2007 para 2010, cerca de 47 000 passageiros diariamente. o governo contabilizou 171 milhões de reO BRT Metropolitano Alto Tietê atenderá ais de valores contratados. Quando saímos as cidades de Arujá, Poá, Itaquaquecetuba de 2011 para 2014 nós contratamos 1,877 e Ferraz de Vasconcelos, uma região com bilhão de reais, ou seja, dez vezes mais. grande concentração populacional e que Está aí a razão da brincadeira que faço no abrange três importantes rodovias: Fernão Palácio dos Bandeirantes quando nós, da Dias, Dutra e Ayrton Senna. Com dois terequipe de governo, estamos reunidos com minais a serem construídos, um em Arujá o governador. Bom, depois dessa data e outro em Ferraz de Vasconcelos, um a veio a crise econômica e política. Vamos receber readequação (Cidade Kemel), duas aguardar a melhoria da situação econôestações de transferência (Parque e Monte mica para depois retomar. Por enquanto Belo) e 26 estações de embarque e desemvamos terminar o que já está contratado.” www.brasilengenharia.com

*** — Pode explicar o conceito de troncalização e os objetivos da Superintendência de Engenharia e Planejamento? — perguntamos a Pedro Machado. “Troncalização é a racionalização do atendimento, com seccionamento das linhas nas pontas do corredor e sua estruturação em linhas com maior frequência e veículos maiores, preferencialmente com prioridade de passagem. Esse processo reduz o número de linhas que passam por uma mesma via, mantendo-se ou ampliando o atendimento. Já o objetivo da Superintendência de Engenharia e Planejamento é cuidar dos estudos técnicos, da contratação e da aprovação das obras dos corredores de ônibus, BRTs e VLTs. Mas não só. A nossa Superintendência também propõe diretrizes e coordena os processos de planejamento estratégico e de transporte da EMTU, incluindo todo o processo de licenciamento ambiental. Além disso, a Superintendência de Engenharia e Planejamento coordena programas e projetos de melhoria tecnológica e ambiental no âmbito do transporte público metropolitana, busca e coordena a formalização de convênios de cooperação técnica com entidades, fundações e universidades e também supervisiona o gerenciamento de metas e indicadores de gestão relativos às atribuições de sua competência, incluindo o acompanhamento do sistema de monitoramento do Plano Plurianual 2016-2019. O PPA é o instrumento de planejamento de médio prazo instituído pela Constituição Federal para as três esferas de governo: União, Estado e Municípios. Cada um dos entes elabora, individualmente, o seu próprio PPA.”

— Pode falar sobre o Sistema Integrado Metropolitano da Baixada Santista, o SIM? — pedimos a Machado. “O SIM é o acrônimo que refere à estruturação do Sistema Integrado Metropolitano, que contempla a oferta de transporte público coletivo intermunicipal por VLT, BRT e corredores de ônibus nos nove municípios que compõem a Região Metropolitana da Baixada Santista. Um dos principais integrantes do SIM é o VLT, cuja operação, como se sabe, começou em abril de 2015. Só para relembrar, o VLT da Baixada liga os municípios de São Vicente e Santos, compreendendo 11 quilômetros de via férrea, com 15 estações de embarque e desembarque. Hoje, 25 000 usuários utilizam o sistema e já contam com a integraengenharia 636 / 2018

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C A PA ção tarifária de dez linhas municipais e 45 linhas metropolitanas. Com a implantação do trecho em projeto de 8 quilômetros de extensão de Conselheiro Nébias a Valongo, no centro de Santos, o número de passageiros atendidos será de 70 000 por dia. Outros trechos em estudo são a implantação do VLT entre Barreiros e Samaritá, em São Vicente, com 7,5 quilômetros de extensão, e a construção do BRT Metropolitano Litoral Sul, que conectará Caiçara, na Praia Grande, à Estação do VLT em São Vicente, ao longo de 18 quilômetros de extensão, e que será integrado ao VLT.”

— Qual o histórico do primeiro grande projeto da EMTU depois que a empresa mudou de perfil em 2004? — indagamos de Machado. “O Corredor Noroeste, agora chamado de Corredor Vereador Biléo Soares, foi a primeira grande obra planejada e realizada pela EMTU depois de 2004, quando a empresa passa a receber verbas do governo estadual para fazer obras. O empreendimento fica na Região Metropolitana de Campinas. O novo perfil da empresa exigiu um novo modelo de estrutura interna, culminando na criação da Superintendência de Engenharia e Obras em 2011. Anteriormente a esse corredor, havia apenas o Corredor ABD, construído pelo Metrô e repassado depois para a EMTU.” — Qual a situação do Corredor Metropolitano Guarulhos-São Paulo? — continuamos com Machado. “O Corredor Guarulhos-São Paulo está inserido, como se sabe, na Grande São Paulo, sendo que o trecho Cecap-Vila Galvão, com 12,3 quilômetros de extensão, foi entregue em 2015, incluindo a construção de três terminais de integração em Guarulhos. Estão em projeto mais dois trechos: uma extensão de 4,5 quilômetros entre Guarulhos e São Paulo, na Estação Tucuruvi do Metrô; e outro com 4,1 quilômetros entre Tiquatira e São Paulo, na Penha. Atualmente são transportados no sistema 100 000 passageiros por dias em média. Depois de tudo pronto, serão 180 000 usuários/dia.” — Pode descrever as principais características do BRT Metropolitano Itapevi-Cotia? É para potencializar o transporte público na parcela Oeste da RMSP? — colocamos para Machado. “O BRT Metropolitano Itapevi-Cotia faz a ligação perimetral entre o Terminal de Cotia, que ainda vai ser adequado, e a

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Estação Itapevi do Corredor Metropolitano Itapevi-São Paulo [Butantã], atualmente em construção, compreendendo 8,5 quilômetros de extensão e demanda estimada em 68 000 passageiros/dia, afetando 166 000 habitantes. Quanto à segunda pergunta, a resposta é sim. O BRT promove a conexão da Rodovia Raposo Tavares com o futuro Corredor Metropolitano Itapevi-São Paulo, alimentando ainda a Linha 8-Diamante da CPTM em Itapevi. Por seu caráter perimetral, promove a requalificação do entorno e a estruturação do desenvolvimento urbano ao longo da Estrada de Roselândia. Só como ilustração, essa é a Rodovia Coronel PM Nelson Tranchesi, oficialmente denominada SP-029. Trata-se de uma rodovia de pista única em ambos os sentidos de 12 quilômetros de extensão, interligando a Rodovia Raposo Tavares [km 32,5] à Rodovia Castello Branco [km 32], passando pelos municípios de Cotia e Itapevi, onde possui trecho urbano como avenida local. Outra informação sobre o BRT Itapevi-Cotia: seu processo de planejamento envolveu o estudo de implantação de soluções verdes em corredor de ônibus, ficando conhecido internamente como ‘corredor verde’. O corredor está inserido nas áreas 1 e 2 de concessão da EMTU.” No que se refere ao Corredor Itapevi– São Paulo, o governador Geraldo Alckmin entregou no dia 16 de agosto passado o Terminal Metropolitano Luiz Bortolosso (km 21 Osasco). O equipamento representa um investimento de 29 milhões de reais e integra esse corredor, que visa melhorar a mobilidade na região oeste da Grande São Paulo. O empreendimento está localizado na Avenida dos Autonomistas, no bairro Quitaúna, em Osasco. Com 8 000 metros quadrados de área e seis plataformas, o Terminal Luiz Bortolosso será passagem de 52 linhas, sendo 40 metropolitanas, nove municipais de Carapicuíba e três da cidade de Osasco. Ao todo, 350 ônibus circularão por lá, transportando mensalmente cerca de 250 000 passageiros. O local, com viário em pavimento rígido, é dotado de duas bilheterias, quatro sanitários acessíveis (dois masculinos e dois femininos), quatro escadas rolantes e quatro elevadores, além de uma passarela que facilita o acesso à Estação General Miguel Costa, da Linha 8-Diamante da CPTM. A integração tarifária das linhas metropolitanas de ônibus com o trem é feita por meio do cartão BOM, que proporciona um desconto de 1,50 real no valor das duas tarifas.  O Corredor Itapevi-São Paulo continua

em obras para melhorar a mobilidade entre os municípios da região metropolitana. O primeiro trecho compreende 5 quilômetros entre Itapevi e Jandira. O segundo trecho, Jandira-Carapicuíba, tem 8,8 quilômetros e inclui o Terminal Carapicuíba, uma estação de transferência e nove estações de embarque e desembarque. O terceiro trecho vai de Carapicuíba ao Terminal Luiz Bortolosso, com 2,2 quilômetros de extensão, duas estações de embarque e um terminal. Já o quarto e último trecho, do Terminal Luiz Bortolosso à Vila Yara, com 7,6 quilômetros de extensão, inclui um terminal de integração na Vila Yara e dez estações de embarque. Os projetos básico e executivo foram concluídos.

— Pode falar sobre as principais características do BRT Metropolitano Cajamar-Santana de Parnaíba? — prosseguimos com Machado. “Agora chamamos de BRT Metropolitano Cajamar-Santana de Parnaíba-Barueri. O corredor terá 28,3 quilômetros de extensão, com um terminal de integração por município, além de 33 estações de embarque e desembarque, 11,3 quilômetros de ciclovia e uma ponte de transposição sobre o Rio Tietê em Santana do Parnaíba. Estima-se que o empreendimento atenderá cerca de 60 000 passageiros por dia. Este BRT tem a função de estruturar a ligação entre os municípios envolvidos, promovendo maior qualidade do transporte e o desenvolvimento regional, promovendo ainda a conexão ao transporte de alta capacidade na Estação Antonio João da Linha 8-Diamante da CPTM.” — Para a elaboração do Programa de Corredores Metropolitanos – o PCM – se levou em consideração a nova condição da metrópole? Ou seja, o crescimento das viagens pendulares dentro de suas sub-regiões? Isso significa que o transporte está se estruturando em outros eixos, não só na sua configuração radioconcêntrica? — quisemos checar com Machado. “Sim, na elaboração do PCM foi considerado o crescimento das viagens pendulares internas às sub-regiões. Daí a proposta de ligações perimetrais visando à conexão entre municípios na mesma sub-região, como é o caso dos novos BRTs projetados – Itapevi-Cotia, Perimetral Leste, Perimetral Alto Tietê e Cajamar-Santana de Parnaíba-Barueri. Com isso pretende-se fortalecer os polos regionais, evitando-se a passagem pela capital, cujo viário de acesso já se encontra saturado. www.brasilengenharia.com


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CORREDOR ITAPEVI

Viaduto Ameríndia

A ENPAVI parabeniza a EMTU pelos 40 anos de relevantes serviços prestados para a mobilidade urbana na região metropolitana do Estado de São Paulo. Os profissionais da ENPAVI sentem-se orgulhosos de poder contribuir para a realização dessa missão através da execução de obras importantes, tal como o Corredor Metropolitano Itapevi - São Paulo. O nosso objetivo principal é contribuir para o desenvolvimento econômico e social do país através da execução de obras de infraestrutura urbana e rodoviária, com respeito ao meio ambiente e a segurança e saúde de seus colaboradores. Com mais de 60 anos de atuação no mercado de construção civil, a ENPAVI é uma empresa especializada em terraplenagem, pavimentação, drenagem, saneamento, geotecnia e obras de arte (pontes e viadutos).

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C A PA O PCM também leva em consideração as expansões previstas da malha metroferroviária, sob a responsabilidade do Metrô e da CPTM. Isso tudo tendo em vista a complementaridade dos modos de transporte metropolitano e o papel da EMTU em estruturar a alimentação do sistema metroferroviário, como já mencionado. Aliás, tanto o PCM quanto a expansão da malha metroferroviária têm como base as diretrizes estabelecidas pelo Plano Integrado de Transportes Urbano, o Pitu, em especial no que diz respeito à concepção e operação integrada do sistema de transporte, promovendo o uso eficiente dos recursos.”

— Qual a importância do trólebus no Corredor ABD? E quais as obras executadas e em execução pelo Programa Trólebus? — solicitamos de Machado. “O trólebus constitui uma alternativa de transporte menos poluente, por ser movido a energia elétrica, característica essencial considerando sua inserção em uma região industrial com alta emissão de poluentes. Por enquanto a tecnologia veicular de trólebus foi utilizada apenas no Corredor ABD. Em 2011-2012 foi realizada a repotencialização do Corredor, a fim de prepará-lo para receber a eletrificação do trecho entre Piraporinha e Diadema. A EMTU, atenta às tendências e ao desenvolvimento tecnológico, realizou testes com veículos elétricos à bateria com autonomia de 70 quilômetros, na extensão de Diadema ao bairro paulistano do Morumbi, sem a utilização de redes aéreas.” *** Num olhar panorâmico sobre os corredores existentes no âmbito da EMTU, o maior destaque é, sem a menor dúvida, o Corredor Metropolitano ABD (São Mateus-Jabaquara) e sua extensão Diadema-São Paulo (Morumbi). O Corredor São Mateus-Jabaquara é um corredor exclusivo para ônibus e trólebus gerenciado pela EMTU, com extensão total de 33 quilômetros, e que liga o bairro de São Mateus, no extremo leste da capital paulista, ao Jabaquara, na zona sul, atravessando quatro municípios do ABC: Mauá, Santo André, São Bernardo do Campo e Diadema. Desde 24 de maio de 1997, o sistema é operado pela empresa Metra. Foi a primeira concessão de transportes do país, já obedecendo a Constituição e a Lei 8.666/93, a lei das licitações. A empresa completa 20 anos de atuação no sistema com metas de investimentos e melhoria no atendimento. Hoje

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estão em operação aproximadamente 260 veículos, entre ônibus a diesel, híbridos, elétricos com bateria e os trólebus.

Extensão Diadema-São Paulo (Morumbi) – A Extensão Diadema-São Paulo (Morumbi) foi entregue em julho de 2010 pela EMTU (as obras propriamente ditas começaram com o Metrô em 1986) como parte do Corredor Metropolitano ABD. Com esse novo percurso, que tem 12 quilômetros de extensão, novas linhas passam a atender os passageiros do Terminal Diadema às Estações Berrini e Morumbi da CPTM com integração tarifária. O Corredor também permite integração com a Linha 5-Lilás, do Metrô, na Estação Brooklin (inaugurada em setembro de 2017), e para isso conta com cinco estações de transferência que fazem integração com linhas do Metrô e CPTM. Por ele, circulam as linhas metropolitanas gerenciadas pela EMTU, operadas por concessionária, e linhas municipais, gerenciadas pela SPTrans. O trecho Diadema-São Paulo (Morumbi) do Corredor ABD conta com 24 quilômetros de faixas de

ônibus exclusivas e 36 pontos de paradas. Construir um corredor de ônibus é preparar as cidades para o futuro. Um corredor aumenta em 85% a oferta de transporte em comparação com a oferta disponível no trânsito comum. Outras vantagens são que no corredor existe a racionalização das linhas (a já explicada troncalização) e o ônibus anda com pelo menos o dobro da velocidade em comparação com o trânsito comum. Ao mesmo tempo, consegue-se transportar mais pessoas com menos veículos. O corredor também é uma opção mais racional do ponto de vista econômico. Ele diminui a poluição e reduz o tempo de viagem. Um corredor de ônibus pode ser implantado em três anos, com seus terminais e estações de transferência. Já uma nova linha de metrô demora cerca de oito anos desde o início do projeto até a inauguração. Um obstáculo, no entanto, é que não se consegue fazer um corredor sem desapropriar – e desapropriação é coisa cara. Como as cidades não foram planejadas desde o início, a falta de espaço é um imenso desafio a ser enfrentado.

A área de Operação, o IQT, as receitas da EMTU e a questão das desapropriações

A área de Operação, o IQT, as receitas da EMTU e a questão das desapropriações

P

ara que todas as 940 linhas de ônibus dos serviços comum, seletivo e outros específicos que a EMTU regula, fiscaliza e gerencia, possam operar a contento, elas passam por um processo de planejamento operacional. Essas centenas de linhas produzem 55 000 viagens por dia no âmbito dos 133 municípios das regiões metropolitanas de São Paulo, Baixada Santista, Campinas, Vale do Paraíba/Litoral Norte e Sorocaba. Esse planejamento parte do reconhecimen-

to de uma demanda, que num primeiro momento não passa de uma estimativa. Podem ser criadas linhas a qualquer momento, dependendo da dinâmica urbana e da demanda, mas também a diretoria de gestão operacional da EMTU precisa saber como é que surgiram as linhas já existentes. Com um estudo de demanda em mãos, pode-se fazer um plano da oferta de novas linhas. A partir disso, o plano é consagrado numa ordem de serviço operacional. Aliás, todas as linhas de www.brasilengenharia.com


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o leque vai se abrinônibus do sistema do. No índice de quatêm uma ordem de lidade financeira fico serviço operacional informado sobre a esa ser cumprida. trutura de capital da Em entrevista empresa, a f luidez, a à REVISTA ENGErentabilidade e como NHARIA, o diretor de esses indicadores esOperação da EMTU tão variando. Vamos Marco Antonio Asmonitorando essas salve, observou que, posições mensalmendo ponto de vista da te. No caso do índice gestão, a empresa Marco Antonio Assalve, diretor de Operação da frota, avaliamos o criou em 2004 o IQT da EMTU estado geral da frota, como está se com(Índice de Qualidade do Transporte), uma portando na rua, a segurança oferecida, ferramenta concebida para avaliar os sercomo está a manutenção, os equipamenviços prestados pelas empresas de ônibus tos obrigatórios, conforto, conservação, que atuam nas regiões metropolitanas, e assim por diante. Então tudo isso entra analisando a opinião dos usuários por num peso. Mas a fórmula é só para avameio de entrevistas, índices relacionaliar os dados. Isso é apenas um indicador. dos à conservação da frota, operação das O que representa para mim um ônibus linhas e situação econômico-financeira sujo? O que representa para a população das operadoras. Os resultados são divula saúde econômica da empresa? O que gados periodicamente e servem como interessa é o resultado do serviço. Mas referência para promover a melhoria do para nós, da EMTU, é importante saber gerenciamento e da operação dos servio que está possibilitando bons resultaços prestados à população. dos. Para eu ter um resultado adequado a empresa tem que ter uma saúde finan— O que se mede no IQT e qual sua ceira boa.” importância para a operação? — pergunPortanto, mais que um diagnóstico do tamos a Assalve. sistema, o IQT é um indutor de qualidade “O índice de qualidade do transporte e tem papel regulador, já que está preé uma peça fundamental do nosso trasente nos contratos de concessão desde balho. É possível controlar uma série de 2006. Esses contratos têm uma cláusula variáveis por meio do conhecimento da sobre IQT. As empresas se compromereal satisfação do cliente. Em 2016 fizetem a melhorar seus indicadores no IQT mos uma pesquisa da qual participaram dentro de um prazo determinado. Cada 12 320 usuários. A amostra abrangeu as empresa operadora recebe um kit com regiões metropolitanas de São Paulo, os resultados gerais, com um ranking, e Baixada Santista, Campinas e Vale do recebe também, individualmente, seus Paraíba/Litoral Norte. Nesse levantapróprios resultados. Ou seja, as empremento fomos vendo quem aprovou ou sas têm que corrigir as falhas. Os fiscais desaprovou nossos serviços. O índice observam centenas de itens relativos aos excelente e bom alcançou entre 60% a veículos e à operação, técnicos analisam 70%, inclusive chegando a 87,2% no o balanço das empresas e pesquisadores Vale e Litoral Norte. realizam milhares de entrevistas por ano Pelo IQT a gente mede a situação com usuários, apoiados em um questioda empresa de transportes nos aspecnário com mais de 30 perguntas. As entos econômicos, ou seja, verifica a saútrevistas são feitas de maneira aleatória de financeira da empresa. Se a empresa e distribuídas geograficamente de forma não tiver saúde financeira o ref lexo vai proporcional ao tamanho da empresa se perceber na rua: aí o IQT fica baixo. prestadora do serviço e ao que ela repreMedimos o índice de qualidade da frota senta em termos de usuários. Nessa pese o índice de qualidade operacional: o quisa é avaliado o serviço com dados da que acontece na rua, quais são as reclaoperação e da frota, inclusive exógenos mações. E também tem o índice de satis– condições de ponto de parada –, que fação do cliente. Tudo isso a gente joga não dependem do operador ou da connuma fórmula com pesos específicos: o cessionária, mas que influi diretamente peso da qualidade financeira é de 15%; na opinião do usuário. A ideia é que se o da frota é 25%; o operacional é 30%; possa reunir um grande conjunto de ine o peso do cliente também é de 30%. Aí www.brasilengenharia.com

formações para ter uma indicação dos caminhos mais apropriados para estabelecer planos de ação. Indicadores como o IQT, na verdade, servem para que as operadoras e concessionárias não errem muito. Somando todos os procedimentos citados, é revelada uma radiografia completa do funcionamento do serviço de transporte em cada região. É uma base real, com as devidas mensurações, para auxiliar o planejamento, as ações e as cobranças. Afinal, a informação é uma ferramenta estratégica para tornar a gestão mais eficiente. No seu trabalho do dia a dia, a área de Operação emprega todos os esforços para garantir a fluidez, a confiabilidade e a segurança do serviço operacional do sistema. Numa visão geral, a gestão operacional procura garantir o serviço dentro de uma especificação que foi resultado do reconhecimento de uma demanda. Cuida de que o serviço funcione bem momento a momento e acompanha também a incorporação das alterações da realidade do transporte. Essa realidade muda a toda hora. O setor de operações recebe diariamente pedidos de criação, alteração e até de supressão de linhas. O setor de gestão operacional é composto por uma equipe de planejamento operacional, uma de logística e outra de fiscalização. A ponta da fiscalização é, por assim dizer, a última etapa da operação, de todo o processo de execução de oferta do serviço. Na parte operacional, a fiscalização tem uma ligação muito direta com a Ouvidoria e com a central de atendimento ao cliente. Essas duas instâncias são alimentadoras. Elas sinalizam para a fiscalização onde estão as prioridades. As informações, reclamações e reivindicações dos usuários chegam por vários meios, até por carta. Além das manifestações individuais dos usuários, há as reivindicações mais organizadas. A verdade é que a EMTU venceu uma série grande de dificuldades iniciais no passado e é hoje uma empresa que opera muito bem, com uma frota bastante eficiente. O que ocorre, como não é novidade para ninguém, é que o grande problema atual responde pelo nome de “trânsito”. Aliás, como costumava indagar um ex-presidente da EMTU, José Ignácio Sequeira de Almeida, quando fazia palestras, o problema do transporte está no excesso de trânsito ou o problema do engenharia 636 / 2018

