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ISSN 0013- 7 7 0 7

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ENGENHARIA I

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ENGENHARIA I

Fundadores Apparício Saraiva de Oliveira Mello (1929-1998) Ivone Gouveia Pereira de Mello (1933-2007)

Rua Alice de Castro, 47 - Vila Mariana CEP 04015 040 - São Paulo - SP - Brasil Tel. (55 11) 5575 8155 Fax. (55 11) 5575 1069 E-mail: brasilengenharia@terra.com.br Assinatura anual: R$ 120,00 Número avulso: R$ 39,00 DIRETOR RESPONSÁVEL RUI ARRUDA CAMARGO DIRETOR EDITORIAL RICARDO PEREIRA DE MELLO DIRETORA EXECUTIVA MARIA ADRIANA PEREIRA DE MELLO 30 SETEMBRO A 30 NOVEMBRO / 2017 - ANO 75 - N.º 635 INSTITUTO DE ENGENHARIA. Presidente: Eduardo Ferreira Lafraia. Vice-presidente de Administração e Finanças: Victor Brecheret Filho. Vice-presidente de Atividades Técnicas: Jerônimo Cabral Pereira Fagundes Neto. Vice-presidente de Relações Externas: Marcos Moliterno. Vice-presidente de Assuntos Internos: Miriana Pereira Marques. COMISSÃO EDITORIAL: Aléssio Bento Borelli, Alfredo Eugênio Birman, Antonio Maria Claret Reis de Andrade, Aristeu Zensaburo Nakamura, Eduardo Ferreira Lafraia, Daniel Pocay, Ivan Metran Whately, Jefferson D. Teixeira da Costa, Jerônimo Cabral Pereira Fagundes Neto, João Ernesto Figueiredo, José Eduardo Cavalcanti, José Fiker, Laurindo Martins Junqueira Filho, Luís Antônio Seraphim, Maurílio Luiz Vieira Bergamini, Miguel Lotito Netto, Miguel Prieto, Miracyr Assis Marcato, Nestor Soares Tupinambá, Paulo Eduardo de Queiroz Mattoso Barreto, Permínio Alves Maia de Amorim Neto, Ricardo Pereira de Mello, Roberto Bartolomeu Berkes, Roberto Kochen, Rui Arruda Camargo, Theophilo Darcio Guimarães. ENGENHO EDITORA TÉCNICA. Diretor Editorial: Ricardo Pereira de Mello. Diretora Comercial: Maria Adriana Pereira de Mello. Editor Chefe: Juan Garrido. Fotógrafo: Ricardo Martins. Editoração: Adriana Piedade (Zaf) e André Siqueira (Via Papel). Assinaturas: Leonardo Moreira. Criação e arte: André Siqueira (Via Papel). Impressão e acabamento: Meltingcolor Gráfica. REDAÇÃO, ADMINISTRAÇÃO E PUBLICIDADE: Engenho Editora Técnica Ltda. Rua Alice de Castro, 47 - CEP 04015 040 - São Paulo - SP - Brasil - Tel. (55 11) 5575 8155 - Fax. (55 11) 5575 1069. Circulação nacional: A REVISTA ENGENHARIA é distribuída aos sócios do Instituto de Engenharia, assinantes e engenheiros brasileiros que desenvolvem atividades nas áreas de engenharia, projeto, construção e infraestrutura. A REVISTA ENGENHARIA, o Instituto de Engenharia e a Engenho Editora Técnica não se responsabilizam por conceitos emitidos por seus colaboradores ou a precisão dos artigos publicados. Só os editores estão autorizados a angariar assinaturas Número avulso: R$ 39,00 Assinatura anual: R$ 120,00 E-mails: brasilengenharia@terra.com.br engenho@uol.com.br

TODOS OS DIREITOS RESERVADOS. NENHUMA PARTE DESTA PUBLICAÇÃO (TEXTOS, DADOS OU IMAGENS) PODE SER REPRODUZIDA, ARMAZENADA OU TRANSMITIDA, EM NENHUM FORMATO OU POR QUALQUER MEIO, SEM O CONSENTIMENTO PRÉVIO DA ENGENHO EDITORA TÉCNICA OU DA COMISSÃO EDITORIAL DA REVISTA ENGENHARIA

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LINHA DE FRENTE

JOÃO FELIPE DE SOUZA LEÃO Vice-governador e secretário estadual do Planejamento do Estado da Bahia UM TOCADOR DE OBRAS DE INFRAESTRUTURA QUE VISA ALAVANCAR O DESENVOLVIMENTO

Na visão do vice-governador do Estado da Bahia, João Leão, o Sistema Viário Oeste, que engloba a Ponte Salvador-Ilha de Itaparica, criará um novo vetor de desenvolvimento no estado, impactando milhões de habitantes de dezenas de municípios da Bahia. Ele explica que, com a criação da nova ligação e demais intervenções viárias presentes no projeto, a Ilha (Itaparica e Vera Cruz), o Recôncavo Sul e o Baixo Sul terão seu crescimento socioeconômico estimulado. Orçado em 8 bilhões de reais, o projeto abre perspectivas para que a região diretamente impactada receba investimentos públicos e privados três vezes maiores do que os recursos gastos na obra, que tem previsão de durar quatro anos. Leão antecipa que o plano de desenvolvimento da região prevê o estímulo a nove setores: educação, saúde, segurança pública, logística, indústria naval, turismo, agricultura, comércio e construção civil

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ENTREVISTA

EDUARDO FERREIRA LAFRAIA Presidente do Instituto de Engenharia O CORRETO É PENALIZAR AS PESSOAS QUE COMETEM DELITOS, NUNCA AS EMPRESAS

O engenheiro Eduardo Ferreira Lafraia, acompanha atentamente a atual conjuntura e avalia que a crise política, econômica e institucional pela qual o Brasil passa há alguns anos é muito grande. Nessas condições ele tem plena consciência de que problemas ocorreram, têm que ser corrigidos e as pessoas envolvidas em atividades ilícitas devem ser penalizadas. Mas defende que as empresas de engenharia precisam continuar funcionando, pois muitas delas têm uma estrutura gigantesca, geram impostos, serviços, criam muitos empregos e “nós não podemos matá-las”. Lafraia entende que o problema do Brasil é estrutural. Em sua visão é preciso motivar a sociedade civil a participar cada vez mais, elegendo pessoas sérias nas próximas eleições, e estar consciente de que não existem salvadores da pátria

PALAVRA DA PRESIDÊNCIA CARTAS PALAVRA DO LEITOR CURTAS DIVISÕES TÉCNICAS

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SEÇÕES

EDITADA DESDE 1942

www.brasilengenharia.com ISSN 0013-7707 REVISTA ENGENHARIA Órgão Oficial do Instituto de Engenharia

91 93 94 96 98

CRÔNICA MEMÓRIAS DA ENGENHARIA ENGENHO & ARTE BIBLIOTECA OPINIÃO

ASSINATURAS WWW.BRASILENGENHARIA.COM engenharia 635 / 2017 ENGENHARIA 606 / 2011

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I ENGENHARIA

EDIÇÃO CAPA ENGENHARIA

ENERGIA - UHE BAIXO IGUAÇU AS OBRAS DE UMA NOVA E IMPORTANTE HIDRELÉTRICA ENTRAM NA RETA FINAL

CAPA ENGENHARIA

PROJETO - SISTEMA VIÁRIO OESTE – SVO PONTE SALVADOR-ILHA DE ITAPARICA NOVO SALTO EM PREPARO

ENGENHARIA TRANSPORTE / ARTIGO

VARIABILIDADE DA DEMANDA E DA OFERTA DO TRANSPORTE COLETIVO Renato O. Arbex / Silvio R. Torres ENGENHARIA CIVIL / ARTIGO

EXTENSÔMETROS ELÉTRICOS DE RESISTÊNCIA: DEFINIÇÕES E APLICAÇÕES NA CONSTRUÇÃO CIVIL

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Ana Carolina Saraiva Cardoso / Eduardo Chahub / Juliana M. Senna Guimarães / Luiz Antônio M. Nunes Branco /Talita de Souza Oliveira / Camila Gonçalves Alves Pereira / Kenned de Oliveira Santos ENGENHARIA ENERGIA / ARTIGO

APLICAÇÃO DO GERADOR DE HIDROGÊNIO EM MOTORES A COMBUSTÃO Anderson L. G. Bueno / Guilherme dos S. Simões / Alex Ribeiro / Francisco Pereira / Leila Rodrigues ENGENHARIA ELÉTRICA / ARTIGO

PROJETO DE UM GERADOR DE IMÃS PERMANENTES DE FLUXO AXIAL SEM NÚCLEO DE FERRO COM ARRANJO HALBACH Matheus Nardini / Romeu Abrahão Pereira / Leandro Aureliano da Silva WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com

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CAPA

UHE Baixo Iguaçu Foto: Leonardo Moreira

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Criação: André Siqueira

A MISSÃO DO INSTITUTO DE ENGENHARIA Promover a engenharia, em benefício do desenvolvimento e da qualidade de vida da sociedade. Realiza essa missão por meio da: promoção do desenvolvimento e da valorização da engenharia; promoção da qualidade e credibilidade de seus profissionais; prestação de serviços à sociedade, promovendo fóruns e debates sobre problemas de interesse público, analisando e manifestando-se sobre políticas, programas e ações governamentais, elaborando estudos, pareceres técnicos e propostas para o poder público e para a iniciativa privada; prestação de serviços aos associados. Suas ações estão dirigidas para: a comunidade em geral; os órgãos públicos e organizações não governamentais; as empresas do setor industrial, comercial e de serviços; as empresas de engenharia, engenheiros e profissionais de nível superior em geral; os institutos de pesquisas e escolas de engenharia; e os estudantes de engenharia. ENGENHARIA engenharia 635 / 2017

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ENGENHARIA I

PRESIDÊNCIA PRESIDENTE Eduardo Lafraia presidencia@iengenharia.org.br 1º DIRETOR SECRETÁRIO Ivan Metran Whately iwhately@terra.com.br 2º DIRETOR SECRETÁRIO Habib Georges Jarrouge Neto habib.jarrouge@gmail.com ASSESSORIA DE COMUNICAÇÃO DIRETOR George Paulus george@salaviva.com.br ASSESSORA Fabiana de Holanda fabianadeholanda@gmail.com JORNALISTAS Marilia Ravasio comunicacao@iengenharia.org.br Isabel Cristina Dianin site@iengenharia.org.br CÂMARA DE MEDIAÇÃO E ARBITRAGEM DO INSTITUTO DE ENGENHARIA DIRETOR Andre Steagall Gertsechtein camara@iengenharia.org.br

VICE-PRESIDÊNCIA DE ADMINISTRAÇÃO E FINANÇAS VICE-PRESIDENTE Victor Brecheret Filho vicepresidente@iengenharia.org.br 1º DIRETOR FINANCEIRO Fernando Bertoldi Correa fernando@herjacktech.com.br 2º DIRETOR FINANCEIRO Mauro José Lourenço diretoria@ltdengenharia.com.br DIRETOR DE TI Abram Belk abram@tqs.com.br ADMINISTRATIVO FINANCEIRO Sueli Caballeria Mesquita financeiro@iengenharia.org.br

VICE-PRESIDÊNCIA DE ATIVIDADES TÉCNICAS VICE-PRESIDENTE Jerônimo Cabral Pereira Fagundes Neto jcmijs@terra.com.br CURSOS DIRETOR Marco Antonio Gullo m.a.gullo@mgconsult.com.br VICE-DIRETORA Ursula Martins Matheus ursula.matheus@mgconsult.com.br DIRETOR DA BIBLIOTECA Mauro José Lourenço diretoria@ltdengenharia.com.br

REVISTA ENGENHARIA DIRETOR

CONSELHEIROS Adolfo Bolivar Savelli Alfredo Eugenio Birman Alfredo Mário Savelli Alfredo Petrilli Junior André Steagall Gertsenchtein Angelo Sebastião Zanini Arlindo Virgílio Machado Moura Arnaldo Calil Pereira Jardim Beatriz Vidigal Xavier da Silveira Rosa Carlos Antonio Rossi Rosa Edson José Machado Francisco Armando Noschang Christovam João Baptista Rebello Machado Jorge Pinheiro Jobim Jose Eduardo W. de Albuquerque Cavalcanti José Olímpio Dias de Faria José Roberto Bernasconi José Walter Merlo Kleber Rezende Castilho Luiz Fernando Portella Marcel Mendes Marcelo Rozenberg Paulo Ferreira Permínio Alves Maia de Amorim Neto Renato Mattos Zuccolo Ricardo Kenzo Motomatsu Roberto Bartolomeu Berkes Roberto Kochen Rui Arruda Camargo Vicente Abate

Rui Arruda Camargo

ruicamargo@uol.com.br SECRETÁRIO

Aléssio Bento Borelli alessio.bento@gmail.com

VICE-PRESIDÊNCIA DE RELAÇÕES EXTERNAS VICE-PRESIDENTE Marcos Moliterno info@mmoliterno.com.br DIRETOR DE RELAÇÕES EXTERNAS Miracyr Assis Marcato energo@terra.com.br DIRETOR REGIONAL DE SALVADOR/BA Carlos Alberto Stagliorio stagliorio@stagliorio.com.br DIRETOR REGIONAL DE BELO HORIZONTE/MG Jose Augusto da Silva dirreluca@hotmail.com

VICE-PRESIDÊNCIA DE ASSUNTOS INTERNOS VICE-PRESIDENTE Miriana Pereira Marques miriana.marques@terra.com.br DIRETOR DE ASSUNTOS UNIVERSITÁRIOS Vitor Marques vitinho1991@terra.com.br DIRETOR DE ASSUNTOS ACADÊMICOS Angelo Sebastião Zanini azanini@usjt.br DIRETORIA DE ASSOCIAÇÕES DE EX-ALUNOS DIRETORA Flavia Bartkevicius Cruz flavia.b.cruz@gmail.com VICE-DIRETOR Oswaldo Boccia Junior obocciajr@gmail.com DIRETORIA CULTURAL DIRETOR Nestor Soares Tupinambá nstupinamba@uol.com.br COORDENADOR MUSICAL Sergio Martoni sergiomartoni@hotmail.com DIRETOR DE VISITAS TÉCNICAS Sokan Kato Young sokan@chinatur.com.br

CONSELHO CONSULTIVO

CONSELHO DELIBERATIVO PRESIDENTE Eduardo Lafraia SECRETÁRIO Edson José Machado

PRESIDENTE João Antonio Machado Neto VICE-PRESIDENTE Carlos Eduardo Mendes Gonçalves SECRETÁRIO Miracyr Assis Marcato CONSELHEIROS Alberto Pereira Rodrigues Alfredo Cotait Neto Aléssio Bento Borelli Alfredo Eugenio Birman Alfredo Mário Savelli Alfredo Petrilli Junior Amândio Martins André Steagall Gertsenchtein Antonio Galvão A. de Abreu Antonio Hélio Guerra Vieira Antonio Mª Claret R. de Andrade Arlindo Virgilio M. Moura Braz Juliano Camil Eid Carlos Antonio Rossi Rosa Carlos Costa Neto Carlos Eduardo M. Gonçalves Cláudio A. Dall’Acqua Cláudio Arisa

Clorival Ribeiro Dario Rais Lopes Dirceu Carlos da Silva Edemar de Souza Amorim Edgardo Pereira Mendes Jr. Eduardo Ferreira Lafraia Enio Gazolla da Costa Ettore José Bottura Gabriel Oliva Feitosa Hélio Martins de Oliveira Ismael Junqueira Costa Ivan Metran Whately Jerônimo Cabral Pereira Fagundes Neto João Antonio Machado Neto João Ernesto Figueiredo João Francisco Soares Jorge Pinheiro Jobim José Eduardo Cavalcanti José Fiker José Geraldo Baião José Olímpio Dias de Faria José Pereira Monteiro José Roberto Bernasconi José Roberto Cardoso José Walter Merlo Lourival Jesus Abrão Luiz Felipe Proost de Souza Maçahico Tisaka Marcelo Rozenberg Marcos Moliterno Miracyr Assis Marcato Miriana Pereira Marques Nelson Aidar Nestor Soares Tupinambá Neuza Maria Trauzzola Odécio Braga de Louredo Fº Ozires Silva Paulo Ferreira Paulo Setubal Neto Pedro Márcio G. dos Santos Permínio A. M. Amorim Neto Plínio Oswaldo Assmann Reginaldo Assis de Paiva Ricardo Alberto C. La Terza Ricardo Kenzo Motomatsu Roberto Bartolomeu Berkes Rui Arruda Camargo Sonia Regina Freitas Tomaz Eduardo N. Carvalho Tunehiro Uono

CONSELHO FISCAL PRESIDENTE João Ernesto Figueiredo EFETIVOS Marcello Kutner Nelson Newton Ferraz SUPLENTES Clara Cascão Nassar Odécio Braga de Loureiro Filho Paulo Eduardo Queiróz Mattoso Barreto

INSTITUTO DE ENGENHARIA

Reconhecido de utilidade pública pela lei nº 218, de 27.05.1974 Av. Dr. Dante Pazzanese, 120 - CEP 04012 180 - São Paulo - SP Telefone: (+55 11) 3466 9200 - Fax (+55 11) 3466 9252 Internet: www.iengenharia.org.br E-mail: secretaria@iengenharia.org.br

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PALAVRA DA PRESIDÊNCIA

I ENGENHARIA

O futuro no planeta Terra é assunto da engenharia

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randes transformações estão ocorrendo com a espécie humana. Segundo as pesquisas atuais, a Terra foi formada há cerca de 3,8 bilhões de anos. As primeiras manifestações de vida ocorreram há cerca de 2 a 3 bilhões de anos. Os primeiros hominídeos datam de cerca de 2 milhões de anos apenas, e somente há cerca de 250 000 anos, uma das ramificações desta espécie prevaleceu sobre todas as outras. Foi quando o Homo Sapiens suplantou o Homo Neandertal e começou a se expandir, saindo de sua localização original no leste da África em direção ao ocidente do continente africano e outras direções, em especial à Ásia menor e Oriente. Foi também em direção norte, atingindo a atual Europa. Estas regiões já tinham sido alcançadas por outros grupos de hominídeos que não eram da espécie Homo Sapiens. Nesta sua caminhada, o Homo Sapiens sobreviveu a uma série de acontecimentos geológicos e climáticos que quase o eliminaram da Terra. Foi quando uma enorme erupção de um vulcão em Sumatra causou um “inverno nuclear” e um resfriamento global por 6 anos e quase aniquilou totalmente a espécie ancestral. Estima-se que apenas 2 000 indivíduos desta espécie sobreviveram. Há cerca de 30 000 anos o Homo Sapiens já tinha experimentado uma série de evoluções e desenvolvimentos da inteligência, habitavam cavernas e já realizavam trabalhos para obtenção de alimentos e proteção. São desta época, as pinturas rupestres, um registro deste progresso. Há 8 000 anos o Homo Sapiens já havia ocupado o planeta Terra e atravessado a Idade da Pedra, do Bronze e do Ferro, e iniciado o que é considerado a nossa civilização de hoje. Nesta sua caminhada, por volta do ano zero do calendário atual, eram estimados em cerca de 300 milhões o total de habitantes em todas as regiões atingidas. E por um período longo para nossos parâmetros atuais, a taxa de crescimento manteve-se estável e baixa, até cerca de 1800 d.C. quando a população global estava por volta de 800 milhões de pessoas. Começa aqui a chamada Revolução Industrial. Com a utilização controlada da energia, aumento da eficiência da agricultura, início de práticas ordenadas na saúde e expansão do conhecimento científico, a taxa de crescimento da população aumentou e passou a expandir-se exponencialmente, atingindo o primeiro bilhão por volta de 1810. Quando o Instituto de Engenharia foi fundado, em 1916, o globo tinha cerca de 1,8 bilhão de pessoas. O segundo bilhão ocorreu em 1927, o terceiro bilhão em 1960, até os atuais 7,6 bilhões. E, embora com taxas menores, a população continuará, no futuro, crescendo. E aqui se inicia o dilema global. Por um lado a popula-

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VICTOR BRECHERET FILHO ção cresce, melhora sua qualidade de vida e auVice-presidente de Administração e menta em demasia a deFinanças do Instituto de Engenharia manda por mais recursos E-mail: vicepresidente@iengenharia.org.br da Terra. Recursos estes finitos, além da Terra já estar toda ela ocupada e conhecida. Os recursos hídricos e a atmosfera também têm sido utilizados muito além da sua capacidade de reciclagem natural. Desertificação, desmatamento, poluição, resíduos, são temas do cotidiano. O que se apresenta é o inevitável conflito entre as demandas crescentes e a capacidade finita do planeta Terra. O futuro pode estar em risco. Em alguns poucos anos, muitíssimo poucos quando comparados com a história do ser humano e do planeta, a população deverá estar concentrada em mega metrópoles, com grandes migrações e extinção em massa de espécies, desertificações, acidificação dos oceanos e mais problemas derivados. Por outro lado, estamos experimentando uma fantástica revolução no conhecimento científico e um progresso tecnológico incrível, e cujos impactos no ser humano e na sua sobrevivência precisam ser bem avaliados. Um exemplo deste dilema pode ser percebido com o aumento da robotização e da automação que hoje é saudado como progresso e melhoria da qualidade de vida, mas em sua essência, simplesmente acaba com postos de trabalho em um mundo com excesso de população e legiões de desempregados. De forma ousada, o ser humano pesquisa hoje os limites do universo, os instantes da criação, o mundo micro das partículas subatômicas, as forças fundamentais, a extinção das estrelas. Conseguirá com este conhecimento alcançar outros mundos e salvar a humanidade? Hoje a palavra chave é inovação, com seus muitos desdobramentos, como internet das coisas, inteligência artificial, robótica, e muitos outros neologismos, aplicáveis a nossa vida terrena. Mas, na verdade, são novas especializações da engenharia, aquela que veio para resolver problemas e construir soluções. O que se pode vislumbrar é que a engenharia clássica, como tem sido ensinada nas escolas terá que se adaptar e se juntar a outros ramos do aprendizado, para que possamos atender e participar destes desafios que a globalização e o crescimento exponencial estão nos impondo. O Instituto de Engenharia atento a estas advertências está criando uma área voltada a pesquisar estas projeções, verificar seus impactos e, se necessário, emitir os devidos alertas. Mas uma questão já esta certa: as soluções para grande parte dos dilemas e situações de estresse da humanidade, no planeta Terra e nas aventuras interespaciais serão assuntos para os engenheiros e as novas especializações da engenharia.

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CARTAS&E-MAILS FALTA UM ESTADISTA PARA SÃO PAULO “Em setembro de 2014 publiquei o livro Um Estadista Urgente – São Paulo está Precisando em que acredito ter demonstrado, com base nos dados da evolução das políticas públicas na Região Metropolitana de São Paulo [RMSP] observada no período 1990/2014, que nesses 24 anos os nossos governos deixaram de governar, passando a se preocupar exclusivamente com os processos eleitorais e ainda a sociedade deixou de reclamar e cobrar. Essa situação perdura até hoje. Acredito ter demonstrado também que, em consequência, ‘todas as políticas públicas na região estão completamente superadas senão à beira do colapso’. Os passivos são enormes, porém solucionáveis desde que se consiga um governador sensível à gravidade dos problemas, competente e que tenha coragem de enfrentá-los, ‘um estadista’ que seja capaz de utilizar o enorme potencial da região (basta olhar para o outro lado, a pujança no que se refere às políticas que não dependem do governo) e as facilidades de recursos tecnológicos e inclusive financeiros disponíveis com a globalização. Embora essa situação não seja totalmente desconhecida da sociedade, nem da mídia em especial, tanto uma como outra não têm reagido como se poderia esperar, dada sua gravidade. Essa é a minha opinião, opinião pessoal que não tem conseguido o mínimo apoio, seja de pessoas ou instituições que pudesse alimentar alguma esperança de reação. Em contrapartida não recebi nenhuma crítica nem contestação o que me autoriza a acreditar que o que escrevi está correto. Parece-me óbvio que a opinião do governo só pode ser o inverso da minha, ou seja, ‘todas as políticas públicas na região estão atendidas e em perfeito funcionamento (demagogia); o governo do PSDB de São Paulo orienta os demais estados sobre como governar’. E deve estar certo, pois em 2014, após quase 20 anos no poder foi reeleito no primeiro turno, no auge da maior crise hídrica dos últimos 80 anos! Apresento a seguir alguns fatos ocorridos nesse período com o objetivo de tentar estimular a sociedade a se

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preocupar mais com a grave situação em que se encontra a RMSP: (1) A Sabesp deixou de ser uma empresa de saneamento básico preocupada em prestar bons serviços aos seus usuários e passou a ser uma financeira cujo principal objetivo é a valorização das suas ações na Bolsa de Nova York para bem atender os seus acionistas. (2) Abastecimento de água: o Sistema Cantareira foi inaugurado no início da década de1980. Daí até hoje – 35 anos – a demanda da RMSP aumentou 25 metros por segundo e o reforço construído de apenas 5,7 metros por segundo. Consequência: crise hídrica de 2014 que, embora suspensa por decreto em 2016, persiste ainda hoje. (3) Tratamento de esgotos: sob a pressão do sucesso da campanha contra a poluição do Rio Tietê, da Rádio Eldorado em 1990 foram construídas cinco estações até 2000 e parou aí. No início da década de 2010, em ação civil pública o Ministério Público do Estado sugeriu ao Judiciário a cobrança da Sabesp de multa no valor de 10 bilhões de reais por falta de tratamento de esgotos. O juiz não aplicou a multa porque entendeu que a Sabesp estava cumprindo bem as suas obrigações! (4) Poluição das águas: a região possui quase 90% de redes coletoras, das quais a grande parte despeja seus esgotos nos córregos mais próximos sem tratamento. Esse procedimento transformou o sistema natural de drenagem em canais de esgotos ‘in natura’ e a região, no maior e mais complexo problema urbano, sanitário, ambiental e estético do mundo. (5) Enchentes: o PDMAT-1 – Plano Diretor Metropolitano da Bacia do Alto Tietê: em 2000, antes do início das obras da segunda fase da ampliação da calha (Cebolão-Barragem da Penha), foi constatado que as dimensões do projeto já estavam superadas em 25% – foi elaborado o PDMAT-1 que decidiu construir a segunda fase com as medidas superadas do projeto, impedir a partir daí qualquer ampliação de capacidade no sistema de drenagem urbana na Bacia do Alto Tietê, passando a resolver os problemas de inundação com a construção de 134 piscinões. Passados 17 anos foram construídos mais de 70 piscinões e as enchentes pioraram substancialmente. No Tietê (Cebolão) em que a capacidade já estava superada em

25%, passou -se para uma deficiência de 100%! E o plano continua em vigor! Piscinão desnecessário: foi construído um grande piscinão na extremidade de montante da galeria recém-construída do Córrego Água Espraiada para controlar alagamentos frequentes ao longo da mesma. Atendendo a consulta do Metrô fiz uma reavaliação na bacia e constatei que a galeria tem capacidade para as vazões de projeto atuais a menos de trecho estrangulado que passa sob a Avenida Santo Amaro. Esse estrangulamento era o responsável pelos alagamentos que indicaram a necessidade do piscinão. A simples ampliação da seção estrangulada teria resolvido o problema sem o piscinão. Galeria não concluída no córrego do Cordeiro: a galeria de reforço desse córrego foi construída desde jusante até a Rua Madre Villeneuve e seu trecho, não desprezível, de montante até a Avenida Cupecê ainda não foi construído. Consultado sobre o motivo das enchentes continuarem a ocorrer informei que a galeria não estava concluída, faltava um trecho não desprezível. Quando imaginava que a galeria seria completada tomei conhecimento que foi contratada a construção e já estão em obras quatro ou cinco piscinões na bacia? (6) Gestão metropolitana: a gestão criada no governo Paulo Egydio Martins foi desativada pela Constituição de 1988 para em seguida ser reativada com as novas regras estabelecidas. Em São Paulo ela só foi restabelecida 20 anos depois, em janeiro de 2011. Durou pouco. No ano seguinte foi parcialmente desativada por falta de recursos e assim permanece. (7) Gestão de recursos hídricos: criada em 2002, em maio de 2006 a Agência da Bacia do Alto Tietê, já com um avançado programa de gerenciamento dos seus recursos hídricos e previsão de implantação da cobrança pelo uso da água para o ano seguinte foi praticamente desativada e assim se encontra até hoje. (8) Habitação popular: no ano passado o governo estadual preocupado com o déficit de habitações para a população de baixa renda anunciou com pompa e circunstância um acordo com o governo federal para a construção de 50 000 unidades para entrega em três anos. Considerando que o déficit na região é superior a 1 milhão de unidades me parece que não é o caso de falar em ‘dar www.brasilengenharia.com


solução’ para o importante problema. (9) Transportes: é de conhecimento geral não apenas os frequentes e longos – mais de cinco anos – atrasos nas obras do Metrô como a sensível queda de qualidade nos seus serviços de manutenção e operação assim como também da CPTM. (10) Educação e saúde: são notórias e não é de hoje as enormes deficiências desses dois setores, especialmente relativas às populações de baixa renda. (11) Segurança: é também notória a deficiência da ação do governo que afeta toda a população da região. (12) Poluição do ar: embora os indicadores das diversas doenças decorrentes da má qualidade do ar, que afetam toda a população da região não parem de crescer, as medidas para o seu efetivo controle ainda estão muito longe do que seria razoável esperar.” Julio Cerqueira Cesar Neto Engenheiro consultor São Paulo - SP

RESPOSTA AO SECRETÁRIO CLODOALDO PELISSIONI “Declarações publicadas na imprensa pelo secretário Clodoaldo Pelissioni sobre a baixa qualidade de projetos das empresas de engenharia do Brasil, chamaram a atenção do Instituto de Engenharia. Uma afirmação com essa conotação deveria vir seguida de esclarecimentos sobre os motivos, exemplos de projetos e de empresas que praticam tal desserviço. Os problemas tratados em tais declarações, num contexto de evidentes atrasos na entrega de obras públicas e de descumprimento das metas assumidas com a população, revelam, mais do que a baixa qualidade dos projetos. Revelam, sim, falhas nas contratações das empresas projetistas. Inúmeras licitações públicas selecionam serviço intelectual pelo critério do menor preço, como se ele constituísse um produto qualquer que dispense outros atributos necessários. Evidentemente, em todos os setores da economia há empresas que oferecem serviços em níveis variados de qualidade. Nessa área, o contratante precisa buscar a economicidade, mas não pode descuidar da melhor técnica, ou seja: precisa realizar licitações de técnica e preço para selecionar as empresas que powww.brasilengenharia.com

derão oferecer melhores serviços no mercado. As autoridades, ao invés de lançarem suspeições infundadas e generalistas sobre as empresas de engenharia brasileiras – sem quaisquer referências às empresas estrangeiras que possam ter prestado referidos serviços de baixa qualidade – deveriam investigar as decisões equivocadas dos órgãos contratantes e buscar apurar a responsabilidade técnica pela alegada baixa qualidade de projetos dessas empresas, para poder exigir a devida reparação dos prejuízos ao erário.” Jerônimo Cabral  P. Fagundes Neto Vice-presidente de Atividades Técnicas do Instituto de Engenharia São Paulo - SP

A POLUIÇÃO DIFUSA E O RIO PINHEIROS “Se todos os esgotos sanitários e não sanitários de uma bacia hidrográfica fossem coletados e interceptados de forma a não alcançarem ‘in natura’ os cursos de água, haveria poluição hídrica?Sim, muito provavelmente. A poluição hídrica se manifestaria, porém de outra forma, como o resultado do carreamento das águas pluviais que ao escoarem pelas áreas impermeabilizadas da bacia se contaminariam devido ao arraste e dissolução de toda e qualquer sujidade que encontrassem pelo caminho em direção aos corpos d’água. Esta é a chamada poluição difusa, cuja maior ou menor intensidade, está, em última análise, associada ao grau de educação sanitária da população. O Rio Pinheiros é um exemplo emblemático da poluição difusa, uma vez que ela é preponderante uma vez que advém praticamente de toda a bacia do Alto Tietê, e não somente da sua própria bacia, em virtude das regras operacionais do sistema Tietê Billings que prevê a introdução das águas do Tietê a montante da confluência com o Pinheiros em condições excepcionais por ocasião das grandes chuvas, justamente o grande agente indutor desta modalidade de poluição. Como logicamente é difícil controlar a poluição difusa na fonte, somente

possível mercê a um grande esforço focado principalmente na educação ambiental, a recuperação da qualidade das águas de rios contaminados, a exemplo do que ocorre na Europa e nos Estados Unidos, passa também por intervenções no próprio curso de água mediante a utilização de tecnologias que acelerem sua depuração natural. Logicamente a ampliação da rede de esgotos – incluindo coletores tronco e interceptores ao longo de toda a bacia – é também fundamental. No caso específico do canal Pinheiros, em 2013 a Cetesb tomou essa iniciativa, através de um chamamento a empresas privadas em testar, em modelos reduzidos do canal Pinheiros, diferentes tecnologias que pudessem tratar as águas do próprio canal mediante a utilização de métodos avançados de tratamento e de produtos biológicos que acabaram por se revelar capazes de melhorar a qualidade da água do rio a ponto de ter criado condições para o seu potencial enquadramento na Classe 4 do Decreto 8.468/76. Esta também será a tônica desta outra iniciativa do governo estadual através da EMAE, em cooperação com a Sabesp, de uma nova tentativa de recuperar as águas do Rio Pinheiros. Porém, segundo um maior grau de depuração, de modo a permitir o bombeamento perene à represa Billings, de forma a valorizar o espaço urbano, aumentar a oferta de água para fins de abastecimento e geração de energia. Até o final deste ano estará concluída a modelagem técnico-econômica-operacional e jurídico-institucional de uma parceria público-privada que propiciará à iniciativa privada investir de imediato nas tratativas de requalificação do Rio Pinheiros aos fins propostos.” José Eduardo Cavalcanti Engenheiro Consultor em Meio Ambiente e Sustentabilidade São Paulo - SP

INFRAESTRUTURA “Cabe frisar que o excelente enfoque do colega Roberto Kochen, no seu artigo ‘Infraestrutura: Caminho para um Brasil Melhor’, publicado na edição 634 da REVISTA ENGENHARIA, trata, com muita propriedade e engenharia 635 / 2017

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CARTAS&E-MAILS oportunidade, do que se poderia denominar do ‘lado duro’ da infraestrutura, quase toda ela voltada para as atividades típicas da nossa profissão. Caberia acrescentar o lado ‘mole’, que se constitui fundamentalmente na qualidade do capital humano e que se insere ‘na conquista de patamares de competitividade na economia mundial’ (sic). Trata-se da lamentável posição que o Brasil ocupa no lado educacional da sua população, que acaba interferindo, não só na produtividade média da sua mão de obra, como na formação da verdadeira cidadania, que permita a melhor qualidade do sistema democrático representativo, sem o que dificilmente conseguiremos atingir o ‘desenvolvimento pleno, de acordo com a sua capacidade e potencial’ (sic).”Marcello Kutner Engenheiro Consultor São Paulo – SP

PELA VALORIZAÇÃO DO DEPARTAMENTO DE PROJETOS “Qualquer empresa do setor de varejo foca seus investimentos e esforços nos produtos ou serviços que comercializa. É nele que o gestor concentra a expectativa de margens e fidelização de clientes. Neste contexto não se pode deixar de lado a relevância estratégica da expansão das redes varejistas, como medida para ampliar o volume de clientes e até a abrangência do negócio. Para cuidar especificamente dessa questão, as cadeias de varejo abrigam internamente um departamento focado em projetos. Este departamento é responsável pela pesquisa de pontos viáveis para a instalação de novas lojas e assegura que cada novo ponto tenha todas as características da marca, tanto na comunicação visual como na apresentação física do local. Esse departamento pode, em um primeiro momento, parecer menos sedutor, mas é altamente vital para operação, uma vez que precisa implantar a política do ‘mais por menos’ em cada projeto elaborado. E como fazer isso, de forma ágil e precisa, sem deixar que a empresa perca o foco de negócios – que é exatamente o produto/serviço em si? Hoje há várias ferramentas que podem ajudar os profissionais de projeto a

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otimizar custos ao planejar uma expansão, por meio da tecnologia. Primeiro porque, para achar o ponto ideal, é preciso avaliar todos os detalhes referentes ao local: circulação, acesso e entorno, entre outros detalhes. Segundo porque, para cada loja construída, deve-se estimar com a maior precisão possível o custo da obra e o cronograma para que a mesma esteja pronta para receber o público no prazo desejado, algo vital para um segmento onde o timing é sempre crítico. E como fazer isso em uma escala agressiva? Há alguns anos, o Brasil passou a adotar em obras de edificações a metodologia BIM, do inglês Building Information Modeling. Esta metodologia refere-se ao uso de modelos tridimensionais inteligentes para o planejamento detalhado de uma obra, que utiliza hardware, software, processos e pessoas treinadas para possibilitar melhor qualidade e precisão desde o cronograma de obra até o volume de material para uma construção, seja ela uma residência ou um complexo projeto de infraestrutura, como rodovias ou aeroportos, por exemplo. Com a maturidade da adoção do BIM, começamos a notar que o setor de varejo passa a perceber que esse tipo de processo pode ser essencial para que seus objetivos de negócio sejam alcançados e maximizados, impactando diretamente nos ganhos da rede. É fácil entender, com uma padronização de projetos e previsão de orçamentos precisos, a conexão com a obra em tempo real, ou seja, uma boa gestão de obra traz um ganho imenso. E é conexão e transparência que a adoção do BIM promove ao departamento. O exemplo de sucesso nós percebemos claramente pelo aumento da adoção dessa metodologia em diferentes lugares do mundo. É possível medir quantitativamente os benefícios

a que se propõe. Para citarmos alguns números, diversas fontes internacionais apontam reduções no tempo de desenvolvimento de projetos em torno de 40%, reduções no tempo de desenvolvimento de orçamentos em torno de 80% e reduções em custos de obras em torno de 15%. Agora, imagine: o quanto esses dados poderiam impactar um plano de expansão agressivo? Isso sem contar que o BIM acaba gerando uma biblioteca de dados que pode ser replicada em diversos projetos, facilitando e assegurando a implantação de padrões que uma determinada marca possui. Por isso vale reforçar que os gestores de cadeias de varejo devem olhar com atenção para as inovações tecnológicas que contribuem para a otimização da área de projetos. No final, os ganhos serão de todos – clientes, fornecedores e integrantes do negócio.” Ricardo Bianca de Mello Especialista técnico sênior da Autodesk São Paulo - SP

ERRATA Na edição 634 da REVISTA ENGENHARIA, na pg. 51 da reportagem de capa sobre os 25 anos da CPTM, o redator cometeu um erro ao citar que as empresas integrantes do consórcio de gerenciamento da Linha 13-Jade da CPTM eram Setec/Egis/Engevix. Na realidade a Engevix não faz parte desse consórcio.

Como contatar a REVISTA ENGENHARIA Comentários sobre o conteúdo editorial da REVISTA ENGENHARIA, sugestões e críticas devem ser encaminhadas para a redação: Rua Alice de Castro, 47 – CEP 04015 040 – São Paulo – SP – Fax (11) 5575 8155 ou 5575 1069 – ou por E-mail: engenho@uol.com.br

As cartas à redação devem trazer o nome, endereço e número da cédula de identidade do leitor, mesmo aquelas enviadas pela internet. Por questões de espaço e clareza a revista reserva-se o direito de resumir as cartas.

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PALAVRA DO LEITOR Habitação popular, cidades E geologia ÁLVARO RODRIGUES DOS SANTOS*

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e uma forma geral e comum os Programas de Habitação articulados e implementados pelo poder público, especialmente o municipal e o estadual, expõem uma enorme insuficiência na consideração de algumas questões de fundo essenciais para a sua correta concepção. A seguir são explicitadas três dessas questões de fundo, que entendemos como indispensáveis premissas orientadoras para a concepção e execução de Programas Habitacionais e que se relacionam a aspectos intimamente ligados ao uso do solo urbano. A primeira questão de fundo trata da identificação, mapeamento e priorização da demanda habitacional a ser atendida, providência tão mais importante quando se tem consciência da escassez de recursos disponíveis para os investimentos na área. Hoje uma família de baixa renda (até três ou quatro salários mínimos) somente consegue constituir moradia própria ou alugada que caiba em seu parco orçamento com alguma combinação entre as seis seguintes variáveis: distância, periculosidade, insalubridade, desconforto ambiental, precariedade construtiva e irregularidade fundiária. Essa condição leva inexoravelmente a população pobre a três alternativas: favelas, cortiços ou zonas periféricas de expansão urbana. Especialmente nessa última condição a população de muito baixa renda tem sido protagonista ativa e passiva da precoce e acelerada deterioração de uma já precária infraestrutura urbana e da grave tragédia das áreas de risco que se instalam generalizadamente em terrenos de relevo mais acidentado e margens de córregos. Famílias de muito baixa renda, o que envolve milhões de cidadãos, esse o perfil social da demanda habitacional a ser prioritariamente atendida. Essencial ressaltar, obviamente, para ser exitoso um programa habitacional que se proponha a esse atendimento deverá por lógica básica proporcionar moradias dignas e seguras a um custo menor ou ao menos igual àquele que essa população tem dispendido nas condições anteriormente descritas. Sem essa condição orçamentária de partida não haverá solução possível para o problema. A segunda premissa refere-se aos modelos urbanísticos e tecnologias construtivas que devam ser preferencialmente adotados para atender a referida demanda. É preciso aqui, definitivamente, admitir o fracasso da estratégia de construção de grandes conjuntos e empreendimentos habitacionais coletivos como modelo principal de atendimento da demanda habitacional de baixa renda. Não fosse a própria população de baixa renda ter assumido autonomamente a solução de seu problema habitacional, elegendo para tanto de forma totalmente independente e espontânea a tecnologia possível para ter sua casa, qual seja a autoconstrução com base no bloco/ laje, a crise habitacional em muitas grandes e médias cidades brasileiras estaria atualmente em um grau de total

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insuportabilidade. Hoje as zonas periféricas de expansão urbana apresentam-se como verdadeiros oceanos de habitações autoconstruídas em bloco-laje. A própria família e amigos constroem, no ritmo permitido por seu tempo e por seu orçamento. A cada 500 metros existe uma casa de materiais de construção onde se possa ir adquirindo homeopaticamente os materiais necessários (são comuns nessas condições materiais de baixa qualidade, os “não conformes”, mas de qualidade suficiente consideradas as modestas edificações de destino). Ainda que a habitação assim resultante seja tecnicamente precária, com baixo conforto ambiental, o problema maior dessa população não está na edificação propriamente dita, mas sim na generalizada ausência de infraestrutura urbana de suporte, nas péssimas condições de saneamento, nos riscos geológicos induzidos e na deterioração acelerada e precoce de toda a área ocupada. Em outra vertente tecnológica exitosa, experiências com lotes urbanizados – ou seja, o lote é colocado à disposição das famílias para a autoconstrução da habitação somente após toda a infraestrutura urbana básica ter sido devidamente implantada – têm convencido ser essa a melhor alternativa para assegurar a integridade física geral da área e de seus equipamentos urbanos. O mesmo pode-se dizer da autoconstrução assistida técnica e financeiramente como expediente proporcionador de uma habitação segura e com adequado conforto ambiental. A terceira premissa que deve orientar um programa habitacional diz respeito à necessidade de sua compatibilização com as diretrizes maiores de planejamento urbano adotado pela cidade, enfim, com seu Plano Diretor. No caso paulistano, como deveria ser também o caso de outras grandes cidades, o programa habitacional deveria atender e reforçar a decisão maior de Plano Diretor recentemente aprovado e que busca superar o velho e problemático modelo de crescimento urbano por espraiamento geográfico. Diferentemente das grandes cidades do mundo mais desenvolvido, a expansão de nossas cidades tem sustentado, por décadas, a tendência ao espraiamento horizontal, ou seja, o crescimento a partir de suas fronteiras periféricas. Os últimos censos demográficos da capital paulistana mostram que nas áreas mais centrais e bairros mais consolidados a população inclina-se a se estabilizar, enquanto nas zonas periféricas observam-se crescimentos populacionais que chegam a taxas de até 8% ao ano. Como decorrência direta, gravíssimos problemas com a logística de transportes, saúde pública, educação básica, segurança, precariedade na extensão de ser viços de saneamento e infraestrutura urbana, progressiva eliminação de áreas verdes naturais, sucessivo comprometimento de mananciais de águas superficiais e subterrâneas, multiplicação de áreas de risco e processos erosivos e assoreadores (as zonas periféricas avançam incondicionalmente sobre relevos dada vez mais acidentados), alterações climáticas locais ganham expressiva dimensão. Considerado esse preocupante cenário, percebe-se a necessidade de se compatibilizar os programas habitacionais com o esforço de planejamento urbano voltado a www.brasilengenharia.com


um maior adensamento populacional, seja pela máxima verticalização de bairros que se mostrem para tanto adequados, seja pela plena ocupação de espaços vazios de pequeno, médio e grande portes ainda existentes na região de urbanização já consolidada ou parcialmente consolidada. Obviamente, com a incorporação dos atributos próprios da sustentabilidade ambiental. Combinando virtuosamente essas variáveis, ou seja, a capacidade de autoconstrução da população de baixa renda, o comprovado sucesso da técnica do lote urbanizado e da autoconstrução assistida técnica e financeiramente, e considerando a disponibilidade de um enorme número de terrenos vazios adequados para a ocupação habitacional em zonas urbanas já consolidadas ou em vias de consolidação, estão colocadas as bases tecnológicas e logísticas de uma Política Habitacional capaz de oferecer em curto espaço de tempo moradias para centenas de milhares de famílias. Adicionalmente, por alívio da pressão de ocupação de terrenos inadequados, haveria uma enorme redução das catástrofes anunciadas das áreas de risco e dos processos de degradação ambiental que generalizadamente ocorrem hoje nas zonas mais periféricas de expansão urbana. * Álvaro Rodrigues dos Santos é geólogo, foi diretor de Planejamento e Gestão do IPT. Consultor em Geologia de Engenharia e Geotecnia. Autor dos livros Geologia de Engenharia: Conceitos, Método e Prática; A Grande Barreira da Serra do Mar; Diálogos Geológicos; Cubatão; Enchentes e Deslizamentos: Causas e Soluções; e Manual Básico para Elaboração e Uso da Carta Geotécnica E-mail: santosalvaro@uol.com.br

Retomada do desenvolvimento: inovação na sua condução ALFREDO EUGENIO BIRMAN*

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- Uma inovação na condução dos investimentos em infraestrutura deve ser pautada pela necessidade de um desenvolvimento do país como um todo, e ser conduzida a partir de um programa consistente elaborado por especialistas da iniciativa privada que com toda a transparência apresentarão à população as vantagens e os recursos que poderão em consequência estar disponíveis para o seu bem-estar. B- Haverá uma equipe de gerenciadores para o planejamento, para projetos e para obras. C- Um amplo programa de esclarecimento deve ser engendrado para que novas práticas sejam adotadas visando o progresso, evitando a burocracia e os entraves políticos que levam à estagnação. D- As centrais sindicais e os políticos serão sufragados quando indicarem que destruindo a galinha de ovos de ouro (empreendimentos sejam trocas políticas) é

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prejudicial a todos, e que uma nova fase esta sendo implantada, visando o bem do país. Aguardamos que seus líderes indiquem nova legislação e postura adequada a estes novos tempos em que todos devem trabalhar, para o bem da nação. E- A tremenda falta de recursos disponíveis é consequência de uma prática que foi desenvolvida destinada à distribuição de mimos para obter eleitores cativos, que é a base de um sistema de poder que leva à falência do país em todo os seus aspectos. F- Os mimos de alguns levaram o país à miséria. Substituir os mimos por oportunidades de sustento! G- As obras inacabadas, antes de procurar prosseguir, terão seus projetos revistos para avaliação técnica: da necessidade, qualidade do projeto, especificações, adequação e custos. Aí sim, haverá nova licitação com projeto completo detalhado obtendo-se então preço e prazo definidos, sem surpresas extras. H- Caso possam ser aproveitadas, as obras inacabadas devem ser periciadas, com a conformidade do novo projeto, promovendo uma licitação neste sentido. As obras não aceitam improvisações. I- O essencial para a Retomada do Desenvolvimento é disponibilizar verbas para projetos. Não confundir obras com projetos. J- Disponibilizar 30 bi para projetos de infraestrutura é uma irrealidade. Poderia se dispor 3 bi de imediato para projetos. Assim que os projetos ficarem prontos (revisados e aprovados em todas as instâncias, inclusive a do meio ambiente) e licitadas as obras para grupos empreendedores que se apresentarem, 27 bi poderiam estar disponíveis para obras. K- Será muito útil fazer análise de cada obra inacabada para se ter conhecimento de quais os motivos que levaram a este estado, e promover as correções necessárias para definir um novo modelo de contrato e gestão. L- A Retomada do Desenvolvimento deve ser estruturada em bases sólidas, compreendendo: L1- Liderança da Sociedade Civil, com especialistas nas mais diversas áreas, instalados em uma central de desenvolvimento do país, formularão as diretrizes necessárias à Retomada do Desenvolvimento. L2- Em termos de obras de infraestrutura, após apresentação de projeto básico, serão definidos: 1- as eventuais áreas a serem desapropriadas, procedendo-se as démarches necessárias; 2- as licenças ambientais onde necessárias; 3- o desenvolvimento dos projetos e sua conclusão, para ser passível de uma licitação; 4- o contrato de sua execução; 5- a intervenção de uma Seguradora e o modelo privado do gerenciamento, do controle físico-financeiro e da liberação dos pagamentos nas diversas fases da obra. M- Teremos então, Desenvolvimento com consistência. *Alfredo Eugenio Birman é engenheiro consultor, coordenador da Divisão de Planejamento e Engenharia Econômica do Instituto de Engenharia E-mail: birman@uol.com.br engenharia 635 / 2017

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CURTAS ENGENHARIA I AUTODESK

TBM SLURRY NO METRÔ DE MUMBAI

PARCERIA COM O CAU

A primeira das duas TBMs Slurry – máquinas reformadas de 6,65m de diâmetro – passou pelos testes de aceitação na fábrica da Robbins em 4 de setembro passado, em Singapura. O equipamento, com cabeça de corte e carcaças Robbins, está destinado à Linha 3 do Metrô de Mumbai (na Índia) de acordo com o contrato UGC03, para o consórcio Dogus-Soma (DSJV), e irá começar a escavar ainda este ano. A aceitação na fábrica para o segundo TBM de 6,65m será realizado em dezembro próximo. A pontualidade de entrega desta primeira tuneladora é apenas o início de uma parceria que se prolongará por anos. “Existem poucas companhias que são tão profissionais como a Robbins. Segundo DV Raju, vice-presidente sênior da Soma (do consórcio Dogus-Soma, que selecionou tuneladoras tipo Slurry devido às esperadas condições desafiadoras do solo), a Robbins tem colaborado muito com o consórcio, desde o começo do projeto. “A presença da Robbins na Índia, incluindo seu pessoal de campo será de

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ROBBINS

grande ajuda para nós no futuro”, diz. As duas tuneladoras escavarão dois túneis paralelos de 3,5 quilômetros entre o centro de Mumbai e a estação de Worli passando por três estações escavadas por Cut and Cover. “Eu já trabalhei com máquinas de lama em situações similares de geologia ao redor do mundo”, conta Tamay Sayin, gerente do projeto do consórcio, acrescentando que equipamentos à lama têm potência e se adaptarão bem à situação de rocha dura do contrato da Linha 3 do Metrô de Mumbai. A nova linha terá comprimento de 33,5 quilômetros, 26 estações subterrâneas e uma estação em nível.

