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sexta-feira, 23 de novembro de 2012 11:39:59

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ISSN 0013- 7 7 0 7


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I ENGENHARIA

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engenharia 613 / 2013

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Fundadores Apparício Saraiva de Oliveira Mello (1929-1998) Ivone Gouveia Pereira de Mello (1933-2007)

Rua Alice de Castro, 47 - Vila Mariana CEP 04015 040 - São Paulo - SP - Brasil Tel. (55 11) 5575 8155 Fax. (55 11) 5575 8804 E-mail: brasilengenharia@terra.com.br Assinatura anual: R$ 120,00 Número avulso: R$ 25,00 DIRETOR RESPONSÁVEL MIGUEL LOTITO NETTO DIRETOR EDITORIAL RICARDO PEREIRA DE MELLO DIRETORA EXECUTIVA MARIA ADRIANA PEREIRA DE MELLO JANEIRO/FEVEREIRO/2013 - ANO 70 - N.º 613 INSTITUTO DE ENGENHARIA. Presidente: Aluizio de Barros Fagundes. Vice-presidente de Administração e Finanças: Arlindo Virgílio Machado Moura. Vice-presidente de Atividades Técnicas: Rui Arruda Camargo. Vice-presidente de Relações Externas: Amândio Martins. Vice-presidente de Assuntos Internos: Miriana Pereira Marques. Vice-presidente da Sede de Campo: Nelson Aidar. COMISSÃO EDITORIAL: Alfredo Eugênio Birman, Aluizio de Barros Fagundes, Antonio Maria Claret Reis de Andrade, Aristeu Zensaburo Nakamura, Ivan Metran Whately, Jefferson D. Teixeira da Costa, João Ernesto Figueiredo, João Jorge da Costa, Joaquim Manuel Branco Brazão Farinha, José Eduardo Cavalcanti, José Fiker, Kleber Rezende Castilho, Luís Antônio Seraphim, Miguel Lotito Netto, Miguel Prieto, Miracyr Assis Marcato, Nestor Soares Tupinambá, Paulo Eduardo de Queiroz Mattoso Barreto, Péricles Romeu Mallozzi, Permínio Alves Maia de Amorim Neto, Reginaldo Assis de Paiva, Ricardo Kenzo Motomatsu, Ricardo Martins Cocito, Ricardo Pereira de Mello, Roberto Aldo Pesce, Roberto Kochen, Rui Arruda Camargo, Theophilo Darcio Guimarães, Vernon Richard Kohl. ENGENHO EDITORA TÉCNICA. Diretor Editorial: Ricardo Pereira de Mello. Diretora Comercial: Maria Adriana Pereira de Mello. Editor Chefe: Juan Garrido. Redatora: Cláudia Maria Garrido Reina. Fotógrafo: Ricardo Martins. Editoração: Adriana Piedade/ZAF e André Siqueira/Via Papel. Assinaturas: Leonardo Moreira. Criação e arte: André Siqueira/Via Papel. Impressão e acabamento: Companhia Lithographica Ypiranga (CLY). REDAÇÃO, ADMINISTRAÇÃO E PUBLICIDADE: Engenho Editora Técnica Ltda. Rua Alice de Castro, 47 - Cep 04015 040 - São Paulo - SP - Brasil - Telefones. (55 11) 5575 8155 - 5575 1069 - 5573 1240 - Fax. (55 11) 5575 8804. Circulação nacional: A REVISTA ENGENHARIA é distribuída aos sócios do Instituto de Engenharia, assinantes e engenheiros brasileiros que desenvolvem atividades nas áreas de engenharia, projeto, construção e infraestrutura. A REVISTA ENGENHARIA, o Instituto de Engenharia e a Engenho Editora Técnica não se responsabilizam por conceitos emitidos por seus colaboradores ou a precisão dos artigos publicados. Só os editores estão autorizados a angariar assinaturas. Periodicidade: Bimestral. Número avulso: R$ 25,00 Assinatura anual: R$ 120,00 E-mails: brasilengenharia@terra.com.br engenho@uol.com.br TODOS OS DIREITOS RESERVADOS. NENHUMA PARTE DESTA PUBLICAÇÃO (TEXTOS, DADOS OU IMAGENS) PODE SER REPRODUZIDA, ARMAZENADA OU TRANSMITIDA, EM NENHUM FORMATO OU POR QUALQUER MEIO, SEM O CONSENTIMENTO PRÉVIO DA ENGENHO EDITORA TÉCNICA OU DA COMISSÃO EDITORIAL DA REVISTA ENGENHARIA

NESTA E ENTREVISTA EMINENTE ENGENHEIRO DO ANO DE 2012

MARCELO BAHIA ODEBRECHT Presidente da Organização Odebrecht “AVANÇAMOS POR UMA LINHA DE CRESCIMENTO CONTÍNUO”

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Em um período marcado pelo aprofundamento da crise econômica mundial, a Organização Odebrecht tem prosseguido numa trajetória de crescimento contínuo, impulsionada, sobretudo, pelo ritmo de desenvolvimento do Brasil, onde as oportunidades compensaram a retração de uma parte da economia internacional. Segundo Marcelo Bahia Odebrecht, a participação do grupo cresceu 10% em relação ao registrado em 2009, antes do acirramento da crise. “Ainda assim, os negócios no exterior continuam desempenhando um importante papel nos resultados da Organização”, diz, explicando que a Odebrecht reforçou a atuação em países da América Latina e África (especialmente no setor de construção), inclusive consolidando-se como a maior construtora da Argentina. No México, o grupo é responsável pelo maior investimento privado brasileiro: a construção da planta industrial da Braskem no Complexo Etileno XXI. Nos Estados Unidos a empresa passou a liderar a produção de polipropileno, além de ter adquirido duas plantas na Alemanha

PALAVRA DO PRESIDENTE

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CARTAS

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PALAVRA DO LEITOR

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CURTAS

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DIVISÕES TÉCNICAS

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SEÇÕES

EDITADA DESDE 1942

www.brasilengenharia.com.br ISSN 0013-7707 REVISTA ENGENHARIA Órgão Oficial do Instituto de Engenharia

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CRÔNICA

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MEMÓRIAS DA ENGENHARIA

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ENGENHO & ARTE

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BIBLIOTECA

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OPINIÃO

Filiada a:

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ASSINATURAS WWW.BRASILENGENHARIA.COM ENGENHARIA 606 / 2011

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I ENGENHARIA

EDIÇÃO CAPA / ENGENHARIA

ESPECIAL REVISTA ENGENHARIA 70 ANOS PASSADO, PRESENTE E FUTURO DA REVISTA PIONEIRA DA ENGENHARIA BRASILEIRA

ENGENHARIA GERENCIAMENTO / ARTIGO

A EMPRESA DO SÉCULO 21 Joaquim M. Branco Brazão Farinha

ENGENHARIA SANEAMENTO / ARTIGO

UMA NOVA PROPOSTA PARA MACRODRENAGEM DO ALTO TIETÊ Winston Hisasi Kanashiro ENGENHARIA TRANSPORTE / ARTIGO

RENOVAÇÃO DA FROTA DE TRENS ELEVA PADRÃO DE CONFORTO Eurico Baptista Ribeiro Filho

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MARCELO BAHIA ODEBRECHT Criação: André Siqueira – Via Papel Foto: Divulgação/CDN/Odebrecht

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Na percepção de eminentes engenheiros/leitores que enviaram depoimentos para esta edição comemorativa de 70 anos, são poucos os profissionais de engenharia que não possuem exemplares da REVISTA ENGENHARIA de seu particular interesse – quando não a coleção completa da publicação – nas estantes de seus escritórios ou residências. As personalidades consultadas concordam também que a abrangência dos temas abordados, a relevância dos artigos publicados e a qualidade editorial fizeram com que a revista conquistasse a primazia entre os veículos ligados ao setor de engenharia, especialmente na exploração de temas ligados ao avanço da infraestrutura do país. Na visão desses dignitários e empreendedores, a revista fornece aos profissionais, estudantes e contratantes públicos e privados de projetos e obras de engenharia, ferramentas essenciais para analisar as principais questões que envolvem o desenvolvimento brasileiro e que também podem ajudar a antecipar as tecnologias necessárias para realizar essa marcha para frente

Márcio Machado

CAPA “Eminente Engenheiro do Ano de 2012”,

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A MISSÃO DO INSTITUTO DE ENGENHARIA

Promover a engenharia, em benefício do desenvolvimento e da qualidade de vida da sociedade. Realiza essa missão por meio da: promoção do desenvolvimento e da valorização da engenharia; promoção da qualidade e credibilidade de seus profissionais; prestação de serviços à sociedade, promovendo fóruns e debates sobre problemas de interesse público, analisando e manifestandose sobre políticas, programas e ações governamentais, elaborando estudos, pareceres técnicos e propostas para o poder público e para a iniciativa privada; prestação de serviços aos associados. Suas ações estão dirigidas para: a comunidade em geral; os órgãos públicos e organizações não governamentais; as empresas do setor industrial, comercial e de serviços; as empresas de engenharia, engenheiros e profissionais de nível superior em geral; os institutos de pesquisas e escolas de engenharia; e os estudantes de engenharia.

ENGENHARIA engenharia 613 613 // 2013 2013

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ENGENHARIA I

PRESIDÊNCIA PRESIDENTE Aluizio de Barros Fagundes presidencia@iengenharia.org.br CHEFE DE GABINETE Victor Brecheret Filho assessoria@iengenharia.org.br PRESIDENTE DA COMISSÃO DE OBRAS Camil Eid eidc@iengenharia.org.br ASSESSORIA DE COMUNICAÇÃO Fernanda Nagatomi fernanda@iengenharia.org.br Isabel Cristina Dianin isabel.dianin@iengenharia.org.br Marília Ravasio marilia@iengenharia.org.br DIRETOR DA CÂMARA DE MEDIAÇÃO E ARBITRAGEM Marco Antonio Vellozo Machado camara@iengenharia.org.br 1º DIRETOR SECRETÁRIO Pedro Grunauer Kassab pedrokassab@iengenharia.org.br 2º DIRETOR SECRETÁRIO Roberto Bartolomeu Berkes robertoberkes@terra.com.br VICE-PRESIDÊNCIA DE ADMINISTRAÇÃO E FINANÇAS VICE-PRESIDENTE Arlindo Virgilio Machado Moura arlindo.moura@iengenharia.org.br DIRETOR FINANCEIRO Jason Pereira Marques jason@iengenharia.org.br SUPERINTENDENTE Ruth Julieta Votta superintendencia@iengenharia.org.br VICE-PRESIDÊNCIA DE ATIVIDADES TÉCNICAS VICE-PRESIDENTE Rui Arruda Camargo ruicamargo@iengenharia.org.br DIRETOR RESPONSÁVEL PELA REVISTA ENGENHARIA Miguel Lotito Netto mlotito@uol.com.br DIRETOR DA BIBLIOTECA Mauro Jose Lourenço biblioteca@iengenharia.org.br DIRETOR DE CURSOS Ricardo Kenzo Motomatsu kenzo@atech.br VICE-PRESIDÊNCIA DE RELAÇÕES EXTERNAS VICE-PRESIDENTE Amândio Martins amandio@iengenharia.org.br DIRETOR REGIONAL DE PORTO ALEGRE/RS Anibal Knijnik anibalk@redemeta.com.br

DIRETOR REGIONAL DE BRASÍLIA/DF Tilney Teixeira tilneyt@hotmail.com DIRETOR REGIONAL DE SALVADOR/BA Carlos Alberto Stagliorio stagliorio@stagliorio.com.br DIRETOR REGIONAL DE FORTALEZA/CE Fabio Leopoldo Giannini flgiannini@gmail.com DIR. REGIONAL DE BELO HORIZONTE/MG Jose Augusto da Silva dirreluca@hotmail.com DIRETOR DE RELAÇOES NACIONAIS Clara Cascão Nassar Herszenhaut claridade31@yahoo.com.br DIRETOR DE CONVÊNIOS Wilson Pedro Tamega Junior tamegajr@gmail.com DIRETOR DE NOVOS PROJETOS Fabiano Sannino fsannino@gmail.com DIRETOR DE RELAÇÕES INTERNACIONAIS Miracyr Assis Marcato energo@terra.com.br VICE-PRESIDÊNCIA DE ASSUNTOS INTERNOS VICE-PRESIDENTE Miriana Pereira Marques miriana@iengenharia.org.br DIRETOR DE ASSUNTOS INTERNOS Antonio Jose Nogueira de Andrade Filho engenharia@lifterking.com.br NÚCLEO JOVEM Jason Pereira Marques nucleojovem@iengenharia.org.br DIRETOR DE ASSUNTOS COM AS ASSOCIAÇÕES Benedicto Apparecido dos Santos Silva beneassilva@terra.com.br DIRETOR DE EVENTOS CULTURAIS Nestor Soares Tupinamba nstupinamba@uol.com.br DIRETOR DE EVENTOS SOCIAIS Luiz Paulo Zuppani Ballista luiz.ballista@gmail.com DIRETOR DE VISITAS TÉCNICAS E DE LAZER Sokan Kato Young sokan@chinatur.com.br DIRETOR DE CONVÊNIOS, BENEFÍCIOS E PARCERIAS Jefferson Deodoro Teixeira da Costa jefferson@iengenharia.org.br

VICE-PRESIDÊNCIA DA SEDE DE CAMPO VICE-PRESIDENTE Nelson Aidar nelson2@attglobal.net CONSELHO DELIBERATIVO PRESIDENTE Aluizio de Barros Fagundes SECRETÁRIO Marcos Moliterno CONSELHEIROS Alfredo Cotait Neto Alfredo Mário Savelli Angelo Sebastião Zanini Antonio Carlos Pasquale de Souza Amorim Antonio Helio Guerra Vieira Arnaldo Pereira da Silva Camil Eid Carlos Antonio Rossi Rosa Dario Rais Lopes Edson José Machado Eduardo Ferreira Lafraia Francisco Armando N. Christovam João Alberto Viol João Antonio Machado Neto João Jorge da Costa Jorge Pinheiro Jobim José Olímpio Dias de Faria José Roberto Bernasconi José Roberto Cardoso Luiz Célio Bottura Marcel Mendes Marcelo Rozenberg Marcos Moliterno Nelson Newton Ferraz Paulo Ferreira Plínio Oswaldo Assmann Roberto Kochen Tunehiro Uono Vahan Agopyan Walter Coronado Antunes CONSELHO CONSULTIVO PRESIDENTE João Ernesto Figueiredo VICE-PRESIDENTE André Steagall Gertsenchtein SECRETÁRIO João Antonio Machado Neto CONSELHEIROS Alberto Pereira Rodrigues Alfredo Eugenio Birman Alfredo Mário Savelli Aluizio de Barros Fagundes Amândio Martins André S. Gertsenchtein Antonio Galvão A. de Abreu Antonio Hélio Guerra Vieira Braz Juliano Camil Eid Carlos Antonio Rossi Rosa Carlos Eduardo Mendes Gonçalves Cláudio A. Dall’Acqua

Cláudio Arisa Clorival Ribeiro Cristiano Kok Dario Rais Lopes Dirceu Carlos da Silva Edemar de Souza Amorim Edgardo Pereira Mendes Jr. Edson José Machado Eduardo Ferreira Lafraia Enio Gazolla da Costa Ettore José Bottura Fernando Bertoldi Correa Francisco A. N. Christovam Gabriel Oliva Feitosa Hélio Martins de Oliveira Henry Maksoud Ismael Junqueira Costa Ivan Metran Whately Jan Arpad Mihalik João Antonio Machado Neto João Batista R. Machado João Ernesto Figueiredo Jorge Pinheiro Jobim José Eduardo Cavalcanti José Geraldo Baião José Olímpio Dias de Faria José Pereira Monteiro José Roberto Bernasconi Júlio César Borges Kleber Rezende Castilho Lourival Jesus Abrão Luiz Célio Bottura Luiz Felipe Proost de Souza Maçahico Tisaka Marcelo Rozenberg Marco Antonio Mastrobuono Marco Antonio V. Machado Marcos Moliterno Miriana Pereira Marques Nelson Aidar Nelson Covas Nelson Newton Ferraz Neuza Maria Trauzzola Odécio Braga de Louredo Filho Ozires Silva Paulo Ferreira Paulo Setubal Neto Permínio Alves M. Amorim Neto Plínio Oswaldo Assmann Roberto Aldo Pesce Roberto Bartolomeu Berkes Sonia Regina Freitas Tomaz Eduardo N. Carvalho Tunehiro Uono Walter Coronado Antunes Walter de Almeida Braga CONSELHO FISCAL EFETIVOS Antonio José N. de Andrade Filho Clara Cascão Nassar Waldyr Cortese SUPLENTES Kamal Mattar Nestor Soares Tupinambá

Instituto de Engenharia Reconhecido de utilidade pública pela lei nº 218, de 27.05.1974 Av. Dr. Dante Pazzanese, 120 - CEP 04012 180 - São Paulo - SP Telefone: (+55 11) 3466 9200 - Fax (+55 11) 3466 9252 Internet: www.iengenharia.org.br E-mail: secretaria@iengenharia.org.br

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engenharia 613 / 2013 ENGENHARIA

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PALAVRA DO PRESIDENTE

I ENGENHARIA

O Brasil e a engenharia do futuro

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esde que o homem começou a engenheirar – defendendo-se das intempéries criando abrigo, afiando uma pedra, inventando a roda, usando o fogo para aquecer e transformar, desenvolvendo as máquinas simples – plano inclinado, alavanca e polia –, e, com isso, possibilitando construir as pirâmides, aproveitando o efeito arco, a força do vapor e da eletricidade, a sociedade se desenvolveu, com saldo positivo, para o bem e para o mal (guerras), através de avanços da engenharia: estradas, casas, meios de transporte, máquinas e, mais recentemente, através da mecatrônica, no desenvolvimento de aparatos medicinais, meios de comunicação, facilidades de toda espécie. Estamos pesquisando as origens do universo. Praticamente só faltam aplicativos práticos e pacíficos da Lei de Einstein transformando matéria em energia e vice-versa, o que nos abriria o universo – e aí o tempo e as distâncias seriam severamente relativizados. E aqui no Brasil, como estamos? Podemos dividir o tema em dois segmentos: pesquisa e prática, puras e aplicadas. Quanto à pesquisa estamos devagar, nosso nível educacional não permite grandes avanços e nossos políticos faturam com a ignorância. Foquemos, portanto, o possível, o palpável: as demandas físicas. Nossa infraestrutura ainda tem muito por fazer: portos, aeroportos, rodovias, ferrovias, saneamento, escolas, hospitais, equipamentos de segurança, geradoras de energia em suas diversas formas, logística nos conceitos de hardware e software e por aí afora. Engenharia nós temos: bons profissionais e empresas capacitadas. Somos contratados no exterior. A empresa liderada pelo “Eminente Engenheiro do Ano de 2012” do Instituto de Engenharia, Marcelo Bahia Odebrecht, está presente em mais de 20 países. Somente em Caracas está construindo o equivalente ao Metrô de São Paulo. A Embraer vende para o mundo todo. Nossas agropastoris, mineradoras e siderúrgicas abastecem o mundo. Nossa engenharia não tem medo de desafios. Mas nossas limitações em pesquisas nos limitam no faturamento de valores agregados. Pergunta-se: temos acesso a recursos financeiros para tais desideratos? Sim, ainda. Mas não podemos mais vacilar. Precisamos de vontade política, aproveitamento de oportunidades, mente aberta para modelos não necessariamente coincidentes com a formação ideológica dos detentores do poder, adequado planejamento, competência na gestão governamental. Analisemos nossa conjuntura: temos uma chefe de Estado determinada, experiente na gestão da coisa pública, competente em muitos assuntos, honesta – mas com um viés intervencionista / estatizante que merece ser objeto de alerta por seu pessoal de confiança, se é que eles têm coragem. O governo é extremamente competente em cobrar impostos, mas é um mau gerador de dividendos. A máquina governamental e as estatais inevitavelmente acabam sendo cabides de empregos – com boa parte dos empregados inativos, sem compromisso com rentabilidade ou eficiência perante a Nação ou seus acionistas mawww.brasilengenharia.com

JOÃO ERNESTO FIGUEIREDO* joritários. Atende exageradamente a apelos sociais e, às vezes, “sociais”. O problema é que estes problemas se catapultam em estruturas governamentais intervencionistas. Lembremo-nos das teles estatais e da Vale do Rio Doce: ineficientes, sonegadoras de serviços, inertes frente à demanda, incapazes de reinvestir. Suas sucessoras geram de impostos o que o governo jamais imaginou receber sob a forma de dividendos. Não saíam do círculo vicioso: não rentáveis, não investiam, sacrificavam o serviço e não se expandiam. Os recentes governos populares até que evoluíram nesse sentido, mas perdemos excelentes oportunidades, que ainda se apresentam, mas não sabemos até quando. Hoje ainda sobra capital, mas quando Estados Unidos e Europa se reaprumarem – e estão caminhando nesse sentido –, os capitais para lá se direcionarão. Se isto ocorrer, cresceremos pouco, nosso câmbio se desvalorizará e a inflação recrudescerá. Um plano de governo corajoso, estudado, sem cacoetes ideológicos, sem preconceitos, poderá ensejar um enorme caudal de recursos externos e assim resolver nossos gargalos, com enormes oportunidades para nossa engenharia. Para meditar: talvez seja mais produtivo fazer 10 000 quilômetros de ferrovias convencionais que 1 000 quilômetros de trens-bala. É melhor aproveitar de forma racional nossos potenciais hídricos, com uso de reservatórios adequados, enfrentando as resistências, que ficar esperando as novas tecnologias se tornarem competitivas. Nada de loucuras, mas pense-se sempre no custo de não fazer e até nas externalidades não computadas nos estudos de viabilidade. Quanto o INSS e o aparato da saúde economizam com o tratamento da água? Quanto se economiza de tempo, combustível e peças de reposição em boas estradas? É lógico que temos que investir também em novas tecnologias de geração de energia, pois serão o futuro... Mas ainda estamos no presente. É melhor se apressar com o pré-sal, desonerando a Petrobras de seus compromissos políticos, que ter que subsidiá-lo perante alternativas que também estão correndo – vide a tecnologia do xisto. A nossa engenharia está apta ao desafio que vier, mas os efeitos de medição de produtividade serão proporcionais à qualidade das decisões governamentais e não à excelência dos executores. Se a engenharia for convocada para fazer um arado ela apresentará o melhor arado até hoje visto, mas creio que se fosse convocada para fazer um trator o resultado seria mais favorável, assim como seria mais importante para o Brasil, neste momento, desenvolver um projeto de microchip, do que participar de uma excursão a Marte. * Excepcionalmente, ocupa este espaço na presente edição, João Ernesto Figueiredo, presidente do Conselho Consultivo do Instituto de Engenharia E-mail: jefigueiredo@iengenharia.org.br engenharia 613 / 2013

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PALAVRA DO LEITOR CARTAS&E-MAILS RECURSOS HÍDRICOS E SANEAMENTO “A evolução desorganizada do processo de desenvolvimento da macrometrópole paulista, especialmente da Região Metropolitana de São Paulo [RMSP], que ainda continua, acumulou enormes passivos ambientais, sanitários, urbanos e sócio-econômicos. Uma reversão, se assim for desejado, deverá considerar novos paradigmas de planejamento, operação, gestão e regulação. Imaginando que essa reversão seja realmente desejada o arquiteto Ricardo Toledo Silva e os engenheiros Nelson L. R. Nucci e João Jorge da Costa elaboraram o excelente trabalho ‘Recursos hídricos, saneamento e gestão metropolitana: os novos desafios’, publicado na edição 609/2012 da REVISTA ENGENHARIA, no qual indicam quais são esses paradigmas. Acredito que esse trabalho, embora pudesse ser complementado e enriquecido, já seria suficiente para embasar uma discussão e montagem de amplo programa de ação no sentido de praticar tudo o que é proposto como necessário e oportuno para iniciar a desejada reversão. Entretanto o trabalho não avança nesse sentido. Apresenta-se mais como um trabalho conceitual, acadêmico (sem nenhuma conotação pejorativa, muito ao contrário). Em minha opinião, é fundamental que avance. Porém, para que se consiga avançar é absolutamente necessária demonstração de vontade política do governo do Estado, sem o que tudo isso vai acabar na prateleira. Embora exista uma série de iniciativas nesse sentido, inclusive explicitadas no trabalho, essa vontade política que mobilizaria todo o governo ainda não transpareceu. Tenho dois reparos ao apresentado pelo trabalho com os quais não concordo: (1) Problemas setoriais insolúveis: a integração é necessária para que problemas insolúveis no âmbito de cada setor – água, esgoto, lixo, drenagem, habitação –, possam ser objeto de soluções viáveis, caso abordados conjuntamente. A meu ver todos os grandes e graves problemas que apresenta a RMSP têm solução mesmo que tratados setorialmente. É evidente que o tratamento conjunto torna as soluções mais fáceis e, portanto, mais viáveis. O que falta é competência dos nossos governos. Esses grandes e graves problemas somente serão viáveis através da participação da iniciativa privada para a qual a globalização não impõe limites. Essa participação é necessária, porém, não suficiente. Para a formação de uma PPP é fundamental a presença de um governo forte que tenha competência e capacidade de planejar (dizer o que quer) e regular (fixar as regras para sua

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execução). É exatamente o que não temos. Temos um governo fraco sem vontade política. A solução dos nossos problemas começa por aí: fortalecer os nossos governos. (2) Quadro da RMSP: O trabalho afirma que ainda que existam metas a serem preenchidas do ponto de vista de cada segmento, a situação hoje é substancialmente melhor do que a de anos atrás (água, esgoto, lixo, drenagem e habitação). Não poderia de forma alguma concordar com essa posição. Pelos elementos que disponho – e nos quais acredito –, em todos os itens (água, esgoto, lixo, drenagem e habitação) a situação piorou bastante nos últimos anos e todos se encontram em situação de alta criticidade.” Engº Julio Cerqueira Cesar Neto Consultor e membro do Conselho de Meio Ambiente da Fiesp São Paulo - SP

PAVIMENTAR OU ASFALTAR? “O verbo asfaltar é empregado, de forma errônea, como sinônimo de pavimentar, não apenas por leigos, mas também por gestores públicos bem preparados, profissionais experientes da construção e publicações especializadas. Não raro um jornalista escreve que se refere ao ‘asfaltamento’ de tal rodovia, quando, na realidade, ela foi pavimentada com concreto de cimento portland. A maioria da população, por sua vez, não identifica ou percebe a diferença entre os materiais empregados nos pavimentos de estradas e vias urbanas, razão pela qual se acostumou a usar o verbo asfaltar. Daí, o desafio da indústria de cimento e concreto de corrigir a distorção, esclarecendo os diversos públicos sobre a diferença semântica. Mas a questão vai além da confusão semântica. A indústria está empenhada em demonstrar o valor que o pavimento de concreto agrega para os usuários, traduzido pela sua durabilidade, que pode ultrapassar 30 anos, e para os contribuintes e o poder público, pela redução dos custos de manutenção. Quando um jornal fala em TV por assinatura ou TV paga está se referindo a um universo de empresas que oferecem um leque de opções tecnológicas para a transmissão de conteúdo audiovisual e de entretenimento para o consumidor. Quando, porém, se fala em TV a cabo, está-se privilegiando uma determinada tecnologia, e, portanto, determinadas empresas, ao mesmo tempo em que se discrimina outras. Em casos mais críticos as agências reguladoras são obrigadas a intervir para estabelecer critérios e propriedades que justificam o uso de um determinado conceito.

Para dar um exemplo, basta lembrar das palavras ‘diet’ e ‘light’, que ao gerarem interpretação errônea, confusão e insegurança, podiam trazer prejuízos graves à saúde do consumidor. Desde o final dos anos 1990 as ações de promoção e comunicação da Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP) – entidade técnica do segmento – ajudaram a reintroduzir no país a aplicação do concreto em estradas, pistas de aeroportos e outras vias. Para isso o foco foi o público técnico que hoje já sabe quando e onde conjugar o ‘pavimentar com concreto’. Não há nenhum interesse aqui em enaltecer uma tecnologia em detrimento de outras, mas apenas esclarecer e destacar o correto uso do verbo. Como dizia um grande amigo especialista em pavimentação, ‘feliz o país e os governantes que dispõem de mais de uma tecnologia e produto para uma mesma finalidade’. E este é o caso do nosso Brasil. A sociedade precisa perceber que asfaltar não é sinônimo de pavimentar! O famoso ‘boca a boca’ ajuda a posicionar a pavimentação em concreto – como é o caso de usuários que percebem as diferenças do material quando circulam numa via pavimentada com concreto. Não faz muito tempo um amigo relatou que ao trafegar por uma estrada do país, recém-pavimentada com concreto, viu uma placa que anunciava a obra de ‘asfaltamento’ da rodovia. Ele só atentou para a distorção porque cansara de me ouvir promovendo o concreto como alternativa para as estradas e vias que têm tráfego intenso, pesado e canalizado. Como engenheiro que virou comunicólogo, acredito que ajudei o amigo a usar corretamente os verbos. Mero detalhe? Em hipótese alguma! A disseminação de informação e conceitos cria cultura e sedimenta uma percepção nos públicos. E não há nada mais real que a percepção. Ao utilizar a palavra asfaltar o político ou o profissional de comunicação estão privilegiando uma determinada tecnologia em detrimento de outras. E, como diz o ditado popular, o uso do cachimbo faz a boca torta.” Hugo Rodrigues Mestre em engenharia e gerente nacional de Comunicação da Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP) São Paulo - SP

CULPA DE NIEMEYER “Sim! Oscar Niemeyer é culpado de muitas coisas. Culpa que permanecerá por muitos anos, sem se perder nas areias do tempo, até www.brasilengenharia.com


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PALAVRA DO LEITOR CARTAS&E-MAILS porque a areia era uma de suas matérias-primas indispensáveis. Culpado e réu confesso, com provas por toda parte! Foi ele quem imaginou e esboçou, com traços minimalistas, ícones urbanos e os espalhou por cidades, estados e países. Alguém duvida disso? Foi ele quem trouxe a sensualidade à arquitetura brasileira, incorporando-lhe as curvas femininas mais brejeiras. Junto com Lúcio Costa, ‘modernizaram’ a paisagem urbana! E, unidos a Burle Marx, criaram um novo conceito de cidade, admirada por todos os que a conhecem: Brasília! Sua culpa foi tão evidente, que a humanidade a desapropriou para si, incorporando-a a seu patrimônio. Do pilotis ao ‘Plano-Piloto’, pilotaram o Modernismo muito além do que seu mestre, Le Corbusier, poderia imaginar, talvez por terem um país inteiro para construir e o incentivo de quem tinha a pressa de ver ‘50 anos em cinco’... Niemeyer, não contente em registrar seus planos em papel e mostrá-los sem medo a quem pedisse ou quisesse, ainda cooptou outros para ajudá-lo a realizá-los. Arquitetou sonhos impossíveis para oferecê-los, como desafios ladinos, a quem pudesse concretizá-los: ‘A arquitetura exprimirá sempre o progresso técnico e social do país em que é realizada’. A engenharia brasileira aceitou seus desafios e buscou soluções técnicas inéditas, tão inovadoras quanto o arrojo de seus traços. Quantas noites de sono ele não deve ter tirado de seus calculistas? Quantas enxaquecas ele não deve ter provocado? Será que era proposital, para arrumar clientes para seu irmão neurologista, Paulo? Ladeado por cúmplices tão visionários quanto ele; ‘provocado’ por governantes; abstratamente apaixonado pelo concreto, ao ponto de desafiar a Física, sem nenhum pudor, Niemeyer deixou marcas de sua ‘culpa criativa’ onde pode, exigindo que ela ficasse bem visível. Sua única contradição era dizer-se ateu, tendo projetado alguns dos mais emblemáticos templos do Século 20, com formas tão surpreendentes quanto polêmicas. É... a arte está acima de qualquer preconceito ou discurso. E não existe coisa mais divinamente humana do que a arte! No entanto, a maior de suas culpas foi ter sido pródigo não apenas em ideias mas também em dias: 104 anos e ainda queria projetar mais! Niemeyer, por fim, foi culpado por contrariar os que o respeitavam e partir para outros projetos... O que será que ele vai ‘arquitetar’ agora? Provavelmente não terá dificuldades para

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executar. Afinal, dizem que o céu está cheio de engenheiros... Niemeyer é culpado de tudo isso! Só não o culpem, jamais, pelo que corruptos têm feito entre as nem sempre quatro paredes e sob os imensos e abertos vãos que ele projetou...” Adilson Luiz Gonçalves Membro da Academia Santista de Letras, mestre em educação, escritor, engenheiro, professor universitário e compositor Santos – SP

CHINA FAZ O DEVER DE CASA “Um dos integrantes do Bric – grupo de países emergentes que reúne ainda Brasil, Rússia e Índia –, a China caminha a passos largos para consolidar-se como potência mundial. Para ter-se uma ideia do crescimento da nação mais populosa do mundo, a previsão do governo é de que o Produto Interno Bruto (PIB) atinja 100 trilhões de iuanes, ou seja, 16 trilhões de dólares até 2020 e o PIB per capita supere 10 000 dólares, quase o dobro do volume de 2011. Diante de perspectivas tão promissoras as autoridades locais também têm dedicado esforços para que o país se torne uma referência em inovação. Processo esse que vem acontecendo ao longo de três décadas, e que o governo chinês vem estimulando até hoje. Considerado de grande importância, o tema também ganhou espaço de destaque no 12º Plano Quinquenal Chinês, no qual o governo estabelece fortes incentivos e metas para atingir seus objetivos na área. O ímpeto do país na busca por um perfil inovador revolve a 1985, quando o governo chinês já falava da importância de ter profissionais capacitados e especializados em diversas áreas e adaptar o mercado para isso, tornando-se, assim, mais competitivos. Dez anos depois houve a implementação do projeto de rejuvenescimento do país em educação como um fator de força produtiva. Já em 2006 foi realizado um esforço para formação básica do desenvolvimento da China. Este ano foi registrada uma nova publicação do governo para a promoção da ciência, tecnologia e economia, no intuito de melhorar o sistema de inovação chinês. Naquela época o governo chinês já sabia que mudar o perfil do país, tornando-o referência em inovação, seria um processo lento

e trabalhoso, que passava necessariamente pela preparação da mentalidade das pessoas e da definição das áreas industriais prioritárias. Desde então ele não vem medindo esforços na realização de investimentos em inovação e estimulando o conhecimento científico e técnico na busca de novas tecnologias. Por isso, os líderes chineses têm um papel fundamental nessa mudança de processo, e periodicamente reforçam esse desejo junto aos três principais pilares: empresas, sociedade e meio acadêmico. Uma das principais iniciativas nesse segmento, e que começou há quase cinco anos, foi a instalação de parques tecnológicos. Segundo dados oficiais de 2010, já foram construídos mais de 180, desses, 56 foram criados nacionalmente, 63 nas províncias, e 68 por universidades chinesas. E para garantir mão de obra a China agora está investindo na formação de técnicos e cientistas. Um dos centros mais famosos e pioneiros fica ao norte de Pequim, e tem convênio com a Universidade de Pequim, Tsinghua, e com a Academia de Ciência Chinesa. É quase do tamanho de uma cidade média e está funcionando para produzir tecnologia de ponta. Ainda de acordo com o livro de estatística de Beijing o país tem 12 000 empresas de tecnologia e inovação e de indústria de ponta e 500 000 técnicos para atuar na área como engenheiros. Outro fator que evidencia o esforço e o avanço do país na busca pela inovação é o aumento do número de pedidos de patente. Hoje a China ocupa a terceira posição no ranking de nações que mais solicitaram concessões desse tipo, com 200 000 pedidos e 800 000 patentes em uso, ficando atrás de Japão, com 500 000 e 1,3 milhão, respectivamente, e Estados Unidos, com 400 000 e 1,9 milhão. Não são apenas números, mas fortes indícios de que a China segue avançando para se tornar o país líder em inovação num futuro bem próximo.” Daniel Lau Diretor da Prática Chinesa da KPMG no Brasil São Paulo - SP

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E você achando que 100% fosse o máximo que alguém pudesse se dedicar. Sabesp 300%: 100% de água tratada, 100% de esgoto coletado e 100% de esgoto tratado. O saneamento transforma a vida das pessoas. Por isso, não medimos esforços para levar, até 2014, o Sabesp 300% para todos os municípios do interior atendidos pela Sabesp. E, até 2018, para todas as outras cidades atendidas por nós. Saiba mais acessando www.sabesp.com.br/RS2011

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PALAVRA DO LEITOR NA LINHA DO TREM MODERNO

A

PAULO FONTENELE*

s cidades brasileiras já começaram a oferecer uma infraestrutura mais moderna e densa para facilitar a vida de seus moradores; os investimentos em trens, metrô, ônibus e outros meios (como os monotrilhos) se multiplicam. Em parte pelas exigências da Fifa para eventos esportivos de 2013 e 2014, em parte em razão da pressão dos eleitores, que miram em problemas locais para escolher seus governantes. E assim o cenário brasileiro vai se transformando nesse grande canteiro de obras que o leva à modernidade. Os problemas são muitos, herança de sua própria história, mas a verdade é que os horizontes são promissores e os investidores se sentem mais seguros e confortáveis para acreditar nesse futuro brasileiro. Ainda há um longo caminho a percorrer até que a qualidade de vida atinja um nível desejável, principalmente nas maiores cidades, como São Paulo e Rio. Mas vale ressaltar as boas notícias que alicerçam essa crença, a começar pelo programa de investimentos em infraestrutura anunciado pelo governo em agosto. Serão aplicados 133 bilhões de reais em nove trechos de rodovias e 12 trechos de ferrovias para reduzir o custo de logística no país. Ou seja, o plano prevê a construção de 7 500 quilômetros de rodovias e 10 000 quilômetros de ferrovias. Deverão ser aplicados 75 bilhões de reais em cinco anos e 53,5 bilhões de reais em 20 a 25 anos. O programa acelera as concessões e reforça o investimento privado em infraestrutura. Nas ferrovias, o programa traz como novidade a quebra do monopólio no uso das estradas de ferro e mecanismos que estimulam a redução de tarifas. O governo federal será responsável pela contratação, construção, manutenção e operação da ferrovia. Haverá separação entre o responsável pela infraestrutura física e o usuário e a criação de um novo player, o operador. Além de avançar na infraestrutura básica, para a redução do custo Brasil no transporte de carga, o programa do governo resgata para os brasileiros a perspectiva da volta do trem de passageiros, praticamente banido em favor das rodovias. E não falamos aqui do trem-bala, que é outra frente aberta pelo governo, mas daquele trem que percorria as linhas de ferro de nosso interior com toda a sua poesia. Agora dotado da mais alta tecnologia e embalado em muita beleza e funcionalidade, como os veículos sobre trilhos que circulam pelas cidades da Europa para desafogar o trânsito. Se lá funciona, aqui também pode funcionar, especialmente no transporte intermunicipal. Para implantar esse programa de infraestrutura, o governo criou a Empresa de Planejamento e Logística (EPL) e seu presidente, Bernardo Figueiredo, enche o setor de otimismo ao afirmar: “A primeira coisa que se precisa para ter trens de passageiro é uma ferrovia, onde os trens possam circular. O que estamos construindo agora é essa base ferroviária, e estamos adotando um modelo que permite que a gente volte com o transporte de passageiros”. O novo modelo de concessão estabelece que as empresas que construirão as ferrovias não poderão estabelecer limites para circulação de trens de passageiro, que será livre. A ferrovia será aberta a qualquer tipo de trem que queira comprar o direito de circular nela.

