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VLT DA BAIXADA SANTISTA

Ajuste final para o 9 770013 770009

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novo modal Os veículos do VLT da Baixada, mais leves, velozes e menos poluentes, iniciam etapa de testes antes da operação comercial no próximo ano


EM BREVE ALGO VAI ACONTECER NA AMร‰RICA LATINA

realizada em paralelo com

proprietรกrios e produtores

evento aem

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I ENGENHARIA

A FEIRA DE CONSTRUÇÃO LÍDER NOS EUA, AGORA TAMBÉM NA AMÉRICA LATINA

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engenharia 622 / 2014

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Fundadores Apparício Saraiva de Oliveira Mello (1929-1998) Ivone Gouveia Pereira de Mello (1933-2007)

Rua Alice de Castro, 47 - Vila Mariana CEP 04015 040 - São Paulo - SP - Brasil Tel. (55 11) 5575 8155 Fax. (55 11) 5575 8804 E-mail: info@brasilengenharia.com.br Assinatura anual: R$ 120,00 Número avulso: R$ 25,00 DIRETOR RESPONSÁVEL MIGUEL LOTITO NETTO DIRETOR EDITORIAL RICARDO PEREIRA DE MELLO DIRETORA EXECUTIVA MARIA ADRIANA PEREIRA DE MELLO 30/SETEMBRO A 30/NOVEMBRO 2014 - ANO 72 - N.º 622 INSTITUTO DE ENGENHARIA. Presidente: Camil Eid. Vice-presidente de Administração e Finanças: José Olimpio Dias de Faria. Vice-presidente de Atividades Técnicas: Miriana Pereira Marques. Vice-presidente de Relações Externas: Jorge Pinheiro Jobim. Vicepresidente de Assuntos Internos: Marcos Moliterno. Vice-presidente da Sede de Campo: Enio Gazolla COMISSÃO EDITORIAL: Alfredo Eugênio Birman, Antonio Maria Claret Reis de Andrade, Aristeu Zensaburo Nakamura, Camil Eid, Ivan Metran Whately, Jefferson D. Teixeira da Costa, João Ernesto Figueiredo, José Eduardo Cavalcanti, José Fiker, Laurindo Martins Junqueira Filho, Luís Antônio Seraphim, Miguel Lotito Netto, Miguel Prieto, Miracyr Assis Marcato, Miriana Pereira Marques, Nestor Soares Tupinambá, Paulo Eduardo de Queiroz Mattoso Barreto, Permínio Alves Maia de Amorim Neto, Reginaldo Assis de Paiva, Ricardo Pereira de Mello, Roberto Aldo Pesce, Roberto Kochen, Rui Arruda Camargo, Theophilo Darcio Guimarães. ENGENHO EDITORA TÉCNICA. Diretor Editorial: Ricardo Pereira de Mello. Diretora Comercial: Maria Adriana Pereira de Mello. Editor Chefe: Juan Garrido. Redatora: Cláudia Maria Garrido Reina. Fotógrafo: Ricardo Martins. Editoração: Adriana Piedade/ ZAF e André Siqueira/Via Papel. Assinaturas: Leonardo Moreira. Criação e arte: André Siqueira/Via Papel. Impressão e acabamento: Referência Gráfica. REDAÇÃO, ADMINISTRAÇÃO E PUBLICIDADE: Engenho Editora Técnica Ltda. Rua Alice de Castro, 47 - Cep 04015 040 - São Paulo - SP - Brasil - Telefones. (55 11) 5575 8155 - 5575 1069 - 5573 1240 - Fax. (55 11) 5575 8804. Circulação nacional: A REVISTA ENGENHARIA é distribuída aos sócios do Instituto de Engenharia, assinantes e engenheiros brasileiros que desenvolvem atividades nas áreas de engenharia, projeto, construção e infraestrutura. A REVISTA ENGENHARIA, o Instituto de Engenharia e a Engenho Editora Técnica não se responsabilizam por conceitos emitidos por seus colaboradores ou a precisão dos artigos publicados. Só os editores estão autorizados a angariar assinaturas. Periodicidade: Bimestral. Número avulso: R$ 25,00 Assinatura anual: R$ 120,00 E-mails: info@brasilengenharia.com.br engenho@uol.com.br

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NESTA E 32

ENTREVISTA

ANDRÉ STEAGALL GERTSENCHTEIN Diretor-superintendente da Fundação para o Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia (FDTE) “EM DEFESA DE UMA ENGENHARIA QUE TRAGA BEM-ESTAR ÀS PESSOAS”

Ele esclarece que a FDTE é o único vaso comunicante da Poli-USP. E explica que o mercado está impedido legalmente de contratar diretamente a Escola Politécnica para desenvolver projetos. A intermediação é feita pela fundação, acrescentando que o importante é fazer com que a engenharia evolua. Para ele, é fundamental que a engenharia deixe de ser apenas um conjunto provedor de requisitos técnicos, para passar a exercer o papel de um complexo que leve em conta a crescente sofisticação dos assuntos ligados à defesa do meio ambiente e também as grandes necessidades do ser humano

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LINHA DE FRENTE

ALBERTO LODI Superintendente da Ecovias “EM 1996 INGRESSEI NO RAMO DAS CONCESSÕES RODOVIÁRIAS E DELE NÃO ME AFASTEI MAIS”

Cabe a ele comandar a exploração e manutenção de um sistema rodoviário de 176,8 quilômetros de extensão, além da prestação de serviço aos 40 milhões de veículos recebidos no complexo rodoviário anualmente. Diariamente, circulam cerca de 109 000 veículos no Sistema – formado pelas rodovias Imigrantes, Anchieta, Cônego Domênico Rangoni e Padre Manoel da Nóbrega. No dia 1º de outubro, a Ecovias inaugurou o Anel Viário de Cubatão e as terceiras faixas da Cônego Domênico Rangoni. Trata-se da segunda maior obra do Sistema após a entrega da pista descendente da Rodovia dos Imigrantes em 2002

PALAVRA DO PRESIDENTE

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CARTAS

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PALAVRA DO LEITOR

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CURTAS

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DIVISÕES TÉCNICAS

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SEÇÕES

EDITADA DESDE 1942

www.brasilengenharia.com ISSN 0013-7707 REVISTA ENGENHARIA Órgão Oficial do Instituto de Engenharia

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CRÔNICA

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MEMÓRIAS DA ENGENHARIA

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ENGENHO & ARTE

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BIBLIOTECA

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OPINIÃO

ASSINATURAS WWW.BRASILENGENHARIA.COM ENGENHARIA 606 / 2011

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EDIÇÃO CAPA / ENGENHARIA

I ENGENHARIA

CAPA VLT da Baixada Santista Ajuste final para o novo modal Criação: André Siqueira

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VLT DA BAIXADA SANTISTA AJUSTE FINAL PARA O NOVO MODAL

O futuro da mobilidade urbana já chegou para a Baixada Santista. As cidades de Santos e São Vicente, vizinhas praianas do litoral paulista, estão sendo “religadas” pelos trilhos de uma das mais modernas obras de transporte público do Brasil de hoje: o VLT – Veículo Leve sobre Trilhos, construído pela Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU). A população dos nove municípios da Região Metropolitana da Baixada Santista (RBMS) vai usufruir dos benefícios do VLT, já que haverá menos ônibus em circulação, menos poluição, além da redução do tempo gasto

ENGENHARIA TRANSPORTE / ARTIGO

CAMINHÕES X CIDADES: O QUE ESTA EM JOGO? Laurindo Martins Junqueira Filho

ENGENHARIA INDÚSTRIA / ARTIGO

OBTENÇÃO DE EX-TARIFÁRIO: CAMINHOS E SOLUÇÕES Alexandre Ferraz Naumoff

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A MISSÃO DO INSTITUTO DE ENGENHARIA Promover a engenharia, em benefício do desenvolvimento e da qualidade de vida da sociedade. Realiza essa missão por meio da: promoção do desenvolvimento e da valorização da engenharia; promoção da qualidade e credibilidade de seus profissionais; prestação de serviços à sociedade, promovendo fóruns e debates sobre problemas de interesse público, analisando e manifestando-se sobre políticas, programas e ações governamentais, elaborando estudos, pareceres técnicos e propostas para o poder público e para a iniciativa privada; prestação de serviços aos associados. Suas ações estão dirigidas para: a comunidade em geral; os órgãos públicos e organizações não governamentais; as empresas do setor industrial, comercial e de serviços; as empresas de engenharia, engenheiros e profissionais de nível superior em geral; os institutos de pesquisas e escolas de engenharia; e os estudantes de engenharia. engenharia 622 622 // 2014 2014 ENGENHARIA

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ENGENHARIA I

PRESIDÊNCIA PRESIDENTE Camil Eid presidencia@iengenharia.org.br ASSESSOR DA PRESIDÊNCIA Victor Brecheret Filho assessoria@iengenharia.org.br ASSESSORIA DE COMUNICAÇÃO Fernanda Eri Nagatomi imprensa@iengenharia.org.br Isabel Cristina Dianin site@iengenharia.org.br Marília Ravasio comunicacao@iengenharia.org.br DIRETOR DA CÂMARA DE MEDIAÇÃO E ARBITRAGEM Maçahico Tisaka camara@iengenharia.org.br DIRETOR SECRETÁRIO Reginaldo Assis de Paiva reginaldopai@gmail.com DIRETOR DE ASSUNTOS ESPECIAIS João Ernesto Figueiredo jefigueiredo@iengenharia.org.br VICE-PRESIDÊNCIA DE ADMINISTRAÇÃO E FINANÇAS VICE-PRESIDENTE José Olimpio Dias de Faria jodf@iengenharia.org.br e jodf@uol.com.br 1º DIRETOR FINANCEIRO Roberto Bartolomeu Berkes robertoberkes@terra.com.br 2º DIRETOR FINANCEIRO Mauro José Lourenço maurojl@iengenharia.org.br DIRETOR DE TI Abram Belk abram@tqs.com.br SUPERINTENDENTE Ruth Julieta Votta superintendencia@iengenharia.org.br VICE-PRESIDÊNCIA DE ATIVIDADES TÉCNICAS VICE-PRESIDENTE Miriana Pereira Marques miriana.marques@terra.com.br DIRETOR RESPONSÁVEL PELA REVISTA ENGENHARIA Miguel Lotito Netto mlotito@uol.com.br SECRETÁRIO Miracyr Assis Marcato energo@terra.com.br DIRETOR DA BIBLIOTECA Mauro José Lourenço ltd.engenharia@terra.com.br

DIRETOR DE CURSOS Marco Antonio Gullo m.a.gullo@mgconsult.com.br VICE DIRETOR DE CURSOS Luciano Corrêa Serra terracota64@gmail.com SECRETÁRIO DE CURSOS Luciano Gomide Giglio luciano@gabinetegomide.com.br VICE-PRESIDÊNCIA DE RELAÇÕES EXTERNAS VICE-PRESIDENTE Jorge Pinheiro Jobim jpjobim@uol.com.br DIRETOR REGIONAL DE BRASÍLIA/DF Tilney Teixeira tilneyt@hotmail.com DIRETOR REGIONAL DE SALVADOR/BA Carlos Alberto Stagliorio stagliorio@stagliorio.com.br DIRETOR REGIONAL DE FORTALEZA/CE Fabio Leopoldo Giannini flgiannini@gmail.com DIRETOR REGIONAL DE BELO HORIZONTE/MG Jose Augusto da Silva dirreluca@hotmail.com DIRETOR DE RELAÇÕES EXTERNAS Miracyr Assis Marcato energo@terra.com.br VICE-PRESIDÊNCIA DE ASSUNTOS INTERNOS VICE-PRESIDENTE Marcos Moliterno info@mmoliterno.com.br DIRETOR DE VISITAS TÉCNICAS E DE LAZER Sokan Kato Young sokan@chinatur.com.br VICE-PRESIDÊNCIA DA SEDE DE CAMPO VICE-PRESIDENTE Enio Gazolla da Costa enio.gazolla@gmail.com CONSELHO DELIBERATIVO PRESIDENTE Camil Eid SECRETÁRIO Rui Arruda Camargo CONSELHEIROS Alfredo Cotait Neto

Alfredo Eugênio Birman Alfredo Mário Savelli Aluizio de Barros Fagundes Angelo Sebastião Zanini Antonio Carlos P. de Souza Amorim Antonio Mª Claret Reis de Andrade Arnaldo Pereira da Silva Carlos Antonio Rossi Rosa Carlos Eduardo Mendes Gonçalves Eduardo Ferreira Lafraia Ivan Metran Whately João Alberto Viol João Francisco Soares João Jorge da Costa José Eduardo W. de Albuquerque Cavalcanti José Fiker José Roberto Cardoso José Walter Merlo Marcel Mendes Marcelo Rozenberg Miracyr Assis Marcato Nestor Soares Tupinambá Odécio Braga de Louredo Filho Paulo Ferreira Permínio Alves Maia de Amorim Neto Renato Casali Pavan Roberto Kochen Rui Arruda Camargo Tunehiro Uono CONSELHO CONSULTIVO PRESIDENTE André Steagall Gertsenchtein SECRETÁRIO João Antonio Machado Neto CONSELHEIROS Alberto Pereira Rodrigues Alfredo Cotait Neto Alfredo Mário Savelli Aluizio de Barros Fagundes Amândio Martins André Steagall Gertsenchtein Angelo Sebastião Zanini Antonio Carlos P. de Souza Amorim Antonio Galvão A. de Abreu Antonio Hélio Guerra Vieira Arlindo Virgilio Machado Moura Arnaldo Pereira da Silva Braz Juliano Camil Eid Carlos Antonio Rossi Rosa Carlos Eduardo Mendes Gonçalves Cláudio A. Dall’Acqua Cláudio Arisa Clorival Ribeiro Dario Rais Lopes Dirceu Carlos da Silva

Edemar de Souza Amorim Edgardo Pereira Mendes Jr. Edson José Machado Eduardo Ferreira Lafraia Enio Gazolla da Costa Ettore José Bottura Francisco A. Noschang Christovam Gabriel Oliva Feitosa Hélio Martins de Oliveira Ismael Junqueira Costa Jan Arpad Mihalik João Alberto Viol João Antonio Machado Neto João Ernesto Figueiredo João Jorge da Costa Jorge Pinheiro Jobim José Geraldo Baião José Olímpio Dias de Faria José Pereira Monteiro José Roberto Bernasconi José Roberto Cardoso Lourival Jesus Abrão Luiz Célio Bottura Maçahico Tisaka Marcel Mendes Marcelo Rozenberg Marco Antonio Mastrobuono Marcos Moliterno Miriana Pereira Marques Nelson Aidar Nelson Newton Ferraz Neuza Maria Trauzzola Odécio Braga de Louredo Filho Ozires Silva Paulo Ferreira Paulo Setubal Neto Pedro Grunauer Kassab Permínio Alves M. Amorim Neto Plínio Oswaldo Assmann Roberto Bartolomeu Berkes Roberto Kochen Rui Arruda Camargo Sonia Regina Freitas Tomaz Eduardo N. Carvalho Tunehiro Uono Vahan Agopyan Walter Coronado Antunes Walter de Almeida Braga CONSELHO FISCAL EFETIVOS Clara Cascão Nassar Antonio José Nogueira de Andrade Filho Fenelon Arruda SUPLENTES Beatriz Vidigal Xavier da Silveira Rosa Jefferson Deodoro Teixeira da Costa

Instituto de Engenharia Reconhecido de utilidade pública pela lei nº 218, de 27.05.1974 Av. Dr. Dante Pazzanese, 120 - CEP 04012 180 - São Paulo - SP Telefone: (+55 11) 3466 9200 - Fax (+55 11) 3466 9252 Internet: www.iengenharia.org.br E-mail: secretaria@iengenharia.org.br

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engenharia ENGENHARIA 622 622 // 2014 2014

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PALAVRA DO PRESIDENTE

I ENGENHARIA

Planejamento e integração dos sistemas de transporte de massa em São Paulo

A

urbanização desordenada nas grandes cidades originou entre outros grandes problemas, um trânsito caótico. O problema da mobilidade urbana nas regiões metropolitanas se intensificou com a política de incentivo à aquisição do automóvel, com a ocupação total de ruas e avenidas, ampliando o congestionamento gerado pelo transporte individual. Muitas discussões sobre o tema já foram realizadas, muitas soluções milagrosas foram propostas, algumas implantadas, mas ainda sem sucesso. Todas elas sucumbiram ante o excesso de veículos e a pequena ou quase nenhuma expansão do sistema viário. Essas experiências são muito importantes para nos mostrar a necessidade de planejar de forma contínua o uso e ocupação do solo e a integração dos modais de transportes. Dada a permanente importância desse tema, o Instituto de Engenharia promoveu neste ano, dois eventos para discutir todos os modais de transportes, com reconhecidos especialistas na busca de soluções para a mobilidade urbana. Um deles foi realizado em maio com grande sucesso, e o segundo em outubro – sendo este o primeiro evento de formato não presencial, somente on-line, transmitido pela TVENGENHARIA. Neste último foram debatidos e examinados com detalhes os seguintes modais: metrô, trem metropolitano, monotrilho, VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), trólebus e ônibus movido a diesel. Cada modal tem as suas peculiaridades, vantagens e desvantagens na sua aplicação: o ônibus a diesel, que tem sido a primeira opção, é um transporte de baixo custo de implantação e operação. Utiliza o sistema viário existente e é um grande gerador de poluição e interferência no tráfego urbano. Nas grandes cidades, quando o sistema de transportes torna-se complexo, opta-se pela utilização de corredores de ônibus, onde os custos de desapropriação e implantação são menores em comparação aos modais que se seguem na hierarquização: VLT, monotrilho e metrô. Já as vantagens do trólebus, modal que utiliza o mesmo sistema viário que o ônibus a diesel, apresenta vantagens significativas: zero de emissão de partículas poluentes, pouco ruído e mais conforto aos passageiros. Com a utilização da recente tecnologia de ultracapacitores, esse modal não necessitará da rede aérea, permitindo mais autonomia ao veículo e menor impacto urbanístico em sua implantação. O VLT é mais uma alternativa para o transporte coletivo de massa. Necessita de uma via segregada com viadutos ou túneis para evitar os cruzamentos em níveis que reduziriam a velocidade média da composição. É um modal confortável e seguro, que utiliza energia elétrica, portanto não é poluente. Sua opção para sistemas urbanos de média capacidade apresenta mais investimentos, porém grandes vantagens em relação aos anteriores. www.brasilengenharia.com

CAMIL EID Outro modal não poluente de média/ alta capacidade Presidente do Instituto de Engenharia é o monotrilho, que tem uma presidencia@iengenharia.org.br série de vantagens em sua implantação, principalmente em cidades de tráfego intenso, por ser um modo elevado, onde suas pistas de rolamento estão sobre vigas e pilares. Uma vez concluído, causa poucas interferências nas ruas e avenidas. Com as estações mais espaçadas, o trem metropolitano pode atingir velocidades mais altas do que o metrô. É um modo eficiente para o transporte de um bairro distante ou uma cidade para a outra, principalmente nas regiões com grande adensamento urbano. E, finalmente, o metrô, para grandes volumes de passageiros a serem transportados, em áreas urbanas já definitivamente edificadas. Dentre as vantagens desse modal, já muito conhecidas e discutidas, estão o transporte rápido de grande número de passageiros e ser uma opção que permite avanços tecnológicos constantes. Um desses avanços que merece ser citado é a substituição de motores de tração de corrente contínua por corrente alternada com redução de custos de operação e manutenção. Todos os modais têm seus méritos e limites específicos dependendo da função, da demanda, da implantação imobiliária e viária existente e da análise custo-benefício de cada linha ou caso. Nas regiões metropolitanas ou nas grandes cidades, o importante é tentar acompanhar a dinâmica de seus crescimentos e planejar o uso e a ocupação do solo em seus entornos para beneficiar a população. Incentivar moradias perto do trabalho, ou criar oferta de trabalho perto das moradias, são soluções que devem acompanhar essas opções sobre modais de transporte de passageiros em grandes cidades. Precisamos também repensar a utilização do automóvel e planejar o transporte de passageiros das grandes cidades com a integração entre todos os modais, que devem ser complementares, e não concorrentes. Estimular o uso do transporte coletivo em cidades muito adensadas deve estar entre as primeiras providências de planejamento. O Instituto de Engenharia acredita que, além de um planejamento de rotas e de oferta e demanda do transporte de massa, os equipamentos devem primar pelo conforto, pela eficiência, pela segurança e pelo preço justo, tanto de implantação quanto de operação e de tarifas. Não são tarefas fáceis e nem soluções rápidas. Exigem decisões de Estado e muito esforço permanente. Para vencer o enorme desafio é necessário implantar um extenso programa de novas linhas de metrô, trens metropolitanos e trens regionais e, ainda, buscar as corretas aplicações para os modais de capacidade intermediária. Que esse esforço se transforme em um programa permanente de atendimento à mobilidade urbana. engenharia 622 / 2014

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PALAVRA DO LEITOR CARTAS&E-MAILS PROBLEMAS SOCIAIS DA CIDADE DE SÃO PAULO “Os problemas sociais nas grandes metrópoles são o resultado das gestões municipais do século passado, que não tiveram visão e não previram as consequências desastrosas do grande aumento populacional ocorrido desordenadamente e sem controle no período áureo de maior desenvolvimento. Em São Paulo o desenvolvimento imobiliário dos anos 1940/50, se por um lado foi muito positivo, trouxe em curto período um aumento populacional surpreendente, que gerou o aparecimento das favelas e posteriormente o mito, nunca desmentido, de local de empregos bem remunerados; aumentou a vinda de mais famílias, mais favelas, menos empregos, mais pobres, agora protestando por moradia, sem direito a elas, mas exigindo, invadindo áreas, prédios desocupados ou construídos aos que esperam pacientemente as moradias prometidas pelo governo. Embalados pelo acelerado crescimento financeiro, empresários e gestores optaram pelos lucros e até incentivaram esse crescimento exagerado e caótico, sem considerar os problemas futuros, o outro lado da moeda. O professor Marcos Cintra resumiu em 2008, em sua agenda sobre mobilidade, sustentabilidade, convivência e gestão, os riscos de São Paulo – a fim de que o leitor fizesse uma reflexão profunda sobre os assuntos tratados, adotando a postura do novo cidadão consciente. Os riscos de São Paulo, entretanto, não serão resolvidos apenas com obras de engenharia, onerosas e de longo prazo; o problema é social, há necessidades de profundas mudanças, no modo de agir dos governos e na educação social do povo, preparando-o para compreender e aceitar as mudanças, colaborando com o governo. As soluções adotadas não devem ser importadas de países do dito Primeiro Mundo; há diferenças de cultura, há diferenças das condições sociais e há diferenças de mentalidade; adotemos soluções brasileiras para os problemas brasileiros. Convoquemos representantes cultos do povo para participar com ideias na elabora-

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ção de projetos mais simples e viáveis. Não há solução imediata para os problemas de São Paulo; eles não podem ser solucionados apenas com engenharia, eles são problemas sociais, necessitam de mudanças sociais, que devem ser assimiladas pela população como benefícios e não como imposição, provocando protestos. Nessa linha, sugerimos projetos simples de curto prazo, para atender necessidades mais urgentes e menos onerosas e de maior aceitação pela população. Em seguida, considerando os resultados, iniciar a implantação de projetos de médio prazo, mais difíceis de serem compreendidos pela sociedade por afetarem os hábitos e interesses individuais dos cidadãos. Nesta linha de pensar, sugerimos um projeto global de longo prazo (30 a 50 anos), dividido em três fases: 1) Projetos simples, de curto prazo, para atender necessidades mais urgentes, menos onerosos, de maior aceitação pela população e com a colaboração popular. Seriam procedidos por uma campanha aliciadora, muito bem feita, convocando o povo para que participe da solução dos problemas locais mais imediatos. 2) Projetos de médio prazo, mais difíceis de serem compreendidos pela sociedade, por afetarem os hábitos e interesses individuais dos cidadãos. Exigiriam uma longa e bem feita campanha educacional para que os moradores compreendam e apoiem as medidas propostas, que devem ser executadas pela sociedade, traduzidas em novas empresas e empregos. 3) Projetos de longo prazo, obras de engenharia de grande porte, muito onerosas, mas imprescindíveis para resolver os problemas no prazo futuro adotado. Estas obras, que implicam na alteração dos sistemas viários, deverão ser assumidas com responsabilidade pelos governos, num projeto estrutural com custos e prazos de entrega determinados e obrigatoriamente cumpridos, criando confiança no povo, que não terá motivos para protestos, pelos prejuízos causados pelos atrasos. O Instituto de Engenharia é líder inconteste em sua atuação social; promove fóruns e debates sobre problemas de interesse público, analisando e ma-

nifestando-se sobre políticas governamentais, elaborando pareceres técnicos para o poder público e para a iniciativa privada. Agora, no seu centenário, terá a oportunidade de apresentar a sua nova face jovem, incluindo-se na vanguarda da engenharia socioeconômica nacional, sugerindo projetos novos focados na solução de problemas sociais nas grandes cidades e criando já os projetos para o crescimento sustentável das cidades. Aproveitando as vocações, com inteligência, evitando a criação de problemas oriundos da falta de planejamento pelo aumento descontrolado da população. Agindo dessa maneira, projetando o futuro, o Instituto de Engenharia e os engenheiros estarão ampliando sua participação no verdadeiro sentido do desenvolvimento prático e direto para a melhoria da qualidade de vida de todos os brasileiros.” Délio de Barros Velloso Engenheiro civil, presidente da Cooper-Obras (Cooperativa Habitacional) São Paulo - SP

EMPECILHOS AO CRESCIMENTO SUSTENTADO DAS CIDADES “Nos últimos 20 anos o Brasil tem experimentado avanços na questão da sustentabilidade. De um lado os empresários estão mais conscientes e as empresas, além do lucro, fortalecem sua imagem com ações mais éticas e transparentes, conforme evidencia a crescente divulgação dos balanços socioambientais, relatando a sua atuação politicamente correta. Na área ambiental evoluímos com nossa Constituição de 1988 e inúmeras legislações posteriores sobre o tema. Na área social milhares de empregos foram criados. Na economia, apesar das intermitências no crescimento, presenciamos, nas duas últimas décadas, um aumento de sete vezes o nosso PIB, passando de 700 bilhões para cerca de cinco trilhões de reais. Desde o Plano Real o planejamento macroeconômico, orientado pela responsabilidade fiscal e regime de metas de inflação, criou as condições necessárias para investimentos de longo prazo. No tocante à construção, o conceito do ‘ambientalmente correto’ impulsionou os selos verdes, como o LEED, ACQUA e ISO, que atestam o caráter sustentável de www.brasilengenharia.com


um empreendimento. Eles proliferaram, tornando-se uma indústria milionária. Exemplo que comprova esta tendência foi a Copa do Mundo. Dos 12 estádios construídos ou reformados seis foram certificados, o que coloca o Brasil em segundo lugar no ranking dos países com maior número de arenas sustentáveis. No Plano de Gestão da Sustentabilidade, a Olimpíada de 2016 impôs um plano ambicioso, com investimentos previstos de 36,7 bilhões de reais, incluindo recursos federais, estaduais, municipais, parcerias público-privadas e capital particular. O exemplo do grande evento esportivo a ser realizado no Rio de Janeiro, que, por sua importância e visibilidade, atrai investimentos específicos, demonstra o quanto é elevado o custo da sustentabilidade. O mercado imobiliário e setor da construção também têm papel fundamental na sustentabilidade, não somente em prédios ou shoppings certificados, que chegam a custar até 5% a mais, mas em novos bairros e cidades. Nunca foi tão importante o planejamento urbano para a garantia da qualidade da vida. Tal conceito, contudo,

nem sempre encontra o merecido respaldo nas políticas públicas de desenvolvimento dos municípios. Não é sustentável, por exemplo, fazer um prédio na periferia da cidade e exigir que seus moradores gastem horas para ir e voltar do trabalho. Não é sustentável espalhar a cidade, com baixa densidade demográfica, forçando o poder público a levar cada vez mais longe a infraestrutura (água, esgoto, energia, escolas, internet, segurança, transporte e hospitais). Ademais, o espalhamento consome mais terra, impermeabiliza mais o solo e subtrai áreas rurais. Não é sustentável todo mundo querer legislar sobre o meio ambiente, criando um emaranhado de normas subjetivas, com interpretações divergentes, acarretando insegurança para os investimentos necessários à qualidade da vida no meio urbano e o crescimento econômico. Não é sustentável falarmos sobre meio ambiente planetário, se as pessoas, no dia a dia de seu espaço mais próximo, ainda são submetidas a provas de resistência com um transporte público precário, falta de mo-

radias, escolas, postos de saúde, segurança e insuficiência sanitária. Além disso, empreendimentos residenciais e de infraestrutura importantes para as cidades têm sua aprovação submetida a uma via crucis desanimadora até para o mais destemido investidor. O custo e os sustos jurídico-burocráticos do Brasil estão impedindo que cheguemos lá. As amarras são muitas e não podemos contar com a bondade e carinho dos estrangeiros com o nosso desenvolvimento. Pelo contrário, cada um está tentando prover a sua suficiência econômica, social e ambiental. Como o próprio nome diz, países desenvolvidos são aqueles que já fizeram a sua lição de casa. Ou seja, já possuem o necessário em termos de infraestrutura para balizar a qualidade da vida. O Brasil ainda está muito distante dessa realidade. A maior prova disso é termos um ministério dedicado ao combate à fome.” Luiz Augusto Pereira de Almeida Diretor da Fiabci/Brasil e diretor de Marketing da Sobloco Construtora São Paulo - SP 0800 7700496 | sew-eurodrive.com.br

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PALAVRA DO LEITOR TRANSPARÊNCIA E INFORMAÇÃO NAS OBRAS PÚBLICAS “Os transtornos causados durante a realização de obras públicas são inevitáveis. Alteram-se rotas, tráfego é impactado, poeira, barulho são constantes no entorno e afetam não apenas a comunidade, mas também os cidadãos de forma geral. A maioria não são obras rápidas e demoram anos para serem concluídas. O que sobressai são os riscos e incômodos. Os benefícios ficam em segundo plano. De acordo com dados oficiais do governo existem hoje, no Brasil, mais de 360 projetos em andamento, só de mobilidade urbana. Geralmente esse impacto é menor quando há a reforma ou construção de uma casa. Sim, há diversos desconfortos também nestes casos, mas em menor escala e por um período menor, com a vantagem de que se tem um controle maior sobre o planejamento, execução e entrega da obra. Então, fica a dúvida, seria possível conduzir a obra pública com mais eficácia e produtividade? A boa notícia é que existe uma resposta positiva. Inclusive, algumas áreas do governo e do Exército já vêm utilizando em projetos e licitações públicas. A tecnologia traz soluções inovadoras para os mais diversos setores. O da construção não ficou de fora. Hoje arquitetos e engenheiros têm em mãos uma ferramenta tecnológica que, se bem utilizada, poderá ajudar a prever e minimizar impactos além de tornar mais acessível para a população acompanhar a planta de uma obra e até seu desenvolvimento. Estamos falando do Building Information Modeling (BIM), a tecnologia que compreende a junção de hardware, software e profissionais treinados para desenvolver um projeto integrado, prevendo desde o modelo do projeto em 3D (com animações absolutamente próximas do real), o gerenciamento de materiais, até a gestão do cronograma e todas as etapas da obra. Os impactos também são previstos e, portanto, fica

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mais fácil conseguir promover ações para minimizar os impactos. Como toda inovação, ainda há resistência na adoção dessa solução, uma vez que ela apresenta nova proposta de projetar e executar obras críticas. Porém já vemos muitos movimentos no Brasil que apontam ser este um caminho para a competitividade e produtividade. Os profissionais que não o adotarem, com certeza perderão mercado, clientes e dinheiro. Estudo recente da McGraw Hill Construction informou que apenas 24% das empresas pesquisadas utilizam BIM no Brasil em mais de 31% de seus projetos. Nos Estados Unidos o número é mais que o dobro. A expectativa é de que, em 2015, esse percentual cresça 73% , colocando o Brasil na segunda posição, logo abaixo dos Estados Unidos, acima da Alemanha (72%) e França (71%). Por que a pesquisa acredita nisso? Bom, o Brasil é líder em profissionais que acreditam que o BIM é um importante vetor de redução de custo de construção: 46% dos brasileiros contra 23% da média mundial. Sabemos que custo é um ponto fundamental em obras públicas. Também o estudo apontou que a população brasileira e os agentes do mercado já cobram a utilização do processo pelas empreiteiras: enquanto a média mundial é de 36% , o Brasil está acima, com 63%. Se você quiser um dado ainda mais próximo de que mudanças estão por vir e que, neste caso, todos têm muito a ganhar. Recentemente uma nova disciplina da Escola Politécnica da USP, incorporada ao currículo da graduação, passará a treinar futuros engenheiros na metodologia BIM. Isso é a visão do futuro e partiu de uma das melhores instituições de ensino do país. Profissionais qualificados, projetos eficazes, gestão de obras transparente. É preciso dizer aqui quem vai sair ganhando?” Ricardo Bianca Especialista Técnico da Autodesk do Brasil São Paulo - SP www.brasilengenharia.com


CRISE DA ÁGUA “Comentários sobre medidas anunciadas pelo governador para a crise da água: o governador começou a se preocupar com a evolução da crise da água após o esgotamento do volume morto anunciando medidas para mitigar a falta d’água que virá a partir do próximo ano. Se trata de notícia muito importante, pela qual todos nós estávamos aguardando. O governador anunciou uma ampliação da disponibilidade de 5 m³/s, sendo 2 m³/s de imediato, aumentando a transferência da Billings para Guarapiranga; 2 m³/s a partir da construção de duas Estações de Produção de Águas de Reúso (Epar’s) também para Guarapiranga e 1 m³/s com 1 Epar para o Baixo Cotia.

O risco para a saúde pública que poderia decorrer da aplicação de tecnologias novas sobre as quais não temos quase nenhuma experiência não preocupa, porque o governador acertou em escolher os sistemas Guarapiranga e Baixo Cotia, cujas águas certamente apresentam qualidade pior do que os futuros ef luentes das Epar’s, ou seja, já estamos operando o reúso há muito tempo. Com relação à quantidade, em-

bora o aumento represente apenas cerca de 10% do déficit que teremos de enfrentar, já é um bom começo.” Julio Cerqueira César Neto Consultor em saneamento e meio ambiente, membro do Conselho de Meio Ambiente da Fiesp São Paulo – SP

Como contatar a REVISTA ENGENHARIA Comentários sobre o conteúdo editorial da REVISTA ENGENHARIA, sugestões e críticas devem ser encaminhadas para a redação: Rua Alice de Castro, 47 – CEP 04015 040 – São Paulo – SP – Fax (11) 5575 8804 ou 5575 1069 – ou por E-mail: engenho@uol.com.br

As cartas à redação devem trazer o nome, endereço e número da cédula de identidade do leitor, mesmo aquelas enviadas pela internet. Por questões de espaço e clareza a revista reserva-se o direito de resumir as cartas.

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PALAVRA DO LEITOR “FAST CONSTRUCTIONS”: A CONSTRUÇÃO ENTRANDO NA ERA DA VELOCIDADE PEDRO DA COSTA LIMA*

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os dias de hoje, a rapidez impressiona. O ritmo de vida das pessoas, das informações, da internet, das empresas e da sociedade é intenso e dinâmico. Essa velocidade é transmitida para todos os setores da economia. Em outras palavras nos últimos anos a variável do tempo em projetos ampliou sua seriedade e ganhou ainda mais valor. Em meio a tamanho dinamismo das ações e das decisões, a Construção Civil foi induzida a se especializar. Criou-se assim o conceito hoje chamado de “Fast Construction” que pode ser referido como a entrada da Construção na era da velocidade. “Fast Construction” pode ser definido como um conjunto de técnicas construtivas, métodos de compatibilizadores de projetos, ferramentas de planejamento prévio e técnicas de gestão, submetidas a um cronograma cuja data de entrega deve ser submetida contratualmente. Usualmente as “Fast Constructions” ou obras rápidas, estão direcionadas a originar estabelecimentos geradores de receita ao empreendedor, onde a antecipação da entrega da obra é sinônimo de atrativas taxas internas de retorno. O cronograma e os prazos são aferidos minunciosamentes e a gestão da obra e dos insumos acontece todo o tempo sobre intensa pressão. Empreendedores hoteleiros, empresas que precisam de centros de distribuição, indústrias, hipermercados e edifícios de escritório, têm a sua viabilidade atrelada diretamente ao sistema “Fast Construction”. Segundo Paulo Eduardo Fonseca de Campos, diretor técnico da ABCIC (Associação Brasileira da Construção Industrializada de Concreto), “o investidor atual entende tempo de obra como prejuízo. O foco está em tudo que represente uma diminuição significativa nos prazos de Construção”. Os métodos construtivos do sistema “Fast Construction” exaltam na maioria das vezes o prazo em detrimento ao custo. Entre eles podem-se citar os métodos de “Tilt-up”, “Steel Deck”, construções metálicas e pré-moldadas. Entre os métodos apresentados pode-se notar uma tendência da substituição da “moldagem” para a “montagem” na construção civil. A montagem é desenvolvida sob medida e não gera resíduos e desperdícios, revelando mais uma tendência do sistema: a organização e a limpeza do canteiro de obra. A perfeita execução da montagem demanda amplo empenho no detalhamento e na compatibilização dos projetos. Segundo Carlos Tadashi Yagiu, engenheiro da Hochtief “projetistas, fornecedores e construtores não têm tempo hábil para corrigir falhas quando falamos de ‘Fast Constructions’. E o que acontece é a presença de muitas adaptações em alterações de projeto durante a execução da obra, exigindo dos construtores muita flexibilidade para assimilar rapidamente as mudanças”. Ao analisar sobre as características da execução considera-se a ressalva de João Paulo Patrício, diretor da Construtora Hora “Esse segmento demanda o emprego de técnicas sofisticadas de gerenciamento. É indispensável, além do domínio em engenharia civil, conhecer muito bem elétrica, mecânica, logística e planejamento. Outro ponto importante é contar com mão de obra

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muito bem preparada”. Nota-se desta forma a necessidade de uma visão ampla e do conhecimento generalizado. Do ponto de vista macroeconômico, pode-se analisar como grande impulsionador dos sistemas industrializados no Brasil a internacionalização da economia. Com a recente chegada dos empreendedores estrangeiros, habituados à utilização dos pré-fabricados e a obras rápidas, a demanda cresceu consideravelmente. Esse cenário indica que todas as características da “Fast Construction” irão cada vez mais substituir os métodos construtivos tradicionais. Novas tecnologias e ferramentas otimizadoras de tempo têm hoje alta demanda no mercado da Construção, agregando valor ao produto final. Desta forma torna-se cada vez mais evidente que a “Era da velocidade” impulsiona e intensifica a inovação possibilitando assim a renovação na Construção Civil. * Pedro da Costa Lima é engenheiro civil, formado pela Faculdade de Engenharia FAAP, atual jovem professor da FEFAAP E-mail: ppcostalima@hotmail.com

GESTÃO DE ATIVOS E CICLO DE VIDA DE PRODUTOS JORGE L. VIDEIRA*

A

brangendo as diferentes fases no ciclo de vida de um produto, do projeto ao descarte, o Ciclo de Vida do Produto é geralmente compreendido desde o marketing, por meio de uma série de processos que incluem, em primeiro lugar, sua concepção e desenvolvimento, depois sua introdução no mercado e mais tarde o processo de evolução que leva o produto a amadurecer e, posteriormente, a entrar em processo de decadência e descarte. Porém, essas fases não necessariamente ocorrem e, por outro lado, os tempos de cada uma variam segundo cada caso. Para o ciclo de vida de alguns produtos, os especialistas em marketing desenvolveram estratégias bem-sucedidas que permitiram protelar ou deter completamente a evolução do produto antes de chegar à sua decadência. A administração do ciclo mencionado é conhecida em termos técnicos como a “gestão do ciclo de vida de um produto”. A gestão do ciclo de vida do produto compreende estratégias dirigidas a recolher, administrar, difundir e aplicar informações relevantes sobre os bens e serviços de uma empresa, desde o projeto/criação, introdução desses produtos no mercado, até seu descarte sustentável. Para automatizar as informações e os processos vinculados à administração do ciclo de vida dos produtos, as corporações dos mais diversos setores, fazem uso de sistemas de gestão e metodologias com simulações matemáticas, que aceleram as tarefas da gestão do ciclo de vida do produto e facilitam às análises e a detecção de falhas. As empresas podem conectar e envolver todos os departamentos, incluindo marketing e vendas, planejamento, fornecimento, manutenção, operações e processos produtivos.

Gestão do relacionamento com parceiros - A gestão do relacionamento com parceiros e ou fornecedores inclui os processos relacionados com as atividades de compra de uma empresa, www.brasilengenharia.com


tanto de matérias-primas como de bens para consumo interno, fornecimento ou bens que integrarão o estoque, entre outros. Para alcançar uma rentabilidade sustentável, as diferentes empresas tomaram consciência das vantagens que trazem a otimização da cadeia de fornecimento e dos processos de fornecimento. Uma correta gestão das “despesas com fornecedores”, que consiga reduzir os custos dos bens e dos serviços adquiridos, facilitará o aumento da rentabilidade e, consequentemente, seu Ebtida.

O capital humano - A gestão do capital humano se refere à coordenação dos recursos empresariais, fundamentalmente no que diz respeito aos recursos humanos e aos objetivos, procurando obter uma competitividade mais eficaz. Esse conceito representa uma evolução importante da ideia tradicional dos recursos humanos, passando para um programa completo que procura maximizar a potencialidade dos colaboradores, como também sua integração aos processos e estratégias corporativas. Da mesma forma, reconhece os cenários que se modificam devido à alta velocidade na rotação de pessoal e também a necessidade dos profissionais de RH de alinhar os objetivos dos trabalhadores de forma mensurável. Com esse fim, as empresas usam os sistemas de gestão do capital humano para facilitar a automatização dos processos e a centralização das informações.

Gestão de ativos produtivos - A gestão de ativos compreende as estratégias das corporações para potenciar seus benefícios a partir de uma diminuição nos custos dos serviços e dos concertos, como também de otimização do tempo de funcionamento e de inatividade das máquinas e dos equipamentos (ativos) obtendo assim um aumento na produtividade, competitividade e um maior retorno dos investimentos. Para melhorar a performance de seus ativos, as empresas lançam mão A Ambiente Brasil Engenharia fornece consultoria técnica e de sistemas de gestão ambiental no gerenciamento, supervisão e acompanhamento que facilitam o procesde obras de engenharia civil, elaboração de projetos de samento e a análise das engenharia, auditoria ambiental e estudos socioambientais. informações, com metodologias americanas, japonesas, europeias e sul-africanas, já disponíveis na América Latina como: TPM, AMIP, ACC, RCM, RAM, HAZOP, HAZID, SIXSIGMA, LEAN MANUFAC T URING, MONTE CARLO...

As pequenas e médias corporações - As pequenas e médias empresas constituem um fator-chave nas economias de muitos países, principalmente nos países em desenvolvimento como os BRICs, mas esse tipo de corporação também está exposto aos riscos inerentes à inexperiência e à falta de liquidez para superar os obstáculos com rapidez e sucesso. No entanto, o seu tamanho limitado permite a esse tipo de empresa mudar e evoluir com maior agilidade, já que não suporta o peso de grandes estruturas. Assim, a reação A gestão do risco coraos novos cenários que porativo - A gestão do o mercado apresenta é risco envolve a disponimais rápida, colocandobilização dos meios ne-as inclusive em situação (11) 5084.7978 cessários para reconhefavorável para alcançar cer ameaças que uma posições de modernidade www.ambientebrasileng.com.br empresa possa enfrenna gestão de seus ativos tar, bem como a avae processos. liação dessas ameaças e o desenvolvimento de estratégias para Contudo, em muitas ocasiões as pequenas e médias empresuperar ou diminuir o impacto apresentado. sas não possuem ferramentas de gestão ou soluções empresariais Há vários tipos de riscos aos quais as empresas estão usualque lhes deem dados confiáveis no momento de tomar decisões, mente expostas, como os de origem, financeira, legal, humana, e isso as leva muitas vezes ao fracasso. As pequenas e médias tecnológica ou de meio ambiente, entre outros. Os sistemas de empresas modernas nascidas nos últimos 20 anos, já assimilam o gestão do risco procuram, particularmente, criar valor para a valor de possuir informações em matéria de relacionamento com companhia por meio de instrumentos que permitam enfrenfornecedores, gestão de clientes, gestão eficaz de seus ativos tar os meandros dos mercados com o menor prejuízo possível produtivos e administração de recursos. As soluções empresapara a cadeia que inclui o relacionamento com fornecedores, a riais complexas que implantam as grandes empresas nem semgestão de clientes e gestão eficiente de seus ativos produtivos, pre se ajustam às empresas médias, sendo necessários sistemas entre outros. de gestão desenhados especialmente para as pequenas e médias www.brasilengenharia.com

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PALAVRA DO LEITOR companhias, que sejam fáceis de usar, rapidamente implantados e que estejam ao alcance dos orçamentos das empresas de pequeno e médio porte em desenvolvimento.