A Autodesk Brasil anuncia uma parceria inédita com o Conselho de Arquitetura e Urbanismo do Brasil (CAU), que visa permitir que os mais de 150 000 profissionais registrados na instituição possam ter acesso ao que há de mais novo no que diz respeito a ferramentas tecnológicas para desenvolvimento de projetos em Building Information Modeling (BIM). Com isso, qualquer profissional do setor, desde proprietários de pequenos escritórios de arquitetura e urbanismo ou profissionais recém-formados poderão se inserir no ecossistema BIM (cada vez mais utilizado tanto em instituições públicas como privadas). Para isso, a Autodesk concederá, por meio de seu distribuidor oficial PARS, desconto de 35% na assinatura pelo ano ou triênio da Revit LT Suite. Essa suíte permite que seus usuários explorem ferramentas de projeto em 3D BIM e 2D com Revit LT e AutoCAD LT. Para ter acesso à condição especial da Autodesk, o interessado deve entrar em contato com a PARS pelo email (comercial.autodesk@pars.com. br) ou telefone (21) 2122-0800. Vale lembrar que, conforme a Lei 12.378/2010, o registro no CAU é pré-requisito obrigatório para exercer a profissão de arquiteto ou urbanista no Brasil. DIVULGAÇÃO

GE

NOVO CEO PARA AMÉRICA LATINA A GE anunciou no início deste mês de novembro Daurio Speranzini Jr. como seu novo CEO para América Latina. O executivo, que anteriormente ocupava o cargo Líder Global de Vendas de Serviços da GE Healthcare, sucede Rafael Santana, novo CEO Global da GE Transportation. Speranzini é brasileiro, com experiência internacional, e ficará baseado em São Paulo, sede da empresa na América Latina. Manter a região, da qual o Brasil faz parte, em lugar de destaque no mapa prioritário da GE continuará sendo uma das principais metas. “É um grande privilégio poder liderar as operações na América Latina, uma das que mais crescem no mundo dentro da companhia”, afirma Speranzini. Como empresa líder na transformação digital da indústria, trazer mais eficiência e produtividade aos clientes faz parte da estratégia para manter os resultados e visibilidade dos países latinos. O executivo ainda faz um balanço da sua percepção e perspectiva para o futuro próximo.

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Daurio Speranzini Jr., novo CEO da GE para América Latina

“Ao longo dos últimos anos, tive o privilégio de acompanhar não somente a evolução do mercado latino americano nos diferentes setores em que a GE está presente, como também a transformação da própria empresa dentro do contexto digital. Acredito que temos uma enorme oportunidade de fortalecer ainda mais nossa parceria com os clientes para ajudá-los a obter maior produtividade e custos reduzidos, ao mesmo tempo em que proporcionem soluções de melhor qualidade aos seus consumidores. É pensando nos ecossistemas como um todo que seguiremos contribuindo para o crescimento da nossa região.” WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com


NOVO CONCEITO EM PLACAS CIMENTÍCIAS

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Uma placa de cimento que pode ser instalada como se fosse de madeira, porém com uma série de benefícios frente ao material natural. Essa é a ideia por trás da Flexplac, lançamento da Brasilit, líder em telhas e produtos para coberturas. O produto é impermeabilizado, o que permite sua utilização em aplicações externas sem preocupações com chuvas e outras intempéries. Também se destaca por ser incombustível e resistente a cupins e outros micro-organismos, aumentando a segurança da aplicação. Outro ponto forte é o fato de já sair de fábrica com

acabamento no estilo concreto aparente, muito utilizado por arquitetos em fachadas ou mesmo em ambientes internos. Além disso, sua superfície lisa permite ainda que a placa seja pintada, proporcionando excelente resultado final. Essas características fazem da Flexplac a solução ideal para ser usada em tapumes de construções ou em estruturas provisórias em canteiros de obras, que costumam servir almoxarifado, refeitório, escritório e até mesmo moradia dos trabalhadores da construção civil. Segundo Thiago Kaschny, coordenador de Mercado da Brasilit, a Flexplac permite grande praticidade de aplicação e pode ser pregada a estruturas convencionais, como se fosse de madeira, porém com maior durabilidade. “Por isso, o instalador não precisa realizar nenhum curso ou treinamento para utilizar as placas.”

BOSCH

PARAFUSADEIRA VERSÁTIL Agora, parafusar e desparafusar tornou-se ainda mais simples, rápido e moderno com a Bosch GO. Trata-se de uma nova ferramenta a bateria que chega ao mercado no fim deste mês de novembro para atender os diversos perfis de usuários e com tecnologia e diferenciais únicos. O exclusivo sistema Pressione e Use é a inovação de destaque da parafusadeira que funciona de forma rápida e intuitiva. Assim, basta escolher a função parafusar ou desparafusar e pressioná-la contra o parafuso. O botão de troca fácil ainda permite selecionar a opção de modo neutro e usar a ferramenta como uma chave de fenda convencional, por exemplo. “A Bosch GO é uma evolução para o mercado de ferramentas elétricas e está ao alcance de todos”, resume Camilla Lellis, responsável de marketing da divisão de Ferramentas Elétricas da Bosch na América Latina. Segundo ela, a nova parafusadeira foi desenvolvida para tornar o dia a dia mais fácil, seja para uso doméstico ou profissional.

Rodrigo Chibior, gerente da sede Curitiba da Perkins

SILVIO AURICHIO

BRASILIT

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I ENGENHARIA

PERKINS

PRODUÇÃO DE 250 000 MOTORES Clientes, distribuidores e funcionários comemoram uma conquista significativa para a Perkins no Brasil e na América L a t i n a : a p ro d u ç ã o d o m o t o r d e número 250 000, em Curitiba (PR). Quatorze anos após sua abertura, a sede de Curitiba, que é responsável pela produção de motores da série Perkins 1100 (específicos para veículos fora de estrada) chega a essa significativa marca. O gerente da sede, Rodrigo Chibior, explica que a produção do motor de número 250 000 para veículos fora de estrada é uma oportunidade significativa para a empresa celebrar tudo o que vem alcançando na região nesse período. “Fornecemos aos nossos clientes motores mecânicos e eletrônicos de qualidade; estabelecemos, também, a

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rede de suporte de Produtos e Serviços Perkins, assim como desenvolvemos uma equipe de funcionários de nível global, que produzem nossos m o t o re s c o m o rg u l h o ” , a f i r m o u . Mais de 50 convidados participaram da comemoração, que também foi frequentada pelos distribuidores da Perkins, assim como diversos clientes de múltiplas áreas de atuação da marca. “Nós, da Perkins, valorizamos as parcerias com cada um de nossos clientes e sabemos que, sem eles, a comemoração do motor de número 250 000 não teria sido possível”, complementa Vanda Camargo, gerente de vendas na América do Sul, acrescentando que os motores são produzidos através do Sistema de Produção Caterpillar (SPC), utilizado em todas as operações manufaturadas da Perkins.

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DIVISÕES TÉCNICAS

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Instituto Mauá de Tecnologia lança Pós-Graduação Modular Dinâmica do curso garante o respeito ao tempo e a necessidade do aluno em aprender e se desenvolver A inovação e a volatilidade que permeiam o mercado de trabalho, chamam a atenção dos profissionais que se preocupam com as constantes mudanças do mundo de hoje. Por isso, a busca por atualização em novas competências, especializações e o constante aperfeiçoamento, são cada vez mais necessários para o crescimento profissional. Sempre envolvido com qualidade, inovação e de olho no movimento do mercado de trabalho, o Instituto Mauá de Tecnologia oferece para os interessados em aprimorar ainda mais seus conhecimentos, a Pós-Graduação Modular, que, além da flexibilidade curricular, adequando-se às necessidades profissionais, respeitará o tempo do aluno, apostando no modelo de educação continuada, com um corpo docente de alto nível e profundamente comprometido com o projeto. CERTIFICAÇÕES Como o curso é modularizado, o aluno poderá obter certificações diferentes a cada semestre. Por exemplo, ao cursar um módulo de um semestre, o estudante recebe um certificado de Atualização Profissional. Cursando outro módulo de um semestre - seja ao mesmo tempo que o primeiro, imediatamente após ele ou algum tempo depois - conquista o certificado de Aperfeiçoamento. Já na terceira etapa de meio ano de estudos desta modalidade de pós-graduação, e após a entrega do TCC, o aluno sai da Mauá com um certificado de Especialização em mãos. O coordenador de Pós-Graduação do Instituto Mauá de Tecnologia, Julio Lucchi, afirma que profissionais de diversas áreas podem se atualizar, já que os temas permeiam duas áreas do conhecimento -

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Alto Desempenho para Profissionais da Nova Engenharia e a Escola de Negócios. “Muitos módulos de atualização são relacionadas a empreendedorismo e negócios. Todos profissionais podem cursar uma atualização em Mindset de Inovação, por exemplo”, explica o coordenador. MERCADO DE TRABALHO Independentemente da área de conhecimento escolhida, a Pós-Graduação Modular permite que o aluno esteja sempre atualizado e por dentro do que acontece no mercado de trabalho. “Em seis meses, a vida muda, as pessoas precisam ou decidem se reinventar. A entrega de cada curso de Atualização é bem clara: em um semestre, este profissional sairá com as novas competências de que precisa de imediato”, observa Lucchi. Atualmente, todos precisam saber administrar a carreira, o tempo e o dinheiro, e a Mauá tem o compromisso de ajudar nessa missão. Por isso, a pós-graduação modular chega no momento certo do mercado para atender indivíduos que demandam flexibilidade. Confira como cada título é conquistado na Pós-Graduação Modular da Mauá: ATUALIZAÇÃO • Célula básica do novo modelo de pós modular • Número de disciplinas: de 4 a 6 • Carga horária: 120 horas • Duração: 6 meses APERFEIÇOAMENTO • Composição de duas atualizações • Número de disciplinas: de 8 a 12

• Carga horária: 240 horas • Duração: 6 meses (atualizações simultâneas), 1 ano (atualizações consecutivas) ou “no seu tempo” (o aluno faz uma atualização e volta quando for mais conveniente para ele). ESPECIALIZAÇÃO • Composição de três atualizações, mais o módulo de Trabalho de Conclusão de Curso • Número de disciplinas: de 12 a 18 + TCC • Carga horária: 360 horas mais o módulo de TCC de 80 horas • Duração: 1 ano (mix de atualizações simultâneas e consecutivas), 1 ano e meio (atualizações consecutivas) ou “no seu tempo”. A Especialização em algumas áreas pode ser complementada com o Módulo Internacional – MBA Para mais informações acesse: http://maua.br/ Sobre o Instituto Mauá de Tecnologia O Instituto Mauá de Tecnologia – IMT promove o ensino científico-tecnológico, visando formar recursos humanos altamente qualificados. Há 55 anos, o IMT, com campi em São Paulo e São Caetano do Sul, mantém duas unidades: Centro Universitário e Centro de Pesquisas. O Centro Universitário oferece cursos de Graduação em Administração, Design e Engenharia. Na Pós-Graduação, são oferecidos cursos de aperfeiçoamento, especialização e MBA nas áreas de Gestão, Design e Engenharia, além do programa de Mestrado em Processos Químicos e Bioquímicos. O Centro de Pesquisas, há 51 anos, desenvolve tecnologia para atender às necessidades da indústria.

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DIVISÕES TÉCNICAS

Instituto para o Desenvolvimento da Engenharia Aplicada a Controvérsias em cooperação técnica com a

Custos da Perícia de À medida que a arbitragem se consolida como a ferramenta mais adequada para a solução de controvérsias envolvendo temas de infraestrutura, suas qualidades – e também suas limitações – vão se tornando mais claras. As partes em litígio buscam na arbitragem o conforto e a segurança de soluções rápidas e equilibradas. A qualidade dessas soluções, entretanto, depende não só de um tribunal composto por membros experientes e qualificados, mas também do apoio pericial de engenharia de padrão elevado, dando os elementos necessários para uma decisão boa. No Judiciário, é comum que o magistrado tenha um perito de confiança, e que se sirva de seu apoio, ainda que o tema em pauta não seja sua especialidade. Na Arbitragem, o Tribunal Arbitral é composto ad-hoc, para uma controvérsia específica, e procura, para apoiá-lo, os engenheiros mais preparados naquela área de conhecimento. A perícia de Engenharia na Arbitragem é sofisticada – resultado natural da complexidade das causas submetidas a essa modalidade de resolução de controvérsias – e envolve grande responsabilidade, pois servirá de fundamento a uma decisão irrecorrível. É, ainda, frequentemente multidisciplinar. Vejamos as etapas envolvidas no trabalho pericial de engenharia em arbitragens:

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• Leitura e análise de milhares de páginas, em dezenas de documentos, muito frequentemente desorganizados e com lacunas importantes. Nesta etapa, caberá ao perito localizar as falhas na documentação e buscar as informações faltantes, muitas vezes críticas, com os assistentes técnicos das partes. • Resposta aos quesitos elaborados pelas partes. Os quesitos dirigidos aos peritos de engenharia deveriam ter por objetivo exclusivo a elucidação de assuntos de natureza técnica. Não raro, no entanto, as partes elaboram seus quesitos seguindo intrincada estratégia jurídica em prejuízo do viés técnico. Isso resulta em quesitos de complexidade excessiva, pouco elucidativos e repetitivos. Como consequência, terminam os peritos de engenharia respondendo centenas de quesitos, com frequência redundantes e muitas vezes sequer versando sobre matéria técnica, tornando o trabalho desnecessariamente longo e custoso. • Elaboração do Laudo Pericial, documento contendo a descrição e a análise dos problemas existentes e o entendimento técnico dos peritos a respeito das questões que lhes foram encaminhadas pelo Tribunal Arbitral. O Laudo Pericial deve ter a profundidade técnica adequada: nem maior, nem menor. Deve-se evitar demonstrações de erudição técnica pelos peritos, o que em nada contribuiria com o esclarecimento das dúvidas do Tribunal Arbitral. A linguagem deve

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Controvérsias Contratuais. Uma abordagem técnica, isenta e multidisciplinar para a solução de conflitos em projetos de engenharia.

Engenharia na Arbitragem ser a mais simples e direta possível, estimulando a leitura e o entendimento. A própria redação e formatação do Laudo Pericial exige cuidados com o objetivo de fazê-lo esclarecedor para os Árbitros. Em resumo, o perito deve receber documentos em grande quantidade, organizá-los, buscar preencher lacunas, tratar com a eventual falta de vontade das partes de fornecerem explicações claras, responder a inúmeros quesitos (nem sempre técnicos) e apresentar, ao Tribunal, seu laudo pericial, claro e com profundidade técnica, com a responsabilidade de amparar os árbitros em sua decisão. Trata-se, evidentemente, de trabalho sofisticado – e caro. Queixam-se as partes, frequentemente, dos custos envolvidos na arbitragem, desatentas ao fato de que elas mesmas colaboram para o aumento desses custos, por conta da falta de moderação em submeter questões excessivas à perícia. Sim, é verdade, os custos têm aumentado – mas é porque o trabalho pericial está cada vez mais complexo, exigindo profissionais mais qualificados e, portanto, mais caros.

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É possível reduzi-los? Claro, mas é preciso lembrar que a responsabilidade pelos custos é função direta da demanda das partes, e não do valor da causa, ou mesmo dos honorários arbitrais. A forma mais direta de reduzir os custos da perícia é por meio da mudança na relação dessas partes com o perito, fornecendo informações adequadas, a tempo, e evitando a utilização da perícia como mera coadjuvante da estratégia processual.

André Steagall Gertsenchtein

Diretor

Engenheiro Civil pela Escola Politécnica da USP, executivo de empresa construtora na área de infraestrutura e concessões por 15 anos. No Instituto de Engenharia de São Paulo foi vice-presidente de Relações Externas, presidente do Conselho Consultivo e é, atualmente, diretor-superintendente da Câmara de Mediação e Arbitragem. Na Fundação para o Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia (FDTE), foi diretor-superintendente de 2012 a 2017 e é atualmente membro do Conselho Curador. Diretor-fundador do IDEAC.

Cláudio Dall‘Acqua Diretor Engenheiro Civil pela Escola Politécnica da USP, especialização em Administração pela Fundação Getúlio Vargas de São Paulo, ex-presidente do Instituto de Engenharia de São Paulo, ex-presidente da Federação Pan-americana de Associações de Engenheiros (UPADI), membro fundador da Câmara de Mediação e Arbitragem do Instituto de Engenharia de São Paulo, da qual é membro do Conselho de Orientação. Atual vice-presidente do Conselho Curador da Fundação para o Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia (FDTE). Empresário da construção civil por mais de 40 anos. Diretor-fundador do IDEAC.

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Organograma

DIVISÕES TÉCNICAS TÉCNICAS presidente: EDUARDO FERREIRA LAFRAIA vice-presidente de atividades técnicas: JERÔNIMO CABRAL P. FAGUNDES NETO diretor programação: RICARDO HENRIQUE DE A. IMAMURA departamento de engenharia de energia e telecomunicações diretor: Aléssio Bento Borelli

divisão de geração e transmissão coordenador: Manoel Ribeiro de O. Neto

divisão de distribuição de energia coordenador: Carlos Costa

divisão de telecomunicações coordenadora: Flavia Bartkevicius Cruz Secretário: Ogelson Dias da Fonseca divisão de instalações elétricas coordenador: Paulo Eduardo de Q. M. Barreto secretário: Oswaldo Boccia Junior divisão de controle e automação coordenador: Jorge Antônio Mariano Duarte

departamento engenharia de atividades industriais e de serviços

departamento de engenharia do habitat e infraestrutura diretor: Roberto Kochen vice-diretor: Habib Georges Jarrouge Neto divisão de estruturas coordenador: Natan Jacobsohn Levental vice-coordenador: Lúcio Martins Laginha divisão de engenharia sanitária e recursos hídricos coordenadora: Ana Carolina Russo

divisão de geotecnia e mecânica dos solos e fundações coordenador: Francisco José Pereira de Oliveira

divisão de segurança no trabalho coordenador: Jefferson Deodoro Teixeira da Costa vice-coordenador: Theophilo Darcio Guimarães divisão de construção sustentável e meio ambiente coordenador: José Manoel de Oliveira Reis vice-coordenador: Eng. Amir Hernandez Musleh secretário: Henrique Dias de Faria divisão de acústica coordenador: Schaia Akkerman vice-coordenadora: Maria Luiza Rocha Belderrain secretário: Ricardo Santos Siqueira

divisão de manutenção

departamento de engenharia química diretor: Maurílio Luiz Vieira Bergamini vice-diretor: Miguel Tadeu Campos Morata

divisão de equipamentos para transporte de carga e urbano de passageiros

departamento de engenharia de mobilidade e logística diretor: Ivan Metran Whately vice-diretor: Neuton Sigueki Karasawa

divisão de materiais

divisão de equipamentos para o agronegócio

divisão de equipamentos automotores

departamento de engenharia de produção diretor: Antonio Guilherme Menezes Braga vice-diretora: Debora Sanches de A. Marinello secretária: Flavia Maluza Braga divisão téc. de gerenciamento de empreendimentos coordenador: Sergio L. A. Rezende

divisão técnica de avaliações e perícias coordenador: José Fiker vice-coordenador: José Marques secretário: Alfredo Vieira da Cunha divisão da qualidade e produtividade

divisão de planejamento e engenharia econômica

divisão de patologias das construções coordenador: Tito Lívio Ferreira Gomide vice-coordenadora: Stella Marys Della Flora secretário: Odair dos Santos Vinagreiro

divisão de transportes metropolitanos coordenador: Fernando José de Campos Marsiglia

divisão de transporte ativo coordenador: Reginaldo Assis de Paiva vice-coordenador: José Ignácio Sequeira de Almeida divisão de trânsito coordenador: Maria da Penha Pereira Nobre vice-coordenador: Vanderlei Coffani divisão de logística coordenador: José Wagner Leite Ferreira

departamento de engenharia de agrimensura e geomática diretor: Miguel Prieto vice-diretor: Aristeu Zensaburo Nakamura secretário: Osiris Monteiro Blanco divisão de cadastro urbano e rural coordenadora: Fátima Tostes

divisão de sistemas de informação geográfica coordenador: Aristeu Zensaburo Nakamura

departamento de tecnologia e ciências exatas

divisão de engenharia de sistemas e inovação

divisão de informática

departamento de engenharia de agronegócios

divisão de engenharia de incêndio coordenador: Carlos Cotta Rodrigues vice-coordenador: José Félix Drigo secretária: Ana Paula de Camargo Kinoshita

diretoria de cursos diretor: Marco Antonio Gulllo vice-diretora: Ursula Martins Matheus

departamento de arquitetura diretor: Antonio Guilherme Menezes Braga vice-diretora: Debora Sanches de A. Marinello secretária: Flavia Maluza Braga

diretoria da revista engenharia diretor: Rui Arruda Camargo secretário: Aléssio Bento Borelli editor da revista: Ricardo Pereira de Mello

divisão de preser. do patrimônio histórico e cultural da engenharia coordenador: Marcos Moliterno vice-coordenador: Fernando Bertoldi Corrêa secretária: Miriana Marques

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BRASIL: SEM ENGENHARIA NÃO HÁ DESENVOLVIMENTO MARCELO CARDINALE BRANCO* engenharia nacional passa por um dos momentos mais difíceis da sua história recente. Tempo de desconfianças, em que toda a sociedade parece ter passado a enxergá-la (mais acentuadamente as empresas e operadores desta ciência), com reservas e, não raras vezes, atribuindo a ela culpa pelos recorrentes desmandos nacionais e até pela crise por que passa o Brasil, em certa medida, consequência do que estamos vivendo. Não é exagero. Nossos estudantes, que em outros tempos se orgulhavam ao ingressar em um dos cursos de engenharia oferecidos pelas melhores escolas públicas e privadas do país começam a ter certa dúvida com a escolha dessa carreira, em outros tempos tão promissora. Fato concreto, relatado por professor dirigente da Universidade de São Paulo. Pior do que essa dúvida é o questionamento que já começa a aparecer na cabeça dos pais desse jovem aluno, que passam a colocar em cheque a seriedade e até a dignidade da profissão, principalmente se o sonho do recente universitário for desenvolver carreira em grandes empresas de infraestrutura. Está tudo errado. A engenharia nacional e seus profissionais foram responsáveis por grande parte do desenvolvimento brasileiro. Se nós temos alguma infraestrutura instalada a nos orgulhar, devemos isso aos nossos engenheiros, profissionais disputados internacionalmente através dos tempos. E não só a infraestrutura pública e as edificações privadas devem muito aos profissionais desta carreira, mas os bons profissionais de engenharia foram contratados pelo mercado financeiro, por grandes indústrias, chamados a ocupar inúmeros cargos nas diversas administrações públicas pelo Brasil afora, nas três esferas de governo. Meu avô Plinio Antônio Branco, formado em engenharia pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo no início dos anos 1920, foi responsável pela condução dos assuntos de concessão da Prefeitura Municipal de São Paulo nesse início do século passado, colaborando enormemente com a administração pública, como muitos outros de sua profissão. A escolha dos profissionais da engenharia pelas grandes empresas e conglomerados ban-

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cários deveu-se exatamente à tradicional boa formação do engenheiro e pela forma objetiva de pensar e resolver questões complexas, características dos profissionais de ciências exatas. Fica claro, portanto, pelo histórico mais amplo da profissão, que a responsabilidade por obras mal executadas, a preços inadequados, não raras vezes sem qualquer utilidade para a sociedade não é da engenharia e nem do engenheiro, muito pelo contrário. É de falta de engenharia. O Brasil habituou-se a contratar mal, principalmente na administração pública. O resultado final de falta de planejamento e de má qualidade na contratação de uma obra é, sem dúvida, uma obra ou serviço de má qualidade e, na maioria das vezes, com valor final acima do que seria possível contratar em condições adequadas de planejamento, projeto e execução. Não se projeta aquilo que não foi planejado e não se controla aquilo que não foi adequadamente projetado, orçado e planilhado. A boa obra (e aqui o raciocínio vale também para prestação de serviços de qualidade) depende, inicialmente, de compreensão da real necessidade da sociedade, de planejamento, de contratação e elaboração de um bom (e completo) projeto, de gerenciamento e acompanhamento adequados. Pular ou abreviar alguma dessas etapas é receita certa para o desastre, para o descontrole, para incertezas na obra, aditivos desnecessários, inadequados e exagerados. A partir desta contratação adequada, criam-se condições para a execução primorosa, para o acompanhamento e gerenciamento adequados, para medições compatíveis com o que era necessário fazer e que foi realmente executado, permitindo, assim, pagamento justo. Certamente, a atual lei de licitações contribui, em certa medida, para a falta de qualidade das obras e serviços, quando força a administração pública a valorizar o menor preço acima de qualquer característica técnica, o que interfere, sem qualquer sombra de dúvida, na sua qualidade final. O foco no preço certamente é louvável quando se está diante da necessidade de compra de um produto cujas características são mensuráveis e auditáveis, como papel, por exemplo. Mas não acredito que seja o melhor caminho para a contratação de um

médico, advogado, engenheiro, onde a experiência, técnica e habilidade profissional são, certamente, tão relevantes quanto o preço. E nem para um projeto de engenharia, que vá definir uma solução e ditar a forma com que será feita uma determinada obra, o que direcionará o seu custo, definirá quantidade de materiais utilizados e, em última análise, poderá até orientar a qualidade urbanística de nossas cidades. Parece-me que a contratação por técnica e preço permite a compra de um melhor produto intelectual, como é o caso de um projeto. Mas essa forma de contratação tem sido cada vez mais questionada pelos organismos de controle da administração pública a meu ver, inadequadamente. Há de se contratar bons projetos, completos, executados pela melhor técnica e naturalmente pelo menor preço possível, mas nessa ordem, e não o inverso. Mas a legislação de contratação está longe de ser a única responsável pela contratação de obra inadequada, de soluções medíocres ou de projetos de má qualidade. Raramente temos notícia de uma contratação que tenha levado em consideração todos os aspectos de custo de uma solução, de um projeto, incluindo aí os custos ambientais e sociais, tão ou mais importantes do que o preço raso pago ao contratado. Essa falta de visão de conjunto na administração pública induz a sociedade a erro, levando a acreditar que houve sucesso em uma contratação aparentemente de menor valor, quando comparada à uma solução de custo inicial maior, mas que traria benefícios ambientais, por exemplo, que, se valorados, poderiam ultrapassar em muito o valor gasto na contratação. O poder público, através de seus administradores, tem que ter clareza dos seus objetivos. Executar uma obra pelo menor valor possível é importante, sem dúvida. Mas fazer apenas isso é mediocridade. A engenharia permite muito mais do que isso, e é preciso valorizá-la. Tomando como exemplo, um projeto de transportes públicos será, certamente, mais barato se utilizarmos veículos com tecnologia ultrapassada inclusive nos padrões de emissão ambiental, abastecidos com diesel com alto teor de enxofre, circulando sem qualquer infraestrutura de corredores exclusivos. Aparentemente, sim. Os investimentos iniciais serão, certa-

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DIVISÕES TÉCNICAS TÉCNICAS mente, menores. Porém, não será difícil comprovar e medir (como já amplamente estudado, atestado e divulgado pelo Prof. Paulo Saldiva, da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo), os malefícios causados pela poluição atmosférica consequente da queima do diesel, principalmente pelos veículos que não possuem sistemas de redução de emissão de poluentes (tecnologias mais antigas) e particularmente em ambientes urbanos, onde as fontes geradoras estão mais próximas das aglomerações de pessoas. A implantação de infraestrutura de corredores exclusivos tem custo. Mas permite elevar a velocidade comercial do sistema de transporte, aumentando o índice de passageiros por quilômetro, reduzindo o custo de operação, as emissões de poluentes e o custo social, ao permitir a redução do tempo de viagem e o aumento do conforto para o usuário. Feitas as contas, certamente se mostra que o investimento em tecnologia, infraestrutura e proteção ambiental será pago pelos benefícios socioambientais obtidos (volto a insistir, mensuráveis). Voltando à proteção do meio ambiente,

podemos dizer que esse é outro tema amplamente discutido e igualmente ignorado pelo poder público. Reduzir emissões, reduzir impactos ambientais gerados pela construção de obras e pela sua operação, reciclar resíduos custa e custa caro. Portanto é preciso ter clareza se esta é uma prioridade genuína, ou se cai na falácia da proteção simbólica. Caso seja prioridade, há que estruturar os projetos considerando essa prioridade e pagar o preço necessário. Se, não é, é preciso ter transparência nas administrações públicas e mostrar para a sociedade o custo indireto que todos estamos pagando, em decorrência da degradação do ambiente e dos problemas de saúde da população. Custos ambientais e sociais. Se feita adequadamente a demonstração desses custos, certamente muitos projetos (ou alternativas melhores a um projeto) que seriam engavetados por uma análise simplória de custo direto passarão a ser considerados viáveis, pelos benefícios indiretos gerados à sociedade. Essa análise mais ampla de soluções e projetos nos leva novamente à necessidade de recorrer à boa engenharia. Só se consegue implantar uma boa so-

lução (em qualquer área: civil, transportes, saneamento...) se a obra for precedida de um estudo adequado, de um bom projeto. O menor custo global só será conhecido avaliando alternativas de solução. Só conseguimos adequação de custo conhecendo “o que e como” se deseja construir. E só se consegue medir e pagar adequadamente o que foi executado se soubermos “o que e como” deveria ser executado. Ou seja, o que quero dizer aqui é que incentivar, apoiar e apostar na engenharia é, certamente, o melhor caminho para continuarmos progredindo, acreditando no futuro, implantando nossa ainda carente e tão necessária infraestrutura, de forma correta, saudável, honesta. Acreditemos no futuro. * Marcelo Cardinale Branco é administrador de empresas com mestrado em Engenharia pela Poli/USP. Consultor em Transportes, Urbanismo e Gestão. Professor convidado do curso de pós-graduação em Gestão de Cidades da Poli/USP, responsável pela matéria Meio Ambiente e Cidades. Atualmente preside o Conselho Gestor de Transporte e Mobilidade do Município de São Paulo E-mail: marcelobranco@uol.com.br

aleceu no dia 17 de agosto último o engenheiro Walter Coronado Antunes Ribeiro, aos 80 anos. De acordo com informações dos familiares, ele faleceu em São Paulo, após passar alguns dias internado no Hospital Albert Einstein. O engenheiro Walter foi vítima de parada cardíaca e deixou três filhos e três netos. O seu velório foi realizado na capital e ele foi cremado no dia 18 de agosto, no Horto da Paz, em São Paulo. Embora fosse natural de Ibirarema (SP), ele havia recebido o título de cidadão de Assis (SP), outorgado pela Câmara Municipal local. O engenheiro Coronado foi presidente da Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo (Sabesp) de 1979 a 1980 e secretário de Estado de Obras e do Meio Ambiente de 1980 a 1983, no Governo Paulo Maluf. Ele era formado em engenharia civil pela Escola Politécnica da USP (em 1962) e teve participação ativa no salto de qualidade obtido após a criação do Plano Nacional de Saneamento (Planasa), cujo órgão orientador e financiador era o Banco Nacional de Habitação (BNH), extinto na segunda metade da década de 1980 sem nenhuma orientação federal que o substituísse posteriormente. No Instituto de Engenharia foi vice-presidente e exerceu dois

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mandatos no Conselho Deliberativo. Foi um dos próceres da Divisão de Engenharia Sanitária, a mais antiga do Instituto de Engenharia. Quando jovem, na década de 1950, ele jogou basquete e defendeu a Seleção de Assis nos Jogos Abertos de Botucatu de 1953. Walter Coronado Antunes, que iniciou sua carreira na Cetenco Engenharia em 1963, durante a construção das usinas hidrelétricas de Ibitinga e Júlio de Mesquita Filho (rios Chopim e Iguaçu) e da Elevatória Santa Inês, trabalhou a seguir na Companhia Paranaense de Eletricidade (Copel) como responsável pelo desenvolvimento do projeto e construção das obras de desvio do Rio Iguaçu, para instalação da Usina Hidrelétrica de Santo Osório, no período de 1969 a 1971. De lá resolveu vir para o serviço público em São Paulo, onde iniciou como supervisor de obras da Companhia Metropolitana de Saneamento do Estado (Sanesp), futura Sabesp. Existiam várias empresas de saneamento em São Paulo na época – as principais eram a própria Sanesp, a Superintendência de Água e Esgoto da Capital (Saec) e a Companhia Metropolitana de Águas de São Paulo (Comasp), além da Saneamento da Baixada Santista (SBS). Elas foram todas fundidas, o que resultou na atual Sabesp, onde em 1974 ele passou a exercer a função de superinten-

ARQUIVO IE

A MORTE DO ENGº WALTER CORONADO ANTUNES

Engº Walter Coronado Antunes dente de obras para a Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), como responsável pela administração e fiscalização de obras contratadas no período de 1974 a 1979, quando então foi nomeado presidente da empresa. Nos seus anos de superintendente de obras para a RMSP, Coronado Antunes se dedicou completamente à implantação do Sistema Cantareira e à construção de redes de água em São Paulo, em conformidade com o programa do Sistema Adutor Metropolitano. No ramo do agronegócio ele também se destacou, sendo um dos sócios da Usina Pau D’Alho, em Ibirarema. www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM


NESTA CASA O ENGENHEIRO PENSA, DISCUTE E SE ATUALIZA COM OS PRINCIPAIS TEMAS DA ENGENHARIA BRASILEIRA

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Cursos e Palestras do Instituto de Engenharia O Brasil está crescendo e não há desenvolvimento sem um sistema de infraestrutura bem planejado. E, para que isso ocorra, o país precisa de profissionais qualificados em vários setores da engenharia. Para aproveitar essa oportunidade e crescer profissionalmente, você precisa estar atualizado. O Instituto de Engenharia oferece cursos, que abordam temas de relevância para o aperfeiçoamento e a reciclagem do profissional, ministrados por profissionais reconhecidos no setor. As 26 Divisões Técnicas realizam palestras e eventos, vários deles com transmissão ao vivo pela TV Engenharia, sobre assuntos fundamentais para o dia a dia do engenheiro. Muitos desses eventos são gratuitos, basta se inscrever. O Instituto de Engenharia dispõe de salas de aula, auditórios e amplo estacionamento no local. Além disso, você tem a oportunidade de entrar em contato com profissionais que atuam no mercado, ampliando seu network. Aprendizado e conhecimento o ano todo em um só lugar.

Informações sobre a agenda de cursos, palestras e eventos, acesse iengenharia.org.br ou ligue para o setor de cursos: 11.3466-9241 e palestras 11. 3466-9250. Avenida Dr. Dante Pazzanese, 120 – São Paulo – SP

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DIVISÕES TÉCNICAS TÉCNICAS

ENGENHARIA PARTICIPA DO “INTERNATIONAL MEDIA DAYS”, EM TUMLINGEN, ALEMANHA RUI ARRUDA CAMARGO* RE V ISTA ENGENHARIA recebeu honroso conv ite para participar do “Inter national Media Days” ocor r ido no início de agosto nas pr incipais instalações da Fischer – Innovative Solutions, em Tumlingen, uma aprazível cidade ao sul da Alemanha, que tem por cenár io a belíssima F loresta Neg ra. Participaram neste evento como conv idados uma delegação de jor nalistas brasileiros e out ra composta por jor nalistas portug ueses.

gócio: Sistemas de Fixação Fischer, Fischer Automotive Systems, Fischertechnik e Fischer Consulting. Os Sistemas de Fixação Fischer são líderes no mercado tecnológico, em áreas importantes da tecnologia de f ixação. A Fischer oferece produtos que asseguram perfeição técnica a uma vasta gama de clientes, desde clientes de bricolagem, a prof issionais e parceiros-chave. A Fischer Automotive Systems produz peças de alta qualidade para o interior de automóveis. A empresa tem competência para atuar em processamento de plásticos. A Fischer Automotive Systems produz bocais de ventilação, suportes para copos, compartimentos e componentes multifunções. A Fischertechnik atua tanto no setor dos kits de construção como no setor dos brinquedos educativos. Como um dos últimos produtores de brinquedos, a Fischertechnik desenvolve e produz exclusivamente na Alemanha. A Fischer Consulting evoluiu das compe-

DIVULGAÇÃO FISCHER

APRESENTAÇÃO DO GRUPO FISCHER A marca Fischer está atrelada, principalmente entre nós no Brasil, às buchas de fixação de parafusos em paredes de concreto/alvenaria. Este conceito é verdadeiro quando nos referimos aos primórdios dessa empresa. Hoje em dia é mais bem caracterizada pela produção de

sistemas de fixação de um modo geral. A Fischer foi f undada pelo inventor da famosa bucha de nylon e atualmente é comandada pelo seu f ilho Mr. Klaus Fischer. É, portanto uma empresa tipicamente familiar. Apesar de a empresa gerar cerca de 75% do seu volume de negócios fora da Alemanha, a base da geração de soluções inovadoras aliada à or igem da família Fischer e de muitos dos seus colaboradores na reg ião natal da F loresta Neg ra onde se situam as suas pr incipais instalações, são os fatores que for mam a base para seu crescimento mundial. O g rupo de empresas Fischer, com sede em Waldachtal no norte da Floresta Neg ra, na Alemanha, gerou vendas de 755 milhões de euros em 2016 com uma equipe de 4 600 funcionários em todo o mundo. A empresa familiar está representada com 46 empresas em 34 países, e exporta para mais de 100 países. Incluem as quatro áreas de ne-

Vista aérea das instalações industriais da Fischer na Alemanha

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tências desenvolv idas na própria empresa, entre as quais o sistema de processos Fischer, cujo objetivo central é a melhoria contínua. A Fischer Consulting presta consultor ia a pequenas e médias empresas, entidades públicas e g randes empresas que procuram processos otimizados e ef icientes, sempre no setor de f ixações. FISCHER NO BRASIL Há dois anos no comando da operação brasileira da Fischer, Marcos Ellert já fez uma verdadeira revolução na empresa, que oferece soluções em f ixação para const r ução civ il, indúst r ia e consumidor f inal. O executivo mudou a est ratég ia e o modelo do negócio, t rocou as lideranças, implementou novas áreas e tirou a empresa da rota da cr ise. Subsidiár ia da empresa alemã, a Fischer Brasil produz e dist r ibui itens, como buchas, chumbadores químicos e mecânicos, espumas, selantes, brocas e fer ramentas de f ixação a pólvora. A VASTA GAMA DE PRODUTOS FISCHER A gama de produtos vai desde sistemas químicos, passando por ancoragens em aço, até buchas de plástico. Quer sejam f ixações para cargas pesadas, utilizadas por prof issionais na const r ução de túneis, pontes ou cent rais elét r icas, ou buchas para paredes e cav idades utilizadas na br icolagem: a Fischer tem uma solução adequada para cada problema de f ixação. O portfólio de produtos abrange mais de 15 000 artigos. Estes incluem, ent re out ros, ancoragens dinâmicas para zonas sísmicas ou para edif ícios sujeitos a g randes esforços dinâmicos, f ixações de proteção cont ra incêndios, sistemas de fachadas inovadores e o pr imeiro suporte especiais para sistemas de isolamento tér mico compostos, instalações sanitár ias, elét r icas e de AVAC (aquecimento, ventilação e ar condicionado) , adesivos, vedantes, espumas e brocas comprovam a g rande var iedade dos sistemas de f ixação Fischer localizado para v idro onde o or if ício não t ranspassa o v idro. Uma vasta gama de paraf usos, produtos. Cabe aqui um testemunho pessoal de um teste de ar rancamento efetuado numa bucha química, onde foram obser vados os seg uintes passos: (a) perf urou-se um or if ício de aproximadamente 100 mm de prof undidade e pouco mais de 20 mm de diâmet ro num bloco de concreto utilizando-se www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

uma broca apropr iada; (b) inser iu-se a “bucha química” que estava contida em um tubo o qual continha dois componentes separados; (c) misturaram-se esses dois componentes com o própr io pino a ser f ixado que media aproximadamente 10 mm a 12 mm de diâmet ro e 150 mm de compr imento. Ag uardou-se 3 minutos para a reação química dos dois componentes confor me especif icado na embalagem do produto. Passado o tempo especif icado (3 minutos) , iniciou-se o procedimento para o ar rancamento at ravés de um macaco hidráulico. O produto está especif icado para suportar 6 toneladas de força aplicada na linha per pendicular ao bloco de concreto. Ao ating ir a marca de 9 toneladas, hou ve o rompimento do aço tendo a bucha química suportado até 3 toneladas a mais do especif icado. Como o pino de aço rompeu-se fora da área de engasgamento, não se pôde conhecer a medida da força máxima suportada pela bucha química, apenas comprovou-se que suporta mais do que 9 toneladas. Há out ra gama de produtos Fischer voltada à indúst r ia automobilística, basicamente for mada por produtos obtidos at ravés de máquinas injetoras de plástico. Esses produtos são basicamente bocais de ventilação, “porta t recos” e out ros componentes multif unção. A Fischertechnik produz uma linha de br inquedos educativos e que é composta pr incipalmente de kits para montagem e também peças para montagem de equipamentos, inclusive até de uma impressora 3D. Fischer Consulting, out ra empresa do g r upo presta assistência técnica em sistemas de f ixação para empresas de um modo geral (pequenas, médias, g randes, estatais etc.) que procuram soluções para f ixação de fachadas, equipamentos e até est r uturas de alg um porte. O sucesso do g r upo Fischer é at r ibuído por seu propr ietár io, Klaus Fischer, pr incipalmente ao desenvolv imento técnico e à assistência social, fatores intensamente proporcionados aos seus colaboradores.

