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ISSN 0013- 7 7 0 7

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Profissional do CREA: com a Qualicorp você pode ter acesso aos mais respeitados planos de saúde. Só a parceria da MÚTUA com a Qualicorp proporciona a você, Profissional do CREA, acesso aos melhores planos de saúde por até metade do preço. • Rede com os melhores hospitais, laboratórios e médicos do Brasil.1 • Livre escolha de prestadores médico-hospitalares com reembolso.2 • Confira as possibilidades de redução de carências.3

Metade do preço: em comparação a produtos similares no mercado de planos de saúde individuais (tabela de abril/2014 – Omint). ¹ De acordo com a disponibilidade da rede médica da operadora escolhida e do plano contratado. ² Conforme condições contratuais. 3 A disponibilidade e as características desse benefício especial podem variar conforme a operadora escolhida e o plano contratado. Planos de saúde coletivos por adesão, conforme as regras da ANS. Informações resumidas. A comercialização dos planos respeita a área de abrangência das respectivas operadoras. Os preços e as redes estão sujeitos a alterações, por parte das respectivas operadoras, respeitadas as disposições contratuais e legais (Lei no 9.656/98). Condições contratuais disponíveis para análise. Abril/2014.

Amil: ANS nº 326305

Bradesco Saúde: ANS nº 005711

Omint: ANS nº 359661

SulAmérica:

Qualicorp Adm. de Benefícios: ANS nº 417173 www.brasilengenharia.com


I ENGENHARIA

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De segunda a sexta, das 9 às 21h, e aos sábados, das 10 às 16h. Ou se preferir, acesse w w w.economizecomaqualicorp.com.br.

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Fundadores Apparício Saraiva de Oliveira Mello (1929-1998) Ivone Gouveia Pereira de Mello (1933-2007)

Rua Alice de Castro, 47 - Vila Mariana CEP 04015 040 - São Paulo - SP - Brasil Tel. (55 11) 5575 8155 Fax. (55 11) 5575 8804 E-mail: info@brasilengenharia.com.br Assinatura anual: R$ 120,00 Número avulso: R$ 25,00 DIRETOR RESPONSÁVEL MIGUEL LOTITO NETTO DIRETOR EDITORIAL RICARDO PEREIRA DE MELLO DIRETORA EXECUTIVA MARIA ADRIANA PEREIRA DE MELLO MAIO / JUNHO 2014 - ANO 71 - N.º 620 INSTITUTO DE ENGENHARIA. Presidente: Camil Eid. Vice-presidente de Administração e Finanças: José Olimpio Dias de Faria. Vice-presidente de Atividades Técnicas: Miriana Pereira Marques. Vice-presidente de Relações Externas: Jorge Pinheiro Jobim. Vicepresidente de Assuntos Internos: Marcos Moliterno. Vice-presidente da Sede de Campo: Enio Gazolla COMISSÃO EDITORIAL: Alfredo Eugênio Birman, Antonio Maria Claret Reis de Andrade, Aristeu Zensaburo Nakamura, Camil Eid, Ivan Metran Whately, Jefferson D. Teixeira da Costa, João Ernesto Figueiredo, José Eduardo Cavalcanti, José Fiker, Laurindo Junqueira, Luís Antônio Seraphim, Miguel Lotito Netto, Miguel Prieto, Miracyr Assis Marcato, Miriana Pereira Marques, Nestor Soares Tupinambá, Paulo Eduardo de Queiroz Mattoso Barreto, Permínio Alves Maia de Amorim Neto, Reginaldo Assis de Paiva, Ricardo Pereira de Mello, Roberto Aldo Pesce, Roberto Kochen, Rui Arruda Camargo, Theophilo Darcio Guimarães.ENGENHO EDITORA TÉCNICA. Diretor Editorial: Ricardo Pereira de Mello. Diretora Comercial: Maria Adriana Pereira de Mello. Editor Chefe: Juan Garrido. Redatora: Cláudia Maria Garrido Reina. Fotógrafo: Ricardo Martins. Editoração: Adriana Piedade/ZAF e André Siqueira/ Via Papel. Assinaturas: Leonardo Moreira. Criação e arte: André Siqueira/Via Papel. Impressão e acabamento: Companhia Lithographica Ypiranga (CLY). REDAÇÃO, ADMINISTRAÇÃO E PUBLICIDADE: Engenho Editora Técnica Ltda. Rua Alice de Castro, 47 - Cep 04015 040 - São Paulo - SP - Brasil - Telefones. (55 11) 5575 8155 - 5575 1069 - 5573 1240 - Fax. (55 11) 5575 8804. Circulação nacional: A REVISTA ENGENHARIA é distribuída aos sócios do Instituto de Engenharia, assinantes e engenheiros brasileiros que desenvolvem atividades nas áreas de engenharia, projeto, construção e infraestrutura. A REVISTA ENGENHARIA, o Instituto de Engenharia e a Engenho Editora Técnica não se responsabilizam por conceitos emitidos por seus colaboradores ou a precisão dos artigos publicados. Só os editores estão autorizados a angariar assinaturas. Periodicidade: Bimestral. Número avulso: R$ 25,00 Assinatura anual: R$ 120,00 E-mails: info@brasilengenharia.com.br engenho@uol.com.br

TODOS OS DIREITOS RESERVADOS. NENHUMA PARTE DESTA PUBLICAÇÃO (TEXTOS, DADOS OU IMAGENS) PODE SER REPRODUZIDA, ARMAZENADA OU TRANSMITIDA, EM NENHUM FORMATO OU POR QUALQUER MEIO, SEM O CONSENTIMENTO PRÉVIO DA ENGENHO EDITORA TÉCNICA OU DA COMISSÃO EDITORIAL DA REVISTA ENGENHARIA Filiada a:

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NESTA E 38

LINHA DE FRENTE

ANTONIO ERNESTO FERREIRA MÜLLER Presidente da Associação Brasileira de Engenharia Industrial (Abemi)

A IMPORTÂNCIA DA GERAÇÃO NUCLEAR PARA SE EVITAR UMA CRISE DE ENERGIA DE BASE EM 2025

Segundo o engº Antonio Ernesto Ferreira Müller, algumas vozes internacionais influentes que sustentam não haver necessidade de se pensar em energia nuclear como alternativa para a geração de eletricidade limpa de base no Brasil – partindo da premissa de que o país tem um grande potencial de instalação de usinas hidrelétricas – estão incorrendo em equívoco por falta de conhecimento da realidade brasileira

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ENTREVISTA

LAURENCE CASAGRANDE LOURENÇO Presidente da Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S.A.) DERSA MUDA ESTATUTO, ASSUME NOVO MODELO DE GESTÃO E AMPLIA SEU LEQUE DE NEGÓCIOS

De companhia originalmente voltada para atividades do segmento de engenharia rodoviária, a Dersa concluiu em 23 de junho – por meio de um novo estatuto – o grande salto que estava em preparo há algum tempo: migrou do papel de concessionária de rodovias para o de companhia multimodal atuante na área de infraestrutura de transportes em geral. Com isso, a Dersa passa a expandir sua agenda e a abrir novos caminhos em várias frentes. Para atingir o novo grau, a companhia lançou mão de toda a expertise acumulada ao longo de 45 anos

PALAVRA DO PRESIDENTE

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CARTAS

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PALAVRA DO LEITOR

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CURTAS

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DIVISÕES TÉCNICAS

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SEÇÕES

EDITADA DESDE 1942

www.brasilengenharia.com ISSN 0013-7707 REVISTA ENGENHARIA Órgão Oficial do Instituto de Engenharia

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CRÔNICA

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MEMÓRIAS DA ENGENHARIA

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ENGENHO & ARTE

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BIBLIOTECA

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OPINIÃO

ASSINATURAS WWW.BRASILENGENHARIA.COM ENGENHARIA 606 / 2011

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EDIÇÃO CAPA / ENGENHARIA

ESPECIAL DERSA 45 ANOS NA CORRIDA PELO NOVO

I ENGENHARIA

CAPA Especial Dersa 45 anos Na corrida pelo novo Criação: André Siqueira (Via Papel)

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Por meio de um estatuto que ganhou nova redação, registrado na Junta Comercial do Estado de São Paulo, que passou a vigorar no dia 23 de junho – texto esse modificado apenas para melhorar a interpretação da legislação original que o sustentava –, a Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S.A.) deixou de ser apenas uma concessionária de rodovias para tornar-se também uma companhia multimodal atuante na área de infraestrutura de transportes, expandiu sua agenda e abriu novos caminhos em várias frentes. Essa verdadeira reengenharia corporativa somente foi possível pelo pioneirismo e expertise do seu quadro de engenheiros, arquitetos, tecnólogos e outros técnicos e pelo compromisso da empresa com o desenvolvimento de São Paulo e do Brasil

ENGENHARIA MANUTENÇÃO / ARTIGO

A MANUTENÇÃO NO SÉCULO 21 Antonio Maria Claret Reis de Andrade

ENGENHARIA TRANSPORTE / ARTIGO

SIM, É VERDADE! EM 1970, ENTREVISTEI ARTHUR C. CLARKE Reginaldo Assis de Paiva

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A MISSÃO DO INSTITUTO DE ENGENHARIA Promover a engenharia, em benefício do desenvolvimento e da qualidade de vida da sociedade. Realiza essa missão por meio da: promoção do desenvolvimento e da valorização da engenharia; promoção da qualidade e credibilidade de seus profissionais; prestação de serviços à sociedade, promovendo fóruns e debates sobre problemas de interesse público, analisando e manifestando-se sobre políticas, programas e ações governamentais, elaborando estudos, pareceres técnicos e propostas para o poder público e para a iniciativa privada; prestação de serviços aos associados. Suas ações estão dirigidas para: a comunidade em geral; os órgãos públicos e organizações não governamentais; as empresas do setor industrial, comercial e de serviços; as empresas de engenharia, engenheiros e profissionais de nível superior em geral; os institutos de pesquisas e escolas de engenharia; e os estudantes de engenharia. engenharia ENGENHARIA 620 620 // 2014 2014

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ENGENHARIA I

PRESIDÊNCIA PRESIDENTE Camil Eid presidencia@iengenharia.org.br ASSESSOR DA PRESIDÊNCIA Victor Brecheret Filho assessoria@iengenharia.org.br ASSESSORIA DE COMUNICAÇÃO Fernanda Eri Nagatomi imprensa@iengenharia.org.br Isabel Cristina Dianin site@iengenharia.org.br Marília Ravasio comunicacao@iengenharia.org.br DIRETOR DA CÂMARA DE MEDIAÇÃO E ARBITRAGEM Maçahico Tisaka camara@iengenharia.org.br 1º DIRETOR SECRETÁRIO Pedro Grunauer Kassab pedrokassab@iengenharia.org.br 2º DIRETOR SECRETÁRIO Reginaldo Assis de Paiva reginaldopai@gmail.com DIRETOR DE ASSUNTOS ESPECIAIS João Ernesto Figueiredo jefigueiredo@iengenharia.org.br VICE-PRESIDÊNCIA DE ADMINISTRAÇÃO E FINANÇAS VICE-PRESIDENTE José Olimpio Dias de Faria jodf@iengenharia.org.br e jodf@uol.com.br 1º DIRETOR FINANCEIRO Roberto Bartolomeu Berkes robertoberkes@terra.com.br 2º DIRETOR FINANCEIRO Mauro José Lourenço maurojl@iengenharia.org.br DIRETOR DE TI Abram Belk abram@tqs.com.br SUPERINTENDENTE Ruth Julieta Votta superintendencia@iengenharia.org.br VICE-PRESIDÊNCIA DE ATIVIDADES TÉCNICAS VICE-PRESIDENTE Miriana Pereira Marques miriana.marques@terra.com.br DIRETOR RESPONSÁVEL PELA REVISTA ENGENHARIA Miguel Lotito Netto mlotito@uol.com.br SECRETÁRIO Miracyr Assis Marcato energo@terra.com.br

DIRETOR DA BIBLIOTECA Mauro José Lourenço ltd.engenharia@terra.com.br DIRETOR DE CURSOS Marco Antonio Gullo m.a.gullo@mgconsult.com.br VICE DIRETOR DE CURSOS Luciano Corrêa Serra terracota64@gmail.com SECRETÁRIO DE CURSOS Luciano Gomide Giglio luciano@gabinetegomide.com.br VICE-PRESIDÊNCIA DE RELAÇÕES EXTERNAS VICE-PRESIDENTE Jorge Pinheiro Jobim jpjobim@uol.com.br DIRETOR REGIONAL DE BRASÍLIA/DF Tilney Teixeira tilneyt@hotmail.com DIRETOR REGIONAL DE SALVADOR/BA Carlos Alberto Stagliorio stagliorio@stagliorio.com.br DIRETOR REGIONAL DE FORTALEZA/CE Fabio Leopoldo Giannini flgiannini@gmail.com DIRETOR REGIONAL DE BELO HORIZONTE/MG Jose Augusto da Silva dirreluca@hotmail.com DIRETOR DE RELAÇÕES EXTERNAS Miracyr Assis Marcato energo@terra.com.br VICE-PRESIDÊNCIA DE ASSUNTOS INTERNOS VICE-PRESIDENTE Marcos Moliterno info@mmoliterno.com.br DIRETOR DE VISITAS TÉCNICAS E DE LAZER Sokan Kato Young sokan@chinatur.com.br VICE-PRESIDÊNCIA DA SEDE DE CAMPO VICE-PRESIDENTE Enio Gazolla da Costa enio.gazolla@gmail.com CONSELHO DELIBERATIVO PRESIDENTE Camil Eid SECRETÁRIO Rui Arruda Camargo

CONSELHEIROS Alfredo Cotait Neto Alfredo Eugênio Birman Alfredo Mário Savelli Aluizio de Barros Fagundes Angelo Sebastião Zanini Antonio Carlos P. de Souza Amorim Antonio Mª Claret Reis de Andrade Arnaldo Pereira da Silva Carlos Antonio Rossi Rosa Carlos Eduardo Mendes Gonçalves Eduardo Ferreira Lafraia Ivan Metran Whately João Alberto Viol João Francisco Soares João Jorge da Costa José Eduardo W. de Albuquerque Cavalcanti José Fiker José Roberto Cardoso José Walter Merlo Marcel Mendes Marcelo Rozenberg Miracyr Assis Marcato Nestor Soares Tupinambá Odécio Braga de Louredo Filho Paulo Ferreira Permínio Alves Maia de Amorim Neto Renato Casali Pavan Roberto Kochen Rui Arruda Camargo Tunehiro Uono CONSELHO CONSULTIVO PRESIDENTE André Steagall Gertsenchtein SECRETÁRIO João Antonio Machado Neto CONSELHEIROS Alberto Pereira Rodrigues Alfredo Cotait Neto Alfredo Mário Savelli Aluizio de Barros Fagundes Amândio Martins André Steagall Gertsenchtein Angelo Sebastião Zanini Antonio Carlos P. de Souza Amorim Antonio Galvão A. de Abreu Antonio Hélio Guerra Vieira Arlindo Virgilio Machado Moura Arnaldo Pereira da Silva Braz Juliano Camil Eid Carlos Antonio Rossi Rosa Carlos Eduardo Mendes Gonçalves Cláudio A. Dall’Acqua Cláudio Arisa Clorival Ribeiro Dario Rais Lopes

Dirceu Carlos da Silva Edemar de Souza Amorim Edgardo Pereira Mendes Jr. Edson José Machado Eduardo Ferreira Lafraia Enio Gazolla da Costa Ettore José Bottura Francisco A. Noschang Christovam Gabriel Oliva Feitosa Hélio Martins de Oliveira Ismael Junqueira Costa Jan Arpad Mihalik João Alberto Viol João Antonio Machado Neto João Ernesto Figueiredo João Jorge da Costa Jorge Pinheiro Jobim José Geraldo Baião José Olímpio Dias de Faria José Pereira Monteiro José Roberto Bernasconi José Roberto Cardoso Lourival Jesus Abrão Luiz Célio Bottura Maçahico Tisaka Marcel Mendes Marcelo Rozenberg Marco Antonio Mastrobuono Marcos Moliterno Miriana Pereira Marques Nelson Aidar Nelson Newton Ferraz Neuza Maria Trauzzola Odécio Braga de Louredo Filho Ozires Silva Paulo Ferreira Paulo Setubal Neto Pedro Grunauer Kassab Permínio Alves M. Amorim Neto Plínio Oswaldo Assmann Roberto Bartolomeu Berkes Roberto Kochen Rui Arruda Camargo Sonia Regina Freitas Tomaz Eduardo N. Carvalho Tunehiro Uono Vahan Agopyan Walter Coronado Antunes Walter de Almeida Braga CONSELHO FISCAL EFETIVOS Clara Cascão Nassar Antonio José Nogueira de Andrade Filho Fenelon Arruda SUPLENTES Beatriz Vidigal Xavier da Silveira Rosa Jefferson Deodoro Teixeira da Costa

Instituto de Engenharia Reconhecido de utilidade pública pela lei nº 218, de 27.05.1974 Av. Dr. Dante Pazzanese, 120 - CEP 04012 180 - São Paulo - SP Telefone: (+55 11) 3466 9200 - Fax (+55 11) 3466 9252 Internet: www.iengenharia.org.br E-mail: secretaria@iengenharia.org.br

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engenharia ENGENHARIA 620 620 // 2014 2014

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PALAVRA DO PRESIDENTE

I ENGENHARIA

O novo desafio do Instituto de Engenharia

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restes a completar o seu centenário, o Instituto de Engenharia tem se dedicado à discussão das oportunidades geradas pelos novos modos de interação entre as pessoas por meio da internet. Hoje os telefonemas acontecem pela tela do celular. As reuniões, por videoconferência. As redes sociais estão em qualquer momento e em qualquer lugar das nossas vidas. Os aplicativos nos mostram os melhores caminhos a seguir e muito mais. Para ratificar a invasão dessa nova maneira de comunicação, cito a primeira edição da Pesquisa Brasileira de Mídia – divulgada, neste ano, pela Secretaria de Comunicação da Presidência da República. Essa amostra revelou que um quarto dos brasileiros passa cerca de três horas e meia por dia acessando a internet. Entre 16 e 25 anos, 78% dos entrevistados acessam a internet pelo menos uma vez por semana e, entre os idosos com mais de 65 anos, a percentagem é de 5%. Esse novo paradigma de comunicação desafia o Instituto de Engenharia para a entrada no mundo tecnológico e virtual. Conforme mostra a pesquisa, os novos engenheiros, formados mais precisamente nas últimas décadas, são da “geração botão” – que dizer, eles estão familiarizados com as novas tecnologias digitais e sabem lidar com números com muitos algarismos, porém sem a sensibilidade da lógica e da ordem de grandeza dos processos e das operações.

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CAMIL EID O Instituto de EngePresidente do Instituto de Engenharia nharia tem sido, desde presidencia@iengenharia.org.br a sua fundação, o palco das discussões de assuntos ligados à engenharia. As nossas ações sempre levam em consideração a missão da entidade: “promover a engenharia, em benefício do desenvolvimento e da qualidade de vida da sociedade”.

Essa atuação deve ter continuidade, os conhecimentos produzidos precisam se aliar às novas tecnologias, com a finalidade de reunir as novas habilidades dos recém-formados com a experiência dos engenheiros veteranos. Para perpetuar seu legado, o Instituto de Engenharia deve repensar o novo perfil de associados, que tem facilidade com as ferramentas digitais disponíveis e com as perspectivas futuras, mas dificuldades de outra ordem, como o deslocamento nas grandes cidades. Os dados da pesquisa mostram ainda que quanto maior o porte da cidade onde vivem os internautas, mais tempo eles gastam em frente ao computador. Com um mundo globalizado, a tecnologia diminui o tempo dos contatos e facilita o acesso das pessoas ao conhecimento. O mundo virtual é uma ferramenta de possibilidades infinitas, na qual os conhecimentos se cruzam e se complementam. E o Instituto de Engenharia com seus quase 100 anos tem a pressa dos jovens para se integrar e participar deste mundo novo, admirável e desafiador.

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PALAVRA DO LEITOR CARTAS&E-MAILS CRESCIMENTO COM ORDEM “Em 2013 foram lançadas, na cidade de São Paulo, 33 000 unidades residenciais, com um volume geral de vendas superior a 19 bilhões de reais. Se considerarmos a Região Metropolitana o número cresce para 58 000 moradias e a comercialização ultrapassa a 26 bilhões de reais. Ademais o setor respondeu por 3,4 milhões de empregos formais no Brasil. Tais resultados demonstram a boa recuperação do mercado imobiliário, que havia estacionado na média de 27 000 lançamentos anuais na capital paulista, nos últimos dois anos. Alguns fatores contribuíram para a retomada, a começar pela oferta de crédito. Em 2013 foram emprestados 109 bilhões de reais para financiamentos ao consumidor final da casa própria e para construtoras investirem em obras. Segundo a Associação Brasileira das Entidades de Crédito Imobiliário e Poupança (Abecip), esse número é 32% maior do que o de 2012. E, pelas notícias que chegam, anunciando saldos recordes da caderneta de poupança – que em 2013 encerrou o ano com 467 bilhões de reais, 20% maior do que em 2012 –, não se espera uma contração do crédito em curto prazo. Não menos importantes foram a taxa de juros e o índice de inflação. Em 2013 tivemos a menor taxa histórica de juros do Brasil, com 7,25% ao ano. Mesmo com aumentos sucessivos, iniciados a partir de maio, a Selic na casa de um dígito favoreceu a expansão do mercado. A inflação, em que pese ter ficado em seu teto, de 5,90%, ainda não tem provocado a fuga dos consumidores. A revitalização de bairros periféricos, com obras de infraestrutura realizadas pelo poder público, principalmente aquelas vinculadas à mobilidade urbana, como sistemas viários, corredores de ônibus e metrôs, dentre outras, e também da iniciativa privada, com shoppings e edifícios comerciais, tem criado novos nichos de mercado, com grande oferta imobiliária. Além disso, a inclusão desses novos bairros no mercado imobiliário vem acompanhada de preços bem convidativos. Se não dá para comprar na Vila Mariana, adquire-se na Saúde por 25% a menos. Se o Morumbi é caro, encontram-se excelentes apartamentos na Vila Andrade, bem mais em conta. Também é relevante o baixo índice de desemprego no Brasil, o qual se mantém como forte aliado do

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mercado imobiliário e, também, o índice de confiança na economia, que em 2013 ainda permaneceu em níveis razoáveis. O fator ‘remuneração dos acionistas’ deve ser considerado nessa puxada de lançamentos. O mercado imobiliário da capital paulista está muito concentrado nas mãos de aproximadamente 11 empresas incorporadoras/construtoras listadas em bolsa. Nos últimos dois anos houve uma diminuição de lançamentos dessas companhias, por força de problemas orçamentários de custos de construção, com desdobramentos em descumprimento de prazos e entregas de obras. Essa situação está sendo normalizada e, assim, retomam-se os trabalhos de lançamentos, com maior produtividade, com vistas a aumento de faturamento e melhor remuneração dos acionistas. Acresça-se a proliferação de melhorias urbanas, como novos espaços públicos, ciclovias, escolas, hospitais, universidades, restaurantes, teatros e eventos, que tornam São Paulo cada dia melhor para se viver, trabalhar e investir. Isso acarreta mais interesse das pessoas em se mudar para a cidade. Trata-se de uma verdadeira bola de neve. Não é à toa que a Capital cresce uma São Caetano do Sul por ano (140 000 habitantes). Os sinais são, portanto, muito claros: a expansão da cidade, salvo algum descontrole da economia, continuará em ritmo forte. Assim, é crucial nos preocuparmos em saber como esse crescimento ocorrerá. Nos últimos dez anos foram lançadas na Capital cerca de 300 000 unidades habitacionais, não se tendo notícia de empreendimento que não tenha sido vendido, o que vem comprovar a necessidade do mercado imobiliário no planejamento e desenvolvimento da metrópole. Vivemos um período em que se multiplicam os planos públicos e privados para tornar São Paulo uma cidade mais sustentável. Desde a despoluição dos nossos rios Tietê e Pinheiros à descentralização da cidade, com novos polos de desenvolvimento nas regiões Leste e Norte, contribuindo para fixar a população nos bairros e diminuir a necessidade de locomoção entre eles. Os planos de expansão da rede metroviária e o próprio Plano Diretor da Prefeitura apresentam significativos avanços nos conceitos de desenvolvimento urbano sustentável e confirmam as perspectivas de crescimento. Entretanto, se, por um lado, as expectativas de ter-se uma cidade melhor para viver ganham força e retroalimentam a

indústria imobiliária, por outro, elas não favorecem uma diminuição dos preços dos imóveis. Em localidades com melhor qualidade de vida tudo é mais caro. Os exemplos espalham-se pelo mundo, como Nova York, Tóquio, Paris, Roma e Dubai. Estamos diante de uma nova realidade habitacional, cujas tendências apegam-se a habitações cada vez menores e mais caras; melhor aproveitamento do solo urbano, com maior adensamento por força da escassez de terrenos; uso intenso da tecnologia combinada com home offices; revitalização e maior utilização de espaços públicos; e população mais consciente de suas responsabilidades cívicas. Não há como se impedir o contínuo crescimento de São Paulo, mas com diretrizes e conceitos urbanísticos atuais e desvinculados de preconceitos ideológicos poderemos ter uma cidade mais moderna e adequada àqueles que a habitam.” Luiz Augusto Pereira de Almeida Diretor da Fiabci/Brasil e diretor da Sobloco Construtora São Paulo - SP

INFRAESTRUTURA É FUNDAMENTAL PARA O PROGRESSO “A economia brasileira continua estagnada. Também o PIB. Todas as projeções, do Banco Central e de outras instituições, indicam números negativos. Vozes de trabalhadores e da sociedade civil se aliam às das classes produtoras em postulações semelhantes e até inéditas diante dos mesmos acordes. O Brasil precisa sair da letargia. O caminho é um só: vontade política, determinação e fortes investimentos em infraestrutura. Este é o único remédio capaz de revitalizar e economia e fazer o país retomar a rota do almejado progresso. As maiores travas, na visão dos empresários que atuam no setor, são a falta de confiança no governo, habituado a mudar as regras do jogo de forma unilateral no meio da partida, e a crônica burocracia, que dificulta os empreendimentos. Para Marcelo Odebrecht, presidente do Grupo Odebrecht, o principal problema está nas garantias do investidor, fundamentais para mitigar os riscos da construção, e também nos políticos, no caso do projeto ser abandonado em função de mudança de governo, o que é bastante comum no Brasil. Na visão do empreenwww.brasilengenharia.com


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PALAVRA DO LEITOR CARTAS&E-MAILS dedor é preciso dar confiança ao investidor de longo prazo de que seu investimento terá retorno. A insegurança jurídica, decorrente de vários atores, principalmente da ausência de marcos regulatórios e, ainda, da lentidão da Justiça, quando há créditos a receber, também preocupa os investidores, além de afastá-los. Afinal, a quebra de um contrato entre iniciativa privada e governo significa diversas outras quebras, entre o contratado para executar obras e serviços e seus fornecedores, além da demissão de trabalhadores em virtude da paralisação dos trabalhos. Outra questão preocupante diz respeito à burocracia. O sistema oficial de operação com o setor privado é tortuoso, complexo e incompatível com os recursos tecnológicos atuais. Os responsáveis por empreender alterações fundamentais nesse universo, ocupantes dos cargos há longo tempo, têm aversão a tudo que signifique maior dinamismo e velocidade. A burocracia medieval vence em todas as instâncias. A verdade é que não há como negar a necessidade de inversões de recursos em infraestrutura, fundamental ao escoamento da produção agroindustrial, apenas para citar um dos segmentos que dependem de logística e mobilidade, em um país continental. Sem infraestrutura adequada os fretes aumentam, encarecem os produtos, além dos riscos de graves acidentes nas precárias estradas. Exceção de São Paulo, que investe forte em infraestrutura, com as melhores estradas do país, a Nação, como um todo, continua inerte, sem que se vislumbrem propostas adequadas a vencer esse desafio. Assim, é dever de todos que começam a se aglutinar em busca de direitos e de cobranças, inserir em suas postulações mais este desafio, tão importante para a Nação quanto outros mais citados.” João Lepoldino Neto Vice-presidente do Sindicato da Indústria da Construção Pesada do Estado de São Paulo (Sinicesp) São Paulo - SP

BIM PARA QUÊ? ONDE ESTÁ A INOVAÇÃO? “Engenhar tem como sinônimo traçar, idear, inventar, maquinar. Todas, palavras ligadas ao tema inovação. Logo, pode-se dizer que a engenharia é uma disciplina intrinsecamente associada à inovação.

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Desta maneira, para as empresas e profissionais que fazem engenharia, seria lógico concluir que inovar seja uma competência de destaque, algo que até mesmo esteja no seu DNA. Dentro deste raciocínio, por que será que há tanta dificuldade para se inovar em relação ao BIM (Building Information Modeling)? O mercado de engenharia está há pelo menos sete anos ouvindo e discutindo os conceitos e os benefícios da tecnologia, porém a velocidade de implantação é muito baixa, salvo raríssimas exceções que confirmam a regra. Não existe nada além de ‘projetos vitrine’, puro marketing na maioria dos casos. Por que o setor não consegue dar os passos e inovar implantando seus novos processos com base na tecnologia que já se faz presente? Inovar nos produtos finais é mais fácil do que inovar nos processos para gerá-los? Quão inovadores conseguiremos ser nas soluções, sem inovar nos processos? Questões como essas devem ser feitas para ajudar a quebrar alguns paradigmas e fazer o mercado avançar, trazendo benefícios para a sociedade. Não há uma resposta única, mas existe uma série de motivos e tendências. Vetores que, somados, ajudam a frear a velocidade de adoção da tecnologia, o grau de inovação. Um motivo que salta aos olhos, analisando a grande maioria das iniciativas das empresas de engenharia, é ver que a introdução do BIM não está sendo pensada como um processo de inovação, dentro de uma metodologia de inovação, mas tratada como a compra de uma tecnologia para executar o processo da mesma maneira que se faz com a tecnologia antiga. Se a compra e a venda do serviço ocorrer da mesma forma, a expectativa do uso e, consequentemente, o seu valor, ficam inalterados. Normalmente, a maior preocupação das empresas é em como gerar a documentação 2D, como deixar o produto final do BIM igual ao produto gerado pelo CAD. Há uma simplificação na introdução do BIM que faz com que as empresas encarem a tecnologia como uma falsa inovação. Elas compram um modelador, fazem um treinamento básico, utilizam as máquinas que possuem e pronto. Pretendem fazer projetos em BIM, com a mesma entrega, no mesmo prazo, no custo, com os mesmos benefícios. Não se vende a vantagem, o maior valor que o projeto terá. Não se pactua um novo processo de desenvolvimento, com entregas de infor-

mações e não de documentos. O cliente não entende como um projeto em BIM pode ser usado na obra e na operação. O ‘I’ do BIM não é potencializado para diminuir custos e riscos na supervisão e gerenciamento, e, assim, não se valoriza a tecnologia e não se inovam as ações de engenharia. Esta simplificação de estratégia está causando um fenômeno interessante, o ‘medo do BIM’. Empresas que já compraram software foram treinadas, mas não ‘viraram a chave’, continuaram a fazer os projetos da maneira tradicional. O receio em apostar em um projeto vem da falta de inovação, pois, no caso apresentado, qual seria o benefício com o BIM? Por se manter o processo, os entregáveis, tudo igual, introduzir o BIM significa introduzir um risco e não ter um benefício que o justifique.” Marcus Granadeiro Presidente da Construtivo.com São Paulo – SP

BRASIL, CAMPEÃO NA COPA DA SUSTENTABILIDADE “Várias ações de sustentabilidade foram previstas para a Copa do Mundo, através do trabalho coordenado pela Câmara Temática de Meio Ambiente e Sustentabilidade da Copa 2014 (CTMAS), liderado por Claudio Langone, do Ministério dos Esportes, entre elas a Certificação Ambiental das Arenas, onde todas as 12 sedes buscam a certificação LEED. Todas as 12 arenas da Copa adotaram medidas de sustentabilidade na construção, com medidas concretas que podem ser mostradas na prática. Hoje, cinco Arenas já estão certificadas: Fortaleza, Salvador, Maracanã, Recife e Manaus, e temos a expectativa de que mais algumas obtenham os certificados (Mineirão, Estádio Nacional de Brasília e Arena da Baixada). Com isto já podemos estimar os ganhos desta iniciativa. A Arena Manaus obteve os resultados a seguir. Água: redução do consumo = 68%; Energia: redução do consumo = 13%; Resíduos: reciclagem = 83%. Avaliando apenas os três critérios de vários outros que são considerados no processo de certificação, podemos entender o ganho que isto representou. A economia média de 13% de energia representa cerca de 421 587 kwh/ano. Levando em consideração que o consumo total de energia de todas as residências de www.brasilengenharia.com


Manaus em 2013 foi de 3 542 301MWh, esta economia seria suficiente para atender cerca de 620 residências por um mês. A economia média de 68% da água representa cerca de 5,1 milhões de litros de água por ano. Levando em consideração que a o consumo médio de água por habitante em Manaus é de 150 litro/ pessoa/ dia, esta economia é suficiente para atender cerca de 282 residências de médio padrão, com quatro pessoas, por um mês. O desvio de 68% dos resíduos de construção dos aterros sanitários na Arena Manaus representou um desvio de 1,33 milhão de toneladas. Levando em consideração que Manaus gera cerca de 3 811 ton/dia, isto equivale a uma sobrevida de 11,6 meses. Apesar dos números muito positivos, esta não foi a maior conquista. Nossa maior vitória foi conseguir introduzir esta nova cultura nas construções brasileiras, dando ao Brasil o título de ‘campeão’ da sustentabilidade de todas as Copas já realizadas.” Marcos Casado Diretor Técnico e Comercial da Sustentech Desenvolvimento Sustentável São Paulo – SP

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Nota da Redação O título da reportagem de capa da REVISTA ENGENHARIA, edição 619-2014 (“Lição de casa benfeita”), gerou controvérsias em relação ao emprego do vocábulo que adjetiva a locução “lição de casa”. A redação da revista seguiu a nova ortografia do Acordo Ortográfico da Língua Portuguesa [Academia Brasileira de Letras (ABL) – 2009], contida no Novo Dicionário Aurélio, pelo qual “benfeito” é adjetivo e essa nova grafia substitui a antiga forma “bem-feito”. Segundo um leitor que realizou uma pesquisa na internet, “o Vocabulário Ortográfico da Língua Portuguesa (Volp) da ABL, em sua quinta edição, publicada logo depois do início da vigência do novo acordo, registrava ‘benfeito’, valendo tanto para o substantivo como para o adjetivo. No entanto,

a ABL voltou atrás e ressuscitou a forma ‘bem-feito’, que é adjetivo. Agora ‘benfeito’ é apenas substantivo, segundo a ABL”. A redação da REVISTA ENGENHARIA tem a considerar que, pelo senso comum, a esmagadora maioria das pessoas (jornalistas, engenheiros, professores, estudantes, advogados, médicos e até escritores) tira suas dúvidas pelos dicionários à disposição do público em geral. No caso, o mais acessado é o Novo Aurélio. As mudanças que ocorrem nos gabinetes da ABL muito raramente chegam ao conhecimento do grande público se não forem divulgadas de uma forma massiva.

Como contatar a REVISTA ENGENHARIA Comentários sobre o conteúdo editorial da REVISTA ENGENHARIA, sugestões e críticas devem ser encaminhadas para a redação: Rua Alice de Castro, 47 – CEP 04015 040 – São Paulo – SP – Fax (11) 5575 8804 ou 5575 1069 – ou por E-mail: engenho@uol.com.br

As cartas à redação devem trazer o nome, endereço e número da cédula de identidade do leitor, mesmo aquelas enviadas pela internet. Por questões de espaço e clareza a revista reserva-se o direito de resumir as cartas.

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PALAVRA DO LEITOR

Túneis para uma vida melhor HUGO CÁSSIO ROCHA*

C

om mais de 1 400 participantes, entre congressistas e expositores, o Congresso Mundial de Túneis – World Tunnel Congress 2014 (WTC 2014) – foi um sucesso. Realizado em Foz do Iguaçu de 9 e 15 de maio de 2014, o evento contou com representantes de 63 países e com a apresentação de 350 trabalhos técnicos. Foram dias intensos voltados ao intercâmbio de conhecimentos técnicos, experiências, projetos e práticas construtivas utilizadas em todo o mundo. O WTC configura-se também tradicionalmente como o principal encontro anual da comunidade tuneleira internacional, que se reúne nas sessões técnicas e eventos sociais. A primeira atividade, que precedeu o Congresso, foi o curso de treinamento da Itacet – Fundação para Educação e Treinamento da ITA (International Tunnelling and Underground Space Association). Com o tema “Túneis para Energia”, o curso reuniu 154 participantes que ouviram atentamente e participaram das discussões propostas pelos principais profissionais da área, reconhecidos internacionalmente. Na abertura, o Congresso contou com a participação de Hélio Mauro França, diretor da Empresa de Planejamento e Logística (EPL); Soren Eskesen, presidente da ITA; e Tarcísio Barreto Celestino, presidente da Comissão Organizadora do WTC 2014 e do Comitê Brasileiro de Túneis (CBT) – que dividiu com a ITA a organização do encontro. Em seguida, foi a vez da Muir Wood Lecture, ministrada por Georg Anagnostou, que abordou os “Aspectos Críticos de Túneis Subaquáticos”. André Assis, presidente da Associação Brasileira de Mecânica dos Solos e Engenharia Geotécnica (ABMS), falou depois sobre o tema principal do congresso: “Túneis para uma Vida Melhor”. Antes das sessões técnicas, Johann Golser discorreu sobre os “Desafios e Desenvolvimento em Escavação Convencional”, e Argimiro Alvarez Ferreira, do Metrô de São Paulo (representando o secretário de Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo, Jurandir Fernandes), abordou o tema “Túneis para Transporte em Massa na Região Metropolitana de São Paulo”. O destaque do segundo dia foi a ITA Open Session, que tratou do “Espaço Subterrâneo e Recursos Naturais”, com foco na indústria de mineração. Dela participou Mark Die-

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derichs, professor da Universidade de Queens, no Canadá; além de Alexandre Gomes, membro do Comitê Executivo da ITA e presidente do Comitê Chileno de Túneis e do Espaço Subterrâneo; Yann Leblais, presidente da Associação Francesa de Túneis e do Espaço Subterrâneo e diretor global de infraestrutura da Arcadis; Jorge Baraqui Schwarze, gerente de Mineração Contínua da Codelco; Frode M. Nielsen, presidente da Leonard Nilsen & Sonner AS (LNS); e Sérgio Brito, presidente da BVP Engenharia. Renomados na área, esses especialistas defenderam uma maior integração entre a indústria de túneis e a de mineração para atender a crescente demanda de mineração subterrânea, tendência irreversível – principalmente devido à diminuição de minério disponível próximo à superfície –, as crescentes demandas ambientais (minimizadas pelas explorações subterrâneas) e o surgimento de novas tecnologias de exploração. Estima-se que nos próximos 20 ou 30 anos, metade da produção de minério será obtida a partir de mineração subterrânea, o que exigirá a construção de túneis. E a indústria da construção civil está plenamente aparelhada para suprir tal demanda. No último dia do WTC 2014, o brilho foi todo de Richard Bieniawski, professor emérito de Engenharia de Mineração na Universidade do Estado da Pensilvânia e presidente da Bieniawski Design Enterprises. Engenheiro mecânico de formação, Bieniawski falou sobre a importância do aprendizado constante por parte dos especialistas e responsáveis por projetos de túneis, destacou as metodologias de projetos de túneis e deu ênfase ao que considera os três elementos de toda profissão moderna. “Fiquem atentos aos três elementos que toda profissão moderna necessita: teoria, educação e prática – absolutamente necessários para garantir renovação e conhecimento”, ensinou Bieniawski. Falou também sobre a carência de profissionais especializados na área de construção e planejamento de túneis. E encerrou afirmando que o “entusiasmo é o maior ativo do mundo, superando o dinheiro, o poder e a influência”. Ao final, a plateia que lotava o auditório aplaudiu em pé o palestrante ilustre. Trabalhos técnicos - O World Tunnel Congress 2014 teve 129 trabalhos apresentados oralmente em sessões técnicas durante o Congresso e 221 apresentados na “Ágora Poster Session” – uma inovação criada pelo WTC 2014 que permitiu a apresentação, aos interessados e aos autores, em horários agendados e também em momentos oportunos, ao longo de todo o evento. No total, foram recebidos trabalhos de 49 países. Os temas mais abordados pelos autores foram “Projeto e planejamento de estruturas subterrâneas, operação, segurança, manutenção, reabilitação, renovação e reparo de túneis”, e “Aprendendo de casos de obras”. Exposição técnica - O WTC 2014 contou com 99 empresas expondo seus produtos e serviços da Exposição Técnica e trazendo aos participantes a oportunidade de conhecer as mais novas tecnologias que estão sendo aplicadas em obras de túneis por todo o mundo. * Hugo Cássio Rocha é geólogo, mestre em engenharia, presidente do Comitê Brasileiro de Túneis (CBT) E-mail: hugocassio@gmail.com www.brasilengenharia.com


O POVO MERECE? ADILSON LUIZ GONÇALVES*

J

oseph de Maistre, pensador francês, afirmou: “Cada povo tem o governo que merece”. Numa época em que o clamor pela democracia atingia seu ápice contra o absolutismo, com Independência dos Estados Unidos e a Revolução Francesa, ele defendia a monarquia hereditária, que considerava de inspiração divina, e a autoridade religiosa também em assuntos políticos. Num tempo em que a maioria do povo não era educada para pensar, mas doutrinada a obedecer. Em que roubar um pão para alimentar um filho era punido com anos de trabalhos forçados ou morte, enquanto a nobreza de “divina ascendência” gastava fortunas em festas e futilidades, totalmente alheia ao povo. “Que coma br ioches! ” ... O tempo passou e a autoridade estabelecida, defendida por Maistre, deixou de ter cunho “divino” para, na democracia, se alternar, pela força do voto. O povo deixou de ter o governo que merece, para ter o governo que elege. Mas não é a mesma coisa? Não necessariamente, pois um político eleito por um discurso sintonizado com os anseios do eleitor pode exercer seu mandato negando tudo o que prometeu. O eleitor merece isso? E se esse mesmo político é reeleito: os eleitores são outros ou os mesmos? Quase sempre são os mesmos. Então, Maistre está certo? O povo merece? No entanto, o que se vê na política brasileira é que são sempre os mesmos políticos ou seus herdeiros, parentes ou afilhados! A monarquia hereditária foi substituída pela tradição familiar ou pelo monopólio dos partidos, todos com seus “donos”. A autoridade religiosa, inclusive em questões políticas, deu lugar à idolatria a mitos políticos, sustentados por legiões de seguidores fanatizados, prontos a cometer insanidades e subverter a ordem por seus líderes, estando certos ou errados. www.brasilengenharia.com

Aliás, a noção de certo e errado – e de moral e ética – hoje adquiriram tal flexibilidade, que até Machiavel e Engels ficariam horrorizados. Tudo é válido e permitido! “É proibido proibir” se for “para o bem do povo e felicidade geral da nação”, na lógica egocêntrica e maniqueísta dos que creem que “o Estado sou eu”! Também existe absolutismo nessa democracia! Nada contra defender seus ideais. Porém, há um limite para os fins que justificam os meios, sobretudo quando os meios são ilícitos e os fins nem sempre justos. O cenário político atual é emblemático do nível abissal da política brasileira: o que se vê nos discursos, na mídia e nas redes sociais é demagogia e apologia da desonestidade, da corrupção e da improbidade. A cada novo escândalo surgem manifestações de solidariedade aos envolvidos. Cada nova denúncia é respondida com outra, não para condenar ambas, mas para exigir “isonomia”: o direito de cometer os mesmos erros e crimes e também sair impune! Nessa lógica absurda, que o voto não consegue mudar, cada um que se opõe imediatamente é elevado à condição de herói: “salvador da pátria”! Mas não tarda muito a ser alvo de ataques e achaques: sua credibilidade precisa ser destruída! Parece que a política brasileira não quer se emendar; que do jeito que está, está ótimo! O povo tem o governo que merece? É preciso pensar sobre isso, para quem se propõe a tanto. No entanto, triste do povo que precisa de mitos ou aceita ser liderado por caudilhos ou revolucionários megalomaníacos: infalíveis, inquestionáveis e insubstituíveis, que acreditam ou alardeiam ter ascendência divina ou uma “missão histórica”, e fazem de tudo para manter o poder. Será eternamente escravo deles! * Adilson Luiz Gonçalves é engenheiro, escritor, professor universitário (UNISANTA), e membro da Academia Santista de Letras E-mail: algbr@ig.com.br engenharia 620 / 2014

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PALAVRA DO LEITOR REÚSO DE ÁGUA, SUA IMPORTÂNCIA E APLICAÇÕES Aspectos conceituais, técnicos, legais e de saúde pública PEDRO MANCUSO*

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relação entre saneamento, saúde e ambiente vem sendo objeto da preocupação do meio científico, acadêmico e técnico em todo o mundo, principalmente em função do crescimento populacional dos grandes centros urbanos. Essa preocupação, que tem sido traduzida por diversos autores através de discursos na literatura especializada, procura traduzir a forma com que o saneamento vem sendo percebido em sua relação com a saúde e o ambiente. Em última análise as visões desses pesquisadores são alicerçadas na prevenção de doenças, sendo atribuída ao saneamento a tarefa de evitá-las por meio da higienização do ambiente e na promoção da saúde, onde ao saneamento caberiam ações voltadas para a melhoria da qualidade ambiental e de vida e na erradicação dessas doenças. Sousa [1] atribui à Carta de Ottawa, documento elaborado na I Conferência Internacional sobre Promoção da Saúde, realizada no Canadá em 1986 (OPAS, 2007), a condição de ser o termo de referência a partir do qual as ideias de promoção da saúde se desenvolveram. Por outro lado Lefèvre e Lefèvre [2] advogam que o conceito positivo de saúde, apresentado pela Carta de Ottawa, deve ser interpretado no sentido mais radical. Assim sendo, saúde não seria mera ausência de doença, mas sim a sua erradicação, o que seria alcançado operando sobre a sociedade como um todo, uma vez que nela residem os determinantes da ausência de doença, e não apenas no setor saúde, o qual se manteria atuante no processo. Ainda citando Sousa no que diz respeito ao saneamento como promoção de saúde, esse autor também não a define como mera ausência de doenças, mas percebe-a como a erradicação das doenças e de seus agravos, pois propugnam intervenções definitivas, e não temporárias. Assim, na ótica da promoção, o saneamento como ação positiva para a saúde deve assumir a responsabilidade de buscar erradicar determinadas doenças em parceria com o setor de saúde e com os demais setores ligados aos determinantes da saúde. As doenças sinalizadoras do caminho para a saúde seriam aquelas ligadas à falta de abastecimento de água de boa qualidade e em quantidade suficiente; de coleta e tratamento de esgotos, de limpeza pública e manejo de resíduos sólidos com disposição final sanitária e ambientalmente adequada; de drenagem de águas pluviais, por exemplo, entre outras relacionadas a outros componentes do saneamento, como o controle de vetores e da poluição do ar e sonora. Nessas condições, o saneamento como promoção de saúde abrange a implantação de uma estrutura física composta de sistemas de água, esgoto, resíduos sólidos e drenagem. Já com relação à prevenção de doenças, os pesquisadores acima postulam que ela deve ser vista de forma semelhante à apresentada na Carta de Ottawa: prevenção é toda medida que antecede o surgimento ou o agravamento de uma doença, tendo por fim afastá-la do doente – ou vice-versa – para que essa condição não se manifeste, ou para que sua incidência seja diminuída, ou para que, pelo menos, sua manifestação seja o mais