A estratégia corporativa - A estratégia, em termos empresariais, compreende a definição de um plano de ação que permita atingir uma série de objetivos corporativos ou financeiros. Cada dia mais companhias estão compreendendo o valor que representa o processamento de altos volumes de informações e a automação dos processos para estabelecer objetivos mais nítidos e, em consequência, elaborar estratégias melhor estruturadas. Com essa ideia clara, as empresas procuram ferramentas de gestão modernas e de excelente eficácia. A produtividade operacional - O conceito produtividade está diretamente relacionado ao aumento e diminuição do rendimento a partir da variação de qualquer um dos fatores que intervêm em um determinado processo de produção ou nas diversas etapas da cadeia de fornecimento. A produtividade é determinada pela relação entre os recursos empregados (insumos, capital, mão de obra etc.) e o retorno obtido. A eficiência operacional - Como a produtividade, a eficiência é determinada pela relação dos produtos empregados e os resultados obtidos com eles. Mais especificamente, é definida pelo grau de aproveitamento dos ativos produtivos utilizados para alcançar os objetivos estabelecidos na estratégia, sendo o maior aproveitamento aquele que atinge os objetivos consumindo menos recursos, isto é, a excelência na gestão dos ativos produtivos; consequentemente agregando valor para o acionista e ou investidor no negócio. A eficiência nos processos, juntamente com a flexibilidade diante das mudanças, são fatores de relevada importância para o sucesso de uma corporação. É por isso que estas corporações procuram soluções empresariais que permitam maximizar sua produtividade, não gerando grandes despesas, processos demorados de implantação ou grandes equipes técnicas para assistência. Estes conceitos de gestão e eficiência operacional são a principal carência das corporações da América Latina – com algumas exceções – que possuem pouca competitividade em mercados globalizados, como estamos vivenciando hoje. * Jorge L. Videira é economista, pós-graduado em Marketing pela PUC-RJ; MBA Engenharia Industrial – UFRJ; MBA Marketing – ESADE – Madri; diversas especializações na FGVRJ; diretor comercial para América do Sul da Pragma Brasil E-mail: Jorge.videira@pragmabrasil.com.br

O COLAPSO DO VIADUTO E A ENGENHARIA BRASILEIRA ÁLVARO RODRIGUES DOS SANTOS*

E

staria a engenharia brasileira cometendo um grave erro contra si própria e contra seu país se, por excessivo zelo corporativo, não se movesse a refletir e transparentemente discutir as causas essenciais da recorrência de acidentes e não conformidades técnicas em obras de sua responsabilidade

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direta, como bem exemplifica o recente caso do colapso de viaduto ocorrido em Belo Horizonte. Vivemos hoje no país um aparente paradoxo tecnológico: obras e serviços que expressam a altíssima qualidade tecnológica alcançada pela engenharia nacional, sua incrível capacidade de atualização e inovação nas mais refinadas técnicas de projeto e construção, pelo que é reconhecida nacional e internacionalmente, convivendo com obras e serviços de incrível e agressiva pobreza tecnológica, nos quais seriam cometidos erros que já seriam considerados crassos e primários há muitas décadas. Variados e importantes aspectos estão associados a esse quadro, mas vale destacar entre eles a crescente predominância que a gestão financeira vem tendo sobre gestão técnica na condução dos empreendimentos de engenharia. Nesse quesito vale ponderar que o fator preço vem ocupando um caráter exageradamente decisório nas licitações públicas e também nas contratações privadas. Essa forçada prática de preços baixos competitivos leva naturalmente o licitante vencedor a procurar, no decorrer da execução do empreendimento, alcançar a lucratividade originalmente pretendida – já normalmente exagerada para os padrões internacionais – lançando mão de alguns problemáticos expedientes: formulações contratuais permissivas de seguidos reajustamentos, economia máxima em estudos geológicos e geotécnicos, extensa terceirização de serviços essenciais, redução obsessiva dos custos de materiais e serviços envolvidos na execução geral do empreendimento – o que vai implicar em uma aceitação temerária de maiores riscos técnicos, no decorrer da execução das obras. Esses expedientes vão inexoravelmente deteriorar radicalmente o ambiente de frente de obra fazendo com que as diretrizes de ordem financeira superem em importância cultural e hierárquica os princípios básicos da segurança e da boa técnica. No caso específico em que o contratante é um órgão público, notam-se as decorrências danosas de seu longo processo de esvaziamento técnico. Esse grave fenômeno enfraquece sobremaneira o papel do órgão público contratante como agente indutor e fiscalizador de qualidade, papel já originalmente e adicionalmente comprometido por um não raro ambiente interno pouco afeito a preceitos éticos mais apurados. Não há outro caminho, tudo precisa ser repensado e revisto, tanto pelos agentes públicos como pelos agentes privados. Mas cabe sugerir uma medida mais imediata que possa desde já trazer uma boa contribuição. Trata-se, para empreendimentos públicos de médio e grande porte, da formação de Comitês Autônomos de Acompanhamento, constituídos por técnicos indicados por associações técnicas e profissionais, Universidades e Instituições de Pesquisa, encarregados de acompanhar todos os procedimentos envolvidos no empreendimento, desde a formulação inicial dos editais de licitação até a entrega final da obra. * Álvaro Rodrigues dos Santos é geólogo, foi diretor de Planejamento e Gestão do IPT e da Divisão de Geologia; consultor em Geologia de Engenharia, Geotecnia e Meio Ambiente; criador da técnica Cal-Jet de proteção de solos contra a erosão; diretor-presidente da ARS Geologia Ltda.; autor dos livros Geologia de Engenharia: Conceitos, Método e Prática; A Grande Barreira da Serra do Mar; Diálogos Geológicos; Cubatão; e Enchentes e Deslizamentos: Causas e Soluções E-mail: santosalvaro@uol.com.br www.brasilengenharia.com


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FOTO: DIVULGAÇÃO GESP - Vagner Campos

PALAVRA DO LEITOR

A engenharia do “volume morto” ROBERTO KOCHEN*

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Estado de São Paulo está passando pela maior seca em 84 anos, levando seus reservatórios de água a um nível criticamente baixo, nunca antes experimentado. Para uma melhor ideia da gravidade da atual crise hídrica, basta lembrar que no mês de outubro deste ano (2014), a precipitação pluviométrica mensal na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) foi de apenas 25,2mm, enquanto que a média mensal histórica nos últimos trinta anos foi de 123,6mm (dados do DAEE). Ou seja, choveu no mês de outubro apenas 1/5 da média histórica na RMSP. No Sistema Cantareira choveu apenas 42,5mm, ante uma média histórica de 130,8mm. No Sistema Alto Tietê choveu em outubro apenas 20,1mm, ante uma média histórica de 117,1mm. No manancial da Represa do Guarapiranga, choveu apenas 15,4mm em outubro, ante uma média histórica de 116,9mm. Este cenário de baixa precipitação pluviométrica, sem chuvas, vem persistindo há vários meses, com ampla divulgação na mídia. No entanto, em que pese a gravidade da situação, a população tem sido pouco afetada, em decorrência de ações proativas da Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo (Sabesp). Desde o início de 2014, antecipando problemas maiores caso não fossem realizadas obras de adução de imediato, a Sabesp empreendeu várias iniciativas para garantir o abastecimento de água bruta e potável. Entre estes empreendimentos destaca-se a captação de água na reserva técnica do Sistema Cantareira – o chamado “volume morto”. O Sistema Cantareira foi concebido e implementado no Estado de São Paulo há cerca de 40 anos. Foi iniciado em 1966, com a construção da Barragem Paiva Castro, e em 1976 já estava praticamente concluído, com os reservatórios de Jacareí e Jaguari. Sua capacidade nominal é de 33 000 litros por segundo, que são tratados na Estação de Tratamento de Água (ETA) do Guaraú. O Sistema Cantareira, quando em operação normal, abastece cerca de 8,8 milhões de clientes da Sabesp (quase metade da população da RMSP), o que o torna um dos maiores sistemas de água potável do mundo.

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O Sistema Cantareira foi concebido e implantado como um sistema de barragens, túneis e canais, conduzindo a água por gravidade até a Elevatória Santa Inês, de onde todo este volume é bombeado para a ETA Guaraú. Os túneis foram colocados em cotas apropriadas para a operação normal do sistema, sem bombeamento, escoando a água por gravidade. No entanto, nesta seca severa que se abateu sobre São Paulo, o nível dos reservatórios baixou para cotas inferiores à entrada dos túneis, e assim a Sabesp recorreu a sistemas engenhosos para a captação do volume remanescente nos reservatórios, a chamada reserva técnica, que foi popularizada pela mídia como “volume morto”. Cabe ressaltar que esta água abaixo da cota de entrada dos túneis não tem nada de “morta”: é a mesma água existente nos reservatórios, em cotas superiores; além disso, é o mesmo volume que, liberado pelas descargas de fundo dos reservatórios Atibainha e Jaguari, abastece a região de Campinas desde sempre. Não havia sido captado antes por falta de necessidade. Esta água passa por tratamentos adequados e possui o mesmo grau de potabilidade de qualquer outra água – os reservatórios do Sistema Cantareira não apresentam nenhum indício de metais pesados, e, consequentemente, não representam nenhum risco à saúde dos consumidores. Em março de 2014 a Sabesp já havia iniciado as obras de captação de água do “volume morto” nas represas de Jacareí e Atibainha, antecipando-se aos efeitos da crise hídrica, e não permitindo que esta progredisse. No reservatório do Jacareí estas obras consistiram na execução de um dique (para impedir o refluxo de água), execução de um sistema altamente engenhoso de bombas de sucção flutuantes, que conduzem a água para uma piscina de acumulação, e desta para um canal (com cerca de 100m de comprimento) que deságua na entrada do Túnel 7 do Sistema Cantareira. Todo este sistema foi concebido, projetado e executado em pouco mais de dois meses, um prazo recorde para este tipo de obra, tendo entrado em operação em maio de 2014. Na Represa de Atibainha, o sistema de captação do volume morto é similar ao do Jaguari. As bombas flutuantes deságuam em uma tomada d’água em concreto armado e de lá fluem por um canal de cerca de 900 metros. As águas são repostas no reservatório após passar em um vertedouro, sendo o nível do reservatório na entrada do Túnel 5 elevado por meio de um dique. Este sistema entrou em operação em meados de setembro de 2014. Também já se encontra executado o sistema de captação do volume morto da segunda etapa do Reservatório Jaguari, similar, em termos de engenharia, ao da primeira etapa. Irá permitir utilizar um volume de água que não foi utilizado anteriormente, e que no momento atual é importante. Com as obras iniciadas, em tempo hábil, pela Sabesp, há uma boa oportunidade para que a crise hídrica, neste ano de 2014, seja ultrapassada sem grandes danos ou prejuízos. E outras obras virão para garantir a segurança hídrica do Estado de São Paulo. * Roberto Kochen é engenheiro, diretor do Departamento de Infraestrutura do Instituto de Engenharia, diretor técnico da GeoCompany Tecnologia, Engenharia & Meio Ambiente, e professor doutor da Escola Politécnica da USP E-mail: kochen@geocompany.com.br www.brasilengenharia.com


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ANUAL

Capital e Grande São Paulo

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TRIMESTRE

ANUAL– Pagto antecipado

Até 01 ano de formado - Capital e Grande SP - Outro Município

R$ 22,50 R$ 11,25

R$ 67,50 R$ 33,75

R$ 225,00 R$ 112,50

Até 02 anos de formado - Capital e Grande SP - Outro Município

R$ 30,00 R$ 15,00

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R$ 300,00 R$ 150,00

Até 03 anos de formado - Capital e Grande SP - Outro Município

R$ 36,00 R$ 18,00

R$ 108,00 R$ 54,00

R$ 360,00 R$ 180,00

MENSALIDADE

TRIMESTRE

ANUAL – Pagto antecipado

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R$ 900,00

R$ 45,00

R$ 135,00

R$ 450,00

ENGENHEIRO RECÉM-FORMADO

TITULAR Capital e Grande São Paulo Outros Municípios

CONTRIBUIÇÕES ASSOCIATIVAS As contribuições são através de boleto e de 03 formas distintas: Trimestral ou Mensal ou Anual MENSALIDADE

TRIMESTRE

ANUAL – Pagto antecipado

COLETIVO I Até 30 funcionários 02 representantes

R$ 180,00

R$ 540,00

R$ 1.800,10

COLETIVO II De 31 a 100 funcionários 04 representantes

R$ 360,00

R$ 1.080,07

R$ 3.600,20

COLETIVO III Acima de 100 funcionários 08 representantes

R$ 720,00

R$ 2.160,13

R$ 7.200,40

CATEGORIA

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Instituto de Engenharia • janeiro/fevereiro/março • 2013 • nº 73 19 www.brasilengenharia.com


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ENGENHARIA CURTAS I JOHN DEERE CONSTRUÇÃO e tratores de esteira. “O mercado fluminense agora passa a ter não somente acesso às máquinas de alta qualidade da John Deere, mas também a atuação integrada dos técnicos disponíveis na loja, que são como consultores dos clientes”, diz Roberto Marques, líder da Divisão de C&F (Construção e Florestal) da John Deere do Brasil.

MILLS

SOLUÇÃO DE ACESSO O setor de construção vem exigindo cada vez mais o emprego de tecnologias que reduzam os riscos de acidente e o tempo de trabalho nas obras. Exemplo disso é a obra do Teatro Santander, na Marginal Pinheiros, no bairro de Vila Olímpia, em São Paulo. A Mills, empresa de produtos e soluções de engenharia, foi contratada com a missão de apresentar uma solução de acesso que auxiliasse na construção e no acabamento da fachada sem fixar nenhum elemento em sua cobertura, já que existia o risco de furar e danificar o acabamento acústico colocado no seu interior. A solução encontrada para contornar essa complexidade em termos de exigência técnica foi a instalação de uma plataforma cremalheira. O equipamento, com 23,80 metros de comprimento, foi instalado com apoios no chão e nos pilares na parede externa, liberando a cobertura de qualquer possível apoio ou ancoragem.

DIVULGAÇÃO

DIVULGAÇÃO

A John Deere Construção inaugurou a sua primeira loja no Estado do Rio de Janeiro. Localizada em Itaboraí, Região Metropolitana do Rio, o estabelecimento será filial do distribuidor Inova Máquinas e oferecerá o portfólio de produtos Premium da empresa no segmento de construção, como páscarregadeiras, escavadeiras, motoniveladoras

DIVULGAÇÃO

LOJA INAUGURADA NO RIO

VOLVO TRUCKS

CAMINHÕES COM TRAÇÃO INTEGRAL A Volvo está lançando os caminhões FMX com tração integral para atender demandas específicas do mercado. O modelo pode sair de fábrica a partir de agora com configurações de eixos 6x6 e 4x4. “São caminhões que podem transitar melhor em terrenos irregulares em

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virtude de sua maior capacidade de tração”, diz Bernardo Fedalto, diretor de caminhões da Volvo no Brasil. Na configuração 6x6 cavalo mecânico, ele pode ser utilizado para uma série de aplicações específicas, como veículobombeiro ou de resgate, para ser operado

em aeroportos e até no segmento florestal, pois é um caminhão bastante robusto, que pode vencer rampas e topografias ruins com mais facilidade. “É uma configuração que o torna muito versátil”, afirma Glênio Karas, engenheiro de vendas da Volvo. www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM


DIVULGAÇÃO

I ENGENHARIA CURTAS BNDES

DIVULGAÇÃO

CRÉDITO PARA USINAS EÓLICAS NO NE

RENAULT – ITAIPU BINACIONAL

CARRO ELÉTRICO

DIVULGAÇÃO

A Itaipu Binacional inicia em Foz do Iguaçu, no Paraná, a montagem dos 32 veículos compactos 100% elétricos do modelo Renault Twizy, que fazem parte do acordo de cooperação tecnológica assinado no ano passado entre as duas empresas. De acordo com a diretora financeira executiva de Itaipu, Margaret Groff, “o Twizy será integrado ao sistema de mobilidade inteligente da Itaipu. O objetivo é desenvolver soluções inovadoras na área de logística. A infraestrutura para o veículo

elétrico ainda é um desafio para o Brasil e o mundo”. O trabalho começou no final de outubro, em uma área especialmente preparada dentro do complexo hidrelétrico. A intenção é montar um carro por semana. “Essa é a primeira vez que um veículo Renault é montado fora de uma fábrica da marca. A iniciativa demonstra, portanto, a importância que essa parceria tem para a Renault”, afirma Olivier Murguet, presidente da empresa no Brasil.

A diretoria do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) aprovou financiamento para dois projetos eólicos, no valor total de 422,3 milhões de reais e capacidade de geração de 201,56 MW. Os recursos serão destinados à construção do parque Morro dos Ventos II. No Rio Grande do Norte, nos municípios de João Câmara e Carazinho, e há seis parques no Piauí, denominado Complexo Eólico Chapada do Piauí II, nos municípios de Caldeirão Grande do Piauí e Marcolândia.

CASE CONSTRUCTION (I)

MÁQUINAS NO AGRONEGÓCIO Com a mecanização da lavoura as máquinas de construção também são cada vez mais necessárias nas fazendas e usinas, garantindo maior eficiência das máquinas agrícolas. Um exemplo está na lavoura de cana-deaçúcar. “O nivelamento do solo e as operações de terraceamento são extremamente importantes para a colheita mecanizada”, explica o gerente de marketing da Case Construction, Carlos França. Motoniveladoras, pás-carregadeiras, escavadeiras e retroescavadeiras são as responsáveis pelas operações de drenagem, construção de curvas de nível e abertura de valas e valetas. No total de vendas da Case, por exemplo, o segmento agrícola vem contribuindo cada vez mais. “No ano passado, 7% de todas as nossas vendas foram destinadas ao segmento, um crescimento da ordem de 35% frente ao ano anterior. A tendência permanece otimista e para 2014 espera-se que o segmento passe a representar 8% das nossas vendas”, conclui França.

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ENGENHARIA CURTAS I SABESP

CLIENTES ON-LINE

TECNOLOGIA PARA ÁGUA DE REÚSO

A unidade de Peças da New Holland Construction vem investindo no universo on-line para expor os benefícios da utilização de peças genuínas em máquinas agrícolas e de construção. “Desenvolvemos plataformas digitais para disponibilizarmos uma grande lista de peças com preços competitivos, além de demonstrarmos as vantagens que o consumidor tem ao comprar peças genuínas”, explica Regina Barbosa, gerente de Marketing de Peças. A iniciativa pode ser visualizada no site

DIVULGAÇÃO

NEW HOLLAND CONSTRUCTION

(www.pecacompreconewholland.com.br). Além da criação de novas plataformas a empresa também investe em ferramentas de busca para direcionar a pesquisa por peças específicas de cada máquina.

ARTESP

PPP DA RODOVIA DOS TAMOIOS DIVULGAÇÃO

A Secretaria Estadual de Logística e Transportes homologou, em outubro passado, o Consórcio Litoral Norte como vencedor da licitação da PPP da Rodovia dos Tamoios. A Comissão Especial de Licitação da Agência de Transportes do Estado de São Paulo (Artesp) declarou vencedor o Consórcio Litoral Norte. O próximo passo é a abertura do contrato de concessão, prevista para ocorrer em dezembro. A expectativa é de que as obras comecem no início de 2015. A principal obra que o consórcio executará é a duplicação do trecho de serra (entre o km 60,45 e o km 82,00), empreendimento que terá investimento de 2,9 bilhões de reais. Além disso, está prevista a aplicação de mais 1 bilhão de reais em obras e criação de novos serviços ao longo dos 30 anos do contrato de concessão.

A Sabesp vai utilizar água de reúso para produzir água potável, a partir de tecnologia de ponta já empregada em países como Estados Unidos, Israel e Cingapura e na Europa. O resultado será uma água extremamente confiável para o consumo humano. Para chegar a esse resultado duas estações de produção de água de reúso serão equipadas com reatores biológicos de membranas, que fazem uma ultrafiltração e têm capacidade para remover partículas sólidas com tamanho correspondente a um diâmetro mil vezes menor que um fio de cabelo. As duas estações vão produzir 3 000 litros por segundo, que serão lançados nas represas Guarapiranga e Isolina – esta do Sistema Baixo Cotia –, aumentando o volume de água armazenada dos reservatórios. No primeiro caso será implantada uma estação de produção de água de reúso próxima à estação de trem Jurubatuba, na zona sul de São Paulo. O esgoto coletado da região de Interlagos que passa por uma tubulação às margens do Rio Pinheiros será captado e tratado na nova estação. No caso da água de reúso que será aproveitada pelo Sistema Baixo Cotia, todo o esgoto habitualmente despoluído na Estação de Tratamento Barueri passará pelo mesmo tratamento refinado, com membrana e osmose. Em seguida a água de reúso será levada para a Represa Isolina, que integra o sistema.

SANIT ENGENHARIA

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DIVULG

A utilização do MND (método não destrutivo) numa obra de recuperação de adutora de água no subsolo ao longo da Avenida Pompeia, Zona Oeste de São Paulo, é a solução para o tráfego no local. A Sanit Engenharia, contratada pela Sabesp para realizar a obra no Trecho 2, numa extensão de 1,40m, conseguiu, depois de muito planejamento, reduzir de oito para três as aberturas de valas-mestras. Essas valas são os pontos por onde entram os tubos da nova adutora e o equipamento para soldá-los. Inicialmente seria aberta uma vala a cada 120 metros na avenida, mas agora são abertas apenas três numa estação de 1 040m. “É uma obra muito complicada devido ao trânsito local, mas que está sendo elogiada pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET)”, comemora o diretor da Sanit Engenharia, Hélio Rosas, que

AÇÃO

MÉTODO NÃO DESTRUTIVO

também é diretor da Associação Brasileira de Tecnologia Não Destrutiva (Abratt). O período de trabalho é das 22h00 às 5h00 da manhã – e não pode exceder esse horário porque o

trânsito começa então a se intensificar. Às 5h00 as valas são obrigatoriamente fechadas com chapas de aço e as faixas normalmente liberadas para o trânsito.

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I ENGENHARIA CURTAS SECONCI-SP

PERSPECTIVAS PARA ENERGIA ELÉTRICA

CASES DE SAÚDE E DE SEGURANÇA PREMIADOS Premiação pioneira em homenagear práticas bem-sucedidas em canteiros de obras, a terceira edição do Prêmio Seconci-SP de Saúde e Segurança do Trabalho apresentou, em novembro, os cases vencedores das empresas da construção civil do Estado de São Paulo. O evento aconteceu no Teatro Cetip – Complexo Ohtake Cultural, na capital paulista. Empresas da construção civil de todo o Estado inscreveram seus cases em três categorias: Controle de Perigos e Riscos no Canteiro, Controle da Saúde no Canteiro e Gerenciamento Ambiental do Entorno da Obra. O comitê o rg a n i z a d o r c o n c e d e a i n d a o p r ê m i o “Personalidade do Ano”, destinado a uma pessoa com grande representatividade na área da Saúde e Segurança do Trabalho. Este ano o premiado foi o engenheiro Newton Simões, presidente e fundador da Racional Engenharia.

DIVULGAÇÃO

Com sucesso de público e uma extensa pauta com novas perspectivas para o setor de distribuição elétrica, o XXI SENDI – Seminário Nacional de Distribuição de Energia Elétrica, principal encontro do segmento na América Latina, recebeu em novembro, durante seis dias, cerca de 1 700 participantes no Mendes Convention Center, em Santos (SP). O evento foi coordenado pela primeira Antônio Carlos Cyrino, coordenador-executivo do XXI SENDI vez pelo grupo CPFL em parceria com a Abradee. A partir da união de Antônio Carlos Cyrino, coordenador-executivo ambos, foi estruturada uma carta que traz as do XXI SENDI comemorou o sucesso do evento e principais aferições do seminário e indica as ressaltou o desafio de promover o encontro em medidas cabíveis para a reestruturação do setor momento desfavorável às distribuidoras. “São de distribuição. Nesta edição também foram nesses momentos que nós conseguimos a força inscritos 850 trabalhos, dos quais 240 acabaram adicional para superar as incertezas do cenário”, selecionados para serem apresentados. ponderou.

LÍGIA GUARINIELLO

CPFL - ABRADEE

CASE CONSTRUCTION (II)

MAIOR PARTICIPAÇÃO DE MERCADO Um ano após assumir a representação da Case Construction Equipment em Santa Catarina, a JMalucelli Equipamentos aumentou a sua participação de mercado em 10% e inaugurou a unidade local, em Biguaçu, que passou por uma série de melhorias. A empresa é concessionária Case no Paraná e no Rio Grande do Sul há 21 anos. Em outubro do ano passado, começou a trabalhar em Santa Catarina, unificando o atendimento da marca na Região Sul. “Buscamos um aten-

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dimento padronizado através de nossa rede de concessionárias em todo o país, e a entrada da JMalucelli como concessionária Case em Santa Catarina beneficiou os clientes, especialmente aqueles que possuem negócios em mais de um estado”, avalia Roque Reis, vicepresidente da Case na América Latina. E segundo o diretor comercial, Rafael Malucelli, “a marca obteve um ganho de participação de mercado de 10% em um ano de atividade”.

Roque Reis, vice-presidente da Case na América Latina

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ENGENHARIA I

NESTA CASA O ENGENHEIRO PENSA, DISCUTE E SE ATUALIZA COM OS PRINCIPAIS TEMAS DA ENGENHARIA BRASILEIRA

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Cursos e Palestras do Instituto de Engenharia O Brasil está crescendo e não há desenvolvimento sem um sistema de infraestrutura bem planejado. E, para que isso ocorra, o país precisa de profissionais qualificados em vários setores da engenharia. Para aproveitar essa oportunidade e crescer profissionalmente, você precisa estar atualizado. O Instituto de Engenharia oferece cursos, que abordam temas de relevância para o aperfeiçoamento e a reciclagem do profissional, ministrados por profissionais reconhecidos no setor. As 26 Divisões Técnicas realizam palestras e eventos, vários deles com transmissão ao vivo pela TV Engenharia, sobre assuntos fundamentais para o dia a dia do engenheiro. Muitos desses eventos são gratuitos, basta se inscrever. O Instituto de Engenharia dispõe de salas de aula, auditórios e amplo estacionamento no local. Além disso, você tem a oportunidade de entrar em contato com profissionais que atuam no mercado, ampliando seu network. Aprendizado e conhecimento o ano todo em um só lugar.

Informações sobre a agenda de cursos, palestras e eventos, acesse iengenharia.org.br ou ligue para o setor de cursos: 11.3466-9241 e palestras 11. 3466-9250. Avenida Dr. Dante Pazzanese, 120 – São Paulo – SP

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I ENGENHARIA

QUALI e FDTE oferecem certificação pela American Society for Quality A parceria possibilita que os engenheiros da comunidade politécnica, que atuam em grandes empresas e na POLI obtenham a certificação de Engenheiro da Qualidade da ASQ. A FDTE e a QUALI Treinamento & Certificação formalizaram parceria com objetivo de oferecer curso preparatório para o exame de certificação Engenheiro da Qualidade da ASQ - American Society for Quality aos integrantes da comunidade politécnica. O curso é ministrado pela QUALI em turmas abertas em São Paulo, Rio Grande do Sul e Minas Gerais e em turmas in company por todo o Brasil. A primeira ação da parceria consiste em promover o curso de Engenheiro da Qualidade com desconto aos integrantes da comunidade politécnica que tenham vínculo com a FDTE. Tanto os cursos preparatórios, quanto os exames de certificação estão disponíveis em português para facilitar o acesso a todos os profissionais brasileiros. Marta Kassab, gerente geral da QUALI, comenta que a parceria tem por objetivo fortalecer a articulação institucional entre as organizações, promovendo a valorização da área da qualidade no setor da Engenharia e reconhecimento dos profissionais certificados. “O Brasil necessita de profissionais mais capacitados. Essa capacitação passa por um processo de aprofundamento de conhecimentos e certificação e a parceria possibilita que os profissionais de engenharia de São Paulo, que atuam nas grandes empresas e na academia obtenham a certificação ASQ. O objetivo é ter mais profissionais capacitados para enfrentar os desafios do mundo globalizado, aumentando a competitividade das organizações brasileiras”, afirma. Para André Steagall Gertsenchtein, diretor superintendente da FDTE, a QUALI trouxe a possibilidade de certificar os engenheiros ligados à FDTE pela ASQ, organização americana de alcance mundial. Ele comenta que a importância da qualidade é absoluta. “Não há projeto de engenharia que possa ser bem sucedido sem o controle de qualidade, sem técnicas e práticas para as quais as certificações oferecidas pela QUALI são indispensáveis. Poder oferecer à comunidade politécnica as certificações que a QUALI traz agrega grande valor para a FDTE e será muito bom para a comunidade politécnica”, diz.

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CURSO PREPARATÓRIO A certificação de Engenheiro da Qualidade possibilita o conhecimento técnico profundo da área da qualidade e sua aplicação prática nas organizações. Para estar apto a fazer o curso preparatório para prestar o exame de certificação, o profissional precisa ter oito anos de experiência prática em alguma das seguintes áreas: administração e liderança; sistema da qualidade; projeto do produto e processo; melhoria contínua ou métodos e ferramentas quantitativas. Destes oito anos, no mínimo três anos, devem ter sido exercidos em cargo de tomada de decisões. Porém se o candidato possui curso superior concluído a necessidade passa a ser de apenas quatro anos de experiência. EXCELÊNCIA EM GESTÃO A QUALI Treinamento & Certificação é uma joint venture do PGQP e ASQ, com o objetivo de treinar e capacitar profissionais na área de Gestão da Qualidade dentro dos rigorosos padrões da ASQ, que são aceitos internacionalmente como referência em qualidade. O PGQP tem a missão de promover a competitividade sustentável do Rio Grande do Sul para melhoria da qualidade de vida das pessoas através da busca da excelência em gestão. Criado em 1992, o PGQP tem como presidente do Conselho Superior Jorge Gerdau Johannpeter, e do Conselho diretor Ricardo Menna Barreto Felizzola. Considerado referência internacional, o PGQP soma mais de 1,3 milhão de pessoas envolvidas, com adesão de mais de 11 mil organizações associadas a uma rede de 80 comitês setoriais e regionais. TECNOLOGIA E INOVAÇÃO Em seus mais de 40 anos a FDTE foi responsável por projetos pioneiros e inovadores em todas as áreas da engenharia. Como Fundação de apoio à Escola Politécnica foi o principal canal para a transferência de tecnologia para a sociedade e de investimentos em projetos e pesquisas da POLI, resultando em ciclo virtuoso em benefício tanto da sociedade quanto da universidade. A FDTE tem importância expressiva na expansão e independência tecnológica do Brasil.

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Organograma

DIVISÕES TÉCNICAS presidente: CAMIL EID vice-presidente de atividades técnicas: MIRIANA PEREIRA MARQUES gerência de programação diretor de programação: Fernando Bertoldi Corrêa

departamento de engenharia de energia e telecomunicações diretor: Miracyr Assis Marcato secretário: Eduardo Kohn

departamento de engenharia do habitat e infraestrutura diretor: Roberto Kochen vice-diretora: Dione Mari Morita secretário: Habib Georges Jarrouge Neto divisão de estruturas coordenador: Natan Jacobsohn Levental vice-coordenador: Lúcio Martins Laginha secretário: Rafael Timerman

divisão de geração e transmissão coordenador: Sergio Anauate

divisão de engenharia sanitária e recursos hídricos

divisão de distribuição de energia coordenador: Alessio Bento Borelli

divisão de geotecnia e mecânica dos solos coordenador: Habib Georges Jarrouge Neto

divisão de aplicações de energia coordenador: Martin Crnugelj

divisão de telecomunicações

divisão de instalações elétricas

divisão de segurança no trabalho coordenador: Jefferson Deodoro Teixeira da Costa vice-coordenador: Theophilo Darcio Guimarães secretário: Carlos Alexandre Costa divisão de construção sustentável e meio ambiente

divisão de acústica coordenador: Schaia Akkerman vice-coordenadora: Maria Luiza Rocha Belderrain

departamento de engenharia de atividades industriais diretor: Antonio Maria Claret Reis de Andrade secretário: Alberto Alécio Batista

departamento de engenharia química

divisão técnica de manutenção industrial

departamento de engenharia de mobilidade e logística diretor: Ivan Metran Whately vice-diretor: Neuton Sigueki Karasawa

divisão técnica de metalurgia e materiais

divisão de transportes metropolitanos coordenador: Ivan Metran Whately

divisão de engenharia de materiais

divisão de transporte ativo coordenador: Reginaldo Assis de Paiva vice-coordenador: José Ignácio Sequeira de Almeida

departamento de engenharia de produção diretor: Jerônimo Cabral Pereira Fagundes Neto vice-diretor: Miguel Tadeu Campos Morata secretário: Alexandre Rigonatti divisão téc. de gerenciamento de empreendimentos coordenador: Gerson Amaral Françoso vice-coordenador: Fabiano Sannino secretário: Túlio Rossetti Fernandes Miranda divisão técnica de avaliações e perícias coordenador: José Fiker vice-coordenador: Antonio Guilherme Menezes Braga secretária: José Marques divisão técnica de qualidade e produtividade coordenador: José Carlos Muniz Falcon vice-coordenador: Ricardo Lyra secretário: Daniel Nascimento Gomes divisão de planejamento e engenharia econômica coordenador: Alfredo Eugenio Birman vice-coordenador: Eduardo Rottmann secretário: Rodolfo Boaretto Rós divisão de patologias das construções coordenador: Tito Lívio Ferreira Gomide vice-coordenador: Odair dos Santos Vinagreiro secretário: Stella Marys Della Flora divisão de informática coordenador: Pedro Badra

divisão de logística

divisão de trânsito coordenador: Maria da Penha Pereira Nobre vice-coordenador: Claudinei Pereira dos Santos secretário: Vanderlei Coffani departamento de engenharia de agrimensura e geomática diretor: Miguel Prieto vice-diretor: Aristeu Zensaburo Nakamura secretário: Osiris Monteiro Blanco divisão de cadastro urbano e rural coordenador: Pedro Guidara Jr.

divisão de sistemas de informação geográfica coordenador: Aristeu Zensaburo Nakamura

departamento de tecnologia e ciências exatas diretor: Ricardo Kenzo Motomatsu vice-diretor: Laurindo Martins Junqueira Filho secretário: Sérgio Franco Rossoni divisão de engenharia de sistemas e inovação coordenador: Jairo de Almeida Machado Jr. Vice-Coordenador: Pedro Luiz Scarpim

divisão de engenharia de incêndio coordenador: Carlos Cotta Rodrigues vice-coordenador: José Félix Drigo departamento de arquitetura

departamento de engenharia de agro-negócios

diretoria de cursos diretor: Marco Antonio Gulllo secretário: Luciano Gomide Giglio diretoria da revista engenharia diretor: Miguel Lotito Netto secretário: Miracyr Assis Marcato editor da revista: Ricardo Pereira de Mello

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INTERNET DAS COISAS E O AUMENTO DA PRODUTIVIDADE INDUSTRIAL MIGUEL ALEXANDRE DA SILVA CORREIA* presença da Internet das Coisas na reorganização industrial traz o consequente aumento da produtividade. Já não existe dúvida que a existência da Internet nos dias de hoje tem influência direta na economia de um país, no impacto evolutivo de uma sociedade e na forma como esta prospera através da aceleração da transmissão do conhecimento. No futuro próximo estas caraterísticas terão um maior impacto, na medida em que a integração de sistemas tecnológicos dependentes desta conexão, em todos os níveis da sociedade humana, terá um acelerado desenvolvimento. INTERNET DAS COISAS Definir o que pode ser considerado como Internet das Coisas, ou mais conhecido como Internet of Things, não traz uma uniformização de termos ou siglas na comunidade científica, mas estes pelo menos têm um ponto em comum: a utilização da tecnologia de uma forma universal onde a sua onipresença no dia a dia através das sinergias desenvolvidas entre os mais variados objetos e sistemas tecnológicos que partilham a transmissão da informação de forma independente, interagindo entre si e com o ser humano. Assim, pode ser definida como uma rede conceptual de informação dinâmica de alcance global cuja estrutura apresenta uma capacidade de configuração autônoma baseada em protocolos de comunicação normalizados, nas quais as entidades virtuais e físicas utilizam interfaces inteligentes de forma perfeitamente integrada e a sua contribuição reside no incremento do valor da informação gerada por entidades afiliadas cujo conhecimento beneficia a sociedade e a humanidade (Vermesan et al., 2012). Expressões utilizadas em literatura diversa como Internet Física ou Industrial, Computação Onipresente, Ambiente Inteligente, Comunicação Máquina a Máquina (M2M), Coisas Inteligentes, entre outras, são todos conceitos que representam a mesma ideia expressa. WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com

Na indústria, esta integração de sistemas permitirá uma interligação do mundo digital com o físico na medida em que o ser humano poderá interagir com os meios de produção apropriados durante o processo de fabrico, ao mesmo tempo em que monitoriza e controla os requisitos de especificação necessários para a satisfação das necessidades do cliente, controlando as unidades logísticas de forma independente e permitindo toda a gestão do ciclo de vida do produto ou serviço de forma instantânea (bmwi, 2012), já que no caso industrial, a união de sistemas ciberfísicos com software interativo e integrado através de redes de dados globais, revela ser uma infraestrutura poderosa, altamente flexível, autónoma e adaptativa ao ambiente, eficaz e eficiente no seu desempenho (acatech, 2012). PRÉ-REQUISITOS Para uma bem-sucedida e sustentada introdução de toda esta nova etapa tecnológica industrial, torna-se obrigatória, e deve ser acautelada, a implementação de alguns pré-requisitos, de forma a tornar possível a integração utilizando as sinergias necessárias aos mais variados níveis. No nível industrial há necessidade de que o desenvolvimento tecnológico estrutural acompanhe e seja incorporado ao desenvolvimento tecnológico

dos produtos e serviços resultantes do investimento em inovação e disponibilizados ao mercado. Com especial ênfase aos sistemas autônomos, permitindo a operacionalidade entre si e com os utilizadores através de interfaces. De modo que todo o valor acrescentado criado possa ser gerido e monitorizado em tempo real, diminuindo a utilização de recursos; flexibilizando individualmente a produção; descentralizando o próprio sistema de forma a que seja possível incorporar novas formas de cooperação industrial; alterando processos de criação de valor acrescentado; reorganizando as operações e tecido laboral através da gestão de sistemas e infraestruturas complexas. Isto permitirá uma melhor integração e interação dos designados Smart Objects, Smart Services e Smart Networks, realizando tarefas complexas numa cooperação autônoma, criando novas perspetivas e tornando o controle mais eficaz, célere e eficiente das unidades operacionais industriais. A necessidade de se gerir sistemas complexos de forma eficiente para uma correta implementação deste modelo – assim como a normalização de um sistema operacional comum entre as diversas partes interessadas presentes no setor – permite a transferência de conhecimento, a qual deverá ter como consequência a possibilidade de introdução de novos

Source: (Agraval, 2013) Figura 1 - Mapa mental da Internet das Coisas ENGENHARIA engenharia 622 / 2014

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DIVISÕES TÉCNICAS

Source: (Vermesan et al.,2012) Figura 2 - Internet das Coisas

modelos de negócio que terão a necessidade de ser abordados e arquitetados. Ao nível do modelo empresarial, torna-se necessária uma integração horizontal através de toda a cadeia de criação de valor do processo de negócio, providenciando uma integração endto-end da engenharia, permitindo uma integração vertical dos sistemas de produção onde as estruturas de fabrico não serão fixas ou pré-definidas, mas assentes numa flexibilidade que permitirá ajustar imediatamente às necessidades presentes na produção. Para que toda esta informação disponibilizada seja fiável na utilização em serviço, outro pré-requisito ganha importância – como o estabelecimento de um grau de segurança de forma a permitir uma utilização confiável destes sistemas industriais autónomos, estabelecendo um enquadramento legal e técnico para que os mais diversos níveis sociais – e industriais em particular – possam gerir a informação de uma forma clara e segura com foco nos sistemas abertos, de modo a que todas as partes interessadas tenham no alcance dos objetivos e metas em comuns, a sua política estratégica de desenvolvimento, evitando ou diminuindo as potenciais resistências internas (que advêm do desconhecido) e as externas (de setores potencialmente dominados por lobbies), aceitando e reconhecendo uma normalização comum e deixando de ser um potencial entrave ou impedimento ao projeto único de cooperação com potenciais alegações de dificuldades técnicas de comunicação sentidas, muitas vezes suportadas por

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grupos de pressão que manipulam dependências de fluxos de fornecimento a montante através da heterogeneidade de soluções únicas, o que normalmente acaba por causar uma dependência operacional resultante em dificuldades econômicas para empresas que não utilizam sistemas abertos. Uma normalização única e comum não permitirá uma correta integração sem que a própria indústria e os fabricantes destes mesmos equipamentos desenvolvidos estejam num mesmo nível de desenvolvimento tecnológico e capacidade de integração e utilização das tecnologias de comunicação e informação. Será necessário desenvolver um esforço comum inicial entre todas as partes interessadas para uma cooperação real no longo prazo, já que sem a adesão destes e dos utilizadores dos produtos e serviços finais, será difícil a adesão e integração de todo este modelo tecnológico e complexo de organização. A mudança de mentalidades deverá ser o pré-requisito inicial condicionador do sucesso de todos os outros necessários. A necessidade de um estímulo para uma nova forma de pensamento sobre como integrar as mais diversas discipli-

nas presentes, especialmente com a necessidade de conseguir que os modelos clássicos de negócios consigam acompanhar o dinamismo desta revolução tecnológica poderá ser o maior entrave. Não só o setor industrial, mas será necessário que a sociedade em geral aceite a integração e utilização desta nova forma de existência para que seja possível toda uma reorganização de forma ativa na implementação com sucesso de todos os pré-requisitos necessários para o prosseguimento de uma estratégia comum rumo à liderança dos mercados e setores-alvo, mantendo-se a estabilidade social e prosperidade da nação. Os sistemas tecnológicos atuais ainda estão limitados a uma utilização interna devido à sua integração vertical, utilizando arquiteturas de referência fragmentadas sem conceitos consistentes e universais onde soluções permitem apenas algumas aplicações específicas, mas sem permitir uma interligação normalizada universal (Bassi, 2012). Assim, torna-se outro pré-requisito a criação de um modelo de referência genérico cuja aplicação permita a interação entre todas as partes interessadas, através das suas mais variadas formas tecnológicas em utilização, através de uma arquitetura normalizada cuja integração de conceitos, axiomas, relações e requisitos necessários sejam um caminho comum na comunicação entre todas as entidades (MacKenzie et al., 2006), entre as

Source: (Mehara, 2013) Figura 3 - Internet de Serviços - Inteligente

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DIVISÕES TÉCNICAS

Source: (Pang, 2013) Figure 4 - Exemplo de uma cadeia de fornecimento na era da Internet das Coisas

mais variadas plataformas e sistemas existentes ou a serem criados. Algumas arquiteturas de referência têm sido tentadas através de modelos explícitos propostos por alguns investigadores (Smith et al., 2009; Haller, 2010). Contudo, não deve ser esquecido que a natureza das coisas é normalmente descentralizada e heterogênea, forçando as entidades com que têm interação a serem evolucionárias, abertas e flexíveis, pelo que a normalização da arquitetura deve minimizar ou eliminar a tendência de utilização de linguagens naturais de programação ou sistemas operativos únicos de forma a permitir a utilização eficiente e eficaz de qualquer rede disponível que seja requerida. A capacidade de utilização da nuvem, mais conhecida como Cloud Computing – para gerir, armazenar e processar dados dos sensores através de uma plataforma de processamento virtual flexível – permitirá a gestão de todos estes sistemas de uma forma dinâmica, rápida nos mais variados volumes e rácios. No entanto, esta interação requer uma alteração de paradigma da integração e aplicação dos diferentes sistemas. Torna-se necessário que os serviços e capacidades presentes neste sistema de nuvem, possa ser dinamicamente acessí-

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vel através de outos subsistemas de gestão industriais, através de um acesso estruturado, organizado e integrado num comportamento colaborativo e evolutivo nas funções de automação, mas mantendo a independência a um nível operacional e na gestão de componentes do sistema. A nova geração destes sistemas, para poderem interagir com o sistema de nuvem, terá de ter a capacidade e autonomia de assegurar uma operacionalidade independente alocada nos subsistemas autônomos, assim como uma capacidade operacional de gestão de componentes alocados e distribuídos nos mais variados locais do mundo cibernético através de um comportamento baseado nas suas propriedades físicas e digitais, adaptando-se numa forma evolucionária e flexível a eventos externos e internos, gerados pelo ambiente que os rodeia ou pelas partes interessadas. O papel do governo deve inserir-se como um facilitador às atividades industriais e fomentador da competitividade eficaz, sem interferir com o mercado, senão poderão resultar efeitos negativos, consequências inesperadas para a sociedade ou para seus parceiros externos. Uma estratégia de financiamento da inovação é uma relação dinâmica com riscos associados, pelo que não é seguro

prever-se que uma levará consequentemente a outra se não existirem critérios racionais válidos e monitorização dos planos de investimento através dos resultados obtidos. Compreender a relação existente entre a inovação, o financiamento e o crescimento econômico é aceitar o caráter de incerteza inicial da inovação. Deve-se reconhecer que as alterações tecnológicas produzem um clima de incerteza para todos os atores econômicos envolvidos e a sociedade em geral. E sem a existência de um compromisso estratégico de longo prazo de todo, o sucesso não é garantido. Não deve ser esquecido que a sustentabilidade refere-se à capacidade em garantir a continuidade na sociedade humana dos aspectos ao nível econômico, social, institucional e ambiental.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS [1] AGRAWAL, S.; VIEIRA, D. (2013) - A survey on Internet of Things, Abako´s. [2] ATZORI, L.; LERA, A.; MORABITO, G. (2010) - The Internet of Things: A survey, Computer Networks 54, p. 2787-2805. [3] BABULAK, E. (2010) - The 21st Century Cyberspace, Applied Machine Intelligent and Informatics, SAMI. [4] CERP-IoT (2010) - Vision and Challenges for realizing the Internet of Things, Cluster European Research Projects on Internet of Things. [5] FERBER, S. (2013) - Internet of Things in production: Industrie 4.0, Bosch AG. [6] GUBBI, J.; ET AL. (2013) - Internet of Things (IoT): A vision, architectural elements and future directions, Future Generation Computer Systems, 29, p. 1645-1660. [7] HALLER, S. (2012) - IoT Reference Model White Paper, Internet of Things Institute.

* Miguel Alexandre da Silva Correia é engenheiro mecânico, mestre em Engenharia Mecânica com especialização em Gestão Industrial, apresentou Tese de Mestrado na Alemanha: “Quarta Revolução Industrial – Os Sistemas Ciberfísicos através da Internet das Coisas”. Consultor na área de Gestão de Projetos E-mail: miguelsilvacorreia@iol.pt WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com


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ENGENHARIA I ENTRE VISTA

André Steagall Gertsenchtein

Diretor-superintendente da Fundação para o Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia (FDTE) Depois de ter atuado intensamente em várias áreas da engenharia, André Steagall Gertsenchtein, 48 anos, engenheiro civil politécnico, diretor-superintendente da Fundação para o Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia (FDTE), dedica-se hoje quase que em tempo integral à fundação. A FDTE foi instituída por docentes e pesquisadores da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP) no início dos anos 1970 com o objetivo principal de desenvolver a engenharia com apoio da pesquisa e do conhecimento da Poli. “Em outras palavras, a FDTE funciona como uma forma de fazer com que o conhecimento da engenharia de ponta que é desenvolvida na Poli-USP possa ser levada ao mercado e que este possa, remunerando os serviços da fundação, transferir recursos para a Escola Politécnica, fazendo com que as grandes cabeças possam ser retidas na Escola”, resume. Ele esclarece que a FDTE é o único vaso comunicante da Poli-USP. E explica que o mercado está impedido legalmente de contratar diretamente a Escola Politécnica para desenvolver projetos. “Essa intermediação é feita pela fundação de apoio”, diz, acrescentando que o importante é fazer com que a engenharia evolua. Para ele, é fundamental que a engenharia deixe de ser apenas um conjunto provedor de requisitos técnicos, para passar a exercer – mantendo sempre a excelência técnica nos projetos – o papel de um complexo que leve em conta a crescente sofisticação dos assuntos ligados à defesa do meio ambiente (sustentabilidade) e também as grandes necessidades do ser humano (inclusão social). “Os projetos de engenharia têm uma enorme capacidade de trazer bem-estar às pessoas, e isso deve ser bem discernido pelos nossos jovens estudantes”, enfatiza.