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C A PA trânsito está na falta de transporte? Ele mesmo reconhecia que a colocação era tão óbvia que chegava a parecer ingênua. Mas essa é a realidade que a EMTU luta até hoje para modificar. Assim sendo, já são bem conhecidos os benefícios dos sistemas segregados – onde os automóveis são proibidos de circular – com foco na melhoria de qualidade de vida que eles oferecem à população ao promover o aumento do número de viagens no transporte público. Inclusive, os corredores ajudam a reduzir a poluição do ar. Sabe-se que o fato de os ônibus disputarem espaço com os automóveis diminui muito a velocidade média das viagens. Durante entrevista à REVISTA ENGENHARIA, comentamos com Marco Antonio Assalve, diretor de Operação da EMTU, que estudos feitos há alguns anos apontaram que os corredores de ônibus possibilitavam elevar a velocidade média de 15 quilômetros por hora para 25 quilômetros por hora, com reflexos na queda dos custos com pessoal e com veículos, o que poderia, inclusive, ser repassado para as tarifas dos coletivos.

— O senhor tem dados mais atualizados sobre essa situação citada? — perguntamos a Assalve. “Quanto mais estimularmos a utilização do transporte individual, mais o viário estará ocupado e congestionado. Então o que precisamos? Nós, da área do transporte, optamos por ajudar a massa que mais precisa. Então quando a gente prioriza um viário segregado se consegue fazer com que a população tenha um grande ganho. Quando você entra num corredor totalmente segregado de referência, como o Corredor ABD, a velocidade média é de 23 quilômetros por hora. Você conseguiria um desempenho desses hoje na capital paulista? Seria difícil. Lá no ABD o conceito de corredor se reflete até no próprio pavimento, que é de concreto, com manutenção constante. Aliás, todos nós sabemos que o Metrô lota nos horários de pico porque as pessoas estão cientes de que esse meio de transporte oferece uma velocidade comercial compatível com aquilo que ele precisa. Quer dizer, o passageiro faz sua opção pelo transporte coletivo se ele estiver preferencialmente numa via segregada. Se não tiver via segregada o cidadão vai ter aquele mesmo problema que enfrenta com seu veículo particular, que, como se sabe, roda em vias não segregadas. O

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trânsito é um conjunto de ações. Historicamente se estimulou o viário para o transporte individual em detrimento do transporte coletivo. Então nossa meta na EMTU sempre foi fazer essa ligação nas regiões metropolitanas. Por enquanto, temos cinco regiões metropolitanas a serem atendidas no estado e em breve virá uma sexta: Ribeirão Preto. A maior, naturalmente, é São Paulo. Os 39 municípios que estão envolvidos na Grande São Paulo chegam a uma produção de quase 80% do total de viagens. A Região Metropolitana da Baixada Santista fica com cerca de 10%; Região Metropolitana de Campinas com pouco mais de 6,5%; Região Metropolitana do Vale do Paraíba/ Litoral Norte com algo como 3,5%; e a Região Metropolitana de Sorocaba, com pouco mais de 2,3%. No total, as cinco regiões metropolitanas transportaram pouco mais de 58 milhões de passageiros em agosto passado; deste total, a RMSP ficou com 48 milhões de usuários. A frota cadastrada em agosto passado foi de 6 127 veículos do sistema regular e 19 565 veículos do sistema de fretamento. O registro de veículos com acessibilidade em agosto passado atingiu 4 535 veículos, ou 74,02% do sistema regular. Não resta dúvida que o trânsito é provocado mais pelo transporte individual. Então o corredor segregado gera um aumento da velocidade comercial. Na capital paulista tem dia em que você não anda, como nas vésperas de feriado. Ainda hoje a concentração das viagens em direção aos locais de trabalho dos usuários representa caminhos radiais. Ou seja, todo mundo indo para o mesmo lugar, convergindo para o centro. Os modais de transporte de massa com maior capacidade são o metrô e o trem metropolitano. Nós, da EMTU, trabalhamos com baixa e média capacidade, já incluída nessa classificação o VLT na Baixada Santista.”

— Quantos quilômetros e corredores são gerenciados por sua diretoria? Isso abrange quantos municípios, com que população, atendendo diariamente (ou mensalmente) a quantos passageiros em quantas linhas operados por quantos veículos? — pedimos a Assalve. “Hoje estamos presentes em 133 cidades envolvendo 28 milhões de habitantes, mas em breve serão 167 municípios, quando a Região Metropolitana de Ribeirão Preto estiver homologada e constituída. A nova região ribeirão-

-pretana é formada por 34 cidades e tem 1,6 milhão de habitantes. Como curiosidades, nosso corredor metropolitano no oeste da Região Metropolitana de Campinas – agora chamado de Biléo Soares, aproveitou parte de um linhão de energia, o que foi bom porque se eliminou a necessidade de desapropriação. A Metra tem o Corredor ABD com 33 quilômetros. Este, por sinal, foi muito bem planejado no passado pelo Metrô. Eu estava lotado na antiga Companhia Municipal de Transportes Coletivos, a famosa CMTC, na ocasião e me recordo muito bem. Aliás, como informação histórica, a CMTC foi uma empresa responsável pela operação e fiscalização do transporte feito por ônibus na cidade de São Paulo de 10 de outubro de 1946 até o ano de 1995, quando foi extinta na gestão do governador Paulo Maluf. É importante pontuar também que com os corredores segregados se polui menos o ambiente urbano. Além disso, o corredor permite menos aceleração do veículo, menos manutenção e, portanto, custos menores. Ele sempre foi muito bem avaliado. Nossa relação com a concessionária Metra é muito próxima. O corredor conta com nove terminais e 111 pontos de paradas acessíveis em toda essa extensão. Ele chega até o Shopping Morumbi, em São Paulo. O nome ABD deriva do fato de que o corredor não abrange São Caetano do Sul. Tem trólebus comum e combustíveis alternativos. Nós temos os fiscais de campo para ver os desempenhos nos horários de pico e de vale. A fiscalização é o nosso dia a dia, nosso arroz com feijão. A superlotação, evidentemente, prejudica o serviço. O nosso principal problema hoje é representado pelos horários. O motivo é o de sempre: trânsito muito intenso. A idade média da frota hoje no sistema regular nosso é 6,5 anos. Como a legislação permitiria até dez anos, estamos num patamar muito bom. No sistema fretado a idade média é de 6,47 anos e a legislação permite até 15 anos.”

— Falta falar do Centro de Gestão e Supervisão da EMTU. Pode defini-lo? — concluímos com Assalve. “O nosso CGS funciona numa grande sala em São Bernardo do Campo, de onde controlamos todas as operações. Lá nós temos os fiscais de campo. A Diretoria de Operação tem em torno de 300 funcionários. Todos os veículos contam com GPS, então podemos monitorar o comportawww.brasilengenharia.com


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Foto: leonardo Moreira

mento deles o tempo Receitas operaciotodo. Nós temos uma nais, um aspecto cruárea que faz o planecial – Quem comanda jamento e outra área as receitas operacioque confere a mão de nais e não operacioobra de campo pelo nais da EMTU é Fersistema. O sistema nando Pirró, diretor pode dirigir, include Administração e sive, a fiscalização. Finanças da emprePor mês nós temos sa. Ele construiu uma entre 500 e 600 pecarreira muito rica e didos de estudos de variada ao longo de mudança de itinerásua trajetória profisFernando Pirró, diretor de Administração e rio, quer seja enviado Finanças da EMTU sional. No passado pelo próprio usuário, trabalhou como jornaquer seja pelo próprio poder concedente lista esportivo na Jovem Pan, na equipe municipal. De repente, a prefeitura de uma do mítico Osmar Santos. Depois passou determinada cidade que pertence à região para a seção geral (“mal sabia eu que cometropolitana, pede, por exemplo, que cerbrir enchentes e estradas no Carnaval era ta linha de ônibus passe a fazer um novo uma barra pesada”, diz rindo). Paralelaitinerário que possa atender uma faculdade mente dava aula de jornalismo, cheganque surgiu. Então esse é nosso dia a dia e do a dirigir a Faculdade de Comunicação temos reuniões constantes do nosso pessona Universidade Paulista (Unip). Depois al do corpo técnico com representantes dos cursou ciências sociais na USP. “Fui me poderes concedentes e com porta-vozes de afastando cada vez mais do jornalismo e usuários. Na Diretoria de Operação temos ficando cada vez mais na área de ciências gerentes para cada uma das cinco regiões sociais. Dediquei-me inteiramente à vida metropolitanas. Sendo que, por enquanto, acadêmica e eu tinha uma cadeira que Campinas e Sorocaba estão sendo tocadas desenvolvi na faculdade, chamada Sopor uma gerência só porque estamos estruciologia Urbana. Por conta disso acabei turando as coisas ainda. Em São Bernardo sendo convidado para fazer trabalhos no temos a área de planejamento e logística, governo paulista. E me especializei em que é a que recepciona todas as demandas, administração pública, fazendo um curfaz os estudos, faz as pesquisas de Origem so na FEA da USP. Já passei por muitos e Destino e as pesquisas de satisfação. A cargos inclusive na secretaria estadual da mão de obra é constituída por uma misFazenda. Depois fui para o Departamento celânea de profissionais, mas há certa prede Estradas de Rodagem, o DER, e há dois dominância de engenheiros. É importante anos e meio vim para a EMTU, onde atuo destacar, finalizando nossa conversa, que até agora.” a RMSP vai ser licitada novamente. A concessionária Metra não entra nesse pacote — Pode descrever a composição das porque a concessão dela vai até 2022. Enreceitas operacionais da EMTU? Há estutão a Metra tem compromissos contratuais dos para prever novas receitas operacioa serem cumpridos e nós fiscalizamos isso nais? — perguntamos a Pirró. diariamente.” “Antes de entrar em detalhes, deixe-

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-me informar os valores. O total das receitas da EMTU em 2016 foi de 148,56 milhões de reais. As receitas operacionais foram de 107,87 milhões de reais, ou 72,6% do total. As receitas não operacionais somaram 40,68 milhões de reais em 2016, ou 27,4% do total. No ano de 2017 a soma de receitas chega a 165,99 milhões de reais. As receitas operacionais atingem 124,49 milhões de reais, ou 75% do total. E as receitas não operacionais atingem 41,49 milhões de reais, o que corresponde a 25% do total. A grande receita que a gente tem chama-se Receita dos Serviços de Gerenciamento e Fiscalização, ou simplesmente Resege, que é uma taxa de fiscalização do sistema. A EMTU é quase uma agência reguladora do transporte metropolitano de passageiros sobre pneus. Por quê? Porque, na verdade, o que existe é que toda a operação é terceirizada. São empresas como a Metra, por exemplo, e outras das diversas regiões metropolitanas. É por isso que a EMTU é definida como uma empresa que regula, fiscaliza e gerencia o sistema de transporte de passageiros sobre pneus nas regiões metropolitanas do Estado de São Paulo.”

— Só para entender melhor: o que a EMTU cobra das empresas concessionárias ou permissionárias? — pedimos a Pirró. “A EMTU cobra – e isso é tudo contratual – uma taxa de 3,86% do faturamento dos contratos existentes com cada empresa nas regiões metropolitanas. Em quatro das cinco áreas metropolitanas do Estado foram feitas licitações para contratos de concessão. Algumas outras empresas são permissionárias ainda. Por conta disso é contratual nós cobrarmos essa taxa. Nas regiões onde existem esses contratos a gente cobra esse percentual.

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— E a receita não operacional, o que é? — solicitamos de Pirró. “Não operacional é receita financeira. São as aplicações, ou seja, temos que mexer e circular esse dinheiro para otimizar nossos recursos. Nós não podemos fazer isso livremente. Fazemos por meio de conta da secretaria estadual da Fazenda. Nós temos uma conta na Fazenda, o dinheiro fica lá e eles se encarregam de aplicar esses recursos. Nós não podemos proceder assim, diretamente da EMTU. Em resumo, a receita de aplicações financeiras é calculada pelo rendimento sobre o saldo disponível de valores em trânsito, como vales transporte, e também sobre recursos próprios. A receita financeira é representativa.” — E as outras receitas, o que são? — arguimos Pirró. “Bom, nós temos nossos terminais de ônibus, certo? Aí vem a prefeitura paulistana, por exemplo, e por meio da SPTrans usa nossos terminais com os ônibus dela. Tanto a SPTrans como outras instâncias assemelhadas de outros municípios que usam nossos terminais de passageiros, pagam uma taxa pelo uso. E existem outras receitas também, porque comercializamos espaços físicos para lojas e espaços para propaganda. Não representa nada muito significativo mas como a

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todos os nossos contratos e trouxemos todos para mesma data, para — Quais os disciplinar as coisas maiores desafios na e permitir que tivésEMTU numa época semos um resultado de restrições ecofinanceiro mais imnômicas em geral, portante. Cortamos como a atual? E gastos com desperquais as perspecdício e isso rendeu tivas para 2018 no belos resultados. Se âmbito da emprenós fechássemos no sa? — continuamos vermelho perderíacom Pirró. mos a independên“Eu tenho 29 cia e teríamos que anos de adminispedir ajuda ao gotração pública. verno estadual. VaQuando deixei o mos fechar 2017 no DER – onde eu liazul e estamos predava com investiparados para fechar mentos de 14 bi- Patrícia Mansur, chefe de gabinete da EMTU este ano de 2018 lhões de reais – e no azul também, porque conseguimos vim para a EMTU, imaginei que meu ficar dentro dos eixos em meio à atual novo trabalho ia ser fácil. Cheguei aqui crise. Esse disciplinamento foi produzie me enganei. Por quê? Porque a empredo aqui dentro da diretoria de Adminissa é pequena, mas vive de receita prótração e Finanças. A nova licitação que pria e não do Estado. Só que a receita é vem aí é para renovação dos contratos decorrente do movimento de transporte de concessões da Grande São Paulo. Não de passageiros. Numa tremenda de uma é o municipal e sim o intermunicipal, o crise como a atual, o que acontece é que metropolitano. Não tem nada a ver com as pessoas ao invés de comprar crédito SPTrans, por exemplo. Se o transporte sai eles usam o crédito que já têm. O cara vai de uma cidade e vai para outra é metroesgotar o crédito dele e vai viajar menos, politano; dentro das cidades da região vai andar de bicicleta ou a pé. Com a crise metropolitana é municipal. Essa licitação também houve aumento significativo de está em andamento e é para conceder as passageiro gratuito, que é o governo que nova linhas.” acaba pagando para idoso, para o estudante, para o funcionário do correio.” Desapropriações, um fator sempre de— Por que aumentou o passageiro licado – Segundo a advogada Patrícia gratuito, além dos fatores que já citou? Mansur, chefe de gabinete da EMTU, — insistimos com Pirró. para se entender o que representam percentualmente hoje as desapropriações “Teve idoso que passou a viajar mais. nas obras da empresa é preciso consideObjetivamente o que aconteceu é que as rar vários pontos essenciais: o valor do empresas em geral passaram a contratar impacto, o valor do empreendimento, a mais idosos do que office boys, porque questão social e ambiental e também o o idoso fura fila de banco, ele não paga prazo que se tem para entregar as áreas passagem nem de ônibus nem de metrô. livres e desimpedidas da obra para imEntão é curioso: eu já fui office boy na plantação do empreendimento. “O imvida lá atrás e agora tem o ‘office old pacto social gera reflexos também na liman’. Por conta disso estamos criando cença ambiental e no prazo previsto para uma série de mecanismos. Por exemplo, construção da obra.” o idoso vai ter um número de passagens mais restrito. Já estamos tomando providências para disciplinar isso, mas sempre — A senhora está na EMTU desde comunicando bem e com antecedência quando e qual sua trajetória na empresa, para a opinião pública. Com a crise nosprincipalmente levando em conta o tema sa expectativa de receita diminuiu. Bom, das desapropriações? — perguntamos a entre outras medidas que tomamos para Patrícia. enfrentar a crise por aqui, repactuamos “Sou formada em direito pela Uniempresa é pequena, sempre ajuda.”

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O sistema de fretamento rende outra fonte de receita. Aliás, fretamento representa uma fonte boa de receita porque tem muito veículo fretado. Na prática, qual é a lógica financeira desse sistema? A EMTU, como gerenciadora, lança créditos na praça. Esses créditos são vendidos no mercado e, então, as empresas compram vale-transporte para funcionários. Eles estão no mercado e quando eles são vendidos se transformam em créditos de viagem. No momento em que o passageiro puxa a carteirinha, entra no ônibus, viaja, e abate do crédito que ele tem, acontece o que chamamos de remissão desse crédito. É a realização do fato econômico. Dessa receita, a EMTU fica com 3,86%. Além disso, temos algumas tarifas que cobramos e que são fixas. Caso das taxas de fretamento, que fazem parte do que se chama genericamente de receita. São as taxas de remuneração dos serviços de gerenciamento do sistema. E isto representa 75% de nossa receita. Que para o ano de 2018 nós estamos estimando em 125 milhões de reais aproximadamente.”

