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ISSN 0013- 7 7 0 7

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engenharia 614 / 2013

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Fundadores Apparício Saraiva de Oliveira Mello (1929-1998) Ivone Gouveia Pereira de Mello (1933-2007)

Rua Alice de Castro, 47 - Vila Mariana CEP 04015 040 - São Paulo - SP - Brasil Tel. (55 11) 5575 8155 Fax. (55 11) 5575 8804 E-mail: brasilengenharia@terra.com.br Assinatura anual: R$ 120,00 Número avulso: R$ 25,00 DIRETOR RESPONSÁVEL MIGUEL LOTITO NETTO DIRETOR EDITORIAL RICARDO PEREIRA DE MELLO DIRETORA EXECUTIVA MARIA ADRIANA PEREIRA DE MELLO MARÇO/ABRIL/2013 - ANO 70 - Nº 614 INSTITUTO DE ENGENHARIA. Presidente: Camil Eid. Vice-presidente de Administração e Finanças: José Olimpio Dias de Faria. Vice-presidente de Atividades Técnicas: Miriana Pereira Marques. Vice-presidente de Relações Externas: Jorge Pinheiro Jobim. Vicepresidente de Assuntos Internos: Marcos Moliterno. Vice-presidente da Sede de Campo: Enio Gazolla da Costa. COMISSÃO EDITORIAL: Alfredo Eugênio Birman, Antonio Maria Claret Reis de Andrade, Aristeu Zensaburo Nakamura, Camil Eid, Ivan Metran Whately, Jefferson D. Teixeira da Costa, João Ernesto Figueiredo, João Jorge da Costa, Joaquim Manuel Branco Brazão Farinha, José Eduardo Cavalcanti, José Fiker, Kleber Rezende Castilho, Luís Antônio Seraphim, Miguel Lotito Netto, Miguel Prieto, Miracyr Assis Marcato, Miriana Pereira Marques, Nestor Soares Tupinambá, Paulo Eduardo de Queiroz Mattoso Barreto, Péricles Romeu Mallozzi, Permínio Alves Maia de Amorim Neto, Reginaldo Assis de Paiva, Ricardo Kenzo Motomatsu, Ricardo Martins Cocito, Ricardo Pereira de Mello, Roberto Aldo Pesce, Roberto Kochen, Rui Arruda Camargo, Theophilo Darcio Guimarães, Vernon Richard Kohl. ENGENHO EDITORA TÉCNICA. Diretor Editorial: Ricardo Pereira de Mello. Diretora Comercial: Maria Adriana Pereira de Mello. Editor Chefe: Juan Garrido. Redatora: Cláudia Maria Garrido Reina. Fotógrafo: Ricardo Martins. Editoração: Adriana Piedade/ZAF e André Siqueira/Via Papel. Assinaturas: Leonardo Moreira. Criação e arte: André Siqueira/Via Papel. Impressão e acabamento: Companhia Lithographica Ypiranga (CLY). REDAÇÃO, ADMINISTRAÇÃO E PUBLICIDADE: Engenho Editora Técnica Ltda. Rua Alice de Castro, 47 - Cep 04015 040 - São Paulo - SP - Brasil - Telefones. (55 11) 5575 8155 - 5575 1069 - 5573 1240 - Fax. (55 11) 5575 8804. Circulação nacional: A REVISTA ENGENHARIA é distribuída aos sócios do Instituto de Engenharia, assinantes e engenheiros brasileiros que desenvolvem atividades nas áreas de engenharia, projeto, construção e infraestrutura. A REVISTA ENGENHARIA, o Instituto de Engenharia e a Engenho Editora Técnica não se responsabilizam por conceitos emitidos por seus colaboradores ou a precisão dos artigos publicados. Só os editores estão autorizados a angariar assinaturas. Periodicidade: Bimestral. Número avulso: R$ 25,00 Assinatura anual: R$ 120,00 E-mails: brasilengenharia@terra.com.br engenho@uol.com.br TODOS OS DIREITOS RESERVADOS. NENHUMA PARTE DESTA PUBLICAÇÃO (TEXTOS, DADOS OU IMAGENS) PODE SER REPRODUZIDA, ARMAZENADA OU TRANSMITIDA, EM NENHUM FORMATO OU POR QUALQUER MEIO, SEM O CONSENTIMENTO PRÉVIO DA ENGENHO EDITORA TÉCNICA OU DA COMISSÃO EDITORIAL DA REVISTA ENGENHARIA Filiada a:

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ASSINATURAS WWW.BRASILENGENHARIA.COM ENGENHARIA 606 / 2011

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LINHA DE FRENTE

OTÁVIO MARQUES DE AZEVEDO Presidente do Grupo Andrade Gutierrez “PROJETO DE INFRAESTRUTURA TEM QUE SER ATRATIVO, MAS NÃO É PARA AVENTUREIROS”

Na visão do engenheiro Otávio Marques de Azevedo, presidente do Grupo Andrade Gutierrez, o grande papel do setor composto pelas empresas brasileiras de engenharia e construção é o de atender as necessidades prioritárias de infraestrutura do país que são ditadas pelos governos federal, estaduais e municipais. “Aliás, eu não chamo mais o setor de engenharia por esse nome, mas sim por setor de infraestrutura”, diz ele

NESTA

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ENTREVISTA

BENEDICTO BARBOSA DA SILVA JÚNIOR Presidente da Odebrecht Infraestrutura Brasil “AS PPPS SÃO FUNDAMENTAIS PARA FAZER A INFRAESTRUTURA AVANÇAR”

Segundo o engenheiro Benedicto Barbosa da Silva Júnior, presidente da Odebrecht Infraestrutura Brasil, as parcerias público-privadas são instrumentos cada vez mais importantes para viabilizar projetos de infraestrutura no Brasil. “As PPPs possibilitam que o governo, com parceiros privados, possa atender às crescentes necessidades em transportes, rodovias, saneamento e reurbanização, por exemplo, ao mesmo tempo em que mantém a capacidade de investimento público em outros setores fundamentais, como educação, saúde e segurança”, diz, acrescentando que a Odebrecht Infraestrutura tem intensificado sua participação em projetos desse tipo, como investidora única ou em consórcios

PALAVRA DO PRESIDENTE

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CARTAS

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PALAVRA DO LEITOR

12

CURTAS

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DIVISÕES TÉCNICAS

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SEÇÕES

EDITADA DESDE 1942

www.brasilengenharia.com.br ISSN 0013-7707 REVISTA ENGENHARIA Órgão Oficial do Instituto de Engenharia

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CRÔNICA

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MEMÓRIAS DA ENGENHARIA

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ENGENHO & ARTE

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BIBLIOTECA

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OPINIÃO www.brasilengenharia.com


I ENGENHARIA

CAPA / ENGENHARIA

ENGENHARIA DE INFRAESTRUTURA NAS GRANDES OBRAS A UNIÃO FAZ A FORÇA

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Os projetos de infraestrutura que o país demanda nos dias atuais e os que ainda vai requerer em futuro próximo são tão desafiadores e complexos que os governos federal, estaduais e municipais despertaram para a necessidade de acelerar a busca de investimentos e parcerias com a iniciativa privada. Pelo lado das maiores empresas de engenharia e construção brasileiras, estas já têm incorporado às suas culturas o hábito de se juntarem em consórcios para executar grandes obras.

CAPA Arena Fonte Nova, Salvador (BA) Criação: André Siqueira/Via Papel Foto: Divulgação

A EDIÇÃO A MISSÃO DO INSTITUTO DE ENGENHARIA

ENGENHARIA INTERNACIONAL / ARTIGO

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TRATAMENTO DO TÚNEL DE SANTA MARINA DA LINHA DE ALTA VELOCIDADE MADRI-EXTREMADURA Pablo Jiménez Guijano Agustin Tejedor Castaño Raquel Cienfuegos Álvarez

ENGENHARIA TRANSPORTE / ARTIGO

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O TRANSPORTE DE AÇÚCAR E DE CONTÊINERES PARA O PORTO DE SANTOS VISANDO À REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE CO2 José Manoel Ferreira Gonçalves www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

Promover a engenharia, em benefício do desenvolvimento e da qualidade de vida da sociedade. Realiza essa missão por meio da: promoção do desenvolvimento e da valorização da engenharia; promoção da qualidade e credibilidade de seus profissionais; prestação de serviços à sociedade, promovendo fóruns e debates sobre problemas de interesse público, analisando e manifestandose sobre políticas, programas e ações governamentais, elaborando estudos, pareceres técnicos e propostas para o poder público e para a iniciativa privada; prestação de serviços aos associados. Suas ações estão dirigidas para: a comunidade em geral; os órgãos públicos e organizações não governamentais; as empresas do setor industrial, comercial e de serviços; as empresas de engenharia, engenheiros e profissionais de nível superior em geral; os institutos de pesquisas e escolas de engenharia; e os estudantes de engenharia.

engenharia ENGENHARIA 614 614 // 2013 2013

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ENGENHARIA I

PRESIDÊNCIA PRESIDENTE Camil Eid presidencia@iengenharia.org.br ASSESSOR DA PRESIDÊNCIA Victor Brecheret Filho assessoria@iengenharia.org.br ASSESSORIA DE COMUNICAÇÃO Fernanda Nagatomi fernanda@iengenharia.org.br Isabel Cristina Dianin isabel.dianin@iengenharia.org.br Marília Ravasio marilia@iengenharia.org.br DIRETOR DA CÂMARA DE MEDIAÇÃO E ARBITRAGEM Juan Tomas Resck camara@iengenharia.org.br 1º DIRETOR SECRETÁRIO Pedro Grunauer Kassab pedrokassab@iengenharia.org.br 2º DIRETOR SECRETÁRIO Reginaldo Assis de Paiva reginaldopai@gmail.com VICE-PRESIDÊNCIA DE ADMINISTRAÇÃO E FINANÇAS VICE-PRESIDENTE José Olimpio Dias de Faria jodf@iengenharia.org.br e jodf@uol.com.br 1º DIRETOR FINANCEIRO Roberto Bartolomeu Berkes robertoberkes@terra.com.br 2º DIRETOR FINANCEIRO Mauro José Lourenço maurojl@iengenharia.org.br SUPERINTENDENTE Ruth Julieta Votta superintendencia@iengenharia.org.br VICE-PRESIDÊNCIA DE ATIVIDADES TÉCNICAS VICE-PRESIDENTE Miriana Pereira Marques miriana.marques@terra.com.br DIRETOR RESPONSÁVEL PELA REVISTA ENGENHARIA Miguel Lotito Netto mlotito@uol.com.br DIRETOR DA BIBLIOTECA Miriana Pereira Marques miriana.marques@terra.com.br DIRETOR DE CURSOS Ricardo Kenzo Motomatsu kenzo@atech.br VICE-PRESIDÊNCIA DE RELAÇÕES EXTERNAS VICE-PRESIDENTE Jorge Pinheiro Jobim jpjobim@uol.com.br DIRETOR REGIONAL DE PORTO ALEGRE/RS Anibal Knijnik anibalk@redemeta.com.br

DIRETOR REGIONAL DE BRASÍLIA/DF Tilney Teixeira tilneyt@hotmail.com DIRETOR REGIONAL DE SALVADOR/BA Carlos Alberto Stagliorio stagliorio@stagliorio.com.br DIRETOR REGIONAL DE FORTALEZA/CE Fabio Leopoldo Giannini flgiannini@gmail.com DIR. REGIONAL DE BELO HORIZONTE/MG Jose Augusto da Silva dirreluca@hotmail.com DIRETOR DE RELAÇOES NACIONAIS Clara Cascão Nassar Herszenhaut claridade31@yahoo.com.br DIRETOR DE CONVÊNIOS Wilson Pedro Tamega Junior tamegajr@gmail.com DIRETOR DE NOVOS PROJETOS Fabiano Sannino fsannino@gmail.com DIRETOR DE RELAÇÕES INTERNACIONAIS Miracyr Assis Marcato energo@terra.com.br VICE-PRESIDÊNCIA DE ASSUNTOS INTERNOS VICE-PRESIDENTE Marcos Moliterno info@mmoliterno.com.br DIRETOR DE ASSUNTOS INTERNOS Antonio Jose Nogueira de Andrade Filho engenharia@lifterking.com.br NÚCLEO JOVEM Jason Pereira Marques nucleojovem@iengenharia.org.br DIRETOR DE ASSUNTOS COM AS ASSOCIAÇÕES Benedicto Apparecido dos Santos Silva beneassilva@terra.com.br DIRETOR DE EVENTOS CULTURAIS Nestor Soares Tupinamba nstupinamba@uol.com.br DIRETOR DE EVENTOS SOCIAIS Luiz Paulo Zuppani Ballista luiz.ballista@gmail.com DIRETOR DE VISITAS TÉCNICAS E DE LAZER Sokan Kato Young sokan@chinatur.com.br DIRETOR DE CONVÊNIOS, BENEFÍCIOS E PARCERIAS Jefferson Deodoro Teixeira da Costa jefferson@iengenharia.org.br VICE-PRESIDÊNCIA DA SEDE DE CAMPO VICE-PRESIDENTE Enio Gazolla da Costa enio.gazolla@gmail.com

CONSELHO DELIBERATIVO PRESIDENTE Camil Eid CONSELHEIROS Alfredo Cotait Neto Alfredo Mário Savelli Aluizio de Barros Fagundes Angelo Sebastião Zanini Antonio Carlos P. de Souza Amorim Antonio Helio Guerra Vieira Antonio Mª Claret Reis de Andrade Arnaldo Pereira da Silva Carlos Eduardo Mendes Gonçalves Dario Rais Lopes Eduardo Ferreira Lafraia Francisco A. N. Christovam Ivan Metran Whately João Alberto Viol João Antonio Machado Neto João Jorge da Costa José Roberto Bernasconi José Roberto Cardoso Luiz Célio Bottura Marcel Mendes Marcelo Rozenberg Miracyr Assis Marcato Nestor Soares Tupinambá Odécio Braga de Louredo Filho Plínio Oswaldo Assmann Renato Casali Pavan Roberto Kochen Tunehiro Uono Vahan Agopyan Walter Coronado Antunes CONSELHO CONSULTIVO PRESIDENTE João Ernesto Figueiredo VICE-PRESIDENTE André Steagall Gertsenchtein SECRETÁRIO João Antonio Machado Neto CONSELHEIROS Alberto Pereira Rodrigues Alfredo Eugenio Birman Alfredo Mário Savelli Aluizio de Barros Fagundes Amândio Martins André S. Gertsenchtein Angelo Sebastião Zanini Antonio Carlos P. de S. Amorim Antonio Galvão A. de Abreu Antonio Hélio Guerra Vieira Arlindo Virgilio Machado Moura Arnaldo Pereira da Silva Braz Juliano Camil Eid Carlos Antonio Rossi Rosa Carlos Eduardo Mendes Gonçalves Cláudio A. Dall’Acqua Cláudio Arisa Clorival Ribeiro Dario Rais Lopes

Dirceu Carlos da Silva Edemar de Souza Amorim Edgardo Pereira Mendes Jr. Edson José Machado Eduardo Ferreira Lafraia Enio Gazolla da Costa Ettore José Bottura Francisco A. N. Christovam Gabriel Oliva Feitosa Hélio Martins de Oliveira Henry Maksoud Ismael Junqueira Costa Ivan Metran Whately Jan Arpad Mihalik Jason Pereira Marques João Alberto Viol João Antonio Machado Neto João Batista R. Machado João Ernesto Figueiredo João Jorge da Costa Jorge Pinheiro Jobim José Geraldo Baião José Olímpio Dias de Faria José Pereira Monteiro José Roberto Bernasconi Kleber Rezende Castilho Lourival Jesus Abrão Luiz Célio Bottura Luiz Felipe Proost de Souza Maçahico Tisaka Marcel Mendes Marcelo Rozenberg Marco Antonio Mastrobuono Marcos Moliterno Miriana Pereira Marques Nelson Aidar Nelson Newton Ferraz Neuza Maria Trauzzola Odécio Braga de Louredo Filho Ozires Silva Paulo Ferreira Paulo Setubal Neto Pedro Grunauer Kassab Permínio Alves M. Amorim Neto Plínio Oswaldo Assmann Roberto Aldo Pesce Roberto Bartolomeu Berkes Roberto Kochen Rui Arruda Camargo Sonia Regina Freitas Tomaz Eduardo N. Carvalho Tunehiro Uono Walter Coronado Antunes Walter de Almeida Braga CONSELHO FISCAL EFETIVOS Clara Cascão Nassar Antonio José Nogueira de Andrade Filho Fenelon Arruda SUPLENTES Beatriz Vidigal Xavier da Silveira Rosa Jason Pereira Marques Jefferson Deodoro Teixeira da Costa

Instituto de Engenharia Reconhecido de utilidade pública pela lei nº 218, de 27.05.1974 Av. Dr. Dante Pazzanese, 120 - CEP 04012 180 - São Paulo - SP Telefone: (+55 11) 3466 9200 - Fax (+55 11) 3466 9252 Internet: www.iengenharia.org.br E-mail: secretaria@iengenharia.org.br

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engenharia ENGENHARIA 614 / 2013

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PALAVRA DO PRESIDENTE

I ENGENHARIA

Da experiência à realidade de um sonho

F

oi com muita emoção e sentimento de responsabilidade que assumi a presidência do Instituto de Engenharia. É a emoção de sentir a conclusão de uma trajetória ininterrupta de mais de meio século caminhando nesta profissão, que é, em essência, aquela que constrói o progresso e a grandeza de uma nação. Aprendi o valor da perseverança, da dedicação continuada ao trabalho e da busca de resultados, aliados à importância da boa convivência e harmonia com todos os participantes, das associações profissionais aos mais complexos empreendimentos de engenharia.

cialmente. O meio ambiente já dá sinais de exaustão.

CAMIL EID Presidente do Instituto de Engenharia presidencia@iengenharia.org.br

O Instituto de Engenharia luta para manter vivos os seus ideais e participar da busca de soluções, mas crônicos problemas retiram boa parte de sua energia. São assuntos conhecidos pelos associados e, para os quais, buscaremos soluções com o máximo empenho e dedicação.

É a experiência que trago a essa honrosa indicação.

Precisamos definir o seu futuro, garantir a preservação de suas metas e adaptá-las aos novos tempos. As mudanças são muito rápidas, hoje quase tudo é virtual. Como então manter o Instituto de Engenharia uma instituição que possa acompanhar essa evolução e também garantir a sua perenidade?

Também trago uma série de reflexões sobre o Instituto de Engenharia. Qual o seu papel hoje, um século após a sua fundação? Temos toda uma história de lutas e conquistas para a sociedade, que o tornou a mais conceituada entidade da engenharia brasileira.

Uma resposta para tudo isso começa com a construção da nova sede e a reorganização dos seus ativos e das receitas. Grande atenção terá de ser dada aos associados. Mais ênfase terá de ser dada às atividades fins, à sua missão e à sua realização. É imenso o desafio.

Sua missão nobre e principal está afixada em nossa sede:

PROMOVER A ENGENHARIA, EM BENEFÍCIO DO DESENVOLVIMENTO E DA QUALIDADE DE VIDA DA SOCIEDADE.

Acredito que, trabalhando em união e concórdia, poderemos alcançar nossas metas, somando esforços e valorizando o prestígio e a confiança que esta entidade desfruta na sociedade. Seu quadro associativo e suas áreas técnicas, com entusiasmo e ideal, poderão complementar esse esforço.

Porém, nosso Instituto sentiu o impacto das mudanças profundas que vem abalando o mundo civilizado, desde a globalização até o crescimento urbano que tornou a cidade de São Paulo uma das maiores metrópoles do mundo. Seus problemas desafiam todas as administrações. O país cresce e, com isso, aumentam seus gargalos e contradições. O conhecimento cresce exponen-

Neste momento estou convocando meus companheiros de diretoria, conselheiros, amigos e associados para juntos realizarmos uma gestão competente, eficaz e de muitos resultados. Quero cumprimentar e agradecer a todos os que me antecederam e souberam conduzir o Instituto de Engenharia com segurança, ousadia e sabedoria. Espero sinceramente poder e saber dar continuidade a essa nobre tarefa.

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PALAVRA DO LEITOR CARTAS&E-MAILS ENGENHEIROS? PRA QUÊ? “Em 23/04/2012 foi publicada no DOU a Resolução nº 21 de 05/04/2012 do Conselho de Arquitetura e Urbanismo do Brasil (CAU/BR), que dispõe sobre as atividades e atribuições profissionais do arquiteto e urbanista. Quando esta Resolução foi publicada, em um primeiro momento imaginou-se que ela seria rapidamente revogada ou corrigida, tamanha eram as incongruências e as ilegalidades nela contidas. Esta Resolução afronta a Lei Federal nº 12.378 (que criou o CAU e definiu as atividades e atribuições do arquiteto e urbanista), pois concede atribuições aos arquitetos e urbanistas, nas áreas da engenharia civil, engenharia elétrica, engenharia agronômica, engenharia química e engenharia de segurança do trabalho, por meio de uma ‘canetada’, ou seja, sem a contrapartida da correspondente qualificação profissional pelas instituições de ensino nos cursos de graduação. Apenas para ilustrar uma dessas aberrações, o Art. 3º desta Lei estabelece uma série de atividades que podem ser exercidas pelos arquitetos e urbanistas, dentre as quais se destacam: - Projeto e execução de estrutura de madeira, de concreto, pré-fabricada, metálica, mistas e outras estruturas. - Execução de obra (N.A.: de qualquer natureza). - Execução de terraplenagem, drenagem e pavimentação. - Levantamento topográfico por imagem. - Projeto e execução de instalações hidrossanitárias prediais, de águas pluviais, de gás canalizado, de gases medicinais, de prevenção e combate a incêndio, de instalações elétricas prediais de baixa tensão, de instalações telefônicas prediais, de instalações prediais de TV, de cabeamento estruturado, automação e lógica em edifícios. - Plano de gestão de segurança do trabalho; programa de gerenciamento de risco (PGR); programa de condições e meio ambiente de trabalho na indústria da construção (PCMAT); programa de prevenção de riscos ambientais (PPRA); programa de prevenção da exposição ocupacional ao benzeno (PPEOB). - Avaliação de riscos químicos, físicos, biológicos, ambientais, ergonômicos. - Laudo de inspeção sobre atividades insalubres; laudo técnico de condições do trabalho (LTCAT). - Instalações de segurança do trabalho; segurança em instalações elétricas; segurança para operação de elevadores e guindastes. Etc., etc., etc. Observa-se, por exemplo, que as atribuições na área da engenharia de segurança do trabalho são concedidas sem a necessidade da pós-gradu-

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ação em engenharia de segurança do trabalho, conforme exige a Lei Federal nº 7.410. Para conceder toda essa competência e poder a esses profissionais, imagino que o ‘novo’ curso de arquitetura terá duração de umas 10 000 horas (a carga horária mínima das engenharias é de 3 600 horas). Cabe ressaltar que atribuições profissionais são concedidas mediante criteriosa análise curricular, que leva em conta apenas o conteúdo de disciplinas ‘formativas’ (de formação profissional), desprezando as de cunho ‘informativas’ (inter-relação com outras modalidades). Existe uma remota possibilidade de os autores desta Resolução terem feito uma leitura equivocada do Art 2º, Parágrafo único da Lei Fed. nº 12.378: ‘As atividades de que trata este artigo aplicam-se aos seguintes campos de atuação no setor: (...) IX - de instalações e equipamentos referentes à arquitetura e urbanismo;’ (*)  Oras, desde quando instalações elétricas e hidráulicas são consideradas ‘instalações’ de arquitetura! Estabelece ainda esta mesma Lei, no seu Art. 3º que: ‘Os campos da atuação profissional para o exercício da arquitetura e urbanismo são definidos a partir das diretrizes curriculares nacionais que dispõem sobre a formação do profissional arquiteto e urbanista nas quais os núcleos de conhecimentos de fundamentação e de conhecimentos profissionais caracterizam a unidade de atuação profissional.  (...) § 4o  Na hipótese de as normas do CAU/ BR sobre o campo de atuação de arquitetos e urbanistas contradizerem normas de outro Conselho profissional, a controvérsia será resolvida por meio de resolução conjunta de ambos os conselhos.’ (*)  Ou seja, a citada Resolução afronta a Lei quando extrapola a concessão de atribuições em função das limitações da formação escolar de arquitetos e urbanistas e na medida em que, ao invadir área de competência do Confea (engenharias), não consulta este último para publicar Resolução conjunta. E, por fim, o CAU/BR ainda infringe o Art. 28 desta mesma Lei, tendo em vista não possuir competência legal para publicar Resoluções que versem sobre atribuições profissionais. Diante da gravidade da situação, torna-se imperativo que as entidades de classe da engenharia e da agronomia se mobilizem, se manifestem e envidem todos os esforços possíveis em defesa da sociedade, da engenharia, dos engenheiros e até mesmo dos arquitetos e urbanistas, que imaginam dispor de um poder (competência), sem terem o imprescindível saber (conhecimento). Estamos próximos do Caus (sic). Quem sabe, diante disso, finalmente haja uma mobilização dos engenheiros e agrônomos

para retomarem seu merecido lugar de destaque e mostrar à sociedade a essência do seu real valor. Caso contrário, a prosperar esta aberração, pergunto: Engenheiros? Pra quê?” (*) grifos do autor

Paulo E.Q.M. Barreto Engenheiro eletricista, consultor e diretor da Barreto Engenharia São Paulo - SP

PPP’S EXIGEM REGRAS MAIS CLARAS “No bojo de uma ameaçadora estagnação econômica, com sensível redução do PIB, o Brasil afinal parece ter despertado e começa a delinear uma cruzada em busca de investidores e parcerias entre governos e iniciativa privada. Todos agora se mostram unânimes no entendimento de que o crescimento sustentável e o atendimento aos legítimos anseios da população dependem de fortes injeções de recursos na precária infraestrutura nacional. O escoamento da produção agroindustrial, prejudicado pela precariedade da malha rodoviária em todos os Estados, a obsolescência dos portos e demais estruturas que servem para alavancar negócios internos e externos há muito tempo já deveriam ter feito soar o sinal de alarme. As enormes perdas de grãos e demais produtos da terra, os custos com manutenção e substituição de veículos, incontáveis acidentes com vítimas e famílias destruídas, começam a ficar mais aparentes na ótica dos comandantes da Nação. O discurso é louvável, principalmente quando acompanhado de medidas concretas para atrair o aporte de recursos da iniciativa privada, fundamental para levar avante obras de grande porte e envergadura continental. Há, porém, enorme barreira, um nó górdio, que amarra a vinda de investidores estrangeiros e espanta os nacionais. É essa a principal tarefa que a sociedade deve focar e batalhar para eliminar de vez esses colossais entraves. A falta de regras claras para essas parcerias, alinhada a um costumeiro e alarmante descumprimento dos contratos, sem mencionar a proverbial morosidade da Justiça, não apenas inibem eventuais investidores como afugentam até mesmo os mais arrojados empresários nacionais e internacionais. Exemplos campeiam por todo o Brasil. Não bastasse esse nebuloso pano de fundo, a recente derrubada do veto aposto pela presidente da República ao projeto que dispõe sobre os royalties do petróleo, consagrando pelo Congresso escandalosa quebra de contratos em nome de uma pseudofederalização de eventuais lucros dessas operações, deixa claro que o ato jurídico perfeiwww.brasilengenharia.com


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PALAVRA DO LEITOR CARTAS&E-MAILS to, fundamental ao arcabouço legal de qualquer nação, entre nós é balela. O Rio Grande do Sul fornece exemplos assustadores dessa tendência. O governo estadual luta para quebrar contratos e retomar o controle de rodovias privatizadas em 1997. Uma primeira tentativa está em curso e outras vinte ações do gênero já foram ajuizadas, enquanto o poder público também impõe reduções nas tarifas de pedágio e aumento nas alíquotas do ISS, não previstas nos contratos. Acrescente-se a essa parafernália jurídico-administrativa a questão dos precatórios, oriundos da inadimplência do poder público, quebra de contratos e outros desvios, segundo os próprios magistrados, ‘difíceis de explicar, porque inexplicáveis’. É necessário que o Brasil mude essa postura de desrespeito ao ato jurídico perfeito e à coisa julgada, que vem marcando a história do país desde sempre. Caso isso continue sendo subestimado pelos governantes, de qualquer filiação partidária ou ideológica, pois essa prática está disseminada por todos os quadrantes, os prognósticos não são muito animadores. Mas, apesar dos pesares, é imperioso acreditar que a Nação pode vencer mais esse secular vínculo com o atraso, romper essas e outras amarras, e partir para o progresso e desenvolvimento que todos desejamos.”

Silvio Ciampaglia Presidente do Sindicato da Indústria da Construção Pesada do Estado de São Paulo (Sinicesp) São Paulo - SP

INTERIOR: DE LOCOMOTIVA A TREM-BALA DA ECONOMIA PAULISTA “O apelido dado ao interior do Estado de São Paulo nunca esteve tão correto. O forte desempenho econômico da região e a crescente descentralização das riquezas do Estado estão fazendo a ‘economia caipira’, que até a poucos anos se concentrava no forte setor do agronegócio, se tornar cada vez mais foco de investimento, atraindo empresas e pessoas, a ponto de o interior responder hoje por quase 50% do PIB paulista, cerca de 15% do PIB brasileiro, e tomar recentemente da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) o posto de maior mercado consumidor do país. Ao mesmo tempo em que não perdeu sua vocação para o agronegócio, o interior paulista tem atraído outros setores produtivos da economia. Grandes montadoras, empresas de tecnologia e a expansão de importantes universidades como Unesp, Unicamp, USP, ITA e UFSCar, entre outras, têm transformado a região num imenso polo de conhecimento, responsável por um

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quarto de toda produção científica nacional. Muitas empresas de outros estados e da própria capital paulista têm procurado o interior em busca de redução de custos, espaço físico para crescer e um sistema logístico que favoreça o escoamento da produção. Grandes empresas já desistiram de se instalar nos arredores da capital e levaram suas fábricas – junto com seus empregos e toda sua cadeia produtiva – para cidades como Piracicaba, Sorocaba, Campinas, Jundiaí, Ribeirão Preto, entre muitas outras. Essa ‘fuga’ da RMSP está cada vez mais evidente e não se restringe apenas às empresas. Segundo um levantamento da Fundação Sistema Estadual de Análise de Dados (Seade) a RMSP perdeu 30 300 pessoas por ano na última década. Na capital a situação é semelhante: 32 800 migrantes a menos no mesmo período. Enquanto isso, municípios do interior passaram a receber um fluxo maior de indivíduos. A expansão do desenvolvimento econômico do interior tem sido acompanhada, também, pelo crescimento da oferta de crédito de longo prazo. Em 2012 as prefeituras e empresas localizadas em municípios fora da RMSP foram responsáveis por 70% dos 403 milhões de reais financiados pela Agência de Desenvolvimento Paulista (Desenvolve SP), instituição financeira do governo estadual criada para fomentar o crescimento da economia paulista por meio das linhas de crédito sustentáveis. Em 2011 essa proporção era de 59% para o interior e 41% para a RMSP. Este salto de desenvolvimento só é possível graças às políticas públicas do governo estadual, que vêm impulsionando o crescimento econômico do Estado, gerando grande número de empregos e renda, e a consequente procura dos trabalhadores por uma melhor qualidade de vida. Incentivar o desenvolvimento, fomentar o empreendedorismo e o crescimento das pequenas e médias empresas são os objetivos da Desenvolve SP. Se mantivermos esta trajetória o interior de São Paulo não será só a locomotiva do Estado, mas de todo o país.”

Milton Luiz de Melo Santos Economista e presidente da Agência de Desenvolvimento Paulista (Desenvolve SP) São Paulo – SP

MACRODRENAGEM DO ALTO TIETÊ “O artigo do engº doutor Winston Hisasi Kanashiro, publicado na REVISTA ENGENHARIA, edição 613-2013, apresenta solução a um problema de suma importância para nossa metrópole, mas infelizmente não atende à Lei de Saneamento com respeito ao lan-

çamento de águas pluviais nos cursos d’água sem tratamento. Creio ser um ponto importante que as águas de esgoto e pluviais tratadas tenham valor econômico e, tendo em vista a escassez de água na região, deverá ser previsto o aproveitamento no Reservatório Billings para abastecimento, lazer e geração de energia. A retenção de água pelos municípios através de infiltração, pavimentos permeáveis, aproveitamento nas edificações, arborização, jardinagem dos tetos dos prédios e reservatórios que regularizem o ‘runoff’ restante para lançamento nos cursos de água, no longuíssimo prazo (tratando-se de investimento altíssimo para muitos municípios...), evitarão a necessidade das obras pesadas mencionadas no artigo. Mas, tendo em vista este longuíssimo prazo, as enchentes dos afluentes do Tietê continuarão a infernizar a metrópole e a não escoar os pontos críticos nas sub-bacias. A previsão é de túneis junto aos rios, dimensionados com base em avaliação do ‘runoff’, considerando as retenções possíveis nas sub-bacias, com a possibilidade de que no futuro os túneis sejam adaptados para operar como reservatórios que alimentarão estações de tratamento, que complementarão as vazões dos rios. Também é imprescindível a participação do Estado e municípios no planejamento e implementação. Os túneis com dimensão e calagem adequada permitirão que áreas de grande investimento e circulação, com tempos de retorno inadequados – isto é, periodicamente inundados –, tenham escoamento conveniente. Por exemplo, a passagem do Anhangabaú, Praça da Bandeira e Avenida Nove de Julho poderão atingir o ‘TR 100 Anos’ através de túnel que alimente o túnel complementar ao Tamanduateí. O planejamento e implementação do controle e aproveitamento das águas pluviais na metrópole envolve investimento altíssimo no longuíssimo prazo (40 anos?) – é o que mostra o exemplo das grandes cidades dos países desenvolvidos.”

Darcy Andrade de Almeida Engenheiro consultor, associado do Instituto de Engenharia São Paulo - SP

PASSANDO O BASTÃO PARA A GERAÇÃO Y “Um dos maiores desafios enfrentados pela civilização moderna é a acelerada urbanização em todas regiões do planeta. Dentro de 35 anos a população mundial deve passar dos 9 bilhões de habitantes. A infraestrutura existente não é capaz de lidar com o rápido

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crescimento das cidades, nem mesmo atender às necessidades de forma sustentável e resiliente. Para responder a este desafio a criação de uma nova infraestrutura deve ser definida, levando-se em conta um ciclo de vida de longo prazo e a sinergia com a urbanização já existente. Esta sincronia vai nos ajudar a criar cidades sustentáveis nos próximos anos​. Mas quem vai fazer isso, e como? A resposta está na geração Y, ou seja, jovens nascidos entre o final da década de 1980 e meados dos anos 1990. São pessoas que cresceram acostumadas com uma realidade virtual e com ambientes em 3D. Esta geração, imersa em aplicativos móveis e ‘cloud computing’, é sem dúvida a mais conectada que já vimos, ávida por respostas instantâneas. Para entender como esta nova geração vai mudar a forma de projetar, tendo em mente um mundo com 9 bilhões de pessoas, precisamos pensar primeiro sobre como eles irão usar sua influência social e abordagem baseada em ‘nuvem’ para projetos e engenharia. Os membros dessa geração são diferentes. Eles assimilam tudo e simultaneamente organizam a vida de forma diferente, olhando para uma perspectiva de grupo. Sendo a primeira verdadeira geração conectada globalmente, eles têm amigos e colegas em todo o mundo e podem discutir e colaborar em tempo real sobre problemas comuns em suas cidades. Esta colaboração requer as seguintes características: desenvoltura em mídias sociais, confiança e respeito mútuos, indefinição de papéis entre as funções de planejamento, projeto e construção – todos trabalham juntos –, compartilhamento de riscos e recompensas – e sobretudo de informações –, capacidade para executar várias tarefas ao mesmo tempo. É fácil notar a diferença entre este novo modelo e a engenharia tradicional, com seus fluxos de trabalho segmentados e responsabilidades definidas. O principal desafio seria evitar que esta nova www.brasilengenharia.com

geração trabalhe em engenharia forçada a usar velhos processos, ferramentas e abordagens, ou que busque outras profissões para estender a sua criatividade, o que seria uma perda para o futuro da engenharia e construção. Os projetos de infraestrutura do futuro são desafiadores e complexos, e ultrapassarão os limi-

tes do design e da construção. Esta nova geração acredita que o design não-linear é normal e sua complexidade é esperada, uma vez que adora desafios. Estes jovens acreditam que tudo deve ser modelado em 3D inteligente que lhes permita analisar tempo e custo em 4D e 5D e, finalmente, va-

lidar o projeto em 6D no que se refere ao impacto na sustentabilidade, já que são uma geração que se autodescreve como verde. Para esta nova geração, design e construção devem ser nada menos que um esporte de equipe, baseado em ‘nuvem’ com capacidade móvel e social para interagir, se necessário, com quem, onde e quando for necessário. Para eles Building Information Modeling (BIM) é a única maneira de projetar o nosso futuro, resultando em melhores decisões e em melhores resultados de esforço colaborativo. Durante suas vidas eles irão projetar e viver em uma cidade neutra de carbono, substituir seus carros por elétricos ou híbridos, ou simplesmente optar por não utilizar carros, ter um número único para comunicação, viver onde quiserem e trabalhar em outra localidade se desejarem, o que pode ser feito virtualmente. Esta próxima geração de designers irá adotar essas novas atitudes, perspectivas e ferramentas para transformar os processos de infraestrutura, planejamento, projeto e construção, e estabelecer as bases para a mudança que os capacite a enfrentar os desafios da urbanização desenfreada. Sua visão para o futuro é de que infraestrutura sustentável e cidades inteligentes são a mesma coisa.”

Terry D. Bennett Gerente sênior de indústria, engenharia civil e construção da Autodesk Boston – MA (USA)

Como contatar a REVISTA ENGENHARIA Comentários sobre o conteúdo editorial da REVISTA ENGENHARIA, sugestões e críticas devem ser encaminhadas para a redação: Rua Alice de Castro, 47 – CEP 04015 040 – São Paulo – SP – Fax (11) 5575 8804 ou 5575 1069 – ou por E-mail: engenho@uol.com.br

As cartas à redação devem trazer o nome, endereço e número da cédula de identidade do leitor, mesmo aquelas enviadas pela internet. Por questões de espaço e clareza a revista reserva-se o direito de resumir as cartas.