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a visão do engenheiro civil André Steagall Gertsenchtein, 48 anos, graduado pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP), diretor-superintendente da Fundação para o Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia (FDTE), a atividade de engenharia é responsável por uma parcela muito expressiva do Produto Interno Bruto (PIB) nacional. Fazendo uma referência à cadeia da construção – uma das inúmeras cadeias produtivas da engenharia –, ele cita o efeito altamente positivo que ela exerce na geração de empregos e na criação de valor para a economia. “Estímulos à cadeia da construção resultam, em geral, num aquecimento da economia”, diz, acrescentando que ele não consegue imaginar uma área da atividade humana que tenha um poder multiplicador maior – em recebendo a atenção devida – de transformar os investimentos em PIB. Formado pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP), André Steagall Gertsenchtein é também sócio-diretor da Inaplan Planejamento e Construções, empresa especializada na execução de obras de restauro de edifícios tombados e de valor histórico. Com experiência em empresa especializada em inspeções veiculares, em gestão de contratos públicos de habitação popular, em desenvolvimento de Pequenas Centrais Hidrelétricas (PCHs), em negociação de contratos de cessão de tecnologia e de joint ventures com grupos internacionais, em desenvolvimento da área de incorporações (empreendimentos de padrão SFH) e planejamento e em gestão de contratos de habitação popular (padrão CDHU), André teve atuação também no Instituto de Engenharia, como vice-presidente de Relações Externas (2003-2004), vice-presidente do Conselho Consultivo (20052006 e 2009-2010) e membro do Conselho Deliberativo (1999-2000). A FDTE é uma fundação de direito privado, independente e sem fins lucrativos, criada para apoio às atividades e projetos desenvolvidos para o mercado com tecnologia oriunda da Poli-USP. Suas receitas próprias são todas provenientes dos contratantes públicos e privados e parte expressiva dos seus recursos é destinada à doação de serviços e equipamentos à Poli. Apesar da independência orgânica entre a FDTE e a Poli-USP, vários ex-diretores da Poli participam do Conselho

Curador da FDTE, ajudando, assim, a dar diretrizes que estreitem a relação de apoio entre as entidades. Pode-se dizer que a Poli é a razão de ser da FDTE. Mesmo levando-se em conta o grande número de projetos com a Escola Politécnica, a FDTE tem autorização – e desenvolve projetos – com várias outras unidades da USP, entre as quais o Instituto de Química, Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU), o Instituto de Eletrotécnica, além da Marinha do Brasil. Ao lado disso, desenvolve projetos diretamente com empresas como Infraero, Vale, Petrobras, Furnas, AES Eletropaulo, Thyssen-Krupp, entre outras. Os equipamentos adquiridos com recursos próprios ou de projetos (e que não sejam incorporados ao patrimônio da FDTE) têm, por disposição estatutária, que ser doados à Escola Politécnica. Nesta entrevista exclusiva à REVISTA ENGENHARIA, André Steagall Gertsenchtein fala sobre o papel reservado à engenharia brasileira numa fase em que o Brasil enfrenta efeitos negativos da crise global; sobre a preocupação – que cresce a cada dia – com relação à qualidade ambiental dos empreendimentos de infraestrutura; sobre o conceito de desenvolvimento sustentável em geral; sobre as perspectivas para a próxima efetivação de parcerias público-privadas (PPPs) e em quais situações essa modalidade de contrato poderia ser adotada de forma mais eficiente; sobre a necessidade de se reformar os cursos de engenharia no Brasil; sobre sua percepção de que as universidades brasileiras estejam formando (ou não) bons engenheiros hoje em dia. Além disso, ele discorre sobre as atividades da FDTE ao longo de seus mais de 40 anos, focando nos principais projetos pioneiros e inovadores, a começar do primeiro computador genuinamente brasileiro (o famoso Patinho Feio) e o computador G-10, que veio a seguir. Chegando aos dias presentes, André dá detalhes sobre o apoio dado pela FDTE à Escola Politécnica em 2013, através da doação dos projetos executivos do futuro edifício-sede do Laboratório de Inovação, cuja concepção arquitetônica é do arquiteto Ruy Ohtake. Ele explica que o edifício é um espaço planejado para uso ininterrupto, no qual alunos e professores encontrarão todo o suporte necessário para desenvolvimento de projetos arrojados e tecnologias de ponta. A seguir, a íntegra da entrevista.

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“Em defesa de uma engenharia que traga bem-estar às pessoas”

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REVISTA ENGENHARIA – Qual o papel reservado para a engenharia brasileira no trabalho de reverter insuficiências que afetam nossa infraestrutura em geral, numa fase em que o Brasil enfrenta efeitos negativos da crise global? ANDRÉ STEAGALL GERTSENCHTEIN – A engenharia é responsável por uma parcela muito expressiva do PIB nacional. Vou fazer referência à cadeia da construção. A cadeia da construção é uma das inúmeras engenharias que existem. E ela tem resultado muito positivo na geração de empregos, além de enorme efeito na criação de valor para a economia. Estímulos à cadeia da construção resultam num aquecimento da economia em geral. O Brasil é um país que tem deficiências na infraestrutura. A gente esperava mais da Copa do Mundo. Agora a gente espera bastante das Olimpíadas de 2016, no sentido de que o governo – que é o grande fomentador de obras – possa prover a infraestrutura necessária não só à realização dos jogos, mas às demandas urbanas. Nesse sentido, acho que há certa decepção quanto às obras de mobilidade. Esperava-se mais: projetos mais completos, projetos multimodais. Por exemplo, integração entre os aeroportos, os grandes centros e as cidades-sede dos jogos da Copa. Em suma, a engenharia tem um papel absolutamente fundamental. Eu não consigo imaginar uma área de atividade que tenha um poder multiplicador maior, em recebendo investimentos, no sentido de transformar essas aplicações financeiras em PIB. Esse é o sentimento que eu tenho em relação à engenharia. REVISTA ENGENHARIA – Aumenta a cada dia a preocupação com relação à qualidade ambiental dos empreendimentos de infraestrutura. Como o senhor encara o conceito de desenvolvimento sustentável?

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“É possível fazer ótimos projetos tomando como parâmetro e pré-requisito o fator sustentabilidade”

ANDRÉ STEAGALL – Acho que hoje é um conceito bastante absorvido pela engenharia de um modo geral. Tem sido feito um esforço grande e permanente nas escolas de engenharia, a exemplo da Poli-USP – e eu estou muito próximo dela –, e também no conjunto de instituições que apoia as universidades. No caso da FDTE, nossa fundação, ela tem trabalhado muito mostrando aos alunos que é possível fazer bons projetos, grandes projetos, tomando como parâmetro e pré-requisito a sustentabilidade. Além da sustentabilidade também é importante citar a inclusão social. Hoje, os alunos de engenharia estão se transformando cada vez mais em engenheiros com consciência em relação e esses dois quesitos, que são muito importantes. A engenharia atual é muito diferente daquela de dez ou 20 anos atrás. Hoje eu não imagino um grande projeto que não tenha conceitos de sustentabilidade como base para suas premissas. É uma cultura que já está sedimentada. A legislação mudou, a sociedade mudou. Aliás, eu acho que existe uma parte que é legislação, que é obrigatória, mas tem outra parte que é constituída pelo fator “consciência”. Tanto é assim que a engenharia tem procurado projetos menos agressivos, mais sustentáveis, e mais em harmonia com o meio ambiente. Eu convivo com os alunos, com os futuros engenheiros, e eu percebo que, para eles, mais que uma obrigação legal, a sustentabilidade é uma necessidade. Eles entendem que o mundo, da forma como o conhecemos, só poderá continuar existindo se esta orientação for considerada como critério de projeto. REVISTA ENGENHARIA – Qual a perspectiva que o senhor vê para a próxima

efetivação de parcerias público-privadas? Em quais situações as PPPs poderiam ser adotadas de forma mais eficiente? Elas poderiam reproduzir o sucesso de outras modalidades, como as concessões rodoviárias no Estado de São Paulo? ANDRÉ STEAGALL – Sem dúvida. As PPPs são sucessoras do modelo de concessões. O modelo de concessões funciona quando o empreendimento permite receita que o torne autossustentável e as PPPs pressupõem investimentos das duas partes. Dessa forma, há investimentos em infraestrutura que eventualmente não se sustentam no modelo de concessões, mas que são absolutamente viáveis via PPP. É para isso que o modelo PPP foi criado e ele é um mundo promissor que foi pouco explorado ainda. Eu acho que a PPP é um grande caminho para o trabalho conjunto entre a iniciativa privada e o setor público ou instâncias ligadas ao governo. Acho que certa rejeição que se percebeu no começo já está sendo diluída. O mesmo ocorreu com o modelo das concessões no começo. A sociedade pensava: ‘como é que o governo vai delegar para um agente privado a operação deste ou daquele serviço público?’. Acho que as PPPs, não pelas mesmas razões – até porque acho que o conceito de delegar aquilo que é passível de ser delegado é bem-aceito hoje em dia pela sociedade –, foram encaradas com um pouco de desconfiança porque o modelo econômico-financeiro é diferente. Mas é um modelo que está amadurecendo. Vejo a PPP como a grande saída para investimentos em infraestrutura nos próximos anos. REVISTA ENGENHARIA – Fale um pouco sobre sua pessoa e carreira. O senhor é natural de que cidade? Quais foram as www.brasilengenharia.com


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influências de sua família de origem na sua formação? Seu pai era engenheiro politécnico? ANDRÉ STEAGALL – Meu pai, engenheiro civil Maurício Gertsenchtein, já falecido, era sim politécnico [N. da R.: O engenheiro civil Maurício Gertsenchtein, nascido em 1936, faleceu em 2013, aos 77 anos. Ele foi um dos fundadores da Maubertec Engenharia de Projetos, na década de 1960, era reconhecido como um brilhante profissional da engenharia estrutural, professor universitário e empresário de sucesso]. Meu pai formou-se na Poli, deu aulas na Poli e sempre fez parte da comunidade politécnica. Então ele é o que no sul do país se diria um “politécnico dos quatro costados”. Meu pai era filho de imigrantes. Eu nasci em São Paulo, capital, e tenho 48 anos. Tive uma influência enorme do meu pai. Ele foi um parâmetro e uma referência para mim. Engenheiro civil, como eu, ele se dedicou mais à área de projetos. Eu, mais à área de construções, de empreendimentos, de concessões, de infraestrutura. As áreas não eram idênticas, mas eu aprendi muito com ele. E o círculo de relações que ele me deixou no meio da engenharia foi muito grande. Ele era muito respeitado e eu me beneficiei bastante disso. O irmão do meu pai, igualmente já falecido, também era engenheiro civil, formado pela Universidade Federal do Paraná. Somos quatro irmãos. Tenho uma irmã que é engenheira agrônoma, outra irmã que é advogada – formada pela Faculdade de Direito do Largo São Francisco – e um irmão que é administrador de empresas pela PUC-SP. Eu fui o único engenheiro civil e também me formei pela Poli. Sou casado, minha esposa é advogada e psicóloga, meu filho está este ano prestando vestibular e quer se médico. Eu não fiz a cabeça do meu filho. Deixei livre. Minha especialização não vem de cursos adicionais e sim é aquela fornecida pela vida, pelo mercado. Eu, desde meu último ano de curso de engenharia, trabalhei intensamente. Eu trabalhava como se formado fosse e nunca parei de trabalhar. Eu não tive o viés acadêmico, tive o viés profissional. REVISTA ENGENHARIA – Qual foi o primeiro emprego? E o resto da trajetória profissional? ANDRÉ STEAGALL – Meu primeiro emprego foi na empresa de um ex-presidente do Instituto de Engenharia, o engenheiro Eduardo Ferreira Lafraia. A empresa se www.brasilengenharia.com

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chamava KGM Engenharia e Construção Civil. Eu trabalhei com incorporações, na área imobiliária. O Lafraia era incorporador. Eu comecei como engenheiro júnior. A empresa que Lafraia opera hoje é a Construtora Elecon. E depois eu me tornei sócio dele. Foi a última posição que tive com Lafraia. Daí eu saí e fui cuidar por um tempo de obras de infraestrutura maiores que as tocadas pela KGM e o Lafraia continuou com seu negócio. Essa foi minha primeira atividade. Depois disso, fui trabalhar na Spenco Engenharia com o engenheiro José Eduardo do Nascimento – já falecido – também ligado ao Instituto de Engenharia e que foi presidente da Associação Paulista de Empresários de Obras Públicas, a Apeop. Na Spenco eu era responsável pela gestão – naquilo que tangia à Spenco – de obras muito interessantes. Por exemplo, a obra do restauro da Estação Júlio Prestes e da construção da Sala São Paulo, casa de concertos da Orquestra Sinfônica do Estado de São Paulo [Osesp]. Com 1 509 lugares e 1 000 metros quadrados, a Sala São Paulo – considerada a maior da América Latina – foi uma obra feita pela Spenco em associação com a Construtora Triunfo e um grupo espanhol chamado Acciona. A Estação Júlio Prestes era tronco e estação central da antiga Ferrovia Sorocabana. A linha foi desativada por completo em 1994. Além desta obra, a Spenco fez o restauro da Pinacoteca do Estado de São Paulo, do Theatro São Pedro, do antigo Dops, do Viaduto do Chá, do Arquivo do Estado, entre outras. São todas obras de restauro de primeira linha e eu tive o privilégio de participar de todas elas como diretor da Spenco.

REVISTA ENGENHARIA – E depois da Spenco? ANDRÉ STEAGALL – Depois disso fui desenvolver negócios de infraestrutura. Aí já negócios meus, mas em parceria com grandes grupos, um deles o Grupo Triunfo. Mas com outros grupos também. Isso tudo eu fiz até pouco antes de começar a me envolver mais fortemente com o meio fundacional. Eu sempre tive uma relação muito intensa com a comunidade politécnica e, ao mesmo tempo, eu era membro do conselho curador da FDTE, que é uma fundação de apoio à Escola Politécnica. A certa altura, a FDTE precisou de uma interferência do conselho curador na sua direção executiva. E dos membros do conselho curador eu era o mais jovem. O conselho cura-

dor da FDTE tem muitos ex-diretores. Como o professor Hélio Guerra Vieira, que foi presidente do conselho curador da FDTE, reitor da USP, diretor da Escola Politécnica, além de presidente do Instituto de Engenharia. O Ozires Silva também era membro do conselho curador. Trata-se de um conjunto de pessoas mais maduras, que têm uma variedade de atividades. Eu tinha as minhas atividades também, mas o mais jovem é sempre o escolhido para esse tipo de missão. Foi preciso fazer essa intervenção e eu fui chamado para essa atividade. Com isso, fui cada vez me envolvendo mais com a fundação e gostando. Então fui dedicando mais e mais tempo meu para essas atividades. Eu tenho um sócio nos meus negócios privados. Esse sócio é irmão do falecido engenheiro José Eduardo do Nascimento, que era dono da Spenco. Ele é um conhecido especialista em restauro e continua a desenvolver essa atividade em nome de nós dois, por pura generosidade dele. Ele faz a minha parte no mundo privado e eu tenho me dedicado à atividade fundacional. Essa empresa chama-se Inaplan Planejamento e Construções, que hoje tem um foco grande na expertise de restauro de edifícios históricos tombados. O restauro é uma atividade muito diferenciada, envolve engenharia, mas com um nível de cuidado tal que faz da engenharia quase que uma arte.

REVISTA ENGENHARIA – O retrofit faz parte desse mundo? ANDRÉ STEAGALL – De certa forma. Mas o retrofit é em geral o reequipamento com instalações mais modernas de uma edificação mais antiga. O edifício da antiga Light para se fazer o atual Shopping Light no Viaduto do Chá é um retrofit. O restauro é diferente. É uma intervenção numa obra tombada, uma construção de valor histórico que é preservada pelos órgãos de patrimônio histórico tanto em nível federal, como estadual e municipal. Na cidade de São Paulo esse órgão é o Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo, o Conpresp. E qualquer intervenção depende de autorização. Por exemplo, quando a gente vai fazer o restauro de uma parede, é preciso fazer um trabalho de prospecção da parede para descobrir qual é o revestimento original. Às vezes há muitas camadas de revestimento, como no caso do Theatro São Pedro engenharia 622 / 2014

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do bairro da Barra Funda, por exemplo. A gente descobre o revestimento original e depois é preciso fazer o delicadíssimo trabalho da composição da massa daquela camada exatamente com a mesma proporção de areia, de cimento. Todos os componentes têm que ser provenientes da mesma região que forneceu material para essa parede original. É complicado. O restauro é uma obra de arte. Não por acaso, é um trabalho demorado. Ele precisa do concurso de alguns engenheiros, mas que estão sempre acompanhados por um batalhão de fiscais olhando com lupa de aumento para ver se está tudo em ordem. Mas é uma atividade que dá uma satisfação muito grande. A Sala São Paulo, por exemplo, é um grande caso. REVISTA ENGENHARIA – Um caso notável, inclusive do ponto de vista acústico? ANDRÉ STEAGALL – Sem dúvida. A Sala São Paulo foi construída no antigo jardim de inverno da Estação Júlio Prestes. Ou seja, a Sala São Paulo é nova. A estação é que foi restaurada. Mas não é só a acústica da Sala São Paulo que é sensacional, há outro sistema muito interessante: a sala de concertos é flutuante. Ela tem amortecedores que fazem com que as vibrações da via férrea da CPTM, que passa ao lado, não interfiram no desempenho das orquestras. O dispositivo permite à acústica do local uma adaptação aos mais diversos tipos de música a serem executados. A sala de concertos tem uma estrutura flutuante com apoios em neoprene. REVISTA ENGENHARIA – Há um mercado crescente em relação aos restauros ou já se atingiu o pico e agora a modalidade entrou em declínio? ANDRÉ STEAGALL – A verdade é que nós não preservamos muito as edificações de valor histórico no Brasil. E o restauro só faz sentido numa edificação que teve

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“Eu sempre tive uma relação muito intensa com a comunidade da Escola Politécnica”

pelo menos parte de suas características originais preservadas. Então eu tenho a impressão de que parte dos grandes monumentos de São Paulo já foi restaurada. Claro, ainda há trabalho a ser feito, é tudo uma questão de cultura. A preservação da história é um hábito que nós estamos ganhando agora. Então, respondendo melhor à sua pergunta: sim, há um grande mercado, menor do que poderia haver, porque as edificações antigas foram em parte derrubadas – e não preservadas – para que outras novas fossem construídas no lugar. Nos países europeus é bem diferente. Lá continua havendo muita edificação antiga em relativo estado de preservação, porque a especulação imobiliária chegou com mais força numa época em que já havia um pouco do sentimento de preservação da história. Aqui no Brasil nem tanto. REVISTA ENGENHARIA – O senhor acha que os cursos de engenharia estão formando bons engenheiros hoje. Existe a necessidade de uma reforma? ANDRÉ STEAGALL – Sim, existe. Ela é uma necessidade contínua. Existe uma transição que está sendo vivida neste exato momento entre o ensino tradicional e o ensino que a gente considera moderno – por exemplo, o ensino a distância. O ensino a distância depende do desenvolvimento de condições que deem a ele algo fundamental: qualidade. Num primeiro instante, a sociedade não entende e não aceita. O ensino à distância é uma coisa, pensam muitos, de baixa qualidade. Bom mesmo, acham, é o aluno sentar na sala de aula na frente do professor. Mas esse não é o futuro: o ensino a distância, o ensino em parte eletrônico e não apenas presencial,

já é uma realidade dos grandes centros e é uma forma de se democratizar o acesso ao conhecimento e à educação. Nós estamos vivendo uma transição entre um sistema e outro. Mas eles vão conviver para o resto da vida, penso. Sempre haverá uma parte presencial. É preciso destacar que nós estamos criando formas de fazer do ensino a distância algo confiável e de qualidade. Isso é um aprendizado, isso é um processo. E tem também a questão das grades curriculares. Elas têm que estar continuamente em adaptação para que possam servir ao mercado. O engenheiro precisa servir à sociedade. Para que o engenheiro sirva à sociedade, o conjunto de conhecimentos que lhe é outorgado na escola precisa ser compatível com as necessidades que ele vai encontrar no mercado e às quais deve atender. Isso por um lado. Por outro lado é preciso ficar atento e dar um desconto, porque a sociedade tem ondas, tem manias. A gente não pode sair surfando em todas as ondas. Então é preciso ouvir a sociedade, as necessidades, é preciso detectar as tendências do mercado. Caso contrário, se estarão formando engenheiros inadaptados à realidade. Ou seja, é preciso manter um pouquinho de conservadorismo para poder constatar que uma necessidade é uma necessidade verdadeira e não uma onda momentânea. É preciso filtrar. Então há uma pequena defasagem entre o ensino e a sociedade, que eu acho necessário que exista mesmo. Quer dizer, o ensino ele precisa ir um pouquinho atrás para identificar tendências que apresentem solidez e não sejam apenas manias do momento. Mas, de qualquer forma, o ensino precisa se adaptar aos tempos. E eu acredito que hoje escolas grandes, como a Poli, têm www.brasilengenharia.com


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feito esse trabalho. A Poli mudou muito do tempo que eu cursei para hoje. Nós temos diretores na Poli que estão muito preocupados com isso – o José Roberto Cardoso foi um, o atual diretor, José Roberto Castilho Piqueira, é outro. Eles têm os olhos voltados para sociedade e trabalham intensamente no sentido de que os currículos sejam adequados às necessidades que os novos tempos vão exigir dos jovens engenheiros. REVISTA ENGENHARIA – O senhor tem percebido muitos engenheiros estrangeiros tentando ocupar espaços no Brasil? ANDRÉ STEAGALL – Eu acho que nunca houve esse movimento no Brasil, como no caso dos médicos, por exemplo. No caso dos médicos, o governo federal resolveu, por critérios dele – dos quais eu profissionalmente discordo veementemente –, trazer médicos de fora com a suposta intenção de suprir a deficiência de médicos no Brasil. Mas a deficiência não é de médicos. E na engenharia a deficiência também não é de engenheiros. Acho que engenheiros nós temos. A deficiência é de outra natureza. E por último, se houvesse uma deficiência como esta, não se resolve o impasse trazendo gente de fora. Isso, na verdade, piora o problema. O que se precisa é formar mais e melhores profissionais no país. Se houver investimento forte na educação, teremos um futuro com mais e melhores profissionais. Se a opção for importar profissionais se estará fortalecendo um círculo vicioso de ter menos profissionais. Porque, ao dispor de profissionais vindos de fora, se retira o incentivo à criação de instituições que produzam os profissionais aqui dentro. Eu acho que na engenharia o fenômeno hoje é até inverso: o Brasil exporta profissionais. Há muitas áreas em que o engenheiro brasileiro é muito valorizado. Temos grandes construtoras, por exemplo, fazendo obras lá fora. Mas há áreas que procuram o engenheiro brasileiro individualmente. Só para dar um exemplo: o Brasil é um dos países que mais têm expertise em concreto. Para barragens e outros tipo de obras que levam muito concreto. Então é o profissional brasileiro quem vai ao exterior ensinar a tecnologia ao estrangeiro – não de todos os países, mas de muitos países. E, nesses casos, é comum que o engenheiro vá isoladamente, não como profissional vinculado a uma grande estrutura empresarial. É a pessoa, individualmente, que é contratada www.brasilengenharia.com

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lá fora com a finalidade específica de ensinar tecnologia de concreto. Em outras áreas também há procura de engenheiros brasileiros, até para lecionar numa universidade estrangeira. Por exemplo, um engenheiro formado na Poli é bem reputado no exterior. Vou dar como exemplo, universidades canadenses. Países que hoje precisam de mão de obra especializada em engenharia disputam o profissional oriundo do Brasil.

trabalhos nessa área juntamente com a Marinha do Brasil. A Poli é a escola ligada à Marinha, assim como o Exército tem a sua escola, que é o Instituto Militar de Engenharia; a Aeronáutica tem sua escola, que é o Instituto de Tecnologia da Aeronáutica, o ITA. Ou seja, a Escola Politécnica foi escolhida pela Marinha como sua instituição. Em vez de a Marinha fazer uma escola própria dela, preferiu realizar um convênio com a Poli já nos anos 1950. Aliás, REVISTA ENGENHAo Escritório Naval é den“O Brasil é RIA – Como nasceu a tro da Poli. Dessa forma, um dos países FDTE e quais são hoje todo o projeto do submarino nuclear brasileisuas principais parceque têm maior rias e afiliações? ro é desenvolvido – nas expertise em ANDRÉ STEAGALL – A partes que não envolvem FDTE nasceu em 1972, concreto voltado energia nuclear – dentro oriunda de um grupo de da Poli. Trata-se de um a grandes docentes da Poli. Estes a projeto que tem, inclusive, a participação da criaram para facilitar o obras” FDTE. A parte ligada à desenvolvimento de um engenharia nuclear é exprojeto pioneiro: o primeiro computador brasileiro. Aquele chaclusiva da Marinha. mado de Patinho Feio. Esse computador REVISTA ENGENHARIA – Pode descrefoi desenvolvido para a Marinha do Brasil como um protótipo. E ele foi sucedido ver o Laboratório de Inovação e Empreendedorismo, recente lançamento da Poli e pelo primeiro projeto comercial, que foi o da FDTE, com projeto de autoria do arquicomputador G-10 que também foi para a teto Ruy Ohtake? Foi o senhor quem viabiMarinha, no período 1973-1976. Além do lizou a contratação dos projetos executipróprio equipamento, o projeto resultou vos de arquitetura e os complementares? no desenvolvimento de infraestrutura e ANDRÉ STEAGALL – Isso mesmo. Na metodologia de fundamental importância em projetos subsequentes, e permitiu verdade o projeto é da Poli e não da criar um grupo de profissionais altamenFDTE. Como a fundação tem por miste qualificados nas áreas de hardware e são precípua apoiar a Poli nas suas necessidades – sempre que possível –, a software de alta complexidade. Ou seja, Escola pediu nosso apoio para o projeto quando a FDTE foi criada ela tinha um do Laboratório de Inovação e Empreenfoco exclusivo na área de engenharia dedorismo. A FDTE pagou o projeto báeletrônica, que até hoje é uma área muito forte da fundação. A FDTE foi criada sico, o projeto executivo, e fizemos um no antigo laboratório de sistemas digitais concurso, convidando os arquitetos mais da Escola Politécnica, que atualmente é renomados de São Paulo. Desse concurso participaram muitos arquitetos, não um dos seus 14 departamentos. Com o vou declinar os nomes porque seria detempo, a fundação foi ampliando o leque selegante. O vencedor foi o Ruy Ohtake, de atividades e hoje ela atua em todas um projeto muito interessante. A FDTE as áreas de engenharia em que a Poli pagou e doou. Fez todo o processo de atua também. Na engenharia eletrônica, contratação, de gestão e de desenvolvina elétrica, de distribuição de energia, mento do projeto. Mas, formalmente, o na naval, mecânica, civil de estruturas, projeto é da Poli. hidráulica, construção civil, transportes, de minas e petróleo, metalúrgica e REVISTA ENGENHARIA – Atualmente, de materiais, química. Na área nuclear a quais os principais projetos que a FDTE dePoli não atua ainda, mas existem ideias a senvolve para o setor público das diversas respeito disso que de tempos em tempos esferas – federal, estadual e municipal? são debatidas. Entretanto, a Escola tem ANDRÉ STEAGALL – São tantos que eu consciência que a nuclear é uma engenharia muito importante. Embora a Poli vou contar em linhas gerais. A FDTE ainda não tenha curso de graduação em tem uma atuação muito importante, por engenharia nuclear, a Escola desenvolve exemplo, na área de segurança crítica engenharia 622 / 2014

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dos sistemas do Metrô de São Paulo. Todas as linhas, com exceção da Linha 4-Amarela, que é concessionada, são clientes da FDTE. Mas hoje nós já temos trabalhos em desenvolvimento inclusive na Linha 4-Amarela, no sentido de oferecer sistemas para treinamento de condutores em situações de emergência. Desde a criação da Cia. do Metrô há um grupo encabeçado pelo professor João Batista de Camargo, que é da área de engenharia elétrica, que desenvolve todos os sistemas de segurança. São aqueles sistemas que fazem com que um trem não bata no outro, essencialmente. Estou simplificando muito, pois a complexidade disso é grande. Além disso, a FDTE desenvolve sistemas de distribuição de energia para as grandes distribuidoras do Brasil, sem exceção – e inclusive tecnologias mais recentes e de ponta. A FDTE desenvolveu também um dos maiores e mais completos simuladores de realidade virtual para treinamento. Esse simulador serve, por exemplo, para treinamento de pilotos de embarcações de grande porte na área de engenharia naval. São os chamados práticos, aqueles que pilotam os grandes navios na entrada dos portos. Esse simulador reproduz o cockpit de um navio com um ambiente de 360 graus em que o sujeito tem absolutamente todas as sensações de imersão, mas ele está lá dentro de simulador “pilotando” um navio. Da mesma forma, a FDTE desenvolveu um sistema de treinamento de condutores dos comboios de carga da Vale. Ao lado de tudo isso, a fundação está fazendo uma reavaliação completa do sistema de composição de preços do Sistema Nacional de Pesquisa de Custos e Índices da Construção Civil, o Sinapi, para a Caixa Econômica Federal. Hoje o Sinapi é a grande referência de preços no Brasil. Trata-se de um sistema que é acessado por todos os tribunais de contas, servindo inclusive de referência para o programa

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“Nosso grupo voltado para a mecatrônica é muito bem aceito no mercado nacional”

Minha Casa, Minha Vida. O Sinapi tem um sistema de composição de preços que precisava ser atualizado. A parte de pesquisa de preços quem faz é o IBGE. Também recentemente, a FDTE fez um sistema de gestão de intervenções das obras nos aeroportos da Copa para a Infraero. A Infraero tinha intervenções variadas – obras mesmo – em vários aeroportos, mas não tinha condições de controlar nem o orçamento nem o andamento delas. Por isso é que ela tinha gargalos preocupantes. Então, ciente do aborrecimento e constrangimento que isso poderia trazer na Copa, a Infraero contratou a FDTE para criar um sistema de gestão dessas intervenções, tanto do ponto de vista de obra física como do ponto de vista financeiro. E o sistema foi muito bem-sucedido. Tudo funcionou bem.

REVISTA ENGENHARIA – Qual o papel da FDTE no Centro de Inovação em Logística e Infraestrutura Portuária, que simula operações de terminais portuários? ANDRÉ STEAGALL – Nós temos um grupo liderado pelo professor Rui Carlos Botter, da área de engenharia naval, especializado em logística de portos nacionais e internacionais. Ele é extremamente prestigiado e costuma ser contratado por inúmeros portos para fazer estudos de logística. No mesmo prédio do simulador de realidade virtual, temos o Tanque de Provas Numérico que é o maior da América Latina. É um tanque que consegue reproduzir com precisão as ondas que atingem embarcações ou outras estruturas – tais como plataformas de petróleo – em situações de condições extremas, como grandes tempestades – em alto mar. Ele conta com placas que se movem e que reproduzem – em escala – os esfor-

ços que navios ou que as estruturas sofrem. É um dos poucos tanques do mundo que fazem esse trabalho de testes com tanta precisão. Ele tem as placas nos quatro lados, conseguindo, portanto, reproduzir aquilo que ocorre em alto mar, o que não é comum em tanques congêneres.

REVISTA ENGENHARIA – A FDTE tem alguma atuação na área de robótica? ANDRÉ STEAGALL – Sim. A fundação tem um grupo liderado pelo professor Marcos Barreto, da área de engenharia mecatrônica que desenvolve ações nesse segmento. É uma das engenharias mais interessantes. Ela é relativamente recente no panorama da engenharia nacional – deve ter uns 20 anos – e une a engenharia eletrônica à engenharia mecânica. Então ela é literalmente a engenharia dos robôs. Nosso grupo especializado em engenharia mecatrônica é muito bem aceito no mercado. Ele desenvolveu inclusive sistemas de segurança eletrônica. Esse grupo da FDTE desenvolveu, por exemplo, todo o sistema de compensação de pagamentos dos bancos. As TEDs – transferências eletrônicas disponíveis – funcionam dentro de um sistema que foi desenvolvido aqui sob a liderança do professor Marcos Barreto. Hoje a Poli, através desse grupo do professor Barreto tem um trabalho de inteligência artificial, que é a evolução da robótica. Trata-se de transformar um robô de algo que faz um conjunto de atividades pré-definido em algo que possa tomar algumas decisões mais sofisticadas. Começando por decisões simples e tornando essas ações cada vez mais complexas, dando ao homem o sentimento de que está interagindo com algo que é inteligente – e, no entanto, é uma máquina. www.brasilengenharia.com


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“Em 1996 ingressei no ramo das concessões rodoviárias e dele não me afastei mais” ria que cuida do Sistema Anchieta-Imigrantes, a principal ligação entre a Região Metropolitana de São Paulo e o Porto de Santos – o maior da América Latina –, o Polo Petroquímico de Cubatão, as indústrias do ABCD e a Baixada Santista, Lodi se sente como um peixe n’água. Cabe a ele comandar a exploração e manutenção de um sistema rodoviário de 176,8 quilômetros de extensão, além da prestação de serviço aos 40 milhões de veículos recebidos no complexo rodoviário anualmente. Diariamente, circulam cerca de 109 000 veículos no Sistema – formado pelas rodovias Imigrantes, Anchieta, Cônego Domênico Rangoni e Padre Manoel da Nóbrega. No dia 1º de outubro, a Ecovias inaugurou o Anel Viário de Cubatão e as terceiras faixas da Cônego Domênico Rangoni. Trata-se da segunda maior obra do Sistema após a entrega da pista descendente da Rodovia dos Imigrantes em 2002.

fotos: Divulgação

O engenheiro Alberto Lodi, superintendente da Ecovias, empresa integrante do Grupo EcoRodovias, era um jovem engenheiro da Construtora Andrade Gutierrez quando começou o programa de concessões de rodovias federais, em 1995, primeiro governo do presidente Fernando Henrique Cardoso. Foi concedida então, em março de 1996, a Rodovia Presidente Dutra que liga São Paulo ao Rio de Janeiro. A Andrade Gutierrez fazia parte do consórcio que ganhou a licitação na época e Lodi foi transferido de função, passando a integrar a equipe que iria cuidar da transformação da Via Dutra, antes considerada um “queijo suíço”, em um cartão de visitas dos benefícios do sistema de concessões de estradas à iniciativa privada. “Desde o início de 1996 atuo no ramo das concessões rodoviárias e aprendi bastante de lá para cá”, diz Lodi. Hoje, como superintendente da Ecovias, concessioná-

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FOTOS: DIVULGAテァテグ / leonardo moreira

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Alberto Lodi Superintendente da Ecovias

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químico de Cubatão, as indústrias do ABCD e a Baixada Santista. Administrado pela Ecovias, cabe à empresa a exploração e manutenção do sistema rodoviário de 176,8 km de extensão, além da prestação de serviço às dezenas de milhões de veículos recebidos no Sistema anualmente. Diariamente, circulam cerca de 109 000 veículos no Sistema Anchieta-Imigrantes, formado pelas rodovias Imigrantes, Anchieta, Cônego Domênico Rangoni e Padre Manoel da Nóbrega. “Hoje a Ecovias conta com 535 funcionários e nossa receita total em 2013 foi de 1,08 bilhão de reais, sendo 830,1 milhões de reais em receita de pedágio no ano passado”, informa Lodi. O superintendente da Ecovias diz que um dos maiores orgulhos da concessionária é poder comparar os dados de acidentes e mortes do início da concessão com os números da atualidade. “As melhorias físicas somadas a uma gestão operacional eficiente resultaram em uma redução 40% no número de mortes se comparado ao início da concessão, passando de 149 em 1999 para 90 em 2013. O número de acidentes também caiu consideravelmente, de 7 147, em 1999, para 5 464 no ano passado. Em 2014, até setembro, a Ecovias contabilizou 3 684 acidentes e 74 vítimas fatais. Não se pode esquecer que esse comparativo deve ser olhado sob um pano de fundo de um tráfego que ano a ano vem aumentando bastante. A redução de mortes é uma das grandes conquistas das concessionárias de rodovias em geral e da Ecovias em particular. Na Ecovias nós temos implantado um PRA, um plano de redução de acidentes. Então temos uma equipe multidisciplinar que se reúne semanalmente para identificar e avaliar situações de risco e acidentes, visando sempre adotar as melhores práticas de engenharia para solucionar os problemas e as melhores práticas operacionais também. Nosso objetivo é preservar vidas. Cada trecho do Sistema conta com ambulâncias sempre a postos.” Segundo o superintendente da Ecovias, as ambulâncias da concessionária são UTI’s completas capazes de realizar até pequenas cirurgias. “Mas oferecemos também toda a

parte de atendimento ao usuário, de socorro mecânico. Hoje nós temos a chamada rodovia inteligente, dotada das melhores tecnologias do mundo. Na Ecovias temos túneis da pista descendente com sensores detectores automáticos de incidentes, câmaras que detectam instantaneamente qualquer anomalia no fluxo normal de veículos e já aciona um alarme dentro do centro de controle operacional [CCO] para que os recursos necessários possam ser rapidamente deslocados para o lugar. Semáforos inteligentes, sensores detectores de fumaça dentro dos túneis, cabeamento de fibras óticas, telefones de emergência, sistema 0800, além da parte óbvia de infraestrutura física, constituída pela grande quantidade de obras de arte de engenharia. Merece destaque toda a parte tecnológica que está embarcada em nossas rodovias, com o propósito de dar o melhor atendimento ao usuário: painéis de mensagens variáveis, comunicação direta com usuário, o acesso às mídias sociais que hoje estão crescendo bastante – Twiter, Facebook para os smartphones, seja sistema operacional IOS ou Android. Ao lado disso, temos aplicativos da Ecovias a partir dos quais o usuário pode consultar pelo celular as condições de momento das estradas. É open data, dados abertos. Dá para baixar no Apple Store e é gratuito. E, claro, temos nosso site com atualização constante. A gente sempre busca estar na frente com os melhores recursos. Isso é zelar pela vida. Isso é rodovia inteligente.” Os trechos que compõem o Sistema Anchieta-Imigrantes são: Rodovia Anchieta, do km 9, mais 700 metros, até o km 65, mais 600 metros, com um total de 55,9 quilômetros; Rodovia dos Imigrantes, do km 11, mais 460 metros, até o km 70, com 58,54 quilômetros no total; Interligação Planalto, com 8 quilômetros de extensão, ligando as rodovias Anchieta e Imigrantes no alto da Serra, altura do km 40; Interligação Baixada, com 1,8 quilômetros de extensão, ligando as rodovias Anchieta, altura do km 59, com a Imigrantes, altura do km 62; Rodovia Cônego Domênico Rangoni, mais conhecida como Piaçaguera-Guarujá, com 30,6 quilômetros, do km 270

fotos: Divulgação

a visão do engenheiro mecânico Alberto Lodi, superintendente da Ecovias, a engenharia nacional é uma engenharia de ponta, das melhores do mundo, de altíssima tecnologia. “Cito como exemplo, no caso do Sistema Anchieta-Imigrantes – administrado pela Ecovias –, um complexo rodoviário extremamente importante e de muita grandeza: a pista descendente da Imigrantes, uma obra que estava no nosso contrato de concessão firmado em 1998. Eu acho que o papel das empresas que lidam com negócios que incorporam engenharia em sua composição, é sempre estar viabilizando soluções de infraestrutura de transportes e logística com o objetivo de alavancar o desenvolvimento do país. Gostaria de destacar que a Ecovias faz parte do grupo EcoRodovias, que é um dos maiores conglomerados de infraestrutura e logística integrada do Brasil. O grupo conta com seis concessões rodoviárias nas regiões Sul e Sudeste, somando cerca de 1 770 quilômetros de estradas por onde passam quase 170 milhões de veículos por ano. As rodovias da EcoRodovias movimentam 44% de toda a carga de importação e exportação do país e têm a estratégia de atuar, de forma sinérgica, nos principais corredores de importação, exportação e turismo. Estou no grupo EcoRodovias há um ano e dois meses e na concessionária Ecovias há nove meses, como superintendente. Primeiro estive na Ecopistas, do mesmo grupo, e depois vim para cá.” De fato, a pista descendente da Imigrantes é citada pelos especialistas como uma referência para a engenharia nacional. Tanto que é considerada o mais importante e complexo projeto de engenharia rodoviária realizado no início deste século, tendo sido inaugurada em dezembro de 2002. A pista descendente impressiona não apenas pelas arrojadas e inéditas soluções tecnológicas, mas também pelas sofisticadas práticas de gestão ambiental. O Sistema Anchieta-Imigrantes é a principal ligação entre a Região Metropolitana de São Paulo e o Porto de Santos, o Polo Petro-

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I ENGENHARIA ao km 248 de Cubatão e do km 1 ao km 8, no Guarujá; Rodovia Padre Manoel da Nóbrega, com 21,60 quilômetros, do km 270 de Cubatão ao km 292 da Praia Grande. Referindo-se ainda ao famoso caso da pista descendente, Lodi recorda que o projeto original havia sido elaborado em 1986 e, mesmo agregando as mais modernas tecnologias de engenharia rodoviária, havia ficado defasado em relação à evolução da legislação ambiental e à própria conscientização pública quanto à necessidade de preservar a natureza. A premissa empresarial da Ecovias (“respeito à vida sob todas as suas formas”) levou a concessionária a encomendar um novo e arrojado projeto, preparado por um consórcio de projetistas. A brasileira Figueiredo Ferraz, que havia elaborado o traçado original, e as italianas In.Co (especializada em viadutos) e a Geodata (especializada em túneis) optaram pela execução de dois terços do trajeto na área da Serra do Mar em túneis, e apenas o terço restante em viadutos, aprofundando a nova pista no maciço da serra, visando garantir mais segurança e reduzir o impacto ambiental. Foram projetados então três túneis, totalizando 8,23 quilômetros. O Túnel Descendente 1 (TD 1), com 3 146 metros de comprimento, é o maior túnel rodoviário do Brasil. Com isto, foi possível reduzir a apenas sete pontos as interferências com a floresta nativa – as três

complemento de 3 quilômetros de duplicação, entradas e saídas dos túneis e uma “janela” que inclui uma ponte sobre o Rio Laranjeiras usada para agilizar a construção do TD 1 e e termina no Viaduto Estaiado, foi assumido que serve como saída operacional, em caso posteriormente pela Ecovias e concluído em de emergência. Os seis viadutos no trecho de apenas nove meses. Foi mais um dos desafios, serra também foram redesenhados. A preocupação maior foi usar tecnologia construtiva dentre os muitos que foram superados na de ponta para aumentar a distância entre seus grande obra. A Ecovias aceitou a incumbência pilares. Os vãos chegam a ter até 90 metros de terminar o trecho em tempo recorde. de afastamento, contra os A chamada Nova Imigrantes tem, como já re45 metros do projeto ori“A pista descendente ferido, três túneis no treginal. Essas medidas, aliada Imigrantes é das a um complexo plano cho da serra: o TD 1, com 3 146 metros; o TD 2, com logístico para execução da considerada 2 080 metros; e o TD 3, com obra resultaram na reduuma referência ção, em 40 vezes, da área 3 005 metros. O sistema escolhido para a construção afetada da Mata Atlântipara a engenharia ca, em comparação com foi o NATM (New Austrian nacional” a construção da primeira Tunneling Method), o mais pista, na década de 1970. confiável para as condições geológicas da Serra Naquela ocasião, foram afetados 1 600 hectares da floresta, reduzidos do Mar. Quatro equipamentos de perfuração computadorizados – os jumbos – foram a 40 hectares no caso da pista descendente. O trecho da pista descendente constitui o proimportados especialmente para a obra. São longamento da Rodovia dos Imigrantes, inaumáquinas de escavação que se locomovem gurada em 1976. Seu marco inicial está no km sobre pneus e possuem quatro “braços”: três 41 da rodovia, na região de Planalto. Dali até perfuratrizes e uma caçamba de serviço. As perfurações efetuadas pelo jumbo, para o início da descida da serra são 4,99 quilômetros. Para vencer os 730 metros de declive da um avanço médio de 4,5 metros por ciclo, Serra do Mar, são 11,48 quilômetros, mais 2,11 baseavam-se no “plano de fogo”, um mapeamento prévio feito pelos técnicos, gravado quilômetros de viadutos na Baixada Santista, e inserido no computador instalado na cabicom 1,65 quilômetros de alças e acessos. Um

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ENGENHARIA I LINHA DE FRENTE desses viadutos eram concretados em formas especiais, em peças com 25 metros de comprimento e 600 toneladas de peso, aproximadamente. As peças eram “deslizadas” sobre os pilares com o auxílio de macacos hidráulicos (equipamentos importados), uma após outra, até que todo o viaduto se completasse. A terceira tecnologia utilizada na execução dos viadutos foi a de “vigas lançadas”, a mais conhecida e usada em obras desta natureza, onde as vigas pré-moldadas são produzidas próximo ao local e posicionadas com o auxílio de guindastes. Os viadutos no trecho de serra têm três faixas de rolamento e acostamento; os viadutos 8, 9 e 10 têm duas faixas de rolamento e acostamento. Abordando as realizações mais recentes, Lodi destaca que no dia 1º de outubro passado a Ecovias inaugurou a segunda maior obra do Sistema Anchieta-Imigrantes, após a entrega da pista descendente da Rodovia dos Imigrantes em dezembro de 2002. “Trata-se do Anel Viário de Cubatão e as terceiras faixas da Rodovia Cônego Domênico Rangoni. Construído em 22 meses pela Ecovias, dentro do prazo previsto, o equipamento elimina um dos principais gargalos do Sistema Anchieta-Imigrantes – o antigo trevo do km 55 da Via Anchieta, que ficou inadequado para demanda atual de tráfego e provocava diversos conflitos de movimentos, bem como congestionamentos diários. As obras são consideradas uma construção de alta complexidade – a estrutura reúne números expressivos tanto na quantidade de material utilizado, quanto no tempo de execução e volume de mão de obra. Para se ter uma ideia, os 17 quilômetros de extensão que formam a estrutura contam com seis viadutos que pesam 85 000 toneladas, o equivalente a 152 aviões A 380, maior aeronave comercial de passageiros do mundo. Os 41 000 metros cúbicos de concreto utilizados nas duas obras seriam suficientes para construir 40 prédios populares de oito andares cada um, e as 45 000 toneladas de asfalto-borracha aplicadas ajudaram a tirar da natureza quase 50 000 pneus velhos que demorariam pelo menos 600 anos para se decompor.”

