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ENGENHARIA I

Fundadores Apparício Saraiva de Oliveira Mello (1929-1998) Ivone Gouveia Pereira de Mello (1933-2007)

Rua Alice de Castro, 47 - Vila Mariana CEP 04015 040 - São Paulo - SP - Brasil Tel. (55 11) 5575 8155 Fax. (55 11) 5575 1069 E-mail: brasilengenharia@terra.com.br Assinatura anual: R$ 120,00 Número avulso: R$ 39,00 DIRETOR RESPONSÁVEL MIGUEL LOTITO NETTO DIRETOR EDITORIAL RICARDO PEREIRA DE MELLO DIRETORA EXECUTIVA MARIA ADRIANA PEREIRA DE MELLO 30 ABRIL A 30 JUNHO / 2017 - ANO 74 - N.º 633 INSTITUTO DE ENGENHARIA. Presidente: Eduardo Ferreira Lafraia. Vice-presidente de Administração e Finanças: Victor Brecheret Filho. Vice-presidente de Atividades Técnicas: Jerônimo Cabral Pereira Fagundes Neto. Vice-presidente de Relações Externas: Marcos Moliterno. Vice-presidente de Assuntos Internos: Miriana Pereira Marques. COMISSÃO EDITORIAL: Aléssio Bento Borelli, Alfredo Eugênio Birman, Antonio Maria Claret Reis de Andrade, Aristeu Zensaburo Nakamura, Eduardo Ferreira Lafraia, Daniel Pocay, Ivan Metran Whately, Jefferson D. Teixeira da Costa, Jerônimo Cabral Pereira Fagundes Neto, João Ernesto Figueiredo, José Eduardo Cavalcanti, José Fiker, Laurindo Martins Junqueira Filho, Luís Antônio Seraphim, Maurílio Luiz Vieira Bergamini, Miguel Lotito Netto, Miguel Prieto, Miracyr Assis Marcato, Nestor Soares Tupinambá, Paulo Eduardo de Queiroz Mattoso Barreto, Permínio Alves Maia de Amorim Neto, Ricardo Pereira de Mello, Roberto Bartolomeu Berkes, Roberto Kochen, Rui Arruda Camargo, Theophilo Darcio Guimarães. ENGENHO EDITORA TÉCNICA. Diretor Editorial: Ricardo Pereira de Mello. Diretora Comercial: Maria Adriana Pereira de Mello. Editor Chefe: Juan Garrido. Fotógrafo: Ricardo Martins. Editoração: Adriana Piedade (Zaf) e André Siqueira (Via Papel). Assinaturas: Leonardo Moreira. Criação e arte: André Siqueira (Via Papel). Impressão e acabamento: Meltingcolor Gráfica. REDAÇÃO, ADMINISTRAÇÃO E PUBLICIDADE: Engenho Editora Técnica Ltda. Rua Alice de Castro, 47 - CEP 04015 040 - São Paulo - SP - Brasil - Tel. (55 11) 5575 8155 - Fax. (55 11) 5575 1069. Circulação nacional: A REVISTA ENGENHARIA é distribuída aos sócios do Instituto de Engenharia, assinantes e engenheiros brasileiros que desenvolvem atividades nas áreas de engenharia, projeto, construção e infraestrutura. A REVISTA ENGENHARIA, o Instituto de Engenharia e a Engenho Editora Técnica não se responsabilizam por conceitos emitidos por seus colaboradores ou a precisão dos artigos publicados. Só os editores estão autorizados a angariar assinaturas Número avulso: R$ 39,00 Assinatura anual: R$ 120,00 E-mails: brasilengenharia@terra.com.br engenho@uol.com.br

TODOS OS DIREITOS RESERVADOS. NENHUMA PARTE DESTA PUBLICAÇÃO (TEXTOS, DADOS OU IMAGENS) PODE SER REPRODUZIDA, ARMAZENADA OU TRANSMITIDA, EM NENHUM FORMATO OU POR QUALQUER MEIO, SEM O CONSENTIMENTO PRÉVIO DA ENGENHO EDITORA TÉCNICA OU DA COMISSÃO EDITORIAL DA REVISTA ENGENHARIA

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NESTA E 32

ENTREVISTA

MURILO CELSO DE CAMPOS PINHEIRO Presidente do Sindicato dos Engenheiros no Estado de São Paulo (SEESP) “RETOMAR AS 5 MIL OBRAS DE INFRAESTRUTURA PARADAS: PRIMEIRO PASSO DA RECUPERAÇÃO”

No ano passado, o engenheiro eletricista Murilo Pinheiro, propôs a criação do movimento “Engenharia Unida”, uma ampla coalizão que reúne os engenheiros e demais profissionais da área tecnológica, por meio dos sindicatos, associações representativas, conselhos profissionais, universidades, empresas e entidades patronais. A proposta é que essa aliança, que já tem inúmeras adesões, possa oferecer saídas às dificuldades enfrentadas pelo país na atualidade e contribuir com o permanente avanço no futuro. A bandeira principal é a retomada do desenvolvimento socioeconômico, contando com a imprescindível valorização da engenharia e dos seus profissionais.

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LINHA DE FRENTE

PEDRO ARMANTE CARNEIRO MACHADO Presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (AEAMESP) “UMA TAREFA DOS ENGENHEIROS É AUXILIAR OS ECONOMISTAS A MONTAR PROJETOS VIÁVEIS.”

Na visão do engenheiro Pedro Machado, para colaborar na busca de saídas em uma crise como a atual, os engenheiros devem ajudar profissionais de outras áreas – como economistas – a estruturar empreendimentos que “fiquem de pé” e que possam ser executados. A seu ver vai ser preciso usar de muita criatividade e lançar mão de métodos mais modernos e menos custosos, mas que, com a mesma qualidade dos outros, possam viabilizar os projetos. Sobre o setor de transportes, costuma dizer que garantir a mobilidade urbana, preservando o meio ambiente e a saúde humana é o grande desafio que os gestores públicos têm pela frente. Acha que os sistemas sobre trilhos têm uma grande contribuição a dar para as cidades, por torná-las cada vez mais competitivas e ao mesmo tempo mais humanas. PALAVRA DO PRESIDENTE

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CARTAS

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PALAVRA DO LEITOR

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CURTAS

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DIVISÕES TÉCNICAS

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SEÇÕES

EDITADA DESDE 1942

www.brasilengenharia.com ISSN 0013-7707 REVISTA ENGENHARIA Órgão Oficial do Instituto de Engenharia

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CRÔNICA

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MEMÓRIAS DA ENGENHARIA

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ENGENHO & ARTE

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BIBLIOTECA

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OPINIÃO

ASSINATURAS WWW.BRASILENGENHARIA.COM engenharia 633 / 2017 ENGENHARIA 606 / 2011

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I ENGENHARIA

EDIÇÃO

CAPA

O Metrô-SP abre novos caminhos O grande salto da Linha 5-Lilás Fotos: divulgação GESP Criação: André Siqueira

CAPA ENGENHARIA

O METRÔ-SP ABRE NOVOS CAMINHOS O GRANDE SALTO DA LINHA 5-LILÁS

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Com conclusão marcada para o fim do ano, a extensão da Linha 5-Lilás liga o Largo Treze, no bairro de Santo Amaro, na zona sul, à Chácara Klabin (bairro nobre do distrito da Vila Mariana, localizado na zona centro-sul da cidade) e se integrará com a Linha 1-Azul, na Estação Santa Cruz, com a Linha 2-Verde na Estação Chácara Klabin e também com a futura Linha 17-Ouro na Estação Campo Belo. Após a conclusão das obras, a linha passará a funcionar de Capão Redondo à Chácara Klabin, com 20 quilômetros de extensão e 17 estações. A linha completa tem previsão de demanda diária de 855 000 passageiros. A primeira das 11 estações do prolongamento, a Adolfo Pinheiro, está em operação desde agosto de 2014. O prolongamento da Linha 5-Lilás do Largo Treze até Chácara Klabin tem a extensão de 11,5 quilômetros. As 11 estações são Adolfo Pinheiro, Alto da Boa Vista, Borba Gato, Brooklin, Campo Belo, Eucaliptos, Moema, AACD-Servidor, Hospital São Paulo, Santa Cruz e Chácara Klabin.

ENGENHARIA ACÚSTICA / ARTIGO

RUÍDO DE HELICÓPTERO NA CIDADE DE SÃO PAULO Marcos André Silva Costa

ENGENHARIA INFRAESTRUTURA / ARTIGO

ALOCAÇÃO DE RISCOS NOS PROJETOS DE INFRAESTRUTURA Pedro Pereira Benvenuto

ENGENHARIA TRANSPORTE / ARTIGO

AEROVIA PARA VANTS DE TRANSPORTE DE PEQUENAS CARGAS NA AVENIDA PAULISTA Anizio Oliveira de Souza e Jordão Gheller Júnior www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

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A MISSÃO DO INSTITUTO DE ENGENHARIA Promover a engenharia, em benefício do desenvolvimento e da qualidade de vida da sociedade. Realiza essa missão por meio da: promoção do desenvolvimento e da valorização da engenharia; promoção da qualidade e credibilidade de seus profissionais; prestação de serviços à sociedade, promovendo fóruns e debates sobre problemas de interesse público, analisando e manifestando-se sobre políticas, programas e ações governamentais, elaborando estudos, pareceres técnicos e propostas para o poder público e para a iniciativa privada; prestação de serviços aos associados. Suas ações estão dirigidas para: a comunidade em geral; os órgãos públicos e organizações não governamentais; as empresas do setor industrial, comercial e de serviços; as empresas de engenharia, engenheiros e profissionais de nível superior em geral; os institutos de pesquisas e escolas de engenharia; e os estudantes de engenharia. engenharia ENGENHARIA 633 633 // 2017 2017

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ENGENHARIA I

PRESIDÊNCIA PRESIDENTE Eduardo Lafraia presidencia@iengenharia.org.br 1º DIRETOR SECRETÁRIO Ivan Metran Whately iwhately@terra.com.br 2º DIRETOR SECRETÁRIO Habib Georges Jarrouge Neto habib.jarrouge@g.mail.com ASSESSORIA DE COMUNICAÇÃO DIRETOR George Paulus george@salaviva.com.br ASSESSORA Fabiana de Holanda fabianadeholanda@gmail.com JORNALISTAS Marilia Ravasio comunicacao@iengenharia.org.br Isabel Cristina Dianin site@iengenharia.org.br CÂMARA DE MEDIAÇÃO E ARBITRAGEM DO INSTITUTO DE ENGENHARIA DIRETOR Andre Steagall Gertsechtein camara@iengenharia.org.br

VICE-PRESIDÊNCIA DE ADMINISTRAÇÃO E FINANÇAS VICE-PRESIDENTE Victor Brecheret Filho vicepresidente@iengenharia.org.br 1º DIRETOR FINANCEIRO Fernando Bertoldi Correa fernando@herjacktech.com.br 2º DIRETOR FINANCEIRO Mauro José Lourenço diretoria@ltdengenharia.org.br DIRETOR DE TI Abram Belk abram@tqs.com.br ADMINISTRATIVO FINANCEIRO Sueli Caballeria Mesquita financeiro@iengenharia.org.br

VICE-PRESIDÊNCIA DE ATIVIDADES TÉCNICAS VICE-PRESIDENTE Jerônimo Cabral Pereira Fagundes Neto jcmijs@terra.com.br CURSOS DIRETOR Marco Antonio Gullo m.a.gullo@mgconsult.com.br VICE-DIRETORA Ursula Martins Matheus ursula.matheus@mgconsult.com.br DIRETOR DA BIBLIOTECA Mauro José Lourenço ltd.engenharia@terra.com.br

REVISTA ENGENHARIA DIRETOR Miguel Lotito Netto mlotito@uol.com.br SECRETÁRIO

CONSELHEIROS Adolfo Bolivar Savelli Alfredo Eugenio Birman Alfredo Mário Savelli Alfredo Petrilli Junior André Steagall Gertsenchtein Angelo Sebastião Zanini Arlindo Virgílio Machado Moura Arnaldo Calil Pereira Jardim Beatriz Vidigal Xavier da Silveira Rosa Carlos Antonio Rossi Rosa Edson José Machado Francisco Armando Noschang Christovam João Baptista Rebello Machado Jorge Pinheiro Jobim Jose Eduardo W. de Albuquerque Cavalcanti José Olímpio Dias de Faria José Roberto Bernasconi José Walter Merlo Kleber Rezende Castilho Luiz Fernando Portella Marcel Mendes Marcelo Rozenberg Paulo Ferreira Permínio Alves Maia de Amorim Neto Renato Mattos Zuccolo Ricardo Kenzo Motomatsu Roberto Bartolomeu Berkes Roberto Kochen Rui Arruda Camargo Vicente Abate

Rui Arruda Camargo ruicamargo@uol.com.br

VICE-PRESIDÊNCIA DE RELAÇÕES EXTERNAS VICE-PRESIDENTE Marcos Moliterno info@mmoliterno.com.br DIRETOR DE RELAÇÕES EXTERNAS Miracyr Assis Marcato energo@terra.com.br DIRETOR REGIONAL DE SALVADOR/BA Carlos Alberto Stagliorio stagliorio@stagliorio.com.br DIRETOR REGIONAL DE BELO HORIZONTE/MG Jose Augusto da Silva dirreluca@hotmail.com

VICE-PRESIDÊNCIA DE ASSUNTOS INTERNOS VICE-PRESIDENTE Miriana Pereira Marques miriana.marques@terra.com.br DIRETOR DE ASSUNTOS UNIVERSITÁRIOS Vitor Marques vitinho1991@terra.com.br DIRETOR DE ASSUNTOS ACADÊMICOS Angelo Sebastião Zanini azanini@usjt.br DIRETORIA DE ASSOCIAÇÕES DE EX-ALUNOS DIRETORA Flavia Bartkevicius Cruz flavia.b.cruz@gmail.com VICE-DIRETOR Oswaldo Boccia Junior obocciajr@gmail.com DIRETORIA CULTURAL DIRETOR Nestor Soares Tupinambá nstupinamba@uol.com.br COORDENADOR MUSICAL Sergio Martoni sergiomartoni@hotmail.com DIRETOR DE VISITAS TÉCNICAS Sokan Kato Young sokan@chinatur.com.br

CONSELHO CONSULTIVO

CONSELHO DELIBERATIVO PRESIDENTE Eduardo Lafraia SECRETÁRIO Edson José Machado

PRESIDENTE João Antonio Machado Neto VICE-PRESIDENTE Carlos Eduardo Mendes Gonçalves SECRETÁRIO Miracyr Assis Marcato CONSELHEIROS Alberto Pereira Rodrigues Alfredo Cotait Neto Aléssio Bento Borelli Alfredo Eugenio Birman Alfredo Mário Savelli Alfredo Petrilli Junior Amândio Martins André Steagall Gertsenchtein Antonio Galvão A. de Abreu Antonio Hélio Guerra Vieira Antonio Mª Claret R. de Andrade Arlindo Virgilio M. Moura Braz Juliano Camil Eid Carlos Antonio Rossi Rosa Carlos Costa Neto Carlos Eduardo M. Gonçalves Cláudio A. Dall’Acqua Cláudio Arisa

Clorival Ribeiro Dario Rais Lopes Dirceu Carlos da Silva Edemar de Souza Amorim Edgardo Pereira Mendes Jr. Eduardo Ferreira Lafraia Enio Gazolla da Costa Ettore José Bottura Gabriel Oliva Feitosa Hélio Martins de Oliveira Ismael Junqueira Costa Ivan Metran Whately Jerônimo Cabral Pereira Fagundes Neto João Antonio Machado Neto João Ernesto Figueiredo João Francisco Soares Jorge Pinheiro Jobim José Eduardo Cavalcanti José Fiker José Geraldo Baião José Olímpio Dias de Faria José Pereira Monteiro José Roberto Bernasconi José Roberto Cardoso José Walter Merlo Lourival Jesus Abrão Luiz Felipe Proost de Souza Maçahico Tisaka Marcelo Rozenberg Marcos Moliterno Miracyr Assis Marcato Miriana Pereira Marques Nelson Aidar Nestor Soares Tupinambá Neuza Maria Trauzzola Odécio Braga de Louredo Fº Ozires Silva Paulo Ferreira Paulo Setubal Neto Pedro Márcio G. dos Santos Permínio A. M. Amorim Neto Plínio Oswaldo Assmann Reginaldo Assis de Paiva Ricardo Alberto C. La Terza Ricardo Kenzo Motomatsu Roberto Bartolomeu Berkes Rui Arruda Camargo Sonia Regina Freitas Tomaz Eduardo N. Carvalho Tunehiro Uono Walter Coronado Antunes

CONSELHO FISCAL PRESIDENTE João Ernesto Figueiredo EFETIVOS Marcello Kutner Nelson Newton Ferraz SUPLENTES Clara Cascão Nassar Odécio Braga de Loureiro Filho Paulo Eduardo Queiróz Mattoso Barreto

INSTITUTO DE ENGENHARIA

Reconhecido de utilidade pública pela lei nº 218, de 27.05.1974 Av. Dr. Dante Pazzanese, 120 - CEP 04012 180 - São Paulo - SP Telefone: (+55 11) 3466 9200 - Fax (+55 11) 3466 9252 Internet: www.iengenharia.org.br E-mail: secretaria@iengenharia.org.br

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PALAVRA DO PRESIDENTE

I ENGENHARIA

Mobilidade urbana: um desafio institucional

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s dificuldades criadas pelos congestionamentos de trânsito (que custam bilhões de reais à sociedade) aumentam com o crescimento da população nas grandes cidades. Os especialistas em planejamento de transporte apontam para melhora do transporte público, não só para atender à demanda de passageiros como para atrair usuários do transporte individual, por meio da inclusão de modos de transporte de maior capacidade e qualidade, tais como: melhoria dos trens suburbanos ou regionais, novas linhas de VLT, monotrilho e metrô, bem como implantação de corredores de ônibus de alto desempenho, como é o caso do BRT (Bus Rapid Transit). No entanto, a melhoria na infraestrutura não é suficiente. A boa técnica indica a operação assistida dos transportes com integração física e tarifária da rede e a introdução de sistemas inteligentes de controle operacional, tanto para gestão das linhas dos modos guiados e ônibus nos corredores, quanto para controle coordenado do tráfego viário. É indispensável o planejamento operacional do conjunto da rede de transporte, vis-à-vis a reestruturação dos serviços de ônibus que atendem no eixo, ou na área do novo modo, para evitar concorrência desnecessária. Além dos obstáculos enfrentados pelos passageiros na integração física e tarifária, a competição com as linhas de ônibus, concedidas pelas municipalidades, ocasiona desequilíbrio econômico-financeiro nos contratados dos novos empreendimentos. Nas atuais condições institucionais, níveis diferentes de governo planejam, financiam, constroem, operam, regulamentam tarifas e avaliam o desempenho dos serviços nas suas respectivas linhas ou redes de transporte público, de maneira institucionalmente descoordenada. Salvo raríssimas exceções, as cidades brasileiras não legitimam uma entidade regente do sistema regional ou uma autoridade metropolitana para organizar as competências dos operadores dos vários modos atuantes nas regiões, diferentemente da boa prática mundial, onde existe a entidade de Estado – não de governo – com esta finalidade. Na cidade de São Paulo os desafios da mobilidade agravam-se devido ao seu gigantismo e às 43 milhões de viagens realizadas diariamente, das quais 32% são realizadas a pé, 35% em transporte coletivo e 33% pelo transporte individual. Os governos dos municípios da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) e o do Estado investem em ações

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Eduardo Ferreira Lafraia de suas competências nos Presidente do Instituto de Engenharia seus respectivos prograE-mail: presidencia@iengenharia.org.br mas. O governo do Estado investiu grande monta em infraestrutura de transporte guiado de média e grande capacidade, para construção de quatro linhas de metrô convencional, três de monotrilho e uma linha de trem ligando ao aeroporto. São cerca de 80 quilômetros de extensão de novas linhas que irão praticamente dobrar a extensão da rede de metrô atual, mais os 12 quilômetros da linha de trem do aeroporto. Com exceção da Linha 5-Lilás que está com término prometido para o final do ano, as demais obras são de longo prazo. Restam, para atender às pessoas na cidade, os empreendimentos municipais de mais curto prazo. A prefeitura paulistana divulgou que vai racionalizar a sua extensa rede sobre pneus que opera com 14 700 ônibus e vai modernizar os 12 corredores exclusivos de ônibus, com mais ou menos 120 quilômetros de extensão, transformando-os em BRT. Com estas ações, a municipalidade pretende melhorar a qualidade da mobilidade e também reduzir os subsídios que atingiram, em 2016, a cifra de 2,5 bilhões de reais. A prefeitura divulgou também que está em andamento uma licitação para concessão de serviços por ônibus e reformulação do sistema de bilhetagem com novos conceitos de qualidade e modernidade. Contudo, o que chama atenção é que os níveis distintos de governo continuam a atuar isoladamente. E o que é mais surpreendente, sem ouvir quaisquer representantes das comunidades regionais ou dos agentes econômicos – previsto em lei – para opinar sobre a qualidade de oferta dos serviços à população, valor das tarifas e equilíbrio financeiro do sistema. Cabe complementar com mais um exemplo de ausência de coordenação: estão em andamento duas licitações, uma para concessão das redes de ônibus do município e outra para a RMSP. Licitações feitas sem estudos de integração entre as redes intermodais, interface entre as redes dos níveis administrativos atuantes na região e tampouco qualquer participação da sociedade organizada. A enorme rede, com vários modos de transporte, controlada isoladamente por vários níveis de governo não é ilegal, mas conviver com o desafinamento da sincronia da mobilidade urbana é o mesmo que ter uma orquestra com ótimos instrumentistas e não termos um maestro para regê-la.

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CARTAS&E-MAILS TRANSPOSIÇÃO DO SÃO FRANCISCO “Quase dez anos após o início das obras iniciadas em 2008, as águas do Rio São Francisco finalmente chegam ao Nordeste através do trecho Leste inaugurado dia 11 de março pelo presidente Michel Temer. Prevista para ser terminada em sua totalidade em 2012, no entanto faltam ainda concluir obras a serem feitas principalmente no trecho Norte. Orçadas inicialmente em 4,5 bilhões de reais as obras já consumiram até agora cerca de 10 bilhões de reais. Em setembro de 2013 tive a oportunidade de descrever resumidamente todo o projeto de transposição e comentar os vários entraves porque passavam as obras, como atraso do cronograma, retrabalhos, projetos deficientes, problemas construtivos e de manutenção das obras, abandonos de trechos por empreiteiras, bem como perguntas sobre o que realmente já se gastou, o quanto a mais o projeto irá custar, entre outras questões. No trecho recém-inaugurado, as águas captadas no Rio São Francisco em Floresta chegaram à Paraíba, mais precisamente na cidade de Monteiro. Depois as águas seguem o curso do Rio Paraíba adentrando ao reservatório de Poções e, depois, Camalaú, no sertão do Cariri. Logo as águas deverão chegar ao açude Epitácio Pessoa, mais conhecido como Boqueirão que abastece Campina Grande e mais 18 municípios paraibanos beneficiando mais de 800 000 pessoas. No trecho inaugurado de 206 quilômetros desde a barragem de Itaparica, em Petrolândia (PE), até Monteiro, a água passa por seis estações elevatórias, cinco aquedutos, 23 trechos de canais e ainda 12 reservatórios capazes de armazenar 910 milhões de metros cúbicos de água. Areias, Braúnas (o maior deles com 14 milhões de metros cúbicos), Mandantes, Salgueiro, Muquém, Cacimba Nova, Bagres, Copiti, Moxotó, Barreiros, Campos (o segundo maior com 8 milhões de metros cúbicos) e Barro Branco. Inicialmente, as águas da barragem de Itaparica seguem por um canal de aproximação até a Estação de Bombeamento EBV1 que recalca as águas em 36 metros até uma bacia de acomodação seguindo até a barragem de Areias. A segunda Estação de Bombeamento (EBV-2) elevará a água do rio em até 43,1 metros avançando

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até o reservatório Mandantes, o terceiro do Eixo Leste, percorrendo 32,4 quilômetros (dentro do reservatório de Braúnas foram instaladas emergencialmente quatro bombas flutuantes emprestadas pelo governo do Estado de São Paulo que as havia utilizado anteriormente na crise hídrica paulista, de modo a antecipar por 25 dias a chegada de água à Campina Grande). Já a Estação Elevatória EBV-3 receberá as águas vinda do reservatório Mandantes e elevando-as a uma altura de 63,5 metros, permitindo o escoamento por gravidade até a quarta estação elevatória (EBV-4), em Custódia (PE). Neste trajeto, as águas passarão por três reservatórios localizados no estado de Pernambuco – Salgueiro, Muquém e Cacimba Nova – e pelo aqueduto Jacaré, completando 97 quilômetros dos 217 quilômetros que formam o Eixo Leste. A quinta estação elevatória (EBV-5) vai bombear as águas vindas do reservatório de Copeti, segundo uma altura de 41 metros. Depois, por gravidade, as águas seguem até o reservatório de Barreiro onde a última estação (EBV-6) do Eixo Leste eleva as águas até o reservatório de Campos. Antes de chegar ao açude Poções em Monteiro, as águas passam pelo reservatório de Barro Branco onde também se inicia o ramal que alimentará a futura adutora do Agreste que interligará o eixo leste à bacia do Rio Ipojuca. De Poções, as águas seguem pelo leito do Rio Paraíba até o açude Epitácio Pessoa (Boqueirão), e finalmente na barragem de Acauã, em Itatuba, na Região Metropolitana de Campina Grande, destino final destas águas. Toda a vazão é controlada pelo volume da barragem de Sobradinho. A quantidade de água é fixada pelo Comitê de Monitoramento do Sistema Elétrico do Ministério de Minas e Energia. A vazão mínima é de 26,4 metros cúbicos/segundo correspondendo a 1,4% da vazão média do Rio São Francisco. A vazão máxima foi estabelecida em 127 metros cúbicos/segundo somente autorizada quando houver sobras de água no Rio São Francisco. Desta forma, o Velho Chico empresta parte de suas águas para irrigar o sertão nordestino. Mas os desafios são muitos principalmente aqueles focados na tarefa de preservar a integridade do ecossistema do Rio São Francisco e da qualidade das águas transpostas. O sonho sonhado desde meados do Segundo Império finalmente se realizou. Em 1856, o Barão de Capanema, enviado por Dom Pedro II, concluiu pela viabilida-

de da abertura de canal interligando o Rio São Francisco ao Rio Jaguaribe. Em 1908 Euclides da Cunha incluiu a transposição do Rio São Francisco quando delineou um plano estratégico do semiárido.” José Eduardo Cavalcanti Engenheiro Consultor, associado do Instituto de Engenharia São Paulo – SP

DE NOVO, A PRIVATIZAÇÃO DO SANEAMENTO “Em meados dos anos 1990, o governo federal implementou um programa de privatização de ativos federais visando reequilibrar suas contas. Nessa iniciativa, o governo vendeu ativos que geravam endividamento público como, por exemplo, as empresas da área de mineração e siderurgia. Em paralelo, o governo federal adotou um programa de concessão de serviços públicos nas áreas de telefonia e de energia a partir de um modelo de venda de concessionárias públicas federais. O objetivo no curto prazo era obter recursos e diminuir o endividamento público. No longo prazo o objetivo era melhorar a qualidade dos serviços públicos a partir de contratos com metas de investimento e padrões de qualidade. Na época, os dois programas se confundiram e não houve uma diferenciação entre o que era privatização e o que era concessão, chamando simplesmente tudo de privatização. Dentro do mesmo programa de ajuste das contas públicas, o governo renegociou as dívidas dos estados, mas exigiu em contrapartida um programa de saneamento das suas finanças públicas a partir de um programa semelhante ao do governo federal: privatização de empresas estaduais e concessão de serviços públicos com a venda das Companhias Estaduais de Saneamento Básico (CESBs). Essas tinham sido criadas nos anos 1970 e estavam debilitadas, tanto financeira quanto operacionalmente, e não cumpriam com suas obrigações com a população. Se por um lado o programa federal foi considerado um sucesso, por outro a iniciativa de ‘privatização’ das CESBs foi um fracasso. O diagnóstico nos ensinou primeiramente que o saneamento, diferentemente de outras áreas da infraestrutura, contém um aspecto social muito intenso que mexe diretamente com a sensibilidade dos políticos, principalmente os populistas. www.brasilengenharia.com


Com esse fracasso descobrimos também que os serviços de saneamento, apesar de serem prestados na sua maioria por empresas estaduais, eram serviços municipais. Assim sendo, sem o envolvimento dos municípios não seria possível privatizar as CESBs e conceder os serviços. Percebeu-se então haver no saneamento uma complexidade maior que não poderia ser simplesmente resolvida a partir de um programa de ajuste de contas públicas. O saneamento necessitava de uma política específica para enfrentar seus problemas. Vinte anos depois vemos nova crise no país e desta vez tripla: financeira, política e ética. O governo federal decide lançar um programa de parceria para investimento e novamente necessita vir ao socorro dos estados que estão quebrados. Propôs renegociar suas dívidas com a mesma contrapartida: privatizar as CESBs. Da mesma forma que 20 anos atrás, nomeia o BNDES como a instituição responsável por construir essa modelagem de concessão desestatização. Parece que o governo tem memória curta e não percebeu seus erros. Não faz sentido reproduzir um modelo fracassado

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de 20 anos atrás sem levar em conta as lições aprendidas: o saneamento é municipal, ele é politizado ao extremo e não pode ser utilizado de forma a atender as necessidades financeiras do governo em detrimento das suas necessidades específicas. Só espero que daqui a 20 anos não tenhamos mais um programa de privatização das CESBs inserido em um programa financeiro do governo.” Yves Besse Diretor geral de Projetos para América Latina da Veolia Water Technologies São Paulo – SP

OS DANOS DAS INDICAÇÕES POLÍTICAS “Os problemas de corrupção na Petrobras, Eletrobrás, Correios, fundos de pensão das estatais etc., mostram que as indicações políticas para cargos de confiança e em comissão nas organizações do estado, resultantes do loteamento político, proporcionado pelo troca-troca entre os legislativos e executivos, estimulam partidos e candidatos a se servirem do país:

observa-se que não há proposta de projeto para acabar com as indicações por parte dos partidos e seus candidatos, o que indica não haver intenção de servir o país. O grande número de partidos existentes e a demanda por novos registros não indica interesse para servir o país, pelas articulações entre partidos com o executivo nos três níveis de governo (federal, estadual e municipal), observa-se como os recursos arrecadados são desperdiçados! No dia a dia do país nota-se a precariedade geral dos serviços públicos e da infraestrutura (educação, saúde, segurança, saneamento, transportes etc.), causados pelas indicações políticas, que impedem a estruturação e profissionalização das organizações do estado. Naturalmente os ‘indicados’ são estimulados pelos empreiteiros, bancos, fornecedores de serviços, materiais, equipamentos etc., resultando no desperdício de pelo menos 20% do imposto arrecadado anualmente (380 bilhões de reais), não levando em conta o prejuízo causado à população pelos serviços e infraestruturas precários, que é muito maior! Duzentos e cinco milhões de habitan-

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CARTAS&E-MAILS tes exigem que as organizações contem com equipes de profissionais competentes desafiados pela necessidade de prestar serviços públicos de qualidade, o que o loteamento político torna impossível. O planejamento, o controle da implementação e da manutenção da infraestrutura exigem capacitação, continuidade e dedicação na defesa dos interesses do país, das organizações do Estado, o que o loteamento político não permite: as consequências para a engenharia são visíveis nos transportes, no saneamento, na energia etc. Qualquer investimento que exija tecnologia atual obriga à contratação de consultoria externa, devido à falta de continuidade e pesquisa. A descontinuidade dos investimentos na manutenção da qualidade dos serviços públicos e da infraestrutura devido aos desvios de recursos para o atendimento do loteamento político é do conhecimento geral. A inexistência de questionamento e pressão pelos representantes da sociedade civil (sindicatos, associações de profissionais e empresas, associações de usuários dos serviços públicos, organizações religiosas etc.), é indicação da falta de interesse por mudança do sistema político existente. O exemplo dos países desenvolvidos mostra que são possíveis as mudanças necessárias. Mas elas exigirão muitas etapas e tempo, porque envolvem esclarecimento e mudança de cultura.” Darcy Andrade de Almeida Engenheiro Consultor, associado do Instituto de Engenharia São Paulo – SP

CENÁRIO PREOCUPANTE NO MERCADO IMOBILIÁRIO “O ano de 2016 será lembrado, sem sombra de dúvidas, como um dos momentos mais negativos vividos pelo setor imobiliário em nosso país, inclusive em São Paulo, maior cidade da América Latina. O total de unidades residenciais lançadas na capital paulista foi de apenas 17 600, contra 23 000 em 2015. É uma queda de 23,3%! Trata-se do menor patamar desde 2004, quando teve início a série histórica do Sindicato da Habitação (Secovi), que apontou, à época, 22 000 habitações. De acordo com o Sindicato da Construção (SindusCon), o PIB do setor em 2016 teve queda em torno de 5%, acumulando mais de 13% de retração desde 2014. Os

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dados vêm acompanhando o desmoronamento acumulado do PIB brasileiro, em 2015 e 2016, de aproximadamente 7%. Ou seja, uma perda de 350 bilhões de reais. O cenário agrava-se quando outros indicadores passam a ser divulgados, como o Índice de Confiança do Consumidor, que em 2016 atingiu o menor nível da sua série histórica. Ou mesmo o total de imóveis financiados, que em 2015 registrou um recuo de 33% em relação a 2014, pelos dados do Sistema Brasileiro de Poupança e Empréstimos (SBPE). O que dizer então da queda de renda do trabalhador brasileiro, já bastante endividado e que, em 2016, segundo a Organização Mundial do Trabalho (OIT), viu seu salário desvalorizar 6,2%, já tendo de amargar em 2015 um recuo de 3,7%. Essa onda de deterioração econômica provocou ônus extras e imprevistos para as empresas do setor imobiliário: os distratos. Com um histórico de 10% em cada 100 vendas sendo desfeitas após consolidadas, as construtoras viram esse número subir para 41% em cada 100. Ocontece que tal situação ocorre num momento muito ruim para as empresas do setor, pois elas se encontram altamente alavancadas e sem previsão de novos lançamentos, por força da situação econômica. A questão dos distratos é altamente preocupante e faz parte de um problema que tem inquietado sobremaneira o setor imobiliário: a insegurança jurídica. Princípios básicos de nossa Constituição, como o ato jurídico perfeito, a coisa julgada, o direito adquirido e a presunção da legalidade dos atos administrativos, vêm sendo colocados à prova a toda hora. Contratos firmados, licenciamentos autorizados, obras aprovadas e em andamento são constantemente questionados e judicializados, acarretando discussões longas e caras e provocando prejuízos incalculáveis aos envolvidos no negócio, vendedores e compradores. Operações imobiliárias são revestidas de inúmeras análises técnicas, avaliações e aprovações perante órgãos públicos; elas são objeto de incontáveis diagnósti-

cos jurídicos, além de exigirem altos investimentos. Alguns projetos podem levar anos, antes de serem lançados no mercado. Trata-se de uma atividade de longo prazo. É fundamental, portanto, para sua solidez e crescimento, que conte com a devida segurança jurídica em suas relações econômicas, sociais e institucionais. Nesse contexto de incertezas, surge a inevitável pergunta: o mercado imobiliário melhorará? Alguns sinais no campo econômico nos dão algum ânimo, como a aprovação da PEC do teto dos gastos do governo, a elevação do financiamento para o programa Minha Casa Minha Vida, a redução das taxas de juros, maior controle sobre a inflação e administração mais transparente das estatais, além das propostas de reforma previdenciária e trabalhista. Sem dúvida, com melhor gestão das políticas públicas ligadas à economia e à máquina administrativa, é possível acreditar em momentos mais auspiciosos. Por outro lado, o setor imobiliário precisa contar com o devido respeito, confiabilidade e garantias em suas relações econômicas, jurídicas e de consumo. Em contratos rescindidos, podemos contabilizar centenas de milhares de reais em prejuízos para as construtoras. Em obras paralisadas, fruto de discussões judiciais ambientais e legais, somam-se outras centenas em investimentos, empregos, renda e arrecadação tributária, desperdiçados. Sem estabilidade e previsibilidade, qualquer crescimento será frágil. Só nos tornaremos, local e globalmente, um país interessante para o tão necessário capital de longo prazo, quando pudermos planejar e investir sem medo de ser feliz.” Luiz Augusto Pereira de Almeida Diretor da Fiabci/Brasil e diretor de Marketing da Sobloco Construtora São Paulo – SP

Como contatar a REVISTA ENGENHARIA Comentários sobre o conteúdo editorial da REVISTA ENGENHARIA, sugestões e críticas devem ser encaminhadas para a redação: Rua Alice de Castro, 47 – CEP 04015 040 – São Paulo – SP – Fax (11) 5575 8155 ou 5575 1069 – ou por E-mail: engenho@uol.com.br

As cartas à redação devem trazer o nome, endereço e número da cédula de identidade do leitor, mesmo aquelas enviadas pela internet. Por questões de espaço e clareza a revista reserva-se o direito de resumir as cartas.

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O QUE A SABESP FAZ COM O DINHEIRO DA SUA CONTA DE ÁGUA TAMBÉM É DA SUA CONTA. MAIS DE 70%

A maior parte do lucro da Sabesp é investida em obras. • Sistema São Lourenço • Interligação Jaguari-Atibainha • 22 novos reservatórios • Membranas ultrafiltrantes

MENOS DE 30%

A outra parte do lucro é distribuída aos acionistas* da empresa como fundos de pensão e outros, e também gera investimentos em saúde, segurança e educação.

Imagem ilustrativa

*A Sabesp distribui aos acionistas apenas o mínimo legal. www.brasilengenharia.com

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PALAVRA DO LEITOR Lençol freático: o melhor reservatório urbano para as águas de chuva ÁLVARO RODRIGUES DOS SANTOS*

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sses tempos de crise hídrica em várias regiões e centros urbanos do país têm virtuosamente servido a um despertar de leigos e especialistas para certos aspectos de ordem hidrológica que somente não se destacaram antes porque nessas mesmas regiões que hoje sofrem com a falta do recurso hídrico predominava certa cultura da bonança hídrica, no âmbito da qual era inimaginável uma circunstância de escassez grave e prolongada. O absurdo das perdas de água nas canalizações de distribuição, o enorme desperdício por parte dos usuários finais, a criminosa poluição das águas urbanas, o desmatamento generalizado dos mananciais, a perda quase total do volume hídrico de chuvas ocasionais, compõem alguns desses paradoxos e aberrações. No caso específico do melhor aproveitamento das águas de chuva o país pode, a partir dessas constatações, dar um enorme salto de qualidade em um período de tempo razoavelmente curto, com resultado fantástico para o balanço hídrico de suas cidades. Até porque em regiões como São Paulo, e especialmente em épocas como as de crise hídrica, choca-nos testemunhar o enorme desperdício de boa água quando de chuvas torrenciais urbanas. É um paradoxo, como uma cidade em crise hídrica pode permitir que tal caudal de água boa se esvaia pelo sistema de drenagem sem um mínimo aproveitamento? Precisamos distinguir nesse caso dois tipos de aproveitamento de águas de chuva: o direto e o indireto. Sobre o armazenamento direto, não há dúvida que os reservatórios domésticos e empresariais de águas de chuva para usos mais brutos, como lavagem de pisos internos, praças, arruamentos, autos, regas de vegetação, descargas sanitárias, operações em caldeiras e processos industriais etc., em muito aliviariam o sistema público de oferta de água tratada potável. Pode-se inclusive pensar em grandes reservatórios urbanos subterrâneos implantados em áreas urbanas circunscritas, nas quais, pelo tipo e consolidação da urbanização presente, o grau de contaminação das águas de escoamento superficial fosse mais baixo e tolerável. O piscinão do Pacaembu, na cidade de São Paulo, seria um bom exemplo. Essas águas passariam por algum mínimo tratamento local e poderiam após ser utilizadas para vários fins que não exigissem sua potabilidade. Mas há também a excepcional e esquecida possibilidade de armazenamento indireto, ou seja, armazenamento da água de chuva devidamente infiltrada no solo e acumulada nas camadas que compõem o substrato geológico das cidades; em outras palavras a água subterrânea. É conhecida a propriedade das cidades em impermeabilizar os terrenos e impedir a infiltração das águas de chuva, lançando-as rápida e diretamente nos sistemas de drenagem superficial, que ao fim, através de córregos e rios as conduzem e levam para fora do município. Se, através de uma série de dispositivos, como os próprios reservatórios domésticos e empresariais aliados à capacidade de infiltração, a disseminação de bosques florestados, a obrigatoriedade de adoção de pisos e pavimentos drenantes etc., a cidade aumentar sua capacidade de infiltrar águas de chuva estaremos “abastecendo” o grande

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reservatório subterrâneo com milhões de metros cúbicos de boa água; a ser retirada e aproveitada através da instalação de uma rede de poços profundos. Essa alternativa ainda trará uma enorme colaboração na redução de riscos de enchentes urbanas. Nisso tudo está, obviamente, envolvida uma questão de mudança de cultura e muito esforço educativo. Não há o que esperar – mãos à obra. ** Álvaro Rodrigues dos Santos é geólogo, foi diretor de Planejamento e Gestão do IPT. Consultor em Geologia de Engenharia e Geotecnia. Autor dos livros Geologia de Engenharia: Conceitos, Método e Prática; A Grande Barreira da Serra do Mar; Diálogos Geológicos; Cubatão; Enchentes e Deslizamentos: Causas e Soluções; e Manual Básico para Elaboração e Uso da Carta Geotécnica E-mail: santosalvaro@uol.com.br

Ferramentarias e modelações cada vez mais produtivas ALFREDO FERRARI*

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mundo vivencia uma fabulosa evolução da indústria de manufatura nas últimas décadas, graças à informatização da produção. Novos produtos são lançados de maneira extremamente rápida e flexível para atender as mais diferentes exigências do consumidor. Automóveis, eletrodomésticos, produtos eletrônicos, tendo os telefones celulares como exemplo mais marcante, entre muitos outros bens duráveis, são apresentados ao mercado com formas cada vez mais atraentes, com melhor qualidade e com preços mais e mais competitivos. Este progresso se deve à célere evolução dos métodos de fabricação dos mais diferentes tipos de produtos. Uma das fases importantes para se desenvolver e produzir de forma rápida e eficiente um produto é a fabricação do ferramental responsável pela manufatura das peças de relevante importância que o compõem. Graças ao projeto avançado para o desenvolvimento do produto e de seu ferramental através de softwares, como CAD/CAM, e a utilização de modernos centros de usinagem de três e cinco eixos, a fabricação de moldes e matrizes é executada de forma extremamente rápida. Se no passado, para se produzir um molde, através de máquinas-ferramenta convencionais, levavam-se meses para ele ficar pronto, com as modernas tecnologias disponíveis, este período cai para alguns dias. Daí a rapidez com que se lançam novos produtos no mercado. A demanda por ferramental para as próximas décadas continuará aumentando e as ferramentarias e modelações do país deverão realizar investimentos para se modernizarem e atenderem às necessidades da indústria de manufatura local. Para tal, é de fundamental importância que se criem novas linhas de financiamento para estimular cada vez mais a produção de moldes e matrizes no país. * Alfredo Ferrari é engenheiro mecânico, vice-presidente da Câmara Setorial de Máquinas-Ferramenta e Sistemas Integrados de Manufatura da Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq) E-mail: avferrari@uol.com.br www.brasilengenharia.com


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PALAVRA DO LEITOR Mobilidade em curso VICENTE ABATE*

Q

*Vicente Abate é presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer) E-mail: vicenteabate@abifer.org.br

Foto: Divulgação

uando pensamos em mobilidade urbana sobre trilhos no Brasil, a primeira palavra que nos vem à mente é o metrô. É sensato afirmar que, apesar de termos uma malha pequena comparada a metrópoles de outros países, os investimentos neste modal cresceram de maneira significativa nos últimos anos, tanto em âmbito federal quanto estadual, se comparados com décadas anteriores. O Brasil possui hoje 1 062 quilômetros de vias metroferroviárias, espalhadas em 13 regiões da federação, 44 linhas, 557 estações, 14 operadores e 21 sistemas ferroviários. Em 2016, foram 9,85 milhões de usuários transportados por dia útil e 2,91 bilhões de pessoas ao longo do ano. A Confederação Nacional do Transporte (CNT) apresentou um estudo no final do ano passado que serve de perspectiva para a indústria ferroviária e nossos governantes: “para atender a demanda, o Brasil precisa ampliar pelo menos 80% de sua malha metroferroviária. De acordo com o levantamento, para cobrir o déficit da malha é necessário investir cerca de 167 bilhões de reais em infraestrutura”. Sabe-se que o único modal capaz de transportar uma grande quantidade de pessoas é o ferroviário. O que não se sabe, até por falta de divulgação, é o quão benéfico este tipo de transporte é para a sociedade, para o meio ambiente e para a vida de uma cidade. Isso torna o transporte sobre trilhos algo único, essencial para a infraestrutura de uma metrópole, estado ou país. Segundo a Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), o Brasil hoje dispõe de diversos projetos contratados ou em execução, como por exemplo a Linha 2 do Metrô de Salvador, operada pela CCR Bahia; a Linha 5-Lilás do Metrô de São Paulo e as linhas

15-Prata e 17-Ouro em monotrilho, também da metrópole paulista; a construção da Linha 13-Jade da CPTM, que beneficiará milhares de pessoas que se dirigem ao Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos; além dos projetos de VLT nas mais diversas cidades brasileiras como Fortaleza, Maceió, Goiânia, Cuiabá etc. Entre estes projetos encontra-se o VLT de Salvador, que substituirá os velhos trens e aproveitará a mesma linha do trem de subúrbio da cidade, hoje obsoleto, cujo edital de construção foi lançado pelo governo da Bahia no início de maio. São Paulo, ainda, aguarda ansiosamente pelo projeto Trem InterCidades, que é a construção de uma malha ferroviária que ligará a capital paulista com as cidades de Santos, Sorocaba, Pindamonhangaba e Americana, com trens trafegando em uma velocidade de 160 quilômetros por hora. Para todos estes projetos, o Brasil dispõe de uma indústria ferroviária nacional extremamente qualificada, que oferece veículos e sistemas com tecnologia de ponta. Multinacionais com fábricas instaladas no país, como a Alstom, Bombardier, CAF, a sul-coreana Hyundai Rotem e a malaia Scomi, além das nacionais Bom Sinal e TTrans, têm capacidade de fabricar juntas 1 200 carros de passageiros por ano, sejam estes trens de metrô, de superfície, VLT, monotrilhos, aeromóveis e até mesmo os trens de média velocidade do projeto Trem InterCidades. Portanto, a Abifer acredita e apoia o desenvolvimento de todos estes projetos que, com o auxílio da indústria nacional, sem a menor sombra de dúvidas, serão os responsáveis pela solução gradual do problema da mobilidade urbana nas metrópoles e, melhor ainda, reaquecerão a nossa economia, gerando riqueza e milhares de empregos para os brasileiros e as brasileiras.

