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ENGENHARIA I EDITADA DESDE 1942

www.brasilengenharia.com.br ISSN 0013-7707 REVISTA ENGENHARIA Órgão Oficial do Instituto de Engenharia

Fundadores Apparício Saraiva de Oliveira Mello (1929-1998) Ivone Gouveia Pereira de Mello (1933-2007)

Rua Alice de Castro, 47 - Vila Mariana CEP 04015 040 - São Paulo - SP - Brasil Tel. (55 11) 5575 8155 - Fax. (55 11) 5575 1069 E-mail: brasilengenharia@terra.com.br Assinatura anual: R$ 120,00 Número avulso: R$ 39,00 DIRETOR RESPONSÁVEL MIGUEL LOTITO NETTO DIRETOR EDITORIAL RICARDO PEREIRA DE MELLO DIRETORA EXECUTIVA MARIA ADRIANA PEREIRA DE MELLO 31 OUTUBRO A 31 DEZEMBRO / 2016 - ANO 74 - N.º 631 Instituto de Engenharia. Presidente: Camil Eid. Vice-presidente de Administração e Finanças: José Olímpio Dias de Faria. Vice-presidente de Atividades Técnicas: Miriana Pereira Marques. Vice-presidente de Relações Externas: Marcos Moliterno. Vice-presidente de Assuntos Internos: Roberto Bartolomeu Berkes. COMISSÃO EDITORIAL: Aléssio Bento Borelli, Alfredo Eugênio Birman, Antonio Maria Claret Reis de Andrade, Aristeu Zensaburo Nakamura, Camil Eid, Daniel Pocay, Ivan Metran Whately, Jefferson D. Teixeira da Costa, Jerônimo Cabral Pereira Fagundes Neto, João Ernesto Figueiredo, José Eduardo Cavalcanti, José Fiker, Laurindo Martins Junqueira Filho, Luís Antônio Seraphim, Maurílio Luiz Vieira Bergamini, Miguel Lotito Netto, Miguel Prieto, Miracyr Assis Marcato, Miriana Pereira Marques, Nestor Soares Tupinambá, Paulo Eduardo de Queiroz Mattoso Barreto, Permínio Alves Maia de Amorim Neto, Ricardo Pereira de Mello, Roberto Bartolomeu Berkes, Roberto Kochen, Rui Arruda Camargo, Theophilo Darcio Guimarães. ENGENHO EDITORA TÉCNICA. Diretor Editorial: Ricardo Pereira de Mello. Diretora Comercial: Maria Adriana Pereira de Mello. Editor Chefe: Juan Garrido. Fotógrafo: Ricardo Martins. Editoração: Adriana Piedade (Zaf) e André Siqueira (Via Papel). Assinaturas: Leonardo Moreira. Criação e arte: André Siqueira (Via Papel). Impressão e acabamento: Meltingcolor Gráfica. REDAÇÃO, ADMINISTRAÇÃO E PUBLICIDADE: Engenho Editora Técnica Ltda. Rua Alice de Castro, 47 - CEP 04015 040 - São Paulo - SP - Brasil - Tel. (55 11) 5575 8155 - Fax. (55 11) 5575 1069. Circulação nacional: A REVISTA ENGENHARIA é distribuída aos sócios do Instituto de Engenharia, assinantes e engenheiros brasileiros que desenvolvem atividades nas áreas de engenharia, projeto, construção e infraestrutura. A REVISTA ENGENHARIA, o Instituto de Engenharia e a Engenho Editora Técnica não se responsabilizam por conceitos emitidos por seus colaboradores ou a precisão dos artigos publicados. Só os editores estão autorizados a angariar assinaturas. Número avulso: R$ 39,00 Assinatura anual: R$ 120,00 E-mails: brasilengenharia@terra.com.br engenho@uol.com.br TODOS OS DIREITOS RESERVADOS. NENHUMA PARTE DESTA PUBLICAÇÃO (TEXTOS, DADOS OU IMAGENS) PODE SER REPRODUZIDA, ARMAZENADA OU TRANSMITIDA, EM NENHUM FORMATO OU POR QUALQUER MEIO, SEM O CONSENTIMENTO PRÉVIO DA COMISSÃO EDITORIAL DA REVISTA ENGENHARIA

ASSINATURAS

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Entrevista

JEAN CARLOS PEJO Secretário geral da Associação Latino Americana de Estradas de Ferro (Alaf Brasil) e diretor operacional do Instituto para o Desenvolvimento dos Sistemas de Transporte (Idestra) “O AVANÇO FERROVIÁRIO QUE O PAÍS PRECISA” Para o diretor do Idestra e secretário geral da Alaf Brasil, Jean Carlos Pejo, os novos empreendimentos ferroviários que vierem a acontecer no Brasil deveriam estar especialmente associados à expansão do agronegócio na fronteira agrícola e ao planejamento logístico necessário para tornar esse desenvolvimento bem-sucedido. Pelos seus cálculos, a ocupação do território nacional pela ferrovia estaria destinada a gerar como subproduto a criação de cidades inteligentes. Especialista respeitado em assuntos ferroviários, Pejo sustenta que o país precisa ser mais competitivo. Afinal o Brasil gasta 20% do seu PIB com distribuição de produtos como soja, extração mineral e outros, enquanto a Alemanha e o Japão gastam 13% e os Estados Unidos apenas 12%. “Nós temos que mudar isso investindo em ferrovias”, afirma. Quando pedimos sua análise sobre o porquê desse custo de movimentação de cargas tão alto aqui em relação a outros países, Pejo comenta que o mau desempenho é consequência da matriz de transporte inadequada às características geoeconômicas do Brasil

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LINHA DE FRENTE

JOÃO ROBERTO RODRIGUES Coordenador do Centro de Agronegócios da Fundação Getúlio Vargas (GVagro) e ex-ministro da Agricultura “NÓS, OS RURALISTAS, TEMOS QUE MELHORAR A NOSSA INSERÇÃO NAS DISCUSSÕES NACIONAIS”

Na visão de Roberto Rodrigues, ex-ministro da Agricultura, é preciso que se amplie o sentido de um corriqueiro conceito ainda em voga e, ao mesmo tempo, que se perceba a sutileza em que tal alteração implicaria. A saber: os agentes do agronegócio precisam se inserir mais vigorosamente nas discussões dos grandes assuntos nacionais, porque antes de eles serem produtores rurais brasileiros, eles são brasileiros produtores rurais. “Nós passamos uns 40 anos defendendo uma estratégia para o agronegócio – crédito rural, seguro rural, estrutura logística para o agro, política trabalhista para o agro, e assim por diante. Eu acho que ao fazermos isso, nós nos colocamos um pouco à margem dos problemas centrais do país. O que eu estou defendendo hoje é que precisamos defender logística para o Brasil, e não logística apenas para o agronegócio; reforma trabalhista para o Brasil e não só para o agronegócio; reforma tributária para o Brasil e não para o agro; formação de recursos humanos para o Brasil e não só para o agronegócio. Se todas as reformas necessárias forem aprovadas, nós, os produtores rurais, seremos beneficiários também, não vamos ficar à margem” www.brasilengenharia.com


I ENGENHARIA

CAPA

CAPA ENGENHARIA / ESPECIAL

AGROLOGÍSTICA ROTA PARA O FUTURO: DESENVOLVIMENTO NACIONAL PELA AGROLOGÍSTICA

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O foco principal da matéria de capa desta edição é o Programa de Ocupação do Território Nacional pela Ferrovia em associação com o Agronegócio, elaborado pelo Instituto de Engenharia com base no trabalho realizado por um think tank formado por especialistas de várias áreas de conhecimento. O trabalho aponta que o sistema agroprodutor do Matopibamigo (Maranhão, Tocantins, Piauí, Oeste da Bahia, Norte de Minas e Leste de Goiás) é atualmente o mais promissor polo produtor de grãos do país e propõe total prioridade ao desenvolvimento da área de influência da Ferrovia NorteSul/ Tramo Norte, estabelecida como o eixo estrutural. De seu lado, os especialistas em transporte ferroviário alertam para a necessidade de se estabelecerem políticas e ações que priorizem os trilhos na matriz de transportes brasileira, uma vez que no país imperam as rodovias, com implicações negativas de vários tipos. Ou seja, a reduzida participação das ferrovias na matriz traz um grande prejuízo à economia brasileira. Se o Brasil alcançasse um maior equilíbrio em sua matriz de transportes o país poderia ser colocado em um novo patamar de desenvolvimento

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CARTAS

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PALAVRA DO LEITOR 12 CURTAS 18 DIVISÕES TÉCNICAS 28

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SEÇÕES

ENGENHARIA AGROLOGÍSTICA / artigos • Rota para o futuro do Brasil ...................................................................................... 68 • O novo modelo de negócio do Brasil.......................................................................... 7 2 • A visão da indústria ferroviária brasileira .................................................................. 7 3 • Ferrogrão: caminhos de um novo tempo.................................................................... 74 • Logística, energia e comunicação, eixos de desenvolvimento................................... 75 • A Norma Técnica e sua importância ........................................................................... 77 • Portos e hidrovias ..................................................................................................... 78 • Aspectos econômico-financeiros de empreendimentos de infraestrutura pioneira.... 80 • As pesquisas sobre vias metroferroviárias na Politécnica da USP..............................82 • Empreendimentos ferroviários do DNIT ..................................................................... 84 • Concessões de serviços públicos: segurança jurídica e confiança..............................85 • Seguro Performance Bond para obras públicas.......................................................... 86 • Tecnologia, regulação e normatização....................................................................... 88 PALAVRA DO PRESIDENTE

91 CRÔNICA 93 MEMÓRIAS DA ENGENHARIA 94 ENGENHO & ARTE 96 BIBLIOTECA

Rota para o futuro: desenvolvimento nacional pela agrologística Foto: divulgação CNH industrial Criação: André Siqueira

A MISSÃO DO INSTITUTO DE ENGENHARIA

Promover a engenharia, em benefício do desenvolvimento e da qualidade de vida da sociedade. Realiza essa missão por meio da: promoção do desenvolvimento e da valorização da engenharia; promoção da qualidade e credibilidade de seus profissionais; prestação de serviços à sociedade, promovendo fóruns e debates sobre problemas de interesse público, analisando e manifestando-se sobre políticas, programas e ações governamentais, elaborando estudos, pareceres técnicos e propostas para o poder público e para a iniciativa privada; prestação de serviços aos associados. Suas ações estão dirigidas para: a comunidade em geral; os órgãos públicos e organizações não governamentais; as empresas do setor industrial, comercial e de serviços; as empresas de engenharia, engenheiros e profissionais de nível superior em geral; os institutos de pesquisas e escolas de engenharia; e os estudantes de engenharia.

98 OPINIÃO

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ENGENHARIA I

PRESIDÊNCIA PRESIDENTE Camil Eid presidencia@iengenharia.org.br ASSESSOR DA PRESIDÊNCIA Victor Brecheret Filho assessoria@iengenharia.org.br ASSESSORIA DE COMUNICAÇÃO Marília Ravasio comunicacao@iengenharia.org.br Isabel Cristina Dianin site@iengenharia.org.br DIRETOR DA CÂMARA DE MEDIAÇÃO E ARBITRAGEM Maçahico Tisaka camara@iengenharia.org.br 1º DIRETOR SECRETÁRIO Reginaldo Assis de Paiva reginaldopai@gmail.com 2º DIRETOR SECRETÁRIO Alexandre Rigonatti a_rigonatti@hotmail.com DIRETOR DE ASSUNTOS ESPECIAIS João Ernesto Figueiredo jefigueiredo@iengenharia.org.br VICE-PRESIDÊNCIA DE ADMINISTRAÇÃO E FINANÇAS VICE-PRESIDENTE José Olimpio Dias de Faria jodf@iengenharia.org.br e jodf@uol.com.br 1º DIRETOR FINANCEIRO Rui Arruda Camargo ruicamargo@uol.com.br DIRETOR DE TI Abram Belk abram@tqs.com.br ADMINISTRATIVO FINANCEIRO Sueli Caballeria Mesquita financeiro@iengenharia.org.br VICE-PRESIDÊNCIA DE ATIVIDADES TÉCNICAS VICE-PRESIDENTE Miriana Pereira Marques miriana.marques@terra.com.br DIRETOR RESPONSÁVEL PELA REVISTA ENGENHARIA Miguel Lotito Netto mlotito@uol.com.br SECRETÁRIO Miracyr Assis Marcato energo@terra.com.br DIRETOR DA BIBLIOTECA Mauro José Lourenço ltd.engenharia@terra.com.br DIRETOR DE CURSOS Marco Antonio Gullo m.a.gullo@mgconsult.com.br

VICE DIRETOR DE CURSOS Luciano Corrêa Serra terracota64@gmail.com SECRETÁRIO DE CURSOS Luciano Gomide Giglio luciano@gabinetegomide.com.br VICE-PRESIDÊNCIA DE RELAÇÕES EXTERNAS VICE-PRESIDENTE Marcos Moliterno info@mmoliterno.com.br DIRETOR REGIONAL DE SALVADOR/BA Carlos Alberto Stagliorio stagliorio@stagliorio.com.br DIRETOR REGIONAL DE FORTALEZA/CE Fabio Leopoldo Giannini flgiannini@gmail.com DIRETOR REGIONAL DE BELO HORIZONTE/MG Jose Augusto da Silva dirreluca@hotmail.com DIRETOR DE RELAÇÕES EXTERNAS Miracyr Assis Marcato energo@terra.com.br VICE-PRESIDÊNCIA DE ASSUNTOS INTERNOS VICE-PRESIDENTE Roberto Bartolomeu Berkes robertoberkes@terra.com.br COORDENADOR MUSICAL DA DIRETORIA CULTURAL Eng. Sergio Martoni sergiomatoni@hotmail.com DIRETOR DE VISITAS TÉCNICAS E DE LAZER Sokan Kato Young sokan@chinatur.com.br DIRETOR CULTURAL Nestor Soares Tupinambá nstupinamba@uol.com.br DIRETOR DE ASSUNTOS ACADÊMICOS E UNIVERSTITÁRIOS Fabiano Sannino fsannino@gmail.com CONSELHO DELIBERATIVO PRESIDENTE Camil Eid SECRETÁRIO Miracyr Assis Marcato CONSELHEIROS Adolfo Bolivar Savelli Alessio Bento Borelli Alfredo Eugenio Birman

Alfredo Petrilli Junior Aluizio de Barros Fagundes Antonio Mª Claret Reis de Andrade Arnaldo Calil Pereira Jardim Beatriz Vidigal Xavier da Silveira Rosa Carlos Antonio Rossi Rosa Carlos Costa Neto Carlos Eduardo Mendes Gonçalves Edson José Machado Ivan Metran Whately Jerônimo Cabral Pereira Fagundes Neto João Ernesto Figueiredo Jorge Pinheiro Jobim José Eduardo W. de Albuquerque Cavalcanti José Walter Merlo Kleber Rezende Castilho Luiz Felipe Proost de Souza Luiz Fernando Portella Miracyr Assis Marcato Nestor Soares Tupinambá Paulo Ferreira Pedro Márcio Gomes dos Santos Permínio Alves Maia de Amorim Neto Renato Mattos Zuccolo Ricardo Alberto Carneiro La Terza Ricardo Kenzo Motomatsu Roberto Kochen CONSELHO CONSULTIVO PRESIDENTE André Steagall Gertsenchtein VICE-PRESIDENTE João Antonio Machado Neto SECRETÁRIO Tunehiro Uono CONSELHEIROS Alberto Pereira Rodrigues Alfredo Cotait Neto Alfredo Eugenio Birman Alfredo Mário Savelli Aluizio de Barros Fagundes Amândio Martins André S. Gertsenchtein Angelo Sebastião Zanini Antonio Carlos P. de Souza Amorim Antonio Galvão A. de Abreu Antonio Hélio Guerra Vieira Antonio Mª Claret Reis de Andrade Arlindo Virgilio Machado Moura Arnaldo Pereira da Silva Braz Juliano Camil Eid Carlos Antonio Rossi Rosa Carlos Eduardo M. Gonçalves Cláudio A. Dall’Acqua Cláudio Arisa Clorival Ribeiro Dario Rais Lopes Dirceu Carlos da Silva

Edemar de Souza Amorim Edgardo Pereira Mendes Jr. Eduardo Ferreira Lafraia Enio Gazolla da Costa Ettore José Bottura Gabriel Oliva Feitosa Hélio Martins de Oliveira Ismael Junqueira Costa Ivan Metran Whately Jan Arpad Mihalik João Alberto Viol João Antonio Machado Neto João Ernesto Figueiredo João Francisco Soares João Jorge da Costa Jorge Pinheiro Jobim José Eduardo Cavalcanti José Fiker José Geraldo Baião José Olímpio Dias de Faria José Pereira Monteiro José Roberto Bernasconi José Roberto Cardoso José Walter Merlo Lourival Jesus Abrão Maçahico Tisaka Marcel Mendes Marcelo Rozenberg Marcos Moliterno Mauro José Lourenço Miracyr Assis Marcato Miriana Pereira Marques Nelson Aidar Nestor Soares Tupinambá Neuza Maria Trauzzola Odécio Braga de Louredo Filho Ozires Silva Paulo Ferreira Paulo Setubal Neto Permínio Alves M. Amorim Neto Plínio Oswaldo Assmann Reginaldo Assis de Paiva Renato Casali Pavan Roberto Bartolomeu Berkes Roberto Kochen Rui Arruda Camargo Sonia Regina Freitas Tomaz Eduardo N. Carvalho Tunehiro Uono Walter Coronado Antunes CONSELHO FISCAL EFETIVOS Fenelon Arruda Miguel Tadeu Campos Morata Stella Marys Della Flora SUPLENTES Kamal Mattar Marco Antonio Gullo

Instituto de Engenharia Reconhecido de utilidade pública pela lei nº 218, de 27.05.1974 Av. Dr. Dante Pazzanese, 120 - CEP 04012 180 - São Paulo - SP Telefone: (+55 11) 3466 9200 - Fax (+55 11) 3466 9252 Internet: www.iengenharia.org.br E-mail: secretaria@iengenharia.org.br

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PALAVRA DO PRESIDENTE

I ENGENHARIA

Desafios para a expansão da malha ferroviária brasileira

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Instituto de Engenharia vem trabalhando em profundidade em um Plano Nacional de Ocupação do Território Brasileiro pela Ferrovia, Associada ao Agronegócio. Inúmeras são as razões para justificar este trabalho, mas basta examinarmos o enorme dinamismo da produção agropecuária, seu potencial crescimento e a carência mundial por alimentos. Para a elaboração desse Plano, discutimos os potenciais vetores de crescimento e vocação das áreas ainda pouco ocupadas, e desenvolvemos um Termo de Referência para estes trabalhos, e que já foi apresentado em Brasília, em duas ocasiões, para diversas autoridades ligadas ao assunto, em especial àqueles que cuidam do Programa de Parceria de Investimento (PPI). O transporte ferroviário no Brasil possui hoje uma rede de 30 129 quilômetros de extensão. Deveríamos ter uma rede maior, porém, esse setor enfrentou enormes dificuldades de toda ordem, que nos reduziram a esta pequena malha ferroviária. Saldo dos processos de concessão, os segmentos de trilhos com bitolas diferentes construídos por investimentos privados independentes – e sem interligação com os sistemas regionais – acabaram causando o abandono de muitos trechos, resultando em um pobre e inexpressivo sistema de transporte por este modal. Temos visto várias manifestações em favor da expansão ferroviária e de tempos em tempos são anunciados alguns projetos, mas que não compõem verdadeiramente um sistema racional. São projetos que exigem grandes investimentos e longos prazos de maturação – e, portanto, de difícil equacionamento em um quadro recessivo como o atual. No entanto, como em quase todos os campos da infraestrutura, existem providências que não exigem recursos, apenas gestão e decisões que podem resultar em significativos resultados. Um bom exemplo é o direito de passagem e o tráfego mútuo. De acordo com o Regulamento para Operações de Direito de Passagem e Tráfego Mútuo do Sistema Ferroviário Federal, o direito de passagem consiste em uma operação em que uma concessionária, para deslocar a carga de um ponto a outro da malha ferroviária federal, utiliza, mediante pagamento, via permanente, sistema de licenciamento de trens e serviços acessórios – estes quando necessários – da concessionária em cuja malha se dará parte da prestação de serviço. Já o tráfego mútuo é a operação em que uma concessionária, para deslocar a carga de um ponto a outro da malha ferroviária federal, compartilha, mediante pagamento, via permanente, sistema de licenciamento de trens e serviços acessórios – estes também quando necessários – e recursos www.brasilengenharia.com

CAMIL EID operacionais com a concesPresidente do Instituto de Engenharia sionária em cuja malha se E-mail: presidencia@iengenharia.org.br dará parte da prestação de serviço. Assegurando, assim, a maximização da eficiência do uso do sistema ferroviário como um todo, permitindo que o transporte se desenvolva por distâncias que o tornem competitivo e viabilize a chegada da carga originária de uma malha com destino na outra malha. Essas medidas têm como objetivo garantir que os usuários finais do transporte ferroviário não tenham seu interesse de fazer a carga chegar ao seu destino (e de ter acesso à forma mais barata de fazê-lo) frustrado pela segmentação da exploração da malha ferroviária e pela atribuição do monopólio de exploração do setor a concessionários diversos. No Brasil a desestatização do setor ferroviário foi feita por regiões e isso levou alguns concessionários a receberem trecho da malha com acesso a áreas produtoras relevantes, mas cujo acesso aos destinos de carga só podem ser feitos por meio da utilização de recursos operacionais de outra concessionária. A obrigação de operar em tráfego mútuo ou direito de passagem é condição de sobrevivência das concessionárias sem acesso aos destinos. Portanto, a concessionária com acesso ao destino de carga poderia cobrar valores acima dos custos para que o concessionário tenha acesso ao destino. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), após frequentes problemas na relação entre concessionárias, resolveu, em 2004, regulamentar a questão do direito de passagem e tráfego mútuo pela sua Resolução n° 433/04, que adotou o sistema de livre negociação entre as concessionárias para definição das condições de compartilhamento de infraestrutura, porém este assunto permanece indefinido, sendo o principal entrave à expansão e modernização do sistema ferroviário brasileiro. Podemos mencionar ainda, como grandes itens a serem resolvidos, o baixo ou nenhum custo de investimento, a padronização das sinalizações e demais condicionantes técnicos comuns e o destino de boa parte da malha atual, que permanece pouco ou com nenhuma utilização. Para ilustrar este item, basta verificarmos que dos 30 000 quilômetros de trilhos hoje existentes, apenas cerca de 8 000 são utilizados pelas concessionárias. Desta forma, os trabalhos que o Instituto de Engenharia vem realizando, tornam-se muito oportunos e constituem uma grande e desinteressada contribuição ao país, exatamente como pressupõe sua missão.

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CARTAS&E-MAILS A DESPOLUIÇÃO DA BAÍA DA GUANABARA “Muito se tem falado acerca da necessidade da despoluição da Baía da Guanabara, santuário de enorme beleza que orna a ‘Cidade Maravilhosa’. Este assunto veio à baila com bastante ênfase mais recentemente por força dos eventos olímpicos e paralímpicos. Na prática, além do visual, a preocupação se justificava tendo em vista que grande parte das provas náuticas seria realizada nas águas da baía e a boa qualidade desta água seria uma condição imperiosa para a preservação da saúde dos atletas. Como a maior parte das obras de poluição não foram realizadas emergiram fatos e boatos acerca das condições sanitárias da baía apontadas como ‘críticas’ a ponto de o Comitê Olímpico internacional cogitar em transferir os jogos para Londres! Mas, felizmente, os jogos ocorreram na mais perfeita ordem surpreendendo o Brasil e o mundo com a excelência de nossa organização a ponto de elevar o grau de autoestima do brasileiro bastante afetado até os dias que antecederam os jogos. Entretanto, com relação à despoluição da Baia da Guanabara, embora muita coisa pudesse ter sido feita, por várias razões acabaram não se efetivando. Sob a minha responsabilidade e ao meu inteiro juízo passo a elencar estas razões a seguir. a) Inicialmente, deve-se dizer, a bem da verdade, que a despoluição da Baía da Guanabara se revestiria de uma intervenção ‘hercúlea’ e inimaginável no curto prazo. Seria comparável aos esforços que foram necessários para a despoluição dos rios Tâmisa e do Sena, tarefas que levaram mais de 50 anos para serem concluídas. Comparativamente, em termos de Brasil, a empreitada seria como despoluir em curto prazo os rios da bacia do Alto Tietê como o próprio Tietê, Pinheiros, Tamanduateí e seus afluentes que banham uma região onde vivem mais de 20 milhões de habitantes. b) Na prática, a despoluição da Baía da Guanabara só seria possível se houvesse um grande incremento no tratamento dos esgotos e da poluição difusa oriundos principalmente das cidades da Baixada Fluminense, cujo índice de atendimento é baixo. Nesta região me-

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tropolitana convivem caoticamente espremidos entre a montanha e o mar cerca de 10 milhões de habitantes. c) Percebe-se com estas constatações que seria necessário um grande aporte de recursos (inviável atualmente) para todas estas intervenções numa região carente de infraestrutura sanitária. Diante deste quadro, dada à carência de recursos financeiros e da baixa relação resultante de benefício-custo, presumo que as autoridades nas várias esferas de governo acabaram por priorizar outras demandas da sociedade carioca como o transporte rodoviário e ferroviário além de viabilizar as Olimpíadas e Paralimpíadas, como um todo. Desta forma, o Comitê Olímpico Rio 2016 não deveria ter se comprometido por ocasião da candidatura da cidade em sediar a Olímpíada e a Paralímpiada na tarefa de sanear a Baía da Guanabara até o início dos Jogos. Soou ilusória, como se verificou. Agora está sendo ‘cobrada’.” José Eduardo W. de A. Cavalcanti CEO do Grupo Ambiental São Paulo - SP

SANEAMENTO DA MACROMETRÓPOLE PAULISTA “As medidas tomadas pela Sabesp no sentido de controlar o consumo de água, estimular a economia de água pela população, aproveitar mananciais existentes, interligar regiões abastecidas de forma permitir que a água de um manancial atenda diferentes regiões e reduzir a pressão na rede de distribuição, otimizaram a utilização da água reduzida pela estiagem garantindo volume mínimo para a população. No período anterior de 20 anos em que a oferta de água e a demanda oscilaram muito próximas, vários profissionais chamaram a atenção para os riscos envolvidos devido à falta de reserva para atender crescimento da demanda, contaminação de mananciais e estiagem. A falta de cobrança pelos representantes da sociedade civil, aliada ao loteamento político das organizações do Estado resultou em riscos indesejáveis para a região. A redução de perdas, a redução do consumo e o reúso da água dos esgotos tratados e outras intervenções na área do saneamento básico devem ser planejados em conjunto. A inexistência de

planejamento de curto, médio e longo prazo, debatido com as representações da sociedade civil, como reza a Lei de Saneamento, compromete as condições sanitárias das metrópoles e o seu desenvolvimento no que tange ao abastecimento de água, o controle da poluição, o aproveitamento das águas pluviais e a destinação dos resíduos sólidos. Com a situação atual perdurando até o ano 2050, teremos cidades e as grandes metrópoles comprometidas pela decadência resultante do desestímulo para novas empresas, expulsão das existentes e da população de maior poder aquisitivo. A eliminação do loteamento político e a solução institucional entre o Estado de São Paulo e os seus 39 municípios e entorno que compõem a Macrometrópole Paulista, com participação dos representantes da sociedade civil são essenciais para que população conte com serviços públicos e infraestrutura adequados. O loteamento político impede que as organizações do Estado (nas esferas federal, estadual e municipal) se estruturem e se profissionalizem!” Darcy Andrade de Almeida Consultor de engenharia São Paulo - SP

A PARÁBOLA DO CONTEÚDO LOCAL “Um dia desses, meu neto me perguntou: ‘Vovô, o que é esse tal de conteúdo local que toda hora você fala?’. Confesso que me senti perdido, pois, se há anos tento, sem sucesso, explicar para mestres e doutores os benefícios do conteúdo local, como falar para que uma criança entenda? Foi quando me veio à lembrança de que Jesus, quando queria facilitar o entendimento de seus ensinamentos, usava parábolas e decidi também tentar usá-las. Em uma cidade do interior, dessas que ninguém sabe onde fica e aí o morador fala que fica perto de outra mais conhecida, vivia um bem-sucedido padeiro, dono da única padaria da cidade, conhecido como Zé do Pão. Ele era famoso, todos o conheciam. Fazia parte, junto com o delegado, o gerente da agência da Caixa Econômica e o padre, da elite da cidade. Seus produtos eram da melhor qualiwww.brasilengenharia.com


dade. Comprava a farinha, o fermento e o açúcar da mercearia do João do Feijão, o fubá comprava da fazenda de Dona Hermelinda, conhecida como Dona Hermê, pois de linda nada tinha. Empregava várias pessoas da cidade. Era o Pedro, cunhado de sua esposa, quem fazia as entregas na hora certa e que conhecia o gosto de cada cliente: Se clarinho, mais tostado, de milho, pão doce... Tinha também o foguista, o faxineiro, os vendedores, todos moradores do local e que, com os pequenos salários provenientes dos negócios da padaria, iam vivendo e fazendo a cidade viver. O forno era a lenha comprada do Tonho Carvoeiro, dono de uma pequena propriedade onde seu avô havia plantado eucaliptos quando se aposentou como sinaleiro da antiga Rede Ferroviária Federal. Os ovos, de galinha caipira, eram fornecidos pelo Chico Pinto, dono do único aviário do local e que nas sextas feiras também vendia carne de porco, para o caprichado almoço de domingo de seus clientes. Esses fornecedores, em contrapartida, também eram seus principais clientes e, assim, rodava a ‘complexa’ economia local. Todos sobreviviam com algum conforto, incluindo ainda o barbeiro, o farmacêutico, o dono do boteco e outras personagens que podem ser considerados como figurantes nesta história. As bisnagas, pães doces e sonhos eram tão gostosos que sua fama ia longe e, vez por outra, alguns visitantes habituais ou viajantes que passavam pelo local saboreavam algumas de suas delícias. Na hora das fornadas, a cidade mudava de astral, movida pelo delicioso aroma de pão quentinho. Zé ganhava para os gastos e ainda sobrava algum. Tinha conseguido comprar um fusquinha, que era velhinho, mas estava inteiro e o vendedor falara que tinha sido ‘carro de moça’ e que nunca havia batido. Um dia, a cidade acordou com algo diferente, amanheceu com muitas pessoas estranhas usando chapéus estranhos, máquinas estranhas e com atitudes estranhas. A cidade parou para tentar entender o que estava acontecendo. Um moço bem aparentado, com um desses telefones de bolso, que chamava de celular, informou que estavam ali para prospectar petróleo, palavra que ninguém entendeu no início, mas que depois chegaram à conclusão que era um nome sofisticado para ‘procurar petróleo’. www.brasilengenharia.com

Logo perceberam que era o progresso chegando. O petróleo enriquece as pessoas por onde passa e deixa um rastro de fortuna. Aos poucos, todos se animaram com a novidade. Com esse povo todo chegando, a clientela do Zé do Pão foi aumentando e, em pouco tempo, percebeu que sua padaria estava ficando pequena para tanta encomenda e começou a expandi-la. Alugou as lojas vizinhas e logo surgiram os palpiteiros, que, em alguns lugares, recebem o nome de consultores e que começaram a questionar os métodos do Zé do Pão: ‘Por que o senhor não compra a farinha diretamente da fábrica, que vende mais barato que o João do Feijão?’, perguntaram alguns. Outros diziam que forno de lenha era um atraso e que as padarias das cidades grandes já usavam fornos elétricos. ‘Ao invés dos ovos frescos, use ovo em pó, mude o seu sistema de entrega, utilize motoqueiros para que a distribuição fique mais rápida e eficiente.’. Por fim, o trabalho aumentou tanto que o Zé já não estava mais dando conta e foi nesse ponto que um dos que haviam chegado sugeriu: ‘Por que o senhor não contrata uma empresa para trabalhar para o senhor? Existem empresas que podem encomendar as matérias-primas, produzir os pães e comercializá-los – e o senhor ficaria só contabilizando os lucros’. A tal empresa foi contratada e acabou ganhando o apelido de EPCista, aproveitando as iniciais das principais atividades contratadas. Pronto, agora o Zé do Pão poderia aproveitar a vida. Tudo se movimentava e funcionava sem que fosse necessário passar o dia todo ‘ralando’ na padaria, que, a essa altura dos acontecimentos, já ocupava todo o quarteirão. O Zé nunca tinha visto tanto dinheiro. Vendia cada vez mais, mas pouco a pouco foi percebendo que, apesar de vender muito, seu lucro estava diminuindo, a ponto de precisar vender o fusquinha para pagar suas contas. Com o passar do tempo, o Zé percebeu que nem tudo eram flores, pois sua situação vinha piorando a cada dia e havia perdido seus antigos clientes, que, na verdade, haviam empobrecido por perderem boa parte de sua receita que vinha das compras locais e das pessoas que o Zé mantinha com suas compras, empregos e serviços contratados. Os antigos moradores locais foram perdendo poder

aquisitivo, em um cruel efeito cascata. A essa altura, os pães já quase nada ou nada continham de produtos locais, haviam perdido as características que tornaram o Zé do Pão famoso e, quando os visitantes se retiraram para prospectar em outros locais, a cidade estava quebrada e, em consequência, o Zé ficou também sem o seu ganha-pão. Aí já era tarde demais. A reconstrução a partir do zero a que tinha chegado não era impossível, mas seria muito, muito sofrida. Foi então que ele percebeu a vantagem do conteúdo local que antes havia em seus pães e sua importância na movimentação e no desenvolvimento da economia local. E tem mais: no período em que estava em franco crescimento, surgiram muitas pessoas que acabaram se aproveitando da inocência do Zé do Pão e desviaram boa parte do dinheiro arrecadado como propina aos políticos das cidades vizinhas e enriquecendo os diversos intermediários, que surgiram com a possibilidade de terceirização, crescimento desordenado e incapacidade de controle. Nessa altura, meu neto me interrompeu: ‘Acho que entendi: o que o Seu Zé comprava na cidade era o conteúdo local do pão e quando parou de comprar os ingredientes nas lojas da cidade, parou de dar dinheiro para os moradores da cidade e eles não puderam mais comprar o pão’. E o meu neto perguntou: ‘O que aconteceu com os que roubaram o dinheiro do seu Zé?’. Eu respondi: ‘Bem, isso já é outra parábola e que, embora muita gente acredite no contrário, nada tem a ver com conteúdo local!’” Alberto Machado Neto Diretor de Petróleo, Gás, Bioenergia e Petroquímica da ABIMAQ São Paulo - SP

COMPETÊNCIA EDITORIAL “A REVISTA ENGENHARIA está simplesmente fantástica. Uma obra-prima. Aborda tudo com uma competência difícil de encontrar no Brasil. Ela faz a diferença. Parabéns.” Claudionor Rodrigues de Assis Engenheiro consultor São Paulo - SP engenharia 631 / 2016

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CARTAS&E-MAILS CARTA ABERTA DE UM INVESTIDOR PARA MICHEL TEMER “Verba volant, scripta manent. Presidente Michel Temer: se eu pudesse escrever uma carta diretamente a você pediria a sua ação direta para o reajuste e gestão efetiva das contas públicas. Naturalmente, uma proposta séria de ajuste das contas traria confiança ao mercado internacional para a realização de investimentos produtivos ou financiamentos de longo prazo. Sei que os desafios a serem enfrentados são muitos, mas como creio que com uma economia pulsante tudo fica mais fácil, um não aumento da carga tributária promoveria um ambiente receptivo para investimento. Na física e na administração há o ditado: ‘o que não se mede, não se gerencia’. Um ajuste de contas mediaria os custos e despesas da chamada administração direta – fortemente representada pelo inchaço do funcionalismo público, responsável por comer mais de 80% das nossas contas públicas. Isso também é causado pelo descontrole da Previdência Social e das despesas financeiras relacionadas aos empréstimos feitos pelo governo com fins de custeio ou investimentos. O governo tem de pagar juros de empréstimos que ele mesmo já realizou. E o que sobra? É o que chamamos de capacidade de investimento da máquina pública, ou seja, o dinheiro que se pode investir – indicador importante para se acompanhar. E, como sabemos, o crescimento em qualquer país se dá por duas maneiras: através de investimento ou de crédito. Nos anos de prosperidade do governo Lula, a população acelerou o consumo de bens e o carro é um exemplo deste período. As ações do governo geraram uma tomada desenfreada de empréstimos pelos brasileiros. Ficou fácil financiar. Fácil demais. Com o slogan ‘pague em 60 a 80 vezes’, a população não estava mais interessada no valor total do veículo, mas quanto elas iriam pagar por mês. Hoje, vemos que esse modelo não é sustentável. Por sinal, um comportamento idêntico ao adotado pelos dois últimos governos. O modelo sustentável de crescimento em qualquer país, então, depende única e exclusivamente de investimento. E esse investimento é feito por quem? Pelo governo ou pela iniciativa privada. Como há baixo investimento ou captação de novos

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recursos, a segunda opção é a que melhor se encaixa. Contudo, as altas taxas de juros inibem esse movimento. Adicionalmente, o mercado está sem confiança. Então, para qualquer um investir é preciso saber se o público-alvo está disposto a comprar e qual o potencial deste mercado. No momento, nenhum dos dois se apresenta claramente em um cenário de curto prazo. Sei que nesta viagem à China – sua primeira missão oficial como líder do país – o desafio maior foi atrair mais investimentos a partir de encontros bilaterais com empresários e governos. Entretanto, qual será a base de confiança a ser utilizada para que essas organizações globais voltem a olhar para o Brasil? Há uma necessidade urgente de redesenhar o sistema econômico brasileiro. Precisamos de um choque de gestão. Pense comigo. Historicamente, muitos países aumentam a taxa de juros quando a inflação está alta como forma de desincentivo ao consumo. Então, por que a taxa de juros brasileira é sempre alta? Não importa se estamos crescendo ou em crise, o cenário é sempre o mesmo. Nossa taxa básica Selic está em 14,25% enquanto que nos Estados Unidos e na Inglaterra sua correspondente está em 0,5%. Isso é duro de explicar para as pessoas. Qualquer especialista pode confirmar que o governo anterior não geriu as contas públicas da maneira certa. Gastou-se mais do que se poderia, comprometendo o futuro do país. Segundo o Tesouro Nacional, os nossos endividamentos internos e externos já somam 2,87 trilhões de reais, ou seja, a capacidade de investimento do governo hoje é limitada. Sinceramente, não queria estar na sua pele. O cenário, como vimos, é extremamente adverso. Porém, como investidor, faço uma analogia que representa o sentimento da nossa classe. Quem passa por uma dieta alimentar para perder peso sabe que, antes de emagrecer, é preciso parar de engordar. Hoje o Brasil parou de engordar. Agora é preciso adotar as medidas necessárias para emagrecer. Ou seja, ter mais agilidade para produzir riquezas e um bem-estar melhor para toda a sociedade. Mediante a situação de caixa do governo, a única forma de acelerar a economia é

por meio da iniciativa privada. A demanda por investimentos em infraestrutura, como a criação de novas rodovias ou portos, impacta diretamente na economia. O Brasil necessita de investimentos contínuos do setor privado e as concessões se tornam fundamentais na área de infraestrutura. No setor de agronegócio, por exemplo, os portos brasileiros são ineficientes pelas longas filas. O trajeto é sempre sofrido, pois você também utiliza a estrutura rodoferroviária e os atrasos no desembarque das matérias-primas podem acarretar altos prejuízos, pois existem produtos que dependem do tempo. Analisando este cenário, poderíamos ser muito mais competitivos se tivéssemos melhor infraestrutura. Não podemos contar somente com a desvalorização do Real, devemos ser bons competidores em qualquer moeda. Há investidores de olho no sistema portuário brasileiro e com intenção de expandir o seu portfólio em outras áreas. Contudo, a não clareza no processo de concessões ou permissão de novos investimentos neste setor afasta a participação do setor privado e a nossa ineficiência continua crescendo. Quando melhoramos a infraestrutura e o custo Brasil, a tendência é que os negócios decolem. Para que isso aconteça, peço para que nos dê mais condições. Veja, não estou falando em dinheiro. O seu papel como líder é gerir de forma efetiva as contas públicas de maneira que sobre caixa para o governo realizar investimentos. Em relação à percepção de risco Brasil, esperamos uma melhora na taxa de juros. Sentir-me-ei mais estimulado para investir se o governo me conceder espaço para impulsionar áreas que o país tanto carece. Com isso, sobra mais tempo para o governo focar no que é básico e de direito do brasileiro – como saúde, educação e moradia.” Allan Pires CEO para a América Latina da Targit São Paulo - SP

Como contatar a REVISTA ENGENHARIA Comentários sobre o conteúdo editorial da REVISTA ENGENHARIA, sugestões e críticas devem ser encaminhadas para a redação: Rua Alice de Castro, 47 – CEP 04015 040 – São Paulo – SP – Fax (11) 5575 8155 ou 5575 1069 – ou por E-mail: engenho@uol.com.br

As cartas à redação devem trazer o nome, endereço e número da cédula de identidade do leitor, mesmo aquelas enviadas pela internet. Por questões de espaço e clareza a revista reserva-se o direito de resumir as cartas.

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PALAVRA DO LEITOR

MANUFATURA AVANÇADA APOIANDO A MEDICINA ALFREDO FERRARI*

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medicina tem avançado rapidamente e de forma positiva, proporcionando mais saúde e melhor qualidade de vida para o ser humano e, por conseguinte, com aumento da sua idade média. Isto se deve, além dos avanços na área farmacológica, aos enormes avanços tecnológicos nos equipamentos de apoio à medicina, ao instrumental para operações e às próteses ortopédicas e odontológicas. Grande parte das peças e componentes produzidos para a área da medicina se caracterizam por serem de pequeno porte e de elevada precisão, cujos materiais são em geral de difícil usinabilidade – como o aço inoxidável e o titânio –, que exigem métodos avançados de fabricação. A aplicação da manufatura avançada em prol da medicina é praticada através de máquinas-ferramenta CNC de alto rendimento e de ferramentas de corte, voltadas para a microusinagem, além dos modernos métodos digitais de desenvolvimento de produtos e controle da produção. A microusinagem é a técnica que possibilita a fabricação de peças muito pequenas, com geometrias complexas e que exigem estabilidade no seu processo de produção em uma única fixação, eliminando operações posteriores, em face da impossibilidade de múltiplas fixações, devido às suas formas. Como exemplo, existem as próteses e os parafusos ortopédicos e os implantes dentários. Dependendo da peça a ser produzida, a microusinagem pode ser realizada por fresamento ou por torneamento. Outro processo de fabricação de peças para a medicina distinto da usinagem, ou seja, por arranque de cavacos, é o da manufatura aditiva, através da utilização de impressoras 3D. Com esta tecnologia, são produzidas próteses ósseas, placas craneanas e implantes para cirurgia bucomaxilar. O microfresamento é executado através de centros de usinagem de cinco eixos de pequeno porte com a característica de atingir altas rotações em seu fuso principal e

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possibilitar a interpolação de seus vários eixos simultaneamente para poder gerar superfícies de elevada complexidade. É o caso da aplicação na fabricação das próteses dentárias que não possuem uma forma geométrica matematicamente definida. Neste caso, os programas CNC são gerados através de softwares dedicados a partir da digitalização da forma dos dentes. Diversos tipos de próteses ortopédicas são produzidos da mesma maneira, partindo sempre de uma peça bruta pré-formada. O microtorneamento é realizado a partir de barras, cujo diâmetro varia de 2mm a 38mm, através de tornos automáticos CNC de cabeçote móvel, também conhecidos como tornos tipo suiço que, dependendo da complexidade das peças a serem produzidas, contam com diversos eixos lineares e circulares, com vários deles trabalhando simultaneamente. Já existem máquinas concebidas para até 11 eixos controlados numericamente. Estes tornos são considerados máquinas multitarefa que permitem realizar operações de torneamento, furação profunda, fresamento, rosqueamento e brochamento, com muitas delas sendo realizadas simultaneamente. Uma operação importante neste tipo de máquina é o rosqueamento por turbilhonamento, que usina a rosca com extrema estabilidade de usinagem, evitando a sua quebra durante o ciclo de fabricação, em função da sua relação diâmetro/ comprimento. Implantes dentários e parafusos ortopédicos são produzidos de forma f lexível e precisa neste tipo de equipamento. Componentes para instrumental cirúrgico, que possuem características de peças extremamente delgadas com furos profundos passantes, são outros exemplos de peças que só podem ser produzidas com precisão e de forma econômica em tornos CNC de cabeçote móvel. Em face da complexidade geométrica das peças e componentes utilizados na área da medicina, é fundamental que o programa CNC seja desenvolvido com auxílio de softwares avançados a partir do desenho elaborado pelo computador (CAD) ou a partir da digitalização da forma que se deseja atingir. A microusinagem voltada para a medicina vem se desenvolvendo muito rapidamente nas últimas três décadas em âmbito mundial. O Brasil já domina esta tecnologia, contando com diversas empresas que produzem peças para este segmento. Os constantes avanços tecnológicos das máquinas-ferramenta, das ferramentas de corte, do projeto do produto, além da programação e controle da produção, digitais, num ambiente ciberfísico, estão sendo fundamentais para a evolução da manufatura avançada como apoio à medicina. A formação de mão de obra especializada de programadores e de preparadores é fundamental para acompanhar este avanço tecnológico que vem se consolidando cada vez mais na indústria de manufatura do país. * Alfredo Ferrari é engenheiro mecânico e vice-presidente da Câmara Setorial de Máquinas-Ferramenta e Sistemas Integrados de Manufatura da Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq) E-mail: avferrari@uol.com.br

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“Retomada do Desenvolvimento” ALFREDO EUGENIO BIRMAN* a) Um dos principais motores de expansão da riqueza do país é a exportação, principalmente do agronegócio e minério. Desenvolvimento otimizando o setor produtivo. b) Temos mais de 200 milhões de habitantes dos quais apenas 12,8% são necessários a este esforço. c) Estimular a produtividade e a atividade produtiva do restante da população. Desenvolvimento eliminando o “custo Brasil”. d) Percebemos que o modelo adotado nos últimos anos não propiciou desenvolvimento, mas estagnação, pois àqueles não inseridos no processo de trabalho foram oferecidas regalias financeiras sugando os recursos para o desenvolvimento. e) Possibilitar que os poucos recursos disponíveis possam ser investidos em projetos destinados a enxugar e aperfeiçoar o Serviço Público em todas as suas esferas Desenvolvimento com planejamento globalizado. f) A Retomada do Desenvolvimento é uma parceria público-privada elencando as prioridades possíveis necessárias ao país e à população, otimizando os recursos e as necessidades em seu conjunto, com projetos de curto, médio e longo prazo, utilizando a “boa engenharia”, a ter início imediatamente. Desenvolvimento com projetos detalhados para serem licitadas obras. g) Retomada do Desenvolvimento envolve aperfeiçoar todas as obras de infraestrutura existentes, com planejamento, projetos e alocação de recursos principalmente aquelas presentemente negligenciadas ou abandonadas. h) É inadmissível contratar qualquer obra sem ter um projeto executivo, estando presentes também uma empresa de gerenciamento, um “comitê de dispute board” e os recursos necessários. Evitam-se as “surpresas” nas execuções, nos custos e nos prazos. Desenvolvimento com recursos disponíveis. i) Retomada de Desenvolvimento inicia-se pela inovação e disponibilidade de recursos imediatos. j) Os recursos requeridos pelo governo para as privatizações ficariam com o empreendedor para investir nas obras, facilitando o seu início. k) Inovação consiste também em copiar modelos existentes em outros países que saíram de igual condição pré-falimentar para um novo ritmo de pujança para toda a população, sem intervenção estatal que iniba este desenvolvimento. Desenvolvimento sem burocracia, sem entraves regulatórios e insegurança jurídica. l) A “boa engenharia” compreende algumas superações de entraves regulatórios, burocráticos e insegurança jurídica que são uns dos principais fatores que boicotam o Desenvolvimento. Desenvolvimento com legisladores-políticos - conscientes de que as necessidades são do país. m) A Base para o Desenvolvimento é a elaboração de projetos que mantenham os programas de saúde e educação em excelentes condições, sem o qual não haverá Desenvolvimento. Desenvolvimento facilitando a inserção da população inativa em atividades condizentes. n) Substituir as regalias financeiras ao eventual eleitor, por oportunidades de desenvolvimento pessoal autônomo conforme seu talento. o) Desta forma os recursos do governo seriam preservados para o Desenvolvimento, evitando vender nossos haveres para continuar com as regalias financeiras, modelo este já falido. “Retomada do Desenvolvimento” será o sucesso para todos. p) Os legisladores-políticos que se integrarem a esta nova matriz, serão sufragados nas urnas por seus eleitores e familiares, reconhecidos pelos ganhos do seu trabalho e possibilidades de melhor futuro sem terem que depender de benesses inconsistentes. www.brasilengenharia.com

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PALAVRA DO LEITOR Vide: O Estado de S. Paulo; The Economist; The New York Times; Folha de S.Paulo; Veja; Time. *Alfredo Eugenio Birman é engenheiro, coordenador da Divisão de Planejamento e Engenharia Econômica do Instituto de Engenharia E-mail: birman@uol.com.br

ENGENHARIA DA SUSTENTABILIDADE WALTHER XANTHOPULO*, WALTER XANTHOPULO** A Engenharia da Sustentabilidade depende da engenharia financeira. Este termo ficou muito popular no início desta década durante a fase de construção dos estádios para Copa dentro do famoso padrão Fifa. Tivemos 12 estádios de nível mundial, em construção acelerada, o que demandou enorme soma de dinheiro. Como fazer para juntar tanto dinheiro? Daí veio o socorro da tal engenharia financeira, que nada mais é senão que a aplicação dos métodos da engenharia em finanças, para a consecução de um projeto, uma obra física – como, por exemplo, uma rodovia, um estádio, um aeroporto ou uma represa para hidrelétrica. A engenharia financeira procura garantir o fluxo de caixa futuro, estabelecer os processos de remuneração do capital necessário aos megaprojetos e procura a construção de modelos quantitativos para gestão de custos e riscos que permitirão a tomada de decisão nos processos financeiros. Tudo a ver com desenvolvimento sustentável. Mas o que é isso? A definição aceita de desenvolvimento sustentável, citada no Relatório Brundtland da ONU, é “o desenvolvimento capaz de suprir as necessidades da geração atual, sem comprometer a capacidade de atender as necessidades das futuras gerações – é o desenvolvimento que não esgota os recursos para o futuro”. Apesar de esse mantra ter sido bem discutido ao longo do tempo, ainda não se conseguiram modelos quantitativos para mensurar se o desenvolvimento atual está ou não comprometendo a capacidade das futuras gerações. Isto se deve, principalmente, porque o futuro é o futuro, e não sabemos quais fatores serão realmente importantes no futuro. Uma concepção mais moderna do desenvolvimento sustentável é aquele que é “socialmente justo, economicamente rentável e ambientalmente sustentável”. Afinal, é o progresso da humanidade que está em jogo. Nem tudo será de padrão Fifa no futuro, infelizmente! A grande preocupação científica neste início do século é o aquecimento global. A população de uma dada espécie tem relação profunda com os demais integrantes de seu habitat, e à medida que essa espécie evolui essas relações mudam. A ONU vem insistentemente pedindo a diminuição da produção dos gases que provocam o efeito estufa, que provoca o aquecimento global. E reverter a cadeia produtiva dos produtos que amamos consumir custará muito dinheiro. No caso de sociedades que vivem sob o sistema capitalista se desenvolveu uma relação especial em cada habitat humano: a econômica, em que quase tudo na sociedade é precificado. Na sociedade do século 21 temos, portanto, três alicerces: o social, o econômico e o ambiental. No processo do surgimento de uma nova espécie