Detalhando ainda mais a obra, Lodi diz que os 17 quilômetros de extensão que formam o Anel Viário de Cubatão e as terceiras faixas da via Cônego Domênico Rangoni foram construídos em 5 500 horas. Resultado do empenho de mais de 2 200 trabalhadores que se dividiram em até 40 frentes simultâneas e coordenadas por cerca de 50 profissionais da Ecovias, EcoRodovias, Consórcio Serra do Mar e consultorias contratadas. Os expressivos números não param por aí. Exibindo os citados seis viadutos, o novo anel de interligação das rodovias da Baixada Santista comporta, em linha, mais de 300 caminhões em suas faixas de rolamento, cinco vezes mais que o antigo trevo no km 55 da Anchieta, em formato de quatro folhas. O aço utilizado – 5 000 toneladas – poderia erguer dois terços da Torre Eiffel, maior edifício de Paris. Para a construção dos seis viadutos e o alargamento de outros cinco, foram lançadas 282 vigas, as maiores delas com 45 metros de comprimento – estatura de um prédio de 15 andares. No trabalho de fundação, empregaram-se mais de 42 000 metros de estacas, que, se fossem colocadas em linha reta, quase ligariam São Bernardo do Campo a Cubatão. Para garantir melhor visão dos motoristas em todo o complexo, foram instalados 17 quilômetros de fiação elétrica e 563 luminárias de LED, capazes de garantir iluminação de 80 casas populares. Nessa obra de números superlativos, os desafios superados também foram gigantes. No apertado prazo de 22 meses, além da grande estrutura construída, a concessionária precisou realizar projetos, negociar com empresas e fazer o remanejamento dos mais variados tipos de interferência nas rodovias. Entre elas, mais de 400 postes de rede elétrica, três linhas de torres de alta tensão, 9 000 metros de tubulações de água ou gás e 11 700 metros de cabos de fibra ótica e linhas telefônicas subterrâneas. Mais ainda: a concessionária arcou com indenizações e está construindo um prédio para abrigar famílias que moravam em locais por onde a obra passou. Para compensar as interferências provo-

fotos: Divulgação

ne de comando do equipamento. O posicionamento do jumbo na frente de escavação utilizava como referência feixes de raios laser, projetados paralelamente ao eixo do túnel. A cada ciclo de escavação eram retirados 480 metros cúbicos de rocha, com o emprego de 1 000 quilos de explosivos. Cada um dos túneis tem três faixas de rolamento, com uma faixa de segurança para o trânsito dos veículos de serviço e socorro. Têm 11 metros de altura, em média, e são providos de baias de emergência, com 60 metros de comprimento, para receber veículos em pane, sem que prejudiquem o fluxo de tráfego. São oito baias, uma a cada quilômetro, aproximadamente. A pista descendente da Imigrantes tem seis viadutos no trecho de serra e cinco na baixada. O planejamento logístico teve por objetivo reduzir ao mínimo a necessidade de abertura de trilhas e clareiras na mata. Equipamentos e materiais eram transportados por guindastes (gruas) até o local onde seriam construídas as fundações dos pilares. Nada era afetado ao redor. Parecia que os pilares brotavam em meio à vegetação. Três tecnologias distintas foram escolhidas para execução dos viadutos. A dos “balanços sucessivos”, que consiste em fechar os vãos a partir dos pilares, em etapas. A cada trecho concretado, as formas eram reposicionadas mais à frente até que se unissem no centro do vão, completando o tabuleiro (piso) do viaduto. Como não há emendas ou juntas de dilatação, a tecnologia aumenta o conforto para o motorista. Essa tecnologia foi usada nos Viadutos VD 1, 2 e 3, parte do VD 4 e no VD 7, o mais extenso deles, com 1 225 metros. Ao usar a técnica dos balanços sucessivos, foi possível construir vãos bem mais amplos, chegando a 90 metros de distância entre pilares, alguns desses pilares com mais de 70 metros de altura. A estrutura ficou mais esbelta e com uma arquitetura diferenciada. No projeto original os vãos tinham apenas 45 metros de afastamento. Nos viadutos 8 e 10, empregou-se a tecnologia de “ponte empurrada”, pela primeira vez usada em descendente no Brasil. Os tabuleiros

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I ENGENHARIA cadas no meio ambiente na regiĂŁo das construçþes, a Ecovias plantarĂĄ mais de 12 000 ĂĄrvores nativas da Mata Atlântica, no municĂ­pio de CubatĂŁo, que ocuparĂŁo 75 138 metros quadrados – ĂĄrea equivalente a 16 campos de futebol. NĂşmeros altos, sem dĂşvida. Mas que nĂŁo constituem surpresa no caso da Ecovias. Afinal, o Sistema Anchieta-Imigrantes tem o maior tĂşnel rodoviĂĄrio em operação do Brasil, a movimentação em direção ao litoral no perĂ­odo que antecede o RĂŠveillon passa fĂĄcil de 1 milhĂŁo de veĂ­culos, e a empresa costuma bater recordes de atendimento de ligaçþes de 0800 – somente no ano passado, foram mais de 3 milhĂľes de chamadas recebidas. Com a conclusĂŁo dessas grandes obras na Baixada Santista, a concessionĂĄria acrescenta mais alguns dĂ­gitos em sua coleção. — AlĂŠm do conforto para os motoristas que transitam pela regiĂŁo de CubatĂŁo, quais os benefĂ­cios para a economia da Baixada Santista a serem proporcionados pelo novo anel viĂĄrio de interligação entre as rodovias Anchieta, CĂ´nego DomĂŞnico Rangoni e Padre Manoel da NĂłbrega? — checamos com Lodi. “SĂŁo inĂşmeros. A partir do momento em que vocĂŞ elimina o importante gargalo que existia na chegada da Anchieta com a CĂ´nego DomĂŞnico Rangoni e a Padre Manoel da NĂłbrega, naquele trevo antigo que existia, vocĂŞ dobra a capacidade de trĂĄfego, garantindo fluidez e segurança para todos que ali transitam. O fluxo fica muito mais rĂĄpido, o tempo gasto para o deslocamento ĂŠ muito menor. EntĂŁo o impacto para a economia da regiĂŁo como um todo ĂŠ importante. Pela capacidade de alavancar a economia que esse tipo de obra possibilita ĂŠ que nĂłs colocamos como prioritĂĄrio que ĂŠ preciso eliminar todo tipo de gargalo existente, antecipando a solução de problemas que virĂŁo no futuro prĂłximo. A gente tem que sempre olhar para a frente, atĂŠ por causa do crescimento da economia – e do trĂĄfego – que sĂŁo inevitĂĄveis. A mesma coisa vale para as faixas adicionais em ambos os sentidos da CĂ´nego DomĂŞnico Rangoni, cuja ampliação foi realizada do entroncamento com a Via Anchieta, na altura do km 270, atĂŠ o Polo Industrial de CubatĂŁo, no km 262. A obra ampliou em mais de 50% a capacidade de trĂĄfego da rodovia. EntĂŁo isso obviamente agiliza os processos e aquece a economia da regiĂŁo como um todo. VocĂŞ oferece infraestrutura e consequentemente se gera demanda por produtos. E nĂŁo nos esqueçamos que tem a Bacia de Santos, no caso do prĂŠ-sal e a movimentação futura que ĂŠ esperada. EntĂŁo vemos como prioritĂĄrio o desfazimento de outros gargalos importantes, como a entrada de Santos, a ligação entre as margens do porto e assim por diante. Agora, por exemplo, nĂłs estamos com uma obra iniciada que ĂŠ tambĂŠm uma faixa adicional na padre Manoel da NĂłbrega, estendendo o Litoral Sul para SĂŁo Paulo. Isso vai ampliar a capacidade de trĂĄfego da rodovia em 50%. A previsĂŁo de entrega ĂŠ 2016.â€? — Qual foi a participação financeira da Ecovias na execução das obras? Como essas melhorias nĂŁo faziam parte do contrato da concessionĂĄria, o senhor pode descrever os entendimentos havidos entre a Ecovias e o governo estadual para a tomada de decisĂŁo de fazer esses empreendimentos de infraestrutura? — solicitamos de Lodi. “Os entendimentos foram feitos por meio de uma metodologia que a gente utiliza para esses casos, que ĂŠ o fluxo de caixa marginal. Ou seja, se estabeleceu uma taxa interna de retorno compatĂ­vel com os padrĂľes atuais, de 9,1% para o projeto. No caso das obras que estamos falando, todo o aporte de recursos foi feito pela Ecovias. NĂŁo tem um centavo de dinheiro pĂşblico nessa questĂŁo. O retorno do investimento vem atravĂŠs da extensĂŁo do prazo de concessĂŁo. E tambĂŠm ĂŠ importante dizer que nĂŁo houve um centavo de aumento da tarifa de pedĂĄgio. Foi pela extensĂŁo do prazo, o que deu aproximadamente 18 meses a mais no perĂ­odo de contrato de concessĂŁo. Os aportes para a construção do trevo da CubatĂŁo mais as terceiras faixas da CĂ´nego DomĂŞnico Rangoni foram da ordem de 400 milhĂľes de reais, a valores de hoje.â€? www.brasilengenharia.com

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ENGENHARIA I LINHA DE FRENTE — Aumenta a cada dia a preocupação com relação à qualidade ambiental dos empreendimentos de infraestrutura. Como o senhor encara o conceito de desenvolvimento sustentável? — pedimos a Lodi. “A sustentabilidade é fundamental. Essa é, inclusive, uma característica muito forte de nossa empresa e do grupo EcoRodovias como um todo. O prefixo ‘eco’ que nós temos no nome de nossas empresas não é por acaso. Ele é justamente para reforçar a importância que o grupo dá para a sustentabilidade em todas as suas concessões, todas as suas obras e todos os seus projetos. Voltando a falar da pista descendente, marco da engenharia nacional de construção – ela foi feita dentro das melhores práticas de sustentabilidade, uma obra reconhecida inclusive pelos órgãos financiadores da época, o BID [Banco Interamericano de Desenvolvimento], como uma referência na área ambiental e de sustentabilidade como um todo. A gente prima mesmo por cuidar disso, ou seja, aliar o desenvolvimento com a preocupação ambiental. E é interessante notar que quando da construção da pista descendente ainda estávamos nos primórdios dessa consciência ambiental que hoje está consolidada. Mas desde aquela época já houve preocupação com o meio ambiente. Se a gente comparar a pista descendente em relação à primeira pista, que já existia desde meados dos anos 1970, nós reduzimos em mais de 40 vezes os impactos ambientais na construção de uma e outra. Isso é uma mostra cabal da importância que nós damos a essa questão.” — Qual a perspectiva que o senhor vê para a próxima efetivação de parcerias público-privadas? Em quais situações as PPPs poderiam ser adotadas de forma mais eficiente? — colocamos para Lodi. “Acredito que as PPPs poderão reproduzir o sucesso de programas como o de concessões rodoviárias do Estado de São Paulo. Todo mundo sabe que a iniciativa paulista foi muito bem-sucedida e a gente entende que o modelo PPP é uma forma de também atrair o capital privado nos importantes projetos de infraestrutura que são cruciais para o nosso desenvolvimento. Porque, realmente, o poder público não tem condições de arcar com todos os investimentos que são necessários para o grau de desenvolvimento que o país precisa, vislumbra e que, sem a menor sombra de dúvida, vai acontecer. Então a importância de ter o capital privado associado numa parceria é fundamental. Seja parceria em rodovias, portos, aeroportos, no campo da logística, enfim dos ramos da infraestrutura de modo geral. E a ideia da PPP está avançando depois de um período de uma certa rejeição. Esse é o novo caminho. E vamos combinar uma coisa: as próprias concessões rodoviárias também estão avançando. Os atuais esforços na área federal serão importantes para fazer, em bre-

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ve, a integração intermodal com hidrovias das nheiro, meu irmão também, meu tio também. regiões Centro-Oeste e Norte, rumo aos porA minha família é basicamente de engenheiros. tos marítimos do Norte.” Somos três irmãos. Uma irmã é médica, seguiu — Como o senhor vê a logística integrada o avô. Mas meus primos são engenheiros. Eu que conseguiu este ano evitar a formação das tinha que ser engenheiro, não tinha jeito. Depois de formado, fiz uma extensão em gestão enormes filas de caminhões nas cercanias do de projetos e também uma especialização na Porto de Santos? — solicitamos de Lodi. “Esse foi um trabalho elaborado entre a área metroferroviária na Escola Politécnica – concessionária Ecovias, a agência reguladora no Pece, programa de educação continuada Artesp, a autoridade porda Poli. finalizei esse curtuária de Santos [Codesp], so em 2010, no tempo em “Acredito que as o policiamento rodoviário, que trabalhei numa PPP PPPs vão poder as companhias de trânsito do Metrô de São Paulo. No reproduzir o municipais, entre outros meu período de estudante órgãos envolvidos. Constide engenharia na UFMG fui sucesso do modelo tuiu-se então um grupo de estagiário da Construtora de concessões trabalho visando melhorias Andrade Gutierrez e logo e propondo soluções para a que me formei fui efetivado rodoviárias questão das filas de camina companhia como engepaulistas” nhões na entrada do porto. nheiro de obras. A primeira E uma delas foi o agendaobra em que trabalhei, há 23 mento dos embarques tanto de caminhões anos, foi aqui no território paulista, para onde como de navios, algo que acabou funcionanfui transferido pela Andrade na ocasião. Essa do muito bem. São ações de planejamento atuação foi na obra da Usina Hidrelétrica Três logístico que o país está demandando cada Irmãos, em Pereira Barreto. Depois fiz trabalhos na duplicação da Rodovia Marechal Ronvez mais. Claro que as obras físicas de infraestrutura também são necessárias. E, como vidon. Na cidade de São Paulo atuei em obras mos, obras de melhorias físicas ajudam enorda Sabesp – sempre pela Andrade Gutierrez. A memente, caso do citado trevo que a Ecovias essa altura começou o primeiro programa de inaugurou recentemente e que eliminou um concessões federais do governo FHC, primeira grande gargalo de congestionamento. O que gestão. Quando a Via Dutra foi concedida à fizemos foi adequar toda aquela infraestrutuiniciativa privada – quase ao mesmo tempo em ra à capacidade e necessidade de tráfego atual que houve a concessão da Ponte Rio-Niterói –, na região. Então, eliminar os gargalos é funeu fui transferido para o Rio de Janeiro, porque damental para o crescimento do Porto de Sana Andrade Gutierrez integrava o consórcio que tos e para o desenvolvimento do país como ganhou a licitação da Dutra na época. Aí eu um todo. A gente vê também outras obras que entrei no ramo de concessões e não saí mais, são importantes e que estão em estudos. A estou nele até hoje. Desde 1996 estou nesse entrada de Santos, como já mencionei, é ounegócio e aprendi bastante de lá para cá.” tro gargalo que precisa ser resolvido a curto — Uma pergunta pontual, para finalizar: como é a utilização do asfalto-borraprazo. A questão da ligação entre margens – cha? — pedimos. margem direita e margem esquerda do porto, “Desde 2002 a técnica que emprega pneus também. Então isso tudo, somado ao planejamento e agendamentos, podem resolver de inservíveis moídos na composição da massa forma consistente todas essas questões que asfáltica – com grandes benefícios ao meio muito incomodaram no passado. Hoje com ambiente e à segurança e conforto dos motoristas – é usada no Sistema Anchieta-Imigranaplicativos de smartphone se podem viabilizar tes. A partir de 2005 a Ecovias adquiriu sua medidas como agendamento de embarques própria usina de asfalto. Ela é capaz de usitanto nas fazendas do interior do país como nar até 140 toneladas de asfalto-borracha por na chegada aos portos marítimos do Sudeste. hora, utilizados exclusivamente na pavimenQuando houver maior incremento da infraestrutura física a situação melhorará mais aintação das estradas do Sistema. Hoje, cerca de da. A gente tem que antecipar soluções para 85% das rodovias sob concessão estão pavimentadas com o material. É mais uma mostra as necessidades futuras. Essa deve ser a visão da preocupação do grupo EcoRodovias com a do bom empreendedor.” sustentabilidade e a ecologia. O pneu inserví— Fale um pouco sobre sua pessoa e vel é antes triturado. Ou seja, trata-se de mais carreira. O senhor é natural de que cidade? que uma reciclagem – é um direcionamento O que o levou a escolher o curso de Engenharia? — questionamos a seguir. sustentável para esse problema ambiental re“Sou mineiro de Belo Horizonte e tenho 48 presentado pela carcaça de pneu. Nós recebemos os pneus triturados de uma empresa anos. Fui criado na capital mineira e me formei em engenharia mecânica na Universidade especializada. Depois adicionamos 15% de Federal de Minas Gerais, a UFMG. Sim, houve massa ligante – o pneu – à massa asfáltica. O influência da minha família. Meu pai é engeasfalto fica, inclusive, mais duradouro”. www.brasilengenharia.com


I ENGENHARIA

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CAPA

ajuste final pa Por Juan Garrido

O futuro da mobilidade urbana já chegou para a Baixada Santista. As cidades de Santos e São Vicente, vizinhas praianas do litoral paulista, estão sendo “religadas” pelos trilhos de uma das mais modernas obras de transporte público do Brasil de hoje: o VLT – Veículo Leve sobre Trilhos, construído pela Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU). A população dos nove municípios da Região Metropolitana da Baixada Santista (RBMS) vai usufruir dos benefícios do VLT, já que haverá menos ônibus em circulação, menos poluição, além da redução do tempo gasto nas viagens entre os municípios. O VLT da Baixada é o primeiro do Estado de São Paulo e promoverá a reestruturação dos sistemas de ônibus na região. As obras da primeira etapa estão a todo vapor e a operação para o público deve começar no ano que vem. Essa primeira fase faz a ligação de 9,5 quilômetros entre as estações Barreiros, em São

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Vicente, e Conselheiro Nébias, em Santos – mais a extensão de 1 quilômetro e meio da ligação Conselheiro Nébias-Porto de Santos. A segunda etapa do VLT prevê 8 quilômetros na ligação Conselheiro Nébias-Valongo, em Santos. Os trechos totalizam 19 quilômetros de extensão e serão integrados futuramente às linhas de ônibus metropolitanas e municipais, beneficiando 220 000 passageiros/dia (sendo 70 000 deles de usuários do VLT). Haverá também a extensão Barreiros-Samaritá, em São Vicente, ora em projeto. O primeiro veículo chegou ao Porto de Santos em maio de 2014 e, após testes estáticos, em agosto de 2014 foi realizado o primeiro teste dinâmico no trecho de 1 quilômetro entre as estações Mascarenhas de Morais e Nossa Senhora das Graças, em São Vicente. No dia 18 de novembro passado teve início a Operação Visita Controlada entre as estações Mascarenhas de Moraes e Antônio Emmerich, também

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FOTO: divulgação/GESP

VLT VLT DA DA BAIXADA BAIXADA SANTISTA SANTISTA

ra o novo modal em São Vicente. O traçado da primeira etapa começa na região da Ponte dos Barreiros, em São Vicente, segue o itinerário da linha do antigo Trem Metropolitano (o chamado TIM), contorna o Morro do Itararé, entra em Santos através do Morro do José Menino, de onde vai para o canteiro central da Avenida Francisco Glicério. Dali continua até o Pátio Porto, no bairro Estuário, em Santos. Essa primeira fase conta com um terminal na área continental de São Vicente, uma estação de transferência na Avenida Conselheiro Nébias, em Santos, e 11 estações de parada, sendo seis em São Vicente e cinco em Santos. A segunda etapa, Porto-Conselheiro Nébias-Valongo, terá dois terminais, uma estação de transferência e um pátio de manobras. Para evidenciar que o VLT é um dos meios mais promissores para o futuro da mobilidade urbana, basta citar que os ônibus são grandes e não conseguem desviar do trânsito das cidades

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e os metrôs são rápidos e eficientes, mas custam caro. O VLT surge então como uma nova opção que une esses dois meios. É como se fosse um superônibus que trafega na superfície e sobre trilhos, proporcionando uma viagem mais confortável e rápida. Cada VLT é formado por sete módulos interligados que somam 44 metros. Tem capacidade para transportar até 400 usuários e atinge uma velocidade média de 25 quilômetros por hora, além de contar com o conforto do ar condicionado e piso rebaixado para facilitar a movimentação dos usuários com dificuldade de locomoção. A ideia é reduzir em mais de 30% o número de ônibus circulando nas vias. O ar ficará menos poluído, portanto, uma vez que o VLT é elétrico. Na reportagem a seguir damos todos os detalhes técnicos do VLT da Baixada e um amplo recorrido sobre as outras obras de mobilidade urbana da EMTU nas regiões metropolitanas do Estado de São Paulo.

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CAPA FOTO: leonardo moreira

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Joaquim Lopes da Silva Junior, presidente da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU) e Conselheiro Nébias, em Santos – mais a extensão de 1,5 quilômetro da ligação Conselheiro Nébias-Porto de Santos. A segunda etapa do VLT prevê 8 quilômetros na ligação Conselheiro Nébias- Valongo, em Santos. Os trechos totalizam 19 quilômetros de extensão e serão integrados futuramente às linhas de ônibus metropolitanas e municipais, beneficiando 220 000 passageiros/dia – sendo 70 000 deles de usuários do VLT. Haverá também a extensão Barreiros- Samaritá, em São Vicente, ora em projeto. Trata-se do primeiro VLT elétrico do Estado de São Paulo, o que antecipa o futuro em termos de qualidade de transporte coletivo urbano. A execução dos trabalhos está a cargo do consórcio Expresso VLT Baixada Santista. O VLT da Baixada é precursor em termos de tecnologia avançada para o transporte público e constitui um investimento importante, pelos aspectos de inovação, e é um projeto totalmente adequado para aquela região

que tem vocação para o turismo e uma preocupação ambiental muito grande. O VLT tem energia limpa, sem ruído, com todo conforto que se possa imaginar. É o primeiro do país que vai rodar nessa concepção. Pelo fato de Santos e São Vicente possuírem grande densidade populacional, construir um sistema de VLT a céu aberto nessas cidades é um desafio 100 e tanto. “Sempre que uma obra é implantada, 95 deve-se tomar cuidado com as intervenções, a circulação de pessoas e veículos, 75 as mudanças de fluxo no trânsito e saber lidar com a compreensão da vizinhança”, explica o engenheiro Carlos Romão Martins, gerente de projeto e implanta- 25 ção de sistemas da EMTU e coordenador dos trabalhos de execução das obras do 5 VLT na Baixada Santista. O traçado por onde passará o VLT tem uma geologia 0 que exige atenção especial nas técnicas de fundação, por não ter solo consistenFOTOs: DIVULGAÇÃO

uem já esteve na Europa já viu os VLTs (Veículos Leve sobre Trilhos) nas ruas. Eles são robustos, modernos e transitam sem nenhum tipo de problema. Em muitas cidades, como Paris, Munich e Amsterdan, os VLTs foram a solução encontrada para resolver os problemas de mobilidade urbana do dia a dia. Apesar de ser um veículo que circula sobre trilhos, a sensação ao andar em um VLT é bem diferente da proporcionada por trem ou composição de metrô. Pois além do barulho ser quase imperceptível, os trilhos e as rodas possuem amortecedores especiais que evitam a trepidação durante a locomoção. No Brasil, a primeira região a experimentar o VLT como meio de transporte foi a do Nordeste, no Estado do Ceará, mas muitos chamam o modal de “metrô”. O VLT cearense foi construído para ligar duas cidades do sertão do Cariri, uma experiência que deu certo. Hoje existem vários projetos para a construção de VLT pelo Brasil afora, mas alguns nem saíram do papel. E outros estão em fase final de implantação. Este é o caso do VLT da Baixada Santista, que ligará São Vicente ao Porto de Santos, no litoral paulista, em apenas 30 minutos. O VLT tem emissão zero de poluentes, interage com o meio urbano de maneira amigável, circulando ao nível das ruas, preservando o patrimônio histórico e colaborando para a revitalização urbanística das vias por onde passa. As estações impulsionarão a modernização do entorno, trazendo mais conforto e qualidade de vida. Segundo Joaquim Lopes da Silva Junior, presidente da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU), as obras do primeiro trecho do VLT da Região Metropolitana da Baixada Santista [RMBS], que vai ligar Santos a São Vicente, no litoral paulista, estão a todo vapor e a operação comercial deve começar no ano que vem. Essa primeira etapa faz a ligação de 9,5 quilômetros entre as estações Barreiros, em São Vicente,

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Mapa de localização engenharia 622 / 2014

Terminal Barreiros

Mascarenhas de Moraes www.brasilengenharia.com

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VLT DA BAIXADA SANTISTA te. É areia pura, não argila, por isso a ensobre o leito da antiga ferrovia, mas as genharia aplicou técnicas diferenciadas, estações em São Vicente, por exemplo, sendo a maioria delas de estacas cravasão todas construídas no canteiro central das. A profundidade mínima de cravação do traçado do VLT, com exceção de algumas estações em Santos. A antiga base da é de 20 metros, mas normalmente elas via férrea não foi reaproveitada, porque atingem de 40 ou mais metros. “A via anteriormente era usada a bitola métrica, permanente é toda assentada em laje, ou seja, o espaçamencom média de 1,90 to entre os trilhos era metro a 2 metros de O VLT da Baixada muito estreito. Agora, escavação, que recebeu camada de rachão além de ser utilizada Santista tem para formar uma base a bitola universal, são energia limpa, sem sólida ao fundo. Sobre dois trilhos, um em ela, o concreto de bica cada sentido. Mesmo ruído, com todo corrida e brita tratada que o terreno ainda com cimento, e depois apresente boa resisconforto que hoje tência e compactação, a laje”, explica. se possa oferecer haveria a necessidade A fundação das estações é realizada com de refazer em razão do estacas de concreto cravadas. No projeto novo projeto. — Já há sinais visíveis de mudanças inicial, a fundação das pontes sobre os de hábitos econômicos nos trechos, tancanais seria feita com estaca-raiz, mas na to de Santos como de São Vicente, por execução o método foi alterado para o onde passa o VLT? — perguntamos ao de estacas metálicas. Os canais de Santos presidente da EMTU, Joaquim Lopes. são tombados como patrimônio histórico, “Hoje já se percebe que esse invese com o método anteriormente previsto timento está provocando uma mudança corria-se o risco de contaminar a água. considerável na área lindeira ao traçaDe Barreiros até o túnel do Morro José do. Está havendo uma valorização muito Menino, o itinerário passa basicamente

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grande por onde o VLT está passando. Já se nota, nos semáforos, a distribuição de folhetos de empreendimentos que estão sendo lançados, vendidos, ofertando o novo modelo de transporte público na porta. Isso é bom. O VLT vai mexer com toda a dinâmica da região, tendo em vista o seu reflorescimento comercial, especialmente em muitos trechos que já estavam degradados. Existem áreas no município de São Vicente – que é muito carente – em que a paisagem está sendo totalmente transformada. Outra coisa que se percebe, simplesmente andando pelas ruas, é o sentimento de orgulho da população lindeira ao empreendimento. Quando estive acompanhando a primeira viagem teste, era comum observar as pessoas saírem para a parte de fora das suas casas e comércios para fotografar e saudar o VLT, como se aquilo fosse um sonho. Uma senhora me procurou para dizer ‘olha, quando houver outro teste, o senhor me avisa, está aqui meu endereço, meu telefone’. Essa senhora me disse que fez uma poesia quando o trem antigo [Trem Metropolitano, ou TIM] deixou de rodar e que tinha feito uma poesia agora para o VLT. Então essa interação

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CAPA

Carlos Romão Martins, gerente de projeto e implantação de sistemas da EMTU e coordenador dos trabalhos de execução das obras do VLT na Baixada Santista do trecho entre Conselheiro Nébias até o centro histórico de Santos, passando pela região do Valongo. Estamos fechando isso e logo vão se iniciar as audiências públicas ambientais que são convocadas pela Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental, a Cetesb, que é ligada à Secretaria do Meio Ambiente do governo paulista. Os editais estão prontos para serem publicados em janeiro, contratando mais 8 quilômetros de via simples. Nós tínhamos um RAP [Relatório Ambiental Preliminar] e aí, num processo de discussão com o Ministério Público, a Cetesb reorientou e passamos de RAP para EIA-Rima, método mais complexo e completo sobre os impactos no meio ambiente. Agora estamos finalizando o relatório e os projetos estão praticamente concluídos. É só cumprir essas formalidades e aguardar a LP [Licença Prévia] para os próximos meses e poder publicar o edital de contratação da obra. Do lado de São Vicente, nós estamos hoje,

FOTOs: DIVULGAÇÃO

é muito gratificante, a população tem a sensação de pertencimento. Mas nós estamos conscientes de que até março do ano que vem ainda existem muitos desafios a serem vencidos. Afinal, trata-se de uma obra de grande complexidade. Para a EMTU/SP foi um desafio muito saudável que o governador Alckmin colocou para que executássemos. Nós estamos felizes porque, com muito trabalho, estamos cumprindo o compromisso que o governo tinha com a população da Baixada Santista, de ofertar um meio de transporte de Primeiro Mundo em sintonia com a vocação local. O sucesso desta empreitada vai possibilitar que comecemos a ousar e repensar modelos e sistemas como este para outras cidades paulistas”. — Qual é a situação de momento no trecho entre Conselheiro Nébias e o centro histórico de Santos? — pedimos a Lopes. “Nós estamos terminando o EIA-Rima

como já mencionado, na Esplanada dos Barreiros. Lá de Barreiros, adentrando a área continental, estamos indo para uma região bastante populosa chamada Samaritá, distante 8 quilômetros de Barreiros. Lá se concentra os usuários que antes eram atendidos pelo serviço do TIM, o trem metropolitano. Para essa fase também estamos fazendo o EIA-Rima e terminando os projetos para contratar a obra. Esse trecho está colocado no edital da PPP, que teve sessão pública realizada no dia 25 de novembro passado, na sede da EMTU em São Bernardo do Campo. O Consórcio BR Mobilidade Baixada Santista apresentou proposta para a Concessão Patrocinada do Sistema Integrado Metropolitano da Região Metropolitana da Baixada Santista (SIM RMBS). Sendo declarado vencedor, o consórcio deve assumir a operação do primeiro trecho de 11 quilômetros do VLT, deve providenciar ônibus para atender os nove municípios, e adquirir mais veículos leves sobre trilhos necessários para garantir essa ligação, que será obra pública. Então o Estado tem um horizonte de tempo de uns cinco anos para fazer o trecho entre Samaritá e Esplanada dos Barreiros. E, ainda na Baixada Santista temos bem avançado o projeto funcional do BRT do Litoral Sul. É uma ligação entre Caiçaras, na cidade de Praia Grande, até São Vicente, passando pela ponte Esmeraldo Tarquínio do município vicentino. São 16 quilômetros de BRT. Os corredores de BRT são operados por ônibus articulados que circulam em via expressa com área para ultrapassagem próxima aos pontos de paradas, permitindo agilidade e velocidade média superior à verificada nos corredores urbanos comuns. Às vezes descrito como um ‘metrô de superfície’, o BRT visa combinar a capacidade e a velocidade do veículo com a flexibilidade, baixo custo e simplicidade de um sistema de linhas de ônibus. Bom, continuando: chegando a Praia Grande a gente tem diariamente 50 000 pessoas vindas de Peruíbe, Itanhaém e Mongaguá que se integrariam a

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São Vicente engenharia 622 / 2014

Emmerick www.brasilengenharia.com


VLT DA BAIXADA SANTISTA Consórcio VLT RMBS

UNIDAS PELA MOBILIDADE URBANA

Sistema Integrado Metropolitano da Baixada Santista Uma rede de transporte coletivo operada com a tecnologia VLT (Veículo Leve sobre Trilhos). O trecho principal vai ligar São Vicente e Santos, para beneficiar mais de 140 mil passageiros por dia, com uma extensão de cerca de 17 km.

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CAPA mosfera (uma vez que o VLT elétrico tem emissão zero de gases do efeito estufa). Já em operação há alguns anos em cidades médias europeias, com bons re*** sultados, o VLT elétrico interage com o Segundo a REVISTA ENGENHARIA já meio urbano de maneira amigável, circulando ao nível das ruas, preservando havia destacado em edição do ano passado, o VLT da Baixada faz parte do Sistema o patrimônio histórico e colaborando Integrado Metropolitano (SIM), projeto para a revitalização urbanística das vias de modernização do transporte público por onde passa. As novas estações construídas impulsionam a modernização do da RMBS, gerenciado pela Secretaria dos entorno, trazendo mais conforto e quaTransportes Metropolitanos, por meio da lidade de vida. A redisEmpresa Metropolitana de Transportes Urtribuição do tráfego A frota de VLTs que banos (EMTU). O SIM é acabou por transformar o ambiente de touma rede de transporte o governo está das as cidades onde o coletivo metropolitano adquirindo pode sistema foi implantado, estruturado por meio melhorando considerade uma linha principal carregar até velmente a mobilidade de média capacidade da população. de transporte que será 80 000 passageiros No caso da Baixada operada com o VLT. Santista, o VLT atenEsse sistema estrutupor dia útil rador será integrado às derá diretamente os citados 70 000 usuários/ linhas de ônibus municipais e intermunicipais (metropolitanas) dia útil, com intervalo médio de 210 segundos entre os veículos. Quando a ree, além das obras de infraestrutura dos estruturação das linhas intermunicipais terminais e estações de transferência, e municipais estiver concluída, cerca de contará com a construção de pontos de 220 000 usuários/dia útil serão benefiparada, dispositivos de acessibilidade, ciados com mais qualidade de vida e conintervenções no viário e construção de forto no transporte público, incluindo a ciclovias. Os objetivos do SIM são racionalizar o sistema de transporte meampliação das ciclovias já existentes. De tropolitano na RMBS com a otimização maneira indireta, todos os 1,7 milhão de da frota em operação; aproveitar a faixa habitantes dos nove municípios da RMSB ferroviária já utilizada para o transporte vão usufruir dos benefícios do VLT, já de passageiros da Companhia Paulista de que haverá menos ônibus em circulação, Trens Metropolitanos (CPTM); incorpomenos poluição sonora, além do da redurar um importante vetor de deslocamento ção do tempo gasto nas viagens entre os (ferrovia) na estruturação de um sistema municípios. Com menos ônibus circulando, a expectativa é de uma economia de de transporte metropolitano; e aliar um aproximadamente 21 milhões de reais/ sistema moderno de transporte de média ano em gastos como acidentes e manucapacidade a um importante polo turístico, de negócios portuários e petrolífetenção de viário. Está prevista também ros. Os benefícios no trecho São Vicente/ redução significativa do consumo de Santos serão a redução significativa tanenergia, pois o VLT consome 2,6 vezes to na frota de ônibus como no número de menos energia do que os ônibus e 5,4 linhas, a diminuição do tempo gasto com menos do que os automóveis. transporte e integração tarifária, além da Segundo os especialistas em mobilidade urbana a importância do primeiro redução da emissão de poluentes na at-

trecho do VLT para as cidades de Santos e São Vicente é muito grande. O VLT tem um significado especial para Santos, uma vez que a cidade tem uma história ligada aos trilhos dos bondes. Quando Mario Covas era governador havia em Santos a via férrea chamada de Trem Metropolitano, ou TIM. A linha teve que ser desativada por Covas porque era uma carcaça velha a diesel. Além de feio, barulhento, sujo e poluente, o TIM não cumpria a função de uma ligação urbana, não tinha nem a frequência para isso, de tão pesadão que era. Covas desativou também porque a linha não se encaixava no modus urbano da Baixada. E ficou uma pendência de fazer uma linha mais moderna, mas havia falta de recursos para se tocar adiante, falta de projeto, falta de força política. O governo pensou até em aproveitar aquilo como um corredor. Até que chegou uma hora em que o povo de Santos resolveu encabeçar o desejo de ter um serviço melhor. O município adquiriu alguns bondes e voltou a retomar o serviço interno de bondes. Aí aflorou todo o passado histórico e a população passou a reivindicar junto ao poder público – e, no meio desse processo, acabou pressionando para valer: “Nós queremos o VLT”. No governo José Serra tentou-se fazer o VLT por meio de uma parceria público-privada. Mas a PPP deu vazia, não apareceu ninguém interessado. Em fevereiro de 2011, já sob o governo Geraldo Alckmin, houve uma segunda tentativa: deu vazia de novo. Já havia sido feita uma tratativa com o governador Alckmin, no governo de transição, na preparação antes de assumir o cargo, que se a tentativa de concessão malograsse novamente, só tinha um jeito: o Estado tinha que arcar com a construção do VLT de Santos. Geraldo Alckmin assumiu o governo e está aí o resultado: a obra está avançadíssima. A operação desse primeiro trecho será pelo modelo de PPP. Além da operação os vencedores da licitação se comprometem a fazer a expansão de Barreiros até Samaritá, em São Vicente – FOTOs: DIVULGAÇÃO

esse sistema de BRT e estariam também conectados com a rede de VLT. Os projetos já estão sendo preparados.”

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Nossa Senhora das Graças engenharia 622 / 2014

José Monteiro

João Ribeiro www.brasilengenharia.com


VLT DA BAIXADA SANTISTA com planos de uma futura ligação com Praia Grande. — Há outros VLTs programados em outras regiões metropolitanas? — indagamos de Lopes. “Por enquanto estamos discutindo possibilidades com outras regiões. Em Sorocaba, o prefeito Antonio Carlos Pannunzio me disse que eles sonham com um projeto deste tipo. Em Campinas se discute a necessidade de se retomar projeto de VLT, agora com a mesma tipologia do da Baixada Santista. Eles estão fazendo um estudo preliminar de viabilidade de um sistema de VLT moderno. De qualquer forma, essa é uma discussão que precisa ser um pouco mais aprofundada, porque só o desejo de se contar com a nova tecnologia não é tudo. O processo implica em articulação para a obtenção dos recursos necessários para os estudos preliminares, que não são poucos. Agora mesmo vimos o pessoal da região de São José dos Campos, que tinha o mesmo desejo, mudar de rumo no meio do caminho. Isso porque é necessário ter fontes de recursos que permitam implantar sistemas sofisticados como esse do VLT. É um grande desafio.” — Como é o seu envolvimento com o empreendimento do VLT da Baixada? Pode descrever as principais etapas do projeto, desde os tempos do trem antigo e sua desativação até o estado da arte atual? — perguntamos a Carlos Romão Martins, gerente de projeto da EMTU. “No passado havia um trem metropolitano na Baixada Santista, o TIM, que ia desde o bairro Samaritá, em São Vicente, até o Porto de Santos. Ocorre que, por razões econômicas e de inviabilidade da operação, o trem acabou sendo desativado. Na época da desativação houve uma promessa do governo estadual de então de colocar um transporte bem mais moderno no lugar daquele trem que ali estava. Isso foi em meados dos anos 1990. Quando a gente retomou esse assunto, em 2010, a população pressionava referindo-se ao fato de que já tinham passado 14 anos da promessa. Aí a proposta veio caminhando desde lá até recentemente. As primeiras discussões eram sobre o traçado: se o VLT passaria pela orla da praia ou se seria mantido o traçado da antiga linha, e assim por diante. Cogitou-se até de subir pelo corredor noroeste, pegar a Avenida Nossa Senhora de Fátima, em Santos, seguir em direção ao bairro Valongo, no centro histórico, depois descer e fazer um anel. No final do processo de discussões, vingou o traçado que a gente tem hoje, que vai desde Barreiros, em São Vicente, até o Porto de Santos, passando pela Avenida Francisco Glicério, com uma ramificação na altura da Avenida Conselheiro Nébias e Rua Campos Melo, que vai até o Valongo, e depois retorna até a Francisco Glicério de novo. Na altura da Conselheiro Nébias há uma bifurcação para a direita, em direção à Ponta da Praia. E do lado de Barreiros, em São Vicente, o traçado aponta para uma extensão até Samaritá, também em São Vicente – mas isso é coisa para o futuro.” — Havia consenso em relação a Samaritá? — indagamos de Romão. “No início das discussões, falava-se de se estender o traçado de Samaritá, no continente, até a Praia Grande, ali na altura do terminal rodoviário Tatico. Mas isso aí acabou mudando e se definiu – até por causa da grande demanda – por fazer um BRT com outro traçado – saindo, em tese, da Estação São Vicente, seguindo para a avenida que margeia a Rodovia dos Imigrantes e depois beirando a praia. Ou seja, o traçado não passa por dentro de Samaritá. Esse corredor de BRT, mais tarde se estenderia até Peruíbe. Também nesses primórdios, imaginou-se a licitação do trecho prioritário Barreiros/Porto Santos no formato PPP, mas não se obteve sucesso. Tentou-se uma segunda vez e também não deu certo. www.brasilengenharia.com

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CAPA seja, já recebemos um que está sendo testado. Deveremos receber o segundo neste mês de dezembro e daí em diante, janeiro e fevereiro de 2015, vai chegando o resto. A frota que estamos adquirindo está dimensionada para carregar 80 000 passageiros/dia útil. O número razoável de capacidade para oferecer o devido conforto está previsto para até 70 000 passageiros/dia útil – mas ele pode chegar até 80 000. O cenário da demanda, como se sabe, varia de ano a ano, inclusive a cada vez que forem sendo acertadas as integrações com ônibus municipais e intermunicipais. O que estamos esperando para o primeiro ano de operação é algo como 45 000 passageiros/dia útil.” — A operação para valer, começa quando? — pedimos a Romão. “A nossa estimativa, tomando como base os prazos legais das licitações, mais o prazo de mobilização do vencedor da PPP, é que a operação comece por volta de junho ou julho de 2015. Nesse meio tempo, a EMTU deve iniciar uma operação chamada ‘precursora’, em março de 2015. Aliás, antes que você me pergunte – porque todos fazem isso –, o veículo do VLT não pode circular com um número maior ou menor de vagões. A configuração é única. Cada veículo tem sete módulos. Não está previsto circular com três ou cinco módulos. A capacidade do veículo é para 400 passageiros. São dois módulos de cabine e cinco módulos intermediários. Ele é elétrico, piso 100% baixo. Quanto à comparação entre o tempo de viagem do VLT e o tempo gasto com transporte sobre pneus, é difícil fazer o cálculo. O que posso dizer é que o tempo de viagem do VLT de um extremo ao outro, nessa primeira etapa, está estimado em 20 minutos. Aliás, a via férrea que nós estamos aproveitando para a execução do VLT da Baixada é a via da antiga Sorocabana, aquela que foi totalmente desativada. Nós estamos aproveitando o leito, que pertence ao Estado. O que é bastante positivo, porque evita que tenhamos que fazer desaFOTOs: DIVULGAÇÃO

A essa altura dos acontecimentos, o go— Como estão os testes com os veícuverno estadual, na intenção de realmenlos? — seguimos com Romão. te implantar o VLT, resolveu construir a “Na primeira etapa já estão sendo parte de infraestrutura para depois se feitos testes com os veículos – inclusifazer uma PPP envolvendo a operação e ve com visitas controladas. Essas visitas as futuras expansões que se fizessem netiveram início no último dia 18 de nocessárias. Que é o modelo que está aí até vembro, entre as estações Mascarenhas hoje. Então a gente fez as licitações de de Moraes e Antônio Emmerich, em São Barreiros, em São Vicente, até o Porto de Vicente. As viagens acontecem no períSantos, envolvendo a parte de obra civil. odo das 13h00 às 15h00, de segunda a Na parte de sistemas fizemos a mesma quinta-feira, num percurso estimado de coisa, já incluindo Barreiros/Porto de 10 minutos – ida e volta. Neste mês de Santos e até Valongo. E dezembro, o prograos veículos também sema será ampliado com A EMTU conta guiram esse formato. A viagens entre as estafrota terá 22 veículos, ções Mascarenhas de hoje com 568 com intervalo médio Moraes a José Moncolaboradores de 3,5 minutos entre teiro, num percurso eles, nos dois sentidos, médio de 17 minutos e três diretorias: em Barreiros-Porto e – também ida e volta. Valongo.” operações, financeira A Operação Visita Con— E como fica a trolada é destinada iniparte de operação e de e da presidência cialmente a grupos de expansão de linhas? — estudantes de escolas pedimos a Romão. públicas, particulares, “Bom, em paralelo fomos trabalhanescolas técnicas, faculdades e univerdo na estruturação de uma PPP para sidades devidamente credenciadas na operação, manutenção e conservação. Central de Atendimento à Comunidade A expansão seria Barreiros/Samaritá e, da EMTU. Os grupos devem ser acomdo ponto de vista do material rodante, o panhados por monitor ou professor da parceiro privado teria que comprar mais instituição. Não há limitação de faixa 11 VLTs para rodar nesse novo trecho. etária para as viagens. Segundo nosso A obra civil e parte do sistema ficaram presidente, Joaquim Lopes, o público mais uma vez a cargo do Estado. Digo estudantil foi escolhido na primeira etaparte do sistema porque o Estado fica pa para multiplicação da experiência na responsável pela alimentação elétrica e sociedade. Os estudantes têm alto grau semaforização. Por quê? Porque quando de influência, aprendizado e participao parceiro privado assumir a operação ção em ações inovadoras e transmitirão Barreiros-Samaritá ele teria que proceder aos seus familiares e amigos a experiêna uma integração dos sistemas de concia de viajar no primeiro VLT implantado trole do veículo e seria mais razoável que no país com uma tecnologia de ponta. ele pudesse fazer uma continuidade junOs primeiros 22 veículos quem comprou to com os sistemas já existentes. Então foi o Estado. O consórcio que venceu e ficou a cargo do parceiro privado, além está fornecendo os veículos Tramlink V4 de adquirir os 11 veículos, fazer uma exé chamado de Tremvia Santos, formado tensão de contrato de sistema de conpelas empresas Trans Sistemas de Transtrole de sinalização, telecomunicações portes e a Vossloh España, uma empresa e bilhetagem. A cargo do Estado ficou, de origem alemã que tem um cluster na além da obra civil, a rede aérea, sistema cidade espanhola de Valência. Estamos de sinalização elétrica e semaforização.” na fase inicial dos fornecimentos. Ou

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Nossa Senhora de Lourdes engenharia 622 / 2014

Pinheiro Machado

Itararé www.brasilengenharia.com


VLT DA BAIXADA SANTISTA propriações. Outro detalhe é que o VLT ficará no nível da rua, ou seja, embutido no asfalto. São 22 veículos com as seguintes características: 2,65 metros de largura por 44 metros de comprimento e velocidade média de 25 quilômetros por hora, podendo chegar ao máximo de 80 quilômetros por hora. São veículos com janelas amplas, ar condicionado, luminárias de led [sistema que converte mais de 80% da energia em luz], espaço para cadeirantes e obesos e portas de plataforma, instaladas nas plataformas de embarque e que abrem de maneira sincronizada com as portas dos VLTs.” — Quais as principais dificuldades da empreitada do ponto de vista das obras e da engenharia em geral? — solicitamos de Romão. “Uma primeira dificuldade é que a obra é a céu aberto. Segunda é uma parte significativa da obra passa no meio da cidade de Santos. Em São Vicente as dificuldades são um pouco menores porque você tem um corredor mais liberado, um canteiro central bem generoso, então a interferência com a cidade é menos agressiva. Outra dificuldade foi a condição geológica que encontramos lá. O