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CURTAS EMTU

PRÊMIO PARA O VLT DA BAIXADA SANTISTA A parceria público-privada (PPP) voltada à prestação de serviços de transporte intermunicipal, incluindo a operação do VLT (veículo leve sobre trilhos), dos ônibus, o fornecimento de sistemas e de veículos nos nove municípios da Baixada Santista venceu o UITP Awards 2017 – prêmio da União Internacional de Transporte Público – na categoria Modelos de Negócio e de Financiamento Inovadores. A entrega da láurea aconteceu no dia 17 de maio passado durante o encerramento do Congresso Mundial da UITP em Montreal, Canadá. O VLT

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que liga Santos a São Vicente transportou cerca de 2 milhões de passageiros desde junho de 2016, quando o Consórcio BR Mobilidade assumiu a operação sob gerenciamento da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU).

ABAL

CENTRO CULTURAL DO ALUMÍNIO

METRÔ-SP

LINHA 15-PRATA DO METRÔ: RECONHECIMENTO vez que a Linha 15-Prata recebe um prêmio internacional. Em maio de 2013 o projeto foi premiado em Genebra, na Suiça, pela UITP (União Internacional de Transportes Públicos) na categoria Inovação em Intermodalidade. DIVULGAÇÃO

A Linha 15-Prata do Metrô-SP recebeu em maio o Prêmio de Mérito do Post-Tensioning Institute (PTI), na cidade de Atlanta, nos Estados Unidos. O PTI é uma organização não governamental norte-americana que fomenta o avanço das construções protendidas mundo afora e anualmente premia os melhores projetos. Considerado “impressionante” e “excelente exemplo de estrutura protendida funcional e estética” pelos jurados, o resultado da premiação em favor da Linha-15 Prata foi conhecido na Convenção Anual do Instituto. Esta é a segunda

A partir de 22 de maio último, a Associação Brasileira do Alumínio (ABAL) abriu as portas do Centro Cultural do Alumínio (CCAL), um espaço público e democrático de convivência e informações sobre esse metal que se reinventa há mais de 100 anos. O CCAL será o ponto de contato institucional entre a indústria e a sociedade, além de difusor da cultura e história ligadas ao alumínio. “Trata-se de um centro de valorização do alumínio; o metal está presente no projeto arquitetônico, na ambientação e no seu acervo com mais de 4 000 itens entre livros, periódicos, produtos, objetos históricos e obras de arte”, ressalta Milton Rego, presidente executivo da ABAL.

CASE CE

MÁQUINAS COM NOVO VISUAL

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Moraes, gerente de Comunicação, explica que o objetivo do projeto foi, no exterior dos

equipamentos, criar uma linguagem de design que reflete solidez e precisão, dando um olhar específico à marca Case, com sua história e valores. “No interior das máquinas, foi dar mais conforto ao operador, ao mesmo tempo em que as cores de acabamento foram modernizadas para dar uma sensação contemporânea”.

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As máquinas da Case Construction Equipment – que completa 175 anos e cuja marca foi pioneira na criação de equipamentos que mudaram o cotidiano no canteiro de obras – ganharam uma nova identificação visual, que reflete os valores e seu segmento de atuação. O estilo faz parte da estratégia de reforçar a marca e consolidar sua posição em todos os mercados. O novo estilo foi desenvolvido em colaboração com o CNH Industrial’s Design Center. Os decalques em 2D usam a mesma fonte do logotipo, enquanto a cor branca reflexiva torna a marca e o número do modelo muito mais fáceis de ler à distância. O novo emblema metálico do símbolo da marca, a “Power Abe”, é exibido em todas as máquinas, simbolizando a herança e a visão para o futuro. Maurício

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O GAÇÃ

CONCREMAT

GETEFER

NOVO APLICATIVO

ROMPEDOR HIDRÁULICO

de Orçamento, Programação e Controle (SOPC) da CDHU, avalia que uma das vantagens do MiniGEM é reunir em uma plataforma mobile um banco de dados unificado sobre as obras. “A consolidação de dados ao alcance das mãos pelo smartphone facilita o dia a dia dos envolvidos no processo de gestão dos empreendimentos, que possuem uma rotina de visitas, reuniões de trabalho ou mesmo visitas às obras”, pontua.

CARIOCA ENGENHARIA

ACORDO DE LENIÊNCIA A Petrobras aprovou celebração de Termo de Compromisso com a Carioca Engenharia para retirada da lista de bloqueio cautelar. A empresa já firmou acordo de leniência com o Ministério Público Federal, um pré-requisito, e assumirá também compromissos de integridade. Entre as obrigações e compromissos assumidos, está a manutenção, por parte da Carioca Engenharia, de um programa de integridade efetivo, em conformidade com a legislação anticorrupção e constituído de pontos de melhoria específicos

A Getefer entregou o rompedor hidráulico marca BRETEC modelo L 20 C para a empresa Sociedade Extrativa Dolomia, localizada na cidade de Taubaté (SP). A Dolomia ja é cliente da Getefer há mais de dez anos quando foram entregues dois rompedores hidráulicos para retroescavadeira. Como ja tem se tornado rotina, antes do rompedor entrar em operação foi ministrado treinamento para operadores, mecânicos e supervisores sob respondabilidade do engenheiro de serviços da Sandvik, Rodolfo Resende, e apoio da Getefer. DIVULGAÇÃO

Uma parceria entre a Concremat Engenharia e Tecnologia e a Diretoria Técnica da Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano de São Paulo (CDHU) – empresa do governo paulista – desenvolveu o MiniGEM, um aplicativo que permite consultas a diversos dados de obras da companhia, já entregues ou não. A ferramenta não exige conexão com a Internet para navegação e está voltada para todos os colaboradores ligados aos empreendimentos da CDHU, uma das maiores companhias habitacionais do mundo. Silvio Vasconcelos, superintendente

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D IV U L

CURTAS PALAVRA DO LEITOR

estabelecidos pela Petrobras e sujeitos a verificação contínua. A Carioca Engenharia tornou-se elegível para a assinatura do Termo de Compromissos por ter firmado acordo de leniência com o Ministério Público Federal e adotado um conjunto de medidas com o objetivo de corrigir e sanear irregularidades praticadas por seus representantes. A Petrobras havia adotado no final de 2014 o bloqueio cautelar de empresas pertencentes aos grupos econômicos citados como participantes de cartel pela Operação Lava Jato.

CONCREJATO

RESTAURAÇÃO DE PONTE CENTENÁRIA As obras de restauração e recuperação estrutural da centenária Ponte Pênsil, em São Vicente (SP), executadas pela Concrejato Obras Especiais, para o Departamento de Estradas de Rodagem (DER), foram destaque na terceira edição do prêmio ACHE Engenharia, promovido pela Asociación Científico-Técnica del Hormigón Estructural (ACHE), em Madri, capital espanhola. Durante as obras foram substituídos os 16 cabos da ponte, sendo oito de cada lado em dois níveis diferentes. A manobra havia sido realizada anteriormente apenas quatro vezes em todo o mundo e foi pioneira no Brasil. Maria Aparecida Soukef, diretora operacional da Concrejato, lembra que um dos principais desafios foi a execução de uma ponte auxiliar, paralela à existente – e também pênsil –, com cabos provisórios. “A Concrejato executou blocos provisórios para suportar a ponte já existente e a obra foi executada sem interrupção de tráfego da via.”

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AUTOPASS

IMPRESSÃO 3D

transporte emitidos e mais de 3,3 milhões de transações por dia), a empresa foi reconhecida pela campanha feita para o Cartão BOM. Os outros finalistas da categoria foram o Metrô de Santiago (Chile), Metrorrey (México), Metrô/SP (Brasil) e ViaQuatro (Brasil).

SABESP

NOVIDADES EM APLICATIVO

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A Sabesp ampliou ainda mais seu atendimento pelo aplicativo no celular e tablet, que completou três meses de operação no último dia 25 de abril, com um total de 39 800 downloads e cerca de 132 000 acessos. Após uma atualização, novas funções passam a ser disponibilizadas pelo Sabesp Mobile aos clientes dos 367 municípios atendidos pela companhia. A novidade já começou a valer. Entre as novas opções que podem ser encontradas no aplicativo está a comunicação de falta d’água. O serviço tem o objetivo de

tornar mais ágeis as notificações sobre esse tipo de ocorrência, mesmo com a redução das reclamações contabilizadas pela companhia. “Com essa nova função no aplicativo, a Sabesp abre mais uma porta de aproximação com o cliente, facilitando sua vida e trazendo a comodidade de resolver problemas a qualquer hora, em qualquer lugar, sem a necessidade de ir até uma agência presencial ou ligar na Central de Atendimento”, destaca Manuelito Magalhães Júnior, diretor de Gestão Corporativa da Sabesp.

Na MAN Latin America vem crescendo de forma exponencial a utilização de sua impressora 3D. Hoje a máquina trabalha praticamente de forma ininterrupta para a produção de cerca de 250 peças protótipos ao ano. A fabricante dos caminhões e ônibus Volkswagen e MAN também passou a recorrer à tecnologia para produzir itens de maior complexidade e ainda moldes para outras peças. O resultado é que a MAN Latin America atingiu uma redução de cerca de 80% no custo de desenvolvimento de modelos conceituais (mock ups, em inglês) na fase inicial dos novos projetos. “Capacitamos nossos profissionais com esse know-how específico e cada vez mais nós ampliamos seu escopo de atuação”, diz Leandro Siqueira, diretor de Engenharia do Desenvolvimento, acrescentando que essa é mais uma avançada ferramenta de engenharia que a companhia utiliza para reduzir o custo de seus produtos e garantir a competitividade frente ao mercado. DIVULGAÇÃO

PRÊMIO DA UITP A Autopass, empresa de tecnologia, meios de pagamento e s o l u ç õ e s p a ra a m o b i l i d a d e urbana, ganhou o Prêmio UITP (União Internacional de Transporte Público), no Programa Melhores Práticas de Promoção e Comunicação de Mobilidade Urbana UITP América Latina, na categoria Comunicação. Com experiência obtida em mais de dez anos operando a bilhetagem eletrônica na Grande São Paulo (hoje com cerca de 8 milhões de cartões de

MAN LATIN AMERICA

BASF

CONSTRUÇÃO SUSTENTÁVEL NO MARROCOS

Soluções inovadoras, baseadas no conhecimento global e experiência da divisão de Químicos para Construção da Basf, estão sendo usadas na construção do maior complexo de energia solar concentrada do mundo, no deserto marroquino. Trata-se de um processo que tem instalação mais complexa do que os painéis fotovoltaicos amplamente utilizados. A primeira de três etapas do projeto de construção do WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com

complexo solar Noor, no Marrocos, foi iniciada em fevereiro de 2016. Com o projeto, a Basf participa proativamente na produção de energia suficiente para alimentar mais de um milhão de casas até 2018, ao mesmo tempo em que reduz as emissões de carbono. No final da sua construção, o complexo cobrirá uma área de cerca de 30 quilômetros quadrados e produzirá em torno de 500 megawatts de energia.

Várias soluções da Basf foram utilizadas na construção deste projeto, tais como os aditivos para concreto, grautes, argamassas e selantes resistentes à água. “Estamos orgulhosos por contribuir com as nossas soluções inovadoras e know-how para ajudar os nossos clientes a superar os desafios deste complexo projeto de construção”, considera Andres Monroy, diretor geral da Basf para o Nordeste da África.

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LGA

ÇÃO

ENGENHARIA I CURTAS SELO DE QUALIDADE Como uma das novidades do Prêmio Nacional da Qualidade em Saneamento (PNQS), a Associação Brasileira de Engenharia Sanitária e Ambiental (ABES) lança nesta edição 2017 o Selo Qualidade da Prestação de Serviços de Saneamento Ambiental, destinado às organizações fornecedoras de serviços e insumos do setor de Saneamento ambiental sediadas em território nacional, cujos perfis de negócio incluam o fornecimento ou prestação de serviços de qualquer natureza em benefício da população. O novo selo de qualidade outorgado pela ABES é um programa de iniciação e desenvolvimento gradual da melhoria da gestão em três níveis de excelência, com reconhecimento da qualidade

ARTESP

D IV U

ABES

da gestão. A iniciativa, coordenada pela Câmara Te m á t i c a P re s t a ç ã o d e Serviços e Relacionamento com Clientes do Saneamento Ambiental, reconhecerá as organizações fornecedoras (nos segmentos de água, esgoto, manejo de água pluvial, manejo de resíduos sólidos, serviços operacionais e comerciais, administrativo/instalações e insumos, entre outros) que se destacarem na busca incansável da melhoria da gestão. “O grande objetivo deste trabalho é oferecer à sociedade um serviço de saneamento ambiental de qualidade”, ressalta Samanta Salvador Tavares de Souza, coordenadora da Câmara.

BNDES

ESTÍMULO À ENERGIA SOLAR

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O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) aprovou financiamento de 529 milhões de reais para implantação do Complexo Solar Pirapora, em Minas Gerais, com cinco usinas fotovoltaicas e potência instalada total de 150 megawatts (MW) e potência fotovoltaica instalada de 191 megawatts picos (MWp). O empreendimento é da EDF Energies Nouvelles, filial do grupo estatal francês Électricité de France (EDF) e da Canadian Solar (CSI), fabricante de módulos solares instalada

no Brasil e que fornecerá equipamentos ao projeto. O Complexo Solar Pirapora é o primeiro projeto de geração de energia solar financiado pelo BNDES. Segundo a ex-presidente do BNDES, Maria Silvia Bastos Marques (que pediu demissão recentemente), em conformidade com seu papel de indutor do desenvolvimento econômico, em especial de projetos com externalidades positivas – no caso a ambiental –, o Banco destina as melhores condições de crédito a projetos de energias renováveis.

NOVA OPERADORA DE PEDÁGIO ELETRÔNICO A Artesp, agência reguladora paulista, autorizou a entrada de mais uma operadora no mercado de pedagiamento e l e t r ô n i c o n a s ro d o v i a s d o E s t a d o . A Ve l o e , m a r c a d a A l e l o , e m p r e s a d o grupo Elopar que tem como sócios o Banco do Brasil e o Bradesco, passará a ser uma nova opção de pagamento, ampliando a concorrência e a oferta de planos e produtos para os motoristas. Atualmente, 60% dos pagamentos em 6 900 quilômetros de rodovias paulistas já são feitos pelo pedagiamento eletrônico. E m 2 01 6 , foram registrados mais de 500 milhões de pagamentos pelas pistas automáticas. Ao todo, as atuais empresas em operação administram 4,4 milhões de etiquetas (tags) instaladas em veículos que circulam no Estado. A Veloe chega num momento em que o governo paulista vem adotando políticas de transporte público com o objetivo de facilitar a vida dos usuários d e ro d o v i a s e re d u z i r o s c u s t o s c o m pedágio por meio do incentivo a novas operadoras e realização de concessões rodoviárias com tarifas mais baratas e flexíveis.

UFF

SUSTENTABILIDADE DE PORTOS BRASILEIROS Segundo o professor Newton Narciso Pereira, da Universidade Federal Fluminense (UFF), além de serem elos integradores logísticos, os portos brasileiros teriam condições de serem mais produtivos, mais eficientes, geradores de valor e de desenvolvimento regional e até sustentáveis. Ele explica que em muitos outros países as pressões da sociedade deram origem ao conceito de Porto Verde (Green Port), que promovem ações mitigadoras dos impactos ambientais causados no entorno dos portos sobre a água, o ar e o solo, e que refletem na qualidade de vida das pessoas que vivem a seu redor. O professor Pereira afirma que a gestão ambiental de portos contempla o uso de energia renovável, substituição modal, construção sustentável e reaproveitamento dos recursos oriundos da operação portuária de forma mais eficaz. “Somente na Baía de São Marcos, no Maranhão, como exemplo, a amplitude da maré de sizígia pode alcançar 6,5 metros – além da correnteza com mais de 4 nós gerada durante as vazantes –, poderia ser convertida em energia elétrica com a utilização de sistemas de batedores de ondas ou turbinas subaquáticas.”

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I ENGENHARIA

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Fazer Pós-Graduação ou MBA na Mauá é tornar-se um profissional muito mais completo. Na Mauá você encontra um polo de inovação e tecnologia, além de um networking diversificado. Faça a sua carreira crescer onde a inovação acontece. Faça Mauá. ALTA PERFORMANCE PARA PROFISSIONAIS DA NOVA ENGENHARIA | Engenharia Automotiva | Engenharia de Embalagem | Engenharia de Processos com Ênfase em Projetos Industriais | IWE - International Welding Engineer | Engenharia de Automação e Controle Industrial | Engenharia de Alimentos - Desenvolvimento de Produtos | Engenharia Civil - Gerenciamento de Canteiro de Obras | Sistemas Eletrônicos Embarcados

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Instituto Mauá de Tecnologia abre inscrições para cursos de Pós- Graduação no segundo semestre de 2017

Para os interessados em aprimorar ainda mais os seus conhecimentos nas áreas de Engenharia, Administração e Design, o Instituto Mauá de Tecnologia está com inscrições abertas para os cursos de Pós-Graduação no segundo semestre de 2017. São mais de 10 cursos, entre Especialização e Aperfeiçoamento localizados nos campi de São Paulo e de São Caetano do Sul. Entre as diferentes opções de cursos, além do curso de Engenharia Automotiva, que ganhou um novo laboratório de excelência, estão a especialização em Engenharia Metroviária e Ferroviária, curso em parceria com o CEPEFER, criado para atender à demanda das empresas no setor, e um novo curso de aperfeiçoamento, no contexto da Gestão do Espaço Construído, focado na Administração de Condomínios Residenciais, totalmente voltado ao Mercado profissional na área e com um corpo docente de excelência. Novo Curso O curso de Gestão do Espaço Construído tem como objetivo formar profissionais aptos a gerenciar, de forma especializada, Condomínios Residenciais e Comerciais, Hotéis e Hospitais, fornecendo aperfeiçoamento técnico de alto nível, para que ocupem posições na área de gerenciamento de facilidades e sejam

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capazes de integrar edificações, serviços e equipamentos, oferecendo aos seus Clientes segurança e qualidade na gestão do espaço construído. “Aliada à experiência acadêmica e profissional do Corpo Docente, utilizamos toda a infraestrutura disponível no Instituto Mauá de Tecnologia, bem como sua excelência na formação de profissionais de Engenharia e Administração de empresas, para que o participante tenha a possibilidade de aplicar as principais ferramentas e técnicas no seu dia a dia, de forma progressiva, integrada e sistêmica, O curso é modular: aperfeiçoamento em Administração de Condomínios Residenciais e aperfeiçoamento em Administração de Condomínios Comerciais, com possibilidade de o aluno cursar somente um dos módulos, recebendo certificado de aperfeiçoamento, ou os dois, tornando-se Especialista na área”, comenta o prof. David Fratel coordenador do curso. Segundo o coordenador de Pós-Graduação, prof. Julio Lucchi, todos os cursos oferecidos neste segundo semestre são voltados para a atuação profissional. “A vocação da Mauá na formação em Tecnologia e no ensinar a fazer, resolver de fato os problemas do setor produtivo e de serviços, confere aos nossos cursos um caráter

I ENGENHARIA

prático e de aprendizagem focada na discussão e solução de problemas reais”, acrescenta. Os candidatos interessados deverão ser graduados e a seleção dos participantes será feita mediante análise curricular e entrevista. Para mais informações: Ligue (11) 4239 3401, de segunda a sexta-feira, das 11h00 às 22h00, ou pelo e-mail posgraduacao@maua. br - também acesse os links no site dos cursos - http://maua.br/pos-graduacao e http:// maua.br/pos-graduacao/mestrado. Sobre o Instituto Mauá de Tecnologia O Instituto Mauá de Tecnologia – IMT promove o ensino científico-tecnológico, visando formar recursos humanos altamente qualificados. Há 55 anos, o IMT, com campi em São Paulo e São Caetano do Sul, mantém duas unidades: Centro Universitário e Centro de Pesquisas. O Centro Universitário oferece cursos de Graduação em Administração, Design e Engenharia. Na Pós-Graduação são oferecidos cursos de aperfeiçoamento, especialização e MBA nas áreas de Gestão, Design e Engenharia, além do programa de Mestrado em Processos Químicos e Bioquímicos. O Centro de Pesquisas, há 51 anos, desenvolve tecnologia para atender às necessidades da indústria.

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DIVISÕES TÉCNICAS

Realização

Apoio

Patrocínio Supreme

Apoio institucional

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Estande VIP

Apoio Especial

Organização

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Filie-se ao Instituto de Engenharia Participe da Campanha do Centenário 2016 e desfrute de valiosos benefícios • O INSTITUTO DE ENGENHARIA tem como missão promover a Engenharia em benefício do desenvolvimento e da qualidade de vida da sociedade brasileira, estabelecendo o elo necessário entre a Ciência e a Experiência e fornecendo uma ponte sólida para viabilizar o crescimento sustentado do País. • O INSTITUTO põe você em contato com os melhores profissionais, entidades e informações de todas as áreas da Engenharia, locais e internacionais. • Construa o seu acervo profissional, avance na carreira, amplie sua rede de relacionamentos e faça a diferença envolvendo-se e participando. Como? Filie-se ao INSTITUTO DE ENGENHARIA. • Participe gratuitamente das atividades de qualquer dos 10 Departamentos Técnicos do Instituto e de suas 27 Divisões Técnicas especializadas. • Mantenha-se atualizado com educação continuada e assistência aos cursos de reciclagem, seminários, conferências, simpósios e eventos realizados periodicamente pelo Instituto de Engenharia. • Receba assinatura grátis da Revista Engenharia, publicação técnica bimensal do IE - uma das melhores do País - que também é requisitada e arquivada na Biblioteca do Congresso nos EUA. • Enriqueça o seu currículo e a sua visibilidade profissional: escreva um artigo e publique na Revista Engenharia, no site ou no Jornal Eletrônico do Instituto de Engenharia. • Concorra ao concurso anual de melhores trabalhos técnicos e receba a premiação na festa do Engenheiro do Ano, promovida pelo Instituto de Engenharia. • Faça como as principais entidades ligadas à Engenharia: Confea, Crea e Upadi: utilize as instalações da sede social do Instituto, que dispõe de auditórios, salas de aula, biblioteca, restaurante, estacionamento para 200 carros - em localização privilegiada - próxima ao Parque Ibirapuera, no centro de São Paulo, para congressos, cursos e outros eventos, com tarifas preferenciais para associados. • Venha resolver suas controvérsias empresariais utilizando a Câmara de Mediação e Arbitragem do Instituto de Engenharia. Fundada em 1999, é a única Câmara especializada na solução de conflitos no âmbito da engenharia e tem o objetivo de atender às novas exigências legais e processuais dentro da realidade brasileira. É focada na isenção, eficácia nos resultados, confidencialidade, economia processual e flexibilidade. • Participe das atividades esportivas e frequente o Acampamento dos Engenheiros, às margens da represa Billings, com suas piscinas, náutica, quadras de tênis, futsal, basquete, vôlei, campos de futebol, hípica, sala de jogos, berçário, vestiários, churrasqueiras, restaurantes etc. • Uma mensagem especial para você, colega e associado que ajudou a construir a reputação do Instituto ao longo dos anos e, por diversas razões, se afastou dele. Volte ao convívio dos amigos e participe da Campanha do Centenário 2016 e de suas condições excepcionais: anistia dos débitos passados, reintegração imediata ao quadro social e mensalidades de associado novo.

Volte já! Estamos esperando por você!

Informações - Instituto de Engenharia – Secretaria Geral Fone: (11) 3466-9230/31 ou pelo e-mail: secretaria@iengenharia.org.br Av. Dr. Dante Pazzanese,120 – Vila Mariana – São Paulo – SP www.iengenharia.org.br www.brasilengenharia.com

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DIVISÕES TÉCNICAS

associe-se

Para se associar ao Instituto de Engenharia, preencha o cupom abaixo e encaminhe à Secretaria, pessoalmente, ou pelos Correios (Av. Dante Pazzanese, 120 Vila Mariana - São Paulo/SP - 04012-180). Se preferir, ligue para (11) 3466-9230 /31 ou envie para o e-mail secretaria@iengenharia.org.br Nome: Formação:

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Desejando fazer parte do Instituto de Engenharia, na qualidade do associado, peço a inclusão do meu nome no respectivo quadro social Local:

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Você pode se filiar também pelo site www.iengenharia.org.br. CONTRIBUIÇÕES ASSOCIATIVAS As contribuições são através de boleto bancário e de 03 formas distintas: Trimestral ou Mensal ou Anual

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Organograma

DIVISÕES TÉCNICAS TÉCNICAS presidente: EDUARDO FERREIRA LAFRAIA vice-presidente de atividades técnicas: JERÔNIMO CABRAL P. FAGUNDES NETO diretor programação: RICARDO HENRIQUE DE A. IMAMURA departamento de engenharia de energia e telecomunicações diretor: Aléssio Bento Borelli

divisão de geração e transmissão coordenador: Manoel Ribeiro de O. Neto

divisão de distribuição de energia coordenador: Carlos Costa

divisão de telecomunicações coordenadora: Flavia Bartkevicius Cruz

divisão de instalações elétricas coordenador: Paulo Eduardo de Q. M. Barreto secretário: Oswaldo Boccia Junior divisão de controle e automação coordenador: Jorge Antônio Mariano Duarte

departamento engenharia de atividades industriais e de serviço diretor: Antonio Maria Claret Reis de Andrade vice-diretor: Ricardo Hunziker secretário: Luciano Pires Marcondes Machado

divisão de estruturas coordenador: Natan Jacobsohn Levental vice-coordenador: Lúcio Martins Laginha divisão de engenharia sanitária e recursos hídricos coordenadora: Ana Carolina Russo

divisão de geotecnia e mecânica dos solos e fundações coordenador: Francisco José Pereira de Oliveira

divisão de segurança no trabalho coordenador: Jefferson Deodoro Teixeira da Costa vice-coordenador: Theophilo Darcio Guimarães divisão de construção sustentável e meio ambiente coordenador: José Manoel de Oliveira Reis vice-coordenador: Agnaldo Gonçalves de Almeida Junior secretário: Henrique Dias de Faria divisão de acústica coordenador: Schaia Akkerman vice-coordenadora: Maria Luiza Rocha Belderrain secretário: Ricardo Santos Siqueira

divisão de manutenção coordenador: Sergio Henrique Neves

departamento de engenharia química diretor: Maurílio Luiz Vieira Bergamini vice-diretor: Miguel Tadeu Campos Morata

divisão de equipamentos para transporte de carga e urbano de passageiros coordenador: Deuton Proto de Souza Junior

departamento de engenharia de mobilidade e logística diretor: Ivan Metran Whately vice-diretor: Neuton Sigueki Karasawa

divisão de materiais

divisão de transportes metropolitanos coordenador: Ivan Metran Whately

divisão de equipamentos para o agronegócio

divisão de equipamentos automotores Coordenador: Renato Zirk

departamento de engenharia de produção diretor: Antonio Guilherme Menezes Braga vice-diretora: Debora Sanches de A. Marinello secretária: Flavia Maluza Braga divisão téc. de gerenciamento de empreendimentos coordenador: Sergio L. A. Rezende

divisão técnica de avaliações e perícias coordenador: José Fiker vice-coordenador: José Marques secretário: Alfredo Vieira da Cunha divisão da qualidade e produtividade coordenador: Ullrich Otto Kux vice-coordenador: Antonio Gobbo secretário: Massami Uyeda Junior divisão de planejamento e engenharia econômica coordenador: Alfredo Eugenio Birman vice-coordenador: Eduardo Rottmann secretário: Rodolfo Boaretto Rós divisão de patologias das construções coordenador: Tito Lívio Ferreira Gomide vice-coordenadora: Stella Marys Della Flora secretário: Odair dos Santos Vinagreiro

divisão de transporte ativo coordenador: Reginaldo Assis de Paiva vice-coordenador: José Ignácio Sequeira de Almeida divisão de trânsito coordenador: Maria da Penha Pereira Nobre vice-coordenador: Vanderlei Coffani divisão de logística coordenador: José Wagner Leite Ferreira

departamento de engenharia de agrimensura e geomática diretor: Miguel Prieto vice-diretor: Aristeu Zensaburo Nakamura secretário: Osiris Monteiro Blanco divisão de cadastro urbano e rural coordenadora: Fátima Tostes

divisão de sistemas de informação geográfica coordenador: Aristeu Zensaburo Nakamura

departamento de tecnologia e ciências exatas diretor: Ricardo Kenzo Motomatsu vice-diretor: Laurindo Martins Junqueira Filho divisão de engenharia de sistemas e inovação coordenador: Jairo de Almeida Machado Jr. Vice-Coordenador: Pedro Luiz Scarpim

divisão de informática coordenador: Pedro Badra

departamento de engenharia de agronegócios diretor: Daniel Pocay

divisão de engenharia de incêndio coordenador: Carlos Cotta Rodrigues vice-coordenador: José Félix Drigo

diretoria de cursos diretor: Marco Antonio Gulllo vice-diretora: Ursula Martins Matheus

departamento de arquitetura

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departamento de engenharia do habitat e infraestrutura diretor: Roberto Kochen vice-diretor: Habib Georges Jarrouge Neto

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diretoria da revista engenharia diretor: Miguel Lotito Netto secretário: Rui Arruda Camargo editor da revista: Ricardo Pereira de Mello

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O DESENHO DA GESTÃO DA MOBILIDADE REGIONAL METROPOLITANA PAULO CARVALHO FERRAGI* s regiões metropolitanas no Estado São Paulo se formaram em épocas distintas, cada qual em seu “contexto particular”, ou seja, atrelada a condicionantes e aspectos geopolíticos próprios. A primeira delas, a de São Paulo, foi criada em conjuntura de exceção, gerando dificuldades à implantação por seus pares de ações de caráter metropolitano, conduzindo na prática a tomada de ações conjuntas ou metropolitanas, nos últimos anos, principalmente pelos Consórcios Regionais. As regiões de Campinas e da Baixada Santista, em quadro mais atual, já nasceram com propostas sob a “ótica regional”, a exemplo da região litorânea que já convivia em comum com o turista, o mar e o porto, facilitando a leitura da tal “identidade metropolitana”. Recentemente o governo do Estado de São Paulo definiu novos espaços (Regiões e Aglomerações) ampliando assim as discussões de tal ordem e com destaque à gestão da mobilidade. Hoje estas regiões que abrigam mais de uma centena de municípios (106) absorvem apenas 20% da área do Estado, mas respondem por 82% do PIB e detêm 73% de sua população. Ao lançarmos, todavia, o olhar sobre a questão institucional quando relacionado ao poder de regência destas regiões (seja uso do solo ou mobilidade), encontramos

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lastro na Constituição Brasileira, que define o controle, os limites e interfaces de ações entre as unidades federativas, ou seja, o que podemos definir como “Tripé Institucional” representado pela União, o Estado e os municípios contidos em qualquer região considerada. Encontrar a adequada harmonia regional requer uma orquestra coesa e um responsável pela gestão metropolitana, a qual se apresenta, neste contexto político metropolitano com forte multiplicidade partidária, criando por vezes conflitos para ações afinadas e requerendo um bom maestro para a sua adequada regência. Nas questões relacionadas à aplicação de recursos públicos nessas regiões, nem sempre as ações são condicionadas pelo ambiente técnico, mas por ajustes na busca do equilíbrio entre as questões políticas, sociais e econômicas, que em certas ocasiões são dissonantes entre si. Na mobilidade a decisão de aplicações também tem forte correlação com os aspectos deste que podemos denominar “Tripé Político-Social-Econômico”, e, portanto, deliberações definidas sem atender questões sociais podem levar a conflitos regionais, assim como atender ou tender ao quesito político, tais como a concessão de benefícios. Podem também alterar o equilíbrio tarifário, ou mesmo neste caso, ao lançar o olhar apenas ao quesito econômico, poderíamos impor tarifas inviáveis à maior parte dos usuários do sistema. O governo do Estado em passado recente valorou ações e reuniões de caráter metropolitano, sendo modelo a outras regiões do país, a exemplo do ocorrido na Baixada Santista, onde a gestão compartilhada entre o Estado e os municípios alimentou positivamente questões comuns, permitindo no caso da “Mobilidade Regional” um

melhor desenho da equação, viabilizando processos e projetos de interesses à região. Hoje parece estarmos momentaneamente esquecendo a afinidade de outrora, relacionado às questões metropolitanas, e assim, entendemos ser primordial resgatar o assunto sob a pena de perdermos avanços importantes conseguidos pelo Estado. Neste mundo em permanentes mutações recebe-se agora novas leituras que se apresentam pelo Estatuto da Metrópole, o qual coloca a importância de um “quarto elemento”: a sociedade civil na participação dos projetos regionais. E é por esta ótica que os Conselhos Metropolitanos Regionais ganham importância como as entidades capazes de recepcionar as demandas da sociedade e do estatuto – e o poder constituído, em qualquer esfera, deve naturalmente priorizar esta questão. Ampliam-se assim, as usuais e antigas chamadas audiências públicas, pois agora a participação da sociedade se apresenta durante o processo, ou seja, quando da elaboração dos planos e não apenas chamada a referendar um objeto pronto. Quando imaginamos qual seria o melhor caminho para esta peregrinação metropolitana, entendemos a necessidade da elaboração de um Plano Regional de Mobilidade e Logística, para cada uma das regiões do Estado, atendendo a quesitos regionais e definindo diretrizes e ações gerais. O Plano teria aderência com os planos municipais, muitas vezes definindo as linhas mestras da mobilidade regional. O corolário seria a tomada conjunta, pelo Estado e municípios (anuência da União e sociedade), de um Pacto de Mobilidade. Penso assim, que seria norteado por indicadores de médio e longo prazo, tudo constituindo uma decisão colegiada, favorecendo a região como um todo, instituindo assim a tal Governança Metropolitana.

* Paulo Carvalho Ferragi é engenheiro civil, pós-graduado em administração de empresas, especialista em planejamento e gestão da mobilidade E-mail: pauloferragi@gmail.com engenharia 633 633 // 2017 2017 ENGENHARIA

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DIVISÕES TÉCNICAS TÉCNICAS

PLACA DE OBRA, SERVIÇOS E INSTALAÇÕES á anos observa-se certo desuso da “placa de obra”. Quando ela existe, geralmente se refere apenas ao responsável técnico pela direção da obra. Com isso, os profissionais responsáveis pelos diversos serviços que ocorrem em um empreendimento perdem uma grande oportunidade de divulgar o seu trabalho (direito autoral), de valorizar a engenharia e de cumprir a legislação. Este artigo tem o objetivo de alertar e incentivar os profissionais da área da engenharia a providenciarem a sua placa, como forma de fazer valer um direito e um dever. ASPECTO LEGAL A placa de obra, serviços e instalações é um importante mecanismo de identificação da existência de profissionais habilitados atuando como responsáveis técnicos pelos diversos serviços de engenharia que podem ocorrer em um empreendimento. Além disso, facilita o trabalho de fiscalização dos Creas na identificação das obras e serviços que são executados por leigos, e também demonstra para a sociedade que naquela obra existem profissionais habilitados atuando. Com base nesses preceitos, a Lei Federal nº 5.194/1966, que regulamenta as profissões de engenheiro e agrônomo, estabelece em seu artigo 16: “Enquanto durar a execução de obras, instalações e serviços de qualquer natureza, é obrigatória colocação e manutenção de placas visíveis e legíveis ao público, contendo o nome do autor e coautores do projeto, em todos os seus aspectos técnicos e artísticos, assim como os dos responsáveis pela execução dos trabalhos”. Ao contrário do que muitos imaginam, deve ser colocada placa não apenas do dirigente técnico de uma obra (geralmente o arquiteto ou o engenheiro civil), mas de todos os responsáveis pelos serviços de engenharia desenvolvidos no empreendimento, ou seja, de todas as atividades (projeto, execução, consultoria, fiscalização, gerenciamento, controle de qualidade etc.) e de todas as modalidades profissionais (civil, elétrica, mecânica, agronomia etc.). A não colocação de placa sujeita os

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profissionais responsáveis técnicos pelos diversos serviços ao pagamento de multa de até 589,76 reais (base 2016). Considerando que é relativamente simples e barata a confecção de uma placa, o valor da multa é relevante perante o cumprimento da lei e os benefícios que ela proporciona ao profissional e à engenharia. Por outro lado, caso a obra ou serviço seja executado por leigos (portanto, sem placa) estes incorrerão em infração ao art. 6º, alínea “a” da mesma lei: “Exerce ilegalmente a profissão de engenheiro ou engenheiro-agrônomo, a pessoa física ou jurídica que realizar atos ou prestar serviços, públicos ou privados, reservados aos profissionais de que trata esta lei e que não possua registro nos Conselhos Regionais”. Nesses casos, são aplicadas as penalidades previstas na lei de contravenções penais, além da correspondente regularização da obra com a contratação de responsáveis técnicos pelos diversos serviços ali desenvolvidos. Se o proprietário não atender as exigências do Crea, a prefeitura poderá ser acionada para interdição ou embargo, bem como o poder judiciário para aplicação das medidas cabíveis. Outro fator que vale a pena ressaltar é que algumas pessoas pensam que a placa de obra, serviços e instalações é um mero instrumento publicitário, quando, além de obrigação legal, é um direito do profissional. Ninguém deve impedir sua colocação no empreendimento. VALORIZAÇÃO PROFISSIONAL Independentemente da obrigação legal, o uso da placa é um importante mecanismo de valorização profissional da engenharia e contribui para a redução da participação de leigos (que exercem atividades restritas a profissionais legalmente habilitados, colocando a sociedade em risco) e de acobertamento – profissionais que emprestam seu nome sem efetiva participação no serviço (também conhecidos como “caneteiros”). Os argumentos apresentados para a não colocação de placa, geralmente têm sido: desinteresse ou desinformação dos profissionais; impedimentos com alegação de que se trata de publicidade; deterioração, dano ou furto da placa; entre outros. As entidades de classe poderiam criar programa de fomento para o uso da placa

FOTO: ARQUIVO DO AUTOR

PAULO E. Q. M. BARRETO*

Obra sem placa: esquecimento dos profissionais ou serviços executados por leigos?

em suas regiões como meio de alertar e incentivar os profissionais, além de contribuir para a valorização de suas profissões e para a redução da atuação de leigos em serviços de engenharia. SOBRE A PLACA As placas devem ser colocadas no empreendimento e lá permanecerem enquanto durar a prestação dos correspondentes serviços. Devem ser mantidas íntegras e perfeitamente visíveis e legíveis ao público, quando vistas, no mínimo, do passeio público. Podem ser confeccionadas de qualquer material (aço, madeira, vinil etc.) e dimensões. A responsabilidade pela existência da placa no local é do profissional responsável técnico pela atividade desenvolvida, e a responsabilidade pela manutenção da placa no local é do responsável pela obra ou serviço ali desenvolvido. As placas de identificação do exercício profissional devem conter, no mínimo, as seguintes informações: a) nome(s) do(s) responsável(is) pela(s) atividade(s) técnica(s); b) título profissional e número do registro no Conselho Regional; c) atividade(s) específica(s) pela(s) qual(is) o(s) profissional(is) é(são) responsável(is); d) nome da empresa executora da ativiWWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com


dade técnica indicada (se houver), bem como o número do seu registro no Crea; e) número da(s) ART(s) correspondente(s); f) dados para contato com o(s) profissional(is) e/ou empresa(s). Outras informações podem constar da placa, a critério do profissional.

desenvolvido por um Grupo de Trabalho do Crea-SP do qual participaram os engenheiros Edemar de Souza Amorim, José Silvio Valdissera, Mailton Nascimento Barcelos, Mario Gonçalves Monteiro, Paulo Eduardo de Queirós Mattoso Barreto e Sergio Kater.

OBS.: 1 – Este conteúdo é parte de um trabalho

2 – Artigo do mesmo autor publicado na revista Eletricidade Moderna. A versão ora apre-

sentada possui pequenas modificações.

* Paulo E. Q. M. Barreto é engenheiro eletricista, coordenador da Divisão de Instalações Elétricas do Instituto de Engenharia, ex-Conselheiro do Crea-SP, consultor e diretor da Barreto Engenharia www.barreto.eng.br

LAFRAIA VOLTA ASSUMIR PRESIDÊNCIA DO IE

FOTO CLAUDIONOR SILVA

da Associação Comercial de São Paulo (ACSP). É também diretor da empresa Sebel Engenharia e Construções, que atua no setor de construção habitacional.