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E S PE CI A L E M T U 4 0 A N O S versidade Mackenzie. Quando entrei na EMTU, em 2009, fui atuar justamente no setor jurídico para cuidar das desapropriações. Não existia departamento de desapropriações ainda. Sobre as dificuldades e avanços nessa área, devo pontuar que desapropriação é sempre um item problemático. Quando o juiz defere a posse em favor do empreendedor, o proprietário do imóvel tem que desocupar o local e aí pode começar a obra. Depois de um primeiro laudo vem um laudo definitivo porque o primeiro valor pecuniário fixado é considerado preliminar. A partir do laudo definitivo é que se discutem valores, e as partes têm a chance de falar, às vezes por meio de advogado, até o final do processo. Quando eu vim para a EMTU trouxe a experiência que acumulei do lado de lá, trabalhando por 13 anos com desapropriação. Defendendo quem estava sendo desapropriado. Eu trabalhava em um escritório de advocacia, mas tinha interface com o Metrô e a CPTM, justamente porque essas empresas eram a parte contrária. Quando assumi aqui, ainda não eram feitas obras pela empresa. O empreendimento do Corredor ABD foi realizado pelo Metrô e as desapropriações também estavam incluídas no pacote. A EMTU, portanto, não tinha experiência com desapropriação. Começou a fazer obra depois. Então a primeira coisa que pensamos foi: como é que iremos reduzir o máximo possível o impacto sobre as pessoas atingidas. Era preciso pensar no pessoal irregular também. A primeira obra aqui foi em Jandira e Itapevi, compostas em grande parte por população de baixa renda. Cerca de 90% dos moradores de Itapevi não tem título dominial registrado. Então começamos a pensar em minimizar impactos e danos. Foi quando nós começamos a desenvolver a inserção da EMTU na comunidade. Ou seja, começamos a implemen-

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tar uma aproximação com essas pessoas, desenvolvendo todo um trabalho social por meio de uma equipe de comunicação social contratada pela EMTU. Tivemos diversas reuniões em cada um dos municípios para levar esclarecimentos às pessoas acerca dos documentos e providências que elas precisariam tomar até as ações serem ajuizadas e o processo de desapropriação ser iniciado. Depois disso a gente passou a atender telefonemas de advogados para tirar dúvidas. Porque as pessoas simples têm a tendência de contratar advogados de suas regiões, profissionais que não estavam acostumados com os processos de desapropriação. Como já sugeri, são situações singulares e esses advogados não tinham o traquejo adequado.”

— Quando foi montada uma estrutura própria para cuidar das desapropriações? — solicitamos de Patrícia. “Foi a partir de 2015 que foi criada dentro da EMTU a assessoria de desapropriação e reassentamentos. Que veio por conta de nossa experiência inaugural, principalmente com o pessoal de Itapevi, que não tinha como registrar direitinho o imóvel. Razão pela qual vimos a necessidade de implementar um programa de reassentamento com essas pessoas. Aí, conforme o próprio Corredor Itapevi-São Paulo foi ganhando proporções, começamos a identificar nesse trecho que iríamos ter problemas. Em muito breve teremos, aprovado pela diretoria da EMTU, um programa de reassentamentos entrando em vigor. Até por conta do BRT do Alto Tietê onde haverá cerca de 400 imóveis passíveis de desapropriação.” — Por que a senhora usa sempre o termo “desapropriação”? — arguimos Patrícia. “Porque obrigatoriamente aquela fai-

xa de terreno, aquele imóvel, ele tem um dono. E não necessariamente é a pessoa ou família que está morando nele. Então eu preciso entrar com uma ação de desapropriação, que é o instrumento jurídico que me autoriza a tirar a pessoa dali. O programa de reassentamento é uma atividade paralela à desapropriação, que me vai propiciar meios para indenizar essa pessoa – que não é o proprietário –, para ela não sair sem nenhum dinheiro no bolso. A desapropriação garante o direito do real proprietário. Mesmo quando é o poder público, ele é o real proprietário. Legalmente o estado pode desapropriar a prefeitura, mas geralmente a prefeitura faz a cessão do bem público sem criar embaraços porque em via de regras o empreendimento vai beneficiar o município. Mas o estado não pode desapropriar a União. O ente público menor não pode desapropriar o maior. A União desapropria os estados e os municípios. O município não desapropria nenhum ente público. Geralmente há cessão não onerosa por conta do melhoramento que vai ser implementado. Atualmente, felizmente as coisas estão melhores que num passado não tão remoto. Tanto que as desapropriações, até a imissão de posse, não estão demorando muito, no máximo seis meses. Das obras que estão em andamento no âmbito da EMTU, 100% delas já têm a posse dos imóveis e não existe mais problema com ocupação. O que a gente vai ter pela frente é o novo trecho do VLT da Baixada Santista, o BRT do Alto Tietê e também o BRT Perimetral Leste, que está em projeto ainda. Antes da Constituição de 1988 aquilo que estava em vigor era o famoso precatório e nem sempre pelo valor de mercado. Hoje 100% da resposta positiva da população é fruto dos bons resultados de nossa ação comunitária.”

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Com o VLT, o futuro da mobilidade urbana já chegou para a região da Baixada Santista

um terceiro ramal, em São Vicente, entre o Terminal Barreiros e o bairro de Samaritá. Em entrevista à REVISTA ENGENHARIA, o gerente de projeto e implantação de sistemas da EMTU e coordenador dos trabalhos de execução das obras do VLT na Baixada Santista, Carlos Romão Martins – acompanhado do veterano engenheiro Luiz Carlos Pereira Grillo, com longa folha de serviços prestados às outras empresas vinculadas à secretaria estadual de Transportes Metropolitanos –, recordou que o primeiro veículo chegou ao Porto de Santos em maio de 2014 e, após testes estáticos, em agosto de 2014 foi realizado o primeiro teste dinâmico no trecho de 1 quilômetro entre as estações Mascarenhas de Morais e Nossa Senhora das Graças, em São Vicente. Após isso houve a Operação Visita Controlada entre as estações Mascarenhas de Moraes e Antônio Emerich, também em São Vicente. O traçado da primeira etapa começa na região da Ponte dos Barreiros, em São Vicente, segue o itinerário da linha do antigo Trem Metropolitano (o chamado TIM), contorna o Morro do Itararé, entra em Sanmero de estações e horário de operação. tos através do Morro do José Menino, de Somente em 31 de janeiro de 2017, foi enonde vai para o canteiro central da Avenitregue o primeiro trecho completo, com da Francisco Glicério. Dali continua até o 11,8 quilômetros de extensão e 15 estações Pátio Porto, no bairro Estuário, em Santos. fazendo a ligação entre o Porto de Santos Essa primeira fase conta com um terminal e o Terminal Barreiros, em São Vicente. A na área continental de São Vicente, uma demanda é de 21 000 passageiros por dia, estação de transferência na Avenida Conmas se a rede fosse completa, mais gente selheiro Nébias, em Santos, e 11 estações poderia ser atendida e menos carros podede parada, sendo seis em São Vicente e riam estar nas ruas. cinco em Santos. A segunda etapa, PortoAs obras para a construção do segun-Conselheiro Nébias-Valongo, terá dois do trecho, entre Conselheiro Nébias e o terminais, uma estação de transferência e Valongo, no centro histórico, já deveriam um pátio de manoter sido licitadas, bras. Para evidenciar mas a concorrência que o VLT é um dos deve sair neste ano. meios mais promissoNovos trens estão res para o futuro da chegando. Até agomobilidade urbana, ra, ao VLT não foi basta citar que os ônisuficiente para tirar bus são grandes e não muitos carros das conseguem desviar do ruas e reduzir linhas trânsito das cidades e de ônibus porque os metrôs são rápidos sua rede não está e eficientes, mas cuscompleta. Quando tam caro. O VLT surge se dirigir efetivaentão como uma nova mente ao centro de opção que une esses Santos, com o radois meios. É como se mal 2, será possível fosse um superônibus começar a sentir a que trafega na superdiferença mais sigfície e sobre trilhos, nificativa na moproporcionando uma bilidade da região. viagem mais conforAlém do trecho 2, Carlos Romão Martins, gerente de projeto e tável e rápida. Cada há ainda no projeto implantação de sistemas da EMTU

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om o pioneirismo do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) da Baixada Santista, as cidades de Santos e São Vicente, vizinhas praianas do litoral paulista, foram “religadas” pelos trilhos de uma das mais modernas obras de transporte público do Brasil de hoje: o VLT construído pela EMTU. A população dos nove municípios da Região Metropolitana da Baixada Santista (RBMS) já está usufruindo dos benefícios do novo modal, que diminuem os ônibus em circulação, há menos poluição, além da paulatina redução do tempo gasto nas viagens entre os municípios à medida que as obras do VLT forem avançando. O VLT da Baixada é o primeiro do Estado de São Paulo e está promovendo a reestruturação dos sistemas de ônibus na região. Além do sistema de VLT da Baixada Santista, no país há apenas em operação o VLT do Rio de Janeiro. No Rio são dois trajetos: a Linha 1, entre o Aeroporto Santos Dumont, passando pelo centro da cidade até Rodoviária Novo Rio e Praia da Formosa; e a Linha 2, que faz a ligação entre o Terminal de Barcas da Praça XV à Rodoviária Novo Rio – e desde 21 de outubro último, à Central do Brasil, passando pelo centro com trajeto perpendicular ao da Linha 1. A rede carioca é de 28 quilômetros de extensão. A demanda do Rio de Janeiro é de 44 000 passageiros por dia. Na Baixada Santista, está em operação um ramal do VLT desde abril de 2015, mas de forma comercial desde 31 de janeiro de 2016 – com a paulatina ampliação do nú-

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E S PE CI A L E M T U 4 0 A N O S

— Qual a importância mais flagrante do VLT da Baixada Santista para aquela região? — perguntamos a Romão. “A importância do VLT para a Baixada se traduz por uma mudança na estruturação do transporte na região. O VLT tem função troncalizadora, e, desta forma, os demais meios de transporte – como ônibus e peruas – o alimentam. Ele também tem importância na revitalização do entorno. Nós trabalhamos com paisagismo e urbanismo nas áreas por onde ele se insere e ele traz valorização para os imóveis da região e para a vida das pessoas que estão em volta. O VLT foi escolhido como modal porque foi o mais apropriado para a demanda estimada na região – em torno de 100 000 passageiros por dia de semana quando estiver com o novo trecho implantado – e é de baixo impacto ambiental. Ele não é poluente e não produz ruído nem vibração. O sistema que foi implantado inibe esses ruídos e vibrações. Outra colocação: estão em estudos novos VLTs em outras regiões metropolitanas do Estado de São Paulo. Alguns estudos estão mais avançados, e outros menos adiantados, tudo depende de como se equaciona a parte financeira desses empreendimentos. E também das demandas que se apresentam. É um trabalho contínuo e a EMTU participa ativamente dessas discussões. E existem ideias para as regiões de Campinas,

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do Vale do Paraíba e de parte da região de Sorocaba. E também se pensa aquela região mais recente, a de Ribeirão Preto. Mas nada muito avançado. Só discussões e viabilidades técnicas e econômicas.”

mandou cessar a operação e prometeu um modal mais moderno com tração elétrica, mais conforto e rapidez. O TIM tinha demanda grande, era trem parador a diesel e foi se deteriorando ao longo do tempo. Eram cinco estações. Com o tempo ele passou a ser gratuito o que trouxe a decadência do sistema até ele se extinguir. Inclusive tem histórias interessantes, como o pessoal mais antigo perguntando se eles iam ter que pagar passagem no novo sistema a ser implantado.”

— A partir da ocupação da faixa da antiga Sorocabana, entre Santos e Samaritá, quais os elementos que foram considerados para definir o traçado do VLT? — solicitamos de Romão. “Basicamente foi isso, ou seja, a faixa de domínio de Samaritá até o — Quais as prinporto. Já quando cipais dificuldades da a gente vai para o empreitada do ponto centro histórico de de vista da engenhaSantos há algumas ria? — voltamos com desapropr iações, Romão. principalmente nas “A gente enconestações. Será pre- Luiz Carlos Pereira Grillo, engenheiro da trou muitas dificuldaciso alargamento EMTU, que participa das obras do VLT da des, principalmente e também a cons- Baixada Santista do ponto de vista da trução de mais três geotecnia. A parte do subestações. Mas também pesou a parte terreno que nós encontramos tinha muita econômica e a previsão de demanda. Passa areia e água. A água que encontramos era pela orla e a demanda maior que se apretão superficial que não dá nem para chasentou foi mesmo nessa faixa de domínio. mar de lençol freático. É água de infiltração A demanda, se a gente fosse pontuar, ela porque fica no nível do mar. Principalmente aparece em segundo lugar. O primeiro foi para a via permanente foi preciso escavar realmente o aspecto econômico envolvenmuito. É areia pura, não argila, por isso a do as vantagens de aproveitamento da faiengenharia aplicou técnicas diferenciadas, xa na definição do traçado.” sendo a maioria delas de estacas cravadas. Segundo o engenheiro Luiz Carlos PeA profundidade mínima de cravação é de 20 reira Grillo, nessa mesma faixa de domínio metros, mas normalmente elas atingem 40 e do traçado do atual VLT – mas não nesou mais metros. A via permanente é toda ses mesmos trilhos – corria o TIM, trem assentada em laje, com média de 1,90 meintrametropolitano que parou de circular tro a 2 metros de escavação, que recebeu em 1997, no governo de Mario Covas. “O camada de rachão para formar uma base governador, que era da região de Santos, sólida ao fundo. Sobre ela, o concreto de Foto: Leonardo Moreira

VLT é formado por sete módulos interligados que somam 44 metros. Tem capacidade para transportar até 400 usuários e atinge uma velocidade média de 25 quilômetros por hora, além de contar com o conforto do ar condicionado e piso rebaixado para facilitar a movimentação dos usuários com dificuldade de locomoção. A meta é reduzir em mais de 30% o número de ônibus circulando nas vias. O ar ficará menos poluído, portanto, uma vez que o VLT é elétrico.

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C A PA bica corrida e brita tratada com cimento, e depois a laje. As estações não deram tanta dor de cabeça, porque eram estaqueadas. A fundação das estações é realizada com estacas de concreto cravadas. No projeto inicial, a fundação das pontes sobre os canais seria feita com estaca-raiz, mas na execução o método foi alterado para o de estacas metálicas. Principalmente na região de São Vicente, mais particularmente região de Emerich e Nossa Senhora das Graças. Cavamos seis ou sete metros para chegar a um lugar um pouco mais firme. Outra coisa foi o viaduto Emerich. Ampliamos o viaduto. O terreno era muito mais problemático do que se imaginava no projeto. Além de muita areia e água, uma surpresa grande que nos esperava foram as fundações dos prédios lindeiros. Era fundação direta, em sapata. Tivemos que escorar, caso contrário poderia trincar e cair. Estava encostado no Viaduto Emerich. Na região de Mascarenhas encontramos material orgânico em decomposição depois de dois metros de escavação. Era terreno da Marinha. Ao longo da antiga linha teve problema de reintegração de posse com antigos moradores ao longo da linha. Foi quase desapropriação, mas não com essa figura jurídica. Problema de desapropriação propriamente dita só houve na região do porto. Havia muitas empresas com armazéns e eles tinham interesse em permanecer. Mas não era possível. O pátio foi projetado justamente naquela área por necessidade, preservando outra área que havia lá e era ocupada por outras empresas. São regiões muito utilizadas para comércio e depósito de mercadorias para importação e exportação. Tem também o detalhe de que os canais de Santos são tombados como patrimônio histórico, e com o método anteriormente previsto corria-se o risco de contaminar a água. De Barreiros até o túnel do Morro José Menino, o itinerário passa basicamente sobre o leito da antiga ferrovia, mas as estações em São Vicente, por exemplo, são todas construídas no canteiro central do traçado do VLT, com exceção de algumas estações em Santos. A antiga base da via férrea não foi reaproveitada, porque anteriormente era usada a bitola métrica, ou seja, o espaçamento entre os trilhos era muito estreito. Agora, além de ser utilizada a bitola universal, são dois trilhos, um em cada sentido.” Outra dificuldade, desta vez comentada pelo engenheiro Grillo, foi a do Túnel José Menino. “A construção do túnel foi muito dificultosa. Era um túnel todo em rocha, mas havia uma fratura exconsa em

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relação ao túnel. Esse nome técnico refere-se a uma fratura que não é alinhada, é em ângulo diagonal. Isso separava as duas partes da rocha. Se estivéssemos diante de uma rocha sã haveria uma dificuldade menor em termos do alargamento necessário. Porque ali era via estreita e singela e o VLT ocupa duas vias e precisa de uma faixa maior – de no mínimo 8 metros. A rocha foi o fator que deu o maior trabalho – era uma rocha em decomposição e com argila no meio. Pelo antigo túnel na região do Morro José Menino passava a via férrea que, depois, precisava ter diâmetro suficiente para a passagem dos VLTs. É preciso frisar que o projeto considerava que havia no local uma rocha sã. Do lado de São Vicente você olha e vê uma rocha bonita, mas do lado de Santos a vegetação dificultava a visão e não vimos que havia uma espécie de revestimento. Os ferroviários da velha guarda faziam revestimento nos túneis. Quando a gente foi olhar direito era rocha fraturada, em decomposição. Era preciso então fazer toda a desmontagem da rocha por meio de detonação. Mas fomos proibidos de explodir porque havia residências e fluxo de pessoas em cima desse morro. E havia também vizinhos morando na lateral do morro – nos taludes. Sem deixar de insistir que a rocha estava totalmente fragmentada. Aí nós mudamos de detonação para método de argamassa expansiva. Isso tudo mediante estudos técnicos prévios feitos pelo consórcio construtor. Normalmente, quando se adota o sistema de detonação a frio, utiliza-se o jumbo para perfurar a rocha com furos na horizontal – depois se aplica argamassa expansiva, que quando começa a secar se torna polimerizada e expandida, fraturando a rocha. Devido ao seu aspecto cristalino, a rocha emplaca, e outro equipamento a desconecta da parede. Só que a gente verificou que a produtividade da argamassa não estava muito boa porque o túnel tinha, entre outros complicadores, muita umidade. Então nós mudamos e optamos por utilizar plasma detonado eletricamente. Aí a produção ficou boa. Mas à medida que fomos escavando, fomos encontrando esses problemas e outros. Estávamos entrando com cambotas porque era preciso fazer a rocha fraturada. Por outro lado, quando a gente encontrou um ‘dique’ praticamente de terra com extensão de quase dois terços do túnel, tivemos que mudar para enfilagem com tirantes. Tanto o Viaduto da Emerich, o Túnel José Menino e a questão geológica geral, representaram grandes desafios. Dois equipamentos dife-

renciados se destacaram nessa obra. Um deles era o bate-estacas de grande altura e precisão, para cravar até 40 metros em pontos vizinhos a prédios, com bom movimento e desenvoltura no local de trabalho. O outro foi um jumbo de perfuração.” Ainda abordando as dificuldades da obra, tanto Romão quanto Grillo concordam que uma primeira complexidade é que a obra é a céu aberto. A segunda complicação é que uma parte significativa da obra passa no meio da cidade de Santos. Em São Vicente as dificuldades são um pouco menores porque se tem um corredor mais liberado, um canteiro central bem generoso, então a interferência com a cidade é menos agressiva. E tem a questão já citada do lençol freático, principalmente em São Vicente. A cota do terreno de São Vicente é muito próxima à cota do nível do mar. Então é preciso fazer rebaixamento do lençol para poder executar a obra. A outra dificuldade – e isso implica em custo também – foi na via permanente. Sobre a base sólida ao fundo – o concreto de bica corrida e brita tratada com cimento e a laje –, surgiu também um problema nos pontos com sistema de amortecimento: nesses casos foram construídas duas lajes, a de fundo, para acomodar uma manta atenuadora de ruídos – em seguida a outra laje foi sobreposta. Sobre as dificuldades com o viaduto da Avenida Antônio Emerich, em São Vicente, que liga os bairros ao centro, e também a mencionada obra de alargamento do Túnel do José Menino, em Santos os engenheiros forneceram mais detalhes. O viaduto da Emerich foi totalmente demolido com rompedores hidráulicos em escavadeiras e reconstruído depois. Nesse viaduto se encontrou outro problema grande, por causa de um prédio que ficava na beirada do viaduto. Esse era um viaduto que tinha realmente que ser demolido – para depois se construir outro no lugar dele. No vão embaixo do viaduto anterior passava uma via de trem, que era uma via única, uma ciclovia improvisada, e um viário de uma pista só, ou seja, 3 metros de pista. O viaduto foi demolido e construído o viaduto novo com dois viários com duas pistas cada, ou seja, seis metros cada um, e uma ciclovia de 2,5 metros, segundo as normas que existem agora – antes era de 1,5 metro apenas. Com isso se modificou bastante a “cara” do lugar. E esse prédio que ficava no bico do viaduto era um imóvel que não tinha documentação técnica nenhuma. O proprietário foi procurado e ele chamou um dos construtores. E ele também não tinha documenwww.brasilengenharia.com


E S PE CI A L E M T U 4 0 A N O S tação. Dessa forma teve início a escavação e começou a se fazer toda a parte de preparação. Aí o prédio começou a se mexer. Foi feita a prospecção e se constatou que a fundação do prédio era de sapatas diretas. E ali – como os engenheiros não cansam de repetir – o terreno é arenoso com muita água. A ponto de – quando se foi cravar as estacas para escorar o prédio – só com o fato da máquina de cravação de estaca chegar perto do prédio, este ter começado a balançar. Portanto, foi preciso mudar toda a metodologia. Pode se dizer que de uma obra, acabou se fazendo três obras – toda a parte de escoramento, os taludes e outros. Havia uma metodologia para se construir uma parede diafragma de um determinado modo, mas foi preciso fazer uma parede diafragma desde a parte de baixo até o topo do viaduto, como sendo integrante da estrutura. Ou seja, foi mudado todo o método construtivo, isto é, o projeto em si. Segundo lembra Romão, o prédio problemático tinha três andares. “Aliás, na verdade esse prédio tem dois andares, porque tem a parte de baixo, que é o viário, e a parte de cima, que é o viaduto. A frente

dele, ou seja, a entrada dele, fica na parte de cima, no viaduto. Ele tem três subsolos para baixo. Quer dizer, o último subsolo do prédio fica abaixo do viário. Depois tem um térreo e um piso acima. Só fomos pensar que a melhor solução teria sido a demolição do prédio, depois, quando se conseguiu aquilatar o tamanho da ‘encrenca’. Mas a obra já estava contratada, com o viaduto em demolição e não havia tempo de se fazer todo um processo de derrubada do prédio, que é um pouco mais demorado. Mas se essa solução tivesse sido adotada no começo seria tudo mais rápido e um pouco mais eficiente.”

