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ENGENHARIA I

Existem coisas que são essenciais: plano de saúde de qualidade é uma delas. Você sabe, ter plano de saúde nos dias de hoje é item de primeira necessidade.

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ENGENHARIA I

Fundadores Apparício Saraiva de Oliveira Mello (1929-1998) Ivone Gouveia Pereira de Mello (1933-2007)

Rua Alice de Castro, 47 - Vila Mariana CEP 04015 040 - São Paulo - SP - Brasil Tel. (55 11) 5575 8155 Fax. (55 11) 5575 1069 E-mail: brasilengenharia@terra.com.br Assinatura anual: R$ 120,00 Número avulso: R$ 39,00 DIRETOR RESPONSÁVEL MIGUEL LOTITO NETTO DIRETOR EDITORIAL RICARDO PEREIRA DE MELLO DIRETORA EXECUTIVA MARIA ADRIANA PEREIRA DE MELLO 31 JULHO A 31 AGOSTO / 2017 - ANO 74 - N.º 634 INSTITUTO DE ENGENHARIA. Presidente: Eduardo Ferreira Lafraia. Vice-presidente de Administração e Finanças: Victor Brecheret Filho. Vice-presidente de Atividades Técnicas: Jerônimo Cabral Pereira Fagundes Neto. Vice-presidente de Relações Externas: Marcos Moliterno. Vice-presidente de Assuntos Internos: Miriana Pereira Marques. COMISSÃO EDITORIAL: Aléssio Bento Borelli, Alfredo Eugênio Birman, Antonio Maria Claret Reis de Andrade, Aristeu Zensaburo Nakamura, Eduardo Ferreira Lafraia, Daniel Pocay, Ivan Metran Whately, Jefferson D. Teixeira da Costa, Jerônimo Cabral Pereira Fagundes Neto, João Ernesto Figueiredo, José Eduardo Cavalcanti, José Fiker, Laurindo Martins Junqueira Filho, Luís Antônio Seraphim, Maurílio Luiz Vieira Bergamini, Miguel Lotito Netto, Miguel Prieto, Miracyr Assis Marcato, Nestor Soares Tupinambá, Paulo Eduardo de Queiroz Mattoso Barreto, Permínio Alves Maia de Amorim Neto, Ricardo Pereira de Mello, Roberto Bartolomeu Berkes, Roberto Kochen, Rui Arruda Camargo, Theophilo Darcio Guimarães. ENGENHO EDITORA TÉCNICA. Diretor Editorial: Ricardo Pereira de Mello. Diretora Comercial: Maria Adriana Pereira de Mello. Editor Chefe: Juan Garrido. Fotógrafo: Ricardo Martins. Editoração: Adriana Piedade (Zaf) e André Siqueira (Via Papel). Assinaturas: Leonardo Moreira. Criação e arte: André Siqueira (Via Papel). Impressão e acabamento: Meltingcolor Gráfica. REDAÇÃO, ADMINISTRAÇÃO E PUBLICIDADE: Engenho Editora Técnica Ltda. Rua Alice de Castro, 47 - CEP 04015 040 - São Paulo - SP - Brasil - Tel. (55 11) 5575 8155 - Fax. (55 11) 5575 1069. Circulação nacional: A REVISTA ENGENHARIA é distribuída aos sócios do Instituto de Engenharia, assinantes e engenheiros brasileiros que desenvolvem atividades nas áreas de engenharia, projeto, construção e infraestrutura. A REVISTA ENGENHARIA, o Instituto de Engenharia e a Engenho Editora Técnica não se responsabilizam por conceitos emitidos por seus colaboradores ou a precisão dos artigos publicados. Só os editores estão autorizados a angariar assinaturas Número avulso: R$ 39,00 Assinatura anual: R$ 120,00 E-mails: brasilengenharia@terra.com.br engenho@uol.com.br

TODOS OS DIREITOS RESERVADOS. NENHUMA PARTE DESTA PUBLICAÇÃO (TEXTOS, DADOS OU IMAGENS) PODE SER REPRODUZIDA, ARMAZENADA OU TRANSMITIDA, EM NENHUM FORMATO OU POR QUALQUER MEIO, SEM O CONSENTIMENTO PRÉVIO DA ENGENHO EDITORA TÉCNICA OU DA COMISSÃO EDITORIAL DA REVISTA ENGENHARIA

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NESTA E 34

LINHA DE FRENTE

CLODOALDO PELISSIONI Secretário de Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo EM DEFESA DE BONS PROJETOS E DE DINHEIRO MAIS BARATO PARA OBRAS DE INFRAESTRUTURA

Na visão do secretário, tanto no caso das metrópoles como de outras cidades, é preciso não apenas pensar na construção de novas obras, mas também imaginar uma integração urbana completa, ou seja, um planejamento que inclua até os pedestres nos projetos. Para ele, seria preciso pensar no pacote inteiro e também pressionar mais pela redução do custo do dinheiro. Ele acha que mesmo com a taxa básica de juros tendo caído abaixo dos 10% ao ano, financiar projetos ainda resulta muito caro. “Outro dia estiveram aqui na secretaria investidores espanhóis e italianos contando que o custo do dinheiro na Itália é de 2,7% ao ano e que na Espanha eles rolam suas dívidas a 1,7% ao ano”, diz, acrescentando que se no Brasil fossem praticados esses valores haveria condições favoráveis para realizar muito mais concessões e parcerias público-privadas (PPPs).

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ENTREVISTA

PAULO DE MAGALHÃES BENTO GONÇALVES Presidente da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) PRÓXIMA PARADA: CONCESSÃO DA OPERAÇÃO DE DUAS LINHAS

Segundo o presidente da CPTM, a história da companhia é bastante peculiar, pois apesar de ser uma empresa jovem – que este ano está completando 25 anos de sua criação –, carrega uma herança centenária, oriunda de suas empresas formadoras. Do lado federal, a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) remonta de ferrovias como a São Paulo Railway, criada em 1867, e da Central do Brasil, surgida em 1875. No braço estadual, a Ferrovia Paulista S/A (Fepasa), criada em 1971, foi formada por antigas ferrovias como a Sorocabana, de 1870, Companhia Paulista de Estradas de Ferro, de 1864, e suas contemporâneas Mogiana, Estrada de Ferro Araraquara e a Estrada de Ferro São Paulo-Minas.

PALAVRA DO PRESIDENTE CARTAS PALAVRA DO LEITOR CURTAS ENGENHARIA/EMPRESAS DIVISÕES TÉCNICAS

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SEÇÕES

EDITADA DESDE 1942

www.brasilengenharia.com ISSN 0013-7707 REVISTA ENGENHARIA Órgão Oficial do Instituto de Engenharia

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CRÔNICA MEMÓRIAS DA ENGENHARIA ENGENHO & ARTE BIBLIOTECA OPINIÃO

ASSINATURAS engenharia 634 / 2017 WWW.BRASILENGENHARIA.COM ENGENHARIA 606 / 2011

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I ENGENHARIA

EDIÇÃO

CAPA

CPTM completa 25 anos Um trem rumo a Cumbica Foto: Trem CAF série 8500 (divulgação CPTM) Criação: André Siqueira

CAPA ENGENHARIA

CPTM COMPLETA 25 ANOS

UM TREM RUMO A CUMBICA

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Vinte e cinco anos depois de ter iniciado suas atividades, a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) vive um momento de há muito almejado: a finalização da primeira etapa de uma obra que representa o velho sonho de fazer a primeira ligação sobre trilhos entre a capital e o município de Guarulhos e – o que é tão importante quanto isso – promover o acesso por trem ao Aeroporto Internacional, em Cumbica. Trata-se da Linha 13-Jade. Além disso, a partir de qualquer estação da nova linha, os usuários terão acesso a toda atual rede metropolitana por trilhos, incluindo as linhas do Metrô. Mencionamos aqui a primeira etapa porque os planejadores da CPTM pretendem estender proximamente a Linha 13-Jade até o bairro guarulhense de Bonsucesso por meio de quatro novas estações.

A MISSÃO DO INSTITUTO DE ENGENHARIA ENGENHARIA INFRAESTRUTURA / ARTIGO

INFRAESTRUTURA: CAMINHO PARA UM BRASIL MELHOR Roberto Kochen

ENGENHARIA TRANSPORTE / ARTIGO

A EXPERIÊNCIA DE PEDÁGIO URBANO EM SANTIAGO DO CHILE Pedro Alvaro Szasz

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Promover a engenharia, em benefício do desenvolvimento e da qualidade de vida da sociedade. Realiza essa missão por meio da: promoção do desenvolvimento e da valorização da engenharia; promoção da qualidade e credibilidade de seus profissionais; prestação de serviços à sociedade, promovendo fóruns e debates sobre problemas de interesse público, analisando e manifestando-se sobre políticas, programas e ações governamentais, elaborando estudos, pareceres técnicos e propostas para o poder público e para a iniciativa privada; prestação de serviços aos associados. Suas ações estão dirigidas para: a comunidade em geral; os órgãos públicos e organizações não governamentais; as empresas do setor industrial, comercial e de serviços; as empresas de engenharia, engenheiros e profissionais de nível superior em geral; os institutos de pesquisas e escolas de engenharia; e os estudantes de engenharia. engenharia ENGENHARIA 634 634 // 2017 2017

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ENGENHARIA I

PRESIDÊNCIA PRESIDENTE Eduardo Lafraia presidencia@iengenharia.org.br 1º DIRETOR SECRETÁRIO Ivan Metran Whately iwhately@terra.com.br 2º DIRETOR SECRETÁRIO Habib Georges Jarrouge Neto habib.jarrouge@gmail.com ASSESSORIA DE COMUNICAÇÃO DIRETOR George Paulus george@salaviva.com.br ASSESSORA Fabiana de Holanda fabianadeholanda@gmail.com JORNALISTAS Marilia Ravasio comunicacao@iengenharia.org.br Isabel Cristina Dianin site@iengenharia.org.br CÂMARA DE MEDIAÇÃO E ARBITRAGEM DO INSTITUTO DE ENGENHARIA DIRETOR Andre Steagall Gertsechtein camara@iengenharia.org.br

VICE-PRESIDÊNCIA DE ADMINISTRAÇÃO E FINANÇAS VICE-PRESIDENTE Victor Brecheret Filho vicepresidente@iengenharia.org.br 1º DIRETOR FINANCEIRO Fernando Bertoldi Correa fernando@herjacktech.com.br 2º DIRETOR FINANCEIRO Mauro José Lourenço diretoria@ltdengenharia.com.br DIRETOR DE TI Abram Belk abram@tqs.com.br ADMINISTRATIVO FINANCEIRO Sueli Caballeria Mesquita financeiro@iengenharia.org.br

VICE-PRESIDÊNCIA DE ATIVIDADES TÉCNICAS VICE-PRESIDENTE Jerônimo Cabral Pereira Fagundes Neto jcmijs@terra.com.br CURSOS DIRETOR Marco Antonio Gullo m.a.gullo@mgconsult.com.br VICE-DIRETORA Ursula Martins Matheus ursula.matheus@mgconsult.com.br DIRETOR DA BIBLIOTECA Mauro José Lourenço diretoria@ltdengenharia.com.br

REVISTA ENGENHARIA DIRETOR Miguel Lotito Netto mlotito@uol.com.br SECRETÁRIO

CONSELHEIROS Adolfo Bolivar Savelli Alfredo Eugenio Birman Alfredo Mário Savelli Alfredo Petrilli Junior André Steagall Gertsenchtein Angelo Sebastião Zanini Arlindo Virgílio Machado Moura Arnaldo Calil Pereira Jardim Beatriz Vidigal Xavier da Silveira Rosa Carlos Antonio Rossi Rosa Edson José Machado Francisco Armando Noschang Christovam João Baptista Rebello Machado Jorge Pinheiro Jobim Jose Eduardo W. de Albuquerque Cavalcanti José Olímpio Dias de Faria José Roberto Bernasconi José Walter Merlo Kleber Rezende Castilho Luiz Fernando Portella Marcel Mendes Marcelo Rozenberg Paulo Ferreira Permínio Alves Maia de Amorim Neto Renato Mattos Zuccolo Ricardo Kenzo Motomatsu Roberto Bartolomeu Berkes Roberto Kochen Rui Arruda Camargo Vicente Abate

Rui Arruda Camargo ruicamargo@uol.com.br

VICE-PRESIDÊNCIA DE RELAÇÕES EXTERNAS VICE-PRESIDENTE Marcos Moliterno info@mmoliterno.com.br DIRETOR DE RELAÇÕES EXTERNAS Miracyr Assis Marcato energo@terra.com.br DIRETOR REGIONAL DE SALVADOR/BA Carlos Alberto Stagliorio stagliorio@stagliorio.com.br DIRETOR REGIONAL DE BELO HORIZONTE/MG Jose Augusto da Silva dirreluca@hotmail.com

VICE-PRESIDÊNCIA DE ASSUNTOS INTERNOS VICE-PRESIDENTE Miriana Pereira Marques miriana.marques@terra.com.br DIRETOR DE ASSUNTOS UNIVERSITÁRIOS Vitor Marques vitinho1991@terra.com.br DIRETOR DE ASSUNTOS ACADÊMICOS Angelo Sebastião Zanini azanini@usjt.br DIRETORIA DE ASSOCIAÇÕES DE EX-ALUNOS DIRETORA Flavia Bartkevicius Cruz flavia.b.cruz@gmail.com VICE-DIRETOR Oswaldo Boccia Junior obocciajr@gmail.com DIRETORIA CULTURAL DIRETOR Nestor Soares Tupinambá nstupinamba@uol.com.br COORDENADOR MUSICAL Sergio Martoni sergiomartoni@hotmail.com DIRETOR DE VISITAS TÉCNICAS Sokan Kato Young sokan@chinatur.com.br

CONSELHO CONSULTIVO

CONSELHO DELIBERATIVO PRESIDENTE Eduardo Lafraia SECRETÁRIO Edson José Machado

PRESIDENTE João Antonio Machado Neto VICE-PRESIDENTE Carlos Eduardo Mendes Gonçalves SECRETÁRIO Miracyr Assis Marcato CONSELHEIROS Alberto Pereira Rodrigues Alfredo Cotait Neto Aléssio Bento Borelli Alfredo Eugenio Birman Alfredo Mário Savelli Alfredo Petrilli Junior Amândio Martins André Steagall Gertsenchtein Antonio Galvão A. de Abreu Antonio Hélio Guerra Vieira Antonio Mª Claret R. de Andrade Arlindo Virgilio M. Moura Braz Juliano Camil Eid Carlos Antonio Rossi Rosa Carlos Costa Neto Carlos Eduardo M. Gonçalves Cláudio A. Dall’Acqua Cláudio Arisa

Clorival Ribeiro Dario Rais Lopes Dirceu Carlos da Silva Edemar de Souza Amorim Edgardo Pereira Mendes Jr. Eduardo Ferreira Lafraia Enio Gazolla da Costa Ettore José Bottura Gabriel Oliva Feitosa Hélio Martins de Oliveira Ismael Junqueira Costa Ivan Metran Whately Jerônimo Cabral Pereira Fagundes Neto João Antonio Machado Neto João Ernesto Figueiredo João Francisco Soares Jorge Pinheiro Jobim José Eduardo Cavalcanti José Fiker José Geraldo Baião José Olímpio Dias de Faria José Pereira Monteiro José Roberto Bernasconi José Roberto Cardoso José Walter Merlo Lourival Jesus Abrão Luiz Felipe Proost de Souza Maçahico Tisaka Marcelo Rozenberg Marcos Moliterno Miracyr Assis Marcato Miriana Pereira Marques Nelson Aidar Nestor Soares Tupinambá Neuza Maria Trauzzola Odécio Braga de Louredo Fº Ozires Silva Paulo Ferreira Paulo Setubal Neto Pedro Márcio G. dos Santos Permínio A. M. Amorim Neto Plínio Oswaldo Assmann Reginaldo Assis de Paiva Ricardo Alberto C. La Terza Ricardo Kenzo Motomatsu Roberto Bartolomeu Berkes Rui Arruda Camargo Sonia Regina Freitas Tomaz Eduardo N. Carvalho Tunehiro Uono Walter Coronado Antunes

CONSELHO FISCAL PRESIDENTE João Ernesto Figueiredo EFETIVOS Marcello Kutner Nelson Newton Ferraz SUPLENTES Clara Cascão Nassar Odécio Braga de Loureiro Filho Paulo Eduardo Queiróz Mattoso Barreto

INSTITUTO DE ENGENHARIA

Reconhecido de utilidade pública pela lei nº 218, de 27.05.1974 Av. Dr. Dante Pazzanese, 120 - CEP 04012 180 - São Paulo - SP Telefone: (+55 11) 3466 9200 - Fax (+55 11) 3466 9252 Internet: www.iengenharia.org.br E-mail: secretaria@iengenharia.org.br

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PALAVRA DO PRESIDENTE

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Ocupação sustentável do território nacional pela ferrovia associada ao agronegócio

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Brasil é o quinto maior país no mundo e o único ainda com grande disponibilidade de território a ser ocupado. Esse potencial que se desenvolverá principalmente no território nacional, acima do paralelo 16 que passa em Brasília, ocorrerá de forma sustentável, a partir de ganhos de produtividade e preservando as áreas de proteção ambiental e cultural. O principal gargalo que poderá comprometer esse enorme potencial de crescimento é a carência da infraestrutura logística. Essa carência pode tempestivamente inviabilizar o escoamento das safras aos portos resultando em custos muito elevados. Isso compromete a rentabilidade do produtor. Sem uma logística adequada ele será desestimulado a continuar produzindo em volumes crescentes. A melhor solução está numa malha ferroviária ampla, com interfaces rodoviárias e hidroviárias. A malha rodoviária já não tem condições de suportar os volumes ora transportados, quanto mais as futuras. Para ter uma ideia da grandeza da produção brasileira, a safra de grãos de 2016/2017 alcançou o volume recorde de 223 milhões de toneladas, e deverá duplicar em poucos anos com a maior parte destinada ao exterior, podendo gerar uma receita superior a 1 trilhão de dólares. A malha ferroviária atual precisa ser inteiramente reformulada. De um total de 32 000 quilômetros instalados, cerca de 70% estão inoperantes. A reativação das linhas fora de uso deverá ser objeto obrigatório da repactuação das concessões. Para efeito da renovação das concessões atuais, a concessionária deverá apresentar plano de utilização das linhas que pretende operar, com prazo definido de início e devolver em condições de operabilidade – ou assumir os custos para tal – das que não pretende explorar. Isso principalmente na malha paulista. Os novos contratos de renovação das concessões, existentes e novas, deverão atender a regras claras e objetivas do direito de passagem. Deverão ainda contemplar índices técnicos operacionais, dentro das especificações estabelecidas de acordo com a respectiva categoria da ferrovia. Prever uma pro-

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Eduardo Ferreira Lafraia gressão sucessiva e acomPresidente do Instituto de Engenharia panhada desses índices ao E-mail: presidencia@iengenharia.org.br longo do contrato, promovendo o desenvolvimento tecnológico e a eficiência do sistema para redução dos custos de operação. A ocupação territorial deveria ser devidamente planejada sob os auspícios do Estado. O que não foi, nem assim tem sido. Diante desse quadro o Instituto de Engenharia organizou um Grupo de Trabalho que vem estudando e propondo uma ocupação sustentável e planejada do território nacional pela ferrovia associada ao agronegócio. O estudo parte do desenho futuro da malha ferroviária, em todo o Brasil, para o qual há grande consenso. O problema está na definição das prioridades. Essas devem ter em vista o futuro do Brasil a médio e longo prazo. A discussão do tema será realizada no Instituto de Engenharia neste segundo semestre, em conjunto com órgãos públicos, entidades, consultorias e empresas ligadas ao setor. Por ser assunto com vários desdobramentos, a iniciativa resultará, inicialmente, em quatro encontros. Como ponto de partida, após extensas e intensas discussões técnicas, o Instituto de Engenharia defende alguns investimentos como prioritários, como vai abaixo.

Ferrovia Norte-Sul – Entre Açailândia (Maranhão) e Estrela D’Oeste (São Paulo) ser o principal eixo logístico do agronegócio, integrando-a aos diversos ramais de alimentação a partir dos polos de produção e exportação, notadamente: - de Eliseu Martins (Piauí) a Porto Franco (Maranhão); - de São Desidério/Barreiras (Bahia) a Figueirópolis (Tocantins); - de Lucas do Rio Verde (Mato Grosso) a Campinorte (Goiás). Ferrogrão – Ligação de Sinop (Mato Grosso) com Miritituba (Pará). O agronegócio é a oportunidade do Brasil de se inserir profundamente na globalização e crescer de forma sustentável, participando significativamente da ordem mundial. É imperioso e urgente planejar a sua logística.

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CARTAS&E-MAILS FALAR DE BIM É FALAR DE DINHEIRO “Parece clichê, mas em tempos de crise não há indústria que não esteja buscando fazer mais com menos. Por isso, o uso de tecnologia para gestão de obras não se refere a uma questão apenas técnica, mas de impacto direto no desempenho de negócios. Em pleno 2017 o termo BIM, do inglês Building Information Modeling, já é bem conhecido no setor de engenharia, arquitetura e construção. Para contextualizar, a metodologia BIM refere-se ao planejamento detalhado de uma obra, que utiliza hardware, software e pessoas treinadas para prever detalhes desde o cronograma até o volume de material para uma construção, seja ela uma residência ou um complexo projeto de infraestrutura, como rodovias ou aeroportos, por exemplo. Pessoalmente, noto uma mudança muito nítida no mercado de engenharia, arquitetura e construção. Há alguns anos, esse tema interessava apenas ao grupo técnico de um empreendimento que estava diretamente envolvido em planejar, desenvolver e executar construções de qualquer porte. De uns tempos para cá, entretanto, noto que gestores públicos e privados já começam a entender que quando falamos de BIM não estamos nos referindo apenas a um processo de trabalho que pode ser melhorado, mas a uma gestão completa de recursos, o que afeta diretamente a questão financeira. Vamos aos fatos: quando uma instituição opta por desenvolver projetos em BIM sabe que pode alcançar ganhos financeiros reais, considerando o aumento de margem e redução de custos. Com o aumento da adoção dessa metodologia em diferentes lugares do mundo, foi possível medir quantitativamente esse benefício. Para citar alguns números, a consultoria McGraw Hill entrevistou diversas empresas que adotaram a metodologia e descobriu que o BIM possibilita os seguintes dados: 41% de redução de erros e omissões; 31% menos de retrabalho; 23% de redução do custo da construção; 21% de melhor controle de custos; 35% de melhor colaboração entre o ecossistema envolvido; 32% de melhor imagem organizacional; 19% de redução nos prazos dos projetos. Agora, imagine: em quanto esses da-

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dos poderiam impactar o seu negócio? Por fim, vale lembrar que o BIM não é uma moda passageira, mas sim o futuro do projeto e execução da indústria de arquitetura, engenharia e construção. Portanto, quem implanta o BIM sai na frente do mercado e estará maduro o suficiente quando a recuperação econômica vier.” Carlos Alejandro Executivo da Autodesk Rio de Janeiro - RJ

É CRUCIAL DESPOLUIR OS OCEANOS “A Conferência sobre os Oceanos, realizada pela Organização das Nações Unidas (ONU) na cidade de Nova York, durante a Semana do Meio Ambiente, em junho passado, suscita ampla reflexão sobre as causas da poluição e da grande concentração de plásticos e outros materiais nas águas, apontadas no evento. A questão crucial a ser enfocada sob o ponto de vista urbanístico refere-se às políticas públicas para o uso e ocupação do solo nas orlas marítimas, em especial nos países em desenvolvimento. Caso esse desafio não seja enfrentado com eficácia e determinação pelos governos, o movimento global da ONU pela limpeza dos mares morrerá na praia, literalmente. É notório que a ocupação urbana das nações banhadas pelos oceanos dá-se principalmente em suas regiões costeiras. Veja o caso do Brasil, onde 85% dos habitantes vivem ao longo de seus 8.500 quilômetros de costas. Porém, esse adensamento populacional não é acompanhado dos necessários investimentos em infraestrutura, como drenagem, saneamento básico e gestão de resíduos. Essa omissão e/ou falta de compromisso de planejamento e investimentos em infraestrutura são fatores determinantes no incremento da poluição em todas as suas formas, sólidas ou líquidas. Não é de hoje que o Instituto Trata Brasil vem alertando sobre os problemas e consequências da inexistência de saneamento em nosso país. Os números falam por si só: somente 42,6% dos esgotos são tratados. Mais de 100 milhões de brasileiros não têm acesso a esse serviço. Em termos de volume, as capitais brasileiras lançaram 1,2 bilhão de metros cúbicos de esgotos na natureza em 2013. Este problema repete-se ano a ano. Os investimentos, embora prioritários, são insuficientes.

O rápido e gigantesco crescimento urbano constatado no Brasil nos últimos 50 anos (estima-se que 90% dos habitantes estejam vivendo nas cidades), sem as devidas contrapartidas, pode ser apontado como o grande responsável pela situação precária de infraestrutura de saneamento em que nos encontramos. As cidades cresceram, na maioria das vezes, desprovidas de planejamento urbano, optando pelo espalhamento ao invés do adensamento, com duplo efeito negativo: oneraram-se imensamente os custos per capita em saneamento, comprometendo a capacidade de investimentos dos governos nesse setor; e se provocaram imensos danos ao meio ambiente. Resultado: estima-se hoje que o custo da universalização do saneamento para o Brasil seja de 313,2 bilhões de reais! Trata-se de montante absolutamente inviável num país em constante crise fiscal! A inexistência de saneamento é também algoz da saúde e educação, áreas sensibilíssimas para um planeta mais sustentável. Sem condições mínimas de habitabilidade e higiene, diminui-se a probabilidade de construirmos uma nação habitada por pessoas conscientes de seu papel de protagonistas na conservação do meio ambiente. É no conforto e segurança do lar que se constrói a família e a dignidade dos indivíduos. Se os cidadãos não cuidam e se orgulham de seu ambiente mais próximo, sua casa e sua escola, de nada adianta pedir-lhes que preservem o Planeta. Nunca foi tão importante priorizarmos o nosso crescimento com o devido planejamento urbano, principalmente em nosso litoral, região preferida dos brasileiros. Nesse sentido, já existem boas iniciativas, como a inteligente lei do Zoneamento Ecológico-Econômico da Baixada Santista, que classificou os nove municípios dessa Região Metropolitana por tipos de ocupação. Foram anos de análise dos órgãos públicos competentes e sociedade civil, das particularidades urbano/ambientais de cada área, para se concluir quem, onde e o que se pode fazer em termos de ocupação do solo. Com a lei, estabeleceu-se um caminho seguro para o desenvolvimento sustentável e a prevenção à degradação ambiental. Ao redor do mundo, multiplicam-se numerosos bons exemplos de ocupações planejadas, inúmeras no litoral, que certamente não se incluem entre os fatores de poluição dos mares, nem da deterioração www.brasilengenharia.com


ecossistêmica. O Brasil tem milhares de chegou a 9 milhões de trabalhadores – um cimento prático que deveria ser suprida quilômetros de costa, mas não consegue aumento de 2,5% em comparação a 2013, pelos estágios durante o curso. O fato é tirar proveito dessa riqueza natural, pois diz o IBGE. que a crise gerou demissões em grande projetos ou planos de desenvolvimento Além da alta demanda profissional, o escala e nesse escopo incluem-se os estagiários. Embora eles sejam a primeira urbano sustentável são dificultados e até número de matrículas nos cursos de graduação em engenharia no país também opção nas demissões – em razão dos enimpedidos, sob as mais diversas alegações, principalmente as de cunho ambiencargos trabalhistas – a essência do trabaaumentou. Segundo dados do último Cental. Porém, o que está poluindo de fato so da Educação Superior, divulgado pelo lho do engenheiro está diretamente ligada é a ocupação irracional e desordenada do MEC em setembro do ano passado, o curso ao aprendizado em campo e na absorção solo, que é crescente. de Engenharia Civil figurou como o quinto de conhecimento Anuncio_Estacio_Revista_Engenharia_10,5x13,75cm.pdf 1 02/08/2017 11:10:59com profissionais mais As nações desenvolvidas já têm cidamais procurado – considerando o número experientes. des planejadas, com um Em uma observação meio ambiente equilisimples e informal, anabrado, segurança, edulisando meus alunos de cação, saúde, transporte engenharia em 2010, cerca de 80% estagiavam em e riqueza. Está na hora alguma empresa do setor. de nos juntarmos a elas, Hoje, esse número caiu incentivando e multiplicando iniciativas de para 15% e são esses que projetos e empreendise destacam em desemmentos sustentáveis, penho e comportamento. sob o risco de legarmos Parece clichê afirmar que às novas gerações um aquele que faz estágio durante a graduação se torna país carente de infraestrutura, ecologicamente um profissional melhor, desequilibrado, pobre, porém, quando se trata de inseguro e poluidor dos engenheiros, isso é latente e impacta diretamente oceanos. Ainda é tempo na qualidade do que esses de reconstruir o futuro.” profissionais têm produziLuiz Augusto Pereira do no mercado depois de de Almeida de desconto* em todas as mensalidades para formados. Diretor da Fiabci/Brasil inscrições efetivadas PÓS-GRADUAÇÃO EM Além da carência de e da Sobloco até 29/09/2017 estágios no setor, outro Construtora Engenharia ponto conflitante é a quaSão Paulo - SP Engenharia Civil: sistemas construtivos de edificações lidade dos cursos e das Engenharia de Controle e Automação faculdades de engenharia. Engenharia Ferroviária ENGENHARIA Segundo o ranking da QS Instalações Elétricas em B.T. e M.T. CIVIL: ABISMO Top Universities, das 50 Digite o código promocional ENGENHARIA na inscrição ENTRE melhores faculdades de GRADUAÇÃO engenharia do mundo em *Os descontos serão válidos somente para os cursos de pós-graduação com (*) nos sites www.posestacio.com.br e pos.estacio.br E MERCADO 2016, nenhuma está no Brasil. Há uma necessidade Informações “O Brasil vive uma de produzirmos conheciCapitais e regiões metropolitanas: 4020-2471 mento científico e enfocar recessão econômica há São Paulo: (11) 2730-0010 pesquisas nesse segmento. alguns anos e finalmente E-mail: pos@posestacio.com.br Avançamos em áreas como vemos sinais de que ela a exploração de Petróestá próxima do fim. O leo em águas profundas, setor da construção civil porém, ainda engatinhamos em outras – de matrículas. Os dados referem-se ao ano também esboça uma recuperação – ainda que discreta. Segundo o IBGE, o seprincipalmente na construção civil. de 2014, quando foram registradas mais de tor registrou crescimento de 0,5% entre Segundo o Conceito Preliminar de 317 000 matrículas para essa graduação. o 4º trimestre de 2016 e o 1º trimestre Curso (CPC), escala de 1 a 5 aferida pelo Contrapondo a boa repercussão no de 2017. Nos últimos anos, a construção INEP, no ano de 2014, apenas duas uniâmbito acadêmico, construtoras e outras versidades brasileiras atingiram o conceito evoluiu consideravelmente em sua capaempresas do segmento recebem profissiocidade produtiva e os canteiros de obras nais demasiadamente ‘crus’ para a realidamáximo de qualidade (conceito 5) em ende das obras. Ainda que possuam boa forgenharia civil e isso é preocupante. se espalharam por todo território nacional, também impulsionado por programas mação, em geral, se tornam engenheiros Precisamos pensar nesse abismo entre federais e estaduais de habitação popular. abaixo das expectativas. o que se aprende nas faculdades e no que Em 2014, a mão de obra na construção Trata-se de uma carência de conherealmente o mercado busca. Se a intenção C

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CARTAS&E-MAILS é preparar profissionais capacitados e alinhados com empreendimentos de portes variados e com visão global do projeto, é fundamental que existam projetos que permitam a integração das esferas acadêmica e profissional, com recorte mais prático e de vivência – assim como são as residências médicas. Também é fato que o estágio no curso de engenharia é obrigatório, porém, com a redução das vagas no mercado de trabalho, fica a dúvida: como estes profissionais estão se formando sem os estágios obrigatórios? Será o famoso ‘jeitinho brasileiro’ o responsável pelos relatórios de estágios que corroboram para a aprovação destes profissionais? Aliado a estes fatores temos a evasão após início do curso, já que cerca de 40% dos estudantes de engenharia não concluem o curso. A realidade é essa, mas precisa mudar. O Brasil carece de mão de obra em número e qualidade e precisamos assumir isso. O SindusCon-SP tem se comprometido com o fomento dessa interação entre os dois mundos, incentivando a participação de universidades em eventos que reúnem o mercado da construção civil. Além disso, o sindicato está sempre aberto para novas parcerias e projetos que fomentem a inserção do estudante de engenharia no mercado de trabalho, durante a sua vida acadêmica.” Márcio Benvenutti Engenheiro, empresário, professor e diretor regional do SindusCon-SP Campinas - SP

POR QUE O BIM FALHA? “As incorporadoras, as empresas de infraestrutura e as consultorias de engenharia de modo em geral têm investido em BIM (Building Information Model). Compram software, buscam formação em palestras e treinamentos, investem no desenvolvimento de projetos piloto e enchem salas com diversos workshops, seminários e feiras sobre o tema. Não há uma pesquisa formal que relacione os esforços com os resultados, mas a percepção é que o resultado dos projetos é baixo. As poucas e bem sucedidas iniciativas de BIM são em pequeno número perto do volume de vontade e esforço. Por que os projetos falham? Quais os principais obstáculos? Como vencê-los? Um primeiro ponto é a dificuldade de entender os benefícios do processo e mo-

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delo BIM e, assim, não conseguir cobrar ou pagar a mais por ele. O projeto em BIM deve custar mais caro que o tradicional, pois tem maior valor agregado, contém mais informação, maior escopo, resolve mais problemas e é mais complexo de ser desenvolvido. Quanto de economia e risco uma simulação 4D pode trazer na fase de projeto ou mesmo na fase de obra para uma tomada de decisão? Quanto tempo perdido se evitaria com discussões após uma correta análise de interferências ou pleno entendimento do projeto por todos os stakeholders após uma sessão de realidade virtual? Quão mais fácil seria vender um projeto ou uma alternativa construtiva se baseando em um modelo e apresentando simulações? As respostas para estas perguntas não são simples, mas o custo benefício é nítido, principalmente quando analisado pelo ponto de vista de quem pensa de forma estratégica. Outra questão que dificulta muito está relacionada ao tempo. Com o BIM há um retardo no início dos entregáveis e há necessidade de antecipar a contratação de parte dos profissionais, piorando o fluxo de caixa do projeto. Já o processo tradicional de projeto permite gerar os primeiros entregáveis em um tempo bem menor, assim dá a impressão que é mais eficaz e eficiente. O tempo de preparação, a modelagem e a análise em BIM é maior, em contrapartida o produto sai mais maduro, pois o processo contém mais ‘travas’ e não aceita tudo como o ‘papel’ usado no processo tradicional. Sob este aspecto, a dinâmica comercial precisa ser alterada, o escopo dos entregáveis rediscutidos e os aspectos financeiros e até mesmo o relacionamento serem repensados. É natural ouvir associado ao tema BIM o termo PID, desenvolvimento integrado de projeto. Estes pontos levam à conclusão que é fundamental a participação dos líderes, pois não dá para fazer BIM com o framework e expectativas antigas. A sincronia fica difícil. Agregado a estes obstáculos há questões de compreensão, uma lacuna de entendimento que a alta direção das empresas tem sobre o tema. O BIM não é tecnologia,

é processo, é uma nova maneira de vender, abre possibilidade de novos produtos e serviços e pode ser uma saída para épocas de crise como a que estamos vivendo. São três os erros clássicos que notamos neste sentido. O primeiro é achar que o projeto apenas por ser em BIM será melhor que o tradicional e, por isso, se investe na tecnologia e no treinamento e sem se preocupar com demais aspectos, inicia-se um piloto. O resultado, por via de regra, é frustrante, pois o modelo é tão bom quanto a informação que ele contém, assim as falhas de processo e fluxo não são corrigidas e apenas ficam mais evidenciadas. Depois, ainda nesta linha, aparecem as demandas de BIM que acontecem de forma genérica. Fazer em BIM sem um escopo, um objetivo e um plano é fracasso na certa. O fracasso não é culpa da tecnologia, não está relacionada à falta de treinamento ou incapacidade da equipe. Nestes casos é simplesmente falta de estratégia. Completando a tríade da incompreensão sobre BIM, a demanda ocorre tardiamente, ou seja, o projeto nasce da forma tradicional, apresenta vícios e problemas e alguém resolve migrá-lo para o BIM com a esperança de que esta migração será simples e resolverá os problemas de forma mágica. Colocado os pontos acima, conclui-se que uma das principais causas de problema nas iniciativas BIM, e o que poderia alavancá-las de forma exponencial, é o entendimento por parte dos diretores e presidentes das empresas sobre o tema. Por incrível que pareça estes é que ficaram para trás. Suas equipes já estão preparadas, os fornecedores a postos e até o governo já se mobilizando para montar um framework adequado. O que falta é o nível estratégico fazer a sua parte para deixar o BIM injetar a transparência e a produtividade que estamos precisando no momento.” Marcus Granadeiro Presidente do Construtivo São Paulo - SP

Como contatar a REVISTA ENGENHARIA Comentários sobre o conteúdo editorial da REVISTA ENGENHARIA, sugestões e críticas devem ser encaminhadas para a redação: Rua Alice de Castro, 47 – CEP 04015 040 – São Paulo – SP – Fax (11) 5575 8155 ou 5575 1069 – ou por E-mail: engenho@uol.com.br

As cartas à redação devem trazer o nome, endereço e número da cédula de identidade do leitor, mesmo aquelas enviadas pela internet. Por questões de espaço e clareza a revista reserva-se o direito de resumir as cartas.

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MILHÕES DE PESSOAS JÁ SABIAM: VIAQUATRO, ELEITA A MELHOR OPERADORA DE SISTEMA METROVIÁRIO DO BRASIL. A ViaQuatro acaba de ser eleita pela revista Ferroviária

a

melhor

operadora

de

sistema

metroviário do país. Esse prêmio é resultado do empenho diário de centenas de colaboradores ao longo de uma jornada que começou há 10 anos, com a primeira parceria público-privada do Brasil. Um modelo inovador como esse tem se mostrado um sucesso graças a um conceito moderno de prestação de serviços de alta qualidade que adotamos, que coloca a satisfação do passageiro como o principal motor do nosso trabalho. Mais do que nos encher de orgulho, esse é mais um incentivo para trabalharmos cada vez melhor, atendendo com excelência às crescentes demandas de mobilidade e aos anseios dos milhões de passageiros que nos prestigiam e reconhecem nosso esforço, todos os dias.

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Foto: Roosewelt Pinheiro/ABr/Wikipedia

PALAVRA DO LEITOR

Deslizamentos e enchentes: culpar as chuvas mais uma vez? ÁLVARO RODRIGUES DOS SANTOS*

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cada novo período chuvoso voltam às manchetes as mortes e sinistros associados a deslizamentos de encostas e enchentes. Tragédias insistentemente anunciadas, mas anualmente recorrentes dado ao descompromisso com que a administração pública em seus três níveis tem lidado com a questão. Todos estão fartos de saber que esses fenômenos decorrem diretamente das formas equivocadas com que se expandem nossas cidades, impermeabilizando seus territórios, canalizando e retificando seus rios, ocupando terrenos, como encostas de alta declividade e margens de córrego, que não poderiam nunca ser ocupados, dada sua já altíssima suscetibilidade natural a riscos, mas também ocupando terrenos de média declividade, onde a ocupação urbana seria aceitável, com a utilização de técnicas construtivas e urbanísticas totalmente inadequadas, que acabam transformando mesmo essas áreas em um verdadeiro canteiro de situações de risco. E com toda essa realidade, escancarada anualmente pelo meio técnico e repercutida pelos meios de comunicação, a pungente verdade é que nossas autoridades sequer tomaram a providência mínima e cristalina de parar de errar, ou seja, parar de cometer os erros que estão na exata origem causal dessas tragédias de cunho geológico, geotécnico e hidrológico. Por consequência, o que se vê é, ao invés da redução do número de áreas de risco, a sua contínua multiplicação. Como resultado, uma perspectiva de futuro assustadora: as tragédias em áreas de risco tendem a crescer em frequência e letalidade, na exata proporção do crescimento de nossas cidades. Dentro desse panorama é preciso que se compreenda que do ponto de vista técnico não há lacuna alguma nos conhecimentos básicos de geologia, geotecnia e hidrologia que necessários para a boa solução desses problemas. Os fenômenos de enchentes e deslizamentos nos mais variados contextos geológicos do país são já bastante estudados e conhecidos. Os instrumentos que permitirão um correto

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planejamento do uso e ocupação do solo urbano são dominados, como a essencial Carta Geotécnica, um mapa municipal que informa sobre os locais que não poderão nunca ser ocupados e as áreas que poderão ser ocupadas caso sejam utilizadas as técnicas adequadas para tanto. Por paradoxal que possa parecer, o Brasil é liderança internacional nesse campo tecnológico. Vale registrar apenas que não possuímos no país uma cultura técnica arquitetônica e urbanística especialmente adequada à ocupação de terrenos com maior declividade. Isso se verifica tanto nas formas espontâneas utilizadas pela própria população de baixa renda na autoconstrução de suas moradias, como também em projetos privados ou públicos de maior porte que contam com o suporte técnico de arquitetos e urbanistas e têm, apesar do erro básico e grave de concepção, sua implantação autorizada pelos órgãos municipais responsáveis para tanto. Em ambos os casos, ou seja, no empirismo popular e nos projetos mais elaborados, prevalece infelizmente a cultura técnica da área plana. Isto é, através de cortes e aterros obtidos por operações de terraplenagem nas encostas obsessivamente se procura produzir platôs planos sobre os quais irá ser edificado o empreendimento. Um fatal erro técnico de concepção. Esse tem sido o cacoete técnico que está invariavelmente presente na maciça produção de áreas de risco nas cidades brasileiras que, de alguma forma, crescem sobre relevos mais acidentados. Vale insistir, no entanto, que a maior dificuldade para a boa solução desses problemas continua a residir na falta de vontade e no descompromisso das administrações públicas em finalmente decidir ordenar corretamente a expansão urbana de suas cidades. Nesse mister é fundamental perceber que as populações mais pobres somente deixarão de optar por áreas de risco para instalar suas moradias quando o poder público, através de ousados programas habitacionais, lhes oferecer alternativas dignas e seguras de moradia na mesma faixa de custos que ela hoje só encontra na ocupação das áreas de risco. Essa é a verdade nua e crua da questão. Ou essa equação básica é resolvida, ou a instalação de novas situações de risco sempre superará em muito o esforço em desarmar as já instaladas. Em resumo, é preciso que as autoridades públicas deixem de irresponsavelmente ver a questão das áreas de risco como um problema de Defesa Civil e Corpo de Bombeiros, por mais heróicas que sejam essas corporações, e passem a entendê-la como um elemento próprio do campo das políticas habitacionais e de planejamento urbano. Somente sob essa ótica a administração pública passará ao comando ativo da situação, deixando de agir apenas a reboque das tragédias, situação em que lhes sobra apenas a descompostura esperta de, como sempre, culpar as chuvas pelos infortúnios. * Álvaro Rodrigues dos Santos é geólogo, foi diretor de Planejamento e Gestão do IPT. Consultor em Geologia de Engenharia e Geotecnia. Autor dos livros Geologia de Engenharia: Conceitos, Método e Prática; A Grande Barreira da Serra do Mar; Diálogos Geológicos; Cubatão; Enchentes e Deslizamentos: Causas e Soluções; e Manual Básico para Elaboração e Uso da Carta Geotécnica E-mail: santosalvaro@uol.com.br www.brasilengenharia.com


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PALAVRA DO LEITOR CURTAS ELEVADOR REVOLUCIONÁRIO SE MOVE PARA OS LADOS A thyssenkrupp comemora a inauguração de uma das inovações mais avançadas do setor do século 21: o MULTI, primeiro sistema de elevador sem cabos e que se move para os lados. A companhia, portanto, torna o futuro realidade, lançando o primeiro elevador sem cabos horizontal-vertical do mundo. Em vez de uma cabina por eixo movendo-se para cima e para baixo, o MULTI oferece várias cabinas, operando em loop, como um sistema de metrô dentro de um prédio. Sem o uso de cabos, o MULTI roda em um sistema seguro de freio de vários níveis redundantes, dados sem fio e gerenciamento

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THYSSENKRUPP

de energia nas cabinas. O conceito teve sua primeira unidade lançada e em operação na torre de teste de inovação da thyssenkrupp, construída especialmente em Rottweil, na Alemanha. O MULTI pode atingir uma capacidade de transporte até 50% maior e reduzir a demanda máxima de energia em até 60% quando comparado aos sistemas de elevadores convencionais, esses dois fatores significam uma melhora significativa para os prédios altos. Além disso, uma vez que o MULTI pode se mover para os lados, bem como

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NEW HOLLAND

NOVO COMPACTADOR PNEUMÁTICO A Caterpillar anuncia o início da produção no Brasil do compactador pneumático Cat® CW34. O equipamento possui elevada carga por roda e balança digital para aferição do peso operacional e passa a ser produzido na linha de montagem de equipamentos para pavimentação da fábrica da Caterpillar na unidade de Piracicaba (SP). O novo produto é oferecido aos clientes com a opção de financiamento pelo Finame, entre outras linhas atrativas de crédito do Banco Caterpillar. O compactador pneumático Cat® CW34 tem oito pneus e é utilizado desde a compactação da sub-base até a camada final de rolagem, a capa asfáltica. O equipamento é ideal para uso em constru-

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ção e implementação de rodovias, operações de recapeamentos, manutenções e compactação de base. O modelo conta com sistema de lastro modular e peso operacional flexível de 8 625 a 27 000 quilos. Com seus oito pneus, gera maior carga por roda (3 400 quilos), reduzindo o número de passadas ao atingir mais rapidamente o grau de compactação. “Mais uma característica extremamente importante e padrão nesse produto é a balança digital que permite que o operador monitore o peso real do equipamento, não sendo necessário o transporte da máquina até uma balança rodoviária para aferição do peso operacional”, afirma Paulo Roese, especialista em produtos de pavimentação da Caterpillar.