Eduardo Ferreira Lafraia assume a presidência do Instituto de Engenharia

engenheiro Eduardo Lafraia foi eleito novamente presidente do Instituto de Engenharia (IE). Ele vai comandar a Casa na gestão 2017/2018. Junto com os demais membros da nova diretoria Lafraia foi empossado no último dia 28 de março, durante reunião do Conselho Deliberativo. O mandato foi iniciado no dia seguinte da posse, 29 de março. Lafraia foi eleito com 81,66% dos votos, ele já foi presidente do IE nos anos de 2003/2004 e 2005/2006. Em sua nova gestão, Eduardo Lafraia tem como principais metas promover a discussão de problemas nacionais, investir em um esquema de comunicação moderno e eficiente, e aglutinar as entidades de classe da engenharia na cruzada por um país mais justo. Segundo Lafraia, o Instituto pretende reforçar e aumentar sua relevância na engenharia brasileira. “Queremos ser uma entidade ainda mais respeitada, chamada pelas instâncias responsáveis por elaborar políticas públicas e participar dos debates dos grandes temas nacionais”, diz, acrescentando que o IE passou por uma modiWWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com

ficação radical na forma de se comunicar com seus associados e com a sociedade. “É preciso criar um Plano de Comunicação para a Casa – sendo essa uma de nossas tarefas mais importantes e imediatas – e pretendemos que seja esse Plano que poderá tornar o Instituto visível e relevante.” Eduardo Ferreira Lafraia é engenheiro civil (Universidade Mackenzie), pós-graduado em Administração de Empresas (FGV) e MBA em Administração de Empreendimentos da Construção Civil (Politécnica da USP). Além de presidente por outras duas gestões anteriores à atual, ele foi presidente do Conselho Deliberativo da Associação Paulista de Empresários de Obras Públicas (Apeop), membro do Conselho de Orientação do Instituto de Pesquisas Tecnológica (IPT), do Conselho Superior de Infraestrutura da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), da Cadeia Produtiva da Indústria da Construção Civil da Fiesp, conselheiro e diretor da Aliança Cultural Brasil-Japão, diretor do Sindicato dos Corretores de Imóveis do Estado de São Paulo, diretor de Obras da Cohab-SP e presidente do Diretório Central dos Estudantes (DCE) na Universidade Mackenzie. É diretor pleno

NOVA DIRETORIA EXECUTIVA ELEITA Presidente – Eduardo Ferreira Lafraia; Vice-presidente de Administração e Finanças – Victor Brecheret Filho; Vice-presidente de Atividades Técnicas – Jerônimo Cabral Pereira Fagundes Neto; Vice-presidente de Relações Externas – Marcos Moliterno; Vice-presidente de Assuntos Internos – Miriana Pereira Marques; Primeiro Diretor-Financeiro – Fernando Bertoldi Corrêa; Segundo Diretor-Financeiro – Mauro José Lourenço; Primeiro Diretor-Secretário – Ivan Metran Whately; Segundo Diretor-Secretário – Habib Georges Jarrouge Neto. Conselho Deliberativo - José Roberto Bernasconi, Marcelo Rozenberg, Rui Arruda Camargo, Alfredo Mario Savelli, Roberto Bartolomeu Berkes, André Steagall Gertsenchtein, Francisco Armando Noschang Christovam, José Olímpio Dias de Faria, Marcel Mendes, Ricardo Kenzo Motomatsu, Arlindo Virgílio Machado Moura, Alfredo Petrilli Junior, Vicente Abate, Angelo Sebastião Zanini, João Baptista Rebello Machado. Conselho Fiscal Titular - João Ernesto Figueiredo, Marcello Kutner, Nelson Newton Ferraz. Conselho Fiscal Suplente - Clara Cascão Nassar, Paulo Eduardo de Queirós Mattoso Barreto, Odécio Braga de Louredo Filho. ENGENHARIA 633 633 // 2017 2017 engenharia

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DIVISÕES TÉCNICAS TÉCNICAS

FOTO CLAUDIONOR SILVA

PROBLEMAS DA OPERAÇÃO DE ÔNIBUS E GESTÃO DAS VELOCIDADES NAS MARGINAIS FORAM DISCUTIDOS NO INSTITUTO DE ENGENHARIA

Mobilidade urbana foi tema de debate no IE

gestão das velocidades nas marginais Tietê e Pinheiros, como também a operação dos ônibus urbanos, foram assuntos polêmicos nas propostas dos dois candidatos mais votados na campanha pela prefeitura a cidade de São Paulo em 2016. Mesmo após a publicação dos resultados das eleições e, mais recentemente, com o prefeito já empossado, a contestação continua na imprensa sem, contudo, fundamentar-se em análises técnicas. Visando informar à comunidade técnica os resultados do planejamento de transporte do município, o Departamento de Mobilidade e Logística do Instituto de Engenharia convidou o secretário de Mobilidade e Transporte, Sergio Avelleda e o presidente da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), João Octaviano Machado Neto, para expor – no último dia 25 de maio, na sede do IE – a situação da concessão dos serviços regulares por ônibus e os estudos referentes à Operação Marginal Segura. Com o propósito de ampliar a abordagem metodológica, como também trazer à mesa comentários sobre o assunto, quatro técnicos especializados em mobilidade urbana foram convidados, os quais têm se manifestado publicamente sobre gestão de transporte. Um moderador da entidade – engº Ivan Whately, diretor do Departamento de Mobilidade e Logísti-

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ca – coordenou perguntas e comentários, mantendo-se o diálogo no âmbito da boa técnica. O evento foi uma oportunidade para colocar, frente a frente, profissionais ligados à mobilidade urbana, cujas ideias puderam ser comentadas com os demais convidados e com os que acompanharam pela transmissão ao vivo pelo site do IE na internet.

Sergio Avelleda – Graduado em Direito pela PUC-Campinas e pós-graduado em MBA Executivo pelo Insper, Sergio Avelleda, em janeiro deste ano assumiu a Secretaria de Mobilidade e Transportes. Ele iniciou sua atuação na Administração Pública do Estado de São Paulo, no setor de transporte sobre trilhos. Segundo Avelleda, a discussão da questão do transporte público por ônibus passa necessariamente pela questão urbanística. “Uma grande preocupação de sempre foi a nossa incapacidade para atender a questão da demanda. A superlotação de nossas unidades de transportes públicos é apenas o sintoma da doença. Temos que atacar as causas da enfermidade e isso não pode ser feito com uma aspirina ou outro remédio fraco. Há um vício em nossa cidade decorrente das faltas de cuidados e de planejamento que as gerações passadas dedicaram ao desenvolvimento urbano da cidade de São Paulo. Levaram as pessoas a morar cada vez mais longe e nunca

pensaram em criar naqueles recantos tão longínquos, atividade econômica, renda, empregos, estrutura de serviços públicos e de lazer que tornassem aqueles lugares autossuficientes e capazes de gerar condições de manter a população nesses bairros ou seu entorno.” Para Avelleda, sem enfrentar a questão urbana não será possível resolver o problema das superlotações nos sistemas sobre pneus nem sobre trilhos. “Temos que planejar nossos sistemas de transporte urbano não apenas como elementos de conexão e de atendimento desta demanda atual, mas também como indutores de novas demandas. E também como indutores de desenvolvimento regional e de criação de áreas econômicas fora dos núcleos atuais das regiões centrais da cidade. Não é mais possível olhar o sistema de transporte público de ônibus como um esquema exclusivamente radial. Esse é evidentemente um desafio muito complexo de resolver porque exige um investimento em operação para criação dessa demanda. Mas não dá para fugir dessa realidade que terá que ser enfrentada mais cedo ou mais tarde. Hoje a cidade tem 14 600 ônibus, a maior frota do mundo. Não tem outra cidade do tamanho de São Paulo com tanto ônibus circulando. Um pouco deriva de ser preciso atender o deslocamento de gente que mora nas bordas da cidade e isso fica muito longe www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM


dos locais onde elas vão ter que ir buscar sua renda. Mas muito também porque nossa rede de trilhos não é suficiente para atender a demanda estrutural, que precisa ser servida em alguns troncos e isso faz com que o número de ônibus seja muito elevado. Vou ter que decepcionar quem veio aqui achando que eu ia anunciar as diretrizes da próxima licitação de ônibus. Nós faremos isso no mês de junho em audiência pública. Não estou autorizado pelo prefeito a antecipar o assunto.”

Ailton Brasiliense – O engº Ailton Brasiliense, presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) fez uma exposição voltando no tempo e chegando aos dias atuais, além de projetar o futuro. “Quero falar de quatro cidades, cada uma delas situada fisicamente no mesmo local. A São Paulo de 1900, a de 1950, a de hoje e a do futuro, de 2030 ou coisa parecida. Em 1900 a população era pequena, de 200 000 habitantes, mas já tinha crescido uma barbaridade em relação aos últimos anos do século 19. Na ocasião foi contratada a multinacional Light para prestar vários serviços entre eles o poder de explorar energia elétrica e transportes, temas que estão intimamente ligados. O planejamento que as prefeituras da época fizeram em 15 anos consistiu em estender 200 quilômetros de trilhos de bonde. Em 1920 a cidade cresceu outra barbaridade, passando a 500 000 habitantes. De 1900 a 1950 a Light procurou tornar a cidade o mais compacta possível porque assim ela teria um lucro ótimo. Durante o período em que a Light esteve aqui, a cidade de São Paulo cresceu dez vezes em população e o consumo de energia elétrica aumentou 50 vezes. Mas seja como for a Light ordenou a cidade, tornando-a compacta, com custos de tarifas baratos e proporcionou a possibilidade da cidade ter tempos de viagens baixos. Isso tem muito a ver com tudo que se quer hoje.” Brasiliense lembra que São Paulo já tinha, em 1950, 2 milhões de habitantes. “É por isso que digo que a cidade cresceu dez vezes a partir de 1900. Nesse período, São Paulo aumentou em quatro vezes a sua área. Mas, de qualquer forma, ainda tinha preservado a lógica e estratégia de ser uma cidade profundamente densa e com alta capacidade de transporte. Da década de 1950 à década de 1960, a cidade dobrou a população. De 1960 a 1970 aumentou sua população em 70%. Para abreviar, de 2000 a 2010 a cidade cresceu só 15%. Mas as extensões territoriais aumentaram absurdamente e é preciso considerar também o crescimento populacional dos municípios da região metropolitana. São Paulo tinha 2 milhões de habitantes em 1950 www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

e hoje são quase 12 milhões de habitantes. Só que o entorno, que era de 400 000 moradores aumentou 25 vezes em 60 anos – atualmente são 10 milhões. Hoje para tentar mitigar os problemas de transporte público por pneu na cidade é preciso ver o que se faz com esse edital de licitação, ver em que pontos é possível torná-lo mais flexível. É fundamental que o sistema de transporte público seja entendido como único, como são entendidas todas as atividades fora do sistema de transportes. Tem que haver um plano diretor para a Região Metropolitana de São Paulo e não 39 planos diretores. Não se pode dissociar o espaço urbano e o uso do solo da questão do transporte de passageiros. Se não fizermos isso não conseguiremos reduzir os tempos de viagem. E, portanto, não conseguiremos ter uma tarifa menor e nem melhorar a qualidade das viagens.

João Octaviano Machado Neto – O engenheiro civil, pela Escola de Engenharia Mauá, João Octaviano Machado Neto, é presidente da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), desde janeiro último. Ele abordou, durante o evento, aspectos dos estudos referentes ao projeto Operação Marginal Segura. “Eu solicitei do prefeito João Doria, antes de aceitar o convite para presidente da CET, autorização para poder montar um grupo técnico que permitisse entender, sob o ponto de vista dos princípios da engenharia, como se aplicariam as diretrizes de um projeto desse tipo em relação ao trânsito das marginais do Tietê e do Pinheiros. Foram feitos os estudos técnicos que apontaram que haveria segurança para implantar um projeto onde se tivesse uma readequação das velocidades das marginais desde que alguns aspectos fossem observados dentro das melhores práticas da engenharia. O que fizemos? Passamos a tratar o projeto como um modelo de concessão rodoviária. Ou seja, passar a obedecer os princípios de uma via rápida que dê segurança ao usuário e que essa via possa desempenhar o seu papel de equipamento urbano, com racionalidade técnica, sempre do ponto de vista das boas práticas dentro da engenharia de trânsito. Para isso foi preciso pensar em ter uma boa fiscalização composta por equipes de campo e tecnologia. E, de fato, houve forte incremento desses recursos humanos e técnicos a serviço das duas marginais. Inclusive com participação mais ativa do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência – o SAMU 192 – para dar segurança ao projeto. A CET tem história de 41 anos e não iria jogar fora seu prestígio para fazer um projeto sem embasamento técnico.” engenharia ENGENHARIA 633 633 // 2017 2017

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Murilo Celso de Campos Pinheiro Presidente do Sindicato dos Engenheiros no Estado de São Paulo (SEESP) No ano passado, o engenheiro eletricista Murilo Pinheiro, presidente do Sindicato dos Engenheiros no Estado de São Paulo (SEESP), propôs a criação do movimento “Engenharia Unida”, uma ampla coalizão que reúne os engenheiros e demais profissionais da área tecnológica, por meio dos sindicatos, associações representativas, conselhos profissionais, universidades, empresas e entidades patronais. A proposta é que essa aliança, que já tem inúmeras adesões, possa oferecer saídas às dificuldades enfrentadas pelo país na atualidade e contribuir com o permanente avanço no futuro. A bandeira principal é a retomada do desenvolvimento socioeconômico, contando com a imprescindível valorização da engenharia e dos seus profissionais. Pinheiro, que é também presidente da Federação Nacional dos Engenheiros, está participando de uma mobilização permanente ao lado de outras entidades como Abimaq, Sinaval, Clube de Engenharia e Sinaenco, que têm se reunido no Congresso Nacional desde fevereiro passado sob o comando da Frente Parlamentar Mista em Defesa da Engenharia e do Desenvolvimento Nacional, presidida pelo deputado Ronaldo Lessa (PDT-AL). “Uma coisa que nós temos insistido com as autoridades federais se refere à necessidade de que se concluam as obras de infraestrutura que estão paradas”, diz, acrescentando que são mais de 5 000 empreendimentos federais cuja execução foi interrompida. “Autoridades federais anunciaram que iriam terminar 1 100 obras. Nós queremos saber quais são, onde estão elas, qual o investimento, quais os prazos estabelecidos e quais são as empresas. Porque a partir do momento em que se dá início ao processo de retomada das obras visando sua conclusão – e ao longo de cada uma delas – há empresas que se formam, comércio que se cria, ao mesmo tempo em que surgem oportunidades de trabalho e de desenvolvimento tecnológico”. Para Pinheiro tudo isso tem o poder de fazer a economia retomar aos poucos um rumo ascendente.

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engenheiro eletricista Murilo Pinheiro, presidente do Sindicato dos Engenheiros no Estado de São Paulo (SEESP) – fundado em 1934 –, ressalta que a defesa que o movimento “Engenharia Unida” lidera pela retomada da execução das 5 000 obras federais de infraestrutura que estão paralisadas leva em conta também que no meio desse pacote impressionante é muito natural que existam muitos empreendimentos de menor porte. Perguntamos a ele se, tendo em vista a situação difícil que as grandes empreiteiras enfrentam pelos desdobramentos da Lava Jato, estariam disponíveis no mercado pequenas e médias construtoras para tocar as obras paradas. “Se forem abertas as portas para essas obras, fatalmente vão aparecer pequenas e médias empreiteiras”, aposta, ressalvando, no entanto, que o governo precisa ter a iniciativa de anunciar que vai investir, porque com a gravidade da crise atual não adianta pensar que a iniciativa privada vai dar conta da recuperação sozinha. Segundo Pinheiro, é preciso encarar essa questão de forma séria. Murilo Pinheiro, 63 anos, é um paulistano nascido no bairro Jardim da Saúde, engenheiro eletricista formado em 1978 pela Universidade de Mogi das Cruzes (SP), com especialização em sistemas de aterramento. É pai de Bruno e Débora, avô de Maria Eduarda, Murilinho, Valentina e Sophie, e filho de Lucilla e Everaldo, já falecidos. “Acho que minha família de origem exerceu inf luência para que eu seguisse a carreira de engenheiro. Tenho dois irmãos mais novos que eu que são engenheiros. Somos sete irmãos, seis homens e uma mulher. Três engenheiros, um desembargador, um literato, um médico e Lucila fez administração de empresas. Meu pai era funcionário público federal – do Ministério do Trabalho – e minha mãe professora e diretora de escola.” Ele iniciou sua carreira profissional por volta de 1975, ingressando, em 1980, na Companhia Energética de São Paulo (Cesp), onde atuou por muitos anos, exercendo cargos técnicos e gerenciais. Após a cisão da empresa, passou a atuar na Companhia de Transmissão de Energia de São Paulo (CTEEP), na qual exerce o cargo de assessor da presidência, estando atualmente licenciado para cumprir o mandato sindical. Ainda sobre sua trajetória sindi-

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cal e de militância, ele conta que presidiu por dois mandatos (1993 e 1995) a Associação dos Engenheiros da Cesp (Aecesp). No mesmo período, coordenou e presidiu o Fórum das Associações das Empresas Energéticas de São Paulo, atuando como representante da força política que os engenheiros e técnicos dessas companhias representavam. Mais tarde tornou-se conselheiro representante do Sindicato dos Engenheiros no Conselho Regional de Engenharia e Agronomia (Crea-SP), sendo indicado pelo plenário dessa entidade para assumir o cargo de diretor financeiro. Ativo militante do SEESP e dirigente sindical desde os anos 1980, Pinheiro atuou em defesa da categoria e pelo fortalecimento da entidade. Em 2001, elegeu-se presidente e foi reconduzido ao cargo sucessivamente em 2005, 2009, 2013 e 2017 (para a gestão 2018-2021). Ao longo desse período, o sindicato cresceu em número de associados (chegando hoje a mais de 60 000 afiliados), em sua capacidade de negociação com as empresas e sindicatos patronais e na sua inserção política e institucional. Pinheiro preside também, desde 2003, a Federação Nacional dos Engenheiros (FNE), entidade que vem protagonizando o debate em torno do desenvolvimento nacional por meio do projeto “Cresce Brasil + Engenharia + Desenvolvimento”. Idealizado por ele em 2006, o projeto tornou-se instrumento da mobilização pelo crescimento econômico com inclusão social e de forma sustentável. A mensagem foi levada ao Brasil todo por meio da realização de seminários e debates em parceria com os sindicatos de engenheiros filiados à FNE. Em entrevista exclusiva à REVISTA ENGENHARIA, Pinheiro abordou os mais variados assuntos. Entre eles, destacou que, ainda em 2006, percebendo a necessidade de uma representação sindical de âmbito nacional que realmente atendesse aos anseios dos profissionais de nível superior, liderou a criação da Confederação Nacional dos Trabalhadores Liberais Universitários Regulamentados (CNTU). Desde então, a entidade se notabiliza pelo debate de alto nível das questões nacionais, visando propor soluções aos problemas do país, e pela atuação em defesa das categorias que representa – engenheiros, farmacêuticos, odontologistas, nutricionistas e economistas. Nas páginas seguintes, a íntegra da entrevista.

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REVISTA ENGENHARIA – Numa analopresas, quando devia se limitar a ir para gia, é conhecida a história de um grancima dos dirigentes corruptos. A engede grupo industrial alemão que na Senharia não tem nada a ver com isso. Não gunda Guerra Mundial deu importante tem nada de engenheiro nesse panorama. suporte de equipamentos bélicos ao Tem pessoas que fizeram os tais malfeiregime nazista e que, uma vez acabada tos e que deveriam ser punidas se forem a conflagração, teve seus dirigentes purealmente culpadas. A apuração teria que nidos, mas a indústria continuou funciofocar pessoas e não empresas. nando. Ou seja, todos os trabalhadores O Brasil todo está sofrendo com isso. Eme engenheiros seguiram em seus postos presas fechando... Cada empresa grande e hoje o grupo é uma potência mundial dessas tem em volta dela um número muiatuando em 80 países. Aqui no Brasil, to grande de empresas menores, a famosa em nome da luta contra a corrupção – cadeia produtiva. Muitas empresas estão algo que todos devemos elogiar –, prensendo vendidas. Boa parte das empresas dem-se empresários e demais responsámenores está fechando. A repercussão veis pelos supostos crimes, mas também disso é péssima. As grandes construtoras se punem as empresas, que estão sendo atacadas o que tem provocado estão executando obras de “Cada empresa milhares de demissões engenharia não só em pade empregados e engeíses de menor porte, mas grande tem em nheiros. Pode comenaté nos Estados Unidos. As tar esse contraste de consequências disso tudo volta de si um posicionamentos? é que trancaram as porMURILO PINHEIRO – tas para nossas empresas número enorme Sua analogia é muito lá fora. Em contrapartida, propícia para o momenas empresas de fora estão de PMEs da sua to atual. Acho que a forentrando aqui. E muitas cadeia produtiva” dessas construtoras que ma adotada no Brasil foi exagerada. Na verdade, estão entrando aqui tamessa luta contra a corbém têm problemas com a rupção, a Lava Jato, tudo deve acelerar e existência de pessoas corruptas atuando ser levado a cabo até o fim. Só que a pudentro delas. nição deveria recair sobre as pessoas que cometeram as possíveis malfeitorias, não REVISTA ENGENHARIA – É uma tônica sobre as empresas. Essas empresas grangeral que as empreiteiras de todo o mundes exportam know-how, elas têm uma do estão envolvidas com corrupção? capacidade incrível. Elas são as melhores MURILO PINHEIRO – Eu acho que esse é empresas do mundo no campo da engeum problema que poderia ser corrigido. nharia e construção. Hoje nós estamos Corrigir é uma ideia muito boa. Corrigincom problemas porque as empresas foram do essas anomalias se ajudaria as emprecastigadas em conjunto com os agentes sas. Porque ficar pensando que o uso do da corrupção. Eu acho que seria imporcachimbo é que deixa a boca torta acaba tante que as coisas tivessem sido feitas levando à falsa percepção que a corrupcomo no exemplo que você deu da Alemação é uma coisa normal. Nada mais nenha no tempo do nazismo. Nós tivemos fasto que isso. Acho que corrupção é uma problemas na Petrobras por conta dessas coisa errada e o que está errado tem que distorções. Tivemos vários problemas por ser corrigido. Mas sem atacar a empresa. conta da Lava Jato ir para cima das emÉ ruim a atitude de quem pede recurso

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ilícito e muito ruim aquela de quem dá. Se essas coisas fossem coibidas, ajudaria e muito. As condições seriam outras e as empresas poderiam trabalhar com mais tranquilidade. Nós, engenheiros, estamos pensando seriamente no problema. Mas só no problema. E não em cima das empresas, que precisam ser preservadas, junto com seus trabalhadores. Mas elas estão sendo destruídas. Os acordos de leniência estão avançando a passo de cágado. REVISTA ENGENHARIA – Como está a frente ampla contra a destruição da engenharia e o corte dos empregos que o senhor ajudou a montar junto com a Abimaq, Sinaval, Clube de Engenharia, Sinaenco e o deputado federal Ronaldo Lessa? MURILO PINHEIRO – O Ronaldo Lessa montou uma frente parlamentar, da qual ele se tornou presidente, para discutir os problemas por que passam a engenharia e o setor de infraestrutura. Trata-se de uma frente mista. Que abriga deputados federais e senadores. Nós estamos usando – no bom sentido – a frente parlamentar como um palco de discussão. Como uma instância onde podemos colocar nossos problemas e discutir as questões que afetam não apenas a tecnologia e a engenharia, mas também afetam o cidadão brasileiro. Então nós estamos discutindo questões que envolvem, por exemplo, o fato da Petrobras não colocar nas licitações a permissão de empresas brasileiras participarem. Estamos discutindo os perigos da redução do conteúdo local. Estamos dizendo que se essa redução for mantida nós teremos muitas dificuldades, nossas empresas industriais teriam muitos percalços no país, não trabalhariam mais. E as empresas de fora viriam para cá. Nós perderíamos conhecimento, aperfeiçoamento, emprego e desenvolvimento. Nós montamos uma reunião na Abimaq [Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos] para discutir isso. O Brasil deixaria www.brasilengenharia.com


I ENGENHARIA de ter avanço tecnológico na área da indústria. Nós estamos indo “para cima” lá em Brasília, no Congresso, mas através da Frente Parlamentar. Já estivemos reunidos com várias autoridades de primeiro escalão da União. Estamos lutando, participando efetivamente e acreditando que se nós formos para cima, as coisas podem não acontecer da forma como certas autoridades federais estão querendo. O Sinaval [Sindicato da Construção Naval] está junto conosco. A indústria naval ressurgiu depois de uma crise tremenda e, logo em seguida – em apenas um ano – caiu de novo. O Clube de Engenharia do Rio de Janeiro também está lutando do nosso lado. O presidente do Clube, Pedro Celestino Pereira, costuma publicar textos se posicionando. E eu também. REVISTA ENGENHARIA – O trabalho no Congresso rendeu algum documento importante? MURILO PINHEIRO – Sim. Em fevereiro passado eu fiz a leitura do manifesto ‘À Nação Brasileira’ da Federação Nacional de Engenharia. Nele eu disse que as entidades representativas da engenharia e a direção da Frente Parlamentar em Defesa da Engenharia, Infraestrutura e Desenvolvimento Nacional manifestam sua preocupação com a contínua deterioração da nossa economia, o que acarreta dificuldades crescentes para empresas e trabalhadores, e propõem-se a uma atuação pública e conjunta no sentido de oferecer ao país alternativas que possibilitem superar a crise e retomar o desenvolvimento. Chamei a atenção para o fato de que as compras governamentais – sejam de custeio, sejam de investimentos – passam por um processo deliberado de drástica contenção, asfixiando a demanda para a produção nacional. Por outro lado, a sobrevalorização do real desorganiza cadeias produtivas e dificulta a inserção internacional das empresas aqui instaladas. Na contramão das demais economias industrializadas, que dispõem de agências de investimento destinadas a alavancar a exportação de bens e serviços, aqui se amesquinha o papel do BNDES [Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social] como promotor do nosso desenvolvimento econômico e social. REVISTA ENGENHARIA – Como fica a categoria dos engenheiros nesse quadro? MURILO PINHEIRO – Nesse quadro, é dramática a situação da nossa engenharia www.brasilengenharia.com

da redução mais rápida da taxa de juros, e dos engenheiros em geral. A Petrobras, da racionalização da carga tributária e da âncora ao longo da sua história do nosretomada dos investimentos públicos, que so desenvolvimento industrial, responsápossibilitem a recuperação da produção vel por uma cadeia composta por mais de industrial e a recomposição do poder de 5 000 fornecedores nacionais e estrangeicompra das famílias, sob a pena de crescer ros, está sendo dilapidada de ativos valioa insatisfação social e de levar à liquidasos, vendidos sem transparência na ‘bacia ção forçada do nosso parque industrial. das almas’, e passa a fazer coro com as No manifesto, eu e o grupo que represenpetroleiras estrangeiras na defesa da dito, conclamamos a sociedade a se engajar minuição de conteúdo local. O conteúdo no combate ao desmonte nacional é indispensável à da nossa economia, para sobrevivência de empre“A Petrobras, permitir a retomada do sas e de empregos. A atunosso desenvolvimento al gestão da companhia âncora de nosso econômico e social. Afitambém concorda com a desenvolvimento nal, o maior patrimônio prorrogação por mais 20 de um povo é seu mercaanos da maior renúncia industrial, está do, e mercado que gera fiscal da nossa história – o demanda é população Repetro – quando se sabe sendo dilapidada com emprego. Não quequão difícil é a situação remos que o Brasil seja financeira da União e dos de ricos ativos” reconhecido como um Estados, diante da queda simples exportador de contínua da arrecadação commodities. Estamos buscando um verde impostos. O Repetro é um regime tridadeiro projeto de nação. Estamos quebutário especial do setor de petróleo e gás. rendo, através da ‘Engenharia Unida’, que Mais especificamente, o Repetro é o regivingue um projeto nacional. me aduaneiro especial aplicável à exportação e à importação de bens destinados às atividades de pesquisa e de lavra das REVISTA ENGENHARIA – Como se transjazidas de petróleo e de gás natural – traformaria esse conjunto de ideias em um ta-se de importante ferramenta para inmovimento de grande alcance? dústria de petróleo, uma vez que viabiliza MURILO PINHEIRO – Quando passamos os investimentos na atividade petrolífera por uma crise tão profunda como a atual em geral, como também estimula a indús– a maior da história – nós achamos que tria nacional. O Brasil, ainda uma das dez a saída da crise é através da inteligência, maiores economias do mundo, não pode da discussão, da tecnologia. A saída neste ser reduzido à condição de mero exportamomento não é uma saída corriqueira, não dor de grãos, de carnes e recursos mineé uma coisa que vai funcionar por inércia. rais. Abrir mão da sua base industrial nos Acho que se precisa caminhar através da remete novamente à condição de colônia. discussão de ideias, do envolvimento da classe trabalhadora, envolvimento do setor de classe média que participa efetivamente REVISTA ENGENHARIA – Há teimosos do crescimento e desenvolvimento do país. ou recalcitrantes que ainda classificam Nós estamos pensando que teríamos que posições como essas de xenofobia? ter profissionais liberais – o que inclui os MURILO PINHEIRO – Não somos xenóengenheiros, é claro – que possam estar fobos. Representamos aqui o conjunto de usando suas cabeças, sua expertise em beempresas instaladas no país, sem distinnefício do país. Essa é a proposta que temos ção entre o capital nacional e o estranna “Engenharia Unida”. Nós não podemos geiro. Não temos medo da competição. permitir que as medidas vindas de cima Não podemos, todavia, concordar com a sigam sendo tomadas sem que e a gente exclusão sistemática das nossas empreparticipe das discussões. Nós estamos consas de processos licitatórios, como pode vidando toda a classe da engenharia para ocorrer na reativação das obras do Comse debruçar no projeto. Por exemplo, uma perj [Complexo Petroquímico do Rio de coisa que nós falamos muito é a necessiJaneiro], para a qual a Petrobras convidou dade de que se terminassem as obras de apenas empresas estrangeiras, a menos infraestrutura que estão paradas. São mais que venham elas a operar no Brasil, gerar de 5 000 obras federais interrompidas. A empregos e contratar máquinas e equipapartir do momento em que você dá início mentos fabricados aqui. Urge a reorienao processo de retomada de cada obra destação da política econômica, no sentido engenharia 633 / 2017

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a saúde de outro. Não dá para isolar. Fazer sas, você tem a possibilidade de que novas uma reforma trabalhista que vai detonar o empresas sejam formadas, mais comércio trabalhador pode detonar a empresa junto. seja criado, mais oportunidades de trabaÉ como jogar a água da bacia com a crianlho, mais oportunidades de desenvolviça dentro. Nós estamos entendendo que mento tecnológico e emprego. Tudo isso quanto mais luta e discussão nós fizermos, faz a economia rodar. Estamos querendo melhores chances de que as coisas deem dar uma contribuição de fato para a nação. certo. Ao mesmo tempo temos que fazer É preciso encarar isso de uma forma séria. um diagnóstico. O diagnóstico pode ser Agora, se o governo quer fazer reformas e pessimista, mas a ação tem que ser otimismais reformas de forma apressada, deveria ta. É a famosa fórmula do filósofo Antonio começar pela reforma da redução de juGramsci. Nós temos que pensar no resulros. Vamos diminuir o poder dos rentistas. tado. Nós temos que pensar que a coisa Vamos dar valor a quem cria emprego, em vai acontecer e nós estamos acreditando. quem dá oportunidades, em quem pensa Então nós vamos brigar. Nós vamos para em desenvolvimento tecnológico. Vamos cima. Não tenha dúvida e nós acreditamos investir em quem pode mandar o país para que indo pra cima a coisa vai dar certo. Tecima e não para baixo. É difícil na atual mos que ser pessimistas no pensamento e conjuntura um empresário dizer “vou tocar otimistas na ação. minha empresa para frente”, se ele pode investir o seu dinheiro e ganhar um bom renREVISTA ENGENHARIA “Fazer uma dimento, sem ter dor de – Pode fazer um resumo cabeça. E não corre risda trajetória do Sindicato reforma co. As empresas em geral dos Engenheiros do Estatrabalhista que produtoras têm hoje tedo de São Paulo? sourarias cada vez mais MURILO PINHEIRO – Aos vai detonar o fortes. Porque o juro é 83 anos, o Sindicato dos alto. Não é só o rentista Engenheiros no Estado trabalhador pode puro que está ganhando. de São Paulo é uma entiÉ um conjunto grande de dade cada vez mais forte. lesar a empresa” pessoas. Gente que vem Fundado em 21 de setemde fora. Tem muito espebro de 1934, o Sindicato culador. Além do mais quem vem de fora conta já com uma longa história de luta para investir em produção de verdade está em defesa dos profissionais e da tecnopreocupado com as garantias jurídicas, ou logia nacional. A trajetória de décadas de melhor, com a falta de marco regulatório crescimento e fortalecimento, realizações bem definido. Nós temos que pensar que se e representatividade de uma categoria o governo está querendo reformas, deveria fundamental ao desenvolvimento do país pensar também na reforma da lei 8.666, por si só diz muito a respeito da sua imdas licitações. Deveria pensar na reforma portância. A entidade passou pelo Estado dos juros e em dar oportunidade de trabaNovo e a era Getúlio Vargas, o golpe de lho. Não em fazer reformas que vão para 1964, a redemocratização, o avanço do cima do trabalhador. Reformas desse tipo neoliberalismo e finalmente a volta da consequentemente vão para cima da emmobilização por crescimento econômico. presa. Porque um depende do outro. É imAcompanhando essa dinâmica, o sindipossível colocar as coisas do jeito que estão cato participou ativamente da luta pelo querendo e pensar que isoladamente vão restabelecimento do estado de direito no dar certo. É uma loucura. A saúde de um é país, tendo militado pelas eleições diretas

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no início dos anos 1980, dos movimentos pela transparência na política e desde os anos 1990 vem combatendo a desnacionalização que atingiu a indústria brasileira e a privatização dos serviços essenciais, como energia e saneamento, processos que nos trouxeram desemprego, queda na qualidade de vida e atraso tecnológico. Tendo como bandeira histórica a retomada do desenvolvimento, com inclusão social e de forma sustentável, o Sindicato em 2006 se engajou ao projeto “Cresce Brasil + Engenharia + Desenvolvimento”, lançado pela Federação Nacional dos Engenheiros [FNE]. Publicado em manifesto, esse documento traz as propostas da categoria para que o país deslanche e alcance as suas potencialidades. Para levar tais ideias a todo o território paulista, estão sendo criados Conselhos Tecnológicos Regionais, cujo objetivo é implementar as proposições dos engenheiros em cada município, garantindo o desenvolvimento local. REVISTA ENGENHARIA – Qual a perspectiva que o senhor vê para a próxima efetivação de parcerias público-privadas? Em quais situações as PPPs poderiam ser adotadas de forma mais eficiente? MURILO PINHEIRO – Eu acho que PPP é salutar, desde que não seja com um “p” só. Ter participação pública e privada é bom e importante. O que a gente não pode pensar é numa coisa isolada que atrapalhe. Não pode pensar, por exemplo, na terceirização, da forma como foi feita. Se queremos parcerias não podemos pensar em terceirização no seu atual feitio. Embora eu ache que tinha muita coisa que precisava ser regulamentada. Por exemplo, aquela terceirização que já existia, podia ser regulamentada. Poderia se pensar em escutar o povo, as empresas. Como já tinha mencionado sobre o trabalhador e o empresário, um depende do outro. Não existe trabalhador sem indústria e não www.brasilengenharia.com


I ENGENHARIA existe indústria sem trabalhador. O que acontece é o seguinte: muitas vezes eles se colocam em posições antagônicas, mas isso é normal. O que quero enfatizar é que com essa terceirização que foi aprovada se está precarizando a empresa, não só o trabalhador. É isso que me parece que tanto a grande empresa como a mídia tradicional não percebeu ainda. Acho que existe um antagonismo desnecessário. Se não houver o empregado vestindo a camisa, a empresa não vai bem. REVISTA ENGENHARIA – Está havendo comunicação suficientemente clara para que o trabalhador possa entender certos assuntos em jogo? No caso da Previdência Social – um tema mais candente –, o senhor acha que a população está percebendo o que se está discutindo? MURILO PINHEIRO – Sim. E é preciso dizer que na Previdência Social está sobrando dinheiro – e não faltando. Não tem déficit porque o sistema instituído pela Constituição de 1988 adotou o modelo tripartite de financiamento do setor, segundo o qual Estado, empregadores e trabalhadores contribuem. Mas desde 1989, a Fazenda se apropriou dos recursos da Contribuição Social sobre o Lucro Líquido (CSLL) e da Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (Cofins). Com isso a Previdência passou a contar apenas com a contribuição do trabalhador e do empregador, o que gerou na verdade um falso déficit, porque há 28 anos não mais se contabiliza a parte do governo como fonte de receita da Previdência. Muitos estão começando a perceber isso até porque nós batemos muito. Nosso movimento fala o tempo todo sobre isso. Agora vamos pensar o seguinte: por que o governo ficou querendo convencer todo mundo do contrário? Esse negócio de colocar na TV que agora todos vão pagar igual não está certo. Eu concordo que se houver alguma distorção, ela precisa ser corrigida. Mas nesse projeto, o trabalhador só entra com a parte da culpa. Quer dizer que só o trabalhador tem problemas? Mesmo as empresas têm problemas. Na verdade essa questão é mais de banqueiro. É mais de rentista. Não é uma questão de empresa. A reforma é boa para quem? Com tanta propaganda teve gente que ficou convencida de que é extremamente necessário fazer a reforma. Eu pergunto a essas pessoas: pode me contar o motivo de você estar falando isso? Aí se começa a ver que não há conhecimento suficiente sobre o assunto. Simplesmente www.brasilengenharia.com

há uma tendência que é colocada na mídia todos nós. Acho que temos que discutir o tempo todo: precisamos fazer a reforma, mais sobre os problemas do país e da socaso contrário o setor vai quebrar! Espera ciedade. Ou seja, debater as questões que um pouco: vamos olhar como é que a coiassolam os estados, as cidades, os bairros sa está sendo feita. É um projeto trator... onde moramos. E tentar contribuir para A conclusão é a seguinte: eu acredito no uma vida melhor. A obrigação é nossa, de país. Acredito que a gente vai passar tudo cada cidadão. Acho que temos que fazer a limpo. Mas só acredito essa conscientização na luta, na briga no camfrequente. Nós temos “Se estamos po das ideias. Não cair no feito aqui dentro da nosdesânimo porque em caso sa entidade e também lutando contra contrário eles fazem o que na Federação Nacional querem. Não podemos dos Engenheiros. As coia corrupção não deixar o barco afundar. sas só vão melhorar se podemos cometer, a gente brigar por isso, caso contrário vão conREVISTA ENGENHApessoalmente, tinuar marcando passo. RIA – Muitos especiaNada cai do céu. Inclusilistas percebem que as nenhum deslize ve, deixe-me aproveitar a políticas de uso e ocupaoportunidade para dizer ção do solo, transporte nessa área” que acho que não poe trânsito não converdemos apoiar a ideia de gem. De modo geral, os anular o voto nas próximas eleições. Isso municípios vivem buscando soluções é contra a democracia. Temos que valorique só oferecem mais lugar para os carzar os poderes. Temos que entender que ros e as motocicletas. Há esperanças de tendo todos os poderes valorizados todas que no médio prazo se consiga fazer os as coisas vão funcionar melhor. Então empregos ficarem mais próximos dos temos que votar bem. Muitas vezes tem locais de moradia das pessoas em cigente que diz que não vai votar em nindades como São Paulo? Nessa linha, o guém porque não acredita em ninguém. senhor tem esperanças de que empreOra, então que esse tipo de indivíduo saia sários partam para um esquema de recomo candidato. Nós temos que acreditar escalonamento de turnos de trabalho, na democracia e participar efetivamenpara evitar que todos saiam de casa na te da política brasileira. E temos que ser mesma hora e voltem na mesma hora? honrados. Se nós estamos lutando contra MURILO PINHEIRO – Nós acreditamos a corrupção não podemos cometer pessoque essa problemática está um pouco almente nenhum deslize nesse campo. Se invertida. Nós achamos que o trabalhanós queremos um país melhor temos que dor mais humilde deveria morar mais no lutar por melhor distribuição de renda. Se centro da cidade, e o mais rico teria que o trabalhador ganhar melhores salários a residir em locais mais afastados. Essa seempresa se fortalece porque o dinheiro ria uma primeira conclusão mais correta. que o trabalhador ganha, ele vai gastar Por outro lado, acho que a gente deveria nas empresas. Temos que lutar por uma levar oportunidades de trabalho aos granvida melhor para todo mundo. Com mais des bairros para que as pessoas fiquem oportunidades. Nós não precisaríamos morando lá e trabalhem lá. E, além dismais ter que pagar planos de saúde partiso, a gente acredita também na necessiculares. Seria desejável um SUS eficiente dade de um transporte público cada vez para toda a sociedade. O que acontece, no melhor, com qualidade, com segurança e entanto, é que nós pagamos muitos imcom conforto. Temos discutido muito essa postos e recebemos poucos serviços em questão de transporte em nosso sindicato. contrapartida. Se houvesse bom atendiPor exemplo, o modal urbano metrô já temento de saúde e um sistema de educaria que ter crescido muito mais na cidade ção bom, talvez tivéssemos uma segude São Paulo. Se a gente comparar outros rança melhor, com menos criminalidade, países que começaram a construir o metrô e assim por diante. A luta que temos que – inclusive depois do paulistano – vai vetravar sem descanso é por oportunidades rificar que eles já têm hoje uma extensão para todos. Com esse entendimento, seria muito maior em quilômetros. A Cidade do preciso acabar com a “lei de Gerson”. Para México é um exemplo. Mas eu acho que isso temos que lutar em conjunto, e não seria importante que todos nós nos consde forma isolada. cientizássemos disso. Acho que a luta é de engenharia 633 / 2017

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“Uma tarefa dos engenheiros é auxiliar os economistas a montar projetos viáveis.”

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Sejam grandes ou médias ou pequenas. E aquilo que der para implementar, do jeito que pode ser levado adiante, ainda que não seja da forma ideal, tem que ser enfrentado. Não é hora de ficar sonhando com projetos megalomaníacos, fantásticos, mas que para este momento – ou talvez para os próximos cinco anos – está difícil tocar em frente”. Sobre o setor de transportes, Machado costuma dizer que garantir a mobilidade urbana, preservando o meio ambiente e a saúde humana é o grande desafio que os gestores públicos têm pela frente, independentemente do porte de suas cidades. No seu entender, está mais do que comprovado, no mundo, que as cidades que optaram por resolver seus problemas de mobilidade utilizando meios de transporte não motorizados e coletivos sobre trilhos, conseguiram revitalizar regiões degradadas em seus centros urbanos, não agrediram o meio ambiente e produziram índices de qualidade de vida melhores para seus cidadãos ao reduzir os níveis de poluição e, consequentemente, os de doenças respiratórias. O presidente da AEAMESP acha que os sistemas sobre trilhos têm uma grande contribuição a dar para as cidades, por torná-las cada vez mais competitivas e ao mesmo tempo mais humanas. foto: Carlos Frederico Guedes Pereira

foto: leonardo moreira

Na visão do engenheiro Pedro Machado, que assumiu no início deste ano a presidência da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (AEAMESP), para colaborar na busca de saídas em uma crise como a atual, os engenheiros devem ajudar profissionais de outras áreas – como economistas – a estruturar empreendimentos que “fiquem de pé” e que possam ser executados. A seu ver vai ser preciso usar de muita criatividade e lançar mão de métodos mais modernos e menos custosos, mas que, com a mesma qualidade dos outros, possam viabilizar os projetos. Machado falou também – de forma mais abrangente – sobre o papel reservado para a engenharia brasileira no trabalho de reverter insuficiências que afetam nossa infraestrutura em geral, numa fase em que o Brasil enfrenta efeitos negativos da crise global e os percalços de um estado de incertezas no ambiente doméstico. “Estou otimista. Vejo duas vertentes sobre a parte que cabe aos engenheiros nas tarefas necessárias à superação da atual quadra negativa por que passa o país. Primeiro, é preciso olhar o cenário com visão realista e desassombrada. Não quero repetir chavões do tipo ‘o ótimo é inimigo do bom’, mas mesmo na pior das crises existem oportunidades.