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tem-se a relação social-ambiental. No processo de ficar rico tem-se a relação social-econômica. No processo de produção industrial tem-se a relação econômico-ambiental. Estes são alguns exemplos das várias relações existentes. E, na verdade, há um ponto de equilíbrio para o desenvolvimento sustentável. Não sabemos exatamente qual, mas sabemos que há um ponto de equilíbrio para as relações socioeconômico-ambientais. O desenvolvimento sustentável demandará somas absurdamente grandes de capital, pois é necessário reverter o aquecimento global. É agora, então, que se aplicam os conceitos da engenharia financeira para o desenvolvimento sustentável citados no início. A Engenharia da Sustentabilidade refere-se ao conjunto de métodos e técnicas que tornam – ou procuram tornar – eficiente a utilização eficiente de recursos naturais, humanos e econômicos. Há relação direta entre esses fatores: dinheiro atrai pessoas para trabalhar e essas demandam água, comida, serviços... O que gera mais renda, que atrai mais pessoas... E o ciclo se torna, se bem equilibrado, uma espiral ascendente, ou circulo virtuoso do crescimento do bem-estar daquela sociedade. Um mesmo fator pode representar dois alicerces: saneamento básico é social e ambiental. Olhando de forma conjunta os vários fatores que compõem uma civilização, podemos destacar que o progresso só se dá se os atores que a influenciam você, a indústria, o comércio, o poder público, a escola, souberem que cada ação praticada reflete no próximo. A escola prepara o aluno para o mercado de trabalho (social). O mercado recompensa (econômico) os conhecimentos do agora profissional. O profissional aplica os conhecimentos na sociedade e a influencia com novas e/ou melhores práticas produtivas, respeitando o ambiente. É claro que nem sempre será possível manter esse equilíbrio, e em algum momento ele se romperá. Então o nosso olhar e o nosso faro seguirão os indicadores setoriais, procurando selecionar os fatores do desequilíbrio, seja o fator político, seja a produção em alta ou em baixa – ou, ainda, o aumento da população ou desastre ambiental evitável tal qual o rompimento de uma barreira como em Mariana (MG). Far-se-á necessário olhar somente um ou dois indicadores, mas o importante é que sempre se tente olhar de forma conjunta para esses três fatores: o social, o econômico e o ambiental. Há vários indicadores que mensuram a riqueza (PIB, produtividade, desemprego etc.), evolução social (crimes, moradia digna, saneamento básico etc.) e ambiental (desmatamento, tratamento de esgoto, emissão de poluentes). Esses indicadores, se analisados em conjunto, mensuram em que ponto se está do desenvolvimento sustentável. * Walther Xanthopulo é engenheiro de computação, especialista em Engenharia de Segurança do Trabalho (cursando). Profissional liberal em serviços de consultoria e perícia. Professor dos cursos técnicos da Faculdade ITOP e do Colégio Supremo em Palmas, Tocantins E-mail: xanthopulo@gmail.com ** Walter Xanthopulo é engenheiro mecânico, mestre em Engenharia Elétrica e de Computação. Doutor em Ciências Ambientais. Professor do Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia do Tocantins - campus Palmas (Coind) E-mail: walxan@ifto.edu.br www.brasilengenharia.com


MONOPÓLIOS NATURAIS E MODELOS DE GESTÃO Uma alternativa à privatização e à estatitazação: a empresa de propriedade dos usuários MIGUEL FERNÁNDEZ Y FERNÁNDEZ*

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s especialistas diriam que prever o preço do petróleo discussão sobre estatização/ desestatização necessita ser ampliada e aprimorada, para uma condução honesta da questão. O que se vê no momento são argumentos casuistas, passando pelo oportunismo ou pelo corporativismo, sem um mínimo razoável de lógica e racionalidade. Fundamentalmente faz-se uma grande confusão entre Nação, Estado e Governo, mesmo entre os níveis mais cultos de nossa sociedade. Alguns pela ignorância das diferenças, outros pelo desinteresse em separar esses conceitos. A conceituação de Governo como sinônimo de Estado e este de Nação, é bastante útil a certas argumentações demagógicas, procurando misturar interesses do grupo que detém o poder (Governo) com os do Estado e estes com os da Nação, envolvendo o sentimento público e falando em seu nome como se o público fosse homogêneo e constante em seus anseios e opiniões e como se o Governo fosse um ente abstrato sem seres humanos, com suas fraquezas e imperfeições. No caso das “Estatais” e da “Desestatização” não tem sido discutido se as empresas “Estatais” são “Estatais” mesmo ou se são “Governamentais” e muito menos se são “Públicas”. Por que não introduzir no tema a desvinculação total do gerenciamento dessas empresas da administração do Estado (feita pelo Governo)? Observe-se que essa questão pode ser conduzida sem que se vá na direção da “privatização” como ela é hoje entendida entre nós. Por isso é necessário estabelecer uma distinção entre empresa pública (100% propriedade do público diretamente) e empresa estatal (propriedade do Estado, administrada através do Governo, e que deveria chamar-se sempre “empresa governamental”). A empresa pública deve ser propriedade dos usuários por meio de ações ou cotas vinculadas a algum fator de utilização do serviço, como, por exemplo, o hidrômetro ou o relógio de eletricidade. Assim, um cidadão, ao adquirir uma casa antiga, adquire junto “n” cotas da “Cia. de Águas” ou da “Cia. de Eletricidade” do antigo proprietário da casa. Como dividir as cotas (todas com direito a voto) entre os usuários, é um importante assunto a discutir em cada local em que se for implantar a “empresa pública”. Talvez dividir 50% das cotas em partes iguais pelo número de usuários e 50% proporcionalmente ao consumo de cada usuário. Como isso seria feito no início? E depois que o capital estiver integralizado? E como ficam os usuários-proprietários de casas novas? Continua uma boa questão a desenvolver, o autor tem algumas ideias www.brasilengenharia.com

que entretanto não cabem em um artigo desta natureza e o leitor certamente formulará a sua. Pode ser uma ideia mais adequada do que “privatizar” (ou não) um sistema de água ou de energia elétrica existente. E porque esta solução? Em princípio, porque não parece razoável outorgar “concessões” de serviços monopolistas a indivíduos ou grupos. A essência da propriedade privada de uma empresa tal como hoje é entendida fundamenta-se no sistema econômico capitalista e, portanto, na livre concorrência. Ora, em um sistema monopolista, como é um sistema de distribuição de água ou de energia elétrica, não há espaço para a livre concorrência, a menos que se admitam duas ou mais redes de água ou de energia nas mesmas ruas com disputa de clientes entre as empresas, o que só pode vir a ocorrer em situações muito peculiares sendo, normalmente, inconcebível. Talvez se alegue que essa “concorrência” ocorreria no momento da escolha da concessionária privada. Entretanto, um contrato de longa duração, como seriam esses contratos, pode acabar tendo seus fatores de escolha subvertidos pelo tempo e todo o poder de comando da tarifa recairia sobre umas poucas pessoas em nome do Estado, o que poderia resultar em situações similares à maioria das que vivemos hoje: administração imediatista, e/ou com “imperfeições”. As soluções institucionais corretas devem prever as imperfeições humanas, partindo do princípio de que a “correção” dos indivíduos ao longo do tempo é sempre questionável. Por isso tanto os regimes ditos capitalistas quanto os ditos socialistas estão se reformulando, buscando mecanismos de auto controle suficientemente f lexíveis para adaptar-se às necessidades que vão surgindo no tempo e no espaço. E esta é uma proposta filosoficamente positiva e evolutiva. Cabe ainda aprofundar a defesa da “empresa pública” frente às atuais “empresas estatais” (na verdade “governamentais”). Os argumentos são muitos. Primeiramente um governo, por mais eficiente que seja, não pode dar conta de administrar de forma eficaz todas as frentes que hoje lhe dizem respeito, e esta proposta é descentralizante. Depois, cada vez fica mais claro, até para os mais renitentes, que as funções básicas do governo são poucas. Na opinião do autor, talvez “segurança”, “educação”, “vias de transporte”, “saúde de emergência”, “planejamento”, “fiscalização”, que requerem posturas não apenas técnicas mas até ideológicas bem definidas. Já quanto a certos serviços como água, esgotos, telefones, luz etc., não há postura ideológica possível, sem resvalar para a demagogia. Portanto é necessário separar essas atribuições (básicas e de produção), sem dizer que fiscalizar a si mesmo é “enxugar gelo”. Poderíamos querer votar num candidato “de esquerda” para o que entendemos como funções básicas de governo, com forte conteúdo social mas gostaríamos de ter uma administração da “Cia. de Águas” meramente técnica, ou até “conservadora”, sem que isso seja uma incoerência. Hoje não podemos. Quase não há político que engenharia 631 / 2016

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PALAVRA DO LEITOR resista a atribuir uma função social a tudo (a “panaceia”), escamoteando sua verdadeira intenção: a concessão de favores, de empregos, enfim... Também as diretorias e quadros técnicos da administração das “empresas públicas” seriam julgados, promovidos ou mantidos em seus postos segundo o resultado alcançado por seu esforço e competência e não como hoje ocorre, em função de puras ligações políticas ou protecionismos. Com estabilidade nas “empresas públicas”, todos ganhariam: funcionários, fornecedores, empreiteiros, projetistas e usuários (embora os atuais detentores do poder e das benesses possam se assustar). Resumindo, propõe-se criar entre nós a “empresa pública” ou de “propriedade dos usuários” como é chamada em alguns países (água & esgotos de Denver no Colorado, Estados Unidos, opera assim, e muito bem) em que a população exerce o controle acionário das empresas diretamente, sem passar pelo governo e, portanto, pelo grupo que eventualmente se encontre no poder, governando, como hoje ocorre com as “estatais”. Essa empresa pública, além das vantagens já expostas, proporcionaria outros benefícios, dentre os quais cabe citar: (a) aliviar o Estado da utilização de seus recursos em setores autossustentáveis; (b) fonte de renda para o Estado já que poderia ser cobrada uma “concessão” dos serviços, revertendo em investimento em áreas socialmente necessitadas onde eventualmente a empresa pública concessionária julgue inviável investir em determinado momento; (c) profissionalização da administração dessas empresas, desvinculando-as de pressões políticas transitórias em direção e sentido; (d) estímulo à organização e conscientização da população, que teria de se manifestar em diversas eleições para diretorias de empresas etc.; (e) economia para o público, que embora tivesse o encargo de comprar compulsoriamente as ações, teria um rápido retorno pela esperada eficiência da nova estrutura. Para encerrar, dentro deste espaço, registre-se que esta é UMA proposta, para ser discutida caso a caso, não devendo ser receita única para distribuir por aí como uma outra panaceia qualquer, pois não só as condições variam de lugar para lugar como também será muito salutar poder comparar umas e outras empresas, com diferentes organizações, para que as diferentes ideias sejam testadas e se descubra se uma é melhor que a outra, ou até ambas muito boas (ou ambas igualmente ruins, o que vai ser difícil de avaliar e confessar dentro de nossa cultura). O método para implantar esse sistema pode ser a “venda” compulsória da totalidade das ações com direito a voto dessas empresas aos usuários (como aliás a Telebrás fez tempos atrás, embora com parcela das ações menor que 50%). Esse método tem um atrativo extraordinário: fonte de recursos imediato para o governo. Parece-me que o tema, aberto a discussão, pode prosperar. * Miguel Fernández y Fernández é engenheiro consultor E-mail: miguel16@aquacon.com.br

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ENGENHARIA I CURTAS

BOMAG ZF

SISTEMAS INTELIGENTES

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Mais segurança e eficiência através da condução automatizada são megatendências de mobilidade que estão cada vez mais em evidência no segmento de veículos comerciais. Nesse sentido, a ZF está mostrando suas tecnologias no seu Innovation Truck 2016, desenvolvido especialmente para o Salão Internacional de Veículos Comerciais (IAA) de Hannover, Alemanha. O grupo alemão ZF é um dos líderes mundiais no fornecimento de sistemas de transmissão e tecnologia de chassis para o setor automotivo. A visão de eliminar os acidentes de trânsito (programa conhecido como Vision Zero) levou a companhia a continuar aprimorando os sistemas de assistência ao motorista. Os resultados são

Com uma nova alça, a BOMAG reduziu significativamente a vibração mão-braço (HAV) de todo seu portfólio de equipamentos da linha leve. No caso de compactadores de percussão (tipo sapo), placas vibratórias ou para rolos vibratórios, a melhoria garante um funcionamento extremamente ergonômico da máquina. A linha leve agora pode ser usada por um período de tempo praticamente ilimitado. Não apenas a nova alça torna mais agradável o trabalho com as placas vibratórias, como a BOMAG renovou toda sua linha de equipamentos leves de mão com otimizações para eixos e elementos de amortecimento, incluindo os compactadores de percussão e os compactadores monocilíndricos e tandem.

VOLVO TRUCKS

VOLVO TESTA VEÍCULO AUTÔNOMO

A Volvo Trucks está dando mais um passo importante no desenvolvimento de veículos autônomos. No próximo um ano e meio, o Volvo FMX estará sendo testado em operações regulares na mina de Boliden, em Kristineberg, norte da Suécia. Serão testes num local situado a 1 000 metros abaixo do solo. A meta é estudar como essa tecnologia pode contribuir para transportes seguros e produtivos em áreas de aplicação severas com limitações geográficas. “Através

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as funções Highway Driving Assist (HDA), que evita a mudança não intencional de faixa, e Evasive Maneuver Assist (EMA), uma tecnologia desenvolvida em parceria com a WABCO que faz o caminhão desviar e frear de forma independente. O Innovation Truck também se destaca no quesito eficiência. Equipado com a função autônoma de manobra SafeRange, o veículo-conceito estaciona automaticamente na doca – com precisão, eficiência e sem emissão de poluentes graças a sistemas inteligentes integrados. Além disso, a função de manobra SafeRange aumenta a eficiência no terminal de carga e descarga. Para viabilizar tudo isso, a ZF integrou funções autônomas de condução.

MÁQUINAS COM INOVAÇÕES

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de nossa cooperação com a mina de Boliden, o desenvolvimento de veículos autônomos está entrando em uma nova fase. Esta é a primeira vez que esses veículos estão sendo testados em operações regulares subterrâneas, e os resultados proporcionarão insumos valiosos para nossa missão permanente de transformar descobertas técnicas em benefícios práticos para clientes”, explica Claes Nilsson, presidente da Volvo Trucks. Quando a Volvo Trucks apresentou o Volvo

FMX autônomo no primeiro semestre deste ano, houve um interesse considerável na indústria. O projeto de pesquisa e desenvolvimento do qual esse caminhão faz parte revela que caminhões autônomos podem proporcionar uma contribuição significativa para o aumento da eficiência e da produtividade dos transportes. Em especial em minas, portos e outros ambientes controlados com restrições geográficas e alta proporção de direção repetitiva.

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I ENGENHARIA MANITOU

PRIMEIRA FÁBRICA NA AMÉRICA LATINA e Gehl. Desde então, a Manitou identificou a necessidade de investir no Brasil, e deu início ao projeto de expansão no mercado com a construção da fábrica em Vinhedo. A escolha de Vinhedo levou em consideração a facilidade de acesso aos aeroportos de Viracopos, em Campinas, e Guarulhos e ao Porto de Santos, principais entradas de importações e exportações no país. “Queremos ter uma presença sustentável no Brasil. O nosso mercado vem encontrando dificuldades, mas temos muita confiança no futuro”, explica Michel Denis, presidente e CEO da companhia. Com sede na França, o grupo Manitou teve faturamento de € 1,29 bilhão em 2015, está presente em 140 países e emprega 3 200 funcionários.

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A Manitou, empresa francesa líder mundial na fabricação e venda de manipuladores telescópicos, inaugura sua nova subsidiária brasileira em Vinhedo (SP), sua primeira linha de produção fora do eixo Europa/ Estados Unidos. Esse novo empreendimento confirma as ambições internacionais do Grupo Manitou, tendo em vista a vontade da empresa em desenvolver a marca em novos mercados e fortalecer sua presença na região. A companhia iniciou a venda de produtos Manitou no Brasil em 2008, operando com distribuidores, com um representante regional no país e gerenciamento direto da França. Em 2014 o grupo iniciou uma profunda análise do mercado brasileiro, e trouxe ao país a comercialização das marcas Mustang

JOHN DEERE

ALTA TECNOLOGIA COM MAIOR PRODUTIVIDADE Os equipamentos da linha amarela da John Deere, geralmente utilizados nas movimentações de calcário e fertilizantes, m a n u t e n ç ã o d e e s t ra d a s v i c i n a is, movimentação de cascalho e na manutenção de represas, também se destacam em atividades do segmento agrícola. Os equipamentos de construção se modernizam ano a ano por meio da alta tecnologia, que viabiliza o aumento da produtividade dos clientes e a facilidade da execução dos serviços. A John Deere possui em seu portfólio diversos produtos como

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a retroescavadeira modelo 310K e a pácarregadeira 524K, que são claros exemplos de versatilidade e produtividade, além disso, são máquinas simples de operar e com baixo custo de manutenção. A retroescavadeira John Deere 310K e a pá-carregadeira 524K são fabricadas no Brasil, na planta localizada em Indaiatuba (SP) e estão disponíveis por meio de uma sólida rede de distribuidores, que hoje cobre 100% do território nacional. A fabricação em território nacional possibilita o financiamento por meio dos programas de

crédito governamentais. Segundo Roberto Marques, líder da divisão de C&F da John Deere Brasil, as opções de máquinas pesadas e equipamentos de construção da John Deere oferecem aos clientes alta qualidade e tecnologia. “Os equipamentos de construção da John Deere são utilizados em inúmeros tipos de terraplenagem, entre eles construção de estradas, serviços públicos subterrâneos, preparo de canteiros e construção residencial, e no manuseio de materiais, reparo e manutenção de estradas.”

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COM NOVAS TECNOLOGIAS, GANHA-SE TEMPO. COM TEMPO, NOVAS TECNOLOGIAS SÃO CRIADAS.

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O Ministério da Ciência, Tecnologia, Inovações e Comunicações (MCTIC) acredita que o investimento em novas tecnologias é essencial para incrementar estudos e pesquisas brasileiras nas mais diversas áreas. É isso que faz com que nosso país figure cada vez mais no mapa de grandes descobertas.

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CONHEÇA AQUI OS PRINCIPAIS INVESTIMENTOS DO MCTIC

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LNLS – LABORATÓRIO NACIONAL DE LUZ SÍNCROTON Acelerador de partículas, funciona como um grande microscópio que permite a análise de diferentes materiais, como metais e células humanas. É considerado o maior projeto científico brasileiro de todos os tempos.

NAVIO DE PESQUISA OCEANOGRÁFICA VITAL DE OLIVEIRA

SUPERCOMPUTADOR SANTOS DUMONT Mais potente da América Latina, o supercomputador é capaz de fazer um quatrilhão de operações matemáticas por segundo e acelerar os resultados de pesquisas brasileiras.

Entre a 5 melhores plataformas de pesquisa hidroceanográfica do mundo, com equipamentos de alta precisão, incluindo um robô submarino que vai até 4 mil metros de profundidade.

SATÉLITE GEOESTACIONÁRIO DE DEFESA E COMUNICAÇÕES TORRE ATTO Torre com 325m de altura em plena Floresta Amazônica para monitorar as mudanças climáticas.

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O Satélite Geoestacionário de Defesa e Comunicações Estratégicas (SGDC), em breve, vai levar banda larga para todo o território nacional, inclusive regiões mais remotas, e garantir soberania e segurança nas transmissões estratégicas e militares.

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IMAGINE O FUTURO. Obtenha a melhor perspectiva sobre os rumos do setor de concreto. Tenha experiência prática com as novas tecnologias, à mostra em quase 223.000 m² de espaço de exposição. Fique por dentro das mais recentes técnicas, ferramentas e ideias em mais de 100 sessões de formação. Das mais recentes aplicações de concreto até aprender sobre avanços em sustentabilidade, o CONEXPO-CON/AGG 2017 é o lugar onde mais de 130.000 profissionais do setor de construção de todo o mundo se reúnem para se manterem à frente da concorrência.

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De 07 a 11 de março de 2017 | Las Vegas Convention Center | Las Vegas, EUA

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Filie-se ao Instituto de Engenharia Participe da Campanha do Centenário 2016 e desfrute de valiosos benefícios

• O INSTITUTO DE ENGENHARIA tem como missão promover a Engenharia em benefício do desenvolvimento e da qualidade de vida da sociedade brasileira, estabelecendo o elo necessário entre a Ciência e a Experiência e fornecendo uma ponte sólida para viabilizar o crescimento sustentado do País. • O INSTITUTO põe você em contato com os melhores profissionais, entidades e informações de todas as áreas da Engenharia, locais e internacionais. • Construa o seu acervo profissional, avance na carreira, amplie sua rede de relacionamentos e faça a diferença envolvendo-se e participando. Como? Filie-se ao INSTITUTO DE ENGENHARIA. • Participe gratuitamente das atividades de qualquer dos 10 Departamentos Técnicos do Instituto e de suas 27 Divisões Técnicas especializadas. • Mantenha-se atualizado com educação continuada e assistência aos cursos de reciclagem, seminários, conferências, simpósios e eventos realizados periodicamente pelo Instituto de Engenharia. • Receba assinatura grátis da Revista Engenharia, publicação técnica bimensal do IE - uma das melhores do País - que também é requisitada e arquivada na Biblioteca do Congresso nos EUA. • Enriqueça o seu currículo e a sua visibilidade profissional: escreva um artigo e publique na Revista Engenharia, no site ou no Jornal Eletrônico do Instituto de Engenharia. • Concorra ao concurso anual de melhores trabalhos técnicos e receba a premiação na festa do Engenheiro do Ano, promovida pelo Instituto de Engenharia. • Faça como as principais entidades ligadas à Engenharia: Confea, Crea e Upadi: utilize as instalações da sede social do Instituto, que dispõe de auditórios, salas de aula, biblioteca, restaurante, estacionamento para 200 carros - em localização privilegiada - próxima ao Parque Ibirapuera, no centro de São Paulo, para congressos, cursos e outros eventos, com tarifas preferenciais para associados. • Venha resolver suas controvérsias empresariais utilizando a Câmara de Mediação e Arbitragem do Instituto de Engenharia. Fundada em 1999, é a única Câmara especializada na solução de conflitos no âmbito da engenharia e tem o objetivo de atender às novas exigências legais e processuais dentro da realidade brasileira. É focada na isenção, eficácia nos resultados, confidencialidade, economia processual e flexibilidade. • Participe das atividades esportivas e frequente o Acampamento dos Engenheiros, às margens da represa Billings, com suas piscinas, náutica, quadras de tênis, futsal, basquete, vôlei, campos de futebol, hípica, sala de jogos, berçário, vestiários, churrasqueiras, restaurantes etc. • Uma mensagem especial para você, colega e associado que ajudou a construir a reputação do Instituto ao longo dos anos e, por diversas razões, se afastou dele. Volte ao convívio dos amigos e participe da Campanha do Centenário 2016 e de suas condições excepcionais: anistia dos débitos passados, reintegração imediata ao quadro social e mensalidades de associado novo.

Volte já! Estamos esperando por você! Informações - Instituto de Engenharia – Secretaria Geral Fone: (11) 3466-9230/31 ou pelo e-mail: secretaria@iengenharia.org.br Av. Dr. Dante Pazzanese,120 – Vila Mariana – São Paulo – SP www.iengenharia.org.br www.brasilengenharia.com 28 Instituto de Engenharia • janeiro/fevereiro/março de 2016 • n º 87

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ASSOCIE-SE

Para se associar ao Instituto de Engenharia, preencha o cupom abaixo e encaminhe à Secretaria, pessoalmente, ou pelos Correios (Av. Dante Pazzanese, 120 Vila Mariana - São Paulo/SP - 04012-180). Se preferir, ligue para (11) 3466-9230 /31 ou envie para o e-mail secretaria@iengenharia.org.br

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Desejando fazer parte do Instituto de Engenharia, na qualidade do associado, peço a inclusão do meu nome no respectivo quadro social Local:

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I ENGENHARIA

Inovação no Mercado da Construção Sustentável Duas iniciativas complementares foram iniciadas na Escola Politécnica da USP em 2016. Uma foi a criação da UNIDADE EMBRAPII - Materiais para Construção Ecoeficiente. A outra foi a instituição do Centro de Inovação em Construção Sustentável (CICS). A Escola Politécnica da USP, principalmente por meio do Laboratório de Microestrutura e Ecoeficiência de Materiais (LME), do Departamento de Construção Civil, e a Fundação para o Desenvolvimento da Tecnologia (FDTE) foram aprovadas para criar a Unidade EMBRAPII Materiais para Construção Ecoefiente, coordenada pelo professor Vanderley John. Essa é a primeira unidade da Empresa de Pesquisa e Inovação Industrial (EMBRAPII) voltada para a construção civil. Os projetos conduzidos na Unidade Embrapii, cujo objetivo é gerar novos produtos industriais, recebem apoio financeiro não reembolsável de até 1/3 do valor do projeto, dependendo do processo de negociação, do grau de inovação e do risco que a proposta representa. O restante é dividido entre a empresa, com contrapartida financeira, e a universidade, com contrapartida não financeira. Essa é a única unidade EMBRAPII da USP e também a primeira que envolve uma universidade estadual. “Vamos fazer algo focado, ágil do ponto de vista burocrático, com procedimentos padronizados, o que permitirá a fixação da equipe, aumentando nossa capacidade de atender a indústria. A reitoria vai alocar dois engenheiros da USP para reforçar a equipe do laboratório”, afirmou o coordenador. Os projetos serão desenvolvidos em três áreas: materiais cimentícios, materiais granulares e componentes e sistemas construtivos, sempre com a visão de reduzir o impacto ambiental, sem aumentar os custos. Com o apoio da EMBRAPII e da FDTE, o LME pode oferecer um rápido processo de negociação e contratação de projetos pelas empresas. A proposta da UE Materiais para Construção Ecoeficiente é permitir que as indústrias façam projetos mais arriscados. O lançamento da Unidade aconteceu em agosto de 2016, durante a Concrete Show, a maior feira de materiais cimentícios da América Latina. O objetivo geral é aumentar o nível de resposta que a universidade dá para a sociedade. Esse mecanismo da EMBRAPII ajuda porque traz recursos e obriga a universidade a modernizar seus processos de estabelecer parcerias com entidades privadas.

Já o CICS, é uma rede formada por professores, pesquisadores, estudantes da USP e de outras universidades juntamente com profissionais da indústria capacitados na resolução de *Vanderley Moacyr John problemas complexos de pesquisa, de desenvolvimento e de inovação. O CICS tem como sede um edifício laboratório, ou seja, um LIVING LAB. Esse edifício inovador, e único na América Latina, oferece um ambiente projetado para ser flexível e transformável, onde as empresas parceiras poderão testar seus produtos em um ambiente de condições reais de uso e operação. Dessa forma, as avaliações de desempenho, análise de soluções, análise de comportamento dos usuários e outras questões que devem ser consideradas previamente à disponibilização de um produto no mercado podem ser mensuradas, reduzindo os riscos. O projeto arquitetônico do edifício permite flexibilidade de troca de sistemas, fachadas e soluções para serem testadas em uso. É possível testar cada tecnologia individualmente ou criar estudos para comparar diferentes tecnologias viabilizadas pelo módulo de testes, permitindo a caracterização e avaliação de cada uma. Um dos aspectos fundamentais no CICS é a disponibilidade de um completo sistema de sensoriamento, monitoramento e ferramentas de medida que permitem avaliar permanentemente o comportamento de cada componente ou sistema. Assim, com esses recursos de infraestrutura e financiamento à disposição, a Poli espera contribuir ainda mais para a competitividade e a inovação das empresas dos setores da construção. Vanderley Moacyr John – Engenheiro Civil pela Universidade do Vale do Rio dos Sinos, mestre em Engenharia Civil pela UF do Rio Grande do Sul e Doutor em Engenharia Civil pela USP/SP. Pós-doutorado no Royal Institute of Technology da Suécia. Professor Associado da Poli e membro da coordenação das Engenharias da FAPESP. É membro do Conselho Executivo da Agência USP Inovação. Foi membro do CA Engenharia Civil do CNPq, da diretoria executiva da Associação Nacional de Tecnologia do Ambiente Construído e diretor do CB2 da ABNT. Especializado em Materiais e Componentes de Construção e Construção Sustentável. Coordenador da Unidade Embrapii Poli/USP – Materiais de Construção Ecoefiente.

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ENGENHARIA I NA MAUÁ OS COLEGAS DE PÓS HOJE SÃO OS AMIGOS DE TRABALHO AMANHÃ.

RUBIA GOULART ALUNA PÓS-GRADUAÇÃO

PÓS-GRADUAÇÃO MAUÁ 2017 APERFEIÇOAMENTO

• CREATIVE DESIGN BUSINESS • ENGENHARIA CIVIL - GERENCIAMENTO DE CANTEIRO DE OBRAS • ENGENHARIA DE ALIMENTOS - DESENVOLVIMENTO DE PRODUTOS • ENGENHARIA DE AUTOMAçãO E CONTROLE INDUSTRIAL • GESTãO DE PROJETOS • GESTãO ESTRATÉGICA EM DIVERSIDADE E INCLUSãO • INOVAçãO EM TECNOLOGIA DE COSMÉTICOS • NOVAS TECNOLOGIAS PARA INOVAçãO • SISTEMAS ELETRÔNICOS EMBARCADOS

ESPECIALIZAÇÃO

• ENGENHARIA AUTOMOTIVA • ENGENHARIA DE EMBALAGEM • ENGENHARIA DE PROCESSOS COM ÊNfASE EM PROJETOS INDUSTRIAIS • ENGENHARIA fERROVIáRIA • ENGENHARIA METROfERROVIáRIA • IWE - INTERNATIONAL WELDING ENGINEER

MBI

• MASTER Of BUSINESS INNOVATION

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INSCRIÇÕES ABERTAS: MAUA.BR/POSGRADUACAO

MBA

• MBA - GESTãO ESTRATÉGICA DE OPERAçÕES E SERVIçOS INDUSTRIAIS • MBA EXECUTIVO - ADMINISTRAçãO PARA ENGENHEIROS • MBA EXECUTIVO - CONTROLADORIA PARA EXECUTIVOS E EMPREENDEDORES

MESTRADO

• ENGENHARIA DE PROCESSOS QUÍMICOS E BIOQUÍMICOS COM LINHAS E PROJETOS DE PESQUISA NAS áREAS: – ENGENHARIA DE ALIMENTOS – ENGENHARIA DE PROCESSOS BIOQUÍMICOS – ENGENHARIA DE PROCESSOS QUÍMICOS

MENTES INOVADORAS SE ENCONTRAM AQUI.

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O Instituto Mauá de Tecnologia, em parceria com o CEPEFER - Centro de Estudos e Pesquisas Ferroviárias, lança o Programa Educacional em Sistemas Ferroviários e Metroviários. O Programa Educacional em Sistemas Ferroviários e Metroviários é uma versão integrada entre os modais de transporte ferroviário de cargas e de passageiros, e tem como objetivo a formação de profissionais capacitados para atuarem na gestão de empreendimentos metroferroviários. Foi cuidadosamente estruturado a partir dos excelentes programas educacionais do IMT - Instituto Mauá de Tecnologia e da larga experiência do CEPEFER em capacitação profissional. Concebeu-se um programa que atende ao ensino de pós-graduação lato sensu, com cursos de qualificação técnica e de extensão, por meio de turmas formadas cuidadosamente em função das necessidades do mercado de educação profissional, com visão de infraestrutura e mobilidade urbana e destaque para o modal metroferroviário brasileiro, visando à qualificação dos profissionais a serem capacitados nestas modalidades. Aspecto importante é a quase inexistência de programas educacionais completos e integrados por meio de cursos desta modalidade na cidade de São Paulo, demandante de profissionais especialistas em metroferrovias. Destaca-se também o ineditismo e o pioneirismo deste tipo de curso. Pesquisas detalhadas indicam que as áreas de ensino essenciais ao setor metroferroviário não estão sendo atendidas nas modalidades

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de Transporte, Infraestrutura, Operações Metroferroviárias, Indústria Metroferroviária, Transporte e Logística Intermodal, Produção Industrial, Gerenciamento de Empresas e Negócios, Supervisão de Atividades, Gestão de Produção e Gestão de Vendas de Produtos e Serviços. O objetivo deste Programa Educacional em Sistemas Ferroviários e Metroviários é permitir que os profissionais atuantes no setor (funcionários de empresas do segmento ferroviário e metroviário), e funcionários das concessionárias metroviárias que queiram se especializar em sistemas metroferroviários, com diversas formações, bem como em diferentes especialidades da Engenharia, tenham a oportunidade de aprofundar os seus conhecimentos no que tange aos aspectos de concepção, projeto, execução, operação e gestão de equipamentos e sistemas ferroviários e metroviários. Busca-se propiciar aos alunos uma visão sistêmica do setor de Engenharia Ferroviária e Metroviária, abrangendo conceitos, ferramentas e metodologias de apoio à gestão; apresentar técnicas de Engenharia voltadas para o apoio à decisão; desenvolver nos participantes as habilidades necessárias para tomada de decisões rápidas e eficazes; estimular a troca de experiências entre os participantes, em uma atmosfera que conduza à ampliação de conhecimentos; estimular a reflexão, bem como a ação, no que diz respeito às rápidas mudanças e às oportunidades de desenvolvimento

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tecnológico que devem ser implantadas (e vem sendo) no setor metroferroviário. O público-alvo do Programa Educacional em Sistemas Ferroviários e Metroviários são os profissionais com diversas formações, tais como engenheiros, administradores de empresas, arquitetos, advogados, economistas, entre outros graduados e profissionais que pretendam aprofundar seus conhecimentos quanto aos aspectos de Concepção, Projeto, Execução, Operação e Gestão de Equipamentos e Sistemas de Transporte Metroferroviário. As metodologias empregadas neste programa também pretendem direcionar todos os conceitos e técnicas aplicados nas disciplinas genéricas para o caso particular dos transportes ferroviários e metroviários de cargas e de passageiros, bem como à fabricação de equipamentos ferroviários e metroviários, instruindo sobre os equipamentos e sistemas ligados a estes setores, de modo a possibilitar a aplicação dos conhecimentos adquiridos no decorrer do curso, nas atividades profissionais dos alunos e, principalmente, contribuir no equacionamento dos principais problemas existentes nos contratos realizados pelas empresas e concessionárias atuantes nos setores em que esses profissionais exercerão a sua profissão. maua.br/pos-graduacao

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Organograma

DIVISÕES TÉCNICAS TÉCNICAS presidente: CAMIL EID vice-presidente de atividades técnicas: MIRIANA PEREIRA MARQUES departamento de engenharia de energia e telecomunicações diretor: Aléssio Bento Borelli vice-diretor: Miracyr Assis Marcato divisão de geração e transmissão coordenador: Sergio Anauate

divisão de estruturas coordenador: Natan Jacobsohn Levental vice-coordenador: Lúcio Martins Laginha

divisão de distribuição de energia coordenador: Carlos Costa

divisão de engenharia sanitária e recursos hídricos coordenadora: Ana Carolina Russo

divisão de telecomunicações coordenadora: Flavia Bartkevicius Cruz

divisão de instalações elétricas coordenador: Paulo Eduardo de Q. M. Barreto

divisão de controle e automação coordenador: Jorge Antônio Mariano Duarte

departamento engenharia de atividades industriais e de serviço diretor: Antonio Maria Claret Reis de Andrade vice-diretor: Ricardo Hunziker secretário: Luciano Pires Marcondes Machado

divisão de segurança no trabalho coordenador: Jefferson Deodoro Teixeira da Costa vice-coordenador: Theophilo Darcio Guimarães divisão de construção sustentável e meio ambiente coordenador: José Manoel de Oliveira Reis vice-coordenador: Agnaldo Gonçalves de Almeida Junior secretário: Henrique Dias de Faria divisão de acústica coordenador: Schaia Akkerman vice-coordenadora: Maria Luiza Rocha Belderrain secretário: Ricardo Santos Siqueira departamento de engenharia química diretor: Maurílio Luiz Vieira Bergamini

divisão de equipamentos para transporte de carga e urbano de passageiros coordenador: Deuton Proto de Souza Junior

departamento de engenharia de mobilidade e logística diretor: Ivan Metran Whately vice-diretor: Neuton Sigueki Karasawa divisão de transportes metropolitanos coordenador: Ivan Metran Whately

divisão de equipamentos para o agronegócio

divisão de equipamentos automotores Coordenador: Renato Zirk

departamento de engenharia de produção diretor: Jerônimo Cabral Pereira Fagundes Neto vice-diretor: Miguel Tadeu Campos Morata secretário: Oswaldo Boccia Junior divisão téc. de gerenciamento de empreendimentos coordenador: Sergio L. A. Rezende vice-coordenador: Gerson Amaral Françoso secretário: Túlio Rossetti Fernandes Miranda divisão técnica de avaliações e perícias coordenador: José Fiker vice-coordenador: Antonio Guilherme Menezes Braga secretária: José Marques divisão da qualidade e produtividade coordenador: José Carlos Muniz Falcon vice-coordenador: Ricardo Lyra secretário: Daniel Nascimento Gomes divisão de planejamento e engenharia econômica coordenador: Alfredo Eugenio Birman vice-coordenador: Eduardo Rottmann secretário: Rodolfo Boaretto Rós divisão de patologias das construções coordenador: Tito Lívio Ferreira Gomide vice-coordenador: Odair dos Santos Vinagreiro secretário: Stella Marys Della Flora

divisão de transporte ativo coordenador: Reginaldo Assis de Paiva vice-coordenador: José Ignácio Sequeira de Almeida divisão de trânsito coordenador: Maria da Penha Pereira Nobre vice-coordenador: Vanderlei Coffani divisão de logística coordenador: José Wagner Leite Ferreira

departamento de engenharia de agrimensura e geomática diretor: Miguel Prieto vice-diretor: Aristeu Zensaburo Nakamura secretário: Osiris Monteiro Blanco divisão de cadastro urbano e rural coordenadora: Fátima Tostes

divisão de sistemas de informação geográfica coordenador: Aristeu Zensaburo Nakamura

departamento de tecnologia e ciências exatas diretor: Ricardo Kenzo Motomatsu vice-diretor: Laurindo Martins Junqueira Filho secretário: Sérgio Franco Rossoni divisão de engenharia de sistemas e inovação coordenador: Jairo de Almeida Machado Jr. Vice-Coordenador: Pedro Luiz Scarpim

divisão de informática coordenador: Pedro Badra

departamento de engenharia de agronegócios diretor: Daniel Pocay vice-diretor: Rogério Gomes Salgado Filho

divisão de engenharia de incêndio coordenador: Carlos Cotta Rodrigues vice-coordenador: José Félix Drigo

diretoria de cursos diretor: Marco Antonio Gulllo

departamento de arquitetura

ENGENHARIA 631 / 2016 engenharia

divisão de geotecnia e mecânica dos solos e fundações coordenador: Francisco José Pereira de Oliveira

divisão de manutenção coordenador: Sergio Henrique Neves

divisão de materiais

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departamento de engenharia do habitat e infraestrutura diretor: Roberto Kochen vice-diretor: Habib Georges Jarrouge Neto

diretoria da revista engenharia diretor: Miguel Lotito Netto secretário: Miracyr Assis Marcato editor da revista: Ricardo Pereira de Mello

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ENGENHARIA DIAGNÓSTICA EM EDIFICAÇÕES - 20 ANOS TITO LÍVIO FERREIRA GOMIDE*, JERÔNIMO CABRAL PEREIRA FAGUNDES NETO**, MARCO ANTONIO GULLO*** primeiro curso de pós-graduação de perícias e avaliações da Faap, ocorrido em 1996, foi o pontapé inicial para os estudos voltados à investigação técnica das patologias e qualidade das edificações, no enfoque extrajudicial, visando a boa manutenção predial. Surgiu nessa época o grupo de trabalho que lançou a Inspeção Predial no Brasil, ferramenta técnica consagrada no país, principalmente após os inúmeros acidentes com vítimas, ocorridos em nossas edificações. Posteriormente, esses estudos de investigação avançaram para todas as etapas do empreendimento imobiliário, surgindo o PPEEU, ou seja, as fases do planejamento, projeto, execução, entrega da obra e uso, pois essas etapas também devem receber diagnósticos de qualidade. E, daí pra frente, as cinco ferramentas da Engenharia Diagnóstica foram devidamente especificadas e classificadas, favorecendo a sequência dos exames e a valorização profissional. Através de palestras, cursos, livros, seminários e tantas outras iniciativas a disciplina se consagrou e, inclusive, fomos premiados e homenageados, por tal iniciativa, destacando-se a menção honrosa obtida no âmbito do próprio Instituto de Engenharia. O Instituto de Engenharia foi a entidade que sempre acreditou nesse projeto e muito contribuiu para o desenvolvimento e difusão da Engenharia Diagnóstica

no Brasil, nos apoiando com a criação da Divisão de Patologias da Construção, na Diretoria de Engenharia de Produção, e nos eventos nacionais e internacionais que levaram a disciplina à Europa e África. Após dezenas de palestras e cursos pelo Brasil e exterior e, principalmente, pelo reconhecimento da comunidade técnica, pela grandeza e praticidade da Engenharia Diagnóstica nas investigações técnicas planejadas, resolveu-se lançar um livro com todas as diretrizes, para maior divulgação da disciplina e comemoração dos 100 anos do Instituto de Engenharia. Tal publicação foi lançada recentemente com o título “Diretrizes Técnicas de Engenharia Diagnóstica em Edificações”, pela editora LEUD. Nesse sentido, segue reproduzido o texto técnico do capítulo das Diretrizes Técnicas de Engenharia Diagnóstica em Edificações, que bem explica essa conquista do Instituto de Engenharia: “As investigações técnicas se processam numa sequência lógica de atividades, todas elas de muita importância para um bom resultado. Em geral, as principais atividades intelectuais do investigador são as seguintes: percepção, intuição, comparação e dedução. Outras atividades práticas contribuem para o êxito da investigação, tais quais as indagações, inquirições, pesquisas, exames etc. No entanto, as quatro ações diretas do intelecto são fundamentais e indispensáveis

Grupo de Engenharia Diagnóstica do Instituto de Engenharia durante evento de lançamento de livro sobre o tema WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com

no processo investigativo. A Engenharia Diagnóstica em Edificações é um processo de investigação técnica e, como tal, segue o caminho progressivo da atividade intelectual, passando pela percepção, intuição, comparação e dedução. E o que é a percepção? De maneira simplista pode-se definir a percepção como sendo a obtenção do conhecimento pelos sentidos e, no caso específico da engenharia diagnóstica, a visão é o sentido predominante, redundante da constatação que se faz na vistoria, primeira ferramenta diagnóstica. E a intuição diagnóstica, o que seria? É o discernimento instantâneo, a análise decorrente da experiência, que denominamos de inspeção, segunda ferramenta diagnóstica. E a comparação, como se processa? A comparação se processa entre dois polos, a realidade e o ideal técnico. O ideal técnico é uma norma ou outro diploma, e a comparação visa apurar conformidades, ou não, da realidade em relação ao documento, ou seja, é uma auditoria técnica, a terceira ferramenta. E a dedução diagnóstica no que resulta? É a determinação da origem, do mecanismo de ação e da causa do fato em estudo, ferramenta tradicionalmente denominada perícia, ou ainda, a rainha das provas. No mundo prático, após o diagnóstico técnico vem a prescrição do tratamento que denominamos consultoria, sendo essa a última das ferramentas da Engenharia Diagnóstica em Edificações que, em suma, é a investigação técnica das patologias prediais, representadas pelas anomalias construtivas, falhas de manutenção e irregularidades de uso. ENGENHARIA engenharia 631 / 2016

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As diretrizes do Instituto de Engenharia foram produzidas com esse enfoque tÊcnico que, alÊm de lógico, bem classifica as ferramentas, facilitando o entendimento da disciplina e mais, a sua objetiva aplicação pråtica. AlÊm disso, fica claro que esses regramentos servem não somente como prova pericial, mas, principalmente, como instrumentos de aprimoramento da qualidade predial. Historicamente todas essas ferramentas sempre foram utilizadas e aplicadas na atividade pericial, mas sem a devida separação das fases dessa lógica sequencial, propiciando equívocos e favorecendo a mistificação. Muitas pessoas, inclusive peritos e Juízes, denominavam perícia simples como vistoria cautelar, e tambÊm o inverso, supervalorizando ou desvalorizando indevidamente o trabalho tÊcnico. Com a devida classificação das ferramentas diagnósticas, fica fåcil o devido enquadramento da investigação na fase correta. As presentes diretrizes de Engenharia Diagnóstica em Edificaçþes são as precursoras nesse moderno enfoque tÊcnico, e jå se consagraram nacionalmente, após a publicação no site do Instituto de Engenharia (www.ie.org.br). Os tópicos das diretrizes falam por si só, sendo verdadeiro sumårio das ferramentas diagnósticas, metodologias e procedimentos båsicos para a elaboração dos trabalhos tÊcnicos da disciplina.� E esse trabalho intelectual dos componentes da Divisão TÊcnica das Patologias da Construção prossegue, com reuniþes periódicas e muita produção científica, desta feita avançando nos estudos do Desempenho, da Reabilitação e da Desconstrução, não só com a experiência europeia, trazida de Portugal, mas tambÊm com os enfoques da realidade nacional e do atual estado da arte. Portanto, o Desempenho, a Reabilitação e a Desconstrução jå merecem novos estudos da Engenharia Diagnóstica, em respeito à constante evolução da disciplina, e estamos empenhados nessa evolução. Dessa forma, queremos comemorar os 100 anos do Instituto de Engenharia, agradecendo o apoio de todos aqueles que sempre prestigiaram a Engenharia Diagnóstica, principalmente à engenheira Miriana Marques, incansåvel defensora da boa engenharia nacional com seu dinamismo como vice-presidente tÊcnica do centenårio e renomado Instituto de Engenharia. ParabÊns a todos os funcionårios, membros titulares, conselheiros e membros da diretoria do nosso IE.

* Tito Lívio Ferreira Gomide Ê engenheiro civil, pós-graduado em Perícias de Engenharia e Avaliaçþes, diretor do Gabinete de Perícias Gomide E-mail: gpgomide@uol.com.br ** Jerônimo Cabral Pereira Fagundes Neto Ê engenheiro civil, mestre em Engenharia pelo IPT, sócio diretor da J CABRAL Perícias de Engenharia e Avaliaçþes Ltda. E-mail: jcmijs@terra.com.br *** Marco Antonio Gullo Ê engenheiro civil, especialista em Perícias de Engenharia, sócio diretor da MG CONSULT ENGENHARIA S/S LTDA. E-mail: m.a.gullo@mgconsult.com.br www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM


*** “Nosso amigo Sérgio, ituano de coração, adotou Sampa como sua segunda cidade – ou seria terceira cidade? Sim, porque colocou em seu coração a EESC e São Carlos. Várias vezes fomos à escola falar sobre novas linhas do metrô, túneis etc., e ele parava onde moramos, admirados por ainda existir a casinha, parávamos no Bar São Paulo, na Pensão da Dona Marga etc., etc. Ele olhava pensativo e voltava ao carro. www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

E não só ele, com seu amplo coração, adotava cidades, mas os lugares por onde passava adotavam-no como seu filho legítimo! Como se diz em Itu e Brotas: ‘Eita sujeito bão’. Gostava das pessoas, entendia-as. Quantas vezes eu confundia o amigo da república e das salas de aula com o diretor de Engenharia... E ele me olhava com compreensão. Incapaz de dizer ‘sabe com quem está falando?’. Acontecia até o contrário. Quantas conversas dentro do trem do metrô, na porta da prefeitura (onde esteve por algum tempo), quando descia à rua para fumar... Estava embevecido com o recente nascimento de mais um neto. Parado na porta do prédio, fumando, sorrindo e cumprimentando a todos que entravam. Bastava uma palavra de um anônimo ouvinte e ele sacava do bolso do paletó as fotos e perguntava: ‘veja meus netos, não são bonitos?’. Às vezes alguém perguntava quem era aquele simpático senhor. Quando respondíamos que ele era o diretor de Engenharia do Metrô muitos não acreNESTOR TUPINAMBA

engenheiro Sérgio Eduardo Fávero Salvadori, que fez toda a sua carreira na Cia. do Metrô de São Paulo (e exerceu o cargo de diretor de Engenharia e Construções por muitos anos até seu falecimento em 2011), agora é nome de praça na cidade de São Paulo, na conf luência da Rua Minas Gerais com a Avenida Dr. Arnaldo. Natural de Itu, interior do Estado de São Paulo, Sérgio Salvadori foi vítima de um ataque cardíaco na madrugada do dia 10 de junho de 2011. Tinha 65 anos e havia iniciado sua carreira no Metrô em 1975, ocupando seis cargos, desde engenheiro sênior até diretor de Engenharia e Construções. Formado em 1969 pela Escola de Engenharia da USP (EESC-USP), em São Carlos, na especialidade de Edifícios e Grandes Estruturas, Sérgio Salvadori era um admirador da construção de túneis e levou esta paixão como missão de vida. Atuou diretamente na construção de todas as linhas do Metrô: 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha, 4-Amarela e 5-Lilás. Como especialista em grandes estruturas, Salvadori participou das diversas utilizações de grandes tuneladoras (shield, megatatuzão) em obras do Metrô. Crônica de um amigo – O texto a seguir é de autoria do engenheiro Nestor Tupinambá, seu colega e amigo da Cia. Metrô. Com a homenagem a Sérgio Salvadori, a intenção de Tupinambá é representar todos os colegas de Companhia.