Por serem menores e, portanto, mais ágeis e seguros para intervenções em espaços confinados, os miniequipamentos vêm ganhando destaque em obras urbanas e no campo, principalmente por apresentar soluções específicas para diversas aplicações. Versáteis, os compactos ainda contam com uma ampla gama de implementos, tanto para as minicarregadeiras quanto para as escavadeiras compactas. A New Holland Construction tem dez produtos nessa categoria no seu portfólio: sete minicarregadeiras e três miniescavadeiras. A multifuncionalidade dos miniequipamentos tem chamado a atenção de profissionais dos mercados agrícola e de construção. “Esse fator é um dos motivos para o aumento do interesse pelos equipamentos compactos: cada vez mais os proprietários e locadores precisam de máquinas adequadas para o projeto, bem ajustadas ao perfil de trabalho e sem estarem superdimensionadas, como acontecia”, afirma Paula Araújo, gerente de marketing da New Holland Construction.

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MÁQUINAS COMPACTAS GANHAM ESPAÇO

CATERPILLAR

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verticalmente, e sem limitações de altura, permite possibilidades sem precedentes na arquitetura e no design de edifícios. O MULTI requer menor espaço do que os elevadores convencionais e pode aumentar a área útil do edifício em até 25%, representando receitas extras com o aluguel do espaço adicional. Isto é particularmente importante, considerando que as pegadas atuais de elevadores/escadas rolantes podem ocupar até 40% do espaço do prédio, dependendo da altura do edifício.


FISCHER BRASIL

de distribuição para multicanais, trocou todo o time do comercial e buscou reestabelecer relacionamento com os grandes varejistas e atacadistas (a marca era uma referência até 2012, quando praticamente sumiu das gôndolas, por decisão da gestão anterior). Ao mesmo tempo, ele assumiu o compromisso de visitar lojas pelo Brasil semanalmente. “Eu me apresentei a todos eles, ouvi o que tinham a dizer sobre a fischer Brasil e, então, parti para a estratégia de conversar e convencer”, diz Ellert, acrescentando que hoje grandes home centers, como Leroy Merlin, Telha Norte e Sodimac estão no portfólio de clientes da fischer Brasil. Varejo e atacado já correspondem a 60% dos negócios da empresa. Construtoras e indústrias, 30%. Os outros 10% estão no segmento DIY (do it yourself – faça você mesmo), no qual Ellert também apostou para diversificar as vendas.

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Há dois anos no comando da operação brasileira da fischer, Marcos Ellert já fez uma verdadeira revolução na empresa, que oferece soluções em fixação para construção civil, indústria e consumidor final. O executivo mudou a estratégia e o modelo do negócio, trocou as lideranças, implementou novas áreas e tirou a empresa da rota da crise. Ellert ficou 15 anos na Osram, antes de ir para a fischer para reestruturar a subsidiária. Quando o executivo assumiu o cargo, no início de 2015, o foco do negócio era a venda direta, ou seja, grandes construtoras e indústrias. No entanto, a crise que se instalou no segmento da construção civil chegou à fischer, que amargou queda de 12% da receita naquele ano. Já em 2016, a empresa registrou 5% de crescimento e a meta para 2017 é estabelecer um crescimento contínuo e sustentável. O executivo colocou em prática uma estratégia

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NOVA ESTRATÉGIA REGISTRA CRESCIMENTO GERDAU

BIBLIOTECA DE MODELOS PARA BIM Buscando trazer mais tecnologia e agilidade para profissionais de arquitetura e engenharia, a Gerdau oferece uma biblioteca de sua linha de perfis estruturais para o BIM (Building Information Modeling). Os modelos trarão mais agilidade e facilidade no desenvolvimento de projetos em aço. Com o material, disponibilizado pela primeira vez por uma empresa do setor do aço no Brasil, profissionais terão acesso direto a modelos prontos com especificações técnicas dos produtos, garantindo precisão e eficiência no desenvolvimento dos projetos de construção metálica. A nova ferramenta está disponível para download no site (www.gerdau. com.br). “A produtividade no projeto e no canteiro de obras é um tema cada vez mais importante para a construção civil e as tecnologias digitais fazem parte deste desafio”, diz Marcos Faraco, Diretor Comercial da Gerdau Aços Brasil, acrescentando que a Gerdau quer apoiar seus clientes e também toda a sua cadeia de valor a embarcar na era de inovação. Segundo Marcelo Baldino, gerente de Marketing Construção Civil da companhia, a Gerdau está avançando no desenvolvimento de novas bibliotecas e participando ativamente na criação das normas para uso da plataforma. “Há muitas oportunidades que vamos continuar explorando e o BIM faz parte do futuro da construção”, observa.

BASF

CONSTRUÇÃO DO TÚNEL EURÁSIA, NA TURQUIA A BASF, companhia que apresenta profundo conhecimento sobre as necessidades construtivas da região de Istambul, na Turquia, foi escolhida para ser a parceira no fornecimento de soluções para a construção do Túnel Eurásia. O Túnel faz parte de um grande projeto de infraestrutura, que inclui a Ponte Yavuz Sultan Selim e a Ponte Osman Gazi, e tem o objetivo de solucionar os principais gargalos de trânsito da populosa região de Istambul. O Túnel Eurásia é único, pois é composto por um túnel rodoviário subaquático de dois andares, que liga os lados europeu e asiático de Istambul. A cobertura do projeto perfaz uma extensão de 14,6 quilômetros, aliviando o congestionamento do trânsito e consequentemente, reduzindo

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consideravelmente o tempo de viagem na estrada de Istambul, que é bastante movimentada. Após o fornecimento de soluções para a construção das Pontes Osman Gazi e Yavuz Sultan Selim, inauguradas em 2016, a BASF combinou os componentes disponíveis em seu amplo portfólio da marca global Master Builder Solutions para superar os desafios encontrados em cada estágio do Túnel Eurásia. Soluções como MasterGlenium, MasterRoc, MasterFinish e MasterEmaco, contribuíram com o projeto de construção, fornecendo o concreto com as características certas, como trabalhabilidade e secagem rápida. E, acima de tudo, nessa região de atividade tectônica, elas forneceram características cruciais de resistência e durabilidade.

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ENGENHARIA I E M PR E SA S

A Systra aposta na engenharia da mobilidade O Grupo destaca a importância das empresas de projetos de engenharia no trabalho de reverter as insuficiências que afetam nossa infraestrutura em geral e a área de transportes em particular. Hoje a Systra está presente nos cinco continentes e no ano passado se integrou não apenas às brasileiras Vetec e Tectran, mas também à Dalco Elteknik, na Suécia, à Scott Lister, na Austrália, e à SIAS Transport Planners, no Reino Unido

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egundo Guido Casanova, CEO do Grupo Systra na América Latina, um dos caminhos para a recuperação econômica é claramente o investimento em infraestrutura. “Por isso acreditamos em nosso papel fundamental como empresa de engenharia da mobilidade na economia. Às vezes, para muitas pessoas não faz sentindo estarmos nos expandindo neste momento de crise, mas estamos aqui no Brasil porque acreditamos que as nossas soluções e nossos profissionais podem ajudar o país a enfrentar seus desafios logísticos e urbanos, e esperamos que ele se recupere rapidamente desses percalços.” Casanova lembra que a Systra está presente na América Latina desde os anos 1960, tendo participado dos maiores e mais icônicos projetos de metrô do continente. “Hoje, apesar do cenário desafiador, o Grupo acredita na capacidade de recuperação do continente no médio e longo prazo”, diz, explicando que é por este motivo que nos últimos anos a Systra investiu grandes somas para poder se perenizar na região. “Atualmente, nós participamos de diversos projetos na América hispânica, como o Metrô de Bogotá – que é um empreendimento muito importante para a capital colombiana, por complementar a malha de transportes públicos na cidade que hoje só conta com ônibus comuns e linhas de BRT –, e também no Metrô de Santiago, onde prestamos assistência técnica ao nosso cliente há mais de dez anos. A nossa expansão pelo continente acontece desde o Brasil, que é a nossa sede na América Latina, mas

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também possuímos escritórios em Buenos Aires, Cidade do México e Santiago.” O executivo esclarece que conceber infraestruturas sustentáveis e amigáveis ao meio ambiente e à população é a base da política geral do Grupo. “É por isso que, em toda infraestrutura imaginada por nossas equipes técnicas, a qualidade ambiental e o respeito ao ambiente onde as mesmas se inserem é essencial. A Systra é certificada com ISO 14001, mas a gente não se detém apenas nisso. Nós vamos além, desenvolvendo uma política ambiental específica estruturada em torno de três eixos principais: incluir a gestão dos riscos ambientais desde o início dos projetos, desenvolver soluções ambientais integradas inovadoras e eficientes, e garantir que as obrigações ambientais sejam sistematicamente implementadas.” A Systra ganhou recentemente o contrato de prestação de serviço do BRT de Belém do Pará. “No BRT de Belém, trabalharemos no trecho da Avenida Augusto Montenegro, que possui uma extensão aproximada de 14 quilômetros, onde prestaremos serviços técnicos de engenharia, gerenciamento e fiscalização de obras do sistema de transporte. Esta será apenas a primeira etapa do projeto do BRT, que segundo o Plano Diretor, deverá se conectar com outros modais importantes para a cidade, inclusive o fluvial, que é um importante meio de locomoção para os belenenses. Para nós esse é um empreendimento muito importante, pois será o primeiro projeto de gerenciamento com a prefeitura de Belém, marcando assim a nossa expansão pelo Brasil.”

Da mesma forma, a Systra foi escolhida pela empresa concessionária Rumo para participar dos estudos geotécnicos e também do projeto de infraestrutura da ferrovia entre Campinas e Santa Fé do Sul. A participação da Systra contempla diversas fases do projeto, como: levantamento de campo para cadastramento, com objetivo de obter uma avaliação visual das condições da ferrovia; estudos geotécnicos (sondagens e ensaios); levantamento aerofotogramétrico; topografia convencional; estudos das condições da plataforma e projetos executivos de drenagem, terraplenagem, geotecnia, contenções; além de via permanente de aproximadamente 25 quilômetros. “O nosso Grupo possui uma longa experiência em transporte ferroviário, graças à nossa história, e agora estamos trazendo essa experiência para a América Latina no formato de projetos inovadores, como no caso do Metrô de Bogotá”, diz Casanova. Com a experiência profissional de quem já trabalhou na China, Malásia, Iraque, México, Europa e nos Estados Unidos, Casanova informa que a Systra está envolvida em PPPs e concessões em todo o mundo. “Na realidade financeira do momento é a melhor forma de acelerar e aumentar a www.brasilengenharia.com


FOTOs: Divulgação

Guido Casanova, CEO do Grupo Systra na América Latina

implantação de infraestruturas. Os players mundiais, com quem trabalhamos nos 80 países nos quais atuamos, estão buscando bons projetos e no momento bons projetos se apresentam em PPPs e têm um forte componente de engenharia envolvido. O Brasil e a América Latina podem alavancar fortemente o desenvolvimento através desse instrumento, maximizando a utilização de recursos públicos.” A Systra possui no seu DNA o transporte metroferroviário, pois foi fundada pela RATP – operadora do metrô de Paris – e pela SCNF – operadora dos trens de alta velocidade da França. “De fato, a RATP e a SCNF fazem parte do nosso DNA como empresa, e a sua experiência nos ajuda muito. No Brasil, existem 17 cidades com mais de 1 milhão de habitantes, e acreditamos que a melhor solução para resolver os problemas urbanos das grandes aglomerações é o transporte de massa – como metrô e trens urbanos –, especialidade tanto da SCNF quanto da RATP. Hoje, diversas cidades do Brasil estão investindo não só na expansão dos seus metrôs, como nos casos de São Paulo e Rio de Janeiro, mas também na implantação das suas primeiras linhas, e esse mercado ‘emergente’ é www.brasilengenharia.com

uma oportunidade para nos expandirmos e mostrarmos nossa experiência e a nossa capacidade de inovar. Porém, hoje vamos além dos sistemas metroferroviários, pois nossos serviços abrangem todos os tipos de infraestruturas de transporte. Temos, por exemplo, mais de 100 000 quilômetros de diversos projetos viários estudados ou projetados em nosso portfólio.” Nos últimos anos, a Systra incorporou as brasileiras Vetec e Tectran. “Essas duas aquisições da Vetec e da Tectran responde à nossa vontade de fixarmos no mercado brasileiro, e nossa vontade de nos diversificar em todos os modos de transporte. A Vetec, por exemplo, tem uma larga experiência com rodovias e gerenciamento, e isso é uma novidade para todos, tanto que estamos exportando o nosso know-how aqui no Brasil para as nossas sedes na Índia e Rússia. Já a Tectran é uma referência nacional em engenharia de tráfego e consultoria. Temos trabalhado desde o Brasil para o porto de Brunei, na Ásia, por exemplo, já que a expertise da Tectran é única no Grupo. Além disso, ambas as empresas têm trajetórias de sucesso com o mesmo padrão de excelência técnica e ética, e isso foi um dos critérios decisivos antes de efetivar as aquisições.”

Perguntamos a Casanova como está sendo sua experiência na Systra. “É um desafio interessante. De um lado uma das maiores empresas de engenharia do mundo, especialista em metrôs, trens, VLTs, presente em 80 países, com um histórico de 50 anos no continente – e de outro duas empresas da maior qualidade, a Vetec, atuante em rodovias, concessões, PPPs, gerenciamentos, e a Tectran em consultorias de tráfego. São dois marcos da engenharia nacional. Como diz o nosso lema: A Confiança Move o Mundo. Nós juntamos as empresas oferecendo Confiança para nossos clientes e usuários dos nossos sistemas.” Na visão de Casanova, um dos principais diferenciais da Systra no Brasil e no mundo é que o Grupo integra soluções desde as fases iniciais da concepção, a realidade da operação. “Isso só é possível graças à experiência de nossos acionistas serem operadores de transportes, o que permite que a gente otimize as infraestruturas para uma operação mais eficiente. Um outro diferencial é nossa ampla experiência mundial. Quando a gente inicia um projeto sabe perfeitamente o que funcionou e o que não nas maiores metrópoles do mundo, o que é um verdadeiro valor agregado para nossos clientes. Porém, o maior diferencial são nossos profissionais. Hoje possuímos mais de 7 000 profissionais formados nas melhores universidades do mundo, e que trabalharam nos projetos mais desafiadores do planeta. Eles estão preparados para entregar sempre os melhores projetos aos nossos clientes, apresentando soluções inovadoras, seguras e amigáveis ao meio ambiente.” engenharia 634 / 2017

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DIVISÕES TÉCNICAS

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FDTE apresenta seu spin-off em Arbitragens *Anapaula Haipek e Luiz Felipe de Moura Franco

A FDTE, Fundação de Apoio da Escola Politécnica da USP, vem atuando, desde 2008, como perita ou assistente técnica de Tribunais Arbitrais. Participou de mais de duas dúzias de casos, nas mais diversas áreas de engenharia. Auxiliou na resolução de disputas envolvendo contratos de infraestrutura tais como rodovias, ferrovias, usinas hidroelétricas e termelétricas, portos e linhas de Metrô. À sua equipe própria, somou, nesses anos, o conhecimento da POLI-USP. O Grupo de Arbitragens da FDTE amadureceu, e, com o tempo, sua atividade se intensificou. A atuação em arbitragens, como se sabe, exige o que se chama de “revelação”, mecanismo pelo qual a parte envolvida revela potenciais conflitos, ou seja, relações ou contratos, atuais ou passados, com quaisquer das demais partes, que possam prejudicar sua imparcialidade. Ocorre que a FDTE, em seus 44 anos de existência, executou mais de 1.600 contratos de pesquisa e extensão, com empresas públicas e privadas, o que, em análise superficial, tornam a FDTE impedida de atuar em quase qualquer caso sem que exista relação de alguma natureza com uma (ou mais) das empresas envolvidas na controvérsia. E isso é muito fácil de entender: a Escola Politécnica, salvo em raras exceções, precisa da interveniência de uma fundação de apoio para levar seu conhecimento à sociedade civil. Sendo a maior fundação de apoio da Escola Politécnica, a FDTE participa, assim, de todas as relações da POLI com o mundo externo – o que é muito diferente de uma relação comercial em que exista interesse. A FDTE é, além disso, uma entidade sem fins lucrativos.

Anapaula Haipek Diretora-Superintendente

Luiz Felipe de Moura Franco Diretor Administrativo e Financeiro

O caso é tão diferente, que, mesmo contando com a opinião legal de uma das maiores arbitralistas brasileiras, a Dra. Selma Lemes, uma das autoras da Lei da Arbitragem, opinando pela inexistência de conflitos, as partes envolvidas ainda questionam as relações da FDTE com outras partes em seus 44 anos de existência. A alternativa mais adequada para a continuidade das atividades do Grupo de Arbitragens foi, assim, lhe dar, através de um “spin-off”, personalidade jurídica e operacional própria mantendo, porém, vínculos técnicos com a FDTE e, portanto, com a Escola Politécnica. Surgiu assim o IDEAC – Instituto para o Desenvolvimento da Engenharia Aplicada a Controvérsias, constituído pelo corpo técnico do Grupo de Arbitragens da FDTE, e dirigido pelos Engenheiros André Steagall Gertsenchtein (DiretorSuperintendente da FDTE de 2012 a 2017) e Cláudio Dall’Acqua (Vice-Presidente do Conselho Curador da FDTE). E que mantém, portanto, em sua essência, a mesma excelência técnica, idoneidade e competência atribuídas à FDTE.

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DIVISÕES TÉCNICAS

Pós-Graduação e MBA é na Mauá.

Engenharia ferroviária ENGENHARIA metroferrovIária

INSCRIÇÕES ABERTAS: MAUA.BR/POSGRADUAcao

Alta performance em tecnologia do transporte

Nestes setores tão dinâmicos, o aperfeiçoamento constante é uma obrigação. Os cursos permitem que os profissionais tenham a oportunidade de aprofundar os seus conhecimentos quanto aos aspectos de concepção, projeto, execução, operação e gestão de equipamentos e sistemas ferroviários e metroferroviários. Propiciam aos alunos uma visão sistêmica dos setores, abrangendo conceitos, ferramentas e metodologias de apoio à gestão, apresentando técnicas voltadas para o apoio à decisão e estimulando a troca de experiências entre os participantes.

PÚBLICO-ALVO: Engenheiros que buscam alta qualificação para destacada atuação em atividades ferroviárias e metroferroviárias nas concessionárias, indústrias, empresas de projetos e consultoria e demais empresas e instituições que atuam nos sistemas ferroviário e metroferroviário.

DIFERENCIAL: Os cursos contam com corpos docentes que reúnem alguns dos melhores profissionais da área, com sólida formação acadêmica e destacada atuação em empresas líderes do setor. Possibilitam aos alunos desenvolver conhecimentos abrangentes e com a profundidade exigida no cenário globalizado.

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CURSOS DISPONÍVEIS NO CAMPUS DE SÃO PAULO.

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MENTES INOVADORAS SE ENCONTRAM AQUI.

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INFORME PUBLICITÁRIO

O Instituto Mauá de Tecnologia, em parceria com o CEPEFER - Centro de Estudos e Pesquisas Ferroviárias, oferece o Programa Educacional em Sistemas Ferroviários e Metroviários. O Programa Educacional em Sistemas Ferroviários e Metroviários é uma versão integrada entre os modais de transporte ferroviário de cargas e de passageiros, e tem como objetivo a formação de profissionais capacitados para atuarem na gestão de empreendimentos metroferroviários. Foi cuidadosamente estruturado a partir dos excelentes programas educacionais do IMT - Instituto Mauá de Tecnologia e da larga experiência do CEPEFER em capacitação profissional. Concebeu-se um programa que atende ao ensino de pós-graduação lato sensu, com cursos de qualificação técnica e de extensão, por meio de turmas formadas cuidadosamente em função das necessidades do mercado de educação profissional, com visão de infraestrutura e mobilidade urbana e destaque para o modal metroferroviário brasileiro, visando à qualificação dos profissionais a serem capacitados nestas modalidades. Aspecto importante é a quase inexistência de programas educacionais completos e integrados por meio de cursos desta modalidade na cidade de São Paulo, demandante de profissionais especialistas em metroferrovias. Destaca-se também o ineditismo e o pioneirismo deste tipo de curso. Pesquisas detalhadas indicam que as áreas de ensino essenciais ao setor metroferroviário não estão sendo atendidas nas modalidades de Transporte, Infraestrutura, Operações

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Metroferroviárias, Indústria Metroferroviária, Transporte e Logística Intermodal, Produção Industrial, Gerenciamento de Empresas e Negócios, Supervisão de Atividades, Gestão de Produção e Gestão de Vendas de Produtos e Serviços. O objetivo deste Programa Educacional em Sistemas Ferroviários e Metroviários é permitir que os profissionais atuantes no setor (funcionários de empresas do segmento ferroviário e metroviário), e funcionários das concessionárias metroviárias que queiram se especializar em sistemas metroferroviários, com diversas formações, bem como em diferentes especialidades da Engenharia, tenham a oportunidade de aprofundar os seus conhecimentos no que tange aos aspectos de concepção, projeto, execução, operação e gestão de equipamentos e sistemas ferroviários e metroviários. Busca-se propiciar aos alunos uma visão sistêmica do setor de Engenharia Ferroviária e Metroviária, abrangendo conceitos, ferramentas e metodologias de apoio à gestão; apresentar técnicas de Engenharia voltadas para o apoio à decisão; desenvolver nos participantes as habilidades necessárias para tomada de decisões rápidas e eficazes; estimular a troca de experiências entre os participantes, em uma atmosfera que conduza à ampliação de conhecimentos; estimular a reflexão, bem como a ação, no que diz respeito às rápidas mudanças e às oportunidades de desenvolvimento tecnológico que devem ser implantadas (e vem sendo) no setor metroferroviário.

O público-alvo do Programa Educacional em Sistemas Ferroviários e Metroviários são os profissionais com diversas formações, tais como engenheiros, administradores de empresas, arquitetos, advogados, economistas, entre outros graduados e profissionais que pretendam aprofundar seus conhecimentos quanto aos aspectos de Concepção, Projeto, Execução, Operação e Gestão de Equipamentos e Sistemas de Transporte Metroferroviário. As metodologias empregadas neste programa também pretendem direcionar todos os conceitos e técnicas aplicados nas disciplinas genéricas para o caso particular dos transportes ferroviários e metroviários de cargas e de passageiros, bem como à fabricação de equipamentos ferroviários e metroviários, instruindo sobre os equipamentos e sistemas ligados a estes setores, de modo a possibilitar a aplicação dos conhecimentos adquiridos no decorrer do curso, nas atividades profissionais dos alunos e, principalmente, contribuir no equacionamento dos principais problemas existentes nos contratos realizados pelas empresas e concessionárias atuantes nos setores em que esses profissionais exercerão a sua profissão. maua.br/pos-graduacao

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DIVISÕES TÉCNICAS

Realização

Apoio

Patrocínio Supreme

Apoio institucional

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Estande VIP

Apoio Especial

Organização

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Auditório Antonio Francisco de Paula Souza – Capacidade para 56 pessoas, é equipado com tela de projeção, quadro branco, mesa central, cadeiras universitárias, flip-chart, sistema wi-fi , persianas blackout e ar-condicionado.

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Organograma

DIVISÕES TÉCNICAS TÉCNICAS presidente: EDUARDO FERREIRA LAFRAIA vice-presidente de atividades técnicas: JERÔNIMO CABRAL P. FAGUNDES NETO diretor programação: RICARDO HENRIQUE DE A. IMAMURA departamento de engenharia de energia e telecomunicações diretor: Aléssio Bento Borelli

divisão de geração e transmissão coordenador: Manoel Ribeiro de O. Neto

divisão de distribuição de energia coordenador: Carlos Costa

divisão de telecomunicações coordenadora: Flavia Bartkevicius Cruz

divisão de instalações elétricas coordenador: Paulo Eduardo de Q. M. Barreto secretário: Oswaldo Boccia Junior divisão de controle e automação coordenador: Jorge Antônio Mariano Duarte

departamento engenharia de atividades industriais e de serviço diretor: Antonio Maria Claret Reis de Andrade vice-diretor: Ricardo Hunziker secretário: Luciano Pires Marcondes Machado

divisão de estruturas coordenador: Natan Jacobsohn Levental vice-coordenador: Lúcio Martins Laginha divisão de engenharia sanitária e recursos hídricos coordenadora: Ana Carolina Russo

divisão de geotecnia e mecânica dos solos e fundações coordenador: Francisco José Pereira de Oliveira

divisão de segurança no trabalho coordenador: Jefferson Deodoro Teixeira da Costa vice-coordenador: Theophilo Darcio Guimarães divisão de construção sustentável e meio ambiente coordenador: José Manoel de Oliveira Reis vice-coordenador: Agnaldo Gonçalves de Almeida Junior secretário: Henrique Dias de Faria divisão de acústica coordenador: Schaia Akkerman vice-coordenadora: Maria Luiza Rocha Belderrain secretário: Ricardo Santos Siqueira

divisão de manutenção coordenador: Sergio Henrique Neves

departamento de engenharia química diretor: Maurílio Luiz Vieira Bergamini vice-diretor: Miguel Tadeu Campos Morata

divisão de equipamentos para transporte de carga e urbano de passageiros coordenador: Deuton Proto de Souza Junior

departamento de engenharia de mobilidade e logística diretor: Ivan Metran Whately vice-diretor: Neuton Sigueki Karasawa

divisão de materiais

divisão de transportes metropolitanos coordenador: Fernando José de Capos Marsiglia

divisão de equipamentos para o agronegócio

divisão de equipamentos automotores Coordenador: Renato Zirk

departamento de engenharia de produção diretor: Antonio Guilherme Menezes Braga vice-diretora: Debora Sanches de A. Marinello secretária: Flavia Maluza Braga divisão téc. de gerenciamento de empreendimentos coordenador: Sergio L. A. Rezende

divisão técnica de avaliações e perícias coordenador: José Fiker vice-coordenador: José Marques secretário: Alfredo Vieira da Cunha divisão da qualidade e produtividade coordenador: Ullrich Otto Kux vice-coordenador: Antonio Gobbo secretário: Massami Uyeda Junior divisão de planejamento e engenharia econômica coordenador: Alfredo Eugenio Birman vice-coordenador: Eduardo Rottmann secretário: Rodolfo Boaretto Rós divisão de patologias das construções coordenador: Tito Lívio Ferreira Gomide vice-coordenadora: Stella Marys Della Flora secretário: Odair dos Santos Vinagreiro

divisão de transporte ativo coordenador: Reginaldo Assis de Paiva vice-coordenador: José Ignácio Sequeira de Almeida divisão de trânsito coordenador: Maria da Penha Pereira Nobre vice-coordenador: Vanderlei Coffani divisão de logística coordenador: José Wagner Leite Ferreira

departamento de engenharia de agrimensura e geomática diretor: Miguel Prieto vice-diretor: Aristeu Zensaburo Nakamura secretário: Osiris Monteiro Blanco divisão de cadastro urbano e rural coordenadora: Fátima Tostes

divisão de sistemas de informação geográfica coordenador: Aristeu Zensaburo Nakamura

departamento de tecnologia e ciências exatas diretor: Ricardo Kenzo Motomatsu vice-diretor: Laurindo Martins Junqueira Filho divisão de engenharia de sistemas e inovação coordenador: Jairo de Almeida Machado Jr. Vice-Coordenador: Pedro Luiz Scarpim

divisão de informática coordenador: Pedro Badra

departamento de engenharia de agronegócios diretor: Daniel Pocay

divisão de engenharia de incêndio coordenador: Carlos Cotta Rodrigues vice-coordenador: José Félix Drigo

diretoria de cursos diretor: Marco Antonio Gulllo vice-diretora: Ursula Martins Matheus

departamento de arquitetura

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departamento de engenharia do habitat e infraestrutura diretor: Roberto Kochen vice-diretor: Habib Georges Jarrouge Neto

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diretoria da revista engenharia diretor: Miguel Lotito Netto secretário: Rui Arruda Camargo editor da revista: Ricardo Pereira de Mello

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O MAR: FONTE PERENE DE ÁGUA POTÁVEL NO FUTURO? MIRACYR ASSIS MARCATO* urante um ano de operação (dezembro de 2015/ dezembro de 2016), a usina de dessalinização de Carlsbad, na Califórnia (Estados Unidos), uma das maiores do mundo, que processa água do Oceano Pacífico, produziu e forneceu um total de 15 bilhões de galões de água potável, ou seja, 57 milhões de m³/ano (1,8m³/s =1 800 litros/segundo), para a árida região de San Diego, correspondentes a cerca de 10% do consumo local no período, contribuindo assim para diversificar suas fontes de suprimento e assegurar maior segurança de abastecimento. Diz Jay Landers, em artigo publicado na edição de Janeiro de 2017, da revista “Civil Engineering” da American Society of Civil Engineers (ASCE), entidade parceira do Instituto de Engenharia: “Em seu primeiro ano de funcionamento, a Usina de Dessalinização Claude “Bud” Lewis de Carlsbad, Califórnia, incrementou consideravelmente o volume, 54 mgd (milhões de galões/ dia) e a confiabilidade do fornecimento local de água de San Diego. Numa época em que a maior parte da Califórnia enfrenta períodos de seca e a perspectiva de racionamento de água, a região de San Diego goza do conforto de saber que uma parte de seu suprimento de água é à prova de secas”. A usina, com um custo aproximado de 1 bilhão de dólares, incluindo uma adutora de 16 quilômetros de extensão e diâmetro de 1,37 m, para conexão com a rede existente, foi construída através de uma PPP entre o Departamento de Águas de San Diego (SDCWA) e a empresa Poseidon Water, responsável pelo licenciamento, financiamento, projeto, construção, operação e manutenção da obra. O empreendimento foi lastreado por um contrato tipo “take or pay”, de compra e venda de até 69 milhões de m³/ano de água tratada, por um prazo de 30 anos, findo o qual, o Departamento terá a opção de assumir a propriedade da usina ao custo de 1 dólar. A iniciativa de construir a usina ocorreu depois do esgotamento de outras medidas paralelas tomadas para garantir o WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com

abastecimento de água à população, entre as quais: reforma dos canais que trazem água do Rio Colorado, exploração limitada de lençóis subterrâneos, reciclagem de água de reúso, promoção de medidas de conservação e uso eficiente da água cujo consumo per capita foi reduzido em 40% desde 1991, na região de San Diego. O custo da água dessalinizada (US$ 1,72/m³ = R$ 5,26/m³) é, no caso, maior do que o da água adquirida de outras fontes (US$ 0,76/m³ = R$ 2,33/m³), mas o impacto na conta média dos consumidores é de apenas 5 dólares por mês e segundo o Departamento “é a fonte de suprimento mais confiável de seu portfólio”, e “é à prova de secas, é local e é segura em termos de fornecimento”. A título de informação, a água residencial fornecida pela Sabesp no litoral de São Paulo, para consumos acima de 50m³/mês, tem um preço atual para o usuário de 5,60 reais por m³, incluindo impostos e custos de captação, tratamento e distribuição. A usina de Carlsbad foi construída em apenas 35 meses por uma joint venture de empresas de engenharia locais (KSD) contratada pela Poseidon, utilizando processo de dessalinização por osmose reversa (OR) da firma IDE Technologies de Israel que também opera e faz a manutenção da mesma. Uma estação de bombeamento subterrânea com capacidade de 2,5m³/s (três bombas de 1,25m³/s sendo uma de reserva) capta a água do mar, faz injeção de polímeros e hipoclorito de sódio para aglomerar as partículas sólidas e a transfere para a usina de dessalinização onde é submetida a uma série de pré-tratamentos. Provisoriamente, a usina tem utilizado a tomada d’água e o canal de fuga da água de refrigeração de uma central térmica situada nas vizinhanças, o que será substituído, em breve, por projeto próprio que levará em conta diversas restrições ambientais em relação à fauna e flora marinhas. Inicialmente a água salgada passa por uma das quatro bacias de floculação onde são agregados vários produtos químicos e em seguida é feita uma primeira passagem por um dos 18 filtros convencionais

(carvão, areia, cascalho) para remoção do material graúdo em suspensão. Numa segunda etapa, a água passa por filtros de cartuchos removíveis capazes de reter partículas com diâmetros até 20 µm e, antes de entrar na unidade de osmose reversa (2 000 vasos de pressão e 16 000 membranas), deve ser pressurizada até 900 psi (pounds/square inch – libras/polegada²) = 62 kg/cm², para poder permeá-las. Isto é feito por intermédio de um “centro de pressão” formado por apenas quatro bombas (das quais, uma é de reserva) em lugar de múltiplas bombas menores, o que facilita o controle de fluxo, reduz o consumo de energia e o custo da manutenção. Uma das características inovadoras do projeto é o seu sistema de recuperação de energia, composto por 140 microturbinas que aproveitam 96% da pressão de 880 psi existente no fluxo de saída das membranas, de parte dos vasos de pressão, para transferi-la à água de entrada de outras unidades de OR. Com isso é obtida uma economia de energia equivalente a 146 milhões de kWh por ano, pois metade da água de entrada deve ser pressurizada até 900 libras e a outra metade apenas no intervalo de 860lb até 900lb. Uma peculiaridade adicional do projeto foi a exigência do Departamento de Águas de San Diego de limitar o conteúdo de boro na água produzida pela usina, em níveis inferiores ao exigido para a água potável normal, tendo em vista facilitar, no futuro, a potencial reciclagem da água para irrigação agrícola à qual o boro seria prejudicial. Isto foi obtido submetendo uma parte da água permeada na membrana da unidade inicial de OR a um ulterior tratamento em “cascata” nas três unidades de OR subsequentes. A pureza da água que sai da usina é tal que deve ser estabilizada com o uso de vários aditivos químicos para evitar que possa erodir partes de material do sistema de distribuição da (SDCWA). Para tanto, 25% do caudal de saída é submetido a um processo de “remineralização” através de reatores contendo rocha calcária que lhe conferem alcalinidade e cálcio e ENGENHARIA 634 634 // 2017 2017 engenharia

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DIVISÕES TÉCNICAS TÉCNICAS onde é injetado dióxido de carbono (CO²) para ajuste do PH da água. No ingresso da rede local, a água recebe a adição de outros produtos químicos como flúor, cloro, amônia etc. para cumprir com as exigências sanitárias oficiais. Buscando zerar a “pegada ecológica” da usina, além de consumir dióxido de carbono diretamente no processo de dessalinização e de reduzir em 42 000 t equivalentes por ano as emissões dos gases do efeito estufa, com a otimização do uso da energia, a concessionaria tem buscado atuar em outras frentes para maximizar os resultados ecológicos, como: instalação no teto da usina de painéis solares para geração de energia com capacidade de 500 kW; contribui-

ção de 1 milhão de dólares para plantação de árvores em parques públicos; participação em um projeto de 23 milhões de dólares para construção de um refúgio costeiro de 23 ha para proteção da vida selvagem nos baixios da baia de San Diego. Outra preocupação no campo do meio ambiente é com a água de retorno do processo. Cada litro de água tratada na usina gera 1 litro de um rejeito que tem o dobro da salinidade original, podendo causar danos ao ambiente circunstante, se lançado diretamente ao mar. Para evitá-los, de momento, cada unidade de água de rejeito é mesclada na proporção de 1 para 4 com a água de descarga da central térmica para em seguida serem ambas devolvidas ao ocea-

no. Essa mesma proporção, além do uso de proteções adicionais à vida marinha, serão mantidas, segundo a concessionária, no novo projeto da tomada d’água a ser construída brevemente pela mesma. Como vemos, trata-se de um projeto importante, técnica e economicamente exitoso que poderá servir de paradigma para o futuro de abastecimento de água das populações mundiais, em situações específicas e semelhantes.

* Miracyr Assis Marcato é engenheiro eletricista, consultor da GO Associados, diretor de Relações Externas do Instituto de Engenharia. É membro da CIGRÉ e senior life member do IEEE E-mail: energo@terra.com.br

RETOMADA DO DESENVOLVIMENTO ALFREDO EUGENIO BIRMAN* a - Um dos principais motores de expansão da riqueza do país é a exportação, principalmente do agronegócio e minério. DESENVOLVIMENTO OTIMIZANDO O SETOR PRODUTIVO: b - Temos mais de 200 milhões de habitantes dos quais apenas 12,8% são necessários a este esforço. c - Estimular a produtividade e a atividade produtiva do restante da população. DESENVOLVIMENTO ELIMINANDO O “CUSTO BRASIL”: d - Percebemos que o modelo adotado nos últimos anos não propiciou desenvolvimento, mas estagnação, pois àqueles não inseridos no processo de trabalho foram oferecidas regalias financeiras sugando os recursos para o desenvolvimento. e - Possibilitar que os poucos recursos disponíveis possam ser investidos em projetos destinados a enxugar e aperfeiçoar o Serviço Público em todas as suas esferas. DESENVOLVIMENTO COM PLANEJAMENTO GLOBALIZADO: f - A Retomada do Desenvolvimento é uma Parceria Público Privada elencando as prioridades possíveis necessárias ao país e à população, otimizando os recursos e as necessidades em seu conjunto, com projetos de curto, médio e longo prazo, utilizando a “boa engenharia”, a ter início imediatamente. DESENVOLVIMENTO COM PROJETOS DETALHADOS PARA SEREM LICITADAS OBRAS: g - Retomada do Desenvolvimento en-

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volve aperfeiçoar todas as obras de infraestrutura existentes, com planejamento, projetos e alocação de recursos principalmente aquelas presentemente negligenciadas ou abandonadas. h - É inadmissível contratar qualquer obra sem ter um projeto executivo, estando presentes também uma empresa de gerenciamento, um “comitê de dispute board” e os recursos necessários. Evitam-se as “surpresas” nas execuções, nos custos e nos prazos. DESENVOLVIMENTO COM RECURSOS DISPONÍVEIS: i - Retomada de Desenvolvimento inicia-se pela Inovação e disponibilidade de recursos imediatos. j - Os recursos requeridos pelo Governo para as privatizações ficariam com o empreendedor, para investir nas obras facilitando o seu início. k - Inovação consiste também em copiar modelos existentes em outros países que saíram de igual condição pré-falimentar para um novo ritmo de pujança para toda a população, sem intervenção estatal que iniba este desenvolvimento. DESENVOLVIMENTO SEM BUROCRACIA, SEM ENTRAVES REGULATÓRIOS E SEM INSEGURANÇA JURÍDICA: l - A “boa engenharia” compreende algumas superações de entraves regulatórios, burocráticos e insegurança jurídica que são uns dos principais fatores que boicotam o Desenvolvimento. DESENVOLVIMENTO COM LEGISLA-

DORES-POLÍTICOS - CONSCIENTES DE QUE AS NECESSIDADES SÃO DO PAÍS: m - A Base para o Desenvolvimento é a elaboração de projetos que mantenham os programas de Saúde e Educação em excelentes condições, sem o qual não haverá Desenvolvimento. DESENVOLVIMENTO FACILITANDO A INSERÇÃO DA POPULAÇÃO INATIVA EM ATIVIDADES CONDIZENTES: n - Substituir as regalias financeiras ao eventual eleitor, por oportunidades de desenvolvimento pessoal autônomo conforme seu talento. o - Desta forma os recursos do Governo seriam preservados para o Desenvolvimento, evitando vender nossos haveres para continuar com as regalias financeiras, modelo este já falido. “RETOMADA DO DESENVOLVIMENTO” SERÁ O SUCESSO PARA TODOS: p - Os legisladores-políticos - que se integrarem a esta nova matriz, serão sufragados nas urnas por seus eleitores e familiares, reconhecidos pelos ganhos do seu trabalho e possibilidades de melhor futuro sem terem que depender de benesses inconsistentes.