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amena possível, tanto nos indivíduos como na população. Dessa forma, a prevenção é criar barreiras de contato entre a doença e os indivíduos suscetíveis, enquanto promoção tem por fim a qualidade de vida, a eliminação total, ou pelo menos duradoura, da doença. Em última análise, os desequilíbrios ecológico-ambientais e os desarranjos gerados pela intensa urbanização, pelo modo de produção urbano e rural e pelo relacionamento do ser humano com ele mesmo e com seus semelhantes, resultam no surgimento das doenças. Com relação à questão da poluição dos recursos hídricos, seu vínculo com a saúde pública é muito grande, pois em todo o mundo o lançamento de esgotos das cidades, tratados ou não, em corpos de água superficiais tem sido a solução adotada para seu afastamento. Evidentemente como não existe um rio para cada cidade, os corpos de água receptores servem como fonte de abastecimento a mais de uma comunidade, havendo casos onde a mesma cidade lança seus esgotos e faz uso do mesmo corpo hídrico como manancial de água a ser potabilizada. São reutilizações sucessivas de grandes volumes de água, restando apenas como dúvida, o exato momento a partir do qual se admite que essa reutilização esteja sendo praticada. Entre uma comunidade que capta água de um rio contendo esgotos de uma grande metrópole a montante, e outra cidade às margens de outro grande rio onde apenas algumas pessoas despejam esgotos, existem diferenças em termos de diluição, distâncias percorridas pelos efluentes e fatores naturais referentes à recuperação da qualidade desses rios, sendo impossível determinar o preciso instante em que foi iniciado o reúso da água. Assim sendo, a caracterização de reúso deve levar em conta o volume de esgoto recebido pelo corpo de água, relativamente ao volume de água originalmente existente no rio. Num exemplo hipotético de comunidades que captam água de um rio que recebe quantidades crescentes de esgoto, não há sentido em identificar como reúso a situação da comunidade que captasse água cuja diluição pudesse ser caracterizada, em termos práticos, como infinita. O outro extremo é o da reutilização do esgoto para finalidade potável, sem antes dispô-lo no meio ambiente, situação classificada por alguns autores como a de reúso potável direto. Entretanto, do ponto de vista prático, não havendo alteração significativa da água pelo uso anterior, seja por uma carga insignificante ou por uma grande capacidade de diluição do corpo receptor, não se leva em consideração esse uso anterior. Se assim não fosse, não haveria possibilidade da utilização de rios que atravessam zonas urbanas pelos serviços de saneamento básico. A descrição acima evidencia a forte interação da saúde com vários outros fatores como aqueles ligados a questões administrativas, a territórios municipais, regiões metropolitanas, jurisdições e outros. Esse aspecto mostra a total impossibilidade de que algum setor, isoladamente, possa dar conta de todas as nuanças do problema. Ou seja, a política de saneamento, de acordo com essa visão, deve atuar de modo que os objetivos relativos à prevenção e a promoção da saúde sejam alcançados, havendo, para isso, a preocupação de consorciar-se a outros setores como a área do Direito, num movimento de busca de parcerias. É o caso do enquadramento dos corpos de água em classes de qualidade emanados da Política Nacional de Recursos Hídricos (Resolução 357 de 2005 do Conselho Nacional de Meio Ambiente, Conama) [3], à outorga, à cobrança pelo uso da água e ao sistema de informações sobre recursos hídricos, como defende Fink, DR [4]. www.brasilengenharia.com


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PALAVRA DO LEITOR Esse pesquisador, em última análise, advoga que esse conjunto de instrumentos constitui-se no arcabouço legal que norteia a reutilização de água, uma vez que todos são voltados à preservação qualitativa da água para usos compatíveis com esse enquadramento. Esse raciocínio, afirma, decorre da própria definição de reúso. Em primeiro lugar, porque, se reúso é o reaproveitamento de águas anteriormente utilizadas, qualquer utilização que não seja primária se constitui em reúso. Assim, classes inferiores de águas podem ser chamadas de águas para reúso. Em segundo, porque se as águas comportam classes definidas segundo os usos preponderantes, leva-se em consideração um eventual reúso para estabelecer essas classes. Ao classificar as águas, a resolução Conama 357/2005 já indica e define os usos preponderantes, definindo, consequentemente, o reúso indireto. A classificação das águas tem por objetivo os itens que seguem. • assegurar às águas qualidade compatível com os usos mais exigentes a que forem destinadas; • determinar a possibilidade de usos menos exigentes por meio de reúso; • diminuir os custos de combate à poluição das águas, mediante ações preventivas permanentes, inclusive por meio do reúso. De todas as classes em que estão divididas as águas doces, podemos afirmar que a única que não pode ser indicada para reúso é a Classe Especial, já que, por sua natureza, as águas pertencentes a essa classe são reservadas ao uso primário inicial “destinadas ao abastecimento para consumo humano com desinfecção, bem como à preservação do equilíbrio natural das comunidades aquáticas e preservação dos ambientes aquáticos em unidades de conservação de proteção integral”. Pelo uso a que se destinam, denota-se que as águas de Classe Especial são as águas naturais, tal como encontradas originalmente em cursos ou corpos de água. Portanto, ainda não utilizadas e não aproveitadas. As demais, por admitirem lançamentos dentro de critérios pré-definidos, admitem seu reúso. Ainda com base em Fink DR, outra consideração a ser feita é que o reúso das águas classificadas que está implícito na Resolução Conama 357/2005 é necessariamente reúso indireto, pois, quando reutilizadas, pressupõe-se sua captação em cursos e corpos de água de domínio público. A referida resolução somente classifica recursos hídricos de domínio público. Ou seja, ao classificar as águas, a Resolução Conama 357/2005 já indica e define os usos preponderantes, definindo, consequentemente, o reúso indireto. Na Região Metropolitana de São Paulo, a demanda de água vem sendo satisfeita por mananciais situados relativamente próximos a ela. Entretanto, existem propostas da exploração de corpos de água situados a grandes distâncias, numa cópia amplificada do que faziam os romanos há mais de 2 000 anos. Atualmente existe tecnologia para atender a legislação de forma segura, não fazendo nenhum sentido tratar os esgotos de forma avançada e descartar essa água, agora segura, sem considerar a possibilidade ou necessidade de seu reúso. Essa política, que os países desenvolvidos chamam de Política de Conservação e Reúso de Água, consiste em solução extremamente racional, uma vez que não impactará as regiões de onde essa água seria retirada, nem as comunidades de jusante pela disposição de esgotos não tratados.

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Esta abordagem de reúso indireto é classificada pela literatura especializada como Reúso Indireto Planejado. Suas principais características são as que seguem. • a utilização de tecnologias de tratamento adequadas aos usos futuros e, de preferência, a melhor tecnologia disponível; • a aplicação de múltiplas barreiras para maximizar as garantias oferecidas; • o estabelecimento de critérios e de sistemas operacionais compatíveis com a segurança desejada; e, principalmente, • um sistema de monitoramento completo, redundante e seguro. Ainda dentro do campo jurídico, em 12 de dezembro de 2011 o Ministério de Estado da Saúde publicou a Portaria MS 2914 [5], que dispõe sobre os procedimentos de controle e de vigilância da qualidade da água para consumo humano e seu padrão de qualidade. Esse dispositivo, que entrou em vigor nessa data, revogou a Portaria 518/GM/MS de 25 de março de 2004 [6], introduzindo alterações em parâmetros microbiológicos e químicos, podendo-se citar alguns agrotóxicos e metais. Além disso, em sua seção IV, artigo 13, item IV, sub item “e”, atribui ao responsável pelo Sistema ou Solução Alternativa de Abastecimento de Água para Consumo Humano, a tarefa de manter a avaliação sistemática do sistema através de um Plano de Segurança da Água (PSA) nos moldes recomendados pela Organização Mundial da Saúde, ou definidos em diretrizes vigentes no país. O PSA é o instrumento legal que norteará as ações que darão o necessário suporte técnico para que as regiões fortemente urbanizadas possam utilizar seus recursos hídricos com segurança. Finalizando, é importante que se diga que não há alternativa ao uso de águas previamente utilizadas. O que deve ser garantido é que as intervenções de engenharia de saneamento que garantirão a prevenção das doenças e a promoção da saúde somente sejam efetivadas à luz desse arcabouço legal. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS [1] SOUZA, C.M.N. - Relação Saneamento-Saúde-Ambiente: os discursos preventivista e da promoção da saúde. Saúde Soc. São Paulo, v.16, n.3, p.125-137, 2007. [2] LEFÈVRE, F.; LEFÈVRE, A. M. C. - Promoção de saúde: a negação da negação. Rio de Janeiro: Vieira & Lent, 2004. [3] BRASIL. - Resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente, Conama, n. 357 de 2005. Dispõe sobre a classificação dos corpos de água, dá diretrizes ambientais para seu enquadramento, bem como estabelece condições e padrões de lançamento de efluentes. Diário Oficial da República Federativa do Brasil, Brasilia, 18 março 2005, pags. 58-63. [4] FINK, D.R. - Reúso da água: proposta principiológica para desenvolvimento de disciplina legal no Brasil. São Paulo; 2003. [Dissertação de Mestrado – Faculdade de Saúde Pública da USP]. [5] MINISTÉRIO DA SAÚDE. - Portaria n0 2914, de 12.12.2011: dispões sobre os procedimentos de controle e vigilância da qualidade da água para consumo humano e seu padrão de qualidade. Brasília, 2011. [6] MINISTÉRIO DA SAÚDE. - Portaria n0 518, de 25.03.2004: estabelece os procedimentos e responsabilidades relativos ao controle e vigilância da qualidade da água para consumo humano e seu padrão de potabilidade, e dá outras providências. Brasília, 2004. * Pedro Mancuso é engenheiro industrial, modalidade Química, professor doutor da Faculdade de Saúde Pública da Universidade de São Paulo (USP) E-mail: mancuso@usp.br www.brasilengenharia.com


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TRIMESTRE

ANUAL – Pagto antecipado

COLETIVO I Até 30 funcionários 02 representantes

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R$ 540,00

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COLETIVO II De 31 a 100 funcionários 04 representantes

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R$ 1.080,07

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COLETIVO III Acima de 100 funcionários 08 representantes

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R$ 2.160,13

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CATEGORIA

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Instituto de Engenharia • janeiro/fevereiro/março • 2013 • nº 73 19 www.brasilengenharia.com


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CURTASTÉCNICAS DIVISÕES DIVULGAÇÃO

ARMCO STACO

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A Armco Staco, fabricante de produtos e prestadora de serviços para obras de infraestrutura, está ampliando sua linha de soluções para segurança viária com novos modelos de amortecedores de impacto, tanto para uso permanente como provisório em rodovias. A nova linha inclui ainda amortecedores para serem fixados em caminhões e veículos de prestação de serviço em estradas e vias públicas. Alguns dos produtos são parcialmente fabricados no Brasil. Uma das novidades é o Vorteq, um amortecedor de impacto inovador, projetado para ser acoplado na parte traseira de caminhões e veículos, proporcionando proteção aos usuários das vias durante os serviços de manutenção. Já o QuadGuard II é um dispositivo de uso permanente ou provisório, desenvolvido especialmente para absorver a energia do impacto em caso de acidente, com capacidade de conter e/ou redirecionar o veículo que o atinge. “Com esta nova linha, a Armco terá uma gama maior de opções de amortecedores de impacto, atendendo às necessidades de cada projeto”, afirma Jorge Gavranic, gerente de Segurança e Sinalização Viária.

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PRODUTOS PARA SEGURANÇA VIÁRIA

ARENA DAS DUNAS

ETIQUETA NÍVEL A A Arena das Dunas é o primeiro complexo multiuso brasileiro a receber a Etiqueta Nacional de Conservação de Energia (ENCE), que trata do desempenho de eficiência energética. A arena foi classificada no nível A, com um projeto que utiliza paredes e coberturas com bom desempenho térmico, lâmpadas e condicionadores de ar eficientes, instalação de equipamentos economizadores de água e reaproveitamento de água pluvial. Além de trazer mais conforto para os usuários a Arena das Dunas consome menos água e energia, ajudando a preservar recursos naturais e o meio ambiente.

JOHN DEERE CONSTRUÇÃO

INAUGURAÇÃO DE DISTRIBUIDORA A John Deere Construção inaugurou sua primeira loja em Santa Catarina. O empreendimento é filial da Tauron Equipamentos, responsável pela distribuição das máquinas de construção da companhia na região sul do Brasil. Localizada em Biguaçu, na Grande Florianópolis, o espaço oferecerá todo o portfólio de produtos premium da John Deere no segmento, que inclui pás-carregadeiras, retroescavadeiras, escavadeiras, motoniveladoras e tratores de esteira, e apoiará a expansão do mercado de construção no Estado. De acordo com Roberto Marques, da Divisão de Construção, “Santa Catarina é um mercado importante para o setor pela presença maciça de obras privadas civis e pela demanda por locação de equipamentos”. A filia de Biguaçu é a terceira inaugurada no Brasil pela Tauron Equipamentos, que abriu uma loja em Curitiba (PR) onde está sua sede. Três meses depois deu início às vendas de sua filial de Porto Alegre (RS).

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CURTAS

KELLER ENGENHARIA

TÉCNICA PIONEIRA EM SOLOS MOLES

EMTU-SP

BAIXADA SANTISTA RECEBE PRIMEIRO VLT

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O primeiro Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) do Estado de São Paulo foi apresentado em junho na Baixada Santista, com início da operação comercial previsto para março de 2015, no trecho entre Barreiros, em São Vicente, e o Terminal Porto, em Santos. “O VLT vai recuperar a região, gerando novos empreendimentos, comércio e serviços. Enfim, ele vai valorizar, revitalizar e integrar mais a Região Metropolitana da Baixada Santista, além de resolver esse grande desafio da mobilidade urbana”, enfatizou, na ocasião, o governador Geraldo Alckmin. O primeiro VLT desembarcou no Porto de Santos

em maio e chegou à Estação Nossa Senhora das Graças cinco dias depois. Lá, a composição foi montada e agora passa por testes intensivos antes de receber passageiros em caráter experimental. Aquela estação, localizada no bairro de Vila Valença, é uma das cinco que estão com as obras civis concluídas no trecho Barreiros-Porto. As demais são Mascarenhas de Moraes, São Vicente, Antonio Emmerich e José Monteiro. Outras três estações, localizadas em São Vicente, e as estações localizadas no município de Santos têm previsão de conclusão de obras até dezembro próximo.

Líder em serviços de fundação e engenharia geotécnica, a Keller Brasil está introduzindo no país a técnica DSM (Colunas de SoloCimento). O novo método de tratamento de solos moles presta-se a diversas aplicações e oferece benefícios que agregam economia, rapidez e sustentabilidade, entre outros. A larga utilização do DSM na Europa, Ásia e América do Norte comprova a sua eficiência e justifica o seu crescimento em todo o mundo. O método proporciona melhorias significativas das propriedades mecânicas e físicas do solo mole, mediante mistura com cimento ou outro ligante – a mistura de solo-cimento. O resultado do solo estabilizado pela mistura tem maior capacidade de suporte em relação ao solo original. Com a tradição de 150 anos da matriz, a Keller Brasil oferece serviços de engenharia geotécnica para construção industrial, comercial, projetos habitacionais, construções de estrutura de barragens, túneis, infraestrutura rodoviária, ferroviária, portuária e aeroportuária.

CASE CONSTRUCTION (I)

PEÇAS GENUÍNAS A PREÇO COMPETITIVO A Case Construction Equipment, uma das principais marcas de máquinas de construção do Brasil, lançou um programa para reposicionar os preços de peças genuínas, adotando valores ainda mais competitivos em toda a rede concessionária. A nova estratégia está sendo colocada em prática após a empresa estudar forma de redução de custos e aumento na eficiência em diversos setores e processos industriais. “Trata-se de uma ação programada e amplamente estudada pela empresa para potencializar as vendas, nunca perdendo de vista a qualidade e eficiência do produto final”, explica Joel Ramos, gerente de vendas de peças da Case. O programa inclui das mais representativas planilhas de produtos, tais como filtros, pneus, lâminas, material rodante, dentes, baterias e transmissões.

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CURTAS DIVULGAÇÃO

MAXTER MÁQUINAS

CRESCIMENTO DE VENDAS Dados de importação da Maxter Máquinas mostram que, em 2013, o mercado de máquinas compactas cresceu 40% no Brasil. No mundo foram 200 000 miniescavadeiras vendidas por todos os fabricantes, inclusive a Maxter, concessionária especializada em soluções dessa área, com estoque de peças, equipes de assistência técnica e suporte ao produto com pós-venda. A empresa traz para o Brasil novos tipos de máquinas para construção, desde reparos de rede de saneamento, túneis de metrô, fundação, construção e manutenção de rodovias, restauração de construções antigas, até abertura de piscinas, obras civis leves, e ainda no agronegócio, entre outros. Entre as novidades

destacam-se modelos da WackerNeuson, como a escavadeira compacta com capacidade que varia de uma tonelada a duas toneladas. Outro produto lançado recentemente no Brasil pela marca é o manipulador telescópico de pequeno porte, modelos 1245 e 2506, que operam em qualquer tipo de terreno. De acordo com o diretor da Maxter, Célio Ribeiro, “os números mostram que o país está mudando a cultura de utilizar equipamentos grandes, de 15 a 20 toneladas”.

BNDES

DESEMBOLSOS EM ALTA

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Os desembolsos do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) atingiram 58,8 bilhões de reais nos primeiros quatro meses deste ano, com alta de 8% na comparação com igual período do ano passado. O resultado foi puxado pelo setor de infraestrutura, cujas

liberações somaram 21,6 bilhões de reais, com expansão de 48% na comparação com os quatro meses do ano anterior e com participação de 37% sobre o total dos desembolsos em janeiro/abril de 2014. Aí estão computadas operações dos setores de energia elétrica, telecomunicações,

t ra n s p o r t e s m e t ro v i á r i o s, ro d o v i á r i o s e aeroportos, entre outros projetos estruturantes, que fazem parte do conjunto do investimento em logística em curso no país. Praticamente todos os segmentos que compõem o setor de infraestrutura tiveram expansão nos desembolsos.

PROCOBRE

COBRE ANTIMICROBIANO Duas organizações norte-americanas incluíram o cobre antimicrobiano em suas listas das Dez Maiores Tecnologias de 2014, por seu papel na prevenção e controle de infecções. O Instituto ECRI – líder mundial em pesquisas sobre melhores abordagens para o cuidado de pacientes – incluiu o cobre antimicrobiano em sua lista das dez maiores questões em tecnologia hospitalar para líderes. Da mesma forma, a Rede Canadense para Monitoramento Ambiental em Saúde também destaca o cobre em sua lista. No Brasil, o uso do cobre como agente

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antimicrobiano já existe no estacionamento do Aeroporto de Congonhas e também em um consultório odontológico de São Paulo. As ações no país são desenvolvidas por meio do Instituto Brasileiro do Cobre (Procobre). “Estamos desenvolvendo projetos não só na área hospitalar para o Brasil. O objetivo é mostrar que o cobre e suas ligas, como o latão, por exemplo, associam design ao benefício de controlar infecções e doenças que podem ser transmitidas pelas mãos”, explica Antonio Maschietto, diretor executivo do Procobre.

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CURTAS DIVULGAÇÃO

GERDAU - ABECE

PRÊMIO TALENTO ENGENHARIA ESTRUTURAL A 12ª edição do Prêmio Talento Engenharia Estrutural, realizado pela Gerdau e pela Associação Brasileira de Engenharia e Consultoria Estrutural (Abece), está com inscrições abertas até o dia 15 de agosto. Considerada a maior premiação para profissionais que contribuem com o desenvolvimento da construção civil no Brasil, o prêmio tem como objetivo fomentar a inovação em obras de engenharia estrutural contribuindo para a valorização do setor. Para participar, empresas e profissionais devem se cadastrar no site (www.premiotalento. com.br). Os vencedores serão conhecidos na cerimônia de premiação, que acontece no dia 30 de outubro, em São Paulo. Dividido em cinco categorias – infraestrutura, edificações, pequeno porte, obras especiais e construção industrializada – o prêmio reconhece a criatividade do engenheiro estrutural dentro do meio técnico, ressaltando a importância do projeto da estrutura no mercado da construção civil. Os vencedores serão contemplados com uma viagem à Cidade do México para uma visita técnica a uma obra emblemática e às instalações da Gerdau no México.

VIAPOL

FIBRAS PARA REFORÇO DE CONCRETO A Viapol, especializada no desenvolvimento de soluções químicas para construção civil, apresenta ao mercado uma nova linha de produtos, voltados ao mercado de concreto reforçado com fibra. Destaque da linha, a TUFStrand SF é uma macrofibra sintética estrutural composta de polipropileno e polietileno, indicada para substituição de fibras de aço e telas soldadas em aplicações como reforços estruturais de pisos industriais, pavimentos de concreto, concreto pré-moldado, steel deck e concreto projetado. O produto oferece ao concreto maior tenacidade e capacidade estrutural, além de resistência à fissura causada pela retração. Proporciona, ainda, maior resistência pós-fissuração a impacto e à fadiga, além de menor exsudação no concreto. É resistente à corrosão, à alcalinidade e a reforço não magnético e não condutivo. “Essa resistência é alcançada por causa do polipropileno e do polietileno, um diferencial do nosso produto”, destaca Marcelo Melo, coordenador de negócios da Unidade de Pisos Industriais.

CASE CONSTRUCTION (II) DIVULGAÇÃO

MULHERES NA CONSTRUÇÃO CIVIL Uma ação foi desenvolvida para a qualificação de mão de obra feminina para o setor de construção civil em Ananindeua, no Pará, pela Associação Empresarial da cidade em parceria com a Protec, concessionária Case Construction Equipment. “Na construção civil a mulher tende a ser mais concentrada e organizada no trabalho. Está sempre preocupada em evitar desperdício, utiliza de forma correta os equipamentos de proteção individual e apresenta uma grande capacidade de adaptação”, explica Marcelo Leite, diretor da Protec. De acordo com Leite, ao perceber a tendência do mercado, o Conselho da Mulher Empresária da Associação Empresarial de Ananindeua resolveu investir na qualificação de mulheres de baixa renda, entre 18 e 50 anos, dando origem ao projeto Fadas da Construção. Como parceira do projeto, a Protec abriu espaço em seu Centro de Treinamento. WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com

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NESTA CASA O ENGENHEIRO PENSA, DISCUTE E SE ATUALIZA COM OS PRINCIPAIS TEMAS DA ENGENHARIA BRASILEIRA

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Cursos e Palestras do Instituto de Engenharia O Brasil está crescendo e não há desenvolvimento sem um sistema de infraestrutura bem planejado. E, para que isso ocorra, o país precisa de profissionais qualificados em vários setores da engenharia. Para aproveitar essa oportunidade e crescer profissionalmente, você precisa estar atualizado. O Instituto de Engenharia oferece cursos, que abordam temas de relevância para o aperfeiçoamento e a reciclagem do profissional, ministrados por profissionais reconhecidos no setor. As 26 Divisões Técnicas realizam palestras e eventos, vários deles com transmissão ao vivo pela TV Engenharia, sobre assuntos fundamentais para o dia a dia do engenheiro. Muitos desses eventos são gratuitos, basta se inscrever. O Instituto de Engenharia dispõe de salas de aula, auditórios e amplo estacionamento no local. Além disso, você tem a oportunidade de entrar em contato com profissionais que atuam no mercado, ampliando seu network. Aprendizado e conhecimento o ano todo em um só lugar.

Informações sobre a agenda de cursos, palestras e eventos, acesse iengenharia.org.br ou ligue para o setor de cursos: 11.3466-9241 e palestras 11. 3466-9250. Avenida Dr. Dante Pazzanese, 120 – São Paulo – SP

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Mobilidade Urbana, o futuro é agora cuidar das calçadas, que também são espaços viários, das condições de travessia das ruas, assim como criar um ambiente urbano seguro e agradável.

Há uma crescente busca por alternativas para por fim ao pesadelo coletivo no qual se transformou o sonho de cada cidadão de usar seu carro como meio de transporte. Estamos vivendo atualmente a construção de caminhos e soluções para o futuro. As cidades que têm liderado esse movimento trabalham em quatro vertentes. Uma delas lança mão de medidas parar desestimular o uso excessivo do automóvel. Outra visa a melhoria do transporte público nas suas diversas formas. Existe um leque de tecnologias que devem ser usadas e combinadas em busca do melhor resultado. A terceira vertente busca estimular o transporte não motorizado, incluindo o deslocamento a pé e o uso de bicicletas. Finalmente, é necessário integrar o planejamento urbano com o planejamento de transportes, transformando e criando cidades que facilitem a adoção de medidas nas três vertentes anteriores.

A lei de Mobilidade Urbana, resultado de 17 anos de discussão no Congresso Nacional, prevê que municípios com mais de 20 mil habitantes devem elaborar planos de mobilidade até o ano que vem, sob o risco de não receberem financiamento federal para investimentos em transporte.

Venha pensar e discutir os grandes temas da Engenharia Brasileira

O aumento da renda da população fez crescer a motorização nas classes de menor renda, o que trouxe sobrecarga ao sistema rodoviário e ao transporte público. Em ônibus, metrô, trem ou automóvel as pessoas estão submetidas ao desconforto. Pesquisa sobre mobilidade urbana em São Paulo, realizada pelo Metrô, mostra que os mais pobres estão usando mais o automóvel e os mais ricos o transporte público. Isso ocorre também porque os mais pobres precisam do automóvel para vencer grandes distâncias, enquanto os mais ricos moram em regiões mais bem atendidas pelo transporte público. Para vencer este paradoxo é necessário implantar medidas que melhorem a mobilidade urbana e a qualidade de vida do cidadão. Em uma metrópole como São Paulo, o carro além de representar status oferece comodidade e vantagem nos longos deslocamentos, de regiões onde o serviço de transporte público é deficiente. Por outro lado, gera problemas, como os congestionamentos, que representam um custo para a sociedade, e o consumo de espaço para estacionar, muitas vezes em locais públicos, além de ser o principal responsável pela emissão de poluentes e causador de acidentes. É preciso acomodar os automóveis de forma diferente da atual, sem necessariamente ampliar avenidas ou construir viadutos, que seria fazer mais do mesmo (e portanto esperar os mesmos resultados, que não têm sido positivos). Além da inadiável melhoria do transporte coletivo, é também fundamental melhorar as condições de circulação dos pedestres e ciclistas. Em São Paulo, um terço dos deslocamentos é feito integralmente a pé (e aqueles por outros modos em geral envolvem um trecho de caminhada). Tratar adequadamente o pedestre significa

Orlando Strambi*

Esta lei traz princípios importantes. Prioriza o transporte coletivo, o pedestre e abre caminho para soluções não convencionais, como o pedágio urbano, que é a cobrança de uma taxa para os automóveis circularem em áreas congestionadas, com a destinação de recursos para a melhoria do transporte coletivo. Esses princípios trarão consequências favoráveis no futuro, desde que incorporados nos planos municipais e vistos como importantes pela sociedade. Atualmente, as grandes cidades brasileiras enfrentam uma situação de congestionamento tão dramática que as pessoas estão em busca de solução, mesmo que esta seja um remédio amargo. O pedágio urbano é a mais impopular medida de política de transporte, mas temos exemplos do comportamento da população de Londres e Estocolmo, cidades que aderiram ao sistema. Em Londres, o pedágio urbano rendeu até dividendos políticos, pois o prefeito que criou e implantou o sistema foi reeleito com a promessa de ampliar a área de abrangência e ainda aumentar o valor da taxa. Em Estocolmo, o pedágio urbano foi implantado como um projeto piloto, por um período de seis meses. Foi então suspenso para a realização de um plebiscito que decidiu por sua continuidade. Nos dois casos, a posição inicial da população era contrária e foi revertida depois de serem conhecidos os benefícios que a medida trouxe. Estes exemplos, porém, não devem ser tomados como a indicação definitiva de que a implantação do pedágio urbano em São Paulo ou outras cidades brasileiras seja recomendável, mas demonstram a importância de considerar e estudar esta medida, em conjunto com outras que permitam obter a sinergia necessária para reduzir o desperdício de tempo e dinheiro gastos com o transporte. Está mais do que na hora de avaliar corretamente os benefícios e custos de uma medida como o pedágio urbano, apresenta-los à sociedade, para que uma escolha seja feita. * Orlando Strambi Professor Titular de Transporte Urbano da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. Livre-Docente e Doutor pela USP e Mestre pela Cornell University, EUA. Vice-chefe do Departamento de Engenharia de Transportes da Escola Politécnica da USP. Fundador e ex-diretor da Associação Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes – ANPET.

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Organograma

DIVISÕES TÉCNICAS TÉCNICAS DIVISÕES presidente: CAMIL EID vice-presidente de atividades técnicas: MIRIANA PEREIRA MARQUES gerência de programação diretor de programação: Fernando Bertoldi Corrêa

departamento de engenharia de energia e telecomunicações diretor: Miracyr Assis Marcato secretário: Eduardo Kohn

departamento de engenharia do habitat e infraestrutura diretor: Roberto Kochen vice-diretora: Dione Mari Morita secretário: Habib Georges Jarrouge Neto divisão de estruturas coordenador: Natan Jacobsohn Levental vice-coordenador: Lúcio Martins Laginha secretário: Rafael Timerman

divisão de geração e transmissão coordenador: Sergio Anauate

divisão de engenharia sanitária e recursos hídricos coordenador: João Jorge da Costa vice-coordenador: Flávio Magalhães

divisão de distribuição de energia coordenador: Alessio Bento Borelli

divisão de geotecnia e mecânica dos solos coordenador: Habib Georges Jarrouge Neto

divisão de aplicações de energia coordenador: Martin Crnugelj

divisão de telecomunicações

divisão de instalações elétricas

divisão de segurança no trabalho coordenador: Jefferson Deodoro Teixeira da Costa vice-coordenador: Theophilo Darcio Guimarães secretário: Carlos Alexandre Costa divisão de construção sustentável e meio ambiente

divisão de acústica coordenador: Schaia Akkerman vice-coordenadora: Maria Luiza Rocha Belderrain

departamento de engenharia de atividades industriais diretor: Antonio Maria Claret Reis de Andrade secretário: Alberto Alécio Batista

departamento de engenharia química

divisão técnica de manutenção industrial

departamento de engenharia de mobilidade e logística diretor: Ivan Metran Whately vice-diretor: Neuton Sigueki Karasawa

divisão técnica de metalurgia e materiais

divisão de transportes metropolitanos coordenador: Ivan Metran Whately

divisão de engenharia de materiais

divisão de transporte ativo coordenador: Reginaldo Assis de Paiva vice-coordenador: José Ignácio Sequeira de Almeida

departamento de engenharia de produção diretor: Jerônimo Cabral Pereira Fagundes Neto vice-diretor: Miguel Tadeu Campos Morata secretário: Alexandre Rigonatti divisão téc. de gerenciamento de empreendimentos coordenador: Gerson Amaral Françoso vice-coordenador: Fabiano Sannino secretário: Túlio Rossetti Fernandes Miranda divisão técnica de avaliações e perícias coordenador: José Fiker vice-coordenador: Antonio Guilherme Menezes Braga secretária: José Marques divisão técnica de qualidade e produtividade coordenador: José Carlos Muniz Falcon vice-coordenador: Ricardo Lyra secretário: Daniel Nascimento Gomes divisão de planejamento e engenharia econômica coordenador: Alfredo Eugenio Birman vice-coordenador: Eduardo Rottmann secretário: Rodolfo Boaretto Rós divisão de patologias das construções coordenador: Tito Lívio Ferreira Gomide vice-coordenador: Odair dos Santos Vinagreiro secretário: Stella Marys Della Flora divisão de informática coordenador: Pedro Badra

divisão de logística

divisão de trânsito coordenador: Maria da Penha Pereira Nobre vice-coordenador: Claudinei Pereira dos Santos secretário: Vanderlei Coffani departamento de engenharia de agrimensura e geomática diretor: Miguel Prieto vice-diretor: Aristeu Zensaburo Nakamura secretário: Pedro Guidara Júnior divisão de cadastro urbano e rural coordenador: Pedro Guidara Jr.

divisão de sistemas de informação geográfica coordenador: Aristeu Zensaburo Nakamura

departamento de tecnologia e ciências exatas diretor: Ricardo Kenzo Motomatsu vice-diretor: Laurindo Martins Junqueira Filho secretário: Sérgio Franco Rossoni divisão de engenharia de sistemas e inovação coordenador: Jairo de Almeida Machado Jr. Vice-Coordenador: Pedro Luiz Scarpim

divisão de engenharia de incêndio coordenador: Carlos Cotta Rodrigues vice-coordenador: José Félix Drigo departamento de arquitetura

departamento de engenharia de agro-negócios

diretoria de cursos diretor: Marco Antonio Gulllo vice-diretor: Luciano Corrêa Serra secretário: Luciano Gomide Giglio diretoria da revista engenharia diretor: Miguel Lotito Netto secretário: Miracyr Assis Marcato editor da revista: Ricardo Pereira de Mello

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CURRÍCULOS DE ENGENHARIA NORTE-AMERICANOS FELIPE MIGUEL PAIT* engenharia é a área da universidade mais diretamente afetada pelo ritmo das inovações tecnológicas. Enquanto tentamos constantemente atualizar nossa forma de ensinar engenharia, é proveitoso manter em vista as soluções encontradas em outros países. O ensino de engenharia nos Estados Unidos, uma importante referência internacional, é organizado de uma forma diferente do brasileiro em vários pontos, que merecem ser conhecidos com mais detalhes. Embora não seja nem possível nem desejável importar modelos estrangeiros para uma atividade tão ligada à cultura de cada país e condicionada à história de suas instituições, é interessante notar que a estruturação dos currículos americanos se presta bem à inovação constante dos conteúdos e ao ensino mais individualizado. CARACTERÍSTICAS GERAIS Nos Estados Unidos a palavra “university” designa instituição de estudo superior que oferece cursos de graduação e de pós-graduação, inclusive carreiras profissionais, tais como as de medicina e direito. As instituições que apenas oferecem cursos de graduação são chamadas de “colleges”. No uso coloquial as palavras college e university são usadas intercambiavelmente. Existem também os “2-year colleges” ou “community colleges”, que oferecem cursos menos aprofundados e menos acadêmicos. A faculdade isolada, dedicada a um assunto ou carreira exclusivamente, é menos comum. Os estudos superiores de quatro anos nos Estados Unidos se organizam de maneira geral na forma dos “liberal arts colleges”. Uma explicação detalhada sobre esse conceito pode ser lida no artigo de Heloisa Pait, “As Faculdades de Artes Liberais Americanas: Raízes, Adaptações e Desafios Atuais”, em Os Estados Unidos no Mundo Atual, Eds. Cristina Pecequilo, Erica Simone Almeida Resende e Eugenio Diniz. Curitiba: www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

Editora Juruá, 2010. Os estudantes ingressam nas universidades ou colleges, e não em carreiras, faculdades ou especialidades. Ao longo dos dois primeiros anos o estudante deve escolher um “major”, ou área de concentração, dentro da engenharia, das ciências, das artes, humanidades, e assim por diante. Medicina e direito não estão entre essas escolhas, pois não são graus oferecidos na graduação. Os alunos que têm a intenção de se dirigir a essas carreiras concentram seus estudos em áreas do conhecimento relacionadas. É também comum escolher um “minor”, ou seja, uma área de concentração secundária, ou até um “double major”, combinando áreas distintas. A partir do momento em que ingressa na universidade, cada estudante tende a dirigir seus estudos para assuntos em que tem mais interesse ou facilidade, mas essas escolhas são feitas de maneira gradual, e não é incomum mudar de área ou combinar estudos em áreas diversas. Dentro de uma instituição, os currículos tendem a ser flexíveis: respeitadas as exigências de seu “major”, cada estudante escolhe livremente um conjunto de disciplinas eletivas. Existem também exigências de multidisciplinaridade: para se formar o estudante deve cursar matérias fora de sua área de concentração. Longe de ser uma novidade, o sistema baseado em disciplinas eletivas se origina na segunda metade do século 19, notadamente com as reformas curriculares introduzidas em Harvard por Charles Eliot. Concluídos quatro anos de estudo os formandos recebem diplomas geralmente denominados Bachelor of Arts (BA) ou Bachelor of Science (BS). A maioria dos diplomas profissionais são conferidos após estudos de pós-graduação – o estudante ingressa no curso profissional após receber o BA ou BS. Por exemplo, o médico recebe o diploma de MD (Doctor of Medicine) ao fim de quatro anos de estudo feitos após a graduação; o JD (Juris Doctor) do advogado requer três anos

após o college; arquitetura, administração, odontologia, entre outras carreiras, seguem esquemas semelhantes. Já a engenharia é um curso de graduação com duração de quatro anos, ao fim dos quais os estudantes recebem um grau muitas vezes denominado Bachelor of Sciences in Engineering. A duração da graduação nos Estados Unidos somada a um mestrado se aproximam de um curso de engenharia no Brasil. Enquanto os estudos superiores no Brasil são estruturados em torno de profissões reconhecidas e regulamentadas por lei, nos Estados Unidos a certificação profissional não é um requisito para a obtenção do diploma, mas é exigida apenas para exercício de atividades específicas, em geral aquelas com implicações legais ou de segurança pública. Associações profissionais impõem requisitos para reconhecer cursos, mas não existem leis federais ou estaduais que fixem currículos ou conteúdos. Permanência do estudante na universidade - A universidade americana típica é residencial: durante os nove meses do ano letivo, os estudantes moram em alojamentos universitários ou nas imediações da escola. Durante o recesso escolar, o estudante pode ter um emprego de verão similar aos nossos estágios. Em geral um estudante de graduação cursa quatro ou cinco disciplinas por semestre, cada uma com três a quatro horas de aulas semanais. A maioria das instituições limita ou desencoraja a carga horária acima desses números, e a reprovação ou repetência não são acontecimentos corriqueiros. Nem cabular aula nem controlar presença são hábitos comuns. A maioria das instituições, inclusive públicas, cobram anuidades de seus alunos, mas os valores cobrados e a disponibilidade de bolsas de estudo variam bastante. O número reduzido de horas em sala de aula permite dedicação maior a cada disciplina. Os departamentos de orientação ao estudante afirmam que um aluno deve dedicar de duas a três horas engenharia ENGENHARIA 620 620 // 2014 2014

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DIVISÕES TÉCNICAS de estudo por hora de aula, mas a experiência real da maioria dos estudantes nas boas escolas de engenharia consiste numa dedicação total da ordem de 40 horas por semana incluindo aulas, laboratórios, estudo, e trabalhos individuais ou em grupo. Naturalmente há grandes variações, individuais e dependentes da cultura da instituição: por exemplo, relatos de alunos do MIT que estudam 70 horas por semana não são raros. De qualquer forma, o estudo de engenharia numa boa escola norte-americana é uma atividade de período integral. ALGUNS EXEMPLOS DE CURRÍCULOS Apresentamos a seguir os currículos de quatro cursos de engenharia elétrica, representando os diversos tipos de instituições de ensino superior nos Estados Unidos. Currículos de outras áreas da engenharia são estruturados de maneira semelhante. (A) Carnegie-Mellon University – A Carnegie-Mellon University é uma universidade privada – uma instituição sem fins lucrativos, vale dizer, pois o fenômeno do ensino superior com fins lucrativos na América do Norte é de importância marginal – com um forte direcionamento para áreas técnicas, localizada em Pittsburgh, uma populosa cidade industrial no oeste do estado da Pennsylvania. Conforme documentado na página (http://www.ece.cmu.edu), o currículo de engenharia elétrica da CarnegieMellon University ambiciona equilibrar o estudo dos fundamentos científicos, das diversas áreas da engenharia elétrica, e a profundidade dentro de alguma especialização, com o objetivo de preparar os estudantes para trabalhar de

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forma cooperativa em iniciativas multidisciplinares. O departamento considera a visão geral e a profundidade ambas indispensáveis para uma boa formação. E, portanto, busca oferecer um currículo flexível em que cada estudante combina o estudo generalista com o aprofundamento em uma ou mais áreas. Os requisitos do currículo, num total de 30 disciplinas, são distribuídos nas categorias abaixo. • Estudos gerais: seis disciplinas em humanidades, artes, e ciências sociais, equilibrando cobertura e profundidade. • Matemática, ciência, e computação: nove disciplinas. • Disciplinas básicas de engenharia elétrica: quatro disciplinas. • Disciplinas introdutórias e aprofundadas em cinco áreas (física aplicada, circuitos, hardware, software, e sinais & sistemas): seis. • Eletivas livres: quatro disciplinas escolhidas entre todas as oferecidas pela universidade e mais uma em engenharia. (B) Princeton University – A Princeton University é uma universidade privada altamente seletiva, que goza de alto prestígio e dispõe de recursos elevados. É uma universidade tradicional da costa leste que oferece cursos em uma variedade de áreas. Embora Princeton e Carnegie-Mellon sejam instituições bastante diferentes, os requisitos do currículo de engenharia elétrica são semelhantes, como se vê abaixo. • Fundamentos da engenharia elétrica: quatro disciplinas a serem completadas nos primeiros dois anos de estudo, e mais duas no terceiro ano. • Matemática: uma disciplina avançada. • Concentração em uma das áreas seguintes: comunicações, sinais, e contro-

le; engenharia e ciência da computação; eletrônica; e óptica (três disciplinas). • Formação geral em engenharia elétrica fora da área de concentração: duas disciplinas básicas nas áreas de concentração acima. • Ciência da engenharia: uma disciplina fora do departamento de engenharia elétrica, escolhida de uma lista com 30 sugestões ou aprovada pelo departamento. • Projeto: uma disciplina. Além desses requisitos específicos para o Bacharelado em Engenharia Elétrica, os estudantes devem cumprir as exigências gerais da universidade, que incluem formação básica em ciências e matemática num total de oito disciplinas; um programa de estudo coerente nas humanidades e ciências sociais com um mínimo de sete disciplinas; e uma língua estrangeira. O departamento explicitamente encoraja a combinação da engenharia com estudos em áreas como biologia, ciência da computação, física, materiais, administração, energia, meio-ambiente, e outras. Para a graduação são exigidas 36 disciplinas no total, numa média de quatro e meia disciplinas por semestre. Informações detalhadas sobre os disciplinas de Princeton podem ser lidas na página (http://www.princeton.edu). (C) University of Illinois at UrbanaChampaign - A University of Illinois é uma universidade pública com grande número de alunos, e um dos mais destacados programas de engenharia do país. Seu campus principal fica em UrbanaChampaign, uma cidade pequena que gira em torno da universidade. Muitos americanos estudam em grandes universidades estaduais como a de Illinois,

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DIVISÕES TÉCNICAS que oferece cursos em todas as áreas do conhecimento e pode ser comparada às universidades estaduais de São Paulo. A University of Illinois at Urbana-Champaign oferece um curso de BS em engenharia elétrica com a duração de quatro anos, exigindo um total de 128 “horas”. São, portanto, 16 horas de aula por semestre, distribuídas da forma como segue. • 31 horas de fundamentos em ciência e matemática. • 28 horas do núcleo técnico de engenharia elétrica. • 35 horas de eletivas técnicas dentre uma lista aprovada pelo departamento. • 22 horas de disciplinas eletivas em educação liberal, artes, e humanidades, escolhidas entre as disciplinas oferecidas pelos diversos departamentos da universidade, e incluindo disciplinas que exercitam o uso da escrita. • 12 horas de eletivas sem restrição. A página de informação do curso de engenharia elétrica de Illinois (http:// illinois.edu) deixa bem claro que pode haver substituições, mesmo dentro do elenco de disciplinas obrigatórias. Por exemplo, dependendo de seus conhecimentos prévios os alunos podem iniciar seus estudos de matemática com disciplinas mais básicas ou mais avançadas. (D) Swarthmore College - O Swarthmore College é um pequeno liberal arts college, conhecido por seus programas academicamente rigorosos, que tem um ambiente e organização bastante diferentes tanto de uma faculdade isolada como de uma universidade brasileira. A epônima vila de Swarthmore, um lugarejo próximo à Philadelphia, é essencialmente uma cidade universitária. Os liberal arts colleges, que têm um papel fundamental no ensino superior americanos, tendem a ser instituições pequenas, tanto em número de alunos como de professores. Os cursos de engenharia tradicionalmente se encaixam melhor em instituições grandes e com programas de pós-graduação, por causa da diversidade de especializações tecnológicas, e muitos dos colleges não os oferecem. Swarthmore, um dos menores e melhores colleges nos Estados Unidos, porém, considera a engenharia como componente fundamental de sua missão acadêmica, sem prejuízo das humanidades, das ciências sociais, e das demais

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áreas da ciência. Seus currículos de graduação em engenharia são comparáveis aos das universidades acima, embora Swarthmore ofereça o diploma de BS em engenharia, sem especialização em áreas. Isso não impede um formado de exercer atividade profissional numa área específica, já que certificação profissional, quando necessária, é obtida independentemente dos estudos de graduação. A página do programa de graduação (http://engin.swarthmore.edu) mostra os requisitos para a graduação: oito disciplinas em matemática e ciência, e 12 disciplinas em engenharia propriamente dita. Swarthmore exige 32 disciplinas no total, e o programa de engenharia não é divido nos tradicionais departamentos. Dentro de certas regras gerais, as disciplinas de engenharia podem ser cursadas nas áreas de engenharia elétrica, mecânica, civil, e de computação. As demais disciplinas formam um conjunto de eletivas escolhidas individualmente por cada aluno, em consulta com um tutor, e sujeito a aprovação do departamento de engenharia. As exigências são semelhantes ao dos programas discutidos acima, porém Swarthmore enfatiza mais a formação geral, e exige um número menor de disciplinas na especialidade e maior dedicação a áreas não correlatas. (E) Algumas instituições com currículos diferenciados - As exigências curriculares das quatro instituições acima dão uma boa visão sobre como se estruturam os cursos de graduação em engenharia nos Estados Unidos. Algumas instituições que seguem padrões diversos são a University of Waterloo (http:// uwaterloo.ca/) no Canadá e a Northeastern University (http://www.northeastern.edu) em Boston, que oferecem cursos cooperativos, onde os estudantes alternam trimestres acadêmicos com trimestres de estágio. Os currículos não são muito distintos dos apresentados acima, embora tendam a apresentar maior rigidez na escolha de disciplinas. Já o Olin College of Engineering, fundado em 2002 e situado nas imediações de Boston, é uma experiência inovadora de currículo focado em projetos e trabalhos coletivos. O currículo foi elaborado sem amarras históricas às divisões tradicionais entre áreas de estudo e

departamentos, ou mesmo a disciplinas e ementas específicas. Uma visão geral do currículo de engenharia elétrica está disponível a partir da página (http:// olin.edu). Trata-se de uma experiência que tem sido acompanhada com muito interesse pela comunidade de docentes de engenharia norte-americana. O Olin College se beneficia de uma doação inicial generosa, da análise da experiência acumulada no ensino de engenharia, e da localização em uma região metropolitana que conta com uma extraordinária densidade de universidades. FLEXIBILIDADE Em comparação com os currículos das boas escolas de engenharia do Brasil, os estudantes nos Estados Unidos seguem cursos com conteúdos mais flexíveis e multidisciplinares. Os currículos variam de um ano para outro, de uma instituição para outra, e especialmente de um aluno para outro dentro da mesma especialização. A flexibilidade curricular pode ser bem aproveitada onde os estudantes de graduação têm grandes diferenças culturais, sociais, e econômicas, como é o caso dos Estados Unidos, e também do Brasil. Em ambos os países, cada universidade recruta seus ingressantes entre alunos que receberam no ensino médio uma formação bastante heterogênea. As múltiplas fontes de financiamento das universidades talvez contribuam para essa situação, já que as instituições de ensino superior são sujeitas a menos pressão de governos, alunos, e também de empresas, seja diretamente ou pelas exigências do mercado de trabalho. A influência dos ex-alunos também contribui para dar às universidades uma visão de longo prazo que às vezes pode escapulir a quem vive o cotidiano da universidade, seja como estudante ou como professor. Agradecimento: O autor é grato ao professor José Roberto Cardoso, diretor da Escola Politécnica da USP, por conversas estimulantes e a Theophilo Darcio Guimarães, membro da Comissão Editorial da REVISTA ENGENHARIA, por sugestões úteis.