— Pelo planejamento do empreendimento, o VLT poderia se dirigir futuramente para Praia Grande, Mongaguá, Itanhaém e Peruíbe? — pedimos a Romão. “Nesse caso, trata-se de uma discussão política. No projeto original o traçado ia de Samaritá até o Terminal Tatico, em Praia Grande. Na ocasião houve muitos debates por conta de planejamentos municipais e regionais. Aí passou a se pensar em um BRT que ligaria a Estação São Vicente do VLT até

Praia Grande, que seria chamado BRT do Litoral Sul. Aí sim iríamos até Mongaguá e Peruíbe. Trata-se de pneu e não trilho. Mas esses entendimentos hoje ainda estão meio que suspensos. E voltou a discussão do VLT até Praia Grande, porque se demanda tem até de sobra, o problema maior é a falta de recursos financeiros. Já a ida até Samaritá é imperativa. Sobre os próximos passos do projeto para a Baixada, temos dois deles planejados. Da Estação Conselheiro Nébias até Valongo, no centro histórico. Já estamos com projeto executivo em fase final de aprovação e o licenciamento ambiental com a Cetesb também em fase final. Só estamos equacionando com o governo estadual a parte financeira. O outro passo do projeto é mais ou menos de mesma natureza, que é de Barreiros até Samaritá. São mais 7 quilômetros. Estamos com projeto básico praticamente concluído e o projeto executivo a iniciar ainda – mas já está contratado. O que estamos por contratar ainda é o projeto da ponte. Ou seja, o trecho até Samaritá depende de uma ponte nova de 610 metros de extensão. É uma obra muito cara para as atuais circunstâncias. Existe um trabalho

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C A PA sendo finalizado para ver se será possível aproveitar a estrutura da ponte existente. Aí seria uma reforma e o valor ficaria dividido por três. A estimativa é entre 70 milhões e 100 milhões de reais, se for ponte construída. O ideal seria uma ponte rodoferroviária, unindo VLT com rodovia. Existe um desejo, da prefeitura de Santos, de estender o VLT de Conselheiro Nébias até a Ponta da Praia. Já temos o projeto funcional pronto. Seriam 2 quilômetros e chegaria até a praia.” Segundo o engenheiro Grillo, de Samaritá até Peruíbe o que existe é a faixa da ferrovia antiga que está praticamente sem uso. “É da antiga Sorocabana e hoje está concessionada à ALL. Mas não está em operação e

sim abandonada. Na maior parte do trecho ainda existem os trilhos. Os dormentes já aprodreceram, mas a faixa de domínio existe. Pela distância a ser percorrida seria algo como um trem regional e não um VLT. Antes do final desta entrevista, gostaria de pontuar que nós revitalizamos 7,5 quilômetros de ciclovia no VLT. Fizemos paraciclos em todas as estações. Tem muita gente que não sabe, mas a ciclovia concorre com o VLT. A quantidade de bicicleta que circula pela ciclovia é impressionante. Há um bicicletário em Barreiros para 100 bicicletas. No total há na região entre 15 000 e 20 000 bicicletas e são bicicletas que vêm de longe, com finalidade de transporte para trabalho e não lazer.”

Novas tecnologias nas frotas, inovações, projetos futuros, meio ambiente...

Novas tecnologias nas frotas, inovações, projetos futuros, meio ambiente...

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egundo Marcos Lopes, assessor de Planejamento da EMTU, a empresa tem se tornado um laboratório de novas tecnologias, tanto de tração de veículos como de novos combustíveis. “Primeiro devemos citar os ônibus a hidrogênio: participamos do primeiro projeto na América Latina de ônibus movidos por células a combustível hidrogênio. Esse projeto ele tinha como participantes empresas nacionais e internacionais. A tecnologia foi trazida de fora do país, mas todo o software de integração foi feito aqui. Nós temos três veículos. O projeto acabou em dezembro de 2015. Não havia nada de poluente. Atualmente estamos discutindo com a USP a possibilidade de retomar o projeto. Nós já temos ônibus que são cabeça de série da mais recente tecnologia de hidrogênio e estamos discutindo a retomada da operação da estação de produção de hidrogênio que foi construída na EMTU em São Bernardo do Campo e retomar os três ônibus operacionalmente.”

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O ônibus brasileiro a hidrogênio é movido a tração elétrica. O processo de propulsão (movimentação) do veículo ocorre quando o hidrogênio armazenado nos tanques do ônibus é introduzido na célula a combustível. Lá ocorre um processo eletroquímico que produz energia elétrica por meio da fusão do hidrogênio com o oxigênio do ar, liberando água como subproduto. O sistema de célula a combustível não produz nenhum tipo de poluente. É diferente dos ônibus com motor a diesel, no qual a energia térmica é transformada em energia mecânica, ao mesmo tempo em que o combustível queimado gera resíduos poluentes. A energia elétrica, depois de acondicionada, movimentará o motor elétrico de tração (similar ao de um trólebus), instalado no eixo traseiro do ônibus, gerando energia mecânica. O ônibus é híbrido (célula a combustível a hidrogênio + três baterias de alto desempenho) e possui autonomia de rodagem de

300 quilômetros com o uso do hidrogênio. Se necessário, consegue rodar mais 40 quilômetros utilizando a energia reservada nas baterias. O veículo pode ser operado exclusivamente com as células a combustível, somente com as baterias, ou utilizar os dois sistemas de forma simultânea.Tem capacidade para armazenar 45 quilos de hidrogênio em nove tanques e sua média de consumo é de 15 quilos de hidrogênio a cada 100 quilômetros percorridos.

— Quais as vantagens da combinação célula a combustível hidrogênio e baterias? — perguntamos a Marcos Lopes. “O sistema híbrido, combinando célula a combustível hidrogênio e baterias, propicia mais economia de combustível e racionalização da energia gerada, pois é possível o reaproveitamento da energia de frenagem nas baterias de tração nos momentos em que o veículo estaciona para embarque e desembarque ou em semáforos, por exemplo. As células a combustível utilizadas no projeto brasileiro são de aplicação automotiva, portanto, de menor custo. A potência necessária é obtida com o uso de duas células em paralelo, o que reduz sensivelmente os custos de produção do ônibus. Cada uma delas gera uma potência de 68 kw. Um sistema informatizado de controle e diagnóstico, com computador de bordo, permite várias formas de redundância que garantem o funcionamento do ônibus mesmo quando há falha em algum subsistema, além de verificar as condições de segurança e acionar dispositivos para estabilização do veículo. Nós testamos também mais recentemente, entre 2013 e 2015, um ônibus a bateria. Foi o primeiro biarticulado a bateria de íon de lítio do mundo, tecnologia da Mitsubishi. Nós fizemos uma parceria com a multinacional japonesa e com a Concessionária Metra. Pegamos um trólebus da Metra e tiramos o sistema de captar energia elétrica na rede e foi colocado então o novo sistema de íons de lítio. Só para detalhar melhor: a EMTU, em parceria com Mitsubishi Heavy Industries [MHI], a Mitsubishi Corporation [MC], ambas do Japão, a Concessionária Metra e a Eletra Tecnologia de Tração Elétrica, desenvolveu um programa de testes com o primeiro ônibus articulado do mundo movido a baterias e, portanto, totalmente limpo. O veículo circulou em operação comercial no trecho Diadema-São Paulo do Corredor Metropolitano ABD, durante o primeiro semestre de 2014. O trecho Diadema-São Paulo – Terminal Metropolitano Diadema e Estação Morumbi da CPTM – tem 11 quilômetros de extensão. A operação foi plawww.brasilengenharia.com


E S PE CI A L E M T U 4 0 A N O S mento de alguma empresa de consultoria em engenharia, já que não somos nós nem o fabricante da tecnologia que vai atestar que ela é boa. Fora isso, fizemos testes com filtros de partícula. A gente tira o silencioso do sistema e instala um filtro que pega o particulado. Depois a gente retira o filtro, limpa o mesmo, e ele pode ser reinstalado. Testamos no final de 2006. E agora, entre 2011 e 2012, um sistema fabricado na Itália. Nós testamos em três regiões metropolitanas. Esse sistema reduz material particulado acima de 95%.”

— Como é o programa ConscientizAR? — pedimos que Lopes explicasse. “O programa ConscientizAR foi criado em 2008 e tem o objetivo de diminuir a emissão de poluentes dos ônibus a diesel que operam em sistemas gerenciados pela EMTU. Com a orientação de nossos técnicos, o programa possui caráter educativo e informa sobre a necessidade de manter os motores regulados. A fiscalização dos motores é dirigida a 40 empresas concessionárias das regiões metropolitanas de São Paulo, Baixada Santista e Campinas, envolvendo uma frota de aproximadamente 6 000 ônibus do sistema regular, 16 000 do fretamento e quase 1 000 ônibus escolares. O trabalho de campo do ConscientizAR é realizado diariamente por técnicos treinados pela Cetesb. A equipe mede por meio de equipamento chamado opacímetro o material particulado – conhecido popularmente como fumaça preta – que sai do escapamento dos veículos. A emissão acima dos níveis permitidos está diretamente associada à falta de manutenção do veículo ou à má qualidade do combustível utiliza-

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nejada para permi— Como foram os tir, ao longo do dia, testes com os ônibus quatro recargas rápia etanol? — pedimos das – cada uma com a Lopes. duração de quatro “O ônibus a etaminutos – no Terminol nós testamos ennal Diadema, totatre 2008 e 2010. O lizando diariamente projeto era bioetanol 160 quilômetros de e era financiado pela rodagem, incluindo comunidade europeia deslocamentos entre – e nós tivemos para garagem e o terceria com a USP. Foi minal. Além disso, um projeto que dava o ônibus recebeu Marcos Lopes, assessor de Planejamento da redução excepcional cargas lentas – com EMTU de material particuduração de duas a lado. Acima de 90%. três horas – na garagem da Metra duranÉ um veículo que se mostrou muito bom, te a noite e em horários de baixa demanda mas não foi introduzido no sistema mede passageiros. As linhas intermunicipais tropolitano. O sistema de transporte meoperadas na extensão Diadema-São Paulo tropolitano não tem subsídio do governo transportam a média de 13 400 passageiros estadual. Por exemplo, a prefeitura paulispor dia útil. Além desses usuários, a poputana subsidia a SPTrans para os operadores lação do entorno do corredor seria benefipoderem arcar com os custo da operação ciada com a operação dos ônibus elétricos, lá. Dessa forma lá é mais fácil introduzir pois não há emissão de poluentes, o nível um veículo com nova tecnologia. Afinal, de ruído é baixo e se dispensa a instalação ele sai um pouco mais caro, a operação é da rede aérea elétrica ao longo do trajeto. mais cara, o que significa que o investiTivemos 50% menos gastos com combustímento inicial é maior. A grande dificuldavel, porque o ônibus regenerava energia da de de se introduzir a nova tecnologia no frenagem. Então um terço da energia consistema metropolitano decorre justamente sumida pelo ônibus vem da regeneração. Ou do fato de não haver subsídio do governo. seja, na frenagem o motor elétrico se torna Na verdade, o que nós pretendemos, nesta um gerador. Então energia elétrica é o que nossa área da EMTU, é mostrar ao governo sai da bateria; já a energia que é entregue que temos disponibilidade de tecnologia e na roda a gente chama de cinética, que é a dar opções para que todo mundo conheenergia que gera movimento. Na regeneraça as novidades. É importante frisar que ção a energia cinética volta a ser elétrica. tudo que a gente faz é mediante assinatura O sistema funcionou muito bem. Todas esde convênios, tudo muito bem amarrado, sas tecnologias novas têm um custo inicial com direitos e deveres, responsabilidades maior mas se pagam no decorrer do tempo.” de cada um. E sempre com acompanha-

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— O que significa Staq? — solicitamos a Lopes. “É o Programa de Transporte Sustentável e Qualidade do Ar, da sigla em inglês Sustainable Transport and Air Quality. Foi também uma iniciativa do Banco Mundial com recursos provenientes do Global Environment Fund [GEF], e teve como objetivo a redução da taxa de crescimento das emissões de gases de efeito estufa oriundos do sistema de transporte de passageiros, por meio da promoção de modos de transporte mais limpos e com uso mais eficiente de energia. Ao mesmo tempo, temos convênio com a Fundação Paulo Vanzolini visando desenvolver um sistema de gestão para que todos os futuros empreendimentos da EMTU sejam certificados ambientalmente com o selo Aqua, que é uma certificação abrangente. Esse selo é aplicado nacionalmente pela Fundação Vanzolini e reconhecida em todo o mundo como uma das mais

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importantes chanmos alguns projetos celas concedidas a complementares do sistemas que disCorredor Metropoliponham de infraestano Vereador Biléo trutura totalmente Soares, conhecido comprometida com antes como Corredor o meio ambiente. O Noroeste, que ligará trabalho conjunto Campinas aos munientre a EMTU e a cípios de Americana, Fundação Vanzolini Nova Odessa, Sumaré, permite, a partir de Hortolândia, Monte agora, a definição Mor e Santa Bárbara compartilhada de Cristiane Diaz, responde pela área de d’Oeste, beneficiando arquitetura de projetos da EMTU aspectos relevantes mais de 2 milhões de que possam ser exigidos nos projetos de habitantes. E temos alguns BRTs. Na verinfraestrutura voltada a empreendimendade são os BRTs que permitem inovações tos metropolitanos de transportes públicos dos projetos, porque até agora só implantageridos pela EMTU. A parceria prevê a camos corredores comuns de ônibus. Os própacitação de uma equipe técnica da EMTU ximos projetos com inovação que a gente para o acompanhamento de futuros projevem apresentando são os sistemas de BRTs. tos relacionados com o atendimento de asA gente prevê implantação de sistema de pectos elaborados pela Fundação Vanzolini bilhetagem desembarcada, estações de emque possibilitem a certificação ambiental barque fechadas com portas de plataforma. dos empreendimentos de transporte meSão projetos que vão permitir mais segutropolitano de baixa e média capacidade. O rança para os passageiros, informação em processo de certificação Aqua traz exigêntempo real da operação e mais velocidade cias de um Sistema de Gestão do Empreenno tempo de embarque nos veículos. Endimento que permitem o acompanhamentão os projetos que temos adiantados hoje to de todas as etapas de desenvolvimento são BRT Metropolitano Perimetral Leste, dos projetos, inclusive da fase de obras e que faz a ligação da região do ABCD com de operação dos empreendimentos, em 14 Guarulhos por meio da Avenida Jacu Pêssecategorias de caráter ambiental: edifício e go. E temos também o BRT Metropolitano seu entorno; produtos, sistemas e procesAlto Tietê que vai abranger os municípios sos construtivos; canteiro de obras; enerde Arujá, Itaquaquecetuba, Poá e Ferraz de gia; água; resíduos; manutenção; conforto Vasconcelos. A gente está desenvolvendo o higrotérmico – ou seja, medidas arquitetôprojeto básico e preparando o executivo.” nicas que melhorem a sensação de conforto por meio de aquecimento ou resfriamento; — Pode descrever com mais detalhes conforto acústico; conforto visual; conforo Corredor BRT Metropolitano Perimetral to olfativo; qualidade dos espaços; qualidaLeste? — pedimos a Cristiane. de do ar; e qualidade da água.” “Sim, podemos falar sobre os BRTs futuros. Como disse a você, com a função estratégica de conectar o Corredor GuaruA área de arquitetura de projetos atuais e lhos-São Paulo [Tucuruvi] ao Corredor São futuros – A arquiteta Cristiane Diaz, resMateus-Jabaquara [ABCD], o BRT Metroponde pela área de arquitetura de projetos politano Perimetral Leste busca implantar da EMTU, sendo funcionária da empresa há uma nova alternativa de transporte coletivo sete anos, estando à frente do desenvolvide média capacidade de transportes transmento de projetos básicos e executivos que versal à mancha urbana da Grande São Pausubsidiam as obras de corredores e também lo, no sentido norte-sul na região leste da do VLT da Baixada Santista e eventuais cidade de São Paulo, constituindo-se como novos VLTs que possam ser viabilizados no a primeira ligação rápida por transporte cofuturo. letivo nesse sentido. Ela incrementa ainda a conexão da população residente no entorno — O que está em andamento na EMTU e com os demais sistemas de transporte da quais são os projetos futuros? — perguntaregião, possibilitando uma integração física mos a Cristiane. e direta com a Estação Dom Bosco da Linha “Sobre ações em andamento, temos o 11-Coral da CPTM e de forma indireta com projeto executivo do trecho dois do VLT da a Linha 3-Vermelha do Metrô, Linha 12-SaBaixada, que vai de Conselheiro Nebias a fira da CPTM – e futuramente possibilitaValongo, na região central de Santos. TeFoto: Leonardo Moreira

do. Entre os problemas mais comuns estão a bomba injetora desregulada, bicos injetores danificados, filtros de ar e óleo com vida útil vencida e combustível adulterado. Em caso de registro de irregularidade, a empresa deve se adequar ao nível de emissão permitido pela regulamentação e passar por nova vistoria. Se o problema persistir, a empresa é multada e os veículos são impedidos de circular até a regularização. A análise da quantidade de fumaça preta emitida pelos ônibus movidos a diesel é feita pelo opacímetro. Trata-se de um instrumento portátil constituído por um banco óptico, sonda e maleta com cabos. A fumaça do escapamento de motores a diesel é composta por partículas suspensas no gás, que obscurecem, refletem ou refratam a luz. Pela sonda instalada no escapamento, a fumaça é levada à câmara de medição, onde existem um emissor de luz e um receptor. O facho de luz é interceptado pela fumaça e, assim, é medida a opacidade. A aferição é processada por um software instalado em um laptop. Temos também convênios com a Associação Nacional de Transportes Públicos [ANTP], com dinheiro do Banco Mundial. São dois convênios. A partir do diesel foram estudados os demais ônibus, a bateria, a célula de hidrogênio, a gás, entre outros. O primeiro convênio firmado com o Banco Mundial considerou uma série de atividades, entre as quais o gerenciamento do transporte coletivo e um estudo sobre as alternativas energéticas já testadas pela EMTU para o transporte urbano. O segundo trabalho chamou-se Staq.”

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E S PE CI A L E M T U 4 0 A N O S rá uma integração física e funcional direta com o monotrilho da Linha 15-Prata do Metrô, em fase avançada de obras. O BRT Perimetral Leste se constituirá no primeiro projeto de BRT metropolitano a ser implantado e também o projeto pioneiro de BRT na cidade de São Paulo. O projeto prevê a circulação de ônibus com porta à esquerda em faixas exclusivas junto ao canteiro central, ultrapassagens nas estações de embarque/desembarque, travessias acessíveis e seguras, ciclovia bidirecional e sistemas de ITS [sistema inteligente de transporte]. Os pontos de parada, chamados de estações de embarque devido ao seu porte diferenciado, serão amplos e confortáveis, com possibilidade de pagamento desembarcado, plataforma em nível, informação em tempo real ao usuário e acessibilidade universal. O distanciamento médio de aproximadamente 800 metros entre as estações também ajudará a elevar a velocidade e eficiência do corredor, sem deixar, no entanto, de atender aos principais pontos de demanda e garantindo a acessibilidade e qualidade do espaço urbano.”