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terreno é basicamente composto de areia e água. E tem a questão do lençol freático, principalmente em São Vicente. A cota do terreno de São Vicente é muito próxima à cota do nível do mar. Então é preciso fazer rebaixamento do lençol para poder executar a obra. Na realidade as estações são feitas todas elas com estacas cravadas, estacas a mais de 30 e até 40 metros de profundidade. A outra dificuldade – e isso implica em custo também – foi na via permanente. A gente imaginava que seria preciso escavar para fazer a via permanente em torno de 1,20 metro, mas a gente chegou a escavar na média quase dois metros – e colocar toda a parte de sustentação. A via permanente é toda assentada em laje, com média de 1,90 metro a 2 metros de escavação, que recebeu camada de rachão para formar uma base sólida ao fundo. Sobre ela, o concreto de bica corrida e brita tratada com cimento, e depois a laje. Nos pontos com sistema de amortecimento, são construídas duas lajes, a de fundo, para acomodar uma manta atenuadora de ruídos – em seguida a outra laje é sobreposta. Além dessa parte de geologia, outras duas grandes dificuldades foram

o viaduto da Avenida Antônio Emmerich, em São Vicente, que liga os bairros ao centro e também a obra de alargamento do Túnel do José Menino, em Santos. O viaduto da Emmerich foi totalmente demolido com rompedores hidráulicos em escavadeiras, e posteriormente reconstruído. Nesse viaduto a gente encontrou um problema muito grande, por causa de um prédio que ficava na beirada do viaduto. Quero frisar que esse era um viaduto que tinha que ser demolido – para depois se construir outro no lugar dele. No vão embaixo do viaduto anterior passava uma via de trem, que era uma via única, uma ciclovia improvisada, e um viário de uma pista só, ou seja, 3 metros de pista. Nós demolimos e construímos o viaduto novo com dois viários com duas pistas cada, ou seja, seis metros cada um, e uma ciclovia de 2,5 metros, segundo as normas que existem agora – antes era de 1,5 metro apenas. Com isso a gente mudou bastante a cara do lugar. E esse prédio que ficava no bico do viaduto era um imóvel que não tinha documentação técnica nenhuma. Procuramos o proprietário e ele nos colocou em contato com um dos construtores. Eu não posso afirmar

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CAPA e expandida, fraturando a rocha. Devido ao seu aspecto cristalino, a rocha emplaca, e outro equipamento a desconecta da parede. Só que a gente verificou que a produtividade da argamassa não estava muito boa porque o túnel tinha, entre outros complicadores, muita umidade. Então nós mudamos e optamos por utilizar plasma detonado eletricamente. Aí a produção ficou boa. Mas à medida que fomos escavando, fomos encontrando esses problemas e outros. Estávamos entrando com cambotas porque era preciso fazer a rocha fraturada. Por outro lado, quando a gente encontrou um ‘dique’ praticamente de terra com extensão de quase de dois terços do túnel, tivemos que mudar para enfilagem com tirantes. E estamos lá, faltando um terço do túnel para terminar. Então foram essas as maiores dificuldades: o Viaduto da Emmerich, o Túnel José Menino e a questão geológica geral. Dois equipamentos diferenciados se destacam nessa obra. Um é o bate-estacas de grande altura e precisão, para cravar até 40 metros em pontos vizinhos a prédios, com bom movimento e desenvoltura no local de trabalho. O outro é um jumbo de perfuração.” — As obras estão em que fase agora? Quais os próximos passos? — perguntamos a Romão. “Nós estamos em São Vicente com quase 85% da primeira etapa da obra concluída. Estamos em fase final de acabamento da via permanente e das estações. Em Santos, os trabalhos estão um pouco mais atrasados. Lá tivemos sete meses de retardamento por conta do questionamento do Ministério Público em relação ao traçado. O MP exigiu que fizéssemos estudos que já sabíamos que não iam dar bom resultado. Mas cumprimos o ritual. A liberação de frente de obra em Santos também é um pouco diferente da de São Vicente, uma vez que a concentração do trânsito santista, ou seja, a densidade de carros é bem maior. Todas as liberações de frente de obra são feitas pela CET e a companhia que cuida FOTOs: DIVULGAÇÃO

peremptoriamente, mas não me pareceu “Essa solução que você sugere apareceu depois, quando a gente conseguiu que esse construtor fosse engenheiro. E aquilatar o tamanho da encrenca. Mas a ele também não tinha documentação. O obra já estava contratada, com o viaduto que aconteceu, então? Nós começamos em demolição e não havia tempo de se escavar e fazer toda a parte de preparação e o prédio começou a se mexer. Nós fazer todo um processo de derrubada do fomos fazer prospecção e constatamos prédio, que é um pouco mais demorado. que a fundação do prédio era de sapaMas se essa solução tivesse sido adotada tas diretas. E ali o terreno é arenoso com no começo seria tudo mais rápido e um muita água. A ponto de – quando fomos pouquinho mais interessante.” — Mais surpresas no meio do camicravar as estacas para escorar o prédio – nho? — prosseguimos com Romão. só com o fato da máquina de cravação “Sim. O alargamento de um antigo de estaca chegar perto do prédio, este túnel na região do Morro José Menino, ter começado a balançar. Daí, tivemos por onde passava a que mudar toda a metodologia. Pode se divia férrea, e que agoSegundo o urbanista ra zer que de uma obra precisa ter diâmetro suficiente para a a gente acabou fazenJaime Lerner, os do três obras – toda a passagem dos VLTs, parte de escoramento, também foi problema. BRTs podem ser os taludes... Nós tínhaHavia um viário lá de considerados como mos uma metodologia uma pista só. O projeto considerava que para fazer uma parede uma “metronização havia no local uma diafragma de um determinado modo, mas rocha sã. Do lado de do ônibus” tivemos que fazer uma São Vicente você olha parede diafragma dese vê uma rocha bonide a parte de baixo até o topo do viaduto, tona, mas do lado de Santos a vegetação dificultava a visão e não vimos que como sendo parte da estrutura. Ou seja, havia uma espécie de revestimento. Os mudamos todo o método construtivo, ferroviários da velha guarda faziam revale dizer, o projeto em si.” — Quantos andares tem o prédio vestimento nos túneis. Quando a gente problemático? — pedimos que Romão foi olhar direito era rocha fraturada, em detalhasse. decomposição. Era preciso então fazer “Tem três andares. Aliás, na verdade toda a desmontagem da rocha por meio esse prédio tem dois andares, porque tem de detonação. Mas fomos proibidos de a parte de baixo, que é o viário, e a parte explodir porque havia residências e fluxo de cima, que é o viaduto. A frente dele, de pessoas em cima desse morro e tinha ou seja, a entrada dele fica na parte de vizinhos morando também na lateral do cima, no viaduto. Ele tem três subsolos morro – nos taludes. Além disso, a rocha estava totalmente fragmentada. Aí para baixo. Quer dizer, o último subsolo do prédio fica abaixo do nosso viário. nós mudamos de detonação para método Depois tem um térreo e um piso acima. de argamassa expansiva. Isso tudo mediante estudos técnicos prévios feitos No prédio tem uma concessionária de pelo consórcio construtor. Normalmente, motos, uma oficina de barcos em geral quando se adota o sistema de detonação e uma loja de autopeças. É um prédio a frio, utiliza-se o jumbo para perfurar grande, mas muito improvisado.” — Não teria sido mais fácil desaa rocha com furos na horizontal – depropriar o imóvel e depois demolir? — pois se aplica argamassa expansiva, que questionamos. quando começa a secar fica polimerizada

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Ana Costa engenharia 622 / 2014

Bernardino de Campos www.brasilengenharia.com


VLT DA BAIXADA SANTISTA do trânsito é muito cuidadosa para evitar prejudicar a vida da cidade, ou então interferir o mínimo possível. Dessa forma se produz uma liberação de frente muito segmentada e isso atrasa a obra. Porque não adianta liberar um trecho pequeno e depois outro trecho. O ideal é deslanchar e ir fazendo em sequência. Se eu for falar para você a percentagem de execução de nossas obras em Santos, devemos estar com uns 60% ou 65%. Já sobre os próximos passos, nós estamos fazendo um ajuste nos contratos por conta dos prazos. E agora recentemente a gente fez mais um acerto com a CET de Santos por conta de liberações de trechos. Existe lá também o problema das feiras livres, que é preciso realocar de lugar. A partir de agora acho que vamos deslanchar um pouco mais. O que atrapalha um pouco também é o fim do ano, porque vem à temporada. Mas até março do ano que vem devemos estar concluindo. A seguir Romão fez uma atualização das principais informações, dados técnicos, números e valores financeiros aplicados e ainda por aplicar no VLT da Baixada Santista. As duas etapas do VLT – Ligação de 9,5 quilômetros entre São Vicente (Barreiros) e Santos (Conselheiros Nébias), mais a extensão de 1,5 quilômetro de Conselheiro Nébias ao Porto de Santos. A segunda etapa prevê 8 quilômetros na ligação Conselheiro Nébias- Valongo, na cidade de Santos. Os trechos totalizam 19 quilômetros de extensão e serão integrados futuramente às linhas de ônibus metropolitanas e municipais, beneficiando 220 000 passageiros/dia (70 000 usuários do VLT). Investimento – O investimento total do empreendimento (projetos, gerenciamento, desapropriações, obras, material rodante e sistemas): 1,09 bilhão de reais (427,5 milhões de reais do governo estadual; 400 milhões de reais da Caixa Econômica Federal e 181,7 milhões de reais do Banco do Brasil). Foi aprovado na primeira quinzena de dezembro 2013 um aditamento de 69 milhões de reais – 43 milhões de reais referem-se à implantação do trecho de 1,5 quilômetro da Avenida Conselheiro Nébias ao pátio do Porto de Santos, a fim de assegurar local adequado para recebimento e testes dos primeiros veículos. Este investimento já estava previsto para o Lote 2 de obras que será contratado após atender solicitação da Cetesb de desenvolvimento de estudos mais aprofundados (EIA-Rima) para a ligação Porto- Conselheiro Nébias- Valongo. Assim, o trecho de 1,5 quilômetro foi transferido para o Lote 1, já em obras, para não comprometer o andamento do projeto. Outros 8,6% do valor inicial do contrato e não possíveis de quantificar na época da licitação foram necessários após a contratação das obras e são inerentes a um empreendimento dessa envergadura. Situação atual (resumo) – Percentual de obras finalizadas do trecho Barreiros- Porto: 78%; total de colaboradores: 1 220; equipamentos: 142. Trecho Barreiros-Porto (em obras) – Extensão: 9,5 quilômetros; infraestrutura: neste trecho estão em construção, em Santos, um terminal de integração, uma estação de transferência, cinco estações de embarque e pátio de manobra- desembarque. Em São Vicente: um terminal (Barreiros), uma estação de transferência e seis estações de embarque- desembarque. Investimento: 383,2 milhões de reais. Projetos – Projeto básico concluído; projeto executivo concluído. Licenciamento ambiental – Licença prévia nº 91.923 de 01/12/2009; Relatório de prospecção arqueológica: protocolo no Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan) em 28/11/2012; prospecção arqueológica: 18/02/2013 a 04/03/2013; obtenção da LI Barreiros- Porto: concedida em maio 2013; Licença de Operação: a partir de março de 2015 (previsão). www.brasilengenharia.com

A Sistran Engenharia, reconhecida por sua alta capacitação prossional, está sempre presente nos principais projetos de infraestrutura. A Sistran é responsável pela execução do projeto executivo do Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT) da Região Metropolitana da Baixada Santista.

ÁREAS • Engenharia de Transportes • Projetos Viários e Metroferroviários • Projetos de Obras de Infraestrutura • Meio Ambiente • Edicações, Arquitetura e Urbanismo • Recursos Hídricos e Saneamento • Logística de Distribuição e Armazenagem • Equipamentos de Transporte • Engenharia Industrial • Tecnologia da Informação • Controle e Automação

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CAPA a construção do viaduto de transposição sobre a Rodovia dos Imigrantes, de responsabilidade do DER, que tem previsão de obra para 2016. Trecho Conselheiro Nébias - Valongo – Extensão: 8 quilômetros; infraestrutura: um terminal (Valongo), uma estação de transferência (Conselheiro Nébias) e 12 estações de embarque- desembarque; estimativa passageiros/dia útil: 70 000 (trechos Barreiros- Porto- Conselheiro Nébias e Conselheiro Nébias- Valongo); Investimento previsto: 270 milhões de reais; itinerário aprovado em consenso pela EMTU e Prefeitura de Santos: início na Rua Campos Melo, seguindo pela Rua Dr. Cochrane, Avenida João Pessoa, Rua São Bento e Amador Bueno, atendendo ao centro histórico de Santos. Continua pela Rua da Constituição, Rua Luis Camões, com curta passagem pela Avenida Conselheiro Nébias e segue em confluência com a Avenida General Francisco Glicério onde encontrará com o trecho Barreiros- Porto. Projetos – O Consórcio Projetos SIM RMBS, contratado pela EMTU, tem no seu escopo elaboração dos projetos básico e executivo do trecho Conselheiro Nébias- Valongo, com cerca de 8 quilômetros, projeto básico do trecho Barreiros- Samaritá, cerca de 7,4 quilômetros, quatro estações e projetos funcionais do trecho Conselheiro Nébias- Ponta da Praia, com cerca de 4,4 quilômetros e do BRT Litoral Sul, com cerca de 18 quilômetros, na ligação de São Vicente (futura estação São Vicente – área insular) até Praia Grande (Vilas Caiçara e Samambaia). Licenciamento ambiental – Consulta prévia protocolada na Cetesb em 16/09/11 – parecer protocolado EMTU em 24/10/2011; conclusão da elaboração RAP Nébias-Porto-Valongo – protocolado na Cetesb em 20/03/2013. A Cetesb exigiu para o trecho Conselheiro NebiasValongo um EIA-Rima (Estudo de Impacto Ambiental e o Relatório de Impac-

to Ambiental) ao invés de um Relatório Ambiental Preliminar (RAP). Com isso, está comprometido o cronograma anterior, já que o prazo médio de emissão do documento é de 180 dias, mais o tempo previsto em lei para licitação e contratação da empresa. Em 28/01/13 foi publicado no DOE aviso de contratação de empresa especializada para a elaboração do Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e respectivo Relatório de Impacto Ambiental (Rima) do Projeto de Implantação do Sistema Integrado Metropolitano (SIM) e do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT); Fase 2 – Trecho Conselheiro Nébias- Valongo. Sessão Pública: 07/03/2014. Status: em 17/06/14 foi publicada no DOE a homologação da empresa WALM Engenharia e Tecnologia Ambiental Ltda. como ganhadora da licitação. O contrato foi assinado na primeira quinzena de julho de 2014. Previsão de EIA-Rima: primeiro trimestre de 2015. Trecho complementar Conselheiro Nébias - Porto - A EMTU publicou em 01/04/2014 no DOE o edital de obras para o trecho de 1,5 quilômetro entre a Estação de Transferência Conselheiro Nébias e o Terminal Porto, incluindo o Pátio. A publicação será possível porque já há uma LP emitida para o trecho Barreiros até o Porto. Valor previsto da obra: 90,8 milhões de reais. Obras previstas: edificações, complementação do Pátio de estacionamento e manobras do VLT, oficinas e equipamentos de manutenção, via permanente para estacionamento dos VLTs. Abertura de envelopes: 07/05/2014. Homologação: publicada no DOE em 26/06/2014 (o ganhador foi o Consórcio Expresso VLT Baixada Santista – II, formado pelas empresas: Construtora Queiroz Galvão e Trail Infraestrutura). Status: contrato assinado e publicado no DOE em 18/07/14. Valor: 90,8 milhões de reais. Início de obras: agosto 2014. Conclusão de obras: previsão março 2015. Obs.: A operação dos primeiros veículos, da Avenida Conselheiro Nébias FOTOs: DIVULGAÇÃO

Obras – Edital de obras (modalidade preço) publicado em dezembro 2012. A sessão pública de abertura das propostas de preço foi realizada em 12/04/2013, com participação de cinco consórcios. A menor proposta foi do Consórcio Expresso VLT Baixada Santista, formado pelas empresas Construtora Queiroz Galvão e Trail Infraestrutura. Valor: 313,5 milhões. Homologação publicada no Diário Oficial do Estado (DOE) em 20/04/2013. Assinatura do contrato: maio de 2013. Início de obras Lote 1 (Barreiros- Conselheiro Nébias): maio de 2013.  Cronograma: obras civis já entregues até junho de 2014 – Trecho de via permanente entre Estação Mascarenhas de Moraes até Estação Jose Monteiro (3,5 quilômetros de extensão); Estação Mascarenhas de Moraes (São Vicente); Estação São Vicente; Estação Emmerich (São Vicente); Estação Nossa Senhora das Graças (São Vicente); Estação Jose Monteiro (São Vicente); Viaduto da Emmerich (São Vicente). Cronograma: obras civis a serem entregues em dezembro de 2014 – Estação Nossa Senhora de Lourdes (Santos); Estação Pinheiro Machado (Santos); Estação Barreiros (São Vicente - no dia 30/08/2014 os técnicos nacionais e internacionais começaram os testes dinâmicos do VLT no trecho de 1 km entre as estações Nossa Senhora das Graças e José Monteiro); Estação Itararé (São Vicente); Estação João Ribeiro (São Vicente) Cronograma: obras civis a serem entregues em janeiro de 2015 – Estação Conselheiro Nébias (Santos); Estação Porto e Pátio do VLT (Santos); Túnel do José Menino (ligação entre São Vicente e Santos); Estação Bernardino de Campos (Santos). Cronograma: obras civis a serem entregues em fevereiro de 2015 – Estação Ana Costa (Santos); Estação Washington Luiz (Santos). O VLT só deverá circular no trecho completo de 10,1 quilômetros entre Barreiros e o Terminal Porto após

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Conselheiro Nébias engenharia 622 / 2014

Pátio Porto www.brasilengenharia.com


VLT DA BAIXADA SANTISTA até a Estação Porto, será viabilizada em via única até que seja concluído o trecho complementar Conselheiro Nébias- Terminal Porto (março 2015), quando terá início a operação comercial do VLT. As obras dessa via única já estão em execução pelo Consórcio Expresso VLT Baixada Santista, responsável também pelo trecho Barreiros- Conselheiro Nébias. Material rodante – Vencedor: Consórcio Tremvia Santos, formado pelas empresas Trans Sistemas de Transportes e Vossloh España. Assinatura de contrato: 14/12/2012. Emissão da Ordem de Início (única): 21/12/2012. Entrega dos 22 trens deve ser concluída até agosto de 2015. Características dos veículos: 2,65m de largura por 44m de comprimento e 3,20m de altura; capacidade para 400 usuários; velocidade média de 25 km/h (a máxima é de 80 km/h); ar condicionado e piso 100% baixo, facilitando a movimentação de usuários com dificuldade de locomoção. Investimento – 209 milhões de reais (9,5 milhões de reais por veículo). Custo por km: 52 milhões de reais (abaixo da média mundial de 30 milhões de dólares por km). Status: o primeiro VLT desembarcou

no Porto de Santos em 22/05/14 e foi transportado para a Estação Nossa Senhora das Graças, em São Vicente, em 27/05/14. Lá a composição iniciou em 07/07/14 os testes estáticos. Na primeira quinzena de agosto foram iniciados os testes dinâmicos e de integração de sistemas no trecho entre as Estações Nossa Senhora das Graças e José Monteiro, em São Vicente. O segundo VLT está previsto para este mês de dezembro e o terceiro tem chegada prevista para janeiro de 2015. Os três primeiros serão fabricados na Espanha e os demais serão montados na fábrica do Consórcio TremVia em Três Rios (RJ), com componentes fabricados na Europa. Até março de 2015 será iniciada a operação comercial entre Barreiros e Porto. Sistemas/sinalização – O edital foi publicado no dia 22 agosto de 2012. A sessão pública para a entrega das propostas ocorreu no dia 22 de outubro de 2012 e o contrato com o vencedor foi assinado em janeiro de 2013. O contrato com o ganhador da licitação de fornecimento dos sistemas de energia, sinalização, telecomunicações, controle de arrecadação e de passageiros foi assinado em ja-

neiro de 2013. Vencedor: Consórcio VLT RMBS, formado pelas empresas Construtora Ferreira Guedes, Trans Sistemas de Transportes, Adtranz Engenharia e Sistemas e Brascontrol Indústria e Comércio. O projeto executivo já foi finalizado e foram iniciadas as instalações dos equipamentos nas estações concluídas ao longo do primeiro trecho do VLT. Investimento: 123 milhões de reais (para os dois trechos). Trecho Barreiros - Samaritá – Status: projeto básico em elaboração. Em 15/07/2014 foi realizada sessão pública para apresentação de propostas visando a contratação da empresa que fará o Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e respectivo Relatório de Impacto Ambiental (Rima) do trecho. Em 28/09/2014 foi assinado o contrato com a WALM Engenharia e Tecnologia Ambiental, ganhadora da licitação. Em 29/10/2014 foi realizada audiência pública para mostrar o traçado à população. BRT-Litoral Sul – Status: a EMTU está elaborando o projeto funcional de ligação da Praia Grande (Vila Caiçara) à futura Estação São Vicente do VLT, na área insular de São Vicente, via sistema BRT.

Projetos, Gerenciamento, Supervisão, Fiscalização, Inspeção e Assessoria Técnica

EMTU VLT Baixada Santista – Projeto Básico e Supervisão da Implantação de Sistemas e Material Rodante

METRÔ SP Supervisão da Implantação dos Sistemas de Alimentação Elétrica, Auxiliares e Telecomunicações da L5

SUPERVIA- RJ

Supervisão da Implantação dos Sistemas de Sinalização, CCO e Material Rodante dos Monotrilhos das Linhas 15 - Prata e 17 – Ouro

MITSUBISHI HEAVY INDUSTRIES DO BRASIL - MHI

Projeto Básico da Sinalização (CBTC) e CCO da Extensão da L2

Supervisão da Implantação do ATP Projeto Básico e Apoio Técnico para aquisição dos Sistemas Fixos da Linha 6

CBTU

Inspeção da Fabricação de Trens para Recife e Belo Horizonte, e VLTs para Natal e João Pessoa

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Inspeção da Modernização de Trens – L1 e L3 (Lote 3 e Lote 4)

CPTM

Supervisão da Implantação (ATO e CBTC) da Linhas 7 a 12

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CAPA

desde 1995, A M&T eXPO TeM suPerAdO TOdAs As eXPecTATivAs de PúblicO e de vendAs. JunTOs, FAreMOs A ediçÃO de 2015 AindA MelHOr.

A FeirA Onde Os neGÓciOs AcOnTeceM

A M&T Expo Máquinas e Equipamentos, Feira e Congresso, segundo seus expositores e visitantes, é o evento do setor da construção que mais gera negócios, tecnologia e conhecimento. Em 2015, a M&T EXPO terá mais de: 500 expositores, 1.000 marcas, 110.000 m2 de área e 54.000 visitantes com alto poder de decisão e influência. de 9 A 13 de JunHO de 2015 | sÃO PAulO/sP | brAsil | GArAnTA Já A suA áreA WWW.MTeXPO.cOM.br

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Realização engenharia 622 / 2014

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FOTO: DIVULGAÇÃO

VLT DA BAIXADA SANTISTA

A EMTU avança nas regiões metropolitanas por meio de corredores de ônibus e BRTs

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EMTU é responsável pelo gerenciamento do sistema de transporte metropolitano de passageiros de baixa e média capacidade nos 106 municípios que compõem as regiões metropolitanas de São Paulo, Campinas, Baixada Santista e Vale do Paraíba e Litoral Norte. Mais recentemente, no primeiro semestre de 2014, o governo paulista instituiu uma nova unidade às quatro anteriores, a Região Metropolitana de Sorocaba. A população das quatro áreas – com exceção de Sorocaba, onde a empresa ainda está se organizando – abrange 26 milhões de habitantes. São cerca de 56 milhões de passageiros transportados mensalmente pelas 40 empresas e consórcios sob a tutela da EMTU, em uma frota de aproximadamente 6 000 veículos. São realizadas mais de 1,7 milhão de viagens e percorridos 43,3 milhões de quilômetros por mês, pelas 811 linhas que compõem o sistema (ainda sem considerar os dados do Vale do Paraíba e Litoral Norte, que se tornou operacional recentemente). Perguntamos a Joaquim Lopes como a EMTU está organizada para, ao mesmo tempo, projetar e construir corredores de ônibus, desenvolver novas tecnologias ambientais e aprimorar os sistemas de monitoramento da operação e da frota colocada nas ruas pelas operadoras. “A EMTU/SP tem 568 colaboradores e três diretorias: uma de operações, outra financeira e administrativa e a diretoria da presidência. Temos também as gerências de planejamento, de obras, de marketing institucional, comunicação e imprensa www.brasilengenharia.com

–, além de ouvidoria independente. Nas quatro regiões metropolitanas do Estado já organizadas contamos com gerências regionais que estão diretamente vinculadas à diretoria de operações. Temos as gerências regionais de Campinas, da Baixada Santista, do Vale do Paraíba e Litoral Norte e da Grande São Paulo. Essa é a nossa estrutura organizacional”. — E quanto à Região Metropolitana de Sorocaba? — indagamos de Lopes. “A criação da Região Metropolitana de Sorocaba ainda é muito recente. E a gente está procurando se organizar. Estamos, num primeiro momento, fazendo um trabalho preliminar de contatos, de apresentação institucional junto ao Ministério Público, prefeituras, câmaras municipais. É o que se costuma fazer sempre que se institui uma nova região metropolitana. Na de Sorocaba são 26 municípios com três sub-regiões e 1,9 milhão de habitantes. Ela faz divisa com as regiões metropolitanas de São Paulo e de Campinas, além de ter uma fronteira com o Aglomerado Urbano de Jundiaí, abrangendo mais de 9 800 quilômetros quadrados. Aliás, neste período do governo de Geraldo Alckmin tivemos um bom avanço na discussão da institucionalização de territórios.” — No caso da região do Vale, há quanto tempo teve início o trabalho de prospecção que no caso de Sorocaba só está começando agora? — colocamos. “A Região do Vale do Paraíba e Litoral Norte foi instituída no final de 2012

e iniciamos o trabalho quase no final do primeiro semestre de 2013. Isso porque há todo um rito que é preciso obedecer no que diz respeito aos contratos de permissão existentes. Esses contratos estavam todos na esfera de competência da Artesp e eles precisam migrar – vir para a Secretaria de Transportes Metropolitanos. Está tudo documentado. No final, a secretaria repassa os contratos para a EMTU. Chegando aqui, examinamos toda a documentação e depois começam os primeiros contatos. Montamos uma comissão conjunta, instituída por resolução, para receber essa documentação e identificar as necessidades da região. No Vale existem 60 linhas de ônibus classificadas como metropolitanas e cerca de 50 linhas na esfera da Artesp [Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo], que são linhas que passam de uma região metropolitana para outra região metropolitana. Lá no Vale já iniciamos o processo de padronização visual da frota, que é muito importante. Talvez o elemento mais visível para que o cidadão possa fazer a identificação: o que é linha local e o que é linha metropolitana. Os ônibus azuis da EMTU/SP são aqueles que vão de um município para outro. Então fica fácil para o cidadão ‘enxergar’ o serviço.” — A operação, propriamente dita, começa quando? — questionamos. “Já estamos operando na Região do Vale do Paraíba e Litoral Norte. Baseados em São José dos Campos, fizemos um trabalho grande, primeiro junto às prefeituras, depois com todas as empresas de transportes que existem na região. Depois desse processo estamos fazendo agora um credenciamento. Fizemos uma radiografia desse sistema por meio de pesquisa de embarque e desembarque, com senha, tentando entender como se dá a dinâmica dos transportes públicos nessa região. Aliás, das regiões metropolitanas do Estado, a do Vale do Paraíba e Litoral Norte, guarda uma peculiaridade em relação às outras, porque lá existem atividades bastante fortes de turismo, tanto turismo religioso como turismo litorâneo. Essa singularidade colocou para nós um desafio extra. Imagina que nós vamos entrar agora na alta temporada e haverá uma grande frota de ônibus descendo para lá. Então, organizar essa dinâmica no dia a dia e depois trabalhar com ela nos períodos sazonais impõe um desafio grande. Estamos ainda aprendendo com a região do Vale. Cada região metropolitana tem suas peculiaridades. Provavelmente o processo de estrutuengenharia 622 / 2014

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CAPA ração que a EMTU está começando na “Aqui na Grande São Paulo a gente região de Sorocaba seja menos demoraestá apostando justamente nos BRTs, do que o da região do Vale do Paraíba. que são uma evolução dos corredores de No Vale e Litoral Norte as singularidades ônibus, ou, para usar uma expressão do mencionadas provocam uma dinâmica ex-governador paranaense Jaime Lerner, na mobilidade urbana e intermunicié a ‘metronização do ônibus”. Curitiba pal que é algo fantástico. É uma região foi a grande precursora dos BRTs. Nós bastante extensa com cinco subdivisões temos um aqui na Região Metropolitana e 39 municípios. E ali se sobressai dide São Paulo, o Corredor Metropolitano ferente de outras regiões, a questão do ABD – São Mateus- Jabaquara – e sua fretamento. Esse fretamento tem uma extensão Diadema-São Paulo [Morumbi]. O Corredor ABD tem 30 anos e é um pujança enorme por causa justamente empreendimento de sucesso. O Corredor do turismo.” — Podemos falar de São Mateus- Jabaquara é exclusivo para números? Como está a Além do VLT da ônibus e trólebus gesituação de momento Baixada estão renciado pela EMTU, em relação aos estudos, projetos e invescom extensão total de em construção timentos da EMTU? — 33 quilômetros, e que solicitamos de Lopes. liga o bairro de São ou em projeto “Em relação aos Mateus, no extremo BRTs nós estamos com leste da capital paunove corredores lista, ao Jabaquara, na quase 150 quilômenas regiões tros em estudos e em zona sul, atravessando projetos. O VLT está quatro municípios do metropolitanas dando 34 quilômetros, ABC: Mauá, Santo André, São Bernardo do nos seus mais variados Campo e Diadema. São 350 000 passaestágios, de obra, projeto, licenciamento. E corredores de ônibus tradicionais, geiros por dia, que se movimentam entre quase 100 quilômetros. Boa parte disso os cinco municípios da região do ABCD. já está em obras. Temos dados de obras O corredor é um sistema basicamente que estão sendo executadas: quase 67 elétrico, limpo. O que falta para nosso quilômetros de corredores, mais 11 quiBRT da Grande São Paulo ser efetivalômetros da primeira etapa do VLT da mente um BRT? Falta a gente adaptar e Baixada Santista. Vivemos aqui na EMTU modernizar as paradas e implantar a faixa de ultrapassagem junto às paradas.” o programa paulista de mobilidade. Se a Segundo o presidente da EMTU, gente olhar só do ponto de vista do valor contratado, nós estamos encerrando além do VLT da Baixada Santista, estão o quarto ano com um salto de quase dez em construção e em projeto na Grande São Paulo e Região Metropolitana vezes mais, na comparação com os quatro anos da gestão passada. Nós saímos do Vale do Paraíba, nove corredores de de 170 milhões de reais contratados no ônibus e BRTs – além do BRT Litoral Sul período anterior para quase 2 bilhões na Baixada Santista, que como já citado está em estudos e vai fazer a ligação de reais agora em sistemas de baixa e da Praia Grande (Vila Caiçara) à futura média capacidade. No período de quatro Estação São Vicente, do VLT. Os objetianos foram 95 contratos realizados. Em vos são coerentes com as necessidades 2014 nós estamos falando de orçamento atuais e futuras dos grandes centros. executado e pago batendo na casa dos Afinal, oferecer melhores condições para 500 milhões de reais contratados. O que o deslocamento das pessoas dentro do é digno de destacar nesse processo é que espaço urbano é um dos desafios mais hoje nós temos 32 municípios em regiões espinhosos que as metrópoles brasileiras metropolitanas, que estão com alguma têm pela frente. Com os atuais sistemas ação da EMTU: seja em projeto, estudo, ou obra acontecendo concretamente. de trânsito beirando o colapso, em futuro não muito distante cidades como Isso dá mais de um terço de municípios São Paulo podem literalmente “parar” – reunidos em regiões metropolitanas com por causa do entupimento dos automóinvestimentos em infraestrutura para o veis nas vias – caso não seja criada uma transporte coletivo Avançamos bastante mas o desafio ainda é muito grande. conjuntura mais favorável à mobilidade. Olhando agora para os próximos quatro Não foi por acaso, portanto, que em junho de 2013, o país testemunhou intenanos, avançar com esses programas será sas manifestações nas principais capitais um desafio e tanto.” — Quais as perspectivas para os corredores e regiões metropolitanas do país para de ônibus e de BRTs? — perguntamos a Lopes. protestar contra o aumento das passa-

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gens de ônibus, trem e metrô – mas que, como se verificou nitidamente, tinham um caráter mais abrangente, englobando não apenas a questão da mobilidade urbana como outros temas que brotaram espontaneamente a partir desse “gatilho”. Como lembra um executivo ligado a uma grande empresa fabricante de equipamentos para VLTs, quase 80% da população brasileira vive hoje nas cidades – dado alarmante, pois ao redor do mundo esse percentual está previsto para acontecer só em 2050.” O projeto do Corredor ABD começou em 1985, com o governador Franco Montoro e foi inaugurado dois anos depois. É um corredor reconhecido internacionalmente, integra-se com trens da CPTM e recebe a visita de especialistas estrangeiros que vêm em busca de conhecimento para desenvolver corredores em seus países de origem. Um ônibus do Corredor ABD tem velocidade média de 25 quilômetros por hora. Nas regiões próximas, com o trânsito compartilhado, a velocidade média dos ônibus cai para cerca de 10 quilômetros por hora. O ABD é o único corredor intermunicipal com frota de trólebus. O pavimento diferenciado do corredor exclusivo reduz a trepidação do veículo e praticamente elimina a queda da alavanca que liga o ônibus à rede elétrica. No Corredor ABD, são nove terminais de integração e 111 pontos de parada. A frota de veículos do corredor é de 291 ônibus, que transportam cerca de seis milhões de usuários por mês. Da frota total, 86 veículos são trólebus, 191 são ônibus a diesel e 14 são híbridos. Desse total, 34 veículos contam com sistema de acesso para pessoas com deficiência e mobilidade reduzida. O São Mateus- Jabaquara possui os seguintes terminais metropolitanos: São Mateus, São Bernardo do Campo, Santo André Leste, Santo André Oeste, Piraporinha, Diadema, Sônia Maria, Ferrazópolis e Jabaquara. Os terminais possuem a infraestrutura necessária para facilitar a movimentação de pessoas com  deficiência, como rampas, corrimãos e escadas rolantes que auxiliam o acesso desses passageiros às áreas interna e externa. Além disso, estão equipados com telefones públicos rebaixados, telefones especiais para surdos-mudos e banheiros adaptados. Entre 2011 e 2012 foi feita a repontecialização do trecho já eletrificado do Corredor ABD e também a instalação da rede elétrica no trecho Piraporinha- Jabaquara. Com isso tornou-se possível usar trólebus nos 33 quilômetros do corredor. www.brasilengenharia.com


VLT DA BAIXADA SANTISTA As 13 linhas do sistema São MateusJabaquara são operadas pela concessionária Metra desde 1997, resultado da primeira concessão do país no setor de transporte público. Assim, as atribuições da EMTU voltaram-se diretamente para o gerenciamento do sistema, enquanto que a operação, a manutenção e a conservação dos ônibus e do sistema viário ficaram a cargo da iniciativa privada. O sistema integra-se, em diversos pontos, com outros modais de transporte público como ônibus municipais e intermunicipais, trens metropolitanos e metrô – desempenhando, assim, um importante papel na estruturação do transporte coletivo da metrópole. A Extensão Diadema- São Paulo (Morumbi) foi entregue em julho de 2010 pela EMTU (as obras começaram com o Metrô em 1986) como parte do Corredor Metropolitano ABD. Com esse novo percurso, que tem 12 quilômetros de extensão, novas linhas passaram a atender os passageiros do Terminal Diadema às Estações Berrini e Morumbi da CPTM com integração tarifária. O Corredor também permitirá integração com a Linha 5-Lilás, do Metrô, na futura estação Brooklin, e para isso conta com cinco estações de transferên-

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cia que farão integração com linhas do Metrô e CPTM. A Estação Brooklin será uma das futuras estações da Linha 5-Lilás do Metrô, que atualmente encontra-se em expansão, e deverá chegar à Estação Chácara Klabin da Linha 2-Verde. A princípio, iria chamar-se Estação Brooklin-Campo Belo. Pelo corredor circulam as linhas metropolitanas gerenciadas pela EMTU, operadas por concessionária, e linhas municipais gerenciadas pela SPTrans. A demanda inicial total está estimada em 85 000 usuários/dia. O trecho DiademaSão Paulo (Morumbi) do Corredor ABD conta com 24 quilômetros de faixas de ônibus exclusivas, 36 pontos de paradas e cinco estações de transferência. Os usuários têm à sua disposição as seguintes paradas: Terminal Diadema, Divisa, Estação de Transferência Jardim Miriam, Brás de Abreu, Santo Afonso, Rio Grande do Sul, Publio Pimentel, Rodrigues Montemor, Paulo Albernaz, Rubens Facchini, Parque Nabuco, Vila Canaã, Djalma Pinheiro Franco, Vila Celeste, Jardim Prudência, Estação de Transferência Washington Luiz, Monte Alegre, Jardim Cordeiro, Ademar de Moraes, Estação de Transferência Vereador José Diniz, Esta-

ção de Transferência Santo Amaro, Santo Arcádio, Shopping e Estação de Transferência Morumbi. Segundo os especialistas em mobilidade urbana, construir um corredor de ônibus é preparar as cidades para o futuro. Um corredor aumenta em 85% a oferta de transporte em comparação com a oferta disponível no trânsito comum. Outras vantagens são que no corredor existe a racionalização das linhas (troncalização) e o ônibus anda com pelo menos o dobro da velocidade em comparação com o trânsito comum. Ao mesmo tempo, consegue-se transportar mais pessoas com menos veículos. O corredor também é uma opção mais racional do ponto de vista econômico. Ele diminui a poluição e reduz o tempo de viagem. Um corredor de ônibus pode ser implantado em três anos, com seus terminais e estações de transferência. Já uma nova linha de metrô demora cerca de oito anos desde o início do projeto até a inauguração. Um obstáculo, no entanto, é que não se consegue fazer um corredor sem desapropriar – e desapropriação é coisa cara. Como as cidades não foram planejadas desde o início, a falta de espaço é um imenso desafio a ser enfrentado.

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CAPA Segundo especialistas, os corredores gerenciados pela EMTU (ABD em São Paulo e Noroeste em Campinas), os corredores em construção, os que estão em fase de projeto e os outros que já estão no papel, sinalizam que eles vão formar anéis em torno da capital paulista e evitar que o usuário metropolitano precise ir até a região central da cidade para depois pegar outra condução em direção ao seu destino final. *** A principal característica da malha de transporte da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) é sua axialidade, ou seja, todo o sistema de transporte converge para o centro. Muitas vezes, o usuário de transporte público que precisa se locomover entre municípios periféricos não encontra uma alternativa de ligação direta e sendo obrigado a deslocar-se em direção ao centro para então conseguir chegar ao seu destino. Os corredores da EMTU criam ligações perimetrais, conectando municípios afastados da região central, contribuindo para a diminuição desse tipo de carregamento desnecessário nas linhas que ali circulam, além de melhorar a infraestrutura da metrópole, contribuir com o desenvolvimento regional e buscar atender as necessidades da população usuária. O Programa de Corredores Metropolitanos (PCM), desenvolvido pela EMTU objetiva transformar o atual cenário dos transportes, criando uma verdadeira rede de locomoção, onde não há um centro enfatizado, mas sim vários polos importantes atendidos por esse serviço. A elaboração do PCM levou em consideração a nova condição da metrópole de São Paulo: o crescimento das viagens pendulares dentro de suas sub-regiões. Ou seja, o transporte está se estruturando em outros eixos, não só na sua atual estrutura radioconcêntrica. O programa leva em consideração as expansões previstas da malha metroferroviária – sob a responsabilidade do Metrô e da CPTM –, ainda em acordo com o cenário anunciado pelo Plano Integrado de Transportes Urbanos (Pitu) buscando integrar-se aos diferentes tipos de modais de transporte. Nesse sentido, buscando promover um sistema de transporte de qualidade à população, a EMTU tem desenvolvido projetos que unem não só a inovação da frota e sua operação, mas também alterações urbanísticas que otimizam o transporte coletivo sobre pneus, impactando positivamente nos meios urbanos imediatos. Nesse sentido, o sistema BRT (Bus Rapid Transit, ou Linha de Ônibus

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Rápida) garante um transporte rápido, de média capacidade, feito por ônibus articulados que operam em faixas exclusivas, não sofrendo, assim, inf luência do tráfego de veículos comuns. Além da rapidez garantida pela exclusividade de via e prioridade de passagem, a agilidade deste tipo de corredor é incrementada pelas soluções adotadas em suas estações de embarque e terminais: a cobrança da tarifa é realizada antes do embarque no ônibus, evitando delongas nas paradas, uma vez que todas as portas servem para embarque e desembarque de passageiros (f luxo contínuo). O piso das plataformas dos veículos e das estações e terminais possuem a mesma altura, permitindo um embarque tranquilo, horizontal e direto. As linhas de ônibus ficam concentradas na faixa exclusiva – evitando sobreposições com outras linhas pré-existentes – divididas em três tipos de viagem. Os ônibus poderão parar em todas as estações do corredor (parador), seguir com paradas em apenas algumas estações (semiexpresso), ou ligar um terminal a outro terminal sem serem interrompidos (expresso). A racionalização das linhas tem como consequência a redução da frota de veículos de transporte coletivo e, logo, a redução das emissões de gases poluentes. O impacto ambiental pode ser menor ainda, uma vez que há exemplares BRT operando com diversos tipos de combustíveis, como diesel, gás natural comprimido (GNC), gás liquefeito de petróleo (GLP), tecnologia híbrida diesel/elétrico, células combustíveis de hidrogênio e eletricidade (trólebus elétrico). Outra vantagem deste sistema é seu baixo custo de implantação, quando comparado aos modais sobre trilhos. Alterações de itinerários ou serviços podem ser feitos com modestos investimentos (no que diz respeito ao tempo e ao dinheiro), confrontando com obras do mesmo tipo feitas em linhas ferroviárias. É um sistema f lexível, que pode se adaptar conforme as mudanças demográficas e necessidades públicas. O controle informatizado da operação, das sinalizações e a possibilidade de informar os passageiros em tempo real conferem ao BRT maior confiabilidade. O usuário sente-se seguro e confortável, pois o sistema torna-se de fácil utilização. Visando atender a todas essas necessidades e garantir qualidade aos projetos, a EMTU estudou BRTs instalados em diversas cidades, como Paris, Jacarta, Amsterdã, Lima, Seul, entre outras. Deste estudo, foram levantados 70 pontos fundamentais para os corredores e para o sistema foram. Cada corredor contará com um

Centro de Controle Operacional (CCO) para monitorar a movimentação dos veículos, o que garantirá maior organização das linhas, visualização em tempo real da circulação (inclusive previsão de chegada dos BRTs na plataforma sendo informada aos usuários), segurança e resolução de problemas de modo rápido. A seguir, Joaquim Lopes da Silva Junior relaciona os corredores em projeto, em obras e as etapas já entregues de cada um deles. Corredor Guarulhos-São Paulo (Tucuruvi) – Extensão de 30,1 quilômetros. Vai atender aos municípios de Guarulhos e São Paulo. A primeira etapa de 3,7 quilômetros, ligando o Terminal Taboão ao Terminal Cecap foi entregue em junho 2013. A segunda etapa de 12,3 quilômetros (9,5 quilômetros de viário novo) ligando Terminal Cecap ao terminal Vila Galvão está previsto para este mês de dezembro. A terceira etapa Terminal Vila Endres até a futura Estação Tiquatira da CPTM, já em são Paulo, está prevista para início em 2015. A quarta etapa de 4,5 quilômetros, ligando Terminal Vila Galvão à Estação Tucuruvi do Metrô, está em estudos e deve começar no final de 2015. A demanda diária prevista é de 205 000 passageiros. O tempo de Viagem – antes e depois – diminuirá de 75 minutos para 58 minutos. O investimento total  é de 498 milhões de reais. Corredor Itapevi-São Paulo (Butantã) – Extensão de 23,6 quilômetros. Vai atender aos municípios de Itapevi, Jandira, Barueri, Carapicuíba, Osasco e São Paulo. A primeira etapa Itapevi/Jandira (de 5 quilômetros) está em obras e a previsão de entrega é o primeiro semestre de 2015. A segunda etapa Jandira/Carapicuíba, com 8,8 quilômetros, também está em obras e a previsão de conclusão é igualmente o primeiro semestre de 2015. A terceira etapa Carapicuíba/ km 21-Osasco, com 2,2 quilômetros, igualmente em obras, tem previsão de entrega ainda no primeiro semestre 2015. A quarta etapa Osasco km21/Vila Iara, com 7,6 quilômetros, tem início de execução previsto para 2015. A demanda diária prevista é de 205 000 passageiros. Tempo de viagem – antes e depois – de 55 minutos para 44 minutos. O investimento é de 367 milhões de reais. Corredor Metropolitano Vereador Biléo Soares (Noroeste) – Extensão 32,7 quilômetros. Vai atender aos municípios de Campinas, Monte Mor, Hortolândia, Sumaré, Nova Odessa, Americana e Santa Barbara D’Oeste. A Etapa 1, de Campinas até Sumaré foi finalizada entre 2009 e 2010. A segunda etapa, atendendo Nova www.brasilengenharia.com


VLT DA BAIXADA SANTISTA Odessa, Americana e Santa Barbara D’Oeste tem previsão de entrega em dezembro próximo. O investimento previsto é de 177,5 milhões de reais. BRT Perimetral Alto Tietê – Extensão de 20,9 quilômetros. Vai atender aos municípios de Arujá, Itaquaquecetuba, Poá (Terminal Cidade Kemel) e Ferraz de Vasconcelos. Fase atual: em projeto funcional. Obra que deve iniciar em 2015 com previsão de 18 meses para o término. A demanda diária é de 47 000 passageiros. O tempo de viagem – antes e depois – de 70 minutos para 50 minutos. O investimento é de 310 milhões de reais. BRT Barueri-Cajamar – Extensão 28,9 quilômetros. Vai atender aos municípios de Barueri, Santana de Parnaíba e Cajamar. Obra prevista para iniciar em 2015. A primeira etapa, com 16,85 quilômetros terá os terminais Antonio João e Santana de Parnaíba (Barueri-Santana de Parnaíba). A segunda etapa terá 12,05 quilômetros e prevê os terminais Santana de Parnaíba e Polvilho (Santana de Parnaíba-Cajamar). A demanda diária será de 55 600 passageiros. O tempo de viagem – antes e depois – de 66 minutos para 57 minutos. O investimento será de 260 milhões de reais.