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Enfim, o governo lança pela primeira vez em décadas um programa de investimentos em logística em que a ferrovia prevalece sobre a rodovia: o trem fica com 70% do total a ser investido e o caminhão com pouco mais de 30%. O governo acena com infraestrutura maior, mais moderna, conjugada a um sistema de logística eficiente em todos os setores, como portos, aeroportos e ferrovias. Há problemas a enfrentar em todos eles, claro, pois foram muitas décadas de abandono. Para citar um exemplo: no Brasil, dois terços de toda a carga trafegam pelas rodovias. Nos Estados Unidos, só 38%. As ferrovias respondem por 19,5% da carga transportada no Brasil; nos Estados Unidos esse índice é de 28,7%. A rede ferroviária brasileira, de 29 000 quilômetros, é hoje menor do que foi há 90 anos. Empresas de commodities dizem que há urgência nessas obras. Numa pesquisa feita pela Fundação Dom Cabral junto a 126 empresas que geram mais de um quarto do PIB brasileiro, a principal sugestão para a redução do custo do frete é a construção de mais ferrovias. Os economistas têm dificuldades para quantificar o impacto da infraestrutura precária sobre a economia, mas concordam que as limitações na rede de transportes e a saturação dos portos impedem a economia de crescer de modo consistente acima de 4% ao ano, taxa necessária para que o Brasil alcançasse o status de nação desenvolvida. Mas, pelo andar da carruagem e diante de todas as iniciativas tomadas recentemente, é bom que os brasileiros mantenham o foco e o otimismo. O rumo tomado é o da modernidade e solução de problemas. * Paulo Fontenele é presidente da CAF Brasil, subsidiária da Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, uma das maiores fabricantes de trens de passageiros do mundo

MOBILIDADE URBANA É FUNDAMENTAL PARA O DESENVOLVIMENTO REGIONAL JOAQUIM LOPES*

O

deslocamento é uma das necessidades mais básicas do ser humano. Muito além do direito de ir e vir, o conceito de mobilidade urbana está atrelado ao deslocamento de pessoas e bens materiais dentro das cidades, possibilitando acesso a mercadorias e a convívios sociais, como escolas, igrejas, compras, trabalho, saúde e lazer. Nas cidades, as pessoas vão a determinados locais por meio de diferentes meios de transporte, seja a pé, de bicicleta, moto, carro, ônibus, trem. Cada uma delas utiliza um meio adequado ou disponível. Esses modais necessitam de uma infraestrutura específica, que garanta a qualidade e a segurança da locomoção. São Paulo possui quase 5 milhões de veículos, cerca de 25% da frota nacional. São realizados cerca de 30 milhões de deslocamentos diários, sendo 10 milhões em transporte coletivo e outros 10 milhões em transporte individual. Uma pesquisa divulgada recentemente pela Organização Internacional do Trabalho mostra que 9,5% dos brasileiros gastam mais de uma hora para chegar ao trabalho, mas em São Paulo essa proporção chega a 23,2%. É por motivos como este que a Empresa Metropolitana de www.brasilengenharia.com


Transportes Urbanos (EMTU) tem investido cada vez mais na construção de corredores de ônibus, melhorando a qualidade do transporte público. Desta forma, possibilita uma locomoção mais rápida, confortável e segura. Um bom exemplo é o Corredor Itapevi-Butantã, popularmente conhecido como Corredor Oeste, que ligará as cidades de Itapevi, Jandira, Barueri, Carapicuíba e Osasco até a Estação Butantã, da Linha 4-Amarela do Metrô, em São Paulo. Quando concluída, esta via facilitará o deslocamento de cerca de 200 000 usuários por dia. Além das paradas específicas para ônibus, serão construídas duas faixas duplas onde os carros também circularão. Os ciclistas terão espaço garantido. Será construída uma ciclovia paralela em toda a extensão do corredor, que soma mais de 30 quilômetros. Este projeto está em fase de implantação no trecho entre Itapevi e Jandira e em todo o trajeto já vêm sendo realizados estudos para a realização dos projetos básicos e executivos necessários para a obra. Outro exemplo de desenvolvimento regional baseado no transporte público acontece em Guarulhos. Lá está em construção o Corredor Guarulhos-Tucuruvi, que ligará a maior cidade da região metropolitana à capital. O trecho contempla 32,3 quilômetros e suas obras estão a pleno vapor. Já foram inaugurados dois terminais de ônibus neste trecho, o de Taboão e o do Cecap. Ainda este ano a cidade receberá o trecho que liga estes dois terminais, favorecendo cerca de 10 000 passageiros diariamente. Paralelamente, acontecem os trâmites para licenciamento do trecho entre o Terminal Cecap até o Terminal Vila Galvão. Muito mais que uma facilidade na vida dos moradores e trabalhadores dessas regiões, projetos como estes representam um grande impulso ao desenvolvimento regional. As melhorias realizadas em infraestrutura acabam sempre se transformando em mais desenvolvimento econômico. Com o tempo, isso significará mais empregos e melhoria na renda da população. Com um sistema de transportes integrado ao desenvolvimento, consegue-se um melhor aproveitamento do espaço urbano, possibilitando ainda melhorias significativas ao meio ambiente. Com uma mobilidade mais sustentável, os ganhos para a sociedade transcendem a esfera econômica, gerando mais inclusão social e, principalmente, qualidade de vida à população. Certamente este é um desafio que vale a pena. * Joaquim Lopes é presidente da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU/SP)

AS CHUVAS CHEGARAM. COMO ESTAMOS? ÁLVARO RODRIGUES DOS SANTOS*

A

dentramos no Sul-Sudeste brasileiro o período chuvoso crítico que anualmente tem marcado a região por terríveis tragédias associadas a enchentes e deslizamentos. Como decorrência do impacto político causado pelas últimas tragédias, foram tomadas, a partir da administração pública em seus diversos níveis, uma série de medidas com a intenção de reduzir a www.brasilengenharia.com

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PALAVRA DO LEITOR

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vulnerabilidade das populações mais ameaçadas por esses conhecidos fenômenos. A pergunta automaticamente se coloca: estamos hoje melhor preparados; as medidas adotadas estão em um rumo correto? Sem dúvida melhoramos em alguns quesitos: maior consciência sobre a gravidade do problema; aumento dos conhecimentos científicos e tecnológicos associados à questão; maior envolvimento de órgãos técnicos e gerenciais para a temática “áreas de risco”; mobilização de um maior número de pesquisadores, profissionais em geologia, geotecnia e meteorologia, técnicos e militantes de sistemas de Defesa Civil; organização sistemática de alertas pluviométricos; mapeamento de áreas de risco críticas etc. Ressalte-se no âmbito desses dados positivos a nova e avançada legislação brasileira para a gestão de riscos consignada na Lei Federal 12.608. No entanto, é forçoso reconhecer que ainda serão extremamente pequenos os ganhos reais práticos em maior segurança para as populações mais ameaçadas. Prevalecem ainda grandes deficiências associadas à falta de linhas de comando e uma melhor articulação entre os diversos órgãos envolvidos; à dificuldade da efetiva integração das prefeituras municipais nos programas de segurança propostos; à resistência e à irresponsabilidade com que a administração pública tem lidado com a radical necessidade de remoção/reassentamento das famílias que ocupam áreas de muito alto risco; à tendência de acomodamento geral às medidas de alerta pluviométrico, em uma atitude cruel e desumana que pressupõe que a gestão de riscos possa se resumir a tocar sirenes e botar a população a correr de suas casas nos momentos mais críticos. A continuar preponderando a omissão e/ou a insuficiênwww.brasilengenharia.com

cia e/ou a impropriedade das ações públicas no tratamento dos gravíssimos problemas associados à ocorrência de enchentes e deslizamentos de encostas, não há dúvida que as tragédias tenderão a se ampliar em intensidade, frequência e letalidade. Consequência direta da criminosa indecisão em se tomar, dentro de uma abordagem de cunho preventivo – onde se inserem destacadamente o planejamento urbano e os programas habitacionais –, a elementar decisão de, no mínimo, parar de cometer os erros essenciais que estão na origem desses graves fenômenos. Em outras palavras, nossas cidades continuam a crescer, sob os olhos e complacência da administração pública em seus diversos níveis, praticando os mesmos erros e incongruências técnicas que as conduziram a esse grau de calamidade pública. No caso das enchentes, impermeabilizando o solo, promovendo uma excessiva canalização de rios e córregos, expondo por terraplenagem o solo à erosão com decorrente assoreamento dos cursos d’água. No caso dos deslizamentos e solapamentos de margens, ocupando encostas e fundos de vale que jamais deveriam ser ocupados dada sua já alta instabilidade natural, ou ocupando com técnicas as mais inadequadas terrenos até potencialmente urbanizáveis. * Álvaro Rodrigues dos Santos é geólogo, consultor em geologia de engenharia, geotecnia e meio ambiente; foi diretor do IPT; criador da técnica Cal-Jet de proteção de solos contra a erosão; é o autor dos livros Geologia de Engenharia: Conceitos, Método e Prática; A Grande Barreira da Serra do Mar; Cubatão; e Diálogos Geológicos E-mail: santosalvaro@uol.com.br engenharia 613 / 2013

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CURTAS PALAVRA DO LEITOR CURTAS SANSUY

PRÊMIO DA AGÊNCIA NACIONAL DAS ÁGUAS

ENCERADO DE ALGODÃO PARA CAMINHÕES

dentro da área da Estação de Tratamento de Esgotos ABC, da Sabesp, na divisa entre São Paulo e São Caetano do Sul. O Aquapolo, com capacidade para produzir até 1 000 litros por segundo de água de reúso, abastecerá o Polo Petroquímico de Capuava, em Mauá, no ABC Paulista. Esse volume é equivalente ao consumo de água potável de 300 000 moradores – uma cidade do porte de Guarujá. A implantação do projeto foi viabilizada pela Braskem que, junto com mais outras empresas do Polo, consumirá 65% da capacidade de produção do Aquapolo, o que equivale a 650 litros por segundo. O fornecimento para a indústria está garantido por 41 anos.

Tradicional fabricante de lonas para caminhões, a Sansuy amplia seu leque de produtos para este segmento com o lançamento do encerado de algodão para caminhões Cotonlona, desenvolvido para atender a um nicho do mercado que exige produtos com características específicas, como veículos urbanos de carga (VUC) e caminhões do tipo truck ou toco. Após uma série de estudos e testes de campo, o resultado é uma cobertura resistente, prática, e que aceita impressão em silk screen para aplicação de logotipos. “Com o lançamento do Cotonlona a empresa visa atender, por meio de sua gama de produtos, todos os segmentos de coberturas de caminhões, com a garantia de qualidade e tradição reconhecida da marca Sansuy”, afirma Paulo Wah, gerente de produto. O encerado de algodão também é útil para a cobertura de cargas não uniformes, como máquinas e caixotes, pois pode ser amarrado com corda.

DIVULGAÇÃO

A Aquapolo Ambiental, empresa formada pela Foz do Brasil (Organização Odebrecht) e a Sabesp, venceu o Prêmio da Agência Nacional das Águas (ANA), na categoria Empresa, em dezembro, na Caixa Cultural de Brasília, com o Projeto Aquapolo. Esse projeto foi concebido para produzir água de reúso industrial a partir do esgoto tratado, com o objetivo de atender ao Polo Petroquímico do ABC, em Mauá (SP). Em sua quarta edição, a premiação reconhece iniciativas que contribuem para a gestão e o uso sustentável dos recursos hídricos do país. Além dos projetos de empresas foram premiadas iniciativas em outras sete categorias: Governo; Organizações Não Governamentais; Organismos de Bacia; Ensino; Pesquisa e Inovação Tecnológica; Imprensa; e Água e Patrimônio Cultural. O Projeto Aquapolo já é uma realidade. Sua planta foi inaugurada em novembro passado, em São Paulo. Com investimento de 364 milhões de reais, o Aquapolo inclui uma estação de produção de água de reúso para fins industriais, uma adutora (grande tubulação) de 17 quilômetros e 3,6 quilômetros de redes de distribuição. A estrutura que produzirá a água de reúso foi construída

DIVULGAÇÃO

AQUAPOLO AMBIENTAL

DERSA

OBRAS DO FERROANEL NORTE o secretário de Logística e Transporte, Saulo de Castro; o secretário dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes; e o presidente da Dersa, Laurence Casagrande Lourenço. A audiência pública deverá ser realizada em janeiro de 2013, com a publicação dos editais e assinatura dos contratos entre março e julho. A Dersa se encarregará do projeto executivo de infraestrutura, licenciamento

GERDAU

MAIS UMA VEZ NO ÍNDICE DE SUSTENTABILIDADE EMPRESARIAL A Gerdau S.A. e a Metalúrgica Gerdau S.A. estão, pelo sétimo ano consecutivo, entre as companhias integrantes da carteira do Índice de Sustentabilidade Empresarial (ISE) da BM&FBovespa. O indicador é composto por ações de empresas que se destacam com as práticas mais sustentáveis no longo prazo, apresentando alto grau de comprometimento nos temas de governança corporativa, responsabilidade social e meio ambiente. As 37 empresas que integrarão a carteira no período de 2 de janeiro a

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ambiental, levantamento da faixa de domínio e gerenciamento da obra. A construção do Ferroanel eliminará os problemas existentes atualmente com o compartilhamento de trilhos para o transporte de passageiros e de carga na região metropolitana de São Paulo. Utilizar linhas exclusivas melhorará a qualidade do transporte de passageiros e reduzirá o custo do de cargas.

DIVULGAÇÃO

As obras do Ferroanel Norte, com 52 quilômetros de extensão, entre as estações Perus e Manuel Feio, começam em 2013 – segundo o cronograma estabelecido entre o governo do Estado e o Ministério dos Transportes durante reunião realizada em novembro passado, em Brasília, com a participação do ministro Paulo Sérgio Passos; o governador Geraldo Alckmin;

31 de dezembro de 2013 representam 16 setores da economia e somam pouco mais de 1 trilhão de reais em valor de mercado, o equivalente a 44,81% do total do valor das companhias com ações negociadas na BM&FBovespa no dia 29 de novembro de 2012. Líder no segmento de aços longos nas Américas e uma das principais fornecedoras de aços longos especiais do mundo, a Gerdau é a maior recicladora da América Latina e, no mundo, transforma, anualmente, milhões de toneladas de sucata em aço. WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com


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PALAVRA DO LEITOR CURTAS CURTAS GALVÃO ENGENHARIA

CASTELÃO PRONTO PARA A COPA 2014 envolvidos no negócio. “Nós executamos um ousado e eficiente planejamento de engenharia e o governo estadual apostou na alternativa econômica e administrativa mais viável para esta ação”, destaca. A obra chegou a movimentar mais

de 2 000 colaboradores concomitantemente, em meio aos aproximadamente 188 000 metros quadrados do empreendimento. São 1 900 vagas de estacionamento e capacidade para mais de 64 000 espectadores. DIVULGAÇÃO

A Galvão Engenharia entregou, em dezembro passado, o primeiro estádio para a realização da Copa das Confederações 2013 e Copa do Mundo da Fifa Brasil 2014: a Arena Castelão, em Fortaleza (CE). A inauguração contou com a presença da presidente Dilma Rousseff e do governador do Estado do Ceará, Cid Gomes, além de show do cantor e compositor cearense Raimundo Fagner. A obra é fruto da primeira PPP firmada pelo governo cearense. A vencedora da concorrência pública, Arena Castelão, é uma empresa do Grupo Galvão que, além de executar as obras do estádio cearense também irá operar o complexo multiuso por oito anos. O investimento total para construção e operação é de 518 milhões de reais, oriundos do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e do governo cearense. De acordo com o contrato o prazo para a entrega da obra seria abril de 2013. No entanto, conforme explica o presidente da Arena, Silvio Andrade, a PPP conseguiu dar mais celeridade aos processos burocráticos

VEDACIT/OTTO BAUMGART

Com a chegada do verão, nota-se o gradual aumento do calor e maior umidade do ar, condições ideais para o desenvolvimento e a reprodução de insetos como cupins, brocas, baratas, formigas, entre outros. No segmento de construção civil, na indústria moveleira ou mesmo no ambiente doméstico, o principal desafio é o cupim, um voraz devorador de madeira. Como se alimentam de estruturas ricas em celulose, as pragas podem ser encontradas também em papéis, telas, tecidos, gesso e alvenaria. A dica da Vedacit/Otto Baumgart para prevenir a ação devastadora desta praga é o

imunizante incolor Penetrol Cupim. O inseticida pode ser aplicado em todo tipo de madeira seca, como janelas, portas, lambris, prateleiras, móveis. “A presença do cupim é facilmente identificada pelo aparecimento de um pó granulado de cor amarronzada ou por túneis que se estendem de um ponto a outro, em locais como rodapés, portas, interruptores etc. Nessa hora é preciso buscar tecnicamente uma boa solução, que muitas vezes é simples, mas precisa ser bem resolvida”, esclarece Eliene Ventura, gerente técnica da Vedacit/Otto Baumgart.

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GUERRA AO CUPIM

VOLVO (I)

PLANOS DE MANUTENÇÃO EM ALTA DIVULGAÇÃO

A venda de programas de manutenção da Volvo cresceu 135% nos últimos cinco anos. Somente de janeiro a outubro de 2012 o crescimento foi de 17% em relação a 2011. “O setor de transporte e logística está cada vez mais profissional, o que impulsiona a procura por programas de manutenção”, explica Reinaldo Serafim, gerente de pósvenda da Volvo. Atualmente a marca tem mais de 19 000 contratos ativos, entre caminhões e chassis de ônibus. Outro motivo do crescimento da demanda por programas de manutenção é o avanço da tecnologia embarcada nos caminhões e ônibus da

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marca, o que exige mão de obra qualificada e atualizada. Além disso, o custo de manter uma oficina própria é alto, e também há a necessidade de treinamento constante da equipe de mecânicos. A Volvo tem uma rede de concessionários com 85 pontos de atendimento que cobrem todo o território nacional. “Um dos diferenciais dos programas da Volvo é que o cliente pode fazer as revisões em qualquer concessionária da marca no país. Isso permite que ele possa alterar suas rotas de atuação de forma rápida, ganhando em flexibilidade e produtividade”, afirma Serafim. WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com


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CURTASDO LEITOR PALAVRA CURTAS GE

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LUZES DO NOVO MARACANÃ

Está definido o sistema que iluminará a final da Copa do Mundo Fifa de 2014. No Estádio do Maracanã, um dos maiores templos do futebol mundial, jogadores, público presente

e telespectadores passarão a ter um visual muito mais claro e nítido do campo com os 396 projetores EF 2000, da GE Iluminação. O novo Maracanã, atualmente em fase avançada de reconstrução, tem inauguração prevista para fevereiro de 2013, com a nova iluminação da GE, e será palco da final e de outras seis partidas da Copa do Mundo no Brasil. O novo sistema substitui 120 projetores antigos e poderá ser visto em ação já no ano que vem, durante a Copa das

Confederações, a ser realizada em junho. Os projetores EF 2000 são utilizados em vários estádios do mundo, entre eles a Riverbank Arena, de Londres, durante os Jogos Olímpicos de 2012 e nos Jogos Paraolímpicos. Cada projetor utiliza uma potência de 2 000 watts para aprimorar a visibilidade do espetáculo dentro e fora do gramado. Os novos equipamentos também ajudarão a melhorar a qualidade das transmissões televisivas em alta definição. “Vamos oferecer toda a nossa expertise para iluminar aquele ícone do futebol mundial”, garante Alexandre Ferrari, gerente geral da GE Iluminação no Brasil. AGÊNCIA PETROBRAS

SOCIEDADE MINEIRA DE ENGENHEIROS

HOMENAGEM A GRAÇA FOSTER os meus sonhos de menina, de adolescente, de mulher adulta. E os assisto como um filme em minha tela mental.” A medalha Sociedade Mineira de Engenheiros é concedida desde 1983, com a finalidade de reconhecer o mérito dos profissionais de engenharia, por meio da premiação de um engenheiro que tenha se destacado, durante o ano, no exercício da profissão. Para a presidente da Petrobras a sua escolha profissional não poderia ter sido outra. “Tenho absoluta clareza,

após 40 anos, de que não faria outra escolha. Sou uma engenheira. Um pouco economista, um pouco advogada, mas no centro do meu ser eu sou uma engenheira”, concluiu.

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A presidente da Petrobras, Maria das Graças Foster, foi eleita a Engenheira do Ano 2012 pela Sociedade Mineira de Engenheiros. A medalha foi entregue durante solenidade em dezembro passado, em Belo Horizonte (MG). Graça Foster recebeu a medalha das mãos do presidente da organização, Ailton Lobo, e do atual chanceler do prêmio, o presidente da Eletrobrás, José da Costa Neto. “É um privilégio ser engenheira”, disse a presidente da Petrobras. “E esta medalha tem um significado muito especial. Ela traz de volta todos

NEW HOLLAND

TREINAMENTO INOVADOR A New Holland, marca global de equipamentos para construção da Fiat Industrial, promoveu uma jornada de capacitação para consultores de vendas de todo o Brasil. O Knockout, como é chamado, teve como objetivo fazer um comparativo entre os equipamentos da linha pesada da marca e os principais concorrentes, mostrando através de análises técnicas e experimentações práticas os pontos positivos de

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ENGENHARIA 613 613 // 2013 2013 engenharia

cada um. De acordo com Nicola D’Arpino, gerente de marketing da New Holland Construções América Latina, nos últimos anos o cenário do mercado mudou muito rápido e este treinamento é um diferencial que a empresa encontrou para se preparar para as mudanças. “A New Holland já realiza este treinamento nos Estados Unidos e na Itália. Esta é a primeira vez no Brasil, com a proposta de realizarmos anualmente, com o

objetivo de capacitar os vendedores dos nossos concessionários para que eles conheçam os produtos da concorrência e as vantagens da nossa marca em relação às outras”, explica Nicola. Os 95 vendedores realizaram avaliação entre as máquinas da New Holland e principais concorrentes. Entre os quesitos avaliados figuram o conforto, a segurança, o acesso para a manutenção e a facilidade de operação. WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com


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Gerar qualidade, preservar os recursos naturais, reduzir os custos unitários: Com o sistema a Dürr oferece produtos inovadores e soluções para a aplicação de pintura flexíveis e voltadas para o futuro.

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PALAVRA CURTASDO LEITOR CURTAS MILLS

VOLVO (II)

SISTEMA MODULAR DE ESCORAMENTO

PRÊMIO NACIONAL DA QUALIDADE

DIVULGAÇÃO

sobre trilhos, e percorrerá inicialmente 40 metros do túnel para agilizar a concretagem da abóbada. “A composição modular em aço substitui com vantagem os sistemas tradicionais de escoramento compostos por torres, tubos e braçadeiras, que demandam montagens muito trabalhosas, oferecendo uma redução comprovada de 30% no tempo final de concretagem”, avalia o vice-presidente de operações da Mills, Erik Barstad.

DIVULGAÇÃO

A Mills, prestadora de serviços especializados de engenharia, desenvolveu uma nova solução para escoramento e forma – o sistema modular SM Mills. O equipamento tem alta capacidade de carga, é indicado para conformar geometrias complexas e pode ser móvel, viabilizando o reaproveitamento sem desmontagem com grande economia de mão de obra. O sistema modular está em uso na obra de expansão da Linha 5-Lilás do Metrô de São Paulo. O trecho de 11,5 quilômetros, que ligará a Estação Largo Treze à Estação Chácara Klabin, tem previsão de ser concluído em 2015, passando a funcionar de Capão Redondo à Chácara Klabin, com 20 quilômetros de extensão e 17 estações. Com um túnel de 9 metros de diâmetro, a obra exige soluções de engenharia seguras e flexíveis. Para atender à necessidade do consórcio Construcap-Constran, responsável pela execução do projeto, o Sistema Modular Mills (SM) é composto de perfis metálicos e escoras ajustáveis. A estrutura de escoramento foi montada em uma área de 58,5 metros quadrados,

A Volvo do Brasil venceu pela segunda vez o Prêmio Nacional da Qualidade (PNQ), o maior reconhecimento à excelência na gestão das organizações sediadas no Brasil. A Volvo é a única montadora de veículos a receber esta distinção duas vezes em 21 anos de existência do prêmio. A Volvo já havia recebido o PNQ em 2009 e também sido reconhecida em 2008 com a premiação Destaque em Processos. A adoção do Modelo de Excelência da Gestão da FNQ (Fundação Nacional da Qualidade) está contribuindo decisivamente para manter e melhorar o sistema de gestão da Volvo do Brasil. “Fazemos parte de um grupo industrial com um histórico de busca pela excelência que remonta à fundação da empresa na década de 1920. No Brasil, a Volvo sempre se empenhou em manter e ampliar a qualidade da sua gestão”, afirma Roger Alm, presidente da Volvo Latin America, ao lembrar que a subsidiária brasileira está totalmente integrada ao sistema global de qualidade da marca, assim como os demais valores corporativos de segurança e respeito ao meio ambiente. O Modelo de Excelência da Gestão da FNQ foi adotado no Brasil em 2003.

CASE CONSTRUCTION EQUIPMENT

TECNOLOGIA E DESIGN DIFERENCIADOS Lançamento da Case Construction Equipment a retroescavadeira 580N reúne tecnologia e design diferenciados. Entre as inovações do equipamento estão força de desagregação, braço mais longo e robusto, maior visibilidade, motor mais econômico, conforto e segurança na operação. “Esses diferenciais fazem a máquina ser mais produtiva, oferecendo maior alcance de descarga e altura máxima”, explica o diretorgeral para a América Latina, Roque Reis. Ele acrescenta que alguns itens opcionais no modelo anterior são agora standards. Por exemplo, o sistema Pro Control de amortecimento de giro, que traz redução no tempo de giro, maior durabilidade do sistema e movimentação mais suave. A 580N também possui opções de transmissão, a Powershuttle e a Powerhift S-Type, que devem ser escolhidas de acordo com a operação. A primeira oferece quatro marchas à frente e quatro à ré. A segunda, quatro à frente e três à ré, com a função kick down, que reduz de segunda para primeira marcha ao pulsar de um botão e mudança de marcha na alavanca de modulação F-N-R.

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A partir de 2013, a FDTE passará a oferecer os cursos FDTE T&G.

Os cursos FDTE T&G são programas duais em tecnologia e gestão, que serão realizados em diversas áreas estratégicas da engenharia e coordenados por professores da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo.

Cursos a serem oferecidos em 2013 Análise de Riscos Automação Predial Eficiência Energética Otimização de Estruturas Mecânicas Sistemas Estruturais - Pontes e Viadutos Infraestrutura de Aeroportos Infraestrutura de Ferrovias Infraestrutura de Portos Gerenciamento de Ativos Imobiliários Execução de Projetos de Inovação na Empresa Engenharia de Serviços Métodos Construtivos em Obras Enterradas Patologias Geotécnicas

Coordenador Marcelo Ramos Martins Wagner Luiz Zucchi Eduardo Ioshimoto Emilio Carlos da Silva Rui Oyamada Jorge Eduardo Leal Medeiros Liedi Legi Bariani Bernucci Rui Carlos Botter Moacyr Eduardo Alves da Graça José Lerosa de Siqueira Marcos Ribeiro Pereira Barretto Carlos E. Moreira Maffei Faiçal Massad

Os cursos FDTE T&G serão oferecidos de forma seriada, em 6 módulos. Primeiro ano: Módulo Introdutório (32h) - sensibilização sobre o tema; apresentação dos fenômenos, problemas a solucionar, vocabulário técnico, técnicas e ferramentas existentes, resultados que podem ser obtidos através dessas técnicas e ferramentas, vistas como caixas pretas. Esta etapa finaliza com uma prova, que avalia se o aluno tem a bagagem essencial para prosseguir para os módulos tecnológicos. Caso seja necessário, ele poderá optar por fazer antes um curso de reforço específico. Módulos Tecnológicos (dois módulos com um total de 144h) - instrumentalização sobre o tema, formando o praticante, com listas de exercícios que os alunos elaboram durante as próprias aulas, com aulas explicativas de técnicas e ferramentas entremeadas com aulas de exercícios práticos para o participante treinar no seu próprio ritmo e aprimorar o hábito de estudar. Segundo ano: Módulo preparatório (36h) - capacitação intensiva em metodologia de projeto. Módulos de Gestão (dois módulos com um total de 148h) - aplicação do conhecimento tecnológico em problemas reais

FDTE - Fundação para o Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia Rua Padre Eugenio Lopes, 361 - Morumbi - São Paulo - SP - CEP: 05615-010 www.brasilengenharia.com Informações no site www.fdte.org.br ou email: cursosfdte@fdte.org.br

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ENGENHARIA I

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Para vermos o melhor do Metrô, temos que olhar para cima.

I ENGENHARIA

Os investimentos que o Governo do Estado de São Paulo tem feito no Metrô não param de crescer. Modernidade e tecnologia estão levando as pessoas com muita rapidez para todos os cantos da cidade. Muita coisa já foi entregue. E muito mais está por vir.

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DIVISÕES TÉCNICAS

Organograma presidente: ALUIZIO DE BARROS FAGUNDES vice-presidente de atividades técnicas: RUI ARRUDA CAMARGO gerência de programação diretor de programação: Fernando Bertoldi Corrêa

departamento de engenharia de energia e telecomunicações diretor: Miracyr Assis Marcato

divisão de engenharia sanitária e recursos hídricos coordenador: João Jorge da Costa vice-coordenador: Flávio Magalhães

divisão de distribuição de energia coordenador: Alessio Bento Borelli

divisão de geotecnia e mecânica dos solos coordenador: Habib Georges Jarrouge Neto

divisão de telecomunicações

divisão de instalações elétricas

departamento de engenharia de atividades industriais diretor: Antonio Maria Claret Reis de Andrade vice-diretor: Luiz Carlos Martinez secretário: Alberto Alécio Batista divisão técnica de manutenção industrial coordenador: Victor Manuel de A.S. de Vasconcelos vice-coordenador: Arnaldo Pinto Coelho secretário: Fausto Santoro divisão técnica de metalurgia e materiais coordenador: Ricardo Huch Ribeiro de Castro vice-coordenador: Jorge Kolososki secretário: Fausto Santoro divisão de engenharia de materiais

departamento de engenharia de produção diretor: Joaquim Manuel Branco Brazão Farinha vice-diretor: Sérgio Luis Azevedo Rezende secretário: Gerson Amaral Françoso divisão téc. de gerenciamento de empreendimentos coordenador: Guilherme Petrella vice-coordenador: Alvaro Antonio Bueno de Camargo divisão técnica de avaliações e perícias coordenador: José Fiker vice-coordenador: Eduardo Rottman secretária: Miriana Pereira Marques divisão técnica de qualidade e produtividade coordenador: Guilherme Miragaia

divisão de planejamento e engenharia econômica coordenador: Alfredo Eugenio Birman vice-coordenador: Carlos Pontes secretário: Péricles Romeu Mallozzi

ENGENHARIA engenharia 613 613 // 2013 2013

divisão de estruturas coordenador: Natan Jacobsohn Levental vice-coordenador: Lúcio Martins Laginha secretário: Rafael Timerman

divisão de geração e transmissão coordenador: Sergio Anauate

divisão de aplicações de energia coordenador: Martin Crnugelj

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departamento de engenharia do habitat e infraestrutura diretor: Roberto Kochen vice-diretora: Dione Mari Morita secretário: Habib Georges Jarrouge Neto

divisão de segurança no trabalho coordenador: Jefferson Deodoro Teixeira da Costa vice-coordenador: Theophilo Darcio Guimarães divisão de construção sustentável e meio ambiente

divisão de acústica Coordenador: Schaia Akkerman

departamento de engenharia química vice-diretora: Maria Olívia Argüeso Mengod

departamento de engenharia de mobilidade e logística diretor: Vernon Richard Kohl vice-diretor: Ivan Metran Whately divisão de transportes metropolitanos coordenador: Ivan Metran Whately vice-coordenador: Francisco A. Noscang Christovam divisão de logística

divisão de trânsito coordenador: Maria da Penha Pereira Nobre

departamento de engenharia de agrimensura e geomática diretor: Miguel Prieto vice-diretor: Aristeu Zensaburo Nakamura secretário: Pedro Guidara Júnior divisão de cadastro urbano e rural coordenador: Régis Fernandes Bueno

divisão de sistemas de informação geográfica coordenador: Aristeu Zensaburo Nakamura

departamento de tecnologia e ciências exatas diretor: Ricardo Kenzo Motomatsu vice-diretor: Jairo de Almeida Machado Jr. secretário: Sérgio Franco Rossoni

departamento de engenharia de agro-negócios diretor: Péricles Romeu Mallozzi

divisão de sistemas de transportes inteligentes coordenador: Laurindo Martins Junqueira Filho vice-coordenador: Pedro Luiz Scarpim secretário: José Moacir Ribeiro Júnior

departamento de arquitetura diretor: Ricardo Martins Cocito secretária: Milene Costa Facioli

divisão de pesquisa coordenador: Ely Antonio Tadeu Dirani vice-coordenador: Antonio Pedro Timoszczuk

diretoria da revista engenharia diretor: Miguel Lotito Netto secretário: Miracyr Assis Marcato editor da revista: Ricardo Pereira de Mello

divisão de biomédica coordenador: Luiz Carlos de Campos vice-coordenador: Ângelo Sebastião Zanini secretária: Maria Cláudia Ferrari de Castro

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ção/ wikiped

ia

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scar Niemeyer, ícone da arquitetura brasileira e internacional, formado em arquitetura e engenharia pela Escola Nacional de Belas Artes, ficou reconhecido devido à exploração das possibilidades plásticas e construtivas do concreto armado, produzindo obras grandiosas caracterizadas pelo abuso de curvas. Suas obras estão registradas nas principais cidades brasileiras, entre elas a Praça dos Três Poderes, os prédios do Congresso Nacional e o Palácio do Planalto. Mas também se espalharam por vários países do mundo – Estados Unidos, França, Espanha e Alemanha, entre outros. Paulo Roberto Masseran, especialista em arquitetura da Unesp em Bauru, comenta a importância da obra de Oscar Niemeyer, que extrapola em si os limites

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do próprio país, tornando a arquitetura brasileira visível no mundo todo: “Ele tem importância para a arquitetura moderna mundial porque, juntamente com o francês Le Corbusier, foi responsável por dotar a arquitetura moderna – até então bastante rígida, fria e racionalista – de uma expressividade maior, por meio da liberdade formal e da impregnação de vários elementos”. Entre as principais características da arquitetura desenvolvida por Niemeyer durante toda a sua carreira está a de alcançar a expressividade por meio da linha curva, que basicamente tornou-se a sua marca, prossegue Masseran. “Isso começou no início da carreira, com o projeto da Pampulha, em Belo Horizonte, estendendo-se até o final de sua vida”, diz. O conjunto do Parque da Pampulha é composto por várias edificações que

Foto: Repro du

A IMPORTÂNCIA DE OSCAR NIEMEYER, ÍCONE DA ARQUITETURA MUNDIAL foram sendo construídas ao longo de um processo, a começar pela represa que foi criada na cidade, desenhando um parque numa área nobre de expansão urbana. “Entre essas obras está a igreja de São Francisco, uma capela muito bem inserida na paisagem. Naquele contexto estão ainda os prédios do salão de baile e de festas e do cassino da Pampulha, onde Niemeyer conseguiu desenvolver inicialmente a sua trajetória”, explica Masseran. A Mendes Júnior e Niemeyer – O último grande projeto de Oscar Niemeyer em Brasília foi concluído pela Mendes Júnior, uma das empresas de engenharia que mais executou projetos do arquiteto. Trata-se da obra da Torre de TV Digital, entregue em 2012. Segundo o engenhei-

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Foto: divulgação /construtora mendes junior

DIVISÕES TÉCNICAS

ro Bruno Ribeiro Zauli, que coordenou os trabalhos da torre, “os projetos de Niemeyer são ousados e, com isso, complexos em sua execução. São trabalhos que exigem tecnologia, cuidado e excelência em engenharia”. Como é marca de Niemeyer, por trás da beleza arquitetônica estão grandes desafios. “Mas sempre estivemos preparados para isso, além – é claro – de ser uma honra atuar em um projeto dele”, enfatiza Bruno Zauli. Entre outros desafios apresentados por Niemeyer à Mendes Júnior, o mais recente foi a Catedral Cristo Rei, em Belo Horizonte, uma edificação imponente com mais de 100 metros de altura, projetada em 2006. Recentemente, a Mendes Júnior assinou contrato com a Arquidiocese de Belo Horizonte para a realização dos estudos de engenharia do projeto. A construção, que deve começar em 2013, ficará pronta em pouco mais de dois anos. O projeto está orçado em 100 milhões de reais. O primeiro projeto de Niemeyer executado pela Mendes Júnior foi o Sambódromo, no Rio de Janeiro. A construção, iniciada em outubro de 1983, ficou pronta para o carnaval de 1984. Três anos depois, em 1987, a empreiteira iniciou a construção do Memorial da América Latina, em São Paulo, obra que envolveu mais de 1 000 trabalhadores. Os edifícios, de concreto e vidro, são dotados de estruturas ousadas, como o prédio da

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biblioteca, com seu interior totalmente livre. Isso foi possível por que os apoios estão situados fora do prédio, unidos por uma viga de 90 metros de extensão. O memorial ficou pronto em 1989. Em 2007 a Mendes Júnior começou a construir a Cidade Administrativa Presidente Tancredo Neves, sede do governo mineiro. Um dos edifícios, o Palácio do Governo, foi a estrutura que mais exigiu tecnologia para sua execução. O prédio, de 147,50 m x 26,60 m, possui apenas quatro pontos de apoio. É considerado o maior vão livre de concreto suspenso do mundo, numa edificação com essas dimensões. Com a sede do governo de Minas ainda em andamento a Mendes Júnior iniciou, em 2009, a construção da Torre de TV Digital de Brasília, no Distrito Federal. A “Flor do Cerrado”, como ficou conhecida, é uma estrutura vista de diversas partes da capital brasileira. No pico da obra, em junho de 2010, cerca de 780 trabalhadores atuaram na construção. O projeto foi erguido em concreto armado, com 120 metros de altura. No seu topo está instalada uma torre metálica de 50 metros que receberá as antenas de transmissão das emissoras de TV. Outra característica da estrutura são os dois braços que saem do “caule”, sustentando as cúpulas – uma para cada lado – aos 60 e aos 80 metros de altura. Revestidas com vidros laminados, para mais conforto térmico e luminotécnico, elas abrigarão sala de exposições e um café. No

topo da torre, o mirante proporciona aos visitantes a apreciação da bela paisagem do Planalto Central. Ainda com a Torre de TV de Brasília em construção, foi dada em 2011 a Ordem de Serviço para a Mendes Júnior começar a construir o campus da Universidade Federal da Integração Latino-Americana (Unila), em Foz do Iguaçu (PR). A construção do campus da Unila foi desdobrada em duas etapas. A primeira compreende a construção do prédio de aulas, do restaurante, do edifício central e da central e galeria técnica, totalizando uma área construída de cerca de 80 000 metros quadrados. Na segunda etapa serão construídos os laboratórios, teatro e o centro de recepção. O prédio de aulas terá três pavimentos, com dimensões de 40 metros de largura e 300 metros de comprimento, com balanços de 7,5 metros na largura e vãos contínuos de 25 metros no comprimento. Sua área total construída será de 33 558 metros quadrados. O restaurante é uma edificação cilíndrica com 70 metros de diâmetro e dois pavimentos. O primeiro pavimento terá vãos de 13 metros e 40 metros, com balanços de 5 metros na parte frontal e 7 metros na parte de trás. A área construída será de 9 352 metros quadrados. O edifício central será uma edificação de 23 andares, com altura de 111,35 metros. O prédio é composto em três corpos na forma de H. Sua área total construída será de 27 926 metros quadrados. www.brasilengenharia.com


O QUE ESTÁ SENDO TESTADO? POR MARIO HENRIQUE QUIM FERREIRA* e PAULO EDUARDO TEODORO**

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Fotos: divulgação

A

tualmente, às normas têm dado maior atenção à durabilidade do concreto, definindo critérios e parâmetros relacionados aos diversos aspectos que interferem em tal propriedade. Porém, algumas normas e práticas recomendadas por conceituadas instituições internacionais têm atribuído excessiva importância às normas de controle de qualidade, em detrimento ao produto final, o concreto. É imprescindível que os responsáveis pelas obras de concreto possuam conhecimentos e capacidade de discernimento para balancear adequadamente os parâmetros que interferem na durabilidade das estruturas. A seguir, citaremos algumas normas que são alvos de pesquisas em diversas instituições, pois são imprescindíveis a execução de uma obra. ABNT NBR NM 33:1998 – Concreto Amostragem de concreto fresco: o tempo decorrido entre a obtenção da primeira e da última porções de uma amostra composta será o menor possível, não devendo em nenhum caso ser superior a 15 min. ABNT NBR 5738:2003 - Concreto - Procedimento para moldagem e cura de corpos-de-prova: imediatamente após sua identificação, os corpos-de-prova devem ser armazenados até o momento do ensaio em solução saturada de hidróxido de cálcio a (23 ± 2)°C ou em câmara úmida à temperatura de (23 ± 2)°C e umidade relativa do ar superior a 95%. Os corpos-de-prova não devem ficar expostos ao gotejamento nem à ação de água em movimento. Prof. Dr. Nelson Aoki, em um resumo de sua palestra, demonstra a importância dos coeficientes de segurança para um projeto: “O fator de segurança tem sido a forma tradicional de se comprovar a conformidade de produtos e serviços na área de estruturas [...]”. Para os mais diversos ramos da engenharia, o coeficiente de segurança é usado no intuito de propor situações menos favoráveis a aquilo que se quer calcular e, com isso, nos dão uma margem de alívio às condições que o projeto enfrentará na realidade. Indo “contra mão” de tudo

Figura 1 - condições de cura recomendadas por norma que diferem do local de aplicação

aquilo que se espera dos estudos dessa ciência, as indicações da ABNT mostram situações em que, ao invés de submeter corpos de prova a situações iguais ou mais desfavoráveis do que as condições de aplicação daquela amostragem, às normas demonstram interesse em um cuidado com as amostras maior do que com o próprio campo de coleta. Levando-se em conta as constantes mudanças que a construção civil tem visto, como o uso constante de aditivos químicos, como seria aceitável um Corpo de Prova (CP) avaliar a resistência de um produto, que pode atingir horas de espera até a aplicação, sendo que esse foi coletado logo após sua fabricação? A água que evapora ao longo do tempo de espera simplesmente não é levada em conta? Ou seria “pouca idealização” imaginar que uma laje concretada se mantém a 25°C com umidade de 95% de norte a sul do país? Não é comum obras produzirem concreto de 15 em 15 minutos para o uso, pelo contrário, cada vez mais é generalizado o consumo de aditivos em sua produção, bem como na de graute ou argamassa, aumentando, dependendo do tipo de aditivo, a vida útil para aquele produto. É importante ressaltar que a norma de coleta 5738 da ABNT retém um item que

aconselha a moldagem de um corpo de prova que mimetize a situação da obra no tempo de espera até o rompimento, para um melhor entendimento do que acontece com a peça no local, contudo, além de ser somente uma amostra que demonstre as condições do local, e não o CP que realmente define a resistência da peça, ele indica que ao se chegar no laboratório onde irá romper, a amostra seja colocado em cura úmida, o que já diverge da realidade do uso na edificação. O órgão que regulamenta as ações técnicas nos Estados Unidos, a ASTM, em seu site, descreve resumidamente a norma ASTM C31/C31 M falando que o Corpo de Prova que validará uma estrutura, é aquele que é feito e curado em campo: “If the specimens are made and field cured, as stipulated herein, the resulting strength test data when the specimens are tested are able to be used for the following purposes: Determination of whether a structure is capable of being put in service.” - traduzindo - “Se as amostras são feitas e curadas em campo, como estipulado aqui, os dados do resultado de teste de força, quando as amostras são testadas, estão hábeis a serem usadas para os propósitos que seguem: Determinação de se uma estrutura é capaz de ser colocada em serviço.’ Em vários aspectos quanto a confecção de corpos de prova, a ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas) tem se mostrado ultrapassada em suas indicações, aconselhando que a cura seja realizada em moldes que obviamente não acontecem na realidade (figura 1) , fazendo divergir completamente o CP coletado com aquilo que ele deveria representar. Como resultado disso, temos construções sendo executadas ou que já foram finalizadas, em que, seus CP’s estavam completamente dentro dos padrões de norma, porém, se não fosse os coeficientes de segurança estipulados em projeto, não haveria garantia alguma de que as escadas, vigas, pilares ou lajes suportariam os esforços solicitantes, pois, as amostras que deveriam fielmente representar, estavam em “banho”, enquanto todo o resto do derivado de cimento levantava as edificações. * Mario Henrique Quim Ferreira é acadêmico do curso de Engenharia Civil da Anhanguera – UNIDERP E-mail: mhquim@hotmail.com ** Paulo Eduardo Teodoro é acadêmico do curso de Agronomia da UEMS e do curso de Engenharia Civil da Anhanguera – UNIDERP E-mail: eduteodoro@hotmail.com engenharia 613 / 2013

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F

aleceu em outubro passado, aos 92 anos de idade, o engenheiro civil e professor José Augusto Martins, deixando um legado pleno de realizações e um exemplo a ser seguido pelas futuras gerações de sanitaristas. José Augusto Martins destacou-se principalmente por suas atividades acadêmicas. A convite do professor Lucas Nogueira Garcez tornou-se integrante do corpo docente do Departamento de Saneamento da Faculdade de Higiene e Saúde Pública ministrando cursos, tais como Abastecimento de Águas e Sistemas de Esgoto, Hidrologia, Barragens e Instalações Prediais. Na Escola Politécnica da Universidade de São Paulo assumiu a cadeira de Hidráulica, Hidráulica Urbana e Saneamento. Por duas vezes, quase consecutivas, esteve à frente da direção da Escola – entre 1976 e 1980 e de 1982 a 1986. Foi agraciado ao final de seu segundo mandato pela Congregação da Escola Politécnica com o título de Professor Emérito.