Praça Eng.º Sérgio Salvadori

ARQUIVO ENGENHARIA

ENGENHEIRO SÉRGIO SALVADORI AGORA É NOME DE PRAÇA

Eng.º Sérgio Salvadori

ditavam. O sujeito bão era simples também, siô! A simplicidade dos caras seguros e de alma aberta. Onde estará ele agora, ajudando e cativando as pessoas? Chamado tão cedo para cumprir sua missão, algures. Eis que a cumpriu muito bem aqui, mas isso não deveria ter sido motivo para o Comandante chamá-lo tão cedo, não?! Cada regra estranha! Itu em seu coração, São Carlos no ventrículo esquerdo, São Paulo no ventrículo direito e a EESC saindo pela artéria aorta... Agora Sérgio dá nome a uma simpática praça que fica na conf luência da Rua Minas Gerais com a Avenida Dr. Arnaldo. Perto do metrô, outra paixão sua. Acho até que a praça passará a vibrar, em ressonância com a vibração dos trens passando nos túneis contíguos a ela. Passando por ali, tentem sentir o fenômeno (no creo en brujas pero que las hay, las hay – dizem sabiamente os espanhóis). E parabéns ao engenheiro Luís Antônio Seraphim, artífice do processo e que lutou anos a fio para convencer a cidade a agradecer a quem tanto fez por ela sem nunca alardear isso.” engenharia ENGENHARIA 631 631 // 2016 2016

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DIVISÕES TÉCNICAS TÉCNICAS

SISTEMA INÉDITO DE ESCAVAÇÃO DO METRÔ DO RIO VENCEU O “OSCAR” DE TÚNEIS A maior obra de mobilidade do Rio de Janeiro foi vencedor do “Oscar” dos túneis. O inédito sistema de escavação de túneis utilizado na Linha 4 do Metrô do Rio de Janeiro esteve entre os finalistas do ITA Tunnelling Awards 2016, maior prêmio do setor de túneis do mundo, na categoria Inovação Técnica do Ano (Technical Innovation of the Year). O sistema foi criado para garantir que a obra fosse desenvolvida com segurança, sem afetar os bairros densamente povoados de Ipanema e Leblon, na zona sul carioca. Com ele foi possível construir os 5,2 quilômetros de túnel em subsolo composto por um misto de areia e rocha. Os novos métodos desenvolvidos por engenheiros brasileiros da Construtora Norberto Odebrecht (CNO) resultaram em uma obra sem desapropriações e com redução dos impactos na superfície

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engenharia 631 / 2016 ENGENHARIA

gapura, no dia 11 de novembro. No dia 12 de setembro o projeto dos engenheiros da Odebrecht foi apresentado em um Congresso técnico em Buenos Aires, na Argentina. Além da equipe de engenheiros da Odebrecht, o maior e mais importante

prêmio da engenharia subterrânea internacional, o ITA Tunnelling Awards, teve outro brasileiro entre os finalistas. Trata-se do jovem engenheiro Marlísio Oliveira Cecílio Junior, atual presidente do grupo de Jovens Tuneleiros do Comitê Brasileiro de Túneis (CBT) e que

KATARINE ALMEIDA

inalista do ITA Tunnelling Awards 2016, a Linha 4 do Metrô do Rio de Janeiro venceu o “Oscar” dos túneis na categoria Inovação Técnica do Ano (Technical Innovation of the Year), por meio de um sistema inédito de escavação em solo arenoso e área densamente povoada como a Zona Sul do Rio. Trata-se do maior prêmio do setor de túneis do mundo. O projeto é dos engenheiros da Construtora Norberto Odebrecht (CNO), e esteve entre os cinco finalistas do prêmio mundial. Julio Pierri, engenheiro da Odebrecht é o coordenador da área de engenharia do projeto da Linha 4 do Metrô do Rio. Ele trabalhou ao lado dos engenheiros Alexandre Mahfuz e Carlos Henrique Turolla, também da Odebrecht, com apoio da consultora MTC. O sistema é inovador porque eles criaram no laboratório da obra um polímero e uma técnica que permitiu escavar os túneis – em terreno de rocha e areia – com o mesmo Tunnel Boring Machine EPB (Earth Pressure Balance) híbrido – tatuzão – em uma área cheia de problemas de todos os tipos. Esta é a segunda edição do ITA Tunnelling Awards, prêmio concedido pela International Tunnelling and Underground Space Association (ITA) que condecora os melhores projetos, realizações e inovações do mundo. Os engenheiros da Odebrecht, que inscreveram o projeto no Prêmio, foram os profissionais brasileiros que disputaram, na categoria Inovação Técnica do Ano, com profissionais de Singapura, Finlândia, Noruega e Grã-Bretanha. Os vencedores de várias categorias foram anunciados durante cerimônia em Sin-

Equipe do Consórcio Linha 4 Sul, da esquerda para a direita: Aluísio Coutinho, gerente de produção; Wilson Busanello, gerente administrativo financeiro; Marcos Vidigal, diretor de contrato; Julio Pierri, coordenador de engenharia; Carlos Henrique Turolla, engenheiro consultor, atuando na operação do TBM; Alexandre Mahfuz (abaixado), coordenador do TBM www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM


trabalha para a Tüv Süd/Bureau de Projetos. Ele esteve entre os finalistas na categoria “Jovem Tuneleiro do ano”. Este ano o ITA Tunnelling Awards recebeu 98 inscrições de 25 países, sendo que os 33 finalistas foram divididos em nove categorias. Entre os 33 finalistas indicados pelo ITA estiveram representadas 14 nações, sendo que entre as nações com mais indicados a finalistas que o Brasil está Singapura com nove, China com cinco e Noruega também com cinco. Atualmente em Singapura existem cerca de 50 tuneladoras em operação. Trata-se de um país organizado em um conjunto de 63 ilhas que tem área aproximada de 700 quilômetros quadrados, da ordem de apenas o dobro da área da cidade insular de Ilha Bela no litoral norte do Estado de São Paulo, e que escava dezenas de quilômetros de túneis ao mês. Já na China existem mais de 100 tuneladoras em operação em um país de dimensões continentais e que escava centenas de quilômetros de túneis ao mês. A Noruega, por sua vez, com sua tradição de uso do espaço subterrâneo e escavações subterrâneas tem as mais variadas oportunidades de geração de projetos emblemáticos. Segundo Tarcísio Barreto Celestino, presidente do Comitê Brasileiro de Túneis (CBT), a classificação de finalistas teve grande valor para o Brasil. “Em todas as categorias, houve inscrições de vários países do mundo, entre aqueles em que a indústria de construção de www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

tipo de solo, mas em trechos curtos e em áreas pouco ou nada povoadas. Para realizar o trabalho, foi criado um sistema interno para injetar diversos tipos de material para condicionamento do solo durante a escavação, como uma espuma com polímero customizado para o subsolo da Zona Sul do Rio. Isso ampliou a capacidade de operação da máquina EPB em areia, avançando pela primeira vez sua atuação na área que seria do tatuzão Slurry. O desafio foi imenso. Foi preciso construir o túnel debaixo do leito das ruas, sem passar por baixo de nenhum prédio e com o menor risco possível de recalque para os edifícios, que em alguns trechos estavam a apenas 12 metros do túnel. Não havia como usar o tatuzão Slurry, normalmente utilizado em solos arenosos, porque era muito arriscado pela possibilidade de provocar recalques severos e pela maior complexidade de operação. O EPB também não tinha um sistema de condicionamento de solo adequado às necessidades do projeto. Por isso, a saída foi desenvolver um modelo específico para aquela região. O EPB híbrido possibilitou trabalhar com controle da pressão na frente da máquina e minimizar a possibilidade de recalques na superfície e edificações do entorno, além de proporcionar uma considerável redução no volume de materiais usados no condicionamento do solo e no consumo de energia. A aplicação desta tecnologia permitiu ainda reduzir a área de apoio à operação do equipamento, principalmente em uma região DIVULGAÇÃO

DIVULGAÇÃO

Marlísio Oliveira Cecílio Junior, atual presidente do grupo de Jovens Tuneleiros do Comitê Brasileiro de Túneis (CBT)

túneis é praticada com grande intensidade, rigor e qualidade. Considerando a pequena atividade de construção de túneis em nosso país, quando comparada a de outros países, a presença de dois finalistas brasileiros foi uma inquestionável indicação da qualificação técnica dos autores, de suas empresas e do meio técnico de nosso país. Isto é também corroborado pela classificação de finalista no ano passado – o engenheiro Eloi Palma Filho, na categoria de Jovem Tuneleiro. O fato é motivo de regozijo para o Comitê Brasileiro de Túneis.” No caso do sistema de escavação de túneis utilizado na Linha 4 do Metrô do Rio de Janeiro, a principal inovação foi a criação de um sistema inédito de escavação em solo arenoso. A equipe de engenheiros desenvolveu um sistema adicional específico para condicionamento do solo e mostrou, com isso, que é possível utilizar um Tunnel Boring Machine EPB (Earth Pressure Balance) híbrido em solo de areia com eficiência e segurança. O método alternativo seria o uso de uma tuneladora do tipo Slurry, normalmente utilizada em solos arenosos, porém ela ampliava o risco de recalques severos no solo, o que seria inadequado numa região com tantos edifícios. Considerada o maior legado em mobilidade que a cidade do Rio de Janeiro ganhou com os Jogos Olímpicos 2016, a Linha 4 do Metrô foi a maior obra de infraestrutura urbana realizada nos últimos anos na América Latina. Construída em seis anos, dentro da média mundial para sua alta complexidade técnica, a nova linha metroviária cumpriu as normas internacionais mais rigorosas para a construção e operação de metrôs no mundo. O projeto utilizou tecnologias de ponta. O projeto representa a execução, de uma só vez, de toda a malha de metrô subterrâneo construída na cidade nos últimos 30 anos. Com a nova linha, cariocas e visitantes passam a ter uma alternativa de transporte rápido, moderno, eficiente e sustentável. A Linha 4 pode transportar 300 000 pessoas por dia, retirando das ruas cerca de 4 000 veículos por hora/pico no eixo Barra-Zona Sul. No caso da Linha 4 foi usado pela primeira vez no mundo um EPB em solo arenoso em uma região densamente edificada e com grande circulação de pessoas e veículos. Antes, o equipamento só havia sido utilizado duas vezes nesse

Tarcísio Barreto Celestino, presidente do Comitê Brasileiro de Túneis (CBT) engenharia ENGENHARIA 631 / 2016

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DIVISÕES TÉCNICAS TÉCNICAS DIVISÕES

por dia, considerando-se 20 horas de operação. Esta produção foi alcançada pela máquina durante sua operação, porém, a produção média efetiva depende de vários outros condicionantes operacionais, além das condições geológicas. Normalmente, estima-se uma produção entre 12 e 20 metros por dia. EPB híbrido refere-se a uma máquina que pode operar tanto no modo EPB como em um modo diferente. Há basicamente três tipos de TBMs: TBM de frente aberta, TBM de Pressão Balanceada de Terra [EPB na sigla em inglês] e TBM Slurry. No caso da máquina empregada na Linha 4 do Metrô do Rio, o TBM foi projetado para operar no modo EPB, para escavação na areia, e no modo de frente aberta, para escavação em rocha. A máquina possui ainda um sistema mais

simples que permite o uso de Slurry em casos de necessidade, em que não se pode controlar a pressão na frente da máquina apenas com o modo EPB.” Pode explicar, didaticamente, como o EPB híbrido pode operar com controle da pressão na frente da máquina? – indagamos de Peev. “A principal característica das máquinas tipo EPB é que elas podem usar o solo escavado como meio de suporte. Uma roda de corte equipada com ferramentas de corte é pressionada contra o solo, escavando o material. O material do solo penetra a câmara de escavação através de aberturas na roda de corte, onde é misturado com a pasta de solo já existente dentro da mesma. Braços da roda de corte em conjunto com a antepara misturam esta pasta até atingir a textura requerida. A antepara transfere a pressão dos cilindros de avanço à pasta. Quando a pressão da pasta na câmara de escavação iguala a pressão do solo circundante e do lençol freático, o equilíbrio foi atingido. Um transportador tipo parafuso sem fim transporta o solo escavado desde a parte inferior da câmara de escavação até uma correia transportadora. A interação entre a vazão do parafuso sem fim e a velocidade de avanço do TBM garante que a pressão de suporte da pasta seja controlada com precisão. A pressão na câmara de escavação é continuamente monitorada através de sensores de pressão. Desta forma, o operador do TBM tem possibilidade de fazer o ajuste fino de todos os parâmetros de operação, mesmo em condições variáveis da geologia, permi-

cerca de 340 empresas envolvidas no empreendimento. Mais de 200 especialistas e consultores nacionais e internacionais – reconhecidos por entidades do setor de túneis e geotecnia – esmiuçaram o projeto, gerando mais de 3 000 documentos. Ao longo de seis anos, os canteiros passaram por auditorias externas e a construção recebeu a certificação de gestão de qualidade ISO 9001. Quantidade de material escavado – Total: 2,84 milhões de m³, ou ≈ 1 136 piscinas olímpicas (uma piscina olímpica tem 2 500 m³).

Quantidade de concreto utilizado – Total: 665 346 m³, ou ≈ oito estádios do Maracanã (o Estádio do Maracanã tem 80 000 m³). Quantidade de viagens de caminhão por dia para retirada de material – Total: 400 viagens por dia no pico da obra. Quantidade de explosivos utilizados – Total: 1,64 milhão de toneladas ou ≈ 152 Réveillons em Copacabana (o Réveillon em Copacabana costuma utilizar 10 770 toneladas). Quantidade de detonações – 8 556.

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densamente urbanizada da cidade e com um dos metros quadrados mais caros do país. Com a utilização do tatuzão EPB híbrido foi possível cruzar uma geologia complexa com eficiência e segurança, diminuindo os riscos de instabilidade. O terreno dos túneis incluía uma longa extensão de areia de praia delimitada por dois trechos de rocha altamente abrasiva. O EPB híbrido foi fabricado por encomenda e na medida certa pela alemã Herrenknecht. Segundo Edson Peev, engenheiro sênior da Herrenknecht do Brasil, o Tatuzão TBM (Tunnel Boring Machine) tem 2 700 toneladas e 123 metros de comprimento por 11,5 metros de diâmetro, o equivalente a um prédio de quatro andares. “Para perfurar os túneis da Linha 4 do Metrô – Barra da Tijuca-Ipanema, entre a Estação General Osório e a Gávea, a potência da cabeça de corte da máquina foi de 4 200 kW e torque de 11 311 kNm. Este é o maior tatuzão da América Latina até o momento e o maior em obras metroviárias. Em breve, teremos um tatuzão do mesmo tamanho operando na Argentina, para um projeto ferroviário.” Quantos metros por dia esse TBM está apto a escavar num terreno de rocha e areia e numa área densamente povoada e com grande circulação de pessoas e veículos como a Zona Sul do Rio? Qual a definição de EPB híbrido? – perguntamos a Edson Peev. “A máquina tem capacidade para escavar e instalar em média até um anel por hora, que no caso deste projeto corresponde a 1,80 m/hora, ou 36 metros

Edson Peev, engenheiro sênior da Herrenknecht do Brasil

Curiosidades da obra A Linha 4 do Metrô (Barra da Tijuca- Ipanema) representa a execução, de uma só vez, da mesma extensão de metrô subterrâneo construída no Rio de Janeiro nos últimos 30 anos. São 16 quilômetros de extensão e seis novas estações: Nossa Senhora da Paz, Jardim de Alah, Antero de Quental, Gávea (prevista para 2018), São Conrado e Jardim Oceânico. O projeto utilizou tecnologias de ponta nacionais e internacionais para atravessar bairros densamente povoados, com menor impacto à superfície e aos moradores do entorno. Foram

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tindo altas velocidades e minimizando o risco de recalques ou pressão excessiva no solo. Para escavação na rocha, a máquina é convertida para o modo aberto, no qual a extração do material escavado é feita através de correia transportadora, com a roda de corte lançando o material diretamente nesta correia. Neste caso, não é feito o controle da pressão.” *** A Linha 4 do Metrô do Rio de Janeiro (Barra da Tijuca-Ipanema) é a maior obra de infraestrutura urbana executada na América Latina nos últimos anos e de alta complexidade técnica. Foram cerca de 340 empresas envolvidas no empreendimento. Mais de 200 especialistas e consultores nacionais e internacionais – reconhecidos por entidades do setor de túneis e geotecnia – se debruçaram sobre o projeto, para estudá-lo minuciosamente, gerando mais de 3 000 documentos. Julio Claudio Di Dio Pierri, engenheiro da Construtora Norberto Odebrecht é o coordenador da área de engenharia do projeto da Linha 4 do Metrô do Rio. Ele comandou equipe formada ainda pelos engenheiros Alexandre Mahfuz Monteiro e Carlos Henrique Turolla, ambos da Odebrecht, com apoio da consultora MTC. Julio Pierri é graduado em engenharia civil pela Escola de Engenharia Mauá (SP), turma de 1984 e tem MBA em Administração de Negócios pela Fundação Getúlio Vargas (SP), em 2009. Atua há quase 30 anos na área da construção civil na Odebrecht, tendo exercido cargos importantes em cerca de 20 obras em diversos países do mundo, como Brasil, Argentina, Venezuela e Angola. Entre os empreendimentos, destacam-se o Polo Industrial de Viana – Angola; Águas Del Panamá – Argentina; e Casas Populares em Zango e Sapú – Angola. É especialista em obras metroviárias, tendo se destacado pela atuação em dez construções e expansões de metrô: Linha 4 do Metrô do Rio de Janeiro; Linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo; Línea 4 Tramo Capuchinos-Plaza, em Caracas; Linha 1 do Rio de Janeiro, entre outras. Atualmente, é coordenador de engenharia na Linha 6-Laranja do Metrô de São Paulo, expansão metroviária que ligará o Centro à Zona Noroeste da cidade. De seu lado, Alexandre Mahfuz é graduado em Engenharia Mecânica pela WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com

Universidade Federal de Itajubá (Unifei), turma de 2005, e tem MBA em gerenciamento de projetos pela Fundação Getúlio Vargas/RJ (2009). Atua na área da construção civil desde 2006, na Odebrecht. É especialista em escavação mecanizada, tendo participado de empreendimentos importantes, tais como: Linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo; Estação General Osório da Linha 1 do Metrô do Rio de Janeiro; Torres do Complexo Rubem Braga, no Morro do Cantagalo, no Rio de Janeiro; e Linha 4 do Metrô do Rio de Janeiro. Neste último, foi responsável pela operação do maior Tunnel Boring Machine (TBM) da América Latina, que escavou o túnel da nova linha metroviária na Zona Sul da cidade. Em entrevista exclusiva à REVISTA ENGENHARIA, o engenheiro Julio Pierri, representando a equipe por ele comandada (que inclui os engenheiros Alexandre Mahfuz e Carlos Henrique Turolla) confirmou que a alta complexidade do projeto e o local onde era executado fez com que a Odebrecht tivesse que desenvolver uma nova forma de escavar o túnel em areia, passando entre edifícios comerciais e residenciais densamente povoados. “Nós desenvolvemos, em parceria com o fabricante Herrenknecht, um sistema interno no TBM – fabricado sob medida para o solo da Zona Sul carioca – com sistemas e modos de operação adicionais para injetar determinados tipos de material para condicionamento do solo durante a escavação, como uma espuma com polímero customizado para aquele subsolo.” Pode explicar os detalhes da criação de um sistema interno para injetar esses determinados tipos de material para condicionamento do solo durante a escavação? Foi isso que ampliou a capacidade de operação do tatuzão EPB híbrido em areia? – perguntamos a Pierri. “Estudamos a geologia de Ipanema e Leblon e desenvolvemos um sistema adicional para se injetar materiais diversos no solo arenoso, de forma a melhorar a sua granulometria, necessária à operação de um TBM EPB. Um dos materiais seria uma mistura de polímeros específica para condicionamento daquele tipo de terreno. Esse material era injetado durante o processo de escavação. Isso ampliou a capacidade de operação da máquina EPB em areia, avançando pela primeira vez sua atuação na área da

máquina Slurry. Desta forma, foi possível usar pela primeira vez no mundo um EPB em solo arenoso em uma região densamente edificada e com grande circulação de pessoas e veículos. Antes, o equipamento só havia sido utilizado duas vezes nesse tipo de solo, mas em trechos curtos e em áreas pouco ou nada povoadas. Em resumo, em vez de construirmos uma máquina para cada tipo de solo, geramos uma máquina que modifica o solo para o tipo de máquina, através de injeções multiprodutos. Antes, os equipamentos EPB só haviam sido utilizados duas vezes nesse tipo de solo arenoso, apenas com variações no modo de operação, sem um novo sistema específico.” Vocês construíram o túnel da obra debaixo do leito das ruas, sem passar por baixo de nenhum prédio e com o menor risco possível de recalque para os edifícios, que em alguns trechos estavam a apenas 12 metros do túnel. Foi isso que determinou um modelo específico de máquina para aquela região, uma vez que era muito arriscado usar o Tatuzão Slurry? – indagamos de Pierri. “O principal desafio desse projeto foi executar uma obra de tamanha complexidade no subsolo de bairros densamente povoados e com grande circulação de pedestres e veículos. A segurança era o principal requisito de qualquer metodologia que escolhêssemos. Optamos, então, por um traçado que não passasse por baixo de nenhum edifício, a fim de minimizar os impactos para os moradores, e conseguimos concluir as atividades com recalques controlados e sem qualquer dano estrutural aos imóveis da região. Para isso, foi necessário construir um TBM sob medida para o solo da Zona Sul carioca, que se intercala entre rocha e areia com alto nível de água, e inserir nele uma nova tecnologia de condicionamento do solo. Com a utilização do tatuzão EPB híbrido foi possível cruzar uma geologia complexa com eficiência e segurança, diminuindo os riscos de instabilidade.” Como foi possível minimizar a possibilidade de recalques na superfície e edificações do entorno da obra? – insistimos com Pierri. “Fabricado sob medida pela alemã Herrenknecht, o TBM iniciou a escavação em rocha a partir de uma caverna ao lado da já existente Estação General Osório, atravessou cerca de 5 ENGENHARIA engenharia 631 631 // 2016 2016

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DIVISÕES TÉCNICAS TÉCNICAS quilômetros em solo misto de rocha e areia com alto nível de água até chegar ao Alto Leblon. O avanço médio da máquina era de 15 a 18 metros por dia. A cada avanço, a máquina instalava o revestimento do túnel com as aduelas – anéis de concreto – produzidas também sob medida para esse projeto. No total, foram feitas 2 754 aduelas. O EPB híbrido contou com um sistema interno inédito para injetar determinados tipos de material para condicionamento do solo, modificando-o durante a escavação. O objetivo era suprir o maciço com materiais de granulometria mais fina, indispensáveis à manutenção da estabilidade como uma espuma com polímero customizado para o subsolo da Zona Sul do Rio. Isso ampliou a capacidade de operação da máquina EPB em areia. As vantagens desse equipamento em relação ao Slurr y são: possibilitar a escavação de materiais diferentes – rocha e areia – dentro de um mesmo túnel, f lexi-

bilizando a utilização da tecnologia EPB; e garantir maior segurança de operação, possibilitando que a gente trabalhasse com controle mais preciso da pressão na frente da máquina e minimizando a possibilidade de recalques na superfície e edificações do entorno. Além de proporcionar uma considerável redução no volume de materiais usados no condicionamento do solo e no consumo de energia. A aplicação desta tecnologia permitiu ainda reduzir a área de apoio à operação do equipamento, principalmente em uma região densamente urbanizada da cidade e com um dos metros quadrados mais caros do país.” Qual a estratégia usada para reduzir consideravelmente o volume de materiais usados no condicionamento do solo e no consumo de energia? – continuamos com Pierri. “Os estudos em laboratório levaram à elaboração de polímeros específ icos para o tipo de solo escavado.

Adotando os materiais corretos, conforme o tipo de solo que se escava, obtém-se uma maior redução do atrito gerado na câmara de escavação e, consequentemente, reduz-se o consumo de energia, além de outros benefícios para a máquina, como por exemplo, a redução do desgaste das ferramentas de corte.” Como a aplicação da nova tecnologia permitiu reduzir a área de apoio à operação do equipamento em uma região tão complicada? – concluímos com Pierri. “Com a utilização do EPB híbrido, toda a estrutura de suporte à escavação e as centrais de apoio ficavam instaladas no próprio subsolo, por onde foi iniciada a escavação, sem qualquer ocupação na superfície. Se fosse utilizado um TBM Slurry haveria necessidade de uma central a mais, de desarenação, estimada em mais de 400 metros quadrados, o que exigiria mais gastos com áreas de operação e/ou desapropriação.”

vice–presidente de Assuntos Internos do Instituto de Engenharia (IE), Roberto Bartolomeu Berkes, foi premiado como Destaque Profissional Barão de Mauá no dia 26 de novembro, láurea concedida anualmente pela Associação dos Ex-Alunos do Instituto Mauá de Tecnologia (Aexam). A cerimônia de entrega do prêmio ocorreu no Espaço Apesp, na Rua Tuim, 932, bairro de Moema, na capital paulista. Roberto Bartolomeu Berkes formou-se em Engenharia Elétrica no Instituto Mauá de Tecnologia em 1970. Além de integrar a diretoria do Instituto de Engenharia, Berkes coordena o Grupo de Trabalho de Trólebus na América Latina pela União Internacional de Transportes Públicos (UITP). Ele é funcionário da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo (EMTU-SP) desde 2007, sendo atualmente assessor na Auditoria da empresa.

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ANDRÉ SIQUEIRA

BERKES RECEBE PRÊMIO BARÃO DE MAUÁ, DA AEXAM

Roberto Bartolomeu Berkes, vice-presidente de Assuntos Internos do Instituto de Engenharia

A Aexam foi fundada em 1967 com a missão de preser var a união entre os ex-alunos, os alunos e o Instituto Mauá de Tecnologia. Visa, entre seus objetivos, apoiar o desenvolvimento profissional, cultural e social de todos os ex-alunos, principalmente de seus associados, fomentando o sucesso profissional e pessoal de todos, por meio da integração e compartilhamento do conhecimento. Sua base principal constitui-se em ser o ponto de encontro para os ex-alunos ampliarem seu networking, visando o relacionamento social e profissional. Segundo a Associação, o fundamental é que todos os ex-alunos sintam-se membros de uma respeitável instituição, podendo preser var seus símbolos e viver suas lutas. Por estas lutas, todos os colaboradores que atuaram no crescimento da entidade têm um profundo orgulho de terem construído a Associação dos Ex-Alunos do Instituto Mauá de Tecnologia, carregando-a definitivamente em seus corações.

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CEM ANOS DO IE SÃO COMEMORADOS NA ALESP or iniciativa do deputado estadual Roberto Massafera, a Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo (Alesp), realizou uma sessão solene no dia 24 de outubro em comemoração ao centenário do Instituto de Engenharia (IE). O secretário de Agricultura e Abastecimento do Estado de São Paulo, Arnaldo Jardim, representou o governador Geraldo Alckmin. A mesa diretora do evento foi presidida por Roberto Massafera e composta por Camil Eid, presidente do IE; João Carlos de Souza Meirelles, secretário de Energia e Mineração do Estado de São Paulo; Mônica Porto, representando Benedito Braga, secretário de Recursos Hídricos do Estado de São Paulo (e escolhida recentemente pelo IE como primeira mulher a receber o título de Eminente Engenheiro do Ano de 2016) e o secretário Arnaldo Jardim. O Instituto anunciou durante o evento um plano de logística para desfazer gargalos e impulsionar o agronegócio brasileiro. Em seu pronunciamento Massafera citou sua formação como engenheiro civil, pela USP São Carlos, lembrou a contribuição do IE para a engenharia estadual e nacional, e destacou que somente a engenharia irá conduzir o desenvolvimento do país. De seu lado, o secretário Arnaldo Jardim – que é engenheiro civil – elogiou o Instituto, destacando que a instituição foi idealizadora de projetos como o uso do álcool como fonte de energia, o primeiro avião nacional e o Metrô de São Paulo. “O governador Geraldo Alckmin manda seu

DIVULGAÇÃO / ALESP

O evento aconteceu na noite de 24 de outubro na capital paulista em sessão solene na Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo

Sessão solene na Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo (Alesp), em comemoração ao centenário do Instituto de Engenharia

abraço às amigas e aos amigos engenheiros e, para isso, pediu que três de seus secretários viessem aqui fazer isso”, atentou Jardim. O secretário João Carlos Meirelles parabenizou o Instituto e se disse “orgulhoso pelo país que construímos, mas especialmente esperançoso pelo país que ainda vamos construir”. Fizeram também pronunciamentos os deputados estaduais Ramalho da Construção e Itamar Borges. O presidente do Instituto, Camil Eid, lembrou a importância da engenharia na vida das pessoas, aproveitando para anunciar o lançamento de uma rede logística pensada para desfazer os gargalos identificados no escoamento da agropecuária brasileira – encarecendo o produto do país no mercado internacional. A iniciativa inclui ferrovias – com prioridade para a Norte-Sul –, investimentos em portos e a importante ligação com modais. “O Instituto de Engenharia está com isso buscando sua inserção na 4ª revolução industrial. É a engenharia 4.0”, explicou o presidente, acrescentando que de um modo geral, o Instituto mantém-se atualizado e A solenidade foi acompanhada por personalidades acompanhando a da engenharia paulista e brasileira www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

evolução global, a integração e a era digital. “É a forma que no momento nos parece como adequada para os próximos 100 anos.” Três decanos da engenharia brasileira receberam o Prêmio Paula Souza na sessão solene: Ion de Freitas, criador do curso de Engenharia de Transportes da Universidade de São Paulo (USP); Haroldo Jezler, organizador e presidente da Companhia Metropolitana de Água de São Paulo (atual Sabesp); e Peter Greiner, especialista em Energia. Falando em nome dos três, Greiner disse que o Instituto tem outros muitos engenheiros tão merecedores do prêmio quanto os três. “Nós, homenageados, sabemos que muitos outros engenheiros poderiam ter sido escolhidos. Por isso estamos os três muito honrados”, agradeceu. Fundado em 1916, o IE é uma sociedade civil sem fins lucrativos e referência de confiabilidade. Seu quadro de associados é constituído por personalidades importantes da engenharia, firmando-se como uma das mais conceituadas entidades do ramo no Brasil. São realizados na sede do Instituto – no Bairro da Vila Mariana, em São Paulo –, os mais diversos eventos, cursos, palestras e organizadas visitas técnicas com o objetivo de promover a troca de informações e o desenvolvimento da qualidade e da credibilidade dos profissionais, a valorização da engenharia e o avanço científico e tecnológico do país. engenharia ENGENHARIA 631 631 // 2016 2016

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Jean Carlos Pejo

Secretário geral da Associação Latino Americana de Estradas de Ferro (Alaf Brasil) e diretor operacional do Instituto para o Desenvolvimento dos Sistemas de Transporte (Idestra) Para o diretor do Instituto para o Desenvolvimento dos Sistemas de Transporte (Idestra) e secretário geral da Associação Latino Americana de Estradas de Ferro (Alaf Brasil), Jean Carlos Pejo, os novos empreendimentos ferroviários que vierem a acontecer no Brasil deveriam estar especialmente associados à expansão do agronegócio na fronteira agrícola e ao planejamento logístico necessário para tornar esse desenvolvimento bem-sucedido. Pelos seus cálculos, a ocupação do território nacional pela ferrovia estaria destinada a gerar como subproduto a criação de cidades inteligentes. Especialista respeitado em assuntos ferroviários, Pejo sustenta que o país precisa ser mais competitivo. Afinal o Brasil gasta 20% do seu PIB com distribuição de produtos como soja, extração mineral e outros, enquanto a Alemanha e o Japão gastam 13% e os Estados Unidos apenas 12%. “Nós temos que mudar isso investindo em ferrovias”, afirma. Quando pedimos sua análise sobre o porquê desse custo de movimentação de cargas tão alto aqui em relação a outros países, Pejo comenta que o mau desempenho é consequência da matriz de transporte inadequada às características geoeconômicas do Brasil. Ele diz que é enorme o desperdício de recursos ao se utilizar o modal rodoviário para distâncias médias superiores a 2 500 quilômetros e que o uso dos trilhos para distâncias dessa ordem é muitíssimo mais eficaz. Além disso, ele ressalta que o país dispõe de rios navegáveis e uma grande faixa de oceano para cabotagem. No Idestra, Pejo é diretor operacional de Sistemas de Transportes. O Idestra é composto por um grupo de profissionais seniores com capacidade e experiência para orientar estratégicas públicas e privadas, além de terem expertise para detectar problemas e apresentar soluções integradas e inovadoras para pequenas e médias cidades, macrometrópoles e suas conexões regionais.

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secretário geral da Associação Latino Americana de Ferrovias (Alaf), Jean Pejo, não se cansa de repetir que o Brasil precisa ser mais competitivo. “O país gasta 20% do seu PIB com distribuição de produtos como soja, extração mineral e outros. Enquanto isso, a Alemanha e o Japão gastam 13% e os Estados Unidos apenas 12%. Nós temos que mudar isso investindo em ferrovias”, defende. Jean Pejo é engenheiro mecânico pela Unicamp, especializado no mercado ferroviário e em engenharia de material rodante. De forma mais detalhada, a formação acadêmica de Pejo inclui, além de graduação em Engenharia Mecânica pela Unicamp, graduação em Administração de Empresas pela Escola Superior de Negócios, tem MBA de Logística pela Fundação Getúlio Vargas (FGV), MBA Entrepreneurs pelo Babson Colege (Estados Unidos) e MBA Gerência de Projetos também pela FGV. Sua formação profissional abrange um curso de especialização em ferrovias na Ferrovia Nacional do Japão (JNR) promovido pela JICA e estágio na Ferrovia Nacional da França (SNCF). Já sua experiência profissional compreende atividades como ex-membro do Conselho Fiscal da Companhia Paulista de Força e Luz (CPFL), ex-coordenador geral de Gestão da Ferrovia Paulista S.A. (Fepasa), e x- s u p e r i n t e n d e n t e Geral de Projetos e Desenvolvimento Tecnológico da Fepasa, secretário geral da Associação Latino-americana de Ferrovias no Brasil (Alaf) e diretor de Sistemas de Transportes do Instituto para o Desenvolvimento dos Sistemas de Transporte (Idestra). O Idestra é composto por um grupo de profissionais seniores com capacidade e experiência para orientar estratégicas públicas e privadas; detectar problemas e apresentar soluções integradas e inovadoras para pequenas e médias cidades, macrometrópoles e suas conexões regionais. O Instituto é uma Organização da Sociedade Civil de Interesse Público (OSCIP) que atua na pesquisa e implantação de estudos de planejamento urbano com ênfase na mobilidade urbana e logística. Faz o meio de campo entre agentes públicos e privados e é propulsor do desenvolvimento de programas e planos responsáveis pela melhoria da qualidade de vida. Parceiro da Secretaria Nacional de Transportes e Mobilidade Urbana (SeMOB) do Ministério das Cidades, apto a desenvolver planos de

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transportes para os municípios, o Idestra está aberto a parcerias, termos de cooperação e, por lei, objeto de doação com dedução fiscal. O Instituto não tem fins lucrativos e atua nas lacunas deixadas tanto pelo setor público como privado, na busca de promoção do bem-estar social. Não substitui o Estado, mas complementa suas ações e o auxilia a resolver problemas sociais. Na visão de Jean Pejo, há uma demanda reprimida de clientes que não têm acesso ao sistema ferroviário. Assim sendo ele acha que o chamado sistema de short lines permite que as atuais concessionárias invistam em expansão da rede, deixando a renovação das vias existentes e subutilizadas para outros concessionários. Para ele, a discussão das short lines ainda é um assunto novo no Brasil. O sistema hoje envolve vários atores: a sociedade, o concessionário, a agência reguladora, os clientes e a indústria ferroviária, entre outros. Um dos problemas destacados por Pejo é o conflito existente entre as premissas de atender as demandas do mercado e remunerar os acionistas. Isto explica, por exemplo, a existência de muitos trechos ferroviários que não estão sendo utilizados. Ele entende que por nossa matriz de transporte ser ineficiente, o custo logístico vai às alturas no Brasil. “Nós precisamos ter ferrovias integrando a região oeste do país, onde há a produção de proteína vermelha e proteína verde, à região leste onde estão localizados os portos”, afirma Pejo. Em junho deste ano, Jean Pejo acompanhou o presidente do Instituto de Engenharia (IE), Camil Eid, a Brasília para apresentar às autoridades federais ligadas ao Programa de Parceria de Investimentos (PPI), o Programa de Ocupação do Território Nacional pela Ferrovia em associação com o Agronegócio. Esse programa se baseia num estudo elaborado pelo IE em parceria com o Centro de Agronegócio da Fundação Getúlio Vargas (GVagro), que aponta o sistema agroprodutor do Matopiba (formado por áreas nos estados do Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia) como sendo atualmente o mais promissor polo produtor de grãos do país, com algumas áreas já em produção. Em entrevista exclusiva à REVISTA ENGENHARIA Pejo abordou os mais variados assuntos, entre eles o monopólio de concessão dos serviços ferroviários e a condição do direito de passagem. Nas páginas seguintes, a íntegra da entrevista.

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FOTOs: leonardo moreira/Divulgação

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FOTOs: Leonardo moreira

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REVISTA ENGENHARIA – O senhor pode dar uma “geral” sobre a importância e o impacto dos investimentos em novos projetos ferroviários em relação ao desenvolvimento regional do país daqui para frente? JEAN PEJO – Os empreendimentos de expansão de ferrovias devem estar associados à ocupação do território, especialmente na logística do agronegócio, tanto na proteína verde – grãos agrícolas e seus subprodutos – como na proteína vermelha, ou seja, aves, suínos e bovinos. A ocupação do território pela ferrovia vai propiciar o desenvolvimento de cidades inteligentes. REVISTA ENGENHARIA – Descendo a detalhes: o Brasil gasta 20% do seu PIB com distribuição de produtos como soja, extração mineral e outros. Enquanto isso, a Alemanha e o Japão gastam 13% e, os Estados Unidos, apenas 12%. Para mudar isso é preciso se passar prioritariamente pelos investimentos ferroviários? JEAN PEJO – Realmente esse mau desempenho é consequência da matriz de transporte inadequada às características geoeconômicas do Brasil. É enorme o desperdício de recursos ao se utilizar o modal rodoviário para distâncias médias superiores a 2 500 quilômetros. Sem dúvida a ferrovia para distâncias dessa ordem será muito mais eficaz. Em adição o país dispõe de rios navegáveis e uma grande faixa de oceano para cabotagem. REVISTA ENGENHARIA – O senhor afirmou em evento do final do ano passado que há uma demanda reprimida de clientes que não têm acesso ao sistema ferroviário. Pode traduzir para os leitores o significado e detalhes dessa situação? JEAN PEJO – Sem dúvida esse é o grande problema de potenciais clientes das ferrovias. Existem duas situações distin-

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tas, sendo que a primeidos Unidos funciona tão “A ocupação ra se refere à indispobem, por que aqui no nibilidade de faixas das Brasil não teríamos êxido território atuais concessionárias to? Essa alternativa vai em poder atender as neatender parte do mercapela ferrovia cessidades do mercado. do, que citamos no inívai propiciar o Esse caso se aplica basicio dessa entrevista. camente a mineradoras desenvolvimento REVISTA ENGENHAe cooperativas de grãos. de cidades RIA – Como o senhor A outra situação é conantevê a possibilidade sequência da inatividainteligentes” do país ter ferrovias inde de grande parte da tegrando a região oeste malha ferroviária, visto – onde há a produção de grãos e carnes as condições de traçado que não permi– à região leste, onde estão localizados tem a prática do serviço heavy-haul que os maiores portos marítimos? é o modelo operacional adotado pelas JEAN PEJO – Atualmente a malha ferroconcessionárias. Nesse grupo se enquaviária sob o regime de concessão acessa dra a indústria cimenteira, de calcário, os principais portos do país. Isso exige areia, frutas e carga geral de pequeno e que os novos projetos ferroviários que médio volume. vão transportar a produção do cerraREVISTA ENGENHARIA – Como se exdo ou do Matopiba tenham permissão, plica a existência de muitos trechos através de direito de passagem, no acesferroviários que não estão sendo utiliso às atuais concessionárias e, consezados no Brasil? Há subjacente a essa quentemente, aos portos do Leste. Como situação algum conflito importante? alternativa o acesso se dará de forma JEAN PEJO – Conforme dito na pergunindependente aos portos do Norte, com ta anterior, no período pós-concessão exceção do porto de São Luís onde os foi estabelecido o conceito de que feracessos dependem da Vale, VLI e Transrovia eficiente é só aquela que opera no nordestina Logística. modelo heavy-haul. Essa condição limiREVISTA ENGENHARIA – O aumento ta a operação de trens nos trechos, cuja da carga por eixo é uma alternativa região não dispõe de grandes volumes realmente necessária no Brasil? Ou há de carga e ainda por razões geométricas desnecessidade de se apostar na ferroda via limita o tamanho e produtividade via heavy haul? dos trens. JEAN PEJO – Esse é um paradigma a ser REVISTA ENGENHARIA – A seu ver a quebrado. Existe em qualquer lugar do implantação no Brasil das chamadas mundo e o Brasil não é diferente: ferroshort lines, pequenas ferrovias que vias lucrativas e eficientes que não estão operam em ramais secundários, pode sob a operação heavy-haul. Logicamenser uma solução para aumentar a prete no caso de transporte de produtos de sença das ferrovias na matriz modal do baixo valor agregado onde o custo lopaís? gístico tem que ser extremamente baiJEAN PEJO – Esse é um tema que tenho xo – como é o caso do minério de ferro tratado com muita ênfase e a respeito do – a ferrovia necessariamente tem que qual tenho plena convicção que será um ser heavy-haul. O mesmo ocorre com o sucesso quando aplicado. Se nos Estacarvão nos Estados Unidos e o próprio

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I ENGENHARIA minério de ferro na Austrália e África do Sul. Entretanto, cada produto tem sua logística e o projeto da ferrovia tem que ser compatível com o negócio a ser desenvolvido. Não faz sentido investir em um traçado para corredores de 100 milhões de TKB [Tonelada Quilômetro Bruto – unidade de aferição do trabalho equivalente ao deslocamento de uma tonelada de trem] para realizar trabalhos inferiores a 20 milhões. Em meu entendimento esse foi um equívoco do Plano de Investimento em Logística [PIL] em estabelecer como regra que toda a malha ferroviária do Brasil deveria seguir um traçado restritivo e de altíssimo CAPEX [investimento em bens de capital] para corredores que, pela demanda projetada, não comportariam tais investimentos. Fazendo um paralelo com o sistema de passageiros é o mesmo que exigir que, independentemente do tamanho da cidade, para se viabilizar o transporte sobre trilhos deveria ser construído o Metrô de São Paulo com linhas capacitadas para 1 milhão de passageiros ao dia.

headway inferior a 5 minutos e em sistema de carrossel.

ários e hidroviários será essencial para aumentar a competitividade aos nossos produtores, com a redução do custo loREVISTA ENGENHARIA – Da mesma gístico. Sem as atuais perdas logísticas forma, pode discorrer sobre a essenciao produtor estará incentivado a investir lidade do direito de passagem nas ferna produção gerando o desenvolvimenrovias sob o regime de concessão? to da região. Também temos a observar JEAN PEJO – Se não existe monopólio a ocupação do território com a instalana concessão dos serviços ferroviários, ção de indústrias que agreguem valor a condição do direito de passagem é esao produto ao longo do eixo ferroviário sencial. Um exemplo típico e atual é a em locais estrategicamente estudados, possível concessão da respeitando sempre a Ferrovia Norte-Sul. Sem sustentabilidade am“A expansão direito de passagem ela biental, mas sem perder fica inviável, visto que a oportunidade de gerar da fronteira os portos e os grandes riquezas com inclusão agrícola irá do centros de consumo essocial. O papel do setor tão localizados nas regiprivado é fundamenCentro-Oeste em ões operadas pelos atutal em todas as etapas direção tanto ao ais concessionários. E a do desenvolvimento, regra tem que ser clara desde a produção, a Norte quanto ao tanto no que se refere construção e gestão de Matopiba” à quantidade de faixas ferrovias, a instalação disponíveis e o preço de das fábricas e o desenvenda dessa faixa. Entretanto a aplicavolvimento das cidades inteligentes. ção do direito de passagem exige regras Para isso é preciso empreendedorismo claras quanto às interfaces entre as cae competência, logicamente dentro de REVISTA ENGENHARIA – Dizendo de racterísticas de admissibilidade Material um ambiente político de transparência, outra forma: maior volume de carga Rodante de uma operadora ou um OFI de segurança jurídica e regras claras de em menos tempo ainda é uma tendên[Operador Ferroviário Independente] responsabilidade do governo. cia das ferrovias de carga pesada em na via permanente da outra ferrovia e REVISTA ENGENHARIA – Segundo âmbito mundial? Nesse contexto, qual compatibilidade com sistemas de sinaliespecialistas em logística, o Brasil poo papel influenciador da participação zação. Inclusive as práticas operacionais deria vencer a atual crise e retomar o crescente da China no mercado? e a habilitação de maquinistas devem ser JEAN PEJO – Grandes volumes e procrescimento por meio da construção regulamentadas. Nesse cenário, o cumdutos de baixo valor agregado, em gede infraestrutura – essencial para o primento a normas técnicas e as certifiral commodities onde o custo logístiagronegócio, por exemplo. Apesar cações deverão ser observadas. co tem que ser muito de parecer um bicho de sete cabeças, REVISTA ENGENHARIA baixo exigem ferroerguer a infraestrutura dependeria “No porto de – Como o senhor antevê vias heavy-haul. Nesse apenas de bons engenheiros projetisSão Luís, no o desenvolvimento do contexto o modelo de tas e construtores, de marco regulatóbinômio agronegóciogestão operacional no rio sensato e de fazer os investidores Maranhão, os -ferrovia daqui para Brasil segue essencialperceberem que existirão garantias acessos dependem frente nas regiões promente o modelo dos jurídicas para seus empreendimentos. dutivas? Qual seria seu Estados Unidos. A ChiO senhor é otimista quanto ao futuro da Vale, VLI e potencial de geração de na não trouxe até hoje próximo, encarando a conjuntura por Transnordestina renda e acumulação de nenhuma influência esse ângulo? JEAN PEJO – A tarefa é árdua, mas capital nas novas fronno modelo operacional Logística” com determinação e seriedade do poteiras agrícolas? Qual brasileiro. der público atuando com transparênseria o papel do setor REVISTA ENGENHARIA – O senhor cia, regras claras, segurança jurídica privado nessa acumulação? JEAN PEJO – Pelas projeções, a expode discorrer sobre a validade da cone fundo garantidor sólido – associado pansão da fronteira agrícola se fará do jugação da carga com o transporte de a projetos consistentes que obedeçam Centro-Oeste em direção ao Norte e ao passageiros no modal ferroviário? aos requisitos da sustentabilidade e a JEAN PEJO – Outro paradigma a ser Matopiba, ou seja, ao norte do paralelo um setor privado empreendedor e caquebrado. Não existem inconvenientes 16. Nesse contexto, as distâncias entre a paz em assumir riscos – sou otimista operacionais entre trens de carga e pasprodução, os portos, e os polos de conem relação a que estaremos preparados sageiros regionais e de longo percurso. sumo não permitem sustentabilidade à para assumirmos o papel de uma granLogicamente isso não se aplica em produção se adotada a logística rodode potência e o principal protagonista serviços de trens metropolitanos com viária. A inserção dos modais ferrovina produção de alimentos. www.brasilengenharia.com

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ENGENHARIA I LINHA DE FRENTE

“Nós, os ruralistas, temos que melhorar a nossa inserção nas discussões nacionais” à margem. Ao contrário, podemos e devemos discutir os grandes problemas nacionais em igualdade de condições com os outros setores – com uma postura de independência em relação ao Estado”, diz, acrescentando que o agronegócio pode avançar ainda mais no futuro, tornando-se um agente brasileiro de desenvolvimento econômico, social e político do mais alto grau. “E mais importante ainda, permitindo ao país a conquista do título mundial de segurança alimentar e energética” afirma. Por tabela, o Brasil poderia tornar-se o campeão mundial da paz. “Porque não há paz onde há fome”, cita Rodrigues, que completou 74 anos em 12 de agosto último, sendo 51 deles dedicados à militância no agronegócio. Além de ministro de Lula, ocupou inúmeras funções no setor. Ele lista as cinco metas mais importantes a serem perseguidas hoje no Brasil como um todo. A principal delas é infraestrutura e logística. O segundo item é uma política real de renda para o agricultor, cuja atividade exige crédito e seguro com características específicas. O terceiro é uma mudança na política comercial brasileira, que ainda é muito tímida. O quarto tema é investimento em tecnologia. O quinto item é uma mistura de inadequações, que ele chama de “gargalo institucional”.

fotos: Divulgação

Na visão do engenheiro Roberto Rodrigues, ex-ministro da Agricultura Pecuária e Abastecimento do primeiro governo Lula (janeiro de 2003 a junho de 2006), é preciso que se amplie o sentido de um corriqueiro conceito ainda em voga e, ao mesmo tempo, que se perceba a sutileza em que tal alteração implicaria. A saber: os agentes do agronegócio precisam se inserir mais vigorosamente nas discussões dos grandes assuntos nacionais, porque antes de eles serem produtores rurais brasileiros, eles são brasileiros produtores rurais. “Nós passamos uns 40 anos defendendo uma estratégia para o agronegócio – crédito rural, seguro rural, estrutura logística para o agro, política trabalhista para o agro, e assim por diante. Eu acho que ao fazermos isso, nós nos colocamos um pouco à margem dos problemas centrais do país. O que eu estou defendendo hoje é que precisamos defender logística para o Brasil, e não logística apenas para o agronegócio; reforma trabalhista para o Brasil e não só para o agronegócio; reforma tributária para o Brasil e não para o agro; formação de recursos humanos para o Brasil e não só para o agronegócio. Se todas as reformas necessárias forem aprovadas, nós, os produtores rurais, seremos beneficiários também, não vamos ficar

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João Roberto Rodrigues Coordenador do Centro de Agronegócios da Fundação Getúlio Vargas (GVagro) e ex-ministro da Agricultura

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na de países. Conhece 80 países, em todos os continentes. Recebeu a Medalha Albin Johansson do cooperativismo sueco, por seu trabalho em favor da democracia e da paz no mundo todo, além de condecorações da Organização de Cooperativas Brasileiras (OCB) da Organização das Cooperativas das Américas (OCA) e de inúmeros movimentos cooperativos de estados brasileiros. Presidiu também o Comitê de Promoção de Cooperativas (Copac), com sede em Genebra. Além disso, criou e presidiu a Eximcoop, trading de cooperativas que permitiu o acesso de agricultores de soja a novas margens de renda nos negócios internacionais. Foi responsável pela internacionalização do cooperativismo brasileiro, tendo sido coordenador dos trabalhos que levaram à autogestão do sistema cooperativista, através das conquistas obtidas junto à Constituição de 1988, alcançadas pela Frente Parlamentar Cooperativista, estimulada quando ele era então presidente da OCB. Recebeu o prêmio “Pioneiros de Rochdale”, em Manchester (Inglaterra), berço do cooperativismo mundial. *** Roberto Rodrigues acha que, passados dez anos desde que ele deixou o governo Lula, ainda não se conseguiu criar uma estratégia eficaz para o agronegócio brasileiro. A seu ver é necessário promover mudanças no setor, até porque existe uma demanda, de certa forma inédita, endereçada ao Brasil pela Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE). O órgão de cooperação internacional estima que, para que haja segurança alimentar no mundo será preciso que a produção de alimentos cresça 20% em dez anos. À primeira

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reestruturação da instituição, trabalhou scolhido como personapelas leis de biotecnologia, dos produtos gem para esta edição da orgânicos, seguro rural, novos documensérie “Linha de Frente”, tos de comercialização, regulamentou João Roberto Rodrigues, a defesa sanitária, ampliou o comércio ex-ministro da Agricultura, Pecuária e Abastecimento do primeiro agrícola brasileiro e implementou as bases de uma agricultura governo Lula (janeiro de moderna. Ainda na área 2003 a junho de 2006), política, foi secretário da é coordenador do CenO pai de Roberto tro de Agronegócio da Agricultura de São PauRodrigues foi lo, de 1993 a 1994, no Fundação Getúlio Vargas secretário estadual governo de Luiz Antônio (GVagro), presidente da Academia Nacional da de Agricultura de São Fleury Filho. Em seguida, foi vice-presidente da Agricultura, tem centePaulo no início da nas de trabalhos publiAssociação Comercial de cados sobre agricultura, São Paulo (ACSP). Tamdécada de 1960 bém presidiu a Sociedacooperativismo e economia rural, é autor de de Rural Brasileira (SRB), nove livros e coautor de diversos outros, foi coordenador do Fórum Nacional de além de empresário rural em São PauSecretários Estaduais de Agricultura, colo, Minas Gerais e no Maranhão. Roberordenou o setor privado no Fórum Nato Rodrigues, paulista de Cordeirópolis, cional da Agricultura, e criou a Agrishow, completou 74 anos no último dia 12 de juntamente com a Associação Brasileira agosto. É engenheiro agrônomo formado do Agronegócio (Abag), SRB, Associação em Piracicaba, no interior paulista, pela Brasileira de Máquinas e Equipamentos Escola Superior de Agricultura “Luiz de (Abimaq) e Associação Nacional para Difusão de Adubos (Anda). Queiroz” da Universidade de São Paulo (Esalq-USP) em 1965, com cursos de Na área do cooperativismo, Roberto aperfeiçoamento em administração rural. Rodrigues é o embaixador especial da Divorciado, Rodrigues tem quatro filhos FAO para as cooperativas. Foi dirigente e sete netos. Ele é neto, filho e pai de de cooperativas agrícolas e de crédito rural, com abrangência local (Guariba/SP), engenheiros agrônomos e agricultores. regional (Campinas/SP), e estadual (São Seu pai, Antônio Rodrigues, fundou entidades de representação do agronegócio e Paulo/SP). Foi presidente da Organização foi secretário de Agricultura de São Paulo das Cooperativas Brasileiras (OCB) por no início da década de 1960, no governo dois mandatos (1985/1991), da Organização Internacional de Cooperativas Agríde Adhemar de Barros. Roberto Rodrigues desenvolveu carreira na academia, colas (de 1992 a 1997) e da Aliança Cooperativa Internacional (ACI) (1997/2001), no mundo empresarial e na política. Além órgão centenário que congrega mais 900 das funções já citadas ele é doutor honoris milhões de pessoas em todo o mundo, causa pela Universidade Estadual de São através de 250 organizações nacionais de Paulo (Unesp). Como ministro da Agricultura, Rodrigues promoveu a completa cooperativas, representando uma cente-

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I ENGENHARIA vista, isso parece fácil, ou seja, poderia ser “tirado de letra”, uma vez que representaria um avanço de 2% ao ano para o agronegócio brasileiro. Mas as aparências enganam. Isso porque muitos países não conseguiriam avançar nesse ritmo. Assim, para atingir os 20% globais, o que a OCDE está pedindo é que o Brasil avance 40% no período. Vale dizer, o dobro da taxa mundial. Rodrigues explica que o país tem espaço físico para crescer, tem a melhor tecnologia voltada para a agricultura tropical do mundo e tem gente muito capaz. Mas há dúvidas sobre se conseguirá alcançar essa meta. Especialmente por causa da inexistência de uma estratégia eficaz para o agronegócio. Para o ex-ministro, a estratégia teria de contemplar pelo menos cinco pontos essenciais. O mais importante é a infraestrutura e a logística. A ex-presidente Dilma Rousseff apresentou um plano para a área. Mas não aconteceu em 2015 e ele acha que dificilmente acontecerá em 2016. Já o ano de 2017 será uma incógnita, prevê Rodrigues. O segundo ponto é uma política real de renda para o agricultor, cuja atividade exige crédito e seguro com características específicas. O terceiro é uma mudança na política comercial brasileira, que ainda deixa a desejar. Ele concorda que, comercialmente, o Brasil vive em uma ilha e entende que o país colocou todos os ovos na cesta da Organização Mundial de Comércio (OMC). Ocorre que a instituição está inoperante há 14 anos. Isto porque os países ricos não querem reduzir o protecionismo e há até um agravamento dessa posição em países emergentes, como a Índia e a China. Atualmente 40% do comércio agrícola é praticado através de acordos bilaterais. Não temos nenhum acordo relevante nesse particular. Existe o Mercosul, que é importante, mas até o momento mais prejudicou do que ajudou o agronegócio. Prova disso é o tratado comercial com a União Europeia, que está inativo há 13 anos. É uma dura realidade, uma vez que o agronegócio brasileiro está muito à frente dos seus parceiros regionais, oferecendo condições muito maiores e melhores. Recentemente o país ficou de fora da Parceria do Transpacífico (TPP) e vai perder mercado. O Brasil compete com a Austrália em carne e açúcar; com o Vietnã, em café. O Japão compra frango brasileiro e, agora, deve dar preferência ao Canadá e aos Estados Unidos.