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PALAVRA DO LEITOR ENTULHO: É PRECISO CONSUMI-LO EM GRANDES QUANTIDADES ÁLVARO RODRIGUES DOS SANTOS*

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ara termos uma pálida ideia da dimensão dos problemas decorrentes do descarte irregular do entulho inerte de construção civil (ECC) basta ter em conta que em todo o país algo em torno de 70% do enorme volume de entulho gerado é disposto clandestinamente em terrenos baldios, margens e leitos de córregos, grotas e encostas de alta declividade, laterais de ruas desertas e de bairros periféricos, estradas rurais periurbanas e, quando não, no silêncio das madrugadas, até em vias e espaços urbanos já consolidados. Os graves problemas decorrentes são conhecidos ou fáceis de imaginar-se: degradação sanitária, ambiental, social e vivencial de áreas urbanas; instalação de áreas de risco a deslizamentos; aumento da população de animais e insetos perigosos como vetores de acidentes e doenças; enchentes associadas ao assoreamento e obstrução da rede de drenagem natural e construída; prejuízos financeiros e patrimoniais diretos e indiretos para o cidadão e para a administração pública etc. Como exemplo, a cidade de São Paulo está a produzir cerca de 5 milhões de toneladas de entulho/ano, em grande parte oriundas de uma profusão enorme de pequenas reformas domésticas espalhadas por todo o espaço urbanizado. Estima-se que estejam em operação na cidade cerca de 30 000 caçambas recolhedoras de entulho, das quais perto de 50% em condição irregular. Ou seja, se já é difícil o controle do descarte do entulho recolhido por caçambas regularizadas, o que dizer das irregulares. Pior, opera ainda no município um enorme número, não devidamente quantificado, de caçambas não só irregulares, mas totalmente clandestinas, sobre as quais não há qualquer controle de origem e destino. Tenha-se por fim em conta que o recolhimento em e por caçambas constitui apenas uma das muitas formas que o produtor de entulho tem à sua disposição para ver-se livre desse seu indesejável resíduo. Como já referido, esses outros expedientes de descarte irregular são responsáveis por mais de 70% do volume total gerado na cidade. Especialmente a partir da aprovação da Resolução Conama nº 307, de 05/07/2002, da qual decorreram termos legais estaduais e municipais dando providências às suas determinações, muitas pesquisas e iniciativas vêm colocando o país em um avançado patamar de conhecimentos e disposições regulatórias para a boa gestão dos resíduos inertes da construção civil. No caso presente, resíduos da Classe A, alvenarias, concreto, argamassas de todo o tipo e materiais granulares naturais ou beneficiados. Um animador número de municípios tem adotado e implementado ambiciosos programas de gestão do ECC, havendo, por decorrência, já boa experiência acumulada na atividade. Entretanto, esse bom estímulo ao uso do entulho vem privilegiando aplicações que exigem seu beneficiamento industrial, por via de coleta, armazenamento centralizado, separação primária, britagem e seleção granulométrica, além de uma estrutura logística e comercial específica e operacionalmente capaz dos atendimentos inerentes à comercia-

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lização e distribuição desse tipo de insumo de construção. Essas operações, ditas de reciclagem acabam por conferir um valor real ao produto final que, em grande parte das situações, inibe seu uso mais generalizado. Diante dessas dificuldades econômicas, comerciais e logísticas – e tendo em vista o altíssimo volume de ECC que vem sendo diariamente gerado por nossas cidades – continua na prática prevalecendo o atraente convite ao cômodo e barato (ainda que antissocial e criminoso), descarte irregular do entulho gerado. Não há outro caminho, a única forma de se inibir o lançamento irregular do ECC está em agregar-lhe valor como insumo da própria construção civil, de tal forma que, uma vez lucrativa sua comercialização, as ordens de grandeza entre o entulho produzido e o entulho utilizado venham a ser ao menos similares. Para tanto, paralelamente ao que já vem sendo feito, é preciso criar condições para seu uso em grandes volumes. Essa meta exige como condição elementar a redução máxima de seus custos, o que será possível com o estímulo a aplicações do ECC em estado bruto ou semibruto, ou seja, não demandadoras de prévias operações de beneficiamento industrial. Do ponto de vista mais comercial esse objetivo será tão mais facilmente e rapidamente atingido quanto mais sustentado por legislações municipais específicas que propiciem mercado garantido para a aquisição e aplicação do ECC em estado bruto e semibruto. Criado um mercado firme, ou seja, garantida a demanda, certamente o setor privado, com o devido estímulo e regulamentação oficiais, organizar-se-á e equacionará a questão da oferta. Entre as aplicações de ECC bruto ou semibruto, que demandariam grandes volumes desse insumo, destacam-se: aterros e proteções de saias de aterro; barragens de enrocamento; preenchimento de figuras de erosão como ravinas e bossorocas; berços de tubulações; base e reforço de subleito de vias urbanas e rurais e grandes pátios abertos, encascalhamento de vias não pavimentadas, obras de proteção costeira, estruturas de contenção de taludes de cortes e aterros, elementos drenantes, sistemas de dissipação de energia hidráulica etc. Enfim, as pesquisas e experiências práticas já executadas e em execução nos proveram conhecimento acumulado para um bom equacionamento dos problemas urbanos gerados pelo lançamento irregular do entulho inerte de construção civil. Todas as condições estão hoje dadas para um passo mais ambicioso à frente, que traria como virtuosa decorrência uma redução drástica das disposições irregulares. O largo uso bruto ou semibruto do entulho representa a essência técnico-logística desse novo avanço. * Álvaro Rodrigues dos Santos é geólogo, foi diretor de Planejamento e Gestão do IPT e diretor da Divisão de Geologia; consultor em Geologia de Engenharia, Geotecnia e Meio Ambiente; criador da técnica Cal-Jet de proteção de solos contra a erosão; diretor-presidente da ARS Geologia Ltda.; autor dos livros Geologia de Engenharia: Conceitos, Método e Prática; A Grande Barreira da Serra do Mar; Diálogos Geológicos; Cubatão; e Enchentes e Deslizamentos: Causas e Soluções E-mail: santosalvaro@uol.com.br www.brasilengenharia.com


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PALAVRA DO LEITOR

PROJETO DE FÁBRICA ENXUTA: ALTA PERFORMANCE JÁ NA CONCEPÇÃO DA FÁBRICA ANTONIO FREITAS RENTES*

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uando o sistema de produção da sua fábrica foi instalado, o galpão industrial para sustentá-lo já estava construído? Se você respondeu sim, esta pode não ser a melhor resposta. Mas, não se assuste: esta é a realidade da maioria das fábricas do país. Muitas das indústrias no mundo ainda são construídas de maneira convencional, ou seja, a partir de uma estimativa relativamente grosseira do fluxo de produção, e de como a planta deve crescer. Os projetistas que adotam o conceito de Lean Plant Design afirmam que o layout da fábrica precisa ser desenvolvido pensando-se nos fluxos otimizados de processos, já que é o sistema de produção que precisa projetar o galpão, e não o contrário. Quando o galpão “projeta” o sistema, ele restringe a otimização do sistema de produção, consequentemente limitando, também, o nível de produtividade da operação. O Lean Plant Design – ou Projeto de Fábrica Enxuta – é uma variante do Lean Manufacturing, aplicado a situações do tipo green field, ou seja, plantas projetadas do “zero”, muitas vezes sem uma referência de um fluxo de processos atualmente em operação. Estes fluxos de processo, no entanto, podem ser projetados com base em estimativas bem elaboradas, prevendo-se todas as necessidades de abastecimento, movimentações, processos de apoio etc. A forma tradicional de projeto de fábrica, onde o galpão é definido sem um projeto do sistema, acontece muito devido ao crescimento desestruturado das empresas no país, já que muitas delas acabam projetando “a mais”, e adaptando posteriormente o layout industrial ao novo galpão. Isso é uma forma de “superprodução”, que é um dos principais desperdícios identificados pela Produção Enxuta. Isso acaba resultando em investimentos maiores do que o necessário, como a compra de dispositivos de movimentação, construção de ponte rolante, aluguel de guindaste e outros custos, devido às movimentações excessivas, decorrentes de adaptações do sistema de produção a um prédio mal especificado. Com a política de incentivos fiscais adotada por diversos

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estados e municípios brasileiros, e imposições de níveis de nacionalização de produtos, muitas empresas escolheram o Brasil para construção de suas fábricas. Outras empresas, já instaladas no país, preveem a construção de novas fábricas ou ampliação das atuais, fatores que podem ser explicados pelo crescimento natural ou impulsionados pelo momento econômico positivo de alguns segmentos no país, como o de óleo e gás e, também, com a chegada de grandes eventos mundiais, como a Copa do Mundo e Olimpíadas. Alguns fatores são essenciais e precisam ser levados em conta antes da construção de uma fábrica. São eles: a estrutura e dimensões dos produtos (finais e componentes), formas de armazenagem, formas de transporte, frequência de demanda, volume, demanda futura, além de total conhecimento de todos os processos da fábrica. A falta de percepção e de conhecimento faz com que sejam realizadas compras de terrenos não adequados aos processos atuais e futuros da empresa. É importante que a estrutura industrial seja projetada para se encaixar em um sistema de produção já detalhado, atendendo a todos os requisitos de logística interna, definidos anteriormente pelos processos produtivos. A fábrica tem que “vestir” o sistema de produção. Só assim, este sistema de produção tem a chance de se tornar “classe mundial”. No interior do Estado de São Paulo, uma das maiores fabricantes de bebidas do país, passou por um processo de modificação de layout e conseguiu reduzir em 50% a movimentação dentro da empresa, utilizando os conceitos da filosofia “lean” (produção enxuta). Outro ganho foi refletido na redução de custo, já que a empresa deixou de comprar um terreno de 800 000 reais, já previsto para expansão da fábrica. Outra empresa, especializada em serviços de óleo e gás, desenvolveu o projeto de uma nova base de operações em Macaé (RJ), utilizando os conceitos de Lean Plant Design. Com o projeto enxuto, ela utilizou apenas 60% da área prevista anteriormente. Além disso, ela reduziu o nível de movimentação interna em 75%, em relação à base anterior, projetada de forma convencional. Para demonstrar, pode-se dizer que este ganho representou à empresa uma redução de movimentação equivalente a 113 viagens de empilhadeiras por ano de Macaé ao Rio de Janeiro, totalizando 21 000 quilômetros por ano. O principal motivo para o planejamento do layout do setor produtivo é o interesse em reduzir os custos de movimentação e facilitar o gerenciamento do produto, ajudando a empresa a melhorar sua performance de negócio. Digamos que a fábrica já deve nascer “lean”, ou seja, ser projetada a partir do projeto dos sistemas de produção, podendo crescer posteriormente de forma modularizada, de acordo com o aumento de demanda ou a inclusão de novas linhas de produção, tornando as empresas mais flexíveis e adaptadas às exigências do mercado. * Antonio Freitas Rentes é engenheiro de Produção Mecânica (USP), mestre em Engenharia Elétrica (Unicamp), doutor em Engenharia Mecânica (USP), livre-docente em Engenharia de Produção (USP), pós-doutor em Engenharia de Produção pela Virginia Tech e diretor de soluções da Hominiss Consulting com 30 anos de experiência na área industrial (www.hominiss.com.br) www.brasilengenharia.com


Atualizar a função burocrática é vital para dinamizar os negócios do Estado JOÃO LEOPOLDINO NETO*

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país sonhado por todos, com desenvolvimento sustentável, geração de empregos e bem estar social, é como uma planta. Precisa, para florescer e frutificar, do adubo de fortes investimentos, principalmente nos setores da infraestrutura, capazes de alavancar o progresso. Para a tarefa, gigantesca, o Estado precisa da participação da iniciativa privada, de investidores. Obter essa parceria requer o entendimento de que as empresas existem para lucrar. O lucro é a mola propulsora em todas as economias. É por meio dele que se avança nas conquistas tecnológicas, na ciência, na educação e em todos os ramos da atividade humana. Infelizmente, o Brasil ainda tem uma mentalidade tacanha no que se refere ao lucro, talvez resquícios do período colonial e de conceitos ultrapassados de que as empresas não devem lucrar. Apesar de muitos avanços, o país está colocado, de acordo com estudos e diagnósticos internacionais, na 130ª posição no ranking dos que oferecem melhores condições de negócios. É imperioso reconhecer que para avançar nessa escalada existem muitos aspectos a serem diagnosticados e aprimorados na própria personalidade da Nação. A burocracia, que emperra e atrapalha os mais diferentes negócios em que o poder público é agente, participante ou fiscalizador, é arcaica e medieval. A atualização de leis e códigos que regem a matéria é fundamental para qualquer tentativa de sanar o tsunami que se abate sobre os que negociam com o Estado. A segurança jurídica para a efetivação de contratos entre poder público e iniciativa privada é outro aspecto fundamental no delineamento de uma sonhada nova paisagem no horizonte tão almejado e fundamental para o progresso da pátria. São milhões de regras e detalhes que devem ser simplificados e tornados condizentes com os avanços tecnológicos e operacionais deste milênio. A burocracia excessiva torna o investimento mais caro, menos atraente e produtivo, levando cada

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vez mais novos parceiros a buscar outras opções de negócios. Importante, ainda, considerar que obras dos mais diversos calibres e alcance devem merecer análise mais acurada antes da fixação de seus parâmetros e valores por parte do Estado. E, também, critérios para que se possa competir em igualdade de condições, tendo a qualidade e a competência como norte. Sobram incongruências e incógnitas que transformam editais, que buscam parcerias privadas para grandes empreendimentos, em verdadeiros labirintos indecifráveis. Como supor que empresas antenadas com o mundo atual e vitoriosas em suas performances se submetam a tais incógnitas? Aceitar que parcerias surjam sob a égide de que distorções serão corrigidas mais tarde, com sucessivas alterações contratuais, é outro tiro no pé dos signatários. É lógica virtual da teoria dos contratos que os mesmos não devem sofrer mudanças abruptas e sucessivas, sob o risco de transformar qualquer negócio em fonte de prejuízos para um ou ambos os contratantes. Assim sendo, também é fundamental a fixação de preços justos, tendo em vista todos os pressupostos desses cálculos e não apenas a vaga suposição de burocratas alheios à realidade das coisas. Num contrato de execução de obras, por exemplo, há que se levar em conta insumos, mão de obra, tempo de execução e a qualidade almejada. Preços subavaliados devem ser banidos de vez do cenário nacional, pois acarretam prejuízos para todas as partes envolvidas. É de se esperar que o governo federal tenha finalmente chegado à conclusão de que preços aviltados não produzem bons negócios nunca. As lições do fracasso na tentativa de conseguir investidores para o trem-bala e – mais recentemente – o desinteresse das empresas por licitações de concessão de rodovias, ferrovias e portos, possam valer para renovar essa mentalidade burocrática e arcaica. Ao aceitar a necessidade de novo patamar de retorno financeiro para esses projetos, que o Estado também fixe essa mudança como ponto de partida para maior dinamismo e modernidade nessas e outras ações governamentais. O país e o povo brasileiro agradecem. * João Leopoldino Neto é engenheiro, 1º vicepresidente do Sindicato da Indústria da Construção Pesada do Estado de São Paulo (Sinicesp)

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PALAVRA DO LEITOR CURTAS CURTAS VEDACIT/OTTO BAUMGART

RESPOSTAS RÁPIDAS

EMULSÃO ASFÁLTICA PROTETORA

Para ganhar tempo na realização de estudos e projetos, o escritório Fernandes Arquitetos Associados iniciou em 2007 a busca por ferramentas para se tornar mais produtivo. Na época os associados conheceram o Autodesk Revit e perceberam que o programa os levaria ao seu objetivo: um tempo mais curto de resposta nos projetos. Perceberam ainda que, com a ferramenta, não criariam mais desenhos, mas sim “famílias”, como conta Daniel Hopf Fernandes, proprietário do escritório. “Percebemos que poderíamos criar edifícios inteiros, incluindo paredes e janelas. Os elementos construtivos já estavam pré-estabelecidos, detalhados, e o programa ainda possibilitava flexibilidade”, conta. Há três anos todos os projetos do escritório são realizados com o Autodesk Revit, permitindo que os profissionais atuem de forma integrada.

A Vedacit/Otto Baumgart apresentou, durante a Feicon/Batimat, seu mais novo lançamento: o Neutrol Acqua, uma emulsão asfáltica à base de água que protege concreto, alvenaria, metal e madeira contra a umidade e águas agressivas. Um dos diferenciais do produto é que possui baixo VOC, o que ajuda a reduzir a quantidade de contaminantes no ar e contribui para a preservação do meio ambiente. O Neutrol Acqua forma uma película impermeável de grande aderência e alta resistência química nas estruturas, sendo um produto indicado para aplicações em alicerce, muros de arrimo, revestimentos em contato com o solo, estrutura metálica e madeira não exposta às intempéries,

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FERNANDES ARQUITETOS

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primer para aplicação de mantas e fitas autoadesivas e também pintura protetora para estabilização de taludes e valetas.

SABESP

NOVO DIRETOR ELEITO O conselho administrativo da Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo (Sabesp) elegeu, em março passado, João Paulo Tavares Papa como novo diretor de Tecnologia, Empreendimento e Meio Ambiente da Empresa. Papa foi prefeito do município de Santos por dois mandatos, entre 2005 e 2012, e já teve passagem pela Sabesp como superintendente da Baixada Santista e Litoral de São Paulo, entre 1991 e 1995, quando coordenou a operação e manutenção dos sistemas de abastecimento de água, coleta e tratamento de esgotos em todo o litoral paulista e em

parte do Vale do Ribeira. João Papa foi também secretário municipal de Meio Ambiente, além de vice-prefeito e secretário municipal de Planejamento, em Santos, entre 2001 e 2004. “Meu retorno à área de saneamento se dá num momento em que as questões relacionadas ao meio ambiente são estratégicas para todo o planeta. Vou dar andamento e, se possível, acelerar grandes projetos como o Programa de Recuperação Ambiental da Baixada Santista, a despoluição do Tietê, a parceria públicoprivada São Lourenço e o Programa de Redução de Perdas”, declarou.

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DÜRR

AVANÇOS EM CONTROLE DE SUPERVISÃO Devido à alta demanda da indústria automotiva a Dürr está expandindo a sua tecnologia de sistemas supervisórios. Nos mercados emergentes dos Brics, nos últimos cinco anos, o software EcoEMOS desenvolvido por ela foi encomendado em cerca de 90% de todos os grandes projetos de construção de instalação do grupo. Na China, com uma única exceção, o programa é empregado por todos os fabricantes de automóveis que pintam ou montam com a tecnologia da Dürr. O sistema de controle de supervisão reúne dados dos controladores programáveis (PLC’s) das áreas individuais de produção de uma planta. Desta forma, pode se controlar e monitorar todo o processo produtivo eficientemente. O EcoEMOS é composto de até 16 soluções modulares que partilham uma plataforma comum.

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CURTAS VOLVO CAMINHÕES

TERMOMECANICA

VEÍCULOS PARA A MARINHA

TUBOS DE COBRE NA REFORMA DE ESTÁDIOS

da operação da Marinha, e os tanques serão destinados ao transporte de combustíveis. Todos os veículos são na configuração de eixos 6x2, com 220 cv de potência e possuem cabines com célula de sobrevivência. “Esta foi a configuração ideal para atender as necessidades de aplicação da Marinha, com o melhor custo-benefício em termos de eficiência nas operações e no consumo de combustível”, explica Francisco Mendonça, gerente de caminhões da linha VM.

A Termomecanica foi escolhida por sua parceira Dufrio Refrigeração, que atua na distribuição de produtos para refrigeração c o m e rc i a l , l i n h a b ra n c a , f e r ra m e n t a s, câmaras frigoríficas, condicionadores de ar Split e Variable Refrigerente Flow (VRF), para mais um grande e complexo projeto. Os seus tubos de cobre estão sendo empregados na reforma de três dos estádios que sediarão jogos da Copa das Confederações 2013 e da Copa do Mundo de 2014. A Termomecanica possui uma ampla linha de tubos de cobre para refrigeração. Os estádios Beira-Rio, em Porto Alegre (RS), Mané Garrincha, em Brasília (DF) e Maracanã, no Rio de Janeiro, estão recebendo tanto Tubos Drysealed, fabricados com cobre fosforado DHP (liga UNS-C12200 da norma ASTM), soldados ou extrudados, como tubos em barras, também fabricados em cobre fosforado (liga UNS-C12200), soldados ou extrudados, em diferentes graus de dureza. As espessuras são de 0,79 e 1,58 mm. A Termomecanica é líder no setor de transformação de metais não ferrosos, cobre e suas ligas em produtos s e m i e l a b o ra d o s e p ro d u t o s a c a b a d o s. Fundada em 1942, com um capital de 200 dólares, pelo engenheiro Salvador Arena, é altamente capitalizada com um patrimônio líquido avaliado em mais de 800 milhões de dólares. DIVULGAÇÃO

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A Volvo está entregando 24 caminhões da linha VM à Marinha do Brasil. Os veículos serão usados como caminhão-lança e caminhão-tanque, e estão sendo entregues totalmente prontos. Além disso, foram pintados na cor “cinza navy” especialmente para atender ao padrão da Marinha. Os caminhões-lança serão usados para içar barcos, veleiros e outros materiais c a ra c t e r í s t i c o s

CASE CONSTRUCTION EQUIPMENT

ENTRE AS MELHORES DO RANKING A Case, marca de equipamentos de construção do Grupo Fiat, está comemorando uma grande conquista: a motoniveladora Case Série B foi escolhida nos Estados Unidos, pelo ranking Top 100 da Construction Equipment, em sua edição de dezembro passado. As máquinas são fabricadas no Brasil, na unidade industrial de Contagem (MG), e centenas delas já operam em países como Estados Unidos,Tailândia e Indonésia. A premiação visa enfatizar as inovações, destacando os fabricantes que estão investindo em pesquisa e desenvolvimento.

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PALAVRA DO LEITOR CURTAS CURTAS FORD CAMINHÕES

GRUPO FAYAT

NA FAIXA DOS EXTRAPESADOS

AQUISIÇÃO DE OPERAÇÕES E ATIVOS

será um dos principais lançamentos do ano e representa um significativo avanço na estratégia de globalização dos veículos comerciais da marca”, diz Steven Armstrong, presidente da Ford Brasil. Para Oswaldo Jardim, diretor de Operações de Caminhões para a Ford América do Sul, “é um veículo resistente, confiável e acessível, com padrão de qualidade global”.

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A Ford Caminhões mostrou pela primeira vez, em São Paulo, um caminhão para o segmento de extrapesados, com capacidade de até 56 toneladas. Nesta apresentação prévia, realizada simultaneamente com a Ford Otosan na Turquia, onde o modelo também será produzido, foi mostrado o primeiro protótipo deste caminhão do tipo cavalo-mecânico. Com esse caminhão a marca passará a competir numa nova faixa de mercado, a de extrapesados, o segmento de maior crescimento do mercado brasileiro. O produto foi criado e desenvolvido em conjunto pelos times de design e engenharia da Ford do Brasil e da Turquia, com o objetivo de oferecer uma plataforma global que terá melhor configuração e custobenefício, aliando conforto na cabine, desempenho, robustez e tecnologia avançada. “Este

O grupo Fayat participou da Brazil Road Expo, em março passado, com o objetivo de reforçar o anúncio do acordo de aquisição das operações e de diversos ativos da Terex Roadbuilding (RS). A aquisição foi feita por meio da Divisão de Equipamentos Rodoviários do grupo, líder em tecnologia de compactação e fabricação de equipamentos compactadores de solo, asfalto e resíduos, pavimentadoras de asfalto, estabilizadores e recicladores e máquinas para manutenção de estradas. A aquisição inclui o controle integral dos negócios da subsidiária Terex Roadbuilding Latin America, localizada em Cachoeirinha (RS), e é um marco importante na estratégia do grupo Fayat para expandir sua posição no mercado de construção rodoviária, expandindo suas operações na linha de produtos da marca Bomag (pavimentadoras, fresadoras, recicladoras e compactadores) e de usinas de asfalto, com as marcas Marini. DIVULGAÇÃO

TUPER

ANDAIMES E ESCORAS METÁLICAS A Tuper anuncia a sua entrada no segmento de andaimes e escoras metálicas para a construção civil. A empresa projetou e desenvolveu uma linha completa de andaimes composta pelos tipos Modular, Fachadeiro e Multiuso, além de escoras metálicas. Com investimentos de 8 milhões de reais em pesquisa e desenvolvimento, preparação

do processo fabril, construção de máquinas e ferramentas, realização de testes de desempenho e ações de marketing, a Tuper deu início a produção de sua nova linha, apresentada durante a Feicon/ Batimat, em março passado. “Nossa previsão inicial é processar cerca de 4 800 toneladas no primeiro ano em componentes e conjuntos de andaimes, com

a meta de alcançar a marca de 12 000 toneladas a partir do segundo ano”, diz Frank Bollmann, presidente e CEO da empresa. DIVULGAÇÃO

JOHN DEERE

ESTRATÉGIAS DE CRESCIMENTO Assumiu como diretor comercial da John Deere Brasil o engenheiro agrônomo Rodrigo Paes Junqueira. O executivo chega com a responsabilidade de liderar as iniciativas comerciais da empresa, visando às estratégias de crescimento no Brasil. Formado pela Universidade de São Paulo (USP) e MBA pela ESPM, Junqueira terá também o desafio de expandir e desenvolver a rede de concessionários da companhia, que hoje conta com mais de 220 unidades espalhadas pelo país. A empresa foi fundada em 1837, e tem como foco atender os clientes que cultivam, colhem, transformam e enriquecem a terra para enfrentar a crescente demanda mundial por alimentos, combustíveis, habitação e infraestrutura.

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CURTAS GERDAU

VOLVO CE

TELAS SOLDADAS EM OBRAS DE PAVIMENTAÇÃO

NOVO DIRETOR COMERCIAL

armaduras. “Acreditamos que as vantagens de segurança, tempo de execução e durabilidade das obras são diferenciais importantes desse tipo de produto”, avalia José Falcão Filho, diretor de vendas e marketing.

DIVULGAÇÃO

Cada vez mais utilizadas em obras de pavimentação, as soluções construtivas com telas soldadas vêm despontando como uma vantagem econômica para o mercado brasileiro de construção civil e infraestrutura, podendo garantir uma redução de custo de até 6%. Como forma de contribuir com benefícios ainda maiores, a Gerdau disponibiliza telas soldadas que são entregues prontas para uso e proporciona uma diminuição de até 15% no gasto com produtos de aço, eliminando desperdício, com aumento de produtividade de até 70% no processo de pro d u ç ã o d a s

Gilson Capato é o novo diretor comercial para o Brasil da Volvo Construction Equipment Latin America. Ele comandará a operação comercial da marca no Brasil a partir de Curitiba, sede latinoamericana da Volvo. No Brasil, Capato se reportará a Afrânio Chueire, presidente da Volvo Construction Equipment Latin America. O novo diretor ingressou na Volvo em 1987, na área de garantia serviços. De 1992 a 2001 foi responsável por venda de peças no mercado brasileiro. Na sequência atuou como gerente de vendas para o mercado brasileiro e como gerente da linha de equipamentos compactos para a América Latina. De 2008 a 2011 atuou como diretor comercial para a região Cone Sul, sendo responsável pelos mercados da Argentina, Chile, Uruguai, Paraguai e Bolívia. Em 2012 assumiu a área de vendas de toda a região hispânica da América Latina. DIVULGAÇÃO

SPMAR – RODOANEL LESTE

ESCAVAÇÃO DE TÚNEL NO RODOANEL

DIVULGAÇÃO

A concessionária SPMAR, responsável pela construção do Trecho Leste do Rodoanel Mario Covas, realizou em março passado a abertura da última boca do Túnel Santa Luzia. O evento contou com a presença do governador Geraldo Alckmin e da diretora geral da Artesp, Karla Bertocco, entre outras autoridades. Neste pouco mais de um ano de obra, cerca de 550 pessoas trabalharam na escavação dos 2 160 metros de túnel. Com a conclusão de mais essa etapa, a SPMAR já cumpriu 85% do previsto, entrando agora na fase de finalização, onde serão realizados o acabamento com concreto projetado nas paredes, o término da escavação do rebaixo do túnel, o aterro sobre os túneis falsos, as drenagens, as pavimentações das pistas, a iluminação, a ventilação e a colocação dos sistemas de segurança e comunicação.

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PALAVRA DO LEITOR CURTAS

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associe-se

Para se associar ao Instituto de Engenharia, preencha o cupom abaixo e encaminhe à Secretaria, pessoalmente, ou pelos Correios (Av. Dante Pazzanese, 120 - Vila Mariana - São Paulo/SP - 04012-180) ou pelo fax (11) 3466-9252. Se preferir, ligue para (11) 3466-9230 ou envie para o e-mail secretaria@iengenharia.org.br

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Desejando fazer parte do Instituto de Engenharia, na qualidade do associado, peço a inclusão do meu nome no respectivo quadro social Local:

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Você pode se filiar também pelo site www.iengenharia.org.br. ESTUDANTE

ANUAL

Capital e Grande São Paulo

R$ 30,85

Outros Municípios

R$ 15,45 MENSALIDADE

TRIMESTRE

ANUAL– Pagto antecipado

Até 01 ano de formado - Capital e Grande SP - Outro Município

R$ 22,50 R$ 11,25

R$ 67,50 R$ 33,75

R$ 225,00 R$ 112,50

Até 02 anos de formado - Capital e Grande SP - Outro Município

R$ 30,00 R$ 15,00

R$ 90,00 R$ 45,00

R$ 300,00 R$ 150,00

Até 03 anos de formado - Capital e Grande SP - Outro Município

R$ 36,00 R$ 18,00

R$ 108,00 R$ 54,00

R$ 360,00 R$ 180,00

MENSALIDADE

TRIMESTRE

ANUAL – Pagto antecipado

R$ 90,00 Primeiros seis meses R$ 60,00

R$ 270,00 Primeiros seis meses R$ 180,00

R$ 900,00

R$ 45,00

R$ 135,00

R$ 450,00

ENGENHEIRO RECÉM-FORMADO

TITULAR Capital e Grande São Paulo Outros Municípios

CONTRIBUIÇÕES ASSOCIATIVAS As contribuições são através de boleto e de 03 formas distintas: Trimestral ou Mensal ou Anual MENSALIDADE

TRIMESTRE

ANUAL – Pagto antecipado

COLETIVO I Até 30 funcionários 02 representantes

R$ 180,00

R$ 540,00

R$ 1.800,10

COLETIVO II De 31 a 100 funcionários 04 representantes

R$ 360,00

R$ 1.080,07

R$ 3.600,20

COLETIVO III Acima de 100 funcionários 08 representantes

R$ 720,00

R$ 2.160,13

R$ 7.200,40

CATEGORIA

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Instituto de Engenharia • janeiro/fevereiro/março • 2013 • nº 73 19 www.brasilengenharia.com


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Mini-auditório – Capacidade para 56 pessoas, além de mais 3 salas com capacidade para 25, 39 e 40 pessoas, todas equipadas com tela de projeção, quadro branco, mesa central, cadeiras universitárias, data-show, flipchart, sistema wi-fi, sonorização, microfones, persianas black-out e ar-condicionado.

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DIVISÕES TÉCNICAS

Organograma presidente: CAMIL EID vice-presidente de atividades técnicas: MIRIANA PEREIRA MARQUES gerência de programação diretor de programação: Fernando Bertoldi Corrêa

departamento de engenharia de energia e telecomunicações diretor: Miracyr Assis Marcato

divisão de engenharia sanitária e recursos hídricos coordenador: João Jorge da Costa vice-coordenador: Flávio Magalhães

divisão de distribuição de energia coordenador: Alessio Bento Borelli

divisão de geotecnia e mecânica dos solos coordenador: Habib Georges Jarrouge Neto

divisão de telecomunicações

divisão de instalações elétricas

departamento de engenharia de atividades industriais diretor: Antonio Maria Claret Reis de Andrade vice-diretor: Luiz Carlos Martinez secretário: Alberto Alécio Batista divisão técnica de manutenção industrial coordenador: Victor Manuel de A.S. de Vasconcelos vice-coordenador: Arnaldo Pinto Coelho secretário: Fausto Santoro divisão técnica de metalurgia e materiais coordenador: Ricardo Huch Ribeiro de Castro vice-coordenador: Jorge Kolososki secretário: Fausto Santoro divisão de engenharia de materiais

departamento de engenharia de produção diretor: Joaquim Manuel Branco Brazão Farinha vice-diretor: Sérgio Luis Azevedo Rezende secretário: Gerson Amaral Françoso divisão téc. de gerenciamento de empreendimentos coordenador: Guilherme Petrella vice-coordenador: Alvaro Antonio Bueno de Camargo divisão técnica de avaliações e perícias coordenador: José Fiker vice-coordenador: Eduardo Rottman secretária: Miriana Pereira Marques divisão técnica de qualidade e produtividade coordenador: Guilherme Miragaia

divisão de planejamento e engenharia econômica coordenador: Alfredo Eugenio Birman vice-coordenador: Carlos Pontes secretário: Péricles Romeu Mallozzi

ENGENHARIA engenharia 614 614 // 2013 2013

divisão de estruturas coordenador: Natan Jacobsohn Levental vice-coordenador: Lúcio Martins Laginha secretário: Rafael Timerman

divisão de geração e transmissão coordenador: Sergio Anauate

divisão de aplicações de energia coordenador: Martin Crnugelj

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departamento de engenharia do habitat e infraestrutura diretor: Roberto Kochen vice-diretora: Dione Mari Morita secretário: Habib Georges Jarrouge Neto

divisão de segurança no trabalho coordenador: Jefferson Deodoro Teixeira da Costa vice-coordenador: Theophilo Darcio Guimarães divisão de construção sustentável e meio ambiente

divisão de acústica Coordenador: Schaia Akkerman

departamento de engenharia química vice-diretora: Maria Olívia Argüeso Mengod

departamento de engenharia de mobilidade e logística diretor: Vernon Richard Kohl vice-diretor: Ivan Metran Whately divisão de transportes metropolitanos coordenador: Ivan Metran Whately vice-coordenador: Francisco A. Noscang Christovam divisão de logística

divisão de trânsito coordenador: Maria da Penha Pereira Nobre

departamento de engenharia de agrimensura e geomática diretor: Miguel Prieto vice-diretor: Aristeu Zensaburo Nakamura secretário: Pedro Guidara Júnior divisão de cadastro urbano e rural coordenador: Régis Fernandes Bueno

divisão de sistemas de informação geográfica coordenador: Aristeu Zensaburo Nakamura

departamento de tecnologia e ciências exatas diretor: Ricardo Kenzo Motomatsu vice-diretor: Jairo de Almeida Machado Jr. secretário: Sérgio Franco Rossoni

departamento de engenharia de agro-negócios diretor: Péricles Romeu Mallozzi

divisão de sistemas de transportes inteligentes coordenador: Laurindo Martins Junqueira Filho vice-coordenador: Pedro Luiz Scarpim secretário: José Moacir Ribeiro Júnior

departamento de arquitetura diretor: Ricardo Martins Cocito secretária: Milene Costa Facioli

divisão de pesquisa coordenador: Ely Antonio Tadeu Dirani vice-coordenador: Antonio Pedro Timoszczuk

diretoria da revista engenharia diretor: Miguel Lotito Netto secretário: Miracyr Assis Marcato editor da revista: Ricardo Pereira de Mello

divisão de biomédica coordenador: Luiz Carlos de Campos vice-coordenador: Ângelo Sebastião Zanini secretária: Maria Cláudia Ferrari de Castro

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USO DO GEOCOMPOSTO BENTONÍTICO GCL EM ATERROS SANITÁRIOS* maior uso do GCL, em nível mundial, tem sido como o componente inferior da barreira impermeabilizante composta no fundo/base de aterros sanitários, tendo a geomembrana de PEAD como o componente superior. A utilização do geocomposto bentonitico como uma alternativa de substituição de parte da camada de argila compactada, na base/fundo dos aterros sanitários tem proporcionado economia e, ao mesmo tempo, aumento da lucratividade para os proprietários de aterros, devido à menor movimentação de terra na jazida e na obra, como também devido ao aumento da capacidade de armazenamento das áreas

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de disposição de resíduos, face à espessura reduzida do GCL. Além disto, o GCL contribui para preservação do meio ambiente por substituir parte da camada de argila compactada, que é extraída da natureza. VANTAGENS DO USO DO GCL EM ATERROS SANITÁRIOS O uso da barreira composta geomembrana de PEAD (GM) /GCL tem a vantagem de reduzir significativamente a quantidade de fluxo de um vazamento, comparado à barreira simples usando somente a geomembrana de PEAD ou a composta constituída por geomembrana de PEAD/camada de argila compactada (CCL), como mostra a figura 1 (a) e (b), (Koerner, 2005).

Pesquisa em laboratório de Touze-Foltz & Barroso (2006), mostrou que a condição de contato do GCL colocado abaixo da geomembrana é mais eficaz como barreira do que a argila compactada, na contenção do f luxo do vazamento, quando ocorrem defeitos na geomembrana (Vidal & Arnaud, 2011). Outra importante vantagem do GCL é a redução dos custos de transporte proporcionado com consequente redução da poluição ambiental, devido ao número menor de carregamentos necessários para levar este geossintético até a obra. A proporção é de 150 caminhões de argila para um caminhão de GCL. Podem também ser citadas outras vantagens como: melhor desempenho hidráulico

Projetos executados nos mais diversos segmentos, a exemplo do Metrô Rio – Linha 4 – Barra, são a demonstração de nossa capacidade de realizar obras de alta complexidade técnica e operacional. engenharia 614 / 2013 ENGENHARIA

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DIVISÕES TÉCNICAS

(a) - Sistema de detecção de vazamento (dreno testemunho) usando Georrede

(b) - Sistema de detecção de vazamento (dreno testemunho) usando Areia

Figura 1 - Quantidade de fluxo de vazamento resultante de pesquisa em 287 células de aterros sanitários nos Estados Unidos, com diferentes tipos do componente inferior da barreira composta, em diferentes fases de funcionamento (vida útil). Cada ponto representa a média do número de células, mostrada entre parêntesis (After Othman et al., 1977 and Bonaparte et al., 2002), (Koerner 2005)

que a camada de argila compactada, quando a carga hidráulica é elevada; o GCL não é susceptível a trincamento, como camadas de argila compactada, portanto sua função como barreira é mais eficiente; sua instalação é mais rápida do que a construção de uma camada de argila compactada, pois o GCL é menos sensível às variações das condições do tempo; tem melhor desempenho frente a recalques quando usado em coberturas de aterros sanitários, uma vez que o impacto dos recalques na cobertura é minimizado pelo ajuste da sobreposição dos rolos, o que preserva a integridade da impermeabilização. GEOCOMPOSTO BENTONÍTICO GCL O GCL mais usado em aterros sanitários é constituído por uma camada de bentonita sódica com alta capacidade de expansão encapsulada entre dois geotêxteis, sendo um tecido e outro não tecido, unidos por agulhamento. A união dos dois geotêxteis é efetuada por agulhamento, que reforça internamente o GCL, para uso em áreas submetidas a esforços cisalhantes, tanto planas como em taludes ( figura 2 ). A CetcoBun fornece vários tipos de

Figura 2 - GCL reforçado

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GCL para aplicações em aterros sanitários, de acordo com as características específicas de cada local, os quais são fabricados pela Cetco, subsidiária da AMCOL International Corporation. O GCL Bentomat AS, por exemplo, é ideal para ser especificado em áreas planas, da base/fundo e em taludes com inclinação até 3H:1V. Para taludes mais íngremes ou áreas sujeitas a grandes esforços de cisalhamento, deve ser usado o Bentomat DN com as resistências ao descolamento (peel strength) e ao cisalhamento, para bentonita hidratada (shear strength), extremamente elevadas e adequadas às necessidades deste tipo de obra. O GCL Bentomat DN pode ser fabricado com as resistências necessárias a projetos específicos. O Bentomat CL com um filme de polietileno aderido a um dos geotêxteis pode ser usado isoladamente em aplicações como cobertura de aterros sanitários. ESPECIFICAÇÃO DO GCL Segundo Vidal & Arnaud (2011), a especificação do GCL deve ser feita pelo projetista e conter além das propriedades, as respectivas normas de ensaio. Conforme Koerner (2005), as principais propriedades da especificação do GCL são: características da bentonita (inchamento, perda de fluxo), dos geotêxteis (gramatura do geotêxtil superior e inferior) e do GCL (massa e teor de umidade da bentonita, gramatura, resistência à tração, resistência ao descolamento do GCL). A GRI

GCL 5, por sua vez, inclui a resistência ao puncionamento para os geotêxteis e a resistência ao cisalhamento interna e de interface do GCL. Recomenda também que devem ser incluídas as propriedades relevantes, em função do tipo de resíduo e do local de implantação do aterro. A resistência ao cisalhamento (na qual a bentonita é considerada hidratada) é muito importante quando o GCL é colocado em taludes – Koerner (2005) recomenda que para cada condição específica (para cada obra) sejam realizados ensaios de cisalhamento direto simulando as condições locais da obra. CONCLUSÃO E RECOMENDAÇÕES O uso do GCL em aterros sanitários tem se mostrado cada vez mais apropriado e eficiente para a proteção do meio ambiente. No entanto, para que esta eficiência seja garantida, é necessário que o GCL seja especificado de acordo com as condições de solicitação que terá na obra concluída, e que seja fabricado com controle de qualidade adequado. Em aterros sanitários o GCL deve ser sempre especificado compondo uma barreira composta com a geomembrana de PEAD, e também sempre substituindo apenas uma parte da camada de argila compactada. * Departamento Técnico Cetcobun E-mail: jcalderon@cetcobun.com.br E-mail: mscarlos@cetcobun.com.br

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS [1] BONAPARTE, R.; DANIEL, D.E.; KOERNER, R.M. (2002) - Assessment and Recommendations for Improving the Performance os Waste Containment Systems. U.S. Environmental Protection Agency, EPA/600/R-02/099. [2] GRI-GCL 5 (2011). Design Considerations for Geosynthetic Clay Liners (GCLs) in Various Applications, Geosynthetic Institute. [3] KOERNER, R.M. (2005) - Designing with Geosynthetics. 5ª Edição, Pearson Prentice Hall. [4] OTHMAN, M.A.; BONAPARTE, R.; GROSS, B.A. (1977) - Preliminary Results of Study of Composite Liner Field Performance. Proceedings of the GRI-10 Conference, GII Publications, PP. 115-142. [5] VIDAL, I. G.; ARNAUD, S. (2011) - Aplicação do Geocomposto Bentonitico em Aterros Sanitários. VI Simpósio Brasileiro de Geossintéticos, Belo Horizonte (MG). [6] Touze-Foltz, N. & Barroso, M. (2006). Empirical Equations for Calculating the Rate of Liquid Flow through GCL-Geomembrane Composite Liners. Geosynthetics International, 13(2), 73-82. WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com


EVENTO NA FAAP DESTACA ENGENHARIA E DESENVOLVIMENTO Crescente demanda por engenheiros preocupa o setor da construção civil

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O governador Geraldo Alckmin, para quem os engenheiros são de extrema importância para o desenvolvimento do país e para as obras viárias – tanto rodoviárias como ferroviárias e também metroferroviárias – já em andamento, comunicou ainda que “será neAlckmin detalhou as ações do Governo em andamento, em especial obras viárias cessária muita mão de obra especializada em todo o Estado de São Paulo”. equilibrado e a demanda aquecida, o Antonio Rafael Muscat, diretor da que deve impactar no número de lanFaculdade de Engenharia da Faap, desçamentos em 2013. A previsão é de um tacou por sua vez que esse aspecto vem aumento de 10% em unidades, com merecendo grande atenção. “Estamos as vendas oscilando entre 3,5% a 5%, preparando nossos jovens engenheiros também em unidades. “Além disso, para que eles supram a grande escassez várias reivindicações nossas devem se de mão de obra especializada que existe destacar neste ano, como os investinas organizações e ajudem a desenvolmentos na capacitação dos profissiover nosso país, com competência e denais, a revisão do Plano Diretor Estraterminação.” tégico e o aperfeiçoamento do sistema Para aproveitar as oportunidades de licenciamento e aprovação de prodo mercado de trabalho, a recomenjetos”, completou. dação de Sergio Watanabe, presidenA sustentabilidade também foi tema te do Sindicato da Indústria da Consde debate. Para Claudio Bernardes, pretrução Civil do Estado de São Paulo sidente do Sindicato das Empresas de (SindusCon-SP) aos futuros engeCompra, Venda, Locação e Administranheiros, é de que eles deverão ter ção de Imóveis Residenciais e Comersólida formação acadêmica, cursos ciais de São Paulo (Secovi-SP), o projeto de especialização, amplo conheciprecisa ser sustentável desde o início, mento sobre preços de insumos, boa conceito que deve permanecer em tocomunicação e estar sempre atualidas as etapas do processo, para que a zados sobre os novos processos proobra possa ser realmente identificada dutivos, entre outros requisitos. “O como sustentável. É necessário ainda ideal é que eles conheçam também avaliar sempre a relação custo/benefítodas as áreas do projeto, em especio e criar indicadores para acompanhacial as de orçamento, planejamento, mento. “Temos de pensar em densidade controle das obras e legislação”, reurbana, tema tão questionado hoje em comenda Watanabe. dia, cuidar do público para que a obra Basilio Jafet, presidente da Feesteja voltada para a qualidade de vida deração Internacional das Profissões das pessoas e dar atenção para as áreas Imobiliárias (Fiabci/Brasil), reconheverdes, além de usar e ocupar o solo de ceu que o momento é oportuno para modo coerente”, recomendou Bernardes os engenheiros, pois o mercado está aos futuros engenheiros. DU AMORIN

ideranças do setor da construção civil se reuniram em fevereiro passado para um debate sobre as perspectivas para o ano de 2013. Durante o encontro, que contou com a presença do governador Geraldo Alckmin, na Faculdade de Engenharia da Fundação Armando Álvares Penteado (Faap), alguns especialistas alertaram para o fato de que o segmento vive uma era de pleno emprego, e os futuros engenheiros precisam estar muito bem preparados para atender a uma demanda cada vez mais crescente. No entanto, apesar da expectativa de um crescimento moderado, sem aquecimento exagerado, deverá ser priorizada uma maior valorização do engenheiro. O presidente do Instituto de Engenharia (IE), Aluizio de Barros Fagundes, participou do evento, que fez parte do seminário “São Paulo: Infraestrutura em Sintonia com o Desenvolvimento”. Aluizio, entre outros aspectos, comentou sobre a importação de mão de obra como forma de suprir a demanda por profissionais. A seu ver a medida se constitui numa atitude paliativa e não resolveria o problema, apesar de ser alta a necessidade de profissionais – são necessários 180 000 por ano, enquanto que o país está colocando no mercado apenas 35 000 anuais. “Seria impossível importar tantas pessoas, que possivelmente passariam apenas um período no Brasil. Na verdade, o que precisamos é adotar uma posição mais firme no mercado e unir forças para resolver nossos problemas de forma mais efetiva, beneficiando nossos jovens e o Brasil”, sugeriu o presidente do IE. Uma das razões para esse cenário é que muitos profissionais não acompanharam o boom imobiliário do país e não atualizaram conhecimento ou, simplesmente, migraram de área. Em função disso, muitas empresas estão buscando engenheiros em outros países.