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Sua produção acadêmica, distribuída entre artigos e livros, foi muito profícua. Dentre os trabalhos apresentados destacam-se a sua tese de livre docência intitulada “Contribuição para o Estudo de Canalização Secundária das Redes de Distribuição de Água Potável”, defendida em 1960, e a tese para concurso de professor catedrático, denominada “Limites de Velocidade e Pré-dimensionamento de Condutos Principais das Redes de Água Potável: Condições de Mínimo Custo”, apresentada em 1966. Ao longo de sua carreira de engenheiro foi também autor de cerca de 200 projetos de engenharia hidráulica e sanitária. Foi membro de importantes conselhos: Instituto de Pesquisas Tecnológicas  (IPT), Instituto de Energia Atômica (presidente), Instituto de Eletrotécnica (presidente) e Fuvest (presidente). No Instituto de Engenharia, na gestão Maksoud, (19671968), o professor Martins exerceu com muito brilho o cargo de vice-presidente. “Conheci o Dr. José Augusto, como era carinhosamente chamado por to-

Foto: repr od

Faleceu José Augusto Martins, um exemplo para futuros sanitaristas

ução

DIVISÕES TÉCNICAS

dos da Planidro, em 1969. Engenheiro recém-formado, fui trabalhar lá, contratado por um de seus sócios, Max Lothar Hess, que, ao lado de José Maria Costa Rodrigues, Azevedo Netto, Álvaro Cunha e Sizenando Ribeiro constituíam a espinha dorsal daquela empresa, considerada nos anos 19601970 como a mais importante dentre todas dedicadas ao saneamento básico, uma vez que reunia em seu seio a fina f lor dos engenheiros sanitaristas de São Paulo, todos eles com larga experiência adquirida em suas atividades desenvolvidas no serviço público e na iniciativa privada. Por ter militado mais no setor de tratamento de águas residuais da Planidro, capitaneado pelo Dr. Max, desfrutei de pouca convivência com o professor Martins, mas o suficiente para admirá-lo por seu saber e por sua cortesia no trato com os  engenheiros e funcionários”, relata o engenheiro José Eduardo Cavalcanti, presidente do Grupo Ambiental, membro do Conselho Superior de Meio Ambiente da Fiesp e conselheiro do Instituto de Engenharia.

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Associe-se Para se associar ao Instituto de Engenharia, preencha o cupom abaixo e encaminhe à Secretaria, pessoalmente, ou pelos Correios (Av. Dante Pazzanese, 120 - Vila Mariana - São Paulo/SP - 04012-180) ou pelo fax (11) 3466-9232. Se preferir, ligue para (11) 3466-9230 ou envie para o e-mail secretaria@iengenharia.org.br Nome: Formação:

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Desejando fazer parte do Instituto de Engenharia, na qualidade do associado, peço a inclusão do meu nome no respectivo quadro social Local:

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Você pode se filiar também pelo site www.iengenharia.org.br. ESTUDANTE

ANUAL

Capital e Grande São Paulo

R$ 30,85

Outros Municípios

R$ 15,45 MENSALIDADE

TRIMESTRE

ANUAL– Pagto antecipado

Até 01 ano de formado - Capital e Grande SP - Outro Município

R$ 22,50 R$ 11,25

R$ 67,50 R$ 33,75

R$ 225,00 R$ 112,50

Até 02 anos de formado - Capital e Grande SP - Outro Município

R$ 30,00 R$ 15,00

R$ 90,00 R$ 45,00

R$ 300,00 R$ 150,00

Até 03 anos de formado - Capital e Grande SP - Outro Município

R$ 36,00 R$ 18,00

R$ 108,00 R$ 54,00

R$ 360,00 R$ 180,00

MENSALIDADE

TRIMESTRE

ANUAL – Pagto antecipado

R$ 90,00 Primeiros seis meses R$ 60,00

R$ 270,00 Primeiros seis meses R$ 180,00

R$ 900,00

R$ 45,00

R$ 135,00

R$ 450,00

RECÉM-FORMADO

TITULAR Capital e Grande São Paulo Outros Municípios

CONTRIBUIÇÕES ASSOCIATIVAS As contribuições são através de boleto e de 03 formas distintas: Trimestral ou Mensal ou Anual MENSALIDADE

TRIMESTRE

ANUAL – Pagto antecipado

COLETIVO I Até 30 funcionários 02 representantes

R$ 180,00

R$ 540,00

R$ 1.800,10

COLETIVO II De 31 a 100 funcionários 04 representantes

R$ 360,00

R$ 1.080,07

R$ 3.600,20

COLETIVO III Acima de 100 funcionários 08 representantes

R$ 720,00

R$ 2.160,13

R$ 7.200,40

CATEGORIA

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ESCOLA SUPERIOR DE NEGÓCIOS DE ENGENHARIA O sucesso profissional depende de muitas variáveis, a única constante é não parar de aprender. CURSO 1

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Ministrado em quatro módulos que podem ser cursados separadamente

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FOTOS: andré Siqueira

DIVISÕES TÉCNICAS

Mesa de abertura do evento de premiação no Instituto de Engenharia

MARCELO ODEBRECHT RECEBE O PRÊMIO DE “EMINENTE ENGENHEIRO DO ANO DE 2012”

F

oi para o engenheiro e empresário Marcelo Bahia Odebrecht o prêmio de “Eminente Engenheiro do Ano de 2012”, na homenagem que o Instituto de Engenharia presta desde 1963, todos os anos, no mês de dezembro, em comemoração ao Dia do Engenheiro. Autoridades das esferas federal, estadual e municipal prestigiaram a solenidade. “Neste ano o Instituto de Engenharia decidiu premiar o empreendedorismo, na pessoa de Marcelo Odebrecht, que tem como principal virtude a capacidade de liderar. Ele foi educado para isso, sob os princípios da Tecnologia Empresarial Odebrecht, a TEO. Aliás, Marcelo, seu avô Norberto e seu pai Emílio, algumas vezes nos visitaram e palestraram em nosso Instituto falando desta tecnologia, que é uma admirável doutrina. Marcelo lidera e forma líderes. Portanto, conta com uma base de parceiros efetivos, capazes de fazer a empresa sobreviver, crescer e perpetuar-se”, destacou Alui-

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zio de Barros Fagundes, presidente do Instituto de Engenharia. Estavam presentes ao evento diversos engenheiros que receberam o prêmio em anos anteriores, entre eles Antônio Hélio Guerra Vieira, Mario Franco, Vahan Agopyan, Adriano Murgel Branco, José Roberto Bernasconi e o prefeito Gilberto Kassab, que dedicou palavras elogiosas a Marcelo Odebrecht. “Trata-se de um engenheiro e grande empresário. Nem é preciso lembrar ou realçar as qualidades de Marcelo Odebrecht, além da história de sua família e da sua organização. Como prefeito trago aqui o reconhecimento de todos os brasileiros de São Paulo. A Odebrecht, apesar de ter se tornado uma organização multinacional, não abandonou suas raízes, desempenhando um papel cada vez mais fundamental também na cidade de São Paulo, principalmente agora, com a construção do estádio que será a sede do jogo de abertura da Copa do Mundo. Sem falar na construção do maior

centro de convenções do mundo, na região de Pirituba, cujo projeto tem sido desenvolvido graças à liderança e à presença dessa empresa”, afirmou o prefeito. O secretário estadual de Saneamento e Recursos Hídricos, Edson de Oliveira Giriboni, transmitiu os cumprimentos do governador Geraldo Alckmin, que estava em outra solenidade, no Palácio dos Bandeirantes. “Enquanto se fala em importação de tecnologia e de engenheiros pelo Brasil, Marcelo Odebrecht representa justamente o contrário: é o Brasil gerando tecnologia e conhecimento, competência e engenharia de qualidade para o resto do mundo. O Estado de São Paulo, assim como o Brasil, tem uma grande missão, que é vencer desafios principalmente na melhoria da nossa infraestrutura”, destacou Giriboni, citando como exemplo a questão das grandes enchentes, da universalidade do saneamento e da mobilidade urbana. “A solução desses problemas vai depender de muita engenharia, de www.brasilengenharia.com


competitividade e de criatividade. Trata-se de uma grande responsabilidade que cabe aos engenheiros do Brasil e às nossas grandes empresas de engenharia, como é o caso da Odebrecht.” Giriboni enalteceu, finalmente, a história de vida do homenageado: “Pelo seu exemplo podemos acreditar no Brasil, nos nossos técnicos e nos nossos empresários para construir um país com ética, dignidade, trabalho e competência”. Marcelo Odebrecht, em seu discurso de agradecimento, observou que a escolha de seu nome pelo Instituto de Engenharia focalizou principalmente, e até mais, para a Organização Odebrecht e sua capacidade de contribuir para o desenvolvimento econômico e social com espírito de servir e atitude empreendedora. “Nesse sentido recebo esse título em nome de todos os engenheiros e não engenheiros que integram nossa organização. Também aproveito a oportunidade para homenagear quase 200 000 pessoas que trabalham em nossas empresas, espalhadas nesse momento por mais de 500 localidades, de cinco continentes, e que aqui estão

Arena Corinthians

Aluizio de Barros Fagundes, presidente do Instituto de Engenharia, fez a entrega do troféu e diploma ao engº Marcelo Bahia Odebrecht, Eminente Engenheiro do Ano de 2012

representadas por mim e outros integrantes da Organização.” Marcelo Odebrecht pertence a uma família de engenheiros, que ama a engenharia em toda a sua dimensão humana. O primeiro representante da

família Odebrecht a chegar ao Brasil, Emil, era engenheiro e agrimensor. Veio da Alemanha, fixou residência no Vale do Itajaí, em Santa Catarina, e assim o fez porque acreditou no futuro do Brasil. Aqui teve 15 filhos, e era tão

Porto Maravilha Poço Praça Mauá

Parabéns Odebrecht! A EGT se orgulha em participar!

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DIVISÕES TÉCNICAS

“Neste ano o Instituto de Engenharia decidiu premiar o empreendedorismo”, destacou Aluizio de Barros Fagundes, presidente do Instituto de Engenharia

apaixonado pelo país que se naturalizou para poder lutar como oficial do Exército brasileiro na Guerra do Paraguai. Um de seus netos era Emílio Odebrecht, também engenheiro, que introduziu o uso do concreto armado no Nordeste. Emílio era pai de Norberto, o avô de Marcelo. Emílio Odebrecht trabalhara no Rio de Janeiro no começo do século passado com o primo Emílio Baumgart, um dos precursores do uso daquela tecnologia no Brasil. Fundou sua empresa de engenharia em 1923, em Recife. O avô de Marcelo – Norberto Odebrecht – fundou a Odebrecht em 1944, na Bahia. O pai de Marcelo, Emílio Odebrecht, o sucedeu e liderou o processo de ampliação e internacionalização dos negócios. “Norberto Odebrecht fundou a organização e desenvolveu uma cultura empresarial que nos diferencia, uma

“Marcelo Odebrecht representa o Brasil gerando tecnologia e conhecimento, competência e engenharia de qualidade para o resto do mundo”, destacou Edson de Oliveira Giriboni, secretário estadual de Saneamento e Recursos Hídricos

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O engº Gilberto Kassab, prefeito da cidade de São Paulo na ocasião, destacou a importância das empresas Odebrecht para o desenvolvimento de projetos no município

cultura forjada na rígida educação familiar que recebeu, sintetizada por ele nas palavras humildade, disciplina e trabalho”, lembrou Marcelo. “Ele conviveu com os mestres de obra da empresa de meu bisavô, com quem aprendeu os diversos ofícios da construção civil. Meu avô ensinou que a prática na tecnologia nada mais é que o exercício de uma arte, a arte de empresariar. Mas ele nos ensinou também que empresariar é mais arte do que técnica, mais intuição do que razão, mais sentimento do que ciência. Que a ousadia e a disposição para correr riscos em benefício do cliente são inseparáveis do estilo dos empresários de nossa organização, e que a função social do empresário é coordenar a produção de riquezas morais e

materiais, ao tempo em que promove na prática a compatibilização entre os interesses dos que se situam no eixo cliente-acionista, bem como entre esses e os interesses das comunidades às quais servimos.” “A partir dessas premissas as equipes da Odebrecht, ao longo de seus 68 anos de existência, alargaram os horizontes da pequena construtora baiana que deu uma parcela importante de contribuição para o reconhecimento mundial de que goza hoje toda a engenharia brasileira”, destacou Marcelo Odebrecht, concluindo que “num período em que investir se faz necessário, a Odebrecht não apenas investiu 13 bilhões de dólares em 2012, como deverá investir 17 bilhões em 2013, e 19 bilhões em 2014”.

Marcelo Odebrecht, em seu discurso de agradecimento, observou que a escolha de seu nome focalizou para a Organização Odebrecht e sua capacidade de contribuir para o desenvolvimento econômico e social com espírito de servir e atitude empreendedora www.brasilengenharia.com


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DIVISÕES TÉCNICAS Premiação das Divisões Técnicas do Instituto de Engenharia Como acontece todos os anos, na mesma data de entrega do prêmio “Eminente Engenheiro”, o Instituto de Engenharia concede uma premiação aos engenheiros associados que se projetaram com louvor, mediante a elaboração de trabalhos técnicos ou dirigindo de forma destacada as Divisões Técnicas da entidade. O engº Rui Arruda Camargo, vice-presidente de Atividades Técnicas, conduziu a premiação. Na ocasião também foram homenageados os engenheiros que completaram 35 anos como associados do IE. Eles foram agraciados com o título de remidos. Melhor Trabalho Técnico do Ano Trabalho: “Análise Aleatória da Vibração de Pisos de Escritórios e Residências” Autor: Engº Mario Franco Melhor Trabalho do Ano analisando temas de interesse do setor público Trabalho: “Os Caminhos da Engenharia – A Engenharia Militar” Autor: Engº Miracyr Assis Marcato Divisão Técnica mais atuante: Divisão Técnica de Estruturas Coordenador: Engº Natan Jacobsohn Levental Vice-coordenador: Engº Lúcio Martins Laginha Secretário: Engº Rafel Timerman Divisão Técnica com a melhor avaliação qualitativa: Divisão Técnica de Segurança no Trabalho Coordenador: Engº Jefferson Deodoro Teixeira da Costa Vice-coordenador: Theophilo Dárcio Guimarães Os premiados das Divisões Técnicas receberam medalhas e diplomas do engº Rui Arruda Camargo, vice-presidente de Atividades Técnicas do Instituto de Engenharia

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As duas Divisões Técnicas fazem parte do Departamento de Engenharia do Habitat e Infraestrutura Diretor: Engº Roberto Kochen Vice-diretora: Engª Dione Maria Morita Secretário: Eng. Habib Georges Jarrouge Neto www.brasilengenharia.com


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ENGENHARIA I ENTRE VISTA

Marcelo Bahia Odebrecht

FOTOs: CDN/Odebrecht/schutterstock

Presidente da Organização Odebrecht “Eminente Engenheiro do Ano de 2012”

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Em um período marcado pelo aprofundamento da crise econômica mundial, a Organização Odebrecht tem prosseguido numa trajetória de crescimento contínuo, impulsionada, sobretudo, pelo ritmo de desenvolvimento do Brasil, onde as oportunidades compensaram a retração de uma parte da economia internacional. Segundo Marcelo Bahia Odebrecht, a participação do grupo cresceu 10% em relação ao registrado em 2009, antes do acirramento da crise. “Ainda assim, os negócios no exterior continuam desempenhando um importante papel nos resultados da Organização”, diz, explicando que a Odebrecht reforçou a atuação em países da América Latina e África (especialmente no setor de construção), inclusive consolidando-se como a maior construtora da Argentina. No México, o grupo é responsável pelo maior investimento privado brasileiro: a construção da planta industrial da Braskem no Complexo Etileno XXI. Nos Estados Unidos a empresa passou a liderar a produção de polipropileno, além de ter adquirido duas plantas na Alemanha engenharia engenharia 613 613 // 2013 2013

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o último dia 10 de dezembro o engenheiro e empresário Marcelo Bahia Odebrecht, 44 anos, natural de Salvador (BA), presidente da Organização Odebrecht e neto do fundador do grupo, o lendário Norberto Odebrecht, recebeu o título de “Eminente Engenheiro do Ano de 2012” do Instituto de Engenharia. O título é concedido pelo Instituto todos os anos, desde 1963. Trata-se de homenagem ao profissional que mais se destacou no período e cuja carreira tenha de modo continuado contribuído para a valorização da profissão [ler no final desta entrevista o quadro “Galeria dos Eminentes Engenheiros do Ano, de 1963 a 2012”]. Marcelo Bahia Odebrecht formou-se engenheiro civil em 1991 pela Politécnica da Universidade da Bahia. Com vasta experiência internacional, ele trabalhou na Inglaterra, na construção de plataformas de petróleo. Posteriormente obteve seu mestrado em 1996 na International Institute for Management e Development (IMD), na Suíça, e depois atuou nos Estados Unidos, na condução de um importante projeto. Começou a trabalhar em 1992 na Construtora Norberto Odebrecht, em Salvador, empresa fundada nos anos 1940 pelo seu avô Norberto. Em janeiro de 2002 foi nomeado CEO da construtora. No final de 2008, aos 40 anos, Marcelo tornou-se presidente da Odebrecht S.A., holding da Organização Odebrecht, que registrou receita total de 37,8 bilhões de dólares em 2011 e que atua em vários segmentos da economia, como engenharia e construção, petroquímica, investimentos em infraestrutura, energia, óleo e gás, engenharia ambiental, realizações imobiliárias, açúcar e álcool, defesa e tecnologia. A Odebrecht chegou a São Paulo há 30 anos. A sede das empresas do grupo empresarial situa-se na capital paulista, onde mantém 7 000 funcionários. A Organização é responsável por imensas obras que promovem geração de emprego, renda e tributos para a cidade. Hoje a Odebrecht está presente em todo o mundo e emprega mais de 180 000 pessoas de 60 diferentes nacionalidades. Em outubro de 2010, quando já estava há dois anos no comando da holding, numa solenidade muito especial, em Chicago, nos Estados Unidos, Marcelo declarava que “o maior desafio da

Odebrecht continua o mesmo desde a fundação do grupo pelo meu avô Norberto há 66 anos [a Odebrecht completará 70 anos em 2014]: identificar, promover o desenvolvimento e integrar verdadeiramente os empresários, conscientes das suas responsabilidades perante os seus clientes, sócios, acionistas e comunidades onde trabalhamos – uma forma de contribuir para o desenvolvimento sustentável do Brasil e dos países onde atuamos, com base em nossos valores”. A solenidade em questão foi a da entrega à Odebrecht do prêmio de melhor empresa familiar do mundo em 2010 – o Lombard Odier Global Family Business Award, concedido pelo IMD, de Lausanne, na Suíça, o mais prestigiado centro de estudos e de formação de executivos de administração e negócios da Europa (onde, como se viu, Marcelo havia feito o seu mestrado). De acordo com a comissão julgadora do IMD, a excelência no desempenho das empresas da Odebrecht, a rentabilidade, o crescimento constante e o perfil sólido de responsabilidade social e ambiental foram alguns dos atributos reconhecidos na Organização. Nesta entrevista exclusiva à REVISTA ENGENHARIA, Marcelo Bahia Odebrecht destacou, entre outros pontos, que a inovação está diretamente relacionada com o crescimento. “Como diz meu avô Norberto, a inovação é filha das necessidades do cliente e da criatividade do empresário”, cita. Ele dá como exemplo a unidade da Braskem em Triunfo (RS), que conta com 16 laboratórios e sete plantas-piloto do Centro de Tecnologia e Inovação e unidades industriais para produção de químicos e petroquímicos básicos, resinas termoplásticas e polietileno verde. No campo de biopolímeros, a Braskem já é líder mundial por conta de sua produção do polietileno verde, obtido a partir de fonte renovável (ao invés de combustíveis fósseis), o etanol da cana de açúcar. No segmento de defesa e aeroespacial, a Mectron (sediada em São José dos Campos, no coração do maior polo da indústria aeroespacial do hemisfério sul) conta com mais de 350 integrantes, sendo mais da metade deles engenheiros, envolvidos em programas de desenvolvimento de novas soluções de alta tecnologia para as Forças Armadas. Nas páginas seguintes, a íntegra da entrevista.

“Avançamos por uma linha de crescimento contínuo”

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FOTOs: André Siqueira

ENGENHARIA I ENTRE VISTA

REVISTA ENGENHARIA – Como o segmento de engenharia poderá ajudar a reverter carências de nossa infraestrutura em geral na atual fase de crise econômica global? MARCELO BAHIA ODEBRECHT – O Brasil vive um processo de crescimento econômico que exige a modernização e a ampliação da sua infraestrutura, com grandes investimentos privados e públicos – já em execução – e outros que serão feitos nos próximos anos. As parcerias público-privadas são importantes na medida em que potencializam os investimentos privados e desoneram o setor público, que passa a ter mais recursos para aplicar em outros setores essenciais como educação, saúde e segurança, além de permitir uma gestão desses empreendimentos de forma mais eficiente. Atualmente, a grande meta do segmento, assim como de outros da economia brasileira, é aumentar a produtividade do trabalho, único caminho seguro para que o crescimento econômico, a geração e a distribuição de riqueza sejam de fato um processo sustentável. REVISTA ENGENHARIA – Aumenta a cada dia a preocupação com relação à qualidade ambiental dos empreendimentos de infraestrutura. Aliás, o Dr. Norberto Odebrecht, seu avô, quando se desligou das funções executivas na Organização, passou a concentrar-se com especial empenho na questão ambiental. Como a Odebrecht encara [e pratica] o conceito de desenvolvimento sustentável? MARCELO ODEBRECHT – Sustenta-

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“As PPPs são importantes na medida em que potencializam os investimentos privados e desoneram o setor público”

bilidade na Odebrecht tem o foco em pessoas, com ênfase no seu desenvolvimento e capacitação. São elas, dentro e fora da Organização – e como agentes de seu próprio destino –, que detêm a capacidade para implementar um modelo de desenvolvimento que possa atingir simultânea e sinergicamente resultados relacionados ao desenvolvimento econômico, desenvolvimento social, responsabilidade ambiental, participação política e valorização da cultura. O desenvolvimento sustentável é premissa da atuação de todas as empresas da Odebrecht e é um conceito intrínseco à Tecnologia Empresarial Odebrecht [TEO], nossa cultura empresarial. Entendemos que somos parceiros e agentes provocadores do desenvolvimento econômico, social e ambiental das regiões onde atuamos. Um exemplo recente encontrado em nossa área de engenharia e construção foi o desenvolvimento, em 2011, de um inventário de emissão de gases do efeito estufa, envolvendo 22 escritórios e 138 obras no Brasil e exterior. O sistema de monitoramento e avaliação do desempenho ambiental não só orienta estratégias e programas de minimização de impactos, como identifica oportunidades de ganhos de qualidade ambiental. Além da engenharia e construção, os negócios da Organização Odebrecht assumiram o desafio de produzir bens e serviços essenciais, desenvolvendo soluções para a oferta de água, energia, insumos industriais, infraestrutura

e habitação. Podemos exemplificar ainda com a produção de água de reúso para utilização industrial; a produção de etanol e cogeração de energia a partir do bagaço de cana de açúcar; e investimentos em energias alternativas, como eólica e solar. REVISTA ENGENHARIA – Qual a perspectiva que o senhor vê para a próxima efetivação de parcerias público-privadas no país? Em quais situações as PPPs poderiam ser adotadas de forma mais eficiente? MARCELO ODEBRECHT – Acreditamos que as parcerias público-privadas são eficientes para estruturar e viabilizar obras de grande impacto social e econômico. A Odebrecht foi a pioneira no Brasil na estruturação de projetos de parcerias público-privadas para os setores de saneamento, rodovias e metrôs. Neste modelo, a Odebrecht Infraestrutura participa da revitalização da zona portuária do Rio de Janeiro – Porto Maravilha –, a maior operação de parceria público privada do Brasil. REVISTA ENGENHARIA – O senhor acha auspicioso o plano do governo Dilma Rousseff de concessões de rodovias e ferrovias para a iniciativa privada, anunciado em agosto último? MARCELO ODEBRECHT – O investimento privado de 79,5 bilhões de reais somente nos próximos cinco anos em rodovias e ferrovias, previswww.brasilengenharia.com


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to pelo pacote de concessões, colocará o Brasil em melhor situação no que diz respeito aos aportes em infraestrutura. As medidas não terão efeito imediato, mas podem fazer diferença no prazo de cinco a dez anos. REVISTA ENGENHARIA – O senhor teme que possa eclodir no país uma crise de produtividade na área industrial? MARCELO ODEBRECHT – O setor industrial brasileiro é competitivo, mas o setor produtivo brasileiro como um todo de fato sofreu nos últimos anos – e vem sofrendo – com a queda na produtividade e aumento de custos. Existe uma série de incentivos e investimentos em andamento para evitar que uma crise de fato se instale. A atuação do governo para reduzir os juros e tributos, custo de energia e melhora da infraestrutura é positiva. Mas, para a Odebrecht, o foco do investimento é em capital humano, principalmente em qualificação profissional – verdadeira chave para o combate à crise de produtividade. REVISTA ENGENHARIA – O senhor acha que o Brasil está avançando no campo da inovação tecnológica e pesquisa? Qual a contribuição das empresas da Organização Odebrecht nesse campo? MARCELO ODEBRECHT – O Brasil ainda precisa investir muito em pesquisa e desenvolvimento. Particularmente, todas as empresas da Odebrecht buscam, de alguma forma, desenvolver novas soluções tecnológicas em suas atividades. Acreditamos na Odebrecht que a inovação está diretamente relacionada com o crescimento. Como diz meu avô, Norberto Odebrecht, “a inovação é filha das necessidades do cliente e da criatividade do empresário”. Cito, como exemplo, a unidade da Braskem em Triunfo, no Rio Grande do Sul, que conta com 16 laboratórios e sete plantas-piloto do Centro de Tecnologia e Inovação e unidades industriais para produção de químicos e petroquímicos básicos, resinas termoplásticas e “polietileno verde”. No campo de biopolímeros, a Braskem já é líder mundial por conta de sua prowww.brasilengenharia.com

Marcelo Odebrecht

dução do polietileno verde, obtido a país. A oferta de mão de obra qualipartir de fonte renovável – ao invés ficada é escassa em vários segmentos de combustíveis fósseis –, o etanol estratégicos para o Brasil, não só na da cana-de-açúcar. No segmento de construção civil, mas também nas indefesa e aeroespacial, a Mectron [sedústrias naval, petroquímica, de óleo diada em São José dos Campos, no coe gás e de energia. Esta é uma prioriração do maior polo da indústria aerodade para a Odebrecht, que atua em espacial do hemisfério sul] conta com basicamente todos estes setores. Por mais de 350 integrantes, sendo mais isso, criamos programas de qualificada metade deles engenheiros, envolção e treinamento. Um exemplo é o vidos em programas “Acreditar”, um prode desenvolvimento grama de qualificação “Nós qualificamos de novas soluções de continuada para ativialta tecnologia e alto dades de construção pessoal na valor agregado para as civil. Já qualificamos construção civil não Forças Armadas. Entre 53 299 novos trabaos casos que ilustram apenas para atender lhadores, dos quais bem estas soluções 34 582 foram contranossas necessidades, tados para atuar em inovadoras estão o satélite para obser vação nossos projetos. Isto mas as do país” da terra, que monitora significa que novos desmatamentos e baprofissionais foram cias hidrográficas; e os mísseis com inseridos no mercado de trabalho de inteligência artificial a bordo, capauma forma geral. Não apenas para zes de atingir Mach 3,5 [Mach é defiatender nossas necessidades, mas as nida como a relação entre a velocidado Brasil. de do objeto e a velocidade do som] e manobras de até 70G. REVISTA ENGENHARIA – Dê, por favor, uma “geral” sobre a evolução REVISTA ENGENHARIA – O senhor de sua trajetória na Organização vê com otimismo que possa haver Odebrecht. Antes disso, o senhor uma diminuição da excessiva buropassou por alguma outra experiêncracia que emperra os empreendicia profissional fora da Organizamentos no país? ção? MARCELO ODEBRECHT – Com cerMARCELO ODEBRECHT – Estou teza a diminuição de processos budesde 1992 na Organização, quanrocráticos contribuirá para acelerar o do ingressei na área de engenharia e desenvolvimento do Brasil, de modo construção. Em 2002, assumi a presicompatível com nosso potencial. dência da Construtora Norberto OdeNossa expectativa é positiva, pois a brecht. E desde 2008 sou o presidente sociedade brasileira conhece o proda Odebrecht S.A., empresa holding da blema e por isso certamente saberá Organização. Sou o quarto empresário enfrentá-lo. O Brasil depende somena ocupar esta posição na Odebrecht. te de si para crescer. Nosso conglomerado cresceu muito nos últimos anos, tendo, por exemplo, REVISTA ENGENHARIA – Como incorporado quase 100 000 novos ino senhor vê a questão do futuro da tegrantes em apenas três anos, desde educação no país e como encara o 2009 – chegando aos atuais 180 000, desafio de necessidade de qualifide 60 diferentes nacionalidades. O decação da mão de obra para o Brasil safio neste cenário de crescimento é crescer? Qual a estratégia das empreservar a nossa cultura empresarial, presas da Organização Odebrecht baseada na Tecnologia Empresarial para enfrentar essa situação? Odebrecht, desenvolvida pelo meu avô MARCELO ODEBRECHT – O invesNorberto e aprimorada pelas gerações timento em educação é imprescindíe equipes ao longo dos nossos quase vel e, ao lado da produtividade e da 70 anos de trajetória empresarial – que carência de infraestrutura, constitui se completam em 2014. Neste sentido, um dos três pontos de gargalo do é essencial o papel de nossos líderes,

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FOTOs: André Siqueira

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que chamamos de líderes educadores. Cabe a eles exercer este papel, com uma postura de acessibilidade junto aos integrantes com espírito de servir e preservando o valor da confiança nos relacionamentos com acionistas, parceiros e sociedades onde estamos inseridos. REVISTA ENGENHARIA – A esta altura, qual o balanço que o senhor faz sobre o planejamento para a Copa 2014 e Olimpíadas de 2016? Qual o legado que os eventos poderão deixar em termos de infraestrutura e logística para as cidades-sede dos jogos? MARCELO ODEBRECHT – Os eventos esportivos internacionais certamente serão positivos para o Brasil, elevando positivamente a imagem do país no exterior e atraindo ainda mais visitantes de outros países. Na Arena Pernambuco, por exemplo, o projeto proporcionará uma nova experiência aos torcedores. A ideia é construir um ambiente agradável e resgatar o esporte favorito dos brasileiros como um programa para ser aproveitado por toda a família. Inspirado em um modelo inovador no país, o espaço terá uma estrutura adaptável para vários usos e poderá sediar, além dos jogos, shows, feiras e convenções. A expectativa é que a essa nova centralidade atue como alavanca do desenvolvimento de toda a localidade, construindo o principal legado deixado pela Copa no país. Para isso, entre as ocupações previstas para o local estão um campus universitário, hotéis e centro de convenções, unidades comerciais e empresariais e

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“Na África atuamos como parceiros em empreendimentos vitais para vários países, como Angola e Moçambique”

áreas residenciais. No coração desse complexo, estará o grande centro de entretenimento, com shoppings, cinemas, teatros, bares e restaurantes, além do estádio da Copa e de uma arena indoor. Um destaque do projeto é o aproveitamento dos recursos naturais, o que garantirá um padrão de qualidade de vida escasso nos atuais centros urbanos. Situada às margens do Rio Capibaribe, a nova centralidade será um convite ao contato com a natureza. Um terço do terreno foi preser vado para áreas não edificadas e um espaço com dimensão semelhante a 12 vezes o Parque da Jaqueira, o maior do Recife, será reser vado para parques públicos. Em paralelo, será construída a nova centralidade urbana que deve se tornar o maior legado da Copa de 2014 no Brasil. REVISTA ENGENHARIA – A Arena Corinthians também deixará um legado? MARCELO ODEBRECHT – Na Arena Corinthians, um dos principais legados de sua construção é a qualificação de mão de obra para atender às demandas profissionais geradas pela obra. Em parceria com a prefeitura paulistana, a Odebrecht Infraestrutura levou para a Zona Leste da cidade de São Paulo o Programa de Qualificação Profissional Continuada “Acreditar”, que capacita os profissionais para atuar no setor de construção. Além de promover a inclusão de pessoas no mercado de trabalho, a iniciativa contribui para o desenvolvimen-

to socioeconômico onde o empreendimento está localizado. Do total de inscritos para a obra do Corinthians, por exemplo, 98% são moradores da Zona Leste, sendo que 100% dos admitidos são residentes da região. Os cursos capacitam para as funções de ajudante de construção civil, armador, carpinteiro e pedreiro. A construção do futuro estádio do Corinthians segue a todo vapor e já registra mais de 54% de avanço. A obra reúne um efetivo de 2  193 trabalhadores, divididos em três turnos. Já estão sendo executados ser viços de acabamento em vários pontos da obra. Com previsão de entrega para dezembro de 2013, a Arena Corinthians terá capacidade para 48 000 torcedores. Para sediar a abertura da Copa de 2014 no Brasil, a Fifa prevê 68 000 lugares – então faremos a adição de 20 000 assentos removíveis, ficando um total de 68 000. Os assentos excedentes serão retirados após o encerramento da Copa. REVISTA ENGENHARIA – E a Arena Fonte Nova, de sua Bahia natal? MARCELO ODEBRECHT – A nova Arena Fonte Nova vai ser âncora da revitalização da região – Jardim Baiano, Joana Angélica, Brotas, Nazaré e adjacências – e do centro da cidade de Salvador, na Bahia. Mais do que ser palco dos jogos da Copa de 2014, a nova arena permitirá a realização de eventos relacionados ao futebol e também shows de porte internacional, congressos e encontros de negócios por todo ano. www.brasilengenharia.com


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REVISTA ENGENHARIA – Só falta falar da arena mais simbólica, o Maracanã. Como será? MARCELO ODEBRECHT – O complexo do Maracanã será transformado em uma nova centralidade de entretenimento para a cidade do Rio de Janeiro. Os investimentos em estruturas e operação de nível internacional proporcionarão conforto, comodidade e segurança para os atuais e futuros torcedores, visitantes e frequentadores. Para as Olimpíadas, diversas mudanças urbanas estão sendo preparadas, com destaque para a revitalização da antiga região portuária. REVISTA ENGENHARIA – Como o senhor vê os preparativos para a licitação do trem de alta velocidade (TAV) para ligar Campinas, São Paulo e Rio? Qual a importância desse projeto para o Brasil? MARCELO ODEBRECHT – Vejo com otimismo, porque as constantes alterações feitas no modelo de licitação

Marcelo Odebrecht

demonstram que existe a preocupação em se criar um projeto que seja viável e sustentável do ponto de vista técnico, financeiro, social, ambiental e, principalmente, que esteja adequado para atender às reais demandas do país.

REVISTA ENGENHARIA – Um dos braços da Organização Odebrecht – a Construtora – descobriu desde o final dos anos 1970, com as obras de Charcani V – em Arequipa, no Peru –, que desbravar o mercado internacional era tocar a partitura certa para evoluir num mundo que se globalizava. Quais as perspectivas de continuidade do processo de internacionalização da Odebrecht num cenário global que se apresenta conturbado? MARCELO ODEBRECHT – Em um período marcado pelo aprofundamento da crise econômica mundial, a Organização Odebrecht prosseguiu numa trajetória de crescimento contínuo, impulsionada, sobretudo pelo ritmo de desenvolvimento do Brasil,

onde as oportunidades compensaram a retração de parte da economia internacional. A participação da Organização Odebrecht no Brasil cresceu 10% em relação ao registrado em 2009, antes do acirramento da crise. Ainda assim, os negócios no exterior continuam desempenhando um importante papel nos resultados da Organização. Reforçamos a atuação em países da América Latina e África – especialmente no setor de construção. Consolidamo-nos como a maior construtora da Argentina. E no México somos responsáveis pelo maior investimento privado brasileiro com a construção da planta industrial da Braskem no Complexo Etileno XXI. Nos Estados Unidos passamos a liderar a produção de polipropileno, tendo adquirido também, duas plantas na Alemanha. Na África, procuramos desempenhar um papel destacado como parceiros em empreendimentos vitais para o desenvolvimento, com destaque para Angola e Moçambique.

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ENGENHARIA I ENTRE VISTA

Em 12 de novembro de 1963 o Instituto de Engenharia (IE), na procura de exemplos para valorização profissional e engrandecimento da engenharia brasileira, criou o título Eminente Engenheiro do Ano. De acordo com o regulamento próprio, a escolha do Eminente Engenheiro

do Ano é feita por uma comissão integrada por cinco sócios do IE: o presidente do Instituto, o presidente do Conselho Consultivo, um ex-presidente indicado pelo Conselho Consultivo, e dois membros do Conselho Deliberativo indicados pelos seus pares.