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FOTOs: leonardo moreira / André Siqueira

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Pedro Armante Carneiro Machado Presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (AEAMESP)

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do, comentou, entre muitos outros assuntos, que a presença feminina nos quadros diretivos da AEAMESP sempre foi representativa ao longo da história da entidade, mas nunca igual à gestão de 2017/2019. A nova diretoria da entidade, empossada em fevereiro último, conta com a participação de nove mulheres que exercerão várias funções dentro da Casa. Entre elas a de vice-presidente de Assuntos Associativos; 1ª e 2ª Diretoras Secretárias e membros do Conselho Deliberativo. Ele informa que a Companhia do Metrô de São Paulo (Metrô-SP) conta com um quadro de 9 254 empregados, sendo 1 837 mulheres, o que corresponde a 19,85% desse total. A atuação das mulheres está presente em todos os setores do Metrô. A área de Operação, com 912 funcionárias é a que mais emprega mulheres; seguida da Administração, com 512 empregadas; Expansão (planejamento e obras), com 220 e Manutenção com 123. A companhia conta atualmente com 98 engenheiras que trabalham em diversas áreas da empresa. A área da Expansão conta com 69 engenheiras; seguida da Administração, com 17; Manutenção com 10 e Operação, duas profissionais. — Aumenta a cada dia a preocupação com relação à qualidade ambiental dos empreendimentos de infraestrutura. Como o senhor encara o conceito de desenvolvimento sustentável? — perguntamos a Pedro Machado. “As preocupações com a sustentabilidade vieram para ficar porque o assunto foi um desdobramento, ou,

melhor dizendo, veio na esteira da ecologia. Só que sustentabilidade é algo mais amplo. Envolve também a parte social, econômico-financeira e ambiental. Do ponto de vista da prática da sustentabilidade eu vejo duas vertentes. Uma do ramo empresarial. A empresa sustentável não apenas se preocupa com ecologia, com descarte, com economia de energia e com menor agressão ao ambiente. Tudo isso é necessário, mas não só. Em primeiro lugar uma empresa sustentável precisa ter a preocupação com o bem-estar de seus próprios colaboradores, que são aqueles que produzem a riqueza para o negócio. Em segundo lugar uma preocupação com gerar algum tipo de bem-estar no entorno, algum tipo de efeito positivo na área física de abrangência do negócio dela. Se você tem uma empresa num lugar sua preocupação com os moradores da vizinhança não pode ser igual a zero. Nem que for para manter uma creche para o bairro, se for uma empresa de porte razoável. Dei esse exemplo, mas pode ser outra iniciativa qualquer. A empresa não pode ser só ‘extrativista’, só se aproveitar das coisas. No caso dos empregados, é imperioso estimular o trabalho colaborativo e ‘em rede’ com as outras empresas. Tudo isso faz parte de um conceito empresarial mais amplo no que diz respeito à sustentabilidade. Por outro lado, o negócio tem evidentemente que dar lucro, tem que pagar o salário dos colaboradores, cobrir os custos, mas tem que sobrar algo para remunerar o próprio capital porque o empreendimento tem que crescer,

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scolhido como personagem para esta edição da série “Linha de Frente”, o presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (AEAMESP), Pedro Armante Carneiro Machado, comenta que as concessões de serviços de infraestrutura no Brasil, especialmente referentes às ferroviárias, trouxeram uma série de benefícios e permitiram a recuperação de correntes de tráfego de carga que tinham fugido para o transporte rodoviário. “No momento, esta infraestrutura necessita urgentemente de melhorias e ampliações para atender às várias demandas que se colocam. São oportunas e realistas as iniciativas que façam deslanchar adequadamente este processo tão necessário ao desenvolvimento nacional neste momento de crise”, diz, acrescentando que assuntos de infraestrutura, expansão, investimentos, tecnologias voltadas ao setor de transporte sobre trilhos de passageiros e cargas têm sido temas constantes de palestras realizadas por representantes de governo e empresários na Semana de Tecnologia Metroferroviária, realizada anualmente pela AEAMESP. Nesse sentido, a 23ª Edição da Semana de Tecnologia Metroferroviária, que acontece em paralelo à METROFERR EXPO 2017, de 19 a 22 de setembro, na Universidade Paulista (UNIP) Vergueiro, unidade Paraíso, a exemplo dos anos anteriores, será composta de apresentações de trabalhos técnicos selecionados com o maior rigor. Em entrevista exclusiva à REVISTA ENGENHARIA, Pedro Macha-

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I ENGENHARIA tem que evoluir. Ainda no caso da sustentabilidade, eu vejo uma vertente relacionada com a educação. É necessário dar educação a nossos filhos com foco na sustentabilidade. Esse tipo de educação não tem novidade alguma para mim pessoalmente, até porque meu pai me deu uma educação sustentável. Vários princípios que o pessoal divulga como sendo uma novidade eu aprendi desde pequeno. Tipo ‘reutilize, reaproveite, descarte ou doe aquilo que você não vai usar, economize água ou energia, não desperdice’. Aprendi isso desde pequeno e agora educo meus filhos assim. Nunca permito que deixem comida no prato, sou chato e mando apagar a luz. Para eles aprenderem que os recursos não são infinitos. Se ele apaga a luz em casa não está ajudando somente o pai, está ajudando a sociedade. Com a massificação da sociedade de consumo foi se perdendo essa educação. Mas agora as escolas orientam e os pequenos chegam ao ponto de inf luir nos costumes dos adultos.” — Qual a perspectiva que o senhor vê para a próxima efetivação de parcerias público-privadas (PPPs)? Em quais situações as PPPs poderiam ser adotadas de forma mais eficiente? — solicitamos de Machado. “Acho que para execução de quase todas as tarefas a gestão privada é mais prática e eficiente que a gestão pública. Mas a gente precisa ter clareza que quem paga as PPPs é a sociedade. O setor privado é o que executa, mas ele não paga o investimento. Ele vai aportar capital, mas aquele recurso vai voltar via taxa de retorno. Então quem vai pagar é o contribuinte por meio dos impostos. É bom deixar isso claro porque se cria muita confusão a respeito. Digamos que numa determinada PPP, 60% são de recursos públicos e 40% de dinheiro privado. O que é isso? Isso é a captação de recursos para implantar o empreendimento. Porque o governo vai entrar na fase de implantação com 60% , inclusive na fase de operação, e o privado vai captar 40% no mercado, com os bancos etc. É o dinheiro para fazer o negócio ser implantado. Agora, esses

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40% que o particular pôs vão ser reum edital, lançar uma concorrência tornados ao longo da vida do invese algum grupo vai ganhar essa contimento. Ele não doou 40% . Porque cessão. Depois disso esse grupo fará nós estamos falando de infraestruum projeto e construirá e operará por tura pública e ela é de responsabium determinado prazo que não sei lidade de toda a sociedade. Neste se é 40 ou 50 anos. Pelo que se comenta, há intenção do momento, dadas as capital estrangeiro em restrições que estamos participar de projetos passando no Brasil de“Sustentabilidade vido à crise econômiferroviários. Isso fica é algo amplo que ca, as perspectivas são mais evidente na Reenvolve a parte gião Norte. Mas manide a gente concluir as PPPs que estão em aneconômico-financeira, festação de interesse damento. Não deixar firme, que eu me lema social e a bre, só tem duas: essa essas obras paradas. federal da Ferrogrão e Por exemplo, a Linha ambiental” uma estadual no Pará 6-Laranja do Metrô – chamada Ferrovia Paque liga Brasilândia raense.” à Estação São Joaquim, da Linha A Ferrovia Paraense é um empre1-Azul – está parada em decorrência da crise. Belíssima linha. Devido endimento que vai ligar o Pará de a problemas conjunturais, o consórnorte a sul, com extensão de 1 312 cio unilateralmente paralisou e vai quilômetros, de Barcarena, onde fica ter que se arrumar uma solução. O o Porto de Vila do Conde, a Santana do Araguaia. Ele será muito imgoverno estadual já está cuidando portante para o agronegócio, com o disso. Da mesma forma, outras PPPs transporte de soja, e também para a estão paralisadas. Então é prioridade desencrencar aquilo que está mineração, pois deverá propiciar a encrencado e concluir as obras. Porredução dos custos de logística de que já é trabalho para alguns anos e duas atividades produtivas fundamentais para as exportações paraensabemos que pelo menos no médio ses e para o PIB do Estado. Grande prazo a situação deve mudar para parte dos minérios paraenses está no melhor. A gente, realisticamente falando, não tem neste momento muiSul e Sudeste do Estado, então é preto capital para a parte do ‘p’ público. ciso integrar o Estado de norte a sul E no setor privado o que mais se fala para o escoamento dessa produção. é no modelo de concessão simples. O Pará tem um potencial enorme, Que é o que se está tentando neste mas não há uma via de integração. momento, quando se pensa em terEm outros países, como os europeus, mos de novos empreendimentos.” a malha viária propicia o desenvolvi— Quer dizer que de novas PPPs, mento e no Brasil praticamente não por enquanto, nada? — insistimos há ferrovias, destacam os engenheiros da consultoria Pavan Infraescom Machado. trutura, que realizaram importantes “Claro que uma ou outra PPP levantamentos sobre a Região Norte, nova vai rolar. Mas não serão muitas por encomenda da Confederação Naporque está faltando dinheiro público. Veja os estados em má situação, cional da Indústria (CNI). como Rio de Janeiro e Rio Grande do — Há poucas MIPs no mercado? Sul. Graças aos céus que São Paulo — indagamos de Machado. não está em grande crise financeira. “Em termos de MIPs só conheço Há setores que provavelmente farão as duas que foram citadas. MIP já é concessões, como os de ferrovia de estudo econômico e de engenharia, carga. Fala-se que em breve o goé coisa concreta, estudo conceitual verno federal vai licitar a Ferrogrão, com plantas, cronogramas financeiros e com previsão de retorno. Tem entre Sinop [MT] e Miritituba [PA], muita conversa ou balão de ensaio ferrovia que já tem manifestação de por aí, do tipo ‘chineses querendo fainteresse da iniciativa privada [MIP], zer a Transoceânica’, mas é só visita e com um estudo feito. Aí em cima não projeto. No Estado de São Paulo disso o governo federal vai fazer

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ENGENHARIA I LINHA DE FRENTE nharia tem sua contribuição a dar.” — Mas o senhor vê com otimismo a implantação dos trens regionais em futuro próximo? — emendamos. “Recentemente participei de uma reunião metroferroviária na Assembleia Legislativa de São Paulo e voltou-se a falar de trens regionais. Apareceu uma ideia boa de alguém. Por exemplo, no caso das rodovias está tudo ‘engargalado’ na entrada de São Paulo, na Marginal do Tietê. É um funil. Então, por razões físicas, a ampliação dessas estradas não resolveria nada. Não adianta ter mais uma rodovia indo de São Paulo a Campinas. Então em termos de transporte de passageiros é melhor pensar em trem regional. É a única solução logística. A proposta que me chamou a atenção não foi feita por nenhum leigo e sim foi mencionado por um técnico do setor que vem acompanhando o assunto. Ele argumentou que como já estamos no final do contrato de rodovias do sistema Anhanguera/ Bandeirantes, por que não negociar uma relicitação ou nova concessão em que o concessionário seja um só consórcio ou empresa e que ele implante também o trem regional? Aí o concessionário fica com tudo, a rodovia e a ferrovia, na mesma empresa. Porque quem tiver sobra de capital por causa do negócio da rodovia, ele vai poder usar essa sobra de capital para tocar o trem regional. Ele vai ter mais retorno, mais demanda, e mais possibilidades de crescimento do negócio. Não sei se é viável ou não, mas alguém lançou essa ideia e acho que no mínimo ela deveria ser

analisada com cuidado e interesse.” — Sem um marco regulatório adequado, onde o direito de passagem seja garantido, o senhor vê chances de que sejam vencidos os entraves que impedem que o setor ferroviário ganhe novo impulso? — colocamos. “Neste momento está sendo discutida a renovação de contrato da malha paulista. O assunto é candente e foi debatido nessa reunião com deputados estaduais de que falei. As diretrizes emanam de troca de ideias no âmbito da ANTT [Agência Nacional de Transportes Terrestres], que é federal, mas as ferrovias cortam São Paulo e nosso estado é parte interessada. O meio técnico ferroviário está preocupado com essa renovação de concessão e expôs para a ANTT oportunidades de melhoria na proposta de edital apresentado em audiência pública. Um dos pontos que o grupo de trabalho da Assembleia Legislativa apontou foi justamente esse que você citou: a necessidade da ANTT normatizar melhor o direito de passagem neste contrato que ela está querendo renovar. A questão do direito de passagem não é só tarifária. Tem três concessionárias aqui na área de São Paulo. Tem a VLI que opera o antigo tronco da Estrada de Ferro Mogiana no norte do estado e que vai até Santos – é bitola métrica, mas a partir de Campinas vai de bitola mista até a Baixada Santista. Tem a Rumo, que está renovando a malha paulista, vai até Mato Grosso do Sul e Rondonópolis no Mato Grosso. A Rumo é da Cosan, usa bitola larga e desce também para Santos

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também há manifestações de interesses em relação às ferrovias regionais. Por causa da crise o assunto ficou um pouco de lado. Recentemente a Karla Bertocco Trindade, subsecretária de Parcerias e Inovação da Secretaria de Governo do Estado de São Paulo, referendou que as discussões estão voltando e há a firme intenção de mandar uma PPP para frente. Seria só o primeiro trecho São Paulo/ Campinas/São José dos Campos. O outro trecho que fez parte dos estudos iniciais é o de Sorocaba/São Paulo/Santos. Faria um ‘xis’[Machado faz um esboço num papel e mostra]. Esse era o plano completo. Na época o estudo original da EPL [Empresa de Planejamento e Logística] representava uma proposta de PPP para tudo. Do ponto de vista de transporte faz sentido fazer PPP de todas as linhas. Porque se fizer um trecho só, quando se for implementar as PPPs das demais linhas vai ter um pouco mais de complicação técnica porque será preciso garantir a interoperabilidade e a complementaridade delas com essa primeira que for implantada. Então não se trata de uma tarefa muito simples em termos de edital de concessão de contrato. Implantação isolada torna a tarefa complexa. A não ser que se faça a ferrovia isolada e que ela fique isolada para sempre, o que não é bom para a sociedade no futuro. Se essas ferrovias que formariam o‘xis’ de que falamos, não puderem conversar uma com a outra, se não houver interoperabilidade, se não puderem entrar uma no trilho da outra, não teremos algo satisfatório. É nesse ponto que a enge-

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I ENGENHARIA por Campinas. A partir de Campinas vai com bitola mista. E tem também a MRS que opera Minas Gerais, Rio e São Paulo. Essas três ferrovias já praticam o tráfego mútuo. No começo deu algum atrito e conf lito, mas com o passar do tempo as três companhias foram se acertando. Sempre com a mediação e anuência da ANTT criaram uma regra de convívio e fixaram uma tarifa para passar. Mas são ferrovias que historicamente já conviviam desde o tempo que eram estatais. Estamos falando de linhas que pertenciam à antiga Fepasa, que era estadual. Só os trechos de Jundiaí para o Vale do Paraíba eram da Refesa, federal. O que eles tiveram que enfrentar foi mais um problema tarifário do que qualquer outra coisa. Ou seja, criar regras para ressarcir a tarifa. O direito de passagem nada mais é que um pedágio que precisa ter normas muito bem acordadas para permitir a integração e continuidade do sistema ferroviário.” — Que outros aspectos envolvem o direito de passagem? — continuamos. “De fato, há outros aspectos. Tem um lado que é mais técnico-operacional e de segurança. Então tem que haver uma definição pela própria ANTT, ou pelos concessionários, para se chegar a um acordo sobre o sistema de controle de tráfego que eles vão usar. Então o trem do concessionário B tem que estar equipado com os mesmos equipamentos de controle de tráfego que a ferrovia do concessionário A utiliza no momento que ele adentrou o trilho da ferrovia A. E em segundo lugar, mas não menos importante: tem questões técnicas de tolerância de roda, de via permanente, de trilho. São questões que estão em aberto até hoje na ABNT [Associação Brasileira de Normas Técnicas]. Por exemplo, no Brasil a largura do friso de roda, ou seja, a espessura do friso, teria que ser padronizada. No Brasil tem duas larguras de friso. Isso é um desafio e no futuro a ABNT vai ter que padronizar. É desejável vencer esse desafio o quanto antes. Porque nós estamos falando muito em fazer interoperabilidade, em múltiplos concessionários rodando em várias ferrovias e

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com dois frisos – friso fino e friso -redondas, duas conferências intelargo – e vamos ter muito desgaste restaduais. É todo mês de setembro de cada ano. O próximo é entre 19 de AMV, que é o aparelho de mudança de via, quando se muda um trem e 22 de setembro, a 23ª Semana de de um trilho para outro. Não é que Tecnologia Metroferroviária. A gente seja inseguro sem padronização, mas sempre gasta muita energia na construção desse evento. é que com frisos diferentes se tem mais Estamos fazendo esforço para que lídecontato físico e, por“Neste momento tanto, desgaste mais res e profissionais de está sendo rápido – isso vai exigir outras empresas ou discutida a constantes consertos, associações se juntem ao nosso quadro o que significa ter renovação de associativo. Vicente mais custo. É uma discontrato da malha cussão de engenharia Abate, presidente da e não de política.” Associação Brasileira ferroviária paulista” — A AEAMESP cuida Indústria Ferrovida agora de assuntos ária [Abifer] já se associou a nossa entidade. O grande de âmbito nacional? — quisemos engenheiro Plínio Assmann também. checar. Além de Ronaldo Rocha, que é con“Sim. É o quadro associativo que sultor independente. Há vários conmajoritariamente é formado por sultores independentes que já são profissionais ligados ao Metrô de associados nossos e a gente quer São Paulo. Uns 90% dos associados diversificar essa base associativa, ainda são engenheiros ou arquitetos, inclusive com sócios de fora de São ou até outros profissionais de economia e administração, mas da Cia. Paulo. Recentemente também aderiu do Metrô. Antes a associação cuidao engenheiro eletricista Joubert Flova só de assuntos do metrô paulisres, que foi até o ano passado diretano. O Metrô-SP ainda é o maior tor de Engenharia do Metrô Rio, e patrocinador da entidade. Porque é presidente do Conselho da Associação Nacional dos Transportadores foi onde a associação nasceu. Depois de alguns anos nós percebemos de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos). Queremos que a AEAMESP que precisávamos nos abrir e então seja nacional de fato. No logotipo já fizemos uma mudança estatutária aparece AEAMESP Brasil. Não quepara assumir um raio de ação maior. remos que a mudança permaneça Tanto que faz dez anos que é associação de arquitetos e engenheiros sendo só uma coisa de estatuto. Até ‘de’ metrô, com ‘m’ minúsculo, não porque temos novos operadores que maiúsculo de Cia. do Metrô de São já entraram ou entrarão em cena, Paulo. O estatuto já é de abrangêncomo a ViaQuatro, que comanda a cia nacional e qualquer profissional Linha 4-Amarela de São Paulo, entre engenheiro ou arquiteto que tenha outras. Vamos tentar sempre conseguir mais engenheiros e arquitetos interesse em metrô ou ferrovia é para nossa associação.” bem-vindo. Em termos práticos aumentou pouco o quadro associati— Como o senhor entende que o vo porque não tivemos fôlego para setor metroferroviário do país vem fazer campanhas associativas. Nós procurando enfrentar as dificuldades, buscando maior organização praticamos o trabalho colaborativo. para exigir mudanças que possam O nosso maior sucesso em termos de significar a recuperação do papel trabalho colaborativo é nossa Semana de Tecnologia Metroferroviária, importante dos trilhos na vida do evento que é todo montado em cima país? — prosseguimos no tema. do trabalho de um conjunto de pes“Vejo positivamente. Os últimos soas que se reúnem e trabalham comovimentos que aconteceram em ordenadamente, gratuitamente, para São Paulo e Rio foram entremeados construir aquele grande evento: na de percalços, mas foi possível dar média são 3 000 pessoas participanpassos importantes. No Rio, apedo, 60 trabalhos técnicos, 13 mesassar de tudo, conseguiram concluir

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ENGENHARIA I LINHA DE FRENTE a Linha 4 do Metrô Rio. Ainda que avós maternos mudaram para Marília, no interior paulista, onde coma linha ainda não esteja totalmente operacional, em breve deve ficar. praram terras. Eram fazendeiros. Isso dá um ganho enorme para a ciMais tarde meu avô paterno foi para dade do Rio de Janeiro, porque tem a Barretos, também aqui no interior. ligação da Barra da Tijuca direto por Depois minha mãe casou e mudou-se para Marília. Sou metrô. Tem também filho único e minha o caso exemplar do mãe me teve com idaVLT carioca fazendo “Vamos tentar de avançada. Ela caaquela integração e sempre atrair mais sou com 40 anos e eu articulação no cenengenheiros e tro do Rio. Muito nasci quando ela tinha mais que um meio arquitetos para 41 anos, algo muito de transporte aquilo nossa associação” atípico para a época. vai ser um elemenMas tudo correu bem. to de revitalização. Minha mãe trabalhava, e perto da data de dar a luz veio Você vai ver o que acontecerá com para São Paulo. Meus avós maternos aquela região daqui uns anos com a já estavam morando na capital e eu instalação de muitos estabelecimentos comerciais e de ser viços no ennasci no Hospital Matarazzo. Minha torno. Foram vencendo dificuldades mãe ficou 40 dias de quarentena em com realismo, que é o que importa. São Paulo na casa de minha avó e Há críticas sociais mas faz parte do depois voltamos de trem para Marília. Fiquei até 1966 em Marília. Em processo. Aqui em São Paulo, os últimos oito anos transcorreram sem 1967 nos mudamos para Assis, no muitas inaugurações, mas o goverinterior, e ficamos lá até 1970. De no estadual fez muitos investimenlá fomos para Tupã, e lá fiz até o tos nesses últimos anos, mesmo sem segundo colegial. Em Tupã ficamos inaugurações. Na sequência virá a até 1977. Aí viemos todos para a capital. Meu pai não gostava, queria o colheita. Linha 5-Lilás praticamente inteira. Linha 4-Amarela também, interior. Tanto que ele tinha jipe e apesar dos percalços de empreiteira não carro, mas teve que vir porque quebrando, relicitação, o acidente precisava da companhia da família. terrível de alguns anos atrás numa — Quem influenciou o senhor a estação ainda em construção. Nosseguir a engenharia? — concluímos sa rede de trilhos vai ter nos próxicom Pedro Machado. mos dois anos um belo incremento “A inf luência para estudar engenharia não foi de pessoas: foi do com essas duas linhas concluídas. E trem. Adorava obser var as locomotio monotrilho da Vila Prudente indo vas, vagões, as estações e os pátios até São Mateus – uns 15 quilômetros de manobra. A ferrovia paulista que – também deve ser citado. São três eu usava para viajar era a melhor de iniciativas concretas que vão dar todas. Em alguns trechos retilíneos uma bela contribuição à mobilidade os trens iam a 120 quilômetros por urbana. A Linha 6-Laranja do Metrô hora e na média a 90. Eram trens pode dar caducidade da concessão, de primeira qualidade. Era prazeroso o que é complicado porque a relicitação sempre demora.” andar de trem na infância e às vezes essa lembrança me emociona – — Fale um pouco sobre sua pessoa e carreira. Onde o senhor nasceu, como agora. Fiz o cursinho no Anglo como foi sua infância/adolescência? Latino da Rua Tamandaré, no bairro Quais foram as influências de sua fapaulistano da Liberdade. Quando mília na sua formação educacional? ainda pequeno, eu tinha pilhas de — propusemos a Machado. pastas com recortes de notícias de “Tenho 57 anos de idade. Nasci ferrovias. Nenhum moleque lia jornal naquele tempo, só gibi. Eu lia aqui na capital paulista. Meus avós gibi e jornal para procurar notícias tanto paternos quanto maternos são de ferrovias e transportes em geral. famílias portuguesas que foram para Era um hobby. Depois do cursinho Uberlândia, em Minas Gerais. Na entrei na Escola Politécnica da USP, primeira metade do século 20 meus

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onde cursei engenharia civil. No primeiro ano eu estava em dúvida: não sabia se ia para a engenharia elétrica ou não. Mas um engenheiro da área de transportes me convenceu a fazer civil. Não me arrependo porque o curso civil é o mais completo, incorpora muita coisa. Fiz várias especialidades de engenharia: estrutura e fundações; solos; hidráulica e saneamento; portos e vias navegáveis; transportes; terraplenagem; pesquisa Origem e Destino; modelagem de ferrovias e aeroportos. Minha formatura foi em 1983. Era a época do ‘engenheiro que virou suco’. Muitos engenheiros recém-formados iam trabalhar nos bancos e setor financeiro em geral. Eu tenho especializações, feitas sempre na Poli-USP. Fiz mestrado em engenharia de transportes, na época voltada a vias permanentes. Meu primeiro emprego foi no Instituto de Pesquisas Tecnológicas, o IPT. Fiquei pouco tempo, só quatro anos, embora gostasse muito de lá. Mas a remuneração da área de pesquisa não era boa. Também no IPT prestei ser viço para o Metrô de São Paulo. Acabei conhecendo engenheiros e foi meio natural migrar para o Metrô em 1988, até porque a companhia pagava o dobro do IPT. O Metrô de São Paulo foi minha segunda faculdade. Entrei primeiro na área de manutenção e depois fui sendo remanejado para outros setores da companhia. Também participei dos trabalhos da Associação Nacional de Transportes Públicos, a ANTP, onde aprendi muito com os engenheiros Ailton Brasiliense Pires e Rogério Belda. Depois ajudei a montar a Divisão da América Latina da União Internacional dos Transportes Públicos, a UITP. Montei a divisão e saí da representação rapidamente. Mais que uma ONG a UITP é uma empresa. Ainda no Metrô, trabalhei na área de operação. Depois fui para planejamento de rede do Metrô, na Diretoria de Engenharia. Tenho três filhos com a mesma mulher. Um de 26 que é casado e biólogo; as outras duas – uma de 23 que é terapeuta ocupacional, e uma de 18 que acabou de entrar na FEA-USP e estuda administração de empresas.”

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O grande salto

Metrô de São Paulo abre novos caminhos

Por Juan Garrido

Com conclusão marcada para o fim do ano, a extensão da Linha 5-Lilás liga o Largo Treze, no bairro de Santo Amaro, na zona sul, à Chácara Klabin (bairro nobre do distrito da Vila Mariana, localizado na zona centro-sul da cidade) e se integrará com a Linha 1-Azul, na Estação Santa Cruz, com a Linha 2-Verde na Estação Chácara Klabin e também com a futura Linha 17-Ouro na Estação Campo Belo. Após a conclusão das obras, a linha passará a funcionar de Capão Redondo à Chácara Klabin, com 20 quilômetros de extensão e 17 estações. A linha completa tem previsão de demanda diária de 855 000 passageiros. A primeira das 11 estações do prolongamento, a Adolfo Pinheiro, está em operação desde agosto de 2014. O prolongamento da Linha 5-Lilás do Largo Treze até Chácara Klabin tem a extensão de 11,5 quilômetros. As 11 estações são Adolfo Pinheiro, Alto da

Boa Vista, Borba Gato, Brooklin, Campo Belo, Eucaliptos, Moema, AACD-Servidor, Hospital São Paulo, Santa Cruz e Chácara Klabin. Estão sendo investidos na Linha 5-Lilás cerca de 10,5 bilhões de reais para as obras civis, trens, sistemas, projetos e desapropriações, com recursos do Tesouro do Estado e de financiamentos do BNDES, BIRD e BID. Para operação da linha estão previstos 34 trens, sendo 26 trens novos e adaptados para o sistema de sinalização CBTC. E há dois pátios: Guido Caloi (no Jardim São Luís) e Parque das Bicicletas (ao lado do Hospital do Servidor Público). O primeiro é de estacionamento e manutenção da frota de trens e o outro é operacional (colocar ou retirar trem do carrossel, quando necessário). É a primeira vez que uma linha do Metrô de São Paulo é feita simultaneamente por três máquinas e com técnicas construtivas diferentes. A primeira

Estação Brooklin da Linha 5-Lilás, Metrô-SP

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da Linha 5-Lilás parte da Linha 5-Lilás – que antes pertencia à Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) – está em operação desde 2002 com oito trens e compreende um trecho de 9,3 quilômetros de extensão que vai de Capão Redondo – na região sudoeste de São Paulo – até o Largo Treze e conta com as estações: Largo Treze, Santo Amaro, Giovanni Gronchi, Vila das Belezas, Campo Limpo e Capão Redondo. No final de maio, as obras do trecho Alto da Boa Vista-Chácara Klabin estavam sendo executadas em bom ritmo. A quantidade de operários nas obras civis e na montagem/testes de sistemas girava em torno de 6 000 entre diretos e indiretos. A Estação Brooklin, a mais bela e avançada de todas, está praticamente pronta. A obra civil já está concluída e agora estão sendo implantados os sistemas e equipamentos. A via permanente desse trecho também já está concluída. A previsão é de que

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foto: André Siqueira

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o trecho Alto da Boa Vista-Brooklin esteja pronto para iniciar a operação até o final de agosto próximo. O trecho entre as estações Brooklin e Chácara Klabin deverá ser concluído no final deste ano. Apenas Campo Belo ficará para o final do próximo ano. O edital de concessão da Linha 5-Lilás foi publicado no dia 5 de abril passado e a sessão de abertura das propostas está marcada para o dia 5 de julho próximo na Bovespa. No modelo de concessão o concessionário receberá por passageiro transportado, conforme tarifa de remuneração definida em contrato. A concessão envolve basicamente operação da linha. A outorga mínima é de 189 milhões de reais e os reinvestimentos em modernização das linhas somam 3 bilhões de reais durante os 20 anos da concessão. O investimento inicial é de 88,5 milhões de reais para readequação da Estação Santo Amaro.

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Foto: Divulgação

m execução desde maio de 2011, a extensão da Linha 5-Lilás do Metrô liga o Largo Treze, no bairro de Santo Amaro, à Chácara Klabin. O trecho tem 11,5 quilômetros e é composto por: via permanente em túneis duplos e singelos, escavados nos métodos NATM (New Austrian Tunnelling Method) e Shield (mais conhecido como Tatuzão), 11 estações (Adolfo Pinheiro, Alto da Boa Vista, Borba Gato, Brooklin, Campo Belo, Eucaliptos, Moema, AACD-Servidor, Hospital São Paulo, Santa Cruz e Chácara Klabin), 13 poços, um estacionamento de trens sob o Parque das Bicicletas, um pátio de estacionamento e manutenção (Guido Caloi) e uma subestação primária. Para operação da linha estão previstos 34 trens, sendo 26 trens novos e adaptados para o sistema de sinalização CBTC (Communications-Based Train Control), sigla em inglês que traduzida ao português se refere a Controle de Trens Baseado em Comunicação. A nova funcionalidade atualmente esta presente nas Linhas 2-Verde, 4-Amarela e 15-Prata do Metrô de São Paulo, e está em fase de im-

Clodoaldo Pelissioni, secretário estadual de Transportes Metropolitanos

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plantação nas linhas 1-Azul, 3-Vermelha, e futuramente nas linhas de trens metropolitanos 8-Diamante, 10-Turquesa e 11-Coral da CPTM – além, é claro, da Linha 5-Lilás do Metrô. O sistema permite comunicação digital bilateral entre as composições e a infraestrutura de linha. As informações são transmitidas em tempo real à central de controle e a cada trem. No sistema mais antigo, a movimentação das composições é feita através de blocos. Já no CBTC, este movimento é feito virtualmente ou por meio de comunicação via frequência de rádio. O novo sistema além de aumentar a capacidade de transporte da linha, reforça a segurança. Está tudo pronto para entregar a operação do trecho ao concessionário que vencer o leilão a ser realizado no início do segundo semestre. Segundo Clodoaldo Pelissioni, secretário estadual de Transportes Metropolitanos, a concessão envolve basicamente a operação das linhas. Ele esclarece que no modelo de concessão tanto da Linha 5-Lilás como no monotrilho da Linha 17-Ouro (que ligará o Aeroporto de Congonhas à Marginal do Rio Pinheiros) da rede metroferroviária de São Paulo, o concessionário receberá por passageiro transportado, conforme tarifa de remuneração definida em contrato “Entre os principais aprimoramentos apresentados no edital estão a tarifa vinculada à performance da concessionária; certame competitivo para atrair as melhores propostas de investidores nacionais e internacionais; incentivo à participação de novos membros no mercado; alternativas previstas para alinhamento entre financiador e poder concedente; mitigação prevista para os riscos cambial, de variação dos preços de energia elétrica e por atraso na conclusão das obras de responsabilidade do poder concedente; e previsão de mecanismos de resci-

Foto: leonardo moreira

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Engenheiro Luís Bastos Lemos, gerente da obra da Linha 5-Lilás

sões antecipadas para financiador e concessionária.” Está sendo divulgado que é a primeira vez que uma linha do Metrô-SP é feita simultaneamente por três máquinas Shield e com técnicas construtivas diferentes (mas consta que na década 1970, o atual gerente da obra da Linha 5- Lilás, Luís Bastos Lemos, que trabalhou na construção da primeira linha, então conhecida como Norte-Sul, ajudou a operar um dos quatro tatuzões que atuaram ao mesmo tempo – como veremos mais adiante nesta reportagem). Na visão de Paulo Sérgio Amalfi Meca, diretor de Engenharia e Construções do Metrô-SP, as obras do trecho Alto da Boa Vista-Chácara Klabin estão sendo executadas em bom ritmo. A quantidade de operários nas obras civis e na montagem/testes de sistemas gira em torno de 6 000 entre diretos e indiretos. Estão sendo investidos na Linha 5-Lilás cerca de 10,5 bilhões de reais para as obras civis, trens, sistemas, projetos e desapropriações, com recursos do Tesouro do Estado e de financiamentos do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimenwww.brasilengenharia.com


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salta que o passageiro não perceberá mudança entre eles – a diferença é somente de método construtivo, para garantir a segurança da obra. As tatuzetes entraram pelo poço de serviço Conde de Itu, em Santo Amaro, onde foram montadas e escavaram até desembocar no poço de serviço Bandeirantes (próximo à Estação Campo Belo). O poço de chegada das duas tatuzetes foi o ponto de partida (isso nos idos de setembro de 2013) do tatuzão para escavar o trecho final (de 4,8 quilômetros) até o poço de serviço Dionísio Costa (Vila Mariana). Esses poços funcionam como canteiros de obras do Metrô. A tatuzete Tarsila (homenagem à histórica artista plástica Tarsila do Amaral) escavou o túnel da via 2, sentido centro (rumo à Chácara Kablin). A tatuzete Lina (tributo à célebre arquiteta Lina Bo Bardi) ficou com o túnel da via 1, que corre paralelamente e no lado oposto (Largo Treze). Tarsila começou o trajeto em novembro de 2013, tendo concluído o trabalho dois anos depois, quando foi desmontada e retirada. Lina iniciou o percurso em dezembro de 2013 e o completou em fevereiro de 2016. Operários se revezaram, durante Foto: Divulgação

to (BIRD) e Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID). “Se você for hoje à Estação Brooklin, a mais avançada de todas, verá que a estação está praticamente pronta.”, diz Meca, acrescentando que a obra civil já está concluída e agora estão sendo implantados os sistemas e equipamentos. A via permanente desse trecho também já está concluída. A previsão do diretor de Engenharia é de que o trecho Alto da Boa Vista-Brooklin esteja pronto para iniciar a operação no final de agosto próximo. “O trecho entre as estações Brooklin e Chácara Klabin deverá estar pronto no final deste ano e apenas a Estação Campo Belo ficará para o final do próximo ano.” Segundo o homem que põe diariamente as mãos na massa, o gerente da obra da Linha 5-Lilás, engenheiro Luís Bastos Lemos, o trabalho no último ano tem sido incessante. No entanto, ele acha que construir valas, poços e túneis (mesmo numa área adensada e com pouco espaço para canteiro de obras) não é a parte mais difícil do projeto. Licenças ambientais, com legislação nova e mais rigorosa, e desapropriações exigem mais esforços. Bastos acrescenta que o método construtivo foi decidido de acordo com as condições do terreno (geológicas, fundação), a profundidade do solo e a necessidade operacional. Para ele, lógica e segurança são os princípios básicos. Bastos detalha que pela profundidade das ruas e avenidas do entorno (entre 18 metros e 25 metros), além de outras condições, o trecho inicial de 4,9 quilômetros de extensão (entre as estações de Largo Treze e Campo Belo) foi escavado pelas tuneladoras menores, as chamadas tatuzetes. Por isso, esse percurso tem túneis duplos e o trecho seguinte túnel singelo – escavado pelo tatuzão –, que chega a 45 metros de profundidade na Estação Santa Cruz. Mas o engenheiro res-

Gustavo Tristão, diretor executivo da Concremat Inspeções & Laboratórios

três meses, para a retirada do material escavado e a desmontagem do equipamento. Os dois equipamentos passaram ao longo de seu trajeto por baixo de importantes avenidas da região, como a Vereador José Diniz e a Santo Amaro. Em média, produziram 10 metros de túnel por dia, numa profundidade de 25 metros. Cada uma escavou aproximadamente 160 000 metros cúbicos de terra e instalou cerca de 2 800 anéis de concreto (cada um com 22,5 toneladas). Com lâmina de 10,5 centímetros de diâmetro, o tatuzão abre túnel único que acomoda os trilhos dos dois sentidos da via férrea. Ele pode produzir 15 metros de túnel por dia e foi programado para instalar 3 241 anéis de concreto. Além de perfurar o solo, as tuneladoras instalam anéis de revestimento de concreto, deixando os túneis preparados para montagem de trilhos. A tarefa seguinte a esse trabalho no trecho inicial foi a colocação de lajes de concreto para instalar os trilhos e fazer regulagens, ajustes. A concretagem do solo é um sistema de amortecimento para evitar vibração no entorno, diminuir ruídos pela passagem do trem e dar conforto ao passageiro. Finalizada essa etapa, entram as equipes de sistema de alimentação elétrica, sinalização e telecomunicação. A Concremat Inspeções e Laboratórios realiza, em consórcio, a instrumentação geotécnica das obras da Linha-5 Lilás. A atuação da empresa inclui também o controle de qualidade das obras e ensaios tecnológicos de diversas estações, poços e túneis em NATM e Shield. Os serviços têm como objetivo atestar os parâmetros de resistência e durabilidade estabelecidos pelo Metrô de São Paulo e garantir a vida útil das estruturas ao longo da operação. Gustavo Tristão, diretor executivo da Concremat Inspeções & engenharia 633 / 2017

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C A PA Laboratórios, destaca o pioneirismo na utilização de estação robótica para monitoramento em tempo real da operação. “Isso garante a segurança da obra e permite a melhoria constante dos métodos executivos da nova linha do Metrô.” Com seus 11,5 quilômetros, a extensão da Linha 5-Lilás dará acesso por transporte público metroviário aos complexos hospitalares Santa Casa de Misericórdia de Santo Amaro, Hospital e Maternidade Santa Marta, Hospital do Servidor Público Estadual, Hospital São Paulo, Hospital Sepaco, Hospital Santa Cruz, Hospital Alvorada, Hospital Edmundo Vasconcelos e Maternidade do Amparo Maternal, além de centros especializados para tratamentos (AACD, APAE e Lar Escola São Francisco), que serão providos de transporte com acessibilidade e rapidez. As previsões de demanda indicam que esta linha não será pendular, apresentando carregamentos constantes nos dois sentidos, o que comprova sua utilidade para a rede.

Linha do tempo – Segundo o diretor de Engenharia, Paulo Sérgio Meca, não é possível falar-se sobre a Linha 5-Lilás sem que primeiramente se faça uma contextualização no tempo e espaço. O primeiro anúncio do projeto da linha foi feito em 20 de junho de 1990 pelo Metrô, com três opções de trajeto: saindo da estação Paraíso, Saúde ou São Judas, embora nenhum dos três tenha sido o que de fato foi construído. Nesse projeto inicial já se previa que boa parte da linha não seria enterrada. Em novembro de 2000 foi elaborado um estudo com cinco variantes de traçado para a Linha 5-Lilás. Em fevereiro de 2001, a partir da avaliação das alternativas de traçado para a Linha 5-Lilás se concluiu pelo traçado de 11,5 quilômetros partindo da Estação Largo Treze pelas avenidas

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Adolfo Pinheiro e Santo Amaro até as proximidades da Rua Jesuíno Maciel, cruzando a Avenida dos Bandeirantes, sob quadras edificadas, até atingir o eixo da Avenida Ibirapuera, prosseguindo sob esta até o Hospital São Paulo, onde toma o eixo da Rua Pedro de Toledo, passando pela Estação Santa Cruz (Linha 1-Azul) chegando até a Estação Klabin (Linha 2-Verde), integrando-a com as linhas 1-Azul e 2-Verde, respectivamente. O primeiro trecho, construído pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) – a linha era denominada Linha G –, ligou o Bairro de Capão Redondo ao Largo Treze. Em 2001, o governo do Estado de São Paulo transferiu a operação da linha para a Companhia do Metropolitano de São Paulo, o Metrô, passando a denominar-se Linha 5-Lilás. O trecho inicial de 8,4 quilômetros de extensão foi entregue à população em 20 de outubro de 2002, operando das 10h00 às 15h00 em período de testes, tendo nesse dia transportado 3 800 passageiros, e um total de 18 000 passageiros durante a semana. O primeiro recorde de sua demanda foi obtido no dia 7 de maio de 2008, com 149 469 passageiros transportados no Trecho Capão Redondo-Largo Treze. Meca lembra que após um conturbado processo de licitação, as obras da extensão da Linha 5-Lilás prosseguiram em execução, subdivididas em oito lotes. Estão em fase final de execução 11,5 quilômetros, 11 estações, um pátio de estacionamento e de manutenção de trens. As obras do Lote 1 (obras civis e via permanente), correspondente ao trecho entre o Largo Treze e a Estação Adolfo Pinheiro, tiveram seu início no final de julho de 2009 e ficaram a cargo do Consórcio Construcap-Constran, composto pelas empresas Construcap CCPS Engenharia e Comércio e

Constran Construções e Comércio. A responsável pelo acabamento foi a empresa Contracta. O Lote 1 foi concluído em fevereiro de 2014 e entrou em operação comercial em agosto de 2014. As obras do Lote 2, correspondente ao trecho entre a Estação Adolfo Pinheiro e a Estação Borba Gato iniciaram-se em maio de 2011 e ficaram por conta do Consórcio Galvão-Serveng, composto pelas empresas Galvão Engenharia e Serveng Civilsan Empresas Associadas de Engenharia. A instância responsável pelas obras de acabamento foi o Consórcio Contracta-Telar. No caso do Lote 3, correspondente ao trecho em túnel entre a Estação Adolfo Pinheiro e o Poço Bandeirantes e a Estação Brooklin e os poços, a execução dos trabalhos de engenharia iniciaram-se também em maio de 2011 e foi tocada pelo Consórcio Andrade Gutierrez-Camargo Corrêa, composto pelas empresas Andrade Gutierrez e Construções e a Comércio Camargo Corrêa. As obras do Lote 4, relativas ao trecho Campo Belo e Viaduto tiveram início igualmente em meados de 2011 e foram executadas pela Mendes Júnior Trading e Engenharia (no caso das obras brutas) e pela Construtora Ferreira Guedes responsável pelos acabamentos e pelo viaduto sobre a Avenida Roberto Marinho. No que se refere ao Lote 5, correspondente ao trecho que engloba a Estação Eucaliptos, a Estação Moema e os poços, as obras seguiram o start dos outros lotes: maio de 2011. A execução ficou a cargo do Consórcio Heleno & Fonseca Triunfo Iesa, composto pelas empresas Heleno & Fonseca Construtécnica e TIISA Triunfo Iesa Infraestrutura (obras brutas) e o Consórcio Via Planova II, responsável pelos acabamentos. Os trabalhos do Lote 6, correspondente ao trecho Parque das Bicicletas à Estação Hospital www.brasilengenharia.com


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São Paulo e os respectivos poços tiveram início, da mesma forma, em meados de 2011 e foram executados pelo Consórcio Carioca-Consbem, composto pelas empresas Carioca Christiani-Nielsen Engenharia e Consbem Construções e Comércio (obras brutas), sendo a responsável pelos acabamentos a empresa Construcap. Já as obras do Lote 7, correspondente ao trecho em túnel entre o Poço Bandeirantes e o Poço Dionísio da Costa, as estações Santa Cruz e Chácara Klabin – inclusive os outros poços –, tiveram início no dia 26 de maio de 2011 tendo ficado ao cargo do Consórcio Metropolitano 5 composto pelas empresas Norberto Odebrecht Brasil, Construtora OAS e Construtora Queiroz Galvão (obras brutas) e a empresa responsável pelos acabamentos foi a AZVI. Finalmente, as obras do Lote 8, correspondente ao Pátio Guido Caloi (manutenção, manobras e estacionamento de trens), iniciadas igualmente em maio de 2011, foram executadas pelo Consórcio C.R. Almeida - Consbem -, composto pelas empresas C.R. Almeida Engenharia e Obras e a Consbem Construções e Comércio (obras brutas); o Consórcio Via Planova ficou responsável pelos acabamentos.