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DIVISÕES TÉCNICAS OS PARADIGMAS NA ENGENHARIA DE AVALIAÇÕES JOAQUIM DA ROCHA MEDEIROS JUNIOR* E ANA MARIA DE BIAZZI DE OLIVEIRA DIAS** aradigma é um conjunto de regras e regulamentos que nos auxiliam na resolução de problemas práticos. Os paradigmas mostram como ter sucesso dentro desses limites. Eles agem como filtros, que isolam os fatos importantes, o que é bom. São negativos por obturar a visão quanto aos dados não concordantes com os paradigmas, que, se considerados rigidamente, fazem com que os ignoremos – ou os distorçamos – para os enquadrarmos a eles: com isso, porém, deixamos de ver circunstâncias novas, que podem alterar enfoques diferentes e mais avançados. EFEITO PARADIGMA O que nos cega para novas oportunidades e soluções criativas com as quais podemos antever o futuro. É mais fácil dizer “não” a ideias novas, porque elas causam mudanças, criam incertezas, sendo muito mais fácil continuar a fazer como já fazemos. Exemplos disso são vários. Filósofos gregos – Só discutiam verdades absolutas (teorema de Pitágoras), não investigavam os fatos duvidosos, nos quais reside a teoria das probabilidades, pilar do moderno controle de risco, que libertou a humanidade dos oráculos e adivinhos e é base do pensamento estocástico que hoje comanda o cálculo dos prêmios de seguro,

o controle dos processos epidêmicos, entre outros. Isto, com toda certeza, se deveu ao fato de usarem um sistema de numeração alfabética (usando 24 letras), concebido 450 a.C. que não permitia cálculos numéricos, só possíveis de realizar depois de adotado o sistema hindu-arábico muitos séculos depois. Galileu – No século 16, baseado em ideias de Copérnico, Galileu quase foi à fogueira da Inquisição, por afirmar que a terra girava em torno do sol e não ao contrário, ideia que acabou vingando. Xerox – Inovação recusada pela Kodak, que, por isso, perdeu a oportunidade de um dos mais importantes e rendosos negócios do século. Relógio de quartzo – Inventado pelos laboratórios dos relojoeiros suíços, ideia desprezada pelos industriais (não patendeando-a) que a Texas e Seiko usaram e dominaram o mercado depois de 1968. Máquina de escrever – Distribuição propositada das letras no teclado para retardar sua datilografação por questões mecânicas, que hoje estão superadas após o advento das elétricas, das eletrônicas e dos computadores. O hábito e unanimidade de uso não ensejaram até agora a modificação dos teclados para a ordem natural das letras que com toda certeza facilitaria o trabalho dos digitadores de textos. O que nos impede de aceitar as ideias novas, antevendo-as, é o “efeito para-

digma”, que traz aos inovadores ou aos que aceitam os avanços, resistências. Vale sobre essa questão o que já, entre os séculos 13 e 14, dizia Nicolau Maquiavel: Norma IBAPE/73 (Critério do Patamar, limitação à formulação de Harper); Normas ABNT/89 (Consolidação e aplicação da inferência estatística); Normas IBAPE/95 (ampliação das exigências para uso da inferência estatística). CONCLUSÕES Estamos em tempos de aceleradas e acentuadas transformações, tanto no campo científico como nas próprias relações internacionais, face à globalização dos meios de comunicação e da economia. O mesmo está ocorrendo com as técnicas avaliatórias, como deixamos dito antes. Não obstante o progresso no campo avaliatório, devido ao “efeito paradigma”, os avanços vêm sofrendo resistências por parte dos profissionais mais antigos e também dos que se iniciam no mister. Elas precisam e certamente serão vencidas com o tempo, como foram as ideias de Galileu. E, como em todos os campos da atividade humana, há perspectivas brilhantes para o futuro do Brasil. * Joaquim da Rocha Medeiros Junior é engenheiro de avaliações, consultor ** Ana Maria de Biazzi de Oliveira Dias é arquiteta consultora

ENGENHARIA PERDE AYRTON SALVADOR LEOPOLDINO

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Leopoldino, o segredo do suIncansável durante toda cesso resumia-se a arregaçar a existência, dedicado ao as mangas, não temer o tratrabalho, sempre sonhando balho e manter sempre o oticom um Brasil grande, demismo no sucesso de suas resenvolvido, com oportunializações. Espírito indomável, dades para todos, expandiu com a têmpora bandeirante suas empresas que atuam que moveu seus ideais, lega o nos ramos da construção exemplo de labor e dedicação pesada, agropecuária e emaos seus alunos de Topograpreendimentos imobiliários. fia do curso de Engenharia”. Participativo, atuante em fa“Foi um homem que aju- Engº Ayrton Salvador vor da comunidade, católico dou a construir o progresso Leopoldino praticante, sempre foi uma da região de São Carlos, um espécie de luz a iluminar os homem que sonhou e realizou sonhos. rumos do futuro na região de São Carlos, Casado com dona Neide, Ayrton Salvador incluindo Jaboticabal, cidade que o viu Leopoldino teve cinco filhos. nascer no dia 6 de outubro de 1929.” DIVULGAÇÃO

aleceu no dia 8 de fevereiro passado o engenheiro e empresário Ayrton Salvador Leopoldino, fundador do Grupo Bandeirantes. Pai do primeiro vice-presidente do Sindicato da Indústria da Construção Pesada do Estado de São Paulo (Sinicesp), engenheiro João Leopoldino Neto, Ayrton Salvador era formado pela Escola Politécnica da USP. Além de empreendedor, devotou-se à causa da educação, exercendo o magistério como professor da Escola de Engenharia de São Carlos da Universidade de São Paulo (EESC-USP). Segundo nota emitida pela diretoria do Sinicesp, “para o professor Ayrton Salvador

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INSTITUTO DE ENGENHARIA APROVA O SEU CÓDIGO DE ÉTICA DO ASSOCIADO oi aprovado em janeiro passado, pelo Conselho Deliberativo do Instituto de Engenharia (IE), o Código de Ética do Associado, previsto nos estatutos em vigor. O documento estabelece, em três capítulos, as normas de conduta a serem observadas por todos os associados, para que possam ostentar condignamente a condição de membros do IE. A seguir, a íntegra do Código de Ética. CAPÍTULO I DIRETRIZES DE CONDUTA PROFISSIONAL Art.1º - Considerar a profissão como alto título de honra, utilizando ciência, experiência e consciência a fim de promover o bem estar da Sociedade. Art. 2º - O profissional deve sempre compatibilizar custos e qualidade de projetos, obras e serviços sob sua responsabilidade. Art. 3º - O profissional deve adotar providências contra a utilização fraudulenta do resultado do seu trabalho e não colaborar na fabricação, venda ou difusão de qualquer projeto e ou produto que venha causar prejuízos para a comunidade. Art. 4º - Nas soluções técnicas que propuser ou adotar, o profissional deve sempre respeitar as normas e exigências de segurança dos trabalhadores, dos usuários e do público em geral e respeitar as normas legais e regulamentos pertinentes para proteção do meio ambiente e dos recursos naturais. Art. 5º - Quando no exercício da função pública ou privada o profissional não deverá participar, ou elaborar para terceiros, trabalhos técnicos remunerados que estejam sujeitos à aprovação pela entidade onde estiver prestando seus serviços. Art. 6º - O profissional, nas relações de trabalho com outros profissionais, deverá atuar sempre com boa fé e lealdade. Art. 7º - O profissional não deverá prejudicar, direta ou indiretamente, a reputação profissional e as atividades profissionais de seus congêneres. Art. 8º - O profissional deve empenhar-se para que não sejam menosprezados os trabalhos técnicos de outros, devendo apreciá-los e criticá-los com espírito elevado e linguagem adequada, restrita aos seus aspectos técnicos. Art. 9º - O profissional deve concorrer com os demais com lealdade na obtenção de trabalhos ou emprego. Art. 10º - O profissional deve recusar substituir outro colega quando as razões dessa substituição não forem plenamente justificáveis, devendo fazê-lo sempre com o conhecimento da pessoa substituída. Art. 11º - O profissional deve recusar proceder à revisão, alteração ou complementação dos trabalhos de outro colega sem o prévio conhecimento deste, exceto quando haja recusa do antecessor em complementá-lo. Art. 12º - O profissional deve manter conduta pública que não possa afetar o bom nome do Instituto de Engenharia.

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Art. 13º - Sem prejuízo da aplicação individual de qualquer dos itens anteriores deste Código, quando em grupo, na elaboração de concepções, projetos, construções e ações de qualquer natureza, o engenheiro fará uso do alcance da melhor solução aplicável. CAPÍTULO II DIRETRIZES DE CONDUTA ASSOCIATIVA E INSTITUCIONAL Art. 14º - Conhecer e cumprir com os deveres dos Estatutos do Instituto de Engenharia, assim como de sua missão. Art. 15º - Prestigiar e zelar pela reputação do Instituto de Engenharia buscando participar da formação de opiniões representativas dos associados. Art. 16º - Procurar participar dos processos eleitorais dos órgãos de direção do Instituto de Engenharia e respeitar as decisões dos órgãos diretivos e de colegas eleitos, quando ocorrerem no correto exercício de suas funções e encargos, consoante as normas estatutárias e regimentais. Art. 17º - Não utilizar o nome do Instituto de Engenharia com vistas a obter benefícios pessoais. Art. 18º - Respeitar as regulamentações de funcionamento da entidade, sobretudo quanto ao relacionamento com o público externo, impedindo o uso inadequado do logotipo, dos papéis timbrados do Instituto de Engenharia e jamais se utilizar do cadastro dos associados para divulgar assuntos pessoais. Art. 19º - Em pronunciamentos públicos, sempre sujeitos à hierarquia de representação oficial da instituição, utilizar apenas e tão somente opiniões consagradas em documentos, publicações e atas dos órgãos diretivos do Instituto de Engenharia. Art. 20º - Em conexão com a diretriz anterior, quando o associado emitir sua opinião pessoal, enfatizar esta condição de individualidade. Art. 21º - Comportar-se sempre com respeito e urbanidade, propiciando o bem estar de visitantes e colegas. Art. 22º - Em conexão com a diretriz anterior, procurar ser direto em suas manifestações a respeito de colegas, sobretudo se estes estiverem no exercício de cargos da instituição, evitando insinuações, ironias e ilações, em prol da verdade daquilo em que se pronunciar. Art. 23º - Apoiar ações conjuntas com outras entidades de classe e entidades de ensino de engenharia. CAPÍTULO III DAS INFRAÇÕES AO CÓDIGO Art. 24º - Proceder-se-á de acordo as disposições regimentais vigentes do Instituto de Engenharia no tratamento de ocorrência de infrações capituladas nos artigos deste Código. WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com


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engenheiro civil e eletricista Camil Eid é o novo presidente do Instituto de Engenharia (IE), eleito para um período de dois anos. Formado pela Universidade Mackenzie em 1960, ele foi vice-presidente de Administração e Finanças do Instituto de Engenharia. Atualmente, é sócio-diretor da Calliandra Consultoria Ltda. Foi vice-presidente de Obras Pesadas da Associação Paulista de Empresários de Obras Públicas (Apeop), diretor do Sindicato da Indústria da Construção Pesada do Estado de São Paulo (Sinicesp), diretor técnico e comercial da Badra, diretor nacional e internacional da Construtora Beter na Arábia Saudita, e diretor-sócio da Jubran Engenharia. Entre as obras das quais foi responsável técnico estão: Ponte do Morumbi, Ponte Guido Caloi, Ponte Cruzeiro do Sul, Ponte Vila Guilherme, Viaduto VA19 da Rodovia dos Imigrantes, terraplenagem e pavimentação das avenidas 23 de Maio e Sumaré e Marginal do Tietê. Destacam-se também o Túnel Metroviário da Rua das Palmeiras, Terminal Ferrazópolis e Pátio Belém (Metrô-SP). Quanto às obras internacionais, destaca-se a Estrada Safwa Al Jubail, na Arábia Saudita. As eleições ocorreram de 18 a 25 de março passado e os votos foram dados pela internet. Só no último dia foi pos-

sível votar presencialmente na própria sede do Instituto de Engenharia. A posse ocorreu no dia 1º de abril. Os demais eleitos que compõem a Presidência e a Diretoria do Instituto de Engenharia são os seguintes: Vice-Presidente de Administração e Finanças – José Olímpio Dias de Faria. Vice-Presidente de Atividades Técnicas – Miriana Pereira Marques. VicePresidente de Relações Externas – Jorge Pinheiro Jobim. Vice-Presidente de Assuntos Internos – Marcos Moliterno. Vice-Presidente da Sede de Campo – Enio Gazolla da Costa. DIRETORIA Primeiro Diretor Secretário – Pedro Grunauer Kassab. Segundo Diretor Secretário – Reginaldo Assis de Paiva. Primeiro Diretor Financeiro – Roberto Bartolomeu Berkes. Segundo Diretor Financeiro – Mauro José Lourenço. CONSELHO DELIBERATIVO (eleitos 15 conselheiros) Aluizio de Barros Fagundes, Carlos Eduardo Mendes Gonçalves, Marcelo Rozenberg, Roberto Kochen, Ivan Metran Whately, Marcel Mendes, Antonio Maria Claret Reis de Andrade, Arnaldo Pereira da Silva, João Alberto Viol, Nestor Soares Tupinambá, Miracyr Assis

CLAUDIONOR SILVA / IE

CAMIL EID É O NOVO PRESIDENTE DO INSTITUTO DE ENGENHARIA

Engº Camil Eid, presidente do Instituto de Engenharia

Marcato, Antonio Carlos Pasquale de S. Amorim, Renato Casali Pavan, João Jorge da Costa, Angelo Sebastião Zanini CONSELHO FISCAL Clara Cascão Nassar, Antonio José Nogueira de Andrade Fº, Fenelon Arruda CONSELHO FISCAL SUPLENTES Beatriz Vidigal X. da Silveira Rosa, Jason Pereira Marques, Jefferson Deodoro Teixeira da Costa

FDTE COMEMORA 40 ANOS DE FUNDAÇÃO m solenidade realizada em março passado, no Instituto de Engenharia (IE), foi anunciada a doação do projeto do Edifício Inova Poli, desenvolvido pelo arquiteto Ruy Ohtake, e que será construído para abrigar o novo Laboratório de Inovação, uma iniciativa do professor José Roberto Cardoso, diretor da Escola Politécnica da USP (Epusp), a Poli. O evento aconteceu durante a comemoração dos 40 anos da Fundação para o Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia (FDTE), marcada

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por sua atuação no desenvolvimento da engenharia e no apoio à Epusp. O diretor superintendente da FDTE, engenheiro André Steagall Gertsenchtein, e o professor José Roberto Cardoso ressaltaram a importância da entidade para o fortalecimento da escola, auxiliando em inúmeros projetos ao longo dos anos e colaborando com o desenvolvimento tecnológico do país. O engenheiro Plínio Assmann, expresidente do Metrô de São Paulo e do Instituto de Engenharia, para quem a FDTE desenvolveu vários projetos, ressaltou o trabalho de professores da entidade que

trabalham pela tecnologia de São Paulo e do país. “Vários responsáveis por essa Fundação foram meus professores”, disse. O engenheiro João Machado, diretor adjunto de operações da FDTE, contou que no ano passado a Fundação recebeu o pedido do diretor da Epusp para coordenar a contratação e desenvolvimento de projetos de um novo prédio para abrigar o futuro laboratório de inovação. “A FDTE assumiu o encargo, convidou oito escritórios de arquitetura para que apresentassem projeto preliminar. Foi selecionado o do arquiteto Ruy Ohtake, um projeto de vanguarda que WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com


Professor José Roberto Cardoso, diretor da Escola Politécnica da USP (Epusp), André Steagall Gertsenchtein, diretor superintendente da FDTE, durante solenidade de 40 anos da FDTE

colocará o novo edifício da Poli entre as principais obras de arquitetura do mundo.” O arquiteto Ruy Ohtake manifestou sua satisfação pela escolha do seu projeto preliminar. “Procuramos imprimir uma expressão arquitetônica que identifique os propósitos do edifício Inova Poli – desenho arrojado e inovador, contemporâneo e comprometido com o futuro”, disse. Ohtake justificou a criação de um espaço de exposições com pé direito triplo no lobby do prédio, que permitirá a apresentação e discussão dos trabalhos dos alunos da escola, seus projetos e protótipos. Essa praça-exposição, segundo ele, será palco de “um espetáculo de criação e inovação tecnológica”, que abrangerá, além da engenharia, áreas para comunicação, design, vídeo e cinema. A área será organizada por dois painéis de vidro, em dois tons de azul semitransparente. E, fixadas nesse vidro, células hemisféricas fotovoltaicas envoltas em semiesferas de acrílico. Com cobertura em vidro semitransparente, a praça terá pé direito de 12 metros. Segundo Ohtake, da lancho-

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nete do 1º andar se poderá ter uma visão surpreendente. “O projeto foi desenvolvido em quatro pavimentos, procurando ensejar as melhores condições para a formação de novos politécnicos no bonito e desafiador caminho da inovação”, explica. Outra ação da FDTE que mereceu destaque durante a cerimônia foi o trabalho que a entidade está realizando para a Infraero sob o comando do engenheiro Cláudio Dall’Acqua, gestor de projetos e membro do Conselho Curador da Fundação. O Projeto Infraero trata da criação de um escritório de gestão de projetos para a viabilização de todos os empreendimentos da empresa. “É uma mudança conceitual na forma de gerir os empreendimentos com metodologia específica desenvolvida especialmente para a Infraero, capacitando e treinando seus líderes e gestores. Esse é o diferencial que a FDTE agrega ao projeto”, afirmou Dall’Acqua. Juntamente à apresentação dos projetos, a FDTE homenageou os professores Antonio Hélio Guerra Vieira, Edith Ranzini,

Nelson Zuanella, Antonio Marcos Aguirra Massola, Lucas Antonio Moscato e José Roberto Cardoso, instituidores e membros da FDTE e alguns funcionários – com destaque para Ken Yoshida, o primeiro profissional a ser contratado pela entidade. Edith Ranzini, falando em nome dos instituidores, ressaltou a atuação do professor emérito Antonio Hélio Guerra Vieira na criação da fundação, lembrou que na época ele contou com o apoio do professor Osvaldo Fadigas Fontes Torres, diretor da Poli, e do então reitor da USP, o jurista Miguel Reale. “Havíamos desenvolvido, com recursos da Poli, o computador que ficou conhecido como Patinho Feio”, razão pela qual a Escola ganhou notoriedade e foi convidada pelo governo federal para criar o primeiro computador brasileiro. “Entretanto, o dinheiro estava em Brasília e a USP aqui em São Paulo. Por isso a FDTE foi instituída – em 1º de dezembro de 1972 – com o objetivo de possibilitar a transferência dos recursos federais para o projeto”, recordou. O reitor da USP, professor João Grandino Rodas, ressaltou o papel, tanto da Poli para a USP quanto da FDTE para a Poli, incluindo seus professores e alunos. Comentou ainda sobre a importância para o país dos inúmeros projetos desenvolvidos pela Poli com o apoio da FDTE, citando como exemplo deste apoio a doação do projeto executivo do novo laboratório. “O edifício será um ícone da inovação, rodeado pelos prédios históricos da universidade”, afirmou ao reforçar a ideia da professora Edith Ranzini, sobre a necessidade de renovação. “Que esse ideal e fogo inicial trazido por aqueles que instituíram a FDTE possa continuar sendo passado aos jovens, porque a USP precisa muito dele e a Poli também. Sabemos que todas as profissões são necessárias à sociedade, mas sem a engenharia nós não teremos o progresso”, concluiu Rodas.

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ENGENHARIA BRASILEIRA PARTICIPA DE MEGAPROJETO EM VERA CRUZ, NO MÉXICO da para a preparação da área industrial (site preparation), em meados de 2011. O terreno do empreendimento abrange uma área total de aproximadamente 2 milhões de metros quadrados dos quais 1,1 milhão serão ocupados pelas diversas unidades industriais desta petroquímica. A GeoCompany, em sua avaliação do terreno, está encontrando locais dentro das áreas industriais do empreendimento com rochas expansivas (lodolitas) e solos moles, originários de alteração e intemperização destas rochas expansivas. O volume de movimento de terra previsto para implantação do empreendimento (aproximadamente 8 milhões de metros cúbicos, sendo 25% de aterro e 75% de corte), em um prazo curtíssimo, neste local com regime de chuvas intenso, e sujeito a fatores de risco imprevisíveis, como furacões, terremotos e greves (todos potencialmente negativos para o cronograma de obras). Isso levou a Odebrecht e a Geocompany a empreenderem estudos iniciais tipo FEL1 (Front End Load Phase 1), pelos quais foi analisada a viabilidade de diversas soluções de melhoramento de solos para a plataforma das unidades de craqueamento térmico (Cracker).

No Cracker foi necessário executar aterros com altura de até 10 metros sobre argilas moles de espessura variável (atingindo 18 metros), em uma extensa área superior a 100 000 metros quadrados. A GeoCompany analisou diversas alternativas de tratamento e melhoramento de solos, para permitir a execução dos aterros da plataforma do Cracker no prazo necessário, sem afetar o terreno vizinho da Petroquímica Celanese, sem gerar recalques excessivos após a construção, e obtendo uma área estável para implantação das etapas seguintes do empreendimento. Entre as diversas soluções tecnicamente viáveis para atender à estes múltiplos objetivos, analisou-se, nos estudos do FEL1, alternativas como colunas de brita, laje de concreto armado estaqueada, Massive Soil Mixing (mistura de argila mole com cimento), Jet Grouting e Drenos Verticais Profundos (DVPs). Foi selecionada a solução de DVP, com aplicação de vácuo para aceleração dos recalques, por ser a alternativa mais rápida de execução (cada dreno era cravado e instalado em 10 minutos), mais econômica (cerca de cinco vezes mais barata que colunas de brita e dez vezes menos cara que Jet Grouting), atendendo aos requisitos de cronogra-

DIVULGAÇÃO

GeoCompany, empresa brasileira de atuação internacional na área de geologia, geotecnia e meio ambiente, foi contratada para fazer a avaliação do terreno (site assessment) da Petroquímica Etileno XXI, que a Braskem, maior grupo petroquímico privado brasileiro, está construindo em Coatzacoalcos, no estado de Vera Cruz, México, em associação com a mexicana Idesa. Este empreendimento irá duplicar a capacidade de produção de etileno (de alta e baixa densidade) do grupo Braskem, colocando-o na posição de terceiro maior produtor mundial, após a entrada em operação do Etileno XXI. É um grande desafio a ser superado, pois esta petroquímica é de dimensão superior à Companhia Petroquímica do Nordeste (Copene), cuja implantação consumiu cerca de sete anos. No caso de Etileno XXI a operação está prevista para o primeiro semestre de 2015, resultando pouco mais de três anos para a implantação total do empreendimento, cujo início (a chamada fase de site preparation) se deu no segundo semestre de 2011. A Odebrecht México, na sua divisão de Infraestrutura, foi contrata-

Vista aérea do início da implantação do empreendimento - Petroquímica Etileno XXI

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Cravação de drenos e tubulação para aplicação de vácuo para aceleração de recalques

Este local apresentou desafios inéditos para a solução empregada, como a necessidade de implantar e iniciar a operação dos drenos a vácuo em prazo inferior a dois meses, a necessidade de acelerar os recalques para que ocorressem atendendo ao cronograma da fase de construção, à necessidade de se terem recalques de longo prazo de pequena magnitude, e à necessidade de se ter uma plataforma estável suportando fundações diretas de até 4 metros quadrados de área, com recalque inferior a 25mm. Tudo isto requereu a implantação,

DIVULGAÇÃO

ma e economicidade do empreendimento. Após a realização de concorrência internacional, com a participação de empresas brasileiras, mexicanas e francesas, a GeoCompany foi selecionada para elaborar o projeto executivo e realizar o ATO (Acompanhamento Técnico de Obra), da solução de drenos verticais profundos, com aplicação de vácuo, para implantação do aterro compactado da plataforma do Cracker no Etileno XXI. A empresa Tecnogeo-Stabtecno, de São Paulo, foi contratada para execução dos DVPs e operação do sistema de vácuo.

Borda da plataforma do Cracker, mostrando proteção de talude contra erosão e bombas de vácuo (em verde) no nível inferior www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

leitura, monitoramento, análise e acompanhamento pari passu de um sistema de instrumentação com grande número de instrumentos, como marcos superficiais, tassômetros, inclinômetros, piezômetros e manômetros de vácuo, acompanhados pela equipe de ATO da GeoCompany e equipe de operação da Tecnogeo, em um período superior a dez meses. A grande vantagem do sistema de sobrecarga de aterros a vácuo é que ele não interfere com o cronograma de construção. Na solução usual para este tipo de obra, coloca-se uma sobrecarga de aterro, que tem de ser instalada no local, permanecer por vários meses até o processo de adensamento se desenvolver, e, após isto, ser retirada, demandando tempo adicional de cronograma de obra. Com os drenos a vácuo, a sobrecarga de vácuo começa a atuar assim que as bombas de vácuo são ligadas. E logo após o aterro chegar na cota final, outras atividades já podem ser iniciadas, como drenagem, acessos, arruamento e fundações profundas. No caso da plataforma do Cracker do Etileno XXI, as fundações profundas das edificações mais pesadas empregaram estacas tipo hélice, que começaram a ser executadas concomitantemente à finalização do aterro. Importante lembrar que este projeto, pela sua complexidade e responsabilidade, requereu diversos ensaios geotécnicos de campo e de laboratório, muito além dos ensaios usuais, e que foram contratados pela Odebrecht México e analisados pela GeoCompany. Assim, além das sondagens usuais à percussão simples, foram realizados ensaios de penetração de cone (CPT e CPTU), e inclusive se contratou uma empresa internacional, baseada em Houston, Texas, Estados Unidos (Fugro In Situ) para realizar ensaios de palheta em argilas moles (Vane Tests), que não são usuais no México por não haver equipamento apropriado disponível. O resultado final atendeu aos requisitos do empreendimento, que já está sendo desenvolvido a todo vapor na fase de infraestrutura civil e montagem industrial, por um consórcio formado especificamente para esta fase do empreendimento (Odebrecht Industrial – Technip Itália – ICAFluor México). Este consórcio terá de superar o desafio do prazo exíguo para construção e operação deste megaempreendimento. engenharia 614 / 2013 ENGENHARIA

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“Projeto de infraestrutura tem que ser atrativo, mas não é para aventureiros” variados segmentos de infraestrutura, elas, além de projetar e construir, já estão explorando os empreendimentos também do ponto de vista da operação. “Cada vez mais elas vão tornando-se concessionárias, basta ver a CCR, que hoje é um exemplo, para o mundo inteiro, de construção e operação de grandes estradas”, aponta. Ele elogia a mensagem que o governo vem passando à sociedade – uma verdadeira quebra de paradigma – ao chamar a iniciativa privada a participar de grandes projetos de infraestrutura para reduzir os gargalos de sistemas precários como o rodoviário, aeroportuário e hidroviário, preencher o vazio de ferrovias em muitos pontos do país e elevar a baixa eficiência operacional de nossos portos marítimos. “Os projetos precisam ter um padrão de atratividade para o setor privado, mas é preciso deixar os aventureiros de fora”, alerta

FOTOS: DIVULGAçÃO

Na visão do engenheiro Otávio Marques de Azevedo, presidente do Grupo Andrade Gutierrez, o grande papel do setor composto pelas empresas brasileiras de engenharia e construção é o de atender as necessidades prioritárias de infraestrutura do país que são ditadas pelos governos federal, estaduais e municipais. “Aliás, eu não chamo mais o setor de engenharia por esse nome, mas sim por setor de infraestrutura”, diz ele, acrescentando que basta se observar que atualmente os investidores de grandes projetos de geração de energia elétrica – como os das hidrelétricas de Belo Monte, Santo Antonio, Jirau e Teles Pires, além da maioria das termelétricas – são as grandes empresas brasileiras ligadas à construção e engenharia. Para Azevedo, pela facilidade de entendimento que todas essas grandes – e algumas médias – companhias têm das peculiaridades dos mais

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I ENGENHARIA

O távioMarques deAzevedo Presidente do Grupo Andrade Gutierrez

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ENGENHARIA I LINHA DE FRENTE

E

lecom), e CCR, Sanepar, Water Port, Quiport, Aeris e Cemig (AG Concessões), essa última incorporada à carteira em 2010. Novos negócios surgiram nos últimos anos, como geração de energia, fundos de investimento e serviços de saúde. São linhas de oportunidades sinérgicas, em áreas distintas, mas dentro de uma estratégia global. Em 1948 tudo começou com o início das atividades do atual braço de engenharia e construção do grupo, a Construtora Andrade Gutierrez. Naquele ano, Gabriel Donato de Andrade e Flavio Gutierrez se formaram em engenharia civil e juntamente com Roberto Andrade decidiram criar a sua empresa. Em engenharia e construção, a Andrade responde hoje pelos mercados do Brasil e da América Latina. A Construtora Zagope, sediada em Lisboa e adquirida pelo grupo em 1987, atua na Europa, na África e na Ásia. A construtora desenvolve contratos das mais diversas naturezas, por meio do conhecimento acumulado em mais de 60 anos de história e know-how em toda a cadeia de infraestrutura. A companhia estrutura e executa projetos dos mais diversos níveis de complexidade: hidrelétricas, termelétricas, usinas nucleares, plantas industriais, refinarias, gasodutos, siderúrgicas, estaleiros, mineração, portos, metrôs, saneamento e urbanização, barragens, aeroportos, rodovias, ferrovias, construção civil e túneis. A AG Concessões é uma sub-holding do Grupo Andrade Gutierrez, criada em 2000, é o resultado da experiência do grupo que já atuava em concessões de serviços públicos desde o início da década de 1990. É o braço de concessões do grupo, atuando em energia, portos, aeroportos, saneamento, rodovias e transporte urbano metroferroviário. Possui participação acionária em algumas das maiores empresas do país, como a Cemig e CCR. Além destas, a empresa possui participações em

empresas como a Water Port Engenharia e Saneamento, Corporación Quiport e Companhia de Saneamento do Paraná (Sanepar) através da Dominó Holdings. A AG Telecom, por sua vez, é a área de telecomunicações do grupo. Tem participações na Telemar Norte Leste, controlando empresas como Contax e Oi. Já a AG Angra representa o setor de investimentos. É gestora de fundos de private equity, que tem o propósito de investir e administrar recursos para aplicação em projetos de infraestrutura no Brasil. É formada pela associação do Grupo Andrade Gutierrez e a Angra Partners Consultoria. De seu lado, a Santo Antonio Energia representa a entrada do Grupo Andrade Gutierrez no setor de geração e fornecimento de energia. O consórcio é responsável pela construção e futura operação da Hidrelétrica Santo Antônio, localizada no Rio Madeira, em Rondônia. Responde, ainda, pela comercialização da energia que será gerada. Mais recentemente, a Logimed, empresa pioneira no Brasil, atua em serviços de saúde, gerenciando toda a cadeia logística de fornecimento de materiais e medicamentos a unidades hospitalares, mediante soluções e tecnologias inovadoras. O diferencial é dominar práticas e processos que combatem o desperdício de suprimentos, reduzindo custos. Na entrevista exclusiva que concedeu à REVISTA ENGENHARIA, como personagem desta edição da seção “Linha de Frente da Engenharia”, Otávio de Azevedo, respondeu, em primeiro lugar, a uma pergunta que já se tornou clássica nesta série de reportagens: qual é o papel da engenharia brasileira no trabalho de reverter as insuficiências que afetam nossa infraestrutura em geral numa fase em que o Brasil luta para contornar os efeitos da crise global, mas continua se esforçando para deslanchar do ponto de vista econômico.

FOTOs: DIVULGAçÃO

ngenheiro eletricista pela Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais, pós-graduado em telecomunicações e especializado em engenharia econômica e planejamento estratégico pela Fundação Getúlio Vargas, o mineiro de Belo Horizonte, Otávio de Azevedo (61 anos, casado com engenheira eletricista, quatro filhos e quatro netos) comanda desde 2007 os destinos de um dos maiores grupos empresariais brasileiros: o Grupo Andrade Gutierrez, cujas empresas, somadas, contam hoje com cerca de 230 000 empregados diretos. Duas décadas antes das privatizações ocorridas no setor de telecomunicações, Azevedo deixou um emprego estável como engenheiro na Cemig, a empresa pública de energia elétrica, para apostar tudo na Telemig. Seguiu-se uma carreira onde se inclui a presidência da Telemig, a vice-presidência da Telebrás e a presidência da Telemar. Exerceu outras funções como presidente do conselho de administração da Pegasus Telecom e presidente do conselho consultivo da Anatel, até chegar ao atual cargo na Andrade. Fundado em1948 na capital mineira Belo Horizonte, pelas famílias Andrade e Gutierrez, o Grupo Andrade Gutierrez posiciona-se como um dos maiores conglomerados de infraestrutura na América Latina, atuante no Brasil e no exterior. A Andrade Gutierrez tem expertise no segmento de construção pesada e colhe os resultados dos bem-sucedidos investimentos nas áreas de concessões e telecomunicações, duas frentes em que decidiu apostar, com a diversificação dos negócios, iniciada na década de 1990. A companhia – de capital privado e fechado – acumula projetos realizados em mais de 30 países e participa como investidora em empresas como Oi e Contax (AG Te-

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I ENGENHARIA Azevedo começou dizendo que uma coisa importante de caracterizar é que nos últimos 30 anos o setor de engenharia e construção teve que se diversificar. “Isso aconteceu até por força de uma conjuntura restritiva em relação a grandes projetos e às iniciativas de infraestrutura que foram muito limitadas. Houve muito pouco projeto nos anos 1980, 1990 e mesmo na década de 2000. Com a diversificação, praticamente todas as empresas grandes – além de algumas médias – atuam hoje não apenas no setor de engenharia e construção, mas na área de operação, como concessionárias.” — Ou seja, passaram a explorar a infraestrutura do ponto de vista da operação daquela obra física que elas construíram? — quisemos conferir. “Exatamente. E agora respondendo diretamente à sua pergunta anterior: o grande papel deste setor composto pelas empresas de engenharia e construção – que hoje eu não chamo mais de setor de engenharia, mas de setor de infraestrutura – é o de viabilizar, em termos de prioridade, as transformações necessárias, que são evidentemente ditadas pelos governos federal, estaduais e municipais. Hoje em dia, é só você pegar os grandes projetos de geração de energia. Quem são os investidores desses projetos? São empresas ligadas à construção e à engenharia. Desde a Usina Hidrelétrica de Belo Monte, no Rio Xingu, passando pela Usina Teles Pires, em Mato Grosso, pelas grandes usinas do Rio Madeira – Santo Antônio e Jirau –, até a maioria das usinas termelétricas. As empresas de construção e engenharia têm a facilidade do entendimento do significado real daquela determinada infraestrutura... Sabem o que se deve fazer para transformar essa infraestrutura num negócio que seja atrativo para a iniciativa privada. Você pode pegar também as rodovias e verificar que existe uma grande empresa, a CCR – que é hoje um exemplo não só para o Brasil como para o mundo inteiro –, de construção e operação de grandes estradas. Tem também o setor de aeroportos. Tanto em Brasília quanto no Estado de São Paulo, as líderes dos empreendimentos são as grandes empresas de engenharia. O mesmo vale para o setor portuário, a área de saneamento, o segmento de mobilidade urbana, e assim por diante. Há grandes projetos no Rio de Janeiro, como, por exemplo, o Parque Olímpico, ou então essa imensidão chamada de Porto Maravilha, projetos variados no Brasil, que têm www.brasilengenharia.com

— Por outro lado, está sendo necomo líderes na parte de investimento – e cessário mandar engenheiro brasileiro não só de construção – as ‘antigas’ empara os empreendimentos da Andrade presas de engenharia e construção, que Gutierrez no exterior? — indagamos. hoje são empresas de infraestrutura.” “Como você sabe, a Andrade tem pre— Já há sinais de falta de engesença em Portugal, em vários países da nheiros até mesmo para coordenar África, e também em diversos países da e executar obras em andamento no America Latina, na Ásia país. Qual a saída para e do Oriente Médio. essa situação enquan“Nos últimos Mas nós não precisamos to as faculdades bramandar engenheiros sileiras não formam 30 anos o setor e técnicos daqui para mais engenheiros? Já de engenharia esses países. Estamos há importação de procontratando gente por e construção fissionais em escala lá mesmo. Por exemplo, digna de menção? — teve que se no Oriente Médio nós perguntamos. diversificar” temos vários engenhei“Antes, devo dizer ros com o nome de Ali, que existem sim solude Mustafá. Assim como temos na Índia ções para a engenharia nacional fornecer engenheiros com nome de Rajesh, Rajiv mão de obra. O que deve ser ressaltado, e assim por diante. Nos países africanos no entanto, é que há muito mais uma nós temos vários engenheiros e profissioquestão da desconectividade do currículo nais oriundos de lá. Hoje as faculdades de das escolas com a nossa realidade – ou engenharia de Angola, por exemplo, têm seja, com providências no campo da incurrículos adaptados para as necessidafraestrutura que o Brasil reclama –, do des daquele país e formam engenheiros que propriamente problemas quanto à com muita capacidade e competência. quantidade de engenheiros ofertados ao Com isso a gente retém um pouco nossos mercado. Que o país está demandando engenheiros aqui dentro e pega engemuitos engenheiros, não há dúvida. Mas nheiro lá fora.” como se atenuaria um pouco a carên— As autoridades federais admicia atual? Teria que haver adaptação de tem que o orçamento da União não é currículos para que se formassem engemais suficiente para financiar a necesnheiros qualificados para aqueles tipos de sária oferta de obras visando reduzir infraestrutura que nós precisamos. Mas a os gargalos de nossa infraestrutura. segunda parte de sua pergunta faz todo Como o senhor vê essa iniciativa do gosentido. Realmente, é preciso trazer enverno de fazer road shows para atrair genheiros de fora. Até porque hoje em dia investidores privados? — solicitamos. está competitivo receber engenheiros da “Eu estive recentemente em Londres. países europeus e até dos Estados UniFui prestigiar um road show das autoridos para trabalhar aqui. Há executivos dades brasileiras porque essa iniciativa é de projetos de campo que prestam serestimulante e desafiadora para um goverviço em vários lugares do mundo através no com a origem filosófica que tem. Eu de grandes empresas europeias de consimagino que para as autoridades tomatrução, engenharia e concessões – que, rem a decisão de ir para outros países tendiga-se de passagem, são as maiores tar buscar o capital privado para parcerias do mundo, mais fortes inclusive que as visando obras de infraestrutura, elas fiamericanas. Essas empresas todas estão zeram isso muito baseadas em dados da passando por crises em virtude da rerealidade brasileira mesmo. Acho que o cessão europeia e estão oferecendo seus governo entendeu que existem realidades profissionais para as empresas brasileiras dentro dos processos financeiros e econôdo ramo. Então, como existe potencial, a micos que não podem prescindir da aliangente está trazendo engenheiro da Espaça com o capital privado. Então, reconha, Portugal, da França e outros países. nhecer que o balanço de um conjunto de Só para dar uma simples amostra: no prograndes empresas é capaz de equacionar grama de trainees da Andrade Gutierrez os problemas de infraestrutura, levantar deste ano inscreveram-se nada menos de fundos financeiros e executar projetos, é 38 000 pessoas do mundo inteiro e nós claramente uma atitude mais dinâmica e selecionamos 22. Cerca de 12 000 inscrimais produtiva do que continuar antigas tos foram de candidatos do exterior, sensoluções ligadas quase exclusivamente ao do que dos 22 selecionados, dez foram do setor público. A presidente Dilma Rousseff exterior e 12 foram brasileiros.” engenharia 614 / 2013

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ENGENHARIA I LINHA DE FRENTE senhor não teme que setores de segundo e terceiro escalão do governo poderão ser refratários a certas propostas? Quero dizer, sem taxa de retorno interessante o empresário privado teria interesse em participar de concessões ou PPPs? — perguntamos. “Olha, a sua pergunta já tem uma resposta embutida. É evidente que se não houver uma taxa de retorno atrativa nós não vamos investir. Não existe possibilidade. Mas o que nós estamos vendo é que o governo está criando mecanismos de aumentar e ampliar a atratividade dos projetos. Mas não existe uma regra geral, eu não posso responder uma pergunta que tem como objeto oculto um número muito grande de projetos. Tentando explicar: pode ser que um projeto para ferrovia, digamos, seja um projeto bom; outro para aeroporto, igualmente bom; mas que um projeto para saneamento, num lugar muito distante, possa ser ruim em termos de taxa de retorno. Então, depende de cada caso. Se for para se aplicar uma regra geral, ou seja, que sirva como denominador comum, eu digo que o projeto precisa ser atrativo. E isso eu acho que a presidente Dilma entendeu. Ela aceitou o princípio de que o investidor só participa de projetos, se estes seguirem um padrão de atratividade. Mas é importante ressaltar que existem vários exemplos na história que recomendam que se deve evitar o oferecimento de condições de atratividade para aventureiros. Aventureiro não faz conta, não calcula tudo nos detalhes, nos prós e contras. Há uns seis anos, tivemos, por exemplo, um evento muito importante que foi a privatização das rodovias Régis Bittencourt e da Fernão Dias. Na época foi muito comemorado o valor da tarifa que foi colocada para o negócio. Só que a empresa vencedora da licitação não se viabilizou e teve que ser vendida para outra empresa. Ou seja, mesmo nos casos de

empresas aparentemente capitalizadas, o governo não pode lidar – num conjunto tão grande de projetos – com empresas que descumprem obrigações. Foi o que aconteceu com a Régis Bittencourt e com a Fernão Dias. Estou dando um exemplo na prática e na ‘lata’. O fato aconteceu em 2007 e as empresas causaram frisson no mercado ao arrematarem rodovias como Régis Bittencourt e Fernão Dias, oferecendo pedágios que variavam de 0,997 a 2,94 reais – valores bem abaixo dos praticados no primeiro leilão de rodovias federais e nos leilões paulistas.” O caso citado por Azevedo foi bastante noticiado pela imprensa na época. Pelas regras do edital, as vencedoras se comprometiam a investir cerca de 5 bilhões de reais nos primeiros cinco anos de concessão. As condições animaram a população. Afinal, o brasileiro ia pagar menos pelo pedágio e ter uma qualidade melhor. Os investimentos incluíam os trabalhos iniciais (preparar a rodovia com pavimentação e sinalização para iniciar a cobrança do pedágio), obras de melhoria e ampliações, edificações e equipamentos. Mas os planos ficaram no meio do caminho e os cronogramas foram alterados, afetando diretamente a vida da população que depende das rodovias. Projetos que deveriam ser entregues no ano de 2012, por exemplo, foram prorrogados para 2015. Outros ficaram sem previsão de início ou término das obras. — Como vê a criação da Empresa de Planejamento e Logística [EPL], capitaneada por Bernardo Figueiredo, ex-diretor geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres [ANTT]? — indagamos. “Como algo muito positivo. O Bernardo é um profissional extraordinário, um homem que tem um espírito público inacreditável. E ele está tendo uma enorme capacidade para motivar as diversas enti-

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tem o mérito enorme de estar desafiando, vamos dizer assim, a própria ideologia original de formulação de projetos que o governo do PT tem, vamos dizer assim. Isso é muito positivo. Para uma empresa privada levantar capital, por exemplo, ela precisa de ter projetos com credibilidade para oferecer, e depois abordar as pessoas certas, ou seja, as que estão querendo investir – como no recente caso do road show de Londres, que contou com a presença de centenas de investidores estrangeiros potenciais. O que esses investidores potenciais precisam? Eles precisam de alguém que seja um ‘veículo’ de credibilidade para eles investirem. E esse veículo somos nós, os empresários brasileiros da área de infraestrutura, que estamos cada vez mais aliados com o governo nos projetos. Nós sabemos o que se precisa para fazer aquela infraestrutura existir, e sabemos como operar depois aquela infraestrutura. Ora, isso é tudo o que o investidor internacional quer. Ou seja, ele tende a confiar num país – como o nosso – que conta com empresas suficientemente fortes para liderar esses projetos, que são capazes de correr riscos, mas que, ao mesmo tempo, tenham condições de conversar com as estruturas políticas do país dos mais variados níveis. Apenas para ilustrar, nenhum fundo árabe vai querer vir ao Brasil para fazer, diretamente, um contrato de concessão de 30 anos. Não existe a menor possibilidade de isso acontecer. Esse fundo teria que cobrar as coisas de alguma instância, no decorrer do processo. Não seria do foro governamental. Então, de quem ele poderia cobrar? Ora, de uma empresa privada – por tudo que falamos até agora.” — O senhor se referiu à ousadia da presidente Dilma em contrariar uma orientação histórica da corrente partidária a que ela pertence. Mas, focalizando a questão da taxa de retorno, o