* Rui Arruda Camargo é engenheiro consultor associado do Instituto de Engenharia, e diretor responsável pela REVISTA ENGENHARIA E-mail: ruicamargo@uol.com.br engenharia ENGENHARIA 635 635 // 2017 2017

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ENGENHARIA I LINHA DE FRENTE

Um tocador de obras de infraestrutura que visa alavancar o desenvolvimento rismo, agricultura, comércio e construção civil. “Em 30 anos, a expectativa é que o crescimento dessas atividades possibilite a criação de 100 000 novos postos de trabalho”, diz, acrescentando que intervenções em infraestrutura, ações de fomento ao comércio e atração de novas indústrias – inclusive com o beneficiamento das cadeias produtivas – fazem parte do planejamento estratégico do governo baiano para o desenvolvimento distribuído de forma equilibrada por todo o território daquele estado. Esse conjunto de medidas que visam alavancar o crescimento tem sido apresentado pela Secretaria do Planejamento a empresários nacionais e estrangeiros para estimulá-los a investir na Bahia. No âmbito do transporte e logística, o estado participa de projetos e obras estruturantes, como a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), Porto Sul, Hidrovia do São Francisco, além do próprio Sistema Viário Oeste.

Imagens: Divulgação

Na visão do vice-governador e secretário estadual do Planejamento do Estado da Bahia, João Leão, o Sistema Viário Oeste (SVO), que engloba a Ponte Salvador-Ilha de Itaparica, criará um novo vetor de desenvolvimento no estado, impactando milhões de habitantes de dezenas de municípios da Bahia. Ele explica que, com a criação da nova ligação Salvador-Ilha de Itaparica – e demais intervenções viárias presentes no projeto –, a Ilha (Itaparica e Vera Cruz), o Recôncavo Sul e o Baixo Sul terão seu crescimento socioeconômico estimulado. Orçado em 8 bilhões de reais, o projeto do SVO abre perspectivas para que a região diretamente impactada receba investimentos públicos e privados três vezes maiores do que os recursos gastos na obra, que tem previsão de durar quatro anos. Leão antecipa que o plano de desenvolvimento da região prevê o estímulo a nove setores: educação, saúde, segurança pública, logística, indústria naval, tu-

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FOTOs: Amanda Oliveira / Divulgação

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João Felipe de Souza Leão Vice-governador e secretário estadual do Planejamento do Estado da Bahia

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Ponte do Desenvolvimento impactará pela via rodoviária. A presença da na região com investimentos públicos ponte criará também uma nova altere privados três vezes maiores do que os nativa de entrada em Salvador, amrecursos gastos na obra, que tem prepliando a infraestrutura logística do visão de duração de quatro anos. Para estado, em conjunto com outras iniisto, o plano de desenvolvimento da ciativas em desenvolvimento como o região prevê o estímuPorto Sul e a Ferrovia lo a áreas como educaOeste-Leste. Em sua A proposta atual ção, saúde, segurança entrevista exclusiva é trocar o aporte pública, logística, inpara a REVISTA ENfederal por dústria naval, turismo, GENHARIA, Leão aboragricultura, comércio dou, em primeiro lugar, financiamentos e construção civil.  a participação dos ininternacionais Para João Leão a consvestidores chineses no trução deste sistema Sistema Viário Oeste. deixará a Bahia ainda mais forte como — Sabe-se que a empresa chinesa CREC 4 vai realizar estudos de potência econômica no Brasil. “Primeiramente eu quero agradecer em nome viabilidade técnica, econômica e do governador Rui Costa esta oportuambiental, complementares ao pronidade que o Instituto de Engenharia jeto de construção da ponte que vai tem nos dado para apresentar o SVO e ligar Salvador à Ilha de Itaparica. O dizer que o Estado de São Paulo consenhor pode resumir a importância tinua sendo a grande locomotiva ecodo memorando de entendimento asnômica do país. O que o governo da sinado com os chineses? — pedimos Bahia quer e vamos conseguir através a João Leão. da construção do SVO é nos tornar“O Projeto Sistema Viário Oeste foi mos a segunda locomotiva econômica estruturado, inicialmente, como uma do Brasil. Ficando atrás apenas de São parceria público-privada [PPP] com Paulo ou quem sabe andando ao lado” importante aporte do governo federessaltou Leão durante o seminário ral durante a obra. A crise fiscal por “Sistema Viário Oeste (SVO) – Ponte que passa o país impede a efetivação Salvador-Ilha de Itaparica – Governo deste tipo de modelagem. A proposda Bahia”, realizado em 15 de setemta atual é trocar o aporte federal por bro último no Instituto de Engenharia. financiamento internacional a juros Leão comentou que, além do debaixos e de longo prazo. O governo senvolvimento socioeconômico, a chinês tem acenado nesta direção implantação do sistema viário trará desde 2013, inclusive, com a criação outros benefícios para a Bahia. Entre do Fundo Brasil-China, com recursos eles, está o encurtamento das distânda ordem de 20 bilhões de dólares. cias entre Salvador e diversas cidades, Além disso, as grandes construtoras que ficarão até 70% mais próximas chinesas estão em renovado processo

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scolhido como personagem para esta edição da série “Linha de Frente”, o vice-governador e secretário estadual do Planejamento do Estado da Bahia, João Leão, já foi prefeito de Lauro de Freitas, um município da Região Metropolitana de Salvador, no Litoral Norte do Estado da Bahia, entre 1989 a 1992 e deputado federal por cinco mandatos. Atuou como secretário estadual de Infraestrutura da Bahia, de agosto de 2009 a março de 2010; e como secretário da Casa Civil da capital Salvador, de fevereiro de 2011 a março de 2012. Nas eleições estaduais de 2014, saiu vitorioso na chapa encabeçada pelo ex-deputado federal e secretário de governo da Bahia Rui Costa, sendo vice-governador. Como secretário estadual do Planejamento, o tema preferido de João Leão é o Sistema Viário Oeste (SVO), que engloba a Ponte Salvador-Ilha de Itaparica, empreendimento recentemente denominado Ponte do Desenvolvimento. Ele explica que o Sistema Viário Oeste criará um novo vetor de desenvolvimento no estado, impactando 4,4 milhões de habitantes de 45 municípios da Bahia. Com a criação da Ponte Salvador-Ilha de Itaparica e demais intervenções viárias presentes no projeto, a Ilha de Itaparica, os territórios do Recôncavo, Sul e o Baixo Sul, que hoje apresentam Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) próximo das regiões mais pobres do estado, terão seu crescimento socioeconômico estimulado. Orçada em 8 bilhões de reais, a

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I ENGENHARIA de internacionalização e têm grande experiência nesse tipo de obra. Mas é preciso dizer que o Chamamento Público lançado pelo governo baiano não discrimina ninguém. Estamos abertos à participação de qualquer empresa, nacional ou estrangeira, com capacitação e interesse em debater nosso projeto.” — Noticiou-se que os estudos da CREC 4 visam rever e validar a estruturação do projeto da construção da ponte. Pode explicar o que significa essa revisão e revalidação? A ponte será parte integrante da rodovia federal BR-420? — perguntamos. “Do ponto de vista da estruturação financeira, trata-se da mudança de modelo a que me referi. Mas é necessário também submeter nosso projeto básico de engenharia à crítica, antes de passar a uma nova etapa. Nossa proposta atual está assinada por empresas de peso como as brasileiras Enescil e Maia Melo, e a dinamarquesa COWI. Mas se trata de uma obra de grande complexidade e custo elevado – é preciso avançar com cuidado.” — Sendo rodovia federal, consta que os estados só podem construir e conceder em BRs quando o governo federal lhes delega esse poder. Essa questão já foi resolvida? A BR420 faz a ligação entre quais outras rodovias, entre quais municípios baianos (cada uma delas) e em que regiões do estado? — pedimos que detalhasse. “A delegação já foi demandada formalmente ao governo federal e este já nos sinalizou positivamente. No trecho que nos interessa, a nova BR-420 planejada com traçado modificado em função do Projeto SVO tem como marcos os seguintes pontos: BR-324 (com a qual coincide), Salvador (BR-324), Salvador (Via Expressa), Porto de Salvador, travessia da Baía de Todos os Santos (a Ponte), Ilha de Itaparica (BA-001), Ponte do Funil (entre a Ilha e Jaguaripe, no continente, na contracosta), Nazaré e Santo Antônio de Jesus (entroncamento com a BR-101).” www.brasilengenharia.com

— Mesmo com a assinatura do Para o transporte de massa, prevememorando, a empresa chinesa mos a implantação de BRT [Bus Rapid precisa obrigatoriamente concorrer Transit] conectado à rede metroviária à licitação? — pedimos que dirimisde Salvador; com o tempo, na medida se a dúvida. em que a demanda do tráfego pendu“Sem dúvida que sim. É o que a lar cresça, este sistema de BRT pode atual legislação exige vir a ser substituído sempre. por uma linha de VLP O SVO trará — É fato que a [Veículo Leve sobre benefícios logísticos Pneus] ou VLT [Veícuconstrução da grande a mais de 250 ponte sobre o mar, lilo Leve sobre Trilhos].” gando Salvador à Ilha — Antes que encidades e 10 milhões de Itaparica, além tremos nos detalhes de pessoas de aproximar os dois do empreendimento pontos, abre novas da grande ponte, o possibilidades para diversas regiões senhor pode relatar, num relance, do estado, como o sul do Recôncavo, o que engloba o Sistema Viário Baixo Sul, Oeste da Bahia, além de Oeste – como viadutos e túneis? — todo o litoral sul e Região Metropopedimos. litana de Salvador? — pedimos que “Estão previstos, para os acessos confirmasse. em Salvador, um sistema de viadutos “Sim. O projeto SVO trará benena Cidade Baixa e a construção de fícios logísticos para cerca de 250 mais dois túneis fazendo a conexão municípios e quase 10 milhões de entre estes viadutos e a Via Expressa, pessoas, num arco que vai do Oeste que já existe e que distribuirá o tráda Bahia (Barreiras) ao Extremo-Sul fego da nova ponte para a BR-324 e a do estado (Porto Seguro), passando cidade, e vice-versa.” pelo seu Sudoeste (Vitória da Con— Pode discorrer sobre os inquista). Contudo, a área de impacto vestimentos adicionais a seguir? principal está situada no triângulo São eles: construção dos acessos formado pelos municípios de Salvaviários na ilha e cidade de Salvador; dor, Santo Antônio de Jesus e Valenredefinição do traçado da BA-001 ça. E o impacto ainda será considena Ilha de Itaparica; duplicação da rável no Litoral Sul no eixo entre a Ponte do Funil, entre Vera Cruz e BR-101 e a BA-001. Estes territórios Jaguaripe; requalificação da BAconhecerão forte expansão econô001 e BA-046 até Santo Antônio de mica, ancorada, inclusive, no veraJesus; construção de trecho de algo neio e no turismo.” como 58 quilômetros de rodovia en— A ponte, quando concluída, tre Santo Antônio de Jesus e Castro deve melhorar a navegação na Baía Alves; requalificação da ligação vide Todos-os-Santos e o acesso ao ária entre Castro Alves e a BR-116; Porto de Salvador? Poderão ser crianovas avenidas em Salvador. Pode das novas alternativas para o transdar detalhes sobre cada obra desporte de massa? Já há estudos de sas relacionadas? — solicitamos engenharia prevendo isso? — prosque detalhasse. seguimos. “Os viadutos e túneis em Salva“O projeto assegura a navegabidor equivalem a 230 milhões de reais; lidade na Baía de Todos-os-Santos, Itaparica – Duplicação da BA-001, incluindo a futura expansão dos seus 70 milhões de reais; Itaparica – nova portos e terminais. Acreditamos que estrada para tráfego de passagem e a ponte substituirá o atual sistema pesado, 183 milhões de reais; Itapade ferry-boat, mas deverá preservar rica – requalificação da BA-001 (via a conexão aquaviária para passageiurbana), 127 milhões de reais; Ponros. Mais ou menos como o sistema de te Salvador-Itaparica para BA-001 balsas sobreviveu à Ponte Rio-Niterói. (cabeceira e acessos), 45 milhões de engenharia 635 / 2017

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ENGENHARIA I LINHA DE FRENTE investimento. Os outros 50% deverão perado aumento de sua população. ser distribuídos entre o governo do Ciente disso, o governo estadual Estado, parceiros privados, receitas tem realizado, em parceria com os acessórias e de projetos associados municípios de Vera Cruz e Itaparie, esperamos, alguma contribuição ca, um significativo esforço de plado governo federal. Quanto à quesnejamento, que inclui a revisão dos tão do pedágio: sim, PDDUs e novos planos já existem estudos. A Na região já foram de saneamento, que tarifa para carros será realizadas mais devem mapear os incompetitiva em relavestimentos em infração aos custos das atu- de 100 reuniões estrutura básica que ais vias alternativas: com líderes das serão necessários. percurso pela BR-324, comunidades locais Aliás, um dos princontornando a Baía cipais produtos do de Todos-os-Santos, Plano Salvador 500, ou travessia marítima, via ferry-boat. o Plano Diretor de Desenvolvimento Para o transporte de massa de naUrbano [PDDU], é instituído por lei tureza pendular prevê-se uma tarifa municipal e figura como elemento apenas um pouco superior ao preço central no processo de planejamendo bilhete de integração já existente to do município.” para o transporte público multimodal — A população local está envolmetropolitano.” vida com o projeto? — arguimos. — Enquanto for feito o estudo de “Sim, a população local já vem sondagem na Baía de Todos-os-Sansendo envolvida desde 2011. Na retos, será possível navegar e pescar? gião, foram realizadas mais de uma Os trabalhos de sondagem poderão centena de reuniões com lideranças provocar danos ambientais na baía? comunitárias, aí incluídas as audiên— pedimos que esclarecesse. cias públicas previstas em lei para o “O impacto ambiental do projeEIA-Rima e os planos urbanísticos. to já foi avaliado no seu EIA-Rima e Nunca, na história da Bahia, um pronos estudos de hidráulica marítima jeto foi tão debatido. O governo reaque subsidiaram os estudos ambienlizou estudos urbanísticos para Ilha, tais. Aliás, a Licença Prévia do emcomo disse, e ainda estudos de impreendimento foi obtida em junho pacto de vizinhança para Salvador. de 2016. O impacto é pouco signifiFez ainda estudos de tráfego para o cativo na Baía de Todos-os-Santos, conjunto do Sistema.” mas certamente haverá restrições à — Todas as áreas da Ilha de navegação e à pesca durante a obra, Itaparica serão urbanizadas? O no seu entorno. O principal impacque será feito para minimizar a esto ambiental do projeto ocorrerá na peculação imobiliária na Ilha? — Ilha de Itaparica, em razão do esagregamos.

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reais; desapropriações em Salvador e Itaparica, 129 milhões de reais; duplicação da Ponte do Funil em Itaparica, 169 milhões de reais; cais e quebra-mar em Itaparica (para canteiro principal), 34 milhões de reais; trechos continentais, 673 milhões de reais.” — Quantos quilômetros de extensão terá a Ponte Salvador-Ilha de Itaparica; quantas faixas de tráfego e pistas de acostamento devem ser criadas? Seu traçado deve partir de que ponto de Salvador e se estender até que região da Ilha de Itaparica? — continuamos. “A nova ponte terá um total de 12,4 quilômetros, com seis faixas de tráfego, três por sentido, e mais duas faixas de acostamento. Sua cabeceira em Salvador está situada ao lado do porto da cidade, mais precisamente entre a gaveta do terminal do ferry-boat e a Feira de São Joaquim. Na Ilha, ela chega à localidade de Gameleira, entre Mar Grande, sede do município de Vera Cruz, e a localidade de Bom Despacho, onde fica o outro terminal do ferry-boat.” — Em quanto está orçada a ponte? Qual o valor total do investimento? Quais as fontes dos recursos? Já há estudos preliminares sobre quanto custará o pedágio? — solicitamos ainda. “A Ponte está orçada em 6 bilhões de reais, a preços de fevereiro de 2017. A isso se deve acrescentar o orçamento do resto do sistema viário, num total de algo como 1,7 bilhão reais a preços da mesma época. O pedágio deve pagar quase metade do

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I ENGENHARIA “Não. Os novos PDDUs criam restrições para a urbanização na contracosta – ou seja, numa costa marítima oposta a outra, no mesmo continente ou na mesma ilha – que deve ser preservada. Além disso, restringe a verticalização na orla atlântica.” — Fale um pouco sobre sua pessoa e carreira. Onde o senhor nasceu e quais foram as influências de seus pais e avós na infância e adolescência? — solicitamos a seguir. “Eu nasci no Estado de Pernambuco em 27 de fevereiro de 1946, mais precisamente em Recife. Sou, portanto, pernambucano de origem, mas me tornei baiano, ainda menino, no Muquém do São Francisco. Mais tarde, já adulto, vim morar e tornar-me empresário em Salvador. Aprendi a ser feliz com minha mãe. Meu pai, por seu lado, era um ‘Midas’. Tudo que ele conduzia dava certo. Tudo que ele pegava virava ouro. Ele começou a vida como ‘cambiteiro’, denominação que se dava às pessoas que recolhiam gravetos e madeira e os carregava em lombo de burro para vender nas padarias. Meu avô, da mesma forma que meu bisavô e meu tataravô, se chamava João Felipe de Souza Leão, e tinha um engenho. Naquela atividade, meu pai conheceu minha mãe que morava perto de uma das padarias que ele atendia. Meu avô conhecia o pai de minha mãe e o alertou dizendo que eles estavam de namoro e o casamento não ia dar certo, ele dizia que meu pai era muito namorador. Meu pai ‘roubou’ minha mãe, casou e com ela teve oito filhos. Ele se tornou dono de vários negócios: O Banco do Povo, a Imobiliária Guararapes, uma usina de açúcar. Foi precursor do BNH loteando mais de 4 700 lotes. Tinha dois jornais: o Diário da Manhã e o Diário da Noite. Depois de ler o livro São Francisco, Fator Precípuo da Economia Nacional, meu pai comprou dois jipes Land Rover e montou uma caravana para vir à Bahia conhecer o Rio São Francisco. Nesta visita comprou uma fazenda de 18 quilômetros de beira www.brasilengenharia.com

de rio por 124 quilômetros de comEmpel se instalou na região. Comecei primento, com 600 cabeças de gado. então a minha vida de subempreiteiro Na época a terra era tão desvalorizafornecendo carne, madeira e serviços. da que o pagamento foi feito com o Depois, parti com força e coragem dinheiro que meu pai levara para as para trabalhar com construção. Monprovidências da viagem. E resolveu tei a empresa Terraplac e a Mobiterra montar uma usina de e depois delas outras álcool nesta fazen- “Meu pai fez grandes empresas. Cheguei a da. Vendeu o Banco loteamentos e tinha ter um grupo de nove da Terra e comprou o empresas. Fomos para maquinário. Foi aos dois jornais: o Diário Carajás montar a ferEstados Unidos e ad- da Manhã e o Diário rovia. Depois trabaquiriu quatro carretas. da Noite” lhamos na Ferrovia Construiu o Porto de Norte Sul. Cheguei a Petrolina para, através ter 5 650 funcionádele, receber o maquinário para lerios, quando resolvi sair da vida emvar para a fazenda. Naquela época presarial. Paralelamente, a política as coisas não eram planejadas, era foi tomando conta do meu dia a dia. na base do vamos fazer e vamos faServir as pessoas e a Bahia tornou-se zer. Aconteceu que os negócios não uma necessidade cada vez maior em foram bem. Ele passou dificuldades. minha vida. Iniciei como prefeito de Já tinha vendido o banco, vendeu a Lauro de Freitas exercendo o cargo usina de açúcar. Esta foi a minha esde 1989 a 1992. Ao final do mandacola de preparação para a vida.” to decidi me candidatar a deputado — Qual a sua formação acadêmifederal e em 1995 fui eleito, exerca? O senhor se formou por qual escendo seguidamente cinco mandacola? Tem especializações? — fomos tos. Fiquei, portanto, até 2015. Foram adiante. 20 anos como parlamentar e sempre “Fui estudar na cidade da Barra com votações maiores que a anterior. do São Francisco, na Bahia, e depois Iniciei com 27 990 votos e na última na Universidade Federal Rural do Rio eleição para deputado federal obtive de Janeiro, em 1968, quando, inclusi205 000 votos. Em 2009 Jacques ve, fui secretário-geral da União dos Wagner, que era o governador, me Estudantes Agrícolas. Não tive muiconvidou para exercer o cargo de setas especializações acadêmicas, pois cretário de Infraestrutura do Estado muito cedo iniciei na vida empresarial da Bahia, oportunidade em que fizee depois na política e, por consequênmos entre pavimentação e requalificia, os aprendizados mais consistentes cação mais de 4 000 quilômetros de se deram na prática concreta, diante rodovias e estradas. Depois disso, em da necessidade de encontrar soluções 2011, fui secretário da Casa Civil do a cada novo desafio.” município de Salvador. Finalmente em — Pode dar um panorama ge2014, fruto do reconhecimento pelo ral de sua carreira, do seu primeiro nosso trabalho que se irradia por quaemprego, sua vida empresarial e se toda Bahia, fui chamado para ser política, até os dias atuais, no gocandidato a vice-governador na chaverno baiano? — concluímos com pa de Rui Costa. Rui tinha apenas 2% João Leão. nas pesquisas de opinião e o adversá“Mais tarde, com 19 anos, eu inirio aparecia com mais de 40% a seu ciei minha vida empresarial, resolvi favor, mas com bastante determinaplantar uma roça de algodão e criar ção trabalhamos e vencemos a camumas cabeças de gado. A falta de chupanha no primeiro turno com mais de vas, tempo de estiagem muito longo 1,2 milhão de votos na frente. Passei fez o insucesso do empreendimento. a ocupar, então, o mandato de viceNesta época começou a construção -governador e também de secretário da BR-324, na Bahia, e a empresa estadual do Planejamento.” engenharia 635 / 2017

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Eduardo Ferreira Lafraia Presidente do Instituto de Engenharia

O engenheiro Eduardo Ferreira Lafraia, presidente do Instituto de Engenharia, acompanha atentamente a atual conjuntura e avalia que a crise política, econômica e institucional pela qual o Brasil passa há alguns anos é muito grande. Nessas condições ele tem plena consciência de que problemas ocorreram, têm que ser corrigidos e as pessoas envolvidas em atividades ilícitas devem ser penalizadas. Mas defende que as empresas de engenharia precisam continuar funcionando, pois muitas delas têm uma estrutura gigantesca, geram impostos, serviços, criam muitos empregos e “nós não podemos matá-las”. Lafraia entende que o problema do Brasil é estrutural. Em sua visão é preciso motivar a sociedade civil a participar cada vez mais, elegendo pessoas sérias nas próximas eleições, e estar consciente de que não existem salvadores da pátria. Em outras palavras, é necessário que nos convençamos de que é urgente fazer uma renovação muito grande no Congresso Nacional, colocando pessoas que irão pensar o Brasil e não pessoas que irão se preocupar apenas com seus próprios interesses particulares. “Vejo o Brasil do futuro com muito otimismo, mas, para que esse sentimento se materialize, temos que fazer uma mudança nessa estrutura”, pontua, acrescentando que as empresas de engenharia são um instrumento de trabalho do país, do governo e da sociedade. Lafraia acha um erro tirar o fôlego dessas empresas impedindo-as, como vem acontecendo, de participar de licitações e de ter acesso a créditos oficiais

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obre sua nova gestão como presidente do Instituto de Engenharia, o engenheiro civil Eduardo Ferreira Lafraia – que já havia ocupado esse cargo anteriormente, por dois mandatos seguidos – lembra que uma das missões da entidade tem caráter eminentemente técnico e consiste na discussão de temas que são propostos pelas diversas áreas, em especial as Divisões Técnicas do Instituto. Outros assuntos também são sugeridos pela diretoria da Casa, como o recente seminário sobre o Sistema Viário Oeste, do Estado da Bahia (Ponte Salvador/ Ilha de Itaparica), que contou com a presença de muitos associados e de técnicos da área. Ele cita que a outra visão do IE é a do engenheiro na qualidade de cidadão. A seu ver, o Brasil passa, há alguns anos, por uma crise política, econômica e institucional muito grande e ele acredita que hoje precisamos pensar mais como cidadãos do que como técnicos. “Se conseguirmos ajudar o Brasil a passar por essa turbulência e retomar um caminho de desenvolvimento, a engenharia ficará resolvida. Nós, engenheiros, somos os promotores do desenvolvimento, mas para isso se realizar em pleno é preciso ter estabilidade política e econômica. Além disso, precisamos discutir como reunir recursos para os investimentos, condição essencial.” O paulistano Eduardo Ferreira Lafraia é graduado em Engenharia Civil pela Escola de Engenharia da Universidade Mackenzie (1968), pós-graduado em Administração de Empresas pela Escola de Administração de Empresas de São Paulo da Fundação Getúlio Vargas (1971), e tem MBA em Administração de Empreendimentos da Construção Civil pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli/USP). Foi presidente do Instituto de Engenharia de 2003 a 2007, membro do Conselho Deliberativo da Associação Paulista de Empresários de Obras Públicas (Apeop), membro do Conselho de Orientação do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), membro do Conselho Superior de Infraestrutura da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), membro da Cadeia Produtiva da Indústria da Construção Civil, da Fiesp, conselheiro e diretor da Aliança Cultural Brasil-Japão, diretor do

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Sindicato dos Corretores de Imóveis do Estado de São Paulo (SCIESP), diretor de obras da Companhia Metropolitana de Habitação (Cohab-SP) e – no início de sua trajetória – presidente do Diretório Central dos Estudantes (DCE) na Universidade Mackenzie. Além de atual presidente do Instituto de Engenharia, Lafraia é diretor pleno da Associação Comercial de São Paulo. Profissionalmente, ele é diretor da empresa Sebel Engenharia e Construções Ltda., que atua no setor de construção habitacional. Para o mandato que se iniciou há alguns meses no Instituto, ele tem como principais metas promover a discussão de problemas nacionais, investir em um esquema de comunicação moderno e eficiente, e aglutinar as entidades de classe da engenharia na cruzada por um país mais justo. Preocupado com os problemas que se acumulam nas grandes cidades – como as dificuldades criadas pelos congestionamentos de trânsito (que custam bilhões de reais à sociedade) e que aumentam com o crescimento da população nas metrópoles –, Lafraia defendeu em recente artigo publicado por esta revista, que o planejamento da mobilidade urbana deve levar em conta a exigência de melhoria do transporte público. Não só para atender à demanda de passageiros como para atrair usuários do transporte individual, por meio da inclusão de modais de maior capacidade de carregamento e qualidade de serviços, tais como: aperfeiçoamento dos trens suburbanos ou regionais, novas linhas de VLT, monotrilho e metrô, bem como implantação de corredores de ônibus de alto desempenho, como é o caso do BRT (Bus Rapid Transit). Em entrevista exclusiva à REVISTA ENGENHARIA, o presidente destacou, entre muitos outros aspectos, que, hoje, os recursos brasileiros estão sendo consumidos pelo custeio da máquina pública. “Cerca de 90% do orçamento da União está engessado, dirigido ao pagamento de juros, déficit da Previdência e de custeio. Dessa forma, sobra muito pouco para investimento e a tendência é de que esse cenário piore ainda mais, uma vez que os aumentos de gastos continuam e não ocorre o correspondente aumento de receita.” Nas páginas seguintes, a íntegra da entrevista.

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FOTO: André Siqueira

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REVISTA ENGENHARIA – Quais do, dirigido ao pagamento de juros, são os principais projetos e desadéficit da Previdência e de custeio. fios em sua nova gestão à frente do Dessa forma, sobra muito pouco Instituto de Engenharia? para investimento e a tendência é de EDUARDO FERREIRA LAFRAIA – que esse cenário piore ainda mais, Nós temos duas visões para o Instiuma vez que os aumentos de gastos tuto de Engenharia. Uma delas é a continuam e não ocorre o corresvisão técnica, que consiste na dispondente aumento de receita. cussão de temas que são propostos pelas diversas áreas, em especial as REVISTA ENGENHARIA – Em Divisões Técnicas do Instituto. Ouquais outros tópicos a diretoria do tros assuntos também são sugeridos Instituto resolveu focar? pela diretoria da Casa, como o recenLAFRAIA – Além das duas visões te seminário sobre o Sistema Viário mencionadas, temos um quadro de Oeste, do Estado da Bahia – Ponte gestão do Instituto de Engenharia, Salvador e Ilha de Itaparica –, e que no qual a diretoria resolveu focar foi muito interessanem alguns tópicos te e contou com a – entre eles “Acredito que hoje, principais presença de numediscussões de eventos rosos associados e técnicos e ciclos de nós engenheiros, de técnicos da área. debates específicos. precisamos A outra visão é a do No momento são quaengenheiro na qualitro ciclos de debates. O pensar mais como dade de cidadão. Há primeiro é sobre o proalguns anos, o Brasil jeto da Ocupação Suscidadãos do que passa por uma crise tentável do Território política, econômica Nacional pela Ferrovia como técnicos” e institucional muito associada ao Agronegrande. Acredito que gócio, que tem tido dihoje, precisamos pensar mais como vulgação e despertado um interesse cidadãos do que como técnicos. Se muito grande da nossa comunidade. conseguirmos ajudar o Brasil a pasEsse ciclo foi iniciado em agosto do sar por essa turbulência e retomar ano passado e teremos sua contium caminho de desenvolvimento, nuidade com eventos nos próximos a engenharia ficará resolvida. Nós, meses. O segundo ciclo, chamado IE engenheiros, somos os promotoDebate, discute a eficiência do Esres do desenvolvimento. Mas para tado brasileiro, cuja primeira edição que isso se materialize é preciso foi realizada contando com a partiter estabilidade política e econômicipação do economista Gil Castello ca. Além disso, precisamos discuBranco, secretário-geral da associatir como arrumar recursos para os ção Contas Abertas. Esse ciclo conta investimentos, condição essencial. com o apoio de outras 12 entidades Hoje, os recursos brasileiros estão e seu objetivo é que ocorram dissendo consumidos pelo custeio da cussões mensais transmitidas onmáquina pública. Cerca de 90% do -line pelo site (iengenharia.org.br). orçamento da União está engessaO terceiro ciclo é o Observatório da

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Engenharia, no qual vamos mostrar as obras de engenharia de sucesso e as que não foram bem-sucedidas por falta de planejamento, recursos, falta de um bom projeto, entre outros motivos. O último ciclo está em fase de desenvolvimento e será denominado “O Brasil que Queremos”, no qual iremos falar de reformas. A saber: política, tributária e de todas as demais que o Brasil precisa ter para que a população, a sociedade, e nós – engenheiros como cidadãos – tenhamos uma visão clara de quem iremos eleger em outubro do ano que vem para gerir o país. Essas são as nossas prioridades. Além disso, estamos estudando qual é o Instituto que nós devemos ter nos próximos anos. Estamos com 101 anos e temos consciência de que a velocidade das transformações tecnológicas, de comunicação e de mobilidade são tão rápidas que o Instituto de hoje não pode ser igual ao Instituto dos últimos 100 anos. Nós estamos montando um grupo apenas para desenvolver esse tema que chamamos de “O Instituto do Futuro”. Nós queremos que o Instituto opine sobre tudo e que a nossa opinião repercuta para fora de nossos muros, de forma que voltemos a ser pautados e que a nossa opinião pese um pouco nessa mudança que nós achamos que tem de haver no Brasil. REVISTA ENGENHARIA – Como o senhor analisa a atual conjuntura da engenharia brasileira em que muitas empresas com grande expertise estão perdendo espaço no mercado por conta da Lava Jato e inúmeros engenheiros foram (ou continuam sendo) demitidos? Não seria o caso de punir apenas os inwww.brasilengenharia.com


I ENGENHARIA fratores e não as empresas de engenharia e seus empregados? LAFRAIA – Com certeza. Recentemente, a Rede Bandeirantes de Televisão fez um editorial que foi lido pelo jornalista Ricardo Boechat, no qual se defende essa tese. Os problemas ocorreram, precisam ser corrigidos e as pessoas precisam ser penalizadas. Mas as empresas de engenharia precisam continuar funcionando, muitas delas têm uma estrutura grande, geram impostos, serviços, criam empregos e nós não podemos matá-las. A empresa de engenharia é um instrumento de trabalho, do país, do governo, da sociedade. Isso não é uma novidade para o Brasil, pois ocorre no mundo inteiro. É preciso penalizar as pessoas que cometem atos ilícitos e não as empresas. Acho um erro grande o que o governo está fazendo, tirando o fôlego das empresas. Impedindo que elas participem de licitações e tenham acesso a créditos oficiais, por exemplo. Se houver o cometimento de um erro, que haja penalização, e que o governo trate de fiscalizar para não deixar que o mesmo erro ocorra novamente. REVISTA ENGENHARIA – De uma forma mais abrangente, como o senhor encara a situação política e econômica do país atualmente? LAFRAIA – O problema do Brasil é estrutural. Temos que motivar a sociedade civil a participar cada vez mais, elegendo pessoas sérias nas próximas eleições, conscientes de que não existe salvador da pátria, mas também conscientes de que precisamos fazer uma renovação muito grande no Congresso, colocando pessoas que irão pensar o Brasil e não pessoas que irão pensar apenas em seus próprios interesses. Vejo o Brasil do futuro com muito otimismo, mas para que essa expectativa se materialize, temos que fazer uma mudança nessa estrutura. REVISTA ENGENHARIA – Qual o papel reservado para a engenharia brasileira no trabalho de reverter insuficiências que afetam www.brasilengenharia.com

nossa infraestrutura em geral, – como a Vale e Embraer –, veremos numa fase em que o Brasil enfrenque essas empresas cresceram e se ta efeitos negativos da crise glodesenvolveram. Privatização é um bal e os percalços de um estado de bom caminho e temos que trilhá-lo. dúvidas e incertezas no ambiente doméstico? REVISTA ENGENHARIA – AumenLAFRAIA – Sem a engenharia brata a cada dia a preocupação com sileira não haverá uma reversão do relação à qualidade ambiental dos quadro no Brasil. A engenharia é o empreendimentos de infraestruinstrumento do detura. Como o senhor senvolvimento e para encara o conceito “Nós estamos que ocorra essa rede desenvolvimento versão é necessário sustentável? montando um ter desenvolvimento LAFRAIA – O conceie recursos. Se a nossa grupo apenas para to de meio ambiente estrutura financeira é fundamental. Atudesenvolver o que estiver engessada de almente, vemos que forma que não tenha precisamos tomar tochamamos de O verba para investidas as medidas para mentos, ficaremos em Instituto do Futuro” que haja qualidade uma situação difícil. ambiental. O meio Tenho dito que não ambiente tem que ser adianta pensar apenas como engediscutido de forma técnica e não nheiro, precisamos pensar como cide forma excessivamente emociodadãos, para mudar a estrutura que nal. Eu vejo nos órgãos públicos, na existe hoje no Brasil. Precisamos prefeitura, no Depave [Departamenmudar as nossas condutas e as leis. to de Parques e Áreas Verdes] e na Não é possível um governo federal Cetesb, onde eu tenho mais contato, ter 90% do seu orçamento vincuque a resposta padrão é “não”. Tinha lado a certas leis e contar somente que ser diferente, vamos discutir e com 10% de margem de manobra. criar regras, com o objetivo de que O problema não é apenas discutir a seja feito apenas o que estiver certo. infraestrutura, é mudar a concepNão podemos ter um não sistemátição e a estrutura do Estado brasileico. Depender da interpretação cria o ro. O problema é muito mais amplo risco de corrupção. As regras devem do que isso. ser mais objetivas. REVISTA ENGENHARIA – Qual a perspectiva que o senhor vê para a próxima efetivação de parcerias público-privadas e concessões na área de infraestrutura de transportes? Em quais situações as PPPs poderiam ser adotadas de forma mais eficiente? LAFRAIA – O estado brasileiro, hoje, não tem dinheiro para investir na infraestrutura. E digo mais: não vejo a possibilidade de em um curto espaço de tempo voltar-se a ter dinheiro. As opções que temos é privatizar e fazer PPPs, ou não fazer nada. As PPPs poderiam ser adotadas em todas as situações. Precisamos partir do princípio de que somos um país que está sem dinheiro. Se olharmos as empresas que foram privatizadas

REVISTA ENGENHARIA – Segundo especialistas da Fundação Dom Cabral, o cenário do setor logístico traz intranquilidade, até porque há ingredientes perigosos nesse ambiente, tais como: obsolescência de caminhões, no segmento de transportadores de carga; queda de braço no reajuste de fretes na área dos embarcadores (tomadores dos serviços logísticos); além de uma crescente vacância na seara de condomínios logísticos (armazenagem). Em vista dos sinais emitidos, o senhor acha que as dificuldades devam perdurar até a retomada consistente da economia? LAFRAIA – Com certeza. O Brasil está parado, está estagnado. Mesmo com a economia andando melhor

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FOTOs: André Siqueira

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que a política, o desenvolvimento depende de recursos, de regras claras e da redução da burocracia. Depende também de uma coisa que penso ser fundamental e deve ser salientada, que é a segurança jurídica. Na hora que se faz um investimento de longo prazo, em uma concessão ou PPP, seu contrato não pode ficar sujeito a mudanças de regras no meio do caminho e isso tem ocorrido.

porto é muito alto. A solução está no sistema logístico. O Instituto estuda este tema há dois anos e tem divulgado propostas de solução numa sequência de eventos em sua sede e com transmissão pela internet.

REVISTA ENGENHARIA – Como dizem os dirigentes da Confederação Nacional do Transporte (CNT), o Brasil é o único país entre as dez principais economias do mundo que não pratica o transporte multimodal de maneira sistêmica e REVISTA ENGENHARIA – O seintegrada operacionalmente. Isso nhor afirmou em um de seus artienvolve também aspectos fiscais, gos (Palavra do Presidente) para tributários e administrativos. O sea nossa revista que o principal nhor concorda que essa incipiência gargalo que poderá comprometer deriva da ausência de o enorme potencial políticas de incentivo de crescimento do “Acho um erro à prática da integraagronegócio bração entre modais, das sileiro é a carência grande o que poucas alternativas de infraestrutura o governo está ferroviárias e hidrovilogística. O senhor árias, da falta de comacha que a melhor fazendo, tirando plementaridade entre solução está numa os modais e dos cusmalha ferroviária o fôlego das tos elevados de transampla, com interempresas” bordo das cargas? faces rodoviárias e LAFRAIA – Eu conhidroviárias? cordo com tudo isso. LAFRAIA – O agroPrecisamos destacar a rede complenegócio brasileiro é muito desenmentar. Hoje está se discutindo o volvido, por mérito dos empresários direito de passagem nas ferrovias, que atuam no setor e também da é preciso ter uma malha interligada. área técnica, entre elas, a Embrapa, Um concessionário deverá ter o dique desenvolveu boa tecnologia – e reito de passar pelo trilho do outro. também pelos investimentos diretos Para isso, é preciso ter um regulaque têm sido feitos. Fala-se no mermento que os obrigue a fazer isso. cado que, da porteira para dentro Além disso, para que exista uma codas fazendas está tudo indo muito nexão entre as diversas ferrovias, as bem. O problema é da porteira para técnicas de segurança e de sinalizafora. Não temos um plano logístico. ção precisam ser uniformes. Vemos caminhões atolados nas rodovias e em formando filas no PorREVISTA ENGENHARIA – Fale um to de Santos. O custo de transporte pouco sobre você e sua carreira. saindo da fazenda para chegar ao

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Onde o senhor nasceu, como foi sua infância/adolescência e como é sua família de origem? Quais foram as influências de sua família na sua formação educacional? LAFRAIA – Sou filho de uma família de classe média, nasci em São Paulo. Estudei a vida inteira no Colégio Dante Alighieri, e me formei em Engenharia Civil, pelo Mackenzie, em 1968. Meu pai não tinha nada a ver com engenharia, era um comerciante de café, e minha mãe, dona de casa. Sempre gostei de engenharia, deve estar no DNA, e queria cursar no Mackenzie. Depois que cursei engenharia, fiz o curso de Pós-Graduação em Administração para Graduados (CEAG) na Escola de Administração de Empresas de São Paulo, mantida pela Fundação Getulio Vargas (FGV) e MBA na Escola Politécnica da USP, sobre Gerenciamento de Empresas e Empreendimentos em Construção Civil. Hoje sou empresário. Comecei como engenheiro trabalhando em algumas empresas, toquei obra para o Metrô e BNH, mas a minha ambição sempre foi ter a minha empresa. Assim, a primeira delas eu abri com quatro anos de formado, em 1972. Em 1980, montei a segunda, que funciona até hoje. Minha empresa tem 37 anos, motivo pelo qual digo que sou sobrevivente. Passamos por todos os planos econômicos que tivemos no Brasil e por todas essas mudanças. Tenho muito orgulho de ser presidente do Instituto de Engenharia. Já fui presidente entre 2003 e 2007, voltei para ficar por mais dois anos e estou tentando adaptar o Instituto aos tempos modernos. Vou conseguir. Na vida pessoal, sou casado, tenho dois filhos e dois netos. www.brasilengenharia.com


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Por Juan Garrido

Com potência instalada de 350,2 MW, está em fase de execução pela Odebrecht Engenharia & Construção Infraestrutura o projeto da Usina Hidrelétrica Baixo Iguaçu. As obras foram iniciadas em julho de 2013, enfrentaram sérios percalços climáticos no meio do caminho e devem ser finalizadas em dezembro de 2018. O empreendimento da UHE Baixo Iguaçu é de responsabilidade do Consórcio Empreendedor

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Baixo Iguaçu – Neoenergia (70%) e Copel (30%) – e está sendo executada no Rio Iguaçu, na região sudoeste do Paraná, entre os municípios de Capitão Leônidas Marques e Capanema. A área de seu reservatório também abrangerá os municípios de Realeza, Planalto e Nova Prata do Iguaçu. O reservatório terá pouco mais de 31 quilômetros quadrados de superfície, número considerado pequeno para uma usina

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foto: Divulgação

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desse porte. Localizada a 30 quilômetros da Usina Governador José Richa (Salto Caxias), a nova UHE terá sua casa de força – do tipo abrigado – no município de Capanema, na margem esquerda do rio. A barragem será de terra e enrocamento com núcleo de argila, com 516 metros de extensão e 15 metros de altura. Quando começar a produzir energia, a usina vai pagar compensação financeira pelo uso

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de recursos hídricos. A previsão é de que sejam pagos quase 4 milhões de reais por ano para os cinco municípios atingidos. A sustentabilidade e o desenvolvimento socioeconômico também são condiçõesindispensáveisparaoempreendimento. Desta maneira, foram criados 32 programas socioambientais que buscam a conservação das características do meio ambiente e da sociedade onde a UHE está inserida.