* Felipe Miguel Pait é engenheiro eletricista, Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP), Laboratório de Automação e Controle – PTC E-mail: pait@usp.br www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM


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DIVISÕES TÉCNICAS

OBRAS VIÁRIAS: CORTES, ATERROS, TÚNEIS OU VIADUTOS? ÁLVARO RODRIGUES DOS SANTOS* empresariais originalmente especiaferencialidade da engenharia viária arcando a transição lizados técnica e patrimonialmente brasileira, preferencialidade que veio da tração animal em obras de terra... a se tornar um traço cultural, por para a tração moPor óbvio que a preferencialidacortes e aterros sobre túneis e viadutorizada (advento de brasileira por obras de terra não tos para vencer os desníveis topográdo trem e do autoconstituiu, à época, um erro de vificos que se colocavam ao longo do móvel), agitado período que se essão, e até pode-se dizer que se justraçado: a abundância e a profunditendeu da segunda metade do século tificou inteiramente, tal o real signidade de solos no meio físico tropical; 19 às primeiras décadas do século 20, ficado e peso dos fatores envoltórios um desprezível valor monetário das procedeu-se em todo o mundo uma acima apontados. E, vale registrar, terras de superfície a serem desaproverdadeira revolução técnica no que válidos por um longo período de priadas; um maior domínio tecnolódiz respeito aos parâmetros básicos tempo. Considere-se também que a gico sobre obras de terra; a necesside projeto para as obras de infraesclássica diretriz de compensação de dade quase completa de importação trutura viária. volumes de corte e aterNo Brasil, primeiraro, consagrada normatimente tendo como condivamente no Diagrama de cionantes as característiMassas, ou Diagrama de cas de tração mecanizada Bruckner, por muito teme os fatores de segurança po entendido como regra próprios do transporte pétrea para a definição do ferroviário – fortemente greide otimizado, contriincrementado no país já buiu – e tem contribuído a partir das últimas déca– para, nos casos em que das do século 19, e mais há compatibilidade geoadiante, por força dessas técnica dos materiais de mesmas características corte para seu uso na exeagora próprias do transcução de aterros, reduzir porte rodoviário moderno ao menos em parte os imque marcava sua explosiva pactos físicos, ambientais presença no país ao iníe econômicos negativos cio do século 20 –, a enintrínsecos a essa alternagenharia viária brasileira tiva técnica. obrigou-se a adotar direNo entanto, se procetrizes de projeto progresdermos a uma indispensivamente mais exigentes sável reavaliação desses no que diz respeito espefatores inter venientes à cialmente aos raios míniluz das alterações de conmos de cur vatura horizon- Imagem do Google mostrando aspectos construtivos do Trecho Oeste do torno que se impuseram tal e às rampas máximas Rodoanel Mario Covas no Estado de São Paulo – e continuam em plena admissíveis. evolução, desde especialEm termos práticos isso mente o final da década de 1960 e o de tecnologia, equipamentos e comimplicou na necessidade de construinício da década de 1970 –, é muito ponentes para a execução de obras ção de vias a cada vez menos torprovável que a engenharia viária natuosas e, especialmente em regiões de arte; as dificuldades imensas da cional identifique a necessidade de de relevo ondulado a montanhoso, na abertura de túneis por via das técuma salutar revisão de seus, vamos necessidade de execução de grandes nicas então disponíveis; a inexistêndizer, “costumes tecnológicos”. ser viços de terraplenagem em cortes cia de pressões ambientais de ordem Como um parêntese, vale lembrar e aterros para o atendimento do greipolítica ou legal; uma indisfarçável que, ainda que se permita trabalhar desimportância para os possíveis gade de projeto. com rampas máximas um tanto menhos em quilometragem final que Diversos fatores, alguns pernos exigentes, as obras dutoviárias uma opção túneis/viadutos pudesse manentes, outros circunstanciais, (em um verdadeiro boom no país) trazer; a pressão política de grupos determinaram ao seu início a pre-

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e de um ostensivo aparato legal para exercê-la efetivamente; valorização social, por seu rareamento geográfico, de mananciais superficiais de água doce (sempre ameaçados pelos perversos efeitos do binômio erosão/assoreamento, próprio das obras de terra Corte na Rodovia Castello Branco, São Paulo extensivas); a valorização econômica merecem hoje, pelos mesmos motide reduções da extensão dos traçavos, também ser reavaliadas em seus dos viários, os altos custos relativos critérios de projeto. de manutenção e recuperação das Consideremos então as novas e obras de terra frente à opção túnel/ claras situações de contorno que viaduto... hoje se apresentam: um consideráCertamente, diante desse novo vel aumento do valor imobiliário das quadro de fatores de contorno – e terras de superfície; ocorrência de considerando ainda, especialmenuma verdadeira revolução tecnológite para relevos ondulados e montaca na engenharia tuneleira de rochas nhosos, a adoção de uma mais livre e solos e na engenharia de obras de gestão geotécnica de greides regioarte (contabilizando grandes ganhos nais –, muitas das situações em que, em tempo de execução, segurança por cacoetes técnicos, adotaríamos estrutural e geotécnica e custos fiuma sequência de grandes cortes nais, diferentemente do que acontee aterros, poderão ser hoje melhor ceu na engenharia de obras de terra, equacionadas técnica, econômica e onde as técnicas executivas básicas ambientalmente com a adoção de alcontinuam essencialmente as mesternativas em túneis e viadutos. Uma mas, variando apenas a capacidade elevação do greide em uma determie porte dos equipamentos); nacionada região de desenvolvimento da nalização intensiva da engenharia obra viária possibilitaria, por exemtuneleira e de obras de arte; o surplo, a redução da dimensão dos corgimento da consciência ambiental tes, convidando a uma complementar adoção de obras de arte mais esbeltas para o vencimento de vales e depressões. Pelo contrário, um rebaixamento regional do greide possibilitaria a execução de obras de arte de menor porte ou até pequenos ou médios aterros para a travessia de vales e depressões, abrindo a conveniência de execução de túneis para a traImplantação do mineroduto Minas-Rio, trecho próximo a vessia dos grandes Ponte Nova, Minas Gerais

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obstáculos de relevo. Outra posição do greide regional poderia, por sua vez, permitir a adoção de uma combinação mais generalizada entre túneis e obras de arte. Essas conjecturas tecnológicas sugerem o entendimento do greide como uma variável de projeto a ser mais livremente administrada na busca da otimização geotécnica do empreendimento. Obviamente, estudos aprofundados e de detalhe serão sempre indispensáveis para determinar quais as combinações mais adequadas frente às condicionantes próprias do contexto geológico, geomorfológico e geotécnico que se apresenta para cada caso: processos naturais de dinâmica externa mais presentes, fenômenos geotécnicos induzidos característicos, densidade hidrográfica, propriedades morfométricas do relevo, amplitudes altimétricas, declividade, comprimento de vertentes, entre outras. Mas o fato é que hoje seguramente há condições tecnológicas de suporte e fatores gerais de contorno muito mais favoráveis ao exercício de uma maior liberdade na consideração e escolha das melhores opções de projeto. Exemplo sugestivo e virtuoso, tivemos em nossa engenharia viária para regiões serranas tropicais úmidas, a exemplo de nossa Serra do Mar, para onde o melhor conhecimento da dinâmica geológico-geotécnica de suas encostas, aliado ao grande desenvolvimento tecnológico das engenharias tuneleira e de obras de arte, propiciaram ao país adotar como novo patamar tecnológico histórico de projetos a plena preferencialidade por túneis e viadutos. * Álvaro Rodrigues dos Santos é geólogo, foi diretor de Planejamento e Gestão do IPT e da Divisão de Geologia; consultor em Geologia de Engenharia, Geotecnia e Meio Ambiente; criador da técnica Cal-Jet de proteção de solos contra a erosão; diretor-presidente da ARS Geologia Ltda.; autor dos livros Geologia de Engenharia: Conceitos, Método e Prática; A Grande Barreira da Serra do Mar; Diálogos Geológicos; Cubatão; e Enchentes e Deslizamentos: Causas e Soluções E-mail: santosalvaro@uol.com.br

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DIVISÕES TÉCNICAS

TARIFA DE ENERGIA PODERÁ SER REAJUSTADA POR UM NOVO CRITÉRIO partir de janeiro de 2015, o preço da energ ia elétr ica no Brasil poderá ser reajustado com base na implementação das Bandeiras Tar ifár ias que, quando acionadas, elevarão o valor da tar ifa. A implantação desse mecanismo, que vem sendo pesquisado pelo professor Délber is Lima, do Departamento de Engenhar ia Elétr ica do Centro Técnico Científ ico (CTC/PUC-Rio), tem como objetivo compensar as distr ibuidoras pelo custo var iável da energ ia elétr ica que ocor re pr incipalmente em per íodos de forte estiagem, e que não são repassados imediatamente à tar ifa. Além disso, as Bandeiras Tar ifár ias também ser v irão como uma sinalização econômica para o consumidor, pois serão acionadas justamente quando o nível dos reser vatór ios das hidrelétr icas estiver baixo. Assim, com o acionamento das bandeiras – e o respectivo aumento da tar ifa –, haverá uma tendência de diminuição do consumo, contr ibuindo para a recomposição do nível dos reser vatór ios. Segundo o cr itér io das Bandeiras Tar ifár ias serão utilizadas três cores de sinalização – verde, amarela e vermelha –, ao estilo do que ocor re com os semáforos. Quando os reser vatór ios estiverem cheios a bandeira estará verde, o preço da energ ia estará baixo e, consequentemente, o custo var iável das distr ibuidoras não será sig nif icativo. Quando o preço da energ ia elétr ica estiver relativamente alto, a bandeira amarela será acionada, e a tar ifa aumentará. Consequentemente os consumidores tenderão a consumir menos. Finalmente, quando o preço da energ ia estiver muito alto, a bandeira vermelha será acionada, a tar ifa aumentará ainda mais e, com isso, o consumidor tenderá a reduzir também mais seu consumo. Desta forma cr ia-se um f reio para

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o consumo em per íodos cr íticos – e o desequilíbr io do f luxo de caixa das distr ibuidoras será compensado imediatamente. “Obv iamente não há só vantagens pela ut ilizaç ão das Bandeir as Tar ifár ias. O mec anismo resultar á em uma tar ifa var iável. A falta de pre v isão do ac ionamento das bandeir as é uma inc er teza que os consumidores ter ão que gerenc iar”, destac a Délber is Lima, em c ujos est udos são projetados c enár ios de consumo com o ac ionamento das bandeir as , bem como uma análise do f lu xo de c aixa das dist r i buidor as. Seg ue ent re v ista concedida por Délber is Lima à RE V ISTA ENGENHARIA, com alg uns esclarecimentos. A energia elétrica, como insumo essencial para a indústria, pesa signif icativamente nos custos de produção. Com a nova metodologia, qual deverá ser o teor desse impacto para as empresas, principalmente no caso de uma participação mais intensa das termelétricas? — perguntamos. “O custo da energ ia elétr ica aumenta à medida que as termelétr icas são acionadas. Isto ocor re com ou sem bandeiras. No caso de não se utilizar as bandeiras, o repasse dos custos da energ ia elétr ica dev ido ao acionamento das termelétr icas é repassado no reajuste tar ifár io do ano seguinte. Portanto, os ref lexos do uso das termelétr icas deste ano serão sentidos na (s) tar ifa (s) no (s) próximo (s) reajuste (s) tar ifár io (s) . No caso da utilização das bandeiras, o reajuste será repassado no mês seguinte ao acionamento da bandeira amarela ou vermelha.” E para o consumidor pessoa física? “A aplicação das bandeiras tar ifár ias impactará todos os consumidores cativos: residenciais, comerciais e industr iais.” Se já estivesse em vigor esse sistema, qual seria a cor emitida pela

bandeira atualmente? Está havendo um acúmulo de “vermelho” ? “As bandeiras tar ifár ias deverão ser acionadas sempre que a medida utilizada para avaliar o custo da energ ia estiver entre R$ 200,00/ M W h e R$ 350,00/M W h, para o caso da bandeira amarela; e acima de R$ 350,00/M W h, para o caso da bandeira vermelha. Neste ano ter íamos acionamento da bandeira vermelha em muitos meses.” No caso de diminuição do consumo, o usuário teria direito a desconto na tarifa? “Não. A tar ifa voltará à sua condição inicial quando as bandeiras amarelas e vermelhas não estiverem acionadas.” Algumas empresas com alto consumo e produção própria de energia, entre elas as siderúrgicas, cimenteiras e papeleiras – que, por sinal, utilizam rios estratégicos para o abastecimento de água das cidades –, poderão diminuir a fabricação de seus produtos para vender o excedente de energia no mercado de curto prazo? Nesse caso os critérios para demarcação de preço seriam os mesmos? “Estas empresas utilizam o mercado liv re para vender o excesso de energ ia. O mercado liv re não é afetado diretamente pela var iação das tar ifas ou pelo acionamento das bandeiras do mercado cativo. Entretanto, os g randes aumentos nas tar ifas ou no preço de curto prazo, chamado PLD [Preço de Liquidação das Diferenças] , que está diretamente relacionado à medida usada pelo governo para acionar as bandeiras, podem fazer com que algumas empresas optem por diminuir sua produção e vender o excesso de energ ia que elas produzem no mercado liv re. Nessas condições o mercado liv re passa a ser competitivo e pode ser utilizado como estratég ia comercial para muitos consumidores que são autoprodutores de energ ia.” www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM


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HOMENAGEM DO CREA-SP AO INSTITUTO DE ENGENHARIA DIVULGAÇÃO CREA-SP

Instituto de Engenharia (IE) recebeu, no dia 29 de maio passado, o diploma de mérito do Conselho Regional de Engenharia e Agronomia do Estado de São Paulo (Crea-SP). O diploma foi entregue pelo engenheiro civil Francisco Kurimori, presidente do Crea-SP, ao engenheiro civil e engenheiro eletricista Camil Eid, presidente do IE. Com esse diploma, o Crea-SP homenageia a fundamental contribuição do Instituto de Enge- Francisco Kurimori, presidente do Crea-SP, entrega nharia na construção da história do diploma de mérito ao Instituto de Engenharia, Conselho, que comemorou 80 anos representado por seu presidente Camil Eid de fundação. A solenidade de cotrabalho, além das atividades dos técnicos memoração dos 80 anos do Crea-SP, na agrícolas e técnicos em agropecuária e das qual o IE foi homenageado, realizou-se várias modalidades de técnicos industriais no Espaço Técnico Cultural, na Avenida e tecnólogos. Angélica, em São Paulo. Além da homenagem ao Instituto de O Crea-SP é o maior conselho de fiscaEngenharia, foram entregues diplomas de lização de exercício profissional da América mérito a mais nove entidades de classe: Latina e provavelmente um dos maiores Associação de Engenheiros e Arquitetos de do mundo. A entidade é responsável pela Campinas, representada por seu presidenfiscalização de atividades profissionais nas te o engenheiro civil Paulo Sérgio Saran; áreas da engenharia, agronomia, geologia, Associação de Engenheiros e Arquitetos de geografia e meteorologia, além das ativiSantos, representada por seu presidente, dades dos tecnólogos e das várias modaliengenheiro químico Ademar Salgosa Júdades de técnicos industriais de nível ménior; Sindicato dos Engenheiros no Estado dio. O Crea-SP fiscaliza, controla, orienta e de São Paulo, representada por seu presiaprimora o exercício e as atividades profisdente, o engenheiro eletricista Murilo Celsionais da engenharia civil, engenharia amso de Campos Pinheiro; Associação Brabiental, engenharia sanitarista, engenharia sileira de Engenheiros Eletricistas de São de infraestrutura aeronáutica, engenharia Paulo, representada por seu presidente, o hídrica, engenharia elétrica, engenharia de engenheiro eletricista Carlos Costa Neto; computação, engenharia de telecomunicaInstituto Brasileiro de Avaliações e Períções, engenharia de controle e automação, cias de Engenharia de São Paulo, repreengenharia eletrônica e eletrotécnica, ensentada por sua presidente, a engenheira genharia mecânica, engenharia industrial, civil Flávia Zoega Andreatta Pujadas; Asengenharia de produção, engenharia de sociação dos Engenheiros da Estrada de operação, engenharia metalúrgica, engeFerro Santos a Jundiaí, representada por nharia aeronáutica, engenharia naval, ensua presidente, a engenheira civil Maria genharia química, engenharia de alimentos, Lina Benini; Associação dos Engenheiros engenharia de materiais, engenharia têxtil, Agrônomos do Estado de São Paulo, regeologia, engenharia de minas, engenharia presentada pelo seu diretor, engenheiro de geologia, engenharia de agrimensura, agrônomo Celso Roberto Panzani; e Asengenharia cartográfica, geografia, agrosociação dos Engenheiros Ferroviários no nomia (ou engenharia agronômica), engeEstado de São Paulo, representada por seu nharia florestal, engenharia agrícola, engepresidente, o Engenheiro Civil Luiz Edson nharia de pesca, engenharia de aquicultura, de Castro Filho. meteorologia e engenharia de segurança do

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Samarco. A melhor mineradora do Brasil.

A I C N Ê L E C X E A ALCANÇAR . O S S A P A O S S A É UM P S O T N E M I C E H N COM RECO O CAMINHO. AO LONGO D Ser eleita a melhor mineradora do Brasil, pelo segundo ano consecutivo, de acordo com a revista Exame, não é só um motivo para toda a Samarco se orgulhar. É um reconhecimento de que o crescimento das empresas só faz sentido se for pautado na excelência e em direção a uma sociedade mais sustentável. A começar por uma mineração que valoriza o diálogo e a construção de relações de confiança com as pessoas. Porque avançar com responsabilidade, gerando valor para todos, faz parte da trajetória da Samarco. Samarco. A melhor mineradora e a segunda maior do Brasil.

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A importância da geração nuclear para se evitar uma crise de energia de base em 2025 brasileiro é de péssima qualidade e muito poluente. “Por outro lado, o gás é um produto muito rico e serve para objetivos mais nobres, como os da aplicação na indústria petroquímica”, acrescenta, concordando que o Brasil tem um bom potencial de produção de energia solar e eólica, mas estas são fontes complementares e não têm condições de garantir a geração de base, como é o caso da tecnologia nuclear. Müller sustenta que até 2025 ou 2030 o país precisa contar com mais usinas nucleares funcionando em vários pontos de seu território – além de Angra I, II e III –, caso contrário sobrevirão problemas sérios de geração de energia de base. Ele lembra que a Fundação Getúlio Vargas/SP, depois de um estudo profundo e detalhado, identificou como cenário mais provável para 2040 a necessidade do país contar com 18 usinas nucleares de 1 000 MW cada.

fotos: Divulgação

Segundo o presidente da Associação Brasileira de Engenharia Industrial (Abemi), engº Antonio Ernesto Ferreira Müller, algumas vozes internacionais influentes que sustentam não haver necessidade de se pensar em energia nuclear como alternativa para a geração de eletricidade limpa de base no Brasil – partindo da premissa de que o país tem um grande potencial de instalação de usinas hidrelétricas – estão incorrendo em equívoco por falta de conhecimento da realidade brasileira. “O que eles não sabem é que 90 000 megawatts [MW] dessa energia hídrica não podem ser aproveitados porque estão em terras indígenas”, adverte Müller. Ele ressalta que a partir de 2030 não haverá mais locais para construção de usinas hidrelétricas de grande porte no Brasil. “Com isso, as saídas serão a energia nuclear, usinas térmicas a carvão ou gás natural”, diz, enfatizando que o carvão

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FOTO: leonardo Moreira

I ENGENHARIA

Antonio Ernesto Ferreira Müller Presidente da Associação Brasileira de Engenharia Industrial (Abemi)

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reverter insuficiências que afetam nossa infraestrutura em geral? — perguntamos a Müller. “A engenharia de projeto é a base de tudo. Uma boa engenharia permite um bom empreendimento do ponto de vista de custo e dentro do prazo. Se você olha friamente, as obras de infraestrutura no Brasil atrasam porque o primeiro passo não é bem dado, que é uma boa engenharia. O pessoal quer fazer empreendimento sem projeto. Geralmente, o grande problema numa obra não é a construção nem a montagem. É falta de projeto. Uma coisa que acontece muito é que mal se toma a decisão de fazer um empreendimento e já começa a construção e montagem. Acho que as coisas teriam que voltar a ser feitas como eram alguns anos atrás. Ter uma engenharia forte no começo, com prazos bem determinados. E não estou falando da fase de crise dos anos 1980 conhecida como a do ‘engenheiro que virou suco’. Falo de tempos mais recentes, em que se iniciava a construção e montagem já com uma engenharia muito desenvolvida. Então queira ou não queira, a engenharia de projeto é o pano de fundo do planejamento das obras. Tendo uma boa engenharia de projeto você faz seu planejamento e seu orçamento, com segurança.” — Como as empresas associadas da Abemi encaram essa questão? — indagamos. “A maioria das companhias da Abemi é epecista [EPC – do Inglês Engineering Procurement Contract – é uma forma de contratação de empresas especializadas em execução de projetos], ou seja, empresas que fornecem o todo. Numa concorrência, essas empresas costumam apresentar projetos integrados com uma boa engenharia básica, o que proporciona depois engenharia de detalhamento e montagem fluindo de uma maneira suave, lógica e competente. Porque com uma boa enge-

nharia básica você pode fazer uma boa proposta técnica comercial onde já se definem as características do planejamento das ações, dos equipamentos principais e até os quantitativos de materiais e mão de obra, para que se possa fazer um orçamento eficiente. Uma das bandeiras pela qual mais nos batemos na Abemi é ter uma engenharia básica forte no país, até para definir direta ou indiretamente o conteúdo local. Quem faz a engenharia básica determina as características dos equipamentos.” — A Copa 2014 ajudou o país no aspecto da infraestrutura? — emendamos. “A Copa ajudou muito no aspecto da infraestrutura, mas precisamos melhorar muito mais. O Brasil acabou virando, de certa forma, um canteiro de obras por causa da Copa. É o mesmo que acontece no Rio de Janeiro, que virou um canteiro por causa dos Jogos Olímpicos 2016. Esses eventos são muito importantes para ajudar no desenvolvimento do Brasil. Mas o que é mais importante é a continuidade e a sustentabilidade dos projetos nacionais. Porque uma das coisas que prejudicam muito as empresas de engenharia industrial como um todo é aquela história de você ter um período com muito projeto e depois passar por uma fase de ‘vale’, com a diminuição de implantação de empreendimentos. Agora está acontecendo algo assim no setor de óleo e gás. Importante anotar que na Abemi temos empresas que atuam principalmente nos setores elétrico, siderúrgico, de mineração e de óleo e gás. Em óleo e gás nossas empresas associadas atuam forte, por exemplo, em usinas térmicas e em plataformas offshore. Mas temos um grupo de empresas que é muito focado em refinarias e abastecimento – que nós chamamos de onshore, produção em terra. Se por um lado a gente fica feliz porque os empreendimentos de refinarias estão sendo concluídos, por outro sentimos tristeza porque não es-

fotos: Divulgação

a visão do engº Antonio Ernesto Ferreira Müller, paulistano de 71 anos, que está assumindo o segundo mandato consecutivo como presidente da Associação Brasileira de Engenharia Industrial (Abemi), e personagem nesta edição da série “Linha de Frente”, a proximidade do fim das grandes obras que tomaram o país nos últimos anos, principalmente com a construção de refinarias e unidades de fertilizantes da Petrobras, já está afetando a engenharia de projetos brasileira, que apresenta uma redução no número de sua capacidade produtiva. Müller – que ficará à frente da Abemi até 2016 – alerta para a necessidade de novos projetos no país, com o intuito de dar continuidade e sustentabilidade ao desenvolvimento brasileiro e garantir o fortalecimento da engenharia nacional. A título de exemplo ele cita que preocupa especialmente a aproximação do término dos projetos da Refinaria Abreu e Lima (Rnest) – que está sendo construída em Ipojuca, na Região Metropolitana do Recife – e do Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro (Comperj), que está sendo erguido no município fluminense de Itaboraí. A isso se alia a falta de novos empreendimentos, o que já provoca uma redução relevante da quantidade de recursos humanos. Algo que vai gerar um impacto posteriormente nos novos projetos de construção e montagem que surgirem. Em entrevista exclusiva à REVISTA ENGENHARIA, ele cita que a Abemi e todas as empresas envolvidas na área de engenharia industrial estão buscando, em conjunto, soluções para o problema. “Uma das sugestões é a criação de um banco de projetos, que poderia adiantar o desenvolvimento de projetos básicos e manter a evolução da engenharia nacional.” — Qual o papel reservado para a engenharia brasileira no trabalho de

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I ENGENHARIA tão surgindo novos empreendimentos no setor para cobrir esses que estão terminando. E que são necessários. Basta olhar a Premium I e Premium II, que são duas refinarias importantes. É urgente que o governo decida logo por sua implantação completa. Porque aí as empresas de engenharia voltariam a ter carga de trabalho, assim como as empresas de montagem e as de construção. Só para esclarecer, a Refinaria Premium I começou a ser construída no município de Bacabeira, a 60 quilômetros de São Luis do Maranhão. Os serviços de terraplenagem foram concluídos em dezembro de 2012 e os demais serão executados após a otimização do projeto básico. Ela, que será a nossa maior refinaria, terá a produção voltada para combustíveis de alta qualidade. Em sua primeira fase, a nova unidade será capaz de processar 300 000 barris/dia. Quando as obras estiverem totalmente concluídas, a capacidade de processamento totalizará 600 000 barris/dia. Quanto à Refinaria Premium II, o empreendimento será localizado no Estado do Ceará, no município de Caucaia, dentro da área do Complexo Industrial e Portuário do Pecém. Sua capacidade de refino será de 300 000 barris/ dia. Então, a continuidade é importante. As empresas, seja de engenharia, montagem, manutenção ou logística, investiram muito em produtividade e qualificação de mão de obra nesse período que tivemos de alto investimento no país. Além do Prominp [Programa de Mobilização da Indústria Nacional de Petróleo e Gás Natural], instituído pelo governo federal, as empresas investem hoje por conta própria. Sem continuidade vamos perder esse investimento em engenheiros, técnicos e outros trabalhadores.” — Aumenta a cada dia a preocupação com relação à qualidade ambiental dos empreendimentos de infraestrutura. Como o senhor encara o conceito de desenvolvimento sustentável? — prosseguimos. “Entendo que desenvolvimento sustentável é você ter empreendimentos de qualidade e também preocupados com aspectos ambientais. É importante hoje em dia, quando se analisa um empreendimento do ponto de vista técnico, fazer também uma análise ambiental. O desenvolvimento sustentável é um aspecto muito importante, mas acho que temos aí um conflito: às vezes se fazem exigências excessivas. Não chegamos ainda a um ponto de equilíbrio e é importante que cheguemos a esse patamar. Além da www.brasilengenharia.com

parte ambiental, há outro conflito: quanbenefício é enorme. Acho também que o do se inicia um empreendimento você futuro das PPPs está garantido. Elas dequer que ele seja implantado dentro do vem prosperar ainda mais. Até organismos custo, no prazo e com qualidade. Alguns que eram contra PPP agora apoiam. Veja dos temas que mais discutimos em noso caso do Aeroporto de Guarulhos e a sas reuniões são produtividade e benchbeleza que é o terceiro terminal, recémmarking – ou seja, a busca das melhores -inaugurado. Em relação às arenas, no práticas na indústria que conduzam ao fundo acho que elas acabarão sendo utidesempenho superior, processo por meio lizadas. Em Manaus não tem futebol, mas do qual nossas empresas examinam como a arena deverá ser aproveitada de algucompanhias congêneres ma maneira inteligente, desempenham seus siste“Uma das bandeiras tenho certeza. Acho que mas em outros países. É a participação privada comum que se pergunte: pela qual mais nos junto com o poder púpor que os empreendiblico é importante para batemos na Abemi mentos no Brasil custam a questão da infraesmais caro que lá fora? Por trutura. Só é preciso ter é por uma vários motivos. Para ficar tranquilidade contratual. engenharia básica no enfoque ambiental, eu Fazer a concorrência em acho que infelizmente o determinadas condições forte no país” governo não cumpre as e garantir que aquelas suas responsabilidades. condições serão obedeQuando se contrata uma hidrelétrica, cidas. Independentemente do governo uma refinaria, uma térmica, quem ganha que venha a assumir o país, acho que esse a licitação geralmente tem que fazer saponto já está maduro para avançar. Todo neamento e recuperação das cidades em mundo já viu o sucesso das PPPs.” volta. Isso deveria ser responsabilidade do — Pode falar sobre sua pessoa e cargoverno e não de quem ganha a concorreira? — propusemos. rência. Aí existe um conflito. Eu penso: “Estou com 71 anos. Nasci na capital quero fazer um benchmarking com paípaulista em 1943, na maternidade Promases de fora, mas ao mesmo tempo tenho ter. Meu pai era engenheiro. Morei dois uma porção de obrigações penduradas no anos em São Paulo. Aí meu pai foi trabaprojeto, além da carga tributária, ou seja, lhar para a empresa americana Morrison o famoso custo Brasil. Uma das coisas Knudsen na construção da Hidrelétrica necessárias é o equilíbrio: definir qual a Santa Cecília, em Ribeirão das Lajes, um responsabilidade do governo, a responprojeto da Light. A Represa de Ribeirão sabilidade de quem faz a implantação e das Lajes é formada pelos ribeirões Pires, assim por diante. É preciso discutir os pada Prata e Machado, pelos rios Piraí e Papéis de forma clara e séria. Além disso, é raíba do Sul, e abrange terras dos municípreciso ter retorno financeiro adequado pios de Rio Claro e Piraí, no Estado do Rio também. Por outro lado, houve uma evode Janeiro. Na usina hidrelétrica da Light, lução importante por parte das empresas a jusante de Santa Cecília, é feita a transde engenharia e construção. Até algum posição da água, quando o Rio Paraíba do tempo atrás não eram discutidos temas Sul cede mais de 60% de suas águas para como o aproveitamento da água da chuva o Rio Guandu através das canalizações para usar na obra, por exemplo. Hoje isso forçadas das usinas. O Sistema Light foi é comum. Assim como é grande o cuiconstruído em 1952. Essa transposição, dado com os bota-foras. Os rejeitos de juntamente com as águas do Rio Ribeirão obra hoje passam por um procedimento das Lajes, abastece toda a Região Metrode separação, para reaproveitamento do politana do Rio de Janeiro. Depois disso que for possível.” meu pai foi transferido para Recife para — Qual a perspectiva que o senhor ajudar na construção das subestações do vê para a próxima efetivação de conComplexo Hidrelétrico de Paulo Afonso, cessões e parcerias público-privadas? localizado na cidade pernambucana de — solicitamos. Paulo Afonso. Lá em Recife, meu pai fa“Essas modalidades existem há mais leceu. Eu tinha 15 anos e viemos para o de duas décadas e são um sucesso. Acho Rio, onde morava toda a família de minha que vale a pena pagar por pedágio pormãe. Lá estudei engenharia na Univerque as estradas são boas e sempre recisidade Federal do Rio de Janeiro, fui da cladas. Tenho casa em Teresópolis [RJ] e segunda turma de engenharia. Sou enpago a tarifa com prazer porque o custo genheiro mecânico e comecei a estagiar, engenharia 620 / 2014

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ENGENHARIA I LINHA DE FRENTE acompanhava o fornecimento de equipamento e a engenharia básica, que era feita lá. Em relação à engenharia detalhada, fizemos muita coisa aqui no Brasil. O meu chefe de então assumiu aquela posição em Nova York. Dois anos depois ele voltou ao país e fui eu que assumi a posição. Passei dois anos e meio naquela cidade americana, responsável por Angra I na parte de fornecimento, de projeto e de qualidade. Quando, a certa altura, eu estava para renovar o contrato para passar mais dois anos em Nova York, houve uma mudança e me convidaram para voltar. Naquela época, ano de 1975, foi feito o Acordo Nuclear Brasil-Alemanha. O interessante é que bem na hora em que era assinado o acordo com os alemães, eu estava negociando nos Estados Unidos com empresas de engenharia e fornecedoras para construir uma usina nuclear de 900 MW. Lembro-me que nesse dia recebi um telefax dizendo para interromper toda negociação porque haveria acordo com a Alemanha. Algum tempo depois me chamaram para ocupar a posição de segundo homem responsável por Angra I, II e III em Furnas. Ou seja, quando eu tinha 31 anos fiquei responsável por 5 bilhões de dólares, que, naquela época, era dinheiro à beça. Fui responsável por engenharia, construção, montagem, qualidade, área nuclear. Ao todo, fiquei 14 anos em Furnas e saí em 1980.” — Por que o senhor saiu? — quisemos saber. “Todos achavam que eu estava doido. Porque quando pedi demissão me tinham chamado para ser diretor da estatal Nuclebrás. Vou tentar explicar. Furnas, assim como Eletrobrás e Petrobras, foi criada como empresa mista, ou seja, uma companhia do governo gerenciada como empresa privada. A diretoria era muito forte, muito correta, que não trocava os comandos. Furnas era uma empresa de sucesso.

Só para ter ideia, na época o Brasil não tinha financiamento externo, mas Furnas tinha crédito. Mas aí começaram a mexer na diretoria e fazer política. Eu tinha 40 anos em 1980. Não quis ficar naquele ambiente. Em um mês fiz 14 pedidos de demissão, e eles não aceitavam. O último foi assim: ‘se os senhores não aceitarem, eu não volto; se aceitarem, tudo bem – permanecerei à espera do meu substituto’. Aí fiquei mais quatro meses esperando meu substituto. Finalmente ele veio. Deixe-me voltar um pouco e completar dados sobre minha formação: tenho três diplomas de extensão universitária fora do país, nos Estados Unidos – um curso de gerenciamento de empreendimentos na Drexel University, na Pennsylvania; um curso de gerenciamento de empreendimentos nucleares na Georgia Institute of Technology, em Atlanta, Georgia; e um business administration, em Harvard, em Boston. Além de cursos aqui no Brasil.” — E depois disso, o que o senhor fez? — prosseguimos. “De lá fui para a Promon Engenharia, no Rio, para o Departamento de Energia. Foram duas fases, uma de sete anos e outra de oito anos. Acabei sendo diretor de mineração, siderurgia, infraestrutura, petróleo e diretor do Centro de Tecnologia Promon. Depois pedi demissão porque naquela época a Promon só fazia praticamente engenharia. Eu queria fazer EPC. Recebi convite da Setal Lummus Engenharia e Construções. Acertei com eles e fui ser vice-presidente de estratégia comercial. Passei alguns anos lá e depois voltei para a Promon para fazer EPC, tendo sido diretor geral e sócio da empresa. Fiquei lá mais sete anos e resolvi que era hora de fazer minha própria empresa. Mas como ainda havia muito emprego na praça, fui convidado pela Inepar e acertei com o grupo, que tem a Iesa. Fiquei lá algum tempo como vice-presidente de es-

fotos: Divulgação

quando estava no primeiro ano de curso, no Instituto de Eletrotécnica da Universidade Estadual do Rio de Janeiro. Pouco depois estagiei na Internacional de Engenharia – não era Iesa ainda –, e nas férias estagiei na Ford de São Paulo. Mais tarde fiz estágio na Central Elétrica de Furnas. Na condição de estagiário fui a segunda pessoa a ser contratada para o Departamento de Energia Térmica de Furnas. Além de engenharia mecânica eu fiz engenharia térmica e engenharia de produção. Poderia, logo depois de formado, ter ido tanto para a Ford como para Furnas. Preferi Furnas. Naquela época dava para escolher à vontade, porque havia muita oferta de emprego. Em Furnas fui contratado como engenheiro. De 1966, quando me formei, a 1969 estavam sendo implantadas as duas primeiras usinas térmicas do Rio – Santa Cruz I e II. Aí resolveram fazer a Santa Cruz III e a Santa Cruz IV, que eram usinas maiores, de 200 MW. Foi quando me mandaram para os Estados Unidos. Passei seis meses lá visitando fornecedores e mais um mês acompanhando a construção de uma térmica como as que estávamos planejando implantar no Rio. Na volta ao Brasil fui promovido a chefe da Divisão de Equipamentos. Depois de dois anos fui promovido a adjunto do chefe do Departamento de Engenharia Térmica. Nessa época começaram os estudos para instalar a Usina Nuclear de Angra. Resolveu-se, então, criar um grupo formado por um engenheiro térmico – que era eu –, um engenheiro civil e um engenheiro eletricista.” — Isso impulsionou sua carreira? — perguntamos. “Sim. Inclusive meus chefes, em Furnas, me encaminharam para fazer alguns cursos de energia nuclear, inclusive na Westinghouse. Aí começamos com Angra I, usina nuclear de 600 MW. Havia um escritório de Furnas em Nova York que

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I ENGENHARIA tratégia e desenvolvimento de negócios, tendo conseguido consolidar a Iesa naquele período. Bom, aí resolvi realmente fazer minha empresa, a AEM Serviços de Engenharia, uma espécie de holding. Um dos meus primeiros investimentos importantes foi uma empresa de exploração e produção de petróleo, que hoje se chama Starfish Sonangol. Nós começamos com seis pessoas, mas a empresa cresceu muito e vendemos para Sonangol, que é a Petrobras de Angola. Na ocasião do negócio, nós tínhamos blocos em terra produzindo e três blocos offshore. Como perfuração offshore é muito cara, nós chegamos à conclusão que o melhor era vender. Em paralelo criamos uma empresa EPC, a Tridimensional Engenharia, que é a minha empresa atual. Ela tem seis anos e estamos fazendo EPC para Petrobras e outros clientes, inclusive estrangeiros. Em paralelo compramos há pouco uma participação numa empresa americana chamada DeepFlex. Essa empresa tem uma tecnologia nova de produção de risers, que são tubos flexíveis que ligam a árvore de natal, no fundo do mar, às plataformas ou navios, na superfície. Inclusive estamos desenvolvendo um processo pelo qual usamos muito compósito em associação com metal. Compósito é como se fosse um plástico de engenharia. Então ele é mais leve e resiste melhor à corrosão do CO2 e H2S. Um dos mais temidos agentes de corrosão encontrados em alguns campos de petróleo é o H2S. Também conhecido por gás sulfídrico, gás de ovo podre e gás de pântano, ele pode originar-se de várias fontes e, muitas vezes, é resultante de processos de biodegradação. Temos vendido muito para a Ásia porque aqueles oceanos têm muito H2S. Nós estamos desenvolvendo esse produto para ser empregado no nosso pré-sal, mas como nos países asiáticos – para os quais estamos vendendo – a água é rasa, é mais interessante vender para eles nesta primeira fase. Nessa empresa estamos associados a noruegueses e também brasileiros.” — Para encerrar o capítulo familiar: o senhor tem filhos? Eles são engenheiros? — pedimos a seguir. “Eu tenho dois filhos e quatro netos. Vou contar o lado da engenharia. Meu pai era engenheiro. Costumo brincar que sou bom engenheiro porque tenho um filho e uma filha, ou seja, não tem duplicata. Meu filho é engenheiro e um bom engenheiro, porque tem um filho e uma filha. Para casar com minha filha eu brincava que tinha que ser engenheiro, e por www.brasilengenharia.com

como fazer orçamento? Essa nós lançacoincidência ela casou com engenheiro. mos em dezembro de 2013. Este ano esMeu genro também é um bom engenheiro tamos preparando uma publicação sobre porque tem um filho e uma filha. Inteprodutividade em engenharia. Ainda nesressante que tenho dois meninos e duas te segundo semestre estará pronta. Temeninas como netos. O mais velho, com mos feito também treinamentos internos. dez anos, quer ser engenheiro automotiAgora mesmo, como estamos preocupavo. O de quatro anos adora ver obra junto dos com esse ‘vale’ de empreendimentos comigo. Na casa dele, o garoto costuma internos, estamos prejuntar tijolos e telhas. Ele parando o pessoal para pega também aquelas fi“Quando eu tinha exportar. Além disso, fitas amarelas de isolamenzemos uma parceria com to e costuma cercar a sala 31 anos fiquei um grupo de uma escola ‘para fazer obra’. Aí meu responsável por afiliada da Universidagenro comprou para ele da Flórida chamada furadeira e outras ferra5 bilhões de dólares, de NCCER. Trata-se de um mentas de plástico. Um programa para melhorar dia ele pediu a furadeira que era dinheiro à a qualificação do operádo pai emprestada. Dizia beça na ocasião” rio. Fazer com que, por que as furadeiras de plásexemplo, o soldador adtico não furavam. Por aí quira outras habilidades além de soldar, você vê que possivelmente vamos ter mais pura e simplesmente. Nos Estados Unidois engenheiros na família (rindo).” dos, hoje em dia, quem faz esse programa — Quais são os principais desafios recebe uma carteira. E lá tem empresas da Abemi nesta sua nova gestão à frente que só contratam o profissional que tiver da entidade? — solicitamos. a tal carteira. A Shell é um exemplo típico. “Nós temos alguns focos. E um deEntão estamos implantando isso aqui sob les – o principal – é a competitividade. a bandeira da Abemi.” Quando tocamos nesse assunto nós temos — O senhor acha que os cursos de duas parcelas, uma que depende das emengenharia teriam que ser reformados presas da Abemi e outra que depende do no Brasil? — pedimos que opinasse. governo. A parcela que depende da gen“O que eu acho é que existem univerte é a produtividade. Estamos investindo sidades brasileiras que estão formando muito. Na verdade nós estamos olhando excelentes engenheiros. Mas me preocupa alguns vetores importantes para tratar da essa proliferação de faculdades particuprodutividade. Primeiro: o processo, ou lares. São muitas. Mas as tradicionais, de seja, como se desenvolvem as coisas. NisSão Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais, so estamos avançando bastante. Temos Pernambuco... são muito boas. O ideal sediscutido muito com o principal cliente ria melhorar essas faculdades particulares de nossas empresas – que é a Petrobras ou tentar aglutiná-las em torno das uni– sobre benchmarking com empresas de versidades tradicionais. Mas como virou fora. Como se compara uma empresa de um rendoso comércio, fica complicado construção brasileira com uma empresa fazer algo pelo gênero.” de construção lá de fora? Temos focado — Como o senhor está vendo a enmuito nisso. Também temos investido genharia no setor de óleo e gás hoje? A bastante em treinamento de pessoal. Por engenharia nacional está sendo levada isso estamos preocupados com essas vamais em consideração? — indagamos. riações bruscas do mercado, pois podere“Sobre esse setor eu diria que a engemos perder pessoal treinado, um investinharia brasileira sempre foi levada em conmento que demora anos para recuperar. sideração. O que nós precisamos no país, Para dar ideia, nós resolvemos fazer purepito, é ter mais engenharia básica. No blicações que ajudam as nossas empresas Ministério de Minas e Energia claramente no aspecto de produtividade. Nós fizemos nos falaram que essa é também uma das um livro sobre tubulações – tubulação grandes preocupações que eles têm e estão em empreendimentos industriais é um vendo como resolver isso. Existem alguns dos itens mais importantes. Nesses maestudos sobre como promover a questão nuais fazemos várias recomendações. Às do conteúdo local. Fortalecer a engenhavezes bem simples – coisas que o pessoal ria básica, por exemplo, valeria um númese esqueceu do passado. E fizemos outra ro determinado de pontos no quesito de cartilha sobre gestão de empreendimenconteúdo local. Essa é uma preocupação tos. Como controlar custos, como planede todos. O que eu acho é que não é dijar, como fazer análise do investimento, engenharia 620 / 2014