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I ENGENHARIA dades do governo, no sentido de que seja centralizado na pessoa dele, ou seja, da EPL, o processo de integração da logística nacional. Trata-se de uma tarefa muito árdua. Não se trata apenas, como alguns pensam, de colocar na praça um projeto para licitar. É muito mais complicado que isso, porque ele tem que mexer com projetos nos quais um dos aspectos depende de um órgão oficial, outro detalhe está ligado a um órgão diferente, outro ainda a uma agência governamental xis ou ípsilon, e assim por diante. Além disso, há a questão da regulação. O transporte ferroviário obedece a uma agência reguladora, o transporte aquaviário a outra, porto outra, rodovia outra, avião outra. E Bernardo tem a incrível capacidade de conseguir integrar esses diversos vetores logísticos na sua parte de planejamento. Ele tem um mérito danado. Eu já trabalhei no governo, eu sei qual o tamanho da encrenca.” — Quais são as perspectivas para o Trem de Alta Velocidade [TAV] ligando Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro? — colocamos. “Olha eu acho que agora o governo – e o Bernardo Figueiredo está conduzindo isso – está fazendo a coisa certa. Dividiu tudo corretamente. Porque antes o governo estava no caminho errado mesmo. Estava fazendo uma licitação para o conjunto da obra. Agora se está fazendo uma licitação para operação e para tecnologia. Um dos fatores importantes para a definição da tecnologia é o custo da infraestrutura para suportar essa tecnologia. Então vai ser escolhido um fator importante, ou seja, que a tecnologia que demandar menor custo de implantação terá mais chance de ser escolhida. Quanto à infraestrutura haverá um competente projeto executivo – que o governo não tinha antes. Uma iniciativa dessa magnitude demanda um projeto executivo muito rigoroso. O empreendimento prevê, por exemplo, 120 ou 130 quilômetros na Serra do Mar, num trecho chamado Serra das Araras, que é um trecho de geologia muito complicada. Muitos dos leitores vão se lembrar da tragédia que houve em 1967 na Serra das Araras, e de quantas pessoas e ônibus da antiga empresa Cometa ficaram soterrados na lama. Houve muitas mortes. Porque a serra simplesmente ‘desceu’. A terra se desgarrou da pedra e deslizou. Os riscos geológicos ali são seriíssimos. Além disso, quantas vezes na sua vida você acompanhou as notícias de grandes enchentes em áreas pertencentes www.brasilengenharia.com

ao Vale do Paraíba? Muitas, certamente. e carros. A maioria dos veículos jamais Então, se a gente somar tudo isso, mais foi encontrada. Uma ponte foi carregada as questões normais de peso, estrutura, pela avalanche. A Via Dutra ficou intervelocidade, tamanho do vagão do tremditada por mais de três meses, nos dois -bala... O tamanho do vagão define tanto sentidos. A Revista Brasileira de Geografia o tamanho do túnel, quanto a velocidaFísica publicou, em julho do ano passado, de de acesso e também a rampa. Existem a lista das maiores catástrofes por deslitrens que podem opezamento de terras ocorrar com rampa menor, ridas no país. O episódio “Hoje em dia outros que precisam de da Serra das Araras, com rampa maior. Isso tudo seus 1 700 mortos estiestá competitivo para ser possível manter mados, supera de longe trazer engenheiro a velocidade e o tempo qualquer outro acidente da Europa e dos de acesso de São Paulo do gênero no país. Para para o Rio. Como há um se ter uma ideia do que Estados Unidos” tempo certo, a gente deocorreu na Serra das pende da especificação Araras basta comparar de cada projeto. Ou seja, só vai se conos índices pluviométricos. A tragédia que tratar a infraestrutura depois que houver atingiu Teresópolis, Nova Friburgo, Peum projeto executivo que incorpore todos trópolis, Sumidouro e São José do Vale do esses detalhes. Com essa simples proviRio Preto, em 2011, ocorreu após a ocordência, a margem de erro no cálculo do rência de um volume de chuvas de 140 preço total do empreendimento vai ser mm em 24 horas. Na Serra das Araras, em mínima. Não vai ter mais aquela oscilação 1967, o volume de chuvas chegou a 275 brutal do preço que muitas vezes se vemm em apenas três horas. Quase o dobro rifica. Essa questão do projeto executivo de água em um oitavo do tempo. foi uma providência sugerida por nós, da — Até que ponto eventos como a iniciativa privada. E o governo, muito em Copa 2014 e as Olimpíadas 2016 acetempo, acolheu nossa demanda e partiu leram o processo de construção da para a sua implementação. Isso beneficia infraestrutura? Estamos diante de um o governo, beneficia a gente, beneficia fracasso? — prosseguimos em nossa todo mundo. Tanto que, com o projeto entrevista com Azevedo. executivo, a gente vai cortar ou acrescen“Não. Não está havendo fracasso netar coisas na hora certa em que tiver que nhum. Uma coisa é clara, e isso a sociedacortar ou acrescentar. Ninguém vai precide tem que entender: quando um país se sar continuar só na base das ‘estimativas’. candidata à Copa do Mundo de Futebol Na prática, o empreendedor vai gastar ou às Olimpíadas, é mostrada à opinião ‘tanto’ por causa da escavação, por causa pública mundial uma situação ideal. Isso daquele pilar, daquela viga, enfim de tonão acontece só aqui no Brasil, mas tamdos os componentes técnicos existentes bém na Alemanha, nos Estados Unidos, no projeto.” na Rússia, em todo lugar. Agora, é bom Para quem não estiver lembrado do saber que o plano do Brasil vai ser cumepisódio de 1967, na Serra do Mar, citaprido. Pode ser que não dê para cumprir do por Azevedo, cumpre citar que desde todos os elementos de mobilidade urbana, aquela época existe na Serra das Araras por exemplo, para a data da Copa, mas uma cruz de 10 metros na subida da serra os projetos vão ser executados por com(Piraí-RJ), no local conhecido por Ponte pleto. No caso dos estádios, porém, não Coberta, que marca o início de um enorvai haver problema, eles serão executados me cemitério construído pela natureza. em tempo para a Copa. A propósito, denLá estão cerca de 1 400 mortos (fora os tro desse processo, muitos estádios estão mais de 300 corpos resgatados) vítimas virando arenas privadas. Nós mesmo, da de soterramento pelo temporal que atinAndrade Gutierrez, acabamos comprando giu as Araras em janeiro de 1967. Foi a o Beira-Rio, de Porto Alegre. Quem podemaior tragédia da história do país, superia imaginar uma coisa dessas? A Odebrerando o número de mortos da tragédia cht comprou estádios também.” na Região Serrana do Estado do Rio de — Consta que lá em Porto Alegre o Janeiro em janeiro de 2011. No episódio senhor até cantou na ocasião. É isso? da Serra das Araras, suas encostas prati— quisemos conferir. camente se dissolveram em um diâmetro “Cantei sim (rindo). Cantei o hino do de 30 quilômetros. Rios de lama desceram Internacional de Porto Alegre. O Internaa serra levando abaixo ônibus, caminhões cional virou meu time. Eu já gostava muiengenharia 614 / 2013

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ENGENHARIA I LINHA DE FRENTE to do Inter, mas não sabia que era tão bom tou longe, quando estou nos aeroportos, ser torcedor desse time gaúcho. Hoje sou quando estou em algum canto distante torcedor do Internacional, no Rio Grande no mundo, estou sempre ao alcance deles. do Sul, e do América, em Minas Gerais.” — E assim estão mais próximos? — Aproveitando a “deixa” minei— Criamos um mecanismo de proxira, fale um pouco sobre sua pessoa. midade que só mesmo a telefonia móvel Onde o senhor nasceu, qual foi a influé que permite. E assim eles escutam os ência de seus familiameus conselhos e oures para a escolha do vem os meus choros, as “Um curso de engenharia? minhas alegrias e as miComo é sua família? — nhas reclamações. Sim, empreendimento solicitamos. assim estamos sempre como o trem-bala “Nasci em Belo Hounidos. rizonte, tenho 61 anos, — Quando não demanda um projeto mas faço 62 no dia 31 está com a cabeça volexecutivo bem de maio. Sou casado. tada para a Andrade rigoroso” Minha mulher, Adriana, Gutierrez, onde está o é engenheira eletricisseu pensamento? ta. Temos quatro filhos — Nessas alturas eu – três filhas casadas e um filho que vai gosto de estar no meu barco, navegando casar agora em abril. A filha mais velha perto de Ilha Bela, Angra dos Reis, onde é engenheira eletrônica e trabalha na tenho uma casa de praia. E aí realmente Google. Meu filho também é engenheia vida se transforma, tudo adquire uma ro e trabalha em banco de investimento. velocidade diferente. Aproveito para desA segunda filha é advogada, trabalha na frutar da companhia de toda a família. Cosan. A última filha, que veio depois — A sua mulher o acompanha consdo filho, é casada também, é formada tantemente? em publicidade e marketing e trabalha — A minha mulher é uma grande comna Unilever – o trabalho mais gostoso panheira, também para viajar. Aliás, até do mundo porque ela é responsável pelo alugamos um apartamento em Lisboa, marketing da Kibon. Os netos até agora onde a Andrade Gutierrez tem importansão quatro. Duas netas gêmeas, filhas da tes negócios, porque gostamos de passar filha mais velha, e dois netos homens que algum tempo em Portugal. Todos os mesão da segunda. Todos nós – Adriana, ses estou em Lisboa. Ela é de fato uma filhas, filho e netos – moramos em São companheira que, quando pode, vai coPaulo. Tenho casa no Rio de Janeiro tammigo para todos os lugares. bém e passo quatro dias por semana, em — Quando está no barco, desliga média, no Rio. Viajo para o exterior cinco do mundo? dias por mês para acompanhar os assun— Bom, na verdade a minha família tos internacionais da Andrade e desenvoljá se habituou à ideia de eu ter wi-fi no ver novas oportunidades para o grupo.” barco. Por isso trabalho quando é preciso, Em uma de suas entrevistas a jordurante o dia, no fim de semana. Misturo nalistas portugueses, há pouco mais de trabalho com família. um ano, Otávio de Azevedo comentou — E isso o deixa em harmonia? que, apesar da agenda sobrecarregada, — É isso. Sabe, eu sou uma entidade consegue encontrar tempo para a famí(risos) que vive com a família e com o tralia. Transcrevemos abaixo, com poucas balho, e assim consigo a minha harmonia. alterações. Azevedo estudou na Universidade — Passa mais tempo com a família Católica de Minas Gerais, formou-se em ou nos aeroportos? engenharia elétrica e pós-graduou-se em — Na verdade, eu passo mais tempo telecomunicações. “Trabalhei em vários lonos aeroportos. cais antes de me formar, mas meu primeiro — E isso não o incomoda? emprego como engenheiro foi na Cemig. — Sabe, eu sou casado há 37 anos e O segundo foi na Telemig, onde ingressei tenho quatro filhos. Todos os meus filhos como engenheiro em 1980 e saí como preestão formados, todos eles trabalham... sidente em 1990. Fui o primeiro presiden— ... e consegue manter o contacto te civil da Telemig – todos antes de mim permanente? foram militares. Fui também o primeiro — Eu tenho três celulares e um de presidente-funcionário, saído do corpo de backup. Um deles só mesmo a família é funcionários. Fui vice-presidente executique tem acesso. Mesmo quando eu esvo da Telebrás antes da privatização.

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— Como foi o ingresso no Grupo Andrade Gutierrez? — indagamos. “Em dezembro de 1992 vim para Andrade Gutierrez e desenvolvi aqui um programa empresarial na área de telecomunicações, porque até então o grupo não tinha nada nessa área. Em 1998 o grupo comprou a Telemar e fui o primeiro presidente executivo da Telemar. Até adquirir a Telemar, nós desenvolvemos muitos negócios bem-sucedidos na área de tecnologia. Enquanto a quebra do monopólio das telecomunicações não acontecia, a Andrade buscou outros campos de atuação como a área de processamento de dados, através da Proceda, e a área de processamento de cartões de crédito, com uma empresa que chegou a liderar o mercado por volta de 1998. Em 1994, criamos a Pegasus Telecom que teria foco em transmissão de dados. Essa, aliás, foi a primeira empresa independente de fibra ótica do Brasil e ligava o Rio de Janeiro a Brasília, Minas Gerais e todo o sul do Brasil. Com a alteração da legislação de telecomunicações, a empresa iniciou suas atividades em 1998. Ainda em 1998, como disse, participamos da aquisição do controle da Telemar Participações, a maior companhia de telecomunicações do Brasil e holding controladora da Tele Norte Leste Participações. Hoje a Telemar é uma das mais importantes empresas de telecomunicações no Brasil, oferecendo serviços de voz local; mobilidade, através da Oi; banda larga, através do Velox; longa distância nacional e internacional; comunicação de dados; e internet, através do Oi Internet. Temos também a Contax, que é a maior empresa de contact center da América Latina, hoje com mais de 40 000 funcionários. Em 2007 fui convidado pelos sócios para assumir a presidência de todo o Grupo Andrade Gutierrez, posto onde estou até hoje.” — Em quantos países a Andrade Gutierrez atua hoje? Quantos funcionários o grupo tem no Brasil e no exterior? Qual o faturamento e como se divide essa receita entre mercado interno e exportação de serviços de engenharia? — perguntamos. “Estamos com contratos em 22 países, escritório comercial em mais 13 países e em outros cinco países estamos desenvolvendo negócios, mas ainda sem escritório comercial instalado. Atualmente, 60% dos contratos assinados pela Andrade são do exterior e 40% correspondem ao Brasil. Em termos de faturamento, 65% das receitas correspondem a contratos dentro do Brasil e 35% aos negócios do exterior. www.brasilengenharia.com


I ENGENHARIA Vale lembrar que nossos contratos correspondem, em média, a empreendimentos que levam cinco anos ou mais para serem concluídos. A Usina Hidrelétrica de Belo Monte – do Rio Xingu –, por exemplo, é um contrato de nove anos. A Hidrelétrica Santo Antônio, no Rio Madeira, é um negócio de seis anos. A Usina Nuclear Angra III, de Angra dos Reis, são sete anos. São projetos enormes e de grande duração. Na média, temos maior faturamento ainda no Brasil apesar de ter maior volume de contratos assinados no exterior. Mas estimamos que dentro de algum tempo isso vai ser revertido e vamos ter maior faturamento lá fora. Quanto ao número de funcionários, só na Construtora Andrade Gutierrez são 60 000 pessoas no total. São 15 000 no exterior e 45 000 no Brasil. Temos muito funcionário aqui no Brasil por causa de Belo Monte, Santo Antônio e Angra III, que demandam muita mão de obra. Olhando para o grupo todo, somando todas as empresas, inclusive a construtora, são mais ou menos 230 000 funcionários. Estou falando de empregos diretos.” — Houve um ponto de inflexão no grupo com a compra da construtora portuguesa Zagope em 1988? A atual crise eu-

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ropeia coloca um freio nos novos projetos presas portuguesas. Depois disso tudo, no exterior? Ao que parece, a profunda crievidentemente que a nossa relação com os se em Portugal não desanima o grupo. O portugueses se estreitou muito. De fato, senhor continua achando que este é o moPortugal está com questões econômicas mento para se fazer “uma aproximação delicadas, assim como o resto da Europa. definitiva com os portugueses, do ponto Mas nós estamos estimulando os parceide vista empresarial”, como declarou ros portugueses. Eu, pessoalmente, tenho recentemente? — pediinvestido muito do meu mos que esclarecesse. tempo para estimular o “Na verdade, o que “O grupo todo, intercâmbio Brasil / Poreu disse é que nós somos tugal porque Portugal é somando todas as um grupo que está há 25 um celeiro de conheciempresas, conta anos em Portugal e por mentos, competências e isso conhecemos bem os capacidade. É também com cerca de portugueses e eles nos um celeiro de oportu230 000 funcionários conhecem bem. Nós finidades para quem está zemos muito projetos rediretos” perto daquele mercalevantes em Portugal. Na do. E não vá pensar que capital Lisboa, fizemos nossa intenção é só usar metrô, uma grande ponte, muita obra na Portugal como alavanca para o resto da Ilha da Madeira. Inclusive o aeroporto da Europa. Não é nada disso. É para usar PorIlha da Madeira que é considerado o mais tugal como oportunidade objetiva, ou seja, desafiador do mundo: ele tem 2 quilômede negócios com portugueses. Mas tamtros de pista sobre o mar. Ganhamos o ‘Osbém é verdade que, através de Portugal, car’ da engenharia em 2004 por essa obra podemos fazer uma ‘ponte’ com os países fantástica de engenharia e a entrega do africanos, cujo mercado se complementa prêmio foi na China. Além disso, por meio historicamente com Portugal. Portanto, a da Oi, investimos na Portugal Telecom. A nossa mira não está voltada para o resto da Portugal Telecom é uma das maiores ema Europa, e sim para a África.”

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Benedicto Barbosa da Silva Júnior

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Presidente da Odebrecht Infraestrutura Brasil

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Segundo o engenheiro Benedicto Barbosa da Silva Júnior, presidente da Odebrecht Infraestrutura Brasil, as parcerias público-privadas são instrumentos cada vez mais importantes para viabilizar projetos de infraestrutura no Brasil. “As PPPs possibilitam que o governo, com parceiros privados, possa atender às crescentes necessidades em transportes, rodovias, saneamento e reurbanização, por exemplo, ao mesmo tempo em que mantém a capacidade de investimento público em outros setores fundamentais, como educação, saúde e segurança”, diz, acrescentando que a Odebrecht Infraestrutura tem intensificado sua participação em projetos desse tipo, como investidora única ou em consórcios. E cita um projeto de grande envergadura ora sendo tocado pela Odebrecht, que integra o Consórcio Porto Novo (do qual participam também a OAS e a Carioca Engenharia): o Porto Maravilha, na cidade do Rio de Janeiro. Por esse projeto a prefeitura carioca está realizando a reurbanização de toda a antiga região portuária da cidade, com 5 milhões de metros quadrados. O consórcio tem por missão realizar todas as obras que já estão revitalizando os bairros dessa região (como Gamboa, Santo Cristo e Saúde) e assumir os serviços de manutenção da infraestrutura urbana. Para a Copa do Mundo de 2014, a Odebrecht Infraestrutura está à frente da construção de quatro arenas: Corinthians (em São Paulo), Maracanã (no Rio), Fonte Nova (em Salvador) e Pernambuco (em Recife). Outro projeto de grande impacto é o das obras do estaleiro, da base naval e da unidade de fabricação de estruturas metálicas do Programa de Desenvolvimento de Submarinos (Prosub), da Marinha do Brasil, em Itaguaí (RJ). O Prosub vai permitir ao país a construção de cinco submarinos engenharia engenharia 614 614 // 2013 2013

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I ENGENHARIA

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aulista de Lins, o engenheiro Benedicto Barbosa da Silva Júnior, presidente da Odebrecht Infraestrutura Brasil, é responsável pelo segundo maior faturamento do Grupo Odebrecht. A Odebrecht Infraestrutura presta serviços de engenharia e construção em todo o Brasil para os setores de transporte e logística, mineração, saneamento, irrigação, equipamento urbano e esportivo, de uso público e privado. Para viabilizar obras de grande impacto social e econômico, estrutura projetos por meio de parcerias público-privadas (PPPs) e contratos de aliança. Benedicto Júnior ingressou na Odebrecht como trainee há 27 anos e aproveitou todas as oportunidades que a Organização costuma oferecer aos seus quadros, tendo trabalhado em vários estados brasileiros e diversos países, antes de chegar à presidência da Odebrecht Infraestrutura. Sobre um dos móveis de sua sala de trabalho, em meio a muitas miniaturas de tratores e outros maquinários que evocam o passado de sua atuação na Odebrecht, há também a miniatura de uma moto BMW 1 200 cilindradas. Com um modelo desses, ele e um grupo de amigos se aventuraram, há cinco anos, em uma viagem de 7 000 quilômetros pelo Deserto de Atacama, no norte do Chile. As fotos das duas filhas estão ao lado de uma sua com Ronimar, a esposa. Numa das fotos ele enverga a camisa do Corinthians, por quem torce desde pequeno. Agora, no auge da carreira, ele está à frente da construção da Arena Corinthians, em São Paulo, que deverá sediar o jogo de estreia da Copa 2014. Tudo dentro das especificações da Fifa. Em passado recente, foi decisiva a participação de Benedicto Júnior no esforço de construção do Estádio Olímpico João Havelange e da reforma do Maracanã para os então Jogos Pan-Americanos de 2007, no Rio. Atualmente, além da Arena Corinthians, ele coordena a construção de mais três arenas de alto padrão em outras cidades-sede da Copa 2014: Maracanã (no Rio), Fonte Nova (em Salvador) e Pernambuco (em Recife). Benedicto Júnior tem motivos de sobra para se orgulhar de integrar uma Organização no mínimo diferenciada. Isto porque, se por um lado os atuais desafios da Organização Odebrecht estão sendo enfrentados num ambiente global

inconstante, por outro a corporação livra vários corpos de vantagens comparativas por mover-se na garupa de uma filosofia própria e permanente que a distingue de outros grupos empresariais do Brasil e do mundo: a Tecnologia Empresarial Odebrecht (TEO), que tem por característica manter todas suas equipes unidas no rumo da sobrevivência, do crescimento e da perpetuidade. A TEO é uma “cultura viva”, mas a essência de sua estrutura filosófica está contida em princípios, conceitos e critérios desenvolvidos há muitas décadas pelo fundador, engenheiro Norberto Odebrecht. Em meio às transformações dos cenários econômicos, a Odebrecht se adapta, mas segue inalterado o espírito de sua filosofia empresarial. Hoje o grupo tem negócios diversificados e se configura como um sistema descentralizado, prestando serviços e distribuindo produtos em 27 países e atuando em segmentos como engenharia e construção, petroquímica, investimentos em infraestrutura, energia, óleo e gás, engenharia ambiental, realizações imobiliárias, açúcar e álcool, defesa e tecnologia. Em 2011 a receita total do grupo foi 37,8 bilhões de dólares e para dar conta das múltiplas atividades integra cerca de 160 000 profissionais: 111 0 0 0 brasileiros, 32 000 de outras nações da América Latina, 14 000 africanos e 1 700 norte-americanos, asiáticos e europeus. Nesta entrevista exclusiva à REVISTA ENGENHARIA perguntamos a Benedicto Júnior – que é também presidente do Conselho de Administração da Odebrecht TransPort –, quais as perspectivas e principais projetos que a sua área de negócios vislumbra para os próximos anos, frente à tendência de diversificação da Organização Odebrecht nos últimos anos e do foco que se volta para empresas dedicadas. “A Odebrecht Infraestrutura tem nos próximos anos o objetivo de intensificar ainda mais sua presença nacional, com foco em projetos estruturados junto aos governos federal, estaduais, municipais e clientes privados em várias partes do país”, respondeu ele, explicando que isso inclui projetos em obras de urbanização, rodovias, metrôs, ferrovias, saneamento, edificações públicas e de uso corporativo. Nas páginas seguintes, a íntegra da entrevista.

“As PPPs são fundamentais para fazer a infraestrutura avançar”

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REVISTA ENGENHARIA – O senhor pode dar uma geral sobre a recente evolução da Odebrecht Infraestrutura, que passa cada vez mais a focar os chamados projetos estruturados? Como funciona a formulação dos projetos para os clientes, e até que ponto a gestão de projetos pelo padrão PMI facilita o caminho para celebração de PPPs mais adiante? BENEDICTO JÚNIOR – As parcerias público-privadas são instrumentos cada vez mais importantes para viabilizar projetos de infraestrutura, pois possibilitam que o governo, com parceiros privados, possa atender às crescentes necessidades em transportes, rodovias, saneamento, reurbanização, por exemplo, ao mesmo tempo em que mantém a capacidade de investimento público em outros setores fundamentais, como educação, saúde e segurança. A Odebrecht Infraestrutura tem intensificado sua participação em projetos desse tipo, como investidora única ou em consórcios. Um exemplo de grande impacto é o projeto Porto Maravilha, pelo qual a prefeitura do Rio de Janeiro está realizando a reurbanização de toda a antiga região portuária da cidade, com 5 milhões de metros quadrados. As empresas que participam do consórcio Porto Novo, entre as quais a Odebrecht, têm a missão de realizar todas as obras que já estão revitalizando os bairros dessa região, ao mesmo tempo em que também assumiram os serviços de manutenção da infraestrutura

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urbana, de forma que a prefeitura pode direcionar seus recursos e atenção para outras regiões da cidade.

“A Arena Corinthians é um contrato privado, pelo qual estamos construindo o estádio do jogo de estreia da Copa”

REVISTA ENGENHARIA – Qual a inserção da Odebrecht Infraestrutura com as obras – estádios e projetos visando mobilidade urbana – para a Copa 2014 e Olimpíadas de 2016? BENEDICTO JÚNIOR – Para a Copa de 2014, somos responsáveis pela construção de quatro arenas: Corinthians, Maracanã, Fonte Nova e Pernambuco. Todas elas com alto padrão, dentro das especificações da Fifa, que certamente irão elevar o grau de satisfação dos torcedores, com conforto e segurança. A Arena Corinthians é um contrato privado, pelo qual estamos construindo o estádio do jogo de abertura da Copa do Mundo, com capacidade para 48 000 pessoas, mais 20 000 assentos removíveis. O Maracanã, um contrato público, é a maior obra de restauração de uma estrutura de concreto do mundo. Trata-se do estádio que irá sediar a partida final da Copa do Mundo e que é um ícone do Brasil, reconhecido no exterior. As arenas Fonte Nova – de Salvador – e Pernambuco – de Recife – são projetos em PPP, pelos quais a Odebrecht além de construir torna-se investidora nos projetos. Em ambos, teremos o papel de gestores de modernas arenas multiuso, que se tornarão verdadeiros centros de lazer e de cultura, em um grande legado

da Copa para o Brasil. Vale ressaltar que três das arenas em construção pela Odebrecht Infraestrutura estarão sendo utilizadas para a Copa das Confederações neste ano de 2013 – Salvador, Recife e Rio de Janeiro. Nas Olimpíadas, a Odebrecht Infraestrutura foi desde o começo uma empresa parceira da cidade do Rio de Janeiro, tendo sido patrocinadora da candidatura à sede olímpica. Atualmente, estamos trabalhando para que os Jogos tragam também um grande legado para os moradores da cidade. Exemplos dessa atuação são as PPPs do Porto Maravilha, que já citei, e do Parque Olímpico, pela qual iremos construir alguns dos mais importantes equipamentos das Olimpíadas, na Barra da Tijuca, e também assumimos a missão de manutenção das áreas urbanizadas, após os Jogos. REVISTA ENGENHARIA – Em relação, especificamente, às Olimpíadas – no Rio de Janeiro – qual o estado da arte atingido nos casos da construção da Linha 4 do metrô e das obras de implantação do corredor de Bus Rapid Transit (BRT)? BENEDICTO JÚNIOR – A Odebrecht Infraestrutura participa dos consórcios construtores da Linha 4 do metrô, entre os trechos Barra/Gávea e Ipanema/Leblon. No primeiro trecho, as obras de escavação do túnel em rocha estão dentro do cronograma, com www.brasilengenharia.com


I ENGENHARIA destaque também para a construção da estação que ficará no Jardim Oceânico, no início da Barra. Em Ipanema e Leblon, as obras também já foram iniciadas, com várias intervenções em ruas e praças dos bairros. O destaque aqui será o uso de um shield [tatuzão] pela primeira vez na zona sul do Rio de Janeiro, atravessando Ipanema, Leblon e chegando a Gávea. A máquina está vindo da Alemanha, com previsão de chegada para este início de 2013. Sobre os BRTs, concluímos em 2012 a construção da Transoeste, complexo viário que liga a Barra até Santa Cruz, bairro do extremo oeste da cidade. Esse complexo inclui pistas de BRT que em pouco tempo já conquistaram grande número de passageiros, superando as expectativas da prefeitura carioca e se configurando como a primeira obra a deixar um legado das Olimpíadas para a cidade. REVISTA ENGENHARIA – Ainda no Rio, em que pé está a implantação do teleférico do Morro da Providência e da expansão da Estação General Osório do metrô? BENEDICTO JÚNIOR – O Teleférico do Morro da Providência já está em fase de testes e deve ser entregue à população ainda neste primeiro semestre de 2013. Trata-se de parte das obras de revitalização da primeira favela do Brasil, área de grande importância histórica para o Rio de Janeiro. A expansão da Estação General Osório do metrô carioca é uma obra que está seguindo seu cronograma e que permitirá a conexão entre as novas extensões do metrô em Ipanema/Leblon com a atual linha 1. Será pela General Osório que o tatuzão iniciará seu trabalho pioneiro no Rio. REVISTA ENGENHARIA – Na área de transportes, a empresa participa de obras nos modais ferroviário, rodoviário e marítimo. Pode discorrer, também de um modo geral, sobre os principais empreendimentos em cada uma dessas áreas? BENEDICTO JÚNIOR – Atualmente, a Odebrecht Infraestrutura participa da construção dos dois maiores empreendimentos privados ferroviários do Brasil, a Transnordestina e a expansão da Ferrovia Carajás. A primeira tem canteiros nos estados de Pernambuco, Ceará e Piauí e é um investimento da Transnordestina Logística S.A., empresa da Companhia Siderúrgica Nacional, a CSN. Quando concluída, irá certamente ser um importante vetor para o desenvolvimento de grande parte do Nordeste, sendo indiscutível seu relevante papel social e econômico. A expansão da Ferrovia Carajás é um projeto da Vale que irá ampliar em muito sua capacidade de exportação, com grandes impactos positivos para toda a economia do país. No setor marítimo, também executamos para a Vale a construção do Píer 4 da Ponta da Madeira, em São Luiz, capital do Maranhão, que integra o projeto de expansão da empresa. Em Santos, realizamos as obras da Embraport, cuja primeira fase está sendo concluída agora no início do ano. Este será o maior terminal privativo do país, no qual a Odebrecht TransPort lidera o consórcio que irá administrar o negócio após a construção. Em estradas, realizamos as obras de expansão e manutenção das concessões Rota das Banwww.brasilengenharia.com

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deiras, em São Paulo; Bahia Norte, na Bahia; e Rota do Atlântico e Rota dos Coqueiros, em Pernambuco. Esses são empreendimentos nos quais a Odebrecht TransPort é também investidora e gestora.

“O Teleférico do Morro da Providência já está em fase de testes e será entregue em breve ao povo carioca”

brasileiro e francês. As obras empregam mais de 8 000 trabalhadores, constituindo-se em um enorme empreendimento que vai permitir ao Brasil o domínio de uma tecnologia hoje só disponível em cinco países: França, Estados Unidos, Inglaterra, China e Rússia.

REVISTA ENGENHARIA – Qual o nível de desenvolvimento atingido pelas obras do estaleiro, da base naval e da unidade de fabricação de estruturas metálicas do Programa REVISTA ENGENHARIA – Como tem de Desenvolvimento de Submarinos avançado a empresa Odebrecht [Prosub], da Marinha do Brasil, em TransPort? Numa entrevista que o Itaguaí (RJ)? senhor concedeu a esta revista em BENEDICTO JÚNIOR – As obras esmeados de 2010, a empresa postão dentro do cronograma estabelesuía quatro ativos e agora já são 12. cido com a Marinha do Brasil, sendo Como foi esse rápido crescimento e que já foi concluída a construção da qual a perspectiva de expansão ainUnidade de Fabricação de Estruturas da maior em futuro próximo? Metálicas, a Ufem, inaugurada recenBENEDICTO JÚNIOR – Em poutemente. Segundo a avaliação feita co mais de dois anos, a Odebrecht pela presidente Dilma TransPort tem focado Rousseff ao cortar a sua atuação em con“Foi inaugurada a fita, a inauguração da cessões de rodovias, primeira etapa do Ufem faz com que o de mobilidade urbana Prosub, que vai per- e em logística integraBrasil entre no seleto grupo de países que da. Já falei de alguns mitir ao país constêm submarinos de desses ativos em rodotruir cinco novos propulsão nuclear, e vias e logística, como submarinos” que integram o Cona Rota das Bandeiras e selho de Segurança a Embraport. Em modas Nações Unidas. Esta é a primeira bilidade urbana, o destaque está no etapa do projeto que vai permitir ao processo de revitalização da Superpaís a construção de cinco submariVia, empresa de trens urbanos do Rio nos, dos quais quatro são de propulde Janeiro, que controlamos desde o são eletrodiesel e um nuclear, em um início de 2011. Em parceria com o goprograma estabelecido após convêverno estadual fluminense, temos um nio de cooperação entre os governos plano de investimentos de 2,4 bilhões

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de reais para a completa modernização do sistema. O trabalho realizado já mostra resultados e até as Olimpíadas certamente a população do Rio poderá contar com um sistema moderno e confiável de transporte por trens. Quanto ao futuro, a Odebrecht TransPort vê com entusiasmo o momento de oportunidades de investimentos em infraestrutura no Brasil, colaborando para que o país possa superar seus gargalos em transportes e logística. REVISTA ENGENHARIA – Frente à tendência de diversificação da Organização Odebrecht nos últimos anos e do foco que se volta para empresas dedicadas, quais as perspectivas e principais projetos que a Odebrecht Infraestrutura vislumbra para os próximos anos? BENEDICTO JÚNIOR – A Odebrecht Infraestrutura tem nos próximos anos o objetivo de intensificar ainda mais sua presença nacional, com foco em projetos estruturados junto aos governos federal, estaduais, municipais e clientes privados em várias partes do país. Projetos em obras de urbanização, rodovias, metrôs, ferrovias, saneamento, edificações públicas e de uso corporativo. Esperamos em cada uma das realizações poder contribuir para que o Brasil seja cada vez mais um país melhor para sua população e competitivo no cenário internacional. www.brasilengenharia.com


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Nas grandes obras a união faz a força

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Por Juan Garrido

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Os projetos de infraestrutura que o país demanda nos dias atuais e os que ainda vai requerer em futuro próximo são tão desafiadores e complexos que os governos federal, estaduais e municipais despertaram para a necessidade de acelerar a busca de investimentos e parcerias com a iniciativa privada. Pelo lado das maiores empresas de engenharia e construção brasileiras, estas já têm incorporado às suas culturas o hábito de se juntarem em consórcios para executar grandes obras. Um caso emblemático de que a união faz a força é o do projeto Porto Rio Maravilha (RJ), uma obra de grande impacto, pela qual a prefeitura do Rio de Janeiro vem fazendo a reurbanização de toda a antiga região portuária da cidade. Outros exemplos são as hidrelétricas de Belo Monte (PA), Santo Antônio e Jirau (RO) e a Usina Nuclear Angra III (RJ), só para citar algumas das que estão em curso atualmente. Isso, por um lado. Pelo outro, multiplicam-se os road shows das autoridades brasileiras – tendo sempre nas comitivas dezenas de empresários privados de destaque – por capitais e grandes cidades dos países desenvolvidos para atrair investidores estrangeiros para os projetos de grandes obras no Brasil. Em linha com essa mudança de orientação, em fevereiro passado o governo anunciou medidas que deverão elevar de 10% para 15%, em média, a rentabilidade dos projetos. Para especialistas da área de infraestrutura a mensagem que o governo está passando à sociedade, ao chamar a iniciativa privada nacional e internacional a participar de grandes projetos, representa uma quebra de paradigma. As autoridades federais admitem que o orçamento da União não é mais suficiente para financiar a necessária oferta de obras visando reduzir os gargalos da infraestrutura. O próprio presidente do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Luciano Coutinho, admitiu, em recente seminário realizado em Londres, que o banco – que é o único financiador de projetos de longo prazo até agora – está batendo no seu limite. Para os grandes empresários de engenharia e construção presentes ao evento, o governo Dilma Rousseff está articulando, com essa nova atitude, um dos discursos de mobilização mais agressivos e contundentes dos últimos tempos em favor do setor privado. Na reportagem a seguir abordamos variados aspectos de algumas das principais obras de infraestrutura em andamento no país, caso do citado projeto Porto Rio Maravilha –, uma das joias da coroa dos atuais empreendimentos de engenharia, executado por um consórcio formado pela Odebrecht Infraestrutura, OAS e Carioca Engenharia –, pelo qual se está realizando a reurbanização de 5 milhões de metros quadrados no antigo porto do Rio de Janeiro. O consórcio tem por missão realizar todas as obras que já estão revitalizando os bairros dessa região e assumir os serviços de manutenção da infraestrutura urbana. engenharia 614 / 2013

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por meio da ampliação da participação e integração dos modais ferroviário, hidroviário e portuário. Esse total de investimentos pode parecer musculoso, mas pelos cálculos da Empresa Brasileira de Planejamento e Logística (EPL) – órgão do governo criado no ano passado sob o comando de Bernardo Figueiredo, ex-diretor geral da Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT) –, seria necessário o dobro de recursos (entre 400 e 500 bilhões de reais) para resolver o déficit de infraestrutura do país. Essa projeção representa um volume ainda mais respeitável de recursos, mas não causa espanto, uma vez que, pelos dados do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), as empresas brasileiras dos mais variados setores desembolsaram em 2011 (últimos dados disponíveis) quase 400 bilhões de reais com gastos de transporte e logística. Quantia que empata com o que Bernardo Figueiredo estima ser preciso para resolver o estrangulamento da infraestrutura brasileira. De fato, cada vez se torna mais disseminado entre todo tipo de pessoas que os gargalos de infraestrutura erguem barreiras às atividades logísticas que acabam custando muito caro aos brasileiros. Pelos cálculos do Núcleo de Logística da Fundação Dom Cabral, ao não ser tão eficiente quanto os Estados Unidos na área de intermodalidade de transportes, o Brasil perde anualmente cerca de 83,2 bilhões de dólares. Enquanto o custo logístico – transporte, estoque, armazeFOTO: DIVULGAÇÃO

O

gargalo da infraestrutura brasileira que mais pesa sobre a decantada falta de competitividade dos produtos brasileiros em relação aos de outras partes do mundo pode ser ilustrado com a imagem das imensas filas de caminhões atravessando as precárias rodovias do país em direção aos portos marítimos de onde embarcarão para o exterior. As cenas se repetem há décadas e apesar da modernização da infraestrutura ser um dos grandes atrativos de investimento no Brasil – com as grandes empresas de engenharia e construção se consorciando para levar adiante as grandes obras prioritárias definidas pelos governos federal, estaduais e municipais –, há muito ainda por fazer. O que sugere que a solução, não só para o gargalo rodoviário, como para os outros que atingem o sistema ferroviário, hidroviário e aeroportuário – além do crônico problema da ineficiência dos portos –, só virá no médio e longo prazo. Tanto isso é verdadeiro, que o próprio governo federal sinalizou, de meados de 2012 para cá, que muitas obras de infraestrutura serão efetivamente realizadas no país, mas num prazo estimado em três décadas. De qualquer forma, antes tarde do que nunca, como dizem muitos especialistas em infraestrutura e transportes. Em agosto do ano passado a presidente Dilma Rousseff já havia emitido sinais em direção à iniciativa privada, ao anunciar o Programa de Investimentos em Logística (PIL), com o objetivo de aumentar a escala dos investimentos públicos e privados em infraestrutura de transportes e promover a integração de rodovias, ferrovias, portos e aeroportos, reduzindo custos e ampliando a capacidade de transporte. Também nestes últimos meses foi anunciado o maior programa de concessões da área de transportes, que deverá envolver investimentos de mais de 242 bilhões de reais – dos quais 133,1 bilhões de reais para novas concessões de ferrovias e rodovias. No caso de rodovias e ferrovias, estão previstos investimentos de 79,5 bilhões de reais entre o primeiro e quinto ano de concessão e 53,5 bilhões de reais para os demais anos. O programa visa recuperar e conservar rodovias, além de modificar o atual desenho da matriz brasileira de transportes

Otávio Azevedo, presidente do Grupo Andrade Gutierrez

nagem e administrativo – dos brasileiros corresponde a 12,4 % do PIB nacional, o gasto dos norte-americanos com esses mesmos itens não ultrapassa 8% do seu produto interno. Segundo estudos da Fundação, no pano de fundo desse desperdício brasileiro de gastos com logística destaca-se justamente a ineficiência da infraestrutura dos transportes, principalmente as rodovias em más condições. Os levantamentos apontam que para compensar seus transtornos em relação ao transporte de suas mercadorias, as empresas brasileiras mantêm estoques maiores em suas cadeias de suprimentos, o que dá origem a aumento de custos e deterioração da margem, fazendo com que a indústria trabalhe com um maior comprometimento dos seus fluxos de caixa durante o mês. Isso pode levar a políticas negativas de descontos para desovar os estoques. Já são igualmente de conhecimento amplo os dados do Instituto Ilos utilizados para comparar a matriz de transportes modais brasileira com a americana. No Brasil, 65,6% da matriz ficam com as rodovias (28,7% nos Estados Unidos). O modal ferroviário, por sua vez, responde por 19,5% de nossa matriz, quase a metade do que os Estados Unidos têm de trilhos (38% da matriz). O modal hidroviário é o único em que as matrizes dos dois países ficam empatadas: 11,4%. Mas em dutovias os Estados Unidos ganham de goleada: 21,5% de condutos lá, contra apenas 3,4% em terras brasileiras. E apesar de haver na área governamental estudos bastante profundos e respeitados para melhorar a intermodalidade de transportes no Brasil, a interconexão modal ainda está longe de se tornar uma realidade. Entre esses trabalhos de peso destaca-se o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), que busca institucionalizar no Ministério dos Transportes um contínuo processo de planejamento multimodal. O PNLT é uma tentativa de equilibrar a matriz brasileira, aumentando a participação de modais como o ferroviário e o hidroviário. O horizonte do PNLT era o ano de 2025, mas recentemente foi ampliado para 2030. Por falta de conexão intermodal, os custos com transportes da supersafra de grãos 2012/2013 vêm disparando em várias partes do país, como em Mato

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Grosso. Um exemplo é o do município de Sorriso, um dos maiores produtores de soja do país, que fica a mais de 800 quilômetros do mais próximo terminal rodoferroviário, em Alto Taquari. No geral, apenas cerca de 40% do volume de soja é transportado por ferrovias até os portos. Cena frequente na região de Sorriso são os caminhões fazendo filas intermináveis para escoar sua soja: lá o custo do frete até o Porto de Santos, no litoral paulista, ficou até 50% mais caro no último ano. Em Mato Grosso, que deverá ser responsável por 9% de toda a soja produzida no mundo nessa temporada, o custo do transporte registrou um aumento médio, no dia 25 de fevereiro passado, de 21,6%. De Sorriso ao Porto de Paranaguá (2 295 quilômetros), o frete chegou a 290 reais por tonelada, alta de 20,8% em relação aos 240 reais da semana anterior. O valor é ainda 50,6% maior do que os 192,50 reais cobrados um ano antes. De Rondonópolis (segunda região mais rica de Mato Grosso) ao Porto de Santos (1 159 quilômetros), o aumento na última semana de fevereiro passado foi ainda maior: 33,3% – de 150 reais para 200 reais por tonelada. Trata-se de um aumento de 42,85% ante os 140 reais praticados um ano antes. Como não poderia deixar de ser, frente às novas oportunidades que se avistam nos dias atuais, a necessidade de captar recursos para financiar os projetos de infraestrutura está produzindo grande movimentação entre os principais bancos do país e empresas gestoras de ativos. As instituições montam suas estratégias para disputar investidores, incluindo planos de criação de fundos de investimento em participação, operações estruturadas de debêntures e outras formas de emissão de dívidas privadas, private equity e financiamentos mais convencionais. A parcela dos bancos públicos brasileiros no financiamento dos projetos de infraestrutura poderá variar entre pouco mais de 110 bilhões de reais e algo como 135 bilhões de reais, incluindo projetos em fase de análise e aqueles com participação já assegurada. No caso das ferrovias, o plano do governo para atrair investimentos tem o seguinte passo a passo: (1) o governo, escolhe, por leilão, o concessionário responsável por construir e manter a ferrovia usando recursos próprios, com ajuda