— Qual o traçado do BRT Metropolitano Perimetral Leste? — prosseguimos com Cristiane. “O BRT Perimetral Leste parte do Terminal Cecap, no sudeste do município de Guarulhos, seguindo pela Avenida Monteiro Lobato e avenidas João Veloso da Silva e Santos Dumont, depois atravessa a Rodovia Presidente Dutra e passa pela Avenida Hugo Fumagalli, ainda em Guarulhos. Em seguida o corredor atravessa a calha do Rio Tietê, entrando no município de São Paulo a partir do viaduto sobre a Rodovia Ayrton Senna, seguindo pelas avenidas Jacu-Pêssego e Ragueb Chohfi, encerrando seu trajeto no Terminal São Mateus. Com uma extensão de 26,6 quilômetros, o BRT terá 26 estações de embarque e desembarque, uma estação de transferência – Estação Dom Bosco da Linha 11-Coral da CPTM –, os terminais Cecap e São Mateus, oito passarelas de pedestres e quatro obras de arte. A demanda prevista para o corredor é de 175 500 passageiros/ dia, distribuídos nas quatro linhas propostas: Terminal São Mateus-Cecap, Terminal Itaquera-Cecap, Terminal Santo André-Itaquera e Terminal São Miguel-Cecap. Considerando-se as características do sistema viário e o entorno imediato do corredor Perimetral Leste, estabeleceu-se sua divisão em vários trechos. O trecho 1, em Guarulhos, vai de Cecap até Divisa de Guarulhos com São Paulo; o trecho 2, em São Paulo, www.brasilengenharia.com

constituído pela Avenida Jacu-Pêssego; o trecho 3, também em São Paulo, referente à Avenida Ragueb Chohfi.”

— Como é o planejamento das estações? — solicitamos de Cristiane. “Com objetivo de racionalizar a implantação das estações pré-estabelecidas foi desenvolvido um sistema modular composto por componentes padronizados contemplando as diversas especificidades locais quanto a sua topografia, geometria do terreno, sistema viário adjacente, e disponibilidade legal para desapropriação para os casos estritamente necessários. O projeto básico de arquitetura apresenta as seguintes edificações modulares componíveis conforme condições específicas de cada estação: estação de passageiros /parada /plataforma de embarque e desembarque; bloqueio; circulação vertical /passarela /rampas /escadas externas. As plataformas são monodirecionais ou bidirecionais, variando o modo de implantação e os módulos complementares. Com 51 metros de comprimento, necessários um berço duplo de ônibus articulado, a principal diferença entre as tipologias é a direção do embarque. Na monodirecional o embarque e o desembarque são possíveis somente em um sentido, permitindo largura mais reduzida e portas só em um dos lados. Na bidirecional o acesso aos veículos é feito pelos dois lados, de modo que a largura da passarela passa de 5,6 metros para 6,6 metros de largura e as portas são locadas em ambos os lados. As estações onde o acesso das calçadas às plataformas é feito por passarela, seja ela mono ou bidirecional, dependem da inclusão de um módulo ‘passarela’, cuja largura é compatível com o tipo de plataforma existente. Existe também a proposição de que as estações e o corredor respondam às questões ambientais, através da inserção de elementos como placas fotovoltaicas nas estações, reúso de águas pluviais com a indicação de construção de cisternas de armazenamento para limpeza das mesmas e irrigação de canteiros, uso de lâmpada LED para economia de energia, arborização dos espaços públicos, utilização de piso de concreto que diminui o ruído no corredor e piso permeável nas calçadas. A tecnologia também é um ponto marcante. Na implantação de um sistema BRT, o projeto prevê a utilização dos principais itens de ITS em todo seu trajeto e operação. As características e tecnologia embarcada necessária, para que os ônibus fiquem ‘à altura’ do sistema, são: veículos novos e modernos, suspensão a ar para maior conforto, portas

mais largas para dar agilidade e segurança no embarque, câmbio automático para economia e conforto aos usuários e motoristas, ar-condicionado, melhor acabamento interno – bancos estofados e facilidade de limpeza –, sistema de segurança via monitoramento por câmeras, GPS e Wi-Fi, e comunicação com usuários através de um display interno.”

— Quais os maiores desafios na implantação de BRTs? — concluímos com Cristiane. “Os desafios desses projetos serão a chegada a um consenso sobre a utilização da infraestrutura e também da definição tarifária entre serviços metropolitanos e municipais. Porque a gente utiliza um espaço da cidade cuja ocupação do solo é prerrogativa da administração municipal definir sobre a implantação ou não. Nesse desafio está intrínseca uma quebra de paradigma entre o que é nosso e o que é do município. Acho que estamos numa era de compartilhamento e o que se emprega como recurso é dinheiro público, dinheiro do contribuinte, então não dá para pensar no que é municipal e no que é metropolitano à parte. É preciso chegar a um consenso das partes para construir espaços públicos de qualidade – habitáveis e, sobretudo, compartilháveis. Aí o que eu vejo como caminho necessário, é o da negociação. E eu espero que em futuro próximo a gente tenha que passar por isso, com o intuito de que todos os entes se sintam atendidos pelas propostas de melhorias, como a de nossos projetos. Para que de fato a gente possa oferecer um sistema de qualidade para a sociedade. É preciso atender a sociedade como um todo num espaço comum. Num caso desses, eu, pessoalmente, participaria das negociações junto com a equipe. Muito se fala na possível criação da Autoridade Metropolitana. Mas acho complicado que venha a ser constituída porque tem a questão política. Hoje só se fala em compartilhamento, com laboratórios tanto dos municípios como do estado, mas a gente precisa enxergar a aplicabilidade disso e que os técnicos estejam conscientes da necessidade de se chegar a um consenso para utilizar um espaço público comum para todo mundo. Caso contrário, é inútil ter o projeto executivo se não se pode aplicar o mesmo.” O instigante Núcleo Parceria + Inovação – Em julho passado foi inaugurado na unidade da EMTU/Metra no ABC o [E] LAB-Experimentos em Transportes, um laboratório engenharia 636 / 2018

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usuários do Corredor de pesquisa voltado ABD, participa como à busca de soluções convidado. Ao todo para a eficiência do são 13 universitários. transporte metropoA equipe denolitano por ônibus. Os minada Melhor Camiprimeiros a utilizar nho propõe melhorar este laboratório foa gestão e eficiência ram os finalistas da do Sistema Especial 1ª Hackatona MetroLigado da EMTU, politana EMTU-Medestinado às pessoas tra, a maratona teccom deficiências ou nológica ocorrida no mobilidade reduzida, primeiro trimestre Renata Raposo Veríssimo, coordenadora do Núcleo de Parceria + Inovação da EMTU por meio da automade 2017. Nela foram ção da roteirização e da comunicação entre selecionadas as propostas de três equipes, as partes envolvidas (funcionários, motorisdo total de dez inscritas, que tiveram seus tas e clientes), além de integração de todas trabalhos apresentados na Semana UITP as plataformas. O Infurbano é uma rede soAmérica Latina. A UITP (do francês Union cial que busca fazer interface entre a EMTU Internationale des Transports Publics) é a e seus clientes de forma intuitiva e imediata. Associação Internacional do Transporte O cliente poderá relatar tanto a situação do Público. “A nossa experiência em intercamônibus (lotado, em congestionamento etc.) biar com a sociedade soluções tecnológicas quanto denunciar problemas no veículo surgiu por conta da Hackatona, nossa ma(porta quebrada), má conduta do motorista/ ratona de tecnologia. Quem participa são cobrador e expressar opiniões a respeito do jovens universitários ainda não startups. O transporte. Com este projeto, seus criadores que se imagina que vai acontecer em futuro receberam como prêmio a participação na próximo a gente não faz ideia ainda. Não Hackatona mundial que aconteceu no Glosabemos como este laboratório vai impacbal Public Transport Summit, em maio de tar no setor de transporte público. Isso é 2017, em Montreal. O projeto Milênio Bus muito novo. Por enquanto nem pensamos apresenta um protótipo de hardware e um em assuntos do tipo buscar a criação de noaplicativo de celular que são integrados em vos combustíveis disruptivos do transporte. um ônibus. A proposta une a tecnologia Nesta etapa inicial estamos buscando ferIoT (internet das coisas). O hardware posramentas e caminhos para poder fazer uma sui alguns sensores, como: presença, leitor inovação incremental”, diz Renata Raposo de QrCode, movimentos, entre outros, que Veríssimo, coordenadora do Núcleo de Parpermitem, por exemplo, informar aos futuceria + Inovação da EMTU, que é jornalista ros passageiros se o ônibus que ele está plae está há quatro anos e meio na EMTU. nejando pegar está ou não lotado. A equipe O [E] LAB-Experimentos em Transpordo Fala Ai está desenvolvendo um projeto te é o primeiro laboratório de inovação em de aplicativo para smartphone, no formato transporte público metropolitano da Améride chat, que permite melhorar a comunicaca latina, uma iniciativa da EMTU e da Meção interpessoal entre passageiros que estão tra, operadora do Corredor Metropolitano em um mesmo translado no Corredor ABD. ABD. O espaço está funcionando na unidade Tem sido cada vez maior a quantidade da EMTU em São Bernardo do Campo em de jovens interessados e atentos às novas área localizada ao lado do Centro de Gestão tecnologias e que, com seus conhecimentos e Supervisão (CGS) da empresa, responsátécnicos e ideias inovadoras, podem trazer vel pelo monitoramento online dos mais de soluções que há muito tempo as organiza6 000 ônibus intermunicipais urbanos. Os ções mais tradicionais, como gerenciadoras primeiros jovens a fazer suas experiências de transporte, têm buscado e não enconno [E] LAB são justamente os finalistas da tram, seja pela burocracia ou dificuldades 1ª Hackatona Metropolitana EMTU-Metra, em lidar com o ritmo das transformações. ocorrida em meados de março de 2017, duNão foi por outro motivo que a EMTU e rante a 4ª Semana UITP América Latina. Os a concessionária Metra colocaram em funresponsáveis pelos trabalhos das equipes cionamento o [E] LAB. dos projetos “Melhor Caminho”, “Infurbano” e “Milênio Bus” tiveram um prazo razoável para concluírem seus projetos. O — Qual a perspectiva de que a experigrupo “Fala Aí”, que havia desenvolvido na ência com esses jovens avance ainda mais? Hackatona um aplicativo específico para — perguntamos a Renata.

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“Estou otimista. E a iniciativa já está mexendo com estruturas, inclusive dentro da EMTU. O que eu vejo que possa mudar – e estamos fazendo isto agora – é preparar uma política de inovação corporativa sinalizando que o que é novo tem que mudar dentro da casa. O novo assusta porque as pessoas não conhecem. Em 2018 pretendemos trabalhar também com startups. Nossa intenção é dar um choque, até porque aqui na EMTU a metade dos funcionários tem entre 10 e 29 anos de casa. No Metrô é até mais do que isso. A gente oferece aos jovens o nosso espaço e nossa experiência para que eles ‘brinquem’, por assim dizer. Eles ainda não são startupeiros – têm outras preocupações na vida, portanto. Mas a gente observa que eles têm um conhecimento de tecnologia e do nosso tipo de negócio muito além do que se poderia imaginar.”

— Esse pessoal jovem cultiva a solidariedade como valor? — pedimos a Renata. “Prefiro trocar a palavra solidariedade por compartilhamento. O que eles fazem hoje é compartilhar o conhecimento. Não é aquela P&D da indústria tradicional não. É um viés distinto... mas um ajuda o outro. Esta coisa colaborativa é importante. Toda esta economia colaborativa que temos observado está impactando todos os setores onde o conceito está já arraigado por conta desta mentalidade que eles têm. Há pesquisas que dizem que as pessoas com idade entre 25 e 30 anos não querem mais comprar carro. Eu tenho dois filhos, um de 29 e outro de 20, e nenhum dos dois quer comprar carro, eles não vêm o mesmo valor que se via nisso no passado. Eles querem transporte público de qualidade. Eles querem Wi-Fi e eficiência no serviço público. A interface com esse pessoal é o que nos interessa para pesquisar inovações no transporte. Aliás, acho importante dizer que os jovens startupeiros não têm cacife para participar de licitações do transporte. É preciso pensar nisso, mesmo dentro da Lei 8.666. A comunidade metropolitana de inovação em transporte público que a gente criou é capitaneada pela UITP, mas coordenada pelo nosso laboratório da EMTU em São Bernardo do Campo e pela startup SCIpopulis. Essa startup é especializada em dados voltados para mobilidade urbana. Em breve seremos 167 municípios sob o ‘guarda-chuva’ da EMTU quando a Região Metropolitana de Ribeirão Preto estiver homologada e constituída. O que estamos tentando criar é uma política interna de inovação corporativa e setorial. E isso www.brasilengenharia.com


E S PE CI A L E M T U 4 0 A N O S não se resolve da noite para o dia. Estamos impregnando não só os funcionários da EMTU como também os operadores já estão sabendo dos novos acontecimentos. Daqui dois, três ou cinco anos, espero que as ações iniciadas em 2017 perdurem dando bons frutos, independente de governos.”

— Há vontade política para que isso venha a ocorrer? — arguimos Renata. “Sim, a presidência da EMTU está apoiando assim como os demais diretores da empresa. E esperamos que a partir deste ano de 2018 nosso núcleo esteja compondo o organograma da empresa para que possamos ter um dia a dia corporativo necessário. Claro, nenhuma inovação acontece se não houver a vontade política de quem ocupa os cargos elevados. Mas só a vontade deles também não resolve. Tem que estar permeada pela vontade do fazer.” — Há a perspectiva da realização de uma terceira maratona? — finalizamos com Renata. “Sim, pretendemos fazer uma maratona na Região Metropolitana do Vale do Paraíba e Litoral Norte agora em fevereiro de 2018. Nosso plano é utilizar como tema principal ‘o transporte como vetor do desenvolvimento turístico’. Tem vida universitária ativa lá, mas é uma região rica em termos de empresas jovens. Então talvez haja possibilidade da maratona ser realizada só com startups ou então um esquema misto. É uma coisa que estamos montando ainda. Aonde isso vai dar? A gente não sabe ainda, mas temos certeza que poderemos ser polo de referência em fomento de inovação em transporte.”

— A senhora pode dar uma geral sobre a importância dos cuidados com o meio ambiente nas obras da EMTU? — perguntamos a Marilene. “Bom, deixe-me falar um pouco de mim à guisa de apresentação. A minha formação é em arquitetura e urbanismo. Além disso, tenho especialização em direito ambiental e em licenciamento ambiental. Estou na EMTU há dez anos. Eu entrei na área de projetos e em 2012 passei a cuidar da área ambiental. Em 2014 conseguimos a criação da AMA, que é a Assessoria de Meio Ambiente da empresa. Ela foi criada para coordenar os licenciamentos ambientais de nossos empreendimentos e coordenar a contratação dos estudos ambientais, que exige equipes multidisciplinares. Além disso, a gente supervisiona a implantação de todos os planos e programas e exigências ambientais exigidos na implantação das obras. Na EMTU a preocupação com o meio ambiente é para que o usuário possa ter um projeto bom com conforto ambiental e que promova a inserção desses empreendimentos com o menor impacto ambiental possível.”

— Quantas etapas precisam ser vencidas para que se possa inaugurar uma obra? — prosseguimos com Marilene. “A implantação de um empreendimento compreende diversas etapas, desde o planejamento inicial, elaboração dos projetos, implantação das obras até a operação propriamente dita. Uma etapa fundamental nesse processo é o licenciamento ambiental, instrumento que tem papel importante para garantir a viabilidade de implantação de novas obras, resMarilene Montovani, assessora de Meio peitando e integrando Ambiente da EMTU

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Foto: Leonardo Moreira

A importante área do meio ambiente – Para Marilene Montovani, assessora de Meio Ambiente da EMTU, as atividades envolvendo os diversos aspectos ambientais são importantes para que os técnicos de diferentes áreas percebam a relevância de cada setor em todas as etapas de qualquer tipo de empreendimento de engenharia, desde sua concepção, ela-

boração dos projetos e execução de suas obras. “É preciso, por exemplo, que os impactos ambientais sejam discutidos e avaliados em todas as fases, que essa discussão seja relevante para todos os envolvidos e que esse procedimento proporcione ganhos não só de mobilidade, mas também, ganhos ambientais e de qualidade de vida”, comenta Marilene.

o meio natural, promovendo a equidade social, a viabilidade econômica, minimizando os impactos ambientais negativos e potencializando os positivos. A EMTU, buscando otimizar essa etapa na elaboração de seus projetos, vem se aprimorando para o atendimento das exigências envolvidas nesse processo, não só na obtenção das licenças ambientais como também na elaboração de estudos que permitam incorporar, nos projetos, novos conceitos de mobilidade urbana, ofertando um sistema de transporte moderno que utilize energia menos poluidora, com mais conforto e eficiência para o usuário e, ao mesmo tempo, produzam e induzam a ganhos ambientais em seu entorno. O caos urbano que temos vivido nas regiões metropolitanas do Estado de São Paulo, área de atuação da EMTU, principalmente com relação à acessibilidade e mobilidade da população, nos impõe desafios importantes quando se trata de transporte metropolitano. Para atenuar essa situação, os corredores de transporte devem se constituir em instrumentos que contribuam para a melhoria da qualidade socioambiental. Temos que ofertar transporte de qualidade que promova a confiabilidade do sistema, percebendo, ao mesmo tempo, que corredores são eixos estruturadores importantes de organização do espaço urbano. Isso nos impõe responsabilidade com a requalificação urbana do entorno das áreas de inserção e com a melhoria da qualidade desses espaços, sejam eles públicos ou privados. Portanto, a preocupação com o meio ambiente transcende o mero cumprimento do rito legal do licenciamento ambiental e assume característica de diretriz da empresa no desenvolvimento de seus projetos. A experiência acumulada pela EMTU com a implantação de corredores metropolitanos de transporte público tem mostrado essa necessidade crescente. Compreender melhor o processo de licenciamento ambiental e seus objetivos, promover o aprimoramento do conhecimento das diversas etapas e exigências é um desafio que temos enfrentado com empenho. Elaborar Estudos de Impactos Ambientais [EIAs-RIMAs], Relatórios Ambientais Preliminares [RAPs], ou mesmo Estudos Ambientais Simplificados [EASs], sem que esses estudos possam nortear a elaboração dos projetos seria despender recursos a esmo. Promover essa interação não é fácil, mas é indispensável para que esses instrumentos possam efetivamente permitir que tenhamos bons empreendimentos e ganhos ambientais reais e efetivos. Essa forma de encarar o licenengenharia 636 / 2018

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— Quantos licenciamentos aconteceram nos últimos anos? — solicitamos de Marilene. “Desde 2014 já licenciamos, em média – considerando o prazo de um ano a um ano e meio para cada empreendimento –, cinco empreendimentos. E estamos com outros cinco em andamento, fora todas as consultas prévias de empreendimentos que a gente está aguardando ainda em relação aos projetos funcionais e básicos para dar entrada em processos de licenciamento. Pensando na diminuição do efeito estufa e na melhoria dos espaços urbanos por onde passam nossos empreendimentos, o nosso grande desafio para o futuro é criar uma política de meio ambiente onde a gente possa, em conjunto com as demais áreas da EMTU, criar uma série de normas e procedimentos na qual o licenciamento ambiental vai representar uma parte, mas onde a gente possa também criar uma política integrada para todas as áreas da empresa. Para se conseguir a consulta prévia precisa ter o projeto funcional. Já para a licença prévia a Cetesb costuma pedir o projeto básico. Uma vez conseguida a licença prévia a gente tem autorização para continuar o desenvolvimento do projeto, passando para a próxima fase, que é o projeto executivo. E para conseguir a licença de instalação a gente vai precisar do projeto executivo. Depois da liberação da LI a nossa grande preocupação é criar todo o arcabouço para poder fazer uma gestão ambiental da implantação da obra com o menor impacto possível ao meio ambiente. E visando a licença de operação. Hoje a Cetesb está exigindo também um plano de gerenciamento ambiental da fase de operação. Isso é bastante importante. Sobre os licenciamentos obtidos e os outros que estão em curso, já licenciamos dentro do corredor Itapevi-São Paulo – dividido em algumas etapas – o trecho Itapevi-Jandira, que foi licenciado com Estudos Ambientais Simplificados [EASs]; a sequência foi o trecho Itapevi km 21 Osasco, que foi licenciado com Relatórios Ambientais Preliminares [RAPs]; o Lote 3 do Corredor Vereador Biléo Soares na região de Campinas e Santa Bárbara d’Oeste, licenciado com RAP; o trecho desse corredor chamado ‘obras complementares’, também licenciado com RAP; e o tre-