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BRT Itapevi-Cotia – Extensão 9,4 quilômetros. Vai atender aos municípios de Itapevi e Cotia. A etapa 1 terá 9,4 quilômetros e prevê a construção do Terminal Engenheiro Cardoso e Terminal Cotia (Itapevi- Cotia). Obra prevista para iniciar em 2015, com entrega em 12 meses. Demanda diária: 68 700 passageiros. Tempo de viagem – antes e depois – de 27 minutos para 19 minutos. O investimento será de 127,4 milhões de reais. BRT Perimetral Leste/Jacu Pêssego – Extensão 26,7 quilômetros. Vai atender aos municípios de São Paulo e Guarulhos. Primeira etapa ao longo da Avenida Jacu Pêssego até o limite de municípios entre Guarulhos e São Paulo (Rodovia Ayrton Senna) terá 14,4 quilômetros. A obra está prevista para 2015. Atualmente está em fase de execução de projetos funcional e básico. Segunda etapa ao longo da Avenida Ragueb Chohfi com 4,6 quilômetros, também prevista para 2015 (obra sob a responsabilidade da Prefeitura de São Paulo). Terceira etapa, com 7,7 quilômetros, vai do limite dos municípios de Guarulhos e São Paulo até o Terminal Metropolitano Cecap. Obra prevista para após 2015 (trecho a ser executado pela Prefeitura de Guarulhos).

Demanda diária: 175 500 passageiros. Tempo de viagem – antes e depois – de 100 minutos para 62 minutos. O investimento será de 400 milhões de reais. BRT – Jacareí/São José dos Campos – Extensão de 22 quilômetros. A proposta prevê duas tecnologias para o eixo de estudo: Bus Rapid Transit (BRT) entre Jacareí e São José dos Campos, e corredor de ônibus entre São José dos Campos e Pindamonhangaba. É importante frisar que ambas as tecnologias deverão incorporar soluções de sustentabilidade e sistemas inteligentes de transporte para maximizar os benefícios aos usuários e à população do entorno. Início de obras previsto para 2016. Corredor São José dos Campos/Pindamonhangaba/Tremembé – Com 63 quilômetros, o empreendimento está dividido em três fases. O sistema propõe um conjunto de soluções de mobilidade para a Região Metropolitana do Vale do Paraíba, sendo composto dos seguintes trechos: São José dos Campos- Caçapava, com 24 quilômetros; Caçapava- Taubaté, com 22 quilômetros; Taubaté- Pindamonhangaba, incluindo Tremembé, com 17 quilômetros. Início de obras previsto para 2016.

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CAPA para este mês de dezembro. Nós estamos *** discutindo agora o projeto operacional Conforme relembra Joaquim Lopes, com os operadores, ou seja, a adaptação de frota, uma vez que os ônibus vão a EMTU já tinha como diretriz em 2011 precisar de portas dos dois lados. Para prosseguir com os projetos de corredores de ônibus. O Programa de Corredores dezembro entregamos a obra com 16 Metropolitanos (PCM) é referência para quilômetros concluídos e três terminais o planejamento estratégico da rede de entregues: Taboão, Cecap e agora Vila transportes de média e baixa capaciGalvão. A operação deve começar condades da Região Metropolitana de São comitantemente. Já tem uma parte que Paulo. Concluído em 2010, destina-se a é porta à esquerda e outra parte porta orientar a tomada de decisão e planejaà direita. Vai restar, então, a continuamento para o transporte intermunicipal, ção das obras do corredor, que é de Vila auxiliando, por exemGalvão até Tucuruvi, plo, projetos de cormais 4,5 quilômetros. Os terminais de redores de transporte Aí o empreendimento integração ou e iniciativas para a estará concluído por racionalização dos sercompleto, com o Tertransferência viços e renovação tecminal Tucuruvi intenológica. As propostas grado com a estação devem priorizar contidas no PCM são do Metrô do mesmo decorrência de um nome. Interligar os a acessibilidade trabalho de revisão, dois municípios mais e a segurança análise e adequação populosos do Estado a trabalhos consultade São Paulo, com um dos usuários dos de outros gestores sistema de transporte ágil e de qualidade do transporte público para os passageiros. Esse é o propósito da Região Metropolitana de São Paulo do Corredor Metropolitano Guarulhos(CPTM, Metrô, SPTrans e CET). Além dos Tucuruvi), que ligará a cidade de Guaterminais metropolitanos, as diversas linhas gerenciadas pela EMTU nas quatro rulhos à região norte da capital paulista. regiões metropolitanas utilizam cenDe um modo geral, a EMTU está reestrutenas de pontos de parada, disponíveis turando o transporte metropolitano na em centenas de ruas e avenidas e atenregião, com a construção de terminais dem milhares de usuários diariamente. metropolitanos e faixas exclusivas para a Os pontos de parada são voltados para circulação de ônibus, redistribuição dos regiões periféricas, estradas vicinais e pontos de parada e readequação dos semáforos ao longo do traçado, utilizado demais pontos de interesse urbano. O por linhas municipais e intermunicipais. governo estadual entende que eles são o No caso do Corredor Guarulhos- Tucuprimeiro contato com o usuário; o ponto ruvi, é um empreendimento bastante de conexão do cidadão com o sistema de importante porque são mais de 250 000 transportes. Em um primeiro estágio foi pessoas fazendo essa ligação diariamenfeita a implantação de 69 pontos de parada na Grande São Paulo, 32 na Região te. Na terceira etapa, tem uma perna Metropolitana de Campinas e 42 outros dele saindo das imediações de Vila Endres em Guarulhos, e que desce em direna Baixada Santista. “Quando nós chegamos aqui, em 2011, havia três projetos ção à futura Estação Tiquatira da CPTM, que já tinham se iniciado, que eram o na Penha em São Paulo. São mais quatro Corredor Noroeste, na Região Metropoquilômetros, mas não há de se mexer litana de Campinas; o Corredor Itapevicom o viário ali por enquanto, porque o São Paulo, na Região Metropolitana de projeto está planejado e acordado com o São Paulo; e o Corredor Metropolitano Metrô, a CPTM e com a própria SPTrans, Guarulhos- Tucuruvi, na região de Guagerenciadora do transporte público da rulhos. Eram três projetos que já tinham capital paulista, que planeja um terminal se iniciado e estavam em desenvolvimunicipal grande na Região do Tiquatimento e nós tínhamos que continuar ra e a citada estação da CPTM. Como o isso. O Corredor Noroeste, de Campinas, Metrô está subindo em direção a Guarulhos e deverá fazer as desapropriações em obras, tem algumas entregas a partir necessárias para a sua implantação nós de dezembro.” — Qual a importância do Corredor vamos esperar e depois construir o novo Metropolitano Guarulhos- Tucuruvi? — trecho do viário do corredor Guarulhos/ solicitamos de Lopes. São Paulo em cima. Mas, de imediato, só “O Corredor Guarulhos- Tucuruvi tem com o novo Viaduto Imigrante Nordestino e a ampliação da passagem inferior previsão de entregas previstas também

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da CPTM a mobilidade na região vai melhor substancialmente. A primeira etapa do corredor, o trecho Taboão-Cecap com 3,7 quilômetros de extensão foi entregue em 2013, com a construção dos terminais Taboão, próximo ao Aeroporto Internacional de São Paulo, e Cecap, e de três faixas de vias em cada sentido, sendo uma exclusiva para a circulação de ônibus. Cinco linhas metropolitanas circulam pelo percurso, além das linhas do sistema municipal de transporte que compartilham a faixa exclusiva. O Trecho Cecap- Vila Galvão, com 12,4 quilômetros está com as obras avançadas. O Terminal Vila Galvão poderá atender, em média, 15 000 passageiros por dia. Com uma área de 7 700 metros quadrados, terá capacidade para receber cerca de 20 linhas, entre municipais e metropolitanas. Esse trecho envolve também a construção de duas estações de transferência, 20 estações de embarque e desembarque, três novas faixas por sentido ao longo do corredor, sendo uma exclusiva para ônibus e a instalação de um ciclo passeio.” De modo geral, a rede de transporte coletivo do Corredor Guarulhos- Tucuruvi, compreende a racionalização das linhas metropolitanas e municipais de Guarulhos e São Paulo e serão diretamente integradas nos terminais e nas paradas de embarque- desembarque. Estas linhas foram classificadas segundo várias tipologias funcionais. Por exemplo, as linhas alimentadoras são linhas de ligação dos bairros com os terminais que atenderão demandas municipais e intermunicipais pertencentes ao sistema municipal de Guarulhos. Por seu lado, as linhas estruturais metropolitanas são linhas de ligação dos terminais com as áreas de atração de viagens em São Paulo, classificadas em linhas do eixo Guarulhos- São Paulo e linhas troncais complementares. Outra tipologia é a das linhas diretas metropolitanas, que são linhas remanescentes do processo de formação da rede integrada, mantida com o atendimento atual, podendo operar apenas na hora-pico. Já as linhas estruturais municipais de Guarulhos são linhas da rede municipal de Guarulhos, conforme projeto de reestruturação elaborada pela prefeitura guarulhense, abrangendo linhas radiais, transversais e diametrais. Finalmente, as linhas municipais de São Paulo são linhas paulistanas. A rede contará com vários terminais de integração. Um deles, o São João é um terminal implantado pela prefeitura de Guarulhos na Estrada Guarulhos- Nazawww.brasilengenharia.com


VLT DA BAIXADA SANTISTA ré Paulista, próximo à Avenida Marechal Lourenço Seródio. O Terminal Taboão é implantado no canteiro central da avenida que margeia o Córrego Baquirivu, no entroncamento com a Rua Joaquina de Jesus. Este terminal, em uma primeira etapa, é o ponto de origem das principais linhas troncais metropolitanas do corredor. Posteriormente, com a extensão do corredor até ao Terminal São João, este será um terminal intermediário para as linhas metropolitanas. O Terminal Cecap tem implantação na área anteriormente ocupada por um centro de abastecimento localizado na Avenida Presidente Tancredo de Almeida Neves com a Avenida Monteiro Lobato. O Terminal Vila Galvão tem implantação em Guarulhos em área na Avenida Sete de Setembro, entre as ruas Gilda e Cristina, próximo à divisa de Guarulhos e São Paulo. Um ponto importante a ser considerado é o da articulação dos deslocamentos. Aliás, uma das premissas do projeto foi a configuração da rede de transporte coletivo municipal e intermunicipal, considerando a articulação dos deslocamentos dos usuários. Desta forma, além da integração física nos terminais, esta

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operação também será possível nas paradas de embarque e desembarque e nas estações de transferência, por contato da rede de transporte (cruzamento ou aproximação do viário segregado com o trajeto de linhas de ônibus) ao longo do corredor. Por exemplo, a integração intermodal com o serviço metroviário se dará diretamente no Terminal Tucuruvi da Linha 1-Azul e com a Linha 3-Vermelha, nas estações Penha, Carrão e Brás. Futuramente, estas ligações limitar-se-ão à ligação com a Estação Tiquatira da CPTM e também do Metrô. A integração intermodal ainda contará com a futura integração do corredor com a Linha 13-Jade (Trem de Guarulhos) no Bairro Cecap. A rede de transporte integrada pressupõe a adoção de uma política tarifária que permita ao passageiro utilizar as linhas municipais e metropolitanas de forma a lhe conferir ampla liberdade de conexões. *** Entre os diversos municípios que compõem a RMSP, muitos são atendidos pelo trem da CPTM. São os casos de Itapevi, Jandira, Barueri, Carapicuíba e

Osasco. Além do transporte sobre trilhos e do escape para a Rodovia Castello Branco, os passageiros destes municípios utilizam também o eixo das principais avenidas da região rumo a São Paulo, como a Avenida João Balhesteiro, Estrada de Jandira, Estrada dos Romeiros e Avenida dos Autonomistas, alcançando a Avenida Corifeu de Azevedo Marques ou Jaguaré, já na capital paulista. Como forma de solucionar o problema de transporte coletivo desta região, a EMTU optou pela construção do Corredor Metropolitano Itapevi- São Paulo (Butantã). Trata-se de um sistema de ônibus articulados, de média capacidade, que percorrerão os municípios em faixas exclusivas e semiexclusivas, com extensão total de 23,6 quilômetros, atendendo os municípios de Itapevi, Jandira, Barueri, Carapicuíba, Osasco e São Paulo e ligando o futuro Terminal Itapevi, próximo à estação da CPTM, ao Terminal Vila Yara, na divisa entre Osasco e São Paulo. Apesar de se tratar de um viário quase 100% consolidado, a implantação do corredor proporcionará novas características à via, acrescentando nova infraestrutura tanto para os pedestres quanto para os

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CAPA veículos. Como também novos terminais, picuíba (8,8 quilômetros) tiveram início pontos de parada, iluminação, acessibiem abril de 2014 e está prevista a conslidade, calçamento e paisagismo. Apesar trução do Terminal Carapicuíba, de uma do grande impacto positivo, a EMTU estação e transferência e oito estações de preocupa-se com o bem-estar da popuembarque- desembarque. A partir deste lação lindeira, minimizando ao máximo trecho, devido à demanda crescente de a necessidade de desapropriações ao passageiros, o corredor toma a característica de semiexpresso, com paradas longo do corredor. em canteiro central “porta à esquerda”, O novo sistema promoverá maior com capacidade para um número maior mobilidade à população por conta de de passageiros. A maioria dos pontos sua integração com a rede metroferroviária. Serão construídos os terminais funcionará com “paradas bidirecionais”, Itapevi (com obras em andamento), Caonde, na mesma plataforma encontramrapicuíba, km 21 do -se passageiros com Rodoanel (Osasco) e destino a ambos os Está sendo Vila Yara, além das essentidos do corredor. desenvolvido o tações de transferênEstas estações de emcia, estações de embarque- desembarque projeto funcional barque- desembarque apresentam arquitetura peculiar e exclusie outras intervenções do Trivale, ou va, com estrutura leve urbanas. Quanto às Transporte Regional em concreto armado e obras, a extensão do testeiras de vidro. Os Corredor Itapevi- São Integrado do Vale terminais de integraPaulo divide-se em ção ou transferência trechos e lotes. A dido Paraíba visão agiliza o planedevem priorizar o conjamento e a execução forto, acessibilidade do projeto. Estão iniciadas as obras de e a segurança dos usuários, reduzindo construção do trecho prioritário de 5 ao máximo o transtorno provocado pelo quilômetros entre as cidades de Itapetransbordo, assegurando aos usuários a vi e Jandira, fazendo a interligação das continuidade da viagem com rapidez em estações da CPTM Itapevi, Engenheiro qualidade. A partir da Estação Jandira, o Cardoso, Sagrado Coração e Jandira. Secorredor segue em destino leste, rumo rão construídos o Terminal Itapevi, três ao município de São Paulo, passando estações de transferência, sete estações pela Avenida João Balhesteiro, Rua Fernão Dias Paes Leme, Estrada de Jandide embarque e desembarque, um viaduto e uma passarela sobre a via férrea. O ra e Rua Anhanguera, no município de trecho atenderá 10 000 passageiros por Barueri. Nesta cidade, o corredor incide em um novo ponto notável do tradia. Além da construção do novo viário jeto: a Estação Barueri da CPTM, que haverá a remodelação do viário existente e dos novos pontos de parada, com a funciona ao lado do terminal de ônibus troca do pavimento f lexível pelo pavimunicipal. Desenvolvendo-se sempre ao mento rígido em toda a extensão de emlado sul da ferrovia, identificou-se neste barque e desembarque. O trecho contará local um problema claro de integração ainda com um novo viaduto que fará a entre os modais, pelo fato de tanto a transposição sobre a ferrovia, nas imeestação de trem quanto o terminal de diações da Rua Ameríndia, em Jandira, ônibus localizarem-se do lado norte da eliminando por definitivo uma passagem ferrovia, enquanto que a ligação com em nível, que causa grande desconforto os usuários do lado sul se faz através aos veículos e pedestres da região. Ainde uma passagem sob a ferrovia, que é da neste trecho, por apresentar demanda utilizada pelos passageiros que utilizam relativamente baixa, os ônibus farão o o sistema municipal e metropolitano do atendimento de forma tradicional “porta lado sul (Rua Anhanguera), exatamente à direita”, com pontos de parada paralepor onde está projetado o novo correlos, implantados dos lados opostos nas dor. A solução encontrada pela EMTU avenidas. O ponto inicial do corredor, foi a de que neste trecho será construída Terminal Itapevi, possui grande posição uma via elevada, que possibilitará tanto a passagem dos ônibus do corredor estratégica, tanto pelo fato de possibilitar integração física com a estação de quanto o tráfego em geral. Uma estação mesmo nome da CPTM quanto por ser de transferência será implantada nesta via e o deslocamento de passageiros ponto inicial do futuro corredor metropolitano BRT Itapevi- Cotia, que interque realizam embarque, desembarque e ligará os municípios de Itapevi e Cotia. transbordo para outros modais se dará Já as obras do Trecho Jandira- Carapor escadas rolantes e elevadores. Se-

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guindo-se o traçado pela Estrada dos Romeiros, pela Avenida Deputado Emílio Carlos e pela Avenida Governador Mário Covas chega-se ao Terminal Carapicuíba, localizado no movimentado centro comercial do município. O Trecho Carapicuíba-Osasco km 21 terá um viário de 2,2 quilômetros de extensão totalmente consolidado. Neste trecho as obras estão em fase inicial e haverá a construção do Terminal km 21 (em Osasco), que terá integração física com a CPTM, duas estações de embarque- desembarque, um viaduto em Carapicuíba e alças de acesso. Merece menção o fato de que serão apenas duas estações de embarque- desembarque até chegar ao futuro Terminal Osasco km 21, já no limite do município. Este novo terminal fará a integração física com a estação de trem General Miguel Costa e os ônibus municipais de Osasco. De forma diversa do Terminal Carapicuíba, onde imperam as formas em concreto armado, o Terminal km 21 foi concebido com estrutura mista, onde predomina uma treliça metálica que sustenta a cobertura principal e as rampas de acesso. Os pilares em formato “V” e as suaves linhas sinuosas da cobertura complementam os predicados arquitetônicos de leveza da construção. O Trecho Osasco km 21- Terminal Vila Yara/ Osasco (7,6 quilômetros de extensão) está em fase de elaboração de projeto. Estão previstos para o trecho a construção do terminal de integração Vila Yara e 10 estações de embarquedesembarque. A estimativa é transportar 90 000 usuários por dia. Seguindo pela Avenida dos Autonomistas, rumo a São Paulo, é um dos segmentos mais densamente ocupados do corredor. Os 7,6 quilômetros ficam dentro de Osasco, do Terminal Osasco km 21 até o atual Terminal Municipal Amador Bueno, já no limite com o município de São Paulo. Este último será remodelado e revitalizado, incorporando as novas linhas metropolitanas oriundas do corredor. Neste terminal ocorrerá também uma importante integração com as linhas municipais da cidade de São Paulo. Como opção operacional para o usuário haverá novas linhas com destino a vários pontos da cidade, como a Estação Butantã da Linha 4-Amarela do Metrô, e os bairros da Lapa e Morumbi. — Como está o Corredor Metropolitano Noroeste, na Região Metropolitana de Campinas? — solicitamos de Lopes. “O Corredor Metropolitano Vereador Biléo Soares está com as obras seguindo normalmente. Estamos em estado avanwww.brasilengenharia.com


VLT DA BAIXADA SANTISTA çado e correndo muito para entregar neste mês de dezembro o que estamos chamando de Rodoterminal Metropolitano de Santa Barbara D’Oeste, na divisa com Piracicaba. É rodoterminal porque o terminal vai cumprir também as funções de rodoviária. Aí saímos dali, passamos para Americana, que vai receber também um terminal muito grande. Esse vai ficar pronto no primeiro semestre de 2015. Tivemos um problema ali. Havia funcionando no local, onde estamos implantando o novo terminal metropolitano, um terminal municipal, antigo e bastante deteriorado. Nós levamos quase cinco meses de negociações com a prefeitura para desmobilizar esse equipamento e instalá-lo num outro local com todas as condições adequadas, para que pudéssemos iniciar as obras. São quase 20 000 cidadãos que usam esse terminal. O tempo de execução é o mesmo, ou seja, são 12 meses contratuais, mas o tempo de desmobilização levou quase cinco meses. Lá em Nova Odessa também tem uma rodoviária bastante importante que está sendo reformada, modernizada e ampliada e deve ficar pronta em março de 2015. Em Nova Odessa, o que a gente vai entregar primeiro é um trecho de quase 6 quilômetros de faixa exclusiva para ônibus. E um trecho de 10 quilômetros entre a Avenida São Paulo e a Avenida Europa – em um ano de trabalho. E lá na Região Metropolitana de Campinas tem outro trecho que a gente chama ‘obras complementares’ do corredor que estão passando por ajustes na primeira fase implantada. Ou seja, ampliando mais 4 quilômetros em Hortolândia e implantando alguns terminais que já estão contratados. Aliás, falta um trecho de 5 quilômetros, bastante importante, para fechar esse corredor, que é de Campinas até Santa Bárbara D’Oeste, com 67 quilômetros de distância entre um município e ouwww.brasilengenharia.com

tro e aí dentro nós estamos implantando quase 47 quilômetros de viário. É um corredor muito grande para se fazer em um ano. Fazer corredor metropolitano apresenta um desafio muito grande, que é discutir o projeto e compatibilizar todos os interesses dos municípios beneficiados. Cada município é singular, ele tem um Plano Diretor específico, ele estabelece diretrizes para o seu sistema viário. É necessária muita conversa para se chegar a um acordo. Para fechar as negociações é preciso incorporar todas

essas diretrizes no projeto, antes de iniciar a obra. Então tem o fator tempo. São discussões complicadas, calorosas e às vezes demoradas.” As obras já realizadas e entregues no trecho Campinas- Sumaré deram continuidade ao compromisso de proporcionar aos habitantes do eixo Noroeste da RMC um transporte público digno com acessibilidade, rapidez e conforto.

Obras como o Corredor da Avenida Lix da Cunha, as estações de transferência (Americana e Anhanguera) e os terminais construídos (Campinas e Hortolândia) representam um ganho qualitativo na mobilidade dos usuários. A ampliação da Lix da Cunha e as estações de transferência, por exemplo, melhoraram significativamente esta que é a principal ligação entre o eixo noroeste de Campinas e a Rodovia Anhanguera. A passagem inferior para pedestres que liga o Terminal Metropolitano de Campinas a bairros centrais faz com que a população tenha um ganho de tempo diário significativo em seu deslocamento. Esta obra beneficia 18 000 pessoas por dia. Foram realizadas ainda obras complementares: Terminal Metropolitano de Hortolândia e Estação de Transferência de Americana, reforma do terminal Monte Mor, construção do viaduto sobre a linha férrea da ALL (América Latina Logística) e pontos de parada com total acessibilidade em Sumaré, 3 quilômetros de pista segregada e 5 quilômetros de ciclovias em Hortolândia, além dos bicicletários em Hortolândia e Americana. A RMC é constituída por 19 municípios que ocupam uma área de 3 647 quilômetros quadrados e concentram 2,8 milhões de habitantes que correspondem a 6,8% da população do Estado, de acordo com estimativa populacional do IBGE 2012. A RMC possui a mais expressiva concentração industrial do interior do Estado de São Paulo e juntamente com a RMSP, Região Metropolitana do Vale do Paraíba e Litoral Norte e a nova Região Metropolitana de Sorocaba somam 90% da produção industrial paulista e, ainda, 95% dos serviços oferecidos no Estado. Possui uma estrutura agrícola e agroindustrial bastante significativa e desempenha atividades terciárias de expressiva especialização. Além de abrigar grandes e modernas plantas engenharia 622 / 2014

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CAPA industriais, a região também abriga o três é o Corredor BRT Perimetral Alto Aeroporto de Viracopos, ocupando o Tietê, ligando cidades como Arujá, Itaquaquecetuba, passando por Poá e indo posto de segundo maior terminal aéreo até Ferraz de Vasconcelos. É uma ligação de cargas do país, sendo responsável por para 65 000 passageiros/dia. O corredor 18,1% do movimento total de cargas nos será perimetral, não virá para o centro aeroportos brasileiros. da capital paulista, ou seja, ele vai inteSegundo dados da Fundação Seade, grar toda aquela sub-região do Alto Tiea RMC registrou, entre 2000 e 2010, o tê. Estamos avançando com o processo maior saldo migratório do Estado, recebendo 23 200 pessoas por ano, enquande discussões e de desenvolvimento de to a RMSP e a RMBS registraram saldo projetos com os municípios envolvidos. negativo nesse aspecto. E já está em curso o EIA-Rima. Antes, Os municípios da porção noroeste da a ideia era fazer um projeto Arujá- Itaquaquecetuba. No processo de discusRMC – Americana, Nova Odessa, Sumaré, são com a região Hortolândia, Monte Mor do Alto Tietê, saiu o e Santa Bárbara D’Oeste Nas regiões trecho seguinte, que – concentram 33% da incorporou Poá e um população da região, metropolitanas de apêndice até Ferraz e no ano de 2010 ofeSão Paulo, Baixada, reciam 125 000 emprede Vasconcelos, onde gos, caracterizando um vai ser possível fazer Campinas e Vale aumento de 93% nos a integração com os últimos dez anos. Esses trens da CPTM. Além do Paraíba, todos municípios, com excedesse, temos o Correos ônibus já têm ção de Monte Mor, fordor BRT Metropolitamam o maior polo têxtil no Itapevi- Cotia, que GPS embarcado do Brasil, responsável é uma ligação pelos por 85% da produção lados da Estrada da nacional de tecidos. Estudos realizados Roselândia. Ele vai implantar uma transposição sobre a Rodovia Raposo Tavaapontaram para um grande f luxo de res, e criar um canal de integração mais deslocamentos entre esses municípios eficiente entre as duas regiões. Como motivados por viagens a trabalho, estudo, acesso a serviços e comércio, entre curiosidade, Itapevi foi distrito de Cotia no passado, antes de se emancipar. outros. A região tem como eixo principal Itapevi cresceu – como boa parte dos de deslocamentos a Rodovia Anhanguera e todo esse desenvolvimento trouxe, municípios paulistas – no entorno da como consequência, a sua sobrecarga. ferrovia. São 60 000 pessoas que fazem Mesmo após investimentos para ampliaa ligação diariamente. O que vamos fação da sua capacidade com a construzer é uma espécie de safena que pode ção de pistas marginais no trecho entre funcionar para minorar os problemas de Hortolândia e Sumaré, ainda persistiram congestionamento da Raposo Tavares. O pontos de gargalo nos horários de pico, terceiro corredor é o BRT Barueri- Cajamar, que é também uma ligação peridevido ao grande f luxo urbano e metropolitano que dela dependem. metral conectando Cajamar, Santana do — Além desses três corredores de Parnaíba. Ele sai de uma beirada da Rodovia Anhanguera, por dentro, passa por ônibus que estão em obras, qual a situação atual dos corredores BRT? — pediSantana do Parnaíba, chegando a Baruemos a Lopes. ri. Nós temos cerca de 90 000 pessoas “Depois de longas discussões, nós já da região do Itapevi e Carapicuíba que contratamos alguns projetos de correpega trem ou ônibus todos os dias para dores dentro do conceito de BRT [Bus ir trabalhar em Alphaville, um bairro de Rapid Transit]. São quatro que estamos Barueri e Santana do Paranaíba. Para estudando e já estão avançados. Um é o se ter uma ideia de quanto é complexa BRT Perimetral Leste/Jacu Pêssego, que a discussão com as lideranças locais – vai ligar a região de Guarulhos com a reporque é preciso harmonizar interesses gião do ABC. Tem 14,5 quilômetros de e expectativas de todos os envolvidos extensão e já tem edital pronto, planilha, – nós ainda não conseguimos fechar o licença prévia [LP] além de todos os estraçado dentro de Barueri. No primeiro tudos de desapropriação necessários. É trecho, São Paulo- Cajamar- Santana do só discutir agora a questão orçamentária Parnaíba vai tudo bem, o projeto está e financeira, colocar o edital na rua e andando. De Santana do Parnaíba para iniciar os trabalhos. E temos outros três Barueri é que estão sendo retomadas corredores BRT que estão com projetos as conversas para fechar o itinerário. em desenvolvimento. O primeiro desses Então os projetos desses três corredo-

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res dentro da Grande São Paulo estão em desenvolvimento inclusive os estudos ambientais para o licenciamento. Mas temos projetos também na região do Vale do Paraíba. Estamos discutindo e desenvolvendo o projeto funcional do que chamamos Trivale – Transporte Regional Integrado do Vale do Paraíba, um sistema de transporte rápido intermunicipal de média capacidade. Na região do Vale temos duas ligações mais expressivas: uma delas é representada pelo Corredor BRT Jacareí- São José dos Campos. A outra é a ligação do Corredor São José dos Campos- Pindamonhangaba- Tremembé- Caçapava- Taubaté. Estamos discutindo com os municípios dois projetos funcionais para ver qual é a melhor forma de podermos atender com mais qualidade esses deslocamentos diários. É importante fazer certas comparações. O que a gente tinha de corredores em 2011? Havia o corredor ABD com 33 quilômetros, mais os 11 quilômetros de Diadema- Morumbi; e outros 19,7 quilômetros do Corredor Noroeste, na região de Campinas. Ou seja, a gente tinha 63,7 quilômetros de corredores implantados em janeiro de 2011. Hoje temos mais 67 quilômetros de corredores contratados e mais 19 km do VLT da Baixada Santista. Isso dá a dimensão do trabalho que foi feito em três anos.” *** — Além das obras, o que mais a EMTU fez de 2011 para cá? Vocês discutiram política de transportes? — questionamos Lopes. “Nós fizemos coisas das quais me orgulho muito. Mas que precisamos aprimorar mais ainda. Um grande desafio era estabelecer contratos de concessão. Aliás, fizemos os primeiros contratos de concessão do país no âmbito das regiões metropolitanas. Não estou falando do ABD, que foi do final dos anos 1990. O que ocorria é que estava colocada uma demanda muito grande e justa no sentido de se atender o que preconiza a Constituição Federal: o serviço precisava ser licitado. E o transporte é um serviço com uma demanda muito grande. Nós dividimos a Grande São Paulo em cinco bacias de operação e fizemos a licitação. O programa coordenado pela EMTU é o de Concessão do Sistema Metropolitano. A nossa região metropolitana foi dividida em cinco áreas de operação, mais a capital paulista, para a concessão dos serviços intermunicipais metropolitanos. No segundo semestre de 2006 foram assinados os respectivos contratos com os quatro consórcios que venceram a conwww.brasilengenharia.com


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CAPA corrência pública para a concessão de estava programado para acontecer e que linhas na região. Foram definidas quaeventualmente não esteja acontecentro áreas de operação, o que consolida a do. Então isso muda a relação da EMTU nova configuração da Grande São Paulo com o serviço prestado. Como se sabe, para a gestão do sistema. O município de a atividade de fiscalizar é algo que está São Paulo, por exercer uma função posempre sob o olho crítico da sociedade. larizadora, torna-se uma área comum a É sempre um ponto vulnerável. Mas a todas as áreas de concessão. Os contragente tem conseguido dar certa ‘impestos vão completar dez anos em 2016. Nós soalidade’ para essa atividade em relação vamos ter que repensar a nossa região às quase 800 linhas existentes no sistema. E estamos fornecendo para cidadão metropolitana à luz de tudo que aconteceu e licitar novamenum novo elemento. Por te o modelo. Essas cinmeio da tela do seu Para facilitar o co áreas incorporavam celular, o usuário consegue enxergar o local alguns requisitos como planejamento exato onde está seu investimento em frota ônibus. Nós não somos e em sistema. E denda rede se pensa tro desse contrato tem capazes ainda de dar em incorporar dois elementos que são para o cidadão uma muito importantes. indicação sobre o temo contador de po em que o ônibus Um deles é o controle da receita, através do passageiros na porta vai levar para chegar exatamente no ponto sistema de bilhetagem. dele. Isso porque nós Lembre-se que quando de todos os veículos não controlamos o via gente colocou esses ário. Mas, por meio do contratos a vigorar, os Google, nós plotamos os ônibus. Para fasistemas de bilhetagem que existiam até zer este trabalho nós fomos obrigados a então eram adquiridos pelo poder público, que fazia o controle. Com os contraatualizar um conjunto imenso de infortos, nós conseguimos colocar o controle mações. Por exemplo, nós pudemos georreferenciar todos os pontos de parada da receita como obrigação dos consórcios para, pelo menos, dar a informação de concessionários. Foi feito isso e se criou onde está o ônibus. Por outro lado, isto o cartão BOM. O sistema está implantado. O Cartão BOM é fornecido a todos traz outro desafio para a EMTU: como é os cidadãos que utilizam o transporte que podemos avançar com este sistema. intermunicipal da Região Metropolitana Estamos revendo nossos procedimentos de São Paulo. O segundo elemento é o de fiscalização e planejamento à luz de controle da oferta. Aquilo que se contranovas ferramentas tecnológicas. Quer tou está disponível para o usuário? Sim, dizer, nós não precisamos mais sair a porque nós contratamos um consórcio campo aleatoriamente, para cá ou para para disponibilizar um determinado núlá. Hoje nós contamos com um esquema mero de ônibus por dia em condições digital e com a base de dados sabemos de pontualidade, conforto e de asseio onde estão todos os ônibus alocados para realizar as viagens. Essas condições para fazer o serviço contratado imediatamente. São dados abertos é open data. estão sendo atendidas? Até um tempo O cidadão pode buscar informação o atrás esse controle de qualidade estava a tempo todo. O aplicativo do celular faz nosso cargo. Mas a sociedade quer cada uma leitura do lugar onde o cidadão está vez mais transparência nos dados e nas e mostra quais são as linhas que estão informações. Qual é o mecanismo para ao redor. Imagine que você saiu de Camfornecer essa transparência? Foi preciso pinas e quer usar uma linha da EMTU então que preparássemos a EMTU para dentro da Grande São Paulo. Essa inforimplantar o Centro de Gerenciamento de mação hoje está no bolso do usuário.” Serviços, o CGS, por meio da instalação — Quais os ajustes que ainda predo GPS nos ônibus. Hoje essa tecnologia cisam ser feitos? — prosseguimos com está embarcada em toda a frota.” — O senhor falou de GPS. Como esLopes. tão os outros avanços tecnológicos im“Bom, já tivemos um bom avanço. plementados pela EMTU ultimamente? Claro que ainda tem muita coisa a ser — perguntamos a Lopes. melhorada. Faz quase três anos que es“Nas regiões metropolitanas de São tamos implantando e ajustando o serviço. Quando nos estruturamos aqui na Paulo, Baixada Santista, Campinas e Vale EMTU, perguntamos: cadê os dados? do Paraíba já tem GPS em todos os ônibus. Esse GPS mostra todas as manhãs Então cada consórcio teve que montar na tela de nosso CGS tudo aquilo que o seu sistema e começar a disponibili-

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zar. Agora nós recebemos aqui todas as informações de receita: passageiro transportado, a modalidade de pagamento, se é escolar, se é gratuidade, se é vale-transporte, que hora o passageiro embarcou e onde embarcou. Todos esses dados estão hoje disponíveis. Com esse sistema implantado pra facilitar o planejamento da rede, nós poderemos incorporar, no passo seguinte, o contador de passageiros, na porta dos veículos. Além do tempo de viagem, por mês, por dia da semana, por período do dia, nós poderemos passar a ter o comportamento do viário todo. O problema desse sistema é que ele abrange 106 municípios regionais. São 24 horas por dia dando informações isentas para o planejamento. O que temos agora é que avançar do ponto de vista da legislação. Uma vez que a tecnologia e as novas ferramentas impõem desafios. Por exemplo, a ferramenta está homologada? Está ajustada? Essa é a discussão para dar consistência às ferramentas e isenção ao ato de fiscalizar. Não existe mais o elemento humano na fiscalização. O elemento humano vai ganhar outro tipo de destaque. Vai olhar o asseio, olhar a limpeza, as condições mecânicas. Disso tudo estamos tratando aqui dentro. Estamos caminhando para cidade inteligente.” — O senhor pode dar um panorama de como estão evoluindo as integrações? E a questão dos descontos de tarifa? — solicitamos de Lopes. “Bem lembrado. Outro aspecto importante é o da integração. O povo quer integração, comodidade e desconto de tarifa. Estamos olhando isso tudo há tempos com a ajuda da Fipe [Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas] e de um conjunto de consultores. Uma das metas é formular insumos para uma política tarifaria de transportes para as regiões metropolitanas. Uma orientação importante agora foi a definição de preços e tamanho dos descontos para a integração tarifária dos ônibus metropolitanos com a rede do Metrô e CPTM. Desde o dia 30 de agosto está em vigor a integração que permite a redução de tarifa para os clientes do Cartão BOM (Bilhete do Ônibus Metropolitano) e BOM+ nas modalidades Vale Transporte, Comum e Empresarial. A tarifa reduzida de 1,35 reais para todos os passageiros que fizerem a integração com o sistema sobre trilhos (Metrô e CPTM) num período máximo de três horas. A medida, implantada pela EMTU, é uma etapa do processo de integração física e tarifária entre os transportes metropolitanos. O processo teve início em 2011, com a imwww.brasilengenharia.com


VLT DA BAIXADA SANTISTA plantação do BOM nos trilhos, quando as estações de Metrô e CPTM começaram a receber validadores que aceitam o Bilhete Único e o Bilhete BOM. É um trabalho grande que quase não aparece – como se fosse fácil instalar isso num estalar de dedos. Aqui na Grande São Paulo foram adaptadas 160 estações do Metrô e de trens da CPTM. Foi uma tarefa grande: colocar nos bloqueios o hardware necessário para que amanhã ou depois o usuário passe com o cartão eletrônico, transpondo o bloqueio com desconto ou sem desconto. Foram mais de dois anos de trabalho para fazer isso. Não esqueçamos de uma dificuldade: não se pode fechar estação para fazer todo o cabeamento necessário. Na região de Campinas, pela primeira vez vamos ter um contrato metropolitano. Já fizemos lá uma licitação e o contrato está assinado. É um contrato grande de quase 2 bilhões de reais para 15 anos, com investimento em frota e sistemas. Imagina só que na RMC ainda havia vários cartões. Agora, com as empresas reunidas em consórcio, adotou-se um sistema de bilhetagem único para os 20 municípios regionais. Isso é um ganho muito grande. E tem também o investimento na renovação da frota. Agora estamos estudando os mecanismos para licitar a região do Vale do Paraíba. Na região da Baixada Santista avançamos bastante por meio de publicação de uma concessão patrocinada, ou seja, uma PPP.” Os 39 municípios da RMSP em que a EMTU gerencia serviços são: Arujá, Barueri, Biritiba Mirim, Caieiras, Cajamar, Carapicuíba, Cotia, Diadema, Embu, Embu-Guaçu, Ferraz de Vasconcelos, Francisco Morato, Franco da Rocha, Guararema, Guarulhos, Itapecerica da Serra, Itapevi, Itaquaquetuba, Jandira, Juquitiba, Mairiporã, Mauá, Mogi das Cruzes, Osasco, Pirapora do Bom Jesus, Poá, Ribeirão Pires, Rio Grande da Serra, Salesópolis, Santa Isabel, Santana de Parnaíba, Santo André, São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul, São Lourenço da Serra, São Paulo, Suzano, Taboão da Serra e Vargem Grande Paulista. A área da RMSP é de 7 947 quilômetros quadrados e a sua população é de 19,7 milhões de habitantes. Os nove municípios da RMBS gerenciados pela EMTU são: Bertioga, Cubatão, Guarujá, Itanhaém, Mongaguá, Peruíbe, Praia Grande, Santos, São Vicente. A área da RMBS é de 2 406 quilômetros quadrados e a população fixa (sem considerar a população flutuante dos finais de semana) é de 1,66 milhão de habitantes. Já os 19 municípios integrantes da RMC são: Americana, Artur Nogueira, Campinas, Cosmópolis, Engenheiro Coelho, Holambra, Hortolândia, Indaiatuba, Itatiba, Jaguariúna, Monte Mor, Nova Odessa, Paulínia, Pedreira, Santa Bárbara D’Oeste, Santo Antônio de Posse, Sumaré, Valinhos e Vinhedo. A área da RMC é de 3 645 quilômetros quadrados e a população é de 2,8 milhões de habitantes. A Região Metropolitana do Vale do Paraíba e Litoral Norte, criada em janeiro de 2012, tem 39 municípios agrupados em cinco sub-regiões: (1) Caçapava, Igaratá, Jacareí, Jambeiro, Monteiro Lobato, Paraibuna, Santa Branca e São José dos Campos; (2) Campos do Jordão, Lagoinha, Natividade da Serra, Pindamonhangaba, Redenção da Serra, Santo Antônio do Pinhal, São Bento do Sapucaí, São Luiz do Paraitinga, Taubaté e Tremembé; (3) Aparecida, Cachoeira Paulista, Canas, Cunha, Guaratinguetá, Lorena, Piquete, Potim e Roseira; (4) Arapeí, Areias, Bananal, Cruzeiro, Lavrinhas, Queluz, São José do Barreiro e Silveiras; (5) Caraguatatuba, Ilhabela, São Sebastião e Ubatuba. A novíssima Região Metropolitana de Sorocaba tem 26 municípios, mas os trabalhos ainda estão sendo iniciados. www.brasilengenharia.com

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CAPA

Você conhece um espaço para realizar eventos corporativos cercado de área verde e com amplo estacionamento, na melhor região de São Paulo? Espaços de locação A sede do Instituto de Engenharia dispõe de infraestrutura para a realização de eventos de diversos tipos. Sua localização, próxima ao Parque do Ibirapuera, é privilegiada, atendendo perfeitamente a todos os pontos da cidade. Dispõe de estacionamento pago no local, com capacidade para mais de 250 veículos, ambientes com ar-condicionado e equipamentos multimídia para aluguel. Disponibiliza serviços de transmissão on-line (sob consulta).