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O quarto tema estratégico citado por ele ralelo 16 ainda serem subdesenvolvidos. é “investimento em tecnologia”. E esse é — Especialistas constatam que os um problema geral, do governo federal estados brasileiros abaixo do paralelo e dos governos estaduais. O quinto item 16, que estão no Sudeste e no Sul, apresentam índices de desenvolvimento sué uma mistura de coisas que Rodrigues periores à média, enquanto os estados denomina “gargalo institucional”. Mas se acima dessa latitude os entraves que cerceiam têm índices inferiores. o agronegócio estão suficientemente mapeados, Ou seja, o Brasil abai“Acho que as regiões xo do paralelo 16 é um o que impede os avanSudeste e Sul se ços estratégicos? O expaís desenvolvido e o -ministro observa que Brasil acima é ainda desenvolveram mais, para ilustrar a gravidade subdesenvolvido. O seem grande parte pela nhor concorda que esse do problema basta lemimigração italiana, brar que a última estradesenvolvimento se tégia para a agricultura espanhola e japonesa” deu pela associação da no Brasil foi elaborada ferrovia com o agronegócio, possibilitando a no governo Ernesto Geisel (1974-1979). Foi nesse período que foi ocupação territorial que gerou renda e criada a Embrapa. Ora – pensa ele –, se o acumulou capital para a industrialização e urbanização nos estados do Sumundo quer que o Brasil cresça 40% em deste, marcadamente o de São Paulo? dez anos, que oportunidade maior do que Pode comentar esse fenômeno? — peressa poderia existir? A taça está na frente guntamos a Roberto Rodrigues. e o país não a pega. O principal problema “A alma da sua pergunta é a associaé a falta de visão estratégica do governo. Roberto Rodrigues diz que corriqueiração da ferrovia com o agronegócio. Acho mente recebe investidores estrangeiros, que o desenvolvimento das regiões Sul e também alguns brasileiros, interessados e Sudeste se deu em grande parte pela em colocar dinheiro no agronegócio. São imigração europeia, sobretudo italiana, grandes fundos, bancos. Não é para memas também pela espanhola e japonenos, comenta. O Brasil é líder mundial na sa. Eles vieram para São Paulo e Paraná, exportação de carne bovina, frango, café, principalmente, para substituir o braço suco de laranja, açúcar, tabaco e produescravo, com destaque para o trabalho tos do complexo da soja. Sobre as persnas fazendas de café. Isso foi uma coipectivas para o agronegócio em 2016, sa interessante, porque alguns anos após ele acha que continuará atuando como a essa imigração toda sobreveio o crash da locomotiva do país. Terá grande particiBolsa de Nova York e a grande depressão pação no PIB, vai criar o maior número de norte-americana e mundial. Com isso milhares de fazendas de café quebraram no empregos, será responsável pelo saldo da Estado de São Paulo e no norte do Parabalança comercial, mas não será bom para ná, onde estavam concentrados esses cotodos os produtores. Isso porque com a lonos imigrantes. O que esses europeus e elevação do dólar, os custos de produção asiáticos traziam na cabeça? Eles traziam subiram este ano. Aumentaram os preços de insumos, defensivos, fertilizano conceito de agregação de valor. Então tes, equipamentos. Isso, além de energia, trocaram o café por cana-de-açúcar para combustível, mão de obra. A safra brasifazer rapadura, laranja para fazer suco, leira está, em média, 25% mais cara do algodão para fazer tecido, gado para produzir carne em frigoríficos. Tanto que se que a passada. O horizonte é de margens você prestar atenção nos sobrenomes dos menores. Mas é preciso esperar para ver empresários nessas atividades citadas, onde estarão localizados os problemas. é tudo Belotti, Ometto, Pavan, Simeoni, Biagi. Na laranja é família Cutrale, no *** algodão é família Matarazzo. Nos frigoNesta entrevista exclusiva concedida ríficos é família Bertin. Houve um claro à REVISTA ENGENHARIA, Roberto Rodrigues, entre muitos outros assuntos, direcionamento desses colonos para fora começa falando sobre a condição pride plantios que permitiam a simples movilegiada de regiões desenvolvidas no nocultura. O que inclui a cultura do café.” — Qual foi o papel dos governantes Sudeste e no Sul, e sobre o porquê dos nessa época? — indagamos de Rodrigues. estados brasileiros situados acima do pa-

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ENGENHARIA I LINHA DE FRENTE tria. Então é uma história interessante. Ele foi extraordinário na vida e na morte. A poupança gerada pelo café permitiu investimento em industrialização.” — Qual foi o papel das condições de produtividade do solo no processo de ocupação do Sul-Sudeste? — solicitamos. “Tem um adicional interessante aí. Aqui no Estado de São Paulo houve uma visão pública e privada da necessidade de pesquisa aplicada. Então surgiram várias instituições de ensino e pesquisa, como a Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz, a Esalq, que tem quase 120 anos de atividades; o Instituto Agronômico de Campinas; o Instituto Biológico, que tem quase 100 anos; o Instituto de Pesca, o Instituto Florestal; o Instituto de Zootecnia, que olhou toda a pecuária de corte e de leite e que deu origem a uma bacia extraordinária de produtores de leite e frigoríficos que aqui surgiram, além da indústria de derivados de leite. Portanto, eu acho que vale a pena uma referência a órgãos de pesquisa e inovação tecnológica, que deram suporte ao avanço indispensável para que a produtividade fosse mais positiva.” — Esses institutos podem ser considerados precursores da Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária, a Embrapa? — prosseguimos. “Eu ia falar dela agora mesmo. Todo mundo fala Embrapa para cá, Embrapa para lá. De fato, ela é o florão. Mas, na verdade, a Esalq e o Agronômico de Campinas foram os precursores. A Esalq iniciou suas atividades em 1901, como resultado do desprendimento de Luiz Vicente de Souza Queiroz. Ele era um produtor de Piracicaba, era considerado um visionário e ele achava que sem tecnologia e desen-

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“O que aconteceu é que nos anos anpos remotos. Quando passamos do café teriores a esses eventos, São Paulo tinha para culturas mais abertas, tudo se tornou tido governadores que de certa forma mais favorável para São Paulo e Paraná. haviam previsto o que viria adiante. Ou Em Santa Catarina o processo aconteceu seja, que haveria mais tarde uma siderúrmais tarde. E o Rio Grande do Sul se digica como a Cosipa, por exemplo. Vale ferenciou por meio da uva e fruticultura. dizer que já existiam as Uva para fazer os famosos vinhedos gaúchos. E ferrovias todas, a Paulista, a Sorocabana, a No- A tropicalização da sempre agregando valor. roeste, a Araraquarense, tecnologia agrícola Os catarinenses tornando-se o paraíso da carne que cortavam o território bovina, frango e carne paulista de fora a fora. E brasileira foi o grande suína, e os gaúchos com existia também, já opera- milagre que permitiu cional, uma estrutura de gado leiteiro. comunicação. Isso deu o desenvolvimento Então eu acho que a esses empreendedores do agro o sucesso de São Paulo, de origem estrangeiprincipalmente, se deveu ra as condições básicas à aptidão agroclimática para montarem a agroindústria paulista. da região somada com a cultura dos imigrantes e governos estaduais que tiveram E isso gerou, por outro lado, a demanda a visão de montar a estrutura necessária.” por produtos de base – aço, química fina, — De qualquer forma, o Estado de entre outros – o que foi transformando São Paulo se beneficiou muito com o o Estado de São Paulo num estado industrial. Então eu acho que a base desse “general café”, não? — colocamos. desenvolvimento todo do Sudeste e Sul “Sim. O café foi a cultura que criou não foi propriamente a associação entre a riqueza paulista dos famosos barões do a ferrovia e o agronegócio. Foi a ação café do Vale do Paraíba, Campinas, Ribeirão Preto, Jaú e assim por diante. Que ele dos colonos que estavam aqui somada à foi uma cultura privilegiada todos sabem, visão dos governos paulistas de mudar a mas não é todo mundo que tem consciênbase estrutural para gerar esse processo cia que o café ainda hoje é talvez a terque inclui o agronegócio. Que, por sinal, ceira commodity em termos de valor na não aconteceu no Nordeste. Lá não houve metade do mundo, abaixo do petróleo e esse avanço. Até porque as condições climáticas não eram favoráveis para a agricommodities minerais. É um comércio incultura naquela região – como tinha sido ternacional brutal. Bom, voltando: ocorre no Sudeste e norte do Paraná para o café. que quando o café morreu aqui na economia paulista, por causa da grande crise E o Nordeste não contou com imigrante de 1929, ele gerou uma outra retomada, europeu e asiático, é bom não esquecer. que foi a industrialização. Então é curioSobre o famoso ciclo da cana é preciso so, enquanto o café foi o grande general lembrar que não era uma atividade liberal, da agricultura, o Estado se desenvolveu era toda controlada pelo Estado, via IAA muito. Quando ele definhou, pela crise, se [Instituto do Açúcar e Álcool], já extinto. transformou na alavanca da agroindúsComo, aliás, o café também era, em tem-

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I ENGENHARIA volvimento dos recursos humanos o setor agropecuário não ia avançar nada. Em 1892 ele doou uma área de sua propriedade, na época chamada de Fazenda São João da Montanha, para a instalação da infraestrutura inicial da instituição. Entre 1901 e 1934 a Esalq fez parte da Secretaria da Agricultura do Estado de São Paulo. Em 1934, a Esalq foi uma das escolas fundadoras da Universidade de São Paulo, junto com a Faculdade de Direito do Largo São Francisco, Escola Politécnica, Faculdade de Farmácia e Odontologia, Faculdade de Medicina Veterinária, e Instituto de Educação. Durante grande parte de sua história inicial, o foco principal de atuação da Esalq esteve voltado à agricultura e à agropecuária, desenvolvidas dentro de seu tradicional curso de graduação em Engenharia Agronômica e nas atividades de pesquisas em áreas correlatas à agronomia. Ao longo das últimas décadas, contudo, o escopo de atuação da Esalq foi significativamente ampliado, através da criação de novos cursos de graduação e pós-graduação, os quais além da atividade de ensino, propiciam o fortalecimento da pesquisa e extensão universitária dentro de suas áreas de atuação.” — A região Nordeste, dominada pelo cerrado, era considerada improdutiva no passado. Quais os fatores que permitiram a mudança dessa situação? De forma pontual, qual foi a importância da fixação natural do nitrogênio para a transformação da realidade do agronegócio nordestino? — perguntamos. “Acho que a fixação do nitrogênio, principalmente para a soja, inicialmente – e hoje estendida para outras cultura –, foi um tema essencial para o cerrado, sobretudo Mato Grosso, Goiás e Mato Grosso do Sul. E mesmo para São Paulo. Olhe, eu tenho 50 anos de formado na Esalq de Piracicaba e o ano passado escrevi um livro sobre minha turma, para comemorar os 50 anos de formatura. Aí contatei todos os meus amigos e comecei a redigir a história. À medida que fui avançando no trabalho, fui me dando conta de que havia números superlativos. Quando eu me formei em 1965, a área plantada com soja no Brasil era de 400 000 hectares. E quase tudo no Rio Grande do Sul, que era uma terra de clima temperado, produzindo 1 200 quilos por hectare. Hoje o país tem 33 milhões de hectares de soja, produzindo 3 000

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to muito importante nessa área. Por isso quilos por hectare. Então a tropicalização da tecnologia agrícola brasileira é mesmo, acredito que esses portos todos que foi o grande milagre do desenvolvique citei – e outros que deverão surgir – mento. E a fixação do nitrogênio é apevão permitir um alívio para os portos do nas um capítulo dessa violenta mudança Sul e Sudeste, viabilizando uma competitividade muito maior para o Matopiba.” propiciada pela tecnologia.” — Já que mencio— A ocupação do namos o Centro-OesCentro-Oeste pelo te, como vê o cenário agronegócio manteve O cooperativismo de continuidade do a dependência da iné um instrumento fraestrutura logística avanço do agronegóessencial para o cio nessa região? — do Sudeste e Sul para colocamos. escoação dos produtos desenvolvimento “Eu vejo uma provápara o exterior. Como da atividade vel agregação de valor, o senhor vê o futuro da via carnes. Sobretudo utilização dos portos rural no Brasil em Mato Grosso, Tocando Norte para escoar os tins, enfim, no Matopigrãos e outras commodities? Será possível desafogar de maba. Já está acontecendo, ainda que um neira importante os portos de Santos e pouco preliminarmente. Mas a migração Paranaguá? Ou o próprio aumento da é visível. Os ruralistas que criam suínos e produção prevista para o Centro-Oeste frangos em Santa Catarina estão subindo. Porque é muito mais barato exportar inviabilizaria o alívio dos portos do Sudeste e Sul (que continuariam servindo produto agregado do que levar grão para de escoadouro de parte importante Santa Catarina e depois fazer frango para dessa produção)? Como vê tudo isso? exportar. Fica mais viável. Essa migração — arguimos Rodrigues. vai implicar em muitos desdobramentos, “Obrigado pela pergunta, que é cenem termos de valor agregado, no futuro. tral. Eu considero que a infraestrutura e Tem inclusive a questão da indústria do a logística constituem o maior gargalo do frio – fazer trens com vagões refrigerados para poder levar carnes para o porto agro brasileiro. É maior que o item crédito. É maior do que tudo. Mas está mumarítimo. Acho que isso é uma coisa imdando. O programa que a ex-presidente portante que tende a acontecer naquela Dilma Rousseff anunciou em anos passaregião – e que ainda tem pouca gente dos é um programa muito bom. É de mais falando. Como o setor privado está indo de 200 bilhões de reais. Só que não sai para lá, mais cedo ou mais tarde esse do papel porque não há dinheiro para tal. tema vai ser muito mais falado.” Ele é muito bom até pela questão da in— Da mesma forma, como vê o futegração multimodal. Então eu vejo com turo da produção de grãos do cerrado otimismo o papel futuro de portos como nordestino do Matopiba? — agregamos. Itaqui, no Maranhão; Pecém, no Ceará; os “Ali tem duas ou três questões importantes. A primeira delas é a pesquisa terminais de Espírito Santo; o de Vila do tecnológica – temos que gerar variedade Conde, no Pará, e assim por diante. Acho de plantas adequadas seja ao tipo do solo que isso tudo conjugado com Ferrovia seja ao clima local. Sem perder de vista a Transnordestina, com a Ferrovia Norte-Sul, com a navegação fluvial, inclusive influência do El Niño e de La Niña. Depende do regime de chuvas. Este ano tisaindo pela amazonense Itacoatiara, pelo vemos influência do El Niño e isso teve Amapá, vai ser um grande sucesso. Eu um efeito brutal para a região do Mato acho que vai haver um grande salto e será Grosso, Maranhão, Piauí, Bahia. Foi um possível desanuviar a questão logística, desastre, porque não choveu. Isso signiinclusive do Sul e Sudeste. Não tem cabimento escoar soja produzida em Lucas do fica então que precisamos procurar variedades com resistência à seca e à temperaRio Verde, no Mato Grosso, via caminhão, tura – e a pesquisa está envolvida nisso. até chegar ao porto de Paranaguá. É o fim Então o tema tecnologia é fundamental. da picada. Eu acredito que com o avanço As instituições de pesquisa estaduais e das concessões, tudo vai melhorar. Só que privadas da região estão investindo nisso. os contratos têm que prever retorno para O segundo tema é produtividade da mão o investidor. Agora, com a mudança de de obra. É preciso treinar gente lá macicenário, eu acho que haverá investimen-

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ENGENHARIA I LINHA DE FRENTE çamente, temos que formar operadores de máquinas agrícolas, operadores de armazéns e silos – para poder dar consistência operacional para o avanço daquela região. E o terceiro é a infraestrutura – que abrange tudo, desde a armazenagem até a questão da logística de transporte. Por exemplo, o Porto de Itaqui, no Maranhão, depende muito da companhia Vale. Então dependendo do dia – e de momentos em que há uma demanda muito grande de minério chegando em Itaqui –, a agricultura fica para trás, criando-se um gargalo muito sério. Felizmente estão investindo nisso – existem hoje já desenvolvidos em Itaqui alguns berços portuários muito bons. De modo que acredito que investindo nesses três temas de forma simultânea se estará fazendo o essencial para aquela região se desenvolver. Inclusive buscando todas as culturas adequadas. Houve um tempo em que o governo incentivou cultura de mamona para desenvolver o biodiesel. Esta certo que é uma ideia, mas é preciso ter tecnologia. Vamos plantar mamona!!! Esse era o brado. Mas calma lá, isso não é uma questão voluntarista. Tem que haver pesquisa para se escolher a variedade certa e adequada a cada região. É por isso que eu digo: a ciência, tecnologia e inovação são as pedras de toque para qualquer região. Por exemplo, cana em Pernambuco: não sei se é possível continuar um longo tempo com essa cultura lá, porque a topografia é muito ruim – tem aquelas montanhas todas. Já Alagoas é uma região muito boa para cana, tem aquelas chapadas muito favoráveis. E tem a fruticultura tropical que é excelente para a Região Nordeste. Manga vai muito bem, abacate, mamão, melão. Flores é no Ceará, onde há um avanço interessante. Então a tecnologia, tanto para cultura tradicional como para novos nichos agrícolas, é essencial. Aí é preciso ter gente dos mais variados níveis para tocar esse processo todo – desde o gestor da tecnologia até o trabalhador braçal. E naturalmente, a logística é fundamental. Até será necessário, inclusive, ter novas estradas de rodagem.” — Para esse futuro que parece estar se insinuando no horizonte, como o senhor vê o papel da Embrapa e do desenvolvimento regionalizado de centros de pesquisa? Poderia ser buscada a atração dos centros de P&D das multinacionais, para se instalarem nas novas fronteiras agrícolas, como é o caso do Matopiba? — perguntamos.

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“Essa pergunta é delicada. As empresas multinacionais fazem pesquisa para ganhar dinheiro. E não é dizer que não transferem tecnologia – até que transferem sim conhecimento. E qual é a premissa que eles escolhem para fazer pesquisa? Adquirir grandes áreas para trabalhar com a cultura desejada. Então se houver disponibilidade de áreas gigantescas para fazer a cultura ‘xis’, a empresa que se instalar lá vai gerar pesquisa e tecnologia para cultivar essa espécie. Porque ela vai ganhar dinheiro na escala, com tecnologia para aquela atividade. Mas, atenção: se forem apenas nichos menores não vão aparecer multinacionais. Por isso as empresas de pesquisa governamentais – o Agronômico de Campinas, o Biológico, as universidades e a Embrapa – são essenciais. Porque são órgãos públicos que não visam lucro e são os únicos capazes de promover tecnologia e inovação que permita ao pequeno produtor em qualquer lugar do universo tropical ter possibilidade de ser competitivo. O pequeno ruralista não pode depender da P&D de uma multinacional para conseguir a semente que ele precisa. Então a sua pergunta é delicada porque a resposta é assim: se houver grandes áreas para desenvolvimento de determinadas culturas interessantes, seguramente virá a experimentação privada nacional e multinacional. Se não houver, tudo precisa ficar por conta dos órgãos públicos brasileiros: federais, estaduais e municipais.” — A expansão do modelo de agronegócio em vigor – baseado em grandes propriedades, com produção extensiva, apoiada em equipamentos e tecnologia – poderá acentuar a substituição de pequenas propriedades e consequente afastamento dos agricultores familiares para áreas menos férteis ou para as cidades? Como evitar que se provoque ainda mais favelização nas periferias? — solicitamos. “Acho essa pergunta igualmente essencial, talvez a mais importante até aqui. Vamos lá: mantidas as regras atuais, a resposta é que vai haver, sim, essa expulsão. Vai haver redução do pequeno produtor e a concentração da grande propriedade. No entanto, eu acho que isso não é desejável. Eu acho que é importante para a saúde do tecido socioeconômico do agro, que haja pequeno, médio, grande, que haja produção orgânica, que haja produção convencional, que haja transgênico, que tenha de tudo. O Brasil é um país muito grande. No Brasil cabe

de tudo. E por uma questão econômica e sociológica é preciso que caiba tudo. Segundo ponto a destacar: a intensificação da agricultura em grandes propriedades – ou seja, a monocultura – é um risco para o país tanto do ponto de vista econômico quanto ambiental. Grandes áreas da monocultura podem ensejar o aparecimento de pragas e moléstias que não aparecem em áreas menores. E aí é preciso colocar mais defensivos agrícolas, que, por sua vez provocam problemas econômicos e ambientais. Afinal, o que se busca é a sustentabilidade, certo? De modo que acho que a tendência natural de concentração precisa ser, tanto quanto possível, contornada ou mitigada por políticas públicas que permitam o avanço do pequeno produtor e o seu progresso econômico e social. Bom, isso tem um custo. Hoje os países desenvolvidos dão suporte total a seus produtores rurais. Você vai à Suíça e não tem produtor rural, tem tomador de subsídio. Também se vê isso na Europa, Japão e mesmo nos Estados Unidos. Daí o protecionismo – que acabou sendo aumentado com a conturbação mundial. Mas a raiz do processo de proteção ao pequeno ruralista é uma coisa importante. Se nós por enquanto não podemos aqui ter subsídios vultosos como nos países ricos – nós precisamos mais programas, a exemplo de alguns que já foram feitos, como o Programa Nacional de Fortalecimento da Agricultura Familiar [Pronaf]. Aliás, é preciso dizer que os países ricos não dão subsídios porque são ricos; eles se tornaram ricos porque deram subsídios lá atrás. Mas eu acho que o tema central mesmo é o cooperativismo.” — Isso o senhor conhece bem, não é? — emendamos. “Sim, essa é minha praia. Mas eu vou explicar, conceitualmente, o porquê disso. Hoje em dia, com a economia globalizada, o produtor rural ganha muito pouco por unidade de produção. Então ele consegue construir a sua renda só na escala. Ora, o pequeno produtor, por definição, não tem escala. Então ele está condenado. Onde ele consegue escala? Na cooperativa, com seus iguais, seus irmãos, seus companheiros de atividade. Aí ele pode ter um volume tão grande como um grande produtor, ou até maior. Assim sendo, o cooperativismo é um instrumento essencial para o desenvolvimento da atividade rural e para manter hígido o tecido social do campo – o que é muito importante para o equilíbrio político, ecowww.brasilengenharia.com


I ENGENHARIA nômico e também ambiental. O problema é que a cooperativa é o reflexo do nível cultural e educacional do local onde ela está instalada. Então se ela estiver numa localidade em que haja uma visão importante de solidariedade, de associativismo, de agregação de valor – como é o sul do país –, a coisa é bem-sucedida. Se entrar numa região onde prevalece a ideia da proteção governamental eles não vão para frente. A cooperativa é uma empresa. E uma empresa montada em cima de valores. Mas ela tem princípios importantes, um dos quais é a independência do Estado. Nessas condições, tem que haver um processo de aculturação das sociedades, das regiões ainda periféricas. Para que o Brasil triunfe na atividade agrícola dando ensejo à sobrevivência e progresso do pequeno produtor.” — Existem instrumentos e ferramentas para conseguir isso, que mais poderia parecer uma utopia para os mais leigos? — arguimos. “Ô se tem! Muitos. Mas o governo tem que querer e também a sociedade tem que querer. Muitas vezes os governos locais não desejam esse desenvolvimento. Eu me recordo muito bem quando havia a ditadura militar na Argentina: a cooperativa era vetada. Porque havia o ‘risco’ de que os produtores se organizassem. E isso não interessava aos ditadores. No Brasil era tudo ao contrário: o governo militar viabilizou o cooperativismo. Por quê? Porque havia a visão de que o cooperativismo era um aliado do desenvolvimento nacional. Os militares eram nacionalistas. A Lei de Cooperativas, por exemplo, nasceu em 1971, em pleno regime militar brasileiro e persiste até hoje. Essa lei define a política nacional de cooperativismo e institui o regime jurídico das sociedades cooperativas. Mas acho que nós precisamos de uma nova revisão nesse processo todo – e a OCDE costuma fazer isso muito bem para dar ao cooperativismo o espaço que tem nas regiões de fronteira. Só para ter uma ideia: hoje 50% do valor da produção agrícola nacional passa pelas cooperativas. E os grandes produtores do Sudeste não estão nelas. E nem os pequenos produtores do Nordeste estão nelas. Então é preciso criar uma nova onda cooperativista para acertar as coisas. Aliás, eu sou a favor da reforma agrária, por exemplo. Mas reforma agrária capitalista. Sob a égide das cooperativas. Com cooperativas operando.” www.brasilengenharia.com

— O senhor afirmou que para evitar a fome global, a OCDE espera que o Brasil tenha um crescimento na oferta de alimentos exatamente igual ao dobro do que o resto do mundo. Para tornar esse desafio possível o senhor mesmo defende a necessidade de investimentos maciços em logística e infraestrutura. O senhor pode desenvolver um pouco mais esses pontos de vista? Aí encaixa com o cooperativismo? — pedimos que ampliasse. “Encaixa sim. E encaixa com a necessidade de uma estratégia. Primeiro a infraestrutura logística. É o fator número um. Em segundo lugar, é preciso uma política da renda para o campo no Brasil. A nossa lei de crédito rural é de 1965. Tem 51 anos. É bem verdade que ela foi sendo enxertada de vários artigos ao longo do tempo. Mas a legislação é muito antiga. O mundo mudou muito. Então tem que reformar a legislação do cooperativismo. O seguro rural fui eu mesmo que criei em 2003, quando era ministro. A primeira coisa que eu fiz foi isso. Com apoio da bancada ruralista. No entanto, hoje, 13 anos depois, não temos nem 10% da área de produção com seguro rural. Por quê? Bem, a verdade é que o governo fez a parte dele. Então, na prática, tem que desenvolver mais o crédito rural, o seguro rural. Temos que mudar tudo isso. Ter política de renda como tem nos Estados Unidos. Em caso contrário fica difícil competir com eles. Em terceiro lugar, precisamos ter uma boa política comercial. Hoje em dia 40% do comércio mundial de alimentos acontece no âmbito de acordos bilaterais. O Brasil não tem nenhum acordo bilateral importante.” — Nesse ponto o Mercosul atrasa um pouco as coisas? — inquirimos. “Não é bem que o Mercosul atrasa. A visão que foi colocada no Mercosul é que provoca o atraso. O Mercosul é fundamental para nós. Temos que caminhar juntos, com ou sem Argentina. Tem que haver uma posição mais ambiciosa no Itamarati. Parece que, felizmente, o chanceler José Serra tem essa visão. Estamos conversando bastante com ele sobre isso. Em quarto lugar, tem que haver uma reformulação de legislações. A lei trabalhista está obsoleta, a lei previdenciária está obsoleta, a legislação ambiental tem que melhorar. Então tem uma série de coisas legais que dependem do Congresso Nacional. Bom, voltando ao que estávamos enumerando antes: é preciso melhorar

a tecnologia. Tem que investir mais em pesquisa, que é a alavanca da atividade rural. Tem que colocar mais dinheiro na Embrapa. O Instituto Agronômico de Campinas está à míngua. O Instituto Biológico também. É uma barbaridade o que os governos paulistas fizeram com a pesquisa paulista. É preciso colocar dinheiro para formar gente. O Agronômico não tem mais ninguém trabalhando com prazer, não tem recurso material, não tem nada para tocar aquela instituição tão importante. Então pesquisa é fundamental. Tudo que venho listando nesta conversa nossa responde pelo nome de estratégia. E tem que ter o protagonismo do setor privado nessa estratégia. E o primado é do cooperativismo.” — Obrigado pela entrevista. Algo a acrescentar? — propusemos. “Quero declarar com bastante ênfase: o agronegócio brasileiro tem um protagonismo bastante conhecido. Representa um quarto do PIB brasileiro, um terço dos empregos do país, e é o setor responsável por haver saldo comercial no país. Então as pessoas sabem da importância do agronegócio. Porém ele não é reconhecido como tal. Então não existe uma visão proativa da sociedade brasileira – e por via de consequência do Estado brasileiro – sobre o agronegócio. Atenção, por favor, para o que eu vou falar agora. Nós passamos uns 40 anos defendendo uma estratégia para o agronegócio – credito rural, seguro rural, estrutura logística para o agro, política trabalhista para o agro. E acho que ao fazermos isso nós nos colocamos à margem dos problemas centrais do país. O que eu estou defendendo hoje é o seguinte: nós precisamos defender logística para o Brasil e não só para o agro. Reforma trabalhista para o Brasil e não só para o agro. Reforma tributária para o Brasil, formação de recursos humanos para o Brasil – e não apenas para o agro. Tudo isso vindo para o Brasil, seremos beneficiários também, não vamos ficar à margem. Nós temos que nos inserir mais nas discussões nacionais, porque antes de sermos produtores rurais brasileiros, somos brasileiros produtores rurais. Então, o agronegócio, por tudo isso que conversamos até agora, pode ser um superlativo agente brasileiro de desenvolvimento econômico, social e político permitindo que o Brasil seja o campeão mundial de segurança alimentar e energética, e, por consequência, o campeão mundial da paz. Porque não há paz onde há fome” engenharia 631 / 2016

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ENGENHARIA I e s pe c i a l ag r o lo g í s t i c a

Rota para

Desenvolvimento nacional

Por Juan Garrido

O foco principal da matéria de capa desta edição é o Programa de Ocupação do Território Nacional pela Ferrovia em associação com o Agronegócio, elaborado pelo Instituto de Engenharia (IE) com base no trabalho realizado por um think tank formado por especialistas de várias áreas de conhecimento. A iniciativa de apresentação do programa ao governo foi também do IE. O trabalho aponta que o sistema agroprodutor do Matopibamigo (Maranhão, Tocantins, Piauí, Oeste da Bahia, Norte de Minas e Leste de Goiás) é atualmente o mais promissor polo produtor de grãos do país e propõe total prioridade ao desenvolvimento da área de influência da Ferrovia Norte-Sul/Tramo Norte, estabelecida como o eixo estrutural. Três são as principais razões dessa escolha: o potencial da região do Matopibamigo, apesar de problemas climáticos; a região tem uma importante

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demanda atual e sustentável ao longo dos próximos anos; já conta com uma infraestrutura implantada, entre Açailândia (MA) e Anápolis (GO), com acesso aos portos de São Luis (MA); pela conexão com a Ferrovia Carajás, ora em expansão, será alternativa para o escoamento da produção do norte de Goiás; atravessa uma região com média ocupação urbana que poderá ser adensada, promovendose o desenvolvimento sustentável da região. De seu lado, os especialistas em transporte ferroviário alertam para a necessidade de se estabelecerem políticas e ações que priorizem os trilhos na matriz de transportes brasileira, uma vez que no país imperam as rodovias, com implicações negativas de vários tipos. Ou seja, a reduzida participação das ferrovias na matriz (ainda mais levando em conta que os trens servem na sua quase totalidade à movimentação www.brasilengenharia.com


fotos: Divulgação

o futuro

pela agrologística

de minério de ferro e produtos siderúrgicos) traz um grande prejuízo à economia brasileira. Se o Brasil alcançasse um maior equilíbrio em sua matriz de transportes o país poderia ser colocado em um novo patamar de desenvolvimento. Assim, é necessária a definição de programas que deem primazia às ferrovias de acordo com o tipo de carga, sua origem e seu destino, as distâncias a serem percorridas, as necessidades de armazenamento e dos portos, obedecendo a bons projetos de desenvolvimento com uma logística adequada para atender às exigências nacionais. A atual conjuntura do país reclama a busca de redução de custos e ampliação de benefícios para viabilizar empreendimentos de vulto, como são os ligados à movimentação ferroviária de cargas. Especialistas em projetos de engenharia, por sua vez, sustentam que a maior inovação que o país poderia www.brasilengenharia.com

almejar hoje viria pelo retorno a um tempo remoto em que se “pensava antes de fazer” – ou seja, se planejava. A referência mais recente é o I Plano Nacional de Desenvolvimento (I PND), idealizado pelo então ministro João Paulo dos Reis Veloso (1972-1974), cujo principal objetivo era construir a infraestrutura necessária para o desenvolvimento do Brasil nos anos posteriores. Esses experts sustentam que o fator responsável pelo Brasil ter abandonado o planejamento em décadas passadas foi a hiperinflação. Esta exigia que as obras fossem entregues a toque de caixa, caso contrário a disparada de preços corroia tudo rapidamente. Mas, infelizmente – comentam –, depois de debelada a inflação conservou-se na mente tanto de governantes quanto de empreendedores a síndrome do imediatismo. É essa mentalidade que precisaria mudar agora. engenharia 631 / 2016

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ENGENHARIA I e s pe c i a l ag r o lo g í s t i c a

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um olhar focado na dimensão micro, há entre especialistas da indústria da construção uma forte corrente sustentando que a crise motivada pelo esgotamento do modelo econômico adotado até pouco tempo atrás não será superada apenas via ajustes fiscais ou institucionais. Ao lado disso, predomina no setor um sentimento de urgência quanto a se aprofundar os programas de modernização. Dito de outra forma, os caminhos a serem trilhados para a retomada de desenvolvimento na área construtiva passam necessariamente por mais investimentos em inovação e tecnologia, o que poderá inclusive render mais tarde um novo ciclo de qualidade nas obras. Nesse contexto há estudos científicos de ponta ganhando impulso em centros de excelência do país, como é o caso da nanotecnologia do concreto. Por meio de nanotecnologia, os pesquisadores do Núcleo de Microscopia Eletrônica do Coppe/UFRJ (Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro), pretendem substituir alguns agregados utilizados na produção do concreto com o objetivo de melhorar o desempenho e aumentar sua durabilidade, suas propriedades mecânicas e sua sustentabilidade. Com um material mais resistente, o Brasil poderia viabilizar superconstruções. Os cientistas e pesquisadores do Coppe/UFRJ entendem que a partir de um concreto mais resistente e durável, o Brasil poderá, além de fazer uso da matéria-prima, fornecê-la a outros países dispostos a erguer edifícios com mais de 100 andares ou pontes com vãos maiores que os atuais. Pelo lado macro – com foco no avanço da construção da infraestrutura brasileira e ocupação de áreas ainda não aproveitadas do extenso território brasileiro –, o Instituto de Engenharia (IE) formou um think tank que vem estudando o assunto com especialistas de várias áreas do conhecimento e que já resultou num alentado documento (Plano Nacional de Ocupação do Território Brasileiro pela Ferrovia, Associada ao Agronegócio). Um dos pressupostos dos estudos leva em conta a necessidade de desbravar ainda mais a região do cerrado. O cerrado é o terceiro maior bioma brasileiro, ocupando grande parte do território do país, do Nordeste ao Sudeste.

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Lucas do Rio Verde (MT). Esse seria o Serve de base para a produção de grãos, trecho inicial da Transcontinental, para associada a uma infraestrutura rodovia qual existe interesse chinês. A ferrovia ária. A produção expandiu-se em duas Transcontinental prevê ainda um trecho direções: para o Centro-Oeste e para o entre Campinorte (GO) e Porecatu (MG). Centro-Nordeste. Ocupou grandes áreas A Ferrovia Norte-Sul se conectaria em vazias de população e atividades humaAçailândia (MA) com a Ferrovia Carajás, nas, com baixa urbanização e economie com isso a carga alcamente subdesenvolcançaria os terminais vidas. A ocupação do O cerrado é o portuários de São Centro-Oeste manteve Luis (MA). Na ponta terceiro maior a dependência da insul atual, a Ferrovia fraestrutura logístibioma brasileiro, Norte-Sul tem uma lica do Sudeste. Com a gação entre Anápolis expansão da fronteira ocupando grande (GO) e Estrela d’Oeste agrícola em direção parte do território (SP) onde conectaria ao Norte, a saída dos com a rede ferroviária grãos pelos portos do nacional do Sudeste. O MatopiNorte veio se tornanba estendido tem um do mais viável, congrande potencial produtivo que ainda correndo com as saídas pelos portos do é inibido pela carência logística. Surgiu Sul-Sudeste. A produção acima do paraem função das condições favoráveis do lelo (latitude)16, onde estão as regiões solo, da aplicação de novas tecnologias, Norte, Centro-Oeste e Centro-Nordeste, de terras baratas e acessos rodoviários. teria mais vantagens em sair pelo Norte, Os custos logísticos ainda são elevados e enquanto a abaixo do paralelo 16 conticomprometem a rentabilidade dos produnuaria seguindo na direção dos portos tores e comercializadores. Para reduzir os de Santos (SP) e Paranaguá PR). custos logísticos e melhorar rentabilidaA produção de grãos está concende, a solução está numa malha ferroviátrada em dois grandes polos: o do cenria que torne a movimentação dos grãos, tro-norte de Mato Grosso (MT), tendo mais eficiente. A implantação dessa maLucas do Rio Verde como o núcleo mais lha ferroviária não pode se limitar ao obdesenvolvido; o do cerrado nordestijetivo de reduzir os custos logísticos. no, que envolve a região caracterizada Com base nos estudos citados, o IE como Matopiba (Maranhão, Tocantins, propõe total prioridade ao desenvolviPiauí e Bahia), mas envolve ainda partes mento da área de influência da Ferrode Goiás e de Minas Gerais. Por razões via Norte-Sul/Tramo Norte, estabelecida de associação da logística com o agrocomo o eixo estrutural. Três são as prinnegócio, deve ser incorporada à região cipais razões para essa escolha: a região produtiva, a microrregião de Porangatu, do Matopibamigo (Maranhão, Tocantins, em Goiás, particularmente o município Piauí, Oeste da Bahia, Norte de Minas e de Campinorte, onde está previsto enLeste de Goiás) é a que tem o maior potroncamento com a Ferrovia de Intetencial de crescimento, parte do qual já gração Centro-Oeste (Fico), agora trevem sendo efetivada; tem uma demanda cho da Transcontinental. A abrangência atual e sustentável ao longo dos próxiregional do plano pode ser expandida, mos anos; já conta com uma infraestrutornando-se Matopiba estendido ou Matura implantada, entre Açailândia (MA) topibamigo. O Matopiba estendido terá e Anápolis (GO), com acesso aos portos um corredor estrutural formado pela de São Luis (MA), pela conexão com a Ferrovia Norte-Sul já construída a parFerrovia Carajás, ora em expansão (com tir de Anápolis (GO) e com quatro novos a operação até Anápolis, será alternativa trechos a serem construídos, o trecho fipara o escoamento da produção do nornal da Norte-Sul, entre Açailândia (MA) te de Goiás); atravessa uma região com e Barcarena (PA). Duas transversais à média ocupação urbana que poderá ser direita, de Estreito (MA) a Eliseu Maradensada, promovendo-se o desenvolvitins (PI), interligando a Norte-Sul com a mento sustentável da região. Nova Transnordestina; de Figueirópolis Os especialistas em movimentação (TO) a Barreiras (BA), trecho da Ferrovia por trem alertam para a necessidade de de Integração Oeste Leste (Fiol). Uma se estabelecerem políticas e ações que transversal à esquerda, ligando Campipriorizem o modal ferroviário na matriz norte (GO), na Ferrovia Norte Sul, com www.brasilengenharia.com


de transportes de cargas brasileira, uma melhor competitividade, disponibilivez que o país é majoritariamente rodozando produtos onde exista demanda e viarista, com as implicações nocivas daí dentro do prazo adequado. As principais decorrentes. Ou seja, a reduzida particifrentes para o avanço do setor ferroviápação das ferrovias na matriz de transrio devem envolver planejamento estraportes no Brasil (ferrovias que, ainda por tégico, planejamento de médio e curto cima, servem na sua quase totalidade prazo, estudos econômicos e financeiros para a movimentação de minério de fere desenvolvimento tecnológico. Neste ro e produtos siderúrgicos) traz um presentido, seria importante aprimorar méjuízo ainda não mensurado – mas certatodos de planejamento no curto, médio mente enorme – à economia brasileira. e especialmente longo prazo, criando Se o país alcançasse um maior equilíbrio uma logística adequada para as condiem sua matriz de transportes o Brasil poções do Brasil. Um planejamento bem deria ser catapultado a um novo patamar elaborado e consistente, uma cuidadosa de desenvolvimento. Assim, é necessáavaliação de benefícios, considerando ria a definição de programas que deem todos os fatores envolvidos, o domínio primazia ao modal ferroviário de acordo e adoção de tecnologias atualizadas nos com o tipo de carga, sua origem e seu projetos, execução de obras, implantadestino, as distâncias a serem percorrição de sistemas e equipamentos devidas, as necessidades de armazenamento damente supervisionados, com certeza e os portos, obedecendo a bons projetos promoveriam um significativo aumento de desenvolvimento com uma logística da participação do modal ferroviário. adequada para atender às necessidades Para que isto ocorra é fundamental denacionais. Nesse particular, é desnecessenvolver – por meio de centro de essário lembrar que a atual conjuntura do tudos específico – o conhecimento da país exige a busca de redução de custos engenharia ferroviária, nos diversos e ampliação de benefícios para viabilizar níveis, desde a formação, treinamento, empreendimentos de vulto, como são os realização de pesquisas, ensaios e testes, ligados à movimentação ferroviária de normalização e certificação de produtos cargas. e serviços. Mas quais seriam as frentes para o avanço do setor ferroviário no cená*** rio nacional? Especialistas de peso na Em face das incertezas políticas e matéria sustentam que se o objetivo é econômicas que permeiam não apenas reduzir os custos no mercado interno e o ambiente brasileiro como também o conquistar competitividade no mercado internacional (principalmente depois da externo, o avanço do setor ferroviário é surpreendente eleição de Donald Trump uma alternativa das mais importantes. como presidente dos Estados Unidos), o Hoje os custos de transportes são sigpróprio presidente brasileiro Michel Tenificativamente afemer adotou um tom tados pela reduzida e cauteloso sobre a re“A concessão é equivocada participatomada do crescimenção do transporte ferto no Brasil. Durante um instrumento roviário. A migração o seminário “Infraesdo direito do é função direta dos trutura e Desenvolvicustos logísticos pramento no Brasil”, readesenvolvimento ticados, pois a maneilizado no último dia 8 sustentável” ra de transportar faz de novembro pelo jortoda a diferença no nal Valor Econômico (P. Assmann) custo final de bens e e pela Confederação serviços. Tudo depenNacional da Indústria de de transporte. Por este motivo é in(CNI), em Brasília, Temer anunciou que dispensável que haja uma logística bem o país deverá voltar a criar empregos planejada, que considere a peculiaridade apenas em 2017. De seu lado, o ministro de cada modal e contemple a integração da Fazenda, Henrique Meirelles, destado transporte ferroviário com o rodovicou que o padrão da recessão que ora se ário, com o marítimo/hidroviário e com verifica no país difere dos anteriores. Até os armazéns e os portos, cujas funções porque as medidas visando o ajuste das estão ligadas basicamente às dimensões contas públicas entraram em vigor há de tempo e de lugar que implicam numa poucos meses. Meirelles concorda que www.brasilengenharia.com

o Brasil deve crescer em 2017. Segundo suas previsões, não será um crescimento exuberante. Mas será sólido. Meirelles renovou, no entanto, suas apostas na adoção de medidas fiscais de médio e longo prazo para recuperar de maneira mais consistente a confiança na economia e a retomada da atividade. Ele frisa que a causa principal da crise atual é o crescimento das despesas primárias do governo federal. O secretário-executivo do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), Moreira Franco, também é da opinião que o governo concentrou tudo no tema “ajuste fiscal”. Ele acha fastidioso ficar repetindo, mas entende que a questão fiscal é realmente central. Em sua visão, somente o equilíbrio das contas públicas será capaz de proporcionar um ambiente com taxas de juros menos leoninas, no qual poderá prosperar o financiamento privado das obras de infraestrutura. Durante um dos painéis do seminário, o presidente do Itaú Unibanco, Roberto Setubal, disse que a restauração da confiança é fundamental para a retomada. Ele acha que na economia brasileira é possível ver-se, pela primeira vez em muitos anos, um horizonte de longo prazo. A seu ver, a ideia de um teto para o gasto público por 20 anos chega a ser genial porque oferece uma possibilidade de estabilidade que nunca tivemos no país. Também a presidente do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Maria Sílvia Bastos, se mostrou alinhada com Temer e Meirelles. Ela concordou que a prioridade do governo é o ajuste fiscal, razão pela qual defendeu com vigor a operação pela qual o BNDES quer devolver 100 bilhões de reais ao Tesouro Nacional. Os recursos seriam utilizados para reduzir a dívida bruta do governo federal, que atualmente representa 70,7% do Produto Interno Bruto (PIB). Maria Sílvia assegurou que a devolução dos 100 bilhões de reais não afetaria o fluxo de operações do banco. Enquanto os representantes do governo procuraram ser cautelosos com a atual conjuntura, o CEO do Bank of America para a América Latina, Alexandre Bettamio, não escondeu seu otimismo com a retomada do crescimento brasileiro. Segundo ele, a restauração da confiança na economia brasileira terá como resultado a atração de investidores internacionais. Ele comentou, em sua engenharia 631 / 2016

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ENGENHARIA I e s pe c i a l ag r o lo g í s t i c a a infraestrutura está em pauta e atrai o investidor estrangeiro – tudo começando com a credibilidade. Empresários que participaram do seminário do Valor Econômico e CNI sustentaram que, ainda que seja impossível assegurar absoluta segurança jurídica no que se refere aos projetos de infraestrutura no Brasil, é urgente que se caminhe para uma regulação mais simplificada e sem tantas surpresas aos investidores. Foi defendido, na ocasião, que o tema da segurança jurídica precisaria abranger a área tributária e que se deveria primar pela igualdade de tratamento das diferentes empresas – caso contrário, a sonegação de impostos continuará sendo um grande negócio no Brasil. Alguns advogados criticaram a atuação do Tribunal de Contas da União (TCU) e defenderam que a fiscalização das obras não mais fosse feita “a posteriori”, paralisando projetos em plena execução. Eles acham que é muito grave parar obras no meio do jogo. Para eles, o controle teria que ser feito de maneira antecipada e obedecendo aquilo que está definido no projeto de engenharia.

sua carreira brilhante, tendo contribuído com a engenharia ao longo de sua trajetória tanto no setor público como no privado. Engenheiro graduado pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (turma de 1956), Assmann foi, entre outras coisas, professor da mesma Politécnica/USP, na cadeira de Máquinas Elétricas; engenheiro da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) e da Companhia Siderúrgica Paulista (Cosipa); gerente da companhia Aços Villares; presidente do Metrô de São Paulo por sete anos; presidente da Cosipa; presidente dos conselhos de administração da privatização da Caraíba Metais (BA) e da Companhia Nacional do Cobre (RS); presidente do conselho de administração do Metrô do Rio de Janeiro; membro da primeira diretoria da Companhia Paulista de Trens Metropolitano (CPTM); secretário de Transportes do Estado de São Paulo, na gestão do governador Mario Covas, quando implementou o Programa de Concessões Rodoviárias do Estado; diretor superintendente do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT); presidente do Instituto de Engenharia (IE) na gestão 1983-1984. — Quais são os modelos de concessão existentes? — perguntamos a Assmann. “A concessão é um instrumento do direito do desenvolvimento sustentável, pois atua como catalisador do crescimento econômico que decorre do diálogo entre os parceiros. Trata-se de um instrumento novo do direito administrativo. Do ponto de vista histórico, Foto: andré siqueira

Concessões e a rota para o futuro: é preciso, antes, uma ampla discussão com a sociedade

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participação no seminário, que o Brasil voltou a ser atraente e que há hoje 13 trilhões de dólares pelo mundo afora recebendo juros negativos. O executivo do grande banco americano comentou que a melhora de humor dos investidores em relação ao Brasil no segundo semestre, pode ser ilustrada pelo fato de que no período foram realizadas 17 operações de emissão de dívida por empresas brasileiras, que levantaram 18 bilhões de dólares. Bettamio mencionou também que houve cinco ofertas iniciais de ações de empresas brasileiras entre setembro e outubro (citando abertura de capital da Energisa e da Taesa), com captação de 1,6 bilhão de dólares. Segundo informou ainda, boa parte desses recursos foi para o setor de infraestrutura. Além disso, o executivo se referiu a fusões e aquisições no setor de energia, como a compra de usinas hidrelétricas e distribuidoras por investidores chineses; a aquisição de ativos da Petrobras pela norueguesa Statoil e pela australiana Karoon; e investimentos da canadense Brookfield. Em sua visão, tudo isso demonstra que

Concessões e a rota para o futuro: é preciso, antes, uma ampla discussão com a sociedade

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a definição concisa do engenheiro Plínio Oswaldo Assmann, a concessão é um contrato de colaboração entre o governo e o setor privado baseado na boa fé e na confiança, com o objetivo de prover um serviço público. “Abrange uma lealdade e um dever positivo de cooperação na solução de problemas”, diz, acrescentando que não existem, pois, interesses antagônicos,

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mas sim uma participação conjunta na execução da obra ou serviço, embora uma das partes assuma as obrigações, as responsabilidades e os riscos que o contrato e a lei lhe atribuem. No ano passado, o engenheiro mecânico-eletricista Plínio Assmann – catarinense da pequena Piratuba – foi eleito pelo Instituto de Engenharia como Eminente Engenheiro do Ano 2015 pela

Plínio Oswaldo Assmann, engenheiro consultor www.brasilengenharia.com


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instituto da contratação integrada. Por ela, o licitante faz tudo, do projeto básico ao projeto executivo, define as tecnologias, e assim por diante. Tudo isso é muito arriscado quando se trata de projetos de alguma complexidade onde ocorre uma grande variação de evolução tecnológica durante o longo período da concessão.” — Quais as armadilhas que o RDC encerra? — concluímos com Assmann. “Por exemplo: o que impedirá o contratante de definir a tecnologia inadequada, e não se valer da melhor relação custo-benefício no longo prazo se todos os instrumentos – projeto executivo, escolha de tecnologias, entre outros –, então em suas mãos? Como se sabe,

contratos de concessão são de longuíssimo prazo, mais de 30 anos nos projetos de alguma complexidade. O Estado não terá condições, no futuro, de exigir mudança substantiva no contrato, para atender a novas demandas, novas situações, evolução tecnológica, entre outros fatores. No modelo original, garantido o equilíbrio econômico-financeiro do contrato, o Estado tinha espaço para exigir modificações sem passar por pendências jurídicas. Não dá para o modelo centauro, metade gente, metade cavalo. Mais que isso: a definição desse modelo não pode vir por Medida Provisória, mas através de uma ampla discussão com a sociedade e com o Congresso. Serviço caro é aquele que não existe.” É preciso que os estados federados criem mais PPPs e SPEs, além de fazer mais concessões

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há dois modelos de atuação de serviços públicos, ambos seculares. Nos Estados Unidos vigora o modelo de ‘public utility’, que é propriedade de um particular que presta serviços públicos como negócio. O Estado intervém como mero regulador, através das agências reguladoras. Já a Europa tem o modelo de serviço público, no qual o Estado é dono do serviço e pode, no máximo, concedê-lo ao setor privado, mas sem abrir mão de intervir sempre que necessário. O Brasil, historicamente, desde o início das primeiras concessões do século 19, adotou o modelo europeu, no qual prevalece o conceito do interesse público. Quando sobreveio a grande onda mundial liberalizante dos anos 1990, houve radicalização nas duas pontas. Nos Estados Unidos reduziu-se o espaço de regulação. Na Europa caminhou-se para o modelo ‘public utility’, norte-americano.” — Qual a atual situação do Brasil nesse campo? — indagamos de Assmann. “O atual modelo brasileiro teve dois momentos. No início, com o governo Fernando Henrique Cardoso, na fase áurea do neoliberalismo, implantou-se o modelo de regulação das telecomunicações. Pegou-se a Lei das Concessões e tirou-se dela os poderes clássicos, de mais de 100 anos, das chamadas ‘cláusulas exorbitantes’ – do poder público manter para si a possibilidade de unilateralmente mudar contratos, sempre que não se adequarem aos serviços prestados. Depois, vieram os erros – principalmente no setor elétrico –, que provocaram um refluxo. E aí foi criado um monstrengo brasileiro: manteve-se o conceito do ‘public utility’ mas com o Estado pretendendo ter um controle maior. Os presidentes Luiz Inácio Lula da Silva e Dilma Rousseff mantiveram em linhas gerais o modelo de Fernando Henrique, mas sua aplicação na prática deixou a desejar.” — Qual sua visão sobre o Regime Diferenciado de Contratação (RDC), regulamentado no final de 2011? — prosseguimos. “Agora, com o RDC, há uma expansão do âmbito para os contratos. E aí entramos em um terreno pantanoso. O RDC tem avanços. Como, por exemplo, a inversão de fase. Por ela, exigem-se todos os documentos e analisa-se a habilitação apenas dos três primeiros classificados. O grande nó na RDC é o

É preciso que os estados federados criem mais PPPs e SPEs, além de fazer mais concessões

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secretário de Energia e Mineração do Estado de São Paulo, engenheiro João Carlos de Souza Meirelles, gosta de citar que sua origem familiar é de gente da agricultura e pecuária e que “plantou cidades”. Sua família construiu várias cidades Brasil afora e ele seguiu essa saga familiar. Só no Mato Grosso, foi responsável pela estruturação de três municípios. Ele foi colocado para trabalhar nessa área, pela família, desde criança. Ele cresceu trabalhando e observando seu pai. Nasceu daí o grande referencial para suas escolhas futuras. A primeira vez que ele perguntou ao pai qual o rumo que poderia seguir quando crescesse, ouviu dele que deveria seguir aquilo pelo que pudesse sentir entusiasmo real, pois não há dinheiro que pague por tantas horas que cada um de nós de-

dica ao trabalho se essa atividade não representar algo que nos apaixone. Ele estudou engenharia civil com a meta de seguir o caminho da família e vem dedicando sua vida ao que denomina de engenharia para o desenvolvimento. Ainda que sua especialidade seja a estratégia, ele sempre foi para a linha de frente dos empreendimentos, atuou como operário de construção para fazer com que as coisas sejam executadas verdadeiramente. Ou seja, Meirelles olha de uma maneira bastante prática para as coisas. Na iniciativa privada ele fundou a Fronteira Norte, uma empresa de engenharia de desenvolvimento que promove a organização de grandes áreas para ocupação racional e sustentável. A empresa trabalha em projetos de colonização, levando agricultores de várias engenharia 631 / 2016

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FOTO: Leonardo moreira

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João Carlos de Souza Meirelles, secretário de Energia e Mineração do Estado de São Paulo

partes do país para ocupar novas regiões, visando possibilitar a continuidade do desenvolvimento econômico de suas atividades. Como exemplo, ele cita que famílias de agricultores de Santa Catarina, profissionais do campo muito competentes, estavam limitadas ao que se chamava de “um lote de colônia”, com 25 hectares. Ao longo do tempo, esse território começou a ficar pequeno pelo crescimento dessas famílias. Então a Fronteira Norte abriu oportunidades para esses grupos migrarem para novas regiões, por meio de modelos de desenvolvimento que garantem chances para as pessoas que atuam profissionalmente no campo e na cidade. Na área rural a família de Meirelles trabalha há muitos e muitos anos nos setores de agricultura e pecuária. Ele se orgulha da família ter sido agente de uma grande revolução nesta área. Os Meirelles criaram uma entidade, o Conselho Nacional da Pecuária de Corte, lançada no início dos anos 1980, que tinha como objetivo modificar a condição de importador de carne bovina do país. Através do Conselho, foi organizada a cadeia produtiva inteira, desde o criador até transportador e o beneficiador de couro. Ao longo de 20 anos, o país foi transformado no maior exportador mundial de carnes. Meirelles presidiu a entidade por alguns anos e foi vice-presidente mundial da Organização Internacional do Comércio de Carnes.