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bastante gente e chega cho Barreiros-Porto na citada categoria de do VLT da Baixada 25 toneladas. Então Santista, licenciado fazemos o cálculo do com EIA-RIMA. No leito carroçável para caso do Corredor ele aguentar 25 tonePerimetral Leste, já ladas. Se formos pentemos licença présar num pavimento de via. Temos projeto rodovia do DER já se básico, porém vatrabalha com a persmos ter que fazer a pectiva de suportar readequação dele 74,5 toneladas, porque para implantação de vou ter carretas com ciclovia. Gostaria de Mansueto Henrique Lunardi, gerente de projeto e obras da EMTU nove eixos. Também o destacar que nossa método construtivo para o dimensionamenmaior preocupação em implantar projetos to de pavimento é coisa tradicional. A única de infraestrutura para a população é com inovação que eu acho que poderia haver – e a responsabilidade socioambiental. Com a acho que vou citar algo que é corriqueiro questão social. Temos programas de comuna capital paulista – é que o ônibus do cornicação social para ter conversas com a poredor deveria ter preferência na sinalização pulação a fim de que ela entenda e aceite a semafórica. Você pega, por exemplo, o Corimportância dos projetos.” redor da Nove de Julho ou da Santo Amaro: o ideal seria ter o menor número possível de Pavimentos e sinalização semafórica – semáforos. E, além disso, ter os semáforos de Lembrando que a EMTU trabalha com cormaneira inteligente. Por exemplo, quando o redores e dando como exemplo o de Horônibus está chegando deveria ficar vermelho tolândia, Nova Odessa, Americana e Santa para o tráfego geral e verde para o corredor Bárbara D’Oeste na Região Metropolitana de ônibus. Aí eu passo de minha velocidade de Campinas, Mansueto Henrique Lunardi, de hoje, digamos de 10 quilômetros por hora gerente de projeto e obras, que atua direem média, e isso viraria 25 quilômetros por tamente com o gabinete da presidência da hora. Seria a velocidade ideal.” EMTU, diz que os procedimentos não têm grandes inovações. “Temos faixas exclusivas e trechos sem essas faixas exclusivas. — Como ter semáforos inteligentes? — Mas devo lembrar que nosso produto nos solicitamos de Lunardi. corredores é o ônibus. Ele transita em pa“É interessante o assunto. Existe verba vimento exclusivo com capacidade para sudo governo federal e do governo estadual portar o máximo de 25 toneladas. E nisso para fazer algo a respeito. Mas a EMTU não vai uma camada de até 70 centímetros de é dona do espaço por onde circulam seus rachão – que é uma brita mais grossa de veículos, como no caso do DER. A faixa de uns 15 centímetros de diâmetro. Depois domínio do DER é a rodovia... ele legisla, ele dessa camada nós colocamos por cima almanda, ele faz tudo. Nós aqui temos que gum material que faça com que ela não se fazer convênio com cada município em que locomova. Se a camada não se locomover entramos para usar o espaço dele. Tem que nós temos aquilo como uma estrutura que haver aprovação na Câmara de Vereadores recebe a carga de 25 toneladas dos ônibus e, em outros casos, pelo governo estadusem deformar o piso. Isso representa um al. Só depois nós vamos lá e começamos a método construtivo tradicional.” fazer nosso trabalho. Nós não legislamos sobre os semáforos. Mesmo que nós possamos fazer todo o cabeamento, toda a sema— Como se faz o dimensionamento de forização vertical, a sinalização horizontal um pavimento de corredor de ônibus? — e a semaforização de pedestre, tudo como perguntamos a Lunardi. mandam os manuais de acessibilidade, nós “Quando nós vamos fazer o dimensiotemos obrigatoriamente que pedir cooperanamento de um pavimento analisamos exação e manutenção por parte do município. tamente o que vai passar por ali. Então, por Só que o município não costuma fazer isso. exemplo, nas ruas da cidade de São Paulo, Enquanto a gente não tiver uma organia grande maioria das vias da periferia tem zação bem moderna, a coisa não anda. O muito caminhão de lixo, o que nos leva a grande objetivo da EMTU é justamente metrabalhar os pavimentos para aguentar uma lhorar o controle de passagem dos ônibus determinado tipo de tonelagem. Já o ônibus pelo sistema dos municípios.” de quatro eixos, o ‘articuladão’, esse carrega Foto: Leonardo Moreira

ciamento ambiental como parte integrante na elaboração dos projetos desde sua fase inicial tem reduzido o processo burocrático do licenciamento, evitando a constante demanda de complementação de informações nos estudos, o que impacta substancialmente nos prazos.”

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ETRANSPORTE S PE CI A L E M TI ENGENHARIA U 40 ANOS

Descrição do projeto do BRT Perimetral Leste JOSÉ ROBERTO BAPTISTA*, SAMUEL CARVALHO GOMES FUKUMOTO**, MARCIEL PEINADO*** LUIZ CARLOS ZANATA****, CRISTIANE PROFITI DIAZ*****, PEDRO TONETTO******, LUCIANE G. FERREIRA******* DESCRIÇÃO DO CORREDOR om a função estratégica de conectar o Corredor Guarulhos-São Paulo (Tucuruvi) ao Corredor São Mateus-Jabaquara, o BRT Metropolitano Perimetral Leste busca implantar uma nova alternativa de transporte coletivo de média capacidade de transportes transversal à mancha urbana da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), no sentido norte-sul na Região Leste de São Paulo, constituindo-se como a primeira ligação rápida por transporte coletivo nesse sentido. Ela incrementa ainda a conexão da população residente no entorno com os demais sistemas de transporte da região, possibilitando uma integração física e direta com a Estação Dom Bosco da Linha 11-Coral do Trem Metropolitano e de forma indireta com a Linha 3-Vermelha do Metrô, Linha 12-Safira do Trem Metropolitano – e futuramente possibilitará uma integração física e funcional direta com o monotrilho da Linha 15-Prata do Metrô, em fase de obras. O BRT Perimetral Leste constituirá no primeiro projeto de BRT metropolitano a ser implantado e também o projeto pioneiro de BRT na cidade de São Paulo. O projeto prevê a circulação de ônibus

com porta à esquerda em faixas exclusivas Terminal São Miguel-Cecap. junto ao canteiro central, ultrapassagens Considerando-se as características do nas estações de embarque/desembarque, sistema viário e o entorno imediato do cortravessias acessíveis e seguras, ciclovia redor Perimetral Leste, estabeleceu-se sua bidirecional e sistemas de ITS. Os pontos divisão em vários trechos (ver figuras 2, 3, de parada, chamados de estações de em4 e 5). barque devido ao seu porte diferenciado, serão amplos e confortáveis, com possibilidade de pagamento desembarcado, plataforma em nível, informação em tempo real ao usuário e acessibilidade universal. O distanciamento médio de aproximadamente 800 metros entre as estações também ajudará a elevar a velocidade e eficiência do corredor, sem deixar, no entanto, de atender aos principais pontos de demanda e garantindo a acessibilidade e qualidade do espaço Figura 2 - Estação Justino de Maio – urbano. O BRT Metropolitano Perimetral Av. Santos Dumont (Guarulhos) Leste parte do terminal Cecap, no sudeste do município de Guarulhos, seguindo pela Avenida Monteiro Lobato e avenidas João Veloso da Silva e Santos Dumont, depois atravessa a Rodovia Presidente Dutra e passa pela Avenida Hugo Fumagalli, ainda em Guarulhos; o corredor atravessa a calha do Rio Tietê, entrando no município de São Paulo a partir do viaduto sobre a Rodovia Ayrton Senna, seguindo pelas avenidas Jacu-Pêssego e Ragueb Chohfi, encerrando seu Figura 3 - Estação de Transferência Dom Bosco – trajeto no Terminal São Mateus. Av. Jacu-Pêssego (São Paulo) Com uma extensão de 26,6 quilômetros, o BRT terá 26 estações de embarque e desembarque, uma estação de transferência (Estação Dom Bosco da Linha 11-Coral da CPTM), dois terminais (Cecap e São Mateus), oito passarelas de pedestres e quatro obras de arte. A demanda prevista para o corredor é de 175 500 passageiros/ dia, distribuídos nas quatro linhas Figura 1 - Traçado do BRT Metropolitano Perimetral propostas: Terminal São MateusCecap, Terminal Itaquera-Cecap, Figura 4 - Estação Jardim Colonial – Leste (Fonte: Apresentação da Audiência Pública Terminal Santo André-Itaquera e Av. Ragueb Chohfi (São Paulo) – 11.06.2011)

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Figura 5 - Divisão dos trechos de projeto e locação dos pontos de parada (Fonte: Projeto Funcional EMTU)

TRECHO 1 Guarulhos: Cecap-Divisa de Guarulhos com São Paulo O primeiro trecho do trajeto do BRT, contendo o Terminal Metropolitano Cecap e área de lazer contígua, é localizado nas proximidades do Conjunto Habitacional Cecap em Guarulhos, chega até a divisa do município através de uma extensão da Rua Wagner Antônio Albuquerque (conectando a Avenida Jacu-Pêssego), passando pelas avenidas Monteiro Lobato, João Veloso da Silva e Santos Dumont, percorrendo 8 quilômetros. Seu trajeto pode ser dividido em dois subtrechos devido às suas singularidades. O primeiro subtrecho, que vai do Terminal Cecap à Avenida Santos Dumont, possui características de via urbana, com predominância de uso misto, ocupação consolidada e alta densidade, fazendo com que a distância média entre paradas seja reduzida para 750 metros, percorrendo 6,25 quilômetros. Já o segundo subtrecho, da Avenida Hugo Fumagalli até a Avenida Jacu-Pêssego, apresenta características de via arterial de primeira categoria, com uso industrial consolidado de média densidade, permitindo intervalos de 800 metros entre

as estações, percorrendo 1,76 quilômetro. Saindo do Terminal Cecap, o corredor segue pela Avenida Monteiro Lobato, faixa exclusiva de concreto até o Viaduto Cecap (sobre a Rodovia Hélio Smidt), onde deverá ser construído um tabuleiro adicional redistribuindo o tráfego, de forma a continuar o BRT a circular de forma exclusiva e não convivendo com o tráfego geral, ruma em direção à Avenida João Veloso da Silva, que terá sua caixa de via alargada para continuar a prioridade de movimentação para o BRT, até atingir a Avenida Santos Dumont. Na Avenida Santos Dumont o BRT circulará em faixa exclusiva junto ao canteiro central onde estarão localizadas as futuras estações de embarque /desembarque de passageiros. No cruzamento com a Avenida Santos Dumont, o corredor deflete à direita, seguindo em binário com a Rua Brigadeiro Mário Perdigão Coelho até o viaduto sobre a Rodovia Presidente Dutra onde também deverá ser acrescentado um tabuleiro para uso do corredor e ciclovia. Após o viaduto, o traçado segue ainda pela Avenida Santos Dumont até o cruzamento com a Avenida Hugo Fumagalli. Seguindo pela Avenida Hugo Fumagalli, é pro-

Figura 6 - Perspectiva de Estação Bidirecional Jaime Wright – com travessia em nível (Fonte: Memorial Descritivo do Projeto Básico de Arquitetura)

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posto o alargamento da via e implantação das faixas do corredor, será necessária a construção de duas obras de arte sobre os córregos existentes, permitindo a conexão com a Rua Wagner Antônio Albuquerque. Esta também deverá ser alargada e estendida até a Avenida Jacu-Pêssego no trevo de acesso à Rodovia Ayrton Senna. Este trecho contempla a implantação de seis estações a saber: Parada Monteiro Lobato; Parada Cariri Açu; Parada Holandesa; Parada Justino de Maio; Parada Guinle; e Estação Ayrton Senna. As estações do BRT localizadas onde o aspecto é mais urbano e local, serão monodirecionais sequenciais e implantadas no canteiro central, totalizando três estações, quais sejam: Estação Monteiro Lobato, Estação Cariri Açu e Estação Justino de Maio, com acesso da população com travessia em nível. A implantação da Holandesa, devido à confluência do binário, contará com duas plataformas monodirecionais dispostas em formato de “V” também com travessia em nível. Quando o aspecto se torna mais industrial com vias arteriais de primeira categoria, as estações passam a ser bidirecionais, também implantadas no corredor central, totalizando duas estações. São elas: Estação Guinle, que não demandará passarela de acesso devido à proximidade com interseção semaforizada, e Estação Ayrton Senna, com passarela. TRECHO 2 São Paulo: Avenida Jacu-Pêssego O trecho encontra-se todo localizado na Avenida Jacu-Pêssego e inicia-se na divisa de Guarulhos, indo na direção até atingir a Avenida Ragueb Chohfi, perfazendo um total de 14,4 quilômetros, marcados pela presença do Córrego Jacu e diversas obras de arte. Seu trajeto apresenta, em geral, características de via arterial de primeira categoria, porém com algumas áreas mais adensadas, fazendo com que as distâncias entre estações variem entre 450 e 1 400 metros.

Figura 7 - Perspectiva de Estação Bidirecional Ayrton Senna – com travessia por passarela (Fonte: Memorial Descritivo do Projeto Básico de Arquitetura)

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ETRANSPORTE S PE CI A L E M ITENGENHARIA U 40 ANOS desapropriações nestes pontos. Dessa forma, as estações serão unidirecionais e sem conexão em nível, são elas: estações Maria Santana, Caititu e Vila Taquari, com passarela; e estações Jardim Liderança, Córrego Jacu e Parque Raul Seixas, sem passarela. Uma exceção à diretriz adotada ocorre na Estação de Transferência Dom Bosco, pois em razão dos pilares existentes na sua estação homônima da CPTM, o projeto propõe que a plataforma e a faixa de embarque do ônibus avancem sobre o canteiro do córrego.

Figura 8 - Perspectiva aérea da Estação Monodirecional Caititu – com travessia por passarela (Fonte: Memorial Descritivo do Projeto Básico de Arquitetura)

O projeto prevê a adoção da colocação de passarelas de acesso para garantir a segurança do usuário e a fluidez do tráfego sempre que a estação não estiver junto a um cruzamento já semaforizado. Nesse trecho a avenida tem duas vias separadas pelo córrego, cada uma com três faixas de tráfego com aproximadamente 3,50 metros de largura. O BRT Metropolitano Perimetral Leste ocupará, neste trecho, a faixa junto ao canteiro central da via, minimizando a necessidade de desapropriação. Porém, devido à necessidade de faixa de ultrapassagem, será necessário ampliar a caixa da avenida no entorno das estações do BRT. Neste trecho, o pavimento de concreto será utilizado ao longo de todo o trecho do BRT. Este trecho contempla a implantação de 15 estações e uma estação de transferência (Dom Bosco), a saber: Estação Parque Arnaldo; Estação São Miguel; Estação Laranja da China; Estação Maria Santana; Estação Caititu; Estação Vila Taquari; Estação Jardim Liderança; Estação Córrego Jacu; Estação Parque Raul Seixas; Estação São Teodoro; Estação Shinzaburu; Es-

tação Adriano Bertozzi; Estação Jaime Wright; Estação Santo Expedito; Estação Malmequer do Campo – além da Estação de Transferência Dom Bosco, junto à estação homônima da Linha 11-Coral do Trem Metropolitano. As estações do BRT localizadas onde o Córrego Jacu está tamponado serão bidirecionais e implantadas no canteiro central, totalizando oito estações, quais sejam: Estação Parque Arnaldo; Estação São Miguel; Estação Shinzaburu; e Estação Malmequer do Campo, com acesso da população através de passarela; e Estação São Teodoro; Estação Adriano Bertozzi; Estação Jaime Wright; e Estação Santo Expedito, com acesso da população com travessia em nível. A implantação da Estação Laranja da China, devido à geometria da via, contará com duas plataformas unidirecionais dispostas em formato de “V” e não demandará passarela de acesso devido à proximidade com a interseção semaforizada da Rua Laranja da China. Nos demais trechos ao longo do Córrego Jacu, o projeto adotou como diretriz de não invasão do leito para evitar maiores impactos ambientais, porém isto causará o aumento das

Figura 9 - Perspectiva aérea da Estação de Transferência Dom Bosco – com travessia por passarela (Fonte: Memorial Descritivo do Projeto Básico de Arquitetura)

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TRECHO 3 São Paulo: Avenida Ragueb Chohfi No cruzamento com a Avenida Ragueb Chohfi, o corredor deflete à direita, seguindo em canteiro central e faixa exclusiva até a Praça Felisberto Fernandes da Silva, de onde segue em tráfego compartilhado até o Terminal Metropolitano São Mateus, completando os 4,2 quilômetros finais, todo em pavimento de concreto. Uma especificidade deste trecho é a coincidência com o traçado do Monotrilho da Linha 15-Prata do Metrô. O projeto prevê que as cinco estações presentes no Trecho 3 serão monodirecionais sequenciais, com acesso de pedestre em nível, assim como a Estação Monteiro Lobato do Trecho 1. As estações Jequiriça e Iguatemi do corredor foram locadas próximas às estações de mesmo nome da Linha 15-Prata. Neste trecho não estão previstas intervenções por parte da EMTU, o BRT Metropolitano Perimetral Leste utilizará as soluções a serem implantadas pela SPTrans para essa avenida. DESCRIÇÃO DAS ESTAÇÕES Objetivando melhor racionalização para implantação das estações pré-estabelecidas foi desenvolvido um sistema modular composto por componentes padronizados contemplando as diversas especificidades locais quanto a sua topografia, geometria do terreno, sistema viário adjacente, e disponibilidade legal para

Figura 10 - Vista geral do terminal CECAP, com respectiva ampliação e ao fundo área de intervenção da área de lazer

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Figura 11 - Vista geral da área de intervenção, observando-se a direita o atual terminal de ônibus e respectiva ampliação, e ao centro a unidade básica de saúde em funcionamento no local

desapropriação para os casos estritamente necessários. O projeto básico de arquitetura apresenta as seguintes edificações modulares componíveis conforme condições específicas de cada estação: estação de passageiros /parada / plataforma de embarque e desembarque; bloqueio; circulação vertical /passarela /rampas / escadas externas (somente para estações com travessias por passarelas). As plataformas são monodirecionais ou bidirecionais, variando o modo de implantação e os módulos complementares. Com 51 metros de comprimento, necessários um berço duplo de ônibus articulado, a principal diferença entre as tipologias é a direção do embarque. Na monodirecional o embarque e o desembarque são possíveis somente em um sentido, permitindo largura mais reduzida e portas só em um dos lados. Na bidirecional o acesso aos veículos é feito pelos dois lados, de modo que a largura da passarela passa de 5,6 metros para 6,6 metros de largura e as portas são locadas em ambos os lados. As estações onde o acesso das calçadas às plataformas é feito por passarela, seja ela mono ou bidirecional, dependem da inclusão de um módulo “passarela”, cuja largura é compatível com o tipo de plataforma existente (figuras 6, 7, 8 e 9). Existe também a proposição de que as estações e o corredor respondam às questões ambientais, através da inserção de elementos como: placas fotovoltaicas nas estações, reúso de águas pluviais com a indicação de construção de cisternas de armazenamento para limpeza das mesmas e irrigação de canteiros, uso de lâmpada LED para economia de energia, arborização dos espaços públicos, utilização de piso de concreto que diminui o ruído no corredor e piso permeável nas calçadas. A tecnologia também é um ponto marcante. “Exigido” na implantação de um sistema

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BRT, o projeto prevê a utilização dos principais itens de ITS em todo seu trajeto e operação. As características e tecnologia embarcada necessária, para que os ônibus fiquem “a altura” do sistema são: veículos novos e modernos, suspensão a ar (maior conforto), portas mais largas (agilidade e segurança no embarque), câmbio automático (economia e conforto aos usuários e motoristas), ar-condicionado, melhor acabamento interno (bancos estofados, facilidade de limpeza etc.), sistema de segurança (monitoramento por câmeras, GPS e Wi-Fi) e comunicação com usuários através de um display interno. ÁREA DE LAZER JUNTO AO TERMINAL CECAP Um dos aspectos a destacar no projeto do BRT Perimetral Leste é a proposta da ampliação do atual Terminal Cecap, conjuntamente com a instalação de um conjunto de melhorias na área de lazer junto ao terminal. A ampliação do Terminal Cecap deverá contribuir para que os futuros usuários do Corredor Metropolitano BRT Perimetral Leste tenham mais conforto e velocidade nas correspondências, possibilitando que as viagens sejam realizadas com economia de tempo, e assim, aumentando a atratividade do transporte público na região. A ampliação do terminal existente contempla nova cobertura metálica com área de 4 551,7 metros quadrados e complementarmente execução sob esta nova área coberta de um mezanino metálico destinado a atividades operacionais e administrativas com 682,6 metros quadrados, totalizando, assim, nova construção com 5 234,3 metros quadrados. O nível do mezanino, que será acessado através de duas escadas fixas e elevador dimensionado conforme NBR9050, abrigará sanitários, copa, sala de descanso, controle operacional, sala de reuniões, secretaria e recepção, sala de chefia, sala de dados, no break, sala de imagens, apoio

e bilhetagem, sala de baterias, sala de equipamentos de comunicação e sala de treinamento. O sistema construtivo adotado foi o mesmo da cobertura existente, isto é, estrutura espacial em alumínio com malha de 2,50 metros x 2,50 metros e altura de 1,70 metro, porém deslocado verticalmente em relação à cobertura existente para viabilizar a execução do mezanino proposto, e gerar melhor ventilação e iluminação natural (conforme ilustração da figura 10). O projeto básico da área de lazer Cecap apresenta solução técnica para readequação urbanística com implantação de equipamentos esportivos (campo de futebol, quadras poliesportivas e playground) e tratamento paisagístico da área remanescente resultante da ampliação do terminal de ônibus existente (Cecap), conforme ilustração apresentada na figura 11. A proposta elaborada procurou manter as características atuais em relação aos equipamentos existentes, mantendo-se o campo de futebol em proporções próximas as atuais e inserindo quatro quadras poliesportivas entremeadas por equipamentos modulares em madeira auto clavada para playground, porém preservando-se a área atualmente ocupada pela unidade básica de saúde. Em termos quantitativos a área de lazer atual foi reduzida em aproximadamente 4 560 metros quadrados, correspondente a 24% de redução dos limites atuais, já desconsiderando a área utilizada atualmente pela unidade básica de saúde em funcionamento no local. Os trabalhos dos projetos funcionais e básico do Projeto da Perimetral Leste são executados pelo Consórcio Projeto BRT Leste, formado pelas empresas SYSTRA VETEC e SENER SETEPLA.