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VLT DA BAIXADA SANTISTA

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Caminhões x cidades: o que está em jogo? Caminhões: fazer orbitar, sem exorbitar... LAURINDO MARTINS JUNQUEIRA FILHO* inteiro veio a ser proposta para fazer com que o prefeito de São Paulo voltasse atrás de uma decisão municipal. Na verdade, essa decisão, aparentemente de âmbito local, tem repercussões sobre toda a logística nacional, indo muito além dos limites da cidade e do estado. Todas as cidades de porte médio e gran-

de do Brasil estão observando uma crescente escassez de vários recursos e insumos que são fundamentais para a produção de riquezas pelo país: cada vez mais falta espaço nas ruas, falta tempo no dia e na noite, a energia nas tomadas é escassa, falta ambiente respirável, falta internet e faltam meios de transporte rápidos, confortáveis, seguros e

DIVULGAÇÃO

cada meia volta no parafuso que a Prefeitura de São Paulo vem dando, desde há 20 anos, restringindo a circulação de caminhões na cidade, esse novo aperto vira manchete nacional. Surpreendentemente, até mesmo uma greve geral de sindicatos de carga do Brasil

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ENGENHARIA I TRANSPORTE confiáveis para dar conta dos novos fluxos que estão surgindo. Existe uma lei econômica que diz que quanto mais circulação tiver uma cidade, mais desenvolvida ela é. E vice-versa, quanto maior for o desenvolvimento, mais circulação é necessária para sustentá-lo. Mas o país não se preparou para essa coisa tão óbvia: hoje não há meios financeiros e econômicos locais que possam dar conta dessa escassez generalizada de recursos e insumos essenciais para continuar a promover a circulação urbana, em prazo compatível com as exigências e com as oportunidades que o mundo em crise ora nos oferece. Em São Paulo, a circulação de passageiros urbanos mais do que duplicou nos últimos sete anos e, com certeza, isto produziu desenvolvimento não só nessa cidade como

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no Brasil inteiro, dado o peso dessa cidade e de São Paulo na economia brasileira. A interpretação dos dados de demanda de passageiros, apresentados pela NTU, associação que representa as empresas de ônibus nacionalmente, mostra que das sete grandes capitais brasileiras, São Paulo foi a que mais teve crescimento de passageiros, arrastando a média nacional para cima, dado o alto peso que representa na média. Enquanto São Paulo aumentou em mais de 100% a procura por viagens, a média das sete cidades foi de 25% (incluindo São Paulo). Esses vários tipos de escassez são todos causados pelo uso abusivo que o Brasil fez – e continua a fazer – dos meios rodoviários de transporte, do transporte individual e dos combustíveis fósseis. Ao se decidir deixar de lado as ferrovias e as hidrovias para privilegiar os carros e os caminhões e ao se decidir usar o petróleo e não a eletricidade, embora sejamos pródigos em hidrelétricas e em rios perenes e energeticamente aproveitáveis, o caminho seguido pelo país só poderia levar à insustentabilidade generalizada que ora preside nosso modelo de desenvolvimento, não só nas cidades, como em todo o território nacional. De fato, os investimentos em logística não ultrapassaram recentemente 0,8% do PIB, quando já foram 1,84% em 1975 e 0,23% nos anos 1990. Rússia, Índia e China investem de 7% a 10%, segundo a Confederação Nacional dos Transportes (CNT). E a matriz de transporte de carga, que havia voltado a dar espaço para o crescimento das hidrovias e ferrovias, voltou a ver crescer a fatia dos caminhões. Mas o tamanho da encrenca em que o Brasil vem se metendo, desde os anos 1950, quando da instalação da indústria automobilística, é de tal ordem, que a racionalização da circulação urbana interna a São Paulo e a outras cidades, para buscar fugir do impasse da falta de espaço, de tempo, de ambiente e de energia barata, limpa e confiável, não pode vir a ser feita de modo apressado, em detrimento puro e simples da circulação de caminhões, seja os de travessia (o chamado “trânsito de passagem”), seja os que fazem a distribuição interna à cidade. Considerações econômicas e sociais mais amplas têm que ser feitas para melhor embasar as decisões, bem como as correspondentes reações corporativas a elas contrapostas. Das mais de duas centenas de milhares de caminhões que passam diariamente pelo espaço viário urbano da cidade de São Paulo, 46% deles (100 000 caminhões!) circulam... vazios. Segundo estudos da FAU-USP (Carin Homonnay Petti, Valor 30-03-2012) se-

I ENGENHARIA riam 440 000 as viagens por dia na Grande São Paulo. Esses caminhões contribuem de forma exacerbada para a congestão urbana, não só porque ocupam muito espaço para circular, estacionar, carregar e descarregar, mas também porque são mais lentos que os demais veículos (felizmente) e porque (infelizmente) causam, relativamente, muito mais acidentes, conforme a CET. Os caminhões, apesar de representarem não mais do que 5% da frota paulistana, são responsáveis por 10% das mortes em acidentes, ou seja, o dobro do que se poderia esperar. Além disso, 20% dos veículos removidos por panes nas ruas são caminhões, resultado do envelhecimento geral da frota, que tem idade média de quase 20 anos. Os caminhões, somados aos ônibus a diesel, respondem por 16,4% dos gases nocivos liberados nas ruas, ainda segundo a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). Cada acidente de trânsito ocasionado por um caminhão causa muitos quilômetros de congestão urbana e produz muito mais consequências do que a média dos demais veículos. O tempo de normalização, após um incidente ou um acidente com caminhão, é muito maior do que os tempos usualmente verificados com os demais veículos, exigindo vários guinchos, viaturas e pessoal especializado. Além do mais, eles induzem a novos acidentes e fazem propagar por toda a cidade uma lentidão que, ao cabo, prejudica toda a atividade circulatória e o metabolismo urbano e, por consequência, toda a economia, causando prejuízos de alta monta para todo o país e, também, para os próprios caminhões. De fato, a imagem dos caminhões tem estado sempre “mal na fita”... Por mais que os f luxos de carga venham a ser fundamentais para a manutenção de São Paulo e do país, os planos urbanos acabam sempre por privilegiar o transporte de pessoas. Parece natural que assim venha a ser, pois, afinal, são as pessoas que votam e não os caminhões... Assim como é compreensível que o setor de carga queira reverter essa situação, já que sem caminhão, o Brasil para... e o próprio setor também para. Só na cidade de São Paulo seriam 52 000 os caminhoneiros autônomos e, em todo o Estado, seriam 211 000. Mas os caminhões e os caminhoneiros têm hoje uma má imagem junto à população, a qual vem piorando dia a dia e, após a greve atabalhoada feita por um dos sindicatos (mas com possíveis ligações com as empresas), prejudicou sobremaneira a imagem de todo o setor. Os velhos e bons motoristas de caminhão engenharia ENGENHARIA 622 / 2014

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ENGENHARIA I TRANSPORTE que, quase sempre muito solícitos, paravam nas estradas para ajudar a todos, que ligavam as setas para anunciar mudanças de faixa, que dirigiam com cuidado e ostentavam frases engraçadas e cheias de esperança nos para-choques, hoje estão cada vez mais raros, sendo substituídos por jovens que dirigem perigosamente as novas e cada vez mais potentes máquinas, sobrecarregadas e sempre apressadas, competindo com os carros e dirigindo muito mal e perigosamente. Não é por menos que assim seja: estima-se que faltem cerca de 40 000 motoristas nas frotas de ônibus e de caminhões do Brasil, já que ficou muito estressante e inseguro dirigir no trânsito por horas a fio, e os antigos motoristas estão se aposentando. O déficit de motoristas, que já está se tornando crônico, está trazendo para o mercado de trabalho, jovens que, apesar de serem afoitos em demasia para circular nas estradas e nas vias urbanas, são também, visivelmente, mais preparados sob o ponto de vista escolar... Os jovens motoristas são instados a prolongar demasiado as suas jornadas de trabalho e a aproveitar ao máximo cada viagem, fazendo os caminhões circularem frequentemente com excesso de peso e em grande velocidade, aceleração e desaceleração, o que provoca desgaste extraordinário no pavimento das vias e exige das suas máquinas esforços dinâmicos e estáticos para os quais elas não foram projetadas. Quanto aos fluxos de travessia de caminhões, que fazem uso das vias urbanas para poder chegar aos seus destinos, apesar de não se destinarem diretamente à cidade, eles são parte essencial de todas as atividades econômicas que fazem hoje de São Paulo a

potência que é, não devendo ser ignorados como se fossem seres espúrios aos interesses paulistas e paulistanos. Dado o modelo rodoviarista adotado pelo país nos últimos 60 anos, quase dois terços da carga nacional circula por caminhões e rodovias. Como 70% da logística nacional estaria concentrada no triângulo SP-RJ-MG, as cidades principais desses estados viraram verdadeiros depósitos de caminhões, parados, estacionados ou “em movimento”, oriundos de todo o Brasil. As restrições crescentes ao fluxo urbano de cargas por caminhão irão impactar, inevitavelmente, o funcionamento de todos os processos econômicos do país, mas impactará especialmente São Paulo. Por outro lado, ao não impor restrições, as cidades principais estarão se submetendo a condições cada vez mais inaceitáveis de circulação, com engarrafamentos monumentais, aumento da poluição e acidentes cada vez mais graves e frequentes. E isso também causará deseconomias de alta ordem de grandeza, que afetarão o país inteiro, aumentando ainda mais o já elevado “Custo Brasil”. A regulamentação da circulação de caminhões por São Paulo, portanto, é, sim, necessária e tem se mostrado benéfica para a circulação urbana em geral, inclusive para muitos dos próprios caminhoneiros e empresários de carga. O aumento das restrições de acesso, entretanto, tem que continuar a ser acompanhado pela construção de novas alternativas viárias, como o foram a construção parcial do Rodoanel Mario Covas (trechos Oeste, Sul e Leste – parcial), da nova Avenida Jacú-Pêssego (com 23 quilômetros), da nova Marginal do Tietê (mais de 50 quilômetros de vias),

Figura 1 - Acessibilidade da Região Metropolitana de São Paulo – Plano Diretor de Transporte do Estado de São Paulo - PDDT

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da extensão da Radial Leste etc., totalizando mais de 180 quilômetros de novas vias internas à metrópole, construídas nos últimos dez anos. Com essas medidas, as travessias de São Paulo por caminhões, que duravam mais de três horas, quando feitas passando pelas avenidas marginais ao núcleo central, hoje podem ser feitas em tempos que são não mais do que um terço disso, com economias expressivas para as empresas transportadoras, para os motoristas de caminhão e para a economia em geral (segundo declarou a própria FETCESP, federação que representa as empresas de transporte de carga). Para São Paulo, houve significativa redução da poluição em 11 bairros próximos às vias restringidas, nas quais circulavam caminhões, onde moram milhões de cidadãos. E a velocidade do trânsito nas vias principais aumentou bastante. Embora esses ganhos sejam temporários, até que novos veículos venham a preencher os vazios causados pela retirada dos caminhões, esse fôlego permitiu à CET sair do sufoco em que São Paulo se encontrava (2009). Se essa medida não tivesse sido adotada, como estaria a cidade agora, com a sua frota de quase 7,5 milhões de veículos? Mas a restrição aos caminhões – deve-se insistir – não pode ser feita de repente nem de forma absoluta e, muito menos ainda, discriminatória, sob a pena de, ao cabo, prejudicar, por outro viés, a própria economia da cidade e, por decorrência, a do estado e a de todo o país. Toda e qualquer ação tem que ser feita de forma concertada, negociada e adredemente anunciada – aliás, como vem sendo feito pela prefeitura paulistana há tempos. São Paulo é, por razões históricas e geográficas, uma cidade que articula caminhos nacionais, tanto em direção ao Centro Oeste e o interior do país como na conexão litorânea do Norte e Nordeste com o Sudeste e com o Sul. Essa função conectiva nacional tem importante papel geopolítico e geoeconômico para a cidade e para o estado e, de resto, para o país inteiro, já que também atrai fluxos internacionais, os quais representam riqueza para o Brasil inteiro. Não por menos São Paulo vem sendo incluída no estreito rol das 12 assim chamadas Cidades Mundiais, que reúne as urbes mais destacadas da economia global. A mitigação dos problemas causados pelos caminhões não poderá ser feita simplesmente retirando-os da cena urbana. Assim, algumas das medidas que ora vêm sendo tomadas, como a continuidade da construção de anéis viários progressivamente WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com


ENGENHARIA I TRANSPORTE periféricos e de vias diametrais a eles associados; o incentivo à instalação de plataformas logísticas, centros de distribuição e armazenagem na periferia do Centro Expandido, assim como de terminais de carga dedicados e internos a essa mesma região, todos eles próximos dos anéis e das diametrais, bem como dos nós de articulação rodoferroviários e hidroviários; são medidas cada vez mais necessárias para São Paulo, as quais os governos – das três instâncias administrativas – teriam que aplicar com rapidez. Também os órgãos executivos de trânsito e de transporte das principais cidades brasileiras, assim como dos Estados e da União, não deveriam mais continuar a estar ausentes da administração dos fluxos de carga. E não basta continuar a tomar, com respeito à carga, apenas medidas restritivas. É preciso propor coisas novas. Já o setor de carga – especialmente o de carga rodoviária – não pode mais continuar ausente da definição das políticas públicas referentes ao setor, nas três instâncias de governo. Os cursos de logística do Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (Senat) e das universidades não podem mais se eximir de incluir a disciplina de logística urbana nos currículos. Identicamente, também os fluxos de informações e de pequenas entregas (“courrier”) por via terrestre (motos, pequenas viaturas etc.) e os fluxos de viaturas de serviços urbanos (vans, veículos urbanos de carga etc.), por ocuparem os mesmos já referidos – e cada vez mais raros – espaços, tempos e ambientes urbanos, e por consumirem as mesmas e cada vez mais escassas fontes de energia, também deveriam vir a fazer parte das políticas de circulação urbana, que continua a ser, quase sempre, toda ela voltada para cuidar dos fluxos de pessoas e, especialmente, de automóveis, sem a participação ativa do setor de carga, do setor de serviços e do setor de informações. Quanto à política de circulação de carga urbana e à organização das empresas, falta aplicar à logística de movimentação de cargas e de bens, de informações e de serviços, os mesmos princípios de organização adotados para o transporte de passageiros desde os anos 1970: ao invés de só se praticar ligações ponto-a-ponto (que causam muitos caminhões vazios no trânsito), é preciso passar a integrar os fluxos em organismos tronco-alimentados, em que fluxos capilares suprem veias, artérias e troncos de transporte, e vice-versa. Por fim, deve-se também adotar a fundamental disposição em redes integradas, como no transporte de passageiros paulistano. Para tal dever-se-ia construir WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com

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terminais dos mais diversos tipos e tamanhos (públicos e privados), de acordo com os vários portes dos caminhões que os servem, situandoos em locais mais adequados do que os atuais, que, embora construídos na antiga periferia da cidade, hoje estão em lugares que se tornaram centrais. As medidas circulatórias urbanas devem vir a contemplar todo o conjunto complexo de fluxos que hoje ocupa as cidades, Figura 2 - Plano Diretor Estratégico da Cidade de São Paulo sem privilegiar demas iadamente a nenhum deles, embora considerando que litoral e do porto, totalizando, 441 000 camios caminhões concorrem exacerbadamente nhões a mais do que em 2009! com os fluxos de pessoas, fluxo esse que é e Uma no cravo, outra na ferradura, vai continuar a ser considerado como priorihá que se ir tentando estabelecer metas tário. Mas, para dar aos órgãos de planificaprogressivas para resolver a questão. Ao ção urbana uma visão mais consonante com cabo, o setor de carga terá que se acostuo papel diferenciado que tem São Paulo no mar com a nova realidade que se impõe: contexto nacional e, cada vez mais, também muitas empresas de carga já se tornaram no contexto mundial, não há como evitar, empresas de logística, e não meramendo dia para a noite, que os caminhões contite de caminhoneiros, como alguns ainda nuem a dominar o cenário das cargas brasiinsistem em ser. Apesar de esta situação leiras. A necessária mudança de paradigma, estar mudando rapidamente e de já haque deverá priorizar o transporte de cargas ver muitos empresários e administradores feito por hidrovias e ferrovias, tomará várias conscientes da situação e das medidas nedécadas para vir a ser totalmente instalada. cessárias, ao que parece, a “logística” que Mas ela não poderá jamais ignorar o papel hoje se pratica ainda ignora a necessária fundamental dos caminhões para acessar ação técnica e política do setor na circucada célula urbana que compõe o território, lação em São Paulo e em outras cidades onde nem os trens nem os barcos consemetropolitanas. guem chegar. O que de fato se assistiu em Recentemente, a crise mundial fez baSão Paulo, com o aumento progressivo das lançar as principais fábricas de automóveis restrições, é que alguns milhares de camido mundo, acompanhando centenas de bannhões que circulavam diariamente em buscos que fecharam as portas. O Brasil, ao inca do Porto de Santos deram lugar a trens vés de aproveitar o momento de crise para (de açúcar, de soja). Esses caminhões, caso resolver os seus graves problemas de logísviessem a ser enfileirados nos longos perítica, responsáveis por grande parte do indeodos de safra, significariam cerca de 100 sejável Custo Brasil, e valer-se do momento quilômetros, concentrados em duas ou três de crise global como uma belíssima oportuprincipais avenidas. A abertura do Trecho Sul nidade para crescer, resolveu – tudo ao condo Rodoanel assistiu, em relação a 2009, nos trário – incentivar as fábricas mundiais de primeiros sete meses de 2010, ao acréscimo automóveis, assim como resolveu fomentar de 14% do fluxo de caminhões nas rodoviais o consumo de combustíveis fósseis, subsiAnchieta e Imigrantes, que dá acesso a Sandiando-o por quase uma década, a título tos. Em sete meses, 3 641 152 caminhões de adotar “medida anticíclica” para a crise, (15 000/dia) desceram a serra em busca do como se a produção de ônibus, de trens e de ENGENHARIA engenharia 622 / 2014

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Figura 3 - Ferroanel em projeto – Plano Diretor de Transporte do Estado de São Paulo - PDDT

outros meios de transporte coletivo também não pudesse assumir esse papel. O próprio mandatário do governo federal foi, no auge da crise mundial, ao alto da Rocinha, no Rio de Janeiro, para proclamar que “o sonho de todo brasileiro é ter o seu carrinho”. Ato contínuo, foram prolongados os financiamentos para carros novos, desviados recursos (da CIDE) do transporte público para subsidiar a gasolina e o gás, isentados os carros de IPI... Com isso, todas as cidades de médio e grande porte do País foram verdadeiramente inundadas por carros a partir de 2010. Num único bairro paulistano (Itaim Bibi), cerca de 29% dos carros flagrados circulando nas ruas andavam à procura de uma vaga para estacionar, num movimento jocosamente chamado de “tontódromo”..., demonstrando que os caminhões não são os únicos “culpados” pela monumental congestão urbana de todas as cidades de porte médio e grande do Brasil. E é verdade, também, que grande parte dos espaços liberados pelos caminhões passam a ser preenchidos, ato contínuo, por esses automóveis da “medida anticíclica” e por outros mais, que estavam estacionados em suas garagens, fato que tem lhes valido o apelido pouco meritório de... “Samambaias”... No caso do uso da CIDE pelo governo federal, o equívoco está sendo monumental em suas consequências, embora esse fato continue a passar inadvertido para as várias instâncias de governo. Esse tributo foi criado em 2001 na tentativa de fomentar medidas em defesa do ambiente (tanto que seu nome original era Imposto Verde). Para ser realmente “verde”, a CIDE foi concebida para tributar o consumo de combustíveis fósseis

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e, com esse expediente, reunir fundos para incrementar meios mais sustentáveis de locomoção. Para tanto, em sendo o automóvel o principal agressor do ambiente no Brasil, coube aos donos dos carros vir a pagar, inicialmente, R$ 0,28 em cada litro de gasolina consumido, destinando-os para um grande “fundo”, com o fito de fomentar o transporte coletivo e público, dado o seu papel notoriamente economizador de espaço, de tempo, de energia e de ambiente. Com o passar do tempo esses vários centavos foram sendo reduzidos um a um, para desonerar o preço da gasolina e para compensar os prejuízos crescentes da Petrobras. Inverteu-se a função original do antigo “Imposto Verde”. A CIDE, em 2012, veio a ser de fato “zerada” e não tem hoje quase nada mais do “verde” que a viu nascer. Desde 2001 ela já arrecadou quase 100 bilhões de reais, dos quais o transporte público pouco ou nada viu, não só por culpa da União, mas também por culpa dos estados e municípios, nenhum dos quais dá a devida aplicação aos recursos dela provindos. A isenção do IPI para os carros montou a dezenas de bilhões de reais de renúncia fiscal da União. A importação de gasolina vem custando outras dezenas de bilhões de reais/ ano. Isso tudo daria para ter construído metrôs, ferrovias, corredores, acessos a portos e aeroportos e terminais logísticos em todas as grandes cidades brasileiras. E isso seria, verdadeiramente, a grande medida de governo, não só anticíclica, mas de desenvolvimento do país, que deveríamos tomar. Da mesma forma, a título de incentivar a renovação da depauperada frota de caminhões (e de ajudar a salvar a indústria automobilística com mais uma “medida anti-

cíclica”), o BNDES injetou recursos públicos para financiar a compra (ou a venda?) de caminhões novos. A economia do país (que cresceu enquanto a crise continua a devastar outros países), ao depender quase exclusivamente dos velhos caminhões para movimentar as suas riquezas, estaria sendo ameaçada de insolvência em curto prazo, pela falta de meios de transporte. Com o incentivo ao automóvel e ao caminhão, as vias urbanas e as rodovias foram entupidas por quase dez milhões de novos veículos. Hoje, não há cidade de porte médio ou grande no Brasil que não tenha vários engarrafamentos cotidianos e inclusive à noite e em fins de semana. Quanto às aerovias, dos 15 principais aeroportos brasileiros (84% da demanda), nove estão operando com 136% acima de suas respectivas capacidades e a perspectiva de crescimento médio de todos os aeroportos é de 9% ao ano nos próximos dez a 15 anos. Somente em 2009 e 2010 o crescimento dos passageiros nas aerovias foi de cerca de 45%, com o preço médio por quilômetro voado tendo sido reduzido em 48% no período (Intelog, 10/04/2011). Mas, irracionalidade pouca não existe, assim como é muito comum ver-se passar o cavalo arriado à nossa porta... A Pesquisa OD da Dersa, feita para conhecer mais de perto o transporte de carga, identificou que quase a metade dos caminhões na Grande São Paulo rodam... vazios. Isto porque o setor de logística de carga não conseguiu organizar os fretes, até o presente, de molde a evitar que cada caminhão faça carregado apenas uma “perna” da sua viagem a cada ida e volta que faz dentro de São Paulo. Evidentemente, o custo que tal desperdício representa para os caminhoneiros e para as empresas de logística ou de transporte de carga, é muito elevado. E o custo generalizado para São Paulo, que recebe mais de 200 000 caminhões por dia, também o é. De fato, caso houvesse a iniciativa de organizar várias centrais de fretes, quem sabe quantas dezenas de milhares de viagens de caminhões poderiam estar sendo economizadas diariamente. Quanto aos automóveis, a CET constatou que, em 2011, a média de ocupação dos carros da cidade caiu ainda mais, acompanhando o conselho presidencial feito na Rocinha, tendo atingido o índice médio de 1,4 passageiros por veículo. Ou seja, caminhões e carros circulam hoje, em grande parte, vazios, sem passageiros ou sem cargas, no Brasil. E todos reclamam da congestão e do “caos” urbano. Dizia o ex-ministro de Transporte, Cloraldino Severo, que, nos anos anteriores à década de 1980, a cada unidade de PIB www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM


ENGENHARIA I TRANSPORTE acrescida às contas nacionais correspondia o aumento de uma unidade de transporte (ton/ km) aos meios de transporte. O corolário da Lei de Say funcionava na base do “um a um”, nessa época. Já na década seguinte essa relação apresentava-se completamente alterada: a cada unidade de PIB acrescida, duas unidades de transporte eram acrescentadas à logística nacional. Diante da falta de estudos atualizados e mais precisos, atribuiu-se essa grande e inesperada mudança à chegada ao Brasil de uma nova forma de organização da produção e do comércio, denominada “justin-time”. Mas hoje, esses números parecem estar mudando ainda mais. O comércio mundial vem crescendo a taxas que são muito maiores do que o crescimento da produção global de riquezas. Até meados da década de 1990 – e por três décadas seguidas – essa razão era tríplice: o comércio (e os fluxos que lhe dão vazão, supõe-se) teria crescido três vezes mais que a taxa de crescimento do PIB global. Também o Porto de Santos, aparentemente respondendo a esse mesmo fator exógeno ao Brasil, vem observando crescimentos de 10% a 11% ao ano desde os anos 1990, o que é mais do que três vezes a taxa média de crescimento da produção de riqueza no país e em São Paulo. É como se a cada unidade de riqueza produzida, os fluxos por Santos crescessem três unidades... E como os fluxos de Santos passam pela RMSP... Fato idêntico acontece com os aeroportos (10% a/a entre 2003 e 2008; e 20% a/a entre 2009 e 2010). Os aeroportos administrados pelo governo do Estado de São Paulo no Interior (Daesp), cresceram 43,5% entre 2010 e 2011 (OESP, 08/04/2012). Quanto a Santos, estima-se que somente 1% dos contêineres que transitam pelo porto chega por trilhos (Valor Econômico). Como está previsto que os 2,9 milhões de contêineres transportados em 2011 virão a ser 4,25 milhões em 2014 (Codesp) e 9 milhões em 2024 (Valor Econômico), pode-se esperar o que acontecerá não só com as vias urbanas de todas as cidades metropolitanas de São Paulo, mas também com as ferrovias de carga, proximamente. Como parte dos trilhos de carga são compartilhados com estações e trens de passageiros, também o transporte urbano ferroviário poderá ser afetado, caso a CPTM não venha a restringir a passagem de trens de carga pela Estação da Luz, como já anunciado. O Porto de Santos, que já transporta mais de 100 milhões de toneladas por ano, deverá ampliar seu movimento para 230 milhões de toneladas em 2024. Sem ferrovias de carga suficientemente potentes, nenhum porto consegue dar conta de sua função. E hoje as ferrovias de carga de São Paulo são da União. www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

Ou seja, as constatações anteriores – de que havia paridade de crescimento entre o PIB e o transporte nos anos 1990, ou a de que há forte correlação do aumento da população com o da circulação urbana – parecem ter “repentinamente” ficado para trás... Ao que parece, essas correlações pretendidas do aumento de fluxos urbanos em São Paulo (e em Santos e outras cidades estrategicamente essenciais para a economia brasileira), com o crescimento populacional e com a produção de riquezas, parecem não dar mais conta da realidade que de fato vem acontecendo. É como se outros fatores tivessem passado a influir sobre a circulação nas cidades brasileiras, exigindo muito mais fluxos de cargas, de bens, de informações, de serviços e de pessoas do que até uma década atrás. Como São Paulo influencia cerca de 1 026 cidades (IBGE), esse fenômeno é de ordem nacional e as medidas a serem tomadas, por isso, escapam à ação meramente local, exigindo da União e de todo o setor de logística brasileiro medidas conjuntas e de ordem geral. O Professor Paulo Fleury (UFRJ) diz que os custos logísticos no Brasil (10,9% do PIB em 2008, para 10,6 % em 2012), vêm caindo muito lentamente, frente ao custo semelhante nos Estados Unidos, que é de 7,7% do PIB. As medidas necessárias para resolver essa questão são claras e estão quase todas enunciadas no Plano Diretor Estratégico de São Paulo (PDE). Nesse plano se preconiza a construção de anéis progressivamente periféricos ao centro da cidade, para permitir mitigar os efeitos da morfologia excessivamente rádio-concêntrica de São Paulo, em que todos os principais

I ENGENHARIA caminhos levam à mesma região central e em que as comunicações bairro a bairro são dificultadas, quando não impedidas, a não ser cruzando-se os rios que circundam a área central, o que a congestiona sobremaneira. Além disso, o PDE propugna a construção de Plataformas Logísticas e Centros de Distribuição próximos a esses anéis e diametrais, para possibilitar que os caminhões de maior porte, forâneos, sejam integrados a caminhões de menor porte, os quais seriam responsáveis pela distribuição e atendimento interno da cidade. Não é mais viável que grandes carretas, vindas de distâncias de até 4 000 quilômetros, continuem a entrar no centro de São Paulo. Também essas plataformas logísticas – verdadeiras minicidades –, que contariam com empresas transportadoras, armazéns, bancos, hotéis, restaurantes, agências de despacho de carga etc., nos mesmos moldes do que se faz em países mais desenvolvidos, estariam promovendo a maior integração do transporte rodoviário consigo mesmo e com ferrovias e hidrovias metropolitanas. Para tanto, o Ferroanel e o Hidroanel (ora sendo projetados ou construídos) teriam um imenso papel para deslocar das vias urbanas as cargas que poderiam ser mais bem transportadas sobre trilhos ou barcos. Esse é o caso de parte dos granéis, do lixo, do material de construção (pedra, brita, areia, cascalho, cimento, madeira), dos hortifrutigranjeiros etc. Nenhuma novidade até aí: tudo isso é como fazem outros países que já resolveram problema idêntico, onde “tudo aquilo que dá perto d’água é transportado preferencialmente por água”. O principal polo logístico da areia que supriria São Paulo

Figura 4 - Anel Hidroviário Metropolitano – parcialmente construído

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ENGENHARIA I TRANSPORTE ficava, até muito recentemente, na Barra Funda, que já foi periferia há 70 anos, mas que hoje está dentro do atual centro da cidade. Os trens que trazem essa areia descarregavam-na em caminhões que, ato contínuo, a levavam de volta (em cerca de 30%) para a periferia, por onde a mesma areia havia passado dois dias antes... De resto, outros anéis destinados ao transporte de passageiros, seja de corredores de ônibus, de linhas de metrô e de ferrovia foram ou estão sendo construídos, dando seguimento ao Plano de Avenidas de Prestes Maia, feito na década de 1930. De fato, desde que esse antigo prefeito de São Paulo iniciou a execução do seu plano, quase 400 quilômetros de diametrais e de anéis viários foram feitos ou estão sendo construídos e hoje propiciam grande parte da circulação orbital e em rede externa ao centro expandido da cidade, evitando a sobrecarga das pontes e das vias mais congestionadas e diminuindo bastante os custos e os tempos de viagem médios dos caminhões e demais veículos. É claro que sempre haverá o caso de promotores de viagens de caminhão que, por serem constrangidos a evitar a travessia do núcleo central da cidade, encontrarão argumentos para afirmar que os seus custos aumentaram... Mas, em média, a circulação em anéis vem-se mostrando a maneira mais adequada para baixar custos logísticos generalizados, as quais todas as grandes cidades do mundo parecidas com São Paulo (Paris, Moscou, Madri, Tókio...) encontraram para sanar os seus problemas com a logística da carga. E, nesse caso, não é possível esperar que o Rodoanel Mario Covas, ora em construção (Trecho Norte) esteja pronto totalmente, como reivindica a FETCESP, para que medidas restritivas venham a ser tomadas. Dos anéis e diametrais previstos no anterior Plano Diretor Estratégico da Cidade de São Paulo, 404 quilômetros já estão construídos (90 quilômetros das diametrais N-S e L-O e 314 quilômetros da Rótula/Contrarrótula, do Minianel, do Macroanel, da Jacu Pêssego e do Rodoanel), e 60 quilômetros estão em início de obra (Arco Norte do Rodoanel), fechando o ciclo. Outro anel, exterior à Grande São Paulo (Campinas, Sorocaba etc.) também vem sendo construído aos poucos. Quando greves de caminhoneiros focam o Sudeste, a razão é clara: 70% da logística do país está concentrada no triângulo constituído pelas capitais de SP, RJ e MG, estendendo braços muito densos para Uberaba e Uberlândia, Santos, Campinas, Sorocaba, Jundiaí, Osasco e Vale do Paraíba. Todas elas terão que, mais cedo

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ou mais tarde, tomar medidas restritivas como as de São Paulo. O ruim disso será constatar que, por falta de coordenação governamental e privada, cada cidade imporá horários de restrição específicos e que pouco ou nada levam em conta as restrições de acesso das demais cidades. De fato, a matriz horária desses constrangimentos poderá levar a soluções de continuidade dos fluxos, dificultando de tal maneira o movimento de caminhões que a própria economia do país estará sendo posta em crise. O “bom” disso é que algo terá que ser feito para substituir o modelo rodoviarista equivocado que adotamos. Bem-vindo, portanto, o renascimento dos trens. O fato de São Paulo exercer influência direta sobre 1 026 cidades atrai a maior parte dos fluxos nacionais para essa cidade. Mas os investimentos federais não têm levado em conta a necessidade de aplicar recursos condizentes para a melhoria da logística dessa região, que tem importância estratégica para a diminuição do chamado Custo Brasil e para o desenvolvimento mais pleno do país como um todo. Os congestionamentos, assim como as restrições crescentes impostas pela municipalidade paulistana, afetam os negócios de empresas distribuídas em todo o território brasileiro. Da mesma forma, os investimentos necessários para solucionar a questão municipal dessa e de outras cidades, extrapolam as instâncias meramente locais. Concluindo, diante disso tudo, não há segredo: entre outras medidas a tomar, o elenco seguinte representaria um primeiro passo importante: a) os governos da União, do Estado de São Paulo e do município de São Paulo deveriam unir-se em comitê aos empresários de logística, aos sindicatos de caminhoneiros, à indústria e ao comércio, para resolver a melhor maneira de encaminhar a solução do problema; b) os governos deveriam pesquisar de modo mais expedito os movimentos dos caminhões na área urbana (há pesquisa sendo efetuada pela CET com recursos do BID a fundo perdido, mas que está demorando muito para terminar); c) o governo municipal consagrar no Plano Diretor Estratégico de São Paulo as medidas propostas para fomentar a construção de plataformas logísticas, centros de distribuição e terminais junto aos anéis e entroncamentos de estradas e vias de todos os tipos; d) as três instâncias de governo fomentarem a construção do Ferroanel e do Hidroanel metropolitanos;

e) a municipalidade incentivar ainda mais a instalação de indústrias periféricas à cidade e à RMSP, junto aos anéis e entroncamentos, como vem sendo feito na Zona Leste; f) a União e o setor privado estenderem para 24 horas o horário de operação do Porto de Santos, assim como das empresas a ele associadas; g) a municipalidade e o setor privado fomentarem ainda mais a transferência para as horas noturnas e para os finais de semana, do abastecimento de lojas, restaurantes, bares, hotéis, postos de combustível e indústrias; h) a municipalidade adotar a inspeção veicular para os caminhões, para mitigar a entrada em São Paulo de veículos de grande porte muito antigos e muito poluentes (os motores atuais poluem dez vezes menos do que os de dez anos atrás); i) a municipalidade restringir ainda mais a construção de edifícios centrais que se constituam em polos altamente geradores de viagens, de molde a provê-los mais adequadamente de estacionamentos e baias para embarque e desembarque de passageiros, de cargas e de bens; j) a municipalidade e o estado investirem de forma mais decidida em corredores de ônibus e em metrôs leves orbitais ao centro (de preferência aos radiais), que sejam mais rápidos e mais baratos de construir que os metrôs, para mitigar os fluxos exageradamente concentrados nas Marginais e nas pontes e para permitir as ligações entre os bairros periféricos sem que se tenha que cruzar o centro; k) redirecionar em âmbito federal, estadual e municipal a aplicação (hoje indevida) dos recursos da CIDE, tributo esse originariamente destinado a fomentar o transporte público, mas que vem sendo destinado ao fomento do transporte individual e a outras atividades – salários – espúrias ao intento original. São Paulo teve mais de 33 bons planos de transporte feitos nos últimos 80 anos. Neste momento, três ou quatro novos e também bons planos estão sendo produzidos... Contrariamente ao senso comum, não são novos bons planos que nos faltariam, então. Assim, eis uma recomendação aos governantes preocupados em resolver o problema da carga em São Paulo: fazer o que Prestes Maia fez, isto é, executar os seus planos.

* Laurindo Martins Junqueira Filho é físico, ex-secretário municipal de transportes de Campinas, vice-diretor do departamento de tecnologia e ciências exatas do Instituto de Engenharia; é do Núcleo de Cooperação Técnica do Metrô de São Paulo. E-mails: laurindo.junqueira@metrosp.com.br; laurindojunqueira@yahoo.com.br” WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com


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Obtenção de Ex-Tarifário: caminhos e soluções ALEXANDRE FERRAZ NAUMOFF*

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ENGENHARIA I INDÚSTRIA ste trabalho expõe as principais dificuldades normalmente encontradas e qual o encaminhamento para obtenção do pleito de regime de importação chamado Ex-Tarifário, criado pelo governo para beneficiar a importação de equipamentos e máquinas de produção, classificados como Bens de Capital (BK), e

Porto de Santos

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Bens de Informática e Telecomunicações (BIT), quando não houver produção de equivalentes nacionais. Neste trabalho são apresentados quais os órgãos do governo brasileiro que administram e atuam na concessão do Ex-Tarifário, bem como os principais requisitos necessários, enfatizando na importância da classificação tarifária de acordo com o Sistema Harmonizado, bem como sua influência na nomenclatura brasileira e no processo de importação. É mostrado também que o processo para obtenção do Ex-Tarifário pode ser relativamente simples quando existe uma classificação clara e exata para o equipamento importado e não existe nenhuma contestação de similaridade por fabricantes nacionais, ou elaborado e muitas vezes demorado, quando a classificação não está explícita nas tabelas tarifárias, ou quando existem dúvidas quanto à similaridade entre os produtos de fabricação nacional e os importados. O REGIME DO EX-TARIFÁRIO O governo brasileiro, com o intuito de reduzir os custos de investimento empresarial na modernização do parque industrial nacional, bem como para melhorar a infraestrutura de serviços do país, criou o regime de Ex-Tarifário [1]. O regime de Ex-Tarifário permite a redução temporária da alíquota do Imposto de Importação para 2%, por dois anos, de Bens de Capital (classificados como BK) e de Bens de Informática e de Telecomunicações (classificados como BIT), assim como de suas partes, peças e componentes, desde que não haja produção nacional de equivalentes. A redução de alíquota só vale para bens novos e não para bens usados. Os requisitos e procedimentos relacionados ao regime de Ex-Tarifário, recebem alterações ou complementações através de Resoluções Camex, e os atuais estão dispostos na Resolução CAMEX nº17, de 03 de abril de 2012, quando também foi emitido o “Formulário para Apresentação do Pleito de Ex-Tarifário” [2]. Para estas concessões, são criadas, temporariamente, com uma sigla “Ex” nos códigos NCM (Nomenclatura Comum do Mercosul), numerações próprias e descrições específicas dos equipamentos que serão importados. Os pedidos de Ex-Tarifário são concedidos pela Câmara de Comércio Exterior (CAMEX), mediante proposta do Comitê de Análise de “Ex-Tarifários” (CAEX). O CAEX é um comitê constituído no âmbito do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), e é composto por representante da Secretaria de Desenvolvi-

I ENGENHARIA mento da Produção (SDP), que o preside; por representante do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES); e por membro da Secretaria Executiva da CAMEX. Para estas concessões temporárias, o Conselho do Mercado Comum (CMC) do Mercosul, tem emitido Decisões CMC aprovando, ano a ano, desde 2003, autorizando o Brasil, em caráter excepcional e transitório, a manter o atual regime nacional de importação de Bens de Capital (BK). No caso dos Bens de Informática e de Telecomunicações (BTI), o Brasil está autorizado a aplicar alíquota distinta da Tarifa Externa Comum (TEC), inclusive 0%, até 31/12/2015. Na figura 1 é apresentado um fluxograma simplificado dos procedimentos para a solicitação de Ex-Tarifário. EXAME DE SIMILARIDADE Em se tratando de pedido de concessão para Equipamento de Produção (BK) ou de Informática ou Telecomunicações (BIT), de acordo com a Resolução CAMEX nº 17 de 03 de abril de 2012, o importador terá que comprovar a inexistência de equipamento ou combinação de equipamentos de fabricação nacional, que sejam equivalentes ao equipamento a ser importado. A verificação inicia-se com o importador fornecendo as especificações detalhadas do equipamento, bem como uma descrição pormenorizada de seu desempenho, juntamente com catálogos técnicos, ao Banco de Dados do BNDES ou à ABIMAQ-SINDIMAQ. Estas entidades que possuem o cadastro das indústrias fabricantes de máquinas e equipamentos nacionais. A ABIMAQ-SINDIMAQ ou o BNDES enviarão aos diversos prováveis fabricantes, estas especificações, para que os mesmos respondam, dentro de um prazo determinado, se produzem equipamentos equivalentes ao que deverá ser importado. Deve ser lembrado que todo equipamento fabricado no Brasil, mesmo que tenha parte importada de suas peças/componentes independentemente da importância destas na operação do mesmo, será considerado de fabricação nacional pelo governo brasileiro, se as peças/componentes nacionais representarem no mínimo 60% do valor do equipamento. As dificuldades começam a surgir quando algum fabricante informa que produz no país um equipamento ou combinação de equipamentos, equivalente ao que está sendo importado. Neste caso o importador terá que provar a não equivalência do equipamento nacional ao equipamento a ser importado. engenharia ENGENHARIA 622 / 2014

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ENGENHARIA I INDÚSTRIA VERIFICAÇÃO DE EQUIVALÊNCIA No caso de equipamento de produção seriada, a análise poderá ser iniciada com dados comprovados e concretos, que os produtos da máquina nacional têm diferenças básicas e mensuráveis, não podendo substituir os da máquina a ser importada. O importador poderá também tentar provar que o produto da máquina nacional, não tem a mesma qualidade que o produzido pela máquina importada, que normalmente é mais difícil de ser provado, por falta de grandezas mensuráveis, ou que a produtividade do equipamento importado é sensivelmente maior, mostrando uma diferença de resultados significativa. As diferenças de consumo de energia e matérias-primas ser virão para comparar as eficiências produtivas e os rendimentos. Quando o preço e prazo de entrega do fabricante do equipamento nacional forem muito maiores que os do equipamento importado, dependendo da justificativa e de cada caso, os prazos menores do importado poderão pesar na decisão da concessão do Ex-Tarifário. Um dos maiores obstáculos para a obtenção do Figura 1- Fluxograma simplificado de obtenção de Ex-Tarifário Ex-Tarifário dá-se quando o equipamento nacional parecido já foi fornecido e 2) O produto deverá ter a mesma qualidade o usuário informa estar plenamente satisdo produzido pelo equipamento importado. feito, com o equipamento apresentando boa 3) A produtividade do equipamento nacioeficiência produtiva. nal deverá ser no mínimo equivalente à do De maneira geral o equipamento nacioimportado. nal é considerado equivalente ao importa4) O consumo de energia e de matériasdo quando o equipamento nacional possui primas do equipamento nacional deverá ser a qualidade equivalente e as especificações equivalente ao do importado. adequadas para o fim ao qual se destina, o 5) O preço do equipamento nacional deverá que para um equipamento de produção pode ser equivalente ao custo CIF mais tributos e ser resumido nos sete itens a seguir: encargos do importado. 1) O equipamento deve produzir o mesmo 6) O prazo de entrega do equipamento naproduto.

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cional deverá estar coerente com os prazos de entrega do exterior. 7) O fabricante nacional já realizou fornecimentos anteriores do equipamento. A exigência de existência do equipamento nacional é muito importante, pois, com isso, o fabricante nacional poderá comprovar as qualidades do seu equipamento. Todos estes itens são relevantes, pois estão de acordo com uma das principais diretrizes da Política Industrial, Tecnológica e de Comércio Exterior (PITCE), implementada www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM


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Fabricação de Ração Canina

Equipamentos para produção de cimento

pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), que resulta no desenvolvimento de ações que busquem estimular os investimentos produtivos no país [3]. É fato sabido que a utilização das melhores tecnologias disponíveis no globo tornou-se fundamental, para o sucesso destes investimentos industriais, dos quais o país tanto necessita, uma vez que o processo de internacionalização das economias exige custos operacionais cada vez mais baixos e qualidade dos produtos e serviços no mínimo equivalentes aos dos nossos concorrentes internacionais. IMPASSE ENTRE FABRICANTE NACIONAL E IMPORTADOR A polêmica entre importador solicitante de Ex-Tarifário e fabricantes nacionais, que afirmam fabricar equipamento equivalente, pode muitas vezes chegar a um impasse, criando situações nas quais o Comitê de Análise de Ex-Tarifário (CAEX), pertencente ao MDIC, tenha que, de acordo com o artigo 5º, item e) subitem IV, da Resolução CAMEX nº17 de 03 de abril de 2012, solicitar um Laudo ou Parecer Técnico a ser elaborado por entidade tecnológica de reconhecida idoneidade e competência para a verificação da equivalência ou não do Produto Nacional com o Equipamento ou Combinação de Máquinas (Combinação de Máquinas de acordo com a Nota 4 da Seção XVI do NESH – Notas Explicativas do Sistema Harmonizado), a ser importado. O Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), de São Paulo, tem sido chamado frequentemente para a emissão de pareceres técnicos, de análise e comprovação de similaridade ou não de equipamentos e máquinas de produção. O importador de posse do Laudo ou Parecer Técnico, comprovando que não existe equipamento nacional ou combinação de máquinas equivalentes ao importado, poderá dar andamento na sequência do pleito do Ex-Tarifário. www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

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CÓDIGO NCM Na sequência de procedimentos, mais um impasse que tem surgido é na verificação e comprovação do código NCM (Nomenclatura Comum do Mercosul), para proceder a exata Classificação Fiscal do equipamento. Para realizar a classificação fiscal do produto em código NCM (Nomenclatura Comum do Mercosul), a consulta pode ser iniciada pela listagem da Tarifa Externa Comum (TEC), onde também consta a alíquota do imposto de importação de cada produto. Para orientação na classificação NCM de um produto, foram criadas as Regras Gerais para Interpretação do Sistema Harmonizado, que estabelecem as regras gerais de classificação das mercadorias na Nomenclatura, e as Notas Explicativas do Sistema Harmonizado (NESH), que fornecem esclarecimentos e interpretam o Sistema Harmonizado, estabelecendo, detalhadamente, o alcance e conteúdo da Nomenclatura [4]. A NCM constitui atualmente a base para a classificação de mercadorias nas operações de comércio exterior do Brasil. Para isso, ela permite a associação, de forma estruturada, entre os produtos comercializados e o Imposto de Importação aplicável, de acordo com as alíquotas estabelecidas na Tarifa Externa Comum. Adicionalmente, a estrutura da nomenclatura possibilita a identificação dos respectivos controles administrativos e aduaneiros e orienta o acesso a dados estatísticos de importação, entre outras informações [2]. Atualmente, a NCM utiliza códigos compostos por oito dígitos numéricos. A cada código, corresponde um texto que se destina à designação da mercadoria nele classificada. A base estrutural da NCM é o Sistema Harmonizado de Designação e de Codificação de Mercadorias, mais conhecido como Sistema Harmonizado (SH), cuja elaboração e atualização são de responsabilidade da Organização Mundial de Aduanas (OMA). O

Sistema Harmonizado é formado de códigos de seis dígitos e cada código está acompanhado do respectivo texto descritivo. Assim, o Mercosul tem a sua nomenclatura própria, que é composta dos seis dígitos do Sistema Harmonizado, e de mais dois dígitos que são agregados – formando o sétimo e o oitavo dígitos – com o objetivo de permitir descrições mais detalhadas do que as existentes no Sistema Harmonizado para os casos considerados necessários. Temos desta forma a TEC dividida em seções, sendo que da Seção I até a Seção XXI, a numeração NCM está estruturada recebendo cada item um nome pela quantidade de dígitos que apresenta em cada posição: - Seção: I a XXI - Capítulo: dois primeiros dígitos do SH - Posição: quatro primeiros dígitos do SH - Subposição: seis primeiros dígitos do SH - Item: sétimo dígito do NCM - Subitem: oitavo dígito do NCM Assim um item da NCM com quatro dígitos será uma Posição da NCM, com oito dígitos será um Subitem da NCM. Para o procedimento de uma classificação, os títulos das seções, capítulos e subcapítulos têm apenas valor indicativo. Para os efeitos legais, a classificação é determinada pelos textos das posições e das notas de seção e de capítulo e pelas regras gerais de interpretação e pelas Notas Explicativas do Sistema Harmonizado (NESH). Entretanto, mesmo assim, para determinados casos, o detalhamento previsto na NCM pode mostrar-se insuficiente para a individualização de certos produtos de interesse específico, especialmente quando enquadrados em códigos de conteúdo relativamente amplo, como os descritos apenas pelas expressões “outros” ou “outras”, que podem conter mercadorias semelhantes. Nessas situações, pode ser conveniente efetuar mais um desdobramento dos códigos, com descrições mais desagregadas, engenharia 622 622 // 2014 2014 ENGENHARIA

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ENGENHARIA I INDÚSTRIA de maneira a estabelecer um tratamento administrativo diferenciado. Para isto, o Brasil adota o Detalhamento Brasileiro de Nomenclatura (DBN), que acrescenta mais quatro dígitos a nomenclatura nacional, de forma a atender as necessidades de maior grau de minúcia na identificação das mercadorias. Para viabilizar a aplicação do DBN, foi criado o Grupo Técnico de Gestão do Detalhamento Brasileiro de Nomenclatura (GDBN), composto por representante da Secretaria Executiva da CAMEX, que o preside, por representante da Secretaria de Comércio Exterior (SECEX), ambos do Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior e por representante da Secretaria da Receita Federal do Brasil (RFB), do Ministério da Fazenda [4]. É importante lembrar que a adoção do DBN não promove qualquer alteração na Nomenclatura Comum do Mercosul, mas somente incorpora elementos adicionais, para mera complementação das descrições existentes. Os quatro dígitos são acrescentados preservando, contudo, a integridade da NCM até o oitavo dígito. No caso de necessidade do DBN para maior minúcia na identificação de mercadoria, o Grupo Técnico de Gestão do Detalhamento Brasileiro de Nomenclatura (GDBN), definiu uma metodologia de trabalho que tem como ponto de partida a apresentação do “Formulário Relativo ao Detalhamento Brasileiro de Nomenclatura”, que contém as orientações sobre os procedimentos envolvidos e cujo preenchimento é essencial para a análise dos pedidos [4]. CLASSIFICAÇÃO DO EQUIPAMENTO NO CÓDIGO NCM Para a Classificação do Equipamento ou Combinação de Equipamentos na NCM, deve ser iniciada pela procura na listagem da Tarifa Externa Comum (TEC), na Seção XVI, que é a referente a Máquinas e Equipamentos e possui o seguinte título: “Máquinas e aparelhos, material elétrico, e suas partes; Aparelhos de gravação ou de reprodução de som; Aparelhos de gravação ou de reprodução de imagens e de som em televisão, e suas partes e acessórios” A Seção XVI possui dois capítulos, 84 e 85, que estão assim divididos, com as seguintes descrições: 84 – Reatores nucleares, caldeiras, máquinas, aparelhos e instrumentos mecânicos, e suas partes. 85 – Máquinas, aparelhos e materiais elétricos, e suas partes; Aparelhos de gravação ou de reprodução de som, aparelhos de repro-

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dução de imagens e de som em televisão, e suas partes e acessórios. Escolhido o capítulo, deve ser procurado o texto que descreva o equipamento ou a combinação de equipamentos, quando for o caso, nos textos das posições (já com quatro dígitos), sequencialmente nos textos das subposições (seis dígitos), dos itens (sete dígitos) e dos subitens (oito dígitos), até encontrar o texto com a descrição completa do equipamento, ou do texto que contenha a descrição que mais se aproxime da descrição do equipamento e este número NCM encontrado, ainda deve ser considerado como uma primeira aproximação da posição final. Após ser encontrada esta primeira posição, para que ela se confirme como classificação final, ainda devem ser consultadas e consideradas todas as Notas da Seção XVI, como também as notas do capítulo (84 ou 85), e as notas das subposições do capítulo em questão, bem como as Notas Explicativas do Sistema Harmonizado (NESH), referentes à Seção XVI. Se após a coleta de todas estas informações ainda houver alguma dúvida com respeito à classificação NCM, ou acontecendo de não ser encontrada na TEC uma descrição correta do equipamento, ou mesmo se for encontrada mais de uma descrição que tenha parcialmente semelhança com a do equipamento deverão ser consultadas as regras gerais para interpretação do Sistema Harmonizado bem como as Regras Gerais Complementares (RGC). Se mesmo assim ainda permanecer alguma dúvida, esta poderá ser esclarecida no próprio site da Receita Federal (www.receita. fazenda.gov.br/g uiacont r ibuinte/consclassfiscmerc.htm) ou ainda entrando em contato com a Unidade da Receita Federal do domicilio fiscal. SOLICITAÇÃO DO EX-TARIFÁRIO Estando o equipamento classificado (NCM) corretamente em BK ou BIT, e com o comprovante de inexistência de equivalência ao importado de equipamento ou combinação de equipamentos de fabricação nacional (carta da SINDIMAQ, ou do Banco de Dados do BNDES, ou Laudo de não existência de equivalentes ao equipamento a ser importado), deverá ser elaborada a “descrição detalhada do equipamento ou da combinação de equipamentos importados” para constituir a Descrição do Ex. Esta “Descrição de Ex” deve ser uma descrição com detalhamento suficiente, nos padrões da NCM, sem incluir marca comercial, modelo ou tipo, para a identificação completa do equipamento ou da combinação de equipamentos, indicando seus principais

parâmetros tais como dimensões, principais componentes e dependendo de cada caso, do formato do seu produto, para que haja uma relação de igualdade total e que evite a possibilidade de haver o menor equívoco entre a descrição do “EX”, do “invoice de importação” e do “equipamento importado”. Se houver a menor discrepância entre um dos três na chegada do equipamento, isto será suficiente para suspender ou mesmo cancelar a concessão do Ex-Tarifário. A solicitação de Ex-Tarifário deverá ser feita através do “Formulário para apresentação de pleito de Ex-Tarifário”, à Secretaria de Desenvolvimento da Produção (SDP) do MDIC. Deve ser lembrado que juntamente com este formulário, deverão também ser apresentados os objetivos do projeto no qual será inserido o novo equipamento, tais como aumento de oferta do produto, aumento das exportações, ou redução das importações, ganhos de produtividade, avanços tecnológicos, melhoria dos serviços e da infraestrutura e (sempre que possível) os objetivos deverão ser quantificados. Quanto mais detalhadas as informações sobre a implantação, expansão, reestruturação pelas quais o projeto será realizado, melhor ele poderá ser analisado. Deverão ser apresentados os investimentos totais dos bens importados e dos investimentos nacionais mesmo em obras e instalações, e sempre ressaltando o mérito e relevância econômica da obtenção do equipamento a ser importado frente aos nossos concorrentes internacionais. Desta maneira o Ex-Tarifário é uma concessão governamental não somente para novos empreendimentos, mas também para as indústrias já estabelecidas, que permite a incorporação de equipamentos importados visando o aumento de competitividade.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS [1] Resolução CAMEX nº 17 de 03 de abril de 2012. [2] Anexo da Resolução CAMEX nº17 de 03 de abril de 2012. [3] “Termo de Referência” da Secretaria do Desenvolvimento da Produção (SDP), do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC). [4] Resolução Camex nº 6 de 05 de fevereiro de 2013.