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Usina Hidrelétrica Baixo Iguaçu está sendo construída entre os municípios de Capanema e Capitão Leônidas Marques, próximos à Foz do Iguaçu, no sudoeste do Paraná, e irá gerar energia suficiente para atender a aproximadamente um milhão de habitantes. Essa UHE é um projeto executado pela Odebrecht Engenharia & Construção Infraestrutura. As obras foram iniciadas em julho de 2013 e devem ser finalizadas em dezembro de 2018. Os investidores são: Neoenergia S.A., através de sua subsidiária Geração Céu Azul S.A. (70% de participação), e Copel Geração e Transmissão S.A. (30% de participação). Juntas, Neoenergia e Copel formam o Consórcio Empreendedor Baixo Iguaçu. Segundo Luis Fernando Rahuan, diretor de contrato do empreendimento, a UHE Baixo Iguaçu terá capacidade de potência instalada de 350,2 MW, com o uso de três turbinas do tipo Kaplan. É a última hidrelétrica a ser implantada no Rio Iguaçu, a montante (rio acima) das Cataratas e do Parque Nacional do Iguaçu. Rahuan explica que a citada potência de 350,2 MW representa a energia que a usina poderia produzir, considerando as turbinas funcionando simultaneamente em sua potência máxima. “No entanto, deve-se considerar que tal situação não ocorre em 100% do tempo”, diz ele. Isso porque as vazões do rio variam em função da época do ano, do regime de chuvas e da operação das usinas de montante. Assim, é calculada a potência assegurada,

Luis Fernando Rahuan, diretor de contrato do empreendimento

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como sendo a energia média gerada pela usina ao longo do tempo, já levando em conta todas as variações de vazão do rio. “No caso da UHE Baixo Iguaçu, a potência assegurada foi calculada como sendo de 172,8 MW médios”, explica, acrescentando que a expressão “potência capaz de abastecer um milhão de pessoas” é somente uma estimativa aproximada, uma ordem de grandeza relacionada ao porte da usina. O diretor do contrato relata ainda que no pico das obras havia 2 800 funcionários trabalhando na construção. “Atualmente temos 1 500 funcionários, efetivo esse que deverá ser reduzido gradativamente até a conclusão de todas as atividades e a entrega da UHE, que está prevista para o final do ano que vem”, diz. Em junho de 2014, decorridos 11 meses desde o início das obras, os trabalhos já estavam em estágio avançado, concluídos o canal auxiliar de desvio e a ensecadeira de primeira fase, em cujo recinto haviam sido feitas as escavações do circuito de geração. Já se encontravam em execução as primeiras camadas de concretagem da casa de força e da tomada d’água. Foi quando uma grande chuva caiu durante três dias sobre a bacia hidrográfica formadora do Rio Iguaçu. Em 40 horas, o valor médio da precipitação atingiu 240 mm, chegando a 400 mm na região central do Paraná, quando dados históricos apontavam um máximo de 150 mm para todo o mês de junho. O grande volume fez com que a vazão do rio atingisse valores 30 vezes maiores do que o normal e ultrapassasse a altura da ensecadeira, barragem construída para proteção das demais etapas da obra, causando seu rompimento. Ao final da cheia e com a volta da vazão normal do rio, veio a necessidade imediata de construção de uma nova ensecadeira, que permitisse recuperar as obras já executas e minimizasse os impactos no cronograma do empreendimento. A construção do empreendimento foi retomada em fevereiro de 2016 e, desde então, vem sendo conduzida em ritmo acelerado. Segundo lembra Mônica Correia Lima de Carvalho, gerente de projetos da Intertechne, empresa projetista do empreendimento, a casa de força da UHE Baixo Iguaçu, situada na margem esquerda do Rio Iguaçu, no Paraná, é de concreto armado, do tipo abrigado, e possui três máquinas Kaplan de eixo vertical e potência instalada de 350,2 MW. “Ao centro, está o vertedouro de superfície, controlado por 16 comportas segmento com largura de 21 metros cada. O vertedouro, com cerca de 400 metros de

Foto: Divulgação

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Mônica Correia Lima de Carvalho, gerente de projetos da Intertechne comprimento, foi dimensionado para escoar a vazão de 53 585 metros cúbicos por segundo, correspondente à cheia máxima provável. A crista da ogiva do vertedouro está na elevação 241,50 m e o barramento está coroado na elevação 263 m. O escoamento do vertedouro será restituído através de uma bacia de dissipação.” Mônica observa que a barragem de fechamento da margem direita é constituída de aterro de enrocamento e solo com comprimento de aproximadamente 446 metros, coroamento na elevação 263 m e altura máxima de cerca de 30 m. Sua seção de enrocamento com núcleo de argila transiciona para uma seção mista (com espaldar de montante em solo e enrocamento a jusante). Após o enchimento, o nível máximo normal do reservatório será a elevação 259 m, com área de 31 quilômetros quadrados e volume de 211 hectômetros cúbicos. Em caso da ocorrência da cheia máxima provável, o reservatório poderá chegar à elevação de 261,60 m, com volume de cerca de 316 hectômetros cúbicos e área de 38 quilômetros quadrados. A especialista da Intertechne explica ainda que o desvio do rio foi concebido em duas fases. Na primeira fase, a margem esquerda do rio é ensecada, para a execução das obras da casa de força e vertedouro. Na segunda fase, o rio passará a escoar pelo vertedouro já concluído e feito o fechamento do rio para execução da barragem da margem direita. A subestação da usina é de 230 kV, convencional, arranjo do tipo barra dupla com quatro chaves, www.brasilengenharia.com


U H E BA I XO I G UAÇU com três vãos de entrada, um vão de transferência e um vão de saída de linha. A subestação de conexão será a Subestação Cascavel Oeste, onde será instalado um vão de entrada de linha no arranjo barra dupla com quatro chaves. — Quando as obras da UHE Baixo Iguaçu ficaram paralisadas por aproximadamente um ano e meio devido à suspensão da licença de implantação, o processo de execução já estavam em estágio avançado? O canal auxiliar de desvio e a ensecadeira de primeira fase já estavam concluídos? — perguntamos a Mônica. “A licença de implantação foi suspensa no mês de junho de 2014, logo após a ocorrência da cheia que ocasionou o galgamento da ensecadeira de primeira fase. Nessa época, o canal de desvio da margem direita já se encontrava escavado e as concretagens na casa de força e tomada de água já haviam sido iniciadas. A área de descarga e montagem estavam com suas lajes concretadas. A ensecadeira de primeira fase estava em construção, restando concluir o alteamento de um espigão, a montante, até sua cota de coroamento.” — Como a Intertechne não tinha como saber o tempo que os trabalhos físicos teriam que ficar paralisados, que medidas as equipes de projetistas tomaram para quando fossem retomados os trabalhos referentes ao projeto executivo do empreendimento? — solicitamos a Mônica. “O período da paralisação das obras foi de aproximadamente 19 meses, sendo que a suspensão dos trabalhos da Intertechne ocorreu apenas durante os últimos seis meses desse período. Durante os primeiros 13 meses em que as obras foram paralisadas e as atividades de campo estiveram suspensas, a Intertechne prosseguiu com o detalhamento do projeto executivo, pois já havia base de informações que permitia a continuidade de diversas frentes do projeto de engenharia. Também foram executados diversos trabalhos relacionados aos ajustes necessários nos conceitos de uma série de projetos, em decorrência do evento da cheia de junho de 2014. No momento em que se decidiu pela paralisação do projeto de engenharia, foram realizadas reuniões com os envolvidos na construção, fornecimento, projeto e com o empreendedor para definir um plano de desmobilização. Este plano teve o principal objetivo de estabelecer quais atividades seriam prioritárias quando da retomada das obras, permitindo que a mesma retomasse seus patamares de produtividade rapidamente, e também apresentar um detalhamento da situação de todos os projetos do empreendimento. Também foi elaborado um Memorial Informativo, pela Intertechne, no qual foi apresentado o detalhamento das informações de projeto, tais como projetos elaborados, em elaboração e a elaborar, informações faltantes, entre outros. Quando da retomada das obras, ocorreram algumas modificações na equipe que vinha atuando no projeto e, neste contexto, o Memorial Informativo foi fundamental para orientar a nova equipe e permitir que os serviços fossem retomados do ponto em que estavam, nas prioridades definidas anteriormente, sem maiores problemas.” — Pode descrever as medidas preventivas incluídas no projeto executivo para o caso de uma grande chuva cair – como de fato caiu durante três dias sobre a bacia hidrográfica formadora do Rio Iguaçu? www.brasilengenharia.com

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C A PA / E n e r g i a as marcas registradas ao longo de toda a bacia do Rio Iguaçu. Para que se tenha uma dimensão da magnitude da chuva, o valor médio que resultou da precipitação acumulada apenas nos dias 7 e 8 de junho de 2014 sobre a bacia do Rio Iguaçu foi de 240 mm, chegando quase a atingir a marca dos 400 mm na região central do Estado do Paraná. Segundo avaliações realizadas na fase de Estudos Básicos da UHE Baixo Iguaçu, o valor de precipitação esperado para todo o mês de junho era de cerca de 150 mm. Este fenômeno meteorológico anormal produziu chuvas atípicas no início do mês de junho de 2014, as quais deram origem a uma vazão no Rio Iguaçu da ordem de 31 000 metros cúbicos/segundo, no site das obras da UHE Baixo Iguaçu, vazão esta que supera os 200 anos de recorrência segundo estudos hidrológicos do aproveitamento.” Foto: Leonardo Moreira

— pedimos que Mônica esclarecesse. “O projeto da ensecadeira de primeira fase foi concebido de forma a garantir a proteção das estruturas definitivas, em construção no recinto ensecado, para uma cheia com tempo de recorrência de 100 anos e que corresponde à vazão de 27 250 metros cúbicos/segundo, considerando os estudos hidrológicos realizados antes do evento da cheia que ocorreu no dia 8 de junho de 2014. Este tempo de recorrência de 100 anos é considerado bastante adequado para obras de proteção temporárias, as quais visam oferecer condições para a construção do empreendimento. A adoção de um critério de recorrência alto, como é o de 100 anos, por si só já pode ser considerada como uma segurança adequada para o projeto. Contudo, a cheia ocorrida foi bastante severa e não se podia prever que atingiria

Guindastes gigantes são os sinais exteriores de uma grande obra que está em construção

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uis Fernando Rahuan, diretor de contrato do empreendimento, refere-se ao detalhe de que, para a construção das estruturas de concreto da casa de força e do vertedouro, contou-se com a utilização de oito guindastes torre, com capacidades de 200 a 1 250 toneladas métricas. “Os guindastes de grande porte, como os utilizados na UHE Baixo Iguaçu, são essenciais para construção de obras deste tipo. Isso porque as estruturas são altas. A estrutura de concreto da casa de força, por exemplo,

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possui altura de 70 metros. E os materiais de construção utilizados, tais como formas, armaduras e tubulações, são pesados. Em obras como a UHE Baixo Iguaçu, por exemplo, a disponibilidade de guindastes de grande porte está fortemente associada aos prazos de construção e às produtividades. Convém lembrar que um dos guindastes torre utilizados, o Liebherr 1250 HC50, encontra-se instalado no vertedouro e vem sendo utilizado para montagem de suas comportas. Tal guindaste é, atualmente, o maior

guindaste torre em operação no Brasil.” — O senhor pode descrever as diversas etapas da construção da UHE Baixo Iguaçu? Tais como: mobilização das equipes, desvio do curso do rio, construção da barragem e instalação das turbinas? — pedimos a Rahuan. “Em linhas gerais esquemáticas, as principais etapas de construção da UHE Baixo Iguaçu são: as atividades iniciais, o desvio de primeira fase, e o desvio de segunda fase. Nas atividades iniciais, destaco a mobilização de equipes e equipamentos de construção; instalação do canteiro de obras; escavações em solo e em rocha na margem esquerda para implantação das estruturas do circuito de geração; lançamento da ensecadeira de primeira fase – constituída por aterro de solo e enrocamento –, na margem esquerda, que protegerá a construção das estruturas da casa de força e do vertedouro; escavações em solo e em rocha na margem direita, para alargamento da calha do rio, ou seja, o canal de desvio. No desvio de primeira fase, tivemos o rio desviado pelo canal de desvio, com destaque para o bombeamento e esgotamento da água no recinto formado pela ensecadeira de primeira fase; escavações em rocha para implantação da estrutura do vertedouro; execução das estruturas de concreto da casa de força; execução das estruturas de concreto do vertedouro; início da montagem eletromecânica na casa de força – ou seja, turbinas, geradores e sistemas auxiliares; montagem eletromecânica das comportas do vertedouro. Já com o desvio de segunda fase, o rio foi desviado pelo vertedouro e os itens que merecem menção são a remoção da ensecadeira de primeira fase, permitindo a passagem do rio pelo vertedouro; o lançamento das ensecadeiras de segunda fase, na margem direita, para proteção da construção da barragem; a construção da barragem, constituída por aterro de solo e enrocamento; o fechamento das comportas do vertedouro e enchimento do reservatório; o comissionamento e testes das unidades geradoras; e o início da operação comercial.” — Quais foram os maiores imprevistos que apareceram durante a obra até agora e como eles têm sido contornados? Como transcorreu essa importante etapa inicial do empreendimento? — questionamos Rahuan. “Como foi amplamente divulgado, o maior imprevisto ocorrido durante a www.brasilengenharia.com


U H E BA I XO I G UAÇU construção foi a cheia excepcional ocorrida no Rio Iguaçu, na primeira quinzena de junho de 2014. Pela nossa medição, a vazão do rio atingiu, no local das obras, valores da ordem de 32 000 metros cúbicos por segundo. Tal vazão corresponde a um tempo de recorrência de aproximadamente 260 anos. Ou seja, com uma probabilidade de ocorrer uma vez a cada 260 anos, em termos estatísticos. Esta foi a maior vazão já registrada no Rio Iguaçu, nesta região, desde 1941, quando teve início o acompanhamento das vazões do rio. Ressalta-se que a vazão média do Rio Iguaçu, no local da obra, é da ordem de 1 500 metros cúbicos por segundo. A cheia provocou o rompimento da ensecadeira de primeira fase e o alagamento do local de construção da casa de força e do vertedouro. A ensecadeira então construída havia sido projetada para suportar cheias com tempo de recorrência de 100 anos. Atualmente, a ensecadeira encontra-se reconstruída e os danos provocados pela cheia já foram todos reparados.” — Quais os principais métodos construtivos empregados na obra. E em

teto da entrada da tomada d’água, vigas termos de serviços prestados pode dar para o caminho de rolamento das pontes números para dimensionar o empreendirolantes da casa de força, paredes das mento: escavação comum; escavação em salas das centrais hidráulicas do verterocha; ensecadeiras; barragem e ensecadouro, entre outros. No caso das formas deiras incorporadas; volume de concredeslizantes, a sua utilização proporciona to usado; metros quadrados de formas ganhos expressivos de prazo, na execuusadas; toneladas de armação? — prosção das estruturas de seguimos com Rahuan. concreto. De forma “Dentre as prinEm decorrência geral, 55% da área cipais metodologias de uma grande e total de formas para construtivas utilizaconcreto utilizadas na das, podemos destainédita cheia em obra são deslizantes. car os pré-moldados, Utilizaram-se formas formas deslizantes e 2014, as obras deslizantes para cona pré-armação. Soficaram paralisadas cretagem dos pilares bre os pré-moldados, do vertedouro, pilares em diversos locais da por 19 meses e paredes da casa de usina foram utilizadas força e tomada d’água, peças pré-moldadas de muros laterais do vertedouro, entre ouconcreto, o que proporcionou vantagens tros locais. Já a técnica da pré-armação tais como: rapidez de execução, elimiconsiste em pré-montar, no nível do solo, nação de necessidade de escoramentos, as armaduras de aço, e posteriormente melhoria das condições de segurança e içá-las com uso de gruas e guindastes. mitigação de riscos de acidentes. Alguns Com isso, se obtém ganhos expressivos exemplos de locais onde se utilizou préde produtividade e segurança, uma vez -moldados de concreto: vigas da ponte que os operários trabalham no nível do sobre a crista do vertedouro, galerias de solo, e não em altura. As armaduras de drenagem na casa de força e vertedouro,

SOLUÇÕES DE ENGENHARIA A SERVIÇO DO DESENVOLVIMENTO UHE BAIXO IGUAÇU 350 MW - Brasil

A Intertechne tem atuação consolidada no mercado de engenharia, no Brasil e no exterior. Isso porque em cada nova demanda, em cada nova proposta e em cada novo desafio que surgiram nestas quase três décadas, buscamos a satisfação plena de nossos clientes, a melhoria contínua de nossos processos e o aprimoramento da nossa equipe.

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C A PA / E n e r g i a concreto dos pilares do vertedouro, das as usinas no Rio Iguaçu são: UHE Foz do vigas munhão do vertedouro, dos pilaAreia – 1 676 MW; UHE Segredo – 1 260 MW; UHE Salto Santiago – 1 420 MW; res da casa de força, entre outros, foUHE Salto Osório – 1 078 MW; UHE Salram pré-montadas no solo e posteriormente içadas em seus locais definitivos. to Caxias – 1 240 MW; UHE Baixo IguaAs principais quantidades para as obras çu – 350,2 MW.” civis são: escavações em solo, 796 629 — Como são as três turbinas do metros cúbicos; escavações em rocha, tipo Kaplan? — emendamos. 2 188 949 metros cúbicos; aterros, “A usina contará com três conjuntos de turbinas do tipo Kaplan, com eixo 2 547 926 metros cúbicos; concreto, vertical. As turbinas Kaplan caracteri387 426 metros cúbicos; formas para concreto, 214 728 metros quadrados; armazam-se por terem um rotor em forma de hélice, com pás móveis. Tais turbinas duras para concreto, 18 229 toneladas.” trabalharão com uma rotação de 66,7 — Quais foram os principais equipar.p.m, e uma vazão de 866 metros cúmentos de terraplenagem utilizados nos trabalhos? — pedimos a bicos/segundo, por Rahuan. unidade. Cada uma A estrutura de das turbinas, com seu “Os principais equirespectivo gerador, pamentos utilizados concreto da casa terá um peso total de para os trabalhos de esde força da nova 1 777 toneladas. cavações e terraplenagem são todos de pro— Pode explicar usina do Paraná tem como funciona uma priedade da Odebrecht. usina no conceito São eles: 17 escavadeialtura de 70 metros de fio d’água, aproras hidráulicas, com capacidades entre 20 e 40 veitada apenas a toneladas; 70 caminhões basculantes de vazão máxima, natural do rio? O que 16 metros cúbicos; oito perfuratrizes hisignifica uma usina de baixa queda? — solicitamos. dráulicas; quatro perfuratrizes pneumáticas; dez tratores de esteira; oito rolos “As chamadas usinas a fio d’água são compactadores.” aquelas que não possuem um reservató— Quais os principais equipamentos rio de acumulação. Ou seja, tais usinas de concreto utilizados na obra? — seguipossuem reservatório, mas com o únimos adiante. co objetivo de criar uma diferença de nível d’água entre montante e jusante. “Os principais equipamentos para Tais reservatórios não servem para acuexecução das estruturas de concreto também são de propriedade da Odebremular água em períodos de vazões mais altas, para ser utilizada em períodos de cht. São eles: uma central de britagem seca. Isso ocorre porque o nível d’água com capacidade de produzir 350 tonedos reservatórios das usinas a fio d’água ladas/hora de agregados; duas centrais são praticamente fixos, e não variáveis. de concreto, com capacidade de produComo não há variação de nível, também zir, respectivamente, 90 metros cúbicos/ não é possível acumular água, ou seja, hora e 120 metros cúbicos/hora; uma toda a vazão que chega por montante central de fabricação de gelo para utideve necessariamente ser escoada para lização nos concretos com capacidade jusante, pelas turbinas ou pelo vertede produzir 5 toneladas/hora; oito guindastes torre com capacidade entre 200 e douro. No caso da UHE Baixo Iguaçu, o nível d’água permanecerá fixo na ele1 250 toneladas métricas; 24 caminhões betoneira com capacidade de 8 metros vação 259 m.s.n.m [metros sobre o nível cúbicos; sete bombas para concreto, com do mar]. As variações de nível d’água do capacidades de bombeamento entre 70 reservatório, quando ocorrerem, serão e 100 metros cúbicos/hora; seis camida ordem de 1 metro, o que é desprezínhões com bomba de concreto e masvel. Com isso, todas as vazões afluentes deverão necessariamente serem escoatro lançador; um caminhão com correia transportadora telescópica Telebelt.” das pelas turbinas ou pelo vertedouro. A queda da usina, que é a diferença entre — Quais são as cinco usinas hidreléos níveis de montante e de jusante da tricas do Rio Iguaçu e quantos MW elas usina, será de 15,7 metros. Trata-se portotalizam de potência instalada? — solicitamos de Rahuan. tanto de uma usina de baixa queda, em comparação a outras hidrelétricas.” “Partindo de montante para jusante,

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— Quais as vantagens da usina ter a maior área de seu reservatório aproveitando a calha do Rio Iguaçu? — pedimos que Rahuan explicasse. “O reservatório que será formado terá uma área total de 31,63 quilômetros quadrados. Por outro lado, a área atual do Rio Iguaçu – ou seja, a calha do rio –, na região em que será formado o reservatório, é de aproximadamente 18 quilômetros quadrados. Com isso, a área a ser efetivamente alagada com a formação do reservatório será de somente 13,63 quilômetros quadrados, o que é muito pouco, considerando o porte da usina hidrelétrica.” — Pode descrever tecnicamente a casa de força? De que tipo é e em que município ela está localizada? Em que margem do rio? — arguimos. “A casa de força, como já comentado, é do tipo ‘abrigado’ e encontra-se na margem esquerda do rio, no município de Capanema. Seu volume total de concreto é de aproximadamente 170 000 metros cúbicos.” — Pode detalhar a infraestrutura de apoio? — prosseguimos. “A UHE Baixo Iguaçu contará com uma subestação, localizada próxima à casa de força, uma linha de transmissão com extensão aproximada de 60 quilômetros e tensão de 230 KV, conectando esta subestação até a Subestação Cascavel Oeste, no município de Cascavel. A este conjunto ‘subestação + linha de transmissão’ não se deve dar o nome infraestrutura de apoio, como se poderia pensar.” — O que é o sistema de passagem? — questionamos Rahuan. “Conforme disse antes, a UHE Baixo Iguaçu é uma usina a fio d’água e seu reservatório não tem capacidade de acumulação. Isso significa que toda a água que chega ao reservatório, vinda das usinas de montante, de chuvas, ou de outras contribuições, necessariamente sairá do reservatório pelas turbinas ou pelo vertedouro. O tempo máximo em que isso ocorre é de, no máximo, dois dias.” — Como foi feita a escolha do tipo de barramento e qual sua extensão? — acrescentamos. “A barragem será de argila compactada, com proteções de enrocamento. Sua extensão será de 410 metros e sua altura de 30 metros. A escolha do tipo de barragem foi feita levando-se em conta a disponibilidade e a qualidade dos matewww.brasilengenharia.com


U H E BA I XO I G UAÇU riais – solo e rocha – na região, as condições da fundação da barragem, e o prazo necessário para sua execução.” — Pode dar detalhes técnicos do reservatório? Quantos quilômetros quadrados terá de superfície e qual a área a ser alagada? — aditamos. “Como já expliquei, o reservatório que será formado terá uma área total de 31,63 quilômetros quadrados. A área que será efetivamente alagada será de aproximadamente 13,63 quilômetros quadrados, uma vez que, da área total do reservatório, 18 quilômetros quadrados já é a própria área atual do Rio Iguaçu.” — Quais os principais impactos ambientais sobre o Parque Nacional do Iguaçu, uma vez que consta que com a utilização do conceito fio d’água – que não acumula grande volume hídrico para regularizar a vazão do rio – isso minimiza tais impactos? — colocamos para Rahuan. “A construção e a operação da UHE Baixo Iguaçu não causam impactos ambientais relevantes ao Parque Nacional do Iguaçu. Em primeiro lugar, porque

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tanto a usina quanto o seu reservatório, energia S.A., através de sua subsidiária encontram-se totalmente fora dos limiGeração Céu Azul S.A.,com 70% de partes físicos do Parque. Em segundo lugar, ticipação; e a Copel Geração e Transporque a usina, por operar a fio d’água, missão S.A., com 30% de participação. não provocará alterações nas vazões atuJuntas, Neoenergia e Copel formam o Consórcio Empreendedor Baixo Iguaçu.” ais do Rio Iguaçu. Toda a vazão que chegar por montante passará pelas turbinas — Qual será o destino da energia? e pelo vertedouro da Ou seja, quem comusina, sem qualquer prará o MW/hora e a O reservatório da alteração. Com isso, que preço? — finalizausina a fio d’água não haverá nenhum mos com Rahuan. impacto, nem positiparcela de 70% apenas cria diferença da “A energia a ser provo nem negativo, às vazões atuais do Rio duzida destina-se ao de nível d’água entre Iguaçu.” Mercado Regulado montante e jusante – formado pelas dis— Em relação às indenizações, qual o tribuidoras de energia valor médio de um alelétrica. O preço desta energia foi definido no leilão realizado em queire na região do empreendimento? Os 30 de setembro de 2008 pela Aneel [Agênvalores levam em conta apenas o preço nu da terra ou também as benfeitorias? cia Nacional de Energia Elétrica] como — arriscamos com Rahuan. sendo de 99 reais por MWh, na data base de setembro de 2008. A parte restante de “A aquisição das propriedades que 30% da energia a ser produzida destinaformarão o reservatório vem sendo feita diretamente pelos investidores e não -se ao Mercado Livre de Energia, podendo temos acesso aos valores de indenização. ser comercializado livremente entre a usiComo se sabe, os investidores são: Neona e os grandes consumidores.”

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Foto: Leonardo Moreira

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A visão de especialistas e de supridores de produtos e serviços

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Foto: Ricardo Martins

regiões afastadas, longe dos grandes centros o mesmo tempo em que fizemos urbanos. Daí decorre uma série de dificuldaentrevistas com os engenheiros responsáveis pela construção da Usina des, envolvendo a mobilização de uma granHidrelétrica Baixo Iguaçu, ouvimos também de quantidade de materiais e de consideráprofissionais das empresas projetistas e forveis contingentes de mão de obra. Muitas vezes, os canteiros de obras de hidrelétricas necedoras de materiais e serviços, além de são verdadeiras cidades, onde trabalham e especialistas do Instituto de Engenharia. residem milhares de operários. Tudo isto reNa seara do Instituto de Engenharia, pedimos ao engenheiro Roberto Kochen, quer engenharia muito bem feita – projeto diretor do Departamento de Infraestrutura, básico, projeto executivo, acompanhamento que nos falasse sobre as dificuldades apretécnico e atividades afins –, e uma construsentadas pelas diversas etapas da construção ção também muito bem planejada, elaborade uma hidrelétrica com as características da e executada.” apresentadas pela — Quais as diUHE Baixo Iguaçu. ficuldades normal“Em primeiro lugar, a mente esperadas no construção de usinas processo de licenhidrelétricas sempre ciamento ambiental envolve uma série de um empreende dificuldades lodimento com esse perfil? — perguntagísticas. Isso porque tais obras, por terem mos a Kochen. grandes volumes de “Processos de materiais e serviços licenciamento am– cimento, concreto, biental em usinas aço, equipamentos, hidrelétricas normalescavações, entre mente são demooutros itens –, derados e complexos. Isso porque envolvem mandam a mobilizauma série de estudos ção de uma grande e análises envolvendo quantidade de reaspectos ambientais cursos, principale socioeconômicos, mente mão de obra. e exigindo a interPor outro lado, tais obras quase sempre Roberto Kochen, diretor do Departamento de locução com vários são construídas em Infraestrutura do Instituto de Engenharia stakeholders distin-

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tos – órgãos ambientais, governos, índios, prefeituras, ONGs. Por esses motivos, engenharia e construção devem unir forças para atender a todos os requisitos dos órgãos ambientais, e executar todas as atividades envolvidas neste contexto: licenças de instalação, monitoramentos ambientais de fauna e flora, licenças de operação, entre outras.” — Por que os guindastes de torre ou gruas estão entre os dispositivos essenciais de uma obra como a da UHE Baixo Iguaçu? — prosseguimos com Kochen. “As gruas de grande porte são essenciais em obras desta natureza, uma vez que as estruturas são altas e os materiais de construção são pesados. Ou seja, formas para concreto, armaduras, tubulações, entre outras. A utilização de guindastes e gruas em obras deste porte é essencial para uma melhor logística da construção, uma maior segurança nas atividades de construção, e uma maior rapidez na construção.” — Numa obra com essas características, quais os principais métodos construtivos a serem normalmente escolhidos? — arguimos Kochen. “Para as escavações comuns – em solo – são utilizados métodos tradicionais, por meio de escavadeiras hidráulicas, caminhões, tratores etc. Para as escavações em rocha utilizam-se métodos de desmonte com explosivos. Já para as obras de concreto, normalmente utilizam-se concretos bombeados ou lançados com caçamba. Para as formas de concreto, utilizam-se formas fixas – metálicas ou de madeira –, bem como formas deslizantes. Todas estas técnicas tiveram grande avanço nas últimas décadas, permitindo projetar e construir obras como a UHE Baixo Iguaçu com maior rapidez e economicidade.” — Quais os principais equipamentos de terraplenagem utilizados nos trabalhos de obras de hidrelétricas com potência instalada de 350 ou 400 MW? — pedimos que Kochen avaliasse se a colocação era simplista. “Normalmente utilizam-se escavadeiras hidráulicas, caminhões basculantes, caminhões fora de estrada e tratores de grande porte. Adicionalmente, para as escavações em rocha, utilizam-se as perfuratrizes hidráulicas e os explosivos para o desmonte de rocha. Em algumas obras é possível utilizar caminhões fora de estrada para maior produtividade nas atividades de transporte de materiais escavados.” — Pode comentar tecnicamente as vantagens de usar turbinas do tipo Kaplan? — prosseguimos. “As turbinas Kaplan são turbinas hidráuwww.brasilengenharia.com


U H E BA I XO I G UAÇU licas adequadas a operarem com grandes vazões e baixas quedas d’água. Normalmente, são utilizadas para quedas entre 10 e 50 metros. As turbinas Kaplan caracterizam-se também por terem um rotor em forma de ‘hélice’, com pás móveis, que se ajustam conforme o fluxo de água. São turbinas bastante eficientes na geração de energia em baixas quedas d’água.” — Pode comentar o funcionamento de uma usina no conceito de fio d’água? — solicitamos de Kochen. “Primeiro, um conceito básico: em uma usina a fio d’água, não existe um reservatório de acumulação de água. Os reservatórios, quando existem, destinam-se unicamente a criar um barramento e estabelecer um desnível – ou ‘queda’ – de água, necessário à geração de energia. Porém, o nível de água de tais reservatórios é fixo, o que significa que os mesmos não possuem capacidade de acumular água em períodos de cheias, para utilização em períodos de seca. Todas as vazões afluentes, que chegam ao reservatório, devem necessariamente sair pelas turbinas da casa de força ou pelo vertedouro. Uma usina de baixa queda é uma usina onde o desnível entre o reservatório – nível de montante – e a saída da casa de força – nível de jusante – é relativamente baixo. No caso da UHE Baixo Iguaçu, a queda é de 15,7 metros. Trata-se de uma usina de baixa queda, com baixo desnível.” — Quais as vantagens de uma usina ter a maior área de seu reservatório aproveitando a calha de um rio? — pedimos a Kochen. “No caso da UHE Baixo Iguaçu, ela possuirá um reservatório pequeno, de aproximadamente 31,63 quilômetros quadrados. Porém, a maior parte desta área – ou seja, 18 quilômetros quadrados – já é o próprio leito natural do rio. Isso significa que a área efetivamente alagada será de aproximadamente 13 quilômetros quadrados, uma área muito pequena para o porte da usina. Usinas a fio d’água, com pequenos reservatórios, têm sido adotadas por pressão de órgãos ambientais. No entanto, quero deixar claro que esta não é a melhor opção para o Brasil, pois a energia média gerada é muito inferior à de usinas com reservatório, como, por exemplo, a Hidrelétrica de Itaipu. No caso mais conhecido, o da Usina de Belo Monte, a energia gerada é cerca de metade da que seria possível com reservatório. Ou seja, o país está abrindo mão de fontes de energia renováveis, seguras e não poluentes – como no caso de usinas hidrelétricas –, e no futuro esta energia que deixou de ser gerada terá de ser suprida por termelétricas a diesel, com maior poluição e impacto ambiental.” — Pode explicar didaticamente o significado de capacidade instalada e potência assegurada? — solicitamos. “A capacidade instalada de uma usina, ou potência instalada, é a potência máxima que esta usina poderia produzir, considerando a operação simultânea de todas as suas turbinas, em sua rotação máxima. No caso da UHE Baixo Iguaçu, a capacidade instalada é de 350,2 MW. Já a potência assegurada, em linhas gerais, representa o valor médio da energia que esta usina deverá gerar ao longo do ano, considerando as variações de vazão do rio e de demanda por energia. No caso de usinas a fio d’água, a potência instalada é significativamente inferior à capacidade instalada, como eu disse há pouco.” — Pode descrever tecnicamente o que é uma casa de força de usina hidrelétrica? — pedimos ainda. “A casa de força de uma UHE é a estrutura, ou edificação, onde se encontram instalados os equipamentos para geração de energia – turbinas, geradores e sistemas auxiliares. No caso www.brasilengenharia.com

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da UHE Baixo Iguaçu, a casa de força é uma estrutura de concreto, com aproximadamente 70 metros de altura total. Há outros casos de usinas, onde a topografia é mais íngreme, em que a casa de força é construída dentro de uma caverna, escavada na rocha. Nestes casos, é possível aumentar a altura de queda e a capacidade instalada, o que pode compensar o custo maior da casa de força subterrânea.” — Pode explicar didaticamente como é uma linha de transmissão? Ela liga o quê a o quê? Como costuma se definir o número de volts de uma linha? — questionamos. “Linhas de transmissão são sistemas utilizados para transmitir energia elétrica. Normalmente, ligam usinas de geração de energia – hidrelétricas, térmicas, eólicas etc. – às subestações, ou então fazem a conexão entre subestações distintas. No caso da UHE Baixo Iguaçu, a linha de transmissão irá operar em uma tensão de 230 KV. É importante – o que nem sempre tem sido feito por deficiências de logística de contratantes governamentais – que as linhas de transmissão sejam completadas e estejam operacionais simultaneamente à entrada em operação das usinas hidrelétricas. Caso contrário, a UHE poderá gerar energia que não será consumida nas regiões que dela necessitam, por falta de linhas de transmissão.” — Para se proceder à escolha do tipo de barramento de uma UHE que tipo de elementos é preciso levar em conta? — pedimos ainda a Kochen. “Dentre os tipos mais comuns de barragens, destacam-se as de solo compactado, as

O engenheiro Habib Georges Jarrouge Neto, gerente de projetos da GeoCompany

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de enrocamento e as de concreto – convencional ou compactado com rolo. A escolha do tipo de barragem passa pela análise de uma séria de fatores, tais como características das fundações, disponibilidade de materiais na região, prazos de construção e custos. No Brasil, têm sido utilizados todos estes tipos de barragens. E uma boa engenharia, com investigações de campo detalhadas – definindo a geologia e demais aspectos relevantes, poderá levar à solução mais econômica e mais eficaz tecnicamente.” — No caso da UHE Baixo Iguaçu, haverá impactos ambientais sobre o Parque Nacional do Iguaçu? — concluímos com Kochen. “Os impactos ambientais sobre o Parque Nacional do Iguaçu são muito pequenos, ou desprezíveis. Como a usina utiliza o conceito fio d’água, todas as vazões que chegam ao seu reservatório por montante são necessariamente descarregadas para jusante. Com isso, a operação da usina não causa nenhuma variação ou impacto, positivo ou negativo, às vazões naturais do Rio Iguaçu, nesta região. Além disso, é sabido que tanto a usina quanto o seu reservatório estão fisicamente fora dos limites do Parque.” O engenheiro Habib Georges Jarrouge Neto, gerente de projetos da GeoCompany, empresa que acompanha o projeto da UHE Baixo Iguaçu, esteve recentemente junto a visita de um representante da REVISTA ENGENHARIA à área do empreendimento, no Paraná, e externou algumas de suas impressões sobre o que verificou por lá. A GeoCompany Tecnologia, Engenharia e Meio Ambiente, é uma empresa brasileira, com atuação internacional, voltada a estudos de viabilidade, projetos básicos, projetos executivos e soluções na área de engenharia civil e ambiental. Tem por objetivo disponibilizar técnicas modernas de engenharia civil e ambiental. “Alguns aspectos que eu poderia destacar, além do fato de que a UHE Baixo Iguaçu é usina a fio d’água, com baixo impacto ambiental, diz repeito ao reservatório, que é muito pequeno – 31,63 quilômetros quadrados –, em relação ao porte da usina, que é de baixa queda. Sendo que o tipo de turbinas escolhidas – Kaplan – é adequado a esta queda – que é de 15,7 metros. Chamou-me a atenção também o vertedouro de grande porte, com capacidade de descarregar 53 585 metros cúbicos por segundo. E me impressionou o canteiro de obras, bem organizado e limpo. Além disso, pode-se observar boa produtividade nas frentes de serviço.” — No mês de junho de 2014, logo após a ocorrência da cheia, houve o alagamento

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Roberto Cardoso, presidente da Metalúrgica Cardoso

da ensecadeira de primeira fase. Dava para contornar uma dificuldade dessa ordem? — perguntamos a Habib. “Não houve forma de contornar tal dificuldade, uma vez que a licença de instalação foi suspensa por decisão judicial. Com isso, a decisão teve que ser acatada e as obras tiveram que ser paralisadas. Durante a paralisação da obra, foram mantidas somente as atividades de operação e manutenção do canteiro de obras. No entanto, a elaboração do projeto executivo, que vinha sendo executada pela empresa projetista Intertechne Consultores, pôde prosseguir normalmente, durante o período de paralisação. Todas as estruturas provisórias de desvio foram dimensionadas, no projeto executivo, para suportarem cheias de até 30 323 metros cúbicos por segundo, o que equivale a um tempo de recorrência de 100 anos. Tal definição é superior àquelas estabelecidas nos critérios de projeto da Eletrobrás. No entanto, a cheia ocorrida em junho de 2014 foi um evento excepcional, não previsto em projeto. Já as estruturas definitivas, como casa de força, vertedouro, e outros itens, encontram-se dimensionadas para suportar a passagem da ‘cheia máxima provável’, que é de 53 585 metros cúbicos por segundo.” *** Metalúrgica Cardoso – Há 25 anos atuando no mercado de estruturas metálicas e com obras de grande vulto, a Metalúrgica Cardoso esteve e está presente nas seguintes obras: UHE Porce III da Camargo Corrêa na Colômbia, UHE Gove da Odebretch na Angowww.brasilengenharia.com


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criação patenteada pela Metalúrgica Carla, UHE Santo Antonio da Odebretch, Andra— Sabemos que a Metalúrgica Cardoso de e Corrêa no Rio Madeira em Porto Velho. doso e construída a pedido da Odebrecht fornece ainda formas deslizantes para conE agora na UHE Baixo Iguaçu, fabricando e e Andrade Gutierrez quando estávamos creto no caso da obra da UHE Baixo Iguamontando a cobertura metálica da casa de fornecendo para a UHE de Santo Antonio, çu. Como são essas formas e qual seu papel força. Segundo Roberto Cardoso, presidente localizada no Rio Madeira, na cidade de não só no caso em questão, mas também em da Metalúrgica Cardoso, a empresa particiPorto Velho, capital de Rondônia. O maior qualquer empreendimento da área de engediferencial das formas deslizantes com pou de obras em praticamente todo o Brasil nharia? — prosseguimos com Cardoso. andaime telescópico da Cardoso é que ele e também em algumas partes do mundo, “É importante destacar que a Metagera economia no projeto, pois ele reduz o pois o diferencial da Metalúrgica Cardoso lúrgica Cardoso inovou muito quando se cronograma de deslizamento de concreto no setor de estruturas metálicas é oferecer a fala em formas deslizantes, pois a compade pilares de usinas e paredes de grancriação de peças especiais para solucionar o nhia procurou engenheiros com expertise problema do cliente. des obras. Na UHE Santo Antonio, por exemplo, ele — O senhor pode desapressou o cronograma crever da maneira mais em 30%. Quando o crodidática possível todo o detalhamento técnico da nograma dizia que era fabricação e montagem para estar concretando o da cobertura metálica da quinto pilar já se estava casa de força da Usina no oitavo. Isso só é posHidrelétrica Baixo Iguasível porque o andaime telescópico permite uma çu? — propusemos a Rodesmontagem em conberto Cardoso. “Quando nós, da junto, pois a Cardoso ofeCardoso, recebemos o rece, junto da forma, disprojeto de obra da casa positivos com assoalho, de força da UHE Baixo rodapé e guarda-corpo de Iguaçu, logo percebeaço, pilares para a fixação de iluminação – em obras mos que poderíamos com formas deslizantes se criar uma estrutura trabalha 24 horas por dia com todas as garantias –, painéis especiais para de segurança e todas as deslizamento de ranhura normas exigidas. AssuEMPRESA CATARINENSE DE ELETRICIDADE LTDA - ECE 10 anos, para os pilares de vertemimos, na verdade, um tações, desafio, pois o projeto douro. Estes são painéis uminação Pública. ENERGIA DE QUALIDADE PARA O DESENVOLVIMENTO ualidade, de obra já havia sido que telescopam horizondesenvolvido por outalmente para concretar simultaneamente na vertra empresa conceituProjetos, Construção e Ampliação de Linhas e ada, nós conquistamos tical e na horizontal. E, kV. Subestações de Transmissão, Redes de Distribuição são até 230 kV. o cliente quando ofepor fim, painéis construSubterrânea,recemos para ele uma de Energia e Sistemas de Iluminação Pública. ídos em raio para concresolução: a de reduzir tar geometrias especiais. stribuição deo peso da cobertura, a Como a obra da UHE Rua Senador Carlos Gomes de Oliveira, 420 quantidade de aço e, por Baixo Iguaçu parou por Distrito Industrial - São José - SC - 88104-785 consequência, reduzir o dois anos, e a Odebrecht Tel.: (48) 3257-3536 - ece@ece.srv.br valor da cobertura. Isso manteve a equipe de enwww.ece.srv.br só foi possível com estugenharia da obra ativa, foi possível criar em uma dos técnicos que permiunião das duas equipes tiram manter a mesma de engenharia, da Odesegurança da cobertura apesar da redução do peso e da quantidade brecht e da Cardoso, o projeto detalhado em formas deslizantes, encarregados de de aço. O projeto e a memória de cálcude formas deslizantes mais completo defrente de serviço, encarregados de canteilo desenvolvido pela Metalúrgica Cardosenvolvido até o momento. Construtoras ro e engenharia e técnicos de dentro das como Andrade Gutierrez, Odebretch, Caso para essa UHE foram certificados pela principais e maiores construtoras do país Intertechne, pela Copel e pela Odebrecht. margo Corrêa já elegeram o conjunto de para entender, do ponto de vista de cada Atualmente estamos na terceira etapa de formas da Cardoso o melhor já montado uma delas, quais eram os principais proexecução do projeto, praticamente estamos no Brasil, e todo esse conjunto foi utilizablemas encontrados com o antigo sistema na conclusão da montagem da cobertura do na obra da UHE Baixo Iguaçu – onde de formas deslizantes. A partir daí desenda casa de força da UHE Baixo Iguaçu que produzimos 100% das formas deslizantes, volvemos projetos e criamos diversos disconta com, pelo menos, 300 toneladas de algo em torno de 1 000 tonelada de aço.” positivos, que foi onde surgiu o andaime aço fornecidas pela nossa companhia.” — Notícia do site da Metalúrgica Cardotelescópico para formas deslizantes, uma www.brasilengenharia.com

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so dá conta que a empresa adquiriu jato de granalha. Qual a função desse equipamento? — completamos com Cardoso. “Além do jato de granalha, a Metalúrgica Cardoso têm máquinas de CNC de cortes, máquinas de preparação e soldas, arco submerso, centros de furação com CNC, equipamentos avançados de pintura. Temos condições de produzir no mais alto padrão exigido por qualquer projeto de engenharia que envolva estrutura metálica, tanto que somos detentores do ISO 9001. A propósito, CNC significa controle numérico computadorizado. O CNC trabalha com o sistema de coordenadas cartesianas para o controle do movimento em 3D. Nossas soluções já foram certificadas por grandes empresas, como Odebrecht e Petrobras. Nossa logística é própria e conta com equipamentos de peso, como guindastes e caminhões carretas para transporte dos produtos atendendo o Brasil inteiro. A Metalúrgica Cardoso garante um produto final de qualidade, e oferece além de formas deslizantes e formas deslizantes com andaime telescópico, outros itens. Um deles é o sistema de cobertura com telha zipada, que é outra inovação no setor, pois é uma solução ideal pra telhados sem infiltração, já que não necessita furação. Outros são as formas deslizantes com barão interno que permitem deslizar silos, caixas d’águas, pilares de diversas geometrias para grandes obras como pontes, viadutos, entre outros. Além desses, temos estruturas metálicas para obras e edifícios multiandares, atendendo principalmente o agronegócio brasileiro com a construção de estruturas de frigoríficos e laticínios, pavilhões para empresas de logística e armazenamento.” *** Protende – Outra empresa que participou do projeto da Usina Baixo Iguaçu foi a Protende Sistemas e Métodos de Construções, que desde 1981 tem participado de grandes obras no Brasil e demais países da América Latina e África. Segundo o engenheiro Valdir Avancini, porta-voz da Protende, a empresa oferece os seguintes serviços: assessoria técnica no detalhamento de projetos; planejamento e métodos executivos das obras. Fornece também materiais, como ancoragens; bainhas metálicas; aparelhos de apoio metálicos; luvas de emenda; juntas de dilatação; ancoragem para tirantes. “Além disso, a Protende tem prestação de serviços técnicos nas obras para as atividades de protensão convencional e também na execução de serviços especializados, como estais para pontes e viadutos; movimentação e içamen-