VIDE: “O Estado de São Paulo”; The Economist; The New York Times; Folha de São Paulo; Veja; Time. *Alfredo Eugenio Birman é engenheiro consultor, coordenador da Divisão de Planejamento e Engenharia Econômica do Instituto de Engenharia E-mail: birman@uol.com.br WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com


AUTORIDADE METROPOLITANA: O CAMINHO PARA O FUTURO DOS TRANSPORTES NA RMSP MARCELO CARDINALE BRANCO* município de São Paulo criou, há alguns meses, conselhos setoriais consultivos dos quais participam pessoas da sociedade civil sem qualquer vínculo com a administração pública municipal e que, por sua experiência profissional ou pessoal, possam dar contribuição relevante ao município, formalmente e sem qualquer tipo de remuneração. Como partícipe do Conselho de Transporte e Mobilidade vejo que esse mecanismo pode ser, realmente, um forte instrumento de apoio à administração pública na medida em que consigamos focar nossos esforços em questões estruturais e conceituais, deixando à margem do Conselho os problemas rotineiros diários que afligem qualquer administrador público. Para responder a esses, as secretarias e empresas municipais têm estruturas montadas, seus executivos, diretores e conselhos de administração e fiscais. Falando especificamente do setor de Mobilidade e Transportes não cabe ao Conselho, a meu ver, discutir questões práticas do dia a dia da cidade. Tipo: qual seria a melhor mão de direção a ser implantada em determinada rua, em que esquina deve ou não ser implantado um semáforo, qual a velocidade máxima mais adequada para esta ou aquela via. Cabe, isso sim, discutir políticas de redução de acidentes apresentada pelo município e que, certamente, levarão em conta questões de velocidade e de sinalização, semafórica ou não. Mas é preciso ir mais além. Cabe ao Conselho discutir, definir e oferecer à cidade uma visão de futuro, aonde nós queremos chegar, considerando um horizonte não apenas da atual gestão municipal, mas em médio e longo prazo. Os membros do Conselho Gestor haverão de ter liberdade de pensar e WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com

propor, sem as armadilhas e amarras que comumente se apresentam ao administrador público, que tem problemas cotidianos a solucionar em um ambiente de falta de recursos, burocracia desumana e tantas outras dificuldades que tão bem conhecemos e que consomem o dia a dia do gestor. A partir de uma visão de futuro nosso foco deverá ser centrado em responder à seguinte questão: que caminho nós devemos começar a trilhar hoje, que projeto nós devemos perseguir, mesmo que a princípio possa parecer impossível ou pouco provável de realizar, mas que, se realizado, certamente mudaria definitivamente o futuro da nossa cidade? Se a visão do que queremos para nosso futuro realmente traduzir uma necessidade ou desejo da sociedade, veremos que esse desafio, por maior que seja ele, não será instransponível. E esse será sempre um passo essencial: que a sociedade compartilhe, ao longo de todo o processo, essa visão de futuro. Qualquer grande projeto público deve ser compartilhado com a sociedade. O processo de transformação de uma cidade só será possível se os desejos e anseios sociais forem convergentes, a visão de futuro for compartilhada e houver comunicação social permanente, mostrando à sociedade, com clareza, de onde estamos partindo, quais serão as responsabilidades, esforços de cada um, quais os recursos necessário para alcançarmos o objetivo, como pretendemos buscar esses recursos e, fundamentalmente, onde queremos chegar. Essa visão de futuro, se adequadamente estruturada, comunicada e compartilhada com a sociedade poderá se tornar verdadeiramente em um projeto de cidade, e não mais apenas em um ideal. As primeiras reuniões de Conselho nos levaram a discutir dois aspectos centrais que podem ser traduzidos

nessa visão de futuro: a necessidade de completa integração dos sistemas de transportes e a humanização da cidade. Integração, eficiência, sustentabilidade e compartilhamento. Desejamos uma cidade mais humana, onde as pessoas possam circular menos de carro e mais a pé, de bicicleta e transportes públicos, de forma segura e eficiente. Onde as ruas tenham mais do que a simples função de servir de passagem aos veículos, voltando a ter a função social do passado, sejam a área de convivência entre vizinhos e visitantes. Seria essa uma visão bucólica, pouco realista? Será que o automóvel se tornou tão dono de nosso espaço urbano que não seja possível imaginar um futuro em que as pessoas sejam mais valorizadas nas ruas do que os veículos? Não nos parece ser assim. Diria até que o desejo constantemente demonstrado pela cidade é realmente o oposto: qualquer projeto que permita que as pessoas estejam nas ruas é absoluto sucesso, tem sido assim. A lotação das mesinhas colocadas nas calçadas pelos bares e dos eventos de ruas na Vila Madalena, a Virada Cultural e Virada Esportiva, as ruas fechadas para lazer aos finais de semana no Alto da Boa Vista, a utilização, em feriados e finais de semana, de ciclo faixas de lazer em grandes e importantes avenidas, o projeto de compartilhamento de bicicletas, a recuperação de pequenas praças que passam a ter, todas as manhãs e nos finais de semana, um volume de frequentadores antes inimaginável – e o número de ciclistas que circulam em grupos cada vez maiores todas as noites e em praticamente todos os bairros da cidade, nos dão a clara sinalização de que essa visão de futuro não só não é impossível como demonstra o desejo da sociedade. É preciso que os gestores acreditem nela para que saia do formato de um desejo para se transformar em uma meta, em um padrão de cidade a ser buscado. ENGENHARIA 634 634 // 2017 2017 engenharia

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DIVISÕES TÉCNICAS TÉCNICAS Naturalmente, esse desejo haverá de ser traduzido em um conceito, em diretrizes, programas, ótimos projetos e execução primorosa. Visão de futuro sem ação será, aí sim, apenas um sonho. Poderíamos imaginar o começo da aplicação desses conceitos nos miolos de bairro, onde as pessoas se habituem a um maior respeito ao pedestre e ciclistas, mesmo sem haver a segregação das ciclovias. Que permitam a experiência de respeitar uma rua de lazer quando estiver na função de motorista e a levar seus filhos a essa mesma rua como pedestres e assim por diante. Mas, importante insistir, é preciso partir de um desejo profundo de interferir no futuro, para que não seja uma repetição do passado. São Paulo precisa liderar esse processo de transformação das cidades brasileiras. Se mostrarmos que é possível aqui, será possível em qualquer cidade brasileira. Quando falamos de ampla reestruturação e integração de sistemas de transportes, nosso desejo de futuro nos leva a uma cidade em que o cidadão possa contar com sistemas inteligentes, confiáveis, seguros, confortáveis e sustentáveis, implantados em rede e que atendam a todas as regiões com os mesmos padrões de qualidade – integrados de forma física e tarifária. Não por acaso, uma cidade onde os sistemas de transportes públicos tenham essas características será, certamente, uma cidade mais humana. Existem inúmeras dificuldades para alcançar esse modelo desejado. Mas temos convicção de que o grande passo a ser dado será a criação de uma autoridade metropolitana de transportes. Não é possível implantar uma rede abrangente e eficiente em uma região com tantos municípios, com conceitos e regras tão distintas, sem que haja um planejamento único. Jamais será viável um projeto municipal que não esteja fortemente atrelado aos programas de investimento e expansão do Metrô e da CPTM. E o inverso também é verdadeiro: os sistemas sobre trilhos dependem dos sistemas de ônibus, muito mais capilares. E todos eles dependem de algum trajeto feito a pé, de bicicleta ou de carro. É fundamental que o plano de transportes da região metropolitana

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seja um único plano, ainda que possamos discutir responsabilidades distintas entre os seus partícipes, e para cada um dos programas e projetos. É fundamental que as características dos coletivos sejam as mesmas em cada um dos municípios, se queremos ter uma rede realmente integrada e única, e se desejamos ter algum controle sobre as emissões de poluentes na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP). Também é fundamental que a regulamentação de circulação de veículos de cargas seja a mesma em todos os municípios que compõem a RMSP, de forma a que essas cargas sejam entregues indistintamente entre esses municípios, utilizando-se o mesmo padrão de veículos, a mesma metodologia de carga e descarga e, preferivelmente, seguindo um mesmo padrão de restrições de circulação. Os critérios de implantação de sinalização, autuação, tempos semafóricos, principalmente em travessias de pedestres, regras para ciclistas, comunicação e campanhas para redução de acidentes devem ser obrigatoriamente unificados. E que valorizemos, cada vez mais, os sistemas coletivos, compartilhados, característica básica dos transportes públicos, mas também possível em projetos privados, como aqueles de compartilhamento de bicicletas e automóveis. Esses devem ser sempre incentivados, pois permitem ao usuário usufruir da mesma liberdade de trajetos de um veículo privado, sem arcar com o ônus associado a possuir um carro só seu... Utilização de transporte público em dias úteis e veículo individual nos finais de semana, por exemplo. E se essas facilidades estiverem em todos os municípios da Grande São Paulo, estamos falando realmente de uma rede. Olhando para o presente, mas com um olhar para o futuro, também nos parece incompreensível que o poder público não se dedique à sustentabilidade no setor de transportes, à evolução tecnológica dos veículos que compõem as frotas de ônibus municipais, à substituição da matriz energética no setor. O Estado, através da EMTU, tem seu programa de evolução tecnológica e redução de emissões, mas as pequenas ações ali desenvolvidas pouco in-

fluenciam ou beneficiam as frotas dos municípios metropolitanos. Não é possível justificar a ineficiência energética dos transportes públicos sobre pneus somente pela questão de custo. Cuidar do meio ambiente e da saúde das pessoas custa (e custa caro), mas é para isso que existe a presença do Estado, os governos municipais, estaduais e federal. Aparentemente, a forma mais barata de transportar pessoas é utilizando-se de ônibus com tecnologia ultrapassada, diesel com alto índice de enxofre, sem implantar corredores exclusivos de circulação. Mas a verdade é que essa aparente economia, obtida, em tese, com esse modelo equivocado, é mascarada pela falta de contabilização dos custos indiretos, sociais e ambientais. A sociedade estará pagando uma conta invisível, de degradação da qualidade do ar, de tempo perdido pelas pessoas em congestionamentos, de desumanização das cidades. É o oposto do modelo que desejamos em nossa visão de futuro. A sabedoria será converter imensos prejuízos causados pela ineficiência do setor de transportes em recursos para modificar essa realidade. E essa grande engenharia precisa de coesão, de lideranças, de unificação de objetivos e de esforços. A criação de uma autoridade metropolitana nos daria a oportunidade de transformar a realidade atual, chamando todos a participar de um único projeto, incluindo a necessária substituição da matriz energética e a evolução tecnológica dos veículos (em particular dos ônibus). Ou seja, nos parece que a criação dessa Autoridade é hoje o maior ideal a ser buscado como meio para conseguirmos resolver os grandes gargalos dos sistemas de transportes na RMSP. Mas essa criação, naturalmente, não depende somente do município de São Paulo. O principal ator nessa grande missão será o Estado de São Paulo, que detém maioria absoluta das ações do Metrô e da CPTM e sobre quem recai a responsabilidade de cuidar dos meios de transportes metropolitanos, ligações entre cidades. Temos total conhecimento das dificuldades que surgirão ao longo desse processo, motivos pelos quais se discute a criação de uma Autoridade Metropolitana há tantos anos, sem sucesso na sua criação. Mas também é preciso WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com


considerar que não tivemos um alinhamento político tão significativo quanto ao que vemos nos dias de hoje, em que mais de 80% dos partidos políticos que possuem prefeitos nas cidades da RMSP são partidos da base de apoio do governador, incluindo aí o prefeito de São Paulo. Se tivermos um olhar para fora do Brasil, outros países já enfrentaram essa questão de forma extremamente eficiente. A autoridade responsável pelos transportes em Île de France (STIF), criada em 1959, opera a rede de transportes utilizada por quase 12 milhões de pessoas em 12 000 quilômetros quadrados, 8,3 milhões de viagens por dia feitas por transportes públicos em 1 281 distritos, distribuídos em diversos municípios, incluindo a cidade de Paris. São 16 linhas de metrô, cinco linhas de RER (rede expressa regional) e uma rede ferroviária regional clássica, que somam quase 1 800 quilômetros de trilhos. Apesar das enormes diferenças entre as duas regiões e particularmente do gigantismo da RMSP, não imagino que a costura para atender aos interesses das populações desses municípios, entre eles cidades muito pequenas, tenha sido mais fácil do que seria aqui

na nossa região metropolitana. Mas o projeto foi implantado, certamente com muito planejamento, determinação e trabalho. Enfim, sabemos que serão inúmeras as dificuldades para levar adiante um projeto dessa magnitude, mas, certamente, esse será o caminho para modificar o futuro, para buscar a transformação que nossas cidades precisam e merecem. E é preciso dar o primeiro passo. No âmbito do Estado, a reativação do Conselho Diretor de Transportes Integrados (CDTI), providência que já está em discussão, permitirá a unificação do planejamento das ações entre o Estado e o município de São Paulo. Certamente, esse será o fórum mais adequado para o avanço de um projeto dessa envergadura e por onde podemos concretamente iniciá-lo.

* Marcelo Cardinale Branco é Administrador de Empresas com mestrado em Engenharia pela Poli/USP. Consultor em Transportes, Urbanismo e Gestão, professor convidado do curso de pós-graduação em Gestão de Cidades da Poli/USP. Atualmente preside o Conselho Gestor de Transporte e Mobilidade do Município de São Paulo E-mail: marcelobranco@uol.com.br

PALESTRA NO IE SOBRE MICRO E MINIGERAÇÃO DISTRIBUÍDA romov ida pelo Departamento de Engenhar ia de Energ ia e Telecomunicações e Div isão de Instalações Elétr icas do Instituto de Engenhar ia (IE), realizou-se em 29 de junho último nas dependências da entidade, a palestra “Micro e Minigeração distr ibuída no Brasil – Sistema de Compensação de Energ ia Elétr ica”, ministrada pelo engenheiro Paulo Peniche de Mello, da Sixtron Consultor ia e Treinamento Ltda. Além do palestrante, compuseram a mesa dos trabalhos Marco Antônio Aug usti (pela Sixtron) e os engenheiros Alessio Bento Borelli, Paulo Bar reto e Oswaldo Boccia (pelo IE) . A conferência iniciou-se com esWWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com

clarecimento sobre def inições e termos afetos à Geração Distr ibuída (GD), seg uindo-se a análise sobre seus benef ícios e suas des vantagens. Abordou-se sobre os Procedimentos para Viabilização do Acesso bem como as demais etapas decor rentes. Houve importante esclarecimento sobre os Sistemas de Medição, Tipos de Contrato, Relação Custo/Benef ício e Incidência de Impostos. Com exemplos didáticos e claros expôs-se a Análise de Custos para os g r upos tar ifár ios A e B. No encer ramento da palestra houve comentár ios sobre os Gráf icos de Evolução das Instalações de Geração de Energ ia Fotovoltaica, suas Tendências e Projeções, considerando-se inclusive justif icativa diante da situação atual do país. ENGENHARIA engenharia 634 / 2017

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ANTT ENCAMINHA RENOVAÇÃO FERROVIÁRIA ANTECIPADA E SEM LICITAÇÃO Segundo a ANTT a antecipação da malha paulista visa garantir conforto ao concessionário e ao investidor JOSÉ MANOEL FERREIRA GONÇALVES* s 1 989 quilômetros da malha paulista, operados pela Rumo, formam uma das principais vias de escoamento da produção do agronegócio nacional. Trata-se de uma malha que liga o Centro-Oeste ao Porto de Santos, e é considerada saturada. Mas a condição de saturação se aplica somente ao tronco principal da malha. Diversos ramais, como o que liga Santos a Cajati, sequer têm tráfego. Conselheiro da Ceagesp pediu também a reativação dos ramais de Martinho Prado e de Bauru. A Rumo tem contrato com vigência até 2029, mas pediu renovação antecipada. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), para a antecipação da renovação, pede a ampliação da capacidade do sistema dos 35 milhões de toneladas atuais para 75 milhões, aumento de 44% da velocidade média em cinco anos e pagamento de 15,8 milhões de reais em multas administrativas que a concessionária deve ao governo. Na audiência pública realizada em São Paulo sobre o tema, em 24 de janeiro deste ano, organizada pela ANTT, estranhamente, o apoio à renovação antecipada foi quase unânime, e a previsão é que essa antecipação seja efetivada ainda no primeiro semestre. Como contrapartida à antecipação da renovação, a empresa promete investir 4,7 bilhões de reais e pagar 1,285 bilhão de reais em outorga... ao longo de 41 anos. O que não ultrapassa 142 milhões de reais ao ano. Muito pouco para fazer frente às necessidades impostas pela demanda existente e, principalmente, para a demanda futura, assim que nossa economia sair do vermelho. Na audiência pública, tanto a Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp) quanto a Associação Latino-Americana de Ferrovias, a Associação Brasileira da Indústria Ferroviária, e usuários como a Cargill e a Coopersucar, se manifestaram a favor da renovação antecipada e sem licitação. Algo que traz desconforto e lança sombras ao processo. A resistência à prorrogação foi quantitativamente pequena: A Federação das Indústrias do Estado do Paraná (Fiep) pediu www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

que na renovação 30% da capacidade da malha fosse destinada ao compartilhamento com outros operadores, o que instituiria o fator concorrencial, de máximo interesse público. As críticas mais incisivas foram postas pela associação da Frente Nacional em Defesa das Ferrovias (FerroFrente), que inclusive havia pedido na Justiça Federal o cancelamento da audiência. Através de seu representante legal, a entidade afirmou que a atual operadora da concessão não cumpriu os requisitos do contrato atual e que a prorrogação não seria um procedimento correto. “O ideal será a abertura de um novo processo licitatório, estimulando a concorrência”, disse. “Eles não têm que falar em conforto para os investidores, isso é acomodação. É preciso que a operação evolua a favor do interesse público, que se sobrepõe ao interesse privado [...]. O natural não é prorrogar. Isso é exceção. O natural é licitar de forma transparente”, completou incisivamente o dirigente da FerroFrente. “Poderia ser natural prorrogar, por haver previsão contratual, mas a empresa não alcançou os indicadores previstos. Nesse caso, diante dos indicadores ruins, ao contrário, o natural seria uma nova licitação”, complementou. Mas a Rumo se colocou contra as proposições tanto da Fiep quanto da FerroFrente. Em claro esquivo, quando questionado sobre o porquê de não ter apresentado uma justificativa para a não abertura de um novo processo licitatório, Alexandre Porto, superintendente de ferrovias da ANTT respondeu que a ANTT só responderia à pergunta em relatório. Causou espécie que mesmo representantes de prefeituras afetadas pela malha, como o prefeito de São José do Rio Preto, Edinho Araújo (PMDB), também se manifestaram a favor da renovação na audiência. A FerroFrente propôs formalmente o seguinte questionamento a ANTT: 1 - A ANTT teria um parecer conclusivo e objetivo que respondesse se é mais vantajoso prorrogar o referido contrato que realizar uma nova concorrência e concessão, admitindo a participação de outras empresas e a mudança no marco regulatório? Nesse parecer foi considerada a vantagem

que pode ser obtida pela competição entre novos proponentes? Em caso afirmativo, por que essa conclusão não aparece no material disponibilizado para consulta pública? 2 - A ANTT poderia disponibilizar a Nota Técnica nº 126/Gerof/SUCAR de 30/11/2009, que teria fundamentado a permissão para o aumento do número de acidentes ferroviários, em números absolutos e relativos, da concessionária em 2012? 3 - A ANTT não considera inadequado que uma concessionária que não tenha reduzido de forma substancial o número de acidentes ao longo do tempo possa ter prorrogada a sua licitação? 4 - Qual a posição da ANTT a respeito dos ramais e trechos ferroviários abandonados e desativados informalmente pela concessionária na malha paulista, que inclusive tem sido motivo de auditorias do TCU? Não existem informações substanciais a respeito da perda patrimonial desses trechos nos estudos técnicos – por isso, uma eventual prorrogação não deveria ser precedida por um inventário detalhado do patrimônio da rede? Convenhamos, não há como aceitar simplesmente prorrogar contrato sem uma nova licitação, que garanta toda a transparência, única que pode garantir a lisura. É necessária clareza para garantir um futuro de desenvolvimento para o país, e não para grupos políticos e econômicos, mas para o povo sofrido que no fundo é quem paga toda essa conta com seu trabalho. Conclamamos aqui uma mudança no comportamento institucional, com o fim do papelão que a ANTT vem protagonizando nas audiências públicas, valendo-se da pós-verdade, visando a renovação antecipada, mantendo o monopólio dos atuais donos dos trilhos, sem inventário dos trechos desativados e renovando tudo sem concorrência nem licitação.

* José Manoel Ferreira Gonçalves é engenheiro, professor doutor, advogado e jornalista, especializado em ferrovias. Atualmente é presidente da FerroFrente, frente nacional pela volta das ferrovias e do Movimento Tarifa Justa (MTJ) E-mail: josemanoel@sosplaneta.com.br engenharia ENGENHARIA 634 634 // 2017 2017

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MALHA FERROVIÁRIA DE SÃO PAULO Proposta de antecipação da prorrogação do contrato da Malha Paulista Proposta de abordagem do Grupo de Concessão da Frente Parlamentar 1. A QUESTÃO A forma como está ocorrendo à discussão da prorrogação da Malha Paulista representa uma oportunidade para a consolidação do complexo de concessões ferroviárias no sentido de buscar a eficiência do sistema logístico estadual, objetivo central da política de transportes do governo do Estado de São Paulo. Essa questão é crítica. Dela depende a competitividade do estado, a sua atratividade como polo de localização industrial, enfim, a redução do custo São Paulo, e custo Brasil. 2. O CENÁRIO A Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) e as vizinhas aglomerações de Campinas, Santos, Sorocaba e o Vale do Paraíba são o grande foco de origem e destino do transporte de carga no Estado de São Paulo. Além disso, f luxos atravessam o estado, cruzando-o de ponta a ponta: granéis agrícolas do Mato Grosso, Goiás e Minas demandam o Porto de Santos, para serem exportados: fertilizantes vão da Baixada para o interior; minério de bauxita da Zona da Mata (MG) é veiculado para o município de Alumínio na região central do estado; arroz e outros produtos do Sul dirigem-se para centros de consumo em outros estados, ao norte de São Paulo; produtos siderúrgicos e outros manufaturados vêm do Rio e Minas para os estados do Sul. No centro da estratégia de interesse do estado está a ideia de facilitar o deslocamento dessas correntes de tráfego e, ao mesmo tempo, criar condições para a ocupação da faixa de ferrovia para trens de passageiros e para o processamente dos bens nelas contidos, agregando valor e oferecendo serviços logísticos em território paulisa, onde também existirão facilidades para transferência intermodal caminhão-trem e vice-versa. São Paulo não deseja ser apenas terrítório de atravessamento de f luxos de cargas. Pretende evoluir como um “hub” logístico, onde

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o transporte f lui e se articula, empregos e riquezas são criados e o desenvolvimento acontece. Elemento essencial dessa estratégia é a implantação de trens regionais de passageiros em aproveitamento à faixa existente não utilizada e a oferta de serviços ferroviários para cargas rápidos e eficientes em todo o estado. Estes só têm sentido econômico e, portanto, só existirão na presença de demandas de transporte concentradas e estáveis ao longo dos anos. Mas a eficiência das ferrovias depende também da existência de competição entre elas. Serviços monopolísticos tendem para a ineficiência e para o sobrepreço, mesmo na vigência de forte aparato regulatório. Parte da malha concedida está abandonada e sem uso. Durante o período em curso da concessão foram aplicadas 147 autos de infração, sendo que apenas quatro deles geraram a aplicação de multas, isso porque o atual contrato não previu indicadores de qualidade. Mesmos nas vias em operação em decorrência do mau estado da ferrovia, a velocidade média é de 13,82 quilômetros por hora. 3. A OPORTUNIDADE A concessão dos serviços ferroviários no Brasil trouxe uma série de benefícios e permitiu a recuperação de correntes de trafégo de carga que tinham fugido para o caminhão. Entretanto vale observar que a concessão privada eliminou o transporte de passageiros intercidades na malha paulista. A negociação para a prorrogação do contrato da Malha Paulista representa uma oportunidade para corrigir alguns aspectos que repercutem negativamente para São Paulo. Os objetivos do governo paulista dependem da ampliação da oferta e da eficiência do sistema ferroviário. São, portanto caudatários da competição e da ampla e desimpedida circulação dos trens de qualquer operadora em qualquer tramo da malha situada em território paulista, pagando, às concessionárias

respectivas, direitos de circulação que sejam justos e não extorsivos, além de permitir a ocupação de parte das faixas disponíveis para trens de passageiros, dinamizando o inter-relacionamento das cidades. 4. A AÇÃO DA FRENTE PARLAMENTAR DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO (FTRAM) Globalmente, o modelo original de concessão vigente não foi desenhado para estimular a competição intramodal o que poderá ser melhorado no atual de renegociação do contrato. A FTRAM tomou a iniciativa de encaminhar ações no sentido de: • Recuperar e dinamizar as ferrovias do Estado de São Paulo. • Ampliar a produtividade dos ativos constituídos pela malha ferroviária já instalada para cargas e passageiros. • Diminuir o custo de distribuição da produção do parque industrial e agrícola do Estado de São Paulo. • Disponibilizar faixa ferroviária para implantação de vias para o transporte de passageiros. • Estudar futuras ampliações e a conectividade da malha. • Integrar os subsistemas ferroviários das malhas regionais e ramais com a linha tronco que corta radialmente o território paulista ligando o Porto de Santos à Região Centro Oeste. • Desenvolver um plano estratégico para o sistema ferroviário paulista definindo a interconectividade dos subsistemas. Neste contexto foi formulado um conjunto de propostas cuja síntese é aqui apresentada. 5. AS PROPOSTAS DA FRENTE PARLAMENTAR DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO (FTRAM) • Desenvolvimento de indicadores Para a renovação do contrato de concessão, o poder concedente deverá exigir que o contrato de concessão contemple obrigatoriamente a apresentação de indicadores técnicos para toda a WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com


malha ferroviária, explicitando os principais componentes da infraestrutura e superestrutura (via permanente), sistemas de sinalização e comunicação e material rodante, relacionando cada um deles as respectivas Normas Técnicas que definam claramente os critérios de cada um deles as respectivas normas técnicas que definam claramente os critérios de cada um deles. O valor do investimento a ser aportado pela concessionária será determinado pelo cumprimento dessa condição, associada às futuras expansões de capacidade para a própria ferrovia ao longo do tempo como pelo atendimento às cláusulas de direito de passagem objeto do próprio item. O pré-requisito para o atendimento dessas cláusulas é classificar a via por tipo e exigência do serviço. Por exemplo: classe I (serviço heavy-haul); classe II (trens regionais de cargas e passageiros); e classe III (short lines). Sugerimos pelo tipo de serviço, na ausência de Norma nacional adotar os critérios de classificação da Federal Railroad Administration (FRA) dos Estados Unidos. O contrato de concessão deverá identificar os indicadores técnicos e operacionais e suas respectivas Normas de qualificação por classe de ferrovia. O descumprimento ao requisito por parte da concessionária em atender os indicadores técnicos e operacionais deverá implicar no rebaixamento da classe e até a suspensão da concessão (prática usual em outras ferrovias no mundo, como por exemplo, nos Estados Unidos, dentro das regras da FRA).

das as ferrovias, como forma de reduzir questionamentos que irão certamente exigir enorme esforço de arbitragem da ANTT no horizonte da concessão para mais 40 anos. Recomenda-se também a obrigatoriedade da disponibilização total das faixas de domínio para os usos relacionados com o transporte ferroviário seja de carga ou passageiros. Para essa condição, sugerimos o que segue: I. Direito de passagem para os atuais clientes Obrigação de ofertar capacidade da inf raestrutura para o atendimento de todos os clientes desejosos de usarem a ferrovia, dentro de padrões pré-def inidos de preços e qualidade do atendimento que deve ser determinado e f iscalizado pela ANTT. Esta cláusula insere-se no pressuposto de que clientes não atendidos serão tangidos a utilizarem o caminhão – o único modo alternativo existente – o que não atenderia ao interesse público que privilegia o modo ferroviário pelos seus custos reduzidos f rente ao rodoviário e de menor impacto ambiental. Pressupõe-se que o operador terá seus custos de oferta de capacidade cobertos pelas tarifas que devem cobrir os custos de produção dos serviços ferroviários no longo prazo. O pressuposto que embasa esta exigência é de que ferrovia é uma infraestrutura pública e, portanto, deverá atender os objetivos públicos tanto quanto gerar recursos ao operador privado para ofertar os serviços.

• Direito de passagem e livre acesso Estabelecer regras claras e únicas para as condições de direito de passagem e livre acesso (OFI), nos aspectos técnicos, operacionais e institucionais visando segurança jurídica aos futuros concessionários, operadores logísticos e o próprio concessionário responsável pela infraestrutura, sempre se associando a Normas nacionais ou internacionais (onde não houver a nacional). Essa medida visa permitir certificações e seguros que com certeza vão regular entre ferrovias e operadores logísticos. Sugere-se, igualmente, um único critério de direito de passagem para to-

II. Direito de passagem para outras ferrovias Esta exigência é uma derivada da cláusula anterior só que para outras ferrovias (para todas as classes) ou OFI, que para sua realização necessitará usar eixos tronco da concessionária gestora da infraestrutura.

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III. Critérios para a adequação de capacidade O critério para adequação da capacidade no longo prazo – durante a vigência do contrato – deve prever a exigência de ofertar capacidade para toda a demanda de tráfego existente. As regras e condicionantes para o cum-

primento desta como de outras cláusulas devem ser previstas pela Agência Reguladora. Obrigar-se a disponibilizar parte da faixa de domínio não utilizada para a implantação de trens de passageiros. IV. Sugestões para viabilizar comercialmente o direito de passagem Aumentar a previsibilidade para ambos os lados (concessionário gestor da ferrovia e embarcadores – outros concessionários e OFI). O concessionário ofertaria/garantiria capacidade conf iabilidade, janelas, preços e ser viços conexos, entre outros. Como decorrência, receita. Os embarcadores, em contrapartida, garantiriam volume de cargas (por exemplo, em bases anuais). Por conseguinte, também despesas (Take or Pay). A intenção é, inclusive, aumentar o poder/ef icácia dos instrumentos regulatórios (o contrato, na prática, tem também essa característica). • Desenvolvimento de estudos de planejamento para a concepção de modelos de negócios para a revitalização das ferrovias regionais e ramais ferroviários. Só setor público – no sentido amplo em todas as esferas de poder – é capaz de desenvolver os estudos de planejamento necessários destinados a dar um destino e um uso adequado para as demais redes e ramais ferroviários cuja operação só será possível se houver uma malha de transportes que permita a sua interoperacionalidade por diferentes operadores. Estes estudos devem considerar adequações e melhorias nos acessos ao Porto de Santos e mecanismo para implantação do Ferroanel. • Trechos de baixa produtividade ou inativos Entendemos que prorrogar a decisão da devolução de trechos inativos ou de baixa utilização não gera valor ao sistema ferroviário nacional. Para isso sugerimos que sejam definidos, antes da aprovação do novo contrato de concessão, os trechos a serem devolvidos com regras claras de devolução como dos critérios de destinação dessas linhas.

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Em defesa de bons projetos e de dinheiro mais barato para obras de infraestrutura 8-Diamante e 9-Esmeralda, da CPTM, devem ser apresentados até o final do mês de agosto. Ele também confirmou que foi prorrogado para 28 de setembro o leilão de concessão das linhas 5-Lilás e 17-Ouro do Metrô. “O adiamento do certame, inicialmente previsto para o dia 5 de julho, atende a um pedido de empresas do setor para que tenham mais tempo de preparar suas propostas e visa permitir ainda que mais companhias possam participar da concorrência”, comenta. O objetivo é ceder a operação comercial das duas linhas ao setor privado pelo período de 20 anos. O valor estimado do contrato é de 10,8 bilhões de reais, o que corresponde à soma das receitas tarifárias de remuneração e de receitas não operacionais, como exploração comercial de espaços livres nas estações, por exemplo. O investimento previsto do parceiro privado é de 88,5 milhões de reais, que serão aplicados em melhorias e infraestrutura das linhas a fim de atender os indicadores de desempenho exigidos. O lance mínimo é de 189,6 milhões e a expectativa é de 3 bilhões de reais em investimentos e reinvestimentos dentro do prazo da permissão. O edital de concessão foi publicado em 30 de março passado.

fotos: Divulgação

Na visão do secretário paulista de Transportes Metropolitanos, Clodoaldo Pelissioni, tanto no caso das metrópoles como de outras cidades, é preciso não apenas pensar na construção de novas obras, mas também imaginar uma integração urbana completa, ou seja, um planejamento que inclua até os pedestres nos projetos. Para ele, seria preciso pensar no pacote inteiro e também pressionar mais pela redução do custo do dinheiro. Ele acha que mesmo com a taxa básica de juros tendo caído abaixo dos 10% ao ano, financiar projetos ainda resulta muito caro. “Outro dia estiveram aqui na secretaria investidores espanhóis e italianos contando que o custo do dinheiro na Itália é de 2,7% ao ano e que na Espanha eles rolam suas dívidas a 1,7% ao ano”, diz, acrescentando que se no Brasil fossem praticados esses valores haveria condições favoráveis para realizar muito mais concessões e parcerias público-privadas (PPPs). De qualquer forma, Pelissioni afirma que o governo paulista pensa em antecipar processos de licitação para concessão de operação de linhas tanto da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) quando do Metrô. Segundo ele, os estudos em elaboração para as PPPs das linhas

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FOTOs: leonardo moreira / Divulgação

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Clodoaldo Pelissioni Secretário de Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo

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diz, acrescentando que depois é preciso pensar na integração inteira, com participação de trem, metrô, ônibus, ciclista e também pedestre. Urge dar atenção ao pacote inteiro e se esforçar por retomar um eficiente planejamento urbano das cidades, como já foi feito no passado. Ele comenta que a secretaria por ele comandada está fazendo planos para uma futura Linha 19-Celeste que vai passar pelo Itaim e por outra área de Pinheiros. É uma linha necessária porque passaria por áreas muito adensadas. Recentemente foi pensado o projeto de estender a Linha 5-Lilás do Capão Redondo até Jardim Ângela. “Só que o investimento para chegar ao Jardim Ângela é muito alto e 90 000 pessoas de demanda não justificam o empreendimento. Ali talvez o problema seja a canalização do córrego que a prefeitura teria que fazer e então ficaria viável projetar um BRT, que atende a contento essas 90 000 pessoas, integrado-as com o Metrô com a mesma tarifa, algo que seria perfeito.” Pelissioni costumava brincar em 2011, quando assumiu a superintendência do Departamento de Estrados de Rodagem (DER-SP), dizendo que era o primeiro não engenheiro a chefiar a autarquia vinculada à Secretaria de Logística e Transportes do Estado de São Paulo. Pelissioni é administrador público graduado pela Fundação Getúlio Vargas, com pós-graduação na mesma instituição. Ele tem também uma carreira no governo estadual. Seu primeiro emprego foi aos dez anos no comércio, numa lanchonete de faculdade. Depois foi estagiário numa empresa de software em 1992, quando a atividade estava começando no Brasil, e mais tarde foi estagiário numa empresa que vendia implementos agrícolas. Isso com 22 anos. A seguir fui ajudar

na campanha política de Mario Covas a governador, como gerente administrativo, em 1994. Nessa altura ele tinha 24 anos. De 1995 a 2000 foi diretor – e depois superintendente – da Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano do Estado de São Paulo (CDHU), empresa vinculada à Secretaria da Habitação e maior agente promotor de moradia popular no Brasil. Também atuou como chefe de gabinete da secretaria municipal de Assistência Social e de 2005 a 2006 foi assessor da Empresa de Tecnologia da Informação e Comunicação (Prodam), que desempenha o papel de prover a prefeitura paulistana de soluções de tecnologia da informação. Mais tarde trabalhou num grupo do governo estadual encarregado de coordenar um projeto para estudar e fazer um diagnóstico visando diminuir os prazos de abertura e encerramento de empresas. E, antes de assumir o DER-SP no governo Geraldo Alckmin, foi diretor administrativo e financeiro da Imprensa Oficial do Estado de São Paulo, que oferece produtos e serviços variados e desde sua criação, em 1891, organiza e divulga, por meio do Diário Oficial, as leis e os atos das três esferas do governo do Estado de São Paulo: o executivo, o legislativo e o judiciário. “Depois disso eu viajei, fui estudar na Espanha e Itália em 2002. Fiquei nove meses na Europa. Depois em 2003 e 2004 trabalhei como professor e consultor. Em 2005 voltei para o governo, na Prodam. Fiquei destacado na prefeitura, fiz trabalho voltado para agência de desenvolvimento que a municipalidade estava montando. Depois da superintendência do DER-SP fui substituir o secretário de Logística e Transportes, Saulo de Castro. Depois, em janeiro de 2015, o governador Alckmin me convidou para vir para cá.”

fotos: Divulgação

scolhido como personagem para esta edição da série “Linha de Frente”, o secretário paulista de Transportes Metropolitanos, Clodoaldo Pelissioni, tem 47 anos e nasceu em Sorocaba (SP), onde fez os primeiros estudos na EM Matheus Maylasky, uma instituição para filhos e netos de ferroviários. “Eu estudei nessa escola porque meu avô era ferroviário”, conta. Alguns dos pontos que o secretário defende são os de que o país precisa avançar na redução do custo do dinheiro, melhorar os projetos de engenharia e planejar o transporte urbano de forma integrada. “Ou seja, os projetos precisam ser ligados fortemente em todas as suas pontas, não adianta só pensar na questão do trem, é preciso conceber o empreendimento primeiro com atenção ao projeto executivo, depois com foco no licenciamento ambiental, nas desapropriações e nas obras civis – mas não só”, diz. Ele acha que é preciso minorar as desapropriações, fazer obras menores e mais adequadas à realidade das cidades. E não mais pensar como antes, pois ainda tem gente querendo fazer obra com a cabeça voltada para as tendências que vigoravam nos anos 1970. É preciso sim pensar em material rodante, sistemas de energia, sinalização, mas antes estudar a demanda. “Não adianta projetar sistema de metrô, por exemplo, sem que haja demanda suficiente nos trechos imaginados”, pontua. E cita casos hoje existentes no Rio de Janeiro, onde foram executadas linhas metroviárias recentemente para atender algo como 130 000 usuários apenas. Em São Paulo ele cita que é realizada uma boa pesquisa de Origem e Destino (OD). “O Banco Mundial adora financiar nossas pesquisas OD por sua ótima qualidade”,

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I ENGENHARIA Balanço geral das obras – Falando sobre quais investimentos nos trilhos foram continuados e quais foram paralisados ultimamente, Pelissioni começa pelos empreendimentos em andamento. O Metrô de São Paulo retomou em julho do ano passado as obras civis da segunda fase da Linha 4-Amarela. São 5,4 quilômetros de extensão visando a conclusão das estações Higienópolis-Mackenzie, Oscar Freire, São Paulo-Morumbi e Vila Sônia. O contrato assinado com o Consórcio TC-Linha 4 Amarela (empresas TIISA e COMSA) também inclui as obras de ampliação do Pátio Vila Sônia e de implantação do terminal de ônibus Vila Sônia, além da construção de 1,5 quilômetros de vias em túneis. Iniciadas em 2012, as obras estavam originalmente com o Consórcio Corsán-Corvian, mas em julho de 2015 o Metrô rescindiu o contrato, por descumprimento por parte da construtora. A linha opera em horário integral desde 2011, com 9 quilômetros e 7 estações, de Luz a Butantã, e atualmente transporta 700 000 passageiros/dia. Também em andamento está a Linha 5-Lilás, no trecho Alto da Boa Vista até Chácara Klabin, com 10,9 quilômetros de extensão. A obra foi iniciada em novembro de 2009 e paralisada em 2010 por conta de supostas denúncias de irregularidades, até então não comprovadas. Retomadas em 2011, as obras de expansão tiveram sua primeira estação, Adolfo Pinheiro, entregue em agosto de 2014. A expansão inclui, além dos 10,9 quilômetros de trilhos, 26 novos trens e 11 novas estações. A previsão de conclusão de obras da Linha 5-Lilás é a seguinte: estações Alto da Boa Vista, Borba Gato e Brooklin (de início a meados do segundo semestre deste ano); estações Eucaliptos, Moema, AACD-Servidor, Hospital São Paulo, Santa Cruz e Chácara Klabin (dezembro próximo). Outra obra em andamento é o Monotrilho Linha 15-Prata do Metrô (São Lucas-Iguatemi, com 12,4 quilômetros de extensão). É o primeiro monotrilho do Brasil. O trecho Vila Prudente-Oratório, com 2,9 quilômetros é o primeiro trecho e entrou em operação em agosto de 2014, atendendo mais de 13 300 usuários/dia com interligação com a Linha 2-Verde na Estação Vila Prudente. No trecho Oratório-São Mateus, as colunas e vigas que compõem a via permanente por onde passarão os trens do monotrilho já estão implantadas até a região da Estação www.brasilengenharia.com

ção sobre trilhos entre a capital paulista e Iguatemi. Serão 27 novos trens e oito eso município de Guarulhos e até um aerotações: São Lucas, Camilo Haddad, Vila porto. Além disso, a partir de qualquer esTolstói, Vila União, Jardim Planalto, Satação da Linha 13-Jade, os usuários terão popemba, Fazenda da Juta e São Mateus. acesso gratuitamente a toda a rede meTambém em andamento a Linha 17tropolitana de trilhos, incluindo as linhas Ouro, trecho Jardim Aeroporto até a Esdo Metrô. tação Morumbi da Linha Sobre os trechos 9-Esmeralda da CPTM, contratados e paralicom 7,7 quilômetros de O Metrô retomou sados, dependendo da extensão (no futuro seem julho de 2016 viabilidade de recursos rão 36,4 quilômetros de financeiros, vale regisextensão). A construção as obras civis da trar que a crise econôdo trecho prioritário da mica e o efeito da opeLinha 17-Ouro, do Aesegunda fase da ração Lava-Jato foram roporto de Congonhas Linha 4-Amarela as principais razões para até a Estação Morumbi os atrasos nas obras (CPTM), foi dividida em apresentados nas linhas quatro lotes que inicialdo Metrô e da CPTM. Pelissioni cita, mente eram de responsabilidade do conem primeiro lugar, a Linha 6-Laranja do sórcio Monotrilho Integração – composMetrô, que é a primeira linha metroviáto por Andrade Gutierrez, CR Almeida, ria de concessão patrocinada integral, Scomi e MPE – para a implantação da contemplando implantação, operação e via, sistemas e trens. Outro consórcio, o manutenção. Terá uma extensão de 15,9 Monotrilho Pátio, composto por Andrade quilômetros de extensão e irá interligar Gutierrez e CR Almeida, era responsável a região noroeste ao centro da cidade pela construção do Pátio Água Espraiade São Paulo. Com demanda prevista de da. O consórcio Monotrilho Estações – 633 000 passageiros/dia, a linha terá 15 Andrade Gutierrez e CR Almeida – ficou estações: Brasilândia, Vila Cardoso, Itacom a construção das estações Campo beraba, João Paulo I, Freguesia do Ó, Belo, Vila Cordeiro e Chucri Zaidan. E o Santa Marina, Água Branca, Sesc-PomTIDP – formado por TIISA e DP Barros peia, Perdizes, PUC-Cardoso de Almeida, – para a construção das estações Jardim Angélica-Pacaembu, Higienópolis-MaAeroporto, Brooklin Paulista e Vereador ckenzie, 14 Bis, Bela Vista e São Joaquim. José Diniz. Os três consórcios que conPor decisão unilateral, a Concessionária tavam com a participação da CR Almeida Move São Paulo, responsável pelas obras e Andrade Gutierrez diminuíram o ritmo informou ter paralisado os trabalhos em das obras e descumpriram os prazos de setembro de 2016, alegando dificuldades construção, resultando na rescisão conna obtenção de financiamento de longo tratual pelo Metrô de São Paulo em dois prazo. As obras da Linha 6-Laranja condesses lotes: Pátio Água Espraiada, em tinuam paradas e o empreendimento é que o Consórcio Linha 17-Ouro (TIISA, também chamado de Linha das UniversiTriunfo e DP Barros) foi contratado e dades, por atender regiões onde estão váretomou as obras em setembro do ano rios estabelecimentos de ensino. A linha passado; e Estações Campo Belo, Vila deve ter integração com as linhas 1-Azul Cordeiro e Chucri Zaidan, onde o Consóre 4-Amarela do Metrô; e 7-Rubi e 8-Diacio TIDP foi escolhido para continuar os mante, da CPTM. trabalhos. Já no lote das vias e sistemas, Outros trechos de empreendimentos executado pelo Consórcio Monotrilho sobre trilhos que continuam paralisados Integração, os serviços foram retomados por problemas financeiros são a Linha em outubro de 2016, com a retomada 2-Verde do Metrô, trecho Vila Prudentedo lançamento de vigas-guia na região -Dutra (14,4 quilômetros de extensão, da Avenida Washington Luiz. Um último obras não iniciadas); Linha 15-Prata do contrato encontra-se suspenso aguarMetrô, trecho Iguatemi-Hospital Cidade dando decisão judicial. De seu lado, a Linha 13-Jade da CPTM Tiradentes (9,2 quilômetros de extensão, ligará o Aeroporto Internacional de Guaobras não iniciadas); Linha 17-Ouro do rulhos à Estação Engº Goulart. A linha Metrô, trecho Morumbi (CPTM) - São tem 12,3 quilômetros, sendo que oito dePaulo Morumbi (Linha 4-Amarela do Meles são elevados e pouco mais de quatro trô), com 6,4 quilômetros sendo que as no solo. A Linha 13-Jade é a primeira ligaobras não foram iniciadas, e também o engenharia 634 / 2017

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ENGENHARIA I LINHA DE FRENTE de muitos trens. Estamos num processo de entrega de 65 novos trens, entregamos recentemente o décimo quarto. São 30 produzidos pela Hyundai-Rotem e 35 pela CAF. Nós pretendemos até 2018 ter todos esses trens entregues o que vai fazer os trens antigos – que quebram mais – saírem de circulação. Os trens que estão sendo aposentados são de 1958. Eles tiveram muitas reformas e tudo o mais, mas é evidente que eles não têm nem de longe a mesma capacidade original. Com trens novos se reduz as ocorrências de manutenção e quebras na via, além de dar mais conforto para o usuário. Hoje algo como 70% dos problemas de operação da CPTM decorrem de ocorrências com os trens, por isso a gente precisa melhorar muito. O segundo aspecto é o investimento em via, rede de energia, sistemas. E terceiro fator: investimento em estações. Hoje de 92 estações já temos 50 delas modernizadas e com todos os itens necessários para a acessibilidade do público. O próximo desafio é reformar as outras 42. A CPTM evoluiu tanto que hoje temos 3 milhões de passageiros/ dia. Então o propósito do governo é dar a mesma qualidade do sistema metroviário para as linhas da CPTM. É legítimo que nós queiramos que nossa companhia conquiste qualidade similar à do Metrô. A maior parte das linhas do Metrô é enterrada. Nas vias de superfície, com catenárias, temos mais problemas com energia. Falo das trovoadas mesmo. Há o perigo de ocorrência de raios, principalmente no verão, e nessas condições o sistema está mais sujeito a problemas técnicos. O sistema enterrado ostenta um número menor de acidentes técnicos. Os trens novos da CPTM não deixam nada a dever aos do Metrô. Se a gente conseguir dar a mesma qualidade no sistema de energia,

reduzir o intervalo (headway) e conseguir um número maior de estações acessíveis, nós vamos chegar à equiparação com o Metrô.” — Quais os principais empreendimentos que estão sendo tocados na seara do transporte metropolitano? — indagamos. “Na verdade, a CPTM tem hoje como sua grande obra a Linha 13-Jade que vai levar o trem para Cumbica. São três novas estações. Uma delas tem ligação com a Linha 12-Safira em Engenheiro Goulart, depois tem a Estação Cecap e a Estação Aeroporto. Vamos levar o trem para Cumbica a um preço imbatível: 3,80 reais. Esse é hoje o preço da CPTM. Os trens vão sair da Estação Brás, da Linha 12-Safira, mas estamos estudando com o pessoal do GRU Airport a possibilidade de fazer trens expressos. Pode ser saindo da Estação da Luz ou da Barra Funda. A ideia é que de meia em meia hora ou de hora em hora a gente possa levar passageiros para Cumbica nos horários de pico. Da Luz, por exemplo, você conseguiria fazer de meia em meia hora. O expresso sairia da Estação da Luz e a tendência é que chegasse até o Terminal 1. Já temos um acordo com a direção do GRU Airport no sentido de ter um ônibus muito rápido: já se entrega a mala do passageiro para os funcionários que vão cuidar disso e fazer o check-in, leitura do passaporte, etiquetar a bagagem... tudo na própria estação onde o usuário vai sair com o trem expresso. O cliente aéreo entrega a mala e já está livre. Vai tanto para o terminal 1 como para o 2 ou mesmo o internacional, e está com tudo resolvido. Então praticamente ele vai poder curtir o aeroporto. É só embarcar. A Estação Brás seria para o trem parador, porque dali parte a Linha 12-Safira. É de interligação.