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ENGENHARIA I LINHA DE FRENTE mais é que um rio passando constantefícil resolver isso. Lembra-se de quando mente através das turbinas. Choveu tem o Brasil teve o boom petroquímico, com água, não choveu não tem água. Então Camaçari, na Bahia, PQU em São Paulo e é preciso construir grandes barragens Copesul entre os gaúchos? Naquele tempo para armazenar água. Só que o Brasil não se comprava o book de tecnologia e com pode mais fazer barragem grande. Então ele em mãos se contratava uma empresa é necessário contar com outras tecnolobrasileira para fazer o projeto básico. Se gias para garantir a geração de energia essa empresa brasileira não tivesse compede base. Pode ser carvão, tência, havia a obrigação, gás natural ou nuclear. por cláusula contratual, Carvão não dá, porque de que a empresa brasilei“O lixo nuclear é o o produto brasileiro é de ra estivesse ligada a uma único rejeito que tem péssima qualidade, muito empresa estrangeira com poluente. Está se invesessa competência, e essa CEP. Todo mundo tindo muito em tecnoloempresa brasileira liderasabe onde ele está gia de limpeza, mas isso ria o projeto. Com isso o torna a energia cara. No que se aprendeu em tere como ele está caso do gás natural, é mos de processo foi uma armazenado” certo que ele polui bem enormidade. Eu me lemmenos que o carvão. Mas bro, no meu período de acontece que o gás é um produto muito Setal, que o nosso departamento de prorico. No fogão de nossas casas nós queicesso era enorme, mais de 40 profissionais. mamos o gás natural mais rico do munA gente chegava a exportar engenheiro do. Por quê? Porque ninguém tirou nada de processo. Isso, infelizmente, não está das propriedades desse gás. Nos Estados acontecendo mais, porque não tem havido Unidos o gás do fogão é pobre, porque investimento em petroquímica. Estamos o pessoal da petroquímica extraiu quase discutindo como implementar esse modelo toda a riqueza do produto. O gás, então, no setor de óleo e gás.” deve servir para objetivos mais nobres.” — O senhor pode explicar a ideia de — O que acontece com a energia nucriação de um banco de projetos? — perclear? — atalhamos. guntamos. “Primeiro é preciso lembrar que hoje “Esse é um aspecto importante. Funem dia existem 435 usinas nucleares funciona assim: você sabe que vai ter alguns cionando no planeta. No caso da Franempreendimentos lá na frente e começa a ça, 78% da energia elétrica tem geração fazer os projetos com antecedência, deinuclear. Na Europa há um investimento xando ao menos o projeto básico pronto muito grande no segmento. A Inglaterra para quando aparecer a oportunidade. É voltou a investir em nuclear. Mesmo deimportante para a geração de empregos pois da catástrofe japonesa de Fukushima, e para fortalecer a engenharia nacional. há hoje no mundo em torno de 100 novas Nós já tivemos vários contatos com o BNusinas nucleares sendo construídas. Para DES no caso do setor de infraestrutura. o Brasil, a energia nuclear é importante, Então você contrata a EBP [Estruturadoantes de tudo, porque se trata de uma gera Brasileira de Projetos] para ela fazer o ração de base. Além disso, é uma geração projeto básico. A infraestrutura fica lá e com pouquíssimo desperdício. As usinas quando o empreendimento vai para licitaAngra I e II produzem 92% do seu potenção o projeto básico está pronto. Ao mescial. Uma hidrelétrica, quando tem muito mo tempo, a Abemi está se aproximando sucesso, não produz mais que 40% do da Petrobras para construir um banco de potencial dela. Em segundo lugar, o comprojeto em conjunto com a estatal. Isso bustível é brasileiro. O Brasil é a sétima está em discussão.” reserva mundial de urânio. Isso com base — Finalmente, como o senhor encanuma prospecção feita há 25 anos, numa ra o futuro da energia nuclear no Brasil? área correspondente a 20% do território — propusemos. brasileiro, a uma profundidade de apenas “Primeiro vou dizer tudo em uma fra100 metros. Se fôssemos fazer uma prosse: por volta de 2025 ou 2030 o Brasil pecção mais detalhada, talvez o Brasil fiprecisará contar com várias unidades nucasse em segundo lugar em reserva, percleares em operação, além de Angra I, II dendo apenas para a Austrália, que tem e III. Explico: o Brasil é um pais hidrea formação mais rica do mundo. Outro létrico, com algo como 78% da produaspecto importante é que o Brasil domição de eletricidade sendo proveniente da na a tecnologia do ciclo nuclear como um geração hídrica. Hidroeletricidade nada

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todo. No mundo só existem três países que têm urânio e tecnologia dominada: Estados Unidos, Rússia e Brasil. Existem hoje vários estudos, mas o mais detalhado e profundo é o da Fundação Getúlio Vargas de São Paulo. Nesse trabalho são oferecidos três cenários. No cenário médio – apontando para 2040 – aparecem 18 usinas nucleares de 1 000 MW cada uma. Na realidade, o Brasil teria que tomar uma decisão política sobre o assunto, o mais tardar no ano que vem. Por quê? Porque o tempo necessário para tirar uma usina nuclear do papel e torná-la uma realidade se equipara ao de uma hidrelétrica. Demora cinco anos para licenciar e cinco anos para construir. Os Estados Unidos, por exemplo, têm 105 usinas nucleares, mas fazia 32 anos que não construíam uma unidade nova – hoje está construindo quatro, mesmo depois de Fukushima. Então, o Brasil não pode abrir mão dessa tecnologia. É tecnologia de base. Até 2025 ou 2030 precisaremos ter mais usinas nucleares funcionando no país, senão vamos ter problemas de energia de base. A percepção em relação à energia nuclear está mudando tremendamente pelo mundo afora. Na Inglaterra, logo depois de Fukushima, caiu muito o apoio à energia nuclear, mas hoje já há por volta de 70% de aceitação popular. Uma usina nuclear, bem construída, é bastante segura.” — E a questão do rejeito, já está resolvida? — indagamos. “O lixo nuclear é o único rejeito do mundo que tem CEP. Todo mundo sabe onde ele está e como ele está armazenado. O rejeito mais importante é o do combustível queimado. Mas, na verdade, você queima 5% da energia que o combustível contém. Se o urânio for reprocessado – à moda do que se faz no Japão – você vai reprocessando uma vez atrás da outra, até sobrar o rejeito final. O combustível precisa ser deixado numa piscina apropriada, e mesmo depois de queimado ele continua gerando calor e energia. No Brasil, a CNEN [Comissão Nacional de Energia Nuclear], uma autarquia federal vinculada ao Ministério de Ciência e Tecnologia, tem como tarefa e responsabilidade arrumar um lugar para guardar esse combustível e armazenar o rejeito. Ela não fez ainda a lição de casa. Hoje o combustível de Angra I é guardado na piscina de Angra I e o combustível de Angra II é guardado na piscina de Angra II. Com a entrada de Angra III, a ideia agora é fazer uma piscina externa maior para guardar os combustíveis queimados das três usinas.” www.brasilengenharia.com


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Laurence Casagrande Lourenço Presidente da Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S.A.) De companhia originalmente voltada para atividades do segmento de engenharia rodoviária, a Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S.A.) concluiu em 23 de junho – por meio de um novo estatuto – o grande salto que estava em preparo há algum tempo: migrou do papel de concessionária de rodovias para o de companhia multimodal atuante na área de infraestrutura de transportes em geral. Com isso, a Dersa passa a expandir sua agenda e a abrir novos caminhos em várias frentes. Para atingir o novo grau, a companhia lançou mão de toda a expertise acumulada ao longo de 45 anos de atividades pelas sucessivas levas de profissionais que Laurence Casagrande Lourenço, presidente da Dersa, denomina de “prata da casa”. Num breve resgate histórico, Laurence lembra que a empresa foi instituída em 1969 para projetar e implantar uma nova estrada entre o planalto e o litoral paulista: a Rodovia dos Imigrantes. Cumpriu essa missão tão a contento que em 1972 ficou patente que, além da qualidade técnica da estrada, a companhia tinha criado um modelo de gestão do negócio muito bem-sucedido. A partir daí recebeu como novas incumbências a construção de outras modernas autoestradas. Primeiro foi a Via Norte (hoje Rodovia dos Bandeirantes); em seguida a Via Leste (depois chamada de Rodovia dos Trabalhadores e que hoje configura o complexo formado pelo Corredor Ayrton Senna/Carvalho Pinto), além da duplicação de outros 270 quilômetros de rodovias, como a Dom Pedro I, a Padre Manoel da Nóbrega (no litoral sul) e a Rodovia do Açúcar, entre Campinas e Sorocaba. Ao adotar agora um modelo de negócios ainda mais avançado, a Dersa ganha o status de empresa que passa a lidar com soluções complexas de infraestrutura de transportes e com a interconexão entre os diversos modais.

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ara o presidente da Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S.A.), Laurence Casagrande Lourenço, quando se abandona a rotina de empresa concessionária de rodovias para passar a ser uma companhia multimodal, atuante na área de infraestrutura de transportes em geral, sobrevém uma grande mudança de cenário porque se passa a trabalhar por projeto, de forma compartimentada. “Nós tivemos que fazer uma modificação na estrutura administrativa da Dersa, que antes era uma companhia funcional clássica, onde cada diretoria tinha suas gerências, cada gerência seus departamentos, cada departamento seu pessoal próprio – ou seja, com as características de empresa que tem serviços contínuos e rotineiros, a exemplo do Metrô, da CPTM e tantas outras”, diz ele, acrescentando que a Nova Dersa passou a trabalhar na implantação de grandes empreendimentos de infraestrutura em que cada realização representa um negócio separado, com começo e fim. Laurence Casagrande Lourenço é tecnólogo em produção industrial e pós-graduado em gerenciamento de projetos. Na iniciativa privada, atuou na área de serviços e consultoria em empresas como Universo Online (UOL), Sky e Kroll. No governo paulista, foi supervisor técnico e assessor da presidência na Febem (atual Fundação Casa) e assessor especial do secretário estadual paulista de Segurança Pública. Nesta entrevista exclusiva à REVISTA ENGENHARIA, o presidente da Dersa explica as razões que levaram a empresa a migrar para o patamar mais abrangente de unidade voltada para a área de infraestrutura de transportes com atuação nos segmentos de viários urbanos, ciclovias, hidrovias, ferrovias, aeroportos, túneis, pontes, dutovias, entre outros. A Dersa agora está apta a participar de todas as etapas do processo de implantação de grande gama de empreendimentos sofisticados e de difícil execução. Para isso, a empresa aproveitou a grande expertise adquirida pelo seu quadro de engenheiros, arquitetos, tecnólogos e outros técnicos no decorrer do trabalho de implantação de numerosos megaprojetos. Um dos mais recentes foi o Trecho Sul do Rodoanel Mário Covas. Os grandes empreendimentos que estão atualmente em curso na empresa são o Rodoanel Norte, a duplicação do trecho de planalto da Rodovia dos Tamoios compreendido entre o km 11,5 e o km

64,5 (percorrendo os municípios de São José dos Campos, Jacareí, Jambeiro e Paraibuna) e a travessia seca (túnel submerso) ligando Santos ao Guarujá. Num primeiro momento, a Dersa oferece ao governo estadual paulista – que é seu maior acionista e controlador –, soluções interessantes em matéria de infraestrutura de transportes, tanto de cargas como de pessoas. Mas no horizonte vislumbrado pela Nova Dersa há lugar também para a prestação de serviços de consultoria a prefeituras de médio e grande porte de qualquer parte do Brasil. “Por enquanto, não podemos participar de consórcios, porque a lei não permite”, declara Laurence, antecipando, no entanto, que a empresa está procurando caminhos para poder fazer parte dessas associações. “Queremos que a Dersa possa ter subsidiárias integrais ou parciais [as parciais seriam os consórcios] , que ela possa participar de SPEs”, declara, observando que isso são desejos normais de uma companhia que tem ainda muito a evoluir. “Mas para chegar lá temos que terminar primeiro a lição de casa.” Laurence lembra que a Dersa – que completa 45 anos de atividades em 2014 – foi instituída em 1969 para projetar e implantar uma nova estrada entre o planalto e o litoral paulista: a Rodovia dos Imigrantes. Cumpriu a sua missão e foi além, construindo as modernas autoestradas Bandeirantes, Ayrton Senna, Carvalho Pinto e duplicando outros 270 quilômetros de rodovias. Ele conta que um dos grandes legados deixados pela Rodovia dos Imigrantes – inaugurada nos anos 1970 – foi o de instaurar o primeiro serviço de atendimento ao cliente (SAC) do mundo a contar com ambulância. Laurence explica que havia na Dersa, naquela ocasião, um médico que teve o discernimento de constatar que o fator primordial para salvar uma vida num sinistro rodoviário é a rapidez com que se atende à vítima, o pronto atendimento ao acidentado. Antigamente, o que se pensava era que a demanda não justificava a existência de uma ambulância só para atender a rodovia. A ambulância ficava estacionada no hospital e, havendo acidente na rodovia, o veículo era deslocado para lá. “O sucesso dessa experiência pode ser medido pelo fato de que hoje se usa ambulância em várias rodovias do Brasil e do mundo. Mas a primeira empresa a defender essa tese, no planeta todo, foi a Dersa”, orgulha-se. A seguir, a íntegra da entrevista.

FOTOs: André Siqueira / divulgação DERSA

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Dersa muda estatuto, assume novo modelo de gestão e amplia seu leque de negócios

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FOTOs: andré Siqueira

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REVISTA ENGENHARIA – Para um resgate histórico, quais as principais obras da Dersa nestes 45 anos? LAURENCE CASAGRANDE LOURENÇO – A Dersa foi fundada para fazer a Rodovia dos Imigrantes. A missão original da empresa não era ser uma concessionária de rodovias e sim propiciar a construção da Imigrantes. À época, o então governador Roberto Costa de Abreu Sodré foi bastante inteligente e criativo. Ele pensou: precisamos trazer modernas técnicas, um modelo novo de autopista, mas precisamos trazer também um jeito novo de manter e financiar essa rodovia. Então ele solicitou a um grupo de técnicos que fizesse uma grande pesquisa em nível mundial, para definir não só a técnica da engenharia, mas também como se levantariam recursos, como se faria a manutenção do empreendimento depois de pronto, como se prolongaria a qualidade do serviço prestado ao longo do tempo. Bem, os técnicos encontraram na Europa – principalmente na França e na Itália – um bom modelo de concessão pública de rodovia. Dessa forma, a Dersa foi formada com base institucional na concessionária estatal francesa e na concessionária estatal italiana. E isso foi muito inteligente. Anteriormente tinha-se obra pública da seguinte forma: pegava-se o recurso do Tesouro estadual, colocava-se numa autarquia – que era o Departamento de Estradas de Rodagem, o DER –, o DER contratava o projeto, depois executava a obra e isso mais tarde virava uma rodovia. Depois o DER cuidava dessa rodovia. Na época o DER cuidava realmente e “pessoalmente” de tudo, era quem tinha o equipamento, funcionário, expertise. Aliás, o DER ainda tem uma parte desse legado: possui algo como 3 500 funcionários. A autarquia tinha no interior paulista as chamadas ‘casas’ do DER, com uma porção de máquinas nos pátios e tudo o mais. Então o DER era uma grande empreiteira voltada à conservação de rodovias e também à conservação

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“Foi-se buscar na Europa um modelo de concessionária de rodovias economicamente autossustentável e moderno”

de pequenas obras de arte e pontes. Ficando para as construtoras as obras de maior porte e maior complexidade. O governador Abreu Sodré percebeu que era preciso melhorar esse estado de coisas. Porque não funcionava bem. E aí ele busca no modelo europeu uma base de concessionária de rodovia economicamente autossustentável. Porque, ao usar autopistas desse tipo, o motorista pagava uma tarifa de pedágio e esse pedágio era utilizado para a manutenção da rodovia. E ele percebeu que se colocasse o DER para cobrar esse pedágio, haveria, na verdade, a cobrança de uma taxa. Então ele pensou em criar uma empresa para administrar o esquema porque a cobrança do pedágio constituiria a receita da empresa. E enxergou que se tal empresa se mantivesse com essa receita, o Estado não precisaria colocar mais recursos no negócio. E ainda melhor: se essa empresa conseguisse reservar uma parte da sua margem – ou seja, se ela usasse parte das receitas para cobrir todos os seus gastos e ainda assim sobrasse uma margem –, ela poderia ter algum lucro. Tal lucro poderia reverter ao Estado que teria então condições de pagar outros custos, uma vez que o Estado era o acionista. Ou o Estado poderia até pensar em vender uma parcela de sua participação, através de lançamento de ações ou de debêntures, e com isso criar uma nova forma de financiamento cuja garantia seriam os recebíveis dessa empresa. E não os recebíveis do Estado, ou seja, da receita tributária estadual. Era isso que se fazia na Itália e na França. REVISTA ENGENHARIA – Seria criado um círculo virtuoso? LAURENCE – Deixe-me explicar. A empresa vai lançar uma nova rodovia, certo? Então vou aumentar o capital da empresa

lançando ações, as pessoas vão comprar as ações, com esse dinheiro a empresa fazia a estrada e depois remunerava os portadores das ações através da distribuição de dividendos que a empresa detinha – que era a diferença entre as despesas e as receitas da rodovia. Como a empresa tinha um volume de recebíveis considerável, ela também poderia lançar debêntures e esses papéis seriam pagos com as receitas da rodovia, e com isso também se estaria criando uma nova forma de financiamento. Ou seja, a ideia do Abreu Sodré constituía uma inovação na forma de financiamento dos transportes. Num primeiro momento se fez isso com a criação da Dersa de 1969 – e pensando na Rodovia dos Imigrantes. Mas aí o modelo de negócios – e não estamos falando apenas da qualidade técnica do ‘produto’ que ela entregava, mantinha e geria – obteve um sucesso tamanho que em 1972 a Dersa recebeu as missões de fazer a Via Norte – que depois virou Rodovia dos Bandeirantes – e a Via Leste, que virou a Rodovia dos Trabalhadores e depois complexo Ayrton Senna-Carvalho Pinto. Mais tarde, em 1988 recebeu a missão de duplicar a Rodovia Dom Pedro e também a Rodovia do Açúcar, entre Campinas e Sorocaba, aquela que tem um acesso que passa por Itu, chamado de Castelinho pela sua semelhança com a Rodovia Castello Branco. A partir daí, a Dersa foi recebendo mais missões de ampliar o seu escopo de trabalho com base no novo modelo. Aliás, a primeira rodovia no modelo de autopista classe zero que o Estado de São Paulo teve foi a Castello Branco, construída pelo DER. Mas percebeu-se que era preciso avançar mais. Não apenas no importante aspecto técnico, mas principalmente no quesito “modelo de negócios”. Fazia-se uma rodovia de excelente qualidade, mas o DER não www.brasilengenharia.com


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tinha, digamos, o “instrumental” adequado para manter a autopista em condições otimizadas. E como a Dersa poderia usar o novo modelo para alavancar o desenvolvimento do Estado de São Paulo, a empresa realmente deu certo. Se você pegar hoje o ranking da CNT [Confederação Nacional do Transporte] verá que das 20 melhores rodovias do país, 19 estão no Estado de São Paulo. Nessa mesma linha, se você consultar o Guia Quatro Rodas das dez melhores do país, oito estão em território paulista e seis delas foram feitas pela Dersa. Então esse legado ficou e permanece até hoje. REVISTA ENGENHARIA – Quais foram as dificuldades que tiveram que ser vencidas para se chegar a esse legado? LAURENCE – As rodovias Imigrantes, Bandeirantes, Ayrton Senna, Carvalho Pinto e as duplicações são legados importantes que ficaram para historia do país e para o desenvolvimento de São Paulo. O legado da Dersa se traduz tanto no avanço tecnológico que a empresa trouxe no ramo da engenharia, como no impulso dado na direção de um negócio novo. Tanto que a Dersa, durante décadas, foi a única concessionária de rodovias existente no país. Mas houve dificuldades econômicas enormes a partir da metade dos anos 1990, quando o Estado precisou vender ativos para honrar compromissos de gestões anteriores. Para você ter ideia, nós até hoje ainda estamos pagando parcelas relativas à Rodovia Carvalho Pinto e à duplicação da Rodovia Dom Pedro, oriundas de acordos judiciais que foram feitos naquela época. Até o final deste ano acabaremos de pagar a Carvalho Pinto. Foram ativos que ficaram e que precisavam ser resolvidos. Alguns acordos foram fechados administrativamente, outros tiveram que evoluir para uma decisão judicial. E foi nessa fase que se começou a vender o direito de exploração de ativos rodoviários. Começou com a Imigrantes e a Bandeirantes, que passaram para administração privada com o intuito de que o Estado pudesse fazer caixa e manter os serviços fundamentais – como educação e saúde – funcionando para a população. Além de uma série de outras questões. Atualmente a situação econômica do Estado é bem diferente. Hoje São Paulo é um dos poucos estados do Brasil que conseguem contrair financiamentos. Por quê? Porque apertou o cinto lá atrás, vendeu os ativos, cortou despesas, racionalizou a gestão e honrou seus compromissos. Com isso o endividamento do estado caiu vertiginosamente. www.brasilengenharia.com

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REVISTA ENGENHARIA – A partir daí, tudo melhorou? LAURENCE – As pessoas às vezes não sabem que o Estado, pela Lei de Responsabilidade Fiscal, só pode contrair dívidas até duas vezes sua receita líquida. Quando se ultrapassa esse patamar o governo estadual fica proibido de fazer empréstimos. O endividamento do Estado hoje é de 1,4 vezes a sua receita liquida. Ou seja, há um espaço considerável, equivalente a 60% da receita líquida, para contrair financiamentos voltados para investimento. São Paulo é hoje um grande investidor em nível nacional. É um dos motores que alavancam o investimento público. Muitos perguntam por que a Cia. do Metrô de São Paulo permaneceu tantos anos sem investir em novas linhas e agora estamos vendo uma grande quantidade de obras sendo implementadas. A resposta é simples: porque o Estado conseguiu sanear as suas finanças e hoje tem condição de fazer o investimento. Quem conseguiu chegar pelos trilhos aos estádios das cidades-sede da Copa para assistir os jogos? Os paulistas, os visitantes e os turistas conseguiram. Quem veio assistir jogo no estádio do Corinthians usou metrô e trem metropolitano e elogiou o serviço público de transporte. Porque São Paulo teve condições de fazer os investimentos. Quem conseguiu fazer obras de mobilidade urbana no Brasil? Nós, em São Paulo, com recursos públicos que o Estado colocou ali. Para dar um exemplo de obra que está sendo entregue agora, o Polo Institucional de Itaquera, que custou 600 milhões de reais aos cofres do Tesouro estadual: ele só se tornou possível porque o Estado vendeu vários ativos lá atrás, como Banespa e rodovias, e saneou suas contas. Esse empreendimento de Itaquera foi um investimento que ficou esperando dez anos para ser concretizado. Ou seja, o projeto da obra concluída agora foi feito dez anos atrás. REVISTA ENGENHARIA – O Estado poderia ter vendido a Dersa? LAURENCE – Poderia. Mas a Dersa estava com tantas dívidas de gestões passadas, que o governo preferiu vender os direitos das estradas e não a companhia. Poderia ter feito como o governo federal fez com a Telebrás. Ou como o governo francês e também o governo italiano: ambos fizeram em relação às suas concessionárias públicas. Elas foram à bolsa de valores e fizeram um leilão de ações. Quem deu mais no leilão, levou o controle acionário das

companhias. Aliás, a Dersa era uma S.A. de capital aberto com ações listadas em bolsa. Mas a ação da Dersa infelizmente tinha valor insignificante porque vinha de situação financeira difícil no passado. Em 2009 a companhia decidiu fechar o capital porque não fazia mais sentido permanecer aberta: cada vez que se fazia aumento de capital nenhum acionista vinha colocar sua parcela. Só o Estado colocava. E aí a participação do Estado foi crescendo de tal sorte que hoje detém mais de 99,999999% das ações da companhia – seis noves depois da vírgula. Então não fazia mais sentido continuar com a listagem em bolsa porque a companhia estava se tornando praticamente uma empresa limitada. A Dersa continua sendo uma S.A., mas de capital fechado.

REVISTA ENGENHARIA – O ano de 2008 foi o da virada? LAURENCE – A empresa foi até 2008 uma concessionária de rodovias porque ela ainda administrava o Sistema Ayrton Senna/ Carvalho Pinto e a Rodovia Dom Pedro – que a gente chamava aqui de Sistema Trabalhadores. Mas em 2008, no segundo lote de concessões rodoviárias do Estado, o Sistema Trabalhadores foi privatizado. E aí a empresa deixou de ser uma concessionária de rodovia. Eu concordaria com você: 2008 foi sim o grande marco da transformação da Dersa. A virada começa a partir daí. Antes havia uma empresa de concessões rodoviárias. Vale registrar que na década de 2000 a Dersa foi escolhida mais de uma vez como a melhor concessionária do país – a Rodovia Ayrton Senna foi escolhida a melhor rodovia concessionada do país em termos de segurança à época. Ou seja, comparada com as congêneres ela se sobressaía e era competitiva. Então, quando abandonamos a atividade de concessões, nos vimos no limiar de ter que buscar uma saída. Ocorre que a Dersa, ao longo de sua história, aprendeu a gerir empreendimentos complexos – como a construção de rodovias modernas em áreas metropolitanas – de forma integrada. Quando você é uma concessionária você tem que amortizar todo o seu investimento ao longo do período de concessão. Ou seja, quanto custa para construir o prolongamento da estrada, a nova pista? Se custou ‘xis’, esse valor ‘xis’ tem que ser amortizado dentro do período de concessão da rodovia. Porque no final do período contratual você sai de lá sem nada. Tudo o que se gastou tem que estar embutido na tarifa do pedágio. Portanto, é preciso engenharia 620 / 2014

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ENGENHARIA I ENTRE VISTA recuperar todo o investimento e mais uma margem – que é um direito líquido e certo de qualquer um que faz a exploração econômica de um negócio, seja ele privado ou público. Então a exploração da atividade econômica leva à necessidade de se controlar tudo de forma competente e minuciosa, porque será preciso amortizar aquilo ao longo do tempo de concessão. Foi essa característica contábil que levou a Dersa a desenvolver um processo de gestão de empreendimento integrado. Algo que, aliás, não existe na área pública. Qualquer outro órgão público – não uma empresa pública – que faça gestão de implantação de infraestrutura faz a gestão do contrato de projeto como sendo uma coisa, o contrato de obra como sendo outra, o contrato de gerenciamento de forma também à parte, e assim por diante. Então esse órgão faz gestões de contratos, às vezes por áreas totalmente distintas. Exemplo: você pergunta ao DER qual o valor de determinada obra. O órgão irá te responder o valor do contrato que ele está pagando. Só que a obra custa mais caro do que aquilo que ela irá te responder. Isso porque no valor da obra é preciso embutir o valor do projeto, do gerenciamento, da desapropriação, da remoção das pessoas, o valor da supervisão técnica, o valor da compensação ambiental e o valor do trabalho dos funcionários do DER que se envolveram naquele empreendimento. Já com a Dersa, a coisa é diferente: quando ela passa o valor do empreendimento ela passa até quanto se despende com o salário dos funcionários que está embutido na obra. Ou seja, quantas horas os funcionários da Dersa estão ou ficaram trabalhando na obra. É por isso que alguém pode dizer que “o quilômetro da Dersa é muito mais caro que o quilômetro do DER”. E de fato é mesmo. Porque o nosso incorpora tudo – é processo de gestão de empreendimento integrado. E o deles é a obra pura e simplesmente. REVISTA ENGENHARIA – Foi com base nessas características da Dersa que o governo percebeu que a metamorfose da empresa poderia ser muito útil para os negócios do Estado? LAURENCE – Sim. Houve a percepção de que se a Dersa não explora mais o serviço de concessão rodoviária, ela, por outro lado – com a expertise acumulada – poderia prestar serviços relevantes ao governo permitindo que o Estado pudesse fazer uma coisa que só ele – o Estado de São Paulo – consegue fazer: empreendimento complexo em infraestrutura de transporte

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área de transporte. O Estado pode fazer o no formato de obra pública. Só os paulistas que quiser com os recursos – escola, hosconseguem fazer obra pública complexa pital ou mais estrada – porque o dinheiro dentro do prazo, dentro do custo e com o é dele. O uso reservado à outorga auferida escopo mantido. Por quê? Por conta deste é uma escolha gerencial do governo. E ele tipo de solução. A Dersa presta então um faz isso de uma forma mais lucrativa, porserviço que permite que o Estado tenha que se optasse por uma PPP, o empreendihoje essa opção de fazer obra pública. Enmento sairia mais caro. Essa é a vantagem quanto o governo federal fica estudando de São Paulo poder contar com a terceira se, no caso das obras complexas, ele vai opção, que é a obra pública. Acaba senfazer a concessão tradicional ou a concesdo um grande negócio. Mais um exemplo: são patrocinada – que é a PPP –, o govero Túnel Santos-Guarujá. no de São Paulo tem essa Trata-se aqui de uma terceira opção: fazer obra “Em 2008, no obra complexa com rispública. Algo que, digasegundo lote co alto, porque é uma -se, na grande maioria grande novidade. Risco dos estados da Federação de concessões alto para o setor privado – com poucas exceções rodoviárias do significa o quê? Preço – não se consegue fazer alto... mais preço. Enhoje em dia. Estado, o Sistema tão o projeto ficaria caro Trabalhadores demais se fosse feito via REVISTA ENGENHAPPP. Mas se a Dersa assuRIA – O senhor pode dar foi concedido” me a obra, ela consegue exemplos práticos? gerenciar esse risco num LAURENCE – Quer nível razoável. E assim é possível diluir o exemplos? A Rodovia dos Tamoios é um risco para o setor privado porque a Dersa deles. A Tamoios era inviável do ponto de faz uma contratação a preço unitário do vista de concessão tradicional ou patroempresário privado. Significa dizer que o cinada. Por quê? Porque é uma rodovia Estado chama para si o risco. E como a localizada numa região de relevo extreDersa é capaz de fazer uma boa gestão mamente acidentado e, portanto, muito de risco, tudo se mantém num patamar adverso à execução de obra rodoviária – aceitável. A gente entrega a obra pronta isso exigiria um investimento astronômico no final e a libera para exploração do seque não se viabilizaria nem como PPP. Isso tor privado – via concessão. E o Estado, porque no formato PPP se exige que o Esmais uma vez, recebe na forma de outortado entre com o investimento máximo de ga parte do investimento feito. Depois, de 70%. Ou seja, a lei não permite que o Esnovo, pode utilizar o recurso da maneira tado participe com valor acima desse paque ele quiser. Então para o Estado é um tamar. Então, qual foi a saída encontrada? bom negócio e para o contribuinte tamAproveitando a expertise da Dersa – agora bém. O fato da Dersa conseguir oferecer não mais voltada para concessão rodoviáesse tipo de solução é que representa a ria, mas à execução de infraestrutura de grande mudança. transporte –, fizemos o trecho de planalto e agora estamos executando o chamado REVISTA ENGENHARIA – Esses são contorno. O valor desse investimento foi exemplos na seara do macronegócio. E subtraído do investimento privado e se no micronegócio, como funciona o esviabilizou o restante – que é o trecho de quema? serra – por PPP. E a licitação está aconLAURENCE – Quando você começa a tecendo. Trata-se de um modelo pioneiolhar o micronegócio, como é que nós ro. Outro exemplo importante é o Trecho conseguimos diminuir o risco? Aí é uma Norte do Rodoanel Mario Covas, que está questão de background, de expertise sendo construído como obra pública e acumulada. Isso porque temos técnicos será concedido ao seu final. Uma vez conque trabalham com pioneirismo, com cluído o Rodoanel Norte, a Dersa sai de tecnologia de ponta, buscando o que há cena. A rodovia será concedida e o Estado de melhor, em constante integração com recuperará boa parte do que ele investiu profissionais de todo o país e do resto do na execução da obra, na forma de oumundo. Desde que assumi a Dersa, em torga. O governo recebe à vista de quem 2011, nossos profissionais estiveram na ganhar a concessão. Aí ele, poder público Europa, América do Sul, América Central, estadual, terá a opção de usar esses reEstados Unidos, Ásia. Eles rodaram vários cursos da outorga para refinanciar outras países do mundo conhecendo coisas novas obras do estado – não necessariamente na www.brasilengenharia.com


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que pudessem melhorar nossa forma de atuar. E com isso a gente conseguiu avançar bastante e gerar um resultado positivo. É por conta desse pioneirismo e pela preocupação constante com a inovação, com a evolução e com o desenvolvimento, que a gente consegue gerar bons resultados lá na frente. A Dersa é uma companhia enxuta. Nós não temos muitos funcionários. Na área técnica de atuação temos não mais que 300 funcionários. A empresa toda tem 600. Mas contamos com uma operação de balsa em diversas travessias marítimas que ocupam uma parte do pessoal. Outra parte de nossos funcionários – cerca de 220 – é cedida para a Artesp [Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo] e para o DER. Eles ajudam a fazer a operação rodoviária e a gestão e fiscalização da operação das concessionárias nesses dois órgãos. Os custos desse pessoal são assumidos pela Artesp e pelo DER, que são quem paga os salários. REVISTA ENGENHARIA – Como é o novo estatuto da Dersa do ponto de vista jurídico e burocrático? O registro é feito na Junta Comercial? LAURENCE – Você tem toda uma mudança de cenário quando migra a empresa de uma concessionária para uma companhia que trabalha por projeto, como agora. Nós tivemos que mudar toda a estrutura de administração da empresa. A Dersa era uma companhia funcional. Tinha suas diretorias, cada diretoria tinha suas gerências, cada gerência seus departamentos, cada departamento tinha seu pessoal. O custo era computado em cada uma dessas diretorias. A receita Dersa era apurada também diretoria por diretoria. E as diretorias eram estanques entre si. Essa funcionalidade é uma característica de empresa voltada para serviços contínuos e rotineiros. Se você observar uma concessionária privada de rodovias, por exemplo, vai encontrar esse tipo de característica. No caso do Metrô ou da CPTM, a mesma coisa. São prestadores de serviços contínuos. O Metrô começa a funcionar todo dia pouco antes das 5 da manhã, e assim por diante. O trem metropolitano da CPTM idem. São empresas com serviços rotineiros. Já no caso da Dersa, ela muda a partir do momento em que deixa de ser concessionária e começa a trabalhar na implantação de grandes empreendimentos de infraestrutura – empreendimentos que têm começo e têm fim. Então um dia o Rodoanel começa e um dia ele acaba. E eu preciso encerrar internamente www.brasilengenharia.com

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está trabalhando em mais de um projeto o Rodoanel e começar outro projeto. E esse ao mesmo tempo. Ou seja, ele está acompróximo projeto vai ser completamente panhando a desapropriação do Rodoanel diferente. Porque cada projeto é único. O Norte, a desapropriação dos contornos da Rodoanel Norte é diferente da Rodovia dos Rodovia dos Tamoios, e assim por diante. Tamoios, que por sua vez é diferente do Então nossos funcionários estão agora túnel submerso da Baixada Santista, que mais soltos e menos vinculados a um ponpor sua vez é diferente do Polo Institucioto fixo de trabalho. Eles trabalham onde nal Itaquera, que por sua vez é diferente do estão acontecendo os empreendimentos. Aeroporto de Ribeirão Preto. Cada um tem Só para perceber a diferença: uma concessuas características específicas. Quando são dura 25 ou 30 anos; mas um emprefor a vez do Ferroanel, a mesma coisa: uma endimento não leva mais ferrovia, em contraposição às rodovias que tanto “Uma vez concluído do que um período entre dois e cinco anos. Então conhecemos. Então temos o Trecho Norte do o sujeito fica pouco temuma série de elementos po. Nessas condições nós que mudam de projeto Rodoanel Mario precisávamos fortalecer para projeto. E os projetos Covas, a Dersa a governança corporatêm começo, uma longa tiva e o caráter ético da fase de empenho direto sairá de cena: empresa. Porque para o de energia no meio, mas a rodovia será nosso negócio dar certo, depois eles terminam. E a nosso pessoal precisaria empresa tem que encerrar concedida” ter mais liberdade para esse processo aqui dentro atuar. Eles lidariam com também. suas tarefas de forma mais aberta e ampla. Ou nós fortalecíamos o lado ético, o lado REVISTA ENGENHARIA – Ou seja, a de governança da corporação, ou nosso estrutura funcional da empresa perdeu negócio iria por água abaixo. Então nós força? instituímos um código de conduta ética ao LAURENCE – Sem dúvida. A estrutura qual não apenas todos os nossos funcionáfuncional foi substituída por uma estrurios aderiram como todos os fornecedores tura matricial onde os empreendimentos, também fizeram o mesmo. Em todo conos negócios da empresa, passam a ter trato da Dersa, o fornecedor assina uma mais importância do que a funcionalidacarta dizendo que ele conhece e adequará de que a caracterizava antes. Dessa forma, sua atuação ao código de conduta ético o profissional não é mais da diretoria de da companhia. Então criamos um sisteengenharia, da diretoria jurídica ou da de ma administrativo todo ele vinculado aos operações. Ele agora é da equipe do Roempreendimentos e não à gestão desta ou doanel, da equipe da Tamoios, do Túnel, daquela diretoria. Dessa forma, as próprias do Aeroporto – e aí passamos a ter as diretorias se fiscalizam mutuamente. Antes pessoas mais vinculadas ao empreendihavia “o custo de minha gerência”. Agora mento do que à estrutura administrativa não tem mais isso, tem o custo do emprepropriamente dita. Se você imaginar uma endimento, custo esse que impacta várias matriz onde nas “colunas” estão reunidas gerências. Se uma gerência gasta demasiaas diretorias da Dersa e seus órgãos fundo, outra vai ter que gastar de menos. Porcionais – gerências, departamentos etc. que, caso contrário, vai “estourar” o custo –, e onde nas “linhas” estão colocados os do empreendimento. A interface é intensa. diversos empreendimentos, hoje devemos E isso cria uma segregação administrativa olhar muito mais para as linhas do que para onde um coopera com a gestão do outro. as colunas. Antigamente se olhava muito E essa colaboração mútua faz com que a mais para as colunas do que para as linhas. empresa seja muito mais diligente e muito Ou seja, a situação se inverteu. Isso eximais transparente. Porque todos passam a giu que a gente mudasse completamente o participar. Afinal, temos uma verba finita e programa administrativo da empresa. Anbem definida. tes nós tínhamos pessoas vinculadas a um endereço, trabalhando num lugar definido. Hoje o profissional trabalha num projeto REVISTA ENGENHARIA – Essa metodoloseis ou sete meses – no máximo um ano gia eliminou o conflito e criou a interação? e meio. Assim que esse profissional acaba LAURENCE – Na verdade, não eliminade fazer a desapropriação daquele projeto, mos o conflito. Algum nível de conflito é por exemplo, ele vai cuidar da desapropriasempre saudável. O que criamos foi o bom ção de outro projeto. E às vezes a pessoa combate. Você passa a ter um empreendiengenharia 620 / 2014

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mento com valor fixo, onde você determina o budget [orçamento] dessa obra – e se alguém estourar, só consegue estourar se o outro ceder. É preciso fazer permanentemente uma sintonia fina para ver qual área da realização do empreendimento está superdimensionada e colaborar com a redução. E aí se consegue manter o valor dentro de um budget que envolve tudo, desde o valor da obra – que geralmente representa 60%, e às vezes 70% do valor do empreendimento como um todo – até o cafezinho que é servido para as visitas. REVISTA ENGENHARIA – O choque cultural foi bem absorvido internamente? Qual sua participação – como líder desse processo – na adaptação do pessoal? LAURENCE – Vem sendo absorvido. Meu papel pessoal é fundamental. Até porque é uma situação em que se convive com um permanente clima de conflito – num certo nível, claro. É o bom combate, mas há combate. Não é um ambiente pacífico. Porque antigamente o profissional achava que podia fazer o que quisesse dentro do seu “pedaço” – e aquele pedaço era de fato de sua alçada e competência. E agora não é mais. O elemento não tem mais essa liberdade. Ele precisa discutir com o outro. Na hora de avançar alguém vai ter que ceder. REVISTA ENGENHARIA – Mas como a “prata da casa” da Dersa tem uma expertise acumulada ao longo de décadas, não seria inevitável o que insisto em chamar de “choque cultural”? LAURENCE – O que eu posso dizer é o seguinte: a gente teve muita sorte por contar com uma boa equipe. A diretoria executiva da companhia entende bem essa ideia de mudança. E se entende bem entre si. Então, por exemplo, nós instituímos aqui uma reunião presencial com a diretoria toda semana, às segundas-feiras. Nesse dia sentam-se em torno de uma mesa os diretores e alguns outros importantes colaboradores

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“Criamos um sistema de administração vinculado aos empreendimentos e não mais à gestão das diretorias”

da empresa para discutir os problemas de cunho multidiretoria e de forma interdisciplinar. Você me pergunta se o MAI-CADER [sigla formada pelas iniciais de meio ambiente, interferências, cadastro, avaliação, desapropriação e reassentamento], reuniões semanais multidisplinares de gestões passadas da Dersa deixou uma herança. Ele não deixou herança, porque não morreu – para deixar herança é preciso morrer. O MAI-CADER deixou coisa melhor: deixou um legado. Eu diria que o MAI-CADER ainda existe hoje, mas de uma forma mais ampla. Ele era uma integração da diretoria de engenharia. Hoje nós expandimos isso para além da diretoria de engenharia. Então aquela tese, que é muito boa e muito correta, serviu de base. Afinal, as coisas não acontecem por acaso. Quando eu cheguei aqui na Dersa em 2011, já era perceptível um novo caminho se abrindo. A minha função aqui foi transformar aquele caminho num negócio viável. Porque, quando assumi, o caminho ainda era uma ideia, não era um negócio. Hoje já é um negócio. Tanto é um negócio, que a Dersa, no ano passado, pela primeira vez em seus 45 anos de história, fechou o balanço com 119 milhões de reais de lucro. Então aquela coisa que havia no MAI-CADER precisava ser ampliada. Além da equipe multidisplinar de gerentes da Dersa era preciso trazer também gente que não estava nessa equipe. Tinha que trazer o pessoal de licitação, o pessoal de aquisições, o pessoal do jurídico, da área de orçamento. No tempo do MAI-CADER as nossas reuniões de empreendimentos eram compostas de umas 20 pessoas sentadas numa mesa discutindo junto, hoje passam de 50 pessoas. Numa empresa que conta com 300 profissionais ligados à área técnica, conseguir reunir 50 pessoas toda semana em torno de uma

mesa é algo grandioso! Você tem um sétimo do pessoal sentado toda semana num dia e hora marcada para discutir os negócios da empresa. E isso de forma compartimentada – empreendimento por empreendimento.

REVISTA ENGENHARIA – Podemos enfocar agora o estatuto propriamente dito? LAURENCE – Bom, a gente percebeu que algumas questões, do ponto de vista de atuação técnica, precisavam ser aprimoradas. A Dersa precisava ir para bem além do rodoviarismo. E aí mexemos no estatuto da empresa, melhorando a interpretação da legislação que sustentava a Dersa. Veja que nós não precisamos de uma lei nova, nós apenas propusemos e construímos uma nova interpretação da mesma lei de 1972. Porque em 1969 a Dersa foi criada só para fazer a Imigrantes, e em 1972 ampliou-se o seu escopo. Percebemos também que ao longo da existência da Dersa ela fez muitas coisas multimodais. Por exemplo, começou a mexer com travessias litorâneas – então a Dersa é uma companhia de navegação também, até porque ela se qualificou para mexer com portos, com ações na área de hidrovias. Passou a interagir também com questões ferroviárias e aeroportuárias. Só que isso tudo estava meio jogado pelos cantos e nós resolvemos organizar as ações. E a forma de organizar foi justamente rever o estatuto da empresa, que entrou em vigor agora no dia 23 de junho. Agora ele passa a vigorar com nova redação e está registrado na Junta Comercial do Estado de São Paulo. O estatuto define que a Dersa deixa de ser apenas uma concessionária de rodovia para também ser uma empresa auxiliadora do governo estadual na implantação de infraestrutura de transporte. www.brasilengenharia.com


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I ENGENHARIA UMA PARCERIA Laurence Casagrande BEM CONSTRUÍDA É UMA VIA DE MÃO DUPLA.

Rodovia dos Bandeirantes - SP

Em 1975, as Empresas Concremat começaram a construir sua parceria com a DERSA – Desenvolvimento Rodoviário S/A na Rodovia dos Bandeirantes. Desde então, estivemos juntos em diversos empreendimentos importantes para São Paulo, como a Rodovia Ayrton Senna, o Rodoanel, o Porto de São Sebastião e a Rodovia dos Tamoios. Agora, nos juntamos novamente à DERSA para comemorar seus 45 anos. E desejar que todos os caminhos levem ao sucesso. PARABÉNS, DERSA!