A execução dos túneis – No primeiro trecho, entre a Estação Largo Treze até o Poço Conde de Itu (na região de Santo Amaro), com 726 metros de extensão, os túneis são escavados em NATM. Já o restante do percurso do Poço Conde de Itu até o Poço Dionísio da Costa (na região da Chácara Klabin), com 10 765 metros, tendo em vista as características do traçado, foi executado pelo método de escavação em Shield, depois da Cia. do Metrô ter estudado o projeto básico das obras de extensão da Linha 5-Lilás. As características citadas se referem a itens como: região densamente urbanizada, com corredores

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Foto: Divulgação

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Paulo Sérgio Amalfi Meca, diretor de Engenharia e Construções do Metrô-SP

viários de tráfego intenso e pesado; grande quantidade de edificações; inúmeras redes subterrâneas de utilidades públicas; tipo de geologia e cobertura dos túneis. Sendo que o primeiro trecho do Poço Conde de Itu até o Poço Bandeirantes (a cargo do Consórcio Andrade Gutierrez-Camargo Corrêa) foi executado em dois túneis de via singela com diâmetro de 6,9 metros. O segundo trecho, a Cargo do Consórcio Metropolitano 5, do Poço Bandeirantes até o Poço Dionísio da Costa, foi executado com túnel de via dupla com diâmetro de 10,59 metros. Desde a licitação o Metrô especificou a utilização do equipamento Shield tipo EPB (Earth Pressure Balanced), um método construtivo que emprega couraça de frente fechada. Este método baseia-se no princípio de que o próprio material escavado pode ser utilizado para suportar a frente de escavação. Para que isto aconteça, a velocidade de retirada do material escavado, armazenado atrás do disco de corte, deve ser equivalente à velocidade de avanço da máquina. O material escavado é pressionado contra a frente de escavação, equilibrando a pressão efetiva de solo

e há a possibilidade de se balancear a pressão neutra com a injeção de lama, água ou ar sob pressão. O empuxo aplicado nos anéis para impulsionar a máquina para frente é aplicado como pressão do material escavado. Pela aplicação de empuxos excessivos, pode se induzir um acréscimo de tensões na face de escavação (em contraposição ao alívio de tensões dos métodos convencionais), provocando levantamentos da superfície, ao invés de recalques como usual. Por outro lado, se o f luxo de solo escavado for mais elevado que o necessário para manter as tensões de repouso no solo, ocorre alívio de tensões e consequentes recalques. É usual injetar-se bentonita, polímeros, espumas químicas, polpas ou água na face de escavação de um Shield EPB, elementos estabilizadores que também facilitam a remoção do solo e seu transporte subsequente. Segundo o diretor de Engenharia e Construções do Metrô-SP, Paulo Sérgio Amalfi Meca, um dos desafios para o equipamento Shield EPB, de 10,59 metros de diâmetro, foi sua partida da Estação Moema, que é em curva com de raio R=1000 metros. “Este fato demandou um estudo de arraste especial para minimizar desvios em curva e de forma a caber a estrutura de reação. Ainda que se propale que esta foi a primeira obra do Brasil a ter a escavação simultânea de túneis com três equipamentos Shield, o meu companheiro Luís Bastos Lemos, gerente da obra da Linha 5-Lilás, que está aqui a meu lado, sustenta, com propriedade, que nos anos 1970 os trabalhos de execução da Linha Norte-Sul [depois denominada Linha 1-Azul] utilizaram, em determinado momento, quatro tatuzões ao mesmo tempo.” — O senhor pode recordar esse caso da linha pioneira do Metrô, nos anos 1970? — perguntamos ao gerente Bastos. www.brasilengenharia.com


M E T R Ô -S P “Sim, até porque eu próprio trabalhei como operador, na década de 1970, num desses tatuzões. Aqui cabe realmente um esclarecimento complementar: na implantação da Linha 1-Azul no trecho central entre as estações Luz e Sé atuaram simultaneamente quatro tuneladoras com 6 metros de diâmetro cada, sendo duas manuais, de face aberta, de fabricação americana [Calweld] e duas mecanizadas de face fechada com aplicação de ar comprimido de fabricação alemã. Isto posto, pode-se dizer que na Linha 5-Lilás foi, de fato, a primeira vez que três tuneladoras do mesmo tipo EPB atuaram simultaneamente, sendo duas com diâmetro de 6,9 metros e uma com diâmetro de 10,5 metros. Voltando à minha experiência pessoal, nos idos anos 1970, aquele tipo de profissional que operava as antigas máquinas – ou seja, eu e outros colegas – era obrigado a passar por despressurização, num processo demorado e complicado. Tinha uma eclusa na qual você tinha que ficar uma hora antes de entrar no túnel. Um técnico marcava a hora em que você estava entrando. A gente sentava lá num compartimento redondo, tipo um tubo, e na hora que a pressão de dentro do túnel igualasse certos parâmetros a porta do túnel abria sozinha. A gente entrava no túnel e ficava lá dentro.” — E sua pressão arterial, como ficava? — solicitamos de Bastos. “O exame médico era periódico. Na hora de voltar tinha um telefone – que a gente chamava de cachorro louco por que fazia um som de latido. Havia uma manivela que você girava e o funcionário atendia do outro lado. Eu falava “aqui Luís Bastos e estou saindo”. Ele olhava numa tabela da Marinha americana em que era marcada a hora que você entrou e a hora que saiu. Ele via na tabela também o tempo de descompressão pelo qual você tiwww.brasilengenharia.com

nha que passar. Quanto mais tempo a gente ficasse no túnel, maior o tempo de descompressão necessário. Eu cheguei a ficar 8 horas dentro do túnel. Era como se fosse uma câmara hiperbárica, dessas que existem hoje em hospitais de primeira linha. Quem é claustrofóbico não aguenta. Tem uma câmara dentro do canteiro de obras, independente da outra. É para quando você tem embolia, porque fica com ar nas juntas. Isso porque é comum a gente pegar no sono na outra câmara. É bem quente lá dentro e a gente acaba dormindo. Então você fica encolhido e aí dá ar no ombro, na perna, ou no cotovelo. Quando chega a madrugada a gente urra de dor. Vai obrigatoriamente para duas câmaras do canteiro. O médico me comprimia, ficava 12 horas para comprimir e depois descomprimia bem devagar. Para eliminar as bolhas. Isso antigamente. Hoje só o homem que vai ficar na frente da escavação precisa ser pressurizado. O sistema terrível de que falei foi até 1977. Depois disso mudou a tecnologia. Todo mundo hoje que opera na máquina Shield trabalha com pressão normal. No meu caso, tive que operar ouvido contra a surdez e adquiri sinusite. Sempre ficava alguma sequela. É preciso se aposentar antes do tempo normal.” *** Essas reminiscências trazidas pelo gerente Bastos, remetem a um tempo pioneiro, cujo ponto mais marcante foi o começo da construção da parte mais crítica da Linha Norte-Sul (atual Linha 1-Azul), composta pelo trecho que cruza o centro da cidade, entre as estações da Luz e da Sé. Como era impossível cavar trincheiras em uma área tão densamente habitada e com diversos pontos históricos, nem havia possibilidade de uma via suspensa, foi então que os engenheiros optaram por um método inovador para

a época: o uso de uma gigantesca broca, conhecida tecnicamente como shield, para cavar o túnel. Não tardou para que o equipamento fosse apelidado pela população de “tatuzão”. Quando a primeira composição-protótipo fez sua primeira viagem, em 1972, as obras já estavam em ritmo bastante acelerado – apesar das dificuldades inerentes ao método trincheira, o mais utilizado ao longo da Linha 1-Azul. No ano seguinte, 11 quilômetros de túneis e 16 estações já estavam concluídos. O shield encerraria sua tarefa um ano depois, no centro, no mesmo momento em que as duas primeiras composições fabricadas no Brasil com base no protótipo alemão eram entregues. Mais tarde, em 1987, começaram as obras da Linha Vila Madalena-Vila Prudente (hoje Linha 2-Verde). A construção apresentava um desafio a mais: boa parte da linha fica sob a Avenida Paulista, um local extremamente movimentado. Para evitar transtornos, a diretoria de Engenharia do Metrô da época optou por usar o shield em toda a extensão da linha. As estações foram subterrâneas, para evitar desapropriações que seriam caríssimas. No final da década de 1980, a Companhia atingia a marca de 5 bilhões de usuários transportados. A demanda diária, a essa altura das atividades, já superava os 2 milhões de passageiros. No primeiro ano da década de 1990 começava a operar comercialmente a Linha 2-Verde, apenas entre as estações Paraíso e Consolação. No ano seguinte, a linha ganhou as estações Ana Rosa e Clínicas. — A via permanente do trecho da Linha 5-Lilás em ampliação é composta de que tipos de túneis? Estes estão sendo escavados por quais métodos? — colocamos para Bastos. “O traçado da linha apresenta trechos em vias singelas e via dupla, ou seja, túneis para uma via e engenharia 633 / 2017

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C A PA túneis para duas vias, sendo que nos trechos onde foram implantados os AMVs [Aparelho de Mudança de Via], os túneis e valas têm dimensões maiores que os túneis para duas vias. Os túneis foram escavados por dois métodos: mecanizado – por meio de tuneladoras tipo EPB – e convencional, ou seja, mineiro com aplicação de concreto projetado, cambotas e telas – tecnicamente chamado de NATM.” — Qual o objetivo da utilização de mais de um tatuzão numa obra desse tipo e porte? Quantas vezes esse procedimento pode ser mais rápido se comparado com a utilização do método NATM? — indagamos a seguir. “Bem, existem vários fatores que indicam a necessidade de utilização de tuneladoras e sua quantidade para a construção de um trecho ou uma linha subterrânea, dentre eles podemos destacar os seguintes: a extensão do trecho ou da linha; o tipo de maciço a ser escavado e suas condições de condicionamento; as restrições de ocupação superficial como edificações particulares, comerciais e públicas, preservação de patrimônios históricos, redes de utilidades e outras; o prazo disponível para implantação do empreendimento; o plano de operação e via permanente adotado e as condições geométricas do traçado em planta e perfil, ou seja, a profundidade. A avaliação e ponderação destes fatores e condicionantes de projeto, com o apoio de especialistas na área, contribuem para a definição da quantidade, diâmetro e tipo de tuneladora adequada. É claro que o peso da análise custo versus beneficio é um insumo importante na decisão da escolha da tuneladora. Outro fator importante neste contexto, porém mais fácil de ser solucionado, é a compatibilização do cronograma de atividades de implantação dos túneis, estações e poços de ven-

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tilação e saídas de emergência ao longo do trecho. O estudo detalhado do cronograma integrado com atribuição de tempos de execução e cenários diferentes de possíveis ocorrências durante a execução das obras é fundamental para a viabilização econômica e segura do empreendimento. Destaca-se, ainda, que as escolhas dos métodos construtivos das estações e poços, bem como exigências legais de autorizações, interferem diretamente neste estudo de tempos, impondo alternativas de implantação sem prejuízo de continuidade das principais atividades.” Em um encontro entre Meca e o editor desta revista, há pouco mais de um ano, perguntamos se ele poderia descrever como se decide pelas opções construtivas para a implementação de obras no Metrô? Em que casos se deviam aplicar os métodos construtivos Superfície, Elevado e Subterrâneo? E mais: nos casos de obras de metrô em subterrâneo, em que situações se deveriam usar os sistemas Vala a Céu Aberto, NATM, ou por máquinas tuneladoras TBM? Segundo Meca hoje dificilmente seriam adotados métodos construtivos de superfície. Nesse sentido, é uma política do Metrô não adotar nada em superfície – tirando os monotrilhos, que são um caso à parte. A ideia é não fazer nada em superfície ou elevado em metrô pesado, primeiro por questões até ambientais. Hoje, em nível de ruído, torna-se obrigatório colocar barreiras acústicas nas linhas existentes, porque a legislação exige. Então, de que adianta fazer uma linha em elevado ou em superfície e depois ter que “fechar” totalmente? É uma questão complicada fazer obra a céu aberto. Hoje, já na concepção do projeto funcional, no Metrô não se pensa numa linha que não seja subterrânea. Com relação a métodos construti-

vos, Meca comenta que, do ponto de vista de um plano ideal, o bom seria poder fazer tudo com Tunnel Boring Machines [TBM], ou seja, Shield. É o método mais rápido, mais seguro. A questão que se tem que pensar é se em termos de custo o uso do Shield vale a pena. Se o objetivo é fazer um trecho pequeno, não vale a pena usar Shield. Porque é preciso encomendar uma máquina especial e tudo o mais. Entretanto, é importante esclarecer que o custo da máquina shield é pequeno perto do custo de operação dessa máquina, quer dizer, de toda a infraestrutura que se tem que viabilizar para ela poder operar. O custo de uma máquina shield pode representar 1% ou no máximo 2% do valor da obra. Só que é preciso criar fábricas de anéis para serem colocados no interior do túnel à medida que ele vai avançando e toda a infraestrutura humana de profissionais envolvidos com a operação da máquina. Então, o custo acaba ficando elevado quando se faz a soma de todos esses fatores. Porém para distâncias maiores o shield é apropriado. A partir de 4 ou 5 quilômetros de túnel, essa máquina – teoricamente – já é economicamente viável na comparação com outros métodos construtivos. Cada um dos dois Shields singelos que escavaram túneis na extensão da Linha 5-Lilás abriram buracos num total de 4,5 quilômetros. E depois, aquele que é tratado pela equipe da obra pelo nome de “shieldão” escava o túnel como um todo e atua em 6 quilômetros de obra. Perguntamos também a Meca o preço de uma máquina Shield dessas grandes. Segundo ele, o custo de uma máquina dessas é de uns 25 milhões de dólares. Ela é feita sob encomenda e os alemães são os mais tradicionais fabricantes. Mas o pessoal da Linha 6-Laranja esteve na China e constatou que lá já www.brasilengenharia.com


M E T R Ô -S P estão fabricando Shield também. Os chineses fizeram acordos de tecnologia com empresas que foram executar túneis na China. Com isso o país já adquiriu a tecnologia e inclusive já está vendendo as máquinas. Do ponto de vista da operação da máquina, hoje os profissionais italianos são os que têm grande experiência, são os que mais trabalharam com esse equipamento. E na Linha 5-Lilás foram já fazendo uma transferência de tecnologia. Meca esteve um tempo atrás com pessoal italiano e eles informaram que há brasileiros e outros sul-americanos que foram treinados e já estão adquirindo competência para operar esse tipo de máquina. Então provavelmente para as próximas linhas da Cia. do Metrô já haverá profissionais brasileiros para operar Shields. Entretanto, se a extensão de túnel que precisar ser feito for menor que 4 quilômetros, dá para colocar na ponta do lápis e ver os outros métodos, caso da trincheira. Mas a rede de utilidades que há nas avenidas da cidade torna inviável esse método de vala a céu aberto. Outro método que o Metrô tem utilizado com certa frequência é o NATM, método austríaco. Aliás, o Metrô foi pioneiro no emprego do método NATM no trecho norte da Linha Norte-Sul [atual Linha 1-Azul]. O NATM é mecanizado, não é como o Shield. O maquinário vai escavando – e serve para distâncias menores. O Shield consegue produzir 15 metros de túnel por dia. Na Linha 4-Amarela foi assim e na Linha 5-Lilás também. Já pelo método austríaco é preciso abrir muitos poços ao longo do trecho para ter frentes de ataque, porque o rendimento é muito baixo: na casa de 1 metro de túnel por dia. Como ultimamente o Metrô tem feito licitações na base de uma linha inteira, se torna viável economicamente o Shield. Ninguém vai querer ir para outro método construtivo que não seja o do popular tatuzão. — É certo se dizer que as previsões de demanda indicam que a Linha 5-Lilás não será pendular, apresentando carregamentos constantes nos dois sentidos? O que isso significa em termos de utilidade para a rede? — quisemos saber de Bastos. “Sim. Deverá ser uma linha com essas características. Uma linha não pendular significa que teremos carregamentos muito próximos nos dois sentidos de deslocamento da linha. Isso evitará problemas como os da Linha 3-Vermelha, em que acabamos tendo uma concentração muito grande de passageiros por metro quadrado num único sentido no período da manhã e o inverso no período da tarde, causando desconforto aos usuários. Se a demanda é mais uniforme também fica mais fácil operar o sistema.” — Quantos trens poderão estar operando nos horários de pico? Qual a demanda de passageiros estiwww.brasilengenharia.com

A Sistran Engenharia, reconhecida por sua alta capacitação profissional, está sempre presente nos principais projetos de infraestrutura. A Sistran é responsável pela execução de soluções sustentáveis em arquitetura e engenharia para o Metrô de São Paulo, com recente participação em projetos nas linhas 4 - Amarela, 5 - Lilás, 6 - Laranja, 15 - Prata e 17 - Ouro.

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C A PA mada? Qual o intervalo médio entre os trens? — emendamos. “Para operação da linha estão previstos 34 trens, sendo 26 trens novos e adaptados para o sistema de sinalização CBTC, o intervalo médio de 125 segundos entre trens e demanda estimada de 855 000 passageiros por dia.” — Como a Linha 5-Lilás está impulsionando – e ainda impulsionará – o desenvolvimento das regiões ao longo de seu trajeto? — solicitamos. “Como é sabido, a implantação de uma linha de metrô tem grande impacto nas regiões que atravessa, uma vez que tem alta capacidade de transporte ofertando um serviço de alto nível de conforto, segurança, rapidez e confiabilidade. A Linha 5-Lilás deverá impulsionar o desenvolvimento dos bairros de Santo Amaro, Brooklin, Campo Belo, Ibirapuera, Vila Clementino e Vila Mariana, atendendo vários centros empresariais e comerciais, bem como complexos hospitalares, além de centros especializados para tratamentos especiais, como AACD, APAE e Lar e Escola São Francisco.” — Pode discorrer sobre as estações padronizadas e sobre os poços secantes — perguntamos ao diretor Meca. “A padronização de métodos construtivos na implantação de uma linha é uma meta sempre procurada, e, assim, aqueles processos executivos que apresentam vantagens técnicas e econômicas serão os escolhidos. Dentro deste enfoque a metodologia de escavação de estações por meio de poços secantes foi desenvolvida e padronizada na Linha 5-Lilás nos locais onde as condições de áreas superficiais fossem disponíveis, as profundidades fossem adequadas, ou seja, mais próximas das superfícies e onde as características geotécnicas dos subsolos locais permitissem essa metodologia. As estações

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escavadas por esse método foram: Adolfo Pinheiro, Brooklin e Campo Belo. Esta metodologia apresenta pontos positivos em relação às valas convencionais executadas com paredes diafragmas e tirantes em relação a rapidez de escavação e de execução das lajes intermediárias das estações.” — Na Luz tinham sido usados dois poços secantes e na Linha 5-Lilás se ousou e inovou com mais economia, rapidez e segurança, como nas estações Brooklin, Alto da Boa Vista, e outras. Pode falar sobre o assunto? — insistimos com Meca. “Na estação Luz da Linha 4-Amarela foram utilizados três poços secantes e mais dois túneis de grande diâmetro para abrigar as plataformas em todo comprimento da estação, uma vez que as restrições de superfície não permitiram a construção de mais poços. Na Linha 5-Lilás, como dito anteriormente, onde o conjunto de condições de contorno e restrições locais permitiu, essa metodologia foi empregada.” — Pode descrever também as vantagens da arquitetura de estações não mais “escondidas”, mas sim aparentes e com uma urbanização e paisagismo padrão? — prosseguimos com Meca. “A disciplina de arquitetura das estações sempre foi uma diretiva para tornar os ambientes funcionais e agradáveis, a acessibilidade e a f luidez de deslocamentos dos usuários das estações, e, neste sentido para cada local de implantação tudo é estudado para ajustar as estruturas definitivas e suas funcionalidades com equipamentos e melhores condições de operação e manutenção dos ativos. Uma diretriz arquitetônica que se destaca nessa linha é a alocação das salas técnicas em uma edificação na superfície integrada numa área ampla superficial constituindo uma praça

de uso público e paisagismo apropriado. Uma vantagem econômica desta solução ocorre nas estações construídas por meio de túneis, como Hospital São Paulo, Santa Cruz e Chácara Klabin, onde o volume de escavação e a área construída subterrânea foram reduzidos, pois são itens significativos de custos de construção.” — Pode falar sobre o uso de equipamentos supermodernos para a escavação, como a fresadora importada da Alemanha escavando com mais rapidez e segurança? A sua entrada foi na escavação de que estação? — indagamos a Meca. “Entendemos que a pergunta se refere à utilização de equipamento de escavação para execução de paredes diafragmas com dispositivo especial, o equipamento denominado hidrofresa, para materiais duros como maciços rochosos e suas alterações. Este equipamento foi utilizado para execução das paredes diafragmas de contenção ao longo dos poços circulares da Estação Brooklin. A sua utilização foi justificada como uma alternativa construtiva para substituir uma barreira plástica prevista em projeto para não mobilizar um passivo ambiental, pluma de contaminação cadastrada pela autoridade de meio ambiente e presente no subsolo nas proximidades da estação, bem como a escavação simultânea dos cinco poços, uma vez que as paredes foram dimensionadas estruturalmente para suportar as cargas de terra e água. Destaca-se a vantagem desse equipamento em minimizar os desalinhamentos verticais e a manutenção da geometria curva dos poços, bem como o melhor ajuste entre as lamelas de forma a evitar infiltrações de água pelas juntas, uma vez que o rebaixamento temporário do nível d’água não poderia ser utilizado. A sequência executiva dos painéis de paredes seguiu a utilização de www.brasilengenharia.com


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de Parcerias e Inovação, ligada à Secretaria de Governo, e o Metrô, realizaram no dia 18 de abril um Roadshow em Bruxelas, na sede da União Internacional de Transportes Públicos [UITP], onde foi feita uma apresentação do projeto de concessão. Compareceram diversas empresas internacionais, as quais também puderam esclarecer suas dúvidas em reuniões privativas com a equipe brasileira que esteve presente. No leilão do dia 5 de julho, o valor mínimo da outorga será de 189,62 milhões de reais. O critério de julgamento da proposta

vencedora será o de maior valor de outorga, pago em uma única parcela. O prazo de concessão será de 20 anos. Quanto ao valor aproximado dos investimentos, está prevista na concessão a requalificação e adequação da infraestrutura na Estação Santo Amaro, para atender a demanda futura na integração entre a Linha 5-Lilás e a Linha 9-Esmeralda da CPTM. O prazo de execução será de 42 meses do início da concessão e o valor estimado do investimento a ser feito pelo concessionário é de 88,52 milhões de reais.”

As inovações tecnológicas que foram introduzidas ao longo da Linha 5-Lilás

Divulgação/GESP

dois tipos de equipamentos: a hidrofresa e o tradicional hidráulico, sendo usado a hidrofresa entre dois painéis já executados com o equipamento hidráulico, sendo que a hidrofresa, por suas características escava solo e o concreto lateral dos painéis adjacentes, possibilitando a concretagem e união entre eles de forma a minimizar as deficiências.” — Pode fazer uma narrativa sobre o uso de um poço intermediário entre as estações Borba Gato e Brooklin para agilizar a entrada e saída de materiais e montagem da via em trecho do Shield singelo? — pedimos que detalhasse. “Entre as estações existe o Poço São Sebastião concebido para implantação do sistema de ventilação e saída de emergência do trecho. Este poço não foi utilizado para a implantação e montagem da via permanente no trecho de via singela. Para essa finalidade a implantação e montagem da via permanente no trecho de via singela foi utilizado o Pátio Capão Redondo para entrada e soldagem dos trilhos e acesso de materiais complementares pela Estação Brooklin. Para a montagem de vias no trecho de via dupla foi utilizado Poço Bandeirantes para entrada e soldagem dos trilhos e os demais materiais pelas estações e poços ao longo da linha.” — Quais as perspectivas futuras, levando em conta inclusive o leilão de concessão da linha, os investimentos e reinvestimentos? — perguntamos a Meca. “Como já é sabido, o edital de concessão foi publicado no dia 5 de abril passado e a sessão de abertura das propostas está marcada para o dia 5 de julho na Bovespa. Para ampliar o número de possíveis interessados na licitação, o governo do Estado de São Paulo, através da Secretaria dos Transportes Metropolitanos, da Subsecretaria

As inovações tecnológicas que foram introduzidas ao longo da Linha 5-Lilás

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egundo trabalho fornecido à REVISTA ENGENHARIA pela diretoria de Engenharia e Construções, o consórcio formado pelas empresas Andrade Gutierrez e Camargo Corrêa, foi contratado pela Cia. do Metrô para execução e implantação das obras de expansão do Lote 3 da Linha 5-Lilás. O escopo do projeto compreende a execução das obras civis entre o Largo Treze, em Santo Amaro, e a Avenida

dos Bandeirantes, no Campo Belo, seccionado nas seguintes frentes de serviço: vala a céu aberto (VCA) Conde de Itu; poço de ventilação e saída de emergência (VSE) São Sebastião; Estação Brooklin; VSE Roque Petrella + 270 metros em túneis pelo método NATM e VSE Bandeirantes, além da escavação de 11 quilômetros em túneis singelos através do método EPB (Earth Pressure Balanced) e implantação engenharia 633 / 2017

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C A PA da superestrutura ferroviária para o trecho apresentado. A Cia. do Metrô têm como premissa para a adoção das metodologias construtivas em suas obras minimizar os impactos ao meio ambiente. A Estação Brooklin, localizada na conf luência da Avenida Santo Amaro com a Avenida Roque Petroni Junior, foi projetada para ser executada com cinco poços secantes com suporte em concreto projetado, sendo que a execução ocorreria por meio da escavação dos poços 1, 3 e 5 paralelamente, com execução de concreto projetado e avanço controlado, a execução das estruturas interna e definitivas da estação para travamento dos poços 1, 3 e 5 e, por último, a escavação dos poços 2 e 4 paralelamente, com a execução de concreto projetado e demolição do concreto projetado entre os encontros dos poços. Para tal, demandaria a instalação e operação de um sistema de rebaixamento em uma região, cujo contexto geológico apresenta praticamente uma camada superficial composta por sedimentos quaternários inconsolidados, basicamente argilas moles a muito moles de elevada compressibilidade além de areias fofas, sobrepostos a sedimentos terciários predominantemente arenosos até a meia altura da escavação, e argilosos até a cota de fundo da escavação. Pelo fato de haver uma camada argilosa quaternária compressível, a operação do sistema de rebaixamento poderia induzir recalques de grande magnitude no entorno da escavação, com raios de inf luência que podiam chegar a algumas centenas de metros. Consequentemente, inúmeros imóveis lindeiros à obra poderiam ser diretamente afetados pelos efeitos do rebaixamento. Aliado a isso, na área lindeira à estação existe uma contaminação do subsolo local proveniente de

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uma indústria química que também poderia ser afetada pelos efeitos do rebaixamento. Assim foi prevista a execução de uma contenção plástica de aproximadamente 240 metros ao longo da Avenida Santo Amaro para isolar os efeitos desse rebaixamento. No entanto, para a execução desta barreira, seria necessário o remanejamento de algumas redes de utilidade pública ao longo da avenida, demandando ações junto às devidas concessionárias que poderiam impactar no prazo de execução da estação, uma vez que a barreira deveria estar executada antes do início da operação do rebaixamento. Estas obras trariam um grande impacto ao tráfego nas avenidas Santo Amaro e Vicente Rao, em frente à fábrica da Novartis. Há aspectos geológicos e geotécnicos no traçado da Linha 5-Lilás que merecem ser explicados em minúcias. O trecho Largo Treze - Chácara Klabin desenvolve-se em três substratos geológicos diferentes, além dos depósitos de aterros recentes. Lá existem sedimentos aluvionares quaternários, compostos por argilas orgânicas moles e areias siltosas inconsolidadas; sedimentos terciários da Bacia Sedimentar de São Paulo (BSSP), constituídos por duas formações: Resende (em geral inferior à cota 750) e São Paulo (em geral superior à cota 750); Maciço Pré-Cambriano – Rocha Gnaisse-Granítica de zonas de movimentação tectônica, com intercalações de veios de pegmatito, variando de são a alterado em diferentes graus de alteração (siltes argiloso-arenosos). Os sedimentos quaternários são materiais muito ruins para construção de túneis devido à baixa coesão e elevada permeabilidade, no caso das areias, e à baixa consistência no caso das argilas. Estes sedimentos ocorrem acompanhando as atuais drenagens e fundos de vales nas

avenidas Vicente Rao, Água Espraiada, dos Bandeirantes, República do Líbano e Rua Embuaçú, com espessuras máximas em torno de 9 metros. A Formação São Paulo, de origem f luvial formando meandros, constitui-se de camadas de argilas arenosas e areias argilosas com boas características geotécnicas para a construção de túneis. Estas camadas ocorrem em espessura de até 20 metros entre Servidor e Chácara Klabin e na região entre Adolfo Pinheiro e Alto da Boa Vista com espessuras de cerca de 6 metros acima da cota 750, capeando a Formação Resende. A Formação Resende, f luvio-lacustre, constitui-se por camadas de argilas siltosas duras cinza e areias siltosas. As argilas são muito plásticas e de excelentes características geotécnicas para construção de túneis, no entanto as areias são pouco coesivas e muito saturadas. Ocorre ao longo de todo o trecho, sendo af lorante entre Borba Gato e Servidor. Os trechos em rocha ocorrem na seção de escavação entre a ventilação Roque Petrella, nas proximidades da Avenida Morumbi, e o Poço Bandeirantes e os trechos de solos de alteração ocorrem na seção de escavação nas proximidades do Largo Treze, mergulhando abaixo da geratriz inferior dos túneis até a Estação Adolfo Pinheiro, reaparecendo na região da Estação Borba Gato e na geratriz superior do túnel entre a Ventilação Roque Petrella e o Poço Bandeirantes. Sobre os métodos construtivos da obra, o trecho Largo Treze - Adolfo Pinheiro é servido com a Estação Adolfo Pinheiro e a Ventilação e Saída de Emergência Delmiro Sampaio. O traçado dessa expansão inicia-se no Poço Largo Treze, localizado ao norte da Estação Largo Treze em operação há algum tempo. A partir desse poço, são construídos 400 www.brasilengenharia.com


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C A PA te). Nessa metodologia executiva, o poço extremo e o central, também chamados de poços ímpares, são inicialmente escavados, impermeabilizados, e têm sua estrutura interna executada. Esta estrutura apresenta vigas estroncas que cuja responsabilidade é a de suportar as cargas atuantes sobre a casca dos poços intermediários, ou também chamados poços pares. O suporte das escavações é realizado em concreto projetado reforçado com tela metálica, e o qual não é considerado para o dimensionamento das estruturas internas de contenção e travamento em concreto moldado. Em seguida, foram iniciadas as escavações dos poços pares, cujo suporte também se constitui de concreto projetado reforçado com tela metálica. Esse suporte apoia-se sobre as estruturas dos poços ímpares e sua conexão foi projetada de modo a possibilitar a demo-

lição de parte do suporte dos poços ímpares na medida em que as escavações dos poços pares foram progredindo. Após a conclusão da impermeabilização e a execução da estrutura interna dos poços intermediários foram executadas. A solução em poços secantes tira proveito da geometria circular e das características do concreto projetado. Essas estruturas trabalham basicamente à compressão com pequena excentricidade, de modo que é possível projetar poços de grandes dimensões com espessuras relativamente pequenas de concreto projetado. Além da rapidez de execução, essa solução não requer o emprego de estruturas internas provisórias para contenção, como tirantes e travamentos metálicos. Tais características fazem com que essa solução torne-se bastanDivulgação

metros de túnel de via dupla pelo método NATM sob a Avenida Adolfo Pinheiro. Esse túnel interliga o poço com a Estação Adolfo Pinheiro, localizado entre as ruas Isabel Schmidt e Padre José de Anchieta. Ainda nesse trecho está construída a VSE Delmiro Sampaio, que compreende a construção de um poço de acesso e um túnel de ligação, ambos pelo método NATM. É desse poço que ocorreram as frentes de escavação dos túneis de via em direção ao Poço Largo Treze e a Estação Adolfo Pinheiro. A Estação Adolfo Pinheiro foi executada a partir da construção de cinco poços secantes de grande diâmetro. Trata-se da primeira estação executada pelo método de cinco poços secantes no Brasil (as estações Luz da Linha 4-Amarela e Vila Prudente da Linha 2-Verde adotam conceitos semelhantes, mas com três e dois poços secantes respectivamen-

As ondas de evolução: colaboração Blockchain no Metrô MARCUS GRANADEIRO* Os primeiros estudos da aplicação de internet e colaboração em obras do Metrô começaram com a discussão sobre quantos impulsos os modems discados de 14 kbps consumiam, pensando em fotos e não filmagens, e utilizando o navegador Netscape, época que remonta ao começo dos anos 2000. Todo este estudo e aprendizado, feito de uma maneira aberta e participativa com os fornecedores, levou a uma utilização muito intensa e pioneira na construção da Estação Chácara Klabin e toda a sequência da Linha 2-Verde, bem como a utilização pelo Consórcio

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Via Amarela na Linha 4-Amarela. A onda da colaboração e da internet como ferramenta de apoio ao processo de engenharia entrou de forma natural dentro do ecossistema metroviário: projetistas, gerenciadoras, empreiteiras, Metrô e até mesmo os fornecedores aprenderam e desenvolveram aportando conhecimento, descobrindo aplicações, errando e evoluindo. Dos aspectos práticos, passando pelas questões de planejamento, assim como os pensamentos estratégicos e os detalhes legais, tudo foi sendo revisado e, de certa forma, impactado com a chegada da tecnologia. Como era de se esperar, a Linha 5-Lilás também utilizou colaboração e, embora muito mais recente que

as demais inhas, também foi pioneira e se destacou, pois utilizou a tecnologia de colaboração de maneira inovadora e distinta das demais. O foco foi na supervisão e gerenciamento da obra, com o desenvolvimento de formulários específicos que foram de registro de não conformidades ao controle de correspondências contratuais, todos associados a fluxos de trabalho (workflow) personalizados. Cada “ocorrência” registrada em um formulário tinha seu processo gerido de forma automática e seu

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M E T R Ô -S P te atrativa em termos de custo e prazo, sendo sempre adotada onde existe área disponível.

Trecho Adolfo Pinheiro - VSE Bandeirantes – A via entre a Estação Adolfo Pinheiro e o VSE Bandeirantes tem trechos executados pelo método NATM, e trechos executados com máquinas tuneladoras de 6,90 metros de diâmetro para via singela. O primeiro trecho em NATM situa-se entre a Estação Adolfo Pinheiro e o poço de ataque às obras Conde de Itu. Trata-se de um túnel de mesma característica geométrica e mesmo contexto geológico /geotécnico do trecho anterior. O Poço Conde de Itu foi projetado unicamente para a partida das máquinas tuneladoras para via singela, sendo executado com paredes diafragmas. Ao término das obras, esse poço é reaterrado. As máquinas partiram do poço Conde

histórico registrado em uma espécie de fórum de discussão, sendo tudo base para relatórios e gráficos apresentados de forma online. Este tipo de utilização de colaboração pela Linha 5-Lilás será influenciada pela próxima grande onda que acontecerá no mundo da tecnologia, o Blockchain. O B, que é uma espécie de livro razão digital, uma maneira de registrar transações de forma que se garanta a sua integridade. É a tecnologia que foi desenvolvida para dar base ao Bitcoin. O que o mundo percebeu é que esta tecnologia tem um potencial de impacto muito maior do que a razão da sua criação. Ela poderá eliminar o elemento que chancela as transações. O mundo está chamando o Blockchain da rede de confiança, assim como chamada ou internet de rede de informações.

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de Itu e prosseguiram sob a Avenida Adolfo Pinheiro até a margem oeste da Avenida Santo Amaro, por onde seguiram até a VSE Bandeirantes. No caminho, as máquinas passaram pelas estações Alto da Boa Vista, Borba Gato, Brooklin, e Campo Belo. Foi previsto inicialmente que as máquinas passassem por essas estações de forma arrastada. Ainda nesse trecho há um túnel de via dupla em NATM destinado à implantação de aparelhos de mudança de via, localizado entre as estações Brooklin e Campo Belo. Nesse túnel, as máquinas também puderam ser arrastadas antes de partirem para a travessia sob a Avenida Jornalista Roberto Marinho. Ao longo do percurso, as máquinas passaram sob duas travessias de córregos já canalizados. Na travessia sob a Avenida Roque Petroni Júnior, as máquinas atravessaram

Diários de obra, medições, contratos, comunicados, inspeções e qualquer outro tipo de registro e transação realizada pelas ferramentas de colaboração deixarão de ser registradas em banco de dados tradicionais e passarão a ser registradas em Blockchains, permitindo uma transparência sem perder a privacidade, uma auditoria e inviolabilidade total. Esta será a próxima onda, e será inevitável. *Marcus Granadeiro é engenheiro civil formado pela Escola Politécnica da USP, presidente do Construtivo, empresa de tecnologia com DNA de engenharia e membro da ADN (Autodesk Development Network) e ​ do RICS (Royal Institution of Chartered Surveyours)

o Córrego do Cordeiro enquanto que na travessia da Avenida Jornalista Roberto Marinho as máquinas atravessaram o Córrego das Águas Espraiadas. A decisão pela travessia da Avenida Jornalista Roberto Marinho com as máquinas tuneladoras reside nos condicionantes geológicos e nos aspectos de segurança e riscos envolvidos. Nesse local existe um pacote de sedimentos quaternários inconsolidados (argilas orgânicas e arenosas moles e areias finas a grossas, siltosas e fofas) de até 8 metros de espessura, associado aos depósitos da planície aluvionar do Córrego Água Espraiada. Este depósito se sobrepõe aos solos de alteração (siltes argilosos e arenosos rijos a duros) originados de gnaisses graníticos /migmatíticos pré-cambrianos, com o topo da rocha sã coincidente com a geratriz superior do túnel na cota 716 metros, cerca de 7 metros abaixo da base do aluvião. Com este cenário, considera-se que a coluna d’água que incide sobre o túnel é a do aquífero livre, equivalendo a uma carga piezométrica da ordem de 12 metros. Com relação aos VSE’s implantados nesse trecho, previu-se a escavação e execução do revestimento primário dos túneis e o seu posterior reaterro de modo a permitir a passagem das máquinas tuneladoras sem a necessidade de arraste ou interrupção da operação. As estações Alto da Boa Vista e Borba Gato são executadas em valas a céu aberto com o emprego de paredes diafragma e tirantes. Essas estações são impermeabilizadas com geomembrana poliméricas e têm um revestimento secundário em concreto moldado. São estações profundas escavadas inteiramente em sedimentos terciários da BSSP. Por premissa de projeto, não foi empregado a solução de rebaixamento do lençol freático, obrigando as contenções a estarem engenharia 633 / 2017

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C A PA dimensionadas para todo o carregamento hidrostático. As estações Brooklin e Campo Belo são executadas nos moldes da Estação Adolfo Pinheiro, com cinco poços secantes. Essas estações situam-se sob um fundo de vale e exigem paredes diafragma plásticas e rebaixamento provisório com poços para bombas submersas para permitir com que as escavações progridam de forma segura. Esse tipo de sistema de rebaixamento costuma ser desativado com a conclusão das estruturas interna de contenção dos poços pares. A implantação da Estação Campo Belo exigiu uma compatibilização com o projeto da então Empresa Municipal de Urbanização de São Paulo (Emurb) para um viaduto a ser construído na Avenida Santo Amaro, sobre a Avenida Jornalista Roberto Marinho, o qual teria que ser executado juntamente com a estação (mais tarde a Emurb foi cindida na São Paulo Urbanismo e São Paulo Obras). — Pode explicar o caso desse Viaduto Santo Amaro, que raramente é citado como uma obra do Metrô? — perguntamos ao gerente Luís Bastos. “Como é de conhecimento, o viaduto era um projeto antigo da Emurb – de 1992. A empresa municipal ligada à prefeitura paulistana tinha feito algumas desapropriações, mas o projeto nunca foi para frente. Esse viaduto, caso a Emurb viesse a fazê-lo amanhã ou depois, ele teria que ficar apoiado em cima de nossa estação. Então nós solicitamos à prefeitura de São Paulo permissão para nós executarmos o viaduto porque aí já faríamos a estrutura da estação suportando o viaduto. Foi isso o que aconteceu. Nós agregamos o viaduto ao nosso contrato. Mas cabe um destaque aqui: a Companhia do Metrô já construiu vários viadutos na cidade, dentre eles pode-se citar os

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viadutos de duplicação da Avenida Radial Leste, viaduto Morumbi além dos viadutos metroviários. Isto posto o viaduto Santo Amaro, a ser implantado no eixo da Avenida Santo Amaro, no cruzamento com a Avenida Roberto Marinho, sobre a Estação Campo Belo da Linha 5-Lilás, passará sob o elevado do sistema monotrilho da Linha 17Ouro situado no eixo da Avenida Roberto Marinho. O viaduto é composto por duas pistas independentes, em concreto armado, com três faixas de tráfego em cada direção, possuindo seis vãos e respectivos encontros. Contemplando parada de ônibus coberta no vão central, sobre a avenida Roberto Marinho, no vão entre os dois viadutos. Suas dimensões aproximadas são: comprimento de 590 metros, largura tabuleiro 13,5 metros, vão central de 63 metros e outros variando de 24 a 38 metros.” Outro caso citado: o Poço de Serviço Bandeirantes (próximo à Estação Campo Belo) foi construído em vala a céu aberto e sua utilidade é tanto para o desemboque e retirada das máquinas tuneladoras singelas quanto para montagem e a partida da máquina tuneladora destinada a escavar os túneis de via até o Poço Dionísio da Costa. Também nessa área foi projetada a implantação da subestação primária necessária para a operação da Linha 5-Lilás. A principal característica dessa obra é a adoção da metodologia executiva de método invertido para as escavações. Inicialmente precisam ser executadas as contenções com paredes diafragma. Em seguida, a laje de cobertura da vala é executada, mantendo-se “block-outs” para a retirada de materiais. As escavações ocorrem sob a laje até o segundo nível de travamento, o qual se constitui de vigas estroncas em concreto moldado. As escavações então prosseguem até a cota de fundo da vala,

e os demais níveis de travamento são tirantes provisórios diante da necessidade em manter um espaço livre para as máquinas tuneladoras. Os túneis e os poços de acesso têm o seu suporte em concreto projetado e o seu revestimento definitivo em concreto moldado. As estruturas em vala de poços e de estações são executadas em parede diafragma e têm uma parede interna em concreto armado. Para atender às premissas de segurança em relação à rota de fuga em caso de incêndio nas obras subterrâneas, todos os túneis singelos executados pelas máquinas tuneladoras têm interligações executadas em NATM a cada 250 metros aproximadamente. — Como foi resolvido esse problema da fábrica da Novartis nas proximidades da Estação Brooklin? Havia grande perigo de contaminação do solo? — perguntamos ao gerente Luís Bastos Lemos. “Sim. Explicando melhor: em frente à Estação Brooklin há uma antiga fábrica da Ciba-Geigy, que hoje é Novartis – e não é mais uma fábrica e sim escritório. Lá tem um solo altamente contaminado. Bom, é preciso declarar que toda obra do Metrô tem rebaixamento de lençol freático. Só que se a gente fizesse o rebaixamento da estação íamos puxar essa parte contaminada para nós. Se puxássemos essa parte para nós, teríamos que tratar a contaminação. E o preço seria absurdo, incalculável hoje em dia. A terra que a gente tira hoje de um terreno contaminado, ela vai ser incinerada num bota-fora específico antes de jogar num bota-fora tradicional. Ou seja, essa terra é queimada. Então se a gente puxasse para nós uma terra localizada no lugar em que uma fábrica que usava produtos químicos trabalhou durante 40 anos lá – e contaminou toda a terra –, a gente iria gastar uma fábula, o que inviabilizaria o www.brasilengenharia.com