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Mais recentemente, Meirelles artia geração da qual ele faz parte teve uma culou um projeto no ramo de bioenerenorme oportunidade de alcançar uma gia para a construção de três usinas visão mais global. Grandes transformana região de Barra do Garças, no Mato ções ocorreram, mudando a história do Grosso. Mas não foi exatamente nesse mundo. E entende que o fundamental é momento que ele teve um contato mais identificar qual é o papel de cada um estreito com o mercado de energia elépara ajudar o país a crescer. trica. Ele já conhecia bem os aspectos Segundo ele, é neste sentido que ele envolvidos e relacionados com o setor tem conduzido a gestão da Secretaria de de energia por projetos anteriores. Como Energia e Mineração, visando o protagoconsultor para o desenvolvimento de cinismo em projetos de desenvolvimento. dades, tratar do fornecimento de enerSobre a importância da participação gia é a base. Mas ele admite a imporde empreendedores na política naciotância daqueles três projetos para que nal, Meirelles acha que é fundamental ele conhecesse detalhes da operação e que qualquer empresário, seja micro, do seu impacto para a região. Uma coisa médio ou grande, tenha um relacionaque ele deixa claro é que o convite para mento muito forte com seu tema e o a Secretaria de Energia e Mineração não seu tempo, ou seja, por meio das suas esteve diretamente relacionado ao fato representações. As empresas devem se de ele ter expertise na matéria. Ele reenvolver com seus sindicatos e associaconhece que ter algum conhecimento ções de classe nas reuniões que discudo ramo sempre ajuda, mas na secretatem seus temas. ria ele está como coordenador político e Ele acha que mais que necessário, o objetivo é trabalhar no planejamento é imprescindível valorizar a lideranpara a segurança energética do Estado ça empresarial. A seu ver, as entidades de São Paulo. precisam fornecer visões estratégicas, Por falar em política, Meirelles afirnão apenas problemas, sendo necessário ma que ela é uma vocação praticamente contribuir para as soluções sempre que de nascença. Ele foi líder estudantil, copossível. O que ele acha ser vital para o mandou entidade de representação dos Estado de São Paulo e para o país. Afinal estudantes e foi muito rapidamente di– ressalta ele –, a indústria de energia é rigente partidário. Antes do golpe civilbásica para o crescimento de São Paulo, -militar de 1964 ele foi vereador em São um estado essencialmente industrial, e Paulo. Naquele ano, acabou sendo preso, é preciso planejamento para se alcançar mas se orgulha disso. Ele se afastou das a segurança energética, fundamental ao atividades políticas no período da ditadesenvolvimento de qualquer país. dura porque era inócuo atuar em um reMeirelles enfatiza, ainda, que a Segime em que não se tinha liberdade. Foi cretaria de Energia e Mineração do Estaentão que ele voltou para as atividades do de São Paulo tem ainda poucos anos em que sempre atuou de existência e que na iniciativa privada. ele teve forte partici“É preciso que Com o fim do regime pação na formulação militar, ele retornou do órgão. Ou seja, ele haja a produção à política e traz conconsiderava essende alternativas sigo uma experiência cial para o Estado de técnica e empresarial Paulo contar com energéticas próximas São importante. Ele acauma secretaria que bou entendendo que aos centros de carga” cuidasse das políticas é absolutamente nepúblicas voltadas ao (J.C. Meirelles) cessário que se possa setor de energia. Ele contar nos órgãos de observa que qualquer governo com pessoas dotadas de vocaanalista que examine a situação paulista ção política. Ele acha perigoso quando compreende que o estado precisa redeos governantes escalam um profissional finir sua inserção no modelo energético, para ocupar o cargo de liderança apenas ainda que faça parte de um contexto porque se trata de um bom técnico. Para nacional. Meirelles, isso não funciona tão bem asEm São Paulo, pelo fato de as ativisim. Na sua visão, o bom político sabe dades industriais terem um grande peso escolher os bons técnicos e esse é o mépara a economia local, o fornecimento rito do gestor público. Ele considera que de energia equivale a uma questão críwww.brasilengenharia.com


tica. Ele lembra que do ponto de vista histórico, o setor de energia paulista começou a se desenvolver pelas mãos dos agentes privados, depois o governo deu continuidade, com a construção de novas usinas para abastecimento das cidades e dos negócios. No entanto, em um dado momento, São Paulo passou a ser importador de energia de outras regiões para abastecer a demanda crescente de sua economia. Não que haja grandes problemas nisso, mas ele considera que os fatores de risco aumentaram muito. A dependência de uma fonte, a exemplo da hidrelétrica, que passa a chegar aos mercados por produções de usinas cada vez mais distantes, é algo que deve preocupar. Nessas condições – diz ele –, a concepção moderna de energia é a de que haja a produção de alternativas próximas aos centros de carga. Nesta entrevista exclusiva para a REVISTA ENGENHARIA, Meirelles afirma que a gestão do Estado de São Paulo compreende com nitidez esta necessidade. “Tanto que a secretaria está identificando as fontes de energia que podem suprir parte da demanda no menor prazo possível. Cito o caso do gás natural, que foi escolhido para que seja definitivamente inserido na matriz energética paulista.” O secretário estadual ilustra sua afirmação com a inauguração, no último dia 31 de outubro, da São Paulo Expo, do sistema de cogeração de gás natural. O projeto foi realizado em parceria com a Comgás e será capaz de gerar energia elétrica e climatizar ambiente da São Paulo Expo, o maior centro de eventos do Brasil, localizado na capital paulista. O sistema de cogeração tem capacidade de produzir até 6 megawatts (MW) de energia elétrica e de climatizar toda a área de exposições. “O gás natural é uma forma segura e barata de gerar energia elétrica. Estamos trabalhando em conjunto com os estados do Rio de Janeiro, Espírito Santo, Pernambuco e Rio Grande do Sul para ampliar a participação do gás natural na matriz energética nacional e exemplos como este do São Paulo Expo é um incentivo aos empresários a realizar a cogeração a gás”, afirma Meirelles. O sistema, que entrou em operação em novembro no Salão do Automóvel, é o primeiro sistema de cogeração de um centro de exposições no Brasil. Foi feito um levantamento que mostrou que o gás natural traria ganhos de eficiência energética e econômicos, além de ser www.brasilengenharia.com

um método sustentável. Para um esindustrial ou para o comércio e serviços. paço do porte do São Paulo Expo, que Em geral, as aplicações mais comuns são anualmente recebe milhões de visitantes geração de vapor, água quente e água em eventos de alto padrão, foi a escolha gelada (ar condicionado). Além das vanapropriada para oferecer conforto aos tagens econômicas, a cogeração a gás clientes. O projeto prevê uma capacidanatural aumenta a confiabilidade enerde de três geradores de 2 MW da Genegética. O paralelismo da concessionária ral Electric. Em paralelo, aproveitando o elétrica garante que um empreendimencalor dos motores, funciona um sistema to sempre tenha energia – a rede elétrica de refrigeração da LG, se transforma em um com um chiller de abbackup. Para o país, “As ferrovias são sorção (resfriador de sistemas de geração essenciais para dar líquido) de 900 TRs. O distribuída – como se equipamento produz chama a geração elécompetitividade no parte da água gelada trica realizada junto utilizada no processo ou próxima dos conmercado externo de climatização – tasumidores, minimie reduzir custos refa que tem o reforço zando as perdas de de outros dois chillers energia do sistema aqui dentro” de absorção de queima de transmissão e dis(W.A. Sarmento) direta, cada um com tribuição – contribui 1 100 TRs. As obras para a diminuição da para a construção de dois quilômetros de carga elétrica interligada, ajudando a rede levaram aproximadamente um mês. postergar novos investimentos em geraA cogeração a gás natural custa aproxição e transmissão. O sistema tem ainda madamente 60% da energia elétrica conbenefícios ambientais em relação ao uso vencional e 40% da opção de geradores de geradores movidos a diesel. — Segundo especialistas em logístia diesel. O volume de consumo de gás ca, o Brasil poderia vencer a atual crise natural mensal é estimado em 160 000 e retomar o crescimento por meio da metros cúbicos, o que seria suficiente construção de infraestrutura, inclusive para abastecer 12 300 casas com consude energia. Mas, entre outros fatores mo médio de 13 metros cúbicos por mês. clássicos, eles acham que seria indisA cogeração também alivia o sistema de pensável um marco regulatório sensato geração elétrica. Para alimentar a mesma e fazer os investidores perceberem que energia seria necessária uma potência de existirão garantias jurídicas para seus 9 MW (considerando gerador e chillers), empreendimentos. O senhor é otimista com um consumo de aproximadamente quanto ao futuro próximo, encarando a 810 MWh por mês. O uso de gás natuconjuntura por esse ângulo? — pergunral para cogeração conta com uma tarifa tamos ao secretário Meirelles. diferenciada frente a outros segmentos. “Hoje não existe mais a figura do Por deliberação da Agência Reguladora governo provedor, que constrói casas, de Saneamento e Energia do Estado de hospitais, estradas e escolas. Até mesmo São Paulo (Arsesp), que entrou em vigor nos países mais desenvolvidos o dinheiem 3 de outubro passado, a redução de ro para atender a demanda de infraestarifa para cogeração pode variar entre trutura é menor do que as necessida9% e 12%, conforme a faixa de consudes da população. Quem assumiu esse mo. Didaticamente falando, a cogeração papel foi a iniciativa privada. A partir a gás natural é um dos processos mais de agora, o governo é indutor e fiscaeficientes de produção de energia, por lizador de um novo modelo de desenpermitir o aproveitamento de subproduvolvimento. O Brasil viveu nos últimos tos energéticos em outras aplicações. É dois anos uma das maiores crises ecoespecialmente indicada para empreennômicas de sua história. Ainda estamos dimentos que buscam competitividade em um período de desaceleração como operacional, autossuficiência energética mostram as projeções, inclusive no see sustentabilidade. Um sistema de cogetor de energia, porém com viés de esração funciona a partir de uma turbina tagnação da queda econômica. Devido a gás natural ou de um motogerador. O a esse momento que vivemos, o Brasil aproveitamento térmico proporcionado foi induzido a esse modelo de parceria a partir dessa geração pode ser aplicacom a iniciativa privada. Isso fez com do em outras utilidades para o mercado engenharia 631 / 2016

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nização, levando agricultores de várias partes do país para ocupar essas novas regiões, visando – inclusive – possibilitar a continuidade do desenvolvimento econômico de suas atividades? — prosseguimos com Meirelles. “Os empreendimentos de colonização que racionalizaram o uso dos espaços físicos determinando previamente as áreas de preservação e produção agropastoril – aliado à implantação da infraestrutura rural e de núcleos urbanos de sustentação – constituem o modelo racional de ocupação das novas fronteiras viabilizando oportunidades para pequenos,

médios e grandes produtores rurais.” — No campo energético, qual seria a oportunidade para a região do Matopiba? “A região tem um grande potencial solar e eólico, que pode ser explorado em conjunto com o aproveitamento de Pequenas Centrais Hidrelétricas, as PCHs. O potencial da região para a produção de oleaginosas, óleo de soja e de dendê, com produtos de florestas plantadas, acrescenta uma oportunidade concreta, não só para a destinação de óleo comestível, como para a produção de biodiesel.” A tímida participação das ferrovias na matriz de transportes traz grande prejuízo ao Brasil

A tímida participação das ferrovias na matriz de transportes traz grande prejuízo ao Brasil

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egundo Wellington de Aquino Sarmento, coordenador geral do Consórcio STE-Siscon e coordenador do projeto do Instituto Nacional de Pesquisas Ferroviárias (INPF), a reduzida participação das ferrovias na matriz de transportes no Brasil, que quase na sua totalidade é para transporte de minério de ferro e produtos siderúrgicos – cativos do modal –, traz um prejuízo ainda não calculado à economia do país. “Mas é evidente tratar-se um montante de proporções gigantescas. Se fosse resolvida essa desproporcionalidade da matriz, isso colocaria o Brasil em um novo patamar de desenvolvimento. Assim, é necessária a definição de políticas e ações que priorizem o modal ferroviário de acordo com o tipo de carga, sua origem e seu destino, as distâncias a serem percorridas, as necessidades de armazenamento e os portos, obedecen-

do a bons projetos de desenvolvimento com uma logística adequada para atender às necessidades do país. Deste modo, a situação atual nos impulsiona para a busca de redução de custos e ampliação de benefícios para viabilizar empreendimentos de vulto, como são os ligados à movimentação ferroviária de cargas.” Sarmento explica que os objetivos do INPF são desenvolver a engenharia ferroviária, possibilitando o domínio do conhecimento e a atualização permanente da tecnologia do setor. O conhecimento da engenharia ferroviária desenvolvido permitirá o setor ser mais eficiente e competitivo, ao contribuir para a redução dos custos internos – o chamado custo Brasil – e ampliar a participação no mercado externo. Wellington de Aquino Sarmento é engenheiro formado pela PUC do Rio de Janeiro e realizou diversos cursos e estágios de www.brasilengenharia.com

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que o governo federal lançasse em setembro deste ano um pacote de concessões em infraestrutura, vendas de ativos e mudanças regulatórias que abrem uma janela de oportunidades para a iniciativa privada ajudar o Brasil a sair desse momento delicado. Para viabilizar esse novo modelo para o desenvolvimento, é necessário que os estados incentivem a criação de parcerias público-privadas [PPPs], concessões e sociedades de propósito específico [SPEs], com segurança jurídico-institucional.” — Como o senhor antevê o desenvolvimento do binômio agronegócio-ferrovia daqui para frente nas regiões produtivas? Qual seria seu potencial de geração de renda nas novas fronteiras agrícolas, a exemplo do Matopiba – Maranhão, Tocantins, Piauí e Oeste da Bahia? Qual seria o papel do setor privado nessa acumulação? “O desenvolvimento corre atrás da infraestrutura. Sempre que se constroem novas estruturas, sejam rodovias, ferrovias, aeroportos e portos, abrem-se novas oportunidades de negócios e crescimento. É de extrema importância para o desenvolvimento dessa área agrícola a operação efetiva da Ferrovia Norte-Sul no trecho Goiás-Tocantins-Maranhão, até o Porto de Itaqui, no Maranhão. A ampliação da capacidade de armazenagem e a melhoria das estradas vicinais e terminais portuários também são necessidades da região. O governo federal e os estados precisam unir esforços para promover o desenvolvimento da região em parceria com a iniciativa privada.” — É conhecida sua origem familiar, que é de gente da agricultura e pecuária e que “plantou cidades”. Sua família – e o senhor próprio – construíram várias cidades pelo Brasil afora. O senhor acha que se abre grande janela de oportunidades no Matopiba para empresas de engenharia de desenvolvimento, cuja expertise seja promover a organização de grandes áreas para ocupação racional e sustentável? — indagamos de Meirelles. “O Matopiba tem uma área maior do que a de muitos países, conta com uma produção agropecuária crescente, baixo índice de infraestrutura e iniciativas do governo para o desenvolvimento. Essa equação é fundamental para que empresas de engenharia se interessem em promover seus serviços.” — No caso em foco, o senhor vê no horizonte chances de projetos de colo-


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especialização nas áreas técnica e gerencial no Brasil e no exterior: França, Alemanha, Estados Unidos, Inglaterra e Japão. É detentor de ampla experiência (50 anos) em transporte ferroviário e de passageiros (projetos, implantação e operação de empreendimentos), metrôs, VLT, integração intermodal, logística e planejamento estratégico. Tem ainda grande vivência nas áreas de direção e coordenação de projetos, exercendo liderança de equipes multidisciplinares. A partir de 1964, exerceu diversas funções na Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA). Sua atuação no exterior, em escritórios e nas instalações da Budd Company, Brugeoise et Nivelles S.A. e GEC Traction, respectivamente nos Estados Unidos, na Bélgica e na Inglaterra, aconteceu durante a implantação dos trens do Metrô e do VLT do Rio de Janeiro, para participar do desenvolvimento dos projetos e coordenação dos projetos de locomotivas a serem utilizadas na Ferrovia do Aço. Outras importantes experiências no exterior foram na participação em etapas no desenvolvimento de projetos e fabricação de trens de alta velocidade na França (TGV) e no Japão (Shinkansen). No caso do TGV, esteve presente em teste de operação entre Paris e Lyon. Sarmento foi ainda presidente da Associação de Bolsistas da Japan International Cooperation Agency (Abjica-DF), diretor da Empresa Brasileira dos

Wellington de Aquino Sarmento, coordenador do projeto do Instituto Nacional de Pesquisas Ferroviárias (INPF) www.brasilengenharia.com

avanço do setor ferroviário devem enTransportes Urbanos (EBTU), assessor da volver planejamento estratégico, planeSecretaria de Assuntos Estratégicos da jamento de médio e curto prazo, estudos Presidência de República (SAE/PR), em econômicos e financeiros e desenvolvique foi responsável pelas áreas de transmento tecnológico. Neste sentido, deveporte e logísticas no projeto estratégico mos aprimorar nossos métodos de planepara definição dos eixos de desenvolvijamento no curto, médio e especialmente mento do país, diretor de estudos e prolongo prazo, criando jetos do Ministério dos uma logística adequaTransportes, represenUm instituto de da para as condições tante da Wagner/Still do Brasil. É preciso da Alemanha, diretor pesquisas dedicado atentar para os fenôda IDL Internacional de ao setor ferroviário menos externos a uma Desenvolvimento. Hoje empresa ou indústria Sarmento é coordenaé uma necessidade que cause aumento dor geral do Consórcio ou diminuição no seu STE/Siscon, que através e um sonho custo de produção, de contrato com a Diantigo do setor sem que haja transaretoria de Infraestrutução monetária envolra Ferroviária (DIF) do vida – ou seja, as externalidades. Um Departamento Nacional de Infraestrutura planejamento bem elaborado e consisde Transportes (DNIT), realiza, entre outente, uma cuidadosa avaliação de betras atribuições, a análise de projetos, o nefícios considerando todas as externaacompanhamento de obras, a elaboração lidades envolvidas, o domínio e adoção de normas e procedimentos ferroviários. de tecnologias atualizadas nos projetos, Em conjunto com o diretor do DIF, Máexecução de obras, implantação de sisrio Dirani, e em parceria com as empresas temas e equipamentos devidamente suprivadas e públicas do setor ferroviário, pervisionados, certamente promoverá tem a responsabilidade de coordenar o um significativo aumento da participaprojeto de implantação do Instituto Nação do transporte ferroviário. Para que cional de Pesquisas Ferroviárias (INPF). — O senhor enxerga no horizonte isto ocorra é indispensável a criação de uma migração para o transporte de caruma entidade dedicada exclusivamente gas por ferrovia visando uma redução a desenvolver o conhecimento da engedos custos logísticos? No cenário nacionharia ferroviária, nos diversos níveis, nal quais seriam as frentes para o avandesde a formação, treinamento, realizaço do setor ferroviário? — perguntamos ção de pesquisas, ensaios e testes, nora Sarmento. malização e certificação de produtos e “Se o objetivo é reduzir os custos serviços. Esta certificação deverá ocorrer no mercado interno e ganharmos comnas diversas fases dos empreendimentos, petitividade no mercado externo, não desde a concepção, projeto, implantação, há alternativa. Hoje os custos de transoperação e manutenção.” — Como o senhor antevê a possibiliportes são significativamente afetados dade do país ter ferrovias integrando a pela reduzida e equivocada participação Região Oeste – onde há a produção de do transporte ferroviário. A migração é proteína vermelha a proteína verde – à função direta dos custos logísticos pratiRegião Leste, onde estão localizados os cados, pois a maneira de transportar faz maiores portos marítimos? — indagamos toda a diferença no custo final de bens de Sarmento. e serviços. Tudo depende de transpor“Com muito entusiasmo. O privite. Por este motivo é indispensável que legiado território nacional como um haja uma logística bem planejada, que todo, e em particular a Região Oeste, considere a peculiaridade de cada modal se apresentam com uma extraordinária e contemple a integração do transporoportunidade para o agronegócio. Um te ferroviário com o rodoviário, com o planejamento competente, associado à marítimo/hidroviário e com os armazéns tecnologia de ponta, resultará em projee os portos, cujas funções estão ligadas tos sustentáveis de ocupação do territóbasicamente às dimensões de tempo e de rio nacional, possibilitando a interligação lugar que implicam numa melhor comdas regiões produtoras aos portos situapetitividade, disponibilizando produtos dos na Região Leste, viabilizando assim o onde exista demanda e dentro do prazo acesso ao mercado internacional.” adequado. As principais frentes para o engenharia 631 / 2016

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ENGENHARIA I e s pe c i a l ag r o lo g í s t i c a as parcerias estão sendo firmadas por — Qual a importância para o país da intermédio de Acordos de Cooperação implantação do Instituto Nacional de Técnica, sendo que já foram assinados Pesquisas Ferroviárias, o INPF? — prosos acordos com a Associação Brasileira seguimos com Sarmento. da Indústria Ferroviária [Abifer], Valec, “Para o bom desenvolvimento de Sindicato Interestadual da Indústria qualquer atividade é necessária detenção de Materiais e Equipamentos Ferrovide conhecimento. E este se obtém prinários e Rodoviários [Simefre], Instituto cipalmente por meio de pesquisas. Pesde Engenharia, Associação Nacional de quisando, acertamos e erramos. Quando Passageiros sobre Trierramos, aprendemos lhos [ANPTrilhos] e ainda mais. Mas, no “O Brasil não está Agência Nacional de final, além do aprenTransportes Terrestres dizado passamos a dovalorizando esse [ANTT]. Estão sendo minar o conhecimento poderoso instrumento finalizados os acore adquirimos a capacidos com a Empresa dade também de inode desenvolvimento de Planejamento e Lovar. Constatamos que o que é o projeto gística [EPL] e com a Brasil, comparado aos Associação Nacional países que possuem de engenharia” de Transportadores centros de pesquisa Ferroviários [ANTF]. ferroviária, apresenta (J.R. Bernasconi) O INPF agora possui o dobro do custo de um primeiro escritório logística do Produto que está abrigando o Núcleo Executivo, Interno Bruto, o PIB. Desta forma, os núcomposto por profissionais indicados meros evidenciam que em países como pela consultoria especializada e pelas os Estados Unidos, Reino Unido, Itália, entidades parceiras, para examinar e Holanda e Japão, o desenvolvimento do concluir toda a documentação necestransporte sobre trilhos é crescente e sária para sua formalização e início das traz fatores decisivos para uma adequada atividades previstas no programa de tralogística de infraestrutura em transporbalho. As instalações foram disponibilites, refletindo diretamente na economia. zadas pelo Departamento Nacional de Além desses resultados positivos, um Infraestrutura de Transportes, o DNIT, centro de pesquisas do transporte ferroque vem cumprindo suas atribuições viário no Brasil desenvolverá o conhecidefinidas na Lei 10.233/2001 no art. 82, mento de forma aplicada e consistente, inciso VII, contando com consultoria direcionando a tecnologia para as nossas própria amparada por contrato para esta realidades e necessidades, reduzindo a finalidade em produto específico.” dependência tecnológica externa, tam— No seu trabalho de coordenador bém promoverá a política de incentivo e do projeto do INPF, o senhor procura estímulo ao desenvolvimento e capacitareferências em centros de pesquisas de ção profissional, o desenvolvimento e a transportes internacionais? — arguimos inovação técnico-científica para o setor, Sarmento. realizando ensaios e testes e desenvol“Sim, para a elaboração da proposta vendo procedimentos de normalização de um modelo institucional, de finantécnica e certificação de materiais, bens ciamento e organizacional foram exae serviços.” minadas, entre outras, as experiências — Quais os objetivos do INPF e as da Alemanha [Institute of Railway and suas etapas atuais para implantação? — Transportation Engineering], Austrália continuamos. [Australian Railway Researg Institute], “Um instituto de pesquisas dedicado China [China Railway Engineering Maao setor metroferroviário é uma necessichinery Research & Design Institute], dade e um sonho antigo do setor. Essas Coreia do Sul [Korea Railroad Research necessidades motivam os objetivos do Institute], Estados Unidos [TransportaINPF em desenvolver a engenharia fertion Technology Center – Association roviária, possibilitando o domínio do coof American Railroad – AAR], Inglaterra nhecimento e a atualização permanente [British Rail Research Division], Japão da tecnologia do setor. A pesquisa nos [Japan Technical Research Institute] e impulsiona para o conhecimento de forRússia [Russian Railway Research Insma consistente e nos permitirá ser mais titute], além de centros nacionais, tais eficientes e competitivos. Atualmente,

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como o Instituto de Pesquisa Rodoviárias [IPR], Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias [INPH], Centro de Pesquisas e Desenvolvimento da Petrobras [Cenpes], Laboratório Institucional de pesquisa e desempenho de material de atrito para sapatas ferroviárias [Unicamp/ Lafer], Instituto Tecnológico da Aeronáutica [ITA], Associação Brasileira de Cimento Portland [ABCP].” — Qual a abrangência do campo de atuação do INPF e suas principais atividades? — pedimos que detalhasse. “Desde o início, as principais entidades do setor ferroviário têm contribuído tanto na concepção como na estruturação do INPF. Desse modo, através de troca de ideias, sugestões oferecidas nas reuniões para aperfeiçoamento da modelagem e um levantamento realizado para conhecer o estado da arte e as necessidades do setor, foram definidos os campos de atuação e as principais atividades do Instituto, considerando os fabricantes, operadores, indústria, usuários, empresas de engenharia, consultores, universidades e centros de pesquisas. Esse levantamento indicou os campos de atuação e atividades que relaciono a seguir. (1) infraestrutura: geometria, drenagem, obras de arte especiais, geotecnia, estruturas e túneis; (2) superestrutura: soldagem, lastro, trilho, dormente, fixação e aparelhos de mudança de via; (3) material rodante: rebocados, veículos de tração; (4) operação: logística, desenvolvimento de modelos para simulações, economicidade; (5) sinalização e segurança: sistemas de sinalização e segurança, sistemas de comunicação, centro de controle operacional, monitoramento, manutenção; (6) desenvolvimento de protótipos: trens de passageiros de média velocidade, trens de passageiros de alta velocidade, trens de carga, sistemas auxiliares; (7) melhoria de mobilidade urbana: trens urbanos de passageiros. Relaciono agora as principais atividades: formação, treinamento, pesquisa, testes, normalização técnica, certificação.” — Quais as entidades de classe do setor ferroviário que estão contribuindo para a efetiva criação do INPF? — prosseguimos com Sarmento. “Buscamos um modelo institucional que atendesse às necessidades de todos os envolvidos tanto do setor privado quanto do setor público. Para tanto os trabalhos estão sendo desenvolvidos em conjunto com as principais entidawww.brasilengenharia.com


des do setor, tais como Abifer, Simefre, ANPTrilhos, ANTF, EPL, Valec, ANTT e DNIT – onde estão sendo coordenados os trabalhos. É importante salientar, o amplo rol de entidades que concretizarão parcerias com o INPF, pois conceitualmente é importante que exista união das diferentes expertises de cada um dos seguimentos que compõem o setor, como universidades, usuários, consultorias, operadores, empresas de engenharia, engenheiros ferroviários, centros de pesquisa a indústria ferroviária.” — Segundo consta há uma demanda reprimida de clientes que não têm acesso ao sistema ferroviário brasileiro. Pode dar o significado e detalhes desta situação? — colocamos para Sarmento. “Acreditamos que vários são os fatores que levaram a esta inadequada situação, trazendo prejuízos significativos ao desenvolvimento nacional. Entre eles destacamos a falta de estudos consistentes que comprovem a relação custo/ benefício nos empreendimentos de infraestrutura de transportes, necessários ao desenvolvimento econômico e social de um país. Entendemos que a implantação de uma ferrovia deve estar relacionada com o desenvolvimento sustentável das regiões – e vice-versa – e seus custos não podem ser avaliados de forma isolada, parcial e limitada, objetivando apenas resultados em curto prazo, sem a logística adequada aos transportes de cargas. Outros aspectos devem ser considerados, tais como o incentivo aos investimentos para o incremento da produção regional, o favorecimento da multimodalidade nos transportes de carga e a interligação da malha ferroviária brasileira. A visão equivocada de que investir em ferrovia é ‘caro’ e optar por empreendimentos em modos de transporte aparentemente ‘mais baratos’, tem que ser reavaliada através de estudos consistentes, considerando e quantificando também os benefícios resultantes de suas externalidades, tais como maior capacidade de carga, menor consumo energético e a redução dos índices de poluição, integração e o desenvolvimento regional através da motivação por melhores condições de acesso aos mercados nacionais e internacionais. Há ainda outros fatores importantes. Termos de Referência bem elaborados, estudos para a implantação de empreendimentos ferroviários cercados de todos os elementos necessários à concepção de projetos de qualidade, que garantam www.brasilengenharia.com

a adequada execução das obras e a integração da malha ferroviária brasileira, deverão otimizar uma engenharia ferroviária de excelência no Brasil, promovendo o desenvolvimento do país, possibilitando a ocupação de novas posições no mercado internacional, ladeando com as grandes potências econômicas mundiais. Foi exatamente com este propósito que o Instituto de Engenharia elaborou a proposta de Desenvolvimento Nacional pela Agrologística.” — Como se explica a existência de muitos trechos ferroviários que não estão sendo utilizados no Brasil? Subjacente a essa situação há algum conflito de interesses importante? — pedimos que explicasse. “Para melhor esclarecer este ponto é preciso considerar que basicamente existem ferrovias que podem ser rentáveis, cabendo à iniciativa privada sua exploração. E que existe outro grupo de ferrovias que tem como objetivo o desenvolvimento nacional e que por determinado tempo tem função social ou visa o desenvolvimento de uma região. Estas ferrovias não podem ser suportadas pela iniciativa privada, portanto são de responsabilidade do Estado. Se isto não for devidamente ajustado, o conflito se estabelece, sendo necessário ter uma visão mais ampla – de estadista – para que a parceria funcione e para que os interesses maiores do país prevaleçam, alcançando assim o almejado desenvolvimento.” — A seu ver a implantação no Brasil das chamadas short lines, pequenas ferrovias que operam em ramais secundários, pode ser uma solução para aumentar a presença das ferrovias na matriz modal do país? — perguntamos a Sarmento. “Se forem obedecidos os princípios mencionados na pergunta anterior que você fez, as short lines, ainda que com demandas limitadas, poderão de fato contribuir para a melhoria da matriz de transportes.” — O aumento da carga por eixo é uma alternativa realmente necessária no Brasil? Ou há uma desnecessidade de se apostar em ferrovias tipo heavy haul, ou seja, trens unitários de carga pesada? — solicitamos que esclarecesse. “Depende. Para as ferrovias heavy haul o aumento da carga por eixo talvez seja necessário, com as implicações de aumento de custo na infraestrutura. Isto se dará naturalmente de acordo com

a demanda e evolução do mercado. Entretanto, para outro grupo de interesse nacional como, por exemplo, a expansão da malha ferroviária brasileira voltada para o desenvolvimento do agronegócio, esse aumento de carga é desnecessário. Entendemos que não se deve pensar em padronização, mas em planejamento, objetivando alternativas adequadas compatíveis com a finalidade das ferrovias.” — Segundo especialistas em logística, o Brasil poderia vencer a atual crise e retomar o crescimento por meio da construção de infraestrutura. O senhor é otimista quanto ao futuro próximo, encarando a conjuntura por esse ângulo? — pedimos para finalizar com Sarmento. “Esse aspecto por você citado não abrange toda a problemática envolvida para a retomada do crescimento. Mas, de fato, a construção de infraestrutura é fundamental para sair da crise. Respeitamos os especialistas em logística, mas entendemos que as inúmeras variáveis existentes na concepção de um projeto não dependem apenas de bons engenheiros projetistas e construtoras, marco regulatório sensato e garantias jurídicas para seus empreendedores. Dependem também de uma otimização dos processos, uma definição de prioridades, planejamento competente nos diversos horizontes, tecnologia avançada e integração das informações entre o governo, empresários e usuários. De acordo com o Fórum Econômico Mundial sobre competitividade 2015-2016, o Brasil está em 75ª posição dentre 140 países avaliados. A infraestrutura é considerada o segundo pilar mais importante para a competitividade, onde o país ocupa a posição de 74ª. E especificamente em infraestrutura ferroviária, ocupa a 98ª posição. Acreditamos que para o Brasil vencer a atual crise e retomar o crescimento são indispensáveis o planejamento e o desenvolvimento tecnológico como já abordado anteriormente, somados à engenharia financeira, considerando os custos/benefícios diretos e indiretos na implantação dos empreendimentos de infraestrutura de transportes e a engenharia do relacionamento, que envolve a nossa competência em apresentar devidamente os projetos ferroviários para todos os atores envolvidos nos empreendimentos. Para concluir, a concepção materializada pelo Instituto de Engenharia, ao propor um plano estratégico de desenvolvimento nacional através da ocupação do território nacional engenharia 631 / 2016

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ENGENHARIA I e s pe c i a l ag r o lo g í s t i c a reção, a implantação do INPF visa a sustentabilidade através de uma adequada engenharia financeira e a indispensável engenharia do relacionamento.” A maior inovação para os dias de hoje seria “pensar antes de fazer”, ou seja, planejar

Foto: andré siqueira

pela ferrovia associada ao agronegócio acaba envolvendo praticamente todos os aspectos mencionados de planejamento, desenvolvimento tecnológico. Nessa di-

A maior inovação para os dias de hoje seria “pensar antes de fazer”, ou seja, planejar

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importância do projeto executivo nas obras de engenharia. Ele sustenta que a maior inovação que o país poderia almejar hoje – num sentido mais amplo – seria voltar a um tempo remoto em que se “pensava antes de fazer” – ou seja, se planejava. Ele defende que o Brasil precisa de um plano de desenvolvimento para 30 ou 50 anos. E lembra que a China faz planejamento para 100 anos, ainda que costume fatiar Foto: Divulgação

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a visão do paulistano José Roberto Bernasconi, engenheiro civil formado pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (1965) e advogado pela Faculdade de Direito da Universidade Paulista de São Paulo, Unip (2005), o Brasil não está tirando partido adequado desse poderoso instrumento de desenvolvimento chamado “projeto de engenharia”. Ele acha que as atuais condições econômicas do país exigem uma revisão dessa atitude. “Acho que falta um plano geral, ou seja, uma visão sobre o que os brasileiros querem ser de verdade, no horizonte, digamos, do ano 2050”, diz. Para Bernasconi – que é presidente do Sindicato Nacional das Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva (Sinaenco) e já foi presidente por dois mandatos do Instituto de Engenharia (IE) –, seria necessário adquirir um olhar de longo prazo, de tal forma que o país tivesse uma meta bem definida sobre a renda per capita almejada, a capacidade produtiva a ser alcançada e pudesse equacionar tudo o que precisa ser encaminhado em função de nossas competências, talentos humanos e recursos naturais. “Infelizmente eu não vejo esse planejamento sendo feito de maneira consistente”, diz. Bernasconi é um ativista conhecido na luta pela conscientização da

José Roberto Bernasconi, presidente do Sinaenco

essa meta em planos decenais e quinquenais. “Está certo que os chineses têm um sistema político centralizado que favorece esse tipo de decisão, mas o Japão vive num sistema aberto e, mesmo assim, planeja para um horizonte de 150 anos, como verifiquei in loco, prestando serviço naquele país no segmento de saneamento.” O dirigente comenta que o fator responsável pelo Brasil ter abandonado o planejamento um tempo atrás foi a hiperinflação. Esta exigia que as obras públicas e habitações fossem entregues o mais rápido possível, caso contrário a disparada de preços corroia tudo bem depressa. “Mas, infelizmente, depois de debelada a inflação conservou-se na mente tanto de governantes quanto de empreendedores a síndrome do imediatismo.” Ele diz que no setor da construção essa distorção encontra sua melhor expressão no desprezo pela ideia de que é preciso colocar o projeto executivo na frente de tudo. “Apesar do advento de inovações importantes, como o BIM, ainda tem gente que não entendeu que fazer planejamento antes do início de qualquer tipo de obra, seja lá de que dimensão for, é garantia de segurança e eficiência na execução, maior produtividade e de que não será preciso refazer trabalhos, nem colocar aditivos nos contratos”, diz. Entre as atividades didáticas exercidas por Bernasconi, destaca-se a de professor na Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, no Departamento de Estruturas e Fundações, 1970 a 1975, das disciplinas Construções de Concreto e, posteriormente, Pontes e Grandes Estruturas. Entre suas atividades empresariais, os destaques são: diretor presidente da Maubertec Engenharia e Projetos, desde 1981; e diretor presidente da Maubertec Empreendimentos e Construções, desde 1982. Sua primeira atividade empresarial, recém-formado, foi como sócio do Escritório Técnico Engenheiro Maurício Gertsenchtein e Engenheiro José Roberto Bernasconi, de 1965 a 1969. — Pode parecer um bicho de sete cabeças, mas, segundo alguns, erguer a infraestrutura dependeria apenas de bons engenheiros projetistas e construtores, de marco regulatório sensato e de fazer os investidores perceberem que existirão garantias jurídicas para www.brasilengenharia.com


seus empreendimentos. Acha que a palavra “apenas” está sendo empregada de maneira ingênua na formulação da pergunta? — pedimos que Bernasconi considerasse. “Eu acho que ela está mais para ingênua do que para realista. É claro que é bom se houver bons engenheiros projetistas e construtores – e eles existem. Se houver marco regulatório sensato capaz de fazer o investidor se convencer de que existirão garantias jurídicas para seus empreendimentos, isso também é muito bom – só que isso ainda não existe. Se vierem a existir boas agências regulamentadoras e fiscalizadoras, ou seja, agências de caráter de Estado e não agências de governo – e muito menos partidárias –, isso será bom demais. Agências têm que ser instrumento de Estado e têm que fazer o controle e regulamentação e ao mesmo tempo fiscalizar, para verificar se a regulamentação está sendo realmente seguida. E nós não temos isso. Nossas agências são muito pouco equipadas. Principalmente durante esse período do PT no poder, elas foram aparelhadas. Esse é um problema muito sério. Nós não temos boas agências, portanto. Você formula ser importante ‘fazer os investidores perceberem que existirão garantias jurídicas para seus empreendimentos’. Bom, eu acho que não é questão de a gente fazer com que eles percebam. Na verdade, os investidores percebem a realidade. O que é preciso é ter efetivamente garantias jurídicas. E ainda não temos isso como marco gravado. Nós vamos ter que gastar alguns anos para provar que a partir de certo tipo de contrato ou de certas regras estabelecidas, as normas vão ser honradas ao longo do tempo, independentemente do que vier acontecer nos sucessivos períodos. Ainda estão vivos na memória dos investidores que se dedicam ao campo das concessões, o cancelamento de contratos feitos por Roberto Requião, no passado, em Curitiba. Como se recorda, Roberto Requião, ao assumir a prefeitura da capital paranaense, logo após vencer as eleições municipais de 1985, baixou dois decretos, nos quais se estabeleceu a nulidade dos contratos então vigentes com as empresas concessionárias de ônibus urbanos, passando essas empresas à condição de permissionárias. Então a gente prewww.brasilengenharia.com

cisa agir mais dentro da sensatez. No go prazo. Está certo que, como disse caso dos regimes democráticos o proJohn Maynard Keynes, ‘no longo pracesso de elaboração de leis está sujeito zo estaremos todos mortos’. Mas acho a todo tipo de ação. O projeto e exeque as coisas deverão paulatinamente cução de um empreendimento consmelhorar porque o Brasil pode – eu trutivo, por exemplo, são produzidos friso o ‘pode’ e não digo que ‘vai’ – se a partir de inúmeros pontos de vista e beneficiar da situação de alta liquidez também de inúmeros internacional para interesses, não raro estabelecer prograNo tempo da mas vastos, amplos conflitantes.” — O Brasil ainda e consistentes de hiperinflação, o está por demonstrar infraestrutura como fator tempo era que os contratos poraramente podem dem ser respeitados? ser vistos num país fundamental. As — indagamos de Berem desenvolvimennasconi. to. Nesse campo de obras tinham que “É justamente por atuação nós estaser logo entregues mos numa posição isso que eu me filio extraordinária. Em mais à corrente que para não ter os alguns poucos anos pensa que aquele poderemos mudar ‘apenas’ da pergunta preços corroídos o rumo do país. E, anterior é um pouco mudando, podereotimista demais. E mos atrair capitais imensos de fora.” não podemos esquecer que nós ainda — Num cenário desses, o senhor estamos numa ressaca. Ainda atravessamos um período em que a nação antevê um protagonismo muito agressivo dos chineses aqui no Brasil? — sobrasileira se pergunta, atônita, como é licitamos de Bernasconi. que nós, como sociedade, permitimos “Pois é. A minha preocupação é que acontecessem todos os descalabros que vieram à tona e que hoje são que se não estivermos preparados e frutos das pesquisas e persecuções não tivermos cuidado com as empresas instaladas no Brasil – e não estou de operações como Lava Jato, Acrônimo, Zelotes, Greenfield e assim por falando só das de capital nacional, mas diante. Como é que nós deixamos que também das grandes empresas nacionais de capital não nacional –, elas tudo corresse solto por tanto tempo. eventualmente possam ser levadas de Se estabeleceu uma ‘PPP do mal’ em roldão num tsunami de invasão chineque agentes públicos, agentes políticos e agentes privados dirigentes de sa, por exemplo. Os chineses chegam empresas, fizeram uma parceria que querendo fazer tudo, sem dividir as mais podemos chamar de formação tarefas conosco. E estabelecendo suas de quadrilha, bando ou conluio para condições. Eu gostaria muito de trabalhar com empresas chinesas, mas desviar recursos. Então nós temos no esquema de parcerias. Não num que reestruturar a casa. Os dados são esquema pelo qual eles querem trazer espantosos. Quando a gente fala dessa ‘PPP do mal’ nós temos números até mão de obra lá da China. Como impressionantes: 42 a 60 bilhões de acontece na África. Eles costumam reais desviados apenas no chamado ancorar um navio com 3 000 ou 4 000 Petrolão. Os fundos de pensão tivechineses num determinado porto da ram um prejuízo de 46 bilhões de reÁfrica. Os operários vão trabalhar de ais. Quebraram o Postalis, o Petrus, o manhã e voltam à noite para dormir no Previ, o Funcef, entre os principais. navio. Assim não dá. Nós, brasileiros, Nós estamos devendo uma mudança temos que saber o que nós valemos. de atitude ampla, geral e irrestrita, Então tem que haver uma capacidade de negociação brasileira em que a tanto de agentes públicos quanto de gente valorize efetivamente o trunfo agentes privados e de quem esteja incumbido pelo poder público em que temos em mãos. Nós somos uns cada período. Mas vai levar alguns dos últimos redutos onde o capital anos para melhorar. Mas sou muito internacional pode investir produtivamente – porque somos democrátiotimista e não tenho a menor dúvida cos, abertos, temos energia, garantia de que vamos nos levantar no lonengenharia 631 / 2016

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ENGENHARIA I e s pe c i a l ag r o lo g í s t i c a de alimento, garantia de fontes hídricas, capacidade de produzir para toda a população e ainda capacidade para exportar. Temos população de bom tamanho e com capacidade de compra. E como o investidor tem capacidade de venda, tudo concorre a nosso favor. Mas nossos negociadores têm que ter competência para fazer valer, na mesa de discussões, os nossos pontos de vista, para que possamos fechar contratos em boas condições.” — Ainda é possível trabalhar com um mínimo de prazo para a realização de bons projetos de infraestrutura no país? Já se falou, no passado, sobre a falta de detalhamento dos projetos de infraestrutura. Essa crítica continua atual? — perguntamos a seguir. “Não só continua atual como a coisa piorou. Sem dúvida, houve uma deterioração na qualidade da contratação. Em primeiro lugar tem gente decidindo sobre coisas de engenharia, mas que não conhece bem as coisas da engenharia. Quem compra engenharia tem que fazer uma compra técnica. E tal operação pressupõe – até exige – saber técnico. Na hora em que se detecta que há pessoas que desconhecem a matéria e que estão comprando serviços de engenharia – no nosso caso, projetos técnicos especializados de natureza predominantemente intelectual –, e que esses indivíduos pensam que podem comprar isso como se estivessem comprando uma tonelada de papel ou um milhão de canetas bic, ou copos plásticos, ou até mesmo uma UTI móvel, é preciso ficar atento. Bom, desde que essas pessoas especifiquem aqueles produtos físicos citados, menos mal. Só que quando ele vai fazer uma obra pública de engenharia, a especificação é o projeto propriamente dito. O projeto é uma linguagem. O cliente – que é o dono do empreendimento seja ele público ou privado – emite ao mercado informações sobre onde ele vai buscar o fornecedor do serviço de construção. Ou seja, por meio do projeto o cliente diz ao mercado o que ele quer. E o projeto se expressa através de desenhos – que são as plantas –, através das especificações técnicas de materiais e serviços, através de memoriais descritivos, memoriais de cálculo, de relatórios, cronogramas físicos e financeiros. Isso tudo constitui uma linguagem. Ao final de certo