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Benedicto Júnior, presidente da Odebrecht Infraestrutura Brasil

do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES); (2) a Valec (a empresa estatal de projeto, construção e operação ferroviária) compra do concessionário 100% da capacidade de movimentação da ferrovia, ano a ano; (3) a estatal Valec vende a diferentes transportadores cotas de movimentação na ferrovia. O primeiro leilão, previsto para maio próximo, será do Trecho Açailândia (MA)-Belém (PA), com extensão de 480 quilômetros, demanda prevista para 2030 de 29,3 milhões de toneladas úteis, para uma carga composta por minério de ferro (63%), outros metais (26%) e demais mercadorias. O investimento total será de 4,3 bilhões de reais. Outros leilões de trechos previstos na área ferroviária vão relacionados em seguida por ordem de magnitude da demanda (mil toneladas por quilômetro a ser concedido, com base na estimativa de demanda do governo para 2030). São eles: Ferroanel de São Paulo e acesso ao Porto de Santos (159 000 toneladas por quilômetro; investimento total de 4,8 bilhões de reais; investimento em cinco anos de 3,52 bilhões de reais); Rio de Janeiro-Campos-Vitória (119 000 t/km; investimento total de 6 bilhões de reais; investimento em cinco anos de 3,8 bilhões de reais); Açailândia-Vila do Conde (61 000 t/km; investimento total de 4,3 bilhões de reais; investimento em cinco anos de 2,6 bilhões de reais); Uruaçu-Corinto-Campos (46 000 t/km; investimento total de 18,1 bilhões de reais;

investimento em cinco anos de 12 bilhões de reais); Belo Horizonte-Salvador (40 000 t/km; investimento total de 12,6 bilhões de reais; investimento em cinco anos de 6,8 bilhões de reais); Maracaju-Engenheiro Bley-Paranaguá (29 000 t/ km; investimento total de 10,32 bilhões de reais; investimento em cinco anos de 6,8 bilhões de reais); Salvador-Recife (28 000 t/km; investimento total de 10,7 bilhões de reais; investimento em cinco anos de 6,5 bilhões de reais); São Paulo-Rio Grande (15 000 t/km; investimento total de 13 bilhões de reais; investimento em cinco anos de 6,7 bilhões de reais); Lucas do Rio Verde-Uruaçu-Palmas-Anápolis (sem demanda ainda definida; investimento total de 10,2 bilhões de reais; investimento em cinco anos de 4,1 bilhões de reais); Anápolis-Panorama-Dourados (demanda ainda não definida; investimento total de 8 bilhões de reais; investimento em cinco anos de 3,5 bilhões de reais). No front dos recursos de futuros investidores estrangeiros, as grandes empresas de engenharia e construção – que já estão à testa de grandes empreendimentos do setor – poderão servir, em futuro próximo, como uma espécie de “avalistas técnicas” para os financiamentos externos que o governo vem buscando ultimamente por meio de road shows levados a cabo em capitais de países desenvolvidos. Como comenta o presidente do Grupo Andrade Gutierrez, Otávio Azevedo (ler matéria “Projeto de infraestrutura tem que ser atrativo, mas não é para aventureiros”, nesta edição), “acho que o governo entendeu que existem realidades dentro dos processos financeiros e econômicos que não podem prescindir da aliança com o capital privado”. Na visão de Azevedo, reconhecer que o balanço de um conjunto de grandes empresas é capaz de equacionar os problemas de infraestrutura, levantar fundos financeiros e executar projetos, é claramente uma atitude mais dinâmica e mais produtiva do que continuar valorizando antigas soluções ligadas quase exclusivamente ao setor público. Também o presidente da Odebrecht Infraestrutura, Benedicto Júnior (ler matéria “As PPPs são fundamentais para fazer a infraestrutura avançar”, nesta edição), considera que as parcerias público-privadas são instrumentos cada

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Marcelo Bahia Odebrecht, presidente do Grupo Odebrecht

vez mais importantes para viabilizar projetos de infraestrutura, pois possibilitam que o governo, com parceiros privados, possa atender às crescentes necessidades em transportes, rodovias, saneamento, reurbanização, por exemplo, ao mesmo tempo em que mantém a capacidade de investimento público em outros setores fundamentais, como educação, saúde e segurança. O próprio presidente do Grupo Odebrecht, Marcelo Bahia Odebrecht, entende que o investimento privado de 79,5 bilhões de reais somente nos próximos cinco anos em rodovias e ferrovias, previsto pelo pacote de concessões, colocará o Brasil em melhor situação no que diz respeito aos aportes em infraestrutura. “As medidas não terão efeito imediato, mas podem fazer diferença no prazo de cinco a dez anos”, observa Marcelo. A Odebrecht Infraestrutura, braço da Organização Odebrecht responsável pelo segundo maior faturamento do grupo (ler adiante um panorama atual sobre o conglomerado Odebrecht e seus vários braços de negócios) tem intensificado sua participação em PPPs, como investidora única ou em consórcios. A Odebrecht Infraestrutura presta serviços de engenharia e construção em todo o Brasil para os setores de transporte e logística, mineração, saneamento, irrigação, equipamento urbano e esportivo, de uso público e privado. Para viabilizar obras de grande impacto social e econômico, estrutura projetos por meio de

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PPPs e contratos de aliança. Um projeto de grande envergadura ora sendo tocado pela Odebrecht Infraestrutura, que integra o Consórcio Porto Novo (do qual participam também a OAS e a Carioca Engenharia) é o Porto Maravilha, na cidade do Rio de Janeiro. Por esse projeto a prefeitura carioca está realizando a reurbanização de toda a antiga região portuária da cidade, com 5 milhões de metros quadrados. O consórcio tem por missão realizar todas as obras que já estão revitalizando os bairros dessa região (como Gamboa, Santo Cristo e Saúde) e assumir os serviços de manutenção da infraestrutura urbana. Para a Copa do Mundo de 2014, a Odebrecht Infraestrutura está à frente da construção de quatro arenas: Corinthians (São Paulo), Maracanã (Rio), Fonte Nova (Salvador) e Pernambuco (Recife). Outro projeto de grande impacto é o das obras do estaleiro, da base naval e da unidade de fabricação de estruturas metálicas do Programa de Desenvolvimento de Submarinos (Prosub), da Marinha do Brasil, em Itaguaí (RJ). O Prosub vai permitir ao país a construção de cinco submarinos, um deles movido a energia nuclear. *** O Porto Maravilha é um sonho que está virando realidade. O Brasil vem apresentando um crescimento consistente nos últimos anos. O Rio de Janeiro dá claros sinais de uma nova dinâmica econômica, impulsionada pelos grandes eventos que vão ocorrer na cidade nos próximos anos. A Operação Urbana Porto Maravilha está preparando a região portuária, há muitos anos relegada a segundo plano, para integrar este processo de desenvolvimento. A Lei Municipal nº 101/2009 criou a Operação Urbana Consorciada da Área de Especial Interesse Urbanístico da Região Portuária do Rio de Janeiro. Sua finalidade é promover a reestruturação local, por meio da ampliação, articulação e requalificação dos espaços públicos da região, visando à melhoria da qualidade de vida de seus atuais e futuros moradores e à sustentabilidade ambiental e socioeconômica da área. O projeto abrange uma área de 5 milhões de metros quadrados. A operação urbana é uma ação estratégica e inovadora da prefeitura do Rio de Janeiro com apoio dos governos estadual e federal. Além de criar novas condições

de trabalho, moradia, transporte, cultura e lazer para a população que ali vive, fomenta expressivamente o desenvolvimento econômico da região. O Porto Maravilha também está realizando ações para a valorização do patrimônio histórico da região. A implantação de projetos de grande impacto cultural, como o Museu de Arte do Rio de Janeiro (MAR), na Praça Mauá, e o Museu do Amanhã, no Píer Mauá, ambos em parceria com a Fundação Roberto Marinho, darão nova cara à entrada do porto. Para coordenar o processo de implantação do Porto Maravilha, foi criada a Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do Rio de Janeiro (CDURP), empresa de economia mista, controlada pela prefeitura carioca. A CDURP tem como principais funções implementar e gerir a concessão de obras e serviços públicos na região, além da administrar os recursos patrimoniais e financeiros referentes ao projeto. A Concessionária Porto Novo foi a vencedora da PPP, de 7,6 bilhões de reais, para cuidar de 5 milhões de metros quadrados definidos pela Operação Urbana Porto Maravilha para realizar obras e serviços. Segundo o presidente da concessionária, José Renato Ponte, a Porto Novo detém desde junho de 2011 o pioneirismo em concessão unificada de serviços públicos e obras, tornando-se parte integrante de um dos maiores projetos de reforma urbana do mundo. O desafio da Porto Novo é transformar FOTO: DIVULGAÇÃO

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José Renato Ponte, presidente da concessionária Porto Novo

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CAPA a região portuária, em parceria com a CDURP, até 2016 em um espaço modelo, guiado por novos padrões urbanísticos. A meta é devolver a autoestima da área e torná-la um espaço de viver, trabalhar e morar integrado. Através da prestação de serviços de qualidade e de intervenções de infraestrutura e estruturantes, a região terá desenvolvimento. — Pode dar os detalhes do plano de reurbanização dos bairros de Gamboa, Santo Cristo e Saúde? — solicitamos de Ponte. “A área de intervenção da Operação Urbana Porto Maravilha abrange 5 milhões de metros quadrados da região portuária. Em toda essa extensão, áreas localizadas no perímetro das avenidas Presidente Vargas, Rodrigues Alves, Francisco Bicalho e Rio Branco, abrangendo os bairros da Saúde, Gamboa, Santo Cristo e parte do Centro, passarão por um amplo processo de requalificação urbana. O processo de requalificação consistirá em implantar infraestrutura nova em toda a região, além de fazer a urbanização das vias e criar um novo sistema viário, criando novas ruas, como a Via Binário do Porto que fará todo o tráfego interno da região do Centro, transformará a atual Avenida Rodrigues Alves, em Via Expressa, para ligar a Linha Vermelha, Ponte, Avenida Brasil, à Zona Sul do Rio de Janeiro e retirada do Viaduto da Perimetral. Neste processo também implantará ciclovias e o leito para o VLT [Veículo Leve sobre Trilhos], assim possibilitando novas formas de transporte, além de criar áreas de circulação de pedestres como um grande passeio público da Praça Mauá ao Armazém 6 do Cais do Porto. Nessas localidades, as oportunidades de trabalho e as opções de transporte público aumentarão, bem como o incentivo às atividades culturais e de lazer aos moradores. Com o projeto de reurbanização, também haverá maior circulação de pessoas, negócios e empreendimentos na área, o que contribuirá para a transformação da região em um local de integração com moradia, trabalho e entretenimento.” — Já estão finalizadas algumas obras da primeira fase? — perguntamos a seguir. “A primeira fase do empreendimento, sob a responsabilidade da Secretaria Municipal de Obras,  já está finalizada

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e realizou obras de recuperação urbana com serviços de redimensionamento e troca de redes de esgoto, água pluvial, potável, telecomunicações e iluminação, de uma área de 350 000 metros quadrados. Neste processo foram reurbanizadas 24 vias – oito na parte baixa dos bairros da Saúde e Gamboa e 16 no Morro da Conceição. Essa etapa também redescobriu o Cais do Valongo, por meio de escavações e promoveu a restauração do conjunto dos Jardins do Valongo. A segunda etapa foi iniciada em junho de 2011, através de uma PPP, na qual venceu a licitação a Porto Novo, que é responsável por obras até 2016 e pela prestação de serviços na região até 2025.” — Haverá novas redes de água, esgoto e drenagem? Pode abordar pontos como: parâmetros urbanísticos e ambientais dos edifícios da região, uso de materiais com certificação ambiental e facilitação de acesso e uso de bicicletas? — solicitamos. “Sim. As obras da Operação Urbana Porto Maravilha, em execução, já promovem a reorganização do subsolo e com a implantação de novas redes de água potável, que contará com 122 quilômetros de extensão; de esgoto, que terá 84 quilômetros e de drenagem, com 36,5 quilômetros. O projeto visa a requalificação da região portuária de maneira planejada, com ênfase na implementação e manutenção de um meio ambiente sustentável. Para isso, as novas edificações da região deverão obedecer a parâmetros específicos de afastamento e recuo dos edifícios, assim como o uso de aquecimento solar, de materiais com certificação ambiental, além da economia de consumo de água e reaproveitamento de águas pluviais e servidas, uso de telhados verdes e/ou reflexivos do aquecimento solar, entre outras soluções como a facilitação de acesso e uso de bicicletas.” A área de atuação da Porto Novo é formada por uma espécie de quadrilátero viário que representa uma região de convergência por onde circulam, em média, mais de 100 000 pessoas todos os dias. A área é interconectada por importantes vias expressas. Está a poucos quilômetros do Aeroporto Tom Jobim e de estações de trem e metrô. Esta região possui dois terminais rodoviários e uma rodoviária. O controle do tráfego e as reformas viárias, que fazem parte do es-

copo de trabalho da concessionária, são estratégicos para o planejamento das obras e serviços. Através de uma gestão de serviços proativa, a concessionária é a responsável pela conservação da rotina da região. Faz parte das responsabilidades da Porto Novo: a manutenção e a conservação dos serviços públicos, como troca de lâmpadas, pavimentação de ruas e calçadas, limpeza urbana, coleta de lixo, poda de árvores, conservação de parques, jardins e monumentos públicos e gestão de trânsito. Para isso a empresa tem estudado e pesquisado soluções inteligentes e sustentáveis no Brasil e em outros países, que podem ser adaptadas e aplicadas na Operação Urbana Porto Maravilha. A Porto Novo implantou o programa Coleta + Rio, que consiste em vários projetos de melhoria na coleta de lixo da região. A primeira inovação foi a implantação de um sistema de coleta seletiva com armazenamento subterrâneo. Importado de Portugal, este sistema otimiza o trabalho de limpeza pública, acaba com a manipulação do lixo, desobstrui as calçadas, deixando as ruas mais limpas e bonitas e ainda separa o papel do restante do lixo facilitando o trabalho de reciclagem do material descartado. Em média, a Porto Novo recolhe 1 100 toneladas de lixo das ruas e 1 500 toneladas de resíduos sólidos dos domicílios por mês da região portuária. Além, da coleta subterrânea de lixo, a concessionária realiza campanhas de conscientização nas comunidades, como exemplo: Nossa Providência e Nosso Morro da Conceição, que contou com a ajuda da população na orientação das melhores práticas, horários de coleta e locais de coleta. Também são realizados projetos de incentivo à reciclagem, como Ecos do Porto nas escolas, capacitação de moradores no reaproveitamento de materiais em PET e apoio no projeto Recicla Rio com coletores de lixo. Com estas práticas, a Porto Novo ampliou a coleta de lixo domiciliar da região portuária do Rio. A coleta de lixo domiciliar aumentou 60% na comparação de junho de 2012 com 2011. Passou de 852 a 1 355 toneladas/mês. A região portuária também está mais limpa. O relatório mensal de acompanhamento mostrou que o volume de lixo coletado das ruas diminuiu neste período. A remoção de

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ENGENHARIA DE INFRAESTRUTURA lixo público caiu 25,57%, de 1 353 para 1 007 toneladas/mês. Ao todo, desde o início da operação, em junho de 2011, a empresa já coletou mais de 20 000 toneladas de resíduos da área. O controle do tráfego é outra responsabilidade da concessionária. Para isso, a Porto Novo criou também uma lógica de monitoramento inteligente das vias. Com Centro de Controle de Operações próprio, a concessionária tem contato direto com o Centro de Operações Rio, da prefeitura carioca e compartilha mais de 30 câmeras com a CET-Rio em pontos estratégicos. E dentro de um ano receberá 55 novas câmeras de vigilância eletrônica que servirão ao monitoramento do trânsito por parte da prefeitura e a Porto Novo. Os bairros da Saúde, Gamboa e Santo Cristo serão os primeiros da cidade a ter a instalação planejada. Para atender a essas demandas, desde o início da concessão, um Serviço de Atendimento ao Cliente está disponível através do 0800-880-7678. Após pouco mais de um ano de operações, a concessionária registrou no balanço parcial de suas atividades no trânsito, queda de 60% no número de acidentes envolvendo veículos dentro do perímetro portuário – em agosto foram 45 ocorrências, 70 a menos que o mesmo período do ano passado. O bom resultado é fruto do estudo e planejamento estratégico do tráfego local. A redução do número de acidentes se deve especialmente ao monitoramento focado do trânsito da área, desafio diário da concessionária. Para isso a empresa conta atualmente com mais de 130 funcionários capacitados exclusivamente para o suporte no trânsito, além de uma frota de 18 veículos, entre carros, motos e guinchos, que circulam durante todo o dia pelas ruas da área e acompanham o fluxo de automóveis através de uma ronda permanente, para atender às ocorrências com a maior brevidade possível. Outros fatores também foram fundamentais para a diminuição do número de acidentes. O trabalho de recapeamento das vias e iluminação das ruas e calçadas da área, além da melhoria na sinalização e trabalho de manutenção eficaz dos semáforos garantem uma maior segurança aos motoristas que dirigem pela região. O Centro de Operações da concessionária também terá papel fun-

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damental para a telegestão da região, quando após as obras de infraestrutura e urbanismo que serão realizadas na região, as lâmpadas de iluminação pública de LED poderão ser controladas pelos operadores à distância, para um melhor aproveitamento e luminosidade da região, assim como o controle de sinais de trânsito e painéis de mensagens eletrônicas. As câmeras instaladas também permitirão que qualquer ocorrência seja resolvida da própria sala de controles. Instaurar novos padrões urbanísticos, uma nova rede viária, além de um novo conceito de cidade que preze em sua essência pela qualidade de vida, requer uma série de transformações estruturantes e na infraestrutura local. E serão elas, guiadas pela Porto Novo, que vão alterar completamente a paisagem de quem cruza o centro do Rio. Tudo num intervalo exíguo de cinco anos. As novas redes de infraestrutura contemplam os sistemas de iluminação pública, eletricidade, esgotamento sanitário, gás, água, telecomunicações e drenagem. A Porto Novo implementará toda a rede subterrânea com os 122 quilômetros de redes de água potável citados pelo presidente; 36,5 quilômetros de redes de drenagem e 11 quilômetros de galerias de drenagem; 84 quilômetros de redes de esgoto; 26 quilômetros de redes de gás e dutos para o cabeamento da rede de fibra ótica. As intervenções de drenagem, já em curso, vão ampliar a capacidade de escoamento das águas das chuvas, aumentando de três para nove, o número de saídas de água na Baía de Guanabara. As galerias, hoje de 80cm de diâmetro, serão substituídas por novas, 11 vezes maiores – de 80cm de diâmetro para 3,20m por 1,80m. Além de separar as redes de esgoto e drenagem, serão construídas três estações de tempo seco (rios Maracanã, Comprido e Papa Couve) que vão contribuir diretamente com a qualidade das águas dos rios que desembocam no Canal do Mangue e ajudarão na despoluição da Baía de Guanabara. Todos os estudos de drenagem levaram em conta as mudanças ambientais e a elevação do nível do mar. A região ganhará um reservatório de 15 milhões de litros de água, em construção no Morro do Pinto. A rede de distribuição será refeita e ampliada. O

novo sistema terá capacidade para abastecer população de 500 000 habitantes. Além disso, toda a malha de infraestrutura será aterrada. Os fios de eletricidade, telefone, internet e TV a cabo, por exemplo, serão subterrâneos, acabando de vez com os postes de concreto nas calçadas. A reorganização do subsolo prepara a área para receber a melhor rede de telecomunicações da América Latina, com conexão de alta velocidade, compatível à das mais modernas cidades do mundo. Diversas ações são direcionadas à melhoria da qualidade ambiental da região, todo o mobiliário urbano e as próprias ruas e calçadas serão feitos de materiais ecologicamente corretos e projetado para compor uma paisagem agradável e visualmente despoluída. A população terá o conforto de percorrer a região a pé, que será marcado pela criação de passeios públicos. As praças serão restauradas e novas áreas de lazer, implantadas. A existência de área permeável dentro dos lotes permitirá melhor escoamento das águas. O VLT utilizará matriz energética menos poluente e as novas edificações deverão obedecer a uma série de parâmetros urbanísticos e ambientais, como o uso de aquecimento solar, recuo entre os prédios, instalação de telhados verdes ou reflexivos do aquecimento solar e economia e/ou geração local de energia limpa. A cobertura vegetal irá aumentar, serão plantadas mais 15 000 árvores durante a concessão e, por meio desse plantio, haverá maior sombreamento na área, aumentando a absorção de ruídos e diminuindo a temperatura local. As áreas verdes passarão de atuais 3% para 12% . Em relação às intervenções estruturantes, a Porto Novo vai criar um novo sistema viário para a região, que dará maior fluidez ao tráfego através da construção de novas ruas e avenidas, e alterações de algumas já existentes. O trânsito que circula hoje pela Perimetral e pela Avenida Rodrigues Alves passará a circular pela nova Via Binário do Porto, que terá 3,5 quilômetros de extensão, e vai cruzar toda a região portuária com três pistas em cada sentido e dois túneis – e pela Rodrigues Alves, que será transformada em via expressa. Essas duas vias vão ampliar em 40% a capaci-

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dade de tráfego, garantindo a substituição do Elevado da Perimetral, que além de ser um entrave ao desenvolvimento econômico da área, já está saturado para comportar o atual fluxo de carros. Com este novo sistema, a previsão é que, em 2015, a capacidade de tráfego nessas vias chegue a 10 500 veículos por hora. A estimativa é que a população local passe dos atuais 28 000 moradores, para 100 000 habitantes. Para garantir a mobilidade de todas essas pessoas, uma rede de VLT será construída e os sistemas de BRT (Bus Rapid Transit) e BRS (Bus Rapid Service), já em funcionamento no centro, vão integrar de forma capilar essa malha viária. Na superfície, a área que vai da Praça Mauá ao Armazém 8 – hoje Avenida Rodrigues Alves – será transformada num grande passeio público arborizado, para o lazer e convivência. Por ali, no Píer Mauá, a Porto Novo vai levantar o Museu do Amanhã, projeto do renomado arquiteto espanhol, Santiago Calatrava. Ciclovias serão instaladas em todo o perímetro. Não por acaso, a requalificação da região portuária já atrai o olhar de investidores e o desenvolvimento imobiliário será apenas uma consequência. Novos empreendimentos já começam a ser erguidos na região, como a nova sede do Banco Central, o Porto Olímpico e o Porto Atlântico. As reformas estão sendo feitas para receber esse crescimento, que vai aproveitar todo o potencial habitacional, cultural e de negócios que a região pode oferecer. A Porto Novo também tem o compromisso de desenvolver a região portuária do ponto de vista sociocultural. Para se ter uma ideia, em um ano e meio de operação foram mais de 300 ações e projetos sociais colocados em prática, em que 100 000 pessoas foram diretamente impactadas. Os projetos seguem principalmente as linhas de incentivo à cultura e a qualidade de vida, à empregabilidade e geração de renda, além de ações socioeducativas, que são voltadas especialmente para moradores da área, que inclui os Morros do Pinto, Providência, Saúde e Conceição, além das comunidades do Kin Kong e Pedra Lisa, que somam juntos por volta de 25 500 domicílios. Em linha com esse compromisso, a Concrejato (uma das empresas do Grupo Concremat) participa de obra do Museu

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Felipe Menezes, gerente de obra da Concrejato (uma das empresas do Grupo Concremat)

de Arte do Rio (MAR), uma das principais obras da revitalização da zona portuária do Rio de Janeiro. O MAR foi inaugurado no dia 1º de março passado com a proposta de oferecer um passeio pela história da cidade através de seu acervo permanente e mostras temporárias de âmbito nacional e internacional. O museu está instalado na Praça Mauá, em dois prédios de perfis heterogêneos e interligados: o Palacete Dom João VI, tombado e eclético, e o edifício vizinho, de estilo modernista – originalmente um terminal rodoviário. Eles são interligados por uma cobertura fluida de concreto que remete a uma onda, um dos principais destaques não só dessa obra, mas de todo o Porto Maravilha. Segundo Felipe Menezes, gerente da obra, a Concrejato participou da execução de todas as obras civis do museu, desde a recuperação e reforço das estruturas para recebimento da cobertura fluida e passarela de ligação, até os acabamentos finais e adequações. “A cobertura fluida foi um dos maiores desafios estruturais dos últimos anos da Concrejato”, enfatiza Menezes. Com 1 650 metros quadrados de área plana, mais de 70 toneladas de aço, 320 metros cúbicos de volume de concreto e 1 800 metros cúbicos de forma de isopor especialmente esculpida para o projeto, a execução da cobertura mobilizou cerca de 90 profissionais e a concretagem foi executada de uma única vez, em 13 horas ininterruptas de trabalho. “Nossa dificuldade

inicial era de como iríamos desenvolver as ondas da cobertura. Tivemos algumas ideias que se tornaram inviáveis e então chegamos à solução da forma de isopor, que foi desenvolvida por um artesão de uma empresa especializada em produtos carnavalescos”, explica Menezes. “Estamos muito orgulhosos com o resultado final”. Com projeto arquitetônico concebido pelo escritório Bernardes + Jacobsen, o MAR possui 15 000 metros quadrados e inclui oito salas de exposições, divididas em quatro andares (que juntas somam cerca de 2 400 metros quadrados); área educativa; auditório; biblioteca; restaurante-mirante; café; loja; áreas administrativa e de reserva técnica. Com gestão a cargo do Instituto Odeon, o MAR conta com coleção própria e receberá também empréstimos de obras de algumas das melhores coleções públicas e privadas do Brasil para a execução de seu programa de exposições. A expectativa é que o Museu receba cerca de 200 000 visitantes por ano. O projeto conta também com uma proposta inovadora: propiciar o desenvolvimento de um programa educativo de referência para ações no Brasil e no exterior, conjugando arte e educação. Por meio da Escola do Olhar, o MAR vai atuar de maneira integrada na formação continuada dos professores da rede municipal de ensino e no recebimento dos estudantes das escolas públicas municipais. Trabalhando em parceria constante com a Secretaria Municipal de Educação, espera-se atender 2 000 educadores por ano. O MAR é uma iniciativa da prefeitura do Rio de Janeiro e da Fundação Roberto Marinho, tem a Vale e as Organizações Globo como patrocinadoras e o apoio do governo estadual do Rio de Janeiro e do Ministério da Cultura, por meio da Lei Federal de Incentivo à Cultura. Ainda em relação ao Porto Rio Maravilha, o representante da Carioca Engenharia no consórcio, Ricardo Pereira, explica que a empresa participa com 25% tanto no contrato de concessão (Concessionária Porto Novo) como no contrato de obras (Consórcio Porto Rio). “Dentro do conjunto de obras que compõem o complexo, os maiores desafios são a execução do Túnel da Via Binária, do Túnel da Via Expressa e o desmonte total do Elevado da Perimetral”, conta Pereira. O

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Túnel da Via Binária é uma galeria viária subterrânea composta por três faixas de rolamento, com 1 500m de extensão, que tem seu início no alinhamento final da Rua Primeiro de Março, nas proximidades da Rua Visconde de Inhaúma, e término na Rua dos Trilhos, nas proximidades da Rua Antônio Lage. O Túnel da Via Expressa é uma galeria viária subterrânea composta por dois túneis com três faixas de rolamento cada, com 1 500m de extensão cada túnel, que substituirá a Via Elevada (Elevado da Perimetral) existente entre o Mergulhão da Praça XV e a Avenida Rodrigues Alves, próximo ao Armazém 6. Já o desmonte total do Elevado da Perimetral será efetuado no trecho entre a Estação Rodoviária Novo Rio e a chegada no III Comar, da Força Aérea Brasileira, entre o pilar 1 401 e a alça de acesso, nas proximidades do Largo dos Pracinhas e terá uma extensão de 5 000 metros. Segundo Rodolfo Mantuano, diretor da Carioca Engenharia, entre as obras finalizadas recentemente pela construtora consta o alargamento da calha do Córrego Aricanduva (SP), no trecho compreendido entre a Avenida dos Latinos e as proximidades da Rua Albano Faziale; a requalificação da Comunidade da Rocinha (RJ); o Projeto Iguaçu (RJ), um programa de controle de inundações, urbanização e recuperação ambiental das bacias dos rios Iguaçu, Botas e Sarapuí; a urbanização de Nova Iguaçu (RJ); a Estação Ferroviária Duque de Caxias (RJ); e Parque Imperial Santo Antonio, em Campos dos Goytacazes. “Em relação a grandes obras, a Carioca Engenharia está executando atualmente, além do Porto Rio Maravilha, trabalhos em dois lotes do Programa de Transposição Rio São Francisco, em Pernambuco, e execução dos serviços de reforma, alargamento e ampliação dos berços 101 e 102 do cais comercial do Porto de Vitória, no Espírito Santo. No caso do Rio São Francisco, a Carioca está realizando a execução de obras civis, instalação, montagem, testes e comissionamento dos equipamentos mecânicos e elétricos para implantação do Lote 2 da Primeira Etapa do Projeto de Integração do Rio São Francisco com Bacias Hidrográficas do Nordeste Setentrional, localizado em diversos municípios de Pernambuco, Ceará, Paraíba e Rio Grande do Norte.”

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Arena Fonte Nova, Salvador (BA)

Os estádios e arenas da Copa do Mundo 2014 chegam à reta final

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o caso dos estádios e arenas, a construtora mineira Andrade Gutierrez é responsável por um terço dos estádios brasileiros que vão sediar a Copa do Mundo da Fifa 2014. A Andrade atua na construção da Arena da Amazônia e do Estádio Nacional de Brasília (“Mané Garrincha”), e nas reformas do estádio Beira-Rio, em Porto Alegre (RS) e do Maracanã, no Rio de Janeiro. A construtora mineira Andrade Gutierrez também almeja, em meio ao trabalho nesses quatro empreendimentos, conquistar a certificação Leed (Leadership in Energy and Environmental Design), selo sustentável de maior reconhecimento internacional e o mais utilizado em todo o mundo. O projeto do Estádio Nacional de Brasília, por exemplo, tem como destaque o aproveitamento de luz solar para a geração de energia, que supre as necessidades e vai gerar excedente, tornando a arena um dos primeiros estádios solares do mundo. Além da eficiência energética, a obra do “Mané Garrincha” atende a uma série de requisitos de uso racional da água, materiais e recursos, qualidade ambiental interna, espaço sustentável, inovações e tecnologias que podem render o inédito selo internacional Leed Platinum, o nível mais alto do sistema de certificação. Para as obras do palco da final da Copa do Mundo, o Maracanã, foi mon-

tada uma equipe Leed com profissionais especializados e responsáveis por diferentes aspectos, como controle de erosão, reaproveitamento dos recursos e reciclagem dos materiais, minimizando o impacto ambiental. A nova cobertura permitirá a captação da água da chuva para reúso e reduzirá a exposição excessiva dos espectadores ao sol e à chuva. Todo o material resultante da demolição das arquibancadas e rampas de acesso do estádio foi triturado e transformado em matéria-prima para utilização em reaterros e concreto magro. Com a reforma, o estádio Beira-Rio vai ganhar um teto que absorve menos calor, é autolimpante e retira os resíduos utilizando o mínimo de água possível. O recurso natural também terá seu consumo reduzido nos sanitários masculinos. Está previsto um maior aproveitamento da energia, por meio da implantação de lâmpadas de LED nas luminárias. No caso da Arena da Amazônia, desde a etapa da demolição do antigo estádio Vivaldo Lima (Vivaldão), a Andrade Gutierrez adota uma série de medidas sustentáveis para a execução da obra. Assentos, gramado, e inclusive a cobertura metálica foram reutilizados em unidades esportivas de 20 municípios do Estado do Amazonas. Na etapa da construção propriamente dita, é privilegiada a compra de materiais ecologi-

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ENGENHARIA DE INFRAESTRUTURA camente corretos e o controle rigoroso de resíduos. Como Manaus é uma cidade muito quente, a ventilação e a iluminação natural serão favorecidas pelo design da estrutura metálica da cobertura, que cria uma área de isolamento térmico. A Arena da Amazônia foi o primeiro estádio das 12 cidades-sede da Copa do Mundo de 2014 a obter as certificações nas normas ISO 9001 (Qualidade), ISO 14001 (Meio Ambiente) e OHSAS 18001. O “veredito” foi concedido pelo Bureau Veritas Quality Internacional – BVQI (órgão internacional líder mundial em certificações credenciado pelo Inmetro), após auditoria no canteiro de obras. Também visando a Copa 2014, a Odebrecht Infraestrutura é responsável pela construção das citadas quatro arenas (Corinthians, Maracanã, Fonte Nova e Pernambuco), dentro de todas as especificações da Fifa. No caso da Arena Pernambuco, sua localização é em São Lourenço da Mata, na Região Metropolitana do Recife. O modelo de contrato é PPP. O valor do empreendimento, incluindo o contrato de engenharia e construção, despesas pré-operacionais e ressarcimento pelo estudo de viabilidade, foi determinado em 532 milhões de reais em maio de 2009. O início das obras deu-se em outubro de 2010 e o prazo de concessão é de 33 anos, incluindo as obras. As empresas integrantes do Consórcio Arena Pernambuco são a Odebrecht Participações e Investimentos e Odebrecht Infraestrutura. Quando a arena estiver concluída e operando, o governo de Pernambuco pagará ao consórcio a primeira parcela, no valor de 389 milhões de reais, através do programa de Ressarcimento por Investimento em Obra (RIO). A segunda contrapartida será feita pela Contraprestação pela Operação da Arena (COA) e terá o valor de 3,99 milhões de reais por ano durante o prazo de concessão, conforme estipulado no contrato de PPP. Além de assumir os custos de construção no prazo de três anos, pelo contrato, o Consórcio Arena Pernambuco (ou seja, a concessionária) ficará responsável pelas despesas operacionais da arena, a estrutura gerencial e a manutenção do estádio durante os 30 anos efetivos de concessão. É responsável ainda pelo pagamento dos

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financiamentos contratados no período das obras e pela remuneração do capital dos investidores. A Odebrecht nunca foi gestora de estádios, razão pela qual esta é uma experiência nova para a empresa, que fará a gestão da Arena Fonte Nova, em Salvador, e da Arena Pernambuco. Em Salvador, existe uma parceria com a Amsterdam Arena, primeiro estádio multifuncional da Europa. Em Pernambuco, o consórcio contratou a AEG Facilities como operadora da arena. A empresa americana é a operadora do complexo LA Live, em Los Angeles, e da O2 Arena, em Londres. Além disso, opera mais de 100 arenas em 14 países e é dona de clubes de futebol como o Los Angeles Galaxy e da famosa equipe de basquete Los Angeles Lakers. Líder no setor, a empresa promove mais de 3 500 apresentações por ano e gerencia eventos como o Grammy Awards e as turnês mundiais de artistas como Paul McCartney, Black Eyed Peas e Bon Jovi. A parceria irá potencializar a vocação da nova arena com a realização de eventos de vários portes e modalidades. O estágio das obras (março último) é de 94% de avanço físico. Também em março de 2013 tinham sido gerados 4 711 empregos. Segundo Marcelo Bahia Odebrecht, presidente da Organização Odebrecht, na Arena Pernambuco, o projeto proporcionará uma nova experiência aos torcedores. “A ideia é construir um ambiente agradável e resgatar o esporte favorito dos brasileiros como um programa para ser aproveitado por toda a família. Inspirado em um modelo inovador no país, o espaço terá uma estrutura adaptável para vários usos e poderá sediar, além dos jogos, shows, feiras e convenções. A expectativa é que a essa nova centralidade atue como alavanca do desenvolvimento de toda a localidade. Para isso, entre as ocupações previstas para o local estão um campus universitário, hotéis e centro de convenções, unidades comerciais e empresariais e áreas residenciais. No coração desse complexo, estará o grande centro de entretenimento, com shoppings, cinemas, teatros, bares e restaurantes, além do estádio da Copa e de uma arena indoor. Um destaque do projeto é o aproveitamento dos recur-

sos naturais, o que garantirá um padrão de qualidade de vida escasso nos atuais centros urbanos. Situada às margens do Rio Capibaribe, a nova centralidade será um convite ao contato com a natureza. Um terço do terreno foi preservado para áreas não edificadas e um espaço com dimensão semelhante a 12 vezes o Parque da Jaqueira, o maior do Recife, será reservado para parques públicos. Em paralelo, será construída a nova centralidade urbana que deve se tornar o maior legado da Copa de 2014 no Brasil.” No caso da Arena Corinthians, na capital paulista, as obras começaram em 30 de maio de 2011 e serão concluídas em dezembro de 2013. O prazo de execução é de 33 meses. Trata-se de um contrato privado. A administração do estádio será do Corinthians. O terreno, no bairro de Itaquera, pertence à Prefeitura Municipal de São Paulo, que fez concessão de uso ao Corinthians por 99 anos. O estádio próprio viabilizará um sonho de longa data dos corintianos. Odebrecht e Corinthians iniciaram em 2004 os primeiros contatos para a construção e, em 2010, como parte das comemorações do centenário corintiano, foi firmado um primeiro acordo entre as duas partes. Em julho de 2011, o novo estádio ficou orçado em 820 milhões de reais. Neste valor, já estavam incluídos os serviços iniciais de terraplenagem e preparação do terreno do estádio, cujas obras estão sendo executadas desde meados de 2011. O projeto da futura Arena Corinthians, de autoria do arquiteto Anibal Coutinho, prevê que ele tenha instalações para receber 32 chefes de estado, representantes dos países que irão disputar a Copa no Brasil. Também haverá estrutura para o trabalho simultâneo de 5 000 jornalistas de todas as partes do mundo. Um dos principais legados de sua construção é a qualificação de mão de obra para atender às demandas profissionais geradas pela obra. Em parceria com a prefeitura paulistana, a Odebrecht Infraestrutura levou para a Zona Leste da cidade de São Paulo o Programa de Qualificação Profissional Continuada “Acreditar”, que capacita os profissionais para atuar no setor de construção. Além de promover a inclusão de pessoas no mercado de trabalho,

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CAPA a iniciativa contribui para o desenvolvimento socioeconômico onde o empreendimento está localizado. Do total de inscritos para a obra do Corinthians, por exemplo, 98% são moradores da Zona Leste da capital, sendo que 100% dos admitidos são residentes da região. Os cursos capacitam para as funções de ajudante de construção civil, armador, carpinteiro e pedreiro. A construção do futuro estádio do Corinthians segue a todo vapor. A obra reúne um efetivo de mais de 2 000 trabalhadores, divididos em três turnos. Já estão sendo executados serviços de acabamento em vários pontos da obra. Com previsão de entrega até o final deste ano, a Arena Corinthians terá capacidade para 48 000 torcedores. Para sediar a abertura da Copa de 2014 no Brasil, a Fifa prevê 68 000 lugares, razão pela qual a empresa fará a adição de 20 000 assentos removíveis, ficando um total de 68 000. Os assentos excedentes serão retirados após o encerramento da Copa. É frequente a pergunta sobre quem está pagando pela construção do estádio do Corinthians. Resposta: foi constituída uma sociedade de propósitos específicos (SPE), com financiamento do BNDES, que disponibiliza empréstimos de até 400 milhões de reais para cada cidade que sediar jogos da Copa 2014. A SPE utiliza o empréstimo BNDES para custear parte dos investimentos necessários à construção do estádio, sendo que este valor será integralmente pago ao BNDES pela SPE com os recursos gerados pela exploração do estádio, ou seja, a receita futura da Arena Corinthians é quem paga esta conta. A SPE também será a quotista sênior de um Fundo de Investimento Imobiliário que será o titular do estádio e terá o direito a receber os Certificados de Incentivo ao Desenvolvimento (CID), que são incentivos baseados em um mecanismo criado em 2004 para estimular investimentos na Zona Leste da capital paulista. Os recursos provenientes da venda destes certificados a investidores privados custeará outra parcela dos investimentos. As receitas antecipadas do estádio, incluindo aquelas associadas a patrocínios, poderão ser utilizadas para custear parte dos investimentos, caso as outras fontes não sejam suficientes. Os CIDs são certificados emitidos

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pela prefeitura paulistana para estimular investimentos em áreas determinadas da cidade. Os certificados podem ter um valor equivalente a até 60% do investimento total. O investidor que tiver estes certificados em mãos poderá utilizá-los como forma de pagamento de ISS e/ou IPTU no município de São Paulo. No caso da Arena Corinthians, o valor dos CIDs foi limitado a 420 milhões de reais, independente do valor final da construção. Os certificados terão validade de até dez anos. Quanto aos problemas de engenharia, um dos mais comentados foi o da remoção dos dutos da Petrobras. Em abril de 2012 foram finalizados os trabalhos de relocação dos dutos da Transpetro, subsidiária da Petrobras, que passam pelo terreno onde a arena é erguida, em Itaquera. Também já foram retiradas as tubulações antigas, o que permite à construtora executar serviços na faixa de terreno em que estavam instaladas, inclusive num dos extremos, o prédio oeste. Os trabalhos de relocação e de retirada das linhas antigas não afetaram o cronograma das obras. O projeto original já atendia as exigências da Fifa, mas não previa a participação na Copa 2014 ou abertura do evento. As ampliações necessárias para que a Arena Corinthians se candidatasse à abertura do mundial foram discutidas posteriormente. Quanto às características de sustentabilidade ambiental incorporadas ao projeto, o estádio está sendo construído dentro dos padrões determinados pela Fifa, com soluções e tecnologias que garantirão o uso racional de recursos naturais – economia de água, aproveitamento da água da chuva, diminuição e reciclagem do lixo gerado, sustentabilidade energética, ventilação e iluminação naturais. Em relação à infraestrutura no entorno, necessárias para que a abertura da Copa de 2014 seja realizada na Arena Corinthians, não só para outros possíveis jogos da Copa, mas para a futura operação do estádio, estão sendo feitas melhorias em todos os sistemas de transporte. Já existe uma estação do Metrô de São Paulo a 500 metros que demanda ampliação. Serão necessárias ainda passarelas e alças viárias que interliguem o sistema viário existente e as estações ao novo estádio.