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CAPA I ESPECIAL DERSA 45 anos

Na corrida pelo novo Por Juan Garrido

Por meio de um estatuto que ganhou nova redação, registrado na Junta Comercial do Estado de São Paulo, que passou a vigorar no dia 23 de junho – texto esse modificado apenas para melhorar a interpretação da legislação original que o sustentava –, a Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S.A.) deixou de ser apenas uma concessionária de rodovias para tornar-se também uma companhia multimodal atuante na área de infraestrutura de transportes, expandiu sua agenda e abriu novos caminhos em várias frentes. Essa verdadeira reengenharia corporativa somente foi possível pelo pioneirismo e expertise do seu quadro de engenheiros, arquitetos, tecnólogos e outros técnicos e pelo compromisso da empresa com o desenvolvimento de São Paulo e do Brasil. A trajetória da Dersa – uma companhia de economia mista cujo principal acionista é o governo paulista – é marcada por grandes desafios como a construção das rodovias dos Imigrantes (1976), dos Bandeirantes (1978), Ayrton Senna (1982), Carvalho Pinto (1994), duplicações de 20,5 quilômetros da Rodovia Padre Manoel da Nóbrega entre o trevo com a Via Anchieta e Pedro Taques (1988), da ligação Campinas/Sorocaba e da Rodovia D. Pedro I entre Jacareí e Campinas, além da Piaçaguera/Guarujá, com a construção de um túnel de 930 metros na Serra do Quilombo, na pista sentido Guarujá/Cubatão (1990). Entre os megaprojetos implantados mais recentemente merece menção o Trecho Sul do Rodoanel Mário Covas, inaugurado em 2010. Ainda nesse ano, concomitantemente ao Rodoanel Sul, a Dersa assumiu um empreendimento de grande complexidade e alto risco que iniciaria sua atuação viária em áreas urbanas,

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a Adequação Viária da Marginal Tietê. Foram construídos 46 quilômetros na nova pista central, considerando os dois sentidos, readequação nas pistas expressa e local, além de novas pontes para conexão direta com eixos transversais e alguns ajustes nas pontes existentes. O diferencial desta obra é que aconteceu na via de maior volume de tráfego da América Latina, em meio a 700 000 veículos e 1,2 milhão de viagens diariamente. Também em 2010, de forma simultânea com as duas megaobras citadas, a empresa atuou na complementação e finalização do Complexo Viário Jacu-Pêssego. Em 2012 a Dersa duplicou o trecho de Planalto e trabalhou na implantação do complexo viário do Polo de Desenvolvimento Institucional de Itaquera, que ficou pronto no primeiro semestre deste ano. Os grandes empreendimentos que estão atualmente em curso na empresa são o Rodoanel Norte e a travessia seca (túnel submerso) ligando Santos ao Guarujá. As obras de duplicação do trecho de planalto da Rodovia dos Tamoios compreendido entre o Km 11,5 e o Km 60,48 (percorrendo os municípios de São José dos Campos, Jacareí, Jambeiro e Paraibuna) foram concluídas em janeiro de 2014. O trabalho será complementado pela execução do trecho de serra por meio de parceria público-privada (PPP). O túnel submerso da Baixada Santista é um empreendimento inédito no país, contará com transferência de tecnologia holandesa e projeto 100% nacional. Atualmente o deslocamento entre Santos e Guarujá tem 43 quilômetros de percurso, percorridos diariamente por cerca de 40 000 pessoas. Quando estiver concluído, em 2018, as duas cidades serão ligadas por um túnel submerso de 1 900 www.brasilengenharia.com


metros de extensão, instalado no mar a 21 metros de profundidade. Na reportagem das próximas páginas apresentamos a transformação da Dersa de empresa responsável pelo modal rodoviário do Estado de São Paulo em uma companhia destinada a se tornar referência nacional em planejar, viabilizar, gerir e entregar empreendimentos e serviços de infraestrutura de transportes de alta complexidade

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sofrem com carência de infraestrutura e de equipamentos sociais, com a pobreza e a precariedade urbanística e habitacional. É justamente este tipo de desigualdade que o Programa de Desenvolvimento da Zona Leste pretende ajudar a alterar, por meio de uma das maiores intervenções urbanísticas já realizadas no país: o Complexo Viário do Polo Itaquera, cujas obras interligam a Radial Leste com o Polo Institucional de Itaquera, conectando metrô, ferrovia, transporte coletivo sobre pneus e acesso de pedestres. O Programa de Desenvolvimento da Zona Leste tem como objetivo maior acelerar o desenvolvimento, proporcionando maior mobilidade, inclusão social e atratividade para a zona leste paulistana. Na visão de Pedro da Silva, as obras viárias devem estimular ainda mais o desenvolvimento, atrair investimentos e contribuir para a mobilidade e acessibilidade de cerca de 4 milhões de pessoas (mais que a população do Uruguai) que moram ou transitam pela zona leste paulistana e ampliam as oportunidades de desenvolvimento da região. Segundo o diretor de engenharia

da Dersa, o complexo viário é resultado da conjugação de planejamento e oportunidade. Uma necessidade da população, presente em iniciativas tais como o Programa Operação Urbana Rio Verde-Jacu, lançado em 2004, o complexo foi iniciado oito anos depois, em setembro de 2012, por meio de uma parceria entre o governo estadual (envolvendo as secretarias de Planejamento e Desenvolvimento Regional, Transportes Metropolitanos, Logística e Transporte, além da Dersa) e a prefeitura paulistana (por meio das secretarias de Planejamento, Orçamento e Gestão, de Desenvolvimento Urbano, de Infraestrutura Urbana e Obras e a de Transportes). Para viabilizar o empreendimento, o governo do Estado de São Paulo investiu 460 milhões de reais e a prefeitura paulistana aplicou outros 150 milhões, totalizando 610 milhões de reais. “As obras foram executadas em 650 dias, envolvendo cerca de 2 000 trabalhadores diretos, e contribuem para que uma nova história possa ser escrita pela zona leste de São Paulo, por meio de melhores acessos e conectada aos outros bairros e cidades da Região Metropolitana de São Paulo”, diz Pedro da Silva. A ambição de desenvolver a zona leste vem de décadas, mas só agora o potencial da região tem chance de ser mais bem explorado. Em 1945 foi anunciada a construção do conceito Radial Leste, que recebeu este nome porque foi concebida, assim como a Avenida 23 de Maio, para ser um raio, composto de diversas avenidas, ligando o centro paulistano – dentro de uma circunferência formada por um conjunto de avenidas e ruas. Seu primeiro trecho foi inaugurado em 1957 e a partir daí as obras avançaram para o leste, enquanto chegavam migrantes de diversos pontos do país, multiplicando a população e os carros da região. A Avenida Jacu-Pêssego/ FOTO: André Siqueira

O

último empreendimento de expressão que a Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S.A.) concluiu – no primeiro semestre deste ano – foi o do Complexo Viário do Polo de Itaquera, na zona leste da cidade de São Paulo. Nas obras do Polo de Itaquera a empresa demonstrou o porquê de atualmente ser considerada uma referência em construções em áreas urbanas, com prazos exíguos e em processos de grande complexidade, como foram a viabilização da passagem inferior (chamada de “mergulho”), localizada em frente a estações de trem, de metrô e de terminal urbano, sem que as atividades rotineiras fossem paralisadas, apesar do grande afluxo de pedestres e automóveis. Neste empreendimento a Dersa voltou a deixar um legado para a engenharia brasileira com a primeira execução simultânea de cinco viadutos em área de grande confluência de pessoas e modais de transporte, uma vez que quatro deles transpõem a Radial Leste, nas proximidades do Conjunto Habitacional Anchieta (Cohab 1), a Linha 3-Vermelha do Metrô e a Linha 11-Coral da CPTM. No local transitam milhões de pessoas todos os dias. Segundo o diretor de engenharia da Dersa, Pedro da Silva, a construção dos viadutos aconteceu simultaneamente 24 horas por dia, sem interrupção no trânsito e sem acidentes. Essa obra se insere no contexto de uma região paulistana muito populosa e carente de oportunidades de trabalho – o que obriga as pessoas a se deslocarem penosamente para trabalhar no centro e em outros bairros distantes dali. Como se sabe, os números da cidade de São Paulo são impressionantes: sexta metrópole mais populosa do mundo, com quase 12 milhões de habitantes, e décima cidade mais rica do planeta. A capital paulista é responsável, sozinha, por 12,26% do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro. Esses números superlativos vêm acompanhados de problemas já conhecidos nas metrópoles, como excesso de automóveis e fortes disparidades socioeconômicas. Ao mesmo tempo em que a parte da cidade mais próxima ao centro é rica e desenvolvida, as áreas periféricas, como Itaquera,

Pedro da Silva, diretor de engenharia da Dersa

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Nova Trabalhadores foi inaugurada em setembro de 1996. Seu trecho original ligava as avenidas Dr. Assis Ribeiro e Ragueb Chohfi. Em 2008 o governo estadual inaugurou o trecho de ligação entre esta avenida e a Rodovia Ayrton Senna. Em 2010 foi entregue o prolongamento da Avenida Jacu-Pêssego entre Mauá e São Paulo, uma obra que faz a interligação com o Trecho Sul do Rodoanel Mário Covas. Isso permitiu melhor mobilidade no transporte de passageiros e cargas, por meio da consolidação do corredor de tráfego do Rodoanel Sul (no município de Mauá, região do ABC) com a Avenida Jacu-Pêssego e rodovias Ayrton Senna e Dutra (município de Guarulhos), como também de toda a zona leste de São Paulo. Em continuação a este processo de adequação viária, o anúncio da construção do Complexo Viário, em setembro de 2012, representou um marco para a região e uma importante parte visível do Programa de Desenvolvimento da Zona Leste.

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O Complexo Viário é, portanto, a mais recente contribuição da Dersa no grande legado de obras que a companhia, em seus 45 anos, deixa para a engenharia brasileira e a sociedade em geral. Entre as grandes obras da Dersa, ao longo de sua história, a primeira foi a Rodovia dos Imigrantes. Também conhecida como SP-160, a rodovia que liga São Paulo à Praia Grande, no litoral sul paulista, tem 44 viadutos, sete pontes e 14 túneis, em 58,5 quilômetros de extensão. Iniciada em janeiro de 1974 foi considerada um projeto revolucionário: a pista é composta predominantemente de viadutos e túneis atravessando a Serra do Mar. Outra megaobra é o conjunto de quatro trechos do Rodoanel Mário Covas. Quando concluído (está em sua última etapa, o Trecho Norte), o Rodoanel atingirá 177 quilômetros de pista expressa. O empreendimento foi dividido nos trechos Norte, Sul, Leste e Oeste. O Trecho Oeste foi iniciado em outubro de 1998 e finalizado em outubro de 2002. Todo o Rodoanel fará

conexão com dez rodovias, das quais cinco estão interligadas com o Trecho Oeste e respondem por cerca de 58% do total de veículos que transitam pela Região Metropolitana de São Paulo (RMSP). O Trecho Sul, com 61,4 quilômetros de extensão, foi iniciado em junho de 2007 e inaugurado em abril de 2010. Trata-se de um dos projetos mais avançados do mundo em preservação ambiental porque passa por região de manancial e das represas Billings e Guarapiranga. O Trecho Leste foi iniciado em 2010, está sendo construído em caráter de concessão e terá 43,5 quilômetros quando concluído, ligando Mauá à Rodovia Dutra. Quando o Rodoanel Leste estiver completo, em setembro, será possível fazer uma viagem de 20 minutos entre São Bernardo do Campo, no ABC, ao Aeroporto Internacional de Cumbica, em Guarulhos. O Trecho Norte, último elo que está sendo construído pela Dersa, terá 43,86 quilômetros de extensão e passa pelos municípios de São Paulo, Guarulhos e Arujá, ligando os trechos Oeste

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CAPA I ESPECIAL DERSA 45 anos Porque ela é uma obra que no entore Leste. Nos três segmentos em que o trecho cruza a área do Parque Estano dela tem vários equipamentos. Vai haver também uma nova estação rodual da Cantareira foram construídos túneis, como alternativa de traçado. doviária – já parcialmente construída Outra obra relevante do acervo – que terá conexão com as estações da Dersa é a Nova Tamoios. Os trabado Metrô e da CPTM já existentes no entorno. Então, de todas a obras do lhos do trecho de planalto da Rodovia complexo a arena foi a menor atração. dos Tamoios (entre o km 11,5 e o km Importantes são as obras de acesso, a 60,48, que percorre os municípios de exemplo das calçadas de 6 metros de São José dos Campos, Jacareí, Jambeilargura ali construídas. Quem está no ro e Paraibuna), foram concluídos em setor oeste da Arena Corinthians desce janeiro de 2014. Também este emprena Estação Artur Alvim e vem por essa endimento foi realizado com a rodovia calçada, toda protegida. Ou vem pelo em operação. O trabalho será comoutro lado e cruza a passarela.” plementado pela execução do trecho da serra por meio de PPP. O projeto básico e licenciamen— Em quantas fato ambiental prévio As obras do complexo ses foi construído o ficaram sob a responComplexo Viário Polo Itaquera? — perguntasabilidade da Dersa. viário de Itaquera Somam-se às iniciatimos a Pedro. vas as obras do Con- foram feitas em 650 “Em três fases. Retorno Norte, iniciadas dias, envolvendo sumindo, na primeiem outubro de 2013, ra fase foi executada que possibilitarão o cerca de 2 000 a avenida de ligação acesso a Ubatuba sem trabalhadores diretos Norte-Sul entre as o uso das vias locais avenidas Itaquera e de Caraguatatuba; e o José Pinheiro Borges Contorno Sul, fazendo um canal dire[Nova Radial] e respectivo conjunto de viadutos. Foi feita também uma to da rodovia com o Porto de São Senova avenida de ligação entre as avebastião. A duplicação da Rodovia dos Tamoios, que antes operava em pista nidas Norte-Sul e Miguel Inácio Curi. única em seus 80 quilômetros – entre Em seguida, realizada a adequação viSão José dos Campos e Caraguatatuária da ligação entre a Avenida Miguel Inácio Curi e a Estação Corinthiansba –, proporcionará maior segurança e qualidade operacional, atendendo aos -Itaquera; e também a adequação vimoradores da região, turistas e transária da Radial Leste nas proximidades da Estação Corinthians-Itaquera, com porte de cargas. a implantação de uma via expressa em Em sua entrevista exclusiva à REmergulho, ou seja, pista subterrânea. VISTA ENGENHARIA, Pedro da Silva, Na segunda fase, foram executadas diretor de engenharia da Dersa explica alças viárias de ligação entre as aveque o Complexo Viário Polo Itaquera, recém-concluído, não é uma obra nidas José Pinheiro Borges [Nova Ravoltada prioritariamente para a Arena dial] e Jacu-Pêssego, em Itaquera. Já do Corinthians, que serviu de palco na terceira etapa foi construída a paspara o jogo de estreia da Copa 2014. sarela de ligação do bairro A. E. Car“Apesar das pessoas falarem muito sovalho com as imediações do conjunto Anchieta (Cohab), sobrepondo os tribre isso, o complexo não está voltado para a arena. Eu diria que a arena é lhos do Metrô e da CPTM e o leito das ali o equipamento menos beneficiaavenidas Radial Leste e José Pinheiro Borges. Tudo visando melhor acessido. Os equipamentos mais importantes do entorno do complexo viário bilidade. Aliás, a mobilidade é um dos são grandes projetos que estão sendo desafios que precisam ser superados implantados, como unidades da Fatec todos os dias nos grandes centros ur[Faculdades de Tecnologia do Estado banos. As obras devem contribuir para de São Paulo], da Etec [Escolas Técconectar os bairros, melhorar a qualinicas Estaduais de São Paulo], do Sedade de vida, com a redução do tempo de trânsito, e diminuir as emissões de nai, um centro de convenções, polo gases do efeito estufa.” tecnológico, um fórum, entre outros.

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— O senhor pode detalhar melhor a Fase Um? — pedimos a Pedro. “Sim. Ela teve início em 2012 e melhorou a acessibilidade na região com a integração do sistema viário da Avenida Radial Leste ao futuro Polo Institucional de Itaquera, onde estão previstos grandes projetos para a região, contemplados no Plano de Desenvolvimento da Zona Leste, a exemplo das citadas Fatec/Etec, do Senai, laboratórios para a área de Tecnologia da Informação, Obra Social Dom Bosco, e também a Arena do Corinthians. Nesta fase, como já resumido, foi construída nova avenida de ligação Norte-Sul, incluindo transposições em desnível sobre as linhas do Metrô e da CPTM. A nova avenida no sentido norte-sul interligou as avenidas José Pinheiro Borges e Itaquera, eliminando a necessidade da volta pela Avenida Líder. O conjunto de quatro viadutos construídos sobre os trilhos do Metrô e CPTM permite uma transposição fácil da porção norte à parte sul do bairro, que não contava com um sistema viário apropriado. Estes quatro viadutos, denominados ‘chuveirinho’, por causa da sua forma arquitetônica em curvas que se entrelaçam, foram executados simultaneamente sobre os trilhos da CPTM e do Metrô, além da Radial Leste, sem nenhuma interrupção no trânsito de pedestres, rodoviário e de trens, um processo inédito de engenharia, exigindo complexos cálculos estruturais e cuidados ainda maiores com a segurança dos envolvidos direta ou indiretamente no empreendimento. Para isso foram tomadas medidas mitigadoras, garantindo a integridade de todos. Outro destaque foi a nova avenida, em sistema binário, articulando a ligação Norte-Sul com a Rua Miguel Inácio Curi, na região de Pedreira, junto à adutora da Sabesp. Esta ligação facilita o acesso da Radial Leste e da Estação Corinthians-Itaquera, a partir das avenidas Itaquera e Líder. Neste trecho foram executados três novos viadutos.” — O senhor pode discorrer sobre o método construtivo da passagem em desnível na Radial Leste, no trecho em frente às estações do Metrô e da CPTM? — prosseguimos com Pedro. “A obra teve como metodologia a www.brasilengenharia.com


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FOTO: divulgação GESP

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execução de paredes em perfis metálidas estações da CPTM e do Metrô e a cos e estacas de concreto, laje superior, existência de um grande shopping nas escavação e laje inferior. As principais imediações. Para superar essas limiinterferências foram uma grande gatações foram realizados cerca de 130 projetos de desvio de tráfego, onde foleria subterrânea e as fundações da passarela do Metrô, além da própria ram apontadas as alterações que seriam Radial Leste em trânsito. A passagem realizadas, as medidas mitigadoras, tais em desnível, com aspecto final de túcomo a construção de novas vias com todos os dispositivos necessários, sinanel, possui duas pistas com três faixas por sentido, 540 metros de extensão, lização e definição de dias e horários é dotada de sistema de ventilação, exatos das mudanças, remoção de reacionado automaticamente pelo nível des da Sabesp, de iluminação, de gás, de CO2, sistema de combate a incênfibra ótica, galerias de águas pluviais. Seguindo os padrões dio, caminhos de fuga modernos de instalaem caso de incêndio e monitoramento por A região da zona leste ção de mobiliário, a meio de circuito fe- acabou sofrendo um rede elétrica – antes aérea – passou a ser chado de televigilânsubterrânea. A expericia. A via expressa, pouco com a obra executada em merguência anterior da Dersa do complexo viário, nas obras da Marginal lho na Radial Leste, Tietê, à qual se soma permitiu ampliar a ca- mas 80% do tráfego o apoio de engenhapacidade de tráfego de quatro para dez faixas, fluiu normalmente ria de tráfego da CET, cinco por sentido na tornou possível execuregião do Polo Itaquera. Dessa forma, tar uma complexa logística de trânsito o trânsito local foi separado do de pasque minimizaram os impactos e permisagem – que ficou na via expressa. A tiram a realização das obras no tempo execução dessa obra foi muito compleplanejado. Na região das obras, se você interromper o trânsito por cinco minuxa em função da convivência entre as atividades próprias às intervenções do tos você cria um rabo de fila de cinco gênero – poeira, mobilização de mão ou seis quilômetros de congestionade obra e equipamentos pesados – e o mento. E olha que lá tem Metrô, trem intenso tráfego do dia a dia de uma das da CPTM e ônibus. Sem esquecer que vias mais movimentadas da Grande São a zona leste tem 4 milhões de habitanPaulo, a Radial Leste. A isso ainda se tes, mais gente do que no Uruguai. A somou o afluxo de pessoas do moviregião acabou sofrendo um pouco, mas mantivemos 80% do tráfego fluindo.” mentado terminal de ônibus urbanos e

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— Pode dar mais detalhes da Fase Dois e Fase Três? — solicitamos. “Iniciada em abril de 2013, a Fase Dois é composta das alças viárias que fazem a ligação entre as avenidas José Pinheiro Borges [Nova Radial] e Jacu-Pêssego, em Itaquera. A Radial e a Jacu-Pêssego são os dois principais eixos viários do extremo leste de São Paulo. A ligação entre estas vias facilita o acesso da região à Marginal Tietê, Rodovia Ayrton Senna e Rodoanel. Além da construção de dois viadutos, ligando as duas avenidas, existem adequações viárias para acesso aos viadutos e ao Polo Institucional, além da Arena Corinthians. Entre as principais obras e serviços realizados nesta fase podemos citar o novo viaduto ligando o viaduto da Avenida José Pinheiro Borges ao viaduto da Avenida Jacu-Pêssego, sentido Rodovia Ayrton Senna. Na Fase Três, com o projeto executivo iniciado em setembro de 2013, foi construída a maior passarela da cidade de São Paulo, que liga a parte norte do bairro A. E. Carvalho ao Polo Institucional de Itaquera, sobrepondo os trilhos do Metrô e da CPTM, a Radial Leste e Avenida José Pinheiro Borges, possuindo 170 metros de comprimento e 6 metros de largura útil, mais de 20 metros de altura em relação à Radial Leste, fechamento em vidros laterais, superestrutura metálica, carenagem, cobertura de alumínio e rampa de acessibilidade no lado da Cohab. A travessia para www.brasilengenharia.com


pedestres facilita a circulação das pessoas que pretendem chegar ao Polo Institucional de Itaquera e Arena Corinthians, interligando a Rua Boipeva com as imediações do Conjunto Anchieta da Cohab. Assim como os viadutos ‘chuveirinho’, localizados ao lado, a implantação dessa passarela exigiu um complexo plano de segurança, de emergência e contingência.”

— Como foi a gestão e o controle ambiental das obras do Complexo? — indagamos de Pedro. “Nesse particular, implementamos um rigoroso sistema desde a fase de projetos até a finalização das obras do Complexo Viário. O planejamento ambiental foi iniciado na fase de licenciamento ambiental, onde foram definidas todas as ações necessárias à prevenção, controle, mitigação e compensação de eventuais impactos decorrentes do empreendimento. A elaboração do projeto considerou

diversas variáveis ambientais para a definição das alternativas, adotando aquelas que minimizassem a necessidade de intervenção em áreas de maior relevância ambiental. Um exemplo deste cuidado é a preservação da nascente localizada ao sul da Arena Corinthians, uma área de preservação permanente que oferece abrigo e água a aves e outros animais da região. Diversas medidas de controle da qualidade ambiental também foram implementadas durante a execução das obras, incluindo ações como controle de ruídos e vibrações, gestão de interferências, gerenciamento de resíduos, controle de emissões atmosféricas, umectação de vias, sistemas de sinalização e segurança aos transeuntes, recuperação de frentes de obras, controle de erosão e drenagens, entre outros. Além disso, o programa de arborização desenvolvido para as obras do Complexo Viário contemplou o plantio de mais de 6 500 mudas arbóreas,

além do recobrimento de uma área de mais de 20 000 metros quadrados com espécies vegetais gramíneas e arbustivas. A implementação do programa aconteceu em três etapas, sendo a primeira com foco no paisagismo, a segunda em arborização urbana e a terceira em reflorestamento. Os projetos do programa objetivaram a melhoria no conforto térmico e visual dos bairros do entorno do empreendimento, além de considerar a minimização de impactos de ruídos em pontos receptores sensíveis e a recuperação de áreas degradadas. A implantação do programa adota ações estratégicas para garantir o pleno desenvolvimento e potencializar os efeitos benéficos dos plantios. Tais ações incluem um plano detalhado de manutenção, conservação e avaliação da consolidação dos plantios, bem como campanhas educativas visando difundir a importância das árvores para a qualidade de vida da população.”

ieme brasil e DERSA

uma parceria em prol do desenvolvimento

Implementação de Políticas Habitacionais Urbanização de Assentamentos Precários Apoio Técnico à Regularização Fundiária Gerenciamento e Execução do Trabalho Social www.brasilengenharia.com

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CAPA I ESPECIAL DERSA 45 anos maio passado, a Dersa e a Polícia Militar do Estado de São Paulo, por meio do Corpo de Bombeiros, assinaram o Protocolo de Intenções para Cooperação Técnica em Estudos e Soluções Destinadas à Segurança de Túneis Rodoviários. O evento foi realizado no Auditório do Instituto de Engenharia (IE). Na ocasião, especialistas da Dersa e do Corpo de Bombeiros apresentaram normas de segurança, técnicas e novas tecnologias utilizadas para a implantação de túneis. O tema da primeira palestra, apresentada pelo Corpo de Bombeiros, foi “Segurança contra incêndio em Túneis”; em seguida, o gerente de Projetos da Dersa, Antonio Cavagliano, falou sobre concepção e segurança em túneis. Os estudos estão permitindo a análise e comparação de alternativas técnicas, equipamentos, normas de segurança e novas tecnologias atualmente aplicadas na construção e operação de túneis rodoviários em diversos locais do mundo. Serão observados tipos de sistemas de ventilação, detectores de fumaça e hidrantes, rotas de fuga, sistemas de monitoramento por câmeras, entre outros. O resultado possibilitará o desenvolvimento e aperfeiçoamento da segurança dos túneis brasileiros desde o projeto até a operação, e poderá culminar na criação de novas normas técnicas sobre o assunto. Os trabalhos desenvolvidos estão levando em consideração a experiência do Corpo de Bombeiros no comFOTO: divulgação

de ventilação. Porque tanto no Rodo— Além do plantio das árvores, o anel como nos contornos da Rodovia que mais foi feito no capítulo ambiendos Tamoios – e principalmente no tútal? — perguntamos. nel submerso, a ligação seca Santos“Além da parte arbórea, os demais -Guarujá –, nós tivemos que projetar projetos do empreendimento previum tipo de ventilação um pouco mais ram a implantação de calçadas verdes, avançada do que temos hoje no país. a integração de uma nova ciclovia e a Até porque, no caso da Baixada Santisutilização de pisos drenantes, como a ta, é o primeiro túnel instalação de equisubmerso a 30 metros pamentos, mobiliário de profundidade no urbano, iluminação No caso da Baixada Brasil. No fim haverá pública, sinalização e Santista, a Dersa um ganho importante comunicação visual, para a engenharia braque contribuem para a constrói o primeiro sileira. Os bombeiros acessibilidade. Os proainda não tinham cojetos de plantio ela- túnel submerso nhecimento dos novos borados beneficiaram a 30 metros de sistemas de ventilação também as áreas reque estamos discutinmanescentes de desa- profundidade já do, pois eles estavam propriações, os taludes feito no Brasil acostumados a trabae toda a extensão dos lhar com o que já tinha viários implantados – sido criado no país. Só que se a gente calçadas, canteiros centrais e alças de fosse implantar, num túnel submerso acesso –, e incluíram ainda praças e calde quase dois quilômetros, a técnica çadas nos bairros do entorno.” de ventilação disponível hoje em dia, isso iria triplicar o valor da obra. Nós, — Quais os principais pontos do da Dersa, tivemos que ir à Europa para trabalho desenvolvido com o Corpo de ver o que havia de novo. No próximo Bombeiros para atualizar a normatizaempreendimento já não vai ser precição para túneis? Qual a importância so ir ao exterior. Estamos caminhando desse trabalho para a abertura dos túbem, com várias reuniões com os bomneis de obras como as Rodoanel Norte beiros e já está quase pronta a altere Tamoios Contornos? — solicitamos de nativa, tanto para o Rodoanel Norte e Pedro. para o Trecho de Serra da Rodovia dos “Em relação a túneis, nós assinaTamoios, como para o túnel Santosmos um instrumento com o Corpo de -Guarujá.” Bombeiros no sentido de desenvolver Conforme noticiado, no dia 22 de técnicas para implantar novos sistemas

Corte túnel Santos - Guarujá

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— Em relação à Rodovia dos Tamoios, quais as características da construção de uma ponte em balanço sucessivo por causa das características do local, na região de planalto? — continuamos com Pedro. “Na altura do km 58 da Rodovia dos Tamoios, temos um braço da Represa de Paraibuna e nós tínhamos que fazer uma ponte nova do lado da que já existe. Tivemos algumas dificuldades com essa ponte. Primeiro, pelo fato do lago ser artificial: ao fazer a fundação ela não se comportou como a gente imaginava. Dessa forma, tivemos que fazer um reestudo de toda a fundação. Como a nossa obra era com viga, tivemos que mudar para obra em balanço para alongar o vão central. Projetamos um vão central com 180 metros para afastar os pilares o máximo possível do centro do lago e poder construir dentro do prazo. Aí tivemos que implantar um balanço sucessivo, mas um balanço que teve algumas novidades avançadas. A técnica do balanço é totalmente dominada no país, não tem mistério fazer. Só que balanço é um método construtivo em que você tem que calcular tudo muito bem calculado, para ganhar, do ponto de vista operacional, na execução de cada trechinho. A gente leva uma semana ou dez dias para executar o que se chama de um avanço, ou seja, uma aduela de três ou quatro metros. E ali a gente tinha que reduzir isso para quatro ou cinco dias. Como era um balanço muito longo, tivemos que desenvolver uma treliça [sistema de vigas cruzadas empregado no travejamento das pontes] especial-

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mente para essa obra. Aquela ponte no lago era o nosso ponto crítico na obra da Tamoios. Essa ponte sinalizava que iríamos atrasar a obra em 60 dias. Aí conseguimos cumprir o prazo implementando o balanço e desenvolvendo a treliça. Ok, trouxemos para o prazo. Aí quando fomos analisar o cronograma, vimos que tínhamos que construir toda a ponte, ou seja, fazer toda a laje para depois implantar o guarda-corpo. Porque o guarda-corpo de proteção era indispensável. Então recuperamos a ponte mas vimos que iríamos precisar de, no mínimo, mais 40 dias para implantar o guarda-corpo. Então fomos buscar nova solução. Qual foi ela? Incorporar o guarda-corpo à ponte. Como? Nós desenvolvemos um guarda-corpo para depois ser parafusado à ponte. Para isso, nós pré-moldamos a peça antes. E deixamos na ponte uns pontos para poder fazer essa fixação. Então quando estávamos terminando a ponte, parafusamos o guarda-corpo. É outra coisa inédita. Desconheço que tenha sido feita em alguma outra parte do país.” ***

Segundo João Henrique Poiani, diretor de operações da Dersa, a operação de travessias marítimas é quase toda terceirizada. “Já a operação rodoviária se restringe hoje à Rodovia dos Tamoios. A última operação efetivamente feita pela Dersa foi do Rodoanel Sul. Em março de 2011 o Trecho Sul foi concedido. A partir de então a diretoria de operações ficou dando um suporte à diretoria de engenharia da Dersa nos projetos que estavam em andamento. E a operação rodoviária de um dos projetos, que era de duplicação da Rodovia dos Tamoios, acabou, por convênio com o DER, se encaixando no papel de servir de interface entre as empreiteiras envolvidas na obra, a diretoria de engenharia da Dersa e a área que faz supervisão e gerenciamento. A área de operação rodoviária de nossa diretoria ficou para fazer essa interface durante o desenvolvimento da obra. A exemplo do que fizemos em passado próximo quando se fez a reforma da Marginal Tietê. Ou seja, a diretoria de operações também criou uma equipe para fazer a operação da via durante a obra de reforma da Marginal. Então se utilizou desse mesmo conceito para fazer operação rodoviária enquanto a Tamoios estivesse em obra. Porque ficaria difícil a Dersa fazendo operação do planalto e o DER fazendo operação da serra. Então, a partir de um convênio, a gente pegou todos os 50 quilômetros de planalto mais 20 quilômetros de serra para fazer a operação.” FOTO: André Siqueira

bate a incêndios e a expertise dos engenheiros da Dersa, que atualmente trabalham no projeto e implantação de túneis rodoviários de importantes empreendimentos no Estado. Entre eles, o maior do Brasil, com 3 665 metros que será construído no Trecho de Serra da Rodovia dos Tamoios. Hoje, o túnel com a maior extensão do país tem 3 146 metros e está localizado na Rodovia dos Imigrantes. No caso do túnel submerso, este será construído por meio de tecnologia inédita no Brasil. Ele não será escavado, sua composição será de elementos de concreto armado pré-fabricados que serão submersos e encaixados.

João Henrique Poiani, diretor de operações da Dersa

— Que tipo de equipe a diretoria de operações utiliza para isso — perguntamos a Poiani. “Na Tamoios, a gente terceiriza muita coisa. Tenho uma equipe própria que coordena o tráfego, a manutenção dos eletroeletrônicos, os radares, as torres de transmissão de rádio, frota de veículos, guinchos, ambulâncias, www.brasilengenharia.com


veículos de patrulha – e a conservação da rodovia. Mas, em baixo tudo é terceirizado. Temos uns 30 funcionários da Dersa e a empresa terceirizada complementa para fazer a operação. Minha equipe Dersa mais coordena a equipe terceirizada do que faz efetivamente operação de campo. Mas eu tenho sempre gente dentro do centro de controle, sempre os líderes de tráfego são da Dersa.”

— E a operação de travessias marítimas, como funciona? — agregamos. “A operação de travessias não foge muito desse modelo. Tem uma equipe de coordenação montada por funcionários da Dersa e tenho contrato de operação do sistema de balsas, lanchas e atracadouros, ou seja, da infraestrutura toda envolvida para fazer funcionar essas travessias. E aí eu tenho contratos de arrecadação, contrato de segurança. Tudo isso é terceirizado para fazer a operação de travessia. A título de ilustração, a diretoria de operações faz interface com praticamente

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todas as outras áreas da Dersa. Para fazer uma boa gestão de qualidade é preciso contratar empresas terceirizadas que fazem manutenção e conservação. Para celebrar esses contratos nossa diretoria depende da diretoria jurídica e da diretoria administrativa e financeira. Em termos travessias marítimas, nossa interface se dá num menor grau com a diretoria de engenharia, que atualmente está mais restrita à parte rodoviária. Hoje, quando identifico qualquer problema em rodovia eu me comunico com a diretoria da engenharia que vai acionar os seus contratados para reparar algum problema ou tomar alguma ação dentro da garantia do contrato da obra. No caso das travessias litorâneas, temos algum envolvimento com o departamento de engenharia na etapa de projeto. Se eu preciso fazer uma modificação de alguma estrutura nossa de atracação, por exemplo, solicito a elaboração de um projeto básico ou o preparo do termo de referência de uma contratação. O resto da interface é mais com o se-

tor de licitação, com a diretoria administrativa e financeira, para efeito de pagamento dos contratos. Para fins de algum suporte jurídico faço interface com a diretoria jurídica.”

— Quais as novidades em relação às travessias? — questionamos. “Como você sabe, está havendo um grande processo de modernização das travessias litorâneas, com a aquisição de cinco novas balsas e modernização de outras 20. Além disso, estamos substituindo as lanchas de passageiros por quatro novos catamarãs de fibra, reformando e ampliando os atracadouros; implantando um novo centro de controle operacional; e implantando o bilhete inteligente. As quatro novas lanchas para pedestres no formato catamarã da travessia Santos-Guarujá têm ar condicionado, bicicletário, assentos estofados e são bem mais confortáveis. São as maiores embarcações 100% de fibra que já foram construídas no Brasil. Todos os processos e desenvolvimento des-

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CAPA I ESPECIAL DERSA 45 anos ou os hospitais da região, para poder sas ações de modernização são feitos tomar as providências.” dentro da diretoria de operações. Claro que usamos outras áreas da empresa para receber o suporte necessário ao *** andamento dos processos, seja licitação, parecer jurídico, ou preparação da Na visão de Silvia Cristina Aranedocumentação que vai permitir que o edital possa ser mandado para a rua e ga Menezes, diretora jurídica da Derse proceda à contratação. Mas os desa, em sua nova fase a companhia vem agregando modalidasenvolvimentos de todos os projetos são des de negócios à lista feitos dentro de nossa A licitação do Trecho de empreendimentos diretoria, mais especi- Norte do Rodoanel que ela sempre teve. “Desde que a Dersa ficamente dentro da perdeu as concessões divisão de travessias. Mário Covas é e passou a não mais Essas iniciativas esespecial e atípica, operar as rodovias que tão sendo possíveis ela construía ou gemediante investimen- pois ela tem que tos de 250 milhões de renciava, ela passou reais. Como primeiros seguir as rígidas para a área de licitaresultados computa- diretrizes do BID ções para gerenciados, já tivemos redumento – trabalhando na forma de convêção do tempo médio de espera – fila – de 29 para 20 minunios. Então ela passa a não ter mais a receita pela operação. Em compensatos ou 31%, no caso da travessia Santos-Guarujá; crescimento da demanda ção, passa a atuar em todo o universo diária de pedestres de 13 quilômetros de infraestrutura de transporte. Para para 16 quilômetros, ou 23%, no caso isso ela organiza os processos licitatóde Vicente de Carvalho, no Guarujá. rios para a contratação dos grupos de A travessia entre Vicente de Carvalho empreiteiras, ou seja, das pessoas juno Guarujá e a Praça da República, rídicas que precisam contribuir para o em Santos, transportava em média de 20 000 a 22 000 usuários/dia. Como não houve aumento de população mas houve crescimento da demanda, isso aconteceu, obviamente, pela melhoria da qualidade do serviço. Isso está muito claro em Santos e Vicente de Carvalho com a travessia de pedestres e bilhete inteligente. E travessia de veículos também. Todo ano aumenta.”

— Visando a segurança do usuário, qual o entrosamento da diretoria de operações da Dersa com a Polícia Rodoviária? — indagamos de Poiani. “A gente tem um relacionamento muito próximo com os policiais rodoviários nos dois sistemas, tanto na rodovia como na operação das travessias. Nós, da operação da Dersa, não temos autonomia para aplicação de multa e nem para punir. Mas estamos sempre em contato com a Polícia Rodoviária para indicar alguma ocorrência ou acidente. Na maioria das vezes quem identifica um acidente é a operação da Dersa. É aí que a gente aciona os policiais rodoviários, os bombeiros,

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processo produtivo da rodovia. E não só da rodovia. A Dersa está fazendo o Rodoanel Norte, fez a duplicação da Rodovia dos Tamoios e está num processo inédito no Brasil que é o túnel submerso Santos-Guarujá. Então, além do que ela já fazia, aparecem agora novidades da engenharia, como o túnel. Não vou falar de engenharia, porque ainda estou me adaptando ao assunto (rindo). Dentro dessa nova fase de fazer empreendimentos novos ela agregou coisas novas ao que ela já fazia, embora de uma forma mais específica: fica só com a parte da infraestrutura, mas sem participar da concessão.”

FOTO: leonardo moreira

— Como foi feita a transição jurídica para o novo status da companhia? E quais as atribuições principais da diretoria jurídica da Dersa — perguntamos a Silvia. “Dentro desse novo modal de atuação empresarial também houve uma substancial alteração em sua estrutura jurídica, no seu objeto social. O novo estatuto. Nós ajustamos o estatuto, ampliando a forma de trabalho da Dersa. Acho que na parte dos contratos de engenharia, nos seus aspectos jurídicos, a Dersa encontra um pouco de dificuldade, pelas limitações naturais da própria Constituição federal e dos princípios que regem a administração pública – porque ela está limitada ao concurso ou às vagas de livre provimento. Então, dentro das especificidades de cada matéria decorrente dos contratos de engenharia ou de convênio, a Dersa acaba contanto com um corpo jurídico bastante reduzido, mas, em compensação, muito eficaz e eficiente. Na estrutura da diretoria jurídica da companhia nós temos advogados concursados, poucos, mas bastante dedicados e muito conhecedores do direito público. Na área de consultoria temos um competente espeSilvia Cristina Aranega Menezes, diretora jurídica da Dersa cialista em direito conswww.brasilengenharia.com


Foto dos equipamentos mobilizados para a realização dos serviços programados: CME 550X, CME 45C, CME 55 e MB 55i (embarcado)

Empresa escolhida para realizar o programa de investigações geológico-geotécnicas

11/4196-5400 alphageos.com.br

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SERVIÇOS EXECUTADOS: Sondagens a percussão mecanizadas com martelo automático Sondagens rotativas wire-line Ensaios CPTu com dissipações Ensaios mudCPTu com dissipações Ensaios de palheta com equipamento eletrônico Amostragem Shelby 3¨ Amostragem Shelby 5¨ Fornecimento e instalação de piezômetros Ensaios de infiltração Ensaios de perda d´água Ensaios de laboratório

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CAPA I ESPECIAL DERSA 45 anos titucional. A gente tem muito pouca terceirização, quase nada. Na esfera trabalhista, por exemplo, nós fizemos uma licitação e o escritório que passou no processo concorrencial cuida das nossas ações trabalhistas. Nossa diretoria tem todo um corpo técnico interno, que faz as defesas, tanto perante a Justiça Comum como às Justiças especializadas estaduais, ou à Justiça federal. Em alguns poucos assuntos extremamente singulares, ou então quando aparecem certos aspectos estratégicos – ou até para evitar a quebra de isenção técnica – a gente, eventualmente, contrata outro escritório que seja especialista notório numa determinada especialidade. Na verdade são casos pontuais de consulta ou de um parecer num caso isolado – mais para manter a isenção técnica e a imunidade do profissional que está ali opinando. E nos casos todos dos enfrentamentos, das batalhas judiciais, dos principais momentos jurídicos da companhia – que são o Trecho Norte, a Tamoios e o túnel submerso, além das licitações mais rotineiras – eu sempre estive à frente da definição das estratégias – processuais inclusive – para poder enfrentar os grandes adversários. Ou seja, encarar os escritórios brasileiros de renome, que defendem os grupos consorciados, vale dizer, empreiteiras fortíssimas.”

FOTO: Marcelo Soubhia

— E os resultados têm sido bons? — questionamos Silvia. “Nós, graças à eficiência de que lhe

jurídica nós temos uma área específica falei, à eficácia do nosso corpo técnico e de nossa vontade de enfrentar as para desapropriação, que cuida de toda dificuldades, nós fomos muito felizes, a parte da imissão da posse e também para não dizer vitoriosos. Com muita dos acordos judiciais e extrajudiciais. dificuldade – é certo – a gente tem ulAtuamos junto com a Procuradoria Geral do Estado. A PGE faz a desaprotrapassado os obstáculos. Até porque – é preciso citar isso – convivemos com priação, que fica para o DER. A Dersa a novidade do modal de negócios, que não assume mais, não tem mais essa foram editais diferenciados e extreherança patrimonial. Isso fica para o DER, por força dos convênios que mamente técnicos – como o primeiro foram celebrados para essas grandes financiamento do BID [Banco Inteobras. E a Dersa, além das atividades ramericano de Desenvolvimento] no ligadas às desapropriações, tem uma Rodoanel Norte, que segue uma liciestrutura específica tação atípica, embora social, que conta com prevista na Lei 8.666, A Dersa procura o suporte da nossa das licitações. Essa diretoria jurídica para Licitação do Trecho garantir que as todos os impasses e Norte é especial, pois crianças da família entraves que surgem ela segue as diretrizes nos casos das famílias do BID. Então esse foi removida consigam que estão na área do outro obstáculo para vagas nas escolas empreendimento em a Dersa se moldar, e para o mercado tam- para onde essa gente situação irregular – ou também regular. Nosbém se adaptar... Mas ultrapassamos a pro- está se mudando sa diretoria trabalha com o Luciano Dias va. O Norte está sendo Lourenço, que cuida da área social, muito bem executado e administrado e com a Elisangela Salomon Carreiro, por nós – pelo menos eu entendo desgerente da área de desapropriação.” sa forma. Os contratos decorrentes do empreendimento também seguem em normalidade – tanto na parte ambien— As demandas judiciais no caso de desapropriações são numerosas ou é tal como na parte de obras. No caso mais comum a celebração de acordos? da Rodovia dos Tamoios, uma gran— solicitamos de Silvia. de parcela da tarefa jurídica a gente também já fez. A outra parcela esta“Geralmente o acordo é feito para situações regulares, que são aquelas mos realizando com toda a dificuldade em que a pessoa tem título dominial. que caracteriza qualquer obra grande, No caso das pessoas que não têm tímas estamos avançando. Na diretoria

Obras do Rodoanel Norte

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tulo de propriedade do imóvel eu não posso ajuizar ação sem a autorização do proprietário efetivo. Porque aí eu tenho uma cadeia dominial estranha: ou seja, o que está em jogo não é a situação da pessoa que tem o título – portanto detentor da propriedade –, mas sim a situação de quem reside, portanto morador, irregular ou não. E há uma distinção nesses casos, que são tratados sob dois ângulos. Um é o aspecto social, porque estou falando de pessoas; outro é o ângulo patrimonial porque estou falando de imóvel. Só vai para desapropriação aquilo que se trata de patrimônio, seja ele com titularidade regular, seja irregular. E quem entra com essas ações em defesa desse título – dessa área que precisa ser reconhecida ou ressarcida a quem de direito, para fazer as obras – é a Procuradoria Geral do Estado. A área de reassentamento de famílias tem um valor, e a área de patrimônio tem outro valor. São custos distintos porque um decorre de título de lei e outro decorre do aspecto social. E todos também

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estão seguindo as diretrizes do BID.”