fotos: Divulgação

trecho Jardim Aeroporto-Jabaquara (3,5 quilômetros de extensão, obras não iniciadas); Linha 18-Bronze, trecho Djalma Dutra-Tamanduateí (15,4 quilômetros de extensão, obras não iniciadas). A Linha 9-Esmeralda esbarrou no processo burocrático do PAC do governo federal para a obtenção de financiamento para as obras de ampliação Grajaú-Varginha. As negociações permanecem ativas. — Secretário, a pergunta a seguir é recorrente nesta edição, mas queremos saber suas impressões pessoais. Na época da fundação, há 25 anos (em 1992), a CPTM herdou um sistema ferroviário totalmente carente de recursos. Pode dar uma visão geral sobre os progressos da companhia nestas duas décadas e meia e sua importância para o transporte de massa na Região Metropolitana de São Paulo? — perguntamos a Pelissioni. “Em primeiro lugar, a CPTM está completando 25 anos, quando na verdade ela é uma empresa que surgiu da junção de trechos de três outras empresas. A Fepasa, com as linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda; a Refesa, com as linhas 7-Rubi e 10-Turquesa – aliás a Linha Santos Jundiaí completa 150 anos neste ano de 2017 –; e as linhas 11-Coral e 12-Safira, da CBTU. Até hoje nós temos três distintos sindicatos na CPTM. Eram linhas de trens de subúrbio com baixíssimos investimentos na época. Lembro-me que em 1995 eram atendidas entre 600 000 e 700 000 pessoas de forma muito precária. Recordo também o sucesso alcançado pelos primeiros investimentos no governo Mario Covas, ou seja, a compra dos trens espanhóis. Já era um avanço muito grande na época. Então a CPTM teve inúmeros investimentos do governo paulista nestes 25 anos. Podemos destacar a aquisição

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I ENGENHARIA A ideia é que a gente tenha trens que vão para a USP Leste e num intervalo menor dos trens que vão para o aeroporto.” — Qual o balanço da sua pasta para este ano, tendo em vista a crise orçamentária geral do país e do Estado em particular? — prosseguimos. “Apesar da crise, nossa secretaria pagou investimentos de 4,9 bilhões de reais em 2015 e 4,3 bilhões em 2016. Isso mostra obviamente que a crise econômica e restrição orçamentária pesam, mas nós tivemos também alguns problemas com rescisões de contrato no ano passado. Neste ano a gente acredita que vá atingir um patamar superior ao de 2015, investindo algo como 5 bilhões de reais ou mais.” — Quais as principais iniciativas para este ano? — emendamos. “Nós temos as entregas das estações da Linha 5-Lilás. São dez estações ao todo – temos previsão de entregar nove este ano e uma o ano que vem. Da Linha 4-Amarela teremos a complementação de uma estação este ano, a Mackenzie-Higienópolis. As estações Oscar Freire e Morumbi entregaremos no ano que vem, e Vila Sonia em 2019. Temos o monotrilho da Linha 15-Prata, onde já há duas estações funcionando e temos proposta de entregar oito estações no ano que vem. E iniciar a Estação Iguatemi também no ano que vem, para entrega em 2020. Completando assim 11 estações. A gente quer retomar para valer as obras da Linha 17-Ouro. Fizemos uma nova licitação da estação de integração Morumbi da CPTM. Um novo acordo judicial está em tratativas para retomar com toda velocidade as obras. Hoje estamos com 1 000 funcionários lá, poderíamos ter o dobro, pelo menos. Temos que retomar a Linha 6-Laranja. Há um grupo estrangeiro com vontade de exclusividade sobre a parte brasileira que está com empresas envolvidas na Lava-Jato – Odebrecht, UTC e Queiroz Galvão – que não conseguem tomar empréstimos do BNDES. A PPP da Linha 6-Laranja é a maior PPP de trens e metrô da América Latina hoje. Será a primeira PPP integral, ou seja, o consórcio privado ganha a tarefa de executar as obras e depois operar a linha. São 10 bilhões de reais de investimentos e o estado pagou 1 bilhão de reais em desapropriações. O Estado está aportando a metade e o setor privado tem que se financiar para conseguir aportar a outra metade. Nós estamos em dia com as dewww.brasilengenharia.com

“Eu ainda não estava aqui na secresapropriações e também em dia com nostaria quando da decisão de se fazer o sos aportes. Por conta do financiamento monotrilho. O que temos visto na Linha privado, o BNDES não está conseguindo 15-Prata, nas estações de Vila Prudente e fazer o financiamento devido a probleOratório, é que funciona bem. Tanto que mas com as empresas envolvidas com a nós temos hoje uma demanda de 15 000 Lava-Jato. Então surgiu esse contrato de usuários/dia. Funciona exclusividade com uma realmente bem e não tem empresa estrangeira em aquela coisa de balançar tratativas finais para A Linha 13-Jade é muito. Já andei várias vefazer uma possível proa primeira ligação zes. É um sistema de méposta pelo ativo. Nós sobre trilhos dia capacidade na região também temos no ano leste e a previsão é chegar que vem a entrega da entre a capital a 350 000 passageiros. A Linha 13-Jade, a retomae a cidade de gente acredita inclusida das obras até o final ve que vai haver grande do ano da extensão da Guarulhos valorização imobiliária Linha 9-Esmeralda: hoje na região. O que aconteessa linha vai até Grajaú, ce é que o monotrilho é mais barato. Ele vamos fazer chegar até Varginha. Ela é custa metade do preço de uma linha de paralela à Marginal Pinheiros. Tivemos metrô. A decisão talvez tenha sido essa: problemas com o PAC. Tínhamos licitacusto. Na Linha 17-Ouro teve o problema ções em andamento, o PAC não aceitava de precisarmos rescindir contrato. Estou licitações de menor preço global. E agora aqui com contrato próximo ao desfecho, estamos fazendo todas as licitações por uma proposta de acordo judicial que só menor preço unitário.” falta a juíza despachar. A perspectiva é — Como vai o caso do VLT [veículo que com a conclusão do impasse a genleve sobre trilhos] da Baixada Santista? te possa retomar na plenitude as obras, a — continuamos produção dos trens e dos sistemas. Para “Já entregamos o VLT em Santos e que se consiga entregar oito estações até São Vicente. O VLT está transportando o fim de 2019.” 23 000 pessoas. É um sucesso. Esta— Sabemos que os estudos do Trem mos acabando de entregar as portas de Intercidades estão caminhando e estão plataformas. Estamos também com dois sendo elaborados projetos. Como vê a corredores de ônibus em andamento. Teimportância dos projetos de engenhamos o Corredor Noroeste na região de ria em geral? — colocamos. Campinas. E entregando um terminal de “No Brasil, infelizmente, ninguém dá ônibus em Sumaré. Estamos concluindo importância para projeto, a grande imNova Odessa até Santa Bárbara – e no prensa faz pouco caso do assunto, mas caso do trecho de Hortolândia estamos o mais importante para qualquer emrepublicando a licitação por problemas de preendimento de infraestrutura é justaprojeto. Até 2018 todos os trechos serão mente fazer o projeto. Não sei se a baixa entregues. Já o Corredor Oeste vai de Vila qualidade dos projetos do país é porque Iara, em Osasco, até Itapevi, interliganse contrata pouco projeto ou se contrata do São Paulo até Itapevi. É corredor de pouco projeto porque é baixa a qualidaônibus com pavimento rígido. Estamos de. Lá fora, em outros países, às vezes – concluindo também um grande terminal até por experiências que a gente colheu de ônibus em Osasco, embaixo do km 21 com visitantes estrangeiros que vêm aqui do Rodoanel. Temos o trecho Itapevi em à nossa secretaria – se demora dez anos obras: um grande viaduto para interligar entre conceber uma linha ferroviária e a cidade. E estamos relicitando todo o fazer um projeto executivo de qualidade trecho para poder finalizar as obras e enpara se executar a obra. Só que depois se tregar até 2018. Além disso, temos duas faz a obra de forma muito mais rápida e estações em obras de modernização na tranquila nesses países. Aqui no Brasil é CPTM – que é Jardim Belval e Jardim Sildiferente: a gente não faz projeto e ainda veira. A intenção é concluir até 2018.” — O sistema de monotrilhos é novo por cima quer fazer a obra o mais rápido em São Paulo. Na sua avaliação, ele foi possível. O que estamos fazendo agora no realmente a melhor escolha? Por que essa caso do Trem Intercidades é nos dedicando à etapa do projeto. E tentando resolver modalidade tem apresentado problemas uma questão importante: cessão das áreas para sua conclusão? — questionamos. engenharia 634 / 2017

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ENGENHARIA I LINHA DE FRENTE de domínio da malha ferroviária federal.” lio Prestes. A Luz tem metrô e trem da — O nome disso é planejamento, CPTM. A Estação Julio Prestes tem trem certo? — pedimos que comentasse. metropolitano. Então a necessidade de “Sim, é isso: planejamento. As emprese elaborar um melhor planejamento é sas de projeto de engenharia do Brasil que crucial. Afinal, como costumamos dizer, me desculpem, mas são de muito baixa a zona leste da capital tem um Uruguai qualidade. Quarteirizam inteiro de gente que vai e muita coisa. Infelizvem todo dia. São 3 mimente ganham contrato A parceria da Linha lhões de pessoas. Só nos para vender suas em- 6-Laranja deverá trilhos são 1,5 milhão de presas, para ganhar diusuários que vão e voltam ser a maior PPP nheiro. Eu não sou endiariamente. Tem outro genheiro de formação, de metrôs de toda tanto que vai e volta de mas o que a gente vê América Latina carro e ônibus. Então nós é uma qualidade muito precisamos ter realmenbaixa. Infelizmente as te empregos mais próxiempresas brasileiras estão devendo muito mos do local de moradia. E precisamos em matéria de projetos.” de boas iniciativas. No ano passado foi — Pode falar um pouco sobre sua aprovada uma lei pela Câmara Municipessoa e carreira? — propusemos. pal de São Paulo que permite um zone“Tenho 47 anos e nasci em Sorocaamento diferenciado junto a corredores ba. Meu pai é mestre de obras. Eu estude transporte de grande capacidade dei na escola da ferrovia, a EM Matheus como os da CPTM e Metrô. Há estudos Maylasky, porque meu avô era ferroviáde uma PPP para 7 000 habitações na rio. Era uma escola municipal de Sororegião do Brás e entorno. E também se caba para filhos e netos de ferroviários. planeja construir prédios em cima de Uma escola normal e não técnica. Estudei estações, como existe em outros países. oito anos lá até o terceiro colegial e deNós, com o Trem Intercidades, queremos pois fiz curso de Administração Pública fazer a experiência de trazer a valorizana Fundação Getulio Vargas de São Paução imobiliária para dentro do empreenlo. Mudei para a capital. Tenho também dimento. Na região da Linha 6-Laranja uma especialização na FGV, de Análise e do Metrô, por exemplo, foram avaliadas Organização de Empresas, além de espeas áreas para desapropriação em 660 micialização na Escola de Governo da USP. lhões de reais e nós acabamos pagando Constitui família e tenho um filho de dois 1 bilhão de reais, ou seja, muito acima anos. Não dá para saber se vai ser admido preço normal. Estamos brigando para nistrador ou engenheiro. Espero que seja recuperar os outros 340 milhões de repalmeirense (rindo).” ais na Justiça. Como se vê, a valoriza— Todo mundo sabe que as políticas ção imobiliária fica toda com a iniciativa de uso e ocupação do solo, transporte privada. Qual a ideia? Que a gente possa e trânsito não convergem no país. De trazer essa valorização para dentro dos modo geral, as soluções só oferecem empreendimentos. Pelo menos no caso mais lugar para os carros e as motocido Trem Intercidades, onde nós temos cletas. Há esperanças de que no médio espaço para receber prédios comerciais, prazo se consiga fazer os empregos firesidenciais, shoppings e estacionamencarem mais próximos dos locais de motos. O objetivo é abrandar o investimenradia das pessoas em cidades como São to público que se vai fazer. Em certos Paulo? — pedimos que analisasse. casos, as prefeituras têm certificados “A experiência da Grande São Paulo municipais que permitem que se consmostra que no passado infelizmente o trua acima de um determinado patamar. planejamento urbano não andou junto A Prefeitura Municipal de São Paulo, por com a questão dos transportes e o emexemplo, tem o Certificado de Potencial prego. Atualmente, o governo estadual, Adicional de Construção, o Cepac.” em conjunto com a prefeitura paulista— Como o senhor antevê a cidade na, faz um esforço para melhorar essa de São Paulo do futuro? — concluímos realidade. Está sendo feita uma PPP de com Pelissioni. habitação ali onde era a antiga Esta“Em São Paulo, além desses invesção Rodoviária, na região da Luz, que timentos que estamos fazendo, de pelo vai ter prédios com 1 500 apartamenmenos mais 60 quilômetros de trilhos tos. Do lado das estações da Luz e Jupara a cidade, precisamos planejar algo

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como mais 150 quilômetros. Aliás, acho errado pensar que em certas regiões mais privilegiadas, como Higienópolis, Itaim ou Moema, por exemplo, não há necessidade de se construir metrô. Na verdade, nós precisamos de metrô onde haja grande concentração populacional. Não queremos negar que seja preciso que se faça metrô na periferia, mesmo que às vezes haja uma concentração menor. Só para ilustrar, a extensão da Linha 5-Lilás vai trazer 600 000 passageiros a mais com as novas dez estações que estamos inaugurando. Metade dessas pessoas já usa a linha, a outra metade não usa, mas vai passar a utilizar. A classe média que mora em Moema e trabalha na região da Avenida Paulista vai usar o metrô. Essa gente já percebeu que metrô é seguro, chega no horário, é barato e elimina a necessidade de se pagar estacionamento para o carro. Principalmente os mais jovens não têm mais aquela cabeça ‘american way of life’ de que o carro é o grande símbolo de status. Felizmente isso está mudando. Realmente, temos grande problema de infraestrutura. O futuro é fazer mais concessões. Mas o custo do dinheiro ainda é muito alto no Brasil o que dificulta e encarece fazer concessões e PPPs. Ou seja, você vai fazer o setor privado investir agora e depois vai regulá-lo durante muitos anos. E o custo do dinheiro no país, mesmo com a recente redução da Selic, é muito alto. Na Itália, o custo do dinheiro para investimento em infraestrutura é de 2,7% ao ano. Na Espanha, a dívida deles está sendo rolada a 1,7% ao ano. Se nós praticássemos esses valores teríamos condições mais favoráveis de fazer muitas concessões e PPPs a um custo bem mais barato. Então precisamos avançar no custo do dinheiro e melhorar a questão dos projetos. É preciso também pensar em projetos integrados. Não adianta só pensar na linha de trem, material rodante, sistemas de energia e sinalização, licenciamento ambiental e assim por diante. É urgente achar uma forma de minorar desapropriações, fazer obras menores e pensar seriamente na questão da demanda. De nada serve fazer metrô onde não há demanda. Temos que aproveitar o excelente nível de nossas pesquisas de origem e destino e passar a planejar melhor. Ou seja, pensar na integração inteira: trem, metrô, ônibus, carro, ciclista e até pedestre. Isso sim seria um bom planejamento urbano das cidades.” www.brasilengenharia.com


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ENGENHARIA I ENTRE VISTA

Paulo de Magalhães Bento Gonçalves Presidente da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) Segundo Paulo de Magalhães Bento Gonçalves, presidente da CPTM, a história da companhia é bastante peculiar, pois apesar de ser uma empresa jovem – que este ano está completando 25 anos de sua criação –, carrega uma herança centenária, oriunda de suas empresas formadoras. Do lado federal, a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) remonta de ferrovias como a São Paulo Railway, criada em 1867, e da Central do Brasil, surgida em 1875. No braço estadual, a Ferrovia Paulista S/A (Fepasa), criada em 1971, foi formada por antigas ferrovias como o Sorocabana, de 1870, Companhia Paulista de Estradas de Ferro, de 1864, e suas contemporâneas Mogiana, Estrada de Ferro Araraquara e a Estrada de Ferro São Paulo-Minas. Embora a CPTM venha implementando um audacioso projeto de modernização que envolve a compra de modernos trens, requalificação dos sistemas de sinalização e de energia elétrica, além de reforma e construção de novas estações, a infraestrutura ferroviária foi concebida originalmente para o transporte de cargas e passageiros de longo percurso. Para Magalhães isto implica em necessidade de enormes aportes de investimentos para transformar a empresa e qualificá-la como um sistema de transporte metropolitano de alto nível. E é justamente esse o grande desafio que a CPTM enfrenta, pois a sociedade requer, a cada dia, melhor desempenho do sistema, que hoje pratica intervalos entre trens de até 4 minutos. “As adequações necessárias para melhorar nossas instalações e sistemas são realizadas sem interrupção do serviço, com exceção de finais de semana e feriados”, diz acrescentando que nesses momentos são fornecidos aos usuários opções de transporte por ônibus ou mesmo metrô. Ele explica que na atual crise pela qual passa o país é preciso usar toda a criatividade possível. “Não é por acaso que a gente tem estudos para conceder a operação das linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda”, diz, explicando estão sendo analisadas várias alternativas sobre qual seria o modelo ideal de concessão.

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atural de Campinas (SP), 59 anos de idade, o engenheiro civil Paulo de Magalhães Bento Gonçalves, graduado em Bauru (SP) pela Faculdade de Engenharia da atual Universidade Estadual Paulista Júlio de Mesquita Filho (Unesp), na época Fundação Educacional de Bauru, é presidente da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) desde o final de fevereiro de 2015. “A primeira coisa que constatei ao assumir é que a gente precisava de um novo modelo de gestão; então, junto com a diretoria e a equipe técnica foi feito um estudo e hoje esse modelo já é uma realidade na companhia”, diz ele, explicando que se trata de um modelo de gestão de perfil privado e que tem dado bons resultados para uma companhia que possui seis linhas que somam 258,4 quilômetros operacionais, numa malha total de 260,8 quilômetros dentro da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP). “Temos acompanhado os nossos indicadores e em 2016 melhoramos com relação a 2015 e até agora, em 2017, temos melhorado ainda mais, fazendo a comparação com o mesmo período de 2016”, acrescentou. Em 2016, a CPTM transportou 819,5 milhões de passageiros, o que representou um aumento de mais de três vezes o que foi transportado no ano de 1998, que foi de 247,3 milhões. O número anual de viagens realizadas, nesse mesmo período, passou de 388 000 para 841 000 viagens, num crescimento de 116% . Segundo o presidente, o esforço tem sido grande e a companhia ainda tem muito a melhorar para que se possa atingir a meta de contar com trens operando com intervalos de 3 minutos em todas as linhas. Ele salienta que a diretoria de Operação e Manutenção também promove operações especiais para atender eventos especiais como o “Trem da Copa” na Copa do Mundo de 2014 no Brasil, e anualmente com as corridas do Grande Prêmio da Fórmula 1 e dos eventos culturais do Lollapalooza e Virada Cultural, entre outros. Outro grande desafio é o compartilhamento das linhas de trens metropolitanos com os trens de carga, que circulam nas linhas 7-Rubi, 10-Turquesa, 11-Coral e 12-Safira. Hoje são 35 trens de carga diários que operam em horários noturnos e nos períodos de vale. Esses trens, devido à baixa velocidade e desempenho, causam interferência nos

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trens metropolitanos e prejuízos aos usuários. Sobre as futuras parcerias público-privadas (PPPs), Magalhães lembra que o governo do Estado de São Paulo transferiu competências quanto ao tema da Secretaria de Planejamento e Gestão para a Secretaria de Governo e que em abril passado reestruturou a Comissão de Acompanhamento dos Contratos de PPPs. “Estão em estudos na Comissão a concessão de operação das linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda”, diz, esclarecendo que tudo começou com uma MIP (Manifestação de Interesse da Iniciativa Privada) feita por uma empresa. “Como primeiro passo, pegamos o estudo, analisamos tudo para verificar se os dados deles eram consistentes ou não e se em função daquelas informações o projeto seria viável ou não”, explica, informando que a companhia chegou à conclusão que era viável. “Não posso apresentar números, mas o passo seguinte foi apresentar os documentos para a Comissão do governo estadual e eles decidiram incluir esses estudos no rol de projetos das mais variadas espécies que estão em análise pelos responsáveis pela instância governamental.” Magalhães menciona também que o Trem Intercidades é uma prioridade do governo do Estado de São Paulo e o trecho que contempla São Paulo – Jundiaí – Campinas – Americana, com 135 quilômetros de extensão, está entre as oportunidades de investimento apresentadas pelo governador Alckmin nos encontros com investidores no país e no exterior. Segundo já transpirou na imprensa, a proposta contempla a sua construção e fornecimento de equipamentos para todo o sistema de trens de média velocidade, numa previsão de 5 bilhões de reais de investimentos. Além disso, circula no mercado a informação de que a carteira de projetos do Trem Intercidades totaliza quase 15 bilhões de dólares. Em entrevista exclusiva à REVISTA ENGENHARIA, o presidente da CPTM também comenta que se cogita que a Linha 7-Rubi seja incluída ao projeto do futuro Trem Intercidades São Paulo – Jundiaí – Campinas – Americana no que se refere às intenções de se conceder linhas à iniciativa privada. Segundo ele, essa inclusão seria muito interessante para se conseguir um bom f luxo de caixa, porque ambas as linhas passarão pelo mesmo eixo, o que vai resultar numa interferência considerável. Nas páginas seguintes, a íntegra da entrevista.

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REVISTA ENGENHARIA – Como está Leste que é a mais próxima. Não é muita gena questão da Linha 13-Jade que segue te, são 900 pessoas por dia. Essa estação de rumo ao Aeroporto Internacional de GuaEngenheiro Goulart servia diariamente umas rulhos? Qual a sua importância? O que 3 000 pessoas. Depois que se fecha uma esmudou em relação ao projeto original Extação, os usuários vão se acomodando. Agora presso Aeroporto? vamos colocá-la de forma operacional para a PAULO DE MAGALHÃES – No passado já Linha 12-Safira, ainda que não vá estar 100% havia um projeto de trem expresso para o pronta. Ou seja, ela não vai estar com as plaAeroporto Internacional. E o Trem de Guataformas e a linha totalmente concluídas, rulhos também. Então tinha o expresso que mas vai estar com bilheterias, acessos para o saia da Estação da Luz e ia até Cumbica de Parque Ecológico, linhas de bloqueio, toda a forma direta e tinha a Linha 13-Jade, também infraestrutura principal e o acesso à Avenida em direção ao aeroporto que se conectava Assis Ribeiro. O projeto é concluir as demais com a Linha 12-Safira da CPTM, na Estação estações em novembro próximo, ainda que Engenheiro Goulart. Na verdade essa linha ia não fiquem operacionais. Nossa previsão é até a estação chamada Cecap, um conjunto terminar as obras em março do próximo ano, habitacional grande que existe no município chegar ao aeroporto e começar a operar. de Guarulhos. Decidiu-se posteriormente acabar REVISTA ENGENHARIA “Estamos com o projeto do trem ex– A estação final da linha negociando um presso para o aeroporto e será dentro das depenestender a Linha 13-Jade trem direto de hora dências do Aeroporto de até o aeroporto. Então em hora saindo da Guarulhos? teríamos uma estação à MAGALHÃES – A estação estação da CPTM frente que chamamos hoje não fica dentro do aeroporde Estação Aeroporto. to. Nós construímos uma que for escolhida, Dessa forma, essa linha passarela que cruza a Roem direção a tem início na Linha 12-Sadovia Helio Smidt e ali vai Cumbica” fira que sai da Estação ter um terminal rodoviário Brás da CPTM e vai até a onde se poderá pegar ôniEstação Calmon Viana. E temos uma estação bus executivo duplos. Pelo projeto original perto da USP Leste chamada Engenheiro Gouhaveria uma estação dentro do aeroporto, no lart. Essa estação existia na Linha 12-Safira Terminal 2. Aí o pessoal do GRU Airport ine já foi desativada desde quando começou a formou à diretoria da CPTM – eu não estava obra e começamos a construir uma estação aqui ainda – que ali no Terminal 2 onde seria nova lá para fazer a integração com a nova a estação eles iriam construir um shopping Linha 13-Jade. A Linha 13-Jade tem 12,3 quicenter, o que tornaria inviável a estação. Aí a lômetros, sendo que oito deles são elevados CPTM fez um projeto novo deslocando essa e uns quatro e pouco no solo. O que aconteestação a 1 quilômetro com o compromisso ce então? A Estação Engenheiro Goulart vai da diretoria do GRU Airport se responsabiservir tanto a Linha 12-Safira como a Linha lizar pelo transporte dos passageiros até as 13-Jade. Então nós adiantamos o programa dependências internas do aeroporto. Aliás, de obras dessa estação para que pudéssemos como curiosidade, há mais de 40 000 pessojá poder liberá-la logo no sentido de operar as trabalhando no GRU Airport. para a Linha 12-Safira. Hoje, onde era essa estação da Linha 12-Safira, estamos funcioREVISTA ENGENHARIA – A propósinando com uma Operação Paese de ônibus to, como os passageiros que desemque leva as pessoas dali para a Estação USP barcam no aeroporto poderão chegar

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ao centro da cidade de São Paulo? MAGALHÃES – Haverá várias opções para o passageiro chegar ao centro da capital. Estamos estudando junto com as companhias de aviação Latam e Gol – que são responsáveis por mais de 80% da demanda aérea – onde será a estação de onde vai sair linha direta de trem: se será Luz, Barra Funda, Brás ou Tatuapé. Estamos negociando com essas empresas no sentido de montar um trem direto de hora em hora saindo da estação da CPTM que for escolhida para o aeroporto de Cumbica. Digamos que seja escolhida da Estação da Luz. Então uma pessoa que vai pegar o avião ele pode usar Uber, táxi, carona da esposa ou de quem quiser, e ela já sabe que vai ter um trem lá às 9 da manhã, outro às 10 horas, outro às 11, outro ao meio dia e assim por diante. Então ele chega à estação às 8h30 ou 8h45, pega o nosso trem e vai para o aeroporto direto. O que está sendo definido também é a realização do check-in – ainda não está certo, depende de alguns players envolvidos. Existe a possibilidade de o viajante fazer o check-in na estação que for escolhida. Lá ele etiqueta a mala, fica com ela em seu poder, pega o trem e chegando à Estação Aeroporto os funcionários da companhia aérea pegam a bagagem dele. O passageiro livre de malas – ou no máximo com bagagem de mão – vai direto para o finger do avião. REVISTA ENGENHARIA – Qual a relação do usuário de avião com o trem parador? MAGALHÃES – O trem direto vai intercalar com um trem da Linha 13-Jade que é parador. Esse trem vai ficar fazendo Aeroporto até Estação Engenheiro Goulart, ida e volta, o tempo todo. Se alguém quiser optar por pegar esse trem parador e ir ou vir, será possível. Até porque ele vai poder acessar qualquer estação de nossa companhia. Ele vai sair do Aeroporto de Guarulhos, vai chegar em Engenheiro Goulart, lá ele vai pegar o trem da Linha 12-Safira, vem até a Estação Brás ou até a Estação Tatuapé, pega o metrô e segue para onde quiser. Se ele preferir pegar um trem da Linha 11-Coral que vai para a zona leste da cidade www.brasilengenharia.com


I ENGENHARIA ele também pode fazer isso. Ou seja, no caso do passageiro sem bagagem grande, só com pequena mochila, ele não precisa ficar esperando o trem direto que sai de hora em hora porque tem outra opção. O tempo estimado do trem direto para chegar ao destino é de 32 minutos e o do trem parador é de 48 minutos. REVISTA ENGENHARIA – A população de Guarulhos vai se beneficiar com a nova linha? MAGALHÃES – Sim, num primeiro momento, nossa previsão é que 120 000 a 150 000 habitantes de Guarulhos se beneficiem. Só os moradores do Conjunto Habitacional Cecap Zezinho Magalhães chegam a 50 000 pessoas embarcando entre ida e volta no dia na Estação Cecap. Mas nós já estamos contratando a extensão do projeto da Linha 13-Jade, que vai até o bairro de Bonsucesso, que fica dentro de Guarulhos. Trata-se de obra a ser financiada pelo governo federal, com verba já aprovada. A gente já tem um projeto básico e agora vai contratar um projeto executivo que vai custar entre 40 e 50 milhões de reais. REVISTA ENGENHARIA – Ao iniciar suas atividades há 25 anos (em 1992), a CPTM herdou uma ferrovia totalmente carente de recursos. Ainda está na memória de muita gente a imagem frequente de passageiros pendurados ou se equilibrando no alto das composições – algo que a companhia acabou deixando para trás. Quais foram as dificuldades iniciais da CPTM? MAGALHÃES – Na verdade, a decisão da CPTM passar a existir foi do governo paulista. Lembro-me bem que tanto o governador Luiz Antônio Fleury Filho quanto o governador Mario Covas, que o sucedeu, pensavam em mudar aquela realidade caótica. Chegou-se àquele ponto em que “ou a gente faz ou a gente faz”, não tinha meio-termo. Então o primeiro passo era o governo estadual assumir o sistema ferroviário. Era a CBTU, e até então a ferrovia era federal. Eu me recordo de minha época de CBTU em que a empresa federal tinha sede no Rio de Janeiro. Lembro-me bem porque eu trabalhava aqui em São Paulo e era responsável pela manutenção – e nada menos que 90% dos recursos financeiros ficavam no Rio de Janeiro. Na época, a gente via as linhas férreas do Rio sendo modernizadas, chegando novos trens – e aqui em São Paulo, uma sucata generalizada. A criação da CPTM aconteceu um pouco depois que eu saí daqui. Eu saí de São Paulo em novembro 1991 e a mudança ocorreu em 1992. Na verdade, eu morava em Bauru, mas vinha www.brasilengenharia.com

REVISTA ENGENHARIA – No caso do direto para a capital paulista e tinha contato processo de modernização realizado sem com o pessoal daqui. Eu ouvia essa gente interromper a operação, qual a importânfalando que foi a melhor coisa que podia ter cia dele? acontecido tinha sido o Estado de São Paulo MAGALHÃES – Aí vem mais um aspecto assumir a ferrovia porque o governo federal muito importante e que tem muito a ver com não mandava recursos para cá. A partir do a engenharia: o fato dos gestores e técnicos momento em que o governo estadual toda companhia realizarem essa mudança que mou conta do negócio, já foi montando um houve na empresa, com investimento, cresmodelo de planejamento para mudança do cimento e remodelação. E ainda por cima cenário de caos. E o Estado de São Paulo sem interrupção da operacomeçou a investir. A coisa ção. O que acontece aqui aconteceu de maneira mais “A CPTM começou na Região Metropolitana maciça a partir do governo a decolar a partir de São Paulo? Existe uma de Mario Covas, quando ele necessidade muito grande trouxe os famosos trens esdo governo de de transporte de passageipanhóis para cá. Isso foi em Mario Covas, ros, vale dizer, uma enor1996. Durante quatro anos quando ele trouxe me demanda reprimida. a empresa continuou em À medida, em que você processo de organização, os famosos trens vai melhorando o serviço, fundindo-se com a parte espanhóis para trazendo novos trens, aude subúrbio metropolitano circular” mentando a velocidade dos da então Fepasa e configutrens e diminuindo o hearando como tudo iria fundway, acontece justamente o que seria de se cionar. De Covas para cá foram algo como 14 esperar. Ou seja, saímos de 800 000 usuários/ bilhões de reais investidos em vários tópicos, dia em 1992 ou 1993 para 3 milhões de usuincluindo trens e modernização. O cenário ários/dia atualmente. E aí é preciso acompacomeçou a mudar radicalmente. nhar esse crescimento, atender essa demanda com obras de infraestrutura e com trens REVISTA ENGENHARIA – Quais foram as novos. Mas é importante notar que para usar principais medidas operacionais tomadas o trem novo não é só subir na composição, naqueles primórdios da companhia? ligar e botar para rodar. Antes, tem que treiMAGALHÃES – Algumas decisões impornar maquinista, é preciso dar confiabilidade tantíssimas foram tomadas na época. A para esse trem, uma série de coisas que você primeira delas: trem não podia mais andar tem que fazer simultaneamente. Tais como com a porta aberta. A composição podia fimudanças de sistema de energia e sinalização car parada por meia hora na estação se fosque geralmente só podem ser feitos nos finais se preciso. Mas não podia seguir em frente de semana. A tarefa é árdua porque todas esem hipótese alguma. Isso foi uma decisão sas modernizações têm que ser processadas difícil de ser tomada e mais ainda difícil de com demanda crescente e mantendo a opeser mantida. Eu acho que na época foi funração normal. damental que os gestores que estavam aqui tenham tido energia e coragem para manter REVISTA ENGENHARIA – Como não existe essa decisão a qualquer custo. Claro que foi ainda o Ferroanel continua havendo o sério uma mudança cultural que gerou desgaste problema dos trens de carga disputando político. Afinal você estava desagradando espaço com o transporte de passageiros. 95% do pessoal que estava dentro do trem, Como o senhor vê isso hoje? em detrimento daquela turma que gostava MAGALHÃES – Existem vários movimende andar dependurada. Esse foi um marco tos no sentido de finalmente começar a se importante em minha opinião. Outro mardesenhar uma solução para isso. Junto com co foi a diminuição drástica da evasão de o futuro Trem Intercidades e junto com o renda. Nos tempos iniciais da CBTU tudo Rodoanel tem que se construir o Ferroanel. indica que se pagava pouca passagem. Vou Eu vejo que com o headway atual de 3,5 e 4 dar um chute: 30% dos usuários pagavam e minutos e com investimentos para diminuir 70% não pagavam, seja entrando pela ponesse intervalo para chegar a 2,5 minutos ou ta devassada da plataforma, ou até mesmo 3 minutos haveria possibilidades de o trem pulando muros. Então as decisões de fechar de carga circular junto com o trem de passaestações – tornando-as indevassáveis –, gegeiros – mas desde que se faça o Ferroanel. rar receita e só começar a andar com a porta Aliás, o Ferroanel não é uma opção e sim uma do trem fechada, foram marcos da mudança necessidade para o desenvolvimento do Estade cultura dos trens metropolitanos. engenharia 634 / 2017

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do de São Paulo e para o país como um todo. diversas alternativas: qual seria o modelo de Porque aqui há um gargalo, principalmente concessão, como tratar as obras que estão em em direção ao Porto de Santos. Nós estamos andamento e as que precisam ser feitas, quem no estado mais desenvolvido do Brasil, com entra com o quê, e como seria a remuneração. um porto de mar enorme e você tem um conNeste momento, a CPTM não está participanflito na maior cidade do país. Na verdade, já do diretamente disso. Vai chegar a hora em existe um pré-projeto do Ferroanel, no qual que provavelmente vamos ser acionados para se definem áreas que serão necessárias para nos manifestar. Mas há interesse. Há sinais de a execução do empreendimento. Em função que igualmente há interesse do setor privado disso já existe uma conversa do governo espela operação das linhas 11-Coral e 12-Safira. E também da concessão da operação da Linha tadual com o governo federal no sentido de 7-Rubi em conjunto com o Trem Intercidades. liberar áreas que sejam da União. Dentro desse pré-projeto estão arroladas áreas da União, REVISTA ENGENHARIA – Fale um pouco da concessão ferroviária da MRS Logística e sobre sua pessoa e carreira. Onde o setambém da CPTM. Além de áreas que terão que ser desapropriadas. Então temos quatro nhor nasceu e quais foram as influências áreas. As áreas da União e da concessão da de sua família na infância e adolescência? MRS já estão sendo discutidas – isto é, já O que o levou a escolher o curso de Engehouve uma aproximação entre o governador nharia? Pode dar, por favor, um panorama paulista e o presidente da geral de sua carreira, do República. seu primeiro emprego aos “Há igualmente dias atuais? sinais de que REVISTA ENGENHARIA MAGALHÃES – Tenho 59 – Qual a perspectiva que anos e nasci em Campihá interesse do o senhor vê para a prónas. Tenho dois filhos, um setor privado de 30 anos e outro de 19. xima efetivação de parpela concessão O mais velho é formado na cerias público-privadas? Unicamp, fez matemática, A CPTM tem planos de da operação das estudou fora do Brasil, no fazer PPPs? linhas 11-Coral e Instituto de Tecnologia da MAGALHÃES – A gente 12-Safira” Califórnia, nos Estados Unitem estudos para a concessão da operação das linhas dos, mais conhecido como 8-Diamante e 9-Esmeralda para a iniciativa Caltech. E também em Grenoble, na França. privada. Isso começou com uma manifestação Ele fez mestrado e hoje faz pesquisa e trabade interesse da iniciativa privada – uma MIP lha com filosofia e matemática. O mais novo – feito por uma empresa. Depois que a MIP ainda estuda, faz administração de empresas. foi apresentada, o primeiro passo foi pegar Nasci em Campinas, mas não fui criado lá. o estudo, analisar o conteúdo para ver se os Meu pai foi militar e quando eu vim ao mundados eram consistentes ou não. Ou seja, se do ele estava servindo em Campinas. Alguns em função daquelas informações a iniciatimeses depois a gente já mudou de cidade. Moramos em vários lugares do Brasil. Fomos va seria viável ou não. Fizemos esses estudos para as fronteiras de várias partes do país, no e chegamos à conclusão que era viável. Não Amazonas, em Corumbá, na divisa com a Boposso falar sobre números. Aí apresentamos isso para a comissão do governo estadual lívia, e também no Rio de Janeiro. Quando que trabalha com as PPPs. E esse grupo do meu pai deixou o Exército fomos para Bauru, Palácio decidiu incluir esses estudos entre no interior paulista. Eu tinha 10 anos de idade os mais variados projetos ali sendo analisaentão. E aí ficamos em Bauru definitivamendos. Desde então a Comissão vem estudando te. Acabei fazendo engenharia civil em Bauru,

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e me graduei pela Faculdade de Engenharia da atual Universidade Estadual Paulista Júlio de Mesquita Filho (Unesp), na época Fundação Educacional de Bauru. Uma vez formado, vim trabalhar em São Paulo. Tenho um irmão que é engenheiro mecânico e professor da Unesp. Somos cinco irmãos. Eu tenho especializações. Fiz mestrado na USP de São Carlos, na área de transportes. Fiz também MBA em gestão de empresas na Faculdade de Economia da Unicamp e cursos na Fundação Dom Cabral. Além desses, realizei várias especializações na Escola Politécnica da USP. REVISTA ENGENHARIA – Qual foi o seu primeiro emprego? MAGALHÃES – Eu comecei trabalhando em construção civil na cidade de São Paulo. Participei da execução de alguns prédios. Logo em seguida entrei na Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), de onde surgiu a CPTM. A CBTU na época estava se estruturando e contratando grupos de engenheiros recém-formados para iniciar a operação na capital paulista e eu fui um dos contratados. Isso foi em 1984. Permaneci na CBTU até 1991 e depois pedi transferência para a Rede Ferroviária Federal S/A, a Refesa, em Bauru. Fiquei por lá até 1996. A empresa foi privatizada e passou para um grupo americano chamado Noel Group. Peguei essa transição. Em relação à Rede, a ferrovia de Bauru foi a primeira a ser privatizada no Brasil. Aí os americanos vieram para administrar a ferrovia e foi justamente na mesma época que eu terminei meu mestrado. Eles me convidaram para assumir a área operacional. Eu comecei meu trabalho e a empresa foi rodando até 1999. Em 1999 os americanos fizeram uma fusão com a Ferronorte. Por coincidência, nesse ano, a sede da ferrovia em que eu atuava – que era a Novoeste junto com a Ferronorte – mudou-se de Bauru para Campinas. Quando juntou Novoeste e Ferronorte, eu assumi a operação da Ferronorte. Até então, em 1999, a Ferronorte não tinha operado nenhum trem, ela estava ainda em construção. Participei da primeira operação da Ferronorte com trens de soja. Foi www.brasilengenharia.com


I ENGENHARIA sob minha gestão. Aí esse grupo Ferronorte e Novoeste se juntou à Ferroban – que era a antiga Fepasa que foi privatizada. Da junção dessas três – Ferronorte, Ferroban e Novoeste – formou-se a Brasil Ferrovias. Foi justamente quando houve a mudança para Campinas. Só reforçando: eu cuidava de toda a operação da Ferronorte e Novoeste, que ficava em Bauru, e transferimos a operação para Campinas, que é onde ficava a operação da Ferroban também. Foi em agosto de 1999. Juntamos as três ferrovias no mesmo ambiente operacional. Aí em final de 2000 e início de 2001 eu fui convidado para assumir toda a parte comercial da Novoeste e a Ferronorte. E no final de 2001 eu fui convidado para trabalhar na Telemar, num ramo completamente diferente. REVISTA ENGENHARIA – Já estava achando que o senhor era um ferroviário “puro sangue”... MAGALHÃES – Se enganou (rindo). Eu achei extremamente interessante porque sempre fui alguém que gosta de desafios, de aprender coisas novas. Eu já estava há 17 anos trabalhando no ramo ferroviário... veja bem, mesmo nesses 17 anos dentro da ferrovia, eu dividi minha atuação profissional entre passageiro e carga. Você vê que já é uma tendência mesmo. Não fiquei sempre com passageiro. A partir de 1991 assumi a parte de carga. Quando fui para a Telemar, que acabava de ser privatizada, o desafio era transformar a cultura da empresa de estatal para privada. E eu já tinha passado por isso em outro setor. E com um choque muito grande. Porque sair de uma gestão pública de rede ferroviária para uma gestão com executivos americanos dá uma sacudida e tanto. Eu entendo como um holocausto – brincadeira... – e quem sobreviveu foram os mais flexíveis. Porque foi um batismo de fogo. Eu não conheço toda a indústria americana, mas o que eu já ouvi falar da indústria ferroviária americana é que eles são extremamente agressivos. Durante três anos eu trabalhei todos os dias, não tinha folga nem no fim de semana. Se o americano já gosta de trabalhar normalmente, imagina o americano longe da família. Vira workaholic total. Mas para mim foi uma experiência interessante. Pude colocar em prática muita coisa que tinha aprendido no mestrado. REVISTA ENGENHARIA – Como foi seu trabalho na Telemar? MAGALHÃES – Quando fui chamado para a Telemar, o que brilhou nos meus olhos foi exatamente isso... uma transição de uma empresa pública para uma privada. Eu fui ser gerente de telefonia pública, os famosos www.brasilengenharia.com

orelhões, no Rio de Janeiro. E eu trabalha250 milhões de reais/ano e quando deixei a operadora o faturamento tinha chegado a 3 va com todo o negócio. Além da operação e bilhões de reais/ano e já trabalhando naciomanutenção, eu cuidava de vendas de cartões e consumo. Eu tinha sob minha responsabilinalmente. A Hapvida tem algumas carteiras importantes, como a Aeronáutica no Brasil dade um negócio que para a Telemar nacional inteiro. A partir daí retomei as atividades de significava uma receita de 1 bilhão de reais engenharia – no final de 2008 – na operadora por ano. Então não era negócio pequeno, era de saúde mesmo. Trata-se maior que o de muitas emde uma empresa que invespresas do mundo. Isso foi no “Quando fui final de 2001 e começo de te muito em construção de 2002. Desses 1 bilhão de rehospitais e clínicas, porque chamado para a seu objetivo primordial é ais o Rio representava mais Telemar, o que trabalhar com rede própria. ou menos 300 milhões de Nesse segmento se a opereais. Aí em 2006, na mesme empolgou foi ma Telemar, me convidaram radora não trabalha com pegar a transição para vir para São Paulo e rede própria, ela quebra. montar uma estrutura aqui. Então eles até hoje têm um cultural de mais Na ocasião a Telemar já tiplano muito forte de cresuma empresa nha virado Oi e estava inaucimento de rede. Eu chegurando um escritório em guei lá com 11 hospitais e pública” São Paulo. Nas áreas em que isso passou para 24 quana Telemar detinha a condo deixei a empresa. Fiquei na engenharia da Hapvida até 2015. Em janeicessão ela vendia circuito de dados para outras operadoras. Porque ela que tinha a rede. ro de 2015 o governador paulista Geraldo AlIsto é, a rede toda era da Oi. Digamos que a ckmin decidiu trocar a presidência da CPTM Telefônica – hoje Vivo – tivesse um cliente e aí o Clodoaldo Pelissioni, secretário estadual corporativo em Recife. A empresa precisava de Transportes Metropolitanos, começou a alugar um pedaço da rede da Oi para poder entrevistar vários executivos. O secretário me atender. Então vim para São Paulo para orchamou para uma entrevista também. Como eu já tinha um passado pela CBTU – durante ganizar esse negócio, que a gente chamava sete anos, de 1984 a 1991 –, eu já conhecia de “outras operadoras”. Na ocasião, o relabem a parte de infraestrutura e de trens, tinha cionamento da Oi com outras operadoras era também mestrado em transportes. Então ele algo que quase não existia porque a operadome selecionou. Foi uma entrevista totalmente ra ainda não tinha nada na capital paulista e técnica, não tive nenhuma indicação política. eu vim para gerenciar essa área. Fiquei aqui Fui convidado então para assumir a presidênpela Oi até 2008. Nesse ano eu fui convidado para desenvolver um projeto de logística cia da CPTM. Foi bom, porque estava mesmo de exportação de álcool da Jamaica para os na hora de mudar de novo. Meu prazo sempre Estados Unidos. Era uma trading multinacioé cinco ou seis anos. Fiz uma avaliação, andei em todos os trens sem ninguém saber nem nal de capital aberto com ações na Bolsa de me conhecer. Ainda faço hoje essa coisa anôLondres. Chamava-se Infinity. Como eu tinha especialização em logística eles me convidanima. Muitas vezes chego às estações lá pelas 6h30 da manhã. Aliás, isso eu aprendi muito ram, mas era um projeto que tinha prazo de com os americanos. Eles faziam a gente rodar. validade. Eu achei interessante. Quando terNão queriam ver o funcionário sentado na caminei o projeto fui convidado para trabalhar numa operadora de saúde. deira do escritório. Só uma ou duas horas por dia. O resto do tempo rodando e observando REVISTA ENGENHARIA – Outro ramo, o movimento. E assim se enxerga muita coisa, novamente? principalmente na parte operacional. Assumi MAGALHÃES – Sim, na Hapvida. Na verdano final de fevereiro de 2015 e a primeira coide, em Fortaleza, para exercer função admisa que constatei aqui é que a gente precisava de um modelo de gestão. Então, junto com a nistrativa. Era uma operadora pequena do equipe técnica e a diretoria estudamos como Norte e Nordeste, que trabalhava lá em todas seria esse modelo de gestão. Hoje ele já é uma as capitais e tinha 400 000 vidas. Assumi toda realidade que funciona dentro da CPTM. É a parte administrativa da empresa: call center, um modelo de gestão de perfil privado e tem jurídico, parte administrativa propriamente dado bons resultados. A gente acompanha os dita, filiais. Tinha uma filial em cada capital indicadores e tudo vem evoluindo: o ano de nordestina. Fiquei lá 6 anos e meio. Quando 2016 foi melhor em relação a 2015 e este ano saí de lá a operadora estava com 3 milhões de ocorre o mesmo em relação a 2016. vidas. Quando cheguei o faturamento era de engenharia 634 / 2017

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CPTM COMPLETA

Por Juan Garrido

Vinte e cinco anos depois de ter iniciado suas atividades, a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) vive um momento de há muito almejado: a finalização da primeira etapa de uma obra que representa o velho sonho de fazer a primeira ligação sobre trilhos entre a capital e o município de Guarulhos e – o que é tão importante quanto isso – promover o acesso por trem ao Aeroporto Internacional, em Cumbica. Trata-se da Linha 13-Jade. Além disso, a partir de qualquer estação da nova linha, os usuários terão acesso a toda atual rede metropolitana por trilhos, incluindo as linhas do Metrô. Mencionamos aqui a primeira etapa porque os planejadores da CPTM pretendem estender proximamente a Linha 13Jade até o bairro guarulhense de Bonsucesso por meio de quatro novas estações. Depois da tristemente famosa era dos

Um

pingentes e do quadro caótico do começo de suas atividades, em 1992, a CPTM ressurgiu das cinzas, está revitalizando linhas para atender milhões de usuários, comprando trens modernos, atualizando seus sistemas elétricos e de sinalização, construindo e modernizando estações visando torná-las acessíveis, e também avançando na citada conexão com o aeroporto de Cumbica. De forma mais marcante nos últimos 11 anos, houve importantes investimentos na modernização da CPTM. As obras contemplam a recapacitação da infraestrutura, com implantação de novos sistemas, sendo que até julho deste ano entraram em operação mais 14 trens de última geração de um lote dos 65 encomendados. Com esses, já são mais de 100 novos trens em operação desde 2006. Para os próximos anos a meta é tornar todas as estações acessíveis. Das 92 existentes,

Obras da Linha 13-Jade

Estação Brooklin da Linha 5-Lilás, Metrô-SP

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trem rumo a Cumbica 50 já estão modernizadas e contam com todos os itens de acessibilidade. O próximo desafio é reformar as outras 42. Hoje a CPTM é a maior operadora de transporte de passageiros ferroviários da América do Sul. São 258,4 quilômetros de vias operacionais, dentro da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), seis linhas que atendem 22 municípios da Grande São Paulo, com cerca de 3 milhões de usuários transportados por dia útil. Só na capital, a CPTM tem 136,5 quilômetros de extensão e 46 estações. Para ter uma ideia, são programadas mais de 2 750 viagens por dia, o que equivale a aproximadamente 80 000 quilômetros de percurso, o que representa quase duas voltas em torno do planeta. A base do território da atual CPTM estava implantada ao final do século 19 a partir do centro da cidade de São Paulo, com a Estação da Luz, a Estação Júlio

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25 ANOS

E S PE CI A L CP T M 25 A N O S

Prestes e a Estação Roosevelt, no Brás. Na Luz nasciam as atuais linhas 7-Rubi (até Jundiaí), e 10-Turquesa (até Rio Grande da Serra), ambas originadas da São Paulo Railway (1867), sucedida pela Estrada de Ferro Santos-Jundiaí (1946). De Júlio Prestes, a Linha 8-Diamante, até Itapevi (com extensão operacional até Amador Bueno), o que corresponde ao tronco da Estrada de Ferro Sorocabana (1875). Da Estação Roosevelt partia a Linha 11-Coral, sucessora da Central do Brasil, até a Estação Estudantes, no município de Mogi das Cruzes (é conhecida como Expresso Leste no trecho de Luz a Guaianases). As atuais linhas 9-Esmeralda e 12-Safira foram implantadas no século 20. A Linha 9-Esmeralda no ramal Pinheiros da E. F. Sorocabana (1957), até Varginha (hoje operacional até Grajaú); a Linha 12-Safira nascida da variante Poá, da Central do Brasil (1934).