Relacionamos a seguir os engenheiros premiados até hoje.

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1963 – Oscar Machado da Costa

1988 – Milton Vargas

1964 – Adriano Marchini

1989 – João Augusto Conrado do Amaral Gurgel

1965 – Luiz Cintra do Prado

1990 – Edson Vaz Musa

1966 – Luciano Jacques de Morais

1991 – Bernardino Pimentel Mendes

1967 – Amaro Lanari Júnior

1992 – Rinaldo Campos Soares

1968 – Lucas Nogueira Garcez

1993 – Augusto Carlos de Vasconcelos

1969 – Mário Lopes Leão

1994 – Hermann Wever

1970 – Alberto Pereira de Castro

1995 – Carlos de Paiva Lopes

1971 – Eduardo Celestino Rodrigues

1996 – Paulo Salim Maluf

1972 – Pedro Viriato Parigot de Souza

1997 – Luiz Carlos Mendonça de Barros

1973 – Telêmaco Hippolyto Van Langendonck

1998 – Mário Covas Júnior

1974 – Francisco Lima de Souza Dias Filho

1999 – João Carlos de Souza Meirelles

1975 – Luiz Dumont Villares

2000 – Francisco Romeu Landi

1976 – André Tosello

2001 – Mário Franco

1977 – Antônio Hélio Guerra Vieira

2002 – Roberto Egydio Setubal

1978 – Olavo Egydio Setubal

2003 – Cristiano Kok

1979 – Antônio Ermírio de Moraes

2004 – Vahan Agopyan

1980 – Ozires Silva

2005 – Dario Rais Lopes

1981 – José Celestino Monteiro de Barros Bourroul

2006 – Rubens Ometto Silveira Mello

1982 – Rubens Vianna de Andrade

2007 – Gilberto Kassab

1983 – Edson Fregni

2008 – Adriano Murgel Branco

1984 – Theodósio Pereira da Silva

2009 – Paulo Vieira de Souza

1985 – Eliezer Batista da Silva

2010 – José Roberto Bernasconi

1986 – Guido Fontegalant Pessoti

2011 – João Batista Crestana

1987 – Wagner Freire de Oliveira e Silva

2012 – Marcelo Bahia Odebrecht

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I ENGENHARIA

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ENGENHARIA I CAPA

Passado, prese  revista pioneira da e  Por Juan Garrido

Na percepção de eminentes engenheiros/ leitores que enviaram depoimentos para esta edição comemorativa de 70 anos, são poucos os profissionais de engenharia que não possuem exemplares da REVISTA ENGENHARIA de seu particular interesse – quando não a coleção completa da publicação – nas estantes de seus escritórios ou residências. As personalidades consultadas concordam também que a abrangência dos temas abordados, a relevância dos artigos publicados e a qualidade editorial fizeram com que a revista conquistasse a primazia entre os veículos ligados ao setor de engenharia, especialmente na exploração de temas ligados ao avanço da infraestrutura do país. Na visão desses dignitários e empreendedores, a revista fornece aos profissionais, estudantes e contratantes públicos e privados de projetos e obras de engenharia, ferramentas essenciais para analisar as principais questões que envolvem o desenvolvimento brasileiro e que também podem ajudar a antecipar as tecnologias necessárias para realizar essa marcha para frente

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ESPECIAL REVISTA ENGENHARIA 70 ANOS

 nte e futuro da  ngenharia brasileira

A

REVISTA ENGENHARIA foi criada em setembro de 1942 por iniciativa do engenheiro Annibal Mendes Gonçalves, então presidente do Instituto de Engenharia (IE). A nova publicação surgiu em substituição ao “Boletim do Instituto de Engenharia”. A editora que publica a revista (a Engenho Editora Técnica), por sua vez, foi fundada por Apparício Saraiva de Oliveira Mello, falecido em 1998. Desse ano em diante a Engenho passou a ser comandada pelo diretor editorial Ricardo Pereira de Mello, filho do fundador. De 1942 para cá a revista tem procurado espelhar sempre a seriedade e dimensão ética do Instituto, trazendo aos seus leitores uma grande variedade de artigos técnicos com conteúdo de inovação tecnológica, reportagens esclarecedoras sobre o segmento de engenharia e construção e alentadas entrevistas com especialistas, empresários, autoridades públicas e grandes nomes do mundo da engenharia. Edições como as que focalizaram o Metrô de São Paulo, o Rodoanel Mário Covas, as rodovias concedidas à iniciativa privada em território paulista, o avanço do país no campo energético e os esforços pela universalização do saneamento básico, entre muitas outras, marcaram a revista nos últimos anos. Vale abrir um parêntese para registrar que o filho de Annibal – fundador da revista –, engenheiro Carlos Eduardo Mendes Gonçalves, conselheiro do Instituto de Engenharia, recebeu do governo francês, em dezembro de 2011, a sagração como Cavalheiro da Legião de Honra Francesa. Frequentador anual de Paris, onde fez pós-graduação, Carlos Eduardo prestou serviços profissionais em empresas francesas e grandes construtoras, além de ter atuado, em caráter solidário, na Aliança Francesa e na Associação dos Alunos de Escolas Francesas. Essa condecoração, em grau de “Chevalier”, é conferida para um número seleto de pessoas que o governo francês entende que tenham contribuído de forma importante em diversas áreas de atividade, com o objetivo de melhorar as condições de convivência humana. Entre os restritos companheiros de láurea do conselheiro do IE aparecem nada menos que Gene Kelly, Robert Kennedy, Edouard Manet, Alfred de Musset, Jules Verne, Simon Wiesenthal, Gérard Depardieu, Sacha Guitry, Edwin Howard Armstrong e Georges Bizet. Fecha o saboroso parêntese.

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FOTO: ANDRÉ Siqueira

ENGENHARIA I CAPA

O PASSADO DA REVISTA, SEGUNDO ESTE EMINENTE ENGENHEIRO DO ANO O engenheiro Adriano Murgel Branco, “Eminente Engenheiro do Ano de 2008” pelo Instituto de Engenharia, o 46º da história desde que o título começou a ser conferido em 1963, enviou um alentado depoimento sobre os 70 anos da revista, que publicamos logo abaixo. Com 81 anos, completados no último dia 15 de novembro, e mais de 54 anos de profissão, o paulistano Adriano Branco formou-se engenheiro pela Universidade Mackenzie. Ao longo de sua carreira foi consultor no Brasil e em Moçambique, professor universitário, ocupou inúmeros cargos públicos, entre eles o de secretário estadual da Habitação e também dos Transportes, nos anos 1980. Ele exerceu ainda cargos privados como o de diretor das empresas Coplan, Indústrias Trol, TCL Consultoria e Assessoria, Companhia Americana Industrial de Ônibus (CAIO), entre outras. O início efetivo da sua carreira na área de transportes foi em 1957 como funcionário da antiga Companhia Municipal de Transportes Coletivos, a CMTC. A sua vocação para essa área está no sangue, pois o seu pai, engº Plínio Antônio Branco, foi um dos autores do primeiro Código de Trânsito do Brasil e o coordenador do primeiro grande plano de transportes para a cidade de São Paulo, feito em 1939. A partir de 1970, Adriano Branco dedicou-se intensamente às questões de segurança do trânsito por meio de monografias e artigos em profusão, publicados em revistas técnicas. Tais trabalhos resultaram em estudos e projetos sobre segurança rodoviária e defensas metálicas (guard-rails), dos quais nasceu o padrão brasileiro desse equipamento, tornado norma brasileira pela Associação Brasileira de Normas Técnicas, a ABNT. De 1977 a 1979 foi diretor de Trólebus da CMTC, responsável pela modernização e ampliação daquele sistema de transporte público. De 1984 a 1987 foi secretário dos Transportes do Estado de São Paulo. De 1987 a 1988 foi secretário estadual da Habitação. Atualmente, é consultor nas áreas de transportes, habitação e políticas públicas. A seguir, seu depoimento sobre o aniversário da revista. “Os 70 anos da REVISTA ENGENHARIA são marcados por inestimáveis edições de interesse técnico, mas também de interesse público, que contribuíram muito para o conhecimento e o debate nessas áreas. São poucos os engenheiros, ao longo da existência dessa revista, que não possuem exemplares de seu interesse, quando não a coleção completa da

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publicação. Como filho e sobrinho de engenheiros tive desde cedo o contato com a revista, especialmente na leitura dos artigos que eles escreveram. Também tenho em meu arquivo exemplares com contribuições minhas, destacando entre elas o artigo ‘Navegação Fluvial no Estado de São Paulo’, de 2006, que procurou por em relevo a esquecida navegação fluvial, agora alvo de importantes preocupações.” “Duas vertentes de relevo iluminam a vida da revista: o acompanhamento da evolução da engenharia, publicando conquistas em seu campo de ação, notadamente advindas da pesquisa e do desenvolvimento que renovam, assim como a visão empreendedora demandada pelo progresso.” “Durante muitos anos a engenharia foi engrandecida pela prosperidade da tecnologia e pela sua dedicação à solução dos problemas da sociedade. Limitavam-na, entretanto, as equações econômico-financeiras, sempre apoiadas em relações de viabilidade econômica, que obscureciam uma visão mais ampla, de caráter socioambiental. Por conta disso, a sociedade discutiu por longos anos a implantação do transporte metroviário, tantas vezes considerada impraticável; aceitou como sinal do progresso a predominância do transporte individual sobre o coletivo. A extinção dos sistemas de bondes, festejada em muitas publicações, é um triste exemplo. Admitiu como insolúvel o problema da contaminação das águas pelos esgotos. Deixou que o transporte ferroviário decaísse quase à extinção. Conviveu com a tragédia dos imensos déficits habitacionais nas classes mais pobres.” “Várias vezes a classe dos engenheiros, o seu Instituto de Engenharia e a REVISTA ENGENHARIA abrigaram estudos e debates através dos quais se procurou mudar conceitos e exercer uma engenharia mais próxima da solução dos problemas sociais. São muitos os exemplos, mas releva destacar o notável ciclo de conferências do engenheiro Luiz de Anhaia Mello, no ano de 1930, dedicado ao estabelecimento de moderna doutrina de serviços públicos. Tais conferências deram peso ao esforço de outros, como o jurista Alfredo Valladão, no mesmo sentido da adequada conceituação dos serviços de utilidade pública, que deu origem à doutrina das concessões – consagrada pelo Código de Águas de 1934. Conciliavam-se ali as atuações da iniciativa privada e do poder público em favor dos grandes programas da infraestrutura brasileira.” “Este simples exemplo tem tudo a ver com o desenvolvimento nacional que a partir de 1930 tomou o rumo da industrialização, intimamente dependente da exploração de recursos naturais – notadamente minérios e petróleo – e da produção de eletricidade, campos de ação da engenharia.” “Dando um salto para muitos anos após, é de se recordar a realização da Semana de Debates sobre Engenharia Elétrica, em 1956, e a Semana de Debates sobre Transportes – em 1957 –, alicerces dos novos esforços em prol do desenvolvimento da infraestrutura, em sintonia com as demandas sociais. Já em 1952, a União Estadual dos Estudantes [UEE] mobilizara a classe dos engenheiros para as discussões sobre a produção de eletricidade, através da Semana de Energia Elétrica. Desses eventos participaram os mais notáveis engenheiros e profissionais das outras áreas envolvidas nos temas.” “Nos últimos anos, entretanto, a engenharia começou a se livrar das amarras da clássica ‘viabilidade econômica’, que tantas vezes constitui óbice intransponível à solução dos problemas sociais, como sempre ocorreu com a habitação popular. Basicamente, entendia-se que, se da equação econômica não rewww.brasilengenharia.com


ESPECIAL REVISTA ENGENHARIA 70 ANOS sultasse um equilíbrio entre custo e receita – ou tarifa, no caso dos serviços públicos – o atendimento a evidentes necessidades sociais era ‘inviável’. Entretanto, o surgimento e o crescimento dos problemas ambientais resultaram em um grande alerta: as nossas equações econômicas não estavam levando em conta as ‘externalidades negativas’ geradas pelas soluções propostas – inicialmente consideradas aquelas de natureza ambiental e, logo a seguir, as de natureza social.” “Hoje se tem consciência de que o custo real do congestionamento do trânsito da Região Metropolitana de São Paulo [RMSP] ‘custa’ para a população algo como 50 bilhões de reais por ano. Hoje se sabe que, para cada 1 real investido na habitação popular, retornam para a sociedade 1,7 reais. Hoje se sabe que a existência das linhas de metrô em São Paulo trazem benefícios sociais da ordem de 6,44 bilhões de reais, com um custo de aproximadamente 1,69 bilhão de reais, conforme indica o Balanço Social da Companhia do Metrô, relativo ao ano de 2011.” “Mais ainda, estamos aprendendo que as dificuldades enfrentadas pela população para viver numa cidade conflituosa como São Paulo tem um custo psicossocial de dimensão até então inimaginável. O chamado ‘stress urbano’, decorrente da insegurança, do mau transporte, do trânsito caótico, da saúde e da educação inacessíveis, do ambiente degradado, da vida em favelas e cortiços, tem custo muito maior do que se suspeitava até pouco tempo. Tais constatações nasceram da conjugação de esforços de engenheiros, médicos, sociólogos e psicólogos, a partir do momento em que a engenharia se abriu para o trabalho conjugado. E foi a engenharia ambiental – algo de que não se falava até pouco tempo – que deu os primeiros passos nesse sentido.” “Em 1981 o engenheiro Plínio de Queiroz, cuja lembrança está na fundação do Instituto de Engenharia e em enorme contribuição à engenharia nacional, dizia que era preciso criar-se o conceito de uma ‘engenharia global’, que associasse as virtudes da nossa engenharia convencional às dos outros ramos do conhecimento e das demandas sociais. E ele praticava isso, enquanto presidente da Comepa [Companhia Melhoramentos de Paraibuna], ao dedicar-se à produção de eletricidade, mas também à irrigação de terras nas margens do Rio Paraíba e à assistência social às populações ribeirinhas.” “Praticava-se algo mais do que o ‘uso múltiplo das águas’, nascido no projeto do Vale do Tennessee, nos Estados Unidos – importante instrumento da recuperação econômica daquele país, alvo maior da crise econômica de 1929 – e adotado em São Paulo no projeto do aproveitamento do Rio Tietê. Hoje se reconhece a importância e a visão de futuro desse projeto, modelo para o aproveitamento dos recursos hídricos brasileiros.” “Todas essas reminiscências passam pela existência do Instituto de Engenharia, que apoiou sempre os projetos avançados, e pela REVISTA ENGENHARIA, que divulgou tais projetos, pondo-os em debate.” “Agora a revista me coloca frente à seguinte questão: como encarar os gargalos da infraestrutura brasileira, mormente num mundo em crise financeira? Eu respondo que os gargalos da infraestrutura brasileira comportam duas análises. Primeira: por que a deixamos nesse estado? Segunda: como sair da crise? É preciso reconhecer que o Estado brasileiro foi descuidado em relação ao assunto, por vezes relaxado nas soluções. Mas também incompetente, ao abandonar as ferrovias, ao incentivar o transporte individual em prejuízo ao transporte coletivo, ao relegar ao segundo plano a hidrovia. Muitas das opções adotadas nesse campo foram absolutamente equivocadas.” www.brasilengenharia.com

“Para sair da crise, é preciso, em primeiro lugar, identificar melhor os problemas o que, de certa forma, vem ocorrendo. Por exemplo, ao invés de aplaudir a retirada dos bondes de São Paulo, como ocorreu em 1968, para dar espaço aos automóveis, teria sido necessário tomar consciência de que a cidade precisa de um subsistema de transporte de média capacidade, como se planejou em 1997, até legislando a respeito [Lei 12.328/97, revogada em 12/12/2001]. E isso é preciso fazer com muita firmeza, cabendo um papel importante para o Instituto e para a revista. Mas, em segundo lugar, é importante recordar que os investimentos nas infraestruturas constitui-se em fator de desenvolvimento, como demonstrou o New Deal, de Franklin Delano Roosevelt, e como vem realçando a política brasileira de recuperação econômica e socioambiental.” “Fica, por último, a indagação: como converter em recursos para a infraestrutura as chamadas ‘externalidades negativas’, ou seja, os imensos recursos que jogamos fora a todo o instante? É o velho dilema do ‘ovo e da galinha’... Recorramos a um exemplo. Está claro, há dezenas de anos, que não existe mágica que permita a um trabalhador de salário mínimo adquirir a casa própria, ainda que financiada por ‘n’ anos. Aliás, quando se fala em financiamento cogita-se de juros, seguros, despesas administrativas etc. etc., que multiplicam por dois ou por três o custo do imóvel no longo prazo.” “Ao tempo em que fui secretário estadual da Habitação procurei eliminar os juros, cortar custos administrativos, reverter para o programa os impostos que recaíssem sobre a construção e reservar parcela do ICMS para a gestão habitacional. Mais recentemente, a Caixa Econômica Federal decidiu subsidiar diretamente a construção habitacional, decisão absolutamente correta e objetiva. Mesmo assim, o assalariado de baixa renda ainda não alcança o financiamento.” “Mas, na outra ponta do cálculo, já se verificou que, para cada real investido pelo Estado na habitação popular, voltam para a sociedade 1,7 reais. Ou seja, se a casa fosse ‘doada’, ainda haveria retorno. E muitos desses retornos reforçam o orçamento público, quando se referem à geração de empregos diretos e indiretos e aumento de renda, a redução de custos com a saúde e a segurança, em aumento da produtividade geral etc. Afinal, é assim que o país cresce.” “O Metrô não pode ser considerado uma atividade deficitária, como já se viu: deficitários são os transportes por caminhões e por automóveis, geradores de enormes ‘externalidades negativas’. O momento nacional é propício para o desenvolvimento. Além do reconhecimento dos fatores do progresso, o Brasil tem aberto crescentes oportunidades para a parceria com a iniciativa privada, que, por sua vez, se especializa cada vez mais no exercício das funções públicas e no domínio da tecnologia. Mais além, o setor privado vem, inclusive, formando e especializando os recursos humanos de que necessita. Por último, a legislação brasileira oferece hoje toda a sorte de parcerias para que o binômio iniciativa privada/setor público alcance os melhores resultados.” “O próximo passo da engenharia nacional, do nosso Instituto e da nossa revista deveria traduzir-se numa campanha ampla pela produtividade nacional. É do aumento da produtividade que vêm os recursos para a infraestrutura; e de onde virá o dinheiro para reduzir, progressivamente, os impostos e taxas que afligem o contribuinte brasileiro.” O PRESENTE: REPORTAGENS DE FÔLEGO SOBRE RODOVIAS, METRÔ, FERROVIAS, SANEAMENTO... Além das importantes reportagens de capa publicadas ao longo dos últimos dois anos, mais matérias aprofundadas certamente virão nestes tempos de escalada econômica em que o engenharia 613 / 2013

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ENGENHARIA I CAPA Brasil passa a ser visto pelo mundo como nação emergente. Não é por outro motivo que as empresas ligadas à engenharia voltam a trabalhar a todo vapor. O sem número de oportunidades de negócios que o cenário nacional reúne atualmente é típico de um período ávido por investimentos voltados à construção da infraestrutura – elemento essencial à própria manutenção do crescimento. A perspectiva de realização de grandes eventos esportivos mundiais no Brasil – Copa do Mundo de 2014 e Olimpíadas de 2016 –, a necessidade de avanços concretos nos quesitos de logística, educação, saúde, preservação ambiental, a luta pela conquista de um patamar de competitividade que possa converter o país de embarcador de commodities em exportador de produtos tecnologicamente mais desenvolvidos: todos estes são filões temáticos que a revista deverá explorar em suas páginas nos próximos anos. No ano de 2010, cabe destacar duas edições especiais: “Serra do Mar, um paradigma de recuperação socioambiental para o mundo” e “Concessões rodoviárias, o modelo chega à maturidade”. Na edição sobre a Serra do Mar, a matéria explicava que o Programa da Serra do Mar é antes de tudo um projeto ambiental de grande abrangência geográfica, mas com um viés social muito forte. Afinal, seu principal teatro de operações é o Parque Estadual da Serra do Mar, que abarca 23 municípios e constitui um verdadeiro corredor ecológico, conectando os mais significativos remanescentes de Mata Atlântica do país, do Paraná ao Rio de Janeiro. O programa foi lançado no início de 2007 e estava ainda em sua primeira etapa de execução quando da publicação da reportagem, em 2010. As obras estavam em curso na região de Cubatão (Baixada Santista) e o programa foi considerado pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), um de seus financiadores, como o maior projeto de recuperação socioambiental já feito no mundo. Ao mesmo tempo em que recupera e dá sustentabilidade ao meio ambiente preservando florestas e mananciais, o projeto prevê a remoção de milhares de famílias que vivem nas encostas em condições precárias, sua transferência para habitações seguras e modernas construídas pela Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano (CDHU) e a urbanização de áreas desafetadas [desafetação é uma expressão usada no direito administrativo para denominar o ato pelo qual o estado torna um bem público apropriável] do Parque Estadual. Ou seja, a magnitude do programa excede em muito as ações sociais e obras de engenharia que estavam em andamento na região de Cubatão – em que pese estas serem as maiores e de logística mais complexa. A reportagem da revista mostrava que faz parte do projeto a construção de um dos maiores jardins botânicos da América Latina, além de um gigantesco processo de reflorestamento. Mas, ao mesmo tempo, revelava que havia um aspecto estratégico embutido: impedir que, em futuro próximo, o corredor das rodovias Anchieta e Imigrantes fique sujeito a uma ocupação desordenada, com todas as consequências sociais negativas daí advindas. A ação tinha esse caráter preventivo porque na Baixada Santista já se ensaiava um boom econômico em que bilhões de reais serão investidos pelo governo e iniciativa privada em projetos como os da expansão do porto de Santos, infraestrutura de transportes, aumento da Companhia Siderúrgica Paulista (Cosipa), sem contar a exploração do petróleo da camada pré-sal que ocorrerá. Como costuma acontecer, das grandes levas de trabalhadores atraídas para executar grandes obras, sempre sobra um contingente que resolve permanecer na região depois da conclusão das mesmas. São essas as pessoas que acabam subindo o morro, ocupando irregularmente

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áreas suscetíveis a acidentes ambientais, e ameaçando os ecossistemas da região. O programa insere-se no litoral paulista ao longo das montanhas da Serra do Mar, que abriga grande parte do que sobrou do ameaçado bioma de Mata Atlântica no Estado, cuja atual cobertura representa não mais que 7,6% de sua extensão original. A floresta exerce influência indireta em toda a cidade de São Paulo e sua região metropolitana (que reúne 39 municípios em intenso processo de conurbação, com 20 milhões de habitantes) por meio da barreira com o litoral e da regulação do clima – e direta em toda Baixada Santista (3,2 milhões de habitantes) através dos mananciais nela existentes. Ao todo, 5 350 famílias estavam listadas para deixar as áreas de risco ou de preservação ambiental. Além da oferta de moradias em outros municípios, a CDHU estava construindo três bairros em Cubatão, com redes de água, esgoto e drenagem, abertura de ruas, calçadas, pavimentação e instalação de equipamentos públicos, como escolas e postos de saúde, além de serviços de segurança, iluminação, telefone e coleta de lixo. Todos os moradores terão a escritura definitiva do seu imóvel. O texto previa que até 2012, o governo paulista investiria 850 milhões de reais nessas ações. *** Ainda em 2010, na edição sobre as concessões rodoviárias em território paulista, a matéria dava conta de que o modelo já tinha atingido a maturidade. Os números e as pesquisas falavam por si e apontavam o Programa de Concessões Rodoviárias do Estado de São Paulo – cujo processo teve início em 1997 com a preparação para a concessão de 12 lotes de rodovias – como sendo um modelo vitorioso e maduro que transformou as estradas paulistas nas melhores do país. Os investimentos realizados na primeira etapa do programa haviam somado 17,2 bilhões de reais, sem contar a outorga – recurso exclusivo para a ampliação, recuperação e manutenção da malha não concedida –, no valor de 7,2 bilhões de reais. Com viagens mais confortáveis e seguras, o índice de mortos nas rodovias concedidas estava 40,9% menor em 2010, na comparação com o ano 2000. Por meio do programa, 675 quilômetros de rodovias haviam sido duplicados, 130 quilômetros de novas rodovias tinham sido construídos, 5 054 quilômetros tinham recebido recapeamento, 128 quilômetros de marginais e 342 quilômetros de faixas adicionais haviam sido feitos, além de construídos 566 dispositivos (pontes, viadutos e retornos) e 117 passarelas. Em 2007 foi deflagrada a segunda etapa, com a concessão de mais cinco corredores rodoviários, além do Trecho Oeste do Rodoanel, com investimentos de 8 bilhões de reais em obras, 14 bilhões de reais em serviços operacionais, e mais 5,9 bilhões de reais em outorga. Na edição de 2009 da tradicional pesquisa anual da Confederação Nacional do Transporte (CNT) sobre a qualidade das rodovias do país, as dez melhores eram todas paulistas e faziam parte do Programa de Concessões Rodoviárias. No topo do ranking da CNT estava o Corredor Ayrton Senna-Carvalho Pinto (concessionária Ecopistas), concedido em junho de 2010, seguido da ligação São Paulo-Limeira, feita pelas rodovias Washington Luis e dos Bandeirantes (concessionária Autoban), e do Sistema Anchieta-Imigrantes (concessionária Ecovias). A edição 2009 da pesquisa avaliou o estado geral de conservação, as condições do pavimento, sinalização e geometria de 109 trechos rodoviários de todo o país, no total de 108 000 quilômetros. A segunda pista da Rodovia dos Imigrantes na Serra do Mar, o prolongamento da Rodovia dos Bandeirantes, entre Campinas e Cordeirópolis, e as marginais Leste e Oeste da Rodovia Castello Branco, na ligação São Paulo-Alphaville, estavam entre as principais obras executadas até 2010. A matéria www.brasilengenharia.com


ESPECIAL REVISTA ENGENHARIA 70 ANOS

A UTC Participações S.A., Empresa Holding, se posiciona de forma significativa no mercado, com atuação firme e competente. Possui como suas principais controladas a UTC Engenharia, empresa que atua no segmento de petróleo e gás, com forte presença na área offshore, a Constran, que possui vasta experiência na construção de infraestrutura, como metrovias, ferrovias, portos e aeroportos, dentre outros, a UTC Óleo e Gás, responsável pela exploração e produção de petróleo e gás e a TEC Incorporações, voltada para o desenvolvimento imobiliário.

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ENGENHARIA I CAPA dava conta de que outras grandes obras estavam previstas, como os prolongamentos do Anel Viário de Campinas até o Aeroporto de Viracopos e da Carvalho Pinto até Taubaté, as duplicações da Rodovia Raposo Tavares no trecho de Maracaí a Presidente Epítácio e da Rodovia do Açúcar, entre Salto e Rio das Pedras. O Estado de São Paulo tinha um total de 35 000 quilômetros de estradas pavimentadas em 2010. Desses, 22 000 eram de estradas estaduais, 1 050 quilômetros eram de rodovias federais e cerca de 12 000 quilômetros eram de estradas vicinais. Do total de vias sob a responsabilidade do Estado (34 000 quilômetros), 5 600 quilômetros (16%) estavam sob a responsabilidade das concessionárias. Na reportagem – além de focalizar com detalhes cada uma das 18 concessionárias de rodovias em operação –, falava-se sobre as origens do programa e sua evolução até 2010. Citava-se também os impactos positivos sobre os municípios cortados pelas rodovias concedidas, a criação de novos estabelecimentos comerciais, a geração de receitas em produtos e serviços comercializados nas regiões e a criação de novos empregos. *** No ano de 2011 pontificaram duas edições especiais, uma sobre a Dersa (“Raio de ação ampliado”) e outra – de grande repercussão – sobre o Metrô de São Paulo (“Recordes à vista”). Na reportagem sobre a Dersa, revelávamos que havia um novo salto em preparo naquela companhia de economia mista vinculada à Secretaria de Logística e Transportes do Estado de São Paulo. De empresa antes focada na engenharia rodoviária, a Dersa aproveitava a expertise que havia acumulado ao longo de 42 anos de atividades (até então) e se habilitava a atender demandas de todos os demais modais da área de transportes. A Dersa foi instituída em 1969 para projetar e implantar uma nova estrada entre o Planalto e o Litoral Paulista: a Rodovia dos Imigrantes. Cumpriu a sua missão e foi além, construindo as modernas autoestradas Bandeirantes, Ayrton Senna, Carvalho Pinto e duplicando outros 270 quilômetros de rodovias, como a Dom Pedro I e Padre Manoel da Nóbrega. Das dez melhores rodovias do país, três foram projetadas pela Dersa. Ao assumir, em 2011, uma nova feição a partir da adoção de outro modelo de negócios, a Dersa – que foi também a primeira concessionária de rodovias do Brasil – ganhava o status de empresa que passava a lidar com soluções complexas de infraestrutura de transportes e da interconexão entre os diversos modais. A mudança chegava numa hora boa, uma vez que o governador de São Paulo, Geraldo Alckmin, havia afirmado em meados de 2011 que os investimentos prioritários de sua gestão seriam para melhorar o transporte público – em especial o metrô e o trem – e a logística do Estado, com inversões em hidrovias, rodovias, ferrovias e aeroportos. A reportagem detalhava as grandes obras da Dersa nos últimos anos e explicava as razões que a levaram a migrar de uma empresa de engenharia rodoviária para outra de infraestrutura de transportes com atuação também nas áreas de viários urbanos, ciclovias, hidrovias, ferrovias, aeroportos, túneis, pontes e dutovias. Como seria de esperar, a estruturação da nova fase da empresa estava demandando, na ocasião em que foi feita a matéria, uma importante mudança de gestão. A partir de 2011 a Dersa passava a adquirir aptidão para participar de todas as etapas do processo de implantação de grande gama de empreendimentos sofisticados e de difícil execução. Para isso, a empresa lançava mão da grande experiência adquirida pelo seu quadro de engenheiros, arquitetos, tecnólogos e outros técnicos no decorrer do trabalho de implantação de numerosos

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megaprojetos. Um deles – dos mais recentes – havia sido o Trecho Sul do Rodoanel Mário Covas. Como atualização, os grandes projetos que estão atualmente (2013) em curso na empresa são o Rodoanel Norte, a duplicação do trecho de planalto da Rodovia dos Tamoios compreendido entre o km 11,5 e o km 64,5 (percorrendo os municípios de São José dos Campos, Jacareí, Jambeiro e Paraibuna) e a travessia seca (túnel submerso) ligando Santos ao Guarujá. Num primeiro momento, a Dersa oferece ao governo estadual paulista – que é seu maior acionista e controlador –, soluções interessantes em matéria de infraestrutura de transportes, tanto de cargas como de pessoas. Mas no horizonte vislumbrado pela nova Dersa há lugar também para a prestação de serviços de consultoria a prefeituras de médio e grande porte de qualquer parte do Brasil. Segundo seu atual presidente, o tecnólogo Laurence Casagrande Lourenço, a empresa tem condições de fornecer desde informação técnica especializada para que o cliente possa tomar a melhor decisão em relação à implantação de determinado modal, até a operação propriamente dita da solução escolhida, uma vez esta executada do ponto de vista de obras. Para a escolha da solução, a Dersa mostra também como o governo estadual ou outro cliente podem financiar o projeto. Na reportagem, relatávamos ainda que, uma vez tomada a melhor decisão, o cliente podia, se quisesse, contratar a Dersa para desenvolver o detalhamento construtivo do projeto e até implantar a solução. *** Na edição especial de 2011 sobre o Metrô de São Paulo, a matéria revelava que havia novos recordes à vista. Além das soluções que estavam em andamento em 2011, que farão com que as linhas de metrô em operação saltem do atual patamar de 74,3 quilômetros de extensão (com 4,1 milhões de passageiros/dia transportados na média naquele ano) para 101,3 quilômetros em 2014 (com 7,3 milhões de passageiros/dia), a reportagem dizia que Companhia do Metrô de São Paulo deixará como legado para a segunda metade da década outros 90 quilômetros de linhas de metrô e monotrilho em fase de construção. O texto lembrava que a implantação nos últimos anos do Bilhete Único Integrado, o cartão inteligente que armazena valores em reais para o pagamento de passagens no transporte público na cidade de São Paulo – e que permite a integração temporal entre ônibus, micro-ônibus, Metrô e trens metropolitanos da CPTM ao custo de apenas uma tarifa –, operou uma transformação radical no hábito dos passageiros. No entanto – assinalava a matéria –, ao facilitar o acesso aos sistemas públicos de transporte, o cartão inteligente gerou como efeito colateral a explosão de demanda no Metrô. E que cabia à Companhia do Metrô aumentar a oferta para reduzir a superlotação nos horários de pico. Algo que já está sendo viabilizado pelo Metrô, pois a atual diretoria está comprando novos trens, expandindo linhas, inaugurando novas estações e trocando o atual sistema de sinalização por outro, muito mais moderno (que permite a diminuição do tempo de intervalo entre os trens). Não são poucos os que apontam o dedo para o Metrô, criticando a companhia pela atual superlotação. Mas a reportagem mostrava que os defensores do transporte metroviário argumentam que a pergunta essencial a ser feita é outra: por onde andavam antes os 1,5 milhão de usuários adicionais que o sistema de trens de metrô passou a carregar? Sim, porque até pouco tempo atrás o Metrô transportava 2,5 milhões de passageiros/dia e no segundo semestre de 2011 já transportava mais de 4 milhões/dia. A reswww.brasilengenharia.com


ESPECIAL REVISTA ENGENHARIA 70 ANOS posta só pode ser que estas pessoas ou estavam circulando em carros particulares, ou pilotando motos, ou mesmo usando exclusivamente ônibus urbanos. E trocaram esses meios de transporte – que além de poluentes e barulhentos, atravancam o trânsito da cidade – por um sistema rápido e confiável. Além da inauguração então (2011) recente de novas estações – inclusive com a entrada em operação de uma nova linha –, e sem esquecer também que houve aumento da renda da população, aquele número de passageiros que se somou à massa que já utilizava diariamente o Metrô, mostrava, por si só, o acerto da política de integração tarifária. Entretanto, não há como fugir de outra constatação: a superlotação não deixa de ser também uma expressão da confiabilidade conquistada pelo Metrô. O usuário tem sabedoria e percebe que, mesmo tendo que esperar o segundo, terceiro ou quarto trens na plataforma da estação para poder embarcar nos horários de pico, ele vai conseguir chegar mais cedo ao seu destino do que se escolhesse outro meio de deslocamento disponível. Até porque já está comprovado que na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) o cidadão opta sempre pela alternativa de transporte mais rápida, e só depois pensa no fator conforto. A matéria dava conta que, longe de mostrar-se alheia ao atual quadro de desconfortável superlotação, a diretoria do Metrô trabalhava em ritmo acelerado, planejando novas linhas integradoras e estações. A meta era justamente reduzir danos, mirando no aumento do conforto, na diminuição do tempo de intervalo entre trens, assim como na melhoria dos padrões de manutenção (para evitar falhas técnicas que possam retardar o tempo de viagem). A reportagem apontava claramente que o transporte coletivo está

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sendo cada vez mais priorizado e que cabe ao sistema sobre trilhos um papel fundamental: estruturar todo o sistema coletivo de deslocamento de pessoas, contribuindo para a solução dos problemas de mobilidade urbana, pois só ele é capaz de responder a situações que exijam alta ou média capacidade de carregamento. *** No ano passado – 2012 – foram destaques três edições especiais. Uma delas abordou os 20 anos da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), com o título de capa “Nos trilhos do futuro”. A segunda levou como título “O desafio sanitário” e mostrou que enquanto o país como um todo ainda carece de investimentos em saneamento básico, há um contraponto no território paulista: a Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo (Sabesp) caminha para a universalização desse serviço fundamental à saúde humana nas centenas de cidades paulistas de sua área de atuação. A terceira, com o título de “A malha renovada”, que circulou em dezembro último, fez um relato sobre as condições das rodovias paulistas, com destaque para o fato de o Departamento de Estradas de Rodagem (DER-SP) estar recuperando e modernizando 7 000 quilômetros de rodovias paulistas por meio de duplicações, terceiras faixas, pavimentação de acostamentos, correção de pontos críticos, implantação de passarelas e sinalização mais eficiente. Na edição especial sobre os 20 anos da CPTM, a matéria historiava que a companhia foi criada em 1992 com a finalidade de assumir a gestão do transporte ferroviário de passageiros na RMSP, que antes era prestado por linhas existentes de diferentes sistemas. E

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ENGENHARIA I CAPA informava que de lá para cá a CPTM vem investindo fortemente para oferecer acessibilidade no transporte dos atuais 2,7 milhões de passageiros/dia e dos 3,5 milhões de usuários diários previstos para 2014. O texto explicava que se tratava de uma missão especialmente árdua por causa do labirinto logístico no qual a empresa está forçada a mover-se. Afinal, a companhia precisa conciliar os trabalhos de manutenção – sempre prioritários – com a execução das obras de modernização e expansão e também com a obrigatoriedade contratual de compartilhar seus serviços de passageiros com os de transporte de cargas prestados pelas concessionárias MRS Logística e ALL Logística durante as madrugadas e diversos horários no período diurno. O maior desafio, no entanto, é ter que executar o seu megaprograma sem interromper a circulação normal dos trens. “É como tomar banho e trocar o chuveiro ao mesmo tempo, uma vez que – entre muitas outras providências – também estamos substituindo a nossa rede aérea de alimentação elétrica”, comentou um dos dirigentes da CPTM entrevistados para aquela edição. Na época da fundação, coube à companhia assumir os trens operados por sistemas como a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) e a Ferrovia Paulista S/A (Fepasa). Com isso, recebeu como herança conjuntos ferroviários seculares totalmente sucateados e como missão promover de forma contínua a melhoria dos serviços. Mas a lição de casa vem sendo feita, mostrava a reportagem. Atualmente a CPTM possui 89 estações em seis linhas, totalizando 260 quilômetros de uma malha ferroviária que corta 22 municípios (três deles fora da RMSP) e realiza diariamente 2 600 viagens. Desde 2007 as antigas letras que definiam as linhas em que se divide a malha foram substituídas por números e cores. A Linha A (Luz-Francisco Morato) virou Linha 7-Rubi; a Linha B (Julio Prestes-Itapevi) recebeu o nome de Linha 8-Diamante; a Linha C (Osasco-Grajaú) transformou-se em Linha 9-Esmeralda; a Linha D (Luz-Rio Grande da Serra) passou a chamar-se Linha 10-Turquesa; a Linha E (Luz-Guaianazes-Estudantes), tornou-se Linha 11-Coral e a Linha F (Brás-Calmon Viana), batizada de Linha 12-Safira. Ou seja, nestes últimos 20 anos – e após investimento de 8,8 bilhões de reais – a CPTM ganhou, literalmente, uma nova cara. Comprou 149 trens, modernizou um terço das estações antigas e entregou outras novas, além de passarelas e serviços. Essas intervenções permitiram a redução drástica no intervalo médio entre trens para quatro minutos nos horários de maior demanda e a ampliação da oferta de lugares. No período 2012/2015 estão previstos investimentos de 9,4 bilhões de reais, contava a matéria – detalhando que as obras de infraestrutura em execução abarcam nova sinalização CBTC (para oferecer intervalo de três minutos entre trens), telecomunicações, energia, rede aérea, via permanente, construção de passarelas, modernização das estações mais antigas e implantação de novas. A matéria revelava também que, além da revitalização dos atuais 260 quilômetros, a CPTM estava focando outros grandes projetos de modernização e expansão com horizonte até 2015, como o Expresso Guarulhos-Cumbica, o Expresso ABC e os trens regionais para Sorocaba, Santos e Jundiaí. Mas ficou uma pergunta no ar: como será o trem metropolitano de 2025? Aos leitores que quiserem essa resposta, ou seja, ter uma antecipação das perspectivas de longo prazo da CPTM, nossa sugestão é que leiam a reportagem completa no nº 610/2012 da revista. ***

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Ainda em 2012, na edição especial sobre saneamento básico, com foco no desafio sanitário que o país enfrenta, a matéria mencionava que, a julgar pelos dados do Instituto Trata Brasil, divulgados em agosto do ano passado, a universalização do saneamento básico no Brasil ainda está longe de ser atingida, mesmo quando são analisados os avanços dos serviços nas 100 maiores cidades do país. A revista destacava que, apesar da maior disponibilidade de recursos pelo governo federal, estados, municípios e iniciativa privada, a maior parte das cidades brasileiras precisará urgentemente acelerar seus esforços se quiser universalizar o acesso da população aos serviços de água tratada, coleta e tratamento dos esgotos e redução das perdas de água na próxima década. Afinal – destacava a matéria – os dados do Censo 2010 do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) indicaram o saneamento básico como sendo a maior carência do país na área de infraestrutura de serviços públicos: não mais que 55,4% dos 57,3 milhões de domicílios estavam ligados à rede geral de esgoto. Outros 11,6% utilizavam fossa séptica. Os demais 32,9% ou não tinham saneamento básico ou usavam soluções alternativas inapropriadas – como o despejo em rios ou fossas rudimentares. Estavam nessa situação 18,9 milhões de domicílios brasileiros. Segundo especialistas citados na edição, a carência histórica do Brasil em saneamento básico tem duas razões principais: a falta de vontade política de muitos governos municipais e a falta de pressão popular. Quem não conhece o velho ditado de que “vale mais a pena inaugurar ponte e estrada do que obra de saneamento”, pois os canos estão enterrados e não garantem votos para os governantes de plantão na gestão seguinte? Trata-se, como se diz na matéria, de uma triste lógica que acaba por comprometer a capacidade do país em solucionar gargalos importantes nas suas estruturas sociais e econômicas. A inexistência de redes de esgoto está relacionada à ocorrência de doenças, mortalidade infantil, impacto ambiental e problemas ligados ao trabalho e à educação. A constatação é de que o brasileiro não vive sem água – que é um bem vital e indiscutível –, mas aprendeu a viver sem coleta de esgoto. Às vezes existe a rede, mas o que se verifica é que muitas pessoas não podem se interconectar por falta de condições financeiras para fazer o serviço interno em seus imóveis e outras não querem fazê-lo para não ter que pagar pelo serviço. A situação é de extrema gravidade, na medida em que não é possível falar em civilização sem que haja saneamento básico. Trata-se de direito fundamental do ser humano e condição necessária para que o meio ambiente e os recursos naturais não caminhem para a exaustão. A reportagem citava que entre as maiores cidades do país, a de Santos, no litoral paulista, foi a mais bem avaliada pelo ranking do Instituto Trata Brasil. Pelo estudo, todos os domicílios santistas são atendidos pela rede de água e esgoto. O desperdício também é baixo na cidade que hospeda o maior porto de cargas da América Latina: apenas 13% da água distribuída às residências de Santos acabam se perdendo. Não por acaso, Santos é um dos 363 municípios paulistas que têm contrato com a Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo (Sabesp), empresa de saneamento que representa um dos contrapontos à precária condição sanitária de boa parte do país. O texto dá como exemplo o Programa Onda Limpa, da Sabesp, considerado uma das maiores iniciativas de saneamento ambiental no litoral da América Latina. Este conduz à eficácia no fornecimento de água, na coleta de esgoto e na garantia de redução de doenças de veiculação hídrica em toda a Baixada Santista e Litoral Norte. A meta da Sabesp até o fim da década é www.brasilengenharia.com


ESPECIAL REVISTA ENGENHARIA 70 ANOS

JÁ REPAROU QUE A TERRA ESTÁ FICANDO CADA VEZ MAIS AZUL?