No caso do estádio Fonte Nova, em Salvador (BA), a nova Arena vai ser âncora da revitalização da região – Jardim Baiano, Joana Angélica, Brotas, Nazaré e adjacências – e do centro da capital baiana. Mais do que ser palco dos jogos da Copa de 2014, a nova arena permitirá a realização de eventos relacionados ao futebol e também shows de porte internacional, congressos e encontros de negócios por todo ano. A Fonte Nova Negócios e Participações (FNP), formada pela Odebrecht Participações e Investimentos e OAS, é a concessionária responsável pela demolição, reconstrução e gestão da Arena Fonte Nova. Para a etapa de demolição e reconstrução do equipamento, a FNP contratou o Consórcio Arena Salvador, constituído pela Odebrecht Infraestrutura e Construtora OAS. O projeto da Arena Fonte Nova é fruto de uma PPP entre a FNP e o governo estadual da Bahia, através da Secretaria do Trabalho, Emprego, Renda e Esporte (Setre), que estabelece a operação da Fonte Nova, pelo parceiro privado, durante 35 anos. Entre as diversas etapas do projeto da Fonte Nova, mais de 10 000 pessoas estiveram envolvidas desde a implosão da antiga estrutura, edificação do novo equipamento, até chegar à atual fase de operação. Os eventos programados a partir de abril são jogos clássicos do campeonato baiano, jogos da Copa das Confederações, de 15 a 30 de junho; e diversas partidas do campeonato baiano e do Brasileirão. A Arena Fonte Nova tem, como principais características técnicas, as que seguem: armação da arena 5 200 toneladas; volume de concreto 45 000 m³; estrutura metálica 1 800 toneladas; pré-moldados 12 000 peças; estacas 65 000 metros; fornecedores baianos 70% do total; membrana impermeável da cobertura 28 000 m²; gramado 9 000 m²; campo 105m x 68m, com 10m de distância nas laterais e 12,30m nas linhas de fundo, em relação às arquibancadas; sistema de irrigação 35 aspersores; dois telões com o tamanho de 100m², dimensões de 12,2m x 8,2m, 578 polegadas, 281 trilhões de cores, alta resolução (superior à Full HD) e tecnologia SMD (que fornece imagens mais nítidas). No quesito “operação”, há 40 quiosques de aliwww.brasilengenharia.com


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CAPA

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mais importantes do antigo estádio, preservando o formato de ferradura e a abertura para o Dique de Tororó. Essa abertura, não foi apenas uma questão estética, pois facilitou o acesso para montagem e desmontagem de grandes palcos, além de facilitar a ventilação natural. Do ponto de vista ambiental e responsabilidade social, o projeto previu medidas ambientalmente responsáveis e de sustentabilidade. A estrutura utilizada na cobertura reduziu o consumo de aço entre 30% e 40%. Além disso, o projeto atende ao Programa Green Goal da Fifa: aproveita água da chuva coletada da cobertura, e utiliza energia solar para o seu aquecimento; reutiliza materiais provenientes da demolição do estádio e implanta coleta seletiva do lixo. Do ponto de vista da gestão da arena, a Fonte Nova Negócios e Participações contratou a Amsterdam Arena para consultoria do projeto, operação e gestão da nova arena. A empresa é responsável pela administração de um dos maiores centros de lazer do mundo, casa do AFC Ajax (Holanda). O contrato da Arena Fonte Nova foi feito na modalidade PPP. Todo o investimento é arcado pelo parceiro privado, e o governo baiano compromete-se a pagar contraprestações pecuniárias no período de

15 anos (período de amortização do financiamento do projeto) a partir do início de operação da arena. O parceiro privado arca com todas as responsabilidades e custos de operação e manutenção da arena, e tem seu desempenho medido conforme Quadro Indicador de Desempenho, definido em edital. E, ao fim do período de concessão, o equipamento retorna para o Estado, em perfeitas condições de uso e atualizado tecnologicamente. Tomando como referência a data-base de janeiro de 2010, quando foi assinado o contrato de PPP, o investimento total da obra (demolição, reconstrução da nova arena e construção de um edifício garagem), foi definido em 591,7 milhões de reais. Para remunerar esse investimento, além dos gastos com pré-operação, manutenção e os encargos do financiamento, o Estado desenvolveu um modelo de contrapartidas anuais pagos durante 15 anos à concessionária, a partir de 2013. Essas anualidades, trazidas a valor presente (VP, valor real na época da licitação) é igual a aproximadamente 685 milhões de reais, que corresponde ao valor máximo a ser pago pelo governo estadual, incluindo outras despesas como operação, manutenção e tributos. Segundo o engº Sydney Altivo de Almeida Cunha, da Setepla TecnomeFOTO: DIVULGAÇÃO

mentação; 94 sanitários, sendo 23 para deficientes; mais de 2 000 vagas de estacionamento; mais de 2 000 assentos Premium; 70 camarotes com capacidade total de 1 250 pessoas; nove elevadores. No item “acessibilidade”, são 66 vagas exclusivas para cadeirantes; 358 para expectadores com mobilidade reduzida; 60 cadeiras para obesos; 16 assentos para deficientes visuais; e 500 assentos para acompanhantes. A Arena Fonte Nova é a primeira arena multiuso da Bahia, e contribuirá para o sucesso não somente da realização da Copa das Confederações 2013 e da Copa do Mundo 2014 no Estado, mas também do processo de revitalização do centro da capital Salvador. Ou seja, a Bahia estará em condições de sediar importantes competições nacionais e internacionais. No campo cultural, a arena ofertará à cidade o primeiro equipamento com infraestrutura e localização privilegiada para shows e festivais musicais de médio e grande porte. A capacidade da arena para 50 000 pessoas foi definida ainda no processo licitatório, e tem relação direta com a sua sustentabilidade econômica. As arenas mais rentáveis do mundo têm capacidade em torno desse número. O antigo estádio foi demolido – e não reformado – porque o custo da reforma seria altíssimo e o processo muito demorado, já que a armação de concreto estava comprometida. Além disso, o conceito do antigo estádio era obsoleto e não atendia às exigências da Fifa em diversos quesitos, como visibilidade para o público, acessibilidade, estacionamento, tempo mínimo de saída do público do estádio e segurança. Já o projeto de reconstrução da nova arena cumpre todas as recomendações do Caderno de Encargos da Fifa, o Football Stadiums Technical Recommendations and Requirements (Recomendações e Requisitos Técnicos para Estádios de Futebol). O velho estádio da Fonte Nova também era ultrapassado como modelo de negócio. O novo projeto da arena multiuso traz o conceito de multifuncionalidade, mais rentável e viável na atração de novos investimentos e visibilidade para a Bahia. É importante citar que o novo projeto da Arena Fonte Nova respeita algumas das características arquitetônicas

Januário Pellegrino Adilson Gonçalves Márcio Marini José Yamaguchi

Hevelyn Mori Valdir Pereira

Sydney Cunha Verônica Dantas Ana Paula Granato

Equipe de Estrutura da Setepla Tecnometal Engenharia no projeto Arena Fonte Nova

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tal Engenharia, responsável pelo projeto estrutural da Arena Fonte Nova, os principais pontos a serem destacados nesse projeto são os seguintes: uso intensivo de peças pré-fabricadas; a variação muito grande das condições geotécnicas do terreno com grande variabilidade de tipos de fundações; a estrutura mista da cobertura, constituída parte por uma grelha metálica e parte por uma tensoestrutura; a grande variabilidade do tipo de uso para os diversos setores e compartimentos do estádio com sobrecargas variando de 300 kg/m² a 2 500 kg/m² na região do palco, uma vez que se prevê um uso multifuncional para a arena (pode receber shows de música, por exemplo); os estudos do comportamento perante as vibrações impostas pelo público durante os eventos esportivos; o atendimento a vários requisitos solicitados pela Fifa para o evento Copa do Mundo, sendo que alguns deles serão revertidos para a utilização normal do estádio após a realização dos jogos. — Como foi a utilização de pré-moldados? — perguntamos a Almeida Cunha. “Foi, seguramente, o primeiro estádio no Brasil a utilizar lajes alveolares pré-fabricadas em seus pisos nas partes planas e somente esta utilização viabilizou o uso de pré-moldado tendo em vista a forma ovoide do estádio em planta. A utilização de pilares, vigas suportes, vigas jacaré e arquibancadas pré-fabricadas não constituíam nenhuma novidade, porém o fato do estádio possuir esta forma em planta resultou em necessidade de um número bastante elevado de desenhos de detalhamento das peças. No intuito de reduzir custos e minimizar as fundações optamos por utilizar as vigas e os pilares pré-moldados com seção transversal vazada. Somente as regiões dos consolos de apoio das vigas nos pilares e as regiões de apoio das vigas foram projetadas maciças. Os pilares do eixo A – os mais externos da arena –, pelo elevado peso e pela forma que previa até três inclinações de seus eixos, foram feitos moldados no local, mas com a utilização de forma trepante para garantir rapidez na execução. O mesmo aconteceu com alguns pilares do eixo seguinte B que, apesar de não ter nenhuma inclinação

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FOTO: LEONARDO MOREIRA

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Engº Sydney Altivo de Almeida Cunha da Setepla Tecnometal Engenharia, responsável pelo projeto estrutural da Arena Fonte Nova

nos seus eixos, possuíam pesos incompatíveis com os equipamentos disponíveis para o içamento das cargas. Aliás, este ponto – içamento das peças pré-moldadas – norteou grande parte do projeto uma vez que foi imposto um limite para o qual poderíamos projetar as peças tendo em vista os equipamentos disponíveis. Com isto todas as peças, quer sejam pilares, vigas e lajes pré-fabricadas, só puderam ser projetadas com pesos inferiores aos valores suportados pelos equipamentos disponíveis. Os desenhos do projeto foram feitos levando-se em conta a realidade da utilização de pré-fabricado, ou seja, com desenhos de montagem – formas de montagens – e desenhos de detalhamento das peças – desenhos individuais –, onde cada peça tinha o seu desenho específico. Desta forma ficaram muito facilitadas as operações de fabricação e montagem das estruturas uma vez que, neste processo, separaram-se os desenhos de fábrica e os desenhos de obra. A consequência desta opção de execução do projeto levou a um aumento expressivo do número de desenhos, que atingiu, somente para o projeto estrutural, a cerca de 7 000 desenhos.” — Quais as principais dificuldades na elaboração do projeto, tendo em vista a topografia acidentada, desníveis e características geotécnicas do terreno? — solicitamos. “A variação muito grande das condições geotécnicas do terreno, como já

foi esplanado, levou o projeto a contar com uma grande variabilidade de tipos de fundações. A Arena Fonte Nova foi construída em vale situado entre elevações nas suas laterais e na parte dos fundos. O perfil geológico acompanha esta variabilidade topográfica e, sendo assim, os solos locais tinham capacidades resistentes muito diferentes em pequenas distâncias. Com isto foram utilizados tipos de fundações que variavam de estacas pré-moldadas profundas, com até 40 metros de comprimento, estacas raiz, estacas metálicas e sapatas diretas. As estacas pré-moldadas com grandes comprimentos foram utilizadas no setor sul do estádio – ou seja, na entrada principal – e iam reduzindo o seu comprimento até um trecho ao final dos setores leste e oeste – setores laterais do estádio –, onde o uso de estacas metálicas e raiz se fez necessário para garantir uma transição às fundações diretas que foram utilizadas, basicamente, no setor norte – vale dizer, na entrada do fundo do estádio. Em virtude da grande variação de carregamento, quer pela utilização local do espaço – uso para estacionamento, áreas de circulação, subestações etc. –, quer pela presença ou não de pisos sobre o terreno, os blocos de estacas tiveram os mais variados tamanhos e formas. Esta questão de pisos sobre o terreno que mencionei tem a ver com que os espaços em cada nível não foram totalmente utilizados para evitar escavações que resultariam, por um lado, em elevados descartes de materiais e, por outro, em dificuldades em escavar solos muito resistentes. Por isso o estádio foi projetado com dez níveis no setor sul chegando à apenas cinco níveis no setor norte.” — Como foi definir a cobertura do estádio? Pode descrever a estrutura tensionada? — indagamos ainda. “Inicialmente a ideia era projetar uma tenso-estrutura convencional com um anel de compressão no topo dos pilares de concreto do eixo A e um anel de tração no centro do campo. O anel de compressão seria de concreto, da mesma foram que os pilares, e o anel central metálico. Esta ideia evoluiu para uma grelha metálica substituindo o anel de compressão de concreto com a vantagem de diminuir a área da

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CAPA tenso-estrutura. Esta vantagem se resumia no fato dos materiais utilizados na estrutura metálica serem passiveis de serem adquiridos internamente enquanto os materiais da tenso-estrutura serem importados. A tenso-estrutura é constituída por treliças metálicas com cabos protendidos no sentido radial e tangencial da curvatura. Estas treliças têm uma forma de vela e existe, próximo à região central, um mastro metálico mais alto que ajuda a dar forma aos cabos radiais e, posteriormente, ao véu que efetivamente cobre o estádio. O projeto desta cobertura foi feito em parceria com a empresa alemã RFR.” Com relação ao simbólico Maracanã, no Rio de Janeiro, palco da final da Copa de 2014, o estádio passa por uma grande reforma que resultará em mais conforto e serviços para os torcedores. As intervenções no estádio seguem as recomendações da Fifa e todos os assentos serão retráteis e numerados, com as primeiras filas da arquibancada inferior a apenas 14 metros do gramado. A capacidade do estádio será de 78 639 lugares. Em março último o estágio das obras registrava um avanço físico de 92%. Até a mesma data tinham sido gerados 6 500 empregos. O modelo de contrato é pelo menor preço e regime de empreitada por preço unitário. O valor, na data base de dezembro de 2009 estava no patamar de 859,47 milhões de reais. O início das obras deu-se em 13 de agosto de 2010, por meio do Consórcio Maracanã Rio 2014, integrado pela Odebrecht Infraestrutura e Andrade Gutierrez. O investimento é oriundo do governo do Estado do Rio de Janeiro, que tem acesso a financiamento do BNDES, na linha ProCopa, de até 400 milhões de reais. Segundo Marcelo Odebrecht, presidente do grupo, o complexo do Maracanã será transformado em uma nova centralidade de entretenimento para a cidade do Rio de Janeiro. “Os investimentos em estruturas e operação de nível internacional proporcionarão conforto, comodidade e segurança para os atuais e futuros torcedores, visitantes e frequentadores. Para as Olimpíadas, diversas mudanças urbanas estão sendo preparadas, com destaque para a revitalização da antiga região portuária do Rio.” O público poderá ainda ver lances

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do jogo em quatro telões, cada um com aproximadamente 100m² de área de projeção. Está prevista a infraestrutura para uma câmera spider, operada por controle remoto e suspensa sobre o gramado, que terá mobilidade para captar imagens aéreas de qualquer parte do campo. A área coberta do estádio está sendo aumentada de 24 354m² para 47 350m². A atual cobertura está sendo substituída por uma nova, formada por uma estrutura de cabos e membrana tensionados. Este moderno sistema oferece plena flexibilidade para a instalação de equipamentos de som e iluminação, e tem vida útil de mais de 50 anos. A membrana autolimpante e translúcida possibilitará condições de luz uniforme, inclusive nas áreas superiores das arquibancadas. O gramado será coberto por 8 900m² de grama tipo Bermudas (espécie Cynodon Dactylon), a mais indicada para gramados esportivos de clima tropical. Por sua resistência ao pisoteio e maior capacidade de recuperação, essa grama é usada nos melhores campos de futebol, golfe e baseball. O projeto do novo Maracanã segue a certificação LEED, sistema de classificação de sustentabilidade ambiental para edificações desenvolvido pela United States Green Building Council. O estádio economizará mais de 5% de energia com o novo sistema elétrico, que prevê ainda a automação e controle de elevadores (que passam de cinco para 16), escadas rolantes (de seis para 12), ventilação e iluminação dos ambientes (23 000 luminárias LED). A modernização da parte hidráulica vai permitir mais de 25% na redução do consumo de água potável e mais de 45% no consumo de água para irrigação. A reforma no Maracanã, de autoria do arquiteto Daniel Fernandes, aumentará o serviço de bares, que passarão de 24 para 60. As rampas de acesso, hoje quatro, serão seis. O interior do estádio terá capacidade para guardar 358 automóveis (antes eram apenas 152 vagas). Ao final da reforma, o Maracanã ficará ainda maior, aumentando de 112 000m² para 124 000m² de área construída. Um dos pontos que mais chama a atenção é que a antiga cobertura do Maracanã está sendo substituída por uma nova. O governo estadual e a Empresa de Obras Públicas do Estado

do Rio de Janeiro (Emop) tomaram a decisão de remover a antiga marquise baseados em análises e estudos de engenharia, que constataram que a estrutura estava irremediavelmente comprometida, por corrosão acentuada e progressiva das armaduras das vigas e lajes da marquise, estando seu concreto todo carbonatado, ou seja, verificou-se que a vida útil de projeto e uso já tinha sido atingida, levando ao comprometimento da segurança do usuário. Uma vez feita essa constatação passou-se à escolha da nova cobertura para o lugar da existente. Como a reforma da antiga marquise apenas iria retardar a necessidade de sua remoção, foi escolhida a substituição da mesma, evitando-se também perder a complementação que seria executada. O projeto inicialmente licitado e aprovado pelo governo estadual previa o complemento da cobertura do Maracanã com uma estrutura em membrana tensionada, justamente por não acrescentar esforços na marquise de concreto existente. Após a decisão de remover a antiga marquise, a solução escolhida foi a substituição total dessa estrutura e de seu futuro complemento por uma cobertura em membrana tensionada, com 60,4m de comprimento. Esta solução foi aprovada pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN), que a considerou sem impacto para a fachada do Maracanã. Em relação aos novos camarotes, serão instalados no segundo e no terceiro pavimentos. Substituirão os camarotes antigos que ficavam no quinto pavimento, bem distante do campo de jogo. Ao todo serão 110 camarotes, com acessos exclusivos. Quanto à nova arquibancada, ela receberá maior inclinação, e terá os setores inferior e superior unificados. Nas laterais, a arquibancada ficará a 12m da linha lateral do campo, que terá suas dimensões reduzidas trazendo o torcedor para mais próximo do jogo. A nova arquibancada garantirá melhor visibilidade para todos os assentos (96% dos assentos serão cobertos, retráteis e numerados). Em relação ao estacionamento na área, já foram identificadas quatro áreas potenciais para estacionamento. Com distância de um raio de até 4 quilômetros do estádio, estão previstas mais de 10 500 vagas, número exigido pela Fifa.

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Crescimento sustentável só com infraestrutura de qualidade

S

egundo especialistas em infraestrutura e logística, o crescimento sustentável da economia brasileira em patamares que não fujam muito dos 4% ao ano, só será viável com o aumento de recursos em infraestrutura – o que poderá achatar custos e aumentar a taxa de investimento por parte das empresas em geral. Em 2012 a taxa de formação bruta de capital fixo (taxa de investimento na produção) foi menor que a de 2011 (18,1% no ano passado contra 19,3% ano imediatamente anterior). As próprias autoridades econômicas do governo brasileiro não escondem que o desejável é que os investimentos cresçam o dobro do Produto Interno Bruto (PIB) para que a expansão da economia brasileira seja sustentável. Por isso o governo realiza os road shows para buscar acelerar a aplicação de recursos com a participação da iniciativa privada, uma vez que o país tem dadas as condições para crescer acima dos 4% anuais, ou seja, tem um mercado doméstico dinâmico e contas públicas bem encaminhadas. Pelo programa de concessões na área de transportes anunciado recentemente pelo governo, serão concedidos 10 000 quilômetros de novas ferrovias, nove lotes de rodovias que totalizam 7 500 quilômetros, cortando oito estados, dois dos principais aeroportos brasileiros (Galeão, no Rio, e Confins, em Minas) e um incentivo à aviação regional.

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Além disso, anuncia-se uma nova metodologia para a licitação do trem de alta velocidade (TAV), que interligará Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro. Numa atitude que denota a conscientização de que para obter capital privado para empreendimentos desse porte é preciso criar um padrão de atratividade para a iniciativa privada, o governo alterou normas. Em fevereiro passado anunciou mudanças que deverão elevar de 10% para 15%, em média, a rentabilidade dos projetos. Também o período das concessões rodoviárias subiu de 25 para 30 anos. O prazo de financiamento passou de 20 para 25 anos e o prazo de carência subiu de três para cinco anos. A taxa de juros, que era TJLP (hoje em cerca de 5%) mais 1,5% passou para TJLP mais até 1,5%, dependendo da classificação de risco do tomador. A TJLP ou Taxa de Juros de Longo Prazo (uma taxa de juros bem menor que as do mercado) é o indexador oficial para operações financeiras e é também a taxa utilizada para corrigir financiamentos feitos junto ao BNDES. A TJLP é calculada sobre a lucratividade média dos títulos da dívida externa emitidos pelo Brasil, bem como, quando de sua emissão no mercado primário, as dos títulos da dívida pública mobiliária interna federal. Foram modificadas também outras condições de financiamento para que a alavancagem do BNDES possa

FOTO: DIVULGAÇÃO / EMBRAPORT

CAPA alcançar o patamar de 80%. Segundo os empresários do setor de infraestrutura isso não vinha acontecendo até agora. Também nas ferrovias, as condições de atratividade estão melhorando. O prazo de concessão será ampliado de 30 para 35 anos e o modelo de concessão será comum para construção, operação e manutenção do trecho ferroviário licitado. Nos trechos a serem concedidos não haverá risco de demanda, porque a capacidade de carga será comprada pelo governo. Estão previstos o direito de passagem nos trilhos e a criação de operadores ferroviários independentes. A taxa interna alavancada dos projetos deverá oscilar entre 13% e 16% ao ano. Só para se ter ideia da importância da ferrovia e da multimodalidade para o país, cerca de 90% das cargas brasileiras – tirando combustíveis e minério de ferro – são escoadas por rodovias. Outro atrativo que o governo poderá anunciar brevemente será o de antecipar ao vencedor do leilão uma parte dos recursos a serem investidos na obra. Tanto é assim, que na minuta do edital do leilão para a construção do trecho ferroviário entre Açailândia (MA) e Vila do Conde (PA), já se prevê que o governo vai antecipar ao vencedor 15% do valor global da obra. Do total de 3 bilhões de reais em recursos a serem investidos, 477 milhões de reais serão antecipados pela estatal Valec a partir do décimo terceiro mês de execução das obras. Ainda não podem ser anunciados prazos de quando serão realizados leilões, até porque o governo está aguardando a reação dos investidores. Estes ainda estão examinando os editais das minutas dos primeiros trechos ferroviários e rodoviários a entrarem em licitação. No mercado há a expectativa de que as licitações possam vir à luz no início do segundo semestre deste ano. Não está bem claro também como o governo irá ofertar nove trechos de rodovias e 12 de ferrovias: se os editais irão para a rua todos juntos, agrupados, ou se os leilões serão fatiados e realizados em diferentes datas. O setor aéreo também está na mira do governo. Com uma elasticidade de cerca de duas vezes e meia acima do crescimento da economia brasileira, o movimento aéreo poderá experimentar uma expansão de algo como 8% na atu-

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ENGENHARIA DE INFRAESTRUTURA al década, segundo especialistas do setor. Nessas condições, a oferta de infraestrutura precisará estar alinhada com essa elevação. Significa dizer – pelos cálculos das consultorias especializadas – que a capacidade dos aeroportos precisará triplicar. Ou seja, será preciso resolver os gargalos atuais existentes nos terminais e pistas e investir em novos aeroportos. Em 2012 o controle dos aeroportos de Brasília (DF), Guarulhos (SP) e Viracopos (Campinas) foi transferido para a iniciativa privada. Também no final do ano passado houve o anúncio das concessões do Aeroporto de Confins (MG) e do Galeão (RJ). O esquema é visto com bons olhos pelos líderes empresariais porque o segmento aéreo precisa de expansão e o capital privado poderá ser parte da solução. Pelo modelo desenhado pelo governo para estas novas concessões, a Infraero (estatal do setor aeroportuário) seguirá sendo acionista minoritária na licitação, com 49% de participação. O consórcio vencedor deverá ter um operador com experiência em aeroportos com processamento de mais de 35 milhões de passageiros por ano. Ao mesmo tempo, esse futuro operador deverá participar com 25% (no mínimo) na composição acionária do consórcio. Esses dois aspectos citados mostram-se divergentes dos critérios que foram adotados para as concessões dos aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Brasília. Naqueles três primeiros casos de concessão no setor aeroportuário, a exigência ao operador foi de processar 5 milhões de passageiros por ano e uma participação de pelo menos 10% nos consórcios. As concessões de Confins e Galeão estão sendo esperadas para o segundo semestre deste ano. Os investimentos totais previstos pelas futuras concessionárias privadas são de 11,4 bilhões de reais: 6,6 bilhões de reais no Galeão e 4,8 bilhões de reais em Confins. O pacote de concessões da área de transportes poderá elevar os investimentos e servir de alento para uma grande cadeia produtiva, desde – evidentemente – empresas de engenharia e construção até fornecedores de aço e cimento. Líderes empresariais da área ferroviária estimam que, uma vez concretizados, os projetos de ferrovias, de mobilidade urbana e o trem-bala, deverão fazer com

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que os investimentos anuais do segmento possam chegar a 80 bilhões de reais, o que poderia fazer a aplicação de recursos no segmento da indústria ferroviária pular dos atuais 1% do PIB para 2% do PIB. O programa da área de transportes também é visto como um dos fatores que devem estimular o crescimento da construção civil neste ano e no ano que vem. Além disso, as concessões no setor de infraestrutura poderão atrair novos players. No que tange às rodovias, a expectativa dos especialistas é de que as empresas já instaladas se interessem pelos novos trechos licitados, o que não impede, porém, que novos ingressantes possam surgir no horizonte. Para eles, a rentabilidade dos projetos estará assentada em duas bases: custo de construção e o prazo de entrega e financiamento. No caso das ferrovias, a malha a ser construída deverá ter regras diferentes do que se praticou até aqui: haverá a quebra do monopólio no uso das estradas de ferro, o que certamente atrairá novas empresas para esse segmento de transportes. O governo federal ficará responsável pela contratação da construção, manutenção e operação da via férrea. A estatal Valec comprará a capacidade integral de transporte e realizará oferta pública dessa capacidade para os usuários que desejem transportar carga própria, para operadores ferroviários independentes e para concessionárias de transporte ferroviário. Deverá haver a diferenciação entre o responsável pela infraestrutura física e o usuário – além da criação de um novo player no segmento, ou seja, o operador. Um dos pontos que se discute no mercado, no caso das ferrovias, refere-se ao fato de que a estatal Valec terá papel fundamental, assumindo o risco de demanda nos trechos ferroviários. Isso significa que, se a demanda for menor que a capacidade, o prejuízo ficará com o governo. Calcula-se que o subsídio poderá ficar em algo como 40 bilhões de reais no decorrer de 35 anos. O receio dos investidores – principalmente dos Estados Unidos e da Europa – é que durante esse período a Valec possa atravessar momentos de escassez de caixa ou sofrer um possível contingenciamento de recursos, numa das periódicas mudanças de governo. Para os responsáveis pelo Departa-

mento de Transporte e Logística do BNDES, o PIL [Programa de Investimentos em Logística] – em consonância com o PNLT [Plano Nacional de Logística e Transportes], que busca institucionalizar no Ministério dos Transportes um contínuo processo de planejamento multimodal – é uma tentativa de equilibrar a matriz brasileira, aumentando a participação de modais como o ferroviário. Com isso se reduziriam os custos de fretes, se promoveria a eficiência e se aumentaria a competitividade do país. Segundo esses especialistas, o PNLT, que tem servido de base para os PAC 1 e 2, vai permitir, em 2030, o equilíbrio da matriz e o menor uso de combustível fóssil. Sendo que o PIL vai um pouco além. Ou seja, o PIL tem novos investimentos não previstos no PNLT e está mais preocupado com os arranjos regulatórios, atuando sob o guarda-chuva da EPL. Sobre o plano de financiamentos do BNDES para projetos de infraestrutura voltados para a logística no quadriênio 2013/2016, os técnicos do Departamento de Transporte e Logística informam que, consolidando todos os modais (portos, rodovias, aeroportos e ferrovias), estão previstos projetos no valor de 180 bilhões de reais no período, investimentos para os quais o banco concederá 78 bilhões de reais em empréstimos no período. Nesse cálculo já está incluído o financiamento para o TAV. No caso das ferrovias, os técnicos do BNDES detalham que serão 23 bilhões de reais em financiamentos nos quatro anos, sendo que o valor dos investimentos no modal chegará a 55 bilhões de reais (sem o TAV). Esse número eventualmente pode ser maior na medida em que os contratos de concessão previstos no PIL comecem a sair. Esses 23 bilhões de reais representam um valor bem superior ao que era praticado até recentemente. Dá quase 6 bilhões de reais de financiamento por ano, até 2016, bem mais que os 2 bilhões de reais de financiamento para ferrovias concedido em 2012. Pelo lado do modal rodoviário, os técnicos do BNDES revelam que, com base em projetos cujos investimentos totalizam 69 bilhões de reais entre 2013 e 2016, o banco oficial prevê uma participação da ordem de 23 bilhões de reais (valor igual aos das ferrovias). No caso dos aeroportos, para investimentos de

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9 bilhões de reais previstos para os quatro anos, o BNDES vai conceder empréstimos de 4 bilhões de reais no período. Em relação aos portos marítimos estão previstos investimentos de 27 bilhões de reais no quadriênio. Segundo informam os técnicos do Departamento de Transporte e Logística, até o momento o BNDES trabalha com algo próximo a 14 bilhões de reais em financiamentos para esse setor, mas com o impacto do PIL no setor portuário esses valores poderão aumentar um pouco no período considerado. Os portos brasileiros são considerados de baixíssima eficiência operacional. Comparados com os terminais de Cingapura, só para citar um exemplo, enquanto a movimentação de contêineres em nosso sistema portuário leva três ou quatro dias para ser concluída, naquele país essa operação se faz num dia. Ainda no âmbito do PIL, há previsão de ações voltadas aos portos brasileiros. São 54,2 bilhões de reais a serem aplicados até 2017 para aumentar o ganho de produtividade e a competitividade do setor portuário (marítimo e fluvial). Segundo especialistas de transportes e logística, o pacote para os portos lançado recentemente endereça a importante questão da deficiência de infraestrutura portuária e de como buscar recursos e capacidade de execução através da iniciativa privada para supri-la. O problema da infraestrutura portuária por si só é bastante relevante, embora existam outras questões que precisam ser equacionadas, entre elas os gargalos nos acessos portuários, melhoria na gestão por parte da autoridade portuária e redução/agilização dos processos burocráticos aduaneiros. As consultorias em assuntos portuários divulgam que as restrições de capacidade nos portos produzem efeitos na cadeia logística como um todo: quando um porto não consegue atender a demanda de sua área de influência, começam a haver movimentos de cargas não eficientes (maior distância percorrida = maior gasto com transporte). Também, quando o porto trabalha com um nível de utilização de capacidade muito longe do ideal, isto se reflete em maiores filas de navios e maiores gastos com demurrage, ou sobrestadia (algo em torno de 10 000 a 30 000 dólares

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Metrô de São Paulo, Linha 4 - Amarela

na diária de um navio), além de perdas de escala no caso de navios de contêineres. Na importação de fertilizantes, por exemplo, que é uma das cargas em que se observa um grande déficit de capacidade, os navios chegam a esperar até 40 dias nos meses de pico para atracarem. No caso do PAC, consultores e líderes de entidades de classe têm restrições quanto à velocidade com que o programa do governo vem sendo implementado. Um líder do segmento de logística rodoviária tinha a expectativa de que pudesse haver no PAC 2 um mecanismo que tornasse mais célere o processo. Mas isso acabou não acontecendo até por conta dos percalços no Ministério dos Transportes e no Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), tempos atrás, o que acabou atrapalhando bastante o andamento das ações. Pelo lado do sistema portuário, consultores dizem que para se ter uma ideia da limitação da capacidade do governo na execução de projetos, os investimentos previstos no PAC cobriam apenas 23% das necessidades de obras já levantadas. Daí a necessidade de considerar instrumentos como as PPPs para realização dos projetos. Mas a responsabilidade a ser atribuída ao setor privado na execução dos projetos exige, em contrapartida, que seja bem definida a regra do jogo para que se chegue a um bom equilíbrio entre atratividade e segurança na aplicação do capital privado e o interesse público.

Para muitos consultores, alguns pontos críticos que deverão ser bastante discutidos são as condições e regras de financiamento dos projetos, possíveis desonerações fiscais, as responsabilidades no caso de interfaces com outros modais nos acessos portuários e a estruturação das formas de garantia de pagamento ao concessionário. Eles observam que muito do sucesso do pacote de portos depende de como esses fatores serão definidos. Em defesa do PAC, Marcelo Perrupato, secretário de Política Nacional de Transportes, do Ministério dos Transportes, diz que o crescente desempenho da execução orçamentária e financeira do PAC, que ao final de 2012 já alcançava 47,8% do previsto para o período 20112014, demonstra o bom resultado alcançado no andamento de seus empreendimentos e corresponde a 46,4% de ações concluídas. Segundo Perrupato, no eixo Transportes do PAC, que realizou entre 2011 e 2012 investimentos de 27,7 bilhões de reais, foram executadas obras de construção e ampliação em vários empreendimentos, para garantir maior integração da malha brasileira de transportes. “Até o final de 2012 e início de 2013 pode-se destacar a conclusão de 1 072,9 quilômetros em rodovias, 459,2 quilômetros em ferrovias e a finalização de 20 terminais hidroviários.” Perrupato é também coordenador do PNLT, que em 2010/2011 passou por uma completa reavaliação de objetivos e metas, incluindo os aspectos macroeconômicos de repartição e alocação da demanda, ocasião em que elevou o seu horizonte temporal de 2025 para 2031. “Nesse processo de atualização do PNLT, os dados das simulações de cargas realizados já indicam uma tendência de maior racionalização modal na matriz de transportes do país.” Segundo revelou, os valores de distribuição modal calculados em momento de transporte (milhões de toneladas x quilômetros), para o ano de 2011, já mostravam o modal rodoviário com participação de 53%, o ferroviário com 30%, o hidroviário e de cabotagem com 12%, e o dutoviário com 5%. “Para os anos futuros, as simulações mostram o contínuo crescimento do modal ferroviário e, em menor escala, do transporte aquaviário.”

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Arena Corinthians, palco do jogo de abertura da Copa de 2014

O império global Odebrecht e a “cultura viva” que o impulsiona

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m 2006, numa entrevista exclusiva concedida à REVISTA ENGENHARIA, o lendário engenheiro Norberto Odebrecht (então com 85 anos) recordava – a certa altura da conversa – que entre o final dos anos 1960 e a primeira metade da década de 1970, quando o Brasil vivia o chamado “milagre econômico”, com muitos investimentos em infraestrutura, a construtora do grupo Odebrecht – que ele fundou em 1944 – participou da realização de obras de grande porte em vários pontos do país. Mas que já em meados dos anos 1970, ele, Norberto, começou a perceber que o milagre não demoraria a se esgotar e que o Brasil não disporia das condições que o padrão de crescimento da Organização Odebrecht exigia. “Precisávamos olhar à frente e nos antecipar”, dizia ele, acrescentando que se decidiu tomar três direções: investir no crescimento da engenharia, na diversificação dos negócios e na ida para o exterior. “Esta última direção foi, sem dúvida, a mais difícil de ser

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seguida, pois naquele momento o Brasil ainda não estava devidamente inserido no mercado internacional e tivemos de criar caminhos e antecipar acontecimentos.” Já em 1979, a Construtora Norberto Odebrecht (CNO) iniciava sua atuação internacional com as primeiras obras no Peru e no Chile. No Peru deu início à construção da Hidrelétrica Charcani V, na região de Arequipa; e no Chile à execução do desvio do Rio Maule, para o projeto da usina hidrelétrica de Colbún-Machicura. “Daí em diante, nosso processo de crescimento internacional não mais parou”, lembrava o engenheiro Norberto naquela ocasião – movimento esse que veio a se fortalecer ainda mais nos anos seguintes e segue firme até os dias atuais. A primeira obra construída em 1979 no Peru, a que se referiu Norberto Odebrecht, foi executada em parceria com estatais da antiga União Soviética. Uma demonstração pragmática de que, no sistema capitalis-

ta, as parcerias são feitas de acordo com os interesses de lucro e não necessariamente a partir de posições ideológicas. Aliás, também foram os russos os que recomendaram a Odebrecht para a construção de uma hidrelétrica em Angola, em 1986, então sob o comando de um governo de orientação esquerdista. Lá, a empresa ergueu uma cidade com escritórios, alojamentos, escolas, clubes – e o esquema de segurança ficava a cargo de tropas armadas, pois os angolanos tinham mergulhado numa guerra civil sangrenta. Esse e inúmeros outros episódios da vida de Norberto Odebrecht estão no livro Ser Empresário – O Pensamento de Norberto Odebrecht. De autoria do professor Antonio Carlos Gomes da Costa, a obra analisa o pensamento do grande engenheiro e empresário, confrontando-o com as ideias de autores como o economista norte-americano de origem austríaca Peter Drucker e o alemão Carl von Clausewitz. A partir desse cotejo o liwww.brasilengenharia.com


ENGENHARIA DE INFRAESTRUTURA vro conclui que “ser empresário não é apenas uma escolha profissional, um mero exercício de um tipo de atividade ou ocupação no mundo do trabalho; é uma atitude básica diante da vida, uma opção por tornar-se fonte de atos geradores de riqueza material e moral”. Em nossa conversa com Norberto Odebrecht, seis anos atrás, aproveitamos esse gancho. — O senhor pode resumir, com suas palavras, o que é ser empresário na área de engenharia brasileira? — propusemos a Norberto, na ocasião. Ele explicou que sua identificação com autores como Peter Drucker e Clausewitz remonta à educação que havia recebido no passado. “Peter Drucker era luterano e Clausewitz, que foi um dos maiores estrategistas militares da História, era prussiano. Eu tive uma educação prussiana e luterana, da parte de meus pais e de um preceptor que muito me ensinou na infância. Drucker e Clausewiz, além de outros autores, ajudaram em meu desenvolvimento como empresário. Posso lhe dizer que ser empresário no negócio de engenharia e construção, no Brasil ou em qualquer país do mundo, é ser capaz de ser vir a um cliente específico e, com isso, desencadear todo o círculo virtuoso de produção de riquezas morais e materiais. Por isso, antes de qualquer coisa, o empresário precisa possuir, de forma autêntica, o espírito de ser vir. De posse desse espírito, deve ser capaz de coordenar o trabalho de seres humanos que dominem as tecnologias específicas indispensáveis à satisfação do cliente e integrá-los em equipes sinérgicas e contributivas que tornem realidade os projetos, que os façam acontecer. Assim o empresário poderá gerar riquezas cada vez melhores e maiores para os clientes, as comunidades e, em particular, para os usuários finais dos ser viços e bens produzidos, bem como para os acionistas e para os integrantes da empresa.” Hoje a Organização Odebrecht tem negócios diversificados e estrutura descentralizada, prestando ser viços e distribuindo produtos nos cinco continentes, tendo registrado receita total de 37,8 bilhões de dó-

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lares em 2011 e atua nos seguintes segmentos da economia: engenharia e construção, petroquímica, investimentos em infraestrutura, energia, óleo e gás, engenharia ambiental, realizações imobiliárias, açúcar e álcool, defesa e tecnologia. As ações do grupo são sempre orientadas pela Tecnologia Empresarial Odebrecht (TEO), uma filosofia própria, que a distingue das outras corporações do Brasil e do mundo e que consegue manter todas suas equipes unidas no rumo da sobrevivência, do crescimento e da perpetuidade. A base da TEO são as concepções filosóficas da Organização Odebrecht. A essência das concepções filosóficas são princípios, conceitos e critérios desenvolvidos por Norberto Odebrecht, com apoio de seus parceiros, ao longo de muitas décadas. Os “princípios fundamentais” são fruto da formação pessoal de Norberto Odebrecht, de seus valores e de sua consciência. Os “conceitos essenciais” foram formulados por ele com base na disciplina na apreensão do conhecimento aplicado e na compreensão da prática. Os “critérios gerais” nasceram da sua intuição, do conhecimento e dos aprendizados adquiridos no trabalho. Em 1968, aos 48 anos de idade, Norberto Odebrecht deu início à sistematização do conhecimento forjado na prática de ser vir a clientes. Publica, então, diversos livros. Na categoria “formulação do pensamento”, foram dois volumes: De que Necessitamos? (1968) e Pontos de Referência (1970). Na rubrica “sistematização e processo”, outros dois: Sobreviver, Crescer e Perpetuar (1983) e Educação pelo Trabalho (1991). Em termos de “difusão”, tanto Sobreviver, Crescer e Perpetuar, como Educação pelo Trabalho, tiveram publicação também em inglês e em espanhol. No que se refere a “aprimoramento”, os desafios da Odebrecht são enfrentados em um mundo cuja principal característica é a mudança permanente. A TEO é uma cultura viva. Em meio às transformações, seguem inalterados apenas seus princípios, conceitos e critérios e o espírito de ser vir dos acionistas que inspira líderes e liderados. As incursões quase simultâneas no

Peru e no Chile foram o coroamento dos esforços e investimentos ao longo de mais de dois anos no mercado sul-americano. As obras nos dois países andinos marcaram também o início do intercâmbio de culturas e tecnologias com outras nações, além de representar o start para o desenvolvimento das equipes da construtora em terras estrangeiras e a geração de resultados econômicos para o Brasil e os países clientes. Ao mesmo tempo sinalizavam que a empresa estava se transformando numa multinacional promissora que já começava a transferir tecnologia e capacitação de mão de obra para outras nações. Nos anos seguintes, a Odebrecht foi consolidando posições no exterior até firmar-se como a multinacional brasileira líder na exportação de serviços. Afinal, desbravar o mercado internacional é tocar a partitura certa para crescer no mundo globalizado. De uma forma mais abrangente, essa é a única forma também de o Brasil ganhar mais expressão na economia global. Ainda que os riscos de se aventurar por terras estranhas não sejam pequenos, desde a diversidade cultural de cada região, que obriga a um duro processo de adaptação, até o delicado convívio com conf litos políticos e religiosos que eclodem com cada vez mais frequência pelo mundo. Vale recordar que a Odebrecht estendeu sua atuação para a Europa em 1988, usando Portugal – que havia ingressado na Comunidade Econômica Europeia dois anos antes – como porta de entrada. A estratégia da construtora brasileira foi adquirir a empresa portuguesa José Bento Pedroso & Filhos. Incorporada pela Odebrecht, a companhia passou a chamar-se Bento Pedroso Construções S.A. (BPC). A construtora não se desviou do que já vinha fazendo e continuou ajudando na modernização da infraestrutura portuguesa. Alguns dos empreendimentos de que participou foram: a ampliação da autoestrada Nacional 1 (que liga Lisboa ao Porto); a estrada Aveiro-Mamodeiro; a Via Infante Dom Henrique, na região de Algar ve; o acesso à cidade de Coimbra, além do viaduto de

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programação tão rápida, do ponto de vista cronológico, que representam até hoje um marco da Odebrecht no continente europeu. Hoje as ações da Organização Odebrecht se estendem a 27 países e para dar conta de tantas responsabilidades, integra 160 000 profissionais: cerca de 111 000 brasileiros, 32 000 cidadãos latino-americanos, 14 000 africanos e 1 700 norte-americanos, asiáticos e europeus. Em média, a cada mês de 2011, foram contratados 3 000 integrantes e, no ano, o grupo absor veu 1 500 jovens parceiros e 2 000 estagiários – um crescimento que, certamente, poucas organizações empresariais no mundo puderam alcançar. De acordo com a filosofia própria do grupo, sustentar esse crescimento acelerado e diversificado exige três condições básicas: a formação e a integração de pessoas; a eficiência operacional, com crescente inovação e produtividade; e a confiabilidade da marca. Vele dizer que qualificar e integrar pessoas de conhecimento às equipes da Organização é um desafio de magnitude equivalente ao dinamismo de seus negócios. A base do desenvolvimento dos profissionais do grupo é a educação para e pelo trabalho, especialmente por meio da prática disciplinada da delegação planejada,

conduzida por líderes-educadores comprometidos com a cultura e com desafios que se constituam também em oportunidades de realização para seus liderados. A articulação de forças entre as pessoas e entre as empresas da Organização, de modo a potencializar conhecimentos, criar e aproveitar oportunidades e otimizar desempenho, é a estratégia do grupo para incrementar a geração de resultados tangíveis e intangíveis. Hoje, as “comunidades de conhecimento” – grupos de especialistas formados por profissionais dos diversos negócios – colocam à disposição de toda a Odebrecht os conhecimentos técnicos e de mercado essenciais para as operações do grupo. De forma simultânea, as empresas do grupo coordenam-se para captar sinergias, como tem ocorrido na Venezuela, a exemplo da recente joint venture entre a PDVSA e a Odebrecht Óleo Gás para exploração de campos maduros no país, firmada com apoio da Odebrecht Venezuela. Em 2011, algo como 8% do faturamento da Organização resultou de empreendimentos decorrentes de sinergias entre os diversos negócios. Ao lado disso, 52% dos investimentos foram aplicados em iniciativas que envolveram duas ou mais empresas do grupo. Em 2011 foram investidos 11 bilhões de reais e FOTO: Wikimedia Foundation

acesso à ponte Açude de Coimbra. Em 1992, a BPC venceria a concorrência para construir um trecho das novas linhas do metrô de Lisboa. E em meados da década de 1990, partiria para um dos mais impressionantes projetos europeus da época: a construção da segunda ponte sobre o Rio Tejo, em Lisboa, a agora famosa Ponte Vasco da Gama. O Rio Tejo ocupa um lugar de destaque no imaginário brasileiro, pois de lá partiram as caravelas rumo ao desconhecido e aos grandes descobrimentos no final do século 15 e início do século 16. Principal rio da Península Ibérica, o Tejo (com 1 100 quilômetros de extensão) é o maior a atravessar as terras portuguesas. Tem sua nascente na Espanha e a foz em um grande estuário em Lisboa, o famoso Mar de Palha. A primeira ponte sobre o Rio Tejo – a Ponte 25 de Abril – havia sido inaugurada em 1966 e perdurou por muitos anos como um dos principais cartões-postais lisboetas. Aos poucos, no entanto, foi se tornando insuficiente para atender a demanda de tráfego da região. Só para se ter ideia, em 1991 já existiam 270 automóveis para cada 1 000 habitantes em Lisboa. Um índice que se equiparava às principais capitais do planeta. Nos horários de pico, a travessia da ponte exigia uma hora ou mais dos motoristas. Nessas condições, o governo português decidiu construir uma segunda ponte e a BPC se mobilizou imediatamente para um minucioso levantamento sobre o projeto. Ato contínuo associou-se a outras empresas portuguesas e europeias, formando-se o consórcio Lusoponte, que venceu uma concorrência internacional acirrada e tornou-se o construtor, em troca da concessão de uso do equipamento viário por 33 anos. A Ponte Vasco da Gama foi inaugurada em 1998 e é até hoje um marco da atuação da Odebrecht em território europeu. Depois de pronta, a obra virou um dos novos cartões-postais da Europa, vencedora da II Bienal Mundial de Arquitetura e Engenharia, realizada na capital espanhola, Madri, no ano 2000. Os investimentos em infraestrutura em Portugal foram tão intensos e dentro de uma