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Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) possui seis linhas que somam 258,4 quilômetros operacionais, numa malha total de 260,8 quilômetros dentro da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP). O Sistema atende 22 municípios, sendo 19 deles na RMSP e conta com 92 estações. A rede formada pela CPTM e pela Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) é integrada em vários pontos da cidade e conta com transferência gratuita em seis estações: Palmeiras-Barra Funda, Brás, Tamanduateí, Pinheiros, Luz e Santo Amaro. Além disso, também são integradas as estações Corinthians-Itaquera e Tatuapé, com transferência gratuita somente em horários pré-determinados.​​Só as estações Brás, Luz e Barra Funda recebem juntas quase 50% do movimento diário. A nova Linha 13-Jade, que está sendo concluída e fará a ligação sobre trilhos entre a capital e o município de Guarulhos e também vai promover o acesso por trem ao Aeroporto Internacional, em Cumbica, terá 12,2 quilômetros de extensão. Esse projeto é emblemático por finalmente ligar o principal aeroporto internacional da América do Sul à rede de transporte ferroviário da metrópole paulista. Esta linha permitirá atender tanto os usuários do aeroporto como todos os funcionários que ali trabalham. Mas não se pode deixar de mencionar outro grande benefício desta linha: atender uma parte significativa da população de Guarulhos, segunda cidade mais populosa do Estado de São Paulo, até então sem acesso direto à rede da CPTM, e que em breve será atendida por duas estações: Aeroporto Internacional, que contará com uma passarela para acesso ao Terminal Metropolitano de Taboão, do outro lado do Rio Baquirivu-Guaçu; e Guarulhos-Cecap, que através de uma passarela acima do rio Baquirivu-Guaçu permitirá acesso ao grande conjunto habitacional Cecap, ao Hospital de Guarulhos e à Rodoviária de Guarulhos. As obras estão divididas em quatro lotes, sendo​​que uma parte do trajeto

Engenheiro Jackson Teixeira Eugênio, gerente da obra da Linha 13-Jade da CPTM

será feita em superfície (4,3 quilômetros) e outra em elevado (7,9 quilômetros). Perguntamos ao gerente da obra da Linha 13-Jade da CPTM, engenheiro Jackson Teixeira Eugênio, quais foram as técnicas construtivas, as dificuldades de execução encontradas – no sentido de poder cumprir os prazos –, nas obras cujo trecho é executado em superfície e quais os lotes que correspondem a essas obras em superfície. Em sua resposta ele destacou dois grandes desafios para a execução das obras de implantação da linha. “Uma é a execução das obras do trecho em superfície de forma concomitante com a operação da Linha 12-Safira, que reduz o tempo disponível para algumas intervenções – durante a noite e finais de semana –, e outra é a execução das obras de arte especiais. Entre as obras de arte especiais merecem destaque as passagens inferiores, acesso ao bairro Piratininga [PI Piratininga] e ao Parque Ecológico Tietê [PI de Goulart] localizadas no trecho que antecede a Estação Engenheiro Goulart, e é uma reivindicação da comunidade local, resolvendo de forma definitiva e adequada seu acesso. Estas obras foram projetadas de modo a garantir sempre o acesso local durante suas construções. Para as obras em superfície foi preciso desativar a Estação Engenheiro Goulart, que foi reconstruída. Os usuários da

Linha 12-Safira que utilizam essa estação são atendidos por meio de ônibus, no sistema Paese, que fazem o trajeto Engenheiro Goulart e USP Leste. Também foram necessárias várias intervenções na operação dos trens da Linha 12-Safira para execução dos trabalhos. As obras em superfície fazem parte do Lote 1.” — Da mesma forma, quais foram as técnicas construtivas, as dificuldades de execução encontradas – no sentido de poder cumprir os prazos –, nas obras do trecho executado em elevado, cruzando a área do Parque Ecológico do Tietê, os rios Tietê e Baquirivu-Guaçu, as rodovias Ayrton Senna, Presidente Dutra e Hélio Smidt e a Avenida Monteiro Lobato? Quais os lotes que correspondem a essas obras em elevado? — solicitamos ainda de Jackson. “No trecho em elevado temos grandes desafios de engenharia civil, com as transposições de rios e rodovias. São cinco transposições, das quais uma realizada por meio de um viaduto estaiado e quatro pelo método balanço sucessivo, indicados para vencer vãos em áreas onde há dificuldade para montagem de escoramentos, como rios, vales e vias de tráfego intenso. A principal transposição em balanço sucessivo fica na Rodovia Presidente Dutra e tem um vão livre de 120 metros. Já o viaduto estaiado será composto por dois mastros de aproximadamente 70 metros de altura e o maior vão a ser vencido será de 180 metros no entroncamento entre as rodovias Ayrton Senna e Hélio Smidt. O restante do trecho em elevado foi projetado com uma estrutura básica de fundações compostas de estacões ou estacas raiz, consolidadas em um bloco de fundação de onde sai o pilar com travessa que suporta quatro vigas longitudinais. O que determina o tipo de fundação é a geologia do local. Na Linha 13-Jade, encontramos solo mole nas regiões de várzea do Tietê, rochas ou rocha mista em outros trechos. As alturas dos pilares são definidas de modo a garantir os gabaritos das vias e rodovias ultrapassadas pelo elevado, conjugados com os limites de rampa que os trens têm

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E S PE CI A L CP T M 25 A N O S capacidade de vencer – 2% máximo de inclinação. Os trechos em elevado estão nos lotes 2, 3 e 4.” *** A Egis Engenharia e Consultoria foi a empresa que forneceu serviços de apoio ao gerenciamento na implementação da Linha 13-Jade nos quesitos planejamento, financeiro, civil, sistemas e QSMS (Qualidade, Segurança, Meio Ambiente e Saúde). Os elementos deste último quesito compõem o item Qualidade e Sistemas Integrados, uma preocupação enfrentada pelas empresas, principalmente, as que possuem altos riscos de acidentes e incidentes. O gerente do Departamento de Gerenciamento e Supervisão Ferroviária da Egis, Olivier Roméjon, resumiu as ações da Egis no gerenciamento da implementação da Linha 13-Jade. “Com nossos parceiros da Setec [empresa componente do Consórcio Setec/ Egis/ Engevix], auxiliamos a CPTM no gerenciamento de todos os contratos de construção da Linha 13-Jade, sejam eles de construção civil ou de implantação dos sistemas de energia de tração e telecomunicações. Como é de praxe, acompanhamos o avanço físico-financeiro da obra, bem como os cronogramas elaborados pelas diferentes partes, cruzando essas informações para averiguar a confiabilidade das previsões. Neste tipo de empreendimento complexo, o sucesso da operação passa, de forma particular, por uma gestão eficiente das interfaces entre as disciplinas e entre os intervenientes. Portanto, desenvolvemos procedimentos específicos, frutos de nossa experiência em outros projetos deste porte – como o Metrô de Salvador – para identificar os pontos de conflitos potenciais – técnicos ou de planejamento – e, na sequência, trabalhá-los individualmente, facilitando a troca de informações entre os intervenientes, acompanhando a coerência dos cronogramas entre as disciplinas e procurando sempre os compromissos que permitam garantir o sucesso global da operação com nosso cliente. Também realizamos atividades de consultoria técnica em diversas áreas

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No início era o caos Voltando à história da companhia, só para se ter ideia do caos que envolvia a CPTM em seus primeiros anos, basta citar que em 1995 – primeiro ano da gestão de Mario Covas à frente do governo paulista – a companhia ainda convivia com a famigerada figura do surfista de trem e dos pingentes. Somente naquele ano houve o registro de 134 acidentes com surfistas ferroviários, o que resultou em 66 mortes. Havia trens onde buracos dentro dos carros eram escondidos com tábuas. As pessoas sentavam-se no chão, havia vendedores incomo-

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dando a toda hora, as pessoas comiam da jovem CPTM consistir no fato dela e jogavam o lixo ali mesmo, dentro do ter herdado um sistema sucateado de carro. Escadas rolantes ou elevadores transporte sobre trilhos, os membros eram itens inexistentes. Não havia mais antigos da companhia costumam uma escada rolante sequer em mais de afirmar que não pode se virar as costas para a história, e sim render home80 estações da época. Na Estação do nagens ao aspecto luminoso das oriBrás, por exemplo, havia camelôs até gens da companhia. Afinal, a CPTM é mesmo junto às plataformas. Muitos a formação de empresas ferroviárias passageiros entravam nos trens pelas tradicionalíssimas que foram responjanelas. As pessoas passavam de uma sáveis pelo desenvolvimento do Estaplataforma para outra pulando nos do de São Paulo e estão no código getrilhos para cortar caminho. A CPTM nético paulista. Implantadas ao longo transportava 1,1 milhão de passageiros por dia, sendo de quase 150 anos, que 30% deles não as linhas que deram Para as obras pagavam passagem. origem à atual CPTM Esses 320 000 “pecaracterizam-se por em superfície da netras” pulavam os diferentes formas de Linha 13-Jade foi muros das estações vinculação física com todos os dias e a o meio urbano que preciso desativar conta sobrava para as acolheu. Nos seus a Estação aqueles que pagaprimórdios seu foco vam a tarifa. A froera realizar a coneEngº Goulart, já ta era de 186 trens, xão entre o interior reconstruída que circulavam com paulista, a capital e intervalo de 15 mio Porto de Santos. As nutos. Antes os trens operavam em ligações ferroviárias que deram origem à atual rede de trens metropoliempresas separadas sem integração tanos estabeleciam também conexões alguma. Eram linhas da Fepasa, da com os pequenos núcleos populaCentral do Brasil, da Santos-Jundiaí, cionais existentes ao redor da cidade da Sorocabana, uma verdadeira babel. Cada uma tinha uma administrade São Paulo, como Perus ao norte, ção própria, pessoal próprio, estações Osasco a oeste, Penha e São Miguel separadas e sem integração alguma. Paulista a leste, São Caetano e Santo Nem entre si nem com o Metrô. André a sudeste, entre outros. Apesar do “lado escuro” da história Com o processo de expansão urbana, especialmente o de estabelecimento de atividades industriais na orla ferroviária e posteriormente a implantação de enormes aglomerados populacionais também em sua área de influência, a relação das linhas ferroviárias com a cidade se intensificou, não só pela dependência que as populações passaram a ter do sistema ferroviário em seus deslocamentos diários, mas principalmente porque as linhas passaram a se constituir em obstáculos para a realização de transposições transversais, limitando a dinâmica urbana em seu entorno imediato. A partir da década de 1950, com o enfraquecimento da participação da ferrovia na matriz de transporte, diversas atividades produtivas anteriormente estabelecidas em sua margem Olivier Roméjon, gerente do Departamento de migraram para outras regiões. Esse Gerenciamento e Supervisão Ferroviária da Egis Foto: divulgação

– planejamento, financeiro, civil e sistemas –, participando das orientações estratégicas a serem tomadas. Por exemplo, na área de QSMS, atuamos na elaboração dos procedimentos de supervisão de obra que estão atualmente aplicados pelos quatro consórcios de supervisão e que estão sendo replicados em outras obras da CPTM.” — Pode falar especificamente sobre aspectos da implantação pela Egis do sistema de gestão da documentação – KPG1 – na Linha 13-Jade? — perguntamos a Roméjon. “Considerando a profusão de intervenientes e de documentos neste tipo de operação, implantamos uma solução de gestão eletrônica de documentos para acompanhar o registro, revisão, validação e difusão de toda a documentação: relatórios, plantas, planilhas e atas, entre outros aspectos. Ainda complementamos essa solução com um módulo específico de localização geográfica das informações mais importantes, que permite uma visão resumida dos dados mais relevantes do projeto e do seu andamento. Tais como resumo financeiro, comprovação do andamento da obra a partir de fotos e vídeos, tratativas em andamento, pontos de conflito priorizados e respectivos planos de ação, entre outros, com link para documentos que sustentam as informações apresentadas. Este módulo pode ser acessado pelas equipes e pela diretoria da CPTM, que podem ter a qualquer instante um panorama atualizado do andamento do projeto.”

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E S PE CI A L CP T M 25 A N O S fator, aliado a certa estagnação urbanística causada pela barreira natural que suas linhas sempre representaram, gerou um passivo urbanístico poucas vezes considerado nos planos de desenvolvimento das cidades. Esse quadro tornou-se ainda mais dramático na década de 1960, com a falta de investimentos na modernização e expansão do sistema, gerando – aí sim – o processo de sucateamento dos serviços ferroviários cuja consequência mais evidente é o tipo de ocupação estabelecido no entorno das estações. Seja pelo estabelecimento de atividades quase marginais, seja pelo abandono de diversos imóveis anteriormente vinculados à dinâmica do sistema ferroviário. O fato, portanto, é que a CPTM assumiu os sistemas descapitalizados por falta de investimentos que conviviam em um círculo vicioso: o serviço perdia qualidade, perdia usuários, gerava déficit, sacrifícios na manutenção e, novamente, perdia qualidade. Havia baixa disponibilidade de material rodante, a infraestrutura e equipamentos eram obsoletos, os sistemas estavam desatualizados, e suas estações se restringiam às circulações intensas e em desacordo com a urbanização e demanda de usuários. Mas felizmente, e de forma gradativa, o panorama foi melhorando, graças aos investimentos realizados na modernização operacional das linhas do sistema, iniciados na década de 1990, e intensificados a partir de 2005. A característica pendular Uma grande peculiaridade da operação da CPTM é a sua característica pendular. A CPTM é uma empresa que gerencia uma rede de transporte que atende basicamente à população que mora nas cidades próximas à capital, dentro da região metropolitana, e vem trabalhar no centro da cidade de São Paulo. De manhã cedo um grande contingente de usuários vem para o centro para trabalhar e no período da tarde essa multidão volta para suas residências. Isso é o que caracteriza a pendularidade do transporte. Só há uma exceção: a Linha 9-Esmeralda, que liga Osasco a Grajaú, seguindo

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A partir de 1994, a linha passou a paralelamente ao Rio Pinheiros. Esta é ser administrada pela CPTM, sendo a uma linha que não apresenta esta característica de forma tão nítida quanLinha C - Celeste. Baseado em projeto to às demais. Isso porque ela tem fluoriginado ainda sob a administração xo nos dois sentidos, tanto no período da Fepasa, denominado “Dinamização da manhã como no período da tarde. da Linha Sul”, a CPTM, em 1998, iniciou a reestruturação da linha, consUm grande contingente de pessoas truindo mais sete estações, seis delas saindo da região de Osasco, Presidente Altino, indo trabalhar, por exemplo, entre a longa distância existente entre na região das avenidas Berrini e Nova Pinheiros e Santo Amaro, caracterizando-a com o padrão de metrô de Faria Lima, e outro batalhão de pessoas saindo da região sul – ou mesmo superfície. Planejava-se então incorporá-la efetivamente à malha metroextremo sul, como Grajaú, com integração com o Metrô na Estação Sanviária, passando a ser a Linha 9. to Amaro – indo trabalhar na mesma Desde outubro de 2007, a linha região da Berrini e Nova Faria Lima. passou a ser denominada Linha Esmeralda por decreto do então governaA Linha 9-Esmeralda estende-se dor José Serra, ao ser entregue junpor 32,8 quilômetros de Osasco a Grajaú, passando por 18 estações. Faz a tamente com a Estação Autódromo, e ligação da região sul do município de passou a ser administrada de maneira São Paulo com o município de Osasco, conjunta pelo Metrô e pela CPTM. A percorrendo quase toda a extensão da linha recebeu 12 trens novos de quatro Marginal do Rio Pinheiros. A linha carros cada, que estão em operação foi inaugurada, já eletrificada, em desde novembro de 2008. Em 2010 e 1957 pela Estrada de Ferro Sorocaba2011 recebeu mais trens de oito carna como forma de encurtar a distância ros cada (16 de quatro carros), devido entre o centro da capital e a descida à previsão de um grande aumento na da serra feita pela linha Mairinquedemanda com a inauguração da Linha -Santos daquela ferrovia. Os serviços 4-Amarela do Metrô de São Paulo e a de subúrbio se iniciaram na mesintegração entre as duas linhas na Esma época, partindo da Estação Júlio tação Pinheiros, aberta em junho de Prestes e atingindo, em algumas épo2011. O governador Geraldo Alckmin, cas, a longínqua Estação Evangelista anunciou em junho de 2011 a compra de Souza, no extrede mais oito trens até mo sul do município 2012. Alckmin tamUma grande bém declarou que esde São Paulo, quase tavam sendo licitadas à beira da Serra do peculiaridade mais duas estações Mar. Os trens circuda operação das lavam em via única da Linha 9-Esmeralda: Mendes-Vila e a maioria de suas linhas de trens Natal e Varginha. estações não passava metropolitanos é a Atualmente estão em de estruturas precárias. Em 1971 foi inexecução de obras sua característica corporada à Fepasa, e serviços de engependular nharia, com fornecique passou a chamá-la de Linha Sul. No mento de materiais e final da década, a Fepasa interrompeu equipamentos, visando a extensão os serviços suburbanos para a dupliferroviária da Linha 9-Esmeralda, trecação da via e o alargamento da bitola cho entre as estações Grajaú e Varginha. A extensão da Linha 9-Esmeralda, para 1,60 metro. Em 1981, os serviços da CPTM, é importante para proporforam reinaugurados, agora partindo cionar maior e melhor acessibilidade de Osasco até Pinheiros, atingindo e mobilidade da população da região novamente a Estação Jurubatuba a sul do município de São Paulo a todos partir de 1987. Em 1992, foi inaugurada uma extensão operacional até os centros e serviços da metrópole. O Varginha, de bitola de um metro, que novo serviço terá, além de Varginha, circulou até 2001. uma estação intermediária na região

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Governador Geraldo Alckmin durante visita às obras da Linha13-Jade

do Jardim São Bernardo e Vila Natal, próximo do cruzamento com a Estrada dos Mendes. Serão 4,5 quilômetros de extensão abrangendo as estações Mendes-Vila Natal e Varginha, pátio de estacionamento de trens, incluindo prédio de apoio, além de obras de arte especiais. Esta ampliação prevê um acréscimo de 111 000 usuários/ dia ao sistema atendido pela CPTM. Matriz de mobilidade metropolitana Agora, aos 25 anos de vida, a CPTM consolida-se como importante componente da matriz da mobilidade metropolitana, do transporte urbano de passageiros e da organização da metrópole paulista; moderniza-se para atender às demandas crescentes de deslocamentos urbanos e prepara-se para acolher demandas da macrometrópole. É mais uma conjuntura histórica, daquelas que orientaram durante mais de 140 anos, tanto a formação de seu território, quanto resultaram no seu uso e ocupação. Da mesma forma que a interação entre este território e sua vizinhança reflete momentos diversos da história do desenvolvimento das regiões por onde passam seus trilhos. Tudo isso foi também determinado pelas condições impostas pelo meio natural onde

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as vias se assentaram e pelo meio por onde poderá se expandir. A RMSP, também conhecida como Grande São Paulo, é a maior região metropolitana do Brasil, com cerca de 21,2 milhões de habitantes – dos quais 12,04 milhões vivem na capital – e uma das dez regiões metropolitanas mais populosas do mundo. A Grande São Paulo é constituída por 39 municípios em intenso processo de conurbação: Arujá, Barueri, Biritiba Mirim, Caieiras, Cajamar, Carapicuíba, Cotia, Diadema, Embu, Embu-Guaçu, Ferraz de Vasconcelos, Francisco Morato, Franco da Rocha, Guararema, Guarulhos, Itapecerica da Serra, Itapevi, Itaquaquecetuba, Jandira, Juquitiba, Mairiporã, Mauá, Mogi das Cruzes, Osasco, Pirapora do Bom Jesus, Poá, Ribeirão Pires, Rio Grande da Serra, Salesópolis, Santa Isabel, Santana de Parnaíba, Santo André, São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul, São Lourenço da Serra, São Paulo, Suzano, Taboão da Serra e Vargem Grande Paulista. Conta com uma extensão territorial de 8 051 quilômetros quadrados, que representam 3,4% do total do território do Estado, concentrando 48,04% da população estadual. Sobre a preparação para acolher demandas da macrometrópole, citada num dos parágrafos acima, um

exemplo das perspectivas de novas obras para futuro próximo é o do Trem Intercidades, uma prioridade do governo estadual e o trecho que contempla São Paulo-Jundiaí-Campinas-Americana, com 135 quilômetros de extensão, está entre as oportunidades de investimentos apresentadas pelo governador Geraldo Alckmin nos encontros com investidores no país e no exterior. A proposta contempla a sua construção e fornecimento de equipamentos para todo o sistema de trem de média velocidade, numa previsão de 5 bilhões de reais de investimentos. A carteira de projetos, que totaliza quase 15 bilhões de dólares, é apresentada também em reuniões individuais com investidores e empresas. Ainda sobre a RMSP e as vizinhas aglomerações de Campinas, Santos, Sorocaba, além do Vale do Paraíba vale ler o artigo “Malha ferroviária de São Paulo”, publicado nesta edição, onde se diz que elas são o grande foco de origem e destino do transporte de carga no Estado de São Paulo. Além disso, fluxos atravessam o estado, cruzando-o de ponta a ponta: granéis agrícolas do Mato Grosso, Goiás e Minas demandam o Porto de Santos, para serem exportados: fertilizantes vão da Baixada para o interior; minério de bauxita da zona da mata mineira é veiculado para o município de Alumínio na região central do estado; arroz e outros produtos do Sul dirigem-se para centros de consumo em outros estados, ao norte de São Paulo; produtos siderúrgicos e outros manufaturados vêm do Rio e Minas para os estados do Sul. No centro da estratégia de interesse do estado está a ideia de facilitar o deslocamento dessas correntes de tráfego e, ao mesmo tempo, criar condições para a ocupação da faixa de ferrovia para trens de passageiros e para o processamento dos bens nelas contidos, agregando valor e oferecendo serviços logísticos em território paulista, onde também existirão facilidades para transferência intermodal caminhão-trem e vice-versa. São Paulo não deseja ser apenas território de atravessamento de fluxos de cargas. Pretende evoluir como um “hub” logístico, onde o

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C A PA tem negativamente para São Paulo. Os tre a São Paulo Railway e a Estrada objetivos do governo paulista depende Ferro Sorocabana, ambas com aldem da ampliação da oferta e da eficance a Santos. As ligações entre elas ciência dos sistemas ferroviários. São, eram então evitadas, exceto em casos portanto caudatários da competição de interesse de integração ou complementação de seus serviços, como os e da ampla e desimpedida circulação pátios de transbordo dos trens de qualquer de cargas, alguns em operadora em qualNa aurora da quer tramo da malha operação até hoje, e situada em território conexão entre as vias história ferroviária paulista, pagando, às para viabilizar expaulista, portações pelo porto, concessionárias respectivas, direitos de por exemplo. as estradas circulação que sejam Or ig inalmente, funcionavam justos e não extorsia ferrovia usou cavos, além de permitir minhos dos índios sob o regime a ocupação de parte para subir a Serra do de concessão das faixas disponíveis Mar e, no planalto, para trens de passaapoiou-se principalgeiros, dinamizando o inter-relaciomente nas áreas planas e largas das namento das cidades. várzeas dos rios Tamanduateí, Tietê e Pinheiros, mais favoráveis à tecnoloConcessão, assunto antigo gia da época. Na direção noroeste, enfrentou, rumo ao interior, relevo mais Na aurora da história ferroviária acidentado, atravessando as serranias paulista, as estradas foram constituídas sob o regime de concessão ao de São Roque, provocando cortes em setor privado, destinadas principalencostas e aterros de pequenos vamente ao escoamento da produção les, seguiu pelas várzeas da sub-bacia cafeeira pelo Porto de Santos e ao Juqueri-Cantareira e bacia Piracicaba-Capivari-Jundiaí, até a cidade de transporte de passageiros de longa Jundiaí. Acompanhou antigas rotas distância. O regime de concessão determinou a radialidade do território, de viajantes, embarcações fluviais e que atualmente alcança, na CPTM, tropas, ligando aldeamentos então 310 quilômetros de extensão linear, incipientes, que se fortaleceram, e dos quais 258,4 quilômetros de vias criando estações que estimularam o operacionais. As concessionárias eviaparecimento de novos núcleos, que tavam concorrência entre os serviços foram se tornando objeto dos serviços prestados por cada uma delas, uma vez de passageiros de longa distância. que gozavam, por 90 anos, de monoPor se tratar de uma gênese ferpólio de exploração ferroviária sobre roviária intrincada e com sobreposições, não consideramos exagero detafaixa de 31 quilômetros de cada lado lhar ainda mais as origens remotas da de suas vias. Daí o distanciamento enCPTM. Como já mencionado, a história da ferrovia no Estado de São Paulo remonta à segunda metade do século 19, com a construção da primeira ligação entre as cidades de Santos, São Paulo e Jundiaí pela São Paulo Rail-way, inaugurada no início de 1867, que atravessava o planalto paulista descendo à Serra do Mar. Em 1946 a Estrada de Ferro Santos-Jundiaí (EFSJ), controlada pelo governo federal, assumiu a operação da estrada de ferro que hoje forma as linhas 7-Rubi e 10-Turquesa. Em 1957 as ferrovias federais foram unificadas numa única Foto: divulgação

transporte flui e se articula, empregos e riquezas são criados e o desenvolvimento acontece. Elemento essencial dessa estratégia é a implantação de trens intercidades de passageiros em aproveitamento à faixa existente não utilizada e a oferta de serviços ferroviários para cargas rápidos e eficientes em todo o estado. Estes só têm sentido econômico e, portanto, só existirão na presença de demandas de transporte concentradas e estáveis ao longo dos anos. Mas a eficiência das ferrovias depende também da existência de competição entre elas. Serviços monopolísticos tendem para a ineficiência e para o sobrepreço, mesmo na vigência de forte aparato regulatório. Parte da malha concedida está abandonada e sem uso, durante o período em curso da concessão foram aplicadas 147 autos de infração, sendo que apenas quatro deles geraram a aplicação de multas, isso porque o atual contrato não previu indicadores de qualidade. Mesmos nas vias em operação em decorrência do mau estado da ferrovia, a velocidade média é de 13,82 quilômetros por hora. A concessão dos serviços ferroviários no Brasil trouxe uma série de benefícios e permitiu a recuperação de correntes de tráfego de carga que tinham fugido para o caminhão. Entretanto vale observar que a concessão privada eliminou o transporte de passageiros intercidades na malha paulista. A negociação para a prorrogação do contrato da Malha Paulista representa uma oportunidade para corrigir alguns aspectos que repercu-

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E S PE CI A L CP T M 25 A N O S empresa estatal, a Rede Ferroviária Federal (Refesa). A Estrada de Ferro do Norte construiu, na década de 1870, uma linha férrea que conectava São Paulo às cidades do Vale do Paraíba que atualmente constitui em parte a atual Linha 11-Coral. Em 1890 esta ferrovia foi incorporada pela Estrada de Ferro Central do Brasil (EFCB). No ano de 1926 foi construída por essa mesma empresa uma variante a este tronco principal chamado de “variante Poá”, que forma hoje em sua totalidade a Linha 12-Safira da CPTM. A EFCB foi extinta em 1957, com a criação da Refesa. Por outro lado, a Estrada de Ferro Sorocabana construiu, em 1875, uma ligação entre as cidades de São Paulo e Sorocaba, que corresponde parcialmente à atual Linha 8-Diamante. Em meados de 1937 a Estrada de Ferro Sorocabana construiu um ramal ligando as cidades de Mairinque à de Santos com o objetivo de derrubar o monopólio que a São Paulo Railway possuía na ligação entre o planalto paulista e o litoral. Mais tarde com o objetivo de encurtar a distância entre a capital paulista e a cidade de Santos foi construído, em 1957, o ramal Jurubatuba que partia da Estação Imperatriz Leopoldina e ia até a Estação Evangelista de Souza já no ramal Mairinque-Santos formando hoje, em parte, a Linha 9-Esmeralda da CPTM. Todas as ferrovias controladas pelo governo estadual paulista foram unificadas em 1971, para formar a Fepasa. A divisão que administrava o transporte de passageiros dentro das regiões metropolitanas do estado era a Fepasa-DRM, que foi incorporada à CPTM em 1996, permitindo o início da privatização da malha da Fepasa e permanecendo os serviços de transporte metropolitano de passageiros sob controle do estado. Em 1998 a Fepasa foi absorvida pela Refesa, para que esta fosse também leiloada junto com toda a malha ferroviária de carga pertencente à Refesa, sendo assim denominada Malha Paulista da Refesa. As seções urbanas da Refesa de todo o país originaram, nos anos 1970, a Empresa Brasileira de Transporte Urbano (EBTU) sendo substituída, em 1984, pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU). Em 1992 a seção paulistana da CBTU foi transferida para a CPTM. E o efetivo controle do sistema ocorreu no ano de 1994. Nos primeiros 15 anos, as seis linhas da malha da CPTM eram definidas por letras do alfabeto. De 2007 em diante elas foram substituídas por números e cores de pedras preciosas, acompanhando a tendência do Metrô de São Paulo (que também utiliza números e cores para suas linhas), com o qual compõe o atual sistema metroferroviário. A Linha A (Luz-Francisco Morato) virou Linha 7-Rubi; a Linha B (Julio Prestes-Itapevi) recebeu o nome de Linha 8-Diamante; a Linha C (Osasco-Grajaú) transformou-se em Linha 9-Esmeralda; a Linha D (Luz-Rio Grande da Serra) passou a chamar-se Linha 10-Turquesa; a Linha E (Luz-Guaianazes-Estudantes), tornou-se Linha 11-Coral e a Linha F (Brás-Calmon Viana), batizada de Linha 12-Safira.

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O papel central do planejamento nas atividades da cptm de hoje

O PAPEL CENTRAL DO PLANEJAMENTO NAS ATIVIDADES DA CPTM DE HOJE

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processo de construção organizada de uma grande massa de informações sobre a rede de transportes. Com os dados da O&D, os estudos de demanda são a espinha dorsal do planejamento de transportes. A magnitude e complexidade da rede de transportes da RMSP exigiram que os modelos apresentados fossem subordinados a Foto: leonardo moreira

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egundo José Augusto Rodrigues Bissacot, diretor de Planejamento da CPTM, a Pesquisa Origem e Destino, realizada na RMSP, tem por objetivo o levantamento de informações atualizadas sobre as viagens realizadas pela população da metrópole em dia útil típico. “Constitui-se no principal instrumento de coleta de informações sobre viagens, servindo de base para estudos de planejamento de transporte. Os dados obtidos através de pesquisa possibilitam a caracterização dos deslocamentos diários e servem como subsídio para a elaboração dos modelos de simulação de demanda, permitindo a projeção das viagens em horizontes futuros, para avaliação de projetos de expansão ou reestruturação da rede de transportes.” Como é de conhecimento, de 1967 para cá o crescimento da RMSP vem sendo acompanhado por meio do levantamento de dados e informações das pesquisas domiciliares de Origem e Destino (O&D), realizadas a cada dez anos. Elas fornecem parâmetros e dados numéricos para o dimensionamento de serviços e equipamentos de transportes e também ajudam no

José Augusto Rodrigues Bissacot, diretor de Planejamento da CPTM

uma abordagem sistêmica, capaz de representar, de forma simultânea, a lógica da inter-relação entre o sistema de transportes e o sistema socioeconômico dos cenários estabelecidos pelo Plano Integrado de Transportes Urbanos (Pitu) para os próximos anos-horizonte de 2020 e 2025. Os modelos de demanda bem calibrados são grandes aliados das empresas de transporte público na busca por oferecer serviços, que atendam tanto aos desejos imediatos da população quanto aqueles que ampliem a eficiência econômica regional e ainda se transformem em indutores do desenvolvimento urbano mais equilibrado. No ano 2000, a CPTM começou a utilizar o software EMME em seu planejamento de transportes. O EMME permite modelar o transporte de forma multimodal e tem apoiado as decisões do projeto de modernização da empresa, com a estimativa de novos padrões operacionais e simulações do comportamento dos usuários frente aos incrementos da oferta, à implantação de novas estações ou de novos serviços. Novas redes e novos modelos de demanda associados a múltiplos levantamentos de dados devem produzir propostas que vão além de somente melhorar as ineficiências evidentes do transporte e do tráfego, como congestionamentos, a inadequação da oferta, as baixas velocidades, ou para quantificar a redução de acidentes ou emissões de poluentes. A representação da rede de transportes metropolitanos nos anos futuros possibilita o acompanhamento da evolução dos padrões de deslocamentos na RMSP e a validação das proposições de novas soluções de transportes da CPTM, balizadas na distribuição das variáveis socioeconômicas no espaço e sua interação com a oferta de transportes disponível. — Qual a contribuição da CPTM, como transporte estrutural sobre trilhos, não só para a mobilidade urbana, como também para a racionalização do uso e ocupação do solo das regiões metropolitanas? — perguntamos a Bissacot. “A ferrovia teve papel fundamental no processo de constituição das ci-

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E S PE CI A L CP T M 25 A N O S dades. Inicialmente pela implantação de indústrias ao longo desses eixos e, inclusive, no surgimento de polos urbanos. Nos locais onde a ferrovia foi incorporada ao transporte de passageiros, como no caso da constituição da CPTM, nota-se a transformação da dinâmica urbana no entorno das nossas linhas e estações. O crescimento do número de passageiros transportados pela CPTM também demonstra a importância da infraestrutura de transporte de massa na Grande São Paulo. Nos últimos anos, o transporte público tem sido objeto de discussão crescente, dado o esgotamento do modelo de mobilidade urbana baseado no uso do automóvel. Nesse sentido a CPTM tem se consolidado como uma alternativa de transporte para a população da metrópole. É certo que o transporte estrutural sobre trilhos inf luencia a construção da cidade. Entretanto, cabe à municipalidade a atuação efetiva na busca de sinergia entre o transporte e a política de uso

e ocupação do solo para a conformação do espaço urbano desejado pela sociedade.” Autoridade Metropolitana, a ambicionada meta Um antigo projeto – ou melhor, uma velha ambição – é que se tenha um dia uma Autoridade Metropolitana. É de senso comum, pelo menos para o leigo, que a possível criação da Autoridade Metropolitana terá importância política para a construção da futura rede de transportes metropolitanos. Mas especialistas do ramo já alertaram que o que não se pode é querer parar tudo para criar a Autoridade Metropolitana. Para só depois se pensar em fazer as coisas concretas. Porque, o fato é que se acabou criando um vácuo institucional entre as três instâncias que a Constituição Federal de 1988 previu: a União, os estados e os municípios. Entre os estados e municípios ficou faltando definir o que seriam as regiões me-

tropolitanas, ou seja, as conurbações. No entanto, os mecanismos que há em mãos já estão permitindo o começo de um trabalho, mesmo sem ter uma autoridade formal. Para se criar um novo ente institucional este tem que ser aprovado por meio de uma PEC [projeto de emenda constitucional] que pode consumir anos de discussão. Mas as autoridades paulistas não estão omissas quanto a isso. Por quê? Porque no caso das regiões metropolitanas existem os conselhos metropolitanos. Há uma agência abrangente como a Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano, a Emplasa, que é uma instituição pública vinculada à Secretaria Estadual da Casa Civil. É a responsável pelo planejamento regional e metropolitano do Estado de São Paulo. Criada em 1974 para planejar a Grande São Paulo, hoje dá apoio técnico às unidades regionais institucionalizadas: regiões metropolitanas de São Paulo, Campinas, Baixada Santista, Vale do

A OUTEC Engenharia colaborando com a CPTM na construção da Linha 13-Jade

Projeto e Acompanhamento do Viaduto Estaiado sobre a Rodovia Ayrton Senna e Hélio Smidt

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C A PA Paraíba e Litoral Norte e Sorocaba e meio de mudança constitucional. Se as Aglomerações Urbanas de Jundiaí alguém perguntar se seria positivo e Piracicaba, inseridas no território criá-la, muitos poderiam responder denominado Macrometrópole Pauque sim. Só que não se pretende ficar lista. Fora desse conglomerado está discutindo isto por nove ou dez anos, a Região Metropolitana de Ribeirão sendo que há mecanismos que já dão Preto. A Emplasa elabora e subsidia condições de trabalhar. Existe o Estatuto das Cidades, a Lei dos Cono governo do Estado de São Paulo sórcios, as parcerias público-privadas na implantação de políticas públicas (PPPs). É possível fazer parcerias de e projetos integrados de desenvolvimento urbano e regional. municípios com empresas de capital Na verdade, a Emplasa tem hoje privado através de consórcios e através de PPPs. Ou seja, não há desculpa como foco de suas ações o território da Macrometrópole Paulista, que para não se fazer as coisas só porque abarca as quatro não existe ainda a regiões metropolifigura da Autoridade A Autoridade tanas do Estado já Metropolitana. E se i ns t it uc ional iz adas Metropolitana seria ela surgisse amanhã e as aglomerações mesmo, por meio de uma instância a urbanas não metrouma lei, isso tampolitanas, além das bém não resolveser criada por ria. Porque ela não microrregiões de meio de uma teria força. A força Bragantina e São Roque. Em ponto mais não é dada por uma mudança local, existe a Agênlei apenas. Tem que constitucional cia Metropolitana da haver toda uma representação política, Baixada Santista, a com todas as partes se envolvendo Agem, e também a Agência Metropolitana de Campinas, a Agemcamp. através de uma estrutura. Ademais disso, existem as câmaras Segundo autoridades que já tiveram grande destaque no âmbito dos temáticas de cada setor, saúde, transportes, segurança, que mal ou bem transportes metropolitanos, como começam a deslanchar de uma mao ex-secretário Jurandir Fernandes, neira bastante importante. Por dois talvez os constituintes tenham falhado em 1988 ao não incluir um nível motivos. Primeiro, porque a instância de governo metropolitano. Mas ele está criada, existe a institucionalização da região metropolitana. Em seressalta que a discussão da Autorigundo lugar porque todos percebem dade Metropolitana esbarra também que hoje não dá para se administrar por algumas questões que passam nada isoladamente. Até porque exispor aspectos político-partidários. tem algumas formas de recursos que Quando se tem adversários políticos são regionalizados. Como se percebe, muito fortes entre uma cidade e outra das regiões metropolitanas, um o governo paulista pode induzir a que prefeito não quer ceder para o outro se trabalhe conjuntamente, fazendo a autonomia que ele tem para defifinanciamento de macrodrenagem, nir o transporte, por exemplo. E isso fazendo financiamento de trens, financiando corredores de ônibus, em – procurando ser bem claro – não é que os municípios têm que se envolsó má vontade do prefeito. É que a ver. O governo, enquanto ente estaConstituição de 1988 não é federatidual, não vai fazer um hospital em va de estados, ela é quase municipalista mesmo. A Constituição definiu Carapicuíba, vai fazer um hospital regional que pode ser que esteja em Caque questões como a do transporte rapicuíba. Isso já está ocorrendo. Vale é de responsabilidade do município. dizer, então, que a estrutura já existe. Não existe um arcabouço institucional para mudar isso, só por meio de Só que ela não tem a força institucional de um novo poder. A Autoridade negociações e muita conversa. No Metropolitana teria que ser criada por bojo dessas discussões se poderiam