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tempo, do tempo de elaboração desse ‘dicionário’, o cliente diz: ‘é isso que eu quero fazer’! Ele sabe, inclusive, a quantificação dos custos e permite que se avaliem os prazos da construção. E, por via de consequência, fica especificada a qualidade do empreendimento em foco. Se o projeto for prever um corredor de passagem com muito trânsito de pessoas andando, é melhor que se coloque granito e não um ladrilho qualquer de má qualidade, porque caso contrário vai ser preciso ir trocando a toda hora. Então isso está no projeto. Aí o interessado vai para o mercado e diz ‘é isto que eu quero! Quem me garante fazer isso com a qualidade indicada no projeto pelo menor preço’? Isso é uma licitação de obra pública, ou, pelo menos, é como deveriam ser todas elas.” — O senhor pode falar dos problemas enfrentados no tempo da hiperinflação? — propusemos a Bernasconi. “Bom, quando tínhamos hiperinflação de mais de 80% ao mês, qual era o fator fundamental? Era o fator tempo. Quanto mais rápido se fizesse a obra – seja a construção de uma planta industrial ou outra obra qualquer de engenharia pesada ou habitação – menos caro ficaria e mais rapidamente o equipamento ou a unidade entraria em operação. Eu trabalhei para algumas grandes empresas internacionais do ramo têxtil naquela época. Nos anos 1970 eu prestei serviços para muitas empresas industriais. Ainda não era a inflação do Sarney, frise-se. Quantas vezes, quando esses empresários queriam construir uma nova unidade para produzir tais ou quais produtos, eles me procuravam numa quinta ou sexta-feira à noite e diziam: ‘olha, nesta planta aqui vamos colocar tais e tais equipamentos nesta determinada posição, cada máquina pesa tantas toneladas, queremos um piso que suporte duas toneladas por metro quadrado de carga acidental, além do peso próprio dele; e, por favor, como vamos entregar as estacas e bate-estacas na segunda-feira, estamos com muita pressa’. Nessas condições, eu tinha que correr feito louco para entregar uma planta de locação de estacas na segunda-feira cedo porque eles já iam começar a trabalhar.” — O fator tempo determinava se iria haver lucro ou prejuízo com os

empreendimentos? — emendamos. “Exatamente. Qual era a história? À medida que a inflação foi crescendo, se fosse possível ter uma nova fábrica em funcionamento dois meses antes de determinado prazo ela conseguiria produzir e a empresa ganharia muito dinheiro. Em oposição a isso, se houvesse atraso de dois ou três meses isso custaria muito mais e demoraria muito mais para conseguir-se o retorno do investimento. Em tempo de inflação alta a qualidade ficava num plano um pouco inferior, ainda que fosse uma preocupação constante. Quero insistir no seguinte fato: em tempos de inflação a velocidade é muito importante. Mas quando acaba a inflação – e com o Plano Real o Brasil trouxe a inflação para níveis civilizados – é como se você tivesse saído de um nevoeiro. Como dizia Delfim Netto: ‘a maré está alta, mas quando a maré abaixa se vê quem estava nadando nu’. Quando se está com inflação civilizada aí a qualidade recebe muito mais cuidados técnicos. Quanto mais tempo o profissional de projeto estudar um determinado assunto, para torná-lo algo bem utilizável depois, tanto melhor. É por isso que no Japão – onde não há inflação – se demora quatro ou cinco anos planejando e projetando – e depois se constrói o empreendimento em dois anos. Aqui no Brasil a gente faz ao contrário, ou seja, não abandonamos a mania de querer fazer tudo muito rapidamente. Aí você junta isso com o fato do governante ter quatro anos de mandato. Ele entra no primeiro ano e diz que pegou uma herança maldita; depois ele tem dois anos para produzir, e no outro ano ele quer pensar em ser reeleito ou conduzido a cargo melhor. Então ele quer começar a fazer a obra pela obra. A hora em que se procede assim, tudo somado com a ignorância e despreparo de quem estiver contratando e também uma pitada de má-fé, pronto: temos o mapa do inferno.” — O que acha do Regime Diferenciado de Contratação, o famoso RDC? — indagamos de Bernassconi. “Para entender melhor, gostaria de lembrar uma coisinha. O Brasil foi escolhido em 2007 para ser sede da Copa do Mundo de 2014, mas só foi estabelecida a chamada matriz de responsabilidade em 2010. Esta definia quem iria fazer o quê: qual obra www.brasilengenharia.com


seria tarefa do estado, do município ou da União. Então de repente todos perceberam que até aquele momento só tinha havido discurso e acordaram: putz! faltam três anos para a Copa das Confederações, que acontece sempre um ano antes da Copa do Mundo. Aí criaram o RDC [Regime Diferenciado de Contratação], que é uma excrescência porque o que ele privilegia é que se proceda à licitação de maneira rápida. Como se licitar rapidamente, comprar rapidamente fosse o problema ou a questão. Na verdade, se você comprar com muita pressa, a chance de adquirir porcaria é muito maior – que é o que tem acontecido! Vide o VLT [Veículo Leve sobre Trilhos] de Cuiabá, que era para ter sido entregue na Copa de 2014 e ainda hoje não está pronto. Ficou um buraco em Cuiabá, uma cicatriz na cidade. Não desistiram ainda da construção, mas os equipamentos estão lá enferrujando. Foram gastos mais de 1 bilhão de reais. Ouvi dizer que a obra vai recomeçar em breve. Então isso é RDC. Veja então que sua pergunta anterior é atualíssima. Continua a falta de conhecimento, que não valoriza o projeto de engenharia e arquitetura, somado com ignorância com pitadas de má-fé. Agora continua em discussão no Senado o Projeto de Lei 559/2013, que moderniza a Lei de Licitações e Contratos [Lei 8.666/1993], e constituiria o novo projeto de lei de licitações. O projeto está no forno, mas tem problemas. Temos lutado muito para apresentar substitutivos tendo como objetivo melhorar esse texto legal.” — Qual o papel dos profissionais de engenharia de projeto em relação à qualidade ambiental das obras de infraestrutura? — continuamos com Bernasconi. “Nesse particular, o papel que os engenheiros de projeto representam é fundamental. Não adianta dizer que o Ibama [Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis] e outros órgãos ambientais são xiitas e são lentos – ainda que eles sejam tudo isso. Mas é preciso considerar que eles recebem projetos de má qualidade. Nessas condições, de que forma eles vão dar agilidade? O papel do projetista é, portanto, crucial. Sem querer fazer aqui uma cartilha, o projetista precisa reunir em si algumas www.brasilengenharia.com

condições. Em primeiro lugar, como física da natureza do solo – e levantamentos geotécnicos, ou seja, ensaios ator de uma atividade técnica especializada de caráter eminentemente de material, para ver se tem material intelectual, o projetista tem que ter bom para se fazer aterro. Se o projetista não tiver esses dados em mãos, lá tempo para raciocinar e precisa fazer na frente alguém vai precisar corrigir pesquisa para encontrar a solução ótima para cada caso. Por outro lado, ele as coisas. Então tem que fazer estudos precisa ter a remuneração adequada. nessa fase inicial. Além disso, são necessários os levantamentos socioamNós estamos hoje contratando projeto bientais – para saber se tem sambaqui, até por leilão, via pregão eletrônico. se tem quilombola, se tem que tipo de Tem gente que se submete a isso e, infelizmente, pelo menor preço. Aí vêm índio e que espécies animais e vegetais. Sem o que, em seguida, não se uns malucos de plantão, uns indivíduos venais que vão atrás de outra fonte pode avançar no projeto. Antigamente de renda – geralmense punha trator para te uma compensação derrubar árvore. Hoje A partir dos portos nas empreiteiras – e não dá para fazer asdo Norte será sim. É necessário ter fica instaurado o pior licença ambiental, dos mundos, porque possível exportar respeitar as conse faz projeto de má à Ásia pelo novo dições ambientais. qualidade. E quem Para isso é preciso compra um projeto Canal do Panamá, conhecer antes como ao qual que se tenha é o ambiente do loaplicado 50% de desque suporta navios conto – como aconcal em seu estado pós-panamax teceu recentemente natural. Aí se lança com uma estrada no o projeto de impacto sul do país –, merece mesmo receber ambiental para depois se fazer o cálculo da mitigação e da compensação. Ou uma porcaria. Porque é impossível seja, ver quantas árvores será preciso fazer bom projeto com desconto de plantar para cada árvore que se derru50%. É aquela história de ‘me engana que eu gosto’. Bom, voltando ao bar, de quais espécies e em que locais. meio ambiente: o projetista precisa ser Para fazer tudo isso e ter licenciamento ambiental é preciso ter projeto adebem remunerado. Porque projeto não quado. E para ter o projeto adequasignifica mais de 3% ou 4% do custo do, é preciso ter os dados de campo. final do investimento. Mas ele precisa Sem o engenheiro de projeto não se de algumas coisas fundamentais: são fará o projeto com o mínimo impacto os dados de campo, o levantamento físico do sítio de intervenção – ou seja, ambiental e não se conseguirá obter o projetista tem que ter a topografia licença ambiental, tanto a prévia como na mão.” de instalação. Corre-se o risco de que — Quem fornece esses dados ao apareça um curador do meio ambiente, projetista? — pedimos que Bernasconi que é um promotor público, este peticione um juiz e o magistrado embarespecificasse. “Ou o cliente fornece ou o projegue a obra. E tem outro item que é tista coordena a contratação de proa desapropriação, processo que tem, fissionais ou empresas de serviços como ponto de partida, o cadastro das para fazer esses levantamentos. Tem propriedades. E só com o projeto na que mandar topógrafo no campo para mão se sabe quais propriedades aquela poder ter o perfil daquele terreno, dideterminada obra vai afetar. Para isso mensão de planta e plano altimétrico, se faz o levantamento cadastral e se ou seja, dos desníveis. Mas o projetisprepara um laudo de avaliação para ta precisa saber mais: ter informações definir o que se vai desapropriar – seja sobre as condições do solo – se é uma propriedade pública ou privada –, e estrada, se vai ter solo mole, se vai ter quanto se deverá pagar. Depois disso, começa a negociação. Então o papel que quebrar rocha. Se tiver que desmontar rocha é um tremendo preço do projetista é essencial também nesse particular, e isso infelizmente ainalto. E quanto ao solo mole, ele tem da não é reconhecido pela sociedade. que ser removido. Então é preciso que O que é pior: não é reconhecido nem se façam estudos geofísicos – que é a engenharia 631 / 2016

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ENGENHARIA I e s pe c i a l ag r o lo g í s t i c a por aqueles que são hoje responsáveis pela contratação de projetos de engenharia.” — Depois de sua descrição, o leigo fica com os cabelos em pé ao pensar num projeto como o trem de alta velocidade, por exemplo. Por que outros países conseguem fazer trem bala sem aparentemente maiores problemas? — questionamos. “Bem lembrado. Aliás, eu citei exatamente a questão do trem bala numa palestra que fiz num evento recente. A aventura de se tentar fazer o trem bala aqui foi desastrosa. Diziam que ia custar 30 bilhões de reais, mas chegou a 60 bilhões e acho que não ia parar por aí. Foi uma total irresponsabilidade porque era um projeto na face oculta da Lua. Não se definia como seriam escolhidas as paradas, qual o trajeto mais aceitável. Enquanto houver esse tipo de irresponsabilidade não dá para fazer boa engenharia de projeto. E isso é muito ruim para nosso país.” — Como o senhor antevê o desenvolvimento do binômio agronegócio-ferrovia – e também da multimodalidade, agregando hidrovia – daqui para frente nas regiões produtivas? Qual seria seu potencial de geração de renda nas novas fronteiras agrícolas, a exemplo do Matopibamigo? — perguntamos a Bernasconi. “O potencial é gigantesco. Concordo com o seu foco da multimodalidade. Só para lembrar, tem a Hidrovia do Madeira, a Hidrovia do Tapajós, a Hidrovia do Tocantins até Barcarena, no Pará, e talvez venham outras. Tem a Ferrovia Norte-Sul e os anexos transversais. E a rodovia BR-163. Então o esquema é mesmo multimodal. E é preciso cuidar de todos os terminais multimodais, que são os portos, sejam os portos fluviais, ou os marítimos. E para isso é essencial uma brutal melhoria na infraestrutura desses terminais. Só para ter uma ideia, deixe-me contar algo sobre o novo Canal do Panamá. Estive lá em maio passado e achei sensacional. Ele suporta navios pós-panamax – que são maiores que os navios panamax. São três eclusas, três desníveis, com três câmaras de alimentação de água. Então precisa de rebocador. Ao contrário do canal do Panamá antigo, que está funcionando com pequenas e potentes locomotivas que fazem o navio entrar bem justo

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na câmara. Dos dois lados laterais das câmaras os cabos de aço tracionam o navio. Ele é conduzido de tal maneira que não sai de sua linha. Ao passo que no novo canal o navio é levado por rebocadores. Ao invés de empurrar, os técnicos estão operando puxando o navio. O navio pós-panamax tem até 366 metros de comprimento, 49 metros de largura e 15 metros de calado. Um navio desses não entra no Porto de Santos, porque lá o calado é de 12 metros. Nos novos portos brasileiros do Norte vai dar para receber essas gigantescas embarcações. Como também poderia dar pé no Porto de São Sebastião, que tem 17 metros de calado lateral. Importante pontuar que muitos dos portos de outros países já estão preparados para receber esses navios pós-panamax. Eles já estão em condições de tirar proveito do novo Canal do Panamá. O novo canal inclusive faz uma ligação com o mundo consumidor do século 21, que é a Ásia. O oceano do século 21 é o Pacífico. O Oceano Atlântico funcionou do século 15 ao século 20. Do século 21 para frente é a costa do Pacífico interligando com a Ásia. A densidade de tráfego marítimo e a tonelagem da carga transportada por lá já é muito grande.” — No futuro a produção do agronegócio brasileiro vai sair majoritariamente pelos portos do Norte? — propusemos a Bernasconi. “Isso inclusive é uma coisa estratégica. O Brasil tem a chance de embarcar sua produção do Matopiba pelos portos do Norte e Nordeste. Temos Itaqui, Pecém, Suape, entre outros. Mas é preciso melhorar muito aqueles portos. É preciso fazer retroporto para permitir com que a ferrovia e a hidrovia – ou seja, as grandes barcaças e grandes composições ferroviárias – levem esse material para os portos marítimos. Por que nunca emplacou no Brasil esse tipo de transporte? Não foi só por causa do lobby da indústria automobilística, não. Foi sim por culpa da inflação que eu falei lá atrás. Na inflação interessava fazer o transporte no tempo mais curto. E o caminhão tem a grande vantagem competitiva de ir de porta a porta. Ao passo que se você for usar a ferrovia, é preciso tirar a produção da fazenda por caminhão. Depois se envia para uns armazéns. Aí se encosta o trem e descarrega tudo

nos vagões. Em seguida descarrega a produção em outro lugar, que é outro armazém ou silo. Aí põe ou na hidrovia ou em outro caminhão para distribuir. Ou até mesmo põe em outro trem que vai para o porto. Toda essa parafernália consome tempo de transbordo. Como hoje não temos mais inflação alta, já dá – teoricamente – para fazer com planejamento. Então é preciso ter grande retaguarda portuária, que chamamos retroporto, para poder construir grandes pátios. Melhor do que isso: temos que implantar nesses locais unidades industriais para beneficiar a produção agrícola e pecuária. De um lado o frigorifico e de outro lado o processamento das carnes até chegar às empresas como Swift, Armour, entre outras, que fazem carne enlatada, salsicha, o que quiser. É agregação de valor. Não é só o caso de vender a soja in natura. Claro que pode vender. Mas pode esmagar a soja, tirar o óleo e ter o farelo e a torta. Já é também outra agregação de valor. Só que dá para fazer muito mais do que isso. Como nós temos água abundante nesses lugares, pode-se processar o alimento ao gosto do comprador chinês, do indiano, do japonês. É possível preparar o alimento não como nós brasileiros gostamos de comer, e sim como eles gostam. Nós temos o insumo necessário para cozinhar o alimento processado, que é água. Nós temos energia, que pode ser hidrelétrica e em alguns casos a gás natural. Temos também fazendas solares, fazendas de vento. Então você junta energia, junta água e pode promover uma instalação de agroindústria fantástica. E pegar tudo isso, colocar em navios pós-panamax nos portos do Norte e embarcar para Ásia pelo novo Canal do Panamá. Então dá para fazer uma festa com essas vias de transporte, tais como as hidrovias do Madeira, Tapajós e Tocantins, rodovias como a BR-163, e a Ferrovia Norte-Sul e mais os seus anexos. Porque vai ser preciso interligar todos esses modais. Com alta produtividade e o que é muito importante: sem prejudicar a Amazônia, sem derrubar árvore nenhuma.” — Deixando de lado a multimodalidade [integração de mais de dois modais] e ficando na intermodalidade [dois modais], como o senhor vê a possibilidade do país ter ferrovias www.brasilengenharia.com


integrando a Região Oeste – onde há a produção de proteína vermelha e proteína verde – à Região Leste, onde estão localizados os maiores portos marítimos? — colocamos a seguir. “Ainda que falte planejamento, vejo de forma otimista. Mas antes é preciso fazer o Ferroanel, tanto o Ferroanel Sul como o Ferroanal Norte. O projeto nunca sai do papel. Há mais de 20 anos se fala nisso. O Rodoanel Sul já foi preparado e projetado para funcionar em dobradinha com o Ferroanel Sul. Fizemos projeto, pela Maubertec, para fazer o gerenciamento disso. Já tem os platôs completos, quer dizer, a terraplenagem está feita para o Ferroanel Sul poder correr bem ao lado do Rodoanel Sul. É perfeitamente possível executar essa obra. Só que é preciso ter decisão política. E é urgente mudar a mentalidade logo, porque da 1h00 às 4h00 da madrugada continuam passando comboios ferroviários de carga pesadíssima na Estação da Luz, na região central de São Paulo. E – Deus nos livre – se houver um acidente com um comboio desses numa madrugada qualquer, as regiões Sudeste e Sul do Brasil ficarão paradas. Então é preocupante a ausência de planejamento e a falta de qualidade de decisão política. Planejamento quer dizer ‘pensar antes’, quem pensa antes executa melhor. Simples assim. Mas o Brasil abandonou o planejamento já há décadas. A referência mais recente de bom planejamento já se perde no horizonte: foi o I Plano Nacional de Desenvolvimento (I PND), idealizado pelo então ministro João Paulo dos Reis Veloso (1972-1974). O principal objetivo daquele plano era construir a infraestrutura necessária para o desenvolvimento do Brasil nos anos posteriores à sua divulgação. O fator responsável pelo Brasil ter abandonado o planejamento em décadas passadas foi a hiperinflação. Esta exigia que as obras públicas, por um lado, e habitações, por outro, fossem entregues o mais rápido possível, caso contrário a disparada de preços corroia tudo bem depressa. Mas, infelizmente, depois de debelada a inflação conservou-se na mente tanto de governantes quanto de empreendedores a síndrome do imediatismo. É essa mentalidade que precisaria mudar agora.” — As eleições de quatro em quatro www.brasilengenharia.com

anos é um complicador? — arguimos Bernasconi. “Espera um pouco. O planejamento é para essas coisas. Lamentavelmente na ditadura militar a gente perdeu a liberdade, mas tinha uma coisa lá – que nem sempre funcionou bem, mas a gente tem que reconhecer que existia – que era o Plano Nacional de Desenvolvimento, idealizado pelo ministro Reis Velloso. E foi lá que se desenvolveram coisas como os Objetivos Nacionais Permanentes e Objetivos Nacionais Atuais. Os Objetivos Nacionais Permanentes são permanentes, claro, como o Conselheiro Acácio sempre lembra (risos). E os Atuais eram como se fossem degraus de uma mesma escada. Em cada período governamental era preciso cumprir os objetivos nacionais daquele governo então atual e a manutenção da máquina do Estado. A máquina do Estado é como um avião. Quando uma aeronave desce, desembarca a tripulação e sobe outra. E o avião levanta voo de novo. O Estado nem tem que decolar, ele está sempre voando, troca a tripulação em pleno voo. Mas a equipe que entrar na troca precisaria dar continuidade à outra. E qual é a bíblia? É um plano de desenvolvimento para 30 ou 50 anos. A china faz para 100 anos. E faz os de 50 anos, além dos decenais e quinquenais. O Japão planeja para 150 anos. Quando nossa empresa, a Maubertec, foi fazer projeto para drenagem em Tóquio, eu ouvi isso, pasmo, de um engenheiro japonês.” — É incrível ouvir isso do senhor, porque na China a gente sabe que tem sistema político centralizado, mas no Japão não! — nos admiramos. “No Japão não tem, mas os japoneses têm cabeça. É uma ‘pequena’ diferença, meu caro! Nós estamos precisando disso no Brasil. Aqui tem gente com cabeça, mas tem gente que não dá a menor bola para o planejamento. O que eles querem é coisa imediatista. Até agora tem sido uma coisa cultural. Na Petrobras da operação Lava Jato, por exemplo, todos os investimentos foram feitos sem projeto adequado. O exemplo é a Refinaria Abreu Lima, em Pernambuco, que de um orçamento inicial de 2,5 bilhões de dólares, passou para 18 bilhões de dólares e não está pronta ainda. Várias pessoas se encheram de dinheiro e agora estão fritas.”

— Para encerrar com algo conceitual: quais os pontos fracos que o segmento de projetos de engenharia apresenta no Brasil? — nos despedimos de Bernasconi. “Obrigado. Quero dizer que não está fácil a gente sobreviver, primeiramente pelas condições em que estamos sendo contratados – ou não contratados. Há grande descontinuidade de contratação de serviços e descontinuidade de pagamentos. Falando pela entidade da qual sou presidente, o Sinaenco [Sindicato Nacional das Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva], posso afirmar que já foram demitidos mais de 100 000 engenheiros e arquitetos nestes últimos dois anos. Só com base em dados divulgados pelo Caged [Cadastro Geral de Empregados e Desempregados], em dois anos foram mandados embora 64 000 engenheiros e arquitetos devidamente registrados. A crise é terrível. Mais uma vez estão desmanchando a engenharia e arquitetura. Então é uma coisa complicada. O problema é que falta a valorização do projeto de engenharia e arquitetura. Isso vem de longe e se agravou ultimamente. Mas a verdade é que não se deve – nem poderia – se licitar obra sem um projeto executivo aprovado, na mão. É só planejar. Aí se evitam prazos que não se cumprem, orçamentos que não se cumprem, aditamentos de contratos infinitos, acidentes na obra, obra parada, esqueletos, e assim por diante. De modo conceitual: os instrumentos contratuais têm que ref letir o que chamarei de realidade física. Você tem que ter o projeto antes porque ele é a linguagem que se usa para dizer ao mercado o que ele está comprando – e o que o cliente dos projetistas tem que fazer para entregar o empreendimento. Aí se poderá fiscalizar com o projeto na mão. O profissional que vai checar sabe de antemão o que ele vai ter que olhar para que a obra saia igual ao que está definido no projeto. De minha parte, continuo meu ‘samba de uma nota só’, como citei uma vez num programa de debates na Globonews. Como dizia Napoleão Bonaparte, é preciso repetir, repetir, repetir. Mas não está funcionando muito bem, parece que estou sem audiência (risos).” engenharia 631 / 2016

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ROTA PARA O FUTURO DO BRASIL* O BRASIL DESENVOLVIDO E O SUBDESENVOLVIDO Brasil deu um grande salto de desenvolvimento nos últimos 60 anos, até a primeira década do século 21. Porém seguiu altamente desigual, em termos sociais e regionais. Os estados abaixo do paralelo (latitude) 16, que estão no Sudeste e no Sul, apresentam índices superiores à média, enquanto os estados acima têm índices inferiores. O Brasil abaixo do paralelo 16 é um país desenvolvido. O Brasil acima é ainda subdesenvolvido. O desenvolvimento se deu pela ocupação territorial, com a associação da ferrovia e o agronegócio que gerou renda e acumulou capital para a industrialização e urbanização. Ficaram concentradas em São Paulo, expandindo-se pelas regiões Sudeste e Sul. O Centro e o Norte ficaram fora desse processo. O Nordeste apenas desenvolveu a sua faixa litorânea. A diferença de ocupação se deu pelas condições de produtividade do solo. A região Centro-Nordeste é dominada pelo cerrado, então considerado improdutivo. A revolução verde no mundo, evolução nos sistemas de produção e a fixação natural do nitrogênio mudaram inteiramente a situação. Associada às terras planas do cerrado, facultando a produção altamente mecanizada, a produção brasileira de soja, rapidamente se expandiu e ainda puxou a produção de milho, tornando o então vazio territorial da região central, no maior polo de produção de grãos. Passou a gerar um grande volume de riqueza, carreada em grande parte para o Sudeste por onde a soja é escoada.

Figura 1 - O cerrado no território brasileiro Fonte: Unesp

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CERRADO BRASILEIRO O cerrado é o terceiro maior bioma brasileiro, ocupando grande parte do território brasileiro, do Nordeste ao Sudeste. Serve de base para a produção de grãos, associada a uma infraestrutura rodoviária. A produção expandiu-se em duas direções: para o CentroOeste e para o Centro-Nordeste. Ocupou grandes áreas vazias de população e atividades humanas, com baixa urbanização e economicamente subdesenvolvidas. A ocupação do Centro-Oeste manteve a dependência da infraestrutura logística do Sudeste. Com a expansão da fronteira agrícola em direção ao Norte, a saída dos grãos pelos portos do Norte veio se tornando mais viável, concorrendo com as saídas pelos portos do Sul-Sudeste. A produção acima do paralelo 16 teria mais vantagens em sair pelo Norte, enquanto as abaixo continuariam seguindo na direção de Santos e Paranaguá. A produção de grãos está concentrada em dois grandes polos: o do centro-norte de Mato Grosso (MT), tendo Lucas do Rio Verde como o polo mais desenvolvido; o do cerrado nordestino, que envolve a região caracterizada como Matopiba (Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia) mas envolve ainda os nortes de Goiás e de Minas Gerais. CORREDORES DE SAÍDA O centro-norte de MT tem dois corredores alternativos para a saída norte: Corredor Madeira – um corredor rodo-hidroviário passando por Vilhena, conexão com a Hidrovia do Madeira em Porto Velho, para o embarque em Santarém ou Itacoatiara; Corredor Tapajós – alcançando Miritituba, no Pará, para a conexão hidroviária para Santarém ou Barcarena, com duas alternativas: rodoviária pela BR-163; ferroviária, com uma ferrovia a ser construída – a Ferrogrão. O corredor centro-norte enfrenta restrições ambientais maiores. A ocupação produtiva já está nos limites do cerrado e não deverá adentrar pelo bioma amazônico. Ainda tem oportunidades de expansão territorial a oeste, embora limitada e maior na direção leste, encontrando-se com o polo do Matopiba. A principal expansão poderá ocorrer na área de influência direta da ligação Lucas do Rio Verde (MT) – Campinorte (GO) na Ferrovia Norte Sul. A região do Matopiba tem maior potencial de ocupação adensando o território mais próximo da Ferrovia Norte-Sul. Ocorrerá à medida que o transporte ferroviário reduza os custos logísticos e compense a elevação dos preços das terras. A aptidão das terras para a produção é menor que as do Mato Grosso, mas as vantagens logísticas podem compensar a produtividade menor. A associação dos polos de produção do agronegócio com a logística traz diversas opções de escoamento: - A continuidade do escoamento pelo Sudeste, solução propugnada pelos atuais concessionários de ferrovias que querem expandir as suas malhas para acima do paralelo 16 e priorizar a implantação do trecho Anápolis (GO) - Estrela do Oeste (SP). A empresa Rumo quer estender a sua linha de Rondonópolis a Lucas do Rio Verde. - A saída pelos corredores amazônicos, conjugando a hidrovia www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM


I ENGENHARIA a Ferrovia Carajás, ora em expansão. Com a operação até Anápolis, será alternativa para o escoamento da produção do norte de Goiás. - Atravessa uma região, com média ocupação urbana que poderá ser adensada, promovendo o desenvolvimento sustentável da região.

Figura 2 - O paralelo 16 Fonte CNA

com a ferrovia, tendo como principal investimento o Ferrogrão, que ligaria Sorriso/Sinop (MT) a Miritituba no Pará. - O eixo da Ferrovia Norte-Sul, carreando a produção do Matopiba e parte de Goiás e Minas Gerais para os portos de São Luiz e Belém. - A saída pelo Leste, com duas opções: a Transnordestina, com escoamento por Pecém e Suape, e a Fiol, com a saída por Ilhéus, na Bahia. - A saída pelo Pacífico, através da Ferrovia Transcontinental saindo da Norte-Sul e chegando ao Oceano Pacífico no Peru: projeto em estudo pelos chineses. SE TUDO É PRIORITÁRIO, NADA É PRIORITÁRIO Diante de todas essas alternativas básicas e eventuais outras, com a multiplicidade de interesses os governos anteriores não adotaram nenhuma opção estratégica, investindo em múltiplas frentes, sem resultados. Com a escassez de recursos orçamentários o governo é obrigado a assumir posição, definindo as prioridades de apoio e busca dos investimentos privados. Há três grandes opções estruturais, marcadas pela geografia da saída dos produtos: saída pelo leste e sudeste; saída pelo Norte; saída pelo Pacífico. É preciso priorizar uma delas. A PROPOSTA DO INSTITUTO DE ENGENHARIA O Instituto de Engenharia formou um “think tank” que vem estudando o assunto com especialistas de várias áreas do conhecimento. Com base nos mesmos, propõe total prioridade ao desenvolvimento da área de inf luência da Ferrovia Norte-Sul/Tramo Norte, estabelecida como o eixo estrutural. Três são as principais razões para essa escolha: - A região do Matopiba é a que tem o maior potencial de crescimento, parte do qual já vem sendo efetivada, apesar de problemas climáticos. Tem uma demanda atual e sustentável ao longo dos próximos anos. - Já conta com uma infraestrutura implantada, entre Açailândia e Anápolis, com acesso aos portos de São Luiz, pela conexão com www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

ROTA DO CENTRO-NORDESTE A ocupação do cerrado centro-nordestino gerou um polo produtivo conhecido como Matopiba: Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia. O cerrado nordestino, no entanto, envolve também o norte de Goiás e de Minas Gerais. Por razões de associação da logística com o agronegócio, devem ser incorporadas à região produtiva, a microrregião de Porangatu, em Goiás, particularmente o município de Campinorte, onde está previsto entroncamento com a Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico), agora trecho da Transcontinental. A abrangência regional do plano pode ser expandida, tornando-se Matopiba Expandido (ou estendido) ou Matopibago. O Matopiba estendido terá um corredor estrutural formado pela Ferrovia Norte-Sul já construída a partir de Anápolis e com quatro novos trechos a serem construídos, o trecho final da NorteSul, entre Açailândia e Barcarena. Duas transversais à direita, de Estreito a Eliseu Martins, interligando a Norte-Sul com a Nova Transnordestina; de Figueirópolis a Barreiras, trecho da Ferrovia de Integração Oeste Leste (Fiol). Uma transversal à esquerda, ligando Campinorte (no Estado de Goiás), na Ferrovia Norte Sul, com Lucas do Rio Verde. Esse seria o trecho inicial da Transcontinental, para a qual existe interesse chinês. A ferrovia Transcontinental prevê ainda um trecho entre Campinorte e Porecatu (MG). A Ferrovia Norte-Sul se conectaria em Açailândia com a Ferrovia Carajás e a carga alcançaria os terminais portuários de São Luiz. Na ponta sul atual, a FNS tem uma ligação entre Anápolis e Estrela d’Oeste (SP) onde conectaria com a rede ferroviária do sudeste. Matopibago tem um grande potencial produtivo que ainda é inibido pela carência logística. Surgiu em função das condições favoráveis do solo, da aplicação de novas tecnologias, de terras baratas e acessos rodoviários. Mas hoje são inibidores do crescimento. Os custos logísticos ainda são elevados e comprometem a rentabilidade

Figura 3 - Localização da produção de grãos Fonte origianal IBGE engenharia ENGENHARIA 631 631 // 2016 2016

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Figura 4 - saídas dos grãos do MT Fonte original: Aprosoja-MT

dos produtores e comercializadores. Para reduzir os custos logísticos e melhorar rentabilidade, a solução está numa malha ferroviária que torne a movimentação dos grãos, mais eficiente. A implantação dessa malha ferroviária não pode se limitar ao objetivo de reduzir os custos logísticos. Precisa ser visto e assumido como um vetor de progresso. Como tal a denominação do Plano poderia ser: - Trilhos para o progresso, - Caminhos para o Progresso, ou - Novas Rotas para o Futuro do Brasil. OS PRINCIPAIS INVESTIMENTOS O Plano deverá ter como pilar básico um conjunto de investimentos em infraestrutura logística, como segue. Investimentos em ferrovia: a plena operação da Ferrovia NorteSul a partir de Anápolis para o Norte; três ferrovias transversais; um trecho final da Ferrovia Norte-Sul; rede logística de alimentação; investimentos em portos e instalações de apoio às operações portuárias; plataformas logísticas. O desenvolvimento regional deverá ser sustentado pela implantação de atividades industriais, comerciais e de serviços da cadeia produtiva, tanto a montante com a jusante: - Parques industriais; - Parques tecnológicos; - Centros de armazenamento, comercialização e distribuição; - As infraestruturas essenciais. Como suporte ao desenvolvimento regional serão necessários fortes investimentos nos demais setores da infraestrutura. Tais investimentos deverão contemplar as condições de uma economia 4.0, que serão distintas dos modelos tradicionais. A infraestrutura energética deverá se basear nos modelos descentralizado e distribuído. A infraestrutura hídrica deverá garantir a segurança hídrica do agronegócio e ainda o suprimento das demandas de saneamento básico das cidades que emergirão e se desenvolverão. A infraestrutura de comunicações deverá assegurar o pleno funcionamento da economia 4.0, com padrões de funcionamento, abrangência e velocidade muito superiores aos vigentes no país. O faturamento e a acumulação de capital do agronegócio deverão financiar: uma rede de novas cidades; a industrialização; e o desenvolvimento comercial e de serviços urbanos.

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Os pontos indicados de como polos logísticos tenderão a se desenvolver como polos urbanos, abrigando atividades comerciais de suprimento ao agronegócio, indústrias de beneficiamento ou transformação de insumos ou de produtos, serviços e comércio para a população local ou regional. A nova conformação das cidades no mundo tem sido muito diversa dos modelos tradicionais. Os novos modelos adotam concepções bem distintas, como as “smart cities”, aerotrópolis que subvertem os paradigmas anteriores: as novas cidades não serão refém dos carros. As novas cidades da região a ser desenvolvida serão em parte “greenfield”, ou seja, iniciadas do zero. Será a oportunidade para a criação de cidades segundo os novos modelos. A infraestrutura energética será essencial para dar suporte ao desenvolvimento regional e, principalmente, para o desenvolvimento urbano. A implantação dos parques industriais para abrigar a produção e distribuição dos insumos, assim como o beneficiamento e transformação das matérias-primas não ocorrerá na região se essa não for bem suprida por energia elétrica. O adequado suprimento de energia viabilizará, ademais, a eletrificação da ferrovia. A matriz energética da região deverá dar prioridade aos sistemas solar e eólica. O desenvolvimento da região, com base nos novos padrões da economia 4.0, irá requerer o amplo uso dos “big datas”, da internet das coisas, pesquisas científicas e tecnológicas, para as quais uma infraestrutura de comunicações será essencial. AS BASES DO NOVO CICLO DE DESENVOLVIMENTO O novo ciclo de desenvolvimento, no vetor Centro-Nordeste, deverá se basear nos mesmos pilares que promoveram a ocupação e desenvolvimento do Sudeste, porém com características diferenciadas: - O agronegócio terá como base os grãos (soja e milho) e não mais o café; - A ferrovia será predominantemente de cargas, mas não será incompatível com o transporte de passageiros; - A fonte elétrica deverá ter alta participação das fontes solar e eólica, não ficando na dependência total da geração hídrica e do regime das chuvas. A composição da matriz energética deverá ficar mais equilibrada. A indústria a ser implantada não será mais a da categoria 2.0, mas deverá saltar para a indústria 4.0. As novas cidades já deverão ser planejadas e implantadas no modelo das “smart cities”, com novos padrões imobiliários, de mobilidade, de saneamento e outros. O desenvolvimento do binômio agronegócio-ferrovia promoverá grande geração de renda e acumulação de capital. Essa acumulação ocorrerá predominantemente no setor privado. A capacidade desse capital de promover o desenvolvimento dependerá de como, no quê e onde será aplicado? O Brasil tem a oportunidade de construir um novo país, uma nova nação, em linha com todas as inovações que a humanidade está produzindo e irá produzir nos próximos anos. Tem oportunidade de se inserir na indústria 4.0 cujas características são inteiramente distintas da indústria 2.0, ora instalada. O novo Brasil terá que ser mesmo novo. O investimento em formação tecnológica avançada deverá ser focado na formação de profissionais para o desenvolvimento de tecnologias, mas para isso será necessário investir em dois segmentos de apoio: a formação educacional de qualidade nos níveis básicos e médio, sem os quais não haverá contingentes suficientemente preparados para a formação tecnológica; o investimento na pesquisa científica. www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM


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Figura 5 - Rotas propostas Elaboração própria

Além do forte apoio à Embrapa e ao desenvolvimento regionalizado de centros de pesquisa, deverá ser buscada a atração dos centros de P&D das multinacionais, para se instalaram na região. Deverá contar com o suporte de universidades e centros científicos, integrados à uma rede mundial. E, como base, uma educação de qualidade, desde o nível fundamental. Os impactos ambientais deverão considerar os aspectos de: - Desmatamento; - Emissão de gases de efeito estufa; - Deslocamento de populações tradicionais. Deverão considerar não apenas os impactos diretos produzidos pela produção agropecuária e pela ferrovia, mas da implantação de toda cadeia produtiva, incluindo a geração de energia, a criação e expansão de cidades. O desenvolvimento ora proposto precisa ser compatibilizado com os compromissos assumidos pelo Brasil na última Conferência do Clima. O agronegócio é um dos principais geradores de gases de efeito estufa e terá que cumprir metas ambiciosas. A área do Matopiba tem mapeado todas as condições e restrições ambientais que deverão ser devidamente obser vadas. O padrão de produção do moderno agronegócio é intensivo em capital e tecnologia e baixo em mão de obra, embora com remunerações mais altas. O agronegócio não é gerador da pobreza, mas por si só não é multiplicador da riqueza, que ficaria concentrada sem a promoção do desenvolvimento econômico. Porém é o motor da instalação de uma ampla cadeia produtiva que poderá gerar renda e emprego. Para isso é necessário que o processo seja devidamente planejado de forma a evitar que a riqueza gerada pelo agronegócio, ampliada com a melhoria logística, fuja para outras regiões, sem promover o desenvolvimento econômico e social da região produtiva. A região já tem uma ocupação pela agricultura familiar que corresponde à maioria das propriedades, mas com baixa renda e uma população pobre. O modelo do agronegócio baseado em grandes propriedades, com produção extensiva, apoiada em equipamentos e tecnologia poderá determinar a substituição de pequenas propriedades e consequente www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

afastamento da população para áreas menos férteis ou para as cidades. O plano de ocupação deverá buscar a sustentabilidade da agricultura familiar e evitar o processo de pauperização e favelização. Uma questão adicional é que a imagem de prosperidade do agronegócio tende a atrair migrantes que não têm a qualificação necessária para ser absorvida pela cadeia produtiva. A viabilidade dos empreendimentos não pode ficar atrelada ao voluntarismo governamental. A condição fundamental é a existência de uma demanda futura. Os empreendimentos terão que ser investidos e financiados pelos agentes privados, uma vez que o Estado brasileiro não dispõe e não disporá, durante longos anos, dos recursos para empreender os investimentos em infraestrutura necessários. A viabilização essencial para os investimentos planejados, com aportes privados depende de uma condição essencial: a perspectiva de demanda futura. Todas as demais condições são adicionais. Segurança jurídica e institucional não vão compensar suficientemente os riscos de demanda. A proposta ora apresentada tem como pilar básico a existência de uma demanda continuada para os serviços a serem concedidos. Há questões institucionais que deverão ser objeto de estudos específicos. O mais crítico é o direito de passagem, condição essencial para a segurança jurídica da operação. Sem uma clara definição não serão viáveis as outorgas das ferrovias. Será necessário definir a amplitude das concessões: - Só as linhas e terminais de operação. - Terminais ou plataformas logísticas. - Quem cuidará dos ramais ferroviários? Com que tecnologia? - Quem cuidará da rede rodoviária de acesso? Além disso, deverão ser analisados: - O futuro da Valec. - Organização institucional: Agência de Desenvolvimento, com recursos orçamentários próprios. - Papel e organização das agências reguladoras.

*Proposta apresentada pelo Instituto de Engenharia e relatada por Jorge Hori E-mail: presidencia@iengenharia.org.br engenharia ENGENHARIA 631 631 // 2016 2016

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O novo modelo de negócio do Brasil DIVULGAÇÃO

JORGE HORI*

uando uma grande empresa, com múltiplos acionistas, vai mal, com queda de vendas, prejuízo nas operações, redução de quadro de empregados, caminhando para a falência ou recuperação judicial, o Conselho de Administração, representando os acionistas, toma duas medidas radicais para promover a recuperação da empresa: demite o CEO (chief executive officer) e incumbe o novo CEO de promover a mudança do modelo de negócio da empresa. O Brasil está em crise. Embora não seja uma empresa, os conceitos são válidos. O Senado Federal, formado pelos senadores, eleitos pelo povo, defenestrou a CEO (a presidente da República), e empossou o novo CEO, seguindo a regra constitucional de vacância do cargo. Cabe agora ao novo presidente, promover a formulação e, iniciar a implantação de um novo modelo de negócios para o Brasil. Não é mais interino, mas é transitório, devendo complementar o mandato, até a eleição de um novo CEO pela Assembleia Geral dos Acionistas: a eleição geral de 2018. O modelo de negócio do Brasil que está em crise, não é apenas por conta da tentativa de substituir o “tripé macroeconômico” pela “nova matriz econômica”. Essa frustrada tentativa que gerou a atual crise conjuntural tem bases mais amplas que precisam ser devidamente avaliadas para a

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sua mudança. O modelo de gestão da economia é apenas parte da gestão do país, não de todas as suas dimensões. O vigente modelo de negócio do Brasil, com o objetivo de promover o seu desenvolvimento econômico e melhorar as condições de vida de toda sua população, concebido e implantado ainda nos anos 1950, é o da industrialização voltada para o mercado interno. Um modelo bem-sucedido que, apesar dos percalços, transformou o Brasil de um país subdesenvolvido em emergente, com um elevado nível de PIB, mas ainda com grandes problemas sociais. E com confronto entre o econômico e o ambiental. O modelo se esgotou e deu origem à crise que não será superada apenas por ajustes fiscais ou ajustes institucionais. Será necessário mudar o modelo de negócio, tanto nas prioridades de produção/ produtos como de mercado, assim como nos instrumentos de dinamização e modelo de gestão. Produtos – a) linha de produção prioritária atual: indústria de Segunda Revolução Industrial; b) linhas de produção prioritárias novas: (1) agronegócio; (2) produção de bens e serviços da Quarta Revolução Industrial. Mercados – a) mercado prioritário atual: mercado interno para os produtos industriais, comércio e serviços; b) mercado prioritário novo: mercado mundial para os produtos industriais (maior inserção nas cadeias

produtivas) e para o agronegócio. Relação com o meio ambiente – a) atual: confronto entre o econômico e o ambiental; b) novo: compatibilidade entre o econômico e o ambiental – desenvolvimento sustentável efetivo. Instrumentos de dinamização – a) atual: subsídios e proteção governamental; b) novo: inovação tecnológica. Modelo de gestão – a) atual: intervencionista, centralizada, impositiva junto ao Congresso; b) novo: delegada (concessões), distribuída (maior iniciativa privada) e negociado (junto ao Congresso). O novo governo não tem a legitimidade necessária para assumir plenamente a liderança desse novo modelo de negócios do Brasil. Ademais não conta com uma equipe de peso para conduzir a sua implantação. Mas como governo de transição deverá criar as bases para que o novo governo, aí legitimamente eleito pelo povo em 2018, com respaldo da sociedade, implante o novo modelo, com perspectiva pelo menos para os próximos 34 anos (2050). Em 2018 a disputa eleitoral deve ser em torno das grandes opções nacionais e não de apenas da gestão econômica ou de estratégias e ações populistas. A discussão do tema deve começar já, para que as colocações iniciais e os contraditórios promovam uma ampla discussão nacional de forma que seja o tema central das campanhas eleitorais de 2018.

* Jorge Hori é consultor em planejamento e gestão empresarial. Responsável pelo blog Inteligência Estratégica – Jorge Hori (https://iejorgehori.blogspot. com), relator do projeto “Rota para o Futuro” E-mail: hori@macbbs.com.br www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM


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A visão da indústria ferroviária brasileira pós enfrentar momentos turbulentos nos anos 1980 e 1990, o transporte ferroviário ganhou força com o retorno dos investimentos por parte do governo e da iniciativa privada nos anos 2000, fundamentais para a estratégia de redução dos custos logísticos de mercadorias e melhoria da mobilidade das pessoas. E isso gerou uma consequência positiva: a retomada da indústria ferroviária brasileira. Os empresários investiram em novas fábricas e apostaram na modernização do antigo parque industrial, com aplicação de novas tecnologias de processos e de produtos, e o aprimoramento da mão de obra. Com investimentos de mais de 2 bilhões de reais nos últimos dez anos, a produção de vagões de carga, locomotivas, carros de passageiros, sistemas e materiais para via permanente ganhou impulso. Modernas locomotivas, de alta potência e motores de corrente alternada, levaram à economia de cerca de 30% de combustível, com baixíssimo nível de poluição. Vagões cada vez mais capazes e rápidos geraram maior produtividade no transporte de granéis sólidos e líquidos, e de contêineres. Os materiais para a construção e manutenção da via permanente garantiram a qualidade e segurança requeridas nas operações ferroviárias. A frota antiga das concessionárias tem sido revitalizada, graças à tecnologia da indústria ferroviária brasileira. Trata-se de um movimento inicial, ainda, mas que gerará frotas modernas de locomotivas e vagões, com custos menores para os clientes. Tudo isso foi fundamental para atender ao crescimento da safra agrícola, da mineração e da carga geral. Com a expansão da fronteira agrícola para o Centro-Oeste e Nordeste brasileiros, torna-se imperiosa a construção de ferrovias que, integradas aos modos rodoviário e hidroviário, possibilitem um transporte de grãos mais competitivo, incentivando o www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

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VICENTE ABATE*

seu escoamento para os portos do Norte e Nordeste e desafogando os do Sul e Sudeste. Em breve, a Ferrovia Norte-Sul chegará a Estrela D’Oeste (SP), onde se conectará com a malha paulista da Rumo. Serão 2 700 quilômetros desde São Luís (MA) a Estrela D’Oeste, mais 900 quilômetros dali até Santos (SP), formando um corredor ininterrupto, na mesma bitola (1,60m) de alta capacidade, com mais de 3 600 quilômetros. Esse e outros empreendimentos futuros e em andamento exigirão um permanente desenvolvimento local de competências tecnológicas para a produção no Brasil dos veículos e sistemas ferroviários, o que já acontece. A indústria e as concessionárias possivelmente demandarão mais trabalhadores especializados para atender às suas demandas. A formação destes trabalhadores é uma necessidade premente para a continuidade do crescimento do setor ferroviário brasileiro, que desencadeará maior competitividade nos mercados doméstico e externo. Com o avanço já proporcionado pelas concessionárias ferroviárias de carga – fator aliado à repactuação de seus contratos –, estarão sendo criadas as melhores condições para o país trilhar o caminho do

desejado desenvolvimento. A indústria ferroviária brasileira continuará a dedicar o melhor dos seus esforços para colaborar com o desenvolvimento social e econômico do Brasil e está certa que o movimento em curso promoverá a reindustrialização do País, gerando emprego e renda ao trabalhador brasileiro. O Instituto de Engenharia, através do conhecimento acumulado em seus frutíferos 100 anos de existência, é também relevante parceiro para a expansão das ferrovias e o crescimento de sua indústria.

* Vicente Abate é presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer) E-mail: vicenteabate@abifer.org.br engenharia ENGENHARIA 631 631 // 2016 2016

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Ferrogrão: caminhos de um novo tempo DIVULGAÇÃO

GUILHERME QUINTELLA*

mbora as ferrovias brasileiras já tenham sido responsáveis por 60% da matriz de transporte de carga durante o século 20, o cenário atual está longe de alcançar as marcas do passado. Atualmente, apenas 21% do total das cargas transportadas seguem sobre os trilhos. Outro dado que retrata o que ocorre no país sob o ponto de vista da retração de opções logísticas para atender a um mercado que cresce exponencialmente – que é o agronegócio brasileiro – é o ranking mundial de logística divulgado pelo Banco Mundial. Este ano, o Brasil figura no 55º lugar entre os 160 países avaliados. Em 2012, o país ocupava a 45ª posição. O que podemos observar é que a logística de escoamento, nas novas fronteiras agrícolas – localizadas nas regiões Centro-Norte e Centro-Oeste –, teve mudanças nos últimos tempos, na medida em que a produção tem crescido na direção norte do Estado do Mato Grosso e as empresas do setor passaram a investir em terminais de transbordo em Miritituba (PA) e a embarcar parte de suas cargas pelos portos do chamado Arco Norte. Por onde passa atualmente 20% da soja exportada pelo Brasil, segundo dados da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA). Por muitos anos, a escassez de opções logísticas viáveis e a inexistência de acessos ter-

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restres suficientes para levar as cargas aos portos da região Norte fez com que os exportadores de grãos recorressem a portos mais distantes. Foi atenta a este cenário e também por estar disposta a subsidiar o governo federal com estudos de alternativas logísticas capazes de reequilibrar a matriz de transporte e reduzir o custo logístico do país – após a divulgação da primeira etapa do Programa de Investimento em Logística (PIL) em 2012 –, que a Estação da Luz Participações (EDLP), em conjunto com as cinco maiores tradings de grãos com operação no Brasil, deu início aos estudos prévios de viabilidade da Estrada de Ferro 170 (EF-170), conhecida como Ferrogrão. Apresentado ao Ministério dos Transportes, o projeto, que conta com mais de 4 000 páginas e 700 plantas de engenharia, foi desenvolvido no âmbito de um Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI) instaurado pelo Edital de Chamamento Público nº 11/2014, e contempla estudos minuciosos de viabilidade técnica, econômico-financeira e ambiental e está em avaliação no governo federal. Com custo estimado de 12,6 bilhões de reais e 933 quilômetros de extensão, a nova ferrovia, que prevê a implantação de infraestrutura ferroviária no trecho entre Sinop (MT) e Miritituba, distrito de Itaituba (PA), pretende efetivar um novo arranjo logístico para o escoamento das commodities agrícolas produzidas na região central do país, com capacidade para escoar um volume

médio anual de 36 milhões de toneladas de grãos, entre eles soja, milho e farelo. Outras cargas potenciais serão açúcar, etanol, fertilizantes e derivados de petróleo. Nos estudos realizados estima-se que a nova ferrovia possa contribuir para o reequilíbrio da matriz de transportes substituindo as rodovias BR-163 e Transamazônica (BR230) – ambas utilizadas atualmente para levar as cargas aos portos do Arco Norte. Vale ressaltar os importantes benefícios socioambientais que a Ferrogrão trará não só para os estados e municípios que estão em sua área de influência, mas para o país e, principalmente, para a Região Amazônica. Entre eles, estão a redução anual de 1 milhão de toneladas de CO2, a barreira de utilização e expansão de estradas secundárias e desmatamento (conhecido como efeito espinha de peixe) e a redução de acidentes nas rodovias federais. A geração de empregos, o aumento na arrecadação de impostos e a promoção do desenvolvimento pelo fator de arrasto da ferrovia também devem ser levadas em consideração. Não podemos deixar de avaliar o momento emblemático que o Brasil está passando. Investimentos em infraestrutura são fundamentais para acelerar a retomada do crescimento econômico do país. Investir na ampliação sustentada da malha ferroviária será um marco para a retomada do setor e do Brasil. A Ferrogrão, principalmente, por se tratar de um projeto greenfield, sem dúvida abrirá caminho para um novo tempo da logística de transportes brasileira.