— Os títulos vencidos na Justiça às vezes atrasam o organograma das obras? — solicitamos de Silvia. “Dos tempos do modal antigo de negócios da Dersa nós temos um número muito grande de passivos judiciais. E hoje a gente observa que na execução de todos estes outros projetos novos, não há demandas judiciais. Pode parecer surreal para quem tem mais tempo de casa, mas acho essa ausência de demandas um fato bastante significativo. Ou seja, chegamos a um bom termo de realização e tratamento – não que não fosse antes, mas as circunstâncias eram outras. Na verdade, eu acho que ajustar as condutas, sempre tentando aproximar os dois polos – coisas e pessoas –, constitui uma linha muito tênue. É uma tarefa muito difícil, porque você está lidando com pessoas, coisas e bens. E há situações em que se tem que lidar só com pessoas – mas a questão é que elas têm suas coisas e bens... Daí poder se afirmar

que uma demonstração da eficiência da nova Dersa é que ela não tem ações judiciais desses empreendimentos recentes. Se fossem processos mal conduzidos, de 2011 para cá já teríamos muitas ações na Justiça. A Dersa não tem sofrido ações judiciais sob esses aspectos humanos e patrimoniais, até porque o fato de termos o BID como a cartilha a ser seguida, nos permite aprender muito. *** O gerente de gestão social da Dersa, Luciano Dias Lourenço, comenta que a cada dia que passa os empreendimentos de infraestrutura – e não só os da Dersa – estão mais sujeitos a passar por áreas urbanas populosas. “É fácil entender isso porque houve no Brasil em processo de êxodo rural muito grande nas últimas décadas, tanto que o país hoje é 85% urbano, sendo que em certas regiões brasileiras isso ultrapassa até 90%. As cida-

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FOTO: leonardo moreira

des incharam por conta desse processo do. No Rodoanel Norte, por exemplo, dora. Essa família proprietária sempre e a periferia urbana se agigantou, o os resultados estão sendo bons. Nós se sentiu lesada por ter uma ocupaque tornou mais delicado o problema inovamos algumas coisas em nossa ção em área de seu domínio. Ela quer da gestão social na realização de emárea de atuação. Como a divisão de receber na Justiça o direito de dispor gestão social lida somente com áreas de tudo o que as famílias invasoras preendimentos de infraestrutura. Por irregulares – as invasões –, nós asconstruíram. E, de fato, pela lei braconta disso, sempre vai haver trabalho em abundância para fazer em nossa sumimos algumas posições na Dersa. sileira, o que você constrói no terreno divisão de gestão social da Dersa. Na Para começo de conversa, nem sempre do outro pertence ao outro, pertence a gestão nova, ou seja, a ocupação irregular quem tem o título de propriedade, por após a ampliação do se dá em área pública. mais que seja você que tenha construescopo da companhia, A Dersa renovou Há invasões em áreas ído. Por lei, o proprietário tem direihouve mudança na sua frota de lanchas particulares também. tos sobre qualquer edificação, muro, minha área aqui na Digamos que o procasa, edícula ou seja lá o que for que Dersa. A divisão de de passageiros o invasor construiu. Nós, então, nos prietário legítimo da gestão social era anperguntamos: nesses casos de famílias terra entrou com ação nas travessias – geralmente de condições econômicas judicial ou com imistes um departamento precárias –, eles não vão receber nada, dentro da diretoria para as do tipo são de posse posterior. se foram elas que deram um duro dade engenharia. AgoBom, para que possara virou uma divisão: catamarã, feitas com mos iniciar o processo nado para ter seu canto de moradia? A estou no mesmo ní- material em fibra de negociação para a Dersa, então, entendeu que só poderia retirada daquela famíoferecer para aquela família ocupante vel que a gerência de uma unidade habitacional em troca de meio ambiente, a gelia invasora do local, sua saída. Mas, muitas vezes, essas caprecisamos, em primeiro lugar, ter a rência de projetos, e a parte de obras anuência daquele proprietário. No Roem si. Com esta ‘repaginação’ eu insas estão também numa área de risco... Aí você começa analisar o contexto clusive consigo participar melhor das doanel Norte temos, por exemplo, a retodo. Além disso, a família pode ter aldecisões. Ou seja, tenho condições de gião do Jardim Paraná, onde três quadar mais palpites nas reuniões.” tros das áreas são de particulares com gum tipo de documentação provando matrícula de propriedade em ordem. que foi ela que construiu – nota fiscal Nesse caso, a proprietária das terras é de material comprado, por exemplo. — Como funciona a gestão social uma empresa, que, na verdade, repreNós, da Dersa, passamos a utilizar toda Dersa atualmente? — pedimos que Lourenço explicasse. senta uma única família empreendedos esses elementos para provar que foi o ocupante que fez a “Quando a gente começa a analisar construção. E acrescenprojetos como os do Rodoanel Norte, do túnel submerso, da Nova Tamoios, tamos isso ao processo e assim por diante, entra a discussão judicial. Nós pensamos de quantas famílias será necessário reassim: por mais que o proprietário não aceite assentar. Não é só a questão ambiental – até por força da lei – que precisamos equacionar dentro do que o ocupante receba, projeto. É claro que esta é fundamenachamos que se foi este tal porque é ela que tem toda uma leque construiu ele tem gislação já consolidada no país e que direito de ser ressarcitem o poder de estabelecer punições. Trata-se de uma legislação bem condo de alguma forma. Há edificações baratas, cisa e amplamente aceita nos dias de com valor até 30 000 hoje. No caso da questão social, no enreais. As famílias que se tanto, ainda não temos legislação neencaixam nestes casos nhuma. Eu não sou obrigado a ter uma preferem receber unidaambulância por perto quando eu vou remover alguma família, por exemplo. de habitacional para sair No caso ambiental somos obrigados a – que é o que ofereceter até um profissional de zootecnia e mos inicialmente mesum veterinário para fazer a remoção mo. Mas existem casas do bicho. Mas para o ser humano ainda boas também, com três não é exigido nada. A gente trabalha andares e até mármore numa situação sem legislação especíno banheiro. A pessoa investiu todas as suas fica, sem apoio legal, por isso que é sobras de fim de mês, difícil atuar nessa área social. Na Dersa durante toda sua vida. conseguimos criar algumas coisas noLuciano Dias Lourenço, gerente de gestão social da Dersa Então às vezes a casa vas. Coisas essas que estão funcionan-

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FOTO: Divulgação

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Nova Tamoios Planalto

vale mais de 200 000 reais. E a família seja, eles querem que a gente pague não quer um apartamento da CDHU se para o morador. Mas de que jeito? Peela tem direito a 200 000 reais. Então dimos que eles nos deem um atestaaí a Dersa tem que entrar com as quesdo, uma força judicial. Precisamos ter um juiz conosco. É uma área de risco tões do direito, não do direito de proe precisamos construir. Demonstramos priedade, mas ao direito fundamental que foi a pessoa que construiu e não o da família, pois foi ela que construiu, proprietário. E, quanto ao proprietário, ela que investiu recursos e tem como vou pagar pela terra que ele possui. provar aquilo. E a necessidade da reVeja que, se eu fosse pensar na termoção, por ser muitas vezes uma área de certo risco, por ser uma área que ra dele – que hoje está ocupada – eu vamos ter que entrar com a obra, nos deveria fazer uma depreciação daquela coloca certos pontos delicados. Afinal propriedade. Porque ela está sob uma a obra pode aumenocupação. A Dersa está gastando dinheiro para tar aquele risco de poder retirar aquelas faescorregamento por A criação da Dersa, conta do maquiná- há 45 anos, permitiu mílias, que era obrigario pesado, e até do ção dele. Já que ele não uso de explosivos no ao Estado ter em quer aquelas famílias, caso da construção que retire, não seria mãos um organismo ele dos túneis. Dessa obrigação nossa.” forma, conseguimos tecnológico e com remover aquela fa— Quantas famílias invasoras existem no mília pagando a ela a grande flexibilidade Rodoanel Norte? — soliindenização que ela operacional merece – e que é de citamos de Lourenço. direito natural dela e “No Jardim Paraná, não do proprietário. E então conseguiuma região da zona norte da cidade de São Paulo, no distrito da Brasilânmos limpar a área para a obra entrar. Esses foram procedimento que a Derdia, atrás do CEU [Centro Educacional Unificado] da Paz, contamos com sa acabou criando internamente para mais de 1 000 edificações. Para ser poder oferecer elementos junto aos exato, temos 972 imóveis selados lá, representantes da Defensoria Pública, mas é que tem a parte de cima e oudo Ministério Público. Nós convertra parte de baixo do imóvel, o que samos com essas instâncias judiciais, às vezes confunde o cálculo. Mas, em argumentando que só vamos poder setermos de famílias, temos 1 155 delas guir com a obra se tivermos respaldo no Jardim Paraná. O Rodoanel Norte, legal para resolver as situações sociais. como um todo, tem cadastradas 4 436 E eles estão cobrando isso também: ou

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famílias irregulares: 3 396 famílias no lado de São Paulo e 740 famílias no lado de Guarulhos. Muitas famílias têm toda a vida delas hipotecada lá. Tem seu mercadinho, salão de cabeleireiro, oficina mecânica, pequeno escritório. Devo insistir num ponto: nossa divisão de gestão social não trabalha centrada na questão da terra, trabalha olhando a vulnerabilidade das famílias que estão em situação irregular. Não podemos deixar acontecer que essa família, ao ser removida dali, fique em situação pior do que ela já está. Ela precisa voltar a ter uma vida normal, no máximo em seis meses. Nesses casos de existência de um pequeno comércio ou estabelecimento de prestação de serviços, nós trabalhamos com o que a família alega que ganha por mês e não com o faturamento mensal que ela declara que a ‘empresinha’ dela tem. A empresinha pode faturar 20 000 reais por mês, mas só me interessa saber a retirada mensal da família. Por seis meses, nós pagamos para essa família a renda mensal declarada para ela poder se recompor em outra área. Esse é o tempo que a Dersa entende que a família precisa para se restabelecer em outro lugar. E nós pagamos para essas famílias em dinheiro, de imediato, na data de remoção. E pagamos também a mudança, depois que ela encontra um lugar. Na verdade, são muitos casos específicos. Se eu fosse contar cada um deles, ficaríamos conversando indefinidamente.” www.brasilengenharia.com


— Como é composta sua equipe? — perguntamos a Lourenço. “A divisão de gestão social da Dersa trabalha com equipe interna pequena, bastante enxuta. O trabalho depende de cada projeto. Cada empreendimento tem contratação terceirizada própria – feita por meio de licitação – para gerenciamento social. As gerenciadoras apresentam propostas. O critério não só o preço, mas também a técnica, pois precisamos de profissionais que entendam do assunto. Os principais tipos de profissionais que contratamos são os assistentes sociais, os pedagogos e os psicólogos. Mas preciso ter também um grupo de engenheiros e arquitetos que trabalham com os levantamentos de campo. Por exemplo, para eu poder pagar para cada família, eu preciso levantar o valor da edificação irregular. Como já disse, eu não olho para o terreno. Eu só olho a edificação: se tem algum luxo, se é muito simples, se tem forro, essas coisas. Tudo isso eu avalio para poder gerar um laudo que será entregue a essa família. O nosso

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ela que aquele papelucho não tem valor laudo segue a metodologia da ABNT [Asde contrato, ou seja, que o proprietário sociação Brasileira de Normas Técnicas], é outro. Mas o importante para nós é o com os parâmetros que são divulgados indivíduo. Razão pela qual procuramos pelo Ibape-SP [Instituto Brasileiro de garantir que as crianças da família reAvaliações e Perícias de Engenharia de São Paulo], ou seja, os índices mensais movida consigam vagas nas escolas para que esse instituto especializado fornece onde esse pessoal está indo de mudança. para a construção civil. Não estou removendo Geralmente consegui- A nova Dersa irá só pessoas enquanto número ou estatístimos chegar um laudo muito próximo do valor cuidar do transporte ca, estou removendo do que a família gastou de bens e de pessoas vidas. A prefeitura para construir seu imópaulistana e até munivel. E levamos em consi- e estimular o cipalidades de outros locais estão ajudando deração também o cusdesenvolvimento muito com isso. Nós to da mão de obra – o estabelecemos conque essa família gastou do Estado de São para construir aquevênios com elas para que possamos achar a la edificação. Por fim, Paulo e do país melhor solução possíprecisamos ter na equipe um ou dois advogados, no mínimo, vel. No capítulo escolas/creches nunca para poder trabalhar a questão da posse tivemos problema com as prefeituras, em da terra. Muitas vezes, a família consertermos de elas concederem prioridade de atendimento para as famílias removidas.” va um rudimentar papel escrito a mão dando conta de que ela é dona daquela terra, mas o ‘doutor’ precisa explicar para ***

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Como recorda Antonio Cavagliano, gerente de projetos da Dersa, a empresa foi criada com o desafio de implantar uma nova ligação entre o planalto e a Baixada Santista que resultou na Rodovia dos Imigrantes, uma obra sem precedentes na engenharia nacional, já que introduziu uma série de inovações tecnológicas na construção de obras de arte, contenções e túneis. “Foi também a Dersa que introduziu o conceito de operação rodoviária com monitoramento da rodovia e o sistema de assistência ao usuário, hoje adotado nas melhores estradas do país. Nestes 45 anos de atuação, a Dersa sempre procurou a excelência nos trabalhos que desenvolveu e como comprovação de resultados pode-se citar que das dez melhores rodovias do país, cinco foram implantadas ou sofreram intervenção da Dersa, como a Rodovia dos Bandeirantes, Rodovia Anhanguera, Rodovia D. Pedro I, Rodovia Ayrton Senna/Carvalho Pinto e Rodovia dos Imigrantes. Sobre a participação ativa de sua área de atuação nos negócios da Dersa neste momento em que ela migra do papel de uma empresa de engenharia rodoviária para o de uma companhia de engenharia de infraestrutura de transportes em geral, Cavagliano co-

FOTO: Thiago K. Takeda/Divulgação

menta que os empreendimentos rodoviários desenvolvidos pela Dersa, de um modo geral, sempre apresentaram grande complexidade e exigiram da área de projetos amplo conhecimento nas mais variadas áreas da engenharia. “É importante levar em conta a interação destes projetos com o meio físico que o cerca, considerando inclusive os aspectos ambientais e sociais que envolvam remoções e desapropriações de áreas rurais e urbanas, além do equacionamento de interferências com outros empreendimentos e equipamentos exisMarcelo Arreguy Barbosa, gerente da Área Ambiental da Dersa tentes. Neste sentido podemos citar empreendimentos como o Rodoanel, Nova consolidação de programas de gesMarginal Tietê, Avenida Jacu-Pêssego, tão do desenvolvimento de projetos além do Complexo Viário Polo Itaquede engenharia, da implantação de ra, implantados em áreas com caracempreendimentos e ambiental. “Nesterísticas bem distintas e complexas, se último aspecto gerencial, do qual exigindo soluções parparticipo, cabe destacar o desenvolticulares e inovadoras. vimento dos projetos de engenharia Toda esta diversidade em consonância com as restrições permitiu, não só à área ambientais. Equipes multidiciplide projeto, mas a toda nares, abrangendo especialistas em empresa, adquirir a exassuntos relativos a meio físico, biperiência necessária ótico e também socioeconômico, para equacionar e conparticipam da definição do projeto duzir os mais variados a ser implementado, inserindo as tipos de empreendimenquestões ambientais e sociais desde tos, desde os estudos de o início da concepção do empreendiconcepção, processos de mento. Também é importante o marlicenciamento, projeto, co do Plano Básico Ambiental [PBA] licitação e implantação da implantação de um empreendidas obras de infraestrumento, agrupando e sistematizando tura em geral.” todos os programas ambientais, de Para Marcelo Arremaneira a permitir a identificação guy Barbosa, gerente dos responsáveis pela sua implantada Área Ambiental da ção. Destaque do PBA, o Programa Dersa, a grande conde Supervisão Ambiental possibilita tribuição da compaa avaliação diária da implementação nhia foi a implantação das medidas preventivas e mitigadas melhores rodovias doras preconizadas no processo de do Brasil, a implemenlicenciamento e institui o documentação do conceito de to Certificado de Conformidade Amoperação de sistemas biental, requisitado para a realização Antonio Cavagliano, gerente de projetos da Dersa rodoviários, além da das medições de obras.”

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Construindo novos caminhos por SĂŁo Paulo.

Presente no Trecho Norte do Rodoanel MĂĄrio Covas www.brasilengenharia.com

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da Dersa neste momento de transformação da companhia. Ele responde que, dentro do escopo da Dersa, de ser uma companhia de engenharia de infraestrutura de transportes em geral, há que se considerar também o sistema de transporte hidroviário na Região Metropolitana da Baixada Santista (RMBS). “Entre suas atribuições, conforme estatuto da empresa, está a administração das Travessias Litorâneas do Estado de São Paulo [Decreto 29.884, de 4 de maio de 1989] que transferiu esta responsabilidade para a Dersa, anteriormente do Ênio dos Santos Monteiro, gerente de Licitações e Departamento Hidro- Orçamentos da Dersa viário. Recentemente, nosso estatuto ampliou as ações da rujá, Santos/Guarujá para veículos e empresa nesta área de atuação para mista [litoral centro]; e de passageiexploração industrial como empresa ros na travessia Praça da República de navegação, dos terminais inter[Santos]/Vicente de Carvalho [Guamodais rodohidroviários marítimos rujá]. São nove travessias litorâneas, ou fluviais. Nos dias de hoje a Dercom a utilização de 34 embarcações. sa opera e administra as travessias Em termos de volume, são transporSão Sebastião/Ilhabela [litoral nortados anualmente mais de oito mite]; Cananeia/Continente, Cananeia/ lhões de carros e caminhões, mais de Ilha Comprida, Iguape/Jureia e a de três milhões de motocicletas, quase passageiros de Cananeia/Ariri [litoral cinco milhões de bicicletas e em torsul]; e as travessias Bertioga/Guano de oito milhões de passageiros

FOTO: Marcelo Soubhia

Sobre a participação ativa de sua área de atuação nos negócios da Dersa neste momento em que ela migra do papel de uma empresa de engenharia rodoviária para o de uma companhia de engenharia de infraestrutura de transportes em geral, Marcelo Arreguy comenta que a experiência na concepção e desenvolvimento de projetos de engenharia, em harmonia com as questões ambientais, habilita a Dersa a prestar serviços de elaboração de estudos de impacto ambiental para obras de infraestrutura em todo o país. “Já realizamos trabalhos dessa natureza a outros órgãos do Estado de São Paulo com resultados que extrapolaram as expectativas dos clientes. Portanto, podemos participar ativamente no escopo de serviços dessa nova fase.” Em uma visão macro, Ruy Pinheiro Oliveira Junior, gerente de Travessias Litorâneas, entende que a Dersa é uma empresa cujo sinônimo seria a palavra “desafio”. Ele cita como exemplo, a Rodovia dos Imigrantes e, mais recentemente, o projeto do túnel submerso Santos-Guarujá, inédito no Brasil. “Só com estes dois exemplos, podemos identificar de forma ímpar a contribuição da Dersa para o desenvolvimento da engenharia rodoviária do país em todos seus aspectos.” Em seguida, perguntamos a Ruy Pinheiro sobre a participação ativa de sua área de atuação nos negócios

FOTO: Thiago K. Takeda/Divulgação

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Travessia Santos - Guarujá

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a pé. Com esta visão, a Dersa vem constantemente buscando inovações tecnológicas na área de transportes, para se tornar cada vez mais competitiva no mercado.” Entre as inovações recentemente aplicadas pela Dersa, Ruy Pinheiro cita algumas, tais como: utilização inovadora de uma tecnologia já existente (cascos tipo catamarã) em suas embarcações para ter maior velocidade operacional, com economia de combustível, não utilização de lastro e menor custo na manutenção de sua frota, além da vantagem especial de estabilidade na navegação – em suma, catamarã significa conforto, estabilidade, economia e velocidade; desenvolvimento de hélices em aço inoxidável com pás intercambiáveis para as embarcações, iniciativa que permitiu otimização do reparo e maior dinâmica na operação, aproveitamento maior das hélices e maior durabilidade e economia no estoque de material. “Além disso, a Dersa renovou sua frota de lanchas de passa-

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geiros para casco tipo catamarã com material em fibra e ar-condicionado, permitindo maior velocidade e conforto para os usuários. Enfim, a companhia tem por objetivo ampliação e melhoria constante dos seus serviços e para isso precisa constantemente buscar novas tecnologias para manter sua competitividade no mercado.” Já para Ênio dos Santos Monteiro, gerente de Licitações e Orçamentos da Dersa, o legado que a companhia deixa pode ser representado por duas palavras: pioneirismo e inovação. “Essas características a acompanharam nesses seus 45 anos de existência. Nesse sentido, podemos destacar não só a realização de grandes e complexas obras viárias que fazem o Estado de São Paulo ser detentor das melhores rodovias do país, mas também o desenvolvimento de outras soluções tecnológicas inovadoras que vêm mudando o cenário da engenharia brasileira.” Em seguida, Monteiro referiu-se à participação ativa de sua área de

atuação nos negócios da Dersa neste momento em que ela desempenha um novo papel. “A Divisão de Licitações e Orçamentos, como área gestora dos processos de aquisições da companhia, precisou acompanhar esse novo papel da Dersa e implementar um novo conceito para as suas aquisições, focado na realização de bons negócios, atendendo à legislação que rege as aquisições públicas. Dessa forma, foi desenvolvida uma regra de disputa nas licitações, chamada de desconto adicional por ganho de escala para as licitações de obras onde o objeto, por sua natureza, permitisse o parcelamento em lotes. Os licitantes, por sua vez, interessados em ganhar mais lotes oferecem descontos adicionais em suas propostas, caso sejam vencedores dos lotes pretendidos. O desconto é possível, em razão, entre outros fatores, da otimização de custos com instalação e operação das obras. Essa nova regra já foi responsável pelo desconto médio na contratação de obras de 26%,

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FOTO: Thiago K. Takeda/Divulgação

CAPA I ESPECIAL DERSA 45 anos ao utilizar as rodovias implantadas pela companhia, tem a garantia de segurança, tais como raios de curva, rampas suaves, acostamentos, sinalização horizontal e vertical, e conforto – fatores muitas vezes não encontrados em outras estradas país afora. Esse compromisso com a qualidade se reflete nos empreendimentos executados pela Dersa, que se tornaram referência de qualidade e zelo com os recursos públicos. Assim, além das questões técnicas que meus colegas engenheiros abordam com amplo conhecimento, creio que a Dersa implantou uma fórmula vencedora no planejamento, viabilização, implantação, entrega e operação viária e rodoviária. E é justamente por sua competência e reconhecimento, que a empresa é sempre convocada para a implantação de empreendimentos de infraestrutura de alta complexidade.” Solicitamos também de Biancarelli, que falasse sobre o tipo de participação que ele e a Unidade de Coordenação de Projeto (UCP) têm, FOTO: Marcelo Soubhia

Evandro Biancarelli, responsável pela Unidade de Coordenação de Projeto (UCP) da Dersa

uma economia de 1,8 bilhão de reais.” Em seu depoimento para esta edição comemorativa, Evandro Biancarelli, responsável pela Unidade de Coordenação de Projeto (UCP) da Dersa – esclarecendo antes o fato de que ele não é engenheiro – fez a declaração a seguir. “Em minha opinião, além das técnicas e metodologias inovadoras que a Dersa implantou, a sua principal contribuição para o desenvolvimento da engenharia rodoviária foi o compromisso com a qualidade. Esse compromisso sempre pautou os colaboradores da Dersa na busca pelas melhores soluções técnicas, econômicas e sustentáveis. O usuário,

Obras do Rodoanel Norte

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neste momento em que a Dersa migra do papel de uma empresa de engenharia rodoviária para o de uma companhia de engenharia de infraestrutura de transportes em geral. “Atualmente sou o responsável pela Unidade de Coordenação de Projeto – UCP, que tem como principal atribuição o gerenciamento dos recursos de financiamentos e subvenções recebidos pela Dersa para serem aplicados nos empreendimentos. Graças ao enorme esforço realizado pelo governo paulista nos últimos anos, o Estado diminuiu suas dívidas e, consequentemente, recuperou sua capacidade de captar recursos para a implantação de grandes obras de infraestrutura. Atualmente, existem na Dersa financiamentos do BID [Banco Interamericano de Desenvolvimento] e do Banco do Brasil, que, juntos, somam cerca de 3,4 bilhões de reais. O financiamento que temos com o BID é o maior já registrado por essa instituição para uma obra rodoviária. Além desses recursos, a Dersa recebe,

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como subvenção, aportes do governo nha diretamente e elabora relatórios federal [PAC 2] – para as obras do Rosobre o andamento das obras, o redoanel Norte –, e da Prefeitura Muassentamento das famílias afetadas, a desapropriação dos imóveis regunicipal de São Paulo para as obras do Complexo Viário Polo Itaquera, que, lares, o atendimento das exigências juntos, somam cerca de 2,24 bilhões ambientais, entre outros. Ou seja, de reais. Cabe à UCP, ainda, preparar, todo o andamento do empreendicom o auxílio das áremento é acompaas técnicas da Dersa, nhado e relatado ao O Rodoanel os documentos neparceiro, em estrita consonância com as cessários para a for- Norte é uma obra exigências estabemalização dos contratos – no caso de monumental lecidas no contrato financiamentos – e/ com dezenas de de financiamento. ou dos convênios, no Assim, entendo que caso de subvenções. quilômetros de túneis a UCP presta um imA UCP é responsável serviço à rodoviários modernos portante por acompanhar a sua Dersa neste momenaplicação e prestação e de grande dimensão to de transição e que de contas – de acordo muito contribuirá com cada contrato ou com o seu novo paconvênio, elaborando relatórios gepel, pois os parceiros e clientes com os quais a companhia trabalha têm renciais e acompanhando técnicos e todos os subsídios necessários para consultores dessas organizações na realizar de forma adequada o acomvistoria às obras que estão em andamento. No caso do financiamento panhamento da implantação do emdo BID, por exemplo, a UCP acompapreendimento.”

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Uma jornada de vencedores

Entre os depoimentos de personalidades e líderes empresariais, referindo-se à importância dos 45 anos da Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S.A.) no contexto paulista e brasileiro, ganham destaque – ao lado de vários secretários atuais de governo do Estado de São Paulo – os dos engenheiros Adriano Murgel Branco, que foi secretário estadual dos Transportes (secretaria à qual está subordinada a Dersa), de 1984 a 1987, na gestão do governador Franco Montoro; e do engenheiro Luiz Célio Bottura que foi presidente da Dersa também de 1984 a 1987. Os testemunhos a seguir refletem o poderio do passado recente da Dersa e os bons negócios no novo tempo que começou para a empresa

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FOTO: André Siqueira

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A Dersa viveu duas experiências contraditórias: em primeiro lugar, a da empresa desburocratizada, ágil, em razão de seu modelo menos dependente do Estado (economia mista); em segundo lugar a da empresa muito independente do Estado em razão da ampla liberdade de obtenção de financiamentos avalizados pelo Estado. A situação de endividamento foi de tal ordem que, na transição do regime militar para a nova democracia, com o advento das eleições de 1982, a proposta que se fazia em relação à Dersa era extingui-la, passando as suas atribuições ao DER e, contrariamente Adriano Murgel Branco, consultor de transportes aos necessários ajustes econômicos, extinguinatividade rodoviária se deu prepondedo a cobrança dos pedágios. rantemente através da administração Foi um momento difícil para a addireta do estado, até consagrar-se a ministração do Estado, mas vingou experiência da Dersa, com suas cona diretriz de recompor financeira e sequências nas múltiplas e grandes administrativamente a Dersa, assim concessões rodoviárias privadas, a como foi feito em relação à Compapartir da década de 1990. nhia Ambiental do Estado de São Paulo Na verdade, os modelos gerenciais (Cetesb) e à Empresa Paulista de Plade serviços públicos baseados em emnejamento Metropolitano (Emplasa), presas de economia mista ou de emcujo encerramento de atividades era presas públicas, que caracterizam no também proposto em nome do neoBrasil o período do governo militar, liberalismo que se avizinhava, impulvieram a ser contestados na década de sionado pelo fundamentalismo de livre 1980 em razão da abertura política, mercado resultante do Consenso de mas também por influência do chaWashington. Nasceu aí uma nova fase mado Consenso de Washington, deda Dersa que, de construtora e operasignação dada às políticas econômicas dora de rodovias, preparou-se para deformuladas pelas instituições finansenvolver e transferir tecnologia para ceiras de Washington para a aplicação futuros concessionários de estradas, na América Latina e países em desenmas também de outras modalidades volvimento. Tais políticas, apoiadas de transportes, como os aquaviários, fortemente na “desregulamentação” por exemplo. Mas a atividade funda(afrouxamento das leis econômicas e mental da empresa, nos anos que se trabalhistas), na “abertura comercial”, seguiram, esteve voltada à preparação na “privatização das estatais”, entre de várias novas concessionárias privaoutras exigências, tidas inicialmente das, capacitadas a assumir encargos de como favoráveis ao desenvolvimento construção e operação com o nível de econômico dos países subdesenvolviqualidade que ela própria implantara dos, acabaram sendo caracterizadas no Estado de São Paulo, distinguindocomo políticas neoliberais que mais -o, nesse campo, em relação ao restanfavoreceram as nações desenvolvidas te do país. do que países pobres. Esta fase não se caracterizou como FOTO: André Siqueira

Adriano Murgel Branco O engenheiro Adriano Murgel Branco lembra que a Dersa foi criada através do decreto-lei nº 5, promulgado em 06/03/1969, para explorar, mediante concessão pelo prazo de 20 anos, o uso das rodovias Anchieta e Imigrantes, esta última a ser construída. O formato jurídico da empresa foi definido como o de uma sociedade por ações de capital autorizado, com participação majoritária do Departamento de Estradas de Rodagem (DER), autarquia até então responsável pela infraestrutura dos transportes rodoviários no Estado. Tratou-se, portanto, de uma sociedade de economia mista, de capital público majoritário, concessionária da exploração de rodovias, cujas obrigações foram definidas como: ampliar e introduzir melhoramentos na Via Anchieta; construir e pavimentar a Rodovia dos Imigrantes; cuidar, permanentemente, da operação e conservação das rodovias citadas; e exercer outras atividades necessárias ao cumprimento de suas finalidades. Ao longo do tempo, não só o escopo rodoviário da empresa cresceu substancialmente, mas também veio ela a exercer atividades noutras áreas, como nas travessias litorâneas e no Porto de São Sebastião, recebendo inclusive encargos relativos ao planejamento estadual dos transportes, ao ser instituído, pela Secretaria dos Transportes, o Plano Diretor do Desenvolvimento dos Transportes (PDDT), em 1986. A multiplicidade de tarefas assumidas pela Dersa, ao longo de sua existência, se deve especialmente à sua flexibilidade gerencial resultante do modelo societário. Ao longo da história dos órgãos governamentais de gerência se observou um primeiro esforço de desburocratização, com a criação das autarquias, como o DER, e, mais tarde, com o surgimento das empresas de economia mista, seguidas das empresas privadas concessionárias de serviços públicos. Na verdade, as primeiras entidades dedicadas à exploração de serviços públicos, como os de transporte ferroviário, telefonia, produção e distribuição de eletricidade, dentre outros, foram empresas privadas concessionárias, já na metade do século 19. Mas o surgimento e crescimento da

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CAPA I ESPECIAL DERSA 45 anos criar um mecanismo de implantação e controle das concessões outorgadas. Nasceu, assim, em 2002, a Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp), com um amplo espectro de responsabilidades sobre todas as modalidades de transporte, dando mais um passo na direção da cooperação da iniciativa privada com o Estado no aperfeiçoamento e expansão dos transportes. A nova organização instituiu-se em modelo para as novas “agências de regulamentação e controle” de concessões, nos vários campos em que elas sejam exigidas em favor da atuação governamental nos serviços públicos. As parcerias – O novo passo que se dá em relação à interação público-privada no exercício dos transportes públicos, para o qual já há legislação, é o das parcerias público-privadas (PPPs), através das quais será possível conceder em parceria, ou seja, através de associação entre o ente público e o privado, para fazer face aos encargos econômico-financeiros. Ou seja, o retorno econômico e financeiro da concessão poderá ser complementado, além da receita tarifária, por destinação orçamentária, que se justifique em

razão do interesse público do serviço prestado. A legislação das PPPs, assim como a lei municipal de São Paulo, reguladora das concessões urbanísticas, já dão suporte a tais modalidades de parceria. Mais uma vez o exemplo da Dersa foi ponto de partida para essa concepção de parceria quando, para se equilibrar economicamente, recebeu subsídios complementares às tarifas. Não regulamentados adequadamente tais subsídios, entretanto, acabaram por gerar endividamentos exagerados da concessionária para com o orçamento público. Faltou, na verdade, uma justificativa clara para a aceitação do subsídio, sobre a qual teceremos aqui algumas considerações que nos parecem importantes. Quando a prestação de serviço público pode auferir receitas além de suas tarifas para equilibrar o seu orçamento? Quando a essencialidade desse serviço, para a população, o justifique. O serviço público pode ser prestado até mesmo sem a contraprestação das tarifas, em caso extremo, desde que os retornos sociais e ambientais sejam maiores do que os custos administrativos, financeiros e operacionais, únicas fontes de receita na velha modalidade da “prestação do serviço público pelo custo”. FOTO: Divulgação GESP

uma desregulamentação seguida de desestatização e privatização de empresas do Estado, como preconizava o Consenso de Washington, mas da preparação do empresariado privado – especialmente o nacional – para multiplicar aceleradamente a capacidade de assumir o encargo de implantar e operar rodovias como a própria Dersa o fizera até então. Foi de suma importância, embora nem sempre visível, o papel indutor de tecnologia que a Dersa teve nessa fase, preparando e apoiando o grande programa de concessões empreendido pelo Estado que, aos poucos, foi permitindo à Dersa se encaminhar para uma empresa de tecnologia de projeto, construção e operação de rodovias, deixando para a iniciativa privada a construção e a operação. É visível hoje que, assim como a Dersa pôde assumir encargos de planejamento de transporte, em 1986, ela poderá ser cada vez mais dedicada a essa área, em apoio à Secretaria, que hoje é de Transporte e de Logística. Em razão das transformações descritas, através das quais a única concessionária de economia mista dedicada ao transporte rodoviário cedeu espaço e propiciou o surgimento de várias outras concessionárias, foi necessário

Nova Tamoios

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Iniciativa de valor – Voltando ao tema central de nossa dissertação, a criação da Dersa foi uma iniciativa de grande valor, que permitiu ao Estado ter em mãos um organismo capaz de reunir conhecimento, tecnologia, flexibilidade operacional e institucional indispensáveis às funções a ele cometidas. A tal propósito, gostaríamos de fazer referência a dois episódios. O primeiro refere-se à realização do Primeiro Seminário Dersa, entre os dias 28/06 e 02/07 de 1976, cujos resultados foram condensados em uma publicação de 400 páginas, abrangendo nada menos de 33 temas abordados por especialistas. Dentre eles, sobressaiu a apresentação feita pelo engº Eduardo Celestino Rodrigues, sob o título “A Rodovia dos Imigrantes no Desenvolvimento Tecnológico”, em que o autor citou nada menos de 15 inovações tecnológicas propiciadas pela implantação da Rodovia dos Imigrantes, produto do esforço de tantos técnicos dedicados aos vários aspectos da engenharia rodoviária. O segundo episódio foi a constatação de que a Dersa tivera significativa presença na elaboração das normas brasileiras de defensas, a partir

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de 1972, quando o esforço conjunto do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), Dersa e iniciativa privada, sob a supervisão da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), resultou na formulação de Normas e Especificações (NB-285 e EB-786), de uso obrigatório em todo o território nacional, equiparáveis às mais avançadas de âmbito internacional e que, por isso mesmo, perduram – com poucas alterações – até os dias de hoje, 42 anos após a sua concepção. Mais ainda, muitas dessas normas, especialmente as que se referem à fabricação e implantação de defensas metálicas, tornaram-se de uso corrente em vários países. A presença da Dersa nesse significativo episódio não se limitou à sua participação nos estudos, mas, muito além, ela implantou, por sua conta e risco, diversos trechos de dispositivos de segurança, facultando a análise e o ensaio dos dispositivos desenvolvidos que, assim, puderam ser convertidos em norma. Teve grande importância nesses estudos a participação do Instituto Mauá de Tecnologia (IMT), que realizou vários ensaios de campo e em laboratório, produzindo

dados essenciais ao desenvolvimento tecnológico. Muitas outras iniciativas da Dersa, ao longo dos seus 45 anos, confirmaram o acerto da manutenção, pelo Estado, de um organismo como esse, com formato jurídico adequado às ações inovadoras, e capaz de se ajustar às novas exigências do transporte, como a que ora se processa, com a empresa se dedicando cada vez mais à engenharia de infraestrutura de transportes, criando espaço para a progressiva presença do Estado na implantação e operação de sistemas de transporte através da iniciativa privada. Luiz Célio Bottura O engenheiro Luiz Célio Bottura lembra que a Dersa foi a primeira concessionária brasileira de rodovias, mas com capital público, tendo como objeto a operação de tráfego, após as fases de construções das rodovias. Foi uma evolução institucional, técnica e estratégica do modelo de autarquias que era o DER, berço das inovações nacionais no setor. O DER deu a partida para a construção das pistas da Via Anchieta, Anhanguera e a Via Oeste, depois chamada Castello Branco. Em 1962 elaborou um plano paulista para as principais ligações rodoviárias, os corredores de exportação e transporte do interior, Grande São Paulo e Baixada Santista, um plano de expansão da economia do Estado. São Paulo já com limitações de verbas públicas, criou a Dersa em 1969, na forma jurídica de economia mista, para assim captar os recursos necessários à execução da Rodovia dos Imigrantes. A hipoteca das faixas de domínio da Anchieta foi a garantia dos investimentos junto a financiadores, ato inédito e corajoso de Américo Campiglia, o primeiro presidente, de 1969 a 1971. Em 1974 a Dersa recebeu a concessão da A nhang ue r a / B ande i r a FOTO: claudionor silva

As tarifas devem constituir contraprestação do serviço público quando o beneficiário (usuário) deste tenha condição de arcar com ela, o que é uma situação ideal. Mas se não puder absorvê-la, em serviço absolutamente essencial à sua sobrevivência, o subsídio se justifica. Mas é preciso que ele não exceda os retornos econômicos e socioambientais, sob a pena de se pôr em dúvida a essencialidade alegada. Estas considerações são de molde a entender que as receitas oriundas da prestação de serviços públicos são de duas naturezas: uma “direta”, consequente dos custos de capital e operacionais; outra, “indireta”, resultante dos efeitos multiplicadores da economia e dos retornos ambientais e sociais promovidos pela prestação dos serviços. A estas podemos denominar “externalidades positivas”. Assim, a tarifa pode decorrer das receitas diretas, enquanto o subsídio deve estar apoiado necessariamente nas externalidades positivas, que podem vir a constituir um fundo apropriado.

Luiz Célio Bottura, consultor de transportes

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ntes. Nos projetos e obras das rodovias Imigrantes, Bandeirantes, na modernização da Via Anchieta e Via Anhanguera, aplicaram-se os recursos tecnológicos vigentes e os mais modernos conceitos de projetos e de obras em nível internacional estiveram presentes e foram aplicados. Especial introdução nos empreendimentos foi a engenharia de tráfego, até então muito pouco, ou quase nada praticada no Brasil. Surgem os primeiros procedimentos de operação rodoviária, os serviços aos usuários. Uma forma de ampliar a capacidade das vias e evitar a necessidade de frequentes ampliações. Em 1985 passaram para a rede rodoviária da Dersa as rodovias Pedro Taques e Piaçaguera-Guarujá, que foram ampliadas e readequadas para o padrão Dersa. Foram tais processos, lastreados na formação intensiva de mão de obra, a alavanca para surgir no Brasil à possibilidade da concessão privada dentro de padrões internacionais. O governador Franco Montoro nos transmitia que “aquilo que o privado pode fazer, não há porque o público se envolver”. Foi o mote para o secretário Adriano Branco liderar e me envolver no processo de recuperação do pedágio, na recuperação da malha viária para o padrão que permitisse aos usuários, parte integrante do processo, ter seus benefícios ao trafegar numa rodovia como as da Dersa, sendo estes os conceitos iniciais da concessão privada. Estudo desenvolvido na gestão pela Secretaria de Transportes gerou os fundamentos da Agência Pública para a regulamentação e controle da atividade, que lamentavelmente só se efetivou após concessões já contratadas. Entretanto foi o empenho que possibilitou abrir caminhos para serem criadas as primeiras concessões privadas de rodovias no Estado. A Dersa dominava os aspectos técnicos e operacionais de Rodovias que tinham como suporte e base os ensinamentos de projetos, obras e, em especial, operação padrão Dersa. Faltava o domínio da disponibilidade financeira para garantir os fluxos dos investimentos necessários. Com a visão de que a rodovia não é um negócio de exploração governamental e sim do setor privado, procuramos introduzir conceitos de produtividade e eficácia nos procedimentos, desenvolvendo a visão de que numa via deve prevalecer a segurança em detrimento da fluidez. Foram restaurados conceitos operacionais em desuso e criados outros que cada vez mais se mostravam possíveis e necessários. A criatividade foi uma das ferramentas mais usadas na gestão. Paralelamente envolveu-se na educação de segurança do trânsito, na criação de novos conceitos de intervenções de empreendimentos que redundassem na autocriação de recursos nas áreas urbanas, hoje Operação Urbana Consorciada, inclusa no Estatuto das Cidades. www.brasilengenharia.com

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CAPA I ESPECIAL DERSA 45 anos Marginal Tietê e o Complexo Viário Jacu Pêssego, esta empresa de economia mista muito nos orgulha por sua eficiência.” Mesquita destaca que, por conta de sua excelência técnica e pioneirismo, a Dersa é hoje também responsável pela gestão integral de megaempreendimentos como o Rodoanel Norte, a Nova Tamoios, o Polo Itaquera e o Túnel Santos-Guarujá, entre outros. “E sua criatividade no enfrentamento de graves e urgentes questões de infraestrutura de transportes nos tem sido, também, de grande valia na solução de imensos desafios em áreas novas, como travessias aquaviárias e ampliação de aeroportos. Este papel de empresa integradora, além de referência nacional em planejamento e gestão, é, certamente, dos mais relevantes para o desenvolvimento da engenharia brasileira – já mundialmente reconhecida – e do país.” FOTO: Marcelo Soubhia

Edmur Mesquita, secretário estadual de Desenvolvimento Metropolitano

Edmur Mesquita Na visão do secretário estadual de Desenvolvimento Metropolitano, Edmur Mesquita, a história da Dersa é marcada pela inovação com ser viços de alta complexidade e qualidade por todo o território paulista e nacional. “Faz jus à pujança do Estado de São Paulo que, comprovadamente, possui as melhores rodovias do Brasil. Com uma trajetória de construções que inclui obras admiradas internacionalmente como as rodovias dos Imigrantes, dos Bandeirantes, Ayrton Senna, além do Rodoanel e de obras urbanas como a Nova

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Julio Semeghini, secretário estadual de Planejamento

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Julio Semeghini Para o secretário estadual de Planejamento, Julio Semeghini, a contribuição histórica da Dersa já está expressa em sua própria missão, a de “entregar as melhores soluções em infraestrutura de transporte e logística, com inovação, eficiência e sustentabilidade, reunindo e aprimorando competências e conhecimento e contribuindo para o desenvolvimento de São Paulo e do Brasil”. Segundo ele, o pioneirismo e criatividade da Dersa foram responsáveis pelo desenvolvimento e a introdução, no Brasil, das mais avançadas tecnologias no campo da engenharia

rodoviária. “Como marco para o Estado temos a implantação – o projeto e a construção – de uma ligação entre a capital e a Baixada Santista, quando, em 1976, foi inaugurada a Rodovia dos Imigrantes. E a estrada, até hoje, é de grande utilidade e uma das principais de São Paulo, em que foram utilizadas as mais modernas tecnologias da época, uma referência para o país. Atualmente é considerada uma das melhores empresas para construção e administração de rodovias, tendo ainda atuação destacada na área de suporte operacional e/ou consultivo para implantação e ampliação de sistemas e obras de infraestrutura de transportes. Coube à Dersa a construção das principais rodovias estaduais, referências na área de engenharia rodoviária. Ressalto algumas delas como exemplo: Bandeirantes [1978], considerada por décadas a estrada mais moderna do país; Ayrton Senna [1982]; Rodoanel Oeste [2002] e Rodoanel Sul [2010]; a Ponte do Mar Pequeno [1982]; a du-

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preparada para atender os grandes desafios desta sua nova missão de entregar as melhores soluções em infraestutura de transporte e logística, que são fundamentais para o desenvolvimento de São Paulo e do Brasil. “É considerada uma das melhores empresas para construção e administração de rodovias, atuando também, de forma destacada, na área de suporte operacional e/ou consultivo para implantação e ampliação de sistemas e obras de infraestrutura de transportes. E ampliou seu escopo de trabalho para atender a missão da Secretaria de Logística e Transportes expressa no Plano PluOzires Silva, liderou em 1969 o grupo que promoveu a rianual de 2012/2015, criação da Embraer objetivando desenvolver um sistema de transportes seguro, ráOzires Silva pido, econômico, integrado, confiável Coronel da Aeronáutica e ene abrangente que assegure a mobiligenheiro formado pelo Instituto dade de bens e de pessoas e estimule Tecnológico de Aeronáutica (ITA), o desenvolvimento econômico e socioOzires Silva destaca-se por sua conambiental do Estado de São Paulo.” tribuição no desenvolvimento da in-

FOTO: Leonardo Moreira

plicação das rodovias SP-65 D. Pedro I [1990] – sendo que para transformar essa rodovia em free-way, foi construída, com a mesma tecnologia da Ponte Rio-Niterói, a ponte sobre a represa de Jaguari com 320 metros de extensão e uma lâmina d’água com mais de 40 metros; Nova Tamoios Planalto [2014], entre muitas outras. É importante ressaltar que a sua atuação estende-se também para áreas urbanas, como na implantação da Nova Marginal Tietê [2010], do Complexo Viário Jacu-Pêssego [2012], e o Complexo Viário Polo Itaquera [2014]. A companhia também é responsável pela gestão integral dos empreendimentos Rodoanel Norte, Nova Tamoios Contornos e o Submerso – Túnel Santos-Guarujá. Sua área de atuação abrange ainda a administração de oito travessias aquaviárias – travessias litorâneas – posicionadas ao longo do litoral paulista. Sobre a recente migração da Dersa de uma empresa de engenharia rodoviária para uma companhia de engenharia de infraestrutura de transportes em geral, o secretário Semeghini considera que a Dersa, com seu alto nível de qualificação adquirido ao longo de 45 anos de sucesso e pioneirismo na área de engenharia rodoviária brasileira, encontra-se devidamente

FOTO: Divulgação

CAPA I ESPECIAL DERSA 45 anos

Rodovia dos Bandeirantes

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dústria aeronáutica brasileira. Capitaneou a equipe que projetou e construiu o avião Bandeirante. Liderou em 1969 o grupo que promoveu a criação da Embraer, uma das maiores empresas aeroespaciais do mundo. Deu início à produção industrial de aviões no Brasil. Presidiu a empresa até 1986, quando aceitou o desafio de ser presidente da Petrobras, onde atuou até 1989. Em 1990, assumiu o Ministério da Infraestrutura e, em 1991, retornou à Embraer, desempenhando um papel importante na condução do processo de privatização da empresa, concluído em 1994. A seguir seu depoimento sobre os 45 anos da Dersa. “Pertenço a uma geração que termina sua missão no nosso planeta. Nasci no interior do Estado de São Paulo, em Bauru, que era bem mais distante da capital do que é hoje. O trajeto rodoviário entre minha cidade e São Paulo era feito por algumas estradas, precariamente construídas e nada mantidas, levando pelo menos 12 ou mais horas, dependendo da chuva! Hoje, o cenário mudou! Meus conterrâneos podem sair de sua cidade, usando veículo próprio, ou não, e, mediante várias opções, em menos de quatro horas completam os 314 quilômetros que, agora, separam minha cidade da capital. No caminho, vencendo o crescente tráfego de veículos, entre os mais diferentes, vemos um novo e febril nível de desenvolvimento da riqueza do Estado. Constatando o movimento dos veículos vemos verdadeiras veias de crescimento econômico e a disposição para a construção das riquezas que desejamos! E tudo foi expandido e muito mais aconteceu. Avançando sobre as tecnologias construiu uma malha de circulação, que faz parte de todo o sistema de comunicação da economia estadual, contribuindo para a riqueza nacional. E mais, avançando sobre outros campos da logística brasileira – como f luvial e marítima – usando tecnologias sobre as quais nada se sabia há poucas décadas. Sobre a recente migração da Dersa para uma companhia de engenharia de infraestrutura de transportes em geral, tenho a dizer que estamos observando, através de inúmeros exemplos, que as empresas estão se transformando, deixando para traz antigas estratégias e as substituindo por outras formas de operar e produzir, sem fugir das suas missões básicas. Empresas petrolíferas do passado transformaram-se em sociedades ativas na área energética, enfrentando horizontes mais amplos. O que acontece com a Dersa, sob a visão dos seus administradores e controlador, o governo do Estado de São Paulo, é mais uma dessas iniciativas que estão alinhadas com as visões modernas e globais da economia mundial. O mundo mudou – e bastante – nas últimas décadas. Infelizmente, o Brasil, não tanto! Mas a Dersa é uma exceção, levando a engenharia – a atividade que constrói o futuro – ao sucesso. Meus parabéns a ela e vida longa!!!”. www.brasilengenharia.com

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CAPA I ESPECIAL DERSA 45 anos nização do sistema viário, na região da entrada da cidade de Santos, a chamada Conexão Porto-Cidade de Santos.” Sobre a recente transformação da Dersa em empresa voltada para a infraestrutura de transportes em geral, Kochen comenta que, atualmente, sistemas de infraestrutura rodoviária tendem a ser parte de sistemas logísticos, onde a rodovia dá acesso e se integra a portos secos e complexos de armazenagem, faz a ligação com outros modais de transporte (como o ferroviário e aquaviário), e transfere fluxos de carga e passageiros para portos, aeroportos e outros destinos. “A companhia tem experiência e equipe técnica qualificada, e seu papel pode abranger contribuições relevantes para a implantação de sistemas logísticos no Estado de São Paulo e no Brasil, ajudando na superação das insuficiências de infraestrutura que afetam nosso país.” Na sequência, outros trechos do depoimento de Roberto Kochen. “O Rodoanel Norte encontra-se em andamento e é uma obra monumental com dezenas de quilômetros de túneis rodoviários de grande dimensão. É a maior obra rodoviária em execução simultânea no Brasil, até o momento. Suas condicionantes ambientais foFOTO: divulgação

FOTO: Ricardo Martins

Kochen é diretor de Infraestrutura do Instituto de Engenharia e professor doutor da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. Kochen comenta que o túnel submerso Santos-Guarujá – que deverá ser construído com tecnologia inédita para a engenharia brasileira – caracteriza bem a visão que norteou a Dersa desde a sua fundação, em 1969. “O pioneirismo e criatividade da Dersa foram responsáveis pelo desenvolvimento e a introdução, no Brasil, de diversas tecnologias no campo da engenharia rodoviária, e que requereriam um texto demasiadamente extenso para descrevê-las aqui. Além Roberto Kochen, presidente e diretor técnico da GeoCompany disso, a empresa presta Tecnologia, Engenharia e Meio Ambiente serviços técnicos especializados, como o apoio ao Daesp [Departamento AeRoberto Kochen roviário do Estado de São Paulo] na Presidente e Diretor Técnico da ampliação do Aeroporto Estadual de GeoCompany Tecnologia, Engenharia Ribeirão Preto, e à Secretaria Estadual e Meio Ambiente, empresa brasileide Logística e Transportes na reorgara de atuação internacional, Roberto