M E T R Ô -S P projeto. A Cetesb [Companhia Ambiental do Estado de São Paulo] iria paralisar a obra num processo que não iria ter fim. Aí nós mudamos de estratégia. Do lado direito da Avenida Santo Amaro, como quem vai para o bairro do Itaim, tinha uma parede diafragma plástica de 240 metros de comprimento. A parede diafragma plástica é uma barreira vertical escavada com a utilização de ‘coulis’, que é uma mistura de cimento, bentonita e água, com o objetivo de reduzir a percolação horizontal da água. Para melhorar sua eficiência, a parede deve penetrar na camada de solo impermeável subjacente. Nós íamos fazer uma parede de 240 metros na Avenida Santo Amaro, cruzando a Avenida Professor Vicente Rao, com inúmeras interferências, trânsito pesadíssimo com ônibus – e tudo para evitar que a contaminação viesse para a Estação Brooklin. E para poder rebaixar o lençol freático, nos poços da estação nós íamos fazer também uma parede plástica. Com tudo isso nós ainda teríamos dúvida se ia infiltrar alguma coisa. Até porque tem muita areia lá. E areia vai a 300 e 400 metros de profundidade. Fizemos os testes e mudamos o projeto para escavação com hidrofresa. Esse trabalho com hidrofresa tem a particularidade de que, quando se fura a parede diafragma, se adquire a capacidade de comer a beirada das paredes convencionais. Depois se joga concreto e tudo fica totalmente estanque. Ou seja, se diminui muito o risco de trazer a contaminação para a estação. Com a hidrofresa se possibilitou que nós fizéssemos a proteção dessa terra contaminada que vinha do outro lado da avenida. Também possibiwww.brasilengenharia.com

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C A PA litou a escavação simultânea dos cinco poços – algo que nunca foi feito no Metrô. Os poços secantes são todos sempre um ao lado do outro. No resumo da ópera, não pegamos contaminação, não paramos a obra e a Estação Brooklin é a única que está totalmente pronta. Antes de começar a execução da obra já sabíamos que haveria esse percalço. Foi feita a sondagem e fomos imaginando uma forma de enfrentar o problema. A vantagem da hidrofresa é a de permitir contornar essa questão.” — Afinal, como funciona a hidrofresa? Quantos equipamentos desses existem no Brasil? — continuamos com Bastos. “Bom, no Brasil só existem seis hidrofresas e, como disse, foi a primeira vez que nós usamos em obra do Metrô. Quando se faz uma parede diafragma costuma-se utilizar o equipamento convencional. Já a hidrofresa tem duas rodas de corte que vão girando em solos muito duros ou até mesmo em rocha. Nós encontramos rocha na Estação Campo Belo. Apesar do estudo geológico prévio, sempre aparece alguma novidade em obras. A gente não conseguia furar lá com equipamento normal, o ‘clam shell’. Então tivemos que encontrar um equipamento para furar, um ‘saca-rolha’ para quebrar a rocha para o ‘clam shell’ arrancar o pedaço inteiro da rocha pré-furada. Numa explicação mais didática, a execução de paredes-diafragma com hidrofresa é feita com lamelas – espécies de painéis de concreto – primárias e secundárias. Para os painéis primários, são feitas duas perfurações laterais no solo. Nessas lamelas primárias, é usado o ‘clam shell’ antes da perfuração com a hidrofresa. O ‘clam shell’ é um equipamento da construção civil utilizado em grandes obras de escavação, como fundações e contenções. É basicamente composto por duas mandí-

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bulas de acionamento mecânico ou hidráulico, o que é acoplado a uma máquina de grande porte, que pode ser um guindaste ou uma máquina especialmente destinada a operar o equipamento.” Para complementar essas informações e de acordo com o trabalho fornecido à REVISTA ENGENHARIA pela diretoria de Engenharia e Construções do Metrô-SP, na expectativa de contornar os transtornos dos possíveis danos à região por causa da terra contaminada pelas atividades químicas da antiga fábrica da Ciba-Geigy, a equipe de engenharia do Consórcio Andrade Gutierrez-Camargo Corrêa propôs a adoção do citado sistema de contenção, composto por paredes diafragma estruturais com espessura de 1 metro e profundidade de 33 metros que dispensam a necessidade de rebaixamento do lençol freático para as escavações, o que elimina os seus efeitos tanto nos imóveis vizinhos e a necessidade de execução da barreira plástica ao longo da Avenida Santo Amaro.” Adicionalmente, o sistema hidrofresa permite a possibilidade de ataque dos cinco poços da estação sem prejuízo à segurança das escavações e com possibilidade de ganho no prazo de execução da obra, uma vez que possibilita a escavação simultânea. A manutenção da geometria curva do corpo da estação e a necessidade de garantia de poder secar as lamelas da parede diafragma pode ser obtida através do emprego de equipamento hidrofresa que garantem não somente a estanqueidade das escavações, como também, a possibilita de dispensa do emprego de tirantes como travamento provisório das lamelas. Esta solução inédita foi aceita pela Cia. do Metrô. A execução do corpo da estação com paredes diafragmas executadas com hidrofresa proporciona as seguintes vantagens: supressão dos efei-

tos do rebaixamento (recalques) nas edificações lindeiras da obra; supressão dos efeitos do rebaixamento na pluma de contaminação nas intermediações da fábrica da Novartis; eliminação da barreira plástica ao longo da Avenida Santo Amaro e na Avenida Vicente Rao, evitando assim remanejamentos de redes de utilidades e interferências no tráfego dessas avenidas; adequação do sistema de rebaixamento inicial para rebaixamento interno à vala; supressão da demolição das estruturas provisórias em concreto projetado e parede de couli; execução de paredes estruturais definitivas ao invés da parede de couli no entorno dos poços; possibilidade de redução de custos de implantação da obra; inovação tecnológica. Esta solução permite ainda a consideração da parede diafragma como estrutura definitiva, possibilitando uma redução da espessura da parede interna e ajuste na concepção do sistema de impermeabilização admitindo-se uma revisão, em função das condições de estanqueidade da parede. A primeira versão do projeto executivo previa a execução da parede diafragma, na região de encontro dos poços, em três lamelas distintas. Durante as escavações, seria necessária a execução do grampeamento das três lamelas alinhadas para garantir a rigidez necessária do conjunto. O procedimento seria a execução de dois furos com 7 metros em “X” através da face da lamela interna à escavação até a última lamela externa, a inserção de barras tipo DIW DAG com diâmetro de 32 milímetros e 47 milímetros e a colagem com resina epóxi. Este procedimento deveria ser executado a cada 30 centímetros de avanço, num total de aproximadamente 860 furos. Como o impacto no cronograma, adotando-se esta metodologia, inviabilizaria a execução da Estação www.brasilengenharia.com


M E T R Ô -S P Brooklin no prazo previsto, foi necessário estudar outra solução para este problema. A solução apresentada pela engenharia do Consórcio, desenvolvida pela empresa contratada para execução do Controle de Qualidade dos Projetos (Estra Engenharia), prevê a execução de uma estrutura única, executando a lamela de encontro (três barretes) e a lamela de fechamento, formando uma estrutura similar a uma seta, que pelas suas características mereceu atenção especial. Em função das dimensões das estruturas armadas, com 75 toneladas de aço e 34 metros de comprimento, optou-se por realizar a montagem da gaiola na posição vertical. Sendo assim, foram identificadas as seguintes necessidades para essa etapa do projeto: divisão da armação em três módulos com 12 metros de altura cada, sendo o mais pesado em torno de 45 toneladas; a execução de dois transpasses e fixação destes com a armação dentro da lamela; dimensionamento das estruturas de andaime para permitirem diferentes planos de serviço, sendo executadas em seis níveis de serviço diferentes; dimensionamento e execução da base de apoio para montagem de cada módulo da armação. Para a montagem das armações foi necessária a construção de uma plataforma de trabalho, para tal foram necessárias quatro montadoras. Vale ressaltar que como diretriz foram seguidas as recomendações da NR 18 e NR 35 no que diz respeito à altura de guarda corpo, rodapé, pisos e trabalho em altura. Também por sugestão do consórcio optou-se por utilizar a escada de acesso dividida em patamares e não a escada tipo marinheiro (vertical), uma vez que os trabalhadores envolvidos na tarefa deverão subir e descer os níveis algumas vezes por dia. Devido à diferença de altura entre os patamares do andaime (2 www.brasilengenharia.com

metros) e da escada (1,5 metros) fez-se necessário a utilização de degraus de madeira, desenvolvidos em obra, para alcance dos lances. Para o enrijecimento das estruturas, foram previstos olhais nas bases, de forma a permitir a fixação de cabos de aço cruzados e ancorados a 2/3 da altura do andaime. Em face da restrição de espaço útil dentro do canteiro de obras e do tempo para execução da etapa de içamento e descida da armação na lamela, buscou-se dimensionar um equipamento para içar o módulo da gaiola armada sobre as estruturas de andaime (27 metros de altura) e com lança suficiente para inserir o módulo na lamela escavada. Para o detalhamento e execução desta etapa, que ficou sob a responsabilidade da empresa subcontratada (Brasfond), tendo em vista o grande número de ações que envolveriam os guindastes, o posicionamento e o dimensionamento dos equipamentos, foi necessário o desenvolvimento de um procedimento específico que concatenasse todas condicionantes. Foram levadas em consideração, que o módulo da gaiola mais pesado (45 toneladas) estava a 14 metros de distância entre a base de montagem e aplicação, para o módulo mais leve (15 toneladas) a 33 metros do ponto de montagem e também o ponto de execução da estrutura a 19 metros do guindaste. Conforme orientação de projeto utilizou-se um traço com resistência maior ou igual a 45 MPa. Para dimensionamento do traço levou-se em consideração a elevada taxa de armação da estrutura e principalmente a concentração de barras nas regiões de transpasse da armaduengenharia 633 / 2017

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C A PA ra. O primeiro içamento das peças teve uma duração de 20 horas, sendo que a média alcançada foi de 12 horas para tal. Para a execução de cada uma das armações foi necessária uma equipe de 64 trabalhadores perfazendo um total de 2 631 homens-hora por armação. Após o levantamento das dificuldades encontradas em reunião com os encarregados de produção envolvidos na atividade, foram propostas modificações ao projeto para facilitar esta etapa: descasar as posições verticais entre os módulos no projeto; não soldar os estribos e barras verticais nos primeiros 3 metros (de baixo para cima) dos segundo e primeiro módulos; cortar a ponta das barras verticais em forma de lança para facilitar os transpasses; durante o içamento, iniciar o transpasse com a gaiola levemente inclinada; realização do primeiro transpasse na estrutura de escoramento da armação, pois os diferentes níveis de serviço facilitam o trabalho. Após as modificações propostas, o transpasse foi realizado em 40 minutos. O desempenho desta solução inédita foi confirmado, pois dada a profundidade das lamelas – 34 metros – os desvios foram mínimos. — Além desse percalço, da terra contaminada pela antiga fábrica de produtos farmacêuticos, quais foram os outros desafios desde que a execução da obra começou? — perguntamos ao engenheiro Paulo Sérgio Meca. “Só para historiar, nosso trabalho começou em 2009 e a primeira estação foi a Adolfo Pinheiro, na zona sul, a primeira depois do Largo Treze. Nós herdamos a antiga linha G da CPTM, trecho de Capão Redondo até Largo Treze – onde há uma estação também – que agora é a Linha 5-Lilás. A Estação Adolfo Pinheiro foi concluída em 2014. Eram seis estações que já haviam sido construídas e a operação pas-

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sou para o Metrô. O projeto da CPTM não é subterrâneo. É em catenária, com fio de contato suspenso. Depois quando entra para ser subterrâneo – inclusive os trechos já em operação em Adolfo Pinheiro e as demais estações até chegar em Chácara Klabin – passa a ser uma catenária rígida, igual à da Linha 4-Amarela. É um trilho metálico preso no teto do túnel e lá tem o fio de cobre que faz o contato do pantógrafo do trem para transmitir a energia do fio de contato para a composição. Um desafio considerável foi a Estação Santa Cruz. Ela tem 45 metros de profundidade. A ventilação é boa e pela altura não vai ter problema de saúde dos passageiros no futuro. Durante a execução da obra, no entanto, quem é claustrofóbico sente problemas. Temos muitas visitas, inclusive do exterior, e tinha gente que quando chegava na entrada do túnel parava, não entrava. Mas na obra tem poeira, poluição e também há a escuridão. Então é compreensível que haja desconforto para alguns mais sensíveis a esses problemas.” — Pode descrever aspectos do desalinhamento entre a Estação Santa Cruz da Linha 1-Azul e a Estação Santa Cruz da Linha 5-Lilás para acomodação dos altos carregamentos de passageiros das duas estações quando a linha esteja operacional? — pedimos ao diretor Meca. “Vou começar a resposta pela diferença entre a Estação Santa Cruz e a Estação Chácara Klabin. Que é a seguinte: a Estação Santa Cruz da Linha 1-Azul foi inaugurada na primeira metade dos anos 1970 e ela não previa a execução de outra linha de metrô debaixo dela. Já a Estação Chácara Klabin, da Linha 2-Verde, quando foi executada no final dos anos 1990, ela já previa a execução de uma estação em baixo dela. Então Klabin já tem os espaços reservados para tal finalidade.

Toda essa estação foi escavada sem nenhum problema, ela tinha estacões profundos para a gente poder escavar até o nível da laje. Nós escavamos assim: a laje dela ‘perfeitinha’ e os tubulões lá para baixo. Na hora que nós entramos – ou seja, que nós fizemos as paredes da estação da linha –, nós arrancamos esses estacões. Portanto, quando foi implantada a Estação Klabin da Linha 2-Verde, a gente já deixou todo o sistema dimensionado para que quando viesse a estação da Linha 5-Lilás se pudesse aproveitar já praticamente boa parte dos equipamentos que estavam lá instalados. Aliás, a palavra ‘desalinhamento’ que você usou está correta. Mas tem todo um canal de interligação entre uma estação e outra. Na hora do rush para acomodação da grande circulação de passageiros entre as duas estações, é previsto um grande carregamento. A demanda já é bem carregada, não só pelo movimento local que a estação da Linha 1-Azul normalmente tem, mas pela integração que ela tem com terminal de ônibus e com o Shopping Center Santa Cruz. Então a previsão é que com a chegada da Linha 5-Lilás vai haver um grande aumento de passageiros embarcando e desembarcando. Só que não se registrará o mesmo problema havido em relação à Estação Consolação da Linha 2-Verde com a Estação Paulista, depois que a Linha 4-Amarela entrou em operação. Lá a demanda extrapolou. Mas é que a Estação Consolação só tem uma entrada, na esquina da Avenida Paulista com a Rua Augusta, ou seja, não há outro ponto de acesso. Já no caso da Estação Santa Cruz, todo o carregamento previsto tem como ser absorvido pelas interligações previstas no projeto. São dois túneis para usuários e plataformas. A chegada e saída de pessoas de uma linha para outra será plenamente atendida.” www.brasilengenharia.com


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C A PA — Mas é de se supor que houve um desafio de projeto no caso do desalinhamento entre as duas estações, ou não? — questionamos Meca. “Sim. A conexão entre as linhas configurou um desafio de projeto devido às condicionantes de traçados das mesmas e de ocupação superficial com sistema viário importante, escola, terminal de ônibus, centro comercial e a estação e a linha metroviária existente. A solução de conjugação das diversas estruturas para viabilizar o transbordo dos usuários e o pequeno espaço disponível para desapropriações de áreas conduziu o estudo para implantação da estação por meio de dois poços secantes e através deste um túnel de acesso ao corpo da estação da Linha 5-Lilás. Assim a estação foi escavada por meio de túneis convencionais sob o conjunto de edificações e viário existente. As plataformas e mezanino de distribuição da nova estação estão inseridos no túnel de grandes dimensões. A conexão das linhas é feita por meio do túnel de acesso e os poços verticais onde a circulação de usuários é distribuída nas plataformas da estação existente por meio de outros túneis. Estes por sua vez foram construídos sob as vias e estação existente. Para atender a quantidade de usuários nas plataformas da estação existente sua sala técnica foi deslocada para outra vala construída paralela à linha. Destaca-se que, além da transferência dos equipamentos com a estação em funcionamento, ocorreu o rompimento da laje de fundo da estação existente para instalação de novas escalas rodantes para viabilizar a interligação das duas estações. Ressalte-se que todos os túneis foram escavados em condições de contornos especiais e contaram com a criatividade e disposição de conhecimentos da en-

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genharia e da geotecnologia local.” — Como será a operação da linha se os novos trechos estão previstos com operação totalmente automática, sem condutor e o trecho atualmente em operação está em ATO, com condutor e as estações não têm portas de plataforma? — pedimos que Meca esclarecesse. “O novo sistema de sinalização que está sendo implantado em toda a Linha 5-Lilás é para operação automática, porém não será para operação no modo ‘driverless’ – sem condutor. Caso o vencedor da concessão queira implementar a operação sem condutor, ele deverá providenciar a adaptação dos trens para UTO [Unattended Train Operation]. Serão implantadas portas de plataforma em todas as estações, inclusive nas estações já em operação.” *** Segundo especialistas em operações de transporte de passageiros sobre trilhos, em geral os trens subterrâneos são programados para funcionar de forma automatizada. Em condições ideais, equipamentos informatizados e circuitos eletrônicos fazem tudo sozinho, acelerando e parando os trens, abrindo e fechando as portas, controlando o tempo entre as composições e assim por diante. Isso na teoria, porque na prática passageiros seguram as portas e geram atrasos, a chuva faz os trens diminuírem de velocidade em trechos a céu aberto e acidentes acontecem. Por isso, o homem precisa interferir no funcionamento – ou, no mínimo, ficar muito atento para ver se tudo transcorre na normalidade. No Metrô de São Paulo, o setor essencial é o Centro de Controle Operacional (CCO). Este núcleo de alta tecnologia – que é o cérebro do Metrô – funciona num prédio da Rua Vergueiro onde os controladores de tráfego monitoram todo o trânsito

subterrâneo, mandando impulsos elétricos pela fiação para controlar o vai e vem dos trens. Ou seja, a operação do Metrô é uma tarefa de extrema responsabilidade, considerando que cerca de 4,7 milhões de pessoas são transportadas diariamente em uma rede com 77,4 quilômetros de extensão. Para controlar a operação do Metrô, o CCO conta com homens e moderníssimos computadores que controlam e regulam toda a movimentação do sistema. O programa controla o desempenho e o intervalo entre os trens, monitora a energia do sistema e supervisiona todas as estações e equipamentos da rede. No CCO algo como 100 operadores são responsáveis por movimentar os veículos de quatro das cinco linhas do município. No geral, todas as funções do trem – aceleração, freamento, paradas, se as portas abrem e fecham e até mesmo a distância entre os carros – são automatizadas e controladas de dentro de uma única sala, que parece o pregão de uma bolsa de valores. Há monitores para todos os lados, além de telas, teclados e impressoras. O CCO do Metrô funciona desde o princípio das operações baseado em dois controles de f luxo: controle de f luxo dos trens e controle de f luxo dos passageiros. O que o pessoal do CCO tenta fazer ali o tempo inteiro é compatibilizar a oferta (trens circulando, a capacidade das pessoas fazerem suas viagens) e a procura (as pessoas entrando na estação). Então desde o começo da operação metroviária se implantou esse recurso da monitoração como uma ferramenta de controle de f luxo. Os funcionários da sala de controle operacional, auxiliados por painéis eletrônicos, observam o que acontece em cada trecho do Metrô e podem efetuar os ajustes exigidos pelas ocorrências de campo. Qualquer eventuawww.brasilengenharia.com


M E T R Ô -S P lidade é informada por um sistema de rádio e telefonia que liga o CCO ao pessoal operativo das estações, às cabines dos trens, e às torres de controle dos pátios de estacionamento das linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e 5-Lilás. As torres nos pátios do Jabaquara, Tamanduateí, Itaquera e Capão Redondo determinam quais composições devem ser despachadas, obedecendo a uma escala de horários. Os operadores assumem seus lugares e aguardam a liberação do pátio para partir. São geralmente conduzidos por um processo totalmente automatizado, que os ingleses chamam de ATO (Operação Automática dos Trens). Neste modo de operação, a movimentação dos trens é totalmente controlada pelos computadores. Mesmo assim, a habilidade e a experiência do operador são essenciais, pois é dele que depende a segurança do sistema, sobretudo se há alguma anormalidade como a presença de um obstáculo na via ou casos de passageiros ou objetos presos nas portas dos trens. Existem ainda outras duas modalidades de operação do sistema: a semiautomática e a manual. No modo semiautomático, a parada da

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composição, o controle das portas, a aceleração e a frenagem ficam a cargo do operador. O controle da movimentação dos trens continua sendo feito pelo sistema de sinalização. Trabalha-se com segurança máxima. Equipamentos controlam a velocidade, mantendo a distância mínima entre os trens, impedindo colisões. Se for ultrapassado o limite da velocidade permitida, sua frenagem é automaticamente acionada. O uso do procedimento de falha segura garante que qualquer falha no sistema de sinalização gere uma condição de operação mais restritiva. Em casos de emergência, é utilizada a operação manual. O operador controla a movimentação dos trens, recebendo orientação por rádio do CCO e a velocidade de tráfego é limitada a 30 quilômetros por hora. Já a automação integral da condução dos trens, embora ainda não seja tão comum nos metrôs pesados (de grande gabarito e alta demanda), parece anunciar-se como o futuro das novas linhas de metrô. Realiza-se em duas modalidades. Na modalidade denominada Driverless Train Operation (DTO) mantém-se um agente no trem

para agir em situação de falha da máquina ou de incidentes em geral durante as viagens. Na modalidade Unattended Train Operation (UTO), condução “desatendida”, o equipamento embarcado conduz o trem – auxiliado por equipamentos fixos nas estações e sob a supervisão do CCO – sem nenhum humano a bordo. À frente da composição pode estar apenas uma inteligência artificial. A evolução das tecnologias de comunicação e informação foi introduzindo automatismos e implantando meios de controle a distância em diversos níveis da operação do Metrô – ao implantar sistemas de ajuda à condução (nas modalidades Condução Manual Controlada e Piloto Automático) ou mesmo suprimir o condutor humano, ao criar as salas de controle e ao gerar múltiplas interfaces técnicas de envio e recepção de mensagens entre equipamentos. — Como será o sistema de sinalização CBTC? Qual será o fornecedor? — solicitamos de Meca. “Gostaria mesmo de falar sobre esse assunto. Esse é um desafio interessante na linha. Como o primeiro trecho já estava em operação e o sistema de sinalização colocado

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C A PA lá é o sistema convencional ATC/ ATO – um sistema que tem no mínimo 20 anos –, então pensando já no futuro e caso a concessionária privado venha a querer operar a linha na modalidade driverless, claro que isso poderá trazer um rendimento melhor para eles, como diminuição de custos, tirando os operadores dos trens. Então, nós vamos deixar essa linha mais ou menos preparada. Nós temos que trocar o sistema de sinalização antigo pelo CBTC, que já foi implantado na Linha 2-Verde, está instalado no monotrilho da Linha 15-Prata e estamos implantando também na Linha 1-Azul e na Linha 3-Vermelha, ou seja, modernizando essas linhas. Só que aqui na Linha 5-Lilás tivemos que fazer a troca com a linha em operação. Foi um desafio e tanto. Mas agora nós já estamos operando em CBTC nos finais de semana com os novos trens. Porque a frota nova de 26 trens, que nós compramos da fabricante de trens espanhola Construções e Auxiliar de Ferrovias, a CAF, só podem rodar com sistema CBTC. Ou seja, essas composições não poderiam rodar no trecho antigo se a gente não implantasse o novo sistema na linha toda. Esse foi um grande desafio, porque o horário restrito que nós temos para atuar na linha, da 1 às 4 da madrugada, e trocar o sistema com o trem rodando foi jogo duro. Está dando certo, os testes foram concluídos e nós já estamos entrando na operação durante a semana aos poucos. Aí os trens antigos serão retirados da operação para justamente serem convertidos para o sistema CBTC. Os trens novos da CAF na Linha 5-Lilás são contínuos como os da Linha 4-Amarela. A Bombardier é a fornecedora do equipamento e como nós estamos implantando o sistema CBTC, o próprio contrato já prevê instalar as portas de plataforma em todas as estações. Não só

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nas novas, mas também nas estações que já estavam em operação.” A tecnologia CBTC que vem sendo empregada em projetos de novas linhas de metrô e na modernização de sistemas em operação em várias partes do mundo – como é o caso dos metrôs de Nova York, Paris, Hong Kong, Londres, Madri, Pequim, Cingapura e Milão – permite substituir os sistemas de sinalização em operação sem interromper ou prejudicar a operação comercial. Ao lado disso, os sistemas CBTC permitem aumentar a capacidade de transporte até os limites impostos nos projetos da via permanente e dos trens (comprimento, taxa de aceleração, taxa de frenagem etc.), sem a necessidade de acréscimo de equipamentos de via. Uma das principais características do sistema de sinalização do tipo CBTC é determinar o posicionamento dos trens de forma praticamente exata, obtendo-se na região das plataformas uma precisão de aproximadamente 25 centímetros. Isso é possível uma vez que a comunicação entre o trem e os equipamentos de via é realizada com intervalos menores que 1 segundo. Essa característica possibilita aproximar os trens de forma a permitir intervalo entre trens de 75 segundos. Na tecnologia que está ficando obsoleta – com circuitos de via – é criada uma “sombra” de segurança que restringe a velocidade do trem que vem atrás, caso ele se aproxime do trem à frente. Outro problema da tecnologia com circuitos de via é que se um trem parar em função de interferência à frente, ele somente retoma o seu movimento após o trem à frente desocupar totalmente o respectivo circuito de via que está ocupando. O tempo para que um trem que estava parado desocupe totalmente um circuito de via é da ordem de 20 segundos. Numa situação semelhante à mencionada, a interfe-

rência provocada num sistema utilizando a tecnologia CBTC é muito menor, uma vez que os trens param mais próximos do trem à frente, ou seja, distâncias da ordem de 20 metros no CBTC contra até 200 metros na tecnologia com circuito de via. E, além disso, quando o trem à frente começa a se movimentar o trem precedente se movimenta quase que imediatamente, uma vez que a comunicação contínua entre trem e equipamentos de via possibilita uma atualização de toda a base de informação do sistema em tempo real. A instalação de um sistema CBTC constitui um desafio do ponto de vista da engenharia, uma vez que, além da substituição de diversos equipamentos e subsistemas, há uma complexidade muito grande no gerenciamento das diversas empresas e equipes que estão participando do processo. Mas a tecnologia do sistema de sinalização CBTC pode ser implantada de forma sobreposta sem afetar o funcionamento do sistema que está em operação comercial. Além disso, essa tecnologia permite localizar o trem de forma mais precisa se comparada ao sistema anterior, e um melhor controle do perfil de velocidade do trem, possibilitando melhor aproveitamento da infraestrutura da via permanente, e, consequentemente, melhor desempenho dos trens na linha com melhor utilização dos recursos energéticos. A tecnologia adotada para o sistema de sinalização atual utiliza a técnica de circuitos de via, a qual possui as citadas limitações para aproximar os trens. Uma tecnologia intermediária é a do “distance to go”, na qual é enviada uma autorização de movimentação segura até um determinado ponto na via no qual o trem pode se movimentar com segurança, podendo se utilizar do uso de circuito de via ou de comunicação contínua. A www.brasilengenharia.com


M E T R Ô -S P tecnologia mais recente é denominada de bloco móvel, que se utiliza da evolução da telecomunicação para possibilitar a troca de informações entre trem e equipamentos fixos em todos os pontos da linha. Dessa forma, o sistema de sinalização CBTC possibilita aproximar os trens com segurança, proporcionando menores intervalos entre trens, o headway, e atendendo a demanda de passageiros com maior conforto e rapidez. Com o CBTC um trem conversa com o outro e dá até para fazer um comboio eletrônico. — Não vai haver um choque cultural entre a Linha 1-Azul e a Linha 5-Lilás? — pedimos que Meca explicasse. “Bom, talvez. Apesar de que nós já estamos modernizando os trens. Sobre o sistema de sinalização, a

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próxima linha que vai operar com CBTC é a Linha 1-Azul. À medida que nós tiramos os trens antigos para modernizar já se implanta o equipamento de CBTC. Quando a linha estiver operando em CBTC a gente vai estar pronto para operar – mesmo com os trens antigos – com o sistema de sinalização novo. Aliás, a implantação do sistema CBTC na Linha 2-Verde – Vila Prudente a Vila Madalena –, em substituição ao antigo sistema ATC [Automatic Train Control] foi sem dúvida uma conquista. Além da melhoria do conforto perceptível na circulação dos trens – paradas abruptas entre estações –, o novo sistema permite menor consumo de energia e menores custos de manutenção em virtude da expressiva redução da quantidade de equipamentos de sinalização instalados. O CBTC é

um mecanismo capaz de minimizar o tempo de espera entre cada composição. Também é um sistema de sinalização capaz de aumentar a capacidade de transporte das linhas e de possibilitar o aumento da oferta de lugares.” — Como será o sistema de alimentação elétrica? — emendamos. “O sistema de alimentação elétrica terá duas subestações primárias de 88kV/22kV. A SE Guido Caloi já está em operação e alimenta o trecho Capão Redondo - Adolfo Pinheiro. A nova SE Bandeirantes já teve a fase de testes concluída e deverá entrar em operação em breve, alimentando o trecho Adolfo Pinheiro - Chácara Klabin. Está previsto um sistema de transferência automática de setores elétricos no qual, caso uma das subestações primárias tenha algum tipo de pro-

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C A PA blema, a outra tem condições de assumir a alimentação elétrica de toda a Linha 5-Lilás. A alimentação elétrica será feita por subestações retificadoras que entregarão aos trens a tensão de 1 500 Vcc através de rede aérea – catenária rígida no novo trecho. Todo o sistema de alimentação elétrica está sendo fornecido pelo Consórcio Toshiba / Tiisa.” — Por que a Estação Campo Belo só ficará pronta no final do ano que vem? — solicitamos de Meca. “Principalmente por problema de desapropriação. Mas Campo Belo é hoje a estação mais atrasada da expansão da linha e sua inauguração só deverá ocorrer em 2018, também porque ela foi a que mais sofreu com problemas antes do início efetivo das obras. Foi preciso remanejar todo o trânsito da região, na esquina entre a Avenida Santo Amaro e Avenida Roberto Marinho. Ela também fará conexão com sua homônima da Linha 17Ouro e isso exigiu uma preparação no terreno para ligação entre ambas. Mas a verdade é que um dos maiores causadores de atraso foi o impasse na desapropriação de imóveis. O Buffet Grécia, por exemplo, foi um dos últimos imóveis a serem desocupados, atrasando bastante o início dos trabalhos. Durante um período a construtora trabalhou até mesmo em sábados à tarde para não comprometer ainda mais o cronograma da obra. Quando estiverem prontas e em operação, as estações Campo Belo, Vila Cordeiro e Chucri Zaidan devem receber 80 000 passageiros diariamente, com a Linha 17-Ouro operando de Congonhas /Jardim Aeroporto ao Morumbi.” Ainda sobre a Estação Campo Belo da Linha 5-Lilás, uma dificuldade reportada pela REVISTA ENGENHARIA recentemente foi uma tubulação de água potável

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que teve que ser remanejada, com uso de metodologia não destrutiva (MND). A estação em construção fica localizada na Avenida Santo Amaro, na esquina com a Avenida Jornalista Roberto Marinho, tendo seu acesso principal localizado na ilha de encontro entre essas avenidas. A estação possibilitará, além da integração com o sistema de monotrilho da Linha 17-Ouro, a conexão com as linhas de ônibus da SPTrans que trafegam nos corredores da Avenida Santo Amaro e da Avenida Roberto Marinho. No complexo de obras consta também a construção do já citado Viaduto Santo Amaro, para transpor a Avenida Jornalista Roberto Marinho, de modo a eliminar a travessia em nível desse importante corredor. Por se tratar de interferência física da estrutura com a subadutora de um dos poços secantes da estação, foi necessário a remoção e o remanejamento da instalação, devidamente identificada no cadastro unificado de redes de utilidades públicas. A solução adotada para esse remanejamento a partir de MND foi executada no período de maio e junho de 2014. O contínuo crescimento da consciência ambiental e a busca por soluções de mitigações de impactos sociais e de diminuições de custo, nas obras de remanejamentos de redes de utilidades em função da implantação das obras do Metrô, têm sido acompanhadas por um aumento significativo na busca de novos métodos de perfuração não destrutiva, em substituição à tradicional vala aberta, com inúmeras vantagens. O MND pode ser descrito como conjunto de técnicas e equipamentos utilizados para instalação, reparação, reforma de tubulações e dutos para serviços de utilidades públicas (água potável, drenagem pluvial, esgoto, gás natural, oleodutos, telecomunicações, eletricidade, entre outros),

utilizando metodologias que minimizam ou eliminam a necessidade de escavações de superfície. O MND tem registros de sua utilização desde a década de 1930. No caso do remanejamento necessário para a execução da Estação Campo Belo, a escavação tradicional por vala aberta demandaria em interdição do tráfego da Avenida Santo Amaro, e a solução por MND eliminou essa condição. Importante destacar que a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), não havia aceitado a proposta de interdição da via. Além disso, a aprovação de projetos cuja intervenção ocorre por vala aberta, principalmente na região do centro expandido, tem sofrido resistência na prefeitura paulistana. Com relação ao comparativo de custos entre as alternativas, o MND apresentou proximidade com o método de vala aberta. Esse aspecto já foi abordado em trabalhos que destacam o potencial do uso de tecnologias não destrutivas para redução dos custos diretos e indiretos em obras de redes de utilidades públicas. Referente à especificação do equipamento a ser utilizado para cravação dos tubos, se faz necessário responder à seguinte questão: alcance e diâmetro máximos e empuxo. A resposta é que ainda não há uma formulação teórica capaz de dimensionar a máquina com precisão, dadas as variáveis relacionadas, como condicionantes geotécnicas e interferências na região. Portanto, é fundamental o conhecimento da litologia da região e um mapeamento preciso das interferências existentes, somadas à adoção de um coeficiente de segurança para cada caso e tipo de serviço. Na obra em questão, foi selecionada a máquina tipo TBM, modelo AA – 48/54 – 900, fabricada pela American Augers, dos Estados Unidos. Com potência de 408 toneladas, a máquina atendeu www.brasilengenharia.com


M E T R Ô -S P as exigências do projeto quanto à litologia local. E quanto ao tubo de aço especificado para atender a pressão da rede, não foi necessário o aumento da espessura do tubo para cravação, em consonância com a Sabesp, que aprovou o projeto. Os túneis executados pela boring machine são usados como alternativa para perfuração do solo em obras de infraestrutura urbana. A TBM possui a virtude de limitar a perturbação da superfície por onde se executa a perfuração, tornando adequada sua escolha para áreas densamente urbanizadas, disponível para todos os tipos litológicos. Tais equipamentos são baseados no princípio de escavação e remoção de material, ou seja, a escavadora transfere o momento de torção da unidade para as ferramentas de extração transportando o material escavado para fora do equipamento de escavação. As brocas de perfuração podem ser pressurizadas com ar e água e o furo também como uma via ótica quando o sistema de medição é utilizado. No Brasil, há disponibilidade de máquinas com pull-back (que significa a quantidade de toneladas que a máquina “puxa” ao final do processo de perfuração) entre duas e 50 toneladas. A subadutora existente a ser remanejada na região de Campo Belo tem como características diâmetro de 500mm, em ferro dúctil com junta de chumbo e derivações ancoradas por blocos de concreto armado. Opera com pressão de serviço de 60mca e distribui água para aproximadamente 300 000 pessoas. O caminhamento da nova rede em MND teve início com a interceptação da rede existente na Rua Gabrielle D’Annunzio, por meio da abertura de um poço de emboque, com cravação no sentido da Rua Princesa Isabel, sentido da Rua Edson. Após 90 metros, a rede tem def lexão à esquerda na Rua Edson, prosseguindo até novo www.brasilengenharia.com

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C A PA poço de emboque na Avenida Santo Amaro, no passeio do sentido bairro. A partir deste, entra em meio à área desapropriada para a implantação do desvio de tráfego definitivo da Avenida Santo Amaro, até o emboque na Rua Michigan, e então finaliza interligando com a rede existente no poço da Rua Nelson Líbero, perfazendo o total de 360 metros. Os poços de emboque são usados estrategicamente para a entrada e saída do equipamento, descida dos tubos para cravação, frentes de cravação, base para soldagens dos seguimentos de tubos, retirada do material escavado pelo equipamento, montagem de conexões e válvulas de manobra, testes hidrostáticos e lavagem da rede para entrada em operação. A nova subadutora implantada é em tubo de aço carbono. Foi executado um total de 360 metros lineares usando o citado método não destrutivo, com o auxílio do

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equipamento boring machine em quatro lances com comprimentos de 28, 103, 109 e 120 metros. A adoção da MND se mostrou vantajosa referente ao prazo, estimado em quatro meses para escavação por vala, e um mês e meio com a tecnologia não destrutiva, com a produção de cravação aproximada de 12 metros de tubulação inserida por dia. — Como foi – ou está sendo – o histórico das desapropriações? Esse aspecto, somado ao problema ambiental aumentam muito o custo da obra? Dá para falar em percentagens? — perguntamos a Meca. “A Companhia do Metrô tem em seu site um portal de comunicação para toda população com as informações de áreas passíveis de desapropriações para construção de seus empreendimentos. Em relação ao histórico, no processo de desapropriação ocorreram atrasos na obtenção da imissão na posse

de vários imóveis desapropriados, decorrentes de ações judiciais ou para a remoção de terceiros em condições de vulnerabilidade. Infelizmente no Brasil estes processos são lentos e acabam impactando nos prazos de execução das obras. É muito difícil falar de percentagens de custo no caso das exigências ambientais. No caso da desapropriação é mais fácil a abordagem. Mas o de gasto ambiental não dá para saber. A gente tem que tratar com o Fema, um fundo especial do meio ambiente, que é da prefeitura paulistana. Vamos dizer que tenhamos que remover 200 árvores, como de fato nós removemos lá no Pátio Guido Caloi. Bom, é preciso considerar que existem árvores que custam mais e árvores que custam menos. Por exemplo, árvores nativas são bem mais caras. Para se pagar uma árvore cuja origem é a Mata Atlântica isso se paga com cerca de 500 mudas de

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M E T R Ô -S P outras árvores. Isso custa os olhos da cara. Então não tem preço que dê para a gente calcular. Depende do indivíduo arbóreo, que é o nome que se dá às árvores entre os especialistas em meio ambiente. Então nós só vamos saber o custo ambiental, de acordo com o tipo de árvore que estamos tirando, depois que a prefeitura faz os cálculos a apresenta a conta. É preciso plantar as árvores nas praças da região de onde se retirou os espécimes. Só que nós vamos à subprefeitura do local e geralmente constatamos que não há mais praça disponível. Nas ruas do bairro, idem – não tem mais lugar. O órgão municipal então transforma isso em dinheiro e a gente tem que pagar para o Fema. Não tem mais lugar para plantar árvore. Ou tem cada vez menos.” — E o problema das interferências subterrâneas, é muito grave? — solicitamos de Meca. “O problema é que nem sem-

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pre o mapa indica tudo que existe embaixo da superfície. Para ter-se uma ideia, na região do Pátio Guido Caloi apareceu um minério radioativo in natura. A Cetesb acusou a existência e exigiu a retirada. O órgão municipal que tem hoje boas informações sobre os subterrâneos da cidade é o Departamento de Controle de Uso de Vias Públicas [Convias], além da própria Companhia do Metrô. O Metrô cadastra tudo o que vai encontrando no meio do caminho e precisa remanejar ou ultrapassar. Há muitas empresas que vêm aqui consultar nosso cadastro, que todos consideram confiável ao extremo. Hoje em dia a situação está melhor do que um tempo atrás. A propósito, o Convias da prefeitura exige, quando se vai fazer alguma coisa subterrânea, que se apresente o projeto a eles para ser expedida a autorização ou não. Quanto às desapropriações, estamos sofren-

do cada vez mais com isso, principalmente por causa das ocupações irregulares. Quando a residência é do cidadão, tem escritura e matrícula, é só fazer o decreto de desapropriação por utilidade pública. O Metrô entra por via judicial porque é mais fácil fazer acontecer. O problema é o imóvel irregular. Leva tempo demais para cadastrar os moradores, entrar em contato com a CDHU [Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano] para fazer conjuntos habitacionais a fim de realocar os moradores. Isso traz cada vez mais aumento de custos. O histórico da Linha 5-Lilás é mais de desapropriação do que de reassentamento, embora tenha havido alguns. Mas se você olhar na Linha 17-Ouro, o custo aumenta extraordinariamente por causa de ocupação irregular e necessidade de reassentamento. Fica difícil responder sua pergunta, porque a percentagem é variável.”