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Engenheiro Valdir Avancini, porta-voz da Protende to de grandes cargas; reforço de estruturas. Também tem condições de oferecer projeto e fabricação de estruturas complementares à execução, tais como: fôrmas metálicas, pórticos, treliças para balanços sucessivos, entre outros.” — Pode dar detalhes técnicos da protensão das vigas munhão/pilares laterais e centrais do vertedouro, parte integrante das obras da Usina Baixo Iguaçu? — pedimos a Avancini. “O assunto é bem técnico. Especificações: 1235-BI-8-VO-B00-00-C-40-ET-001AA e normas ABNT NBR14931-A/B; NM19; 7681. Vertedouro composto de dois muros laterais/vigas munhão (P.01 e P.17) e 16 pilares centrais/vigas munhão, foram utilizados 420 toneladas de aço CP.190RB#15,2mm. Para confecção dos cabos de protensão, definimos a tolerância do produto E (módulo de elasticidade) x A (seção de aço CP) < 2,0%, visando a equidade de forças entre cordoalhas do cabo de protensão, sendo as bobinas combinadas para satisfazer tal condição. O prazo de protensão é de dez horas. Os equipamentos são duas bombas de alta pressão + 2 macacos de protensão AMC-200. São 21 cabos longitudinais de 22#15,2mm, Na0=442,39 toneladas. Sobre os resultados/ planilha eletrônica de protensão, posso informar que as tabelas de protensão de campo eram digitalizadas, analisadas e enviadas ao cliente Odebrecht, para providências para liberação do corte das pontas das cordoalhas dos cabos e injeção da calda de cimento. Outro aspecto foi a injeção da calda de cimento nos cabos de protensão. Neste caso, após

análise e liberação dos resultados de protensão, as pontas das cordoalhas eram cortadas e os nichos de protensão eram preenchidos com grout, aguardava-se a cura; lavava-se o cabo com água, para remoção de resíduos, assoprava-se com ar comprimido para remoção da água de limpeza; injeção da calda de cimento dos cabos de protensão, elaborada com cimento, aditivo e água gelada (~4ºC), de acordo com NBR 14931 - anexo B, NM19; 7681. Os resultados foram excelentes, sem nenhum problema de injeção.” — Pode dar uma geral sobre a história da Protende da fundação até os dias de hoje? — concluímos com Avancini. “Como já informado, a Protende iniciou suas atividades em 1981, com o compromisso de qualidade pontualidade dos serviços e satisfação dos clientes, alcançando a liderança no setor, o que se conseguiu pela busca permanente de inovações e melhorias nos sistemas construtivos. No ano de 1990 iniciamos a fabricação de aparelhos de apoio metálico, com tecnologia da Fip Industriale (S.P.A.), de Pádua, na Itália, assessorando os calculistas nos projetos e orientando as instalações. Em 1995 reativamos a tecnologia de treliças de balanços sucessivos, propiciando maiores vãos para pontes e viadutos, com capacidades 120 a 250 toneladas/carro. Também as treliças especiais modulares P.3500 com capacidade de cimbrar vãos até 45 metros. E ainda as torres especiais para içamento de grandes cargas. No ano de 1997, criação do laboratório de ensaios de sistemas estruturais, com pista com capacidade de 1 000 toneladas; ensaios de fadiga; confecção e calibração de células de cargas para estais. Em 1998 foi a vez da tecnologia de pontes estaiadas, fabricação de componentes; assessoria técnica e fabricação e montagem dos estais, com serviços de monitoramento e manutenção das pontes estaiadas; com mais de 30 obras executadas no Brasil e exterior. No ano de 2014: tecnologia de have lift, içamento de grandes estruturas como o anel de compressão da cobertura do Estádio Mané Garrincha, de Brasília, para a Copa do Mundo de Futebol.” *** Empresa Catarinense de Eletricidade (ECE) – Ao descrever os trabalhos desenvolvidos pela Empresa Catarinense de Eletricidade (ECE) para a construção da linha de transmissão definitiva da Usina Hidrelétrica Baixo Iguaçu, Oscar Lopes Matos, porta-voz da companhia, explicou que, como todo projeto de engenharia a construção de uma linha de transmissão é precedida de um projeto báwww.brasilengenharia.com


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sico e a partir deste é elaborado o projeto executivo. Neste constam todas as características da linha a ser executada, tais como o tipo das fundações, os cabos condutores, os cabos para-raios e de comunicação (cabos OPGW – Optical Ground Wire). A propósito, os Optical Ground Wire são cabos para-raios com um núcleo de fibra óptica que são utilizados para instalação em torres de transmissão de energia de alta tensão. Também constam do projeto executivo o tipo das estruturas que sustentaram os cabos condutores que seguem premissas básicas inerentes ao nível de tensão de isolamento das linhas, como os vãos máximos e distâncias elétricas entre fases e entre fase e solo, número de isoladores por fase, entre outras especificações técnicas. — Como teve início a participação da ECE? — perguntamos a Matos. “A ECE iniciou seus trabalhos com o recebimento do projeto executivo da Odebrecht Engenharia & Construção Infraestrutura, para elaboração de proposta técnica e comercial. Esta apresentou a linha de transmissão em 230kV, com 56 quilômetros, contendo 136 estruturas de aço, sendo 68 autoportantes e 68 estaiadas, cabos condutores AAAC [Condutores de Alumínio com Alma de Aço] 1 155,5 kcmil. Destaca-se que para a travessia do Rio Iguaçu foram projetadas duas torres metálicas especiais capazes de suportar os esforços resultantes da extensão do vão, alturas mínimas exigidas e as condições ambientais do local. Escolhidos para a construção da linha, celebramos os contratos de fornecimento de materiais e de mão de obra, e na sequência elaboramos o planejamento executivo do empreendimento. Este foi iniciado no final do mês de junho do corrente ano. Ressalte-se que nesta data praticamente 100% dos materiais já tinham sido adquiridos e recebidos. Imediatamente mobilizamos recursos humanos e materiais para a montagem do canteiro de obras localizado em Lindoeste, no Estado do Paraná, que tem a situação geográfica mais indicada para a otimização dos custos de execução da obra, visto que se localiza aproximadamente na metade da extensão total de linha.” — Como fizeram para evitar desconformidades entre projeto executivo e sua execução na obra? — pedimos a Matos “Para isso, iniciamos, paralelamente, uma conferência final do perfil e do traçado. Em seguida, os acessos começaram a ser abertos, a locação das fundações das estruturas foi iniciada, bem como suas escavações e a concretagem foi armada. Nesta etapa são instalados os elementos de aço que

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Oscar Lopes Matos, porta-voz da Empresa Catarinense de Eletricidade (ECE) servem para a interligação das estruturas de aço às suas fundações, com a utilização de stubs, pinos centrais e âncoras para os estais. De acordo com o cronograma executivo da obra, tendo sido concluídas parte das fundações e executados os aterramentos a serem conectados às estruturas, iniciamos no dia 29 de setembro a montagem da primeira estrutura da linha. É importante também destacar que a montagem das estruturas engloba as atividades de seleção das peças de torres, transporte à piquete, pré-montagem, montagem e revisão da montagem. Para a instalação dos cabos para-raios e condutores da linha, torna-se necessário a colocação de eletroferragens, que interligam os cabos as torres e de isoladores, além de interligarem os cabos condutores às torres e promoverem o devido isolamento elétrico. Diversas ferramentas e equipamentos desenvolvidos para tal fim são empregados nestas atividades, como bandolas, cabos pilotos, puller e freio, que são equipamentos que puxam e freiam os cabos durante o lançamento, evitando que toquem no chão, na vegetação, ou redes de distribuição. Concluída a etapa do lançamento, os cabos são regulados e depois são grampeados. Ou seja, fixados aos isoladores através das eletroferragens de maneira a proporcionar que as regulagens mantenham o estabelecido no projeto executivo. Após esta etapa as estruturas são numeradas, os serviços finais de acabamento de solo são efetuados, a linha sofre uma conferência completa pelos futuros operadores da mesma – procedimento este conhecido como comissionamento – e a obra é en-

tregue para testes e posterior energização.” — Que tipos de materiais e de mão de obra são necessários para uma obra de linha de transmissão? — solicitamos ainda. “Vários profissionais e equipamentos são utilizados para a construção de uma linha de transmissão. Podemos resumir em cinco grupos. Nas obras civis, são ajudantes, carpinteiros, armadores de ferragens, operadores de máquinas como retroescavadeiras, tratores e escavadeiras hidráulicas, motoristas operadores de caminhões guindauto e betoneiras, topógrafos/auxiliar de topografia, e encarregados que lideram as diversas equipes montadas para este fim. No caso de montagem de estruturas: ajudantes, montadores, operadores de trator e de guindastes, liderados pelos encarregados especialistas nestas atividades. Na área de montagem dos cabos: ajudantes, montadores, operadores de trator, puller e freio, topógrafo/auxiliar de topografia, da mesma forma liderados por encarregados especializados. No segmento de serviços de apoio: motoristas, almoxarife/auxiliar de almoxarife, faxineiras, fornecedores de alimentação ou cozinheiras, vigias, e encarregados. Finalmente, na gerência da obra: engenheiro residente e sua equipe composta por auxiliar técnico, supervisor, encarregado administrativo e auxiliar administrativo, técnicos de segurança, e motoristas.” — Pode dar uma geral sobre a história da ECE da fundação até os dias de hoje? — encerramos com Matos. “A empresa foi fundada há mais de dez anos, em sucessão a outra fundada no final da década de 1980, adaptando-se a realidade e necessidades do mercado àquela época. Nossa área de atuação predominante está focada em Santa Catarina, Paraná e Rio Grande do Sul, tendo também atuado no Estado de São Paulo, construindo redes e linhas de distribuição, subestações e linhas de transmissão. Ao longo deste período manteve-se em constante evolução adotando novas técnicas construtivas, adquirindo veículos e equipamentos, e investindo na qualificação de seus profissionais, em sintonia à segurança no trabalho e ao respeito ao meio ambiente. Cada obra é encarada como um novo desafio, um novo momento de aprendizado, em busca da superação com vias a atender as necessidades de seus clientes. Das dezenas de obras executadas ao longo destes anos, vamos citar aleatoriamente três delas: LT 230 kV Palhoça - Jorge Lacerda “B”, para a Eletrosul; LT 138 kV Portonave, para a CPFL; e Interligação Curitibanos - Frei Rogério, para a Celesc.” www.brasilengenharia.com


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ESPECIAL SISTEMA VIÁRIO OESTE – SVO - BAHIA PONTE SALVADOR-ILHA DE ITAPARICA

Novo salto Segundo os apresentadores e palestrantes do seminário “Sistema Viário Oeste – Ponte Salvador-Ilha de Itaparica na Bahia”, realizado em 15 de setembro passado no Instituto de Engenharia, a Ponte Salvador-Ilha de Itaparica, muito mais do que simplesmente ligar dois pontos importantes da Bahia, virá para estreitar muitos outros caminhos e criar um novo vetor de desenvolvimento no estado baiano. Segundo resume o engenheiro Tunehiro Uono, conselheiro do Instituto de Engenharia e coordenador técnico do evento, o Sistema Viário Oeste (SVO), que engloba a Ponte Salvador-Ilha de Itaparica, vai impactar algo como 5 milhões de habitantes de 45 municípios baianos. Segundo ele, com a implantação da Ponte Salvador-Ilha de Itaparica e demais intervenções

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em preparo viárias presentes no projeto, a Ilha (Itaparica e Vera Cruz), o Recôncavo Sul e o Baixo Sul terão seu crescimento socioeconômico estimulado. Orçado em 8 bilhões de reais, o projeto do SVO abre perspectiva para que a região diretamente impactada receba investimentos públicos e privados três vezes maiores do que os recursos gastos na obra, que tem previsão de durar quatro anos de execução. Para isto, o plano de desenvolvimento da região prevê o estímulo a nove áreas: educação, saúde, segurança pública, logística, indústria naval, turismo, agricultura, comércio e construção civil. Conforme ressaltou Uono, a expectativa é que o crescimento desta região com novas atividades possibilite a criação de mais de 100 000 novos postos de trabalho.

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presentar o potencial de desenvolvimento socioeconômico do Sistema Viário Oeste (SVO) da Bahia, orçado em 8 bilhões de reais: este foi objetivo do seminário Sistema Viário Oeste – Ponte Salvador-Ilha de Itaparica, realizado no último dia 15 de setembro no Instituto de Engenharia. A coordenação técnica do evento ficou a cargo do engenheiro Tunehiro Uono, conselheiro do Instituto de Engenharia. A comitiva da Secretaria do Planejamento do Estado da Bahia, que também participou da coordenação do seminário, foi liderada pelo vice-governador e secretário do Planejamento, João Leão, e pelo coordenador da Secretaria de Planejamento da Bahia e do Projeto SVO, Paulo Henrique de Almeida. O arquiteto Marcio de Almeida Machado, superintendente de Infraestrutura de Transportes da secretaria estadual do Planejamento da Bahia, que também deveria participar do encontro, teve um imprevisto de última hora e não pode comparecer. Será convidado pelo Instituto para realizar explanação em outra data. Sua palestra tinha o sugestivo título de “Projeto SVO como uma banda de jazz”. A Ponte Salvador-Ilha de Itaparica será uma obra complexa. O consórcio internacional que venceu a licitação do projeto é formado

João Leão, vice-governador da Bahia, apresenta projeto SVO ao presidente do Instituto de Engenharia, Eduardo Lafraia

pelas brasileiras Enescil e Maia Melo e pela dinamarquesa Cowi. Um dos engenheiros do consórcio explica que a ponte será a maior do Brasil e do Hemisfério Sul. E fez uma comparação: a Ponte Rio-Niterói tem 9 quilômetros de extensão sobre o mar e 24 metros de largura. A da Bahia será maior e mais larga, com 12 quilômetros de extensão sobre o mar e 36 metros de largura. O vão central da

Ponte Salvador-Ilha de Itaparica será o maior do mundo, se construído em concreto. O concreto permite pouca manutenção e é mais barato. Hoje o maior vão está em uma ponte na Suécia, com 520 metros. O presidente do Instituto de Engenharia, Eduardo Lafraia, fez uma saudação geral, falou sobre os 101 anos do Instituto e agradeceu a presença do

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SISTEMA VIÁRIO OESTE vice-governador e secretário do Planeja1/4 Página (vertical) metros e o vão central estaiado de 550 a requalificação da BA-001 na Ilha de mento da Bahia, João Leão, e de todos metros. Orçada em 8 bilhões de reais, a Itaparica e construção de via alternativa x 13,75 cmres- agora chamada Ponte do Desenvolvi- para tráfego pesado, além de outros meos engenheiros 10,5 e técnicos presentes, (larg. alt.) para o mento impactará na região com inves- lhoramentos. saltando a importância do x projeto desenvolvimento do Brasil. “Fico muito timentos públicos e privados três vezes EQUIPAMENTO DE INTEGRAÇÃO feliz com a vinda do vice-governador maiores do que os recursos gastos na Não é preciso ser engenheiro para Leão ao Instituto para nos apresentar obra, que tem previsão de duração de saber que qualquer ponte é uma conseste importante projeto que eu digo que quatro anos. Para isto, o plano de desentrução destinada a estabelecer ligação é um projeto de Brasil. Nós precisamos volvimento da região prevê o estímulo a entre margens opostas de um curso olhar para frente e investir na construáreas como educação, saúde, segurança d’água ou de outra sução civil”, afirmou perfície líquida qualLafraia. Ele acrescenquer. Ao longo dos tou que aqueles que séculos a construção cometeram ilícitos de pontes pelo homem têm que pagar, mas sempre foi considerada a sociedade brasileium sinal de progresra tem que defender so. Vencer obstáculos as empresas de ennaturais por meio de genharia, que dão uma ponte significa o empregos. “É preciencurtamento de disso separar a parte de tâncias, a facilidade de erros de pessoas e a acessos à infraestruparte de engenharia tura, saúde, educação, e desenvolvimento segurança, entre ounacional – e deve ser tras necessidades básiuma missão de todos cas que todos os seres nós fazer essa sepahumanos necessitam ração para defender a Projeto da Ponte Salvador - Itaparica | BA para sobreviver com engenharia.” dignidade. Dito isto, o Com a criação Sistema Viário Oeste da Ponte Salvadorencurtará a ligação da -Ilha de Itaparica e cidade de Salvador com demais intervenções a região oeste do Esviárias presentes no tado da Bahia, conecprojeto, a Ilha de ItaGerenciamento e Auditoria de Construção da Arena da Copa I PE tando a capital baiana parica, os territórios às Rodovias BR-242, do Recôncavo, Sul e BR-101 e BR-116. Estão o Baixo Sul, que hoje previstos no projeto a apresentam Índice requalificação da BAde Desenvolvimen001 na Ilha de Itaparica to Humano (IDH) e construção de via alpróximo das regiões ternativa para tráfego mais pobres do estaProjeto de Duplicação e Supervisão da Rodovia BR-135 I MA pesado, duplicação da do baiano, terão seu ISO 9001/2008 | ISO 14001/2004 | OHSAS 18001/2007 maia.melo@maiamelo.com.br Ponte do Funil, entre crescimento socioeVera Cruz e Jaguaripe, conômico estimuladuplicação da BA-001 do. Paulo Henrique e BA-046 até Santo Antônio de Jesus, de Almeida, coordenador da Secretaria pública, logística, indústria naval, turisconstrução de trecho de rodovia entre de Planejamento (Seplan) e do Projeto mo, agricultura, comércio e construção Santo Antônio de Jesus e Castro Alves SVO apresentou tecnicamente o sistecivil. Segundo o coordenador Almeida, (aproximadamente 27 quilômetros) e ma aos engenheiros e convidados prea Ponte Salvador-Ilha de Itaparica ocuentre Castro Alves e a BR-116 (aproxisentes, empreendimento que terá como pará a 23° posição no ranking mundial madamente 24 quilômetros). destaque a segunda maior ponte sobre de pontes sobre mar, rios e baías. O SVO Para o vice-governador João Leão o mar da América Latina com seus 12,2 encurtará a ligação de Salvador com a a construção deste sistema deixará a quilômetros de extensão, seis faixas de região oeste do Estado da Bahia, conecBahia ainda mais forte como potência tráfego e duas pistas de acostamentando Salvador às Rodovias BR-242, BReconômica no Brasil. “O que o goverto, com sua altura aproximada de 125 101 e BR-116. Estão previstos no projeto

Em 2017, a Maia Melo comemora os seus 35 Anos de atividade e orgulha-se de ter participado do Projeto do Sistema Viário O e s t e | SV O - Po n t e Salvador | Itaparica.

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Tunehiro Uono, conselheiro do Instituto de Engenharia e coordenador do evento

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lhães, Barreiras, São Desidério), assim como no Estado do Tocantins. Mundo afora é fácil se verificar inúmeras megaconstruções de pontes com o dobro ou o triplo do tamanho que se propõe para a Ponte Salvador-Ilha de Itaparica. De fato, trata-se de um equipamento de integração, de necessidade, de desenvolvimento – dizem especialistas em logística. A China e os Estados Unidos concentram as seis maiores pontes do mundo (Qingdao Haiwan, Lago Pontchartrain, Pântano Manchac, Baía de Hangzhou, Runyang e Donghai), todas com mais de 30 quilômetros de extensão. Na atualidade, a maior ponte sobre água salgada existente na Terra é a

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no da Bahia quer – e vamos conseguir através da construção do SVO – é tornar o estado na segunda locomotiva econômica do Brasil, ficando atrás apenas de São Paulo”, ressaltou, acrescentando que além do desenvolvimento socioeconômico, a implantação do sistema viário trará outros benefícios para a Bahia. Entre eles, está o encurtamento das distâncias entre Salvador e diversas cidades, que ficarão até 70% mais próximas pela via rodoviária. A presença da ponte criará também uma nova alternativa de entrada em Salvador, ampliando a infraestrutura logística do estado, em conjunto com outras iniciativas em desenvolvimento, como o Porto Sul e a Ferrovia Oeste-Leste. A Ferrovia de Integração Oeste-Leste, também conhecida como Ferrovia Oeste-Leste ou simplesmente Fiol, é uma ferrovia transversal com 1 527 quilômetros de extensão, que passará pelos estados da Bahia e Tocantins, ligando o Porto Sul, no município de Ilhéus (BA), à Ferrovia Norte-Sul em Figueirópolis (TO). A ferrovia está em fase de construção. O projeto visa formar um importante corredor logístico de transporte, ampliando as possibilidades de escoamento da produção econômica do país. No estado da Bahia, passará por regiões produtoras de minério de ferro e afins (cidades como Caetité, Pindaí, Tanhaçu, Lagoa Real, Livramento de Nossa Senhora, Maracás, Brumado) e as produtoras de grãos (Luís Eduardo Maga-

Qingdao Haiwan localizada na cidade de Qingdao, na província de Shandong, na República Popular da China e tem 42,5 quilômetros de extensão. Ainda pode-se destacar a ponte da Baía de Sidney (Austrália), a Vasco da Gama (Portugal) e a Ponte Presidente Costa e Silva aqui no Brasil, mais conhecida como a Ponte Rio-Niterói. Era notória em praticamente todas as cidades que adotaram esses gigantes de integração a necessidade de se vascularizar as suas metrópoles. Com Salvador não é diferente. A característica geográfica de península que deu aos brasileiros a magnífica Baía de Todos os Santos trouxe também o ônus de se ficar encurralado, somente com uma saída ao norte por terra. Nos feriados prolongados e, principalmente, no período das festas juninas é que o baiano, mais especificamente o soteropolitano (habitante de Salvador), sente na pele e no bolso os efeitos dos intermináveis congestionamentos na BR-324. A maior parte da população se destina às cidades das regiões Oeste, Sudeste ou Sudoeste e ainda assim precisa se deslocar mais de 100 quilômetros ao norte, até as proximidades de Feira de Santana, para depois, então, tomar os seus rumos corretos. Afinal, para chegar à Ilha de Itaparica por via terrestre, para quem sai de Salvador, há dois caminhos possíveis. Pela BR-324, seguir sentido Feira de Santana até a entrada para a BR-101. Seguir pela BR-101 sentido Itabuna-Rio de Janeiro e próximo a Santo Antônio de

Paulo Henrique de Almeida, coordenador da Secretaria de Planejamento da Bahia e do Projeto SVO

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SISTEMA VIÁRIO OESTE Jesus pegar a BA-028 até Nazaré das Farinhas. Por último, seguir a BA-001, que liga Nazaré à Ilha. Outra opção é ir de Salvador até Cachoeira, pela Estrada de Santo Amaro, seguindo por Maragogipe e, de lá, até Nazaré para pegar a Ponte do Funil que faz a ligação com a Ilha de Itaparica. Aliás, em relação à BR-324, o advento das praças de pedágio trouxe consigo congestionamentos diários para a entrada e saída da cidade. No caso da licitação do projeto da Ponte Salvador-Ilha de Itaparica venceu o consórcio internacional formado por três empresas: a brasileira Enescil, a dinamarquesa Cowi e a também brasileira Maia Melo – todas com reconhecida e vasta experiência na construção de pontes, viadutos e túneis. A dinamarquesa Cowi, com mais de 80 anos de experiência, é uma referência mundial no projeto de pontes. Uma de suas principais criações é a ponte de Oresund, que liga Suécia e Dinamarca com uma combinação de ponte, ilha e túnel submerso, em uma extensão total de 12 quilômetros. Outros exemplos da Cowi: a construção da segunda ponte sobre o canal do Panamá, a ponte suspensa Izmit Bay, na Turquia, o túnel imerso Hong Kong-Zhuhai-Macau, a Stonecutters Bridge, em Hong Kong, e a ponte sobre o Rio Oiapoque, ligando o Brasil à Guiana Francesa. De seu lado, a Enescil, fundada em 1970, é uma referência nacional em estudos e projetos estruturais de pontes e viadutos. Com mais de 2 200 projetos em

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seu portfólio, é a autora dos projetos da Almeida, coordenador da Secretaria ponte estaiada Octavio Frias de Oliveira, de Planejamento da Bahia e do Projeto em São Paulo, inédita no mundo por ter, SVO, começou dizendo que o projeto é apoiadas no mesmo mastro, duas pistas plano antigo e foi feito pelo arquiteto em curva que cruzam o Rio Pinheiros na Sergio Bernardes, no Plano Diretor do altura do Brooklin, na zona sul paulistaCentro Industrial de Aratu. “O plano na. São 144 estais (formados por feixes previa sistema viário circulando o entorde cabos de aço flexíveis), responsáveis no da Baía de Todos os Santos, atravespor manter suspensas as pistas de 1 400 sando a Ilha de Itaparica e terminando metros de comprimento cada. Os cabos, com uma ponte ligando a ilha à capital como citado, são presos a uma estruSalvador. Trata-se de um projeto de 50 tura central, de 138 anos. Só para ter ideia, A nova ponte metros de altura, que a Ponte Rio-Niterói foi “segura” todo o peso, pensada no século 19 vai propiciar estimado em 500 toe realizada 100 anos investimentos neladas. Também é depois. Nessa escala. autora do projeto da Nós temos clareza que públicos e privados ponte sobre o Rio se trata de um projeto Negro, em Manaus, de desenvolvimento três vezes maiores com 3,6 quilômetros regional. Não se trata do que os gastos de comprimento, e a absolutamente de tenponte estaiada sobre o tar substituir o sistema com a obra Rio Poti, em Teresina de ferry boats ao custo (PI), também única no de exponenciais 8 bimundo por abrigar um restaurante no lhões de reais. O objetivo é desenvolver alto do mastro. Já a Maia Melo, tradiciouma região de extraordinário potencial nal empresa de Pernambuco, tem mais econômico.” de 35 anos de experiência na área de Almeida explica que o projeto comeengenharia de transportes. Seu portfólio çou como Sistema Viário Oeste, conexão registra, por exemplo, o projeto básico e via BR-242 entre Salvador e a região de gerenciamento da construção da ponte Barreiras, parte agrícola da Bahia que sobre o Rio Oiapoque, ligando o Brasil à faz parte do chamado Matopiba (MaraGuiana Francesa. nhão, Tocantins, Piauí e Bahia), uma das principais regiões de soja e grãos hoje do *** país. “Mas o projeto amadureceu no sentido de que hoje se tem consciência que O economista Paulo Henrique de o principal impacto é no sul e sudoeste

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C A PA / p r o j e t o do estado. Na verdade, ele deveria ser vegação na Baía de Todos os Santos.” chamado Sistema Viário Sul, mas é difícil O coordenador da Secretaria de Plamudar o nome depois que um determinejamento da Bahia cita um fato intenado projeto fica conhecido. A marca já ressante: os chineses não acreditaram na está consagrada. Isso, longe de esvaziar leveza da estrutura da ponte. “Trata-se o projeto, abre um potencial econômico dos profissionais da empresa chinesa muito maior: o impacto socioeconômico CREC 4, interessados no projeto, e que e a expansão do veraneio e turismo no vão realizar estudos de viabilidade técnilitoral sul da Bahia. Nas últimas décadas ca, econômica e ambiental, complemeno principal destino turístico da Bahia tares ao projeto de construção da ponte tem ficado entre Salvador e o litoral que vai ligar Salvador à Ilha de Itaparinorte, principalmente Guarajuba e Costa ca. Cadê a proteção contra terremotos? do Sauipe. Mais de 90% do turismo na – espantavam-se eles. Aí dissemos que Bahia fica nessa faixa. Isso tem aconseguimos o padrão internacional e este tecido mesmo sendo é um caso de quase O projeto da ponte o litoral norte de mar zero risco. Mas temos batido, sem nenhuque ajustar esse ‘disé sonho antigo e ma enseada ou outro curso’ porque na Baía foi feito por Sergio atrativo, como porto de Todos os Santos já natural. No litoral sul tivemos abalos de até Bernardes, no Plano temos 40 enseadas 4 graus na escala Rinaturais e 40 portos chter. O último aconDiretor Centro naturais. Trata-se de teceu em 1917. O abalo Industrial de Aratu um litoral recortado de 4 graus pode mexer como o de Angra dos com os copos nas crisReis, no Estado do Rio de Janeiro. Isso taleiras das casas, mas não mexe com significa um potencial gigantesco para uma estrutura de ponte. Mas vamos ter o turismo e veraneio em locais do tipo que aprofundar esses pontos porque tem Ilha de Comandatuba localizada no mumuita gente no exterior que não acredita nicípio de Una, no sul do litoral da Bahia que nosso risco é tão diminuto. No Chile e a 545 quilômetros da capital Salvador. e na China não acreditam que estamos E que hoje é praticamente inexplorado fora das áreas de risco de placas tectônipor falta de condições de acesso. Mas a cas, por exemplo. Essa é uma coisa a se região tem também potencial agrícola. pensar com mais carinho na transição do São 60 produtos agrícolas de mercado, projeto básico para o projeto executivo. inclusive internacional. Seringa, madeiE de saída preparar o marketing desse ra, cacau, cravo, pimenta do reino, entre projeto em nível internacional. Aliás, outros, numa agricultura familiar forte. as sondagens não precisavam ser feitas Mas também com presença do agroneporque a Baía de Todos os Santos é uma gócio de grande porte para certas culdas áreas geologicamente mais bem coturas. E potencial de ser o terceiro polo nhecidas do país. Foi lá que se explorou industrial da Bahia.” petróleo nos anos 1950 pela Petrobras. Almeida prossegue, lembrando que Mas mesmo assim fizemos sondagens a região possui em abundância o bem físicas. Tudo em função da relevância de mais precioso do Brasil e do mundo hoje, se fazer um bom marketing internacioque é a água. “Com topografia acidennal, como já dizia o teórico canadense tada que dificulta a mecanização – ou da comunicação Marshall McLuhan, comesmo impede em alguns locais – não nhecido por vislumbrar a Internet quase é apropriada para soja e milho. O printrinta anos antes de ser inventada e facipal desafio do projeto é a travessia do moso também por sua máxima de que ‘O canal do leito do Rio Paraguaçu, que Meio é a Mensagem’ e por ter cunhado o hoje deságua no fundo da Baía de Totermo Aldeia Global.” dos os Santos. Há 200 000 anos aquiCondições naturais – Segundo Almeida, lo tudo era terra e depois o Paraguaçu o subsolo da região onde será construícriou uma área de rochas sedimentares da a nova ponte é constituído por areia, e um leito de rio que originou um caargila, arenito e argelitos, composição nal usado como canal principal de na-

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que é favorável às construções de vários tipos. “Essa é uma área sem furacões onde os ventos só impedem a navegação cinco dias por ano, o que também chega a espantar os estrangeiros. A variação de ventos é mínima. Faremos dois túneis novos e viadutos de acesso. Do lado de Itaparica há facilidade para diversas desapropriações e em Salvador também há condições favoráveis. Não haverá as chamadas microdesapropriações. Vamos desapropriar 50 residências em Salvador e pequenas áreas de sete empresas. No lado da ilha, nas chegadas, as faixas de domínio e praças de pedágio não constituem muita preocupação porque é área rural. O nosso traçado garante a expansão para o Porto de Salvador, até para que ele possa operar com navios até classe pós-panamax, com 360 metros de comprimento mais ou menos. Haverá duplicação do cais por meio de área a ser aterrada. Daremos nossa garantia de rota segura de navegação para navios que chegam ao porto e asseguramos na versão atual 125 metros para passagem de plataformas offshore que seriam construídas no estaleiro de Paraguaçu. A pergunta que muita gente já fez no passado e que até algumas pessoas continuam fazendo hoje é? Por que construir essa ponte? Uma entre muitas vantagens é que se dá acesso direto pela ponte ao Porto de Salvador. E também os que saírem do porto com destino ao sul não passarão pela capital baiana, irão direto pela ponte. E aqueles que pegarem a ponte para alcançar a BR-324 – onde está o porto seco do Porto de Salvador – também não passarão pela cidade porque encaixarão pela via expressa com a própria BR-324. O coordenador explica que houve a preocupação de não repetir o Balneário Camboriú, passando pela cidade. Para tanto, foi construída uma estrada sinuosa protegendo cursos d’água para garantir uma via expressa. Como se sabe, o Balneário Camboriú é um município do litoral norte do Estado de Santa Catarina, muito procurado pelos turistas, inclusive argentinos. “Um destacado engenheiro do consórcio internacional me garante que eu posso colocar sobre a estrutura do tabuleiro da ponte um VLT [Veículo Leve sobre Trilhos] no futuro. Isso é fácil: um VLT pesa me-

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SISTEMA VIÁRIO OESTE nos que uma carreta. Nossa previsão de demanda é que nós iniciemos com 28 000 veículos/dia e cheguemos a 150 000 veículos/dia ao fim da concessão. Por que essa aposta otimista? Nós vamos ter tráfegos de várias origens. O tráfego desviado de linhas competitivas, que significa o tráfego da BR-101 com destino a Salvador, e saindo de Salvador com destino ao sul. Uma vez construída a ponte ela será disparada a melhor opção nesse caso e nós vamos capturar esse tráfego. Vamos ganhar também no tráfego dos ferry boats e das lanchas. Vamos competir. E também o tráfego induzido por causa do desenvolvimento regional esperado. Além disso, a população da ilha, em crescendo, vai proporcionar um tráfego pendular considerável, como ocorre hoje entre Niterói e a cidade do Rio de Janeiro. SONHO ANTIGO O sonho vem de longe. Há cerca de 30 anos uma discussão tomava conta do Estado da Bahia e mais especificamente da cidade de Salvador. Tratava-se – claro – da possibilidade de construção de uma ponte ligando a capital baiana até a Ilha de Itaparica. Segundo recordam especialistas baianos em logística, na época especulou-se que a Construtora Norberto Odebrecht faria a obra com recursos próprios, em troca da concessão de exploração por 30 anos ou período equivalente. Por ser polêmico, já naquela época, esse assunto dominou as manchetes dos veículos de comunicação por certo período de tempo e, em seguida, caiu no esquecimento por não ter se desdobrado em ações concretas e formais por motivos e interesses diversos. Não adianta chorar sobre o leite derramado, mas se a obra tivesse acontecido, o período de concessão já teria caducado e o Estado da Bahia teria hoje um equipamento importante sem onerar os cofres públicos. No ano de 2009 o assunto da construção da Ponte Salvador-Ilha de Itaparica voltou à esfera de discussões por conta das obras de infraestrutura previstas pelo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Autoridades políticas do Estado viram uma boa possibilidade de reavivar o polêmico assunto da ponte e foram novamente para a mídia. Mais uma vez o tema se mostrou muito comentado e novamente as divergências de pontos de vistas afloraram. No início de 2013 o governo do Estado retomou mais vigorosamente o assunto quando divulgou a contratação de uma consultoria de prestígio para fazer a modelagem de desenvolvimento econômico e concessão e mais tarde divulgou também o edital de engenharia. As discussões estavam por toda parte. Discursos inflamados contra e a favor da ponte, baseados em elementos técnicos ou de pura paixão, ideologias político-partidárias, estratégia eleitoreira e muitos outros adjetivos e estereótipos inundaram os meios de comunicação. Bom, chegamos aos dias de hoje, com o projeto do atual Sistema Viário Oeste (SVO) – Ponte Salvador-Ilha de Itaparica cacifado para se tornar uma realidade em quatro anos. O projeto certamente produzirá impactos do ponto de

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vista turístico para toda a Região Metrobelecido através desses canais. Isso sem vam alinhados para isto, ou seja, o gopolitana de Salvador incluindo a Ilha de falar no capítulo à parte que se tornou o verno federal e o estadual estavam em Itaparica. Impactos estes que se estenserviço de ferry boats. Por outro lado, há concordância. A ordem de grandeza dos derão a toda região do Baixo Sul (rumo o confronto com o discurso das “priorirecursos seria a mesma que o governo a Itacaré-Ilhéus) com a redução das disdades”, ou seja, existem problemas relafederal colocou no Metrô de Salvador, tâncias rodoviárias. Dados recolhidos em cionados a educação, saúde, segurança, mais ou menos 6 bilhões de reais, e tamsite (www.sitedalogistica.com.br), dão habitação, entre outros, que poderiam bém na parte baiana da Ferrovia Oesteconta de que diversas variáveis podem ser amenizados com o montante de re-Leste, algo como 5 bilhões de reais a influenciar o estabelecimento do preço cursos aplicados em um projeto como valores de hoje. E também na mesma do transporte, entre elas: distância pero da Ponte Salvador-Ilha de Itaparica. ordem de grandeza do projeto de duplicorrida; custos operacionais; possibiliEntretanto, há aí um paradoxo, uma cação da BR-101, que viria a nosso favor. dade de carga de retorno; carga e desvez que essas áreas que são realmente Não era ficção cientifica, mas permitiria carga; sazonalidade de prioritárias possuem, uma contraprestação baixa do governo demanda por transcomo regra, orçamenA área é desprovida estadual. Isso não aconteceu por causa porte; especificidade tos significativos e da crise econômica, crise política, desde furacões e os da carga transportada que normalmente são truição da engenharia nacional, ou seja, e do veículo utilizado; mal geridos. Esperadevastação de muitas grandes empresas ventos impedem perdas e avarias; vias -se ainda que com a de engenharia nacional. O que fizemos? a navegação só utilizadas; pedágios e facilitação do acesso Repensamos o projeto. Hoje a base é fifiscalização; prazo de das pessoas, mercananciamento internacional – e não mais cinco dias por ano entrega; e aspectos dorias e serviços pela via BNDES – a juros menores e de longo geográficos. ContuPonte Salvador-Ilha de prazo. Com liberdade para fazer isso e do, a maioria dos trabalhos que aborda Itaparica, as consequências sejam imecom garantias – que é o que os investia estrutura dos transportes considera a diatas e exponencialmente crescentes, dores internacionais estão pedindo.” distância como principal fator de deterdemandando reestruturações e adequaminação dos custos, independentemenções culturais e comerciais, de modo a A VISÃO DOS INTEGRANTES te do modal utilizado. Portanto, econoatender a este novo mercado. DO CONSÓRCIO mizar mais de 100 quilômetros, no caso Segundo explica o coordenador da Durante o seminário no Instituto da ponte, no custo do modal rodoviário, Secretaria de Planejamento da Bahia de Engenharia, Rogério Giglio, diretorque é a base do transporte de cargas do e do Projeto SVO, Paulo Henrique de -presidente da Maia Melo Engenharia, nosso país, será muito significativo. Sem Almeida, nesta nova fase o projeto foi falou sobre o “Projeto Básico de Engedúvida, ajudará ainda a integrar a ecoimaginado (entre 2010 e 2013) como nharia SVO – acesso aos sistemas viários nomia do Recôncavo Baiano. Afinal de uma parceria público-privada (PPP) pae reconfiguração da BA-001 no trecho contas, reduzir distâncias significa retrocinada, com significativo aporte do Ilha de Itaparica”. Tradicional nome perduzir tempo e custos. A obra da Ponte governo federal. “Todos os astros estanambucano (celeiro da engenharia braSalvador-Ilha de Itaparica, entretanto, servirá a todo o Estado da Bahia, não somente ao Recôncavo. Especialistas locais comentam que outras regiões do Estado da Bahia, em alguns momentos da história, parecem não terem nem existido e talvez um dos motivos para esse fato tenha sido o seu distanciamento ou dificuldade de transposição oceânica em relação à capital Salvador. Cabe falar ainda que resolverá questões relativas à capilaridade, uma vez que deverá propiciar a integração com equipamentos logísticos estratégicos como o Porto Sul e a Ferrovia de Integração Oeste-Leste, além de permitir acesso direto às BRs 101, 116 e 242. Facilitará também o acesso aos portos de Salvador, Aratu e Polo Naval sem interferir na capital baiana. Isso é bastante relevante, pois, mais de 80% de todo o comércio exterior da Bahia ainda é estaRogério Giglio, diretor-presidente da Maia Melo Engenharia

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sileira, que reúne importantes nomes nascidos ou construídos por lá), a Maia Melo possui forte orientação para a engenharia de transportes. Em 35 anos, a empresa reúne um portfolio tão vasto quanto altamente qualificado, com bons projetos executivos e supervisão de rodovias, ferrovias e de obras de arte especiais (como a que liga a Guiana Francesa ao Brasil, sobre o Rio Oiapoque). Nome consolidado na engenharia e arquitetura consultiva, também a companhia excede os limites da engenharia propriamente dita, com trabalhos nas áreas de gerenciamento, supervisão de obras, desenvolvimento institucional, logística e sistemas de gerenciamento de transportes, espraiados dentro e fora do Brasil. A quase obsessiva busca por qualidade, faz da empresa, uma pioneira em diversas certificações em nível nacional e internacional, dentro de uma postura de melhoria contínua. Sobre o acesso aos sistemas viários e reconfiguração da BA-001 existente no trecho Ilha de Itaparica, Giglio disse que o trecho rural norte atende plenamente com duas faixas até 2045 quando será necessário adicionar mais uma faixa por sentido. “O trecho urbano norte satura primeiramente com duas faixas em 2028, quando passará a três faixas e terá que passar para quatro faixas em 2036. Temos também os trechos urbanos sul 1 e 2. No caso do trecho 2 ele atinge o período de saturação com duas faixas em 2040, tendo que passar para três faixas em 2049. Já no trecho sul 1, passaríamos para três faixas em 2025 e para quatro faixas em 2032. No caso do trecho rural sul ele atende plenamente com duas faixas até 2043. A partir daí teríamos que implantar mais uma faixa e isso atenderia todo o período de projeto com três faixas. E por fim a Ponte do Funil, que em 2044 ela passa para três faixas e a partir daí ela atende plenamente o período de projeto. Com exceção da Ponte Salvador-Ilha de Itaparica, todo o sistema começa a operar com apenas duas faixas até que a nova ponte comece a operar com três faixas.” Para Giglio, todos os acessos para qualquer localidade do entorno a Ilha de Itaparica podem ser atendidos plenamente pelo complexo de viadutos e sistema viário que estão localizados numa

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SISTEMA VIÁRIO OESTE

Catão Francisco Ribeiro, presidente da Enescil Engenharia

área industrial sem causar nenhum impacto em área urbana residencial. “Atualmente existem dois viadutos, o Viaduto 1 e o Viaduto 2. Temos também nessa área dois túneis, um sendo duplo e outro sendo simples. Os dois túneis serão responsáveis pela ligação de todo o sistema viário para a nova ponte. Pelo projeto estamos propondo a implantação de mais dois túneis que serão executados paralelamente aos túneis existentes, ou seja, alinhados de forma lateral aos túneis existentes. Cada túnel desses tem 250 metros de extensão e seção de 90 metros quadrados. A conclusão de nossos estudos é de que os problemas de saturação seriam decorrentes do aumento de tráfego interno a Salvador e não necessariamente devido à implantação da nova ponte.” O presidente da Enescil Engenharia, Catão Francisco Ribeiro, discorreu amplamente sobre o projeto básico de engenharia da Ponte Salvador-Ilha de Itaparica, mas antes rendeu homenagens à empresa dinamarquesa Cowi, parceira de consórcio. Ele contou que a Cowi está hoje projetando no Japão uma ponte com 2 quilômetros de vão, o maior vão do mundo. “Quando esta ponte aqui de Salvador foi projetada eu sugeri um vão de 600 metros, porque quanto maior o vão menor a chance de um navio abalroar o pilar. E ao mesmo tempo teríamos o vão de concreto que seria recorde mundial. Mas, por decisão conjunta

com a Cowi, baixamos para 550 metros em concreto. Comparado com o vão da Ponte Rio-Niterói, que tem 300 metros, é mais que suficiente. Até porque na Rio-Niterói, que já completou 43 anos só houve oito acidentes pequenos até hoje e não aconteceu nada com a ponte. No caso da Bahia será sempre um prático que vai dirigir o navio. Quando o navio adentra na Baía de Todos os Santos o comandante tem que desligar o motor e dar o leme para o prático, que é quase sempre um engenheiro naval formado em escolas de engenharia de alto nível. Sob a liderança do prático, os rebocadores é que puxam o navio para dentro da ponte. Então a embarcação vem muito devagar – só funciona de dia, nunca à noite. Se o mar estiver revolto também não tem nenhuma operação funcionando. Agora vem a apresentação da Cowi e depois eu vou falar da estrutura da ponte que foi projetada.” O diretor-técnico da Cowi, o dinamarquês Kent J. Fuglsang, fez sua exposição em inglês, com tradução do engenheiro Catão, da Enescil. “A Cowi foi fundada em 1930 em Copenhague, capital da Dinamarca. O seu primeiro objetivo foi projetar pontes. Como a Dinamarca tem apenas 5 milhões de habitantes, para a empresa poder crescer ela teve que ir para fora. Cresceu tanto que hoje está no mundo inteiro.Temos 6 000 empregados e um faturamento em gerenciamento e projetos de 1 bilhão de