* Alexandre Ferraz Naumoff é engenheiro de construção naval pela Escola Politécnica da USP, associado do Instituto de Engenharia e pesquisador do Laboratório de Equipamentos Mecânicos e Estruturas (LEME), do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) E-mail: anaumoff@ipt.br www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM


CRÔNICA

“Briga condominial sobre instalações hidráulicas prediais”

Veja a história e como foi resolvida depois de muita briga

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ossa história se passa em um prédio em condomínio com reservatório enterrado (inferior) e reservatório superior alimentado pela água bombeada do reservatório enterrado. Numa reunião de condomínio, o síndico, que era meio grosso, avisou, para alegria dos poucos presentes (como é a rotina) na assembleia do prédio: – A água da rua está chegando ao reservatório enterrado com muita, muita pressão. Vamos ecologicamente ligar a tubulação da rua a uma nova tubulação que levará a água com pressão até o reservatório superior. A solução é muito econômica, pois economizará energia elétrica e manutenção de motores e bombas. Vamos usar nessa nova tubulação uma de diâmetro fino (?) pois, assim, a pressão será maior e sem problemas, a água da rua chegará ao reservatório superior. Seu Chiquinho, o encanador do bairro, disse-me que com um tubo de ferro galvanizado de ½ polegada tudo se resolve. Peço que esta assembleia aprove o orçamento de 8 700 reais para essa obra, incluindo material e mão de obra. Só que havia na assembleia um jovem engenheiro, condômino do prédio fazia dois meses, e que não gostava do síndico pelo fato do síndico ser grosso e argumentou para surpresa geral:

– A água que chega MANOEL HENRIQUE CAMPOS BOTELHO é engenheiro consultor, escritor e professor, ao prédio vindo da rede autor da “Coleção Concreto Armado Eu Te da rua não chega ao reAmo”, associado do Instituto de Engenharia servatório inferior com E-mail: manoelbotelho@terra.com.br pressão. Isso é uma bobagem, e da feia. A água chega com muita velocidade, que é outro conceito. A ideia de ligar a água que chega com velocidade a uma nova tubulação é potencialmente correta, mas o tubo de subida não deve ser de limitado diâmetro, pois quanto menor for o diâmetro menos vazão passará. Logo a proposta do síndico está errada e proponho que sigam a minha alternativa técnica. A assembleia pegou fogo e seguiu a orientação do engenheiro que inicialmente com um manômetro mediu a pressão com a saída fechada (vazão de saída zero). Se a pressão do manômetro der uma pressão menor que a altura do reservatório superior então nada poderá ser feito, pois a água da rede pública não chegará ao reservatório superior. Se a pressão for maior que a altura da caixa de água, então a água chegará e quanto maior for o diâmetro da tubulação de alimentação mais vazão de água da rua chegará.

“Numa instalação hidráulica predial pode acontecer pressão negativa na tubulação?” Respostas: (a) Nunca, nunca e nunca; (b) Às vezes e tome cuidado para que ela não aconteça! Ou “O caso da falsa e ilusória (!) pressão negativa nas instalações hidráulicas prediais e a analogia com o restaurante francês de altíssimo nível e um caso real (agora sim), da pressão negativa”.

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sta crônica foi escrita para atender a uma consulta de Lucas, leitor de meu livro Instalações Hidráulicas Prediais, publicado pela Editora Blucher. Esse leitor, ao projetar um sistema hidráulico predial, concluiu pela existência da pressão negativa na saída de água num ponto da rede, fato esse impossível. Para explicar isso escrevi esta crônica que libero à reprodução dos professores dessa matéria para os alunos, se gostarem desse texto... Contemos uma historieta – Você vai a Paris (bem acompanhado, eu espero e desejo), e quer ir a um dos mais famosos restaurantes – e caríssimo. O nome do restaurante é “Le Promenade de Biarritz”. Você vai lá degustar o “crepe suzette avec champignon”, especialidade da casa. Atenção: nesse restaurante tem que marcar hora e lá só se fala francês e se detesta, tolerando o inglês, e o uso do português e o espanhol são inimagináveis. Por preconceito, o pessoal desse restaurante acha que a Europa termina nos Pirineus... www.brasilengenharia.com

Só que você se esqueceu de levar dinheiro em alta quantidade, além de ter esquecido seu cartão de crédito. Depois de jantar e tomar o vinho “Davignon de la escarpe” rótulo preto, reserva especial rótulo 4572.63 reserva de 2009 (a melhor e mais cara), ao pagar, ou melhor, tentar pagar, você descobre que só tem disponível, em dinheiro, 30% da conta (preço mais 20% de serviço, como se cobra em restaurantes de fino trato, como você seguramente deve saber e pagar). Desesperado, você avisa o maître sobre a situação. Você consumiu o que não tinha condição de pagar. O restaurante, com toda a classe francesa, chama “la policie” e manda você lavar pratos e ficar preso por dois dias por perturbar um restaurante tão sofisticado. O que se aprende dessa história? Antes de entrar em um restaurante veja quanto você tem. Se tiver muito dinheiro pode ir ao “Le Promenade de Biarritz”, a comida e o vinho são excepcionais, como vimos. engenharia 622 / 2014

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N.A. N.A. Nível de água

Se você tiver algo como pouco dinheiro, e estando em Paris, do reservatório lá existe uma rede de restaurantes padrões de nome “Le RestauReservatório rant Blanche” (eu diria e peça o prato do Água que são até bonzinhos) de água dia e tome uma ou no máximo duas cervejas, cervejas comuns, pois as artesanais são bem mais caras... Sentido do h escoamento E se você tiver muito pouco dinheiro recomendo em Paris ir a uma das centenas de lanchonetes MX e pedir um hambúrguer e um copo de refrigerante. Bomba Se você atender a essas regras você comerá, viverá bem e Q1 sem problemas. Q1, Q2 eeQ3no casoVazões h -Voltemos altura de água (pressão) à mãe Hidráulica específico da HidráuliQ2 ca Predial (ver desenho). Válvulas (torneiras)

Q3

Como vimos, a primeira providência para interpretar o funcionamento do sistema de água é ver quanto se tem de pressão (altura de água). Na Hidráulica Predial substituindo o dinheiro temos a altura de água que dá pressão. A vazão de água Q é a comida. Vazões pequenas são as comidas baratas. Vazões grandes são as comidas mais caras. Com a altura de água do reservatório conhecida podemos verificar as pressões de alimentação com o sistema estático (sem saída de água). Você tem os pontos de saída de água e as vazões desejáveis – eu falei “desejáveis”. Mas você pode estar exigindo do sistema à saída nos vários pontos de vazões impossíveis Q1, Q2 e Q3 (vazões acima do que a natureza vai fazer funcionar...). Você está comendo caro e não vai ter dinheiro para pagar. O sistema hidráulico não funcionará como você deseja, ou seja, as vazões que ocorrerão nesse caso Q1, Q2 e Q3 serão menores do que você deseja. Mas se você quer mesmo alimentar os pontos com as vazões desejadas cabe subir de nível de água do reservatório, ou seja, subir o nível de água de alimentação dentro do reservatório (aumentar a pressão). Se não for possível subir o reservatório você pode colocar uma bomba. Nos postos de gasolina que lavam carros o nível de água do reservatório é baixo e em alguns casos o nível de água (reservatório enterrado) está abaixo do nível de uso. Uma bomba resolve o problema, gerando um sistema com alta velocidade da água, que alguns dizem erradamente com alta pressão, pois a água quando sai da mangueira na atmosfera tem pressão nula (pressão atmosférica) e tem, por meio da bomba, alta velocidade... No caso do restaurante, admita agora a situação de você desejar levar uma linda “gata” para conquistá-la. Como você não tem dinheiro e fica feio, muito feio (convenhamos), levar uma “gata” no primeiro encontro para comer na rede MX, você pega dinheiro emprestado num banco (é a bomba hidráulica) e faz o que você quer, ou seja, para ir ao “Le Promenade de Biarritz”. Mas por favor, pegue o suficiente para pagar o caro restaurante e o programa delicioso que se seguirá ... Assim, no seu caso de Hidráulica Predial: - você tem n pontos a alimentar com m altitudes e z vazões (uma por ponto n, Q1, Q2 e Q3); - isso é um desejo, apenas um desejo, lembremos; - você calcula as perdas de cargas da alimentação e chega ao valor da cota (pressão necessária), que deve ser no mínimo a cota de água do reservatório de alimentação. Então: 1) Se a cota de água do reservatório de alimentação estiver abaixo da cota necessária, a vazão que vai sair em cada ponto é menor que o que você deseja, mas não ocorrerá a falsa pressão negativa.

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2) Se a cota de água do reservatório for rigorosamente igual à que você calculou e se as velhas fórmulas da Hidráulica de perdas de carga funcionarem, então sairá em cada ponto aproximadamente a vazão estimada (a água sai com velocidade e nunca com pressão, repito e enfatizo). 3) Se a cota de água do reservatório for acima da calculada (necessária), então irá sair em cada ponto uma vazão maior que a projetada e recomenda-se, nesse caso, para evitar o desperdício do líquido, a colocação de uma torneira que permite de alguma forma a introdução de uma perda de carga (torneira meio aberta) e, consequentemente, sairá, administrando a torneira mais ou menos aberta, a vazão que você quer. Em prédios altos acontece esse exagero de pressão, com a saída de água com alta velocidade (nunca alta pressão), nos apartamentos mais baixos e como Q = S x V sairá muita água nas torneiras dessas unidades mais baixas, gerando um desperdício. Controla-se o excesso de vazão com: a) uso já citado da torneira que reduz a área S; ou b) criação de um reservatório intermediário de quebra pressão; ou c) instalação de uma válvula redutora de pressão. Espero ter sido claro. Nota de fim de crônica: Na Hidráulica (e, portanto, na Hidráulica Predial também), ocorre (ou pode ocorrer), um tipo de pressão negativa, altamente indesejável. Imaginemos um prédio de apartamentos em que em cada banheiro ainda tenha o famoso e terrível bidê com alimentação de água por baixo. Admita que o bidê esteja sendo usado para suas funções higiênicas e está existindo, portanto, no bidê, água acumulada contaminada. Nesse momento quebrou a bomba de alimentação ao reservatório elevado e a água acabou daí a uns minutos nesse reservatório elevado. A coluna de água do prédio tem água, mas não há a entrada de nova água. Nesse momento um apartamento de andar bem baixo abre a torneira. O nível de água da coluna do prédio vai abaixando e chegando ao nível do apartamento com bidê – e como este tem bidê erradamente com alimentação hidráulica por baixo, a água suja do bidê será succionada pelo seu tubo de alimentação (inverte-se o fluxo) e essa água contaminada entrará no sistema predial. Isso é lamentável, pois os andares de baixo receberão água contaminada com sujeiras. É a terrível “cross conection” (conexão cruzada em inglês). Bidês do tipo com alimentação de água por baixo gerando essa situação são hoje proibidos, mas ainda existem milhares em velhos prédios. Aí aconteceu uma pressão negativa real e perigosa do ponto de vista sanitário. Conclusões: (1) Existe pressão negativa nas instalações hidráulicas prediais, mas diferente da mencionada; (2) a Hidráulica não lê memórias de cálculo – as teorias hidráulicas procuram apenas interpretar, antever o funcionamento da Natureza; (3) bidês e outros aparelhos de água potável têm que ter a água chegando por cima e nunca por baixo para evitar eventual sucção. Espero ter esclarecido a dúvida! Observação: (1) Ainda no primeiro trimestre de 2015 estarão nas livrarias os novos livros (todos liberados sem cortes): Princípios de Mecânica dos Solos e Fundações, Concreto Armado eu te Amo, Vai para a Obra e Manual de Primeiros Socorros do Engenheiro e do Arquiteto - Volume 2 – Todos da Editora Blucher (www.blucher.com.br). www.brasilengenharia.com


MEMÓRIAS DA ENGENHARIA

POR CLÁUDIA GARRIDO REINA

Mergulho profundo na geologia de engenharia

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Metrô de São Paulo é considerado um dos mais representativos exemplos da fundamental importância da geologia na engenharia brasileira, uma vez que a implantação da linha inicial, Santana-Jabaquara, inaugurada em 1974, aconteceu em uma metrópole já fortemente ocupada por milhares de edifícios com fundações profundas e importantes redes subterrâneas de água, esgoto, energia, gás, telefonia e outros serviços. Tanto que foi necessário um acompanhamento geológico-geotécnico e hidrológico permanente durante toda a obra, até a sua conclusão. As condições do solo eram conhecidas, mas de forma generalizada, o que exigiu pesquisa e investigação intensas, além da caracterização completa dos solos e rochas, principalmente no projeto e construção de túneis. Centenas de informações de sondagem foram somadas às já utilizadas para a construção dos prédios, viadutos e outras edificações existentes, para efeito de comparação. Foi marcante a participação do geólogo e professor Nivaldo José Chiossi nessa ação vitoriosa, que se tornou uma realidade na gestão do então prefeito Faria Lima. “O problema estava no pouco conhecimento do solo, do subsolo e da água na região urbana de São Paulo, situada numa chamada ‘bacia sedimentar’, como a também existente na região de Taubaté. Essas bacias sedimentares são depressões situadas nas montanhas da Serra do Mar, preenchidas geologicamente pela chuva que trazia areia, argila, cascalho e outros elementos”, explica Chiossi. Mas como identificar o material que sedimentava essa bacia? Os dados, na época, eram obtidos das sondagens feitas na edificação dos prédios existentes, além de pequenos túneis, sendo um deles o do Moringuinho, feito em 1945 com a finalidade de conter as enchentes da Praça das Bandeiras (Vale do Anhangabaú) para escoar a água daquela área, e que ia até a Baixada do Glicério desviando as águas através de galerias e atravessando o pequeno espigão do bairro da Liberdade. Em seguida, a equipe, da qual ele fazia parte, formada por brasileiros e alemães do Consórcio HMD (Hochtief-Montreal-Deconsult), que ia executar o projeto, procedeu a centenas de sondagens para determinar o tipo de material do solo de cada região da cidade por onde passaria o metrô – de um modo geral da parte mais alta, abrangendo a Avenida Paulista. “Abaixo tínhamos a argila porosa vermelha, sob a qual vêm as chamadas camadas variegadas, em cores variadas, com alternância de areia e argila, com vários metros de espessura, cinza e muito dura. Finalmente, mais abaixo, está a rocha”, diz o geólogo, completando: “Nós sabíamos que a base da bacia era a rocha da Serra do Mar, sendo que a espessura total desses segmentos chega ao máximo de 200 metros, mas é irregular, variando ao longo do trajeto. Na Estação da Ponte Pequena, por exemplo, a rocha está a poucos metros de profundidade da superfície. Foram muitas as variações nos 20 quilômetros dessa primeira linha”. Apesar das dificuldades normais numa obra daquele porte não houve acidentes, destaca Nivaldo, “mesmo quando a engenharia teve que usar uma solução audaciosa ao ligar a Estação Sé à de São Bento, abrindo os dois túneis paralelos no subsolo da Rua Boa Vista, um sobre o outro, por ser a via muito estreita, ocupada pelas fundações dos prédios existentes. Os dois túneis, fazendo a virada, representam uma obra notável, respeitada em qualquer país de Primeiro Mundo, sem qualquer interrupção do trânsito na superfície”. www.brasilengenharia.com

GEOL. NIVALDO JOSÉ CHIOSSI Nessa implantação da Norte-Sul três métodos foram utilizados basicamente – escavação a céu aberto (Jabaquara), túnel em couraça (shield), da Praça Clóvis até a Luz, com a Estação São Bento entre elas –, e a seguir o trecho em elevado de Santana, a céu aberto. Um grande problema foi à presença da água ao longo de todo o traçado, o que exigiu o rebaixamento do nível de água para poços mais profundos, no trecho em elevação. Metros e metros do lençol freático foram rebaixados para permitir a construção em ambiente seco. “Nenhum acidente” – orgulha-se Nivaldo Chiossi. “No Paraíso, atingidos 30 metros de profundidade, não aconteceu uma trinca sequer na bela Igreja Ortodoxa”. É quando surge a pergunta: se na primeira linha tudo foi perfeito, porque tantos problemas nas subsequentes? Para o autor do único livro no Brasil utilizado nas faculdades de engenharia, Geologia de Engenharia, publicado em 1975 e relançado em 2013 com atualizações, “de modo geral a geologia e o próprio geólogo só são lembrados quando da ocorrência de algum fenômeno, ou quando são encontrados restos fósseis”. Porém, poucos conhecem outra face importante desta atividade – sua aplicação à engenharia civil, destaca Chiossi, autor de outro livro, Destruindo o Planeta Terra, onde ele procura aplicar aprendizados e registros de sua longa experiência, como geólogo e professor, em passagens pioneiras na área ambiental. Por fim, continua, “ao longo dos 20 anos em que exerci o ensino da geologia de engenharia como professor titular da Escola de Engenharia de Lins (SP), o primeiro curso do gênero no país, percebi que não basta ter um bom livro-texto para garantir o ensino e o aprendizado. É necessária uma complementação constante e contínua, por meio de aulas práticas semanais, bem como exercícios simuladores com mapas, perfis geológicos e de sondagens e observação do nível d’água, para entender o modo de ocorrência e o comportamento das obras, dos solos e da natureza”. E conclui: “A engenharia civil brasileira é excelente, mas depende muito da geologia de engenharia, que permite ao profissional projetar em melhor condição a sua obra. As duas precisam caminhar juntas, de modo a evitar tragédias às vezes atribuídas ao clima, mas que poderiam ser evitadas”. Nivaldo José Chiossi, além de ter atuado nos mais diversos campos da geologia, publicou artigos e trabalhos técnicos para simpósios, congressos internacionais e revistas técnicas; trabalhou no Comitê de Estudos Energéticos da Região Centro-Sul, supervisionado pela Organização das Nações Unidas (ONU). Foi ainda consultor da Empresa Metropolitana de Planejamento da Grande São Paulo (Emplasa) e diretor de Planejamento Ambiental e de Tecnologia e Qualidade Ambiental da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb). Na década de 1990 implantou a Divisão de Assuntos Ambientais da Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S/A), efetuando o licenciamento ambiental da Rodovia Carvalho Pinto e outras obras rodoviárias. Finalmente assumiu a diretoria de Educação e Divulgação do Departamento de Limpeza Urbana de São Paulo (Limpurb). Além disso, foi por duas vezes consecutivas presidente da Associação Brasileira de Geologia de Engenharia (ABGE) e vice-presidente na América do Sul da International Association of Engineering Geology (IAEG), além de membro do Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq), sediado em Brasília, na área de Geociências. engenharia 622 / 2014

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ENGENHARIA I ENGENHO&ARTE

O vinho e suas

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uitas pessoas creem que é fácil fazer vinho e que sua qualidade só depende do controle de sua produção industrial. O vinho é o alimento mais complicado e que recebeu mais estudos por parte da humanidade, desde seu insumo, a uva, até chegar à taça o líquido inebriante. Vamos juntos hoje percorrer este caminho árduo e ver como os homens que o produzem estão permanentemente a tomar difíceis decisões. Vamos imaginar que você quer adquirir uma propriedade vinícola. Aonde você gostaria de produzir um vinho que pudesse levar estampado no rótulo o seu nome? Nas encostas ensolaradas de Mendoza, nas pequenas e onduladas colinas da Toscana, nas planícies da Gironde (onde se faz o famoso Bordeaux), nas escarpas e socalcos do Rio Douro, na longínqua Austrália ou na movimentada Califórnia? Para facilitar, partamos do princípio que o seu avô, aquele imigrante europeu, lhe deixou como herança uma bela propriedade com alguns hectares na Serra Gaúcha, e você, agora aposentado, resolveu produzir vinho para ser comercializado aqui no Brasil, assim te poupamos da primeira decisão. Você pega um avião e ao ver a beleza da paisagem onde está a sua “linha” de terra, resolve morar lá mesmo, a fim de facilitar o gerenciamento de sua propriedade. A primeira decisão que você vai ter que tomar é que tipo de uva plantar. Cada variedade se adapta a um determinado tipo de terreno, ou, como mais facilmente vemos escrito, a um “terroir”. Esta palavra francesa designa um conjunto de características que pesam sobre a produção de vinho e que não podem ser modificadas pelas mãos dos homens. A declividade do terreno, o clima, o regime de chuvas, o tipo do solo, a face solar da área, entre outras, são normalmente citadas como componentes a serem analisados antes da plantação da propriedade com uvas viníferas. Nesta altura, se você não for um enólogo, já encontrará bastante dificuldade de seguir adiante. Digamos então que você contratou um enólogo recém-formado, que todo mundo falou que era um rapaz brilhante no seu tempo de faculdade. Ele apresenta a você três possibilidades: plantar uvas viníferas para produção de vinhos tintos, ou uvas brancas e tintas para produção de espumantes (os melhores espumantes levam em sua composição mosto de uvas tintas misturadas às brancas) ou uvas da variedade Moscatel para produção de espumantes doces que estão se saindo muito bem no Brasil. Você, como saudosista que é, resolve honrar a memória do avô que lhe legou a herança e decide fazer um belo vinho tinto, como aqueles produzidos na terra natal de seu ascendente.

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Depois de muito estudo e confabulação decidem (você e seu enólogo) plantar as seguintes variedades: 65% da área com uvas Merlot (que é muito bem adaptada aos nossos terrenos), 15% de Cabernet Sauvignon (para dar cor e estrutura tânica a seus vinhos), 10% de Cabernet Franc (para doar ao mosto acidez e aromas) e 10% de Petit Verdot (para entregar cor e concentração ao futuro mosto vínico). Esta distribuição de uvas é exatamente a mesma que encontramos em muitas propriedades na região de Bordeaux, e assim você crê que não poderá dar muita coisa errada. Você investe na compra das mudas e seus cavalos (as uvas viníferas, por causa da filoxera precisam estar sempre a cavalo de outras variedades mais rústicas) e decide o espaçamento entre elas, além de, obviamente, escolher o sistema de plantio de espaldeira, ou seja, em arames, e jamais em caramanchões. Contrata a mão de obra e planta suas futuras videiras. Aí só restará a você olhar o parreiral durante quatro anos em média, que é o tempo que as plantas demoram a começar a produzir. É melhor arrumar uma fonte de renda em paralelo, porque durante este interregno você só terá despesas de ma-

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I ENGENHARIA

decisões nutenção do vinhedo e não colherá um mísero bago de uva. Alguns anos depois, você se prepara para sua primeira colheita. Você fez as aplicações agrícolas de preventivos contra o oídio e o míldio, fungos que costumam atacar as frutas, e vê com orgulho os cachos iniciarem seu nascimento. Num determinado dia, você observa que um pequeno bago está com uma mancha vermelha, e, antes que você se desespere, seu enólogo revela que aquele é um dia especial, chamado “do pintor”, que é quando as uvas tintas começam a amadurecer. Se tudo correr bem daquela data restarão apenas 100 dias para a maturação completa de sua uva. Torça para que neste período faça calor de dia e refresque à noite, e, em especial, não chova. Se a chuva for muito grande você pode perder em questão de horas quase que totalmente sua produção, pela qual você aguardou tanto tempo. Os céus ajudaram e o clima esteve perfeito. Vocês terão que decidir juntos a data da colheita, valendo-se de indicadores da quantidade de açúcar presente na uva, e que implicarão no teor alcoólico do vinho, depois de feito. Esta é uma decisão muito importante, pois as uvas terão que apresentar um equilíbrio perfeito entre acidez e doçura, e não possuírem

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IVAN CARLOS REGINA taninos proeminentes, é engenheiro do setor de transporte público, o que resultará num associado do Instituto de Engenharia vinho com amargor e autor dos livros Vinho, o Melhor Amigo destacado. Vocês decido Homem e Harmonizando Vinho&Comida dem a hora da colheiE-mail: ivanregina@terra.com.br ta, encontram mão de obra disponível (todas as propriedades em volta estarão fazendo o mesmo) e colhe uvas perfeitas, sanas fisiologicamente. Isto é muito difícil de conseguir no clima da Serra Gaúcha, mas você vê nisto uma intervenção divina do seu avô, e já se sente um agraciado. Você ainda não investiu numa cantina de processamento, logo leva suas uvas que serão retiradas dos engaces (os cabinhos) e passarão numa prensa suave, numa fábrica industrial que ainda fermentará e lhe entregará teu vinho já pronto. Estas intervenções serão obviamente pagas por você. Antes seu enólogo já lhe disse que você precisava comprar barris de carvalho francês, que custam cerca de 600 euros para armazenarem cada um dos quinhentos litros de vinho por você produzido. Você realiza este investimento já meio desconfiado, mas aceita pensando que o seu filho (o vinho) terá a melhor educação que é possível lhe ser oferecida. Finalmente seu vinho repousa em berço esplêndido e aguarda o lançamento comercial. Vocês têm que decidir ainda se fazem posteriormente a fermentação malolática (fermentação secundária que transforma os ácidos málicos, presentes no vinho e mais fortes, em ácido láctico, mais fraco, o que ajuda a baixar a acidez do líquido). Finalmente só resta a você envasar o nobre líquido. Adquira garrafas, contrate quem desenhe e faça o rótulo, compre rolhas de qualidade, que são extremamente caras. Ponha seu nome no contra rótulo com todo orgulho. Contrate um engarrafador e veja perfiladas as garrafas de sua primeira safra, aguarde o vinho repousar e chame um degustador profissional para uma avaliação isenta. Se ele avaliar o vinho como “razoável” e lhe der uma pontuação de 85 pontos sobre 100 possíveis, não o mate. Esta é a média dos vinhos deste estilo produzidos no Brasil. Como consolo, lembre-se da famosa definição perpetrada por Luis Groof, um enófilo do sul do Brasil: “Enólogo é o indivíduo que perante o vinho toma decisões, e enófilo é o indivíduo que perante as decisões toma vinho”. Para não atrapalhar o raciocínio não contei que os impostos ficam com a maior parte dos lucros que seriam possíveis com a venda de vinhos no Brasil. Então você manda algumas garrafas para os seus melhores amigos, e abre as restantes no silêncio de sua residência, enquanto jura nunca mais entrar em semelhante aventura, e brinda os dias futuros com um grande “Saúde”. Produzir vinhos, nunca mais. engenharia 622 / 2014

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BIBLIOTECA CAMPOS, Ana Maria Antunes de. Matemática: Uma nova maneira de aprender e ensinar. Rio de Janeiro – RJ, Editora Ciência Moderna Ltda., 2014, 48p. Neste livro o leitor encontrará informações importantes para que modifiquem sua prática pedagógica, levando o aluno a compreender como hoje não pode deixar de lado a Matemática, que ainda fascina e assusta muitas crianças e jovens. E você, meu caro leitor? Como quer ser lembrado pelos seus alunos, independente de quem ele seja? Como um facilitador ou como um burocrata da matéria? Dentre as várias opções que temos profissionalmente, destaco duas: amar o nosso trabalho ou trabalhar naquilo que amamos. Se você se enquadrar em uma dessas, prepare-se, pois suas aulas não serão mais as mesmas ao final da leitura desse livro.

GENESINI, Letícia. Espaços interativos: o design de experiência em marcas e concept stores.

São Paulo – SP, nVersos, 2014, 143p. O livro apresenta uma leitura das concept stores (lojas conceito), que grandes corporações têm usado para compor a ambientação de seus espaços. Muito já foi feito na pesquisa artística sobre como desenvolver novas linguagens para tornar ambientes mais agradáveis e cativantes, onde as pessoas se sintam bem e estimuladas a consumir mais. Agora, entretanto, grandes marcas estão buscando novas alternativas, trazendo designers, arquitetos e artistas para construir instalações, campanhas e pontos de venda que possam associar a identidade de marca a espaços fascinantes. Um livro destinado aos profissionais, pesquisadores e estudantes da área de Design, riquíssimo em informações, com imagens e fotos de qualidade, totalmente em cores, formato diferenciado que o faz criativo por si só.

SOUZA, Thiago Hernandes de. Guia resumido para certificação oracle Java 7 Se Associate

Rio de Janeiro - RJ, Editora Ciência Moderna Ltda., 2014, 178p. Um guia resumido onde são abordados os principais tópicos e estruturas para Certificação Java 7 Associate. Repleto de testes, demonstra através de exemplos práticos, qual a funcionalidade de cada comando, função ou instrução que o Java disponibiliza para a praticidade em lidar com variáveis, vetores, modificadores de acesso e blocos estruturais. Focado na prática e correlacionado com a teoria específica, conscientiza o programador da importância em assimilar o que o Java qualifica como primordial para a continuidade do aprendizado e obtenção de novas certificações. Sem dúvida, um diferencial para os programadores Java, que ao desenvolver certas rotinas com vários comandos e loops, aprenderá a utilizar com objetividade, comandos como: “arraycopy” e “try-with-resources”, que ajudam a otimizar a programação e reduzir, principalmente, o número de linhas de códigos.

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VIVEIROS, Ricardo. A vila que descobriu o Brasil: a incrível história de Santana de Parnaíba.

São Paulo – SP, Geração Editorial, 2014, 286p. Santana de Parnaíba da primeira Entrada, de quase todas as Bandeiras, da hidrelétrica pioneira, das antigas linhagens paulistas, dos personagens folclóricos, do tapete de Corpus Christi, das igrejas e mosteiros, da encenação ao ar livre da “Paixão de Cristo”, de Alphaville e da Fazendinha, das procissões e do carnaval, do Projeto Oficina Escola e do amor à cultura. Os mais de quatro séculos do município que se orgulha de ser o berço importante da brasilidade são contados neste livro, com apuro e leveza, pelo jornalista e escritor Ricardo Viveiros.

CERQUEIRA, Daniel Ricardo de Castro. 33º Prêmio BNDES de economia: causas e consequências do crime no Brasil.

Rio de Janeiro - RJ, BNDES, 2014, 194p. Esta dissertação de doutorado em Economia, ora editada pelo BNDES, obteve o 1º lugar na Categoria Doutorado no 33º Prêmio BNDES de Economia, realizado em 2012-2013. Concorreram ao 33º Prêmio BNDES de Economia 28 trabalhos, inscritos por 13 centros de pós-graduação em Economia de universidades brasileiras. A presente tese é antes de tudo um esforço para reunir informações consistentes que possam contar a história do crime nas últimas décadas, no Brasil. Pretendemos ainda, a partir da base de dados produzida, entender quais os fatores mais relevantes que ajudam a explicar o crescimento e a contenção desse fenômeno. Por outro lado, a partir de hipóteses bastante conservadoras, calculamos o custo de bem-estar da violência no Brasil.

ARARUNA JÚNIOR, José Tavares; BURLINI, Patrícia. Gerenciamento de resíduos na indústria de petróleo e gás: os desafios da exploração marítima no Brasil. Rio de Janeiro - RJ, Elsevier, 2014, 210p. Este livro apresenta estudos práticos de casos vivenciados pela indústria e descreve os benefícios da aplicação do conceito de ciclo de vida ao gerenciamento de resíduos, uma vez que facilita a análise de vários aspectos diante do contexto de um complexo arcabouço legal. O conceito de ciclo de vida pode ser aplicado desde a infraestrutura necessária para o gerenciamento até questões legais e de logística, nas fases de geração, armazenamento, transporte, tratamento e disposição final. Esta obra pioneira reúne material didático proveniente de diversos campos de conhecimento para auxiliar a capacidade de projetar, avaliar e gerir sistemas ambientais em projetos de engenharia, desenvolver e gerenciar tecnologias de produção que sejam economicamente viáveis, socialmente justas e sustentáveis. WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com


SILVA, Mário Gomes da. Informática: terminologia: Microsoft Windows 8, Internet, Segurança, Microsoft Word 2013, Microsoft Excel 2013, Microsoft PowerPoint 2013, Microsoft Access 2013.

GOUVEIA JÚNIOR, Antonio Carlos. Decoração de banheiros (Volume 2).

SORIANO, Humberto Lima. Estática das estruturas: 3ª edição revista e ampliada.

HÜBNER, Christian. (coordenação) Percepção da transição energética alemã em países emergentes: resultados de uma pesquisa qualitativa com especialistas no Brasil, na China e na África do Sul.

São Paulo - SP, Editora Érica, 2014, 414p. O livro aborda terminologias em informática e os componentes de um computador, como memória, processador, unidades de disco, cabos, portas e conectores, impressora, digitalizador, modem e programas, com base no Microsoft Windows 8 e no Microsoft Office 2013. Destaca as interfaces de trabalho do Windows 8, mouse, teclado e linguagem de toque, personalização do ambiente, aplicativos, arquivos e pastas. Explica a conexão ao Internet Explorer, segurança no Windows, vírus e prevenção de ameaças. Traz recursos do Word 2013 para criação e formatação de textos, verificação ortográfica, impressão e revisão, rodapés e tabelas. Explora a criação de planilhas com o Excel 2013, cópia e formatação de dados, fórmulas, funções e gráficos. Com o PowerPoint 2013, ensina a criar apresentações, usar formas, animações e transição de slides. Mostra como criar banco de dados com o Access 2013.

Rio de Janeiro - RJ, Editora Ciência Moderna, 2013, 422p. É uma abordagem nova e completa que busca preparar o leitor para o cálculo das reações de apoio e dos esforços seccionais nas estruturas isostáticas. Começa com uma introdução à mecânica dos corpos rígidos, para em seguida analisar os modelos de vigas, pórticos, grelhas e treliças, além de estudar o comportamento dos cabos suspensos e o efeito das cargas móveis em estruturas e transposição. Apresenta os fundamentos, hipóteses, métodos e processos de análise, mostra diversos exemplos reais de estruturas, ressalta os aspectos físicos dos modelos em análise, desenvolve muitos exemplos numéricos e propõe um grande número de exercícios e de questões para reflexão. Utiliza o Sistema Internacional de Unidade e dá ênfase a aplicações numéricas simples que requeiram interpretação do fenômeno físico em estudo, entendimento e raciocínio do porquê do método ou processo de análise em questão.

Análise infraestrutura: 200 grandes obras que construíram o Brasil.

São Paulo - SP, Análise Editorial, 2014, 513p. As obras apresentadas nesta edição são o retrato de um Brasil que não pertence a nenhum governo, que não está ligado a nenhum partido e que sai de uma economia agrária, no início dos anos 1900, para uma posição de destaque na economia mundial, neste século 21. Pelas capacidades das empresas do setor, pelas riquezas e economia do país e pelo dinheiro disponível no mercado internacional, o Brasil poderia ter ido bem mais longe. Mas o que se vê nesta primeira edição é o retrato do empenho de engenheiros, da sociedade, dos governos. E é um retrato que merece respeito. O levantamento é resultado de um trabalho de pesquisa inédito, que identifica, qualifica e descreve as obras ícones da transformação do Brasil, e que simbolizam o que o país tem hoje.

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São Paulo - SP, Editora Décor, 2014, 240p. O Livro apresenta 74 projetos de banheiros com propostas diferenciadas e assinadas por 121 profissionais, que utilizaram os sofisticados e arrojados metais sanitários da Lorenzetti na composição dos ambientes. Os projetos escolhidos foram contemplados pelo Concurso Cultural organizado pela Lorenzetti, que teve como finalidade selecionar os melhores banheiros compostos de metais Lorenzetti, como misturadores, torneiras, monocomandos e duchas. Alguns dos projetos também foram destacados no próprio Décor Year Book Brasil. Considerado o maior livro de decoração do Brasil, a publicação mostra o que há de melhor na decoração e na arquitetura nacional. Nessa edição, além de alguns banheiros com metais Lorenzetti, estão publicados projetos de 48 dos mais requisitados profissionais da arquitetura nacional, todos com projetos inéditos, baseados no luxo e apresentando o conceito morar com sofisticação.

Berlin, Konrad-Adenauer e. V., 2014, 88p. O presente estudo foi encomendado pela Fundação Konrad Adenauer (KAS) e realizado pelo instituto de pesquisas infratest dimap. No âmbito da KAS, trata-se de um projeto de cooperação, em que estiveram diretamente envolvidos dois setores principais: o Departamento de Cooperação Europeia e Internacional (EIZ) e o Departamento de Política e Consultoria (PuB). Quanto à execução do trabalho prático, atuaram como protagonistas duas equipes: Diálogo Político e Análise & Pesquisa Social Empírica. Trata-se de uma pesquisa de opinião qualitativa com base em um manual. Os resultados não são representativos. As entrevistas foram gravadas, transcritas e traduzidas para o inglês. Como grupos-alvo, foram identificados especialistas com conhecimentos sobre a Transição Energética alemã, oriundos dos seguintes setores: Indústria, Política, Governo, Ciência e Sociedade Civil.

ARAUJO, Ricardo. Guarapiranga 100 anos.

São Paulo - SP, Fundação Energia e Saneamento, 2014, 218p. O livro “Guarapiranga 100 anos” mostra como a represa foi criada e, aos poucos, foi sendo ocupada pela cidade, primeiramente de forma harmônica, e mais recentemente de maneira agressiva. Segundo Ricardo Araújo, o resgate desta história ganha ainda mais importância neste momento de crise hídrica e traz lições que devem ser sempre lembradas. “O Futuro da represa do Guarapiranga depende de um esforço coletivo de governo e população. E o sucesso desse esforço terá repercussão direta no futuro da cidade de São Paulo e na qualidade de vida dos moradores”, aponta o autor. Ele ressalta ainda que o livro traz histórias curiosas e muitas fotos que foram obtidas de acervos familiares e que só agora chegam ao público. “O livro também é importante porque o setor de saneamento é pobre em bibliografia e a preservação dessa história é fundamental. Ajuda a conscientizar a todos sobre o que foi feito de certo e de errado nestes anos todos e é uma oportunidade para a população conhecer uma pouco mais da beleza teimosa da represa” ENGENHARIA engenharia 622 / 2014

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OPINIÃO

Mudar para crescer de forma sustentável

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cada novo ciclo de governo cria-se a expectativa em torno do cumprimento dos compromissos assumidos com relação à saúde, educação, emprego, segurança e ao desenvolvimento do país. Este ano não foi diferente, mas há de se destacar o entendimento de que é necessário mudar, reformar, inovar, para alcançar as metas propostas. O modelo de crescimento baseado no crédito ao consumidor cumpriu seu papel, mas esgotou-se, aumentando a importância do investimento em infraestrutura como vetor para o crescimento econômico e desenvolvimento social. O Estado, agente fundamental neste processo, é consciente, interessado e até então dispôs de meios para promover tais investimentos. E, de fato, tem atuado neste sentido, promovendo a implantação de projetos estruturantes nas áreas social, de logística, de transporte e energia. Entretanto, há de se reconhecer que a velocidade e a qualidade desta implantação estão aquém do desejado. Vários projetos serão inaugurados nos próximos quatro anos, o que é boa notícia, entretanto, eles frustraram o orçamento e/ou prazo previstos, comprometendo a expectativa de melhoria associada com sua inauguração. É preciso refletir sobre os fatores que têm contribuído para tal frustração e definir medidas estruturais para viabilizar o investimento no setor de infraestruturas de forma sustentável, otimizando a aplicação dos recursos disponíveis, no tempo, na medida e na prioridade corretas. Entre as várias medidas já propostas estão a modernização das legislações tributária e trabalhista, a melhor definição do papel, delegação e responsabilidade das instituições públicas envolvidas na execução e fiscalização dos investimentos, a regulamentação de fontes alternativas voltadas especificamente para o investimento, a revisão do modelo elétrico e da matriz de energia do país, entre outras. São propostas importantes, mas cuja materialização demanda tempo e muito entendimento. Entretanto, a se confirmar a aparente disposição para mudanças e diante da escassez de recursos (literalmente), neste novo ciclo que se inicia é oportuno revisitar o mais breve possível o atual plano de investimentos. Uma revisão para torná-lo mais amplo, de país, não de governo, estabelecendo projetos prioritários a partir de critérios objetivos de real necessidade para a sociedade, maturidade socioambiental e técnica, viabilidade econômica e financeira, disponibilidade de recursos, entre outros.

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CARLOS HERMANNY FILHO Este planejamento, a é engenheiro civil, diretor de Gestão ser elaborado para os prinCorporativa da Odebrecht Infraestrutura cipais setores da infraestrutura, precisa definir prazos mais realistas para permitir: - A correta identificação dos impactos socioambientais e a adequada definição dos planos ambientais de mitigação e compensação, para que o projeto obtenha sua licença ambiental devidamente emitida pelos órgãos competentes, antes de ser licitado. - A realização dos estudos necessários e suficientes para o desenvolvimento de um projeto básico de melhor qualidade, de forma que se possa aumentar a assertividade nas estimativas de quantidade e definição de metodologias executivas. - O planejamento adequado das etapas de implantação, desde a elaboração dos documentos de licitação com a devida qualidade de informação e ampla consulta aos órgãos de fiscalização do investimento público, passando pelo processo de qualificação de interessados acorde com o desafio técnico e financeiro do projeto, pela análise das propostas baseada em critérios que permitam definir a solução ofertada de melhor preço, culminando com a formalização dos instrumentos contratuais, com o devido respaldo legal. - O acompanhamento apropriado da implantação do projeto, de forma a garantir a qualidade, o prazo e o orçamento acordados na adjudicação da solução vencedora. É essencial também este planejamento ser feito e gerido por administradores preparados tecnicamente, no âmbito das agências reguladoras, empresas estatais e demais órgãos públicos. E, sem prejuízo da gestão legal, a avaliação destes gestores deve ser baseada no mérito, de acordo com os resultados obtidos. Não há novidade nas colocações anteriores, mas a perspectiva de um ano difícil para o crescimento do país, de aperto fiscal, revisão de parâmetros econômicos e discussões para reformas tão amplas quanto importantes, torna o cenário bastante propício para qualificar os programas atuais e organizar todo o seu processo de gestão. Estaremos aumentando as chances de crescer conforme o desejado ao estabelecer um programa mais racional de investimentos e de qualificação da gestão em infraestrutura que fortaleça a confiança dos investidores privados, de forma a retomar os investimentos a partir do ano seguinte com maior ordenamento e vigor. É necessário mudar o modelo atual, para terminarmos o ciclo que se inicia em condições melhores do que as de agora. www.brasilengenharia.com


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Bradesco Saúde: ANS nº 005711

Omint: ANS nº 359661

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Revista Engenharia 622  

Engenharia, saneamento básico, transportes, infraestrutura, construção, rodovias, ferrovias.

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