Há tempos o mundo deixou de ter fronteiras. A tecnologia deixou de ter barreiras. E conceitos como seriedade, excelência e sustentabilidade passaram a fazer parte de um idioma universal. Há anos, a Andrade Gutierrez vem conquistando o mundo, levando a sua marca e o azul que a representa para inúmeros mercados, unindo desenvolvimento tecnológico, valorização das pessoas e respeito ao meio ambiente. Com competência para materializar os projetos mais complexos. E disposição para levar o desenvolvimento cada vez mais longe.

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ENGENHARIA I CAPA garantir saneamento 300% (100% de abastecimento, 100% de coleta e 100% de tratamento de esgoto) em todas as cidades em que atua. Atualmente, 146 dos 363 municípios operados já são 300%. Na reportagem foi detalhado o cenário do saneamento brasileiro em geral e a atuação da Sabesp em particular. *** Na edição sobre as rodovias paulistas (“A malha renovada”), última do ano passado, a matéria dava conta de que o DER-SP – uma autarquia vinculada à Secretaria de Logística e Transportes do Estado de São Paulo – está realizando o maior programa de duplicação de rodovias estaduais paulistas de todos os tempos. Essas obras integram o Programa de Recuperação de Rodovias Estaduais, que está modernizando 7 000 quilômetros de estradas. Além das duplicações (nos trechos em que o volume de tráfego é maior), o programa contempla a execução de terceiras faixas, pavimentação de acostamentos, correção de pontos críticos, implantação de passarelas e sinalização mais eficiente – além da instalação de mais radares fixos e lombadas eletrônicas. Essa extensão de estradas representa quase a metade dos 15 600 quilômetros atualmente administrados pelo DER-SP. Os investimentos totais entre 2011 e 2015 serão de 12 bilhões de reais. Só até o final de 2014 serão investidos 10,28 bilhões de reais. Desses, 6,992 bilhões de reais saem dos cofres estaduais e 3,287 bilhões de reais são financiados por instituições de fomento como Banco Mundial (Bird) e Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID). O foco principal do programa é a segurança dos usuários das rodovias paulistas. Pelos indicadores da autarquia, em 2011 morreram em acidentes 2 380 pessoas nessas estradas. Esse total inclui os óbitos nos 15 600 quilômetros sob a jurisdição das 14 diretorias regionais do DER-SP e nos 6 400 quilômetros de estradas concedidas à iniciativa privada. A meta é reduzir o número de mortes para menos de 1 000 ao ano até 2020. O texto revelava que até o final do ano passado havia sido concluída a modernização de cerca de 1 000 quilômetros com recursos exclusivamente do Tesouro estadual. Outros 2 500 quilômetros estavam em andamento e mais 500 quilômetros em fase de licitação. Para 2013 há três financiamentos em fase de finalização. Um deles – para a modernização de 370 quilômetros em 11 trechos rodoviários – está sendo negociado com a Corporação Andina de Fomento (CAF), que entrará com 200 milhões de dólares aos quais se somarão 85 milhões de dólares de contrapartida do governo estadual. Outro, para a recuperação de mais 800 quilômetros de rodovias está sendo fechado com o Bird – que também está ajudando o DER-SP a negociar um empréstimo adicional com uma agência amiga. Somados, esses financiamentos resultarão num aporte de 600 milhões de dólares – com 130 milhões de dólares de contrapartida estadual. O terceiro, do BID, já foi aprovado pela Comissão de Financiamentos Externos, órgão ligado ao Ministério do Planejamento: o valor será de 1,44 bilhão de dólares, com 600 milhões de dólares de contrapartida do Estado, para recuperar, modernizar e duplicar cerca de 1 900 quilômetros de estradas. A matéria comentava que a autarquia trabalha duramente para dar mais trafegabilidade às 173 rodovias sob sua responsabilidade, para, dessa forma, contribuir com o desenvolvimento econômico paulista, tanto no que tange à produção como ao turismo. Mas destacava que o principal objetivo do programa de modernização é a redução de mortes nas

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estradas, pois, como é público e notório, os acidentes de tráfego tornaram-se uma epidemia que precisa ser combatida a todo custo. A reportagem mostrava também, entre outros aspectos, que o DER-SP está executando duplicações em rodovias emblemáticas como a dos Tamoios, que liga o Vale do Paraíba ao Litoral Norte, e a Euclides da Cunha, entre Mirassol e a divisa com o Mato Grosso do Sul. E relatava vários aspectos da história e da missão da autarquia, que completará 80 anos em 2014. FUTURO: AS VEREDAS QUE SE ABREM PARA NOVAS REPORTAGENS E ARTIGOS TÉCNICOS Numa prova de que haverá assunto de sobra para a REVISTA ENGENHARIA tanto neste nascente 2013 quanto nos anos seguintes, a previsão de entidades de classe importantes como a Associação Brasileira de Tecnologia para Equipamentos e Manutenção (Sobratema) – que reúne 900 empresas de construção pesada e de fabricação ou locação de máquinas e equipamentos para o setor – é de que os investimentos em infraestrutura no país devem chegar a quase 1,5 trilhão de reais até 2016. O prognóstico foi feito em meados do ano passado. Os recursos se destinam a 12 265 obras espalhadas por todo Brasil. Dos aportes bilionários, 679 bilhões de reais serão para petróleo e gás. Outros investimentos vultosos deverão ir para transportes (343 bilhões de reais) e energia (182 bilhões de reais). Para a infraestrutura esportiva, necessária para realizar a Copa do Mundo de 2014 e a Olimpíada 2016, o levantamento da entidade aponta 59 obras, envolvendo 14 bilhões de reais. Vale destacar que pela primeira vez em décadas o governo lançou – em agosto do ano passado – um programa de investimentos na área de logística em que a ferrovia prevalece sobre a rodovia. No pacote de concessões de ferrovias e rodovias anunciada pela presidente Dilma Rousseff, o trem fica com quase 70% do total a ser investido e o caminhão com pouco mais de 30%. O programa de modernização e ampliação das malhas ferroviária e rodoviária prevê investimento total de 133 bilhões de reais, dos quais 91 bilhões de reais vão para 10 000 quilômetros de trechos de ferrovias. Os investimentos previstos em rodovias somam 42,5 bilhões de reais, distribuídos por 7 500 quilômetros de estradas. Do total de 133 bilhões de reais, 79,5 bilhões serão aplicados nos próximos cinco anos e o restante no horizonte de 20 anos. Dos 91 bilhões de reais que cabem ao modal ferroviário, 56 bilhões serão aplicados até 2017. O plano pretenda estimular o investimento no setor logístico por meio, inclusive, de parcerias público-privadas (PPPs). Recebida pelo setor como fato bastante auspicioso, foi criada, também em agosto passado, a estatal Empresa de Planejamento e Logística (EPL), vinculada ao Ministério dos Transportes, e comandada por Bernardo Figueiredo, ex-diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), profissional notoriamente bem articulado tanto com o setor ferroviário como com a área rodoviária. No caso das ferrovias, a intenção do governo é que as atuais concessionárias devolvam trechos considerados estratégicos à União para que eles sejam licitados em seguida sob um novo formato de concessão. A expectativa é de que até o final do terceiro trimestre de 2013, o Brasil se transforme em um canteiro de obras, com o início da construção de grande parte das obras de infraestrutura logística anunciadas pelo governo federal, e que devem começar a ser licitadas este ano. Está prevista, também, a construção do trem de alta velocidade (TAV) – que ligará Campinas a São Paulo e ao Rio de Janeiro –, ao custo de mais 33 bilhões de reais. A essas construções soma-se também o www.brasilengenharia.com


ESPECIAL REVISTA ENGENHARIA 70 ANOS conjunto de obras para modernização e ampliação da capacidade dos portos, anunciado em dezembro passado, de mais de 54 bilhões de reais. E há também um pacote para investimentos em aeroportos que foi anunciado, no dia 20 de dezembro passado. Enquanto isso as empresas construtoras e de projetos de engenharia aguardam para disputar trechos de obras. Segundo analistas do setor, o preenchimento da agenda de prestação de serviços do grande volume de projetos de infraestrutura programado está sujeito – em boa parte – ao modo de atuação dos organismos de controle, para que não haja suspensões temporárias de obras e incômodos decorrentes desse processo. O ritmo das obras pode ser afetado, na prática, pela demora na liberação de licenças ambientais e por avaliações do Tribunal de Contas da União (TCU), capazes de dificultar e até impedir o andamento do cronograma. Razão de sobra para que essas questões precisem ser bem avaliadas e discutidas. De modo a que a execução de todos esses empreendimentos possa produzir os efeitos esperados. Há segmentos que têm motivos extras para comemorar o anúncio da retomada de investimentos. É o caso das empreiteiras de obras rodoviárias, que em 2011 exibiram a menor rentabilidade do segmento da construção desde 2004, ou seja, 3,06%. Esse resultado sofrível é reflexo da carência de projetos nos últimos anos. Segundo empresários ligados ao segmento, em 2007, diante da expectativa do PAC 1, muitas empresas investiram em qualificação de mão de obra, na compra de equipamentos e contratação de pessoal. Entretanto, esse ramo da construção sentiu o baque da desaceleração no caixa e o cenário se mostrava pouco favorável, face

à decisão do governo de zerar a alíquota da Cide-Combustíveis, que era uma fonte de arrecadação permanente para o segmento. Agora o otimismo voltou. Os empresários da área de construção de infraestrutura de logística acham que a economia tem pela frente uma grande oportunidade de crescimento, pois há levantamentos apontando para que de cada 100 milhões de reais aplicados em infraestrutura de transporte, 45% vão para compra de produtos industriais, como cimento, máquinas e motores, veículos, o que alavanca o setor industrial e gera milhões de empregos. Especialistas que analisam o cenário que aguarda as grandes empresas de construção de infraestrutura de transportes, energia e saneamento básico, mostram-se confiantes na regulação das novas concessões. Para a maioria, não resta dúvida de que o novo modelo trará a segurança adequada, uma vez que o Brasil tem dado demonstrações claras de que tem um ambiente institucional e legal seguro. Muitos deles consideram, além disso, que o equacionamento para a redução dos patamares de juros é mais um incentivo para o envolvimento do setor privado. O que não exclui a necessidade de que sejam vencidos desafios que ainda se veem pela frente, principalmente o desenvolvimento de um mercado de capitais que possa oferecer alternativas às necessidades de financiamento dos projetos. De qualquer forma, empresas que tradicionalmente não investiam no setor ferroviário, por exemplo, dão mostras de que pretendem concorrer nas diversas oportunidades que surgirão a partir agora. Várias delas só aguardam os detalhes da licitação dos mais de 10 000 quilômetros de trilhos, além de estarem também interessadas no TAV entre Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro.

A JNS ENGENHARIA, CONSULTORIA E GERENCIAMENTO LTDA dispõe de larga experiência em Saneamento, Meio Ambiente, Recursos Hídricos, Infraestrutura Urbana, Planos Diretores e Gerenciamento.

Gerenciamento de Obras - Urbanização de Favelas / Prefeitura Municipal de São Paulo

Projeto de Ampliação da Capacidade da ETE Barueri para 14,25m³/s / SABESP

Gerenciamento de Obras de Casas Populares / CDHU - Governo do Estado de São Paulo

SISTEMA DE GESTÃO CERTIFICADO

NBR ISO 9001:2008

Despoluição do Rio Tietê / SABESP - RMSP

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A v e n i d a P e d r o s o d e M o r a e s , 4 3 3 - 11 º A n d a r - P i n h e i r o s - S ã o P a u l o - S P - B r a s i l - C E P 0 5 4 1 9 - 9 0 2 613 / 2013 Te l : ( + 5 5 11 ) 3 0 3 9 - 11 6 6 - E - m a i l : j n s @ j n s e c g . c o m . b r - w w w . j n s e c g . c o m engenharia .br

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ENGENHARIA I CAPA

FOTO: ANDRÉ Siqueira

OS DEPOIMENTOS DE LÍDERES BRASILEIROS SOBRE OS 70 ANOS DA REVISTA E O FUTURO DA ENGENHARIA

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egundo o presidente do Instituto de Engenharia (IE), Aluizio de Barros Fagundes, os 70 anos da REVISTA ENGENHARIA são motivo de júbilo para todos os engenheiros, associados ou não do Instituto. “É nessa qualificada publicação que o IE expõe denodadamente as opiniões técnicas de seus afiliados, quanto à correção de projetos e obras, e as opiniões políticas sobre a pertinência dos empreendimentos de engenharia. Trata-se de um acervo indispensável à história de nossa profissão. Suas matérias são cuidadosamente escolhidas e luxuosamente impressas. Continuem sempre a prestigiar-nos com suas leituras e, se possível, com os comentários e ampliação de discussões dos temas apresentados. Afinal, a engenharia é a linha de frente do progresso e desenvolvimento econômico de qualquer país.” A seguir, os depoimentos de personalidades e líderes empresariais sobre a importância da REVISTA ENGENHARIA para a divulgação dos assuntos relacionados à engenharia; como as empresas de engenharia e construção vêm evoluindo nos últimos anos; e quais suas expectativas para futuro próximo, levando-se em conta a profusão de novas tendências tecnológicas, sociais e políticas que foram surgindo nas últimas décadas. Os testemunhos estão relacionados por ordem alfabética do nome das personalidades.

FOTO: divulgação

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Afonso Celso Legaspe Mamede – O presidente da Associação Brasileira de Tecnologia para Equipamentos e Manutenção (Sobratema), Afonso Celso Legaspe Mamede, considera que a REVISTA ENGENHARIA sempre se destacou no setor da construção pelo seu alto nível editorial e respeito aos princípios que norteiam o papel da mídia de levar mensagens e informações de qualidade, exatidão e ética. “Comemorar 70 anos de sua existência é uma prova inequívoca de sua importância e competência, assim como o é, para o setor, a atuação sempre proativa do Instituto de Engenharia com sua história de vida em mais de 95 anos de bons ser viços prestados. As matérias que a revista publica sempre se configuram relevantes, privilegiam o contexto real e atual da infraestrutura brasileira, apontando os gargalos, soluções e os desafios que a engenharia deve enfrentar continuadamente. Na qualidade de engenheiros que somos, a leitura da revista é obrigatória pelo conteúdo de suas informações mercadológicas, tecnológicas e técnicas, que contribuem para atualização do cotidiano e desenvolvimento profissional do engenheiro brasileiro. Já as matérias que mostram os problemas enfrentados pelo setor, os desaengenharia 613 / 2013

fios que devem ser superados e as possíveis soluções para os diversos gargalos da infraestrutura, certamente auxiliam a evolução e desenvolvimento sustentável da área. A credibilidade, a seriedade e o cuidado com a informação são qualidades sempre marcantes da REVISTA ENGENHARIA. Quanto à evolução das empresas de engenharia e construção nos últimos anos no Brasil e as expectativas para futuro próximo, posso dizer que nossas empresas se destacam pelo seu continuado desenvolvimento, além de serem reconhecidas mundialmente pela sua competência técnica e de gestão. Em termos de inovação tecnológica, as empresas vêm adotando sistemas, equipamentos e soluções inovadoras que possibilitam mais eficiência e maior produtividade. A sustentabilidade ambiental é outro fator que está contribuindo para o desenvolvimento de novos materiais e tecnologias que permitem uma redução nos impactos ambientais, no consumo de recursos naturais, de energia e na formação de resíduos. A formação e capacitação de profissionais para atuação nesse segmento também está sendo considerado prioritário porque, com o crescimento da atividade no Brasil, é necessário formar continuadamente mão de obra qualificada e capacitada para competir no mercado interno e externo, garantindo que os legítimos objetivos das empresas sejam alcançados. Com relação às perspectivas para o setor em 2013, entendemos que poderão ser boas, caso venham a se concretizar as promessas dos governos federal, estadual e municipal, de realizar investimentos na infraestrutura brasileira, o que garantirá a evolução tecnológica, social e econômica de toda a cadeia. O Dnit, por exemplo, informa que www.brasilengenharia.com


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estão em andamento licitações para obras de restauração de 29 000 quilômetros de rodovias.”

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Álvaro Rodrigues dos Santos – O geólogo Álvaro Rodrigues dos Santos, líder da ARS Geologia Ltda., entende que a REVISTA ENGENHARIA vem desde há muito atendendo uma enorme necessidade dos profissionais de engenharia em atualização técnica e informações sobre tendências no setor. “Com um bom balanço entre matérias e artigos técnicos e analíticos a revista tem contribuído efetivamente para a melhor habilitação dos profissionais frente aos problemas que lhe são cotidianamente colocados. Faço votos para que a publicação consiga conceber e cumprir um plano para atingir em grande escala o público-alvo formado por profissionais mais jovens, que hoje se encontra disperso e tecnologicamente isolado em pequenas e médias empresas de engenharia por todo o país.” Sobre a evolução das empresas de engenharia e construção nos últimos anos e as expectativas para futuro próximo, Álvaro obser va que, como é natural de se esperar nessas situações, a grande demanda de ser viços de engenharia provocada nos últimos anos pela retomada do desenvolvimento econômico não tem sido eficientemente atendida em quantidade e qualidade pelas empresas brasileiras de engenharia. “Profissionais não devidamente experimentados foram alçados rapidamente ao atendimento de ser viços técnicos para os quais não estavam ainda habilitados. Problemas graves têm decorrido desse cenário e somente uma ação organizada e planejada das empresas, isolada ou coletivamente, voltada ao treinamento intensivo de seus corpos técnicos poderá solucionar virtuosamente a dificuldade descrita. As universidades, os institutos de pesquisa e instituições como o Instituto de Engenharia, certamente são órgãos com vocação natural para apoiar as empresas em seu esforço de treinamento de seus profissionais.” Antonio Müller – O presidente da Associação Brasileira de Engenharia Industrial (Abemi), Antonio Müller, manifestou a opinião de que a engenharia brasileira teve, ao longo dos últimos 70 anos, um veículo imprescindível àqueles que desejavam e desejam se manter atualizados sobre os principais projetos e obras desenvolvidas no estado de São Paulo e no Brasil: a REVISTA ENGENHARIA. “A abrangência dos temas abordados, a relevância dos artigos publicados e a qualidade editorial com que é elaborada fizeram com que a revista conquistasse essa primazia entre os veículos ligados ao engenharia 613 / 2013

setor, especialmente no desenvolvimento de nossa infraestrutura. A revista fornece, aos profissionais, estudantes e contratantes públicos e privados de projetos e obras de engenharia, ferramentas essenciais para analisar e antecipar as principais questões e tecnologias que envolvem nosso desenvolvimento. A Abemi, assim, parabeniza o Instituto de Engenharia e seu principal veículo de comunicação pela excelência editorial obtida no decorrer dessas sete décadas, com a certeza de que continuarão a prestar excelentes serviços à engenharia e à sociedade brasileiras.” Sobre a evolução das empresas de engenharia e construção nos últimos anos e as expectativas para futuro próximo, Müller lembra que o Brasil vive um momento particular de crescimento sustentável, com a retomada dos grandes projetos de infraestrutura e da indústria básica. “A engenharia industrial brasileira tem respondido bem a esse ciclo virtuoso, com competência e alta qualidade de projetos, ser viços e produtos. Tudo isso apesar de ter ficado quase três décadas em hibernação em razão da falta de investimentos no país, especialmente nas décadas de 1980 e 1990. Há, porém, questões importantes a serem resolvidas para que o setor e o país consigam manter suas forças e possam prevenir a ocorrência de crises sistêmicas nesse segmento fundamental para o desenvolvimento e a competitividade brasileira nas próximas décadas. Uma delas – e talvez a mais importante – relaciona-se à carência de mão de obra especializada e à melhoria da competitividade em relação aos padrões internacionais. Segundo recente estudo do Banco Mundial sobre os impactos do conhecimento e da inovação na competitividade do Brasil, o país poderá perder oportunidades na expansão da economia por ‘falta de investimento em educação e qualificação profissional’. Sabemos que a timidez na formação de profissionais, especialmente técnicos e operários especializados, sem dúvida tem impactos na competitividade nacional. E exatamente para responder a esses desafios é que a Abemi tem no desenvolvimento de recursos humanos um dos focos principais de sua atividade, com o objetivo de atingir padrões internacionais de excelência.” Segundo Müller, a Abemi também está atuando na melhoria nos processos de produção e tem realizado um detalhado levantamento em vários canteiros de obras industriais de todo o país. “Além dessas duas prioridades, a Abemi está firmemente comprometida com o fortalecimento da engenharia básica, visando a impulsionar a competência da cadeia de desenvolvimento de projetos industriais. Não há dúvida de que a engenharia brasileira atingiu um nível de excelência na elaboração de projetos executivos, cada vez mais detalhados, completos e precisos em suas especificações. E essa conquista deve ser comemorada. Nosso desafio agora se localiza na engenharia básica, aquela que define os parâmetros gerais de um empreendimento. Os projetos básicos têm um papel estratégico para a escolha das tecnologias e fabricantes dos componentes a serem aplicados na futura montagem ou construção da obra. Para as empresas brasileiras, o domínio do projeto básico é fundamental para estimular o chamado conteúdo local em empreendimentos industriais e de infraestrutura. E de desenvolver espaço para que elas possam atuar em outros países. A Abemi e suas 140 associadas estão trabalhando meticulosamente para aumentar a eficiência da engenharia nacional. Esperamos que os governos também façam sua parte, reduzindo a carga tributária e os custos da logística para exportação. Somente assim seremos mais competitivos aqui e lá fora.” www.brasilengenharia.com


Arsenio Negro Junior – O presidente da Associação Brasileira de Mecânica dos Solos e Engenharia Geotécnica (ABMS), Arsenio Negro Junior, entende que o principal papel da REVISTA ENGENHARIA – e que ela exerce com vigor e brilho – é o de servir de plataforma de informação e conhecimento para a comunidade dos engenheiros, especialmente envolvendo as mudanças que se processam no mundo em escala global e que afetam todas as áreas da engenharia. “Somos protagonistas do nosso processo de desenvolvimento. Se olharmos o que acontece hoje na engenharia brasileira ou na economia do país de forma geral, nosso foco deve ser o mesmo: precisamos dotar o país dos mais avançados recursos científicos, técnicos e tecnológicos disponíveis no mundo, além de abrir caminho para a inovação. Os conhecidos gargalos na infraestrutura do país não são um problema de engenharia. Ao contrário, são um problema de gestão, especialmente de gestão financeira. Se houver recursos, os problemas serão rapidamente superados, porque a engenharia brasileira dispõe de meios para isso. Vale lembrar que não haverá recursos se a única fonte for o Estado. A solução está na iniciativa privada e na busca de recursos nacionais e internacionais, hoje abundantes. Para isso é preciso regras claras e estáveis, governança e segurança para os investidores. A engenharia brasileira precisa ajudar o país a dar este passo, a romper as amarras da velha governança, das ideologias superadas. E, para isso, a REVISTA ENGENHARIA tem papel fundamental: o de mobilizar a nossa comunidade e fazê-la ampliar a sua visão e buscar as soluções onde elas estão.” Sobre a evolução das empresas de engenharia e construção nos últimos anos e as expectativas para futuro próximo, Arsenio Negro afirma que está nas empresas de engenharia – inclusive nas empresas de engenharia consultiva – a novidade mais promissora dos anos mais recentes. Depois de décadas de declínio e depressão, as empresas despontam hoje com força e numa configuração diferente, mais tecnológica. Cada vez mais os recursos de hardware e software multiplicam a competitividade das empresas. Pouco tempo atrás, projetos de engenharia consultiva envolvendo milhares de desenhos precisavam do trabalho de centenas de projetistas. Hoje, com os recursos tecnológicos disponíveis, dezenas deles dão conta do recado. Da mesma forma, está aberto o caminho para o trabalho remoto à distância, em rede, que deve trazer novos ganhos de eficiência e competitividade. O desafio será o de criar uma nova legislação trabalhista que dê conta dessa nova realidade que se anuncia. Esta nova configuração do trabalho dos engenheiros e das empresas da área, que a revista acompanha e retrata com muita objetividade, permite-nos acreditar em um futuro muito mais promissor para aqueles que trabalham em nosso segmento. E o mais importante é que essas mudanças pouco a pouco vão produzindo benefícios rigorosamente tangíveis para toda a sociedade.” Carlos Henrique Lemos – O diretor superintendente Construtora OAS, Carlos Henrique Lemos, obser va que ninwww.brasilengenharia.com

guém pode ter dúvidas com relação à importância do trabalho da imprensa, principalmente quando este trabalho é feito com o único objetivo de informar de maneira isenta e democrática. “Esta tem sido a linha jornalística da REVISTA ENGENHARIA ao longo dos seus 70 anos de existência a ser viço da engenharia nacional, ao disseminar o que se tem sido feito de novo, assim como as novas técnicas empregadas, através de uma divulgação regular. A importância do trabalho jornalístico desta prestigiosa publicação se faz ainda mais importante neste momento, quando existe uma unanimidade de pensamentos dos formadores de opinião nacional, da necessidade de investimentos maciços em infraestrutura, em todas as áreas. Parabenizamos a revista, na passagem dos seus 70 anos de existência, período em que vem cumprindo com louvor sua missão, e informando a imensa categoria de profissionais que militam nesta área.” Referindo-se à trajetória das empresas de engenharia e construção, Lemos enfatiza que a engenharia brasileira é uma das mais avançadas do mundo. “Isto pode ser constatado pelo trabalho desenvolvido pelas grandes construtoras nacionais, nos cinco continentes, atuando de maneira diferenciada, de forma sustentável, ajudando os diversos países a cumprirem seus programas de infraestrutura, e de melhoria das condições socioeconômicas. Em um ambiente altamente competitivo, nossas empresas têm obtido êxito, utilizando modelos gerenciais modernos, aptos a se adaptarem a ambientes sociais, políticos e culturais diversos, com atualizações constantes dos seus métodos construtivos. Não tenho dúvidas quanto ao sucesso da indústria da construção civil nacional, e que com a nossa capacidade, seremos a grande alavanca do crescimento da economia nacional.”

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Cristiano Kok – O presidente da Engevix Engenharia, engenheiro mecânico Cristiano Kok, ponderou que os 70 anos da REVISTA ENGENHARIA têm testemunhado a evolução da engenharia brasileira das grandes obras rodoviárias à tecnologia do concreto armado, dos desafios do cálculo estrutural aos modelos computacionais em três dimensões, da construção de Brasília à implantação de Itaipu, Tucuruí e Angra, da infraestrutura industrial brasileira ao parque de refino e produção de óleo e gás – atingindo hoje o desafio da exploração do pré-sal. “Este acompanhamento foi também o assistir da crise que atingiu a engenharia brasileira dos anos 1980 ao início do século 21, onde toda uma geração de jovens deixou de desenvolver seu potencial e assiste hoje à ausência de mão de obra qualificada, do engenheiro ao soldador, do mestre de obras ao auxiliar. A revista soube registrar a história, e soube antever o futuro. E a questão ora colocada, o que nos reser va o futuro, é provocativa e afetará toda a cadeia produtiva da construção. A informação está disponível, mas necessita a crítica. As demandas ambientais da sociedade estão exigindo respostas adequadas da engenharia, em termos de redução de desperdícios e reutilização de recursos escassos. O desafio da formação da mão de obra está apontado para um novo canteiro, totalmente diverso daquele de há 70 anos. O desafio de novos padrões de qualidade e de segurança do trabalho também estão presentes. engenharia 613 / 2013

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ENGENHARIA I CAPA isso, encaro a REVISTA ENGENHARIA com grande relevância e respeito. Sobre a atual conjuntura das empresas de engenharia e construção, entendo que no Brasil a mão de obra ainda não acompanha o desenvolvimento tecnológico das máquinas e soluções. Devemos investir mais em educação de modo geral, só assim teremos futuros profissionais preparados para absorver novas rotinas de trabalho e de tecnologia. Nesse sentido, veículos de comunicação, e principalmente, títulos especializados como essa publicação, têm o poder de estimular o empresariado a pensar no assunto. E buscar soluções junto à classe política.”

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Flávio Freitas – O presidente da Concessionária Ecopistas (rodovias Ayrton Senna e Car valho Pinto), Flávio Freitas, considera que as publicações da revista incentivam e divulgam o desenvolvimento do segmento da engenharia e de seus profissionais. “A REVISTA ENGENHARIA tem o envolvimento efetivo de seus leitores, tornando-se um diferencial para a capacitação, qualificação e crescimento do setor, possuindo informações claras, objetivas e condizentes com a situação econômica nacional e mundial. Minha visão sobre como as empresas de engenharia e construção vêm evoluindo nos últimos anos e quais suas expectativas para futuro próximo, levando-se em conta a profusão de novas tendências tecnológicas, sociais e políticas que foram surgindo nas últimas décadas, é a seguinte: a competitividade no cenário mundial traz a modernização e inovações tecnológicas para a construção civil e sua eficácia se volta para a qualidade, para um cenário sustentável, com redução de custos e na capacitação de mão de obra. Os investimentos e estudos para novas metodologias executivas, novos materiais, novos equipamentos e softwares tornam-se essenciais e necessários para a lucratividade e crescimento das empresas de engenharia.” Gianpaulo Novelli – O gerente de engenharia do Grupo BRVias (concessionárias da Via Rondon e da Tr a n s b r a s i l i a n a ) , Gianpaulo Novelli, fez o depoimento que segue. “Nós, que atuamos no ramo da engenharia, temos na revista uma referência importante para divulgação do setor. Nesses 70 anos de vida, a publicação adquiriu credibilidade e respeito, por isso cumpre com um papel importante. E, claro, penso que pode também auxiliar no desenvolvimento do nosso país. Ao divulgar questões de relevância social – como na edição 611, que trouxe na capa a matéria especial ‘Desafio Sanitário’ –, que estão atreladas ao nosso ramo de atividade, a revista provoca atitudes e ref lexões que podem produzir mudanças no cenário político e econômico. Esses investimentos, quando realizados, contribuem para a melhoria da qualidade de vida das pessoas. Depois de obter o básico, as comunidades buscam o progresso, ajudando o país a fortalecer o mercado interno. Por engenharia 613 / 2013

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E os imensos desafios da infraestrutura, em termos de logística, mobilidade urbana, produção de energia, habitação e saneamento básico serão os motores das próximas décadas, que contarão não só com o investimento público, mas com a participação, a cada dia maior, da iniciativa privada na produção e operação desta infraestrutura para o país e para as nações menos desenvolvidas.”

João Alberto Viol – O presidente nacional do Sindicato Nacional das Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva (Sinaenco), João Alberto Viol, considera a REVISTA ENGENHARIA um dos veículos de maior importância na divulgação das inovações, projetos e obras de infraestrutura no Brasil ao longo dos seus 70 anos de existência. “É também um veículo que, por meio da publicação de artigos abordando diversos temas relacionados à engenharia e à infraestrutura, exerce com vigor seu papel de difusor do conhecimento e da inovação nessas áreas, de fundamental importância para profissionais, administradores públicos e privados, estudantes e para o público em geral interessado nessas questões. O Instituto de Engenharia e seu principal veículo de divulgação merecem as congratulações de todos – engenheiros e futuros engenheiros e da sociedade –, pelo brilhantismo com que vêm promovendo a defesa da engenharia, em prol de um Brasil melhor e mais avançado, tecnológica, social e economicamente.” Sobre as empresas de engenharia e construção, Viol considera que têm avançado bastante, especialmente nesta última década. “Umbilicalmente ligadas ao desenvolvimento da infraestrutura brasileira em todas as suas áreas, as empresas de engenharia e construção brasileiras ganharam grande impulso com a retomada do crescimento brasileiro nesta primeira década do século 21. Esse crescimento, porém, não foi acompanhado do necessário esforço dos administradores públicos e governantes nas três esferas de poder no Brasil. Falo sobre a importância do planejamento e do projeto no desenvolvimento de obras públicas na medida das necessidades do país, que sofre com gargalos em áreas fundamentais de sua infraestrutura: transportes, logística, energia, habitação, saneamento, educação e saúde, entre outras. A falta de um efetivo planejamento governamental, a fim de estabelecer metas, programas e obras prioritárias nos setores mais essenciais da infraestrutura brasileira, com a definição de cronogramas e recursos para que seja efetivamente cumprido, traz como consequência a paralisação e a descontinuidade de programas. E, também, esse ‘defeito estrutural’ dos governos – a falta de planejamento – impacta nas empresas brasileiras de engenharia de projeto, gerenciamento e fiscalização de obras, em vista da contratação pelo menor preço desses ser viços essenciais ao desenvolvimento da nossa infraestrutura. Falta à maioria dos governantes brasileiros uma visão estratégica de desenvolvimento www.brasilengenharia.com


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José Carlos Cassaniga – O diretor-superintendente da Ecovias (Complexo Anchieta-Imigrantes), José Carlos Cassaniga, diz que o papel da REVISTA ENGENHARIA tem sido compartilhar experiências vividas pela engenharia brasileira ao longo destas sete décadas de sua existência. “Julgo que este papel, exercido de forma bastante responsável pela revista, reforçado pelo seu conteúdo sempre diversificado e multidisciplinar, tem contribuído sobremaneira para o desenvolvimento deste importante setor. Por outro lado, entendo que as empresas de engenharia e construção se desenvolvem e se atualizam efetivamente quando são expostas a experiências desafiadoras. O setor de engenharia e construção se reinventou nas últimas décadas, sobretudo nas abordagens socioambientais e suas relações com os projetos de engenharia. É também importante destacar que houve importantes mudanças nas aplicações de tecnologias de apoio às atividades de projeto e construção. Penso que o futuro é muito desafiador e nos remete a resolver, de forma cada vez mais eficaz, as equações de adequação da oferta à demanda por infraestrutura e por tecnologia.” engenharia 613 / 2013

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José Carlos Britto – José Carlos Britto, diretor presidente da concessionária SPMar (empresa que atua na administração do Trecho Sul e na construção do Trecho Leste do Rodoanel Mário Covas, na Região Metropolitana de São Paulo), opina que a solução dos gargalos na infraestrutura de transportes do Brasil, que se estende desde os produtores de matérias-primas e alimentos não processados, até os mercados consumidores, internos ou externos ao país, passa por uma grande revisão nos modais de transporte de mercadorias e pessoas, o que exigirá um enorme empenho da engenharia brasileira. “Neste sentido, a REVISTA ENGENHARIA tem um papel fundamental no intercâmbio de informações e ideias, que devem ser discutidas e desenvolvidas para o cumprimento da necessária reorganização da matriz de transportes brasileira.” Ainda falando sobre o futuro das atividades ligadas à engenharia, Britto pensa que as empresas de engenharia vinculadas à indústria da construção civil se empenham em desenvolver e adquirir tecnologias que tornem a execução das obras mais econômicas e rápidas. “Neste aspecto, com a necessidade de crescimento atual, vinculada aos eventos de caráter mundial que estão por acontecer no Brasil, estas empresas têm grande potencial para obter bons resultados. Um caminho seria investirem em estudos e pesquisas que possam vir a resultar em significativas mudanças, não só na matriz de transportes brasileira, mas também no modo de vida do brasileiro, com o aproveitamento de novas tendências. Vejo, ainda, uma forma de administração antiga, que vincula excessivamente o homem e seu local de trabalho.”

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do país, no qual a valorização do conhecimento acumulado pelos profissionais e empresas aqui atuantes é o principal fator para termos um Brasil competitivo, com crescimento sustentável e sustentado.”

José Renato Ricciardi – O presidente da Concessionária Triângulo do Sol, José Renato Ricciardi, observou que diversos estudos apontam as perspectivas positivas de segmentos e eventos considerados relevantes na área de infraestrutura do Brasil de hoje. “São os casos de energia, combustível, saneamento, transporte, habitação, hotéis, indústrias, siderúrgicas, mineradoras, Jogos Olímpicos e a Copa do Mundo. Consequentemente, o setor de infraestrutura entra definitivamente para a agenda dos governos e passa a ser visto como uma possibilidade real para garantir investimentos privados em projetos no setor. Assim, as empresas líderes passam a ter maior destaque e movimentam o mercado. Diante dessa atual realidade do país, fomentar discussões e disseminar conteúdos relacionados à área são ações imprescindíveis para o pleno desenvolvimento do nosso mercado. Acredito que esse sim é um papel de destaque e realizado com êxito pela REVISTA ENGENHARIA, que completa 70 anos de existência. Com a missão de articular seus projetos para crescer de forma sustentável, publicando matérias de qualidade, a revista preserva, acima de tudo, o respeito e a solidez nos relacionamentos com todos os envolvidos. Por isso, tenho a certeza que, assim como nosso mercado, seus próximos 70 anos já estão garantidos.” José Roberto Bernasconi – O presidente da Regional São Paulo do Sindicato Nacional das Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva (Sinaenco-SP), José Roberto Bernasconi, registra que, ao completar sete décadas, a REVISTA ENGENHARIA já é, há muitos anos, um dos principais veículos brasileiros na divulgação dos projetos, obras e inovações tecnológicas da engenharia brasileira no desenvolvimento da infraestrutura no Brasil nesse período. “Ao abordar temas diversificados em artigos referentes à infraestrutura e à engenharia, a revista presta importante auxílio na divulgação de questões fundamentais à atualização de profissionais e estudantes de engenharia, bem como aos contratantes públicos e privados desse setor. Assim, a revista e o Instituto de Engenharia merecem os mais efusivos cumprimentos pelo brilhantismo com que vêm se empenhando na construção de um país mais avançado, tecnológica, social, econômica e ambientalmente.” Quanto à evolução das empresas de engenharia e construção brasileiras, Bernasconi considera que esta tem sido bastante grande, especialmente a partir dos primeiros anos deste século. “Com a volta do crescimento econômico, houve óbvia expansão do mercado para as empresas desse setor. Infelizmente, esse desenvolvimento, depois de duas décadas e meia de estagnação, não ocorreu da melhor maneira, devido basicamente a uma questão cultural – ou seja, de gestão. Este é um dos principais obstáculos ao crescimento sustentável do país: faltou e falta a cultura de planejamento aos www.brasilengenharia.com


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nossos governantes nas três esferas de poder. Sem planejamento consistente, não há a imprescindível contratação de estudos e projetos com o prazo e as condições necessárias ao seu bom desenvolvimento. A alternativa à falta de planejamento, na ilusão de recuperar o tempo perdido, passou a ser a contratação do projeto por pregão eletrônico e pelo Regime Diferenciado de Contratações [RDC]. Além disso, as sequelas da contratação pelo menor preço, e em prazo inviavelmente curto para seu desenvolvimento, revelam-se em obras paralisadas por problemas de aprovação em órgãos ambientais, sobrepreço e falta de qualidade. A falta de planejamento também leva setores do governo a preconizar a contratação de empresas estrangeiras de projeto, numa preocupante abdicação do caráter estratégico da engenharia brasileira para o crescimento sustentável e a competitividade do país ante os concorrentes estrangeiros. Essa visão míope sobre a importância das empresas brasileiras de engenharia de projeto, gerenciamento e fiscalização de obras na cadeia produtiva – e no desenvolvimento da indústria brasileira de máquinas, equipamentos e produtos para a infraestrutura –, constitui um fenômeno brasileiro, que, diga-se, os países desenvolvidos não têm. Num primeiro momento essa estreiteza de visão impacta as empresas brasileiras de engenharia de projeto, gerenciamento e fiscalização de obras com a contratação desses ser viços essenciais ao desenvolvimento da nossa infraestrutura pelo menor preço. Numa segunda etapa, atinge o país, que perde competitividade no desenvolvimento desse setor estratégico. A cultura do planejamento coerente, rigorosamente realizado e executado, precisa voltar a ser implementada em nosso país, em benefício da sociedade brasileira como um todo.”