* José Roberto Baptista é engenheiro, Coordenador da Área de Planejamento de Transportes da Systra Vetec E-mail: jroberto@systra.com ** Samuel Carvalho Gomes Fukumoto é arquiteto na Systra Vetec E-mail: sfukumoto@systra.com *** Marciel Peinado é arquiteto, Sócio Diretor da MKA Arquitetura e Planejamento E-mail: marciel@benno.com.br **** Luiz Carlos Zanata é engenheiro, Coordenador na Sener Setepla E-mail: luiz.zanata@setepla.com.br ***** Cristiane Profiti Diaz é arquiteta, Chefe do Departamento de Elaboração de Projetos na EMTU E-mail: cristianed@emtu.sp.gov.br ****** Pedro Tonetto é engenheiro,Coordenador do Contrato na EMTU E-mail: pedrot@emtu.sp.gov.br ******* Luciane G. Ferreira é engenheira da equipe de coordenação na EMTU E-mail: lucianef@emtu.sp.gov.br www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM


CRÔNICA

Riscos e início de novo ano

A

no novo começando, votos, promessas quase nunca cumpridas. Não queremos correr riscos. E ficamos no conforto da... mesmice! Afinal nada se faz sem riscos. Até a engenharia resolveu fazer uma padronização deles. Técnica obrigatória em grandes empreendimentos. E então correrei riscos com esta crônica. Entrarei em caminhos diferentes... Afinal após uma longa estrada, sucessos e insucessos, vejo que mais aprendi com estes últimos. Nós engenheiros temos a cabeça treinada para o controle das forças da natureza usando-as em benefício da sociedade (às vezes não). Mas influenciados pelo controle tentamos controlar nossas vidas fora da engenharia e até a da família. Quando tentamos controlar nossos cônjuges e filhos, então, é desastre na certa. Tome, por exemplo, as DRs (discutir a relação) que só pioram as condições. Então, lembrei-me, de uma conversa que ficou carimbada em minha mente, mas sempre tive receios de contá-la, já que entra por caminhos diferentes... E quem sou eu para discorrer pelo ID (o inconsciente, segundo Freud) de nossas cabeças? Mas, irresponsavelmente, vou por aí. Não me culpem de possíveis desastrosas influências. Mas, certa vez, conversei longamente com um psicólogo da corrente lacaniana (de Jacques Lacan, francês, falecido recentemente), que, sem querer, deu-me uma “chave” usada por Lacan que achei muito prática e comecei a usá-la. Numa conversa interessante e para me explicar o conceito da técnica (e olhando para a minha barriga já crescidinha), perguntou-me com um sorriso sarcástico: “o que você deseja colocar na sua vida que não consegue e então põe comida dentro de você?”. Daí para frente fiquei um pouco intruso, mas não deixei de incomodar meus amigos (amigos mesmos!). A um deles que começou a ter problemas nas pernas, mas nada era detectado perguntei: “aonde você quer chegar (e sabe onde, mas posterga) e tem medo de atingir o local?”. Após meu comentário sempre ouvia “O quê? Como?” etc. A uma amiga que em oito meses, apesar dos cuidados higiênicos, tivera seis tersóis, questionei: “o que você tem medo (e sabe que precisa ver) de enxergar na sua vida?”. Enfim e sem saber como não apanhei de meus interlocutores, que talvez tenham percebido que o que fazia era movido por uma boa intenção e então me perdoavam, prossigo com estas perguntas, às vezes inconvenientes. Mas o cérebro é um fiel executor, e cego, do que se passa pela nossa mente e obedece-a. Aí peço licença para lem-

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brar Shakespeare (ao menos NESTOR SOARES TUPINAMBÁ li como dele a autoria) “Na é engenheiro, mestre em urbanismo e vida perdemos oportunidaconsultor de transporte des mais por medo de arE-mail: nstupinamba@uol.com.br riscar e tentar do que pelas dificuldades da conquista”. Ou Rabelais “Muitos não puderam quando deviam, pois não ousaram quando podiam”. E muitas vezes o “leão” que imaginamos, e fantasiamos, é um pequeno, e até simpático, gatinho! E quanto tempo ficamos esperando, imaginando ameaças? Quanta vida desperdiçada! Será o tal “olhar no espelho” temendo ver um ogro? Freud dizia que nossa mente adia essa visão até que estejamos pronto para encará-la. E ao nos depararmos com nossa imagem, uma surpresa! Pode não ser um Tom Cruise, mas talvez um Tony Ramos, ou alguém nem feio nem bonito, simplesmente você! Aliás, como Fernando Pessoa versejava: “A tristeza às vezes é uma alegria que nasce sob o acaso de um disfarce. E não é isso que a vida é?”. Ou Marcel Proust: “Em certa idade um pouco por orgulho, outro pouco por picardia, mas o que mais desejamos é o que fingimos não querer”. Bem entendido de que não falo da vida factual, mas, como já disse, arrisco pelos caminhos metafísicos, internos. Aqueles que, quanto mais obscuros, nos enganam, nos engessam e nos atrasam na vida. Como dizia Goethe: “Quem mais nos engana somos nós mesmos!”. Não estou estimulando arroubos como “a vida é curta vamos comer e beber”. Não! Vamos virar um cachaço e ainda diabético! E perda da autoestima e do seu guarda-roupa. E cito novamente o grande bardo lusitano, Fernando Pessoa: “A vida é o que fazemos dela. As viagens são os viajantes. O que vemos não é o que vemos, mas senão o que somos“. Enfim é o que tinha a contar. Crônica recheada de citações, como convém em mudanças de ano e de novos votos. E observo que cito autores que, confesso, não li muito. Mas deles gosto... E termino com mais dizeres como o de Proust: “Os fantasmas tem o fim de todos. Eles morrem quando morrem nossos medos”. E duas citações talvez menos eruditas, mas não menos importantes: “Não importa o que você consegue bater mas sim o que você aguenta apanhar!” Rocky Balboa (Stallone). E, ainda: “Na minha terra dá muita banana e muito aipim. O problema é achar quem os descasque por mim!” (Noel Rosa). Um ótimo 2018, bem melhor do que 2107, e que venham os riscos! engenharia 636

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MEMÓRIAS DA ENGENHARIA

Um combativo defensor da mudança do modelo energético

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aúcho de Campina das Missões, 63 anos, o engenheiro Ildo Luís Sauer, grande especialista em assuntos energéticos, é bem conhecido pelo seu temperamento combativo e reconhecível de longe por sua vasta e esvoaçante cabeleira. Graduado em engenharia civil pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul (1977), Sauer é professor universitário e, desde 2011, diretor do Instituto de Energia e Ambiente da Universidade de São Paulo (USP). Como expert na área de energia, seu trabalho enfatiza a organização da indústria de energia e organização da produção e apropriação social da energia. Seus temas prediletos são planejamento energético, modelos de demanda e recursos e oferta de energia, uso racional de energia, avaliação e desenvolvimento de recursos, produção descentralizada de energia, regulação e controle, políticas energéticas, análise econômica, histórica e social da evolução das formações sociais e apropriação da energia (do petróleo e gás natural, bioenergia, nuclear, eólica e hidráulica). Ao lado disso, Ildo Sauer é mestre em engenharia nuclear e em planejamento energético pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (1981), doutor em engenharia nuclear pelo Massachusetts Institute of Technology (1985) e livre docente pela Universidade de São Paulo (2004), da qual é professor titular. Foi coordenador de pesquisas (1994 e 1995) e coordenador do Programa Interunidades de Pós-gradução em Energia (1999/2003) e, concomitantemente, presidente da Comissão de Pós-graduação. Foi também diretor da Divisão de Ensino e Pesquisa e coordenador do Programa de Pós-graduação em Energia até 2011. Desde então, é diretor do Instituto de Energia e Ambiente (IEE). Licenciou-se da USP entre 31 de janeiro de 2003 e 24 de setembro de 2007, para exercer o cargo de diretor executivo da Petrobras, tendo sido responsável pela Área de Negócios de Gás e Energia. Nesse período, consolidou e expandiu os segmentos de gás natural, de fontes renováveis, de biocombustíveis e de geração e comercialização de energia elétrica. Ainda na Petrobras, foi secretário executivo do Programa Nacional da Racionalização do Uso dos Derivados do Petróleo e do Gás Natural (Conpet), diretor da Petrobras Energía Participaciones e diretor da Petrobras Energía. Perguntamos a Ildo Sauer como ele via a polêmica privatização da Eletrobrás? Segundo ele, trata-se de uma iniciativa “despudorada de um governo que não tem legitimidade para fazer isso”. Ele acha que tudo o que o atual governo está fazendo agora na área de Eletrobrás, deve ser anulado por qualquer governo que venha depois com legitimidade para tal. “Para dar uma ideia do que estão querendo fazer, primeiro o ministro vem a público e diz que vai abaixar tarifa. Aí é desmentido porque os fatos mostram que isso é im-

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Engº Ildo LuÍs Sauer possível. Até porque, infelizmente, já tinha sido feito a renovação e prorrogação de concessões mediante o aviltamento das tarifas, que não pagam nem o custo da operação e manutenção. É evidente que o que o governo está prevendo fazer é privatizar as hidrelétricas e depois achar um jeito entre amigos de aumentar as tarifas. É isso que está desenhado no horizonte.” O professor Sauer não acha, no entanto, que a privatização poderia prejudicar a segurança de nosso sistema elétrico e nem haveria risco de desabastecimento. “O problema aí é outro. Não se trata disso porque a questão é financeira, econômica. Tanto que as usinas vão continuar existindo e não há muito o que inventar nesse particular. E a operação é feita pelo Operador Nacional do Sistema Elétrico [ONS]. De maneira que não haveria problema por esse lado, não afetaria nesse sentido. O problema, repito, é econômico e financeiro. Há uma riqueza que existe, gera eletricidade e que tem um valor econômico.” O que, então, deveria ser feito para reorganizar o setor elétrico e garantir a oferta de energia com modicidade das tarifas? “Eu acho que é preciso revisar o modelo. Infelizmente o modelo, do jeito que está, não funciona. Nós estamos já fazendo reforma desde o governo FHC. De lá para cá nós estamos constantemente reformando o setor elétrico. De lá pra cá as tarifas aumentaram mais de 130% acima da inflação e constantemente corremos o risco de falta de energia. Por quê? Porque o modelo atual atende muito mais aos interesses de alguns investidores favorecidos do que à sociedade brasileira como um todo. A verdade, no entanto, é que o Brasil possui hoje recursos suficientes para atender toda a sua demanda com folga. Nós temos um potencial hidráulico do qual só a metade está desenvolvido, embora nem todo o potencial possa ser aproveitado porque há questões sociais e ambientais envolvidas que previnem o aproveitamento pleno. Mas nós temos também grande potencial eólico, que agora é maior que o hidráulico. Se usarmos só a metade do potencial eólico e hidráulico nós poderemos dobrar o consumo per capita brasileiro, que hoje está um pouco abaixo de 3 MW/habitante/ano e chegar próximo ao índice europeu que está um pouco acima de 5 MW/habitante/ano. As térmicas funcionariam apenas como um seguro para períodos de extrema criticalidade da hidrologia. Qualquer modelo que faça isso dentro de um bom planejamento e uma adequada contratação da expansão resolve o problema brasileiro de energia. Com o modelo em vigor quem leva a pior é sempre a população brasileira, apesar de que pela Constituição Federal ela é dona dos recursos naturais. Vivemos uma desgraça programada, criada e planejada pelo sistema político brasileiro.”

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ENGENHO&ARTE

A história do vinho

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(Quarta e última parte)

epois de dominar as regiões perto de Roma, os romanos iniciaram sua longa jornada de guerra com os povos mais afastados, mas que também serviu para a difusão da cultura do vinho. Na Gália romana era muito comum o uso da cerveja, em particular a “cervoise”, produzida a partir do trigo vermelho, mas o uso do vinho passa a ser, com a chegada dos dominadores, cada vez mais difundido. Com os gauleses, a única técnica apreendida pelos romanos foi a utilização do barril para fermentação e conservação dos vinhos. Bem que os romanos haviam tentado, mas a arte da tanoaria foi desenvolvida pelos gauleses a partir de várias florestas selvagens de carvalho, existentes na região. Durante os banquetes da Gália céltica, escravos ou crianças serviam vinhos em taças importadas das regiões italianas, pois não havia copos individuais, ou então em chifres de auroque, descritos por Julio Cesar no livro VI de seus comentários, no livro De Bello Gallico. Os auroques eram uma espécie de bovinos de grande porte, e magníficas galhadas, animais hoje extintos. Durante estas refeições o vinho era acrescido de especiarias, seja para reforçar o seu sabor, seja para disfarçar o seu mau gosto. Esta adição tinha a finalidade adjudicada de ajudar em sua digestão. Os pratos romanos recebiam, frequentemente, o uso do garum, um molho preparado à base de condimentos, vísceras de peixe e sal, fermentado e envelhecido. Cerca de 100 anos a.C. os romanos anexam a seu Império a região do Ródano, atualmente conhecida como Côtes Du Rhône, de onde se origina o Chateneuf-du-Pape, um dos vinhos mais conhecidos atualmente no sul da França. Também nesta época é anexada a atual região do Languedoc-Roussillon, onde se criam novos centros comerciais, como Béziers, e, a mais importante, Narbona, conhecida na época como Narbo Martius, que vai ganhando na época crescente importância até se tornar em capital provincial da rota do vinho, abrindo novos canais de passagem para a Espanha e para as regiões do Norte da França e da Europa. A produção agrícola desta região é tão importante na época, que Sidônio Apolinário a chama da cidade que une Baco, Ceres e Minerva, pois ali eram cultivadas a videira, o trigo, pastagens e azeitonas, burgo tão próspero que Plínio, o Velho, dizia “Não é uma província, mas a própria Itália” A produção narbonense passou a ser tão pródiga que ameaçou os vinhos italianos, à exceção dos “grand crus” da época, em especial o Cécube e o Falerno. Tito Domiciano, já no fim do primeiro século da era cris-

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tã, vendo muita abundância de vinho e pouco pão, resolve proibir a plantação de novas videiras e ordena a retirada daquelas implantadas nas províncias, em especial a de Narbona. Logicamente este decreto nunca chegou a ser cumprido. Ele só foi revogado por volta de 270 d.C. por decisão do imperador Marco Probo, que encorajava suas tropas a semear as colinas da Gália. Curioso é a citação para duas cepas da época: a “allobrogica”, cuja uva amadurece com a geada, conforme Plínio, e que seria a ancestral da atual casta Pinot Noir, rainha da Borgonha. De fato, por possuir uma película muito delgada, esta casta não necessita de grande calor para amadurecer, sendo sempre citada como a mais branca das uvas tintas. Na Aquitânia havia uma tribo que se intitulava “bituriges vivisques”, ou seja, os reis do mundo, que depois de fundarem Bourges instalaram-se nos arredores do estuário da Gironda, na confluência dos rios Dordogne e Garonne, para, por fim se instalarem em Burdigala, atual Bordeaux. Esta uva “biturica” também seria a ancestral da atual Cabernet Sauvignon, uva mais importante de Bordeaux e responsável pelo caráter de seus vinhos. No início do quarto século d.C. o Cristianismo passa a ser uma religião permitida, através do Édito de Milão, assinado pelo Imperador Domiciano. Já no final deste século ela passaria a ser a religião oficial e única de Roma, por decisão de Teodósio I, o Grande. Nem a queda do Império Romano do Ocidente, em 476,

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e as civilizações IVAN CARLOS REGINA

significa o declínio da área plantada de vinhas na Europa. A unidade criada pelo Império Romano será substituída por aquela pregada e assumida pelo Cristianismo. A proibição do vinho pregada pelo Corão é outro duro golpe desfechado contra a difusão do vinho no mundo árabe, naquela época bastante abrangente. Entre os séculos IX e X muitas vinhas são destruídas, especialmente aquelas localizadas na Espanha. Paradoxalmente, um dos mais lindos livros poéticos sobre vinho vem de uma região dominada pelos árabes, o Rubayyat, de Omar Khayyam. Na Alta Idade Média destaque para os francos, que primeiro barram a expansão dos árabes na Europa e depois, já na sua segunda dinastia, coroam Carlos Magno como rei na cidade francesa de Reims. Carlos Magno era apaixonado por vinhos, e esta cidade era (e é) centro da produção do Champagne. Além disto, ele estabelece a legislação que norteará a produção de vinhos no norte da França e na Alemanha. Apaixonado por vinhos brancos, diz a lenda por que estes não manchavam sua vasta barba, o rei manda plantar cepas brancas (Chardonnay, provavelmente) no meio da Borgonha, dando origem ao hoje vinho branco mais caro e reputado do mundo, que merecidamente lhe leva o nome, Charlemagne. Por volta do ano 1000 o viking Leif Ericsson chega à costa da Terranova, na América, onde se debruça com parreiras gigantes, de enormes e produtivos cachos. Dá ao país o nome de “Vinland”. A distribuição das famílias das uvas é

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é engenheiro do setor de transporte público, bastante irregular ao associado do Instituto de Engenharia redor do mundo. Toe autor dos livros Vinho, o Melhor Amigo dos os tipos de uvas do Homem e Harmonizando Vinho&Comida que produzem bons E-mail: ivanregina@terra.com.br vinhos estão disseminados no continente europeu e asiático. Todos os tipos de uvas que são boas para comer, e más para a produção de vinhos, são originários da América. Posteriormente, a plantação destas uvas americanas para a produção de vinhos propicia o aparecimento de pragas que atacam as vinhas europeias e quase as destroem por completo. Durante o transcorrer da Idade Média o conhecimento sobre a viticultura e a vinicultura vão dentro das ordens monásticas, ajudado pelo Concílio de Aix-la-Chapelle, que incentivou a plantação das uvas pelos conventos. Todas as ordens monásticas – em especial os beneditinos, cistercienses e cartuxos estiveram na origem da grande qualidade dos vinhos franceses. Apenas para exemplificar, os beneditinos estão na origem dos Chateau Pouget e Chateau Prieurè, em Bordeaux, nas microrregiões de Corton, Mâcon, Pommard, Romanée-Conti (o vinho mais caro do mundo, atualmente) e Vosne Romanée na Borgonha, sem esquecer sua presença na Champagne, no Loire (Bourgueil, Muscadet, Saint Pourçain), no Jura (Chateau Chalon) e em Bandol na Provence. Os cistercienses destacaram-se, sobretudo, pela implantação do vinhedo em Clos-de-Vougeot, um vinhedo murado com 50 hectares e considerada a joia da Borgonha. Seus vinhos são caros e reputados, e aparecem com destaque no filme A Festa de Babette. A importância dos monges também se faz sentir na região de Champagne, desde o século V até a vinda de Pierre Pérignon, conhecido internacionalmente como Don Pérignon. Contrariamente ao que se pensa, ele “não inventou o champagne”, pois os vinhos espumantes existiam e era produzido desde os primórdios do Império Romano. O trabalho de Don Pérignon foi na sistematização de sua produção, como a introdução de uvas tintas para fazer espumante branco, a mistura de castas em proporções específicas, o processo de criação e retirada posterior das leveduras, a transposição do vinho fermentado em barris para as garrafas e o renascimento de uso das rolhas de cortiça, que caíra em desuso. Reza a lenda que Don Pérignon, que era cego, um certo dia, inebriado com um belo champagne, chama seus pares e grita: “Vejam, irmãos, estou bebendo estrelas”. A mais pura verdade. Quem bebe vinho descortina novos universos. engenharia 636

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ENGENHARIA BIBLIOTECAI SANTOS, José Sérgio dos. Desconstruindo o projeto estrutural de edifícios: concreto armado e protendido. São Paulo - SP, Oficina de Textos, 2017, 126p. O livro tem por objetivo ajudar os profissionais envolvidos na execução dessas estruturas a fazer uma leitura correta dos projetos que têm em mãos, de modo que essa execução possa ser feita com o mínimo de falhas possível. Este não é um livro de teorias sobre Engenharia Estrutural com deduções de equações empregadas nos dimensionamentos dos elementos; ao contrário, é um livro extremamente prático, ricamente ilustrado, que se propõe explicar como fazer a correta leitura de um projeto de concreto armado ou protendido. Os capítulos são objetivos e didáticos, seguem a sequência de execução da obra, iniciando pela locação dos pilares e passando pelo detalhamento de fundações, pilares, cimento, escada, forma, armadura de laje, armadura de vigas e protensão. O livro é repleto com ilustrações e charges.