Ponte Vasco da Gama, Portugal www.brasilengenharia.com


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Linha Vermelha do metrô de Lisboa, Portugal

a Organização anunciou que vai investir 47 bilhões de reais nos próximos anos, até 2014. Ao mesmo tempo, o grupo assumiu uma atuação comprometida com a sustentabilidade em suas dimensões econômica, social e ambiental. O impacto positivo na vida das comunidades e dos países passou a ser um critério decisivo na seleção de projetos, investimentos, produtos e ser viços, da mesma forma que a incorporação de práticas socioambientais sustentáveis à rotina das operações do grupo se tornou exigência inegociável. Com essa visão, a Odebrecht não só implanta programas de qualificação profissional, proteção ambiental e inclusão social em suas operações como investe em projetos que as extrapolam, para fortalecer a cidadania, promover a educação de crianças e jovens, fomentar oportunidades de trabalho e renda, preser var os recursos naturais e incentivar e valorizar a cultura. Em 2011, esses investimentos sociais somaram mais de 100 milhões de reais, em favor de 600 000 pessoas no Brasil e 200 000 em outros países. Atualmente, ao lado das grandes obras que preparam o Brasil para a Copa do Mundo 2014 e as Olimpíadas 2016, o grupo participa de projetos fundamentais para a redução do déficit habitacional, a sustentação da

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atividade econômica e a expansão da indústria de base no país. Pelos dados de 2011, a Odebrecht entregou 3 500 residências populares, participou de 11 projetos hidrelétricos (somando 9 523 MW), lançou duas plataformas de perfuração autoelevatórias e realizou obras de construção de unidades industriais nos setores siderúrgico, químico e petroquímico, entre muitos outros projetos. A Organização procura inovar de forma contínua, desenvolvendo novas tecnologias e novos mercados, além de celebrar parcerias estratégicas. Em 2011, foram consolidadas as atividades da Odebrecht Defesa e Tecnologia e, para atender às demandas geradas com a exploração do pré-sal, foi definido o projeto do Estaleiro Enseada do Paraguaçu, enquanto a Odebrecht Óleo e Gás tornou-se a primeira empresa nacional a oferecer ser viços de engenharia submarina. Os investimentos na química verde, por meio da Braskem; em bionergia, por meio da ETH – a empresa brasileira que mais investiu nesse segmento no ano de 2011, tendo plantado mais de 100 000 hectares de cana-de-açúcar –, e em energia eólica e hídrica, por meio da Odebrecht Energia, traduzem aquele compromisso com a preser vação ambiental já citado e o alinhamento do grupo com novos

valores da sociedade. Em todos os países em que a Odebrecht atua essa postura voltada para o desenvolvimento sustentável constitui a essência da relação do grupo com suas sociedades. Além do Brasil, em outros 13 países latino-americanos, a Organização emprega seus conhecimentos, tecnologia e capacidade de estruturar investimentos em saneamento, transporte, moradia, geração e transmissão de energia, estruturas industriais e polos agrários. A Odebrecht consolidou-se como a maior construtora da Argentina e, no México é responsável pelo maior investimento privado brasileiro, com a construção da planta industrial da Braskem no Complexo Etileno XXI, a cargo da Odebrecht Engenharia Industrial. No Peru, iniciou a construção da Central Hidrelétrica de Chaglla, viabilizada pela Odebrecht Energia, sua futura operadora, somando cerca de 2 500 GWh/ano à rede de energia do país. Nos Estados Unidos passou a liderar a produção de polipropileno, tendo adquirido também duas plantas na Alemanha. Na África, a Odebrecht procura desempenhar um papel destacado como parceira em empreendimentos vitais para o desenvolvimento, com destaque para Angola – onde já entregou mais de 800 quilômetros de linhas de transmissão e está envolvida em 29 projetos de diferentes setores – e Moçambique, com a construção de infraestrutura para a exploração de car vão, mercadoria de grande importância para a economia local. Nesses dois países, a Organização tinha em 2011 respectivamente 11 193 e 1 638 profissionais em atuação. É interessante anotar que há sempre três gerações interagindo na Organização Odebrecht. A “primeira geração” atua no âmbito político-estratégico e é integrada pelos parceiros com maior experiência de vida e dela emanam as políticas e estratégias gerais para todo o grupo. Está concentrada na transmissão dos valores e dos conhecimentos que permitem a prática da cultura pelos demais âmbitos, indispensável à condução da Odebrecht rumo à perpetuidade. A segunda geração opera

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UHE Santo Antônio no Rio Madeira, Rondônia

no âmbito estratégico-empresarial e é composta de empresários maduros, na plenitude da força criadora e produtiva, líderes educadores da geração seguinte. Prioriza suas ações no sentido do crescimento orgânico das empresas. A terceira geração trabalha no âmbito empresarial-operacional e é constituída por jovens talentosos focados no aprendizado e na satisfação do cliente. É responsável pela imagem, produtividade, rentabilidade e liquidez. Na estrutura delineada em maio de 2012, o grupo conta com negócios na área de engenharia e construção, no ramo de investimentos em infraestrutura e energia e no setor de indústria. Na área de engenharia e construção, conta com Odebrecht Infraestrutura, Odebrecht Engenharia Industrial, Odebrecht América Latina e Angola, Odebrecht Venezuela, Odebrecht International e Odebrecht Realizações Imobiliárias. No setor de investimentos em infraestrutura e energia as empresas são Odebrecht TransPort, Foz do Brasil, Odebrecht Energia, Odebrecht Óleo e Gás, além de Odebrecht Participações e Investimentos. Na área industrial, conta com Braskem, ETH Bioenergia, Estaleiro Enseada do Paraguaçu e Odebrecht Defesa e Tecnologia. Na composição da receita de 2011 (total de 37,8 bilhões de dólares), por negócio, a área de engenharia e

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construção (Odebrecht Infraestrutura, Odebrecht Engenharia Industrial, Odebrecht América Latina e Angola, Odebrecht Venezuela, Odebrecht International e Odebrecht Energia) foi responsável por 11,835 bilhões de dólares, sendo que a Odebrecht Realizações Imobiliárias respondeu por 955 milhões de dólares, a Odebrecht Participações e Investimentos por 670 milhões de dólares, a Odebrecht TransPort por 606 milhões de dólares, a Odebrecht Óleo e Gás por 340 milhões de dólares, a Foz do Brasil por 487 milhões de dólares, a ETH Bionergia por 905 milhões de dólares e a Odebrecht S.A. por 832 milhões de dólares. O grande destaque ficou para a Braskem, responsável por nada menos que 21,226 bilhões de dólares (39,816 bilhões de reais) da receita do grupo. Dona da maior receita da Organização Odebrecht, a Braskem – produtora de resinas termoplásticas, com foco em polietileno, polipropileno e PVC – fornece matéria-prima para as cadeias de praticamente todos os setores industriais. Líder em polipropileno nos Estados Unidos, em resinas nas Américas e em biopolímeros no mundo, a Braskem comercializa seus produtos para mais de 60 países. Possui 35 unidades industriais, 28 no Brasil (em Alagoas, na Bahia, no Rio de Janeiro, em São Paulo e no Rio Grande do Sul), cinco nos Estados

Unidos (na Pensilvânia, no Texas e na Virgínia Ocidental) e duas na Alemanha (em Wesseling e Schkopau). Para acompanhar o crescimento da economia mundial, investe mais de 1,5 bilhão de reais por ano, parte considerável em projetos de pesquisa e desenvolvimento. Como destaques do ano de 2011 da Braskem, vale registrar que com a aquisição das quatro plantas de polipropileno da Dow Chemical, com capacidade conjunta de 1,05 milhão de toneladas/ano, o principal braço industrial da Organização Odebrecht alcançou a liderança do mercado de polipropileno norte-americano. Em 2012 deu continuidade a sua agenda de crescimento inaugurando novas plantas industriais em Alagoas e no Rio Grande do Sul. A primeira com capacidade de produção de 200 000 toneladas de PVC por ano, e a segunda, de 100 000 toneladas anuais de butadieno, insumo para a borracha sintética. Outros aspectos que merecem realce foram a produção de 5,4 milhões de toneladas de resinas termoplásticas e 7,7 milhões de toneladas de petroquímicos básicos, que geraram receita líquida de 33,2 bilhões de reais; aprovação da aquisição dos negócios de polipropileno da Sunnoco Chemicals, nos Estados Unidos, pelos órgãos reguladores do mercado americano e conclusão da integração desses ativos; aprovação da aquisição da Quattor pelo Conselho Administrativo de Defesa do Cosumidor (Cade) e conclusão do processo de integração da empresa; avanço do Projeto Etileno XXI, no México, para produção de 1 milhão de toneladas de etileno e polietilenos por ano, constituindo-se no maior investimento privado brasileiro naquele país; grau de investimento concedido pelas agências de classificação de riscos de crédito Standard & Poor’s, Moody’s e Fitch; acordo com a PetroPeru para estudo de viabilidade da implementação de unidades para a produção integrada de 1,2 milhão de toneladas/ano de eteno e polietilenos, utilizando o etano proveniente das reser vas de gás natural da região peruana de Las Malvinas.

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Tratamento do túnel de Santa Marina da linha de alta velocidade Madri-Extremadura PABLO JIMÉNEZ GUIJANO*, AGUSTÍN TEJEDOR CASTAÑO**, RAQUEL CIENFUEGOS ÁLVAREZ*** ste é um claro exemplo de como resolver os problemas de abundância de água nos túneis em construção. O túnel de Santa Marina tem um comprimento de 3 595 metros e faz parte da rota da linha de alta velocidade Madrid-Extremadura, Talayuela-Cáceres, seção Grimaldo-Casas de Millan. A obra foi adjudicada à UTE Ave Grimaldo-Casas de Millan (Construcciones Sánchez Domínguez - Sando S.A.; Obras Subterráneas S.A. Figura 1 - Estação de tratamento inicial para o - Ossa; Construções Sevilla Nevado) e tratamento de 35 m³/hora o trabalho de assistência de controle rada aumentam. Esse aumento no volume é foi adjudicado à UTE Santa Marina (Eurofavorecido pela presença de níveis deciméconsult; Paymacotas). tricos de ardósia e quartzito, o que favoreOs trabalhos de escavação do portal sul ce a circulação de água por fraturamento. (localizado no terminal Casas de Millan) do Isso força a obra a dimensionar uma nova túnel começaram em abril de 2011. Desde enestação de tratamento capaz de depurar esse tão os diversos canais que corriam ao longo aumento no fluxo. da encosta drenavam as águas da escavação. Decidiu-se construir maiores reservatóMateriais escavados na boca do túnel, essenrios de decantação e fazer uma ampliação na cialmente compostos de ardósia, permitiam a usina inicial para que ela pudesse tratar 80 circulação da água muito lentamente por meio m³/hora. Previamente à usina, foi instalado do escoamento superficial. A primeira usina de um aforador Pharsall de 6” e, em seguida, tratamento de águas residuais da obra possuía foram iniciadas as medições de vazão diária. capacidade de processamento de 35 m³/hora. Os valores medidos foram tão elevados que Assim, enquanto a escavação passava por mafoi necessária a paralisação da escavação em teriais predominantemente compostos por arandamento para abrir caminho para as obras dósia, os fluxos foram sendo absorvidos por de injeção e impermeabilização, reduzindo o esse sistema de purificação (figura 1). fluxo (figuras 2 e 3). À medida que a escavação progride, o Paralelamente ao túnel principal corre volume de água e a quantidade de lama ge-

Figuras 2 e 3 - Medidor Pharsall de 6”

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uma galeria de evacuação, que vai sendo construída ao mesmo tempo em que o túnel. Quando se para a escavação do túnel em construção, os trabalhos na galeria continuam. Como resultado do agravamento à frente na galeria, gerando um fraturamento maior de quartzitos, presença de argila nas juntas e grande abundância de água, um desprendimento é originado, o que provoca aumento nos fluxos. Para resolver esses problemas, se estuda a possibilidade de ampliar a usina de tratamento de efluentes para que ela trate até 510 m³/hora, reforçando-a com dois filtros, um espessante de lama e um maior número de reservatórios de decantação. Ao mesmo tempo em que o nível freático se reduz, o desprendimento se estabiliza completamente. Continuando com os trabalhos na galeria de evacuação, o fluxo permanece praticamente inalterado. À medida que a escavação progride, o fraturamento à frente novamente aumenta, produzindo aumento do fluxo por vários dias (figura 4 ). AMPLIAÇÃO Dado que o volume de águas residuais gerado era de aproximadamente 510 m³/hora, com uma concentração média estimada de

Figura 4 - Andamento da construção do túnel WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com


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Figura 6 - Diagrama do fluxo

Figura 5 - Ampliação da estação depuradora 3 000 mg/l e máximo de até 25 000 mg/l, foi construída uma estação de tratamento de efluentes capaz de tratar esse fluxo. O projeto de tratamento de efluentes foi realizado com a finalidade de se obter índices finais de qualidade que cumprissem com os requisitos da Confederação Hidrográfica do Tejo sobre a matéria e para a sua descarga em canal público; esses índices são: pH: 6,09,0; S.S.: ≤35 mg/l; DBO5: ≤5 mg/l; DQO: ≤125 mg/l; óleos e gorduras: < 20 mg /l. A unidade de tratamento instalada permite o tratamento de águas industriais e lama gerados nas obras de perfuração do túnel principal e da galeria de evacuação (figura 5). ETAPAS DE TRATAMENTO Considerando o sistema de operação 1) Sistema de entrada do tratamento: esse sistema consiste de um labirinto tranquilizador e de mistura, onde são aditivados coagulantes e floculantes para possibilitar a separação por gravidade dos sólidos presentes na água. 2) Reservatórios de entrada: foram construídos cinco reservatórios para a recepção, adequação e distribuição das águas residuais. A água entra no primeiro reservatório, com dimensões 10 000 x 10 000 x 4 000 mm, do qual passa por transbordamento para o segundo reservatório, de neutralização, de 200 m³ de capacidade, no qual existem duas grades difusoras de CO2. A água passa também por transbordamento para um terceiro reservatório e esses três reservatórios formam um sistema, a partir do qual a água é enviada, por tubulação, aos dois últimos reservatórios. Esse conjunto de reservatórios tem capacidade total de 1 000 m³. 3) O primeiro reservatório realiza a decantação primária e, a partir da neutralização, www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

a água é bombeada para uma sequência de decantadores laminosos. Também é feito o bombeamento de lama por meio de duas bombas submersíveis para extração da lama com passagem livre de 30 mm, que enviam a lama para tratamento. 4) Devido à quantidade do fluxo a ser tratado, o terceiro reservatório conduz parte da água por encanamento a uma nova sucessão de reservatórios. Esse conjunto é composto de um novo reservatório de neutralização com dimensões 80 000 x 8 000 x 4 000 mm, com duas novas grades difusoras para o ajuste do pH da água de entrada. Por transbordamento, passa a um novo reservatório onde a água é bombeada para uma segunda sequência de decantadores. 5) Sistema de tratamento das águas: consiste em dois subsistemas paralelos com os mesmos tratamentos, diferenciando-se o fluxo de água de cada uma. O bombeamento das águas residuais a partir do reservatório de neutralização é realizado por meio de bombas submersíveis. Na câmara de floculação ocorre uma diminuição da velocidade da água, de forma a se obter uma correta mistura dos coagulantes e floculantes. 6) O decantador de lama consegue separar e decantar as partículas e lamas floculadas. As lamas separadas são extraídas por uma válvula automática e enviadas para o tratamento correspondente. Ao final do tratamento, a água pode ser vertida para o canal (figura 6 ). SISTEMA DE TRATAMENTO DAS ÁGUAS As águas residuais entram no pro-

cesso diretamente pelo labirinto tranquilizador, fazendo com que a água que entra corra a uma velocidade adequada. Nesse labirinto também se utiliza o misturador adicional de coagulação e floculação. Na saída do labirinto as águas são enviadas para os reservatórios de decantação primária e neutralização. No primeiro reservatório de decantação primária e nos dois reservatórios de neutralização ocorre a deposição de lamas, dado que em cada um se instalou uma bomba de extração que envia para o sistema específico de tratamento. A entrada em operação das bombas é controlada por boias de nível que são instaladas na caixa de bombeamento. Nessa estação de tratamento, são empregadas duas câmaras de floculação, uma para cada subsistema descrito, de projeto serpenteante para facilitar a turbulência adequada da água e produzir uma mistura adequada com o aditivo. É nessas câmaras que se introduzem o coagulante e o floculante, de acordo com o fluxo de entrada para tratamento. A determinação da quantidade exata de coagulante e floculante é fixada experimentalmente, e, em sua seleção, se avaliam tanto o desempenho como o custo do aditivo. Para a dosagem do aditivo é utilizada uma bomba dosadora para uso em baixas pressões de descarga. Essas bombas podem funcionar a seco sem que sejam da-

Figura 7 - Diagrama de floculação e decantação engenharia 614 / 2013 ENGENHARIA

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ENGENHARIA I INTERNACIONAL CAPA nificadas e estão preparadas para funcionar ininterruptamente por 24horas. A água residual adequadamente aditivada entra numa série de decantadores para que se proceda à adequada separação dos flocos formados, clareando o fluxo de água. Nesse tipo de decantador, os flocos se aglomeram entre si durante a queda, aumentando gradualmente de tamanho e, portanto, a velocidade de sedimentação (figura 7). Nesses equipamentos, o sólido, ao passar através das grades, decanta sobre sua superfície e desliza por causa de sua inclinação até cair no fundo do tanque, onde ocorrem a remoção ou extração. Uma vantagem desses equipamentos é que requerem menos espaço e são unidades mais compactas. Foram instalados quatro decantadores laminosos, dois de dimensões 2 500 x 3 000 x 5 000 mm e dois de 4 000 x 4 000 x 5 000 mm, com maior capacidade de decantação. O tempo de retenção do decantador com fluxo máximo é de 20 minutos, facilitando a adequada decantação dos sólidos. Para a extração dos sólidos separados pelo decantador há uma bomba pneumática, com projeto de conduto umedecido, tecnologia de diafragma progressivo e operação livre de escapamento durante a vida útil da bomba. Essas bombas extraem as lamas separadas por meio de seu acionamento programado e as enviam ao espessante de lamas. Para controle do extravasamento, foram instalados um medidor de fluxo, um medidor de pH e um medidor de turbidez, o que permite verificar, a qualquer momento, se o derramamento está dentro dos limites estabelecidos por lei. SISTEMA DE TRATAMENTO DE LAMAS As lamas separadas nos reservatórios são bombeadas para seu respectivo tratamento por meio de bomba especial para transferência de lama, que se move pelo reservatório suspensa por um diferencial, o qual envia as lamas para os espessantes. As lamas bombeadas a partir dos reservatórios e o material extraído dos decantadores laminosos por meio de bombas pneumáticas se unem no mesmo sistema de tratamento, sendo tratados por um sistema de espessamento por gravidade, procedimento que permite aumentar o teor de sólidos da lama por eliminação de parte da fração líquida. Nesse caso, o flutuante obtido retorna ao reservatório de entrada para posterior tratamento. A segunda etapa do tratamento da lama corresponde à desidratação acima mencionada por filtro prensa. Nesses equipamen-

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tos, a desidratação é feita forçando a evacuação da água existente na lama pela aplicação de alta pressão. Suas vantagens são várias, incluídas as altas concentrações de sólidos no bolo, a obtenção de um líquido filtrado muito claro, a elevada captura de sólidos e o baixo consumo de produtos químicos (figura 8 ). As lamas espessadas e secas, após considerável redução de seu volume, são removidas por meios mecânicos e levadas para aterros.

Figura 8 - Filtro prensa da estação de tratamento

DIMENSIONAMENTO DA ESTAÇÃO O cálculo foi feito para um fluxo médio de trabalho de 510 m³/hora e carga poluente média de sólidos em suspensão de 3 000 mg/l, com máximo de 25 000 mg/l. Os dados iniciais para Figura 9 - Localização da estação de tratamento o cálculo do tamanho da estação de tratamento fode 1 500 mg/l, que consideraremos a carga ram os seguintes: volume de água diário: de entrada para a etapa seguinte (figura 10 ). 12 240m³/dia; fluxo médio horário: 510 m³/ A dosagem ótima de coagulante pode hora; fluxo máximo horário: 520 m³/hora; ser estimada em 25-30 mg/l. Considerandocarga SS: 3 000 mg/l (figura 9). se essa dose, a quantidade de coagulante consumida diariamente por uma operação Dimensionamento do sistema de água contínua de 24 horas, é: Na decantação primária, levando-se em consideração para o projeto os valores de 45 m³/m²*d de carga superficial para um fluxo médio e 2h de tempo de retenção, obtém-se: Para determinar o tamanho dos equipamentos de decantação laminosa, utilizou-se o índice de sedimentação. Para partículas típicas de água residual, pode-se estimar o parâmetro de 1,15 m³/hora por m² de área projetada horizontal.

Igualando essas fórmulas:

Considerou-se o uso de embalagens laminosas com uma inclinação de 60° e espaçamento laminoso de 80 mm com placas de 1 040 x 940 mm. A superfície equivalente de cada uma delas foi de:

Foram construídos cinco reservatórios com um volume global de decantação de 3 600 m³ de capacidade. Com esse dimensionamento, conseguimos um rendimento mínimo para a carga poluente de 50%, de modo que a concentração de saída dessa etapa será WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com


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Figura 10 - Reservatório de decantação Dimensionamento do sistema de lamas Considerou-se um fluxo médio de águas residuais de 510 m³/h e um conteúdo médio de sólido em suspensão de 3 000 mg/l. A quantidade diária de sólidos trazidos para a estação é de 27 360 kg de fração seca. Uma saída adequada de 50 mg/l de sólidos gera 180 kg diários; assim, a diferença entre a primeira e a segunda é o total de kg de sólidos em suspensão a serem extraídos. Essa quantidade atinge o valor de 27 180 kg diários. O espessamento pela gravidade requer um tempo de retenção aproximado de 2 horas, o que demanda um volume de espessante de 60 m³. Foram instalados dois espessantes: um de 50 m³, 4 000 mm de diâmetro e altura de 6 830 mm; e outro de 20 m³ e 3 000 mm de diâmetro. A geração de lama é realizada por partes e seca 1 140 kg de sólidos em uma hora. Esses sólidos são extraídos do espessante de lama com uma umidade de 90%, o que significa que um volume de lama de 11 400 kg/h, com uma densidade de 1’3gr, resultará em um volume a ser tratado de:

O filtro prensa possui 80 placas com dimensões 1 000 x 1 000 mm de superfície e 0,03 m de espessura. Depois da filtragem, o bolo apresenta uma umidade máxima de 40%, de modo que a fração seca do bolo deve ficar em torno de 60% do volume total do filtro, ou seja, 1 848 kg, após uma hora. Isso supõe uma capacidade de filtragem superior à necessária em uns 20%. Além disso, o tempo de duração do ciclo de filtragem é estimado em 40 minutos. Em 40 minutos, o filtro prensa pode tratar a lama em até 20% a mais do que aquela que é gerada em uma hora de trabalho, requerendo um filtro prensa superdimensionado em 50% a mais do que é necessário para o trabalho. Isso permite tratar possíveis picos de geração de lama e mesmo de outras lamas. Consumo de aditivos Em princípio, os aditivos envolvidos em tratamentos de água são: policloreto de aluWWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com

Figura 11 - Estação de tratamento 510 m³/hora mínio a 18% (coagulante); polieletrólito catiônico/aniônico (floculante); CO2. O consumo anual estimado, considerando-se 24h de tratamento por dia durante 365 dias por ano, isto é 4 467 600 m³/ano, são de: policloreto de alumínio: 475 Tm/ano; polieletrólito aniônico /catiônico: 24 Tm/ ano; CO2: 72 Tm/ano. Potência elétrica instalada Para o cálculo da potência elétrica necessária a ser instalada, foram levados em conta vários fatores, como o bombeamento de água, bombeamento de lama, dosagem de aditivos, preparação de polieletrólito, filtro prensa, compressor e a neutralização do CO2. Considerando o modelo, características, unidades e potência necessária de cada um dos fatores acima, instalou-se uma potência de 150.18 KVA (figura 11). Hoje... Hoje estão terminados os trabalhos de escavação do túnel principal e da galeria de evacuação. A estação de tratamento de águas residuais conseguiu resolver todos os problemas surgidos durante a fase de escavação, depurando a grande abundância de águas e adequandoas para o cumprimento dos parâmetros de água poluente previstos nos regulamentos em vigor para a descarga em canais públicos. A unidade de tratamento de águas residuais continua a funcionar 100% para um regime de 17 l/s, enquanto a execução do túnel está em fase de impermeabilização e revestimento. CONCLUSÕES Para cortar os materiais quartzíticos com ardósia durante a fase de escavação em andamento na boca sul do túnel de Santa Marina, geraram-se grandes volumes de água não previstos, e o sistema de depuração existente não foi suficiente. Com isso, foi necessário optar por projetar uma estação de tratamento de efluentes capaz de tratar os grandes volumes de água gerados, apesar de terem sido feitas injeções de impermeabilização no túnel. Os fluxos foram medidos com um medidor de nível Pharsall de 730 m³/hora.

Tomou-se a decisão de ampliar a estação de tratamento inicial de um fluxo de processamento de 35 m³/hora para uma estação de tratamento com capacidade de processamento de 510 m³/ hora. Para essa finalidade, foram construídos vários reservatórios de decantação de grande capacidade, ampliando-se significativamente o sistema de tratamento de depuração-decantação. Depois de instalada, a usina de tratamento de água pode tratar vazões de até 510 m³/ hora, com uma concentração média estimada de 3 000 mg/l e pico de até 25 000 mg/l. Para isso, criou-se um sistema de entrada do tratamento que consistia de um labirinto tranquilizador e de mistura, onde se adiciona o coagulante e floculante para possibilitar a separação por gravidade dos sólidos presentes nas águas. A etapa seguinte consistiu da construção de cinco reservatórios de decantação para a recepção, adequação e distribuição das águas residuais; a água entra no primeiro reservatório, a partir do qual, por transbordamento, passa para o segundo reservatório, que é a neutralização (nos quais se encontram as grades difusoras de CO2). A água também passa por transbordamento para o terceiro reservatório. Esses três reservatórios estão ligados e enviam o material para os dois últimos reservatórios através de dutos. Na terceira fase, instalou-se o sistema de tratamento de água, composto por dois subsistemas paralelos com os mesmos tratamentos. Instalouse o bombeamento de efluentes do reservatório de neutralização, a câmara de floculação e quatro decantadores laminosos. Para a desidratação mecânica utilizou-se um filtro prensa, obtendose grandes vantagens, tais como altas concentrações de sólidos no bolo, um líquido filtrado muito clarificado, elevada captura de sólidos, e baixo consumo de produtos químicos.

* Pablo Jiménez Guijano, ICCP, chefe de infraestrutura da Adif ** Agustín Tejedor Castaño, ICCP, diretor de obra da Ineco *** Raquel Cienfuegos Álvarez, ICCP, responsável pela qualidade, meio ambiente e I+D+i da Ossa Ossa Brasil: E-mail: alberto.hilario@ossaint.com engenharia ENGENHARIA 614 614 // 2013 2013

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ENGENHARIA I TRANSPORTE CAPA

O transporte de açúcar e de contêineres para o Porto de Santos visando à redução das emissões de CO2 O setor dos transportes mundial, que atualmente é responsável por 25% das emissões de gases de efeito estufa relacionados com a energia, vai ter dobrada a demanda até 2050 e, como isso, mais que dobrar as emissões de CO2. Para atenuar esse aumento nas emissões será necessário reduzir o ritmo de crescimento da utilização de combustíveis emissores nos transportes. Para tanto se faz necessário o uso de meios com maior eficiência energética, bem como alterações estruturais na matriz de transportes de uma forma geral e, em particular, nos deslocamentos de cargas. O Brasil é o terceiro maior emissor de gases de efeito estufa resultantes do transporte no mundo (IEA, 2011). O transporte brasileiro possui uma dependência exagerada do modal rodoviário e, apesar de o Brasil ser um dos países com menores índices de emissão de CO2 energético por habitante, a participação relativa das emissões do setor de transportes é uma das mais elevadas do mundo. Por meio da pesquisa do transporte do açúcar e dos contêineres ao Porto de Santos pôde-se entender a importância de o Brasil mudar sua matriz de transportes de cargas, ou parte dela, para obter maior racionalização e – mais importante – obter uma redução nas suas emissões de CO2 por meio de uma maior utilização das ferrovias (menos poluentes) e consequente menor dependência das rodovias (menos eficazes na transformação energética), assim aumentando a segurança nas estradas brasileiras e diminuindo a degradação ambiental no país e no mundo, fator de sérias consequências para a geração atual e as futuras.

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DIVULGAÇÃO

JOSÉ MANOEL FERREIRA GONÇALVES*

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I ENGENHARIA ENGENHARIA DE INFRAESTRUTURA PANORAMA ATUAL DAS EMISSÕES Mundo emite todo ano cerca de 38 bilhões de toneladas de CO2 [World Resources Institute (WRI), 2006]. A China e os Estados Unidos são responsáveis por quase 37% das emissões globais de CO2 , enquanto o Brasil é o sexto maior emissor, sendo responsável, segundo a WRI, por 2,63% das emissões mundiais, ou seja, emite 1,012 bilhão de toneladas de CO2 por ano. Estes dados são do World Resources Institute (WRI), que é uma organização não governamental na área ambiental, fundada

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em 1982 e sediada em Washington, D.C., nos Estados Unidos. Trata-se de uma organização independente, não partidária e sem fins lucrativos, com um quadro de mais de 100 especialistas entre cientistas, economistas, especialistas em política, analistas de negócios, analistas estatísticos e cartógrafos. É financiada pelo Fundo dos Irmãos Rockefeller (Rockefeller Brothers Fund) e pela Fundação MacArthur e ocupa alta posição na hierarquia do movimento ambientalista, podendo ser considerada como uma das principais “centrais de inteligência” dos grupos ambientalistas. Os dados são de 2006 e incluem a controversa emissão das florestas. Diversos outros institutos e empresas di-

vulgam dados relativos às emissões e há uma grande disputa entre relatórios conflitantes. Para que se tenha uma ideia dos disparates, o Brasil, a depender do relatório, ocupa desde o terceiro até o décimo oitavo lugares nas emissões totais. Os dados aqui apresentados representam o que há de brando e de mais próximo de um consenso acerca da questão, ainda que sejam veementemente rechaçados pelos respectivos governos. Há dados mais atuais, porém não gozam desta distinção. No gráfico da figura 1, apenas como um importante dado adicional, além dos países, figura a União Europeia como um todo. Os dados mais atuais e de fonte confiável são os que foram publicados, em 2011, pela Agência Internacional de Energia (IEA, do inglês International Energy Agency) – um organismo autônomo, criado em novembro de 1974, do qual são signatários 28 países, especialmente os mais ricos, inclusive todos do G7. Estes dados, ao contrário dos dados apresentados acima, desconsideram as emissões das florestas e do uso do solo e concentram-se nas emissões na produção de energia, entre as quais contabilizam-se as emissões geradas pelos transportes de cargas e pessoas (figura 2 ). Chama a atenção que, desconsideradas as emissões não provenientes da geração de energia, os números brasileiros caem a um terço, enquanto os dos demais países sofrem apenas ligeiras variações, algo em torno de dez pontos percentuais. Esse fato se justifica por vários motivos, mas dois deles são essenciais. O primeiro é inconteste e refere-se ao fato de nossa matriz energética ser a mais limpa do mundo, principalmente pela geração de energia elétrica por meio de hidrelétricas e pelo intenso uso do etanol no transporte de pessoas, entre outros, como o biodiesel, por exemplo. São fatores positivos que acabam por aumentar sobremaneira a diferença entre os números absolutos e os relativos. O segundo motivo é controverso, refere-se às emissões naturais, geradas principalmente pela biomassa florestal e pelas queimadas, número que no Brasil tem sido inflacionado pelas extensões amazônicas. A polêmica se dá pela disputa entre os países. Os especialistas brasileiros e o Estado como um todo têm reiteradamente reclamado dos métodos dos organismos internacionais, que superestimariam as queimadas brasileiras (que existem, mas estariam em claro descenso, segundo o governo), e subestimariam as grandes queimadas anuais em países como Estados Unidos e Canadá, por exemplo. Mesmo os números brasileiros têm sido engenharia ENGENHARIA 614 / 2013

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ENGENHARIA I TRANSPORTE CAPA

Figura 3

Figura 1 - Gráfico do ranking de emissões de CO2 (Fonte: WRI – World Resource Institute, 2006)

Figura 2 contestados: o único Inventário Brasileiro de Emissões (1990/1994) teria apresentado mais de uma dezena de incorreções. Sequer teria descontada a madeira industrializada das áreas desmatadas, tendo convertido tudo em fumaça (Miranda, 2008). Enquanto isso, os mesmos números dos países desenvolvidos seriam desconsiderados, como a média de 9 100 incêndios florestais que ocorrem por ano no Canadá e queimam uma área média de 2,5 milhões de hectares (Thecanadian encyclopedia, 2008 - www.thecanadianencyclopedia.com). Para a Rússia, a estimativa conservadora seria de 12 milhões de hectares/ano (http://cat.inist.fr/?aModele=a fficheN&cpsidt=2307039). Para Austrália a estimativa seria de 7,4 milhões de hectares de florestas queimadas por ano.

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Alijando-nos dessa disputa, ainda que reconhecendo que o Brasil tem sido prejudicado nestes levantamentos, se considerarmos apenas os 11 maiores emissores de CO2 na produção de energia teremos a partição relativa apresentada na figura 3. O gráfico é suficientemente eloquente e seria natural que os países que ocupam mais da metade do gráfico sofressem severas pressões dos demais países. Mas esta ação é refreada pelo grande mercado consumidor que oferecem ao mundo. Com a plenitude da globalização da economia (já iniciada pelas navegações portuguesas e espanholas no século 14), a maioria dos países que realmente pertencem ao mundo globalizado tem alguma vantagem, ainda que indireta, por evidente, nas emissões que geram riqueza nos

demais países. Esse é um segundo fator que inibe uma ação mais peremptória das nações que, por sua vez, sofrem o efeito negativo naturalmente globalizado dessas emissões. Segundo a WRI, a geração de energia representa, sozinha, uma média de 75% da origem de emissão de CO2 no mundo. O Brasil, como se viu, tem distribuição peculiar. A geração de energia aqui representa apenas 33% das nossas emissões. Na verdade, em comparação com a média mundial, o Brasil, pelo disposto acima, ou seja, pela alta participação do desmatamento no cômputo das emissões por um lado e pela grande participação de hidrelétricas e do etanol (energia limpa) na matriz energética por outro, possui o menor percentual de emissões decorrentes da geração de energia entre as grandes economias (figura 4 ). Em termos globais, o transporte rodoviário é a atividade que gera a maior parte das emissões de CO2 , acresce que esse setor tem crescimento previsto ao redor de 40% nos próximos 20 anos (PNUMA, 2009). Globalmente o transporte contribui atualmente com cerca 1/4 de todas as emissões de CO2 à atmosfera. Para que as concentrações atmosféricas se estabilizassem em (ou abaixo de) 550 ppm de CO2 , o setor de energia, em nível mundial, necessitaria ser descarbonizado em, no mínimo, 60% até 2050. Para isso são necessárias significativas reduções nas emissões. Para que se obtenha a reduç��o necessária no setor de transportes este terá necessariamente de passar por expressivas mudanças matriciais. O Brasil tem uma clara perspectiva de crescimento econômico nos próximos anos e o transporte terá nesse crescimento um papel estratégico. Caso a matriz de transportes não seja transformada para, por exemplo, maior utilização da ferrovia (menos poluidora), a expansão da economia trará uma grande e funesta contribuição: o aumento do aquecimento global. Entre WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com


I ENGENHARIA ENGENHARIA DE INFRAESTRUTURA outros, um grande vetor neste sentido é a discrepância da matriz de transportes brasileira quando comparada às demais matrizes do mundo, seja entre os países desenvolvidos, seja entre os Brics (Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul). O PAPEL DOS TRANSPORTES NAS EMISSÕES Dos 335 milhões de toneladas emitidos para geração de energia no Brasil, 140 milhões referem-se exclusivamente aos transportes. Este alto índice de contribuição tem vários motivos, alguns já apontados acima, porém a modalidade de transporte rodoviária eleita pelo país tem participação significativa neste número. Construídas em meados do século 19, as malhas ferroviárias brasileiras operam com 30 223 quilômetros de linhas de tráfego. A estrutura é obsoleta (apenas 1 916 quilômetros dos trilhos são eletrificados), a maioria absoluta dos trens é impulsionada pela queima de óleo diesel. Do total dos trilhos, 24 700 quilômetros foram construídos em bitola de 1,00 m e os 5 290 restantes em bitola de 1,60. Diferença que, por óbvio, dificulta o tráfego integrado entre os diferentes trechos. Privatizada em 1998, a rede ferroviária nacional é operada atualmente por oito concessionárias. Conforme a Associação Nacional de Transportes Ferroviários (ANTF), já foram investidos – desde a privatização – 4,5 bilhões de reais pelas empresas integrantes do sistema, retomando o crescimento da produção de 138 para 185,5 bilhões de Toneladas por Quilômetros Úteis (TKU’s) em 2003 e crescendo ano a ano a partir daí. A produção em TKU’s é obtida multiplicando-se a tonelagem transportada pela distância percorrida (na prática, um TKU é uma unidade física que representa o esforço necessário para transportar uma tonelada por um quilômetro). No mesmo ano de 2003 foi lançado um Plano de Revitalização das Ferrovias, dividido em três etapas: a restauração de trechos precários; a superação dos trechos críticos dos principais corredores de exportação que alimentam os portos exportadores e, por último, o Programa de Expansão da Malha Ferroviária e redução do chamado custo Brasil. As ferrovias que atendem o Porto de Santos, por exemplo, atualmente transportam apenas 13% da movimentação total do porto. Apesar do crescimento do transporte ferroviário que o país vem observando desde 1998, quando foi privatizado, já que o poder público brasileiro havia olvidado delas há WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com

décadas. Esse transporte em Santos ainda é reduzido em face da pouca abrangência das malhas ferroviárias com acesso ao porto (Lacerda, 2005). Importa destacar que o transporte ferroviário, se comparado ao rodoviário, permite ainda um aumento da produtividade nas operações dos terminais, por movimentar uma quantidade maior de carga em uma mesma área de cais. A priorização do transporte rodoviário, como acontece no Brasil, deixa de lado outros modais com maior eficiência energética. Com a migração de modais obter-se-ia de

uma só vez a redução nos custos diretos de transportes e, por conseguinte, menor emissão de gases nocivos ao meio ambiente (e destrutivos da camada de ozônio). Para que se tenha uma ideia comparativa e melhor se entenda a situação brasileira, a participação do transporte rodoviário no Brasil é de 62%, em contraponto com 32% nos Estados Unidos – país com área territorial semelhante à nossa, ainda que de economia e patamares tecnológicos notadamente mais desenvolvidos. O gráfico da figura 5 dá um panorama das matrizes modais, justapondo três países ricos e três países do Brics.