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Marcelo Bisordi – O vice-presidente de Relações Institucionais da Construtora Camargo Corrêa, Marcelo Bisordi, entende que a REVISTA ENGENHARIA vem cumprindo importante papel de fomentar o debate sobre as grandes obras de infraestrutura em todo o Brasil. “Ao longo destes 70 anos – período que coincide, aliás, com a história da própria Construtora Camargo Corrêa – a publicação acompanhou a execução de muitas das obras que ajudaram a mudar o Brasil, como as grandes hidrelétricas construídas pela Camargo Corrêa. Neste momento, a revista consegue manter-se atual e relevante, analisando as principais questões de engenharia e infraestrutura em discussão e trazendo ainda entrevistas de personalidades em condições de decidir sobre as grandes obras do país. Se no passado a revista foi importante, neste momento em que o Brasil se posiciona como um grande player mundial e se transforma em um verdadeiro canteiro de obras para o desenvolvimento, sua relevância e o papel que tem e terá a cumprir é ainda maior, levantando os novos desafios da engenharia, como a agenda da sustentabilidade.” Sobre como as empresas de engenharia e construção vêm evoluindo nos últimos anos e quais suas expectativas para futuro próximo, Bisordi também deixou uma manifestação. “No momento em que o Brasil começa a se recuperar de décadas sem crescimento econômico e a escrever seu nome junto ao das nações desenvolvidas do mundo, as grandes

construtoras têm um papel crucial no processo de desenvolvimento do país. Com toda a demanda latente no Brasil, as empresas precisam estar à altura do desafio. A Camargo Corrêa, por exemplo, está presente em grandes obras de infraestrutura do país. São os casos das usinas de Jirau e Belo Monte, que vão levar energia elétrica a milhões de brasileiros; o Terminal Ferroviário Ponta da Madeira, fundamental para escoar a produção de minério de ferro produzido no Pará; e o Etanolduto, que vai escoar a produção de etanol do interior paulista. Em todas as obras que projeta e executa, a Camargo Corrêa leva tecnologia, inovação e sustentabilidade. Para a empresa, construir uma obra vai além do próprio negócio. É imprescindível contribuir para o desenvolvimento das comunidades onde atua e para a preservação da natureza. Ao lado disso, as empresas têm a obrigação de participar da criação de políticas públicas para os setores em que atua ou que são afetados por sua atuação. E mais uma vez podemos usar nosso próprio exemplo, uma vez que nosso Plano de Gestão de Carbono está sendo usado como referência nas discussões sobre este tema para o setor da construção pesada do Brasil. Da mesma forma, as empresas aliadas a organismos como o Instituto de Engenharia, devem trabalhar junto ao Congresso e ao governo para melhorar as leis de licitação e concessão no Brasil, dando assim mais agilidade ao processo de modernização do país.” Mário Manuel Seabra R odrigues Bandeira – O presidente da Companhia Paulista de Trens Met ropolitanos (CPTM), Mário Manuel Seabra Rodrigues Bandeira, declara que em 70 anos de história, a revista tornou-se uma importante fonte de consulta e espaço para o debate sobre os rumos da engenharia. “Assuntos como as novidades do setor, a evolução da tecnologia na construção civil e o importante papel dos engenheiros no cenário nacional edificaram o conceito dessa prestigiada publicação. Os  gargalos ligados à área de infraestrutura nacional e as dificuldades burocráticas para tirar os projetos de grande porte do papel são analisados e debatidos com profundidade, fazendo da REVISTA ENGENHARIA leitura obrigatória para todos que atuam à frente de grandes obras nos âmbitos privado e público. Tenho absoluta convicção de que o setor metroferroviário sempre exerceu papel pioneiro na engenharia nacional e que a revista tem acompanhado essa evolução com competência.” Sobre a caminhada das empresas de engenharia e construção durante os últimos anos e suas expectativas para futuro próximo, Mário Bandeira entende que as discussões técnicas e as propostas de soluções que sejam viáveis dos pontos de vista técnico, econômico e socioambiental para os mais diferentes ramos da engenharia nacional, por meio de edições segmentadas ou entrevistas com personalidades da área, ajudam o leitor a compreender o cenário e até orientam as decisões a serem tomadas. “As obras de modernização em curso na CPTM e os diversos projetos para novas linhas de trens metropolitanos e regionais significam invesengenharia 613 / 2013

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timentos vultosos que promovem o aquecimento não só do setor ferroviário, mas também da construção civil e geração de emprego. Os investimentos maciços e permanentes que o governo do Estado de São Paulo vem promovendo nos últimos anos, resultam na melhoria da mobilidade urbana e da qualidade de vida da população de São Paulo. Para se ter uma ideia, os investimentos previstos pelo governo estadual nos transportes metropolitanos somam 45 bilhões de reais até 2015. Temos aqui, na capital paulista, o que há de melhor na construção civil voltada para o setor metroferroviário – o maior do Brasil – com 335 quilômetros de linhas totalmente integradas e com a mesma tarifa de 3 reais, transportando atualmente 7,2 milhões de passageiros por dia, o equivalente a 75% de todos os usuários transportados em todo o país por esse modal. A engenharia é fundamental para levarmos à frente esse imenso desafio de expandir o transporte público sobre trilhos e mudar a realidade do cotidiano de mais de 20 milhões de pessoas que vivem e trabalham na maior metrópole da América do Sul.”

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Mathias Runk – O gerente técnico da Dürr (indústria multinacional alemã de máquinas e equipamentos), engenheiro Mathias Runk, menciona que o papel da engenharia continua sendo fundamental para o sucesso de qualquer projeto para a indústria automotiva. “Neste momento de expansão da capacidade produtiva brasileira, a busca por soluções que sejam mais rápidas e baratas, com a mesma qualidade, tornou-se o grande desafio. Para a Dürr, a resposta está no ‘global engineering sourcing’, ou seja, na possibilidade de projetar equipamentos em qualquer unidade de negócios, em qualquer lugar do planeta. Contando com padronização de nossos produtos, além de um efetivo treinamento de recursos na matriz, uma cabina de pintura de uma montadora francesa instalada no Brasil pode ter sua engenharia toda projetada na Alemanha, o detalhamento do projeto feito na Índia e a compra de componentes e materiais feita na China. Para ser montada no Brasil.” Para Runk, os custos da mão de obra brasileira têm subido muito. “Por outro lado, priorizamos o desenvolvimento de projetos com mão de obra especializada e experiente, pois somente assim podemos garantir a qualidade que nossos clientes esperam. A formação de recursos capazes de atenderem a estas expectativas é demorada, tornando assim o planejamento estratégico da engenharia assunto vital para a manutenção da posição de liderança que hoje ocupamos. Com a possibilidade de globalização também da engenharia, aumentamos a eficiência sem perda de qualidade. E assim evitamos que altos custos corroam o projeto, além de conseguirmos nos posicionar mundialmente com a especialização em alguns equipamentos. Com a nossa participação em projetos internacionais também facilitamos a formação dos recursos, pois o treinamento ‘on the job’ é muito mais eficaz. O desafio agora está na retenção destes recursos. O mercado aquecido também gera mais oportunidades de emprego, principalmente na área de engenharia. Assim, planos de carreiras, benefícios, remunerações variáveis, entre outros, são fatores obrigatórios para não perdermos os

investimentos. A Dürr e sua engenharia estão preparadas para atender à demanda do mercado automobilístico, seja o brasileiro ou o mundial.” Ainda sobre o futuro da engenharia, Runk afirma que, além dos itens já abordados, pode-se destacar a implementação de novas ferramentas de trabalho. “A variedade de softwares existentes no mercado e os benefícios que trazem possibilitam a execução de projetos em tempo muito mais curto. Projetos que há apenas duas décadas levavam 18 meses hoje não passam de seis. Também se evoluiu muito na execução de projetos inteligentes, chamados de ‘digital factory’, que trazem enormes resultados nas etapas de montagem e comissionamento de plantas.” Mauro Viegas Filho – O presidente da Concremat, Mauro Viegas Filho, lembra que a REVISTA ENGENHARIA foi testemunha dos principais acontecimentos do país em seus 70 anos de existência. “Foi e continua sendo o fórum para discussões sobre os grandes problemas que afetam a engenharia brasileira. É o espaço onde os principais nomes da engenharia se encontram para analisar os caminhos que estão sendo percorridos pelos engenheiros brasileiros, buscar entender melhor os principais entraves ao desenvolvimento deste setor, além de propor soluções. A revista contribui para a valorização da engenharia nacional, consolidando-se como espaço de interlocução moderno, abrangente, inclusivo e atuante, que tem como meta articular debates e construir conhecimento, contribuindo para a criação de um país melhor.” Sobre o passado, presente e futuro das empresas brasileiras de engenharia e construção, Viegas responde que a engenharia teve efetiva e decisiva participação em todas as fases da história do Brasil e sempre esteve intimamente ligada ao progresso do país. “Os engenheiros tiveram papel destacado em obras e ser viços que criaram patrimônios permanentes para a nação, como nas implantações de empresas nacionais nas áreas da siderurgia, exploração e exportação de minérios, de petróleo, na geração de energia sob as diversas formas, na comunicação e telefonia, nas malhas viárias e instalações de transportes, na indústria automobilística e na indústria aeronáutica, na expansão das fronteiras agrícolas e tantas outras realizações, seja no campo industrial, no agropecuário, no de ser viços e no social.” Para Viegas, a engenharia brasileira tem mostrado capacidade para enfrentar a retomada do desenvolvimento e será capaz de responder aos novos desafios de crescimento do país, desde que haja planejamento e financiamento adequados. “Acredito que a inteligência da engenharia brasileira tem potencial para ser exportada, mas é preciso que o governo e as empresas abracem esta causa. Torna-se urgente a definição de uma estratégia nacional de valorização e fortalecimento da engenharia. Para as empresas de engenharia muitos desafios se apresentam em relação os próximos anos, como a necessidade de aprofundamento do conhecimento e a ampliação do espectro de utilização dos materiais, máquinas, equipawww.brasilengenharia.com


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Moacyr Duarte – O presidente da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), Moacyr Duarte, comenta que REVISTA ENGENHARIA, com toda sua tradição e qualidade dos temas abordados, merece ser citada como uma das mais completas publicações especializadas, abordando com clareza e precisão as principais conquistas, assim como desafios que precisam ser superados pelo Brasil no setor de infraestrutura e construção. “O Brasil passa por um momento de crescimento econômico, e isto tem evidenciado os gargalos em nossa infraestrutura. As rodovias, por exemplo, representam cerca de 60% da matriz do transporte de cargas. Entretanto, do total de 1,5 milhão de quilômetros da malha rodoviária brasileira, apenas 12,9% são pavimentados. Evidentemente, ao abrir espaço para especialistas e representantes de entidades setoriais exporem sua visão, a revista inicia discussões que são de interesse para toda a sociedade. A abordagem detalhada em cada reportagem garante a profusão dos temas, solidificando assim a importância da publicação como veículo de comunicação.” Sobre como as empresas de engenharia e construção vêm evoluindo nos últimos anos e suas expectativas para futuro próximo, Moacyr Duarte obser va que, em primeiro lugar, é importante ressaltar que as concessões de rodovias já estão consolidadas no Brasil. “Ao longo dos últimos anos, as empresas privadas fizeram um grande volume de investimentos, realizaram obras importantes para o desenvolvimento da infraestrutura rodoviária, além de implementar novas tecnologias para tornar mais eficiente a operação nas estradas, o que garante mais segurança aos usuários e pedestres. As empresas representadas pela ABCR trabalham diariamente para assegurar condições adequadas de segurança e conforto para os usuários, cumprindo um compromisso reconhecido pela opinião pública, como mostra a pesquisa CNT [Confederação Nacional do Transporte] divulgada recentemente. O ranking montado pela entidade aponta que as 21 melhores rodovias do país são concedidas e que 86,7% das rodovias administradas pela iniciativa privada são classificadas como ótimas ou boas. Sem prejuízo do investimento em outros modais de transporte, ampliar a rede rodoviária do país, com novos trechos e duplicações, melhorar e garantir manutenção adequada e contínua ao que já existe, e reduzir o número de acidentes é o triplo desafio da atual década, para o qual a o setor privado está disponível e preparado.” engenharia 613 / 2013

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mentos e processos. Outros pontos importantes são a incorporação das inovações tecnológicas e a elaboração, com agilidade, de projetos e obras adequados, superando as expectativas dos clientes. Também é fundamental oferecer aos profissionais do setor, por meio da educação contínua, conhecimentos necessários para uma atuação de qualidade, o que só será possível a partir do fortalecimento do relacionamento com as universidades.”

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ENGENHARIA I CAPA Murilo Celso de Campos Pinheiro – O presidente do Sindicato dos Engenheiros do Estado de São Paulo (Seesp), Murilo Celso de Campos Pinheiro, enfatiza que a REVISTA ENGENHARIA representa um veículo fundamental que já se tornou leitura obrigatória no setor. “Os temas pautados a cada edição são tratados de forma abrangente e profunda, o que muito contribui não só para a atualização dos engenheiros, mas ainda para o público em geral, interessado, por exemplo, em saneamento ou transporte. Por outro lado, as empresas de engenharia e construção vêm evoluindo muito bem nos últimos anos. O setor vive um momento positivo desde a retomada do crescimento econômico no Brasil. Com esse avanço, há oportunidades não só de expansão dos investimentos, mas também espaço para a inovação tecnológica. A engenharia brasileira, como se sabe, é extremamente qualificada e comparável à dos outros países – sendo muitas vezes superior. Com a possibilidade de investimentos, torna-se mais fácil colocar em prática as novas tecnologias, assim como desenvolver outras. Mais uma questão que se coloca é a responsabilidade social e ambiental da engenharia, hoje inquestionável e da qual os profissionais estão plenamente conscientes. Não é possível realizar obra ou projeto que não levem em conta essas questões. O trabalho do engenheiro, e, portanto, das empresas de engenharia, é atuar, produzindo o bem ou ser viço necessário de forma a impactar o mínimo possível o ambiente e protegendo a população de eventuais danos.” Ozires Silva – Conhecido como o homem que fez a Embraer “decolar” em 1970 – tendo sido seu primeiro presidente –, o engenheiro Ozires Silva também se pronunciou. “A REVISTA ENGENHARIA tem prestado um grande ser viço à atividade depois de tantos anos no mercado, tornando-se suas edições algo sempre esperado pelo universo de leitores. Diria, como sugestão, que, além de suas seções normais, a revista deveria procurar esquadrinhar o futuro. Explorar artigos e comentários sobre novas oportunidades de criação e de inovação, estimulando os leitores a pensarem no que não existe e abrir debates sobre alternativas que possam melhorar a vida das pessoas e do meio ambiente. Por exemplo, o que há no mundo do carro elétrico? Sim, pois temos de pensar intensamente que não podemos seguir ‘bombando’ para a atmosfera gases da ordem de 100 milhões de barris diários de petróleo, a um regime de eficiência térmica muito abaixo da crítica, mesmo a menos severa. Sobre o futuro das empresas de engenharia e construção, devo ressaltar que nossa engenharia www.brasilengenharia.com


ESPECIAL REVISTA ENGENHARIA 70 ANOS longo dos anos a revista se tornou o arquivo vivo do conhecimento da nossa engenharia. Sua editora, Engenho Editora Técnica, teve como fundador o saudoso Apparício Saraiva de Oliveira Mello – que tive o privilégio de conhecer. E Apparício já tinha previsto isso. Sei que ele tinha muita competência, seriedade e assiduidade. Seu filho, meu amigo Ricardo Pereira de Mello, herdou essas qualidades somadas à constante renovação a que se impôs face à evolução galopante da tecnologia. Tive o prazer de escrever diversos artigos técnicos sobre o tema ao qual mais me dediquei na minha vida profissional: a tecnologia metroferroviária. Coordenei até uma série de edições especiais sobre o Metrô de São Paulo, o que me dava uma emoção especial, a de colocar à disposição de toda a comunidade técnica do Brasil, com um linguajar de fácil absorção, conhecimentos técnicos especializados, oriundos dos técnicos que mais entendem do assunto, com informações absolutamente idôneas e atuais. Sem a REVISTA ENGENHARIA – única do gênero no país – não imagino onde se poderia obter tais informações, com tanta confiabilidade.” Sobre como as empresas de engenharia em geral – e as que atuam no setor metroferroviário em particular – vêm evoluindo nos últimos anos e quais suas expectativas para futuro próximo, Alouche entende que essas companhias são um dos pilares do desenvolvimento da infraestrutura do Brasil. “Tive o privilégio de trabalhar numa delas, no tempo em que grandes projetos estavam sendo implantados – caso das usinas hidrelétricas de Urubupungá e Itaipu, só para citar dois projetos dos quais participei pessoalmente. Era uma época áurea. O Metrô de São Paulo foi todo construído com empresas brasileiras, e com muita competência. Quando elas não dominavam ainda uma determinada tecnologia, elas se uniam a empresas especializadas do exterior ou contratavam os melhores especialistas do mundo para poder absorver o que havia de mais avançado. Esta fase infelizmente sofreu um revés quando o Brasil freou a implantação de projetos, principalmente em setores fundamentais, como a produção e distribuição de energia e no transporte metroferroviário. Muitas empresas foram desmontadas ou não puderam renovar suas equipes técnicas. Com a volta – de uns dez anos para cá – da época áurea de investimentos, as empresas se confrontaram e ainda se confrontam com a falta de engenheiros e especialistas. Nossas universidades não têm disponibilizado um número suficiente de engenheiros com conhecimento adequado. Muitas empresas estão recorrendo aos engenheiros e técnicos vindos da Europa em função da crise que hoje afeta o Velho Mundo. Uma fase que será certamente superada quando os recém-formados de nossas faculdades tiverem absor vido o conhecimento que os mais velhos aprenderam ao longo dos anos. A REVISTA ENGENHARIA tem sido muito importante para o aprendizado da nova geração de engenheiros.”

Paulo Godoy – O presidente da Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib), Paulo Godoy, declarou que ao longo das últimas décadas, a REVISTA ENGENHARIA, na medida em que esclarece temas complexos e importantes e acompanha o desenvolvimento da engenharia e de grandes obras e assuntos, tem prestado valiosos ser viços, não somente ao setor de engenharia e infraestrutura em si, mas para toda a economia. “A construção, a engenharia e a infraestrutura são pilares para o desenvolvimento de qualquer nação que queira tornar-se desenvolvida e manter essa condição por décadas seguidas. Nesse sentido, o crescimento dos investimentos e as perspectivas positivas para os próximos cinco anos fizeram do setor de infraestrutura um dos mais promissores da economia. Ao mesmo tempo, o setor tornou-se também um dos mais complexos para a atuação das empresas. Concessionárias de infraestrutura e construtoras precisam ter gestores com conhecimentos que incluem desde regulação e estruturação de financiamentos complexos até gestão ambiental e resolução de conf litos com movimentos sociais e instituições. Na medida em que os governos buscam programas de expansão e universalização de ser viços com preços ou tarifas cada vez menores, as empresas enfrentam o desafio de reduzir custos e entregar à sociedade ser viços com qualidade maior e preços menores.” Peter Alouche – Engenheiro especializado em transportes sobre trilhos, Peter Alouche foi um dos engenheiros que estruturaram o sistema de alimentação e controle do Metrô de São Paulo, no início da década de 1970. Segundo manifestou, em depoimento, a REVISTA ENGENHARIA tem sido uma importante fonte de informação técnica para os engenheiros, técnicos e administradores sobre os grandes projetos de infraestrutura implantados ou em desenvolvimento no Brasil. “Ao www.brasilengenharia.com

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de construção, embora tendo melhorado muito, tem ainda um caminho para percorrer e usar novos materiais e técnicas construtivas. A China divulgou recentemente que, planejando com cuidado e usando novas tecnologias, construiu um edifício de 30 andares em 15 dias. É claro que isso pode não se constituir regra, mas o tempo requerido para as construções no Brasil, mesmo as voltadas para a infraestrutura, está demasiado longo, aumentando custos. Há um horizonte a ser explorado em relação à pesquisa e desenvolvimento [P&D] para identificar inovações tanto para a construção como para a produção de novos insumos, na cadeia de suprimentos e de fornecedores.”

Peter Walker – O presidente do Metrô de São Paulo, Peter Walker, parabeniza a REVISTA ENGENHARIA pela sua relevância no desenvolvimento da engenharia nacional nestas engenharia 613 / 2013

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vância seus propósitos, sempre pautada por artigos que notadamente mostram as necessidades vigentes relacionadas à infraestrutura, que exigem soluções adequadas para o Brasil e de grande interesse para toda comunidade da engenharia.” A respeito da evolução das empresas de engenharia e construção nos últimos anos e as perspectivas do futuro próximo, Pessôa comenta que, com o mercado globalizado, as empresas de engenharia e construção vêm evoluindo favoravelmente nesta última década, prestando ser viços de padrões internacionais de qualidade, segurança e sustentabilidade. “Nos aspectos ligados à competitividade existem fatores que dificultam um maior desenvolvimento das empresas nacionais que devem ser tratados em níveis institucionais. Tais como a diminuição da carga tributária, os incentivos fiscais para as empresas que atuam no setor, e a desburocratização da legislação. O momento que se apresenta para a economia brasileira é promissor diante do cenário mundial e as empresas precisam aproveitar esse panorama, buscando melhorar sua competitividade em nível internacional. Na nossa visão, a economia mundial deverá, dentro de um a três anos, voltar a níveis de crescimento que demandarão grandes investimentos, gerando novas oportunidades para o mercado de engenharia. O nosso modelo econômico deverá evoluir com ênfase em investimentos e produtividade em infraestrutura, voltados para melhoria da qualidade de vida, sustentabilidade, saúde e demais fatores que tragam ganhos à sociedade. O desenvolvimento das reser vas do pré-sal, num momento em que o mundo ainda demandará energia em abundância, trará grandes investimentos para o país, o que levará outros setores – como transportes, energia e defesa – a também crescer de forma substancial nos próximos anos para acompanhar a demanda e eliminar os gargalos históricos do país. Dentro desse cenário, entendemos que as empresas de engenharia e construção terão grandes oportunidades nesta próxima década.”

Ricardo Ribeiro Pessôa – O presidente da UTC Engenharia, Ricardo Ribeiro Pessôa, também nos parabeniza. “Ao longo desses 70 anos, a REVISTA ENGENHARIA cumpre com releengenharia 613 / 2013

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Plínio Oswaldo Assmann – Consultor empresarial nos dias atuais, Plínio Oswaldo Assmann foi presidente do Metrô de São Paulo de 1971 a 1977. Seu depoimento foi conciso, bem a seu estilo. “Acredito que a REVISTA ENGENHARIA vem, durante seus 70 anos, cumprindo bem seu papel de divulgação da evolução da engenharia em nosso país. A revista sempre teve um caráter nacional, não apenas local. A história de seus artigos e reportagens, suficientemente completos, confunde-se com o desenvolvimento da nossa engenharia. Por ser um país de larga extensão geográfica, o Brasil necessita, mais do que nunca, de uma grande evolução em obras de sua infraestrutura. Mais ainda agora, nos anos recentes, com sua vocação de produtor global de commodities e com sua enorme urbanização. A engenharia nacional, sem dúvida, desempenhará seu grande papel nos próximos anos e a revista, sem dúvida, deverá acompanhá-lo.”

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sete décadas. “Pioneiro na tecnologia metroviária brasileira, o Metrô de São Paulo orgulha-se em fazer parte dessa história tão bem contada em suas reportagens, artigos e editoriais. Passados 70 anos, o Brasil ainda luta para superar obstáculos que o impedem de crescer de forma sustentável. E um dos principais desafios é a melhoria da mobilidade nas metrópoles, objetivo que passa necessariamente pela expansão das linhas metroferroviárias. Como um dos grandes fomentadores do setor – quiçá o principal – o Metrô de São Paulo acredita na força da comunicação para convencer importantes segmentos da sociedade de que o transporte coletivo de alta capacidade e qualidade é o investimento com melhor custo-benefício que existe.” Quanto ao futuro das empresas de engenharia e construção, Peter Walker obser va que nos dias de hoje, em que as informações circulam com velocidade mais rápida do que a capacidade de absor vê-las, as empresas também estão tendo que se adaptar, mudando seus processos e modelos de gestão, agora mais voltados à valorização do conhecimento. “Novas tecnologias só trazem benefícios à sociedade quando utilizadas com inteligência. Por isso, é fundamental que o setor olhe com mais carinho para a formação dos nossos engenheiros, neste período de grande escassez de mão de obra qualificada. Acredito muito na educação, principalmente a formação técnica e especializada, para acabarmos com nossos gargalos de infraestrutura.”

Roberto Kochen – O diretor técnico da GeoCompany, Roberto Kochen, define a REVISTA ENGENHARIA como um órgão único na mídia técnica brasileira, por sua ligação com o Instituto de Engenharia, uma instituição quase centenária. “E os 70 anos de sua existência atestam a sua relevância para o meio editorial técnico brasileiro, sendo, sem dúvida, a mais antiga publicação periódica da engenharia brasileira. Diversos temas relevantes, alguns ref lexos de debates de grandes questões nacionais no Instituto de Engenharia, e outros propostos e publicados por autores independentes, têm sido divulgados pela revista para o meio técnico nacional, possibilitando que engenheiros de todo o Brasil, mesmo aqueles sediados em locais distantes, tenham www.brasilengenharia.com


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Sérgio Watanabe – O presidente do SindusCon-SP, Sérgio Watanabe, disse, em seu depoimento, que “a REVISTA ENGENHARIA tem um papel importante, tanto para seu público de engenheiros como para os leitores em geral, ao mostrar o que temos de mais moderno em nosso setor”, acrescentando que, ao mesmo tempo, a publicação tem buscado debater a contribuição da engenharia em diversas questões estratégicas para o desenvolvimento do país. “A respeito das www.brasilengenharia.com

empresas de engenharia e construção, entendo que, basicamente temos evoluído expressivamente nos últimos anos. Desde 2005 dobramos o número de empregados diretos na construção e passamos a um volume de produção inédito e massivo em obras de construção imobiliária, industrial, comercial, infraestrutura e habitação popular, tanto na esfera privada como na pública. As expectativas para os próximos anos são de normalização gradual dos problemas gerados por esse crescimento, como a falta de mão de obra especializada e de estímulos ao avanço tecnológico. Neste cenário, pleiteamos do governo federal a desoneração da produção, para podermos investir nas novas tecnologias e nos novos métodos construtivos, de forma a viabilizar as inovações que deverão elevar a produtividade da construção. O peso que a engenharia e a construção ganharam nos últimos anos no desenvolvimento nacional não deverá se reverter mesmo com as novas tendências políticas e sociológicas dos últimos anos. Ao contrário: o setor deverá ser cada vez mais demandado em face das incessantes carências do Brasil em todas as áreas.”

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a mesma informação disponível para os residentes nas grandes metrópoles. O Brasil enfrenta atualmente grandes gargalos de infraestrutura em decorrência da falta de investimentos nas décadas de 1980, 1990 e começo dos anos 2000 – e agora precisa recuperar o tempo perdido. Acho que publicações como esta revista cumprem papel importante na divulgação de trabalhos técnicos relevantes, discussões técnicas de políticas de engenharia e de infraestrutura. E isto é muito importante agora que o Brasil precisa investir em infraestrutura para crescer, independentemente do consumo, cujos estímulos já foram esgotados pelo governo. É uma publicação que merece constar com orgulho no rol das publicações da engenharia brasileira.” Sobre a trajetória que vem sendo palmilhada pelas empresas de engenharia e construção nos últimos anos e suas expectativas para futuro próximo, Kochen anota que houve, principalmente nas duas últimas décadas, uma expansão e internacionalização não apenas das empresas brasileiras de engenharia e construção, como também das empresas de consultoria e projetos, que passaram a atuar em toda a América, no continente africano, e, em alguns casos, também na Ásia e Europa. “Esta internacionalização, buscando novos mercados, trouxe grandes desafios para as empresas brasileiras, que foram superados, e hoje a engenharia brasileira é reconhecida como sendo de primeira linha em grande parte do mundo. Minha própria empresa, a GeoCompany, já realizou projetos e atividades de engenharia em toda a América, em parte da Europa, e em um país do Oriente Médio. E isto trouxe novos desafios, mudando o padrão de exigência, já que a competição com empresas de todo o mudo exige novos níveis de competências, e novas formas de atuação. Com as tecnologias atuais de telecomunicações e a internet, passa a ser possível atuar em qualquer parte do mundo em tempo real, o que requer um grau maior de organização, profissionalismo, competências técnicas e administrativas/ organizacionais que antigamente não eram necessárias. As empresas brasileiras vão ter de continuar evoluindo e se aprimorando, o que trará grandes desafios, mas também grandes oportunidades – como na construção de infraestrutura, item tão necessário em países da América Latina e África, nos tempos atuais.”

Suely Bacchereti Bueno – A presidente da Associação Brasileira de Engenharia e Consultoria Estrutural (Abece), Suely Bacchereti Bueno, tem a percepção de que o papel do Instituto de Engenharia (IE) e da REVISTA ENGENHARIA no desenvolvimento do país é importantíssimo. “Acompanho este trabalho desde 1975, quando me formei engenheira e me associei ao Instituto. Não existe nenhuma iniciativa ou projeto do governo que envolva nossa profissão, que não tenha sido estudada, debatida, questionada e apresentada pela instituição e muitos desses relatos se dão através desta importante revista. Nós engenheiros estamos presentes em inúmeros setores de nossa sociedade e temos um papel muito importante no desenvolvimento do país. As decisões políticas nem sempre são norteadas pela excelência da parte técnica. Portanto, cabe a nós contestar e lutar para que as distorções sejam corrigidas. Este papel o IE tem feito com muita dedicação e competência. A revista é um instrumento bastante eficaz para a divulgação destas ações.” Na visão de Suely, houve um avanço incrível nas empresas de engenharia e construção nos últimos anos no Brasil. “Mas temos muito a conquistar ainda, da mesma forma que os outros países do mundo. Somos respeitadíssimos em todas as reuniões internacionais que participamos. A velocidade com que as obras acontecem hoje mostra a competência do setor. Nós, engenheiros brasileiros, embora tenhamos tido poucas oportunidades durante muitos anos, conseguimos evoluir em conhecimento e técnica, aproveitando muito as poucas engenharia 613 / 2013

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vimento do setor e seus resultados.” Quando o tema é o papel das empresas de engenharia e construção no Brasil de hoje e do futuro próximo, Iorio entende que com a falta de investimentos governamentais em infraestrutura por mais de duas décadas, a engenharia diminuiu seu ritmo de evolução, regionalizando em alguns focos a sua atuação. “Hoje, com o incremento dos investimentos governamentais em infraestrutura, há necessidade de integração nacional e o aumento das atividades econômicas que forçam a engenharia a deixar seu caráter regional e universalizar seus métodos. A engenharia nacional deve focar suas atividades técnicas na sua evolução e também na padronização de processos em todo o território, com consequente valorização da atividade, mantendo os preceitos para garantir o bem estar da nossa nação.”

Walter Roberto Iorio – O presidente da Associação Brasileira de Empresas de Engenharia de Fundações e Geotecnia (Abef), Walter Roberto Iorio, declara que a REVISTA ENGENHARIA é guardiã da história da engenharia. “A publicação está sempre presente nos acontecimentos com os olhos voltados para o futuro tecnológico, valorizando a engenharia nacional. Mesmo no cenário econômico atual o esforço da revista mantém o mercado de trabalho informado sobre o desenvol-

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Vicente Abate – O presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate, parabeniza a REVISTA ENGENHARIA pelos 70 anos de contínua atividade, em prol da engenharia brasileira. “A revista tem se aprimorado permanentemente, trazendo matérias e entrevistas de interesse nacional, alinhada com a missão do Instituto de Engenharia. Por outro lado, as empresas de engenharia e construção brasileiras sempre estiveram à frente no desenvolvimento do país, através da aplicação de tecnologia avançada, e vêm acompanhando a evolução mundial neste setor, sem ficar devendo nada à engenharia e construção dos países desenvolvidos.”

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obras que realizamos. Se isso não tivesse acontecido, não estaríamos hoje executando tantos empreendimentos desafiadores. Nós continuamos estudando, participando de congressos e feiras internacionais, visitando obras pelo mundo, aguardando o momento para aplicar todo este conhecimento armazenado. Este momento é agora e estamos contribuindo muito para a implantação deste novo país.”

W ilson G eraldo França – O gestor da área de Desenvolvimento Tecnológico das concessionárias CCR (Rodoanel, NovaDutra, AutoBan, SPVias, RodoNorte, ViaOeste e Renovias), Wilson Geraldo França, entende que a REVISTA ENGENHARIA tem uma grande importância na divulgação dos grandes empreendimentos nacionais e na disseminação de práticas de engenharia. “No cenário atual, é importante focar na linha editorial relacionada à infraestrutura brasileira, principalmente no que diz respeito aos transportes, rodovias, aeroportos e mobilidade urbana, mantendo seu papel de divulgação das boas práticas de engenharia e da inovação tecnológica. Em relação à evolução das empresas de engenharia e construção, constato que o crescimento econômico apresentado pelo Brasil nos últimos anos permitiu grandes investimentos em equipamentos e novas tecnologias. Nos próximos anos o Brasil deverá manter o crescimento econômico e investimentos em infraestrutura, fato que permitirá o avanço tecnológico na área de engenharia. A dificuldade atual – e que deverá se manter – relaciona-se à falta de mão de obra especializada, o que exigirá das empresas grandes investimentos na capacitação de pessoal.”

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A empresa do século 21 JOAQUIM M. BRANCO BRAZÃO FARINHA*

A ESTRUTURA ORGANIZACIONAL organização em network (teamwork) surgiu para atender as necessidades atuais das empresas face ao elevado nível de mudanças, à crescente turbulência e a descontinuidade cada vez mais acentuada. Exigências feitas pelo mercado em termos de inovação, rapidez, custo e qualidade têm requerido outras formas de organização (figura 1). Na sociedade atual a burocracia está sendo substituída pela adhocracia, uma estrutura similar à de uma companhia holding, coordenando as atividades de numerosas unidades de trabalho temporárias, cada uma adquirindo e perdendo existência de acordo com o ritmo de mudança no meio que envolve a organização. Essa estrutura já é observada em muitos grupos, com a proliferação de organizações temporárias: forças-tarefas específicas, grupos de soluções de problemas, equipes de projetos e assim por diante. As adhocracias de hoje exigem um conjunto de características humanas totalmente diferentes. Exigem pessoas capazes de aprendizado rápido (a fim de compreender

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as circunstâncias de problemas novos) e imaginação (a fim de inventar novas soluções). Em suma, para lidar com problemas pela primeira vez, ou uma só vez, o executivo de hoje não funcionará “pelo manual”. Em vez disso, deve ser capaz de fazer julgamentos e adotar complexas decisões de valores, em vez de executar mecanicamente ordens transmitidas de cima para baixo. “Ele deve estar disposto a navegar por uma diversidade de missões e esquemas organizacionais, aprendendo a trabalhar com um grupo de colegas em permanente mutação” (Alvin Toffler). O trabalho em equipe se realiza através de times multicapacitados, multifuncionais, orientados para “projetos específicos”. São grupos que se desfazem e agrupam à medida que certas tarefas se completam e outras são iniciadas. Podem ser times transitórios, recombinantes, dependendo das tarefas. Essas equipes podem ser “inclusivas”, tendo como membros também clientes, parceiros, subcontratados, fornecedores etc. Não têm hierarquias tradicionais, emergem naturalmente e podem alterar-se em momentos diferentes. Pela sua configuração em network não é evidente quem está no topo ou quem está na base. Além disso, os diversos times ligam-se entre si, evoluindo “rotativamente” como um caleidoscópio, não se aplicando literalmente os conceitos de topo e base. Existirão hierarquias emergentes e casuísticas, não se aplicando as tradicionais pirâmides dos organogramas tradicionais. Times engajados na gerência e execução de projetos devem atender a alguns requisitos básicos, ditados, em última instância, pelas exigências do trabalho a realizar. Entre as características mais citadas figuram: multicapacitados; interfuncionais; autorregulados (self-managing); autônomos ou semiautônomos; engajados em tarefas ou serviços completos, nos quais seja possível divisar começo, meio e fim; com (alguma) rotação dos membros nas funções de grupo; preferencialmente reunidos fisicamente num local de trabalho (identidade física da equipe) ou em locais muito próximos que facilitem e provoquem interação; com tarefas cada vez mais “abertas e ricas”, em lugar de

cada vez mais fragmentadas e segmentadas. Os princípios gerais que norteiam a organização em time e a operação em network são: execução das atividades por times definidos por projeto ou conjunto de projetos; os times se desfazem e reagrupam-se na medida em que determinadas tarefas se completam e outras são iniciadas; os times podem recorrer à capacitação adicional externa, na medida do necessário; os profissionais podem pertencer a um ou mais de um time; os times têm baixo grau de formalização e elevado grau de liberdade quanto à forma de execução de suas tarefas; os times têm objetivos comuns, definidos dentro do próprio grupo. O efetivo está lotado em “centros de excelência”, cujos componentes são os membros dos times. A empresa tem a estrutura “permanente”, formal, registrada no organograma da empresa e a outra, a estrutura “paralela”, em superposição (overlay), de times flexíveis, temporários, “ad hoc”, tais como grupos-tarefa, joint planning groups, steering committees. “Unlike Detroit, there is no caste system here. Our people don’t think about which executive they work for, just which project they are working on”. Rick Lepley, Senior Vice-President Mitsubishi (USA) - (Apud Tom Peters, Liberation Management, pg. 159). A conversibilidade da empresa também se torna possível ou é intensificada pelo uso adequado da Tecnologia da Informação (TI). INFORMATIZAÇÃO X AUTOMAÇÃO Historicamente, a tecnologia de automação tem sido usada para substituir o homem pela máquina. Duas premissas básicas da automação: quanto mais tecnologia, menor o número de funcionários; quanto mais “inteligente” a tecnologia, menos inteligentes as pessoas que terão que operá-la. Diferentemente das tecnologias de automação, a tecnologia da informação (TI) traduz os processos automatizados em dados, em informação. É isto que faz dela uma revolução. Agora, em vez de tornar as tarefas mais simples e menos demandantes, a TI eleva o conteúdo intelectual das tarefas. Isto, por sua vez, cria a oportunidade do trabalho tornar-se uma experiência mais rica e mais desafiante. WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com


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Figura 1 - Organograma típico - Network A TI permite alterar profundamente muitos dos processos adotados nas empresas. Não se trata de conseguir melhorias incrementais em tarefas isoladas: trata-se de reengenheirar radicalmente os nossos processos. A TI possibilita estilhaçar premissas, romper paradigmas e alterar processos que se afiguravam intocáveis, invioláveis. A ilustração da figura 2 correlaciona modelos de organização, de um lado, e duas variáveis, de outro: o ritmo de mudança e as exigências de conhecimento e informação. No eixo horizontal o ritmo de mudança se acelera neste século 21. No eixo vertical trata-se de exigências de conhecimento e informações: vão do mais simples para o mais complexo. Contrapõem-se aí, de um lado, a organização denominada “entreperneurial” (pivoteando sobre a pessoa física do empreendedor) e

Figura 3 - Os papéis para a chefia www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

Figura 2 - velocidade das mudanças a organização piramidal do modelo Comando e Controle e, de outro, a organização em network. No network, pessoas participam simultaneamente de subconjuntos diversos, com vinculações múltiplas e reconfigurações tipo caleidoscópio nas quais, por exemplo, não é possível dizer onde está o topo, onde está a base. OS NOVOS PAPÉIS DA CHEFIA O modelo tradicional de chefe, desenvolvido a partir de uma visão mecanicista da empresa e do ser humano, remonta a Fayol (1915), onde o gerente era visto como quem planeja, organiza, coordena, comanda e controla a sua força de trabalho. O novo modelo de chefia que se pretende na empresa é aquele em que o chefe assume novos papéis essenciais à construção de um

modelo de empresa atual. Líder: o que inspira. Que dá sentido ao trabalho, que “energiza” a sua equipe. Focalizador: o que tem visão clara da empresa e do negócio, que comunica esta visão e alinha a sua equipe em torno da visão. Facilitador: cria condições para o bom clima de trabalho da sua equipe, sendo ao mesmo tempo “técnico” e a “torcida” do seu pessoal. Mentor: o que se envolve com o desenvolvimento profissional e humano de sua equipe. Coinovador: é o primus inter pares estimulando e viabilizando as boas ideias de seus companheiros de trabalho. Ele é o não herói, pois os heróis são os membros de sua equipe. Negociador: articula com desenvoltura relações horizontais e verticais com chefias e fornecedores externos ou internos, estabelece alianças duradouras e profícuas. Os múltiplos papéis do novo chefe estão sintetizados no modelo transcrito a seguir (fonte: Beyond Rational Management, de Robert E. Quinn). Listando oito papéis para a chefia, a ilustração da figura 3 apresenta duas divisões principais: (1) tarefas predominantemente de gerenciamento e direção, que são todas aquelas situadas no semicírculo inferior, voltadas para o controle das unidades de trabalho e o aumento da performance; (2) tarefas predominantemente voltadas para a mudança e melhoria, abrangendo o exercício do poder, os processos de mudança e o trabalho com os indivíduos e os grupos (relacionamento interpessoal e teamwork). É necessário o desenvolvimento de todos os papéis apresentados neste resumo.