Ilustração túnel Santos - Guarujá

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ções de acesso e o sistema viário nas duas margens no Porto de Santos. Além disto, no Porto de Santos, estão previstas mudanças nos sistemas internos de ferrovias e vias de carga/descarga, melhorando suas condições operacionais. No caso do Ferroanel, mediante a cooperação entre a Dersa e as autoridades ferroviárias, foi possível ampliar a plataforma de terraplenagem do Rodoanel Norte de modo a incluir o espaço necessário para implantação dos trilhos e da via do Ferroanel. Embora aumentando o volume de aterro compactado no Rodoanel, obtém-se uma economia significaÁlvaro Rodrigues dos Santos, diretor-presidente da ARS tiva na implantação do Geologia Ferroanel – cuja plataforma já estará pronta – e no âmbito ram devidamente tratadas e superaglobal do empreendimento [Rodoanel das pelo trabalho intensivo da Dersa e Ferroanel], a economia de recursos é junto aos órgãos licenciadores, as designificativa, da ordem de 300 milhões sapropriações foram administradas de de reais. É uma inovação da Dersa, na forma eficaz e estão atualmente solugestão do empreendimento, fazendocionadas. Os reassentamentos foram -a de forma integrada com outros inefetuados de forma tranquila, com o teressados, e com ganhos de prazo e apoio de programas sociais realizacustos. Com esta atuação mais abrandos pela empresa. A obra deverá ser gente, tenho a convicção de que os concluída no prazo previsto. O Túnel próximos 45 anos da Dersa serão ainda Submerso Santos-Guarujá, como já mais frutíferos e relevantes para a enreferido, traz uma tecnologia inovagenharia brasileira.” dora para o Brasil, em termos de túneis. Muito utilizada há mais de um Álvaro Rodrigues dos Santos século nos Estados Unidos e Europa, O geólogo Álvaro Rodrigues dos consiste simplificadamente em dragar Santos, diretor-presidente da ARS o fundo do canal marítimo, executar Geologia, recorda, em seu depoisegmentos pré-moldados de concreto mento, que o início de sua carreira em terra, flutuar estes segmentos até profissional foi marcado por uma sua posição de projeto, afundá-los, intensa relação com a Dersa. “Ao ligá-los entre si, e reaterrar o teto do mesmo ano de sua criação, 1969, eu, túnel, recompondo o canal marítimo. geólogo recém-formado pela USP, Esse método permite fazer túneis mais era contratado pelo Instituto de Peslargos, contendo pistas viárias, pistas quisas Tecnológicas, o IPT, para trapara sistemas sobre trilhos, para bicibalhar nas investigações geológicas cletas, e para pedestres, sendo os túe geotécnicas que teriam por objeto neis por este método mais rasos e meservir à definitiva escolha do traçado nos extensos que túneis convencionais da então revolucionária Rodovia dos – pelo Método Austríaco ou Tatuzão). Imigrantes. Até então esses trabaEncontra-se em fase de pré-licitação, lhos eram conduzidos pelo DER sob e uma vez implantado, o Submerso irá a batuta do competentíssimo e saumelhorar significativamente as condi-

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doso engenheiro Job Shuji Nogami. Mas um empreendimento do porte da Imigrantes ‘não cabia’ na pesada e lenta burocracia da administração pública direta, o que ensejou a criação da Dersa. Nasceu assim a Dersa sob o signo da agilidade e da inovação tecnológica. Certamente, o fato do desenvolvimento do projeto da Imigrantes ter sido liderado, na iniciativa privada, pelo fantástico engenheiro José Carlos Figueiredo Ferraz, um visionário das modernas tecnologias viárias que melhor devessem se aplicar ao contexto geológico e geotécnico da Serra do Mar, colaborou em muito para consolidar, na companhia, essa marca da modernidade tecnológica. Foi para a época um casamento extremamente virtuoso, e que influenciou profunda e positivamente a engenharia viária paulista e brasileira.” Sobre a recente metamorfose da Dersa, em companhia de engenharia de infraestrutura de transportes em geral, Álvaro comenta que a empresa conserva até hoje suas características de modernidade e agilidade, fatores essenciais para a gestão de programas voltados a colocar nossa infraestrutura viária nos patamares tecnológicos exigidos pela dinâmica econômica do Estado de São Paulo. “Junto com a Artesp, a Dersa vem bem cumprindo esse papel. No entanto, como profissional de geotecnia, permito-me ponderar sobre uma questão de extrema importância. Ponderação que representa também minha respeitosa sugestão aos colegas da Dersa. No modelo gerencial hoje em vigor, onde as atividades-fim são inteiramente repassadas à empresa privada através de licitações de obras e concessões de operação, as questões tecnológicas necessitam ter uma atenção permanente e redobrada por parte do Estado. Especialmente considerando que certas funções importantíssimas nessa área não cabem à empresa privada. Chamaria a atenção para quatro dessas funções que entendo deveriam ser ativamente assumidas pela Dersa: conservar o ímpeto para a inovação tecnológica; cuidar para que as tecnologias adotadas sejam aquelas que melhor se apliquem às características fisiográficas www.brasilengenharia.com


I ENGENHARIA

André Assis O presidente da Associação Brasileira de Mecânica dos Solos e Engenharia Geotécnica (ABMS), André Assis, entende que a engenharia brasileira vem há décadas demostrando sua excepcional capacidade de projetar e realizar obras de grande importância para o país e a sociedade. “Para isso, tem sido fundamental a participação de empresas como a Dersa, capaz de liderar e implantar projetos complexos envolvendo soluções de alta tecnologia e qualidade para a infraestrutura de transportes. Os exemplos estão aí. A empresa esteve à frente da construção das rodovias Imigrantes, Bandeirantes, Ayrton Senna, Carvalho Pinto, entre tantos outros projetos de qualidade e importância social. Tão importante quanto a capacidade de projetar e realizar obras,

xou de lado a solução mais óbvia, que traria transtornos às duas cidades, e partiu para a opção mais correta do ponto de vista técnico, que é a do túnel imerso. Em resumo, o grande legado da Dersa foi estabelecer um padrão de qualidade de infraestrutura em suas obras, ainda inédito nas demais estruturas existentes no país.” Sobre a recente transforção da Dersa em empresa mais abrangente de infraestrutura, Assis acha que é inegável que o Brasil acordou finalmente para a importância de superar com determinação os muitos garAndré Assis, presidente da Associação Brasileira de galos na infraestrutura. Mecânica dos Solos e Engenharia Geotécnica (ABMS) “Ao olhar para a área de transportes de forma geral, a Dersa revelada pela comunidade técnica mostrou-se à altura dos desafios que brasileira, é a existência de emprese apresentam ao Estado de São Paulo sas como a Dersa, que dispõem de e ao país. Precisamos enxergar muito equipes capazes de gerir projetos além da malha rodoviária. A logística complexos, de viabilizar recursos fide transportes pressupõe uma visão nanceiros e de transformar projetos holística, capaz de integrar todos os em obras socialmente úteis. O exemsistemas. A nova opção da Dersa deplo mais recente de um bom projeto corre, certamente, da compreensão liderado pela Dersa é o túnel ligando desses fatos. Trata-se de um avanço, Santos e Guarujá. Trata-se de uma com certeza. Esperamos que novos obra que terá enorme repercussão projetos surjam a partir de agora. A econômica e que envolve a utilizaengenharia brasileira, que se espação de uma solução inédita no país, lhou pelo mundo através de muitas mas bem conhecida no mundo, que empresas, está pronta para dar a sua é a do túnel imerso. É uma atitude contribuição ao país.” corajosa da empresa. A Dersa deiFOTO: divulgação

do território brasileiro, fugindo assim dos riscos representados hoje por modismos técnicos sustentados por eficientes campanhas de marketing; cuidar para desenvolver e manter um grande banco de dados tecnológicos onde estejam documentadas e disponibilizadas para a engenharia brasileira as experiências e as discussões tecnológicas associadas aos empreendimentos conduzidos pela Dersa; manter um núcleo técnico de excelência na empresa e promover o contínuo envolvimento dos institutos de pesquisas e das universidades paulistas na busca e no acompanhamento de soluções tecnológicas demandadas pelas obras viárias a implantar e já implantadas no Estado.”

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Carlos Henrique Lemos O diretor superintendente São Paulo/Sul da Construtora OAS, Carlos Henrique Lemos acha que a Dersa, com seu corpo técnico especia-

Eduardo Sampaio Nardelli O presidente da Associação Brasileira dos Escritórios de Arquitetura (AsBEA), Eduardo Sampaio Nardelli, comenta que a Dersa faz parte

Eduardo Sampaio Nardelli, presidente da Associação Brasileira dos Escritórios de Arquitetura (AsBEA)

de uma nova estratégia, iniciada no regime militar, de profissionalizar a gestão do sistema rodoviário brasileiro através de empresas estatais, que correspondem à administração púFOTO: divulgação

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Carlos Henrique Lemos, diretor superintendente São Paulo/Sul da Construtora OAS

lizado, modificou sobremaneira a execução das obras rodoviárias no Estado de São Paulo passando a ser referência nacional e internacional. “Suas obras são executadas com qualidade, eficiência e pontualidade, em virtude do acompanhamento rigoroso dos profissionais do seu quadro técnico, da análise crítica dos projetos e da avançada engenharia empregada. A Dersa também mostrou-se eficiente na execução das obras de infraestrutura de transportes em geral, principalmente em função da agilidade nas soluções técnicas e nas interferências com órgãos governamentais ou concessionárias de serviços públicos. Sua estrutura técnica somada ao seu corpo diretivo, por certo vai contribuir decisivamente para o avanço da engenharia brasileira nas questões de infraestrutura, fato este já comprovado no planejamento, execução e no cumprimento dos cronogramas dos empreendimentos que estiveram sob a sua gestão.”

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Nova Tamoios

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ve à frente da construção das rodovias Imigrantes, Bandeirantes, Ayrton Senna, Carvalho Pinto, entre tantos outros projetos de qualidade e importância social, que implicaram na construção de quilômetros de túneis, com elevada qualidade na concepção e na construção. A empresa contribuiu assim para que a população brasileira compreendesse a importância dos túneis e percebesse que as estruturas subterrâneas ajudam a preservar o meio ambiente e a valorizar o uso da superfície pelo homem. Um ótimo exemplo da capacidade de planejamento e execução da Dersa é o projeto que vai ligar Santos e Guarujá. Sobre a recente ampliação de escopo da Dersa, entendo que, ao olhar para a área de transportes de forma geral, a empresa responde bem ao desafio que se apresenta ao Estado de São Paulo e ao país. A logística de transportes pressupõe uma visão integrada, capaz de pensar em todos os sistemas – não apenas o rodoviário. A nova postura da Dersa responde a esse fenômeno. É um avanço, que deverá abrir caminho para novos projetos a partir de agora. É muito positivo que a visão profissional e qualificada adotada pela empresa nos projetos já realizados avance também por outras áreas e projetos. O país terá muito a ganhar.” FOTO: Marcelo Soubhia

blica indireta, ao invés de departamentos, ou autarquias, que constituem a administração direta. “A grande vantagem é que as empresas têm maior autonomia para contratar serviços e fazer compras, agilizando a gestão desse patrimônio. Acredito que o resultado, a meu ver positivo, pode ser medido pela qualidade das rodovias administradas por essas empresas, particularmente, em São Paulo. Por outro lado, acho que a mudança recente da Dersa reflete um ‘aggiornamento’ da empresa aos tempos atuais. De fato, a questão da mobilidade no Brasil contemporâneo extra- Hugo Rocha , presidente do Comitê Brasileiro de Túneis (CBT) pola o âmbito das rodovias, envolvendo vários modais de Hugo Rocha transporte que formam um complexo O presidente do Comitê Brasileiro sistema, cuja gestão evidentemente de Túneis (CBT), Hugo Rocha, opina precisa ser ágil e bastante profissioque a Dersa tem um papel fundamental nal. Vejo com otimismo essa ampliapara o desenvolvimento da indústria ção do escopo da Dersa.” tuneleira no Brasil. “A empresa este-

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Obras do Rodoanel Norte

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José Alberto Pereira Ribeiro O presidente da Associação Nacional de Empresas de Obras Rodoviárias (Aneor), José Alberto Pereira Ribeiro, observa que é difícil mencionar uma única contribuição dessa empresa pioneira, que é a Dersa, na introdução de novas tecnologias na nossa engenharia rodoviária federal. “Podemos citar, por exemplo, a construção da Rodovia dos Imigrantes, em 1976, com seus 44 viadutos, sete pontes e 14 túneis, sendo dois deles, os mais extensos do Brasil, projetados assim para minimizar o impacto ambiental sobre a Serra do Mar, um marco para a engenharia rodoviária federal. Importante destacar ainda a atuação da Dersa como concessionária de rodovias. A empresa vem fazendo história nesse ramo em que deixou sua marca de competência e empreendedorismo. Sobre sua recente migração para uma área de atuação mais ampla, acho que são sempre bem-vindas e enriquecedoras as iniciativas que agregam e ampliam possibilidades de atuação no an-metroferr-21x14cm.pdf 09:43 setor de infraestrutura 1de 16/06/14 transportes.

José Alberto Pereira Ribeiro, presidente da Associação Nacional de Empresas de Obras Rodoviárias (Aneor)

E a Dersa, com a visão de futuro que lhe é peculiar, vem crescendo em tamanho, em campo de atuação e de importância no segmento da construção rodoviária, abrindo novas oportunidades para novos negócios. Especialmente para nós, engenheiros, que nos últimos anos vimos o número de profissionais encolher no mercado de trabalho, ver atitudes como a da Dersa, de abrir uma linha de prestação de serviços para dar suporte às decisões sobre questões relativas ao setor de infraestrutura de transportes, nos traz boas perspectivas quanto à melhoria da qualidade dos serviços prestados na nossa área.”

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CAPA I ESPECIAL DERSA 45 anos bana do Brasil. Além disso, acredito que o profundo conhecimento que a empresa possui será essencial para solucionar as insuficiências e tornar a infraestrutura de transportes cada vez mais eficaz.” Ricardo Pinto Pinheiro O presidente da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), Ricardo Pinto Pinheiro, comenta que a Dersa vem desempenhando desde a sua criação um papel fundamental no processo de planejamento da infraestrutura de transporte do Estado de São Paulo e, por consequência, do Brasil, pois foi responsável pela introdução no país de diversas tecnologias no campo da engenharia rodoviária. “Além do planejamento, constam em sua carteira a construção de alguns dos principais eixos rodoviários que ajudaram a transformar o sistema rodoviário paulista, como as rodovias dos Imigrantes, Bandeirantes, Ayrton Senna e Carvalho Pinto. Suas realizações também impactaram a estrutura urbana de transporte da cidade de São Paulo, com a implantação da Nova Marginal do Tietê e do Complexo Viário Jacu-Pêssego, entre outras realizações. Atualmente a empresa está atuando FOTO: André Siqueira

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das grandes contribuições históricas da companhia ao país, assim como a construção de outras tantas rodovias que ligam importantes cidades do Estado de São Paulo. “Mais recentemente, desde 1998, a implantação do Rodoanel é outro projeto de grande relevância para a economia de São Paulo e do país, e do qual a Odebrecht teve a honra de fazer parte. Sobre a ampliação de escopo, acho que a Dersa, com toda a experiência que possui, certamente contribuirá de forma expressiva para a melhoria da infraestrutura de transportes tão necessária para a consolidação do desenvolvimento Luiz Bueno, diretor-superintendente da Odebrecht de São Paulo e do país. Por meio de constante Luiz Bueno inovação tem contribuído de forma O diretor-superintendente da significativa na modernização deste Odebrecht, Luiz Bueno, entende que setor e certamente seguirá na aplio pioneirismo aplicado pela Dersa cação de novas tecnologias para o na construção do Sistema Anchietadesenvolvimento da mobilidade ur-Imigrantes foi, sem dúvida, uma

Rodovia Anchieta

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FOTO: Ricardo Martins

sável pela construção a atuação da Dersa ao longo de 45 e operação de outras anos foi fundamental para que o Esrodovias, como a Cartado de São Paulo chegasse aos anos valho Pinto, além de 1990 com o melhor sistema rodovisistemas de travessias ário do país. Muitos profissionais da fluviais e marítimas, Dersa e os conceitos da empresa esoperando balsas, entiveram na base do desenvolvimento tre as quais as da lido Programa de Concessões do Estagação Santos-Guarujá do de São Paulo, tanto na área técnie Iguape-Jureia, e ca como de serviços. A partir da exoutras. Também deperiência e dos resultados da estatal e senvolveu tecnologia de seus colaboradores, as concessiode gestão e operação nárias associadas à ABCR desenvolvede aeroportos. Ao ram seus processos de gestão e atenlongo de sua história dimento aos usuários, criando novos a Dersa se destacou padrões para acompanhar o avanço pelo seu pioneiristecnológico e o aumento de demanda mo e planejamento decorrente da significativa ampliação estratégico, inovanda frota de veículos registrada nos do também em outra últimos anos.” especialidade: a operação das rodovias, Suely Bacchereti Bueno especialmente as que A presidente da Associação Braplanejou, construiu e sileira de Engenharia e Consultoria integrou. Foi o que Estrutural (Abece), Suely Bacchereti ocorreu com a consBueno, afirma que a Dersa, desde sua Ricardo Pinto Pinheiro, presidente da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR) tituição dos Sistemas fundação, é um dos marcos da nossa Anchieta-Imig rantes engenharia. “A Rodovia dos Imigrane Anhanguera-Bandeirantes, dentro tes, sua primeira realização é, até hoje, diretamente em dois dos principais das mais modernas técnicas de opeexemplo para todos os empreendimenprojetos rodoviários de São Paulo: a ração rodoviária na década de 1970. tos rodoviários do país. É inegável que duplicação da Rodovia dos Tamoios Já na década de 1980, a empresa reo padrão imposto por esse primeiro e a ligação por túnel de Santos a cebeu a missão de melhorar a fluidez projeto e replicado em tantos outros, Guarujá. As inovações tecnológicas de tráfego sem a consimplementadas pela Dersa em suas trução de novas vias. obras foram notáveis. Podemos desCom isso começou a se tacar, por exemplo, as características destacar pela implementécnicas da construção da Rodovia tação de medidas de endos Imigrantes, revolucionárias para genharia de baixo custo a década de 1970: o trecho de serra é que aumentaram a caconstituído quase exclusivamente de pacidade das estradas e túneis e viadutos. Nessa obra outro melhoraram, ao mesmo ponto importante foi a construção tempo, sua segurança dos viadutos apoiados em pilares de e conforto para os usuconcreto, com até 100 metros de alários. Assim, a estatal tura. Na Rodovia dos Bandeirantes, foi a primeira operadora a Dersa se destacou pela rapidez da de rodovias da América execução das obras, que duraram Latina a implantar um pouco mais de dois anos. Entre outros estruturado sistema de avanços, merece especial destaque a atendimentos aos usuáadoção de um inovador sistema de rios nas estradas. A Derproteção à camada de vegetação nasa fundamentou o ratural, permitindo sua recomposição ciocínio segundo o qual em poucos meses. No final dos anos um rápido atendimento 1970 ao início dos anos 1980 a Dera um veículo parado na sa esteve à frente do planejamento e pista preserva a fluidez construção da moderna Rodovia dos e rapidez do tráfego e Trabalhadores [hoje Ayrton Senna], evita novos acidentes e Suely Bacchereti Bueno, presidente da Associação Brasileira também concluída rapidamente, em incidentes. Resumindo, de Engenharia e Consultoria Estrutural (Abece) 22 meses. A empresa foi ainda respon-

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Vicente Abate O presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate, declara que a Dersa tem uma significativa importância no desenvolvimento da infraestrutura de transportes do Estado de São Paulo. “Ressaltamos a construção das rodovias estaduais Imigrantes, Bandeirantes, Ayrton Senna e Carvalho Pinto, Rodoanel Oeste e Rodoanel Sul, Anel Viário de Campinas, Ponte do Mar Pequeno, a duplicação das rodovias D. Pedro I, Santos Dumont e Nova Tamoios Planalto, implantação da Nova Marginal Tietê e do Complexo Viário Jacu Pêssego, desde a década de 1970 até os dias de hoje. Tão significativa que, das 20 melhores rodovias do país, 19 encontram-se no Estado de São Paulo. Com a nova estrutura, recentemente assumida pela Dersa, o futuro está aberto para a companhia, pois ela apresenta competência no suporte operacional e/ou consultivo para implantação e ampliação de sistemas e obras de infraestrutura de transportes no Estado de São Paulo. Percebemos a excelência da empresa na execução do Rodoanel Norte, Nova Tamoios Contornos, Complexo Viário Polo Itaquera e o Submerso Túnel Santos-Guarujá, além dos serviços técnicos especializados da empresa na ampliação do Aeroporto Estadual de Ribeirão Preto e na reorganização do sistema viário na região da entrada da cidade de Santos. Mais investimentos em infraestrutura FOTO: André Siqueira

inicialmente no Estado de São Paulo e agora, mais recentemente, pelos demais estados, mudou completamente nossa percepção do que é uma rodovia. Ainda lembro-me bem da mudança que se deu após a entrega desta rodovia, quando a população em geral tomou conhecimento do trabalho da Dersa. Ao anunciarem um novo empreendimento, já estava na mente de todos o padrão imposto de qualidade, segurança e serviços. Alta credibilidade. O serviço de ajuda aos usuários implantado por eles também foi um marco, assim como a manutenção e conservação de todo patrimônio construído. A criação da Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da política de concessões, Indústria Ferroviária (Abifer) que parece agora decolar no país, já está bastante consolidada nosso atraso nos setores de infraestruno Estado de São Paulo e abre uma tura. A Dersa já vem há muitos anos nova forma de desenvolvimento no sese responsabilizando pela operação tor. Sobre a recente ampliação do raio do Porto de São Sebastião e pelas trade ação da Dersa, gostaria de lembrar vessias por ferry-boats e lanchas em que nossas necessidades com relação nosso litoral. A implantação das novas à infraestrutura são imensas. Todo o pistas da Marginal Tietê, uma obra urknow-how adquirido ao longo desses bana – e a ampliação do Aeroporto de anos precisa ser aproveitado para soRibeirão Preto mostram claramente o lucionar, o mais rápido possível, este potencial de atuação nas outras áreas.

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Wilson Vieira Para o vice-presidente da Engevix, Wilson Vieira, a Dersa comemora seus 45 anos de fundação, e a Engevix tem o orgulho de participar de grande parte dos empreendimentos conduzidos pela companhia nesse período, tais como: as implantações das rodovias SP-348 Bandeirantes (1978), SP-70 Ayrton Senna (1982) e Carvalho Pinto (1994), SP-21 Rodoanel Oeste (2002), Rodoanel Sul (2010) e Rodoanel Leste (2010), as duplicações das rodovias SP65 Dom Pedro I (1990), SP-75 Santos Dumont (1985) e SP-99 Nova Tamoios Planalto (2014); e nas áreas urbanas, na implantação da Nova Marginal Tietê (2010) e do Complexo Viário Jacu Pêssego (2012). Atualmente, a Engevix participa dos empreendimentos do Rodoanel Norte, Nova Tamoios Contornos, Complexo Viário Polo Itaquera e o Túnel Submerso Santos-Guarujá. Em todos os empreendimentos sempre foram empregadas tecnologias modernas de cada época, no desenvolvimento e detalhamento dos projetos, supervisão/fiscalização e gerenciamento de obras, bem como a incorporação de tecnologias e equipamentos novos em desenvolvimento na execução das obras. Por exemplo: na década de 1970 a introdução do uso de informática para o cálculo dos projetos geométricos e de terraplenagem; posteriormente na década de 1980, a utilização de softwares de desenho - CAD; em 2010, a utilização de softwares que calculam vários traçados para seleção da melhor alternativa técnica-econômica, considerando logicamente as condicionantes de projeto. Ainda, podemos citar a constante introdução, nestes últimos 45 anos, de novos conceitos de cálculo e de métodos construtivos para execução de viadutos/pontes, túneis e pavimentos, buscando alcançar a melhor durabilidade, performance e economia. Uma das principais contribuições www.brasilengenharia.com

-box, guinchos de auxílio e socorro mecânico ao usuário, edificações de apoio de ajuda ao usuário [SAU], monitoramento do volume de tráfego da rodovia e implantação de centro operacional [CODE], ou seja, já naquela época foi operacionalizado pela Dersa o que hoje vemos nas diversas concessões rodoviárias no país. A preocupação e o zelo da Dersa com os detalhes no desenvolvimento de seus empreendimentos são notáveis, não somente com relação à engenharia, mas também com as áreas jurídicas, de desapropriação, de reassentamento social, comunicação social e proteção ambiental, fazendo com que suas obras sempre sejam um sucesso. Disso resulta que as rodovias construídas pela Dersa, tais como: Rodovia dos Bandeirantes, Imigrantes, Ayrton Senna / Carvalho Pinto, Dom Pedro I e Santos Dumont, figurem sempre entre as rodovias consideradas as melhores do Brasil, segundo pesquisas realizadas anualmente e publicadas pela CNT. Devido a esse sucesso, a Dersa nos últimos anos vem estendendo a sua área de atuação, passando a gerir outros empreendimentos não rodoviários do governo do estado de São Paulo como: Nova Marginal e Complexo Polo Itaquera (ambos em São Paulo), Túnel Submerso Santos-Guarujá, Aeroporto de Ribeirão Preto e Sistema Viário na Entrada da Cidade de Santos, aplicando todos os seus recursos de engenharia, jurídico, administrativo adquiridos nestes 45 anos de conhecimento. Para a Engevix, que comemora seus 50 anos de existência, é uma grande honra fazer parte da história da Dersa e continuar colaborando com a excelência de seus empreendimentos no presente e futuro, pois esta parceria estimula também o nosso desenvolvimento e aprimoramento. FOTO: Divulgação

de transportes alavancam o desenvolvimento econômico de São Paulo e propiciam a diminuição de gargalos na logística do Estado. Complementarmente, em conjunto com o governo federal, a Dersa iniciou as obras do tramo norte do Ferroanel, na mesma faixa de domínio do Rodoanel Norte.”

Wilson Vieira , vice-presidente da Engevix

da Dersa para a engenharia é a aplicação de novas tecnologias, novas tendências para execução de obras a serem empregadas nas rodovias do estado de São Paulo, como a introdução de novos materiais, novos conceitos para elaboração de projetos, novos procedimentos de gestão e execução de obra. Buscando sempre conhecer as práticas de sucesso no exterior e trazendo para o país o que há de melhor. Podemos citar os estudos recentes de barreiras acústicas em rodovias, em que a Engevix trouxe consultoria italiana para os estudos de utilização dessas barreiras no Rodoanel. Mais recentemente, a Dersa contou com a consultoria do Centro de Estudos de Túneis da França nos projetos de ventilação e segurança que estão sendo desenvolvidos para o Rodoanel Norte e o Túnel Submerso Santos-Guarujá. Também, não podemos deixar de comentar que a Dersa foi pioneira no país, nos anos 1970 com as rodovias dos sistemas Imigrantes/Anchieta e Bandeirantes/Anhanguera, com a introdução no país de operação rodoviária, com veículos de inspeção circulando nos trechos das rodovias, com o 0800 de ajuda ao usuário com call-

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ENGENHARIA I MANUTENÇÃO

A manutenção no século 21 ANTONIO MARIA CLARET REIS DE ANDRADE* manutenção nas empresas industriais e de serviços ainda é vista pela maioria de empresários como fator de gastos e custos. Hoje a visão acerca da contribuição da manutenção para os resultados da empresa começa a mudar de ângulo e a manutenção deixa de ser um gerador de passivo para ser um dos mais importantes contribuidores para a geração de resultados, através de uma adequada gestão dos ativos da empresa. A atuação adequada da manutenção que contribuirá, na medida do necessário, para a melhora dos resultados da empresa, passa pela profissionalização da manutenção, pela implantação da engenharia de manutenção e pela adoção de um sistema de gestão voltado para os resultados. As ações da manutenção devem ser precedidas de uma decisão estratégica da administração de investir, ou não, na busca de melhores resultados operacionais e na busca de obter maior produtividade e menores custos na utilização de seus ativos. As ações da manutenção devem estar focadas na obtenção de elevadas taxas de disponibilidade e de confiabilidade, sempre cotejadas com o melhor resultado de custos e do resultado de utilização dos ativos. A obtenção de maior disponibilidade e confiabilidade dos ativos é decorrência direta da manutenibilidade dos ativos. A manutenibilidade é decorrência do projeto e, consequentemente, da construção/fabricação dos ativos. A obtenção da maior manutenibilidade passa pela participação da equipe de engenharia de manutenção na elaboração das especificações técnicas dos hardwares na fase de aquisição dos mesmos. A experiência acumulada pela manutenção na gestão de ativos a credencia para produzir especificações de ativos mais amigáveis de serem mantidos, durante o processo de exploração dos serviços; com maior produtividade de sua equipe e menores custos de manutenção. A experiência da manutenção deve ser sustentada por um banco de dados para registro dos índices, dos custos, e das rotinas de manutenção preventiva, em constante

aprimoramento, em função dos melhores resultados registrados. O banco de dados da manutenção, com registro ordenado das falhas objeto dos trabalhos da manutenção: (a) extensão da falha; (b) criticidade da falha; (c) data da falha; (d) manifestação da falha; (e) velocidade da falha; e (f) origem da falha. Irá permitir, através do controle estatístico dos registros de falhas (Controle Estatístico de Processos – CEP), determinar de maneira objetiva qual o melhor método a utilizar pela manutenção – corretiva e/ ou preventiva – com o consequente melhor controle dos custos da manutenção. O sistema de coleta de informações para a montagem de um adequado banco de dados é a implantação de um sistema informatizado de gestão da manutenção que deve permitir a elaboração das tarefas a seguir. 1) Elaboração de um plano mestre anual de manutenção dos ativos permitindo a emissão de ordens de serviço para a execução de manutenção preventiva e ser capaz de anotar as intervenções da manutenção corretiva para completar o banco de dados. 2) Gestão das ordens de serviço para que sejam executadas conforme os parâmetros de prazo, qualidade e custo. 3) Relatórios de desempenho da manutenção com os elementos do banco de dados alimentado pelas ordens de serviço emitidas, ou seja: MTBF; MTTR; l= índice de falha; µ= índice de manutenção; “back log”; custos dos serviços executados, entre outros. A boa manutenção é aquela que leva à maior confiabilidade dos ativos, sempre disponíveis para a prestação dos serviços, ou seja, que atende aos critérios de manutenção centrada na confiabilidade dos ativos. A Manutenção Centrada na Confiabilidade (MCC) tem sempre em mente as diversas ideias relacionadas ao conceito de confiabilidade: (a) sem falhas; (b) pronto para operar; (c) durável; (d) confiável.

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RETROSPECTO HISTÓRICO A manutenção como uma especialidade praticada com regularidade e disciplinadamente dentro das empresas não tem mais que 90 anos. A manutenção envolve conhecimentos

técnicos de engenharia e de gerenciamento em sua administração. O desenvolvimento da manutenção até nossos dias pode ser analisado em seis fases. Primeira fase (do início da era industrial até a Primeira Guerra Mundial) – A responsabilidade da manutenção era da operação e esta manutenção não tinha o conceito que temos agora. O objetivo era manter o equipamento rodando. Naquele tempo só se fazia o que hoje chamamos de manutenção corretiva. Não havia uma estrutura organizada para planejar e controlar os trabalhos de manutenção. Segunda fase (etapa da manutenção corretiva) – O esforço para a Primeira Guerra Mundial impôs um aumento da capacidade de produção e uma produção mais uniforme. O espírito taylorista vigente da departamentalização nas organizações produtivas levou à criação do Departamento de Manutenção independente, para melhorar o desempenho da manutenção. A manutenção não era mais subordinada à operação era administrativamente autônoma. Aprimorou-se a técnica de WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com


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I ENGENHARIA manutenção passa a ser prioridade, investese em conhecimento de novas tecnologias de manutenção, de processo e de gerenciamento de suas atividades. O controle das ações da manutenção através do controle estatístico e uso de banco de dados e da microinformática permitiu um grande avanço na gestão da manutenção. A manutenção preditiva, ao analisar os sistemas produtivos, fixa os elementos críticos das cadeias de produção, elege parâmetros mensuráveis e controláveis dos sistemas e permite a execução da manutenção preventiva com o mínimo de interferência com o programa de produção. Sexta fase (manutenção centrada no negócio) – A manutenção hoje está focada na gestão de ativos. Entende-se o ativo como sendo a aplicação de recursos com a finalidade de gerar riqueza e resultados. Dessa forma, a organização, como um sistema aberto, estuda, cria uma sistematização prévia das atividades de manutenção, e, consequentemente, eleva as taxas de “disponibilidade e confiabilidade” do seu sistema produtivo. Os objetivos atuais da manutenção para a gestão dos ativos da empresa vão relacionados a seguir. 1) redução de custos; 2) evitar paradas com perdas de produção; 3) diminuir tempos de imobilização; 4) diminuir tempos de intervenção, através de uma boa preparação do trabalho (método); 5) reduzir falhas e defeitos; 6) melhorar qualidade de produção; 7) aumentar a segurança; 8) aumentar o “output” da produção; 9) aumentar o tempo de vida das máquinas. As empresas, para ganhar a competição no mercado, precisam de um suporte de manutenção bem estruturado. A manutenção centrada no negócio usa as melhores práticas da manutenção preventiva. A manutenção é sempre uma luta constante contra as falhas. Para tanto deve permanentemente conhecer: (a) causas fundamentais das falhas; (b) mecanismos das falhas; (c) falhas de projeto; (d) identificação dos tipos de falhas; (e) seleção de materiais; (f) falhas de componentes; (g) erros de montagem. Para as análises sobre falha precisa-se montar e atualizar permanentemente um banco de dados da manutenção: OS’s; relatórios; históricos; custos; curvas do ciclo de vida dos equipamentos; entre outros.

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se fazer manutenção corretiva, para manter os equipamentos funcionando. Terceira fase (manutenção preventiva) – O crescimento da indústria aeronáutica trouxe consigo um novo conceito de manutenção preventiva, que foi logo adotado pelas indústrias. Além da preocupação com a manutenção de caráter preventivo, passou-se a valorizar o respeito à segurança (1920). Quarta fase (a manutenção como uma unidade de engenharia dentro das unidades de produção) – As indústrias de base tiveram um enorme crescimento nas décadas de 1940 a 1950 estendendo esta expansão a seus fornecedores. As siderúrgicas, as petroquímicas, as indústrias químicas, as indústrias de cimento, as indústrias de papel etc., tiveram um grande aporte de capital e um enorme crescimento de suas plantas. A administração destas empresas exigiu um aprimoramento das técnicas de execução e gestão da manutenção, pois a incidência de falhas com paradas de produção afetaria o faturamento em soma muito grande. A engenharia de manutenção surgiu WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com

dentro deste contexto e começou a agir através de programas com o estabelecimento de procedimentos com conteúdo técnico, periodicidade de atuação e montagem de uma logística de apoio às atividades de manutenção. A manutenção passou a atuar através de três áreas: planejamento, programação e controle; engenharia; e execução. As primeiras preocupações com a disponibilidade e com os custos diretos surgiram nesta época. A década de 1950 assistiu o surgimento da manutenção preventiva condicional. Quinta fase (manutenção preditiva) – O foco das preocupações passa dos equipamentos para os sistemas produtivos. Surge o conceito de criticidade dentro da cadeia produtiva, a confiabilidade e disponibilidade dos sistemas produtivos. A preocupação com a manutenibilidade que deve nascer no projeto. Os custos da manutenção são voltados para os custos indiretos (perdas de produção por problemas de manutenção). A capacitação dos recursos humanos da

* Antonio Maria Claret Reis de Andrade é engenheiro consultor, associado do Instituto de Engenharia E-mail: claretreis@globo.com ENGENHARIA engenharia 620 / 2014

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Sim, é verdade! Em 1970, entrevistei Arthur C. Clarke REGINALDO ASSIS DE PAIVA* científica são cientistas que romantizam teses da maior importância – algumas delas viabilizadas mal os livros saem do prelo. É o caso de Arthur C. Clarke, um escritor-cientista de ficção, que os brasileiros conheceram através do filme 2001 – Uma Odisséia no Espaço, uma história que ele escreveu e Stanley Kubrick dirigiu”. “A entrevista que segue é imaginária, mas não distante do real. Nela, Reginaldo Assis de Paiva, 29 anos, engenheiro ferroviário (turma da Politécnica de 1964) introduziu uma pergunta antes de um texto do livro de Clarke. Resultou um trabalho jornalístico de interesse para a cidade”. (Folha de São Paulo, 26 de julho de 1970) A ENTREVISTA REGINALDO ASSIS DE PAIVA – “Seu” Arthur – permite-me chamá-lo assim? – como será o futuro dos transportes? ARTHUR C. CLARKE – É impossível predizer o futuro. Todas as tentativas de fazê-lo com algum detalhe tomam uma aparência cômica dentro de poucos anos. Não procuro descrever “o” futuro, mas definir os limites dentro dos quais devem situar-se os possíveis futuros. (pag. 9) REGINALDO – O sr. falou em aparência cômica e eu me lembrei de Herman Kahn, em sua recente visita ao Brasil. Evidentemente o sr. conhece o livro de H. Khan

– O ano 2000. ( nota 1) CLARKE – Com poucas exceções, os cientistas não parecem valer muito como profetas. ( pag. 10 ) REGINALDO – O sr. se incluiria entre estas exceções? CLARKE – Tenho a satisfação de deixar o testemunho público falar por si mesmo. ( pag. 11) Passando a vista em minha primeira novela, Prelude to Space (escrita em 1947), divirto-me em ver conquanto tenha acertado marcando o ano de 1959 como sendo a data do primeiro foguete enviado à Lua, coloquei satélites tripulados por homens em 1970 e o desembarque na Lua em 1978. Isso pareceu excessivamente otimista a muita gente, mas agora demonstra meu pessimismo inato. (pag. 12) REGINALDO – E as transmissões de TV, o sr. também previu? CLARKE – Uma prova melhor disso é fornecida pelo fato de que não fiz qualquer tentativa em 1945 para patentear o satélite de comunicação. ( pag. 12) Tanto quanto eu saiba, o uso de satélites artificiais para realizar a TV Global foi pela primeira vez proposto por mim no número de outubro de 1945 do jornal britânico de rádio Wireless World. O esquema então proposto sob o título “Relés Extraterrestres”,

FOTOS: MGM - METRO GOLDWYN MAYER

ias passados, descobri, entre meus guardados, uma página de jornal, onde publicada a “entrevista” citada no título acima. Eu a escrevera como uma “brincadeira”, que despertou o interesse de meu velho amigo, jornalista Odon Pereira – hoje nome de um túnel na Radial Leste, junto ao Itaquerão (nem sei se ele era corintiano). Seu interesse pela “entrevista” explicase, principalmente, porque seu trabalho jornalístico era voltado para as questões urbanas. Seu texto de apresentação, ao meu “trabalho”, detalha este ponto com clareza. Sei que o criticaram pela publicação, considerando que só a amizade a teria justificado. No entanto, ao reler o que escrevi 40 anos atrás, dei-me conta da aterradora premonição do que, na época, eu pretendia fosse apenas uma “brincadeira literária”. Ficou-me a certeza que o Odon bem percebeu o que o trabalho tinha, em suas palavras, “interesse para a cidade”. Do texto de apresentação por ele feito, destaco dois parágrafos que mostram a leitura “urbana” que ele anteviu. “Novo ramo da literatura, nos últimos anos pode abandonar as humildes bancas de jornal para ocupar as partes nobres das livrarias. Através dela, muitas pessoas descobriram que os melhores autores de ficção

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ENGENHARIA I TRANSPORTE considerava o uso de três satélites, situados a 35 000 quilômetros acima do Equador. Nesta particular altura um satélite leva exatamente 24 horas para completar uma órbita e assim permanece fixo para sempre sobre o mesmo lugar da Terra. Agora estão sendo feitos preparativos pela Hughes Aircraft Company e pelo Exército Americano para lançar satélites de comunicação nesta órbita de 24 horas. ( pag 211) REGINALDO – Good grief! Outubro de 1945! Neste mês ganhei um bolo de aniversário com cinco velas apenas e o mundo saía semidestruído da II Guerra. A coisa mais assombrosa de então eram as hoje inofensivas V-2. Agora, voltando aos transportes: até onde, imagina o sr., irá a velocidade dos transportes ao nível do solo? CLARKE – No que se refere ao transporte ao nível do solo, é possível que tenhamos atingido (se é que não passamos) o limite prático de velocidade; os futuros melhoramentos devem encontrar-se em outras direções. (pag. 37) REGINALDO – Mas há gente que ainda sonha em possuir um Mustang supersônico. Mesmo nos Estados Unidos se fazem experiências no deserto, com carros supervelozes. (nota 2) CLARKE – A velocidade, entretanto, não é o único critério de transporte e há ocasiões em que é positivamente indesejável, especialmente se entra em conflito com a segurança, o conforto ou a economia. Ninguém deseja trafegar pela Oxford Street à velocidade do som, mas muitos londrinos seriam felizes se pudessem sempre ter a certeza de que trafegariam com a velocidade de uma diligência. (pags 37 e 38) REGINALDO – Justamente! Eu acredito que esse é o próprio pensamento de um cres-

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cente número de paulistanos que trafegam pelas avenidas Ipiranga ou Paulista, mesmo conhecendo diligências somente em alta velocidade. Na TV. Ou no cinema. (nota 3) CLARKE – E as diligências imortalizadas por Dickens, raramente teriam viajado a mais de 16 quilômetros por hora. ( pag. 37) REGINALDO – Se o sr. não usa a velocidade como padrão, como esquematiza o transporte? CLARKE – Para a finalidade que temos em vista, um esquema baseado na distância é o mais conveniente: em nosso planeta de 12 856 quilômetros de diâmetro somente se consideram quatro escalas de distâncias e suas respectivas velocidades: 1 – muito curta – de 1,6 km a 16 km/h (velocidade local, urbana); 2 – curta – de 16 km a 160 km/h (velocidade suburbana, rural); 3 – média – de 160 km a 1 600 km/h (velocidade continental); 4 – longa – de 1 600 km a 16 000km/h (velocidade intercontinental). (nota 4) REGINALDO – O sr. considera que a partir de 1 600 quilômetros se exclui o caminhão como transportador de carga. No Brasil, entretanto, é comum ver-se caminhões com chapa do Ceará circulando por São Paulo ou Rio Grande do Sul e vice-versa. Consideremos os setores de São Paulo que cabem na primeira escala. Como esquematizar? CLARKE – Na primeira categoria – distâncias muito curtas – só a polícia, os médicos e os bombeiros têm necessidade de andar a mais de 80 quilômetros por hora ou têm o direito de impingir esta velocidade à comunidade. Para essa distância sugeriria que o meio individual de transporte é o scooter ou o pequenino automóvel em forma de bolha. (pag. 39) REGINALDO – Não sei se posso traduzir

I ENGENHARIA scooter por fusca... Mas acho que ainda assim ficamos dentro da problemática de “transportar cada um”. Centenas de scooters na Avenida Ipiranga esculhambam tudo do mesmo jeito. (nota 5) CLARKE – Na verdade eu gostaria de ser inteiramente reacionário e sugerir que o quase obsoleto hábito de caminhar a pé ainda tem muito que o recomende em termos de saúde física, bem-estar mental e frequentemente velocidade – conforme há de admitir quem já foi apanhado no congestionamento do tráfego de uma grande cidade. ( pag. 39 ) REGINALDO – Quando quiser fundar o clube dos reacionários do tráfego pode me inscrever. CLARKE – E depois? ( pag. 115) REGINALDO – Desgraçadamente, o índice automóvel por habitante é tido como símbolo de progresso. CLARKE – Mas está se tornando evidente que os veículos – exceto os de utilidade pública – não podem mais por muito tempo ser permitidos em áreas urbanas. Levamos algum tempo para este fato: mais de 2 000 anos se passaram desde que a crescente congestão do tráfego em Roma compeliu Julio César a banir todos os veículos de rodas durante as horas do dia e a situação tornou-se ligeiramente pior desde o ano 46 antes de Cristo. Se os carros particulares continuarem a trafegar no interior das cidades, teremos de colocar todos os edifícios sobre pilotis, a fim de que toda a área de terreno seja usada para avenidas e parques de estacionamento, e mesmo isto não resolverá o problema. (pags 40 a 45) REGINALDO – Nosso século deu à luz carros e psicanalistas. Eu acho mesmo estes são consequência daqueles. Que diria um

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ENGENHARIA I TRANSPORTE psicanalista de um automóvel? CLARKE – Examinado sem paixão, é uma máquina incrível, que nenhuma sociedade sadia toleraria. Se alguém antes de 1900 pudesse ter visto as entradas de uma cidade moderna segunda-feira de manhã ou sextafeira à tarde, teria imaginado estar no inferno, e não estaria muito enganado. ( pag. 44) REGINALDO – Falando de inferno... Godard, no seu filme Week End, transforma as estradas de Paris em certo fim de semana, num inferno de acidentes encadeados e mortes prodigamente regadas a tinta vermelha, tudo junto com piadas de humor negro. O enorme congestionamento do filme tem o tom da nossa Via Anchieta em seus piores dias. Qual é a descrição do inferno? (nota 6) CLARKE – Temos aqui uma situação em que milhões de veículos, cada qual deles é um milagre de (muitas vezes desnecessária) complicação, se esbarram em todas as direções sob o impulso de mais de 200 HP. Muitos deles são do tamanho de pequenas casas e contêm um par de toneladas de complicadas ligas e muitas vezes carregam um único passageiro. Podem rodar a 160 quilômetros por hora, mas são felizes se conseguem uma média de 20. No curso de uma vida consumiram uma quantidade de combustível insubstituível, maior do que a usada em toda a história da humanidade. As estradas, para suportá-lo, mesmo inadequadas como são, custam tanto quanto uma pequena guerra; a analogia é boa, pois os acidentes estão na mesma escala. (pag 44) REGINALDO – O sr. fala de mortes e os técnicos falam em segurança para evitálas. Mas a segurança proporcionada a um veículo é função direta do uso que dela faz o chofer. Caso contrário, o choque de dois

Mustangs, por exemplo, teria que ser considerado um absurdo impossível. CLARKE – Estes melhoramentos, no entanto, serão muito menos importantes do que o fato de que o automóvel não será dirigido por si mesmo; na verdade, um dia pode ser rigorosamente proibido dirigir um automóvel em uma estrada de rodagem pública. (pag. 45) O automóvel do futuro merecerá a primeira metade do nome. ( pag. 46 ) (...) dezenas de técnicas já criadas pela aviação e pelas estradas de ferro apontam o caminho para isso. ( pag. 46 ) REGINALDO – Um personagem de John Wyndham, um ex-terreno da novela Chocki, afirma que um veículo que se desloca sobre rodas tem sempre a possibilidade de se chocar com outro que se desloca do mesmo modo. O fato de que o aumento da frota e o número de acidentes aumentem proporcionalmente pode parecer normal a muita gente. Tal fato, entretanto, não é verdadeiro no campo da aviação e da ferrovia, graças àquelas técnicas a que o sr. se referiu. Basta que se considere o número de acidentes ferroviários nos últimos dez anos. Ou os da aviação. CLARKE – Nenhuma nação se pode dar ao luxo de desviar seus homens mais capazes para ocupações não criadoras, e ocasionalmente parasitárias, como a advocacia, a publicidade e a atividade bancária. Nem esbanjar indefinidamente a energia humana técnica que possui. Pouco tempo atrás a revista Life publicou uma fotografia que era um documento social horrorizante: mostrava 7 000 engenheiros apinhados atrás do automóvel que seus esforços combinados, juntando-se a várias centenas de milhões de dólares tinham produzido. Chegará o tempo em que os Estados Unidos, se desejarem ficar no espaço, terão de considerar a necessidade de congelamento de novos modelos de automóveis por alguns anos, ou melhor, retornar aos últimos modelos razoavelmente bons, que algumas autoridades situam pelo ano de 1954.