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discutir algumas autoridades metropolitanas setoriais. Autoridade para transporte poderia ser um caso. Outras para cuidar da questão da macrodrenagem, do saneamento, dos recursos hídricos, da saúde, da educação, e assim por diante. Mas tudo isso tem que ser na base do consenso. Porque as coisas não são simples, uma coisa está ligada à outra. Na macrodrenagem a questão não é apenas de recursos hídricos. Há a questão do lixo, por exemplo, que está ligado à drenagem e ao saneamento. Há problemas que são muito mais abrangentes do que o foco ou objeto principal de preocupação poderia sugerir. A questão da mobilidade urbana é um bom exemplo, pois ela está ligada ao uso e ocupação inteligente do solo, para não termos cidades ‘burras’, planejadas ao acaso. — A CPTM tem trabalhado bastante com outras prefeituras e órgãos de estados para ordenar o crescimento das coisas? O senhor acredita que possa haver um dia uma Autoridade Metropolitana? — perguntamos a Bissacot. “É provável. Mas por enquanto o assunto está cru. Então, provisoriamente a gente vai desempenhando esse nosso papel de integrar nossos projetos com os projetos de vários municípios. Um exemplo que eu estava comentando é um trabalho que estamos fazendo com os Programas Habitacionais da Casa Paulista, dos órgãos da Secretaria da Habitação, no sentido de tentar reurbanizar algumas áreas da cidade, usando espaços da ferrovia ou usando áreas que a ferrovia poderia estar disponibilizando. Ou até mesmo usando espaços aéreos, não necessariamente no chão, mas por cima da ferrovia, tentando resolver problemas de habitação, espaços para reorganizar e reestruturar a cidade. Isso também cabe, apesar de não ser projeto estritamente ferroviário, mas ele passa uso e integração das soluções da cidade com a ferrovia. É um trabalho grande e difícil de fazer, mas que deverá trazer grandes benefícios para São Paulo.” — Qual é o panorama hoje em termos de projetos e investimentos

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de carga não só acaba prejudicando o usuário, que tem que esperar tempos longos na plataforma, mas ele prejudica também por ser um trem muito mais pesado do que aquele usado no transporte de passageiros. Então a manutenção da via passa a ter um custo maior e são necessárias intervenções maiores e mais intensas de conservação da via, o que acaba prejudicando a companhia. É preciso atuar mais, investir mais em serviços de manutenção nas vias, o que poderia ser menor se fosse só usada para passageiros. As companhias que usam a CPTM para transportar suas cargas pagam um tanto de valor pecuniário, mas não vale a pena. Porque aí não é só uma questão de recursos financeiros e sim dos serviços que a companhia fica impedida de prestar para as pessoas. Por enquanto não tem muita saída para o impasse. Mas a carga tem dois aspectos. Um aspecto que é a transposição de cargas de polos que estão fora de São Paulo. Quer dizer, levar uma carga do interior ou de outros estados para Santos passando por dentro de regiões centrais da capital ou mesmo das periferias paulistanas não tem mais sentido. No caso da carga que vai ficar dentro de São Paulo, o jeito é fazer a segregação, ou seja, fazer uma via a mais. Cada vez que fazemos um projeto de modernização da CPTM isso se faz pensando nisso. Então todas essas estações novas ou que estamos modernizando, sempre se procura preservar no território um espaço para que seja construída outra via para que o trem de carga possa circular dentro da cidade. Porque seria também imaginar uma situação difícil que cargas que

tivessem que ser entregues dentro de nossa cidade tivessem que vir só de caminhão. Essa compatibilização exige investimentos altíssimos que cabem ao governo federal, porque são concessão da União. Trabalhamos com eles, temos boa convivência na discussão de nossos projetos e estamos sempre junto com eles tentando fazer com que esses projetos se harmonizem para que tenhamos solução para a carga. Só que depende que se tenha fundamentalmente investimentos e acho que não tem saída quanto a isso. A solução passa por aí. Cada vez mais a CPTM está sendo demandada para o transporte e a malha está sendo exigida – e para se encontrar soluções mais rápidas e efetivas para o transporte pela cidade tudo passa pela carga. A solução é construção do Ferroanel e a segregação da carga. Dentro da cidade é preciso ter um bom espaço para eles usarem para carga. Na Linha 10-Turquesa já tem um bom pedaço. Lá em Calmon Viana e região de Suzano isso já foi resolvido, foi segregado: a carga passa por ali sem afetar nossa via de passageiros. Então, aos poucos, na medida do possível, esses investimentos estão sendo feitos e caminhando – talvez não na velocidade ideal, tendo em vista as dificuldades de levantamento de recursos pelo governo federal.” — Como estão as obras civis de implantação da Linha 13-Jade, que ligará a capital paulista ao aeroporto internacional de Guarulhos? — seguimos com Bissacot. “A nova linha terá 12,2 quilômetros de extensão, sendo que 4,3 quilômetros do trajeto será em superfície e 7,9 quilômetros em elevado. No total Divulgação

da CPTM? A propósito, a companhia continua participando dos estudos de projetos de futuros trens regionais que poderiam ligar a capital a Jundiaí, Campinas e Americana? — solicitamos de Bissacot. “A CPTM está acompanhando as tratativas da Subsecretaria de Parcerias e Inovações do Estado de São Paulo, que elabora chamamento público para buscar empresas interessadas em apresentar estudos e modelos de PPP para implantação do Trem Intercidades, com prioridade no trecho Água Branca-Campinas. Com estes estudos, será buscada a melhor alternativa de negócio e de serviço, para posterior publicação de edital para efetivar uma parceria que implante estas novas linhas. No caso do Trem Intercidades, ele já foi objeto de estudos pela CPTM. A gente já sabe o que é necessário, as dificuldades que existem em cada alternativa de implantação desses projetos. E todas essas informações e essas necessidades, nós estamos usando para alimentar esse grupo liderado no Palácio pela Karla Bertocco, para que seja feito também da melhor forma possível baseado nos conhecimentos dos engenheiros da CPTM. Mas as coisas estão sendo ainda estudadas, e está tudo aberto: Campinas, Americana, Jundiaí.” — Se a malha da CPTM precisa ceder espaço para as composições de carga nos horários de menor movimento – as quais têm de passar por trechos comuns às linhas de passageiros para chegar até o porto de Santos – não fica difícil diminuir o tempo entre as viagens para que passageiros ganhem mais oferta e velocidade em seu deslocamento? Quais são os planos para se resolver tal situação? — arguimos Bissacot. “O problema da carga é sério mesmo. Ele afeta a gente de várias formas na parte de serviços. Ela afeta na questão do headway, fazendo com que se tenha de abrir grandes intervalos durante o dia – porque durante os picos seria impossível abrir espaço para que as cargas passassem. De madrugada ele passa e às vezes durante o dia tem alguns horários que somos obrigados a conceder. O trem

Estação Aeroporto Guarulhos

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C A PA serão duas novas estações: Guarulhos acesso ao Aeroporto Internacional Cecap e Aeroporto Guarulhos, além da de São Paulo, conectando os cerca Estação Engenheiro Goulart, estação de 30 000 trabalhadores, prestadores com ponto de conexão com a Linha de serviço e viajantes a toda a rede 12-Safira, que está sendo totalmente de transporte sobre trilhos da nossa reconstruída. Estão em construção região metropolitana. A demanda inicial estimada da linha é de 130 000 três subestações e duas cabines seccionadas. A implantação da nova linha passageiros/dia.” — O que se planejou para o futuro, prevê a transposição sobre os rios Tietê e Baquirivu-Guaçu em relação à Linha – que nasce no mu13-Jade? — arguimos Após sua conclusão nicípio de Arujá e Bissacot. total, daqui a “De fato, estamos desagua no Rio Tietê no município de pensando no futuro alguns anos, Guarulhos –, sobre as da Linha 13-Jade. a Linha 13-Jade rodovias Ayrton SenEla não significa na, Hélio Smidt, Preuma linha que terá terá 32 sidente Dutra e sobre o seu fim proximaquilômetros mente. Ao contrário, a Avenida Monteiro nossas obras atuais Lobato. As obras code extensão meçaram no final de representam apenas 2013 e estão sendo o começo da construção de uma nova linha. Às vezes realizadas em quatro lotes pelos consórcios que ganharam a licitação. Fofica um engano de quem acha que é ram eles HFTS Jade, composto pelas a linha DO aeroporto. Na verdade, é empresas Heleno & Fonseca Construa linha que passa PELO aeroporto. E técnica e Trail-Spavias; e CST Linha que serve fundamentalmente o povo 13-Jade, composto pelas empresas de Guarulhos. Aliás, o grande usuário dessa linha no trecho que estamos Consbem, Serveng e TIISA. Foram instalados os canteiros de obras do Lote fazendo agora vai ser a população de 1 próximo à Estação Engenheiro GouGuarulhos e os trabalhadores do Aelart e o canteiro de obras dos lotes 2 e roporto Internacional de São Paulo. 4 situado às margens da Rodovia Hélio Mas a utilidade dessa linha, se já vai Smidt, próximo à Rodovia Presidente ser grande nesta primeira etapa que Dutra. Também foram criados quatro será inaugurada, no futuro próximo espaços socioambientais voltados à a serventia do empreendimento vai prestação de esclarecimentos sobre ser muito maior do que é agora. A o empreendimento e à promoção de Linha 13-Jade vai ser estendida. Ao práticas saudáveis e conscientização norte, ou mais exatamente nordeste ambiental aos moradores do entorno do município de Guarulhos, ela se da obra.” dirigirá ao Bairro de Bonsucesso. Ela — A Linha 13-Jade beneficiará terá mais quatro estações que vão ser que universo de usuários? A demanda construídas da Estação Aeroporto até projetada indica que a linha deverá a futura Estação Bonsucesso. Depois atender inicialmente quantos milhaa Linha 13-Jade se estenderá também res de passageiros por dia útil? — peao sul. Numa segunda fase serão essas dimos a Bissacot. quatro estações a nordeste do muni“A Linha 13-Jade é a primeira licípio guarulhense e mais uma extennha metroferroviária implantada em são ao sul que vai seguir até o Parque Guarulhos, o segundo maior municída Mooca integrando-se com a Linha pio do estado, com mais de 1,3 mi12-Safira. Ou seja, o usuário vai poder lhão de habitantes e parque industrial utilizar todas as linhas da CPTM que robusto. Além da demanda com oriexistem nesse trajeto e também as do gem e destino em importantes bairros Metrô. Indo para a Mooca, significa de Guarulhos, como o Parque Cecap, dizer que essa etapa da Linha 13-Jade Taboão, São João e Cidade Industrial se dirigirá à zona leste de São Paulo. de Cumbica, a Linha 13-Jade dará A linha não virá para o centro da ca-

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pital, mas cortará todas as linhas que servem o centro. Já temos o projeto funcional desse trecho que irá até o Parque da Mooca. Inclusive já estamos contratando o projeto básico e o executivo. Conseguimos um caminho para levantar os recursos financeiros necessários para isso. E se tudo der certo, essa contratação deve acontecer ainda este ano. E, por sinal, já estamos trabalhando toda a parte interna de licitação e buscando deixar tudo pronto para contratar o projeto. Entretanto é preciso pontuar que nossa intenção não é parar no Parque da Mooca e sim, seguir mais tarde, com essa linha até a Estação Klabin da Linha 5-Lilás do Metrô. No final da história, seria uma linha que sairia lá do bairro de Bonsucesso, em Guarulhos, e viria cortando e integrando todas as linhas do caminho. Após sua conclusão total a linha teria mais de 32 quilômetros de extensão.” — Com todas essas extensões futuras que o senhor descreveu, quanto tempo se calcula para que a linha fique totalmente operacional? — questionamos Bissacot. “Na medida das possibilidades de investimento do Estado de São Paulo e do rumo tomado pela economia do país, iremos entregando pequenos trechos e agregando ao sistema. Essa é nossa conduta a ser adotada. Queremos dar resultados aos poucos. Neste momento estamos priorizando as intervenções que vão da Estação Engenheiro Goulart da Linha 12-Safira até a futura Estação Bonsucesso. Mas, como fica evidente, o empreendimento de toda Linha 13-Jade compõe um projeto muito grande. Calculamos que vamos levar dois anos para completar a etapa de elaboração dos projetos e depois mais dois anos ou três anos para executar as obras. Dependendo das dificuldades que aparecerem, poderá ser um empreendimento para oito anos. Mas é uma linha que já nasce com demanda grande e integrando várias outras linhas e o aeroporto de Cumbica.” — Como está sendo o desempenho do Expresso Linha 10, dentro da Linha 10-Turquesa, da CPTM? — finalizamos com Bissacot.

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C A PA em cerca de 9 minutos, contra 14 minutos pela Linha 10-Turquesa. O Expresso Linha 10 opera de segunda a sexta-feira, das 6h00 às 9h00 e das 16h00 às 19h00. No período da manhã, o serviço começa a partir da Estação Prefeito Celso Daniel-Santo André, parando na Estação São Caetano e encerrando a viagem na Estação Tamanduateí, que tem integração gratuita com a Linha 2-Verde do Metrô; já no período da tarde, às 16h00, o serviço é no sentido contrário, com trens partindo de Tamanduateí para encerrar a viagem na Estação Prefeito Celso Daniel-Santo André.” Divulgação/CPTM

“O Expresso Linha 10 é um serviço adicional à Linha 10-Turquesa, oferecendo viagens diretas entre as estações Santo André, São Caetano e Tamanduateí. Estas três estações somadas, representam mais de 40% do movimento total da linha, sendo também o trecho com maior carregamento. Aproveitando a estrutura existente – neste trecho a Linha 10-Turquesa possui três vias operacionais –, a implantação do Expresso Linha 10 resultou em aumento de aproximadamente 20% na oferta de lugares no trecho (4 000 lugares por hora/sentido). O trajeto é feito

ENGENHARIA E OBRAS: COM A MÃO NA MASSA E TROCANDO O PNEU COM O CARRO ANDANDO

Engenharia e obras: com a mão na massa e trocando o pneu com o carro andando

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processo de modernização da CPTM é praticamente permanente. Os projetos da empresa são também de expansão, de cada vez mais reduzir intervalos, de aumentar a oferta de trens, porque as cidades crescem e a demanda aumenta. Novos prédios são construídos a cada instante nas cidades. O planejamento urbano não ajuda, mas a companhia tem que dar resposta aos usuários assim mesmo. Para a diretoria de Engenharia e Obras é uma batalha diária. Em alguns outros sistemas de trens

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metropolitanos do mundo se opta por interromper o serviço por tempo indeterminado quando se faz necessário realizar intervenções grandes nas linhas. E, uma vez concluído o trabalho, a população recebe de volta uma linha diferente, modernizada. Infelizmente a Grande São Paulo não tem condições de fazer isso porque fechar qualquer linha da CPTM dá um transtorno enorme à população. Na diretoria da CPTM é comum ouvir-se a “boutade” de que é costume trocar o pneu com o carro andando. É pre-

ciso mexer na rede aérea e ela está lá encima energizada. Cada vez que se mexe num sistema corre-se o risco de algum imprevisto na execução do trabalho. Por mais que se faça teste e se dupliquem equipes de testes para checar se o sistema estará de volta a contento, é um risco a mais que se corre sempre, risco que não existiria se o sistema não tivesse sido mexido. E isso é constante, pois a CPTM hoje está fazendo reformas em todas as suas linhas e todos os seus sistemas. Perguntamos a Carlos Roberto dos Santos, diretor de engenharia e obras da CPTM, quais foram as principais obras de engenharia realizadas (novas estações, revitalização de estações etc.) entre 1992 e os dias de hoje. E também quais os benefícios daí resultantes: menores intervalos entre composições nos horários de pico, queda das ocorrências policiais, fim dos pingentes e surfistas, trens depredados e degradados? Ele começa respondendo que em 1992, ano da criação da CPTM, como o sistema ferroviário paulista encontrava-se totalmente defasado, com estações mal equipadas, veículos sucateados, presença de pingentes e surfistas nas composições, tornava-se crucial resgatar a opinião da população sobre o transporte sobre trilhos. “Na época eram transportados aproximadamente 895 000 usuários. Em 1993, com investimentos do governo federal, através do financiamento do Bird, nas linhas 7, 10, 11 e 12, a CPTM iniciou a modernização da sinalização de campo e Centro de Controle Operacional – CCO –, a frota de trens séries 1 000 e 4 400, o sistema de telecomunicações e radiocomunicação e reformou estações, entre elas, Antônio Gianetti. Com a missão de modernizar uma grande extensão de linhas, foram definidas muitas obras.” — Pode citar que obras foram essas no Expresso Leste, Linha 11-Coral? — perguntamos a Santos. “O Expresso Leste foi planejado para transportar passageiros de Guaianases ao Brás, com apenas seis paradas. Sua operação se deu no ano de 2000, com a modernização e construção de quatro estações:

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Foto: leonardo moreira

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Carlos Roberto dos Santos, diretor de engenharia e obras da CPTM

Corinthians-Itaquera, Dom Bosco, José Bonifácio e Guaianases, e desativação de oito estações antigas. Na implantação do Expresso Leste, com 29 quilômetros de extensão, foram adquiridos 30 novos trens, passando a se oferecer ar-condicionado, bancos anatômicos e música ambiente. Foram também modernizadas e recuperadas as vias entre Tatuapé e Brás. Foram modernizados os sistemas de energia, com implantação de rede aérea autotensionada, e também os sistemas de sinalização e telecomunicações, além da conclusão das obras, o que se deu no ano de 2000. Os resultados alcançados foram a redução do intervalo entre trens de 12 para 8 minutos. Vale lembrar que o sistema é capacitado para 3 minutos, redução do tempo de viagem de 42 para 30 minutos e ampliação da demanda de 143 000 para 260 000 passageiros/dia na época. Atualmente, a média transportada é de aproximadamente 359 000 passageiros/dia.” Projeto Integração Centro e Projeto Sul Santos comenta que um dos marcos importantes de 2001 foi a implantação do Projeto Integração Centro, cujo objetivo era facilitar o acesso da população ao centro da cidade, abrangendo as estações Brás, Luz e Barra Funda. “Posteriormente, em 2004, foi

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iniciada a integração gratuita com o construção de via permanente e rede Metrô, na estação Luz. Em 2006, a aérea. A entrega da estação Autódromo ocorreu em novembro de 2007 e CPTM inaugurou o novo Centro de a operação das estações PrimaveraControle Operacional – o CCO – na -Interlagos e Grajaú foi iniciada em estação Brás, possibilitando a ampliação, unificação do controle das abril de 2008. No projeto da extensão Jurubalinhas, com novos recursos de regulação e controle, sala estratégica e tuba-Grajaú, foram implantados os visão geral e integrada da operação sistemas de sinalização, telecomunicação e energia e a centralização das linhas.” — E quanto ao Projeto Sul? — no CCO.” — Nesse particular da Linha 9-Esprosseguimos.  “A CPTM estendeu a qualidameralda (Osasco-Autódromo), consta de de seus serviços à região sul, e, que entre setembro e outubro deste em 2001, implantou o Projeto Sul ano devem ser retomadas as obras – Dinamização na Linha 9-Esmede ampliação da linha, entre Grajaú ralda. Tal empreendimento permitiu e Varginha. O Ministério das Cidades, a operação de sete novas estações: que já aprovou duas contratações por Socorro, Granja Julieta, Morumbi, meio do PAC da Mobilidade, já liberou Berrini, Cidade Jardim, Hebraicaa verba? Como é a extensão até Gra-Rebouças e Vila Olímpia, além da jaú e quantas estações novas serão? remodelação da via permanente e Como vai a integração com a Linha implantação de rede aérea autoten4-Amarela do Metrô? — pedimos que sionada, implantação de subestação especificasse. “No caso da extensão da Linha primária de energia, vedação de faixa, reforma de oito estações, moder9-Esmeralda entre Grajaú e Varginha, nização do sistema de sinalização e os processos licitatórios para a ampliação da linha nesse trecho estão telecomunicações, modernização do em fase de análise para aprovação CCO de Presidente Altino e aquisição da Caixa Econômica Federal que gere de dez novos trens. As obras foram os recursos do PAC, concluídas em 2002. sendo que já foram Os resultados alcanO investimento çados foram a reautorizadas licitações da Linha 13-Jade dução do intervalo do reforço de rede entre trens para 3 aérea; a fabricação, é de 2,330 bilhões minutos e aumento fornecimento e insde reais, sendo talação do SCT, Sisda oferta com previsão de transporte tema de Controle de 1,145 bilhão da de 350 000 passaTráfego – e do STO, geiros/dia na época. Agência Francesa de Sistema de Transmissão Ótica; além da Atualmente, a média Desenvolvimento implantação de viatransportada é de dutos rodoviários do aprox imadamente Lote 1. A extensão da Linha 9-Esme338 500 passageiros/dia.” ralda é formada por um trecho com Extensão Jurubatuba4,5 quilômetros, construção de duas Grajaú e modernizações estações – Mendes e Varginha – com O diretor de engenharia e obras bicicletários, implantação de quatro também se referiu à importância do viadutos rodoviários com construções e adequações viárias ao longo da Projeto Extensão Jurubatuba-Grajaú extensão, duas passagens inferiores da Linha 9-Esmeralda. “As obras de para pedestres, uma passarela sobre extensão da Linha 9-Esmeralda, trecho Jurubatuba-Grajaú foram inias vias para pedestres, três viadutos ciadas em 2007, com a construção ferroviários para passagem de veículos e pedestres, remodelação do páde três novas estações: Autódromo, tio de manobras de trens em Grajaú e Primavera-Interlagos, Grajaú e reforma das estações existentes, além de novo pátio de manobras de trens em

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C A PA Varginha. A integração com a Linha dade de energia de tração. Além disso 4-Amarela já é realizada através da houve um programa de implantação Estação Pinheiros. de rádio digital em todas as linhas. O — E como foi implantado o projeto fornecimento de estações rádio base, de modernização da Linha 12-Safira? rádios móveis, antenas e demais equipamentos, consoles, IHM’s [Interface — prosseguimos. “O projeto de modernização da LiHomem Máquina] e softwares openha 12-Safira foi implantado no ano racionais foram concluídos em 2015 2007, a fim de adequar as condições possibilitando melhor qualidade de de acessibilidade, a confiabilidade mensagem – inteligibilidade –, confiabilidade e adequação à legislação do sistema, redução dos intervalos vigente.” de trens e instalação de bicicletários. — Pode enumerar outras obras imEm 2008, a CPTM entregou duas novas estações, a USP Leste e a Jardim portantes realizadas? — solicitamos Helena, além de modernizar a Estade Santos. ção Itaim Paulista e, posteriormente, “Além dos projetos citados, a em 2013, concluiu a construção da CPTM realizou as seguintes obras: nova Estação São Miguel Paulista e Linha 7-Rubi – em 2014 foram entregues as estações Franco da Rocha e Comendador Ermelino. Os benefícios Vila Aurora; Linha 8-Diamante – em advindos juntos às obras contemplaram a modernização da via perma2017 foi concluída a modernização da nente e rede aérea, construção do Estação Quitaúna; Linha 10-Turquesa – em 2011 foi concluída a consViaduto Gabriela Mistral e adequação trução da nova estação Tamanduateí. da sinalização. Em 2011 foram concluídos os serviços de transformação Linha 11-Coral – em 2015 foi concluída a construção da Estação Ferraz de e modernização da sinalização Automatic Train Control – ATC para AuVasconcelos, em 2016 foi concluída tomatic Train System a construção da Estação Suzano e reanas linhas 11-Coral e O sistema dequação funcional 12-Safira, com intetransporta entre gração das linhas no da Estação Poá. Em novo CCO localizado 2017 foram concluí2,8 e 3 milhões dos o Acesso Sul e o no Brás, além da imde usuários plantação de ATCU bicicletário da Estação Suzano.” de bordo nos trens diariamente em — Sobre o Plano [Universal Automatic 2 650 viagens/ de Modernização e Train Control, sigla em Expansão da Rede, inglês que equivale a dia nas 6 linhas antes de entrar esControle Automático pecificamente em de Trens Universal]. algumas das outras linhas, quais as O resultado obtido foi a redução do mais expressivas obras (intervenções intervalo entre trens para 3 minutos. Gostaria de lembrar também que para ampliação da malha, construção houve o programa de recapacitação e de novas estações, melhoria e readequação da infraestrutura instalada, recuperação dos sistemas de energia como sistemas de sinalização, telecode tração, com reforma dos equipamentos e instalações das subestações municações, telecomando de energia, de tração e cabine de seccionamenrepotenciamento de subestações e to e paralelismo das linhas 7-Rubi, construção de novas, substituição da 10-Turquesa, 11-Coral e 12-Safira. rede aérea por autotensionada, intervenção na via permanente e reapareEm 2012 foram concluídos os serviços de reforma de alimentadores, lhamento técnico e tecnológico) que fornecimento de transformadores, estão sendo executadas ou se planeja reforma de cubículos e de disjuntoexecutar nos próximos anos? Todos os res, implantação de grupos retificamelhoramentos e estações estão sendores para ampliação da capacidade do adaptados às exigências de acessibilidade? — enumeramos para Santos. e maior confiabilidade e disponibili-

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“De acordo com o Programa de Modernização e de Ampliação da Rede podemos destacar algumas expressivas obras que estão em andamento ou em fase de contratação. Na Linha 7-Rubi estão em andamento as obras de modernização da via permanente e rede aérea no trecho entre Vila Clarice e Francisco Morato, com implantação de novos aparelhos de mudança de vias e substituição da rede aérea rígida por rede área autotensionada. Também está em fase final a contratação da construção da nova Estação de Francisco Morato. Na Linha 8-Diamante estão em andamento as modernizações das estações Jardim Belval e Jardim Silveira, com ampliação das áreas operacionais, instalação de elevadores e escadas rolantes, adequação de toda a acessibilidade e modernização de todas as instalações elétricas, sistemas de detecção e de combate a incêndio, sonorização, cronometria e sistemas de CFT V. Estes são circuitos fechados ou internos de televisão, que são sistemas de televisão que distribuem sinais provenientes de câmeras localizadas em locais específicos, para um ou mais pontos de visualização. No que se refere a acessibilidade todas as estações que estão sendo modernizadas ou construídas já contemplam todos os itens de acessibilidade de forma a se garantir o pleno acesso aos portadores de necessidades especiais. A CPTM deverá concluir as obras de acessibilidade em todas as suas estações até o final de 2020.” Santos prossegue com a descrição das atuais intervenções e o planejamento para novas execuções. “Na Linha 12-Safira estão em andamento obras e serviços para a melhoria do sistema de energia, com a modernização da subestação de Patriarca, a implantação da subestação de Dom Bosco e linha de distribuição de 34,5 KVCA. Nas Linhas 7-Rubi, 8-Diamante, 9-Esmeralda, 10-Turquesa, 11-Coral e 12-Safira estão em andamento a implantação de telecomando de energia, com o fornecimento e implantação de sensores, UTR’s [Unidade de Transmissão Remota] e demais equipamentos de interface, forne-

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E S PE CI A L CP T M 25 A N O S Fundada em 1996, a PÓLUX Engenharia é uma empresa especializada na prestação de serviços de Consultoria em Sistemas de Transporte de carga e passageiros. Sempre presente nos mais importantes projetos de infraestrutura de transportes, sua atuação compreende a elaboração de estudos de viabilidade técnica, projetos, gerenciamento, supervisão, fiscalização, inspeção, assessoria a técnica e apoio à manutenção e operação de Sistemas.

Principais Projetos em Andamento

1) Supervisão da Implantação dos Sistemas de Sinalização e Controle de Trens e Telecomunicações da Linha 13 – Jade da CPTM 2) STM/SP - Supervisão do fornecimento de 35 novos trens para a frota da CPTM 3) Supervisão da Implantação dos Sistemas de Alimentação Elétrica, Auxiliares e Telecomunicações

da Linha 5 – Lilás do Metrô de São Paulo 4) Supervisão Sinalização,

da

Implantação

dos

Sistemas

CCO e Material Rodante para

de o

Monotrilho da Linha 15 - Prata do Metrô de São Paulo 5) Avaliação dos Ativos da Linha 4 – Amarela para a STM/SP 6) Elaboração dos Projetos Básico e Executivo das expansões do VLT da RMBS para a EMTU.

Contato: Telefone: +55 (11) 3877-5166 contato@polux.com.br www.polux.com.br www.brasilengenharia.com

21 anos

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C A PA cimento e implantação de consoles, painel sinótico, no-breaks e softwares de controle no CCO objetivando obter recursos de controle e comando e otimização da operação dos sistemas de energia.”

sucessivo, indicado para vencer vãos em áreas onde há dificuldade para montagem de escoramentos, como rios, vales e vias de tráfego intenso. A principal transposição em balanço sucessivo fica na Rodovia Presidente Dutra e tem um vão livre de 120 metros. Já o viaduto estaiado será Linha 13-Jade, a verdadeira composto por dois mastros de apro“joia da coroa” ximadamente 70 metros de altura Segundo Carlos Roberto dos Santos, diretor de engenharia e obras da e o maior vão a ser vencido será de CPTM, o mais reluzente projeto em 180 metros no entroncamento entre curso é mesmo a Lias rodovias Ayrton nha 13-Jade. “Não e Hélio SmiNa Grande São Paulo Senna dt. Sobre as dificulhá dúvida que se encontra em andahá uma concentração dades para realizar o mento a mais imajuste geométrico do populacional de portante ampliação traçado da linha, em da malha ferroviáfunção de projetos 21 milhões de ria dos sistemas de como o da ampliação habitantes numa trens metropolitado campus da USP nos do Brasil, uma Leste, tanto o traçapequena área do como os projetos linha que ligará São de 8 000 km² foram concebidos Paulo com o Aeroporto de Guarulhos, com a melhor solução considerando todas as interfeobra complexa com os já citados 12,2 rências existentes, como a ampliação quilômetros de extensão sendo 4,3 do campus USP Leste, a preservação quilômetros de vias em superfície e do Parque Ecológico Tietê, as trans7,9 quilômetros em elevado – via em posições do Rio Tietê e das rodovias laje – com transposições sobre o Rio Ayrton Senna, Presidente Dutra e HéTietê e sobre as rodovias Presidente lio Smidt. A ordem de investimento Dutra, Ayrton Senna e Hélio Schmidt. Até junho deste ano de 2017, já da implantação da Linha 13-Jade é foram concluídas 62,17% das obras. de 2,330 bilhões de reais, sendo 1,145 A previsão para início da operação é bilhão de reais [300 milhões de euros] por meio do financiamento da para o primeiro semestre de 2018. O AFD [Agência Francesa de Desenvolgoverno estuda conceder a operação vimento] para obras civis e parte dos à iniciativa privada, mas isto é objeto sistemas de energia, telecomunicaa ser definido pelo governo do Estado ções e sinalização; 316,7 milhões de de São Paulo.” — Na sua visão, quais os principais reais [85 milhões de euros) por meio desafios das obras, tanto no trecho de financiamento do BEI [Banco Europeu de Investimento] para material em superfície, quanto no elevado? — rodante, para a aquisição de oito noperguntamos a Santos. “A implantação do trecho em suvos trens; 439,1 milhões de reais em perfície tem como desafio a execução recursos estaduais de contrapartida das obras concomitantes com a opepelo governo paulista; e 430 milhões ração da Linha 12-Safira, que reduz o de reais em recursos do BNDES.” — No processo de modernização e tempo disponível para algumas intervenções – ou seja, nas noites e finais expansão de sua malha, que ações a de semana – e a execução das obras CPTM adotou para a obtenção de todas as licenças ambientais legalmente de arte especiais. No trecho em elevado os nossos grandes desafios são as exigíveis? — solicitamos de Santos. “O processo de modernização e transposições de rios e rodovias. São expansão da CPTM sofreu todas as cinco transposições, das quais uma etapas necessárias à obtenção das realizada por meio de um viaduto estaiado e quatro pelo método balanço licenças ambientais exigíveis, com a

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elaboração de estudos e atendimento às exigências do órgão ambiental Cetesb. As ações adotadas foram a estruturação de equipe exclusiva para tratamento das questões ambientais na Diretoria de Engenharia e Obras; a inserção da variável ambiental nos processos de contratação de obras, supervisão e gerenciamento; além de contratações de serviços específicos como investigação e remediação de áreas contaminadas e plantio compensatório. Desde a etapa de planejamento dos empreendimentos de modernização e expansão, a companhia considera as variáveis ambientais no desenvolvimento dos projetos de forma a garantir a sua viabilidade, e em conformidade à legislação. Para os empreendimentos cujas características implicam o desenvolvimento do processo de licenciamento com estudos de impacto ambiental, estes são elaborados e encaminhados aos órgãos competentes para a obtenção das licenças ambientais Prévia, ou LP, e de Instalação, a LI. A partir da obtenção da LI, é iniciado o processo de implantação das obras, onde diversos aspectos são monitorados, mitigados e compensados. A implementação das ações necessárias para o atendimento às exigências legais e da LI, são realizadas pelas equipes da Diretoria de Engenharia e Obras com o apoio das equipes de Supervisão e Gerenciamento, junto aos contratados de obras e sistemas. Essas ações são registradas e demonstradas periodicamente ao órgão licenciador de forma a possibilitar a obtenção da Licença Ambiental de Operação, ou LO, e efetivamente operar o empreendimento.” — No caso específico da Linha 7-Rubi (Luz-Francisco Morato-Jundiaí), quais as principais obras já executadas ou em execução? — emendamos. “Foram realizadas ao longo da via na Linha 7-Rubi obras de infraestrutura ferroviária, recuperação de obras de arte especiais e correntes: como bueiros, galerias, viadutos ferroviários, contenção de taludes de cortes e aterros e drenagem. Na Estação Luz, houve obras de restauro da cobertura da gare, limpe-

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Divulgação/CPTM

C A PA

A CPTM está adquirindo novos trens para modernização da frota

za das cimalhas nas fachadas, substituição da cobertura em folhas de f landres importadas, com recuperação das calhas e rufos externos. Foi construída a nova Estação Vila Aurora, com aproximadamente 3 500 metros quadrados de área útil, plataforma central, mezanino, estrutura metálica, edifícios operacionais, salas técnicas e bicicletário. Na Linha 7-Rubi também foi reconstruída a Estação Franco da Rocha, totalizando aproximadamente 3 500 metros quadrados de área útil, plataforma central, mezanino com fechamento em vidro, estrutura metálica, edifícios operacionais, salas técnicas e bicicletário. Para atendimento às Normas Regulamentadoras, com auditoria da ABNT, foram realizadas obras de acessibilidade nas estações Jundiaí, Francisco Morato, Baltazar Fidelis e Água Branca, esta última ainda em execução. Também procedemos à construção do Viaduto de Caieiras e alças de acesso desse viaduto nos lados norte e sul para transposição de faixa ferroviária no cruzamento da Linha 7-Rubi com a Rodovia Presidente Tancredo Neves [SP 332], no município de Caieiras.” — E quanto à via permanente e rede aérea? — pedimos detalhes. “Prosseguem as intervenções voltadas à recuperação da via permanente, que incluem troca de lastro, dormentes e trilhos, melhoria no

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sistema de drenagem, obras de arte e modernização da rede aérea. Foram concluídos 37 093 metros de rede aérea autotensionada, de um total de 54 100 metros; o Pátio Sul de Francisco Morato com 1 579 metros de construção de via permanente com rede aérea rígida; o alteamento das vias em Caieiras, evitando-se inundações, com extensão de 3 400 metros de via permanente em dormente de concreto, com rede aérea nova autotensionada; um muro de gabião com 120 metros de extensão no Rio Juqueri; a ligação operacional das vias 1 e 2 retificadas na região entre Baltazar Fidelis e Francisco Morato, com extensão de 1 200 metros; a ampliação da variante de Franco da Rocha de 240 metros para 800 metros, totalmente reformada, permitindo o estacionamento de quatro trens; a retirada de duas restrições de velocidade na região da Estação Franco da Rocha, com remodelação das vias, permitindo um ganho operacional no tempo de percurso dos trens.” — Podemos passar para a Linha 8-Diamante (Júlio Prestes-Itapevi-Amador Bueno)? Quais as principais obras para modernização? — pedimos. “Na Linha 8-Diamante, além de estar em andamento a readequação das estações Jardim Belval e Jardim Silveira, foram concluídas as obras de acessibilidade nas estações Antônio

João, Itapevi e Engenheiro Cardoso e a readequação funcional das estações Carapicuíba, Domingos de Moraes, Jandira e Barueri. Também houve a construção do prédio de apoio operacional da Estação Santa Rita e reforma do prédio de apoio operacional da Estação Amador Bueno. Implantação de duas escadas rolantes, escadas fixas, fechamento de vãos existentes e reorganização do layout da Estação Palmeiras-Barra Funda, e a revitalização de passagens de nível ao longo da via. Para os serviços de sistemas foram realizadas intervenções de via permanente e rede aérea de tração, trecho entre as estações de Domingos de Moraes km 9+520 e Itapevi km 36+000. Adequações no sistema de sinalização para implantação de sinais de proteção para circulação de trens de diferentes bitolas. Implantação de centro de distribuição de energia para os circuitos de sinalização de estações e vias adjacentes em 900vCA, 90Hz. Recapacitação da infraestrutura ferroviária e sistemas do trecho Itapevi a Amador Bueno. Além da implantação do traçado geométrico da via permanente com a adequação da rede aérea da entrada da estação terminal Júlio Prestes. Implantação da nova subestação de tração de Jandira de 8 MW.” Trecho Itapevi-Amador Bueno – “No trecho entre Itapevi e Amador Bueno foram revitalizados 6,5 quilômetros da infra e superestrutura da via permanente, isto é, a Via Dupla, passando de bitola métrica para bitolas mista, em uma via e larga na outra via; foram construídas as estações de Santa Rita e Amador Bueno, obedecendo todas as regras de acessibilidade; foi remodelada a rede aérea de tração, tornando a mesma autocompensada; foi alargado o viaduto ferroviário sobre a passagem inferior de Ambuitá; foi implantado o fechamento da faixa de domínio com muros em concreto armado e gradis metálicos.” Trecho Júlio Prestes-Itapevi – “No trecho entre Júlio Prestes e Itapevi foi instalado um novo cabo mensageiro [feeder], para reforço da condutibilidade da rede aérea de tração; foi exe-

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E S PE CI A L CP T M 25 A N O S cutado o deslocamento do trilho comum da bitola métrica para redução do vão entre o trem e a plataforma, permitindo o alargamento dos beirais dos átrios; foram instaladas novas chaves seccionadoras para a rede aérea, com controle telecomandado.” — Na Linha 10-Turquesa (Luz-Rio Grande da Serra) há previsão de intervenções em quantos quilômetros? — prosseguimos. “Já foram concluídas as seguintes obras na Linha 10-Turquesa: reconstrução da Estação Brás e da Estação Tamanduateí, implantação do CCO Brás, implantação de duas passarelas no km 26 e km 36, para transposição da via férrea, além da vedação da faixa ferroviária. Também já foram concluídas obras de revitalização da faixa ferroviária, via permanente e rede aérea de tração, trecho entre as estações de Santo André e Mauá, e também implantado o novo Pátio Norte de Mauá, com 1 500 metros de via eletrificada. Estão em andamento

estudos do plano de vias e sinalização visando melhorar ainda mais o intervalo entre trens e a diminuição do tempo de viagem.” — Chegou a vez da Linha 11-Coral (Luz-Guaianases-Estudantes). O que foi executado em termos de recapacitação de linhas e novas estações? Quais as intervenções em energia, via permanente, sinalização e telecomunicações? — agregamos. “Na Linha 11-Coral foi construída a Estação Antonio Gianetti Neto e reconstruídas as estações Ferraz de Vasconcelos e Suzano dotadas de acessibilidade e bicicletário. Foram realizadas também obras de readequação funcional na Estação Poá e acessibilidade nas Estações Brás Cubas, Estudantes, Tatuapé, Corinthias-Itaquera, Dom Bosco, José Bonifácio, Guaianases e Jundiapeba. Foram ainda realizadas obras de revitalização da faixa ferroviária, via permanente e rede aérea de tração, trecho entre as Estações de Guaianases e Ferraz

de Vasconcelos, implantação de pátio ferroviário de Guaianases com 910 metros de via eletrificada, e obras de drenagem e contenções ao longo do trecho e implantação da Subestação de Guaianases. Ressaltam-se também as obras de readequação dos cubículos de 3kVCC para a Subestação de Calmon Viana, nas linhas 11-Coral e 12-Safira; a implantação de passarelas no km 26 e km 28 para transposição da via férrea, além da vedação da faixa ferroviária; o rebaixamento da calha e ampliação da travessia do Rio Ipiranga sob as vias do pátio da Estação Mogi das Cruzes; os serviços de obras de arte, via permanente e rede aérea para correção da curva de Artur Alvim km 16+500 e; a implantação de telecomando de energia, com adequação dos sistemas periféricos para supervisão e controle de energia de tração e energia de sinalização das linhas 7-Rubi, 8-Diamante, 9-Esmeralda, 10-Turquesa, 11-Coral e 12-Safira.”

A SETEC HIDROBRASILEIRA tem orgulho de colaborar com a CPTM no desenvolvimento da engenharia nacional.