ROCHA, André. Um Brasil: análises e discussões sobre um povo em busca de uma identidade.

São Paulo - SP, FECOMERCIO- SP, 2017, 77p. Um Brasil trabalha muito bem o conceito do crossmidia, que é a distribuição do produto por meio de diversas mídias e plataformas de comunicação existentes no mundo digital e off-line. Parte de uma série de entrevistas que teve início em 2014 ouvindo intelectuais, acadêmicos, empresários e todos aqueles dispostos a debater abertamente os problemas e rumos do Brasil em seus diferentes aspectos. A riqueza de opiniões se reflete na diversidade de assuntos abordados, que navegam da democracia à condução da política econômica nacional, da educação ao desafio de viver em grandes cidades. O Um Brasil é uma plataforma multimídia composta por entrevistas, debates e documentários com grandes nomes do meio acadêmico, intelectual e empresarial. O conteúdo desses encontros aborda questões importantes sobre o quadro econômico, político e social do Brasil.

BATISTA FILHO, Antonio. Da Fazenda Mato Dentro ao Centro Experimental do Instituto Biológico: 80 anos.

São Paulo - SP, Instituto Biológico, 2017, 63p. A Fazenda Mato Dentro é um marco do empenho do Estado de São Paulo por ser a vanguarda da pesquisa científica aplicada, para a resolução dos problemas e na busca da evolução dos problemas e na busca da evolução da agricultura e da pecuária. Representa o compromisso do governo paulista com o apoio ao produtor rural, buscando contribuir para o enfrentamento de seus desafios cotidianos. São 80 anos de uma área experimental de 112,5 alqueires, plenamente utilizada para unir a ciência feita em laboratórios e a vivência do meio rural, sempre mantendo o rigor científico em seus trabalhos e produzindo sanidade, sustentabilidade e geração de renda. A Fazenda Mato Dentro presenteou a ciência agropecuária com resultados importantes, como a vacina de Waldman contra a febre aftosa e os estudos sobre a eficácia das vacinas contra a peste suína e paratifo dos porcos.

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Associação Brasileira dos Fabricantes de Tintas - ABRAFATI Tintas de qualidade: livro de rótulos da ABRAFATI: linha imobiliária.

São Paulo - SP, Blucher, 2017, 656p Este livro foi desenvolvido pela ABRAFATI, em conjunto com os fabricantes que participam do Programa Setorial da Qualidade - Tintas Imobiliárias, e tem como principal objetivo promover um amplo acesso às informações técnicas e de produtos da indústria de tintas. O livro, em sua 4ª edição, já é reconhecido como um indispensável guia de referência, sendo essa a função principal para a qual foi desenvolvido, e possui um público extenso, que envolve profissionais do varejo, arquitetos, engenheiros, decoradores, construtores, pintores, responsáveis por licitações e consumidores, além de outros interessados no produto. Esta publicação é dividida em duas partes: na primeira técnica, são apresentados os conceitos sobre pintura imobiliária, sistemas de pintura, defeitos mais comuns e suas respectivas soluções, uso e singificado das cores, além de dicas e resolução de dúvidas; na segunda parte, estão catalogados os produtos da linha imobiliária das empresas participantes do Programa Setorial da Qualidade. Nessa seção, você poderá consultar, por meio de índices práticos, informações como embalagem, acabamento, cores disponíveis, rendimento, diluição, aplicação, secagem e dicas dos próprios fabricantes sobre preparação de superfícies e produtos relacionados.

CIBiogás Relatório de Biogás e Biometano do Mercosul. Foz do Iguaçu - PR, GAHB, 2017, 58p. A obra é um relatório que tem como objetivo divulgar dados sobre o setor de biogás e de biometano dos países que compõe o Grupo Ad Hoc de Biocombustíveis do MERCOSUL (GAHB). O Biogás é uma fonte de energia renovável que vem despertando interesse do setor energético mundial por seus benefícios ambientais, econômicos e sociais. No entanto, diversos atores desse setor indicam a falta de informações como uma barreira ao desenvolvimento do mercado do biogás e do biometano. Os dados e informações dos países foram repassados pelos pontos focais do GAHB. O CIBiogás é responsável pelas informações referentes ao Brasil. O Grupo Ad Hoc de Biocombustíveis do MERCOSUL (GAHB), foi criado em 2007 por decisão do Conselho do Mercado Comum, com o objetivo de desenvolver critérios e instrumentos para implementação da cooperação regional em biocombustíveis. Na ocasião, também foi aprovado o Plantão de Ação do MERCOSUL para Cooperação em Matérias de Biocombustíveis. O GAHB está subordinado ao Grupo Mercado Comum (GMC). Coube ao Centro Internacional de Energias Renováveis – Biogás (CIBiogás), presente na reunião, auxiliar na publicação desta primeira edição do Relatório do Grupo Ad Hoc de Biocombustíveis do MERCOSUL (GAHB) sobre o Biogás e Biometano. O livro é separado em quatro capítulos, a Argentina, o Brasil, o Paraguai e o Uruguai com subcapítulos a respeito do prefácio, a história, o potencial da produção do Biogás, casos de sucesso em cada País. O relatório é repleto de fotos, tabelas, gráficos, mapas e diagramas para exemplificar o tema de forma mais abrangente.

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I ENGENHARIA BUENO, Ricardo. Tecnologia no Brasil: uma história, múltiplas faces. Porto Alegre – RS, Usina Projetos Culturais/Quattro, 2016, 173p. O primeiro livro, lançado em 2010, aborda os ciclos do pau-brasil, cana-de-açúcar e ouro. Em 2011, foi lançada a edição sobre o ciclo do café e, em 2012, o exemplar com o ciclo da borracha. Em 2013, o livro com o título “O Brasil do Pós-Guerra”, narra o período da Industrialização e nacionalismo dos anos 50-60 no embalo da Bossa Nova e do Tropicalismo. Em 2014, a edição contempla o milagre econômico, a recessão nos anos 70/80 sob décadas de chumbo, a contestação, o rock e a chegada dos anos 90, com a estabilização da economia com o Plano Real. A obra de 2015 retrata o perfil das personalidades que ajudaram a construir a história da economia do Brasil, ressaltando a influência desses profissionais na sociedade. Com o encerramento da série Ciclos da Economia, em 2017, foi lançado o livro “Tecnologia no Brasil: uma história, múltiplas faces”, que mostra os diferentes cenários dessa evolução e o seu impacto em diversos aspectos e segmentos, como sociedade, infraestrutura, alimentos, sustentabilidade e Meio Ambiente.

ARAGÃO, Guilherme; HELENE, Paulo. No prumo. Rio de Janeiro – RJ, ASX Produções, 2017, 163p. A proposta dessa obra é compartilhar teorias e práticas com leveza, didatismo e criatividade, coisa que poucos livros técnicos fazem. O livro é dividido em duas partes. A primeira traça a história da construção no Brasil e sua relação com a cultura. A segunda revela, na prática, os conceitos e as técnicas consolidadas ao longo dessa história. Com ilustrações e texto didático, oferece uma leitura atual de temas que vão do projeto e da análise de solo aos serviços de concretagem, sistemas construtivos e sustentabilidade. A Organização Polimix faz parte da história e do conhecimento compartilhado por este livro. São 40 anos atuando no setor da construção civil, com a prestação de serviço de concretagem. Hoje, possui também atividades na área de cimento, agregados, argamassa, cal, transporte, energia renovável e reciclagem. Todos os negócios somam 7000 integrantes e 270 unidade no Brasil, na América Latina e nos Estados Unidos.

23º Prêmio Master Imobiliário.

São Paulo – SP, FIABCI-BRASIL e Secovi-SP , 2017, 86p. O livro é sobre a premiação mais esperada pelos empreendedores e profissionais da indústria imobiliária brasileira, o Prêmio Master Imobiliário que chegou a sua 23º edição! Criado em 1994 pela Fiabci-Brasil e o Secovi-SP, foi inspirado nos conceitos e critérios do Prix d’Excellence. O primeiro editorial é do presidente da FIABCI-Brasil Rodrigo Luna, que acredita que a 23º edição tem grandes motivos para a indústria imobiliária celebrar. O segundo editorial é do presidente do Secovi-SP e reitor da Universidade Secovi Flavio Amary, que defende a ideia de que, “com a economia descolada das questões políticas, resta agora os bancos assumirem o compromisso de derrubar os juros do financiamento à produção e à aquisição, fazendo com que as pessoas que tenham a intenção de comprar um imóvel enxerguem o setor imobiliário como atividade de valorização patrimonial”. O livro mostra como é o processo da avaliação, a seleção dos vencedores, júri, considerações a excelência da iniciativa somada à sua contribuição para o aprimoramento da indústria imobiliária.

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REBOUÇAS, Márcia M. Instituto Biológico: 90 anos inovando o presente.

São Paulo – SP, Narrativa Um, 2017, 159p. A obra celebra os 90 anos do Instituto Biológico, este livro narra década a década da história da pesquisa no Instituto Biológico. Destaca-se o café, que já foi o principal produto econômico de São Paulo e do País. O Instituto Biológico esteve à frente de pesquisas pioneiras, da formação de pesquisadores e profissionais da montagem de laboratórios, de campanhas sanitárias, iniciativas de políticas públicas e da criação de órgãos de sanidade animal e vegetal, manuais e publicações técnicas, desenvolvimento de vacinas e outras tantas soluções práticas que definiram o sucesso da agropecuária em nosso Estado. Inovando o Presente, foi o slogan escolhido para representar o logotipo das comemorações dos 90 anos do Instituto Biológico, é também um lema que ilustra e define, em apenas uma frase, o que a instituição vem realizando desde a sua fundação em 1927. Este livro foi realizado pela equipe do Centro de Memória do Instituto Biológico, com a colaboração de diversos pesquisadores. Para realizar esta edição, foi necessário efetuar uma ampla seleção e um resumo de algumas linhas de pesquisa. O livro não pretende apenas olhar para trás e celebrar o que a instituição já fez, mas também, tem o objetivo de mostrar como em cada momento e cada época, diante dos desafios colocados, os técnicos e pesquisadores inovaram na pesquisa e em suas aplicações, e assim projetaram as soluções. Esta é uma obra, sobretudo sobre o presente e o futuro. Sempre com o espírito de “inovar o presente”, de embasar-se na tradição da pesquisa passada, de ousar, de ir ao futuro desconhecido.

MARZO, Marco Antonio Saraiva. Introdução à contabilidade e controle de materiais nucleares.

Rio de Janeiro – RJ, Editora Ciência Moderna, 2017, 339p. Contabilidade e Controle de Materiais Nucleares é matéria essencial para se assegurar que o material nuclear está adequadamente contabilizado e sendo utilizado de modo seguro para a finalidade autorizada. Ela é de interesse em diversas áreas, tais como segurança nuclear, operação de instalações nucleares, segurança física e salvaguardas nucleares. Ao nível internacional, ela é fundamental para detectar desvios de material nuclear para a fabricação de artefatos nucleares. Nota-se que há uma tendência mundial de dar maior ênfase às salvaguardas nucleares, devido, principalmente, à repercussão internacional que as ações nessa área provocam. Deve-se enfatizar, no entanto, que o foco principal deveria ser sempre o sistema nacional de contabilidade e controle de material nuclear, cuja abrangência é muito maior do que a das salvaguardas nucleares. Esta obra consolida em uma única publicação os principais elementos de Contabilidade e Controle de Materiais Nucleares, oferecendo uma compreensão global do assunto. O livro descreve os principais elementos de um sistema de contabilidade e controle nuclear, incluindo os principais requisitos e procedimentos ao nível de estado e de instalação nuclear. Ele apresenta também os critérios básicos das salvaguardas nucleares, incluindo os procedimentos para a realização, verificação e avaliação de um balanço de material nuclear em instalações nucleares. Descreve os principais cenários hipotéticos de desvio de material nuclear e de uso indevido de instalações nucleares e finalmente apresenta os enfoques de salvaguardas para diversos exemplos práticos.

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ENGENHARIA I OPINIÃO

Desafios para implantação de ônibus com baixa emissão BusWorld, a Conferência Internacional de Ônibus e o 27º. Encontro do Comitê Internacional de Trólebus da UITP (União Internacional de Transportes Públicos) em Körtrijk – Bélgica

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uanto mais os sistemas urbanos de transporte promoverem a integração física do usuário, das redes de energia elétrica e da tecnologia da informação, maior será a eficácia da mobilidade urbana, maior será a percepção do usuário e o consequente aumento do índice de qualidade do transporte público elétrico sobre pneus, revelando uma maior satisfação da população das cidades. Nesse particular, merecem destaque os avanços tecnológicos apresentados no maior evento global da área de Transporte sobre Pneus – BusWorld – que ocorreu em Outubro de 2017 com 350 expositores em 42 000 metros quadrados e nove pavilhões, incluindo empresas fabricantes de veículos e equipamentos de alta tecnologia com grandes inovações. O próximo evento será em Bruxelas dentro de dois anos para atender a demanda cada vez maior do setor. Destacaram-se as inovações dos ônibus elétricos/híbridos, demonstrando que estes tipos de veículos são as soluções irreversíveis e mais adequadas para enfrentar as restrições ambientais cada vez mais rígidas. Os fabricantes VanHool, Alstom, Mercedes Benz, Temsa, Citea, Irizar e BYD apresentaram modelos de ônibus de última geração, e os da VanHool e da Alstom se assemelham visual e tecnicamente a unidades de VLT. Todas as palestras da Conferência enfatizaram o veículo limpo e sua implantação, focando em melhorias tecnológicas para atender de maneira qualitativa a pessoa humana com maior sofisticação e exigências de recursos de TI no veículo e no gerenciamento das frotas. O operador de Shenzhen na China concluiu a troca de parte da frota de diesel por 14 000 ônibus a bateria e relatou a forma inovadora de recarga implantada nas garagens. A apresentação do Grupo de Trabalho de Trólebus da América Latina (TWG LATAM) no 27º Encontro do Comitê Internacional de Trólebus sob o título “Panorama Atual de Desenvolvimento dos Trólebus/Ônibus Elétricos na América Latina” incluiu os tópicos a seguir: (a) Principais características da frota atual dos veículos trólebus na América Latina e da rede aérea existente; (b) desafios do cumprimento da Lei de Mudanças Climáticas de 2009 no município de São Paulo; (c) principais conclusões do estudo do Greenpeace e o Instituto Saúde e Sustentabilidade baseadas na hipótese de o município de São Paulo continuar operando com a frota atual entre 2017 e 2050, causando cerca de 178 000 mortes devido à poluição do ar e ao material particulado MP 2,5 – o custo estimado das mortes precoces é de 54 bilhões de reais, sendo os níveis de material particulado no município de São Paulo o dobro do aceitável pela OMS e a redução da expectativa de vida de 15 anos devido à poluição do ar na cidade; (d) sugestões sobre como superar os desafios e maximizar

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as perspectivas futuras para ROBERTO BARTOLOMEU BERKES implantação de frotas limé engenheiro eletricista pela E. E. Mauá, pas, considerando os fatores membro do Comitê Internacional de Trólebus da que seguem: UITP, e dos conselhos Deliberativo e Consultivo 1) Atualização do trabado Instituto de Engenharia, coordenador TWG lho “Recomendações para LATAM - UITP e assessor na EMTU-SP Implantação de Redes de E-mails: robertob@emtu.sp.gov.br Ônibus Elétricos na América robertoberkes@terra.com.br Latina” apresentado em 2014 pelo TWG LATAM para incluir as mais recentes inovações tecnológicas dos trólebus/ônibus elétricos, assim podendo contribuir significativamente para o desenvolvimento de Programas de Planejamento Plurianuais de Mobilidade Urbana de Transporte sobre Pneus, que resistam às mudanças eleitorais, tornando-se Programas Permanentes de Estado para o benefício de toda a população, sem sofrer solução de continuidade. 2) Otimização da ampliação da rede elétrica, nas garagens e pontos de recarga, para atender o aumento da demanda de energia, abastecendo a frota de ônibus no período de vale ou noturno nas garagens ou em determinado ponto de carregamento. Alguns países utilizam as reservas das subestações próximas e/ou dos sistemas metroferroviários/VLT. 3) Oferta de melhores condições de financiamento pelos bancos de fomento nacionais e internacionais para aquisição de frotas de baixa emissão e execução de sua infraestrutura. Assim, os preços dos trólebus/ônibus elétricos tornar-se-ão bem mais atrativos para os operadores, pois uma redução substancial de preços incentivaria uma maior aquisição destes ônibus. Fabricantes chineses e europeus oferecem parcerias vantajosas para leasing na aquisição das baterias e/ou para planos de manutenção de médio prazo, resultando em reduções significativas na aquisição de veículos elétricos – a bateria representa quase 50% do valor total. O recente Programa Refrota do governo federal brasileiro poderia ser utilizado prioritariamente para aquisição de ônibus de baixa emissão e não para aqueles com tração de combustível fóssil. 4) Desenvolvimento de Programas de Planejamento Plurianuais de Mobilidade Urbana de Transportes sobre Pneus a médio e longo prazos (BRTs), possibilitando a continuidade dos programas independentemente dos resultados eleitorais, significando uma quebra de paradigmas na América Latina. 5) Promoção de seminários, palestras e campanhas de esclarecimento junto aos agentes envolvidos em transporte público (usuários, operadores, fabricantes, agências de fomento, gestores e legisladores públicos federais, estaduais e municipais, organizações ambientais e de saúde e a mídia). Esta estratégia de comunicação destacará as vantagens da implantação de trólebus/ ônibus elétricos para contribuir efetivamente para melhoria da qualidade do ar e meio ambiente, além de demonstrar que a expansão deste modal resultará em uma maior eficácia para todo o sistema de mobilidade urbana por oferecer maior capilaridade e flexibilidade que o transporte de maior capacidade (sistemas metroferroviários/VLT). www.brasilengenharia.com


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engenharia 636 / 2018

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Revista Engenharia 636  

Brasil, engenharia, saneamento básico, transportes, infraestrutura, construção, rodovias, ferrovias

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