* Guilherme Quintella é CEO da Estação da Luz Participações – EDLP e Chairman na América Latina da UIC E-mail: guilherme@edlp.com.br www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM


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Logística, energia e comunicação, eixos de desenvolvimento RICARDO KENZO MOTOMATSU* panorama nacional proporciona um atraente cenário de terras a desbravar e infraestrutura a construir, com áreas de alto potencial de crescimento socioeconômico (figura 1). O Brasil é visto como um território de oportunidades que motiva investimentos e negócios às corporações multinacionais que não visualizam como fazer crescer suas instituições no século 21. Como centros urbanos, ainda temos muito a “descobrir”. O Brasil é um país relativamente novo, que ainda oferece possibilidades de construir ou constituir cidades em locais sem oferta de infraestrutura urbana, diferentemente de outros países que já estabeleceram seus grandes centros metropolitanos e que não demandam mais crescimento, permitindo receber o cidadão rural com boa qualidade de vida. Dados divulgados pela ONU em 2010 posicionam o Brasil em 73º (IDH = 0,699), valor considerado alto, influenciados principalmente pelo aumento da expectativa de vida e pela taxa de alfabetização brasileira. Em 2015, mesmo com o IDH em 0,755, o Brasil perdeu algumas posições, estando

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hoje, numa lista de 188 países, em 75º, sendo o único país dos BRICs a perder posição, reflexo da perda de renda oriunda da retração econômica que tende a se agravar. Isto explica os problemas socioeconômicos como a desigualdade social em suas diversas escalas, perceptíveis até mesmo em bairros da mesma cidade. O desenvolvimento do agronegócio é sustentado, como em toda economia, no lucro que o produto pode oferecer. Em commodities, o valor é “tabelado” pelo mercado mundial, deve-se buscar reduzir ao máximo as despesas para obter o mínimo custo de operação e o máximo de eficiência – não se descarta agregar valor. Há a oportunidade de, em sinergia, promovermos o planejamento e investimentos de crescimento, tal qual em épocas de colonização, mas com a visão do século 21, projetando corredores de infraestrutura sustentável ao agregar ser viços globais de ambientes digitais (telecomunicações, T V, internet etc.), disponibilidade de energia (eletrificação, gás etc.) e água com condições de formação e desenvolvimento de cidades. As condições de ofertas junto ao corredor logístico multisserviços beneficiam as áreas que seguem. Meio Ambiente: oferecendo menores impactos de domínio territorial de investimentos através do uso de diversas aplicações numa mesma geometria da via. Energia: disponibilizando através de rede de transmissão elétrica, de combustível para aplicação em tração elétrica ferroviária (favorável ambientalmente a compromissos de pactos globais – COP21) de oferta de combustíveis a gás-biogás e eletricidade,

de geração descentralizada de eletricidade para atender demandas industriais permitindo oferta de emprego e negócios. Telecomunicações: provendo informação digital com a disponibilização do acesso de conteúdo na saúde e educação e conexões para inclusão digital social. Água: conexões que possam sustentar disponibilidade à qualidade de vida urbana e produção agrícola. Para obtermos esta mobilização, é necessário sair do status de colônia de exploração, como personagens que retiram recursos naturais e minerais ou produção agrícola local, resgatando os dividendos daqueles sem muito interesse em desenvolver o país. E, passar para um ambiente de colônia de povoamento, onde em áreas ainda pouco exploradas, busca-se o desenvolvimento da região, criam-se leis, organizam, investem em infraestrutura e lutam por melhorias. Durante a conferência NEXUS na Alemanha, o diretor geral para Recursos Naturais da Organização para Alimentos e Agricultura das Nações Unidas (FAO), Alexander Mueller, ressaltou os desafios em segurança alimentar, desenvolvimento econômico e segurança energética, reflexo do crescimento populacional e sua expectativa de vida que “exigirá atenção renovada para o desenvolvimento agrícola (...), o setor pode e deve transformar-se na espinha dorsal da economia verde de amanhã. É preciso parar de tratar água, alimentos e energia como questões separadas e encarar o desafio de equilibrar de forma inteligente as necessidades destes três setores, aproveitando sinergia e buscando oportunidades para reduzir o desperdício (...)”. O aproveitamento de dejetos da bovinocultura leiteira na geração de biogás é uma das alternativas na redução do potencial de emissão de GHG, associando ainda a utilização do efluente como biofertilizante. Dada a relevante atividade agropecuária no Brasil, a opção desta modalidade de geração de energia limpa mostra uma opção economicamente viável. Segundo os estudos de Marcelo H. Otênio, da Embrapa: “do ponto de vista do biogás, a digestão anaeróbica a

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Figura 2

temperatura ambiente, em condições tropicais, utilizando os dejetos bovinos como substrato, é uma tecnologia viável”. A bioenergia promove a geração de energia limpa, associando os predicados da geração descentralizada como indutor da indústria e do desenvolvimento. Associar ao processo da produção de biocombustíveis, nesta sinergia de crescimento regional, permite ao mesmo tempo a redução de impactos ambientais. A construção de linhas de transmissão, fibra ótica e gasodutos paralelos ao eixo logístico, beneficia futuras ferrovias eletrificadas, (por exemplo, ao eixo ferroviário Norte-Sul e as ferrovias FIOL e FICO - Figura 2), proporcionando geometrias de menor custo, emissões zero e manutenção reduzida. Possibilita ainda um leque de oportunidades de negócios para o setor de bioenergia e o crescimento do setor de

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agroindústria na oferta de energia com alta disponibilidade. Fatores que promovem o crescimento de produção agrícola sustentam os pilares da nutrição, da genética e do social, oferecendo um bioma natural que promove vastas oportunidades de mercado de alimentos. Entretanto, a logística se faz deficiente para efetivamente abraçar investimentos de estratégia de povoamento para impulsionar o crescimento das cidades. Em Matopiba (Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia – Figura 3 ) a ocupação produtiva é formada por mais de 250 000 estabelecimentos, aproximadamente 5,7% do total nacional, com explorações agrícolas distribuídas em lavouras temporárias, lavouras permanentes, hortícolas, bovinos, leite, porcos, aves e ovos (censo agropecuário 2006). Deste grupo, 94% dos estabelecimentos da região são pobres ou muito pobres gerando por volta de 13,5% da renda bruta da região, presentes nos 337 municípios na região de Matopiba. Um potencial corredor para prover crescimento, emprego e de desenvolvimento da região, associando oportunidades de investimento e competitividade global através de multisser viço de logística, energia, informação, utilidades e conhecimento. Atualmente, a insatisfação em relação à infraestrutura nacional disponível é maior na região Norte (81% insatisfeitos), seguida pela Nordeste (75% insatisfeitos) e Centro Oeste (65% insatisfeitos) do Brasil, região que pertence às mencionadas: Matopiba. Neste contexto, 92% das empresas pesquisadas classificaram a falta de competitividade logística brasileira como “oferta de infraestrutura inadequa-

da” como necessidade de “prioridade de máxima importância”. Associar utilidades que podem promover: - logística com conexões internas e externas de culturas e negócios; - energia descentralizada numa rede inteligente de geração, transmissão e gestão elétrica e gás; - educação com acesso a informação global, comunicação e mídia; - uso da água interligada com seu aproveitamento e compartilhamento regional; - insumos para promover infraestrutura urbana para crescimento local; - cenários de eficiência energética e de recursos naturais. O corredor ferroviário de oportunidades de futuro deve contemplar eletrificação, inteligência de infraestrutura digital, insumos e oferta de possibilidades de crescimento. Este cenário, pela primeira vez se faz associado à um relevante potencial de crescimento à macroeconomia mundial, capacitando ao país ingressar na competitividade global e na microeconomia local através da geração e oferta de oportunidades à população. Impactos de forma positiva ao custo social, criando condições de desenvolvimento nacional, atualizadas às necessidades de governança de “Big Data” e “IoT (Internet das Coisas)” para as aplicações de conscientização de resíduos e rastreabilidade de insumos e produtos, aderentes aos processos mundiais de sustentabilidade responsável.

* Ricardo Kenzo Motomatsu é engenheiro civil pela UNICAMP, pós-graduado em transportes (EPUSP) e análise de sistemas (Mackenzie) com MBA no Instituto Mauá de Tecnologia . Integrante da comissão técnica de ITS na ANTP, diretor do Departamente de Tecnologia e Ciências Exatas e Conselheiro do Instituto de Engenharia e Conselheiro suplente no CREA-SP, presidente da CTMobi do Conselho Empresarial Brasileiro para o Desenvolvimento Sustentável (CEBDS), professor de graduação e pós-graduação do Centro Universitário da FEI. É executivo sr. de Soluções para Cidades e Grandes Projetos da Siemens. E-mail: ricardo.kenzo@iengenharia.org.br www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM


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A Norma Técnica e sua importância PASCHOAL DE MARIO* economia globalizada requer empresas competitivas e capazes de se adaptarem com rapidez às transformações tecnológicas – entre elas a introdução de produtos novos e com grau de qualidade mais elevado – que acontecem em intervalos cada vez mais curtos. Isso significa melhoria contínua não só nos processos de produção, mas, principalmente, no atendimento às necessidades dos clientes. Esse último procedimento – a atenção dedicada ao cliente – deve ser desenvolvido por ferramentas confiáveis e sistemáticas, sendo uma delas a Norma Técnica. Uma Norma Técnica é um documento normalmente produzido por uma entidade oficialmente acreditada para tal – que estabelece as diretrizes e as restrições acerca de um material, produto, processo ou serviço. Mas para que a Norma tenha vigência deve se apresentar válida, o que implica, dentre muitos requisitos, o respeito às formalidades estabelecidas pelos organismos técnico-normativos internacionais. No Brasil a Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) é o órgão responsável pela normalização técnica. Fundada em 1940, a ABNT é uma entidade privada sem fins lucrativos e de utilidade pública. A ABNT é membro fundador da International Organization for Standardization (ISO), da Comissão Panamericana de Normas Técnicas (COPANT), e da Associação Mercosul de Normalização (AMN), sendo a representante exclusiva no Brasil da ISO e International Electrotechnical Comission (IEC). As Normas Brasileiras são elaboradas por voluntários autônomos e especialistas cedidos pelas empresas que atuam nas Comissões de Estudos dos Comitês Técnicos, sendo desenvolvidas e utilizadas voluntariamente. Elas tornam-se obrigatórias somente quando explicitadas em um instrumento do poder público (lei, portaria, normativa etc.) ou quando citadas em contratos. Entretanto, mesmo não sendo obrigatórias, as normas são sistematicamente adotadas em questões judiciais por conta do Inciso VIII do Art. 39 do Código de Defesa do Consumidor. Art. 39- É vedado ao fornecedor de produtos ou serviços, dentre outras práticas abusivas:

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VIII – colocar, no mercado de consumo, qualquer produto ou serviço em desacordo com as normas expedidas pelos órgãos oficiais competentes ou, se normas específicas não existirem, pela ABNT ou entidade credenciada pelo Conselho Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (CONMETRO). Já a Lei 8666/93 atualizada pelas leis nºs 8883 de 08/06/1994, 9032 de 28/04/1995 e 9648 de 27/05/1998, em sua Seção V das Compras, artigo 15 inciso I explicita: Art. 15 - As compras, sempre que possível, deverão: I - atender ao princípio da padronização, que imponha compatibilidade de especificações técnicas e de desempenho, observadas, quando for o caso, as condições de manutenção, assistência técnica e garantias oferecidas. Padronização, compatibilidade de especificações técnicas e de desempenho, significa que os produtos devem ser especificados por técnicos especialistas das áreas afins, como é o caso das Comissões de Estudos da ABNT, cujos trabalhos objetivam através da elaboração de Normas Técnicas, proporcionar às empresas fabricantes produzirem produtos com alta confiabilidade técnica e de segurança; e no caso de empresas transformadoras e de componentes, que proporcionem além da ótima qualidade, a sua intercambiabilidade com os demais produtos – evitando, dessa forma, o indesejável retrabalho. E, quanto aos consumidores finais, a certeza da obtenção de um produto que proporcione boa performance, alta durabilidade e satisfação almejada. Por meio de um processo formal de consulta pública, todos os interessados podem apresentar sugestões aos projetos de Norma, antes de sua publicação como Norma Brasileira. O processo de desenvolvimento de uma nova Norma Brasileira inicia-se quando é identificada sua necessidade por qualquer membro da sociedade (representante do governo, do setor produtivo, consumidor ou de qualquer outra parte interessada) através da apresentação de justificativa formal, descrevendo a importância de sua existência, indicando os setores interessados e/ou afetados (empresas, entidades e pessoas físicas).

ELABORAÇÃO DA NORMA TÉCNICA Processo em que o projeto de Norma é elaborado por uma Comissão de Estudo representativa das partes interessadas e setores envolvidos com o tema, sendo que após a sua conclusão, é submetido à apreciação da sociedade, respeitando-se o prazo de 60 a 120 dias. Durante essa fase, qualquer interessado pode se manifestar, sem qualquer ônus, a fim de recomendar à Comissão de Estudo autora a sua aprovação como apresentado; sua aprovação com sugestões ao texto, ou sua não aprovação, devendo, para tal, apresentar as justificativas técnicas da sua manifestação. Os projetos de Normas em Consulta Nacional que permite o acesso, visualização, impressão e sugestões aos Projetos de Norma da ABNT, podem ser acessados através do site: http:// www.abnt.org.br A análise do Resultado da Consulta Nacional é a fase em que a Comissão de Estudo, autora do Projeto de Norma, se reúne com todos os interessados que se manifestaram durante o processo de Consulta, para deliberarem por consenso, se este Projeto de Norma deve ser aprovado como Norma Brasileira. Se o projeto for alterado tecnicamente como resultado das sugestões ou objeções técnicas oriundas da Consulta Nacional, a Comissão de Estudo deve submetê-lo a nova Consulta Nacional como Segundo Projeto de Norma. Caso contrário será aprovado como Norma Brasileira, com numeração própria, devendo a ABNT divulgar uma APN (aprovação de norma) tornando público este fato, além de editar como Norma Brasileira (NBR).

* Paschoal De Mario é assessor do Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários (Simefre) E-mail: demario@simefre.org.br

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Portos e hidrovias JOÃO ANTONIO DEL NERO* Antes da descoberta do Brasil os dois reinados já tinham informações sobre as terras a oeste da Península Ibérica ao longo do Oceano Atlântico. Certamente, como é encontrado em relatos da época, os dois países tiveram acesso a informações através de pilotos chineses (grandes segredos comprados) já que em 1421, com frotas de navios de 150m, a China descobriu o mundo tendo chegado à América 70 anos antes de Colombo. Portugal e Espanha dominavam a navegação e expedições de 1538 e de meados do século 17, chegaram às fronteiras oeste, caminho das monções, bandeiras, avançando além do Tratado, e tornaram o Brasil um continente. Como todo continente o Brasil tem grande área, quantidade imensa de rios e uma costa imensa com cerca de sete mil e quinhentos quilômetros de área oceânica. Esta herança é que torna a nossa Pátria-Mãe um grande país, com território ao nor-

te e ao sul da linha do equador. Assim, um continente que tem grandes distâncias em áreas produtivas não pode prescindir de ferrovias, navegações costeiras e hidrovias. Sabendo do grupo de trabalho do Instituto de Engenharia que em bom tempo e com pessoas de grande capacidade estuda o Plano Nacional de Ferrovias/ Agronegócio, antes de entrar no cerne do presente artigo espero que estes especialistas, através de outros textos, nesta publicação, esclareçam dúvidas que tenho sobre construção de ferrovias no Brasil. A experiência maior, da minha empresa, na área ferroviária, no passado foi o projeto de cinquenta quilômetros da Ferrovia Norte-Sul, contratado no início do governo Sarney e a Ferrovia do Aço, na década de 1970. Recentemente ajudamos na ampliação da Ferrovia de Carajás. Pergunto por que tem quase 30 anos a

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onvidado pelo nosso Presidente Camil Eid para escrever um artigo sobre o tema acima para o presente número da REVISTA ENGENHARIA que tem como matéria principal a Retomada do Desenvolvimento com foco no sistema Ferroviário e Agronegócios, julgo que a escolha tem muito a ver com a interação de módulos de transportes para longas e médias distâncias – ferrovias e hidrovias – com grande redução de custos e de poluição em transporte de carga. Transporte ferroviário e fluvial/marítimo que devem ser complementares em logística. Herdamos da colonização portuguesa um continente com bandeira única. Os reis de Portugal e Espanha assinaram, em 1494, o Tratado de Tordesilhas, uma linha norte-sul, passa de Belém (PA) a Laguna (SC), dividindo o futuro continente, a oeste para a Espanha e a leste a Portugal.

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I ENGENHARIA construção da Norte/Sul já que temos boa engenharia ferroviária, de projeto e construção? Os ingleses, a partir da descoberta da máquina a vapor, construíram de 1830 a 1850, dez mil quilômetros de ferrovias, quinhentos quilômetros por ano, sem os modernos equipamentos existentes nos dias de hoje. Construíram na América Latina, na Índia e em outros tantos lugares uma imensa quantidade de linhas. Os Estados Unidos da América começaram a planejar caminhos de ferro em 1826 e, já em1890, tinham cerca de cento e trinta mil quilômetros de ferrovias. Era um bom negócio para a livre iniciativa e construíram dois mil e seiscentos quilômetros por ano. Foi a grande revolução industrial na América do Norte. No Brasil, a São Paulo Railway construiu a Santos-Jundiaí, com cento e cinquenta e nove quilômetros, sendo oito quilômetros em plano inclinado na Serra do Mar, em sete anos, entre 1860 e 1867. Espero que este dilema da dificuldade de construção ferroviária no Brasil seja respondido por outros artigos, pois não consigo entender a média de pouco mais de cinquenta quilômetros por ano da Norte-Sul.

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Voltando ao módulo de navegação, o Brasil, com grande produção agrícola e de minério, ao ver crescer a nova fase industrial precisa, com grande prioridade, desenvolver a integração logística de transporte. Navegação de cabotagem - Com a enorme costa existente há portos suficientes para o desenvolvimento desta navegação. O que emperra o processo – como em muitas áreas no Brasil – é a dificuldade burocrática e de estiva para passagem do módulo marítimo para o ferroviário e rodoviário. Os Estados Unidos na década de 1980, devido à forte regulação do governo, quase levou o sistema ferroviário à falência. Promoveu, então, grande desregulação e o volume de transporte ferroviário dobrou e os preços para o consumidor caíram pela metade. Hoje possuem duzentos e vinte e sete mil quilômetros de ferrovias e atendem 43% da matriz modal. Este é um bom exemplo a ser seguido (creio que o lobby do pneu estava acabando com as ferrovias nos Estados Unidos). Desatado este nó burocrático e de leis superadas, a navegação costeira, onde 2/3 do percurso segue praticamente a linha Norte/Sul poderá integrar Norte/Nordeste com o Sul e os países do Mercosul reduzindo muito o custo de transporte. Os portos existentes e terminais adaptados têm condições para atender a demanda que atingiu 8% do modal em 2014. Navegação fluvial - O continente Brasil, possui um imenso número de rios navegáveis. Atualmente, na Bacia Amazônica, há dezessete mil seiscentos e cinquenta e hum quilômetros de rios – e quatro mil trezentos e oitenta e sete quilômetros nas demais bacias. Assim, dos quarenta e oito mil quilômetros possíveis de rios navegáveis são aproveitáveis, atualmente, apenas 22 037 quilômetros (e registre-se que não há dificuldades para desapropriações). Em toda a Europa, o aproveitamento de rios como o Danúbio, Rhône o Reno, são exemplos a serem seguidos. Nos Estados Unidos é exemplo notável o aproveitamento da Bacia do Mississippi, com a fundação da Tennesse Valley Authority (TVA), em 1929, dando grande impulso a uma das áreas mais pobres daquele país. Os rios navegáveis são dádivas da natureza e o aproveitamento vem sendo usado em outros continentes desde a época medieval. No Brasil, o aproveitamento seria rápido, o canal existe, portos fluviais não teriam problemas de estiva que existem em portos marítimos; plataformas logísticas poderiam

ser criadas promovendo integração modal, também com áreas industriais para agregar valor à produção agrícola, mineral e industrial. A navegação em países adiantados provocou a integração entre as comunidades, pela criação de áreas de lazer e um grande controle de rios saudáveis pela população. Conforme o modal, os valores de transporte de carga indicam a economia do uso adequado da melhor logística: transporte rodoviário: 50 US$/t.k.u; transporte ferroviário: 27 US$/t.k.u; transporte fluvial: 15 US$/t.k.u. São conhecidos os dados sobre os altos custos de transporte de grãos de Mato Grosso para os portos brasileiros, superando o frete para a China. O modal fluvial corresponde a cerca de 5% de toda a carga transportada no país. No Seminário de Portos que o Instituto de Engenharia está organizando junto com a Figueiredo Ferraz, será possível estudar os problemas que impedem o desenvolvimento do transporte marítimo e fluvial. Teremos também a oportunidade de expor um projeto, que estudamos na empresa junto com o professor Wagner Ferreira, que está pronto há quatro anos e que denominamos “Projeto de Desenvolvimento do Cone Sul da América”. Este projeto teria interesse direto para alguns estados brasileiros, para os vizinhos Argentina, Uruguai, Paraguai, Bolívia, e para países da costa do Pacífico, através de saída por aquele oceano. Seria um marco para desenvolver a navegação e integrar o continente que herdamos de Portugal com a parte colonizada pela Espanha. Seria um grande passo para o desenvolvimento econômico e social de nossos povos.

* João Antonio Del Nero é engenheiro, associado do Instituto de Engenharia, recebeu o Prêmio Engenheiro Antonio Francisco de Paula Souza, em 2008, outorgado pelo Instituto de Engenharia. É presidente-executivo da Figueiredo Ferraz Consultoria e Engenharia de Projeto S.A. E-mail: jan@ffcep.com.br engenharia 631 631 // 2016 2016 ENGENHARIA

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Aspectos econômico-financeiros de empreendimentos de infraestrutura pioneira JOÃO ERNESTO FIGUEIREDO*

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e um retorno indireto, aparentemente oculto em face das indiscutíveis externalidades. Quando São Paulo se interiorizou, através de ferrovias, no início do século 20, as terras não valiam nada, as atividades empresariais eram nulas, a mão de obra desqualificada e carente, algo não muito diferente ao que ocorre hoje no Matopibamigo. Infraestrutura gera riqueza direta para os investidores e potencial de arrecadação de impostos e retorno social para eventuais concedentes de tal oportunidade. O retorno social já é um gol, portanto a eventual partição inteligente do retorno tributário, não é uma proposta a priori descartável. Isso faz com que se possa construir

uma equação onde os recursos necessários possam ser suportados pelo poder público, pelo setor privado, por ambos em diversas proporções, onde a inteligência da partição pode ser o fator determinante do sucesso ou não do empreendimento. Quem se propõe e está capacitado a investir, fatalmente deverá ser bem recompensado, pois o desastroso, face às repercussões da inércia, é nada fazer. Vejamos o que é retorno direto e o que é externalidade no caso de se implantar ferrovia numa região inexplorada, com investimento do setor público. Retorno direto 1) Para projetistas, empreiteiros e outros – re-

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ara tratar do assunto do título deste artigo, com ênfase nas ferrovias, mister se faz reproduzir o exemplar texto de Roberto Pompeu de Toledo, à pagina 112 de seu excepcional livro São Paulo – Capital da Vertigem: “Os fatores que conduziram à transformação de São Paulo, entre as últimas décadas do século XIX e as primeiras do XX, imbricam-se e entrelaçam-se como fios de um mesmo novelo. O café levou à estrada de ferro, que levou a mais café, que levou a mais estrada de ferro, enquanto ambos, café e estrada de ferro, levaram à imigração, que levava a mais café e mais estrada de ferro, que levaram a mais imigração. Num segundo momento, café, estrada de ferro e imigração, inseparavelmente unidos no centro do novelo, levaram à industrialização, que por sua vez consolidou o café, a estrada de ferro e a imigração como o pano de fundo sem o qual nada seria como foi.”. Ao pensar, pois, um plano ferroviário para o Matopibamigo (Maranhão, Tocantins, Piauí, Oeste da Bahia, Norte de Minas e Leste de Goiás), com a meta de incrementar o agronegócio moderno e suas desejadas consequências, é preciso dirigir o foco em direção a um planejamento estratégico que envolva trem, estação, áreas lindeiras, agroindústria/comércio/serviço/urbanismo/ turismo, sem esquecer agroarrecadação, além de suas derivadas adiante explicadas. Devemos nos adaptar às conclusões de Roberto Pompeu de Toledo, projetando-as com catalisação de tecnologias hoje presentes, antes impensáveis. Erguer um complexo ferroviário em região carente importa em se criar opções estruturais, jurídicas, financeiras e comerciais para seu autofinanciamento, ou para apoio público que implique em retorno indiscutível (face à crise fiscal do país, condição não suficiente), ou imaginar soluções hoje heterodoxas, mas pensáveis. Para tanto temos que analisar os tipos de retornos avaliáveis. Temos um retorno direto, facilmente mensurável, porque visível,

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I ENGENHARIA cebimento de remuneração em função da obra. 2) Para o contratante (governo) e pelos beneficiados (localidades e cidadãos diretamente afetados): (a) recebimento da obra; (b) eventual recebimento futuro de tarifas ou receitas de operação assemelhadas; (c) recebimento de impostos, proporcional aos faturamentos dos empreiteiros; (d) recebimento de impostos, decorrentes das tarifas/receitas diretamente consequentes ao empreendimento. Retorno devido às externalidades (efeitos aparentemente ocultos, mas de grande potencial na viabilização econômica de projetos) 1) Para os residentes locais: novas facilidades à sua disposição e, em decorrência, novas oportunidades. 2) Para os além de residentes, proprietários locais: valorização de seus ativos, em especial terras lindeiras ultravalorizadas. 3) Para os além de residentes e proprietários de algo: (a) como derivada primeira: provável fornecimento de materiais, equipamentos e serviços locais; (b) como derivada segunda: criação de mercado para fornecedores de serviços indiretos à obra (médicos, advogados etc.). 4) Para os futuros imigrantes: novas oportunidades de empreendimento e emprego,

com plus em relação à sua situação original. 5) Como derivada, para os fornecedores de materiais e serviços: divulgação de seus nomes e atestamento. 6) Como derivada, para o projetista e construtor: atestados, prestígio e divulgação. 7) Para as localidades já existentes: novas oportunidades industriais, comerciais, de serviços, de novos investimentos. 8) Para os governos: novos tributos de abrangência: (a) federal; (b) estadual; (c) municipal. 9) Para os investidores em uma segunda etapa: novas oportunidades. 10) Para os especuladores: novo espaço de manobra. 11) Para os empreendedores: novos locais para atuação. 12) Para o país: (a) potencialidade de melhor aproveitamento do solo; (b) potencialidade de incremento do PIB, regional e federal; (c) potencialidade de acréscimo de divisas; (d) potencialidade de upgrade de rendas regionais; (e) potencialidade de arrecadações de segunda e terceira ordem, sucessivas e permanentes; (f) ocupação ordenada; (g) upgrade social. 13) Para as cidades já existentes e para as novas implantadas: (a) crescimento e suas decorrências; (b) upgrade do que já existe precariamente em função de breakpoint não ter sido atingido.

Ou seja, um empreendimento, necessário, prioritário, bem planejado, bem projetado, bem construído e bem divulgado fornece uma gama imensa de potencialidades, que se bem exploradas implicam no desenvolvimento e enriquecimento (no bom sentido) das pessoas e da nação. Se além do recebimento futuro de tarifas e assemelhados, alguns ou todos os itens das externalidades tiverem expressão é possível montar-se equação onde o governo se exima do investimento inicial e monte esquema onde as receitas futuras (totais ou parciais) sejam suficientes para atrair um investidor (são as conhecidas parcerias, PPPs e outros novos instrumentos a serem pensados), onde a equação financeira é simples: o valor presente das receitas futuras (inerentes geralmente, mas não necessariamente ao próprio projeto), em tempo e fluxo pré-acordados, a uma taxa de retorno aceita pelo governo e pelo empreendedor, tem que compensar o investimento feito na obra. Trata-se de um clássico uso de calculadora financeira onde estejam explícitos e incontroversos (a grande questão) N, i, PMT, FV que gerem PV equivalente ao investimento. As externalidades, se consideradas e mensuradas, podem viabilizar uma equação que levando em conta apenas os fatores tradicionais ainda não fechava. Embutindo-se fatores não muito explícitos, inteligentemente localizados, divulgados e reconhecidos, pode-se inclusive evidenciar efeitos financeiros, diretos ou indiretos, indutores ao investimento inicial, de risco, para fazer acontecer alguma coisa. É mister pensar com sagacidade, inteligência e generosidade, no sentido de se dispor a repartir algo à frente para gerar algo no presente tido como inviável. Ferrovias em regiões agricultáveis, pouco exploradas, não atendidas tecnológica e economicamente por transporte adequado, são incontestavelmente soluções evidentes.

*João Ernesto Figueiredo é engenheiro, conselheiro e diretor de Assuntos Especiais do Instituto de Engenharia E-mail: jefigueiredo@iengenharia.org.br www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

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As pesquisas sobre vias metroferroviárias na Politécnica da USP LIEDI BERNUCCI* que os centros de pesquisa e a universidade podem exercer papel relevante no país. A interação entre os diversos materiais e elementos que compõem a via permanente é bastante complexa e tem sido tratada, na maior parte das vezes, por métodos empíricos e acúmulo de experiência de décadas, até de séculos de observação de comportamento. Os conhecimentos na atualidade devem ser sistematizados, compreendidos seus fenômenos em profundidade, testados de forma que melhor simulem as condições reais de solicitação e tratados pela modelagem matemática de forma a evidenciar os parâmetros relevantes do sistema frente a variações. No cenário brasileiro atual, em que se tem a expansão das linhas metroferroviárias e a tendência de aumento da carga por eixo transportada, o grupo de pesquisas do Laboratório de Tecnologia de Pavimentação (LTP) da EPUSP faz estudos relacionados ao solo da plataforma e aos lastros, incluindo seu reforço. Destaca-se a criação de equipamento triaxial de grandes dimensões (corpos de prova

de 40 cm de diâmetro e 80 cm de altura) para testar lastro em laboratório, de maneira pioneira no Brasil. Várias pesquisas vêm sendo realizadas para Vale e MRS para compreender o efeito da forma dos agregados, granulometria, e efeitos da contaminação e colmatação. Foi concebido um dispositivo de medições de deslocamentos da via em campo, capaz de registrar com as composições paradas ou em movimento, sem interrupção do tráfego, que permite auxiliar na avaliação das condições estruturais do pavimento ferroviário e cálculo do módulo de via. Além disso, estuda-se o reforço dos lastros com geogrelha e o uso de camadas de misturas asfálticas para melhor distribuição de tensões em locais com problemas de plataforma. Muitas vias permanentes das nossas antigas ferrovias se encontram em estado deficiente, bem como há necessidade de projetar, construir e manter em condições apropriadas as nossas novas ferrovias que são imperativas para o desenvolvimento nacional. Nesse panorama podem-se inserir demandas de alguns

FOTOS: ROBSON COSTA

Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP) conta com alguns grupos de pesquisa dedicados ao transporte metroferroviário, desde a via propriamente dita, às simulações de transporte ferroviário e logística intermodal, até aos equipamentos e motores do sistema de veículos. Este texto traz uma sucinta contribuição sobre as pesquisas no âmbito das vias metroferroviárias, compreendendo a infra e superestrutura de via permanente, que congrega elementos de grande importância para uma ferrovia, como plataforma de solo de fundação, lastro, dormentes, trilhos, e sua interação com as rodas das locomotivas e vagões. Atualmente as ferrovias contam com quadros reduzidos de pessoal treinado para o acompanhamento técnico e desenvolvimento de milhares de quilômetros de via permanente e obras de arte. Existe hoje uma significativa demanda pela formação de técnicos capacitados para exercer essas tarefas, sendo

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Detalhe do Equipamento de medição de deslocamentos da via concebido pela POLI-USP

elementos importantes, como os dormentes e sistemas de fixação. O grupo do LEM (Laboratório de Estruturas e Materiais Estruturais) estuda e testa novas tecnologias, como dormentes de plástico, poliméricos, entre outros, além dos usuais de concreto, com as mais diferentes geometrias. Pesquisa e aplica seus conhecimentos para remodelação das obras de arte, tanto pontes em concreto como em aço, muitas vezes antigas e já tendo percorrido boa parte do seu “ciclo de vida”. Estuda os aspectos estruturais da via e a modelagem do comportamento dinâmico em face das passagens de trem – sejam os de alta velocidade, como de elevadas cargas transportadas por eixo. Os ativos roda e trilho são os principais Medição de deslocamentos da via durante a passagem de trem com equipamento concebido pela POLI-USP

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Medidas de deslocamentos das vias férreas sob ação dos vagões

itens de custo da manutenção em ferrovias. Eles constituem parte do sistema tribológico roda-trilho no qual a energia despendida por atrito e o desgaste dos trilhos e rodas são as saídas mais importantes. Para minimizar estas perdas a Vale desenvolve com universidades brasileiras o projeto “Cátedra Roda- Trilho” no qual são estudados e classificados defeitos de rodas e trilhos, solda de trilho, modelagem do contato e da dinâmica de vagões bem como materiais para estes dois componentes e sua tribologia. O projeto, com coordenação das equipes de Engenharia de Metalurgia e Engenharia Mecânica, centraliza a parte de metalurgia dos materiais com ênfase nos tópicos de esmerilhamento de trilhos, materiais para jacarés e materiais para rodas e trilhos. Sobre rodas e trilhos em particular, dois mestrados estão em desenvolvimento na EPUSP-PMT com apoio do Instituto Tecnológico Vale (ITV), um caracterizando microestruturas de rodas novas e usadas, e a relação destas microestruturas com a resistência ao desgaste; outro caracterizando as microestruturas de regiões afetadas pelo calor de soldas de trilhos e sua resistência ao desgaste. Ambos os projetos envolvem análise de equipamentos reais e estudo de materiais-modelo em escala de laboratório. Na era do Big Data o transporte metroferroviário também fica beneficiado com a integração das informações, transformando dados de sensores de monitoramento distribuídos nos vários sistemas em inteligência artificial. A automação do controle do trem e do tráfego, computador de bordo para otimizar tempo de percurso e consumo de combustível, sistemas para detecção de anomalias no material rodante (exemplo: detecção acústica de funcionamento de rolamento, detector de impacto devido a calo em roda, medida de perfil de roda por imagem ou laser), mapeamento tridimensional com tecnologia laser (Lidar), aerofotogrametria para inspeção da via férrea com veículos

aéreos não tripulados (VANT), são alguns dos temas em voga. Equipe da Engenharia Mecânica e Elétrica tem desenvolvido diversos projetos de pesquisa acadêmica e tecnológica na área citando alguns deles: simulador de trem para treinamento de maquinistas (www. usp.br/ldsv); sistema de medição inercial para identificação da segurança de veículos e da via férrea de sistemas metroferroviários; aplicação de normas internacionais (UIC-518, EN-14363, SAE 2631) para garantir o comissionamento de novas aquisições de trens com qualidade, adequabilidade, conforto e segurança. Além das pesquisas aqui destacadas, outros grupos se dedicam a outros aspectos do transporte metroferroviário. Destaca-se também a instalação em curso de um Laboratório de Inovação em Vias Metroferroviárias que será utilizado para pesquisa e desenvolvimento pelos grupos citados, que está sendo instalado na cidade de Santos em imóvel doado à USP pela prefeitura santista, com o apoio da Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Ciência e Tecnologia e da USP. Desta forma a Escola Politécnica da USP vem cumprindo seu papel de disseminação do conhecimento, desenvolvimento de novos sistemas e transferência de tecnologia para a sociedade.

* Liedi Bernucci é professora titular e vice-diretora da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo E-mail: liedi@usp.br engenharia 631 631 // 2016 2016 ENGENHARIA

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Empreendimentos ferroviários do DNIT DIVULGAÇÃO

MARIO DIRANI*

Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), por intermédio da sua dliretoria de Infraestrutura Ferroviária, tem como principal atribuição, na qualidade de proprietário da malha ferroviária arrendada às concessionárias, a execução de obras que visam à eliminação de conflitos entre a ferrovia e as vias urbanas, uma vez que tais obras não estão previstas nos contratos de concessão. Para orientá-lo quanto à necessidade deste tipo de intervenção, o DNIT contratou em 2009 um estudo denominado Programa Nacional de Segurança Ferroviária em Áreas Urbanas (Prosefer), estudo que foi concluído no início de 2011. Foram percorridos 17 corredores ferroviários, nos quais circularam 95,5% das cargas transportadas no ano de 2009, totalizando mais de 15 000 quilômetros de ferrovias em 16 estados e 596 municípios. Foram analisados mais de 5 600 cruzamentos e, como resultado, foram propostas soluções para 692 cruzamentos e relacionados 217 empreendimentos cuja execução demandará 7 bilhões de reais (base 2009). As soluções vão desde a simples melhoria na sinalização, que pode ser realizada pela concessionária, até a construção de transposições (viadutos e passagens

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inferiores), contornos e variantes ferroviárias. O DNIT já executou diversas obras de transposição à linha férrea, as quais, além de maior segurança à população urbana, trazem melhorias à operação ferroviária, com a redução de acidentes e aumento da velocidade das composições. Podemos destacar, ainda, as obras que retiram totalmente a ferrovia do meio urbano, como, por exemplo, os contornos de Três Lagoas (MS) e Araraquara (SP), este último dependendo ainda da transferência das oficinas de locomotivas e vagões para o pátio de Tutoia, a fim de eliminar totalmente a circulação de trens na área urbana do município. Em relação aos Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA), o DNIT contratou estudos para o Contorno Ferroviário de Curitiba, no Paraná (ramal Oeste e contorno Leste) e para a Variante Ferroviária de Mirassol, São José do Rio Preto e Cedral, no Estado de São Paulo, empreendimentos que, quando executados, além da segurança para a população, trarão enormes benefícios à operação ferroviária. Entretanto, apesar do foco nos empreendimentos que visam a eliminação de conflitos, o DNIT vem desenvolvendo também o projeto básico da Ferrovia Litorânea de Santa Catarina, com 245 quilômetros de extensão, dividida em dois lotes: Imbituba-Tijucas, com 126 quilômetros, e Tijucas-Araquari, com 119

quilômetros. Esta ferrovia, quando implantada, ligará os principais portos do litoral catarinense e fará com que a Ferrovia Teresa Cristina deixe de ser uma ferrovia isolada. Outra função importante da Ferrovia Litorânea será a de distribuição aos portos das cargas provenientes do Corredor Ferroviário de Santa Catarina, ou, como ficou mais conhecida, a Ferrovia do Frango, cujo Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental foi contratado pela Valec e encontra-se em fase de conclusão. Terá início em Dionísio Cerqueira, na fronteira com a Argentina, passando por Chapecó e finalizando em Itajaí. As características técnicas da Ferrovia Litorânea de Santa Catarina são as seguintes: bitola mista, de 1,00m e 1,60m; raio mínimo de 400m; rampa máxima de 1,00%; tangente mínima de 45,00m; plataforma de terraplenagem de 8,00m; plataforma de superestrutura de 3,40m; gabarito vertical para contêiner duplo (double stack); trilho TR-57 longo soldado; dormentes de concreto na linha e de madeira tratada nos Aparelhos de Mudança de Via (AMVs). Os portos de Santa Catarina movimentaram, em 2012, cerca de 32 milhões de toneladas de cargas gerais e, em contêineres, cerca de 1,4 milhão de TEUs (Twenty feet Equivalent Unit). Esta quantidade de carga, que chegou aos portos principalmente por via rodoviária – tendo como principal artéria a BR-101 –, poderá ser muito melhor atendida e distribuída com a implantação da Ferrovia Litorânea, principalmente se feita em conjunto com o Corredor Ferroviário de Santa Catarina.

*Mario Dirani é assessor da diretoria de Infraestrutura Ferroviária do DIF/DNIT E-mail: mario.dirani@dnit.gov.br www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM


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Concessões de serviços públicos: segurança jurídica e confiança DIVULGAÇÃO

MOACYR SERVILHA DUARTE*

s concessões de serviços públicos vêm sendo objeto de intensa regulamentação legislativa, desde meados dos anos 1990, procurando-se instituir os marcos legais indispensáveis para viabilizar investimentos privados na infraestrutura brasileira. A Lei das Concessões, de 1995, já encontrou licitações em andamento para a outorga de contratos, especialmente na área de rodovias. Um deles, o primeiro contrato da Ponte Rio-Niteroi, foi assinado em 1994. A implantação das indispensáveis agências reguladoras materializou-se quando um grande número de contratos de concessão já estava em plena execução, mas ainda fiscalizados por órgãos governamentais, basicamente executores de obras, como o então DNER ou os DERs de São Paulo, Paraná e Rio Grande do Sul, no caso das rodovias. Com a perspectiva de esgotamento dos empreendimentos que poderiam ser desenvolvidos sob a forma de concessão comum, o legislador tratou da regulamentação das chamadas concessões patrocinadas e administrativas, que implicam a aplicação de recursos públicos, denominadas parcerias público-privadas, as PPPs. Diante dos questionamentos quanto à eficácia das agências reguladoras, decorrentes dos procedimentos para a escolha de seus administradores, o esforço legislativo atual está voltado para regenerá-las, dando-lhes as condições de cumprir seu papel como órgão de Estado. Foi exemplar no processo de enfraquecimento das agências reguladoras a www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

rejeição, pelo Senado Federal, da recondução do diretor presidente da ANTT, Bernardo Figueiredo, por razões políticas menores, que levaram essa entidade a ter, por longo período, cargos vagos na diretoria. As iniciativas para reestruturar as agências reguladoras incluem a indispensável autonomia financeira, para não mantê-las reféns dos governantes de turno, os critérios para a escolha dos seus administradores e a independência do mandato. Um ponto relevante é a atribuição de elaborar os estudos de viabilidade dos empreendimentos e os respectivos editais, realizar a licitação e assinar o contrato. Apesar de, à primeira vista, parecer que essa deveria ser uma atribuição típica de agência reguladora, este aspecto deveria ser analisado com cuidado, pois são atividades mais relacionadas com políticas de governo. A agência reguladora, não se envolvendo diretamente nessa etapa do processo, poderia estar melhor posicionada para exercer o seu verdadeiro papel, que é a de regulação e fiscalização dos contratos de sua área de atuação. O sucesso da iniciativa de se dar à agência reguladora condições para cumprir sua função, indispensável para o futuro do programa de concessão de serviços públicos, pode, no entanto, a curto e médio prazo, não ser o bastante. Decorrerá um tempo razoável, passando por mais de um governo, para que os empreendedores e usuários tenham a indispensável confiança nos seus trabalhos, a ser comprovado no exercício efetivo de seu papel, prestando uma regulação adequada que equilibre os direitos e obrigações de todas as partes envolvidas e não apenas os interesses imediatos de uma delas.

A experiência das concessões brasileiras é de grande respeito aos contratos. As investidas para alterá-los não foram acolhidas pelo Poder Judiciário, como se pode verificar nas tentativas feitas nos estados do Paraná e do Rio Grande do Sul, no caso das rodovias, mas o grande problema tem sido a incapacidade para resolver tempestivamente questões supervenientes, normais em contratos de longo prazo, e que impactam as expectativas existentes quando da assinatura do contrato. Até que as agências reguladoras ganhem a confiança dos empreendedores e dos usuários é fundamental disciplinar adequadamente nos contratos de concessão os mecanismos de resolução de conflitos, já previstos na legislação, permitindo, assim, formas de arbitragem que propiciem, a curto e médio prazo, a indispensável confiança no desenvolvimento dos contratos.

* Moacyr Servilha Duarte é advogado, consultor e colaborador do Instituto de Engenharia. Foi presidente da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR) E-mail: mosduarte@terra.com.br engenharia 631 / 2016 ENGENHARIA

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Seguro Performance Bond para obras públicas MAÇAHICO TISAKA* stá em tramitação no Senado Federal o Projeto de Lei nº 274, do senador Cassio Cunha Lima, propondo regulamentar a contratação de um seguro garantia denominado Performance Bond em favor da Administração Pública nos contratos de fornecimento de bens ou serviços cujo valor global seja igual ou superior a 10 milhões de reais, sobre 100% do valor a ser contratado. Segundo o autor da medida, “o projeto visa ampliar para a totalidade do valor do contrato o limite de cobertura nos contratos públicos de maior valor. Além disso, ele estabelece critérios objetivos para orientar a atuação dos administradores públicos perante tomadores e as seguradoras de modo a limitar a possibilidade de corrupção e de manipulação de preços. Desta forma, reduz-se a discricional idade dos agentes no processo de contratação e de execução dos projetos públicos, limitando as situações de corrupção e dando maior previsibilidade e eficiência à gestão pública”. Portanto, a principal motivação dessa proposta foi em função das irregularidades mostradas na Operação Lava Jato, seguidas de atos generalizados de corrupção, o que trouxe incalculáveis prejuízos à Nação – os quais, segundo o proponente, teriam sido evitados caso o Performance Bond estivesse em vigor. O principal objetivo de haver uma cláusula de obrigatoriedade do Performance Bond no contrato é assegurar que, no caso de a empreiteira não concluir plenamente a obra contratada pela Administração, a seguradora terá que garantir a sua finalização ou fazer os reparos necessários para o seu término, assumindo por sua conta e risco a conclusão da obra (ou contratar um terceiro sob sua inteira responsabilidade). Isso significa que a seguradora, para calcular o prêmio de seguro precisará ter pleno conhecimento do contrato a ser firmado, com a condição de fiscalizar a obra durante toda a sua realização através de uma equipe de engenheiros especializados interferindo diretamente no processo de execução com o objetivo de minimizar o risco assegurado. O eminente jurista Modesto Carvalhosa

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num artigo publicado no jornal O Estado de S. Paulo de 20/08/2016, também defende ardorosamente a obrigatoriedade do Performance Bond como uma solução para o combate estrutural à corrupção no setor público, acreditando que “o ‘poder-dever’ de fiscalização permanente que tem a seguradora contratada pela empreiteira, a favor do ente público, acaba por eliminar as fraudes na execução da obra, sobretudo nas medições, nos aditivos e seus superfaturamentos, no cumprimento dos prazos e a efetiva qualidade dos materiais utilizados”. O professor Carvalhosa evoca o fato de que o “Performance Bonds é adotado nos Estados Unidos há exatos 120 anos e tem o mérito de quebrar a interlocução direta das empreiteiras geneticamente corruptas com os agentes públicos prazerosamente encarregados de fraudar as concorrências e permitir os superfaturamentos das obras públicas”. Sem querer contestar os defensores da ideia, o assunto merece uma profunda reflexão. Em primeiro lugar, a questão da corrupção tem raízes mais profundas. A descoberta de uma determinada corrupção é apenas o coroamento de uma situação anômala estrutural ou acidental que teve um começo e um fim, que precisa ser repensada. Pela minha experiência de mais de meio século envolvido exclusivamente nas atividades de engenharia e construção, não acredito que a obrigatoriedade do Performance Bond sobre 100% do contrato acabe com a corrupção, pois existem outros componentes não suficientemente analisados pelos proponentes. Em segundo lugar, quase todas as teses até aqui comentadas a favor do Performance Bond consideram apenas o inadimplemento da contratada e não levam em conta as causas de desequilíbrio contratual provocadas pela contratante governamental, que é o que acontece na maioria dos casos. Embora, em tese, a adoção de Performance Bond possa parecer interessante pelo fato de subsistir há 120 anos nos Estados Unidos, é preciso analisar com maior cuidado e profundidade as condições institucionais, legais e econômicas que cercam o modelo de contratação de obras públicas no Brasil, cuja realidade no nosso país é outra,

bem diferente de países desenvolvidos como os Estados Unidos. Nos Estados Unidos, país que tem forte tradição de economia de mercado, as empresas concorrem livremente com suas propostas que consideram justas, embora tenham regras governamentais que disciplinam as condutas entre os concorrentes, o Estado e o governo não interferem na questão dos preços, pois sempre prevalece a lei da oferta e da procura. No Brasil, o pressuposto de que todas as empreiteiras são venais, como na análise do professor Modesto Carvalhosa, com a qual não se pode concordar, é uma consequência de um sem-número de medidas, leis, decretos, regulamentos etc., que foram baixadas ao longo dos anos, que contrariam e restringem o princípio da livre iniciativa dos empresários. Poderíamos citar vários exemplos que podem conduzir a fraudes e a inadimplência ou à necessidade de aditivos e causas de descumprimento dos prazos contratuais. Para isso, por enquanto, basta ficarmos na análise de algumas cláusulas da Lei Federal nº 8666/93 as quais se encontram totalmente desatualizadas e em desacordo com a realidade do país, e se constituem em fontes de irregularidades e de corrupção, principalmente em relação aos seguintes artigos: Art. 6º alínea IX e Art. 7º § 2º - I, referente à exigência de um projeto básico e de um orçamento estimativo do órgão licitante. A exigência de um simples projeto básico pode trazer no seu bojo uma margem de erros nos quantitativos que pode chegar de 10% a 30% do valor final, de acordo com a experiência brasileira e da literatura técnica internacional. Se fosse exigido um projeto executivo, mesmo assim, a margem de erros estaria em torno de 3,0% à 5,0%. A exigência de projeto básico e não de um projeto executivo, pode gerar inevitáveis aditivos contratuais de valor e de prazos. Por outro lado, a contratação de projetos pelo critério de menor preço (Art. 45 da Lei) para a escolha de projetistas, leva a contratar empresas de projeto sem experiência, sem quadro adequado de especialistas competentes, projetos incompletos, deficientes e de má qualidade, obrigando na fase de execução do contrato a necessidade de alterar www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM


I ENGENHARIA esses projetos, seja por erros conceituais, de especificação ou de quantificação, que resulta na necessidade de aditivos de valor e de prazo. Segundo a TCU, mais de 70% dos aditivos são provocados pela má qualidade dos projetos básicos que serviram de base para a elaboração dos orçamentos estimativos do governo. Portanto, o fato de haver a necessidade de aditivos de valor ou de prazo, nem sempre pode ser atribuído à deficiência das contratadas. Art 6º alínea f e Art 7º § 2º - II, referente a orçamento estimativo em que, na sua elaboração, é exigido ao poder público adotar os custos referenciais do Sinapi, da Caixa Econômica Federal, destinados à construção e infraestrutura de habitação popular e Sicro para obras de infraestrutura rodoviária do DNIT. Como cada obra tem suas especificidades em termos de natureza e nível de qualidade diferente, engessar os preços máximos aos valores médios dessas tabelas referenciais, muitas vezes com custos unitários muito aquém da realidade de cada lugar e do mercado, acaba sendo uma porta aberta a uma série de potenciais irregularidades. Não poder apresentar uma proposta de acordo com a realidade do mercado, em função do limite máximo estabelecido, é um dos motivos que podem levar à corrupção ativa e passiva dos agentes públicos e privados. Art. 45 §1º - I – Decisão da licitação pelo menor preço, que obriga o administrador público a considerar vencedor da licitação ao proponente que der o menor preço, independentemente de qualquer análise qualitativa quanto à exequibilidade dos preços, seu histórico de malfeitos, garantia de qualidade e durabilidade etc., pode levar a inúmeras irregularidades se a empresa vencedora não tiver um histórico de idoneidade comprovada. Art. 48 – Cláusula de desclassificação por inexequibilidade. Este é outro grande fator de inadimplência. É inimaginável que com um orçamento bem elaborado, onde normalmente se estima um lucro de 10%, possa alguém concluir um serviço contratado dando um desconto de até 30% do valor do orçamento estimativo. Antigamente cada concorrente fazia o seu orçamento calculado sobre o projeto executivo. Se ultrapassava os limites para mais ou para menos (10% a 20%) do orçamento do órgão (guardado em sigilo) era desclassificado. Hoje com o advento da Lei nº 8666/93, por mera comodidade, ninguém mais faz orçamento – e os incautos, no afã de ganhar a licitação, acabam dando descontos inexequíveis na esperança de virar o jogo no decorrer da execução. Esse é um grave defeito da lei que leva à inadimplência ou a corrupção que precisa www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

ser seriamente repensada. Art. 57 §1º - Extensão do prazo contratual. A própria lei admite no seu Art.57, a possibilidade de reequilíbrio econômico-financeiro do contrato por reconhecimento das falhas da Administração, conforme é detalhado na lei: I. alteração do projeto ou das especificações, pela Administração; II. superveniência de fato excepcional ou imprevisível, estranho à vontade das partes, que altere fundamentalmente as condições de execução do contrato; III. interrupção da execução do contrato ou diminuição do ritmo de trabalho por ordem e no interesse da Administração; IV. aumento das quantidades inicialmente previstas no contrato, nos limites permitidos por esta lei; V. impedimento de execução do contrato por fato ou ato de terceiro reconhecido pela Administração em documento contemporâneo à sua ocorrência; VI. omissão ou atraso de providências a cargo da Administração, inclusive quanto aos pagamentos previstos, de que resulte, diretamente, impedimento ou retardamento na execução do contrato, sem prejuízo das sanções legais aplicáveis aos responsáveis. Art. 65 - Alteração do contrato – o contrato poderá ser alterado com as devidas justificativas nos casos abaixo. I. Unilateralmente pela Administração a) quando houver modificação do projeto ou das especificações, para melhor adequação técnica aos seus objetivos; b) quando necessária a modificação do valor contratual em decorrência de acréscimos ou diminuição quantitativa do seu objeto, nos limites permitidos por esta lei. II. Por acordo entre as partes a) quando conveniente a substituição da garantia de execução; b) quando necessária a modificação do regime de execução da obra... c) quando necessária a modificação da forma de pagamento... d) para restabelecer a relação que as partes pactuaram inicialmente... Como se observa, as deficiências da atual legislação, e particularmente da Lei de Licitações vigente, são contundentes, e só será possível corrigi-las se houver uma mudança estrutural na legislação baseada na realidade do nosso país e uma forte vontade política de acertar, por parte dos legisladores – que são os deputados e senadores – e do Executivo Federal. Voltando à questão do Performance Bond, pode-se perceber, dessa rápida análise realizada, que a eventual introdução da

obrigatoriedade dessa modalidade de seguro garantia é complexa e está longe de ser de fácil adoção, pois as principais irregularidades que acontecem na execução de um contrato com a Administração são decorrentes das excessivas limitações que as leis e os regulamentos vigentes impõem sobre a contratada, propiciando condições para a prática de condutas ilegais entre os agentes diretamente envolvidos. Diante dessa caótica situação da nossa legislação, não limitada a algumas cláusulas da Lei nº 8666/93, a pergunta é se haverá seguradoras capazes de assumir riscos tão grandes e incertos, que podem comprometer os limites do seu próprio patrimônio, mesmo havendo a contrapartida dos tomadores da garantia. O especialista em seguros Paulo Leão Moura, no seu artigo sobre o Performance Bond sintetiza a sua opinião ao dizer que, “atualmente inexiste lei clara e específica regulando como uma seguradora poderá assumir o prosseguimento da obra, o que prejudica e inviabiliza o chamado ‘step in’ [entrada da seguradora] no projeto”. A corrupção no Brasil, que no dizer de alguns procuradores da Lava Jato, é endêmica no Brasil, não é exclusiva do setor da construção e vem da base que permeia a sociedade, dentro do princípio de tirar vantagem em tudo, começando por pequenos delitos cometidos por alguns de seus membros que têm o poder de fiscalizar o cumprimento de suas obrigações, até esquemas de favorecimento de grandes empresas e conglomerados dos setores comercial e industrial, como temos visto cotidianamente na mídia eletrônica e escrita. Portanto, se o foco da instituição do Performance Bond é o combate à corrupção, antes de tudo, é necessário uma análise criteriosa e profunda a partir das raízes legais e comportamentais que levam a esse estado de coisas.