* Joaquim M. Branco Brazão Farinha é engenheiro civil pela Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), pós-graduado em Administração de Empresas e Gerenciamento de Empreendimentos na Fundação Getulio Vargas, Sistemas da Qualidade e Sistemas de Gestão Ambiental na Fundação Vanzolini, Exportação de Serviços na Fundação Centro de Estudos do Comércio Exterior, atualmente é diretor-técnico na GB Consultores Reunidos Ltda., atuando na África, em Angola E- mail: Joaquim.farinha@futuretrends.com.br engenharia 613 613 // 2013 2013 ENGENHARIA

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Uma nova proposta para macrodrenagem do Alto Tietê cidade de São Paulo está localizada na região denominada Alto Tietê e tem como uma das suas características, estar situada entre as cotas 700m e 900m aproximadamente sobre o nível do mar e tem como o principal canal de drenagem o Rio Tietê, tendo como seus principais afluentes os rios Pinheiro, Tamanduateí e Aricanduva. A cidade foi fundada pelo Padre José de Anchieta, no dia 25 de janeiro de 1554 e a sua pedra fundamental foi erigida no local hoje denominado de Páteo do Colégio, próximo à Catedral da Sé, na região central de São Paulo. Este local é um morro, tendo ao lado direito o vale do Rio Tamanduateí e ao lado esquerdo, o Vale do Anhangabaú. Segundo relatos históricos, tal local era privilegiado, pois o Rio Tamanduateí fornecia mobilidade para as embarcações e o Córrego do Anhangabaú, água limpa para consumo, cabendo lembrar que ambos os vales eram locais de inundações naturais durante os períodos das cheias. Tanto o Rio Tietê, como os seus afluentes (Pinheiros, Tamanduateí, Aricanduva) eram caracterizados por meandros, ocupando uma várzea natural de inundação bastante extensa. Com o crescimento da cidade, tendo atingido o primeiro milhão de habitantes na década de 1920, houve crescente pressão por ocupação dessas áreas, que culminou com a retificação do Tietê pelo prefeito Prestes Maia, entre os anos 1930 e 1940, e a implantação das avenidas marginais entre os anos 1960 e 1970. Dentro de outro contexto, também o Rio Pinheiros sofreu retificação nos anos 1930, este para conduzir as águas do Rio Tietê para a Usina Hidrelétrica de Henry Borden, em Cubatão, na Baixada Santista, com a finalidade de gerar energia elétrica, que foi vital para o crescimento e consolidação da cidade de São Paulo como metrópole. Pelo fato destas áreas de várzea terem sido ocupadas e com o crescimento do en-

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torno, o problema decorrente das cheias existe praticamente desde que São Paulo foi fundada, pelas próprias características do local, seja por inundação das propriedades, ou por dificultar o acesso por meio de estradas. Evidentemente, com o rápido crescimento, este problema só fez aumentar a sua escala e, com a previsão da sua expansão já nos fins do século 19, foram iniciados os estudos para mitigação dos problemas causados pelas inundações, com a nomeação da Comissão para estudar as várzeas do Tietê e do Tamanduateí. Foram realizados dentre outros, os seguintes estudos para o equacionamento da macrodrenagem do Alto Tietê: (1) nomeação da comissão para estudar as várzeas do Tietê e do Tamanduateí, em 1890; (2) Saturnino de Brito: projeto de retificação do Rio Tietê entre a barragem da Penha e Osasco, em 1924; (3) Projeto Hibrace – 1968; (4) Projeto Promon, 1986; (5) Projeto Hidroplan, em 1990; (6) construção do Piscinão do Pacaembu, em 1993; (7) Plano Diretor de Macrodrenagem do Alto Tietê, 1ª etapa – 1998; (8) Plano Diretor de Macrodrenagem do Alto Tietê, 2ª etapa – 2008; (9) Plano Diretor de Macrodrenagem do Alto Tietê, 3ª etapa – em andamento. O Plano Diretor de Macrodrenagem do Alto Tietê teve como ponto de partida o Projeto Promon, que previa o rebaixamento da calha do Rio Tietê, ampliando a sua capacidade de vazão para 1 200 m³/s a jusante da confluência com o Rio Pinheiros, de 1 050 m³/s entre a confluência com o Rio Pinheiros e o Rio Tamanduateí, de 850 m³/s entre os rios Tamanduateí e Aricanduva, e de 650 m³/s a montante, até a Barragem da Penha. Este Plano Diretor teve como ponto principal a introdução do conceito de reservação a montante como forma de controlar as cheias a jusante, pela impossibilidade de aumentar a capacidade de vazão dos cursos d’água, além de implantação de sistemas de alerta contra inundações.

DIVULGAÇÃO/AUTOR

WINSTON HISASI KANASHIRO*

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I ENGENHARIA ESPECIAL REVISTA ENGENHARIA 70 ANOS RIOS: LEITO PRINCIPAL E VALE DE INUNDAÇÃO O Rio Tietê e os seus principais afluentes, os rios Pinheiros, Tamanduateí e Aricanduva encontram-se em várzeas, onde se situavam os seus meandros. Os rios de planície têm como característica a existência do leito principal por onde escoa as águas nos períodos de estiagem, dos vales de inundação normal, inundados nas cheias mais frequentes, e dos vales de

inundação excepcional, que são inundados uma vez a cada dez anos, aproximadamente. Estas características são válidas também para os seus afluentes. Com raríssimas exceções, ao menos no Brasil, os rios e cursos d’água que cortam as cidades e povoados, têm os seus vales de inundação ocupados ou por construções ou por vias rodoviárias, as chamadas vias marginais. Como são locais que seriam naturalmente inundados nas ocasiões de cheias,

Rio Tietê, próximo à Ponte da Vila Guilherme, cheia de 26 de janeiro de 1987

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constituem os principais fatores de inundações urbanas. No presente caso, todos estes rios sofreram retificação, por meio de corte dos seus meandros, tendo os seus vales sido totalmente urbanizados e os terrenos mantidos aproximadamente planos, mantendo as suas cotas conforme a conformação original antes da retificação, salvo aterros das lagoas e braços dos meandros. A retificação destes cursos d’água teve basicamente três finalidades: (1) aumento da capacidade de escoamento das suas calhas; (2) urbanização dos terrenos antes ocupados por meandros; (3) construção das avenidas marginais. O Projeto Promon, de 1986, foi concebido numa época em que as condições de ocupação da sua bacia de drenagem eram completamente diferentes aos dos dias atuais e a sua implantação foi feita em duas etapas. A primeira, entre a confluência com o Rio Pinheiros e a Barragem Edgard de Souza nos inícios dos anos 1990. E a segunda, durante a implantação da primeira fase o Plano Diretor de Macrodrenagem do Alto Tietê (PDMAT), já nos inícios dos anos 2000. O Projeto Promon, ao dimensionar o canal do Rio Tietê tomou como base para o estabelecimento da sua borda livre, as cotas das suas avenidas marginais. Analisando sob esta ótica, fica evidente que a drenagem dos seus afluentes ao adentrar no seu vale, fica prejudicada, pela falta de declividade inerente ao local, tornando susceptível às inundações. Além disso, como em muitas situações, os aterros realizados não atingiram cotas mais elevadas, sendo que em alguns locais estas cotas estão situadas até abaixo das avenidas marginais, também os sistemas de microdrenagem destes locais sofrem deficiências. Para as condições vigentes na época, estas dimensões eram compatíveis com as vazões previstas. A figura 1, feita a partir da carta do IBGE na escala 1:50.000 de São Paulo, apresenta as áreas baixas, abaixo da cota 740m, onde estão situadas as várzeas dos rios Tietê, Pinheiros, Tamanduateí e Aricanduva, representadas na cor verde clara. As áreas representadas em verde escuro são as regiões de cotas mais elevadas. ALTERNATIVAS EXISTENTES Piscinões - Esta alternativa consiste na retenção das águas a montante e é o cerne do PDMAT. Tem como principal vantagem a retenção no local de todos os sedimentos e lixos, impedindo que sejam carreados para jusante, contribuindo assim para a melhoria da qualidade da água. Tem a vantagem engenharia ENGENHARIA 613 613 // 2013 2013

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Figura 2 - Perfil do Rio Tietê (fonte: Secretaria de Transporte do Estado de São Paulo) também os problemas de assoreamento. os problemas, ocorre O perfil do Rio Tietê é apresentado na somente nas proxifigura 2 e pode ser observado que até a Barmidades deste emboragem Edgard de Souza, a declividade é basque. tante baixa, ocorrendo um aumento brusco Continua sendo Figura 1 - Partes baixas (áreas em verde claro) dos rios Tietê a partir desse local, por trecho aproximado necessária a implan(faixa horizontal no topo), Pinheiros (faixa vertical à esquerda), de 100 quilômetros. tação de todos os pisTamanduateí (faixa inclinada no meio) e Aricanduva (faixa inclinada A nossa proposta consiste em aproveitar cinões previstos no à direita) e as partes altas, em verde escuro o desnível existente a jusante da Barragem PDMAT, pois os seus Edgard de Souza, rebaixando a calha do rio efeitos se limitam às e aumentando a sua declividade entre a Barproximidades do emboque. ainda de reduzir os picos de cheias a jusanragem Edgard de Souza e Barragem da PeA vantagem desta alternativa é a defasate, tornando-se, muitas vezes, a alternativa nha, que permitirá: (1) aumentar a vazão de gem de pico a jusante da Barragem Edgard mais econômica para equacionar o problema restrição, hoje em cerca de 1 200 m³/s; (2) de Souza, pelo fato do escoamento ser mais de inundação a jusante, pelo fato de poder criar quedas nos seus afluentes e subafluenrápido que da calha do Rio Tietê. adequar a vazão efluente à capacidade do tes, permitindo assim os seus rebaixamentos canal de jusante. e/ou aumentos nas suas declividades; (3) PROPOSTA APRESENTADA Apresenta os seguintes problemas: (1) equacionar o grave problema de assoreaA restrição de vazão hoje registrada dedificuldade na implantação, devido à inexismento, através do aumento da velocidade de ve-se à existência da Barragem Edgard de tência de áreas; (2) exige manutenção consescoamento, proporcionado pelo aumento Souza, mascarada pela presença da Barratante e onerosa; (3) não resolve os problemas da declividade. gem de Pirapora logo a jusante. de ruas com cotas mais baixas que o canal A figura 3 apresenta imagem satelital Conforme apresentado no item anterior, principal, como das existentes nas margens pelo fato do cados rios Aricanduva, Tamanduateí, Córrenal do Rio Tietê e go Ipiranga e Pirajuçara; (4) não resolve o de seus afluentes problema de assoreamento dos rios Tietê e terem sido escaPinheiros (a calha do Tietê voltou a transvados na região bordar por assoreamento do seu leito). de meandros, as Desta forma, entendemos que os pissuas áreas lincinões deverão ser utilizados somente para deiras são essenlocais bastante específicos. cialmente planas, Túnel - Está sendo estudada uma alternativa o que dificulta a de implantação de um túnel com capacidadrenagem dessas de de cerca de 500 m³/s com emboque na áreas, pela próconfluência do Rio Tamanduateí com o Rio pria dificuldade Tietê, despejando as suas águas a jusante da para obtenção de Barragem de Rasgão. cotas, resultando Esta alternativa alivia o Rio Tietê a também em baijusante do seu emboque, mas não equaxas declividades, ciona os problemas de sedimentação e Figura 3 - Barragem Edgard de Souza que tem como das cotas baixas. O rebaixamento do nível (fonte: Google Earth) consequência d’água no rio para montante, onde estão

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Figura 4 - Barragem Edgard de Souza – EMPLASA – Escala 1:10.000 obtida do Google Earth, da Barragem Edgard de Souza. O canal poderia passar pela margem esquerda e, nessa passagem, colocar comportas a serem operadas por ocasião de cheias e, pelo fato das comportas serem operadas, o planejamento do uso do Rio Tietê para navegação não deverá sofrer muitas alterações. O rebaixamento seria da ordem de 5 m ao longo de toda a extensão do Rio Tietê desde pouco a jusante da Barragem Edgard de Souza até a Barragem da Penha – e aumentando a sua declividade, hoje de aproximadamente 0,15m/km, passando para 0,30 a 0,40 m/km. A figura 4 mostra que não é necessário escavar muito a jusante desta barragem para obter profundidade da ordem de 12 metros. A figura 5 e figura 6 apresentam fatos típicos de todos os cursos d’água que foram canalizados na Região Metropolitana de São Paulo RMSP), que são terrenos em cotas mais baixas que das canalizações que

Figura 6 - Avenida Aricanduva, próxima da Rua Antônio Lindoro da Silva WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com

Figura 5 - Avenida Aricanduva, esquina com a Rua Antônio Lindoro da Silva, podendo ver claramente que a pista está situada no nível inferior à da via principal, considerado referência da borda livre do canal do Aricanduva

deveriam servir de seus drenos. São fotos da Avenida Aricanduva, próximo da Rua Antônio Lindoro da Silva, situada a cerca de 1,5 km a montante da Avenida Radial Leste. Tais fatos se repetem em praticamente todos os afluentes do Rio Aricanduva, mesmo na parte mais alta, como são os casos dos córregos Bento Henriques e Cangueiras, situados próximo ao Parque do Carmo ( figura 7). Também são afetados por este mesmo tipo de problema, praticamente todos os cursos d’água existentes na Região Metropolitana de São Paulo onde foram realizadas obras de retificação e/ou construção das vias marginais. Obviamente, nestes locais ocorrem inundações praticamente todos os anos (em alguns, mais de uma vez ao ano). O rebaixamento das calhas dos principais cursos d’água da RMSP deverá resolver de vez os graves problemas de inundação que ocorrem todos os anos nesses locais.

Justificativa - Esta proposta se deve à extrema dificuldade que hoje se apresenta para a manutenção das vazões de restrição em consequência da evolução da urbanização após os anos 1990. Ordem de grandeza das obras - Como ordem de grandeza, para o rebaixamento das calhas do Rio Tietê e dos seus principais afluentes, o volume de escavação seria da ordem de 20 a 25 milhões de metros cúbicos. Embora a obra apresente esta magnitude, cabe lembrar que a região atingida representa cerca de 20% do PIB do país, ou seja, 400 bilhões de dólares ou 800 bilhões de reais anuais. Deve ser considerada ainda a rapidez na sua implantação (acreditamos que seja da ordem de cinco anos), além de praticamente não haver necessidade de efetuar desapropriações. A título de ilustração, a figura 8 apresenta os perfis de linha d’água e de fundo para o Rio Tietê para diversas condições,

Figura 7 - Nível de inundação atingido todos os anos, Rua Vila Boa de Goiás engenharia ENGENHARIA 613 / 2013

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ENGENHARIA ENGENHARIA II SANEAMENTO CAPA do (o trecho entre a PCH Rasgão e a cidade de Porto Feliz é de grande declividade). Este túnel deverá ter a capacidade de transportar vazões da ordem de 1 500 m³/s (aproximadamente 14 m de diâmetro, com velocidade de aproximadamente 10 m/s). Evidentemente, outra forma de eliminar esta restrição de vazão seria o aprofundamento da calha a jusante da Barragem de Pirapora, no trecho urbano da cidade.

Figura 8 - Perfil do Rio Tietê desde a Barragem Edgard de Souza até a Barragem da Penha, obtidas com cálculo de remanso por Standard Step Method. O Fundo_Atual e NA_Atual (linhas lisas, em vermelho) representam o fundo e o nível d’água para as condições atuais, para a vazão de 1 200 m³/s. O Fundo_Decliv e NA_Decliv (tracejados em verde) representam o fundo (traço grosso) com declividade aumentada para 0,30 m/ km e o nível d’água (traço fino) para estas condições, para a vazão de 1 200 m³/s. O Fundo_Prop e NA_Prop (em azul, traço e dois pontos, linha inferior) representam o fundo rebaixado em 5 m (traço grosso), com aumento de declividade para 0,30 m/km e o nível d’água para estas condições (traço fino), para a vazão de 1 200 m³/s. O NA_Prop2000 (em azul, traço e dois pontos, linha superior fino) representam o fundo rebaixado em 5 m, com aumento de declividade para 0,30 m/km e o nível d’água para estas condições, para a vazão de 2 000 m³/s. Para estas simulações, foram considerados canais retangulares com 50 m de largura e coeficiente de Manning de 0,025. Evidentemente, estas linhas d’água são apenas estimativas e deverão ser calculadas de maneira mais rigorosa numa eventual fase de estudos mais avançados. Além disso, deverão ser realizadas simulações com modelo matemático devidamente calibrado não só da calha do Rio Tietê e dos seus afluentes na RMSP, senão também a jusante de Edgard de Souza, talvez até Porto Feliz, para avaliar de forma confiável os impactos dessas obras, para fornecer subsídios às medidas mitigadoras.

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Problemas (1) Sedimentos - Os sedimentos deverão ser transportados para jusante. Como os sedimentos da Barragem de Pirapora possuem concentrações elevadas de metais pesado e outros poluentes, é conveniente que não sejam perturbados. Para equacionar este problema, poder-se-ia construir um túnel a jusante da Barragem de Edgard de Sousa, com uma parede que desviaria os sedimentos para este túnel. Tal túnel deverá também servir para conduzir as vazões excedentes a 700 m³/s para jusante da cidade de Pirapora do Bom Jesus, conforme explicado no item (2) a seguir. (2) Restrições de vazão a jusante - Existe hoje uma restrição de vazão a jusante da Barragem de Pirapora, de 700 m³/s, pelo fato de que, para vazões superiores a esta, a cidade seria inundada. Como solução para este problema, propõe-se a escavação de um túnel, iniciando a jusante da Barragem de Edgard de Souza, desembocando a jusante da UHE Rasgão, num ponto a ser determina-

PROPOSTA PARA AS CALHAS DOS AFLUENTES Perfis obtidos do PDMAT dos rios Aricanduva e Pirajuçara mostram a existência de degraus ao longo de seu percurso para montante. O perfil do Rio Aricanduva é mostrado na figura 9 e são vários os afluentes que desembocam nos trechos onde possuem esses degraus, praticamente todos apresentando problemas de inundação na região dos respectivos desemboques. Estes degraus foram colocados para que se reduzisse a declividade, tendo como consequência a diminuição da velocidade e o aumento do tempo de concentração da bacia – reduzindo-se assim a vazão de pico a jusante. Apresentamos como sugestão o rebaixamento da calha ao nível dos pés dos degraus e, no caso do trecho superior do Aricanduva, pode-se facilmente aprofundar a calha em 3 m sem aumentar a sua declividade no trecho, o que resolveria os problemas de inundação em vários dos seus afluentes. Esta operação tem como vantagem o fato de que para implantar estas obras não seriam necessárias a desapropriação dos terrenos. Da mesma forma, os graves problemas de inundação da região do Alto Tamanduateí poderão ser resolvidos com o rebaixamento da sua calha, concomitantemente com os dos ribeirões dos Couros e dos Meninos. E estes rebaixamentos poderão ser realizados

Figura 9 - Perfil do Rio Aricanduva (fonte: Plano Diretor de Macrodrenagem do Alto Tietê) WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com


I ENGENHARIA ESPECIAL REVISTA ENGENHARIA 70 ANOS sem que sejam feitas os do Rio Tietê, uma vez que as cotas destes locais são de aproximadamente 740 m e as do Tietê, de 720 m, o que possibilita o rebaixamento do canal em cerca de 5 m, mantendo a declividade atual, pelo menos na sua parte mais alta, que engloba a região de desemboque dos ribeirões Couros e dos Meninos. Quanto aos córregos da Mooca e Ipiranga, é necessário verificar se as cotas existentes no local são suficientes para se realizar o rebaixamento da calha do Rio Tamanduateí no trecho, antes do rebaixamento do Rio Tietê. Caso haja esta possibilidade, isso deverá trazer alívio imediato às populações afetadas. Entretanto, estas obras no Rio Tamanduateí e nos outros afluentes, irão promover o aumento da vazão para jusante, sendo necessário, portanto, verificar se o Rio Tietê irá comportar este aumento de vazão nas condições atuais. MONTANTE DA BARRAGEM DA PENHA A montante da Barragem da Penha estão situadas as cidades de Mogi das Cruzes e Suzano, ambas com graves problemas de inundação nas imediações das confluências dos seus cursos d’água com o Rio Tietê. Com o rebaixamento proposto para a calha do Rio Tietê, pode se construir um canal paralelo, com cotas mais baixas e maiores declividades ao longo do seu percurso, desde Mogi das Cruzes até a Barragem da Penha. Em pontos estratégicos, colocam-se vertedouros para limitar o nível d’água do Rio Tietê, evitando assim as inundações nas cidades de Mogi das Cruzes e Suzano e ainda preservando o lago formado pela Barragem da Penha, podendo-se, desta forma, amenizar os graves problemas de inundação do Jardim Pantanal. CONSIDERAÇÕES FINAIS Atualmente, o sistema de macrodrenagem do Alto Tietê possui os seguintes problemas principais: (1) afluentes com cotas mais baixas que o seu canal receptor, resultante das retificações dos meandros; (2) restrição de vazão na calha do Rio Tietê; (3) sedimentação na sua calha, hoje principal responsável pelo retorno do seu transbordamento. A principal causa de todos estes problemas é a limitação de cotas impostas pela Barragem de Edgard de Souza, cuja cota de fundo passou a ser o limite inferior da calha do Rio Tietê. A proposta ora apresentada consiste no rebaixamento geral da calha do Rio Tietê, através da construção de uma estrutura WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com

controlada por comportas, ao lado da Barragem de Edgard de Souza. Este “by-pass” pela barragem elimina a sua limitação da cota e possibilita o aumento da sua declividade, equacionando-se assim o problema de sedimentação, através de aumento na velocidade do escoamento, além de praticamente eliminar a restrição da vazão da calha, hoje limitada a 1 200 m³/s. O rebaixamento do seu leito permite também o rebaixamento de todos os seus afluentes e subafluentes, podendo-se desta forma eliminar os pontos baixos, que são passíveis de acúmulo de águas por ocasião das cheias, que resultam em inundações nessas áreas. A implantação de um projeto desta magnitude exige estudos profundos, para avaliar todos os seus aspectos positivos e tentar vislumbrar também os negativos – e também para que sejam feitas comparações justas com as alternativas existentes. Deverão ser realizadas simulações hidrodinâmicas em todo o trecho de jusante da Barragem Edgard de Souza, talvez até a cidade de Porto Feliz, para os diversos cenários de cheias, com a finalidade de detectar os eventuais efeitos negativos e com isto, antecipar as intervenções necessárias para mitigar estes efeitos. Por exemplo, sabe-se que a cidade de Pirapora do Bom Jesus sofre inundações para vazões maiores que 700 m³/s. Deve se levar em conta também a hidrovia, para a qual está prevista a construção de diversas barragens ao longo de todo o Rio Tietê, até Mogi das Cruzes. Portanto, também a restrição de vazão a jusante deixa de existir, bastando apenas um redimensionamento dos seus órgãos extravasores e planejamento nas suas operações. Outra preocupação é o destino dos 20 milhões de m³ de material resultante da escavação dos leitos. Caso o material seja rochoso de boa qualidade, poderá ser utilizada para construções e aterros rodoviários, por exemplo. Os materiais menos nobres poderão ser depositados em locais atualmente destinados a receber os sedimentos dragados dos rios Tietê e Pinheiros e da limpeza dos piscinões. Finalmente, cabe ressaltar o ponto mais importante. Esta alternativa resolve todos os principais problemas mencionados de macrodrenagem da região do Alto Tietê: afluentes com cotas mais baixas que os canais receptores, restrição de vazão do Rio Tietê e o grave problema de assoreamento da calha desse rio, hoje responsável pelas inundações que voltaram a ocorrer no seu

trecho rebaixado. E um benefício adicional é que, com o rebaixamento da calha, criam-se condições também para equacionar os problemas de inundação a montante da Barragem da Penha, notadamente nas cidades de Mogi das Cruzes e Suzano, além do Jardim Pantanal. Como uma primeira sugestão para equacionar esses problemas de inundação, propomos a construção de um canal paralelo ao Rio Tietê, em cota mais baixa e maior declividade que a atual, com tomadas d’água posicionadas em pontos estratégicos, de tal forma que se limite o nível de inundação do Rio Tietê, criando-se assim condições para que os seus afluentes escoem as suas águas sem inundar as suas áreas ribeirinhas. Agradecimentos O autor agradece ao Professor Júlio Cerqueira César Neto, pelo seu apoio incondicional à ideia, valiosas sugestões, esforço na sua divulgação e longas discussões, de forma totalmente abnegada; e ao Professor Kokei Uehara, por leitura crítica, apoio à ideia e valiosas sugestões que foram incorporadas no texto.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS [1] IBGE – Cartas do IBGE escala 1:50.000 da cidade de São Paulo. [2] EMPLASA – Cartas da EMPLASA, escala 1:10.000. [3] DAEE – Departamento de Águas e Energia Elétrica do Estado de São Paulo [4] PORTAL PDMAT – Plano Diretor de Macro Drenagem do Alto Tietê. [5] FAU-USP – Articulação Arquitetônica e Urbanística dos Estudos de Pré-Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental do Hidroanel Metropolitano de São Paulo, 2012. [6] GOOGLE – Google Earth. [7] OKSMAN, C.; SOUZA, F.L.; LIMA, J.C.F.B.; PINTO, L.F.F.; SITTA, M.B. - Piscinões na Região Metropolitana de São Paulo: Análise Crítica da Situação Atual, Trabalho de Formatura, Escola Politécnica da USP, PHD2537 – Água em Meios Urbanos, orientador: Prof. Dr. Kamel Zahed Filho, São Paulo, 2009. [8] PMSP – Prefeitura Municipal de São Paulo – Exposição Inundações em São Paulo. [9] GESP – Secretaria dos Transportes do Estado de São Paulo, Departamento Hidroviário, Hidrovia e Meio Ambiente – Aliados Estratégicos, São Paulo, 2009.

* Winston Hisasi Kanashiro é engenheiro civil, mestre e doutor em Engenharia Hidráulica pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. Consultor de Engenharia: Estruturas Hidráulicas de Usinas Hidrelétricas, Drenagem Urbana, Proteção de Margens de Rios, Modelação Física, Modelação Matemática, Transitórios Hidráulicos de Estações de Bombeamento e Usinas Hidrelétricas, Estudos de Rompimento de Barragens, Dimensionamento de Redes de Água e de Esgotos E-mail: winston.kanashiro@gmail.com engenharia ENGENHARIA 613 / 2013

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ENGENHARIA ENGENHARIA II TRANSPORTE CAPA

Renovação da frota de trens eleva padrão de conforto EURICO BAPTISTA RIBEIRO FILHO* MÁRCIO MACHADO** e naturalmente da frota de trens, que ainda estão em andamento. Criada em maio de 1992, através da Lei nº 7861, a CPTM em seus primeiros anos teve que estabelecer sua própria identidade, absorvendo quadros das antigas FEPASA e CBTU. Começa então o grande desafio de tornar a ferrovia um sistema de transporte metropolitano estruturador, com níveis de qualidade e serviço equivalentes a sistemas de metrô. As dificuldades, à época, foram: ativos antigos e pouco adequados à nova necessidade de deslocamento na metrópole; despadronização de serviços em suas seis linhas; escassos recursos financeiros para o custeio da manutenção e da operação. Inspirada pela visão de ser reconhecida pela sociedade como a melhor prestadora de serviço de transporte de passageiro em regiões metropolitanas do Brasil, a Companhia iniciou seu programa de modernização com investimentos na compra de trens e na reformulação de sua estrutura organizacional. Sua consolidação como empresa ocorreu em 1996, quando incorporou ativos e pessoal da FEPASA, além da CBTU já absorvida em 1994. A CPTM, então, possuía uma frota operacional de 588 carros e transportava cerca de 835 mil usuários por dia útil. A realidade hoje é bem outra: com a marca de 2,7 milhões de passageiros por dia útil, a CPTM possui importância cada vez maior na rede de deslocamentos da

população da Região Metropolitana de São Paulo. O crescimento de 223% no transporte de passageiros ref lete o maior interesse da população pelos serviços da CPTM e é resultado do aumento significativo do número de viagens realizadas e a redução dos intervalos entre trens. Em 2011 foram 700,2 milhões de passageiros transportados em 811 mil viagens. Além dos investimentos realizados no período em estações, via permanente, sinalização, rede aérea e energia, o grande destaque cabe ao processo de renovação da frota de trens. A frota de trens da CPTM em operação em 1996 era formada por 8 séries com idade média de 24 anos. Os trens mais antigos eram das séries 1100 e 4800, fabricados respectivamente em 1956 e 1958. A vida útil econômica de um trem é estimada em até 48 anos, considerando realizado o plano de manutenção preventivo preconizado pelo fabricante e ainda com realização de pelo menos uma inter venção de grande porte de modernização de seus sistemas principais. Assim, a vida útil originalmente de 30 anos pode ser estendida em mais 60 % , segundo estudo realizado em 1991 pela RATP – Régie Autonome des Transports Parisiens e de autoria de Didier Langrand para o Comitê de Material Rodante da UITP – Associação Internacional de Transportes Públicos.

FOTOS: DIVULGAÇÃO / CPTM

trem possui forte presença no imaginário popular. Nossas lembranças estão repletas de imagens de trens, chegando e partindo, levando as pessoas ao encontro de seus sonhos. O crescimento das cidades brasileiras mudou o perfil das ferrovias nos grandes centros urbanos, transformando-as em sistemas de transporte de grande capacidade, estruturadores dos deslocamentos das pessoas nas metrópoles. Em São Paulo, a partir da década de 60, iniciaramse estudos para a implantação de uma rede de metrô que já previa uma futura integração com os sistemas sobre trilhos existentes. Nos anos seguintes, no âmbito estadual, a FEPASA - Ferrovia Paulista S/A modernizou completamente seu sistema e na esfera federal foi criada a CBTU – Companhia Brasileira de Trens Urbanos, encarregada do transporte metropolitano de passageiros em todo Brasil, desvinculando-se do transporte de cargas. Assim, o sistema de transporte sobre trilhos, operado hoje pela CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos teve sua origem em ferrovias centenárias, concebidas para o transporte de mercadorias e de passageiros em longos percursos. Essa herança impôs necessidade de adequação e modernização dos sistemas de via permanente, sinalização, alimentação elétrica

Trens das série 1100, 5500 e 1400 no início da CPTM

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engenharia 613 / 2013 ENGENHARIA

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I ENGENHARIA ESPECIAL REVISTA ENGENHARIA 70 ANOS

Novos trens das séries 2000 e 7000

Os novos trens adquiridos pela CPTM a partir de 1999 foram especificados de acordo com as novas necessidades de desempenho e conforto, aptos para operar com intervalos entre trens de 3 minutos, quando da implantação de sistemas de sinalização mais modernos em todas as linhas. A seguir temos as principais melhorias adotadas pela CPTM para os novos trens: - motorização de 50% dos carros com tecnologia de tração em corrente alternada; - taxa de aceleração: 0,90 m/s2; - taxa de frenagem de serviço: 1,1 m/s2 (série 2000 possui taxa 0,77 m/s2); - taxa de frenagem de emergência: 1,2 m/ s2 (série 2000 possui taxa 1,1 m/s2); - ar condicionado nos salões de passageiros e cabines de condução; - sistema de portas com motor elétrico e detector de obstáculos; - itens da Lei de acessibilidade ao usuário; - sistema automático de informação aos passageiros; - sistema de vídeo vigilância; - piso em resina mineral; - data-bus e,

- cabines de condução ergonômicas e com vidros de para-brisa panorâmicos. Além desses itens, as aquisições mais recentes contam ainda com sistema de combate a incêndio, monitores para comunicação com os usuários e sistema “open wide gangway”, que permite a passagem plena dos usuários entre os carros do trem. A CPTM adquiriu, nos últimos 12 anos, 119 trens de 8 carros cada, sendo que 91 deles estão entregues e operacionais até agosto de 2012. Esses trens são o “estado da arte” em material ferroviário para operação em transporte metropolitano de passageiros. Encontra-se em tramitação novo processo de aquisição de mais 65 trens, dentro do planejamento estratégico até 2014. Nesse horizonte, a frota operacional da CPTM será composta por 241 trens, sendo que 76% deles com 50% de motorização. As séries mais antigas serão retiradas de operação e alienadas. A modernização dos trens das séries 1100, 1400, 1600 e 5000, que serão substituídos pelos novos trens no cená-

Novos trens da série 8000. Destaque para o salão contínuo www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

rio 2014, não é economicamente viável considerando as características técnicas necessárias para o desempenho operacional exigido, tais como motorização em 50% dos carros, novas taxas de aceleração e frenagem, ar condicionado nos salões, sistemas de vídeo vigilância e de comunicação com o usuário. Os preços estimados para todos os serviços necessários para a modernização em muito superam o limite de 70% do valor de equipamento novo, inviabilizando essa alternativa. Os trens não utilizados pela CPTM serão baixados operacionalmente e colocados, via leilão, para venda. De um modo geral, a renovação da frota de trens da CPTM, iniciada em 1999, tem como objetivo atender à demanda crescente de passageiros, oferecendo transporte de qualidade, com segurança, confiabilidade e rapidez. Hoje, além da necessidade de renovação da frota de trens, a CPTM tem que proporcionar um aumento da frota, em face do crescimento anual de 10% de passageiros em seu sistema, com picos de crescimento de 37% , como verificado na linha 9-Esmeralda no ano de 2011. Destaca-se o esforço do Governo do Estado de São Paulo que, de forma continuada, vem proporcionando renovação e incremento da frota de trens da CPTM para atender a crescente demanda de mobilidade da população, especialmente na Região Metropolitana de São Paulo. A seguir, uma breve descrição das principais características dos trens da CPTM, que também estão disponíveis no site www.cptm.sp.gov.br. engenharia 613 / 2013 ENGENHARIA

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ENGENHARIA ENGENHARIA II TRANSPORTE CAPA Série 1100

Primeiro projeto de caixa em inox integralmente desenvolvido no Brasil, a série 1700 foi fabricada pela Mafersa em 1987. A especificação do trem foi realizada pela CBTU e pretendia ser um padrão nacional para os sistemas de trens metropolitanos. Possui sistema de motorização em 50% dos carros e opera na linha 7.

1977 pela CAF. Em 1997, a CPTM negociou a aquisição de 48 trens-unidade reformados dessa série, na modalidade de cessão onerosa entre as operadoras, arcando com os custos da modernização e adequação dos equipamentos às condições de suas vias. Os trens da série 2100, chegaram no Brasil à partir de janeiro de 1998 e hoje operam na linha 10.

Série 2000

Série 3000

A série 2000 iniciou o novo padrão de trens da CPTM. Especificado com requisitos de desempenho adequados às novas exigências operacionais da CPTM, com ar condicionado nos salões, bancos confortáveis, comunicação visual diferenciada e “design” arrojado, foi adquirido para operar o Expresso Leste – linha 11, inaugurado em maio de 2000. Foi fabricado pelas empresas CAF – Construcciones Y Auxiliar de Ferrocarriles, Alstom e ADtrans, em 1999.

A série 3000 foi fabricada pela Siemens no ano 2000 e opera nas linhas 8 e 9.

A série 1100 é uma das mais antigas em operação na CPTM. Fabricada pela Mafersa entre os anos 1956 e 1957, com projeto da americana The Budd Company, foi modernizada em 1997, adquirindo a configuração atual. Opera atualmente na linha 7 entre as estações Luz e Francisco Morato. Previsão de baixa operacional até 2014. Série 1400

A Série 1400 foi projetada pela Budd e fabricada pela Mafersa entre os anos 1976 e 1977. Opera nas linhas 7, 11 e 12 com frota bastante reduzida.

Série 2070

Série 1600

A série 2070 foi fabricada pelas empresas CAF, Alstom e Bombardier em 2008 e atualmente opera nas linhas 8 e 9. A Série 1600 foi projetada pela Budd e fabricada pela Mafersa em 1978. Opera nas linhas 7, 11 e 12 com frota bastante reduzida.

Série 4400

Série 2100

A série 4400 foi fabricada em 1965 pelas empresas FNV – Fábrica Nacional de Vagões, Cobrasma – Companhia Brasileira de Materiais Ferroviários e Santa Matilde. Originalmente destinada para operação no sistema ferroviário operado pela Central do Brasil as caixas são fabricadas em aço carbono e possuem a altura do piso fora do padrão adotado pelas demais séries da CPTM. Em 1981 foi submetido à modernização de seus equipamentos de motorização e em 2004 por revisão geral, dentro do Programa PQMR II – Plano Quinquenal do Material Rodante. Opera nas linhas 11 e 12. Série 5000

Série 1700

Os trens da série 2100 foram fabricados originalmente para a Renfe – Red Nacional de Ferrocarriles Españoles entre 1974 e

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engenharia 613 / 2013 ENGENHARIA

A série 5000 fez parte, junto com WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com


I ENGENHARIA ESPECIAL REVISTA ENGENHARIA 70 ANOS Tabela 1 Trens da CPTM Frota

Total

Trens

Carros

1956/1957

11

66

1400

1976/1977

4

20

1600

1978

3

14

1700

1987

10

84

2000

1999

15

120

2070

2008

6

48

2100

1974/1977

24

144

3000

2000

5

40

4400

1965

16

96

5000

1978

14

168

5550

1979

2

16

7000

2009

40

320

7500

2010

8

64

8000

2011

17

136

179

1368

Série

Ano Fabricação

1100

Total

a série 5500 do grande programa de modernização do trem de subúrbio da Fepasa, capacitando o sistema para transportar passageiros com qualidade, com a construção de estações, sistemas elétrico e de sinalização e troca da bitola métrica para larga. Fabricada em 1978 pelo CCTU – Consórcio Construtor de Trens-Unidade, formado pelas empresas Société MTE, Brown Boveri, Traction Cem Oerlikon, Jeumont Schneider e Cobrasma, opera atualmente na linha 8. A série 5000 será substituída pela série 8000 dentro do Programa de Parceria Público Privada – PPP, contratada pela CPTM em 2010. A PPP da linha 8, além da renovação dos trens, prevê a execução de manutenção desses bens, aferida por indicadores de desempenho e por um período de 20 anos. Está prevista a retirada de operação de todos os trens da série 5000 até 2013.

Eletriques de Charleroi, Sorefame – Sociedades Reunidas de Fabricações Mecânicas, Villares e Mafersa.