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LINHA 13 - JADE CPTM

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Divulgação/GESP

C A PA

A responsabilidade de se entregar um “produto” com qualidade e segurança

A RESPONSABILIDADE DE SE ENTREGAR UM “PRODUTO” COM QUALIDADE E SEGURANÇA

O

Foto: leonardo moreira

diretor de Operação e Manudo mundo. Para que a missão da tenção da CPTM, Vitor Wiloperação da CPTM se realize com son Garcia, a principal ativiqualidade ela precisa ter ativos opedade da diretoria já está explícita racionais mantidos em boas condino nome. Operar e manter o sisteções. Os ativos têm que estar dispoma de transporte metropolitano da níveis e confiáveis. Essa é a missão CPTM. Ela tem duas grandes áreas: da outra gerência, a de manutenção. uma gerência geral de operação e Segundo Garcia, a CPTM adquiuma gerência geral de manutenção. riu desde sua criação 208 trens, dos Esse sistema quais foram recetransporta entre bidos, até o mo2,8 milhões e mento, 156 trens. 3 milhões de “Os últimos conpassageiros por tratos, firmados dia em cerca de em 2013, contem2 650 viagens diplaram a compra árias. A sua prinde 65 trens e escipal missão é tão em andamenproduzir viagens to. Até o final de com qualida2018 deverão ser de e segurança, entregues mais mas obviamen52 trens. Os trens te, na hora pico mais antigos sese tem uma taxa rão substituídos de conforto reg radat i vamenduzida como em te, melhorando a qualquer outro qualidade e congrande sisteforto de nossos ma de ferrovia Vitor Wilson Garcia, diretor de Operação e usuários. A próm e t r o p o l i t a n a Manutenção da CPTM xima aquisição

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será de 8 trens para a Linha 13Jade, cujo processo licitatório está em andamento. Quanto aos demais equipamentos de serviço auxiliares, pretendemos adquirir novas locomotivas diesel-elétricas para a renovação de nossa frota. Nas próximas semanas será divulgado processo licitatório para aquisição do primeiro lote de duas locomotivas. Entre os anos de 2009 e 2011 foram adquiridos equipamentos para apoio dos serviços de manutenção de via permanente e rede aérea, tais como carro controle EM 100U; desguarnecedora de lastro VM250S Jumbo; vagão lançador de rede aérea W80-EDR e veículo lançador e rebobinador VMT 865.” — Pode descrever com suas palavras as atividades da diretoria de Operação e Manutenção? — perguntamos a Garcia. “A responsabilidade de minha diretoria é entregar em boas condições o ‘produto’ da CPTM que são as viagens com excelência e segurança, atendendo ao desejo de deslocamento da população da Região Metropolitana de São Paulo. Operamos, nos dias úteis, 134 trens. Essa é uma missão gigantesca e desafiadora que coloca a CPTM, como uma das maiores operadoras de transporte metropolitano do mundo. Hoje em dia somos quase 88% dos colaboradores da CPTM, divididos entre maquinistas e operadores do Centro de Controle, agentes operacionais de estações e de segurança, pessoal de manutenção de sistemas fixos e material rodante, além de especialistas nas áreas de engenharia operacional e de manutenção. As principais atividades desenvolvidas pela diretoria de Operação e Manutenção são operação de trens e estações, manutenção de trens e sistemas ferroviários de via permanente, rede aérea, sinalização, telecomunicações e estações e também as atividades referentes à engenharia de operação e de manutenção.” — Tendo herdado uma estrutura que, além de antiga, foi concebida para o transporte de carga, quais as dificuldades e os principais desafios

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E S PE CI A L CP T M 25 A N O S que a área operacional da CPTM enfrentou desde sempre? — arguimos Garcia. “Como se costuma repetir, a história da CPTM é bastante peculiar, pois apesar de ser uma empresa jovem, que este ano completa 25 anos de sua criação, possui uma herança centenária se formos considerar as suas empresas formadoras. Do lado federal, a CBTU [Companhia Brasileira de Trens Urbanos] remonta de ferrovias como a São Paulo Railway, criada em meados do século retrasado e da Central do Brasil, mais ou menos da mesma época. No ‘braço’ estadual, a Fepasa, criada no alvorecer dos anos 1970, foi formada por antigas ferrovias como a Sorocabana, de 1870, Companhia Paulista de Estradas de Ferro, de 1864, e suas contemporâneas Mogiana, Estrada de Ferro Araraquara e Estrada de Ferro São Paulo Minas. E muito embora a CPTM venha imple-

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mentando um audacioso projeto de modernização que envolve a compra de modernos trens, requalificação dos sistemas de sinalização e de energia elétrica, além de reforma e construção de novas estações, a infraestrutura ferroviária foi concebida originalmente para o transporte de cargas e passageiros de longo percurso.” Investimentos gigantescos Segundo o titular da Operação e Manutenção da CPTM, essa realidade implica em necessidade de enormes aportes de investimentos para transformar a empresa e qualificá-la como um sistema de transporte metropolitano com características similares à de uma estrutura metroviária. “Esse é o grande desafio que enfrentamos, pois, a sociedade requer, a cada dia, melhor desempenho de nosso sistema, que hoje pratica intervalos entre trens de até 4

minutos. As adequações necessárias para melhorar nossas instalações e sistemas são realizadas sem interrupção do serviço, com exceção de finais de semana e feriados. Nesses momentos são fornecidos, aos nossos usuários opções de transporte por ônibus ou mesmo das linhas do Metrô. A CPTM transportou 819,5 milhões de passageiros em 2016, o que representou aumento de mais de três vezes o que foi transportado no ano de 1998, que foi 247,3 milhões. O número anual de viagens realizadas, nesse mesmo período, passou de 388 000 para 841 000 viagens, num crescimento de 116% .” — Qual o maior desafio atual? — solicitamos. “O esforço tem sido grande, mas ainda temos muito a melhorar para atingirmos nossa meta de operarmos com intervalos de 3 minutos em todas as linhas. Há de se salientar que a diretoria de Operação e Ma-

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C A PA nutenção também promove operações especiais para atender eventos especiais, como exemplo, o Trem da Copa, no evento da Copa do Mundo no Brasil, anualmente com os eventos do Grande Prêmio de Fórmula 1 e dos eventos musicais do Lollapalooza, Virada Cultural, entre outros. Outro grande desafio é o compartilhamento das linhas de trens metropolitanos com os trens de carga, que circulam nas linhas 7-Rubi, 10-Turquesa, 11-Coral e 12-Safira. Hoje são 35 trens de carga diários que operam em horários noturnos e nos períodos de vale. Esses trens, devido baixa velocidade e desempenho, causam interferências nos trens metropolitanos e prejuízos aos usuários.” — Qual a interface (em relação às novas obras e modernização) que a diretoria de Operação e Manutenção faz com diretorias do Planejamento e de Engenharia e Obras? — perguntamos a Garcia. “As obras de modernização são essenciais para a melhoria de nossos serviços. A Diretoria de Operação e Manutenção participa ativamente das diretrizes de projeto, que são discutidas e aprovadas pela Diretoria Colegiada. A implementação das obras de modernização dos sistemas existentes interfere, em algum momento, com a operação. Nesses casos a Diretoria de Operação e Manutenção acompanha e fiscaliza a execução.” — Como vem funcionando a interligação do sistema da CPTM com o Metrô e as linhas de ônibus? Pode comentar os reflexos positivos que a partir da implantação do Bilhete Único trouxe à operação da companhia? — questionamos. “Os benefícios do Bilhete Único são inegáveis para os nossos usuários, que podem usufruir de uma rede ferroviária de 260 quilômetros, através de uma entrada integrada com ônibus ou mesmo Metrô. A CPTM está integrada à Companhia do Metrô em oito estações com transferência gratuita. Além disso, também possui integração tarifária em todas as estações com sistemas

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de transporte por ônibus da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos, com o cartão Bilhete Ônibus Metropolitano [BOM] e o Sistema de Ônibus do Município de São Paulo, com o Bilhete Único [BU]. Nas estações Itapevi, Barueri e Jandira a integração se dá utilizando o Cartão Benfácil e na Estação Mauá com o Cartão do Sistema Integrado Mauá [SIM], que operou somente até março de 2016.” — Qual a previsão de investimentos de futuro próximo, destinados ao desenvolvimento do tripé fundamental para a prestação do serviço: usuário, empregado e sistema? — solicitamos. “O quadro de persistente queda no nível da atividade econômica do país afetou o desenvolvimento dos projetos de modernização da CPTM. Atualmente os projetos que se encontram em andamento são a construção da Linha 13-Jade e a extensão da Linha 9- Esmeralda entre Jurubatuba e Varginha. Também estão em andamento adequações de estações às condições de acessibilidade. Também é sabido que o governo do Estado de São Paulo anunciou a intenção de concessionar os serviços das Linha 8-Diamante e Linha 9-Esmeralda.” — Como a modernização do transporte público metropolitano se reflete em melhorias na área de operação da CPTM? — arguimos. “As melhorias são planejadas considerando as necessidades dos usuários, porém algumas possuem maior visibilidade. A modernização da frota de trens e a construção de novas estações mudaram a imagem da CPTM. A frota atual é de 187 trens, 1 376 carros. Desses trens, 73% são novos e 81% possuem ar condicionado. Até o final de 2018, serão entregues mais 52 trens, que possibilitarão a retirada de operação de trens mais antigos. Estas novas tecnologias de trens são mais eficientes, pois têm gerado significativa economia de consumo de energia. Nos últimos anos foram inauguradas 18 novas estações e modernizadas outras 14. Encontra-se em obras

a nova Estação Engenheiro Goulart e em reforma as estações Jardim Silveira, Jardim Belval e Quitaúna. Outras melhorias implementadas, desde a formação da CPTM, foi a adoção de sistema de segurança através de câmeras instaladas nas estações e trens e de um moderno Centro de Monitoramento. Hoje são mais de 7 000 câmeras – 5 000 só nos interiores dos trens –, que auxiliam na elucidação de ocorrências e delitos em todo sistema, além de melhorar a sensação de segurança para o nosso usuário. A CPTM possui 92 estações em suas seis linhas, das quais 48 estão plenamente acessíveis e três possuem rotas acessíveis. As demais estações estão com os projetos de adequação contemplados no PAC da mobilidade. Os bicicletários instalados nas estações também são um sucesso, pois agregam valor ao serviço de transporte oferecido. Temos atualmente 5 300 vagas nos bicicletários administrados pela própria CPTM e mais 2 500 administrados por terceiros. O Expresso Turístico, inaugurado em 18 de abril de 2009, tem como objetivo integrar pontos de interesse turístico localizados ao longo da malha férrea. São oferecidos três trajetos, em finais de semana alternados: Luz-Jundiaí, Luz-Mogi das Cruzes e Luz-Paranapiacaba. Desde o início de operação foram transportados cerca de 114 000 turistas, 14 000 deles somente em 2016.” — Como são os trens do Expresso Linha 10 (antes chamado de Expresso ABC), dentro da Linha 10-Turquesa? — pedimos a Garcia. “O Expresso Linha 10, que opera entre as estações Tamanduateí e Prefeito Celso Daniel - Santo André, foi criado em 30 de novembro de 2016. Com frequência de 30 minutos, nos horários de pico da manhã e tarde, é atendido por um trem da série 3 000 com 8 carros e representou uma grande melhoria para os usuários dessa região. A avaliação dos usuários é bastante positiva, pois aumentou a oferta de lugares entre dois pontos de grande interesse de deslocamentos.”

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ADMINISTRAR AS FINANÇAS, UMA TAREFA DAS MAIS ESPINHOSAS NO ÂMBITO DA COMPANHIA

Administrar as finanças, uma tarefa das mais espinhosas no âmbito da companhia

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uem cuida da administração gerência de tecnologia da informae finanças da CPTM é Milton ção (TI). Na financeira está o caixa, Frasson. Ele é administrador o orçamento e o controle econôde empresas formado pelas Faculdamico-financeiro da empresa (que des Integradas Campos Salles, de São está mudando). Quanto à gerência Paulo. Sua vinculação à CPTM é rede compras, é ela que faz todas as lativamente nova, data de janeiro de compras da empresa, os pregões e 2011. Mas Frasson está nos quadros as concorrências. Na gerência de da administração estadual desde patrimônio, fica a responsabilidade 1985, como técpelo estoque de nico da Secretaria materiais para da Fazenda, onde manutenção e atuou por 20 anos. operação. LocaDepois foi diretor liza-se em Preda T V Cultura, disidente Altino e retor da Comissão também na Lapa. de Política Salarial Na Lapa estão os (CPS) e de lá asmateriais insersumiu como direvíveis, para leitor administrativo loar. Os ativos e financeiro da de verdade estão CPTM. Na comem Presidente panhia, a diretoAltino. E a diria administrativa retoria cuida do e financeira tem patrimônio proquatro gerências: priamente dito, gerência finanou seja, toma ceira, gerência de conta das áreas compras, gerência Milton Frasson, é responsável pela imensas que a de patrimônio e administração e finanças da CPTM companhia pos-

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sui nos 260 quilômetros de linhas: os terrenos e as faixas de domínio ao longo das ferrovias. E há também a gerência de TI, que como não poderia deixar de ser é a alma de uma boa administração em qualquer empresa. — Pode descrever as atividades principais da diretoria administrativa e financeira? — pedimos a Frasson. “É montar o orçamento e acompanhar essa peça na parte financeira. Cerca de 95% da atividade da diretoria é essa. Depois temos uma parte de contratações. Fazemos os editais para proceder às contratações. Também faz parte de nossa diretoria toda a parte de administração que toma conta de frota, zeladoria, xerox, tudo que é administrativo. Temos a área de informática e a área de compra de materiais. Além da controladoria, que é a área que controla os contratos. Mas essa nós estamos mudando o nome em função da lei nova. Agora tem que haver uma área específica de controladoria, pela lei 13.320 de julho de 2016. É a lei que vai regulamentar as estatais. Ela vai mudar o regramento da lei 8.666, que é a das licitações; vai mudar também a formalização dos conselhos de administração. Agora não se pode mais fazer nomeações com base em indicação política, categoria em que entram também os presidentes de sindicatos e afins. As escolhas para os conselhos doravante deverão recair sobre pessoas que, além de ilibadas, de preferência não tenham vinculação com nenhuma área governamental. Por exemplo: no nosso caso um dos elementos que integram o conselho de administração é o presidente do Sindicato dos Engenheiros, o Murilo Pinheiro. Agora não vai poder mais, pelo menos em tese. Mas como a lei não foi implementada em sua integralidade, ele continua por enquanto. O Estado vai ter um comitê e o currículo das pessoas vão para esse comitê para análise. Depois é a Secretaria de Governo quem vai indicar conselheiros para as empresas do Estado. A lei é federal. A nova legislação dá um prazo de dois anos para se fazer todas as mudanças e tem perfil de um novo marco regulatório. Es-

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E S PE CI A L CP T M 25 A N O S sas medidas foram tomadas depois da Lava-Jato. Antes os conselhos de administração eram praticamente políticos. No caso da lei 8.666, de licitações, vai mudar tudo. Agora não vai mais ser envelope fechado no leilão, e sim envelope aberto. É como se fosse um pregão presencial. Você faz na hora. Você abre logo o envelope para ver quem oferece o menor preço. Depois só é preciso discutir a habilitação técnica. Mas vai ser preciso regulamentar, dar algum regramento aos procedimentos.” — Qual foi o incremento das receitas operacionais e tarifárias em 2016, em relação ao ano anterior? Há previsão do desempenho até dezembro de 2017? — questionamos Frasson. “O problema é intrincado. Este ano de 2017 a gente apresentou a situação para o Conselho de Administração. Nós pegamos o realizado de janeiro a maio e constatamos que perdemos 3% de passageiros pagantes. Não estou falando de transportados, só dos pagantes. Se formos fazer uma projeção disso até dezembro, vamos perder 18 milhões de passageiros pagantes. Normalmente se você perde pagante, ou se aumentou a gratuidade ou se aumentou o volume de passageiros transportados com base nos bilhetes de integração. A nossa gratuidade não está aumentando, mantém-se estável. Mas em função da baixa economia de mercado, tem muita gente que parou de andar de trem. Isso para nós, no ano, perdendo 18 milhões de passageiros pagantes, significa perder 50 milhões de reais até dezembro. Mesmo tendo reajuste nas integrações. Nós continuamos transportando as pessoas, mas nossa receita está caindo. Ou o Tesouro estadual nos dá mais subsídio – e isso tem um claro limite – ou é preciso começar a cortar frota, contratando táxi para funcionários mais graduados, por exemplo.” — Qual foi a subvenção econômica do governo estadual por passageiro transportado em 2016 com relação a 2015? Há previsão para 2017? — prosseguimos. “Em 2015 nós conseguimos tari-

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fa própria na base de 60% do total e o Estado bancou os outros 40%. Em 2016 a relação foi para 55% por 45%. E em 2017 já está chegando a 50% por outros 50%. Em 2018, se bobearmos, a participação da subvenção do Estado vai ultrapassar o que for apurado com tarifa própria. O governo não quer deixar, mas vamos ver o que acontece no final. Por isso estou queimando as pestanas na montagem do orçamento para 2018. Para o ano que vem a gente está conseguindo separar do governo uma rubrica orçamentária de gratuidade legal e uma rubrica orçamentária de subvenção de custeio. Antes estava tudo num saco só. O governo dizia: eu te dou o subsídio, tem a gratuidade dentro, e você se vira. Com o aumento da gratuidade o governo parou para pensar melhor e decidiu: vamos separar, para tentar equilibrar as finanças.” — Pode dar uma geral sobre o perfil dos financiamentos para o Plano de Modernização e Expansão da CPTM? Quais as fontes de recursos para a implementação do projeto para o pagamento de aquisição de bens, obras e serviços de consultoria associados? — colocamos para Frasson. “A CPTM não tem financiamento, não existe, não pode pegar dinheiro de fora. Hoje temos quatro fontes de recursos para fazer a reforma e modernização. Uma é recursos do Tesouro, fonte que está escassa. De novo mesmo quem financia é o BNDES, PAC e a Agência Francesa de Desenvolvimento, a AFD, junto com o BNDES para certas linhas. Dinheiro novo não vai ter. Se houverem novos projetos o Estado paga consultoria e projeto básico e executivo. Quem capta o financiamento não é a CPTM e sim o governo via Secretaria da Fazenda.” — Em relação aos Recursos Humanos, como está a renovação dos quadros da companhia? Tem havido concursos públicos para novas admissões e processos seletivos internos para ocupação de outros cargos vagos na estrutura hierárquica? — pedimos que informasse.

“Recentemente nós pedimos 272 vagas para a área do Codec, instância que aprova ou não contratação de pessoal. O Conselho de Defesa dos Capitais do Estado, Codec, é um órgão colegiado da Secretaria da Fazenda, diretamente subordinado ao secretário. O Decreto estadual nº 55.870, de 27 de maio de 2010, com alterações posteriores, rege a sua composição, funcionamento e atribuições. O Codec aprovou nosso pedido mas o governador vetou. O Estado está muito próximo do limite prudencial de contratações. Ele então autorizou metade agora e permitiu fazer concurso público de novas contratações. Isso vale estritamente para a área operacional, ninguém para área administrativa. Estamos perdendo, na área administrativa, muita gente para setor externo, tanto por meio de concursos públicos variados como através da iniciativa privada. Além disso, o limite médio de nossa idade funcional está alto, entre 47 e 48 anos. E não conseguimos repor pessoal. O último concurso foi em 2012. E tem muita gente antiga da Refesa e da Fepasa. A produtividade desse pessoal é baixa e não posso mandar embora porque não tenho dinheiro para pagar indenização para gente com 35 anos ou mais de casa. O FGTS deles é um absurdo. No caso de se demitir, o salário representa a parte mais fácil. O problema é a multa do FGTS em que tenho que pagar 50%: é 40% para o funcionário e 10% para o governo. Ou o pessoal vai embora porque quer ou fica doente ou morre. Se eu tivesse dinheiro do governo eu mandaria ao menos 500 pessoas embora – e elas querem de fato sair. Já estão aposentadas, muitas delas. Seu eu fizesse PDV [programa de demissão voluntária] aqui mandaria uns 600 funcionários, o que custaria no mínimo 50 milhões de reais. Mas o governo estadual teria que bancar. E eu poderia contratar gente nova. É só você reler a entrevista de cinco anos atrás que você fez comigo para a REVISTA ENGENHARIA e verificar que não mudou nada.

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O QUE A CADEIA DO SETOR DIZ SOBRE OS 25 ANOS DA CPTM E SOBRE A ATUAL CONJUNTURA DO PAÍS

O que a cadeia do setor diz sobre os 25 anos da cptm e sobre a atual conjuntura do país

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do Brasil. Para atender esse déficit, egundo Joubert Flores, presia engenharia tem papel fundamental dente da Associação Nacional na elaboração de projetos adequados Transportadores de Pasdos, que visem viabilizar as linhas sageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), de transporte necessárias para o aua rede de transporte de passageiros mento da mobilidade urbana. É funsobre trilhos do Brasil tem 1 034 damental a continuidade e conclusão quilômetros, uma extensão pequena dos projetos em andamento e o avanlevando em consideração a dimensão ço dos estudos de novas linhas para continental do país. “Para os próxidisponibilizar uma mos cinco anos rede de transportemos a previsão te apropriada à de ampliar essa população e ao rede de atenditamanho das cimento em pouco dades brasileiras. mais 200 quilôA ANPTrilhos demetros, mas isso fende a inclusão é pouco frente do transporte de ao déficit levanpassageiros sobre tado pela Confetrilhos como prioderação Nacional ridade nas polítido Transporte cas públicas que [CNT], que aponnortearão as gestou que o Brasil tões dos governos precisa ampliar municipais e estaa malha de triduais. Os sistemas lhos urbanos em de transporte de pelo menos 850 passageiros sobre quilômetros para trilhos são estruatender de for- Joubert Flores, presidente da Associação ma adequada as Nacional dos Transportadores de Passageiros turadores para a mobilidade urbana maiores cidades sobre Trilhos (ANPTrilhos)

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e sua integração aos demais modos garantirá a eficiência da mobilidade e de seus sistemas.” O presidente da Cia. do Metrô de São Paulo, Paulo Menezes Figueiredo, evocou a data comemorativa da CPTM. “Nossos parabéns à CPTM, que nestes 25 anos de existência deu pleno sentido à denominação e reformulou a estrutura dos trens metropolitanos de São Paulo. Em sua trajetória de sucesso, desde o início, a CPTM incorporou o que melhor havia de tecnologia para elevar ao máximo o patamar de qualidade a ser oferecida a seus usuários. Um processo incessante de busca de eficiência que permanece em vigor, abrangendo obras tanto de infraestrutura como de modernização dos sistemas de sinalização, telecomunicações, rede aérea e via permanente. No momento, a CPTM avança também na área de engenharia construtiva, com a implantação da Linha 13-Jade, que irá conectar toda a rede metroferroviária ao Aeroporto Internacional de Guarulhos. Uma obra que salta aos olhos de todos nós! Junto com nosso Metrô, a quem está intimamente interligada em vários pontos por integração física e tarifária, a CPTM constitui uma rede metroferroviária de importância vital para os deslocamentos diários da população. Que a CPTM continue a trilhar o sucesso que merece.” Também em referência à data festiva, Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária, cumprimenta todos os colaboradores da CPTM que, ao longo de seus 25 anos de existência, demonstraram denodo para recuperar as operações da empresa desde seu início até os dias de hoje, trabalhando progressivamente nas melhorias do sistema. “Em que pesem as dificuldades de toda a sorte, a CPTM, com o apoio da Secretaria de Transportes Metropolitanos e do governo do Estado de São Paulo, tem investido fortemente em sinalização, material rodante, via permanente e nas estações, resultando em excelência de serviços para seus usuários. Sua importância para a população da Região Metropolitana de São Paulo encon-

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Paulo Menezes Figueiredo, presidente da Cia. do Metrô de São Paulo

Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária

Harald Zwetkoff, presidente da ViaQuatro

tra-se expressa no volume diário de 3 milhões de passageiros transportados em seus 260 quilômetros de extensão, que atingem 22 municípios e são integrados ao Metrô de São Paulo, redes de ônibus e ciclovias.” Sobre o papel da engenharia brasileira na crise atual, Abate destaca que a infraestrutura brasileira de transportes, envolvendo todos os modais, carece de vultosos investimentos, sejam eles governamentais ou privados. “Infelizmente, os investimentos não têm acontecido na proporção e velocidade necessárias, alcançando hoje menos de 1% do PIB, enquanto países similares ao nosso aplicam mais de 5%. Diante disso, o que vemos são elevados custos logísticos no transporte de carga e a falta de mobilidade das pessoas. A engenharia brasileira, com sua excelência, tem um papel relevante neste con-

texto, pois dela depende a elaboração prévia dos projetos que darão sustentação à boa execução das obras.” De seu lado, o presidente da ViaQuatro Harald Zwetkoff, destaca que a CPTM teve progresso evidente e significativo nos últimos anos. “O projeto desenvolvido para a primeira PPP de transportes no Brasil estabeleceu investimentos, do governo do Estado de São Paulo na Linha 9-Esmeralda, para a sua viabilidade. Além destes investimentos, que garantiram a adequada fluidez nas integrações Linha 4-Amarela com a CPTM na Estação Pinheiros, testemunhamos também grande evolução na qualidade de serviços prestados que incentivaram o incremento de demanda, demonstrando uma contribuição cada vez maior da CPTM para a mobilidade de São Paulo.” Ao mesmo tempo, Zwetkoff (que

administra a Linha 4-Amarela do Metrô) acredita que nos momentos de crise a engenharia assume um papel fundamental para reversão do quadro. “O conhecimento técnico, científico e social, presente nos mais diversos ramos da engenharia, e em seus profissionais, torna possível identificar pontos críticos e propor alternativas e soluções que se materializam em projetos eficazes, eficientes e bem planejados. Estes projetos devem ser incentivados por políticas públicas que priorizem uma visão de sustentabilidade a longo prazo e ser suportados por regras estáveis e legislação confiável para atrair os investimentos necessários. Neste sentido, projetos de transportes sobre trilhos se destacam, uma vez que apresentam maior capacidades de transporte, maior segurança, maior pontualidade e os maiores benefícios ambientais e sociais.”

RENDIMENTO I PRECISÃO I CONFIABILIDADE

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Infraestrutura: caminho para um Brasil melhor ROBERTO KOCHEN*

INFRAESTRUTURA infraestrutura é um conjunto de obras púbicas que fazem parte do meio ambiente urbano e territorial, juntamente com serviços que suportam a sociedade. Ela é composta pelos sistemas de transportes, comunicações, saneamento, energia, logística e instituições públicas (ex.: escolas, hospitais, prisões etc.). Esses sistemas serão descritos um a um ao longo desse artigo, apresentando-se a importância de aprimoramento e complementações na nossa infraestrutura atual para um Brasil melhor. TRANSPORTES O sistema de transportes é composto por rodovias, ferrovias, aeroportos, vias navegáveis, entre outros. No Brasil, o sistema de transporte rodoviário é predominante, sendo utilizado para cargas e pessoas. Embora esse meio seja bem extenso, ele é insuficiente para atender toda a extensão territorial brasileira. Estima-se que 1,2 bilhão de pessoas passem pelas rodovias brasileiras por ano. Já o meio de transporte ferroviário, muito utilizado em outros países, começou a ser implantado no Brasil em 1808, devido à necessidade de transportar os insumos entre as fazendas e cidades, ou para os portos. Em 1957, a malha ferroviária foi nacionalizada e agrupada na Rede Ferroviária Nacional. Em 1999 e 2007 foram privatizadas novamente, dando origem a vários concessionários, como MRS, ALL (atual Rumo) e outras. No Brasil há cerca de 300 aeroportos, onde 50 deles são de grande porte e outros 21 tem movimento superior a 15 milhões

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de passageiros/ano. Alguns já estão privatizados (Galeão, Campinas e Guarulhos, por exemplo), e outros estão em processo. Os demais são partes da Infraero. O transporte brasileiro por vias navegáveis tem extensão insuficiente para a demanda do país, sendo composta por aproximadamente 50 000 quilômetros de vias, com 15 portos de grande porte na costa marítima, e outros menores situados em rios navegáveis na Amazônia e outras regiões.

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Este artigo tem o intuito de explicar o conceito de infraestrutura, apresentar todos os segmentos que a compõe e sua importância para o nosso país. Além disso, incita a discussão em torno das principais dificuldades encontradas atualmente na infraestrutura do Brasil, e quais as possíveis soluções para sanar problemas de origens diversas. Discussão amparada por dados históricos e atuais da situação da infraestrutura no Brasil

ENERGIA E COMUNICAÇÕES No Brasil, 90% da energia elétrica gerada é originada nas usinas hidrelétricas. Já os outros 10% são divididos nas outras formas de energia, como termoelétricas, nucleares, solar e eólica, sendo que essas duas últimas vêm aumentando gradativamente sua participação nesse cenário. Já no setor de comunicações, a maioria dos serviços são privatizados, bem desenvolvidos e eficientes. Eles são compostos por telefonia fixa, celular, televisão, rádio e banda larga de dados. Atualmente, cerca de 45% da população brasileira tem acesso à Internet, seja por conexão fixa ou móvel. SANEAMENTO Saneamento e habitação são alguns dos principais sistemas que compõem a infraestrutura, pois englobam todos os fatores que impactam diretamente a qualidade e as condições de vida da população. No Estado de São Paulo, aproximadamente 57% do saneamento é controlado e administrado pela Sabesp, que é a maior empresa de saneamento das Américas. Ela atende cerca de 28,6 milhões de pessoas e a cobertura de água potável em São Paulo

Infraestrutura de túnel para sistema viário

é de 100%, a de coleta de esgoto 86%, e o tratamento desse esgoto coletado é de 78%. Os investimentos de 2007 a 2015 foram de 21,3 bilhões de reais; o resultado foi de 8,2 bilhões de reais e 13,1 bilhões de reais de empréstimos. A Sabesp foi empresa pioneira em parcerias público-privadas (PPPs) de saneamento, com o Sistema Alto Tietê, que desde 2008 www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM


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como transportes, saneamento, mobilidade urbana, e outros. Os planos de investimento mais atuais são: Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT), MT; Plano Hidroviário Estratégico (PHE), ME; PAC 1 (2007) e 2 (2015); PIL (2012 e 2015); Programa de Parceria de Investimento (PPI) de setembro de 2016; e Projeto Crescer (governo Temer). Todos estes planos apresentam como características, o fato de serem apresentados com estardalhaço, envolvendo valores grandiosos, e sendo depois reduzidos à sua real dimensão, com apenas uma parte dos investimentos sendo realizados em projetos e obras. Com isto, o número de empreendimentos concluídos, funcionais e operacionais é reduzido, sendo insuficientes para as necessidades do Brasil.

Infraestrutura de adutora para abastecimento de água

Infraestrutura para aproveitamento de reserva técnica (volume morto)

atende 4,5 milhões de pessoas. Atualmente está realizando a PPP do Rio São Lourenço. A tarifa média de água e esgoto no estado de São Paulo é de 40 reais/mês por domicílio, e a Sabesp atende 366 de um total de 645 municípios. “As tarifas de água no Brasil são baixas”, segundo Jerson Kelman, presidente da Sabesp, o que restringe investimentos mais altos no Estado de São Paulo.

IMPORTÂNCIA DA INFRAESTRUTURA Para o crescimento e desenvolvimento de um país é fundamental que haja uma boa infraestrutura e investimentos na sua expansão, manutenção e diversificação. Estes investimentos geram benefícios no curto, médio e principalmente, longo prazo. A infraestrutura atual no Brasil é insuficiente para atender a demanda, em várias áreas,

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INVESTIMENTO NECESSÁRIO EM INFRAESTRUTURA O valor de investimentos necessários para adequar a infraestrutura brasileira de acordo com a demanda atual é muito alto, tornando impossível o início de ações imediatas para sanar esse problema na sua totalidade, tendo em vista o cenário em que se encontra a economia do país atualmente. Por exemplo, no setor de transportes, houve investimentos de 8,3 bilhões de reais/ano entre os anos de 2003 e 2009, e 5,2 bilhões de reais/ano entre os anos de 2010 e 2015. Este valor é irrisório se comparado ao valor total necessário calculado para o período entre 2012 e 2031, que é de 423,8 bilhões de reais, dando uma média anual de 22 bilhões de reais/ano, valor esse muito superior ao valor investido no último período. Em 13 de setembro de 2016, foi publicada no Diário Oficial a lei 13.334/2016 que criou o Programa de Parcerias de Investimentos (PPI). O PPI foi criado pelo governo federal para melhorar e a interação entre a iniciativa privada e o Estado, através do reforço na coordenação das políticas de investimentos em infraestrutura por meio de parcerias com o setor privado. Seu primeiro empreendimento foi o investimento de aproximadamente 36,6 bilhões de reais utilizados em quatro aeroportos, três ferrovias, dois terminais portuários e duas rodovias. Resta ver se estes investimentos serão efetivamente realizados. Outra forma de melhorar as condições das vias para o transporte rodoviário é o Programa de Concessões de Rodovias, que atualmente conta com cerca de 11 191 quilômetros de rodovias federais e estaduais, 59 concessionárias em 12 estados, e 9% de maengenharia 634 / 2017 ENGENHARIA

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ENGENHARIA I INFRAESTRUTURA lha rodoviária nacional pavimentada. Entre 2001 e 2015 houve queda de 1,6% na malha rodoviária nacional. As concessionárias investiram 8,8 bilhões de reais/ano entre 2010 e 2015, sendo que 45% desse montante foram direcionados para Estado de São Paulo. O sistema de transporte ferroviário recebeu investimentos de 6,5 bilhões de reais entre 2010 e 2015, predominantemente em material rodante. Os setores de energia, óleo e gás atingiram em 2015 a marca de 140 858 GW de energia elétrica gerada. Esses setores (energia, óleo e gás) representam cerca de 1,9% do PIB (2007 a 2014), e investimentos totais em infraestrutura na mesma proporção. O total de investimentos atuais em infraestrutura é insuficiente para a manutenção e expansão do sistema como um todo. O valor necessário para suprir as necessidades de todo o sistema é de 684,5 bilhões de reais, entre os anos de 2017 e 2022. O total desse montante seria dividido em 60% para transportes, 15% para energia elétrica, 18% para bens minerais e 7% para telecomunicações. As principais causas da falta de investimentos em infraestrutura são o excesso de burocracia, acesso restrito a financiamento, atrasos na modelagem e intervenções do governo, além de insegurança jurídica e dificuldades de financiamento. O ideal para o desenvolvimento pleno e constante do setor seria destinar mais de 3% do valor total do PIB brasileiro, dessa forma, seria possível manter a infraestrutura adequada à demanda. A Colômbia e o Chile designam aproximadamente 6% do seu PIB por ano para esse setor. Isso mostra que o Brasil está subinvestindo em infraestrutura, e isso prejudica a sua competitividade, pois os investimentos nessa área têm efeito multiplicador na economia e é predominante na formação de capital em um país, ou seja, investir em infraestrutura é investir no desenvolvimento econômico. Para uma infraestrutura competitiva, segundo a Abdib, seria necessário investir 300 bilhões de reais/ano, por 10 anos. Isso representaria destinar 5% do PIB para esses fins. Atualmente são investidos 2,1% do PIB, cerca de 130 bilhões de reais/ano. Para atingir esse investimento necessário para uma infraestrutura competitiva, é necessário o envolvimento do Estado e setor privado, seja através de concessões, PPPs ou PPIs. Uma solução adotada pela Alemanha no pós-guerra, e que gerou um desenvolvimento rápido e robusto para este país, é

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excluir investimentos em infraestrutura do déficit, ou superávit primário. Isto é plenamente justificado pelo fato de investimentos deste tipo ter efeito multiplicador em toda a cadeia produtiva, gerando desenvolvimento e crescimento econômico. A carência da infraestrutura brasileira existe desde o “descobrimento do Brasil”. Contamos com uma área 14 vezes maior que a da França, e fronteiras com todos os países da América do Sul (exceto Chile e Equador). Devido a essa carência, os custos com logística são elevados, o que torna o Brasil menos competitivo no cenário mundial. O Brasil atualmente ocupa o 76º lugar, dentre os 144 países no índice de competitividade global, o que é uma posição claramente insatisfatória. O modal rodoviário é o mais utilizado, porém, é o mais caro e menos eficaz dentre todos os disponíveis. Por exemplo, seis comboios de barcaças transportam 10 000 toneladas, que equivalem a 2 000 caminhões. Para o transporte de passageiros, dois dos meios mais eficientes são o metrô e o BRT (Bus Rapid Transit), porém suas malhas são insuficientes. Por exemplo, Rio de Janeiro e São Paulo têm menos de 100 quilômetros de extensão de metrô. Numa comparação, a Cidade do México possui 117 quilômetros, e Londres mais de 400 quilômetros. A média de extensão dos metrôs em países desenvolvidos é de mais de 100 quilômetros por metrópole. O BRT foi criado em 1974 na cidade de Curitiba, capital do Estado do Paraná. É um sistema de transporte coletivo para passageiros eficaz, pois circula em corredores dedicados e com prioridades de passagem e cruzamentos, com alta fluidez, conforto e segurança. Porém, no Brasil, sua implementação e utilização ainda é reduzida, sendo necessário ampliar esta alternativa de mobilidade urbana. Tanto o metrô quanto o BRT sofrem com a falta de investimento provocado pelos motivos citados anteriormente, tais como a burocracia, acesso restrito a financiamentos, além de outras causas. A utilização dos meios de transporte de cargas no país é dividida em 61% por rodovias, 21% por ferrovias, 13% em hidroviário, 4% em dutos, 1% em aéreo. A qualidade das nossas rodovias está na 121º posição no ranking mundial, atrás de países como Chile, Uruguai, Argentina, Bolívia e Peru. Além disso, há carência em segurança, pois a qualidade dos caminhões é sofrível, alguns com mais de 20 anos de uso, o que enseja maior número de acidentes rodoviários. De todas

as rodovias do país, as do Estado de São Paulo são consideradas as melhores administradas. Urge estimular e implantar outros meios de transporte de carga alternativos, mais eficientes, como ferrovias e hidrovias. SITUAÇÃO ATUAL DO BRASIL A situação atual da infraestrutura brasileira é precária e ineficaz. Durante a preparação para a Copa do Mundo e Olimpíadas, houve muitos investimentos, porém, logo após o final desses eventos, diminuiu-se a atenção destinada a esse setor e com isso, reduziram-se investimentos. Para a Copa do Mundo e Olimpíadas, foram investidos respectivamente cerca de 105 bilhões de reais e 30 bilhões de reais. No entanto, parte destes investimentos não tem utilização adequada, uma vez passado o período dos jogos. Um grande desafio para o setor de infraestrutura é encontrar novos meios de atrair capital privado para melhoria e expansão. O setor privado tem muito a ganhar com a melhoria da infraestrutura, principalmente com redução de custos relacionados à logística, pois os sistemas de escoamento de cargas são insuficientes para atender a demanda do país, e é necessária a expansão do sistema ferroviário, por ser o meio de transporte mais barato para esse fim. A primeira ferrovia brasileira foi construída pelo Visconde de Mauá, com seus próprios recursos. A Estrada de Ferro Mauá, construída no Império, no século 19, foi um empreendimento privado. Há a previsão de concessão de 1 524 quilômetros de vias férreas, medida que auxiliaria o desenvolvimento do setor. Porém, além disso, há a necessidade de expansão da malha ferroviária, em acréscimo aos trechos já operacionais. Atualmente, somente 18% das rodovias brasileiras são pavimentadas. Há somente 3,4 quilômetros de ferrovias a cada 1 000 quilômetros quadrados, contra 14,7 quilômetros a cada 1 000 quilômetros quadrados nos Estados Unidos. Além desse baixo índice, a maioria das vias ferroviárias não está interligada, e por isso não pode ser usada em conjunto. Há também a carência de portos. Com isso, o valor por contêiner no Porto de Santos é de 350 dólares, contra um custo de 180 dólares por contêiner no Porto de Buenos Aires, na Argentina. O Brasil trabalha com a média de 34 contêineres por hora para cada navio, contra 100 contêineres por hora por navio em Cingapura, ou seja, um valor por contêiner muito abaixo do que poderia ser obtido. Devido à extensão da costa de nosso país e demanda do setor de logística, é urgente implementar a extensão WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com


I ENGENHARIA e operação de nossas ferrovias, conjugadas a portos para complementar uma cadeia logística eficiente. A CRISE BRASILEIRA E A INFRAESTRUTURA A crise atual brasileira tem sua origem nas excessivas intervenções do Estado na economia, além da administração de preços públicos, exigências exageradas de conteúdo local e excesso de subsídios do BNDES. Os maiores investimentos são oriundos de programas de privatizações, PPPs, PPIs e concessões, nem sempre baseados em estudos de viabilidade rigorosos, e em prioridades reais da nossa infraestrutura. Um grande exemplo negativo de investimento é a Ferrovia Transnordestina, que foi projetada para ter 1 753 quilômetros de extensão em linha principal, partindo do Piauí, em direção aos portos do Ceará e Pernambuco. Com capacidade estimada de carregar 30 milhões de toneladas por ano, cria um importante elo logístico na região. Porém, após dez anos desde o início da obra, continua pela metade. É uma obra pública disfarçada de concessão, pois 51% pertencem ao governo e 49% à Companhia Siderúrgica Nacional (CSN). As ferrovias são sempre construídas com dinheiro público, mas nunca nesse modelo da Transnordestina. Cabem estudos de modelagem de concessões que efetivamente viabilizem a construção e operação rentável de ferrovias, rodovias, metrôs, portos, e demais sistemas tão necessários ao desenvolvimento econômico do Brasil. BALANÇO DAS OBRAS DE INFRAESTRUTURA EM 2016 Divulgado pelo Ministério dos Transportes, Portos e Aviação, o balanço referente à atuação da Pasta em 2016 contém resultados das ações e investimentos realizados pelo órgão e vinculadas. Com a crise e as restrições fiscais impostas por ela, o valor total do investimento foi de 17 bilhões de reais em 2016, divididos entre todos os modais. No balanço também constam as obras de infraestrutura de transportes, com investimentos vindos do PPI. Os destaques são os trechos de rodovias, ferrovias, terminais portuários e aeroportuários disponibilizados para adesão da iniciativa privada, por meio de leilões, sendo os primeiros referentes aos aeroportos de Salvador, Fortaleza, Florianópolis e Porto Alegre, e para o terminal portuário de Santarém/PA. No setor de rodovias, foram investidos 8,5 bilhões de reais, direcionados para obras WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com

de manutenção, duplicação, adequação e construção de estradas em todo o país. A fim de ampliar a capacidade de tráfego das rodovias e melhorar a segurança e conforto para os usuários, foram finalizados nove empreendimentos, sendo entregues 235,4 quilômetros. Por parte da iniciativa privada, através de concessões, foram realizadas obras de duplicação, construção e alterações de traçado em 114 quilômetros, orçados em 2,5 bilhões de reais. Outro ponto foi o Termo de Ajuste de Conduta entre a ANTT e as concessionárias, que garantiu a conclusão de 409 obras rodoviárias. Em ferrovias, também houve avanços com investimentos públicos e privados. Foram investidos cerca de 5,9 bilhões de reais das concessionárias e 1,1 bilhão de reais do orçamento do MTPA. As ferrovias Norte-Sul, Integração Oeste-Leste e Transnordestina transportaram mais de 503 milhões de TU (toneladas úteis) de cargas diversas pelas estradas de ferro. Também na Ferrovia Transnordestina, foram concluídos 1 753 quilômetros de estradas de ferro. Quanto aos aeroportos, o grande desafio, foi atender a demanda de passageiros durante os Jogos Olímpicos e Paraolímpicos do Rio 2016, realizados entre agosto e setembro. Foram recebidas 206 delegações e cerca de 14 milhões de passageiros. Para isso foram reforçadas as operações de segurança e logística nos terminais, além da promoção de investimentos para melhorias de infraestrutura. As concessionárias investiram, segundo o governo, 952,3 milhões de reais. O setor de hidrovias recebeu 1,6 bilhão de reais em investimentos do governo federal, destinados para obras de drenagem, recuperação, derrocamento e sinalização do setor hidroviário. Dentre as principais obras iniciadas está o derrocamento do trecho de 43 quilômetros do Rio Tocantins, referentes ao Pedral de São Lourenço. A obra deverá remover 1,3 milhão de metros cúbicos de rochas, ao custo de 560 milhões de reais. Para melhoria no transporte de cargas e passageiros, estão sendo construídas treze novas instalações portuárias públicas de pequeno porte e quatro obras complementares nos terminais do Amazonas e do Pará, com investimento de 188,82 milhões de reais. Nos portos, foram investidos cerca de 1 bilhão de reais em obras de infraestrutura em sete portos brasileiros, para a construção de berços, pavimentação de terminais, ampliação de cais, entre outras benfeitorias. Para aprofundamento das zonas portuárias de Santos, Paranaguá, Itaqui, Vitória e Rio de Janeiro, foram contratados serviços no

valor de 1,2 bilhão de reais, recursos que garantiram ampliação da segurança, maior navegabilidade e aumento da capacidade portuária. Há também a previsão de mais 600 milhões de reais no orçamento para outras obras desse porte. Em que pese todo o esforço do governo em 2016, descrito sumariamente acima, nota-se a insuficiência destes valores em comparação com a carência atual de infraestrutura no Brasil. Este desafio de aumentar os investimentos em infraestrutura é uma tarefa que o governo e a sociedade brasileira terão de enfrentar e superar, seja com recursos públicos, seja com a participação de investidores privados (Fonte: Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil. - 22/03/2017). CONCLUSÕES Na situação atual do Brasil, o investimento em infraestrutura é um pré-requisito para o desenvolvimento econômico, melhoria logística, redução do “Custo Brasil” e aumento da competitividade do país no cenário mundial. Maior eficiência na infraestrutura geraria maior competitividade no cenário nacional e internacional, resultando no desenvolvimento econômico que necessitamos. O BNDES deve voltar a ter papel central nos investimentos em infraestrutura, através do financiamento de concessões, como no Programa Nacional de Desenvolvimento (PND), através de projetos com viabilidade econômica, impacto social positivo, geração de empregos e movimento de crescimento na economia. Além disso, o foco do BNDES deve ser em setores prioritários, como o saneamento, setor que traz retorno financeiro direto e indireto (em saúde pública). Qual a perspectiva para o futuro da infraestrutura no Brasil? Nosso país merece um destino melhor, um desenvolvimento pleno e de acordo com a sua capacidade e potencial. E o caminho para superar as dificuldades econômicas e conquistar patamares de competitividade na economia mundial passa pela infraestrutura. É importante preconizar a busca de investimentos nesses sistemas de infraestrutura. Infraestrutura: o caminho para um Brasil melhor.

* Roberto Kochen é diretor de Infraestrutura do Instituto de Engenharia, professor doutor da Escola Politécnica da USP, presidente e diretor técnico da GeoCompany (www.geocompany.com.br), empresa brasileira de atuação internacional em infraestrutura E-mail: kochen@geocompany.com.br ENGENHARIA 634 / 2017 engenharia

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ENGENHARIA I

NESTA CASA O ENGENHEIRO PENSA, DISCUTE E SE ATUALIZA COM OS PRINCIPAIS TEMAS DA ENGENHARIA BRASILEIRA

www.viapapel.com.br

Cursos e Palestras do Instituto de Engenharia O Brasil está crescendo e não há desenvolvimento sem um sistema de infraestrutura bem planejado. E, para que isso ocorra, o país precisa de profissionais qualificados em vários setores da engenharia. Para aproveitar essa oportunidade e crescer profissionalmente, você precisa estar atualizado. O Instituto de Engenharia oferece cursos, que abordam temas de relevância para o aperfeiçoamento e a reciclagem do profissional, ministrados por profissionais reconhecidos no setor. As 26 Divisões Técnicas realizam palestras e eventos, vários deles com transmissão ao vivo pela TV Engenharia, sobre assuntos fundamentais para o dia a dia do engenheiro. Muitos desses eventos são gratuitos, basta se inscrever. O Instituto de Engenharia dispõe de salas de aula, auditórios e amplo estacionamento no local. Além disso, você tem a oportunidade de entrar em contato com profissionais que atuam no mercado, ampliando seu network. Aprendizado e conhecimento o ano todo em um só lugar.