(As frases de Arthur C. Clarke foram retiradas do livro O Perfil do Futuro, Editora Vozes, 1970).

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Notas em 2014, quarenta e quatro anos depois 1 – Herman Khan, um balofo cientista, afamado na época por possuir um QI altíssimo, veio ao Brasil nos anos 1970 para divulgar o seu livro O Ano 2000, na qual tecia uma série de prognósticos sobre a virada do século. Propunha a construção de um imenso lago na Amazônia pelo represamento do Amazonas. Hoje, personagem e livro, até nos melhores sebos, serão difíceis de serem encontrados. Afogar-se nos altos QIs é fatal. 2 – Nos anos 1970 vivíamos a euforia dos carrões velozes, dentre os quais o Mustang se sobressaía. Marcos Valle, o mais destacado “músico da corte” do Bando de Ipanema – compõe sempre para a galera das areias cariocas, com os temas da moda. Na época apressou-se a compor uma conhecida música que fala de um Mustang cor de sangue, símbolo maior para os que confundiam poder e velocidade. 3 – A referência de velocidade, hoje, dos ônibus no trânsito paulistano é de 14 km/h; a resistência dos motoristas paulistanos aos programas dos corredores de ônibus mostra que sequer velocidade de diligências eles querem para a cidade. 4 – Aqui transparece um pouco do perfil “ilhéu” de Clarke; cidadão inglês, ele passou seus últimos anos de vida em Ceilão, outra ilha, muito menor que a Inglaterra. Para um cidadão inglês, 1 600 quilômetros é distância intercontinental. Para nós brasileiros é pouco mais do que a distância de São Paulo a Brasília. 5 – Minha sugestão de confundir scooter com fusca reflete uma realidade brasileira da época, quando o Fusca era o grande sucesso de venda de veículos urbanos. A avalanche das motos no Brasil data do final do século, trinta anos depois da afirmação de Clarke, evidenciando a sua visão “premonitória”, assim como premonitória é a referência ao automóvel sob a forma de bolha, os automóveis elétricos que já começam a circular pelas ruas. 6 – E pensar que, nos anos 1970, a Via Anchieta era a única via de acesso ao litoral, cantada e “decantada” pela turma do binômio “poder e velocidade” como seu território – ouçam Roberto Carlos, desde sempre o porta-voz da indústria automobilística, falando em acelerar nas curvas da Estrada de Santos. Escrevi “decantada” em homenagem a alguns amigos que, aos sábados à noite, iam a Santos tomar chope.

* Reginaldo Assis de Paiva é engenheiro, consultor em transporte e associado do Instituto de Engenharia E-mail: reginaldopai@gmail.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com


CRÔNICA

Partida de uma refinaria de petróleo: da discussão do conceito das coisas* Uma história ouvida e depois escrita 1 - Introdução A discussão de conceitos é algo de extraordinária importância na história dos seres humanos. Veremos isso quanto à partida de uma refinaria de petróleo. 2 - O planejamento da refinaria Aconteceu em algum país. Decidira-se implantar uma refinaria especial de petróleo de um tipo não similar às existentes na região. Faturaria milhões de dólares por dia e ai de quem fizesse algo que atrasasse a partida de tal maravilha da tecnologia. Fez-se o planejamento em detalhes e tudo foi previsto na data primeira e última para que no dia aprazado com a presença futura do presidente da República tudo funcionasse. Foi contratada uma firma inglesa de projetos e que tinha o know-how exclusivo do processo. Já com o “preliminary report” em mãos compraram-se os equipamentos principais e de maior tempo de fabricação. Alguns deles, em face de sua alta tecnologia, seriam feitos no exterior. Os de menor tecnologia e as utilidades seriam feitas no próprio país-sede e dono do empreendimento. Havia uma linha de tubulações em um tipo especial de aço inox, totalmente feita no exterior, em face de suas rígidas especificações. 3 - O “basic design” e o planejamento de tudo Após o “preliminary design” foi produzido o “basic design“, documento que fixou as especificações de todos os equipamentos principais e de utilidades além da previsão de materiais liberando assim a compra de mais de 70% dos itens da refinaria correspondendo a mais de 80% dos custos de materiais. Com o “basic design“ e a planta de localização das unidades liberou-se o conjunto de desenhos para o levantamento topográfico da área e a execução de sondagens. Foi confirmada junto ao Palácio da República a data da inauguração – por mera coincidência, três meses antes da data das eleições, convenhamos que ninguém é de ferro ... Tudo estava programado e várias partes dos equipamentos estavam em fabricação no país e no exterior. 4 - A data da partida se aproxima. A guerra civil. O que fazer? Se alguém olhasse o cronograma lógico do job (empreendimento) veria que tudo estava em ordem dentro das folgas previstas. Casos mínimos preocupavam pouco. A caríssima tubulação de inox em construção e futuro embarque na Inglaterra estava também dentro do planejado. Faltando quatro meses da partida, esse equipamento foi embarcado para uma viagem de navio de três semanas de duração. Eis que o navio, ao atracar em um porto de um pequeno país subdesenvolvido, foi retido por uma incipiente guerra civil, que começava e não tinha data para terminar. Preocupação com o pessoal da refinaria. A maldita guerra civil poderia reter o navio e atrasar a partida e operação produtiva de toda a refinaria. O que fazer? 5 - As preocupações e o que fazer? A carta De preocupação com os prazos escoando e o navio retido com a tubulação de aço inox especial passou-se a um quase desespero, com medo que toda a partida da refinaria se atrasasse e milhões de dólares se perdessem por dia de atraso. Eis que um jovem engenheiro de processos decidiu fazer uma perwww.brasilengenharia.com

gunta que de há muito o MANOEL HENRIQUE CAMPOS BOTELHO inquietava. Fez então um é engenheiro consultor, escritor e professor, memorando interno para associado do Instituto de Engenharia a firma inglesa de projetos E-mail: manoelbotelho@terra.com.br com a pergunta abaixo. – A tubulação P-345B/22 (a de inox especial) por que precisa ser de inox? Seu memorando chegou à coordenação do empreendimento que o enviou à firma inglesa com o pedido abaixo. – Confirmar que a tubulação P-345B/22 tem de ser de aço inox. A resposta inglesa foi britânica: “– Yes, see report 67/Special standard – 2211-MG- 0TR”. O jovem engenheiro ficou sabendo da resposta, mas percebeu que sua pergunta era uma e a pergunta enviada foi outra, e insistiu. – Favor informar da causa específica da opção pelo uso do inox. Seu memorando foi enviado devidamente traduzido para algo como: “– Confirmar a resposta da necessidade do uso do aço inox.” Os ingleses demoraram a retornar e responderam irritadamente (num estilo bem britânico) algo como: “– Ver nossa resposta anterior.” Como as idas e vindas das perguntas e respostas – e isso ainda na época de telex e telegramas – não resolviam a questão, o tempo passava e o navio com a tubulação de inox continuava ancorado e retido num porto bem distante. Pensou-se em adiar a inauguração da obra, com a consequente perda de milhões de dólares diários, e – sejamos honestos em dizer – a perda política com a perda da data antes das eleições. Eis que o jovem engenheiro, como um espadachim que finalmente desembainha sua espada e, num último e desesperado gesto, se lança numa luta heroica e, como Santo Agostinho diria, luta com santo ímpeto ensandecido, manda um último memorando que pede não seja modificado no seu teor e formulação estratégica. – Informar o que acontece se for trocado o material inox da tubulação por outro material metálico facilmente disponível no país. A resposta veio rápida. – Essa tubulação transporta o produto pronto. Do ponto de vista de reação ou adulteração do produto final nada acontece, mas do ponto de vista econômico o uso, por exemplo, de tubos de ferro fundido, é uma opção trágica, pois o produto final ataca o ferro fundido e no máximo em um ano terá que ser trocada a tubulação. Nossos estudos e experiência mostram que o material mais econômico é o aço inox. É uma verdade mundial e por isso o recomendamos no nosso “preliminary report” e no nosso “basic design” – e o recomendamos agora. Verdade final: podia ser trocada, na emergência, a tubulação de aço inox especial pela prosaica tubulação de ferro fundido, tão comum no Brasil. A rígida opção pelo aço inox era para uso ao longo do tempo e não era uma necessidade momentânea. Comprou-se localmente o material da tubulação em ferro fundido e a refinaria partiu para a felicidade de todos. Em engenharia, como na vida, é importante ser persistente e saber perguntar ... * Parte do livro Manual de Primeiros Socorros do Engenheiro e do Arquiteto, Volume 2, a ser publicado neste ano de 2014.

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As ideias de um gestor da mobilidade urbana

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empo ou dinheiro: o que vale mais... no trânsito? Para o engenheiro Pedro Álvaro Szasz – conhecido no Brasil e no exterior por seus trabalhos em transporte público e tráfego urbano e rodoviário –, o tempo no trânsito, assim como na vida, é “um bem precioso, irrecuperável e intransferível, muito mais valioso do que o dinheiro”. Por isso cada cidadão deveria ter o direito de escolha, sendo uma das suas opções a de pagar – ou não – para não perder seu tempo. “A pergunta inicial é a seguinte: quanto você daria para se ver livre desse congestionamento infernal? A resposta indicaria um valor a ser cobrado através do pedágio urbano, como moeda de troca para o uso do espaço viário. Não estou sugerindo mais um imposto, mas sim que o governo cobre de uma forma diferente, tipo ‘pague e ande’ – hoje paga-se IPVA, mas não se anda”, esclarece. Para Szasz “multas de trânsito ou pedágios não constituem meras arrecadações, mas uma transferência de renda. O pedágio seria uma cobrança honesta, como a multa, que é feita às claras, ao contrário dos impostos, que vêm embutidos. A multa existe para reduzir acidentes. O pedágio urbano, para reduzir congestionamentos”. “Quem quiser paga, quem não quiser permanece na fila ou deixa para outro horário. Ou, melhor ainda, passa a usar transporte público que, devido às melhorias advindas da arrecadação e à consequente desobstrução do fluxo, ganhará em mobilidade”. Essa seria a situação ideal, caso se implantasse esse serviço, com a finalidade, também, de dissuadir as pessoas de engrossar o trânsito em determinados horários ou situações. “Trata-se de um consenso, entre todos os planejadores de transportes, como a única solução. O resto é brincar de esconde-esconde, com adoção de medidas cosméticas pelos governantes. Mas o que existe hoje é um sistema automático e cruel de controle, que é a desistência pela fila”, lamenta. Também concorda que a revolta do usuário com a medida se estenderia talvez “por uma geração”, como se deu quando os estacionamentos de shopping centers deixaram de ser gratuitos. “Com o passar do tempo esse descontentamento acabou por se dissipar, e atualmente ninguém mais reclama.” De antemão, no entanto, ele alerta que “o pedágio, para funcionar, deve ter um custo proporcional ao dano causado pelo congestionamento. Não pode ser barato”. E explica suas razões, sendo a de número um dissuadir os motoristas de ir para a rua sob o impulso do efeito manada. Na verdade, prossegue, “o problema está em oferecer gratuitamente um espaço rarefeito quando a demanda é muito alta, além de ser uma tolice tentar impor o ônibus ao usuário de carro. Ônibus e carros não constituem o mesmo produto. Muitos preferem até mudar de bairro ou de cidade, apesar de estarem todos os dias ‘pagando um mico’ no trânsito. Não adianta insistir, mesmo porque alguns bairros sequer possuem linhas de ônibus minimamente aceitáveis”. Em resposta ao argumento de que os mais ricos levariam vantagem, mais uma pergunta desconcertante: “Mas se eles levam vantagem em tudo, qual é a novidade?” E rebate com a sugestão: “Adote-se uma cobrança socialmente proporcional, de acordo com a www.brasilengenharia.com

ENGº PEDRO Álvaro SZASZ economia de mercado. Que todo o volume arrecadado seja redistribuído, por algum mecanismo criativo. Aliás, dentro dessa diretriz, os maiores beneficiários seriam os que mais se utilizam do ônibus, que se veriam livres do congestionamento”. Ele admite, entretanto, que o pedágio urbano existe em poucos lugares do mundo, por ser uma medida muito antipática. “Nem sei se vai existir por aqui algum dia. As poucas experiências não obtiveram muito sucesso, como em Nova York e Londres. Cingapura, assim como alguns países nórdicos, constituem exceções. Mas hoje assistimos a uma situação anômala e surreal em qualquer parte do planeta, com o trânsito totalmente parado, seja em Nairobi – onde eu estive para planejar uma faixa de ônibus – ou em Lima, no Peru, ou em Salvador, na Bahia. Grande parcela da população mundial agora tem acesso ao carro, mas os governos não se preocuparam com a implantação de uma infraestrutura viável. Quanto a São Paulo, prossegue, “nós estamos falando de uma cidade que ultrapassou todas as possibilidades saudáveis. Levando às últimas consequências, é como se não existisse ar suficiente para todos, como num filme de cinema catástrofe”. Cauteloso, recorre a um exemplo mais “light”, qual seja, uma crise séria no abastecimento de água, para a qual se apresentariam várias propostas – campanhas, racionamento, redução de tarifa ou o que for. “Mas a fórmula mais simples e prática seria multiplicar o preço para todo mundo, redistribuindo o total arrecadado para quem gastasse menos. Certamente as pessoas, principalmente as que moram em condomínios, passariam a economizar”. Pedro Álvaro Szasz, consultor autônomo no segmento de ônibus e tráfego em geral para empresas e entidades governamentais, nacionais e estrangeiras, também se considera “um grande especialista em ponto de ônibus”, pois “é neles que estão os maiores gargalos do trânsito”. Iniciou nessa atividade quando foi criada a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), em 1975, por Roberto Salvador Scaringella. No órgão, por cerca de 13 anos, exerceu as mais variadas funções técnicas e de gerenciamento. Adquiriu notoriedade há alguns anos, com uma experiência em Bogotá, em 2000 – um modelo inédito de faixa de ônibus. Passou então a ser solicitado para atuar na China, na Índia, países latino-americanos (como Peru e México e outros), sempre tendo como base as faixas exclusivas implantadas em Bogotá. Entusiasta do Bilhete Único de São Paulo, que a seu ver representa para o usuário um ganho médio de 10% de tempo – “nesse ponto, entramos no Primeiro Mundo” –, Szasz não poupa críticas à forma como funcionaram até agora os corredores de ônibus da cidade. “Meu espaço é raro, e eu tenho que gerar utilidade naquele espaço. É o que precisa ser feito aqui, o que já está acontecendo com os novos corredores instalados. Falta agora adaptar os antigos”. Considera o ônibus, quando lhe é permitida uma velocidade contínua, um ótimo meio de transporte. “Numa faixa que permite 20 quilômetros/hora, uma viagem curta de oito quilômetros demandará cerca de 20 minutos. Se fosse por metrô, a 30 quilômetros por hora, esse tempo seria reduzido para 15 minutos, uma diferença pequena. Um ônibus, a 25 quilômetros por hora, é altamente competitivo.”

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Sauvignon Blanc é uma casta de uva branca da família da Vitis Vinifera, originária da região de Bordeaux, onde entra na composição de seus vinhos brancos, juntamente com a Semillon, inclusive nos vinhos doces de Sauternes e Barsac. Produz vinhos secos e refrescantes, que possuem como principais características seus aromas minerais, vegetais e toques frutados. Pesquisa de DNA realizada indicou que a Sauvignon é parente da cepa Cabernet Sauvignon. É a principal uva do Loire, onde se apresenta como protagonista num grande número de apelações controladas (AOCs). Dependendo do solo e clima onde é cultivada, bem como do rendimento, pode dar origem a vinhos de diferentes personalidades. Nos piores exemplares seu corpo é magro, a acidez desiquilibrada e os aromas tendem a um herbáceo exagerado, como grama recém-cortada. Nos melhores, pode possuir mineralidade em boca, exibir aromas tropicais frutados, como maracujá ou berries, por exemplo, ou mesmo vegetais, como pimentas verdes ou aspargos, com acidez sempre bem definida, mas com corpo para suportá-la. Ainda que no Loire a Sauvignon Blanc tenha se adaptado muito bem ao clima continental, ela tem uma tendência a se dar bem em climas marítimos, como em Bordeaux, nas ilhas neozelandesas e no Vale de San Antônio, no Chile, onde ela é cultivada a poucos quilômetros do Oceano Pacífico. O vinho advindo desta uva pode sofrer variações de acordo com o solo onde a uva é plantada, e também das práticas de vinicultura. A maioria dos seus enólogos não gosta de induzir a fermentação malolática, para preservar a refrescante acidez presente em seu fruto. Raramente o vinho feito com esta uva é armazenado em madeira. Os enólogos preferem manter a fruta e a acidez do vinho. É um vinho para ser bebido preferencialmente jovem. Para resolver onde a uva Sauvignon Blanc estava mais bem adaptada em todo o mundo, resolvemos realizar um Campeonato Mundial de Vinhos feitos com esta uva. Escolhemos apenas um vinho por país. Ainda que alguns países produzam vinhos feitos com a uva Sauvignon Blanc com características bem diferentes, escolher diversos vinhos para um mesmo país criaria um critério subjetivo e seria injusto com os demais participantes. De uma forma geral, procurou-se escolher o melhor vinho ou o vinho mais representativo

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de cada país. Algumas vezes, como no caso de Portugal e Chile, foram escolhidos vinhos que abriram fronteiras para esta uva no país. Não foram escolhidos vinhos de exceção, ou seja, vinhos caríssimos e de edição limitada. Buscaram-se vinhos que representassem o “terroir” de sua região e de seu país. Nos casos de alguns vinhos de países mais desconhecidos, foram consultados “sommeliers” locais para que escolhessem o seu “representante”. O júri contou com a participação de diversos conhecedores de vinhos e jornalistas especializados. Escolhemos os seguintes vinhos representantes de cada país (vide box). O Campeonato Mundial de Sauvignon Blanc iniciou com a rodada da América do Sul, a primeira a ser servida. Os vinhos estavam todos à mesma temperatura e às cegas – e chegamos aos seguintes resultados: o vinho chileno teve 26 pontos ganhos, o uruguaio e o argentino 17, e o brasileiro 10 pontos. Uma vitória incontestável do país andino, cujo vinho, de um branco verdeal, era muito aromático, com nuanças herbáceas, algum químico, arruda e alecrim, houve alguém que brincou, frutas brancas como fruta do conde, num todo potente e harmonioso. O brasileiro decepcionou um pouquinho, num branco bem palha, clarinho, com aromas de mel e de anis, um vinho bem vinificado, mas muito tímido de caráter. O uruguaio dentro do estilo, mais pesado, com aromas doces de caramelo, em minha opinião ligeiramente desequilibrado, com muita doçura para a tipicidade da uva, um retrogosto ligeiramente metálico. Houve quem gostasse dele, contudo. O argentino num tom transparente com laivos verdes, aromas típicos de vegetais (como aspargo e milho verde), com boa tipicidade. Um vinho elegante, puxando para o estilo europeu, mas também um pouco tímido. Um painel onde prevaleceu a exuberância de aromas e corpo do vinho chileno. Passou para a rodada final o representante do Chile. Fomos para a segunda rodada, difícil, pois tínhamos vinhos espalhados pelo mundo inteiro. Após a análise, sempre às cegas, evidentemente, chegamos às seguintes conclusões: o vinho da Nova Zelândia teve 31 pontos ganhos, o australiano 21 pontos, o norte-americano 20 pontos, o canadense 18 pontos e o vinho da África do Sul fechou a lista com 15 pontos. Novamente um país se destacou bem entre os demais. Vitória da Nova Zelândia, preferido por

cinco dos sete jurados. Um conjunto também muito harmônico, com aromas de aspargo e alecrim, com uma estrutura potente, com algum passo de boca floral e adocicado, cuja doçura, porém, contrastava com a acidez firme da amostra. Decepcionou um pouco o vinho da África do Sul, com um branco verdeal, aromas silvestres e de ervas, mas equilibrado por baixo, sem potência olfativa ou gustativa. O vinho norte-americano tinha aromas interessantes, mas um passo de boca difícil, emborrachado, com alguma coisa fora do lugar. Já a amostra canadense, muito parecida com a norte-americana, tinha aromas florais e de maçã verde, também equilibrado por baixo, com passo de boca e retrogosto muito ligeiro. O vinho australiano num estilo pesadão, aromas cítricos, mas em minha opinião desequilibrado, com amargo de final de boca. Como alguns jurados gostaram muito dele, acredito que o vinho seja bom, apenas eu penalizei demasiado dentro da baixa tipicidade. Um painel dentro do esperado, com predominância dos representantes da Oceania. Passou para a rodada final o representante da Nova Zelândia. A terceira rodada, dedicada a vinhos da Europa Ocidental, foi bem complexa e difícil, pois os vinhos eram bastante delicados e cheios de nuanças. Vejamos os resultados: dois vencedores empatados – França e Espanha –, cada um com 26 pontos, Itália em seguida com 25, Portugal com 18 pontos e fechando a lista a Grécia com 10 pontos. O francês tinha aromas muito elegantes, finos, a biscoito. O representante italiano, do Alto Adige, muita maçã num todo crocante. O grego ficou prejudicado, pois a safra era muito antiga, e sua cor, um amarelo ouro, já prenunciava isto. Um pouco pesado, com aromas de gema de ovo e baixa acidez, infelizmente já tinha passado o seu melhor. O vinho português, um ícone para esta uva no país luso, foi bem controverso. Houve quem gostasse muito e quem penalizasse em demasia, como eu. Impliquei com algum aroma de suor humano, que a Sauvignon às vezes desenvolve quando toma muito sol, como neste caso, no Douro, ou alguns chilenos de baixa altitude. Resolvemos passar para a rodada final os representantes francês, espanhol e italiano, este apenas um ponto dos demais. Fomos para a quarta rodada, que tinha vinhos de países desconhecidos (em termos de vinho) para todos nós. O resultado foi a Alemanha em primeiro lugar com 25 pontos, em segundo a República Tcheca e a Eslováquia com www.brasilengenharia.com


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Sauvignon Blanc 24 pontos, logo depois a Áustria com 18 pontos e fechando o grupo a Eslovênia com 14 pontos. Um painel muito difícil, com três vinhos praticamente empatados. O esloveno, um vinho mais evoluído, com amarelo ouro, mas com aromas tímidos, desequilibrado na relação entre acidez e doçura, dividiu algumas opiniões. O eslovaco com ótima tipicidade, lembrando arruda, alecrim, interessante, parecia bem um “Novo Mundo”. O austríaco decepcionou um bocadinho, cor amarela bem transparente, aromas de maçã verde, também com excesso de contenção, e levemente enjoativo. A República Tcheca surpreendeu desta vez favoravelmente, com um vinho amarelo com laivos verdes, brilhante, aromas também de maçã verde, mas um passo de boca equilibrado entre acidez e doçura, com largueza de retrogosto. O alemão ganhou a bateria, mas eu não gostei muito dele, uma cor típica, um amarelo claro brilhante, com leve herbáceo, mas também achei o vinho ligeiramente desequilibrado no balanço de acidez e doçura. Um vinho vencedor, ainda que controverso.

Dadas as notas, resolvemos passar para a rodada final os representantes da Eslováquia, República Tcheca e Alemanha. Os vinhos foram novamente resfriados para a mesma temperatura, renumerados e procedemos a nova degustação totalmente às cegas dois oito melhores colocados das baterias anteriores. Como seriam oito vinhos na rodada final, decidimos fazer uma semifinal, ou seja, desclassificar cinco vinhos e passar para a Grande Final apenas os três melhores. Nesta etapa decidimos retirar da final os vinhos da República Tcheca, Eslováquia, França, Itália e Alemanha. Foi uma rodada por pontos perdidos, ou seja, votamos nos cinco vinhos que MENOS gostamos. A República Tcheca ficou em oitavo lugar, ou seja, o pior entre os finalistas. No sétimo e sexto lugares classificaram-se França e Alemanha, e na quinta e quarta posições, Itália e Eslováquia, este uma bela surpresa. A rodada final foi feita com apenas três vinhos, também às cegas. O resultado foi quase unânime, visto que o representante da Nova Zelândia se tornou campeão com todos os méritos e teve 19 pontos ga-

IVAN CARLOS REGINA é engenheiro do setor de transporte público, associado do Instituto de Engenharia e autor dos livros Vinho, o Melhor Amigo do Homem e Harmonizando Vinho&Comida E-mail: ivanregina@terra.com.br nhos. O resultado confirma alguns especialistas que dizem que a Sauvignon Blanc encontrou seu nicho de excelência nas Ilhas da Nova Zelândia. Um vinho potente, equilibrado, magnífico. O chileno também se comportou bem, com 12 pontos, e se não fora alguns aromas herbáceos exagerados, poderia ter ido ainda mais longe. Um belo corpo e um equilíbrio perfeito. Vice-campeão com todas as honras. Surpresa favorável para o vinho espanhol, com 11 pontos num conjunto magnificamente elaborado, persistente, concorrendo ombro a ombro com o “Novo Mundo” em intensidade e sabor. Um belíssimo exemplar, mostrando todo o potencial de Rueda para a produção de brancos magníficos. Aprendemos e jamais esqueceremos o que é a uva Sauvignon Blanc. Saúde para todos os que amam esta maravilhosa cepa!

Ficha Técnica dos Vinhos PRIMEIRA RODADA País: Argentina Nome do vinho: B Crux Produtor: O.Fournier Região: Valle de Uco/Mendoza Safra: 2009 Teor de álcool: 12,5% País: Brasil Nome do vinho: Bellavista Estate Produtor: Bueno Região: Campanha Safra: 2012 Teor de álcool: 13% País: Chile Nome do vinho: Cipreses Vineyard Produtor: Casa Marin Região: San Antonio Safra: 2010 Teor de álcool: 13,5% País: Uruguai Nome do vinho: Catamayor Reserva de La Familia Produtor: Bodegas Castillo Viejo Região: San José Safra: 2010 Teor de álcool: 12% SEGUNDA RODADA País: África do Sul Nome do vinho: Ataraxia Produtor: Kevin Grant Região: Hermanus

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Safra: 2009 Teor de álcool: 13,5% País: Austrália Nome do vinho: Shadow’s Run Produtor: Fox Creek Região: McLaren Valley Safra: 2009 Teor de álcool: 13% País: Canadá Nome do vinho: Stag’s Hollow Produtor: Stag’s Hollow Região: Okanagan Valley, British Columbia Safra: 2010 Teor de álcool: 12,9 País: Estados Unidos da América Nome do vinho: Allomi Produtor: Hess Região: Napa Valley Safra: 2009 Teor de álcool: 14,1% País: Nova Zelândia Nome do vinho: Sauvignon Blanc State Produtor: Isabel Região: Marlborough Safra: 2010 Teor de álcool: 13,5% TERCEIRA RODADA País: França Nome do vinho: Comte Lafond Produtor: Comte Lafond (mis em

bouteille por de Ladoucette) Região: Sancerre - Loire Safra: 2010 Teor de álcool: 12,5% País: Espanha Nome do vinho: Sauvignon Blanc Produtor: José Pariente Região: Rueda Safra: 2008 Teor de álcool: 13% País: Grécia Nome do vinho: Fumé S.B. Produtor: Domaine Gerovassiliou Região: Epanomi Safra: 2005 Teor de álcool: 13% País: Itália Nome do vinho: Lahn Sauvignon Produtor: St Michael-Eppan Região: SudTirol – Alto Ádige Safra: 2009 Teor de álcool: 14% País: Portugal Nome do vinho: Três Bagos Produtor: Lavradores de Feitoria Região: Douro Safra: 2008 Teor de álcool: 13% QUARTA RODADA País: Alemanha Nome do vinho: Sauvignon Blanc

Trocken Produtor: Jurgen Ellwanger Região: Wurttemberg Safra: 2011 Teor de álcool: 12,5% País: Áustria Nome do vinho: Therese Produtor: Weingut Erich & Walter Post Região: Südsteier Mark Safra: 2011 Teor de álcool: 14,5% País: Eslováquia Nome do vinho: Mrvastanko Winemakers Cut Produtor: Wladimir & Peter Stanko Região: Cachtice DP – Pequenos Cárpatos Safra: 2011 Teor de álcool: 13% País: Eslovênia Nome do vinho: Sauvignon Selekcija Produtor: Simcic Região: Dobrovo Safra: 2008 Teor de álcool: 14% País: República Tcheca Nome do vinho: Regina Coeli Produtor: Trpelka & Oulehla Região: Znojemská - Morávia Safra: 2011 Teor de álcool: 13%

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BIBLIOTECA MARINANGELO, Rafael; KLEE, Lukás. Recomendações FIDIC para orientação de contratos de projetos e obras.

PEIXOTO, Mário César Pintaudi. Framework do conhecimento em gestão tecnológica: uma abordagem contemporânea.

São Paulo - SP, Pini, 2014, 437p. O livro pretende familiarizar os profissionais e empresários do segmento com a simplicidade dos termos FIDIC para empreitada, projetos e contratos globais, numa tentativa de disciplinar melhor as relações entre as partes e reduzir os riscos de futuras arbitragens. As condições FIDIC apresentam soluções envolvendo a sistemática de alocação de riscos, demandas e conciliação, estabelecendo ainda cláusulas de salvaguarda para casos excepcionais. Tudo isso pode ser visto nos exemplos reunidos, principalmente aqueles que destacam obstáculos parciais enfrentados pela utilização conflitante de condições contratuais. Entre outros objetivos, a obra procura antecipar e balizar questionamentos surgidos no âmbito do direito dos costumes em contraposição às disposições gerais dos contratos.

Rio de Janeiro – RJ, Editora Ciência Moderna, 2013, 170p. A tecnologia será o meio, mas não o início ou o fim. Respeitar essa tônica não é questão de obrigação, ou de “certo” ou “errado”. Tampouco uma regra. A liberdade existe, ainda bem. Assim como as consequências da escolha ou a insistência imatura de já querer reformar o telhado sem o término da fundação, blocos e alicerces. Existem, então, dois tipos de liberdade: a negativa, ou ausência de impedimentos à ação do indivíduo; e a liberdade positiva, ou presença de condições para que os indivíduos ajam de modo a atingir seus objetivos. Ser um gestor ou o líder de um projeto, ou área da organização é tarefa complexa e exige “a ordem das coisas”. A liberdade, a escolha é um ato de governança e conhecimento desta cadeia de gestão tecnológica.

BARROS, Luiz Almada de Alencar. Uma história visual da construção do Sistema Cantareira.

FIKER, José. Desapropriações urbanas: aspectos jurídicos, cálculo de indenização e laudos.

São Paulo - SP, Ed. Autor, 2013, 214p. Um volumoso e desordenado acervo de fotografias, plantas e relatórios foi catalogado e sequenciado pelo autor para, através de textos curtos e infográficos, explicar ao leitor comum os componentes, o funcionamento e a época em que foi construído o Sistema Cantareira, uma máquina gigantesca de produção de água tratada. O livro mostra como água bruta proveniente dos rios Jaguari, Jacareí, Cachoeira, Atibainha e Juqueri é reunida, através de túneis e canais, na Barragem Paiva Castro, conduzida à EE Santa Inês e, por recalque e gravidade, forçada a atingir a ETA Guaraú, que pode entregar 33.000 l/s de água tratada à RMSP.

São Paulo - SP, Pini, 2013, 148p. O livro reúne em um só volume, de forma prática, aspectos jurídicos, cálculo de indenização e laudos sobre desapropriações. Indispensável para advogados, juízes, peritos, assistentes técnicos e todos os profissionais habilitados que militam ou desejam ingressar no campo de avaliações de imóveis. Destinado a peritos, assistentes técnicos e todos os profissionais habilitados que desejam avaliar os imóveis para desapropriação, o livro está dividido em quatro capítulos: Aspectos Jurídicos da Desapropriação; Cálculo de Desapropriação; Avaliações de Construções e Elaboração de Laudos.

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GOMIDE, Tito Lívio Ferreira. Engenharia legal 4: engenharia diagnóstica em edificações; inspeção predial e desempenho; manutenção e avaliação imobiliária.

São Paulo – SP, Liv. e Ed. Universitária de Direito, 2014, 111p. Esta obra segue a tradição das três versões anteriores, pela objetividade, ineditismo e robustos conteúdos técnicos dos doze artigos selecionados pelo autor, dentre inúmeros outros de sua autoria, publicados na mídia especializada nesses últimos quatro anos. De se ressaltar que a intensa produção acadêmica e técnica do autor nos permite considerá-lo como um dos expoentes da Engenharia Civil do Brasil. Além de autor de inúmeras obras de engenharia e criminalística, o Engenheiro Tito Lívio é um incentivador e descobridor de bons autores, alguns dos quais também compõem a galeria de autores técnicos da LEUD. A presente obra dispensa maiores apresentações, sendo indispensável aos operadores do Direito, engenheiros civis, arquitetos e a todos os profissionais que militam no mundo da perícia e da construção civil.

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FLÓREZ, Ramiro Ortiz. Pequenas centrais hidrelétricas. São Paulo – SP, Oficina de Textos, 2014, 399p. Com mais de 450 unidades em operação no Brasil, as pequenas centrais hidrelétricas (PCHs) têm importante papel na geração descentralizada de energia, fornecendo eletricidade tanto para geradoras públicas e privadas como diretamente para indústrias, por meio da autoprodução. Neste contexto, o livro constitui um roteiro consistente para o entendimento dos componentes de uma PCH e dos estudos necessários para a definição, o projeto e os aspectos construtivos do empreendimento. Trata-se de uma obra única, em que o estudante terá a oportunidade de conhecer o passo a passo da construção de uma PCH em seus diferentes aspectos técnicos, por meio de uma visão abrangente das diversas áreas envolvidas em sua implantação. Com diversos exemplos práticos e ilustrações explicativas, o livro é uma excelente referência para estudantes de Engenharia Civil, Mecânica e Elétrica, assim como para profissionais ligados à área. WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com


SOUZA, Adriano Fagali de; ULBRICH, Cristiane Brasil Lima. Engenharia Integrada por computador e sistemas CAD/CAM/CNC: princípios e aplicações.

VILLA, Simone Barbosa; ORNSTEIN, Sheila Walbe. (organizadoras) Qualidade ambiental na habitação: avaliação pós-ocupação.

ARARUNA JÚNIOR, José Tavares; BURLINI, Patrícia. Gerenciamento de resíduos da indústria de petróleo e gás: os desafios da exploração marítima no Brasil.

SORIANO, Humberto Lima. Estática das estruturas.

São Paulo – SP, Artliber Editora, 2013, 358p Este livro tem por objetivo desenvolver o conhecimento conceitual do leitor sobre as tecnologias de manufatura auxiliadas por computador, focando os sistemas CAD/CAM/CNC, prototipagem rápida, engenharia reversa e outros sistemas para a simulação dos processos de fabricação. As máquinas que interagem nesta cadeia de manufatura também são abordadas, como os centros de usinagem e os sistemas de medição por coordenadas. E xemplos pr áticos p ar a ilus tr ar as técnicas de aplicação destas tecnologias complementam a obra. Ele não se restringe à apresentação de comandos e métodos de utilização de um software específico, tendo por objetivo desenvolver o raciocínio lógico e crítico do leitor sobre o tema.

Rio de Janeiro - RJ, Elsevier: PUC-Rio, 2014, 210p. Este livro apresenta estudos práticos de casos vivenciados pela indústria e descreve os benefícios da aplicação do conceito de ciclo de vida ao gerenciamento de resíduos, uma vez que facilita a análise de vários aspectos diante do contexto de um complexo arcabouço legal. O conceito de ciclo de vida pode ser aplicado desde a infraestrutura necessária para o gerenciamento até questões legais e de logística, nas fases de geração, armazenamento, transporte, tratamento e disposição final. Esta obra reúne material didático proveniente de diversos campos de conhecimento para auxiliar a capacidade de projetar, avaliar e gerir sistemas ambientais em projetos de engenharia, desenvolver e gerenciar tecnologias de produção que sejam economicamente viáveis, socialmente justas e sustentáveis. Esta obra permitirá que profissionais e estudantes tenham melhor entendimento sobre o problema, facilitando a busca por soluções para este desafio contemporâneo.

São Paulo - SP, Oficina de Textos, 2013, 379p. Em Qualidade Ambiental na Habitação a Avaliação PósOcupação (APO) desfruta do papel principal na validação da qualidade do projeto. Reunindo contribuições de alguns dos principais pesquisadores brasileiros e expoentes internacionais na área, a obra é estruturada em três partes consecutivas, de forma didática. A primeira parte, os primeiros oito capítulos, formula os conceitos e avanços metodológicos na área, cujo rebatimento em aplicações práticas em empreendimentos habitacionais constitui a segunda parte, capítulos 9 a 13. A experiência internacional amplia o contexto da obra nos últimos três capítulos que a completam como terceira parte. O livro oferece a projetistas, construtores, pesquisadores e estudantes as vertentes contemporâneas da APO no cenário nacional e internacional, valorizando o foco no usuário final da habitação e revelando preocupação constante com a qualidade do projeto e da construção.

Rio de Janeiro - RJ, Editora Ciência Moderna, 2013, 422p. Estática das Estruturas é uma abordagem nova e completa que busca preparar o leitor para o cálculo das reações de apoio e dos esforços seccionais nas estruturas isostáticas. Começa com uma introdução à mecânica dos corpos rígidos, para em seguida analisar os modelos de vigas, pórticos, grelhas e treliças, além de estudar o comportamento dos cabos suspensos e o efeito das cargas móveis em estruturas de transposição. Apresenta os fundamentos, hipóteses, métodos e processos de análise, mostra diversos exemplos reais de estruturas, ressalta os aspectos físicos dos modelos em análise, desenvolve muitos exemplos numéricos e propõe um grande número de exercícios e de questões para reflexão. Utiliza o Sistema Internacional de Unidades e dá ênfase a aplicações numéricas simples que requeiram interpretação do fenômeno físico em estudo, entendimento e raciocínio do porquê do método ou processo de análise em questão.

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SILVA, Mário Gomes da. Informática: Terminologia: Microsoft Windows 8, Internet, Segurança, Microsoft Word 2013, Microsoft Excel 2013, Microsoft PowerPoint 2013, Microsoft Access 2013. São Paulo - SP,Érica, 2014, 414p. O livro aborda terminologias em informática e os componentes de um computador, como memória, processador, unidades de disco, cabos, portas e conectores, impressora, digitalizador, modem e programas, com base no Microsoft Windows 8 e no Microsoft Office 2013. Destaca as interfaces de trabalho do Windows 8, mouse, teclado e linguagem de toque, personalização do ambiente, aplicativos, arquivos e pastas. Explica a conexão ao Internet Explorer, segurança no Windows, vírus e prevenção de ameaças. Traz recursos do Word 2013 para criação e formatação de textos, verificação ortográfica, impressão e revisão, rodapés e tabelas. Explora a criação de planilhas com o Excel 2013, cópia e formatação de dados, fórmulas, funções e gráficos. Com o PowerPoint 2013, ensina a criar apresentações, usar formas, animações e transição de slides. WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com

OHTAKE, Ricardo (coordenação geral). Tomie Ohtake: obras públicas.

São Paulo - SP, Instituto Tomie Ohtake, 2013, 211p. O Instituto Tomie Ohtake publica este volume por ocasião do centenário da artista que lhe dá o nome, quando ela acaba de inaugurar uma escultura na Praça Cívica de Santo André, fato que revela vigor singular para a realização de obras públicas. Nesta publicação estão reunidas 37 destas obras em grandes dimensões que para serem executadas constaram com projetistas, desenhistas, operadores de máquinas metalúrgicas, soldadores, ferreiros, operadores de guindastes, coordenadores de seções de empresas, coordenadores de projetos, administradores, diretores de empresas, funcionários públicos, empresários, dirigentes estatais e governamentais e muitos outros profissionais. A todos a artista agradece a colaboração e o empenho. Para a elaboração do volume foi contado com a colaboração de excelentes amigos que assinam textos sobre projetos nos quais estiveram envolvidos e de dedicados e talentosos fotógrafos.

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OPINIÃO

Sugestão de alternativa viável para transposição de águas

O

governador Geraldo Alckmin insiste na proposta de reforçar o abastecimento de água da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), através da transposição das águas do Rio Jaguari represado, um dos principais afluentes do Rio Paraíba no Estado de São Paulo, apesar das dificuldades inerentes a este procedimento, dentre as quais se destacam: conflitos pelo uso da água envolvendo municípios paulistas, fluminenses e a própria cidade do Rio de Janeiro; relação custo-benefício desfavorável tendo em vista a vazão aduzida (de no máximo possível de 5 m³/s) e os custos das obras e desapropriações necessárias (só em obras o governo estadual estima em aportar entre 500 milhões a 1 bilhão de reais); Mesmo com um improvável acordo relativo à contenda entre os dois estados pelo uso da água, as obras ditas emergenciais não ficariam prontas em menos de quatro anos, uma vez que necessitariam previamente de licenças ambientais que, para tanto, exigiriam a elaboração de EIA/RIMA e discussão com a sociedade civil em extensas audiências públicas em várias cidades, nos dois estados, conforme a legislação; Não necessariamente seria viável a adoção de “via de mão dupla” nesta transposição, como alardeia o governador, uma vez que as barragens de Atibainha e do Jaguari são muito próximas estando, portanto, sujeitas ao mesmo regime hidrológico. Isto é, não obrigatoriamente haveria alternância no processo de enchimento e esvaziamento das respectivas represas que permitissem uma alimentar a outra e vice-versa. Por outro lado, o governo estadual acaba de dar início às obras do Sistema São Lourenço, contratadas sob o regime de parceria público-privada (PPP), que aduzirá uma vazão outorgada de 4,7 m³/s (ou 6 m³/s de vazão nominal de projeto) à RMSP por meio da derivação das águas do Alto Juquiá no Reservatório Cachoeira do França, em Ibiúna. Ocorre que a disponibilidade hídrica no local atinge cerca de 18,6 m³/s para 100% de garantia (Q100), muito mais que os 5 m³/s do Jaguari, que poderiam ser potencialmente aduzidos à RMSP, caso houvesse vontade política. Não se poderia alegar as dificuldades inerentes à obtenção das outorgas necessárias, uma vez que em 2016 termina o contrato de concessão celebrado entre a Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel) e a Companhia Brasileira de Alumínio (CBA) [Nº 304/98 - Aneel - CBA], para a geração de energia em suas seis usinas hidrelétricas. Entretanto, apesar do início das obras ter ocorrido recentemente, ainda é possível alterar o projeto para que pelo menos as obras lineares estejam capacitadas a aduzirem em 2018 (data prevista para o início de operação do sistema), uma vazão de maior porte em relação à outorgada, da ordem de pelo menos 12 m³/s (o dobro da vazão nominal original de projeto), de modo a minimizar o déficit de água na RMSP – que persistirá mesmo com os 4,7 m³/s previstos. De acordo com o projeto original, a adutora de água bruta no trecho de recalque até a chaminé de equilíbrio será constituída de um tubo de aço carbono de 2 100 mm de diâmetro (84”) e extensão de cerca de 20 quilômetros. A adutora de água bruta no trecho por gravidade, de mesmo diâmetro e material, situado entre a chaminé de equilíbrio e a ETA Vargem Grande, terá

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JOSÉ EDUARDO CAVALCANTI uma extensão em torno de 28,4 quilômetros peré engenheiro, presidente do Grupo Ambiental, fazendo um total de 50,3 membro do Conselho Superior de Meio quilômetros de tubulação Ambiente da Fiesp e conselheiro do Instituto destinada à adução de de Engenharia água bruta. A estação eleE-mail: cavalcanti@ambientaldobrasil.com.br vatória de água bruta disporá de quatro conjuntos de bombeamento ativos com capacidade individual de 1,5 m³/s, 390 mca de altura manométrica e potência instalada em torno de 42 000 CV (quatro grupos de 10 500 CV cada um). O sistema de adução de água tratada a partir da ETA será constituído de estações elevatórias e de uma adutora em alça principal sendo um primeiro trecho curto por recalque até uma chaminé de equilíbrio, um trecho por gravidade até o reservatório de compensação de água tratada, outro trecho em túnel, quatro novas adutoras e várias derivações. Somente os trechos com tubulação em aço de 1 800 mm perfazem cerca de 20 quilômetros de extensão. De acordo com modelos matemáticos apropriados, para se aduzir 12 m³/s em uma única tubulação bastaria alterar o diâmetro destes tubos de 2 100 mm (84”) para 2 500 mm (100”). Neste caso, para propiciar condições hidráulicas favoráveis, com menores alturas manométricas, o recalque de água bruta poderia ser feito por meio de duas elevatórias dispostas em série, sendo a segunda constituída por um “booster” que ficaria localizado cerca de 20 quilômetros da captação, próximo ao início da subida da serra. Estima-se ainda que, neste caso, a potência total instalada seria da ordem de 83 000 CV, praticamente o dobro do projeto atual. Com relação à ETA (que teria sua capacidade elevada para 12 m³/s) e à adução de água tratada, haveria logicamente a necessidade de se remodular o projeto original de maneira a atender a nova situação. Os custos adicionais envolvidos seriam de mesma ordem de grandeza da solução envolvendo o Jaguari. Outra solução – embora seguramente com custos bem mais elevados para se aduzir os 12 m³/s – seria a de duplicar as linhas de tubos originariamente previstas na concepção original, iniciando de imediato pelo menos as obras lineares dedicadas à condução da água bruta segundo esta vazão. Com estes procedimentos, a RMSP ficaria muito melhor servida por água em quantidade e qualidade adequadas comparativamente à que estaria na situação representada pela improvável transposição do Jaguari com todas as suas implicações políticas, técnicas, ambientais e institucionais. Acresce-se ainda que este incremento de vazão poderia, quando implantado, aliviar significativamente o Sistema Cantareira pelo elevado recuo de sua área de influência na Alça Oeste do SIM aumentando o grau de segurança hídrica da RMSP. Assim sendo, é o caso de exortar o governo do Estado de São Paulo a que realize de imediato pelo menos um estudo de viabilidade técnica junto ao consórcio projetista São Lourenço, com a paralisação do atual processo de compra dos tubos e prorrogação dos prazos da PPP com a devida compensação financeira ao parceiro privado por parte da Sabesp. www.brasilengenharia.com


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