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C A PA / p r o j e t o tra os quais não podemos fazer nada.” ceria com a empresa francesa JMI (Jean A Enescil foi fundada em janeiro de Muller International), representada no 1970 em São Paulo pelos engenheiros Brasil pelo engenheiro Guy Frémont. Em Jéthero de Faria Cardoso e o ucraniano 1999, ano do falecimento de Jamil SabiNicolaj Lebedev. Seu objetivo era deno, a Enescil já contava em seu portfólio senvolver projetos estruturais de obras a autoria de mais de 1 200 projetos. Para de arte especiais que agregassem baixo prosseguir com a expansão, o engenheicusto, durabilidade, simplificação consro Catão incluiu na sociedade outros trutiva e uma estética melhor, além de dez engenheiros, que já trabalhavam na boa integração com empresa há longo temo meio ambiente. Em po. Segundo o site da O projeto foi 1976, com a aposenempresa, hoje o quatadoria de Nicolaj Ledro de colaboradores imaginado bedev e a admissão abrange os 11 sócios inicialmente como do engenheiro Catão engenheiros, 15 funFrancisco Ribeiro, cionários engenheiros, PPP patrocinada hoje seu presidente e 12 desenhistas projecom aporte do principal responsável tistas, sete funcionátécnico, a Enescil pasrios administrativos e governo federal sou a projetar também 15 profissionais terpontes ferroviárias de ceirizados, somando grande porte e a desenvolver projetos assim cerca de 60 profissionais especiacom a intensificação do uso de estrutulizados. A Enescil já superou a marca de ras em concreto pré-moldado. Até 1982, 2 500 projetos estruturais e ampliou ano do falecimento de Jéthero Cardoso, suas atividades na elaboração de estua empresa havia elaborado 220 projetos. dos e projetos de engenharia estrutural. Para continuar seu crescimento, Catão Além de pontes, viadutos e passarelas, incluiu na sociedade o engenheiro Jamil projeta também túneis, cais e portos. Sabino, que ajudou a impulsionar os neEntre seus clientes estão os mais imgócios da empresa, tornando-a reconheportantes órgãos públicos do país e as cida nacionalmente. Em 1998 a Enescil maiores e mais destacadas construtoras elaborou seu primeiro projeto de ponte do Brasil. Em 2011 a empresa obteve sua estaiada, a Ponte Estação Metroviária certificação ISO 9001:2008. Engenheiro Jamil Sabino, sobre o Rio Pinheiros, na cidade de São Paulo, em parPECULIARIDADES DO PROJETO Antes de iniciar sua apresentação sobre o projeto básico de engenharia da Ponte Salvador-Ilha de Itaparica, Catão fez uma pergunta, que ele mesmo respondeu. Por que os portugueses, quando vieram para o Brasil, fizeram o porto de Salvador onde está até hoje e não o fizeram no lado do continente? “A resposta é lógica. Se não fizeram no lado do continente é porque lá não tinha calado, era raso, a embarcação ia encalhar. E também porque havia ventos fortes. E criava grandes correntezas. Então os portugueses, quando descobriram o Brasil e já faziam as chamadas grandes navegações, eles sabiam onde construir portos. Este é o maior porto natural do Brasil. só que fica do lado contrário. É como se tivesse o cérebro separado do corpo. Tanto que o PIB da região está concentrado num ponto só. Outras partes ficam abandonadas e as pessoas não Foto: Calão Jorge

dólares por ano. Temos encomendas de prédios, portos, túneis e pontes. Temos mais de 800 obras grandes. Nossas bases principais são os Estados Unidos, Inglaterra e Coreia.” Em sua apresentação, o engenheiro Catão Francisco Ribeiro, presidente da Enescil lembrou que quando começou sua carreira em 1972, queria muito projetar prédios. “Mas meu tio engenheiro me convenceu a fazer pontes. No entanto, fui trabalhar em projetos de prédios com Villanova Artigas, arquiteto brasileiro cuja obra é associada ao movimento arquitetônico conhecido como Escola Paulista. A observação que faço é que a concepção de uma ponte tem que ser feita por engenheiro gabaritado e experiente. Os arquitetos entram para ajudar na estética da obra. São dois apêndices com os quais temos de conviver: consultores de solo e arquitetos. Em 90% das pontes que a Enescil fez as fundações foram feitas por nós mesmos. Mas às vezes o órgão exige o consultor dos solos. Normalmente ele vem ratificar ou sugerir uma modificação, geralmente pequena. Em geral os consultores de solo são conservadores e eles vão aumentar o custo da obra, porque aumentam a profundidade das estacas. E o arquiteto também, porque ele vem com modificações que também encarecem a obra. São dois fatores que encarecem a obra, mas con-

Kent J. Fuglsang, diretor-técnico da Cowi

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SISTEMA VIÁRIO OESTE têm dinheiro para rodar 180 quilômetros vale a pena gastar exageradamente com para chegar às zonas que concentram proteções especiais. Se vier um xiita que 85% do PIB.” quiser destruir a ponte, ele mira no meio Para detalhar, o Porto de Salvado pilar e derruba. É de senso comum dor é conectado à cidade de Salvador que nós não podemos fazer um prédio pelo centro histórico. O porto está lopara suportar o impacto de um Boeing. calizado numa região chamada de CidaSe não ninguém ia comprar o apartade Baixa. Encontra-se na ponta de uma mento, ia ficar muito caro. Da mesma península que separa a Baía de Todos forma não podemos fazer uma ponte os Santos do Oceano cara demais que inAtlântico. Foi, durante viabilize a construção A Baía de Todos os primeiros séculos do empreendimento. da Colônia, um dos Se vier algum maluco os Santos é cinco portos mais movique quiser derrubar vezes maior que a mentados das Améria ponte ele derruba. cas, sendo Salvador a Depois se reconstrói a Baía da Guanabara sede administrativa do ponte. Sai mais barato e tem o dobro de Brasil Colonial. Neste do que fazer o imposperíodo era chamado sível em uma proteção profundidade simplesmente de Porreforçada na ponte. to do Brasil, sendo Esse foi um conceito por ele que chegavam as mercadorias que aprendi com o professor Paulo Roscomercializadas com a Metrópole (porman, da Universidade Federal do Rio de tuguesa) e outras nações. Situado numa Janeiro, que nada mais é que a relação área naturalmente protegida da Baía de custo beneficio. Até onde vai a proteTodos os Santos, o porto somente no séção de um pilar, até onde vai o que você culo 20 veio a ser objeto de obras que pode gastar para que a proteção não fio modernizaram relativamente, como que mais cara que o próprio pilar.” novas dragagens, conclusão da muraCatão lembrou também que o projeto lha do cais, serviços de iluminação e da Ponte Salvador-Ilha de Itaparica indimais seis guindastes para carga e desca que a ponte vai de leste para oeste. “É carga. Era protegido por uma fortaleza uma ponte que curiosamente pega sol de formato circular, algo bastante incode um lado só. Você pode captar energia mum, o Forte de São Marcelo. do sol com células fotovoltaicas, a enerVoltando a sua exposição, Catão gia fica acumulada em baterias, e depois lembrou que a região do Recôncavo Baiano, que é uma área mais para baixo no mapa do estado, tem o IDH mais baixo do Brasil, pior que o de Alagoas e Maranhão. “Então urge fazer a ponte para trazer a riqueza e o desenvolvimento. As pessoas são pobres e não têm dinheiro para pegar o ferry boat, são 5 reais para ir e 5 para voltar. Por dia são 10 reais. Daí o cidadão pega o primeiro barco de carga que passar e acontecem acidentes como o que recentemente matou 18 pessoas. O passageiro paga 1 ou 2 reais, às vezes não paga nada. Não tem nem boia para salvar as vidas nesses barcos. Só para dar uma ordem de grandeza: se os acidentes nas pontes do mundo produziram 300 mortos em 35 anos, é só fazer as contas. Divide-se 300 por 35 e vamos ver que morre muito pouca gente caindo de ponte que foi abalroada por navio. Então não

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se pode iluminar a ponte à noite, sem gastar com fornecimento de energia elétrica tradicional. É uma ponte que, depois que se fizer o projeto executivo, ela pode ser autossustentável até do ponto de vista energético. E pelo comprimento ela é maior que a Ponte Rio-Niterói. Ela tem 12 quilômetros e a Rio-Niterói tem 9 quilômetros. A Baía de Todos os Santos, para quem não sabe, é cinco vezes maior que a Baía da Guanabara e tem uma profundidade média que é o dobro. Então a dificuldade construtiva da Ponte Salvador-Ilha de Itaparica é muito maior que a da Rio-Niterói, porque ela é mais profunda e tem uma velocidade de água que chega até 3 metros por segundo na hora do ponto máximo da vazão. Porque uma hora tem a maré vazante e uma hora maré enchendo – troca de seis em seis horas. Portanto, é um desafio para a engenharia fazer essa ponte, que vai ser a maior do Hemisfério Sul do planeta em comprimento. E, em concreto, vai ser o maior vão do mundo, inclusive comparando com as pontes que a Cowi já projetou. Itaparica é uma ilha colada ao continente e tem a Ponte do Funil, já existente, que vai ser duplicada. A Ponte do Funil tem 600 metros de comprimento, não é tão pequena assim. A praça de pedágio vai ficar num descampado logo que chega na Ilha de Itaparica.” O engenheiro informou que, quando pronta, a travessia da nova ponte não

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C A PA / p r o j e t o demandará mais que 10 minutos. “Ena única ponte do mundo que tinha essa tão o motorista pode ficar esperando ser altura acima do nível do mar. Aí hoje já chamado para entrar na ilha. Passa um se fala que poderia ter 75 metros. Poderádio para ele e ele entra na ilha – e em ria haver uma economia de 20% no proseguida rapidamente passa para o Porto jeto executivo se for mudado o número de Salvador. Fizemos um ensaio, porque para 75 metros. Importante: vamos faquisemos saber dos práticos se a posição zer uma única ponte com 32,040 metros da ponte estava boa – se estava num lude largura no trecho convencional com gar em que eles pudessem manobrar o uma faixa a mais. Enquanto que a Ponte navio e colocá-lo dentro do porto. InRio-Niterói, assim como a Ponte do Tejo, teressante lembrar que quando o piloto em Portugal, têm como 12 metros indo e vai treinar para ganhar habilitação ele se 12 metros voltando, o que, somando, dá vale do piloto automático. Ou seja, de 24 metros. Quero lembrar também que um simulador. No Departamento de Hiem 1969, quando foi feito o projeto da dráulica da Poli/USP tem todas as baías Rio-Niterói, a cidade do Rio de Janeiro do Brasil desenhadas tinha 3 milhões de hae o piloto vai lá fazer bitantes. Mais ou meCom um vão central seus testes. Então ele nos a população hoje de 550 metros está dirige o navio como se de Salvador. A Ponte fosse um prático em Rio-Niterói foi projeestatisticamente plena atividade real. tada para 50 000 veíprovado que a Na Baía de Todos os culos por dia, mas no Santos operam três segundo ano já estava chance de um navio práticos, se não estou passando 100 000 veíbater é quase nula enganado. Eles foram culos diários. Era genà Poli/USP e colocate cortando caminho ram o navio em posie ganhando tempo. ção e nenhum deles bateu no que seria Aqui em Salvador vai acontecer a mesa Ponte Salvador-Ilha de Itaparica. Quer ma coisa. Eu acredito que no começo, os dizer, a ponte estava bem situada. Foi 20 000 daqui são estimativa conservamuito complexo definir o traçado, só dora. Porque vai ter muito mais do que conseguimos depois da décima quarta 20 000 por dia. E se naquela época da tentativa que nós fizemos. Lá é o único Rio-Niterói a população crescia mais rálugar do mundo em que o navio entra pido – cada família tinha três ou quatro de ré... Por que não entra de frente e filhos – também tinha o fato de que pousai de afasto? Essa é uma curiosidade, cos ganhavam o suficiente para comprar mas ficaria muito longo tentar explicar carro. Então ia de ônibus ou a pé. Hoje aqui. O navio manobra com rebocadores tem menos gente, se formos considerar que ajudam na operação. São em númeas pessoas que constituem uma família. ro de quatro geralmente. Se o rebocador Mas temos mais carros, porque muitos quebrar o navio pode ficar à deriva. A conseguem comprar em 60 prestações. operação é para ajudar o navio adentrar Carro é praticamente uma segunda rouna baía.” pa do sujeito – a maioria da classe méO presidente da Enescil comentou dia tem carro. Antes, só as pessoas mais que o projeto da ponte conta com 1 quiabonadas estavam motorizadas. Então, lômetro estaiado, num total de 12 quilôno fim das contas, a coisa é muito semetros. “Por mais caro que custe esse 1 melhante.” quilômetro estaiado, mesmo que seja o Quanto às fundações, Catão disse dobro do custo, ele não vai pesar muito que a Enescil realizou vários estudos no conjunto da obra. Porque além desses para fazer pilar, projetando as fundações 12 quilômetros tem todos os encaixes antes. “Se a ponte passar dos 125 metros em Salvador e as estradas dentro da Ilha de altura originais para ter 75 metros de de Itaparica com seus viadutos, praças altura, nós teríamos que diminuir o vão. de pedágio etc. Poderá haver a redução Cada um estuda o vão que quiser. Essa é da altura média dos pilares da ponte, o a ideia nossa para reduzir custos, incluque pode diminuir o orçamento. No prosive. Há possibilidade de reduzir custo jeto se começou com 125 metros e era da superestrutura, ao mesmo tempo em

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que você reduz o custo do pilar. Reduzindo em geral o custo da obra no projeto executivo. É importante observar também a desproporção de custo entre o que é feio e o que é bonito. Tem gente que ama o lobo guará e tem cara que gosta do cachorro salsicha – mas eu garanto que neste último caso é a minoria. E nós não trabalhamos com a minoria e sim com a maioria, com o senso comum democrático. Essa é a ideia do projeto. Porque o vão maior para uma altura de 125 metros? Porque com menos metragem eu não conseguiria fazer um trabalho eficiente. Mas isso já mudou frente às circunstâncias. E com o vão de 550 metros está praticamente provado que a chance de bater é estatisticamente nula, tendo em vista que a Ponte Rio-Niterói, inaugurada em 1974, já tem 43 anos de operação com apenas oito impactos – e foram elementos que nem no vão central entraram. Então nós estamos diante de uma situação em que o prático, que é um profissional que ganha uns 150 000 reais por mês, no mínimo – ele ganha por navio que ele põe para dentro da baía –, iria tomar o máximo cuidado para não perder o seu emprego concursado.” O presidente da Enescil comenta que a capital brasileira que tem mais desemprego é Salvador. “Então é preciso dar emprego para o pessoal da capital baiana. Os investidores chineses interessados no projeto querem fazer a obra em dois anos, trabalhando dia e noite. Acho melhor fazer com os brasileiros, que têm engenharia para isso. E, além disso, não tem nada que precise ser importado. Tudo que vai ter que ser usado na ponte pode ser comprado e feito aqui. E dá para dividir as tarefas ou colocar mais parceiros para fazer a obra por meio do grupo econômico que ganhar a licitação. Os próprios chineses, se eles forem financiar 75% da obra, vão ter inúmeras empresas em condições de fazer tanto a fundação, como o estaiamento, como a protensão convencional, tanto as aduelas – se este for o caso –, ou a estrutura em treliças, se esta for a escolha. A obra tem uma flexibilidade construtiva muito grande. Na verdade são três obras: uma é o acesso do lado da Ilha de Itaparica, outra é o acesso do lado de Salvador, e outra é o trecho estaiado da ponte. Fora a ponte, tem todo um conjunto de

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novas perspectivas. E eventualmente os chineses ou outras empresas brasileiras vão se juntar para fazer a obra dessa ponte com a maior tranquilidade. Essa obra é um empreendimento totalmente factível. É só imaginar a obra da Ponte do Rio Negro que nós projetamos e tinha 3,6 quilômetros, feita pela Construbase e a Camargo Corrêa. Multiplique 3 600 metros por quatro, dá 14,4 quilômetros. É exatamente o comprimento da Ponte Salvador-Ilha de Itaparica, somando-se os 12 quilômetros de ponte mais os acessos. Tudo somado dá 14 400 metros de comprimento. Sobre a fundação, falta falar que é uma fundação com lama bentonítica, ou com polímero, porque a lama polui as águas.” Finalmente, o engenheiro da Enescil menciona algo que nem todos sabem. “Por que a Baía da Guanabara está sempre poluída? Porque é uma água parada. Tanto que fizeram limpeza para a Copa do Mundo e Olimpíada, e em seguida ela voltava a ficar suja. No caso da Baía de Todos os Santos, mais de 60% da água de toda a baía é trocada por dia. Essa é uma das suas características positivas. Ela tem comportamento de mar aberto, pela velocidade de escoamento ou da enchente da água. A maré varia 3 metros, enquanto na Baía de Guanabara a variação é de um metro e meio. Então a obra da Ponte Salvador-Itaparica é uma empreitada mais complexa, mas que o brasileiro tem condições de fazer, tanto só como unido a outras empresas

estrangeiras. E tem condições de fazer no ritmo do baiano: em quatro anos.”

MANOBRA DE ACESSO AOS PORTOS Em sua intervenção, Eduardo Aoun Tannuri, coordenador do tanque de provas numérico do Centro de Simulação de Manobras Marítimas e Fluviais da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli/USP), discorreu sobre “Estudo de acesso aos portos da Baia de Todos os Santos com a presença da Ponte Salvador-Ilha de Itaparica por meio de simulações de manobras”. Segundo Tannuri, seria de esperar que qualquer grande obra que se faça na baía deva afetar a navegação na região. “O objetivo do estudo foi avaliar os riscos a navegação com a introdução da nova ponte e os novos procedimentos de manobra dos navios. São navios de grande porte que navegam na baía, navios de 300 metros de comprimento, equivalentes a um prédio de 100 andares deitado. Temos também petroleiros e plataformas marítimas, por conta da Petrobras. É sabido que manobrar um navio é uma tarefa muito mais complexa do que algumas pessoas possam supor. Navio é veículo de inércia gigantesca e potência minúscula. Se comparar um carro com um navio, a gente tem mais ou menos 60 kW por tonelada num carro e 0,15 kW por tonelada num navio. Além disso o navio é sujeito às condições ambientais, não tem freio, não tem roda, não tem trilho e o prático tem que comanFoto: Calão Jorge

obras que encaixa Salvador, e uma estrada e algumas pontes e trevos na ilha. Fora a duplicação da Ponte do Funil, de 600 metros. Então é uma obra para ser feita em quatro anos. Eu acredito que 2017 vai ser um ano de apresentação de propostas, discussões e tal – mas no começo de 2018 já deve existir um grupo montado, com uma SPE – uma sociedade de propósitos específicos – para fazer a obra. E inclusive o projeto executivo vai ser feito no ano que vem. E evidentemente que – aí sim – tendo em vista um traçado definitivo, um furo de sondagem pelo menos em cada apoio tem que ser feito. E um furo de sondagem no mar. Se for esperar fazer o furo de sondagem para começar a obra, aí complica... a obra vai começar daqui a três anos. O que acontece é o seguinte: o sujeito crava um tubo na estaca do projeto e faz uma sondagem dentro do primeiro tubo cravado. Cada pilar tem várias estacas. Então a sondagem é muito rápida e feita dentro de um tubo onde, mesmo com profundidades grandes, não vai oferecer problemas.” Catão entende que foi exaustivo o trabalho feito tanto pela Cowi, como pela Maia Melo e também pela Enescil, aprovando coisas em inúmeros órgãos ambientais, Ibama, órgãos ambientais e de tombamento de patrimônio de Salvador, e assim por diante. “E teve também a parte de engenharia. Houve um período em que eu fiquei sem dormir, esgotado. O engenheiro Tunehiro Uono deu um apoio muito grande para a gente. Depois até apelidaram o Tunehiro de ‘Catão zen’ (rindo), porque eu sou muito ansioso e ele tem a calma atávica dos orientais. Também é importante mencionar que o vice-governador baiano, João Leão, foi quem viabilizou o projeto da ponte. Porque para essas coisas é preciso ter vontade política. É preciso que o político se entusiasme com a obra. Porque nós somos técnicos, não vamos determinar uma obra. Hoje as empresas de engenharia estão caprichando em compliance. Então as empresas só vão poder fazer o que precisa ser feito. E a engenharia, fazendo o que precisa ser feito, pode levar o Brasil a se recuperar, a melhorar muito. As gigantescas empresas brasileiras de engenharia tenderão a diminuir de tamanho, mas isso vai abrir

Eduardo Aoun Tannuri, coordenador do tanque de provas numérico do Centro de Simulação de Manobras Marítimas e Fluviais da Escola Politécnica da USP

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C A PA / p r o j e t o dar com muita perícia contra os agentes ambientais, tais como ventos, correntes e ondas. Um dos principais pontos de nosso estudo é que, como o navio não tem freio, a parada da embarcação tem que ser feita pelo prático com manobras a ré. Quando se reverte os propulsores, o navio fica totalmente descontrolado, o leme para de funcionar e isso é crítico. O prático deve trabalhar com diversas embarcações, desde modernas com muita potência relativa e muitos recursos, até navios de granéis de soja, que são geralmente embarcações antigas. E tem que ter conhecimento muito grande da área em que está navegando. Portanto, nossos estudos são calcados com base em nosso laboratório especializado da USP.” Na visão de Tannuri, os acessos náuticos têm que ser tão bem projetados quanto os acessos rodoviários. “Nosso laboratório é composto dos diversos simuladores de manobra desde 2003, todos desenvolvidos com tecnologia integralmente nacional, em parceria com a Petrobras e com a praticagem da Marinha, que nos auxilia na calibragem dos modelos. Aliás, a ABNT [Associação Brasileira de Normas Técnicas] acabou de alterar a norma técnica brasileira dos acessos portuários e o laboratório teve participação ativa nesse processo. A ação dos rebocadores é ativa e importante. São embarcações de potência de 70 toneladas de empuxo para manter o navio grande no seu curso quando ele está dentro de uma área abrigada, principalmente quando está mais próximo

Foto: Calão Jorge

(UFRJ). Segundo o especialista, os esao berço. Com a nova ponte, a navegatudos disponibilizaram uma quantidade ção da Baía de Todos os Santos vai ser enorme de relatórios de dados sobre as afetada de várias formas. Nós desenvolcondições ambientais da baía. “O trabavemos um arranjo náutico preliminar lho foi feito ao longo de 14 relatórios. com presença de modelos de sinalização Bem extenso. Fizemos relatório sobre de boias, algo que vai ter que ser revisto caracterização sedimentológica na redepois de concluída a ponte. Esses mogião do entorno da ponte – areia, cascadelos representam uma ciência à parte, lho, material fino etc. em que a Marinha re– e temos toda a disgulamenta o posicioO laboratório da tribuição da qualidade namento das boias que Poli/USP conta com dos sedimentos. A basinalizam exatamente timetria sísmica tamonde os navios vão simuladores de bém foi detalhadíssipoder passar, ou seja, manobra desde 2003, ma. Medimos níveis onde há profundidade para tal.” todos com tecnologia de maré com determinação de constanO coordenador do 100% nacional tes harmônicas. E de laboratório da Poli/ marés astronômicas, USP cita que alguns que têm ciclos de 12 horas, duas por dos pontos importantes levados em condia. Já a maré meteorológica tem semta nas simulações são os agentes ampre o ciclo de muitos dias. As duas mabientais. “Os ventos em geral vêm do rés se somam nos nossos estudos. Na sul no inverno e de leste no verão. São região de Salvador praticamente não ventos fortes. Nos próximos 15 anos deexiste maré meteorológica. A previsão verão chegar navios de 400 metros de astronômica, que é aquela que sai nas comprimento. Já testamos o navio futábuas das marés, geralmente dá númeturo e também o de 300 metros, que é ros muito próximos da realidade. Fizeo maior navio atual na baía. Testamos mos relatórios, análises e reanálises de também plataformas sob a ponte. O vão ondas numa medição da série histórica da ponte mostrou-se adequado a todas dos últimos 30 anos. É o mesmo modeas simulações de passagens de navios e lo usado globalmente contra furacões, plataformas que fizemos.” um modelo que dá segurança máxima Estudos sobre condições ambientais – para os projetistas. Realizamos também Os estudos hidrosedimentológicos perrelatórios de correntes de ventos e relatinentes à Ponte Salvador-Ilha de Itapatórios de modelagem. Começamos com rica foram o tema de Paulo Rosman, da a modelagem digital dos terrenos. FiUniversidade Federal do Rio de Janeiro zemos uma curva granulométrica, mostrando a distribuição dos sedimentos pelos terrenos, fundamental para fazer estudos de alteração da morfologia da baía. Com a construção da ponte deve haver alguma alteração no movimento das correntes. Uma preocupação: como vai ficar o fundo da baía? Será que os sedimentos vão se acumular em outros lugares, será que vão afetar o canal de navegação do porto? Vão gerar assoreamento onde não devia? Essas eram as preocupações. A maior onda registrada ao longo de 30 anos na região tinha 1,70 metro. É a onda máxima que vai pegar no pilar da ponte. A conclusão foi que os efeitos da construção da nova ponte serão irrelevantes no contexto de alteração de morfologia da Baía de Todos os Santos.” Paulo Rosman, Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ)

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Carlos Eduardo M. Maffei, diretor da Maffei Engenharia

da maré. O principal requisito de projeto para o dimensionamento desse sistema é a definição do navio tipo. Para o nosso caso foi definido um navio com 180 000 toneladas de deslocamento, 280 metros de comprimento e 48 metros de largura. O módulo de proteção é projetado com 80 metros de comprimento, 30 metros de largura, um pontal do casco de 8 metros e possui algumas estruturas adicionais, como bolinas. São três bolinas, duas longitudinais e uma transversal, que atuam elevando o arraste hidrodinâmico do conjunto, e uma superestrutura de 17 metros de altura, que minimiza a possibilidade do navio passar por cima do módulo. Cada módulo possui 11 linhas de ancoragem compostas por amarra naval. Cada uma dessas linhas formam catenárias, que irão atuar no sistema como molas.” Foto: Calão Jorge

Sistema de proteção de pilares – A apresentação de Bruno Amorim Fujimura, gerente da Aruanã Serviços Navais recebeu o título de “Sistema de proteção dos pilares e fundações dos vãos de navegação da Ponte Salvador-Ilha de Itaparica”. Fujimura é engenheiro mecânico com sete anos de experiência na área de engenharia naval, participando de projetos de proteção de pilares. Discorrendo sobre os principais objetivos de um sistema de proteção, ele disse que como qualquer obra em meio aquático, os pilares tornam-se um obstáculo ao sistema de navegação. “Uma das funções do nosso sistema de trabalho é balizar o canal de navegação e proporcionar segurança a embarcações e vidas humanas. Outra importante função é a vulnerabilidade das estruturas que vão compor a ponte em relação a uma eventual colisão de navio. Um pilar é uma estrutura projetada para receber esforços axiais. Ao passo que a colisão de um navio na pilar é um esforço radial, no sentido de menor resistência do pilar. O sistema de proteção projetado para a Ponte Salvador-Ilha de Itaparica é composto por módulos flutuantes fabricados em aço e fundeados por um sistema de amarra naval. Ele é implantado de forma a balizar o canal de navegação principal. E seu princípio de atuação é a absorção parcial da energia cinética da embarcação e alteração da sua trajetória de colisão. Os principais fatores que contribuem para o desvio da alteração das trajetórias são a ação do vento e a variação da correnteza em face

Foto: Calão Jorge

SISTEMA VIÁRIO OESTE

Bruno Amorim Fujimura, gerente da Aruanã Serviços Navais www.brasilengenharia.com

Túneis de acesso – O engenheiro Carlos Eduardo M. Maffei, diretor da Maffei Engenharia, teve a seu cargo a exposição “Projeto Básico de Engenharia para construção da Ponte Salvador-Ilha de Itaparica – túneis nos acessos ao Sistema Viário de Salvador”. Maffei explica que são dois túneis que custam a metade do que custam as defensas. “Numa obra de 8 bilhões de reais é um gasto quase insignificante. Sobre os túneis existentes, um deles é túnel que foi feito primeiro, e depois tem um túnel duplo com vias superpostas – que foi o segundo a ser feito. Agora vai ser executado um túnel que vai ser chamado de Túnel 5 e outro que será denominado Túnel 4. Sempre vamos ter uma seção mista ou totalmente em rocha. A rocha é muito boa, exceto na região de transição. Quando você tem solo – que é pouco rígido e pouco resistente –, o elemento de sustentação é o concreto projetado. Quando você tem rocha – que é muito rígida e muito resistente –, o concreto projetado não precisa ter forma. A função do concreto projetado é evitar deslocamentos relativos entre solo e rocha. Tem que ser equilibrado por tensões e compressão. Para garantir que isso vai ficar com uma forma circular é colocada a cambota. É por isso que a gente camboteia. Os especialistas mais veteranos de Salvador sempre dizem que todo mundo tem muito medo de fazer túnel na capital baiana. Num túnel perto da Arena Fonte Nova – um estádio de futebol localizado em Salvador –, por exemplo, morreram mais de 40 pessoas. A planilha que nós fizemos, no entanto, é inteiramente confiável.”

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ENGENHARIA I TRANSPORTE

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Variabilidade da demanda e da oferta do transporte coletivo Mapeamento de carregamentos e níveis de serviço das viagens por ônibus do Município de São Paulo usando dados do Bilhete Único RENATO O. ARBEX* E SILVIO R. TORRES** de pesquisadores para abranger os pontos importantes de uma cidade. Assim, regiões distantes das áreas centrais muitas vezes não podem ser pesquisadas com o detalhamento necessário à tomada de decisão. Dessa forma, é necessária uma alternativa de coleta de informações para o planejamento e operação do sistema de transporte que seja mais prática, eficiente, confiável e consiga retornar resultados em um menor intervalo de tempo. Os sistemas de bilhetagem eletrônica fo-

ram implementados durante os últimos anos nos sistemas de transporte das cidades para uma melhor gestão da arrecadação. Eles também permitiram aos usuários um melhor uso do sistema através das integrações temporais e tarifárias, possibilitadas pela flexibilidade de configuração dos bilhetes eletrônicos. Adicionalmente, a bilhetagem eletrônica fornece continuamente dados aos órgãos gestores do transporte público, com grande potencial de contribuição nos diferentes níveis de planeja-

FOTO: BANCO DE IMAGENS - FREEPIK.COM

radicionalmente, a coleta de dados para análises de planejamento e operação de sistemas de transporte público urbano – como o sistema de ônibus – é realizada através de metodologias que demandam muito tempo e gastos com pessoal para pesquisas em campo. Diversas dificuldades tornam o processo dispendioso e ineficiente, como a exigência de um número grande

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ENGENHARIA I TRANSPORTE mento de transportes: operacional, tático e estratégico (Pelletier; Trépanier; Morency, 2011). No campo estratégico, é possível obter, através da análise dos dados de bilhetagem eletrônica, uma melhor compreensão do comportamento dos usuários, uma vez que é possível captar a movimentação histórica de um bilhete. Além disso, pode-se obter uma caracterização mais precisa, tanto espacial como temporalmente, da variação da demanda. Finalmente, estudos têm também iniciado a exploração desses dados para adaptações, ampliações e reorganização da rede. Sobre estudos táticos, destacam-se os ajustes de frequência dos serviços e estudo de viagens com transferências. Quanto aos estudos operacionais, é possível calcular indicadores do serviço, como veículo-quilômetro e aderência da operação às tabelas de horários programadas (Pelletier; Trépanier; Morency, 2011). Além disso, podemos utilizar esses dados para gerar análises de embarques e desembarques, transferências, tempos de viagem etc. Inclusive, estes dados já vêm sendo utilizados para estimar matrizes de origem e destino de viagens por transporte público, como já aplicado em Santiago do Chile (Munizaga; Palma, 2012), e na própria SPTrans. Nesse sentido, a bilhetagem eletrônica pode contribuir na complementação de pesquisas de carregamentos de corredores viários com os volumes de viagens de transporte público nestas vias, apresentando uma resolução temporal e espacial mais abrangente e representativa. Para isso, no entanto, são necessários processamentos dos dados brutos. Este trabalho se propõe a apresentar e comparar a visualização dos carregamentos e dos níveis de serviço (NS) de viagens de transporte público coletivo por ônibus nas vias em diferentes horários do dia, para diferentes dias da semana. O empenho em melhorar a oferta de serviço para atender às demandas reveladas pelos dados de bilhetagem eletrônica vai ao encontro da agenda de redução dos problemas causados pelos modos de transporte motorizados individuais, como veículos particulares e motos. Esses modos causam externalidades que afetam a qualidade de vida da população das cidades, causadas pelos congestionamentos urbanos, acidentes, poluição do ar e estresse. Os congestionamentos contribuem para a redução da qualidade de vida da população ao concentrar a poluição do ar nas regiões de maiores congestionamentos, trazendo problemas respiratórios. Além disso, o estresse é um dos grandes problemas causados aos motoristas, tanto pela poluição sonora como pelo grande tempo gasto no trânsito em seus deslocamentos. Nesse sentido, um transporte

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público bem planejado e operado, com base em informações coletadas frequentemente pelo sistema através de sistemas informatizados, oferece uma alternativa aos deslocamentos urbanos que contribui para a redução dessas externalidades. Este trabalho apresenta uma análise de dados de bilhetagem eletrônica, dados de GPS da frota, assim como base de dados de partidas de veículos do sistema de transporte público por ônibus da cidade de São Paulo. Busca-se calcular e representar visualmente os carregamentos e o nível de serviço de viagens por ônibus ao longo de diferentes horas de um dia útil e em finais de semana. Serão apresentados os métodos para transformar a informação de localização dos embarques, que é inferida pela bilhetagem e dados de GPS dos veículos, na localização de origens das viagens. Em seguida, hipóteses são usadas para inferir o destino de cada embarque, usando a localização dos embarques seguintes de cada usuário. Serão também obtidas as informações da oferta disponibilizada por meio o AVL (Automatic Vehicle Location), equipamento embarcado instalado em cada um dos cerca de 13 000 ônibus da São Paulo Transporte (SPTrans), como localização e prefixo. Por meio do cadastro da frota obtem-se o tipo de veículo (chassi/carroceria), as capacidades associadas, entre outras informações necessárias para a estimativa de capacidade ofertada a ser calculada. Por fim, estes dados serão processados e traduzidos em níveis de serviço para cada linha de ônibus, visualizados em mapas temáticos capazes de identificar trechos de vias com maiores carregamentos e lotações ao longo das horas dos dias. Em um estudo de caso aplicado à cidade de São Paulo, serão utilizados os dados de bilhetagem eletrônica de dias típicos de operação (útil, sábado e domingo), com milhões de transações diárias e registros de GPS de toda a frota de ônibus. Os resultados da análise espacial e temporal permitem uma discussão ampla de modo a avaliar o potencial de aplicação e utilização dos dados de bilhetagem no planejamento de transportes urbanos.

20 288 pontos de ônibus, 1 357 linhas e uma frota de aproximadamente 14 500 veículos. Diariamente, são geradas 14 milhões de transações de bilhetagem eletrônica, sendo aproximadamente 10 milhões no sistema de transporte público por ônibus municipais apenas. Cada veículo da frota de ônibus da cidade de São Paulo gera um registro de localização espacial a cada 45 segundos em média (este intervalo pode ser reduzido, mas requereria um espaço maior para armazenar todas as detecções, além de que o intervalo adotado é suficiente para as atividades de monitoramento e análises atuais), produzindo um total de 24 milhões de registros de GPS em um dia útil. São efetuadas 180 000 partidas de viagens de linhas por dia em toda a cidade (figura 1). Nesse cenário, fazer um mapeamento da demanda utilizando este grande volume de dados (big data) é um desafio metodológico importante a ser vencido, já que permitirá uma melhor organização do sistema para melhorar o atendimento ao usuário e reduzir os custos de operação. A implementação dos equipamentos embarcados e desembarcados, com tecnologias diversas e suas interfaces, bem como a coleta, armazenamento e tratamento de todas as informações de múltiplos bancos de dados requerem organização e procedimentos para um melhor aproveitamento dos recursos disponíveis. Outro fator importante está relacionado com o treinamento e o aperfeiçoamento dos técnicos envolvidos com as atividades de monitoramento, controle e planejamento, capacitando-os com as ferramentas mais atuais e de acordo com a infraestrutura de tecnologia de informação instalada. Além disso, através deste grande volume de informações verifica-se a necessidade de incorporação de profissionais da área de computação e bases de dados para o auxílio dos profissionais as áreas de planejamento de transportes a explorar todo o potencial fornecido por este Big Data. Existe uma demanda crescente de tomada rápida de decisão que seria beneficiada com sistemas prontificados de visualização dessas informações rapidamente processadas.

DIAGNÓSTICO Esta pesquisa usa como base dados de monitoramento de GPS de toda a frota do sistema de transporte público por ônibus de São Paulo, que está sob gestão da SPTrans. São Paulo é a maior cidade do Brasil, com uma população em torno de 12 milhões de habitantes e uma área urbana de aproximadamente 900 quilômetros quadrados (IBGE, 2016). A rede de transporte público é bastante extensa, sendo uma das maiores do mundo, contando com

PROPOSIÇÕES A questão a ser respondida na metodologia proposta neste estudo é qual o carregamento ao longo das horas e dos dias nos diferentes trechos de infraestrutura utilizados pelas linhas de ônibus do sistema. Resumidamente, para a obtenção da demanda que percorre cada trecho viário, é necessário inferir os pontos de ônibus dos embarques e desembarques dos passageiros, correspondentes a cada transação de bilhete. O local de embarque é inferido através WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com


TRANSPORTE II ENGENHARIA ENGENHARIA

Figura 1 - Características da rede de transporte e volume de informações (big data)

do cruzamento da validação do bilhete, no momento em que o passageiro passa pela catraca, com os dados de GPS do veículo correspondente neste mesmo instante ou aquele com menor diferença de tempo; em seguida, infere-se o ponto de embarque daquela linha onde mais provavelmente foi o ponto de embarque. Depois, infere-se o local de desembarque, através da informação do local do embarque seguinte daquele cartão. A partir dessa lógica e pelo encadeamento de deslocamentos sucessivos, infere-se o ponto de desembarque mais provável em determinada linha. Finalmente, são verificadas medidas de qualidade da informação para que o resultado final seja válido. O algoritmo foi implementado na linguagem Python utilizando as bibliotecas de análise e tratamento de dados Pandas e Numpy, que se mostraram eficientes para analisar o grande volume de dados. A seguir, serão descritas as etapas de forma mais detalhada, para melhor compreensão da metodologia. 1.Leitura de Dados – Inicialmente são lidos e armazenados em estruturas de dados adequadas às informações abaixo. a) dos registros de GPS relativos a um dia de informação. As descrições dos campos vão a seguir. i. data e hora exata que o servidor recebeu a informação do GPS; ii. data e hora exata que o AVL (automatic vehicle location, que é o equipamento embarcado de GPS) enviou a informação ao servidor; iii. código da linha conforme cadastro interno do sistema OlhoVivo da SPTrans; iv. latitude da informação, com seis casas decimais; v. longitude da informação, com seis casas decimais; vi. código do equipamento de AVL do veícuWWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com

lo (representa um veículo único). b) das transações (bilhetagens) do sistema de bilhetagem eletrônica. A descrição dos campos são como vai abaixo. i. dia, hora, minuto e segundo que a transação ocorreu; ii. número único do bilhete do usuário (ID), permitindo o rastreamento de diversos embarques seguidos do bilhete no dia; iii. tipo de cartão, podendo ser, por exemplo, bilhete único padrão, bilhete mensal, bilhete de operador (cobrador) etc. iv. prefixo do veículo onde ocorreu a transação, utilizado para o cruzamento com os registros de GPS e inferência da localização; v. número da linha em que ocorreu a transação. c) do sistema de transporte por ônibus (GTFS): A base de dados das linhas é fornecida no formato General Transit Feed Specification (GTFS), que é um formato padrão muito utilizado atualmente em diversas cidades do mundo para a distribuição das informações de seus sistemas ao Google Transit (Google, 2017), assim como a disponibilização ao público em geral e a desenvolvedores interessados em fazer aplicações de transporte. Os principais arquivos que foram usados nesta metodologia são os que vão a seguir. i. trips.txt: Descreve as viagens dos veículos, sendo uma em cada sentido da rota. ii. stop_times.txt: contém a sequência dos pontos de parada de cada linha. iii. stops.txt: cadastro dos pontos de ônibus, terminais, estações de metrô e trem do sistema. d) dados das localizações de catracas fixas: essas informações correspondem à localização das catracas fixas que se localizam seja em estações de metrô, de trem ou em operações de pré-embarques em terminais.

2.Atribuição da localização às transações em ônibus – Após a leitura dos dados necessários à análise, segue-se a operação de atribuição da localização das transações. A ideia lógica é percorrer cada veículo, e, para todas as transações que ocorreram naquele veículo, buscar qual seria a informação de GPS mais próxima no tempo e atribuir esta localização de GPS à transação. Este procedimento, efetuado para cada veículo durante um dia de operação é eficiente e permite um processamento rápido utilizando a biblioteca Numpy da linguagem de programação Python. O tempo de processamento desta etapa é em torno de 20 minutos para um dia útil. Para que seja inferida a localização do ponto de embarque de cada usuário do Bilhete Único, faz-se necessário agregar aos dados da bilhetagem as coordenadas do ponto de ônibus pelo qual passa a linha identificada para um determinado bilhete. Esse processo junta as informações de latitude e de longitude detectadas pelos GPS dos ônibus aos dados do Sistema de Bilhetagem Eletrônica coletados pelos validadores instalados nos mesmos. Além da informação do prefixo do ônibus em que o validador está instalado, é necessária a identificação do código da linha utilizada pelo bilhete em cada transação a fim de se rastrear a sequência de embarques ao longo do dia nos vários modos de transporte. 3.Atribuição das informações do sistema de transportes às transações – Nesta etapa, para todas as transações são adicionadas informações relativas ao sistema de transportes, como segue abaixo. a) trip_id: código que corresponde à linha e ao sentido da linha embarcada; b) stop_id: código do ponto de parada daquela linha onde ocorreu o embarque. Esta informação é diferente da obtida na etapa 2. Na etapa 2, foram atribuídas a latitude e a longitude mais prováveis do embarque, e nesta etapa 3 é adicionado o código do ponto de parada daquela linha mais próxima da localização obtida na etapa 2. A figura 2 mostra como é inferido o ponto ou local de embarque de cada usuário do Bilhete Único, o que é possível uma vez que se tem o cadastro de todos os pontos, terminais de ônibus e linhas de bloqueios do sistema metroferroviário. Considera-se que o embarque ocorre no ponto ou local mais próximo ao local da validação, que por sua vez é obtida pelos dados de GPS e posicionamento do veículo, levando-se em conta o horário de cada um destes eventos. A figura 3 a seguir apresenta os totais de ENGENHARIA 635 635 // 2017 2017 engenharia

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ENGENHARIA I TRANSPORTE rior ao ponto de embarque. Assim, caso seja observado na análise um percurso “negativo”, o sentido da linha utilizada é invertido e as etapas 2, 3 e 4 são recalculadas.

Figura 2 - Determinação do ponto (local) de embarque em uma linha de ônibus

embarques em pontos de ônibus, terminais de integração, estações de metrô e de trem para a faixa horária das 4 da manhã, sendo um dos resultados da etapa 3. Na figura 3, quanto maior o círculo, maior é a quantidade de embarques nos locais identificados. Vale observar que os maiores volumes estão associados a estações de metrô, trem e terminais de ônibus afastados do centro da cidade, em regiões periféricas, indicando os movimentos dos usuários partindo dos locais próximos às suas residências, indo para o trabalho e outras atividades no centro. À tarde, um mapa análogo inverteria a lógica de deslocamentos e embarques das pessoas e apresentaria os maiores volumes de embarques próximo aos bairros centrais. Neste ponto, ainda não é possível fazer a estimativa dos carregamentos, pois é necessária a inferência do local de desembarque, desafio resolvido na próxima etapa da metodologia. 4.Estimativa do local de desembarque e código de parada de desembarque – Nesta etapa, o local de desembarque é atribuído considerando a hipótese de que o usuário não utiliza outros meios de transporte entre as bilhetagens ao longo do dia. Assim, a sequência lógica (encadeamento dos deslocamentos) é respeitada e está descrita a seguir. a) o local do desembarque de cada transação é atribuído pela localização estimada do embarque da transação seguinte;

b) o local de desembarque da última transação do dia é atribuído pela localização estimada da primeira transação do dia; c) após a estimativa do local de desembarque, é necessário atribuir qual seria o ponto de ônibus que ocorreu este desembarque, ou seja, o ponto de ônibus da linha embarcada que mais se aproximada do local estimado de desembarque. Este ponto é então escolhido como mais provável de desembarque daquela transação. A figura 4 mostra o encadeamento dos deslocamentos realizados por um determinado usuário, por meio do rastreamento das validações do Bilhete Único, identificando as linhas percorridas, as transferências, os locais de embarque e os de desembarque. O tempo de permanência de uma pessoa em determinado local irá determinar se entre dois eventos está sendo realizada uma transferência ou uma atividade rotineira por algum motivo específico (trabalho, estudo, saúde, lazer etc.), mas indeterminada, uma vez que o bilhete não permite precisar este tipo de informação. 5.Inversão do sentido das viagens – Após a estimativa do ponto de desembarque, esta etapa procura corrigir as viagens cujo sentido original obtido nos registros de GPS das linhas não corresponde ao sentido lógico de deslocamento do usuário. Isto é, aquele deslocamento em que o usuário embarca em um ponto e desembarca em um ponto ante-

6.Separação dos registros de bilhetagens apropriados – Esta etapa procura retirar da análise registros que possuem inconsistências, seja devido à qualidade do dado, seja por questões de comportamento do usuário no uso do sistema. Seguem as etapas que selecionam apenas os registros apropriados para a análise e que estão representadas para o estudo de caso na tabela 2. a) retirada das bilhetagens de tipos de cartões não-rastreáveis, como dos utilizados por cobradores ou operadores do sistema e posterior expansão desses dados; b) retirada daquelas transações de usuários que só tiveram 1 transação no dia e posterior expansão; c) retirada das bilhetagens cuja diferença de tempo entre o momento da transação e o momento do registro de GPS mais próximo que foi usado para associar a localização seja maior que 2 minutos e posterior expansão; d) retirada das bilhetagens cuja informação do código da linha de ônibus é diferente à informação da linha de ônibus que conste no registro do GPS e posterior expansão; e) retirada das bilhetagens cuja distância do local de embarque até o ponto de ônibus inferido de embarque é maior que 400 metros e posterior expansão; f) retirada das bilhetagens cuja distância do local de desembarque até o local da transação do próximo embarque seja maior que 2 quilômetros e posterior expansão; g) retirada das bilhetagens cujo número de pontos percorridos seja zero (que ocorre quando o usuário retarda a validação do cartão) e posterior expansão. 7.Cálculo do carregamento e nível de serviço (demanda e oferta) – Para o cálculo do carregamento de passageiros e de ônibus no sistema viário, são feitos dois processamentos (a seguir).

Tabela 1 - Números globais relativos ao dia útil executado (22 novembro 2016) Total de Bilhetagens Total de Transações em Trilhos Figura 3 - Representação dos embarques no sistema de transporte na faixa horária das 4h da manhã

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Total de Transações no sistema de ônibus

13.462.740 3.302.997 10.159.743

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TRANSPORTE I ENGENHARIA

Figura 4 - Sequenciamento de viagens e transbordos (transferências) – embarques e desembarques

a) Deslocamento ajustado do tempo: para o cálculo da demanda e da oferta de um trecho na faixa horária das 9 da manhã, por exemplo, deve-se considerar o tempo de viagem do veículo até determinado ponto ou trecho de seu itinerário a fim de se computar os passageiros que encontram-se no interior do veículo, mas que embarcaram em horário anterior ao período analisado (9h00). b) Expansão para área antes da catraca: o carregamento da linha será a soma do volume de passageiros registrados antes e depois da catraca. Desta forma, como os dados inferidos pela metodologia descrita representam aqueles usuários que de fato “passaram a catraca”, é necessário expandir o carregamento do trecho para aqueles usuários que estão na parte do veículo anterior à catraca.