* Maçahico Tisaka é engenheiro, consultor, diretor da CMA-IE e conselheiro do Instituto de Engenharia E-mail: camara@iengenharia.org.br engenharia 631 / 2016 ENGENHARIA

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ENGENHARIA I AGROLOGÍSTICA

Tecnologia, regulação e normatização DIVULGAÇÃO

ANTONIO MARIA CLARET REIS DE ANDRADE*

tecnologia é o bem mais valorizado no mercado. Os Estados Unidos possuem um enorme acervo tecnológico protegido por marcas e patentes, o que dá sustentação ao seu poder econômico. A atual administração do Instituto de Engenharia, dado o momento nacional de grande crise fiscal, econômica e financeira, fixou três programas para sua administração contribuir com a volta do desenvolvimento do país: 1) Os caminhos da engenharia. 2) Ações para contribuir com a retomada do desenvolvimento do país. 3) Ocupação do território brasileiro pela ferrovia associada ao agronegócio. Há mais de 50 anos o Brasil deixou de investir no modo de transporte ferroviário para transportar cargas e passageiros regionais e de longa distância. O agronegócio, no Brasil, teve um grande desenvolvimento nos últimos 60 anos com base nas tecnologias desenvolvidas pela Embrapa para a utilização dos cerrados na produção de grãos (soja e milho). O Brasil tornou-se grande exportador de soja, carne de frango, carne de porco e de bovino. As carnes são produtos do agronegócio em que o milho produzido no país é exportado através de valor agregado às carnes. Em estudo recente da FAO (Nações Unidas) o mundo tem necessidade de dobrar

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a produção de alimentos para abastecer as necessidades da população mundial no horizonte de 2035. Hoje dos grandes países somente Brasil e Estados Unidos são autossuficientes na produção de alimentos para sua população. A Europa, a Ásia e a África importam alimentos. Hoje são adquiridas cerca de 200 milhões de toneladas de alimentos para abastecer no nível atual as populações dos três continentes. Deste total o Brasil exporta cerca de 90 milhões de toneladas de grãos (soja e carnes). Considerando o horizonte de 2035, as necessidades de alimentos, segundo as previsões da FAO, são de que serão necessárias 400 milhões de toneladas ano de grãos para abastecer o mercado mundial, satisfazendo suas necessidades de alimentos, para manter a situação próxima da atual, sem eliminar a fome. Na tabela 1 podemos observar a posição dos principais produtos do agronegócio no ranking mundial. O Brasil tem uma oportunidade excepcional de contribuir significativamente para o crescimento da oferta necessária. Tem áreas disponíveis para crescimento da oferta, tem tecnologia de produção que nos coloca em posição privilegiada para ofertar grande parte das novas necessidades. Entretanto tem um grande gargalo na logística de transportes dos produtos das áreas de produção até os portos para exportação.

A nossa agricultura é muito eficiente e consegue ter um produto altamente competitivo até as porteiras das fazendas. Nossa logística para colocar este produto até os centros consumidores do país, nos portos e os próprios portos é totalmente ineficiente e onera os custos dos produtos perdendo a competitividade que tem na porteira da fazenda. O Instituto de Engenharia ao apresentar a “Ocupação do Território Brasileiro pela Ferrovia Associada ao Agronegócio”, com a proposta de um amplo programa de construção de uma nova rede de ferrovias associadas ao agronegócio, cria a necessidade de uma grande atualização tecnológica, modernização e integração com demais modos no setor e consequente necessidade de regulação e normatização para os novos níveis de qualidade necessários. Neste contexto, entendo que deve ser planejado um amplo programa de atualização tecnológica, sistematização e regulação para o setor ferroviário que permita a execução deste programa, mantendo eficiência durante a vida útil do empreendimento. O sistema atual dos modais que compõem a logística do transporte de cargas para o agronegócio não mais tem eficiência e custos compatíveis com as distâncias e os volumes de cargas nos corredores para a exportação e mercado local. Ao planejarmos as ações que permitam a concretização do empreendimento devemos utilizar as melhores tecnologias de ponta

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I ENGENHARIA Tabela 1 - Brasil - ranking mundial (2014-2015) Principais Produtos

Part. no comércio internacional

Ranking Mundial Produção

Exportação

Açúcar

45%

Café

28%

Suco de Laranja

77%

Carne Bovina

22%

Carne de Frango

35%

Soja em grãos

39%

Milho

17%

Óleo de soja

12%

Farelo de soja

22%

Carne suína

10%

Algodão

10%

fonte CNA

hoje dominadas e atualizadas para serem eficientes e com um “life cicle cost” compatível com o horizonte do empreendimento. A atualização tecnológica que devemos efetuar cobre um amplo campo de tecnologias, a saber: - Estudos e projetos - Construção civil - Via permanente - Material rodante, locomotivas, vagões e veículos auxiliares - Sinalização e controle de tráfego - Alimentação elétrica - Telefonia - Radiocomunicação - Pátios de manobras - Manutenção, entre outras Aprovado pelos órgãos competentes, a implantação deste amplo empreendimento, a nível nacional, caberá à ANTT, através do DNIT, incluir este programa no Plano Nacional de Viação e fixar as prioridades a serem de imediato implantadas. Definidas as prioridades, o DNIT, com o apoio do INPF, deverá estabelecer um plano, uma programação e sistema de controle para a regulação e normatização necessária para o setor ferroviário de cargas e transporte de passageiros a grandes distâncias e regionais. Esta regulação será feita através de: instruções, procedimentos e regulamentos, que serão estabelecidos pelo DNIT. A normatização deve ser feita pela ABNT, através de comité de normas ferro-

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viárias, o CB06. O regulamento é justificável se oferecer mais vantagens do que o gasto que ele acarreta (Deming). À necessidade da operação continuada dos bens e serviços torna a sociedade à mercê da qualidade embutida nesses bens e serviços. Sem a qualidade para operação continuada (confiabilidade) sofreremos interrupções no fornecimento de transportes ferroviários. Fatos que interferem no planejamento adequado da qualidade: programas irreais, orçamentos apertados, bases de dados inadequadas. Se continuarmos a fazer todo o planejamento da qualidade como fizemos até agora, os resultados serão os mesmos. O planejamento adequado da qualidade permite obter: padronização e melhorias de processos, redução de desperdícios, redução de custos, incremento da produtividade, e aumento da satisfação do cliente. Ao implantar um novo empreendimento sua qualidade fica estabelecida nos cadernos de encargos para as licitações e concessões, através das especificações técnicas e das normas que devem ser usadas para a execução do empreendimento. Assim como ocorre nos países com sistemas ferroviários modernos para carga, a garantia da capacidade técnica, gerencial e financeira das empresas que irão parti-

cipar dos programas do investimento será assegurada implantando o credenciamento, através da certificação, por um órgão governamental normativo do setor. No nosso caso o DNIT. Certificação pode ser definida como: “certificação é a atividade executada por uma entidade independente das partes interessadas que tem por objeto atestar a conformidade de uma empresa, produto, processo, serviço e pessoa com os requisitos definidos em normas ou especificações técnicas”. O INPF deve atuar como órgão credenciador para empresas que queiram obter certificação do DNIT. No programa “Ocupação do Território Brasileiro pela Ferrovia Associada ao Agronegócio”, está sendo estabelecida uma primeira etapa para início prioritário de um conjunto de linhas, que compõem o plano geral. O DNIT, o INPF e a ABNT, devem montar de imediato um planejamento, uma programação e um sistema de controle dando cobertura a regulação e normatização para dar suporte aos investimentos prioritários. O DNIT elaborando – como já dissemos – instruções, procedimentos e regulamentos. O INPF trabalhando com a ABNT, o CB06, e suporte dos órgãos conveniados, propondo um programa de elaboração de normas. O aumento da eficiência e a diminuição dos custos da logística de transporte de carga para o agronegócio tornará nosso país mais competitivo e com grande possibilidade de um grande aumento nas suas exportações do agronegócio, que hoje é o maior contribuinte de nosso balanço de pagamentos dando superavit. Esta é uma grande e viável ação do Instituto de Engenharia, contribuindo para a retomada do desenvolvimento do país.

* Antonio Maria Claret Reis de Andrade é engenheiro mecânico, consultor, associado do Instituto de Engenharia E-mail: claretreis@globo.com

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ENGENHARIA I

NESTA CASA O ENGENHEIRO PENSA, DISCUTE E SE ATUALIZA COM OS PRINCIPAIS TEMAS DA ENGENHARIA BRASILEIRA

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Cursos e Palestras do Instituto de Engenharia O Brasil está crescendo e não há desenvolvimento sem um sistema de infraestrutura bem planejado. E, para que isso ocorra, o país precisa de profissionais qualificados em vários setores da engenharia. Para aproveitar essa oportunidade e crescer profissionalmente, você precisa estar atualizado. O Instituto de Engenharia oferece cursos, que abordam temas de relevância para o aperfeiçoamento e a reciclagem do profissional, ministrados por profissionais reconhecidos no setor. As 26 Divisões Técnicas realizam palestras e eventos, vários deles com transmissão ao vivo pela TV Engenharia, sobre assuntos fundamentais para o dia a dia do engenheiro. Muitos desses eventos são gratuitos, basta se inscrever. O Instituto de Engenharia dispõe de salas de aula, auditórios e amplo estacionamento no local. Além disso, você tem a oportunidade de entrar em contato com profissionais que atuam no mercado, ampliando seu network. http://www.iengenharia.org.br/site/instituto/as...

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CRÔNICA

I ENGENHARIA

Tupinambá: índio hebraico?

E

m minha família sempre houve muita curiosidade sobre a origem do sobrenome “Tupinambá”. Meu pai, Edson Hart Tupinambá, nos contava as estórias do engenheiro ferroviário William Henry Hart e Emily Buckingham Hart, vindos de Manchester (UK) para Salvador com a missão de construir uma ferrovia na Bahia. Eles eram seus bisavôs e deixaram muitas lembranças como fotos, jogos de chá de fina porcelana etc. Mas do seu pai, Euzébio Tupinambá, nada sabia já que este morrera quando tinha apenas dois anos. De seus avós paternos então, muito menos. Apenas que tinham vindo de Estância, hoje interior de Sergipe. Assim eu e minhas duas irmãs crescemos, na tranquila Brotas (SP), achando que descenderíamos de morubixabas ou guerreiros tupinambás. Essa tribo era valente e se metia em guerras periódicas com outras tribos para conquistar escravos para plantar mandioca, fazer farinha, construir tabas etc. Nessas empreitadas arrebatavam belas cunhãs para a cozinha e outros misteres. Ficávamos, assim, orgulhosos dos bravos ancestrais. Eis que lá pelo ano 2000, em conversa com o ilustre psicólogo, autor, advogado e historiador da cultura judaica, Dr. Jacó Pinheiro Goldberg, fui perguntado sobre minha origem. Ou melhor, fui informado dela! Olhando fixamente para mim Dr. Jacó disse: “aposto que você desconhece a origem do nome Tupinambá bem como todos da sua família também desconhecem”. E que seu pai vem da região de Salvador, um pouco ao norte talvez e que, na sua família, ninguém tem cara de índio. Como você que tem mais cara de “brimo” do que de um índio!”. Lembrei-me de quando fiquei dois meses em Bagdá, Iraque, para o projeto do Metrô de Bagdá (em conjunto com a Promon e a Engevix) os iraquianos me confundiam como sendo um local. Continuando, o historiador, que me deixou muito surpreso, relatou sua pesquisa recente sobre uma especial imigração de judeus que fugiram da Europa em razão da perseguição religiosa para fundar aqui uma nação. E escolheram a região onde hoje seria Sergipe, considerada na época bastante distante das tropas portuguesas e “abertas” a novos imigrantes. Isso se deu, provavelmente, no século XIX. Como vieram para ficar e para conseguir a “terra prometida” juntaram-se aos índios locais, numa associação positiva e sinérgica, com uma forte troca cultural. Judeus ensinavam a construção de ferramentas e máquinas e os nativos discorriam sobre a terra, rios e peixes, mandioca, coco, fauna e flora, www.brasilengenharia.com

enfim. Surgia também uma NESTOR SOARES TUPINAMBÁ nova língua com um incipiené engenheiro, mestre em urbanismo e te dicionário tupi-hebraico! consultor de transporte Músicas e cantos eram trocaE-mail: nstupinamba@uol.com.br dos, com muita diversão... Essa conjunção propiciou um rápido e fértil avanço e com excelentes colheitas de cana, milho, mandioca etc. Com a produção abundante começaram a vender o excedente para países europeus. Eles planejavam comprar máquinas, ferramentas, teares, papel etc. Como não cobravam impostos (como a severa e odiada “Derrama” portuguesa) podiam vender mais barato ao comprador europeu. A notícia correu rapidamente (apesar da precariedade das comunicações da época) e chegou à Península Ibérica. Concorrentes no próprio Brasil estariam vendendo mais barato que os portugueses o que significaria o fim da colônia das mãos lusitanas. A corte portuguesa reagiu com forte preocupação e com severidade inaudita. A tropa deveria sair de Salvador e procurar os “miseráveis traidores da coroa”. E deveriam ser todos degolados, sem exceção, homens, mulheres e crianças. O banho de sangue e as cabeças decepadas seriam o exemplo aos “gajos infiéis” e a outros possíveis “aventureiros”. E assim foi feito. Em poucos dias a florescente nação foi localizada e dizimada. Alguns conseguiram fugir, liderados pelos índios, por trilhas na floresta que só eles conheciam. E ficaram anos na mata, escondidos e aterrorizados. Tanto que jamais contavam às crianças o que havia acontecido. Seria uma proteção ao seu próprio futuro. Com o passar dos tempos essas crianças, já crescidas, começaram a sair da floresta e a procurar aldeias e vilas que, então, já se aproximavam da mata. Os poucos que sabiam dos fatos não saíram de sua proteção e acabaram falecendo no mesmo refúgio. Apesar de ignorar sua história os que saíram da mata o fizeram com quatro sobrenomes indígenas: tupinambá, tamoios, tapuias e aimorés (*). Essa é a história. De vez em quando encontramos outros Tupinambás e constatamos que não há parentesco consanguíneo, mas sim um “parentesco participativo” de uma “saga” brasileira tão importante como pouco divulgada. Dessa experiência, se deixada vingar, poderia ter se originado uma nação mesclada culturalmente com o encontro das diversidades e uma convivência religiosa e étnica, pacífica e sinérgica. Essa diversidade de etnias e de culturas cuja síntese, sem antropofagias gastronômicas, mas culturais, seria um modelo que, hoje, falta no nosso mundo dito “civilizado”. (*) Cito tupinambás e tamoios com conhecimento, os aimorés e tapuias de memória. engenharia 631 / 2016

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ENGENHARIA I

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MEMÓRIAS DA ENGENHARIA

I ENGENHARIA

Ele foi homem-chave do prefeito Faria Lima

O

veterano engenheiro José Meiches foi secretário de Obras do município de São Paulo durante os quatro anos da gestão do prefeito José Vicente Faria Lima (de abril de 1965 a abril de 1969). Como amigo e admirador incondicional de Faria Lima, Meiches define a gestão do Brigadeiro como “excepcional”. De fato, Faria Lima foi certamente o maior realizador de obras que a cidade teve. Afinal ele começou as obras do Metrô, Avenida Sumaré, 23 de Maio, Rubem Berta, Avenida Radial Leste, Avenida Rebouças, Avenida Moreira Guimarães, continuação da Avenida Washington Luiz, Avenida Deputado Emilio Carlos, Avenida Braz Leme (entorno do Campo de Marte), alargamento e ampliação da Rua da Consolação e da Avenida Paulista, alargamento da Avenida Dr. Arnaldo e da Avenida Pacaembu, abertura da Avenida Iguatemi (postumamente Faria Lima), alargamento da Rua Henrique Schaumann, alargamento da Avenida Pedroso de Moraes, alargamento e duplicação da Avenida Vergueiro, execução das marginais do Tietê e do Pinheiros (os rios haviam sido retificados) e além disso ergueu o Masp – tudo em apenas quatro anos. Consta que o Brigadeiro seria o futuro presidente da República indicado na época pela junta militar provisória e, segundo muitos, isso poderia ter mudado o rumo da política brasileira. Sobre a morte do grande prefeito, em 1969 – último ano de seu mandato como prefeito –, Meiches escreveu o trecho que segue. “Naquele dia, em 1969, Faria Lima teve a informação que iria ser indicado para a presidência da República durante uma homenagem [almoço] no Correio Aéreo Nacional, do qual foi um dos fundadores. Ele combinou neste almoço de, tão logo quanto possível, conversar com o Marechal Osvaldo Cordeiro de Farias, no mesmo prédio em que moravam no Rio de Janeiro, mas logo em seguida sofreu um mal-estar e teve um acidente vascular cerebral. Provavelmente o ataque resultou das fortes emoções.” Meiches conheceu Faria Lima quando este exerceu a Secretaria de Viação e Obras Públicas do Estado de São Paulo, substituindo o engenheiro Caetano Alvares no governo Jânio Quadros, vindo da presidência da Vasp – que reorganizara e recuperara com grande sucesso. “Eu era então funcionário com cargos de chefia e de direção do Departamento de Águas e Esgotos [DAE] da Secretaria de Viação e lecionava na Escola Politécnica da USP e na Escola de Engenharia Mackenzie.” Meiches conta que depois de um atrito inicial, ligado a razões de ordem funcional, os dois (ele e Faria Lima) se conheceram melhor quanto a aspectos de caráter, personalidade, integridade e respeito. A partir daí foi engrenada uma amizade pessoal que persistiu até o falecimento do Brigadeiro.

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engenheiro José Meiches Foi assim que Faria Lima e Meiches atuaram juntos no sentido de trabalhar para as melhorias de serviços do DAE e também no sentido de aperfeiçoar o abastecimento de água da cidade de São Paulo, de realizar a implantação do Plano de Expansão da Rede de Esgotos e da execução inicial do Plano de Tratamento dos Esgotos. “Na ocasião, nós acompanhamos os projetos e planos da renomada consultoria Greeley and Hansen, dos Estados Unidos.” José Meiches foi também secretário estadual de Serviços e Obras Públicas no governo Laudo Natel durante os quatro anos de seu mandato (1971-1975). Ele lista algumas realizações importantes desse governo. “Conseguimos, por exemplo, inaugurar as obras do Sistema Cantareira, terminando a Estação Elevatória de Santa Inês e trazendo águas do outro lado da Serra da Cantareira até o Reservatório de Pirapora, passando pela Estação de Tratamento do Guaraú e por extensa rede de canalizações”, diz Meiches, acrescentando que as obras do Sistema Cantareira, iniciadas no governo anterior ao de Laudo Natel (Abreu Sodré) foram paralisadas pelo fato da firma empreiteira ter rescindido o contrato por atraso de pagamento. Segundo Meiches, as obras do Cantareira foram reiniciadas quando um novo acordo de financiamento foi contratado pelo governo Natel com o Banco Nacional da Habitação (BNH) e o Plano Nacional de Saneamento (Planasa). “O governo conseguiu o empréstimo satisfazendo a exigência federal de criação de uma companhia estadual de saneamento, o que nos levou à fundação da Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo [Sabesp] em 1973, fundindo o Serviço de Água e Esgoto da Capital [Saec] e o Fomento Estadual de Saneamento Básico [Fesp], os serviços de água e esgoto de Santos, do Vale do Ribeira e de numerosos municípios do interior do Estado de São Paulo.” Prosseguindo em seu relato, José Meiches citou outros importantes feitos da Secretaria de Serviços e Obras Públicas do Estado de São Paulo no governo Laudo Natel. “Por exemplo, realizamos os trabalhos de expansão de eletrificação rural, obras na área telefônica – que levaram também o governo federal a criar e ampliar o Ministério das Comunicações –, e ampliação dos serviços telefônicos de São Paulo.” Por meio do Departamento de Águas e Energia Elétrica, Meiches recorda a realização de importantes obras de dragagem nos rios Tietê e Pinheiros. “De seu lado, a Companhia Energética de São Paulo [Cesp] concluiu obras de represas e também inaugurou a Usina Hidrelétrica de Ilha Solteira – ou seja, foram quatro anos de intensas realizações em benefício dos paulistas.” engenharia 631 / 2016

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ENGENHARIA I ENGENHO&ARTE

​A tipicidade

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inha formação de engenheiro me obriga a fazer uma abordagem ao vinho o mais científica possível. Quase tudo neste nobre líquido pode ser provado, medido e analisado. Se discutirmos qual de dois vinhos é mais ácido, um exame pode dirimir esta questão, o mesmo valendo para corpo, doçura, teor de álcool etc. O vinho é o líquido produzido pelo homem que é mais estudado – e por ser composto por mais de 400 substâncias diferentes, nunca pode ser reproduzido em laboratório. Uma empresa holandesa anunciou anos atrás ter fabricado um milagroso equipamento no qual se introduzia vinho ordinário e através de múltiplas correções saia do outro lado um vinho semelhante ao Chateau Margaux, epítome dos vinhos de Bordeaux. Logicamente esta notícia jamais se comprovou. Ainda assim o vinho tem também um lado poético e lúdico, responsável por grande parte de seu encanto. O fator mais comentado e contestado desta vertente são as descrições de seus aromas, muitas vezes apresentando textos oníricos e delirantes, como: “aromas de framboesas fanadas na primavera de Paris” ou “decadente cheiro de orquídeas tropicais” e outras balelas do gênero. Provado está que muitas das moléculas químicas que caracterizam as frutas, como morango, goiaba, maracujá e outras são encontradas presentes nos vinhos, mas não se deve exagerar nas descrições. Hoje quero abordar um conceito largamente utilizado nas críticas de vinho, que é a tipicidade. Diz respeito a você encontrar na garrafa exatamente o que estava esperando, uma espécie de padrão olfativo gustativo previamente determinado. Imaginemos metaforicamente que um consumidor vai a uma loja de alimentos finos e pede uma goiabada. Ao chegar a casa e comer o doce na sobremesa encontra uma deliciosa marmelada. A maioria das pessoas voltaria à loja e reclamaria com o vendedor, que lhe diria, em forma de consolo: “Veja bem, o produto está errado, mas a marmelada era de excelente qualidade!”. Da mesma forma, um enólogo japonês, a mando de seus patrões, viaja até Bordeaux para encontrar um vinho ali produzido para ser vendido em larga escala no mercado asiático. Todos os consumidores, tanto lá como aqui, sabem que as uvas e o território girondino dão origem a vinhos de características organolépticas (de sabor) bastante conhecidas, com corpo sempre resoluto e taninos marcantes. Quando chega a Tóquio, leva amostras do vinho selecionado ao seu chefe, que abre a garrafa e se depara com um vinho clarinho, leve, refrescante e frutado. Resolve demitir o seu enólogo incompetente, e este, agora desempregado, retruca: “Puxa vida, era um excelente Beaujolais”.

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Os dois casos imaginários ilustram perfeitamente o que é tipicidade. Como as uvas francesas são as mais plantadas pelo mundo afora, os vinhos muitas vezes são referenciados pelos padrões dos vinhos lá produzidos. A tipicidade dos vinhos principia por sua cor: um Beaujolais sempre se apresenta com um manto púrpura ou violáceo, um vinho do Loire com um vermelho sanguíneo arterial, típico da uva Cabernet Franc dominante nos tintos da região, um Bordeaux com seu grená característico (bordeau é também sinônimo de cor), um Borgonha, feito exclusivamente com uvas Pinot Noir, com seu matiz vermelho esmaecido e diáfano, e um Côtes du Rhône com sua roupagem negra com um toque de rubi brilhante. Assim um enólogo de conhecimento razoável consegue facilmente separar os principais vinhos franceses sem nem ao menos precisar cheirar o conteúdo das taças. Por sinal existem também aromas padrões para a maioria dos vinhos mais conhecidos. São cheiros famosos, como a violeta típica dos vinhos da Toscana, o alcaçuz dos vinhos Barolo, a cereja dos Beaujolais bons, o cassis dos Bordeaux, o cheiro à pedra queimada dos Chablis, e assim por diante. Numa viagem à França pedi em um “bistrot” meia garrafa de um vinho do Loire, um Chinon. “Para minha surpresa, o garçom o trouxe já aberto, numa jarrinha típica dos restaurantes parisienses, o “pichet”. Dentro havia um líquido denso e negro, e quando o profissional deu-me a prova constatei de imediato tratar-se de um vinho do Languedoc, região produtora de vinhos baratos ao sul daquele país. Aconteceu evidentemente uma altercação entre nós. Consegui a muito custo, em inglês, posto que não falo o idioma francês, convencer o garçom a ir buscar uma garrafa do Chinon e abri-la na minha frente. Ele assim o fez. Quando abriu a garrafinha, bufando impropérios à voz miúda como é típico dos enganadores, e me deu o vinho à prova, verteu para a taça um vinho brilhante, vermelho vivo como sangue. Infelizmente para ele a outra taça (do vinho negro) permanecia encima da mesa, e minha filha, que fala francês fluentemente (mas não quis se meter na briga), disparou ao mau profissional: “Monsieur, o senhor não precisava ter feito esta confusão. Basta olharmos as cores nas taças para verificarmos que não se trata do mesmo vinho”. Ela é leiga em vinhos, mas enxerga bem. Como as pessoas, os vinhos apresentam características que são fruto da mescla da uva que os originou com o seu país ou região produtora. Assim é costume falarmos: “Um Pinot Noir do Oregon (a mesma uva francesa, mas plantada nos Estados Unidos da América), um Cabernet Sauvignon chileno, um Sauvignon Blanc da Nova Zelândia. Estamos assim nos referenciando a um determinado padrão de vinho previamenwww.brasilengenharia.com


I ENGENHARIA

dos vinhos te estabelecido e conhecido por todos, ou por muita gente. Novos padrões também podem surgir, e eles estão surgindo constantemente nas mais diversas regiões produtoras de vinho ao redor do mundo. O primeiro vinho feito a partir da casta Shirah no Alentejo, em Portugal, era um rótulo proibido. Como esta cepa é originária das Côtes du Rhône francesa, a legislação alentejana proibia seu plantio localmente. O produtor do vinho aproveitou a interdição e nomeou o seu vinho “Incógnito”, embora um acróstico no contra rótulo indicasse claramente que a uva utilizada era a Shirah. O sucesso foi tão grande que hoje esta uva é bastante difundida no Alentejo, e seus vinhos são bastante reputados e procurados pelos consumidores. Criou-se assim uma “nova tipicidade”, que precisou finalmente ser reconhecida pelas autoridades locais. Hoje a Shirah é uva permitida para plantio na região. Um Sauvignon Blanc produzido no Loire francês, como o Sancerre ou o Poully Fumé, é um vinho de acidez relativamente baixa e aromas discretos de frutas brancas. A mesma uva Sauvignon Blanc plantada na Nova Zelândia dá origem a um vinho com uma acidez muito mais alta, e aromas típicos de ervas (alecrim, arruda) e vegetais (aspargos, salsão). Desta maneira a mesma uva se expressa de forma diferente em cada um dos terroirs onde ela é plantada. Ainda que os padrões sofram alterações, alguns se mantém há muito tempo. Os Bordeaux de antigamente eram vinhos diferentes dos atuais, muito mais claros, abertos em cor e com menos corpo. Eram chamadas na Corte Inglesa de “clarets”. Depois, entre os séculos 18 e 19 passaram a ser o que são hoje: vinhos robustos e mais encorpados. Já os Borgonhas são, desde a Idade Média, descritos como vinhos de pouca matéria em suspensão (pouco corpo), mas de sabor intenso. Seu segredo de produção foi guardado muitos séculos pelos monges cistercienses que o produziam para consumo próprio em seus monastérios. É certo que o estabelecimento de um padrão ajuda a vender os vinhos de uma determinada região. Ninguém gosta de ser surpreendido pelo conteúdo das garrafas. A região da Alsace francesa não costuma colocar em seus rótulos se seus vinhos são secos ou doces. Algumas vezes abrimos um vinho alsaciano para acompanhar um “chucrute garnie” e nos deparamos com um vinho maravilhoso, mas doce e apropriado para escoltar magnificamente um “apfelstrudel” com chantilly. Cometi algumas vezes este engano. O estabelecimento de padrões de tipicidade e reconhecimento é um fator bastante complicado, e passa por manter por muito tempo um patamar de qualidade e padrão organoléptico que faça o vinho ser identificado por um grande número de consumidores regional ou mundialmente. Quando falamos em www.brasilengenharia.com

IVAN CARLOS REGINA Bordeaux, Borgonha, Barolo, Shirah austra- é engenheiro do setor de transporte público, associado do Instituto de Engenharia liano, Chardonnays cae autor dos livros Vinho, o Melhor Amigo lifornianos estamos nos do Homem e Harmonizando Vinho&Comida referenciando a vinhos E-mail: ivanregina@terra.com.br bastante conhecidos. Quando falamos no padrão “Vinhos do Tejo”, pouquíssimos consumidores ao redor do mundo saberão identificar qual é a sua tipicidade, até mesmo porque a região produz vinhos de diferentes estilos e qualidades heterogêneas. Isto não significa que os vinhos ali produzidos não possam ser excelentes e até mesmo serem melhores do que os outros produzidos em regiões mais famosas, mas significa que seus produtores terão mais dificuldade para vendê-los. Algumas vezes o reconhecimento das tipicidades regionais consegue escoar os vinhos no próprio país de produção, não necessitando estes de fama mundial para sua comercialização. O Cabernet Sauvignon de Margareth River, produzido no oeste da Austrália, o Pinot Noir alemão, o Souzão e o Vinhão portugueses, o Godello espanhol – são eles vinhos que têm em comum não serem reconhecidos em nível mundial, mas se esgotarem dentro do próprio país ou região de produção. Alguns destes são excelentes, como o Cabernet australiano, outros apenas combinam maravilhosamente com as iguarias regionais, como o Vinhão que é bebido com sarrabulhos ou lampreia minhota. Os vinhos europeus, de forma geral, estabeleceram suas tipicidades a partir do solo, estabelecendo regiões demarcadas onde o vinho ali produzido tem características de qualidade e padrões pré estabelecidos. Não importa se o Borgonha não ostenta em seu rótulo ser um vinho produzido com a casta Pinot Noir, e pouquíssimos enólogos poderiam citar as trezes castas autorizadas a produzir um Chateneuf du Pape, aclamado vinho das Côtes du Rhône. Este fato não é um limitador de suas vendas. Ao se estabelecerem no Novo Mundo vinícola (todas as regiões exceto Europa), os produtores, ao invés do solo, buscam estabelecer padrões de reconhecimento a partir da uva da qual o vinho é produzido. Assim dizemos: um Cabernet Sauvignon da Califórnia, um Malbec argentino, um Tannat uruguaio, um Merlot brasileiro – que são formas de estabelecermos padrões para os consumidores saberem previamente o que estão comprando. Ninguém gosta de surpresas. Ao terminar de ministrar um curso de vinho recebi uma pergunta que jamais me havia sido feita antes: como saber se um vinho é bom antes de abrirmos a garrafa? Respondi que, estudando bastante, fazemos em geral uma previsão de seu nível qualitativo, mas que, na verdade, o vinho era como o casamento, que só pode ser julgado depois de consumado. Saúde a todos os consortes! engenharia 631 / 2016

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BIBLIOTECA CAVALCANTI, José Eduardo W. de A. Manual de tratamento de efluentes industriais: 3ª edição ampliada.

FREITAS, Andréa. O presidencialismo da coalizão.

NAJAFI, Mohammad. Tecnologia não destrutiva: planejamento, equipamentos e métodos.

BERTELLI, Luiz Gonzaga. A construção de São Paulo e seus artífices: notas biográficas.

São Paulo – SP, Engenho Editora Técnica, 2016, 520p. A finalidade deste livro é proporcionar aos profissionais, interessados em conhecer as nuances que envolvem o tratamento de efluentes industriais, um rol de informações acerca das potencialidades e limitações dos vários processos e operações unitárias, utilizados na depuração de diferentes tipos de águas residuais industriais e, ao mesmo tempo, orientar na elaboração de estudos e projetos visando a aquisição, implantação, reabilitação e operação de sistemas de tratamento.

Porto Alegre - RS, Bookman, 2016, 569p. Este livro, tradução da obra original “Trenchless Technology: Planning, Equipment, and Methods”, 1st Edition - é referência para o campo de métodos não destrutivos e fornece informações sobre planejamento e métodos de projetos para instalação de redes novas, reabilitação, renovação e inspeção de redes existentes subterrâneas, utilizando tecnologias que minimizam ou eliminam a necessidade de escavações. O método não destrutivo é utilizado como alternativa pela redução de danos ambientais, custos sociais e representar uma opção econômica para execução de obras/serviços com vala a céu aberto. Apresenta ainda considerações geotécnicas e de superfície; influência das propriedades dos maciços rochosos que podem afetar a viabilidade econômica de qualquer projeto de construção e a importância dos fluidos de perfuração e lubrificação.

BRANCO FILHO, Gil. Indicadores e índices de manutenção: 2ª edição revisada. Rio de Janeiro – RJ, Editora Ciência Moderna, 2016, 271p. Esta 2ª edição do livro é uma atualização e ampliação da primeira edição com mais estudos e mais exemplos. A parte básica sobre indicadores trata o assunto sobre três modos diferentes: uma visão que trata sobre indicadores de Capacitação e de Performance, a visão que trata sobre os KPI e KPP e ainda a visão da JUSE que trata sobre Indicadores de Controle e de Verificação usada na abordagem (da JUSE) da Teoria da Qualidade Total. Por solicitação de diversos treinandos em sala de aula foi incluído nesta obra um capítulo com definições para melhor entendermos o significado das palavras usadas no texto. Assim, ao medir uma variável, você poderá dar para esta variável mensurada um nome que esteja de acordo com suas necessidades e usando os termos com os significados usuais de maneira adequada.

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Rio de Janeiro – RJ, Fundação Konrad Adenauer, 2016, 149p. Este livro surge de uma inquietação gerada pela percepção de que o Legislativo brasileiro seria apenas reativo ou mesmo subserviente ao Poder Executivo. Demonstra-se que a formação de coalizões muda a dinâmica da relação entre Executivo e Legislativo, diminuindo a distância entre os dois Poderes. Ele se origina da tese de doutorado com o mesmo nome, a qual recebeu menção honrosa no Prêmio Capes de Teses e no Prêmio Guillermo O’ Donnel de melhor tese em ciência política da América Latina da ALACIP (Asociación Latinoamericana de Ciencia Política).

São Paulo – SP, Academia Paulista de História / Centro de Integração Empresa-Escola, 2016, 308p. O livro retrata uma parcela significativa da história de São Paulo. Não aquela que encontramos nos trabalhos de síntese, tenham eles ou não pretensão didática. Sempre em busca de uma racionalidade que justifique a sucessão dos fatos, seus autores acabam por minimizar a atuação dos indivíduos, obscurecendo o papel que desempenharam ao longo do tempo. As notas biográficas aqui reunidas por Luiz Gonzaga Bertelli fazem justamene o contrário. Numa abordagem atenta ao contexto em que viveram, permitem traçar, em torno de certas figuras que marcaram presença em São Paulo desde o período colonial, a história desta região singular, multifacetada e ainda insuficientemente conhecida.

STEINER, Sylvia Helena; BRANT, Leonardo Nemer Caldeira. (coordenadores) O Tribunal Penal Internacional: comentários ao Estatuto de Roma.

Belo Horizonte - MG, Konrad Adenauer Stiftung, CEDIN, Editora Del Rey, 2016, 1688p. O presente livro coordenado pela juíza do Tribunal Penal Internacional e mestre em Direito Internacional, Dra. Sylvia Helena Steiner, e pelo professor, doutor em Direito Internacional e jurista adjunto na Corte Internacional, Dr. Leonardo Nemer, reúne mais de 82 autores de diferentes nacionalidades que comentam, com grande propriedade, cada um dos artigos do Estatuto de Roma que estabelece um conjunto de regras e princípios gerais do Tribunal Penal Internacional.

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FERNANDES, Backer Ribeiro. Planejamento estratégico de comunicação para o licenciamento ambiental no Estado de São Paulo.

PORTO, Rodrigo de Melo. Hidráulica básica.

PASSOS, Maria Lúcia Perrone; EMÍDIO, Teresa. Desenhando São Paulo: mapas e literatura: 1877-1954.

TRINDADE, Bernardo Ramos (organizador). Comitê de Resolução de Disputas - CRD nos contratos de construção e infraestrutura: uma abordagem prática sobre a aplicação de Dispute Boards no Brasil.

São Paulo – SP, Editora Senac São Paulo: Imprensa Oficial, 2009, 181p. As autoras pesquisaram arquivos públicos e particulares, recuperaram registros cartográficos e com o resultado deste trabalho compuseram um rico painel sobre os processos urbanos de ocupação e crescimento de São Paulo. Além dos mapas, desenhos e plantas que abrangem a criação e a concepção de serviços públicos, transportes e avenidas, a construção da cidade aparece também pela voz de escritores, compositores e poetas que por ela foram tocados e traduzem o espírito de uma época. Esses textos abrem os capítulos e adicionam informações de cada período.

São Paulo – SP, Pini, 2016, 244p. A publicação traz textos de 17 especialistas sobre a aplicação prática dos chamados Dispute Resolution Board (DRB) no Brasil. São textos sobre o tema, que esclarecem o que é o CRD, como funciona, a sua composição, os requisitos profissionais, técnicas, aplicações em obras públicas e privadas, experiências estrangeiras e um estudo de caso no metrô de São Paulo. São formados por profissionais imparciais e com experiência comprovada acerca do objeto contratual, contratados antes do início de um empreendimento para acompanhar a execução das obras mediante a análise dos documentos e visitas periódicas, os quais buscarão prevenir o surgimento de disputas. Caso haja conflitos, o CDR os resolve por meio de uma recomendação e/ou decisão de acordo com o próprio contrato da obra.

CASTRO, Jaime Tupiassú Pinho de; MEGGIOLARO, Marco Antonio. Fatigue design techniques: under real service loads. Volumes I, II e III.

Instituto de Engenharia. Diretrizes técnicas de engenharia diagnóstica em edificações: vistorias, inspeções, auditorias, perícias e consultorias.

São Caetano do Sul – SP, Difusão Editora, 2016, 247p. Nesta obra o autor fez o levantamento dos Estudos de Impacto Ambiental desenvolvidos no Estado de São Paulo entre os anos de 1987 a 2011. Um total de 25 anos desde a implantação do processo pelo governo estadual, com foco na análise de conteúdo dos Planos de Comunicação. No Brasil, qualquer empreendimento com potencial poluidor deve apresentar um Estudo de Impacto para os órgãos responsáveis. Por sua vez, o plano de comunicação desenvolvido pelos empreendedores, exigido por lei, deve informar à sociedade sobre os impactos do empreendimento e fomentar o debate sobre o assunto, o que na prática não acontece. O pesquisador defende a importância da criação de um plano de referência para orientar o planejamento da comunicação dos empreendimentos em fase de licenciamento ambiental, com o objetivo de buscar maior interação entre os públicos envolvidos e, assim, contribuir para projetos mais sustentáveis no futuro.

Rio de Janeiro - RJ, Centro Técnico Científico da PUC-RIO, 2016, 1550p. O livro, escrito pelos professores, ambos do Departamento de Engenharia Mecânica do Centro Técnico Científico da PUC-Rio (CTC/PUC-Rio), ganha agora uma versão internacional, em inglês, dividida em três volumes. A fadiga multiaxial estuda a vida útil de peças usadas na indústria automobilística, de aviação e transportes, sendo uma das especialidades da Engenharia Mecânica. A versão em inglês, chega com mais de 1.700 páginas divididas nos três volumes. O primeiro, trata da iniciação de trincas sob cargas nominalmente elásticas e do projeto à fadiga para vidas muito longas; o segundo, trata da iniciação de trincas sob cargas elastoplásticas e inclui um estudo dos problemas de plasticidade cíclica sob cargas multiaxiais genéricas; e o terceiro volume, estuda os conceitos das Mecânicas da Fratura linear elástica e elastoplástica, a modelagem da propagação de trincas por fadiga sob cargas reais de serviço, a interação fadiga-fluência causada por temperaturas altas, e os conceitos de confiabilidade necessários ao dimensionamento mecânico à fadiga.

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São Carlos – SP, EESC-USP, 2006, 519p. Este volume procurou elaborar um texto que concorresse para a melhoria da formação básica em Hidráulica do estudante dos cursos de Engenharia Civil. Tal formação é absolutamente necessária para que o Engenheiro Civil possa desempenhar seu papel no âmbito do planejamento, projeto e gerenciamento dos mais diversos sistemas que tratam do uso e controle de água. A estrutura do texto é dividida em duas partes bem distintas: a primeira, com seis capítulos, trata do escoamento permanente em condutos forçados; a segunda, com oito capítulos, trata do escoamento permanente e variável com superfície livre. Devido à finalidade essencialmente didática da obra, incluiu-se em todos os capítulos uma série de exercícios resolvidos, somando ao todo 82, que espalhassem as características mais típicas dos conceitos discutidos em cada assunto, além de um conjunto de 261 problemas propostos, acompanhados das respostas, através dos quais o estudante tem a oportunidade de testar os conceitos e utilizar o ferramental disponível em cada tópico.

São Paulo - SP, Leud, 2016, 190p. Este livro é uma obra do Instituto de Engenharia, tendo como objetivo a apresentação e a compilação das Diretrizes Técnicas da Engenharia Diagnóstica em Edificações, fruto da dedicação dos associados envolvidos nos estudos técnicos em prol da Qualidade Predial Total, conduzidos pela Vice-Presidência de Atividades Técnicas, Diretoria de Cursos e Departamento de Engenharia de Produção, especificamente as Divisões de Patologias das Construções e de Avaliações e Perícias.

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ENGENHARIA I OPINIÃO

A engenharia e o futuro da logística

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engenharia sempre acompanhou o crescimento de um Brasil de dimensões continentais, sobretudo na logística dos transportes inerentes aos ciclos de exploração comercial. Apesar de um modelo ultrapassado de substituição modal, que teve início na navegação ao longo da costa do Atlântico, passou pelas ferrovias nas macrorregiões do Sul, Sudeste e Nordeste e, finalmente, culminou com a expansão rodoviária que alcançou os confins da Região Amazônica, a engenharia e seus projetos se transformaram em ícone de desenvolvimento em diversas épocas e administrações. Ela alcançou notoriedade no desenvolvimento de projetos e no desenho de obras de grande porte; com instituições, empresas e engenheiros reconhecidos mundialmente. Talvez pelo fato da engenharia, juntamente com seu imenso arcabouço estrutural, ter se tornado elemento tão importante para o desenvolvimento do país, movimentos oportunistas, travestidos de programas de investimentos em infraestrutura logística ganharam força, cujos interesses políticos sobrepuseram-se às necessidades de formação de sistemas multimodais. Tais sistemas só são construídos com a utilização de metodologias baseadas nas correlações entre demanda, desenvolvimento social e ambiental, geração de renda e retorno de capital. O resultado é a priorização de projetos de alta demanda com possibilidades de geração de riquezas e taxas de retorno aceitáveis, e/ou projetos com potencial de demanda futura, mas que se pautam, no presente, pelas necessidades de desenvolvimento social e regional. Nesse contexto de planejamento e gestão, a engenharia toma a forma de elemento fundamental para o fortalecimento da infraestrutura logística. Caso contrário, como é fato no Brasil das últimas décadas, a importância estratégica da engenharia é substituída pela ideologia política anacrônica, pela influência de orçamentos anuais e voláteis que priorizam a redução de déficits e, o mais grave, pela famigerada agenda eleitoral que despreza contundentemente qualquer tipo de planejamento. A matriz de transportes é a prova final desse processo de substituição do planejamento pela gestão pública escravizada pelos interesses políticos. A malha rodoviária é predominante no volume total transportado, com cerca de 1,6 milhão de quilômetros, mas com menos de 15% pavimentados. As ferrovias não transportam passageiros na longa distância, o portfólio de cargas é conectado a poucas cadeias produtivas, e com grandes vazios nas fronteiras agrícolas. Apesar de mais de 8 000 quilômetros de litoral e cerca de 40 000 quilômetros de rios na-

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vegáveis, o transporte de PAULO RESENDE cabotagem quase inexiste é PhD e chefe do núcleo de Logística, Supply e a navegação fluvial ocu- Chain e Infraestrutura da Fundação Dom Cabral pa espaço irrelevante na matriz. A ineficiência se consolida com o Brasil sendo o único entre as 20 principais economias mundiais que não se posiciona entre os 60 países com a melhor infraestrutura logística. Ainda acreditando em uma quase utopia, a retomada da importância estratégica da engenharia deve se dar a partir de três movimentos. O primeiro está no campo do planejamento de longo prazo. É preciso que o Brasil encontre uma forma jurídico-institucional que proteja os projetos estruturantes, que são aqueles capazes de trazer desenvolvimento social e regional, associados ao crescimento econômico, da agenda político-eleitoral. Com isso, a engenharia readquire o papel de elemento integrador da tríade “planejar, executar, medir”. Um segundo movimento está no fortalecimento das agências reguladoras, que hoje se encontram politicamente ocupadas por tomadores de decisão ligados ao mundo político, e que não respeitam nem mesmo o corpo técnico das agências que dirigem. Está claro que, em um ambiente de ingerência política, a engenharia é substituída por ideologias e paradigmas sensíveis aos atos antiéticos. Finalmente, um terceiro movimento, que aqui é tratado com deferência, é a formação de profissionais na engenharia brasileira. A evolução curricular é primordial para que eles conheçam, avaliem criticamente e adaptem para o ambiente nacional os avanços tecnológicos e as inovações na gestão de projetos que hoje são inerentes à engenharia no Primeiro Mundo. Mas, não é só a evolução curricular que trará a engenharia ao seu patamar estratégico. Faz-se necessário considerar o número de engenheiros que um país consegue formar para atender às suas demandas. O Brasil forma cerca de 35 000 profissionais por ano, perdendo de longe para a Coreia do Sul com 150 000 formandos, o Japão com 210 000, a Índia com 260 000 e a China com 620 000 deles. A consequência disso é um déficit de cerca de 176 000 profissionais. Se a atual crise servirá ou não de oportunidade para um crescimento sustentável e sustentado, é uma opção da sociedade brasileira. Portanto, em uma eventual retomada do crescimento econômico no Brasil, projetos de qualidade deve ser o requisito básico para os investimentos, com absoluto respeito aos prazos e custos previamente acordados. E é nesse ambiente que deve voltar a operar a engenharia nacional, com respeito às normas, com alinhamento técnico-ambiental e com uma visão social ampla. www.brasilengenharia.com


I ENGENHARIA

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Revista Engenharia 631  

Brasil, engenharia, saneamento básico, transportes, infraestrutura, construção, rodovias, ferrovias

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