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Ruído de helicóptero na cidade de São Paulo MARCOS ANDRÉ SILVA COSTA*

INTRODUÇÃO helicóptero é, sem dúvida, uma das invenções da humanidade que traduzem a modernidade e a velocidade de nossa época. Não podemos questionar, nem é essa nossa intenção, a flexibilidade e mobilidade que este meio de transporte oferece. Todavia, o crescente aumento do tráfego de helicópteros impacta na qualidade de vida dos grandes centros urbanos. As agências governamentais, responsáveis pela aviação – Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e o Comando da Aeronáutica (COMAer) –, sempre com base em parâmetros internacionais, vêm impondo novos limites operacionais (velocidade, teto de voo, peso máximo de decolagem etc.) rígidos. Entretanto, o ruído ainda é um fator de limitação de difícil controle. O ruído é originado da própria aeronave (motor, transmissão e rotores), e tem momentos mais intensos justamente nas fases de voo mais próximas do solo. Internacionalmente, a política de gestão da poluição sonora gerada pelo transporte aéreo, é definida pela Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO, na sigla em inglês) na Resolução A33/7 – Abordagem Equilibrada –, que servirá como referência para o desenvolvimento da metodologia proposta. O conceito de Abordagem Equilibrada consiste em tratar os problemas de ruído identificados em um aeroporto de

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DIVULGAÇÃO

Este artigo apresenta as operações de aeronaves de asas rotativas, conhecidas do público em geral como helicópteros, na rede de helipontos distribuída na Grande São Paulo e seus impactos na qualidade de vida dos habitantes por níveis de ruído.

acordo com quatro vertentes: atenuação do ruído na fonte (aeronave mais silenciosa); planejamento e gestão do uso do solo no entorno dos aeroportos; adoção de procedimentos operacionais com redução de ruído; e restrições operacionais. O país possui legislação pertinente ao assunto como a RBAC 161 − Regulamento Brasileiro de Aviação Civil nº 161(Planos de Zoneamento de Ruído de Aeródromos) e a NBR 10.151 da ABNT – avaliação do ruído em áreas habitadas visando o conforto da comunidade, remetida pela Resolução CONAMA nº 1 de 8 de março de 1990. Mas, apesar das leis, normas e diretrizes existentes, as reclamações de moradores que

moram, trabalham, enfim convivem com esta realidade, ou seja, perto de helipontos, aumenta a cada dia. O tema é complexo. Mas como devemos, sem eliminar este importante modo de transporte, melhorar a qualidade de vida do paulistano? ENTENDENDO SENSAÇÃO AUDITIVA Dá-se o nome de sensação auditiva a maior ou menor impressão causada em nosso ouvido pelo som. 1. Ondas sonoras - Os fenômenos sonoros estão relacionados com as vibrações de corpos materiais. Todos os corpos são fontes sonoras que, ao vibrarem, produzem ondas que se propagam no meio (sólido, líquido

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ENGENHARIA I ACÚSTICA e gasoso), situado entre ela e nosso ouvido. Ao penetrarem no ouvido, estas ondas provocam vibrações que causam sensações auditivas. Define-se como ruído todo o som que provoca no observador qualquer sensação incômoda ou desconfortável. 2. Características das ondas sonoras – (a) altura – sequência das vibrações sonoras, a frequência do som que nos diz se é som grave ou agudo; (b) timbre – composição harmônica da onda, sua forma identifica a procedência do som da onda (diferença de som violino ≠ violão); (c) intensidade – amplitude da onda, variação de pressão do meio onde se propaga, relacionada com a energia de vibração (alto/baixo). A referência para medir o ruído vem das normas brasileiras a respeito do assunto, quando falam de sensação auditiva equivalente, citando o nível de pressão sonora equivalente LAeq em decibéis ponderados em A - dose de ruído [dB(A)]. 3. Valores de nível de pressão sonora - A escala de valores de nível de pressão sonora varia entre 0 dB(A) (limiar da audição) e 130 dB(A) (limiar da dor) – ver figura 1. 4. Legislação sobre ruído ocupacional - No Brasil, a Norma Reguladora nº 15 da legislação relativa à Segurança e Medicina do Trabalho (22 de dezembro de 1977), dispõe

Figura 1 - Níveis de Ruído / ACN Expert ICAO – 1998

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sobre as operações insalubres, fixando o limite da tolerância para ruídos contínuos ou intermitentes, referente a uma exposição diária de oito horas. A partir desse valor, a máxima exposição diária permissível será proporcional à intensidade do ruído. Norma Regulamentadora nº 15 (NR-15) – ver tabela 1. O CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO IMPLANTADO EM SÃO PAULO São Paulo destaca-se não apenas por ser uma cidade populosa (população estimada em 2014 de 11 895 893 habitantes, segundo a Coordenação de População e Indicadores Sociais da Diretoria de Pesquisas do IBGE), mas por ser o polo econômico da América Latina e ser deficitária em sua infraestrutura urbana. O trânsito terrestre intenso e sonoramente poluidor – e incompatível com as necessidades de descolamento do alto empresariado – impulsionou a utilização dos helicópteros, tornando a capital paulista na “Cidade dos Helipontos”. Espalhando por toda cidade são mais de 200 pontos de “stress de ruído aeronáutico”. Citando Carlos A. M. Bento e Fernando O. S. Camargo [5], oficiais do Comando da Aeronáutica especializados no Controle do Espaço Aéreo “o Comando da Aeronáutica implantou a partir de 2004 o controle da circulação dos helicópteros através de um conjunto de regras de voo tanto para o voo visual (voo em que o piloto utiliza apenas orientações e referências visuais), como por instrumentos (voo que utiliza de sistema de navegação)”. Este condicionamento ordenou o fluxo de aeronaves conciliando as necessidades do tráfego em prol da segurança e da prestação de serviços à sociedade. Todavia, a característica arquitetônica da cidade é, em sua maioria constituída de prédios, e cerca de 90% dos helipontos na cidade são elevados, ou seja, implantados sobre os edifícios, delimitando consideravelmente o incômodo sonoro às áreas limítrofes a estes prédios. O volume e operações foram subestimados e as limitações operacionais nas rotas pré-definidas acabaram induzindo ao surgimento de operações continuadas (pousos e decolagens), em helipontos elevados, aumentando o incômodo sonoro/nível de ruído nestes locais. O ideal seria, sob este aspecto, que o sobrevoo das aeronaves fosse prioritariamente sobre as regiões industriais e planas para diminuir o incômodo aos cidadãos. Hipótese inviável em São Paulo. É certo que a engenharia alcançou diversos progressos na atenuação do ruído forte. Alguns países referenciais no assunto, como os Estados Unidos, atribuíram ao piloto do

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helicóptero a responsabilidade pela execução de manobras e procedimentos operacionais mais adequadas para a redução de ruídos. Todavia, apesar de esforços dos engenheiros e dos pilotos, mesmo nos países de ponta, as reclamações da população devido ao ruído das atividades aéreas não têm diminuído. Em São Paulo, o Serviço Regional de Proteção ao Voo, em 2005, elevou as altitudes (altura em relação ao nível do mar), nas Rotas Especiais de Helicópteros (REH). Tal atitude diminuiu os níveis de ruído em rotas. Entretanto, o maior problema: as operações de pouso e decolagem continuam sem solução satisfatória. Não é mais cabível que este assunto seja tratado apenas sob a visão do controlador do tráfego aéreo. Em São Paulo, nas áreas urbanas inseridas na área delimitada pela Circular de Informação Aeronáutica - AIC N 17/15 de 12 Nov. 2015 as reclamações sobre incômodo sonoro aumentaram. Mas fora desta área delimitada não existem registros de reclamações constantes. Nova York, que possui um tráfego no nível de São Paulo, possui mais helipontos públicos com infraestrutura (heliportos) viabiliWWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com


I ENGENHARIA zando uma malha “helitransporte” eficiente, não dependendo de inúmeros helipontos particulares (privados), consequentemente reduzindo o número de pontos de ruído. Esta poderia ser uma solução a ser implantada. A resposta parece passar, ao nível urbano, prioritariamente pelo planejamento e gestão do uso do solo no entorno dos helipontos. O que na prática tratar-se-á de recadastrar num trabalho multidisciplinar que envolva as autoridades aeronáuticas e municipais. DIMENSIONANDO O PROBLEMA A abordagem metodológica deste trabalho tem como base o levantamento dos ruídos produzidos por parte dos helicópteros em uso na cidade de São Paulo e mapeamento de ruídos de receptores críticos, ou seja, dos helipontos existentes, qualificando o impacto sonoro na qualidade de vida do paulistano. 1. Nível de ruído dos helicópteros Segundo levantamento elaborado pela Helicopter Association Internacional em 2009 “Programa de redução de ruído, observa-se que todas as operações situam-se entre níveis sonoros incomodativos e fatigantes. a) Nível de ruído na decolagem Eurocopter SA330J........................97,0 dB(A) Eurocopter SA315B........................95,0 dB(A) Bell 430..........................................93,0 dB(A) Eurocopter EC-155.........................92,5 dB(A) Agusta A-109.................................92,1 dB(A) Aerospatiale 355-N........................89,6 dB(A) MBB BK117.....................................89,0 dB(A) Bell 206L…………….........................85,8 dB(A) MÉDIA............................................91,8 dB(A) b) Nível de ruído na aproximação para pouso Eurocopter SA330J........................96,8 dB(A) Eurocopter SA 315B.......................94,9 dB(A) Bell 430..........................................93,7 dB(A) Eurocopter EC-155.........................95,8 dB(A) Agusta A-109.................................90,2 dB(A) Eurocopter 355-N..........................93,0 dB(A) MBB BK117.....................................89,6 dB(A) Bell 206L……….......................……..89,8 dB(A) MÉDIA...........................................93,0 dB(A) As operações de pouso, tendo uma média de 93,0 dB(A), não deveriam superar, segundo a NR-15 do Ministério do Trabalho, 2h40 de exposição diária. 2. Helipontos cadatrados na cidade Segundo o Manual de Rotas Aéreas (Rotaer), publicado anualmente pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DeWWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com

cea), órgão de controle do espaço aéreo do Comando da Aeronáutica, do espaço aéreo existem em São Paulo, cerca de 180 pontos de produção de ruído, espalhados por toda a cidade, viabilizando mais de 1 600 movimentos diários, com operações em nível de ruído tendo uma média de 93,0 dB(A), muito acima do conforto humano, superando limites permissíveis de exposição diária. SOLUÇÃO PROPOSTA A implantação de heliportos, que são pela definição da Portaria Comaer nº 297/GC3 de 09 Jul. 2015 [2], “área definida em terra ou água destinada total ou parcialmente à chegada, partida e movimentação de helicópteros na superfície, dotada de suas edificações, instalações e equipamentos para apoio desembarque/desembarque de pessoas e/ou processamento de cargas”, seriam a solução mais viável econômica e operacionalmente. A princípio haveria incômodo por parte dos proprietários, visto que, a locomoção far-se-ia entre estes polos geradores de tráfego aéreo. Todavia, o interesse público tem de suplantar o privado. Estes locais serviriam de centros de operações reduzindo a necessidade/utilidade de inúmeros helipontos na cidade. Reduzindo assim o número de pontos geradores de ruído. Além disto, os heliportos possibilitam um tratamento acústico, através de medidas mitigadoras, redutoras do nível de ruído gerado nas operações. Possíveis medidas – (1) restrição a testes de motores – somente realizados em oficinas fora da área urbana; (2) barreiras acústicas artificiais – estruturas em alvenaria ou concreto com alturas superiores a 6 metros; (3) barreiras acústicas ecológicas – implantação de vegetação compatível (com a finalidade de atenuar o ruído). Esta solução vem ganhado aceitação no mundo inteiro, sobretudo pelo aspecto ecológico, estático-paisagístico e saudável que apresenta, servindo para harmonizar o heliporto à comunidade vizinha. Por equidade técnica, os helipontos privados que desejassem continuar operando deveriam apresentar um tratamento acústico da área de pouso, possibilitando a “redução de ruído” de modo a que os índices de ruído na vizinhança não superassem 60 dB(A) – nível urbano de conforto à audição humana. A legislação atual define que heliporto é necessariamente público. Todavia, ante a ineficácia e ineficiência do poder público, a solução ideal passa pela privatização. Como exemplo de sucesso tem-se os Helicentros Morumbi (SDHM) e Helicidade (SIBH).

CONCLUSÃO A importância do helicóptero no modal de transportes da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) é cristalina. E a despeito dos esforços de controle efetivados pelas agências governamentais federais, o controle do ruído gerado é um fator de limitação difícil de mitigar. As aeronaves que hoje sobrevoam nossas cabeças, operando em diversos helipontos existentes na RMSP, provocam um impacto sonoro na qualidade de vida de todos aqueles que aqui vivem. A implantação de helicentros, projetados através de um trabalho multidisciplinar que envolva o Comando da Aeronáutica, a Agência Nacional de Aviação Civil, a Prefeitura Municipal e Sociedade Civil, poderia criar uma rede de helipontos sustentáveis, que maximize a redução de ruído, de modo a conseguirmos atingir níveis de conforto sonoro, que possibilitem um aumento significativo da qualidade de vida na cidade de São Paulo.

* Marcos André Silva Costa é engenheiro de Infraestrutura Aeronáutica, formado pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), expert em controle de ruído aeroportuário pela International Civil Aviation Organization (ICAO), com MBA em Biodiversidade e Sustentabilidade. Oficial Engenheiro da Reserva Aeronáutica, atualmente é diretor técnico da L&C Engenharia E-mail: eng.andrecosta@globo.com

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS [1] BRASIL – Manual de Rotas Aéreas – ROTAER – Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) – Instituto de Cartografia Aeronáutica (ICA), pp 3.S.46-3-S.74, Rio de Janeiro, Mar./2016. [2] BRASIL – Portaria nº 297/GC3 de 09 Jul. 2015 – Restrições relativas às implantações que possam afetar adversamente segurança e a regularidade das operações aéreas – Comando da Aeronáutica (COMAER), 2015. [3] BRASIL – Regulamento Brasileiro da Aviação CiviI – RBAC nº 61 – Plano de Zoneamento de Ruídos de Aeródromos – Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), 2011. [4] BRASIL – Circular de Informação Aeronáutica – AIC N 17/15 de 12 Nov 2015 – Circulação Visual na Terminal São Paulo – Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), 2015. [5] BENTO, CARLOS A. M.; CAMARGO, FERNANDO A. S. – O Tráfego Aéreo como ferramenta efetiva de redução de ruídos: Estudo de caso do Controle de Helicópteros de São Paulo. Artigo, Revista Conexão SIPAER, Vol 1, nº 1, pp 203-220, Brasil, 2009. [6] GAMA, ANA PAULA – Avaliação do impacto sonoro do tráfego de helicópteros em áreas urbanas. Tese de Doutorado, CPEE/UFRJ, pp 21-27; 101 -147, Rio de Janeiro, 2012. [7] APHESP – ASSOCIAÇÃO DE PILOTOS DE HELICÓPTEROS DE SÃO PAULO - HAI– Programa de Redução de Ruído elaborado pela HAI - Helicopter Association International – Manual para Pilotos de Helicóptero, 2009. [8] ICAO (INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION) - Programa TRAINAR – Curso Controle de Ruído Aeroportuário (ANC-Expert) STP 39 AGA/ENG, Instituto de Aviação Civil (IAC), Rio de Janeiro, 1998. [9] MESQUITA, ALEXANDRE L. A.; FERNANDES, RONALD M. E.; BRASIL, GEORGE L. R. – Análise do tempo de exposição ao ruído gerado por helicóptero. Artigo, Revista de Engenharia e Tecnologia, Vol 5, ano 2, pp 36-43, Brasil, 2013.

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ENGENHARIA I INFRAESTRUTURA

Alocação de riscos nos projetos de infraestrutura DIVULGAÇÃO

PEDRO PEREIRA BENVENUTO*

Metrô de São Paulo, Linha - 4 Amarela

objetivo deste artigo é descrever e analisar os riscos associados aos projetos de infraestrutura, considerando as alternativas de concessão ao setor privado. Objetiva também identificar algumas possíveis medidas mitigadoras capazes de neutralizar ou amenizar os riscos identificados, bem como sugerir uma alocação entre os principais agentes intervenientes no processo de concessão. A realização de grandes projetos a partir de parcerias entre o setor público e a iniciativa privada tem sido nos últimos anos uma alternativa quase obrigatória para o Poder Público, que necessita implantar com urgência mais infraestrutura, mas está longe

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engenharia ENGENHARIA 633 633 // 2017 2017

de conseguir recursos suficientes para sozinho prover todas as necessidades da sociedade, tais como saúde, educação, habitação, transporte e logística. Independente dessa condição conjuntural, concessão e parceria público-privada (PPP) constitui uma iniciativa promissora quando adequadamente estruturada, representando uma grande oportunidade de melhorar o processo de implantação de projetos de infraestrutura. Afinal, poderá implicar em menores custos de produção, melhores serviços com os pagamentos baseados na performance, introdução de inovações tecnológicas e redução de riscos para o Poder Público. Uma concessão ou PPP é efetivada quando entre as partes se estabelece que

o setor privado deva participar do total ou parte do financiamento dos ativos e realizar os serviços de determinado empreendimento. O retorno é obtido através da performance do empreendimento, com pagamentos ao setor privado pela operação dos serviços ou com recebimentos pela exploração. A compreensão exata do tipo de relação comercial, do nível de gerência, de risco e de regulação que se situa numa concessão ou PPP, constitui importante passo para se compreender melhor uma estrutura de identificação e alocação de riscos (figura 1). Para a análise e alocação dos riscos de um projeto com concessão e PPP é importante primeiro identificar e avaliar quais os tipos de riscos existentes na implantação de

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I ENGENHARIA SEM GERÊNCIA

ALTA REGULAÇÃO

BAIXO RISCO

Privatização CONCESSÃO E PPP Poder Público implanta e contrata parte dos serviços Poder Público implanta, financia e opera os serviços.

MAIOR GERÊNCIA

BAIXA REGULAÇÃO

ALTO RISCO

Figura 1

um empreendimento exclusivamente pelo setor público, pelo método tradicional. De forma geral, os riscos podem ser classificados nos tipos apresentados na tabela 1. Quando a implantação do projeto é executada através de concessão ou PPP, alguns desses riscos são transferidos para o setor pri-

vado. Existem várias razões que justificam essa transferência, algumas delas bastante evidentes: (a) os contratos terão maior incentivo para diminuir os custos e manter ou melhorar a qualidade dos serviços, desde que compartilhados com parcela de risco; (b) o setor público poderá se beneficiar concentrando-se em tarefas nas

Tabela 1 TIPOS DE RISCOS

EXEMPLOS

No Projeto

Qualidade e custos

Na Tecnologia

Obsolescência

No Processo de aprovação

Tempo e custo

Na Construção

Qualidade e custos

Na Operação e Manutenção

Qualidade e custos

No Financeiro

Custo, disponibilidade e condições.

No Marketing

Preço e tratamento inadequado

No Valor dos ativos

Valores residuais

Tabela 2 TIPOS DE RISCOS

PÚBLICO

PRIVADO

EXEMPLOS

No Projeto

x

Qualidade e custos

Na Tecnologia

x

Obsolescência

Na Construção

x

Qualidade e custos

Na Operação e Manutenção

x

Qualidade e custos

No Financeiro

x

Custo, disponibilidade e condições

Na Prestação dos serviços

x

x

Contrato de serviços

Nas Aprovações e Regulamentação

x

x

Tempo e custos

No Marketing

x

x

Preço e tratamento inadequado

No Valor dos ativos

x

x

Valores residuais

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quais tem mais competência; (c) o setor privado deverá fornecer um serviço em troca de um pagamento relacionado à qualidade prestada, tendo assim maior incentivo para reduzir os custos durante a vida útil do empreendimento. No processo de alocação e quantificação dos riscos, deverá estar claro que cada lado custeia seu risco de acordo com suas competências apropriadas. Assim, é de fundamental importância que esses riscos sejam estudados em detalhes para que possam ser claramente quantificados e alocados entre os agentes intervenientes. Uma típica alocação de riscos em empreendimentos com concessão ou PPP é apresentada na tabela 2. A identificação dos riscos dependerá fundamentalmente do modelo de concessão ou PPP a ser adotado no projeto. Entre os riscos mais recorrentes estão os relacionados a seguir. Exclusividade de operação e integração de serviços A demanda prevista para um empreendimento de grande capacidade no horizonte da concessão deve sempre se basear num plano que assegure exclusividade de operação e minimize a concorrência predatória. Assim, para que o empreendimento possa utilizar plenamente a sua capacidade instalada, é fundamental que o Poder Público realize o remanejamento e integração de serviços concorrentes. A falta de garantia de exclusividade de operação é um risco significativo para a manutenção do patamar de receitas e da própria viabilização do negócio. Demanda efetiva menor que prevista Os estudos de demanda baseiam-se em dados de pesquisa, realizadas pelo Poder Público. A validação dos critérios e dos cenários adotados, bem como do modelo matemático utilizado para a apuração das projeções, deverá ser disponibilizada com o edital de licitação para avaliação dos proponentes e investidores potenciais. Como dados e informações mais pormenorizadas poderão ser necessários para satisfazer os investidores potenciais, será importante assegurar aos proponentes todas as condições para que um estudo de avaliação da demanda propicie mais credibilidade para o setor privado. Estabilidade da tarifa A identificação dos níveis tarifários vigentes para a época da concessão ou PPP, a identificação da autoridade revisora das tarifas e os critérios de revisão e definição dos mecanismos de compensação de integração e de abatimentos e gratuidades constituem as maiores preocupações dos potenciais investidores. Qualquer descompasso entre as receitas engenharia ENGENHARIA 633 / 2017

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ENGENHARIA I INFRAESTRUTURA Tabela 3 TIPO DE RISCOS

EP

EC

MEDIDAS MITIGADORAS POSSÍVEIS

I. Riscos Relacionados ao Projeto e Implantação 1. Dificuldades Técnicas de Execução Erros de projeto, dificuldades construtivas, alterações de projeto, dificuldades de subfornecedores de partes e conjuntos.

x

Auditoria externa de projeto e de gerenciamento da implantação.

2. Dificuldades de Obtenção de Autorizações Desapropriações

x

Patrimônio histórico, uso do solo.

x

Aprovações ambientais (licença de operação)

x

Constituir força-tarefa no âmbito do Governo e da EP para o encaminhamento das providências necessárias.

II. Riscos Relacionados ao Fornecimento, Montagem e Testes de Sistemas. 1. Problemas Técnicos de Projetos Incompatibilidades de projetos (material fixo em desacordo com os sistemas)

x

Instituir uma função de integrador de projeto, com possível contratação de apoio técnico especializado.

Especificações funcionais inadequadas

x

Contratação criteriosa da EC, através da elaboração de documento anexo ao Edital com as Diretrizes Técnicas, Funcionais e Operacionais.

Incapacidade de atingir especificações técnicas

x

Instituir critérios/ “pontos duros” no Edital (Diretrizes Funcionais, Técnicas e Operacionais para Contratação) + performance bond + penalidade + previsão da possibilidade de realizar diligências junto aos fornecedores.

Incapacidade de cumprir prazos de entrega

x

Idem

Problemas no recebimento e testes de aceitação dos equipamentos

x

Idem

Atrasos de sub/fornecedores

x

Idem

Dificuldades financeiras dos fornecedores

x

Idem

Dificuldades de liberação de recursos das agências financiadoras - não cumprimento de eventos-chave Erro de orçamento - Cost over-run

x

Instituir critérios e responsáveis para gestão financeira.

Atrasos nos aportes do Poder Público

x

Vincular prazos das obrigações da EC e prazo da concessão ao cumprimento pelo Poder Público de suas obrigações contratuais + penalidades e prêmios.

Atrasos nos aportes dos acionistas da EC

x

Prever condições punitivas para o não cumprimento de obrigações contratuais.

Dificuldades do Consórcio na contratação dos financiamentos

x

Permitir que o consórcio ganhador permaneça constituído desde o período de implantação, até a entrada em operação.

Atrasos no atendimento de eventos contratuais

x

Permitir que o consórcio ganhador permaneça constituído desde o período de implantação até a entrada em operação.

Custos operacionais mais altos que os previstos (quantidade de pessoal necessário, salários e encargos, preço da energia elétrica).

x

Realizar estudos prévios de operação com consultoria especializada.

Despesas de manutenção mais elevadas que as previstas

x

Idem

Despesas administrativas mais elevadas

x

Idem

2. Problemas com Fornecedores de Sistemas

3. Falta de Recursos Financeiros a Tempo

III. Riscos Relacionados à Operação 1. Riscos Operacionais

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I ENGENHARIA TIPO DE RISCOS

EP

Acidentes de operação

EC

MEDIDAS MITIGADORAS POSSÍVEIS

x

Exigir treinamento e certificação dos operadores e supervisores + seguro.

x

Prever mecanismos institucionais e legais para facilitar o remanejamento e/ou integração dos serviços concorrentes.

x

Auditoria técnica especializada nos estudos de demanda. Compromissos formais que assegurem que o Poder Público garantirá o remanejamento e/ou integração de serviços concorrentes, para garantia da demanda mínima de projeto.

x

Realizar pesquisa de elasticidade de demanda x preço da tarifa.

Tarifa insuficiente por não atualização adequada

x

Instituir os conceitos de Tarifa de Utilização e de Tarifa de Remuneração. Diferença iria para um Fundo de Manutenção do Equilíbrio Econômico-Financeiro da Concessão.

Gratuidades

x

Pagas antecipadamente pelo Poder Público, mediante aquisição de Vale Especial.

Carga tributária maior que prevista

x

Elevação automática da tarifa.

Endividamento excessivo da Concessionária

x

Especificar no contrato de concessão níveis máximos de endividamento. Solicitar no Edital esquema de financiamento com carta de intenção das instituições e/ou agentes financeiros.

Desvalorização cambial

x

Compartilhar com o Poder Público nas respectivas participações no empreendimento. Prever possibilidade de utilizar o Fundo de Equilíbrio.

Exigir treinamento e certificação dos operadores e supervisores + seguro.

x

2. Riscos Financeiros Relacionados à Receita Demanda efetiva menor que a prevista Tarifa inadequada para o usuário

x

3. Riscos Financeiros Relacionados à Estrutura de Capital

tarifárias e os custos de produção dos serviços poderá levar à falência do empreendimento. Prolongados períodos de inflação implicam sempre em pressões nos custos correntes de produção dos serviços que, muitas vezes, não é automaticamente repassada para a tarifa por serem incompatíveis com o poder aquisitivo dos usuários. Dessa forma, antes que a tarifa de equilíbrio possa ser restabelecida, o aumento dos custos poderá se tornar insuportável para o concessionário, com consequentes degradações na qualidade dos serviços ou até mesmo gerando a falência do negócio. Endividamento excessivo do concessionário A estrutura de funding proposta em projetos de concessão e PPP procura quase sempre minimizar a necessidade de aportes significativos de capital e maximizar a utilização de financiamentos de médio e longo prazo, que se constituirão em débitos a serem cobertos com a receita auferida pelo projeto. O equacionamento incorreto poderá muitas vezes implicar em situações insuportáveis de débito por conta da elevação dos juros, no caso de financiamentos nacionais, e na variação cambial, no caso de financiamentos estrangeiros. Desvalorização cambial O risco caracteriza-se mais fortemente pelo potencial de variações entre o real e o dó-

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lar, decorrentes da política adotada de flutuação livre do câmbio. Como as receitas auferidas pelo concessionário serão exclusivamente em reais, mesmo que corrigidas periodicamente pelos índices previstos em contrato, muitos débitos certamente serão assumidos em dólar, acarretando impactos no equilíbrio financeiro do empreendimento. A variação cambial provoca aumento no passivo em moeda estrangeira e nos custos, reduzindo o retorno financeiro previsto na época do contrato de concessão. Falta de recursos financeiros a tempo Esta situação é motivada por atrasos nos aportes do Poder Público ou dos acionistas da empresa concessionária, e ainda por dificuldades na contratação dos financiamentos e eventuais atrasos no atendimento de eventos contratuais. Riscos operacionais Surgem quando os custos operacionais são mais altos que os previstos (pessoal necessário, salários e encargos, preço da energia elétrica), envolvendo também despesas de manutenção ou administrativas mais elevadas que as planejadas, assim como acidentes na operação e dificuldades na integração com outros serviços. A análise, alocação e valoração de riscos deverá se concentrar na avaliação do impacto financeiro potencial e na identificação

dos riscos, com o estabelecimento de ações para minimizar seus efeitos e a alocação dos riscos remanescentes. Na tabela 3, estão resumidos os principais riscos de empreendimento concedidos integralmente ao privado. Os tomadores primários identificados estão como EP = Empresa Pública e C = Empresa Concessionária e um exemplo de medidas que poderiam ser adotadas para neutralizar ou amenizar os riscos identificados. O desafio de se efetivar grandes e vitais projetos de concessão e PPP deve mobilizar esforços e capacidades realizadoras suficientemente dotadas de um instrumental de planejamento e ação que possibilite garantir o pleno sucesso da iniciativa. O conhecimento e o tratamento pleno dos riscos envolvidos na implementação de um empreendimento está na base do processo de parceria, com a determinação precisa dos papéis e da performance exigida dos atores público e privado.

* Pedro Pereira Benvenuto, foi diretor de Planejamento do Metrô-SP, diretor de Planejamento e de Engenharia da CPTM, coordenador de Planejamento da Secretaria dos Transportes Metropolitanos e da Secretaria de Planejamento, secretário-executivo do Conselho Gestor de PPP e atualmente é sócio Diretor da Benvenuto Engenharia Ltda. E-mail: benvenutopedro@gmail.com

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ENGENHARIA I TRANSPORTE

Aerovia para VANTs de transporte de 1 pequenas cargas na Avenida Paulista ANÍZIO OLIVEIRA DE SOUSA* E JORDÃO GHELLER JÚNIOR**

Este artigo apresenta o papel relativo à aerovia urbana para veículos aéreos não tripulados (VANTs), no nível não controlado (abaixo dos 300 metros sobre o nível). Apesar de ser uma tecnologia que vem crescendo de forma exponencial, os VANTs ainda não possuem uma regulamentação que abranja todas as suas modalidades e utilização que vão desde o controle e fiscalização do espaço aéreo e do território federal, ao monitoramento ambiental, de trânsito, patrimonial, avaliação de catástrofes, segurança pública, suporte aéreo para busca e salvamento e vigilância marítima, aérea e terrestre, filmagens e transporte de cargas. O principal objetivo é desenhar um modelo de aerovia para veículos aéreos não tripulados na região da Avenida Paulista. A análise dos dados foi baseada no referencial teórico observando todas as particularidades inerentes ao transporte aéreo com aeronaves não tripuladas, as delimitações do controle do espaço aéreo, das organizações reguladoras e da teoria de fluxo de tráfego aéreo convencional. Através deste estudo foi possível identificar as variáveis de caracterização do sistema viário aéreo para VANTs em uma região urbana densamente povoada, tendo como primeira a variável topológica do sistema, chamadas desta forma porque dependem da topologia da aerovia, a segunda variável as características da corrente de tráfego, pois apresentam a sistemática que influenciam no fluxo do tráfego da aerovia e a terceira variável a segurança viária, por se tratar das margens de segurança dos veículos. INTRODUÇÃO s serviços de entregas de pequenas e médias encomendas na cidade de São Paulo, atualmente são realizados quase que em sua maioria pelo serviço de motoboys. No entanto, apesar de relativamente rápido, este tipo de serviço contribui de forma negativa para o trânsito da cidade, além de apresentar um número elevado de acidentes e óbitos. Em 2014 foram 440 óbitos, sendo as vítimas principalmente homens, na faixa dos 20 aos 29 anos (Abramet, 2007). Dentro deste contexto, alternativas para o transporte de pequenas e médias encomendas na cidade de São Paulo devem ser consideradas e discutidas. Adicionalmente, o esgotamento das vias terrestres na cidade de São Paulo é bastante conhecido, com um trânsito insalubre, sobrando como alternativas as vias subterrâneas e aéreas para exploração. Vias subterrâneas necessitam de alto investimento, sendo direcionadas essencialmente, para o transporte de pessoas. Desta forma as aerovias tornam-se uma

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engenharia ENGENHARIA 633 633 // 2017 2017

alternativa viável para o transporte de médias e pequenas encomendas. Sistemas de veículos aéreos não tripulados, os VANTs ( figura 1a ), são aeronaves de portes variados, pilotadas de forma remota e/ou automatizada, que têm se popularizado ao redor do mundo nos últimos anos diante de seu baixo custo e maior autonomia de voo com modalidades de utilização que vão desde o controle e fiscalização do espaço aéreo e do território federal, ao monitoramento ambiental, de trânsito, patrimonial, avaliação de catástrofes, se(a)

gurança pública, suporte aéreo para busca e salvamento e vigilância marítima, aérea e terrestre, filmagens e transporte de cargas [NONAMI, 2010]. Os primeiros registros do uso de VANTs datam da Primeira Guerra Mundial (1917) pelo exército norte americano [NONAMI, 2010], sendo pouco confiáveis e imprecisos, sendo sua capacidade de alterar o campo de batalha e seu impacto global em aplicações militares não reconhecidos pela maioria [NONAMI, 2010]. Os VANTs vêm apresentando desenvolvimento tecnológico crescente. E as ideias para a utilização do modal aéreo para transporte de mercadorias utilizando os VANTs vêm (b)

Figura 1 - VANT transportando mercadorias (a) e Aerovia para VANTs (b)

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I ENGENHARIA evoluindo de forma exponencial causando grande emoção e sensação de visão futurista entre prestadores de serviços comerciais, como Google e Amazon. Atualmente, o principal detentor da tecnologia de produção de VANTs são os Estados Unidos [TSOURDOS, 2011]. A empresa Amazon, em uma publicação recentemente, informa a seus clientes sobre o sistema Prime Air [AMAZON, 2015], que prevê a entrega da encomenda de forma segura 30 minutos após ser efetuada a compra pelo site. Google também apresentou um sistema de entrega similar, chamado de Project Wing. O estudo propõe a implantação de uma aerovia em região urbana densamente povoada, sendo objeto desta proposta a Avenida Paulista, situada na cidade de São Paulo, Brasil. O trabalho faz uma revisão das variáveis e dos fundamentos envolvidos nos diferentes modelos teóricos de vias aéreas. Estes conceitos foram utilizados para formular um conjunto de relações que possam descrever com propriedade o comportamento do tráfego aéreo dos VANTs. Esta pesquisa apresenta papel relativo ao desenho de uma aerovia urbana para veículos aéreos não tripulados (VANTs), no

Figura 2 - VANT de oito hélices considerado no estudo

Figura 3 - VANT com Sistema de transporte de carga www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

nível não controlado, abaixo dos 300 metros sobre o nível ( figura 1b ), através das teorias de tráfego terrestre e do controle de tráfego aéreo. METODOLOGIA Foram considerados para o trabalho o uso de VANTs, com diâmetro de 88 centímetros e altura de 49 centímetros ( figura 2 ), autonomia de voo de aproximadamente até 90 minutos e câmeras de vídeo com sistema anti-colisão, para transporte Figura 4 - Topologia de uma Aerovia para de encomendas de até 5 000 VANT com direção e rumo oposto gramas ( figura 3 ), conforme modelo G4 Eagle Cargo, da empresa Multirotor [MULTIROTOR, 2015]. um VANT, regularmente entre dois aeróNa análise do f luxo, foi considerada uma dromos, ao longo de uma aerovia. Por fim, velocidade média de cruzeiro dos VANTs período de viagem corresponde no interde 12,5m/s. valo de tempo transcorrido no percurso de A aerovia estudada foi considerada sodito segmento [CHAVARRO, 2010]. bre a Avenida Paulista, em uma extensão de Para fins práticos, as aerovias são es2,51 quilômetros considerando a região enquematizadas em um conjunto de três eixos tre o cruzamento da Avenida Paulista com a (x, y e z), que indicam o sentido e direção do Rua da Consolação e o cruzamento da Paumovimento dos VANTs (figura 4). O fluxo lista com a Rua Treze de Maio. no sentido do eixo “x” significa entrada ou No estudo foram considerados os sesaída da aerovia e no sentido do eixo “z” guintes fatores que impactam na aerovia: significa ascensão ou descida a outra aetopologia, corrente de tráfego (fluxo) e serovia. O marco de referência mostrado na gurança viária. figura não está definido com respeito aos Não foram objeto de estudo neste trabapontos cardinais; isto quer dizer que o eixo lho nem o serviço de logística para entrega “y” pode estar indistintamente orientado a de mercadorias pelos VANTs e tampouco os qualquer rumo. custos envolvidos neste processo. A entrada dos VANTs na região da Paulista propõe-se realizar por dois pontos: no DESENVOLVIMENTO cruzamento da Avenida Paulista com a Rua 1. Topologia das aerovias da Consolação (entrada 01) e no cruzamento As aerovias para o deslocamento dos da Avenida Paulista com Rua Treze de Maio VANTs propostas neste trabalho seguem o (entrada 02), conforme apresentado na fimodelo apresentado (figura 4), em que uma gura 5. Em ambos os pontos, o fluxo será via é observada. Esta formatação permite duplo, de ida e vinda dos VANTs. Prevê-se uma maior viabilidade da aerovia em vias nestes pontos tanto a partida como a chegaestreitas. da de VANTs de pontos próximos. Entenda-se como aerovia caminhos virtuais nos céus, com a finalidade de ordenação do tráfego aéreo em rota ou dentro de áreas terminais. Podem ter via única ou via dupla. Já, um segmento de aerovia é a distância compreendida entre uma origem e um destino que completa um ciclo decolagem – pouso de Figura 5 - Fluxos de entrada e saída dos VANTs na Paulista engenharia 633 / 2017 ENGENHARIA

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ENGENHARIA I TRANSPORTE

Figura 6 - Projeto de Operações do Espaço Aéreo para VANT

Figura 7 - Exemplo da aerovia proposta na Paulista

Considerando a realidade arquitetônica da região estudada, com alta densidade de prédios, diferentes níveis de tráfego aéreo têm de ser considerados ( figura 6 ). Acima de 300m de altitude tem-se uma região com tráfego de VANTs liberado, sendo esta a localização da aerovia em questão. Abaixo desta altitude somente será possível o pouso e decolagem dos VANTs em regiões pré-determinadas. Sugere-se que os pontos de decolagem e pouso de VANTs sejam realizados em alguns pontos na região da Avenida Paulista, levando-se em consideração a geografia, disponibilidade de espaço e demanda necessária. Todas as aeronaves presentes na aerovia deverão se deslocar uma atrás da outra (em fluxo unifilar) a uma velocidade igual, altitude igual e rumo igual, dentro de uma pequena margem de erro. A figura 7 apresenta um modelo da aerovia proposta e da disposição dos VANTs. Na configuração da aerovia para os VANTs deve-se considerar que os movimentos se desenvolvem em três dimensões. Uma manobra tridimensional irá ser necessária, por exemplo, quando o VANT aterrissar ou decolar, quando eles estão mudando de alti-

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tude ou quando precisam voar sobre, em vez de em torno de obstáculos. Do ponto de vista de planejamento de aerovias, a entrada para o planejador caminho permanece a mesma, ou seja, um começo para decolar e um final para aterrissar. Os deslocamentos têm coordenadas em três posições (x, y, z) [TSOURDOS, 2011].

2. Corrente de tráfego A velocidade de um VANT para entrega de mercadorias pode trazer grandes vantagens de mercado para os prestadores de ser viços comerciais. Embora as pesquisas para o desenvolvimento destes veículos estejam bem avançadas e exista grande visão para utilização destes equipamentos, há várias questões que precisam ser resolvidas antes da implementação deste modal, como a necessidade de uma regulamentação e métodos que auxiliem na integração desses veículos ao espaço aéreo controlado e não segregado, tratando desde a importância da definição de níveis de risco e de segurança crítica aceitáveis até os locais de circulação para eles, sendo isso fundamental para que o compartilhamento desse espaço, envolvendo o universo tripulado e o não tripulado, torne-se uma convivência possível e harmoniosa. Chavarro [2010, pág.33-38] expressa que três tipos de velocidades são importantes no fluxo de tráfego aéreo: a) Velocidade média individual de uma aeronave:

d) Velocidade de frente de onda, a velocidade com que uma interação se propaga através do fluxo: (Equação 4) Considerando a faixa estudada da Paulista de 2,51 quilômetros, e a distância de 50 metros entre cada VANT, uma densidade de 50 VANTs em operação por sentido da via poderá ser considerada, levando um tempo 3,35 minutos para se deslocar da Entrada 01 (Avenida Paulista com a Rua da Consolação) até a Entrada 02 (Avenida Paulista com Rua Treze de Maio). Sendo o fluxo uma variável tanto espacial quanto temporal, o que significa que deve ser medida num ponto específico do espaço (x,y,z) e no instante específico t. Três variáveis de fluxo podem ser definidas: a) Fluxo instantâneo de aeronaves: (Equação 5)

(Equação 6)

b) Fluxo médio de aeronaves ou simplesmente fluxo: (Equação 7)

(Equação 8)

c) Fluxo de massa total aerotransportada ou fluxo de massa: (Equação 9)

(Equação 1)

b) Velocidade instantânea individual de uma aeronave: (Equação 2) c) Velocidade média de um grupo de aeronaves, ou velocidade de grupo: (Equação 3)

Com: G: Fluxo de massa no ponto de medição da aerovia, [kg/s]; ∆T, Intervalo de tempo da medição, [s]; ∆mT: Massa global aerotransportada no intervalo de tempo ∆T, [kg]; ∆n: Número de aeronaves que se deslocaram durante a medição, [.]; m A: Massa média individual aerotransportada [kg]. Com uma velocidade média de cruzeiro de 12,5m/s, uma distância entre VANTs recomendável de 50 metros, suficiente para a adequada partida e descarregamento das encomendas, prevê-se uma capaciwww.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM


I ENGENHARIA

Figura 8 - Variação de altitude em relação ao deslocamento

dade de uma aterrissagem ou decolagem a cada quatro segundos, totalizando 900 operações por hora, um fluxo suficientemente elevado para entregas e despacho de diferentes produtos. A figura 8 apresenta um estudo da variação da altitude de voo e velocidade dos VANTs em função do deslocamento percorrido. A figura 9 apresenta um estudo da velocidade de voo pelo deslocamento dos VANTs em função do deslocamento percorrido. 3. Segurança viária Os VANTs utilizados para e entrega e busca de encomendas propostos neste trabalho deverão trabalhar com tecnologia embarcada suficiente para a garantia da segurança nas operações de pouso e decolagem, assim como, durante o cruzeiro. Voos autoguiados requerem geração de sinais de baixo nível enviados para atuadores, bem como processos de decisão relativos à orientação, navegação, planejamento de trajetória, planejamento de movimento, planejamento de missões, sistemas anti-colizão, comunicações, tolerância a falhas e pouso de emergência [VALAVANIS, 2007]. As duas restrições mais importantes para o planejamento de trajetória de um VANT são de que o caminho deve ser “voável” e seguro [VALAVANIS, 2007]. Caminhos “voáveis” devem atender às restrições cinemáticas ou de movimento e orientam quanto à capacidade de manobra dos VANTs. A segurança do VANT é conseguida evitando-se obstáculos, quer sejam fixos ou em movimento, durante a sua trajetória de voo. Os obstáculos podem ser outros VANTs, aeronaves e edifícios, que são comuns no espaço aéreo e em ambientes urbanos. Outras limitações, tais como a manutenção da gama de comunicação, bem como o tempo e/ou comprimento do percurso podem ser adiwww.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

Figura 9 - Variação da velocidade em relação ao deslocamento

cionados ao sistema quando necessário. Propomos para novos estudos a segurança das áreas de influência e projeção das aerovias contra quedas de objetos. 4. Viabilidade da aerovia A viabilidade na implantação da aerovia proposta deve ser discutida sobre diferentes aspectos: econômico, ambiental, técnico e de segurança. A viabilidade econômica ainda não será discutida neste trabalho, considerando a ausência de informações para uma adequada estruturação de uma análise de custos. Do ponto de vista da viabilidade ambiental, considerando-se que os VANTs são movidos por baterias de lítio recarregáveis, a substituição dos veículos movidos por combustíveis fósseis, como o caso das motocicletas, por veículos movidos a energia elétrica recarregável, traria uma vantagem ambiental para o uso desta nova

forma de transporte de pequenas e médias encomendas. De acordo com o Departamento Nacional do Trânsito [Denatran, 2010], os acidentes de trânsito custam aos cofres públicos cerca de 28 milhões de reais por ano, sem contabilizar os custos indiretos. Por outro lado, a Associação Brasileira de Medicina do Tráfego [Abramet, 2007] afirma que os acidentes de trânsito no país deixam 100 000 pessoas com sequelas permanentes e matam cerca de 35 000 pessoas por ano, sendo que 5 000 são motociclistas. Na cidade de São Paulo, morre um motociclista por dia em acidente de trânsito. Os impactos ambientais das motocicletas são mais percebíveis em espaços urbanos, sobretudo em cidades onde ainda predominam as tracionadas por motores de dois tempos. As motocicletas emitem 16 vezes mais hidrocarbonetos e 2,7 vezes mais

PRESIDENTE DA REPÚBLICA

CONAC

MINISTÉRIO DA DEFESA

ANAC

SECRETARIA DA AVIAÇÃO CIVIL

INFRAERO

COMAER/DECEA

Figura 10 - Organograma dos órgãos que fazem a gestão do espaço aéreo engenharia 633 / 2017 ENGENHARIA

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ENGENHARIA I TRANSPORTE monóxido de carbono que os automóveis [VASIC; WEILENMANN, 2006]. Neste sentido, a substituição de parte da frota por VANTs torna-se uma alternativa ambientalmente sustentável. Do ponto de vista da viabilidade técnica da implantação da aerovia, muitos desafios ainda deverão ser discutidos e ultrapassados. Neste artigo, alguns tópicos foram levantados na implementação das aerovias urbanas, ficando lacunas quanto à adequada operacionalização dos VANTs. Da mesma forma, questões quanto à segurança das aerovias deverão ser discutidas, tais como as intempéries e tufões de vento que os VANTs serão submetidos e o seu desempenho. 5. Gestão do espaço aéreo Cada país possui uma organização aeronáutica, chamada de autoridade aeronáutica civil, responsável em geral pela administração segura do espaço aéreo. No Brasil a autoridade aeronáutica civil é a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Alguns países têm se unido para compartilhar funções da autoridade aeronáutica civil em uma só organização, como a Comunidade Europeia, com a Easa e Eurocontrol. A Organização da Aviação Civil Internacional, OACI (ou ICAO em inglês), exerce as funções de órgão regulamentar internacional, através de suas recomendações, usadas como referência para a construção das legislações de cada país. A OACI não tem autoridade e sim atua como entidade de assessoria dos países, estados e organizações que dela são membros. Além da Anac, existem mais outros órgãos e instituições que colaboram ou realizam outras funções correlatas à administração do espaço aéreo. Estas entidades são os Serac’s, divisões regionais da Anac, os SRPV (Serviço Regional de Proteção ao Voo), e o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea). Já com funções tanto civis quanto militares existem os Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (Cindacta). A Infraero é a organização governamental que administra e controla a infraestrutura de terminais aéreos no Brasil [Decea, 2015] – ver a figura 10. Dentre as tarefas importantes a realizar pelo Decea está o gerenciamento do tráfego aéreo, com objetivos de segurança, regularidade e eficácia no tráfego aéreo. Suas atividades em cumprimento do controle do espaço aéreo brasileiro podem se classificar em três grupos especializados principais:

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gerenciamento do espaço aéreo; gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo; serviço de tráfego aéreo. Em termos de tráfego aéreo, o espaço aéreo não somente se refere ao espaço propriamente dito (por exemplo, medido em quilômetros cúbicos), mas também à sua área subjacente, medida em quilômetros quadrados. Nos efeitos do presente trabalho, chamar-se-á volume ao espaço aéreo disponível em uma aerovia, enquanto que o nome de espaço aéreo do país, em geral, usar-se-á para a área de território ou mar subjacente ao mesmo. As ações desse segmento buscam o uso flexível dos espaços aéreos, com o objetivo de aumentar a capacidade, eficiência e flexibilidade das operações aeronáuticas. Para organizar o espaço aéreo, existem três conceitos específicos: Espaço Aéreo Controlado; Espaço Aéreo Não-Controlado; Espaço Aéreo Condicionado. Espaço Aéreo Controlado - Todos os movimentos aéreos são controlados por um órgão de tráfego aéreo, no qual os pilotos são orientados a cumprir manobras pré-estabelecidas, com o objetivo de garantir a segurança dos voos das aeronaves. Esses espaços são estabelecidos como: Aerovias (AWY), Áreas de Controle (TMA) e Zonas de Controle (CTR). Espaço Aéreo Não-Controlado - As aeronaves voam em ambiente parcialmente conhecido e sujeitas às regras do ar, porém, não existe a prestação do serviço de controle do tráfego aéreo. São fornecidos, somente, os serviços de informação de voo e de alerta. Espaço Aéreo Condicionado - Define ambientes onde são realizadas atividades específicas que não permitem a aplicação dos serviços de tráfego aéreo. Além disso, o espaço aéreo também é dividido em classes. Essa estruturação é fundamental para a ordenação do tráfego. A partir dela, controladores, pilotos e demais usuários têm responsabilidades e deveres discriminados de acordo com suas classes (Decea, 2015). CONCLUSÕES Foi possível desenhar uma aerovia que para um sistema de entrega de encomendas na região da Avenida Paulista, em São Paulo. Muitas dúvidas ainda têm de ser respondidas na medida em que se aprofunda o estudo do novo sistema de transporte e entrega de encomendas é desenvolvido. O uso de softwares de simulação de fluxo deverá ser considerado em novos estudos neste tema. Considerando a demanda existente, in-

fraestrutura de heliportos e geografia do local, é possível a criação de aerovias para a circulação de VANTs. Devido à inerente flexibilidade, facilidade de uso e baixo custo para operar, prevê-se que sistemas de entrega baseados em VANTs se tornarão tremendamente populares em um futuro próximo.