É necessário deslocar, ao longo dos trajetos Figura 5 - Deslocamento da demanda ao longo do das linhas e também considerando os tempos de tempo e do trajeto viagem, as informações de oferta e de demanatingir a seção analisada do sistema viário da, uma vez que para um determinado local em (ponto 20) para a qual se quer determinar que uma linha passa a contagem de veículos e o nível de serviço. Para esta seção, na faixa de passageiros que estão dentro dos ônibus em das 7h00 (entre 7h00 e 7h59) este passageiuma faixa horária qualquer deve levar em conta ro tem que ser considerado para efeito de os efeitos de atraso ou adiantamento da viagem carregamento, uma vez que seu ônibus pasno trajeto. Ou seja, ainda que uma partida de sou pela seção considerada às 7h19. E todos um veículo ou a validação de um bilhete tenha os ônibus que passarem pelo ponto 20 nesta ocorrido em uma faixa horária anterior à faixa faixa horária (7h00) deverão ser contados, horária de análise, há de se considerar na conbem como os passageiros dentro deles. tagem se no período em questão passarem por A figura 6 exemplifica o procedimento desuma determinada seção. crito na etapa 7.b da expansão dos dados de A figura 5 ilustra o deslocamento da decarregamento dos passageiros que estão dentro manda (análogo ao deslocamento da oferta) dos ônibus na área existente antes da catraca. para um passageiro que validou seu bilhete Os passageiros que permanecem nesta área têm às 6h52 e permaneceu na linha até o ônibus seus bilhetes validados somente quando passam pela catraca, o que pode distorcer a informação da hora aproximada de seus embarques, limitando a precisão da informação. Para solucionar esta questão, foi adotado que a taxa de lotação detectada depois da catraca é igual à presente na área anterior à catraca. Desta forma, aplica-se uma expansão para corrigir este fato de usuários antes da catraca também contribuirem no carregamento no trecho.

Figura 6 - Consideração sobre a área existente antes da catraca nos ônibus

Tabela 2 - Volume de dados retirados em função das etapas da metodologia Percentual

Etapas

Transações

Restantes

Retirados na Etapa 6.a

422 721

9 737 022

4.16%

Retirados na Etapa 6.b

488 096

9 248 926

5.01%

Retirados na Etapa 6.c

145 874

9 103 052

1.58%

Retirados na Etapa 6.d

76 634

9 026 418

0.84%

Retirados na Etapa 6.e

134 783

8 891 635

1.49%

Retirados na Etapa 6.f

707 023

8 184 612

7.95%

Retirados na Etapa 6.g

685 963

7 498 649

8.38%

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Retirado

8. Exportação dos resultados para o mapa – Após o processamento descrito nas etapas acima, é gerado um arquivo que contém, para cada faixa horária do dia, o carregamento estimado de passageiros nos trechos entre dois pontos de ônibus. O carregamento estimado para um trecho entre dois pontos de ônibus será a soma do carregamento estimado de todas as linhas que percorrem o trecho entre esses dois pontos de ônibus. Essa informação é passada para um software de GIS e representada de forma apropriada, colocando-se barras com espessuras variando em função do volume de passageiros estimados nos trechos e indicando por uma escala de cor a relação volume/capacidade para expressar os níveis de serviços por trecho de via. RESULTADOS A metodologia descrita foi aplicada aos dados de transações de um dia útil (dia 22 ENGENHARIA engenharia 635 / 2017

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ENGENHARIA I TRANSPORTE

Figura 7 - Carregamentos e níveis de serviço dos ônibus às 6h00

de novembro de 2016), um sábado (19 de novembro de 2016) e um domingo (20 novembro de 2016) da cidade de São Paulo. Foi feito também um mapa para visualizar o impacto da paralisação de linhas de ônibus em um dia de greve (15 de março de 2017). Para efeito de comparação do volume de transações envolvido, a tabela 1 apresenta os valores dos totais de bilhetagens no dia 22 de novembro de 2016. Já a tabela 2 mostra o volume de dados retirados ao longo da Etapa 6 da metodologia e que serão considerados na expansão dos dados. O total de dados válidos representa aproximadamente 78% do conjunto. Nas figuras 7, 8 e 9 um comparativo pode ser feito entre os carregamentos nas faixas horárias das 6h00, 12h00 e 18h00 para o dia útil, respectivamente. A definição de nível de serviço adotada é baseada na taxa de lotação, que é a divisão do número de passageiros observados no trecho e

Figura 8 - Carregamentos e níveis de serviço dos ônibus às 12h00

a oferta de bancos no mesmo. Os níveis de serviço são definidos a seguir: A: Taxa de Lotação < 1 (na média, todos os usuários deste trecho estão sentados) B: 1,0 < taxa de lotação < 1,5 C: 1,5 < taxa de lotação < 2,0 D: 2,0 < taxa de lotação < 2,5 E: 2,5 < taxa de lotação < 3,0 F: taxa de lotação > 3,0

É interessante verificar o expressivo carregamento dos corredores radiais em direção à área central às 6h00 (figura 7), que se dilui às 12h00 (figura 8), e tem seu sentido predominante invertido na faixa horária do pico da tarde, às 18h00 (figura 9), em direção aos bairros. Observa-se também, pela escala de cores, que as linhas próximas aos bairros mais periféricos apresentam demandas elevadas, assim como seus níveis de serviço nos horários de pico (manhã e tarde) apresentam maior ocorrência de níveis D, E e F. Os carregamentos tendem a diminuir à medida em que se aproxima do centro da cidade, região que concentra a maior parte de empregos no município e destino principal das viagens diárias. Uma parte considerável da demanda se transfere das linhas alimentadoras (subsistema local) que partem dos Figura 9 - Carregamentos e níveis de serviço dos ônibus às 18h00 bairros para linhas

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engenharia ENGENHARIA 635 635 // 2017 2017

troncais (subsistema estrutural) nos terminais de ônibus. Dirigem-se também a estações de trem e metrô para fazer integração com o sistema metroferroviário. Este comportamento da demanda pode ser observado ao longo da semana para dias úteis, em um padrão repetitivo, com pequenas variações. As grandes oscilações na demanda e na oferta de transporte se dão ao longo das horas do dia em razão dos horários de entrada e saída do trabalho (início e fim de jornada laboral). Ao meio-dia, conforme mostrado na figura 8, a utilização do sistema de transporte é menor que de manhã e no final da tarde, mas ainda assim ocorrem viagens por outros motivos, além do trabalho (almoço, estudos, compras, lazer etc.). Uma grande diferença na quantidade e no volume de usuários do transporte público pode ser verificada nos finais de semana. Na figura 10, está apresentado um comparativo entre tipos de dias diferentes, para a mesma faixa horária das 18h00. Observa-se que tanto no sábado quanto no domingo a demanda é reduzida, porém mantém-se o padrão dos deslocamentos ao longo dos corredores de ônibus em direção às áreas centrais. Mesmo nos finais de semana, alguns trechos da rede apresentam gargalos que muitas vezes estão relacionados com a infraestrutura disponível para o transporte coletivo, aquém do que a demanda requer em termos de velocidade operacional e capacidade, indicando em muitos casos a necessidade da implantação de transporte de alta capacidade como novas linhas de metrô/trem ou ainda uma melhoria na oferta destes modos de transporte. Há de se considerar a tipologia do tratamento dado ao transporte por ônibus, que www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM


TRANSPORTE I ENGENHARIA sua operação comprometida devido à sobrecarga de demanda neste dia. Muitos dos passageiros usuais dos ônibus tiveram que buscar alternativas de transporte (automóvel, carona, táxis, Uber etc.), enquanto que muitos foram a pé até seus destinos e outros não conseguiram chegar ao trabalho.

Figura 10 - Carregamentos e níveis de serviço dos ônibus às 18h00 em dia útil, sábado e domingo

em algumas vias não permite a construção de corredores de ônibus com canteiro central e ultrapassagem em faixas segregadas do tráfego geral. Isso ocorre em decorrência da dificuldade de desapropriação ou soluções de geometria viária dada à topografia irregular do terreno ou mesmo a ausência de viários alternativos que permitam uma melhor distribuição dos fluxos veiculares e de linhas de ônibus. A má distribuição de residências e empregos também influencia a formação de verdadeiros nós nos itinerários das linhas, de modo que a demanda se comporta de forma pendular, sem que se observe uma renovação nos passageiros das linhas e melhor aproveitamento da oferta – é o que se chama comumente de “passageiro chumbinho” – ocupan-

do-se os assentos e lugares disponíveis dos ônibus ao longo de todo o percurso. Enfim, esta ferramenta permite a análise do comportamento da demanda em qualquer dia/hora. Por exemplo, a figura 11 mostra o impacto de um evento atípico que ocorreu no dia 15 de março de 2017, com a paralisação parcial da operação de ônibus municipais de São Paulo, atingindo principalmente as linhas estruturais do sistema em um dia de greve parcial do sistema de transporte. Nota-se que, nas zonas mais periféricas, manteve-se o serviço e o atendimento à demanda, embora não fosse possível aos usuários continuarem suas viagens no sistema estrutural. Nesta situação, a demanda só conseguia chegar a subcentros periféricos ou a terminais e estações do sistema metroferroviário. No entanto, muitos passageiros não conseguiram neste dia chegar aos seus destinos por transporte público, já que além das linhas do subsistema estrutural de ônibus estar paralisadas, as linhas de metrô e de Figura 11 - Carregamentos e níveis de serviço dos ônibus às 6h00 trem ficaram com em um dia de greve parcial dos serviços www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

CONCLUSÃO Esta ferramenta mostrou-se viável para ser uma alternativa de geração de informações para análises do sistema de transporte público por ônibus, já que possibilita investigar a demanda em termos de carregamentos e seus padrões de deslocamentos em diferentes horários e tipos de dias da semana. Permite também entender como a demanda se comporta em dias atípicos, como em paralisações, greves, manifestações, eventos festivos de grande porte, entre outros. Isso auxiliaria na proposição de alternativas de atendimento dada uma previsão de um evento atípico, adequando-se a oferta a cada cenário. Esta informação da demanda de dias atípicos normalmente não é possível de ser coletada por pesquisas tradicionais, dada a imprevisibilidade desses eventos.

* Renato O. Arbex, Analista Pleno – São Paulo Transporte S/A E-mail: renato.arbex@sptrans.com.br ** Silvio R. Torres, Analista Master – São Paulo Transporte S/A E-mail: silvio.torres@sptrans.com.br

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS [1] GOOGLE TRANSIT. 2017. - Google Transit, documento de referência para desenvolvedores. Disponível em: <https://developers.google.com/transit/gtfs/ reference>. Acesso em: 06 de junho de 2017. [2] IBGE, 2016. - IBGE Cidades. Disponível em: <http://cidades.ibge.gov.br/xtras/perfil. php?codmun=355030>. Acesso em 06 de Junho de 2017. [3] MUNIZAGA, M.; PALMA, C. - Estimation of a disaggregate multimodal public transport Origin-Destination matrix from passive smartcard data from Santiago, Chile. Transportation Research Part C: Emerging Technologies, v. 24, p. 9–18, 2012. [4] PELLETIER, M.P.; TRÉPANIER, M.; MORENCY, C. - Smart card data use in public transit: A literature review. Transportation Research Part C: Emerging Technologies, v. 19, n. 4, p. 557–568, 2011.

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ENGENHARIA I CIVIL

Extensômetros elétricos de resistência: definições e aplicações na construção civil ANA CAROLINA SARAIVA CARDOSO*, EDUARDO CHAHUB**, JULIANA MOREIRA SENNA GUIMARÃES***, LUIZ ANTÔNIO MELGAÇO NUNES BRANCO****, TALITA DE SOUZA OLIVEIRA*****, CAMILA GONÇALVES ALVES PEREIRA******, KENNED DE OLIVEIRA SANTOS*******

Uns dos avanços tecnológicos mais importantes na engenharia podem ser atribuídos aos ensaios não destrutivos, que investigam a sanidade dos materiais sem destruí-los ou introduzir quaisquer alterações em suas características. Os extensômetros elétricos de resistência são um componente de uma técnica de instrumentação não destrutiva para a análise experimental de tensões, com ampla aplicação na engenharia civil. Trata-se de um sensor elétrico cujo princípio de funcionamento é baseado na variação da resistência quando submetido a uma deformação. Essa variação de resistência pode ser medida com precisão e correlacionada com o valor da tensão aplicada e com a deformação resultante devido à mesma. O presente trabalho objetiva expor as definições e conceitos relacionados à técnica da extensometria, além de exemplificar sua aplicação na construção civil no caso do monitoramento de pontes e na medição de força aplicada aos parafusos em esforços de protensão.

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engenharia 635 / 2017 ENGENHARIA

INTRODUÇÃO lguns dos avanços tecnológicos mais importantes na engenharia podem ser atribuídos aos ensaios não destrutivos, que investigam a sanidade dos materiais sem destruí-los ou introduzir quaisquer alterações em suas características. O competitivo mercado atual exige que os projetos reduzam seus custos primando pela qualidade. Segundo Weber (2008), os extensômetros elétricos de resistência são um componente de uma técnica de instrumentação não destrutiva para a análise experimental de tensões, com ampla aplicação na engenharia civil. Pode-se citar como exemplo de aplicação dessa técnica a inspeção e monitoramento de estruturas, assim como na obtenção de parâmetros essenciais para o cálculo estrutural. Neste contexto, o presente trabalho objetiva expor as definições e conceitos relacionados à técnica da extensometria, além de exemplificar sua aplicação na construção civil. REFERENCIAL TEÓRICO Diversos procedimentos e equipamentos foram criados com o intuito de medir as deformações. Os primeiros aparelhos eram essencialmente mecânicos, apresentando limitações e erros de medição. As avaliações dos esforços baseiam-se nas descobertas de Robert Hooke (1678), que relacionam os esforços aplicados, através da tensão gerada no material σ, com a deformação resultante ε, pela Lei de Hooke (σ = E x ε), sendo E o módulo de Elasticidade. Se um dado material é tracionado, a força aplicada no material é proporcional à deformação causada na região elástica, mantendo uma relação constante entre a magnitude da força externa e a quantidade de deformação. Isto implica no fato de que a força para contrabalançar a ação externa é gerada internamente no material, e a magnitude de força por unidade de área é chamada de tensão. A tensão é um vetor, tendo uma magnitude

e uma direção e expressa em termos de kgf/ cm² ou qualquer outra relação de força por unidade de área. Como símbolo para tensão tem-se σ, usado para indicar tensões verticais, e t para tensões cisalhantes. Comumente os materiais têm a propriedade de se alongar quando tracionados e de encolher quando comprimidos. Suponha que um material é tracionado, e a quantidade de alongamento seja dada por Δl enquanto que o comprimento original seja l. A relação de alongamento Δl /l é chamada deformação não apresentando dimensão. Assim, a deformação pode ser expressa pela equação 1. (1) A figura 1 mostra a relação entre tensão e deformação de um corpo de prova de aço submetido a um carregamento de tração. A tensão é proporcional à deformação entre a origem e o ponto σE onde uma inclinação aproximadamente linear é obtida. Esta é a chamada região elástica onde se aplicam as leis de Hooke. A relação tensão-deformação na região elástica é dada pela equação (2). (2) Onde E é uma constante de proporcionalidade, a qual é referida como módulo de elasticidade longitudinal ou módulo de Young. EXTENSÔMETROS ELÉTRICOS DE RESISTÊNCIA O extensômetro resistivo trata-se de um sensor elétrico cujo princípio de funcionamento é baseado na variação da resistência quando submetido a uma deformação. Essa variação de resistência pode ser medida com precisão e correlacionada com o valor da tensão aplicada e com a deformação resultante devido à mesma (Ribbler, 2010). A figura 2 representa um “straingage” linear típico.

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I ENGENHARIA

Fonte: Beer, Jhonson, DeWolf, & Mazurel, 2011

Figura 1 - Curva tensão-deformação de material dúctil

Fonte: HBM, 2016

Figura 2 - Straingage linear típico

A constante que relaciona a sensibilidade do extensômetro à deformação é chamada de fator de medida ou “gage factor”. Gage factor é definido como sendo a razão da mudança na fracionária na resistência elétrica e da mudança fracionária do comprimento, como descrito na equação 3.

GF=

R RG

ε

(3)

Onde: ΔR = Mudança na resistência causada pela deformação; RG = Resistência do “straingage” não deformado; e ε = Deformação. Extensômetros constituem-se essencialmente de uma grade metálica sensível, ligada a uma base que se cola à peça ou estrutura que se deseja monitorar (Younis; Kang, 2010). O fio sensível tem, na maioria dos extensômetros, um diâmetro aproximado de 0,01mm e é constituído por ligas metálicas especiais (por exemplo, uma liga com 55% de cobre e 45% de níquel). A grade fica embebida entre duas folhas de papel ou dentro de uma fina película de plástico. Nas extremidades do fio sensível estão soldados dois outros de maior diâmetro que constituem o elemento de ligação do extensômetro ao circuito de medição (estas extremidades são denominadas de abas do extensômetro). Na literatura encontramos quatro tipos principais de extensômentros, que se diferem de acordo com o seu princípio de funcionamento, são eles: extensômetro mecânico, exwww.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

tensômetro óptico, extensômetro acústico e extensômetro elétrico resistivo, também denominado extensômetro elétrico. Este último é um dos mais utilizados atualmente e funciona a partir da mudança de resistência elétrica dos metais quando sofrem deformações. Fonte: Modificação JÚNIOR; PERTENCE, 2010 Os extensômetros elétricos podem ser Figura 3 Tipos de extensômetro em relação diferenciados principalmente quanto aos à forma do elemento resistivo: seguintes aspectos: material e forma do a) extensômetro tipo fio; b) extensômetro elemento resistivo, geometria da grade e o tipo lâmina valor da resistência empregada. Na figura 3, apresentam-se dois tipos de extensômetro, o com elemento resistivo tipo fio e com elemento tipo lâmina. Outra distinção possível é quanto à liga metálica empregada nos fios ou lâminas. A liga varia em relação aos elemenFonte: HBM, 2016 tos utilizados e à porcentagem de cada metal Figura 4 - Tipos de extensômetros elétricos: empregado. a) Linear; b) Roseta dupla; c) Roseta tripla; d) A geometria da grade de resistências Diafragma apresenta grande variedade, distinguindofaixa de temperatura de operação da cola-se umas das outras de acordo com a negem, são outros dois fatores relevantes à tocessidade de medição específica. Na figura mada de decisão. E por fim deve-se atentar 4, são exemplificados alguns dos tipos de às condições de estocagem para que a cola geometria de extensômetros encontrados não perca suas características ao sofrer um no mercado. Em relação à resistência emarmazenamento inadequado. Segundo Mapregada, de acordo com Weber (2008), norlerba; Guarnieri; Barros (2008), de maneira malmente possuem 120, 350 ou 600 Ohms, geral, quando se deseja uma instrumentasendo mais comuns as de 120 e 350 Ohms. ção de curto prazo e onde a temperatura de Os extensômetros lineares medem a detrabalho é a temperatura ambiente, ou sem formação em uma única direção. Os de rosegrandes variações de temperatura, pode-se ta dupla são adequados para análises de tenutilizar adesivos como a MBOND 200, mais sões biaxiais quando é conhecida a direção conhecida como “SuperBonder”, que apreda deformação principal; os extensômetros senta baixo custo e instalação simplificada. de roseta tripla são adequados para análise de tensões biaxiais, quando é desconhecida EXPERIMENTAÇÃO a direção da deformação principal. Para a experimentação utilizando exPara que o extensômetro deforme em tensômetros elétricos de resistência é funmesmas proporções do corpo em teste, ele damental a concepção correta do modelo deve ser colado corretamente. Isto implica dimatemático. Esse modelo contempla a transzer que o material utilizado na colagem deve ser adequado ao seu uso e que a superfície deve estar limpa garantindo a ausência de graxas, óleos ou material pulverulento. Dentre os diversos tipos de colas podemos elencar quatro características principais para a sua escolha. Primeiramente deve-se observar o intervalo de pressão de colagem que o material pode ser submetido. A condição de endurecimento da cola, o Fonte: Adaptação Lynks, 2017 que inclui o seu tempo de colagem em relação à tem- Figura 5 - Equipamento para a aquisição de sinais dos peratura de aplicação e a straingages engenharia ENGENHARIA 635 635 // 2017 2017

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ENGENHARIA I CIVIL

Fonte: Lima, 2008

Figura 6 - Vista geral da ponte Michigan Street Bridge

formação da situação real que se pretende analisar em um modelo descrito através de equações matemáticas que representam os processos que ocorrem no sistema. Essa análise tem o objetivo de guiar a aplicação dos extensômetros. Diversas questões devem ser consideradas a fim de evitar erros de medidas obtidas pela extensometria. Segundo Grante (2004), não há um extensômetro que é completamente perfeito para analisar uma determinada questão. Cabe ao engenheiro de instrumentação escolher qual extensômetro se aplica melhor à situação analisada. Muitos problemas podem ser solucionados com os tipos mais usuais de extensômetros dentro dos mais de 2 000 tipos disponíveis no mercado, sem precisar recorrer à utilização de extensômetros especiais, que são mais caros do que os usuais. A seleção do tipo de extensômetro a ser empregado depende do estado de tensão que a estrutura a ser analisada está submetida, topografia dos pontos de medição, natureza do carregamento, duração da medição, temperatura do ensaio, temperatura da estrutura à qual o extensômetro é instalado, distúrbios como presença de umidade, óleo e impurezas na superfície de aplicação (Andolfato; Camacho; Brito, 2004). É importante o conhecimento das possíveis fontes de erro para que as medidas determinadas pela instrumentação sejam coerentes com a situação analisada. Podem ocorrer erros nos resultados provenientes das medições com extensômetros, se o objeto de medição, o “straingage”, estiver velho ou danificado, se foi instalado de forma incorreta ou se está sobre uma superfície irregular. Neste último caso, o erro acontece devido ao fato de que as deformações medidas são menores do que as deformações reais (Younis; Kang, 2010). Pode ocorrer influência da temperatura e umidade do ambiente e da superfície de medição, além dos erros poderem ser causados por alguma influência do operador que não seja condizente com os procedimentos da instrumentação (Weber, 2008). Para o procedimento da medição de tensões, deformações, ou torque de uma estrutura utilizando os extensômetros elétricos de resistência, além do “straingage” adequado para a situação de medição é necessária a uti-

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ENGENHARIA 635 / 2017 engenharia

lização de outros equipamentos (figura 5). As variações físicas captadas pelos “straingages” são convertidas em sinais e impulsos elétricos, que passam pelos condicionadores de sinais, circuitos eletrônicos que adequam os sinais analógicos para a conversão digital. O conversor analógico para digital é o elemento responsável por traduzir uma grandeza elétrica numa representação numérica adequada ao tratamento digital do sinal aquisitado. Por último esses sinais são transferidos para o programa de aquisição de dados, responsável pelo controle do sistema, permitindo ao usuário parametrizar, comandar e monitorar o processo de aquisição de dados. Os programas de Fonte: Lima, 2008 aquisição de dados armazenam os siFigura 7 - Detalhes da instrumentação e fissuras nais captados na forma de arquivos que ocorridas na estrutura podem ser consultados posteriormente com o auxílio de um computador, automático para eventuais avisos em situafazendo o uso de softwares específicos para ções mais críticas. gerar relatórios, gráficos e outras documenPode ser mencionado como objetivo tações que podem ser impressas (Andolfato; também a manutenção estrutural, que conCamacho; Brito, 2004). siste na aquisição de dados para análise e avaliação do funcionamento da estrutura da APLICAÇÕES ponte, detecção de possível deterioração esA extensometria é um procedimento efitrutural e evolução da degradação. ciente para avaliar a distribuição de tensão e Como outro objetivo tem-se o gerenciadeformações decorrentes de variação de temmento do tráfego que consiste no fornecimento peraturas. Os valores das expansões e retrade dados para controle dos níveis de seguranções provocadas pela variação de temperatuça para o tráfego seguro de veículos quando a ra podem ser determinados por “straingages”, ponte está submetida a ventos fortes ou tremorefletindo o comportamento de expansão ou res de terra, obtenção de dados para avaliação contração térmica linear. A tensão causada estrutural após um tremor de terra ou um tufão pela ação da temperatura pode ser transforpara liberação da utilização da ponte. mada em um sinal elétrico de alta precisão O caso a seguir aborda a ponte de Mi(Tang et al., 2014). “Straingages” também são chigan Street Bridge (figura 6). A instrueficientes para a medição de cargas, deslocamentação da ponte treliçada, realizada com mentos, rotações e deflexões em uma ampla a utilização de extensômetros e inclinômegama de estruturas civis. tros, teve como principal objetivo avaliar a Nas últimas décadas, houve um grande propagação de trincas em pontos específiimpulso no número de estruturas de engecos da ponte (figura 7), principalmente prónharia civil como pontes e túneis. O preximo da parte da ponte que é suspensa para sente item pretende expor a aplicação despassagem de navios, em soldas que foram se procedimento para o monitoramento de reparadas 39 anos atrás. Neste caso, cada pontes e para a medição de força aplicada em parafusos de protensão. MONITORAMENTO DE PONTES Um dos objetivos do monitoramento de pontes é a verificação de projeto que consiste na aquisição de dados referentes ao comportamento dinâmico para verificar considerações utilizadas na caracterização de ventos fortes e terremotos, fornecimento de informações a serem utilizadas em projetos futuros mais racionais e desenvolvimento de um sistema de monitoramento com controle

Fonte: Lima, 2008

Figura 8 - Sistema para monitoramento remoto da ponte metálica WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com


I ENGENHARIA

Fonte: Lima, 2008

parte de substância A para cada dez partes da substância B; • injeção da cola no orifício feito no parafuso e introdução do extensômetro; • finalmente, aquece-se o parafuso a uma temperatura de 140ºC durante duas horas e aguardam-se mais dez horas em temperatura ambiente até que o parafuso esteja pronto para ser utilizado. Os resultados encontrados no protótipo descrito na figura 9 foram demonstrados no gráfico 1.

Figura 9 - Instalação de extensômetros em parafusos

CONSIDERAÇÕES FINAIS Percebe-se que os extensômetros são muito utilizados devido à precisão e versatilidade. Podem ser utilizados em laboratório ou no campo, em aplicações delicadas (por exemplo, células de carga para balanças de precisão) ou grosseiras (por exemplo, serviços pesados da indústria petrolífera). Trata-se de um método quantitativo superficial pontual e que pode ser utilizado em aplicações estáticas ou dinâmicas. Fonte: Lima, 2008 Assim, a seleção do extensômetro Gráfico 1 - Deformações medidas nos parafusos apropriado para determinada aplicação é influenciada pelo material da grade metálica e sua construção, pelo material região instrumentada era conectada a um do suporte isolante, pelo material do adesivo, computador que era ligado a um computapelo tratamento e proteção do medidor e pela dor central, que, através de uma conexão via configuração. A sensibilidade à temperatura é modem, permitia o acesso remoto aos dados um ponto fundamental no uso de extensôme(figura 8 ). tro, e frequentemente o circuito de medição Foram encontradas deformações máximas contém um compensador de temperatura. da ordem de 1000 με e observada uma deforCom isso, o extensômetro apresenta um mação permanente, após este pico, 200 με indiexcelente custo/benefício na medição de cando uma possibilidade de dano nesta região e distorção permanente da peça analisada. MEDIÇÃO DE FORÇA APLICADA AOS PARAFUSOS EM ESFORÇOS DE PROTENSÃO Outro método para avaliação do momento fletor aplicado à ligação consiste da avaliação da força aplicada aos parafusos através da instalação de extensômetros internos nos parafusos, tipo BTM (marca TML). Todavia, o processo de instalação destes extensômetros é bastante trabalhoso consistindo da realização das seguintes etapas, conforme figura 9. • Furação dos parafusos com uma broca com φ=3mm e profundidade superior a 36mm; • limpeza interna do furo para evitar que as impurezas prejudiquem a aderência da cola; • preparação da cola → proporção de uma

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variações de carga, pressão, torque, deslocamento, tensão (tração e compressão), aceleração ou vibração.

* Ana Carolina Saraiva Cardoso, mestranda em Construção Civil pela Universidade Federal de Minas Gerais E-mail: carolsaraivacardoso@yahoo.com.br ** Eduardo Chahub, doutor professor do Departamento de Engenharia de Materiais e Construção da Escola de Engenharia da Universidade Federal de Minas Gerais. E-mail: echahud@gmail.com *** Juliana Moreira Senna Guimarães, mestranda em Processos Construtivos pela Universidade FUMEC E-mail: juliana.msguimaraes@gmail.com **** Luiz Antônio Melgaço Nunes Branco, doutor professor do Departamento de Engenharia de Materiais e Construção da Escola de Engenharia da Universidade Federal de Minas Gerais E-mail: luizmelg@gmail.com ***** Talita de Souza Oliveira, graduada em Engenharia Civil pelo Centro Universitário Metodista Izabela Hendrix E-mail: talitasooliveira@yahoo.com.br ****** Camila Gonçalves Alves Pereira, mestranda em Construção Civil pela Universidade Federal de Minas Gerais E-mail: camilagalves2004@hotmail.com ******* Kenned de Oliveira Santos, graduado em Engenharia Civil pela Universidade Federal de Minas Gerais E-mail: kennedsantos@yahoo.com.br

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS [1] ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnicas. NBR 6118: Projeto de estruturas de concreto – Procedimento, 3ª edição, Rio de Janeiro, 2014. 238 p. [2] ALMEIDA, P.A.D.O. - Introdução à extensometria elétrica de resistência. São Paulo: [s.n.], 1996. [3] ANDOLFATO, R.P.; CAMACHO, J.S.; BRITO, G.A.D. Extensometria Básica. Universidade Estadual Paulista. Ilha Solteira, 2004. Disponível em: <http://www.feis.unesp.br/ Home/departamentos/engenhariacivil/nepae/extensometria-basica.pdf>. Acesso em: 02 maio, 2017. [4] BEER, F.P. ET AL. - Mecânica dos Materiais. Porto Alegre: AMGH Editora Ltda., 2011. [5] FERNANDES, H. H. F. - Aplicação de um modelo de dano isotrópico escalar na análise de vigas parede de concreto armado. xvi, 85 f. Dissertação (Mestrado em Estruturas e Construção Civil) - Universidade de Brasília, Brasília, 2010. [6] GRANTE - Apostila de extensometria. Universidade Federal de Santa Catarina. Florianópolis, 2004. Disponível em: <http://grante.ufsc.br/download/Extensometria/SG-Apostila.pdf>. Acesso em: 02 maio 2017. [7] RIBBLER, R.C. - Resistência dos Materiais. São Paulo: Pearson, 2010. [8] HOFFMANN, K. - An Introduction to Stress Analysis and Transducer Design using Strain Gauges. HBM Test and

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ENGENHARIA I ENERGIA

Aplicação do gerador de hidrogênio em motores a combustão ANDERSON L. G. BUENO*, GUILHERME DOS S. SIMÕES**, ALEX RIBEIRO***, FRANCISCO PEREIRA****, LEILA RODRIGUES*****

Considerado o combustível do futuro, o hidrogênio é abundante, não agride o meio ambiente e os especialistas o consideram como a grande fonte de energia do mundo civilizado já na primeira metade do século 21, quando se imagina que as reservas conhecidas de petróleo, carvão e gás estarão em baixa e o acúmulo de dióxido de carbono na atmosfera, atingirá níveis alarmantes. Neste contexto, a proposta deste trabalho consiste na aplicação de um gerador capaz de produzir hidrogênio através do processo de eletrólise, utilizando-o como aditivo no sistema de admissão de ar em um motor de combustão interna. Os resultados observados durante os testes em laboratório evidenciam o potencial energético do hidrogênio e a possibilidade de utilizá-lo como futuro substituto do petróleo, sendo assim, a proposta apresentada foi capaz de atender a finalidade para a qual a mesma foi destinada. INTRODUÇÃO uso de hidrogênio para melhorar o desempenho de motores já tem sido estudado desde o início do século 20. Ao se adicionar pequenos volumes de hidrogênio no processo de combustão é possível reduzir o consumo de combustível e a emissão de gases poluentes, além de melhorar de forma significava o desempenho dos motores. Ainda existem obstáculos a serem vencidos, tais como seu armazenamento e distribuição, que hoje limitam as aplicações práticas

Figura 1 - Arquitetura proposta

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ENGENHARIA 635 635 // 2017 2017 engenharia

dessa tecnologia em larga escala para curto e médio prazo. Conforme CGEE (2011), devido às perspectivas de um prazo relativamente curto para o esgotamento das reservas de petróleo em nível mundial, há a necessidade urgente de reestruturação da matriz energética (MME, 2010). O hidrogênio apresenta-se como um dos combustíveis mais promissores no longo prazo, porém não é uma fonte primária de energia, e para ser produzido necessita da utilização de outras formas de energia em processos artificiais. Para Souza Filho (2008), uma das melho-

res alternativas para o aproveitamento desta energia de forma limpa existente no hidrogênio, seria através do processo de eletrólise da água, pois é um processo relativamente simples onde não é gerado nenhum resíduo, seja ele em estado sólido, líquido ou gasoso que venha a ser prejudicial ao meio ambiente, ajudando desta forma, na redução do consumo de combustíveis de origem fóssil. Embora não se trate de uma novidade do ponto de vista científico e já existam diversos estudos relacionados á aplicação do hidrogênio como combustível, ainda são encontrados diversos limitadores para as aplicações práticas dessa tecnologia em larga escala. Considerando os elevados custos para geração e distribuição de energia, além dos danos causados ao planeta por conta do aquecimento global, que ocorre justamente por conta da queima de combustíveis fósseis, existe uma grande necessidade pela busca de métodos que permitam aplicações inovadoras do hidrogênio como combustível de modo que possamos preservar não só o meio ambiente em que vivemos, mas também o planeta para gerações futuras. OBJETIVOS Produzir e utilizar o gás hidrogênio como fonte alternativa de combustível em um motor quatro tempos movido a combustão interna e, apresentar os primeiros

Figura 2 - Protótipo

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I ENGENHARIA utilizada uma fonte 12V para alimentar o gerador de hidrogênio. Essa decisão garantiu que os níveis de tensão de entrada do gerador não oscilassem, de modo a causar variações que pudessem inf luenciar os resultados. Desta forma, foi possível garantir as mesmas condições de produção e injeção de hidrogênio no motor em todos os testes.

Figura 3 - Adaptador com engate rápido

resultados obtidos durante os testes com o protótipo em laboratório. ARQUITETURA PROPOSTA ( Ver figura 1) – Arquitetura proposta. PROTÓTIPO Para atender os objetivos propostos neste trabalho foi construído um protótipo baseado na arquitetura proposta, sendo constituído basicamente de um motor quatro tempos e de um gerador de hidrogênio ( figura 2 ). Conforme o projeto se desenvolvia, também surgia a necessidade de se fazer adaptações. Ao motor foi acoplado um bico com engate rápido para injeção de hidrogênio ( figura 3 ), peça de alumínio usinada a partir de um molde retirado da junta de interface entre o carburador e o filtro de ar, solução esta que possibilitou a injeção do gás hidrogênio diretamente no sistema de admissão do motor. Também foi incorporado ao projeto um filtro corta chamas e outro filtro de controle de umidade, garantindo assim que somente o gás hidrogênio seja injetado na câmara de combustão. É importante citar que o filtro de umidade é constituído basicamente por uma mangueira acrílica e de sílica gel, que possui como característica principal a mudança de cor, de azul para rosa sempre que os níveis de umidade estiverem saturados, indicando assim a necessidade de substituição por outro. Outro componente relativamente simples, porém, fundamental para os propósitos do trabalho foi o odômetro digital, sua função é registrar dados como velocidade e distância percorrida, de forma que estes parâmetros pudessem ser utilizados para determinar a autonomia do motor antes e após a injeção do hidrogênio. Durante os testes em laboratório foi WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com

é acoplado diretamente à saída do escapamento, os gases então são direcionados a uma câmara de análise espectral que trabalha com nitrogênio, congelando as moléculas dos respectivos gases. Simultaneamente o aparelho emite um facho de luz infravermelho que atravessa cada uma das moléculas congeladas, possibilitando a medição do comprimento de onda de cada uma delas com alto grau de precisão, a partir de então, o próprio analisador compara os dados obtidos com os dados de sua biblioteca, permitindo, assim, uma análise quantitativa de cada um dos gases. Embora tenham sido analisados uma va-

RESULTADOS E CONCLUSÃO Todo o trabalho foi fundamentado em pesquisas cientificas e testes de bancada foram realizados no laboratório de Propulsão, Combustão e Energia Professor Feng, localizado no Instituto Tecnológico de Aeronáutica. Ao testar o protótipo em um laboratório especializado em propulsão surgiu a oportunidade de ir além dos objetivos iniciais propostos neste trabalho e, desta forma também foi possível analisar os gases produzidos antes e após a aplicação do hidrogênio. Para tal, foi utilizado o analisador de gases MULTIGAS TM 2030 MKS, que é capaz de analisar diferentes tipos de gases a partir de informações previamente armazenadas em sua memória. Este aparelho possui uma espécie de cordão umbilical que Figura 4 - Tela de setup do analisador

Figura 5 - Análise dos gases em tempo real

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ENGENHARIA I ENERGIA riedade de gases, para atender os objetivos do trabalho serão apresentados apenas os dados dos gases considerados mais nocivos à saúde e meio ambiente, neste caso, CO2 e NOx. A figura 4 apresenta a tela de setup do analisador e a figura 5, a análise dos gases em tempo real. Os resultados obser vados após a injeção do hidrogênio como aditivo na gasolina são apresentados a seguir: • NO (ppm) - redução de 18% . • NO2 (ppm) - aumento de 32% . • NOx (ppm) - redução de 7,016%, este gás é resultado da combinação entre o NO e NO2. • C02 (ppm) - redução significativa de 17,38% quando comparado à gasolina. Em relação à autonomia do motor, para cada teste realizado foi utilizado um volume de 100ml de gasolina. A princípio, os primeiros testes foram realizados somente com gasolina, justamente com o propósito de se conhecer as características do motor testado, e somente após ter conhecimento destes dados foram iniciados os testes com injeção de hidrogênio que apresentando uma economia de aproximadamente 13%. • Consumo médio com gasolina – 9.550km/100ml de gasolina. • Consumo médio com gasolina mais hidrogênio – 10.810km/100ml de gasolina. É importante ressaltar que os testes não consideram a aplicação de carga no motor e o volume de hidrogênio injetado (200ml/min) depende da corrente aplicada durante o processo de eletrólise. E, neste caso, o sistema testado foi limitado a apenas 4 amperes. Sendo assim, em face das limitações do sistema, ao se utilizar o hidrogênio em maiores proporções, poderá ocorrer uma redução significativa da emissão de poluentes e consequentemente uma melhoria da qualidade do ar. Em números absolutos, uma pessoa que enche o tanque de seu veículo semanalmente poderia ter uma economia em torno de 20 reais ao utilizar o hidrogênio como fonte suplementar de combustível. Ou seja, o hidrogênio pode beneficiar não só o meio ambiente, como também a saúde financeira de quem o utiliza. Desta forma, pode-se concluir que os resultados obtidos com a primeira versão do protótipo são considerados satisfatórios, mostrando que a proposta apresentada neste trabalho atendeu aos objetivos previstos para esta fase, de acordo com a aplicação para a qual se destina. SUGESTÃO PARA PESQUISAS FUTURAS Através deste breve estudo foi possível observar a versatilidade do hidrogênio tanto em sua obtenção quanto em sua utilização.

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Figura 6 - Emissão de gases NOx

Figura 7 - Emissão de gases CO2

Sendo assim, destaca-se a importância de se avançar e aprimorar estes estudos, a fim de que num futuro próximo seja possível viabilizar sua produção de forma sustentável. Como a produção de hidrogênio por eletrólise da água depende do uso da energia elétrica, sugerimos o estudo de melhorias que possibilitem a geração de energia de forma que esta seja capaz de sustentar o sistema de produção de hidrogênio, garantindo assim volume e quantidade suficiente para alimentação do motor de forma que seja possível reduzir ainda mais o consumo de gasolina.

* Anderson L.G. Bueno, Faculdade de Tecnologia de São José dos Campos (ETEP Faculdades) E-mail: anderson_bueo_sjc@hotmail.com ** Guilherme dos S. Simões, Faculdade de Tecnologia de São José dos Campos (ETEP Faculdades) E-mail: guilhermeesimoess@gmail.com *** Alex Ribeiro, Faculdade de Tecnologia de São José dos Campos (ETEP Faculdades) E-mail: z_alex_r@hotmail.com **** Francisco Pereira, Orientador, Faculdade de Tecnologia de São José dos Campos (ETEP Faculdades) E-mail: fcfpereira@hotmail.com ***** Leila Rodrigues, Co-orientador, Faculdade de Tecnologia de São José dos Campos (ETEP Faculdades)

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS [1] BOTTON, J.P. - Líquidos Iônicos como Eletrólitos para Reações Eletroquímicas. 2007, 174 pag. TESE (Ciências dos Materiais). Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto Alegre, abril de 2007. [2] CGEE (CENTRO DE GESTÃO E ESTUDO ESTRATÉGICO – BRASIL - ORG.) - Hidrogênio Energético no Brasil – Subsídios para Políticas de Competitividade: 2010 - 2025, Tecnologias críticas e sensíveis em setores prioritários – Brasília: Centro de Gestão e Estudos Estratégicos, 2010. 68p. (Série Documentos Técnicos, 7). Disponível em: <www.cgee.org.br/publicacoes/hidrogenio.php>. Acesso em: 29 de março de 2016. [3] CONEM - 2010. VI Congresso Nacional de Engenharia Mecânica – Estudo de Motores à Combustão Interna Alimentados com Combustível Aditivado Com Hidrogênio. Disponível em: http://www. abcm.org.br/anais/conem/2010/PDF/CON10-0196.pdf [4] LONGO, V.A.M. ET AL. - Produção Biológica de Hidrogênio. Departamento de Engenharia Química e Engenharia de Alimentos. Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC). Florianópolis, setembro de 2008. [5] MME - MINISTÉRIO DE MINAS E ENERGIA - Brasília. “Brasil recebe primeira frota de ônibus a Hidrogênio”, Ministério de Minas e Energia. Disponível em http://www.mme.gov.br. Acesso em abril de 2016. [6] PINESCHI, S.A.A. - 2013. Dissertação de Mestrado. “Desenvolvimento de sistema compacto de produção de gás rico em hidrogênio”. 2013, pp 185. [7] SALIBA-SILVA, M.A; LINARDI, M. - Hidrogênio Nuclear – Possibilidades para o Brasil. Centro de Células a Combustível e Hidrogênio, Instituto de Pesquisas Energéticas e Nucleares (IPEN-CNEN/ SP) São Paulo, 2009. [8] SILVEIRA, VANDER FÁBIO - Avaliação da Injeção de Gás HHO em um Gerador a Gasolina para Fins de Energização Rural. Universidade Estadual do Oeste do Paraná –UNIOESTE, 2012. 66 p. [9] SOUZA, SAMUEL NELSON MELEGARI DE - Aproveitamento de Energia Hidroelétrica Secundária para a Produção de Hidrogênio Eletrolítico. 1998. 211 f. Tese (Doutorado) - Curso de Pós-Graduação de Planejamento de Sistemas Energéticos, Departamento de Engenharia Térmica e Fluidos, Universidade Estadual de Campinas, Campinas, 1998. [10] TOLMASQUIM, M.T. - 2003. Fontes Renováveis de Energia no Brasil. 2003. [11] UNILA, XXXX. Universidade Federal da Integração Latino Americana - Métodos e Eletrólitos Utilizados na Produção de Hidrogênio. Disponível em: https://unila.edu.br/sites/default/files/files/ William%20Bartolomeu%20de%20Medeiros.pdf [12] VLASSOV, D. - 2008. Fundamentos da Combustão. 2008.