2011. Fabricada pela CAF, opera na linha 9. Série 8000

Série 5550

A série 5550 foi derivada da série 5500 após processo de modernização que alterou suas características de motorização e redimensionamento da cabine de condução com a criação de mais uma porta lateral e mudança do para-brisa. O serviço foi realizado pelo consórcio BT Brasil, formado pelas empresas Bombardier e Tejofran em 2008, dentro do programa PQMR-II. Série 7000

A série 8000 opera exclusivamente na linha 8, uma vez que faz parte de fornecimento incluído na Parceria Público-Privada – PPP, contratada pela CPTM para realizar as atividades de manutenção dos trens dessa linha por 20 anos e substituir os trens da série 5000. Especificada pela CPTM dentro do padrão adotado para os novos trens já incorporados às demais frotas novas da Companhia, a série 8000 traz a novidade de salão contínuo, com passagens entre carros “open wide gangway”. Os primeiros trens foram entregues em 2011 e a totalidade da frota de 36 trens de 8 carros deverá estar operacional até 2013. Série 9000

A série 7000 foi fabricada pela CAF em 2009 em sua fábrica em Hortolândia – São Paulo. A aquisição da série 7000 deu grande impulso no processo de renovação da frota da CPTM, principalmente pela dimensão do lote, constituído de 40 trens de 8 carros. A série 7000 opera em praticamente todas as linhas da CPTM, com exceção da linha 10, operada exclusivamente com a série 2100.

A nova série 9000 encontra-se ainda em fabricação pela Alstom, com previsão de operação em 2013. A série 9000 foi adquirida para a expansão do Expresso Leste até a estação de Suzano e também foi especificada com característica de salão contínuo com passagens entre carros “open wide gangway”. A tabela mostra a frota de trens da CPTM em agosto de 2012. Estão em fabricação mais 19 trens de 8 carros da série 8000 e 9 trens de 8 carros da série 9000, com previsão de entrada operacional até 2013.

Série 5500

Série 7500

*Eurico Baptista Ribeiro Filho é engenheiro eletrônico, assessor da Diretoria de Operação e Manutenção da CPTM E-mail: eurico.ribeiro@cptm.sp.gov.br

Fabricada entre os anos 1979 e 1980 pelo consórcio Eletrocarro, formado pelas empresas ACEC – Ateliers Construction

Também dentro do forte projeto de expansão e modernização do serviço da CPTM, a série 7500 começou a operar em

**Márcio Machado é engenheiro eletricista, gerente de Manutenção de Material Rodante da CPTM E-mail: marcio.machado@cptm.sp.gov.br

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Herança mineira

E

stávamos nos anos 1960... Daniel e eu, praticamente recém-formados como engenheiros, trabalhávamos em uma mesma empresa de engenharia. Ele era originário de uma velha família mineira de boas posses. Parece que eles moravam em uma fazenda. Um dia veio o convite: ir passar com Daniel e mais dois colegas de trabalho um fim de semana na sua fazenda. A cidade de Daniel era no sul de Minas Gerais, bem próxima aos limites de São Paulo. Não se pense, entretanto que a proximidade com terras paulistas mude a mineirice. Ao contrário, como uma defesa, os valores mineiros são mais fortes ainda nessa região. Saímos cedo de carro, um poderoso Fusca, no sábado bem cedo – aliás madrugamos. O carro foi vencendo o trecho paulista e depois o trecho mineiro de estrada até chegar à cidade de Daniel. Era uma região leiteira. Passamos a cidade e entramos na área rural, estrada de terra até chegar à fazenda. Daniel contava durante a viagem da sua propriedade: uma fazenda de 300 alqueires mineiros, ou seja, 600 alqueires paulistas, seis (!) açudes, dois acessos para estradas municipais, uma velha, mas confortável, sede e uma moderna piscina. Já estávamos chegando à fazenda. Já no limite de propriedade, Daniel diminuiu a velocidade do carro e contou-nos algo com aspecto sério e discreto: “Na fazenda vocês vão conhecer meu pai, minha mãe e meus irmãos Pedro, Roberto, Helena e Vera. Só que minha mãe não é minha mãe. Minha mãe verdadeira morreu de parto quando eu nasci. Eu era o primeiro filho e houve complicação no parto – e como na década de 1940, mulheres mineiras do interior ainda davam a luz em casa, não deu tempo para acudir minha mãe do ponto de vista médico, e ela morreu. Ela não tinha ainda 19 anos. Meu pai já era dono da fazenda por herança, ficou sozinho aqui neste sertão com um bebê de dias. O jeito foi chamar tia Suzana, irmã mais moça de minha mãe, para cuidar de mim. E ela veio e cuidou muito bem de mim. Passaram-se dois anos, não havia por aqui outras mulheres e não deu outra. Meu pai casou-se no civil e no religioso com minha tia Suzana e com ela teve os filhos Pedro, Roberto, Helena e Vera. Fui sempre tratado como filho pela minha tia e a chamo de mãe. Eu a adoro, ela me adora e a mesma coisa com meus irmãos. Para mim ela é minha mãe e meus meios-irmãos são meus irmãos plenos. Por isso tudo, temos um lema aqui em casa: todos por um e um por todos” – (proximamente veremos como isso é ou não verdade...). A história do Daniel comoveu a todos do carro e chegamos à fazenda. Toda a família estava na varanda nos esperando. Foi uma festa e como o sol estava quente, depois de tomarmos café com broas de milho e queijo mineiro fomos para a piscina. As moças, Helena e Vera, nada tinham de www.brasilengenharia.com

foto marcelo scandaroli

CRÔNICA

tradicionalismo moMANOEL HENRIQUE CAMPOS BOTELHO ralista. Usavam biquíé engenheiro consultor, escritor e professor nis e tinham converE-mail: manoelbotelho@terra.com.br sa moderna. As duas estudavam pedagogia em Guaxupé. O almoço foi o almoço que se sonha em uma tradicional fazenda mineira: tutu de feijão com linguiça, couve e ovos estalados. Na sobremesa era escolher doce de leite, melado e compotas. Tudo com queijo vindo da própria fazenda. No dia seguinte, domingo de manhã, fomos à cidade e circulamos pela praça principal. O que a cidade tinha de ladeiras... Domingo à tarde a dura despedida, depois de um almoço com leitão pururuca. À noite chegamos a São Paulo. Eu tinha finalmente encontrado uma família feliz, protegida das maldades da civilização, cercada pelas sagradas montanhas mineiras. Não voltei a essa fazenda e o que vou contar aqui para diante, conto como Daniel me contou. Passados alguns anos de nossa visita chegou uma terrível notícia. Falecera dona Suzana, mãe adotiva de Daniel. Foi uma doença grave e rápida. O pai de Daniel, viúvo então pela segunda vez, não aguentou, já tinha mais de 70 anos e com a morte da companheira, passados 20 dias morreu, de um enfarto. Duas mortes em uma família em menos de um mês. Daniel pediu licença no serviço e foi para a fazenda tomar conta de tudo. Afinal ele era o filho mais velho e não nos esqueçamos do lema da família: “Todos por um e um por todos”. Daniel iniciou os inventários dos dois falecimentos através de um amigo advogado, o idoso Dr. Alexandre, que já cuidará de outros casos da família. O Dr. Alexandre pôs ordem nos documentos que estavam numa bagunça na escrivaninha da fazenda. Nesse momento Daniel na frente dos quatro irmãos falou ao advogado quanto à partilha: – Dr. Alexandre: nossa fazenda tem seiscentos alqueires paulistas, seis açudes, dois acessos rodoviários, uma sede, uma piscina e 5 herdeiros. Não dá para dividir essas coisas por 5 e nossos pais não gostariam que nós retalhássemos ou vendêssemos a fazenda. O problema é esse, queremos saber como fica a partilha. Acho que será uma partilha teórica ficando cada um dos 5 filhos com a quinta parte do total. Como somos unidos e o lema de nossa família é “todos por um e um por todos” não haverá problema na administração da fazenda. Dr. Alexandre ouviu o discurso e falou: – Um minuto que estou fazendo um cálculo com umas frações ordinárias e eu nunca fui forte em aritmética. – Frações ordinárias! Dr. Alexandre era algo velho mas não parecia estar esclerosado. Por que ele falava em frações ordinárias? Vera, a mais saliente das irmãs, falou: engenharia 613 / 2013

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COMUNICADO IMPORTANTE EVITE RISCOS DESNECESSÁRIOS A responsabilidade objetiva e a solidariedade pelos passivos ambientais nas operações societárias financeiras e comerciais são prescrições irrenunciáveis na legislação ambiental brasileira. Nas transações imobiliárias envolvendo aquisição e alienação de áreas industriais é fundamental que se avalie e quantifique previamente a existência de eventuais passivos ambientais, a fim de evitar a responsabilidade da sucessão nas obrigações, que pode acarretar a imposição de sanções administrativas e até mesmo criminais. A Grupo Ambiental, possuindo um dos mais modernos laboratórios de análises e um corpo técnico altamente qualificado, está capacitada a executar Site Assessment, objetivando a caracterização e avaliação de passivos. ÁREAS DE ATUAÇÃO Laboratório de Análises - Análises de águas superficiais e subterrâneas - Análises de efluentes industriais - Testes de tratabilidade Estudos Ambientais - EIA/RIMA ou RAP - Diagnósticos Ambientais - Avaliação de áreas contaminadas Projetos de Engenharia Sanitária - Sistema de águas - Sistema de esgotos - Drenagem pluvial

Estação de Tratamento de Efluentes - Projetos e implantação de sistemas - Reabilitação de unidades existentes - Operação e monitoramento Resíduos Sólidos - Classificação de resíduos - Projetos de aterros especiais - Co-processamento de resíduos em fornos de cimento - Unidade móvel de secagem Emissões Atmosféricas - Avaliação de qualidade do ar - Medição de chaminés

Av. Sebastião Eugênio de Camargo, 59 São Paulo – SP – CEP 05360-010 Tel.: 11 3731 8703 – e-mail: contato@novaambi.com.br / 2013 92 engenharia 613www.novaambi.com.br

– Dr Alexandre: Cada herdeiro fica com 1/5 do total ou seja 20% e está tudo terminado. Dr. Alexandre com uma segurança gélida sentenciou: Pela lei a divisão ideal da fazenda é: 44/80 para Daniel, ou seja mais de 50%, 09/80 para Pedro, 09/80 para Roberto, 09/80 pra Helena e 09/80 para Vera. Silêncio no ar. Aqueles números estrambólicos deixaram todos surpresos. Estaria louco o Dr. Alexandre? E por que aquela preferência para Daniel? E onde, de que Manual de Matemática Superior teriam saído números tão estranhos? Dr. Alexandre começou a explicar e os 5 irmãos se aproximaram dele. Agora quem fala é o Dr. Alexandre: – Com o primeiro casamento do pai de Daniel em comunhão de bens, metade da fazenda ficou para a mãe biológica de Daniel e que morreu. Portanto essa metade da mãe já ficou para Daniel. O pai de Daniel ficou com a outra metade. Como ele se casou em comunhão de bens com Dona Suzana, a segunda esposa, esta ficou com a metade da metade da fazenda ou seja um 1/4. Com a morte de dona Suzana a parte dela ficou com seus 4 filhos biológicos ou seja um quarto de um quarto que dá um dividido por dezesseis (1/16). Com a morte do pai de Daniel, a sua parte (1/4) tem que ser divida por cinco ou seja 1/4 dividido por cinco ou seja 1/20 portanto Daniel terá 44/80 e cada um dos quatro irmãos terá 9/80 do total. Dr. Alexandre que não era muito hábil, finalizou dizendo: – Daniel é o herdeiro principal, tem mais de 50% de tudo ou seja 44/80. Se esta propriedade fosse uma empresa tipo sociedade anônima ele poderia nomear do presidente até o faxineiro. Os irmãos olharam-se entre si, ou melhor, pela primeira vez os quatro verdadeiros irmãos olharam-se entre si. Como? Que leis são essas que desconhecessem as regras sagradas dos vínculos familiares? Dr. Alexandre  interveio então para acalmar  a reunião: ­– Os cálculos que fiz são os previstos pelo Código Civil. No entanto todos os herdeiros são maiores e capazes, outra divisão pode ser proposta e o juiz talvez aceite. Aí Daniel falou: – Dr. Alexandre: O lema de nossa família é “todos por um e um por todos”. Fui criado pela minha tia que para todos efeitos foi minha verdadeira mãe. Meus meio irmãos são meus irmãos de verdade. Proponho a divisão igualitária, ou seja para cada um dos irmãos 1/5, ou seja 20% do total para cada ... Foi um momento de rara emoção com palmas e até algumas lágrimas chegaram aos olhos, mas Daniel não terminará. ... Todavia por justiça, antes de assumir qualquer compromisso definitivo é justo que eu fale por telefone com minha esposa ... Aqui este escritor tem que colocar uma nota. Por falha deste escritor deixei de contar que Daniel já era casado, com uma paulista (ou seja uma não mineira) e tinha filhos. Bem, agora cada um dos leitores imagine o que aconteceu depois que Daniel falou pelo telefone com sua cara metade... e cara metade com filhos (cara metade e filhos paulistas). Fim rápido ... www.brasilengenharia.com


MEMÓRIAS DA ENGENHARIA

POR CLÁUDIA GARRIDO REINA

Em obras, Brasil desafia a nova geração de engenheiros s portas estão se abrindo para as novas gerações de engenheiros brasileiros, frente ao iminente salto de desenvolvimento em infraestrutura, alvo de grandes investimentos, e cujo carro-chefe se concentrará na área de transportes e logística, além de energia. Mas tudo dependerá, a partir de agora, do desempenho das universidades brasileiras. Elas voltaram a ser procuradas pelos empreendedores, com ênfase na engenharia civil. A demanda é muito grande e haverá necessidade de novos profissionais num volume que dificilmente se conseguirá formar em curto prazo. Mesmo porque são visíveis as lacunas na preparação desses engenheiros – em número e qualidade. Vai haver muito trabalho pela frente, e grande parte desse contingente está saindo das escolas completamente despreparada para enfrentar os desafios. “Está muito difícil conseguir profissionais com alguma formação específica em rodovia, por exemplo, aptos a atuar no campo de operação”, alerta Jorge Pinheiro Jobim, engenheiro civil formado pela Escola Nacional de Engenharia (ENE-RJ), com pós-graduação na Escola Politécnica da USP e Fundação Getúlio Vargas, especialista em Direito da Economia e da Empresa, conselheiro da Câmara de Mediação e Arbitragem e do Conselho Deliberativo do Instituto de Engenharia, membro fundador do Instituto Brasileiro de Direito da Construção (Ibdic) e consultor da OHL Brasil, agora uma empresa pertencente à Arteris S.A. Quanto à ferrovia, prossegue Jobim, “não temos praticamente engenheiros ferroviários, resultado de décadas de abandono”. O mesmo problema acontece quanto aos engenheiros navais, “porque nosso campo de projeto e construção naval ainda é muito primitivo”. Na sua visão o país ainda continuará carente na área de transportes a curto e médio prazo, pois a expansão da demanda será maior do que a capacidade de suprir as lacunas passadas e de acompanhar a expansão. “Mas felizmente o poder público começou a direcionar seus esforços no sentido de adequar os investimentos em transporte às reais necessidades de nossa dimensão e de nossa economia, principalmente percebendo a importância da participação do investidor privado nessa nova fase. Com isso abre-se grande perspectiva para a engenharia brasileira, tanto tempo dormente no setor de transportes. A engenharia está voltando a ser aquela profissão nobre e tão importante para nosso desenvolvimento”, anima-se Jobim. Frente a essa nova realidade que se aproxima, como fundador do Ibdic, Jobim acredita que em razão do rápido aumento dos investimentos em incorporação imobiliária e em infraestrutura, bem como do crescimento do parque industrial brasileiro, observa-se a necessidade de uma maior integração e organização entre os atores desse processo, “já que há também uma ausência de padrões e regras de relacionamento entre profissionais e empresas envolvidas”. Por isso ele participou da criação do Ibdic, uma organização sem fins lucrativos, que funciona como um foro democrático, aberto também para a discussão de políticas públicas. Agregando o conhecimento jurídico e técnico de seus membros, o instituto prioriza um dos aspectos importantes a se tentar modificar na construção civil: a não existência de uma sistemática de controle de obras, predominante na área de cons-

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ENGº jorge pinheiro jobim trução de prédios, apartamentos e escritórios. “São constantes as reclamações de compradores que não foram atendidos nos prazos. Isso porque a legislação ainda é cheia de furos. Não existe muita responsabilidade por parte das construtoras, tanto nas obras de construção imobiliária como nas de infraestrutura, apesar dessas últimas serem normalmente contratadas pelo governo e terem a forte presença dos órgãos de controle”, justifica. “Por isso, um dos aspectos que precisamos introduzir no mercado brasileiro de construção é a responsabilidade por parte do empreendedor, ou seja, criar uma ética maior, um órgão específico preocupado com um enfoque mais técnico.” Nascido no Rio de Janeiro, primo de um músico brasileiro ilustre, Tom, e filho do engenheiro-chefe da General Electric responsável pela implantação da primeira fábrica de lâmpadas do Brasil, pela iluminação da estátua do Cristo Redentor e vários outros projetos ligados à expansão do sistema brasileiro de geração e transmissão de energia, Jobim ficou impressionado com a engenharia desde a infância. Iniciou seus estudos superiores na Escola Nacional de Engenharia, durante o advento do concreto armado em grandes e modernas estruturas. Recém-formado, em 1954, admitido por uma grande construtora estrangeira, vislumbrou a pujança do Estado de São Paulo. Pediu então transferência para a capital paulista, onde trabalhou na construção de grandes e variados empreendimentos fabris. Aqui também acabou se casando e tendo três filhos paulistanos. Em 1975, no governo Paulo Egydio Martins, foi convidado para participar da diretoria da Dersa, primeira concessionária rodoviária do país, como parte de uma equipe selecionada junto às grandes empreiteiras nacionais, com o desafio de construir e operar os dois maiores sistemas rodoviárias do Estado de São Paulo – Anchieta/Imigrantes e Anhanguera/Bandeirantes –, nascendo daí a sua paixão pela rodovia. Após um período de trabalho em conceituadas empresas de consultoria voltou a atuar como executivo da área de transportes, nomeado diretor da empresa estatal Fepasa, já na fase de sua incorporação pela Rede Ferroviária Federal. “Foi o marco da extinção do transporte ferroviário de passageiros, com reflexo em todo o sistema nacional de transportes”, lamenta. Voltou à rodovia em 1998 como presidente da Vianorte S.A., segunda empresa privada a operar e construir estradas na região de Ribeirão Preto, na primeira fase do Programa Estadual de Concessão de Rodovias. Em 2002 voltou para a cidade de São Paulo, já decidido a dedicar-se à consultoria em transportes. A partir de 2004 passou a atuar como consultor da OHL Brasil, atualmente Arteris, considerada a maior concessionária de rodovias do mundo, de onde vem acompanhando o dinâmico desenvolvimento das concessões rodoviárias, seja na rede paulista, seja nas rodovias federais. A nova empresa possui atualmente quatro concessões rodoviárias no Estado de São Paulo (Autovias, Centrovias, Intervias e Vianorte) e cinco concessões rodoviárias federais (Autopistas Fernão Dias, Fluminense, Litoral Sul, Planalto Sul e Régis Bittencourt), operando 3 226 quilômetros de rodovias concessionadas. Seu ingresso no campo de mediação e arbitragem aconteceu por causa da participação no Instituto de Engenharia.

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ENGENHO&ARTE ENGENHARIA I

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vinho é a bebida na qual a humanidade dispende mais tempo de estudo, e, talvez por conta disto, a mais diversificada. É impossível enumerar todos os tipos de vinhos existentes. Brancos leves, frescos, encorpados, acídulos, amadeirados, pesados. Tintos ligeiros, taninosos, densos, ácidos, intensos. Rosados refrescantes, gastronômicos. Vinhos secos, meio doces ou doces. Tranquilos ou espumantes. Fortificados ou de mesa. Como dizia Louis Pasteur, “o vinho é a mais sã e higiênica das bebidas”. Ressalvadas as questões de saúde e financeiras, você pode bebê-lo na quantidade, na hora e na qualidade que desejar. Você tem a liberdade de escolher o tipo que mais lhe agrada. Existem até os que dizem “diga-me que vinho tu bebes e eu dir-te-ei quem és”. Isto na teoria. Na prática, a questão se apresenta um pouco diferente. Só bebemos o que conhecemos, o que temos referência. Depois que degustamos o melhor, não queremos voltar a beber o pior. E aqui desmistificamos o primeiro dos sofismas, que é dizer que “fulano tem o paladar educado”. Paladar não se educa, nasce pronto. O paladar é a soma do sabor, que percebemos na língua e que são apenas cinco (ácido, doce, amargo, salgado e umami), com o aroma, que percebemos através das fossas nasais. Como os demais sentidos, este também não “evolui” durante a vida. Uma terapia destinada às crianças com retardo mental é fazê-las experimentar alimentos dos cinco grupos de sabores, de forma a “ativar” a região neural responsável pelo sentido. Daí vê-se a importância da diversidade na formação do paladar. A diversificação traz a evolução. Pelo aspecto nutricional, crianças que não gostam de verduras quase sempre provém de lares cujos progenitores também não gostavam e não lhe ofereciam.

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A liberdade O valor estético pode ser discutido, mas o sensorial costuma ter uma grande base comum entre as pessoas. Saber se um quadro de Rafael “é melhor” do que um de Jackson Pollock é bastante subjetivo, mas perceber que uma macarronada boa é melhor do que uma ruim é bem mais simples. Apelo para minha larga experiência dando aulas sobre vinhos: ao degustar às cegas, um grupo de pessoas preferirá um vinho quase que por unanimidade. É imprescindível que a prova seja feita sem o conhecimento de outros fatores que podem turvar o julgamento, como conhecimento prévio do rótulo, do preço, do produtor etc. Conforme já largamente noticiado, apenas uma minoria ínfima de pessoas consegue identificar, às cegas, a marca de cerveja que diz ser sua preferida numa pesquisa prévia de preferência declarada. Outros fatores que podem interferir na escolha do vinho são culturais – enquanto crianças italianas ficaram repugnadas quando viram o “ovo dos mil dias” (preparo chinês que enterra o ovo por um período debaixo da terra), crianças chinesas acharam extremamente repulsivo o queijo gorgonzola. Qual grupo de crianças tem razão? Ambos, evidentemente. Os dois alimentos são simultaneamente iguarias e porcarias, dependendo dos ambientes culturais. Em síntese, embora o paladar esteja inserido numa cultura, ele tem uma base fisiológica que precisa sempre ser respeitada. Outra mentira deslavada apregoada pelos vendedores de vinho é que “o vinho caro, magnifico, acompanha qualquer comida”. Não é nada disto. Um tinto encorpado, como um Grand Cru de Bordeaux, jamais poderá escoltar um magro peixinho grelhado, e precisará de outro prato, muito mais rico e gordo (como uma paleta de cordeiro assada), para demonstrar todo o seu potencial. Como no Brasil os compradores de

vinhos caros são pessoas ricas, atarefadas e que têm pouco tempo (e disposição) para estudar, substitui-se o estudo (a cultura) pela banalização (o dinheiro pode tudo). Faz parte do mesmo grupo de mentiras a derrubada de todos os conceitos atávicos sobre harmonização de vinhos com alimentos. Não faz muito tempo uma ignorante sommelière brasileira recomendava vinhos feitos com a uva Sauvignon Blanc com churrasco, e, para

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e o vinho peixes em geral tintos argentinos da uva Malbec. Talvez Brillat Savarin esteja se remexendo no túmulo. Você pode ousar a partir de uma base coerente, assim como um músico experiente pode improvisar a partir de uma partitura pré-definida... não é sair juntando qualquer nota que o resultado será “ousado”. Existe uma corrente de pensamento que busca, sistematicamente, zombar do estudo do vinho, dizendo não existir uma ciência como a viti-

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cultura, a vinicultura e as técnicas de degustação. São comuns as afirmações abaixo. • Que um vinho barato, ordinário, ganhou uma degustação às cegas de grandes e caros vinhos. Isto pode ocorrer, ocasionalmente, assim como um time de menor expressão ganhar o Campeonato Brasileiro de Futebol, fato que já ocorreu algumas vezes. A exceção não invalida a regra. Existem também alguns concursos que só atribuem medalhas de ouro, prata e bronze para TODOS os vinhos concorrentes, ou seja, a pior colocação que um vinho pode receber é medalha de bronze, que depois ele passará a usar neste sistema de marketing mentiroso. • Que não existem duas garrafas iguais quando o assunto é vinho. Pode haver variações num mesmo vinho e na mesma safra, mas são raras. Quando o vinho é guardado por longo tempo, estas diferenças tendem a se acentuar, por vários motivos entre os quais as condições desta estocagem prolongada. Embora a correlação entre preço e qualidade não seja direta, é claro que existe. O vinho é um produto alimentício, que depende em parte de seu terroir original, ou se beneficia da mão que transforma a uva em vinho. A uva é o ingrediente principal que o vinhateiro transforma numa zurrapa ou num líquido magnífico. Ao invés de se encarar a análise de vinhos como uma ciência, valoriza-se seu lado sentimental. A esmagadora maioria das características do vinho pode ser medida, como acidez, amargor, doçura, corpo ou concentração. Infelizmente o que vemos normalmente descrito é a parte subjetiva; aromas de frutas vermelhas como morangos, citrinos como grapefruit amarelo ou abricot em compota. Ainda que este lado, digamos, “pouco científico” do vinho possa aportar uma pitada de poesia, os ignorantes metidos a “entendidos” costumam aumentar sua importância,

IVAN CARLOS REGINA é engenheiro do setor de transporte público, associado do Instituto de Engenharia e autor do livro Vinho, o Melhor Amigo do Homem E-mail: ivanregina@terra.com.br

porque lhes falta a base científica da análise. Interessante é que outros, ainda mais ignorantes, profiram aquela frase lapidar: “Em matéria de vinho, não conheço nada. Só sei de que alguns eu adoro e de outros não. E confio no meu gosto”. Até os animais têm paladar e preferências. É preciso estudar o vinho para, conhecendo-o, maximizar seu dinheiro, comprando vinhos de boa relação preço/qualidade e combiná-los com os alimentos corretos, valorizando ambos. Outros argumentos são de caráter econômico: “Você tem o direito de gastar seu dinheiro da forma que quiser, comprando o vinho que quiser e bebendo-o com qualquer coisa. Isto de combinação é coisa de enochato”. Eu sempre digo: os milionários não precisam conhecer de vinho, basta pedir ao sommelier um vinho acima de duzentos dólares e poucas vezes beberão vinhos ruins. Somos nós, os que não são milionários, que precisamos estudar e aprender sobre o vinho. A liberdade de escolha para o vinho se consegue através do conhecimento e da diversificação das opções. Assim como a chave para a democracia política é a existência pluripartidária e eleitorado consciente, a mesma coisa se aplica ao vinho. Para ter liberdade é necessário ter opções variadas de escolha, informação abundante e consumidor estudioso e atento. Como dizia o poeta francês Paul Éluard: “Sobre a saúde que volta, sobre o risco que passou, sobre a esperança esquecida, teu nome escrevo. E pelo poder de um nome, recomeço a minha vida, nasci para conhecer-te, para te chamar: LIBERDADE”. As duas maiores bênçãos do ser humano: liberdade e saúde! Com uma bela taça de vinho na mão.

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BIBLIOTECA BARROS, Benjamim Ferreira de; SANTOS, Daniel Bento dos; CARLOS, Marcio Visini; BROCHINI, Marcos; BORELLI, Reinaldo; GEDRA, Ricardo Luis. Sistema elétrico de potência – SEP: guia prático: conceitos, análises e aplicações de segurança da NR-10. São Paulo – SP, Érica, 2012, 232p. O livro traz os requisitos do Sistema Elétrico de Potência (SEP) definidos pela NR-10 e aspectos históricos da norma. Considera a ampla diversidade de tarefas em alta tensão, as fases de geração, transmissão, distribuição aérea e subterrânea, subestações e consumo de energia elétrica. Destaca a segurança do trabalho nas fases do SEP, equipamentos de proteção individual e coletiva, acidentes típicos e resgate dos acidentados, em especial na atividade em altura. Trata de riscos ergonômicos, técnicas de análise dos riscos e medidas de proteção. A estrutura didática da obra baseia-se na vasta experiência dos autores em diversas áreas do setor elétrico, propiciando o aprendizado de estudantes e profissionais do ramo.

BORGES NETO, Manuel Rangel. Geração de energia elétrica: fundamentos. São Paulo - SP, Érica, 2012, 158p.

Este livro apresenta informações sobre variadas formas de geração de eletricidade utilizadas pela humanidade, com exercícios para facilitar o aprendizado. Conceitos básicos referentes às diversas fontes de energia elétrica são fornecidos, promovendo uma noção equilibrada e abrangente das alternativas disponíveis para a sua geração. Aborda a relação entre energia e desenvolvimento, eletricidade por aproveitamento de recursos hídricos e térmicos, impactos ambientais, uso energético da biomassa e biocombustíveis, geração eolioelétrica e fotovoltaica, além de sistemas híbridos.

CUNHA, José Celso da. A história das construções, volume 4 - do Panteão de Roma ao Panteão de Paris.

Belo Horizonte –MG, Autêntica Editora, 2012, 477p. Os espanhóis não foram competentes para roubar a mais valiosa de todas as jóias do Império Inca, pois não retiveram mais do que as toneladas de ouro e de prata que surrupiaram dos nativos em troca da malograda liberdade do inca Atahualpa. Ao não permitir que os invasores tomassem conhecimento da localização de Machu Picchu, os filhos do sol legaram ao mundo e à história das construções a maior de suas maravilhas, a sua verdadeira jóia, que somente viria à tona no alvorecer do século XX, quando os homens começariam a se importar e a respeitar os verdadeiros tesouros arqueológicos que os povos sem escrita deixaram para nos comunicar de seus feitos no passado. Dessa maneira, observa-se que as construções dos povos pré-colombianos, das Américas do Sul e Central, iniciadas no Peru há mais de cinco mil anos, são a sua verdadeira escrita, que nos revela toda a sua história.”

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TOMAZ, Plinio. Cálculos hidrológicos e hidráulicos para obras municipais. São Paulo - SP, Navegar Editora, 2011, 592p. Importante livro sobre obras hidráulicas em geral e, particularmente, obras hidráulicas em áreas urbanas. Traz um capítulo dedicado ao dimensionamento hidrológico e hidráulico de reservatórios de detenção, que servem de base para minorar os problemas de inundações de áreas baixas, juntamente com outras medidas - estruturais e não-estruturais.

SILVA, Gilson Marques. Segurança da informação para leigos - como proteger seus dados, micro e familiares na internet.

Rio de Janeiro – RJ, Editora Ciência Moderna Ltda., 2011, 136p. Este livro ensina de forma não técnica, como se tornar um usuário aculturado no âmbito da Segurança da Informação, como ter atitudes mais seguras, de modo a prevenir e remediar problemas de segurança com suas informações, com seu computador e com sua família. Com a crescente inclusão digital, mesmo os golpes digitais mais antigos ainda são amplamente utilizados e lesam centenas de usuários diariamente. Por mais que você tenha sistemas de proteção instalados, eles não serão completos e efetivos se o usuário do computador não estiver bem orientado. “Segurança da Informação para Leigos” tem como principal objetivo transformar usuários, pouco ou muito experientes com informática, em usuários seguros, orientados, que possam se cuidar corretamente no mundo virtual e orientar outras pessoas, em especial, a própria família.

MEDEIROS, Damascynclito. Teoria da relatividade especial – mecânica e eletrodinâmica.

Rio de Janeiro – RJ, Editora Ciência Moderna Ltda, 2012, 124p. Este livro nos mostra que com a Teoria da Relatividade Especial, Einstein lança, no início do século XX, as bases de uma nova Física. Esta teoria deixou o mundo científico perplexo por inovar os conceitos de espaço, tempo e a equivalência entre massa e energia, promovendo, com efeito, uma nova visão do mundo fenomênico até então alheia ao senso comum. Porém, a incredulidade inicial com que foi recebida a Relatividade Especial, logo foi se desfazendo - à medida que ela foi sendo aplicada, com êxito, aos fenômenos de altas energias da Física nuclear, da Física das partículas elementares e ao Eletromagnetismo de Maxwell. Einstein se foi, mas deixou erigidos os pilares nos quais se fundamentam a Física moderna e Cosmológica científica. WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com


FIKER, José. A contestação na perícia judicial: técnicas de argumentação e persuasão.

São Paulo –SP , Liv. e Ed. Universitária de Direito, 2012, 164p. Com 36 anos de profissão, o autor conseguiu acumular alguma experiência que deseja dividir com os colegas nesta obra. Os juízes hoje têm milhares e milhares de processos para julgar e os peritos e assistentes dispõem de sofisticados ”softwares” que lhes permitem fazer laudos e pareceres de mais de 100 folhas. Não há, pois, como o juiz se deter em detalhes e normalmente ele julga pelo laudo do perito de sua confiança. A essas alegações o autor contrapõe o seguinte: o juiz tem de ler os pareceres dos assistentes, porque constam dos autos e o que não está nos autos não está no mundo. Se o assistente técnico colocar, logo no início do trabalho, algo como: “o perito disse que dois mais dois são cinco”, ou “o perito desrespeitou as normas no item tal”, não há como dizer que não leu, ainda que faça uma leitura dinâmica.

FOSSEN, Haakon. Geologia estrutural.

São Paulo – SP, Oficina de textos, 2012, 584p. Ricamente ilustrado e totalmente colorido, o livro é resultado de uma preocupação do autor, em estabelecer um equilíbrio entre as abordagens geralmente encontradas sobre o tema. O objetivo era dar o mesmo destaque à deformação plástica ou dúctil e à deformação rúptil, especialmente relevante para cursos que abordam a geologia do petróleo e da exploração de recursos hídricos. A obra estabelece, assim, uma relação muito próxima entre conteúdo e prática, que se complementa com variados exemplos, imagens de campo e esquemas explicativos.

PECCININI, Daisy. Brecheret e a escola de Paris.

São Paulo – SP, Instituto Victor Brecheret: FM Editorial, 2011, 228p. O livro “Brecheret e a Escola de Paris” resgata um período importantíssimo na vida do artista: sua chegada à capital da França para incrementar ainda mais o talento que lhe fora destinado. Nos anos que passou na Europa, Victor Brecheret chamou a atenção de nomes como Pablo Picasso e Émile-Antoine Bourdelle, teve obras adquiridas pelo governo francês e instaladas no Museu Jeu de Paume.

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MELLO, Flavio Miguez de (coordenador e supervisor). A história das barragens no Brasil, Séculos XIX, XX e XXI: cinquenta anos do comitê brasileiro de barragens. Rio de Janeiro – RJ, CBDB, 2011, 524p. A obra fala sobre a história da implantação das barragens no Brasil e sobre a história da Comissão Internacional de Grandes Barragens que atua desde os anos vinte do século passado e da sua representação no Brasil, o Comitê Brasileiro de Barragens, fundado em 1961 e com atuação relevante até os dias atuais.

KRAJEWSKI, João Paulo. A vida em nossos mares.

Vinhedo – SP, Avis Brasilis Editora, 2012, 288p. O livro apresenta uma coleção de imagens dos mais coloridos e diversos ambientes marinhos do nosso planeta. Recifes de corais cercados de águas transparentes, florestas de algas, cavernas submarinas, manguezais e muitos outros ambientes e seus coloridos habitantes ilustram esse livro. As fotografias foram tiradas em mais de 10 países nos últimos 12 anos, pelo biólogo e fotográfo premiado internacionalmente, João Paulo Krajewski. Estas imagens são acompanhadas por legendas informativas em português e inglês. Uma obra para se encantar e informar.

HELLMUTH, Harald. Cidadão por responsabilidade.

São Paulo – SP, Yalis Editora, 2012, 125p. Nesta obra, entre muitos outros tópicos, aprendemos: - que sustentabilidade é a qualidade da situação sustentável. - que a situação sustentável é definível por características. - que o cidadão por responsabilidade se empenha pela realização da situação sustentável, impulsionando o desenvolvimento sustentável. - quais obstáculos à mobilização para o desenvolvimento sustentável precisam ser superados. - que cabe aos cidadãos por responsabilidade, exigir do Governo e dos estados brasileiros, medidas para a ocupação dos contingentes pobres da população para acabar com os desflorestamentos.

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OPINIÃO

Logística! Que logística?

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Brasil integra, com Estados Unidos, Rússia e China, um pequeno grupo de países que têm, simultaneamente, grandes territórios (mais de 4 milhões de quilômetros quadrados), grandes economias (PIB superior a 2 trilhões de dólares) e grandes populações (acima de 100 milhões de habitantes). A logística, entendida como “estoque em movimento”, e de uma maneira geral, vem tendo sua importância, para a economia e a qualidade de vida das pessoas, crescentemente percebida. Porém, para esse quarteto de países, ela é nevrálgica: trata-se de um fator crítico de sucesso! Só que, infeliz e preocupantemente, dentre eles, o Brasil é o penúltimo no ranking do Banco Mundial: é o 41º colocado entre os 155 países avaliados em termos de “performance logística”, e na faixa dos 50º em termos de “custos logísticos”. Muito distante, portanto, da nossa posição no ranking de área, população, economia, participação no mercado internacional etc. Esse quadro tem limitado, por exemplo, o desenvolvimento do agronegócio brasileiro, setor que vem desempenhando importante papel para nossa economia (PIB, emprego, balanço de pagamentos etc.). É sabido que “até a porteira” de cada produtor, conforme expressão corrente, o nosso agronegócio está entre os mais eficientes do mundo. “Da porteira até o porto”, todavia, sua competitividade é reduzida pelos elevados custos de transporte e armazenagem, pela perda de produtos e roubo de cargas, por normas tributárias singulares. Enfim: por gargalos logísticos. É aceitável, por exemplo, que o transporte da soja mato-grossense, aos portos de Santos e Paranaguá, seja mais caro que de lá até a China? Que os custos logísticos embutidos no preço da soja brasileira sejam 50% a 75% superiores aos dos Estados Unidos (nosso principal competidor)? A consequência é menos dinheiro no bolso do produtor rural, menos investimentos e menos riqueza no interior do Brasil. E, sobretudo, menos empregos para a população. E o pior é que tal quadro não se restringe à soja. Em maior ou menor grau ele é generalizável para os diversos produtos do agronegócio, para a produção industrial e para o abastecimento urbano. E, também, para as diversas regiões do país. Por outro lado, além dos impactos sobre nossa competitividade produtiva, que compromete a forma e o nível de inserção do Brasil no mercado internacional, os gargalos logísticos também influenciam, negativamente, opções de localização de empreendimentos e ocupação do território, apropriação e distribuição de renda, nível de crescimento econômico – além de agravar os impactos ambientais. Entre as diversas causas para tanto, duas se destacam: (i) a “matriz de transportes” brasileira, com baixa partici-

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é engenheiro e economista, póspação dos modos dutoviário, hidroviário, ferroviário graduado em engenharia, administração de empresas, direito da concorrência, e a cabotagem (somados, mediação e arbitragem. Consultor do cerca de um terço) – contrastando com os demais Instituto de Desenvolvimento, Logística, Transporte e Meio Ambiente (Idelt) países de grandes extenE-mail: fbussinger@idelt.org.br sões territoriais; e (ii) as más condições da nossa infraestrutura de transportes e armazenagem, com destaque para a malha viária (da qual menos de um terço é considerada “ótimo + bom”) – o que compromete os esforços que vêm sendo feitos pelas empresas rodoviárias de carga, e a eficiência desse setor. Disso resulta que, comparativamente com os Estados Unidos (benchmark logístico internacional), segundo o instituto ILOS, o índice de acidentes no transporte de cargas no Brasil é 3,3 vezes superior, a produtividade da mão de obra cerca de cinco vezes menor, a eficiência energética 30% inferior e o índice de emissão de poluentes atmosféricos quase três vezes maior. Por este motivo, a participação dos transportes nas emissões de gases de efeito estufa é, no Brasil, cerca do dobro da média mundial (42% x 23%). Um reequilíbrio da “matriz de transportes” é, assim, uma necessidade, tanto logística como ambiental. Dito de outra forma: uma logística eficiente ajuda a bem organizar o desenvolvimento regional. E é, sim, possível, conjuntamente, crescer mais, reduzir custos e obter ganhos ambientais. Mas essa diretriz precisa ir além de declarações de intenções, dos discursos, das promessas e de planos meramente mercadológicos. Ela precisa chegar, efetivamente, às definições estratégicas, aos processos de planejamento setorial e regional, e à elaboração de projetos concretos. Precisa envolver, principalmente, um verdadeiro choque de gestão visando elevar os baixos índices de execução orçamentária e de cumprimento de metas e cronogramas dos projetos. Ademais, investimentos, infraestruturas, são sempre necessários. Mas não são suficientes, nem para o balanceamento da matriz, nem para uma maior eficiência da nossa logística. Aspectos de articulação intermodal (física, operacional e institucional), de infoestrutura (TI), de serviços associados, de distribuição espacial (principalmente nas regiões urbanas), de RH, de segurança (patrimonial e humana) e tributários (que tanto influenciam as opções e o desempenho logístico de uma empresa, de uma cadeia produtiva, de uma região) precisam também passar a integrar, articuladamente, os planos e as ações governamentais. Algo que, ao que parece, começa também a ser percebido e a compor cenários do futuro próximo. www.brasilengenharia.com


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