Informações sobre a agenda de cursos, palestras e eventos, acesse iengenharia.org.br ou ligue para o setor de cursos: 11.3466-9241 e palestras 11. 3466-9250. Avenida Dr. Dante Pazzanese, 120 – São Paulo – SP

86

engenharia 634 / 2017

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ENGENHARIA I TRANSPORTE

I ENGENHARIA

A experiência de pedágio urbano em Santiago do Chile PEDRO ALVARO SZASZ* AS PPPS NO CHILE processo de concessões públicas à iniciativa privada no Chile (PPPs) na área de infraestruturas se iniciou na década de 1990 e teve enorme impacto na mobilidade geral, com modernização de estradas, portos, aeroportos e ferrovias. As concessões abrangem cerca de 50 projetos no valor de 12 bilhões de dólares. IMPLANTAÇÃO DAS VIAS EXPRESSAS DE SANTIAGO O sistema foi um dos carros-chefes do programa de privtiatização. Santiago, capital do país, com 7 milhões de habitantes, representa 36% da população e 50% do PIB. O governo federal controla diretamente as vias, o transporte e o trânsito da cidade, e isto permite uma agilidade maior ou pelo menos lentidão menor na tomada de decisões. No início da década de 1990 a cidade praticamente não tinha nenhuma via expressa e o trânsito muito lento especialmente nos picos (exemplo: viagem centro-aeroporto, com 14 quilômetros e até duas horas nos picos). A decisão de implantar vias expressas foi tomada em nível de governo federal e a concessão à iniciativa privada internacional foi a forma prática de viabilizá-las num período relativamente curto. O sistema proposto foi dividido em quatro lotes, licitado, construído e inaugurado em um período de quatro a seis anos. A concessão foi por um período de 30 anos (2003 a 2033), e representou uma revolução na acessibilidade viária, com reduções de tempo de viagem da ordem de 50%. É um exemplo a seguir nas congestionadas capitais dos falidos estados brasileiros. A principal novidade do sistema foi o pedágio automático análogo ao Sem Parar ou Onda Livre usados no Brasil. As taxas são quilométricas, cobradas por trechos e variáveis em função da hora do dia (mais caras nos picos), buscando manter o volume da via abaixo de sua capacidde. Seguem as características atuais do Sistema:

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Pórtico de controle – Costanera Norte

ABRANGÊNCIA GEOGRÁFICA O sistema atualmente compreende as principais vias expressas da cidade ( ver tabela 1). O sistema aparece em vermelho no mapa da figura 1.

tico que identifica o tag de uso obrigatório, afixado no para-brisa. Os tags foram gratuitamente distribuídos para todos os veículos registrados na região metropolitana. A cobrança é mensal, após o uso, como nos sistemas usados no Brasil (Sem Parar, Onda Livre, Connectcar, Move Mais etc.). Usuários esporádicos podem adquirir um passe diário que permite usar o sistema sem limite de quilometragem. O

O SISTEMA DE COBRANÇA Modo de cobrança Conforme mencionado, a cobrança é automática. O veículo passa por um pór-

Tabela 1 Sistema de Vias Expressas de Santiago com Pedágio Urbano Km/

Tarifa base/km

Tarifa base

Pórticos

sentido

Peso chileno

reais/km

/sentido

Eixo norte-sul

39.5

60

0,144

10

Eixo General Velazquez

20.6

60

0,144

5

Costanera Norte

38.1

62

0,149

9

Eixo Kennedy

7.8

62

0,149

2

Vespucio Norte

Vespucio Norte

29

58

0,139

9

Vespucio Sur

Vespucio Sur

22

60

0,144

8

Túnel San Cristóbal

Túnel San Cristóbal

1.8

163

0,391

1

158.8

61

0,146

44

Empresas Autopista Central

Costanera Norte

Trecho

Total

ENGENHARIA engenharia 634 / 2017

87


ENGENHARIA I TRANSPORTE tem três funções, executadas para cada uma das faixas de tráfego: 1 - detectar a passagem de veículo; 2 - identificar eletronicamente o número do veículo através do tag afixado no para-brisa; 3 - fotografar o veículo para posterior emissão de multas em caso de ausência ou irregularidade do tag.

mesmo passe pode ser vantajoso para usuários frequentes (que circulem acima de 130 quilômetros diários). Equipamento de cobrança/fiscalização Como as vias são expressas, com entradas e saídas limitadas, a cobrança é cumulativa pelos quilômetros correspondentes a cada trecho utilizado. Em cada trecho homogêneo em cada sentido há um pórtico que

Multiplicador por tipo de veículo Ver tabela 2. Multiplicador por horário Dentro do espírito do pedágio urbano, de controlar a demanda através do preço (como usual para todo bem escasso), a tarifa tem um multiplicador de 3, usado no período pico e um multiplicador de 2 usado nos períodos pré-pico e pós-pico, conforme pode ser observado na tabela 3. Os períodos são determinados de acordo com a relação volume-capacidade de cada trecho-sentido e horário e tipo de dia. Em muitos trechos se mantém a tarifa-base por todo o período. Na tabela 4 temos um exemplo de uma das vias num sentido em dia útil. Um trecho tipico tem de 0,5 a uma hora por dia de tarifa de pico e duas horas de tarifa pré/pós pico. Os horários têm intervalos fixados em meia-hora, e os dias são divididos em três tipos: úteis, sábados/feriados e domingos, cada um com sua tabela. Os horários de aplicação dos multiplicadores são revisados a cada seis meses, em função de volumes e congestionamen-

Figura 1

Tabela 2 Multiplicador da tarifa base Tipo de veículo

Multiplicador

automóveis , utilitários, motos

1

ônibus e caminhões até 3 eixos

2

caminhões de 4 ou mais eixos

3

Tabela 3 Multiplicadores de tarfia por horário Período

Código

Multiplicador

fora de pico

TBFP

1

pré e pos pico

TBP

2

pico

TS

3

Tabela 4 Autopista Central - Eixo Norte-Sul - Sentido Sul Norte: multiplicadores de tarifa por trecho e hora (dia útil) Trecho

Km

PA2

5.9

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

PA3

5.6

1

1

1

2

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

PA5

3.2

1

1

2

3

2

2

2

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

PA7

4.4

1

1

1

2

2

2

2

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

PA30

3.8

1

1

2

3

2

2

2

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

PA10

2.8

1

1

2

3

2

2

2

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

PA13

5.3

1

1

2

2

3

3

2

2

2

1

1

2

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

PA16

4.1

1

1

1

2

2

2

2

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

PA17

4.5

1

1

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

1

1

1

2

2

2

2

2

2

2

1

Horário

88

Multiplicador de Tarifa

6

ENGENHARIA 634 634 // 2017 2017 engenharia

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

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I ENGENHARIA Tabela 5

tos observados, porém a tarifa-base tem uma correção fixa básica pré-definida por contrato, num índice que incorpora a inflação e mais um pequeno acréscimo (tipo 1,5% ao ano).

Valores do passe diário e multa por ausência de TAG Ítem

Pesos

Dólares

Reais

passe diário

9 600

6.59

23

multa (mínimo)

45 000

30.91

108

multa (máximo)

67 500

46.36

162

Passe diário e multas Conforme tabela 5.

Tabela 6 Vias expressas pedagiadas de Santiago - estimativa de receita total

Unitário

Totais

ítem

quantidade

unidade

extensão

160

km

volume diário médio

180 000

(bidirecional/seção)

veículos Equivalentes/dia

valor

unidade

28 800 000

veic. km Equivalentes/dia

fator tarifa pico

1.25

número

36 000 000

veic. km Equiv. tarifa/dia

tarifa base

0.31

R$/veic.km

11 160 000

R$/dia

dias equivalentes/ano

300

dias/ano

3 348 000 000

R$/ano

Tabela 7 Vias expressas pedagiadas de Santiago: desempenho médio - dia útil -2016

Tempo- minutos

Velocidade - km/h

Corredor

Distância km

entrepico

pico

entrepico

pico

Eixo norte-sul

40

31

44

77

54

General Velazquez

21

19

26

67

47

Costanera Norte

38

30

44

77

52

Vespucio Norte

29

25

44

69

40

Vespucio Sur

22

18

32

73

42

Total

149

123

189

73

47

IMPLANTAÇÃO E VIABILIDADE O sistema foi contruído basicamente por empresas estrangeiras a partir de licitações tipo PPP, com tarifas num esquema fixo de cobrança e menor participação financeira do governo, como critério de escolha. O sistema foi criado aproveitando geralmente o precário viário existente, transformando-o em vias expressas, com construção de pontes, viadutos e túneis e algumas desapropiações. A receita atual do sistema é estimada conforme apresentado na tabela 6. IMPACTOS DO SISTEMA Tempos de viagem Foi o benefício principal do sistema. Com velocidades anteriores de 20 a 40 km/ hora o sistema expresso permitiu velocidades médias de 60 a 90 km/hora, com reducões de 40% a 70% nos tempos de viagem. Após 13 anos da implantação o sistema tem alguns pontos congestionados, com velocidades médias um pouco menores, como mostra a tabela 7, extraída do Google Maps. Custos e benefícios para um usuário médio do sistema 1) Custos - Um motorista que trafegue 20

Tabela 8 Sistema de vias expressas de Santigao estimativa de benefícios para um usuário típico

Custo de 1 hora veículo no trânsito

social unidade

Economia mensal

Custo

combustível

preço

valor

horas/mês

total

Operacional

2

2.5

5

10

50

Unidade

litros/hora

R$/litro

reais/hora

renda média

horas

valor

ocupantes

valor

3400

160

21.25

1.2

25.5

reais/mês

horas/ mês

reais/hora

pass/veic.

R$/veic.

total WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com

30.5 47

R$/mes

10

255 R$/mes

10

305

Figura 2

Tabela 8a benefícios & custos/usuário item

R$/mês

benefício total

305

tarifas

165

benefício líquido

140 ENGENHARIA engenharia 634 634 // 2017 2017

89


ENGENHARIA I TRANSPORTE Tabela 9 Algumas vias de São Paulo: desempenho médio - dia útil- 2016

Corredor

Distância km

Tempo- minutos

Velocidade - km/h

entrepico

pico

entrepico

pico

Marginal Tietê/ dutra

31

44

66

42

28

Marginal Pinheiros

20

31

51

39

24

Bandeirantes

15

33

58

27

16

Juntas Provisórias / Salim Farah Maluf

12

28

34

26

21

Corredor 23 maio/ Norte Sul

22

58

81

23

16

Sumaré-Brasil - Sena Madureira

12

44

55

16

13

Total

112

238

345

28

19

Tabela 10 Comparação de desempenho de sistema viário principal

Velocidade - km/hora

Período

Santiago

São Paulo

Santiago/ São Paulo

entrepico

73

28

259%

pico

47

19

243%

Minutos para andar 10 km

Período Santiago

São Paulo

Santiago/ São Paulo

entrepico

8

21

39%

13

13

31

41%

Figura 3

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quilômetros por dia no sistema pedagiado, cerca de 400 km/mês, terá um gasto com tarifas do pedágio da ordem de: R$ 0,31/km. *400 km *1,25 = R$ 165,00/ mês. 2) Benefícios - Como benefícios, estima-se um ganho de tempo da ordem de 1,5 minutos/km ou 1,5*400 = 600 minutos/ mês ou 10 horas. A tabela 8 (e 8a) estima o equivalente monetário deste ganho. Resultando no balanço apresentado na tabela 8a. O valor apresentado na tabela 8a é uma média e cada usuário terá seu balanço em função do horário e itinerários que optar por usar. Um sistema tipo Waze, adaptado a Santiago deveria incluir os valores do pedágio e uma equivalência tarifa x hora definida pelo motorista. Para outros valores de renda, equações a seguir exprimem estes valores em função da renda mensal (RM). Tarifas = R$ 165,00 Benefício total = RM*0,075 + 50 BL = Benefício líquido = Benefício total – Tarifas = RM*0,075 - 115 Ou ainda BL = 0,075 *(RM-1533) O sistema no geral comporta benefícios para usuários com renda mensal acima de R$ 1.533,00. Vale lembrar que o salário mínimo no Chile é de R$ 1.250,00. O gráfico da figura 2 ilustra as equações. COMPARAÇÃO DE DESEMPENHO DO SISTEMA DE SANTIAGO E SÃO PAULO Na figura 3 incluímos algumas vias do município de São Paulo que seriam comparáveis em função às de Santiago para comparar as velocidades. Na tabela 9 aparecem as velocidades, também extraída do Google Maps. A tabela 10 compara as médias dos dois municípios. Na média podemos dizer que em São Paulo se leva 2,5 vezes o tempo de Santiago para percorrer a mesma distância. Isto em junho de 2016, com rodízio e recessão em São Paulo.

* Pedro Alvaro Szasz é engenheiro mecânico, Escola Politécnica da USP (EPUSP), pós-graduado em Administracão, Fundacão Getúlio Vargas. Assessor técnico da CET de 1975 a 1988 e desde então consultor autônomo em Transportes, sócio da Projeto 34 Engenharia e Arquitetura. E-mail: pedroszasz@gmail.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com


CRÔNICA

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As muflas existem...

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os anos 1980 a Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô-SP) fez parte do consórcio PEM (Promon-Engevix-Metrô-SP), para projetar o metrô de Bagdá, no Iraque (BRTA - Bagdad Rapid Transit Authority). Após um ano de trabalho conjunto em São Paulo, nos escritórios da Promon, fui a Bagdá ajudar a equipe que lá estava. Acabei ficando dois meses uma vez que eles precisavam de reforços. Na época, 1986/1987, Bagdá era uma bela cidade, com monumentos preservados, prédios novos, várias e belas pontes sobre o Rio Tigris e com o importante Museu do Iraque. Este museu foi um dos mais importantes que conheci. Tinha ouvido falar, mas quando fui visitá-lo, a visita deveria ser por ordem cronológica: a primeira sala 3000 a.C., ou seja, 5000 anos atrás. Pensei que só veria ferramentas de pedras etc. Qual não foi minha surpresa ao ver espadas, ferramentas, aparelhos para plantação etc. Grande parte feita de metal. Depois as salas das joias das princesas. Cada uma mais bonita que a outra. Em seguida vieram a sala dos astrolábios, das espadas, dos bacamartes, das inscrições cuneiformes (escritas que já usavam), vestígios de embarcações, carroças, e muito mais. Também os portais do “Leão Alados”, tão famosos que foram copiados posteriormente pelos gregos. O uso do petróleo para pavimentação já usado na Babilônia, pois havia, próximo, um lago de óleo que no verão era líquido (a 40 ou 50 graus) e no inverno maleável. Eu não sabia que era tão ignorante. Que havia vida tão inteligente assim, em tempos tão longínquos. Na invasão americana quando vi peças valiosíssimas sendo furtadas do museu e parte dele bombardeada isso me deixou muito aborrecido. Senti, na época, não poder fotografar e também existir pouca bibliografia à venda. Havia um folheto com as joias da princesa, apenas, que comprei. Voltemos ao projeto do BRTA... Pegamos o trecho mais difícil, os 11 quilômetros centrais. Nos extremos, alemães e americanos, de cada lado. Mas neste trecho central havia monumentos de mais de 2000 anos em que as escavações não poderiam produzir trincas, muito menos derrubar. O mais importante era uma bela mesquita de 1100 anos. Enorme e situada bem em cima do eixo da via. A Al Khalifa. Todos do consórcio iriam presos se houvesse qualquer dano ao templo que ainda estava em uso. Com minaretes altos e uma nave enorme. Já adianto que o BRTA não foi construído dado às sucessivas guerras e à invasão pelos Estados Unidos. www.brasilengenharia.com

No projeto tínhamos NESTOR SOARES TUPINAMBÁ que calcular a espessura e é engenheiro, mestre em urbanismo e a largura e profundidade da consultor de transporte “Burst Slab”, uma enorme e E-mail: nstupinamba@uol.com.br espessa laje que cobriria os túneis metroviários. Calculava-se o possível ângulo dos mísseis que poderiam atingir o metrô através das ruas. Os túneis seriam também abrigos antiaéreos. Qual deveria ser o custo deste metrô com tudo isso? Brincávamos que se fossem pintados oleodutos nas ruas o Irã as bombardearia já começando as escavações para a obra. Com isso o Iraque passou de um rico país a uma nação pobre dividida por guerras tribais. A Promon, ao montar seu escritório local, descobriu o POLSERVICE que empregava poloneses. Trazia de Varsóvia e Cracóvia engenheiros muito competentes por cerca de 2 000 dólares. Para eles uma fortuna. A secretária, a bela Malgojata, digitava uma máquina de escrever em árabe que media 1,20m X 0,50m, tanto são os caracteres da língua árabe. Eu observava, atônito, a rapidez de sua datilografia. E fazia isso também em inglês e português. E havia um jovem engenheiro eletricista, o Alec. Figura-chave, pois trabalhara na SOE (State Organization of Eletricity) e sabia a localização de todos os cabos de alta tensão. Como em todos os lugares, mal cadastrados. Além disso, era bom pianista, como todo polonês (Chopin, Arthur Rubinstein, Wladyslaw Szpilmann – em quem se inspira o filme “O pianista” de Roman Polanski). Às sextas-feiras, dia santo no Islã, ele tocava Bach, Gounod e outros em uma missa católica. Depois dava um sarau tocando de Beethoven a Jobim. Eu ia lá assistir a cerimônia e ouvir música. Mas, apesar de todas as qualidades, o Alec só falava polonês e árabe. Nada de inglês! Em uma reunião mostrei a ele que em um cabo tronco de 135 000 kw havia uma emenda de cabos bem no traçado do metrô (aqui a Eletropaulo chamava de “MUFLA”). Tentei explicar: emenda, joint, union, connection e nada. Não compreendia. E eu achava que mufla era um apelido daqueles bem brasileiros. Talvez um pouco pejorativo. Então não iria arriscar. Mas depois de tentar desenhar, gesticular etc., murmurei para mim mesmo: “no Brasil chamamos mufla...”. Alec ouviu e exultou: “mufla? Yes, yes, mufla!”. Enfim mufla era a mesma coisa em português e polonês! Que surpresa! Comemoramos muito com essa identidade da mufla. Viva a mufla, que mostra como o mundo está globalizado. Enfim, caro leitor (se leu até aqui) não se peje em ousar se o seu intento é sério. Vá em frente... com mufla ou sem mufla! engenharia 634 / 2017

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MEMÓRIAS DA ENGENHARIA

Um perito que aponta o perigo de se desatender as normas técnicas

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engenheiro Paulo Grandiski, especialista em perícias judiciais para edificações e em consultoria técnica para construtoras, costuma citar em seus escritos e palestras que certos construtores “deixam a impressão digital no local do crime” com o desatendimento às normas técnicas. Ao enumerar exemplos práticos desse tipo de distorção e de como o construtor deve proceder para evitá-la, ele lembra que a ABNT NBR 6118 estabelece os cobrimentos nominais mínimos das ferragens para as estruturas de concreto armado, que variam conforme a respectiva classe de agressividade ambiental. Grandiski menciona que no caso de vigas e pilares executados em concreto armado e cobrimento nominal de 10mm, o cobrimento mínimo total varia de 25mm para a classe de agressividade CAA-I e até 50mm, para a CAA-IV. “Se o construtor não utilizar espaçadores adequados, esse cobrimento poderá ficar menor que o mínimo, deixando a impressão digital no local do crime”, diz, acrescentando outro exemplo: as caixas d’água enterradas não podem ser apoiadas diretamente no solo, e nem encostar nas divisas, devendo haver espaçamento mínimo de 60 centímetros, conforme disposto na NBR 5626 de 1998 (item sobre instalação predial de água fria). Paulo Grandiski é engenheiro civil, formado em 1962 pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli/USP), com estágio no IPT/SP e curso de pós-graduação lato sensu em Engenharia de Avaliações e Perícias pela Universidade Santa Cecília (Unisanta). Teve atuação como projetista, incorporador e executor de prédios residenciais e industriais na cidade de São Paulo por 30 anos. Durante vários anos foi coordenador de cursos do Instituto Brasileiro de Avaliações e Perícias de Engenharia de São Paulo (Ibape/SP), tendo atuado como relator de sua Norma de Perícias e do Glossário de Terminologia, e como colaborador da sua Norma de Avaliações de Imóveis Urbanos. Atualmente atua como palestrante, perito judicial consultor de construtoras e assistentes técnicos sobre temas de sua especialidade. Grandiski é também autor do livro Problemas Construtivos – I – Aspectos Técnico-Legais da Construção, cuja 10ª edição pretende lançar no XIX Congresso Brasileiro de Engenharia de Avaliações Periciais (XIX Cobreap), evento promovido a cada dois anos pelo Ibape e que ocorrerá de 21 a 25 de agosto de 2017, em Foz do Iguaçu (PR). No dia 21 de agosto próximo o especialista estará ministrando curso pré-congresso sobre “Manifestações Patológicas na Construção Civil”. Sobre a necessidade (ou obrigatoriedade) do uso das normas técnicas na construção civil, Grandiski lembra que o Código de Defesa do Consumidor (CDC) é aplicável apenas nas relações de consumo, ou seja, nas relações que têm de um lado o fornecedor (incorporador/construtor, no caso da construção civil) e do outro lado o consumidor final (o que comprou o imóvel para seu uso próprio – morar ou utilizar). Ele salienta que em seu artigo nº 1 o CDC se declara “lei de ordem pública”, ou

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Engº Paulo Grandiski seja, uma lei cogente, acima da qual está apenas a Constituição Federal. Grandiski detalha que, aplicado ao caso da construção civil, o inciso VIII do art. 39 do CDC proíbe construir prédios em desacordo com os regulamentos técnicos expedidos pelos órgãos federais competentes, que são, por exemplo, os órgãos e agências federais criados por lei. Ele dá como exemplos a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) e Conselho Nacional de Meio Ambiente (Conama), organismos que costumam publicar suas “normas cogentes” com o nome de “regulamentos técnicos”, criando uma espécie de “hierarquia de normas”. E acrescenta que se esses órgãos e agências inexistirem, o CDC ordena que devem ser utilizadas obrigatoriamente as normas da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), e, num patamar inferior, as normas de entidades internacionais credenciadas pelo Conselho Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (Conmetro). No que se refere às relações civis, Grandiski explica que aquelas que não forem relações de consumo são regidas pelo Código Civil (CC). Este não é tão explícito quanto o CDC, mas permite deduzir indiretamente que o uso das normas técnicas também é obrigatório nesse tipo de relações. Com efeito, diz ele, o artigo 615 do CC diz que “concluída a obra de acordo com o ajuste, ou o costume do lugar, o dono é obrigado a recebê-la. Poderá, porém, rejeitá-la, se o empreiteiro se afastou das instruções recebidas e dos planos dados, ou das regras técnicas em trabalhos de tal natureza”. Conclusão: se o construtor desobedecer às normas vigentes na época da construção, ele corre o grave risco de o contratante se recusar a recebê-la. Grandiski continua seus esclarecimentos. “As normas técnicas citadas em lei, ou criadas pela lei, também são de uso obrigatório. Por exemplo, a atual norma ABNT NBR 12721 foi criada para atender o disposto no art. 53 da Lei 4.591/1964. Esta é a norma que regulamenta o cálculo do Custo Unitário Básico [CUB] da construção, e que, entre os seus vários critérios, determina que a espessura das paredes deve ser incluída no cálculo das áreas privativas das unidades autônomas. As normas de acessibilidade, entre as quais se destaca a ABNT NBR 9050 também são de uso compulsório, por estarem vinculadas à Lei 10.098/2000.” Além disso, o perito lembra que os engenheiros e arquitetos também são obrigados a atender às normas técnicas, conforme explicitado nos Códigos de Ética de seus respectivos Conselhos. “É interessante observar que os advogados especializados no tema costumam afirmar que normas não são elaboradas como as leis, mas têm força de lei. Se o construtor constatar que as normas estão desatualizadas, quer por know how próprio, quer por ter conhecimento de normas internacionais mais recentes, ele poderá utilizá-las, mas esteja consciente que estará correndo sérios riscos, por sua conta, se essas novas disposições desencadearem patologias construtivas.”

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A história do vinho

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Os gregos (segunda parte)

s gregos tinham uma abordagem ao vinho parcialmente diferente dos egípcios. O nobre líquido era visto, assim como o sexo, como fonte inesgotável de prazeres, uma visão puramente hedonística, que nos fez herdar, não tratados de agricultura ou excertos de seus sistemas produtivos, mas antes um acúmulo de citações, odes, obras de artes, ditados brilhantes, enfim uma coleção de fragmentos que atestam o importante papel que o vinho tinha na vida de seus cidadãos. Ainda assim, sabemos, por Homero, que bons eram os vinhos de Lesboas, Quios e Tasos, que viajavam pelo Egeu e pelo Mediterâneo. Na Grécia, o jantar normalmente era ao cair da noite, dividido em duas partes: a primeira, o momento de comer, a refeição; depois vinha o simpósio, dedicado apenas a se beber vinho. Era escolhido, normalmente o dono da casa, ou por aclamação, o papel de simposiarca, que tinha como função maior não deixar a conversa esfriar demais, tornando-se aborrecida, nem esquentar demais, dando origem a querelas ou agressões entre os comensais. Nestas ocasiões o simposiarca misturava água ao vinho, pois este jamais era bebido puro, considerando-se quem assim o fazia um cidadão de segunda classe. Apenas em algumas ocasiões especiais era permitida a ingestão do vinho puro, ou no recebimento de notícias trágicas, como morte de parentes ou confirmação de traição por parte da mulher amada. Heródoto dizia que beber o vinho puro, à maneira dos citas (povo de origem iraniana que vivia nas estepes ao norte do Mar Negro) era indigno, coisa de bárbaros que desonravam o deus Baco. Baco era o nome que os romanos deram ao deus grego para o vinho, que, na verdade, chamava-se Dionísio. Ele nasceu em Naxos, mas foi criado em Niza, daí seu nome (Dio Niso). Filho de Júpiter e uma de suas amantes, Semele, Dionísio era sempre representado baixinho e gordinho, apesar de ter sido guerreiro valoroso. Foi criado no Jardim do Rei Midas, com todo o luxo e o ouro ali disponível. Segundo Heródoto e Virgílio, uma de suas bebedeiras teria durado cem dias, só cessando por intervenção divina. Interessante em sua biografia foi o fato de que Dionísio ter passado algum tempo no Cáucaso, tendo depois ido visitar a Mesopotâmia e a Índia, antes de retornar à Grécia. Este trajeto mítico, aparentemente, foi o per-

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I ENGENHARIA

e as civilizações Antigo Teatro na Acrópole Grega, Atenas

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Foto: Arquivo Revista Engenharia

IVAN CARLOS REGINA é engenheiro do setor de transporte público, corrido pela videira associado do Instituto de Engenharia para chegar à Hée autor dos livros Vinho, o Melhor Amigo lade (nome que os do Homem e Harmonizando Vinho&Comida gregos davam ao E-mail: ivanregina@terra.com.br seu país). As bacanais gregas eram festivais anuais que duravam seis dias, e que incluíam procissões, sacrifícios, declamação de poesia, teatro, e outras artes, terminando com um farto banquete. Não tinham nenhuma conotação com as orgias das bacanais romanas, nem incluíam qualquer tipo de sexo. Da extensa relação lírica dos gregos com o vinho selecionamos apenas um pequeno excerto de uma Ode atribuída a Anacreonte, em tradução de Andytas Soares de Moura: – “Eia rapaz, traz-me o cálice para que eu beba de um alento, mescla na taça dez partes de água e cinco de vinho, pois quero de novo embebedar-me sem tantas histórias. Eia, não façamos como os citas que bebem do vinho entre brigas e gritarias, mas calmos brindemos entoando belos cantos em louvor aos deuses”. Parece que a predileção dos gregos era falar mal dos citas. Anacreonte, além de grande apreciador de vinhos e mulheres, compartilhava o amor carnal de um jovem efebo com o seu rei, o que ele próprio admitia ser uma relação extremamente perigosa. O vinho assumiu para os gregos um papel de elemento divino e transformador das relações humanas, sempre associado ao prazer, ao convívio, ao diálogo, às artes em geral, portanto existem tantas citações e poucas referências técnicas de seu cultivo. Não obstante os gregos atravessaram o Mediterrâneo com seus navios, implantando videiras no sul da Itália, na região conhecida como “Magna Grécia”. O transporte do vinho e do azeite, no sentido da Grécia para Itália e vice versa, era feito por navios que cruzavam o Estreito de Messina com largas pranchas perfuradas onde se alinhavam ânforas cônicas de barro. A extensão deste comércio até hoje é testemunhada pelo enorme número de pedaços de urnas encontradas no leito marítimo deste trajeto. A implantação destes vinhedos, nas regiões atuais da Puglia, da Basilicata, da Calábria e da Campânia, deu origem à cultura de vinhos em território italiano, tema que abordaremos no próximo texto – terceira parte. Por enquanto ergamos um brinde ao Dionísio, com uma bela taça de vinho nas mãos. engenharia 634 / 2017

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BIBLIOTECA DIP, Eduardo Borges. Vinte casos que todo engenheiro envolvido com projeto de instalações industriais deveria conhecer. São Paulo - SP, Scortecci, 2017, 235p. O livro relata o fluxo da informação em uma equipe de projeto: “O desenho de formas, da Civil, vai para a Elétrica? Por quê?” Este capítulo será muito útil aos novos Coordenadores de Projeto. Ainda, aborda o erro e/ou os lapsos em projeto, não como fruto do descuido ou má vontade, mas porque o projeto é realizado por pessoas passíveis de cometer omissões ou descuidos, e traz sugestões de eliminar ou minimizar o erro em projeto. Pelo exposto, este trabalho será muito útil aos profissionais que atuam na área, e também, por ter sido escrito em uma linguagem informal e como se o autor estivesse “conversando com o estagiário”, ficou didático e muito útil aos estudantes do último ano do curso de Engenharia Química.

Rio de Janeiro - RJ, Fundação Konrad Adenauer - Ed. UNESP, 2017, 398p. A obra é uma coletânea que oferece os resultados das pesquisas sobre coligações eleitorais num momento em que o sistema político brasileiro tem sido intensamente debatido diante do crescente descompasso e n t r e a expectativa e seu desempenho. A obra mostra os ganhos na área de pesquisa sobre coligações partidárias e o que está aberto a futuros percursos, o horizonte alcançado do que se sabe sobre o tema, os limites teóricos e metodológicos a serem enfrentados para obter-se uma apreensão mais completa e acurada das múltiplas dimensões desse fenômeno, contemplando a plêiade dos fatores nele envolvidos.

TROYJO, Marcos. Desglobalização: crônica de um mundo em mudança.

MONTOYA, Rodolfo. Manual de manutenção de pontes ferroviárias.

BUARRAJ, Munir. Geometrando e arquitetando, ensinando e aprendendo.

UGENDA, Luiz. Direito administrativo geográfico: fundamentos na geografia e na cartografia oficial do Brasil.

São Paulo - SP, Alphagraphics - Agbook, 2017, 291p. O livro reúne as contribuições do autor para a compreensão do fenômeno da globalização e a crise da “globalização profunda”, viabilizada com o final da Guerra Fria e orientada pelos valores da economia de mercado e da democracia representativa, pela proeminência dos EUA, a ascensão da Ásia capitaneada pelo Japão e Tigres Asiáticos e a lógica da integração econômica e política regional, cujo exemplo maior era a União Europeia. Com a derrocada do Lehmann Brothers em 2008 e o início da “Grande Recessão”, passamos a correr um “risco de desglobalização” – Ocidente em xeque, Estados Unidos em crise existencial, à emergência da hipercompetitividade da China e um renascimento do Estado-nação como ator dominante da cena global. Vigora então uma lógica do “cada-um-por-si”, em que países e empresas reestruturam suas estratégias em ações mais protecionistas e individualizadas. A obra busca refletir sobre o que esse cenário representa para uma melhor inserção do Brasil no panorama geopolítico mundial.

São Paulo - SP, Zigurate Editora, 2017, 138p. Este trabalho contém os lembretes necessários para que os alunos, estudantes de arquitetura, possam ter um conhecimento mínimo desta matéria tão importante na formação profissional e tantas vezes incompreendida, pois dependendo de como o professor conduz o curso ela se torna mais indigesta do que interessante. O grande objetivo é fornecer a base técnica, teórica e prática, para que se compreenda o mais rápido possível esta matemática espacial, que depois de dominada é o magnífico instrumento de representação dos projetos arquitetônicos. Mas este não é só um livro de geometria. “Eu quis também descrever muitas experiências vividas na profissão, daí o ‘arquitetando’. Foram muitas atividades e eu queria registrar algumas coisas que foram marcantes para mim tanto na profissão de arquiteto como na de professor”.

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KRAUSE, Silvana; MACHADO, Carlos; MIGUEL, Luis Felipe (organizadores). Coligações e disputas eleitorais na nova república: aportes teórico-metodológicos, tendências e estudos de caso.

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São Paulo - SP, Editora Pini, 2016, 134p. Este livro é de fundamental importância para a educação técnica, teórica e prática de manutenção de pontes ferroviárias. O conteúdo aprofunda sobre diferentes tipos de inspeção e manutenção, focado sempre no mínimo custo e tempo de execução. O livro também é fundamental para atualização de engenheiros mais experientes, permitindo lembrar técnicas e soluções práticas sobre o assunto e aprender propostas novas de soluções. São apresentadas dicas de projeto, lições aprendidas para otimizar e aproveitar os elementos estruturais, melhorando, a vida útil, a execução, a manutenção e, em geral, todo o processo de vida de uma ponte ferroviária. Esta obra é imprescindível para os gestores e líderes, permitindo conhecer uma proposta, utilizada pelo setor ferroviário de priorização de pontes baseada no dano qualitativo para dar o início ao processo de manutenção eficiente e tomada de decisão focada em risco.

Brasília - DF, Instituto Geodireito, 2017, 423p. A presente obra se destina a contribuir para que estudantes, juristas, geógrafos, engenheiros cartógrafos e demais profissionais descortinem o critério espacial do Estado brasileiro por meio das interações entre Geografia e Direito. Ela resulta de um esforço de articulação instrumental entre essas ciências, com uma releitura da história política do Brasil pela Geografia e pela Cartografia oficial. Há, igualmente, uma análise do presente com a consolidação do emprego de sistemas de mapeamento por entidades governamentais enquanto bens de domínio público, bem como uma proposta de futuro, momento em que a computação ubíqua se desenvolve com a latitude e a longitude passando a ter, cada vez mais, uma sinalização econômica.

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PANNONI, Fabio Domingos. Projeto e durabilidade. Série manual de construção em aço.

Rio de Janeiro - RJ, Instituto Aço Brasil / CBCA, 2017, 116p. O manual oferece aos profissionais envolvidos com o emprego do aço na construção civil a segunda edição do décimo sexto manual de uma série cujo objetivo é a disseminação de informações técnicas e melhores práticas. Este manual foi escrito com o intuito de auxiliar os arquitetos e engenheiros no entendimento e atendimento do Anexo N. Mais que isso, ele objetiva colaborar, de algum modo, com a redução dos custos oriundos da corrosão. É um manual que expõe, de forma relativamente simples e racional, como o conhecimento disponível atualmente pode ser explorado de modo eficaz no controle da corrosão. Os exemplos e ilustrações comentadas neste Manual são típicos de situações encontradas no dia a dia por arquitetos e engenheiros. Entretanto, atenção: cada caso é um caso, e, assim, uma solução particular sempre deverá ser implementada.

PADOVANO, Bruno Roberto. Arquitetura e a cidade.

São Paulo - SP, J.J. Carol Editora, 2017, 207p. O livro em formato de entrevista com Bruno Roberto Padovano realizada por Jaques Rutman, conta um pouco da história inusitada de um arquiteto e urbanista, músico e compositor “italiano de nascimento e brasileiro de coração”. Viveu em quatro cidades em continentes diferentes e numa megacidade como São Paulo, tendo uma passagem importante na China. Este livro é uma importante referência para que estudantes e profissionais de arquitetura de todos os cantos do Brasil possam conhecer, estudar e se aprofundar nos detalhes de seus principais projetos, muitos deles premiados no Brasil e no Exterior. O material do livro contribui para um debate sobre paradigmas de um projeto arquitetônico e urbanístico. Além da entrevista, há um complemento de imagens de 40 projetos e obras mais significativas e de outras, quando consideradas necessárias. Padovano transforma suas visões de um futuro melhor através de seus desenhos e canções, numa simbiose artística original e instigante.

BRANCO, Adriano. Serviços públicos – Um legado em família.

São Paulo – SP, BB Editora, 175p. A obra conta, de maneira rica e emocionante, a história do engenheiro Adriano Murgel Branco, que dedicou toda sua vida aos transportes públicos, foi um ícone no setor de transporte e teve grande importância para a ANTP. São várias obras e pesquisas sobre o tema, com farta documentação e profusão de fontes, muitas delas mergulhando fundo em áreas específicas. O livro narra a trajetória do engenheiro que esteve presente nos principais momentos de avanço e inovação dos transportes públicos no Brasil. Adriano Branco tornou-se mais que um “pai dos trólebus” é um ótimo sinônimo para “transportes públicos no Brasil”.

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MOREIRA, José Roberto Simões (organizador). Energias renováveis, geração distribuída e eficiência energética.

Rio de Janeiro - RJ, LTC Editora, 2017, 393p. A maneira de se relacionar com o planeta e seus recursos é de extrema importância para a sociedade do século 21, que utiliza um volume de energia maior do que nunca na história. Diretamente relacionadas ao crescimento econômico e ao desenvolvimento social, as formas de geração, transmissão e utilização da energia precisam ser discutidas para que se possa garantir a sustentabilidade em âmbito mundial. Energias Renováveis, Geração Distribuída e Eficiência Energética é uma contribuição de peso ao debate. Cobrindo questões técnicas, ambientais, econômicas e regulatórias, aborda temas cada vez mais atuais, como as principais fontes renováveis – solar, biomassa, ondas, marés, geotérmica e eólica – e os conceitos de geração distribuída, redes inteligentes e cogeração. Este é um livro-texto ideal para cursos de Engenharia com ênfase em energia, tanto na graduação quanto na pós-graduação, assim como para profissionais que atuam nesse mercado.

GUZZO, Fernanda (edição). A energia que queremos.

Rio de Janeiro - RJ, PSR Consultoria / Lewe Consultoria, 2016, 101p. A energia que queremos, deve ser invariavelmente, decidida pela sociedade brasileira. Para isso, necessitamos entender, conhecer e ponderar tudo sob um olhar responsável. O texto pretende esclarecer pontos importantes para enriquecer esse debate. A publicação esta dividida em cinco capítulos: (1) Energia elétrica: um bem essencial; (2) Geração, transmissão e consumo de energia elétrica; (3) Nossa matriz elétrica; (4) Os desafios para a expansão sustentável do setor elétrico brasileiro; (5) A matriz elétrica nacional ideal.

CAVALCANTI, José Eduardo W. de A. Manual de tratamento de efluentes industriais (3ª edição ampliada).

São Paulo – SP, Engenho Editora Técnica, 2016, 520p. A finalidade deste livro é proporcionar aos profissionais, interessados em conhecer as nuances que envolvem o tratamento de efluentes industriais, um rol de informações acerca das potencialidades e limitações dos vários processos e operações unitárias, utilizados na depuração de diferentes tipos de águas residuais industriais e, ao mesmo tempo, orientar na elaboração de estudos e projetos visando a aquisição, implantação, reabilitação e operação de sistemas de tratamento. A publicação já está na sua 3ª edição, revisada e ampliada pelo autor, introduzindo as principais novidades em tratamento de efluentes industriais da atualidade. O manual é literatura essencial aos engenheiros e profissionais que atuam na área.

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ENGENHARIA I OPINIÃO

Os problemas de mobilidade urbana de São Paulo, num relance

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ão é lenda urbana: em 1933, com 888 000 habitantes, a cidade de São Paulo contava com uma rede de bondes de 258 quilômetros de extensão, três vezes maior que a da atual rede de metrô. Pouco depois os trilhos de bonde chegaram a 500 quilômetros, tudo dentro do município paulistano. O sistema de bondes naquela época era responsável por 84% das viagens em modo coletivo, realizando aproximadamente 1,2 milhão de viagens/dia. Logo em seguida, no entanto, o bonde foi perdendo lugar para os ônibus – e os automóveis, que foram se multiplicando rapidamente –, entrando em obsolescência até desaparecer em 1968. Entre 1960 e 1973, antes do início da operação do metrô, o ônibus era um modo de transporte coletivo quase exclusivo, uma vez que era pequena a participação dos trens no transporte urbano. Ainda de volta ao passado, em 1900 já funcionava por aqui a São Paulo Tramway, Light and Power Company, mais conhecida como Light São Paulo, empresa de origem canadense que atuou na capital paulista em atividades de geração, distribuição de energia elétrica e transporte público por bondes. Ao mesmo tempo já cortavam a cidade importantes ferrovias construídas no século anterior. De alguma forma, quem ordenou o uso do solo paulistano nesses primórdios foi a Light, tanto por interesse urbano quanto financeiro. Inclusive, em meados dos anos 1920 a Light realizou seu Plano Integrado de Transportes. O projeto propunha uma rede de metrô articulada a outros meios (ônibus e bondes) para estender o sistema de transporte coletivo às novas dimensões urbanas. Assim, a sobrevivência dos bondes dependeria da implantação de linhas de metrô, única forma de atender às escalas (volume, extensão e velocidade) de deslocamentos que as novas dimensões da cidade se impunham. O ônibus apresentaria a flexibilidade adequada para circular desde o centro até os bairros periféricos sem infraestrutura viária, dispostos quase que aleatoriamente pelo território. Flexibilidade impossível aos sistemas sobre trilhos. Ocorre que o plano da Light foi sendo detalhado ao mesmo tempo em que tramitava o Plano de Avenidas, do prefeito Prestes Maia, o qual estava bastante alinhado aos interesses políticos no fim do monopólio estrangeiro (lembrando que a Light era canadense) e no apoio crescente ao automóvel. Em outras palavras, houve um embate entre um projeto que empreenderia uma mudança na estrutura urbana baseada em transportes sobre trilhos e outro, baseado no desenvolvimento viário e em automóveis. Por fim, o projeto da Light foi abandonado. Ou seja, a Câmara Municipal de São Paulo jogou o projeto da Light no lixo e a cidade ficou com o plano de Prestes Maia de fazer um anel viário para circulação de carros numa época que nem eram vistos muitos carros circulando pelas ruas e avenidas. Vale dizer, a companhia canadense podia dar atenção para a cidade tanto pelo lado da eletricidade quanto dos trilhos. Como foi dito antes, as linhas ferroviárias já estavam em plena opera-

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ção na época. Havia ligação AILTON BRASILIENSE PIRES por trilhos entre Jundiaí e é engenheiro eletricista e atual presidente o Porto de Santos e dentro da ANTP. Foi presidente da CET-SP, da capital também funciodiretor do Denatran, presidente do Contran, nava um emaranhado de lichefe de Planejamento no Metrô-SP, nhas férreas. Já existiam as e superintendente na CPTM linhas que atualmente são E-mail: ailtonbrasiliense@antp.org.br conhecidas pelas denominações 7-Rubi, 10-Turquesa e 12-Safira da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) – que por sinal completa 25 anos de existência em 2017 –, linhas essas que atendiam a região metropolitana e onde estavam localizadas as principais indústrias que chegaram à cidade de São Paulo e entorno. Durante décadas, desde o começo do século passado até os anos 1950 a capital paulista teve uma quantidade muito grande de pessoas empregadas no setor industrial. Nos últimos anos, no entanto, observamos que a maior parte dos empregos saiu da indústria e foi para os serviços. Com o predomínio do transporte individual por automóvel, formou-se um consenso de que as políticas de uso e ocupação do solo, transporte e trânsito deixaram de convergir, como antes. Numa visão mais ampla, os municípios em geral vivem buscando soluções que só oferecem mais lugar para os carros e as motocicletas. Nessas condições, fica complicado que se consiga trazer os empregos para as proximidades dos locais de moradia das pessoas em cidades grandes como São Paulo. Com o extraordinário adensamento da capital paulista, hoje a margem para consertar as distorções urbanas que vêm de longe é muito estreita. Cabe, portanto, focar o olhar no futuro e planejar melhor o que vem por aí. De qualquer forma, o modelo de planejamento da Light, nas primeiras décadas do século passado – e os exemplos dados pelas linhas ferroviárias que antecederam a CPTM – constituíram uma demonstração de que o caminho mais aceitável é tornar o sistema metroferroviário atual e futuro num esquema estruturador de transporte, moradia, comércio e serviços. Ou seja, é preciso distribuir esses interesses ao longo das linhas metroferroviárias se quisermos vislumbrar um futuro menos caótico. É preciso, com base na rede estrutural de trilhos, somar uma rede de pneus municipais e intermunicipais, para atender as demandas desses dois níveis, ajudando a propor um plano diretor da RMSP, que por sua vez deve atender as viagens de saúde, trabalho, educação, compras, entre outros. Nesse sentido, a Secretaria dos Transportes Metropolitanos tem um plano para 2030 que busca atender essas necessidades. Outra boa notícia é que o Plano Diretor de São Paulo de dois anos atrás procura qualificar melhor os novos projetos de modo que estações de metrô e de trens metropolitanos, assim como os terminais tanto da São Paulo Transportes (SPTrans) quanto da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU/SP), tenham uma metragem quadrada maior do que a adotada nos planos diretores anteriores.

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