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ENGENHARIA I ELÉTRICA

Projeto de um gerador de imãs permanentes de fluxo axial sem núcleo de ferro com arranjo Halbach MATHEUS NARDINI*, ROMEU ABRAHÃO PEREIRA**, LEANDRO AURELIANO DA SILVA***

Os geradores elétricos convencionais utilizam núcleos ferromagnéticos com alta permeabilidade magnética, a qual além de concentrar o fluxo no núcleo, guia através do vazio de ar, onde se situa o estator, eliminando perdas por histerese e correntes parasitas, apresentando torque de cogging nulo. No arranjo Halbach, a ausência do núcleo de ferromagnético é compensada pela alta densidade de fluxo magnético, devido a sua focalização no vazio de ar. Este trabalho apresenta o projeto de uma máquina de imãs permanentes com fluxo axial, utilizando a configuração dos imãs no arranjo Halbach, com os parâmetros de potência, velocidade de giro, dimensões geométricas do rotor e do estator com suas topologias de montagens, com o objetivo futuro de ser construído e testado, para uso em geração eólica e térmica. INTRODUÇÃO alto desempenho dos imãs de terras raras, tais como os de neodímio e samário cobalto, os quais fornecem fortes campos de magnetização, tem sido empregados em projetos e construções de máquinas de fluxo axial e radial de geradores elétricos, nas aplicações industriais e de geração a partir de fontes renováveis. Os geradores síncronos axiais de imãs permanentes (AFPM) geram energia de qualidade, com baixas distorções harmônicas, e permitem escolhas de topologias múltiplas, facilitando suas construções, e tornam possível obter-se mais eficiência e melhor desempenho de geração. Este trabalho apresenta uma estrutura de máquina baseada no chamado arranjo Halbach, o qual tem um padrão de magnetização aplicada à estrutura planar do rotor, de modo a concentrar o fluxo magnético no espaço de um lado do mesmo, gerando campo magnético mais forte quando comparado ao arranjo convencional, dispensando o uso de material ferromagnético no rotor e, portanto, diminuindo as perdas que ocorrem no ferro e com densidade de fluxo magnético mais senoidal. ARRANJO HALBACH Tudo começou no ano de 1973 quando o efeito de “fluxo de um lado” foi descoberto e sua fundamentação física teórica foi apresentada por John Mallison, mostrando a existência do padrão de uma nova clas-

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engenharia ENGENHARIA 635 635 // 2017 2017

se de magnetização existente na estrutura planar, com a propriedade de que todo o fluxo magnético emana de uma superfície, com nenhum fluxo deixando o outro lado da mesma, como mostrado na figura 1, em (a) com fluxo de magnetização longitudinal, em (b) com fluxo transversal e, em (c) o fluxo combinado dos dois anteriores, MALLISON (1973). A descrição do padrão de magnetização segundo Mallison, resulta da superposição de Mx e My:

Mx - M sin

2px 2px e My - M cos λ λ

(a) Mx = sinKx

(b) My = cosKx

(1)

Sendo: λ comprimento de onda com número de imãs igual a quatro, M a amplitude de magnetização, hm à altura do imã e lm o seu comprimento como mostrado na figura 2. A aplicação da auto-blindagem magnética apresentada por Mallison foi utilizada por Klaus Halbach em 1980 e, posteriormente em 1984, apresentando a nova configuração de imãs permanentes, a qual se tornou conhecida como arranjo Halbach, como ilustrado na figura 3, com os componentes de arranjo radial (a) e axial (b), com quatro imãs cada, que juntos se superpõem resultando a distribuição de fluxo magnético de arranjo Halbach de oito imãs (c). TOPOLOGIA DO ARRANJO HALBACH PARA O GERADOR As partes eletromecânicas principais do gerador de imãs permanentes com fluxo axial, é composto por um estator contendo a

(c)

Fonte: Mallison, 1973.

Figura 1 - Fluxo de magnetização segundo Mallison (1973)

Fonte: Mallison, 1973.

Figura 2 - Arranjo de quatro imãs por comprimento de onda

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I ENGENHARIA

Fonte: O autor, 2016.

Figura 3 - (a) componente radial, (b) componente axial, (c) arranjo Halbach

Fonte: Grieras, 2004.

Figura 4 - Estrutura básica da máquina em vista explodida

armadura, e dois rotores de imãs em configuração de arranjo Halbach como mostrado na figura 4. Cada rotor contém doze imãs de neodímio (NdFeB) grade 42 com densidade de fluxo magnético Br = 1,48T, formato trapezoidal. O número de polos relacionam-se com a frequência elétrica da voltagem gerada pela rotação (Grieras – 2004):

f-

2p.ns 120

(2)

em que: f a frequência em Hertz 2p número de polos ns velocidade de giro (rpm)

N-

3 . 2p = 9 bobinas 4

em que: αi a razão da densidade média do f luxo, Bm e o valor de pico Bmg no vazio de ar, 2p número de polos, r i e r e são os raios interno e externo do rotor, respectivamente.

(b) Rotor

(c) Estator Fonte: O autor, 2016.

Figura 5 - Estrutura da máquina (a) gerador axial, (b) rotor com imãs permanentes, (c) estator com armadura e bobinas

ri = Kd , a (4) se torna: re

of - αiBmg p (2re) 2 .(1- Kd2) 8p

(5) (a)

O vazio de ar equivalente na figura (6) é: (3)

Com três fases na geração, tem-se três bobinas por fase, com 240º de mudança de fase entre bobinas adjacentes. O arranjo construtivo do gerador apresenta a estrutura mostrada na figura 5, com os dois discos rotores idênticos, e o disco de estator. Os imãs do rotor são assentados em discos de alumínio ou de material não-magnético e fixados ao eixo de rotação. A armadura do estator é composta por bobinas trapezoidais envolvidas em resina ou em material plástico de grande resistência mecânica. No rotor, ri e rs são os raios interno e externo, respectivamente. O arranjo Halbach de duplo rotor é mostrado na figura 6, sendo gag a distância entre os dois arranjos, hM a altura dos imãs, t W a espessura axial da armadura, a g o espaço livre do vazio de ar, gt a espessura total. Segundo Jacek F. Gieras et al (2004), o modelo de circuito magnético para um período elétrico e uma metade do motor é função da reluntância do vazio de ar, da força

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magnetomotriz do estator e do fluxo através do circuito magnético, de modo que o fluxo magnético excitado pelos imãs permanentes e por polo do gerador é: (4) re p 2p of - αiBmg rdr = αi.Bmg. .( re2 - ri2) ri 2p 2p

Se a razão

Adotando 2p=12, o número de bobinas no estator é: CARTER (1967)

(a) Gerador axial

gt = 2(g + 0,5tw + hm

mret

)

(6)

mret permeabilidade relativa de retração Para imãs de neodímio (NdFeB) o valor de mret situa-se no intervalo de 1,0 a 1,2 DUANE HANSELMAN (2006). A força F sobre um fio de comprimento L, percorrido por uma corrente I em um campo magnético B é: F=BIL

(7)

F BIL BI B .K = = = mg l Arotor l.w w

Fonte: O autor, 2016

Figura 6 - (a) arranjo Halbach planar da estrutura, (b) arranjo espacial do rotor com imãs permanentes em arranjo Halbach

distribuição de densidade de fluxo senoidal, pode-se tomar ou usar:

B = 2Bmg p

Com as direções de B e I perpendiculares entre si. Se a densidade de corrente é KI, em Ampere/metro, a força sobre o condutor se relaciona com a tensão de cisalhamento σ do vazio de ar pela relação:

σ=

(b)

(8)

Sendo w o comprimento linear médio em torno do vazio de ar e Bmg a sua densidade média de fluxo por polo. Segundo Jacek F. Gieras (2004) e Miller (1989), para uma

(9)

Considerando o valor de B=0,5T e A ,o valor de σ deve situar-se KI=55.000, m no intervalo de 13,75 KPa a 27,5 KPa segundo Miller (1989). Para a determinação das dimensões da máquina os parâmetros de projeto são as constantes na tabela I. Para máquinas de fluxo axial, a tensão de cisalhamento médio σ no vazio de ar, segundo Miller é:

σ=

T Arotor.rm

(10)

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ENGENHARIA I ELÉTRICA Tabela 1 - Parâmetros de projeto da máquina Parâmetros

Valor

Potência gerada

500 W

Tensão de fase

60 V

Torque

7,95 N.m

Velocidade

600 rpm

Corrente

10 A

Polos

12

Ligação

Estrela (Y)

cada uma ocupando um setor circular de arco subentendendo 40º, de formato trapezoidal como ilustrado na figura 5, com área de 9x10-4m2 cada. O número de espiras em cada bobina é dada por, CARTER (1967):

Eo = No.Abobina.

B = Bm. sin (wt)

Ef = Nf. Abobina.W.Bm. Cost(wt)

(11)

o raio médio é:

re + ri 2

Com Kr =

T=

(12)

ri o torque é: re

pσ (1 - Kr2) .(1 - Kr). re2 2

(13)

2T p.σ.(1 - Kr2)(1 - Kr)

1/3

(14)

O valor de Kr deve situar-se no intervalo de 0,57 a 0,63 (Miller), (Santiago), de modo a se ter eficiência da máquina superior a 0,95. Considerando os limites para σ e usando a equação (12) com Kr = 0,6 e σ = 18,77 KPa os raios do rotor são re = 0,064 m e ri = 0,039m. No arranjo dos imãs no rotor, cada imã tem um arco que subentende um ângulo de 30º, com as dimensões mostradas na figura 7, com a metade dos imãs magnetizados na direção axial e a outra metade, na direção circunferencial. Oliver Winter et.al. (2012) estabeleceram as equações teóricas para a determinação da medida do vazio de ar em função da densidade de f luxo, e sua dependência com a espessura dos imãs ( h m ) em arranjos Halbach que utilizam imãs de geometria trapezoidal. Para a determinação de hm deve dispor da espessura da bobina tw e da distância correspondente aos dois arranjos g t. O estator é composto por nove bobinas,

90

engenharia ENGENHARIA 635 635 // 2017 2017

(16)

(17)

e,

Fonte: O autor, 2016.

No =

Eo Abobina. w.Bm

(18)

Com Bm dado pela Equação (9), W=337

rad/s , e Ef =60V, resultam 227 espiras para

três bobinas por fase. Adota-se 76 espiras por bobina de modo que sua espessura sera tw = 0,009m , utilizando fio de cobre de diâmetro 1,0mm tendo em consideração os interstícios e as pequenas espessuras de vazios entre os valores das espiras. Pela equação (6) a espessura efetiva do vazio no núcleo do gerador é g=0,006 m. Cada bobina apresenta resistência de 0,34Ω e indutância: KLAUS (1980)

Lbobina= m0.N2.Abobina lbobina

da qual se tem:

re =

Fonte: O autor, 2016.

Figura 7 - Imã de um setor do disco do rotor

resultando:

Sendo T o torque de projeto , Arotor a área ativa da superfície de interação da corrente do estator com o fluxo magnético, r m o raio médio do rotor, a superfície ativa é:

rm=

(15)

em que: Ef é a força eletromotriz por fase com a densidade do fluxo dada por:

Fonte: O autor, 2016.

Arotor = (re2 - ri2).p

dB dt

(19)

em que: m0.4p.10-7N.A-2 é a permeabilidade magnética do vácuo, obtendo-se: L=3,84 mH, com reatância Xi =1,45Ω. O circuito equivalente é mostrado na figura 8. A corrente em cada bobina é:

I=

Ef (R+Rf)2 + (XLf)2

(20)

sendo: Rf = 3.Rbobina = 1,02Ω A reatância de fase é:

Xlf = 3.xbobina = 4,35Ω

(21)

A potência gerada é: P=3.60.I=180.I

(22)

A perda no cobre é:

Pcu = Nbobina I2. Rbobina

(23)

A eficiência do gerador é:

=

P .100% P+ Pcu

(24)

Figura 8 - Circuito equivalente do gerador

CONCLUSÃO O projeto apresentado neste trabalho refere-se a um gerador de fluxo axial de duplo rotor, sem núcleo de ferro no arranjo Halbach, o qual concentra o fluxo magnético no vazio da máquina, entre os rotores, propiciando ganho de eficiência e melhor desempenho na geração de energia elétrica nas aplicações em turbinas eólicas e pequenas plantas de potência com geração térmica. A metodologia de projeto utilizada na determinação dos parâmetros da máquina permite derivar alternativas em valores de potência, voltagem e um amplo intervalo de velocidade de operação, de modo a se construir geradores de eletricidade até a ordem de 5KW.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

[1] CARTER, W. - “The Eletromagnetic Field em its Engineering Aspects”, Longmans, 1967. [2] DUANE, HANSELMAN - “Brushless Permanent Magnet Motor Desing”, 2ed Magna Publishing, 2006. [3] ESTMAN, MILLER T. JONH - “Brushless Permanent – Magnet and Reluctance Motor Drivess”. Oxford Science Publications – Clarendon Press, 1989. [4] GIERAS, JACEK F.; WANG, RONG J.; KAMPER, MAARTEN J. “Axial Flux Permanent Magnet Brushless Machines”. 1st ed. Springeer – Kluwer – Dordrecht – Boston – London, 2004. [5] HALBACH, KLAUS - Design of permanent multipole magnets with oriented rare earth cobalt material. Nuclear instruments and methods, v. 169, n. 1, p. 1-10, 1980. [6] JOHN, MALLISON - “One-sided fluxes – A magnetic curiosity.”IEEE Transactions on magnetics, vol. 9, no 4, pp 678-682, Dec. 1973. [7] SANTIAGO, J.; BERNCHOFF H. - “Comparison Betweem Axial and radial flux PM coreless machines for flywheed e energy Storage”, J. Eletrical Systens, 6-2, 2010. [8] WINTER, OLIVER; KRAL, CHRISTIAN; SCHMIDT, ERICH - Design study of magnet shapes for axial Halbach arrays using 3D finite element analyses. In: Electrical Machines (ICEM), 2012 XXth International Conference on. IEEE, 2012. p. 2660-2665.

* Matheus Nardini, Faculdade de Talentos Humanos - FACTHUS, Uberaba (MG) E-mail: matheus_nardini@hotmail.com ** Romeu Abrahão Pereira, Faculdade de Talentos Humanos - FACTHUS, Uberaba (MG). Centro Brasileiro de Pesquisas Físicas - CBPF - MCTIC, Rio de Janeiro (RJ) E-mail: romeuabrahao@yahoo.com.br *** Leandro Aureliano da Silva, Faculdade de Talentos Humanos - FACTHUS, Uberaba (MG) E-mail: lasilva@facthus.edu.br www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM


CRÔNICA

Inovações metroviárias

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articipando da 23ª Semana de Engenharia da AEAMESP (19 a 22 de setembro), lembrei-me de um acontecimento curioso que ocorreu comigo em novembro de 2005. Nosso gerente, o estimado Sérgio Salvadori, disse-nos que tínhamos uma missão urgente provocada por vários telefonemas vindos do “alto ao baixo clero” (eu, claro!). Do secretário ao presidente do Metrô até nosso gerente. Ofícios viriam depois. Só sabíamos que seria no novo edifício da UNIP, na Rua Vergueiro e tratava-se de inovações tecnológicas. Era a EXPOUNI com sede em Toronto, Canadá. Eu, Nelson Nunes e o José Henrique Freitas (perdoem-me se esqueci de alguém...), formaríamos a equipe do Metrô. Combinamos em rápida reunião o que contaríamos como novidades tecnológicas no Metrô usando o recém-acabado projeto básico da Linha 4-Amarela. Trens sem operadores (driverless, que impressionam os usuários da Via Amarela embora também tenhamos nosso driverless já que nossos trens rodam sozinhos e só exigem ação do operador frente a alguma anomalia), portas de plataforma que evitariam quedas nas vias, estações inteligentes (iluminação, escadas rolantes que só funcionariam à chegada do usuário e o “mágico” CBTC – sinalização eletrônica que permite trens trafegando a altas velocidades e mais próximos uns dos outros). Também os trens com bitola menor de 1,435m, com salão contínuo etc. E lá fomos nós intrigados com o horário tão preciso: “às 13h40 vocês entrarão...”. Ao nos receberem conduziram-nos para a parte de trás do enorme palco. Ouvíamos um médico expondo as inovações da medicina: cola de ossos, cura de feridas pela crioterapia e outros. O médico termina seu discurso e somos levados ao palco. Uma profusão de câmeras filmadoras, iluminação etc., mas um enorme auditório na penumbra e vazio. Vazio! Sentamos-nos em uma grande mesa sem deixar de olhar para aquelas cadeiras, 100% vazias. Ninguém sentado! Sussurrei para o nosso guia e ele disse-nos, surpreso, que havia uma transmissão simultânea para todo o planeta, centrada em Toronto. E que agíssemos como se milhares de espectadores nos vissem! Ficamos quase paralisados, estupefatos (palavra estranha, mas que se encaixa no momento), com aquela “vacuidade”. “Não se traiam, o mundo lhes assiste, agora”, disse nosso anfitrião. Disfarçando a frustração recuperamos a calma, e o “aplomb”, e começamos a abordar nosso tema. Tentei até algumas gracinhas, uns trocadilhos, mas não houve risos, apenas aquele cenário vazio e silencioso. Senti-me um cínico já que a vontade era sair por baixo das cortinas... Cheio de dúvidas. Verdade que expectadores nos assistiam? Onde, quantos? Havia interesse em nossas novidades? Seriam novidades para eles, fariam perguntas? Havia profissionais de transportes públicos? www.brasilengenharia.com

Assim falamos e falamos... E NESTOR SOARES TUPINAMBÁ quem pensa que é fácil encarar é engenheiro, mestre em urbanismo e uma plateia sem olhares engana-se. consultor de transporte E continuando nossa “interE-mail: nstupinamba@uol.com.br pretação”, terminamos, agradecemos e nos colocamos à disposição para perguntas. Que não existiram! Nem aplausos! Faltaram calor humano e 1 000 rostos vendo nossa apresentação. Lembrei-me do livro de George Orwell, o lendário 1984 ! Escrito em 1948, Orwell inverteu para o que ele achou ser um longínquo futuro! E lá estávamos nós... vigiados pelo “Grande Olho” que tudo vê e tudo delata. Hoje somos a “Sociedade do Espetáculo”. Valorizamos o show e, portanto, tudo tem que ser documentado e exibido. No mundo inteiro temos milhões de “artefatos documentantes”. São drones, câmeras de ruas, edifícios, fotografando, filmando etc. Depois somos exibidos nas desgastadas “pegadinhas” onde o lado cômico&patético de nossas vidas é exibido mundialmente nas TVs. Também criminosos, corruptos e assaltantes são pegos e crimes desvendados. Somos discretos? Nem um pouco. O Google prepara um algoritmo que detecta por onde o usuário trafega, por quanto tempo etc. E avalia você. Se eufórico, se gosta de roupas caras, se quer ir a um restaurante chic, se está deprimido etc. E, em seguida, faz as sugestões de modo tão ingênuo, quanto inocente possa parecer! Está triste? Vá ao “Picanha de Prata”, reforce seu ego. “Sente-se macambúzio? Compre roupas novas e saia exibindo-as... Vão gostar mais de você assim...”. “Tudo é mesmice. Não aguenta mais olhar para o seu chefe? Embarque num cruzeiro por mares nunca dantes navegados e volte “novo”... Que espionagem terrível e invasora! Tenho um amigo que foi colocado numa lista de atenção de vários consulados pelos e-mails trocados daqui para Foz do Iguaçu, para nós belas cataratas, mas para outros a “Tríplice Fronteira”, onde circulariam agentes do Estado Islâmico e outros que tais. Pior, se você se chamar Fuad, Hissam e trocar mensagens com Salims, Mohameds etc. Estará sob uma vigilância até que fiquem cansados de ver a tediosa vida de um engenheiro em São Paulo procurando emprego... Um simples, e aparentemente inofensivo algoritmo – bastante usado na engenharia –, traindo engenheiros. E lembrei-me que quando saí da minha Brotas, com 14 anos, migrando para cidades grandes, sentia muita falta do torrão natal, mas aliviava-me ter saído da mira do olhar maldoso das comadres locais. Alegrava-me ficar incógnito em Sampa, andar sem ser reconhecido, fofocado etc. Será que hoje, em Brotas, reina também o olho do “Grande Irmão” e, associado ao das comadres, dedando as pessoas? 1984 perde, caro George Orwell! engenharia 635 / 2017

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MEMÓRIAS DA ENGENHARIA

Uma trajetória de grande valor em prol do saneamento ambiental

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o longo de uma trajetória profissional de pouco mais de meio século, Aristides Almeida Rocha – pesquisador da Faculdade de Saúde Pública da Universidade de São Paulo (FSP/USP) e consultor – contribuiu em larga escala em análises e trabalhos sobre saneamento ambiental. Em sua carreira, o especialista atuou como consultor e assessor de órgãos internacionais como Organização Pan-americana e Mundial da Saúde (OPS/OMS), Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), Organização das Nações Unidas para o Desenvolvimento Industrial (UNIDO) e de outras entidades nacionais. Ele possui graduação em Ciências Biológicas pela Universidade de São Paulo (1966), mestrado (1972), e doutorado (1976) em Ciências Biológicas pelo Instituto de Biociências da Universidade de São Paulo (USP). Aristides Rocha é carioca nascido em 1936, mas vive em São Paulo desde os 5 meses de idade e sempre se considerou paulista e paulistano. O reconhecimento oficial aconteceu em agosto de 2013, quando foi agraciado pela Câmara Municipal de São Paulo, com o título de Cidadão Paulistano pelos serviços prestados à cidade de São Paulo. “Essa foi uma das maiores honras de minha vida”, diz. Em entrevista à REVISTA ENGENHARIA, Rocha lembrou que sua primeira missão para a OPS/OMS ocorreu no Rio Bogotá, na Colômbia, em 1972, e esta consistiu na implantação de um programa de monitoramento da qualidade sanitária e ecológica do rio, com a demarcação de 26 pontos de amostragem colhendo materiais para determinação de indicadores biológicos por meio da identificação ao microscópio e lupa de algas, organismos de fundo – ou seja, organismos bentônicos, como protozoários. “Tal trabalho representou um empreendimento difícil devido à precariedade dos recursos disponíveis e falta de laboratório, o que me obrigou a fazer improvisações. Contudo, os pioneiros e inéditos resultados obtidos foram, durante sete anos, os únicos que serviram para a base de trabalhos posteriores. Voltei a trabalhar na Colômbia, em Cali, nas bacias dos rios Madalena e Cauca, também implantando programas de monitoramento hidrobiológico e treinamento de pessoal, ministrando cursos sobre limnologia sanitária.” Rocha relata que, trabalhando também para o BID e UNIDO, esteve em Guaiaquil e Quito (no Equador) e em várias cidades do Peru, realizando trabalhos de inspeção de instalações de tratamento de água e esgotos e verificando o passivo ambiental do entorno. “Nessas condições percorri por três vezes a região andina tendo tido a oportunidade de fazer a colheita de fósseis marinhos a cerca de 4 000 metros de altitude. A experiência adquirida em contato com populações de pequenas comunidades e de realidades diversas me permitiu verificar que todos os povos resolvem seus problemas de variadas maneiras e que, portanto, todas as culturas são igualmente válidas”. No Brasil, Aristides Rocha trabalhou em praticamente todos os estados e também percorreu a maioria dos biomas (Flores-

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biol. Aristides Almeida Rocha ta Amazônica, Mata Atlântica, Cerrado, Pantanal e Mata dos Cocais, entre outros) assim como os principais rios das bacias hidrográficas do país. “Lembro-me de um trabalho de levantamento nas áreas que seriam inundadas para a construção dos Açudes do Pacoti e Riachão, no Ceará. Na época não se dispunha de recursos como o sistema de satélite, nem de GPS. E eu, munido com um precário mapa, viajei quilômetro a quilômetro fazendo o levantamento cartográfico do tipo de vegetação para efetuar um posterior cálculo visando determinar a influência da qualidade da água quanto ao fornecimento de nutrientes responsáveis pela eutrofização – isto é, acúmulo de nutrientes minerais devido à decomposição da vegetação que permaneceria submersa.” De outra feita trabalhando para a Secretaria do Meio Ambiente de Mato Grosso, com reduzida equipe, Rocha viajou também sem dispor de maiores recursos, mapeando os rios e riachos do estado. “A viagem culminou com a necessidade de se dormir às margens do Rio Xingu, em plena reserva indígena do Alto Xingu, uma experiência maravilhosa para um biólogo sanitarista”, conta, acrescentando que em programas de monitoramento percorreu um sem número de vezes o Rio Tietê desde a cabeceira até a foz, incluindo trechos que seriam represados. “Fundamentalmente, todas essas missões se constituíram em trabalhos de campo e posterior análise de amostras em laboratório, além de incluírem aulas e palestras, treinamento e capacitação no âmbito da hidrobiologia sanitária, preservação ambiental e saúde pública.” Na Faculdade de Saúde Pública da USP, em mais de 30 anos Rocha teve a oportunidade de exercer a docência e de, como orientador do programa de pós-graduação, ter formado 180 mestres e doutores em Saúde Pública e Meio Ambiente. Quando recebeu o título de Cidadão Paulistano, Aristides Rocha descreveu, entre os principais trabalhos realizados na Grande São Paulo, sua intensa participação na implantação da Cetesb em 1968, como seu primeiro biólogo contratado, concorrendo para que o órgão se tornasse rapidamente um dos sete laboratórios do mundo credenciados como referência da OMS. Aristides Rocha participou ativamente também dos trabalhos do Instituto Samuel Murgel Branco (ISMB). “O nome da instituição homenageia meu saudoso professor, orientador e amigo com o qual trabalhei por cerca de 40 anos, participando, inclusive, da revisão  de vários livros de sua vasta obra em projetos de reedição, além de assessorar projetos de pesquisa na área ambiental e de ensino de ecologia e preservação ambiental, como, por exemplo, no Parque Villa-Lobos”, explica, informando ainda que um desses projetos refere-se à reedição do primeiro livro que ele publicou em coautoria com Samuel Murgel Branco em 1977, Poluição, Proteção e Usos Múltiplos de Represas. Ainda em coautoria com o professor Samuel, Rocha publicou também: Elementos de Ecologia e Educação Ambiental e o volume Saúde Pública: Bases Conceituais. Outros livros de autoria isolada de Aristides Rocha: Do Lendário Anhembi ao Poluído Tietê (1991); Fatos Históricos do Saneamento (1997) e Histórias do Saneamento (2016) . engenharia 635 / 2017

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A história do vinho

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A civilização romana (terceira parte)

omplementarmente à cultura grega, a qual venceu, mas se tornou herdeira e caudatária de conhecimentos, a civilização romana atentou para as atividades mais pragmáticas, como a guerra e o sistema de produção agrícola. Assim as técnicas e práticas enológicas, tanto as de viticultura (plantio da vinha) como as de vinicultura (fabricação do vinho) foram registradas, estudadas, codificadas e disseminadas. O conhecimento adquirido aos gregos somou-se àqueles recebidos do espólio etrusco, e que propiciou, inicialmente ao sul, a implantação de inúmeras vinhas, posteriormente se alastrando para todas suas regiões, especialmente as centrais, conhecida como Etruria. A cultura do vinho atinge seu ápice histórico com a expansão do Império Romano. A fim de fixar o homem no solo, Roma distribui aos vencedores, especialmente aos centuriões aposentados, grandes glebas de terra com a condição única de que plantassem vinhas. Como é de conhecimento, a parreira só dá seus primeiros frutos após quatro anos (mais ou menos) de idade, e continua a produzir por cerca de 40 anos, o que obrigava a continuidade dos esforços produtivos durante longo tempo. Outro problema interessante sobre toda a produção de vinho no mundo antigo era sua incapacidade de viajar bem. Muitas vezes o vinho se adulterava e estragava durante suas viagens. Para que o vinho pudesse ser transportado de suas regiões de produção até as áreas de consumo, os romanos inventaram várias técnicas duvidosas, como, por exemplo, a adição de sal, mel, cravo, gesso, nardo, canela, mirra, breu ou até mesmo pimenta. Os gregos agregavam a seus vinhos resina de pinheiro, o que impedia que se estragasse, mas comprometia irremediavelmente seu gosto. Até hoje existe um vinho chamado “retsina” que leva este estranho complemento, para evocar épocas e gostos passados. Columela (Lucio Junio Moderato, mais conhecido como Columela, viveu no primeiro século d.C. e foi renomado

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autor de tratados sobre agricultura) dizia: – “o melhor vinho é o natural, puro, sem conservante, ou ao menos aquele em que não se sente o sabor do conservante”. Ele dá a seguinte receita para conservarmos vinhos: ferva o vinho a um terço do volume original, depois o condimente, e ele se conservará durante um ano, bastando, em seu consumo, ser reidratado e adoçado. Este vinho era chamado de defrutum ou decottum. Ainda hoje, nas regiões, italianos de Marche e Abruzzo existe um vinho chamado de “cotto”. Em Pompeia se cultivava vinho, e como sementes foram posteriomente encontradas quando da limpeza da lava trazida pela erupção do vulcão, sabemos que a cepa ali plantada é a atual Aglianico, introduzida pelos gregos e que dá origem a vinhos estruturados, ricos em tanino, mas sedosos, com capacidade de envelhecer nobremente. Seu expoente se dá nas regiões demarcadas de Taurasi, na Campânia e na de

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e as civilizações IVAN CARLOS REGINA

Aglianico Del Vultura, na Basilicata. Meu vinho preferido em todo o sul da Itália. Há mesmo uvas atualmente plantadas com as mesmas técnicas dentro da área de Pompeia, e que dá origem a um vinho chamado “Villa dei Misteri”, produzido pela empresa Mastroberardino. Catão, Varrão, Plínio e Columela citaram o vinho Falerno, considerado na antiguidade o grande vinho romano. Ele existe até hoje, mas sem nenhum brilho especial. Inicialmente, em Roma, era vedado o consumo do vinho aos jovens com menos de 30 anos de idade. Como a idade média das pessoas era bastante inferior à atual, restavam poucos anos na vida de um homem para seu desfrute. Para as mulheres, a vedação era absoluta. Catão aconselhava: “Se surpreenderes tua mulher bebendo vinho, mata-a!”. Marco Pórcio Catão Uticense (primeiro século a.C.) foi conhecido como um político romano de moral ilibada e inflexibilidade extrema. Era, para dizer o mínimo, um chato, e sempre se opôs a Julio Cesar, constituindo-se, por assim dizer, em sua antítese moral. Depois da vitória deste na batalha de Tapso terminou por suicidar-se. Dentro de seus preceitos, havia o direito do pai de família (pater familias) beijar as mulheres da casa ( jus osculi) para verificar se elas haviam bebido vinho. Posteriormente, tal proibição foi justificada pelo dogma cristão segundo o qual o vinho era vivo e era comparável ao sangue, de natureza divina (Santo Sangue), em oposição ao sangue, sujo e impuro, da menstruação. Resquícios destas balelas sobreviveram até quase a nossa era. Os melhores vinhos do Porto são pisados a pé, dentro de um lagar, uma espécie de piscina onde as uvas são colocadas e depois, cuidadosamente espremidas pela ação do andar de trabalhadores descalços. Tal trabalho visa espremer todo o sumo das uvas sem quebrar as grainhas (sementes), que possui um óleo que provoca adstringência no vinho. As mulheres, até bem pouco tempo atrás, eram proibidas de trabalhar no lagar, sob a alegação de que a proximidade com o sangue menstrual poderia interromper a posterior fermentação do mosto e sua transformação em vinho. O serviço do vinho romano era semelhante ao grego, normalmente se misturando água quente (cálida) ao vinho para sua diluição, considerado mais higiênico e recomendado para os mais velhos e doentes, No “Satiricon”, Petrônio faz a descrição de um banquete oferecido pelo anfitrião Trimalquião, que é interrompido pela chegada de um indivíduo ébrio que exige imediatamente “vinho e água quente”. Somente mentes voluptuosas como a de Nero ingeriam vinho puro acrescido de gelo moído. www.brasilengenharia.com

é engenheiro do setor de transporte público, Na habitação roassociado do Instituto de Engenharia mana comum não e autor dos livros Vinho, o Melhor Amigo havia lugar destido Homem e Harmonizando Vinho&Comida nado a uma adega. E-mail: ivanregina@terra.com.br Somente os ricos romanos a possuíam (cella vinaria) e ela era instalada normalmente no alto da casa. O resto da população tinha que se abastecer nos negociantes de vinho, como podemos verificar ainda hoje em Herculano ou na Ostia Anticha. A maior parte deles está instalada nas esquinas das ruas, e seus estabelecimentos ostentam um balcão, normalmente de mármore, onde se encaixam pesadas ânforas que continham os vinhos disponíveis na ocasião. Um ramo de hera preso à porta significava que vinho novo havia chegado. Em Herculano tanto o sexo como o vinho podiam ser escolhidos por números, a fim de atender clientes mais tímidos. Os vinhos eram normalmente de três tipos, mas as posições sexuais muito mais variadas. Os preços constavam em tabuletas ou em murais na própria pedra. Existiam também as thermopolia, palavra de origem grega, mas de ampla difusão no mundo romano, uma espécie de bar atual, onde o vinho era fracionado e vendido para ser consumido no local. Os cidadãos de maior categoria jamais o frequentavam. Esta rede de bares estava associada às atividades de jogo e de prostituição. Como podemos constatar a sociedade moderna já se afastou destas perigosas ligações... As Bacanais romanas merecem uma descrição cuidadosa. Ao contrário das festas gregas, as romanas iniciaram-se somente com a participação de mulheres, as “menades” (significado de furiosas), que sob a ação do vinho, desfilavam seminuas gritando “Evoi! Evoi!”, em homenagem a Evan, outro dos epítetos de Baco. Posteriormente, já com a participação de homens, causavam tamanha confusão que chegaram a ser proibidas, com grande número de condenados à morte. Tinha, inicialmente, a periodicidade de três dias por ano, mas posteriormente ocorria cinco vezes por mês, o que atesta sua grande popularidade. Se Baco era o deus da embriaguez, Saturno era quem reinava sobre as sementes em geral, tendo sido o introdutor da agricultura na vida dos homens. Era, portanto o regente das vinhas, sendo muitas vezes representado com sua foice de ceifeiro e com sua tesoura de poda, significando que sem o árduo trabalho da terra o sumo divino jamais seria obtido. Se a parreira é um presente dos céus, o vinho é um labor do homem. engenharia 635 / 2017

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ENGENHARIA BIBLIOTECAI MARTINS, Osvaldo. (organizador) Mario Covas: democracia; defender, conquistar, praticar. São Paulo - SP, Imprensa Oficial do Estado de São Paulo, 2011, 347p. A apresentação do livro é feita pelo diretor-presidente da imprensa do estado de são Paulo, Marcos Antonio Monteiro. Ele começa contando que até mesmo antes de conhecer Mario Covas pessoalmente, já representava um modelo, um exemplo de homem público. Então fala que colaborou como voluntário em suas campanhas, e depois em seu governo. De acordo com Monteiro, Mario Covas foi o ídolo da sua geração. Após sua morte, tornou-se mito. Covas impôs-se, em nome da coerência que sempre o caracterizou, uma conduta exemplar: a da ação conforme a pregação. Defensor da democracia na Câmara dos Deputados e no Senador Federal praticou-a por inteiro quando prefeito de São Paulo e governador do Estado. Este livro narra, a trajetória de Mario Covas em 40 anos de vida pública e oferece às novas gerações exemplos de que a política pode, sim, ser exercida com honradez, dignidade, respeito pelo contribuinte e amor ao povo.

São Paulo - SP, O nome da Rosa, 2016, 262p. O livro aborda os aspectos conceituais e metodológicos da Geologia de Engenharia, reforçando a necessidade da observação de um método científico de trabalho pelo geólogo de engenharia no exercício de sua atividade profissional. Nesta terceira edição revisada e ampliada foram inseridos novos itens ao Capitulo I, permitindo uma abordagem mais profunda das relações da GE com sua grande parceira, a Engenharia Geotécnica, e um relato analítico da atuação da GE brasileira ao longo de sua história. No Capítulo II foram inseridos novos relatos, totalizando agora a descrição de 30 casos reais de aplicação prática da GE brasileira.

GOMIDE, Tito Lívio Ferreira. Engenharia legal 5: engenharia diagnóstica em edificações, inspeção predial e desempenho, manutenção e avaliação imobiliária.

VALDÉS, Juan Eduardo Figueroa (coordenador) Derecho inmobiliario actual.

MONTOYA, Rodolfo. Manual de manutenção de pontes ferroviárias.

Governo do Estado da Bahia Ponte do Desenvolvimento Salvador: Ilha de Itaparica - 3 volumes.

São Paulo - SP, LEUD, 2016, 167p. A obra é do Coordenador da Divisão Técnica das Patologias das Construções e membro do conselho da Câmara de Mediação e Arbitragem do Instituto de Engenharia, Tito Lívio Ferreira Gomide, que com seu Projeto Engenharia Legal, iniciado em 2002, chega a seu quinto volume. Esta quinta edição segue o perfil das quatro anteriores, referentes ao projeto permanente de estudos de Engenharia Legal, contemplando os recentes artigos publicados no site e Revista Engenharia do Tradicional Instituto de Engenharia e na revista Conselho em Revista do CREA-RS, além de modelo de laudo de Inspeção Predial. A Inspeção Predial é comentada em alguns capítulos e apresentada em modelo de laudo específico. O robusto modelo de laudo de Inspeção Predial segue a tendência prática do autor, facilitando o aprendizado e a aplicação prática da disciplina, já na segunda geração.

São Paulo - SP, Pini, 2016, 134p. O livro é de grande importância para a educação técnica, teórica e prática da manutenção de pontes ferroviárias. Seu conteúdo irá contribuir no conhecimento sobre as noções básicas de manutenção de pontes ferroviárias, para os estudantes, inspetores, técnicos e engenheiros de pontes. O Manual de Manutenção de Pontes Ferroviárias foi elaborado de maneira simplista e de fácil acesso para seus leitores. O livro é importante para engenheiros mais experientes, que permite lembrar as técnicas e soluções práticas sobre o assunto. É uma oportunidade de se atualizar e aprender novas propostas de soluções do tema. Também são apresentadas dicas de projeto, lições aprendidas para aprimorar e aproveitar os elementos estruturais, a execução, a manutenção e todo o processo de vida de uma ponte ferroviária. Há também o foco no mínimo custo e tempo de execução.

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SANTOS, Álvaro Rodrigues dos. Geologia de engenharia: conceitos, método e prática. - 3ª edição revisada e ampliada.

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Santiago, Chile, Thomson Reuters, 2014, 332p. A obra nasce ao final da graduação sobre direito imobiliário atual, já em sua quarta versão, pela Faculdade de Direito da Universidade dos Andes, a qual possui um grupo destacado de professores e profissionais da indústria imobiliária do Chile. O advogado Chileno Juan Eduardo Figueroa Valdés atua na área imobiliária e de construção por mais de 30 anos, prestando assessoria jurídica em todas as etapas dos negócios para empresas de construção civil e empresas do setor imobiliário. Juan foi o responsável pela organização do livro, e o autor do 2º e do 12º capítulo, que são sobre: A simulação de que os planos reguladores sejam de utilidade pública perante a constituição; Melhoria dos regulamentos em matéria de responsabilidade civil para assegurar a qualidade das construções. O livro começa destacando o urbanista e arquiteto Felipe Cádiz Bouch, que fala a respeito da Cidade, Mercado e Produto, analisando o impacto do crescimento da urbanização, que se deve a capacidade das cidades de atrair os trabalhadores capacitados.

Bahia - BA, Terra-Mãe do Brasil / SEPLAN, 2017. A construção da Ponte do Desenvolvimento, que ligará Salvador a Ilha de Itaparica, é o elemento mais importante do projeto nomeado Sistema Viário Oeste (SVO). Além do projeto da ponte, há o intuito da construção, duplicação e requalificação de rodovias estaduais e federeis. O novo Sistema Viário impulsionará o crescimento do Estado e melhorará a qualidade de vida de quase dez milhões de baianos. O SVO e a Ponte do Desenvolvimento possibilitarão uma maior integração dos municípios do Recôncavo e daqueles localizados nos territórios de Identidade Baixo Sul e do Litoral Sul. Reduzindo mais de 100 Km a distância entre Salvador e esses territórios. Terá um aumento do turismo e do crescimento urbano sustentável. Com 70% das terras da Ilha de Itaparica reservada para a proteção ambiental e crescimento planejado, abrirá portas para empresas com grande potencial de investimento, gerando novos empregos e oportunidades de negócios para os moradores da região.

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ENGENHARIA I OPINIÃO

É hora de consertar o telhado

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omo os novos ares da economia brasileira estão mudando os principais índices futuros macroeconômicos para melhor, começam a nos perguntar como o mercado de alumínio está vendo este futuro próximo. Pois o vemos com otimismo e o futuro distante com muita cautela. O mercado dos produtos transformados de alumínio (ou os produtos “finais” de alumínio), retroagiu em uma década com a contração da economia do período 2014-2016. Isso não foi só com o nosso setor, mas aconteceu com toda a indústria de transformação. Esse período foi extremamente difícil para toda a cadeia, mas, especialmente, para as pequenas e médias empresas (PME), que têm maiores custos em função de uma gestão financeira mais frágil. Pois bem. O alumínio é utilizado em diversos setores, porém três deles se destacam em termos das quantidades consumidas: embalagens, transportes e construção civil. Embalagens está relacionado especialmente com alimentos e bebidas que são bens não duráveis. Em ambientes recessivos, eles são os últimos a diminuir o consumo. A mesma coisa não acontece com os chamados bens duráveis, cujos exemplos são exatamente transportes e construção civil. Em uma situação de crise, empresas e famílias adiam os investimentos, fazendo com que esses setores tenham um desempenho abaixo da média da economia. O que diminuiu o impacto é que, tanto um quanto o outro estão substituindo outros materiais (aço, especialmente) por alumínio e assim, a queda do consumo do metal foi menor do que os dados físicos desses setores (número de veículos produzidos ou m² de construção). OS MOTIVOS DE RECUPERAÇÃO – CONSTRUÇÃO CIVIL E TRANSPORTES - O dinamismo da utilização do alumínio está relacionado com dois fatores fundamentais do metal: as suas características físico-químicas como leveza, resistência, facilidade de manuseio etc. e a capacidade de ser reciclado indefinidamente sem perder suas características no processo de reaproveitamento, ao contrário de outros materiais. Isso é a chave de uma visão de economia circular. Na construção civil, esses conceitos de economia circular, em que se analisa todo o ciclo de vida dos materiais utilizados fazem com que países como Japão, Canadá, Holanda, Suécia e Estados Unidos invistam cada vez mais no alumínio para a manutenção e construção de pontes, viadutos e passarelas de pedestres. O alumínio tem sido aplicado em numerosos projetos de pontes veiculares em todo o mundo, desde que foi usado pela primeira vez, em 1933 (Pittsburgh, EUA). Igualmente se aplica, com criteriosa seleção e especificação de ligas, a estruturas instaladas em ambientes com elevada corrosividade atmosférica, como docas marinhas, plataformas de perfuração e produção de petróleo e gás, assim como em plantas industriais. O metal, altamente reciclável e reutilizável, também tem sido o preferido, em países desenvolvidos economicamente, pelos aspectos de sustentabilidade e elevado valor residual. Isso também é importante em certificações ambientais “verdes” como, por exemplo, o selo LEED, entre outras, já que em esquadrias e fachadas, além de poder contar com um conteúdo reciclado gran-

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de, diminui a carga térmica, MILTON REGO reduzindo significativamente é engenheiro mecânico, economista e o consumo do ar condicionabacharel em filosofia. Especialista em Gestão do. O metal tem vida média pela Fundação Dom Cabral, desde 2014 é o acima de 40 anos, o que dipresidente-executivo da Associação Brasileira minui a necessidade de mado Alumínio (ABAL) nutenção ou troca. E-mail: aluminio@abal.org.br Por sua vez, no caso de transportes, o alumínio vem sendo cada vez mais utilizado, tanto no segmento automotivo (automóveis e caminhões), como no ferroviário e naval (no aéreo já está totalmente consolidado). Os objetivos são vários: aumentar a durabilidade, aumentar a segurança veicular (em virtude do desempenho do metal na absorção de choques), melhorar a dissipação de calor e diminuir o peso. A questão do peso é fundamental para se obter ganhos na eficiência energética. É importante lembrar que para cada 10% de aumento de massa, um carro aumenta o consumo de combustível na mesma proporção e o consumo de emissões entre 6 e 7%. Então temos essas tendências em construção civil e transportes que irão fazer com que o consumo de alumínio seja maior que o crescimento médio desses setores, que está sendo esperado para 2018. CONSERTANDO O TELHADO - Mas estamos longe de um quadro de crescimento sustentável. A recuperação a curto prazo será mais fácil – se dará a partir de um mercado que encolheu, que reduziu os estoques e que tem capacidade ociosa. Ou seja, é fácil prever um crescimento para 2018. A grande questão que se coloca é a sustentabilidade desse crescimento. Temos um baixo crescimento da produtividade, ou seja, a medida do que se pode produzir com os mesmos fatores de produção capital e trabalho. No livro Retomada do Crescimento, capítulo 2, Marcos Lisboa e José Scheinkman lembram que “em países como a Coreia, China, Taiwan e Índia (exatamente nossos competidores) a produtividade aumentou entre 30 e 75 pontos percentuais mais do que os Estados Unidos entre 1990 e 2014; já no Brasil, por outro lado, a produtividade cresceu 18 pontos percentuais, menos que a norte-americana”. Olhando só para nós, na construção civil o produto por trabalhador caiu 1,45% ao ano no Brasil entre 2000 e 2015. Isso é muito ruim. Nós temos que consertar os buracos do nosso telhado. Isso significa pelo lado do governo e da sociedade o enfrentamento das questões de infraestrutura, estrutura tributária, ambiente regulatório, educação e todas as mazelas que sabemos bem. E, pelo lado das empresas, a busca de inovação, pesquisa e desenvolvimento, sistemas mais eficientes e maior abertura ao mercado internacional. Dos metais mais utilizados, o alumínio é aquele cuja utilização mais cresce no mundo todo. Mas para a ABAL isso só seria motivo de comemoração se a nossa indústria for competitiva para utilizar esse alumínio no Brasil. A competição mundial está aumentando, mas temos muitas vantagens: temos alumínio competitivo e com baixíssima pegada de carbono, temos um parque industrial instalado, temos um mercado muito grande, temos uma democracia funcionando. Vamos arrumar o telhado? www.brasilengenharia.com


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A CNH Industrial é uma das líderes globais no setor de bens de capital. Uma empresa, 12 marcas, 6 4 fábricas, mais de 6 3 mil empregados, 49 centros de P&D e presença em 180 países. É a única capaz de oferecer, com sinergia, soluções para potencializar o agronegócio, a construção e a infraestrutura, o transpor te e a logística e a geração de energia. A CNH Industrial é uma das 150 empresas mais inovadoras do Brasil e evolui com a premissa de que a tecnologia aumenta a competitividade e que deve estar à disposição das pessoas por meio de produtos cada vez mais econômicos, duráveis e eficientes.

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Brasil, engenharia, saneamento básico, transportes, infraestrutura, construção, rodovias, ferrovias

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