Figura 4 - Gráfico das origens das emissões de CO2 em milhões de toneladas (Fonte: WRI – World Resource Institute, 2006)

Figura 5 - Gráfico da matriz de transportes no mundo (Fonte: World Resource Institute, 2006) engenharia ENGENHARIA 614 614 // 2013 2013

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ENGENHARIA I TRANSPORTE CAPA

Figura 6 - Gráfico do consumo modal em litros por 1 000 Tku’s (Fonte: Estudo da Harvard Business School sobre competição da ferrovia no Brasil, 2008)

EFICIÊNCIA ENERGÉTICA DOS MODAIS O modal rodoviário, para uma mesma tonelagem em semelhante distância, emite 244% mais gás carbônico que o modal ferroviário e 770% mais CO2 que o aquaviário. Por exemplo, o transporte de uma tonelada por 1 000 quilômetros, consumiria aproximadamente 40 litros de diesel na via rodoviária; 11,6 litros na malha ferroviária; e 4,6 litros no modal aquático. Se forem considerados a idade e o estado da frota rodoviária, se perceberia que os litros de diesel convertidos por caminhões geram ainda mais gás carbônico que os dois outros meios de transporte em tela (figura 6 ). Outro dado: para se transportar 10 000 toneladas por via rodoviária seriam necessários 278 caminhões e 556 homens, entre motoristas e ajudantes; enquanto o comboio férreo, além de não oferecer perigo aos próprios e demais usuários das rodovias, nem lentidão nas pistas, seria tripulado por apenas 12 profissionais, fator de segurança e de

economia (Pereira, 2002). A conquista de market share da ferrovia tem orientação por tipo de produto, fazendo com que alguns deles, como minério e commodities agrícolas, tenham uma elevada participação. No entanto, há exceções. Como, por exemplo, por tipo de produção agrícola (figura 7). ESTUDO DE CASO – AÇÚCAR E CONTÊINER Ao focar-se especificamente o Porto de Santos, identifica-se o expressivo volume de movimentação de cargas de contêineres e de açúcar. Esse porto movimentou 13,9 milhões de toneladas de açúcar e 2,2 milhões de TEU’s [Twenty Equivalent Unit – capacidade de 20 pés (tanto o contêiner de 20 quanto de 40 pés, comportam, no máximo, 27 toneladas)] – (Codesp 2009). Tanto as cargas de açúcar quanto as de contêineres estão em processo de migração para a ferrovia, mas atualmente ainda

Figura 7 - Gráfico de Market Share via rodovia dos principais portos. Fonte: Ilos (2009) – percentuais individuais por produto

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dependem da expressiva utilização de caminhões. Para mais bem mensurar o volume necessário de transporte para atender a demanda de açúcar e contêineres, é preciso localizar a origem das cargas com destino ao Porto de Santos. Açúcar – A partir de um levantamento com as 115 principais usinas que se servem do Porto de Santos para exportar seu produto, ao ponderar-se o volume produzido por cada usina e sua respectiva distância, encontrase que a necessidade de transporte é de 3,7 bilhões de TKU’s de transporte rodoviário. Utilizando o transporte exclusivamente rodoviário, são emitidos anualmente 604 milhões de quilos de CO2 , o que representa 0,432% do total das emissões brasileiras oriundas do transporte. Ao utilizar-se a intermodalidade com a ferrovia, o transporte de açúcar irá reduzir sua emissão em 312 milhões de quilos anuais de CO2 o equivalente a 0,209% das emissões do transporte brasileiro, o que significaria a redução de 52% das emissões em comparação com o que é emitido atualmente. Contêiner – Ao ponderarmos as distâncias (em quilômetros) por suas respectivas origens e pelos respectivos volumes (em toneladas), chegamos à demanda necessária de transporte rodoviário até o Porto de Santos, que é de 2,9 bilhões de TKU`s. A distância média de cada origem até o porto é de 258 quilômetros. A demanda de 2,9 milhões de TKU’s representa o consumo anual de 117 milhões de litros de diesel. Considerando o parâmetro mundial de que a queima de 1 litro de diesel representa a emissão de 4 kg de CO 2 , o potencial de emissão de CO 2 a partir da queima deste combustível é de 468 milhões de quilos. Este volume representa cerca de 0,343% do total das emissões brasileiras oriundas dos transportes. As respectivas emissões estão sintetizadas na figura 8. Para a transformação do modal de transportes e a migração para a ferrovia, é necessário operar com a intermodalidade, já que a origem das cargas raramente está muito próxima da malha ferroviária. Para a interligação das usinas produtoras de açúcar junto à ferrovia é necessário que os caminhões percorram em média 65 quilômetros, o que gera o consumo de 592 000 TKU’s. Ao ingressar na ferrovia, o trajeto em quilômetros tende a ser maior, já que a ferrovia possui trajetos mais longos devido à baixa capacidade de rampas. A distância média da intermodalidade é de 540 quilômetros, o que representa o consumo de 5,3 bilhões de TKU’s, em contraponto com o consumo WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com


I ENGENHARIA ENGENHARIA DE INFRAESTRUTURA

Figura 8 - Quadro de eficiência energética (Fonte: cálculo baseado nos dados do estudo da Harvard Business School sobre competição da ferrovia no Brasil, 2008)

exclusivamente rodoviário de 3,7 bilhões de TKU’s. Para o transporte de cargas em contêineres da origem até o Porto de Santos, é necessário conciliar o trajeto rodoviário médio de 55 quilômetros, o que gera a demanda de 901 000 TKU’s, associados ao percurso ferroviário médio de 118 quilômetros – 2,5 bilhões de TKU’s. Isso revela a necessidade de transportes de 3,489 bilhões de TKU’s, em contrapartida aos 2,9 bilhões de TKU’s caso fossem utilizadas exclusivamente as rodovias. No entanto, o aumento de TKU’s necessário para a prática da intermodalidade é amplamente compensado pela maior eficiência energética dos modais a serem utilizados. Enquanto o modal rodoviário, como se viu, consome 40 litros de diesel a cada 1 000 TKU’s, a ferrovia consome apenas 11,6 litros. Este raciocínio fica mais evidente e quiçá mais bem sintetizado no quadro da figura 9. Ao utilizar exclusivamente o modal rodoviário, são emitidos anualmente 468 milhões de quilos de CO2 , o que significa 0,334% (extremamente expressivo se levarse em conta que estamos falando de apenas dois tipos de transporte a um único porto) das emissões anuais do Brasil em relação ao transporte. A migração para a intermodalidade proporcionaria a redução anual de 204 000 toneladas, o que representaria uma redução de 48% em relação às emissões atuais. Além do exposto, para que haja efetiviWWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com

dade na viabilidade no transporte ferroviário, é necessário obter ganhos de escala, através do carregamento de elevados volumes em poucos pontos de concentração de

carga. Ao observarmos a concentração das usinas produtoras de açúcar e polos que demandam contêineres, é possível identificar grande pulverização. Este fato dificulta a mobilização da carga e, consequentemente, diminui a atratividade da ferrovia. No entanto, é possível solucionar este aspecto e ainda formar um modelo de negócio extremamente lucrativo. O que tem impedido que isto aconteça é o alto investimento inicial demandado. O gráfico da figura 10 demonstra que tem havido um ganho na participação do modal ferroviário quanto ao transporte de contêineres. Entre 2004 e 2008 houve um crescimento de 66% de embarques no total, embora isso represente apenas um aumento de 11% na participação relativa, já que a demanda por transportes cresceu 49% no período. Esse número acanhado demonstra que os investimentos anunciados com estrondo pelas concessionárias para depois de 2003 se mostram insuficientes para mudar a realidade que as mesmas diziam ter chegado para mudar. DISCUSSÃO E CONCLUSÃO Por meio de maior espaço para os modais de transporte diferentes do rodoviário, o Brasil poderá vir a alcançar os padrões internacionais da área. Se adotássemos aqui o

Figura 9 - Quadro da redução da emissão com a troca do modal rodoviário para o intermodal nas cagas de açúcar e de contêineres ao Porto de Santos (Fonte: arquivo do autor) engenharia ENGENHARIA 614 / 2013

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ENGENHARIA I TRANSPORTE

Figura 10 - Gráfico da participação da ferrovia na logística de contêineres no Brasil (Fonte: Codesp, 2009) padrão norte-americano de priorização da rede ferroviária, por exemplo, ainda que reconheçamos as diferenças abissais entre as possibilidades de investimento de cada um desses países, pode-se vislumbrar uma economia de até 1 bilhão de dólares por ano, além da (talvez mais importante) externalidade positiva relativa à diminuição das emissões nacionais. Por sua vez, o Porto de Santos recebe diariamente cerca de 10 000 caminhões, responsáveis por levar 85% da carga movimentada anualmente pelos seus terminais (Valor, 2010). A maior concentração rodoviária se dá no transporte de contêineres, que tem cerca de 97% de seu volume movimentado pelo Sistema Anchieta–Imigrantes, que corta a Serra do Mar. São hoje 30 milhões de toneladas que, segundo projeção do próprio porto, devem chegar a 84 milhões em 15 anos. As apostas variam, mas calcula-se que a proporção dos contêineres levados a Santos por ferrovia possa alcançar de 30% a 40% nos próximos anos. Isso significaria até 33 milhões de toneladas em 2024 – um mercado promissor, tendo em vista que hoje se calcula em 1,1 milhão de toneladas a carga levada por ferrovia. A prioridade do setor ainda é o transporte de ferro, aço e minério. Consoante Moveleiro (2010), para ser competitivo nos demais setores, o transporte intermodal precisa desfrutar de uma estrutura adequada de transbordo e de estocagem das mercadorias. Mas para tanto é preciso que haja políticas de Estado e não apenas políticas de governos, como se vê reiteradamente nos governos que se sucedem no Brasil. Os custos de implantação da infraestrutura só podem ser

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considerados elevados se não forem consideradas as externalidades positivas, ou seja, o ganho ambiental. Importa destacar que todo o investimento neste sentido pode ter retorno garantido por contratos prévios, apenas que este retorno se dá a médio e longo prazo. Finalmente, não podemos esperar que as coisas se modifiquem se fizermos sempre o mesmo. Há neste contexto a questão cultural, o brasileiro se acostumou a conviver com filas gigantescas de caminhões engalfinhadas aos automóveis de passeio, mistura no mais das vezes sinistra. Eis aí outra externalidade ultrapositiva da intermodalidade. Necessitamos também de uma reformulação jurídica desburocratizante e desconcentradora no processo de concessões para garantir, mediante preço justo de mercado, acesso a todos os interessados e evitar o monopólio do uso dos trilhos, estações e hubs. A mudança na matriz dos transportes no Brasil em geral – e no Porto de Santos em específico – será salutar aos cofres do país, dada a economia que teríamos, ainda que mais acertado fosse falar do desperdício atual em vez de economia futura. Contudo, há outros fatores de relevância a serem considerados. A implantação e/ou reforço da intermodalidade seria fator de segurança nas estradas, dado o vultoso número de acidentes envolvendo caminhões. Mas a principal externalidade é aquela referente à redução dos malefícios ambientais. Mais que economia monetária, a saúde pública (redução de acidentes e de problemas respiratórios) e o meio ambiente limpo compensam os investimentos nas instalações da infraestrutura ferroviária. Não obstante, a Convenção

Quadro das Nações Unidas para a Mudança Climática (CQNUMC), que é o órgão encarregado de aprovar os projetos de redução de emissões, de acordo com as metodologias aprovadas pelos cientistas do IPCC, o Painel do Clima da ONU, reunindo as maiores autoridades sobre o assunto, analisou até o momento apenas 36 projetos do setor de transportes visando à redução, via Mecanismo de Desenvolvimento Limpo (MDL). Apenas quatro deles foram aprovados em todo o mundo (nenhum projeto prevendo mudança do modal de cargas), o que, por óbvio, é muito pouco, especialmente se considerada a importância do setor dos transportes e o peso nas emissões mundiais. Para que se tenha uma ideia do quanto é irrisório este número, o setor elétrico tem mais de 3 800 projetos em validação ou aprovados. O Brasil colaborou com apenas um projeto, que, aliás, teve a aprovação negada pela CQNUMC. Era um projeto de fabricação de biodiesel a partir do óleo descartado, com uma redução de 410 417 toneladas de CO2 por ano. Como – espera-se – ficou demonstrado em nosso estudo de caso, a intermodalidade tem um potencial redutor de emissões de grandeza nacional. Por outro lado, como também se procurou demonstrar aqui, os transportes no Brasil representam 42% do total de emissões energéticas e – mais importante – 90% das emissões do transporte são derivadas do transporte rodoviário. Então, à guisa de conclusão: ainda que não possamos aqui dar um número suficientemente confiável quanto a isso, porque isso dependeria de investigação específica neste sentido, pode-se afirmar que migrar para intermodalidade – inclusive nas demais cargas e demais portos brasileiros, os que não foram objeto deste estudo – é a forma mais efetiva, no caso brasileiro, de obter-se redução concreta nas emissões. Abstemos-nos de comentar neste artigo os últimos e alvissareiros anúncios governamentais relativos aos novos trechos rodoviários e ferroviários por não se constituírem esses em escopo deste estudo.

* José Manoel Ferreira Gonçalves é doutor em Engenharia de Produção (Unimep), mestre em Engenharia Mecânica pela Universidade Federal de Itajubá; engenheiro civil (Mackenzie); jornalista (Fundação Cásper Líbero); e advogado (Universidade Santa Cecília). Pós-graduado em Geoprocessamento (UFRJ), Termofluidomecânica (EFEI), Engenharia Oceânica (Coppe-UFRJ) e em História da Arte (Faap). Ex- conselheiro do Instituto de Engenharia em dois mandatos e ex-conselheiro de Crea-SP E-mail: jomafegoncalves@gmail.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com


CRÔNICA

“O mistério do marketing das lajotas quebradas”

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ode algo quebrado valer mais que a peça inteira? Aparentemente não. Pela primeira vez na história da humanidade contamos esse mistério. Foi entre as décadas de 40 e 50 do século passado. Voltemos a esse tempo. A cidade de São Paulo era servida por duas indústrias cerâmicas principais. Um dos produtos dessas cerâmicas era um tipo de lajota cerâmica quadrada (algo como 20x20 cm) composta por quatro quadrados iguais. Essas lajotas eram produzidas nas cores vermelha (a mais comum e mais barata), amarela e preta. Era usada para piso de residências de classe média ou comércio. No processo industrial da época, sem maiores preocupações com qualidade, aconteciam muitas quebras e esse material quebrado sem interesse econômico era juntado e enterrado em grandes buracos. Nessa época os chamados lotes operários na Grande São Paulo ou eram de 10x30 m ou, no mínimo, 8x25 m; ou seja, eram lotes com área para jardim e quintal – jardins e quintais revestidos até então com cimentado, com sua monótona cor cinza. Mas os operários não tinham dinheiro para comprar lajotas cerâmicas, que eles mesmos produziam, e com isso cimentar era a regra. Um dia, um dos empregados de uma das cerâmicas e que estava terminando sua casa, não tinha dinheiro para comprar o cimento para cimentar todo o seu terreno e lembrou-se do refugo da fábrica – caminhões e caminhões por dia que levavam esse refugo para ser enterrado num terreno abandonado perto da fábrica. O empregado pediu que ele pudesse recolher parte do refugo e usar na pavimentação do terreno de sua nova casa. Claro que a cerâmica topou na hora e ainda deu o transporte de graça, pois com o uso do refugo deixava de gastar dinheiro com a disposição. Agora a história começa a mudar por uma coisa linda que se chama arte. A maior parte do refugo recebida pelo empregado era de cacos cerâmicos vermelhos, mas havia cacos amarelos e pretos também. O operário ao assentar os cacos cerâmicos fez inserir aqui e ali cacos pretos e amarelos quebrando a monotonia do vermelho contínuo. É... a entrada da casa do simples operário ficou bonitinha e gerou comentários dos vizinhos também trabalhadores da fábrica. Aí o assunto pegou fogo e todos começaram a pedir caquinhos, o que a cerâmica adorou, pois parte – pequena é verdade – do seu refugo começou a ter uso e sua disposição ser menos onerosa. Mas o belo é contagiante e a solução começou a virar www.brasilengenharia.com

moda em geral e até MANOEL HENRIQUE CAMPOS BOTELHO é engenheiro consultor, escritor e professor jornais noticiavam a E-mail: manoelbotelho@terra.com.br nova mania paulistana. A classe média adotou a solução do caquinho cerâmico vermelho com inclusões pretas e amarelas. Como a procura começou a crescer, a diretoria comercial de uma das cerâmicas, descobriu ali uma fonte de renda e passou a vender, a preços módicos é claro, pois refugo é refugo, os cacos cerâmicos. O preço do metro quadrado do caquinho cerâmico era da ordem de 30% do caco íntegro (caco de boa família). Até aqui esta historieta é racional e lógica, pois refugo é refugo e material principal é material principal. Mas não contaram isso para os paulistanos e a onda do caquinho cerâmico cresceu e cresceu e cresceu e – acredite quem quiser – começou a faltar caquinho cerâmico que começou a ser tão valioso como a peça íntegra e impoluta. Ah, o mercado com suas leis ilógicas, mas implacáveis... Aconteceu o inacreditável. Na falta de caco as peças inteiras começaram a ser quebradas pela própria cerâmica. E é claro que os caquinhos subiram de preço, ou seja, o metro quadrado do refugo era mais caro que o metro quadrado da peça inteira... A desculpa para o irracional (!) era o custo industrial da operação de quebra, embora ninguém tenha descontado desse custo a perda industrial que gerara o problema, ou melhor, que gerara a febre do caquinho cerâmico. De um produto economicamente negativo passou a um produto sem valor comercial, depois a um produto com algum valor comercial, até ao refugo valer mais que o produto original de boa família... A história termina nos anos 1960 com o surgimento dos prédios em condomínio e a classe média que usava esse caquinho foi para esses prédios e a classe mais simples ou passou a ter lotes menores (4x15 m) ou foi morar em favelas. A solução do caquinho deixou de ser uma solução altamente valorizada. São histórias da vida que precisam ser contadas para no mínimo se dizer: – A arte cria o belo, e o marketing tenta explicar o mistério da peça quebrada valer mais que a peça inteira... Nota: um filósofo da construção civil confessou-me: – Existe outro produto que quebrado vale mais que a peça inteira por quilo. É a areia que vem da quebra da pedra. A areia fina é vendida mais cara que a areia grossa. engenharia 614 / 2013

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Os Desafios da Mobilidade Sustentável

Realização:

Organização: R

Competência em Eventos Corporativos

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Mais informações: http://semana.aeamesp.org.br/19a/default.aspx eventos@aeamesp.org.br 55 11 3284-0041 www.brasilengenharia.com


MEMÓRIAS DA ENGENHARIA

POR CLÁUDIA GARRIDO REINA

Uma luta de décadas em prol da ferrovia

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mês de março de 2003 inscreve-se como um marco histórico para a modernização do sistema ferroviário brasileiro, atualmente em ritmo de reabilitação, após vários anos de inacreditável abandono. Essa grande mudança teve início durante o primeiro governo Lula, quando a Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), foi convidada a participar de um evento no Palácio do Planalto para o lançamento do Plano de Revitalização das Ferrovias. O engenheiro Luis Cesario Amaro da Silveira, então presidente da entidade, compareceu a um primeiro encontro, representando a indústria ferroviária. Na ocasião o ministro dos Transportes era Anderson Adauto, a quem Cesario lembrou que seria preciso também incluir nesse processo a indústria ferroviária, que havia sido muito prejudicada por falta de encomendas. Seguiram-se outras reuniões, todas com a participação do ministro – as duas primeiras aconteceram no auditório da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp) e contaram com todos os interessados, representando os diversos segmentos empresariais e do governo, além do então diretor da estatal Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S/A, Bernardo Figueiredo. Mais duas reuniões foram realizadas no Rio de Janeiro, uma no Hotel Glória e outra na sede do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Uma penúltima se deu no escritório do governo federal em São Paulo, e a última no gabinete de Adauto, em Brasília. “O extraordinário disso tudo é que nós começamos as discussões em março de 2003 e já em dezembro daquele mesmo ano havíamos concluído o plano, com um fato surpreendente: a indústria ferroviária finalmente havia conseguido a elaboração de um inédito programa trienal, já que nosso grande problema sempre foi a falta de uma agenda com a previsão das necessidades do sistema”, enfatiza. O ministro propôs às novas operadoras que substituíram a Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA) e a Ferrovia Paulista S/A (Fepasa) que apresentassem seus cronogramas, para que a indústria, que também deveria apresentar um demonstrativo sobre a sua capacidade de produção, estudasse como atendê-las. “Resultou que tudo foi entregue, rigorosamente dentro do prazo”, relata o ex-presidente da Abifer. A partir daí mais fábricas têm surgido para atender o sistema ferroviário de carga e de passageiros no Brasil, e ainda exportar. Com a paralisação da fábrica da GE, de Campinas, no ano de 1996, algumas locomotivas usadas no início da privatização foram importadas para serem reformadas no Brasil usando mão de obra e componentes nacionais. “Um caso muito expressivo foi que a GE, que produzia locomotivas – ela tinha fabricado nas décadas de 1980 e 1990 mais de 1 000 unidades no Brasil, só parando por causa das dificuldades do sistema nos anos 1990 –, voltou a produzir locomotivas, com destaque para as máquinas maiores, de 4 400 hps, para atender o mercado interno e externo”. Além disso, prossegue Cesario, “a Caterpillar, após ter adquirido a divisão de locomotivas da GM nos Estados Unidos, está fabricando locomotivas aqui, também de grande potência (4 400 hps). Ela aca-

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ENGº LUIS CESARIO AMARO DA SILVEIRA ba de inaugurar uma fábrica em Sete Lagoas (MG)”. Na visão de Cesario, essa renovação pressupõe um grande crescimento na demanda por engenheiros especializados, tanto pelas fábricas como pelas operadoras. “Já falta pessoal, e os recém-formados terão que ser programados dentro das próprias empresas”, avalia. Quanto a novas projeções, ele acompanha agora o desdobramento do Plano Nacional de Logística de Transportes (PNLT), que modifica a matriz de transporte brasileira, hoje baseada fortemente – quase 60% – no sistema rodoviário, com participação de 25% de ferrovia e 13% de hidrovia. “Esse plano já foi apresentado em várias cidades de vários Estados, através de audiências públicas, e determinou uma nova matriz, que deverá ser concretizada em 2025 na sua totalidade - rodovia (30%), ferrovia (35%) e hidrovia (29%)”. Numa retrospectiva sobre o que foi o sucateamento do sistema ferroviário no Brasil, Cesario atribui essa derrocada à negativa de recursos dos sucessivos governos para as ferrovias estatais (Rede Ferroviária Federal e Fepasa), que começou a se manifestar na década de 1980. “A manutenção era deficiente e o atendimento ao cliente, precário. Situação que se agravou nos anos 1990. E pensar que o Brasil, durante o Império, construiu uma malha ferroviária com 10 000 quilômetros, extensão que aumentou para 36 000 quilômetros em 1950. Mas atualmente temos apenas 29 000 quilômetros.” Situação diversa da década de 1960: o governo de então, narra Cesário, preocupado com a alta da demanda por transporte de massa, criou um programa para produção de trens de subúrbio, em aço inoxidável, para passageiros de São Paulo, Rio de Janeiro e de Recife. Participaram desse programa a Cobrasma, Mafersa e Santa Matilde. “Fomos buscar tecnologia lá fora, mas tínhamos o compromisso de, a cada entrega, estar aumentando gradualmente o índice de nacionalização. Chegamos perto de 90% desse índice”, afirma. O engenheiro Luis Cesario Amaro da Silveira nasceu na cidade do Rio de Janeiro, onde se formou pela Escola Nacional de Engenharia. Ainda estudante, em 1950, começou como auxiliar de engenheiro no Departamento Nacional de Estradas de Ferro (DNEF), que depois foi extinto. Logo após a formatura, em 1951, foi admitido pela Companhia Industrial de Viação e Engenharia, da qual chegou a ser diretor, que prestava serviços de engenharia para o governo. Posteriormente tornou-se vice-presidente, por mais de 20 anos, da Companhia Industrial Santa Matilde, com fábricas em Conselheiro Lafaiete (MG) e Três Rios (RJ), onde eram produzidos vagões de carga e trens de subúrbio. Atualmente é vice-presidente da Abifer. Cesario continuou a atuar na indústria ferroviária ao longo das décadas de 1970 e 1980, sempre lutando pela recuperação do sistema e pela participação da indústria ferroviária brasileira no mercado internacional. Para ele os sistemas de carga e de passageiros são indispensáveis ao desenvolvimento do país, e a nossa indústria ferroviária está capacitada para atender o governo. Desafios nunca faltaram, e têm sido uma constante na sua trajetória. “Sempre os considerei necessários e estimulantes. Cheguei mesmo a criá-los para evitar a rotina repetitiva”, conclui.

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ENGENHO&ARTE ENGENHARIA I

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oje vamos abordar um vinho que já teve seu apogeu, já foi muito mais famoso do que atualmente. Ele nasce na Ilha da Madeira, que foi descoberta por dois portugueses em 1419. Alguns historiadores dizem que no século passado os italianos já tinham estado por lá, ainda que tenham utilizado navios portugueses. No século 16 o maior tesouro da ilha foi o cultivo da cana de açúcar. Porém no século 17 o plantio de uva para vinho era praticamente o meio de subsistência dos insulares, e a grande maioria das empresas produtoras era inglesa, como acontecia também com o Vinho do Porto. Nessa época o consumo de vinho originário da Ilha da Madeira criou um grande nicho comercial nos Estados Unidos da América. Thomas Jefferson era grande apreciador destes vinhos. A Ilha da Madeira tem uma superfície aproximada de 738 quilômetros quadrados, dos quais hoje menos de 10% são ocupados com videiras. É bastante acidentada, com elevações que ultrapassam os 1 500 metros, embora os vinhedos estejam normalmente em altitudes de 150 a 750 metros. Por seu tamanho pequeno e sua localização no seio do Oceano Atlântico, seu clima é bastante ameno, sem grandes variações, úmido e temperado. Os solos são provenientes de cinzas de antigos vulcões ou de desagregação de basalto, o que empresta a seus vinhos grande personalidade. O vinho é do tipo generoso ou fortificado, ou seja, durante a fermentação, quase ao seu final, é acrescido ao mosto a aguardente vínica, sendo o processo fermentativo interrompido e o vinho ganha um teor de álcool de 18 a 21 graus, muito superior aos vinhos de mesa.

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Vinhos da De acordo com a casta (uva) utilizada, o vinho apresenta características organolépticas (de sabor) muito diferentes: - Sercial – o tipo mais seco, leve, de cor clara e aroma perfumado. - Verdelho – seco, forte, ambarino e muito aromático. - Bual – meio doce, cor topázio queimado, encorpado e aromático. - Malvasia (ou Malmsey) – a primeira uva que foi plantada na Ilha, originária da Grécia. Dá vinhos doces, encorpados, de cor carregada e acentuado perfume. Um vinho antigo assim está repleto de belas histórias. 1) Consta que em 1478 o Duque de Clarence, irmão de Eduardo IV da Inglaterra, estava preso na Torre de Londres, vencido que foi na Guerra das duas Rosas. Sentenciado à morte, escolheu morrer afogado num grande tonel de vinho Madeira da casta Malvasia. Seu desejo foi atendido. 2) Reza a lenda que no século 18, também na Inglaterra, o vinho da Madeira era utilizado como perfume, e se embebiam os lenços nele para tal finalidade. 3) Na peça Henrique IV, o personagem Falstaff é criticado por outro por haver vendido a alma ao diabo por “um copo de vinho da Madeira e uma perna de capão fria”. Shakespeare não podia ter feito melhor homenagem a este vinho. 4) Uma última lenda, que provavelmente é verdadeira, reza que um tonel de vinho da Ilha da Madeira foi vendido e despachado a um comerciante brasileiro, que, ao receber a encomenda, recusou-a no Porto do Rio de Janeiro, por algum motivo comercial. Não restou ao comandante do navio outra opção a não ser manter sua carga na viagem com destino à Índia. Ao voltar para a Ilha da Madeira e devolver o tonel, verificou-se que o vinho estava maravilhoso, ha-

“Se tiveres uv não as comas ne para o vinho

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vas Terrantez, em as dês, pois Deus as fez”

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Montagem de André Siqueira com fotos de LukeGordon e shutterstock

Ilha da Madeira via envelhecido esplendidamente pela temperatura ligeiramente aquecida do oceano e sua constância. Esta técnica foi utilizada no final do século 18, era chamada de “roda” e os vinhos que voltavam da viagem das Índias ou da América Central eram chamados de “East” ou “West Indies” ou ainda “Torna Viagem”. O fato é que hoje uma técnica muito parecida e utilizada é a chamada “estufagem”, que consiste na introdução de serpentinas nos tonéis onde o vinho repousa, aquecendo-o da mesma forma que uma viagem oceânica prolongada. Após a estufagem o vinho descansa 18 meses para sua recomposição estrutural, sendo depois engarrafado. Os vinhos que não sofrem este processo, e que envelhecem normalmente durante longo tempo em seus tonéis, são chamados de “vinhos de canteiro” e são considerados os melhores. O declínio do vinho da Madeira ocorreu no final do século 19, com o aparecimento da Philoxera (vide artigo anterior, nesta mesma revista), quando a maior parte dos vinhedos foi perdida. Quando replantado, ao invés de serem utilizadas as castas já citadas, muitos viticultores optaram por uma casta mais produtiva, chamada “Negra Mole”. Infelizmente os vinhos feitos com esta uva não são tão bons como os feitos com as castas originais. O vinho da Madeira é um dos mais longevos, chega a durar dois séculos. Gastronomicamente ele é muito versátil, vejamos a seguir algumas de suas utilizações. a) O Sercial, mais seco, é um ótimo aperitivo e parceiro ideal da sopa de tartaruga ou de rã. Pálido, tem pouco corpo, mas grande aroma. Deve ser tomado bem frio, e pode acompanhar peixinhos fritos, azeitonas e até sardinhas em escabeche.

IVAN CARLOS REGINA é engenheiro do setor de transporte público, associado do Instituto de Engenharia e autor do livro Vinho, o Melhor Amigo do Homem E-mail: ivanregina@terra.com.br

b) O Verdelho, um pouquinho mais doce, vai bem também como aperitivo, e deixa um retrogosto seco e prolongado na boca. Acompanha com maestria alguns queijos de massa mole (Évora, Serpa, queijos portugueses). É o acompanhamento ideal para a famosa canja de galinha. c) O Bual é mais doce e mais escuro que os anteriores, e pode escoltar um queijo azul, como um Gorgonzola, um Roquefort ou um Stilton, ou sobremesas pouco doces como tortas de frutas ou de ricota. d) Malvasia ou Malmsey é definitivamente doce, podendo acompanhar as sobremesas bem doces como a doçaria portuguesa, à base de gemas de ovos, ou o “Christmas Cake” ou o “Christmas Pudding”, tradicionais sobremesas festivas inglesas. De uma forma geral todos eles vão bem com frutos secos, como amêndoas, nozes e avelãs. O famoso “Molho Madeira” é feito com os tipos mais secos, e é ótimo acompanhando filés ou escalopes. Existe um quinto tipo de vinho da Ilha da Madeira, cujas uvas estão praticamente extintas. Trata-se do Terrantez, tão famoso que tem até um ditado popular próprio: “Se tiveres uvas Terrantez, não as comas nem as dês, pois para o vinho Deus as fez”. Tive oportunidade de experimentá-lo uma única vez, em garrafa que trouxe no colo de Portugal, e era realmente maravilhoso. Em síntese, o vinho da Ilha da Madeira, ainda que por sua diversidade possa ser difícil de entender, deve ser recomendado e é isto que agora enfatizo: um brinde ao grande vinho da Ilha da Madeira. Saúde! engenharia 614 / 2013

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ENGENHARIA BIBLIOTECAI

HELLMUTH, Harald. Da mobilização da sociedade pelo desenvolvimento sustentável.

São Paulo – SP, Yalis Editora, 2012,137p. Nesta obra, entre muitos outros tópicos, aprendemos que: - é preciso que a sociedade pressione o Governo e o Estado para acelerar o Desenvolvimento Sustentável; para tanto é imprescindível que a sociedade se mobilize; - a Conferência Rio+20 representa uma oportunidade excepcional; - cabe à Sociedade Civil e aos Cidadãos por Responsabilidade mobilizar a sociedade através das redes sociais; - motivos para a indignação dos cidadãos são - a corrupção praticada na esfera pública, a continuação dos desmatamentos, a imposição de projetos insustentáveis, a falta de projeto de resgate da pobreza através de oferta de trabalho mais produtivo.

HELLMUTH, Harald. Ensaios sobre desenvolvimento sustentável.

São Paulo – SP, Yalis Editora, 2012, 226p. Nesta obra, entre muitos outros tópicos, aprendemos que: - o Desenvolvimento Sustentável é a transição da situação atual para a Situação Sustentável, que é definida por características mensuráveis ou verificáveis. - toda sociedade / país tem a Responsabilidade de desempenhar os melhores esforços para contribuir para a Sustentabilidade. - o Brasil ainda não desempenha a responsabilidade que lhe cabe. existe a possibilidade de superação da pobreza no Brasil num curto prazo com simultânea terminação dos desmatamentos. - é preciso conceituar a Economia Sustentável considerando o foot-print e a saturação do consumo.

TEIXEIRA, Fabio Roberto Benites. A academia de Leonardo: lições sobre empreendedorismo.

Rio de Janeiro - RJ, Editora Ciência Moderna Ltda., 2012, 226p. Qual a importância do pensamento empreendedor na formação dos jovens? Vivemos em uma sociedade liberal e capitalista. Apesar de existirem muitas críticas a esse modelo, não podemos ignorar que os jovens necessitam de uma educação que os prepare para essa realidade. As lições abordadas nesta obra não têm por objetivo convencer o leitor a optar por uma vida empresarial. Pretende-se demonstrar a iniciativa e aprender com os erros, entre outras, são características essenciais para qualquer trajetória de sucesso. Leonardo, nesta segunda jornada, possui um novo desafio. Depois de aprender muito sobre ética, terá que lidar com os seus hormônios e o interesse por uma garota. O leitor se identificará com as frustrações de sua caminhada e desfrutará das lições aprendidas para superá-las.

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VILELA NETO, Omar Paranaíba; PACHECO, Marco Aurélio Cavalcanti. Nanotecnologia computacional inteligente: concebendo a engenharia em nanotecnologia.

Rio de Janeiro – RJ, Interciência, PUC-Rio, 2012, 474p. Série Business Intelligence (BI) é uma coletânea de livros técnicos cobrindo uma vasta gama de modelos, algoritmos, metodologias de análise, pré-processamento, armazenamento, organização, enriquecimento e mineração de dados, transformandoos em informações e conhecimento úteis para a tomada de decisão. Essas tecnologias inteligentes de apoio à decisão vêm sendo empregadas com sucesso por empresas e organizações que buscam por soluções inovadoras para seus problemas e por vantagem competitiva, em diversas áreas: design, previsão, otimização, análise de risco, inferência, caracterização, entre outras. Esta série é voltada para profissionais e estudantes, envolvidos ou interessados na gestão do conhecimento científico e empresarial, em diferentes setores. Este segundo livro da série apresenta uma revolucionária aplicação de sistemas inteligentes no projeto, caracterização e inovação na área de Nanotecnologia.

GRANDO, Nei (organizador). Empreendedorismo inovador: como criar startups de tecnologia no Brasil.

São Paulo – SP, Editora Évora, 2012, 557p. “Empreendedorismo inovador” é voltado a todos que desejem criar negócios relacionados com tecnologia. Escrito por 25 especialistas, aborda várias informações necessárias ao preparo da startup e à condução inicial desse empreendimento, como: o contexto do empreendedorismo no Brasil e o mercado para empresas de tecnologia; a carreira empreendedora e por que vale a pena empreender; as vantagens e desvantagens de se ter sócios e dicas para escolhê-los; elementos de um modelo de negócio; fundamentos de gestão que incluem estratégia, marketing, vendas, finanças, pessoas e tecnologia. A obra trata também de criatividade e inovação, uso de protótipos, networking, busca de recursos financeiros com investidores, apoio de conselheiros e mentores experientes e muito mais. Finalmente, um livro feito por brasileiros para brasileiros que revela o nosso jeito de empreender com sucesso em tecnologia.

GONÇALVES, Edson. Manual básico para inspetor de manutenção industrial. Rio de Janeiro – RJ, Editora Ciência Moderna Ltda., 2012, 160p. Nesta obra, os leitores encontrarão informações sobre o que realmente é o Inspetor de Manutenção Industrial, suas responsabilidades, como se forma o profissional e o que as empresas esperam destes. Além disso, são expostas algumas técnicas de avaliação sensitiva do funcionamento e das performances dos ativos a fim de detectar condições anormais de funcionamento para possível encaminhamento para correção dentro da respectiva modalidade e tipo de manutenção a qual a entidade se destina a utilizar e alguns métodos e técnicas práticas aplicadas no exercício da função, vivenciadas no dia a dia do autor.

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BOTELHO, Manoel Henrique Campos; FIGUEIREDO, Márcio Antônio de. Instalações elétricas residenciais básicas para profissionais da construção civil.

São Paulo - SP, Blucher, 2012, 156p. O engenheiro Manoel Henrique Campos Botelho, um dos autores da Coleção Concreto Armado - Eu te amo, decidiu escrever um livro ABC sobre instalações elétricas residenciais, texto dirigido para técnicos e demais profissionais da construção civil. Para lograr esse intento foi convidado a dividir a tarefa de escrever esse livro o engenheiro eletricista Márcio Antônio de Figueiredo, com marcante atuação profissional no mundo elétrico. Pronto, o livro aqui está e os autores esperam que ele tenha a mesma boa acolhida que os outros livros desta coleção. Todo o livro escrito no estilo “botelhano”.

RODRIGUES, José Eduardo; SANTOS, Rosângela Helena Pereira dos; BARROS, Benjamim Ferreira de. NR-33: Guia prático de análise e aplicações: norma regulamentadora de segurança em espaços confinados. São Paulo – SP, Editora Érica, 2012, 188p. O livro esclarece como cumprir as exigências da NR-33, sendo útil a estudantes e profissionais da área. Foi desenvolvido por especialistas das diferentes áreas abrangidas pela norma, fornecendo uma apresentação didática e exemplos práticos que facilitam a compreensão. Aborda atividades e características dos espaços confinados, aspectos legais, gestão de segurança e saúde, técnicas de prevenção de riscos e acidentes, instruções para uso de equipamentos, medidas administrativas como a Permissão de Entrada e Trabalho (PET), capacitação e treinamento da equipe, sinalizações pertinentes ao local e etapas necessárias ao resgate de vítimas.

VILLALVA, Marcelo Gradella; GAZOLI, Jonas Rafael. Energia solar fotovoltaica: conceitos e aplicações sistemas isolados e conectados à rede.

São Paulo – SP, Editora Érica, 2012, 224p. Com linguagem didática e acessível, este livro foi planejado para proporcionar um aprendizado objetivo e didático dos principais temas que norteiam a energia solar fotovoltaica. Inicia com introdução sobre energia e eletricidade; exemplos de energias renováveis; geração distribuída de energia elétrica; a energia solar fotovoltaica no Brasil, suas normas, benefícios e conceitos básicos; características, funcionamento e conexões das células e módulos fotovoltaicos. Abrange os componentes e as aplicações dos sistemas autônomos e exemplos de dimensionamento; uso de baterias, tipos existentes e controlador de carga; principais características dos inversores e os sistemas fotovoltaicos conectados à rede.

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GOMIDE, Tito Lívio Ferreira; GOMIDE, Alexandre Junqueira. Prova pericial no direito imobiliário: engenharia diagnóstica e a resolução de conflitos na construção civil.

São Paulo - SP, Editora Pini, 2012, 159p. No direito imobiliário a variedade a complexidade e a conexão das atividades do setor da construção civil desde a concepção até a comercialização do produto imobiliário envolvendo as fases de planejamento, projeto, execução, comercialização e uso evidenciam inúmeros fatos técnicos e jurídicos dos quais se recomenda a produção de provas técnicas para evitar ou solucionar conflitos, bem como, servir de ferramentas para o aprimoramento da qualidade edilícia. Por isto a publicação é uma obra indispensável aos operadores do direito, empresários e demais profissionais que militam no segmento da Construção Civil e Direito Imobiliário, além dos engenheiros e peritos.

ROTH, Antonio Giuseppe. Introdução ao estudo da teoria da relatividade I.

São Paulo – SP, Editora Baraúna, 2011, 151p. Introdução ao Estudo da Teoria da Relatividade mostra como, partindo dos conceitos da Física Clássica, se chega aos conceitos da Relatividade, da maneira mais elementar possível. A proposta do livro é fazer uma perspectiva evolutiva e histórica dos conceitos físicos até atingir os conceitos relativísticos. Neste primeiro volume, a obra aborda a Relatividade especial ou restrita. E destina-se a estudantes e professores que trabalhem com Cálculo tens o r ial, emb o r a p ro cure e x p li c ar basicamente o assunto, o livro também é direcionado a pessoas que tenham curiosidade em obter conhecimentos sobre a Relatividade.

SOUZA, Josiane (coordenadora). Sustentabilidade nas obras e nos projetos: questões práticas para profissionais e empresas.

São Paulo – SP, Editora Pini, 2012, 107p. A publicação reúne 60 questões elaboradas pela redação da revista Téchne respondidas por construtores, pesquisadores, professores das áreas de hidráulica e energia, além de profissionais de projetos e estudiosos dos problemas ambientais. Usando os capítulos como referência ou o índice remissivo, o profissional poderá ir direto à questão que necessita resolver em sua obra ou projeto. As questões sobre sustentabilidade esclarecem dúvidas sobre aparelhos economizadores, partido arquitetônico, usos de materiais tecnológicos, gestão de resíduos, cuidados em obras geotécnicas, e alternativas para economia de energia. O livro trata também dos requisitos para certificação de construções, custos e desafios de implantação de sistemas inovadores visando a sustentabilidade. engenharia ENGENHARIA 614 / 2013

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OPINIÃO

Um plano de ação para a Macrometrópole Paulista

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nova ordem econômica mundial estrutura-se sobre uma rede de cidades globais. Nesse cenário de grande competitividade, elas compartilham hoje o mesmo desejo: tornarem-se metrópoles com bom desempenho funcional e ambientalmente sustentáveis – além de mais bonitas, acessíveis e seguras para seus habitantes. Com essa preocupação, governos de todo o mundo, a exemplo de São Paulo, Londres, Barcelona, Tóquio, Chicago e Nova York, conceberam planos estratégicos de longo prazo, visando um futuro promissor para as cidades, com mais qualidade de vida para seus moradores. Nesse contexto, o Estado de São Paulo, cuja capital é parte da terceira maior mancha urbana do planeta, apresenta situação bastante singular por abrigar, em uma área que corresponde a 20% do seu território, ampla região urbana denominada Macrometrópole Paulista (MMP). Nesse espaço, estão agrupadas quatro regiões metropolitanas – São Paulo, Campinas, Baixada Santista e Vale do Paraíba e Litoral Norte – e outras unidades regionais em seu entorno, totalizando 173 municípios. Trata-se de importante rede de cidades, integradas por um processo único de relações econômico-sociais, formando um novo desenho urbano ou nova escala de metropolização. Mais impressionantes ainda são a diversidade e a força econômica que a região representa, concentrando mais de 80% do Produto Interno Bruto (PIB) estadual e quase 30% do nacional, além de uma população de 30 milhões de pessoas. Todavia, às suas vantagens locacionais, que atraem empresas e pessoas, contrapõem-se problemas sociais típicos das dinâmicas urbana, econômica e social, que devem ocupar o centro das preocupações das políticas públicas para o território da MMP. E é com esse objetivo que o Governo do Estado desenhou o Plano de Ação da Macrometrópole (PAM), que foi apresentado em meados de março aos novos prefeitos dos municípios que integram a MMP. Importante instrumento de planejamento de longo prazo, com horizonte para 2040, o PAM orientará a formulação e implementação de políticas públicas e ações de governo nesse território. Será o passo decisivo para a prática do planejamento e da governança metropolitanos, que garantirão um amanhã com qualidade urbanística e superação dos entraves ao desenvolvimento econômico e social da região. Patrocinado pela Secretaria de Desenvolvimento Metropolitano, a elaboração do Plano de Ação está sendo coordenada pela Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano S.A. (Emplasa), com a participação de 14

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Renato viÉgas secretarias de Estado. é arquiteto e urbanista, presidente Seu principal resultado será a construção, até o da Empresa Paulista de Planejamento final de 2013, de uma carMetropolitano S.A. (Emplasa) teira de projetos estrutuwww.emplasa.sp.gov.br rantes do território, com a definição de objetivos, responsabilidades, metas e custos, além da definição de fontes de recursos. Contando sempre com participação da iniciativa privada e da sociedade e, o mais importante, com acompanhamento e avaliação permanentes. O que se pretende com isso é assegurar a competitividade econômica da região, bem como a conectividade e a coesão territoriais, com a promoção de uma urbanização inclusiva, que recupere passivos sociais e ambientais históricos e inaceitáveis. Várias etapas do PAM já foram superadas: elaboração de diagnóstico, cenários e estratégia, efetuadas com o concurso de técnicos de diversas secretarias setoriais do Estado. Agora é o momento da definição de ações. Essa nova etapa envolverá os Conselhos de Desenvolvimento das unidades regionais instituídas, apoiados por suas respectivas Câmaras Temáticas e Especiais. Com a participação de todos os prefeitos dos municípios pertencentes à MMP, será então realizada, ainda no primeiro semestre, a discussão da pauta metropolitana, culminando com a divulgação dos encaminhamentos e resultados obtidos pelo PAM. A transparência e participação articulada dos entes envolvidos certamente darão legitimidade à sua implementação. Todas estas ações demonstram o empenho do governo estadual de dar centralidade à pauta metropolitana. Em pouco mais de um ano, foi instituído o Sistema de Desenvolvimento Metropolitano, que conta com uma secretaria específica, e criada a Câmara de Desenvolvimento Metropolitano (CDM), que congrega 11 secretarias estaduais. Foram ainda aprovadas as leis de criação da RM do Vale do Paraíba e Litoral Norte, das Aglomerações Urbanas de Jundiaí e Piracicaba, além da reorganização da RMSP. Todas as RMs contam com um Conselho de Desenvolvimento, apoiado tecnicamente por uma agência – autarquia estadual – e um fundo. Saldar a dívida social acumulada e preparar as metrópoles e o Estado de São Paulo para o futuro requer dos gestores públicos, dos planejadores e da sociedade empenho e atuação articulada. Sua mobilização em torno do processo de elaboração e viabilização do PAM é apenas o primeiro passo de uma longa caminhada.

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NESTA CASA O ENGENHEIRO PENSA, DISCUTE E SE ATUALIZA COM OS PRINCIPAIS TEMAS DA ENGENHARIA BRASILEIRA

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Cursos e Palestras do Instituto de Engenharia O Brasil está crescendo e não há desenvolvimento sem um sistema de infraestrutura bem planejado. E, para que isso ocorra, o país precisa de profissionais qualificados em vários setores da engenharia. Para aproveitar essa oportunidade e crescer profissionalmente, você precisa estar atualizado. O Instituto de Engenharia oferece cursos, que abordam temas de relevância para o aperfeiçoamento e a reciclagem do profissional, ministrados por profissionais reconhecidos no setor. As 26 Divisões Técnicas realizam palestras e eventos, vários deles com transmissão ao vivo pela TV Engenharia, sobre assuntos fundamentais para o dia a dia do engenheiro. Muitos desses eventos são gratuitos, basta se inscrever. O Instituto de Engenharia dispõe de salas de aula, auditórios e amplo estacionamento no local. Além disso, você tem a oportunidade de entrar em contato com profissionais que atuam no mercado, ampliando seu network. Aprendizado e conhecimento o ano todo em um só lugar.

Informações sobre a agenda de cursos, palestras e eventos, acesse iengenharia.org.br ou ligue para o setor de cursos: 11.3466-9241 e palestras 11. 3466-9250. Avenida Dr. Dante Pazzanese, 120 – São Paulo – SP

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