* Anízio Oliveira de Sousa E-mail: aniziooliveira@hotmail.com ** Jordão Gheller Júnior E-mail: jgjpoa@yahoo.com ¹MBA de Infraestrura de Transportes e Rodovias, Instituto de Pós-Graduação (IPOG).

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS [1] ABRAMET. Associação Brasileira de Medicina de Tráfego. Acidentes de trânsito no Brasil: um atlas de sua distribuição. Disponível em www.abramet.org.br. Acesso em 07 janeiro 2007. [2] AMAZON. Disponível em http://www.amazon.com/ b?node=8037720011, acessado em 22/11/2015. [3] ANAC - AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica (RBHA) Nº 91. Brasília: última revisão 2011. [4] ANACPEDIA. Disponível em <http://www2.anac.gov. br/anacpedia/por_esp/tr72.htm> Acesso em: 10 novembro 2015. [5] BBC. Disponível em http://www.bbc.com/news/technology-28964260J, acessado em 22/11/2015. [6] CHAVARRO, PEDRO JOSÉ GARCIA. Uma Contribuição ao Estudo Determinístico do Estabelecimento do Fluxo de Tráfego de um Sistema Aéreo Automatizado de Carga. Tese de M.Sc., COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro: 2010. [7] DECEA. Disponível em <http://www.decea.gov.br/> Acesso em 10 novembro 2015. [8] DENATRAN. DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRÂNSITO. Estatísticas da frota de veículos no Brasil. Disponível em www.denatran.gov.br. Acesso em 07 janeiro 2010. [9] MULTIROTOR. Disponível em http://www.service-drone.com/en/shop/uav/multirotor-g4-eagle/multirotor-g4-eagle-v2-cargo. Acessado em 28 novembro de 2015. [10] NONAMI, K. Autonomus Flying Robots. Springer, New York, 2010. [11] FOLHA DE SÃO PAULO. Disponível em http://www1. folha.uol.com.br/saopaulo/2015/05/1626497-numero-de-motoqueiros-mortos-no-transito-de-sao-paulo-volta-a-subir.shtml, acessado em 22/11/2015. [12] TSOURDOS, A.; WHITE, B. A., SHANMUGAVEL, M. Cooperative Path Planing of Unmanned Aerial Vehicles, Wiley, Reino Unido, 2011. [13] VALAVANIS, K. P. Advances in Unmanned Aerial Vehicles. Springer, Noruega, 2007. [14] VASIC, A. M., WEILENMAN, M. Comparison of rela-world emissions from two-wheelers and passenger cars. Environmental Science e Technology, v. 40, n.1, p.149-154, 2006. [15] WIKIPEDIA. Disponível em <https://pt.wikipedia.org/ wiki/Avenida_Paulista> Acesso em: 10 nov. 2015. [16] ABNT, ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 14724: formatação de trabalhos acadêmicos. Rio de Janeiro, 2002. [17] ABNT, ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 6023: informação e documentação: referências: elaboração. Rio de Janeiro, 2002. [18] ABNT, ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 6028: resumo: elaboração. Rio de Janeiro, 2002.

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CRÔNICA

I ENGENHARIA

O que você fizer e o que “deixar de fazer”

A

nos passados assisti a palestras do budismo Kadampa, vertente do budismo tibetano, em Pinheiros, São Paulo. E não saiu da minha cabeça algo que a monja (uma simpática médica) dizia que, entendi eu, numa prestação de contas tudo lhe será cobrado: “o que fizer e/ou DEIXAR DE FAZER”! A parte aqui grifada chamou-me a atenção. Afinal eu, educado dentro do catolicismo, sempre tentei seguir a máxima cristã de não fazer ao próximo o que não faria a mim mesmo. Enfim a primeira parte da regra budista estaria satisfeita. Mas a segunda talvez não! Quantas vezes vi alguém precisando de ajuda, uma informação, algo assim, e eu nada fiz. Fiquei satisfeito com o “tenho pressa, sempre há alguém para ajudar”. Mas continuava com essa “sombra” na cabeça. Um belo dia, subindo a Rua Manoel da Nóbrega, onde morava, para acessar a Estação Brigadeiro do Metrô que me levava ao trabalho, atrasado, deparei-me com um senhor deficiente visual batendo sua bengala e pedindo ajuda para entrar na estação. Passei rápido pensando que o Metrô tem um corpo de funcionários muito bem treinado para este tipo de ajuda. Mas o senhor continuava a pedir auxílio. E eis que a frase “ou deixar de fazer” bateu na minha cabeça! Era para mim, sem dúvida. Voltei, ofereci ajuda e entramos na estação. Eu irritado pelo atraso ajudando-o a descer a escada. Então ele me pergunta: “o senhor gosta de ópera?”. Disse que sim, que até assistia quando podia. Então ele solta uma potente voz e canta uma ária de Verdi. Eu mais irritado pensando “era só o que me faltava, atrasado e descendo a escada rolante com o cara cantando ópera!”. E ele me pediu para ajudá-lo, para fazermos um dueto. De tão convincente, e simpático, acabei cantando, timidamente, mas cantando. Segundos depois meu humor tinha mudado e nós cantávamos e ríamos. Aquilo me impressionou. Que mudança!... Gostei da experiência. Não demorou muito e, em um dia que saía da Estação Brigadeiro, chegando do trabalho, um calor de mais de 30 graus, lá pelas 19h00, comecei a descer a Rua Manoel da Nóbrega pensando no mergulho na piscina do prédio para me refrescar e tomar o mate www.brasilengenharia.com

sempre oferecido pelas joNESTOR SOARES TUPINAMBÁ vens modelos gaúchas que é engenheiro, mestre em urbanismo e consultor de transporte também frequentavam a E-mail: nstupinamba@uol.com.br piscina. Descia a rua celeremente quando vi um jovem empurrando uma carroça de papelão e entulhos, devagar, suando em bicas em um grande esforço. “O que deixar de fazer” soou na cabeça, atravessei a rua e, sem nada dizer, agarrei o suporte e fiz força também. Ele olhou-me espantado, parou e perguntou: “o senhor atravessou a rua para me ajudar a tocar a carroça?”. Sim, disse eu. Espantado ele disse: “ganhei o dia, as pessoas normalmente me xingam e reclamam de que atrapalho os carros, mas o senhor atravessou a rua e veio me ajudar! Não sei o que dizer...”. E olhava para mim sensibilizado. Empurramos até chegarmos ao terreno plano, já perto da Avenida Paulista. Despedi-me e ele parado me olhando. Embora lembrasse a citação bíblica de ao dar uma esmola com a mão esquerda a direita não pode saber, eu sentia-me um potente samaritano. Por mais que me censurasse saía exultante da experiência. E virei um “procurador“ de carroças de papelão e similares. E repeti a experiência várias vezes. Apenas uma vez não deu certo. Descia a escada do Metrô Consolação e na plataforma um cadeirante, um senhor forte e com uma camiseta do Mackenzie vinha até a escada rolante e voltava, vinha e voltava. Quando acabei de descer perguntei-lhe: “precisa de ajuda?”. Ele respondeu-me em voz alta: “eu lhe pedi alguma coisa? Eu falei com o senhor?”. Saí rápido, mas considerando uma lição no meu ímpeto “auxiliatório”, talvez um pouco inflado. Aí um rapaz alcançou-me, um office-boy enorme, e me perguntou: “tio, o senhor ofereceu ajuda e ele lhe respondeu daquele jeito?”. Respondi que sim e o rapaz falou: “então vamos lá que vou derrubar o cara da cadeira”. Claro que neguei este tipo de ação, mas saí rindo. Enfim nada a se queixar de minhas ajudas do “deixar de fazer”. E termino este relato, talvez chato, mas uma parte da minha história. Caso algum leitor, entre os poucos que devo ter, fizer a pergunta a si mesmo, ficarei muito feliz! Não só o que fazemos, mas também o que deixamos de fazer será levado em conta. Prepare-se! engenharia 633 / 2017

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ENGENHARIA I

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MEMÓRIAS DA ENGENHARIA

Pavan é dos que mais conhecem as lacunas de nossa infraestrutura

A

lém de ter ocupado cargos importantes – tais como o de presidente da histórica Ferrovia Paulista S/A (Fepasa) no governo Mário Covas, do início de 1995 a março de 1998 –, o engenheiro Renato Casali Pavan, presidente da consultoria Macrologística, pode ser considerado o maior especialista brasileiro quando o assunto são as carências da infraestrutura de transportes de todas as regiões do país. Tanto que do hoje distante outubro de 1990 até outubro de 1992 – no governo de Fernando Collor –, ele foi coordenador de logística do Plano Estratégico Nacional na Área de Infraestrutura de Transporte na Secretaria de Assuntos Estratégicos da Presidência da República, cujo titular era o lendário Eliezer Batista. Nessa ocasião Pavan desenvolveu e coordenou o Projeto Brasil em sua área de especialidade, e parte desse estudo acabou se transformando no Projeto Brasil em Ação. Além disso, ele foi assessor para assuntos de transporte dos ministros Iris Rezende (Agricultura) e Dilson Funaro (Fazenda), também no governo Collor. No caso da Fepasa, Pavan presidiu a empresa com o objetivo de permitir sua desestatização – o que ocorreu em 1998 –, transformando as estruturas regionais estanques em sistemas de transporte ferroviário, diminuindo o quadro de pessoal de 17 000 para 6 600, aumentando a sua produtividade e preparando a empresa para ser levada a leilão. Paulista de Pirajuí, 79 anos, casado, Pavan é graduado (1960) em engenharia civil pela Escola de Engenharia da Universidade Mackenzie de São Paulo e possui vários cursos de aperfeiçoamento no Brasil e no exterior. Fundada em 1998 por Pavan e profissionais com larga experiência no mercado de consultoria estratégica, a Macrologística tem como ponto forte a sua capacitação para a criação de soluções inovadoras em cadeias de suprimentos, planejamento estratégico, estudos de demanda e desenvolvimento de projetos de infraestrutura logística. Desde sua fundação, a Macrologística tem trabalhado de forma conjunta com seus clientes (empresas nacionais e internacionais) em projetos de alta complexidade. Para a Confederação Nacional da Indústria (CNI) – um dos grandes clientes – a Macrologística produziu levantamentos sobre logística para subsidiar projetos do governo federal. O Projeto Estratégico Logístico da Região Sudeste, por exemplo, abrangendo os quatro estados da região (Espírito Santo, Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo), incluiu o estudo detalhado de 70 eixos de integração logística, 14 cadeias produtivas além da avaliação das condições da infraestrutura de transporte existente (rodovias, ferrovias, dutos, hidrovias, portos e aeroportos) e do impacto econômico e social dos novos projetos propostos. Trabalhos correlatos foram desenvolvidos pela consultoria com foco nas regiões Sul, Nordeste, Centro-Oeste e Amazônia Legal. No caso do Planejamento Estratégico Logístico da Região Centro-Oeste, abrangendo os quatro estados da região (Goiás, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e o Distrito Federal), o pro-

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Engº Renato Casali Pavan jeto incluiu o estudo detalhado de 73 eixos de integração logística, 15 cadeias produtivas, além da avaliação das condições da infraestrutura de transporte existente (rodovias, ferrovias, dutos, hidrovias, portos e aeroportos) e do impacto econômico e social das novas iniciativas propostas. Já o Planejamento Estratégico Logístico da Região Sul extrapolou as fronteiras brasileiras e incluiu outros países do Mercosul. O projeto abarcou os três estados da região (Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul), além da Argentina, Uruguai, Paraguai e Chile. O levantamento da Macrologística incluiu o estudo detalhado de 79 eixos de integração logística, 18 das cadeias produtivas, além da avaliação das condições da infraestrutura de transporte existente (rodovias, ferrovias, dutos, hidrovias, portos e aeroportos) e do costumeiro impacto econômico e social dos novos projetos propostos. Igualmente importante foi o Planejamento Estratégico Logístico da Região Nordeste, abrangendo os nove estados da região (Alagoas, Bahia, Ceará, Maranhão, Paraíba, Pernambuco, Piauí, Rio Grande do Norte e Sergipe). O projeto incluiu o estudo detalhado de 58 eixos de integração logística, 18 cadeias produtivas, além da avaliação das condições da infraestrutura de transporte existente (rodovias, ferrovias, dutos, hidrovias, portos e aeroportos) e do impacto econômico e social dos projetos de infraestrutura e logística sugeridos. Outro estudo interessante elaborado pela consultoria para a CNI foi o Planejamento Estratégico Logístico da Amazônia Legal abrangendo sete estados (Acre, Amapá, Amazonas, Pará, Rondônia, Roraima e Tocantins – além de parte dos estados do Mato Grosso, Maranhão e também Goiás) e incluindo estudo detalhado de 42 eixos de integração logística, 16 cadeias produtivas e condições das principais infraestruturas existentes e projetadas (rodovias, ferrovias, dutovias, hidrovias, portos). Além disso, o levantamento fez o estudo de fluxos potenciais de cargas e de viabilidade econômico-financeira de um novo terminal (greenfield) na região Norte do Brasil. E agregou o Plano Estratégico de Desenvolvimento do Estado do Maranhão abrangendo o planejamento estratégico de micrologística, de energia e de telemática além do Plano de Desenvolvimento Industrial do governo maranhense. Segundo Pavan, o Brasil possui excelentes vantagens comparativas em função de sua localização geográfica, condições de clima, solo, reservas naturais, o que lhe proporciona a oportunidade de ser um grande produtor e exportador de commodities. “Mas o país é pouco competitivo, o que dificulta agregar valor às suas cadeias produtivas, competir e se desenvolver com sustentabilidade”, diz, acrescentando que isso pode ser constatado por ter crescido na média a taxas bem menores que seus concorrentes do BRICs (China, Índia e Rússia) de tempos para cá. Nos últimos anos, no entanto, a situação piorou muito mais, tendo em vista a recessão econômica pela qual passa o país.

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ENGENHARIA I ENGENHO&ARTE

A história do vinho

U

Dos primórdios ao Antigo Egito (1ª parte)

ma coisa é certa: quando o Homo sapiens, em seus primórdios, espalhou-se desde a África sobre a Ásia e a Europa, encontrou-se com a diversidade da uva, planta trepadeira da família das vitáceas, de caule espesso e resistente, verde quando jovem, tornando-se progressivamente mais escuro e lenhoso, e a incorporou a seus hábitos alimentares. Ainda não era a uva como hoje a conhecemos, dócil e amiga, enfileirada à disposição da mão que a colhe, e repleta de inebriantes sumos açucarados. Foi necessário um paciente lavor de milhares de anos para transformar aquela planta selvagem, que se agarrava às outras com suas gavinhas vegetais, na maravilha de fruta que hoje desfrutamos. Em algum instante deste encontro alimentar, talvez por mero acaso, ou, como preferem os homens antigos, por intervenção divina, o homem percebeu que da uva brotava o mais encantador néctar que jamais conhecera: o vinho. Muitos pensam que o vinho foi o primeiro encontro humano com o álcool, mas é muito mais provável que este tenha sido com o hidromel. Árvores caídas com colmeias melíferas em buracos de seus troncos, após as chuvas eram abandonadas pelas abelhas, e o mel, em seu interior, fermentava naturalmente sobre a ação da água. O líquido resultante apresenta um teor alcoólico de cerca de 2 a 3% de álcool. Plutarco afirmava que o hidromel tinha sido a primeira bebida a ser oferecida aos deuses. É provável que a descoberta do vinho tenha se dada da mesma forma, acidentalmente, mas é fato que a partir desta iluminação o homem tem dedicado seus maiores esforços no sentido de aperfeiçoar o vinho, pois sua qualidade, além de variar enormemente, está conjugada a inúmeros fatores de cultivo e produção. Assim 7 000 anos a.C. já se encontraram evidencias de uvas que foram plantadas intencionalmente, na Geórgia (que muito depois fez parte da União Soviética). Ao que tudo indica as parreiras foram originárias da Ásia Menor, sendo as primeiras plantações cultivadas às margens do Cáucaso e depois na Mesopotâmia, no atual Iraque. Descobriu-se há pouco tempo uma série de buracos nas rochas, nesta região, feitos pela mão humana, com o intuito de espremer e fermentar uvas no processo ru-

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dimentar de obtenção do vinho. Como é sabido, o açúcar contido nas uvas, sob a ação das leveduras autóctones que estão presentes nas cascas das uvas, é transformado, pela fermentação, em álcool, dando origem ao vinho. Curiosamente, a primeira civilização a nos deixar farta documentação do manejo da videira e do processo produtivo do vinho foi a egípcia, cujos faraós eram amantes do vinho, mas cujas classes trabalhadoras se alimentavam com a cerveja. Já no terceiro milênio a.C. o fabrico de cerveja era corrente na Mesopotâmia. Os açúcares presentes nos cereais precisam – antes de ser fermentados – passar por um processo conhecido como maltagem (germinação do grão) para poder ser desdobrados em álcool. A cerveja era a bebida das classes trabalhadoras na Palestina, na Síria e no Egito antigo. Já os gregos e romanos a desprezavam, consideravam-na “bebida de bárbaros”, como afirma Tácito (historiador romano) em seu livro Germânia, sobre “as tribos do Norte”. No Egito, cerca de 4 000 anos a.C., no Vale do Delta do Nilo, o vinho tinha encontrado um importante nicho de produção, como atestam os baixos relevos encontrados nas mastabas (edificações anteriores às pirâmides). O vinho de Mênfis era conhecido, especialmente o de Letópolis e o de Peluse. Em sua mitologia, o vinho tinha sido introduzido na terra pelo deus solar Ra, criador do mundo e da embriaguez, que o oferece a Osiris, por sua vez guardião do ciclo da vegetação e, consequentemente, do ciclo da vida. O vinho fez parte da história dos egípcios desde a primeira dinastia, como as dos Faraós Den e Djet, 3 000 anos a.C., de Khasekhemus, na segunda dinastia, no reinado de Djosen, na terceira, e assim por diante. Heródoto relata em 445 a.C. que nas festas egípcias se exagerava no consumo. Diz que alguns vinhos egípcios eram: narcóticos, brancos, excelentes, agradáveis, fragrantes, delicados, e que não chegavam à cabeça. Uma descrição que não envergonharia um sommelier atual. Este vinho, tão etéreo, foi com certeza dado por Cleópatra a Marco Antônio, para renovar suas forças viris, sendo ela jovem e ele já vivido muitos anos, como nos informa a história. Ateneu de Náucratis, retórico e gramático grego, afirmava (no século II d.C.) que os egípcios “preferiam o viwww.brasilengenharia.com


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e as civilizações IVAN CARLOS REGINA é engenheiro do setor de transporte público, nos faz crer que os nho à cerveja”, mas que aquele era reservado somente às associado do Instituto de Engenharia demais eram secos. classes superiores. Aproveitando para falar dele, é autor de e autor dos livros Vinho, o Melhor Amigo Das ânforas, 26 das uma das mais lindas citações sobre esta bebida: “o vinho do Homem e Harmonizando Vinho&Comida 36 tinham inforparece ter o poder de fazer amizades, aquecendo e unindo E-mail: ivanregina@terra.com.br mações completas, os corações”. porcentagem maior que as garrafas dos supermercados Os egípcios fabricavam seus vinhos em ânforas de baratuais. Elas estavam fechadas por batoques também de ro, tecnologia que vai perdurar até perto do fim do Império barro, muito bem feitos, no sentido de preservar o mais Romano. Esta técnica está sendo reutilizada por diversos possível seu conteúdo, o que indica o conhecimento de vinicultores atuais, especialmente no Alentejo, em Portuque o ar prejudicava a evolução favorável do vinho. gal, onde é conhecido como “vinho da talha” e no norte Por estes detalhes podemos entender que a ascensão da Itália, onde seu maior expoente é o produtor Josko Grada civilização egípcia coincide vner, cujo processo fermentaticom um alto grau de conhevo, em grandes ânforas de barcimento sobre o vinho, fato ro, propicia vinhos brancos de Origem da Palavra vinho este, que, diga-se de passagrande concentração e poder, gem, foi repetido várias vezes chamados “vinhos laranja”. We-an – hititas em caracteres cuneiformes na História do Homem. Os egípcios conheciam o viWe-anas – hieróglifos egípcios Ainda mais curiosa é a dro, mas não a técnica de sopráVena – sânscrito maneira como os persas deci-lo. Jean François Champollion, Voinos – grego antigo diam seus grandes problemas na campanha napoleônica, e Oinos – grego clássico de Estado. Inicialmente, era onde descobriu a famosa Pedra Vinum – latim feita uma reunião onde eram da Roseta, afirma que o vinho Vino – italiano, russo e espanhol anotadas todas as ideias, enera conhecido localmente desde contro este feito depois dos a pré-história. Vin – francês presentes (exceto um – este O esplendor da cultura enoWein – alemão sóbrio –, como escriba) estalógica egípcia só foi demonsVayn – hebraico rem totalmente alcoolizados, trado quando em 1922, HoWine – inglês sobre a ação inebriante dos ward Carter descobriu intacto Wa-yn – árabe e etíope vinhos. Este tipo de reunião o túmulo de Tutancamon, faGuino – georgiano é aquela chamada pomposaraó pertencente à décima oiVinho – português mente de “brain-storm”, e que tava dinastia, que reinou cerca em Minas Gerais se intitula de 1350 a.C. “toró de palpites”. Dentro deste monumento Dois ou três dias após o intocado estavam alinhadas 36 mesmo conjunto de ideias registradas era analisado pelos ânforas de vinho, logicamente evaporado. Estavam gravapresentes, agora, logicamente, todos sóbrios, e as decidas em hierático (uma forma mais simples de hieróglifos), sões finais eram tomadas. e estes “rótulos” continham mais informações do que os Reza a história, não oficial, que foi assim que Aníbal atuais, a saber: ano de produção (safra); local de produção resolveu transpor os Alpes com a ajuda de elefantes. (terroir); proprietário do vinhedo, responsável pelo fabrico Seja lenda ou verdade, é fato que o vinho destrava do vinho (enólogo). Algumas ostentavam uma propagana imaginação, e os persas sabiam aproveitar esta criada, dizendo aquele vinho ser uma especialidade de aprotividade, sem abrir mão da realidade. Assim deve fazer vação da família real (vê-se que o “by appointment to her o homem sábio: beber, sem jamais abrir mão de sua majesty the Queen” é coisa velha). sobriedade. Duas delas indicavam serem de vinhos doces, o que

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BIBLIOTECA BOTELHO, Manoel Henrique Campos; FERRAZ, Nelson Newton. Concreto armado eu te amo vai para a obra.

São Paulo – SP, Blucher, 2016, 425p. Nesta obra, os autores reuniram suas próprias experiências e as de amigos. A ideia é transmitir, de maneira resumida e agrupada, os principais conceitos que todo profissional que inicia na execução de obras da construção civil precisa conhecer, nos campos das estruturas de concreto armado e alvenaria. O livro procura a qualidade didática, e não a formalidade de um texto técnico acadêmico. Assim, um mesmo assunto pode ser apresentado em vários itens e com várias abordagens. Vejamos alguns dos muitos assuntos abordados neste livro: como administrar uma obra (desde o contrato com o cliente até a finalização); como selecionar, comprar e utilizar os materiais da obra; como dialogar com clientes, sócios e funcionários; e como lidar com erros e imprevistos no orçamento de uma obra e aprender a ter mais perspectivas de lucro.

PINHEIRO, Murilo Celso de Campos (coordenação). Cresce Brasil: Cidades.

Brasília - DF, Federação Nacional dos Engenheiros, 2016, 94p. Em 2016, ano de eleições municipais, o projeto Cresce Brasil + Engenharia + Desenvolvimento voltou-se à discussão sobre a qualidade de vida nas cidades e o desenvolvimento local. O objetivo foi fazer um diagnóstico dos problemas comuns às médias e grandes cidades brasileiras pertinentes à engenharia e propor soluções factíveis. O documento, lançado em 29 de junho 2016, no Rio de Janeiro, foi produzido com a colaboração de especialistas e de profissionais de todo o País que participaram das discussões promovidas pela Federação Nacional dos Engenheiros - FNE.

CUNHA, Sueli. Introdução à programação linear.

Rio de Janeiro – RJ, Editora Ciência Moderna, 2017, 160p. A Programação Linear (PL) é uma das primeiras técnicas de Pesquisa Operacional apresentada em diversos cursos de graduação. Este livro foi organizado de maneira que um modelo de PL surgisse “naturalmente” a partir da análise de um pequeno problema de planejamento de produção; a ideia básica do método Simplex é apresentada em comparação com a ilustração da resolução gráfica de um modelo a duas variáveis; o algoritmo do Simplex é explicado algebricamente e os elementos do tableau do Simplex são interpretados, de modo a facilitar a leitura e a compreensão de relatórios de aplicativos disponíveis para a resolução de problemas modelizados por PL. Um exemplo é tratado do início ao fim do livro, a fim de ilustrar a interligação e a continuidade dos conteúdos apresentados. Além disso, há um pseudocódigo do algoritmo do Simplex, para um problema canônico de maximização, deduzido de análises feitas de todos os casos possíveis de resolução desse tipo de problema.

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TUTIKIAN, Bernardo Fonseca; MOLIN, Denise Carpena Dal. Concreto autoadensável.

São Paulo – SP, Pini, 2015, 144p. A obra descreve as vantagens, limitações e dificuldades encontradas na aplicação do material, fornecendo explicações científicas para a escolha dos produtos constituintes, propriedades no estado fresco e endurecido, resistência e durabilidade. A publicação é dos engenheiros civis Bernardo Fonseca Tutikian e Denise Carpena Dal Molin. Além de reunir todas as propriedades tecnológicas para a técnica de concreto autoadensável, a obra apresenta métodos de dosagem desenvolvidos pelos próprios autores e um capítulo especial que abrange a viabilidade econômica do uso da técnica. O livro é composto por sete capítulos e utiliza de linguagem simplificada, fotos, tabelas e gráficos para exemplificar os casos.

BRAIDOTTI JUNIOR, José Wagner. A falha não é uma opção: aprenda como entender, tratar e eliminar definitivamente a ocorrência de uma falha funcional. 2ª edição.

Rio de Janeiro – RJ, Editora Ciência Moderna, 2016, 177p. O livro pode ser interpretado como uma “ferramenta” do dia a dia para o profissional que esteja envolvido com os equipamentos e instalações, pois está repleto de exemplos que ocorrem diariamente nas mais diversas empresas e, facilmente, o leitor irá se deparar com uma situação já ocorrida no seu trabalho. O Livro abrange todos os aspectos que considerados importantes quando estamos diante de um evento de Falha Funcional em um equipamento, no propósito de eliminar qualquer oportunidade de reincidência. Tive a oportunidade de apresentar, além dos 4 pontos diferenciais apresentados na Capa, os 5 pontos complementares abaixo: 1 - Os 13 pontos de análise da competência da manutenção; 2 - Um procedimento padronizado para a análise de falha; 3 - As tabelas dos padrões de falha; 4 - “A falha não é uma opção” como um resultado a ser conquistado; 5 - Exercícios práticos de aplicação desta metodologia.

MAIA NETO, Francisco. A prova pericial no novo processo civil e na arbitragem. 3ª edição.

Belo Horizonte - MG, RTM, 2017, 204 p. O autor enfrenta, com desassombro, temas novos e controvertidos e analisa questões intrincadas relacionadas à prova pericial, tratando com percuciência os mais diversos aspectos da perícia judicial, trazendo neste livro uma abordagem sobre aspectos gerais desse tipo de prova (atribuições legais dos peritos, seus requisitos, responsabilidade civil e criminal); ética profissional (do perito e dos assistentes técnicos das partes); quesitos; elaboração do laudo pericial e os cuidados com a redação técnico-jurídica; honorários profissionais. O autor utiliza-se de seu conhecimento tanto da ciência do Direito quanto da Engenharia Civil, para tornar a presente obra concisa, acessível e de fácil compreensão, sem se descuidar do aprofundamento teórico e da abrangência necessários para que se possa percorrer com cuidado e clareza os diversos temas que formam o conjunto da perícia judicial.

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MACHADO, Ari de Paula; MACHADO, Bruno Alberto. Reforço de estrutura de concreto armado com sistemas compostos FRP: teoria e prática.

GURGEL, Antonio de Pádua. Trilhos do Brasil: Brazil’s rails.

LIMA, Silvio de Souza. Análise de estruturas com computadores.

SANTOS, Álvaro Rodrigues dos. Cidades & Geologia: discussão técnica e proposição de projetos de lei de grande interesse para as populações urbanas.

São Paulo – SP, Pini, 2015, 517p. O livro Reforço de Estruturas de Concreto Armado com Sistemas Compostos FRP - Teoria e Prática, de Ari de Paula Machado e Bruno Alberto Machado, reúne em detalhes as propriedades dos sistemas de Polímeros Reforçados com Fibra (FRP) para apresentar todas as etapas do processo de dimensionamento e reforço estrutural de alvenarias e estruturas de concreto em geral. Por meio de gráficos e tabelas referenciais, os autores mostram as razões e vantagens para uso dos sistemas compostos, além de considerações sobre resistência, durabilidade e manutenção. A publicação detalha ainda os requisitos básicos a serem atendidos por projetos de sistemas estruturados com FRP.

Rio de Janeiro – RJ, Editora Ciência Moderna, 2017, 169p. Neste livro os fundamentos e recursos avançados da análise são apresentados de forma a preparar o usuário para a utilização consciente e segura de programas de análise. Também são abordados os conceitos básicos da análise não linear geométrica. O código-fonte de um programa de análise, Programa MEF, é fornecido e utilizado no entendimento do funcionamento de um programa geral. O usuário poderá utilizar o código como partida no desenvolvimento de um sistema próprio. O MEF resolve estruturas de barra tridimensional (pórtico espacial) em análise linear. Entretanto, outros tipos de elemento poderão ser acrescentados, por exemplo, casca, para possibilitar a análise de estruturas mais complexas. Também poderão ser acrescentados recursos gráficos de pré e pós-processamento. As rotinas apresentadas são semelhantes às do SALT - Sistema de Análise de Estruturas (www.saltserver. org). Exercícios resolvidos são apresentados, para que o usuário possa aplicar os conhecimentos adquiridos.

CHOLFE, Luiz; BONILHA, Luciana. Concreto protendido: teoria e prática.

São Paulo – SP, Pini, 2015, 345p. Escrito de forma clara e objetiva, os conceitos do livro são aplicados para o projeto estrutural em concreto protendido de lajes, vigas, pórticos, elementos especiais, estruturas pré-moldadas, ponte, entre outros. A teoria apresentada tem como base as recomendações da Norma NBR 6118 (Projeto de Estruturas de Concreto), complementada com aplicações numéricas de exemplos extraídos da prática profissional. Podendo ser utilizado como material didático, a publicação contempla seis capítulos. São eles: materiais, conceitos e princípios de funcionamento da protensão; estudo comparativo entre as peças de concreto armado e protendido, tipos de protensão quanto aos processos construtivos e exigências relativas à fissuração, métodos dos Estados Limites e segurança nas estruturas; verificação e dimensionamento das seções transversais de concreto protendido; cálculo das perdas de protensão; revisões de conceitos e pré-requisitos, macrorroteiro para projeto de estruturas de concreto protendido e traçado geométrico de cabos; exercícios resolvidos.

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Vitória – ES, BB Editora, 2015, 87p. Gurgel analisa no livro a história do sistema ferroviário brasileiro, o pioneirismo de Mauá, a engenharia ferroviária no Brasil, as ferrovias elétricas, o planejamento da “rede”, bondes e a eletricidade, trens movidos a diesel, a criação da RFFSA, passageiros sobre trilhos, a privatização, o momento atual das ferrovias no País, trens regionais e as perspectivas do setor. A publicação da BB Editora tem o patrocínio da AmstedMaxion, Cruzaço, Fras-le, Hubner, Metisa, Randon, Alstom, Conprem e Empac.

São Paulo - SP, Editora Rudder, 2017, 135p. A obra discute os principais problemas urbanos vinculados às relações das cidades com seu meio fisiográfico de suporte e ainda sugere 12 projetos de lei que ajudariam muito, se adotados, seu melhor equacionamento. Entre esses projetos de lei destaca-se a proposição de um código florestal específico para o espaço urbano. A publicação tem como público-alvo os administradores e gestores municipais, prefeitos e vereadores, técnicos municipais, profissionais e estudantes nas áreas de arquitetura, urbanismo, geologia de engenharia, engenharia geotécnica, geografia, defesa civil e áreas afins e organizações da sociedade civil voltadas à humanização de nossas cidades.

BOLDRINI, Eliane Beê; PAES, Leocimara Sutil O. P.; PINHEIRO, Felipe (organizadores). Clima: boas práticas de adaptação.

Antonina - PR, Ademadan, 2016, 200p. Esta publicação oferece opções de boas práticas, que podem estimular a formulação de políticas públicas para a vida e não para a morte, seja por meio da agrofloresta, a fim de produzir alimentos, como por meio das biotecnologias e da produção de energia limpa em nível local. O livro aborda sobre a bioarquitetura, sobre o solo, sobre o clima e a suscetibilidade ambiental. Aborda sobre a qualidade de vida e o planejamento da cidade para estimular a troca do carro pela bicicleta, tendo o município de Antonina como pano de fundo.

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Dilema: bons projetos sem corrupção

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trágico acidente da Ciclovia Tim Maia no Rio de Janeiro reacendeu o debate sobre a forma como são contratadas as obras públicas no Brasil. Muitos têm insistido que a Lei de Licitações (Lei 8.666/93) deveria ser alterada para exigir que a licitação só ocorresse com base em um projeto executivo. Seria preciso, ainda, rever a Lei 12.462/11 (Lei da Copa), que criou a figura da contratação integrada. Nesse modelo, é possível a licitação de uma obra apenas com o seu anteprojeto, dispensando até mesmo o projeto básico. A demanda por maior detalhamento não é nova. O projeto de lei que levou à aprovação da Lei 8.666/93 foi apresentado em junho de 1991 ao Congresso. Em junho de 1992, teve início a CPI do PC Farias. E em setembro de 1992, o impeachment do então presidente Fernando Collor. A Lei 8.666/93 foi aprovada em junho de 1993 em um ambiente de grande clamor público sobre a corrupção. Em 1992, o então deputado Tidei de Lima dizia sobre o projeto em votação que “a lei precisa ser detalhada para se evitar casos de corrupção”. Porém, passados 23 anos, não há qualquer evidência de diminuição da corrupção, dos aditivos em contratos públicos e da má qualidade das obras em razão da edição da Lei de Licitação. Tanto a operação Lava Jato como o acidente da ciclovia carioca são mostras do contrário. Um bom plano, como um bom projeto, tão caros à mentalidade dos engenheiros e indispensáveis nas grandes obras de infraestrutura e também nas menores, deve conter entre outros atributos, um diagnóstico acurado dos problemas e do ambiente, uma proposta técnica adequada, um orçamento com identificação da origem e fluxo dos recursos, compatível com as disponibilidades, que assegure a continuidade desses empreendimentos além dos eventuais mandatos e períodos eleitorais, um cronograma realista com datas definidas de início, meio e fim e uma supervisão cerrada na execução para evitar os desperdícios frequentes dos planos emergenciais e garantir a qualidade e os prazos de execução requeridos. Por isso, o argumento de que um projeto executivo poderia diminuir riscos de falhas em obras deve ser analisado à luz das dificuldades da administração pública nacional. As mais de 5 500 prefeituras e muitos Estados têm sérios problemas de gestão. Para a contratação de um projeto básico, a administração precisa realizar uma licitação que pode demorar um ano ou mais para ser concluída. Além disso, os tribunais de contas têm imposto restrições para contratações com base em melhor técnica ou maior experiência. Na

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prática, muitos projetos FERNANDO MARCATO são contratados na moé professor de Direito da Fundação Getúlio dalidade de pregão, pelo Vargas em São Paulo, sócio da GO Associados, mestre em Direito Público Comparado pela menor preço, dificultando Universidade Paris 1 – Panthéon-Sorbonne a seleção de bons prestae advogado especializado na estruturação de dores de serviços. projetos de infraestrutura As falhas nesses projeE-mail: fsmarcato@goassociados.com.br tos e na sua orçamentação (em razão da desatualização dos bancos de preços públicos) são as principais razões para o “jogo de planilhas” e a indústria de aditivos. Certamente, os mesmos problemas ocorreriam caso a licitação estivesse embasada em projetos executivos contratados da maneira como são contratados os projetos básicos atualmente. Sem uma mudança na forma de contratação dos projetos pela administração e uma maior qualificação do funcionalismo público, a exigência de maior detalhamento dos projetos gerará resultados contrários aos pretendidos. A partir desse diagnóstico, a contratação integrada prevista na Lei da Copa permitiu que a licitação ocorresse somente com o anteprojeto, mas alocou ao empreiteiro os riscos de custos extraordinários de construção. Além disso, a lei criou limitações à realização de aditivos. No caso das parcerias público-privadas, que também dispensam projeto básico para serem licitadas, o contratado, além de construir a infraestrutura, deve operá-la. A sua remuneração é vinculada à qualidade da prestação dos serviços. Uma falha de projeto impactará no custo, no cronograma de obra e dos serviços e, portanto, na remuneração. Outra vantagem associada a esses modelos são os incentivos para o contratado aplicar soluções tecnológicas mais modernas; algo que não ocorre no momento da elaboração do projeto básico, tampouco será possível na elaboração do projeto executivo pela administração pública. Já a corrupção ocorre fora da lei. Qualquer modelo de licitações é passível de ser fraudado. A corrupção deve ser combatida com investigações mais eficientes e com órgãos de controle independentes. A lei de licitações tem papel limitado nesse esforço. A melhoria do ambiente de contratações públicas, no longo prazo, passa por uma maior capacitação dos funcionários públicos e das regras aplicáveis à gestão estatal. No curto prazo, mecanismos contratuais mais inteligentes que gerem incentivos para a entrega de uma obra de melhor qualidade são mais eficientes do que o maior detalhamento dos projetos.

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Você conhece um espaço para realizar eventos corporativos cercado de área verde e com amplo estacionamento, na melhor região de São Paulo? Espaços de locação A sede do Instituto de Engenharia dispõe de infraestrutura para a realização de eventos de diversos tipos. Sua localização, próxima ao Parque do Ibirapuera, é privilegiada, atendendo perfeitamente a todos os pontos da cidade. Dispõe de estacionamento pago no local, com capacidade para mais de 250 veículos, ambientes com ar-condicionado e equipamentos multimídia para aluguel. Disponibiliza serviços de transmissão on-line (sob consulta).

Auditório Francisco de Paula Ramos de Azevedo – Capacidade para 172 pessoas. Possui cadeiras estofadas, ar-condicionado, espaços reservados para cadeirantes e obesos. Equipado com três mesas centrais, púlpito, datashow, sistema wi-fi, sonorização e microfones, TV LCD para retorno, e interligação com o espaço do mini-auditório para transmissão simultânea e cabine para tradução simultânea.

Auditório Antonio Francisco de Paula Souza – Capacidade para 56 pessoas, é equipado com tela de projeção, quadro branco, mesa central, cadeiras universitárias, flip-chart, sistema wi-fi , persianas blackout e ar-condicionado.

Salas – Dispomos de três salas com capacidade para 25, 39 e 40 pessoas, todas equipadas com tela de projeção, quadro branco, mesa central, cadeiras universitárias, data-show, flipchart, sistema wi-fi, sonorização, microfones, persianas black-out e ar-condicionado.

Restaurante – Capacidade para 220 pessoas. Recém reformado, possui amplo espaço coberto com cerca de 300m2. Utilização para coffeebreak, coquetéis e jantares. Aberto ao público no horário de almoço.

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Revista Engenharia 633  

Brasil, engenharia, saneamento básico, transportes, infraestrutura, construção, rodovias, ferrovias

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